FR 2765644 A1 19990108 FR 9808524 A 19980703 L'invention se rapporte à un procédé et à un dispositif de commande du fonctionnement d'un embrayage automatisé disposé dans le train de commande d'un véhicule équipé d'un moteur de commande et d'une boîte à vitesses. L'automatisation d'embrayages qui sont en relation avec des boîtes à vitesses manuelles bénéficie d'une vogue croissante. L'automatisation de l'embrayage accroît non seulement le confort de la manoeuvre d'un véhicule ; elle représente aussi un moyen pour abaisser la consommation, car elle encourage un changement plus fréquent de vitesse et donc une marche plus fréquente à la vitesse passée qui est la plus favorable pour la consommation. De même, un embrayage dont l'actionnement est automatisé est avantageux avec des boîtes à vitesses automatisées qui sont des boîtes à vitesses manuelles qui peuvent être actionnées de manière automatisée par un organe d'actionnement commandé. Avec un embrayage dont l'actionnement est automatisé, il faut identifier un souhait du chauffeur de changer de vitesse afin d'ouvrir l'embrayage et de faciliter ainsi le passage de vitesse ou même pour le permettre. Un capteur détecte le souhait du chauffeur de changer de vitesse et il est placé par exemple dans ou sur le levier de changement de vitesse ou sur ia boîte à vitesses et le module de commande du système automatisé traite ce signal et génère un signal d'intention de changer de vitesse et alors l'embrayage est par exemple desserré lors d'un changement de vitesse. Si cette intention de changer de vitesse aboutit à une manoeuvre erronée, en particulier à une ouverture involontaire de l'embrayage, il peut en résulter des conséquences qui sont souvent fâcheuses. On peut mentionner parmi celles-ci des pertes de confort, des charges élevées exercées sur l'embrayage, une charge accrue de l'organe d'actionnement de l'embrayage, etc. L'invention a pour objet de perfectionner un procédé du type tel que spécifié en préambule de manière qu'une intention de changer de vitesse soit toujours identifiée de manière fiable. Un autre objet est d'identifier une intention de changer de vitesse lorsqu'un souhait du chauffeur d'effectuer un changement de vitesse existe du fait d'une manoeuvre d'un élément et également d'identifier lorsqu'aucune intention de changer de vitesse n'existe lorsque ce signa n'est pas présent. L'invention a par ailleurs pour objet de créer un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. L'invention se rapporte donc à un procédé de commande du fonctionnement d'un embrayage disposé dans le train de commande d'un véhicule automobile comprenant un moteur de commande et une boite à vitesses manuelle, procédé suivant lequel un actionnement d'un élément de manoeuvre de la boîte tel que par exemple le levier de changement de vitesse est détecté à l'aide d'au moins un capteur, il est identifié comme étant une intention de changer de vitesse lorsque les signaux du capteur satisfont à des conditions déterminées et l'embrayage subit une ouverture lors de l'identification d'une intention de changer de vitesse ; selon une particularité essentielle de l'invention, les conditions d'identification d'une intention de changer de vitesse sont modifiées lorsqu'une intention de changer de vitesse est identifiée en continu au-delà d'une durée prédéterminée. Suivant une autre particularité essentielle de ce procédé selon l'invention, les conditions d'identification d'une intention de changer de vitesse sont modifiées lorsque plus qu'un nombre prédéterminé d'intentions de changer de vitesse sont identifiées pendant une durée prédéterminée. Suivant une autre particularité essentielle de ce procédé selon l'invention, les conditions d'identification d'une intention de changer de vitesse sont modifiées, lorsque le véhicule circule sur une chaussée accidentée, de manière que les mouvements relatifs, déclenchés par la chaussée, entre le levier de changement de vitesse et la boîte à vitesses soient au moins partiellement inhibés lors de l'identification de l'intention de changer de vitesse. Suivant encore une autre particularité essentielle du procédé selon l'invention, la course d'actionnement de l'élément de manoeuvre tel que par exemple le levier de changement de vitesse et un jeu entre l'élément de manoeuvre et les organes de passage de vitesse situés à l'intérieur de la boîte sont détectés. L'invention concerne également un dispositif de commande du fonctionnement d'un embrayage disposé entre un moteur de commande et une boîte à vitesses manuelle dans le train