FR 2751079 A1 19980116 FR 9608982 A 19960715 BANC D'ESSAI OU DE CONTROLE DE SUSPENSIONS POUR VEHICULES A DEUX ROUES La présente invention est du domaine des matériels utilisés pour conduire des procédures d'essai d'engins motorisés et concerne plus particulièrement un banc de contrôle de l'état des suspensions d'un véhicule à deux roues, du type de ceux dont l'écartement entre les roues est variable sous l'effet de sollicitations mécaniques, de tels véhicules pouvant être des motocyclettes, l'essai étant basé sur l'application d'un effort sur l'une au moins des deux roues du véhicule, et dans la mesure de la réaction des suspensions à cet effort appliqué, connu ou mesuré, ainsi qu'à l'action antagoniste engendrée par ledit effort sur l'autre roue. I1 est préalablement précisé que par véhicule étalon, il faut entendre un véhicule qui présente des caractéristiques techniques identiques à celles du véhicule testé ou qui présente des caractéristiques suffisamment voisines pour être utilisé en tant que modèle. En entend également par véhicule étalon, un véhicule hypothétique dont les valeurs étalons peuvent provenir de plusieurs véhicules considérés comme proches, sous forme de moyenne entre les valeurs mesurées sur ces véhicules, ou en prenant la valeur la plus représentative. Les suspensions de véhicules comportent de façon schématique un système à ressort associé avec un amortisseur à fluide. Elles sont classiquement caractérisées par - leur déformation sous l'effet d'une charge statique constante, - leur déplacement, sous l'effet d'une impulsion dynamique brève, représentative d'un choc ou d'une variation dans l'état de surface de la route, - enfin par leur temps de retour à une position d'équilibre après réponse à une impulsion brève. Au cours de la vie d'une suspension, le temps de retour à une position d'équilibre stable augmente, la faculté d'amortissement allant en diminuant. Cet élément caractérisant la suspension peut être déterminé par l'observation soit de la déformation d'une suspension en réponse à une série de charges connues, soit de l'évolution de la réponse de la suspension en fonction du temps, après application d'une impulsion brève. Dans la situation actuelle, les bancs de mesure de suspension existant pour les véhicules à quatre roues, sont classiquement basés sur l'application d'un effort vertical au véhicule, sous la forme d'une impulsion brève, et l'observation de la réponse des amortisseurs du véhicule, soit mesurant le déplacement vertical du véhicule dans le temps, soit le plus souvent en mesurant l'évolution de la force verticale appliquée par le véhicule sur ses points d'appui, en réponse à l'impulsion reçue, caractéristique de la souplesse ou de la faculté d'amortissement des suspensions et donc de leur état. Des bancs de mesure de puissance ou de pollution de véhicules à deux roues sont par ailleurs connus. Ils comprennent généralement un rouleau horizontal monté en rotation dans deux paliers de guidage, sur lequel prend appui la roue motrice de la motocyclette. Par ailleurs est prévu un dispositif de blocage de la roue avant, par lequel la motocyclette est maintenue en position sur le banc d'essai. Au rouleau peut être associé un dispositif de mesure de couple fourni ou absorbé, ce dispositif de mesure pouvant comporter un mécanisme de frein ou un moyen moteur accouplé avec le rouleau. Outre la mesure de la puissance, les bancs d'essai pour motocyclettes peuvent comporter des moyens de contrôle de géométrie du châssis et des moyens de contrôle d'analyse des gaz d'échappement, mais aucun des bancs connus ne permet de réaliser des mesures de la qualité de chacune des suspensions, pourtant fondamentale pour des questions de sécurité sur les véhicules deux roues. La présente invention entend donc proposer un banc de contrôle ou d'essai de la qualité des suspensions des véhicules à deux roues. L'objet de la présente invention est donc un banc d'essai ou de contrôle pour motocyclette ou véhicule à deux roues comportant un premier élément, sur ou dans lequel prend appui l'une des roues du véhicule de façon qu'une relation de transmission d'effort puisse être établie entre ledit premier élément et ladite roue, un second élément sur lequel ou dans lequel prend appui la seconde roue de façon qu'une relation de transmission d'effort puisse être établie entre ledit deuxième élément et ladite roue, caractérisé essentiellement en ce qu'il comporte un système de contrôle de suspension comprenant - un ou des moyens permettant de soumettre le véhicule à deux roues à une force, à un effort variable ou à une impulsion, de valeur déterminée ou déterminable, - un moyen de mesure ou de détermination de l'une au moins des caractéristiques du mouvement de l'un des points au moins du véhicule par rapport à une référence, sous l'effet de l'application de cet effort va riable, ou impulsion, ou en réponse à cet effort variable ou impulsion appliqué, - une base de données de comparaison des mesures effectuées sur le véhicule testé avec des valeurs venant de véhicules étalons, dont l'état est réputé connu, caractéristiques soit de suspensions en parfait état, soit au contraire de suspensions présentant certains défauts de réglage ou d'efficacité. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'un au moins des deux éléments dans ou sur lequel repose l'une des roues est monté mobile sur un châssis selon un montage permettant un mouvement de direction et de nature connues. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'effort variable ou l'impulsion, est appliqué(e) sur l'une des roues et est de direction horizontale ou oblique par rapport à l'horizontale. I1 va de soit que l'effort ou impulsion peut être appliqué(e) sur l'un des points du véhicule et que cet effort peut être vertical. Grâce à ces dispositions, il est possible de caractériser l'état des suspensions d'un véhicule à deux roues en se limitant à lui faire subir des efforts appliqués au point d'appui de l'une de ses roues sur l'élément mobile, ce qui permet d'utiliser des bancs existants de contrôle de puissance et donc de simplifier considérablement la mise en oeuvre du dispositif, en se limitant à quelques modifications ou aménagements mineurs des bancs de contrôles existants. De même, ces dispositions permettent de réaliser les mesures de qualité de suspension simultanément à la série d'essais nécessaire aux mesures de puissance ou de pollution du véhicule. Selon un mode préféré de réalisation, l'élément mobile sur lequel repose l'une des roues, par exemple la roue arrière, est constitué par un rouleau rugueux monté en rotation sur le châssis. Cette disposition permet d'utiliser directement les bancs d'essais les plus courants, qui comportent un rouleau permettant l'appui de la roue arrière et la transmission par adhérence du couple de la roue au rouleau ou inversement. Selon un autre mode de réalisation, l'élément mobile sur lequel ou dans lequel repose l'une des roues, par exemple la roue arrière, est constitué par une plaque horizontale rugueuse montée en translation rectiligne horizontale sur le châssis, selon l'axe de positionnement de la motocyclette. Selon un mode encore plus particulier de réalisation, l'une des roues du véhicule, par exemple la roue arrière, est fixée à la plaque horizontale par l'intermédiaire d'un sabot, articulé à ladite plaque. Ce mode de réalisation permet d'éviter éventuellement le biais de mesure lié au glissement de la roue sur la plaque si elle est bloquée pour la mesure, par l'intermédiaire du frein. Le blocage par sabot évite ce glissement, risque d'erreur systématique. Ce type de montage permet la mise en oeuvre extrêmement simple d'un dispositif de test de suspensions, par lecture directe de déplacement maximum obtenu en réponse à une impulsion transmise à la roue, et comparaison avec des mesures obtenues pour des suspensions étalons. Un tel système offre l'avantage supplémentaire de pouvoir être monté très simplement et rapidement sur le châssis d'un banc existant, sans aucune modification ni utilisation de l'ensemble de mesure normal du banc. Selon un mode particulier de réalisation du banc d'essai de suspensions, la détermination de l'efficacité des suspensions est effectuée par lecture directe d'un repère gradué (18) face auquel est déplacé un curseur (19) lui-même déplacé par un doigt 17 fixé à l'élément mobile (5), (6) sur lequel repose l'une des roues du véhicule, et représentatif du déplacement maximum de cet élément mobile, en réponse à une force variable ou impulsion dynamique brève, connue, appliquée à l'une au moins des deux roues, en comparaison avec des déplacements connus représentatifs de suspensions étalons, éventuellement indiqués au regard du repère gradué. Grâce à cette disposition, un dispositif très simple de test de suspension est réalisé, ne nécessitant éventuellement pas de système de calcul sophistiqué. Selon un autre mode de réalisation, la mesure d'efficacité des suspensions est effectuée par mesure de l'une au moins des caractéristiques du mouvement vertical du châssis du véhicule au niveau de sa suspension avant ou de sa suspension arrière ou au niveau des deux suspensions, par rapport à la position du châssis au repos, en réponse à une force déterminée ou déterminable, appliquée à l'une des roues au moins, par exemple la roue arrière, en comparaison avec les données d'une base de données de déplacements verticaux, représentatifs de suspensions et de véhicules étalons. Selon un mode encore plus particulier de réalisation, la mesure de l'une au moins des caractéristiques du mouvement vertical du châs sis, par exemple à l'avant ou à l'arrière, est effectuée par l'utilisation d'un fil fixé par une de ses extrémités au châssis du véhicule, par exemple au-dessus d'une des suspensions, et par son autre extrémité à un système de rappel, par exemple à base de ressort, ledit fil entraînant en rotation un codeur angulaire caractéristique du déplacement vertical du fil et donc du châssis, cette mesure étant éventuellement traduite en un signal électrique