FR 2764247 A1 19981211 FR 9806889 A 19980602 La présente invention concerne un dispositif et -un procédé de commande -du couple pouvant être transmis par un embrayage automatisé situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une boîte de vitesse, avec un élément de commutation pour sélectionner les rapports de transmission de la boîte de vitesses et un capteur pour détecter ces rapports de transmission, le moteur produisant à sa sortie un couple disponible, et avec une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande en vue de la commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage. Des dispositifs de ce genre sont connus d'après la demande de brevet allemand DE OS 195 04 847. Avec de tels dispositifs, il est avantageux d'obtenir ce qu'on appelle un réglage correctif de couple, c'est-à-dire une commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage proportionnellement au couple de moteur disponible ou bien rentrant dans un domaine de tolérance entourant le couple de moteur disponible, car l'actionnement, c'est-àdire un embrayage ou un débrayage de l'embrayage, peut être effectué très rapidement avec un tel embrayage et il en résulte que les temps de réaction peuvent être réduits. Grâce au réglage du couple d'embrayage proportionnellement au couple de moteur ou bien rentrant dans un domaine de tolérance entourant le couple de moteur, il est possible d'obtenir une amélioration sensible du comportement lors de modi'ications de charge. Cette amélioration du comportement lors de modifications de charge peut être obtenue au moyen de phases de patinage de courte durée se produisant dans l'embrayage. Un objet de la présente invention est de creer un dispositif du type précite et un procédé pour sa mise en oeuvre, qui permettent d'obtenir en régime stable seulement une légère augmentation de sollicitation concernant l'organe de r manoeuvre. En outre un autre objectif est de créer un dispositif du type précité qui améliore les dispositifs de l'art antérieur et qui assure simultanément une plus grande sécurité de fonctionnement. Ce résultat est obtenu avec un dispositif conforme à l'invention par le fait que l'unité de commande assure la commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage en fonction du couple de moteur disponible, le couple d'embrayage étant commandé de façon à rentrer dans un domaine de tolérance prédéterminable entourant le couple de moteur disponible et le domaine de tolérance étant fonction du rapport de transmission. Du fait que l'amplitude des à-coups d'oscillations produits pendant la génération d'oscillations par des pics de couple du moteur dépend des amortissements et des rigidités réduites lors de la génération des oscillations, on obtient une dépendance entre le rapport de transmission et les à-coups d'oscillations. Au moyen du réglage correctif de couple effectué en fonction du rapport de transmission ou bien au moyen d'un contrôle de serrage de l'embrayage en fonction du rapport de transmission, comme le domaine de tolérance sélectionné en fonction du rapport de transmission, il est possible d'obtenir une augmentation du confort. Il est avantageux que la largeur du domaine de tolérance soit fonction du rapport de transmission. Il est particulièrement judicieux que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit proportionnel au couple de moteur en relation avec un facteur de proportionnalité A et/ou un opérande d'addition B. Ainsi il serait possible de commander le couple Membrayage pouvant être transmis L par l'embrayage de la façon suivante : Membrayage k = M moteur + B. En outre il est avantageux que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit supérieur, d'une valeur prédéterminable, au couple de moteur disponible. Egalement il est judicieux que le domaine de tolérance soit plus grand pour une vitesse supérieure que pour une vitesse inférieure. Egalement il est judicieux qu'un facteur de proportionnalité et/ou un opérande de sommation soit/soient plus grand(s) pour une vitesse supérieure que pour une vitesse inférieure. A cet égard il peut également être avantageux que la largeur du domaine de tolérance soit la même pour certaines vitesses et qu'elle ait des valeurs différentes pour d'autres vitesses. Cela est particulièrement judicieux pour des vitesses dans lesquelles le véhicule a tendance notamment à être soumis à des oscillations du train moteur. Il est particulièrement judicieux que le couple transmissible pour une premère vitesse soit compris entre 1,02 et 1,25 fois le couple de moteur disponible. En outre il est judicieux que le couple transmissible par la vitesse la plus élevée soit compris entre 1,5 et 2,5 fois le couple de moteur disponible. Les vitesses intermédiaires situées entre la plus petite et la plus grande vitesse seront choisies judicieusement de façon échelonnée. A cet égard, certaines vitesses peuvent également correspondre aux mêmes valeurs du domaine de tolérance ou des facteurs de proportionnalité. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est judicieux que l'augmentation maximale par unité de temps du couple pouvant être transmis par l'embrayage soitna+72Hchoisie en fonction du rapport de transmission. Egalement il est 5 avantageux que l'augmentation maximale par unité de temps du couple pouvant être tsansmis par l'embrayage soit plus petite pourbune vitesse inTérieure que pour une vitesse supérieure. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, il peut être avantageux, dans la mise en oeuvre d'un procédé de gestion, comme de commande ou de régulation d'un embrayage automatisé, d'utiliser un dispositif du type défini ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 représente schématiquement un véhicule, la figure 2 représente un organigramme et la figure 3 représente un diagramme. La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1, une unité d'entraînement 2, comme un moteur à combustion interne ou un autre moteur. En outre il est prévu dans le train moteur du véhicule un embrayage 3 pouvant être actionné de façon automatisée et une transmission 4. Dans cet exemple de réalisation, l'embrayage 3 est disposé dans la ligne de transmission de forces entre le moteur et la transmission, un couple d'entraînement produit par le moteur étant transmis par l'intermédiaire de l'embrayage à la boîte de vitesses et à partir de cette boîte de vitesses 4, à un arbre mené 5 puis à un essieu 6 disposé à la suite et à des roues motrices 6a. L'embrayage 3 est agencé comme un embrayage à friction, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de pontage d'un convertisseur de couple7 cet embrayage pouvant être un embrayage à réglage automatique, compensant une usure. La transmission 4 est représentée comme une boîte de vitessess, notamment une boîte de vitessess à étages ou gammes. En correspondance au principe de l'invention, la transmission peut être également une boîte de vitessess automatisée, qui peut être commutée de façon automatisée à l'aide d'au moins un organe de manoeuvre. Par l'expression "boîte de vitesses automatisée", on entend en outre une boîte de vitesses automatisée qui est commutée avec interruption de la force de traction et dans laquelle le processus de commutation des rapports est effectué de façon commandée et à l'aide d'au moins un organe de manoeuvre. En outre il est possible d'utiliser également une transmission automatique, auquel cas une transmission automatique est une transmission opérant dans l'essentiel sans interruption de la force de traction dans les opérations de commutation et qui est généralement constituée de trains planétaires. En outre il est possible d'utiliser une transmission réglable graduellement, comme par exemple une transmission à organe de transmission passant sur des poulies coniques. La transmission automatique peut également être équipée d'un embrayage 3, comme un embrayage à friction, disposé sur le côté mené. L'embrayage peut en outre être agencé comme un embrayage de démarrage et/ou un embrayage d'inversion assurant une inversion du sens de rotation et/ou comme un embrayage de sécurité produisant un couple transmissible pouvant etre commandé de façon ciblée. L'embrayage peut être un embrayage opérant par frottement à sec ou bien un embrayage à friction opérant en voie humide et qui tourne par exemple dans un fluide. Egalement, il peut être un convertisseur de couple. L'embrayage 3 comporte un côté menant 7 et un côté mené 8, un couple étant transmis du côté menant 7 au :côté mené 8 par le fait qu'un disque d'embrayage 3a est sollicité dynamiquement au moyen du plateau de pression 3b, du ressort annulaire 3c et du palier de débrayage 3e et également du volant 3d. Pour cette sollicitation, le levier de débrayage 20 est actionné au moyen d'une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre. La commande de l'embrayage 3 est effectuée au moyen d'une unité de commande 13, comme un appareil de commande, qui peut comporter le système électronique de commande 13a et une unité d'actionnement comme un organe de manoeuvre 13b. Dans une autre réalisation avantageuse, l'organe de manoeuvre et le système électronique de commande peuvent également être disposés dans deux unités de construction différentes, comme des carters. L'unité de commande 13 peut comporter le système électronique de commande et le système électronique de puissance assurant l'excitation du moteur électrique 12 de l'organe de manoeuvre 13b. On peut ainsi obtenir avantageusement par exemple que le système nécessite comme unique volume de construction le volume devant contenir l'organe de manoeuvre et sa partie électronique. L'organe de manoeuvre se compose d'un moteur d'entraînement 12, comme un moteur électrique, ce moteur électrique 12 agissant, par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, comme un mécanisme à vis sans fin, ou un mécanisme à engrenage droit, ou un mécanisme à manivelle, ou un mécanisme à broche filetée sur un cylindre émetteur 11. Cette action sur le cylindre émetteur peut s'effectuer directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie. Le mouvement de la partie de sortie de l'organe de manoeuvre, comme le piston îîa du cylindre émetteur est détecté par un capteur 14 de course d'embrayage, qui détecte la position, ou la vitesse, ou l'accélération d'un élément, qui soient respectivement proportionnelles à la position de travail, à