FR 2754308 A1 19980410 FR 9612345 A 19961008 La présente invention concerne un moteur rotatif(rotor- stator combustion interne,fonctionnant avec les carburants courants = essences,gaz-Dil,gaz,permettant de mieux exploiter, l'énergie produite par l'explosion du temps moteur. Avec les moteurs existants à deux ou à quatre temps,le cycle de fonctionnement = admission-compression-explosion- échappement,se réalise dans le même cylindre ou chambre,de ce fait et pour obtenir le temps moteur t celui recherché et pour lequel le moteur est construit ),nécessite pour le préparer, de tenir compte de ce que le sens de déplaçement du piston notamment,dans les moteurs avec vilebrequins,change tous les I800 de rotation;le temps moteur s'effectuant entre le point mort haut et le point mort bas (bras de manivelle );l'explo- sion a un effet multiplicateur sur le volume des gaz compressés,qui est d'au moins 15 fois, de celui du taux de compression; c'est cette trés forte pression qui s'exerçe sur la tette du piston,et dans le bon sens de rotation,qui est exploitée,pour obtenir l'effet moteur,et qui constitue sa puissance suivant comment elle est utilisée. Cepandant,l'incontournable bras de manivelle du vilebreouin,qui fait changer le sens de déplaçement du piston, oblige d'abaisser cette forte pression à un taux accéptable, avant la remontée du piston,pour ce faire et inévitablement, il est crée une avance de l'ouverture échappement (soupape ou lumière),afin d'abaisser cette forte pression;cette avance prise,pendant que s'effectue l'exploitation de la forçe produite par l'explosion,et qui de l'ordre de un quart à un tiers,parfois encore plus, réduit les possibilitées,et entraine = une importante perte de rendement;l'émission de gaz incomplètement brulés;des pétarades à l'échappement. Avec ces mêmes moteurs le rendement est encore diminué par l'importante puissance absorbée,et qui est occasionnée par= - l'inertie de la masse des pièces mobiles à entrainer; - la compression de puissants ressorts servant de rappels; - les frottements des pièces mobiles en contact avec des pièces fixes=piston,segments,coussinets de ligna d'arbre, - l'avance à l'allumage ou injection,avant le point mort haut, qui se manifeste par un effet de retour( contre sens de rotation ),et par des cognements caractéristiques; - le freinage de l'évacuation des gaz brulés,en vue d'amortir les bruits,à l'aide de silencieux échappement. La présente invention permet de remédier à ces inconvénients et de créer d'autres importants avantages, de par ces caractéristiques,qui sont = - un moteur rotatif à rotor-stator,dont le cycle de fonctionnement est à un seul temps( temps moteur recherché et utile ); - un remplissage de la chambre de combustion à un taux de compression choisi,à partir d'une sourçe exterieure ,qui est un compresseur entrainé par le moteur lui-même; - la réalisation de l'échappement à partir de lumière,et s'effectuant au tour moteur suivant,par le dos de la came du rotor ( décrit ci-aprés ); - la création d'une culasse mobile,ayant pour rtle d'obtenir un point fixe,façe à la came ai est montée sur le rotor, et qui constitue la partie mobile du moteur; culasse qui est actionner suivant le diagramme de distribution; - la création d'une vanne à grand débit,permettant un rapide remplissage compressé,de la chambre de combustion, suivant le diagramme de distribution(pour autre actionnée}; - par ltabsence de toute segmentation,entre le rotor et le stator; - par l'absence de toute lubrification,entre le rotor et le stator,de la culasse mobile et de la vanne d'admission; - d'obtenir une cylindrée variable,au cours du fonctionnement,par commande manuelle ou automatisée; - obtenir un taux de compression variable,au cours du fonctionnement,par commande manuelle ou automatisée; - de permettre d'utiliser,l'une ou l'autre de ces deux précédentes caractéristiques,ou de les conjuguer,pendant le fonctionnement,par commande manuelle ou automatisée,afin de réaliser un grand éventail de puissance,à partir du mOrne moteur; - de réduire la puissance absorbe,en raison de la faible masse de pièces mobiles à entrainer,et par l'absence de frottements entre les pièces mobiles et les pièces fixes; - d'obtenir un rendement optimum de l'énergie produite par ltexplosion du temps moteur,en effet,ltexploitation de cette énergie s'effectue en 2700 de rotation sur les 3600 du cycle,pour une cylindrée compressée de 900 en moyennesti l'on tient compte de la fourchette de variation des diverses cylindrées possibles ( variation par exemple,entre 6(10 et 12(10), pour une rotation de 360 d'un cycle complet du moteur; - de n'évacuer à l'échappement que des gaz entièrement brulàs@ - de n'émettre à à l'échappement qu'un faible bruit rese semblant à une soufflerie,réalisé par l'abaissement important de 12 pression des gaz dans la chambre de combustion,et de détente avant l'évacuation à l'échappement du fait que,celle çi s'effectue par le dos de la came au tour moteur suivant, qui termine cette évacuation par balayage,la partie plus importante s'effectuant naturellement du fait que la chambre est en circuit à l'air libre avec ltéchappement,qui ne compas de soupape ou de clapet et n'occasionne pas ainsi,de résistance à l'évacuation naturelle des gaz à travers un pot d'échappement sans chicanes et qui est en fait,un pot faisant office de chambre de tranquilisation des gaz,pour obtenir une vitesse régulière des veines d'air; - de bénéficier au cours du remplissage compressé de la chambre de combustion,d'un effet moteur par la pression de la compression sur la façe avant de la came du rotor,qui par analogie joue le rtle d'un piston,s'effectuant dans le sens de rotation du moteur cet effet a pour résultat de réstituer une bonne partie de la puissance absorbée par le compresseur, pour établir cette compression de gaz; - d'éliminer le besoin d'une avance à ltallumage,et de ce fait,éviter toute force antagoniste au sens de rotation du moteur;de réduire les cognements de l'explosion par cette avance (notamment sur les moteurs diésels);de réduire les vibrations; - de faciliter par sa simplicité de réalisation et de fonctionnement,son entretien et dépannage,en le mettant à la portée aprés un simple stage,au niveau d'un personnel pas forçement trés spécialisé. Le moteur FIGURE I,selon l'invention et l'une de ses caractéristiques, comporte un stator FIGURE 2 ,prévu pour une sortie échappement,de forme réctangulaire épousant toute la largeur de la gorge du rotor,lumière occupant une zone de 500 de rotation, sur le stator,avec une partie réctifiée pour reçevoir et être fixée,par bride une tubulure d'échappement( non illustrée );suivie d'un passage pour reçevoir et titre fixé sur la partie réctifiée,la culasse mobile FIGURE 3 ,qui occupe une zone de 500 de rotation, sur le stator;suivie d'un passage pour reçevoir et être fixée sur la partie réctifiée,la vanne admission à grand débit FIGURE 4 ;suivie d'un