FR 2763280 A1 19981120 FR 9806114 A 19980514 La présente invention concerne un pneumatique ayant une armature de talon constituée d'un fil de noyau et de plusieurs couches de gainage stratifiées autour de celui-ci. En général, une contrainte importante est appliquée à une partie de talon dans un pneumatique utilisé à grande vitesse et avec une lourde charge, par exemple un pneumatique pour un avion pendant le roulement du pneumatique. En conséquence, une armature de talon résistant à une telle contrainte importante doit être agencée dans la partie de talon. Comme armature de talon résistant à la contrainte importante, on connaît jusqu'à présent une armature de talon telle que celle décrite dans JP A-53-51804 qui est désignée par talon à câbles formée par enroulement hélicoïdal de plusieurs fils de diamètre mince autour d'un fil unique de diamètre épais pour former une couche de gainage, et stratification d'une pluralité de telles couches de gainage les unes au-dessus des autres. Dans une telle armature de talon, chacune des couches de gainage est formée en enroulant les fils de gainage dans un état fortement serré, de sorte que à supporter la contrainte importante ci-dessus. Le terme "état fortement serré" utilisé ici signifie un état où un nombre maximum de fils de gainage sont noyés dans chacune des couches de gainage. Toutefois, lorsque le pneumatique ayant cette armature de talon classique est utilisé pendant une longue durée, il existe un problème selon lequel une rupture par fatigue est produite dans les fils de gainage d'une deuxième couche de gainage à partir du côté le plus extérieur, diminuant la durabilité dans la partie de talon comme mentionné ci-dessous. C'est-à-dire que, puisque chacune des couches de gainage est construite en enroulant les fils de gainage dans un état fortement serré, et que le nombre de fils de gainage noyés dans l'état fortement serré est obligatoirement un entier positif, les surfaces externes des fils de gainage contigus (fils nus) ne sont pas habituellement proches les uns des autres, de sorte qu'un léger espace existe entre les fils de gainage (la somme de tous les espaces dans une couche de gainage est supérieure à zéro, mais est inférieure au diamètre d'un fil de gainage). En conséquence, lors dans la vulcanisation d'un tel pneumatique, du caoutchouc disposé autour de l'armature de talon s'écoule dans l'intérieur de l'armature de talon à travers un léger espace entre les fils de gainage contigus dans une direction radiale. Dans le cas par exemple, du pneumatique pour avions, du caoutchouc recouvre toute la périphérie d'un fil de gainage situé dans la couche de gainage la plus externe et s'écoule vers l'intérieur dans une deuxième couche de gainage à partir du côté le plus externe dans la direction radiale, à travers les espaces entre les fils de gainage de la couche de gainage la plus externe de sorte que à recouvrir environ 10 à 20% dans la partie extérieure de chaque fil de gainage dans la deuxième couche de gainage dans la direction radiale. A cet effet, dans l'armature de talon classique, une plus grande partie des fils de gainage contigus dans la deuxième couche de gainage à partir de la face la plus externe, est opposée, entre eux dans un état nu, tandis que tous les fils de gainage contigus à partir d'une troisième couche et sur les couches de gainage sont opposés entre eux dans un état nu. Dans cet état, lorsqu'un tel pneumatique roule à grande vitesse sous une lourde charge, la quantité de déformation produite dans chaque couche de gainage (fils de gainage) devient plus grande lorsque la couche de gainage s'approche de la face la plus externe, de sorte que les fils de gainage nus contigus de la deuxième couche de gainage viennent directement en contact entre eux, produisant une usure forte, et ainsi une forte contrainte est provoquée de manière répétée à l'intérieur du fil de gainage dans la deuxième couche de gainage pour produire finalement une rupture par fatigue. Bien que la quantité de déformation produite dans la couche de gainage la plus externe soit la plus importante parmi les diverses couches de gainage, toute la périphérie de chaque fil de gainage dans la couche de gainage la plus externe est recouverte de caoutchouc comme mentionné ci-dessus, de sorte que les fils de gainage contigus ne sont pas directement en contact entre eux et ainsi une rupture par fatigue ne se produit pratiquement jamais dans les fils de gainage de la couche de gainage la plus externe. En conséquence, un but de l'invention consiste à fournir un pneumatique capable