FR 2765374 A1 19981231 FR 9707300 A 19970612 Procédé et dispositif pour contrôler le déplacement d'objets mobiles entre deux points déterminés On connaît bien le problème du contrôle d'objets mobiles entre deux points d'un réseau préexistant. Les chemins de fer sont un exemple caractéristique d'un tel réseau qui est quasi immuable étant donné l'extrême lourdeur d'éventuelles modifications. Il en est de même pour les machines transfert et les transporteurs par exemple pour acheminer des pièces d'un poste de travail à un autre au moyen de chariots circulant sur un réseau de rails ou guides. Il existe aussi des réseaux formés de tubes dans lesquels règne une pression d'air différentielle exploitée pour entraîner des boîtiers contenant des documents. Le contrôle des déplacements sur ces réseaux réputés immuables se ramène à une gestion de files d'attente et de trafic, c'est-à-dire que les mobiles ne connaissent que deux états attente continue et mouvement continu. En effet, s'agissant d'un réseau fini construit délibérément, sa charge, c'est-à-dire la quantité de mobiles présents simultanément sur le réseau, est proportionnée à la capacité d'absorption du réseau, ou plus précisément, on dimensionne le réseau en fonction du nombre de mobiles prévu et si ce nombre augmente, il faut agrandir le réseau, ou limiter le nombre de mobiles, ou accroître les temps d'attente. En tous cas, il ne peut pas y avoir d'équivalent à ce que l'on appelle "embouteillage" sur un réseau routier par exemple, dont la conséquence est une perturbation du déplacement, lequel se produit à la fois lentement et de manière discontinue ("en pointillés"). Il existe aussi d'autres situations dans lesquelles des mobiles doivent parcourir un réseau mais avec possibilité de choix entre plusieurs itinéraires, ces choix étant issus de calculs et de statistiques qui prennent en compte la charge du réseau à un temps t. A cet égard, on peut citer l'exemple des installations de groupage et de tri (courrier, messageries, etc.) qui comprennent des nacelles, bacs et analogues qui sont chargés à l'un de plusieurs postes "expéditeurs" et qui sont envoyés, après chargement, à l'un de plusieurs autres postes "destinataires", le réseau comprenant une charge aléatoire puisqu'elle dépend de la fréquence des arrivées qui est incontrôlable et de la plus ou moins grande complexité des postes destinataires qui dépend elle-même de conditions extérieures non maîtrisables. Par exemple, une société de transport reçoit d'un producteur un lot de mille caisses devant être fragmenté en un certain nombre de lots ayant chacun une quantité de caisses qui varie entre I àn pour y distributeurs répartis dans toute la France. Avant de recevoir le bordereau préparé par le fabricant, le transporteur ne sait pas exactement combien de destinataires de combien de villes devront être livrés ni combien de camions seront nécessaires. Il est possible qu'un poste destinataire corresponde au chargement d'un camion pour Bayonne et que, précisément, aucune des caisses ne doive y être expédiée alors qu'un autre poste destinataire corresponde au chargement d'un camion pour Brest et que celui-ci doive recevoir 15 lots de 1 à 18 caisses. Les ramifications entre postes expéditeurs et postes destinataires sont extrêmement complexes et le problème est de faciliter les flux malgré des intersections, des cisaillements et des encombrements dus à des facteurs aléatoires que l'on ne peut maîtriser qu'à partir de statistiques et de considérations extérieures à l'installation elle-même. Par exemple, on peut tenir compte que tous les mercredis on constate une variation répétitive des flux d'un certain type ou que certaines heures correspondent à des augmentations ou des diminutions de trafic. La présente invention concerne le déplacement d'objets mobiles entre deux points, dans un réseau du type ci-dessus, c'est-à-dire à itinéraires variables. A cette fin, I'invention a pour objet un procédé pour le contrôle du déplacement d'objets mobiles selon des trajets entre deux points désignés parmi des points quelconques d'un réseau préexistant comportant plusieurs itinéraires possibles entre ces deux points, trajets dits "aller" dans un sens et "retour" dans le sens opposé, ces deux points désignés étant