FR 2741398 A1 19970523 FR 9614221 A 19961121 DISPOSITIF DE DEMARRAGE POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention se rapporte à un dispositif de démarrage pour un moteur à combustion interne, équipant un véhicule muni d'une transmission continue à courroie. On a déjà proposé un exemple d'un mécanisme de démarrage permettant de mettre en marche un moteur à combustion interne en faisant en sorte qu'un pignon baladeur, sous l'effet de l'action d'entraînement du moteur de démarrage à l'instant du démarrage, soit projeté pour venir engrener avec une denture solidaire du vilebrequin, afin de transmettre un mouvement de rotation à ce dernier. Dans ce cas, comme l'engrènement du pignon n'est établi qu'à l'instant du démarrage, on peut parfaitement éviter que le moteur de démarrage ne devienne une charge. Un exemple décrit dans le modèle d'utilité japonais n" Hei 3-33792, mis à l'inspection publique, enseigne par exemple qu'un pignon de démarrage d'un mécanisme lanceur est projeté, sous l'effet de l'action d'entraînement du moteur de démarrage, pour venir engrener avec une couronne dentée de démarrage aménagée sur la circonférence extérieure du demi-corps fixe de la poulie d'une transmission continue à courroie, afin d'entraîner le vilebrequin en rotation pour mettre en marche un moteur à combustion interne. Cependant, un bruit d'engrènement de forte intensité sonore est quelquefois engendré par suite du fait qu'un pignon de démarrage est propulsé en direction d'une couronne dentée de démarrage pour être mis en engrènement avec celle-ci. Au vu de l'art antérieur exposé ci-dessus, la présente invention se propose de procurer un dispositif de démarrage pour un moteur à combustion interne, qui puisse refroidir la cavité de logement d'une transmission continue à courroie et, en même temps, réalise un démarrage silencieux d'un moteur à combustion interne, en abaissant l'intensité sonore du bruit engendré quand un pignon est propulsé pour venir engrener, sous l'effet de l'action d'entraînement du moteur de démarrage, avec une denture formée sur la circonférence extérieure de la poulie d'entraînement de la courroie. Pour permettre d'atteindre le but exposé ci-dessus, la présente invention propose un dispositif de démarrage pour un moteur à combustion interne, qui se caractérise en ce qu'un ventilateur en caoutchouc, destiné à refroidir la cavité de logement de la transmission continue à courroie, est appliqué, par combustion du caoutchouc, sur la surface latérale, opposée à la courroie, de la poulie d'entraînement de courroie de cette transmission, sur laquelle la denture est formée, dans un véhicule muni d'un mécanisme de démarrage destiné à mettre en marche un moteur à combustion interne par entraînement en rotation d'un vilebrequin, qui tourne solidairement avec la poulie d'entraînement de courroie par suite du fait qu'un pignon baladeur est projeté pour venir engrener avec une denture formée sur la circonférence extérieure de la poulie d'entraînement de courroie, sous l'effet de l'action d'entraînement d'une transmission continue à courroie et d'un moteur de démarrage. Du fait qu'un ventilateur en caoutchouc, permettant de refroidir la cavité de logement de la transmission continue à courroie, est appliqué, par combustion du caoutchouc, sur la surface latérale, située du côté opposé à la courroie, de la poulie d'entraînement de courroie sur laquelle une denture d'engrenage est formée, ce ventilateur refroidit la cavité de logement de la transmission continue à courroie et, en même temps, réduit efficacement le niveau sonore du bruit d'engrènement du pignon baladeur, grâce à un effet accru d'inhibition des vibrations et d'amortissement sonore dû à la propriété d'élasticité du ventilateur constitué de caoutchouc, et au même effet produit par la courroie disposée sur le côté, opposé au ventilateur, de la