de commande d'un véhicule automobile, comprenant un organe d'actionnement de l'embrayage qui est attaqué par un appareil de commande, au moins un capteur de détection d'un actionnement d'un levier de changement de vitesse, ainsi qu'un microprocesseur que comprend l'appareil de commande et qui est destiné à analyser les signaux du capteur et à identifier un souhait de changer de vitesse lorsque les signaux du capteur satisfont à des conditions prédéterminées qui sont entrées dans une mémoire de programme, le microprocesseur générant un signal de commande de l'attaque de l'organe d'actionnement de l'embrayage en présence de l'identification d'un souhait de changer de vitesse selon une particularité essentielle du dispositif de commande selon l'invention, il comprend un dispositif de modification des conditions d'identification d'un souhait de changer de vitesse, qui sont entrées dans la mémoire de programme, en fonction d'un programme de modification qui est entré dans cette mémoire. Conformément au procédé de l'invention, un actionnement durable ou inhabituellement long du levier de changement de vitesse ou un actionnement prétendu de ce levier, par exemple en raison d'un jeu de ce dernier dans les éléments extérieurs de montage, qui provoque normalement une identification correspondante d'une intention de changer de vitesse, est détecté, ne qui provoque alors une inhibition de l'identification de changer de vitesse. De même, un succession inhabituellement rapide d'identifications d'une intention de changer de vitesse, qui peut être attribuée à une erreur de manoeuvre ou par exemple à des vibrations du train de commande ou à des signaux parasites qui sont transmis à ce levier, est identifiée et provoque une inhibition de l'intention de changer de vitesse. Cette inhibition peut être adaptée avantageusement aux conditions particulières de fonctionnement du véhicule et/ou du train de commande, par exemple à la vitesse passée, à la vitesse de marche, à l'actionnement des freins, à la vitesse du moteur, à la vitesse de rotation de la boîte, etc. L'invention va être décrite plus en détail à titre d'exemples en regard des dessins schématiques annexés sur lesquels la figure 1 représente schématiquement un véhicule équipé d'un embrayage automatisé et d'une boîte à vitesses manuelle, la figure 2 représente quelques détails du système d'actionnement de la boîte à vitesses selon la figure 1, les figures 3 et 4 sont des graphiques d'explication de deux exemples de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, et la figure 5 représente schématiquement une disposition d'une boîte à vitesses équipée d'un élément de manoeuvre tel qu'un levier de changement de vitesse. Un véhicule que représente la figure 1 comprend un moteur à combustion interne 2 qui sert de moteur de commande et qui est relié par un embrayage 4 à une boîte à vitesses 6. Un levier 7 sert au passage des vitesses. La boîte à vitesses 6 entraîne par l'intermédiaire d'un arbre à cardan 8 et d'un difftrentiel 10 les roues commandées, par exemple les roues arrière 12 ou les roues avant ou toutes les quatre. Une installation de freinage 14 équipée d'un appareil 16 qui est actionnée par une pédale 18 sert à freiner le véhicule. L'appareil 16 actionne de préférence tous les freins de roue, seul le conduit aboutissant à la roue antérieure gauche étant représenté. Une pédale des gaz 20, dont la position est détectée par un capteur 21 et transmise un appareil de commande 22, sert à la commande de la charge du moteur 2. L'appareil 22 commande un organe 23 d'actionnement d'un papillon 24. L'embrayage 4 est automatisé et actionné par un organe 25 par l'intermédiaire d'un maître-cylindre 27 et d'un cylindre récepteur 29. L'organe d'actionnement 25 est attaqué par l'appareil de commande 22 qui comprend de manière connue un microprocesseur équipé de mémoires correspondantes et dont les entrées sont raccordées à différents capteurs du train de commande, par exemple un capteur 32 de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, un capteur 34 de la vitesse de rotation des roues, un capteur 36 de détection de la position du levier 7 de passage de vitesse, un capteur 37 de détection de l'actionnement du levier de changement de vitesse, un capteur de détection de la position de l'embrayage 4, un capteur 40 de la position de l'organe d'actionnement 25, un capteur 42 de détection de la température de l'eau de refroidissement, un capteur 44 de détection de la température de l'air aspiré, ainsi qu'éventuellement d'autres capteurs. Les capteurs