FR 2742381 A1 19970620 FR 9515891 A 19951219 La présente invention concerne les suspensions de type Mac Pherson. La figure 1 représente une telle suspension. On sait que ce type de suspension comporte une jambe de force 1 constituée essentiellement par un amortisseur participant en même temps au guidage de la roue. L'amortisseur comporte un corps 2 et une tige 3. L'extrémité supérieure 30 de la tige prend appui sur la caisse du véhicule en un point d'articulation 31 matérialisé en général par une articulation élastique. Un ressort hélicoïdal 4 est monté entre une coupelle supérieure 40 et une coupelle inférieure 41. La coupelle inférieure 41 prend appui sur le corps 2 de l'amortisseur et la coupelle supérieure 40 prend appui sur la caisse du véhicule, en général aussi par l'intermédiaire d'un filtrage réalisé par ladite articulation élastique, filtrage qui peut dans certaines réalisations être le même pour le ressort et pour l'amortisseur. Par ailleurs, le corps 2 est rendu solidaire d'un porte-moyeu 5. Il n'y a donc aucun degré de liberté entre le corps 2 et le porte-moyeu 5. Un bras inférieur 6 est articulé d'un côté sur la caisse du véhicule et de l'autre sur le porte-moyeu 5 par l'articulation 65. Le portemoyeu 5 supporte un moyeu 50, sur lequel est montée une roue 51 équipée de son pneu 52. Dans la zone d'attache sur la caisse, la jambe de force 1 exerce des efforts sur la caisse en provenance à la fois du ressort et de l'amortisseur. Bien que la localisation exacte du point d'application de ces efforts soit difficile, et dépende notamment de la construction exacte de la jambe de force 1, il est connu que la maîtrise de l'effort tranchant que subit la tige 3 de l'amortisseur est déterminante pour le bon fonctionnement des suspensions de ce type. Pour simuler une suspension Mac Pherson, on peut considérer la réaction R de la caisse du véhicule sur la jambe de force. Sa direction passe par le point C, celui-ci étant défini par l'intersection de l'effort B exercé par le bras inférieur 6 sur l'articulation 65 et de la résultante des forces S que le sol exerce sur le pneu 52. En première approximation, le véhicule étant imimou;i; ladite résultante S est orrentée verttcalement -et passe paf le centre de l'aire de contact du pneu (la valeur de cet effort au roulage en ligne droite et à vitesse stabilisée dépend des caractéristiques du pneu et des réglages de la géométrie du train avant). L'intersection de B et de S donne le point C. La réaction R se partage entre la poussée P du ressort et un effort tranchant T appliqué à la tige 3 de l'amortisseur, dans une direction perpendiculaire à ladite tige 3, de telle sorte que l'on respecte la relation suivante : R = T + P (somme vectorielle). Pour obtenir un bon fonctionnement de la jambe (pas ou peu de frottements secs, usure minime, ...), on sait qu'il convient de contrôler très étroitement l'effort tranchant T appliqué à la tige 3. A cette fin, il a déjà été proposé d'incliner l'axe du ressort 4 par rapport à l'axe de la tige 3, comme cela est représenté au dessin. C'est ainsi que presque toutes les suspensions Mac Pherson utilisées actuellement comportent un ressort dont l'axe n'est pas confondu avec celui de la tige de l'amortisseur. L'inclinaison de ce ressort 4 a été précalculée pour minimiser l'effort tranchant sur la tige 3. Malheureusement, même en respectant cette règle de conception, de nombreuses voitures souffrent encore à l'heure actuelle de mauvaises caractéristiques de suspensions et/ou de direction. Le comportement dynamique d'un véhicule dépend d'une quantité considérable de paramètres, dont certains ont une influence encore mal connue mais qui peut très bien être pourtant prépondérante. I1 en résulte que, alors même que le concepteur a bien respecté toutes les règles de l'art pour concevoir la suspension, le résultat n'est pas toujours à la hauteur du soin apporté à la conception. La présente invention propose les moyens permettant l'optimisation pratique de chacun des véhicules fabriqués en série. En effet, il s'est avéré que les inévitables dispersions des caractéristiques de tous les composants de la suspension, et plus précisément de la