FR 2755738 A1 19980515 FR 9714090 A 19971110 La présente invention concerne un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple, ainsi qu'un dispositif pour actionnement automatisé de la transmission, coopérant avec une unité de commande et au moins un organe d'actionnement pouvant être commandé par l'unité de commande en vue d'une commutation/sélection de rapports de transmission dans la transmission, l'unité de commande étant en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques et l'organe d'actionnement comprenant au moins un mécanisme d'entraînement pour actionnement d'un élément de la transmission en vue d'une commutation/sélection d'un rapport dans cette transmission. Des véhicules de ce genre comprenant des transmissions automatisées sont connus par exemple d'après la demande de brevet allemand DE-OS 4309901. Avec de telles transmissions automatisées, il est possible, à la différence des transmissions commutables manuellement, de réaliser le déroulement complet d'une modification d'un rapport de transmission et la commande totale de la transmission au moyen d'un organe d'actionnement commandé. Dans une situation de panne ou un condition défectueuse d'un composant de la transmission automatisée, il peut se produire une situation dans laquelle un actionnement ciblé ou une commande ciblée de la transmission ne sont plus possibles. Dans des transmissions commutées manuellement, un rapport engagé dans la transmission peut être sorti ou à nouveau engagé en augmentant la force de manoeuvre ou bien le système de transmission de couple peut être débrayé au moyen d'une manoeuvre effectuée de la part du conducteur et il peut alors se produire une interruption manuelle du train moteur. Avec des transmissions actionnées par l'intermédiaire d'organes d'actionnement commandés, il ne peut plus se produire1 par exemple en cas de panne de l'alimentation en courant du véhicule, une interruption ciblée du train moteur. Cela ne peut également plus se produire quand un défaut se manifeste dans l'ensemble d'organes d'actionnement. Un véhicule arrêté avec un rapport engagé dans la transmission n'est ainsi plus déplaçable en cas de panne de son système d'alimentation électrique car, sous l'effet du rapport engagé, un verrouillage en stationnement est établi. Dans le cas d'une panne d'une partie ou de la totalité du système, le train moteur peut ainsi ne pas être interrompu de façon ciblée ou intentionnelle. Lorsqu'il existe par exemple un défaut ou une erreur dans un capteur et/ou dans une unité d'entraînement de l'organe d'actionnement assurant une commutation/sélection des rapports de transmission dans la transmission, alors conformément à l'art antérieur, un rapport ciblé ne peut plus être établi dans la transmission pour obtenir le cas échéant, au moyen d'une vitesse engagée dans la transmission, une possibilité de marche du véhicule au moins dans un cas d'urgence de façon à pouvoir faire parvenir le véhicule au moins jusqu'à une surface de stationnement très proche et sure ou au moins jusqu'à un atelier très proche. Un objet de l'invention est de créer un véhicule qui comprend au moins une transmission automatisée, pouvant être commandée de façon ciblée au moyen d'un organe d'actionnement et qui peut en outre, dans le cas d'une panne d'une partie ou d'une totalité du système, être actionnée au moins manuellement ou le cas échéant de façon automatisée de manière à pouvoir obtenir une interruption du train moteur. Un autre objet de l'invention est en outre de créer un véhicule qui comprend au moins une transmission automatisée, pouvant être commandée de façon ciblée par un organe d'actionnement et qui peut en outre, en cas de panne d'une partie ou de la totalité du système, être actionnée au moins manuellement et le cas échéant de façon automatisée afin d'obtenir un rapport ciblé dans la transmission. En outre l'invention a pour but de créer un véhicule comprenant un dispositif pour actionnement automatisé de la transmission et/ou du système de transmission de couple, où le dispositif puisse être réalisé d'une manière simple et peu coûteuse, avec simplification du montage et en outre élimination des inconvénients rencontrés dans l'art antérieur. Egalement un dispositif de ce genre doit avoir des dimensions réduites et un petit encombrement. Conformément à l'invention, dans un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple, il est prévu un dispositif pour actionnement automatisé de la transmission et/ou du système de transmission de couple, coopérant avec une unité de commande et au moins un organe d'actionnement, pouvant être commandé par l'unité de commande, pour produire une commutation/sélection de rapports dans la transmission et/ou pour actionner le système de transmission de couple, ce véhicule étant agencé notamment comme cela va être précisé dans la description qui va suivre, faite en relation avec les figures. Selon une caractéristique de l'invention, dans une liaison existant entre au moins un mécanisme d'entraînement de l'organe d'actionnement et/ou un élément de sortie de cet organe d'actionnement et au moins un élément d'entrée de la transmission, il est prévu une liaison pouvant être séparée et/ou à nouveau rétablie. Par l'expression "liaison pouvant être séparée et à nouveau rétablie", on n'entend pas l'ouverture ou la séparation et la refermeture d'un conduit hydraulique car, après l'ouverture et la refermeture du conduit hydraulique, par exemple sous l'effet d'une perte de fluide ou d'une entrée d'air, le système n'a plus une capacité de transmission. La liaison pouvant être séparée et/ou à nouveau rétablie consiste ainsi en une liaison mécanique solide, comme par exemple une liaison intervenant dans une zone d'une tringlerie ou d'un levier, d'un disque ou d'un autre composant massif ou bien entre au moins deux composants massifs. A cet égard il peut être avantageux que le système de transmission de couple puisse être actionné de façon manuelle ou automatisée. En outre, selon une particularité de l'invention, dans un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple, ainsi qu'un dispositif pour actionnement automatisé du système de transmission de couple, coopérant avec une unité de commande et au moins un organe d'actionnement, pouvant être commandé par l'unité de commande, pour un embrayage et/ou un débrayage du système de transmission de couple, l'unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, l'organe d'actionnement comportant au moins un mécanisme d'entraînement pour actionner au moins un élément de sortie dudit organe d'actionnement, qui est en liaison avec au moins un élément d'actionnement de l'embrayage, il est avantageux que dans une liaison existant entre au moins un mécanisme d'entraînement de l'organe d'actionnement et/ou un élément de sortie de cet organe d'actionnement et au moins un élément d'actionnement de l'embrayage, il soit prévu une liaison pouvant être séparée et/ou à nouveau rétablie. A cet égard il peut être avantageux que la transmission peut être actionnée de façon manuelle ou automatisée. Egalement il peut être judicieux que la transmission automatisée et/ou le système de transmission de couple automatisé puisse, quand ladite liaison est séparée, être actionné manuellement, de façon automatisée à l'aide d'un organe d'actionnement auxiliaire et/ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être judicieux que la transmission automatisée puisse, quand la liaison est séparée, être actionnée manuellement, de façon automatisée à l'aide d'un organe d'actionnement auxiliaire et/ou par sollicitation par accumulateur d'énergie, comme un engagement et/ou une sortie d'un rapport de la transmission, réalisé manuellement, de façon automatisée à l'aide d'un organe d'actionnement auxiliaire et/ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. Il est avantageux que le système de transmission de couple automatisé puisse, quand ladite liaison est séparée, être actionné manuellement, de façon automatisée à l'aide d'un organe d'actionnement auxiliaire et/ou par sollicitation par accumulateur d'énergie, comme un système de transmission de couple pouvant être soumis à un embrayage et/ou à un débrayage manuellement, de façon automatisée à l'aide d'un organe d'actionnement auxiliaire et/ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. I1 peut être également judicieux que la liaison séparable prévue entre le mécanisme d'entraînement ou l'élément de sortie de l'organe d'actionnement et l'élément d'entrée de la transmission ou l'élément d'actionnement de l'embrayage soit établie dans la zone d'une liaison mécanique, comme une tringlerie, une commande Bowden, une liaison à câble de transmission, un levier, une liaison avec agent de pression et/ou une autre liaison. Egalement il peut être judicieux que la liaison séparable prévue entre le mécanisme d'entraînement ou l'élément de sortie de l'organe d'actionnement et l'élément d'entrée de la transmission ou l'élément d'actionnement d'embrayage soit établie dans la zone d'un mécanisme de transmission de l'organe d'actionnement, ce mécanisme de transmission étant disposé dans l'essentiel après le mécanisme d'entraînement de l'organe d'actionnement. Il est avantageux que la liaison séparable puisse être prévue dans une zone de la transmission installée dans le train moteur du véhicule. Il est également judicieux que la liaison séparable puisse être prévue dans une zone du système de transmission de couple installé dans le train moteur du véhicule. En outre il est judicieux que la liaison puisse être séparée au moins une fois. Egalement, il peut être judicieux que la liaison puisse être séparée au moins une fois et puisse être à nouveau verrouillée ou rétablie au moins une fois. Il est avantageux que la liaison séparable et le cas échéant à nouveau verrouillable soit une liaison par conjugaison de formes, par exemple entre le mécanisme d'entraînement, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de l'organe d'actionnement, ou l'élément de sortie de cet organe d'actionnement, et l'élément d'entrée, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de la transmission, ou un élément de cette transmission, ou un élément d'actionnement du système de transmission de couple ou un élément de ce système de transmission de couple. Egalement il est judicieux que la liaison pouvant être séparée et le cas échéant à nouveau être verrouillée ou rétablie soit une liaison par conjugaison de forces par exemple entre le mécanisme d'entraînement, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de l'organe d'actionnement, ou l'élément de sortie de cet organe d'actionnement et l'élément d'entrée, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de la transmission, ou un élément de cette transmission, ou un élément d'actionnement du système de transmission de couple ou un élément de ce système de transmission de couple. Il peut être judicieux qu'au moins deux éléments pouvant être reliés au moyen d'une liaison séparable, soient disposés coaxialement au moins dans une de leurs parties respectives. Egalement, il peut être avantageux qu'au moins deux éléments pouvant être reliés par l'intermédiaire d'une liaison séparable soient disposés le cas échéant parallèlement et mutuellement adjacents au moins dans une de leurs parties respectives. En outre il est judicieux que la liaison par conjugaison de formes qui est séparable soit créée à l'aide d'au moins un élément de liaison. Selon une autre caractéristique de l'invention, il peut être judicieux que l'élément de liaison soit un élément de liaison par conjugaison de formes pouvant être monté entre deux pièces, comme un verrou, une goupille, un cliquet, un boulon, une broche, un coulisseau, une vis, une fiche ou analogues. Egalement il peut être judicieux que l'élément de liaison relie par conjugaison de formes deux pièces1 cet élément de liaison étant engagé au moins dans une zone réceptrice d'une des pièces et étant engagé au moins dans une zone réceptrice de l'autre pièce. I1 peut être également avantageux que l'élément de liaison relie par conjugaison de formes deux pièces en étant engagé dans une zone réceptrice d'au moins une pièce et en établissant une liaison par conjugaison de forces ou de friction avec l'autre pièce. Egalement il peut être judicieux que l'élément de liaison sollicité par au moins un accumulateur d'énergie et soit amené par cet accumulateur d'énergie dans une position ou une disposition dans laquelle une liaison de transmission de force est établie entre deux éléments, comme par exemple un élément de sortie de l'organe d'actionnement et un élément d'entrée de la transmission. En outre il peut être judicieux que la liaison existant entre un élément et l'autre élément puisse être séparé, l'élément de liaison pouvant être décalé en opposition à la force exercée par un accumulateur d'énergie. Egalement il peut être judicieux que l'élément de liaison puisse être arrêté dans un état correspondant à une liaison existante de transmission de forces ou bien dans un état correspondant à une liaison séparée. En outre il est judicieux que l'élément d'entrée de la transmission et/ou l'élément d'actionnement de l'embrayage puissent , au moins quand une liaison est séparée, être actionnés de façon manuelle, automatisée ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. I1 est avantageux qu'un élément d'entrée de la transmission ou un élément d'actionnement de l'embrayage, ou au moins un élément mis ainsi en liaison, comporte une zone d'accouplement avec laquelle un moyen d'actionnement puisse être relié au moins auxiliairement de façon à produire un actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple au moins auxiliairement, par exemple manuellement, de façon automatisée ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. En outre il est judicieux que l'actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple puisse être effectué manuellement à l'aide du moyen d'actionnement. Il est avantageux que l'actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple puisse être effectué de façon automatisée à l'aide du moyen d'actionnement et au moins auxiliairement par exemple au moyen d'un organe d'actionnement opérant avec moteurs électriques, avec électro-aimants et/ou avec assistance par agent de pression. I1 est également avantageux que l'actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple à l'aide du moyen d'actionnement, puisse être effectué par exemple au moyen d'un accumulateur d'énergie, dans une position prédéterminable, comme dans une position de point mort, ou dans une position de rapport prédéterminable, ou dans une position de débrayage complet ou de débrayage partiel ou d'embrayage complet de l'embrayage. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être avantageux que, dans un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple, ainsi qu'un dispositif pour actionnement automatisé de la transmission et/ou du système de transmission de couple, coopérant avec au moins une unité de commande et au moins un organe d'actionnement, pouvant être commandé par une unité de commande pour un actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple, cette unité de commande étant en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, et l'organe d'actionnement comprenant au moins un mécanisme d'entraînement pour un actionnement d'au moins un élément de sortie de cet organe d'actionnement, qui en liaison fonctionnelle avec au moins un élément d'entrée de la transmission et/ou un élément d'actionnement de l'embrayage, l'organe d'actionnement comporte, dans la zone du mécanisme d'entraînement et/ou du mécanisme de transmission situé après le mécanisme d'entraînement, un élément qui puisse être relié à l'aide de par exemple une poignée ou un outil auxiliaire, et l'organe d'actionnement et/ou un élément de sortie de cet organe d'actionnement puissent ainsi être entraînés ou actionnés manuellement ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. A cet effet, il peut être judicieux que l'élément pouvant être relié par exemple à l'aide d'une poignée ou d'un outil auxiliaire comporte une zone réceptrice qui reçoive par conjugaison de formes une zone d'une poignée ou d'un outil auxiliaire. Egalement il peut être judicieux que l'élément pouvant être relié par exemple à l'aide d'une poignée ou d'un outil auxiliaire comporte une zone d'accouplement qui puisse être reliée par conjugaison de forces ou de frottement avec une zone d'une poignée ou d'un outil auxiliaire. Selon une particularité de l'invention, il peut être avantageux que l'élément pouvant être relié par exemple à une poignée ou un outil auxiliaire puisse être relié à un élément de l'organe d'actionnement par l'intermédiaire d'un accouplement. Il est judicieux que l'élément pouvant être relié par exemple avec une poignée ou un outil auxiliaire puisse être sollicité au moyen d'un accumulateur d'énergie et puisse être relié à un élément de l'organe d'actionnement, en opposition à la force d'accumulateur d'énergie, par l'intermédiaire d'un accouplement. Egalement il est avantageux que l'élément pouvant être relié avec une poignée ou un outil auxiliaire puisse être décalé de telle sorte que, dans une première position, il puisse être relié à un élément de l'organe d'actionnement par l'intermédiaire d'un mécanisme d'accouplement et que, dans une seconde position il puisse être désaccouplé d'un élément de l'organe d'actionnement. I1 est judicieux que l'élément pouvant être relié par exemple au moyen d'une poignée ou d'un outil auxiliaire puisse être fixé dans une première position et/ou dans une seconde position. En outre il est judicieux que l'élément pouvant être relié puisse être fixé dans une première position et/ou dans une seconde position, la fixation de cet élément au moins dans une position pouvant être effectuée à l'aide d'un accumulateur d'énergie. En outre il peut être avantageux que l'élément pouvant être relié puisse être fixé dans une première position et/ou dans une seconde position, la fixation de l'élément au moins dans une position pouvant être effectuée au moyen d'un élément opérant par conjugaison de formes. Selon une autre particularité de l'invention, dans un véhicule comportant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple, ainsi qu'un dispositif pour actionnement automatisé de la transmission et/ou du système de transmission de couple, au moins une unité de commande et au moins un organe d'actionnement, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue d'un actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple, cette unité de commande étant en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques et l'organe d'actionnement comprenant au moins un mécanisme d'entraînement pour actionner au moins un élément de sortie dudit organe d'actionnement, qui est en liaison fonctionnelle avec au moins un élément d'entrée de la transmission et/ou un élément d'actionnement de l'embrayage, il est avantageux que la transmission et/ou le système de transmission de couple comprenne au moins un élément de manoeuvre à l'aide duquel la transmission et/ou le système de transmission de couple puisse être actionné manuellement ou bien par sollicitation par accumulateur d'énergie. Comme élément de manoeuvre, il est possible d'utiliser par exemple une vis qui s'appuie d'une part contre une pièce spatialement fixe et qui comporte d'autre part une liaison avec un élément spatialement mobile de façon à produire, à l'aide d'un mouvement ciblé ou d'une rotation ciblée de la vis, un actionnement d'un élément par rapport à l'autre élément. Ainsi un embrayage ou une transmission peut être actionné manuellement. L'élément de manoeuvre peut effectuer, dans le cas d'un actionnement ciblé, une manoeuvre d'un élément d'actionnement, comme un arbre de changement de vitesses ou bien un levier de débrayage de l'embrayage. I1 est judicieux que la transmission puisse être commutée au moins dans un domaine de point mort au moyen de l'élément de manoeuvre. Il est également judicieux que le système de transmission de couple puisse être au moins débrayé au moyen de l'élément de manoeuvre. 