FR 2759953 A1 19980828 FR 9802339 A 19980226 La présente invention concerne un véhicule comprenant une transmission et un dispositif de commande d'embrayage automatisée. L'invention concerne en outre un procédé pour la commande ou la régulation d'un dispositif de ce genre. L'invention concerne notamment un véhicule comprenant une transmission et un dispositif de commande d'un embrayage automatisé dans le train moteur, une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande pour assurer la régulation du couple pouvant être transmis par l'embrayage, cette unité de commande étant en relation de transmission de signaux, par exemple par l'intermédiaire de conducteurs de signaux et/ou d'un bus de données, avec des capteurs comme un ensemble de capteurs de reconnaissance de rapports et un capteur d'actionnement de pédale d'accélérateur et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur et/ou un système électronique-ABS, ladite unité de commande produisant dans un mode de marche normale, quand le moteur est en marche, quand un rapport est engagé et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, une augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage suffisamment pour que le véhicule roule lentement. Des systèmes de ce genre sont utilisés par exemple dans des véhicules comportant un embrayage automatisé et/ou une transmission automatisée, l'embrayage étant disposé entre le moteur et les roues motrices dans le train moteur du véhicule. Dans de tels véhicules, une commande d'un processus de marche lente peut être effectuée au moyen d'un réglage ciblé d'un couple pouvant être transmis par l'embrayage de telle sorte que le véhicule roule par exemple lentement. Le processus de marche lente peut notamment être enclenché lorsque le moteur tourne et quand un rapport est engagé, le frein de service ou le frein à main du véhicule ne sont pas actionnés et la pédale d'accélérateur n'est également pas actionnée. Le processus de marche lente peut être désactivé ou arrêté quand les freins sont actionnés. Des véhicules du type défini ci-dessus sont connus par exemple d'après la demande brevet allemand DE OS 44 26 260. Dans de tels véhicules, une liaison est établie entre par exemple des capteurs et l'unité de commande de l'embrayage automatisé par l'intermédiaire de systèmes de transmission de signaux, comme par exemple par l'intermédiaire d'un bus de données, tel que par exemple un bus-CAN. Au moyen de tels bus de données, des paramètres de fonctionnement du véhicule et/ou des signaux de capteurs ou des données de capteurs peuvent être transmis à une unité de commande, comme par exemple une unité de commande de l'embrayage automatisé ou bien une unité de commande du moteur ou bien une unité de commande d'un système anti-blocage (ABS) . Egalement différentes unités de commande peuvent communiquer par l'intermédiaire d'un bus de données. Lorsqu'il existe dans des situations de fonctionnement déterminées un défaut du bus de données, par exemple à cause d'une rupture de câble ou d'un courtcircuit, alors une information concernant l'état actuel de marche ou bien un état d'actionnement de, par exemple, la pédale d'accélérateur ou l'ensemble de capteurs de reconnaissance de rapports, entre autres, ne peut pas parvenir à l'unité de commande de l'embrayage automatisé. Dans de telles situations de fonctionnement, par exemple en cas de défaut d'un capteur, comme un capteur de reconnaissance de rapports, ou bien lors d'un défaut d'un bus de données, des modes de marche d'urgence peuvent être enclenchés par l'unité de commande et permettent de conserver dans l'essentiel une possibilité de roulement pour le véhicule, malgré une limitation du confort d'actionnement et du confort de conduite. Lorsqu'il n'existe aucun défaut du capteur de reconnaissance de rapports, alors le conducteur peut, par exemple lors d'une immobilisation du véhicule et lorsque l'embrayage automatisé est intact, engager un rapport dans la transmission de telle sorte que, quand le moteur tourne, quand les freins ne sont pas actionnés et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, l'unité de commande assure la commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage en vue d'une marche lente du véhicule et ensuite, quand un rapport n'est pas engagé ou est sorti, elle arrête ce couple. Dans le cas d'un défaut ou d'une panne du capteur de reconnaissance de rapports et/ou du bus de données transmettant des informations concernant les rapports, l'unité de commande de l'embrayage automatisé ne pourrait pas reconnaître, quand le moteur tourne, quand un rapport est engagé et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, si le rapport est engagé ou non. Il pourrait par exemple se produire la transmission d'un signal erroné de sorte que, lors de l'engagement d'un rapport, il serait signalé qu'aucun rapport n'est engagé, ou également la condition inverse. Dans un tel cas, l'unité de commande assurerait la commande de l'embrayage de telle sorte qu'un couple pouvant être transmis par cet embrayage soit produit de telle manière que le véhicule soit déplacé, bien que l'information concernant les rapports soit erronée ou absente. Si un rapport n'était pas engagé, l'embrayage pourrait être fermé au moins partiellement et il en résulterait, lors de l'engagement ultérieur d'un rapport par le conducteur et du fait que l'embrayage est partiellement fermé, un comportement incorrect inattendu de marche du véhicule. Un objet de l'invention est de créer un véhicule comportant un dispositif de commande d'un embrayage automatisé dans le train moteur, à l'aide duquel, par exemple en cas de panne d'un capteur, comme un capteur de reconnaissance de rapports et/ou une liaison de transmission de signaux et/ou une unité électronique, le véhicule puisse être encore utilisé correctement et/ou un processus de marche lente du véhicule puisse être commandé d'une manière plus sure. Un autre objet de l'invention est de créer des véhicules du type précité comportant un dispositif de commande d'un embrayage automatisé, qui permette d'obtenir par rapport aux dispositifs connus selon l'art antérieur, une plus grande sécurité, notamment en cas de déficiences partielles ou complètes de composants. Ce problème est résolu conformément à l'invention par le fait que l'unité de commande reconnaît un défaut et/ou une panne d'un système de captage, comme un système de captage de reconnaissance de rapports, et/ou d'un système de transmission de signaux, comme un bus de données, et/ou d'une unité électronique et commute dans un mode de marche d'urgence où le couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé de telle sorte que le roulement lent du véhicule soit empêché quand un