indifféremment une origine ou une destination, caractérisé en ce que pour chaque trajet aller et pour chaque trajet retour, on établit au moins deux itinéraires types différents parmi les itinéraires possibles, en fonction d'au moins un paramètre, puis que, avant chaque déplacement, on établit au moins un classement des différents itinéraires types en fonction d'au moins un paramètre tel que le degré d'occupation du réseau, la charge en poids des objets mobiles, leur vitesse souhaitée, leur caractéristiques spécifiques éventuelles et autres, le tout pour une période de temps donnée, puis que l'on détermine, parmi les itinéraires classés un itinéraire sélectionné qui tient compte de l'un au moins des différents paramètres pris en considération. Selon d'autres caractéristiques de ce procédé: > le ou l'un au moins des paramètres selon lequel on établit les itinéraires types est fondé sur des données historiques des itinéraires possibles; = > les objets mobiles étant de nature inerte c'est-à-dire non autonomes, le réseau ne comprend que des objets auxquels sont affectés des itinéraires sélectionnés; = > on crée deux catégories d'objets mobiles dont l'une comprend des objets auxquels sont affectés des itinéraires sélectionnés; = > certains au moins des objets étant autonomes, c'est-à-dire automobiles, ils sont pilotés en fonction d'un itinéraire sélectionné; = > on affecte un repère à chaque trajet aller et un repère à chaque trajet retour; = > on ne rectifie un itinéraire type que s'il intervient des modifications durables du réseau. L'invention a également pour objet un dispositif destiné au contrôle du déplacement d'objets mobiles selon des trajets entre deux points désignés parmi des points quelconques d'un réseau préexistant comportant plusieurs itinéraires possibles entre ces deux points, trajets dits "aller" dans un sens et "retour" dans le sens opposé, ces deux points étant indifféremment une origine ou une destination, caractérisé en ce qu'il comprend d'une part un ordinateur pour une base de données centrale subdivisée en quatre composantes correspondant respectivement à: des représentations graphiques générales et particulières du réseau, des statistiques d'occupation du réseau, des informations, des stratégies de comportement, ainsi que des moyens de traitement des quatre composantes, isolément et en combinaison et des moyens d'accès à cette base centrale, et d'autre part une installation de télécommunication comprenant au moins un émetteur et au moins un récepteur connectés directement ou indirectement à une base opérationnelle reliée à la base centrale et contenant trois banques de données distinctes correspondant respectivement à un catalogue d'origines et de destinations, à un index de repères et à un répertoire de codes, cette base opérationnelle étant reliée par des voies dc transmission à chaque origine. Selon d'autres caracténstiques de ce dispositif: = > chaque objet mobile est associé à un émetteur récepteur accordé sur l'une des voies de transmission de la base opérationnelle; = > les obJets mobiles sont des véhicules soit télécommandés, soit pilotés. L'invention scra mieux compnse par la description détaillée ci-après faite en référence au dessin annexé. Bien entendu, la description et le dessin ne sont donnés qu'à titre d'exemple indicatif et non limitatif. La figure 1 est une vue schématique d'un dispositif qui met en oeuvre le procédé conforme à l'invention selon un réseau de voies adaptées au déplacement de contenants de groupage d'articles. La figure 2 est une vue schématique partielle d'un réseau préexistant avec lequel est mis en oeuvre le procédé conforme à l'invention. La figure 3 est une vue schématique d'une zone caractéristique du réseau de la figure 2. La figure 4 est un diagramme du processus d'application du procédé de l'invention à partir de trois variantes différentes. Les figures 5, 6 et 7 sont trois diagrammes correspondant aux trois variantes faisant suite au diagramme de la figure 4. En se reportant à la figure 1, on voit un dispositif conforme à l'invention, faisant partie d'une plus vaste installation de dégroupement, de tri et de regroupement, et qui peut être celle d'un centre postal ou d'un centre de messagerie et de transport. On sait que le transport