FR 2763641 A1 19981127 FR 9706120 A 19970520 L'invention est relative au moteur à combustion interne, transformant l'énergie thermique dégagée par la combustion d'un mélange comburant (I'air), et carburant (I'essence), en énergie mécanique. L'invention est particulièrement destinée à motoriser des véhicules terrestres à deux, trois, ou quatre roues. On connait différents types de moteurs, par exemple les moteurs à quatre temps (cycle Beau de Rochas) montés sur la plupart des véhicules à quatre roues. II présente un rendement relativement faible puisque pour cent calories, seul un tiers pourra être transformé en énergie mécanique disponible. Le reste est perdu en frottement par les diverses pièces mécaniques constituant le moteur, et en énergie thermique par l'évacuation des gaz d'échappement et le système de refroidissement. Les gaz d'échappement sont évacués du cylindre par le piston à une pression voisine de quatre bars, d'où le bruit de claquement à leur sortie. Ceci impose donc un dispositif pour détendre ces gaz et atténuer le bruit. II en résulte deux conséquences majeures: - la pression des gaz n'est pas utilisée au maximum, d'où perte de rendement. - pour atténuer le bruit, il faut freiner la sortie des gaz, d'où là encore, une perte de rendement. Toutefois ce moteur présente une bonne fiabilité et une bonne résistance à l'usure. On connait le moteur à deux temps. II présente de nombreux avantages comparé au moteur à quatre temps. Son rendement est nettement supérieur du fait qu'au lieu d'avoir un temps moteur pour trois temps résistants, nous avons un temps moteur pour un temps résistant. Ce rendement se trouve élevé d'environ 60% par rapport au rendement du moteur à quatre temps. II présente aussi un avantage de poids et d'encombrement relativement réduit. Toutefois ses inconvénients majeurs sont la pollution, due au dégagement des fumés, provoqués par la combustion de l'huile mélangée à l'essence et le manque de résistance à l'usure. On connait le moteur à piston rotatif qui est basé sur un principe de moteur à quatre temps, mais qui ne possède ni bielle, ni vilebrequin, ni piston à déplacement linéaire alternatif. Son piston rotatif se déplace dans une chambre nommée trochoïde. La courbe décrite par le piston est une épitrochoïde. Le guidage du piston dans ses déplacements à l'intérieur du stator est obtenu en montant un pignon fixe sur une flasque solidaire de la trochoïde et une couronne dentée sur le piston. Ce moteur n'a pas connu de développement significatif malgré les tentatives de certains constructeurs comme Citroën, qui a sorti en 1970 un prototype M35 à moteur monorotor et ensuite en 1973 a construit un nouveau moteur COMOTOR birotor. L'invention a pour but de remédier à un certain nombre d'inconvients précités, en créant un nouveau type de moteur qui limite au maximum les pertes de rendement dues au frottement des pièces mécaniques et qui diminue les pertes thermiques occasionnées lors de l'évacuation des gaz d'échappement. Le volume de la chambre du rotor moteur est trois fois plus grand que le volume de la chambre compresseur, il se trouve donc que la pression en fin de détente est sensiblement identique à la pression atmosphérique. L'invention est constituée d'un rotor compresseur à palettes et d'un rotor moteur à palettes tournant sur un même arbre par rapport aux chambres du stator, le tout surmonté d'une culasse à deux chambres de combustions et un système de distribution. La distribution est assurée au moyen de soupapes d'admission et de soupapes de transfert placées dans chaque chambre de combustion, commandées par deux arbres à cames et quatre basculeurs. Le cheminement des flux est assuré par un canal d'admission entre le compresseur et les chambres de combustion, et par un canal de transfert entre les chambres de combustion et le rotor moteur. Une injection semi-mécanique et semi-électronique assure un dosage correct dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur. Un injecteur est placé dans les chapelles d'admission juste derrière les deux soupapes