orifice pour reçevoir et oestre fixée sur la partie aménagée,une bougie ou un injecteur,qui occupe une zone de 150,aprés la zone de 50 de la vanne admission;ceci pour un moteur dont le sens de rotation, est celui des aiguilles d'une montre. Le stator est muni sur son diamettre extérieur et libre, d'ailettes de refroidissement,par fonderie ou rapportées (non illustrée);le diamettre intérieur est lisse et ne comporte,ni boss2ge,ni cavité;il est usiné avec une précision d'ajustage de l'ordre de 10 à 5 microns; ses cotés sont rectifiés pour reçavoir et fixer des carters servant de paliers au rotor;il est usiné avec un matériau insensible aux différences de températures ( genre ELINVAR );il peut également être usiné avec un matériau léger à haute résistance mécanique,et titre chemisé par le matériau cité plus haut. Le choix des matériaux est cité purement à titre d'exemple,et n'est nullement limitatif à partir de ce qu'il est tenu compte des effets de dilstation,çpar une réalisation avec d'autre matériaux obtanant au moins les mimes résultats. Le moteur selon l'invention et l'une de ses caracté- ristioues,comporte un rotor FIGURE 5 , il est usiné d'une seule pièce et peut titre allégé sur son épaisseur;il comporte une gorge sur sa périphérie de sorte à obtenir une couronne, la largeur et la profondeur de la gorge constitue avec un certain nombre de degrés de rotation sa cylindrée;les pareils de la gorge d'une épaisseur d'au moins 8mm de chaque coté,sont ses flasques;il est usiné avec la mtme précision d'ajustage et matériau que le stator;le jeu de fonctionnement entre son diamettre extérieur et le diamettre intérieur du stator,est de l'ordre de 20 à I5 microns;les façes latérales intérieures et le fond de la gorge,sont usinés avec une précision de I5 à 10 microns,toutes les artes sont vives,le fond de gorge aves ses flasques ne comporte pas de congés; se largeur totale est inférieure de ED mm,par rapport à celle du stator pour permettre son centrage à l'intérieur du stator,par les carters latéraux qui se trouvent ainsi centrés par guidage; son arbre est d'un grand diamettre jusqu'à la sottie de chaque coté des carters,pour éviter tout fléchissement,puis réduit suivant les besoins,à un diamettre cepandant suffisant pour sa résistance;il est monté sur roulements à billes double rangés, étanches et graissés à vie,fixés dans les carters et positionnés par des circlips;il n'est pas prévu de jeu latéral;le rotor est positionné parfaitement au centre du stator aprés serrage des carters sur les cotés du stator;l'arbre du rotor comporte de chaque coté un filetage à pas fin sur 15 mm environ,pour permettre de régler le centrage par action action sur l'un ou l'autre écroules écrous sont freiner par arrétoirs en tales et par l'un des produits connus pour celà; des lumières dans les carters latéraux permettent d'affiner le réglagevdu latéral,et de controler le jeu de fonctionnement prévu entre le rotor et le stator. Les carters latéraux en alliage léger (non illustrés), comporte chacun une sortie pour reçevoir une tubulure reliée à l'écheppement,afin de canaliser les petites fuites prévues; ils sont montés sans joints,mais avec une mince couche de pâte à joint. Le rotor est équilibré avec se came (décrite ci-dessous) pour tourner à un régime élevé. Ce mode de réalisation est cité à titre d'exemple et n'est pas limitatif,en effet le rotor peut titre usiné avec d'autres matériaux,avec d'autres précisions d'ajustages,être en deux ou en plusieurs parties,dés lors que sa fonction soit assurée avec les mimes avantages, et avoir la même fiabilitéeiil peut aussi bien lui que le stator comporter une segmentation,ainsi que de moyens d'une lubrific2tion,par barbotage ou par pression. Le moteur selon l'invention et l'une de ses caractéristiques,comporte une came FIGURE 6,fixée sur le rotor et qui a pour rôle ( par analogie ) de servir de piston,elle peut autre usinée d'une seule pièce avec le rotor,ou entre rapportée,elle est ajustée à la forme et à la dimension de la gorge du rotor,elle est fixée sans jeux sur ses cotés,à l'aide de vis freinées et d'un ou plusieurs pieds de centrages; elle occupe une zone de 30 de rotation sur le rotor;la précision d'ajustage pour sa périphérie est comme celle des flasques du rotor,et son jeu de fonctionnement avec le stator egalement; les façes ont chacune un angle de I5 avec l'axe du rotor; elle ne comporte pas de segmentation pour ce mode de réalition,elle peut cepandant en reçevoir une comme préçisé plus haut (lignes 5 à a );tout comme le stator et le rotor,elle est usinée avec le même matériau,insensible aux différences de températures(genre ou élinvar ). Le moteur selon l'invention et l'une de ses caractéristiques,comporte une culasse mobile FIGURE 3 ,elle a pour r81e d'obstruer la gorge du rotor,afin de présenter un point fixe dans la couronne formée par la gorge du rotor;elle est actionnée par un électro-aimant ( solenoTde ),suivant le diagramme de fonctionnement;elle est du type un quart de tour, sa position ouverte pour laisser le passage à la came,ou fermée pour constituer son rible de point fixe façe à la came du rotor qui est mobile,permet d'obtenir l'effet moteur,lors de l'explosion par sa façe avant > et par.sa façe arrière de point fixe façe au dos de la came du rotor,pour permettre le balaya. ge des gaz brulés;elle est positionnée juste aprés la lumière échappement,et occupe une zone de 50 de rotation;elle est fixée sur la partie réctifiée du stator prévue à cet effet,à l'aide de vis fréinées,le montage comporte à sa base une rondelle en cuivre recuit;le réglage du jeu de fonctionnement est éffectué à partir des passages bouchonnés prévus pour ce faire,situés entre la fin de la zone échappement,et le début de la zone culasse mobile l'aide de jauge d'épaisseur;le jeu sur les cotés et sur le fond de gorge,culasse position fermée est de l'ordre de 20 à 15 microns;des butées fins de courses permettent de faire les réglages des positions pleine ouverture et pleine fermeture;les deux façes coté chambre de combustion,sont rigoureusement de la mdme surface, afin d'éviter tout effort pouvant modifier les réglages effectués avec les butées fins de courses;les petites fuites prévues, tout comme celles de la came du rotor,vont diurne manière natuEel- le dans la zone échappement;le calaminage qui se produit au fil des heures de fonctionnement réduisent les petites fuites tout comme,pour les flasques du rotor avec le stator;elle est usinée avec le mbme matériau déjà cité;la précision d'ajustage y compris le jeu de fonctionnement entre la culasse et son corpus est de l'ordre de 20 à 15 mic=ns;elle ne comporte pas de segmentation;son axe de rotation d'un bon diamettre est monté sur des roulements à billes étanches,graissés n vie; son axe selon l'invention et l'une de ses caractéristiques,est excentré, ce qui permet en cas dtune rencontre accidentelle avec la came du rotor,si elle venait à se