FR 2762274 A1 19981023 FR 9704824 A 19970418 "SYSTEME ET PROCEDE POUR ARRETER UN VéSICULE" La présente invention concerne un système pour arrêter un véhicule. Elle vise également un procédé mis en oeuvre dans ce système. En l'état actuel de la technique, il n'existe aucun moyen d'arrêter un véhicule lancé à une certaine vitesse sans lui faire subir ainsi qu'à ses passagers un choc ou une secousse qui sont d'autant plus préjudiciables à ces derniers que la vitesse du véhicule est plus grande. Le but de la présente invention est de remédier à cet inconvénient en proposant un système qui permette d'arrêter efficacement un véhicule sans choc brutal. Suivant l'invention, le système d'arrêt comprend au moins une bande mobile intégrée dans une voie de déplacement du véhicule et entraînée soit en sens contraire de la direction de déplacement du véhicule à une vitesse au moins égale à celle dudit véhicule ou de ses roues, soit dans le même sens que la direction du véhicule mais à une vitesse supérieure à celui-ci ou à celle de ses roues. Le système selon l'invention permet ainsi d'arrêter sur une distance très courte tout véhicule. I1 suffit de faire tourner la bande d'arrêt au moins à la même vitesse que le véhicule jusqu'à ce que celui-ci ne conserve plus la moindre énergie cinétique. Pour la route, le système selon l'invention peut avantageusement remplacer les ralentisseurs de vitesse et les barrages routiers, en supprimant ainsi les inconvénients et risques induits par les dos d'âne, les chicanes et les barrières. Cela vaut pour tout véhicule: de la bicyclette au char d'assaut, en passant par la moto, la voiture de tourisme, le camion ou le tracteur, dès lors que la bande d'arrêt possède une motorisation suffisante pour l'entraîner à une vitesse au moins égale a celle de ces véhicules. A la vitesse supérieure, la bande d'arrêt fait reculer le véhicule en arrière jusqu'au sol fixe. Le système selon l'invention trouve application pour tout arrêt impératif sur une voie de circulation, en particulier péages, police, douanes, pistes d'aéroports. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après. Aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs: - La figure 1 représente un premier exemple de réalisation d'un système d'arrêt selon l'invention, dans lequel plusieurs bandes mobiles transversales sont entraînées par une motorisation commune; - la figure 2 illustre un second exemple de réalisation d'un système d'arrêt selon l'invention, dans lequel chaque bande mobile est entraînée par une motorisation distincte et ne supporte qu'une roue du véhicule; - la figure 3 illustre un troisième exemple de réalisation d'un système d'arrêt selon l'invention, comprenant deux bandes mobiles disposées sur chaque passage de roue et vues de haut; - la figure 4 illustre un premier mode particulier de motorisation du système de deux bandes mobiles parallèles correspondant aux deux passages de roue d'un véhicule; - la figure 5 illustre un second mode particulier de motorisation du système où il y a une bande mobile pour chacune des quatre roues d'un véhicule; - la figure 6 illustre un premier mode de réalisation d'un système d'arrêt selon l'invention mis en oeuvre dans un aéroport où les bandes mobiles sont parallèles à la piste et correspondent aux trains d'atterrissage parallèles d'un avion; - la figure 7 illustre un second mode de réalisation d'un système d'arrêt selon l'invention mis en oeuvre dans un aéroport où les bandes mobiles sont transversales et correspondent aux trains d'atterrissage situés en même ligne transversale d'un avion; - la figure 8 illustre un troisième mode de réalisation d'un système d'arrêt selon l'invention mis en oeuvre dans un aéroport où il y a une bande mobile pour chaque train d'atterrissage séparé; - la figure 9 illustre la structure interne d'un exemple particulier de réalisation d'un système d'arrêt selon l'invention où les bandes mobiles sont séparées mais reliées et actionnées par un seul moteur commun; - la figure 10 représente un exemple de motorisation d'un tapis roulant mis en oeuvre dans un système d'arrêt selon l'invention; - la figure ll représente un détail de réalisation d'un système d'arrêt selon l'invention où les rouleaux sont maintenus par les extrémités latérales de leur axe de rotation; et - la figure 12 représente un mode de réalisation d'un dispositif de support des tapis roulants mis en oeuvre dans un système d'arrêt selon l'invention, où les rouleaux intermédiaires entre les grands rouleaux permettent de combler les creux entre