d'améliorer la durabilité d'une partie de talon en contrôlant effectivement la rupture par fatigue du fil de gainage dans la deuxième couche de gainage à partir de la face la plus externe. Selon un premier aspect de l'invention, il est proposé un pneumatique ayant une partie de talon renfermant une armature de talon formée par enroulement hélicoïdal de plusieurs fils de gainage de diamètre mince autour d'un fil de noyau de diamètre épais pour former une couche de gainage et stratification d'une pluralité de telles couches de gainage les unes au-dessus des autres, dans lequel le nombre final des fils de gainage dans la couche de gainage la plus externe est inférieur au nombre final des fils de gainage dans la couche de gainage la plus externe dans un état fortement serré. Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un pneumatique ayant une partie de talon renfermant une armature de talon formée par enroulement hélicoïdal de plusieurs fils de gainage de diamètre mince autour d'un fil de noyau de diamètre épais pour former une couche de gainage et stratification d'une pluralité de telles couches de gainage les unes au-dessus des autres, dans lequel la périphérie de chaque fil de gainage constituant une deuxième couche de gainage à partir de la face la plus externe est recouverte au préalable d'un revêtement de caoutchouc. Lorsque le nombre final des fils de gainage de la couche de gainage la plus externe est plus petit que le nombre final des fils de gainage dans la couche de gainage la plus externe dans un état fortement serré, tel que défini dans le premier aspect de l'invention, la somme des espaces existant entre les fils de gainage dans la couche de gainage la plus externe est plus grande, seulement du produit du nombre final réduit et du diamètre du fil de gainage, par rapport à la somme des espaces existants entre les fils de gainage dans l'état fortement serré (qui est supérieure à zéro mais inférieure au diamètre du fil de gainage comme mentionné précédemment), et ainsi l'espace entre les fils de gainage contigus est élargi. Lorsque la vulcanisation du pneumatique est effectuée dans cet état, du caoutchouc s'écoule facilement vers l'intérieur jusqu'à la périphérie du fil de gainage dans la deuxième couche de gainage à travers l'espace élargi entre les fils de gainage contigus de la couche de gainage la plus externe dans la direction radiale. Lorsque par exemple, un fil de gainage diminue à partir du nombre final dans l'état fortement serré, du caoutchouc recouvre toute la périphérie de chacun des fils de gainage dans la deuxième couche de gainage et s'écoule vers l'intérieur dans une troisième couche de gainage dans la direction radiale, de façon à recouvrir partiellement une partie extérieure d'un fil de gainage dans la troisième couche de gainage dans la direction radiale. Ainsi, I'usure due au contact direct entre des fils de gainage contigus dans la deuxième couche de gainage est évitée, et ainsi la rupture par fatigue de ce fil de gainage est effectivement contrôlée. En outre, lorsque la périphérie de chaque fil de gainage constituant la deuxième couche de gainage à partir de la face la plus externe, est recouverte au préalable du revêtement de caoutchouc comme défini dans le deuxième aspect de l'invention, le contact direct entre les fils de gainage contigus dans la deuxième couche de gainage est supprimé par le revêtement de caoutchouc, évitant l'usure, et ainsi la rupture par fatigue de ce fil de gainage est effectivement contrôlée. Dans un mode de réalisation préféré du premier aspect de l'invention, le nombre final des fils de gainage dans la couche de gainage la plus externe n'est pas inférieur à 0,8 fois le nombre final dans l'état fortement serré, de sorte que la rupture par fatigue du fil de gainage peut effectivement être contrôlée sans diminuer la résistance de l'armature de talon. Dans un autre mode de réalisation préféré du premier aspect de l'invention, le nombre final des fils de gainage dans la ou les couche(s) de gainage existant entre la couche de gainage la plus externe et la couche de gainage la plus interne est inférieur au nombre final de fils de gainage dans cette couche de gainage dans un état fortement serré, de sorte que la rupture par fatigue du fil de gainage dans la deuxième couche et les couches de gainage à partir de la face la plus externe peut être contrôlée. Dans un mode de réalisation préféré du deuxième aspect de l'invention, le revêtement de caoutchouc a une épaisseur allant de 0,2 mm à 0,2 fois le diamètre du fil de gainage, de sorte que la rupture par