FR 2745760 A1 19970912 FR 9614669 A 19961129 La présente invention concerne un véhicule motorisé à roues motorisées indépendantes. On connaît différents types de véhicules équipés de boggies motorisés, par exemple le véhicule selon le document EP 0 557 892 circulant sur des rails ou selon le document EP 0 417 326 circulant sur route. Le véhicule circulant sur rails selon le document EP 0 557 892, comporte par exemple deux essieux prolongés chacun par un bras, solidaire formant une structure en L. Les deux structures en L sont reliées par des liaisons à ressorts pour constituer un cadre déformable pivotant par rapport au châssis du véhicule. Ces essieux portent des roues solidaires angulairement de chaque essieu. Les deux structures d'essieux reliées par les liaisons à ressort permettent des mouvements angulaires relatifs des essieux, par exemple sur une trajectoire courbe. Chaque roue est équipée d'un moteur électrique commandé ainsi qu'un moyen de commande pour modifier le couple fourni par au moins l'un ou les moteurs de roues lorsque le véhicule circule sur une trajectoire courbe. La commande du couple se fait proportionnellement à l'angle de rotation du corps du véhicule par rapport au boggie. Toutefois, cette commande n'est qu'approximative car elle ne tient pas compte du couple réellement demandé par chaque roue. Le véhicule routier décrit dans le document EP 0 417 326 est équipé de roues indépendantes, n'appartenant pas à un essieu. Chaque roue est motorisée de manière indépendante. Le véhicule circule comme un véhicule routier normal. Le braquage des roues directionnelles est différent entre la roue droite et la roue gauche et les roues arrière peuvent, dans certains cas, également contre-braquer différemment entre le côté droit et le côté gauche. L'asservissement des moteurs tient compte de cette géométrie complexe des roues suivant la position angulaire qui leur est donnée par le volant. En d'autres termes, le couple commandé pour chaque moteur dépend uniquement de la trajectoire suivie par le véhicule et non pas des caractéristiques de charge du véhicule telles que le déséquilibre d'une charge, ou toute cause aléatoire et dans tous les cas toute cause indépendante de la structure du véhicule n'est pas prise en compte dans l'asservissement des moteurs des roues. La présente invention a pour but de créer un véhicule à essieu et roues motrices indépendantes, maintenues parallèles soit parce que le véhicule circule sur rails, soit parce que les roues d'un même essieu sont reliées par une liaison de type parallélogramme déformable, et dont les couples fournis par les moteurs soient commandés indépendamment, en fonction des conditions de charge et d'utilisation du véhicule, sans que ces conditions ne soient directement identifiées pour être intégrées dans le programme de commande pour que le couple d'entraînement de chaque roue ou ensemble de roulement soit réglé en fonction de la demande instantanée. A cet effet, l'invention concerne un véhicule du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comprend - des essieux montés de manière pivotante par rapport au châs sis du véhicule, - chaque essieu étant équipé d'ensembles de roulement orienta bles par rapport à l'essieu, en étant maintenues parallèles, - les ensembles de roulement étant motorisés indépendamment, - une installation de commande et d'asservissement des moteurs des roues comprenant * des détecteurs d'angle détectant l'angle d'un ensemble de roulement par rapport à son essieu, * un comparateur comparant le signal d'angle fourni par le détecteur d'angle à un signal de consigne pour former un signal de différence, - l'installation de commande et d'asservissement recevant le signal de différence pour commander les moteurs des deux en sembles de roulement de l'essieu pour annuler le signal de différence. L'installation de commande des moteurs des roues détecte la différence de position des roues par rapport à un repère défini par l'essieu (différence d'angle) et qui résulte des caractéristiques indéterminées de charge, de répartition de charge, de résistance au roulement, etc. de chaque roue (ou groupe de roues) à l'extrémité d'un essieu. En d'autres termes, il n'est pas nécessaire de déterminer réellement le couple demandé pour chaque roue ou ensemble de roulement pour commander son moteur ou l'asservir. L'invention constitue ainsi un différentiel électrique ou électronique pour l'essieu. Dans le cas d'un véhicule à deux essieux