de marchandises et d'objets de messagerie est nécessairement lié à un regroupernent des marchandises par destination. Ainsi, par exemple, un industnel fabricant de produits cn conserve, ne peut pas économiquement assurer lui-même la livraison de petits lots destinés à dc très petites épicenes dc villages. Il peut tout au plus livrer les magasins à grande surface et les grossistes. Mais. par rapport à sa production. les quantités à livrer par lots sont encorc faibles, sauf celles qui représentent Ic eharemeiit d'un camion tout entier pour un seul destinataire ou pour un petit nombre de destinataires suffisamment proches les uns des autres pour justifier une "tournée" Dans la plupart des cas, cet industriel fait appel à une entreprise spécialisée dans le transport, qui dispose d'un grand nombre de camions, parcourant en permanence une vaste étendue de territoire. Une entreprise de transport comprend donc nécessairement une installation où sont reçus les camions venant de ses différents Clients industriels en vue de leur déchargement, du tri et la formation de lots, du regroupement par destination géographique et par destinataire. A partir d'une aire de déchargement et de stockage, non représentée, I'entreprise de transport organise un certain nombre de postes où sont conduits les marchandises reçues des Clients, postes qui constituent autant de points d'origine numérotés en chiffres romains de I à XII. Les camions affectés au transport vers une destination donnée constituent autant de points de destination, intermédiaires entre l'expéditeur originel (I'industriel fabricant) et le destinataire final (le point de vente). Ils sont repérés par les lettres majuscules de A à 1. Un réseau est intercalé entre les points d'origine I-XII et les points de destination A-l. Ce réseau peut être créé spécialement pour la mise en oeuvre de l'invention niais généralement, il préexiste. Qu'il soit matérialisé par des chemins, des rails des convoyeurs, etc., ou qu'il soit virtuel sur une aire (c'est le cas des pistes de circulation des véhicules dessinées sur les aires d'aéroport), il comporte nécessairement des bifurcations, des croisements, des carrefours puisque chacun des points d'origine doit être relié à chacun des points de destination. A moins d'accepter les hasards de choix individuels conduisant à des opérations totalement aléatoires, I'exploitation rationnelle du réseau suppose une organisation et, donc, une gestion des départs en fonction des destinations et de la charge du réseau, c'est-à-dire son degré d'encombrement. Il est, par exemple, impossible d'éviter qu'il y ait un afflux de livraisons à certaines heures et/ou à certains jours. On comprend, par exemple, que toutes les marchandises périssables doivent arriver aux grands marchés professionnels (Rungis pour la Région Pan sienne) le plus tard possible avant l'ouverture, c'est-à-dire tôt le matin et doivent etre transportées la nuit, ce qui sl sinitie que les entreprises de transport reçoivent les livraisons la v clllc au soir ou dans l'près midi. Lc dispositif conforme à I'invention comprend donc des moyens d'action sur le réseau et/ou sur les mobiles qui I'empruntent, contrôlés par des moyens sélectifs. Le réseau de la figure I est supposé formé de convoyeurs reliés les uns aux autres à des points de connexion numérotés en chiffres arabes de I à 33, convoyeurs devant recevoir des corbeilles, nacelles, palettes ou autres contenant de manutention. Bien entendu, il pourrait s'agir de chariots, wagonnets et autres engins roulants, motorisés ou pas, se déplaçant sur des sols généralement aplanis et revêtus (sols d'usines, d'entrepôts ou de magasins, par exemple). Quclle que soit leur structure, ces objets mobiles sont désignés ici par le terme générique de "mobiles" Un tel réseau comprend un nombre immense d'itinéraires théonques possibles et l'on ne peut pas se contenter de gérer le déplacement d'un mobile à partir du seul constat que l'un de ces itinéraires est dégagé. D'une part, il peut être plus long en distance et en temps; d'autre part, un itinéraire plus court (voire direct) et rapide peut être occupé mais très provisoirement, de sorte que, finalement, la meilleure solution peut être de retenir l'itinéraire le plus court, quitte à retarder