continu, par exemple de forme 0, +5 Volts. Selon un troisième mode de réalisation, la mesure d'efficacité des suspensions est effectuée par mesure du débattement des suspensions avant ou arrière, par rapport à leur longueur au repos, en réponse à une force déterminée ou déterminable, appliquée à l'une des roues au moins, cette mesure étant éventuellement traduite en un signal électrique continu, par exemple de forme 0, +5 Volts. Selon un quatrième mode de réalisation, la mesure d'efficacité des suspensions est effectuée à partir de l'information délivrée par l'un au moins des éléments suivants : un capteur accélérométrique, un capteur de vitesse, un capteur de déplacement et de position, un capteur d'effort, monté(s) sur le châssis du véhicule et/ou sur les suspensions et/ou sur l'élément mobile et fournissant des informations continues d'effort, de position, ou de vitesse ou d'accélération de l'avant et de l'arrière du châssis et/ou des suspensions et/ou de l'élément mobile, en réponse à une force déterminée ou déterminable appliquée, à l'une des roues au moins, ces données étant comparées à celles d'une base de données représentatives de véhicules et de suspensions étalons. Grâce à ces différents modes de réalisation, il est possible de déterminer la réponse d'une suspension donnée à une série d'efforts connus donnés, et de comparer ces mesures à des mesures de suspensions étalons, aussi bien en parfait état qu'en état dégradé, et donc de caractériser la qualité des suspensions, éventuellement sans même connaître la loi mathématique précise régissant le comportement des suspensions, à partir du moment où l'étalonnage du banc d'essais avec un assez grand nombre de suspensions, soit en parfait état soit comportant des défauts connus et quantifiés, a été réalisé. Selon un premier mode préféré de réalisation, la force appliquée, par exemple de façon essentiellement horizontale à l'une des roues, est créée par l'intermédiaire de l'élément mobile sur lequel ou dans lequel repose ladite roue, laquelle est bloquée ou freinée en rotation, ledit élément mobile pouvant être mû par un moteur ou soumis à une impulsion par un système mécanique, par exemple à base de ressort préalablement tendu et brusquement relâché, ou de système pneumatique, tel que vérin pneumatique ou autre. Cette disposition permet de maîtriser parfaitement la valeur de l'effort appliqué à la roue du véhicule. Selon un autre mode de réalisation des essais, la force appliquée de façon essentiellement horizontale à la roue motrice, en l'espèce la roue arrière, est créée par l'intermédiaire du moteur du véhicule, dans ce cas, la roue arrière du véhicule est en prise avec la boîte à vitesse. Selon encore un autre mode particulier de réalisation de l'essai, l'organe moteur associé à l'élément mobile est d'abord activé en sorte de déplacer ledit élément et en sorte que ce dernier applique un effort sur l'une des roues du véhicule sous l'effet duquel les suspensions sont amenées à se déformer, ensuite l'organe moteur est désactivé afin que cet effort soit brusquement relâché et les suspensions brusquement libérées. Selon un mode particulier de réalisation du banc d'essai, celuici comporte un système de calcul et de contrôle, programmé ou programmable, permettant de réaliser l'une ou plusieurs des fonctions suivantes, successivement ou simultanément - la gestion et la mise à jour régulière, par exemple par copie de fichier stocké sur support informatique type disquette ou CD-Rom ou par entrée directe de tests réalisés sur le banc particulier utilisé, de manière à réduire le biais systématique lié au banc de mesure lui-même, d'une base de données stockée en mémoire et représentative des valeurs caractérisant des suspensions étalons montées sur un ensemble de véhicules classiques du marché, - le choix par l'opérateur parmi une liste de véhicules et de suspensions, proposés par le système de contrôle, de modèles analogues à ceux devant être testés, - le pilotage des impulsions ou charges appliquées à l'une des roues du véhicule, par exemple par l'intermédiaire d'une carte de codage numérique/analogique comportant un nombre d'entrées compatible avec les effecteurs à piloter, - la mesure à intervalles de temps déterminés des signaux émis par les capteurs en réponse aux forces appliquées, par exemple par l'intermédiaire d'une carte de numérisation si les capteurs transmettent un signal électrique continu de voltage représentatif de l'effort ou du déplacement mesuré, ainsi que leur stockage en mémoire temporaire ou permanente, ladite carte de numérisation comportant un nombre d'entrées/sorties compatible avec le nombre de capteurs fixés sur le banc d'essai ou le véhicule testé, mais au moins égal à deux pour tester simultanément les deux suspensions, - le traitement des mesures stockées en mémoire de l'effort appliqué et de réponse des suspensions en vue de réduire les données acquises par les capteurs à quelques paramètres considérés représentatifs de l'état de la suspension, - la détermination