on aura ainsi un véhicule à différentiel sur chaque essieu. Pour un moteur, par exemple électrique, recevant une certaine intensité, suivant le travail fixe ainsi fourni par le moteur, la roue aura tendance à avancer ou à reculer par rapport à l'essieu, c'est-à-dire à tirer l'essieu vers l'avant ou vers l'arrière, en combinaison avec le travail fourni par le moteur de la roue à l'autre extrémité du véhicule. Ces différences se traduisent par un mouvement de pivotement des roues par rapport à l'essieu. L'installation de commande asservit les deux moteurs, de manière réciproque, pour corriger cet angle par comparaison à un angle de consigne. En général, cet angle de consigne est un angle droit, les roues étant remises par l'asservissement de l'installation de commande dans la position perpendiculaire à l'essieu, que le véhicule circule en ligne droite ou suivant une courbe. Cette installation permet de tenir compte des conditions de circulation qui, pour un même véhicule, chargé de la même manière, varient suivant la route, l'angle de la pente, la circulation en courbe, sans qu'il ne soit nécessaire de déterminer ces variations d'une quelconque manière pour en tenir compte dans l'installation de commande. Cette prise en compte se fait par la simple détection du déséquilibre entre l'un et l'autre des moteurs des deux roues (ou groupe de roues) à l'extrémité de chaque essieu pour corriger ce déséquilibre (ce déséquilibre se traduit par un angle). L'invention simplifie également le guidage des roues circulant sur une trajectoire courbe. Ainsi, à titre de comparaison dans le cas d'un véhicule actuel à essieux rigides, le centre de courbure de la trajectoire est situé sur l'essieu non directeur et les roues directrices se positionnent pour que la normale à chaque roue passe par le centre de courbure (alors que l'axe géométrique de l'essieu directeur ne passe pas par ce centre de courbure. Dans le véhicule selon l'invention, les essieux s'alignent automatiquement sur le centre de courbure de la trajectoire. Suivantant d'autres caractéristiques - l'installation de commande et d'asservissement comporte éga lement des détecteurs d'angles Bl, ss2 des articulations entre les essieux et le châssis et utilise les angles ssl, ss2 en plus des angles al, a2 - le châssis est composé d'une barre non extensible et d'une barre de longueur variable en fonction des efforts appliqués aux essieux pour mesurer cette différence et la compenser par la commande des moteurs. Suivant une autre caractéristique avantageuse, les roues de la paire de roues motrices sont chacune reliées à un moto-réducteur électrique pour constituer une unité de roulement motrice ; ces deux unités sont montées à pivotement sur le châssis et leur orientation est commandée par un organe de commande de direction du véhicule ; ces unités sont reliées à au moins un dispositif copieur produisant un signal électrique fonction de la variation de leur angle de pivotement lors d'un changement de direction du véhicule un un ensemble électronique transmet de manière différentielle ce signal aux deux motoréducteurs afin d'accélérer la vitesse de rotation de la roue motrice extérieure au virage et de réduire de manière correspondante la vitesse de la roue intérieure. Selon d'autres caractéristiques - le véhicule est un véhicule routier et l'organe de commande de direction est constitué par un volant agissant, par une tringlerie, sur les unités de roulement motrices pour leur commander leur orientation - le véhicule se déplace sur rails et l'organe de commande de direction est constitué par les rails - les roues de chaque paire de roues comprennent deux roues montées l'une derrière l'autre dans le même plan sur l'unité de roulement motrice - les deux roues de chaque unité motrice sont entraînées chacune par un moto-réducteur - l'unité de roulement, motrice, est montée à pivotement sur un axe parallèle aux axes des roues - les unités de roulement motrices sont montées pivotantes à l'extrémité d'une traverse. - le dispositif copieur est monté sur la traverse et il est relié par un engrenage à pignons à l'axe de pivotement de l'unité de roulement motrice sur la traverse - l'ensemble électronique convertisseur reçoit, en tant que valeur de référence, un signal fonction de la commande d'accélération du véhicule auquel il ajoute ou retranche le signal fonction de la variation de l'angle de direction du véhicule. La présente invention concerne ainsi un véhicule se déplaçant