FR 2745546 A1 19970905 FR 9602714 A 19960304 La présente invention concerne un dispositif composé de stuctures rigides destinées à protéger le volume de flottaison d'un bateau pneumatique. Ce dispositif forme une carapace de protection qui permet de rendre les volumes de flottaison particulièrement résistants à l'usure et autres perforations. De gros progrés sont réalisés pour améliorer la résistance des matériaux de base servant à la construction des pneumatiques. Cependant, ce type d'embarcation. aux qualités marines évidentes, nécessite des précautions d'utilisation et d'entretien. De ce fait, ces bateaux sont souvent réservés à des usages intermittents et très limités. Le principe de l'invention repose en même temps sur la protection de l'enveloppe constituant le volume de flottaison et sur le renforcement de cette même enveloppe par un abaissement de la pression de gonflage. Le canot, suivant l'invention, devient pratiquement indéformable, malgré une pression de gonflage relativement faible et juste suffisante pour assurer la mise en forme du volume de flottaison: (La poussée d'Archimède se rattache uniquement à la notion de volume de l'objet immergé). Le dispositif suivant l'invention permet à l'embarcation de transporter des charges lourdes, mal équilibrées et possédant éventuellement des parties saillantes. Nous pouvons entrevoir l'intérêt de ce bateau pour des usages intensifs, quelle que soit la nature du fond, et surtout, dès que la hauteur d'eau devient critique. Le domaine d'application d'une telle invention est envisagé pour la construction de petites unités, telles que les annexes ou pour des bateaux bien plus importants tels que ceux utilisés pour la pêche côtière, les bateaux de certains professionnels de la mer et, enfin pour certains usages très spécifiques comme les bateaux destinés aux organismes de secours et de surveillance. Ces embarcations sont également performantes sur les rivières à faible hauteur d'eau mais à courants importants. La figure 1 représente un schéma en coupe transversale du p,cipe l'invention. La figure 2 représente en 2A et 2B les deux types de formes connues à ce jour. La figure 3 représente en coupe transversale les formes de carènes. La figure 4 représente en coupe deux moyens complémentaires d'étanchéité. La figure 5 représente en coupe et en perspective un moyen de tension. La figure 6 représente en coupe une variante. La figure 7 représente en perspective l'application de l'invention aux coques de formes similaires à la figure 2B. La figure 8 représente en vue de coté, une variante. La figure 9 représente en vue de coté, une variante. La figure 10 représente en perspective éclatée le principe de l'invention sur une coque de forme similaire à la figure 2A. LES COQUES : Le schéma (FIG.1) illustre le principe du dispositif: une coupe transversale effectuée vers le milieu du bateau montre les deux coques i et 2 qui maintiennent enserré le volume de flottaison 3 par le biais d'un système de tension 4. Ce principe est applicable quels que soient les formes, de ce type de bateaux. La figure 2 illustre respectivement une forme en *0* (FIG.2A) et une forme en wUw (FIG.2B). Pour la forme en *0*, la coque inférieure 1, (FIG.1) constitue un prolongement de la carène pour épouser la forme du volume de flottaison 3 sur une surface suffisante et nécessaire pour à la fois maintenir la forme générale du flotteur et assurer sa protection contre l'usure. La carène 5 (FIG.3) qui peut être plate ou légèrement bombée pour les petites unités telles que les annexes. Pour les embarcations plus importantes, elle peut aussi prendre le profil "d'ailes de mouette" des pneumatiques classiques. L'intérieur pouvant éventuellement recevoir un volume de flottaison supplémentaire sous forme de double coque étanche. La partie enveloppant le volume de flottaison gonflable peut recevoir des petites quilles d'échouage 6 à bâbord et à tribord. La coque supérieure 2, (FIG. 1) épouse également la forme supérieure du volume de flottaison 3 sur une surface suffisante et nécessaire en concordance avec la partie concave de la coque 1 pour maintenir le volume de flottaison. Cette coque rigide peut donc recevoir sur sa partie supérieure l'accastillage et intégrer le système d'amarrage ainsi que la chaise du moteur. La coque 2 peut aussi être intégrée au flotteur 3 lors de la fabrication de celui-ci. La chaise de fixation du propulseur peut indifféremment être fixée sur 1 ou sur 2 ou faire corps avec l'une ou l'autre de ces coques. En effet, contrairement aux pneumatiques classiques, nous disposons de structures rigides permettant une liaison parfaite de la chaise dans une zone très sollicitée par les forces résistantes à la force de poussée du moteur. En variante, une cloison verticale 15 (FIG. 6), relie la coque inférieure 1 et la coque supérieure 2 pour former un ensemble monocorps qui résout le problème