FR 2753659 A1 19980327 FR 9611920 A 19960925 La présente invention concerne les embrayages à friction, notamment pour véhicules automobiles comportant, d'une part, un dispositif d'embrayage comprenant un diaphragme prenant appui sur un couvercle, solidaire d'un volant d'entraînement en rotation, pour action sur un plateau de pression et serrage des garnitures de friction d'un disque de friction entre le plateau de pression et le volant d'entraînement et, d'autre part, une timonerie pour agir de manière antagoniste sur l'extrémité interne du diaphragme, un actionneur pour commander ladite timonerie, et un dispositif de réglage, dit rattrapeur d'usure, pour compenser l'usure des garnitures de friction, dans lequel l'actionneur comporte des moyens de manoeuvre à moteur électrique, une transmission mécanique avec un élément d'entrée formé par l'arbre de sortie du moteur électrique, un élément de sortie pour agir sur la timonerie, des moyens élastiques d'assistance agissant entre une partie fixe et un élément de la transmission pour agir de manière antagoniste par rapport au diaphragme afin que le moteur électrique ne fournisse qu'un faible effort pour désengager l'embrayage. Par exemple (figure 1) 'actionneur comporte un moteur électrique 50 agissant sur une transmission mécanique 60 comportant des pignons et un secteur denté sur lequel est accroché un ressort à boudin 70 constituant les moyens élastiques d'assistance. La timonerie 80 comporte une fourchette reliée au secteur denté et une butée de débrayage agissant sur l'extrémité interne des doigts du diaphragme montés de manière pivotante sur le fond du couvercle 2 à l'aide de moyens d'assemblage 8 comportant un appui primaire formé par emboutissage dans le fond du diaphragme et une couronne jonc formant un appui secondaire en regard de l'appui primaire. La couronne jonc, de manière connue, est portée par des pattes issues par découpe et pliage du fond du couvercle, lesdites pattes traversant le diaphragme 3 comportant de manière connue une partie périphérique en forme de rondelle Belleville prolongée radialement vers l'intérieur par une partie centrale fragmentée en doigts radiaux par des fentes. La périphérie externe du diaphragme 3 s'appuie sur le plateau de pression 1 pour serrer les garnitures de friction du disque de friction 6 entre le plateau de pression 1 et le volant d'entraînement 102 solidaire de manière non visible d'un arbre menant, tandis que le disque de friction 6 présente centralement un moyeu cannelé coopérant avec les cannelures, que présente un arbre mené 101 traversant la butée de débrayage précitée. Ainsi ramené au niveau de la butée de débrayage, on obtient les courbes caractéristiques de la figure 2 dans laquelle l'abscisse C correspond à la course de la butée de débrayage en mm et l'ordonnée E à des efforts en Newton. La courbe A correspond à la charge à la butée de débrayage, la courbe B à la charge antagoniste des moyens élastiques d'assistance et la courbe D à l'effort développé par le moteur électrique. Les moyens élastiques d'assistance emmagasinent l'énergie du diaphragme 3 pendant l'opération d'engagement de l'embrayage et la restitue, usuellement plus vite, au moment de l'opération de débrayage. Ainsi le moteur électrique ne fournit que la différence entre l'effort du diaphragme et l'effort des moyens élastiques d'assistance. En outre il est prévu, comme décrit dans le document FR-A-2 564 921, un dispositif de rattrapage d'usure permettant de réduire la course des moyens élastiques d'assistance permettant ainsi une excellente tenue de ces moyens élastiques pouvant ainsi être implantés de manière commode dans l'actionneur. Néanmoins il peut être souhaitable de réduire encore le coût de l'actionneur et de simplifier encore celui-ci tout en ayant une construction robuste et peu encombrante. La présente invention a pour objet de répondre à ces souhaits. Suivant l'invention un embrayage à friction du type sus-indiqué est caractérisé en ce que les moyens élastiques d'assistance consistent en un montage en série de rondelles Belleville prenant appui sur une partie fixe et sur une partie mobile formant un écrou pour coopérer avec l'arbre de sortie du moteur électrique, en ce que la