rapport est engagé dans la transmission, quand le moteur est en marche et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée. Ainsi conformément à l'invention, le véhicule peut être conduit d'une manière plus sure au moyen d'un actionnement ciblé de la pédale d'accélérateur et le processus de marche lente est empêché dans une situation d'urgence, où la commande s'effectue en condition normale. Selon le principe de l'invention, il est particulièrement avantageux à cet égard que l'unité de commande produise, dans un mode de marche d'urgence, quand le moteur est en fonctionnement, quand un rapport est engagé et quand la pédale d'accélérateur est actionnée, une augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage en fonction d'un paramètre de fonctionnement du véhicule de telle sorte que ce véhicule démarre. En outre il est avantageux qu'un paramètre de fonctionnement du véhicule soit un des paramètres suivants : vitesse de rotation de moteur, couple de moteur, angle de papillon d'accélération, position de pédale d'accélérateur, instant d'allumage, instant d'injection, quantité de carburant, vitesse de rotation de la transmission, vitesse de roulement du véhicule, échelon de vitesses engagé, actionnement de freins, différence entre les vitesses de rotation du moteur et de la transmission. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est avantageux, dans un véhicule comprenant une unité de commande qui, lors de la manifestation d'un défaut ou d'une panne d'un capteur et/ou d'un système de transmission de signaux et/ou d'une unité électronique, reconnaît le défaut et commute d'un mode de marche normale dans un mode de marche d'urgence, que l'unité de commande opère, dans un mode de marche d'urgence et lors d'une disparition du défaut ou d'une panne, de façon à empêcher un retour dans un mode de marche normale quand l'embrayage n'est pas complètement embrayé et/ou n'est pas complètement débrayé et/ou quand un rapport est engagé dans la transmission. Egalement, selon une autre caractéristique de l'invention, il est avantageux, dans un véhicule comprenant une unité de commande qui, lors de la manifestation d'un défaut ou d'une panne d'un capteur et/ou d'un système de transmission de signaux et/ou d'une unité électronique, reconnait le défaut et commute d'un mode de marche normale dans un mode de marche d'urgence, que cette unité de commande opère dans un mode de marche d'urgence et lors d'une disparition du défaut ou de la panne de façon à revenir dans un mode marche normale quand l'embrayage est complètement embrayé et/ou est complètement débrayé et/ou quand une position de point mort est établie dans la transmission. Egalement, selon une autre caractéristique de l'invention, il est judicieux, dans un véhicule comprenant une unité de commande qui, lors de la manifestation d'un défaut ou d'une panne d'un capteur et/ou d'un système de transmission de signaux et/ou d'une unité électronique, reconnait le défaut et commute d'un mode de marche normale dans un mode de marche d'urgence, que cette unité de commande opère, dans un mode de marche d'urgence et lors d'une disparition du défaut ou de la panne, en revenant de façon retardée dans un mode de marche normale. En outre, selon encore une autre caractéristique de l'invention, il est judicieux, dans un véhicule comprenant une unité de commande qui, lors de la manifestation d'un défaut ou dune panne d'un capteur et/ou d'un système de transmission de signaux et/ou d'une unité électronique, reconnaît le défaut et commute d'un mode de marche normale dans un mode de marche d'urgence, que cette unité de commande opère, dans un mode de marche d'urgence et lors de la disparition du défaut ou de la panne et lors de la manifestation simultanée d'au moins un signal additionnel, en revenant dans un mode de marche normale. Egalement, selon encore une autre caractéristique de l'invention, il est avantageux, dans un véhicule comprenant une unité de commande qui, lors de la manifestation d'un défaut ou d'une panne d'un capteur et/ou d'un système de transmission de signaux et/ou d'une unité électronique, reconnaît le défaut et commute d'un mode de marche normale dans un mode de marche d'urgence, que cette unité de commande opère, dans un mode de marche d'urgence et lors de la disparition du défaut ou de la panne et lors d'une manifestation initiale additionnelle d'au moins un signal additionnel, en revenant dans un mode de marche normale. A cet égard, il peut être particulièrement judicieux que le signal additionnel soit un signal indiquant la présence d'un conducteur, comme un signal d'actionnement de freins, un signal d'actionnement de levier de changement de vitesses, un signal d'actionnement de pédale d'accélérateur, un signal de contact de siège et/ou un signal d'allumage et/ou un signal de vitesse de roulement du véhicule ou bien un signal dérivé des signaux précités, qui signale la présence d'un conducteur. Il est en outre avantageux que le retour d'un mode de marche d'urgence dans un mode de marche normale soit empêché quand une portière est ouverte, quand le capot de moteur est ouvert et/ou quand le coffre à bagages est ouvert. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans un véhicule comprenant un dispositif d'actionnement automatisé d'un embrayage, une unité de commande et une unité d'actionnement, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux, par exemple par l'intermédiaire de conducteurs de signaux et/ou d'un bus de données, avec au moins un capteur, comme un capteur de reconnaissance de rapports et/ou un capteur d'actionnement de frein, ainsi qu'avec d'autre unités électroniques comme un système électronique de commande de moteur et/ou un système électronique-ABS, il peut être judicieux que le capteur comporte une unité électronique qui convertit les signaux analogiques de captage en des signaux numériques ou binaires. Egalement il est avantageux que l'unité électronique du capteur transmette les signaux numériques ou binaires à l'unité de commande par l'intermédiaire d'un bus de données. Egalement il est judicieux que le capteur et l'unité électronique du capteur soient agencés sous forme d'un ensemble unitaire intégré et que l'unité électronique soit disposée à l'intérieur d'un boîtier du capteur. En outre il est judicieux que le capteur et l'unité électronique du capteur soient disposés à l'intérieur de boîtiers différents. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, celle-ci concerne un procédé de commande ou de régulation d'un dispositif de commande d'un embrayage automatisé dans le train moteur d'un véhicule comportant une transmission, une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande pour une régulation du couple pouvant être transmis par l'embrayage, cette unité de commande étant en relation de transmission de signaux, par exemple par l'intermédiaire de conducteurs de signaux et/ou d'un bus de données avec des capteurs, comme un capteur de reconnaissance de rapports et un capteur d'actionnement de pédale d'accélérateur, et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur et/ou un système électronique-ABS, ladite unité de commande opérant, dans un mode de marche normale, quand le moteur tourne, quand un rapport est engagé et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, pour augmenter le couple pouvant être transmis par l'embrayage suffisamment pour que le véhicule roule lentement, ledit procédé étant mis en oeuvre avantageusement de telle sorte que l'unité de commande reconnaisse un défaut et/ou une panne d'un capteur, comme un capteur de reconnaissance de rapports, d'un système de transmission de signaux, comme un bus de données, et/ou d'une unité électronique et commute dans un mode de marche d'urgence où le couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé de telle sorte que le roulement lent du véhicule soit empêché quand un rapport est engagé dans la transmission, quand le moteur tourne et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule, la figure 2 est un schéma simplifié d'un dispositif conforme à l'invention, la figure 3 représente un organigramme, la figure 4 représente un autre organigramme, la figure 5 représente encore un autre organigramme, et la figure 6 représente encore un autre organigramme. La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comprenant une unité d'entraînement 2, comme un moteur à combustion interne ou un autre moteur. En outre il est prévu dans le train moteur du véhicule, un système de transmission de couple 3 et une transmission 4. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé dans la ligne de transmission de forces entre le moteur et la transmission, un couple d'entraînement produit par le moteur étant appliqué par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la transmission et étant ensuite transmis, à partir de la transmission 4, à un arbre mené 5 et ensuite à un essieu mené 6 et à des roues motrices 6a, l'embrayage pouvant également être disposé après la transmission. Le système de transmission de couple 3 est agencé comme un embrayage classique, notamment comme un embrayage à friction, un embrayage à frottement à sec, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de pontage de convertisseur, l'embrayage pouvant être à réglage automatique ou à compensation dusure. Le système de transmission de couple peut en outre être agencé comme un embrayage de démarrage et/ou un embrayage convertisseur pour produire une inversion du sens de rotation et/ou comme un embrayage de sécurité produisant un couple transmissible pouvant être commandé de façon ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction opérant en voie sèche ou bien un embrayage à friction opérant en voie humide, qui tourne par exemple dans un fluide. Egalement il peut être un convertisseur de couple. La transmission 4 a été représentée sous la forme d'une transmission à commande manuelle, comme une boîte de vitesses. En correspondance aux principes conformes à l'invention, la transmission peut cependant être également une boîte de vitesses automatisée, qui peut être commutée de façon automatisée à l'aide d'au moins un organe de manoeuvre. L'expression "boîte de vitesses automatisée" se rapporte également à une transmission automatisée qui est commutée avec interruption de la force de traction et avec laquelle le processus de commutation des vitesses est effectué de façon commandée et à l'aide d'au moins un organe de manoeuvre. En outre il est possible d'utiliser une transmission automatique dans laquelle il ne se produit dans l'essentiel pas d'interruption de la force de traction pendant les processus de commutation et qui est constitué généralement par des ensembles de trains planétaires. En outre, il est possible d'utiliser une transmission réglable graduellement, comme une transmission à enroulement d'un organe de transmission sur des poulies coniques. Dans une transmission de ce genre, une vitesse ou un rapport de transmission faisant partie d'un grand nombre de vitesses ou de rapports de transmission peuvent être commutés ou engagés. Le système de transmission de couple 3 comporte un côté menant 7 et un côté mené 8 ; un couple est transmis du côté menant 7 au côté mené 8 sous l'effet d'une sollicitation dynamique du disque de pression 3a au moyen du plateau de pression 3b, du ressort annulaire 3c, du palier de débrayage 3e et également du volant 3d. Pour cette sollicitation, le levier de débrayage 20 est actionné au moyen d'une unité d'actionnement, comme l'organe de manoeuvre 13b. La commande du système de transmission de couple 3 est produite au moyen d'une unité de commande 13, comme un appareil de commande, qui peut comporter le système électronique de commande 13a et l'organe de manoeuvre 13b. Dans une autre réalisation avantageuse, l'organe de manoeuvre et le système électronique de commande peuvent également être disposés dans deux unités de construction différentes, comme des carters. L'unité de commande 13 peut contenir le système électronique de commande et le système électronique de puissance servant à l'activation du moteur électrique 12 de l'organe de manoeuvre 13b. En conséquence, il est possible d'obtenir par exemple avantageusement que le système nécessite comme unique volume de construction le volume affecté à l'organe de manoeuvre et à sa partie électronique. L'organe de manoeuvre se compose d'un moteur d'entraînement 12, comme un moteur électrique, ce moteur électrique 12 agissant sur un cylindre émetteur 11 par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, comme un mécanisme de transmission à vis sans fin ou un mécanisme de transmission à engrenages droits, ou un mécanisme de transmission à manivelle ou un mécanisme de transmission à broche filetée. Cette sollicitation du cylindre émetteur peut être effectuée directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie. Le mouvement de la partie de sortie de l'organe de manoeuvre, comme le piston îîa du cylindre émetteur, est détecté par un capteur de course d'embrayage 14, qui détecte la position, ou l'emplacement, ou la vitesse, ou l'accélération d'un composant, qui est proportionnel à la position, ou au point d'embrayage, ou à la vitesse, ou à l'accélération de l'embrayage. Le cylindre émetteur 11 est relié au cylindre récepteur 10 par l'intermédiaire d'un conduit 9 d'agent de pression, comme un conduit hydraulique. L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est relié