ou les modules électroniques peuvent transmettre les signaux au module de commande également au moyen d'un bus de données, tel qu'un bus CAN. Le cylindre récepteur 29 agit directement sur un levier de débrayage 48 conjointement avec une tringlerie ou indirectement au moyen de celle-ci cqui tend à être remise par un ressort de rappel non représenté, tel qu'un ressort Belleville, à sa position de repos à laquelle l'embrayage 4 est totalement ferme, c'est-àdire peut transmettre son couple maximal. Le fonctionnement des diverses dispositions est tel qu'en cas d'un actionnement le levier 7 de changement de vitesse, qui est détecté au moyen des capteurs 36 et/ou 37 ou au moyen d'autres capteurs disposés à l'intérieur/à l'extérieur de la boîte à vitesses 6, le module de commande 22 détermine, au moyen d'algorithmes qui sont entrés sous forme de logiciel ou mis en oeuvre au moyen d'un matériel, si l'actionnement du levier de passage de vitesse exprime un souhait du chauffeur ou non. En cas d'identification d'un souhait de changer de vitesse, l'appareil de commande 22 attaque un organe d'actionnement 25 de manière à ouvrir l'embrayage 4. De plus, l'organe 23 d'actionnement du papillon 24 peut être également attaqué de manière que, malgré l'actionnement de la pédale des gaz 20, le papillon 24 se ferme pendant le processus de passage de vitesse. Si l'appareil de commande 22 identifie, à l'aide du capteur 36 et/ou d'autres capteurs situés à l'intérieur de la boîte à vitesses manuelle 6, que le processus de passage de vitesse est achevé, l'embrayage subit une fermeture et le papillon 24 occupe la position qui correspond à celle de la pédale des gaz 20. Un transmetteur de la position de la pédale des gaz et/ou un interrup teur des feux de freinage, qui détecte l'actionnement d'un frein, peuvent par ailleurs être utilisés. Le module de commande de l'actionnement automatisé de l'embrayage peut être en communication de transmission de signaux avec d'autres modules de commande. Ainsi, ces modules de commande peuvent échanger des données, par exemple par un bus. De tels signaux peuvent par exemple être des données concernant l'état de la chaussée. Le levier 7 actionne indirectement au moyen d'une tringlerie ou d'un câble Bowden ou directement au moyen d'un organe de transmission un axe 52 du levier de commande de changement de vitesse qui est disposé dans la boîte et qui est mobile axialement alternativement, ainsi que rotatif. Le mouvement alternatif axial de l'axe 52 correspond à un mouvement de sélection ; le mouvement de rotation correspond à un mouvement de passage de vitesse. L'axe 22 comporte un doigt 54 de passage de vitesse qui pénètre dans des fourchettes 56 qui sont montées déplaçables linéairement dans le carter de la boîte à vitesses et qui sont déplacables alternativement entre deux positions extrêmes, chacune de celles-ci correspondant à une vitesse passée. Les positions extrêmes des fourchettes 56 sont détectées par des micro-interrupteurs 58 dont seuls ceux qui sont sur le côté droit sont représentés sur la figure 2. Le mouvement de sélection de l'axe 52 est détecté par un capteur 60 et le mouvement de passage de vitesse, par un capteur 62. L'équipement en détecteurs de la boîte à vitesses peut être très différent selon les exigences et les capteurs sélectionnés. Par exemple, le capteur 37 situé directement dans la tête du levier 7 selon la figure 1 et qui peut répondre à un simple contact et/ou qui peut détecter la force d'actionnement peut être totalement supprimé et remplacé par un ou plusieurs capteurs, par exemple les capteurs 60 et 62, qui détectent le mouvement du levier 7 et de l'axe 52 du levier de commande de changement de vitesse, un signal qui peut être dérivé du signal de mouvement indiquant la rapidité de manoeuvre de ce levier 7 ou de cet axe 52. Comme déjà mentionné plus haut, une identification fiable d'une intention de changer de vitesse est un préalable à un actionnement correct de l'embrayage 4. I1 est dans la nature des choses qu'une identification d'une intention de changer de vitesse ne soit active que pendant la brève durée du passage de vitesse. Dès qu'une vitesse est extraite (ce qui est reconnaissable par le signal du micro-interrupteur 58 et/ou par le signal du capteur 62) ou si le conducteur modifie son intention de changer de vitesse, c'est-à-dire laisse l'ancienne vitesse en place, l'identification d'une intention de changer de vitesse ne répond plus. L'embrayage ne se fermant pas, aussi longtemps qu'une intention de changer de vitesse est identifiée, il