partie mobile forme l'élément de sortie de la transmission mécanique en étant propre à agir sur la timonerie et en ce que le dispositif de rattrapage d'usure est monté au sein du dispositif de débrayage. Grâce à l'invention la timonerie et l'actionneur du type électromécanique sont simplifiés puisque le dispositif de rattrapage d'usure est monté au sein du dispositif d'embrayage ce qui permet d'augmenter la durée de vie dudit embrayage, tout en ayant une position stable et globalement constante pour le diaphragme lorsque l'embrayage est en position engagée. L'actionneur est simplifié puisqu'il est dépourvu de secteur denté et de pignon. II est en outre léger. Le montage en série des ressorts Belleville permet aisément de reproduire la courbe caractéristique du diaphragme en association avec le système d'entraînement du type vis-écrou formé par la partie mobile et l'arbre de sortie du moteur électrique. En outre, durant l'opération de débrayage, on peut avoir la course suffisante du fait du montage en série desdites rondelles comprimées lorsque l'embrayage est engagé et s'inclinant pendant la course de débrayage de l'embrayage. L'actionneur est ainsi peu encombrant et robuste et d'un coût réduit, sa transmission mécanique étant simplifiée. Dans une forme de réalisation l'actionneur comporte un boîtier fixé sur un flasque servant de support au moteur électrique, L'ensemble boîtier-flasque forme un carter monté sur une partie fixe. L'arbre de sortie fileté du moteur électrique pénètre dans ledit boîtier ainsi que la partie mobile formant écrou de la transmission mécanique. Cet écrou peut être lié en rotation à un manchon du boîtier et ceci avec possibilité de déplacement axial par exemple par une liaison du type tenons-mortaises. L'écrou porte un appui mobile pour les rondelles Belleville, tandis que le flasque ou le boîtier porte un appui fixe pour lesdites rondelles Belleville. Les moyens de transmission d'effort peuvent être aisément implantés entre les périphéries externe respectivement interne des rondelles Belleville. Ces moyens de transmission d'effort sont guidés de manière simple et économique respectivement par le boîtier et l'écrou. L'actionneur est ainsi d'un coût très réduit tout en étant fiable, de forme simple, robuste et peu encombrant. Les risques de coincement sont réduits. L'écrou agit, soit en tirant, soit en poussant sur la timonerie pouvant comporter de manière classique une fourchette de débrayage agissant sur la butée de débrayage. En variante cette timonerie comporte une commande hydraulique avec un récepteur dont le piston agit sur la butée de débrayage et un émetteur dont le piston est commandé par l'écrou de l'actionneur. Le récepteur est, dans ce cas, du type concentrique en étant traversé centralement par l'arbre mené. L'écrou peut agir sur un câble de la timonerie. En variante le moteur électrique peut être monté sur un flasque fixé au couvercle de l'embrayage comme décrit dans le document FR-A-2 580 753. Dans tous les cas l'actionneur forme un ensemble manipulable et transportable facilement et d'implantation aisée du fait de sa faible taille. La description qui va suivre illustre l'invention en regard des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe axiale schématique d'un embrayage de l'art antérieur; - la figure 2 est une vue montrant les courbes caractéristiques de cet embrayage; - la figure 3 est une demi-vue en coupe axiale, sans l'actionneur, d'un embrayage équipé d'un dispositif de rattrapage d'usure selon l'invention; - la figure 4 est une vue partielle selon la flèche 4 de la figure 3 montrant la roue à rochet et à vis sans fin que comporte ledit rattrapeur d'usure; - la figure 5 est une vue en coupe axiale montrant les moyens de rampes dudit dispositif de rattrapage d'usure; - la figure 6 est une vue schématique de l'actionneur associé au dispositif d'embrayage des figures 3 à 5; - les figures 7 et 8 sont des vues analogues à la figure 6 pour d'autres exemples de réalisation. Dans les figures les éléments communs à l'invention et à l'art antérieur seront, par simplicité, affectés des mêmes signes de référence. Ainsi dans les figures 3 à 8, suivant l'invention, I'embrayage à friction comporte un dispositif d'embrayage 