trouver en position fermée,d'être ramenée mécaniquement sans trop de dégat,et éviter tout blocage du moteur;en cas de rotation inverse du moteur= a) sans contact pour démarrage,elle se trouve en position pleine ouverture par son ressort de rappel;b) avec contact pour démarrage,elle est actionnée par la distribution pour être en position pleine ouverture, du fait que l'alimentation du solénoSde est interrompue par le distributeur et se trouve donc rappelée,par son ressort de rappel. Le mode de réalisation de la culasse mobile est cité å titre d'exemple et n'est pas limitatif,en effet la culasse mobile peut titre d'un autre modèle,telle que=à guillotine, plongeante,à tiroir,9cisaillePdés lors qu'elle remplie sa fon ction dans les mimes conditions et pouvoir ttre employée dans des gorges de toutes largeurs Le moteur selon l'invention et l'une de ses caractéri stiques,comporte une vanne admission à grand débit FIGURE 4, elle a pour rôle d'offrir un grand passage et sans obstacles aux gaz compresséslen provenance du compresseur,et selon le diagramme de distribution pour le remplissage de la chambre de combustion (cylindrée compressée);elle est actionnée par un électro-aimant ( solXnoSde);elle est usinée avec le mdme matériau déjà cité;elle comporte une segmentation = - un segment de chaque coté du boisseau,circulaire et en bron ze graphité fixé sur le corps; - un segment de chaque coté du passage,et dans le sens de la longeur.fixé sur le corps, segments également graphités;son axe de rotation est monté sur roulements à billes étanches, graissés à vie;tous les segments comportent des expanseurs faibles,permettant aux segments en contacts avec le boisseau, un léger léchage;le jeu de fonctionnement est de l'ordre de 40 à 50 microns;elle est fixée sur le stator dans la partie réctifiée prévue à cette effet,à l'aide de vis freinées;au repos elle est en position fermée,par son ressort de rappel; un joint mince en cuivre recuit assure l'étanchéitée entre la vanne et le stator. Ce mode de réalisation de la vanne admission à grand débit,est cité à titre d'exemple est n'est pas limitatif,en effet elle peut titre usinée comme pour tous les autres organes avec d'autres matériaux,d'autres précisions d'ajustages,avec d'autres jeux de fonctionnements;être ou non pourvus de seg ment;ttre ou non prévus pour une lubrification;la commande peut titre mécanique,hydraulique,pneumatique. Selon l'invention et l'une de ses caractéristiques pour la vanne ci-dessus décrite,et pour la culasse mobile à partir de la page 6 ligne 24 à la page 8 ligne 3 ,ces organes utili sés pour ce moteur,peuvent entre aussi utilisés pour la culasse mobile dans une application de compresseur ou de pompe pour tous les fluides;à l'exception de ceux abrasifs;pour la panne à grand débit sur les moteurs existants,aprés modification de la culasse(chambre de combustion),permettant par des entrées sur les cotés ou conjuguées par le haut et le coté,le montage de telle vanne à grand passage de gaz pour l'admission et lié- chappement,pour obtenir un meilleur remplissage du cylindre ou chambre,et d'une meilleure évacuation des gaz brulés en permettant de corriger le diagramme de distribution,vers une amélioration du rendement,notament sur l'ouverture prématurée de l'échappement;elle peut titre également utilisée pour des compresseurs et toutes pompes à fluides non abrasifs,en lieu etnplaçe de soupape et/ou clapets divers, avec l'davantage comme pour la cullasse mobile,d'être actionnée avec trés peu de résistance pour remplir son rtle,par une action d'un quart de tour du boisseau. Le moteur selon l'invention et l'une de ses caractéristiques,comporte un distributeur ( non illustré ),chargé d'assurer toutes les commandes suivant le diagramme devdistribution;il est entrainé à demi vitesse que celle du moteur et tourne dans le meme sens;il est fixé sur un support indéformable parrallelement à l'arbre du moteur qui 1'entraine;son arbre comporte une came (cas d'un moteur mono-gorge au rotor), est monté sur roulements à billes étanches,graissés à vie;il est entrainé à l'aide de poulies crantées,avec une courroie adéquat munie d'un tendeur pour le réglage de sa tension;le corps du distributeur est équipé de deux plateaux supports de rupteurs à vis platinées disposés en étage,ltun fixe sur le corps,l'autre mobile pour une partie de sa rotation;le plateau fixe est équipé de deux jeux de rupteurs commandés par la mtme came,le premier rupteur assure l'alimentation du solénorde de la culasse mobile par l'intermédiaire d'un relai électrique,et suivant le diagramme de fonctionnement FIGURE 9 ;le deuxième rupteur assure l'alimentation du solénoïde de la vanne admission par l'intermédiaire d'un relai,suivant le diagramme,et par son montage en série alimente le rupteur de l'autre étage. qui assure la coupure d'alimentation du solénoTde d la vanne, ce deuxième rupteur de commande de la vanne admission étant mobile par son plateau support,permet de retardes la coupure de l'alimentation et de ce fait,de maintenir la vanne en position ouverte selon les diverses positions du platcau,il est obtenue ainsi un moteur à cylindrée variable dont,la plus petite citée à titre d'exemple,est de 650 d'angle dc rotation ( 500 zone occupation vanne plus 150 de zone occupation de l'orifice de bougie ou d'injecteur ),et la plus grande de 10(10 par exemple,avec entre les cylindrées extremes toute une gamme de cylindrée,suivant la position du plateau mobile;les rupteurs sont isolés de la masse,ils assurent seulement la mise en circuit des relais avec les organes à commander;la commande de cylindrée variable est manuelle ou automatisée;la commande manuelle est obtenue à partir d'une tirette permettant de positioner un chois,par curseur ou crantée,par verrouillage divers,un ressort assure le retour au point mort;la commande automatisée est assurée à partir d'une capsule à membrane sensible aux différences de pression,elle est alimentée par une tubulure branchée sur la pipe de transfert, entre le compresseur et la vanne3 le réglage de la capsule est obtenu à partir d'une vis pointeau permettant de calibrer une fuite,de sorte à réaliser son action de la manière suivante = a) la plus forte pression correspond à la plus petite cylindrée ( cas ou le papillon de l'accelérateur du moteur est au ralenti; b) la plus petite pression correspond à la plus grande cylindrée (cas du papillon en pleine accéleration ). La variation de la pression dans la pipe de transfert,est occasionnée par la chute de pression,lors d'une 3ccéldration par la plus grande ouverture du papillon,c'est-à-dire par la demande d'une plus grande puissance par l'utilisation ou utilisa - teur,de ce fait la réaction du systeme automatisation répond par une plus grande cylindrée,et ce tant que la pression de réglage de base,n'est pas atteinte pour réduire la valeur de la cylindrée en fonction de la pression dans la pipe. De par ces moyens,la présente