la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. Le cylindre émetteur 11 est relié au cylindre récepteur 10 par l'intermédiaire d'un conduit 9 de passage d'agent de pression, comme un conduit hydraulique. L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est relié fonctionnellement au levier de débrayage ou moyen de débrayage 20 de telle sorte qu'un mouvement de la partie de sortie 10a du cylindre récepteur 10 fasse en sorte que le moyen de débrayage 20 soit également déplacé ou basculé afin de commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage. L'organe de manoeuvre 13b servant à la commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage 3 peut être actionné par agent de pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un cylindre émetteur d'agent de pression et d'un cylindre récepteur d'agent de pression. L'agent de pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un agent pneumatique. L'actionnement du cylindre émetteur peut être effectué par moteur électrique, auquel cas ce moteur électrique 12 peut être commandé électroniquement. L'élément d'entraînement de l'organe de manoeuvre 13b peut, en dehors d'un élément d'entraînement constitué par un moteur électrique, être également un autre élément d'entraînement, par exemple actionné par agent de pression. En outre il est possible d'utiliser des organes de manoeuvre de nature magnétique pour régler une position d'un élément. Dans un embrayage à friction, la commande du couple transmissible est effectuée par le fait que le serrage des garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant 3d et le plateau de pression 3b est effectué de façon ciblée. Par l'intermédiaire de la position du moyen de débrayage 20, comme une fourchette de débrayage ou un débrayeur central, la sollicitation dynamique du plateau de pression par rapport aux garnitures de friction :peut etre commandée de façon ciblée et à cet égard, le plateau de pression peut être déplacé entre deux positions limites et il peut être réglé et fixé à volonté. Une des positions limites correspond à une fermeture complète de l'embrayage tandis que l'autre position limite correspond à une position d'ouverture complète de l'embrayage. Pour la commande d'un couple transmissible, qui soit par exemple plus petit que le couple appliqué instantanément par le moteur, il est possible de commander par exemple une position du plateau de pression 3b qui soit située dans une zone intermédiaire entre les deux positions limites. L'embrayage peut être fixé dans une telle position sous l'effet d'une commande ciblée du moyen de débrayage 20. Il est cependant également possible de commander des couples transmissibles d'embrayage qui soient supérieurs, d'une valeur définie, au couple de moteur appliqué instantanément. Dans un tel cas, les couples effectivement produits par le moteur peuvent être transmis et à cet égard les défauts d'uniformité de couple dans le train moteur, se manifestant par exemple sous la forme de pics de couple, seront amortis et/ou isolés. Pour une gestion, comme une commande ou une régulation, du couple pouvant être transmis par l'embrayage, on utilise en outre des capteurs qui contrôlent, au moins temporairement, les paramètres importants de l'ensemble du système et qui produisent les données d'état, les signaux et les valeurs de mesures nécessaires pour la commande et qui sont traités par l'unité de commande ; à cet égard, il peut être prévu une liaison de transmission de signaux avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur, ou bien une partie électronique d'un système anti-blocage (ABS) ou d'un système de régulation anti-patinage (ASR) . Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, comme des vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation de moteur, la position du levier de commande de puissance, la position du papillon d'accélération, la position d'un rapport dans la transmission, une intention de commutation et d'autres paramètres caractéristiques du véhicule. Egalement le couple de moteur actuel ou appliqué peut être détecté ou bien évalué par le calcul. En outre, ce couple de moteur appliqué peut être transmis à partir d'une commande de moteur par l'intermédiaire d'un bus de commande de données. La figure 1 montre qu'un capteur 15 de papillon d'accélération, un capteur 16 de vitesse de rotation de moteur et un capteur tachymétrique 17 sont utilisés et appliquent des valeurs de mesure et des informations à l'unité de commande. Le système électronique, comme un ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les données d'entrée au système et applique les signaux de commande à l'organe de manoeuvre 13b. La transmission est agencée comme une boîte de vitesses à étages ou à gammes, ces étages de transmission étant commutés au moyen d'un levier de changement de vitesses ou bien la transmission est actionnée ou manoeuvre au moyen de ce levier de changement de vitesses. En outre il est prévu sur le levier de commutation 18 de la transmission au moins un capteur 19b qui détecte l'intention de commutation et/ou la position de rapport et qui transmet cette information à l'appareil de commande. Le capteur l9a est relié à la transmission et détecte la position du