FR 2760421 A1 19980911 FR 9703216 A 19970310 La présente invention concerne un procédé de réglage de l'angle de carrossage d'une roue de véhicule et plus particulièrement d'une automobile. Elle concerne également un dispositif de réglage de cet angle de carrossage. Actuellement, l'angle de carrossage est le plus souvent fixe. Cet angle a tendance à être choisi en fonction de la configuration de la route. Cette technique est très employée avec les véhicules de compétition, surtout les voitures de rallye, où l'angle de carrossage est assez important, ceci afin d'améliorer la tenue de route et la rigidité en virage. Néanmoins, cette configuration n'est pas adéquate pour la conduite en ligne droite et l'usure des pneumatiques est très importante. De ce fait, les véhicules de série ont un angle de carrossage qui est un compromis entre les conditions de route en ligne droite et en courbe. Certains constructeurs ont donc décidé de faire varier cet angle en fonction des contraintes imposées par la route. Ainsi, le document EP-A-0.340.823 a pour objet un dispositif pour contrôler la longueur des bras de suspension des véhicules automobiles. Au moins un bras de suspension de chaque roue d'un essieu de véhicule est formé d'au moins deux barres interconnectées par des éléments télescopiques qui, sur commande, sont capables de rapprocher ou d'éloigner ces barres l'une par rapport à l'autre, ceci afin de réduire ou d'augmenter la longueur du bras de manière à changer l'orientation des roues arrières du véhicule. Le document WO-A-92/00201 propose un dispositif de réglage actif de la roue d'un véhicule à moteur comprenant un agencement ayant un organe de réglage qui permet aux organes de guidage de la roue d'être reliés de manière articulée au support de la roue et de manière pivotante à la carrosserie du véhicule, indépendamment de l'agencement et/ou au-dessus d'un axe de rotation de roue. L'organe de réglage peut, pour obtenir des modifications obligatoires de la position de la roue, en fonction de paramètres de conduite, être déplacé autour d'un axe de pivotement formé, sous l'axe de rotation de la roue, par une articulation de la barre d'accouplement (du côté du support de la roue) et par une articulation du bras de suspension (également du côté du support de la roue). L'organe de réglage comprend au moins un cylindre hydraulique qui peut s'agrandir ou se rétrécir pour modifier la position de la roue par l'intermédiaire d'une unité de commande, en fonction de paramètres de roulement tels que le trajet élastique des roues, l'accélération transversale, la vitesse, l'accélération longitudinale, la décélération, le couple d'embardée et l'angle de braquage. Les dispositifs proposés sont relativement complexes, avec de nombreuses pièces supplémentaires par rapport à un véhicule qui ne comporte pas un tel appareillage. Il découle de cet état de fait que les risques de panne sont multipliés et que le surcoût peut grever le prix de vente du véhicule. Le demandeur a réalisé une invention qui a essayé de solutionner les problèmes ci-dessus exposés. Cette invention est exposée dans le document WO-A-91/14609 et a trait à un système pour la correction automatique du carrossage d'une roue sur un véhicule en fonction des courbes de la route, caractérisé en ce que la roue est soumise en un point situé au-dessous de son axe, à l'action d'un poussoir constitué par une tige fixe en rotation et mobile axialement, par coopération entre un filetage extérieur situé à son extrémité opposée au point d'action sous la roue, et un filetage intérieur d'un goujon fixe axialement mais entraîné en rotation par un moteur électrique, monté sur un élément de la suspension du véhicule coaxialement à ladite tige et dont la rotation est elle-même commandée en durée et en direction par un microprocesseur recevant à chaque instant du système de direction, les informations sur les courbes négociées par le véhicule. Ce système bien qu'il soit plus simple, nécessite encore une automatisation, c'est-à-dire que la commande du moteur électrique doit être effectuée par un ensemble de capteurs. Or la présence d'un moteur électrique au niveau du triangle de suspension n'est pas idéale pour une pièce qui a déjà beaucoup de contraintes à subir. De plus, il y a au moins deux moteurs, l'un à gauche, l'autre à droite, si l'un des deux tombe en panne le véhicule va avoir un comportement très délicat, voire dangereux. De plus, l'utilisation d'une tige poussoir