jambe de force, pouvaient causer des variations de comportement assez importantes d'un véhicule à l'autre. L'invention propose les éléments nécessaires à l'optimisation et une méthode d'optimisation de la répartition de la réaction R entre la poussée P du ressort 4 et l'effort tranchant T dans la tige 3. L'invention propose d'introduire, dans une jambe de force comportant un ressort dont l'inclinaison a été calculée préalablement de façon à ce que l'effort tranchant résiduel soit optimisé, par exemple rendu aussi faible que possible, des éléments permettant d'ajuster plus finement la valeur de cet effort tranchant résiduel. De la sorte, il devient possible de tenir compte des di3prsions'dc de-caractéristiques, rs$amFnentWesPfe6sorts, qu semblent être responsables de dispersions très importantes de l'effort tranchant T effectivement obtenu sur les véhicules de sérine. L'objectif de l'invention est de pouvoir agir sur la localisation des centres de poussée du ressort sur la coupelle supérieure et sur la coupelle inférieure, ainsi que sur l'orientation desdites poussées, sans agir sur les paramètres habituels de géométrie d'une suspension, que sont l'angle de carrossage, I'angle d'inclinaison du pivot, et l'angle de chasse, qui restent inchangés. L'invention propose une jambe de force pour suspension de roue de type Mac Pherson, comportant un amortisseur pourvu d'un corps et d'une tige, ladite jambe comportant un ressort hélicoïdal entourant ladite tige, comportant une coupelle inférieure d'appui supportée par le corps de l'amortisseur, ladite coupelle inférieure comportant un siège inférieur recevant l'une des extrémités dudit ressort, et une coupelle supérieure d'appui destinée à prendre appui sur la caisse du véhicule, le cas échéant par l'intermédiaire d'un organe de liaison, ladite coupelle supérieure comportant un siège supérieur recevant l'autre des extrémités dudit ressort, ladite coupelle supérieure étant traversée par ladite tige, le corps d'amortisseur comportant une portée d'accrochage à un porte-moyeu, ledit porte-moyeu définissant un axe de rotation de ladite roue, lesdits moyens d'accrochage imposant une position azimutale prédéterminé entre le corps et le porte-moyeu, aractérisé en ce que ladite jambe comporte des moyens de réglage de la position relative de l'axe du ressort par rapport à ladite portée d'accrochage. L'invention sera mieux comprise par la description qui va suivre, d'un exemple donné à titre non limitatif, en se référant au dessin annexé sur lequel la figure 1 montre une suspension Mac Pherson, les figures 2 à 4 et 8 à 12 illustrent un réglage par excentrique agissant par déplacement de la coupelle inférieure par rapport à l'axe de la tige de l'amortisseur, les figures 5 à 7 et 13 à 15 illustrent un réglage par variation de l'inclinaison de la coupelle inférieure par rapport à l'orientation de la tige de l'amortisseur, les figures 16 et 17 illustrent un réglage par variation géométrique de l'appui du ressort sur la coupelle, les figures 18 et 19 illustrent deux bancs de mesure selon l'invention. Aux figures 2 à 7, on décrit des jambes de forces pour lesquelles le réglage s'effectue par rotation relative du corps 2 de l'amortisseur par rapport au porte-moyeu 5. Dans ce cas, les moyens d'accrochage à un porte-moyeu comportent des moyens d'indexation de l'orientation relative du corps de l'amortisseur par rapport au porte-moyeu, lesdits moyens d'indexations étant disposés sur ou au voisinage de la portée d'accrochage. C'est par exemple un secteur gradué permettant de repérer et de faire évoluer la position relative du corps 2 par rapport au porte-moyeu 5. On agit ainsi sur la position angulaire relative et/ou sur l'excentration de la coupelle inférieure. Avant de décrire les moyens de réglage explicités ci-dessous, rappelons que, dans le cas de roues directrices, la jambe de force comporte une butée à bille 42 visible aux figures 2, 5, 6 et 8 à 14, dont le rôle est que le braquage ne soit pas contrarié par le ressort 4. Dans le cas d'une jambe de force dans laquelle la butée à billes 42 est située sous la coupelle inférieure 41 d'appui du ressort 4, la butée à billes 42 est centrée