FR 2749224 A1 19971205 FR 9607120 A 19960603 Le présent brevet est complémentaire du brevet européen N" 72.768, délivré le 14.08.1982. La mise en pratique des dispositions, brevetées dans ce premier document, ont conduit à une série de perfectionnements et concepts nouveaux, objets du présent brevet. Nous allons examiner certaines améliorations concemant les jantes en alliage léger et en acier, d'autres relatives à la détection automatique de baisse de pression, ainsi que des arrangements spécifiques aux motos et aux poids lourds. 1- JANTES EN AWAGE LEGER Selon une première amélioration, I'invention consiste à proposer une roue de véhicule automobile comportant: -Un pneumatique gonflable, -Une jante, -Une valve de gonflage du pneumatique, -tjn manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celleci, qui comporte au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, -Un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisée en ce que ledit tube est en alliage de cuivre et est muni, à au moins l'une de ses extrémités, d'une vis ou d'un rivet de prise de pression à ladite jante par un perçage, taraudé ou non, prévu dans celle-ci, laquelle vis ou lequel rivet est de préférence brasé(e) audit tube qui les traverse et est de préférence en cuivre ou en alliage de cuivre, lequel tube de liaison comporte de préférence au moins deux portions distinctes, disposées bout à bout et raccordées par un manchon en alliage de cuivre, collé ou brasé à une extrémité de chacune des dites portions. -1 1)Condulte d'impulsion ou tube de liaison On rappelle qu'il s'agit de relier des systèmes manométriques, situés au centre de roues, aux pneus, ceci afin de les mettre constamment en pression afin de pouvoir visualiser en permanence la pression dans les pneumatiques. Sur ces jantes alliage, on ne peut bénéficier de la protection donnée par le voile de jante en acier, lequel est recouvert d'un enjoliveur de voile de jante en matière plastique, I'intervalle entre ces deux surfaces permettant le cheminement invisible, et en toute sécurité, d'une conduite d'impulsion constituée par une tuyauterie en matière plastique souple ( Voir brevet initial). Sur une jante en alliage léger. il ne peut être question, ne serait-ce que pour des raisons esthétiques, de faire cheminer ce tube de liaison d'une manière apparente sur le voile de jante. Reste alors la solution d'une trajectoire située sur la face non visible du voile de jante, de bout en bout. Dans cette disposition, il faut impérativement abandonner l'utilisation d'une conduite en plastique, compte tenu de la chaleur capable d'être engendrée par les disques de frein d'une part, et des aspérités proches telles que les étriers de frein. II faut donc faire appel absolument à un tube métallique. Compte tenu du fait que ce tube de liaison n'est destiné à transmettre qu'une pression, et non un débit, on pouna opter pour un tube capillaire, ayant pour avantage un faible diamètre extérieur. Encore ne faudrait-il pas choisir un tube métallique d'un trop faible diamètre extérieur, tel certains tubes cuivre de e 1 ,2mi qui n'ont aucune tenue mécanique. Les tubes en laiton présentent par contre une bonne tenue pour cette utilisation, mais Ils ont l'inconvénient de casser facilement lorsqu'on est obligé de leur faire suivre les profils intemes, parfois compliqués, des jantes alliage. Une bonne solution consiste à retenir un tube capillaire en cuivre, d'un diamètre extérieur de l'ordre de 2,5mm, et d'un diamètre intérieur de l'ordre de 0,6mu. Suffisamment rigide pour offrir toute sécurité lors de la rotation des roues, il demeure néanmoins assez malléable pour être formé facilement, compte tenu des trajectoires complexes que présentent les jantes alliage. Cette souplesse d'utilisation permet ainsi de s'adapter quelles que soient les configurations rencontrées. II faut noter que certains ont réalisé des conduites d'impulsion usinées dans l'épaisseur des voiles de jante, ou grace à des conduites provenant de fonderie, afin d'alimenter des valves situées au centre des roues. Mais ces techniques manquent de souplesse au niveau de l'implantation et sont onéreuses à mettre en oeuvre. II est bien préférable, et tout aussi sur, de choisir un tube cuivre adéquat, comme développé ci-dessus, et une trajectoire en totalité sur la face invisible de la jante en alliage léger. -1.2) Pdse de Dression sur iante en alliage léger Encore faut-il que ce tube de liaison soit raccordé au pneumatique en permanence. De nos jours, la quasi totalité des pneus étant tubeless, il est possible d'envisager une prise de pression sur la jante elle-meme afin qu'elle ne soit pas apparente. Cette disposition, déjà évoquée dans le brevet initial dans son principe, se traduit dans la pratique par les dispositions qui suivent. Montacre suivant figure 1 avec D1 = 14mm Coté pneu, elle sera implantée dans le creux circulaire prévu initialement pour son montage sur la jante, cette disposition de la prise de pression évitant qu'elle n'interfère avec les talons du pneu lors de son remplacement. Mais du coté intérieur de la jante, ce positionnement nécessaire met la prise de pression à hauteur des disques de frein et par conséquent de l'étrier volumineux. II reste ainsi un espace disponible de l'ordre de 5mm, en sorte que la prise de pression ne doit pas présenter une proéminence supérieure à 3,5mm. Sur la figure 1, on remarque une vis 1 dans laquelle est brasé un tube cuivre 2. La jante 3 est percée d'un trou dans lequel vient s'engager un écrou à créneau 4. Son serrage comprime le joint d'étanchéité 5. Grâce à ce montage, on voit que l'excroissance coté étrier de frein ne dépasse pas 3mm puisque le tube cuivre e 2,5 peut plaquer pratiquement sur la jante. En effet, dans le montage préconisé, l'écrou à créneau déborde de la jante de 2mm seulement et c'est en définitive le tube e 2,5 qui, une fois replié dans les créneaux constitue l'excroissance maximale. A noter que le tube, ainsi coudé, provoque aussi le freinage de l'écrou, condition indispensable à la sécurité de ce montage dans le temps car le tube 2,5 est brasé dans la vis 1, laquelle écrase le joint 5 d'étanchéité, ce qui lui interdit de toumer par rapport à la jante 3 Le tube e 2,5 ne pouvant de la sorte n'avoir aucun mouvement par rapport à la jante, assure ainsi correctement sa fonction de frein d'écrou. o Montage suivant figure 2 avec D2 = 9mm Une fois la jante 3 percée et taraudée, on visse une pièce filetée 1 au centre de laquelle a été brasé le tube de liaison 2. Il est ensuite replié le long de la jante 3. L'étanchéité du filetage et le freinage de la pièce 1 par rapport à la jante 3 est assurée par un produit Loctite ou similaire. . Montage suivant figure 3 Aprés perçage de la jante 3 et lamage coté pneu afin d'avoir un état de surface à la fois plan et lisse, la pièce I est rivetée. Pourvue avant montage d'un dépôt de brasure à l'intérieur de l'alésage, on brase ensuite le tube de liaison 2, lui-même préalablement étame, en chauffant ce tube au voisinage de cette jonction. Le tube de liaison 2 est enfin replié contre la jante. -1,3) Tube de liaison en deux tarties et raccordement Le montage de la prise de pression sur jante, avec engagement de l'écrou à créneau autour du tube de liaison, nécessite que ce demier ait une extrémité libre. De la même manière la mise en place du système manométrique dans son support demande une portion de tube de liaison libre à une extrémité, en sorte que ce tube est forcément scindé en deux parties qu'il faut relier par une mise bout à bout. Plutôt que d'utiliser des raccords, il est bien préférable de faire appel à un manchon cuivre, à coller ou braser. Cette solution, peu encombrante et bon marché, a surtout l'avantage d'etre très efficace car l'étanchéité s'accomplit sur une surface cylindrique de plusieurs millimètres de long à chaque extrémité du manchon, et non sur une ligne comme dans la plupart des raccords. Enfin d'un point de vue mécanique, un manchon maintient beaucoup plus solidement les deux extrémités de tube. 1.4 > Prise de pression sur valve Selon une deuxième amélioration, I'invention consiste à proposer une roue de véhicule automobile comportant: -Un pneumatique gonflable, -Une jante, -Une valve de gonflage du pneumatique, -Un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci, qui comporte au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, -Un tube de liaison pour le raccordement du manométre au pneumatique, caractérisée en ce que ledit tube est raccordé sur une valve fixée à ladite jante, laquelle valve comporte un corps principal 1 et de préférence ladite valve est engagée dans un joint circulaire 8 mis en place dans le trou de valve de la jante, et ladite roue comporte un manchon 3 en alliage de cuivre ou de zinc tel que du laiton sur lequel est brasé ledit tube de cuivre 2, lequel manchon est engagé autour dudit corps de valve et comprime ledit joint 8, laquelle valve comporte un écrou 7 de fixation du manchon 3 par l'intermédiaire d'une rondelle conique 6 comprimant un joint d'étanchéité 5. II est possible d'effectuer une prise de pression permanente sur la valve, comme indiqué dans le brevet initial. Toutefois il faut souligner que, pour des raisons de sécurité déjà évoquées concemant les jantes alliage, toute la conduite d'impulsion doit être en métal, jusqu'à son raccordement sur la valve. Cette condition exclut les valves en laiton, moulées dans une embase conique en caoutchouc, lesquelles s'inclinent constamment au cours du roulage par rapport à la jante. En effet, à une vitesse de 40 km/h, ces valves viennent déjà plaquer sur la jante sous l'action de la force centrifuge. II en est de même sous l'action des forces d'inertie (accélération, freinage) qui lui impriment des mouvements tangentiels d'avant en arrière et réciproquement. Et si un tuyau rigide lui était raccordé, le métal aurait tôt fait de s'écrouir, puis de casser, sous l'influence de ces mouvements altematifs. Le montage envisagé dans le brevet initial n'est donc pas valable. Suivant figure 4, seule l'utilisation de valves tout métal peut être envisagée dans ce cas. Bloquées par leurs embases sur les jantes 9, et malgré la présence de joints d'étanchéité 8, elles ne peuvent avoir aucun mouvement relatif par rapport à la roue. II devient alors possible de prévoir un raccordement du tube e 2,5 repère 2, brasé dans le manchon 3. lequel entoure le corps de valve 1 à hauteur d'un trou de communication avec le canal central, ceci en