fonctionnellement avec le levier de débrayage ou avec le moyen de débrayage 20 de telle sorte qu'un mouvement de la partie de sortie 10a du cylindre récepteur 10 fasse en sorte que le moyen de débrayage 20 soit également déplacé ou basculé pour commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3. L'organe de manoeuvre 13b assurant la commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple 3 peut être actionné par un agent de pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un cylindre émetteur et d'un cylindre récepteur d'agent de pression. L'agent de pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un agent pneumatique. L'actionnement du cylindre émetteur d'agent de pression peut s'effectuer par moteur électrique 12 peut être commandé électroniquement. L'élément d'entraînement de l'organe de manoeuvre 13b peut ne pas être un moteur électrique mais un autre élément d'entraînement, par exemple actionné par agent de pression. En outre il est possible d'utiliser des organes de manoeuvre de type magnétique pour régler une position d'un élément. Dans un embrayage à friction, la commande du couple transmissible est produite par le fait que le serrage des garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant 3d et le plateau de pression 3b est effectué de façon ciblée. Par l'intermédiaire de la position du moyen de débrayage 20, comme une fourchette de débrayage ou un débrayeur central, la sollicitation dynamique du plateau de pression par rapport aux garnitures de friction peut être commandée de façon ciblée, auquel cas le plateau de pression peut être alors déplacé entre deux positions limites et peut être réglé et fixé à volonté. Une des positions limites correspond à une position de fermeture complète de l'embrayage tandis que l'autre position limite correspond à une position d'ouverture complète de l'embrayage. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est par exemple plus petit que le couple de moteur appliqué instantanément, il est possible de commander par exemple une position du plateau de pression 3b qui soit située dans une zone intermédiaire entre les deux positions limites. L'embrayage peut être fixé dans une telle position sous l'effet d'une commande ciblée du moyen de débrayage 20. Il est cependant possible également de commander des couples transmissibles d'embrayage qui soient supérieurs, d'une valeur définie, au couple de moteur appliqué instantanément. Dans un tel cas, les couples effectivement produits par le moteur peuvent être transmis et à cet égard les défauts d'uniformité de couple dans le train moteur se manifestant sous la forme par exemple de pics puis de couple seront amortis et/ou isolés. Pour une gestion, comme une commande ou une régulation, du système de transmission de couple et notamment du couple pouvant être transmis par l'embrayage, on utilise en outre des capteurs, qui contrôlent au moins temporairement les paramètres importants de l'ensemble du système et qui produisent les données d'état, les signaux ou les valeurs de mesures nécessaires pour la commande et qui sont traités par l'unité de commande ; à cet égard, il peut être prévu une liaison de transmission de signaux avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur 50 ou bien une partie électronique d'un système anti-blocage (ABS) 60 ou bien un système de régulation anti-patinage (ASR) . Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, comme des vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation de moteur, la position du levier de commande de puissance, la position du papillon d'accélération, la position d'un rapport dans la transmission, une intention de commutation et d'autres paramètres caractéristiques spécifiques du véhicule. La transmission de signaux entre les différentes unités 13, 50 et par exemple 60 est effectuée par l'intermédiaire d'un bus de données 70, qui peut être par exemple un bus-CAN. La figure 1 montre qu'un capteur 15 de papillon d'accélération, un capteur 16 de vitesse de rotation de moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 sont utilisés et appliquent des valeurs de mesure ou des informations à l'appareil de commande. Le système électronique, comme un ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les données d'entrée au système et applique les signaux de commande à l'organe de manoeuvre 13b. La transmission est agencée comme une boîte de vitesses à étages ou gammes, ces étages de transmission étant changés au moyen d'un levier de commutation ou bien la transmission étant actionnée ou manoeuvrée au moyen de ce levier de commutation. En outre, il est prévu sur le levier de manoeuvre, comme le levier de commutation 18, de la boîte de vitesses, au moins un capteur 19b qui détecte une intention de commutation ou de changement de vitesses et/ou la position de vitesse et qui transmet cette information à l'appareil de commande. Le capteur 19a est relié à la transmission et détecte une position actuelle de rapport ou de vitesse et/ou une intention de commutation. La reconnaissance d'une intention de commutation en utilisant au moins un des deux capteurs 19a, 19b peut être effectuée en agençant le capteur comme un capteur de force, qui détecte la force agissant sur le levier de commutation. En outre le capteur peut cependant être également agencé comme un capteur de course ou un capteur de position, auquel cas l'unité de commande reconnaît une intention de commutation à partir de la variation temporelle du signal de position. L'appareil de commande est en liaison de transmission de signaux, au moins temporairement, avec tous les capteurs et il analyse les signaux de capteurs et les paramètres d'entrée au système de telle sorte que, en fonction du point de fonctionnement actuel, l'unité de commande applique des ordres de commande ou de régulation à l'organe de manoeuvre, prévu en nombre au moins égal à l'unité. L'élément d'entraînement 12 de l'organe de manoeuvre, comme un moteur électrique, reçoit en provenance de l'unité de commande, qui contrôle l'actionnement de l'embrayage, un signal de commande qui est fonction de valeurs de mesure et/ou de paramètres d'entrée au système et/ou de signaux provenant des capteurs raccordés. A cet égard, il est prévu dans l'appareil de commande un programme de commande agencé comme un programme logiciel et/ou matériel, qui analyse les signaux d'entrée et qui calcule ou détermine les signaux de sortie au moyen de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques. L'appareil de commande 13 comporte avantageusement une unité de détermination de couple, une unité de détermination de position de rapport ou de vitesse et/ou une unité de détermination d'état de marche, ou bien il est en liaison