1l est judicieux qu'une unité de commande assurant la commande de la transmission soit séparée d'une unité de commande assurant la commande du système de transmission de couple. I1 est également judicieux que l'unité de commande assurant la commande de la transmission et l'unité de commande assurant la commande du système de transmission de couple soient disposés dans des carters séparés. I1 peut être avantageux que l'unité de commande assurant la commande de la transmission soit disposée dans un carter avec l'unité de commande assurant la commande du système de transmission de couple. Il est également avantageux que l'unité de commande assurant la commande de la transmission et l'unité de commande assurant la commande du système de transmission de couple soient combinées structurellement et fonctionnellement pour former un ensemble créant une seule unité de commande. Selon une autre particularité de l'invention il peut être judicieux qu'une unité de commande, prévue en nombre au moins égal à un, reconnaisse à l'aide des signaux et données de mesures qui sont introduits, une situation ou un état où au moins certaines parties d'une transmission automatisée et/ou d'un système de transmission de couple automatisé ne fonctionnent pas ou ne sont pas capables de fonctionner correctement. il peut être avantageux que l'unité de commande reconnaisse une situation ou un étant dans lequel au moins certaines parties d'une transmission automatisée et/ou d'un système de transmission de couple automatisé ne fonctionnent pas ou ne peuvent pas fonctionner correctement par le fait que des valeurs et/ou des signaux fournis par des capteurs sortent d'un domaine normal de valeurs ou de signaux. I1 peut être avantageux que l'unité de commande reconnaisse une situation ou un état dans lequel certaines parties d'une transmission automatisée et/ou d'un système de transmission de couple automatisé ne fonctionnent pas ou ne sont pas capables de fonctionner correctement par le fait qu'une réaction incorrecte de l'organe d'actionnement est détectée lors d'une opération de commande, comme une opération d'excitation électrique. Il peut être également avantageux que l'unité de commande reconnaisse une situation ou un état, dans lequel au moins certaines parties d'une transmission automatisée et/ou d'un système de transmission de couple automatisé ne fonctionnent pas correctement ou ne sont pas capables de fonctionner correctement par le fait que, dans une situation de marche prédéterminable, qui est caractérisée par un ensemble de données, différentes valeurs de capteurs et/ou de signaux présentent des écarts par comparaison à un ensemble normal de données. Egalement il peut être judicieux que l'unité de commande reconnaisse une situation ou un état dans lesquels au moins certaines parties d'une transmission automatisée et/ou d'un système de transmission de couple automatisé ne fonctionnent pas correctement ou ne sont pas capables de fonctionner correctement du fait que, lors d'une mesure de courant, une valeur incorrecte de courant, comme par exemple un courant nul, a été détectée. I1 peut être également avantageux que l'unité de commande reconnaisse une situation ou un état où au moins certaines parties d'une transmission automatisée et/ou d'un système de transmission de couple automatisé ne fonctionnent pas correctement ou ne sont pas capables de fonctionner correctement du fait qu'un élément pouvant être actionné de la part du conducteur, comme un commutateur, ou un manipulateur, ou un levier est actionné et signale, lors d'un actionnement, qu'un fonctionnement incorrect se manifeste ou est attendu par le conducteur. Conformément à l'invention, il peut être particulièrement avantageux dans un véhicule de prévoir sur un organe d'actionnement servant à l'actionnement d'une transmission et/ou d'un système de transmission de couple un dispositif indicateur qui indique l'état actuel, comme la position actuelle de la transmission, une gamme de rapports, ou la position actuelle d'embrayage. Egalement il peut être judicieux de prévoir sur la transmission et/ou sur le système de transmission de couple un dispositif indicateur qui indique l'état actuel, comme la position actuelle de la transmission, une gamme de rapport, ou la position actuelle d'embrayage. I1 est également judicieux de prévoir sur un élément d'actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple un dispositif indicateur qui indique l'état actuel, comme la position actuelle de la transmission, une gamme de rapports ou la position actuelle d'embrayage. Conformément à l'invention, il peut être particulièrement avantageux que le dispositif indicateur comporte une aiguille ou un instrument à aiguille qui, en fonction de la position actuelle de la transmission, d'une gamme actuelle de rapports et/ou d'une position actuelle d'embrayage, fournit une indication sur une échelle graduée. En disposant une aiguille qui fournit une indication sur une échelle comportant par exemple plusieurs graduations, il est possible d'indiquer ou de signaler dans quel rapport et/ou dans quelle gamme de rapports la transmission est située ou bien dans quelle position l'embrayage est situé. Lors d'un actionnement manuel de la transmission et/ou de l'embrayage, cela peut être judicieux pour que le conducteur du véhicule, qui n'a pas à être un technicien averti, effectue également une manoeuvre dans le sens correct d'actionnement. Au moyen du dispositif indicateur, le conducteur peut être assuré lors de l'actionnement qu'il effectue par exemple la manoeuvre manuelle souhaitée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 représente schématiquement un véhicule, la figure 2 est une vue en coupe d'un organe d'actionnement conforme à l'invention, la figure 2a représente une coulisse de commutation d'une transmission, la figure 3 représente un agencement d'une liaison séparable, la figure 3a représente un agencement d'une liaison séparable, la figure 4 représente un agencement d'une liaison séparable, la figure 4a représente un agencement d'une liaison séparable, la figure 5 représente un agencement d'une liaison séparable, la figure 5a représente un agencement d'une liaison séparable, la figure 5b représente un agencement d'une liaison séparable, la figure 5c représente un agencement d'une liaison séparable, la figure 5d représente un agencement d'une liaison séparable, la figure 5e représente un agencement d'une liaison séparable, la figure 6a est une vue en perspective d'un embrayage comportant un organe d'actionnement, la figure 6b est une vue en plan d'une partie de la structure de la figure 6a, la figure 7a donne une représentation schématique d'un embrayage pourvu d'un organe d'actionnement, la figure 7b est une vue en plan d'une partie de la structure de la figure 7a, la figure 8 représente un organe d'actionnement, la figure 8a montre un détail d'un organe d'actionnement, la figure 8b représente un organe d'actionnement, la figure 8c montre un détail d'un organe d'actionnement, la figure 9 représente un détail d'un organe d'actionnement, la figure 10 représente un détail d'un organe d'actionnement, la figure 11 représente un organe d'actionnement, la figure 12 représente un organe d'actionnement, la figure 13 représente un organe d'actionnement, la figure 14 donne une représentation schématique d'un organe d'actionnement, la figure 15 donne une représentation schématique d'un organe d'actionnement, la figure 16 est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 16a est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 16b est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 16c est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 17a est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 17b est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 18 est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 19 est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 20a est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 20b est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 21 est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 21a est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 22 est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 23 est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 23a est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 23b est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, la figure 24 est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement, et la figure 25 est une vue en coupe partielle d'un organe d'actionnement. La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule comprenant un moteur d'entraînement ou une unité d'entraînement 1, comme un moteur à combustion interne, un système de transmission de couple 2 et une transmission 3 dans le train moteur. En outre il est prévu un différentiel 4, des arbres menants 5 et des roues 6 entraînées par ces arbres menants. Sur les roues peuvent être disposés des capteurs de vitesses de rotation, non représentés, qui détectent les vitesses de rotation des roues. Les capteurs de vitesses de rotation peuvent également être associés fonctionnellement avec d'autres unités électroniques comme par exemple un système antiblocage (ABS). A partir d'au moins une vitesse de rotation de roue ou d'un signal de tachymètre, une vitesse de déplacement d'un véhicule et/ou une vitesse de rotation d'une transmission peuvent être déterminées au moyen d'une unité de commande 7. L'unité d'entraînement 1 peut être agencée également comme un système d'entraînement hybride comportant par exemple un moteur électrique, un volant avec roue libre et/ou un moteur à combustion interne. Le système de transmission de couple ou embrayage 2 est agencé par exemple comme un embrayage à friction et à cet égard le système de transmission de couple peut également être agencé par exemple sous la forme d'un embrayage à poudre magnétique, un embrayage à disques ou un convertisseur de couple associé à un embrayage de pontage, ou bien sous la forme d'un autre embrayage. L'embrayage à friction peut être agencé comme un embrayage à réglage correctif automatique de compensation d'usure. L'embrayage peut être disposé dans le train moteur du véhicule entre le moteur et la transmission, c'est-à-dire sur le côté menant avant la transmission, comme indiqué sur la figure 1, ou bien il peut être disposé après la transmission, c'est-à-dire sur le côté mené. A cet égard, il est connu, d'après le document DE 37 03 759, un embrayage disposé à la sortie de la transmission et utilisé par exemple dans des transmissions réglables graduellement (CVT), comme des transmissions à enroulement d'organe de transmission sur poulies coniques. Le dispositif d'actionnement automatisé d'une transmission 3 comprend une unité de commande 7 et un organe de manoeuvre ou organe d'actionnement 8 pouvant être commandé par l'unité de commande 7. Egalement l'unité de commande 7 peut commander un organe de manoeuvre ou organe d'actionnement 11 en vue d'un actionnement automatisé du système de transmission de couple, comme l'embrayage 2. Sur la figure 1, on peut voir une unité de commande 7 et un organe d'actionnement 8 représenté schématiquement. L'unité de commande 7 peut être agencée comme une unité de commande intégrée, qui assure la commande ou la régulation par exemple du système de transmission de couple et de la transmission. En outre, il est possible d'incorporer également dans l'unité de commande un système électronique de commande de moteur. Egalement la commande du système de transmission de couple et de la transmission peut être effectué par différentes unités de commande agissant respectivement sur les organes d'actionnement correspondants 7, 11. La présente invention se rapporte en outre à la demande de brevet allemand antérieure DE 19504847, dont le contenu correspond expressément au contenu de divulgation de la présente demande de brevet. Egalement il est possible que les unités de commande du système de transmission de couple, de la transmission et/ou du système de commande de moteur soient disposées séparément et communiquent entre elles par l'intermédiaire de conducteurs de données et/ou de signaux. En outre les unités de commande ou les unités électroniques sont en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, qui transmettent à l'unité de commande ou aux unités de commande les paramètres de fonctionnement correspondant à la condition de marche actuelle. Il est également possible que l'unité de commande reçoive toutes les informations nécessaires par l'intermédiaire de conducteurs de données ou d'un bus de transmission de données. L'unité de commande 7 est équipée d'un ordinateur pour recevoir, traiter, mémoriser, interroger et transmettre les signaux et données de système qui lui sont appliquées. En outre, l'unité de commande produit des données et/ou des signaux de commande pour faire agir des organes d'actionnement et également en vue de la transmission desdites données et/ou signaux à d'autres unités électroniques. Le système de transmission de couple 2 est monté sur un volant 2a ou est relié à celui-ci. Le volant peut être agencé comme un volant d'une seule pièce ou bien comme un volant divisé comportant une masse d'inertie primaire et une masse d'inertie secondaire, entre lesquelles il est prévu par exemple un dispositif d'amortissement d'oscillations en torsion. En outre, une couronne dentée de démarreur 2b peut être montée sur le volant. L'embrayage comprend un disque d'embrayage 2c, pourvu de garnitures de friction, et un plateau de pression 2d ainsi qu'un couvercle d'embrayage 2e et un ressort en forme de disque 2f. L'embrayage à réglage automatique comporte additionnellement encore des moyens qui permettent une adaptation et un réglage correctif d'usure, auquel cas il est prévu un capteur, comme un capteur de force ou de course, qui détecte une situation dans laquelle un réglage correctif est nécessaire, à cause par exemple d'une usure, et est effectué également lors de cette détection. Le système de transmission de couple est actionné au moyen d'un dispositif de débrayage 9, comprenant par exemple un palier de débrayage 10. L'unité de commande 7 assure la commande de l'organe d'actionnement 11, qui effectue l'actionnement de l'embrayage. L'actionnement du dispositif de débrayage peut être produit par moteur électrique, par un système électro-hydraulique, comme par exemple avec actionnement par agent de pression, comme un agent hydraulique, ou bien au moyen d'un autre mécanisme d'actionnement. Le dispositif de débrayage 9 pourvu du palier de débrayage 10 peut être agencé comme un débrayeur central, qui est disposé coaxialement à l'arbre d'entrée de la transmission et qui produit un embrayage et un débrayage de l'embrayage au moyen d'une sollicitation par exemple des languettes du ressort disque de l'embrayage. Le débrayeur peut cependant être agencé comme un débrayeur mécanique, qui actionne, sollicite ou coopère avec un palier de débrayage ou un élément comparable. L'organe d'actionnement 8 effectue, notamment au moyen d'au moins un élément de sortie ou d'actionnement ou bien au moyen de plusieurs éléments de sortie ou d'actionnement, une commutation et/ou une sélection de rapports dans la transmission 3. La commande de l'opération de commutation et/ou de sélection est fonction du type d'agencement de la transmission. L'organe d'actionnement comporte au moins un système d'entraînement comme par exemple un moteur électrique. Le moteur électrique peut être agencé comme un moteur à courant continu ordinaire, un moteur à courant continu sans balais, un moteur à courant alternatif, comme un moteur asynchrone, un moteur à réluctance opérant selon le principe de la commande de réluctance et/ou comme un moteur à ondes progressives. On peut avoir affaire notamment à des transmissions comportant un arbre central de commutation, où une opération de commutation ou de sélection est produite au moyen d'un actionnement axial, ou d'un actionnement dans une direction circonférencielle, de l'arbre central de commutation, ou bien inversement. Un dispositif d'actionnement produit, par exemple au moyen d'un élément d'actionnement, un mouvement d'actionnement axial de l'arbre central de commutation et, avec un autre élément d'actionnement, un mouvement de l'arbre dans une direction circonférencielle. Ainsi le mouvement de commutation peut s'effectuer dans une direction circonférencielle et le mouvement de sélection peut s'effectuer dans une direction axiale, ou inversement. En outre on utilise des transmissions comportant deux arbres, où un des arbres est prévu pour la commutation et un autre arbre pour une sélection de rapports dans la transmission, les deux arbres étant actionnés dans une direction circonférencielle pour effectuer un processus de commutation ou un processus de sélection. Egalement on utilise des transmissions avec des tiges de commutation qui sont actionnées dans une direction axiale de façon à produire une commutation de rapports de la transmission dans une opération de commutation tandis qu'une opération de sélection est effectuée au moyen d'une sélection de la tige de commutation à actionner. Les arbres ou les tiges de commutation représentent des éléments de commutation situés à l'intérieur d'une transmission ou bien les arbres sollicitent de tels éléments intérieurs dans une opération d'actionnement. L'organe d'actionnement 8 agit directement ou indirectement sur des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission en vue d'engager, de sortir ou de changer des gammes de rapports ou des rapports de transmission, en agissant sur un arbre central de commutation, sur des arbres de commutation ou des tiges de commutation ou bien d'autres éléments de commutation. L'unité de commande 7 est reliée à l'organe d'actionnement 8 par l'intermédiaire du conducteur de signaux 12 de telle sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de capteurs ou des signaux représentant un état de marche puissent être