FR 2761325 A1 19981002 FR 9703923 A 19970326 DISPOSITIF DE SECURITE POUR IMMOBILISER UN VEHICULE PAR ACTION AUTOMATIQUE SUR LE SYSTEME DE FREINAGE La présente invention concerne un dispositif permettant d'immobiliser un véhicule en cas de détection d'incident comme par exemple l'absence du conducteur. Le dispositif selon l'invention comprend un capteur de détection de la présence du conducteur sur son siège, et un mécanisme d'actionnement du système de freinage du véhicule, constitué d'un vérin électrique alimenté par la batterie de ce dernier par exemple, susceptible d'agir sur ledit système de freinage, et il comprend un boîtier de commande dudit vérin, recevant les informations du capteur, pour mettre automatiquement en oeuvre le vérin soit en situation active de freinage lorsque le capteur détecte l'absence de conducteur, soit en situation inactive de freinage dans le cas inverse. Selon une autre disposition de l'invention, le boîtier de commande comprend également une temporisation qui permet de mettre en oeuvre le vérin en situation active de freinage, quelques secondes après la détection de l'absence de conducteur sur le siège, au moyen du capteur. Selon une autre disposition de l'invention, le mécanisme d'actionnement du système de freinage agit sur la pédale de frein principale comme une sorte de double commande, au moyen d'une tirette qui comporte par exemple une lumière de façon à ne pas entraver l'utilisation normale de cette pédale par le conducteur. Selon une variante de réalisation, le mécanisme d'actionnement du système de freinage comporte un maître cylindre complémentaire qui agit sur ledit système de freinage par l'intermédiaire d'un organe du type Té piloté sur lequel est également connecté le maître cylindre de la pédale de frein classique du véhicule. Toujours selon l'invention, le vérin comporte des avertisseurs de fin de course qui permettent de couper son alimentation électrique. Selon une autre disposition de l'invention, le mécanisme d'actionnement du système de freinage comporte un organe compensateur interposé entre le vérin et la tirette de manoeuvre de la pédale de frein, de façon à tenir compte notamment de l'usure des garnitures de freinage et de la variation de la course de ladite pédale; lequel organe compensateur est constitué d'un bras élastique du genre télescopique dont la longueur est variable, contrariée par un ressort approprié interposé entre ses deux extrémités. Selon une autre disposition de l'invention, le dispositif comprend un capteur complémentaire associé à la commande de frein de parking, lequel capteur donne ses informations au boîtier de commande du vérin électrique pour soit mettre en oeuvre ledit vérin en position active de freinage lorsque le conducteur quitte son siège sans manoeuvrer le frein de parking, soit pour mettre en oeuvre le vérin, ou le maintenir, en position inactive lorsque le frein de parking est utilisé avec ou sans conducteur sur le siège. Selon une autre disposition de l'invention, le dispositif comporte également un accessoire avertisseur sonore etlou lumineux qui signale la mise en oeuvre du vérin dans la situation active de freinage. L'invention sera encore détaillée à l'aide de la description suivante et des schémas annexés dans lesquels - la figure 1 représente les éléments essentiels du dispositif d'immobilisation selon un mode de réalisation particulier de l'invention; - la figure 2 représente une variante de réalisation - la figure 3 représente schématiquement un Té piloté; - la figure 4 représente le schéma électrique et ses différentes fonctions permettant de mettre en oeuvre le vérin de commande et les accessoires. Ce dispositif d'immobilisation peut être installé sur un véhicule existant ou monté de série sur le cas. II agit comme une double commande, montée directement, figure 1, sur le levier de la pédale de frein 1 qui est normalement utilisé par le conducteur pour ralentir ou stopper son véhicule par une pression sur ladite pédale. La présence ou