d'admission. Chaque chambre de combustion possède une bougie, une bobine, le tout étant commandé par un calculateur. Un système de graissage sous pression lubrifie les pièces en mouvement, refroidit les organes interne du moteur et agit sur l'embase des palettes afin de les maintenir en contact permanent contre les chambres de rotors compresseur et moteur. Le refroidissement du bloc est assuré par une circulation d'eau et un radiateur pour évacuer les calories. L'invention sera mieux comprise grâce à la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif au regard des dessins annexés dans lesquels La figure 1 représente une vue en coupe, dans un axe A.A de la figure 4, du moteur selon l'invention. La figure 2 représente une vue de la culasse (7) en coupe, dans un axe B.B de la figure 1, selon l'invention avec une chambre en admission compression et l'autre chambre en transfert et détente. La figure 3 représente une épure de distribution théorique selon invention mettant en évidence les positions d'ouverture et de fermeture de chaque soupapes, les points d'allumage et les points d'injection. La figure 4 représente le moteur selon l'invention vu de l'extérieur, coté distribution. La figure 5 représente le système de graissage selon l'invention des paliers fluides et des palettes. La figure 6 représente le système de refroidissement selon l'invention des différentes parties du moteur. La figure 7 représente une palette 14 ou 15 de rotor en deux parties avec son ressort. Les figure 8a et 8b représentent les moyens d'étanchéité au niveau des palettes 14, 15, vus en coupe selon les axes C.C et D.D. La figure 9 représente un système d'injection adapté selon l'invention avec tous ces éléments constitutifs. La figures 10a et 10b représentent la pompe d'injection vue en coupe selon les axes E.E et F.F. En référence à la figure 1, le moteur rotatif selon l'invention comporte un rotor compresseur à palettes 1 et un rotor moteur à palettes 2, solidaire entre eux par un arbre moteur 3. Les rotors 1,2, dotés respectivement de six palettes 14, 15, tournent chacun dans leur chambre usinée dans le bloc moteur 6. Ces chambres sont excentrées par rapport à l'axe des rotors ce qui provoque une variation de volume entre les palettes des rotors, quand ceux-ci entre en rotation. Le volume développé de la chambre du rotor moteur est trois fois plus important que le volume développé de la chambre du rotor compresseur. Le bloc moteur est fermé par deux couvercles 4, 5. Ces couvercles comportent des paliers fluides 47, 48, et des joints spis d'étanchéité d'arbre moteur 43, 44, 45, 46. Des flasques 26, 27, 28, 29 sont montées sur les rotors dans lesquelles sont aménagés des canaux de retour d'huile, ainsi que dans les couvercles 4, 5 ce qui va favoriser le graissage et le refroidissement des rotors et des palettes. Des canaux sont aménagés par usinage dans les couvercles 4, 5,l'arbre moteur 3 et les rotors 1, 2 dans lesquels circule de l'huile sous haute pression. Cette huile graisse les paliers fluides 47,48 au passage et ensuite met les canalisations internes des rotors sous pression. Cette pression agit sur les palettes 14, 15 et les plaques contre les parois du bloc moteur 6, ainsi que sur les parois des couvercles 4, 5. En référence au figures 1 et 2, le bloc moteur est surmonté d'une culasse 7, composée : de deux soupapes d'admission 12,1 2a, de deux soupapes de transfert 13, 13a, d'une chapelle d'admission 9, d'un injecteur 23, de quatre basculeurs 10, 1 0a, 11,11 a, de deux arbres à cames 8, 8a, de quatre ressorts de soupapes 20, 20a, 21, 21a, de deux chambres de combustion 22, 22a, d'un canal d'admission sous pression 25 et d'un canal de transfert 24. En référence à la figure 1, 2 et 3, le fonctionnement de ce moteur est basé sur un cycle à trois temps: -ler temps: admission. compression. Le compresseur aspire de l'air par le collecteur d'admission et le comprime dans la chambre de combustion 22 dont la soupape d'admission 12 est ouverte. Au début de la compression, une quantité d'essence est injectée au droit des soupapes