FR 2754768 A1 19980424 FR 9612799 A 19961022 La présente invention concerne tous les véhicules à roues suscep -tibles de déraper et de patiner sur les plaques de verglas, les chaus -sées humides, par temps de pluie givrante, de neige fondante et tous les risques similaires que l'on peut rencontrer sur route en période hivernale et par temps de pluie. La présente invention intéresse les voitures automobiles et les camionnettes à quatre roues, les camions multi-essieux et les divers véhicules articulés tractés multi-roues y compris ceux à roues couplées c'est à dire avec deux roues à chaque ex -trémité de l'essieu, les autobus, les autocars et tous les véhicules pour le transport des personnes. L'invention peut également équiper certains véhicules à trois roues comme certaines petites voitures, les triporteurs et les side-cars. La technologie actuelle des divers systèmes anti-verglas et antidérapage donnè satisfaction dans des cas bien précis de difficultés de circulation différents selon le choix fait de l'une ou l'autre des trois principales solutions qui sont : I) les chaînes 2) les pneus cloutés 3) les pneus neige. Les différentes variantes de chacune des trois options conportent des limites, des contre-performances, des inconvénients, des difficultés et même des empêchements inhérents à l'avantage d'avoir un système anti-dérapant additionnel ou substitué. I) Les channes, très efficaces, ne peuvent et ne doivent être montées que dans les cas extrêmes de chute de neige, passage de cols, séjours continus à la montagne en hiver et doivent être enlevées dès que les conditions de circulation redeviennent normales. Les chaines qui sont de plusieurs types de fabrication réduisent la vitesse, ne sont pas très faciles à monter dans les conditions habituelles et normales de froid, de vent, d'humidité et de neige dans un endroit que l'on ne peut pas for -cément choisir sur le bord de la route avec les dangers de la circulation, et par un conducteur moyennement préparé ou même par un spécialiste. 2) Les pneus cloutés, très efficaces particulièrement par temps de verglas et de chaussée humide sont montés normalement en début de saison hivernale et jusqu'au début du printemps, par un garagiste ou à une station service si l'on n'a pas un double jeu de jantes réservées aux pneus à clous. Ils ont l'énorme désavantage de dégrader la chaussée car comme ils sont montés en général pour la saison quel que soit l'état de la route les clous accrochent le bitume plus souvent encore qu'ils n'évitent de déraper sur le verglas. Ils sont même interdit dans certains pays juste -ment à cause des dégats causés à la chaussée. 3) Les pneus dits " neige ", à bande de roulement spéciale avec des sculptures profondes conçues pour bien accrocher dans la neige fraiche et la neige gelée. Ils sont eux aussi à monter en début de saison hiver -nale et à garder sur le véhicule jusqu'en fin de saison sauf si on n'a qu'exceptionnellement à rouler dans la neige et qu'on puisse les monter et les démonter asses facilement grâce, par exemple, à un Jeu de jantes supplémentaires réservées à cet effet. Ces pneus neige sont logiquement à n'utiliser qu'en période d'hiver et pour plusieurs hivers successifs de manière à les user le moins possible et conserver ainsi aux sculptures de la bande de roulement leurs caractéristiques neige le plus longtemps possible. Diverses variantes des trois principales solutions coexistent sans que l'une d'entre elles soit prééminente au point de supplanter les autres. Une version du système à channe a été imaginée avec un disque, tournant sur un axe, placé tout près du pneu, et sur lequel sont fixées par une extrémité des morceaux de chaine dont l'autre extrémité, libre, est projetée tour à tour et à toute vitesse sous le pneu par un effet rotatif du disque support. Divers types de sculptures du pneu genre neige sont proposées pour pallier au patinage et au dérapage des véhicules. Les différents objectifs de l'invention sont I) de présenter un dispositif anti-dérapage et anti-patinage nouveau, efficace par tous les temps, sur le verglas, les chaussées humides, le brouillard givrant, la neige et qui parallèlement pallie aux divers in -convénients et désavantages inhérentes aux solutions actuellement propo -sées sur le marché. 