sur route ou sur rails et comportant un système d'entraînement différentiel, entraînant en permanence chacune des roues motrices, quelle que soit la direction du véhicule, à une vitesse qui, par rapport à la vitesse de déplacement en ligne droite, est augmentée pour la roue motrice extérieure au virage et diminuée pour la roue motrice intérieure au virage ces augmentation et diminution de vitesse sont fonction du rayon de courbure de la trajectoire du véhicule, plus exactement du rayon de courbure associé à chacune de ces roues. Le système d'entraînement différentiel du véhicule est d'un encombrement plus faible que les ponts différentiels mécaniques et il permet le développement d'une puissance importante par rapport à son volume, cette puissance étant répartie sur toutes les roues motrices quelle que soit la trajectoire du véhicule, en fonction de la puissance nécessaire à chaque roue. L'invention permet un entraînement régulier sans bruit, ni vibrations du véhicule, particulièrement lors d'un changement de direction ou d'un déplacement sur une trajectoire en pente ; elle réduit également la consommation en énergie électrique. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés montrant d'abord les schémas de principe de l'invention puis les modes de réalisation - la figure 1 est une vue en plan schématique de principe d'un véhicule selon l'invention, à quatre éléments de roulement, - la figure 2 est une vue en perspective du châssis et des deux essieux du véhicule de la figure 1 selon une première variante de principe, - la figure 3 montre le châssis de la figure 2 dans une certaine position d'utilisation. - la figure 4 est une vue en perspective d'un véhicule à traction électrique constituant un chariot de travelling à déplacement sur rails, - la figure 5 est une vue du chariot de la figure 1 placé sur des rails, le châssis ayant été ôté, - la figure 6 illustre le déplacement du véhicule de la figure 4 sur les rails, - la figure 7 est une vue de dessus partiellement arrachée d'un ensemble de roulement moteur, - la figure 8 est un schéma synoptique d'alimentation du moto-réducteur du chariot des figures 4 et 5, - la figure 9 est une vue en perspective schématique de dessous, d'un véhicule conforme à l'invention à déplacement sur route. Selon la figure 1, l'invention concerne un véhicule motorisé qui, dans l'exemple de réalisation, se compose de deux paires d'ensembles de roulement lA, lB, 2A, 2B, portés respectivement par un essieu 3, 4. Les essieux 3, 4 sont réunis par un châssis 5. Chaque ensemble de roulement 1A-2B roule sur des rails 6A, 6B, 7A, 7B. Les rails 6A, 7A d'une part, et 6B, 7B d'autre part, quoique portant des références différentes, sont en général identiques. Dans l'exemple représenté, les ensembles de roulement 1A-2B comportent deux roues lOA, llA, lOB, llB, 20A, 21A, 20B, 21B entraînées par un moteur 12A, 12B, 22A, 22B. En fait, chaque ensemble 1A-2B pourrait ne comporter qu'une seule roue avec un moteur. De même, les moteurs sont des moteurs pris au sens général comprenant, le cas échéant, un groupe moto-réducteur. Ces moteurs sont électriques. Chaque ensemble de roulement 1A-2B est relié à l'essieu respectif 3, 4 par une articulation 13A, 13B, 23A, 23E. Cette articulation est équipée ou coopère avec un capteur d'angle permettant de mesurer l'angle oral, (x2 compris entre la normale N1, N2 à l'ensemble de roulement lA, 2A ou lB, 2B et l'angle que fait l'essieu 3, 4 représenté par un trait. Les axes de repère N1, N2 ne sont pas nécessairement des perpendiculaires à l'ensemble de roulement correspondant, c'est-à-dire à la trajectoire suivie par cet ensemble et matérialisée dans le cas présent par des rails 6A, 6B, 7A, 7B. Il convient de remarquer que, selon l'invention, les ensembles de roulement lA, 1B ou 2A, 2B associés à chaque essieu 3, 4, sont parallèles. Dans le cas représenté à la figure 1, ce parallélisme résulte du roulement des ensembles sur des rails 6A, 6B ou 7A, 7B, parallèles. Dans le cas d'un véhicule non associé à des rails, le parallélisme entre les ensembles de roulement lA, 1B d'une part, et 2A, 2B d'autre part, est assuré par des moyens mécaniques tels que des liaisons de type parallélogramme déformable. De ce fait, une ligne de repère associée à un ensemble de roulement tel que la ligne N1 associée à l'ensemble Al forme avec l'essieu 3 un angle ai qui définit directement l'orientation relative de l'essieu 3 et des ensembles de roulement 1A et 1B. Il