FR 2755651 A1 19980515 FR 9713958 A 19971106 Etat de la technique L'invention concerne un dispositif consistant en deux unités de commande, dont l'une sert au réglage d'une vi- tesse et/ou d'une accélération d'un véhicule. La deuxième5 unité de commande déclenche une ou plusieurs indications qui délivrent des informations à un conducteur de façon visuelle, acoustique ou d'une autre manière. Font partie dans ce cas des informations qui peuvent être fournies, en particulier la vitesse momentanément atteinte par le véhicule. Une telle in-10 dication, prise en soi isolément, est connue de façon géné- rale en étant fournie par ce qu'on appelle un tachymètre. Dans le cas de la deuxième unité de commande prise ici en considération, il s'agit toutefois en outre d'une unité de commande centrale, avec laquelle on peut indiquer en plus de la vitesse momentanée n'importe quelles autres informations, telles que par exemple la vitesse de rotation actuelle du mo- teur, le contenu du réservoir, l'heure ou autres. L'unité de commande ne comprend toutefois pas nécessairement les agents concrets qui délivrent l'information qui peuvent être par exemple réalisés sous la forme d'instruments indicateurs ou d'écrans pour capacité et impédance. Elle est néanmoins né- cessaire à la commande de ces agents respectifs de délivrance d'informations. On connaît depuis longtemps sous la désigna- tion de "Tempomat"' un procédé et des dispositifs reposant sur ce procédé qui servent à régler la vitesse et/ou l'accéléra- tion d'un véhicule. Il est également connu de compléter un tel dispositif par un détecteur qui peut détecter le véhicule qui précède et les obstacles qui se trouvent le cas échéant dans le sens de la marche. De cette façon le dispositif peut non seulement prendre en compte dans le réglage de la vitesse du véhicule les paramètres propres à la marche du véhicule, c'est-à-dire internes à celui-ci, mais aussi des grandeurs relatives au trafic environnant. De tels dispositifs sont dé- signés de façon générale comme des régulateurs de vitesse de véhicule adaptatifs ou dynamiques, en anglais Adaptive Cruise Control (ACC). Une désignation fondamentale d'un tel disposi- tif est contenue par exemple dans l'article "Adaptive Cruise Control System Aspects and Development Trends" de Winer, Witte et al., publié dans la SAE 96 du 26 au 29 Février 1996 à Detroit. Fondamentalement le conducteur d'un véhicule qui contient une telle unité de commande ACC, peut choisir au préalable une vitesse voulue vset. Si la route dans la zone en avant du véhicule est libre de véhicules marchant lente- ment et d'obstacles éventuels, l'unité de commande ACC règle la vitesse vF du véhicule sur cette vitesse voulue de ré- glage. Si toutefois il se trouve des véhicules marchant len- tement sur le trajet du véhicule dont la vitesse a été réglée, ce dernier s'adapte à la vitesse de ces véhicules marchant lentement. Dans ce cas on maintient une distance mi- nimale qui peut être également réglée. Dans le cas d'un tra- fic plus dense on peut en arriver à ce que l'unité de commande ACC règle sur un temps plus long une vitesse vF qui est plus basse que la vitesse vset voulue initialement par le conducteur. Pour cette raison il est nécessaire pour la pre- mière fois dans le cas d'un tel régulateur de vitesse adapta- tif d'indiquer au conducteur la vitesse voulue vset réglée par lui. Il est décrit, dans l'article mentionné ci- dessus, une possibilité qui peut se présenter. Dans ce cas un tachymètre connu est pourvu dans la zone de son échelle de vitesse, c'est-à-dire au dessus ou au dessous des différentes valeurs inscrites, de diodes luminescentes additionnelles, dont l'une indique respectivement la vitesse voulue réglée. La vitesse respectivement atteinte réellement est indiquée, de la façon générale connue, par une aiguille