FR 2744297 A1 19970801 FR 9700943 A 19970129 DEMARREUR-GENERATRICE DANS UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A DEUX TEMPS La présente invention se rapporte à un démarreur-génératrice qui est une combinaison monobloc d'un démarreur et d'une génératrice, dans un moteur à combustion interne à deux temps. Un exemple d ' un d'un démarreur-génératrice utilisé dans un moteur à combustion interne traditionnel est décrit dans le modèle d'utilité japonais mis à l'inspection publique n" Hei 3-91064. Le démarreur-génératrice décrit dans la publication ci-dessus comprend des bobines de démarrage et des bobines génératrices d'énergie, enroulées autour d'un noyau statorique d'un seul et même induit. Conformément à la structure de ce démarreurgénératrice, des pôles d'induction tournent sur l'extérieur du noyau statorique, et un convertisseur de courant comprenant des balais et des collecteurs, ainsi que des bobines électromagnétiques destinées à déplacer les balais, sont disposés radialement vers l'intérieur du noyau statorique. Quand l'interrupteur du démarreur est fermé, un courant électrique provenant de la batterie circule dans les bobines de démarrage en passant par le convertisseur de courant, ce qui permet à un moteur électrique de remplir sa fonction consistant à mettre en marche le moteur à combustion interne. Quand l'interrupteur du démarreur est ouvert, un circuit fermé est formé par les bobines génératrices d'énergie et la batterie, et les pâles d'induction tournent, ce qui permet à une génératrice de remplir sa fonction consistant à charger la batterie. Pendant que le démarreur-génératrice fonctionne en génératrice, les bobines de démarrage sont à peine utilisées. Dans un moteur à combustion interne à deux temps, il est toujours à craindre qu une rotation inverse d'une partie d'entraînement en rotation du vilebrequin puisse se produire lorsque le couple de rotation de la partie d'entraînement en rotation du vilebrequin est faible, c'est-à-dire juste avant l'arrêt de la rotation. Jusqu'ici, on faisait en sorte que le moment d'inertie de la partie d'entraînement en rotation du vilebrequin soit important pour prévenir une telle rotation inverse. Cependant, dans la structure dans laquelle un moment d'inertie requis est appliqué à la partie d'entraînement en rotation du vilebrequin, ce moment d'inertie agit comme une charge à l'égard de la performance du moteur à combustion interne et il apparaît, en outre, le problème résidant dans le fait que la structure toute entière voit ses dimensions augmenter et devient plus lourde. La présente invention a été réalisée au vu des problèmes mentionnés ci-dessus, et un but de l'invention est de procurer un démarreur-génératrice pour un moteur à combustion interne à deux temps, dans lequel sont employées des bobines de démarrage qui restent inutilisées sauf au moment du démarrage, afin de prévenir une rotation inverse juste avant l'arrêt du moteur à combustion interne à deux temps, sans que les dimensions et le poids du moteur à combustion interne ne soient augmentés. Pour atteindre ce but, la présente invention propose un démarreur-génératrice pour un moteur à combustion interne à deux temps, qui comporte des bobines de démarrage et des bobines génératrices d'énergie qui en sont séparées, et dans lequel l'alimentation en courant électrique des bobines de démarrage s'effectue par un contact entre des balais et des collecteurs, ce démarreur-génératrice étant caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, un mécanisme de mise en contact/mise hors contact des balais destiné à déplacer les balais pour les mettre en contact et hors de contact avec les collecteurs en se fondant sur une vitesse de rotation prédéterminée inférieure à la vitesse au ralenti du moteur à combustion interne à deux temps, le mécanisme de mise en contact/mise hors contact des balais mettant les balais en contact avec les collecteurs lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à deux temps n'est pas supérieure à la vitesse de rotation prédéterminée, et le mécanisme de mise en contact/mise hors contact des balais mettant les balais hors de contact avec les collecteurs lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à deux temps dépasse la vitesse de rotation prédéterminée; un mécanisme de commutation qui ferme un premier contact et ouvre un second contact lorsque l'on ferme un interrupteur de démarreur; un premier circuit fermé, formé par une connexion entre une batterie et les bobines de démarrage réalisée par l'intermédiaire du premier contact placé dans un état fermé et par l'intermédiaire des balais et des collecteurs placés dans un état de contact mutuel; et un second circuit fermé, formé par les bobines de démarrage seules par l'intermédiaire du second contact placé dans un état fermé et par l'intermédiaire des balais et des collecteurs placés dans un état de contact mutuel. Lorsque l'on ferme l'interrupteur de démarreur alors que le moteur à combustion interne à deux temps est dans un état de repos et que les balais et les collecteurs sont dans un état de contact mutuel, le premier contact se ferme pour former le premier circuit fermé, de sorte qu'un courant électrique est fourni aux bobines de démarrage au travers des balais et des collecteurs et qu'un couple de rotation est engendré dans le rotor pour entraîner en rotation le vilebrequin et mettre en marche le moteur à combustion interne. Quand les balais et les collecteurs sont en contact les uns avec les autres juste avant l'arrêt du moteur à combustion interne à deux temps, le second contact se ferme et le second circuit fermé est formé par les bobines de démarrage seules. La rotation du rotor induit une force électromotrice dans les bobines de démarrage, permettant à un courant électrique de circuler, et un couple de freinage basé sur une friction magnétique agit sur le rotor pour prévenir une rotation inverse du vilebrequin. Dès lors, comme il n'est pas nécessaire