en est de même pour l'angle a2 entre l'essieu 4 et les ensembles de roulement 2A, 2B. Les essieux 3, 4 sont reliés au châssis 5 par des articulations 31, 41. L'angle entre l'essieu 3 et le châssis 5 est l'angle pl, celui entre l'essieu 4 et le châssis 5 est l'angle ss2. Pour la description de l'invention, les essieux 3, 4 ou traverses reliant les ensembles de roulement respectifs, sont représentés par un simple trait. Il en est de même du châssis 5. Selon l'exemple représenté, les articulations 13A, 13B, 23A, 23B se font autour d'axes parallèles, perpendiculaires à la feuille du dessin. Il en est de même des articulations 31, 41 dont les axes sont également perpendiculaires à la feuille du dessin, du moins dans l'exemple représenté à la figure 1. Les articulations 13A, 23A sont munies de capteurs d'angles mesurant les angles relatifs al, a2. Ces capteurs d'angles peuvent être intégrés aux articulations 13A, 13B. Il peut également s'agir de moyens de mesure différents, prévus en des endroits particuliers sur l'essieu 3 et l'ensemble de roulement 1A ou l'essieu 4 et l'ensemble de roulement 2A. Selon une variante non représentée, il est possible d'équiper les autres articulations 13B, 23B également de capteurs d'angles qui toutefois sont superflus dans le cas d'un véhicule circulant sur rails ; dans le cas d'un véhicule ne circulant pas sur rails, ces deux autres capteurs permettent de réaliser par asservissement le parallélisme des ensembles de roulement lA, 1B et 2A, 2B chaque fois entre eux. Selon l'invention, les capteurs d'angles 13A, 23A (et éventuellement 13B et 23B) sont reliés à un circuit de commande et d'asservissement 8 qui reçoit les signaux angulaires cxl, a2, ssl, ss2 (ou des signaux représentatifs de ces angles) pour traiter ces signaux selon un programme déterminé et commander les moteurs 12A, 12B, 23A, 23B en fonction des signaux. Cela permet de réaliser un véhicule à double différentiel électronique. En effet, un déséquilibre des charges ou des conditions de fonctionnement de tels moteurs, par exemple du moteur 12A, par rapport au moteur 12B de l'ensemble lB, qui fournit une puissance trop grande, provoque la variation de l'angle al dans le sens croissant (par exemple à partir de la position cxl = O) . Le circuit de commande 8 permet de corriger cet angle ccl en régulant les moteurs 12A, 12B pour annuler cet angle al ou, du moins, annuler la différence de l'angle al par rapport à un angle de consigne. Il en est de même pour l'angle cx2. Dans le cas le plus simple, les angles pl, ss2 sont des angles droits et les angles ccl, cx2 sont égaux à O. Cela est vrai pour la circulation en ligne droite et en courbe. Toutefois, il est également possible de faire circuler le véhicule avec des essieux 3, 4, inclinés par rapport au châssis 5 suivant des angles pl, ss2 différents d'un angle droit. Toutefois, dans ce cas, les essieux 3, 4 sont de préférence parallèles et les angles pl, ss2 supplémentaires (leur somme est alors égale à 1800). Dans ce cas, les angles al et a2 sont asservis sur des angles de consigne différents de O. En fait, l'angle al sera égal à ssl diminué de 900. L'angle a2 sera égal à 90" - ss2 (il s'agit d'angles non algébriques dans cet exemple particulier). Il est également possible de tenir compte et de corriger le déséquilibre entre l'essieu 3 et l'essieu 4 à l'aide des moyens selon une variante de l'invention représentée aux figures 2 et 3. Dans le cas de cette variante, le châssis 5 est composé schématiquement par une barre 50 non extensible, complétée par une barre 51 de longueur variable grâce à un moyen d'extension 52 tel qu'un vérin ou moyen analogue (extension et contraction). Les barres 50, 51 forment alors avec les axes d'articulation 310, 410 des articulations 31, 41 des essieux 3, 4 sur le châssis 5, 50, 51 un parallélogramme déformable dont les sommets 500, 501, 502, 503 sont remplacés par des articulations. En fait, ce parallélogramme déformable se déformera soit par un allongement ou un rétrécissement de la barre inférieure 51 par rapport à la barre de longueur fixe 50. La figure 3 montre le cas d'un allongement. Cela signifie dans le cas de la figure 3, que l'essieu 3 tire trop le chariot par rapport à l'essieu 4. Cette différence d'énergie fournie par les deux essieux se traduit par une inclinaison des axes 310, 410 par rapport à la direction verticale. Les articulations 500, 503 restent fixes, par contre les articulations 501, 502 passent de leur position