d'admission. Ce premier temps couvre environ un angle de 350" de rotation moteur, soit un angle de 175 de rotation d'arbre à cames, secteur (a) sur la figure 3. - 2ème temps) allumage. début de combustion. La soupape d'admission 12 se ferme et tout de suite après apparaît une étincelle à la bougie 55 qui déclenche la combustion. Rapidement la pression monte dans la chambre 22 et la soupape de transfert 13 commence son ouverture progressive. Ce temps couvre environ 30 moteur soit 15 d'arbre à cames, secteur (b) sur la figure 3. - 3ème temps transfert. détente. échappement. Dès le début de l'ouverture de la soupape de transfert 13, la pression se dirige sur le rotor moteur 2. Par la pression élevée des gaz, le rotor 2 est entraîné en rotation. II entraîne le rotor 1 qui comprime de l'air dans la chambre 22a dont la soupape 12a est ouverte.Pendant la rotation du rotor 2, les volumes entre les palettes augmentent et permettent la détente des gaz jusqu'à avoisiner la pression atmosphérique. Les chambres du rotor 2 découvrent ensuite la volute d'échappement et vont à nouveau en décroissant. Elles éjectent les gaz brûlés vers un collecteur d'échappement 35 de large section. Ce troisième temps moteur couvre environ 340" de rotation moteur, soit 1700 de rotation d'arbre à cames, secteur (c) sur la figure 3. La soupape 13 se referme et le cycle recommence pour la chambre 22. La chambre 22a fonctionne sur le même cycle, décalé d'un demi tour d'arbre à came, soit un tour moteur, équivalent à un secteur (d) de la figure 3. De ce fait, le rotor moteur reçoit en permanence des gaz sous forte pression. En référence à la figure1 et 4, le moteur rotatif selon l'invention est en vue extérieure, côté distribution. Cette vue met en évidence la position des deux arbres à cames 8, 8a, de la pompe à huile 30, de la pompe à eau 31 et du système d'entrainement par courroie de distribution 53 de ces différents organes. Les couvercles 4,5 sont assemblés au bloc 6 par des goujons 52 implantés dans celui ci. Le collecteur d'admission 34, monté à l'entrée d'admission d'air du compresseur, comporte un volet 36 qui modifie la pression d'admission et par conséquent, la pression du mélange en fin de phase de compression. Un collecteur d'échappement 35,de large section, est placé sur la sortie des gaz brûlés, au droit du rotor moteur. Un calorstat 32, placé dans le manchon de sortie d'eau 33, bloque le refroidissement du moteur pendant sa montée en température, jusqu'à la température de fonctionnement normale. En référence à la figure 1, 4 et 5, le circuit de graissage du moteur rotatif est composée de plusieurs parties distinctes: - a) la pompe à huile 30, entraînée par la courroie de distribution 53, aspire l'huile de la bâche 91 à travers une crépine 92, et la refoule vers un filtre à huile 87. Ce filtre est dotée d'un clapet bi-pass 98 qui le courcircuite en cas d'obstruction de celui-ci. Un manocontact 88 placé à la sortie du filtre 87 indique les chutes de pression et mauvais fonctionnement du circuit de graissage. Un régulateur de pression 99, placé à l'intérieur de la pompe 30, régule la pression à une valeur d'environ 5 bars à tous les régimes du moteur. - b) des canalisations extérieures 16, 16a sortent du bloc de filtrage et se dirigent vers les différents organes à graisser. Des canalisations de retours 17, 1 7a sortent des différents organes graissés et refroidis pour se rassembler une seule et unique canalisation 93. Cette canalisation se dirige vers un échangeur huile eau 86 pour en extraire un maximum de calories, qui seront ensuite évacuées par le circuit de refroidissement. A la sortie de l'échangeur 86, L'huile retourne à la bâche 91 pour y être aspirée à nouveau par la pompe 30.Les canalisations de retours 17, 17a ont un diamètre intérieur beaucoup plus important que les canalisations 16, 16a dans le but de favoriser l'évacuation de l'huile. Au niveau de chaque organe graissé, le débit de l'huile est freiné par des calibrages 77 afin de permettre la montée en pression du circuit, favoriser le graissage des paliers