de la qualité des suspensions testées par application de critères de comparaison avec les valeurs étalons correspondant au modèle de suspension et de véhicule testé, et de leur conformité éventuelle à des critères de sécurité, - le stockage en mémoire des résultats obtenus par un véhicule déterminé lors d'un test, permettant ainsi un suivi dans le temps des suspensions d'un même véhicule ou de l'évolution temporelle des suspensions de modèle analogue, - l'affichage du résultat sous une forme compréhensible par l'opérateur, par exemple par des graphiques représentant la courbe de réponse des suspensions avant et arrière à une série de charges, superposée à des courbes étalons, ou le temps d'amortissement d'une impulsion ou charge en proportion du temps d'une suspension étalon, soumise à une même impulsion ou à une même charge, ou un témoin de montage correct ou incorrect de chaque suspension. - et l'impression éventuelle des résultats sur un support du type papier. Grâce à cette disposition, on comprend qu'un calcul beaucoup plus détaillé de la qualité de chacune des suspensions est possible, ainsi que l'affichage des résultats pour compréhension immédiate par l'opérateur sans que celui-ci ait à effectuer de calculs ou de comparaison par lui-même, autre que l'entrée initiale dans le système des caractéristiques de modèle de la motocyclette testée et de ses suspensions. La présence d'un calculateur informatique permet également d'envisager des évolutions futures avec des modes de calcul plus sophistiqués, en se limitant dans un premier temps à une comparaison simple de débattement des suspensions par exemple, et en apportant par la suite des améliorations notables au banc d'essai en changeant simplement le programme entré en mémoire de l'ordinateur. La description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés dans un but explicatif et nullement limitatif permet de mieux comprendre les avantages, buts et caractéristiques de l'invention. La figure 1 représente un banc d'essai de suspension de motocyclette, vu de côté, selon un mode de réalisation utilisant un rouleau pour supporter la roue arrière de la motocyclette, la figure 2 montre une vue partielle d'un banc d'essai comportant une plaque coulissante sur laquelle prend appui la roue arrière de la motocyclette, la figure 3 est une demi-coupe selon la ligne AA de la figure 2, la figure 4 montre un banc d'essai dont la plaque mobile comporte un sabot de blocage de la roue arrière, la figure 5 est une vue de dessus un système de curseur, la figure 6 est une coupe selon la ligne BB de la figure 5. Tel que représenté, le banc d'essai selon l'invention, pour véhicule à deux roues, comprend un châssis 1, par exemple sous forme de structure métallique et de forme parallélépipédique, supportant à distance du sol une plate-forme 2, sur laquelle, suivant un plan géométrique P vertical, longitudinal au banc (fig.3), est disposée la motocyclette, laquelle peut faire l'objet de divers contrôles, par exemple des contrôles de la puissance motrice, des gaz d'échappement, de la géométrie et autres contrôles pratiqués habituellement. Le banc est équipé dans la zone avant de la plate-forme 2, d'un système de blocage 3, coopérant en blocage avec la roue avant du véhicule. Ce système, en assurant l'immobilisation totale de la roue avant selon le plan géométrique P, assure le maintien en position verticale et longitudinale de la motocyclette sur le banc. Dans la zone arrière de la plate-forme est formée une ouverture quadrangulaire 4 dans laquelle est disposé un élément mobile sur lequel prend appui la roue arrière de la motocyclette. La surface de cet élément mobile recevant en appui la roue arrière a été volontairement rendue rugueuse de façon qu'une relation de transmission d'efforts par adhérence et de mouvement sans glissement soit établie entre le pneumatique de la roue arrière et le dit élément mobile. Cet élément possède une liberté de mouvement seulement sous l'effet d'un effort ou de la composante d'un effort parallèle au plan géométrique P ou contenu(e) dans ce dernier. Cet élément mobile constitue le premier élément d'appui de roue, le second élément étant constitué par le dispositif de fixation 3. L'élément mobile peut être constitué par un rouleau cylindrique 5 monté par deux tourillons d'extrémité dans deux paliers du châssis 1, qui assurent son guidage en rotation selon un axe horizontal normal au plan P. La roue arrière de la motocyclette prend appui sur la surface cylindrique du rouleau 5, cette dernière formant saillie sur la surface supérieure de la plate-forme. Selon une autre forme de réalisation, l'élément mobile est constitué par une plaque 6 mobile horizontalement en translation rectiligne selon le plan géométrique P. Cette plaque, de forme quadrangulaire, est guidée par ses deux côtés parallèles au plan P, dans deux glissières horizontales 7, parallèles au plan P, fixées à la plate-forme du banc, par exemple, sur la paroi supérieure de ladite plate-forme de façon que la plaque