FR 2748696 A1 19971121 FR 9706051 A 19970516 La présente invention concerne un bandage pneumatique, et plus particulièrement un bandage pneumatique de course qui a un dessin de bande directionnel asymétrique. Comme le montrent les figures 5 et 6, le bandage pneumatique de course connu a un dessin de bande sur lequel une bande de roulement est divisée par ute pluralité de rainures circonférentielles s'étendant directement vers l'avant dans une direction circonférentielle du pneu, et par une pluralité de rainures obliques s'étendant selon un angle d'inclinaison de 45 degrés par rapport à la direction circonférentielle dans une pluralité de blocs agencés à intervalles dans la direction circonférentielle. Un objet de l'invention est de proposer un bandage pneumatique de course qui a, en outre, des performances sur routes mouillées améliorées, comparées à celles du bandage pneumatique de course classique, en particulier une excellente stabilité de direction sur un revêtement routier mouillé et une excellente performance d'évacuation d'eau dans les virages quand le pneu roule sur le revêtement routier mouillé. Selon l'invention, il est proposé un bandage pneumatique de course qui a un dessin de bande directionnel asymétrique, dans lequel une bande de roulement est constituée d'une région centrale dont la largeur correspond à environ 1110 à 1/3 de la largeur de bande de roulement et de régions latérales situées sur les deux côtés de la région centrale, et une pluralité de blocs sont formés dans une bande de roulement, à intervalles dans une direction circonférentielle du pneu, par plusieurs types de rainures obliques agencées sur au moins ces régions latérales à intervalles dans la direction circonférentielle du pneu, lequel bandage pneumatique est caractérisé en ce que 1) lesdites rainures obliques comprennent des rainures obliques à pente raide, chacune s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement petit par rapport à la direction circonférentielle, et des rainures obliques à pente douce, chacune s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement grand par rapport à la direction circonférentielle, 2) les rainures obliques à pente raide sont agencées sur les deux régions latérales et sont des rainures obliques directionnelles à pente raide s'étendant à droite et à gauche selon une forme en chevron, la région centrale étant située entre elles, et débouchant sur les deux extrémités de la bande de roulement, 3) les rainures obliques directionnelles à pente raide forment ce qu'on appelle un dessin de bande directionnel définissant une direction de rotation (direction de rotation normale) du pneu dans son montage sur un véhicule, afin, tout d'abord, de mettre en contact un côté de la rainure oblique directionnelle à pente raide proche de la région centrale avec le sol, et, ensuite, de mettre en contact un côté séparé de la région centrale avec le sol, et 4) les rainures obliques à pente douce sont agencées de manière asymétrique sur au moins les deux régions latérales par rapport au centre du dessin et s'étendent d'une des deux extrémités de bande de roulement ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle, et débouchent sur l'autre extrémité de bande de roulement. Le terme "rainures obliques directionnelles à pente raide s'étendant selon une forme en chevron" utilisé ici signifie des rainures s'inclinant par rapport à la direction circonférentielle et s'étendant à gauche et à droite, la région centrale étant située entre elles, ou des rainures formant ce qu'on appelle un dessin directionnel définissant une direction de rotation (direction de rotation normale) du pneu dans son montage sur un véhicule, afin, ensuite, de mettre en contact une partie de la rainure proche de l'extrémité de bande de roulement avec le sol. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, les rainures obliques à pente douce forment ce qu'on appelle un dessin de bande directionnel définissant une direction de rotation (direction de rotation normale) du pneu dans son montage sur un véhicule, afin, tout d'abord, de mettre en contact un côté de la rainure oblique à pente douce, qui a un petit angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle, avec le sol et, ensuite, de mettre en contact un côté de la rainure oblique à pente douce, qui a un grand angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle, avec le sol. Dans d'autres formes de réalisation préférées de i'invention, la rainure oblique à pente raide s'étend selon un angle d'inclinaison de 5-35 degrés, de préférence de 10-30 degrés, par