fluides 47, 48 et maintenir les palettes 14, 15, des rotors 1, 2 en position plaquées contre le bloc 6. En référence à la figure 1 et 6 le circuit de refroidissement du moteur est identique à celui qui équipe les véhicules automobites actuels. Des chambres d'eau 42 sont aménagées dans le bloc 6 et dans les couvercles, 4, 5. Une pompe à eau 31 force le déplacement de l'eau vers le radiateur 83 et l'échangeur 86. Un calorstat 32 stop le refroidissement en dessous d'un certain seuil de température. Un radiateur 83 refroidit l'eau au contact de l'air ambiant pendant le déplacement du véhicule et un moto ventilateur 84 souffle de l'air sur ce radiateur à partir d'une certaine température, quand le véhicule est immobilisé. Une fois refroidit par le radiateur, l'eau repasse dans le moteur pour se recharger en calories. En référence à la figure 1 et 7, les rotors 1 et 2 possèdent chacun six palettes 14 et 15 de forme rectangulaire . Ces palettes sont en deux parties, une partie 105 en forme de trapèze et une partie 106 en forme de triangle. La partie 105 comporte un taquet muni d'un perçage dans lequel vient se loger un ressort 107. La partie 106 porte une encoche, munie elle aussi d'un perçage dans lequel vient se loger l'autre extrémité du ressort 107. Ce ressort tend à coller les deux parties de la palette et donc en glissant l'une contre l'autre à augmenter la largeur de la palette. Ce montage apporte deux avantages: - en marche comme à l'arrêt, les palettes restent en contact permanent avec les parois latérales des chambres. - les deux parties des palettes restent collées, en marche comme à l'arrêt, et l'huile qui se trouve derrière chaque palettes ne peut pas remonter dans les chambres. En référence à la figure 8, des lames d'étanchéité 39 placées dans des gorges usinées dans les rotors 1 et 2 et les flasques 26, 27, 28, 29, séparent les chambres des rotors du circuit d'huile sous pression qui agit sur les palettes 14, 15 et empêche la pression des gaz de s'échapper à travers le circuit d'huile. Ces lames sont placées sur deux niveaux différents autour de chaque palettes. Au niveau de chaque angles, les lames se croisent de tel sorte que l'huile ne puisse pas passer. Elles sont maintenues en appui permanent sur les palettes par l'action de lames de ressorts 103 en fond de gorge. En référence à la figure 9, le système d'injection est particulier du fait que les conditions d'injection sont un peu délicates. Dans les conditions actuelles de fonctionnement de ce moteur, il faut injecter la quantité d'essence dans de l'air déjà pré comprimé. Ceci est donc une manoeuvre impossible avec les systèmes d'injection électronique utilisés en temps normal sur les moteurs essence à quatre temps. Nous faisons donc appel à un principe particulier d'injection qui permet d'injecter une quantité d'essence précise dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur. Ce système d'injection semi-mécanique, semiélectronique du type pression vitesse est géré par un calculateur 102 qui reçoit des informations de divers points du moteur, les interprète et les retransforme en d'autres données qui vont piloter la pompe d'injection 62, la pompe d'alimentation 65, I'actuateur de ralenti 60 et la bobine d'allumage 56. Les données d'information sont: - Position et vitesse de rotation du moteur, (capteur vitesse 57). - L'information température moteur, (sonde température d'eau 58). - Pression de l'air admis et pression atmosphérique, (capteur pression atmosphérique 59). - L'information pied levé, I'information pleine charge et la position papillon, (potentiomètre papillon 96). - L'information richesse du mélange, (sonde lambda 61) . - La température d'air (sonde de température d'air 41). - L'information + après contact (relais double 64). Le calculateur interprète ces informations. les traite et les transforme en d'autres données qui sont: - la commande de la course de descente du piston 72 de la pompe, en alimentant l'électro-aimant 75 du piston qui agit sur te noyau 74. Le retour en position repos du piston est assuré par