FR 2743761 A1 19970725 FR 9600555 A 19960119 L'invention concerne un dispositif de commande d'un climatiseur de véhicule automobile. Les dispositifs de "climatisation" (on entendra par ce terme les dispositifs de réfrigération de l'air de l'habitacle du véhicule) sont bien connus et équipent un nombre croissant de véhicules. Ces dispositifs peuvent être alimentés soit par un moteur électrique lui-même alimenté par l'alternateur du véhicule, soit directement par une liaison mécanique au moteur. Mais, dans l'un et l'autre cas, ils présentent l'inconvénient - qui leur est inhérent - de besoins énergétiques élevés, qui se traduisent par une consommation de carburant accru pour le véhicule (ce surcroît de consommation peut être évalué typiquement à 0,6 litre aux 100 km). De plus, l'expérience montre que, du fait qu'il n'est pas possible de moduler l'énergie frigorifique du climatiseur, dans de nombreux cas celui-ci doit fonctionner à pleine puissance (c'est-à-dire à son unique puissance de fonctionnement) bien que les besoins en réfrigération soient assez modestes ; l'ajustement de la température est alors réalisé par le système de conditionnement d'air en mêlant l'air froid en provenance du climatiseur à de l'air chaud en provenance du moteur, ce qui représente une situation peu satisfaisante en termes d'efficacité technique et de rendement global. L'un des buts de l'invention est de pallier ces difficultés, en proposant un dispositif de commande de climatiseur qui puisse, lorsque la situation le permet, fonctionner en un mode économique permettant, entre autres avantages, de diminuer sensiblement la consommation de carburant du véhicule par rapport à une situation de plein régime continu du climatiseur. A cet effet, le dispositif de l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un capteur d'accélération et une logique de commande propre, dans un mode économique, à commuter sélectivement le climatiseur essentiellement pendant les périodes de décélération du véhicule. Avantageusement, il est en outre prévu un capteur de régime moteur et un capteur de commande des gaz coopérant avec la logique de commande de manière à commuter sélectivement le climatiseur en situation de régime moteur élevé et commande des gaz faible ou nulle. De préférence, il est en outre prévu un capteur de température et le mode économique n'est choisi que lorsque la différence entre la température intérieure du véhicule et une température de consigne est inférieure à une valeur prédéterminée. 0 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-dessous, faite en référence au dessin unique annexé qui représente un schéma par blocs du dispositif de l'invention. 0 Sur la figure, la référence 10 désigne le climatiseur du véhicule, qui est d'un type connu en tant que tel et qui ne sera pas décrit plus en détail. Le dispositif de commande de l'invention, référencé 12, comporte essentiellement une logique de commande 14 contrôlant le fonctionnement ("en" ou "hors") du climatiseur 10 et recevant en entrée des signaux de commande en provenance: - d'un capteur 16 d'accélération y du véhicule, avantageusement in corporé au boîtier contenant le dispositif 12 de l'invention, - d'un capteur 18 de température intérieure t de l'habitacle, - éventuellement, d'un capteur 20 de régime moteur N, et - éventuellement, d'un capteur 22 de commande des gaz x du véhi cule, tel qu'un capteur de commande d'injection ou d'ouverture d'un papillon de carburateur. On notera que les trois derniers capteurs 18, 20 et 22 préexistent généralement dans le véhicule, le capteur de température 18 pouvant être celui du système de contrôle de la température de l'habitacle du véhicule, et les capteurs de régime moteur et de commande des gaz 20 et 22 étant des capteurs que l'on trouve par exemple souvent associés aux systèmes de commande des boîtes de vitesse automatiques. L'idée de base de l'invention consiste, essentiellement, à fonctionner dans certaines circonstances dans un mode économique où le clima tiseur 10 n'est mis en service que pendant les phases de décélération du véhicule, donc pendant les phases où l'effet de "frein moteur" fait en sorte que le moteur ne consomme pas de carburant mais, au contraire, restitue de l'énergie mécanique. Cette énergie restituée est généralement dissipée en chaleur par les plaquettes de frein. Au contraire, l'invention prévoit d'utiliser cette énergie restituée, qui est donc délivrée sans consommation de carburant, pour alimenter le climatiseur, directement ou par l'intermédiaire de l'alternateur du véhicule. Une telle situation intervient souvent en ville, où la conduite est très souvent une succession de phases d'accélération et de décélération. Outre l'avantage évident du point de vue de l'économie de carburant (évaluée, comme indiqué plus haut, à 0,6 litre aux 100 km), le dispositif de l'invention permet d'augmenter l'effet de frein moteur du fait de l'énergie cédée au climatiseur au moment de la décélération, avec une réduction corrélative de l'usure des plaquettes de frein. Le cycle de commande de l'unité logique 14 peut être le suivant. Lorsque la différence entre la température t mesurée à l'intérieur de l'habitacle du véhicule et la température de consigne est relativement élevée (typiquement + 2 OC d'écart), on fait alors fonctionner le climatiseur 10 en marche forcée, de façon continue. Lorsque cet écart descend en dessous du seuil fixé, c'est-à-dire lorsqu'il y a par exemple moins de + 2 "C d'écart entre la température mesurée et la température de consigne, alors on choisit de fonctionner en mode économique. Dans ce cas, c'est le capteur d'accélération 16 qui contrôle la logique 14 de manière à ne commuter le climatiseur 10 que pendant les phases de décélération. Bien entendu, le capteur de température 18 contrôle également la logique 14 pour vérifier que l'écart de température reste toujours à l'intérieur des limites assignées au mode de fonctionnement économique ; dans le cas contraire, on repasse à la marche forcée en continu. Bien entendu, les circuits de l'unité logique 14 présentent des constantes de temps appropriées pour éviter des commutations intempestives rapides du climatiseur en et hors service et ne le faire fonctionner que lorsque les phases de décélération sont suffisamment longues. Avantageusement, la logique 14 est également pilotée par les capteurs 20 et 22 de régime moteur et de commande des gaz pour mettre en service le climatiseur lorsque le véhicule, bien que n'étant pas en phase de décélération, fonctionne quand même en un régime de "frein moteur", c'est-à-dire essentiellement lorsque le régime moteur est élevé et la commande des gaz faible ou nulle, comme cela est par exemple le cas dans les descentes, les routes de montagne, etc. Comme on peut le constater, on dispose ainsi d'une commande procurant une économie substantielle de carburant, une moindre usure des plaquettes et une augmentation de l'effet de frein moteur. Le dispositif de l'invention peut être adapté sur une installation préexistante à moindre coût, sous forme d'un boîtier 12 ne comportant essentiellement qu'un capteur d'accélération (par exemple un capteur à bille ou piézoélectrique) et une logique de commande, qui peut être réalisée à partir d'un minimum de composants électroniques classiques et peu coûteux. REVENDICATIONS 1. Un dispositif (12) de commande de climatiseur (10) de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur d'accélération (16) et une logique de commande (14) propre, dans un mode économique, à commuter sélectivement le climatiseur essentiellement pendant les périodes de décélération du véhicule. 2. Le dispositif de la revendication 1, dans lequel il est en outre prévu un capteur de régime moteur (20) et un capteur de commande des gaz (22) coopérant avec la logique de commande de manière à commuter sélectivement le climatiseur en situation de régime moteur élevé et commande des gaz faible ou nulle. 3. Le dispositif de la revendication 1 ou 2, dans lequel il est en outre prévu un capteur de température (18) et dans lequel le mode économique n'est choisi que lorsque la différence entre la température intérieure du véhicule et une température de consigne est inférieure à une valeur prédéterminée.