un peu le départ. Fondamentalement, le procédé selon l'invention prévoit que l'on établit d'abord au moins deux itinéraires types pour chaque couple ongine-destination, c'est-à-dire que l'on fait un choix entre les multiples solutions possibles. Pour cela, on se réfere à un ou plusieurs critères, en particulier en observant et en mémorisant des situations passées, c'est-à-dire des données historiques dont on tire des enseignements statistiques. Ensuite, on effectue un classement des itinéraires types en fonction d'un ou plusieurs paramètres, et, pour un moment donné, on détermine un seul des itinéraires parmi les itinéraires types préclassés. Avec l'exemple de la figure 1, on retient l'origine VIlI et la destination D et l'on choisit quatre itinéraires Itlnéralre 1 (11 départ cie VIII, bifurcation à 21, traversée des intersections 22. 23. 24 et 25 et arrivée a un répartiteur désigné par la référence 40, auquel aboutissent tous les itinéraires provenant des origines I à XII, et assurant les liaisons avec les différentes destinations A à I (camions de transport). Itinéraire 2 (I2) départ de VIII, bifurcation à 13, traversée des intersections 14, 15, 16, 17, 18, 19 et 20, arrivée à 40. Ànéraire3(13) départ diÉVIII, bifurcation à 13, bifurcation à 14, bifurcation à 7, traversée des intersections 8, 9, 10, 1 1 et 12, arrivée à 40. Itinéraire 4(14) départ de VIII, bifurcation à 21, bifurcation à 22, passage par IX vers 30, traversée des intersections 30 et 31, bifurcation à 32, bifurcation à 25, traversée des intersections 26, 27, 28 et 29, arrivée à 40. On remarque que la liaison VII 21 coupe la liaison VIII-13 et qu'il n'y a pas de repère d'intersection. Cela illustre la possibilité pour le réseau de posséder des croisements à des niveaux différents, qui ne permettent pas de bifurcation. On remarque aussi que le trajet parcouru par un mobile selon l'itinéraire I4 passe par l'origine IX. Or, en principe, ce point est constamment occupé. L'itinéraire I4 n'est donc retenu que si l'origine IX est libre. Cela illustre la possibilité pour le réseau de posséder un nombre d'origine variable, comme c'est la cas, d'ailleurs des destinations A-I puisqu'il se présente des cas où il n'y a pas de camion à chacun des postes de chargement, mais à certains seulement. Ayant établit les quatre itinéraires Il à I4, on les classe différemment selon les circonstances d'une période donnée. Exemples: lorsque le réseau est très chargé, on peut donner la priorité de déplacement aux mobiles provenant de l'origine IV, parce que l'on a désigné ce poste pour des produits périssables et, compte tenu de cette priorité, on adopte l'itinéraire le plus court bien qu'il soit le plus chargé, parce que les mobiles venant de IV bénéficieront de l'avantage de passer lorsque les autres mobiles arrivant sur un même tronçon devront s'arrêter. E l'occurrence, il s'agirait de l'itinéraire direct 1, 2, 3, 4, 5, 6, 40. lorsque l'un des mobiles est extrêmement chargé, on adoptera pour lui l'itinéraire aboutissant le plus près du poste dont le camion est destinataire de ce chargement, en évitant les itinéraires ayant le plus de bifurcations. lorsqu'un mobile doit se déplacer le plus vite possible, on adoptera l'itinéraire donnant la plus grande vitesse, fut-il plus long en distance mais moins chargé. o etc. Selon les jours et les heures, ces itinéraires peuvent varier mais, par principe, on a sélectionnés seulement un petit nombre d'itinéraires possibles, dont l'un au moins tient compte précisément de ces jours et heures critiques. Lorsque le réseau est destiné à des mobiles inertes, c'est-à-dire non autonomes, tous les mobiles sont soumis aux règles énoncées ci-dessus car s'il en était autrement, on ne parviendrait pas au résultat cherché, certains mobiles perturbant nécessairement le déplacement des autres. Lorsque le réseau est destiné à des mobiles autonomes, on peut créer deux catégories de mobiles, les uns étant affectés à des itinéraires sélectionnés et les autres pas car ils peuvent être contrôlés individuellement pour que les uns puissent éviter les autres. C'est, bien entendu, le cas des mobiles pilotés tels que les chariots élévateurs utilisés dans de vastes entrepôts. Dans ce cas, le dispositif comprend des moyens de commande