d'étanchéité. VOLUMES DE FLOTTAISON GONFLABLES : Ils sont comparables à ceux utilisés pour une annexe classique, de section circulaire ou ovale. Cependant, I'enveloppe constituant le volume de flottaison étant protégée et soumise à une très faible pression de gonflage nous pouvons envisager de réduire sa résistance par une épaisseur bien plus faible contribuant à alléger le bateau. La forme prise par le flotteur étant guidée par les parties concaves des coques 1 et 2 placées en vis à vis, nous pouvons également équiper ce bateau d'un volume de flottaison ne présentant pas la complexité des pneumatiques classiques pour lesquels la géométrie de forme doit être rigoureusement respectée. Eventuellement le flanc extérieur exposé aux chocs pouna être renforcé (FIG.3) par un renflement collé 7 s'étendant extérieurement dans l'espace laissé entre la coque inférieure et supérieure. Le volume de flottaison peut être à un seul ou à deux volumes de gonflages indépendants suivant l'insubmersibilité recherchée en toutes circonstances. ORGANE DE LIAISON : Ce dispositif 4 (FIG.5) est simplement destiné à relier les deux coques 1 et 2 tout en maintenant une certaine tension sur le volume de flottaison 3. Il est tout à fait souhaitable que ce dispositif ne se dérègle pas lors d' une fausse manoeuvre. Nous aurons donc recours à un système simple, soit: laçage, brides, sangles et boucles, ou par drisses et taquets coinçeurs. II va de soit que les points d'ancrage sur les coques 1 et 2 seront judicieusement disposés. Eventuellement, ce dispositif pourra être comp!té (FIG.10) par un système de tension exteme 14 de sangle et boucle par exemple. ETANCHEITE : Elle peut être assurée par quatre procédés différents qui, éventuellement peuvent se compléter si le besoin se fait sentir en fonction de la capacité en charge de l'embarcation et de la puissance maximum requise de la motorisation. a) Première solution: Un renflement 8 (FIG.4), solidaire de la coque 1, réalisé dans la zone en vis à vis du flotteur, repousse l'enveloppe pneumatique du volume de flottaison 3, en formant un véritable joint d'étanchéité. b) Deuxième solution : La coque 1 est surmontée d'une partie saillante 9 (FIG.4), en prolongation verticale coté intérieur de la partie concave d'appui du flotteur. La hauteur de cette partie saillante doit, bien entendu, être nettement supérieure à la ligne de flottaison 10, lorsque le bateau est en charge. c) Troisième solution : Une jupe souple et étanche 11 s'étendant coté intérieur entre les deux coques (FIG.4), est collée sur la coque inférieure 1 ou sur le prolongement vertical 9 de la dite coque. Cette jupe remonte le long du volume de flottaison pour venir se fixer par un dispositif approprié sur la coque supérieure 2. (Ce procédé permet de protéger le système de liaison 4 entre les deux coques rigides 1 et 2). d) quatrième solution : Le volume de flottaison 3 est collé sur tout son pourtour sur une largeur suffisante contre la coque inférieure 1 pour assurer une étanchéité rigoureuse. Décrivons ci-après l'adaptation de ces moyens aux embarcations de forme en *U* en référence à la figure 7. Cette forme est très utilisée pour les pneumatiques classiques destinés à être propulsés par un moteur puissant. Le dispositif, suivant l'invention, s'adapte très bien à cette forme en *U*, quel que soit le profil de carène. La coque 1 recouvre totalement le fond du bateau en remontant légèrement le long du flotteur comme dans le cas également d'une forme en *0*. La coque 2 épouse la forme du flotteur qui se trouve comprimé sous l'effet du système de tension inteme 4 et exteme 14, comme dans le cas des formes en *0*. La liaison entre le tableau support moteur et le flotteur peut être fixe ou démontable, comme sur un pneumatique classique. Pour une liaison fixe, le tableau est collé ou boulonné par l'intermédiaire d'une bride prévue sur le flotteur. L'étanchéité sera assurée par une partie saillante 9 qui chemine le long de la partie interne du flotteur en se raccordant contre le tableau support du moteur. Une jupe 11, collée sur cette partie saillante, peut parfaire si nécessaire cette étanchéité, en venant se fixer sur 2 et le tableau moteur. En variante, comme pour la forme en *O*, une cloison verticale 15 reliant la coque inférieure 1 et la coque supérieure 2, forme un ensemble monobloc sur lequel vient se fixer le tableau de fixation du moteur. La coque 2 reçoit sur sa partie supérieure 'accastillage et peut éventuellement être pontée ou recevoir une petite cabine de rangement. Le montage du dispositif suivant l'invention se fait de la façon suivante : Le volume de flottaison est mis en forme sous l'effet d'une très faible pression. A ce moment, il est relativement facile d'assurer la liaison entre les deux coques 1 et 2 par le système de tension interne 4 et, éventuellement complété par le système de tension 14 (FIG.7). Un gonflage supplémentaire, de