rapport actuel et/ou une intention de commutation. La reconnaissance d'une intention de commutation en utilisant au moins un des deux capteurs l9a, 19b peut être effectuée en agençant le capteur comme un capteur de force, qui détecte la force agissant sur le levier r de commutation. En outre, le capteur peut aussi être agencé comme un capteur de course ou de position et dans ce cas l'unité de commande détecte une intention de commutation à partir de la variation temporelle du signal de position. L'appareil de commande est en relation de transmission de signaux, au moins temporairement, avec tous les capteurs et il analyse les signaux de capteurs ainsi que des paramètres d'entrée au système de telle sorte que, en fonction du point de fonctionnement actuel, l'unité de commande applique des ordres de commande ou de régulation à l'organe de manoeuvre, prévu en nombre au moins égal à l'unité. L'élément d'entraînement 12 de l'organe de manoeuvre, comme un moteur électrique, reçoit en provenance de l'unité de commande, qui assure la commande d'actionnement de l'embrayage un ordre de commande en fonction de valeurs de mesure et/ou de données d'entrée au système et/ou de signaux provenant de capteurs raccordés. A cet effet, il est prévu dans l'appareil de commande, un programme de commande agencé comme un programme logiciel et/ou matériel qui analyse les signaux d'entrée et qui calcule ou détermine autrement les signaux de sortie au moyen de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques. L'appareil de commande 13 comporte avantageusement une unité de détermination de couple, une unité de détermination de positions de rapports ou de vitesses, une unité de détermination de patinace et/ou une unité de détermination d'état de fonctionnement ou bien il est en relation de transmission de signaux avec au moins une des unités précitées. Ces unités peuvent être associées à des programmes de commande, comme des programmes logiciels et/ou matériels, de telle sorte que, au moyen des signaux d'entrée, le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position de rapports ou de vitesses dans la transmission ainsi que le patinage se manifestant dans la zone de embrayage et l'état actuel de fonctionnement du véhicule puissent être déterminés. L'unité de détermination de positions de rapports ou de vitesses détermine le rapport ou la vitesse actuellement engagés au moins à l'aide des signaux fournis par les capteurs l9a et 19b. A cet effet, les capteurs sont reliés au levier de commutation et/ou à des moyens d'actionnement situés dans la transmission, comme par exemple un arbre central de commutation ou une tige de commutation et ils détectent par exemple la disposition et/ou la vitesse de fonctionnement des composants précités. En outre, il est possible de disposer un capteur 31 sur le levier de commande de puissance 30, comme la pédale d'accélérateur, de façon à détecter la position de ce levier. Un autre capteur 32 peut opérer comme un contacteur de ralenti, c'est-à-dire que, quand la pédale d'accélérateur est actionnée, ce contacteur de ralenti 32 est enclenché alors que, quand la pédale n'est pas actionnée, il est désactivé de sorte qu'il est possible de reconnaître à l'aide de ces informations numériques, si le levier de commande de puissance, comme la pédale d'accélérateur, est actionne. Le capteur 31 prévu sur le levier de commande de puissance détecte le degré de manoeuvre de ce levier. La figure 1 représente en plus de la pédale d'accélérateur 30, comme un levier de commande de puissance et des capteurs ainsi mis en liaison, un élément 40 d'actionnement de freins, servant à l'actionnement des freins de service ou du frein de stationnement et se présentant sous la forme d'une pédale de frein, d'un levier de frein à main ou d'un élément d'actionnement de frein de stationnement. Au moins un capteur 41 est disposé sur l'élément d'actionnement 40 et il contrôle sa manoeuvre. Ce capteur 41 est agencé, ; par exemple, comme un capteur numérique, notamment comme un commutateur qui détecte si l'élément d'actionnement est manoeuvré ou non. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, comme un feu de stop, qui signale si le frein est actionné. Cela peut intervenir aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Le capteur peut cependant être agencé comme un capteur analogique, qui peut se présenter, par exemple, sous la forme d'un potentiomètre et qui détermine le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. Egalement ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation. La figure 2 représente un organigramme correspondant à une mise en oeuvre de l'invention. Dans la case 101, le processus de commande est commencé. Dans la case 102, il se produit une interrogation pour déterminer si la première vitesse est engagée. Si cela n'est pas le cas, alors dans la case 103 se produit une interrogation pour déterminer si la seconde vitesse est engagée. Si cela n'est pas le cas, il est admis qu'une des vitesses 3 à 5 ou 6 est engagée, que la condition de point mort n'est pas engagée et qu'il existe une situation de marche du véhicule. Dans ce cas, dans la case 104, le facteur k est sélectionné à la valeur k = 