amont du clapet de valve 4, pour assurer la mise en pression permanente du système manométrique. Une rondelle conique 6 et un joint 5, mis en compression par un écrou 7, assurent l'étanchéité d ce niveau. -1.5) intégration du système aux roues suivant figures Set 6 avec D3 t 50mm Selon une troisième amélioration, I'invention consiste à proposer une roue de véhicule automobile comportant: -Un pneumatique gonflable, -Une jante, -Une valve de gonflage du pneumatique, -Un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci, qui comporte au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, -Un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisée en ce que ledit manomètre est fixé à ladite jante par l'intermédiaire d'une bague annulaire percée d'au moins trois trous radiaux dans lesquels s'étendent des vis pointeau, ou bien en ce que ledit manomètre est fixé par l'intermédiaire de biellettes et d'entretoises, tout en étant maintenu sur lesdits supports par un manchon cylindrique immobilisant en rotation au moyen de vis un disque transparent plan sur lequel figurent les secteurs colorés. D'après la figure 5, l'alésage central, que l'on trouve d'origine sur les jantes en alliage léger 3, se prete en général très bien à l'implantation du dispositif, moyennant une bague spéciale repère 1. Elle est percée et taraudée de plusieurs trous horizontaux dans lesquels viennent se visser des vis pointeau 4. II suffit alors d'agir sur ces vis 4, qui pénètrent le métal mou de la jante 3, pour solidariser cette bague 1 avec cette dernière. Cette même bague 1 est aussi percée verticalement de trous lisses. Lors du montage, on engage un manchon cylindrique 2 autour du boîtier du système manométrique 6, venant enserrer, grâce å sa lèvre supérieure, un disque transparent incassable 5 en makrolon sur lequel sont tracés les secteurs colorés. Ce manchon 2 comporte des trous verticaux, taraudés, en correspondance avec ceux de la bague 1. Des vis 8 viennent ainsi solidariser le manchon 2 avec la bague 1 et le boîtier 6 du manomètre, ainsi maintenu, devient solidaire lui aussi de cette bague et donc de la jante 3. Un autre effet produit conceme le disque en makrolon 5 qui est pincé entre le bord supérieur du boitier 6 et la mièvre supérieure du manchon 2. Il suffit de desserrer légèrement ces vis 8 pour lui permettre de toumer facilement par rapport au système et de resserrer ces mêmes vis pour obtenir un blocage ferme, donc pour afficher définitivement la pression d'utilisation. Sur ce mode d'affichage, le brevet initial était différent dans la mesure ou le blocage du disque en makrolon ne résultait que du frottement, plus ou moins efficace, de la partie cylindrique en matière plastique sur l'extrémité du boîtier (Voir figure 3 du brevet initial). Parfois trop dur, on ne pouvait afficher la pression d'utilisation. A l'inverse, parfois trop libre, les secteurs colOrés toumaient par rapport au boitier, le diamètre intérieur de cette pièce moulée devant être obtenu au dixième de millimètre près. Ce montage était donc difficilement exploitable. Par contre le présent montage présente un disque plan, permettant un blocage efficace. De plus l'impression en sérigraphie des secteurs colorés est possible, ce qui n'était pas le cas dans le brevet initial puisque cet opercule comportait un redan. Le manchon 2 enfin, réalisé dans le même matériau que celui des jantes, donne à cet ensemble un bel effet esthétique. II faut souligner que ce montage, malgré sa simplicité, permet de positionner correctement le dispositif. De plus il peut adopter une position relative quelconque par rapport à la fusée de la roue, se traduisant par un enfoncement plus ou moins prononcé dans l'alésage central. Si l'alésage central est entièrement occupé par le moyeu, cas habituel pour les jantes acier, on utilise un montage avec biellettes 9 (Voir figure 6). Une de leurs extrémités est fixée à l'emplacement de chaque trou taraudé du manchon 2, L'autre étant vissée dans ia jante 3. Ce montage exige donc de percer et tarauder des trous équidistants tout autour de l'alésage central. Dans un but de simplification, toutes les biellettes 9 pourront avoir la même longueur et le même entraxe de perçage quelque soit le diamètre de l'alésage central. II suffira de les orienter toutes dans la méme direction tangentielle, constituant ainsi un effet de diaphragme semblable à ceux rencontrés en photographie, en leur permettant de s'adapter à n'importe quel diamètre de perçage au niveau de l'alésage central de la jante. Si nécessaire on utilisera des entretoises 10 pour rehausser le montage. Des caches 7 seront utilisés pour parfaire l'esthétique du montage. La simplicité et la souplesse des positionnements des montages précédents décrits reposent toutefois sur une exigence. Le système doit en effet être exactement centré par rapport à l'alésage central de la roue, ceci afin d'éviter des balourds inadmissibles. Qui plus est, il faut aussi que l'axe de symétrie du système soit confondu avec celui de la roue sur toute sa hauteur, ce qui exige un réglage dans les deux dimensions. II faut enfin que cet ensemble soit positionné à une profondeur précise dans l'alésage central afin d'éviter des interférences avec le moyeu de la fusée. D'où une troisième dimension à respecter. II va de soi qu'il est impossible de satisfaire à ce positionnement simultané dans les trois dimensions sans un appareillage adéquat, aléseuse par exemple et appareil à diviser pour le montage avec biellettes. De plus le vissage des vis pointeau doit s'opérer quart de tour après quart de tour, et par permutation circulaire, afin de garder le centrage de la bague I par rapport à l'alésage de la jante 3. Enfin ce vissage ne peut s'accomplir qu'avec l'aide de clefs aleine, de section hexagonale, et qu'il faut engager, après de multiples tâtonnements, dans la partie hexagonale femelle à chaque quart de tour, une opération particulièrement fastidieuse s'il en est... D'ou la nécessité d'utiliser un positionneur spécifique à ce montage qui, entre autre fonction, assurera le vissage simultané des vis pointeau, faisant ainsi gagner un temps considérable à l'opérateur. -1,6) Positlonneur Outil pour la fixation d'un manomètre au centre d'une roue d'un véhicule automobile et coaxialement à celle-ci, lequel manomètre comporte au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré, lequel outil est destiné soit à centrer une bague support de manomètre dans un alésage central de ladite jante, soit à percer des avant-trous à la périphérie dudit alésage central de ladite jante pour la fixation de biellettes, caractérisé en ce qu'il comporte un corps cylindrique 5 dans lequel tourillonnent au moins trois engrenages 2 actionnant chacun une vis 4, lesquels engrenages sont entraînés par un engrenage cloche 7, lequel outil comporte le cas échéant des vis 16 servant de butée pour positionner ladite bague dans l'alésage, ou bien ledit outil comporte plusieurs canons de perçage qui sont fixés audit corps cylindrique et s'étendent de préférence régulièrement autour de celui-ci. Deux utilisations sont possibles. Suivant le montage selon figure 7, on positionne la bague I en une zone quelconque de l'alésage central de la jante 3. Suivant le montage selon figure 8, on positionne des trous, grâce à des canons de perçage, à égale distance de l'alésage central de jante 3, ces trous devant être aussi à égale distance entre eux. Une fois taraudés, ils serviront de fixation aux biellettes. On rappelle que cette fixation est utilisée lorsque l'alésage central de jante est entièrement occupé par la fusée de la roue. -1.61) Descdption Ce positionneur (Voir figure 7) se compose d'un corps cylindrique creux 5, percé à sa base de trois orifices circulaires, faisant office de paliers, dans lesquels viennent tourillonner trois engrenages cylindriques 2. Chaque engrenage comporte ainsi un portage. Par ailleurs, il est pourvu, suivant son axe de symétrie, d'une pièce hexagonale 2' qui vient s'insérer dans le six-pans creux des vis pointeau 4. Ces vis pointeau viennent se visser dans la bague 1. Suivant i'axe de symétrie du corps cylindnque 5, on trouve une tige filetée 6 sur laquelle sont montés les éléments suivants: - Un engrenage cloche 7 venant engrener simultanément sur les trois engrenages 2. - Une rondelle en caoutchouc 8, maintenue par deux rondelles 9 et une vis 10. - Un manchon de guidage 11. - Une poignée de manoeuvre 12. Sur le corps cylindrique 5 sont enfin vissés des canons de perçage 13, usinés dans des profilés de section hexagonale. Ils sont bloqués en position grâce à des contre-écrous 14, les liaisons s'effectuant au moyen de tiges filetées 15. -1.62 > Fonctionnement du montage selon fiacre 7 Suivant figure 7, la jante 3 est présumée posée à plat sur un établi, à l'horizontale. II s'agit de mettre en place la bague 1 au fond du puits constitué par l'alésage central de la jante 3, ceci dans les trois dimensions, puis de visser les vis pointeau 4 de maintien de cette bague. Le positionnement en profondeur est obtenu grâce à des vis 2,5 repère 16, glissées dans les canons de perçage avec la même cote de dépassement. Les extrémités de ces vis reposent sur la face horizontale de la jante 3. Le centrage de la bague est procuré par le vissage, par quantités égales, des trois vis pointeau 4, lesquelles sont sollicitées simultanément en rotation par l'engrenage cloche 7 qui, centré par le manchon 11, est actionné en rotation par la poignée de manoeuvre 12. -1.63)Raolaaes préliminaires Pièce 13: II faut déterminer leur nombre, égal au nombre de trous de fixation de la jante, puis les visser sur le corps 5 de quantités égales qui détermineront ultérieurement le diamètre de perçage des trous dans le montage selon figure 8. Puis, les pièces 13 étant de section hexagonale et percées de part en part de trois canaux, les appliquer sur la jante afin de rendre vertical l'un des canaux les traversant. Enfin les bloquer dans ces positions au moyen des contre-écrou 14. . Réglage en hauteur il s'effectue au moyen des vis 16 qui déterminent la cote H, laquelle conditionne le positionnement de la bague 1, soit celui de l'ensemble manométrique. Par exemple si l'on désire que le manchon 2 (Voir figure 5) dépasse la partie supérieure de la jante de îOmm, il suffira de choisir H = IOmm. . Centrage : Une fois la bague 1 équipée de vis pointeau de longueur adéquate, il faut les visser de quantités égales qui déterminent le centrage de cette bague par