100, des moyens de manoeuvre à moteur électrique 50, une transmission mécanique 60, des moyens élastiques d'assistance 70 et une timonerie 80. Le dispositif d'embrayage 100 comporte en son sein, suivant une caractéristique de l'invention, un dispositif de rattrapage d'usure 10. Plus précisément le dispositif d'embrayage 100 comporte un volant d'entraînement en rotation 102, un disque de friction 6 portant à sa périphérie externe des garnitures de friction 7, un plateau de pression 1, un couvercle 2 fixé sur le plateau de réaction 102, un diaphragme 3 agissant entre, d'une part, le couvercle 2 et, d'autre part, le plateau de pression 1, ici par l'intermédiaire de moyens d'appui 14, un dispositif de rattrapage de jeu 10 comprenant des moyens à rampes 11 portés par le plateau de pression. Le volant d'entraînement 102, éventuellement divisé, forme ici un plateau de réaction offrant dorsalement une face de friction à la garniture de friction 7 concernée. Ce volant est solidaire d'un premier arbre, tel qu'un arbre menant. Le plateau de pression 1 présente frontalement une face de friction pour l'autre garniture de friction 7. Dorsalement il présente ici des plots 4 (figure 4) destinés à coopérer avec des rampes 15 appartenant aux moyens à rampes 11 constitués ici d'un anneau présentant des rampes 15 inclinées et réparties circonférentiellement. L'anneau 11 est ici métallique et comporte des zones d'appui 14 constituant les moyens d'appui pour le diaphragme 3, ici pour la rondelle Belleville de celui-ci. II comporte également à sa périphérie externe une denture 18. Le plateau de pression 1 est solidaire en rotation du couvercle 2, ici de forme creuse avec un fond troué centralement, et ce avec mobilité axiale par l'intermédiaire de languettes élastiques non visibles exerçant une fonction de rappel du plateau de pression 1 vers le fond du couvercle 2 portant des colonnettes 8 à tête profilée pour montage pivotant du diaphragme 3 - plus précisément de la périphérie interne de la rondelle Belleville du diaphragme 3 - sur le couvercle 2 présentant en regard des colonnettes 8 un autre appui formé par exemple par emboutissage de son fond. Le disque de friction 6 présente à sa périphérie interne, de manière connue, un moyeu cannelé intérieurement pour sa liaison en rotation à un second arbre, tel qu'un arbre mené comme visible à la figure 1. S'agissant d'une application à un véhicule automobile, le premier arbre est ici le vilebrequin du moteur sur lequel se fixe le volant 102 portant le plateau de pression 1, le couvercle 2 et par pincement le disque de friction 6 dont le moyeu central est ici lié en rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses constituant le second arbre et ce de manière débrayable, les garnitures de friction 7 étant normalement serrées entre le plateau 1 et le volant 102. Le couple est ainsi transmis du vilebrequin à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. L'embrayage est donc normalement engagé (embrayé). Pour désengager l'embrayage il faut, à l'aide de la timonerie 80 précitée, agir sur l'extrémité interne des doigts du diaphragme 3 pour faire ici pivoter celui-ci autour des colonnettes 8 afin d'annuler progressivement la charge qu'exerce celui-ci sur le plateau de pression 1, plus précisément sur les moyens d'appui 14 (les zones d'appui 14 de l'anneau 11). Les languettes élastiques précitées, usuellement d'orientation tangentielle, rappellent alors le plateau de pression 1 en direction du fond du couvercle 2 pour libérer les garnitures de friction 7. L'embrayage est alors désengagé (débrayé). En relâchant l'action qu'exerce la timonerie 80 sur le diaphragme 3, I'embrayage passe alors de sa position désengagée à sa position engagée, dans laquelle le diaphragme est en contact avec l'appui porté par le fond du couvercle 2. La timonerie 80 agit donc de manière antagoniste sur le diaphragme 3 en étant commandé par un actionneur électromécanique décrit ci-après. Lors de la durée de vie de l'embrayage, les garnitures de friction 7 s'usent ainsi que, dans une moindre mesure, les faces de friction du plateau de pression 1 et du volant 102. Le plateau de pression 1 se rapproche donc du volant 102. Ainsi qu'on le sait, le diaphragme 