sur une collerette excentrique 27, pour décaler le centre de la butée à bille 42 d'une distance e par rapport à l'axe de l'amortisseur 2 (Fig. 2 à 4). En comparant les figures 3 et 4, on voit qu'une rotation s entre le corps 2 de l'amortisseur et le porte-moyeu 5 déplace le centre de la butée à bille 42, ce qui décale de façon correspondante la coupelle inférieure 41. La figure S illustre une jambe dont la butée à bille 42, également située sous la coupelle inférieure 41, est inclinée de telle sorte que la normale à la surface d'appui de la coupelle inférieure forme un angle CL par rapport à l'axe de la tige 3. La figure 6 montre que, par rotation relative du corps 2 par rapport au porte-moyeu 5, on fait varier l'attitude du ressort 4 sur la coupelle inférieure 41. Une combinaison de l'excentration e et de l'inclinaison CL peut être également utilisée. Dans le cas d'une jambe de force de train arrière, ou d'une jambe de train avant dans laquelle la butée à billes est située au dessus de la coupelle supérieure d'appui du ressort (figure 7), la coupelle inférieure 41 d'appui du ressort 4 est solidaire du corps 2 de l'amortisseur. L'axe de la coupelle inférieure est incliné d'un angle ss par rapport à l'axe du corps d'amortisseur 2 et/ou excentré d'une distance e par rapport à l'axe du corps d'amortisseur 2. Là encore, le réglage consiste à orienter angulairement le corps 2 de l'amortisseur par rapport au porte-moyeu 5. La modification de ladite orientation permet de changer la position de la coupelle inférieure 41 par rapport à la coupelle supérieure et ainsi d'ajuster la direction de poussée du ressort 4. Les figures 8 à 12 illustrent un réglage par rotation d'un excentrique : la coupelle inférieure 41 est montée sur le corps 2 d'amortisseur par l'intermédiaire d'un excentrique 70 réglable en rotation. L'excentrique peut faire partie de la butée à bille 42 (figures 10 et 12) ou être indépendant de celle-ci (figures 8, 9 et 11). La rotation de l'excentrique par rapport au corps 2 (figure 8 et 9), ou la rotation de l'excentrique par rapport à la coupelle 41 (figure 11) déplace la coupelle 41 par rapport au corps 2. On pourrait aussi monter la coupelle supérieure sur la caisse par le biais d'un organe de liaison pourvu d'un excentrique. Les figures 13 et 15 montrent le réglage, utilisant une cale biaise 71 comportant une section d'épaisseur maximale et une section d'épaisseur minimale diamétralement opposée à la précédente, I'épaisseur variant continûment entre lesdites sections, ladite cale biaise 71 supportant ladite coupelle par l'une de ses faces, ladite cale biaise 71 étant réglable par rotation relative. Cette disposition trouve application par exemple dans le cas d'une jambe de force de train avant, dans laquelle la butée à billes 42 est située sous la coupelle inférieure 41. La cale biaise 71, dont les faces sont inclinées l'une par rapport à l'autre d'un angle y, est intercalée entre la coupelle inférieure 41 et la butée à billes 42 (fig. 13), ou entre la butée à billes 42 et la collerette d'appui 25 solidaire du corps 2 de l'amortisseur (fig. 14). En variante, I'axe de la face d'appui de la collerette 26 supportant la cale biaise 71 peut en outre être incliné d'un angle CL par rapport à l'axe du corps 2 de l'amortisseur (fig. 15). Le réglage consiste à orienter angulairement la cale biaise 71, par rapport à ladite coupelle 41 (figure 13) ou par rapport audit corps 2 (figure 14). La modification de ladite orientation permet de changer l'inclinaison de la coupelle inférieure 41 par rapport à l'axe de l'amortisseur 2, et ainsi d'ajuster la direction de poussée du ressort 4. Après réglage, la cale biaise 71 sera de préférence solidarisée avec la coupelle inférieure 41 (fig. 13) ou avec la collerette d'appui 25 (fig. 14) au moyen d'un dispositif d'arrêt mécanique, ou par collage. Le même principe de réglage s'applique également à des jambes de force dépourvues de butée à billes. La figure 16 illustre un anneau 78 formant entretoise intercalé entre ressort 4 et coupelle, ici la coupelle inférieure 41. Le siège d'une des coupelles est matérialisé par ledit anneau 78 disposé sur le pourtour de ladite coupelle 