invention et selon ses caractéristiques,permet d'obtenir un moteur à cylindrée variable permettant d'obtenir une puissance adaptée au plus proche de celle nécéssairetet de ce fait réaliser une économie de consommation, tout en bénéfiçiant d'une large gamme de puissance et de souplesse d'utilisation,à partir d'un meme moteur de base. Les modes de réalisation sont cités à titre d'exemple et ne sont pas limitatifs,en effet la variation peut être obtenue à partir de temporiseurs électriques et/ou électrD- niques pour assurer les commandes d'organes et d'allumage, tout comme par des moyens mécaniques tels que = arbre à came, culbuterie,ressort de rappel;ou par des moyens hydrauliques tels que = maitre cylindre et cylindre récépteur;par des mimes moyens sous forme pneumatiques;liessentiel étant d'obtenir au moins les mêmes résultats,la m8me fiabilitée,une simplification de l'entretien. Le moteur selon l'invention et l'une de ses caractéristiques,comporte le moyen d'obtenir un taux de compression variable au cours du fonctionnement,par commande manuelle ou automatisée(tout comme pour la cylindrée);elle est obtenue à partir d'une vanne régulatrice et de surcharge,montée dans un by-pass entre la pipe de transfert et l'admission du compresseur ( approche d'un circuit fermé=entréefsorti-e);elle est actionnée par une capsule à membrane et branchée,tout comme celle de la cylindrée variable;elle comporte également le même moyen de réglagefla commande manuelle s'effectue également par tirette au tableau de bord);les réglages sont les suivants = a) en position fermée pour la pression la plus basse= environ 7 bars/cm2; b) en position pleine ouverture pour la plus forte pression= environ 1(1 bars/cm2t Ces réglages sont cités pour façiliter la compréhension du fonctionnement et ne sont pas limitatifs;par cette variation du taux de compression,il est obtenu une complémentaritée de la gamme déjà riche,des diverses puissances de par la variation de la cylindrée. Cette vanne régulatrice et de surcharge est du meme type que celle du moteur mais ne comporte pas de segment;elle est différente par sa dimension,elle permet le passage d'un débit équivalent à environ un tiers, de celui du compresseur quand elle est entièrement ouverte;le by-pass situé entre la pipe de transfert et la pipe d'admission du compresseur,permet de canaliser la pression excédente du réglage,de ce fait la dépression à l'entrée du compresseur ,se trouve modifée pour le carburateur, il s'établit alors une régulation pour le débit du compresseur;le compresseur travail ainsi partielle ment en circuit fermé. melon l'invention et 1 l'une de ses caractéristiques,le papillon des gaz du carburateur est à commande automatisée, une capsule à membrane agissant par dépression,est branchée à la sottie du carburateur et actionne la commande du papillon en fonction de la dépression qui reigne dans cette pipe; .le papillon esr entièrement ouvert quand la dépression est la plus forte,et entièrement fermé quand la dépression est la faible;la dépression dans cette pipe varie en fonction de l'utilisation du débit du compresseur qui est lié à la demande d'accélération faisant chuter la pression,dans la pipe de transfert. Selon l'invention et l'une de ses caractéristiques,liac célérateur du moteur est réalisé à partir d'un papillon situé à l'entrée de la vanne d'admission du moteur,dans la pipe de transfert;l'axe du papillon est monté sur bagues graphitées et comporte des joints d'étanchéités toriques;il est muni d'une biellette de commande avec ressort de rappel;deux butées fins de courses permettent de régler le ralenti et la position pleine ouverture;l'utilisateur ne peut avoir d'action directe sur le papillon des gaz du carburateur. Ltallumage est du type classique comme sur les moteurs existants =rupteur,bobine,fil,condensateur,bougie;il est commandé à partir du m9me distributeur.par le rupteur du deuxième plateau (rupteur sur plateau mobile);ce rupteur comporte une deuxième vis platinée dont l'enclume est à la masse,contrairement à l'autre,le réglage de l'écartement des vis permet à partir de la méme came de commande d'ouverture d'obtenir un léger décalage dans le temps ,afin de permettre à la vanne d'admission de se fermer avant qu'il y est allumage;la caractéristique du plateau mobile,avec ses deux rupteurs commandés par la même came,permet d'obtenir un allumage lié à la fermeture de la vanne admission avec un petit décalage,pour toute les variantes de cylindrées. Ce mode d'allumage simple est cité à titre d'exemple, en effet il peut être plus sophistiqué et obtenu par d'autres moyens pour rester synchronisé avec la vanne,d'une manière électrique avec des temporiseurs et/ou élect m nique,il n'est pas limitatif. Le moteur selon l'invention et l'une de ses caractéristiques,est également réalisé pour fonctionner en tant que moteur diésel;les différences par rapport à celui décrit sont a ) la bougie d'allumage est remplaçée par un injecteur-pompe; b ) l'injecteur pompe doit pulvériser dans le sens de la longueur de la gorge,en évitant le plus possible une pulvérisation vers les façes latérales,le stator et le fond de gorge ( coup de feu ); c ) la commande de l'injecteur-pompe est assurée par un soléno de et relai à partir du mQme distributeur; d ) le rupteur du plateau mobile est remplacé par un rupteur comportant deux vis platinées plaçées do@ à dos,isolés(électriquementXle première jouant toujours son r8le comme précédement; la deuxième se mettant en contact quand la première s'ouvre et de ce fait, alimente le relai de l'injecteur-pompe; e ) le papillon de l'accélérateur est bloqué sur la position pleine ouverture > sa commande est destinée à la pompe-injecteur; f ) le compresseur est remplaçé pour obtenir une fourchette de taux de compression adaptés,ou de l'entrainé à un régime de rotation supérieur à celui du moteur,pour obtenir le même résultat; g ) les capsules à membranes sont réglées pour ces taux de pression pour assurer les mimes fonctions; h ) bougie et systeme d'allumage et carburateur sont inutiles. Ce mode de réalisation permet de transformer un moteur à essence ou à gaz en moteur diésel,en conservant tous les éléments de base dans le but d'une standardisation,permettant de réduire le colt de fabrication dans les diverses versions. Dans la version essence,le carburateur est d'un modèle classique,avec starter,pompe de reprise,filtre à air;il est adapté à la cylindré la plus grande;l'alimentation est réalisée par une pompe électrique avec son circuit classique de filtration. Ce mode de réalisation n'est pas limitatif,en effet il peut oestre aussi du type à injection électronique. Le moteur selon l'invention et l'une de ses caractéristiques,comporte un compresseur ( non illustré ),il est entrainé par le moteur lui-même;il a pour rôle d'assurer le remplissage compressé aux taux de pression choisi ,de la cylindrée;il est du type rotatif dans ce mode de