de transmission de signaux avec au moins une des unités précitées. Ces unités peuvent être associées à des programmes de commande comme des programmes logiciels et/ou matériels, de telle sorte que, au moyen des signaux provenant des capteurs, le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position d'un rapport ou d'une vitesse dans la transmission 4 et également la patinage qui se manifeste dans la zone du système de transmission de couple ainsi que l'état actuel de marche du véhicule puissent être déterminés. L'unité de détermination de position ou de rapport ou de vitesse détermine à l'aide des signaux provenant des capteurs 19a et 19b le rapport ou la vitesse engagée actuellement. A cet effet, les capteurs sont reliés au levier de commutation et/ou au moyen d'actionnement situés à l'intérieur de la transmission, comme par exemple un arbre central de commutation ou une tige de commutation et ils détectent par exemple la disposition et/ou la vitesse de fonctionnement des composants précités. En outre, il est possible de disposer un capteur 31 sur le levier de commande de puissance 30, comme une pédale d'accélérateur, de manière à détecter la position de ce levier. Un autre capteur 32 peut opérer comme un contacteur de ralenti, c'est-à-dire que, lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, ce contacteur de ralenti 32 est enclenché, alors que quand la pédale n'est pas actionnée, il est désactivé de sorte qu'il est possible de reconnaître, à l'aide de ces informations numériques, si le levier de commande de puissance comme une pédale d'accélérateur, est actionné. Le capteur 31 prévu sur le levier de commande de puissance détecte le degré de manoeuvre de ce levier. La figure 1 représente en plus de la pédale d'accélérateur 30, comme un levier de commande de puissance, et des capteurs ainsi mis en liaison, un élément 40 d'actionnement de frein, servant à l'actionnement du frein de service ou du frein de stationnement et se présentant sous la forme d'une pédale de frein, d'un levier de frein à main ou d'un élément d'actionnement du frein de stationnement qui est manoeuvré à la main ou au pied. Au moi l'intermédiaire du bus de données et par exemple en provenance de l'unité de commande-ABS 60. Dans le véhicule 1 comprenant une transmission 4 et un dispositif de commande d'un embrayage automatisé 3 dans le train moteur, ainsi qu'une unité d'actionnement 13b, comme un organe de manoeuvre ou un organe d'actionnement, pouvant être activé par une unité de commande 13 en vue d'une régulation du couple pouvant être transmis par l'embrayage 3, l'unité de commande 13 précitée est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, comme des capteurs de reconnaissance de rapports ou de vitesses 19a, 19b et un capteur 31, 32 d'actionnement de pédale d'accélérateur, et le cas échéant avec d'autres unités électroniques 50, 60, comme un système électronique de commande de moteur et/ou un système électronique-ABS (système anti-blocage), par exemple par l'intermédiaire de conducteurs de signaux et/ou d'un bus de données 70, ladite unité de commande 13, 13a opérant, dans un mode de marche normale, quand le moteur 2 tourne, quand un rapport est engagé dans la transmission 4 et quand la pédale d'accélérateur 30 n'est pas actionnée, pour augmenter le couple transmissible suffisamment pour que le véhicule 1 roule en marche lente c'est-à-dire très lentement (notamment avec coupure de vitesse) ; l'unité de commande 13, 13a détecte un défaut et/ou une panne d'un système de captage, comme un système de captage de reconnaissance de rapports, et/ou d'une liaison de transmission de signaux, comme un bus de données et/ou d'une unité électronique et elle commute dans un mode de marche d'urgence dans lequel le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3 est commandé de telle sorte que la marche lente du véhicule 1 soit empêchée quand un rapport est engagé dans la transmission 4, quand le moteur 2 tourne et quand la pédale d'accélérateur 30 n'est pas actionnée. La figure 2 représente dans l'essentiel un schéma du dispositif 100 de la figure 1, l'embrayage 103 étant disposé avant la transmission 4 dans le train moteur. L'embrayage 103 étant disposé avant la transmission 104 dans le train moteur. L'embrayage 103 est commandé au moyen du levier d'actionnement 120 par le cylindre llà qui reçoit du fluide sous pression par l'intermédiaire de la liaison fluidique 109. Le capteur 120 détecte la position d'un rapport ou bien la disposition créée dans la transmission sous l'effet du rapport engagé, ce rapport ayant été engagé par exemple au moyen du levier de commutation 126 ; le capteur 120 détecte un actionnement du levier de commutation sous la forme d'un signal représentant une intention de commutation. Le capteur 120, 19a de reconnaissance de rapports ou un autre capteur comme un capteur 19b de reconnaissance d'intention de commutation, comporte un élément de captage 121 et un système électronique 122, qui convertit le signal du capteur, par exemple un signal analogique, en un signal numérique ou un signal binaire, en l'amplifiant le cas échéant avant ou après la conversion et également en le transformant en un signal de bus de données. Ce signal peut alors être transmis par l'intermédiaire du bus de données 130 à l'unité de commande 140. A l'intérieur du boîtier contenant le capteur, il est possible de disposer un récepteur de valeurs de mesures, un amplificateur, un système électronique de conversion de signaux analogiques en signaux numériques (convertisseur-A/N) et/ou un système électronique de conversion des données en un signal de bus de données. Ces unités électroniques peuvent être intégrées dans un circuit intégré (IC) notamment dans un circuit intégré conçu pour une application spécifique (ASIC). Le signal de bus de données peut être transmis par l'intermédiaire du bus de données en combinaison avec une information caractérisant le capteur et la valeur de signal, ce qui permet à plusieurs capteurs de pouvoir envoyer leurs données dans la même liaison de transmission de signaux que des informations caractéristiques différentes. Le capteur 19a, 19b, 120 peut être agencé comme un capteur de course, par exemple comme un potentiomètre, un capteur à effet-Hall, un capteur inductif, un capteur capacitif, un capteur magnéto-résistif, un capteur opérant sans contact, un capteur opérant par analyse discrète comme un codeur optique. Le capteur peut également être agencé comme un capteur de vitesse de déplacement ou comme un capteur de force. La figure 3 représente un diagramme ou un organigramme 200 servant à mettre en évidence un procédé de commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage. Dans la case 201, dans