poulie d'entraînement de courroie. Alors que le ventilateur également prévu dans l'art antérieur pour refroidir la cavité de logement de la transmission continue à courroie est associé à des moyens d'inhibition des vibrations et d'amortissement sonore, grâce à la présente invention, ces moyens particuliers d'inhibition des vibrations et d'amortissement sonore ne sont plus nécessaires, le nombre des pièces n'est pas augmenté et l'on n'a pas besoin, bien entendu, d'un espace de montage particulier, ce qui a pour conséquence de ne pas augmenter les dimensions du moteur à combustion interne. Dans un dispositif de démarrage pour moteur à combustion interne conforme à la présente invention, qui ne comporte pas d'ouverture à l'arrière à l'exception d'une ouverture pour l'échappement de l'air, comme l'extrémité avant de la cavité de logement de la transmission continue à courroie n'est pas pourvue d'un orifice d'admission d'air de refroidissement pour le refroidissement de la cavité de logement de la transmission continue à courroie, le bruit d'engrènement ne se propage pas facilement vers l'extérieur de la cavité de logement de la transmission continue à courroie, ce qui confère en outre au dispositif de démarrage une propriété de fonctionnement silencieux. Un mode de réalisation de la présente invention va maintenant être décrit plus en détails, mais uniquement à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue latérale d'ensemble d'un motocycle du type scooter, se rapportant à un mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une vue en coupe d'un moteur à combustion interne équipant ce motocycle du type scooter, faite le long de la ligne II-II de la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe faite le long de la ligne III-III de la figure 2; la figure 4 est une vue en coupe faite le long de la ligne IV-IV de la figure 3; la figure 5 est une vue du côté gauche du demi-corps fixe de poulie et du ventilateur de refroidissement, qui font partie de la poulie d'entraînement de courroie; la figure 6 est une vue en coupe faite le long de la ligne VI-VI de la figure 5;; la figure 7 est une vue en coupe faite le long de la ligne VII-VII de la figure 5; et la figure 8 est une vue du côté gauche du couvercle du carter de la transmission. La figure 1 est une vue de côté d'un motocycle du type scooter 1, équipé d'un moteur à combustion interne du type bloc oscillant, conforme à la présente invention. La moitié avant 2 du corps de ce motocycle et sa moitié arrière 3 sont réunies par l'intermédiaire d'une section de plancher inférieure 4, et le cadre du corps est constitué, pour l'essentiel, d'un tube descendant 6 et de tubes principaux 7. Plus précisément, le tube descendant 6 s'étend vers le bas depuis une tête de direction 5 de la moitié avant 2 du corps; il se prolonge en outre vers le côté arrière sous la section de plancher 4 en se recourbant horizontalement à son extrémité inférieure, et il se raccorde ensuite à une paire de tubes principaux droit et gauche 7, à son extrémité arrière. Pour leur part, les tubes principaux 7 s'élèvent obliquement vers le côté arrière depuis le point de raccordement, puis s'incurvent horizontalement à une hauteur prédéterminée et se prolongent vers l'arrière. Un réservoir de carburant et un coffre de rangement sont supportés par ces tubes principaux 7, et un siège 8 est disposé à la partie supérieure de cet ensemble. En outre, dans la moitié avant 2 du corps, il est prévu, à la partie supérieure, un guidon 11 supporté à pivotement par la tête de direction 5. Par ailleurs, une fourche avant 12 s'étend vers le bas de façon à supporter, sur un axe, une roue avant 13 à son extrémité inférieure. A l'extrémité inférieure de la partie montante des tubes principaux 7, une structure de support 15 fait saillie pour raccorder de façon oscillante et supporter un bloc oscillant 