rapport à la direction circonférentielle, et les rainures obliques à pente raide s'étendent selon une forme en chevron, la région centrale étant située entre elles, tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle vers l'extrémité de bande de roulement, et les rainures obliques à pente raide s'étendent selon une forme en chevron, la région centrale étant située entre elles, tout en augmentant progressivement une largeur de rainure vers l'extrémité de bande de roulement. Dans les autres formes de réalisation préférées de l'invention, la rainure oblique à pente douce s'étend selon un angle d'inclinaison qui n'est pas inférieur à 45 degrés mais est inférieur à 90 degrés par rapport à la direction circonférentielle, et la rainure oblique à pente douce s'étend d'une des deux extrémités de bande de roulement ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement tout en augmentant progressivement, à la fois, L'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle et la largeur de rainure, et la rainure oblique à pente douce est agencée dans la région centrale et dans les deux régions latérales et s'étend de manière continue d'une des deux extrémités de bande de roulement ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle. Dans d'autres formes de réalisation préférées de l'invention, 1 à 4 rainures circonférentielles s'étendant dans la direction circonférentielle, ou sensiblement de manière continue dans la direction circonférentielle, sont agencées dans la région centrale. Dans encore d'autres formes de réalisations préférées de l'invention, lorsque le bandage pneumatique selon l'invention est monté sur une voiture de course, ces pneus sont montés de manière symétrique sur les côtés gauche et droit du véhicule afin que l'angle d'inclinaison de la rainure oblique à pente douce par rapport à la direction circonférentielle augmente progressivement, d'une extrémité de bande de roulement située dans l'espace intérieur du véhicule ou dans son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement, ou que l'angle d'inclinaison de la rainure oblique à pente douce par rapport à la direction circonférentielle augmente progressivement d'une extrémité de bande de roulement située dans l'espace extérieur du véhicule ou dans son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement, conformément aux propriétés de suspension, et analogues, du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue de face partiellement agrandie d'une première forme de réalisation du dessin de bande d'un bandage pneumatique selon l'invention; la figure 2 est une vue de face partiellement agrandie d'une deuxième forme de réalisation du dessin de bande d'un bandage pneumatique selon l'invention; la figure 3a est une vue de face partiellement agrandie d'une troisième forme de réalisation du dessin de bande d'un bandage pneumatique selon l'invention; les figures 3b et 3c sont des vue en coupe effectuées, respectivement, suivant les lignes Illb-lllb et Illc-lilc de la figure 3a; la figure 4a est une vue de face partiellement agrandie d'une quatrième forme de réalisation du dessin de bande d'un bandage pneumatique selon l'invention; les figures 4b et 4c sont des vues en coupe effectuées, respectivement, suivant les lignes IVb-lVb et IVc-lVc de la figure 4a; la figure 5 est une vue de face partiellement agrandie d'une forme de réalisation du dessin de bande d'un bandage pneumatique classique; et la figure 6 est une vue de face partiellement agrandie d'une autre forme de réalisation du dessin de bande d'un bandage pneumatique classique. Dans le bandage pneumatique réalisé comme décrit ci-dessus selon l'invention, les rainures obliques à pente raide, s'étendant chacune selon un angle d'inclinaison relativement petit par rapport à la direction circonférentielle, sont agencées dans les deux régions latérales de la bande de roulement en tant que rainures obliques directionnelles à pente raide s'étendant à gauche et à droite selon une forme en chevron, la région centrale étant située entre elles, et débouchant sur l'extrémité de bande de roulement, et le dessin de bande directionnel définissant la direction de rotation (direction de rotation normale) du pneu dans son montage sur le véhicule est formé par ces rainures obliques directionnelles à pente raide afin que, tout d'abord, le côté de la rainure proche de la région centrale de la bande de roulement soit en contact avec le sol et, qu'ensuite, le côté de la rainure séparé de la région centrale soit en contact avec le sol, de sorte qu'on obtient des bandages pneumatiques