d'appliquer un moment d'inertie au rotor pour prévenir une rotation inverse, on peut éviter une augmentation à la fois des dimensions et du poids de la structure entière. Dans le cas où le moteur est entraîné à une vitesse de rotation supérieure à la vitesse de rotation prédéterminée, les bobines de démarrage n'agissent absolument pas comme une charge. Si le mécanisme de mise en contact/mise hors contact des balais utilisé dans le démarreurgénératrice selon l'invention, décrit ci-dessus, d'un moteur à combustion interne à deux temps, est constitué par un régulateur automatique de vitesse du type centrifuge, le contact et la suppression du contact entre les balais et les collecteurs peut se faire à l'aide d'une construction mécanique simple sur la base de la vitesse de rotation prédéterminée du moteur à combustion interne. En outre, si le mécanisme de commutation utilisé dans le démarreur-génératrice, conforme à l'invention, d'un moteur à combustion interne à deux temps est constitué par un relais qui utilise les premier et second contacts précités comme contacts de relais et dans lequel les contacts de relais sont ouverts et fermés par l'actionnement de l'interrupteur de démarreur, la structure du mécanisme de commutation devient simple, l'énergie électrique de la batterie étant alors utilisée pour son actionnement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue de côté en coupe d'un démarreur-génératrice conforme à un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une vue de côté en coupe de ce démarreur-génératrice, dans un autre état; - la figure 3 est une vue de face d'un rotor intérieur; - la figure 4 est une vue arrière de ce dernier; - la figure 5 est une vue en coupe prise suivant la ligne V-V sur la figure 3; - la figure 6 est une vue de face d'un élément intérieur de régulateur; - la figure 7 est une vue arrière de ce dernier; - la figure 8 est une vue en coupe prise suivant la ligne VIII-VIII sur la figure 6; - la figure 9 est une vue de face d'un portebalais; - la figure 10 est une vue arrière de ce dernier; - la figure 11 est une vue en coupe prise suivant la ligne XI-XI sur la figure 9; - la figure 12 est une vue en perspective d'une plaque à bornes négatives; - la figure 13 est une vue en perspective d'une plaque à bornes positives; - la figure 14 est une vue de face d'un portecollecteurs; - la figure 15 est une vue arrière de ce dernier; - la figure 16 est une vue en coupe prise suivant la ligne XVI-XVI sur la figure 14; - la figure 17 est le schéma du circuit d'un mécanisme de démarrage utilisé dans le mode de réalisation de la figure 1, et - la figure 18 est une vue en coupe d'un démarreur-génératrice, conforme à un autre mode de réalisation de la présente invention, monté dans un moteur à combustion interne à deux temps. Un mode de réalisation de la présente invention va être décrit ci-après en référence aux figures 1 à 17. Un démarreur-génératrice 80 selon ce mode de réalisation est disposé dans un moteur à combustion interne à deux temps qui est monté sur un véhicule motorisé à deux roues. Les figures 1 et 2 sont des vues de côté en coupe du démarreur-génératrice 80 dans des états différents. Le démarreur-génératrice 80 pour véhicule est placé latéralement sur un carter-moteur 82. Un moyeu de rotor 91 faisant partie d'un rotor intérieur 90 est monté sur une partie d'extrémité d'un vilebrequin 83 et est serré à l'aide d'un écrou 84 afin de tourner en bloc avec le vilebrequin 83. Le rotor intérieur 90 est représenté sur les figures 3 à 5. Des aimants 92 sont fixés en six emplacements sur la périphérie extérieure du moyeu de rotor 91, qui est monté sur une partie d'extrémité du vilebrequin 83, et sont couverts par un capot de rotor 93. Une partie cylindrique 91d fait saillie sur une face latérale du moyeu de rotor 91 et un tenon 91e fait saillie sur la partie cylindrique 91d, en un emplacement prédéterminé. Le long de la périphérie extérieure de la partie cylindrique 91d du moyeu de rotor 91, un élément extérieur de régulateur 94 qui présente la forme d'un cylindre plat, est fixé, au niveau du bord d'une ouverture intérieure, au moyeu de rotor 91, à l'aide de rivets 95. Dans la surface périphérique intérieure de l'élément extérieur de régulateur 94, six rainures peu profondes 94a sont formées à intervalles égaux dans la direction circonférentielle, les rainures 94a s étendant en direction axiale. Des griffes 94b, repliées vers l'axe, sont formées dans des positions correspondant à celles des six rainures 94a. Par ailleurs, un élément intérieur de régulateur 96, ayant la forme générale d'un cylindre muni d'un fond, est ajusté en bloc de l'extérieur sur la partie cylindrique 91d du moyeu de rotor 91, de telle sorte que l'élément intérieur de régulateur ait une liberté de coulissement axial. Comme le montrent les figures 6 à 8, sur la périphérie extérieure d'une partie cylindrique 96b qui entoure un fond circulaire 96a de l'élément intérieur de régulateur 96, des poches 96c ouvertes vers l'extérieur sont formées, à intervalles égaux, en six emplacements, chacune sous une forme déployée. Une paroi de fond 96d de chacune des poches 96c s'étend obliquement sous une forme conique. Des parties protubérantes 96f, qui ont des trous taraudés 96e, sont formées dans des positions symétriques, en saillie sur la périphérie extérieure de la partie cylindrique 96b, et un porte-balais 100 est fixé solidairement à l'élément intérieur de régulateur 96 en étant en contact avec le fond circulaire 96a, à l'aide de boulons 97 vissés dans les trous taraudés 96e. Des billes métalliques 98 sont reçues dans chacune des six poches 96c formées sur la périphérie extérieure de l'élément intérieur de régulateur 96, et la partie cylindrique 96b est ajustée à coulissement, de l'extérieur, sur la partie cylindrique 91d du moyeu de rotor 91. En même temps, les poches 96c sont engagées à l'intérieur de l'élément extérieur de régulateur 94, conjointement avec les billes 98. Les