41, mobile en rotation sur ledit pourtour, ledit anneau formant entretoise entre le ressort et ladite coupelle, la surface d'appui dudit anneau sur la coupelle étant une surface de révolution, ledit anneau formant ayant une section d'épaisseur maximale et une section d'épaisseur minimale, ledit anneau étant réglable par rotation relative par rapport à ladite coupelle. A la figure 17, on voit une variante dans laquelle l'anneau 79, outre une épaisseur variable, présente un siège excentré par rapport à la surface d'appui sur la coupelle 41, qui est de révolution. Dans les deux cas, le réglage se fait par rotation relative de l'anneau par rapport à la coupelle 41, le ressort 4 tournant avec l'anneau. Le caractère excentrique de l'anneau peut aussi être utilisé indépendemment de la propriété de variation d'épaisseur, si l'allure du ressort le permet. Les éléments de réglage décrits ci-dessus peuvent bien entendu être utiles pour apporter des corrections, quelle que soit la méthode de détection des troubles de comportement de véhicule. Ils peuvent être utilisés séparément ou, pour certains d'entre eux, combinés ensemble. L'invention permet de respecter des tolérances bien plus étroites sur les caractéristiques réelles des jambes de forces montées sur les véhicules. Les éléments de réglage peuvent être utilisés en liaison avec une mesure, par exemple de l'effort tranchant appliqué sur la tige, par exemple en découplant le haut de la tige de la coupelle supérieure ou plus généralement de l'organe de liaison à la caisse, et en mesurant l'effort nécessaire pour maintenir le haut de la tige dans sa configuration initiale, ou par toute méthode convenable. On peut ainsi envisager d'affiner le réglage des véhicules en fin de chaîne de fabrication. Ils peuvent aussi être utilisés de façon plus expérimentale, en observant l'influence du réglage par exemple grâce à un plan d'expérience pour chaque véhicule équipé de jambes de force selon l'invention, et en bâtissant ainsi des règles de correction à usage des spécialistes des trains roulantgv !e reuvent.ainsi notamment.reutilisé. yn?lr effectuer un réglage sur véhicule, au cours d'opérations d'entretien. Suivant un autre aspect de l'invention, il est proposé d'intervenir sur les jambes pendant leur fabrication, avant montage sur véhicule. On effectue une mesure de l'effort tranchant tel qu'il apparaîtra sur chaque jambe lorsqu'elle sera monté sur un véhicule. Cette mesure peut se faire lors de l'assemblage de la jambe de force. Cette mesure peut être réalisée dans de bonnes conditions industrielles au moyen d'un appareil robuste tel que décrit cidessous, dont la configuration est réglée en fonction des caractéristiques du véhicule devant recevoir ladite jambe de force. Selon le résultat de la mesure, on agit su les moyens de réglage de l'orientation de la force du ressort sur la coupelle supérieure, puis on immobilise l'élément de réglage. Les figures 18 et 19 illustrent un banc de mesure d'une jambe d'une suspension de type Mac Pherson, ladite jambe comportant: - un amortisseur comportant un corps et une tige, ledit corps comportant une portée d'accrochage destinée à être montée sur un porte-moyeu, - un organe de liaison destinée à être monté sur la caisse du véhicule, recevant ladite tige et formant une articulation élastique pour celle-ci, - un ressort hélicoïdal entourant ladite tige, - une coupelle inférieure d'appui montée sur le corps d'amortisseur et une coupelle supérieure d'appui montée sur ledit organe de liaison, ledit ressort étant inséré entre lesdites coupelles, ledit banc comportant, agencés sur un bâti,: - un plateau dont une face est pourvue de moyens d'accrochage de l'organe de liaison, - un mandrin destiné à recevoir ledit corps, - des moyens assurant un rapprochement et/ou un éloignement relatif du mandrin par rapport au plateau, - des moyens de configuration du banc en fonction du véhicule destiné à recevoir ladite jambe, - des moyens pour mesurer au moins une grandeur représentative des contraintes sur l'organe de liaison. Dans un mode de réalisation particulier (fig. 18). le plateau 90 est monté sur le bâti 92 par l'intermédiaire d'un premier