est judicieux de modifier à l'intérieur de l'appareil de commande les conditions d'identification d'une telle intention lorsque celle-ci est identifiée au-delà d'une durée prédéterminée. La longue durée d'une intention de changer de vitesse peut être due à un défaut de l'un des capteurs ou aussi de l'appareil de commande ou par le fait que le chauffeur, par exemple, ne libère pas le levier de passage de vitesse à la fin d'un tel passage et qu'une intention de changer de vitesse est identifiée lorsqu'une force exercée sur la tête du levier de changement de vitesse dépasse une valeur prédéterminée. La durée qui provoque une modification de l'intention de changer de vitesse peut être constante, mais elle peut aussi être adoptée de manière à être différente d'une vitesse à une autre et selon les conditions de marche. I1 est avantageux d'adopter la durée de manière qu elle soit brève lorsque le chauffeur exige une charge élevée et de l'allonger, par exemple en marche frein moteur, car l'expérience montre qu'au moment d'une telle marche, le levier de passage de vitesse est actionné très lentement. Les conséquences d'une intention de changer de vitesse qui est présente au-delà d'une durée prédéterminée peuvent être différentes. D'une part, l'intention de changer de vitesse peut être effacée lorsque son identification demeure au-delà d'une durée-prédétermi- née. Par ailleurs, un seuil, par exemple le niveau de force avec lequel il faut actionner le levier 7 de changement de vitesse pour déclencher une intention de changer de vitesse peut subir une élévation afin d'empêcher ou d'arrêter ainsi le déclenchement. La figure 3 illustre un exemple de la manière dont le seuil S, dont le dépassement provoque le déclenchement d'une intention de changer de vitesse, peut être modifié dynamiquement. t indique le temps. La courbe représentée montre la manière dont le seuil initialement bas peut être élevé par paliers jusqu a ce qu'il soit supérieur à la force d'actionnement à l'instant 1, de sorte que l'intention de changer de vitesse est effacée. A partir de l'instant 2, le seuil est abaissé par paliers pour demeurer à la valeur de consigne représentée par une ligne en trait mixte. Le procédé correspondant d'adaptation et le programme sont entrés dans l'appareil de commande 22. Un autre cas posant problème pour identification d'une intention de changer de vitesse est le suivant si par exemple le chauffeur change son intention de changer de vitesse, par exemple s'il actionne tout d'abord le levier avec une force prédéterminée ou sur une course prédéterminée pour ensuite cependant ne pas passer de vitesse, et qu'il le fait même plusieurs fois, ceci provoque éventuellement une brève identification d'une intention de changer de vitesse avec une ouverture correspondante de l'embrayage. Pour inhiber de tels états qui provoquent un changement rapide entre une identification de changer de vitesse et l'absence d'une telle intention, il est avantageux de modifier les conditions d'identification d'une intention de changer de vitesse lorsque plus qu'un nombre prédéterminé de telles intentions sont identifiées pendant une durée prédéterminée. La modification des conditions peut par exemple résider dans le fait qu'après l'identification d'intentions étroitement successives de changer de vitesse, cette intention est effacée pendant une durée prédéterminée. I1 est aussi possible de contrôler la course du levier de passage de vitesse ou d'un autre élément de la boîte, par exemple de l'axe 52 du levier de commande de changement de vitesse et d'inhiber une intention de changer de vitesse lorsqu'une course déterminée est parcourue après (ou avant) l'intention de changer de vitesse. Une possibilité qui peut provoquer une erreur d'identification de l'intention de changer de vitesse est le fait de rouler sur des chaussées mauvaises ou accidentées qui peuvent occasionner par exemple des vibrations propres du levier 7 de changement de vitesse qui peuvent identifier par erreur une intention de changer de vitesse. Pour exclure de telles erreurs, il est possible de détecter par exemple le fait de rouler sur de mauvaises chaussées par détection des amplitudes de mouvements et des fréquences d'un système non représenté de montage de l'ensemble moteur-boîte à vitesses sur le châssis et par l'envoi de signaux correspondants à l'appareil de commande 22. Les seuils peuvent alors être élevés et à nouveau abaissés dans l'appareil de commande 22 en fonction des signaux de chaussée, leur dépassement étant nécessaire pour l'identification d'une