un ressort de rappel 73. Le signal est de forme rectangulaire (0 volt, 12 volts). - la commande de l'orientation du piston 72 de la pompe, qui détermine directement la quantité d'essence injectée et le début d'injection. Cette commande est obtenue en intercalant un aimant permanent 70 entre deux électro-aimant 71, de telle sorte que les pôles de chaque aimant se contrarient (nord contre nord et sud contre sud) afin de se repousser. Ensuite, il suffit de modifier la tension d'alimentation aux bornes de chaque électro-aimant 71 de telle sorte que lorsque la tension augmente aux bornes du premier électro-aimant, la tension diminue aux bornes du deuxième. A ce moment, les forces de répulsion qui agissent entre chaque aimant varient de façon inverse. L'aimant permanent se trouve donc plus repoussé par le premier électro-aimant que par le deuxième et de ce fait, il se déplace vers le deuxième. - la commande de l'ouverture de l'actuateur de ralenti 60, pour le ralenti accéléré, lors des départs à froid et du ralenti moteur chaud. - la commande de la pompe d'alimentation 65. Une pompe à essence électrique placée dans le réservoir 63 alimente la pompe d'injection 62 sous une pression de transfert d'environ trois bars. Cette pression est régulée par un régulateur de pression mécanique 66. L'excédent d'essence retourne au réservoir 63 par une canalisation 79 et passe à travers la chambre périphérique de refroidissement de l'injecteur 23, ce qui permet un bon refroidissement de l'injecteur et un bon dégazage du carburant. Une canalisation haute pression 80 sort de la pompe d'injection 62 et se dirige vers l'injecteur 23. Cet injecteur est un peu particulier du fait qu'il est muni d'un plateau de forme conique 82 qui obture l'orifice d'injection. Ce plateau est maintenu en place par un ressort 81 qui est taré pour ne permettre l'ouverture de l'injecteur qu'au delà d'une certaine pression. Cette pression d'ouverture est de l'ordre de 25 bars afin de permettre une bonne pulvérisation du carburant. Cet injecteur est placé sur la culasse 7 et débouche directement dans la chapelle d'admission 9 derrière les soupapes d'admission 12, 12a (voir figure 2). En référence à la figure 10, la chambre du piston 72 est composée de trois parties distinctes. La première partie 98 de la chambre, où évolue le piston 72, est remplie par un liquide du genre gazoil de façon à assurer une bonne lubrification du piston dans sa chambre et donc limiter sont usure et le frottement. Une réserve de compensation de volume 78 surmonte la chambre du piston et communique par l'orifice de compensation 100. Une membrane 68 sépare la première partie de la chambre de la deuxième. La deuxième partie 99 de la chambre est remplie par le carburant qui est admis par le clapet d'admission 67 sous une pression d'environ trois bars et refoulé lors de l'injection par le clapet 101. Le piston 72 porte une encoche de forme hélicoïdale en son extrémité. Fonctionnement de la pompe: a) le piston est au PMH. Le calculateur envoi une information donnant l'orientation du piston 72 par rapport à la chambre 98, et alimente l'électro-aimant 75 du piston. Le piston 72 entame sa descente et modifie le volume de la chambre 98 en refoulant le gazole vers la réserve de compensation 78 jusqu'au moment ou le piston vient masquer l'orifice 100. Le gazole ne pouvant plus s'échapper, il fait monter en pression la chambre 98, pousse sur la membrane 68 et de ce fait augmente la pression dans la chambre 99. Cette pression agit sur le clapet de refoulement 101 et l'oblige à s'ouvrir. Le carburant est refoulé vers l'injecteur 23 qui s'ouvre au delà d'une pression d'environ vingt cinq bars. Le piston continu sa descente jusqu'à arriver en butée PMB. A ce moment l'injecteur se referme, ainsi que le clapet de refoulement. B) le piston est au PMB. Le calculateur coupe l'alimentation de l'électro-aimant 74 et le piston 72 entame sa remontée vers le PMH par l'action du ressort de rappel 73. La pression dans la chambre 98 ayant chuté, la membrane 68 remonte sous l'action du ressort de rappel 