ceux-ci. On va maintenant décrire plusieurs exemples de réalisation d'un système d'arrêt selon l'invention en référence aux figures précitées. Un système d'arrêt 1 selon l'invention peut comprendre par exemple, en référence à la figure 1, un ensemble de bandes mobiles transversales 10 à 14 entraînées chacune par un mécanisme d'entraînement 110, 110, 120, 130, 140. Chaque mécanisme d'entraînement comprend un ensemble de rouleaux 15 au dessus d'un tapis de billes de support 18 disposées sur une voûte 17. Les bandes mobiles sont chacune entraînées par des rouleaux d'entraînement 16 eux-mêmes reliés mécaniquement à un moteur d'entraînement unique 150. Ceci constitue un mode particulier de réalisation, une motorisation séparée de chaque bande mobile pouvant aussi être envisagée dans le cadre de la présente invention. Dans le cas d'une route, on peut prévoir deux bandes d'arrêt parallèles correspondant aux passages de roue empruntés par les véhicules, comme l'illustrent les figures 2 à 5. Chaque bande d'arrêt peut elle-même être constituée de plusieurs tapis roulants disposés successivement selon l'axe de la voie de déplacement, ces différents tapis roulants étant par exemple entraînés en synchronisme. Ainsi, on peut concevoir un système d'arrêt 2 selon l'invention comprenant pour chaque côté d'une voie 25, un ensemble de bandes mobiles 21; 22, 32, 42 prévues pour recevoir chacune une roue d'un véhicule, en référence a la figure 2. Par exemple, dans le cas d'un camion 23 comprenant trois essieux, en situation active du système d'arrêt 2 selon l'invention, chaque roue 231; 232, 233, 234 de ce camion se trouve sur une bande mobile. Dans cet exemple non limitatif de réalisation, les bandes mobiles sont entraînées via des dispositifs d'entraînement 220, 320, 420 au moyen de deux moteurs d'entraînement 250, 260. On peut également prévoir, pour un système d'arrêt 3 selon l'invention représenté en figures 3 et 4, seulement deux bandes mobiles 31, 33 suffisamment longues pour recevoir les types de véhicule 30 que l'on souhaite arrêter. Ces bandes mobiles 31, 33 sont disposées longitudinalement sur une voie 32 et sont entraînées par des mécanismes d'entraînement 34, 35 pourvus de rouleaux d'entraînement 340, 350 mus par des moteurs d'entraînement 36, 37. On peut aussi envisager le cas d'un système d'arrêt 5 comportant par exemple quatre bandes mobiles 51, 52, 53, 54, en référence à la figure 5, chaque bande mobile étant prévue pour recevoir une roue d'un véhicule 55. Dans cet exemple de réalisation, les deux bandes 51, 53; 52, 54 d'un même côté sont entraînées par des moteurs 510, 530; 520, 540 synchronisés par une liaison mécanique 511, 521. On va maintenant décrire plusieurs exemples de réalisation d'un système d'arrêt selon l'invention conçu pour arrêter des avions, en référence aux figures 6 à 8. On peut par exemple, en référence à la figure 6, concevoir un système d'arrêt 6 selon l'invention comportant trois bandes mobiles 61, 62, 63 dans l'axe d'une piste 63. Ces trois bandes 61, 62, 63 sont disposées de façon à recevoir les roues 640, 641, 642, 643 des trains d'atterrissage d'un avion 64. Mais on peut également prévoir, en référence à la figure 7, un système d'arrêt 7 selon l'invention dans lequel les bandes mobiles 71, 72, 73 sont disposées transversalement à l'axe de la piste et de telle sorte qu'elles puissent recevoir les roues 640, 641, 642, 643 des trains d'atterrissage d'un avion 64. Des bandes mobiles 810, 811; 820, 821, 822, 823; 830, 831 peuvent aussi être disposées au sein d'un système d'arrêt 8 équipant une piste 80 de manière à ce que chaque roue 641; 640; 642 du train d'atterrissage d'un avion 64 repose sur une bande d'arrêt distincte de sorte que chaque bande d'arrêt ne supporte que le poids d'une partie seulement de cet avion, toutes les bandes d'arrêt tournant à même vitesse. Les bandes d'arrêt peuvent être disposées soit transversalement à la direction de la piste en référence à la figure 7, soit parallèlement à sa direction en référence à la figure 6. A titre de mode particulier de réalisation, la bande d'arrêt est entraînée par des roues d'extrémités latérales du rouleau situé en dessous et sous lequel passe l'enroulement de la bande, comme représenté par les figures 1, 9 et 10. Une bande d'arrêt peut être entraînée par une motorisation propre ou bien être reliée à d'autres bandes d'arrêt en référence aux figures 1 et 10, l'ensemble des bandes reliées étant entraîné par un moteur unique 95, 150. Les bandes d'arrêt peuvent être disposées pour être mues ensemble, ou