3 à l'état libre a une forme tronconique. Une fois monté dans le dispositif d'embrayage, sa conicité varie. D'une manière générale la courbe caractéristique du diaphragme est fonction de ses dimensions, de son épaisseur et de la hauteur du tronc de cône de sa partie rondelle Belleville. Sa courbe caractéristique (charge exercée - déflexion) a une allure croissante jusqu'à un maximum, puis une allure décroissante jusqu'à un minimum pour ensuite croître. En position embrayage engagé, garnitures de friction 7 neuves, le diaphragme occupe une position correspondant à un point de la partie décroissante de sa courbe caractéristique. En fonction de l'usure des garnitures de friction il se rapproche du maximum de sa courbe, puis dépasse ce maximum, sa charge exercée décroissant alors jusqu'à ce qu'il ne puisse plus transmettre le couple du moteur. En fonction des usures précitées son inclinaison varie. Le rôle du dispositif de rattrapage d'usure 10 est de maintenir le diaphragme 3 toujours dans la même position lorsque l'embrayage est engagé. Pour plus de précisions sur l'allure de la courbe caractéristique du diaphragme on se reportera à la figure 2 qui correspond globalement au bras de levier prêt à la charge qu'exerce la timonerie 80 pour désengager l'embrayage. Cette timonerie comporte une butée de débrayage 81 (figure 3) propre à agir sur l'extrémité interne des doigts du diaphragme. Cette butée 81 dans cette figure est montée coulissante le long du tube-guide 83 solidaire de la boite de vitesses. Le tube-guide 83 est traversé intérieurement par l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses visible en 101 à la figure 1. La butée 81 est ici soumise à l'action d'une fourchette de débrayage 82 (dont on voit ici l'un des deux doigts) montée pivotante sur une partie fixe du véhicule, à savoir ici le carter de la boîte de vitesses. Le montage pivotant est réalisé par exemple à l'aide d'une rotule ou d'un arbre. L'extrémité libre de la fourchette est soumise à l'action d'un actionneur électromécanique comportant les moyens de manoeuvre à moteur électrique 50, les moyens élastiques d'assistance 70 et la transmission mécanique 60 agissant sur la timonerie 80. Suivant la localisation de l'actionneur par rapport à l'extrémité libre de la fourchette, celui-ci agit en poussant ou en tirant sur celle-ci et ce en fonction du type de l'embrayage. En effet, d'une manière générale, I'embrayage au lieu d'être du type poussé comme celui de la figure 1 - la butée de débrayage 81 agissant en poussant sur le diaphragme pour désengager l'embrayage - ledit embrayage peut être du type tiré - la butée de débrayage agissant alors en tirant sur l'extrémité interne des doigts du diaphragme 3 pour désengager l'embrayage. Dans ce cas, la partie périphérique externe de la rondelle Belleville du diaphragme 3 prend appui sur le couvercle, tandis que la périphérie interne de ladite rondelle Belleville prend alors appui sur les moyens d'appui (les zones 14) portés par le plateau de pression. De manière classique, tel que visible à la figure 3, la butée de débrayage comporte un roulement à billes avec, d'une part, une bague tournante en contact directement avec le diaphragme dans le cas d'un embrayage du type poussé ou en contact indirect avec le diaphragme par l'intermédiaire d'une pièce d'accostage située derrière le diaphragme dans le cas d'un embrayage du type tiré et, d'autre part, une bague non tournante attelée, par exemple par un ressort d'autocentrage ou un capot, à un manchon de manoeuvre soumis à l'action d'un organe de commande, tel que la fourchette de débrayage 82, agissant en poussant ou en tirant, selon les cas, sur ledit manchon. Un ressort de précharge agit usuellement sur la timonerie 80 pour maintenir en appui constant la butée de débrayage sur le diaphragme. Le dispositif de rattrapage d'usure 10 comporte des moyens de détection de l'usure des garnitures de friction 7 (et dans une moindre mesure de l'usure du plateau 1 et du volant 102) associés à des moyens d'entraînement pour faire tourner les moyens d'appui, usuellement lorsque l'embrayage est en position désengagée. Les moyens de détection peuvent comporter une goupille portée à frottement, par exemple par le