69 et sous la pression d'alimentation du carburant qui ouvre le clapet d'admission 67 et peut ainsi pénétrer dans la chambre 99. La chambre 99 se remplit d'un volume de carburant identique à celui injecté précédemment et la membrane 68 revient sur sa butée en position repos. Le piston découvre l'orifice 100 et termine sa course en aspirant le gazole dans la réserve de compensation 78 jusqu'à arriver sur sa butée de repos. Le cycle complet d'une injection est terminé et un nouveau cycle recommence. La troisième partie augmente ou diminue la quantité de carburant injecté en modifiant l'orientation du piston 72 par rapport à sa chambre 98 au moyen d'une commande électromagnétique 70, 71 qui tire ou pousse sur une crémaillère 95. Cette crémaillère entraîne un pignon 97 qui est solidaire du piston 72 par l'intermédiaire d'une lame de ressort 89. Liste numérotée de pièces détachées: rotor compresseur:1 rotor moteur : 2 arbre moteur :3 couvercle coté distribution : 4 couvercle coté volant moteur : 5 bloc moteur : 6 culasse : 7 arbre à came : 8 chapelles d'admission : 9 basculeur de soupapes de transfert: 10, 10a basculeurs de soupapes d'admission 11, la soupapes d'admission 12, 1 2a soupapes de transfert:13, 13a palettes de rotor compresseur: 14 palettes de rotor moteur :15 canalisation de graissage sous pression 16, 1 6a canalisation de retour d'huile à la bâche : 17, 17a poulie d'entrainement de distribution 18 poulie d'arbre à came:19, 19a ressorts de soupapes d'admission ' 20, 20a ressorts de soupapes de transfert: 21, 21 a chambres de combustion : 22, 22a injecteur : 23 canal de transfert : 24 canal d'admission d'air sous pression : 25 flasque de rotor compresseur coté distribution : 26 flasque de rotor compresseur centrale : 27 flasque centrale de rotor moteur : 28 flasque de rotor moteur coté volant: 29 pompe à huile 30 pompe à eau : 31 calorstat : 32 tube de sortie d'eau : 33 collecteur d'admission : 34 collecteur d'échappement 35 volet d'admission d'air : 36 chambre d'admission : 37 chambre d'échappement : 38 segments d'étanchéité de palette : 39 bride de fixation volant moteur : 40 capteur température d'air: 4 chambres d'eau : 42 joint spi d'étanchéité de couvercle : 43, 44, 45, 46 coussinet de palier coté distribution : 47 coussinet de palier coté volant moteur: 48 cale de butée coté distribution : 49 cale de butée coté volant moteur : 50 écrou d'immobilisation du rotor (1) sur l'arbre : 51 goujons d'assemblage du bloc moteur : 52 courroie de distribution : 53 tendeur de courroie de distribution: 54 bougie .55, 55a bobine d'allumage 56 capteur vitesse . 57 capteur de température moteur : 58 capteur de pression absolu : 59 tube d'alimentation : 60 sonde lambda : 61 pompe d'injection : 62 réservoir à carburant : 63 relais double 64 une pompe d'alimentation : 65 régulateur de pression 66 clapet d'admission de pompe d'injection : 67 membrane de séparation . 68 ressort de rappel de membrane : 69 aimant permanent: 70 électro-aimants de commande 71 piston de pompe d'injection 72 ressort de rappel de piston : 73 noyau de piston : 74 bobinage electro-aimant : 75 couronne d'orientation de piston : 76 calibreurs d'huile .77 réserve de liquide (gazoil) : 78 tube retour de combustible à la bâche : 79 canalisation haute pression : 80 ressort d'injecteur : 81 plateau d'injecteur : 82 radiateur 83 moto ventilateur de radiateur : 84 thermocontact de radiateur : 85 refroidisseur d'huile : 86 filtre à huile : 87 manocontact de pression d'huile : 88 lame de ressort : 89 vase d'expansion de radiateur : 90 bâche à huile : 91 crépine de pompe à huile : 92 canalisation de retour d'huile à la bâche : 93 tube d'échappement : 94 crémaillère : 95 potentiomètre papillon : 96 pignon : 97 chambre intermédiaire : 98 chambre de dosage : 99 orifice de compensation 100 clapet de refoulement:101 calculateur 102 lames de ressorts de segments: 103 orifice des bougies 104, 104a palette trapézoïdale de rotor 105 palette triangulaire de rotor: 106 ressort de palette: 107 Revendications: 1) Moteur du type rotatif, comportant deux rotors