échangés, transmis ou faire l'objet d'interrogations. En outre, les conducteurs de transmission de signaux 13 et 14 sont disponibles pour mettre au moins temporairement l'unité de commande en liaison de transmission de signaux avec d'autres capteurs ou d'autres unités électroniques. Ces autres unités électroniques peuvent par exemple être le système électronique de commande de moteur, un système électronique de commande anti-blocage ou bien un système électronique de régulation antipatinage. D'autres capteurs peuvent être des capteurs qui caractérisent ou détectent généralement l'état de marche du véhicule, comme par exemple des capteurs de vitesses de rotation du moteur ou de roues, des capteurs de position de papillon d'accélération, des capteurs de position de pédale d'accélération, ou d'autres capteurs. Le conducteur de signaux 15 établit une liaison avec un bus de données, comme par exemple un bus-CAN, par l'intermédiaire duquel des données de système du véhicule ou d'autres unités électroniques peuvent être transmises car les unités électroniques sont généralement reliées entre elles par des ordinateurs. Une transmission automatisée peut être commutée ou subir un changement de rapports lorsque ce processus est amorcé par le conducteur du véhicule, qui produit, par exemple au moyen d'un commutateur, d'un manipulateur ou d'une autre unité 40 de sélection en transmission, un signal de montée de rapport ou de rétrogradation. En outre, un signal pourrait également être produit pour sélectionner le rapport à engager immédiatement à la suite. En correspondance, un levier électronique de commutation peut également produire un signal indiquant dans quel rapport la transmission doit être commutée. Dans un autre programme de commande de transmission, un actionnement automatisé de cette transmission peut être sélectionné de telle sorte que le choix du rapport actuel soit effectué en fonction des paramètres de marche et que le cas échéant un processus de commutation soit enclenché de façon automatisée. Une transmission automatisée peut cependant également effectuer par elle-même sur la base de par exemple des valeurs caractéristiques, des courbes caractéristiques ou des familles de courbes caractéristiques et également sur la base de signaux fournis par des capteurs, un changement de rapport à des instants déterminés à l'avance sans que le conducteur ait à intervenir dans ce changement de rapport. En outre, il peut se faire un réglage par exemple d'une position neutre, ou de point mort N, dans laquelle aucune liaison d'entraînement est établie entre l'entrée et la sortie de la transmission. En outre, il est possible de sélectionner une position de stationnement P dans laquelle un verrouillage en stationnement est établi. Cette position de stationnement peut également être sélectionnée automatiquement lorsque par exemple la clé de contact 51 est retirée de la serrure de contact et lorsque l'état de marche du véhicule le permet. Par exemple en cas de retrait de la clé de contact à des vitesses élevées du véhicule, il est évident que dans cette situation, un verrouillage en stationnement ne devrait pas être établi de façon automatisée. L'unité 40 de sélection de rapports dans la transmission peut ainsi être réglée dans un domaine M, correspondant à une sélection manuelle des rapports par le conducteur, dans un domaine D correspondant à une sélection automatique des rapports de transmission, dans un domaine P correspondant à un verrouillage en stationnement et/ou dans un domaine N, correspondant à une position de point mort. En outre, une commutation manuelle peut être effectuée par exemple par l'intermédiaire d'un commutateur ou d'un levier. Le véhicule est avantageusement équipé d'une pédale électronique d'accélération 23 ou d'un levier de commande de charge, auquel cas la pédale d'accélération 23 commande un capteur 24 à l'aide duquel le système électronique 20 de commande de moteur assure la commande ou la régulation, par exemple de l'alimentation en carburant, du point d'allumage, du temps d'injection ou de la position du papillon d'accélération par l'intermédiaire du conducteur de signaux 21 associé au moteur 1. La pédale électronique d'accélération 23, associée au capteur 24 est en liaison de transmission de signaux avec le système électronique 20 de commande de moteur par l'intermédiaire du conducteur de signaux 25. Le système électronique 20 de commande de moteur est en liaison de transmission de signaux avec l'unité de commande 7 par l'intermédiaire du conducteur de signaux 22. En outre également un système électronique 30 de commande de transmission peut être en liaison de transmission de signaux avec les unités 7 et 20. A cet égard, il est judicieux de faire intervenir une commande de papillon à moteur électrique, auquel cas la position du papillon est commandée au moyen du système électronique de commande de moteur. Avec de tels système s, une liaison mécanique directe avec la pédale d'accélération n'est plus nécessaire ou judicieuse. Le véhicule dispose en outre d'un dispositif 50 de démarrage de moteur qui, à partir d'une tentative de démarrage du moteur effectuée par le conducteur par exemple au moyen d'un actionnement de la clé de contact 51 dans la serrure de contact, agit sur un système électronique de commande de moteur et un démarreur pour un démarrage et/ou un lancement du moteur. La figure 2 représente en vue en coupe un organe d'actionnement 100 agencé conformément à l'invention et commandé par une unité de commande pour un actionnement d'une transmission, par exemple une commutation ou une sélection de rapports dans la transmission. L'organe d'actionnement 100 assure l'actionnement de latransmission 3, qui comporte un arbre respectif pour assurer une commutation ou une sélection des rapports de transmission. L'arbre 101 est actionné pour produire une commutation de rapports tandis que l'arbre 102 est sollicité pour effectuer une sélection dans la transmission. Pour un actionnement de l'arbre de commutation 101 ou de l'arbre de sélection 102 en vue de l'exécution d'une opération de commutation ou de sélection dans la transmission, l'arbre de commutation ou l'arbre de sélection sont déplacés par pivotement ou rotation d'un angle prédéterminé, chacun par une unité d'entraînement et par exemple par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission disposé à la suite. La figure 2a représente une grille de commutation 190 comprenant des voies de commutation 191 et une voie de sélection 192, le processus de sélection consistant en une opération de sélection entre les voies de commutation 191 et le processus de commutation consistant en un actionnement à l'intérieur d'une voie de commutation 191. Le schéma de commutation ou la grille de commutation 190 ont été représentés en correspondance à une transmission typique à 5 vitesses, la position de la vitesse de marche arrière pouvant également être située dans la zone de la ligne en trait interrompu 193. En outre, il est possible d'adopter également comme grille de commutation toutes les grilles typiques de commutation pour transmissions à 4 vitesses, à 5 vitesses ou à 6 vitesses, les différentes positions des vitesses étant fonction de la structure de la transmission. Pour une commutation et/ou une sélection, le dispositif d'actionnement 100 de la figure 2 produit un actionnement de l'arbre de commutation 101 et de l'arbre de sélection 102. Le dispositif d'actionnement 100 comprend deux unités d'entraînement 103 et 104 qui effectuent une opération automatisée de commutation ou de sélection sous l'effet d'une commande produite par l'unité de commande 7. Les unités d'entraînement 103, 104 sont agencées avantageusement sous la forme de moteurs électriques, comme des moteurs à courant continu, des moteur à courant alternatif, des moteurs à ondes progressives ou analogues. L'unité d'entraînement 103, comme un moteur électrique, assure l'entraînement d'un arbre de moteur 105, qui est supporté par un palier indiqué en 106. L'arbre de moteur 105 porte une vis sans fin 107 qui est en prise avec une roue tangente 108. La roue tangente 108 est montée de façon tournante par l'intermédiaire de l'arbre 109. La roue tangente 108 est reliée de façon non tournante à une roue dentée 110. Cette roue dentée 110 peut être un pignon à denture droite, un pignon à denture conique ou un autre pignon. L'arbre 101 est relié de façon non tournante à un levier 111, par exemple par l'intermédiaire d'une denture, ce levier 111 comportant dans une zone extrême îîîa, une denture 112 qui est en prise avec la denture 110 du pignon 110. L'arbre 105 est entraîné sous l'effet du mouvement produit par le moteur électrique de telle sorte qu'il se produise, par l'intermédiaire de la vis sans fin de la roue tangente, un entraînement du pignon 110 qui est en prise avec la denture du levier, de sorte que ce levier 111 est entraîné en rotation et actionne ainsi l'arbre 101 en vue d'une opération de commutation. La description faite ci-dessus s'applique également à l'actionnement de l'arbre 102 au moyen du moteur électrique 104, ce moteur 104 entraînant l'arbre 120, qui est relié de façon non tournante à une vis sans fin 121 en prise avec la roue tangente 122. La roue tangente 122 est reliée à un pignon 123. L'arbre 102, comme un arbre de sélection, est relié à un levier 124, par exemple par l'intermédiaire d'une denture, ce levier comportant dans une zone avant 124a une denture 125 qui est en prise avec la denture du pignon 123. Sous l'effet de la rotation ou du pivotement du pignon 123, le levier 124 est entraîné en rotation et il actionne ainsi l'arbre 102 en vue de l'exécution d'une opération de sélection. Les axes des arbres de moteurs 130 et 131 sont disposés parallèlement dans cet exemple de réalisation de sorte que les carcasses polaires 132 et 134 des moteurs électriques 103 et 104 sont disposés sensiblement parallèlement. En outre il est possible que les axes 130 et 131 fassent entre eux un angle prédéterminé qui est différent de zéro. Avantageusement, les deux moteurs peuvent être disposés en faisant entre eux un angle qui est par exemple de 90 ou qui est compris entre 30 et 150 . Le plan qui contient l'axe 130 et la roue tangente 108 peut être également le plan qui contient l'axe 131 et la roue tangente 122. En outre, ces plans peuvent également être décalés parallèlement entre eux ou bien ils peuvent faire entre eux un angle prédéterminable. Les mouvements d'entraînement permettant l'exécution d'opérations de sélection ou de commutation dans la transmission sont produits respectivement par un moteur électrique et un mécanisme de transmission à deux étages, comprenant un premier étage de transmission, agencé comme un étage à vis sans fin, et un second étage de transmission agencé dans l'essentiel comme un étage à engrenage droit. L'étage à engrenage droit est constitué par un pignon entraîné par la vis sans fin et par un segment denté agencé comme un levier. Selon une autre particularité avantageuse de l'invention, au moins des parties des circuits électroniques de commande ou des circuits électroniques de puissance, sont reçues à l'intérieur de l'organe d'actionnement 100. Dans un autre exemple avantageux de réalisation de l'invention, il peut être judicieux que les circuits électroniques de commande et de puissance soient disposés dans un carter séparé. L'organe d'actionnement 100 peut avantageusement être monté sur la transmission 3, par exemple au moyen de brides ou de boulons. La transmission 3 est agencés comme une boîte de vitesses conventionnelle, opérant avec interruption de la force de traction. L'organe d'actionnement 100 est agencé comme un organe d'actionnement adapté, qui peut remplacer un système mécanique d'actionnement manuel de la transmission en vue de permettre un actionnement automatisé de cette dernière. L'organe d'actionnement 100 comprend un carter 140 sur lequel les moteurs électriques 103 et 104 sont fixés ou bien liés unitairement à celui-ci, les arbres 101 et 102 des moteurs pénétrant dans le carter par l'intermédiaire d'au moins une ouverture et en outre les mécanismes de transmission, comme des mécanismes à vis sans fin ou des mécanismes à engrenages droits ou d'autres mécanismes de transmission, étant disposés à l'intérieur du carter 140. Selon une autre particularité de l'invention il peut être judicieux que, pour un actionnement d'un arbre de commutation et d'un arbre de sélection, respectivement un élément de sortie de l'organe d'actionnement pénètre dans la transmission de façon à actionner des éléments de commutation situés à l'intérieur de cette transmission en vue de l'exécution d'une opération de commutation ou de sélection, cet actionnement s'effectuant par l'intermédiaire de par exemple une liaison établie par conjugaison de formes ou une liaison établie par conjugaison de frottements. Les figures suivantes représentent des agencements conformes à l'invention d'une transmission automatisée et/ou d'un embrayage automatisé, où dans des situations de pannes ou de défauts de parties du système ou de l'ensemble du système, il est possible de prendre des mesures d'assistance dans des conditions d'urgence, comme par exemple dans le cas d'une panne de batterie et dans le cas d'un véhicule immobilisé par un système de verrouillage en stationnement dans un garage étroit en déclivité. De telles mesures peuvent consister par exemple en une action manuelle sur le train moteur. Dans la suite on va indiquer à titre d'exemples des situations de panne, de défaut ou d'urgence dans lesquelles par exemple une action manuelle sur le train moteur semble judicieuse. Les différentes solutions font intervenir par exemple des dispositifs mécaniques pour produire, en fonction de la situation existante - une ouverture de l'embrayage et/ou - une fermeture de l'embrayage et/ou - une sortie du rapport engagé et/ou - un engagement d'un rapport quelconque. Une action manuelle sur une voie mécanique de transmission entre un organe d'actionnement de l'embrayage et/ou la transmission et un levier de débrayage ou un élément d'actionnement de la transmission, comme un élément de sortie de cette transmission peut être effectué le cas échéant avec peu de complications. Une panne simultanée d'un organe d'actionnement d'embrayage et d'un organe d'actionnement de transmission peut se produire par exemple sous l'effet d'une destruction du réseau de bord ou du système d'alimentation en courant de bord du véhicule ou bien de la transmission automatisée, par exemple à cause d'une panne de batterie dans le cas où le moteur est arrêté et où le verrou en stationnement est enclenché ou bien à cause d'une coupure de câbles. En outre, il peut se produire des pannes complètes ou partielles par suite de défauts dans l'appareil de commande ou dans les unités d'entraînement, comme par exemple les moteurs électriques. Egalement, une panne de capteur ou bien un défaut dans la transmission de données par l'intermédiaires d'un bus de données peut conduire à un enclenchement de mesures ou processus intervenant en cas de panne ou d'urgence, par exemple lors d'une panne d'un bus de données comme un bus-CAN. Comme signaux possibles pouvant produire ou amorcer en cas de panne un processus de marche en urgence, on peut citer les signaux suivants - signal d'actionnement de freins, comme par exemple un signal de contacteur de feu de stop, - signal représentant un actionnement ou une position de la transmission, - signal représentant un actionnement ou une position de l'embrayage. En cas de panne du signal-CAN ou du bus-CAN, aucune information n'est fournie par exemple en ce qui concerne le couple de moteur, la vitesse de rotation de moteur et/ou des signaux-ABS comme des signaux représentant les vitesses de rotation des roues. Dans ce cas, l'embrayage peut être fermé sous l'effet d'une fonction de temporisation quand un rapport est engagé. Egalement l'embrayage peut être ouvert de façon temporisée lorsque par exemple un actionnement de freins est effectué. Lors d'une panne du capteur de position intervenant pour un actionnement de l'embrayage et/ou de la transmission, il est possible, dans le cas d'une alimentation temporaire en courant du moteur d'entraînement ou d'un actionnement temporaire d'un mécanisme d'entraînement, de déterminer la position au moyen d'un modèle. Ce modèle tient compte des valeurs typiques de positions de rapports et/ou d'accélérations et de forces dans un processus d'actionnement et il détermine, à l'aide d'au moins certaines desdites données, une position actuelle. Dans certaines positions, il est possible d'obtenir un état d'équilibre par exemple au moyen de capteurs numériques, tels que des commutateurs. Dans la suite on va énumérer un certain nombre de situations possibles qui peuvent produire également des pannes de l'ensemble d'organes d'actionnement (organe d'actionnement d'embrayage et/ou organe d'actionnement de transmission). 1. Le véhicule est immobile avec un rapport engagé et avec l'embrayage fermé, par exemple sous l'effet d'une panne de batterie, c'est-à-dire que dans ce cas, on a affaire à une panne complète de l'ensemble d'organes d'actionnement et le véhicule ne peut plus se déplacer ou être remorqué. 2. Dans le véhicule, il s'est produit une panne de l'ensemble d'organes d'actionnement d'embrayage, l'embrayage est fermé et l'ensemble d'organes d'actionnement de transmission est capable de fonctionner et le véhicule est immobilisé par exemple avec le train moteur bloqué sur une route en pente. Dans une telle situation, le véhicule ne peut plus être déplacé. Sous l'effet d'un dispositif agencé conformément à l'invention et incorporé dans un véhicule conforme à l'invention, une ouverture manuelle de l'embrayage peut être effectuée par une action manuelle sur le système de débrayage de l'embrayage, comme sur le système mécanique de débrayage, et cet embrayage peut être ouvert et débrayé et le véhicule peut être déplacé quand l'embrayage est ouvert. Sous l'effet d'un dispositif agencé conformément à l'invention et incorporé dans un véhicule conforme à l'invention, une sortie manuelle du rapport engagé peut être effectuée sous l'effet par exemple d'une action manuelle sur un organe d'actionnement de commutation ou sur un élément d'entrée de la transmission et, lorsqu'un rapport de point mort a été engagé dans la transmission, le véhicule peut être déplacé. 3. En cas de panne de l'organe d'actionnement d'embrayage, il est possible, quand l'embrayage est débrayé, que le véhicule soit remorqué mais il n'est cependant pas possible de le faire déplacer en marche d'urgence. Sous l'effet d'un dispositif conforme à l'invention, installé dans un véhicule conforme à l'invention, il est possible d'obtenir un déplacement en marche d'urgence par fermeture manuelle de l'embrayage au moyen d'une action sur le système mécanique de débrayage. 