rapport à l'alésage central de la jante 3. -I, 64) Utilisation . On peut alors insérer le positionneur dans l'alésage central de la jante. L'extrémité de chaque Ugo filetée 16 étant posée sur la jante, on toume la poignée de manoeuvre 12 dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'au refus. Les vis pointeau 4 pénétrant dans le métal de la jante et solidarisent la bague 1 avec la jante 3. On dégage la poignée de manoeuvre 12 et l'on retirer la tige filetée 6 et ses accessoires du cylindre 5. On dispose alors un récipient sur l'établi, dans l'axe de symétrie de la jante. Puis, au moyen d'un toumevis, on dégage chaque engrenage 2 de son palier. Les pièces 2 tombent sur l'établi et sont recueillies dans ce récipient afin de pouvoir resservir pour une autre jante. o On peut enfin retirer le cylindre 5, en le dégageant des vis pointeau 4 gr9lce à des passages ménagés au point bas de chaque palier. La bague 1 devient alors accessible, tout en demeurant fixée à l'intérieur de l'alésage central de 3. La bague est donc rapidement vissée et exactement positionnée dans l'alésage central de 3, et ce dans les trois dimensions, ce qu'il fallait obtenir. -1.65) Fonctionnement du montage selon figure 8 Partant du montage représenté sur la figure 7, on débloque les écrous 14. On dévisse les tiges filetées 15 du corps cylindrique 5. On ôte les vis 16. Les vis 15 sont revissées dans les trous taraudés situés à la base de 5 avec la même cote de longueur de filetage. On applique les pièces hexagonales 13 sur le plan de jante par exemple, afin que les canons de perçage soient verticaux et l'on rebloque les écrous 14, ce qui conduit au montage selon figure 8. Ainsi suivant la figure 8, la jante 3 est toujours supposée etre à plat sur un établi, à l'horizontale. Il s'agit ici de réaliser des trous, taraudés dans la jante, à égale distance du centre de celle-ci, ces divers trous étant aussi équidistants entre eux. Dans ces trous taraudés viendront se visser ultérieurement les vis de maintien des biellettes. Le positionnement en profondeur de la bague n'existe plus. On se contentera de poser simplement les canons de perçage 13 sur la jante 3. Par contre le centrage des canons de perçage 13 doit toujours être fait grâce au vissage simultané des vis pointeau 4 qui viennent prendre appui à l'intérieur de l'alésage central, dépourvu du moyeu puisque la roue est démontée. Enfin l'équidistance des trous entre eux est obtenue en vissant les diverses vis 15 dans les trous adéquats, taraudés dans 5. -1.66 Utilisation o On peut alors insérer le posifonneur dans alésage, en posant les canons de perçage 13 sur son bord, en les orientant afin qu'ils tombent entre les trous de fixation de la jante. On toume alors la poignée de manoeuvre 12 dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'au refus. Les trois vis pointeau pénètrent dans le métal de la jante et solidarisent le montage avec la roue, tout en le centrant e On effectue les perçages avec une mèche 2,5, actionnée par une petite perceuse, en la positionnant grace à ces canons de perçage. On toume enfin 12 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'au refus, puis on retire le positionneur, les trois engrenages 2 venant se bloquer sur la rondelle caoutchouc 8, solidarisant ces engrenages et la poignée de manoeuvre avec l'ensemble, lequel peut alors être manipulé sans qu'aucune pièce ne s'en échappe. Les trous à tarauder sont ainsi équidistants entre eux d'angles égaux d'une part, et ils sont situés à égale distance du centre de l'alésage de la jante d'autre part, ce qu'il fallait obtenir. On notera que les montages, suivant figure 7 et figure 8, assurent des fonctions différentes avec néanmoins le même outillage. 2- JANTES ACIER Selon une quatrième amélioration, I'invention consiste à proposer une roue de véhicule automobile comportant: -Un pneumatique gonflable, -Une jante, -Une valve de gonflage du pneumatique, -Un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci, qui comporte au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, -Un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisée en ce qu'elle utilise des capuchons de valve comportant un noyau cylindrique apte à être extrait du bouchon selon un mouvement de translation suivant l'axe de symétrie du montage pour venir libérer le clapet de valve qui se ferme si un effort de traction important survenait sur ledit noyau, des joints assurant l'étanchéité entre ces éléments, I'un d'eux pouvant être rernpbo par une collerette comportant une amorce de rupture, lequel noyau peut être extrait du bouchon et remplacé par un adaptateur branché directement sur un gonfleur pour remise en pression du pneu. Suivant le brevet initial 72.768, la prise de pression s'effectuait s -2,1) Bouchon de valve de sécurité Pour éviter cet inconvénient majeur, il suffit d'utiliser un bouchon de valve de sécurité comportant, suivant figure 10, une collerette 3, en matière plastique par exemple, avec une amorce de rupture en 3', le bouchon 1 venant se visser sur l'extrémité de la valve 6. II est percé en son centre d'un alésage dans lequel prend place un noyau 2. Un joint 4 assure l'étanchéité entre 1 et l'extrémité de la valve 6. On voit que le serrage du bouchon 1, sur la valve d'origine 6, comprime le joint 4 et déplace le noyau 2, lequel ouvre le clapet de valve 7. Un canal central est percé dans l'axe de 2 et communique avec un raccord 5 qui amène la pression au système manométrique fixé au milieu de l'enjoliveur. Ce montage est à retenir de préférence pour l'utilisation sur les pneus de poids lourds compte tenu de la pression élevée que l'on y rencontre. Si l'enjoliveur quitte la roue, véhicule en marche, suivant par conséquent une direction centrifuge, le flexible reliant 5 au système manométrique se tend, en exerçant un effort de traction sur 2. La collerette 3 se casse au droit de l'amorce de rupture 3', en extrayant 2 du bouchon 1. Le clapet 7 de la valve 6, n'étant plus sollicité en ouverture, se ferme grace à son ressort de rappel, en sorte que le pneu peut continuer à rouler sans aucune perte de pression, ce qu'il fallait obtenir. On notera que la résistance à la traction des divers éléments de jonction est calculée de telle manière que la plus faible soit située au niveau de l'amorce de rupture 3'. Dés lors, on est sur que la solution de continuité s'opérera à ce niveau et que le clapet de valve 7 se fermera à chaque sollicitation. Mais il n'est plus possible de se servir à nouveau du bouchon de valve, ceci dans l'hypothèse ou l'enjoliveur serait retrouvé. II faudra s'adresser au foumisseur afin que la conduite de liaison soit changée. D'où la conception d'un bouchon de valve de sécurité, cette fois-çi dissociable et réutilisable. -2,2 > Bouchon de valve dissociable de sécurité Ce montage peut s'envisager pour les véhicules légers dont la pression des pneus n'excède pas 2,5bar. Suivant figure 9, il est constitué par un bouchon 1 venant se visser sur l'extrémité de la valve 6. II est percé en son centre d'un alésage dans lequel prend place un noyau 2. Un joint torique 3 assure l'étanchéité entre 1 et 2 et s'insère dans les deux gorges circulaires, ménagées à la fois dans 1 et 2. La gorge circulaire de 2 est calculée de telle manière que l'extrémité de 2 vienne ouvrir le clapet de valve en fin de course. Un joint 4 assure l'étanchéité entre 1 et l'extrémité de la valve 6. Un canal central est percé dans l'axe de 2 et communique avec un tube en plastique 5 qui amène la pression au centre de l'enjoliveur. Si ce demier quitte la roue, voiture en marche suivant par conséquent une direction centriruge, le tube en plastique souple 5 se tend, exerce un effort de traction sur 2 qui indine la valve dans le sens de cette traction, en extrayant alors d'autant plus facilement 2 du bouchon 1 puisque les divers éléments de ce montage sont alignés dans le sens de cet effort centrifuge. Le clapet 7 de la valve 6, n'étant plus sollicité en ouverture, se ferme grace à son ressort de rappel, en sorte que le pneu peut continuer à rouler sans aucune perte de pression, ce qu'il fallait obtenir. On notera que la résistance à la traction des divers éléments de jonction est calculée de telle manière que la plus faible soit située au niveau du joint 3. Dés lors, on est sur que la solution de continuité s'opérera à ce niveau et que le clapet de valve 7 se fermera à chaque sollicitation. On notera aussi que si l'on peut retrouver l'enjoliveur, il pourra resservir car il suffira d'insérer 2 dans 1 pour alimenter à nouveau le dispositif en air comprimé. -2.3) Adaptateur Pour une remise en pression du pneu il est possible de se passer de l'opération fastidieuse et salissante consistant à dévisser le bouchon de valve pour y adapter l'extrémité du gonfleur, puis à revisser ce même bouchon. En.effet, compte tenu de la facilité avec laquelle on peut extraire et remettre en place le noyau 2 (Voir figure 9), il suffit de prévoir un adaptateur, soit une pince suivant figure 17 présentant à une extrémité un embout 1 semblable à 2, et à l'autre extrémité un embout 2 identique au filetage qui termine les valves. Dés lors, après avoir retiré 2 (Voir figure 9), il suffit de brancher l'adaptateur sur le gonfleur par son extrémité filetée 2, puis à engager l'extrémité lisse 1 au centre du bouchon de valve. Le clapet de valve sera de nouveau ouvert et il deviendra possible de gonfler ou dégonfler le pneu avec un minimum de manipulation. On terminera ainsi en débranchant l'adaptateur du gonfleur, puis en engageant à nouveau 2 dans le bouchon pour remettre le système en pression. De la sorte, le dévissage puis le revissage du bouchon de valve est totalement supprime. L'adaptateur étant toutefois une pièce de petite dimension, il est prévu un anneau 3 afin qu'il puisse être monté sur le porte Ces du véhicule, et donc éviter d'être perdu. A noter qu'il n'est pas nécessaire de le démonter du porte-defs pour en faire usage. - 4J Valve annexe sur lente acier Selon une cinquième amélioration, I'invention consiste à proposer une roue de véhicule automobile comportant: -Un pneumatique gonflable, -Une jante, -Une valve de gonflage du pneumatique, -Un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci, qui comporte au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, -Un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisée en ce que ladite roue comporte en outre au moins une deuxième valve montée sur ladite jante ou sur un enjoliveur de voile de ladite