simples, tels que des signaux lumineux, des flèches de direction ou des panneaux d'interdiction qui sont interprétés par chaque pilote. Lorsque les mobiles sont télécommandés, le dispositif comprend des moyens de télécommunications aboutissant à chaque mobile pour commander ses organes de direction Lorsqu'il s'agit de mobiles inertes, comme cela est le cas de corbeilles, balancelles, palettes, etc. se déplaçant sur un réseau formé de rails ou de transporteurs, le dispositif comprend des moyens de commande situés aux intersections et aux bifurcations. Des organes de déviation tels que des barres ou des panneaux pivotants, nommés "gendarmes" sont souvent utilisés avec les transporteurs à bande ou à rouleaux et le dispositif de l'invention comprend alors des moyens de commande du pivotement de ces organes de déviation, afin d'obliger les mobiles à bifurquer ou afin de leur laisser le libre passage des intersections. Une fois arrivés à destination (A à I), les mobiles doivent revenir à l'origine (I à XII) lorsqu'ils constituent un moyen de transport. Ce n'est évidemment pas le cas lorsque les mobiles sont les objets à charger eux-mêmes. L'itinéraire de retour peut ne pas être le même que celui de l'aller parce que les circonstances ne sont pas les mêmes dans les deux cas, mais le principe de commande des mobiles et/ou des composants du réseau reste le même et il n'est pas nécessaire de répéter les explications ci-dessus qui restent valables, mutatis mutandis. La mise en oeuvre du procédé selon l'invention nécessite la prise en compte de paramètres nombreux et complexes. Pour pouvoir obtenir rapidement les données propres à la commande des mobiles et/ou des composants du réseau, on utilise un ordinateur associé à une base de données centrale, subdivisée en quatre composantes principales: La première composante comprend des données représentatives du réseau, dans son ensemble ou par fractions. Ces données ne doivent être corrigées que si le réseau lui meme est modifié de manière importante et ou sur une longue période. Elles permettent une visualisation graphique facilitant grandement l'interprétation des autres données. e Le deuxième composante comprend des statistiques ou "historique" du réseau afin de connaître la charge probable de ce réseau à un moment donné: date, heure, événements, d'une manière aussi précise que possible, tronçon par tronçon. La troisième composante comprend les informations importantes actualisées aussi souvent que nécessaire. Dans une entreprise de transport, il faut, par exemple, introduire dans cette partie de la base de données les indications d'arrivée de camions de livraison, le départ de camions chargés, la nature des produits à traiter (périssables ou pas, urgents ou pas, etc.). La quatrième composante comprend des données utiles pour des stratégies de comportement. Il peut s'agir, par exemple, du transport de produits dangereux qui imposent un certain nombre de contraintes sur le réseau, ou de l'attribution d'une priorité, ou encore d'un choix autoritaire interdisant l'un des itinéraires classés. Le dispositif comporte aussi une base opérationnelle ayant trois bases de données différentes et distinctes de celles de la base centrale la première contient un catalogue des origines et des destinations dont l'identification est susceptible d'être reproduite en clair, la deuxième est un index des repères correspondant auxdites origines et destinations, ce qui correspond, avec l'exemple de la figure 1 aux repères I à XII d'une part et aux repères A à I d'autre part. la troisième est un répertoire des codes d'accès prévus pour interdire aux personnes non autorisées la possibilité d'utiliser le dispositif. La base opérationnelle est connectée à une installation de télécommunication privée ou publique qui est d'autant plus utile que le réseau est étendu et donc que la base de traitement des informations est éloignée de certains au moins de ses points. Après chargement des camions aux points A à I, ceux-ci s'engagent sur le réseau routier qui est, en quelque sorte, le prolongement du transfert des marchandises depuis leur dégroupement jusqu'à leur regroupement. L'invention permet également de contrôler les déplacements des mobiles que sont les camions dont la différence avec des chariots ou corbeilles n'est que leur dimensions et leur structure, le service rendu étant toujours le même, à savoir de déplacer des marchandises d'un point à un autre. Pour illustrer l'invention, on va décrire maintenant un exemple d'application de l'invention au contrôle du déplacement de mobiles pilotés : chariots et autres véhicules routiers tels qu'automobiles, camions et autres. La figure 2 représente une carte de Paris et des ses environs immédiats. On suppose que l'origine O est située à Colombes, près de la gare et que la destination D est Place de la Bastille. Parmi les multiples itinéraires possibles, on en détermine quatre principaux et un cinquième de contournement en cas de chantier de gros travaux ou de manifestation: Itinéraire 1(I1) Il II s'agit des voies les plus directes qui mènent directement à La Bastille. A partir de O, bifurcation en 1 et en 2, puis tout droit jusqu'à destination. Itinéraire 2 (I2) Si Si les voies directes de Il sont trop chargées, on prévoit l'itinéraire I2. A partir de O, bifurcation en 3 et jonction en 4 avec I1 suivi jusqu'à destination. Itinéraire 3 (I3) Si Si le centre de Paris est très embouteillé, on prévoit l'itinéraire I3. A partir de O, bifurcation en 3, en 4, en 5, en 6 et 7, puis arrivée à La Bastille. Itinéraire 4 (I4) Celui-ci permet d'éviter toutes les entrées Ouest de Paris. A partir de O, traversée de 3, bifurcation en 8, en 9, en 10, en 11, en 12 et en 13, puis jonction en 14 avec I3 suivi jusqu'à destination. Itinéraire 5 (I5) Cet itinéraire est nettement plus long, en kilomètres, que les quatre précédent mais il correspond à un grand contournement par des voies généralement dégagées qui permettent d'éviter les grands encombrements des entrées dans Paris par les autoroutes. Lorsqu'il s'agit des entrées et des sorties d'une grande ville, on choisit généralement les cinq itinéraires suivants 1. les grands axes, 2. les axes secondaires, 3. une combinaison 1-2, 4. une combinaison 2-3, 5. un contournement (par exemple lors de gros travaux). L'invention permet son exploitation industrielle directe, comme on l'a décrit ci-dessus mais aussi sous forme d'un service permettant de renseigner les personnes effectuant un trajet fréquent en voiture sur les possibilités d'un itinéraire le plus rapide possible, compte tenu des conditions de circulation à un moment donné, soit immédiat soit à une date ct une heure ultérieures. Ce Service peut être décrit de la manière suivante Un Client, par exemple, prend un abonnement au Service ct lui communique un trajet depuis un point d'origine (son domicile, par exemple) jusqu'à un point de destination (son lieu de travail, par exemple). Le Service établit alors les cinq meilleurs itinéraires, selon les paramètres ci-dessus, calculés en fonction des temps de parcours moyens connus. Ces cinq itinéraires sont communiqués au Client de manière détaillée dans les deux sens aller et retour, c'est-à-dire en indiquant dans l'ordre Origine - Destination (O-D) et dans l'ordre D-O les carrefours, les noms des voies, les bifurcations, les traversées, etc. et pour chaque point caractéristique, les changements de direction "D" = droite, "G" = gauche, "T" = traverser, "S" = sortie, "E" = entrée. En outre, ces itinéraires sont représentés graphiquement sur une carte ou un plan plus ou moins schématisé. Le Client peut également recevoir un plan type d'une zone particulièrement importante telle que le boulevard périphérique dans le cas de Paris, ce que l'on a représenté sur la figure 3, zone associée à des repères caractéristiques qui sont icz les noms de entrées et des sorties, c'est-à-dire les noms des portes de Pans, ainsi que leur numéro d'ordre. Les accès du boulevard intérieur ont un numéro coinriiençant par 0 et les accès du boulevard extérieur ont un numéro commençant par 1. Le Client reçoit un numéro de compte, éventuellement associé à un code confidentiel, grâce à quoi le Client peut, à tout moment, accéder au Service par téléphone ct/ou par terminal d'ordinateur. Il peut, indifféremment, se renseigner sur le choix entre I'un des quatre itinéraires "normaux", ou l'itinéraire de contournement, ou encore sur une tronçon quelconque du boulevard périphérique, entre deux portes qu'il désigne. Si, par exemple, ces deux portes sont à peu près opposes diamCtralen7enr, le Service indiquera au Client s'il est préférable d'emprunter Ic houIcvard inténeur ou le boulevard extérieur, ces deux boulevards n'étant pas fréquentés de manière identique scion les jours et les heures considérés. Les renseignements fournis par le Service donnent toujours une évaluation du temps pour effectuer le déplacement, en fonction des itinéraires, et une tendance précisant l'évolution prévisible de ce temps sur la durée prévue du déplacement pour chaque itinéraire proposé, en augmentation et en diminution. Lorsque l'origine ou la destination ne sont pas dans une agglomération mais lorsque le Client veut soit la traverser, soit la contourner (exemple d'un trajet en France entre Tours et Reims par les autoroutes) le Service fournit un plan de Paris et une carte de la Région Parisienne avec indication de cinq itinéraires et d'un nombre limité de points d'entrée et de sortie de la zone définie Le Service indiquera alors au Client les temps de parcours de chacun des itinéraires p selon que Ic Client choisit "DEPAKT DIFFERE" ou "DEPAR.r IMMEDIAT" ou "DEPAKT CONSEILLE" la suite du processus, après la séquence commune A, est soit B (figure 5), soit C (figurc 6), soit D (figure 7). En Bi, un message confirme le choix du Client, puis l'étape B2 est une reconnaissance du code fourni par le Client et correspondant au trajet choisi. Si ce code est erroné, retour à étape A3 avec affichage du message B3. Si ce code est correct, L'étape B4 effectue une vénfication de la disponibilité du trajet dont le code a été fourni par le Client. Si ce code correspond à un trajet non sélectionné pour ce Client, celui-ci en est informé par le message B5 et est invi. à réintroduire ce code parmi ccux déjà sélectionnés. Si cc code est correct, le Client a la confirmation du trajet par rappel en B6 des adresses de départ et d'arrivée puis reçoit la réponse attendue par le message B7. Après un certain temps, le message B7 est remplacé par le message B8 de fin de séquence. En se reportant maintenant à la figure 6, on voit le diagramme correspondant à la séquence C, faisant suite à la séquence commune A. En C1. un message confirme le choix du Client, et en C2, le message rappelle que ce programme correspond à un moment précis et le Client est Invité à faire connaître son choix. Un message complémentaire en C3 donne au Client le top pour entrer la date et l'heure souhaitées pour le départ. L'étape C4 correspond à la reconnaissance des informations fournies par le Client. Au cas où ces informations ne seraient pas au format voulu, le message de C5 en Informe le Client et le programme reprend à l'étape C3. Lc programme fait alors les calculs voulus pendant qu'un message d'attente est diffusé en C6, après quoi le Client a la confirmation du trajet par rappel en C7 des adresses de départ et d'arrivée des date et heure de départ. Le message CE remplace le message C7 et fournit la réponse attendue. Après un certain temps, le message C7 est remplacé par le message CS qui conseille au Client dc vérifier l'exactitude des renseignements donnés, lors du départ effectif, puis apparaît en C10 un message dc fin dc séquence En sc reportant maiflienant à la figure 7. on oit le diagramme correspondant à la séquence D, faisant suite à la séquence commune A. Ce programme est invcrse de celui C du "DEPART DIFFERE" En effet, celui-ci correspond à un souhait du Client et, donc, à une question à laquelle le Service doit répondre sans autre initiative que celle des calculs effectués selon le procédé. La séquence D au contraire, sollicite un conseil et nécessite donc une initiative du Scrvice, qui doit fairc des investigations puisque le Client demande au Service de lui dire quel moment est le meilleur un jour donné pour bénéficier d'un itinéraire le plus rapide possible. En Dl, un message confirme le choix du Client, et rappelle que ce programme correspond à une date mais pas a un horaire, et demande au Client d'entrer la date choisie. Le programme ayant reçu l'information sur le trajet en A3 et l'information sur la date en D1, le programme est en mesure de faire les calculs voulus pendant qu'un message d'attente est diffusé en D2, après quoi le Client a la confirmation en D3 du trajet par rappel des adresses de départ et d'arrivée, des date et heure de départ, En D4, le Service indique le ou les itinéraires conseillés car dans ce programme, le Client ne peut pas indiquer un itinéraire à priori puisque celui qu'il aurait sélectionné est peut le pire de tous pour cette date là, quelle que soit I'heure de départ. Après un certain temps, le message D4 est remplacé par le message D5 qui conseille au Client de vérifier l'exactitude des renseignements donnés, lors du départ effectif, puis apparaît en D6 un message de fin de séquence. REVENDICATIONS 1. Procédé pour le contrôle du déplacement d'objets mobiles selon des trajets entre deux points désignés parmi des points quelconques d'un réseau préexistant comportant plusieurs itinéraires possibles entre ces deux points, trajets dits "aller" dans un sens et "retour" dans le sens opposé, ces deux points désignés étant indifféremment une origine ou une destination, caractérisé en ce que pour chaque trajet aller et pour chaque trajet retour, on établit au moins deux itinéraires types différents parmi les itinéraires possibles, en fonction d'au moins un paramètre, puis que, avant chaque déplacement, on établit au moins un classement des différents itinéraires types en fonction d'au moins un paramètre tel que le degré d'occupation du réseau, la charge en poids des objets mobiles, leur vitesse souhaitée, leur caractéristiques spécifiques éventuelles et autres, le tout pour une période de temps donnée, puis que l'on détermine, parmi les itinéraires classés un itinéraire sélectionné qui tient compte de l'un au moins des différents paramètres pris en considération. 2. Procédé selon la revendication 1, caracterisé en ce que le ou l'un au moins des paramètres selon lequel on établit les itinéraires types est fondé sur des données historiques des itinéraires possibles. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les objets mobiles étant de nature inerte c'est-à-dire non autonomes, le réseau ne comprend que des objets auxquels sont affectés des itinéraires sélectionnés. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on crée deux catégories d'objets mobiles dont l'une comprend des objets auxquels sont affectés des itinéraires sélectionnés. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que certains au moins des objets étant autonomes, c'est-à-dire automobiles, ils sont pilotés en fonction d'un itinéraire sélectionné. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on affecte un repère à chaque trajet aller et un repère à chaque trajet retour. 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on ne rectifie un itinéraire type que s'il intervient des modifications durables du réseau. 8. Dispositif destiné au contrôle du déplacement d'objets mobiles selon des trajets entre deux points désignés parmi des points quelconques d'un réseau préexistant comportant plusieurs itinéraires possibles entre ces deux points, trajets dits "aller" dans un sens et "retour" dans le sens opposé, ces deux points étant indifféremment une origine ou une destination, caractérisé en ce qu'il comprend d'une part un ordinateur pour une base de données centrale subdivisée en quatre composantes correspondant respectivement à: des représentations graphiques générales et particulières du réseau, des statistiques d'occupation du réseau, des informations, des stratégies de comportement, ainsi que des moyens de traitement des quatre composantes, isolément et en combinaison et des moyens d'accès à cette base centrale, et d'autre part une installation de télécommunication comprenant au moins un émetteur et au moins un récepteur connectés directement ou indirectement à une base opérationnelle reliée à la base centrale et contenant trois banques de données distinctes correspondant respectivement à un catalogue d'origines et de destinations, à un index de repères et à un répertoire de codes, cette base opérationnelle étant reliée par des voies de transmission à chaque ongine. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque objet mobile est associé à un émetteur récepteur accordé sur l'une des voies de transmission de la base opérationnelle. 10.Dispositif selon la revendication 8, caracterisé en ce que les objets mobiles sont des véhicules soit télécommandés, soit pilotés.