plateau de pression, pour coopérer avec le volant ou le couvercle. Cette goupille est associée à des moyens élastiques, par exemple des ressorts à boudin, permettant d'entraîner en rotation les moyens d'appui 14 en cas d'usure, et ce lorsque l'embrayage est désengagé. Diverses configurations sont envisageables. A la figure 3 les moyens de détection comportent une lame 45 portée par le couvercle 2 coopérant avec les dents 21 inclinées d'une roue à rochet 20 solidaire d'un axe 22, qui porte également à coulissement une vis sans fin 13. Le filet et le pas de vis sans fin sont adaptés à la denture 18 portée par l'anneau 11. L'axe 22 est porté par un support 12 et comporte pour ce faire des ailes 23 et 24 (figure 4). Ce support 12 porte également un ressort hélicoïdal de rattrapage entourant l'axe 22 portant une collerette 44. Ce support 12 est porté par le diaphragme 3 et comporte un cliquet anti-retour 39 adapté à coopérer avec les dents 21 de la roue à rochet 20. En cas d'usure la roue à rochet 20 se rapproche de la lame 45 adaptée à faire tourner la roue à rochet et à armer le ressort 30 suite à une certaine usure, la lame 45 sautant alors une dent. L'armement du ressort se fait lorsque l'embrayage est engagé. En position embrayage désengagé, le ressort 30 est alors amené à faire tourner la vis sans fin 13 entraînant alors en rotation les dents 18 et l'anneau 11, qui par coopération des rampes 15 avec les plots 4 - pouvant être remplacés en variante par des rampes complémentaires aux rampes 15 - du plateau de pression 1 se déplace axialement en sorte que les zones d'appui 14 se rapprochent par rapport au fond du couvercle 2 pour maintenir le diaphragme 3 en position sensiblement constante lorsque l'embrayage est engagé. Ainsi le dispositif de rattrapage d'usure 10 comporte une vis sans fin 13 montée à coulissement selon son axe 22 en étant soumise à l'action d'un moyen élastique de rattrapage (le ressort 30). C'est lorsque la vis 13 est déplacée selon son axe qu'elle entraîne en rotation circonférentielle les moyens à rampes (I'anneau 11), la charge du ressort 30 croissant avec l'usure des garnitures de friction 7, le déplacement axial étant obtenu par action du ressort 30 lorsque sa charge est suffisamment élevée pour surmonter l'effort de rappel dû aux languettes élastiques de liaison en rotation du plateau de pression 1 avec le couvercle 2 agissant sur l'anneau 11, I'embrayage étant désengagé. La roue à rochet 20 et la lame 45 constituent des moyens d'entraînement en rotation rendus opérationnels par l'usure des garnitures de friction 7 lorsque l'embrayage est embrayé. Le cliquet anti-retour 39 empêche la vis sans fin de tourner dans le sens contraire de celui dans lequel elle est entraînée en rotation par les moyens d'entraînement en rotation 20,45 lorsqu'ils sont rendus opérationnels. Pour plus de précisions on se reportera au document FR 95 11090. Ainsi qu'on l'aura compris l'implantation du dispositif de rattrapage d'usure 10 au sein du dispositif d'embrayage permet de simplifier la timonerie 80 et l'actionneur électromécanique 50,60,70. Cela permet également d'augmenter la durée de vie de l'embrayage. Le moteur électrique 50 entraîne ainsi la transmission mécanique 60 selon une course indépendante de l'usure des garnitures de friction 7 etlou du plateau 1 et du volant 2. Cette course est toujours la même. Les moyens élastiques d'assistance 70 permettent au moteur électrique 50, de manière connue, de ne développer qu'un faible effort. Ces moyens élastiques 70, à la manière d'un ascenseur, emmagasinent l'énergie du diaphragme 3 pendant le passage de celui-ci de sa position embrayage désengagé à sa position embrayage engagé (c'est-à-dire pendant l'engagement de l'embrayage) et la restitue au moment du débrayage (passage de la position embrayage engagé à la position embrayage désengagé). Les moyens élastiques d'assistance agissent donc de manière antagoniste par rapport au diaphragme 3. En position embrayage engagé les moyens élastiques 70 n'exercent pas de force ou une faible force sur la timonerie 80 et donc sur le diaphragme. Ceci est possible durant toute la durée de vie de l'embrayage car le diaphragme, grâce au dispositif de rattrapage d'usure 10, occupe