griffes repliées 94b de l'élément extérieur de régulateur 94 font se positionner les billes 98 entre les griffes et les parois de fond 96d des poches 96c, tout en couvrant les ouvertures des poches jusqu a un certain point, comme le montrent les figures 1 et 2. Une découpe 96g est formée dans une zone de la partie cylindrique 96d de l'élément intérieur de régulateur 96, et le tenon 91e, qui fait saillie sur la partie cylindrique 91d du moyeu de rotor 91, est ajusté dans la découpe 96g, si bien qu'une rotation relative de l'élément intérieur de régulateur 96 par rapport au moyeu de rotor 91 est empêchée, seul son coulissement axial étant autorisé. Un ressort 99 est interposé entre le fond intérieur de la partie cylindrique 91d du moyeu de rotor 91 et le fond circulaire de l'élément intérieur de régulateur 96, pour solliciter l'élément intérieur de régulateur vers l'extérieur, conjointement avec le porte-balais 100, par rapport au moyeu de rotor 91. I1 s'ensuit que les billes 98 sont maintenues par, à la fois, les griffes repliées obliquement 94b de l'élément extérieur de régulateur 94 et les parois de fond coniques 96d des poches 96c. L'espace entre la surface périphérique intérieure de l'élément extérieur de régulateur 94 et la surface périphérique extérieure de la partie cylindrique 96b de l'élément intérieur de régulateur 96 présente un jeu pour que les billes 98 puissent se déplacer, jusqu'à un certain point, dans la direction radiale. Dès lors, quand l'élément intérieur de régulateur 96 est dans son état représenté sur la figure 1, sous l'effet d'une augmentation de la vitesse de rotation du rotor intérieur 90, les billes 98 tendent à se déplacer dans la direction centrifuge sous l'action d'une force centrifuge et exercent une poussée sur les parois de fond coniques 96d des poches 96c de l'élément intérieur de régulateur 96, tout en étant guidées par les griffes repliées obliquement 94b de l'élément extérieur de régulateur 94, forçant ainsi l'élément intérieur de régulateur 96 à coulisser axialement vers l'intérieur, à l'encontre de l'action du ressort 99, conjointement avec le porte-balais 100. Le porte-balais 100 présente une forme externe telle que représentée sur les figures 9 à 11, suivant laquelle une partie cylindrique plate l00b entoure un fond circulaire 100a. Dans l'intérieur de la partie cylindrique 100b, des cavités 101a, 101b et 101c, de diamètres respectifs relativement grand, moyen et petit, sont définies, dans des positions concentriques, par des parois intérieures lOOc. Le long des surfaces périphériques extérieure et intérieure des cavités de petit diamètre lOlc, sont respectivement formés un évidement annulaire de grand diamètre 102a et un évidement annulaire de petit diamètre 102b. Les évidements 102a et 102b sont formés dans le fond circulaire îOOa, tout en décrivant chacun un cercle presque complet. En outre, en des emplacements symétriques prédéterminés dans les cavités de grand diamètre 10 la, sont formés deux trous circulaires 103 à travers lesquels sont destinés à être introduits les boulons 97 qui s' accouplent à l'élément intérieur de régulateur 96. Une plaque à bornes négatives 105, réalisée sous une forme annulaire partiellement découpée comme sur la figure 12, est insérée, depuis le côté du fond circulaire loofa, dans l'évidement annulaire de grand diamètre 102a du porte-balais 100. De la même façon, une plaque à bornes positives 106, ayant pratiquement la même forme que la plaque à bornes 105 et présentant un diamètre plus petit comme sur la figure 13, est insérée dans l'évidement de petit diamètre 102b. Les plaques à bornes 105 et 106 sont respectivement pourvues de saillies 105a et 106a, en trois emplacements prédéterminés sur chacune des plaques, sur le côté opposé au fond circulaire l00a. Un conducteur villa, réalisé en cuivre exempt d'oxygène, s'étend depuis un balai négatif 110a, disposé dans une cavité prédéterminée de grand diamètre lOla, et est relié à une saillie 105a de la plaque à bornes négatives 105. Trois balais négatifs llOb, 110c et 110d, dont deux llOb et 110c sont adjacents et reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un conducteur lllb, sont disposés dans trois cavités prédéterminées de diamètre moyen 101b. En outre, un conducteur lllc part de l'un 110c des deux balais négatifs adjacents 11Gb, bloc, tandis qu'un conducteur Illd part du balai négatif restant 110d. Ces conducteurs lllc et Illd sont reliés aux deux autres saillies 105a, 105a de la plaque à bornes négatives 105. Dans ces conditions, le premier balai négatif 110a disposé dans la cavité de grand diamètre 101a et les trois balais négatifs 11Gb, 110c et 110d, disposés dans les cavités de diamètre moyen 10 lob, sont raccordés entre eux par l'intermédiaire de la plaque à bornes négatives 105. Un conducteur 113a part d'un balai positif 112a disposé dans une cavité prédéterminée de petit diamètre lGîc et est relié à une saillie 106a de la plaque à bornes positives 106. En outre, trois balais positifs 112b, 112c et 112d, dont deux 112b et 112c sont adjacents et reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un conducteur 113b, sont disposés dans trois cavités prédéterminées de diamètre moyen 101b. Un conducteur 113c part de l'un 112c des deux balais positifs adjacents 112b, 112c, et un conducteur 113d part du balai positif restant 112d. Ces conducteurs 113c et 113d sont reliés aux deux autres saillies 106a, 106a de la plaque à bornes positives 106. Ainsi, le premier balai positif 112a, disposé dans la cavité de petit diamètre 101c, et les trois balais positifs 112b, 112c, 112d, disposés dans les cavités de diamètre moyen 10 lob, sont raccordés entre eux par l'intermédiaire de la plaque à bornes positives 106. Tous les balais sont sollicités vers l'extérieur au moyen de ressorts 115 disposés dans les cavités respectives, et ils sont empêchés de sortir des cavités grâce à des butées 116. Un porte-collecteurs 120 est réalisé en correspondance