intention de changer de vitesse, ces seuils pouvant être relevés brièvement et suffisamment pour qu'une telle intention ne soit absolument pas identifiée. I1 est possible d'éviter ainsi des erreurs d'identification d'une intention de changer de vitesse. I1 doit être bien compris que l'élévation de seuil peut être fonction de l'intensité des perturbations provoquées par la chaussée. Par ailleurs, des chocs individuels dus par exemple à des nids de poule ou à des ondulations de la chaussée peuvent être détectés pour mettre obstacle à l'identification d'une intention de changer de vitesse pendant la brève durée de l'action de telles perturbations et à leur répercussion. La détection d'une mauvaise chaussée est possible de différentes manières, par exemple, comme décrit, au moyen de capteurs placés sur les systèmes de montage de l'ensemble moteur-boîte à vitesses sur le châssis ou par détection des mouvements relatifs des roues par rapport à la carrosserie, par analyse des irrégularités des signaux de la vitesse de rotation des roues, etc. Une stratégie représentée sur la figure 4 a fait ses preuves en pratique pour servir de critère d'identification de l'intention de changer de vitesse. La course SW que parcourt le levier de changement de vitesse et la rapidité SG avec laquelle ce levier est actionné sont détectées. Cette rapidité SG peut s'obtenir par exemple par différentiation des signaux de détecteurs de course. Comme on peut l'observer, à de faibles rapidités de passage de vitesse, une grande course est nécessaire pour détecter une intention de changer de vitesse. La course SW du levier de passage de vitesse se rapproche de manière asymptotique, avec l'élévation de sa rapidité d'actionnement, d'une droite O indiquée en trait mixte et qui indique une valeur de décalage de la course du levier de passage de vitesse qui doit dans tous les cas être dépassée pour qu'une intention de changer de vitesse soit détectée ou soit analysée comme étant présente. Pour exclure une erreur d'identifica tion d'un souhait de changer de vitesse, il faut que la valeur de décalage O soit dans tous les cas supérieure au jeu que ce levier a par rapport aux fourchettes 56 (Fig. 2), car celui-ci peut se déplacer sur cette distance sans qu'il faille en déduire une intention voulue du chauffeur de changer de vitesse, par exemple sur de mauvaises chaussées ou par suite d'un mouvement propre de l'ensemble moteur-boîte à vitesses lors de l'apparition de couples de rotation qui sont brusquement forts ou de fluctuations de ce couple. I1 existe différentes possibilités de détermination du jeu qui peut varier en cours de service Par exemple les positions neutres peuvent être détectées à l'aide du capteur 62 (Fig. 2) et leurs maxima et minima peuvent être déterminés. La différence des deux grandeurs est une mesure du jeu de la course de transmission entre le levier 7 et les fourchettes 56 de passage de vitesse. I1 doit être bien compris que la position neutre ne peut être détectée par exemple au moyen du capteur 62 que lorsque l'état N auquel se trouve la boite à vitesses subsiste pendant une durée prescrite Ati, ce qui peut être identifié au moyen du capteur 60. Les maxima et minima détectés sont entrés sous forme de paramètres d'adaptation dans l'appareil de commande 22 et sont utilisés au cours de phases convenables de service pour l'adaptation de la valeur de décalage O (Fig. 4). L'ensemble de la courbe représentée sur la figure 4 se déplace ainsi avec l'augmentation du jeu, c'est-à-dire avec décalage croissant O, vers le haut. La différence entre un maximum et minimum correspond sensiblement au jeu, compte tenu d'éventuels facteurs pouvant être prescrits ou d'opérandes de somme. Lorsque le jeu varie en service, la différence entre les signaux mentionnés ci-dessus varie. Ainsi, le module de commande peut lier la valeur de décalage O à la différence modifiée en tenant compte toujours d'un opérande supplémentaire de somme et/ou d'un facteur supplémentaire. O = Facteur* (Maximum - Minimum) + Opérande de somme Une autre solution selon l'invention qui peut être prévue est que les seuils de découplage de l'identification d'une intention de changer de vitesse sont détectés par une méthode de différence de course, sous forme d'une différence de course entre les capteurs 104 et 120 de la figure 5, au cours du service Nlu dispositif selon l'invention. Les seuils de découplage qui sont envisagés sont des grandeurs qui apparaissent pendant un changement de vitesse sous la forme de l'allongement de la course ou de la course