réalisation cité à titre d'exemple,en effet il peut être du typa à piston,à palette ou à vis sons fin. Le cylindrée compressée du moteur par rapport à celle à pression atmosphérique du compresseur,est par exemple pour un taux de IO bars cm2 inférieur de 10 fois;le compresseur doit donc Autre en mesure de fournir 10 fois plus de volume nécess2ire,que la cylindrée la plus grande du moteur à pression atmosphérique,et une marge de 'sr supérieur déstinée à compenser les petites fuites internes prévues, et faciliter l'automatisation. Le compresseur du type rotatif à rotor-stator est réalisé de la même manière que le moteur,avec les mêmes matériaux,jeux de fonctionnementtprécisions diajustage,réglages; il est différent par les caractéristiques suivantes = - par la cylindrée qui est de 11,5 fois supérieur à celle du moteur,à pression atmosphérique; - par l'absence d'orifice de bougie ou d'injecteur; - par son propre diagramme de fonctionnement FIGURE IO ; - par sa propre distribution; - par son volume qui est plus grand que celui du moteur. Sa cylindre est obtenue à partir d'une gorge du rotor plus large et par la profondeur de la gorge,et conjuguée au besoin par une vitesse de rotation plus grande que celle du moteur qui l'entraine. Le stator est prévu pour reçevoir et oestre fixé sur les parties réctifiées,trois organes( sens rotation gauché vers droite,ou sens normal aiguilles d'une montre) - d'une culasse mobile du même type un quart de tour comme celle du moteur,adaptée en fonction de la gorge pour la lar geur et profondeur;elle est actionnée tout comme celle du mo teur par solénoSde;elle occupe une zone de 50 de rotation sur le stator; - d'un passage ou lumière(s) pour l'admission relié par une pipe au carburateur;selon une caractéristique cette pipe est d'un volume de deux fois au moins de la cylindrée du compres seur ( chambre de tranquilisation des gaz );elle est en tôle emboutie ou en alliage léger comportant une: partie affaiblie, du coté intérieur ( cas d'explosion pour n'importe quelle raison );cette pipe comporte un by-pass le plus prés possible de l'entrée admission,permettant d'obtenir une deuxième en trée vers le compresseur;les deux entrées sont chacune munie d'un papillon;la deuxième entrée comporte son propre filtre à air;le premier papillon situé aprés le carburateur et avant le by-pass est en position pleine ouverture,le deuxième papii lon situé à l'entrée du by-pass est en position pleine Ter- meture;les deux papillons sont commandés par des solénoSde à partir d'un contacteur et relais;la mise en circuit a pour action d'inverser les positions des papillons et de ce fait, obtenir un frein moteur par résistance à partir du compres seur;la sortie du compresseur comporte le mQme montage,ctest- à-dire = fermeture du papillon vers pipe de transfert et ou verture de l'autre papillon vers une pipe " dîtes " Xchappe- ment;l'action sur le contacteur assure la commande simulta née des quatres papillons;le contacteur électrique est action né par la position ralenti de la commande de l'accélerateur, ceçi pour les moteurs de véhicules de transports passagers ou marchandises; moteurs à essence,à gaz ou diésels. Les papillons sont montés sur des axes en bronze gras phité,des biellettes permettent de fixer des butées de fins de courses et des ressorts de rappels. Tous les électro-aimants ( solénoSdes )sont montés sur leurs supports ,par des isolants thermiques non élastiques, les noyaux sont guidés par des chemins de roulements liné aires sur billes,comportants des joints d'étanchéités pour permettre un graissage de longue durée;à part celui de l'in jecteur-pompe,tous les autres permettent une sur-multiplica tion de leurs déplacements,compte tenu de la faible résistan ce d'action des organes d'asservissements;ils comportent tous un mode de refroissement, soit par fabrication, soit par cein turage,d'ailette5 soumisent à la ventilation de refroidissement prévu. - d'un troisième et dernier passage,pour reçevoir et titre fixée sur la partie réctifiée,une vanne du type à un quart de tour,adaptée en dimensions pour ce faire;elle est commandée par une capsule à membrane branchée par tuyaute rie sur la pipe de transfert juste aprés la sortie du compres seur et avant la vanne;cette capsule a pour elle de mettre la vanne en position d'ouverture,dés que la pression atteind 7 bars/cm2 dans le compresseur;c'est-à-dire à la pression la plus basse qui est prévue;elle agit donc automatiquement en fonction de cette pression minimum,tout en ayant pour rBle celle d'un clapet ou soupape anti-retour;elle est également nécessaire dans la fonction de frein moteur. Elle occupe une zone de 40 de rotation,cette vanne est située avant la culasse mobile,elle peut au besoin être de forme rectangulaire. Ces modes de réalisation sont cités à titre d'exemple et ne sont pas limitatifs,en effet l'entrée et la sortie du compresseur peut comporter soupape ou clapet,agissants par des moyens mécaniques,électriquesXélectroniques,hydrauliques, pneumatiquestdés lors que la fonction est remplie. Selon l'invention et l'une de ses caractériques,la pipe de transfert est d'un volume égal ou supérieur à quatre fois de celle de la cylindrée du moteur ( chambre de tranquilisa des gaz ),elle comporte une partie affaiblie vers le bas du moteur,pour le cas d'un retour de flames(accidentelles). Le compresseur est entrainé par le moteur,il peut également titre entrainé de diverses manières suivant les besoins= en bout d'arbre moteur,par courroie trapézoîdale ou crantée, par renvoi dangle,à l'aide d'un palier de relai,par un moteur électrique alimenté par un générateur entrainé par le moteur lui m8me,de la même manière hydrauliquement ou pneumatique ment;tout comme le moteur,l'entrainement doit éviter les ef forts axiaux et radiaux pour ce faire,il est entrainé à par tir d'un joint élastique ou autre,permettant un entrainement avec de faibles désalignements.Dans le mode de réalisation cité en exemple,il est entrainé par poulies et courroies cran tées à l'aida d'un palier de renvoi et d'un tendeur de cour roie;le palier de renvoi est du type classique avec roule ments étanches, et graissés à vie;e distributeur qui lui est propre est entrainé par l'une de ces courroies, il tourne dans le même sens que le compresseur,il comporte un jeu de rupteur à vis platinées,il est isolé de la masse;il a pour r81e de commander le solénoîde de la culasse mobile du compresseur, suivant son diagramme de distribution FIGUE 1(1 ,à partir d'un relai ( comme celui du moteur );il est monté sur roule ments à billes étanches,graissés à vie,afin de permettre une tension de sa courroie crantée;son régime de rotation est le même que celui du compresseur. L'ensemble moteur-compresseur peut fonctionner dans n'importe quel position,à ltexcéption du carburateur,quand il en comporte un. Sur l'une des deux poulies il est flasqué un volant en alliage léger comportant une couronne dentée,pour