fatigue du fil de gainage peut être contrôlée sans augmenter le poids. L'invention va être décrite en référence aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue en coupe radiale de la moitié de gauche d'un mode de réalisation du pneumatique selon un premier aspect de l'invention; la figure 2 est une vue en coupe d'une armature de talon utilisée dans le mode de réalisation de la figure 1 ; la figure 3 est une vue partiellement schématique illustrant la coupe de l'armature de talon représentée sur la figure 2 en relation avec la forme de sa face latérale; la figure 4 est une vue en coupe d'une armature de talon selon un deuxième aspect de l'invention; et la figure 5 est une vue en coupe d'un fil de gainage utilisé dans l'armature de talon de la figure 4. Un premier mode de réalisation de l'invention va être décrit en référence aux figures I à 3. Sur la figure 1, 11 désigne un pneumatique radial destiné à être utilisé dans un avion, comprenant deux parties de talon 13 renfermant chacune une armature de talon 12 d'une section circulaire, une partie de paroi latérale 14 s'étendant sensiblement vers l'extérieur par rapport à chacune des parties de talon 13 dans une direction radiale du pneumatique et une partie de roulement 15 d'une forme cylindrique sensiblement creuse reliant entre elles les extrémités externes des parties de paroi latérale dans la direction radiale. Le pneumatique 11 est également renforcé par une carcasse 21 s'étendant de manière toroidale à partir de l'une des parties de talon 13 vers l'autre partie de talon, et constituée de plusieurs épaisseurs de carcasse 22 déposées les unes au-dessus des autres. Une plus grande partie de ces épaisseurs de carcasse 22 est enroulée autour de chacune des armatures de talon 12 de l'intérieur vers l'extérieur pour former leurs portions tournées vers le haut tandis qu'une ou des épaisseurs de carcasse 22 disposées en particulier vers l'extérieur dans la direction radiale parmi les épaisseurs de carcasse 22, s'étendent vers le bas jusqu'à l'armature de talon 12 le long de l'extérieur de la partie tournée vers le haut. Dans chacune des épaisseurs de carcasse 22 est noyé un grand nombre de cordes faites de fibres textiles ou analogues, s'étendant sensiblement dans la direction allant vers le plan équatorial E du pneumatique (s'étendant dans une direction radiale). Une bande de roulement 23 est agencée à l'extérieur de la carcasse 21 dans la direction radiale, et plusieurs gorges circonférentielles 24 et une pluralité de gorges latérales (non-représentées) croisant les gorges circonférentielles 24 sont formées sur la surface externe de la bande de roulement 23. Une ceinture 25 est disposée entre la carcasse 21 et la bande de roulement 23, et est constituée de plusieurs couches de bandelettes 26 déposées les unes au-dessus des autres. Dans chacune de ces couches de bandelettes 26 est noyé un grand nombre de cordes faites de fibres textiles ou analogues s'étendant en oblique par rapport au plan équatorial E, ou est noyée une corde enroulée de manière hélicoïdale de sorte que à s'étendre sensiblement en parallèle avec le plan équatorial E. Comme représenté sur les figures 2 et 3, chacune des armatures de talon 12 comporte un fil de noyau de diamètre épais en forme d'anneau 31, fait d'un fil d'acier nu (non-recouvert de caoutchouc). 32 désigne une couche de gainage stratifiée sur le fil de noyau 31. Dans le mode de réalisation illustré, I'armature de talon 12 comprend quatre couches de gainage 32 stratifiées sur le fil de noyau. Chacune de ces couches de gainage 32 est construite par enroulement hélicoïdal de plusieurs fils de gainage 33 ayant un diamètre plus mince que celui du fil de noyau 31, autour du fil de noyau ou d'une couche de gainage contiguë, dans lequel le sens d'enroulement du fil de gainage 33 constituant la couche de gainage 32 est opposé à celui de la couche de gainage contiguë. Le fil de gainage 33 de chaque couche de gainage 32 est également fait d'un fil d'acier nu comme le fil de noyau 31. Le nombre final des fils de gainage 33 dans chacune des couches de gainage 32 devient important vers l'extérieur dans la direction radiale, car la longueur circonférentielle de la couche de gainage 32 devient grande vers l'extérieur dans la direction radiale. Dans le mode de réalisation illustré, les nombres finaux des fils de gainage 33b, 33c, 33d dans les deuxième, troisième et quatrième couches de gainage 32b, 32c, 32d, à partir de la face la plus externe sont les mêmes que ceux dans un état fortement serré comme dans la technique classique, tandis