2) de pouvoir maintenir le dispositif objet de l'invention monté en permanence sur le véhicule grâce à un équipement qui permet de le placer en position hors d'action dès que l'état de la chaussée ne nécessite plus son maintien en fonction. Toutes les caractéristiques du dispositif peu -vent être momentanément et volontairement annulées mais latentes et en état de fonctionner. La mise hors d'action du dispositif se fait sans descendre du véhicule grâce à une manette ou une commande mécanique ou un bouton électrique selon l'option au choix. Le dispositif peut donc être ainsi maintenu hors d'action par exemple depuis fin mars et jusqu'à début novembre puis de l'enclencher par un simple mouvement comme on met en marche les essuie-glaces ou qu'on serre le frein à main. 3) de pouvoir enclencher le dispositif anti-dérapage sans descendre du véhicule, dès que les conditions de circulation automobile l'exige ou lorsque le conducteur du véhicule voit ou pense que la chaussée est glissante ou verglassée et ceci en actionnant très simplement un bouton électrique ou une manette ou une commande mécanique selon l'option au choix, aussi simplement que la mise hors d'action. La seule précaution à prendre est d'arrêter le véhicule pour mettre en action ou hors d'action le dispositif objet de l'invention. 4) de ne pas autre en fonctionnement, sur estimation, décision et action du conducteur, des que l'état de la chaussée rederient normal et donc de ne pas détériorer le reretement de la route. Par souci de démonstration de iaisabilité les différentes pièces décrites ci-après ont été conçues et calculées pour être mises en ionc -tion sur roiture Renault 21. Donc pour des motifs techniques secondaires tels que diambtre du pneu, largeur de la bande de roulement, ris de fixa -tion déjà existantes et utilisables ou non, encombrement sous le réticule, commande par bouton électrique ou manette, traction avant ou propulsion, quatre roues motrices et autres particularités, ces pieces décrites pour Renault 21 seront très certainement différentes pour d'autres types de véhicules sans que soient remises en question les particularités spéci-. -fiques du dispositif objet de l'invention, signalées dans les revendicaoptions, Le dispositif se compose de sept parties distinctes. I- Un support rariable ( SV ) du dispositif fixé sous le bras support de la roue et solidaire de celui ci. I1 comporte un axe ( Y ) pour la barre de positionnement ( BTF - 3TM ) et un cran pour fixer le ressort ( RT ) 2- Une barre ( BTF - 331 ) pivotant sur un axe ( Y ) solidaire du support du dispositif et comportant un cran d'accrochage du ressort. 3- Un ressort ( RT ) de maintien en action ou hors d'action s'accro-ckant d'une part sur le support du dispositif et d'autre part sur la barre de positionnement. 4- Une roue anti dérapante ( R.A.D. ) spéciale, pince principale du dispositif objet de l'invention, avec denture et équipement particulier. 5- Un axe ( W ) de la roue anti dérapage iixé sur la barre 3Dl et comportant des roulements pour la roue anti dérapage R.A.D. 6- Un dispositif de commande de mise en action et kors d'action action -né depuis le tableau de bord a' l'intérieur du véhicule, simultanément pour les 4 dispositifs, un par roue équipée. Sur les figures 9 et 10 un seul cable au tableau de bord ( TB ) enclenche les 4 dispositifs. 