de compteur de vitesse. Le problème est à cet égard, que la vitesse vFA in- diquée par l'unité indicatrice ou concrètement par le comp- teur de vitesse est en règle générale plus grande que la vitesse momentanée, effectivement atteinte vF. Cet écart Av est désigné comme l'avance du compteur et n'est pas finale- ment conditionné par le système en raison des prescriptions légales. Des difficultés surviennent alors quand le trajet est libre en avant d'un véhicule dont la vitesse est réglée et quand le véhicule réglé marche de cette façon à la vitesse réglée voulue vset. Si l'on a choisi par exemple la vitesse de 100 km/h, le véhicule réglé - en négligeant des toléran- ces individuelles va aussi marcher à une vitesse réelle de 100 km/h. Il sera toutefois indiqué dans ce cas, du fait de ce que l'on a appelé l'avance du compteur, une vitesse vFA de par exemple 105 km/h. En même temps il sera également indiqué toutefois au conducteur, que sa vitesse voulue réglée est de km/h. Cette différence va donner au conducteur l'impres- sion que son véhicule va trop vite et qu'il se peut que la régulation de la vitesse fonctionne de façon défectueuse. On peut résoudre ce problème en prenant en consi- dération l'avance respective du compteur Av dans le cas d'une vitesse voulue à régler. Comme toutefois l'avance du compteur peut être différente d'un véhicule à un autre véhicule et d'un constructeur à l'autre, ceci requiert un coût très élevé d'application lors de l'installation et de l'adaptation d'une unité de commande ACC à un véhicule. Objet, solution et avantages de l'invention. Le dispositif selon l'invention est caractérisé en ce qu'il consiste: * une première unité de commande (301) servant à la régula- tion d'une vitesse et/ou d'une accélération d'un véhicule et * une deuxième unité de commande (302) servant à commander un indicateur, avec lequel on peut indiquer au moins une pre- mière vitesse vFA et une deuxième vitesse vsetA, * la première vitesse vFA résultant d'une vitesse vF actuel- lement atteinte et d'un écart de vitesse Avl et la seconde vitesse vsetA résultant d'une vitesse voulue vset, choisie par un conducteur, ainsi que d'un écart de vitesse Av2 et * la deuxième unité de commande comprenant des moyens (306, 307) qui déterminent au moins une vitesse voulue pour la régulation de la vitesse et/ou de l'accélération. Selon d'autres caractéristiques de l'inven- tion: * la deuxième unité de commande comprend des moyens qui dé- terminent au moins deux vitesses voulues qui peuvent être choisies, et les transmettent à la première unité de com- mande. * au moins les deux vitesses voulues qui peuvent être choi- sies, sont une valeur respectivement supérieure et infé- rieure par paliers (va+, va-) par rapport à la vitesse actuelle de marche du véhicule, et/ou une valeur respecti- vement supérieure et inférieure par paliers (vs+, vs-) par rapport à la vitesse voulue choisie en dernier, * les vitesses voulues se réfèrent à une vitesse vraie. * les vitesses voulues qui peuvent être choisies, sont mises dans une mémoire, * la deuxième unité de commande comprend des moyens qui dé- terminent les vitesses voulues qui peuvent être choisies, à partir d'au moins un algorithme, * la première unité de commande comprend des moyens qui sé- lectionnent une vitesse voulue à partir de vitesses voulues qui peuvent être choisies, * on amène à la première unité de commande pour sélectionner une vitesse voulue vset des signaux d'au moins un élément de manoeuvre et * l'élément de manoeuvre présente des moyens de sélection pour une vitesse voulue immédiatement supérieure, pour une vitesse voulue immédiatement inférieure et pour une vitesse voulue choisie en dernier, * les écarts de vitesse Avl et Av2 désignent des avances du tachymètre. L'invention propose un dispositif du type men- tionné