que le nombre final de fils de gainage 33a dans la couche de gainage la plus externe 32a est inférieur au nombre final dans un état fortement serré dans la couche de gainage 32a. De plus, le terme "état fortement serré" utilisé ici signifie un état d'incorporation d'un nombre maximum de fils de gainage 33 dans la couche de gainage 32. Le nombre final des fils de gainage 33 dans la couche de gainage 32 dans l'état fortement serré peut être déterminé comme étant une valeur entière maximale du nombre final satisfaisant aux deux équations suivantes. cos Q = cot (7c/M)/((P/G)2-1 }1/2 tg Q = N x P/R dans lesquelles M est le nombre final de fils de gainage 33 dans une couche de gainage 32, N est le nombre d'emplacements du fil de gainage 33 dans la couche de gainage 32 et est un entier positif égal ou supérieur à 3, P est le rayon de courbure du fil de gainage 33 dans la couche de gainage 32 à partir du centre du fil de noyau 31, G est le diamètre du fil de gainage 33 de la couche de gainage 32, R est le rayon de courbure du fil de noyau 31 à partir du centre du pneumatique, et Q est l'angle d'enroulement du fil de gainage 33 dans la couche de gainage 32 par rapport au fil de noyau 31 (angle d'hélice). Dans l'armature de talon 12 par exemple, où le rayon de courbure R du fil de noyau 31 est de 553,3 mm, les diamètres G1, G2, G3, G4, des fils de gainage 33a, 33b, 33c, 33d dans les première, deuxième, troisième et quatrième couches de gainage 32a, 32b, 32c, 32d, à partir de la face la plus externe sont de 2,2 mm et les nombres d'emplacements Ni, N2, N3, N4, sont de 5, 5, 6 et 6, si les rayons de courbure Pi, P2, P3, P4, des fils de gainage 33a, 33b, 33c, 33d, sont respectivement de 10,2, 8,0, 5,8 et 3,6 mm, les nombres finaux des fils de gainage 33a, 33b, 33c et 33d, dans les première, deuxième, troisième et quatrième couches de gainage 32a, 32b, 32c, et 32d, dans leurs états fortement serrés sont respectivement de 28, 22, 16 et 10. Lorsque le nombre final de fils de gainage 33a dans la couche de gainage la plus externe 32a est inférieur au nombre final de ceux-ci dans l'état fortement serré, la somme des espaces existant entre les fils de gainage 33a dans la couche de gainage la plus externe 32a est supérieure au produit du diamètre G1 du fil de gainage 33a par le nombre final réduit, par rapport à la somme des espaces existant entre les fils de gainage dans la couche de gainage la plus externe dans l'état fortement serré (qui est plus grande que zéro mais plus petite que le diamètre G1 du fil de gainage), et ainsi l'espace entre les fils de gainage contigus 33a dans la couche de gainage la plus externe 32a est agrandi. Lorsque la vulcanisation du pneumatique 11 est effectuée dans cet état, du caoutchouc disposé autour de l'armature de talon 12 s'écoule facilement vers l'intérieur jusqu'à la périphérie du fil de gainage 33b dans la deuxième couche de gainage 32b, à travers l'espace élargi entre les fils de gainage contigus 33a dans la couche de gainage la plus externe 32a dans la direction radiale. Lorsque par exemple, un fil de gainage diminue depuis le nombre final dans l'état fortement serré de la couche de gainage la plus externe, du caoutchouc recouvre toute la périphérie de chacun des fils de gainage 33b dans la deuxième couche de gainage 32b et s'écoule vers l'intérieur dans une troisième couche de gainage 32c dans la direction radiale, de sorte que à recouvrir partiellement une partie vers I'extérieur d'un fil de gainage 33c dans la troisième couche de gainage dans la direction radiale. Ainsi, I'usure due au contact direct entre des fils de gainage contigus 33b dans la deuxième couche de gainage 32b est évitée et ainsi la rupture par fatigue de ce fil de gainage 33b est effectivement contrôlée. De plus, lorsque les fils de gainage contigus 33c ou 33d dans la troisième ou dans la quatrième couche de gainage 32c ou 32d sont opposés l'un à l'autre dans un état nu, ces fils sont directement en contact entre eux, provoquant une usure, mais aucun problème ne se produit sur la rupture par fatigue car la quantité de déformation produite dans le fil de gainage 33c, 33d des troisième et quatrième couches de gainage 32c, 32d, est d'une valeur relativement petite. Lorsque le nombre de fils de gainage 33a dans la couche de gainage la plus externe 32a diminue, davantage de caoutchouc s'écoule dans les couches de gainage internes dans la direction radiale, renforçant les fils de gainage 33 recouverts de caoutchouc. Lorsque le nombre réduit est de 0,2 fois le nombre final des fils de gainage 33a dans l'état fortement