toujours la même position. Ainsi qu'on le sait les bornes d'alimentation du moteur électrique 50 (visibles en 53 et 54 à la figure 8) sont reliées à un module électronique situé à l'extérieur de l'actionneur 50,60,70. Ce module comporte par exemple un microcalculateur, tel qu'un microprocesseur, des circuits de traitement des informations et, par exemple, des transistors de puissance montés en série pour commander le moteur dans les deux sens de rotation. Le module électronique appartient à un circuit électronique comportant un certain nombre de capteurs envoyant des informations au module électronique. Ces capteurs captent notamment la vitesse des arbres menant (le vilebrequin) et mené (I'arbre d'entrée de la boîte de vitesses), la course de l'actionneur, I'état de la boîte de vitesses (rapport engagé) et l'état du levier de changement de vitesses (capteur d'effort). A partir de tout ceci il est élaboré une stratégie pour les opérations d'embrayage et de débrayage. Le moteur 50 n'est donc sous tension que pendant des instants très courts (opération de débrayage) et consomme donc très peu d'énergie fournie ici par la batterie du véhicule. Sa puissance est très faible grâce aux moyens élastiques d'assistance 70. Tout ceci permet d'avoir un actionneur électromécanique 50,60,70 léger. Dans le but de réduire encore les coûts de l'actionneur, l'invention propose d'utiliser des rondelles Belleville 71 à 72 montées en série pour constituer les moyens élastiques d'assistance. Ainsi on peut effectuer la course nécessaire pour désengager l'embrayage tout en reproduisant, en valeur absolue compte tenu des bras de levier, la courbe caractéristique du diaphragme grâce notamment aux rondelles Belleville 71 à 74 agissant de manière antagoniste, en sorte que le moteur électrique 50 ne développe qu'une faible puissance. Ici l'actionneur (figure 6) comporte un flasque 91 sur lequel se fixe le moteur électrique 50, par exemple à l'aide de vis (on voit dans cette figure l'axe des vis). Ce flasque porte à sa périphérie interne un appui 79 fixe, ici arrondi, de forme annulaire et un roulement à billes 52 portant l'arbre de sortie 51 du moteur électrique. Ce flasque 91 est donc troué centralement pour passage de l'arbre 51 et est conformé pour former un support de roulement. Le flasque 91 est solidaire d'un boîtier 90 comportant à son extrémité arrière un manchon 64 doté d'une rainure de guidage 65. Plus précisément le flasque 91 constitue un couvercle pour le boîtier 90 de forme creuse et est fixé sur l'extrémité avant ouverte du boîtier 90, donc le fond 66 est troué centralement et porte le manchon 64. L'ensemble boîtier 90 - flasque 91 forme un carter fixe et est fixé sur une partie fixe du véhicule, par exemple le carter de la boîte de vitesses. Le boîtier 90 ou le flasque 91 présente pour ce faire des oreilles non visibles. L'arbre 51 a une extrémité filetée et constitue l'élément d'entrée de la transmission mécanique 60. L'arbre 51 vient en prise avec un écrou 61 de forme tubulaire. Cet écrou 61 comporte un appui mobile annulaire 78, ici arrondi, porté par une collerette 68 radialement saillante propre à venir en butée contre le fond d'orientation transversale 66 du boîtier 90, présentant une jupe annulaire 67 d'orientation axiale prolongeant le fond 66. Ici quatre rondelles Belleville 71 à 74 montées en série sont prévues. Des moyens de transmission d'effort 75 à 76 interviennent entre les périphéries externe et interne des rondelles Belleville adjacentes. Plus précisément, en succession axiale la rondelle Belleville 71 d'extrémité arrière prend appui à sa périphérie interne sur l'appui mobile 78 et à sa périphérie externe sur un jonc 75 en contact intime avec la périphérie interne de la jupe 67. La deuxième rondelle Belleville 72 prend appui à sa périphérie externe sur le jonc 75 en contact intime avec la périphérie interne de la jupe 67 et à sa périphérie interne sur un jonc 77 porté par un manchon 177 coulissant le long de la périphérie externe lisse et cylindrique de l'écrou 61 fileté intérieurement. Cette périphérie externe est ici étagée. La troisième rondelle Belleville prend appui à sa périphérie interne sur le jonc 77 et à sa périphérie externe sur un jonc 76 