l'absence du conducteur sur son siège, non représenté, est détectée au moyen d'un capteur 2 qui transmet l'information à un boîtier de commande 3. Ce boîtier de commande 3 est alimenté électriquement au moyen de la batterie 4 du véhicule. Ce boîtier de commande 3 a pour mission de mettre en oeuvre le vérin électrique 5 qui, par l'intermédiaire d'un mécanisme approprié, agit sur le levier de la pédale de frein 1. Le mécanisme d'actionnement du levier de la pédale de frein 1 comprend dans l'exemple représenté figure 1, une tirette 6 articulée directement sur le levier de la pédale de frein 1 au moyen d'un axe 7. Cette tirette 6 est située à l'extrémité de la pédale sur laquelle on trouve également la tige 8 qui sert à actionner le maître-cylindre du système de freinage normal, non représenté sur cette figure. La tirette comporte une lumière 9 qui permet au levier de la pédale de frein 1 d'être actionné normalement par le conducteur, sans être perturbé par la présence du mécanisme d'actionnement. Selon les contraintes de place sur le véhicule, lors d'une adaptation postérieure, le mécanisme peut comporter un renvoi d'angle 11 articulé sur le bâti 12 dudit véhicule, lequel renvoi est interposé entre la tirette 6 et le bras 13 qui est monté à l'extrémité de la tige 15 du vérin 5. Lors d'une utilisation de la pédale de freinage 1, la tirette 6 et en particulier sa lumière 9, coulisse sur l'axe 16 monté à l'extrémité de la branche 17 du renvoi d'angle 11. L'autre branche 19 du renvoi d'angle, comporte un axe 20 sur lequel est articulée l'extrémité du bras 13. Ce bras 13 constitue en fait un organe compensateur. La longueur du bras 13 est variable. Ce bras 13 est télescopique: il comprend une tige 21 articulée sur l'axe 20 du renvoi d'angle 11 et un fourreau 22 solidaire, au moyen d'un axe 23 de la tige 15 du vérin 5. Un ressort 26 est disposé entre l'extrémité 24 de la tige 21 et le fond 25 du fourreau 22, pour contrarier la variation de longueur du bras 13. Cet organe compensateur permet d'utiliser un vérin à course constante sans avoir à se soucier de l'usure des garnitures de freins par exemple qui provoque une variation de la course de la pédale de freins pour mettre en oeuvre efficacement le système de freinage. La figure 2 illustre une variante du mécanisme dans laquelle le vérin 5 agit sur un maître cylindre 30 pour mettre en oeuvre le système de freinage 31 des roues du véhicule. Le vérin 5 agit sur le maître cylindre 30 par l'intermédiaire de l'organe compensateur 13 et d'un levier 11' qui peut permettre une multiplication des efforts selon les besoins. Ce maître cylindre 30 est relié au système de freinage 31 par l'intermédiaire d'un organe du type Té piloté 32 qui permet audit système de freinage d'être actionné indifféremment par le maître cylindre 30 ou par le maître cylindre 33 manoeuvré par la pédale de frein 1 du véhicule. Les deux maîtres cylindres 30 et 33 peuvent être alimentés par un seul et même réservoir 34. La figure 3 représente schématiquement un Té piloté. Cet organe hydraulique comporte un corps 35 qui renferme un clapet libre 36, lequel clapet est mobile sous l'effet de la circulation du liquide de freinage et de la pression qui règne au niveau de l'une des entrées 37 ou 39, de façon à obturer l'autre. Ces entrées 37 et 39 sont connectées respectivement au maître cylindre 33 et au maître cylindre 30. La sortie 40 du Té 32 est reliée au système de freinage 31. Le boîtier de commande 3 renferme un relais inverseur de façon à actionner le vérin et en particulier son moteur électrique de commande 43 dans les deux sens de rotation pour sortir la tige de vérin 15 afin de mettre en oeuvre le système de freinage et en particulier la pédale 1 ou rentrer cette tige 15 pour relâcher la pédale 1. Le vérin 5 comporte aussi des avertisseurs fin de course en forme d'interrupteurs dont il sera question plus loin en liaison avec la figure 2. Le boîtier de commande 3 reçoit également des informations en provenance d'un capteur 44 associé