7- Une denture d'entraînement sur tout le pourtour du flanc intérieur de la roue normale du rékicule qui engrène dans la denture ( DE ) de la roue R.A.D. et la rend solidaire. Le principe de base de l'invention est d'aroir un dispositif anti dérapage et anti patinage, en l'occurence des roues additionnelles, tota -lement indépendant du rible kabituel des roues normales d'un rékicule qui est de faire avancer, d'arrêter, de supporter et de diriger ce véhicule. Les deux phénomenes de dérapage et de patinage qui semblent ne iaire qu'un puisqu'ils sont provoqués par la mëme cause ne donnent pas les mêmes effets La pièce principale du dispositif objet de l'invention est une roue anti dérapage et anti-patinage qui, lorsqu'on la met en action rient se posi -tionner tout contre la roue normale du véhicule. I1 est prévu d'avoir une Roue Anti Dérapage ( désignée en abrégé R.A.D. ) pour chaque roue normale du véhicule, ou, selon l'option choisie une pour chaque roue motrice c'est à dire soit à l'avant pour les tractions, soit à l'arrière pour les propulsions. Cette option de n'équiper que les roues motrices ne produit pas un effet aussi sûr surtout pour le problème de dérapage latéral. Le dispositif R.A.D. n'a pas d'entraînement qui lui est propre. Si la R.A.D. est mise en action sur portion de route normale sèche et non verglassée elle ne tourne que parce qu'elle est en contact avec la route, d'une part, et alors son mouvement est causé par l'interaction du véhicule qui l'entraine et l'inertie de la route de la route qui l'oblige à tourner et à développer son pourtour sur l'asphalte et d'autre part du fait de son contact forcé par le flanc avec le flan de la roue normale du véhicule. Ce contact forcé, de solidarisation, ne provoque pourtant, en condition de route normale et sèche, aucun entratnement actif de la part de la roue normale sur la R.A.D., ni de la R.A.D. sur la roue normale. Les deux roues, R.A.D. et normale, en contact cbte à côte développent leurs pourtours respectifs différents sur route sèche sans avoir mathématiquement d'action appréciable l'une sur l'autre. Elles pourraient être écartées l'une de l'autre sans que leur vitesse de rota -tion respective différente du fait de leur diamètre différent, soit modifiée et elles développeraient strictement la même longueur de dépla -cement qui est la distance parcourue par le véhicule. Par contre si la R.A.D. est mise en action sur route verglassée, enneigée et humide, elle tourne effectivement toujours par l'entraînement du véhicule mais comme elle est en contact anti-patinage naturel, de par sa conception, avec la chaussée et qu'elle fait corps par contact forcé avec la roue normale elle lui assure son bon comportement en ligne droite et lui érite de patiner du fait de sa solidarisation avec elle. Que la roue normale ait tendance à tourner trop vite par rapport à la chaussée donc à patiner ou trop lentement et glisser, par exemple pour un freinage et alors la denture de flanc de la roue normale et la denture de flanc de la R.A.D. correspondante qui sont engrenées transmettent les caractéristiques anti patinage de la R.A.D. à la roue normale. Dans ce cas d'amorce de patinage c'est à dire de mouvement non prévu du véhicule en ligne droite, ce sont les quatre R.A.D. qui exercent une action correctrice sur les roues nor -males en leur imposant la vitesse voulue par le conducteur, soit par freinage soit par accélération. Une solidarisation très ferme de chaque R.A.D. avec la roue normale correspondante, par denture réciproque ou au minimum par un contact forcé en friction, est nécessaire pour le cas de patinage. Par contre l'action correctrice de la R.A.D. sur la roue normale correspondante est différente dans le cas d'une amorce de dérapage latéral. Si le véhicule dérape sur la droite ce sont les R.A.D. avant gauche et R.A.D. arrière gauche seules qui en cramponnant dans le bitume ou dans la plaque de verglas empêchent la déviation. Les deux pneus avant et arribre gauche se plaquent contre leurwR.A.D. reapectives du fait du poids et de l'élan par le travers du véhicule. Par contre, si les R.A.D. avant droite et R.A.D. arrière droite cramponnent elles aussi dans le bitume ou la plaque de verglas elles ne participent que très peu à l'effet correcteur latéral car les deux roues normales avant droite et arrière droite ne prennent pas appui sur les R.A.D. correspondantes du fait de la force centrifuge. L'action correctrice et régulatrice des R.A.D. avant gauche et arrière gauche est amplement