mobile à l'intérieur d'un goujon, où seul le goujon est solidaire du triangle, créée un porte-à-faux préjudiciable à la fiabilité de l'ensemble. La présente invention se démarque donc de ce dernier document de l'état de la technique en proposant, d'une part, un dispositif de réglage de l'angle de carrossage, qui comporte peu de pièces, il n'y a plus forcément besoin de moteur électrique, et qui est plus fiable, puisque la tige est solidaire de l'extrémité du triangle, et d'autre part, un procédé de réglage de cet angle de carrossage. A cet effet, l'invention concerne un procédé de réglage de l'angle de carrossage d'une roue de véhicule ; la roue, portée par une fusée, est solidarisée au châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un triangle articulé, d'un porte-fusée et d'une suspension, caractérisé en ce qu'il consiste à transformer, temporairement et réversiblement, le mouvement de rotation de la roue en un mouvement de basculement du porte-fusée. Selon un mode préférentiel de fonctionnement, le procédé met en oeuvre une vis, reliant le triangle et le porte-fusée, et un écrou, solidaire dudit porte-fusée, d'une part, la vis est dévissée dès que le véhicule entre dans un virage, où la roue concernée est située à l'extérieur du virage, et d'autre part, la vis est vissée dès que ledit véhicule sort dudit virage. La vis éloigne le porte-fusée du triangle dès que le véhicule entre dans un virage, où la roue concernée est située à l'extérieur du virage, et les rapproche dès que ledit véhicule sort dudit virage. La présente invention concerne également un dispositif de réglage de l'angle de carrossage d'une roue de véhicule ; la roue, portée par une fusée, est solidarisée au châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un triangle articulé, d'un porte-fusée et d'une suspension, caractérisé par le fait qu'il comporte - une vis reliant le triangle et le porte-fusée, - un écrou solidaire dudit porte-fusée et coopérant avec la vis, - une transmission du mouvement de rotation de tout élément solidaire de la roue vers la vis, et - un moyen de débrayage de la transmission par rapport à l'élément ou d'embrayage de celle-ci pour permettre soit le vissage soit le dévissage de la vis par rapport à l'écrou. La vis comporte trois parties actives - un moyen de fixation, situé à l'une des extrémités, qui coopère avec une forme complémentaire du triangle, - une cannelure, située à l'autre extrémité, qui coopère avec la transmission, et - un filetage intermédiaire, qui coopère avec l'écrou pour permettre le basculement du porte-fusée. Tout d'abord, la transmission est une cascade de pignons positionnée sensiblement en arc de cercle, avec un pignon central constitué par la cannelure de la vis. Enfin, chacun des deux pignons d'extrémité de la cascade peut être engrené par l'élément en rotation solidaire de la roue. Le nombre de pignon(s) situé d'un côté de la cannelure est impair et situé de l'autre côté de ladite cannelure est pair, pour permettre le vissage ou le dévissage de la vis. D'une part, la cannelure est mobile en rotation et longitudinalement, et d'autre part, le reste des pignons est mobile en rotation et en basculement. D'une part, le moyen d'embrayage de la transmission, par rapport à l'élément en rotation solidaire de la roue, est constitué par un carter solidaire de la cascade de pignons, non compris la cannelure de la vis, et d'au moins un électroaimant qui, une fois activé, fait pivoter le carter dans un sens ou dans l'autre, afin de permettre l'engrènement entre l'un des pignons d'extrémité et ledit élément en rotation solidaire de ladite roue, et d'autre part, le moyen de débrayage de la transmission par rapport à l'élément en rotation solidaire de la roue, est constitué par le carter et par au moins un ressort de rappel en position, lorsque l'électroaimant n'est pas activé, afin qu'aucun des pignons d'extrémité ne soit engrené par ledit élément en rotation solidaire de ladite roue. L'écrou comporte sur sa périphérie une languette rayonnante, de part et d'autre de cette languette sont présents deux ressorts qui sont donc compressés chacun entre ladite languette et le carter. L'élément en rotation solidaire de la roue est constitué par le disque de frein. Le disque de frein est denté sur sa périphérie. Les dessins ci-joints sont donnés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs. Ils représentent un mode de réalisation selon l'invention. Ils permettront de comprendre