faible importance, rigidifie le tout. En variante, (FIG.7) la coque 1 est prolongée sur l'arrière par deux spatules stabilisatrices 13, destinées à agir comme des skis nautiques en prenant appui sur l'eau, des que la vitesse du bateau s'élève. Elles vont stabiliser l'embarcation pour l'empêcher de déjauger excessivement. Ces spatules sont profilées pour agir avec efficacité et sont donc particulièrement intéressantes dans la mesure où elles peuvent équiper indifféremment les coques en forme de *O* et en forme de *U*. Chaque spatule 13 a une position légèrement infléchie vers le bas(FIG.9), et détermine un angle p avec la ligne de flottaison. La surface des spatules est fonction de l'efficacité recherchée, suivant la vitesse maximum prescrite pour ce genre d'embarcation. (Rappelons que les parties pneumatiques situées en arrière du tableau-moteur, sur les pneumatiques classiques, assurent la même fonction tout en étant cependant moins précises du fait de leur manque de rigidité). Lors des changements de direction du bateau, ces spatules opposent une très faible résistance latérale si bien que l'embarcation gagne en maniabilité. Par extension, (FIG.8) une articulation 16 placée horizontalement et transversalement de part et d'autre du moteur permet d'infléchir plus ou moins la position des spatules en faisant varier l'angle p. Ce dispositif, équipé d'une commande démultipliée et relié à distance avec le poste de pilotage, permet au bateau d'être plus ou moins déjaugeant en fonction de l'état de la mer et de sa vitesse. Les matériaux utilisés pour la conception des coques et spatules, doit être résistant et nous aurons donc recours au polyester ou aux métaux légers. En conclusion, I'invention conceme un dispositif de protection de l'enveloppe de gonflage des canots pneumatiques. Ce dispositif, composé de deux coques rigides, renforce les zones les plus fragiles contre les frottements et chocs divers qui aboutissent à la perforation. Les deux coques qui épousent partiellement la forme du volume gonflable de flottaison, sont maintenues entre elles par un système de tension. La coque inférieure est prolongée sur l'arrière par des spatules stabilisatrices qui permettent quel que soit le type de forme de coque, d'améliorer la stabilité du bateau en l'empêchant de déjauger excessivement sous l'effet de la poussée du moteur. Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné à la conception de bateaux soumis à des conditions de navigation difficiles, faibles hauteur d'eau, courants importants, transport de charges lourdes, ou utilisateurs peu soigneux. REVENDICATIONS 1) Bateau pneumatique, suivant l'invention, caractérisé en ce que le volume de flottaison 3 est maintenu enserré entre la coque inférieure 1 et la coque supérieure 2 au moyen d'un dispositif de tension 4 interne et éventuellement d'un dispositif de tension 14 externe. 2) Bateau pneumatique, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la coque 1 forme un prolongement de la carène pour épouser la forme du volume de flottaison 3 sur une surface nécessaire pour maintenir et former une protection du dit flotteur. 3) Bateau pneumatique, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la coque 2 épouse la forme supérieure du volume de flottaison 3 sur une surface nécessaire en concordance avec la partie concave de la coque 1, pour maintenir le volume de flottaison. 4) Bateau pneumatique selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'étanchéité entre le volume de flottaison 3 et la coque inférieure 1 est assurée par un renflement 8, solidaire de la coque 1, 5) Bateau pneumatique, selon les revendications 1, 2, 3 caractérisé en ce qu'une cloison 15 placée coté intérieur du flotteur, relie les coque 1 et 2 pour former un ensemble monobloc étanche. 6) Bateau pneumatique, selon les revendications 1, 2, 3, 5, caractérisé par la présence d'un bourrelet protecteur 7, collé sur le volume de flottaison en s'étendant de la coque 1 à la coque 2. 7) Bateau pneumatique, selon les revendications 1, 2, 3, 5, caractérisé en ce que la chaise de fixation du moteur est assemblée ou fait corps soit avec la coque 1 soit avec ia coque 2. 8) Bateau pneumatique, selon les revendications 1, 2, 3, 5, caractérisé en ce que des spatules de stabilisation 13 placées en arrière de la coque 1, de part et d'autre du moteur, sont légèrement infléchies vers le bas pour agir comme des skis nautiques et empêcher le bateau de déjauger excessivement. 9) Bateau pneumatique, selon les revendications 1, 2, 3, 5, caractérisé en ce que des spatules de stabilisation 13 placées en arrière de la coque 1, de part et d'autre du moteur. sont réglables en inclinaison par un dispositif relié au poste de pilotage. 10) Bateau pneumatique, selon les revendications 1, 2, 3, 5, 8, 9, caractérisé en ce que le matériau de construction des parties rigides est réalisé en polyester ou en mètaux légers.