FR 2756529 A1 19980605 FR 9614643 A 19961129 DISPOSITTF DE COMMANDE D'UN COMPENSATEUR DE FREINAGE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un dispositif de commande d'un compensateur de freinage implanté dans un véhicule automobile, et plus particulièrement l'implantation de la liaison de la tige de commande du compensateur au niveau du train roulant du véhicule. L'invention est plus particulièrement destinée à être appliquée sur des véhicules dont le train roulant arrière possède un élément de suspension travaillant en torsion. On connaît l'utilité d'un tel compensateur, destiné à moduler pression de commande de freinage des roues arrière en fonction de la charge appliquée sur l'essieu arrière, ce qui permet de modifier la répartition du freinage entre les essieux avant et arrière. Par l'expression "charge appliquée" on entend non seulement la charge que le véhicule porte mais également les charges d'inertie engendrées par les variations de la quantité de mouvement. Un tel compensateur comprend généralement une partie fixe solidaire du châssis et une valve correctrice pourvue d'un levier monté pivotant dont une extrémité est associée à l'essieu arrière par l'intermédiaire d'un dispositif constitué d'une tige de commande et d'un ressort de rappel. Un tel compensateur est notamment décrit dans la publication FR-2.564.397. Afin de ne pas altérer le comportement routier du véhicule, le compensateur doit n'être affecté que par les mouvements du véhicule autour de son axe de tangage, ce qui impliquerait de positionner le compensateur au plus près du plan longitudinal médian du véhicule. Malheureusement, des contraintes architecturales ne permettent pas toujours un telle implantation longitudinale du compensateur, ce qui oblige à excentrer et souvent de façon non négligeable la prise de mouvement du compensateur. Une telle excentration est très néfaste au bon fonctionnement du compensateur qui devient alors sensible au mouvement du véhicule en roulis. La présente invention a pour objet d'obvier ces inconvénients et se propose de rendre le compensateur insensible au dévers du véhicule, et ce, quel que soit sa position d'implantation par rapport au plan longitudinal médian du véhicule. A cet effet, la présente invention propose un dispositif de commande d'un compensateur de freinage asservi à la charge d'un véhicule associé à un train arrière comprenant des bras oscillants autour d'un axe (X-X') transversal au véhicule, les extrémités des bras opposées aux roues étant respectivement rendues solidaires des extrémités d'un élément souple en torsion apte à limiter le dévers du véhicule, et qui comprend un compensateur de freinage asservi à la charge du véhicule en modulant la pression de freinage appliquée aux roues, caractérisé en ce que le compensateur est commandé par une tige dont l'une des extrémités est solidaire d'une tringle s'étendant sensiblement transversalement au véhicule entre un point de l'élément de torsion situé dans le plan longitudinal médian du véhicule et un point d'un élément du train assujetti au déplacement de l'un des bras de suspension. Selon une autre caractéristique de la présente invention, l'élément de torsion est constitué par une barre de torsion droite reliant deux bras longitudinaux entre eux. Selon une autre caractéristique de la présente invention, l'élément de torsion est constitué par une barre anti-dévers conformée en U. Selon une autre caractéristique de la présente invention, la tringle est reliée à la barre anti-dévers par un premier levier et un second levier. Selon une autre caractéristique de la présente invention, le premier levier est solidarisé à la barre anti-dévers au niveau de l'une des extrémités de sa partie centrale. Selon une autre caractéristique de la présente invention, le second levier s'étend dans le plan longitudinal médian de la barre. Selon une autre caractéristique de la présente invention, les premier et second leviers s'étendent dans des directions sensiblement perpendiculaires. Selon une autre caractéristique de la présente invention, l'élément de torsion est constitué par un profilé souple en torsion reliant les deux bras longitudinaux. Selon une autre caractéristique de la présente invention, l'une des extrémités de la