en contact intime avec la périphérie interne de la jupe 67. Enfin la rondelle Belleville d'extrémité avant 74 prend appui à sa périphérie externe sur le jonc 76 et à sa périphérie interne sur l'appui fixe 79. Dans la position embrayage engagé (partie haute de la figure 6), les rondelles Belleville 71 à 74 ont une configuration globalement plane et sont bandées. Lors de l'opération de débrayage ces rondelles Belleville se détendent pour contrebalancer l'action qu'exerce le diaphragme sur la butée de débrayage 81. Le moteur électrique entraînant l'arbre 51, L'écrou 61 se déplace axialement en direction du fond 66 du boîtier 90 jusqu'à ce que la collerette 68 vienne en butée sur ledit fond. Dans cette position l'embrayage est désengagé et les rondelles Belleville 71 à 74 ont une position inclinée formant ainsi globalement un W. On notera que les appuis fixe 79 et mobile 78 sont implantés globalement sur la même circonférence de même que le jonc 77. Compte tenu des divers bras de levier, au niveau de la butée de débrayage 80, ces rondelles Belleville reproduisent le plus fidèlement possible la courbe caractéristique du diaphragme, le moteur électrique n'ayant qu'une faible énergie à fournir lors de l'opération de débrayage. Lors de l'opération d'embrayage, sous l'action du diaphragme 3, les rondelles Belleville reviennent à leur position initiale plane. Suivant une caractéristique, des moyens de liaison en rotation 63,65 existent entre le boîtier 90 et l'écrou 61 formant l'élément de sortie de la transmission mécanique. L'écrou effectue ainsi un mouvement de translation en étant lié en rotation au boîtier. On notera que le manchon 177 se déplace axialement lors de l'opération de débrayage en étant guidé par l'écrou 61 sans risque de coincement. De même les joncs 75 et 76 sont guidés par le boîtier sans coincement. Les joncs 75 et 76 sont guidés par la périphérie interne de la jupe 67 du boîtier 90. Ainsi on tire parti de la présence de ce boîtier et de l'écrou pour guider les moyens de transmission d'effort 75 à 77. Les moyens de liaison en rotation consistent ici en une clavette 63 portée par l'écrou 61 s'engageant dans la rainure 65 du manchon 64 de guidage de l'écrou 61. Bien entendu on peut inverser les structures, L'écrou 61 présentant une rainure et le manchon 64 une clavette ou d'une manière générale un tenon. Les moyens élastiques d'assistance 70 prennent donc appui sur une partie fixe (I'appui 79) et sur une partie mobile (I'appui 78) pour agir sur l'élément de sortie 61 de la transmission 60. La transmission mécanique 60 est extrêmement simplifiée et comporte un nombre minimum de pièces. Elle est de forme simple et économique. Ici l'actionneur agit en poussant à l'aide de son élément de sortie (l'écrou 61) sur la timonerie. Cet écrou 61 peut présenter par exemple à son extrémité arrière une partie filetée pour montage à vissage d'une rotule agissant sur l'extrémité libre de la fourchette de débrayage. En variante on peut prévoir un système de biellettes. Bien entendu on peut inverser les structures pour que l'écrou agisse en tirant sur la timonerie comme visible à la figure 7. Dans ce cas l'écrou 61 présente en saillie radiale une collerette 168 et un appui mobile 178 tourné vers le flasque 91 et propre à venir en butée avec celui-ci lorsque l'embrayage est désengagé. C'est le fond 66 du boîtier 90 qui porte alors l'appui fixe 179, les rondelles Belleville 71 à 74 ayant une configuration globalement plane lorsque l'embrayage est engagé et une position inclinée pour former un double volant lorsque l'embrayage est désengagé. Ainsi grâce à l'invention on peut inverser aisément les structures. Bien entendu la timonerie peut comporter une commande hydraulique à savoir un émetteur 190 dont le corps est rapporté sur le fond 66 du boîtier 90 comme visible à la figure 8. L'élément de sortie 161 (I'écrou) est conformé en poussoir pour agir sur l Bien entendu l'écrou de la transmission mécanique selon l'invention peut agir en tirant sur un câble relié à la fourchette de débrayage à l'aide, par exemple, d'une olive montée sur l'extrémité libre de la fourchette. Bien entendu le moteur électrique peut être monté sur une pièce, à savoir un flasque fixé sur le couvercle