4. Lors d'une panne de l'organe d'actionnement assurant la commutation de la transmission, aucun rapport ne peut être engagé ou sorti ou bien seulement un rapport inapproprié dans la situation de marche existante pourra être engagé ou ou sont défectueuses ou bien réagissent de façon inattendue ou bien lorsque les capteurs fournissent des informations erronées concernant la position de la transmission. Dans une transmission automatisée et/ou un embrayage automatisé et/ou dans l'ensemble d'organes d'actionnement assurant un actionnement automatisé de la transmission et/ou du système de transmission de couple, il est possible de prévoir des capteurs qui détectent la position actuelle du rapport engagé ou bien la position d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission et/ou la position d'embrayage du système de transmission de couple ou bien qui détectent une donnée représentant les données précitées. Pour permettre un remorquage du véhicule dans une situation de panne, il est avantageux que le train moteur du véhicule puisse être séparé ou interrompu. I1 est avantageux de faire intervenir une fonction d'urgence dans laquelle par exemple une seule vitesse, comme par exemple la première vitesse, ou la seconde vitesse, ou la vitesse de marche arrière, est engagée et le véhicule peut être conduit avec cette vitesse jusqu'à l'atelier le plus proche. Les figures 3, 3a, 4 et 4a représentent par des vues en perspective schématiques une liaison, pouvant être séparée, et le cas échéant également à nouveau rétablie, entre un organe d'actionnement et une transmission, comme notamment entre un élément de sortie 302 d'un organe d'actionnement et un élément d'entrée 301 d'une transmission. Dans un dispositif agencé conformément à l'invention pour un véhicule conforme à l'invention, on peut prévoir que la liaison entre un élément d'entrée 301 de la transmission, comme un arbre central de commutation ou au moins une tige de commutation ou analogue et un élément de sortie 302 d'un organe d'actionnement, puisse être séparée. L'arbre central de commutation 301, comme un élément d'entrée de la transmission, est disposé dans l'essentiel coaxialement à l'élément de sortie 302 de l'organe d'actionnement. L'arbre central de commutation est monté coaxialement à un élément de sortie 302 de l'organe d'actionnement, agencé comme un fourreau. Sous l'effet du mouvement de manoeuvre de l'élément de sortie 302 de l'organe d'actionnement dans une direction de commutation et/ou une direction de sélection, un mouvement d'actionnement peut être transmis à l'élément d'entrée de la transmission, comme l'arbre central de commutation. En conséquence cet arbre central de commutation est sollicité par le mouvement de commutation et le mouvement de sélection de l'organe d'actionnement de la transmission. L'arbre central de commutation 301 peut, en association avec le fourreau 302, sortir du carter 303 de la transmission et/ou du carter de l'organe d'actionnement. A l'extérieur du carter, il est prévu sur le fourreau un élément de liaison par conjugaison de formes, qui est déverrouillable, par exemple un verrou d'arrêt 304. Le verrou d'arrêt 304 établit, au moyen d'une broche 305 pouvant être sollicité par un ressort, une liaison par conjugaison de formes qui est séparable entre le fourreau 302 et l'arbre central de commutation 301, cette liaison permettant une transmission, aussi bien par translation que par rotation, de forces et de couples lors d'une sélection des voies de commutation de la transmission et également lors de l'engagement et de la sortie des rapports. En marche normal, l'arbre central de commutation 301 est accouplé au fourreau 302. Lorsqu'il se produit par exemple une panne de l'organe d'actionnement de la transmission, la liaison par conjugaison de formes peut être séparée. Dans le cas considéré, le verrou d'arrêt 304 est retiré de sorte que la broche 305 est sortie du trou correspondant 306, comme le montre la flèche 307. Sous l'effet d'une rotation du bouton 308 de manoeuvre du verrou d'arrêt 304, ce verrou peut être fixé dans la position déverrouillée, comme indiqué par la flèche 309. En conséquence la liaison entre l'élément de sortie 302 de l'organe d'actionnement et l'arbre central de commutation 301 est supprimée. Cette séparation de la liaison peut se produire quand l'organe d'actionnement de la transmission est réalisé avec irréversibilité pour des forces et des couples s'exerçant du côté de la charge. Cela peut être judicieux pour réduire l'apport d'énergie ou la production de chaleur dans la zone de l'organe d'actionnement en vue d'une régulation de position ou bien, dans des situations particulières, pour maintenir la position d'un rapport en cas de panne de système. Le verrou d'arrêt comporte sur sa broche 305 des flancs qui sont agencés au moins avec une nervure 320. Lorsque le bouton 308 a la position indiquée sur la figure 5, ces nervures 320 s'engagent dans des rainures ou évidements 321 et la broche 305 peut pénétrer dans l'ouverture 306 sous l'effet de la sollicitation élastique exercée par l'accumulateur d'énergie 323 et établir une liaison par conjugaison de formes entre les éléments 301 et 302. Si la tête de la broche est tournée, comme indiqué sur la figure 5a, alors les nervures 320 ne s'engagent pas dans les évidements 322 et un enfoncement de la broche 305 dans l'ouverture 306 est empêché de sorte que la liaison entre les éléments 301 et 302 est séparée. Les figures 5b à 5b illustrent encore ce comportement particulier. Si la liaison fonctionnelle entre les éléments 301 et 302 est séparée, l'arbre central de commutation 301 peut être amené manuellement dans une position appropriée, au moyen par exemple d'un outil auxiliaire 330, 331. L'arbre central de commutation 301 déplace, par l'intermédiaire des doigts de commutation 340, par exemple une barre de commutation 341 située à l'intérieur de la transmission et, à l'aide de celle-ci, un manchon coulissant situé également à l'intérieur de la transmission, ce qui peut établir dans le train moteur la liaison par conjugaison de formes ou de friction et ce qui permet l'engagement et la sortie d'un rapport. A l'aide d'un outil auxiliaire 330, 331, la position de l'arbre central de commutation 301 peut être ensuite modifiée. Comme outil auxiliaire, il est possible d'utiliser éventuellement un outil prévu à bord du véhicule, comme par exemple une clé 330 pour écrous de roues ou bien une clé pour bougies d'allumage. L'outil auxiliaire 330, 331 est engagé sur une zone de manoeuvre 332, 333 de l'arbre central de commutation 301 pour pouvoir faire tourner ou actionner celui-ci. L'arbre central de commutation 301 peut être amené dans la position neutre ou de point mort dans laquelle tous les manchons coulissants de la transmission sont libérés et ainsi la ligne de transmission de forces dans le train moteur est interrompue d'une manière sure. En outre, l'arbre central de commutation 301 peut également être amené dans une position dans laquelle par exemple le premier ou le second rapport est engagé. Sans avoir à faire intervenir l'embrayage, par exemple dans le cas d'une panne totale du système, il est alors possible d'établir un état de marche d'urgence. Le déplacement et l'arrêt du véhicule peuvent être produits par exemple par démarrage et arrêt du moteur. En cas de panne partielle du système où par exemple seulement l'organe d'actionnement d'embrayage est en panne, il est possible d'établir, en faisant fonctionner l'embrayage, un état de marche d'urgence dans un rapport. Le verrou d'arrêt 304 peut être complété par exemple par un poussoir à bille 350, qui maintient dans une condition exempte de jeu la liaison entre le fourreau 302 et l'arbre central de commutation 301 au moins jusqu'à un niveau déterminé de force. On peut être ainsi assuré que la liaison additionnelle à conjugaison de formes qui est établie au moyen de la broche 305 n'agisse pas négativement, sous l'effet d'un jeu, par exemple sur une mesure de position dans l'organe d'actionnement de la transmission. Le poussoir à bille 350 comprend par exemple une bille 351, qui est poussée en direction de l'ouverture 306 par un accumulateur d'énergie 352. La bille 351 et l'accumulateur d'énergie 352 sont logés dans un carter 353, ayant sensiblement une forme de fourreau. La bille peut également être remplacée par un autre poussoir ou par un autre élément. D'une façon analogue à une liaison séparable telle que celle décrite ci-dessus, il est possible de prévoir plusieurs fois un tel agencement dans une transmission, notamment dans des transmissions qui peuvent être actionnées ou commutées par l'intermédiaire de deux ou plus de deux arbres ou tiges. La liaison peut également être établie ou réalisée par une vis ou un autre élément comme un cliquet. La figure 5e représente une autre liaison conforme à l'invention qui est établie entre une partie d'un élément d'entrée 301 de la transmission et un élément de sortie 302 de l'organe d'actionnement. Les deux éléments 301 et 302 comportent des zones superficielles qui sont disposées sensiblement parallèlement et/ou adjacentes et qui peuvent être reliées au moyen d'une broche 305. La broche s'engage dans une ouverture correspondante des éléments 301 et 302. Cette broche 305 comporte d'un côté une tête 361 et, de l'autre côté, elle est bloquée par exemple à l'aide d'une goupille de sécurité. Les figures 6a et 6b représentent dans l'essentiel en vue en perspective schématique 400 un embrayage 401 prévu, dans le train moteur d'un véhicule, dans la ligne de transmission de couple entre le moteur d'entraînement et la transmission. Le moteur d'entraînement et la transmission, le cas échéant automatisée et opérant avec ou sans interruption de force de traction dans un processus de commutation, ne sont pas représentés de façon détaillée. Egalement l'unité de commande servant à commander l'organe d'actionnement n'est pas représentée de façon détaillée. L'embrayage 401 est pourvu d'un ressort 402 en forme de disque. En outre1 on peut voir l'arbre d'entrée 403 de la transmission qui est représenté en partie. L'embrayage 401 peut être actionné au moyen du palier de débrayage 404, au moyen de la fourchette de débrayage 405 et au moyen de la tige d'actionnement 406, cette tige d'actionnement étant montée de façon pivotante dans les zones désignées par 407a et 407b. La tige d'actionnement 406 est reliée à un bras de levier 408. Sur ce bras de levier 408 est accroché un système de liaison fonctionnelle 410 entre l'élément 408 de l'embrayage, comme un levier de débrayage, et l'organe d'actionnement 411 de l'embrayage de telle sorte que, lors d'un mouvement commandé de manoeuvre de l'élément de sortie 412 de l'organe d'actionnement 411, il se produise un pivotement du levier 408. La liaison fonctionnelle 410 peut être agencée comme une tringlerie ou comme une liaison à câble Bowden, une liaison à câble de manoeuvre ou une liaison hydraulique, cette liaison pouvant être mise en pression ou en traction, par exemple pour produire un débrayage de l'embrayage 401. Si la liaison est agencée par exemple sous forme d'une liaison à câble de manoeuvre, à câble Bowden ou sous la forme d'une tringlerie, il est possible d'effectuer un ajustement ou un réglage initial de la longueur de la liaison 410, comme une longueur de câble, entre l'organe d'actionnement 411 de l'embrayage et le levier de débrayage 408 au moyen d'une broche filetée 415 et d'un écrou de réglage 416. L'écrou de réglage peut être fixé ou bloqué à l'aide d'un contre-écrou 417. Avec cet agencement, il est possible de régler la longueur de câble pratiquement à volonté et il est également possible d'obtenir à l'aide des écrous 416 et 417 n importe quelle position pour l'embrayage, par exemple toute position de l'embrayage située entre une position d'ouverture complète et une position de fermeture complète. Cela est avantageux lorsque la broche filetée est suffisamment longue pour permettre un réglage de n'importe qu'elle position d'embrayage. Les figures 7a et 7b représentent dans l'essentiel une vue en perspective schématique 400 d'un embrayage 401 prévu, dans le train moteur d'un véhicule, dans la ligne de transmission de couple entre le moteur d'entraînement et la transmission. Le moteur d'entraînement et la transmission ne sont pas représentés sur cette figure. L'embrayage 401 est mis en évidence par un ressort disque 402. En outre on peut voir l'arbre d'entrée 403 de la transmission, qui est représenté en partie. L'embrayage 401 peut être actionné au moyen du palier de débrayage 404, au moyen de la fourchette de débrayage 405 et au moyen de la tige d'actionnement 406, cette tige d'actionnement étant montée de façon pivotante dans les zones 407a et 407b. La tige d'actionnement 406 est reliée à un bras de levier 408. Sur ce bras de levier 408 s'accroche un système de liaison fonctionnelle 410 entre l'élément d'actionnement 408 de l'embrayage, comme un levier de débrayage et l'organe d'actionnement 411 de l'embrayage de telle sorte que, lors d'un mouvement commandé d'actionnement d'un mouvement de sortie 412 de l'organe d'actionnement 411, il se produise un mouvement de pivotement du levier 408. La liaison fonctionnelle 410 peut être agencée sous forme d'une tringlerie ou bien sous forme d'une liaison à câble Bowden, à câble de manoeuvre ou bien comme une liaison hydraulique, cette liaison pouvant être sollicitée en pression ou en traction, par exemple pour produire un débrayage de l'embrayage 401. Sur le levier de débrayage 408 de l'embrayage 401 est monté un élément de réglage 450, comme par exemple une vis qui peut maintenir l'embrayage 401 ouvert en venant s'appuyer contre une butée 451 prévue sur le carter 452 de la transmission. La force nécessaire pour l'ouverture de l'embrayage est exercée soit par actionnement de l'élément de réglage 450, soit à l'aide d'un outil qui peut agir sur l'axe de pivotement du levier de débrayage. L'outil n'a pas été représenté sur cette figure. Cet outil peut être cependant agencé comme une manivelle ou analogue et il peut être engagé dans une zone d'accrochage du levier de débrayage. Il est ainsi possible de produire un débrayage de l'embrayage. La butée peut être intégrée dans une partie nécessaire le cas échéant, par exemple une tôle de retenue pour l'organe d'actionnement de l'embrayage. Dans la position d'ouverture complète de l'embrayage, le câble 410 pourrait, le cas échéant, être accroché entre l'organe d'actionnement et le levier de débrayage 408 de telle sorte que, également en cas de panne de l'élément d'actionnement en position débrayée, l'embrayage 401 celui-ci puisse être également commuté dans une position embrayée. L'élément de réglage peut être monté sur un organe d'actionnement, sur la transmission, sur l'embrayage et/ou sur un élément situé entre l'organe d'actionnement et le mécanisme à actionner. I1 est en outre possible d'effectuer conformément à l'invention une opération manuelle de commutation. Dans l'organe d'actionnement assurant la commutation de la transmission, il est possible d'incorporer par exemple des mécanismes de transmission, comme des mécanismes à vis sans fin, pour transformer le mouvement d'entraînement en un mouvement de sortie de l'organe d'actionnement. Au moyen d'une rotation d'une vis sans fin d'un mécanisme de transmission à vis sans fin, il est possible de modifier un rapport dans la transmission en exerçant une petite force, par exemple de sortir ou d'engager à nouveau ce rapport. Lorsque seulement l'organe d'actionnement équipé d'un moteur et d'un mécanisme de transmission pour une commutation est pourvu d'un dispositif correspondant, l'engagement manuel d'un rapport quelconque n'est pas possible. Cependant, n'importe quel rapport peut être sorti de la transmission et une position de point mort peut être établie. Par contre lorsqu'également l'organe d'actionnement, équipé d'un moteur et d'un mécanisme de transmission pour une sélection est pourvu d'un dispositif correspondant, alors il est possible d'engager manuellement un rapport quelconque. Dans une autre variante de mise en oeuvre de l'invention, il peut être avantageux d'exercer une action manuelle sur un élément d'entrée de la transmission, comme sur un arbre central de commutation, en vue de l'exécution d'opérations de commutation et de sélection. Au moyen d'une libération d'un élément d'accouplement accessible de l'extérieur, la liaison entre les mécanismes à vis sans fin prévus dans l'organe d'actionnement et l'arbre central de commutation est séparée. Par l'intermédiaire d'un levier monté sur un prolongement de l'arbre central de commutation, il est possible, au moyen d'une rotation et d'une translation, d'engager tout rapport approprié dans la transmission. Au moyen d'une libération d'un élément d'accouplement accessible de l'extérieur, il est possible de séparer la liaison entre un arbre central de commutation et un autre arbre d'actionnement de la boîte de vitesses et un mécanisme de transmission, comme un mécanisme à vis sans fin, de l'organe d'actionnement de la boîte de vitesses. Ensuite la boîte de vitesses peut être amenée, par exemple manuellement, au moins dans une position de point mort. Dans de nombreuses situations de marche, il est judicieux, par exemple dans le cas de panne d'une partie du système d'actionnement, d'exercer à l'aide d'une unité de commande et d'un organe d'actionnement une action manuelle, automatisée ou bien produite à l'aide d'un accumulateur d'énergie, dans le train moteur d'un véhicule. Cela peut être nécessaire, par exemple dans le cas d'une immobilisation d'un véhicule par une panne pour pouvoir effectuer, par exemple, un remorquage du véhicule. Dans le cas de transmissions commutables de façon automatisée, on obtient avantageusement, en plus d'un verrouillage en stationnement dans le cas d'un véhicule arrêté, les particularités suivantes, qui peuvent être mises en oeuvre au moins en partie, conformément à l'invention Séparation ou interruption du train moteur pour un remorquage du véhicule, et/ou Séparation du train moteur pendant la marche, par exemple dans des situations d'urgence, et/ou Un engagement ciblé d'un rapport prédé-terminable pour l'obtention d'une marche d'urgence. Pour la mise en oeuvre des propriétés précitées conformément à l'invention, il est possible d'une part d'exercer une action directe sur un arbre d'entraînement d'une unité d'entraînement, comme un moteur électrique ou sur un autre arbre d'un organe d'actionnement. Dans un autre exemple de réalisation, il est possible par exemple d'exercer une action indirecte sur un arbre d'entraînement d'une unité d'entraînement, comme un moteur électrique, ou bien sur un autre arbre d'un organe d'actionnement. Dans un autre exemple de mise en oeuvre conformément à l'invention, il est possible par exemple d'exercer une action directe ou indirecte sur un élément d'entrée d'une transmission, comme un arbre central de commutation ou une tige de commutation, dans le cas où le mécanisme de transmission prévu dans un organe d'actionnement est du type irréversible ou non irréversible. Conformément à l'invention, il peut en outre être avantageux qu'une action directe puisse être exercée sur un élément d'entrée d'une transmission, comme un arbre de commutation ou une tige de