servir au démarreur de lancement;le démarreur est fixé par un support (vissé) sur le coté du stator du compresseur;les moteurs de toutes petites cylindrées comportent un systeme de lancement par cordelette. A l(opposé du démarreur l'autre poulie comporte une double poulie pour courroie trapézotdale,pour entrainer un alternateur déstiné au circuit de charge de l'installation électrique,il est fixé tout comme le démarreur sur le coté du stato r, il comporte un tendeur ou un moyen de tendre la courroie ( pivotement par exemple,ssur un support ). Le refroidissement est assuré par ventilateurs électriques,fixés ou non sur le moteur ou compresseur suivant l'uti- lisation;les commandes sont assuréés par des thermocontacts à partir des stators du moteur et du compresseur, avec des relais;les réglages ou modèles doivent permettre les déclenchements et les arrêts par exemple = pour le moteur 900 à 600 > et pour le compresseur 7(10 à 500;les ventilateurs soufflants sont orientés chacun,pour refroidir principalement les zones des culasses mobiles,sans se contrarier;les sondes sont pla çées dans les zones chambre de combustion pour le moteur, et vers la fin de la chambre de ómpression pour le compresseur. Ce mode de refroidissement est cité à titre d'exemple et n'est pas limitatif,en effet il peut être obtenu à partir d'un ou plusieurs ventilateurs classioues entrainés par courroie,ou-à partir d'un circuit d'eau classique,dés lors que les stators soient prévus pour ce faire. L'ensemble moteur-compresseur ou le moteur seulement peut être muni de carters pour canaliser la ventilation vers une utilisation quelconque. L'ensemble moteur-compresseur est monté sur un chassis rigide ou peut titre monté séparément suivant son application. Les applications de ce moteur présente un grand éventail d'utilisation,allant du cyclomoteur de 49 cm3 à des cylindrées de plusieurs litres,en passant par@la tendeuse à gazon,motoculteur,voiturette sans permis de conduire,véhicules de transport de tout genre,matériel agricole,moteur stationnaire,moteur marin,moteur pour avion à hélice,moteur de lancement pour démarrage de gros moteur,moteur pour engin blindé en raison de sa faible consommation,et de l'absence de bruit de fonctionnement notamment d'échappement,et de cognegnement sur les moteurs diésels;son rendement énergétique lui permet de rentrer dans la classe des moteurs économiques et peu polluants;ainsi que pour matériels de travaux publics. La grande plage de puissance de par ses caractéristiques,de cylindrée et taux de compression tous deux variables, par commande manuelle ct/ou automatisée pendant le fonctionnement,indépendamment du régime de rotation, qui reste comme celui des autres moteurs,il permet une fabrication dans une fourchette de cylindrée à partir d'un m8me moteur,se conciliant bien avec le soucis de la standardisation,pour 1 'ab ai s- sement du prix de revient. L'entretien périodique consiste à = - controler les réglages des commandes manuelles /automatiques notamment l'état des rupteurs et leurs écartements; - nettoyer ou échanger les filtres a air admission et frein moteur,le ou les filtres du circuit alimentation carburant; - régler ou échanger le ou les bougies d'allumages,ou les nez et tarages de ou des injecteurs; - controler les jeux de fonctionnement des rotors avec les stators,des culasses mobiles et des diverses vannes,des des roulements; - controler ou échanger les diverses capsules à membranes; - vérifier le bon fonctionnement des systemes de refroidis sement,et de 1 tinstalation électrique notamment les électro- aimants ( solénoTdes ); - la tension des courroies;la bonne fixation de tous les orgânes; - le décalaminage par produit additionnel est à prévoir aprés 5.000 heures ou 30.000 km,en effet le calaminage reste utile pour parfaire l'étanchéité entre les pièces mobiles et celles fixes du fait de l'absence de toutes segmentation. L'équipement de ce moteur peut titre complété pour les pays chauds ou pour des conditions de travail difficiles,par un refroidissement de l'air à l'admission du compresseur,9 partir d'un radiateur comportant un ventilateur électrique commandé par thermostat,afin que la température de l'air ayant traversée le radiateur soit abaissée le plus possible, pour les pays froids le même radiateur est réchauffé à partir de la chaleur que dégaga le moteur,à l'aide de carters permettant de la canaliser. L'un des cotés de l'arbre du rotor moteur est utilisé pour l'entrainement,suivant les besoins de l'utilisation,afin d'éviter tout effort axial ou radial sur l'arbre du rotor,un modèle de joint choisi r, doit permettre un entrainement avec de faibles désalignements ( protection des réglages micrométriques entre rotor et stator ). REVENDICATIONS I) Moteur rotatif à rotor-stator,type .3 comburtion in terne fonctionnant avec les carburants courants,caractérisé par = - en ce qu'il comporte une cylindrée et un taux de compressinn tous les deux variables,par commandes manuelles et/nu automa- tisées,pendant le fonctionnement; - en ce qutil ne comporte pas de segmentation; - en ce qu'il ne comporte pas de lubrification; - en ce qu'il comporte une culasse mobile fixce sur le stator pour servir de point fixe,et une came fixce sur le rotor pour servir de point mobile,pour transfomer l'énergie produite par l'explosion,en un mouvement de rotation; - en ce qu'il comporte qu'un seul temps pour son cycle de fonctionnement,s'éffectuant en une revoulut on dc 360 ; - en ce que l'admission constitue le remplissage déjà compres sé par une source extérieure,et qui est un compresseur entrai né par le moteur lui-meme; - en ce que l'échappement et le balayage de la chambre s'É=fec- ue pour un cycle psr le dos de la came au cours du cycle sui vant,dont une partie d'une manière naturellc; - en ce quiil comporte des commandes électromagnétiques pour les organes de distribution agissants à partir d'un distri Duteur,suivant le diagramme de ronotionnemcnt; - en ce qu'il comporte pour les automatisations et les diver ses régulations,des commandes par capsules à membranes,agis sants par dépression et/ou par pression; an ce qu'il comporte au rotor une ou plusieurs gorges,consti- tuant une ou plusieurs cylindrées (par analogie un ou plu sieurs cylindres); -en ce que chaque gorge du rotor comporte une seule came se- parant la couronne en deux parties; - en ce que pour chaque gorge le stator est pourvu = d'une lumière au moins pour l'Xchappement,d'un passage pour la culasse mobile,d'un passage pour le vanne admission,d'un orifice pour la bougie ou injecteur; - en ce qu'il comporte un distributeur à plusieurs jeux de rupteurs a vis platinées,montEs sur supports fixe et mobile pour la commande des organes dc distribution du moteur; - en ce que le compresseur comporte son propre distributeur; - en ce que la durée d'exploitation de l'énergie de l'explo- sion et détente,s'effectue pendant environ 270 sur les 360 de la révolution