de course qui ont une excellente performance de roulement en ligne droite sur un revêtement routier mouillé et une excellente performance d'évacuation d'eau dans les virages. Du fait que les rainures obliques à pente raide s'étendent à gauche et à droite selon la forme en chevron, la région centrale étant située entre elles, on peut obtenir, même en ligne droite et dans les virages, une performance d'évacuation d'eau stable sans subir l'influence d'une variation du profil de contact avec le sol. En outre, L'angle d'inclinaison de la rainure oblique à pente raide par rapport à la direction circonférentielle se situe, de préférence, dans une plage de 5 à 35 degrés, plus particulièrement, de 10 à 30 degrés, qui correspond à une direction d'écoulement d'eau au niveau de l'aire de contact avec le sol du pneu. Si l'angle d'inclinaison se trouve hors de la plage susmentionnée, la direction d'extension de la rainure oblique à pente raide est différente de la direction d'écoulement d'eau, de sorte que la performance d'évacuation d'eau se dégrade, ce qui n'est pas souhaitable. On améliore davantage la performance d'évacuation d'eau quand les rainures obliques à pente raide s'étendent à gauche et à droite selon la forme en chevron, la région centrale étant située entre elles, tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison de la rainure par rapport à la direction circonférentielle vers l'extrémité de bande de roulement. Par ailleurs, la performance d'évacuation d'eau dans la direction latérale augmente quand les rainures obliques à pente raide s'étendent à gauche et à droite selon la forme en chevron, la région centrale étant située entre elles, tout en augmentant progressivement la largeur de rainure vers l'extrémité de bande de roulement. D'autre part, les rainures obliques à pente douce, qui ont un angle d'inclinaison relativement grand par rapport à la direction circonférentielle, sont agencées sur au moins deux régions latérales tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle, d'une des deux extrémités de bande de roulement ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement, et débouchant sur l'autre extrémité de bande de roulement et, en particulier, ce qu'on appelle le dessin de bande directionnel, définissant la direction de rotation (direction de rotation normale) du pneu dans son montage sur un véhicule, est formé par ces rainures obliques à pente douce, afin que, tout d'abord, le côté de la rainure, qui a un angle d'inclinaison plus petit par rapport à la direction circonférentielle, soit en contact avec le sol et, qu'ensuite, le côté de la rainure, qui a un angle d'inclinaison plus grand par rapport à la direction circonférentielle, soit en contact avec le sol, de sorte qu'on obtient des bandages pneumatiques de course qui ont une performance d'évacuation d'eau améliorée. En général, le profil de contact avec le sol du pneu devient asymétrique par rapport à un plan équatorial du pneu, en raison de la variation de la charge dans les virages. Par ailleurs, le profil de contact avec le sol réalisé de manière asymétrique diffère à gauche et à droite conformément à la propriété de suspension, et analogue, de la voiture de course qui doit être équipée avec le pneu. Les comportements de contact avec le sol entre une voiture de course, qui a une suspension pour une voiture de tourisme d'usage courant, et une voiture de course de formule, qui a une suspension spéciale, s'opposent l'un à l'autre. A savoir que, dans le premier cas, le profil de contact avec le sol du pneu monté sur le véhicule s'allonge dans la direction longitudinale sur un côté correspondant à l'espace extérieur du véhicule et se raccourcit dans la direction longitudinale sur un côté correspondant à l'espace intérieur du véhicule, tandis que dans le dernier cas, le profil de contact avec le sol du pneu est tout à fait contraire à celui du premier cas. Dans les circonstances susmentionnées, quand le bandage pneumatique selon l'invention est monté sur une voiture de course, ces pneus peuvent être montés de manière symétrique sur les côtés gauche et droit du véhicule afin que l'angle d'inclination de la rainure oblique à pente douce par rapport à la direction circonférentielle augmente progressivement, d'une extrémité de bande de roulement située dans l'espace intérieur du véhicule ou dans son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement, ou que l'angle d'inclinaison de la rainure oblique à pente douce par rapport à la direction circonférentielle augmente progressivement, d'une extrémité de bande de