commutation, au moyen d'un désaccouplement du mécanisme de transmission, de type irréversible ou non irréversible qui est prévu dans l'organe d'actionnement. Conformément à l'invention, il peut être judicieux qu'une ouverture ou un débrayage de l'embrayage puisse être effectué manuellement, de façon automatisée ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. Notamment il peut être judicieux que l'embrayage soit un embrayage opérant en traction ou en poussée et dans lequel par exemple un accumulateur d'énergie maintient, dans un état non actionné, l'embrayage en condition de fermeture. Dans un autre exemple de mise en oeuvre, il peut être avantageux que l'embrayage soit un embrayage actionné en traction ou en poussée et dans lequel par exemple un accumulateur d'énergie maintient, dans un état non actionné, l'embrayage au moins partiellement fermé. La figure 8 représente en vue schématique 500 un organe d'actionnement 501. Cet organe d'actionnement 501 est agencé par exemple de façon à être entraîné par un moteur électrique pour une commande d'une opération ciblée d'actionnement ou de commutation d'une transmission. L'organe d'actionnement 501 peut également être entraîné ou actionné à l'aide d'agents de pression. Le système d'entraînement représenté 502, qui peut être agencé comme un moteur électrique, sert au moins à la commande ou à l'actionnement du processus de commutation, par exemple à l'intérieur d'une voie de commutation à l'intérieur de la transmission. A cet effet, un élément de commutation situé à l'intérieur de la transmission peut être actionné ou réglé par exemple entre une première position, comme une position de rapport située en avant dans la voie de commutation, et une seconde position, comme une position de rapport située en arrière dans la voie de commutation. Entre la première position et la seconde position, il peut exister une zone de point mort dans laquelle aucun rapport n'est commuté dans la transmission. Le système d'entraînement 503, qui peut être agencé comme un moteur électrique, sert au moins à la commande ou à l'exécution d'un processus de sélection, par exemple entre différentes voies, comme au moins deux voies de commutation. A cet effet, un élément de commutation situé à l'intérieur de la transmission peut être actionné ou réglé par exemple entre différentes positions de voies de commutation mais, quand la manoeuvre est effectuée dans l'essentiel dans une zone de point mort, aucun rapport ne peut alors être commuté dans la transmission. Le système d'entraînement assure la commande de sélection des voies de commutation. Dans un autre exemple de réalisation, également seulement un système d'entraînement peut commander l'exécution d'opérations de commutation et de sélection, par exemple par l'intermédiaire d'un dispositif comportant un mécanisme de transmission, qui combine les opérations de commutation et de sélection. Un mécanisme de transmission de ce genre peut par exemple être pourvu d'un cylindre de commutation pour une commande des rapports de transmission dans la boîte de vitesse. La présente invention se rapporte en outre à la demande de brevet allemand antérieure PCT/DE 96/01292 dont le contenu correspond expressément au contenu de divulgation de la présente demande de brevet. L'arbre 504 du moteur électrique 502 est supporté de façon tournante, au moins dans la zone 506, dans le carter 505 de l'organe d'actionnement. L'arbre 504, soutenu par le palier 506, se prolonge plus loin vers l'extérieur en direction axiale. A l'extrémité extérieure de l'arbre, il est prévu une partie profilée 507, comme par exemple un profil six pans. Un outil auxiliaire, comme par exemple une clé à vis, une manivelle ou analogue, peut former avec ce profil une liaison non tournante ou par conjugaison de formes et, au moyen de cet outil auxiliaire, l'arbre du moteur électrique peut être entraîné en rotation par exemple manuellement ou à l'aide d'un moteur auxiliaire. Sous l'effet de cette rotation de l'arbre produite manuellement ou par une force auxiliaire, la transmission du véhicule peut être amenée par exemple dans une position de point mort, ou bien, à l'intérieur de la voie de commutation actuellement sélectionnée , un rapport peut être engagé. En outre la figure 8 et la figure 8b mettent en évidence une aiguille 510 qui est reliée dans l'essentiel à un élément de l'organe d'actionnement 501 ou d'une partie d'entrée de la transmission et qui indique la position actuelle du rapport engagé dans la transmission. Une aiguille de ce genre peut également être disposée sur un organe d'actionnement assurant l'actionnement d'un système de transmission de couple de façon à indiquer la position actuelle d'embrayage du système de transmission de couple. Judicieusement, l'aiguille est reliée à un élément d'entrée d'une transmission, comme l'arbre de commutation 511 de la transmission 512, de façon non tournante par l'intermédiaire d'une liaison par conjugaison de formes 514, comme par exemple une extrémité profilée d'arbre et un contre-profil situé dans la zone 510, de telle sorte que cette aiguille 510 indique dans l'essentiel la position effective de l'arbre de commutation. Un joint d'étanchéité 520 assure la protection de l'intérieur 521 de l'organe d'actionnement contre un encrassement et il empêche par exemple la sortie de lubrifiant. Le joint d'étanchéité 520 est agencé par exemple sous la forme d'une bague torique qui est située entre un décrochement prévu dans la paroi de carter dans la zone de l'ouverture de passage de l'aiguille 510 et un décrochement ou appendice situé dans la zone de l'aiguille 510. Dans la réalisation conforme à l'invention qui est représentée, l'échelle 530 est située sur le carter de l'organe d'actionnement. Cet agencement peut nécessiter que le mouvement de commutation de la transmission soit transmis par une rotation de l'arbre de commutation. Il est possible de prévoir conformément à l'invention, d'autres dispositions d'aiguille qui n'ont pas été représentées ici L'aiguille est disposée directement sur une prolongation de l'arbre de commutation. Dans le cas d'un arbre central de commutation et de sélection, qui peut être déplacé ou actionné non seulement par rotation pour une commutation mais également par translation pour une sélection, une articulation coulissante peut être prévue pour assurer une adaptation entre la translation de l'arbre de commutation et de sélection et le carter de l'organe d'actionnement. En combinaison avec un arbre central de commutation et de sélection, l'aiguille peut également former directement l'extrémité prolongée de cet arbre de telle sorte que finalement, par l'intermédiaire de l'information additionnelle concernant les voies de commutation (longueur de l'extrémité dépassant de l'organe d'actionnement), on puisse obtenir une lecture précise du rapport engagé. A cet égard, le passage de l'extrémité d'arbre à travers le carter de l'organe d'actionnement peut être protégé contre un encrassement au moyen d'un soufflet. Une aiguille conforme à l'invention peut, dans tous les organes d'actionnement produisant une commande d'embrayage, de commutation ou de sélection, être montée sur une articulation tournante du mécanisme de transmission de l'organe d'actionnement correspondant. Egalement à l'extrémité de l'arbre de moteur électrique sortant du carter, l'organe d'actionnement peut être pourvu d'un joint d'étanchéité assurant une protection contre un encrassement et/ou contre une perte de lubrifiant. Du fait qu'un joint d'étanchéité produit sur l'arbre du moteur électrique, le cas échéant, des pertes par frottement, il peut être judicieux dans un autre exemple de réalisation, de disposer entre un élément extérieur d'actionnement et un arbre de moteur électrique, un mécanisme formant embrayage et qui est fermé seulement en cas de besoin. Il peut également être avantageux qu'une action directe soit exercée sur un élément d'entrée de la transmission du véhicule, comme un arbre central de commutation, dans le cas où le mécanisme de transmission de l'organe d'actionnement n'a pas d'irréversibilité. Dans le cas où le mécanisme de transmission de l'organe d'actionnement n'a pas d'irréversibilité ou bien lorsque cette action d'irréversibilité ne se produit pas très fort degré, et lorsqu'également le moteur électrique peut être mis en mouvement sous l'effet d'une force prédéterminable exercée à la sortie de l'organe d'actionnement, l'actionnement manuel de la transmission du véhicule peut s'effectuer directement sur l'arbre de commutation de cette transmission. A cet effet, l'arbre de commutation peut soit être agencé de façon à sortir du carter de l'organe d'actionnement, soit être accouplé avec un autre élément d'actionnement. La fonction de l'aiguille peut également être prise en considération. La figure 8b représente une variante de réalisation dans laquelle un élément d'actionnement 540, pourvu d'une surface profilée de manoeuvre 541, par exemple un profil six pans, est monté de façon tournante dans le carter 505 de l'organe d'actionnement 501. Sur la figure on a représenté un palier 542 en forme de coussinet mais il est cependant possible d'utiliser également un palier en forme de roulement comme un roulement à billes ou un roulement à aiguilles. Une étanchéité suffisante est assurée grâce à la disposition de la bague d'étanchéité 543. Cette bague d'étanchéité est agencée comme un bague torique et elle est disposée dans l'essentiel comme indiqué sur la figure 8. L'élément d'actionnement 540 et l'arbre de commutation 511 ne sont pas réalisés d'une seule pièce dans l'exemple de réalisation représenté et une articulation coulissante 544 assure leur liaison. I1 mouvement de rotation de l'arbre de commutation, comme indiqué par la flèche 550. Comme cela a déjà été précisé lors de la description de l'aiguille en relation avec la figure 8, il est également possible de prolonger l'arbre central de commutation et de sélection de façon à le faire sortir du carter de l'organe d'action et il est également possible de le pourvoir d'un profil permettant une manoeuvre mécanique. Cela signifie que, en cas de besoin, une action pourrait alors être exercée directement sur cet arbre. Le cas échéant, on peut également prévoir une étanchéité et une protection contre un encrassement. Cet agencement, conforme à l'invention, n'est pas uniquement limité au moteur électrique assurant la commande de la commutation mais il peut également être adopté en principe pour une intervention manuelle dans le cas d'organes d'actionnement exerçant des opérations de commande de commutation, de sélection et/ou d'embrayage. En relation avec les agencements conformes à l'invention qui ont été décrits ci-dessus, il est également possible d'exercer une action mécanique pour sortir un rapport d'une transmission sous l'effet d'une manoeuvre exercée à partir d'un endroit quelconque, comme notamment également par le conducteur installé dans le véhicule. Pour cette variante de mise en oeuvre conforme à l'invention, il est prévu un levier 564, relié de façon non tournante à l'arbre de commutation 563 de la transmission du véhicule et qui est actionné par un câble Bowden 565. La disposition du levier 564 et du câble Bowden 565 qui est représentée sur la figure 12 peut avoir pour conséquence, lorsqu'une force suffisamment grande est exercée sur le levier, que le levier 564 soit amené dans la position centrale 566, qui peut correspondre à la position de point mort dans la transmission. A cet égard, il est sans importance que le levier soit situé auparavant sur le côté droit 567 (pour par exemple les rapports 1, 3, 5) ou sur le côté gauche 568 (pour par exemple les rapports 2, 4, R). La manoeuvre manuelle est effectuée dans l'exemple considéré au moyen d'un levier d'actionnement 569, qui est fixé par exemple sur le groupe moteur-transmission installé dans le véhicule ou bien sur la carrosserie, ou bien dans le volume intérieur du véhicule ou bien dans l'habitacle du véhicule. Le dispositif peut fonctionner de la manière suivante Si la transmission du véhicule se trouve dans la position de point mort 566 et s'il ne s'effectue aucune manoeuvre manuelle, le levier 569 est judicieusement maintenu dans la position 570, comme par exemple par un système d'arrêt ou par une sollicitation par accumulateur d'énergie, et l'extrémité 572 du câble Bowden est libérée et n'est pas actionnée par le levier 569. Si un rapport est engagé dans la transmission et s'il ne se produit aucune manoeuvre manuelle, le jeu à l'extrémité libre 572 du câble Bowden est réduit. Ce câble Bowden reste cependant exempt de force. Si un rapport engagé doit être sorti par la manoeuvre manuelle, le levier d'actionnement doit être amené dans la position 571, ce qui produit une tension du câble Bowden 565 et l'arbre de commutation 563 est amené à l'aide du levier 564 dans la position 566, c'est-à-dire la position de point mort. L'établissement manuel de la position de point mort ou la sortie du rapport par un conducteur assis dans le véhicule peuvent par exemple être produit au moyen d'un prolongement de la course du levier de sélection pouvant être amené dans une position "remorquage". Mais cependant il est aussi possible d'installer un levier additionnel ou bien un câble additionnel ou bien une poignée additionnelle. En outre, dans le cas d'organes d'actionnement de transmission difficilement accessibles, on pourrait prévoir une intervention manuelle par l'intermédiaire d'un câble Bowden passant dans le compartiment-moteur. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être judicieux que l'élément prévu pour un actionnement manuel ou bien pour permettre un actionnement manuel soit sollicité à l'aide d'au moins un accumulateur d'énergie de telle sorte qu'une liaison par conjugaison de forces ou de formes ne soit pas établie en permanence avec l'élément actionné, comme un arbre de moteur ou un arbre de transmission, mais que cependant une telle opération puisse s'effectuer de façon ciblée par sollicitation dynamique en opposition à une force exercée par un accumulateur d'énergie. Les figures 9 et 10 représentent respectivement une variante de réalisation 600 conforme à l'invention. Un élément extérieur d'actionnement 601 est écarté d'une extrémité de l'arbre 603 du moteur électrique sous l'effet d'un accumulateur d'énergie 602, comme un ressort. L'accumulateur d'énergie 602 est disposé entre le carter 604 et un appendice 605 et il sollicite l'élément d'actionnement 601 dans une direction axiale de façon à l'éloigner de l'arbre 603. L'appendice 605 peut être agencé comme un élément séparable, tel qu'une bague d'arrêt, qui est engagée dans une zone réceptrice de l'élément 601. L'appendice 605 peut aussi former une seule pièce avec l'élément 601. Une butée 606 maintient l'élément d'actionnement 601 sur le carter 604 de l'organe d'actionnement en l'empêchant de sortir. La butée 606 peut former une seule pièce avec l'élément 601. Cette butée 606 peut également être prévue de façon séparable, en pouvant être fixée par vissage ou par emmanchement. Il n'existe dans aucune position angulaire de l'arbre 603 du moteur électrique un contact avec l'élément d'actionnement 601 sans que cet élément 601 soit actionné de l'extérieur. Quand l'élément d'actionnement 601 est sollicité en direction de l'arbre 603 du moteur électrique en opposition à la force de l'accumulateur d'énergie 602, il se produit un contact mutuel des surfaces profilées de contact 607 et 608 de sorte que, lors d'une rotation simultanée de l'élément d'actionnement, également l'arbre du moteur électrique est entraîné en rotation. Une étanchéité de la zone de l'élément d'actionnement est assurée par le joint d'étanchéité 609. L'élément d'actionnement 601 comporte une zone profilée 610 qui peut servir à la mise en place d'un outil auxiliaire permettant une manoeuvre manuelle de l'élément 601. Sur la figure 10 est représenté un autre agencement conforme à l'invention d'une liaison séparable entre un élément extérieur d'actionnement 601 et un arbre 603 d'un moteur électrique. Dans ce cas, un verrou 615 maintient l'élément d'actionnement 601 dans la position respectivement désirée, et notamment quand le verrou est engagé dans la rainure 616, l'élément est désaccouplé de l'arbre 603, alors que quand le verrou est engagé dans la rainure 617, l'élément 601 est accouplé avec l'arbre 603. Dans la variante de réalisation représentée, le verrou est agencé par exemple sous forme d'une tôle élastique comportant une extrémité fourchue 618, qui peut s'engager ou coulisser dans les rainures annulaires 616 ou 617 de l'élément d'actionnement. Au moyen d'un trou oblong prévu dans le verrou et au moyen de la broche 619, il se produit une fixation du verrou sur le carter 604 de l'organe d'actionnement tout en garantissant la mobilité nécessaire pour un verrouillage et un déverrouillage. Par exemple au moyen d'une rainure 620 formée dans le carter 604 de l'organe d'actionnement, la tôle élastique 615, qui sert de verrou, peut être maintenue dans la position verrouillée, de sorte que finalement l'élément extérieur d'actionnement 601 permettant une intervention mécanique sur la transmission est bloqué dans sa position déterminée. Les exemples de réalisation des figures 9 et 10 peuvent être combinés conformément à l'invention. Le ressort de rappel 602 et le verrou 615 peuvent être combinés pour être positionnés de façon accouplée dans la rainure 617. Une solution comparable peut également être adoptée pour une intervention manuelle dans un système d'entraînement d'un cylindre de commutation ou bien dans une voie d'actionnement permettant une commutation ou une sélection de rapport ou bien dans le cas d'un actionnement d'embrayage au moyen d'un organe de manoeuvre, ou bien dans des organes de manoeuvre permettant l'exécution d'une fonction combinée d'actionnement, comme par exemple pour une commande d'embrayage et pour une commande de commutation ou bien pour une commande d'embrayage et de sélection et/ou pour une commande d'embrayage, de commutation et desélection. Les variantes de réalisations décrites ci-dessus en vue d'un actionnement manuel d'un arbre de moteur peuvent également s'appliquer à l'actionnement d'un élément d'entrée d'une transmission, comme un arbre central de commutation. La disposition dans un véhicule d'un organe d'actionnement comportant par exemple un moteur électrique peut le cas échéant fortement limiter la possibilité d'accès à l'arbre prolongé du moteur électrique de telle sorte qu'il est nécessaire de prévoir une autre zone d'actionnement. En outre il peut être souhaitable de prévoir un système de démultiplication entre un élément extérieur d'actionnement 601 et un arbre 603 d'un moteur électrique de façon à pouvoir commuter un rapport avec comparativement peu de tours de manoeuvre. Conformément à l'invention ce problème peut être résolu en prévoyant dans une zone intermédiaire un étage de transmission 650 comme par exemple un étage à pignons coniques. On peut également prévoir d'autres étages de transmission, comme une paire de roues dentées