suffisante pour empêcher le dérapage latéral sur la droite. Dans le cas d'un dérapage latéral sur la gauche ce sont au contraire les R.A.D. avant droite -et arrière droite qui assurent la stabilité du véhicule en maintenant les roues normales avant droite et arrière droite et en les empêchant de déraper latéralement. Sous l'action de la force centrifuge les pneus normaux avant droit et arrière droit amorce un mouvement de dérapage qui les fait se plaquer contre les R.A.D. respectives insensibles au dérapage de par leur conception. Les roues anti dérapage, R.A.D. , du dispositif objet de l'invention ne sont absolument pas conçues pour sup -porter le véhicule ni pour le diriger mais uniquement pour transmettre aux pneus leurs caractéristiques anti-dérapage et anti-patinage par interaction. Il est inutile que la R.A.D. soit souple ou élastique ou maléable et qu' elle ait les mêmes caractéristiques qui font les qualités d'un pneu habituel. La R.A.D. peut donc être en caoutchouc plein, très dur et très résistant à l'usure. La R.A.D. peut également être en maté -riau composite plus apte à répondre aux exigences des fonctions spéci -fiques demandées. Ces fonctions anti-dérapante et anti-glisse efficaces trbs facilement et très rapidement actionnables sont donc'obtenues, d'une part gracie au caractère amovible de la R.A.D. , et d'autre part grâce à la commande de mise en action et hors d'action intégrée depuis l'habi- -tacle et enfin à l'équipement qui caractérise la R.A. D. pour la rendre et la maintenir efficace contre le patinage et le dérapage en cas de verglas, de pluis givrante, de neige et autres difficultés de circula -tion par temps hivernal. La R.A.D. qui est l'élément principal du dis -positif objet de l'invention a un diamètre beaucoup plus petit que celui du pneu contre lequel elle doit s'appliquer pour lui communiquer ses caractéristiques. Sur l'exemple choisi pour la démonstration de faisa -bilité c'est à dire une Renault 21, le pneu a environ 55 centimètres de diamètre et le R.A.D. calculée et dessinée nesure I5 centimètres de diamètre. L'ensemble du pneu de la roue normale et de la R.A.D. a été représenté à l'échelle 1/5sème pour des motifs de commodité graphique sur la figure I et sur la figure 2 . Cette dimension de I5 centimètres de diamètre pour la R.A.D. lui permet, en encombrement, de s'insérer sous la roiture aussi bien en position " action " qu'en position " hors d'action ". Le diamètre de la R.A.D. n'est pas inporativement fixé à I5 centi, tres, si, sur un autre véhicule la place disponible contre le flanc intérieur du pneu est plus grande, La R.A.D. pour ce véhicule peut être prérue arec un diamètre plus grand. La largeur de la R.A.?,. a été prévue de 5 centimètres et dessinée sur la fig. I et sur la fig. 2 à l'échelle 1/5sème. Cette dimension de 5 centimètres prévue pour la démonstration de faisabilité sur Renault 21 a été jugée suffisante pour satisfaire aux exigences anti-dérapage et anti-patinage. Cette dimension n'est pas impératire et peut être augmentée ou diminuée pour autant que les critères d'efficacité n'en soient pas affectées. La roue anti déra -pante R,A.D. comporte des clous, ou crampons, indiqués sur les Fig. I, 2, 5, 6, 7,:8, par C et dont les caractéristiques répondent aux normes fixés par l'arrtté ministériel du I8 juillet I985 et de plus ils sont totalement intégrés dans la R.A.D. et ne peurent être ni enlerés par usure ou arrachage intempestif, et de ce fait, ni remplacés. Les clous et la R.A.D. ne font qu'un. La R.A.D. comporte également des sculptures ou gorges profondes destinées à accrocher dans la neige fraîche et haute qui sont indiquées sur les figures I, 2, 5, 6, 8, par G. La R.A.D. compor -te une denture d'entraînement sur l'une de ses joues qui doit, en cas de mise " en action " entrer en contact arec le flanc du pneu de la roue normale du véhicule. Le flanc du pneu comporte également une denture qui correspond à la denture de la R.A.D.. Lorsque le conducteur du réhi -cule actionne la mise en fonction de la R.A. D. celle ci rient