une première étape, le procédé de commande ou de régulation est commencé. Dans la case 202, dans une autre étape un contrôle est effectué pour déterminer si le capteur de reconnaissance de rapports, prévu en nombre au moins égal à l'unité, et/ou la liaison de transmission de signaux, comme un bus de données, existant entre ledit capteur de reconnaissance de rapport et l'unité de commande ou le bus de données, fonctionnent correctement ou bien s'il existe un défaut, ou une erreur, ou une panne. Cela peut être déterminé par exemple en vérifiant si tous les signaux sont produits ou bien si un signal est en dehors d'une plage définie par une valeur de consigne. On détermine alors s'il existe un défaut. Si cela n'est pas le cas, dans la case 205 le processus est terminé. S'il existe un défaut, alors dans la case 203, un mode de marche d'urgence est enclenché. Ensuite dans la case 204, la marche lente est empêchée quand un rapport est engagé, ou bien lorsqu'un rapport engagé est signalé par un système de captage défectueux, quand le moteur est en marche et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée. L'embrayage n'est ainsi pas réglé à un couple transmissible prédéterminable de sorte que le véhicule roule en marche lente. Dans la case 205, le processus est terminé et à cet égard, la séquence des opérations correspondant à l'organigramme 200 est ensuite répétée dans chaque cycle de contrôle et la commande est effectuée en correspondance aux conditions de marche du véhicule. Par exemple, on peut avoir une succession de cycles ayant des durées de 1 ms à 1000 ms, de préférence de 5 ms à 50 ms. La figure 4 représente un diagramme ou organigramme 300 mettant en oeuvre un procédé de commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage. Dans la case 301, le processus est commencé. Dans la case 202 se produit une interrogation pour définir si un mode de marche d'urgence est enclenché ou se manifeste. Cet enclenchement d'un mode de marche d'urgence peut, par exemple, avoir été effectué dans un cycle opératoire précédant. Dans un tel cas, l'unité de commande établit un bit d'état ou des octets d'état. Si cela se produit, alors l'embrayage est commandé dans un mode de marche d'urgence et un roulement lent du véhicule ne sera pas commandé dans les conditions de marche indiquées cidessus. Il se produit ainsi dans la case 302 une interrogation pour définir si le bit d'état ou si les octets d'état sont établis. S'il n'y a pas détection d'un mode de marche d'urgence dans la case 302, alors le processus est arrêté dans la case 306. Dans la case 303 se produit une interrogation pour définir si un capteur, comme un capteur de reconnaissance de rapport, ou bien une liaison de transmission de signaux entre le capteur et l'unité de commande, sont perturbés ou défectueux. Si cela est le cas, alors le processus est arrêté dans la case 306. Si le capteur ou la liaison de transmission de signaux partant du capteur ne sont pas défectueux, c'est-à-dire lorsqu'après la détection d'un défaut dans un cycle opératoire précédent il n'existe pas de défaut, alors dans la case 304, il intervient un temps d'attente prédéterminable t mat avant qu'il se produise dans la case 305 un retour du mode de marche d'urgence dans un mode de marche normale. Un compteur est enclenché quand il est établi initialement qu'il n'existe plus de défaut et c'est seulement après écoulement d'une période prédéterminable tmax que la commutation dans le mode de marche normale est effectuée. Pendant la période tmaX, il n'y a pas commutation dans le mode de marche normale. Dans le mode de marche normale, l'embrayage sera commandé, quand un rapport est engagé, quand le moteur tourne et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, de telle sorte qu'un petit couple puisse être transmis par l'embrayage et que le véhicule roule lentement. La figure 5 représente un diagramme ou organigramme 320 mettant en évidence un procédé de commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage. Dans la case 321, le processus est commencé. Dans la case 322, il se produit une interrogation pour définir si un mode de marche d'urgence est enclenché ou se manifeste. Cet enclenchement d'un mode de marche d'urgence peut par exemple avoir été effectué dans un cycle opératoire précédent. Dans un tel cas, l'unité de commande établit un bit d'état ou des octets d'état. Si cela est le cas, l'embrayage est commandé dans un mode de marche d'urgence et alors un roulement lent du véhicule ne sera pas commandé lors de l'existence des conditions de fonctionnement indiquées ci-dessus. Ainsi dans la case 322 il se produit une interrogation pour définir si le bit d'état ou les octets d'état sont établis. S'il n'y a pas établissement d'un mode d'urgence dans la case 322, alors le processus est terminé dans la case 326. Dans la case 323, il se produit une interrogation pour définir si un capteur, comme un capteur de reconnaissance de rapports ou une liaison de transmission de signaux entre le capteur et l'unité de commande, sont perturbés ou défectueux. Si cela est le cas, alors le processus est arrêté dans la case 326. Si le capteur ou la liaison de signaux du capteur ne sont pas défectueux, c'est-à-dire après confirmation qu'un défaut existant dans un cycle opératoire précédent ne se manifeste plus, alors il se produit dans la case 324 une interrogation pour définir si un signal additionnel ou un signal de présence de conducteur se manifeste avant que, dans la case 325, il se produise un retour du mode de marche d'urgence dans un mode de marche normale. Un signal de présence de conducteur est par exemple un signal qui indique que le conducteur se trouve dans le véhicule et conduit ce véhicule par exemple de façon ciblée ou en parfaite connaissance. Comme signal additionnel ou signal de présence de conducteur, il est possible de faire intervenir un signal d'actionnement de freins, un signal d'actionnement de levier de commutation de rapports, un signal d'actionnement de pédale d'accélérateur, un signal de contact de siège et/ou un signal d'allumage, et/ou un signal de vitesse de véhicule, ou bien un signal dérivé des signaux précédents et qui indique une présence d'un conducteur. Quand le défaut ne se manifeste plus et quand il existe un signal additionnel, comme un signal de présence de conducteur, la commutation dans le mode de marche normale est effectuée. Dans le mode de marche normale, l'embrayage est commandé, quand un rapport est engagé, quand le moteur tourne et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, de telle sorte qu'un petit couple puisse être transmis par l'embrayage et que le véhicule roule lentement. La figure 6 représente un diagramme ou organigramme 330 