normale 501A, 502A à leur position 501B, 502B en faisant par rapport à la verticale les angles respectifs yl, 72. Ces angles yl, y2 sont mesurés par des capteurs d'angles par exemple associés aux articulations 500, 300 ou à un dispositif de mesure de longueur associé au dispositif 52. Ce dispositif ou ce moyen de mesure fournit un signal de mesure au circuit de commande 8 (figure 1) qui corrige alors l'alimentation des moteurs 12A, 12B, 22A, 22B dans le sens de l'annulation des angles yl et y2. En résumé, le circuit d'asservissement 8 permet une régulation extrêmement sensible de l'entraînement des ensembles de roulement 1A, lB, 2A, 2B tenant compte de tout déséquilibre de l'entraînement, déséquilibre restant constant pendant une course ou qui varie en fonction du déplacement du chariot. Les figures 4 à 9 correspondent à différents exemples de réalisation de l'invention. L'invention sera décrite en liaison avec les figures de 4 à 8 relatives à un chariot de travelling, à déplacement sur rails, à entraînement électrique et dont les moteurs sont de préférence alimentés par des batteries d'accumulateurs (non représentés). Ce chariot comprend un châssis 101 porté par deux ensembles de roulement 102 se déplaçant sur des rails 103 (voir figure 4). Le châssis 101 se compose de deux poutres transversales 111 reliées par deux longerons tubulaires 141, ces poutres forment les coffrets pour les ensembles électroniques du chariot ainsi que des carters pour les ensembles de roulement 102. Chaque ensemble de roulement 102 comprend une traverse 104 montée à pivotement en son milieu sur une poutre 111 du châssis 101 par l'intermédiaire d'un axe 105. Chaque ensemble de roulement 102 se compose de deux unités de roulement, motrices 106, 107, de structure similaire et qui sont pourvus, chacun, de roues constituant les roues droite et gauche d'une paire de roues motrices du véhicule. Chaque unité motrice 106, 107 comprend deux roues 108 montées l'une derrière l'autre dans le même plan ; ces roues 108 sont réalisées sous la forme de diabolos dont la gorge périphérique est à section circulaire. Le diamètre de la section de la gorge de ces roues est plus grand que le diamètre des rails 103 sur lesquels elles s'appuient. Chaque roue 108 des unités 106, 107 est entraînée en rotation par un moto-réducteur 109 par l'intermédiaire d'un système à crabot 110 (figure 7). Ces moteurs sont disposés à l'intérieur d'un boîtier 120 contenant de préférence un matériau de calage et d'amortissement mécanique et phonique. Les unités 106 et 107 comportent par ailleurs un axe de pivotement 112 parallèle aux axes 181 des roues 108 afin de permettre le pivotement de chaque ensemble dans un plan vertical notamment pour faciliter son déplacement sur des rails qui changent verticalement de niveau. L'axe 112 qui supporte les unités 106, 107 est luimême supporté par un axe vertical 113 monté à rotation aux extrémités des traverses 104. A l'extrémité supérieure de chaque axe 113 est prévue une roue dentée 114 qui engrène avec un petit pignon 116 fixé sur l'axe d'un copieur 115. Ce copieur 115 est constitué par un codeur électronique fixé sur la traverse 104 et produisant un signal fonction de l'angle de rotation du pignon 116. Comme ce pignon 116 engrène avec le pignon 114 so- lidaire de l'axe 113, le signal produit par chaque copieur 115 correspond à la variation de la position angulaire de l'unité 106 ou 107, c'est-à-dire au mouvement de changement de direction communiqué à chaque unité 106 ou 107 par les roues 108 de chaque ensemble se déplaçant sur les rails 103. Ces signaux fonction de la variation de l'angle de pivotement des deux unités 106 ou 107 d'un même ensemble de roulement 102 sont alors amenés sur deux ensembles électroniques qui assurent leur conversion afin de commander, de manière différentielle, la vitesse de rotation des moteurs 109 de ces deux unités 106, 107. Cet entraînement différentiel des roues droite et gauche 108 d'une même unité 106, 107 a pour effet que les roues du véhicule situées à l'extérieur du virage sont entraînées à une vitesse plus importante tandis que les roues situées à l'intérieur du virage sont entraînées à une vitesse moins importante, le différentiel de vitesse étant fonction de la différence des rayons de courbure des deux rails 103. On réalise ainsi un entraînement régulier sans bruit ni vibration du chariot, quel que soit le changement de direction que lui imposent les rails 103. Comme représenté sur