jante. Ce raccordement sur valve présente toutefois un inconvénient en ce sens qu'une fois la conduite de liaison débranchée de la valve, la pression dans le système manométrique tombe à zéro. II est donc difficile d'estimer la quantité d'air à insuffler dans le pneu pour ramener, par exemple, la pression à la valeur correcte, ou encore de surgonfler de 0,3 Bar pour les parcours en charge sur autoroute. Il serait ainsi souhaitable de laisser le dispositif en pression pendant l'opération de regonflage, ce qui est possible de réaliser au moyen d'une valve annexe. II suffit, pour l'installer, de percer un trou e 11, exactement au même emplacement sur le profil de la jante que celui de la valve à embase caoutchouc d'origine, le perçage s'effectuant si possible dans une zone diamétralement opposée à cette valve d'origine. Après ébavurage de part et d'autre du trou e 11, on peut engager une deuxième valve à embase caoutchouc. Son emplacement n'étant pas prévu au niveau de l'enjoliveur, il suffira de choisir une valve très courte qui sera cachée et facilement recouverte par l'enjoliveur, une fois ce demier en place. On branchera alors la conduite d'impulsion comme décrit précédemment sur un bouchon de valve dissociable de sécurité, lequel sera vissé sur cette dernière valve, celle d'origine restant visible et accessible une fois l'enjoliveur à sa place. De la sorte, le système restera en pression pendant les opérations de maintenance du pneu, et il sera facile d'ajuster la pression à la bonne valeur puisqu'il suffira de suivre les indications données par le manomètre. On doit noter que l'implantation d'une valve annexe sur jante acier suppose que cette dernière est équipée de pneus tubeless, ce qui est le cas général de nos jours. II existe néanmoins une exception en ce qui conceme les jantes acier à rayons des motos, lesquelles sont encore pourvues de chambres à air, ce qui interdit de faire appel aux dispositions précédentes. Dans ce cas, il faudra interposer, entre la valve et le dispositif de visualisation des pressions, une rallonge comportant une dérivation sur laquelle sera branchée la valve annexe, comme décrit au paragraphe 4. -tc) Valve annexe sur enJoliveur de voile de iante et sur Jante en allia ge léger Toutefois cette valve annexe sur jante acier ne peut étre utilisée lorsque l'enjoliveur est monté avec une fixation de marque Rapid ayant pour principe de fixation une couronne en matière plastique, venant s'insérer dans le creux existant au niveau de la jonction entre le voile de jante et la jante proprement dite, soit encore au voisinage du hume . Cette couronne, occupant toute cette circonférence sauf au droit de la valve d'origine, interdit dans ce cas l'implantation d'une valve annexe sur la jante acier. II faut donc trouver une autre implantation, la seule possibilité demeurant l'enjoliveur de voile de jante lui-meme. Le positionnement d'une valve, sur l'un des rayons issus de son centre, reste toujours théoriquement possible. Mais une valve occupe une longueur non négligeable et le maximum d'espace disponible, sous un enjoliveur, se situe au centre du voile de jante. Ce centre continuant à être occupe par le dispositif manométrique, il subsiste le bottier de ce manomètre, ou du moins son enveloppe. Ainsi il est possible d'insérer une valve dans l'épaisseur du manchon entourant le bottier, suivant figure 11, le diamètre D4 de l'ensemble passant de 52 à 6omm. On retrouve ainsi le boîtier du manomètre 1 et la conduite de liaison 2. Une dérivation 3 met en communication la valve 4 avec le pneu. On trouve au dessus de la valve un joint torique 5 dans lequel vient s'insérer l'obturateur 6. Cet ensemble est donc relié en permanence à la valve d'origine, toujours au moyen d'un bouchon de valve dissociable de sécurité mettant constamment le système en pression. Lorsque l'on désire remettre le pneu en pression, il faut ôter l'obturateur 6 au moyen d'un extracteur dont on glisse l'extrémité sous sa partie supérieure. Cette extrémité s'encliquette sur l'obturateur 6, ce qui permet d'éviter de perdre cette petite pièce. On notera que cet extracteur possède lui aussi un anneau afin de l'accrocher au porte-clefs de la voiture et d'en disposer ainsi à tout moment Puis on engage un adaptateur figure 17 dans l'orifice ainsi découvert. Ce demier ouvre le clapet de valve et permet d'ajuster la pression, tout en continuant à visualiser ce paramètre. On remarque, sur la vue de dessus, deux autres obturateur 6 y figurant pour des raisons de symétrie. De plus, I'un des deux obturateurs en réserve peut servir à occulter le canal contenant la valve si celui d'origine a été perdu. Enfin ces canaux supplémentaires serviront à de futures applications. On retrouve ainsi dans ce montage tous les avantages des dispositions precedemment décrites, avec en sus: - La possibilité de ne plus se salir les doigts à coup sûr lors de ces manipulations, le centre de l'enjoliveur étant la zone la moins sujette aux projections de poussières en provenance des gamitures de freins. - La possibilité d'avoir à hauteur constante la valve du pneu. - La possibilité de disposer d'une valve annexe quel que soit le type d'enjoliveur utilisé. - La possibilité, en adoptant une valve courte à la place de celle d'ongine, de faire complètement disparaître l'échancrure de la valve sur l'enjoliveur. II est ainsi possible de concevoir des enjoliveurs sans aucune discontinuité sur leur pourtour, cette opportunité devant particulièrement intéresser les fabricants de ces accessoires, toujours à l'affût d'effets esthétiques nouveaux. On notera que ce montage peut aussi s'appliquer aux jantes alliage. L'esthétique étant primordiale pour ces pièces, on remarquera qu'il est possible de concevoir des jantes alliage, dépourvues de ces valves classiques disgracieuses puisqu'elles peuvent être supprimées par ce moyen. En effet, il reste à disposition la valve accolée au système manomètrique, la prise de pression s'effectuant alors directement sur la jante suivant les dispositions décrites en 1,3. -2,6) Dispositif de dissuasion contre le vol Selon une sixième amélioration, I'invention consiste à proposer une roue de véhicule automobile comportant: -Un pneumatique gonflable, -Une jante, -Une valve de gonflage du pneumatique, -Un manomètre, qui comporte au moins un repère correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, qui est raccordé à ladite valve, caractérisée en ce que la valve comporte une bague ou un manchon taraudé intérieurement et fileté extérieurement, le diamètre etlou le pas des filets intemes et extemes de ladite bague étant différents, laquelle bague est vissée sur ladite valve et est retenue par un moyen de frein mécanique tel qu'un collage ou un ressort, de préférence constitué par au moins trois portions ou secteurs de ladite bague qui sont séparés par au moins trois encoches et sont pincés par déformation radiale. Un enjoliveur manométrique se met facilement en place sur une jante acier et s'enlevé tout aussi aisément. Or on constate qu'il n'existe pas de système antivol dans le commerce, probablement parce que le faible coût de cette pièce n'exige pas ce genre d'étude et d'investissement Un enjoliveur manométrique possède toutefois une valeur ajoutée non négligeable, susceptible d'éveiller des convoitises. II est donc nécessaire de prévoir un système destiné à contrecarrer d'éventuels emprunts. Le problème est simple à résoudre pour des enjoliveurs tenant aux roues au moyen des vis de fixation des jantes. II suffit alors de monter une vis antivol du commerce par roue, rendant en pnncipe le démontage impossible En ce qui conceme les enjoliveurs se fixant à leur périphérie sur la jante, il n'existe pas de moyens mécaniques simples pour empêcher leur démontage. Toutefois un moyen facile de dissuasion contre tout emprunt consiste à visser sur la valve un manchon en laiton, fileté extérieurement, et rendu indémontable par collage ou par freinage mécanique. Afin d'obtenir le freinage mécanique souhaité (voir figure 12), il suffit d'usiner des traits de scie, par exemple trois traits à 1200 à lune des extrémités du manchon, puis de rapprocher les trois segments ainsi obtenus, ce qui se traduit par une diminution du diamètre du filetage inténeur. On engage alors ie manchon sur la valve par l'autre extrémité, les trois segments laiton s'écartant lorsque la valve se visse, créant ainsi, compte tenu de la faible épaisseur du manchon, un effet puissant de ressort qui empêche cette pièce d'etre facilement dévissée. En pratique, le bouchon de valve peut etre livré avec ce type de manchon, le vissage précédent s'effectuant en engageant simplement le manchon sur la valvé. Au desserrage, le manchon, suivant figure 12 avec D5 = îOmm, reste fixé sur la valve. Dans ces conditions le filetage de la valve d'origine n'est plus en concordance avec celui du capuchon, et s'il est toujours possible de déconnecter aisément l'enjoliveur, son utilisation sur une autre roue est impossible puisque le capuchon de valve ne s'adapte plus à une valve standard. Deux écrous sont prévus pour le démontage de ce manchon, permettant de faire effet d'écrou et de contre-écrou par blocage réciproque en vue de le dévisser. Mais ces écrous ne sont foumis qu'avec l'enjoliveur manométrique. La foumiture d'origine comprendra ce manchon. Par contre il ne pourra être donné en rechange que sur présentation de la facture initiale. La foumiture comprendra aussi un autocollant par roue, à disposer sur chaque enjoliveur, et précisant que ce montage n'est pas réutilisable sur une autre jante, ceci afin de prévenir l'emprunteur de l'inutilité de son action. 