se posi -tionner tout contre le pneu de la roue normale. Les deux dentures s'en grènent alors l'une dans l'autre et la R.A,D. peut alors transmettre ses caractéristiques anti-patinage et anti-dérapage à la roue normale. Pour des raisons de simplification et de normalisation du système et rentabiliser la fabrication en série, il serait préférable de ne préroir, dans l'absolu, qu'un seul modèle R.A.D., objet de l'invention, qui puisse s'adapter à tous les véhicules. Cependant il existe une tellement grande variété de véhicules conçus trbs différemment les uns des autres que la normalisation absolue n'est pas vraisemblable. Sur la base de la R.A.D. décrite pour une Renault 21 il peut donc exister plusieurs vari- -antes mais normalisées pour s'adapter, par exemple, au maximum de modèles de véhicules d'une même marque. En ce qui concerne la normali -sation seul le support de la R.A.D. ( indiqué SV sur les figures I, 2 et 8 ) peut être différent pour chaque modble de véhicule. En effet ce support SV doit tenir compte des caractéristiques techniques de chaque véhicule à équiper, des boulons et vis existants et des possibilité de perçage et de fixation dans les longerons ou le chassis, pour la pose et la fixation de la R.A.D. pour un positionnement optimum en phase d'action anti-dérapage et un positionnement correct en phase hors action. La R.A.D. tourne grâce à un roulement sur un axe W ( figures'I, 2 et 8 ) Cet axe W qui est une tige d'acier peut, soit être solidaire de la R.A.D. auquel cas le.roulement est inséré dans le support LTM ( figure 8 ) soit être solidaire du support BTM et alors le roulement est intégré dans la R.A.D. . Le bras support de l'axe W de la R..3. est en deux parties, l'une mâle ( 3TM ) et l'autre femelle ( s:T ) qui peuvent coulisser l'une dans l'autre. Un ressort de compression RP ( figure 8 ) placé dans BTF pousse la pièce BTM et oblige la R.A.D. lorsqu'elle est en position " en action " a un contact positif avec le bitume ou la plaque de verglas. Ce bras 3TF support de la R.A.D. pivote lui même sur un axe Y ( figures I, 2 et 8 ) qui permet de positionner la R.A.D. soit en position " action " soit en position " hors action ". I1 peut y avoir de multiples possibilités de mettre en action et hors d'action la R.d.D. et de la maintenir en position action et hors d'action. Selon l'option de la figure 8, on voit que la R.A.D. est maintenue hors d'action par le seul fait que le ressort RT est placé selon l'axe R - H' au dessus de l'axe Y de la R.A,D. . De même, si la R.A.D. était en position action, contre la roue normale, le ressort serait positionné selon l'axe E - E' La figure 8 n'indique que l'une des nombreuses options pour maintenir la R.A.D. dans les positions action et hors d'action mais pas la façon d'obtenir ces positions. Une des options de la mise en action de la R.Â.D. est représentée sur la figure IO où le cable K en tension amène la R.A.D. contre le pneu de la roue normale RN . Sur cette figure IO on soit que que les clous de la R.Â.D. sont en contact positif avec la chaussée et cramponnent dans le bitume, ou le verglas, empêchent le dérapage latéral sur le côté où la roue normale peut s'appujer, et empêchent cette roue normale de patiner grâce aux dentures respectives de la roue normale et de la R.A.D. qui en s'engrenant deviennent solidaires. La roue normale bénéficie du cramponnage de la R.A.D. sur seule décision du conducteur. Le option de mise hors d'action représentée sur la figure 9 ou le cable K K, relâché selon la flèche F ne maintien plus la R.A.D. en position action et le ressort RT en tension, tire la R.A.D en position hors d'action. Cette option de la mise en action et hors d'action par cable K comme sur les figures 9 et IO est la plus simple mais n'exclut pas la commande, toujours intégrée depuis le tableau de bord à portée du conducteur, par par le moyen d'une manette, ou arec une tringlerie, grâce à un électro aimant ou toute autre méthode. Pour des motifs de clarté du dessin de la mise en action et hors d'action de la R.A.D., en