pour mettre en évidence un procédé de commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage. Dans la case 331, le processus est commencé, dans la case 332 il se produit une interrogation pour définir si un mode de marche d'urgence est enclenché ou se manifeste. Cet enclenchement d'un mode de marche d'urgence peut avoir été effectué par exemple dans un cycle opératoire précédent. Dans un tel cas, l'unité de commande établit un bit d'état ou des octets d'état. Si cela est le cas, l'embrayage est commandé dans un mode de marche d'urgence et un roulement lent du véhicule n'est pas commandé quand les conditions de fonctionnement indiquées ci-dessus se manifestent. Ainsi dans la case 332 il se produit une interrogation pour définir si le bit d'état ou les octets d'état sont établis. Lorsqu'il n'y a pas d'indication d'un mode de marche d'urgence dans la case 332, le processus est arrêté dans la case 336. Dans la case 333, il se produit une interrogation pour définir si un capteur, comme un capteur de reconnaissance de rapports, ou bien une liaison de transmission de signaux entre le capteur et l'unité de commande, sont perturbés ou défectueux. Si cela est le cas, le processus est arrêté dans la case 336. Si le capteur ou la liaison de transmission de signaux du capteur ne sont pas défectueux, c'est-à-dire après qu'il a été établi qu'un défaut se manifestant dans un cycle opératoire précédent n'existe plus, il se produit dans la case 334 une interrogation pour définir si l'embrayage se trouve dans une position stable, comme une position embrayée ou débrayée, ou bien si la transmission se trouve dans une position de sécurité, comme lors de l'engagement d'un rapport de point mort, pour lequel la transmission ne transmet aucun couple, ou bien si un rapport est engagé avant que, dans la case 335, il se produise une commutation du mode de marche d'urgence dans un mode de marche normale. Comme domaine de point mort de la transmission, il est possible de choisir d'une part la totalité du domaine dans lequel par exemple un levier de commutation ou un élément d'actionnement est déplacé pour l'engagement d'un rapport et lorsqu'encore aucun rapport n'est engagé, c'est-à-dire à l'intérieur de la course de manoeuvre, y compris les positions de synchronisation des rapports, ou bien d'autre part on peut sélectionner un domaine de point mort plus étroit, qui est limité dans l'essentiel à la plage de sélection et qui ne comprend pas dans l'essentiel le domaine de synchronisation. Quand le défaut, par exemple du capteur, n'existe plus et quand l'embrayage est embrayé ou débrayé et/ou quand la transmission est commutée dans une position de point mort ou bien quand un rapport est engagé, la commutation dans le mode de marche normale est effectuée. Dans le mode de marche normale, l'embrayage est commandé, quand un rapport est engagé, quand le moteur tourne et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, de telle sorte qu'un petit couple puisse être transmis par l'embrayage et que le véhicule roule lentement. Une reconnaissance d'une panne ou d'un défaut du bus de données peut être obtenue par exemple au moyen d'un contrôle des signaux transmis par le bus de données. Lorsque pendant une période prédéterminable d'une durée de quelques milisecondes (10 ms à 500 ms) le bus de données n'a transmis aucune donnée, on peut en déduire une panne du bus de données. Egalement une panne d'un capteur de reconnaissance de rapport peut être détecté lorsque dans le bus de données comme par exemple un bus CAN, un signal représentant un défaut est transmis, ce signal indiquant un défaut du signal de capteur ou du capteur. Une reconnaissance d'un défaut de capteur peut par exemple être déduite du fait que ce capteur produit un signal rentrant dans une plage de valeurs prédéterminable, quand il opère correctement alors que, lors d'une rupture de câble ou d'un court-circuit ou bien d'un autre défaut, il fournit un signal qui sort de cette plage de valeurs. L'unité de commande peut effectuer une commande avec une voie de commande ouverte et avec ou sans adaptation. Dans un autre exemple de réalisation, une régulation peut être effectuée avec une voie de régulation fermée et avec effet de réaction. Egalement il est possible de prévoir un procédé de commande opérant dans un mode de commande avec adaptation et dans un mode de régulation. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS 1. Véhicule (1) , comprenant une transmission et un dispositif de commande d'un embrayage automatisé (3) dans le train moteur, une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande pour assurer la régulation du couple pouvant être transmis par l'embrayage, cette unité de commande étant en relation de transmission de signaux, par exemple par l'intermédiaire de conducteurs de signaux et/ou d'un bus de données, avec des capteurs comme un ensemble de capteurs de reconnaissance de rapports et un capteur d'actionnement de pédale d'accélérateur et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur et/ou un système électronique-ABS, ladite unité de commande produisant dans un mode de marche normale, quand le moteur est en marche, quand un rapport est engagé et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, une augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage (3) suffisamment pour que le véhicule roule lentement, véhicule caractérisé en ce que l'unité de commande reconnaît un défaut et/ou une panne d'un système de captage, comme un système de captage de reconnaissance de rapports, et/ou d'un système de transmission de signaux, comme un bus de données, et/ou d'une unité électronique et commute dans un mode de marche d'urgence où le couple pouvant être transmis par l'embrayage (3) est commandé de telle sorte que le roulement lent du véhicule (1) soit empêché quand un rapport est engagé dans la transmission, quand le moteur est en marche et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (13) produit, dans un mode de marche d'urgence, quand le moteur est en fonctionnement, quand un rapport est engagé et quand la pédale d'accélérateur (30) est actionnée, une augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage en fonction d'un paramètre de fonctionnement du véhicule de telle sorte que ce véhicule démarre. 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un paramètre de fonctionnement du véhicule (1) est un des paramètres suivants vitesse de rotation de moteur, couple de moteur, angle de papillon d'accélération, position de pédale d'accélérateur, instant d'allumage, instant d'injection, quantité de carburant, vitesse de rotation de la transmission, vitesse de roulement du véhicule, échelon de vitesses engagé, actionnement de freins, différence entre les vitesses de rotation du moteur et de la transmission. 