de son cycle; - en ce qu'il comporte par un systeme de by-pass,un frein moteur à partir du compresseur; - en ce qu'il comporte des chambres de tranquilisation des gaz pour le compresseur,pour le moteur et pour léchappement; - en ce qu'il comporte une automatisation de la commande du papillon du carburateur ou de l'injection ( commande automatisée de l'alimentation en carburant ); - en cc qui comporte pour l'utilisateur, un accélérateur sans action directe sur l'alimentation en carburant; - en ce qu'il comporte un papillon à l'entrée ds la vanne admission du moteur,pour servir d'accélérateur par action sur le dosage du remplissage de la cylindrée; - en ce qu'il comporte un mode de synchronisation de lui mage ou injection avec la fermeture de la vanne d'admission, pour n'importe quel volume de cylindrée; - en ce que ''air de l'admission est refroidit ou réchauffé; - en ce que le compresseur débite un volume supérieur à celui de la plus grande cylindrée du moteur, soit par une cylindrée plus importante et/au par son régime de rotation,par rapport a celui du moteur; - en ce qu'il fonctionne dans toutes les positions suivant le type de carburateur, pour certains moteurs à essence; - en ce que le fonctionnement est du type à essence ou diésel ou à gaz. 2) moteur rotatif selon la revendication I caractérisé en ce que le diamettre intérieur du stator,ne comporte ni cavité, ni bossage dans toute sa surfaçe de révolution;qu'il comporte pour chaque gorge du rotor des parties réctifiées,pour recevoir et y autre fixées dans le sens des aiguilles d'une montre, une pipe d'échappement,une culasse mobile,une vanne une bougie d'allumage ou un injectcur;occupants dans l'ordre cité des zones de = 50 - 500- 50 - 15 ;qu'il comporte sur ses parties libres de tous organes des ailettes de refroidissament par fonderie ou rapportées;que ses façes latérales sont usinées pour recevoir et y entre fixes des carters servants de paliers au rotor;que se largeur est plus grnnde que celle du rotor;qu'il est usiné dans un matériau insensible aux diffe- rences de température;qu'il peut titre usiné avec d'autres ma tériaux sous certaines conditions. 3) moteur rotatif selon la revendication I caractérisé en ce que le rotor comporte une gorge par cylindree;quiil ne comporte pas de bossage,ni de cavité dans les parties servants à l'é- tanchcitee avec le stator;qu'il comporte pour une gorge une seule came séparant la couronne ou chambrc,en dcux parties; en ce qu'il ne comporte ni bossage,ni covité sur les surfaces de travail de la culasse mobile;en ce que sa précision d'usinage est de l'ordre de quelques microns;en ce qu'il cst usiné d'une seule pièce avec son arbre,mais qutil peut ausi être usiné en plusieurs parties;en ce qu'il est d'une largeur infé- rieure à celle du stator;en ce qu'il est monté et centré par des carters latéraux fixés sur les façes latérales du stator; en ce qu'il est monté sur roulements graisses à vis,mais quel peut Btre aussi monté sur roulements pouvant être graissés pour un usage de longue duré;en ce qu'il est équilibré pour de grandes vitesses de rotation avec sa came;en ce Mu'll ne comporte pas de jeu latéral dans le centrage avec le statcr;en ce que son arbre peut entre réduit en dimension apyres les carters lui servant de paliers;en ce qutil peut autre allégé dans ses fates latérales;en ce qu'il peut AUSSI comporter une segmentation entre ses flasques et le stator et comporter alors,une lubri fixation adaptée par barbotayc ou pression. 4) Moteur rotatif selon la revendication I caractérisé en ce qu'il comporte une came séparant la couronne ou chambre en deux parties,que la came est fixée dans la gorge du rotor,que sa forme et dimensions épousent parfaitement celles de la gorge;en ce que la came est usinée avec le même matériau que celui du rrtor;en ce quelle occupe une zone de 30 environ; en e que sa façe avant (coté culasse mobile),et sa façe arrière (coté lumière échappement),sont de la même surface et présente le même angle avec l'axe de l'arbre du rotor;en ce qu'elle est fixée per le dessus à l'aide de vis à toutes noyées et freinées;en ce qutelle ne comporte pas de segmentation. 5) Moteur rotatif selon la revendication I caractérisé en ce qu'il comporte une culasse mobile fixée sur le stator et dans le passage prévu;que la partie articulée comporte deux faces rigoureusement de m8me surfaces,du coté et en vis à vis de la façe avant de la came du rotor;que cette partie articulée est montée sur un axe excentré;que les deux façes obturent simultanément en position culasse fermée,et le gorge du rotor, et le corps de la culasse mobile;que le précision d'usinage de l'ordre micrométrique assure ltétenchéité;que l'étanchéité du fond de la gorge du rotor est assurée par réglage de toute la hauteur de la culasse mobile lors de sa fixation;que le jeu de fonctionnement entre la gorge et la double came d'obtura- tion est de l'ordre micrométrique;qu'elle est usinée en trois pertie(partie fixe,partie mobile,une flasque);que la partie mobile est montée sur roulements graissés à vie;qu'elle est usinée avec un matériau insensible aux différences de température;qu'elle ne comporte pas de segmentation;que son rôle de fermeture à ouverture s'effectue en un quart de tour(90 ); qu'elle ne comporte pas de jeu latéral aprés sa fixation. 6) moteur rotatif selon la revendication I caractérisé en ce qu'il comporte une vanne admission fixée sur le stator et dans le passage prévu;que ia partie articulée est un boisseau cylindrique monté sur roulements graissés à vie;qu'elle est usinée en trois partie(pertie fixe,partie mobile,une flasque);que le corps de la vanne comporte des logements pour recevoir dee segments auto-lubrifiés,situés de chaque coté du passage des gaz,et de chaque coté sur ses feues latéreles;que son role de fermeture à ouverture s'effectue en un quart de tour (90 );que les segments comportent des expanseurs pour un frottement doux; qu'elle est usinée avec le même matériau que la culasse mobile; que sa précision d'usinage est de l'ordre de quelquet 100ème de mm;que les segments latéraux sont circulaires et,que les segments longitudinaux touchent por leurs bords let sogments circulaires;que ces segments sont usinés dans un matériou autolubrifié;qu'ils sont montés dans le corps de la vanne don les logements prévus à cet effet;qu'ils assurent l'étanchéité sons ne jamais pesser devant le passage,entre la pipe dc tronarcrt et la chambre de combustion,aussi bien dans sa positinn pleine ouverture que fermeture du passage. 