au début, dans lequel est réduit le coût d'application qui résulte de l'adaptation d'une unité de commande ACC et/ou de particularités spécifiques au véhicule ou au constructeur. En particulier on doit avoir l'assurance d'une manière uni- verselle qu'une vitesse voulue vset réglée dans l'unité de commande ACC est indiquée en concordance exactement ajustée avec les propriétés individuelles d'une unité de commande de l'indicateur quant à son avance. Ceci suppose entre autres qu'une vitesse voulue réglée vset et une vitesse réelle de marche du véhicule à un instant donné vF doivent être indi- quées de façon identique quand le véhicule se trouve en mode de fonctionnement ACC et qu'il n'y a pas devant lui de véhi- cule roulant plus lentement. Selon l'invention on résout ce problème grâce au fait qu'une unité de commande de l'indicateur existant fonda- mentalement dans un véhicule à moteur délivre des informa- tions à l'unité de commande ACC. En particulier l'unité de commande ACC ne calcule pas les vitesses voulues immédiate- ment suivantes qui sont possibles, mais que c'est l'unité de commande de l'indicateur qui le fait et qui transmet celles- ci à l'unité de commande ACC. La communication entre les deux unités de commande se rapporte dans ce cas de préférence à une vitesse vraie, c'est-à-dire que la vitesse transmise ne contient pas d'avance de compteur. L'avantage de cette invention est que le coût d'application qui est nécessaire, pour adapter l'une à l'au- tre une unité de commande de l'indicateur et une unité de commande ACC, se trouve nettement réduit. En outre la solu- tion selon l'invention du problème comprend le fait que des philosophies d'utilisation différentes de constructeurs au- tomobiles différents puissent être aussi converties dans l'unité de commande ACC. C'est ainsi que beaucoup de philoso- phies d'utilisation ont en commun le fait que les vitesses voulues pour le réglage de la vitesse de marche du véhicule est choisie par le conducteur selon des valeurs prédéfinies par niveaux fixes. Il y a toutefois par exemple des différen- ces, en ce qui concerne la zone de vitesse dans laquelle doit avoir lieu une régulation de la vitesse, c'est-à-dire entre quelle vitesse minimale et quelle vitesse maximale ceci doit avoir lieu. En outre un constructeur préfère avoir si possible un étagement des vitesses de 10 km/h en 10 km /h, un autre de 5 km/h en 5 km/h. Comme le vitesses voulues qui peu- vent être choisies sans le cas du dispositif selon l'inven- tion ne sont plus déterminées dans l'unité de commande ACC mais dans l'unité de commande de l'indicateur, l'unité de commande ACC est indépendante de ces philosophies individuel- les d'utilisation. Une unité de commande de l'indicateur n'est toutefois pas soumise finalement à une philosophie d'un constructeur du fait des agents de mission différents et de cette façon au contraire de ce qui se passe pour l'unité de commande ACC. En conséquence le coût pour mettre en oeuvre ici les philosophies d'utilisation est relativement faible. Description d'un exemple de réalisation L'invention va être décrite ci-après plus en dé- tail à partir d'un exemple de réalisation, représenté sur les dessins annexé, sur lesquels: * la figure 1 montre le cadran d'un compteur de vitesse pour une vitesse réelle de marche à un instant donné et une vi- tesse voulue choisie. * la figure 2 montre une solution coûteuse d'application, connue jusqu'ici, du problème posé et * la figure 3 montre un schéma par blocs d'un dispositif se- lon l'invention. La figure 1 montre une esquisse d'un cadran de compteur de vitesse, comme celui qui est décrit dans l'arti- cle mentionné ci-dessus. Le long d'un arc de cercle on a dis- posé des valeurs de vitesse 11 allant par exemple de 60 km/h à 140 km/h. Un aiguille de compteur 10 est fixée au milieu du