avec le porte-balais 100. Comme le montrent les figures 14 à 16, une partie cylindrique 120b ayant un diamètre plus grand que celui du portebalais 100 est formée autour d'un disque 120a. Sur la surface du disque 120a, tournée vers le porte-balais 100, des passages annulaires électriquement conducteurs 121 et 123, respectivement de grand et petit diamètres, sont formés en regard des cavités de grand et petit diamètres lOla, 101c du porte-balais 100. En outre, des pièces de collecteur 122, qui sont des pièces séparées en dix-huit exemplaires identiques, sont disposées sous forme d'un anneau en regard des cavités de diamètre moyen 101b. Des pièces à borne 121a et 123a s'étendent depuis des parties des passages conducteurs de grand et petit diamètres 121, 123, respectivement, et font saillie, en passant à travers le disque 120a, sur la surface extérieure, tandis que des pièces à borne 122a s'étendent depuis les dix-huit pièces de collecteur 122 et font saillie, en passant à travers le disque 120a, sur la surface extérieure. Un stator extérieur 130 est disposé sur le pourtour extérieur du rotor intérieur 90. Le stator extérieur 130 présente une structure selon laquelle des bobines génératrices d'énergie 132 et des bobines de démarrage 133 sont enroulées autour d'une culasse 131a du noyau 131 du stator. La partie périphérique intérieure du noyau du stator extérieur 130 se prolonge axialement en définissant une partie cylindrique 135. La partie cylindrique 135 couvre une partie de l'élément extérieur de régulateur 94 et une partie du porte balais 100, et est assemblée avec la partie cylindrique 120b du porte-collecteurs 120 afin de supporter la partie cylindrique 120b (voir figures 1 et 2). La figure 17 est le schéma du circuit du mécanisme de démarrage utilisé dans ce mode de réalisation. Les bobines de démarrage 133, qui sont enroulées en se chevauchant sur la culasse 131a, sont raccordées à des pièces de collecteur prédéterminées 122, par l'intermédiaire de câbles 134 s'étendant depuis des points prédéterminés. Le passage conducteur de grand diamètre 121 est relié à une borne négative de la batterie, désignée par 140, et est mis à la masse, tandis que le passage conducteur de petit diamètre 123 est relié à un contact C d'un relais de démarreur 141, qui est un relais de commutation. Une borne positive de la batterie 140 est reliée à un contact normalement ouvert NO du relais de démarreur 141 et est également reliée à une première extrémité d'une bobine 141a du relais de démarreur. Un contact normalement fermé NC du relais de démarreur 141 est relié au passage conducteur de grand diamètre 121. La seconde extrémité de la bobine de relais 141a est reliée à une première borne d'un bouton de démarreur 142, dont la seconde borne est reliée à la masse. Les quatre balais négatifs 110a, 11Gb, 110c, 110d et les quatre balais positifs 112a, 112b, 112c, 112d, qui sont supportés par le porte-balais 100, sont déplaçables pour être mis en contact et hors de contact avec le passage conducteur de grand diamètre 121 ou les pièces de collecteur 122 ou le passage conducteur de petit diamètre 123, du porte-collecteurs 120. Le balai négatif 110a est déplacé pour être mis en contact et hors de contact avec le passage conducteur de grand diamètre 121, tandis que les autres balais négatifs 11Gb, 110c et lloyd sont déplaçables successivement pour être mis en contact et hors de contact avec les pièces de collecteur 122 disposées en anneau dans un état de contact. Les quatre balais négatifs 110a, 11Gb, 110c et 110d sont maintenus conducteurs par la plaque à bornes négatives 105. Par ailleurs, le balai positif 112a se déplace pour être mis en contact et hors de contact avec le passage conducteur de petit diamètre 123, tandis que les autres balais positifs 112b, 112c et 112d sont déplaçables successivement pour être mis en contact et hors de contact avec les pièces de collecteur 122 disposées en anneau dans un état de contact. Les quatre balais positifs 112a, 112b, 112c et 112d sont maintenus dans un état de conduction par la plaque à bornes positives 106. La mise en contact et la mise hors de contact de la totalité des huit balais 110a, 11Gb, 110c, lloyd, 112a, 112b, 112c et 112d avec le passage conducteur de grand diamètre 121, les pièces de collecteur 122 et le passage conducteur de petit diamètre 123 s'effectuent de façon automatique. Lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin 83 n'est pas supérieure à une vitesse de rotation prédéterminée qui est inférieure à la vitesse au ralenti, les balais sont mis en contact avec respectivement le passage conducteur de grand diamètre 121, les pièces de collecteur 122 et le passage conducteur de petit diamètre 123, d'une manière prédéterminée, sous la force de sollicitation du ressort 99 (voir figure 1). Lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin 83 dépasse la vitesse de rotation prédéterminée, les billes 98 agissent sur les parois de fond coniques 96d des poches 96c de l'élément intérieur de régulateur 96 sous l'action de la force centrifuge, obligeant ainsi l'élément intérieur de régulateur 96 à se déplacer conjointement avec le porte-balais 100 à l'encontre de la force de sollicitation du ressort 99, de sorte que les balais s'écartent tous ensemble du passage conducteur de grand diamètre 121, des pièces de collecteur 122 et du passage conducteur de petit diamètre 123 (voir figure 2). Dans un moteur à combustion interne à deux temps de 50 cm3 ou de cet ordre, ayant une vitesse au ralenti d'environ 1800 tr/min, il est souhaitable que les balais s'écartent des éléments précités à une vitesse de rotation de 1000 à 1600 tr/min. Par conséquent, lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin n'est pas supérieure à la vitesse de rotation prédéterminée et que les balais sont en contact avec respectivement le passage conducteur de grand diamètre 121, les pièces de collecteur 122 et le passage conducteur de petit diamètre 123 d'une