roulement située dans l'espace extérieur du véhicule ou dans son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement, conformément aux propriétés de suspension et analogues du véhicule, comme mentionné précédemment. Généralement, afin d'améliorer la performance d'évacuation d'eau du pneu roulant sur un revêtement routier mouillé, il est efficace d'agencer des rainures s'étendant dans une direction perpendiculaire à la direction longitudinale au niveau de la surface de contact avec le sol du pneu. Par exemple, quand le profil de contact avec le sol du pneu est long dans la direction longitudinale, comme dans un pneu de série 82 ou analogue, il est efficace d'améliorer la performance d'évacuation d'eau du pneu en prévoyant des rainures s'étendant dans la direction latérale, tandis que lorsque le profil de contact avec le sol du pneu est court dans la direction longitudinale et iong dans la direction latérale, comme dans un pneu profilé de faible section, il est efficace d'améliorer la performance d'évacuation d'eau du pneu en agençant des rainures s'étendant dans la direction circonférentielle. Le profil de contact avec le sol, pour négocier des virages, doit prendre sensiblement une forme trapézoïdale en raison de la variation de charge, ce qui est réalisé avec un grand côté et un petit côté. Sur le grand côté, la rainure oblique à pente douce s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement grand par rapport à la direction circonférentielle est efficace pour augmenter la performance d'évacuation d'eau dans la direction latérale, vers le côté de contact avec le sol. Du fait que la pression de contact avec le sol est élevée sur le grand côté, il est nécessaire d'augmenter la rigidité dans les virages. Dans le pneu selon l'invention, le bloc est défini par les rainures obliques à pente douce s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement grand par rapport à la direction circonférentielle et par les rainures obliques à pente raide s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement petit par rapport à la direction circonférentielle, et a une rigidité élevée. En outre, I'évacuation d'eau dans la direction latérale, vers le côté en contact avec le sol, est principalement réalisée sur le grand côté, de sorte que la largeur de rainure de la rainure oblique à pente raide s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement petit par rapport à la direction circonférentielle peut être rétrécie et, à partir de là, la rigidité latérale du bloc devient plus grande. Sur le petit côté, la pression de contact avec le sol est basse de sorte qu'il est nécessaire de réduire les blocs afin d'améliorer la propriété de contact avec le sol. Dans ce but, il est souhaitable que la largeur de bloc entre des rainures adjacentes soit réduite en réalisant l'angle d'inclinaison de la rainure oblique à pente douce par rapport à la direction circonférentielle relativement plus petit sur le petit côté que celui sur le grand côté. Dans le pneu selon l'invention, les blocs sont définis en inclinant les rainures obliques à pente douce s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement grand par rapport à la direction circonférentielle et les rainures obliques à pente raide s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement petit par rapport à la direction circonférentielle dans différentes directions et en les croisant les unes avec les autres, de sorte que le bord du bloc n'est pas aigu et, à partir de là, il est possible de contrôler une usure inégale. Du fait que l'évacuation d'eau dans la direction circonférentielle est principalement effectuée sur le petit côté, il est souhaitable'd'agrandir la largeur de rainure de la rainure oblique à pente raide selon un angle relativément petit par rapport à la direction circonférentielle. En outre, les rainures obliques à pente douce sont sensiblement parallèles les unes aux autres sur la totalité du profil de contact avec le sol, afin que la traction d'accélération dans les virages soit améliorée par un effet de bord du bloc sur un revêtement routier mouillé qui a un coefficient de frottement bas. La figure 1 est une vue de face partiellement agrandie d'un dessin de bande d'un pneu de course pour une roue avant selon une première forme de réalisation de l'invention, sur laquelle la taille du pneu est de 22,5 x 9,5 - 13 et la largeur de bande de roulement TW est de 240 mm. Dans le pneu selon l'invention représenté sur la figure 1, la bande de roulement comprend une région centrale TC dont la largeur correspond à 12 % de la largeur