horizontale 6 se développe au-dessus de l'ouverture que comporte cette dernière. A l'élément mobile 5 ou 6 pourra être associé un organe moteur ou un organe susceptible de délivrer une impulsion mécanique. En variante, l'élément mobile, c'est-à-dire le premier élément d'appui, sera constitué par le système de blocage de la roue avant si ce dernier est apte à être déplacé par un organe moteur de manière rectiligne, parallèlement au plan P, l'autre élément d'appui ou de réception de la roue arrière pourra être constitué soit par le rouleau du banc, ce dernier dans ce cas étant bloqué en rotation, soit par le sol, soit par d'autres moyens. L'essai des suspensions avec un moyen qui communique à la roue une impulsion mécanique s'effectue avec blocage en rotation de cette roue. Ce blocage pourra être assuré par actionnement du frein de cette roue. A un élément mobile constitué par un rouleau 5, pourra être associé un organe moteur 8 constitué par un moteur électrique. Ce moteur électrique sera accouplé par son arbre de sortie à l'un des tourillons dudit rouleau. Ce moteur électrique sera activé durant une période de temps suffisamment brève pour communiquer seulement une impulsion mécanique au rouleau et donc à la roue de la motocyclette. On peut également prévoir le fait que l'impulsion mécanique soit générée par action brusque sur le frein arrière de la motocyclette et relâchement sitôt après du frein, la roue arrière pouvant dans ce cas de figure être entraînée par le moteur du véhicule et reposer sur le rouleau, lequel est un élément de masse relativement importante, ou bien par ledit rouleau ce dernier étant entraîné par son moteur ou bien étant préalablement lancé par son moteur. Pour un élément mobile constitué par une plaque 6, l'élément susceptible de délivrer une impulsion mécanique pourra être constitué par un organe élastique 9 tel un ressort à spires, fixé par une de ses extrémités à une patte 10 de la plaque 6 et par une autre de ses extrémités à une patte 11 du châssis ou de la plate-forme, le ressort 9 se développant par son axe longitudinal parallèlement au plan longitudinal P. Pourra être associé à ce dispositif, un système de verrouillage de la plaque en position d'extension du ressort, ce système de verrouillage pouvant, par exemple, être constitué par un bec 12 monté en extrémité d'un levier 13 articulé dans une chape 14 fixée à la plateforme 2 en arrière de l'ouverture 4. Ce bec 12, sous l'effet de l'action d'un organe élastique de rappel associé au levier, viendra se disposer dans un logement 15 prévu dans la plaque 6 afin de maintenir cette dernière en position arrière de recul, selon laquelle le ressort 9 à spires est tendu. Par action sur le levier 13, le bec 12 sera dégagé du logement 15 ce qui libérera la plaque. Cette dernière, sous l'effet de la sollicitation mécanique du ressort 9 qui tend à la ramener à l'avant, communiquera à la roue arrière de la motocyclette une impulsion horizontale. En remplacement du ressort, pourra être prévu un organe moteur tel un vérin pneumatique double ou simple effet piloté par tout moyen approprié. De façon à écarter tout risque de glissement, la roue arrière de la motocyclette pourra être montée en fixation dans un sabot 16 lié par une articulation, selon un axe perpendiculaire au plan P, à la surface supérieure de la plaque mobile 6. Selon une version simplifiée du banc, à l'élément mobile est fixé un doigt 17 lequel au cours de la première course aller ou retour vient déplacer, par poussée, face à un repère gradué 18, un curseur 19 monté à frottement doux sur un support de guidage 20 approprié. Cette disposition est propre à indiquer la valeur de l'amplitude de la première course aller ou retour de l'élément mobile 5 ou 6 et de permettre de déterminer, par comparaison de cette valeur avec la valeur de référence, l'état de la suspension. Dans une forme plus élaborée, pourra être prévu en remplacement du système précédent, un compteur, connu en soi, associé mécaniquement à l'élément mobile 5 ou 6 et apte à compter le nombre de courses aller et retour accomplies par ledit élément mobile autour de sa position médiane. Cette valeur sera comparée à une valeur de référence. On a précédent décrit un système de curseur ou un compteur associé à l'élément mobile 5 ou 6 mais il va de soit que ces moyens pourront être associés à l'un quelconque des organes mécaniques externes de la motocyclette. Selon une autre forme plus évoluée du banc selon l'invention, à l'élément mobile 5 ou 6 ou à l'un quelconque des organes mécaniques de la motocyclette est ou sont fixé(s) au moins l'un des éléments suivants : un capteur de déplacement ou de position, un capteur de vitesse, un capteur d'accélération, un capteur d'effort, chacun de ces éléments étant apte à fournir un signal électrique dont la valeur de la tension est représentative de la valeur de la caractéristique du mouvement, mesurée. À ce ou à ces capteurs sera associé un système de calcul et de contrôle 24 défini plus loin, comportant une base de