manière prédéterminée, si l'espace entre les contacts C et NO du relais est fermé, la batterie 140 et les bobines de démarrage 133 sont placées dans un état de connexion mutuelle de façon à former le premier circuit fermé, tandis que si l'espace entre les contacts C et NO du relais est ouvert et que l'espace entre les contacts C et NC du relais est fermé, le second circuit fermé constitué uniquement des bobines de démarrage 133 est forme. Dans le démarreur-génératrice 80 conçu comme décrit ci-dessus, lorsque l'on enfonce en position fermée le bouton de démarreur 142, la bobine 141a du relais est mise sous tension et les contacts C et NO du relais de démarreur 141 sont dans un état fermé de façon à former le premier circuit fermé, ce qui signifie qu'un courant électrique circule depuis la batterie 140, en passant successivement à travers le passage conducteur de petit diamètre 123, le balai positif 112a, la plaque à bornes positives 106, les trois balais positifs 112b, 112c, 112d et trois pièces de collecteur 122, et parvient aux bobines de démarrage sollicitées 133. Ensuite, le courant provenant des bobines de démarrage 133 circule à travers trois pièces de collecteur 122, les trois balais négatifs 110b, 110c, 110d, la plaque à bornes négatives 105, le balai négatif 110a et le passage conducteur de grand diamètre 121, et revient à la batterie 140. Sous l'effet du courant électrique circulant dans les bobines de démarrage 133, il est engendré dans le rotor intérieur 90, un couple de rotation qui fait tourner le vilebrequin 83, ce qui met en marche le moteur à combustion interne. Lorsque l'on relâche le bouton de démarreur 142 en position ouverte, les contacts C et NC du relais de démarreur 141 sont dans un état fermé et le moteur à combustion interne est sur le point de s' arrêter de fonctionner, les balais étant alors en contact avec le passage conducteur de grand diamètre 121, les pièces de collecteur 122 et le passage conducteur de petit diamètre 123, d'une manière prédéterminée, et le second circuit fermé étant formé (il s'agit de l'état représenté sur la figure 17). Dans ces conditions, les bobines de démarrage 133 forment un circuit fermé par suite du contact des balais avec les pièces de collecteur et les autres éléments, la rotation du rotor intérieur 90 fait naître une force électromotrice dans les bobines de démarrage 133, les bobines de démarrage 133 se comportent comme des bobines génératrices d'énergie, et un courant électrique circule dans le second circuit fermé, de sorte qu'un couple de freinage induit par la friction magnétique agit sur le rotor intérieur 90. Par conséquent, toute rotation inverse du vilebrequin 83 juste avant l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne à deux temps est empêchée par ledit couple de freinage. Plus particulièrement, dans le cas du rotor intérieur 90 d'un type à rotation magnétique intérieur ayant une petite cylindrée (50 à 100 cm3) et une faible inertie de rotation comme dans le présent mode de réalisation, le vilebrequin 83 est plus susceptible que dans les autres types de tourner en sens inverse juste avant que le moteur ne s'arrête. Dès lors, exploiter les bobines de démarrage 133 comme des bobines génératrices d'énergie afin d'engendrer un couple de freinage est efficace pour prévenir la rotation inverse du vilebrequin. Dans un moteur à combustion interne à deux temps de 50 cm3 ou de cet ordre, si des balais viennent en contact avec des pièces de collecteur à 500 tr/min et qu'une friction magnétique prend effet, il est possible de prévenir efficacement une rotation inverse. Pendant que le moteur tourne normalement audessus de la vitesse de rotation prédéterminée, les balais sont écartés du passage conducteur de grand diamètre 121, des pièces de collecteur 122 et du passage conducteur de petit diamètre 123, et ainsi les bobines de démarrage ne constituent absolument pas une charge. Dans le présent mode de réalisation, comme le rotor intérieur 90 du type à rotation magnétique intérieur est disposé à l'intérieur du noyau de stator 131, l'inertie de rotation est faible et, par suite, n'intervient pas comme une charge pour la performance du moteur à combustion interne; par ailleurs, la taille et le poids de la structure entière peuvent être réduits. En outre, comme les balais et les collecteurs sont disposés sur le côté du rotor intérieur 90, l'action des balais n'est pas affectée par la chaleur. Par ailleurs, comme la mise en contact et la mise hors de contact des balais avec les pièces de collecteur et les passages conducteurs sont exécutées automatiquement en tirant profit de la force centrifuge des billes 98, on n'a besoin ni d'un mécanisme de déplacement du porte-balais interverrouillé avec le levier du démarreur, ni d'un mécanisme de commande pour commander la connexion et la déconnexion du circuit conformément à un signal de détection de nombre de tours, lié à la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Les fonctions des deux mécanismes sont exécutées automatiquement par un unique mécanisme centrifuge à billes d'une structure simple. Par conséquent, il est possible de parvenir tout à la fois à une simplification de la construction et à une réduction des coûts. On va maintenant se référer à la figure 18 représentant un mode de réalisation dans lequel un démarreur-génératrice 250 est monté, de façon concrète, dans un moteur à combustion interne à deux temps 200. Dans le moteur à combustion interne à deux temps 200, un vilebrequin 201 s'étendant horizontalement de droite à gauche est supporté en rotation par des carters droit 202 R et gauche 202 L d'un carter-moteur 202, qui est une combinaison des carters droit et gauche, et un bloc-cylindre 203 et une culasse 204 sont associés, l'un à la suite de l'autre, au carter-moteur 202. Dans le bloc-cylindre 203, qui est muni d'ailettes de refroidissement 203a, il est formé non seulement un passage d'échappement (non représenté), mais aussi un passage