3-DETECTION AUTOMATIQUE DE BAISSE DE PRESSION Selon une septième amélioration, I'invention consiste à proposer une roue de véhicule automobile comportant: -Un pneumatique gonflable, -Une jante, -Une valve de gonflage du pneumatique, -Un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celleci, qui comporte au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, -Un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisée en ce que ledit manomètre comporte au moins un réflecteur mobile, mécaniquement solidaire de ladite aiguille eVou du mécanisme d'entraînement en rotation de ladite aiguille, lequel réflecteur peut etre un polarisant ou non, lequel réflecteur est de préférence sensiblement plan ou s'étend selon une surface cylindrique ou torique et est disposé de manière axiale ou radiale par référence à l'axe de rotation de la roue etlou à l'axe de rotation de aiguille, pour permettre la détection de la position de l'aiguille par rapport à des écrans cachant ou non les surfaces réfléchissantes grâce à un émetteur récepteur optique, fonctionnant par émission laser ou par émission lumineuse non coordonnée, travaillant de préférence dans le domaine infrarouge, situé fixe (à terre) ou bien embarqué sur un véhicule automobile équipé de ladite roue, et qui est situé à distance dudit manomètre. Malgré la présence d'indicateurs de pression au centre de chaque roue, bien visibles et interprétables a. plusieurs mètres de distance lorsque l'on aborde sa voiture, certains utilisateurs estiment néanmoins nécessaire de disposer d'une alarme à l'intérieur du véhicule, se déclenchant si la pression venait à baisser dangereusement. Partant de l'existence de ces manomètres constamment en pression, on obtient deux types de détection, I'une latérale et l'autre radiale. -3.1) Détection latérale Elle s'opère sur le cote du véhicule, soit latéralement, au moyen de lecteurs optoéiectroniquos susceptibles d'être implantés par exemple aux abords des péages autoroutiers, c'est à dire dans des zones où le contrôle des pressions s'avère particulièrement nécessaire. Des émetteurs, situés à gauche et à droite des passages pour les véhicules, envoient des nappes de rayonnement à hauteur des roues. Suivant les figures 13, 13' et 14, les rayonnements sont déviés par les deux réflecteurs 1 supportés par l'aiguille double 2, vers des récepteurs, en sorte que la présence, ou l'absence, de ces réflecteurs permet d'apprécier au passage l'état des pressions. II suffit en effet de disposer des caches adéquats 3 sur les opercules 9 supportant déjà les secteurs colorés 4, 5 et 6, pour faire disparaitre, ou apparaitre, les réflecteurs 1 en fonction de la rotation de l'aiguille 2, et donc de la pression (Voir la figure 13' montrant la disparition des réflecteurs 1 lorsque l'aiguille double attaque les secteurs rouges 4). Compte tenu des réflexions diverses le long des carrosseries (peintures métalliques, pièces chromées), et des distances auxquelles s'accomplit cette lecture, on utilise des émetteurs laser, des réflecteurs polansant la lumière et des récepteurs adéquats, en éliminant ainsi ces réflexions parasites. Afin de faciliter le passage des rayonnements la largeur des secteurs colorés a été notablement réduite par rapport à celle utilisée dans le premier brevet. D'autre part, il faut avoir conscience que des salissures, pouvant se déposer sur les opercules, peuvent interrompre le passage des rayonnements. Si l'interruption des rayonnements correspond à l'état normal du système (absence d'alarme), et si les salissures provoquent à elles seules cette interruption, l'utilisateur ne sera pas prévenu de cette anomalie et le système deviendra inopérant à son insu. Par contre si l'interruption des rayonnements correspond à une alarme, l'utilisateur sera prévenu d'une anomalie dans le système. Afin d'en identifier la cause exacte, il lui suffira de vérifier l'état des pressions en observant ses roues à l'arrêt et, par la même occasion, I'état de propreté des opercules 9. On note que les opercules 9 sont normalement centrifugés par la rotation des roues et que seuls les dépôts de boue sont capables de provoquer une anomalie de fonctionnement. Enfin la pluie est sans influence notable sur la propagation des rayonnements. Le système fonctionne donc avec les réflecteurs apparents en état normal, soit aiguille 2 sur les secteurs oranges 5 et verts 6, et avec disparition progressive des réflecteurs 1 lorsque l'aiguille se dirige vers les secteurs rouges 4 par suite d'une baisse de pression. Une fois la voiture contrôlée au péage, un panneau lumineux s'éclairera afin de signaler au conducteur s'il est nécessaire de procéder à une remise en pression de ses pneus, cet avertissement pouvant se compléter par une alarme sonore si nécessaire. -3.2) Défection radiale Elle s'accomplit au moyen d'un émetteur-récepteur (ER par la suite) fixé au niveau de l'aile du véhicule, et suivant une direction correspondant à un rayon géométrique du manomètre, pennettant d'obtenir une alarme à l'intérieur du véhicule. Les ER laser, étant d'un coût trop élevé pour un appareillage embarqué, il est fait appel de préférence à une technique utilisant les rayonnements visibles ou infrarouges. En effet, contrairement à la détection latérale, cette technique devient possible compte tenu du fait que la cible visée est toujours la même, tout en étant située à plus courte distance que précédemment. Suivant la figure 14, deux réflecteurs 7 sont ainsi disposés sur deux palettes 8 situées aux extrémités de l'aiguille 2 et dans un plan perpendiculaire à cette dernière Ces surfaces réfléchissantes peuvent adopter diverses courbures, prenant par exemple la forme d'un plan, d'un cylindre ou même d'un tore. De la meme manière que ci-dessus, une baisse de pression déplacera l'aiguille 2 et les réflecteurs 7, avec interruption du rayonnement au moyen de caches faisant partie de l'opercule 9. On notera qu'il suffit de prolonger, sur la hauteur de l'opercule 9 cette fois-çi, le cache prévu pour la détection latérale, pour que l'affichage de la pression d'utilisation positionne simultanément le cache dévolu à la détection latérale et celui correspondant à la détection radiale. Le problème des salissures se traite comme précédemment, soit avec déclenchement de l'alarme par disparition des réflecteurs 7 permettant d'apprécier le degré de salissure des surfaces concernées. En ce qui conceme l'ER fixé sur l'aile, on le dispose de préférence à la verticale du moyeu de la roue, soit dans une zone permettant le débattement vertical de la suspension sans pour autant que la visée ne soit perturbée par ce mouvement. De plus la pratique montre que cette zone est la moins sujette à des dépôts et qu'il faut plusieurs mois d'utilisation du véhicule avant d'être conduit à nettoyer cette surface. Concemant les autres mouvements des roues, et en particulier leur rotation et orientations diverses pour les roues directrices, il est évident que la liaison optique envisagée ne pourra s'établir à chaque instant. II faut alors se souvenir que le sous-gonflage est un phénomène à action lente dans le temps, avec une perte de pression moyenne de 0,3 bar en quatre mois d'utilisation. Quant aux crevaisons, elles sont devenues statistiquement improbables puisqu'on dénombre en France une perforation tous les 70.000 km seulement. Et, dans ce cas, la perte de pression s'étend sur plusieurs minutes, voire une ou deux heures. II devient alors possible d'envisager un élargissement de cette base de temps à quelques minutes pour imposer au système un contrirle de la position de l'aiguille. Lorsqu'on sait qu'à 100 kmlh une roue possède une vitesse de rotation de l'ordre de 15 tourslseconde, et qu'à chaque rotation on dispose de deux possibilités de lecture puisque l'aiguille comporte un réflecteur à chacune de ses extrémités, on en déduit qu'une base de temps de trois minutes, soit 180 secondes, peut procurer: 15 x 2 x 180 = 5.400 passages des surfaces réfléchissantes dans l'axe de visée. Une seule coïncidence étant seulement exigée pendant cette durée, on constate dans la pratique que ce contre s'effectue aisément. Toutefois une station au delà de ces trois minutes dans un embouteillage déclenchera une alarme. On voit qu'il faut déconnecter le système si la voiture, moteur en marche, est en fait à l'arrêt momentan8ment On en arrive ainsi à concevoir une base de temps, variable en fonction de la vitesse du véhicule, allant de l'infini pour un arrêt, à six minutes par exemple en circulation urbaine, et chutant à trois minutes pour les vitesses atteintes sur route. Les informations, captées sur chaque roue, sont ainsi dingées vers une unité centrale électronique, tenant compte de la base de temps et de la vitesse de la voiture avant de délivrer un signal d'alarme. 4 - VISUALISATION ET DETECTION DE BAISSE DE PRESSION DANS LES PNEUS DE MOTOS Selon une huitième amélioration, l'invention consiste à proposer une roue de véhicule automobile, à deux ou trois roues, comportant: -Un pneumatique gonflable, -Une jante, -Une valve de gonflage du pneumatique, -Un manomètre qui comporte au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, caractérisée en ce que ledit manomètre est disposé excentré, par référence à l'axe de rotation de la roue, et est de préférence fixé à la jante à proximité de la périphérie de celle-ci, par exemple vissé en bout de valve équipant la jante ou bien raccordé à la valve par une rallonge avec valve annexe, ne pouvant s'y visser que par interposition d'un embout laiton rendu indémontable par effet de ressort, ledit manomètre étant aussi rendu indémontable par rotation de la piéce centrale, taraudée au pas des valves, par rapport à son embase de par l'absence d'une tige de blocage. seule capable de solidariser ces deux piéces. La tenue de route des motos étant particulièrement sensible au sous-gonflage, une visualisation des pressions, avec une détection automatique, s'impose. Pour une voiture, il ne peut être question de fixer un manomètre sur une valve car, dépassant du gabarit jantelpneu, le dispositif aurait tôt fait de s'écraser contre les bordures de trottoirs. D'ou son implantation au centre des roues, soit à une hauteur suffisante pour éviter ces interférences. Par contre, compte tenu de l'implantation habituelle des valves sur les roues de motos, ce montage peut s'envisager. Suivant la figure 15, à la place des capuchons de valve, on peut visser des systèmes manométriques 1 avec raccord central arrière permettant d'apprécier, au moyen de secteurs colorés 2, I'état des pressions de ses pneumatiques. Afin de compléter le dispositif, on peut y adjoindre, fixé sur les fourches 4 vues en coupe, et à hauteur des valves, des ER de rayonnement 5 venant se réfléchir, au trav *Une couronne 4 et l'embase 5 enserrent la partie inférieure de l'opercule 3 au moyen de vis 6, afin de l'immobiliser de telle manière que l'extrémité de l'aiguille soit située entre les secteurs orange et vert, une fois le systéme mis en pression, ce réglage étant effectué une fois pour toutes pour afficher la pression d'utilisation. Cette embase 5 contient une douille métallique 7 se vissant sur la valve 8. Cette douille 7 comporte une pièce 9 ouvrant en permanence le clapet de valve. Un joint 1' assure l'étanchéité entre la prise de pression de 1 et 5. Un autre