aisément l'invention. La figure 1 représente une vue générale en perspective du dispositif de réglage selon l'invention sans la transmission. La figure 2 représente une vue générale en perspective du dispositif de réglage selon l'invention. La figure 3 représente une vue précise en perspective de l'ensemble vis-écrou associé à la transmission et au moyen de débrayage ou d'embrayage. La figure 4 représente une vue latérale selon F de la figure 2 du dispositif au point mort. La figure 5 représente une vue latérale selon F de la figure 2 du dispositif lors du vissage. La figure 6 représente une vue latérale selon F de la figure 2 du dispositif lors du dévissage. La figure 7 représente une vue en coupe selon A-A de la figure 4. La figure 8 représente une vue en coupe selon B-B de la figure 5. La figure 9 représente une vue en coupe selon C-C de la figure 6. La figure 10 représente une vue en perspective de troisquarts du dispositif équipant un demi-train d'automobile. La présente invention concerne un dispositif de réglage 1 de l'angle de carrossage des roues 2 d'un véhicule, tel qu'une automobile, en fonction des courbes d'une route. L'angle de carrossage a pour but d'améliorer l'adhérence des roues 2 d'une automobile sur la route, dans les virages. Cet angle permet à la bande de roulement des pneumatiques de rester en contact à 100% avec le sol. Le dispositif de réglage 1 de l'angle de carrossage de la roue 2 d'un véhicule est tel que la roue 2, portée par une fusée, est solidarisé au châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un triangle 4 articulé, d'un porte-fusée 5 et d'une suspension 6. Sur les figures telles que représentées, on note la présence d'un cardan 25, mais ce mode de réalisation du dispositif de réglage 1 peut être utilisé sur des roues qui ne sont pas motrices. Le dispositif de réglage 1 de l'angle de carrossage comporte essentiellement une vis 7 qui relie le triangle 4 et le portefusée 5. I1 comporte également un écrou 8 coopérant avec la vis 7. Cet écrou 8 est solidaire de l'extrémité inférieure du portefusée 5. Le dispositif comporte une transmission 9 du mouvement de rotation de tout élément 10 solidaire de la roue 2 vers le porte-fusée 5. Le mode de réalisation de la transmission 9 sera décrit plus précisément dans la description qui suit. Enfin, le dispositif de réglage 1 comporte un moyen 11 de débrayage ou d'embrayage de la transmission 9 par rapport à l'élément 10 solidaire de la roue 2. Ce moyen de débrayage ou d'embrayage 11 va permettre, selon l'état de débrayage ou d'embrayage, le vissage ou le dévissage de la vis 7 par rapport audit élément 10, et donc le déplacement de l'écrou 8 le long de ladite vis 7. On comprend bien que l'élément essentiel de cette invention réside dans la vis 7 qui est essentiellement constituée de trois parties actives 12, 13 et 14. Deux parties situées aux extrémités de la vis 7 permettent, d'une part, la fixation, il s'agit du moyen de fixation 12, situé à l'extrémité, orienté en direction du centre du véhicule, et d'autre part, une cannelure 13, située à l'autre extrémité, orientée vers l'extérieur dudit véhicule, qui coopère avec la transmission 9. Enfin, il y a une partie portée par le corps de la vis 7 qui consiste en un filetage intermédiaire 14, qui coopère avec l'écrou 8, pour permettre le déplacement longitudinal du porte-fusée 5. Le moyen de fixation 12 est constitué par une rotule 12 qui coopère avec une forme complémentaire 15 du triangle 4. La présente invention concerne donc également un procédé de réglage de l'angle de carrossage d'un roue de véhicule qui peut être réalisé par un procédé de mise en oeuvre du dispositif qui vient d'être évoqué. Ce procédé consiste essentiellement à transformer temporairement et réversiblement le mouvement de rotation de la roue 2 en un mouvement linéaire de la vis 7 qui relie le triangle 4 au porte-fusée 5. Cette vis 7 est dévissée dès que le véhicule rentre dans un virage où la roue 2 concernée est à l'extérieur du virage, et ladite vis 7 est vissée dès que ledit véhicule sort de ce virage. Bien entendu, si l'on revient au dispositif 1, il est évident que ladite vis 7 est dévissée ou vissée par rapport à l'écrou 8. De ce fait, la vis 7 éloigne le porte-fusée 5 du triangle 4, dès que le véhicule entre dans un virage, où la roue 2 concernée est située à l'extérieur du virage et les rapproche dès que ledit véhicule sort dudit virage. L'axe longitudinal de la vis 7 est sensiblement perpendiculaire