temps, apte à déterminer successivement à intervalle de temps déterminés les valeurs des différentes caractéristiques du mouvement de la suspension, en réponse à l'impulsion mécanique délivrée par l'élément mobile et/ou apte à calculer à partir d'une formule mathématique connue, à intervalles de temps déterminés une valeur représentative du coefficient d'amortissement. Les différentes valeurs mesurées et/ou relevées au cours de la période d'essai seront stockées dans des mémoires appropriées et comparées ensuite par le système de calcul et de contrôle 24 à des valeurs de références stockées dans une base de données externe ou intégrée au système de calcul. En figure 1 est montrée l'utilisation d'un seul type de capteur associé à la motocyclette. Sur cette figure, on peut voir un ensemble de capteurs angulaires 27 permettant de déterminer la position du châssis en haut de chaque suspension. Selon un mode préféré de réalisation, un fil 25 sera attaché par une de ses extrémités, par exemple en haut de la fourche avant de la motocyclette, et par son autre extrémité à un ressort de rappel 26, attaché lui-même à la plate-forme du banc d'essai. Le capteur angulaire 27 permet alors de mesurer par la variation d'angle observée, la variation de déplacement vertical de la fourche par rapport à sa position non sollicitée. Un capteur 27 identique est monté au droit de la suspension arrière. Un système de glissière 28 fixé sur la plate-forme 2, et sur lequel peuvent coulisser les capteurs angulaires 27, permet d'assurer que les fils de mesures 25 sont bien verticaux et mesurent donc bien un déplacement vertical des suspensions. Ces capteurs 27 peuvent être soit à lecture directe, soit sous forme de potentiomètre et transmettant au système de calcul et de contrôle un signal électrique continu, par exemple compris entre 0 et +5 Volts, caractéristique de l'angle du capteur à un instant donné. Les capteurs seront classiquement alimentés en énergie par une alimentation continue de puissance, compatible avec leur consommation. On a précédemment décrit un banc doté de moyen pour délivrer une impulsion mécanique sur la roue arrière de la motocyclette mais, selon une autre forme de réalisation, la roue arrière de la motocyclette est soumise à un effort continu d'intensité variable ou constante, déterminé ou déterminable, généré par l'entraînement de la roue en rotation par l'organe moteur de la motocyclette en accélération ou en décélération ou bien par le moteur 8 accouplé au rouleau 5. Dans ce dernier cas de figure, l'essai s'effectue la roue arrière en prise avec la boîte à vitesse. Dans l'un ou l'autre cas, l'essai peut être aussi effectué le frein arrière serré afin d'engendrer un couple résistant sur la roue, ou bien en freinant l'élément mobile sur lequel repose cette roue. Le rouleau 5 peut être accouplé à un système de mesure de couple moteur ou résistant, connu en soi. Par la mesure de ce couple, il sera possible de déterminer l'intensité de la force entre le rouleau 5 et la roue arrière. Comme dit précédemment le rouleau 5 peut éventuellement être entraînable en rotation par le moteur 8 par exemple électrique. La puissance de ce moteur peut être régulée par un contrôleur, et ce moteur peut être relié à l'axe du rouleau par un système de transmission débrayable. Un capteur de vitesse de rotation du rouleau 5 est monté par exemple sur les guides supportant le rouleau. Pour la mesure de la vitesse de rotation du rouleau 5, peut être aussi utilisée une cellule photoélectrique donnant une impulsion électrique chaque fois que le rayon lumineux qu'elle émet en direction du rouleau se trouve réfléchi par un plot réfléchissant d'une série de plots équidistants apposés contre l'un des deux flans du rouleau. Par mesure de l'intervalle de temps entre le passage de deux plots successifs devant la cellule, il sera possible de déterminer la vitesse, ainsi que la variation de cette dernière au cours du temps et donc l'accélération angulaire. Par ce biais, il sera aussi possible de déterminer la force entre la roue et le rouleau 5. Les signaux émanant de façon continue des capteurs de déplacement et/ou d'accélération et propre poids. Ensuite il placera le programme en mode test, et le système de calcul et de contrôle 24 pilotera alors une série de tests des suspensions, basés par exemple sur l'application, par l'organe moteur associé à l'élément mobile 5 ou 6, de couples ou d'effort connus en intensité. L'ensemble de ces tests peut typiquement être réalisé en quelques dizaines de secondes. Ces données sont stockées ainsi que les mesures obtenues par la carte de numérisation des capteurs de déplacement du châssis du véhicule. Le système de calcul et de contrôle traite alors les données par extraction des paramètres caractéristiques, tels que raideur de la suspension et temps de retour au repos après impulsion, et compare ces valeurs à des valeurs étalons qu'il cherche en mémoire dans une base de données préalablement stockée, et caractérisant des motocyclettes et suspensions