au levier de commande de frein de parking non représenté. En effet, lors que le conducteur quitte son siège après avoir normalement serré le frein de parking, il n'est pas utile de mettre en oeuvre le vérin 5 ; le véhicule est normalement immobilisé. Le schéma électrique représenté figure 4 symbolise les différents éléments entrant dans la composition du dispositif selon l'invention. Les composants sont connectés aux bornes + et - de l'alimentation qui provient par exemple de la batterie 4 du véhicule comme représenté figure 1. Ainsi on retrouve le moteur électrique 43 qui permet d'actionner le vérin 5. Ce moteur électrique 43 peut tourner dans les deux sens de rotation au moyen d'une commande classique par relais inverseur. On trouve également le capteur 2 en forme de contacteur, qui permet de signaler la présence du conducteur, ou son absence, sur le siège du véhicule. Parallèlement au capteur 2, on trouve le capteur 44 en forme de contacteur, qui permet de prendre en compte la position du frein de parking. Ces deux capteurs 2 et 44 permettent de mettre en oeuvre un relais R1 qui commande un relais inverseur R2-R3. Ce relais R1 agit sur le contacteur R11 qui permet soit de mettre en oeuvre un second relais R2 pour la commande du moteur 43 dans un sens et en particulier dans le sens qui permet de rentrer la tige 15 du vérin 5, soit de mettre en oeuvre un avertisseur 45 et la temporisation T. Le relais R1 met en oeuvre le relais R2 lorsque sa bobine est alimentée grâce à la fermeture de l'un ou des deux capteurs 2 et 44. Le relais R2, lorsqu'il est alimenté, ferme ses contacts R21 et R22 qui permettent l'alimentation électrique du moteur 43. L'alimentation est coupée automatiquement par le contacteur de fin de course FC1 du vérin qui indique que la tige 15 de ce dernier est rentrée. L'ouverture du contacteur FC1 ouvre le circuit d'alimentation du relais R2 et, par voie de conséquence, ouvre les contacts R21 et R22. La temporisation T comporte un contact T1 qui met en oeuvre un relais R3 chargé de la commande du moteur 43 au moyen de ses contacts R31, R32 dans un sens inverse de celui qui découle du relais R2, pour sortir la tige 15 du vérin 5, c'est-à-dire mettre en situation active le système de freinage. Un second contact de fin de course FC2 est interposé sur le circuit du relais R3 pour couper l'alimentation du moteur électrique 43 par le biais de ce relais R3. Le fonctionnement du dispositif est donc le suivant selon les différents cas. Dans le cas où le chauffeur est assis sur son siège, le frein à main étant desserré, le contact 44 de ce frein à main est ouvert et le contact 2 associé au siège du conducteur est fermé. Dans ce cas, la bobine du relais R1 est alimentée et son contact R11 alimente la bobine du relais R2. Les contacts R21 et R22 de ce relais R2 se ferment pour alimenter le moteur 43 du vérin 5 afin de mettre ledit vérin en position repos c'est-à-dire tige 15 rentrée. En fin de course, le contact FC1 ouvre le circuit du relais R2 pour couper l'alimentation du moteur 43 au moyen des contacts R21 et R22. La fermeture du contact 44 du capteur associé au levier de frein à mains provoque la même réaction au niveau du dispositif c'est-à-dire qu'il provoque la mise en position repos du vérin, c'est-à-dire tige 15 rentrée jusqu'en fin de course. Dans un autre cas, lorsque le chauffeur quitte son siège sans serrer le frein à main, les deux contacts 2 et 44 sont ouverts. Dans ce cas, la bobine du relais R1 n'est pas alimentée et son contact Roi 1 alimente l'avertisseur 45 et la temporisation T. Au terme d'un délai qui est de l'ordre de quelques secondes, 4 secondes par exemple, la temporisation T ferme, au moyen de son contact T1, le circuit du relais R3. La bobine du relais R3 est alimentée et ses contacts R31 et R32 se ferment pour alimenter le moteur électrique 43 qui provoque la mise en position active de la tige 15 du vérin pour actionner au moyen du mécanisme, le levier de la pédale de frein 1. Lorsque la tige 15 du vérin est