17, par l'intermédiaire d'une biellette 16. Le bloc oscillant 17 contient, dans sa moitié avant, le moteur à combustion interne monocylindre à 4 temps, dans une position telle qu'un bloc-cylindre 32 est incliné vers l'avant sur une très grande distance jusqu'à être pratiquement horizontal, et la partie d'extrémité d'un support suspendu 18, qui fait saillie vers l'avant depuis l'extrémité inférieure de la partie correspondant à un carter-moteur du carter 31 du bloc oscillant, est reliée à la biellette 16 par l'intermédiaire d'un axe de pivotement 19. Une transmission continue à courroie 35 est aménagée à l'arrière du moteur à combustion interne 30, et une roue arrière 21 est supportée sur un axe, à l'aide d'un mécanisme réducteur 38 prévu à l'arrière de la transmission. Un amortisseur arrière 22 est prévu; entre l'extrémité supérieure de ce mécanisme réducteur 38 et la partie supérieure incurvée de chaque tube principal 7. A la partie supérieure du bloc oscillant 17, sont disposés un carburateur 24 raccordé à un conduit d'admission 23 s'étendant depuis la partie supérieure d'une culasse 33 du moteur à combustion interne 30, ainsi qu'un filtre à air 25 couplé au carburateur 24. Par ailleurs, une béquille principale 26 est montée à pivotement sur le support suspendu 18 qui fait saillie sur la partie inférieure du carter 31 du bloc oscillant, l'extrémité de base d'un levier de kick 28 est fixée à un arbre de kick 27 sortant d'un couvercle 36 du carter de la transmission continue à courroie 35 et une pédale de kick 29 est située à la partie d'extrémité du levier de kick 28. La moitié avant 2 du corps est couverte, sur l'avant et sur l'arrière, d'un panneau avant 9a et d'un panneau arrière 9b et, sur la droite et la gauche, d'un panneau de plancher 9c. La partie médiane du guidon 11 est également couverte d'une coiffe de guidon 9d. La section de plancher 4 est couverte d'un panneau latéral 9e, tandis que la moitié arrière 3 du corps est couverte, sur la droite et la gauche, d'un capot 10a et d'un panneau latéral de queue 10b. La figure 2 est une vue en coupe du bloc oscillant 17, qui a été réalisée le long de la ligne II-II de la figure 1. Le carter 31 du bloc oscillant est conçu en combinant un carter droit de bloc 31R et un carter gauche de bloc 31L, séparés l'un de l'autre. Le carter droit de bloc 31R est aménagé pour former une moitié du carter-moteur, tandis que le carter gauche de bloc 31L est aménagé pour former un carter de grande longueur, constitué d'un carter-moteur avant 31a, d'un carter intermédiaire de transmission 31b et d'un carter arrière d'unité de réduction 31c. La surface latérale gauche ouverte du carter gauche de bloc 31L est couverte par le couvercle 36 du carter de transmission pour abriter à l'intérieur la transmission continue à courroie 35, tandis que la surface latérale droite ouverte du carter arrière d'unité de réduction 31c est couverte par le carter 37 du mécanisme réducteur afin d'abriter à l'intérieur le mécanisme réducteur 38. Dans le carter-moteur constitué de la partie avant 31a du carter gauche de bloc et par le carter droit de bloc 31R, le vilebrequin 40 est supporté en rotation par des paliers principaux droit et gauche 41. Un tronçon, s'étendant à droite, de la partie horizontale en prolongement, vers la droite et vers la gauche, du vilebrequin 40 porte une génératrice de courant alternatif 60, tandis qu'un tronçon s'étendant à gauche porte un pignon 55 d'entraînement d'une chaîne de distribution et une poulie d'entraînement de courroie 76 de la transmission continue à courroie 35. A l'intérieur du moteur à combustion interne 30, une bielle 43 accouple un piston, qui exécute un mouvement de va-et-vient dans la chemise de cylindre 44 du bloc-cylindre 32, à un maneton 40a du vilebrequin 40. Ce moteur à combustion interne à quatre temps 30 utilise le système de soupapes du type