au plan du mouvement de rotation de la roue 2. Il est donc évident que la vis 7 est animée d'un mouvement de rotation sur elle-même, à l'intérieur de l'écrou 8, qui lui est fixe en rotation. L'écrou 8 est animé d'un mouvement sensiblement linéaire correspondant au déplacement longitudinal de celui-ci 8 sur la vis 7 du fait du vissage ou du dévissage. Or l'écrou 8 est solidaire du porte-fusée 5, qui est lui-même solidarisé à la suspension 6. L'ensemble écrou 8 - porte-fusée 5 suspension 6 est indéformable, si ce n'est au niveau de la fonction de suspension. De ce fait, lorsque l'écrou 8 est animé d'un mouvement linéaire, l'ensemble 8-5-6 a un mouvement de basculement par rapport au point d'ancrage supérieur 3 de la suspension. C'est ce basculement qui créé l'angle de carrossage de la roue 2. La transmission 9, évoquée au début de la description du dispositif de réglage 1, est en fait constituée d'une cascade de pignons référencés 13 et 16 à 18. Cette cascade de pignons est sensiblement positionnée en arc de cercle. Elle comporte tout d'abord un pignon central 13 qui est en fait constitué par la cannelure 13 de la vis 7. Elle comporte également deux pignons 16 et 17 d'extrémité de la cascade qui peuvent chacun être engrené par l'élément en rotation 10, solidaire de la roue 2. Le nombre de pignons 16 situé d'un côté de la denture de la roue 13 est impair, alors que le nombre de pignons 17 et 18 situé de l'autre côté de ladite denture 13 est pair, ceci pour permettre, soit le vissage, soit le dévissage de l'écrou 8 dans la vis 7, et ce, malgré le mouvement de rotation de la roue 2 qui est le plus souvent unidirectionnelle. Bien entendu, le mouvement de la roue 13 est identique à la vis 7, alors que le reste des pignons 16 à 18 est solidaire d'un carter 22 et est mobile en rotation et en basculement. En fait, sur les figures, il y a une roue 13 fixe en translation mais libre en rotation, de sorte que la largeur de cette roue 13 est équivalente à la largeur des pignons 16 et 18 adjacents. Selon un premier mode de réalisation, représenté aux figures 1, 2 et 4 à 9, la roue 13 est solidaire d'un manchon de commande 27 qui est en libre translation. Ce manchon 27 comporte une fente longitudinale 28 dans laquelle est présent au moins un clavetage 29 qui permet la liaison en rotation entre la roue 13 et la vis de commande 7. Enfin, il y a une bride de liaison 30 en translation de la roue 13. Comme représenté sur les figures 4 à 9, la vis 7 a un déplacement longitudinal par rapport à l'écrou 8, selon F5 lors du vissage et selon F6 lors du dévissage. Bien entendu, en position de repos, la transmission 9 n'est pas engrenée par l'élément 10, solidaire de la roue 2, c'est ce qui est bien représenté à la figure 4. Selon un second mode de réalisation, représenté aux figures 3 et 10, la roue 13 est solidaire des cannelures 31 portées par l'une des extrémités de la vis 7. La longueur des cannelures 31 est égale à la largeur d'un des pignons 13 ou 16 à 18 adjacent ajoutée au débattement longitudinal de la vis 7. Le moyen d'embrayage 11 de la transmission 9, par rapport à l'élément en rotation 10, est constitué par le carter 22 solidaire de la cascade de pignons 16 à 18, non compris la roue 13, et est constitué également de deux électroaimants 19 et 26 qui, une fois activé, font pivoter ledit carter 22 dans un sens, selon F3 de la figure 5, ou dans l'autre sens, selon F4 de la figure 6, afin de permettre l'engrènement entre l'un des pignons 16 ou 17 d'extrémité de la cascade, et ledit élément 10 en rotation. Le moyen de débrayage 11 de la transmission 9 est constitué également par le carter 22 et par deux ressorts 20 et 21 de rappel en position dudit carter 22 dans une position où la cascade de pignons n'est pas engrenée par l'élément 10, voir la figure 4. En fait, pour permettre le bon fonctionnement du moyen de débrayage ou d'embrayage 11 de la transmission 9, l'écrou 8 comporte sur sa périphérie une languette rayonnante 23 du portefusée 5. Cette languette 23 est une délimitation entre deux logements dans lesquels sont présents les deux ressorts 20 et 21. Chaque ressort 20 ou 21 est compressé entre ladite languette 23 et le carter 22. Ces ressorts 20 et 21 sont surmontés par les deux électroaimants 19 et 26 qui sont présents dans les deux logements et vont permettre le pivotement du carter 22, afin de permettre l'engrènement de la cascade de pignons. L'élément en rotation 10, qui est solidaire de la roue 2, est