les figures 4 et 5, le chariot 101 comporte quatre unités motrices 106 et 107 comprenant chacun deux moto-réducteurs 109 entraînant chacun une roue 108. Ces quatre ensembles de roulement moteur sont disposés deux à deux à pivotement aux extrémités de deux traverses 104 en coopérant chacun avec un copieur 115 afin de constituer deux ensembles de roulement avant et arrière. Les valeurs des angles de pivotement des unités 106 et 107 par rapport aux traverses 104 sont transmises aux motoréducteurs correspondants 109 par l'intermédiaire d'ensembles électroniques disposés dans les traverses 104. Les ensembles électroniques incluant les copieurs 115, sont repérés en 191 et 192 sur la figure 8. Ces ensembles électroniques comportent des circuits identiques pourvus chacun d'un convertisseur transducteur 117 et d'un amplificateur 118 du type amplificateur opérationnel. Ces quatre amplificateurs 118 reçoivent en outre, comme valeur de référence et de comparaison, un signal provenant du dispositif 119 actionné par le pilote du véhicule et commandant l'accélération du véhicule par l'intermédiaire d'un circuit électronique d'adaptation 120 afin que le différentiel de vitesse de chaque paire de roues dans les virages vienne s'ajouter ou se retrancher à la vitesse du véhicule en ligne droite. Le véhicule à traction électrique et à déplacement sur route représenté sur la figure 9 comprend deux paires de roues motrices 121 formant deux ensembles de roulement identiques, avant et arrière, chaque roue étant associée à son moteur électrique d'entraînement 122 et les deux roues d'une même paire étant supportées par le châssis par l'intermédiaire de deux bras parallèles 123 formant un parallélogramme déformable avec les roues motrices 121, 122. La commande de direction des quatre roues motrices est assurée à partir d'un volant 124 et par un boîtier à cardan 125 agissant sur les bras 123 des parallélogrammes déformables par l'intermédiaire des axes 261 et 262 et des ensembles à vis sans fin 127 et roue tangente 128 dont l'axe est solidaire de la traverse 130 articulée par ses extrémités sur les bras 123 du parallélogramme déformable. Ce parallélogramme déformable de direction est traversé par une structure rectangulaire verticale comprenant deux bras horizontaux 131 aux extrémités desquels sont articulés des bras verticaux 132 fixés perpendiculairement au milieu des traverses 133 articulées par leurs extrémités sur les bras 123. La structure rectangulaire 131, 132 est reliée par ses extrémités à des amortisseurs 134. Sur le bras horizontal inférieur 131 est prévu un copieur 135 constitué par un codeur absolu produisant, en langage machine, une valeur fonction du pivotement du parallélogramme 121, 122, 123 autour de l'axe 129, c'est-à-dire fonction du déplacement différentiel avantarrière des roues 121 de chaque paire de roues. Cette valeur est amenée par des ensembles électroniques (non représentés) aux moteurs 122 de la paire de roues considérée, afin d'accélérer la vitesse de rotation de la roue extérieure au virage et de ralentir de manière correspondante la vitesse de la roue intérieure à ce virage, cette valeur différentielle étant fonction du rayon de courbure applicable à chacune des roues afin d'obtenir un réglage précis et automatique de la vitesse différentielle des deux roues d'une paire de roues motrices. La roue tangente 128 engrène également avec un pignon 136 fixé à l'axe d'un copieur 137 dont la première fonction est de différencier les deux roues d'une paire de roues motrices en fonction de l'importance du changement de direction afin d'accélérer la vitesse de la roue extérieure au virage et de ralentir la vitesse de la roue intérieure comme déjà indiqué. La seconde fonction de ce copieur 137 est de produire une valeur fonction de la commande de direction initiée par le volant 124. Cette valeur est alors amenée à un ensemble électro nique comprenant un microprocesseur de manière à réduire la vitesse de rotation du moteur et donc du véhicule lors de son entrée dans un virage et de permettre, consécutivement, son accélération à la sortie du virage si le conducteur du véhicule le demande en agissant sur l'accélérateur. Cette diminution de vitesse est commandée aisément grâce à l'auto-freinage des moteurs. La gestion électronique du circuit permettra par ailleurs d'assurer le rechargement des batteries lors de ce freinage. Ce copieur 137 produisant une valeur fonction de la commande de direction par le volant 