cercle imaginaire et indique une vitesse d'un peu plus de 100 km/h. En dessous de chacune des valeurs de vitesse 11 on a esquissé une diode luminescente 12. Celle-ci sert à indi- quer la vitesse voulue qui a été respectivement introduite. La diode luminescente 13 dans le cas du marquage de la vi- tesse de 100 km/h est marquée par une croix. Celle-ci symbo- lise le fait que cette diode est allumée au contraire de toutes les autres. A titre d'exemple ceci correspond à la si- tuation selon laquelle le conducteur a choisi 100 km/h comme vitesse voulue. S'il ne se trouve alors pas de véhicule mar- chant plus lentement sur le trajet du véhicule dont la vi- tesse est réglée, une vitesse de 100 km/h est réglée par l'unité de commande ACC en fonction du système. Du fait de l'avance Av de l'unité d'indication l'aiguille du compteur 10 indique alors toutefois une valeur supérieure à 100 km/h. La ligne en tirets 14 indique la position de l'aiguille, pour laquelle les indications de la vitesse voulue, réglée, et de la vitesse réelle de la marche du véhicule sont adaptées l'une à l'autre. Le conducteur d'un véhicule dont la vitesse est réglée serait, selon une forte probabilité, irrité par une indication selon la figure 1 et supposerait que le fonc- tionnement de l'appareil de régulation de la vitesse est dé- fectueux. La figure 2 montre un schéma par blocs d'un dis- positif, avec lequel on résout le problème posé dans le cas d'un premier prototype. On a esquissé une unité de commande de l'indicateur 201 et une unité de commande ACC 202. Cette dernière unité comprend, outre l'ensemble des éléments qui servent à la régulation de la vitesse et qui ne sont pas ici davantage esquissés, au moins une mémoire 203. Dans celle-ci on dépose les différentes vitesses voulues 204 qui peuvent être choisies. Par exemple on a enregistré ici dans des cel- lules individuelles de mémoire les valeurs 78 km/h, 88 km/h, 97 km/h, et 105 km/h. Ceci explique que les valeurs qui ont été ici mises en mémoire sont respectivement des valeurs "déviées", c'est-à-dire qu'elles ont déjà pris en considéra- tion une avance individuelle de l'unité d'indication 201. La vitesse voulue, respectivement sélectionnée, vset est transmise depuis l'unité de commande ACC 202 à l'unité de commande de l'indicateur 201. Par exemple on sup- posera qu'on a ici une valeur sélectionnée de vset = 97 km/h. En plus de cette valeur l'unité de commande de l'indicateur 201 reçoit comme autre grandeur d'entrée au moins la vitesse de marche actuelle vF (206) du véhicule. Ces deux grandeurs d'entrée sont transmises à l'indicateur avec son avance de compteur individuelle. La valeur de la vitesse indiquée de la marche du véhicule vFA est délivrée en 207. Elle résulte de la vitesse de marche actuelle du véhicule vF ainsi que d'une avance individuelle du compteur Avl et elle commande par exemple le mouvement d'une aiguille de compteur 10 selon la figure 1. En supposant que la vitesse du véhicule soit dé- terminée par l'unité de commande ACC 202, c'est-à-dire que la régulation de la vitesse de marche du véhicule soit enclen- chée et qu'il ne se trouve pas de véhicule plus lent sur le trajet du véhicule dont la vitesse est réglée, la vitesse ef- fective du véhicule atteindra dans ce cas la valeur de vF = 97 km/h correspondant à la valeur vset choisie ici à la fi- gure 2. Il sera toutefois indiqué du fait de l'avance du compteur et dans le cas d'une adaptation correcte des deux unités de commande l'une à l'autre une vitesse vFA = 100 km/h. La valeur de la vitesse voulue choisie et indi- quée vset est délivrée en 208. Elle résulte de la vitesse voulue choisie vset et d'une avance du compteur Av2. Cette valeur allume alors selon l'exemple de la figure 2 et dans le cas des valeurs supposées de la vitesse une diode lumines-10 cente correspondant