différentielle maximale entre les données des capteurs 104 et 120, donc sur la boîte à vitesses et sur le levier de passage de vitesse. Cette course différentielle maximale déterminée pendant un passage de vitesse peut être convertie par calcul ou traitée pour donner un seuil de découplage. Ces seuils de découplage peuvent être égaux pour des groupes de vitesses, par exemple pour la première, la troisième et la cinquième vitesse et pour la deuxième, la quatrième vitesse ainsi que la marche arrière ou ils peuvent être différents pour toutes les vitesses passées. Les variations des seuils de découplage en cours de service du dispositif selon l'invention sont détectées et sont utilisées pour servir de mesure de la variation du jeu ou de l'élasticité de la course de transmission entre le levier et les fourchettes de passage de vitesse. Cette variation permet l'adaptation de la valeur O du décalage. Par ailleurs, l'allongement de ladite course de transmission entre levier et fourchettes, donc la course différentielle entre les capteurs 104 et 120 peut être détectée dans une zone prescrite, par exemple dans la zone neutre pour l'adaptation de la valeur O, une élévation de cet allongement, par exemple de la course différentielle, pouvant être utilisée pour l'élévation de la valeur O. La figure 5 représente dans un ensemble 100 une boîte à vitesses 101 comprenant un axe central 102 du levier de commande de changement de vitesse qui est en relation fonctionnelle avec des éléments 103 situés à l'intérieur de la boîte. Le mouvement axial et/ou de rotation de cet axe central 102 provoque le passage des vitesses dans la boîte 101. Le mouvement axral de l'axe central 102 est détecté par le capteur 104, tandis que son mouvement de rotation est détecté par le capteur 105. Les capteurs sont reliés audit axe central par des leviers et des éléments d'assemblage 106, 107 tels qu'une tringlerie. L'excursion des éléments capteurs permet de détecter l'actionnement ou la position de l'axe central 102 du levier de commande de changement de vitesse. Le levier 110 de passage de vitesse est relié à cet axe central par des éléments d'assemblage 111, 112 et 113 tels qu'une tringlerie ou des câbles Bowden. Un mouvement de basculement du levier de passage de vitesse fait tourner l'axe central 102 autour de son axe. Le mouvement longitudinal de ce levier déplace l'axe du levier de changement de vitesse en direction axiale. Le mouvement longitudinal s'effectue sensiblement le long de voies de passage de vitesse pour atteindre les positions des vitesses ou la position neutre. Le mouvement de basculement s'effectue pour la sélection des voies de passage de vitesse. La coulisse 119 de passage de vitesse est représentée à titre d'exemple. Cette coulisse est représentée à titre d'exemple pour une boîte à cinq vitesses avant et une marche arrière. Une autre boîte à vitesses peut aussi être utilisée. Le capteur 120 détecte le mouvement longitudinal du levier de passage de vitesse. Au moins certains des capteurs 104, 105 et 120 peuvent être réalisés sous forme de poten tiomètres, de détecteurs de Hall et/ou d'autres capteurs. Le mouvement du levier 110 de passage de vitesse permet de détecter une intention de changer de vitesse au moyen du capteur 120. De même, une course différentielle entre les capteurs 104 et 120 peut être détectée lorsque le trajet mécanique 111, 113a, 113b, 102 séparant les capteurs 104 et 120 présente une élasticité prescrite et lorsque ce trajet subit une compression ou une extension lors d'un actionnement du levier 110 de passage de vitesse. Si la différence détectée passe audessus ou au-dessous d'un seuil, une intention de changer de vitesse est identifiée. La boîte à vitesses que représente la figure 5 peut aussi comprendre, au lieu d'un axe central du levier de commande qui est rotatif, plus d'un de ces axes qui sont rotatifs ou déplaçables axialement. Si un message d'erreur généré par des signaux erronés des capteurs dans le module de commande apparaît, il est possible de commuter par exemple sur une autre branche de programme ou sur un programme d'urgence ou sur une stratégie de remplacement qui permet de modifier l'identification utilisée d'une intention de changer de vitesse. Il est possible à cette fin d'utiliser par exemple des procédés différents et/ou de modifier les seuils. De plus, il peut se produire un effacement de l'intention de changer de vitesse jusqu'à ce que la zone neutre de la boîte à vitesses soit détectée. La correction ou la modification des seuils d'intention de changer de