serré, I'ensemble des fils de gainage 33c dans la troisième couche de gainage 32c est recouvert de caoutchouc sur toute la périphérie. Toutefois, lorsque le nombre réduit est supérieur à 0,2 fois ou lorsque le nombre final des fils de gainage 33a dans la couche de gainage la plus externe 32a est inférieur à 0,8 fois le nombre final des fils de gainage dans l'état fortement serré, I'écoulement de caoutchouc vers l'intérieur depuis la troisième couche de gainage 32c dans la direction radiale n'est pas produit et l'effet est saturé et de ce fait, la solidité de l'armature de talon 12 est considérablement diminuée. A cet effet, il est favorable que le nombre final des fils de gainage 33a dans la couche de gainage la plus externe 32a ne soit pas inférieur à 0,8 fois le nombre final des fils de gainage 33a dans l'état fortement serré. Si la rupture par fatigue est produite dans les fils de gainage 33c, 33d, des couches de gainage après la deuxième couche de gainage 32b ou la troisième et la quatrième couche de gainage 32c, 32d (mode de réalisation illustré), il suffit pour supprimer une telle rupture par fatigue que le nombre final des fils de gainage 33b, 33c, dans les deuxième et troisième couches de gainage 32b, 32c, existant entre la couche de gainage la plus externe 32a et la (quatrième) couche de gainage la plus interne 32d soit inférieur au nombre final des fils de gainage 33b, 33c dans les couches de gainage 32b, 32c dans l'état fortement serré. Dans ce cas, du caoutchouc s 'écoule encore vers l'intérieur dans la direction radiale dans les couches de gainage 32 ou dans les troisième et quatrième couches de gainage 32c, 32d, contrôlant effectivement la rupture par fatigue des fils de gainage 33c, 33d. Sur les figures 4 et 5, on a représenté un deuxième mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation, le nombre final des fils de gainage (33a, 33b, 33c, 33d) dans toutes les couches de gainage 32a, 32b, 32c, 32d, est le même que le nombre final dans l'état fortement serré, de même que dans la technique classique, mais chacun des fils de gainage 33b constituant la deuxième couche de gainage 32b depuis le côté le plus externe est amené selon un fil caoutchouté 36 en recouvrant au préalable la périphérie du fil de gainage avec un revêtement de caoutchouc 35 avant l'enroulement. Lorsque le fil caoutchouté 36 est utilisé dans la deuxième couche de gainage 32b, même si le pneumatique 11 roule à grande vitesse sous une lourde charge, le contact direct entre les fils de gainage contigus 33b dans la deuxième couche 32b est interrompu par le revêtement de caoutchouc 35 pour empêcher l'usure, de sorte que la rupture par fatigue des fils de gainage 33b est effectivement contrôlée. Dans ce cas, il est préférable que l'épaisseur t du revêtement de caoutchouc 35 soit comprise à l'intérieur d'une plage allant de 0,2 mm à 0,2 fois le diamètre G2 du fil de gainage 33b. Lorsque l'épaisseur est inférieure à 0,2 mm, il est difficile de couvrir la périphérie du fil de gainage 33b avec le revêtement de caoutchouc avec une épaisseur uniforme, tandis que lorsqu'elle dépasse 0,2 fois le diamètre G2 du fil de gainage 33b, l'effet de contrôle dans la rupture par fatigue est saturé, alors que le poids est défavorablement augmenté. De plus, il est possible d'utiliser le fil caoutchouté 36 dans l'ensemble des couches de gainage 32a, 32b, 32c et 32d. Dans ce dernier cas, le contact direct entre les fils de gainage contigus 33 d'une couche de gainage quelconque 32 peut être évité pour contrôler effectivement la rupture par fatigue de ces fils de gainage 33. Bien que le nombre final des fils de gainage 33 de l'ensemble des couches de gainage 32 soit le même que le nombre final dans l'état fortement serré de ce mode de réalisation, le nombre final de fils de gainage 33a dans au moins une couche de gainage la plus externe 32a peut être plus petit que le nombre final dans l'état fortement serré comme dans le premier mode de réalisation ci-dessus. Les exemples suivants sont donnés à titre d'illustration de l'invention et ne sont pas destinés à limiter celle-ci. Exemple 1 On prévoit un pneumatique classique 1 comportant une armature de talon dans laquelle le nombre final de fils de gainage dans une couche de gainage la plus externe est le même que le nombre final dans un état fortement serré ou est de 28 fils, et un pneumatique de l'invention 1 ayant une armature de talon comme représenté sur la figure 2, dans lequel le nombre final des fils de gainage dans la couche de gainage la plus externe est de 27 fils en diminuant un fil de