joint 10 interdit toute fuite entre 5 et 7. Un demier joint Il i étanche 7 par rapport à 8, en sorte que l'air comprimé peut transiter de 1 à 8 sans perte de pression pour le pneu. Des vis à téton 12 solidarisent 5 et 7. La pression d'utilisation étant ainsi affiche grince au serrage des vis 6 d'une part' et grâce au serrage du système sur la valve 8 d'autre part, il n'est pas du tout certain que la fenêtre soit en face de l'ER. Pour y parvenir, il faut faire toumer le système à la main afin que la fenêtre soit en face de lER, ced sans perte de pression, ce qui est possible grace au joint 10. On note que le réglage précédent n'est pas affecté par cette rotation. ^ Antivol On constate qu'il est aisé de monter ce dispositif sur une valve. Réciproquement, il est aussi facile de l'emprunter, en sorte qu'un système antivol est souhaitable. Un moyen simple d'y parvenir est d'utiliser la rotation possible de 5 par rapport à 7. On voit, sur la figure 16, que ces pièces sont solidarisées au moyen de vis à téton 12. II suffit alors d'utiliser une tige cylindrique métallique, à introduire suivant un trou traversant 5 et 7 , parallèle à ceux des vis 12, pour solidariser momentanément ces deux pièces et permettre de visser, puis de bloquer 7 sur l'extrémité de la valve 8. Une fois cette opération terminée, on retire cette tige cylindrique. Comme décrit plus haut, on peut ensuite orienter l'ensemble à la main de telle manière que la fenêtre soit en face de l'ER. La gorge contenant le joint 10 est calculée de telle manière que le frottement mécanique, introduit par ce joint, est suffisant pour interdire tout mouvement de rotation ultérieur de l'ensemble afin de conserver ce réglage lors de la rotation de la roue. Et si un emprunteur désire dévisser le dispositif de la valve, seul 5 sera mis en rotation, 7 restant bloqué sur le filetage de la valve. Afin d'augmenter la difficulté, l'extrémité de cette tige a un diamètre diminué, en correspondance avec le trou d'entrainement percé dans 7. Cette extrémité peut enfin être filetée, le trou correspondant de 7 étant taraudé, en sorte que pour dévisser le système il faut posséder la tige aux deux diamètres, le plus petit étant .invisible de l'extérieur, avec un filetage invisible lui aussi, possédant un pas et un diamètre inconnus. Cette tige, essentielle pour utiliser le système, est munie d'un anneau lui permettant d'être montée sur le porte clefs de la moto. Une variante consiste à utiliser le manchon décrit en 2,7, rendant impossible la réutilisation du système sur une autre roue. 4,2}Rallonae Si la roue est à rayon, il se peut que ceux adjacents à la valve viennent interférer avec le système. Pour s'en dégager, il suffit d'utiliser une rallonge qui, en éloignant le dispositif de la jante, lui permet d'échapper aux rayons. Utiliser une rallonge du commerce serait maladroit puisqu'il suffirait à l'emprunteur de dévisser l'ensemble rallonge et dispositif manomètrique pour s'en servir facilement sur une autre valve standard. II faut en fait monter le manchon - décrit en 2,6 - sur l'extrémité de la valve et se servir d'une rallonge spéciale acceptant ce nouvel embout, rendant ainsi l'ensemble inutilisable sur une valve classique. On note que ce manchon e i Omm est néanmoins démontable car le remplacement d'une chambre à air exige que sa valve puisse etre extraite de la jante par un trou 8. 443Valve annexe On a vu que l'implantation de valves annexes, directement sur les jantes, n'était possible qu'avec des roues supportant des pneus tubeless, ce qui est le cas pour les motos équipées de jantes en alliage léger. Par contre on fabrique encore de très nombreuses motos équipées de roues acier à rayon, lesquelles ne sont pas étanches. II est donc nécessaire de mettre en oeuvre des chambres à air, interdisant alors le montage des valves annexes comme décrit en 2,4. Dans cette configuration, il est fait appel à des rallonges comportant un té de dèrivflion sur lequel est brasé une valve. Ce montage amène l'extrémité de cette valve annexe à 25mm tout au plus de l'axe de la rallonge, en sorte qu'il faut un pneumatique d'au moins 50mm de largeur pour que cette valve puisse etre protégée des bordures de trottoirs, ce qui est généralement le cas pour des motos. 5 - VISUALISATION ET DéTECTION DE BAISSE DE PRESSION DANS LES PNEUS DE POIDS LOURDS Compte tenu - De la variation de charge importante subie par les pneumatiques de poids lourds, - Des conséquences souvent dramatiques des éclatements au cours du roulage, - Du coût élevé des enveloppes, la visualisation et la détection des pressions s'impose aussi dans ce domaine des transports. Les dispositions précédentes peuvent s'y appliquer. Le maintien du systéme au centre des roues se fait au moyen d'enjoliveurs du commerce, ce montage ayant dans ce cas l'avantage de permettre une séparation facile entre le système et les roues lors des opérations de maintenance des pneus (remplacement d'enveloppes par exemple), permettant de les sauvegarder plus facilement en les éloignant de la zone de travail. Nous avons vu qu'il était prévu, dans cette disposition, un bouchon de valve dissociable de sécurité pour les véhicules légers. Compte tenu de la contre pression élevée dans le cas des poids lourds, puisque les pneus sont généralement gonflés entre 5,5 et 9 bar, il est nécessaire de se rabattre sur un bouchon de valve de sécurité, non réutilisable s'il advenait que l'enjoliveur quitte la jante au cours du roulage (voir figure 10). Le flexible, reliant ce bouchon au système manométrique, est vissé sur le raccord 5 prévu à cet effet. Sur cette figure, on voit que le serrage du capuchon 1, sur la valve d'origine 6, comprime b joint 4 et déplace le noyau 2, lequel vient ouvrir le clapet de valve 7. Comme décrit au paragraphe 2,1 s'il arrivait que l'enjoliveur quitte le véhicule en marche, la traction exercée sur le raccord par le flexible casserait la collerette 3 avec amorce de rupture 3', extrayant le noyau 2 du montage, et la valve 7 se fermerait. Le fait d'utiliser des systèmes manométriques à des pressions plus élevées, de l'ordre de 10 bar, va réduire la plage orange correspondant au sous-gonflage admissible. Pour pallier cet inconvénient, il suffit d'utiliser des manomètres de plus gros diamètre, soit des 65 mm ou 80 mm par exemple, la place n'étant pas comptée à ce niveau. -5.1 > Système manométrique à cran de amplitude Dans ce meme ordre d'idée, on peut aussi utiliser des manomètres à grande amplitude, la plage habituelle 0-10 bar, accomplie par l'aiguille en un tour de cadran, pouvant se développer sur deux tours par exemple. II suffit pour ce faire de jouer sur les rapports des diamètres du système d'entrainement de l'aiguille, soit de diminuer le diamètre de la roue dentée centrée sur l'axe de rotation de aiguille, et d'augmenter le diamètre de la crémaillère venant engrener sur cette roue dentée. De ce fait les angles au centre des secteurs vont doubler. On notera que cette disposition est rendue possible par le fait que la plage d'utilisation de ces dispositifs est cantonnée à un faible déplacement angulaire de l'aiguille. En effet, la plage de 0 à 7 bar par exemple est sans intérêt pour l'utilisation projetée si la pression d'utilisation est de 8 bar. Par ailleurs le surgonflage amenant la pression à 9 bar, on voit en fait que le système sera utilisé dans la plage 7-9 bar seulement. -5.2) Montage pour roues lumolées Dispositif de contre du gonflage de roues jumelées d'un véhicule automobile comportant chacune: - Un pneumatique gonflable, - Une jante, - Un embout de gonflage tel qu'une valve de gonflage de pneumatique, caractérise en ce qu'il comporte un manomètre disposé au centre d'une roue et coaxialement à celle-ci, et en ce qu'il comporte en outre un raccord équipant l'embout de gonflage respectif de chacune des roues jumelées, un premier conduit ou chambre de détente 7 avec deux ajutages de faible diamètre à chacune de ses extrémités, reliant lesdits premier et deuxième raccord et qui est muni d'un premier robinet 10 à trois voies permettant le raccordement dudit manomètre à ladite chambre 7, et un deuxième conduit reliant lesdits premier et deuxième raccords, qui est muni d'un deuxième robinet 6 à trois voies permettant le raccordement d'un gonfleur et l'équilibrage automatique des pneumatiques de chaque roue et l'utilisation, en toute sécurité, d'un seul système de détection de baisse de pression. Dans le cas de roues jumelées, et pour des raisons de simplification et de coût, on n'utilise qu'un seul système de détection de baisse de pression, relié en permanence aux deux pneumatiques. Cette disposition, équilibrant automatiquement la pression dans les deux roues, est valable tant que la baisse de pression dans le temps est lente, laissant à l'utilisateur la possibilité de remettre ses pneus en pression lors de passages dans des stations services. Or l'éclatement, ou la baisse rapide de pression dans l'un des deux pneus, va entrainer le dégonflement immédiat de l'autre puisque le réseau de détection de baisse de pression est commun. Une alarme va certes être déclenchée mais, sur un plan pratique, les deux pneus de la roue jumelée seront à plat. Pour remédier à cet inconvénient, on prévoit le montage suivant figure 18. On observe ainsi les valves 1 et 2, correspondant aux roues jumelées, dont les cbpets sont maintenus en position d'ouverture par les bouchons 3 et 4. Le gonflage simultané des deux pneus s'effectue par une valve unique 5. Elle débouche sur un robinet % de tour trois voies repère 6. En parallèle sur les valves 1 et 2, on trouve une chambre de détente 7, communiquant avec les tubulures de remplissage des valves par deux ajutages de faible diamètre. Sur cette chambre de détente 7 est raccordé le flexible 8 alimentant le détecteur fixé sur un enjoliveur, avec un bouchon de sécurité 9. Sur le levier de commande du robinet % de tour 6 est prévue une pièce en forme de U, venant se positionner autour du capuchon de valve et le rendant inaccessible, cette disposition n'étant pas représentée sur la figure 18. Lorsqu'on désire gonfler ces pneus, il faut commencer par basculer le levier de commande de ce robinet 6 d'un quart de tour, ce qui a pour effet: De rendre le capuchon de valve accessible. Et de relier la valve aux deux tuyauteries alimentant les pneus. Grâce à cette valve annexe 5, les deux pneus sont donc mis à la pression voulue, contrôlée par le détecteur. Le clapet de la valve 5 se ferme et la pression dans les