tringle coopère avec l'extrémité avant de l'un des bras de suspension. Selon une autre caractéristique de la présente invention, les extrémités de la tringle et des leviers coopèrent avec les éléments correspondants du train par une liaison rotulaire. Selon une autre caractéristique de la présente invention, la tige de commande du compensateur coopère avec la tringle par une liaison rotulaire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective du dispositif selon l'invention monté sur un train arrière à bras longitudinaux reliés par une traverse souple en torsion. - la figure 2 est une vue en perspective du dispositif selon l'invention monté sur un train arrière à bras longitudinaux reliés par une barre de torsion droite. - la figure 3 est une vue en perspective du dispositif selon l'invention monté sur un train arrière à bras transversaux qui coopèrent entre eux par l'intermédiaire d'une barre de torsion conformée en U. - la figure 4 représente le débattement de la tige de commande du compensateur consécutif à un mouvement du véhicule en pompape. - la figure 5 représente le débattement de la tige de commande du compensateur consécutif à un mouvement de dévers du véhicule. En référence à la figure 1, on a représenté un compensateur 8 de freinage qui comprend une partie fixe fixée au châssis (non représenté) du véhicule et comprenant les valves correctrices de pression de freinage habituelles. Un levier 8' de commande monté pivotant autour d'un axe Y-Y' sur la partie fixe du compensateur 8 permet d'ajuster la point de coupure des valves correctrices en fonction de la charge du véhicule. L'extrémité du levier 8' comporte une ouverture traversée par une tige 7 dont l'extrémité est constituée par un crochet destiné à être accroché à un élément non suspendu, par exemple l'essieu, du véhicule et transmet ainsi au compensateur via le levier 8' l'information de la charge de cet essieu. La tige 7 est susceptible de coulisser dans l'ouverture, et un moyen élastique tel le ressort hélicoïdal 8" rappelle la tige 7 vers le levier 8'. Une extrémité du ressort 8" est fixée à l'extrémité libre de la tige 7, tandis que l'autre extrémité du ressort 8" prend appui sur le levier 7. La structure et le fonctionnement d'un tel compensateur 8 sont bien connus : un piston, monté coulissant, dans le boîtier du compensateur coopère avec l'extrémité du levier 7 opposée au ressort hélicoïdal 8"; un élément de valve (non représenté) est associé au piston, le levier sollicitant ce piston dans le sens d'ouverture de ladite valve interposée entre des orifices d'entrée et de sortie pour le liquide de frein. Lorsque la pression d'entrée du liquide de frein dépasse un valeur prédéterminée par la tension du ressort, la pression de sortie du liquide est limitée à ladite valeur déterminée, appelée communément "point de coupure" du compensateur de freinage. Grâce à l'ensemble constitué par le levier 8', la tige 7 et le ressort 8", le compensateur présente un point de coupure variant avec la position relative des parties suspendue et non suspendue, cette dernière variant avec la charge du véhicule Le train arrière représenté à la figure 1 comprend une traverse 3 et deux bras 9 tirés longitudinaux fixés rigidement, par un cordon de soudure, aux extrémités de la traverse 3. Chacun des bras 9 est articulé sur la caisse du véhicule au moyen d'un palier 6 de façon que les deux bras 9 puissent tourner autour d'un axe X-X' transversal commun. Les extrémités opposées des bras 9 portent des fusées 9" qui font saillie en porte à faux vers l'extérieur du véhicule pour supporter en rotation les roues 9' arrières du véhicule. De préférence, la traverse 3 est formée d'un élément en tôle emboutie présentant sensiblement la forme d'un V dont la cavité est tournée vers le bas. La traverse est dotée d'une grande rigidité en flexion tandis qu'elle est souple en torsion. L'extrémité en forme de crochet de la tige 7 de commande du compensateur 8 coopère avec une tringle 1 s'étendant selon une direction sensiblement transversale au véhicule entre l'un des bras de suspension et un point, fixe en dévers et situé dans le plan longitudinal médian 4 du véhicule, de la traverse 3. De préférence, l'extrémité extérieure de la tringle 1 coopère avec le bras 