à arbre à cames en tête, selon lequel un mécanisme à soupapes dynamique 50 est disposé sous un couvercle de culasse 34, une chaîne de distribution 51 destinée à transmettre une force motrice au mécanisme à soupapes dynamique 50 s'étend entre un arbre à cames 53 et le vilebrequin 40, et une cavité 52 de logement : de la chaîne de distribution communique avec l'intérieur du carter-moteur 31a, du bloc-cylindre 32 et de la culasse 33. Plus précisément, la chaîne de distribution 51 s'étend à l'intérieur de la cavité 52 entre le pignon mené 54, calé sur l'extrémité gauche de l'arbre à cames 53 qui est orienté en direction horizontale de droite à gauche, et le pignon d'entraînement 55, évoqué plus haut, qui est calé sur le vilebrequin 40. Une bougie d'allumage 45 est insérée en direction de la chambre de combustion dans la culasse 33, depuis le côté (côté droit) opposé à la cavité 52 de logement de la chaîne de distribution. Ainsi que le montre la figure 3, comme le cylindre du mécanisme à soupapes dynamique 50 situé sous le couvercle 34 de la culasse est fortement incliné pratiquement jusqu'à être dans une orientation horizontale, une soupape d'admission 56 et une soupape d'échappement 57 sont disposées au-dessus et au-dessous de l'arbre à cames 53, des axes de culbuteur supérieur et inférieur 58, sont respectivement munis de culbuteurs 59, montés pivotants sur ces axes, et les culbuteurs 59, basculent ainsi pour ouvrir ou fermer la soupape d'admission 56 et la soupape d'échappement 57 suivant un synchronisme prédéterminé. La génératrice de courant alternatif 60, située à proximité de la surface latérale droite du carter droit de bloc 31R, est montée, par son rotor extérieur 62 en forme de dôme et au moyen d'un embout 61, sur la partie d'extrémité du vilebrequin 40, qui fait saillie hors du cylindre de centrage 31d du carter droit de bloc 31R, et sur ce cylindre de centrage 31d, est fixé un stator 64 comportant une bobine statorique enroulée 65 sur le côté intérieur d'un aimant 63 disposé sur la surface circonférentielle intérieure du rotor, dans le sens de sa circonférence. A la surface latérale droite du rotor extérieur 62, est assujetti un ventilateur de refroidissement forcé 66, qui est recouvert latéralement d'un capuchon de ventilateur 67, et un capot de refoulement de ventilateur 68 est également raccordé au capuchon de ventilateur 67 afin de recouvrir la région entourant le bloc-cylindre 32 et la culasse 33. Par ailleurs, la cavité 52 de logement de la chaîne de distribution est séparée de la cavité logeant le vilebrequin à l'aide du palier principal 41 à l'intérieur du carter-moteur 31a du carter 31 du bloc oscillant, la paroi latérale gauche de la cavité 52 de logement de la chaîne de distribution est une cloison 71 réalisant une séparation entre la cavité 70 de logement de la transmission continue à courroie, située sur le côté gauche, et la chambre 52 de logement de la chaîne de distribution ; la cloison 71 comporte un perçage circulaire 71a défini par un cylindre plat de grand diamètre que traverse le vilebrequin 40, et un élément d'étanchéité annulaire 72 est inséré en compression dans le perçage 71a, le vilebrequin 40 passant à travers la partie évidée de cet élément d'étanchéité annulaire 72. Le pignon d'entraînement 55, mentionné plus haut, est calé sur le vilebrequin 40, en étant disposé entre l'élément d'étanchéité 72 et le palier principal 41, et le diamètre extérieur de l'élément d'étanchéité annulaire 72 et le diamètre intérieur du perçage 71a sont plus grands que le diamètre extérieur maximum du pignon d'entraînement 55 sur lequel la chaîne de distribution 51 est enroulée. Dès lors, étant donné qu'il est possible d'ouvrir le perçage de grand diamètre 71a en rétirant l'élément d'étanchéité annulaire 72 du perçage 71a, on peut retirer la chaîne de distribution 51 du pignon d'entraînement 55 