au marquage de 100 km/h. L'avance du compteur Av2 atteint de cette façon dans cet exemple 3 km/h et est ici identique à l'avance du compteur Avl. C'est ce qu'on suppose ici de façon avantageuse, mais il n'est pas obligatoire qu'il en soit ainsi. Un élément de manoeuvre 209 se compose d'une tou- che plus 210, d'une touche moins 211 et d'une touche de re- prise 212. Les signaux de l'élément de manoeuvre 209 sont envoyés à l'unité de commande ACC. Le jeu d'ensemble et la manoeuvre du dispositif décrit se déroule alors de la manière suivante: A l'aide de la touche plus 210 ou de la touche moins 211 le conducteur enclenche la régulation automatique de la vitesse et choisit par paliers une vitesse voulue immédiatement supérieure ou immédiatement inférieure vset. La vitesse voulue sélectionnée sert de vitesse de consigne à un organe de réglage non repré- senté de l'unité de commande ACC. En fonction de cela la vi- tesse de marche effective du véhicule est réglée sur cette valeur, dans la mesure o il n'y a pas de véhicules plus lents ou d'obstacles qui se trouvent en avant. En même temps la valeur sélectionnée vset est transmise à l'unité de com- mande de l'indicateur 201. Pour qu'alors la valeur indiquée vFA de la vitesse de marche du véhicule vF et la valeur indi- quée de la vitesse voulue, sélectionnée, vset soient identi- ques, il faut que les vitesses voulues choisies soient mises en mémoire dans l'unité de commande ACC d'une manière telle que l'avance respective du compteur de l'unité de commande de l'indicateur 201 soit prise en considération. Ceci requiert un coût d'application élevé comme celui qui a été mentionné pour chaque unité individuelle de commande ACC. En variante le conducteur du véhicule peut aussi enclencher la régulation de la vitesse de marche au moyen de la touche de reprise 212. Dans ce cas on supposera qu'on a comme vitesse voulue vset la valeur choisie respectivement en dernier, c'est-à-dire la valeur qui avait été choisie comme vitesse voulue, quand la régulation de la vitesse de marche a été finalement enclenchée. La figure 3 montre un dispositif selon l'inven- tion qui consiste en une unité de commande ACC 301 et une unité de commande de l'indicateur 305. L'unité de commande ACC comprend l'organe de réglage proprement dit de la vitesse de marche 303 ainsi qu'un bloc 302, dans lequel est détermi- née la vitesse voulue future vset. On amène à ce bloc les si- gnaux d'un élément de manoeuvre 309, au moyen duquel le conducteur du véhicule peut régler ou sélectionner une vi- tesse voulue. En outre un élément de mémoire 304 fait partie de l'unité de commande ACC, élément dans lequel on met en mé- moire une valeur finalement choisie vsetMem de la vitesse voulue choisie vset. Cette valeur ainsi que la vitesse res- pectivement atteinte momentanément par le véhicule vF sont également amenées au bloc 302. La vitesse momentanément at- teinte vF peut être déterminée à l'aide de capteurs de vi- tesse connus de façon générale et qui existent dans chaque véhicule à moteur. Elle est également envoyée à l'organe de réglage ACC proprement dit 303. L'unité de commande de l'indicateur 305 comprend comme module de base un signal d'indicateur 308 qui assume la délivrance proprement dite des valeurs à indiquer. De ce mo- dule partent au moins deux signaux, un signal 314 représen- tant la vitesse réelle de marche vFA à indiquer et un signal 315 la vitesse voulue à indiquer vsetA. On envoie au module d'indication 308 sur une piste de signaux 313 la vitesse mo- mentanée vF, effectivement atteinte par le véhicule. Selon l'invention une mémoire 306 est contenue dans l'unité de commande de l'indicateur 305, mémoire dans laquelle est stocké l'ensemble des vitesses vset voulues qui peuvent être choisies, en fonction de la philosophie d'utili- sation du système du