constitué, sur les figures, par le disque de frein 10. Pour se faire, le disque de frein 10 est denté sur sa périphérie 24. Néanmoins, cet élément en rotation pourrait être constitué par toute autre pièce, telle que la fusée, la jante de la roue, etc. La seule nécessité est que cet élément soit toujours en rotation, selon F1 ou F2 de la figure 2, lorsque le véhicule roule. Le dispositif 1 et le procédé de réglage de l'angle de carrossage seront donc dépendants de l'activation ou non des électroaimants 19 et 26. Cette activation peut être réalisée, soit de façon purement mécanique par des jeux de leviers, de basculeurs ou tout élément connu par l'homme du métier pouvant permettre la mise en oeuvre de chaque électroaimant 19 ou 26 d'un état inerte à un état activé. Il peut par exemple s'agir d'un dispositif à inertie en fonction de la vitesse du véhicule dans les virages. Un tel dispositif à inertie peut être constitué par un levier articulé à sa base et comportant à son sommet un poids. Ce levier est monté mobile dans un plan transversal au sens de déplacement du véhicule, et il basculera à droite ou à gauche selon le virage abordé. Des tirants peuvent ou non transmettre une force vers le dispositif objet de l'invention pour permettre son fonctionnement tel que décrit. De manière également connue, on pourrait utiliser une commande par microprocesseur, lui-même recevant des informations par l'intermédiaire de capteurs, soit au niveau de la direction, soit au niveau des suspensions, etc. Suivant ce système, lors du passage dans une courbe orientée, par exemple vers la droite, la manoeuvre correspondante de la direction sera détectée par le microprocesseur qui gérera l'activation de l'électroaimant en lui envoyant une information. Cette information déterminera donc la légère rotation en durée et en direction du carter 22 concerné, de telle manière que cette rotation agira sur la cascade de pignons qui ira engrener sur l'élément 10. La rotation, engendrée au niveau de la vis 7, va permettre le vissage de ladite vis 7 provoquant ainsi une poussée axiale de la vis 7 sur ladite roue 2 avant gauche par l'intermédiaire du porte-fusée 5. La roue avant gauche aura donc un angle de carrossage négatif plus important qu'en ligne droite, ce qui permettra à la bande de rester en contact avec la route à 100%. Après le passage de cette courbe, les capteurs informeront le microprocesseur que la courbe est terminée et celui-ci enverra une information vers l'électroaimant 19 ou 26 pour que le carter 22 pivote en sens inverse afin de ramener la vis 7 par dévissage et réduire ainsi l'angle de carrossage et reconfigurer l'ensemble du train pour une ligne droite, ou éventuellement un autre virage. REFERENCES 1. Dispositif de réglage de l'angle de carrossage 2. Roue de véhicule 3. Point d'ancrage supérieur de la suspension 4. Triangle 5. Porte-fusée 6. Suspension 7. Vis 8. Ecrou 9. Transmission du mouvement de l'élément 10 vers la vis 7 10. Elément en rotation solidaire de la roue 2 ou disque de frein 11. Moyen de débrayage ou d'embrayage de la transmission 9 12. Moyen de fixation de la vis 7 ou rotule 13. Denture de la vis 7 ou pignon central ou roue 14. Filetage intermédiaire de la vis 7 15. Forme du triangle 4 complémentaire de la rotule 12 16. Pignon d'extrémité de la transmission 9 17. Pignon d'extrémité de la transmission 9 18. Pignon intermédiaire de la transmission 9 19. Electro-aimant 20. Ressort de rappel en position de l'écrou 8 21. Ressort de rappel en position de l'écrou 8 22. Carter 23. Languette rayonnante de l'écrou 8 24. Denture du disque de frein 10 25. Cardan 26. Electroaimant 27. Manchon de commande 28. Fente longitudinale du manchon 27 29. Clavetage de liaison entre la roue 13 et la vis 7 30. Bride de liaison en translation de la roue 27 31. Cannelures de la vis 7 F1. Mouvement de rotation de la roue 2 en marche avant F2. Mouvement de rotation de la roue 2 en marche arrière F3. Basculement de la transmission 9 pour permettre le vissage F4. Basculement de la transmission 9 pour permettre le dévissage F5. Déplacement dû au vissage de la vis 7 dans l'écrou 8 F6. Déplacement dû au dévissage de la vis 7 dans l'écrou 8 REVENDICATIONS 1. Procédé de réglage de l'angle de carrossage d'une roue de véhicule ; la roue, portée par une fusée, est solidarisée au châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un triangle articulé, d'un porte-fusée et d'une suspension, caractérisé en ce qu'il consiste à transformer, temporairement et réversiblement, le mouvement de rotation de la roue en un mouvement de basculement du porte-fusée. 