ou la passer sur celui-ci en se servant de l'ouverture ainsi formée. L'élément d'étanchéité 72 isole, d'une manière étanche aux liquides, la cavité 70 de logement de la transmission continue à courroie, de la cavité 52 de logement de la chaîne de distribution, pour empêcher toute fuite d'huile depuis la cavité 70 de logement de la transmission continue à courroie. Le vilebrequin 40, qui s'étend à travers l'élément d'étanchéité 72, supporte la poulie d'entraînement de courroie 76, selon une liaison d'entraînement en rotation. La poulie d'entraînement de courroie 76 est constituée d'un demi-corps fixe de poulie 77 et d'un demi-corps mobile de poulie 78. Le demi-corps fixe de poulie 77 est fixé à l'extrémité gauche du vilebrequin 40 par le moyeu 79, le demi-corps mobile de poulie 78 est en prise avec le vilebrequin 40 par l'intermédiaire de cannelures sur la droite du demi-corps fixe de poulie 77, et le demi-corps mobile de poulie 78 tourne avec le vilebrequin 40 et peut coulisser dans la direction axiale pour se rapprocher ou s'éloigner du demi-corps fixe de poulie 77. Une courroie trapézoïdale 75 est tendue entre les deux demi-corps de poulie 77 et 78. Un plateau à came 80 est monté dans une position fixe, à proximité de l'élément d'étanchéité annulaire 72, sur la droite du demi-corps mobile de poulie 78 et, sur l'extrémité circonférentielle extérieure de ce plateau à came, est montée une pièce formant coulisse 80a, dans laquelle s'engage à coulissement une protubérance coulissante 78a formée, dans la direction axiale, sur l'extrémité circonférentielle extérieure du demi-corps mobile de poulie 78. La surface latérale, tournée vers le plateau à came 80, du demi-corps mobile de poulie 78 s'incline sous une forme conique en direction du plateau à came 80, et un rouleau libre 81 est reçu, à hauteur de la partie intérieure de la surface conique, entre cette dernière et le plateau à came 80. Dans ces conditions, lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin 40 augmente, le rouleau libre 81, qui est placé entre le demi-corps mobile de poulie 78 et le plateau à came 80 de façon à tourner avec eux, est déplacé par la force centrifuge, dans la direction de cette dernière, et contraint le demi-corps mobile de poulie 78 à se déplacer vers la gauche en exerçant une force de poussée. Ainsi, le demi-corps mobile de poulie 78 se rapproche du demi-corps fixe de poulie 77 pour déplacer la courroie trapézoïdale enroulée sur les deux demi-corps de poulie 77, 78, agrandissant ainsi son diamètre d'enroulement. La poulie menée de courroie 86, située à l'arrière et associée à la poulie d'entraînement de courroie 76 mentionnée ci-dessus, est construite à l'aide de deux demi-corps de poulie 87, 88, d'une manière telle que le demi-corps fixe de poulie 87 soit solidaire d'un fourreau intérieur 89 supporté en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 92 de l'unité de réduction du mécanisme réducteur 38, alors que le demi-corps mobile de poulie 88 est solidaire d'un fourreau extérieur 90 supporté à coulissement, dans la direction axiale, par le fourreau intérieur 89, sur la gauche du demi-corps fixe de poulie 87. Les deux demi-corps de poulie 87, 88 retiennent la courroie trapézoïdale 75. Un embrayage centrifuge 91 est monté sur l'extrémité gauche de l'arbre d'entrée 92 de l'unité de réduction et du fourreau intérieur 89, une force d'entraînement en rotation transmise au fourreau intérieur 89 par l'intermédiaire de la courroie trapézoïdale 75 étant alors transmise à l'arbre d'entrée 92 de l'unité de réduction grâce au fait que l'embrayage centrifuge 91 est placé dans l'état embrayé lorsque la vitesse de rotation croît. Le mécanisme réducteur 38 transmet à un arbre de sortie 94, au travers d'un arbre intermédiaire 93, une force d'entraînement en rotation transmise à l'arbre d'entrée 92 de l'unité de réduction, et ce