constructeur correspondant du véhicule à moteur. Dans ce cas ces valeurs sont de préférence mises en mémoire sous la forme de vitesses vraies, c'est-à-dire sans une éventuelle avance de compteur. Elles apparaissent en con- séquence à leur tour sous la forme de valeurs "déviées". En variante on peut déposer aussi dans la mémoire un ou plu- sieurs algorithmes, à partir desquels on peut déterminer à chaque instant les vitesses voulues vset qui peuvent être choisies. Un bloc 307 qui est également contenu dans l'uni- té de commande de l'indicateur 305, sert à déterminer des vi- tesses voulues possibles immédiatement après, pouvant être choisies. Pour cela on transmet à ce bloc à partir de l'unité de commande ACC 301 la vitesse voulue vset actuellement choi- sie. En outre le bloc reçoit la vitesse de marche effective vF. Finalement le bloc 307 est relié à la mémoire de toutes les vitesses 306 qui peuvent être choisies. Les vitesses vou- lues qui peuvent être choisies, déterminées par le bloc 307 qui seront expliquées de façon encore plus précise ci-après, sont transmises au moyen d'une interface 310 au bloc 302 de l'unité de commande ACC 301. L'élément de manoeuvre 309 contient, comme on l'a déjà décrit à la figure 2, une touche plus 316, une touche moins 317 ainsi qu'une touche de reprise 318. Ses signaux sont envoyés au moyen d'une interface 319 à l'unité de com- mande ACC ou au bloc 302, contenu dedans. La manoeuvre et le mode de fonctionnement du dis- positif sont alors les suivants: On met en fonctionnement la régulation de la vitesse au moyen de l'une des trois touches 316 à 318 de l'élément de manoeuvre 309. Si le conducteur ac- tionne la touche de reprise 318, c'est la valeur choisie en dernier, mise en mémoire dans l'élément de mémoire 304, vset- Mem qui est déterminée à nouveau comme vitesse voulue vset. Cette valeur est envoyée à l'organe de réglage 303. En même temps on transmet cette valeur vset à l'unité de commande de l'indicateur, à l'intérieur de laquelle elle arrive d'une part au module de l'indicateur 308 et d'autre part au bloc 307. Le bloc 307 détermine alors à partir des vitesses vou- lues qui peuvent être choisies, déposées dans la mémoire 306, une vitesse voulue qui peut être choisie, immédiatement supé- rieure vs+ et immédiatement inférieure vs-. Ces deux valeurs sont transmises au moyen d'une interface 310 au bloc 302 de l'unité de commande ACC. Si le conducteur actionne alors la touche plus ou la touche moins, pour régler une vitesse vou- lue plus élevée ou plus basse, le bloc 302 sélectionne celle des deux valeurs respectives vs+ et vs- envoyées qui con- vient. De cette façon cette valeur sélectionnée est transmise en tant que nouvelle vitesse vset à nouveau à l'organe de ré- glage 303 et à l'unité de commande 305. Dans le bloc 307 on détermine là dessus deux nouvelles vitesses voulues vs+ et vs- qui peuvent être choisies comme les suivantes et on les transmet au bloc 302. Le module de l'indicateur 308 forme à partir de la vitesse voulue actuellement choisie vset et d'un écart de vitesse Av2 connu d'elle qui correspond de préférence à une avance de compteur, la vitesse voulue à indiquer vsetA. Le cas échéant l'écart de vitesse Av2 peut comprendre aussi d'autres grandeurs de correction entre les vitesses voulues choisies et les vitesses voulues indiquées vset et vsetA. D'une manière comparable et connue en soi le module de l'in- dicateur 308 forme une vitesse vFA, atteinte momentanément, à indiquer, à partir de la vitesse vF atteinte momentanément qui lui a été transmise et d'un écart de vitesse Avl. En plus de la valeur immédiatement supérieure vs+ et de la valeur immédiatement inférieure vs- par rapport à la vitesse voulue actuellement choisie vset le bloc 307 déter- mine et transmet au bloc 302 aussi une valeur immédiatement supérieure