FR 2755486 A1 19980507 FR 9713649 A 19971030 L'invention concerne un procédé et un système d'entraînement pour commander le démarrage d'une unité d'entraînement de véhicule à moteur avec une boîte de vitesse, au moins un embrayage, qui est monté entre l'unité d'entraînement et la boîte de vitesse, un frein à main, une pédale de frein, un levier de changement de vitesse et une unité de commande servant au désenclenchement automatique de l'embrayage et au débranchement de l'unité d'entraînement dans les phases d'utilisation de l'inertie. Dans le cas des systèmes de débranchement du moteur, avec système automatique d'utilisation de l'inertie, on ne peut faire démarrer l'unité d'entraînement ou le moteur que quand la boîte de vitesse est en position neutre. Le conducteur doit alors, avant de faire démarrer le moteur, enlever une vitesse qui est passée. Dans ce cas le conducteur doit effectuer l'une après l'autre les opérations suivantes: - brancher l'allumage (tourner la clé de contact dans la position 1 "allumage en marche"). Quand l'allumage est branché l'embrayage est ouvert. - enlever la vitesse qui est passée. - Faire démarrer le moteur (tourner la clé de contact dans la position "démarrage"). Ce processus est non seulement compliqué, mais aussi inhabituel pour des conducteurs, qui sont habitués à un véhicule sans système de débranchement du moteur. Ces conducteurs essaieront en effet d'abord de façon intuitive d'enlever la vitesse passée aussitôt après être monté en voiture sans avoir dans ce cas tourné la clé de contact, comme ils sont habitués à le faire avec un véhicule "normal". Dans ce cas le déroulement intuitif des opérations consiste à "monter en voiture - actionner l'embrayage ou le frein - enlever la vitesse passée - faire démarrer le moteur". Comme toutefois, tant que l'allumage n'est pas branché, l'embrayage automatique du système de débranchement du moteur n'est pas ouvert, le conducteur est obligé, dans le cas d'un déroulement intuitif de ses actions, d'enlever la vitesse en charge, l'embrayage étant fermé. Si le véhicule à moteur se trouve dans ce cas sur une déclivité même seulement minimale, ceci ne peut se passer qu'en exerçant une force très élevée. Dans ce cas on peut en arriver à provoquer des dommages mécaniques sur le levier de changement de vitesses et sur la timonerie du changement de vitesses. En outre ceci est enregistré par le conducteur comme une contrainte et retenu comme un point négatif. Il est connu, par exemple par le document DE-Al 195 07 622, de prévoir sur la pédale de frein un détecteur, qui délivre un signal à un dispositif de commande de telle sorte que lors de l'actionnement du frein, le véhicule étant en marche, le moteur démarre et l'embrayage soit fermé. Ceci améliore en vérité le confort de la conduite, car par exemple dans le cas de routes en pentes escarpées le conducteur n'est pas obligé de désactiver manuellement le débranchement automatique du moteur pour faire agir le frein moteur, et ce système a néanmoins, quand le véhicule est à l'arrêt avant le démarrage du moteur, exactement l'effet inverse de l'effet souhaité, à savoir que, dans le cas du processus intuitif mentionné ci-dessus, après la montée en voiture et avant le démarrage du moteur l'embrayage est fermé dans tous les cas en actionnant le frein. Ceci a pour conséquence les difficultés évoquées cidessus lors de l'enlèvement d'une vitesse passée. La présente invention a en conséquence pour objet de proposer un procédé et un système d'entraînement du type mentionné ci-dessus, dans le cas desquels l'ouverture d'un embrayage automatique servant à enlever une vitesse passée avant le démarrage du moteur puisse avoir lieu automatiquement. On résout ce problème selon l'invention grâce à un procédé du type mentionné ci-dessus, présentant les séquences suivantes: (a) délivrance d'un premier signal à l'unité de commande, quand le frein à main est tiré ou quand on appuie sur la pédale de frein, (b) délivrance d'un second signal à l'unité de commande, quand le levier de changement de vitesses est actionné, et (c) désenclenchement de l'embrayage quand l'unité de commande reçoit le premier et le second signal et grâce à un système d'entraînement caractérisé par le fait que l'on dispose sur le levier de changement de vitesses, sur la pédale de frein et sur le frein à main respectivement un détecteur, qui délivre dans chaque cas un signal à l'unité de commande, quand la pédale de frein ou le levier de changement de vitesses est actionné ou quand le frein à main est tiré. Ceci a l'avantage que le levier, la timonerie et l'arbre du changement de vitesses sont protégés contre des dommages pouvant être occasionnés par des processus de changement de vitesses en charge et que l'on obtient une amélioration considérable du confort du conducteur, car celui-ci peut se servir intuitivement du véhicule au moment du démarrage. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - avant la séquence (a) on branche l'unité de commande (22) lors de l'ouverture d'une porte du véhicule pendant un temps prédéterminé. - la séquence (a) est initiée par un contact de porte. D'autres caractéristiques, avantages et configurations avantageuses de l'invention vont ressortir de la description de l'invention qui va suivre à partir du dessin annexé, sur lequel la figure unique montre, dans une vue schématique, un système d'entraînement d'un véhicule à moteur Comme on l'a représenté sur la figure, un moteur 34 est relié par un volant d'inertie 32 à un embrayage automatique. On a monté après l'embrayage à sa sortie une boîte de vitesse 28, qui est suivie d'un différentiel 24 avec des roues motrices 26. Le volant d'inertie 32 est dans le cas d'un moteur hybride un rotor de moteur électrique. Un appareil de commande 22 commande l'embrayage automatique 30 et reçoit des informations de la boîte de vitesse 28. En outre on a disposé sur une pédale de frein 16, un frein à main 18 et un levier de changement de vitesses 20 des détecteurs 10, 12, 14, qui signalent un actionnement du dispositif correspondant. Pour des raisons de simplification on n'a pas représenté sur la figure tous les composants du système automatique d'utilisation de l'inertie. Lors de la montée en voiture on active pendant un certain temps par exemple au moyen d'un contact de porte l'unité de commande 22 et celle-ci enregistre alors les signaux qui proviennent des détecteurs 10, 12, 14. Quand les détecteurs 10, 12, 14 indiquent que la pédale de frein 16 est actionnée et/ou que le frein à main 18 est tiré et qu'en même temps le levier de changement de vitesses 20 est actionné, l'unité de commande 22 détecte que le conducteur veut enlever une vitesse passée pour faire démarrer le moteur 34. Pour lui faciliter cela, l'unité de commande 22 désenclenche automatiquement l'embrayage 30, de telle sorte que le conducteur peut actionner sans charge le levier de changement de vitesses 20 et peut enlever une vitesse passée dans la boîte de vitesse 28. Le conducteur peut enlever la vitesse sans résistance notable ou sans avoir à exercer une force importante et faire démarrer aussitôt le moteur 34, sans avoir à se faire auparavant une idée du déroulement précis de la procédure. Ceci augmente considérablement le confort d'utilisation. En même temps on augmente la sécurité, car pour le démarrage du moteur on a l'assurance que l'on a toujours au moins un système de freinage, le frein à main 18 ou le frein à pied 16, qui est actionné. Enfin, les repères numériques du dessin sont repris dans la nomenclature qui suit. NOMENCLATURE DES REFERENCES DU DESSIN 10 Détecteur 12 Détecteur 14 Détecteur 16 Pédale de frein 18 Frein à main 20 Levier du changement de vitesses 22 Unité de commande 24 Différentiel 26 Roues 28 Boîte de vitesse 30 Embrayage automatique 32 Volant d'inertie ou rotor de moteur électrique 34 Unité d'entraînement ou moteur REVENDICATIONS 1. Procédé servant à commander le démarrage d'une unité d'entraînement d'un véhicule à moteur, avec une boîte de vitesse (28), au moins un embrayage (30), qui est monté entre l'unité d'entraînement (34) et la boîte de vitesse (28), un frein à main (18), une pédale de frein (16), un levier de changement de vitesses (20) et une unité de commande (22), qui sert au désenclenchement automatique de l'embrayage (30) et au débranchement de l'unité d'entraînement (34) en phases d'utilisation de l'inertie du véhicule, caractérisé par les séquences suivantes: (a) délivrance d'un premier signal à l'unité de commande (22), quand le frein à main (18) est tiré ou quand on appuie sur la pédale de frein (16), (b) délivrance d'un second signal à l'unité de commande (22), quand le levier de changement de vitesses (20) est actionné, et (c) désenclenchement de l'embrayage quand l'unité de commande (22) reçoit le premier et le second signal. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par la séquence additionnelle suivante, avant la séquence (a): (al) branchement de l'unité de commande (22) lors de l'ouverture d'une porte du véhicule pendant un temps prédéterminé. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la séquence (a) est initiée par un contact de porte. 4. Système d'entraînement pour la mise en oeuvre du procédé selon au moins l'une des revendications précédentes, avec un levier de changement de vitesses (20), une pédale de frein (16), un frein à main (18) et une unité de commande (22) servant au désenclenchement automatique de l'embrayage et au débranchement de l'unité d'entraînement dans les phases d'utilisation de l'inertie du véhicule, caractérisé en ce que l'on dispose sur le levier de changement de vitesses (20), sur la pédale de frein (16) et sur le frein à main (18) respectivement un détecteur (10, 12, 14), qui délivre dans chaque cas un signal à l'unité de commande (22), quand la pédale de frein (16) ou le levier de changement de vitesses (20) est actionné ou quand le frein à main (18) est tiré. 5. Système d'entraînement selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'on prévoit un contact de porte, qui branche l'unité de commande (22) pendant un temps prédéterminé, lors de l'ouverture d'une porte du véhicule.