de l'embrayage, comme décrit dans le document FR-A-2 580 753 précité. Dans ce cas l'arbre mené ne traverse pas l'actionneur, le bout de l'arbre mené venant en prise avec le moyeu du disque de friction. A la lumière de ce document, on voit que l'actionneur peut former une cartouche rapportée sur le couvercle de l'embrayage. Bien entendu le système vis-écrou peut être du type à recirculation de billes ou de rouleaux comme décrit dans le document précité. Le nombre de rondelles Belleville dépend des applications et plus précisément de la course D de la figure 8, ainsi bien entendu que de la courbe caractéristique du diaphragme. L'écrou 61 agit de manière directe ou indirecte sur la timonerie 80. REVENDICATIONS 1- Embrayage à friction, notamment pour véhicules automobiles, comportant d'une part un dispositif d'embrayage comprenant un diaphragme (3) prenant appui sur un couvercle (2), solidaire d'un volant d'entraînement (102) en rotation, pour action sur un plateau de pression (1) et serrage des garnitures de friction (7) d'un disque de friction (6) entre le plateau de pression (1) et le volant d'entraînement (102) et, d'autre part, une timonerie (80) pour agir de manière antagoniste sur l'extrémité interne du diaphragme (3), un actionneur (50,60,70,90,91) pour commander ladite timonerie, et un dispositif de réglage (10), dit rattrapeur d'usure, pour compenser l'usure des garnitures de friction (7), dans lequel l'actionneur comporte des moyens de manoeuvre à moteur électrique (50), une transmission mécanique (60) avec un élément d'entrée (51) formé par l'arbre de sortie du moteur électrique (50), un élément de sortie (61,161) pour agir sur la timonerie (80), des moyens élastiques d'assistance (70) agissant entre une partie fixe (91) et un élément (61,161) de la transmission pour agir de manière antagoniste par rapport au diaphragme afin que le moteur électrique (50) ne fournisse qu'un faible effort pour désengager l'embrayage, caractérisé en ce que les moyens élastiques d'assistance (70) consistent en un montage en série de rondelles Belleville (71 à 74) prenant appui sur une partie fixe (91,66) et sur une partie mobile (61) formant un écrou pour coopérer avec l'arbre de sortie (51) du moteur électrique, en ce que la partie mobile (61) forme l'élément de sortie de la transmission mécanique (60) en étant propre à agir sur la timonerie (80) et en ce que le dispositif de rattrapage d'usure (10) est monté au sein du dispositif de débrayage. 2. Embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que des moyens de transmission d'effort (75 à 77) interviennent entre les rondelles Belleville. 3. Embrayage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de transmission d'effort sont guidés en partie par un boîtier fixe (90). 4. Embrayage selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de transmission d'effort sont guidés en partie par une pièce (177) portée à coulissement par l'écrou (61,161). 5. Embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les rondelles Belleville (71 à 74) sont montées à l'intérieur d'un boîtier fixe (90) fermé par un couvercle (91) servant de support au moteur électrique (50). 6. Embrayage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le boîtier est de forme creuse et présente un fond (66) avec un manchon de guidage (64) pour l'écrou (61). 7. Embrayage selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de liaison en rotation avec mobilité axiale (63,65) interviennent entre le manchon (64) et l'écrou (61). 8. Embrayage selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison en rotation consistent en une clavette portée par l'écrou (61) coulissant axialement dans une rainure (76) formée dans le manchon (64) du boîtier (90). 9. Embrayage selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que l'un des éléments couvercle (91) - fond (66) du boîtier (90) présente un appui fixe (79,179) pour la rondelle Belleville d'extrémité concernée des moyens élastiques d'assistance (70). 10. Embrayage selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'écrou porte en saillie radiale un appui (78,178) mobile avec l'écrou (60) pour appui de l'autre rondelle Belleville d'extrémité des moyens élastiques d'assistance (70).