124 commandera également l'alimentation du moteur à l'arrêt du véhicule en faisant tourner en sens inverse les deux roues de chaque ensemble pour constituer une commande de direction assistée du véhicule à l'arrêt. Cette disposition permet donc, à l'arrêt, d'orienter les roues du véhicule sans modifier sa position. Chaque moteur 122 comporte par ailleurs comme cela est connu, un codeur incrémental. Ce codeur assurera, suivant l'invention, la régulation individuelle de la vitesse de rotation des roues. Il fournit ainsi par un ensemble électronique une information permettant d'éviter les conflits entre chaque roue et son moteur et, par exemple, l'alimentation du moteur lors du blocage d'une roue. De même, l'action de freinage des freins à disque de chaque roue sera assistée par l'ensemble électronique en fonction de l'importance du freinage commandé par le conducteur du véhicule agissant sur sa pédale de frein. Ces freins à disque seront mis en oeuvre automatiquement en même temps que le frein moteur lors du déplacement du véhicule dans les pentes. Par ailleurs, ces freins seront mis en oeuvre manuellement lors du stationnement du véhicule et lorsque le circuit électrique est mis hors service. Dans cette construction les axes 129 constituent les montants de support des deux ensembles de roulement 123, 130, 131, 132, 133, 134, 135 et des ensembles de à pivotement sur un axe du châssis, transversal à l'axe longitudinal du véhicule. Les montants 129 se prolongent au-delà des pivots 291 et ces prolongements reçoivent chacun un copieur linéaire 150 orienté suivant l'axe longitudinal du véhicule. Des amortisseurs 151 sont en outre reliés à ces prolongements afin de s'opposer au mouvement de pivotement avant arrière des ensembles de roulement en 291. Les copieurs 151 produisent chacun une valeur fonction de l'inclinaison de l'un des ensembles de roulement, c'est-à-dire de l'écartement ou du rapprochement des deux paires de roues, ou encore de la différence de vitesse des roues avant et arrière. L'ensemble électronique du véhicule recevant ces valeurs codées agira alors sur l'alimentation des moteurs afin de réaliser constamment un asservissement en vitesse des moteurs des ensembles avant et arrière du véhicule pour maintenir les roues avant et arrière à l'écartement normal, les axes 29 étant constamment ramenés à leur position initiale. Les valeurs produites par les copieurs 151 sensibles à la variation de l'inclinaison des montants 129 sont également représentatives de la valeur fonction du freinage subi par le véhicule et se traduisant par une inclinaison vers l'arrière des montants 129. Cette valeur sera ainsi mise en oeuvre par l'ensemble électronique pour couper l'alimentation des moteurs et/ou pour produire une assistance au chargement des batteries. REVENDICATIONS 10) Véhicule motorisé, caractérisé en ce qu'il comprend - des essieux (3, 4) montés de manière pivotante (13A-13B, 23A 23B, 31-41) par rapport au châssis (5) du véhicule, - chaque essieu étant équipé d'ensembles de roulement (1A, 1B, 2A, 2B) orientables par rapport à l'essieu, en étant mainte nus parallèles, - les ensembles de roulement (1A-2B) étant motorisés indépen damment (l2A-22E), - une installation de commande et d'asservissement (8) des mo teurs (l2A-22E) des roues comprenant * des détecteurs d'angle (13A-23B) détectant l'angle (cal, cet2) d'un ensemble de roulement (1A, 2A) par rapport à son essieu (3, 4), * un comparateur (8) comparant le signal d'angle fourni par le détecteur d'angle à un signal de consigne pour former un signal de différence, - l'installation de commande et d'asservissement (8) recevant le signal de différence pour commander les moteurs (12A-22B) des deux ensembles de roulement de l'essieu pour annuler le signal de différence. 20) Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le signal de consigne correspond à un angle droit entre les roues et l'essieu. 3 ) Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de commande et d'asservissement (8) comporte également des détecteurs d'angles (pl, ss2) des articulations entre les essieux (3, 4) et le châssis (5) et utilise les angles (pl, ss2) en plus des angles (al, a2). 40) Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le châssis (5) est composé d'une barre non extensible (50, 261) et d'une barre (51, 262) de longueur variable en fonction des efforts appliqués aux essieux (3, 4) pour mesurer cette différence et la compenser par la commande des moteurs.