bien en même temps mais séparément en parcelles distinctes; elles sont alors actionnées chacune par une motorisation distincte ou bien par une motorisation commune dont elles sont à volonté dépendantes ou dissociées. Dans l'exemple de réalisation d'un système d'arrêt 9 illustré en figure 9, chaque bande mobile 91, 92, 93, 94 est entraînée par un rouleau d'entraînement 910, 920, 930, 940 et est supportée par un ensemble de rouleaux de support 912, 922, 932, 942. Les rouleaux d'entraînement 910, 920, 930, 940 sont mus par un moteur unique 95 à travers des mécanismes de liaison 911, 921, 931, 96. Dans un mode de réalisation de l'entraînement de la bande mobile 94 représenté en figure 10, la bande mobile entoure des rouleaux d'extrémité 945, 946 des rouleaux latéraux 943, 944 disposés à proximité de la voûte 947 et le rouleau d'entraînement 940 mû par le moteur 95 via un dispositif de liaison mécanique 96. Selon un mode particulier de réalisation de l'entraînement d'une bande mobile, représenté en figure 11, les rouleaux 101 à 106 sont maintenus par les extrémités latérales de leur axe de rotation 108 au moyen de dispositifs de maintien 107. Comme l'illustre la figure 12, on peut prévoir un aménagement particulier 200 des bandes mobiles permettant de supporter des charges particulièrement lourdes telles qu'un avion. Entre les rouleaux 221 à 223, si leur diamètre conduit à laisser entre leurs demicirconférences supérieures un espace constituant un creux risquant d'être perceptible aux roues de l'avion, il est monté un autre rouleau 231, 232 de diamètre permettant de combler ce creux sans être en contact avec les surfaces des rouleaux 221, 222, 223 qui l'entourent de manière à tourner librement sur son axe quand il est entraîné pour la circulation du tapis 240 qu'il supporte. Les rouleaux principaux 221, 222 223 sont de préférence disposés au dessus d'un tapis de billes 211 reposant sur une voûte 211. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système (1 à 9) pour arrêter un véhicule (23, 30, 64) lancé sur une voie (25, 32, 63), caractérisé en ce qu'il comprend au moins une bande mobile (10-14 ; 21, 22, 32, 42 ; 31, 33, 34) intégrée dans une portion de ladite voie (25, 32, 63), et des moyens (100, 110, 120, 130, 140, 150 ; 220, 320, 420) pour entraîner ladite bande mobile (10 à 14 ; 21, 22, 32, 42; 31, 33, 34), soit en sens contraire de la direction de déplacement du véhicule (23, 30, 64) à une vitesse au moins égale à celle dudit véhicule (23, 30, 64) ou de ses roues, soit dans le même sens que la direction dudit véhicule mais à une vitesse supérieure à celui-ci ou à celle de ses roues. 2. Système (2 à 8) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux ensembles de bandes mobiles (21, 22, 32, 42 ; 31, 33, 34 ; 51 à 54 ; (60 à 62) disposés parallèlement à la direction de déplacement des véhicules. 3. Système (7) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble de bandes mobiles disposées transversalement par rapport à la direction de déplacement des véhicules. 4. Système selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que chaque ensemble de bandes mobiles comprend dans le sens de déplacement des véhicules un nombre de bandes mobiles au moins égal au nombre maximal d'essieux des véhicules susceptibles d'être arrêtés par ce système. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il se présente sous la forme d'un système amovible pouvant être installé sur toute voie terrestre. 6. système (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les bandes mobiles (10 à 14) sont toutes entraînées à même vitesse par des moyens d'entraînement communs (150). 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce chaque bande mobile (10) est pourvue d'un dispositif de roulement (100) comprenant un ensemble de rouleaux de support (15) et au moins un rouleau d'entraînement (16) autour desquels la bande mobile (10) est enroulée. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que les rouleaux de support (221 à 223) reposent sur un lit de billes (210) disposées sur un plan de support (211). 9. Procédé pour arrêter un véhicule lancé sur une voie, mis en oeuvre dans le système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une commande des moyens d'entraînement des bandes mobiles agencées à entraîner les bandes mobiles en sens inverse du sens de déplacement d'un véhicule à arrêter avec une vitesse variable au moins égale à la vitesse instantanée dudit véhicule, jusqu'à ce que la vitesse dudit véhicule par rapport à un référentiel fixe s'annule.