de bande de roulement TW et des régions latérales TS situées sur les deux côtés de la région centrale TC. Dans chacune des régions latérales TS, de nombreux blocs sont formés à intervalles dans la direction circonférentielle du pneu par plusieurs types de rainures obliques 1, 2, 3, 4 agencées à intervalles dans la direction circonférentielle, tandis que deux rainures circonférentielles 6 s'étendant de manière continue dans la direction circonférentielle sont agencées dans la région centrale TC. Ces rainures obliques sont des rainures obliques à pente raide 1, 2 s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement petit de 10 à 25 degrés par rapport à la direction circonférentielle et des rainures obliques à pente douce 3, 4 s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement grand de 45 à 85 degrés par rapport à la direction circonférentielle. Les rainures obliques à pente raide 1, 2 sont des rainures obliques directionnelles à pente raide 1, 2 agencées sur les deux régions latérales TS et s'étendant à gauche et à droite selon une forme en chevron, la région centrale TC étant située entre elles, et débouchant sur les deux extrémités de bande de roulement, de sorte qu'il se forme ce qu'on appelle un dessin de bande directionnel définissant une direction de rotation (direction de rotation normale) RD du pneu dans le montage sur un véhicule afin que, tout d'abord, les côtés des rainures obliques directionnelles à pente raide 1, 2 proches de la région centrale TC soient en contact avec le sol et, qu'ensuite, les côtés de celles-ci séparés de la région centrale TC soient en contact avec le sol. D'autre part, les rainures obliques à pente douce 3, 4 sont agencées de manière asymétrique sur les deux régions latérales TS afin de s'étendre d'une El des extrémités de bande de roulement ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement E2 tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 85 degrés, et de déboucher sur l'autre extrémité de bande de roulement E2. Du fait que la direction de rotation (direction de rotation normale) RD du pneu est définie comme le montre la figure 1, tout d'abord, les côtés des rainures obliques à pente douce 3, 4 qui ont un petit angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle sont en contact avec le sol et, ensuite, les côtés de celles-ci qui ont un grand angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle sont en contact avec le sol. En d'autres termes, I'extrémité d'ouverture de la rainure oblique à pente douce 3 située à l'extrémité de bande de roulement El est d'abord mise en contact avec le sol et l'extrémité d'ouverture de la rainure oblique à pente douce 4 située à l'extrémité de la bande de roulement E2 est finalement mise en contact avec le sol. Dans le pneu représenté, les rainures obliques à pente raide 1, 2 s'étendent à gauche et à droite selon la forme en chevron, la région centrale TC étant située entre elles, tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 10 degrés à 25 degrés et leur largeur de rainure vers les deux extrémités de bande de roulement El, E2. Par ailleurs, les largeurs de rainure des rainures obliques à pente raide 1, 2 sont asymétriques à gauche et à droite de la bande de roulement, la largeur de rainure de la rainure oblique à pente raide 1 augmentant progressivement de 4 mm à 9,5 mm et la largeur de rainure de la rainure oblique à pente raide 2 augmentant progressivement de 3 mm à 7 mm. D'autre part, la rainure oblique à pente douce 3 s'étend de l'extrémité de bande de roulement El ou de son voisinage vers la région centrale TC tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 65 degrés et la largeur de rainure de 2 mm à 7 mm et, par la suite, la rainure oblique à pente douce 4 s'étend de la région centrale TC vers l'extrémité de bande de roulement E2 tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 75 degrés à 85 degrés, pour une largeur de rainure de 8 mm. En d'autres termes, les rainures obliques à pente douce 3, 4 s'étendent de l'extrémité de bande de roulement El ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement E2 tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 85 degrés et la largeur de rainure de 2 mm à 8 mm. Les blocs 8, 9 qui ont sensiblement une forme triangulaire définie par les rainures circonférentielles 6, les rainures obliques à pente raide 1, 2 et les rainures obliques à pente douce 3, 4 sont agencés sur les deux côtés de la région centrale TC à proximité immédiate de la région centrale TC. Des surfaces de parties à angle aigu des blocs 8, 9 de forme