totalement sortie, le contact de fin de course FC2 ouvre le circuit du relais R3 et l'alimentation du moteur 43 est coupée du fait de l'ouverture des contacts R31 et R32 du relais R3. L'avertisseur 45, sonore ou lumineux, reste actif tant que les contacts 2 et 44 restent ouverts c'est-à-dire tant que le conducteur n'est pas assis sur son siège ou tant que le frein à main reste desserré. Comme indiqué précédemment, lorsque le conducteur quitte son siège alors que le frein à main est serré, c'est-à-dire le contact 2 ouvert et le contact 44 fermé, la bobine du relais R1 est alimentée et son contact R11 ferme le circuit du relais R2. Dans ce cas, le relais R2 alimente au moyen de ses contacts R21 et R22 le moteur 43 qui rentre la tige 15 du vérin 5 et, en fin de course, lorsque la tige 15 est totalement rentrée, le contact FC1 de fin de course s'ouvre, coupant l'alimentation du moteur 43 au moyen des contacts R21 et R22 du relais 2. Ce type de dispositif s'applique tout particulièrement aux chariots élévateurs, c'est-à-dire à des véhicules où le conducteur est amené à quitter son siège très souvent et parfois même très rapidement. - REVENDICATIONS 1.- Dispositif de sécurité pour immobiliser un véhicule par action automatique sur le système de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend - au moins un capteur (2) servant à la détection de la présence du conducteur sur son siège, - un mécanisme d'actionnement du système de freinage, constitué d'un vérin électrique (5) alimenté par la batterie (4) de ce dernier, - un boîtier de commande renfermant notamment un relais inverseur (R2, R3), qui permet de mettre en oeuvre ledit vérin (5) soit en situation active de freinage lorsque le capteur détecte l'absence de conducteur sur le siège, soit en situation inactive de freinage dans le cas inverse. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte, intégrée par exemple au boîtier de commande (3), une temporisation (T) qui met en oeuvre le vérin (5), en situation active de freinage, quelques secondes après l'information donnée par le capteur (2) de détection de présence du conducteur. 3.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le mécanisme d'actionnement du système de freinage comporte une tirette (6) qui agit sur le levier de la pédale de frein (1) du conducteur, laquelle tirette comporte une lumière (9) qui permet de ne pas entraver l'utilisation normale de ladite pédale. 4.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le mécanisme d'actionnement du système de freinage comporte un maître cylindre (30) qui agit sur ledit système de freinage par l'intermédiaire d'un organe (32) du type Té piloté, sur lequel organe est également connecté le maître cylindre (33) de la pédale de frein (1) du conducteur. 5.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le vérin (5) comporte des avertisseurs de fin de course (FC1, FC2), qui permettent de couper l'alimentation du moteur (43) dudit vérin par l'intermédiaire des relais (R2, R3). 6.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le mécanisme d'actionnement du système de freinage comprend un organe compensateur (13) interposé entre le vérin (5) et la pédale de frein (1), en forme de bras de longueur variable dont la variation de longueur est contrariée au moyen d'un ressort (26) interposé entre ses extrémités (24 et 25), pour tenir compte notamment de l'usure des garnitures de freinage et donc de la variation de la course de ladite pédale. 7.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur supplémentaire (44) associé à la commande de frein de parking du véhicule, lequel capteur installé en parallèle du capteur (2), permet la mise en oeuvre automatique du système de freinage lorsque le conducteur quitte son siège sans actionner ladite commande de frein de parking. 8.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un accessoire avertisseur (45), sonore ou lumineux, qui informe de la mise en oeuvre automatique du vérin (5) dans sa position active de freinage.