comprenant un pignon à denture droite et une couronne dentée. La roue dentée 651 reliée à l'élément extérieur d'actionnement 601 est montée en rotation dans le carter 652 de l'organe d'actionnement 653 au moyen d'un palier 654. Ce palier peut être agencé sous forme d'un roulement à rouleaux, d'un roulement à aiguilles, d'un roulement à billes, ou d'un coussinet. En outre l'étanchéité de l'arbre 656 de la roue dentée 651 est assurée au moyen d'un joint d'étanchéité 655 afin que l'intérieur du carter soit protégé par exemple contre un encrassement. La seconde roue dentée 660 est montée par exemple sur l'arbre 603 du moteur électrique. Pour réduire ou empêcher, tout au moins dans une large mesure en marche normale, l'influence de l'inertie de la roue dentée 651 montée dans le carter et du frottement indésirable se manifestant sous l'effet du joint d'étanchéité et du palier, il est également possible de réaliser, ici, d'une manière analogue aux variantes de figures 9 et 10, un désaccouplement, en permettant par exemple un décalage de la roue dentée 651. Dans ce cas, on pourrait le cas échéant se passer du roulement à billes 654 représenté sur la figure 11. Egalement cette solution conforme à l'invention n'est pas uniquement limitée au moteur électrique assurant la commutation et elle peut être appliquée en principe au système d'actionnement manuel intervenant lors d'une commutation, d'une sélection et/ou d'un actionnement d'embrayage. * Dans le cas où il est prévu un mécanisme de transmission irréversible dans un organe d'actionnement pour exécution automatisée d'une opération de commutation, de sélection et/ou de manoeuvre d'embrayage, l'élément pouvant être entraîné par l'élément d'entraînement, comme par exemple l'arbre de commutation de la transmission du véhicule, ne peut pas être déplacé directement par une action manuelle. En effet, pour pouvoir agir directement sur l'arbre de commutation, la partie irréversible du mécanisme de transmission de l'organe d'actionnement devrait être agencée de façon à être désaccouplée. La variante de réalisation d'un dispositif d'actionnement 700, agencé conformément à l'invention et représenté sur la figure 13, comprend par exemple un système d'entraînement à moteur électrique, non visible sur la figure. I1 est prévu à la suite de ce système d'entraînement un mécanisme de transmission 701, qui peut être une transmission à vis sans fin. La transmission à vis sans fin comprend une vis sans fin 702 qui est située sur l'arbre du moteur électrique et qui en prise avec une roue tangente 703. Un levier 706, monté de façon tournante sur le prolongement de l'arbre de commutation 707, est entraîné au moyen d'un élément intermédiaire élastique 704 et d'un pignon 705. Un second levier 708 est relié de façon non tournante à l'arbre de commutation 707. Sous l'effet d'un accouplement des deux leviers 706 et 708, la ligne de transmission de force et de mouvement du moteur électrique à l'arbre de commutation 707 est établie de sorte que, sous l'effet de la rotation de l'arbre de sortie du moteur électrique et de la rotation correspondante de l'arbre de commutation 707, une vitesse ou un rapport de transmission peuvent être changés dans la transmission du véhicule. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'accouplement des deux leviers 706 et 708 est créé au moyen d'un organe d'entraînement 709 s'engageant par conjugaison de formes dans une rainure 710 du levier 706 Afin que cette liaison par conjugaison de formes puisse être séparée, l'organe d'entraînement 709 est monté de façon tournante dans le levier 708. Le montage tournant peut par exemple être créé au moyen d'une broche 711 engagée dans un alésage. Une lame élastique 713, fixée sur le levier 708 par exemple par un rivet 712, pousse l'organe d'entraînement 709 vers le bas et peut le maintenir, dans un cas normal, dans la position représentée. Cet organe d'entraînement 709 est relié à un câble Bowden 714. Lorsqu'une traction est exercée de l'extérieur sur le câble Bowden, l'organe d'entraînement 709 pivote vers le haut en opposition à la résistance exercée par la lame élastique 713, la liaison par conjugaison de formes avec le levier 706 est séparée et, au moyen d'une poursuite de l'effet de traction, un couple s'exerce sur l'arbre de commutation 707 par l'intermédiaire du levier 708. Dans un agencement correspondant à la figure 12, il est possible, au moyen d'une action mécanique exercée de l'extérieur, de sortir tout rapport existante c'est-à-dire que la transmission peut être amenée en position de point mort. n est avantageux que les pièces 706, 708 et 709 soient agencées de telle sorte que l'organe d'entraînement 709 puisse pivoter vers le bas seulement dans une position relative des leviers 706 et 708 et puisse établir la liaison par conjugaison de formes entre ces leviers. En conséquence, il est possible après une intervention manuelle, de rétablir toujours l'accouplement seulement par actionnement du moteur électrique, par exemple sans une conversion mécanique dans l'organe d'actionnement. A cet égard il peut être avantageux de faire participer le système de commande au désaccouplement du mécanisme de transmission de l'organe d'actionnement au moyen d'un signal produit par exemple par un commutateur afin que le réaccouplement de l'organe d'actionnement puisse s'effectuer de façon ciblée, comme par exemple sous l'effet d'un déroulement lent du processus dans la zone correspondant à la position d'accouplement. Le déverrouillage et la sortie du rapport ne doivent pas obligatoirement être effectués à l'aide d'un seul câble Bowden mais il est également possible d'utiliser deux éléments d'actionnement séparés, comme par exemple deux câbles Bowden. En outre il peut être judicieux de prévoir une possibilité manuelle d'intervention dans le train moteur dans lequel un dispositif est associé à un embrayage opérant en poussée. Cela est mis en évidence schématiquement sur la figure 14. Un système automatisé d'embrayage 800 associé à un embrayage 801 opérant en poussée et à un ressort de pression 810, situé à l'extérieur de la cloche d'embrayage, comme par exemple dans un carter 809 de l'organe d'actionnement, permet, sous l'effet d'une action mécanique, d'absorber la précharge du disque d'embrayage et d'interrompre ainsi le train moteur. L'embrayage 801 comprend un disque d'embrayage 802, un couvercle d'embrayage 806, un plateau de pression 803, un élément d'actionnement 814 et un palier d'actionnement 805. L'élément d'actionnement peut déjà faire passer l'embrayage en partie dans un état de repos sous l'effet d'une précontrainte. Au moyen d'une sollicitation dynamique exercée par le palier d'actionnement dans une direction ou dans l'autre, l'embrayage peut, à partir de cette position partiellement embrayée, être amené dans une position d'embrayage complet ou de débrayage complet. L'organe d'actionnement 812 comprend un moteur d'entraînement 820 et un mécanisme de transmission 821 disposé à la suite du moteur Quand l'embrayage est au moins partiellement fermé, la voie de transmission 811 entre l'organe d'actionnement 812 et le palier d'actionnement 805 est soumise à une sollicitation. Sous l'effet d'une séparation de la fixation 813 de l'organe d'actionnement 812 sur le véhicule 814, comme par exemple sur la carrosserie ou sur le groupe moteur-transmission et sous l'effet d'un déplacement de l'organe d'actionnement 812, la voie 811 peut être détendue, c'est-à-dire que la force de serrage du disque d'embrayage peut être réduite. La présente invention se rapporte en outre à la demande de brevet allemand antérieure DE 19623484 dont le contenu correspond expressément au contenu de divulgation de la présente demande de brevet. Dans des situations de pannes de parties de l'ensemble d'organes d'actionnement, et/ou de l'alimentation en courant et/ou de l'unité de commande ou bien dans le cas de difficultés causées par des capteurs ou par d'autres défauts qui peuvent conduire à une altération de l'actionnement automatisé d'une transmission et/ou d'un embrayage, il est avantageux que le train moteur d'un véhicule équipé d'une transmission automatisée puisse être interrompu par exemple dans des situations d'urgence, afin que le véhicule puisse être déplacé et/ou remorqué ou bien poussé ou autrement manoeuvré. Pour les différentes variantes de réalisation, conformes à l'invention, de transmission automatisée dans des véhicules comprenant a) un ensemble d'organes d'actionnement non accouplés, b) un ensembles d'organes d'actionnement pour effectuer des opérations d'embrayage/commutation ou c) un ensemble d'organes d'actionnement accouplés pour effectuer des opérations d'embrayage/sélection ou bien un autre ensemble d'organes d'actionnement accouplés pour effectuer des opérations d'embrayage, de commutation et/ou de sélection, il peut se produire des situations de pannes dans lesquelles une élimination ou une résolution du problème peut être effectuée à l'aide de l'ensemble d'organes d'actionnement proprement dit. Egalement il peut se manifester des situations d'urgence ou des situations de défauts auxquelles on ne peut pas remédier à l'aide de l'ensemble d'organes d'actionnement proprement dit. Pour ces situations, il est possible d'effectuer manuellement une ouverture d'urgence de l'embrayage en vue d'une interruption du train moteur ou bien une sortie d'un rapport pour faire passer la transmission dans le domaine de point mort. Les exemples de réalisation qui vont être décrits dans la suite se rapportent par exemple à des possibilités offertes par l'invention pour interrompre la ligne de transmission de forces dans une voie mécanique de transmission de l'organe d'actionnement d'embrayage et/ou pour ouvrir l'embrayage au moyen d'un apport d'énergie de l'extérieur et/ou pour maintenir cette position de l'embrayage et/ou, dans le cas d'un embrayage à commande hydrostatique, pour libérer l'énergie emmagasinée dans les éléments compensateurs faisant partie du système d'actionnement d'embrayage, par une intervention mécanique pour la manoeuvre de l'embrayage. Pour certains des exemples de réalisation conformes à l'invention qui sont représentés, il existe d'autres possibilités d'utilisation; ainsi il est possible d'effectuer le cas échéant un réglage initial du système d'actionnement d'embrayage et/ou, par séparation de la liaison entre un levier d'actionnement d'embrayage et un arbre d'actionnement d'embrayage, il est possible d'obtenir une fermeture permanente de l'embrayage pour produire un fonctionnement en marche d'urgence. Dans le cas de transmissions automatisées comportant des organes d'actionnement non accouplés, par exemple pour la manoeuvre d'embrayage et pour la commutation de la transmission, il est possible dans le cas d'une panne détectée dans le système d'actionnement de transmission, d'ouvrir l'embrayage à l'aide de l'organe d'actionnement d'embrayage pour permettre un remorquage du véhicule. Dans le cas d'une panne détectée dans l'organe d'actionnement d'embrayage, l'organe d'actionnement de la transmission peut amener la transmission dans la position de point mort pour permettre un remorquage, pour autant que le train moteur ne soit pas bloqué suffisamment fortement pour que l'organe d'actionnement ne puisse pas désaccoupler la denture du manchon coulissant de synchronisation de la denture du pignon du rapport engagé. Des situations d'urgence sont rencontrées dans le cas de transmissions automatisées comportant des organes d'actionnement non accouplés pour effectuer par exemple une manoeuvre d'embrayage et une commutation de transmission, par exemple dans le cas d'une panne de l'alimentation en courant des organes d'actionnement et/ou du système de commande et/ou dans le cas d'une panne simultanée des organes d'actionnement de la transmission et de l'embrayage et/ou dans le cas d'une panne simultanée des systèmes mécaniques d'actionnement effectuant les opérations de commande d'embrayage et de commutation de la transmission et/ou dans le cas d'une panne, non reconnue par le système de commande, des organes d'actionnement ou du système mécanique d'actionnement. Dans le cas de transmissions automatisées comportant des organes d'actionnement accouplés pour effectuer des opérations de commande d'embrayage et de commutation de transmission, la transmission automatisée ne peut pas, en cas de panne des organes d'actionnement assurant la commande d'embrayage et de commutation, intervenir pour permettre le remorquage du véhicule. Dans le cas de transmissions automatisées comportant des organes d'actionnement accouplés pour produire les opérations de commande d'embrayage et de commutation, les situations d'urgence peuvent par exemple se manifester sous l'effet d'une panne de l'alimentation en courant de l'ensemble d'organes d'actionnement et/ou du système de commande et/ou sous l'effet d'une panne de l'ensemble d'organes d'actionnement assurant l'exécution des opérations de commande d'embrayage et de commutation et/ou sous l'effet d'une panne des systèmes mécaniques d'actionnement assurant l'exécution des opérations de commande d'embrayage ou de commutation. Dans le cas de transmissions automatisées avec organes d'actionnement accouplés pour effectuer des opérations de commandes d'embrayage et de sélection, il est possible, en cas de panne des organes d'actionnement de la transmission, d'ouvrir l'embrayage à l'aide de l'organe d'actionnement assurant la commande d'opérations d'embrayage/sélection pour permettre le remorquage du véhicule et/ou, lors d'une panne de l'organe d'actionnement assurant la commande d'embrayage/sélection lors d'une opération d'embrayage de faire en sorte que l'organe d'actionnement de la transmission amène la transmission dans la position de point mort. Lorsque l'organe d'actionnement assurant la commande d'embrayage/sélection tombe en panne lors d'une opération de sélection, la transmission se trouve déjà dans la position de point mort. La transmission automatisée avec organes d'actionnement accouplés pour l'exécution d'opérations de commande d'embrayage et de sélection se trouve, en ce qui concerne les interruptions du train moteur, dans la même condition qu'un organe d'actionnement non accouplé et pour cette raison elle n'a pas à être prise en considération particulière. Dans le cas ou l'organe d'actionnement d'un embrayage d'un véhicule équipé d'une transmission automatisée est actionné avec des éléments mécaniques de transmission, il est possible d'incorporer un système mécanique additionnel qui peut être actionné manuellement à l'aide d'un outil auxiliaire ou à la main et qui interrompt par exemple la ligne de transmission de forces entre un organe d'actionnement d'embrayage et l'embrayage et/ou qui ouvre l'embrayage et le maintient dans un état ouvert. La figure 15 met en évidence un possibilité d'agencement d'un système mécanique d'actionnement d'embrayage. Il comprend le palier de débrayage 901 assurant l'embrayage ou le débrayage de l'embrayage, la fourchette de débrayage 902, l'arbre d'embrayage 903 monté dans le carter 904 de la transmission, le levier d'embrayage 905 et la voie 906 de liaison avec l'organe de liaison d'embrayage. L'arbre d'embrayage 903 sert au pivotement du levier d'embrayage 905. On va décrire dans la suite différentes possibilités d'exécution d'opérations d'urgence. Les variantes se différencient en principe par l'endroit et la nature de l'action exercée dans la ligne de mouvement, comme directement sur l'arbre d'embrayage 903, sur le levier d'embrayage 905, qui est relié rigidement à l'arbre d'embrayage et à la fourchette de débrayage, ou bien sur un organe de transmission 906 assurant la liaison entre l'organe d'actionnement 907 et le levier d'embrayage 905. Comme le montre la figure 16, le levier d'embrayage 905 et l'arbre d'embrayage 903 sont reliés au moyen d'un élément de liaison séparable. Cette liaison peut être ouverte ou fermée par l'élément d'actionnement 908. Lorsque par exemple à la façon d'un élément annulaire de serrage, l'élément d'actionnement 908 est vissé au moyen d'un filetage dans le levier d'embrayage 905, il se crée une liaison solide entre le levier d'embrayage et l'arbre d'embrayage. A cet égard on peut utiliser des effets de coin, par exemple au moyen d'au moins une surface inclinée 910, sur l'arbre d'embrayage 903, sur une partie de fixation du levier d'embrayage et/ou sur d'autres parties en vue d'augmenter la force de friction ou bien on peut également prévoir des éléments de liaison par conjugaison de formes sur les surfaces de contact, comme des extrémités d'arbres profilées. L'action se déroulant lors d'une ouverture d'urgence d'un embrayage est la suivante. Sous l'effet de l'élément d'actionnement 908, la liaison entre l'arbre d'embrayage et le levier d'embrayage est initialement séparée et il en résulte une interruption de la ligne de transmission de forces. En faisant tourner l'arbre d'embrayage 903 au moyen d'un outil, comme par exemple une clé pour écrous de roues, qui est engagée sur l'extrémité dudit arbre, l'embrayage peut maintenant être amené dans une position d'ouverture. Dans cette position de l'arbre 903, le levier d'embrayage libéré 905 est déplacé de telle sorte que, après rétablissement d'une liaison entre l'arbre d'embrayage et le levier d'embrayage, la position de l'arbre d'embrayage est fixée, ce qui correspond à un maintien de l'embrayage en condition d'ouverture. En ce qui concerne le support du levier d'embrayage, on peut différencier à cet égard les cas suivants : a) dans le cas d'une zone mécanique stable de liaison avec irréversibilité entre l'organe d'actionnement et le système de manoeuvre d'embrayage, le support du levier peut se faire sur la partie de transmission 906 du système mécanique de l'organe d'actionnement ou bien b) dans le cas où la liaison mécanique est défectueuse, comme par exemple lors d'une rupture d'un câble de manoeuvre ou bien dans le cas d'un mécanisme de transmission sans irréversibilité, il existe la possibilité de supporter le levier d'embrayage sur la paroi extérieure du carter 904 de la transmission. Un blocage de la liaison établie est possible au moyen d'une irréversibilité ou bien au moyen d'un élément additionnel, par exemple une tôle de blocage pour le maintien en position de la partie d'actionnement. Un réglage initial de l'organe d'actionnement d'embrayage est également possible avec cet agencement. Au moyen d'une séparation de la liaison entre le levier d'embrayage 905 et l'arbre d'embrayage 903, il est également possible de produire une fermeture permanente de l'embrayage pour un fonctionnement en marche d'urgence. La partie de transmission 906 de la figure 16a, qui est disposée entre le levier d'embrayage et l'organe d'actionnement, assure la liberté de mouvement du levier d'embrayage dans le sens d"'ouverture d'embrayage". En faisant tourner l'arbre d'embrayage 903 par engagement d'un outil sur son extrémité, cet embrayage peut être amené dans la position "ouverte". Dans cette position, l'organe de support 911, prévu dans le levier d'embrayage 905, est