2 de suspension correspondant en un point dudit bras situé sensiblement à la verticale de l'axe d'articulation dudit bras sur le châssis. Selon un mode de réalisation préférentiel, les extrémités de la tringle 1 sont reliées à la partie correspondante du train par une articulation de type rotulaire portée par une attache (2,5) fixée sur ladite partie. La figure 2 représente un train arrière à roues indépendantes 9' et à bras 9 longitudinaux tirés. Chacun des bras, porte à l'une de ses extrémités une roue 9' qui lui est solidarisée de façon habituelle au moyen d'un porte-fusée 9". A l'extrémité opposée du bras 9 est fixé un prolongement situé selon un axe X-X' transversal du véhicule et constitue un demi-essieu (61,62); la partie extérieure de chaque demi-essieu est portée par des paliers 6 fixés au châssis du véhicule. Les parties intérieures de chaque demi-essieu (61,62) s'engagent l'une dans l'autre et sont mobiles en rotation, par exemple grâce à des bagues autolubrifiantes (non représentées). Un tel train est notamment décrit dans la publication FR-2.366.943. Un tel train ne présente pas de section fixe en dévers ; aussi, la tringle 1 sera reliée à un élément du train dont l'un des points reste fixe en dévers, par exemple, une barre de torsion 3 rectiligne qui s'étend transversalement entre les bras longitudinaux 9 qu'elle relie. Les extrémités de la barre 3 anti-dévers sont dotées d'une pièce de fixation 52 présentant un profil en U. Chaque pièce de fixation présente un profil en U et comporte d'une part une partie centrale à laquelle est soudée à l'une des extrémités de la barre de torsion, et d'autre part deux ailes qui s'étendent vers l'extérieur de la barre et qui sont percées chacune de trous de fixation sur le bras correspondant à l'aide de vis. La tringle 1 est solidarisée à la barre de torsion 3 d'une part et à l'un des bras 9 longitudinal d'autre part par un premier levier 5 et un second levier 2. La liaison entre chaque extrémité de la tringle 1 et le levier correspondant est préférentiellement de type rotulaire. Le premier levier 5 s'étend parallèlement à l'un des bras 9 longitudinal et est fixé par l'une des extrémités à la pièce de fixation correspondante précédemment décrite ; l'autre extrémité du premier levier 5 comporte un trou dans lequel est engagé l'une des extrémités de la tringle 1 à l'aide d'une liaison rotulaire. Le second levier 2 comprend une partie rectiligne reliant deux parties en forme de disque, chacune étant percée d'un trou. De manière préférentielle, le second levier 2 s'étend selon une direction sensiblement verticale ascendante. Le second levier 2 est solidarisé à la barre de torsion au niveau de la partie médiane de la barre 3. A cet effet, la barre de torsion 3 est engagée dans l'un des trous du second levier 2 auquel elle est solidarisée par une liaison rotulaire ; l'autre extrémité du second levier 2 est solidarisée à la tringle 1 à l'aide d'une liaison rotulaire montée dans le trou correspondant du second levier. En se reportant à la figure 3, chaque demi-train de suspension comprend une roue 9' montée à rotation sur un porte-fusée 9" solidaire d'un support de roue, qui est relié à la caisse par l'intermédiaire d'un bras transversal 9. Les bras transversaux 9 de chaque demi-train sont montés articulés d'une part à leurs extrémités sur le support de roue et d'autre part à leurs extrémités opposées à une traverse 6 amoviblement fixée à la caisse du véhicule, par exemple par des boulons de fixation. Chaque demi-train comprend en outre un bras longitudinal 91 fixé à la caisse par une articulation de filtrage relativement souple et au bras transversal 9 correspondant par une articulation relativement rigide assurant une rotation de l'ensemble bras longitudinal et bras transversal lors du débattement vertical de la roue. Une barre de torsion 3 à fonction anti-dévers, de forme en U, et comprenant une partie transversale et deux branches longitudinales relie les deux bras transversaux 9. La partie transversale de la barre anti-dévers est articulée dans des paliers 31 fixés à la caisse du véhicule et les extrémités des branches sont articulées sur les bras transversaux 9. Une tringle 1 est solidarisée à la barre 3 anti-dévers par un premier levier 5 et