de balayage 205 s'étendant depuis un orifice de balayage qui est ouvert sur l'alésage du cylindre, le passage de balayage 205 communiquant avec la chambre du vilebrequin à l'intérieur du carter-moteur 202. Une bougie d'allumage 206 est insérée dans la culasse 204, de façon à être en face de la chambre de combustion. La culasse 204 et le bloc-cylindre 203, à l'exception de la partie apparente de la bougie d'allumage 204, sont couverts par une enveloppe de refoulement de ventilateur 207. Un conduit à air chaud 208 part d'une ouverture formée dans une partie, située à gauche, de l'enveloppe de refoulement de ventilateur 207, et est raccordé à un carburateur (non représenté) pour amener de l'air chaud provenant du bloc-cylindre 203 dans le carburateur. Le carter-moteur gauche, désigné par 202L, sert également de carter pour une transmission variable en continu du type à courroie, et une poulie d'entraînement de courroie 210 est montée, par une liaison d'entraînement en rotation, sur la partie du vilebrequin 201 qui s'étend à travers le carter-moteur gauche 202L. La poulie d' entraînement de courroie 210 comprend une demi-poulie fixe 210L et une demi-poulie mobile 210R. La demi-poulie fixe 210L est fixée à la partie d'extrémité gauche du vilebrequin 201 par un moyeu 211 et, sur la droite de la demi-poulie fixe 210L, la demi-poulie mobile 210R est accouplée par des cannelures au vilebrequin 201, de façon à pouvoir être rapprochée et éloignée de la demi-poulie fixe 210L. Une courroie trapézoïdale 212 est entraînée entre les deux demi-poulies 210L et 210R. Sur la droite de la demi-poulie mobile 210R, un plateau à came 215 est fixé sur le vilebrequin 201, et une pièce formant coulisse 215a, prévue sur une extrémité périphérique extérieure du plateau à came 215, reçoit à coulissement une protubérance coulissante 210Ra formée, dans la direction axiale, sur une extrémité périphérique extérieure de la demi-poulie mobile 210R. La face latérale tournée vers le plateau à came 215, de la demi-poulie mobile 210R s'incline sous une forme conique en direction du plateau à came et, à l'intérieur de la surface conique, est reçu un rouleau libre 216 enserré entre la surface conique et le plateau à came 215. Dans ces conditions, lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin 201 augmente, le rouleau libre 216, qui tourne également en étant placé entre la demipoulie mobile 210R et le plateau à came 215, est déplacé sous l'effet de la force centrifuge résultante, dans la direction de cette dernière, de syrte que la demi-poulie mobile 210R est repoussée par le rouleau libre 216 et se déplace vers la gauche en direction de la demi-poulie fixe 210L, obligeant ainsi la courroie trapézoïdale 212 maintenue entre les deux demi-poulies 210L et 210R à se déplacer dans la direction de la force centrifuge en agrandissant son diamètre d'enroulement. La courroie trapézoïdale 212 est entraînée autour d'une poulie menée de courroie (non représentée) disposée derrière la poulie d'entraînement de courroie 210 et dans une position correspondant à celle de cette dernière, si bien que la puissance est régulée automatiquement et que la puissance ainsi régulée est transmise à la roue arrière par l'intermédiaire d'un mécanisme réducteur. Un couvercle de carter de transmission 220, qui couvre sur le côté gauche le carter de la transmission variable en continu du type à courroie décrit cidessus, s'étend vers l'arrière depuis la poulie d'entraînement de courroie 210 située à l'avant, un arbre de kick 221 étant en outre supporté en rotation à travers le couvercle de carter de transmission 220 dans une position relativement avancée. Une roue d'entraînement à denture hélicoïdale 222 est montée sur une partie d'extrémité intérieure de l'arbre de kick 221 et est sollicitée par un ressort de rappel 223. Un arbre coulissant 224 est supporté, en rotation et à coulissement dans la direction axiale, co-axialement au vilebrequin 201, dans la surface intérieure de la partie avant du couvercle de carter de transmission 220. Sur l'arbre coulissant 224, est formé un pignon mené à denture hélicoïdale 225, qui engrène avec la roue d'entraînement à denture hélicoïdale 222. En outre, une roue à cliquet 226 est fixée sur la partie d'extrémité droite de l'arbre coulissant 224. L'ensemble de la roue à cliquet 226 est repoussé vers la gauche au moyen d'un ressort de friction 227. Par ailleurs, le moyeu 211 situé sur le vilebrequin 201 comporte un cliquet formé en face de la roue à cliquet 226. Le cliquet et la roue à cliquet 226 peuvent venir en prise l'un avec l'autre et se séparer lors d'un mouvement de coulissement de l'arbre coulissant 224. Quand on appuie sur la pédale du kick et que l'arbre 221 du kick est entraîné en rotation à l'encontre de la force du ressort de rappel 223, la roue d'entraînement à denture hélicoïdale 222 tourne conjointement avec l'arbre du kick, de sorte que le pignon mené à denture hélicoïdale 225, qui engrène avec la roue d'entraînement à denture hélicoidale 222, coulisse vers la droite à l'encontre de l'action du ressort de friction 227 tout en tournant conjointement avec l'arbre coulissant 224, et la roue à cliquet 226 vient alors en prise avec le cliquet du moyeu 211, pour ainsi provoquer un entraînement en rotation forcé du vilebrequin 201. Il est possible, de cette manière, de mettre en marche le moteur à combustion interne 200. Par ailleurs, le carter-moteur droit 202R se prolonge sous une forme générale cylindrique sur la droite de paliers principaux 209, qui supportent le vilebrequin 201 en rotation. A l'intérieur de la partie cylindrique du carter-moteur droit 202R, est disposé le démarreurgénératrice 250 considéré. Un moyeu de rotor 252, faisant partie d'un rotor intérieur 251, est ajusté sur le tronçon saillant à droite du vilebrequin 201 et est serré à l'aide d'un écrou 253. Le moyeu de rotor 252 a une forme générale cylindrique et est pourvu sur l'intérieur d'une partie cylindrique de