étalons ou comportant des défauts connus. Après ce traitement, qui prend classiquement quelques secondes au maximum, le système de calcul et de contrôle 24 affiche sur l'écran de contrôle 22 des graphiques ou paramètres génériques représentant l'état des suspensions. L'opérateur peut décider par l'intermédiaire du logiciel de test, soit de les stocker en mémoire de façon plus définitive, par exemple sur disque dur, soit de les effacer, soit de les compléter par une seconde série d'essais, enfin éventuellement de les imprimer sur papier par exemple. La portée de la présente invention ne se limite pas aux modes de réalisation présentés mais s'étend au contraire aux perfectionnements et modifications à la portée de l'homme de l'art et du domaine des équivalences techniques. I1 est par exemple envisageable de mesurer le déplacement des suspensions lorsque l'opérateur, de poids connu, s'assoit sur la motocyclette, et d'utiliser cette donnée pour compléter les autres tests en prenant en compte la masse totale de l'ensemble châssis et opérateur, supportée par les amortisseurs. On peut envisager également que les éléments d'appui des roues du véhicule soient immobiles et soient tous deux constitués par le sol ou par toute autre surface ou moyen adapté. Dans ce cas, l'impulsion ou l'effort variable pourra être communiqué(e) au châssis du véhicule ou à la roue arrière par l'ensemble moteur du véhicule. REVENDICATIONS : 1/ Banc d'essai ou de contrôle pour motocyclette ou véhicule à deux roues comportant un premier élément (5), (6) sur ou dans lequel prend appui l'une des roues du véhicule de façon qu une relation de transmission d'effort soit établie entre ledit premier élément et ladite roue, un second élément (3) sur lequel ou dans lequel prend appui la seconde roue de façon qu'une relation de transmission d'effort soit établie entre ledit deuxième élément et ladite roue, caractérisé en ce qu'il comporte un système de contrôle de suspension comprenant - un ou des moyens permettant de soumettre le véhicule à deux roues à une force, à un effort variable ou à une impulsion, de valeur déterminée ou déterminable, - un moyen de mesure ou de détermination de l'une au moins des caractéristiques du mouvement de l'un des points au moins du véhicule par rapport à une référence, sous l'effet de l'application cet effort variable, ou impulsion, ou en réponse à cet effort variable ou impulsion appliqué, - une base de données de comparaison des mesures effectuées sur le véhicule testé avec des valeurs venant de véhicules étalons, dont l'état est réputé connu, caractéristiques soit de suspensions en parfait état, soit au contraire de suspensions présentant certains défauts de réglage ou d'efficacité. 2/ Banc d'essai selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'un au moins des deux éléments dans ou sur lequel repose l'une des roues est monté mobile sur un châssis (1) selon un montage permettant un mouvement de direction et de nature connus. 3/ Banc d'essai selon la revendication 1 ou la revendication 2 caractérisé en ce que l'effort variable ou l'impulsion, est appliqué(e) sur l'une des roues et est de direction horizontale ou oblique par rapport à l'horizontale. 4/ Banc d'essai selon la revendication 2, caractérisé en ce que la roue arrière repose sur l'élément mobile et que le dit élément mobile est constitué par un rouleau (5) rugueux monté en rotation sur le châssis. 5/ Banc d'essai selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément mobile sur lequel repose l'une des roues, est constituée par une plaque horizontale (6) rugueuse montée en translation rectiligne, horizontale, sur le châssis. 6/ Banc d'essai selon la revendication 5, caractérisé en ce que la roue du véhicule est fixée à la plaque mobile (6) par l';ntermé- diaire d'un sabot (16) attaché à ladite plaque. 7/ Banc d'essai selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que la détermination de l'efficacité des suspensions est effectuée par lecture directe d'un repère gradué (18) face auquel est déplacé un curseur (19) lui-même déplacé par un doigt 17 fixé à l'élément mobile (5), (6) sur lequel repose l'une des roues du véhicule, et représentatif du déplacement maximum de cet élément mobile, en réponse à une force variable ou impulsion dynamique brève, connue, appliquée à l'une au moins des deux roues, en comparaison avec des déplacements connus représentatifs de suspensions étalons, éventuellement indiqués au regard du repère gradué. 8/ Banc d'essai selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la détermination de l'efficacité des suspensions est effectuée par mesure de l'une au moins des caractéristiques du mouvement vertical du châssis du véhicule au niveau de sa suspension avant et/ou de sa suspension arrière, par rapport à la position du châssis au repos, en réponse à une force connue appliquée à l'une des roues en comparaison avec une base de données de déplacements verticaux représentatifs de suspensions et de véhicules étalons. 