groupe de trois biellettes B1, B2, B3, montées par rotule ou par découplage élastique équivalent qui présente en mesure l'avantage de ne pas introduire de frottement (amincissement localisé de la biellette) d'une part sur la face dudit plateau 90 opposée à la face recevant ledit organe de liaison, et d'autre part sur des logements configurables disposés sur le bâti 92 en regard dudit plateau 90, la position précise desdits logements constituant essentiellement lesdits moyens de configuration, et par l'intermédiaire d'un second groupe de trois biellettes coplanaires B4, B5, B6, montées par rotule d'une part sur ledit plateau opposée et d'autre part sur ledit bâti de sorte que leur plan soit perpendiculaire à l'axe de la tige, I'une au moins desdites biellettes comportant un capteur I d'effort de traction et compression. De préférence, deux au moins desdites biellettes du second groupe B4, BS, B6, ou les trois, comportent un capteur I. Un tel banc permet de simuler la sollicitation réelle de la jambe dans des conditions extrêmement proches de la réalité. A cette fin, il convient que les trois biellettes B1, B2, 33 concourent au point C, situé au même endroit dans l'espace par rapport à la jambe de force lorsqu'elle est montée sur le banc que lorsqu'elle est montée sur le véhicule pour lequel elle est conçue. Le point C résulte des caractéristiques géométriques complètes du véhicule concerné. Le lecteur est renvoyé à la partie introductive de ce mémoire, où l'on rappelle, avec l'aide de la figure 1, à quel endroit le point C se situe, en fonction de la forme exacte du porte-moyeu, de la position de l'articulation 65, de la taille des pneus. Le réglage du banc se fait par un mécanisme permettant de déplacer les logements, ou bien le banc est associé à un certain nombre de cassettes préréglées, à installation sur banc rapide, par exemple par encliquetage, chaque cassette correspondant à un véhicule. La jambe de force a été au préalable assemblée. Cependant, sa mesure sur banc impose que la tige de l'amortisseur ne soit pas liée à la coupelle supérieure. Pour toutes les jambes destinées à être montées sur la caisse par l'intermédiaire de la coupelle supérieure, il suffit de ne pas monter (ou de démonter) I'extrémité de la tige, et de repousser celle-ci dans le corps. Dans le cas où la coupelle supérieure est montée sur l'extrémité de la tige, il convient de prévoir une pièce d'adaptation ayant la même configuration que le haut de la tige, pour pouvoir monter la jambe sur le banc de mesure, tout en laissant la tige de l'amortisseur non sollicitée et repoussée dans le corps de l'amortisseur. La jambe est montée sur le plateau 90 par sa coupelle supérieure 40 (ou par une pièce d'adaptation) exactement comme elle serait montée sur la caisse du véhicule, c'est à dire de façon à ce que l'articulation élastique de la tige de l'amortisseur (point 31) soit localisée à l'endroit convenable. Le corps 2 de l'amortisseur est monté sur le mandrin 91, par encastrement. Le banc permet de comprimer le ressort 4 dans la position qu'il aura sous l'effet du poids du véhicule, par rapprochement relatif du mandrin 91 par rapport au plateau 90. On procède alors à la mesure, en particulier de l'effort tranchant. Par un traitement approprié du signal délivré par le ou les capteurs, on peut obtenir une lecture directe de la force agissant au point 31 dans le plan du plateau 90. C'est l'effort tranchant que subirait la tige si elle était solidaire de l'ancrage supérieur de la jambe de force. Le capteur I de la biellette B5, si elle en est pourvue, permet également de mesurer le couple exercé par la poussée du ressort 4 autour de l'axe allant de C à 31. Le résultat de ces mesures permet d'ajuster finement la direction de poussée du ressort, c'est dire de régler le vecteur P, en agissant sur un élément de réglage incorporé à la jambe. Cela permet de corriger l'effort tranchant dans la tige, ou toute autre composante du torseur d'effort exercé par l'organe de liaison sur le plateau 90. Lorsque la valeur recherchée est obtenue, I'élément de réglage est bloqué, et la jambe de force peut être utilisée sur le véhicule avec l'assurance que ses