à palettes (1, 2) juxtaposés sur un même arbre (3) et disposés de façon excentrée par rapport au stator (6), surmontés d'une culasse (7) comportant un système de distribution (8, 8a, 10, 10a, 11, la, 12, 12a, 13, 13a) et des moyens de cheminement des flux (9, 22, 22a,24, 25, 34, 36), caractérisé en ce que le rotor compresseur (1) aspire de l'air à travers une tubulure (34) munie d'un volet (36) et le comprime vers la culasse (7) dans les chambres de combustion (22, 22a) et en ce que la culasse (7) assure la combustion et le cheminement des flux vers le rotor moteur (2) et en ce que le rotor moteur (2) récupère ces flux pour les transformer en énergie mécanique rotative. 2) Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la culasse (7) est munie de deux chambres de combustion (22, 22a) symétriquement disposées, et en ce que les flux sont acheminés par un canal d'admission (25) vers les chambres de combustion (22, 22a), et ensuite après déclenchement de la combustion, par un canal de transfert (24) vers le rotor moteur (2) et en ce qu'un dispositif de distribution gère l'ouverture et la fermeture des chambres de combustion et en ce que la culasse est dotée d'un dispositif d'injection et d'allumage. 3) Moteur selon les revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que les moyens de distributions de la culasse pour les chambres de combustion (22, 22a) sont constitués de deux soupapes d'admission (12, 12a), de deux soupapes de transfert (13, 13a), de deux arbres à cames (8, 8a), et de quatre basculeurs (10, 1osa, 11, 1 1 a) et en ce que le cycle de distribution s'opère en trois temps: 1er temps : admission, injection ponctuelle et compression du mélange vers les chambres de combustion (22, 22a) durant tout le temps d'ouverture des soupapes d'admission (12, 12a) secteur angulaire (a) pour la chambre (22) et secteur (a') pour la chambre (22a), sur l'épure de distribution figure 3; 2ème temps : déclenchement de la combustion au moyen d'une étincelle au moment où les chambres de combustion (22, 22a) sont closes, secteur angulaire (b) pour la chambre (22) et secteur angulaire (b') pour la chambre (22a) sur l'épure de distribution figure 3; 3ème temps : transfert, détente, échappement vers l'extérieur durant tout le temps d'ouverture des soupapes de transfert (13, 13a), secteur (c) pour la chambre (22) et secteur (c') pour la chambre (22a) sur l'épure de distribution figure 3. 4) Moteur selon l'une quelconque des revendications de 1 à 3, caractérisé en ce que le volume développé par la chambre compresseur pour un tour moteur, est de un pour trois volume développés de chambre moteur. 5) Moteur selon l'une quelconque des revendications de 1 à 4, caractérisé en ce que les cames qui commandent les soupapes de transfert (13, 13a) ont un profil adapté de telle sorte que l'ouverture des soupapes se fasse progressivement afin d'éviter une trop brusque chute de pression dans les chambres de combustion qui gène la combustion du mélange et provoque une mauvaise répartition de la pression des flux dans les chambres du rotor moteur (2). 6) Moteur du type rotatif à palette selon l'une quelconque des revendications de 1 à 5 caractérisé en ce qu'il comporte un système de graissage assurant trois fonctions déterminantes dans le fonctionnement du moteur qui sont: a) le graissage des pièces en mouvement, b) le refroidissement des pièces internes du moteur et de la culasse, c) le maintien en contact permanent des palettes (14, 15) des deux rotors dans leur chambre respective, pendant la marche normale du moteur ainsi que pendant la phase de démarrage, le maintien en contact permanent des palettes étant assuré par la pression du circuit de graissage qui agit sur l'embase de chaque palettes les contraignant à rester plaquées contre les parois des chambres compresseur et moteur, et en ce que la culasse au niveau des chambres de combustion est refroidi par le ruissellement abondant de l'huile qui s'écoule des basculeurs de soupapes (10, 10a, 11, 11a) et des paliers d'arbres à cames (8, 8a). 