vitesse peut être effectuée pour chaque vitesse individuellement ou aussi en commun pour des groupes de vitesses. La modification peut de plus être fonction d'au moins un paramètre de service du véhicule et par exemple peut consister en une élévation ou une réduction. Par ailleurs, l'intention de changer de vitesse peut être effacée lorsqu'un nombre prescrit de signaux d'intention de changer de vitesse, qui est compris dans une plage de 2 à 30, est présent pendant une durée de 0,2 s à 3 s, de préférence dans une plage de 3 à 10 signaux pendant une durée de 0,5 s à 1,5 s. Enfin, dans le dispositif selon 1 invention, le module de commande fait au préalable une comparaison entre des valeurs réelles des signaux des capteurs traités pour devenir des signaux de commande et des valeurs de consigne pour le contrôle du fait que des conditions prédéterminées sont satisfaites. Il va de soi que l'invention telle que décrite et représentée peut subir diverses modifications sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande du fonctionnement d'un embrayage disposé dans un train de commande d'un véhicule automobile entre un moteur de commande et une boîte à vitesses manuelle et le procédé suivant lequel un actionnement d'un élément de manoeuvre de la boîte tel que par exemple le levier de changement de vitesse est détecté par au moins un capteur, il est identifié sous forme d'une intention de changer de vitesse lorsque des conditions déterminées imposées aux signaux des capteurs sont satisfaites et l'embrayage subit une ouverture lors d'une identification d'une intention de changer de vitesse, caractérisé en ce que les conditions d'identification d'une intention de changer de vitesse sont modifiées lorsqu'une intention de changer de vitesse est identifiée en continu au-delà d'une durée prédéterminée. 2. Procédé de commande du fonctionnement d'un embrayage disposé dans un train de commande d'un véhicule automobile entre un moteur de commande et une boîte à vitesses manuelle, procédé suivant lequel un actionnement d'un élément de manoeuvre, tel que par exemple un levier de changement de vitesse, est détecté à l'aide d'au moins un capteur, il est identifié comme étant une intention de changer de vitesse lorsque des conditions déterminées imposées aux signaux des capteurs sont satisfaites et l'embrayage subit une ouverture en cas d'identification d'une intention de changer de vitesse, caractérisé en ce que les conditions d'identification d'une intention de changer de vitesse sont modifiées lorsque plus qu'un nombre prédéterminé d'intentions de changer de vitesse sont identifiées pendant une durée prédéterminée. 3. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les conditions d'identification d'une intention de changer de vitesse sont modifiées en fonction de l'état de service du train de commande ou du véhicule. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la durée prédéterminée et/ou le nombre prédéterminé est ou sont fonction de la vitesse passée dans la boîte. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la durée prédéterminée et/ou le nombre prédéterminé est la même ou le même pour chaque vitesse, par exemple pour chaque vitesse avant et/ou la marche arrière. 6. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la durée prédéterminée et/ou le nombre prédéterminé est ou sont différent (s) pour chaque vitesse telle qu'une vitesse avant et/ou la marche arrière. 7. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la durée prédéterminée et/ou le nombre prédéterminé est ou sont différentEs) pour des groupes de vitesses. 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durée prédéterminée est plus courte sous forte charge du moteur de commande qu'en marche au frein moteur et/ou le nombre prédéterminé est plus faible sous forte charge du moteur qu'en marche au frein moteur. 9. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'intention de changer de vitesse est effacée lorsque son identification demeure au-delà de la durée prédéterminée. 10. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'intention de changer de vitesse est effacée lorsque son identification est présente pendant une durée prescrite en un nombre supérieur à un nombre prescrit. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'intention de changer de vitesse est effacée lorsqu'un nombre prescrit de signaux d'intention de changer de vitesse, qui est compris dans une plage de 2 à 30, est présent pendant une durée de 0,2 s à 3 s, de préférence dans une plage de 3 à 10 signaux pendant une durée de 0,5 s à 1,5 s. 12. Procédé de commande du fonctionnement d'un embrayage disposé dans un train de commande d'un véhicule automobile comprenant un moteur de commande et une boite à vitesses manuelle, procédé suivant lequel un actionnement d'un élément de manoeuvre tel que par exemple le levier de changement de vitesse est détecté à l'aide d'au moins un capteur, il est identifié sous forme d'une intention de changer de vitesse lorsque des conditions déterminées, imposées aux signaux des capteurs, sont satisfaites et l'embrayage subit une ouverture en cas d'identification d'une intention de changer de vitesse, caractérisé en ce que les conditions d'identification d'une intention de changer de vitesse sont modifiées, lorsque le véhicule roule sur une chaussée accidentée, de manière que les mouvements relatifs, déclenchés par la chaussée, entre le levier de changement de vitesse et la boîte à vitesses, soient au moins partiellement inhibés lors de l'identification de l'intention de changer de vitesse. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'un seuil de l'actionnement de l'élément de manoeuvre, dont le dépassement est la condition de l'identification d'une intention de changer de vitesse, subit un accroissement. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que le seuil est une course d'actionnement ou une force d'actionnement ou une course différentielle lors de l'actionnement de l'élément de manoeuvre. 15. Procédé de commande du fonctionnement d'un embrayage disposé dans un train de commande d'un véhicule automobile comprenant un moteur de commande et une boîte à vitesses manuelle, procédé suivant lequel un actionnement du levier de changement de vitesse est détecté à l'aide d'au moins un capteur, il est identifié comme étant une intention de changer de vitesse lorsque des conditions déterminées, imposées aux signaux des capteurs, sont satisfaites et l'embrayage subit une ouverture en cas d'identification d'une intention de changer de vitesse, caractérisé en ce que la course d'actionnement de l'élément de manoeuvre tel que par exemple le levier de changement de vitesse et un jeu entre l'élément de manoeuvre et des organes situés à l'intérieur de la boîte à vitesses sont détectés. 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'en présence d'une identification d'un jeu, une intention de changer de vitesse n'est identifiée que lorsque la course détectée d'actionnement est supérieur au jeu. 17. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 15 et 16, caractérisé en ce que la rapidité de l'actionnement de l'élément de manoeuvre, tel que par exemple le levier de changement de vitesse, est accessoirement détectée et en ce qu'une intention de changer de vitesse est identifiée lorsque la course d'actionnement est supérieure à un seuil. 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que le seuil augmente avec l'élévation de la rapidité d'actionnement. 19. Dispositif de commande du fonctionnement d'un embrayage disposé entre un moteur de commande et une boite à vitesses manuelle dans le train de commande d'un véhicule automobile, comprenant un organe d'actionnement de l'embrayage qui est attaqué par un appareil de commande, au moins un capteur de détection d'un actionnement d'un levier de passage de vitesse, ainsi qu'un microprocesseur que comprend l'appareil de commande et qui est destiné à l'analyse des signaux des capteurs et à l'identification d'un souhait de changer de vitesse lorsque ces signaux satisfont à des conditions prédéterminées, entrées dans une mémoire de programme, le microprocesseur générant un signal de commande destiné à l'attaque de l'organe d'actionnement de l'embrayage lorsqu'un souhait de changer de vitesse est identifié, ainsi qu'un dispositif de modification des conditions entrées dans la mémoire de programme pour l'identification d'un souhait de changer de vitesse en fonction d'un programme de modification qui est entré dans la mémoire de programme. 20. Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'une comparaison entre les valeurs réelles des signaux du capteur et des valeurs de consigne entrées dans une mémoire est effectuée pour le contrôle du fait que les signaux des capteurs satisfont à des conditions prédéterminées. 21. Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce que le module de commande fait au préalable une comparaison entre des valeurs réelles des signaux des capteurs traités pour devenir des signaux de commande et des valeurs de consigne pour le contrôle du fait que des conditions prédéterminées sont satisfaites.