entraîné en rotation et vient s'appuyer contre le carter 904 de la transmission. Il se produit ainsi une fixation du levier d'embrayage dans la position correspondant à l"'ouverture d'embrayage". Pour garantir une application correcte de l'organe d'appui contre le carter de la transmission, on peut utiliser en outre une autre partie 912. Il faut prévoir des systèmes d'arrêt pour définir la position initiale et la position finale de l'organe d'appui 905. A cet égard, des exemples de mise en oeuvre sont représentés sur les figures 16b et 16c. Au moyen d'une partie de blocage 921 coopérant avec un élément élastique 922, on peut obtenir un blocage de l'organe d'appui 911 sur le levier d'embrayage 905. Tant que l'outil d'actionnement est monté sur l'arbre d'embrayage 903, la partie de blocage est déplacée contre l'élément élastique et il se produit alors une libération de l'org positions apperopriées. Les éléments précités ne produisent cependant dans l'essentiel aucun effet d'actionnement mais seulement une fixation de la position finale. La figure 17a représente un dispositif exerçant un effet d'actionnement sur un levier de commande d'embrayage qui est relié rigidement à l'arbre d'embrayage. Le levier de débrayage 1004 est monté de façon pivotante par l'intermédiaire du pivot 1010. Le levier de débrayage 1004 exerce, par l'intermédiaire de l'organe de débrayage 1002, associé à un guide 1003, une poussée sur les languettes 1001 de l'embrayage, comme un embrayage à ressort disque, pour produire son ouverture. Sur le carter 1005 de la transmission il est prévu un ressort 1006 logé dans un boîtier 1008. Le ressort est précontraint et il est maintenu dans la position précontrainte par une goupille 1009. Le ressort précontraint a emmagasiné plus d'énergie que ce qu'il doit utiliser pour ouvrir l'embrayage. Quand la goupille 1009 est retirée du boîtier, l'énergie emmagasinée dans le ressort est libérée pour produire l'ouverture de l'embrayage. L'organe d'actionnement est relié au levier de débrayage au moyen d'un câble de traction 1007. Quand l'organe d'actionnement est immobile et quand le levier d'embrayage est actionné au moyen du ressort, le câble 1007 n'est pas sollicité par une force. Comme ressort pour ouvrir en urgence l'embrayage, il est possible d'utiliser par exemple le ressort de compensation incorporé dans l'organe d'actionnement d'embrayage, comme le ressort 810 indiqué sur la figure 14. La figure 17b représente un dispositif où il est prévu un boulon dans le levier de débrayage. Le levier de débrayage 1054 exerce, par l'intermédiaire de l'organe de débrayage 1052 associé à un guide 1053, une poussée sur les languettes 1051 de l'embrayage, comme un embrayage à ressort annulaire, pour produire son ouverture. Le levier de débrayage est pourvu d'un filetage dans lequel est vissé un boulon 1056, qui peut être actionné par exemple à l'aide d'un outil auxiliaire, comme la clé de manoeuvre du cric du véhicule. Le boulon s'appuie sur le carter 1055 de la transmission et déplace le levier de débrayage par l'intermédiaire du filetage de telle sorte que l'embrayage soit ouvert. L'organe d'actionnement est relié au levier de débrayage au moyen d'un câble de traction 1057. Quand l'organe d'actionnement est immobile et quand le levier d'embrayage est actionné au moyen du boulon 1056, le câble de traction 1057 n'est plus sollicité par une force. Les figures 18, 19 et 20a et 20b mettent en évidence l'utilisation, conformément à l'invention, d'un disque formant came dans une zone du levier de commande d'embrayage. Un disque 1109 est monté dans le levier d'embrayage 1105. Sous l'effet d'un mouvement, comme par exemple une rotation produite à l'aide d'un outil auxiliaire, comme par exemple une clé à douille, engagée sur l'élément d'actionnement 1114, le disque 1109 agit à la façon d'une came. La force s'exerçant entre la partie d'appui 1110 du carter et le levier d'embrayage 1105 produit un mouvement de ce levier d'embrayage 1105 et par conséquent une ouverture de l'embrayage. La partie de transmission 106 entre le levier d'embrayage et le l'organe d'actionnement doit garantir à cet égard une liberté unidirectionnelle de mouvement, comme par exemple dans le cas d'un câble de manoeuvre. La partie d'appui 1110 du carter sert à définir la zone d'appui du disque formant came 1109. Un maintien de la position "ouverture d'embrayage" peut être obtenue par les moyens suivants - irréversibilité du mécanisme de transmission à came, - point d'arrêt sur la surface de came du disque 1109 dans la position finale et/ou - arrêt de la surface de came dans toute la plage de mouvement, - maintien de la position finale par un mécanisme à ressort (position de point mort haut du ressort 1113, et/ou - arrêt avec une partie de blocage 1111, qui peut être déplacée contre un élément élastique 1112 par mise en place de l'outil sur la partie d'actionnement 1104 du disque 1109. La position initiale du disque 1109 doit également être fixée dans une condition de marche normale de l'organe d'actionnement d'embrayage. A cet effet, il est possible d'utiliser également en partie les mécanismes de fixation de position finale - mécanisme à ressort et/ou - parties de fixation. Les figures 21 et 21a mettent en évidence un effet d'actionnement sur organe de transmission de la partie de liaison mécanique entre un organe d'actionnement et un élément de manoeuvre d'embrayage, comme un levier de débrayage. L'organe d'actionnement 1210 est relié au levier de débrayage 1205 au moyen d'un câble de transmission 1203. Le levier de débrayage 1205 exerce, par l'intermédiaire de l'organe de débrayage 1208, associé au guide 1204, une poussée sur les languettes 1207 de l'embrayage à friction, comme un embrayage à ressort disque, pour ouvrir celui-ci. Le câble de transmission est guidé par l'extrémité du levier 1202, qui est monté sur le carter 1206 de la transmission. Sur le câble de transmission est fixé un disque 1209 de telle sorte que le levier puisse agir sur le câble par l'intermédiaire du disque. Le levier peut être déplacé à la main ou à l'aide d'un outil de telle sorte que l'embrayage soit ouvert au moyen du câble de transmission et du levier de débrayage. Quand l'organe d'actionnement est immobile et quand le levier de commande d'embrayage est déplacé au moyen du levier manuel 1202, le câble de transmission 1203 n'est pas sollicité par une force du côté de l'organe d'actionnement. Le levier est déplacé jusqu'à une butée 1201 prévue sur le carter de la transmission de sorte qu'il se trouve dans la position de point mort haut, cf. 21a. La force de manoeuvre de l'embrayage pousse maintenant, par l'intermédiaire du câble de transmission, le levier contre la butée 1201 de sorte que l'embrayage est fixé en condition d'ouverture et que le véhicule peut être déplacé. Les figures 22, 23, 23a et 23b représentent respectivement un levier de commande d'embrayage en plusieurs parties. Une partie du levier de commande d'embrayage 1305 est reliée rigidement à l'arbre d'embrayage 1303. Un second levier d'actionnement 1315 comporte un palier disposé par exemple coaxialement à l'arbre d'embrayage 1303. Lorsque le levier 1315 est déplacé par la partie mécanique de liaison de l'organe d'actionnement, il se produit une transmission de mouvement de l'élément d'actionnement 1316 au levier de commande d'embrayage et inversement. En choisissant en correspondance une longue course de manoeuvre de l'élément d'actionnement 1316, par exemple au moyen d'une longue vis, il est possible d'obtenir une ouverture d'urgence de l'embrayage. Pour assurer le support du levier d'embrayage, on peut opérer différemment comme indiqué dans la suite a) dans le cas d'une partie de liaison mécanique stable opérant avec irréversibilité, le support du levier peut s'effectuer sur la zone de transmission 1306 de la partie mécanique de l'organe d'actionnement, ou b) dans le cas d'une partie de liaison mécanique défectueuse, par exemple dans le cas ou le câble de transmission est rompu ou bien dans le cas d'un mécanisme de transmission sans irréversibilité, il est possible de supporter le levier d'actionnement 1315 sur la paroi extérieure du carter 1304 de la transmission. En variante à une vis de réglage utilisée comme élément d'actionnement, il est possible d'utiliser un disque formant came ou bien un coin entre le levier de commande d'embrayage 1305 et le levier d'actionnement 1315. Dans le cas où le support du levier d'actionnement 1315 est situé sur le carter 1304 de la transmission, il faut prévoir une longue course de réglage de l'élément d'actionnement 1316. Cette longueur peut être raccourcie quand un appui 1317 est prévu entre le levier d'actionnement et la partie d'actionnement ou bien entre le carter et le levier d'actionnement. Dans l'état de fonctionnement normal, cette partie peut être prévue par exemple sur le levier d'actionnement 1315. L'élément d'actionnement 1316 peut servir le cas échéant également à un réglage initial de l'organe d'actionnement d'embrayage. Lorsque, au moyen d'un démontage de l'élément d'actionnement 1316 par un dévissage, la liaison entre le levier d'embrayage 1305 et le levier d'actionnement 1315 est séparée, il est alors possible de produire une fermeture permanente de l'embrayage pour un fonctionnement en marche d'urgence. Les figures 24 et 25 représentent un organe d'actionnement comportant une partie de transmission actionnée par agent de pression, comme une partie de transmission hydrostatique. L'actionnement de la transmission ou bien un actionnement ou une manoeuvre de l'embrayage sont effectués, le cas échéant, hydrauliquement. Lorsque l'organe d'actionnement d'embrayage produit un actionnement de l'embrayage du véhicule, équipé d'une transmission automatisée comprenant des éléments hydrostatiques de transmission, comme un cylindre émetteur, un conduit hydrostatique et un cylindre récepteur, l'énergie emmagasinée dans le ressort de compensation de l'organe d'actionnement d'embrayage est utilisée pour ouvrir l'embrayage. Le ressort de compensation doit être agencé de telle sorte que l'énergie emmagasinée soit suffisante pour ouvrir l'embrayage. Le ressort de compensation agit directement ou indirectement sur le piston du cylindre émetteur. A l'aide d'un système mécanique à actionner manuellement, la liaison entre le mécanisme de transmission de l'organe d'actionnement et le ressort de compensation est séparée de sorte que l'effet d'irréversibilité du mécanisme de transmission de l'organe d'actionnement est supprimé lors de l'immobilisation de cet organe d'actionnement et que l'énergie emmagasinée dans le ressort de compensation est libérée pour produire une ouverture de l'embrayage. Sur la figure 24 est représenté un organe d'actionnement 1400 qui comprend une unité d'entraînement, comme un moteur électrique 1401. L'arbre 1402 de sortie du moteur entraîne une vis sans fin 1403 qui est en prise avec une roue tangente 1404. La roue tangente 1404 transmet le mouvement d'entraînement à un poussoir 1405, qui peut être relié à un axe de positionnement au moyen d'un piston 1406 du cylindre émetteur 1407. Sur l'axe 1408 de la roue tangente est monté un arbre-manivelle 1409. La roue tangente et l'arbre-manivelle sont reliés l'un avec l'autre par l'intermédiaire d'organes d'entraînement 1422. Les organes d'entraînement sont fixés sur un disque 1411 pouvant effectuer une translation axiale. Un joint d'étanchéité et/ou un palier 1412 assurent l'étanchéité du disque par rapport au carter 1420. A l'aide de la poignée 1421, le disque peut être sorti à la main de telle sorte que la liaison entre la roue tangente et l'arbre-manivelle soit séparée. L'effet d'irréversibilité du mécanisme de transmission de l'organe d'actionnement est supprimé lors de l'immobilisation de cet organe d'actionnement et l'énergie emmagasinée dans le ressort de compensation 1430 est libérée pour une ouverture de l'embrayage. En outre on peut utiliser un organe d'actionnement pour un actionnement combiné d'un embrayage et d'une transmission, comme par exemple pour l'exécution d'opérations de commutation et de sélection dans la transmission et/ou de commande d'embrayage. Dans le domaine où l'organe d'actionnement assure l'actionnement de l'embrayage, le ressort de compensation 1430 peut, comme décrit ci-dessus être utilisé pour ouvrir en urgence l'embrayage. Dans le domaine où l'organe d'actionnement effectue une opération de commutation, l'embrayage est maintenu ouvert, par exemple par des éléments mécaniques, comme des disques formant cames. Dans le cas d'un accouplement d'organes d'actionnement pour effectuer des opérations de commande d'embrayage et de transmission, l'action du ressort de compensation 1430 peut faire l'objet d'une extension jusqu'au domaine dans lequel l'organe d'actionnement assure l'exécution d'une opération de commutation. Dans ce domaine le ressort de compensation est utilisé pour amener la transmission dans une position de point mort. Une transmission automatisée d'un véhicule comprend au moins une unité de commande qui produit un actionnement du système de transmission de couple et/ou l'exécution d'opérations de commutation et/ou de sélection dans la transmission. Cette unité de commande est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, et le cas échéant avec d'autres unités électroniques. Ces unités électroniques peuvent être un système électronique de commande de moteur, un système électronique de commande anti-blocage, un système électronique de régulation anti-patinage, un système électronique de commande de transmission, un système électronique de régulation de climatiseurs et/ou d'autres unités électroniques. Ces unités électroniques peuvent par exemple communiquer entre elles par l'intermédiaire d'un bus de données. Ce bus de données peut être un bus-CAN. Les unités de commande contrôlent des processus et/ou des programmes assurant une commande ou une régulation de déroulements d'opérations nécessaires pour la marche du véhicule. A partir des signaux de capteurs ou bien à partir des signaux et états de fonctionnement du véhicule, l'unité de commande, prévue en nombre au moins égal à un et qui peut également être intégrée dans un organe d'actionnement, peut reconnaître le fonctionnement du système d'actionnement ou bien également détecter un fonctionnement défectueux ou un défaut. L'unité de commande de la transmission automatisée, peut, à l'aide des signaux précités et des états réels de fonctionnement qui sont définis, produire lors d'une détermination de défauts ou de fonctions incorrectes, des réactions lorsque par exemple l'appareil de commande et/ou au moins un organe d'actionnement d'embrayage ou de commutation de transmission ne fonctionne pas de façon idéale ou est affecté par des restrictions, c'est-à-dire dans le cas d'une panne partie ou d'une panne totale correspondante du système d'actionnement. il est alors possible que, pour interrompre le train moteur du véhicule, l'organe d'actionnement qui reste en fonctionnement correct soit commandé pour exercer des actions appropriées. La panne partielle de la transmission automatisée est reconnue par exemple par un défaut de réaction de l'organe d'actionnement dans le cas d'une alimentation en courant prédéterminable, comme par exemple lorsqu'un défaut se manifeste dans la zone d'un régulateur, comme un régulateur de position, dans le cas d'un défaut ou d'une perturbation de communication de données entre une commande, un étage final et un organe d'actionnement, dans le cas de signaux incorrects provenant de capteurs et dans le cas d'une mesure de courant nul. En outre il serait judicieux de prévoir dans la zone où se tient et peut opérer le conducteur, comme dans une surface opérationnelle du véhicule, un commutateur de programmes d'urgence, par exemple dans un levier de sélection de la transmission ou bien dans une autre zone plus ou moins constamment admissible. La présente invention se rapporte en outre à des dispositifs et/ou des procédés de commande d'un système de transmission de couple et/ou d'une transmission, comme une transmission automatisée conformes aux demandes de brevets allemands antérieures PCT/DE 95/01861, DE 196 37 001, DE 196 36 005, DE 196 22 572, DE 196 02 241, DE 195 47 082, DE 196 22 643, DE 196 09 924, DE 196 02 874, DE 196 09 957, DE 196 11 147, DE 196 31 726, DE 196 16 055, DE 196 45 358, DE 196 22 641, DE 196 21 106, DE 196 24 008, DE 196 25 950, DE 196 32 946, DE 196 29 969, DE 196 28 199, DE 42 39 289, DE 196 21 123, DE 196 08 454, dont les contenus correspondent expressément au contenu de divulgation de la présente demande de brevet. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS l.Véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple, un dispositif pour actionnement automatisé de la transmission avec une unité de commande et au moins un organe d'actionnement (8), pouvant être commandé par l'unité de commande (7), pour une commutation/sélection de rapports dans la transmission, l'unité de commande (7) étant en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques et l'organe d'actionnement (8) comportant au moins un mécanisme d'entraînement pour actionner au moins un élément de sortie de l'organe d'actionnement, qui est relié à au moins un élément d'entrée de la transmission, pour sélection/commutation de rapports dans cette transmission, véhicule caractérisé en ce que dans une liaison existant entre au moins un mécanisme d'entraînement de l'organe d'actionnement (8) et/ou un élément de sortie de cet organe d'actionnement, et au moins un élément d'entrée de la transmission, il est prévu une liaison pouvant être séparée et/ou à nouveau rétablie. 2. Véhicule, notamment selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de transmission de couple (2) peut être actionné manuellement ou de façon automatisée. 3. Véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple, avec un dispositif pour actionnement automatisé du système de transmission de couple, avec une unité de commande (7) et au moins un organe d'actionnement (11), pouvant être commandé par l'unité de commande pour produire un embrayage et/ou un débrayage du système de transmission de couple, cette unité de commande (7) étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, et l'organe d'actionnement (11) comprenant au moins un mécanisme d'entraînement pour actionnement d'au moins un élément de sortie dudit organe d'actionnement, qui est en relié à au moins un élément d'actionnement de l'embrayage, véhicule caractérisé en ce que dans une liaison existant entre au moins un mécanisme d'entraînement de l'organe d'actionnement, et/ou un élément de sortie de cet organe d'actionnement et au moins un élément d'actionnement de l'embrayage, il est prévu une liaison pouvant être séparée et/ou à nouveau rétablie. 4. Véhicule notamment selon la revendication 3, caractérisé en ce que la transmission (3) peut être actionnée manuellement ou de façon automatisée. 