caractéristiques d'élasticité et de guidage correspondent effectivement aux valeurs optimales. La figure 19 montre une variante de réalisation du banc de mesure, dans laquelle le plateau 90 est monté sur le bâti 92 par l'intermédiaire d'une plaque P3 montée par axe d'une part sur la face dudit plateau 90 opposée à la face recevant ledit organe de liaison, et d'autre part sur le bâti 92 (axe configurable) en regard dudit plateau 90 (axes ou lames élastiques équivalentes), et par l'intermédiaire d'une biellette B3 dont l'axe coupe le plan définit par la plaque P3 en C, montée par rotules d'une part sur la face dudit plateau opposée à la face recevant ledit organe de liaison, et d'autre part dans un logement configurable agencé sur le bâti 92 en regard dudit plateau 90, la détermination de la position dudit logement et dudit axe configurable constituant essentiellement lesdits moyens de configuration, et par l'intermédiaire d'une seconde biellette B4 montée par rotule d'une part sur ledit plateau 90 et d'autre part sur ledit bâti 92 de sorte que ladite seconde biellette soit perpendiculaire à l'axe de la tige, ladite seconde biellette comportant un capteur I d'effort de traction et compression. L'utilisation de ce banc est identique à ce qui a été expliqué ci-dessus. REVENDICATIONS 1. Jambe de force d'une suspension de roue de type Mac Pherson, comportant un amortisseur pourvu d'un corps (2) et d'une tige (3), ladite jambe comportant un ressort (4) hélicoïdal entourant ladite tige (2), comportant une coupelle inférieure (41) d'appui supportée par le corps (2) de l'amortisseur, ladite coupelle inférieure comportant un siège inférieur recevant l'une des extrémités dudit ressort, et une coupelle supérieure (40) d'appui destinée à prendre appui sur la caisse du véhicule, ladite coupelle supérieure comportant un siège supérieur recevant l'autre des extrémités dudit ressort, ladite coupelle supérieure étant traversée par ladite tige, le corps d'amortisseur comportant une portée d'accrochage à un porte-moyeu (5), ledit porte-moyeu définissant un axe de rotation de ladite roue, lesdits moyens d'accrochage imposant une position azimutale prédéterminé entre le corps et le porte-moyeu, caractérisé en ce que ladite jambe comporte des moyens de réglage de la position relative de l'axe du ressort par rapport à ladite portée d'accrochage. 2. Jambe selon la revendication 1, dans laquelle lesdits moyens de réglage comprennent essentiellement la disposition suivante : ladite coupelle inférieure est montée sur le corps d'amortisseur par l'intermédiaire d'un excentrique (70) réglable en rotation. 3. Jambe selon la revendication 1, dans laquelle lesdits moyens de réglage comprennent essentiellement la disposition suivante : I'une des coupelles repose sur une cale biaise (71), comportant une section d'épaisseur maximale et une section d'épaisseur minimale diamétralement opposée à la précédente, I'épaisseur variant continûment entre lesdites sections, ladite cale biaise supportant ladite coupelle par l'une de ses faces, ladite cale biaise étant réglable par rotation relative. 4. Jambe selon la revendication 3, dans laquelle ladite coupelle est la coupelle inférieure, ladite cale biaise (71) recevant sur l'une de ses faces la coupelle inférieure (41), I'autre desdites faces étant montée sur une collerette d'appui (25 ou 26) concentrique au corps d'amortisseur et dont le plan d'appui est perpendiculaire à l'axe de la tige. 5. Jambe selon la revendication 1, dans laquelle lesdits moyens de réglage comprennent essentiellement la disposition suivante : le siège d'une des coupelles est matérialisé par un anneau (78) disposé sur le pourtour de ladite coupelle, mobile en rotation sur ledit pourtour, ledit anneau formant entretoise entre le ressort et ladite coupelle, la surface d'appui dudit anneau sur la coupelle étant une surface de révolution, ledit anneau formant ayant une section d'épaisseur maximale et une section d'épaisseur minimale, ledit anneau étant réglable par rotation relative par rapport à ladite coupelle. 