pneus s'équilibre. Le capuchon de valve est revissé et le levier du robinet est rabattu d'un quart de tour dans sa position initiale, ayant pour effet de fermer la communication ayant existé entre les valves 1 et 2. A partir de ce moment-là, toute variation lente de pression s'équilibrera dans les deux pneus par la chambre de détente 7 et se répercutera aussi sur le détecteur. Par contre l'éclatement d'un pneu ne va pas pour autant dégonfler immédiatement rautre enveloppe. En effet, ils sont reliés uniquement par la chambre de détente 7, laquelle comporte un orifice calibré de faible diamètre à chaque extrémité, en sorte que le pneu intact va se dégonfler lentement par une double détente au travers de ces deux orifices en série, et ce quelque soit le pneumatique défaillant A ce stade de l'évolution du processus, on constate que le chauffeur du véhicule n'est tois pas prévenu de cet incident puisque l'autre pneu donne l'image au détecteur d'une pression normale. II faut alors noter qu'une chute de pression de 100% dans l'un des pneus provoque une baisse de pression de 25% dans la chambre de détente 7 à laquelle est relié le détecteur. se traduisant par un sousgonflage conséquent. Le système de détection va donc provoquer une alarme alors que le pneu intact ntawa subi qu'une chute de pression très faible. Le conducteur est ainsi prévenu mais la fuite du pneu en bon état se poursuit Il faut donc démonter l'enjoliveur, opération de toute manière indispensable pour changer le pneu défaillant, et basculer d'un quart de tour le robinet 10 devenu accessible, interrompant la circulation au travers des orifices calibrés et vers le raccordement du détecteur. Le conducteur peut alors regagner la prochaine station, la baisse de pression dans le pneu en bon état étant de la sorte stoppée. Une fois le pneu réparé, le robinet 10 sera basculé à nouveau d'un quart de tour en sens inverse. -5,3) Relation entre la pression, la charge et la température Selon une neuvième amélioration, I'invention consiste à proposer une roue de véhicule automobile comportant: -Un pneumatique gonflable, -Une jante, -Une. valve de gonflage du pneumatique, -Un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci, qui comporte au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, -Un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisée en ce que ledit manomètre comporte un ou plusieurs disques, de préférence translucides ou transparents en partie au moins, qui sont chacun munis d'un ou plusieurs symboles ou repères représentatifs de la charge de l'essieu du véhicule équipé de la roue, eVou de la tompérature ambiante et'ou de l'amplitude des secteurs colorés, lesquels disques peuvent être mobiles en rotation par rapport au boîtier dudit manomètre suivant son axe de symétrie, et peuvent être superposés, puis immobilisés par rapport à la position de l'aiguille, ou encore orientés en rotation au moyen d'encoches de positionnement. Pour un pneumatique donne, le manufacturier préconise une pression de gonflage, fonction de la charge maximale supportée par l'essieu. En essayant de fouiller cette question, et à la suite d'enquêtes auprès de négociants en pneumatiques, il en ressort qu'il est conseillé à l'utilisateur de surgonfler, en général de 0,5 à 1 bar, mais à condition que la température ne soit pas trop élevée? De leur coté les manufacturiers prônent la juste pression, foumie par les catalogues, en ajoutant qu'elle ne peut être exactement définie qu'après avoir pesé les essieux Or ils ajoutent aussi un élément d'incertitude puisque la relation existant entre la pression et la charge n'est pas donnée. Devant l'imprécision de ces conseils, et dans le but d'optimiser l'exploitation des pneumatiques il est prévu, suivant figure 19 correspondant à un manomètre 80 mm à grande amplitude, avec D6 = 114mm,.et en sus des secteurs colorés, un secteur I affichant la charge de l'essieu en tonnes. II est situé à l'opposé des secteurs colorés vert 2, orange 3 et rouge 4. Gradué en charges croissantes dans le sens des aiguilles d'une montre, il est imprimé en sérigraphie sur un disque transparent 5, ayant un diamètre égal au diamètre extérieur de l'opercule transparent 6. II est positionné de la manière suivante: L'opercule transparent 6 avec ses secteurs colorés étant à sa place, on met en pression le système à la valeur préconisée par le constructeur du véhicule. L'aiguille double 7, avec ses secteurs polarisant 7', prend une certaine position angulaire et on oriente l'opercule de telle manière que l'une des extrémités de l'aiguille double soit située entre les secteurs orange et vert. On place ensuite le disque transparent des charges sur l'opercule 6 en affectant à l'autre extrémité de l'aiguille la lecture des charges, soit en positionnant ce support de telle manière que la charge maxi en tonne de l'essieu soit en face de cette extrémité de l'aiguille double. On termine cet empilage par le disque transparent 5' que l'on coiffe par la bague de maintien 8. On bloque enfin la bague de maintien 8 au moyen des vis 9 prévues à cet effet, immobilisant les positions relatives à la fois des secteurs colorés, de l'échelle des charges et de l'aiguille. De la sorte, à chaque baisse de pression il est possible d'apprécier quelle est la charge maxi supportée par l'essieu, laquelle va aller en diminuant A l'inverse, un sursonflage augmentera les possibilités de charge de l'essieu. Quant à la température ambiante, conditionnant le sur-gonflage volontaire du pneu, et par conséquent son sous-gonflage, on peut la faire intervenir en imprimant, sur les secteurs orange et vert 2 et 3, et en symétrie par rapport à la limite entre ces deux secteurs, des valeurs de température s'échelonnant par exemple entre 10 et 40 degrés. En effet, on peut admettre qu'une température ambiante de I 0'C par exemple laisse plus de latitude au sous-gonflage admissible, ce qui ne sera pas le cas si la température ambiante est de 40in. Dans le second cas le roulage. qui va échauffer le pneu de 409C environ, l'amènera à 80*C, soit à la limite supérieure admissible pour un élastomère, alors qu'une température ambiante de 10 C le fera monter à 50"C seulement, toutes conditions égales par ailleurs. On voit donc qu'une température ambiante de 40"C impose d'être à la pression exacte, visualisée par la limite entre les secteurs orange et vert. Exemple I Si l'aiguille est positionnée sur 300C dans la zone verte, alors que la température ambiante est de 40 C, il faudra dégonfler le pneu pour déplacer l'aiguille sur 40"C, suivant en cela les recommandations des négociants en pneumatiques. e Temple Si la température ambiante est de 200C seulement, L'aiguille étant toujours sur 300C en zone verte, on est en léger sur-gonflage et la rectification de pression n'est pas nécessaire. Exemle 3 L'inverse se produira en zone orange. Si l'aiguille est positionnée sur 30"C dans cette zone et que l'ambiance soit à 400C, on commence à être en sous-gonflage car la température du pneu en cours de roulage risque d'atteindre des valeurs excessives. II faut donc regonfler pour limiter l'échauffement de telle manière que l'aiguille soit située entre l'orange et le vert. . Exemple 4 L'aiguille est sur 300C dans l'orange et l'ambiance est de 20"C seulemenL On se trouve dans la zone du sous-gonflage mais, partant d'une température ambiante relativement basse, on peut admettre ce sous-gonflage et il n'y aura pas de correction de pression. X Concluslon On voit que: -Dans la zone verte, il faut agir sur la pression si la température ambiante est à droite de l'aiguille. -Dans la zone orange, il faut agir sur la pression si la température ambiante est à gauche de l'aiguille. Cette règle n'étant pas facile à retenir, et afin de l'appliquer néanmoins dans la pratique, on fera figurer sur les secteurs orange et vert les symboles température ambiante et position de l'aiguille, soit: température ambiante : position aiguille D'autre part l'échelle des températures, normalement représentée par des chiffres, pose un problème puisque la roue peut s'arrêter avec les chiffres à 'envers, rendant la lecture difficile. Pour y remédier, on se contentera de représenter les chiffres, de 10 à 40*C, par des barres, soit I = 100C Il :200C III = 30 C 1111 = 40 C qui peuvent etre lues et interprétées quelle que soit la position du cadran par rapport au sol. Pour la même raison l'échelle de charge de l'essieu, graduée en tonne, a deux reperdes, soit: + = 10 tonne et + = 20 tonne avec une échelle intermédiaire comportant 10 intervalles, soit un par tonne. La lecture de ces échelles ne pose de la sorte pas de problème. . -Régle pratique d'utilisation de l'échelle des températures et des charges 1) Examiner le secteur dans lequel se trouve l'aiguille afin de retenir l'image de la position relative dee par rapport à 2) Estimer la température ambiante. 3) En fonction de la position réelle de l'aiguille par rapport à la tempErature ambiant réelle, examiner si l'image réelle correspond à l'image figurée sur le secteur. * Si oui, laisser en l'état. * Si non, corriger la pression, en amenant l'aiguille au moins sur le repère de la température ambiante. Exemple 1: l'aiguille est dans le secteur orange sur III et la température ambiante est estimée å 10 C. En considérant la figure 19, on voit que l'aiguille est à droite de la température, soit une position relative Identique à la position relative imprimée sur ce setOur. Donc on peut ne pas corriger pas la pression. Exemple 2 : L'aiguille est toujours dans le secteur orange, mais sur II ii et la température ambiante est estimée à 30 C. On voit que l'aiguille est à gauche de la température, soit une position relative inverse de celle imprimée sur ce secteur. Donc on doit corriger la pression, en amenant l'aiguille sur III au moins, ou mieux sur IIII. Une fois la correction de température éventuellement effectuée, on vérifie que la charge de l'essieu est inférieure ou égale à celle indiquée par l'aiguille. Sur la figure 19, on voit qu'elle est normalement de 15 tonnes. Elle peut toutefois être augmentée si les conditions de température permettent un accroissement de la pression. e Conventions Les valeurs numériques et figures dessus n'ont d'autre but que d'expliciter les dispositions à retenir pour permettre la prise en considération et faciliter l'usage des paramètres pression, charge et température, ceci en vue d'une meilleure exploitation des pneumatiques. Avant d'entrer dans une phase d'exploitation pratique, il importe d'établir les conventions suivantes: - La température ambiante doit correspondre à la température matinale avant roulage, le véhicule étant à l'arrêt depuis plusieurs heures. - L'amplitude des secteurs orange et vert doit être définie par le manufacturier en pneumatique. - Les échelles de charge et de température, tant en valeur qu'en amplitude, étant en liaison étroite avec les caractéristiques du pneumatique considéré, sont aussi à définir par le manufacturier en pneumatique. . Utilisation dlsows bansnannts En fonction des critères retenus par le manufacturier en pneumatique, et compte tenu d'un prix modique, il est possible, avec ce montage et pour un pneu donné, de livrer à l'utilisateur des disques transparents imprimés correspondant: - A la plage de sous-gonflage et/ou de sur-gonflage admissible pour l'enveloppe concernée, en définissant l'amplitude des secteurs orange et vert. - A l'échelle des charges de l'essieu pour l'enveloppe concernée, en valeur et en amplitude. - A l'échelle des températures ambiantes, en valeur et en amplitude. Ils sont mis en place par rutilisateur, leurs orientations relatives pouvant être facilitées si nécessaire par des encoches de positionnement. 