5. Véhicule selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la transmission automatisée (3) et/ou le système de transmission de couple automatisé peuvent, lorsque la liaison est séparée, être actionnés manuellement, de façon automatisée à l'aide d'un organe d'actionnement auxiliaire et/ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. 6. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que la transmission automatisée (3) peut, quand ladite liaison (305, 306) est séparée, être actionnée manuellement, de façon automatisée à l'aide d'un organe d'actionnement auxiliaire et/ou par sollicitation par accumulateur d'énergie, comme un engagement et/ou une sortie d'un rapport de la transmission, réalisé manuellement, de façon automatisée et à l'aide d'un organe d'actionnement auxiliaire et/ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. 7. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le système de transmission de couple automatisé (2) peut, quand ladite liaison (305, 306) est séparée, être actionné manuellement, de façon automatisée à l'aide d'un organe d'actionnement auxiliaire et/ou par sollicitation par accumulateur d'énergie, comme un système de transmission de couple pouvant être soumis à un embrayage et/ou à un débrayage manuellement, de façon automatisée à l'aide d'un organe d'actionnement auxiliaire et/ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. 8. Véhicule selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la liaison séparable (305, 306), prévue entre le mécanisme d'entraînement ou l'élément de sortie de l'organe d'actionnement, et l'élément d'entrée de la transmission, ou l'élément d'actionnement de l'embrayage, est établie dans la zone d'une liaison mécanique, comme une tringlerie, une commande Bowden, une liaison à câble de transmission, un levier, une liaison avec agent de pression et/ou une autre liaison. 9. Véhicule selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la liaison séparable (305, 306), prévue entre le mécanisme d'entraînement, ou l'élément de sortie de l'organe d'actionnement, et l'élément d'entrée de la transmission (3), ou l'élément d'actionnement d'embrayage, est établie dans la zone d'un mécanisme de transmission de l'organe d'actionnement, ce mécanisme de transmission étant disposé dans l'essentiel après le mécanisme d'entraînement de l'organe d'actionnement. 10. Véhicule selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la liaison séparable (305, 306) peut être prévue dans la zone de la transmission (3) disposée dans le train moteur du véhicule. 11. Véhicule selon une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la liaison séparable (305, 306), peut être prévue dans une zone de la transmission (3), installée dans le train moteur du véhicule. 12. Véhicule selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la liaison (305, 306) peut être séparée au moins une fois. 13. Véhicule selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la liaison (305, 306), peut être séparée au moins une fois et être à nouveau verrouillée ou rétablie au moins une fois. 14. Véhicule selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la liaison (305, 306), séparable et le cas échéant à nouveau verrouillable, est une liaison par conjugaison de formes par exemple entre le mécanisme d'entraînement, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de l'organe d'actionnement, ou l'élément de sortie de cet organe d'actionnement, et l'élément d'entrée, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de la transmission, ou un élément de cette transmission, ou un élément d'actionnement du système de transmission de couple, ou bien un élément de ce système de transmission de couple. 15. Véhicule selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que la liaison (305, 306), séparable et le cas échéant à nouveau verrouillable, est une liaison par conjugaison de forces par exemple entre le mécanisme d'entraînement, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de l'organe d'actionnement, ou l'élément de sortie de cet organe d'actionnement, et l'élément d'entrée, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de la transmission, ou un élément de cette transmission, ou un élément d'actionnement du système de transmission de couple, ou un élément de ce système de transmission de couple. 16. Véhicule selon une des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce qu'au moins deux éléments, pouvant être reliés par l'intermédiaire d'une liaison séparable (305, 306) , sont disposés coaxialement au moins dans une de leurs parties respectives. 17. Véhicule selon une des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce qu'au moins deux éléments, pouvant être reliés par l'intermédiaire d'une liaison séparable (305, 306), sont disposés , le cas échéant parallèlement et mutuellement adjacents, au moins dans une de leurs parties respectives. 18. Véhicule selon une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que la liaison par conjugaison de formes, qui est séparable, est créée à l'aide d'au moins un élément de liaison. 19. Véhicule selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'élément de liaison (305) est un élément de liaison par conjugaison de formes pouvant être monté entre deux pièces (301, 302), comme un verrou, une goupille, un cliquet, un boulon, une broche, un coulisseau, une vis, une fiche ou analogue. 20. Véhicule selon une des revendications 18 ou 19, caractérisé en ce l'élément de liaison (305) relie deux pièces (301, 302) par conjugaison de formes, cet élément de liaison étant engagé au moins dans une zone réceptrice d'une des pièces et est engagé au moins dans une zone réceptrice de l'autre pièce. 21. Véhicule selon une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que l'élément de liaison (305) relie deux pièces (301, 302) par conjugaison de formes, l'élément de liaison étant engagé dans une zone réceptrice d'au moins une pièce et établit avec l'autre pièce une liaison par conjugaison de forces ou de frottement. 22. Véhicule selon une des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que l'élément de liaison (305) est sollicité par au moins un accumulateur d'énergie et est amené par cet accumulateur d'énergie dans une position ou une disposition dans laquelle une liaison de transmission de forces est établie entre deux éléments, comme par exemple un élément de sortie de l'organe d'actionnement et un élément d'entrée de la transmission. 23. Véhicule selon la revendication 21, caractérisé en ce que la liaison entre un des éléments (301) et l'autre élément (302) est séparable, l'élément de liaison pouvant être décalé en opposition à une force exercée par un accumulateur d'énergie. 24. Véhicule selon une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que l'élément de liaison (305) peut être arrêté dans un état correspondant à une liaison existante de transmission de forces ou bien dans un état correspondant à une liaison separée. 25. Véhicule selon une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que l'élément d'entrée de la transmission et/ou l'élément d'actionnement de l'embrayage peuvent, au moins quand une liaison est séparée, être actionnés, de façon manuelle, automatisée, ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. 26. Véhicule selon une des revendications 1 à 25, caractérisé en ce qu'un élément d'entrée de la transmission, ou un élément d'actionnement de l'embrayage, ou au moins un élément mis ainsi en liaison, comporte une zone d'accouplement avec laquelle un moyen d'actionnement peut être relié au moins auxiliairement de façon à produire un actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple au moins auxiliairement, par exemple manuellement, de façon automatisée ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. 27. Véhicule selon une des revendications 24 ou 25, caractérisé en ce que l'actionnement de la transmission (3) et/ou du système de transmission de couple (2) peut être effectué manuellement à l'aide du moyen d'actionnement. 28. Véhicule selon une des revendications 24 ou 25, caractérisé en ce que l'actionnement de la transmission (3) et/ou du système de transmission de couple (2) à l'aide du moyen d'actionnement, peut être effectué de façon automatisée et au moins auxiliairement par exemple au moyen d'un organe d'actionnement opérant avec moteur électrique, avec électro-aimants et/ou avec assistance par agent de pression. 29. Véhicule selon une des revendications 24 ou 25, caractérisé en ce que l'actionnement de la transmission (2) et/ou du système de transmission de couple (2) à l'aide du moyen d'actionnement peut être effectué, par exemple au moyen d'un accumulateur d'énergie, dans une position prédéterminable, comme dans une position de point mort, ou dans une position de rapport prédéterminable, ou bien dans une position de débrayage complet, ou de débrayage partiel, ou d'embrayage complet de l'embrayage. 30. Véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple, avec un dispositif pour actionnement automatisé de la transmission et/ou du système de transmission de couple, avec au moins une unité de commande (7) et au moins un organe d'actionnement (8, 11), pouvant être commandé par cette unité de commande pour un actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple, l'unité de commande étant en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques et l'organe d'actionnement comprenant au moins un mécanisme d'entraînement pour actionnement d'au moins un élément de sortie de cet organe d'actionnement, qui est en liaison fonctionnelle avec au moins un élément d'entrée de la transmission et/ou un élément d'actionnement de l'embrayage, véhicule caractérisé en ce que l'organe d'actionnement comporte, dans la zone du mécanisme d'entraînement et/ou du mécanisme de transmission situé après le mécanisme d'entraînement, un élément qui puisse être relié à l'aide de, par exemple, une poignée ou un outil auxiliaire, et l'organe d'actionnement et/ou un élément de sortie de cet organe d'actionnement peuvent ainsi être entraînés ou actionnés manuellement ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. 31. Véhicule selon la revendication 30, caractérisé en ce que ledit élément pouvant être relié par exemple à l'aide d'une poignée ou d'un outil auxiliaire (331) comporte une zone réceptrice (333) qui reçoit, par conjugaison de formes, une zone de poignée ou d'outil auxiliaire. 32. Véhicule selon la revendication 30, caractérisé en ce que ledit élément pouvant être relié par exemple à l'aide d'une poignée ou d'un outil auxiliaire (331) comporte une zone d'accouplement (333) qui peut être reliée par conjugaison de forces ou de frottement avec un eone d'une poignée ou d'un outil auxiliaire. 33. Véhicule selon une des revendications 30 à 32, caractérisé en ce que ledit élément pouvant être relié avec une poignée ou un outil auxiliaire (331) peut être accouplé à un élément de l'organe d'actionnement par l'intermédiaire d'un accouplement. 34. Véhicule selon une des revendications 30 à 32, caractérisé en ce que ledit élément pouvant être relié par exemple avec une poignée ou un outil auxiliaire (331) peut être sollicité par un accumulateur d'énergie et peut être accouplé, en opposition à la force de l'accumulateur d'énergie, avec un élément de l'organe d'actionnement par l'intermédiaire d'un accouplement. 35. Véhicule selon une des revendications 30 à 32, caractérisé en ce que ledit élément pouvant être relié par exemple avec une poignée ou un outil auxiliaire (331) peut subir un décalage de telle sorte que, dans une première position, il puisse être relié à un élément de l'organe d'actionnement par l'intermédiaire d'un accouplement et que, dans une seconde position, il puisse être désaccouplé d'un élément de l'organe d'actionnement. 36. Véhicule selon la revendication 35, caractérisé en ce que ledit élément pouvant être relié par exemple avec une poignée (331) ou avec un outil auxiliaire peut être fixé dans une première position et/ou dans une seconde position. 37. Véhicule selon la revendication 36, caractérisé en ce que l'élément pouvant être relié peut être fixé dans une première position et/ou dans une seconde position, la fixation de cet élément au moins dans une position pouvant être effectuée à l'aide d'un accumulateur d'énergie. 38. Véhicule selon la revendication 36, caractérisé en ce que l'élément pouvant être relié peut être fixé dans une première position et/ou dans une seconde position, la fixation de l'élément au moins dans une position pouvant être effectuée au moyen d'un élément opérant par conjugaison de formes. 39. Véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple, un dispositif pour actionnement automatisé de la transmission et/ou du système de transmission de couple, avec au moins une unité de commande (7) et au moins un organe d'actionnement (8, 11), pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple, cette unité de commande étant en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques et l'organe d'actionnement comprenant au moins un mécanisme d'entraînement pour actionner au moins un élément de sortie dudit organe d'actionnement, qui est en liaison fonctionnelle avec au moins un élément d'entrée de la transmission et/ou un élément d'actionnement de l'embrayage, véhicule caractérisé en ce que la transmission et/ou le système de transmission de couple comportent au moins un élément de manoeuvre à l'aide duquel la transmission et/ou le système de transmission de couple peuvent être actionnés manuellement ou par sollicitation par accumulateur d'énergie. 40. Véhicule selon la revendication 39, caractérisé en ce que la transmission (3) peut être commutée au moins dans un domaine de point mort au moyen de l'élément de manoeuvre. 41. Véhicule selon la revendication 39, caractérisé en ce que le système de transmission de couple (2) peut être au moins débrayé au moyen de l'élément de manoeuvre. 42. Véhicule selon une des revendications 1 à 41, caractérisé en ce qu'une unité de commande (7) servant à commander la transmission est séparée d'une unité de commande servant à commander le système de transmission de couple (2). 43. Véhicule selon une des revendications 1 à 42, caractérisé en ce que l'unité de commande (7) servant à commander la transmission et l'unité de commande (11) servant à commander le système de transmission de couple sont disposées à l'intérieur de carters séparés. 44. Véhicule selon une des revendications 1 à 43, caractérisé en ce que l'unité de commande servant à commander la transmission (3) est disposée avec l'unité de commande servant à commander le système de transmission de couple (2) dans un carter. 45. Véhicule selon une des revendications 1 à 44, caractérisé en ce que l'unité de commande servant à commander la transmission (3) et l'unité de commande servant à commander le système de transmission de couple (2) sont combinées structurellement et fonctionnellement pour former un ensemble créant une seule unité de commande. 46. Véhicule selon une des revendications 1 à 45, caractérisé en ce que l'unité de commande, prévue en nombre au moins égal à un, reconnait, à l'aide des signaux et grandeurs de mesures qu'elle reçoit, une situation ou un état où au moins certaines parties d'une transmission automatisée (3) et/ou d'un système de transmission de couple automatisé (2), ne fonctionnent pas ou ne sont pas capables de fonctionner correctement. 47. Véhicule selon la revendication 46, caractérisé en ce que l'unité de commande (7) reconnait une situation ou un état dans lequel au moins certaines parties d'une transmission automatisée et/ou d'un système de transmission de couple automatisé (2) ne fonctionnent pas ou ne peuvent pas fonctionner correctement par le fait que des valeurs et/ou des signaux fournis par des capteurs sortent d'un domaine normal de valeurs ou de signaux. 48. Véhicule selon la revendication 46, caractérisé en ce que l'unité de commande (7) reconnait une situation ou un état où au moins certaines parties d'une transmission automatisée et/ou d'un système de transmission de couple automatisée (2) ne fonctionnent pas ou ne peuvent pas fonctionner correctement par le fait qu'un réaction incorrecte de l'organe d'actionnement est détectée lors d'une opération de commande, comme une opération d'excitation électrique. 49. Véhicule selon la revendication 46, caractérisé en ce que l'unité de commande (7) reconnait une situation ou un état où au moins certaines parties d'une transmission automatisée (3) et/ou d'un système de transmission de couple automatisé ne fonctionnent pas ou ne sont pas capables de fonctionner correctement par le fait que, dans une situation de marche prédéterminable, qui est caractérisée par un ensemble de données, différentes valeurs de capteurs et/ou de signaux présentent des écarts par comparaison à un ensemble normal de données. 50. Véhicule selon la revendication 46, caractérisé en ce que l'unité de commande (7) reconnait une situation ou un état, où au moins certaines parties d'une transmission automatisée et/ou d'un système de transmission de couple automatisé (2) ne fonctionnent ou ne sont pas capables de fonctionner correctement par le fait que, lors d'une mesure de courant, une valeur incorrecte de courant comme par exemple un courant nul, a été détectée. 51. Véhicule selon la revendication 46, caractérisé en ce que l'unité de commande (7) reconnait une situation ou un état où au moins certaines parties d'une transmission automatisée et/ou d'un système de transmission de couple automatisé (2) ne fonctionnent pas ou ne sont pas capables de fonctionner correctement par le fait qu'un élément pouvant être actionné de la part du conducteur, comme un commutateur, ou un manipulateur, ou un levier, est actionné et signale, lors d'un actionnement qu'un fonctionnement incorrect se manifeste ou est attendu par le conducteur. 52. Véhicule selon une des revendications 1 à 51, caractérisé en ce qu'il est prévu sur un organe d'actionnement servant à actionner une transmission (3) et/ou un système transmission de couple (2) un dispositif indicateur qui indique l'état actuel, comme la position actuelle de transmission, une gamme de rapports ou la position actuelle de l'embrayage. 53. Véhicule selon une des revendications 1 à 52, caractérisé en ce qu'il est prévu sur la transmission (3) et/ou sur le système de transmission de couple (2) un dispositif indicateur qui indique l'état actuel, comme la position actuelle de la transmission, une gamme de rapports ou la position actuelle d'embrayage. 54. Véhicule selon une des revendications 1 à 53, caractérisé en ce qu'il est prévu sur un élément d'actionnement de la transmission (3) et/ou du système de transmission de couple (2) un dispositif indicateur qui indique l'état actuel, comme la position actuelle de la transmission, une gamme de rapports ou la position actuelle d'embrayage. 55. Véhicule selon une des revendications 1 à 54, caractérisé en ce que le dispositif indicateur comporte une aiguille ou un instrument à aiguille qui, en fonction de la position actuelle de la transmission, d'une gamme actuelle de rapports, et/ou d'une position actuelle d'embrayage, fournit une indication sur une échelle graduée.