avec un effet de réduction obtenu à l'aide d'engrenages, et l'arbre de sortie 94 entraîne alors en rotation la roue arrière 21 par l'intermédiaire de l'axe de cette dernière. Le moyeu de la roue arrière 21 est équipé d'un frein à tambour 95, et un arbre de frein à tambour 96 est en prise avec un levier de frein à tambour 97 relié à un câble de frein. Lorsqu'une traction est exercée sur le câble de frein, le levier de frein à tambour 97 pivote pour faire tourner l'arbre de frein à tambour 96, lequel actionne alors le frein à tambour 95. Le couvercle 36 du carter de transmission, qui couvre sur le côté gauche la cavité 70 de logement de la transmission continue à courroie, s'étend, en les couvrant également, depuis la poulie d'entraînement de courroie 76 située à l'avant jusqu'à l'embrayage centrifuge 91 situé à l'arrière, et l'arbre 27 du kick est supporté en rotation à travers ce couvercle 36, en un point légèrement décalé vers l'avant par rapport au centre de ce dernier. Une roue d'entraînement à denture hélicoïdale 100 est solidaire de la partie d'extrémité intérieure de l'arbre 27 du kick et est chargée en énergie par un ressort de rappel 101. Dans la surface intérieure avant du couvercle 36 du carter de transmission, un arbre coulissant 102 est supporté en rotation et à coulissement dans la direction axiale, coaxialement au vilebrequin 40. L'arbre coulissant 102 est muni d'un pignon mené à denture hélicoïdale 103, qui engrène avec la roue d'entraînement à denture hélicoïdale 100. L'extrémité droite de ce même arbre coulissant 102 est munie d'une roue fixe à cliquet 104, et l'ensemble est sollicité vers la gauche au moyen d'un ressort de friction 105. Par ailleurs, le moyeu 79 du vilebrequin 40 porte un cliquet 79a, formé en face de la roue à cliquet 104, et cette dernière est placée au contact du cliquet ou en est séparée lorsque l'arbre coulissant 102 coulisse. Dans ces conditions, quand on appuie avec le pied sur la pédale 29 du kick et que l'arbre 27 du kick est entraîné en rotation, par l'intermédiaire du levier 28 du kick, à l'encontre de la force du ressort de rappel 101, la roue d'entraînement à denture hélicoïdale 100 tourne avec l'arbre 27 du kick. Par suite, le pignon mené à denture hélicoïdale 103, qui engrène avec la roue d'entraînement à denture hélicoïdale 100, tourne conjointement avec l'arbre coulissant 102, pour faire coulisser ce dernier vers la droite à l'encontre de l'action du ressort de friction 105. De la sorte, la roue à cliquet 104 vient en prise avec le cliquet 79a du moyeu 79, pour réaliser un entraînement forcé en rotation du vilebrequin 40, afin de mettre en marche le moteur à combustion interne 30. Dans le moteur à combustion interne, un moteur électrique de démarrage 110 est par ailleurs disposé sur la partie supérieure du carter-moteur 31a du carter gauche de bloc 31L. Comme le montre la figure 4, dans ce moteur de démarrage 110, un arbre d'engrenage 113, autour duquel est enroulée une bobine 112 du rotor intérieur entouré par l'aimant 111 du stator extérieur, se prolonge vers la gauche, et une denture 113a est formée sur la partie d'extrémité de l'arbre d'engrenage 113. Un mécanisme à pignon baladeur 115, maintenu par le carter-moteur 31a et le couvercle 36 du carter de transmission, est placé entre le moteur de démarrage 110 et la poulie d'entraînement de courroie 76, son arbre étant orienté horizontalement de droite à gauche. La denture 113a de l'arbre d'engrenage du moteur de démarrage 110 engrène avec le pignon d'entrée 116 situé sur le côté droit du mécanisme à pignon baladeur 115. Un pignon baladeur 117, situé sur le côté gauche, est propulsé vers la gauche de façon à venir engrener avec une couronne dentée de démarrage 77a, formée sur la circonférence extérieure du demi-corps fixe de poulie 77. Dans ces conditions, quand on fait tourner le moteur de démarrage 110, la