et une valeur immédiatement inférieure par rapport à la vitesse vF actuellement atteinte. Ces deux valeurs sont ici désignées par va+ et va. Elles sont utilisées de façon avantageuse quand un conducteur enclenche la régulation de la vitesse au moyen de la touche plus ou de la touche moins 316, 317. Si le conducteur actionne, pour enclencher la régulation de la vitesse de marche du véhicule, par exemple la touche plus 316, c'est la valeur va+ transmise, justement mentionnée qui va être prise comme vitesse voulue. Si le conducteur en- clenche la régulation de la vitesse au moyen de la touche moins, c'est la valeur va- transmise qui va être prise comme valeur voulue. De cette manière on arrive à ce que le conduc-5 teur puisse enclencher la régulation de la vitesse de marche du véhicule dans la situation actuelle de marche de celui-ci, sans que la régulation freine ou accélère fortement le véhi- cule d'une façon inconfortable, car la vitesse voulue vset qui est réglée, se trouve de cette manière à proximité immé-10 diate de la vitesse de marche actuellement atteinte vF. Pour contrôler que cette condition est vraiment remplie, le bloc 302 reçoit, comme on l'a déjà dit, aussi la vitesse vF at- teinte, respectivement actuelle. R E V E N D I C A T I ONS 1 ) Dispositif consistant en: - une première unité de commande (301) servant à la régula- tion d'une vitesse et/ou d'une accélération d'un véhicule et - une deuxième unité de commande (302) servant à commander un indicateur, avec lequel on peut indiquer au moins une pre- mière vitesse vFA et une deuxième vitesse vsetA, - la première vitesse vFA résultant d'une vitesse vF actuel- lement atteinte et d'un écart de vitesse Avl et la seconde vitesse vsetA résultant d'une vitesse voulue vset, choisie par un conducteur, ainsi que d'un écart de vitesse Av2 et - la deuxième unité de commande comprenant des moyens (306, 307) qui déterminent au moins une vitesse voulue pour la régulation de la vitesse et/ou de l'accélération. ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième unité de commande comprend des moyens qui déter- minent au moins deux vitesses voulues qui peuvent être choi- sies, et les transmettent à la première unité de commande. 3 ) Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' au moins les deux vitesses voulues qui peuvent être choisies, sont une valeur respectivement supérieure et inférieure par paliers (va+, va-) par rapport à la vitesse actuelle de mar- che du véhicule, et/ou une valeur respectivement supérieure et inférieure par paliers (vs+, vs-) par rapport à la vitesse voulue choisie en dernier. 4 ) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les vitesses voulues se réfèrent à une vitesse vraie. ) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les vitesses voulues qui peuvent être choisies, sont mises dans une mémoire. 6 ) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la deuxième unité de commande comprend des moyens qui déter- minent les vitesses voulues qui peuvent être choisies, à par- tir d'au moins un algorithme. 70) Dispositif selon l'une des revendications ci-dessus, caractérisé en ce que la première unité de commande comprend des moyens qui sélec- tionnent une vitesse voulue à partir de vitesses voulues qui peuvent être choisies. 8 ) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que * on amène à la première unité de commande pour sélectionner une vitesse voulue vset des signaux d'au moins un élément de manoeuvre et * l'élément de manoeuvre présente des moyens de sélection pour une vitesse voulue immédiatement supérieure, pour une vitesse voulue immédiatement inférieure et pour une vitesse voulue choisie en dernier. 9 ) Dispositif selon l'une des revendications ci-dessus, caractérisé en ce que les écarts de vitesse Avl et Av2 désignent des avances du tachymètre.