2. Procédé, selon la revendication 1, mettant en oeuvre une vis reliant le triangle et le porte-fusée, et un écrou solidaire dudit porte-fusée, caractérisé en ce que la vis est dévissée dès que le véhicule entre dans un virage, où la roue concernée est située à l'extérieur du virage, et que la vis est vissée dès que ledit véhicule sort dudit virage. 3. Procédé, selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vis éloigne le porte-fusée du triangle dès que le véhicule entre dans un virage, où la roue concernée est située à l'extérieur du virage, et les rapproche dès que ledit véhicule sort dudit virage. 4. Dispositif de réglage (1) de l'angle de carrossage d'une roue (2) de véhicule ; la roue (2), portée par une fusée (3), est solidarisée au châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un triangle (4) articulé, d'un porte-fusée (5) et d'une suspension (6), caractérisé par le fait qu'il comporte - une vis (7) reliant le triangle (4) et le porte-fusée (5), - un écrou (8) solidaire dudit porte-fusée (5) et coopérant avec la vis (7), - une transmission (9) du mouvement de rotation de tout élément (10) solidaire de la roue (2) vers la vis (7), et - un moyen (11) de débrayage de la transmission (9) par rapport à l'élément (10) ou d'embrayage de celle-ci (9) pour permettre soit le vissage soit le dévissage de la vis (7) par rapport à l'écrou (8). 5. Dispositif, selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la vis (7) comporte trois parties actives - un moyen de fixation (12), situé à l'une des extrémités, qui coopère avec une forme complémentaire (15) du triangle, - une cannelure (13), située à l'autre extrémité, qui coopère avec la transmission (9), et - un filetage intermédiaire (14), qui coopère avec l'écrou (8) pour permettre le basculement du porte-fusée (5). 6. Dispositif, selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la transmission (9) est une cascade de pignons (13 et 16 à 18) positionnée sensiblement en arc de cercle, avec un pignon central (13) constitué par la cannelure (13) de la vis (7), et que chacun des deux pignons (16 ou 17) d'extrémité de la cascade peut être engrené par l'élément en rotation (10) solidaire de la roue (2). 7. Dispositif, selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le nombre de pignon(s) (16) situé d'un côté de la cannelure (13) est impair et (17 et 18) situé de l'autre côté de ladite cannelure (13) est pair, pour permettre le vissage ou le dévissage de la vis (7). 8. Dispositif, selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé par le fait que la cannelure (13) est mobile en rotation et longitudinalement, et que le reste des pignons (16 à 18) est mobile en rotation et en basculement. 9. Dispositif, selon les revendications 4 et 8, caractérisé par le fait que le moyen d'embrayage (11) de la transmission (9), par rapport à l'élément en rotation (10) solidaire de la roue (2), est constitué par un carter 22 solidaire de la cascade de pignons (16 à 18), non compris la cannelure (13) de la vis (7), et d'au moins un électroaimant (19 et/ou 26) qui, une fois activé, fait pivoter le carter 22 dans un sens ou dans l'autre, afin de permettre l'engrènement entre l'un des pignons (16 ou 17) d'extrémité et ledit élément (10) en rotation solidaire de ladite roue (2), et que le moyen de débrayage (11) de la transmission (9) par rapport à l'élément en rotation (10) solidaire de la roue (2), est constitué par ledit carter 22 et par au moins un ressort de rappel (20 et/ou 21) en position, lorsque l'électroaimant (19 et/ou 26) n'est pas activé, afin qu'aucun des pignons d'extrémité (16 et 17) ne soit engrené par ledit élément en rotation (10) solidaire de ladite roue (2). 10. Dispositif, selon les revendications 4 et 9, caractérisé par le fait que l'écrou (8) comporte sur sa périphérie une languette rayonnante (23) solidaire du porte-fusée (5), de part et d'autre de cette languette (23) sont présents deux ressorts (20 et 21) qui sont donc compressés chacun entre ladite languette (23) et le carter (22). 11. Dispositif, selon l'une des revendications 4, 6, 9 ou 10, caractérisé par le fait que l'élément en rotation (10) solidaire de la roue (2) est constitué par le disque de frein (10). 12. Dispositif, selon la revendication 11, caractérisé par le fait que le disque de frein (10) est denté sur sa périphérie (24).