rotation de l'arbre d'engrenage 113 est transférée au pignon d'entrée 116 du mécanisme à pignon baladeur 115. I1 s'ensuit que le pignon baladeur 117 est propulsé vers la gauche pour venir engrener avec la couronne dentée de démarrage 77a du demi-corps fixe de poulie 77. Le demi-corps 77 est alors entraîné en rotation, de même que le vilebrequin 40, pour mettre en marche le moteur à combustion interne 30. Lorsque le moteur de démarrage 110 s'arrête de tourner, le pignon baladeur 117 revient dans sa position de départ, en se désengrenant de la couronne dentée de démarrage 77a. Le demi-corps fixe de poulie 77, sur lequel est aménagée la couronne dentée de démarrage 77a avec laquelle le pignon baladeur 117 est destiné à venir engrener, est muni d'un ventilateur de refroidissement en caoutchouc 118 rendu solidaire, par combustion du caoutchouc, de la surface latérale (surface latérale gauche) du demi-corps fixe de poulie 77, qui est opposée à la surface latérale maintenant la courroie trapézoïdale 75, et la transmission continue à courroie 35 est ainsi refroidie par la rotation de ce ventilateur de refroidissement 118. Le ventilateur de refroidissement en caoutchouc 118 est formé de plusieurs pales 118b, incurvées vers l'arrière en considérant le sens de rotation, qui font saillie sur une surface d'une pellicule mince 118a en forme de disque évidé, en étant réparties dans le sens de sa circonférence, comme le montrent les figures 5 à 7, et cette pellicule 118a est soudée par combustion à la surface latérale gauche du demi-corps fixe de poulie 77. Comme mentionné ci-dessus, le demi-corps fixe de poulie 77, avec lequel vient en prise le pignon baladeur 117, reçoit la courroie trapézoïdale 75 sur l'une de ses surfaces latérales et le ventilateur de refroidissement en caoutchouc 118 est appliqué sur sa surface latérale opposée, ce qui signifie que le demi corps fixe de poulie 77 est maintenu entre la courroie trapézoïdale 75 et le ventilateur de refroidissement 118, qui possède un pouvoir d'inhibition des vibrations et d'amortissement sonore grâce à la propriété d'élasticité du caoutchouc. Ainsi, le bruit d'engrènement engendré lorsque le pignon baladeur 117 vient engrener avec la couronne dentée de démarrage 77a du demi-corps fixe de poulie 77 peut être efficacement réduit, ce qui assure un démarrage silencieux du moteur à combustion interne 30. Le ventilateur de refroidissement 118 est ici réalisé en caoutchouc, et se déforme élastiquement. Par conséquent, s'il intercepte un corps étranger au cours de sa rotation, il peut prévenir tout incident grâce à sa possibilité de déformation élastique, et il n'en résulte pas un arrêt de la rotation, ni une rupture de l'une ou l'autre des pales 118b. Le ventilateur de refroidissement est en lui-même monté, à titre d'exemple, sur la poulie d'entraînement de courroie. Par conséquent, le moteur à combustion interne 30, qui utilise un tel ventilateur de refroidissement en caoutchouc, n'a pas besoin d'être équipé du matériau spécial destiné à assurer un effet d'inhibition des vibrations et d'amortissement sonore. Il en résulte que le nombre des pièces peut être réduit, que l'espace réservé pour les pièces exclusives devient inutile et que les dimensions du moteur à combustion interne 30 peuvent être réduites. Dans le couvercle 36 du carter de transmission, qui délimite la cavité 70 de logement de la transmission continue à courroie, un tuyau d'échappement cylindrique 119 est disposé, en s'étendant en biais vers le haut, le long de la surface intérieure de la paroi latérale, dans une position pratiquement centrée entre l'extrémité avant et l'extrémité arrière du couvercle 36, comme indiqué par des traits interrompus sur la figure 8, et l'ouverture de l'extrémité supérieure de ce tuyau d'échappement débouche latéralement dans la cavité, tandis que son ouverture inférieure débouche