4. Véhicule comprenant une unité de commande (13) qui, lors de la manifestation d'un défaut ou d'une panne d'un capteur et/ou d'un système de transmission de signaux et/ou d'une unité électronique, reconnaît le défaut et commute d'un mode de marche normale dans un mode de marche d'urgence, notamment selon la revendication 1, véhicule caractérisé en ce que l'unité de commande (13) opère, dans un mode de marche d'urgence et lors d'une disparition du défaut ou d'une panne, de façon à empêcher un retour dans un mode de marche normale quand l'embrayage (3) n'est pas complètement embrayé et/ou n'est pas complètement débrayé et/ou quand un rapport est engagé dans la transmission. 5. Véhicule comprenant une unité de commande (13) qui, lors de la manifestation d'un défaut ou d'une panne d'un capteur et/ou d'un système de transmission de signaux et/ou d'une unité électronique, reconnaît le défaut et commute d'un mode de marche normale dans un mode de marche d'urgence, notamment selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (13) opère, dans un mode de marche d'urgence et lors d'une disparition du défaut ou de la panne, de façon à revenir dans un mode de marche normale quand embrayage (3) est complètement embrayé et/ou est complètement débrayé et/ou quand une position de point mort est établie dans la transmission. 6. Véhicule comprenant une unité de commande (13) qui, lors de la manifestation d'un défaut ou d'une panne d'un capteur et/ou d'un système de transmission de signaux et/ou d'une unité électronique, reconnaît le défaut et commute d'un mode de marche normale dans un mode de marche d'urgence, notamment selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (13) opère, dans un mode de marche d'urgence et lors d'une disparition du défaut ou de la panne, en revenant de façon retardée dans un mode de marche normale. 7. Véhicule comprenant une unité de commande (13) qui, lors de la manifestation d'un défaut ou d'une panne d'un capteur et/ou d'un système de transmission de signaux et/ou d'une unité électronique, reconnaît le défaut et commute d'un mode de marche normale dans un mode de marche d'urgence, notamment selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (13) opère, dans un mode de marche d'urgence et lors d'une disparition du défaut ou de la panne et lors de la manifestation simultanée d'au moins un signal additionnel, en revenant dans un mode de marche normale. 8. Véhicule comprenant une unité de commande (13) qui, lors de la manifestation d'un défaut ou d'une panne d'un capteur et/ou d'un système de transmission de signaux et/ou d'une unité électronique, reconnaît le défaut et commute d'un mode de marche normale dans un mode de marche d'urgence, notamment selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (13) opère, dans un mode de marche d'urgence et lors d'une disparition du défaut ou de la panne et lors d'une manifestation initiale additionnelle d'au moins un signal additionnel, en revenant dans un mode de marche normale. 9. Véhicule selon une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que le signal additionnel est un signal indiquant la présence d'un conducteur, comme un signal d'actionnement de freins, un signal d'actionnement de levier de changement de vitesses, un signal d'actionnement de pédale d'accélérateur, un signal de contact de siège et/ou un signal d'allumage et/ou un signal de vitesse de roulement du véhicule ou bien un signal dérivé des signaux précités, qui signale la présence d'un conducteur. 10. Véhicule (1), notamment selon une des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que le retour d'un mode de marche d'urgence dans un mode de marche normale est empêché quand une portière est ouverte, quand le capot de moteur est ouvert et/ou quand le coffre à bagages est ouvert. 11. Véhicule (1) comprenant un dispositif d'actionnement automatisé d'un embrayage (3), une unité de commande (13) et une unité d'actionnement, ladite unité de commande (13) étant en relation de transmission de signaux, par exemple par l'intermédiaire de conducteurs de signaux et/ou d'un bus de données, avec au moins un capteur, comme un capteur de reconnaissance de rapports et/ou un capteur d'actionnement de freins, ainsi qu'avec d'autres unités électroniques comme un système électronique de commande de moteur et/ou un système élect ronique-ABS, notamment selon une des revendications 1 à 10, véhicule caractérisé en ce que le capteur comporte une unité électronique qui convertit des signaux analogiques de captage en des signaux numériques ou binaires. 12. Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'unité électronique du capteur transmet les signaux numériques ou binaires par l'intermédiaire d'un bus de données, à l'unité de commande. 13. Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que le capteur et l'unité électronique du capteur sont agencés sous forme d'un ensemble unitaire intégré et l'unité électronique est disposée à l'intérieur d'un boîtier du capteur. 14. Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que le capteur et l'unité électronique du capteur sont disposés à l'intérieur de boîtiers différents. 15. Procédé de commande ou de régulation d'un dispositif de commande d'un embrayage automatisé (3) dans le train moteur d'un véhicule comportant une transmission (4), une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande pour une régulation du couple pouvant être transmis par l'embrayage (3), cette unité de commande étant en relation de transmission de signaux, par exemple par l'intermédiaire de conducteurs de signaux et/ou d'un bus de données avec des capteurs, comme un capteur de reconnaissance de rapports et un capteur d'actionnement de pédale d'accélérateur, et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur et/ou un système électronique-ABS, ladite unité de commande opérant, dans un mode de marche normale, quand le moteur tourne, quand un rapport est engagé et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, pour augmenter le couple pouvant être transmis par embrayage (3) suffisamment pour que le véhicule roule lentement, procédé caractérisé en ce que l'unité de commande reconnaît un défaut et/ou une panne d'un capteur, comme un capteur de reconnaissance de rapports, d'un système de transmission de signaux, comme un bus de données, et/ou d'une unité électronique et commute dans un mode de marche d'urgence où le couple pouvant être transmis par l'embrayage (3) est commandé de telle sorte que le roulement lent du véhicule soit empêché quand un rapport est engagé dans la transmission (4), quand le moteur tourne et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée.