FR 2756960 A1 19980612 FR 9615232 A 19961211 Dispositif et procédé d'aide anti-abordage notamment pour aéronef s L'invention concerne le domaine des dispositifs embarqués, notamment dans des aéronefs, et destinés à fournir aux pilotes de ces aéronefs une assistance décisionnelle afin d'éviter les collisions aériennes, appelées généralement abordages. L'encombrement croissant de l'espace aérien dans lequel évoluent les aéronefs, nécessite une estimation permanente pour chaque aéronef des risques d'abordage qu'il encourt vis à vis des autres aéronefs. Afin de minimiser ces risques d'abordage, l'homme de l'art a tout d'abord développé un premier mode de surveillance basé au sol, puis un second mode de surveillance dit "embarqué", indépendant du premier mode. Le premier mode, basé au sol, est contrôlé par les services de la circulation aérienne (plus connus sous l'acronyme anglais ATS) et s'appuie sur une multiplicité de radars secondaires de surveillance (plus connus sous l'acronyme anglais SSR). Le second mode, embarqué, repose sur des dispositifs dits "d'anti-abordage" (plus connus sous l'acronyme anglais ACAS), destinés à apporter au pilote une description de l'espace dans lequel son aéronef se déplace, ainsi que généralement une aide à la décision afin d'effectuer une éventuelle manoeuvre d' évitement. Le principe de fonctionnement d'un ACAS consiste à instaurer un dialogue entre un aéronef dit "local" (équipé de 1ACAS), et un ou des aéronef(s) dit(s) "intrus" qui entoure(nt) cet aéronef local. L'objet de ce dialogue est l'obtention d'informations, notamment de position, par voie d'échanges de messages d'interrogation/réponse, permettant à 1'ACAS de l'aéronef local de connaître les distance(s) et altitude(s) relative(s) du ou des aéronef(s) intrus qui l'environnent, de façon très fiable en raison du mode d'obtention des informations (altitude barométrique). Des mesures interférométriques fournissant un azimut permettent à l'aéronef local de compléter la connaissance de la position relative de l'aero- nef intrus par rapport à lui-même. Connaissant cette position relative 1'ACAS de l'aéronef local est alors capable d'estimer un éventuel risque d'abordage avec l'aéronef intrus, ainsi qu'éventuellement une manoeuvre d'évitement adaptée au risque d'abordage estimé. Cette manoeuvre peut être visualisée sur un écran. Ce type de dispositif est très cher et particulièrement encombrant. L'homme de l'art a également proposé récemment un dispositif hybride dans lequel un module d'analyse de données de localisation par satellite, alimenté par des modules de localisation de type GPS (Global Positioning System) embarqués respectivement dans les aéronefs local et intrus, fournit des données de position relative à un module ACAS. Un tel dispositif (ACAS avec GPS) ne fait plus appel au message d'interrogation/réponse pour déterminer la position relative entre l'aéronef local et l'aéronef intrus, ce qui a pour conséquence, positive, de réduire notablement l'encom- brement radioélectrique de l'espace aérien. Cependant, comme le sait l'homme de l'art, les dispositifs de localisation par satellite (GPS) présentent un inconvénient majeur, dans la mesure où la panne d'un ou plusieurs satellites permettant la mesure GPS peut rester cachée pendant des périodes pouvant atteindre deux heures, avant d'être détectée. En d'autres termes, un aéronef local équipé d'un dispositif ACAS avec GPS peut fonctionner pendant des durées fort longues (jusqu'à deux heures) avec des données de position (informations) erronées. Ces informations erronées ne peuvent pas être compensées car l'aéronef local et l'aéronef intrus n'utilisent pas nécessairement des satellites identiques pour déterminer leurs positions GPS respectives. I1 en résulte qu'une erreur de position relative peut demeurer occultée avec une probabilité importante, ce qui rend de tels dispositifs inexploitables, pour des raisons évidentes de sécurité. Un but de la présente invention est de proposer un dispositif d'aide anti-abordage qui assure une grande intégrité des données de position servant à l'estimation du risque d'abordage. L'invention propose à cet effet un dispositif d'aide antiabordage comprenant - dans chaque aéronef * un module d'émission/réception pour échanger des informations avec un autre aéronef au moins, * un premier module de positionnement pour établir de premières informations représentatives d'une première mesure de son altitude, de sa longitude et de sa latitude (qui peut être absolue), * un second module de positionnement pour établir de secondes informations comprenant une seconde mesure de son altitude (qui peut être absolue), et * des moyens de gestion agencés pour gérer les informations reçues et à émettre par le module d'émission/réception, - l'aéronef local, au moins, comprenant également * des moyens de traitement pour déterminer, à partir des premières informations "locales" et de premières informations "intrus" reçues des moyens d'émission/réception (voie "GPS"), des distance et altitude relatives entre l'aéronef intrus et lui-même, associées à un temps, formant données spatio-temporelles en cours, de façon à estimer un risque d'abordage avec l'aéronef intrus. On entend par donnée de position absolue, une donnée dont les coordonnées sont parfaitement connues par rapport à un référentiel fixe, par exemple au sol. Selon l'invention, les moyens de traitement comprennent une mémoire principale dans laquelle peuvent être stockées des données spatio-temporelles. Par ailleurs, ces moyens de traitement sont agencés pour: - d'une première part, déterminer des données spatio-temporelles en cours à partir des secondes informations locales et de secondes informations intrus reçues des moyens d'émis sion/réception ("voie d' interrogation/réponse"), - d'une seconde part, effectuer une première comparaison portant sur une partie au moins des données spatio-temporelles en cours et stockées, lesdites données spatio-temporelles en cours étant soit de premières informations, soit de secondes informations, et - d'une troisième part, décider du remplacement, dans la mémoire principale, des données spatio-temporelles stockées par les données spatio-temporelles en cours, en fonction du résultat de la comparaison, de sorte que les nouvelles données spatio-temporelles stockées soient utilisées pour effectuer l'estimation du risque d'abordage entre les aéronefs local et intrus. Ainsi, désormais, l'intégrité de chaque donnée de position, qu'elle soit issue de premières ou secondes informations, est vérifiée, avant d'être utilisée pour l'estimation du risque d'abordage. Une telle vérification est rendue possible par un fonctionnement sur deux voies en parallèle, une première voie dite GPS permettant la collecte des premières informations de position GPS des aéronefs intrus, et une seconde voie dite d'interrogation/réponse permettant la collecte des secondes informations de position des aéronefs intrus. Dans la mesure où l'estimation du risque d'abordage ne nécessite que la connaissance des distance et altitude relatives, mais pas celle de l'azimut, il n'est plus nécessaire que le dispositif d'aide anti-abordage comprenne un module de mesure interférométrique. Une telle simplification permet non seulement de réduire notablement le volume du dispositif embarqué, mais surtout d'en diminuer de façon très importante le coût, permettant ainsi son installation dans de très nombreux modèles d'aéronefs. Préférentiellement, d'une part les moyens de gestion sont agencés pour provoquer l'émission périodique des premières informations, et d'autre part le module d'émission/réception est agencé pour émettre les premières informations de façon multidirectionnelle. De la sorte, les premières informations sont émises spontanément par chaque aéronef, qu'il soit local ou intrus, et dans tout l'espace, de sorte que tout aéronef présent dans l'espace aérien environnant l'aéronef émetteur puisse être averti de sa présence. De façon particulièrement avantageuse, les premières informations comprennent des données représentatives du type de l'aéronef intrus, en complément de ses données de position (qui peuvent être absolues). Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de gestion "locaux" sont agencés pour provoquer, en cas de détection de premières informations en provenance d'un aéronef intrus, l'émission par le module d'émission/réception local, à des instants choisis, d'un message d'interrogation requérant l'émission par l'aéronef intrus de ses secondes informations. Ce mode d'interrogation peut être périodique et, dans ce cas, il est préférable que la période choisie soit sensiblement plus grande que la période démission des premières informations, afin de ne pas encombrer inutilement l'espace radioélectrique. Mais, les instants démission de ces messages d'interrogation peuvent être également adaptés par les moyens de traitement, lorsque ceux-ci l'estiment nécessaire. Ainsi, la cadence démission pourra être diminuée si les premières informations GPS sont exactes, ou bien augmentée si ces informations GPS sont erronées. Avantageusement, les moyens de traitement sont agencés pour déterminer l'azimut de l'aéronef intrus par rapport à l'aéronef local à partir des premières informations locales et intrus. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, la première comparaison porte sur l'amplitude de l'écart entre la distance relative en cours et la distance relative préalablement stockée dans la mémoire principale. Préférentiellement, les moyens de traitement sont agencés pour interdire le remplacement des données spatio-temporelles stockées par les données spatio-temporelles en cours lorsque, d'une part, la valeur absolue de l'amplitude de l'écart des distances relatives est supérieure à un premier seuil, et d'autre part, les données spatio-temporelles en cours proviennent de premières informations. Ce premier seuil n'est pas forcément prédéterminé. I1 est même de préférence calculé à partir d'une constante choisie initialement et additionnée au produit du double de la vitesse maximale relative entre les aéronefs local et intrus, et de l'écart temporel associé respectivement aux données spatio-temporelles en cours et stockées. Un tel calcul de seuil permet d'affiner notablement la comparaison, ce qui contribue à améliorer encore l'intégrité des données relatives de position. Dans un mode de réalisation préférentiel, les moyens de traitement sont en outre propres à déterminer la vitesse relative en cours de l'aéronef intrus par rapport à l'aéronef local à partir des données spatio-temporelles en cours et stockées, ainsi qu'à stocker une vitesse relative en correspondance des données spatio-temporelles utilisées lors de la détermination de cette vitesse relative. Ce calcul de vitesse permet avantageusement aux moyens de traitement d'effectuer, après une première comparaison n'ayant pas entraînée d'interdiction de remplacement des données spatio-temporelles stockées, une seconde comparaison portant sur l'amplitude de l'écart entre les vitesses relatives en cours et stockée. Cette seconde comparaison, qui vient après la première comparaison, permet d'améliorer encore l'intégrité des données relatives de position, et par conséquent contribue à la fiabilité de l'estimation du risque d'abordage. Préférentiellement, les moyens de traitement sont agences pour interdire le remplacement des données spatio-temporelles stockées par les données spatio-temporelles en cours lorsque, d'une part, la valeur absolue de l'amplitude dudit écart de vitesse est supérieure à un second seuil, et d'autre part, lesdites données spatio-temporelles en cours sont issues de premières informations. Très avantageusement, le second seuil est calculé à partir d'une constante choisie préalablement et additionnée au produit du double de l'accélération maximale relative entre les aéronefs local et intrus, et de l'écart entre le temps associé aux données spatio-temporelles en cours et le temps associé aux données spatio-temporelles stockées. Tout comme le premier seuil, ce second seuil est adapté en fonction du type de l'aéronef intrus. Mais bien entendu, on peut envisager en variante un second seuil prédéfini. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les moyens de traitement comprennent une table de correspondance entre des types d'aéronefs différents et leurs vitesse et accélération maximales respectives. I1 est ainsi possible, connaissant le type de l'aéronef, lequel peut faire partie des premières informations, de tirer directement de la table de correspondance la vitesse maximale de l'aéronef concerné, et par conséquent d'en déduire tout aussi directement la vitesse maximale relative servant au calcul du premier seuil. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les moyens de traitement sont agencés pour autoriser le remplacement des données spatio-temporelles stockées par les données spatio-temporelles en cours lorsque les données spatiotemporelles en cours sont issues de secondes informations, et cela quels que soient les résultats respectifs des première et seconde comparaisons. Ainsi, dans la mesure où la distance relative obtenue par la voie d'interrogation/réponse est considérée comme beaucoup plus fiable que celle obtenue par la voie GPS, on considère qu'en cas de comparaison incohérente, se sont les données GPS qui sont erronées, et par conséquent on les remplace par les données de la voie d'interrogation/réponse. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les moyens de traitement sont aptes à interrompre, pendant une durée choisie, la détermination des données spatio-temporelles issues des premières informations, lorsque l'amplitude de l'écart entre les distances relatives en cours et stockée est supérieure au premier seuil, ou l'amplitude de l'écart entre les vitesses relatives en cours et stockée est supérieure au second seuil. I1 en résulte que, lorsque les moyens de traitement sont sûrs que les données de position issues de la voie GPS sont erronées, ils décident automatiquement de neutraliser cette voie d'acquisition de données, pour ne plus tenir compte que de l'autre voie (d' interrogation/réponse ) qui fournit les secondes informations, lesquelles sont prioritaires dans la mesure où elles sont beaucoup plus fiables que les données GPS. Préférentiellement, les moyens de traitement sont aptes à produire une alarme lorsque l'amplitude de l'écart entre les distances relatives en cours et stockée est supérieure au premier seuil, ou l'amplitude de l'écart entre les vitesses relatives en cours et stockée est supérieure au second seuil. Cela permet d'avertir le pilote, ou le copilote, que les données GPS de l'aéronef local et/ou de l'aéronef intrus sont erronées. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les moyens de traitement comprennent un module de filtrage pour effectuer, avant la première comparaison, le filtrage d'au moins la distance relative en cours, déterminée à partir des premières informations "locales" et de premières informations "intrus". Un tel filtrage, qui peut être réalisé, par exemple, par un filtre de type Kalman utilisant les vitesse et accélération maximales de l'aéronef intrus, permet de réduire les erreurs qui entachent les données de position (éventuellement absolue) fournies par un module GPS. Préférentiellement, les moyens de traitement du dispositif comprennent un module propre à estimer une manoeuvre d'évitement adaptée au risque d'abordage estimé. Par ailleurs, il est préférable que le dispositif comprenne des moyens de visualisation, d'au moins la manoeuvre d'évitement, et de préférence également de l'alarme, laquelle n'est pas obligatoirement de type sonore. L'invention propose également un procédé d'aide anti-abordage, du type comprenant les étapes suivantes a) équiper chaque aéronef d'un module d'émission/réception pour l'échange d'informations avec un autre aéronef au moins, d'un premier module de positionnement propre à établir de premières informations représentatives d'une première mesure de l'altitude, la longitude et la latitude (qui peuvent être absolus) de l'aéronef, un second module de positionnement propre à établir de secondes informations comprenant une seconde mesure de l'altitude (qui peut être absolue) de l'aéronef, ainsi que des moyens de gestion des informations reçues et émises par le module d'émission/réception, et b) équiper l'aéronef local, au moins, de moyens de traitement propres à déterminer, à partir des premières informations "locales" et de premières informations "intrus" reçues des moyens d'émission/réception, des distance et altitude relatives entre l'aéronef local et l'aéronef intrus, associées à un temps, formant données spatio-temporelles en cours, pour estimer un risque d'abordage avec l'aéronef intrus. Le procédé selon l'invention est caractérisé par le fait qu'il comprend également les étapes suivantes c) prévoir dans l'aéronef local une mémoire principale propre à stocker des données spatio-temporelles, et agencer lesdits moyens de traitement de sorte qu'ils puissent déterminer des données spatio-temporelles en cours à partir des secondes informations locales et de secondes informations "intrus", d) réceptionner de premières ou secondes informations issues d'un aéronef intrus, puis, à l'aide des moyens de traitement, dl) déterminer des données spatio-temporelles en cours à partir desdites informations reçues, d2) comparer une partie au moins des données spatio -temporelles en cours et stockées à un seuil, puis, d3) remplacer dans la mémoire principale les données spatio-temporelles stockées par les données spatio-temporelles en cours, en cas de non fran chissement du seuil, afin d'estimer le risque d'abordage entre les aéronefs local et intrus, ou bien, d4) réitérer les étapes dl) à d3) avec de nouvelles premières ou secondes informations, si le résultat de la comparaison indique le franchissement dudit seuil. Dans la description qui suit, faite à titre d'exemple, on se réfère aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 illustre schématiquement un dispositif selon 1' invention; - la figure 2 est un diagramme-bloc détaillant les moyens de traitement du dispositif selon l'invention; - la figure 3 illustre les positions relatives d'un aéronef local et d'un aéronef intrus dans un référentiel rapporté à l'aéronef local; et - la figure 4 est un algorithme illustrant les principales étapes d'un algorithme pouvant être mis en oeuvre par un dispositif selon l'invention. On se réfère tout d'abord aux figures 1 à 3 pour décrire un exemple de réalisation d'un dispositif d'aide anti-abordage selon l'invention. Dans cet exemple, on ne considérera qu'un unique aéronef local 1, et un unique aéronef intrus 2 se trouvant à portée radioélectrique de l'aéronef local 1. Sur la figure 1, l'aéronef intrus 2 comporte notamment un module de gestion dit "intrus" 3 connecté à un dispositif d'émission/réception comprenant, avec une antenne 12, un transpondeur mode S référencé 4. Un transpondeur mode S est capable d'émettre des messages (spontanés, d'une part, de réponse d'autre part) selon un protocole prédéterminé (format ou trame binaire des messages, instants d'émission, notamment). Ces messages peuvent comprendre le numéro d'identification de l'aéronef dans lequel le transpondeur est implanté, accompagné d'autres informations (qui seront ici sa position GPS, ou bien son altitude barométrique éventuellement absolue). En outre, les messages de réponse sont émis avec un décalage temporel fixe, typiquement 128 microsecondes, par rapport à la réception de l'interrogation correspondante. L'altitude est ici traditionnellement de type barométrique, mais elle porurait être du type baro-inertiel. L'aéronef intrus 2 comprend un premier module 5 de positionnement par satellite (module GPS), qui détermine périodiquement la latitude, la longitude et l'altitude absolues de l'aéronef intrus. Un second module 6 (positionnement partiel) fournit une donnée d'altitude d'une origine différente, dite "autonome" (altitude barométrique de préférence, qui peut être rendue absolue). Les données des modules 5 et 6 sont fournies notamment au module de gestion 3. La précision des données de position GPS dépend du mode de fonctionnement du module GPS, selon qu'il est de type différentiel ou non. Cependant, quelle que soit cette précision, la position GPS peut parfois être erronée: comme le sait l'homme de l'art, la panne d'un ou plusieurs satellites peut rester indétectée pendant un temps assez long (jusqu'à deux heures). L'altitude barométrique fournie par le module d'altitude autonome 6 est considérée comme beaucoup plus précise que l'altitude fournie par le module GPS (en raison notamment de la défaillance possible d'un ou plusieurs satellites permettant l'obtention des données de position du module GPS 5). Les données de position GPS, ainsi que les données d'altitude autonome sont rafraîchies périodiquement (leurs périodes respectives ne sont pas forcément les mêmes). Préférentiellement, à chaque réception de données de position GPS, le module de gestion 3 provoque l'émission desdites données GPS ("premières informations") par le transpondeur 4. Cette émission des premières informations est matérialisée sur la figure 1 par la ligne en tiretés-points SL. Afin de permettre la transmission des données de position GPS de l'aéronef intrus à un maximum d'autres aéronefs situés dans l'espace environnant, l'émission de ces premières informations s'effectue de préférence de façon omnidirectionnelle, à l'aide de ce que l'homme de l'art des systèmes "MODE-S" appelle des "squitters longs". Un squitter long, qui peut être émis spontanément à des instants définis par un protocole normalisé, comprend des informations sous forme binaire (en général 112 bits). Dans le cas présent, ces informations comprennent les données de position GPS fournies par le module GPS 5, ainsi que le type (ou numéro d'identification) de l'aéronef intrus. L'aéronef local 1 (matérialisé sur la figure 1 par des tirets) comprend, comme l'aéronef intrus 2, un premier module GPS 7, un second module d'altitude autonome 8, et un module de gestion 9. Son dispositif d'émission/réception comprend un module d'interrogation/réponse 11, auquel peut être adjoint un transpondeur 10, ce qui est admis dans la suite. Bien entendu, le module GPS 7 et le module d'altitude autonome 8 sont, comme dans l'aéronef intrus 2, couplés au module de gestion local 9 afin que celui-ci puisse émettre périodiquement au moins ses données GPS par son transpondeur 10. Par ailleurs, le module GPS 7 est également couplé à un module 13 de calcul de la position relative par données GPS. De même, le module d'altitude autonome 8 est couplé à un module 14 de calcul de position relative par interrogation/réponse. On reviendra ci-après sur ces deux modules de calcul 13 et 14. Les modules de calcul de positions relatives 13 et 14 sont respectivement couplés au module de gestion local 9 qui leur fournit les données de position absolue reçues de l'aéronef intrus 2. On verra plus loin que la donnée d'altitude barométrique peut être obtenue de l'aéronef intrus 2. Connaissant d'une part les données de positions GPS absolues de l'aéronef intrus 2 contenues dans les premières informations reçues, et les données de positions GPS absolues de l'aéronef local (déterminées par le module GPS 7), le module de calcul 13 peut en déduire la distance relative DR1 séparant l'aéronef intrus 2 de l'aéronef local 1 par la voie GPS. De même, le module de calcul 14 peut obtenir la distance relative DR2 séparant l'aéronef intrus 2 de l'aéronef local 1 par la voie d'interrogation/réponse. On prend l'indice i (i=l ou i=2) pour indiquer le type d'information traitée, ou en d'autres termes le mode d'obtention des données de positions. Ainsi, on définit deux voies de traitement Wi (W1 et W2) comprenant chacune un module de positionnement et un module de calcul de position relative. On appellera donc voie 1 (W1) la voie de traitement GPS, et voie 2 (W2) la voie de traitement d'interrogation/réponse. Bien entendu, ces modules de calcul de positions relatives fournissent non seulement une distance relative DRi, mais également une altitude relative ARi. En outre, la voie 1 (W1) fournit l'azimut AZ de l'aéronef intrus 2 par rapport à l'aéronef local 1. Dans le cas de la voie 1 (W1), un changement de repère peut être nécessaire pour obtenir les distance DR1 et altitude AR1 relatives, ainsi que l'azimut AZ. Les données relatives calculées par les modules de calcul de position 13 et 14 sont fournies à un module de traitement 15, dont l'architecture générale est détaillée sur la figure 2, en correspondance d'une donnée temporelle Ti permettant de dater précisément (à environ 50 nanosecondes près, par exemple à l'aide d'une horloge à quartz) l'instant de réalisation du calcul de position relative. Par définition, on appellera "données spatio-temporelles en cours" des données qui viennent d'être déterminées sur lune des voies Wi à l'instant Ti. Le module de gestion local 9 est agencé pour, d'une part, recevoir les premières informations contenant les données GPS de l'aéronef intrus, et d'autre part, pour dialoguer avec ce même aéronef intrus 2 par l'intermédiaire de messages d'interrogation et de messages de réponse. Ces messages sont échangés selon un mode de communication identique à celui d'un ACAS, lequel est sensiblement identique à celui utilisé pour le dialogue entre les SSR et les aéronefs en vol. L'aéronef local émet un message d'interro gation à une première fréquence (typiquement 1030 MHz), et reçoit des messages de réponse du ou des aéronef(s) intrus sur une seconde fréquence (typiquement 1090 MHz). Le format d'un message d'interrogation/réponse est de préférence de 56 bits, mais on pourrait utiliser un autre format. A l'interrogation, il contient une requête et un numéro d'identification précisant à quel aéronef cette requête est adressée. Pour la réponse, il contient le numéro d'identification de l'aéronef qui répond accompagné de son altitude, par exemple barométrique; les "secondes informations" reçues sont formées de cette altitude et de la distance. Préférentiellement, dès que le module de gestion local 9 reçoit des premières informations sous forme de squitter long émis spontanément, il considère alors qu'un aéronef intrus se trouve dans son environnement direct, soit à une portée d'environ 50 milles nautiques. I1 décide alors d'instaurer un dialogue avec cet aéronef intrus 2 afin de déterminer, notamment, son altitude barométrique absolue. Pour ce faire, il provoque l'émission, par le module d'interrogation/réponse 11, d'un message d'interrogation, lequel requiert de la part de l'aéronef intrus son altitude barométrique absolue. Cette voie d'interrogation/réponse est schématisée sur la figure 1 par des tirets référencés I/R. L'altitude barométrique est contenue dans le message de réponse. Compte-tenu du décalage temporel fixe de 128 microsecondes entre la réception de l'interrogation et l'émission de la réponse, une mesure temporelle effectuée au niveau de l'interrogateur fournit le double du temps de parcours local/intrus, et par là la distance local/intrus. Par définition, on appelle secondes informations l'altitude barométrique et cette distance, ensemble. L'émission des squitters longs SL et celle des interrogations/réponses I/R ne se font pas selon le même format (les 5 premiers bits identifient la nature du message). Le module de gestion local 9 est donc capable de les discriminer. Ainsi, les premières informations contenues dans un squitter long SL seront aiguillées sur la voie 1 (W1), tandis que les secondes informations I/R seront aiguillées sur la voie 2 (W2). Préférentiellement, les messages d'interrogation sont émis périodiquement par l'aéronef local 1 dès lors qu'il est au courant de la présence de l'aéronef intrus dans l'espace qui l'environne. Egalement de façon préférentielle, la période qui s'écoule entre deux réceptions de squitters longs SL est beaucoup plus petite que celle qui s'écoule entre deux réceptions de messages de réponse. Typiquement, on prendra pour période entre deux squitters longs 500 millisecondes, tandis que la période entre deux messages de réponse sera comprise entre 5 et 10 secondes. Cela permet de ne pas surcharger l'espace radioélectrique, qui est déjà suffisamment encombré par ailleurs. Bien entendu, la période d'émission entre deux Comme indiqué précédemment, à réception du tout premier squitter long SL émis par l'aéronef intrus 2, le module de gestion local 9 aiguille les premières informations contenues dans ce squitter long sur la voie 1 (W1). Les données de positions GPS de l'aéronef intrus sont alors soustraites, au niveau du module de calcul de position GPS relative 13, des données de position GPS locale fournies par le module GPS local 7. Ce module de calcul 13 en déduit des données spatiotemporelles en cours comprenant la distance relative DR1, l'altitude relative AR1, l'azimut AZ et un temps de référence T1. Il adresse ces données spatio-temporelles en cours au module de traitement 15 qui comprend tout d'abord, de préférence, un module de filtrage 16 destiné à effectuer un lissage desdites données pour diminuer l'erreur commise sur, au moins, le calcul de la distance relative DR1. Le lissage consiste en fait à ramener l'erreur EGpS qui entache les mesures de position absolue fournies par les modules GPS 5 et 7, à une erreur Ed inférieure ou égale à eGpS et dépendant du mode de lissage retenu. Préférentiellement, ce lissage est effectué par un filtre de type Kalman, lequel utilise notamment les vitesse et accélération relatives maximales de l'aéronef intrus par rapport à l'aéronef local. Ces vitesse Vinas et accélération Amax relatives sont fournies, de préférence, par une table de correspondance stockée dans une mémoire 17. Cette table de correspondance comprend en entrée une multiplicité de types "ou numéros d'identification" d'aéronefs différents, et en sortie une multiplicité de multiplets, associés respectivement à des types différents d'aéronefs, et comprenant chacun la vitesse maximale et l'accélération maximale de l'aéronef concerné. Le module de filtrage 16 délivre en sortie des données spatio-temporelles en cours filtrées DR'1, AZ, AR1 et T1 qui sont ensuite préférentiellement stockées dans une mémoire auxiliaire 18 formant mémoire tampon. Puis, elles sont adressées à un module de comparaison 19 couplé à la mémoire 17 contenant la table de correspondance. Dans la mesure où les données spatio-temporelles en cours qui viennent d'être obtenues sont les premières concernant l'aéronef intrus 2, celles-ci ne peuvent pas faire l'objet d'une quelconque comparaison, et par conséquent elles sont directement stockées dans une mémoire principale 20 sous la forme d'un multiplet comprenant DR'1, AR1, AZ, T1, ainsi que de préférence une donnée indiquant la voie de traitement W1. Ce multiplet de données spatio-temporelles stocké dans la mémoire principale 20 est alors utilisé par un module d'estimation du risque d'abordage 21 entre l'aéronef local 1 et l'aéronef intrus 2. En fait, comme cela est parfaitement connu de l'homme de l'art, seules les données de distance et d'altitude relatives sont utilisées par le module d'estimation du risque d'abordage 21. Le risque d'abordage estimé alimente alors de préférence un module 22 d'estimation d'une manoeuvre d'évitement de l'aéronef intrus 2 adaptée au risque estimé. Les modules d'estimation de risques d'abordage 21 et de manoeuvre d'évitement 22 étant identiques à ceux qui sont utilisés dans les dispositifs de type ACAS, il est donc inutile de les décrire plus en détail. On se référera à la norme T-CAS2, publiée sous la référence DO-185A par le RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics). Préférentiellement, le module de traitement 15 est couplé, par l'intermédiaire au moins de son module d'estimation de manoeuvre d'évitement 22 à un moniteur (ou écran) permettant la visualisation de l'aéronef intrus 2 dans un référentiel rapporté à l'aéronef local, ainsi que de la manoeuvre d'évitement proposée. La visualisation des positions relatives des deux aéronefs est rendue possible, dans ce cas, du fait de la connaissance des distances et altitudes relatives, ainsi que de l'azimut. Dès que les données spatio-temporelles en cours sont connues du module de traitement 15, celui-ci les adresse au module de gestion local 9, lequel peut alors provoquer l'émission d'un message d'interrogation contenant le numéro d'identification de l'aéronef intrus 2. Etant donné que la fréquence d'émission spontanée des squitters longs SL est, dans cet exemple, beaucoup plus grande que celle des messages d'interrogation, l'aéronef local a le temps de traiter au moins un nouveau squitter long SL contenant de nouvelles premières informations en provenance de l'aéronef intrus 2, avant de réceptionner un premier message de réponse de l'aéronef intrus. Le traitement de ces nouvelles premières informations est identique à celui décrit pour les premières informations précédentes, jusqu'à l'arrivée au niveau de la mémoire-tampon auxiliaire 18. Les nouvelles premières informations ont servi à déterminer de nouvelles données spatio-temporelles DR'1, AR'1, AZ et T1, en cours. Ces données en cours viennent remplacer (ou écraser) automatiquement les précédentes données, puis sont adressées au module de comparaison 19 qui est agencé pour effectuer une première comparaison entre les nouvelles données spatio-temporelles en cours et les anciennes donnees spatio-temporelles stockées dans la mémoire principale 20. Cette première comparaison porte, plus précisément, sur les distances relatives en cours et stockées. Pour ce faire, le module de comparaison 19 effectue tout d'abord une soustraction entre la distance relative en cours (notée DRn) et la distance relative stockée (DRn~l). La valeur absolue de cette soustraction fait ensuite l'objet dune comparaison à un premier seuil qui est, de préférence, adaptable. Le premier seuil est calculé par le module de comparaison 19 à partir, de préférence, de l'erreur Ed, la vitesse maximale relative Vmax et l'écart temporel entre l'obtention des deux distances relatives (Tn La formule représentative de ce premier test est donnée ci dessous : (I) (DRn,- DRn-1 s DRn~l| s 2 Vmax x (Tn - T,,1) + 2 Ed Si la valeur absolue de l'écart entre les deux distances relatives est supérieure au premier seuil (partie droite de l'inégalité I), alors le module de comparaison 19 produit une alarme indiquant que les données spatio-temporelles qui viennent d'être reçues sont incohérentes par rapport aux précédentes données spatio-temporelles stockées dans la mémoire principale 20. Cette alarme peut être sonore et/ou visuelle. Lorsque l'alarme est de type visuel, celle-ci peut être visualisée sur l'écran du module d'affichage 23 indiquant alors au pilote, ou à un copilote, que les dernières données GPS (locales et/ou intrus) ne sont pas fiables. Cette alarme est de préférence accompagnée par un message adressé par le module de comparaison 19 au module de gestion local 9 par l'intermédiaire de la ligne 24, afin que ledit module de gestion inhibe pendant une durée prédéterminée, par exemple 10 secondes, la voie 1 (W1). Ainsi, pendant toute cette durée d'inhibition, aucune première information contenue dans un squitter long SL émis par l'aéronef intrus 2 ne sera traitée par l'aéronef local 1. Par conséquent, seules les secondes informations contenues dans les messages de réponse (données d'interrogation/réponse fiables) pourront être traitées par l'aéronef local 1. En revanche, si la valeur absolue de l'écart entre les distances relatives en cours et stockée est inférieure au premier seuil (partie droite de l'inégalité ci-dessus), la donnée de distance relative en cours est alors considérée comme cohérente par rapport à la précédente donnée. Préférentiellement, mais cela n'est pas obligatoire, on effectue alors une seconde comparaison portant sur les vitesses relatives en cours et stockée. La vitesse relative en cours est calculée en effectuant le rapport entre, dune part, la distance relative stockée soustraite de la distance relative en cours (DRn - DR~1), et d'autre part le temps associé à la distance relative stockée soustrait du temps associé à la distance relative en cours (Tn-Tn-l): (Il) Vn = (DRn - DRn-1) / (Tn - T,,1) Cette donnée de vitesse est alors intégrée au multiplet de données spatio-temporelles stocké dans la mémoire principale 20. La seconde comparaison est réalisée en effectuant la soustraction entre la vitesse en cours Vn et la vitesse stockée Vn~l, puis en comparant la valeur absolue de cette différence de vitesses à un second seuil qui est de préférence établi par le module de contrôle 19, mais qui, bien entendu, peut être prédéterminé. Ce second seuil est obtenu en effectuant l'addition entre un seuil de vitesse Ev choisi et le produit de l'accélération maximale Amax de l'aéronef intrus par la différence temporelle entre le temps Tn associé à la vitesse en cours Vn et le temps Tnî associé à la vitesse stockée Vn~l. En résumé, la seconde comparaison consiste en la vérification de l'inéquation ci-dessous (III) |Vn - Vn~ll s 2 Amax x (Tn - Tn~l) + 2 EV Deux cas se présentent. a) La valeur absolue de la différence des vitesses est inférieure au second seuil (partie droite de l'inéquation cidessus). Dans ce cas la vitesse en cours de l'aéronef intrus est considérée comme cohérente. Les données spatio-temporelles en cours sont alors adressées par le module de comparaison 19 à la mémoire principale 20 en vue de leur mémorisation en remplacement des données spatio-temporelles précédemment stockées. b) La valeur absolue de la différence de vitesse est supérieure au second seuil. Dans ce cas, les données spatiotemporel les en cours sont considérées comme incohérentes par rapport aux données spatio-temporelles précédemment stockées dans la mémoire principale 20. Le module de comparaison 19 émet alors le même type d'alarme que celle émise lors de la première comparaison, avec les mêmes conséquences, à savoir l'inhibition pendant une durée prédéterminée de la voie 1 (W1). Dès réception d'un premier message de réponse I/R, le module de gestion local 9 aiguille les secondes informations qu'il contient (altitude barométrique absolue et durée de l'allerretour) à la voie 2 (W2), laquelle en déduit, en tenant compte de ses propres secondes informations (altitude barométrique absolue fournie par son module d'altitude autonome 8), l'altitude relative AR2, la distance relative DR2 et le temps associé T2. Ces trois données forment les nouvelles données spatio-temporelles en cours qui sont alors adressées au module de traitement 15, lequel les adresse à la mémoire auxiliaire 18 où elles viennent remplacer les précédentes données spatio-temporelles, à l'exception de l'azimut, lequel selon les options peut être soit supprimé, puisqu'il ne fait pas partie des données accessibles par la voie 2 (W2), soit conservé. Ces nouvelles données spatio-temporelles en cours, issues de la voie 2 (W2), sont alors comparées par le module de comparaison 19 aux dernières données spatio-temporelles stockées dans la mémoire principale 20, et issues de la voie 1 (W1). Deux cas se présentent alors. a) Les données spatio-temporelles en cours sont incohérentes par rapport aux précédentes données spatio-temporelles stockées. Dans ce cas, dans la mesure où les mesures d'altitude autonome sont considérées comme beaucoup plus fiables que les mesures GPS, les données spatio-temporelles précédemment stockées dans la mémoire principale 20 et issues de la voie 1 (W1) sont considérées comme erronées, et par conséquent on procède au remplacement (dans la mémoire principale 20) de ces données erronées par les nouvelles données spatiotemporelles en cours qui sont supposées être exactes. Le module de comparaison 19 émet alors une alarme indiquant que les données GPS fournies par l'aéronef intrus sont erronées. Par ailleurs, ce module de comparaison 19 adresse au module de gestion local 9, par l'intermédiaire de la ligne 24, un message lui ordonnant d'inhiber la voie 1 (W1). En option, le module de gestion local 9 peut être agencé pour adresser un message d'alarme à l'aéronef intrus 2, afin de lui signaler que ses données GPS sont peut être erronées. Ce signalement ne peut être que conditionnel dans la mesure où l'erreur GPS provient du module GPS intrus et/ou du module GPS local. b) Les données spatio-temporelles en cours sont cohérentes par rapport aux données spatio-temporelles précédemment stockées, et par conséquent on procède bl) soit directement au remplacement des données spatiotemporelles stockées dans la mémoire principale 20 par les nouvelles données spatio-temporelles en cours, si le dispositif ne prévoit pas de seconde comparaison, b2) soit, dans le cas contraire, à la seconde comparaison, qui aboutira à l'émission d'une alarme (cas a)) ou bien au remplacement des données spatio-temporelles stockées dans la mémoire principale 20 par les nouvelles données spatiotemporelles en cours. Dans les cas a) comme b), les données spatio-temporelles issues de la voie 2 servent à l'établissement du risque d'abordage, puis à l'estimation de la manoeuvre d'évitement qui sera ensuite affichée sur l'écran du module de visualisation 23 en tenant compte, quoi qu'il arrive et dans la mesure où cela s'avère possible, de l'azimut déterminé à partir des premières informations précédemment stockées. Dans le cas contraire, la localisation de l'intrus ne pourra pas être affichée, mais une manoeuvre d'évitement en vertical (changements d'altitude) pourra cependant être calculée. Dans le cas b), si les données GPS et d'interrogation/réponse en provenance de l'aéronef intrus 2 sont cohérentes, le traitement se poursuit par le traitement des informations reçues suivantes (premières ou secondes). Sur la figure 4 se trouve illustré un algorithme regroupant les principales étapes de traitement des informations (premières ou secondes) reçues de l'aéronef intrus 2. Dans une étape 100, on réceptionne des informations (premières ou secondes), puis on les aiguille sur la voie concernée (voie 1 (W1) ou voie 2 (W2)). Dans une étape 110, on calcule la distance relative DRi, l'altitude relative ARi, , ainsi qu'éventuellement l'azimut AZ (voie 1 uniquement), et on y associe un temps Ti. Dans une étape 115 on effectue un test sur la voie W1 ou W2 utilisée. Si cette voie est W2 (i=2), alors on passe directement à une étape 130 qui sera décrite plus loin. En revanche, si cette voie est W1 (i=l), alors on procède dans une étape 120 au filtrage des données spatio-temporelles, puis on passe à l'étape 130. Dans cette étape 130, on mémorise de façon temporaire les données spatio-temporelles en cours. Si le module de comparaison comprend deux niveaux de comparaison, on procède alors dans une étape 140 au calcul de la vitesse en cours Di de l'aéronef intrus 2. Dans une étape 150, on effectue un test pour vérifier, par comparaison, l'intégrité de la distance relative en cours dl. Si cette première comparaison est négative (incohérence entre les données de distance relative en cours et stockée), on passe directement à une étape 160 dans laquelle on émet une alarme. En revanche, lorsque le résultat de la première comparaison est positif (cohérence des données de distance relative), on procède dans une étape 180 à un autre test portant sur la cohérence des données de vitesses relatives en cours et stockée (il s'agit en fait d'une seconde comparaison). Deux nouveaux cas se présentent alors. a) Le résultat de la seconde comparaison est positif (cohérence des données de vitesses en cours et stockée), et dans ce cas on procède dans une étape 190 au remplacement des données spatio-temporelles stockées par les données spatiotemporelles en cours jugées cohérentes. On procède alors, dans une étape 200, au calcul du risque d'abordage avec l'aéronef intrus à partir des données spatio-temporelles qui viennent d'être stockées, ainsi qu'éventuellement à l'estima- tion d'une manoeuvre d'évitement. Puis, dans une étape 210, on procède à la visualisation, d'une part, de l'aéronef intrus par rapport à l'aéronef local dans un référentiel rattaché à cet aéronef local, et d'autre part, de la manoeuvre d'évitement proposée. Cette visualisation ne peut être effectuée qu'à condition que le module de traitement 15 connaisse l'azimut de l'avion intrus. Par contre, le risque d'abordage peut être calculé dans tous les cas, puisque la distance est connue. Après cette étape 210 on revient à l'étape 100, en vue de réceptionner d'éventuelles nouvelles informations (premières ou secondes). b) Si le résultat de la seconde comparaison (étape 180) est négatif (incohérence des données de vitesses en cours et stockée), on passe à l'étape 160 pour émettre l'alarme. Puis on effectue dans une étape 165 un test sur le numéro (i) de la voie (Wi) dont sont issues les données spatio-temporelles en cours. Si cette voie est la voie 2 (W2), on passe à l'étape 190 dans laquelle on procède au remplacement des données spatiotemporel les stockées par les données spatio-temporelles en cours jugées cohérentes, puis on effectue les étapes 200 et 210 avant de retourner à l'étape 100. Si la voie est la voie 1 (W1), on effectue une étape 170 dans laquelle on inhibe la voie 1 de traitement pendant une durée prédéterminée, mais qui peut être adaptée en fonction des circonstances, de sorte que désormais, pendant toute la durée de l'inhibition, seules les données correspondant à la voie 2 (W2) soient traitées, puis on retourne à l'étape 100. L'invention ne se limite pas à la forme de réalisation décrite ci-avant, mais elle embrasse toutes les variantes que pourra développer l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. Ainsi, on peut envisager un dispositif dans lequel on n'effectue que des premières comparaisons à un seuil prédéterminé ou déterminé par le module de traitement à partir de paramètres partiellement différents de ceux décrits. I1 en va de même pour le seuil utilisé lors des secondes comparaisons, lequel pourra être prédéterminé ou déterminé par le module de traitement à partir de paramètres partiellement différents de ceux décrits. De même, on a décrit un dispositif dans lequel on prévoit des modules d'estimation de risque d'abordage et de manoeuvre d'évitement ainsi que des moyens de visualisation, mais on peut envisager de n'utiliser que le module d'estimation de risque d'abordage seul, ou couplé soit au module d'estimation de manoeuvre d'évitement, soit aux moyens de visualisation. Par ailleurs, les aéronefs local et intrus pourront être tous les deux équipés de modules de traitement. D'autre part, le module de traitement d'un aéronef local pourra gérer en parallèle plusieurs aéronefs intrus et estimer un risque d'abordage avec chacun d'entre eux tout en proposant une unique manoeuvre d'évitement permettant à l'aéronef local d'éviter simultanément tous ces aéronefs intrus. Enfin, on a décrit un mode de communication reposant sur l'emission/reception de squitters longs et celle de messages d'interrogation/réponse, mais d'autres modes de communication peuvent être envisagés pourvu qu'il permette l'échange de données de position et d'identification. Revendications 1. Dispositif d'aide anti-abordage, notamment entre des aéronefs local (1) et intrus (2), chaque aéronef comprenant un module d'émission/réception (10,11;4,12) propre à échanger des informations avec un autre aéronef au moins, un premier module de positionnement (7;5) propre à établir de premières informations représentatives d'une première mesure de l'altitude, la longitude et la latitude de l'aéronef, un second module de positionnement (8;6) propre à établir de secondes informations comprenant une seconde mesure de l'altitude de l'aéronef, ainsi que des moyens de gestion (9;3) agencés pour gérer les informations reçues et à émettre par le module d'émission/réception, l'aéronef local (1), au moins, comprenant des moyens de traitement (15) propres à déterminer des distance (Dans et altitude (AR) relatives entre l'aéronef local (1) et l'aéro- nef intrus (2), associées à un temps (ton) formant données spatio-temporelles en cours, à partir des premières informations "locales" et de premières informations "intrus" reçues des moyens d'émission/réception, pour estimer un risque d'abordage avec l'aéronef intrus (2), caractérisé en ce que les moyens de traitement (15) comprennent une mémoire principale (20) propre à stocker des données spatio-temporelles, et sont agencés pour, d'une première part, déterminer des données spatio-temporelles en cours à partir des secondes informations locales et de secondes informations "intrus", d'une seconde part, effectuer une première comparaison portant sur une partie au moins des données spatio-temporelles en cours et stockée, et d d'une troisième part, décider du remplacement, dans la mémoire principale (20), des données spatio-temporelles stockées par les données spatio-temporelles en cours, en fonction du résultat de ladite comparaison, de sorte que les nouvelles données spatio-temporelles stockées soient utilisées pour effectuer l'estimation du risque d'abordage entre les aéronefs local et intrus. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de gestion (9;3) sont agencés pour provoquer l'émission périodique des premières informations. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le module d'emission/reception (10,11;4,12) est agencé pour émettre les premières informations de façon multidirectionnelle. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les premières informations comprennent des données représentatives du type de l'aéronef émetteur. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de gestion "locaux" (9) sont agencés pour provoquer, en cas de détection de premières informations en provenance d'un aéronef intrus, l'émission par le module d'émission/réception local (10,11), à des instants choisis, d'un message d'interrogation requérant l'émission par l'aéronef intrus (2) de ses secondes informations. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de traitement (15) sont propres à déterminer l'azimut de l'aéronef intrus (2) par rapport à l'aéronef local (1) à partir des premières informations locales et intrus. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la première comparaison porte sur l'amplitude de l'écart entre la distance relative en cours (Dans et la distance relative préalablement stockée (DRn~l) dans la mémoire principale (20). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de traitement (15) sont agencés pour interdire le remplacement des données spatio-temporelles stockées par les données spatio-temporelles en cours lorsque, d'une part, la valeur absolue de l'amplitude dudit écart de distance relative (DR) est supérieure à un premier seuil, et d'autre part, lesdites données spatio-temporelles en cours sont issues de premières informations. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le premier seuil est calculé à partir d'une constante choisie additionnée au produit du double de la vitesse maximale relative entre les aéronefs local (1) et intrus (2), et de l'écart entre le temps (Tn) associé aux données spatio temporelles en cours et le temps (Tn-l ) associé aux données spatio-temporelles stockées. 10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les moyens de traitement sont propres à déterminer la vitesse relative (Vn > en cours de l'aéronef intrus par rapport à l'aéronef local à partir des données spatio-temporelles en cours et stockées, et à stocker une vitesse relative (Vn) en correspondance des données spatiotemporelles utilisées lors de sa détermination. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens de traitement (15) sont agencés pour effectuer, après une première comparaison n'ayant pas entraînée d'interdiction de remplacement des données spatio-temporelles stockées, une seconde comparaison portant sur l'amplitude de l'écart entre les vitesses relatives en cours (Vn > et stockée (Vn-1) 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de traitement (15) sont agencés pour interdire le remplacement des données spatio-temporelles stockées par les données spatio-temporelles en cours lorsque, d'une part, la valeur absolue de l'amplitude dudit écart de vitesse est supérieure à un second seuil, et d'autre part, lesdites données spatio-temporelles en cours sont issues de premières informations. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le second seuil est calculé à partir d'une constante choisie additionnée au produit du double de l'accélération maximale relative entre les aéronefs local (1) et intrus (2), et de l'écart entre le temps (ton) associé aux données spatiotemporelles en cours et le temps (Tn~l) associé aux données spatio-temporelles stockées. 14. Dispositif selon lune des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que les moyens de traitement (15) comprennent une table de correspondance entre des types d'aéronefs différents et leurs vitesse et accélération maximales respectives. 15. Dispositif selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que les moyens de traitement (15) sont agencés pour autoriser le remplacement des données spatiotemporelles stockées par les données spatio-temporelles en cours lorsque lesdites données spatio-temporelles en cours sont issues de secondes informations, quels que soient les résultats respectifs des première et seconde comparaisons. 16. Dispositif selon l'une des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que les moyens de traitement (15) sont aptes à interrompre, pendant une durée choisie, la détermination des données spatio-temporelles issues des premières informations, lorsque l'amplitude de l'écart entre les distances relatives en cours (DRn > et stockée (DRn~l) est supérieure au premier seuil, ou l'amplitude de l'écart entre les vitesses relatives en cours (Vn > et stockée (Vn~l) est supérieure au second seuil. 17. Dispositif selon l'une des revendications 12 à 16, caractérisé en ce que les moyens de traitement (15) sont aptes à produire une alarme lorsque l'amplitude de l'écart entre les distances relatives en cours (DRn) et stockée (DRn-1) est supérieure au premier seuil, ou l'amplitude de l'écart entre les vitesses relatives en cours (Vn) et stockée (Vn~l) est supérieure au second seuil. 18. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que les moyens de traitement (15) compren nent un module de filtrage (16) propre à effectuer, avant une première comparaison, le filtrage d'au moins la distance relative en cours (DRn > déterminée à partir de premières informations "locales" et de premières informations "intrus". 19. Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que le module de filtrage (16) est un filtre de type Kalman utilisant les vitesse et accélération maximales de l'aéronef intrus. 20. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que les moyens de traitement comprennent un module (22) propre à estimer une manoeuvre d'évitement adaptée au risque d'abordage estimé. 21. Dispositif selon la revendication 20, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de visualisation (23) d'au moins la manoeuvre d'évitement. 22. Procédé d'aide anti-abordage, notamment entre des aéronefs local (1) et intrus (2), du type comprenant les étapes suivantes a) équiper chaque aéronef d'un module d'émission/réception (10,1l;4,12) pour l'échange d'informations avec un autre aéronef au moins, d'un premier module de positionnement (7;5) propre à établir de premières informations représentatives d'une première mesure de l'altitude, la longitude et la latitude de l'aéronef, un second module de positionnement (8;6) propre à établir de secondes informations comprenant une seconde mesure de l'altitude de l'aéronef, ainsi que des moyens de gestion des informations reçues et émises par le module d'émission/réception, et b) équiper l'aéronef local (1), au moins, de moyens de traitement (15) propres à déterminer, à partir des premières informations "locales" et de premières informations "intrus" reçues des moyens d'émission/réception, des distance (DRn) et altitude (AR) relatives entre l'aéronef local et l'aéronef intrus, associées à un temps (ton) formant données spatio temporelles en cours, pour estimer un risque d'abordage avec l'aéronef intrus (2), caractérisé en ce qu'il comprend également les étapes suivantes c) prévoir dans l'aéronef local (1) une mémoire principale (20) propre à stocker des données spatio-temporelles, et agencer lesdits moyens de traitement (15) de sorte qu'ils puissent déterminer des données spatio-temporelles en cours à partir des secondes informations locales et de secondes informations "intrus", d) réceptionner de premières ou secondes informations issues d'un aéronef intrus, puis, à l'aide des moyens de traitement, dl) déterminer des données spatio-temporelles en cours à partir desdites informations reçues, d2) comparer une partie au moins des données spatio-temporelles en cours et stockées à un seuil, puis, d3) remplacer dans la mémoire principale (20) les données spatio-temporelles stockées par les données spatio-temporelles en cours, en cas de non fran chissement du seuil, afin d'estimer le risque d'abordage entre les aéronefs local (1) et intrus (2), ou bien, d4) réitérer les étapes dl) à d3) avec de nouvelles premières ou secondes informations, si le résultat de la comparaison indique le franchissement dudit seuil.