9/ Banc d'essai selon la revendication 8, caractérisé en ce que la mesure de l'une au moins des caractéristiques du mouvement vertical du châssis, à l'avant ou à l'arrière, est effectuée par l'utilisation d'un fil (25) fixé à une de ses extrémités au châssis du véhicule et à l'autre extrémité à un système de rappel (26), ledit fil (25) entralnant en rotation un codeur angulaire (27) caractéristique du déplacement vertical du fil et donc du châssis du véhicule. 10/ Banc d'essai selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la détermination de l'efficacité des suspensions est effectuée par mesure directe du débattement des suspensions avant ou arrière, par rapport à leur longueur au repos, en réponse à une force connue appliquée à l'une des roues. 11/ Banc d'essai selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la détermination de l'efficacité des suspensions est effectuée à partir de l'information délivrée par l'un au moins des éléments suivants : un capteur accélérométrique, un capteur de vitresse, un capteur de déplacement ou de position, un capteur d'effort, monté(s) sur le châssis du véhicule et/ou sur les suspensions et/ou sur l'élément mobile et fournissant des informations continues relatives aux valeurs des caractéristiques mesurées du mouvement dudit châssis et/ou dudit élément mobile en réponse à une force connue appliquée à l'une des roues, ces données étant comparées à une base de données représentatives véhicules et de suspensions étalons. 12/ Banc d'essai selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que la force appliquée à l'une des roues est créée par l'intermédiaire de l'élément mobile (5), (6) sur laquelle repose l'une des roues le dit élément mobile pouvant être mu par un organe moteur ou soumis à une impulsion par un système mécanique par exemple à base de ressort (9) tendu ou de système pneumatique. 13/ Banc d'essai selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que la force appliquée à l'une des roues, charge variable ou impulsion dynamique brève, est créée par l'intermédiaire du moteur du véhicule, la roue arrière étant en prise avec la boîte à vitesse. 14/ Banc d'essai selon l'une quelconque des revendications précédents, caractérisé en ce qu'il comporte un système de calcul et de contrôle (24), programmé ou programmable, permettant de réaliser l'une ou plusieurs des fonctions suivantes, successivement ou simultanément : - la gestion et la mise à jour régulière, par exemple par copie de fichier stocké sur support informatique type disquette ou CD-Rom ou par entrée directe de tests réalisés sur le banc particulier utilisés de manière à réduire le biais systématique lié au banc de mesure luimême, d'une base de données stockée en mémoire et représentative des paramètres caractérisant des suspensions étalons montées sur un ensemble de véhicules classiques du marché, - le choix par l'opérateur parmi une liste de véhicules et de suspensions, proposés par le système de contrôle, de modèles analogues à ceux devant être testés, - le pilotage des impulsions ou charges appliquées à l'une des roues du véhicule > par exemple par l'intermédiaire d'une carte de codage numérique/analogique comportant un nombre d'entrées compatible avec les effecteurs à piloter, - la mesure à intervalles de temps déterminés des signaux émis par les capteurs en réponse aux forces appliquées, par exemple par l'intermédiaire d'une carte de numérisation si les capteurs transmet tent un signal électrique continu de voltage représentatif de l'intensité de la caractéristiaue du mouvement mesurée, ainsi que leur stockaae en mémoire temporaire ou permanente. ladite carte de numérisation comportant un nombre d'entrées/sorties compatible avec le nombre de capteurs fixés sur le banc d'essai ou le véhicule testé, mais au moins éqal à deux pour tester simultanément les deux suspensions, - le traitement des mesures stockées en mémoire de l'effort appliqué et de réponse des suspensions en vue de réduire les données acquises par les capteurs à quelques paramètres considérés représentatifs de l'état de la suspension, - la détermination de la qualité des suspensions testées par application de critères de comparaison avec les valeurs étalons correspondant au modèle de suspension et de véhicule testé, et de leur conformité éventuelle à des critères de sécurité, - le stockage en mémoire des résultats obtenus par un véhicule déterminé lors d'un test, permettant ainsi un suivi dans le temps des suspensions d'un même véhicule ou de l'évolution temporelle des suspensions de modèle analogue, - l'affichage du résultat sous une forme compréhensible par l'opérateur. par exemple par des graphiques représentant la courbe de réponse des suspensions avant et arrière à une série de charqes, superposée à des courbes étalons, ou le temps d'amortissement d'une impulsion en proportion du temps d'une suspension étalon, soumise à une même impulsion, ou un témoin de montage correct ou incorrect de chaque suspension. - et l'impression éventuelle des résultats sur un support type papier.