6 - MANOMETRE A MEMBRANE Selon une dixième amélioration, I'invention consiste à proposer une roue de véhicule automobile comportant: -Un pneumatique gonflable, -Une jante, -Une valve de gonflage du pneumatique, -Un manomètre, qui comporte au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, caractérisée en ce que ledit manomètre est de préférence un manomètre à membrane. Le brevet initial 72 768 prévoyait l'utilisation de manomètres à tube de Bourdon suivant la revendication 3, la lecture de la pression s'effectuant voiture à l'arrêt. Or le fait de vouloir maintenant détecter une baisse de pression, voiture en marche, soumet le système manométrique à la force centrifuge pendant la lecture, le tube de Bourdon, d'un profil circulaire, étant disposé en fait autour de l'axe de rotation de la roue. Avec un tel manomètre, on observe ainsi une déformation accrue de l'extrémité libre de ce tube sous l'action de cette force, modifiant queique peu les indications foumies, laquelle donnera une pression plus élevée que la réalité d'environ 0,1 bar pour une vitesse de 100 km/h. Pour éviter cet inconvénient, on peut utiliser des manomètres à membrane dont les indications ne sont pas sensibles à la force centrifuge compte tenu du montage envisagé au centre des roues, En effet, les membranes ne sont déformables que par des forces perpendiculaires à leur plan et la force centrifuge, étant parallèle à ce plan, est ainsi sans effet sur leurs déformations. REVENDICATIONS 1) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules, composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, caractérisée en ce qu'elle comprend un manométre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repére ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression ou une plage de pression normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique. 2) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit tube est en alliage de cuivre et est muni, à au moins l'une de ses extrémités, d'une vis ou d'un nvet de pnse de pression à ladite jante par un perçage, taraudé ou non, prévu dans celle-ci, laquelle vis ou lequel rivet est de préférence brasé(e) audit tube qui les traverse et est de préférence en cuivre ou en alliage de cuivre, lequel tube de liaison comporte de préférence au moins deux portions distinctes, disposées bout à bout et raccordées par un manchon en alliage de cuivre, collé ou brasé à une extrémité de chacune desdites portions. 3) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit tube est raccordé sur une valve fixée à ladite jante, laquelle valve comporte un corps principal (1) et de préférence ladite valve est engagée dans un joint circulaire (8) mis en place dans le trou de valve de la jante, et ladite roue comporte un manchon (3) en alliage de cuivre ou de zinc tel que du laiton sur lequel est brasé ledit tube de cuivre (2), lequel manchon est engagé autour dudit corps de valve et comprime ledit joint (8), laquelle valve comporte un écrou (7) de fixation du manchon (3) par l'intermédiaire d'une rondelle conique (6) comprimant un joint d'étanchéité (5). 4) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit manomètre est fixé à ladite jante par l'intermédiaire d'une bague annulaire percée d'au moins trois trous radiaux dans lesquels s'étendent des vis pointeau, ou bien en ce que ledit manométre est fixé par l'intermédiaire de biellettes et d'entretoises, tout en étant maintenu sur lesdits supports par un manchon cylindrique immobilisant en rotation au moyen de vis un disque transparent plan sur lequel figurent les secteurs colorés. 5) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules selon la revendication 1, caractérisé par l'utilisation de capuchons de valve comportant un noyau cylindrique apte à être extrait du bouchon selon un mouvement de translation suivant l'axe de symétrie du montage pour venir libérer le clapet de valve qui se ferme si un effort de traction important survenait sur ledit noyau, des joints assurant l'étanchéité entre ces éléments, I'un d'eux pouvant être remplacé par une collerette comportant une amorce de rupture , lequel noyau peut être extrait du bouchon et remplacé par un adaptateur branché directement sur un gonfleur pour remise en pression du pneumatique. 6) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules selon la revendication 1, caracténsé en ce que ladite roue comporte en outre au moins une deuxième valve montée sur ladite jante ou sur un enjoliveur de voile de ladite jante. 7) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve comporte une bague ou un manchon taraudé intérieurement et fileté extérieurement, le diamètre etlou le pas des filets internes et extemes de ladite bague étant différents, laquelle bague est vissée sur ladite valve et est retenue par un moyen de frein mécanique tel qu'un collage ou un ressort, de préférence constitué par au moins trois portions ou secteurs de ladite bague qui sont séparés par au moins trois encoches et sont pincés par déformation radiale. 8) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit manomètre comporte au moins un réflecteur mobile, mécaniquement solidaire de ladite aiguille etlou du mécanisme d'entrainement en rotation de ladite aiguille, lequel réflecteur peut être un polarisant ou non, lequel réflecteur est de préférence sensiblement plan ou s'étend selon une surface cylindrique ou torique et est disposé de manière axiale ou radiale par référence à l'axe de rotation de la roue etlou à l'axe de rotation de l'aiguille, pour permettre la détection de la position de l'aiguille par rapport à des écrans cachant ou non les surfaces réfléchissantes grâce à un émetteur récepteur optique, fonctionnant par émission laser ou par rayonnement non coordonné, travaillant de préférence dans le domaine infrarouge, situé fixe (à terre) ou bien embarqué sur un véhicule automobile équipé de ladite roue, et qui est situé à distance dudit manomètre. 9) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit manomètre est disposé excentré, par référence à l'axe de rotation de la roue, et est de préférence fixé à la jante à proximité de la périphérie de celle-ci, par exemple vissé en bout de valve équipant la jante ou bien raccordé à la valve par une rallonge avec valve annexe ne pouvant s'y visser que par interposition d'un embout laiton rendu indémontable par effet de ressort, ledit manomètre étant aussi rendu indémontable par rotation de la pièce centrale, taraudée au pas des valves, par rapport à son embase de par l'absence d'une tige de blocage, seule capable de solidariser ces deux pièces. 10) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit manomètre comporte un ou plusieurs disques, de préférence translucides ou transparents en partie au moins, qui sont chacun munis d'un ou plusieurs symboles ou repères représentatifs de la charge de l'essieu du véhicule équipé de la roue, et/ou de la température ambiante et/ou de l'amplitude des secteurs colorés, lesquels disques peuvent être mobiles en rotation par rapport au boitier dudit manomètre suivant son axe de symétrie, et peuvent être superposés, puis immobilisés par rapport à la position de l'aiguille, ou encore onentés en rotation au moyen d'encoches de positionnement. 11) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules selon la revendication 1 appliqué à des roues jumelées, caractérisé en ce qu'il comporte un manomètre disposé au centre d'une roue avec un raccord équipant l'embout de gonflage respectif de chacune des roues jumelées, un premier conduit ou chambre de détente (7) avec deux ajutages de faible diamètre à chacune de ses extrémités, reliant lesdits premier et deuxième raccord et qui est muni d'un premier robinet (10) à trois voies permettant le raccordement dudit manomètre à ladite chambre (7), et un deuxième conduit reliant lesdits premier et deuxième raccords, qui est muni d'un deuxième robinet (6) à trois voies permettant le raccordement d'un gonfleur et l'équilibrage automatique des pneumatiques de chaque roue et l'utilisation, en toute sécurité, d'un seul système de détection de baisse de pression. 12) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit manomètre est de préférence un manomètre à membrane. 13) - Outil pour la fixation d'un manomètre au centre d'une roue d'un véhicule automobile et coaxialement à celle-ci, lequel manomètre comporte au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré, lequel outil est destiné soit 9 centrer une bague support de manomètre dans un alésage central de ladite jante, soit à percer des avant-trous à la périphérie dudit alésage central de ladite jante pour la fixation de biellettes, pour la mise en oeuvre du dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules selon l'une quelconque es revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un corps cylindrique (5) dans lequel tourillonnent au moins trois engrenages (2) actionnant chacun une vis (4), lesquels engrenages sont entrainés par un engrenage cloche (7), lequel outil comporte le cas échéant des vis (16) servant de butée pour positionner ladite bague dans l'alésage, ou bien ledit outil comporte plusieurs canons de perçage qui sont fixés audit corps cylindrique et s'étendent de préférence régulièrement autour de celui-ci.