gainage du nombre final dans l'état fortement serré. Ces pneumatiques ont une dimension de pneumatique de APR46 x 17R20/30PR. Dans chacun de ces pneumatiques, les nombres finaux de fils de gainage dans les deuxième, troisième et quatrième couches de gainage à partir du côté le plus externe sont les mêmes que le nombre final dans la couche de gainage respective dans l'état fortement serré, soit respectivement 22 fils, 16 fils et 10 fils. Puis, chacun des pneumatiques est gonflé à une pression interne de 17,1 kg/cm2 et monté sur une jante (45 x 16-20) et roule sur une machine d'essai à tambour à une vitesse de 64 km/h sous une charge de 16700 kgf pendant 10 minutes par heure, puis cet essai de roulement est répété 800 fois. Un fil de gainage dans la deuxième couche de gainage est extrait de l'armature de talon sur une longueur de 30 cm environ, de chacun parmi le pneumatique neuf et le pneumatique testé et mis sur une machine d'essai de tension pour mesurer la résistance à la rupture d'un tel fil de gainage. Lorsque la résistance à la rupture du pneumatique neuf est de 100, comme indice, la résistance à la rupture du pneumatique classique 1 après l'essai est de 97,5, tandis que celle du pneumatique 1 de l'invention après l'essai est de 99,5. Exemple 2 On prévoit un pneumatique classique 2 comportant une armature de talon dans laquelle les fils de gainage dans toutes les couches de gainage sont des fils nus (non-recouverts de caoutchouc), et un pneumatique de l'invention 2 ayant une armature de talon comme représenté sur la figure 4, dans lequel les fils de gainage dans toutes les couches de gainage sont recouverts de caoutchouc sur une épaisseur de 0,44 mm. Dans une armature de talon quelconque de ces pneumatiques, le nombre final des fils de gainage dans toutes les couches de gainage est le même que le nombre final dans l'état fortement serré. Ces pneumatiques ont une dimension de pneumatique de APR46x17R20/30PR. La résistance à la rupture du fil de gainage dans la deuxième couche de gainage est mesurée dans la même manière que dans l'exemple 1. En conséquence, lorsque la résistance à la rupture du pneumatique neuf est de 100, comme indice, la résistance à la rupture du pneumatique classique 2 après l'essai est de 97,5, tandis que celle du pneumatique 2 de l'invention après l'essai est de 99,5. Comme mentionné ci-dessus, selon l'invention, la rupture à la fatigue du fil de gainage dans la deuxième couche de gainage à partir de la face la plus externe peut effectivement être contrôlée, pour améliorer la durabilité de la partie de talon du pneumatique. REVENDICATIONS 1. Un pneumatique (11) ayant une partie de talon (13) renfermant une armature de talon (12) formée par enroulement hélicoïdal de plusieurs fils de gainage (33) de diamètre mince autour d'un fil de noyau (31) de diamètre épais pour former une couche de gainage (32) et stratification d'une pluralité de telles couches de gainage les unes au-dessus des autres, caractérisé en ce que le nombre final des fils de gainage dans la couche de gainage la plus externe est inférieur au nombre final des fils de gainage dans la couche de gainage la plus externe dans un état fortement serré. 2. Un pneumatique (11) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre final des fils de gainage dans la couche de gainage la plus externe n'est pas inférieur à 0,8 fois le nombre final dans l'état fortement serré. 3. Un pneumatique (11) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre final des fils de gainage dans la ou les couche(s) de gainage existant entre la couche de gainage la plus externe et la couche de gainage la plus interne est inférieur au nombre final de fils de gainage dans cette couche de gainage dans un état fortement serré. 4. Un pneumatique (11) ayant une partie de talon (13) renfermant une armature de talon (12) formée par enroulement hélicoïdal de plusieurs fils de gainage (33) de diamètre mince autour d'un fil de noyau (31) de diamètre épais pour former une couche de gainage (32) et stratification d'une pluralité de telles couches de gainage les unes au-dessus des autres, caractérisé en ce que la périphérie de chaque fil de gainage constituant une deuxième couche de gainage à partir de la face la plus externe est recouverte au préalable d'un revêtement de caoutchouc. 5. Un pneumatique (11) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le revêtement de caoutchouc a une épaisseur allant de 0,2 mm à 0,2 fois le diamètre du fil de gainage, de sorte que la rupture par fatigue du fil de gainage peut être contrôlée sans augmenter le poids.