petit diamètre 252a qui est d'un diamètre légèrement réduit, six aimants étant fixés sur la périphérie extérieure de la partie cylindrique de grand diamètre du moyeu de rotor. Un élément extérieur de régulateur 255 s'évase sous une forme conique et s'ouvre vers la gauche sur la périphérie extérieure de la partie cylindrique de petit diamètre 252a du moyeu de rotor 252, et un bord d'ouverture intérieure de cet élément extérieur de régulateur est fixé au moyeu de rotor 252 à l'aide de rivets 256. Dans la surface périphérique intérieure conique de l'élément extérieur de régulateur 255, sont formés six rainures s'étendant axialement, et des rebords d'ouverture extérieurs correspondant à ces rainures font légèrement saillie, tout en étant repliés parallèlement au vilebrequin. Par ailleurs, un élément intérieur de régulateur 258 est ajusté sur la surface périphérique de la partie cylindrique de petit diamètre 252a du moyeu de rotor 252 de façon à pouvoir coulisser dans la direction axiale, vers la droite et vers la gauche. Sur la périphérie extérieure d'une partie cylindrique de l'élément intérieur de régulateur 258, sont formées six poches 259 ouvertes vers l'extérieur dans un état déployé. Les parois de fond des poches 259 s'étendent obliquement sous une forme conique. Des billes métalliques 260 sont reçues dans les poches 259, et la paroi conique de l'élément extérieur de régulateur 255 est positionnée de façon à être proche des ouvertures des poches 259. Des éléments de la partie cylindrique de l'élément intérieur de régulateur 258 se prolongent vers la droite, afin de former une pluralité de parties de connexion 258a. Les parties de connexion 258a s étendent à travers la partie cylindrique de grand diamètre du moyeu de rotor 252 et leurs extrémités saillantes sont fixées à un porte-balais 262, qui est supporté de façon à pouvoir coulisser dans la direction axiale, vers la droite et vers la gauche, sur la droite du moyeu de rotor 252, l'élément intérieur de régulateur 258 et le porte-balais 262 pouvant ainsi coulisser solidairement. L'élément intérieur de régulateur 258 est repoussé vers la droite au moyen d'un ressort et prend sa position représentée en trait plein sur la figure 18. Lorsque la vitesse de rotation du rotor intérieur 251 augmente, les billes 260 tendent à se déplacer dans la direction de la force centrifuge, le long de la paroi conique de l'élément extérieur de régulateur 255, et poussent les parois de fond des poches de l'élément intérieur de régulateur 258, si bien que l'élément intérieur de régulateur 258 coulisse vers la gauche conjointement avec le porte-balais 262, comme indiqué en traits mixtes sur la figure 18. Le porte-balais 262 a approximativement la même structure que le porte-balais 100 utilisé dans le précédent mode de réalisation. Des balais 263 font saillie, en des emplacements prédéterminés, sur la face latérale droite du porte-balais 262. Des balais positifs sont rendus conducteurs entre eux au moyen d'une plaque à bornes positives, tandis que des balais négatifs sont rendus conducteurs entre eux au moyen d'une plaque à bornes négatives. Ces détails sont également les mêmes que dans la construction du précédent mode de réalisation. En regard du porte-balais 262, il est disposé un porte-collecteurs 265, qui présente également la même structure que le porte-collecteurs 120 utilisé dans le précédent mode de réalisation. Sur la surface du porte-collecteurs 265 située en vis-à-vis du portebalais 262, un passage conducteur de grand diamètre 266, des pièces de collecteur 267 et un passage conducteur de petit diamètre 268 sont disposés concentriquement les uns aux autres. Le porte-collecteurs 262 est supporté par un stator extérieur 270, qui est disposé sur la périphérie extérieure du rotor intérieur 251. Le stator extérieur 270 est d'une structure selon laquelle des bobines génératrices d'énergie 272 et des bobines de démarrage 273 sont enroulées autour d'une culasse d'un noyau de stator 271. A l'intérieur de la partie cylindrique du carter-moteur droit 202R, le noyau de stator 271 est fixé au carter-moteur 202R. Le circuit électrique utilisé dans le mécanisme de démarrage du démarreur-génératrice 250 est identique à celui qui est utilisé dans le précédent mode de réalisation et qui est représenté sur la figure 17. Le vilebrequin 201 passe à travers le portecollecteurs 262 et se prolonge vers la droite au-delà de celui-ci, un ventilateur de refroidissement par circulation d'air 280 étant monté sur l'extrémité en prolongement du vilebrequin. Sur la droite du ventilateur de refroidissement par circulation d'air 280, est disposé un capot de ventilateur 281 qui est relié à l'enveloppe de ventilateur 207. Dans le démarreur-génératrice 250 monté dans le moteur à combustion interne à deux temps 200, qui présente la structure décrite plus haut, le rotor intérieur 251 tourne avec le vilebrequin 201 et, lorsque la vitesse de rotation du moteur n' est pas supérieure à une vitesse de rotation prédéterminée qui est inférieure à la vitesse au ralenti, l'élément intérieur de régulateur 258 et le porte-balais 262 se trouvent dans les positions à droite, comme indiqué en trait plein, et les balais sont en contact avec le passage conducteur de grand diamètre 266, les pièces de collecteur 267 et les passages conducteurs de petit diamètre 268, situés sur le porte-collecteurs 265. En revanche, lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse la vitesse de rotation prédéterminée, le portebalais 262 coulisse vers la gauche, comme indiqué en traits mixtes sur la figure 18, sous la sollicitation du mécanisme régulateur, et les balais 263 s'éloignent du passage conducteur de grand diamètre 266, des pièces de collecteur 267 et du passage conducteur de petit diamètre 268. Par conséquent, juste avant l'arrêt du moteur à combustion interne à deux temps et dans le cas où la vitesse de rotation du moteur n'est pas supérieure à la valeur prédéterminée, les balais 263 sont