figures 8 et 9, le ressort RT est dessiné fixé en bout de la pièce BTM. En réalité ce res -sort doit être fixé, comme sur la figure IO, sur la pièce 3TF sinon il y aurait contradiction entre l'action de ce ressort RT et l'action du ressort RP qui, lui, est destiné à donner la pression de la R.A.D. au sol pour un cramponnage positif des clous dans le verglas dans cette position action. La barre de positionnement est en deux parties princi -pales. Une partie femelle BTZ comporte un évidement pour pivoter selon l'axe Y du support variable 5V et un alésage pour recevoir le ressort de pression RP. L'autre partie, mâle, BTN reçoit l'axe W de la R.A.D. et a un diamètre qui lui permet de coulissser dans la partie femelle BTF, de venir en contact avec le ressort RP et de le compresser. Le ressort de pression RP est destiné à donner à la barre B3l et donc à la R.A.D. la force nécessaire à un cramponnage positif dans le verglas ou la chaussée glissante lorsqu'elle est en position action. Les dentures du pneu de la roue normale RN sont conçues pour engrener dans les dentures de la roue anti dérapage R.A.D. et sont donc de même espacement pour bien s'imbri -quer. Ces dentures de la RN n'ont aucun rôle direct pour soutenir, ni diriger, freiner ou propulser le véhicule et n'ont donc pas à subir le même phénomène d'usure que la bande de roulement du pneu. Ces dentures n'auront jamais à entrer en contact avec le revêtement de la chaussée et ne pourront pas dégrader le bitume. Ces dentures de la RN peuvent donc être en matériau trbs dur et résistant pour résister aux contrain -tes de friction avec les dentures de la R.A.D. en phase action. Ces dentures du pneu ne sont normalement concerables que sur 1 R face inté- -rieure et flanc du pneu mais peuvent très bien être fabriquées sur les deux flancs du pneu par exemple pour des raisons de normalisation de fabrication ou dans l'éventualité même peu probable et illogique de retourner le pneu dans le sens contraire à son sens de déroulement. La denture peut parfaitement 'entre armée pour une meilleure résistance à un éventuel choc, accidentel ou pour toute autre raison. La denture doit compenser l'usure du pneu et rester en phase avec la denture de la R.A.D. Idéalement la roue anti dérapage R.A.D. est une structure interne métal -lique support d'un axe et d'un bloc moulé en matériau dur et résistant à l'usure. Des clous intégrés ou fixés ou vissés dépassent de la R.A.D. pour remplir leur rôle de cramponnage dans le verglas mais en respectant les normes fixées par l'arrtté ministériel du I8/07/1985 . Des gorges ou sculptures profondes creusées mécaniquement ou de préférence prévues dans le moulage donnent à la R.A.D. les mêmes caractéristiques d'accro -chage dans la neige que les pneus d'hiver habituels. La mise en action et hors d'action de la R.A.D. est représentée sur les figures 9 et IO par le moyen d'un cable K guidé dans une gaine. L'embout du cable est tenu dans une patte de la barre de positionnement. L'autre extrémité de ce cable aboutit au tableau de bord du véhicule, à portée de la main du conducteur. Si le conducteur estime que la route est ver- -glassée, ce qui peut entre signalé sur certains véhicules par un cadran du tableau de bord, il n'a qu'a tirer sur la poignée de commande qui termine le cable. Sous l'effet du cable la R.A.D. pivote selon l'axe Y ( figure IO ) et vient se positionner contre le pneu de la roue normale RN en engrenant les dentures de RN et de R,A.D. les unes dans les autres. Lorsque le conducteur estime que les conditions de circulation sont rede -venues normales, il peut et il doit relâcher la tension du cable K En l'absence du tirage du cable K et sous l'effet de traction du ressort RT, la R.A.D. se repositionne hors d'action ( figure 9 ). Cette option est dans le but de positiver la mise en action de la R.A.D. c'est à dire qu'elle ne se fait que sous la volonté du conducteur qui tire le cable pour mettre l'anti dérapage. On peut tout aussi bien prévoir que ce soit le ressort RT qui tende à imposer par sa traction