7) Moteur rotatif selon la revendication I,caractérisé cn ce que la cylindrée à volume variable est réalisée par retardement de la fermeture de la vanne admission;que les réglage. de base entre la plus petite et la plus gronde cylindrée choisie,est obtenu à partir d'un distributeur;que le distr butcur comporte plusieurs jeux de rupteurs à vis platinées,montés sur deux fta- ges et isolés du pôle négatif du circuit électrique;que le premier étage et dans le sens de rotation,est monté fixe sur un plateau dans le distributeur;que le premier rupteur en position fermé,alimente par l'intermédaire d'un relai,la commande électro-magnétique (solénoîde) de la culassa mobile;que la deuxieme rupteur de ce plateau commande par un montage électrique semblable,la vanna admission quand il est en position fermé; que le deuxième plateau est monté mobile dans une partie de sa création et qu'il comporte une commande manuelle ut/ou automa- tisée pour varier sa position de son réglage de base;que cc plateau est muni de deux jeux dc rupteurs,dont le premier dans la sens de rotation,est isolé du pôle négatif du circuit flec- trique;que ce rupteur à vis platinées et branché rn série avec le deuxième rupteur du premier plateau qui est fixe;que le deuxième rupteur à vis platinée,est monté avec son martenu isolé et son enclume à la masse (pôle négatif);que la rupteur isolé et en relai par son branchement,assure le retardement voulu de le coupure de l'alimentation de la commande de la vanne admission qui est un électro-aimant(solénoîde);que la coupure de l'alimentation de cette commande de vanne est effective que lorsque ce rupteur et le deuxième rupteur du plateau fixe sont tous les deux en position ouverture;que la vanne est maintenue ouverte tant que le deuxième rupteur, celui du plateau mobile est en position fermé;que le deuxieme rupteur de ce plateau mobile avec son enclume à la masse constitu la commande de @ l'allumage ou de l'injection,avec juste le décalage nÉcéssai- re pour agir qu'aprés la fermeture de la vanne;que cette commande est du type classique avec condensateur,bobine,fil,cnapeau distributeur,bougie;que pour un moteur à injecteur l'enclume est isolé de la masse et commande à partir d'un relai un solénoîde (électro-aimant),l'injecteur-pompe. B) Moteur rotatif selon la revendication I ,caractérisé en ce qu'il comporte un compresseur, dont le volume de débit est supericur de celui de la plus grande cylindrée du moteur;que ce csmpresseur est entrainé par le moteur lui-même;qu'il comporte un stator,un rotor,une came montée sur le rctor,une culasse mobile,son propre distributeur;qutil est usiné avec les mimes matériaux que ceux du moteur et dans les mimes conditions de présision d'usinage;qu'il est identique au moteur sauf pour les organes de distribution;qu'il comporte une entrée pour y entre fixée une tubulure avec un by-paas;que cette double entrée d'admission est munie de papillons pour ouvrir ou fermer soit l'une,ou soit l'autre possibilitée d'admission;que l'une des entrées est destinée au carburateur (moteur à essence ou gaz); que la deuxième entrée est destinée B l'admission d'air servant su systeme de frein moteur pour certaines utilisations;que ces entrées et dans le sens de rotation,sont suivies d'une culasse mobile comme celle du moteur; qui a son tour est suivie d'une vanne comme celle du moteur,servant par analogie de clapet an ti-retour;que cette vanne comporte une commande automatisée pour s'ouvrir ou se fermer suivant les taux de compressions choisis,a partir d'une commande qui est une capsule à membrane; que la culasse mobile est du même type à un quart de tour pour agir, comme celle du moteur;que le distributeur assure la cow- mande de le fermeture de la culasse mobile, et que l'ouverture est assurée dés la coupure de l'alimentation de son électroaimant,psr un ressort de rappel;que la largeur et la profon deur de le gorge du rotor et le régime de rotation, constitue et assure le débit nécessaire au moteur. 9) Moteur rotatif selon la revendication I,caractérisé en ce quel comporte une pipe de transfert entre le compresseur et le moteur;que cette pipe de transfert comporte un by-pass;que ce by-pass comporte une vanne située entre la pipe de tranfert et l'entrée du compresseur;que cette vanne est du même type à un quart de tour que celles déjà citées;que cette vanne comporte une commande par capsule à memErane;que cette vanne comporte une commande manuelle et/ou automatisée pour régler au choix, un taux de compression en constituant une fuite calculée entre la pipe de transfert et l'entrée du compresseur; que cette fuite constitue partiellement un circuit feDmé,entre l'admission et l'échappement du compresseur;que cette mise en circuit fermé partiel réduit l'admission à travers le carburateur et assure le maintien constant du taux de compression pour un régime moteur donné;que cette vanne assure quand elle est sur la position automatique la variation du taux de compression rendant le fonctionnement du moteur, et en fonction du taux de pression qui règne dans la pipe de transfert;que cette vanne ne comporte pas de segment,que son ajustage d'usinage est suffusant pour assurer l'étanchéitée necessaire;que cette vanne sert galement par analogie,de clapet de surcharge;qu'elle est commandée à partir du taux de pression que reçoit la capsule à memorCne,branchée sur la pipe dc transfert;que la pipe de transfert comporte aprés la vanne du compresseur un by-pass relié b l'échappement ou mis à l'air libre;que ce by-pass ainsi que la pipe de transfert comportent des papillons pour ouvrir ou fermer les passages à travers les deux sorties du compresseur; que ces papillons sont commandés par des électro-aimants reliés aux deux autres de entrée admission du compresseur;que tous les soldnotdes sont mis en circuit par un contact et relai ou maintenus au repos par des ressorts de rappel;que le contact est actionné à partir de l'accél!ér2teur du moteur; que le contact assure simultannément la fermeture des papillons entre le carburateur et le compresseur et entre 1. compresseur et la pipe de transfert,ainsi que l'ouverture des papillons entre l'autre entrée au compresseur par le by-pass,et l'autre sar- tie échappement également par le by-pass située aprs la vanne. 10) moteur ratatif selon la revendication 1 ,caractérisé cn ce qu'il comporte une automatisation de la commande du papillon des ga du carburateur ou du mélangeur,pour l'alimentation en carburant;que cette commande est une capsule z membrane sensigle aux differences des taux de dépressions;que cette capsu- le est branchée à partir d'une tubulure entre le carburateur ou mélangeur,et l'entrée du compresseur avant le papillon du frein moteur; que son action est basée sur la dépression qui règne dans cette tubulure pour manocuvrcr le papillon des gaz dans les diverses pa sitions correspondantes, pour ouvrir ou fermer le papillon.Que i'utilisateur ne dispose comme accélérateur, que de la commande du papillon situé à l'entrée de la vanne admission du moteur,dans la pipe de transfert;que pour les moteurs diésels le carburateur est remplacé par un simple papillon,ou ne pas en comporter. II) moteur rotatif selon la revendication I,caractérisé par ce qu'il peut fonctionner dans n'importe quelle position,et entre alimenté par un type de carburateur adéquat pour ce faire.