en contact avec le passage conducteur de grand diamètre 266, les pièces de collecteur 267 et le passage conducteur de petit diamètre 268 du porte-collecteurs 265, et le bouton de démarreur n'étant pas enfoncé, le second circuit fermé est uniquement formé des bobines de démarrage 273. La rotation du rotor intérieur 251 provoque la génération d'une force électromotrice dans les bobines de démarrage 273, les bobines de démarrage 273 se comportent alors comme des bobines génératrices d'énergie, et un courant électrique circule dans le second circuit fermé, avec pour résultat qu'un couple de freinage induit par friction magnétique s'exerce sur le rotor intérieur 251. Une rotation inverse du vilebrequin 201 juste avant l'arrêt du moteur à combustion interne à deux temps est empêchée par ce couple de freinage. Au moment du démarrage du moteur, le bouton de démarreur est enfoncé, le premier circuit fermé est formé, l'énergie électrique provenant de la batterie alimente les bobines de démarrage par suite du contact des balais 263 avec le passage conducteur de grand diamètre 266, les pièces de collecteur 267 et le passage conducteur de petit diamètre 268 du portecollecteurs 265, et un couple de rotation est ainsi engendré dans le rotor intérieur 251 par le courant électrique circulant à travers les bobines de démarrage 273, ce qui provoque une rotation du vilebrequin 201 et la mise en marche du moteur à combustion interne. Ainsi, on n'a pas besoin d'un moteur de démarreur pour mettre en marche le moteur, ce qui permet de bénéficier d'un gain de place et d'une réduction de poids et de coût. Conformément à la présente invention, lorsque le moteur à combustion interne à deux temps est sur le point de s'arrêter et que les balais sont en contact avec les pièces de collecteur, le second contact se ferme et le second circuit fermé, constitué uniquement par les bobines de démarrage, est formé, si bien qu'une force électromotrice est engendrée dans les bobines de démarrage sous l'effet de la rotation du rotor, qu'un courant électrique circule dans le second circuit fermé et qu'un couple de freinage, induit par friction magnétique, agit sur le rotor, si bien qu'il est possible de prévenir une rotation inverse du vilebrequin. Pendant la rotation normale du moteur au-dessus de la vitesse de rotation prédéterminée, les bobines de démarrage ne constituent absolument pas une charge. I1 n'est pas nécessaire d'introduire un moment d'inertie dans le rotor en vue de prévenir une rotation inverse du vilebrequin, ce qui permet d'éviter un accroissement de la taille et du poids de la structure entière. En outre, l'utilisation de bobines de démarrage constitue un avantage à la fois en termes d'encombrement et en termes de coût. De plus, quand le mécanisme de mise en contact/mise hors contact des balais est constitué par un régulateur automatique de vitesse du type centrifuge, une construction mécanique simple suffit pour mettre les balais en contact et hors de contact avec les collecteurs, ce qui peut se faire sur la base d'une vitesse de rotation prédéterminée du moteur à combustion interne à deux temps. Par ailleurs, lorsque le mécanisme de commutation est constitué par un relais qui utilise, comme contacts de relais, les premier et second contacts et dans lequel les contacts de relais sont ouverts et fermés par l'actionnement de l'interrupteur du démarreur, on peut réaliser un mécanisme de commutation simple qui fonctionne en utilisant l'énergie électrique de la batterie. REVENDICATIONS 1 - Démarreur-génératrice pour un moteur à combustion interne à deux temps, qui comporte des bobines de démarrage (133) et des bobines génératrices d'énergie (132) qui en sont séparées, et dans lequel l'alimentation en courant électrique des bobines de démarrage s'effectue par un contact entre des balais (llOa à llOd; 112a à 112d) et des collecteurs (122), ce démarreur-génératrice (80) étant caractérisé en ce qu'il comprend, en outre: un mécanisme de mise en contact/mise hors contact (94, 96) des balais destiné à déplacer les balais (110a à lloyd; 112a à 112d) pour les mettre en contact et hors de contact avec les collecteurs (122) en se fondant sur une vitesse de rotation prédéterminée inférieure à la vitesse au ralenti du moteur à combustion interne à deux temps, le mécanisme de mise en contact/mise hors contact des balais mettant les balais en contact avec les collecteurs lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à deux temps n'est pas supérieure à la vitesse de rotation prédéterminée, et le mécanisme de mise en contact/mise hors contact des balais mettant les balais hors de contact avec les collecteurs lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à deux temps dépasse la vitesse de rotation prédéterminée; un mécanisme de commutation qui ferme un premier contact (NO) et ouvre un second contact (NC) lorsque l'on ferme un interrupteur de démarreur (142); un premier circuit fermé, formé par une connexion entre une batterie (140) et les bobines de démarrage (133) réalisée par l'intermédiaire du premier contact (NO) placé dans un état fermé et par l'intermédiaire des balais et des collecteurs placés dans un état de contact mutuel; et un second circuit fermé, formé par les bobines de démarrage (133) seules par l'intermédiaire du second contact (NC) placé dans un état fermé et par l'intermédiaire des balais et des collecteurs placés dans un état de contact mutuel. 2 - Démarreur-génératrice selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de mise en contact/mise hors contact des balais est constitué par un régulateur automatique de vitesse du type centrifuge (94, 96). 3 - Démarreur-génératrice selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit mécanisme de commutation est constitué par un relais (141) qui utilise lesdits premier et second contacts (NO, NC) comme contacts de relais et les contacts de relais sont ouverts et fermés par l'actionnement de l'interrupteur de démarreur (142).