un second levier 2. La liaison entre chaque extrémité de la tringle 1 et le levier correspondant est préférentiellement de type rotulaire, par exemple une rotule ou un élément souple rotulant. Les premier et second leviers de ce mode de réalisation sont identiques au second levier décrit dans le second mode de réalisation. Ces leviers s'étendent dans des directions sensiblement perpendiculaires entre elles. Le second levier 2 est solidarisé à la barre anti-dévers au niveau de la partie médiane de cette dernière, alors que le premier levier 5 est solidarisé à la barre anti-dévers au niveau de la jonction de l'une des parties coudées de la barre anti-dévers. Pour chacun des modes de réalisation proposés, l'implantation du compensateur 8 peut se faire sur une plage relativement importante de la tringle 1 et son réglage sera fonction de l'ampleur du débattement obtenue par le point de fixation de la tige 7 de commande du compensateur sur la tringle 1. La tige 7 de commande du compensateur 8 sera de préférence reliée à la tringle 1 par une rotule ou un élément souple rotulant. L'orientation de la tige de commande du compensateur devra être sensiblement perpendiculaire à la tangente au milieu de l'arc de débattement du point de fixation sur la tringle, et ce, afin d'éviter les variations de position de la tige de commande lors des phases de roulement en dévers du véhicule. Les figures 4 et 5 représentent le débattement du train et de la tige de commande du compensateur respectivement en réponse à une sollicitation en pompage et en dévers ; ces figures 4 et 5 permettent d'observer le faible débattement de la tige de commande du compensateur lorsque le train est sollicité en dévers. Le compensateur n'est donc asservi quasiment qu'aux sollicitations en pompage du train. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. REVENDICATIONS 1) Dispositif de commande d'un compensateur de freinage asservi à la charge d'un véhicule associé à un train arrière comprenant des bras (9) oscillant autour d'un axe (X-X') transversal au véhicule, les extrémités des bras opposées aux roues (9') étant respectivement rendues solidaires des extrémités d'un élément souple en torsion apte à limiter le dévers du véhicule, et qui comprend un compensateur (8) de freinage asservi à la charge du véhicule en modulant la pression de freinage appliquée aux roues, caractérisé en ce que le compensateur (8) est commandé par une tige (7) dont l'une des extrémités est solidaire d'une tringle (1) s'étendant sensiblement transversalement au véhicule entre un point de l'élément de torsion (3) situé dans le plan longitudinal médian du véhicule et un point d'un élément du train assujetti au déplacement de l'un des bras de suspension. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de torsion est constitué par une barre de torsion droite reliant deux bras (9) longitudinaux entre eux. 3) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de torsion (3) est constitué par une barre anti-dévers conformée en U. 4) Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la tringle est reliée à la barre anti-dévers par un premier levier et un second levier. 5) Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le premier levier est solidarisé à la barre anti-dévers au niveau de l'une des extrémités de sa partie centrale. 6) Dispositif selon la revendication 3; caractérisé en ce que le second levier s'étend dans le plan longitudinal médian de la barre. 7) Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les premier et second leviers s'étendent dans des directions sensiblement perpendiculaires. 8) Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de torsion est constitué par un profilé souple en torsion reliant les deux bras longitudinaux. 9) Train arrière selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'une des extrémités de la tringle coopère avec l'extrémité avant de l'un des bras de suspension. 10) Train arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les extrémités de la tringle et des leviers coopèrent avec les éléments correspondants du train par une liaison rotulaire. 11) Train arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la tige de commande du compensateur coopère avec la tringle par une liaison rotulaire.