à l'extérieur de la cavité, si bien que la chaleur engendrée dans la cavité 70 de logement de la transmission continue à courroie peut être évacuée vers l'extérieur par le tuyau d'échappement 119. Comme le couvercle 36 du carter de transmission ne comporte pas, outre le tuyau d'échappement 119, d'ouvertures communiquant avec l'extérieur, telles qu ' un conduit d'aspiration ou autres, le bruit d'engrènement engendré lorsque le pignon baladeur 117 vient engrener avec la couronne dentée de démarrage 77a du demi-corps fixe de poulie 77, déjà réduit et émis avec une faible intensité sonore, ne se propage pas facilement vers l'extérieur, et le bruit engendré lorsque l'on met en marche le moteur à combustion interne 30 peut donc être étouffé pour rendre l'opération encore plus silencieuse. Conformément à la présente invention, un ventilateur en caoutchouc, destiné à refroidir la cavité de logement de la transmission continue à courroie, est donc appliqué, selon le procédé de soudage par combustion du caoutchouc, sur la surface latérale, opposée à la courroie, de la poulie d'entraînement de courroie sur laquelle une denture est formée. Dès lors, ce ventilateur refroidit la cavité de logement de la transmission continue à courroie et, en même temps, réduit efficacement le bruit d'engrènement du pignon baladeur, grâce à l'effet d'inhibition des vibrations et d'amortissement sonore dû à la propriété d'élasticité du caoutchouc dont est fait le ventilateur, augmenté de l'effet d'inhibition des vibrations et d'amortissement sonore produit par la courroie disposée sur la face, opposée au ventilateur, de la poulie d'entraînement de courroie. Alors que le ventilateur que l'on utilise dans l'art antérieur pour refroidir la cavité de logement de la transmission continue à courroie ' est associé à des moyens assurant un effet d'inhibition des vibrations et d'amortissement sonore, avec le ventilateur conforme à la présente invention on n'a plus besoin de tels moyens particuliers d'inhibition des vibrations et d'amortissement sonore, le nombre des pièces requises n'est pas augmenté et il n'est plus nécessaire de disposer d'un espace particulier pour ces dernières, ce qui évite d'avoir à agrandir le moteur à combustion interne. Etant donné que la cavité de logement de la transmission continue à courroie ne comporte aucune ouverture, à l'exception seulement d'une ouverture pour l'échappement de l'air à la partie arrière de cette cavité, le bruit d'engrènement ne se propage pas facilement vers l'extérieur de la cavité de logement de la transmission continue à courroie, ce qui assure un fonctionnement particulièrement silencieux. REVENDICATIONS 1. Dispositif de démarrage pour un moteur à combustion interne (30) équipant un véhicule (1), muni d'un mécanisme de démarrage destiné à mettre en marche un moteur à combustion interne par entraînement en rotation d'un vilebrequin (40) qui tourne solidairement avec une poulie d'entraînement de courroie (76) par suite du fait qu'un pignon baladeur (117) est projeté pour venir engrener avec une denture (77a) formée sur la circonférence extérieure de la poulie d'entraînement de courroie, sous l'effet de l'action d'entraînement d'une transmission continue à courroie (35) et d'un moteur de démarrage (110), dispositif de démarrage caractérisé en ce qu'un ventilateur en caoutchouc (118), destiné à refroidir la cavité (70) de logement de la transmission continue à courroie (35), est appliqué, par combustion du caoutchouc, sur la surface latérale, opposée à la courroie (75), de la poulie d'entraînement de courroie (76) sur laquelle ladite denture (77a) est formée. 2. Dispositif de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite cavité (70) de logement de la transmission continue à courroie (35) ne comporte, à sa partie arrière, aucune ouverture autre qu'une ouverture d'échappement d'air (119).