1,75. Cependant si la première vitesse est engagée, alors dans la case 105, k est sélectionné à la valeur k = 1,05. Si la seconde vitesse est engagée, alors dans la case 106, k est sélectionné à la valeur k = 1,25. Ensuite dans la case 107, le couple FleSbrayace pouvant être transmis par l'embrayage est sélectionné sous la forme Medbrayage (k ) * Mmoteur avant que dans la case 108 le processus soit terminé. On obtient ainsi un réglage correctif de couple en fonction adu rapport de transmission. La valeur n détermine la largeur du domaine de tolérance. Elle peut rentrer dans la plage comprise entre 0,05 et 1, cette largeur A pouvant être fonction du rapport de transmission. Egalement un opérande d'addition B peut être ajouté au terme situé sur le côté droit de l'équation. Cette équation définit le couple d'embrayage de consigne qui doit être commandé. A la place du couple pouvant être transmis par l'embrayage, il est possible également que l'augmentation temporelle maximale ou gradient dMembrayage/dt soit choisi en fonction de rapports de la transmission et à cet égard, il suffit de compléter ou de modifier en correspondance la case 107. L'équation intervenant dans la case 107 peut être exprimée par exemple de la façon suivante dMembrayage/dt = K* Membrayage-max + C. La figure 3 met en évidence un diagramme dans lequel le couple de moteur Mmoteur 201 et le couple Membrayage 203 pouvant être transmis par l'embrayage ainsi que le domaine de tolérance comportant la limite inférieure 202a et la limite supérieure 202b sont représentés en fonction du temps t. Le couple de moteur 201 croît essentiellement de façon monotone. Le domaine de tolérance comportant la limite inférieure et la limite supérieure suit dans l'essentiel ce couple de moteur. Le couple transmissible par l'embrayage et commandé rentre dans ce domaine de tolérance. Pour t to c'est par exemple la troisième vitesse qui est engagée. A partir de t,, la limite plus grande du domaine de tolérance 204 augmente à une valeur supérieure et le couple pouvant être transmis par l'embrayage suit de façon commandée cette augmentation de la limite. Comme largeur du domaine de tolérance, il est possible d'utiliser la différence 205 entre la limite inférieure et la limite supérieure. Il est particulièrement judicieux que la limite supérieure et la limite inférieure soient espacées du couple de moteur d'une valeur différente. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description cénérale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande du couple pouvant être transmis par un embrayage automatisé, situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une boîte de vitesses7 avec un élément de commutation pour sélectionner les rapports de transmission de la boîte de vitesses et un capteur pour détecter ces rapports de transmission, le moteur produisant à sa sortie un couple disponible pouvant être commandé, et avec une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande en vue de la commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage, dispositif caractérisé en ce que l'unité de commande assure la commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage en fonction du couple de moteur disponible, le couple d'embrayage étant commandé de façon à rentrer dans un domaine de tolérance prédéterminable entourant le couple disponible et le domaine de tolérance étant fonction du rapport de transmission. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la largeur du domaine de tolérance est fonction de la vitesse correspondante. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage est proportionnel au couple de moteur en relation avec un facteur de proportionnalité et/ou un opérande d'addition. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage est supérieur, d'une valeur prédéterminable, au couple de moteur disponible. 5. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le domaine de tolérance est plus grand pour une vitesse supérieure que pour une vitesse inférieure. 6. Dispositif selon une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le facteur de proportionnalité et/ou l'opérande d'addition est/sont plus grand(s) pour une vitesse supérieure que pour une vitesse inférieure. 7. Dispositif selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le couple transmissible dans un premier rapport est compris entre 1,02 et 1,25 fois le couple de moteur disponible. 8. Dispositif selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le couple transmissible, dans la vitesse la plus élevée est compris entre 1,5 et 2,5 fois le couple de moteur disponible. 9. Dispositif selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'augmentation maximale par unité de temps du couple pouvant être transmis par l'embrayage est choisie en fonction du rapport de transmission. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'augmentation maximale par unité de temps du couple pouvant être transmis par l'embrayage est plus petite pour une vitesse inférieure que pour une vitesse supérieure. 11. Procédé de commande et de régulation du couple pouvant être transmis par un embrayage automatisé, notamment au moyen d'un dispositif selon une des revendications 1 à 10.