7) Moteur du type rotatif selon l'une quelconque des revendications de 1 à 6 caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'étanchéité au niveau des rotors (1, 2), doté chacun six palettes (14, 15) de forme rectangulaire, chaque palette étant en deux parties distinctes, une première partie (106) de forme triangulaire venant s'imbriquer dans une deuxième partie (105) de forme trapézoïdale et un ressort (107) étant placé de telle sorte à provoquer un mouvement de glissement entre les parties (105) et (106) dans le but d'augmenter la cote de longueur de la palette et ainsi pallier au phénomène de dilatation et le ressort (107) ayant aussi pour but de maintenir les parties (105) et (106) en pression constante contre les parois latérales des chambres de rotors lorsque le moteur ne tourne pas. 8) Moteur selon l'une quelconque des revendications de 1 à 7 caractérisé en ce que l'étanchéité entre le circuit d'huile et les chambres de rotors, au niveau des palettes (14,15), est obtenue au moyen de segments d'étanchéité 39 placés dans des gorges et maintenus en pression sur les palettes par des lames de ressort 107 placées en fond de gorges et en ce que les segments ont à chaque extrémité une coupe en forme de baillonnette dans le but de les croiser au niveau des angles et ainsi empêcher le passage de l'huile à ce niveau. 9) Moteur selon l'une quelconque des revendications de 1 à 8 caractérisé en ce qu'il comporte un circuit de refroidissement d'eau, le circuit refroidissant le bloc moteur (6), les deux couvercles (5, 4) et l'échangeur (86). 10) Moteur rotatif à palettes selon l'une quelconque des revendications de 1 à 9 muni d'un dispositif d'injection composé - d'une pompe haute pression 62, dotée d'un piston (72) à mouvement rectiligne alternatif comportant une encoche de forme hélicoïdale à son extrémité qui est placé dans la chambre intermédiaire (98) remplie d'un liquide de type gazole et dans laquelle est aménagée un orifice de compensation (100) débouchant sur une réserve (78), - d'une chambre de dosage (99) placée en dessous de la chambre intermédiaire (98), dotée d'un clapet d'admission (67) et d'un clapet de refoulement (101) - d'une pompe d'alimentation (65) qui gave la chambre de dosage (99) quand le piston (72) est en phase de retour en position repos, - d'un injecteur (23) débouchant directement dans la chapelle d'admission (9) de la culasse (7), - d'un régulateur de pression (66) et d'un circuit de retour au réservoir (79) passant à travers l'injecteur (23), caractérisé en ce que la chambre de dosage (99) est séparée de la chambre intermédiaire (98) par une membrane (68), et en ce que la quantité de carburant injectée dans la chapelle d'admission (9) est déterminée par l'orientation du piston (72) par rapport à sa chambre (98) pendant sa phase de descente et en ce que le gazole refoulé par le piston (72) appui sur la membrane de séparation (68) obligeant ainsi la chambre de dosage (99) à refouler une quantité de carburant vers l'injecteur (23) identique à celle refoulé par le piston (72) et en ce que la quantité de carburant excédentaire fournie par la pompe d'alimentation et rejetée par le régulateur de pression est d'abord dérivée vers l'injecteur 23 afin de le refroidir en périphérie et ensuite renvoyée au réservoir 63. 11) Moteur rotatif à palettes selon l'une quelconque des revendications de 1 à 10 caractérisé en ce que la quantité de carburant injecté lors de chaque injection est réglé par une commande électromagnétique agissant sur le piston 72 par l'intermédiaire d'une crémaillère 95, d'un pignon 97 et d'une lame de ressort 89, et en ce que cette commande est constituée de deux éléctro-aimants 71 entre lesquels on place un aimant permanent 70 solidaire de la crémaillère 95 de telle sorte que les aimants 71 et 70 se repoussent et ainsi maintiennent l'aimant 70 en équilibre entre les élecro-aimants 71 et en ce que l'aimant 70 se déplace dès que l'on modifie la tension d'alimentation aux bornes des deux élecro-aimants, en augmentant la tension de l'un et en diminuant la tension de l'autre de la même valeur.