6. Jambe selon la revendication 1, dans laquelle lesdits moyens de réglage comprennent essentiellement la disposition suivante : le siège d'une des coupelles est matérialisé par un anneau formant excentrique (79), comportant une face de montage sur ladite coupelle, ladite bague étant réglable par rotation relative par rapport à la coupelle. 7, Jambe selon la revendication 1, dans laquelle lesdits moyens de réglage de l'orientation de ladite force par rapport à l'axe de la tige comprennent essentiellement la disposition suivante : les moyens d'accrochage à un porte-moyeu comportent des moyens d'indexation de l'orientation relative du corps de l'amortisseur par rapport au portemoyeu, lesdits moyens d'indexations étant disposés sur ou au voisinage de la portée d'accrochage, le réglage étant obtenu par rotation relative dudit corps d'amortisseur par rapport au porte-moyeu. 8. Banc de mesure d'une jambe d'une suspension de type Mac Pherson, ladite jambe comportant: - un amortisseur comportant un corps et une tige, ledit corps comportant une portée d'accrochage destinée à être montée sur un porte-moyeu, - un organe de liaison destinée à être monté sur la caisse du véhicule, recevant ladite tige et formant une articulation élastique pour celle-ci, - un ressort hélicoïdal entourant ladite tige, - une coupelle inférieure d'appui montée sur le corps d'amortisseur et une de coupelle supérieure d'appui montée sur ledit organe de liaison, ledit ressort étant inséré entre lesdites coupelles, ledit banc comportant, agencés sur un bâti (92), - un plateau (90) dont une face est pourvue de moyens d'accrochage de l'organe de liaison, - un mandrin (91) destiné à recevoir ledit corps, - des moyens assurant un rapprochement et/ou un éloignement relatif du mandrin par rapport au plateau, - des moyens de configuration du banc en fonction du véhicule destiné à recevoir ladite jambe, - des moyens pour mesurer au moins une grandeur représentative des contraintes sur l'organe de liaison. 9. Banc selon la revendication 8, dans lequel le plateau est monté sur le bâti par l'intermédiaire d'un premier groupe de trois biellettes (B1, B2, B3) montées par rotule d'une part sur la face dudit plateau (90) opposée à la face recevant ledit organe de liaison, et d'autre part sur des logements configurables disposés sur le bâti (92) en regard dudit plateau, le positionnement desdits logements constituant essentiellement lesdits moyens de configuration, et par l'intermédiaire d'un second groupe de trois biellettes (B4, B5, B6) coplanaires montées par rotule d'une part sur ledit plateau opposée et d'autre part sur ledit bâti de sorte que leur plan soit perpendiculaire à l'axe de la tige, I'une au moins desdites biellettes comportant un capteur d'effort de traction et compression. 10. Banc selon la revendication 9, dans lequel deux au moins desdites biellettes du second groupe comportent un capteur (I) d'effort, de façon à mesurer l'effort tranchant dans la tige de l'amortisseur. 11. Banc selon la revendication 8, dans lequel le plateau est monté sur le bâti par l'intermédiaire d'une plaque (P3) montée par axe d'une part montée par axe configurable sur la face dudit plateau opposée à la face recevant ledit organe de liaison, et d'autre part sur le bâti en regard dudit plateau, et par l'intermédiaire d'une biellette (B3) montée par rotules d'une part sur la face dudit plateau opposée à la face recevant la coupelle supérieure, et d'autre part dans un logement configurable agencé sur le bâti en regard dudit plateau, le réglage dudit logement constituant essentiellement lesdits moyens de configuration, et par l'intermédiaire d'une seconde biellette cob4) montée par rotule d'une part sur ledit plateau opposée et d'autre part sur ledit bâti de sorte que ladite seconde biellette soit perpendiculaire à l'axe de la tige, ladite seconde biellette comportant un capteur d'effort de traction et compression. 12. Procédé de réglage d'une Jambe selon la revendication 1, utilisant un banc selon l'une des revendications 8 à 11, comprenant les étapes suivantes: - régler la configuration du banc à partir des caractéristiques géométriques du véhicule destiné à recevoir ladite jambe, - agir sur les moyens de réglage pour atteindre une valeur optimale prédéterminée dudit effort tranchant.