l'anti dérapage et que ce soit le cable, donc l'initiative du conducteur qui l'annule. I1 suffit d'inverser les commandes. On peut prévoir également d'autres manières de mise en action et hors d'action de la R.A.D., donc de l'anti dérapage comme un système de tringleries, plus mécanique et de fonctionnement plus str, ou encore deux électro-aimants qui commandés par un simple interrup -teur, de type marcke-arrêt ou autre, tirent l'un pour l'action et l'autre hors d'action. Une option encore plus simple et d'un prix de revient plus rentable serait d'utiliser la pesanteur pour la mise en action anti dérapage par simple surcharge bien dosée de la R.A.D. qui au simple relâ- -ckement d'un cable ( ou autre moyen ) viendrait apures quelques instants se positionner d'elle même contre le flanc du pneu et s'engrenerait aus -sittt dans la denture. Pour des raisons de clarté des dessins tous les détails ne figurent pas comme par exemple la goupille de butée qui limite la course de BTM hors de BTF sous la poussée du ressort RP. Signiiication des différentes lettres utilisées sur les croquis avec explications succintes du rible des pinces. BTF -- Bras téléscopique femelle support de la Roue Anti Dérapage BTM - Bras téléscopique mble support de la R.A.D. C - Clous de cramponnage DE - Dents d'engrenage E E' - Axe de la Roue Anti Dérapage en position action F - Flèche de direction G - Gorges ou rainures de cramponnage dans la neige H H' - Axe de position hoirs d'action de la R.A.D. J - Jante de la roue normale K - Cable de mise en action de la R.A.D. L L' - Axe de la roue normale M - Gaine du cable K P - Pat REVENDICATIONS I - Procédé et dispositif anti patinage et anti dérapage des véhicules sur le verglas, la neige et les mauvaises conditions divers -nales de circulation sur les routes et les autoroutes. Ce procédé utilise une roue anti dérapante de petit diamètre, additionnelle à chaque rouelmotrice ou non, selon option, disponible hors d'action en permanence et pouvant autre mise en action instantanément depuis le siège du conducteur glace à une commande du tableau de bord. Cette roue anti dérapante additionnelle comporte des gorges profondes ou sculptures de type " neige ", des clous de cramponnage dans le verglas, une denture qui engrène dans la denture spéciale du pneu et une barre de positionnenent pivotante à deux positions, action et hors d'action. 2 - Dispositif selon revendication I caractérisé en ce que la roue anti dérapage comporte une barre de positionnement commandée depuis le tableau de bord en position action et hors d'action et mobile autour d'un axe de pivot 3 - Dispositif selon revendications I et 2 caractérisé en ce que la roue anti dérapage comporte des clous de cramponnage intégrés, fixés ou vissés qui respectent les normes imposées par l'arrêté ministériel du I8 juillet I985 . La mise hors d'action de la roue cloutée instanta -nément des qu'il n' a plus de verglas, préserve le bitume. 4 - Dispositif selon revendications I et 2 caractérisé en ce que la roue anti dérapage comporte des gorges profondes type " neige " du mbme genre que les traditionnels pneus d'hiver mais plus dures et plus résistantes à l'usure. La mise hoirs d'action de la roue dès qu'il n' a plus de neige préserve l'asphalte. 5 - Dispositif selon revendication I caractérisé en ce que la roue anti dérapage comporte une denture circulaire sur son flanc qui, en position action engrène dans la denture correspondante du pneu. 6 - Dispositif selon revendications I et 5 caractérisé en ce que le pneu contre lequel la roue anti dérapage vivent se plaquer comporte une denture circulaire dans laquelle vivent s'engrener la denture de la R.A.D. qui lui transmet ainsi ses caractéristiques. 7 - Dispositif selon rerendications I et 2 caractérisé en ce que la mise en action et hors d'action des caractéristiques anti dérapage et anti patinage de la Roue Anti Dérapage et l'engrènement des dentures respectives de la roue normale et de la R.A.D. se font depuis l'inté -rieur du véhicule grâce å une commande du tableau de bord.