sensiblement triangulaire sont chanfreinées.'sur une zone s'étendant à partir d'une extrémité effilée sur environ 20 mm dans une direction longitudinale du bloc afin de devenir progressivement peu profondes de l'extrémité effilée du bloc vers une partie de largeur agrandie de celui-ci. Dans le pneu de la première forme de réalisation, la résistance à l'usure du pneu et la performance d'évacuation d'eau lorsqu'on roule sur un revêtement routier mouillé sont améliorées en chanfreinant les surfaces des parties à angle aigu des blocs 8 et 9. La figure 2 est une vue de face partiellement agrandie d'un dessin de bande d'un pneu de course pour une roue arrière selon une deuxième forme de réalisation de l'invention, sur laquelle la taille du pneu est de 26,0 x 13,0-13 et la largeur de bande de roulement TW est de 320 mm. Dans le pneu selon l'invention représenté sur la figure 2, la bande de roulement comprend une région centrale TC correspondant à 34 % de la largeur de bande de roulement TW et des régions latérales TS situées sur les deux côtés de la région centrale TC. Dans chacune des régions latérales TS, de nombreux blocs sont formés à intervalles dans la direction circonférentielle du pneu par plusieurs types de rainures obliques 1, 2, 3, 4 agencées à intervalles dans la direction circonférentielle, tandis que des rainures obliques 5 et quatre rainures circonférentielles 6, 7 s'étendant de manière continue dans la direction circonférentielle sont agencées dans la région centrale TC. Ces rainures obliques sont des rainures obliques à pente raide 1, 2 s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement petit de 10 à 25 degrés par rapport à la direction circonférentielle et des rainures obliques à pente douce 3, 4, 5 s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement grand de 45 à 85 degrés par rapport à la direction circonférentielle. Les rainures obliques à pente raide 1, 2 sont des rainures obliques directionnelles à pente raide 1, 2 agencées sur les deux régions latérales TS et s'étendant à gauche et à droite selon une forme en chevron, la région centrale TC étant située entre elles, et débouchant sur les deux extrémités de bande de roulement, de sorte qu'il se forme ce qu'on appelle un dessin de bande directionnel définissant une direction de rotation (direction de rotation normale) RD du pneu dans le montage sur un véhicule afin que, tout d'abord, les côtés des rainures obliques directionnelles à pente raide 1, 2 proches de la région centrale TC soient en contact avec le sol et, qu'ensuite, les côtés de celles-ci séparés de la région centrale TC soient en contact avec le sol. D'autre part, les rainures obliques à pente douce 3, 4 sont agencées de manière asymétrique sur les deux régions latérales TS et la rainure oblique à pente douce 5 est agencée sur la région centrale TC afin de s'étendre d'une extrémité de bande de roulement El ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement E2 tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 85 degrés et de déboucher sur l'autre extrémité de bande de roulement E2. Du fait que la direction de rotation (direction de rotation normale) RD du pneu est définie comme le montre la figure 2, tout d'abord les côtés des rainures obliques à pente douce 3, 4, 5 qui ont un petit angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle sont en contact avec le sol et, ensuite, les côtés de celles-ci qui ont un grand angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle sont en contact avec le sol. En d'autres termes, la rainure oblique à pente douce 3 proche de l'extrémité de bande de roulement El est tout d'abord mise en contact avec le sol et l'extrémité d'ouverture de la rainure oblique à pente douce 4 située à l'extrémité de bande de roulement E2 est finalement mise en contact avec le sol. Dans le pneu illustré, les rainures obliques à pente raide 1, 2 s'étendent à gauche et à droite selon la forme en chevron, la région centrale TC étant située entre elles, tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 10 degrés à 25 degrés et la largeur de rainure de celles-ci vers les deux extrémités de bande de roulement El et E2. Par ailleurs, les largeurs de rainure des rainures obliques à pente raide 1, 2 sont asymétriques à gauche et à droite de la bande de roulement dans laquelle la largeur de rainure de la rainure oblique à pente raide 1 augmente progressivement de 4 mm à 9,5 mm et la largeur de rainure de la rainure oblique à pente raide 2 augmente progressivement de 3 mm à 7 mm. D'autre part, la rainure oblique à pente douce 3 s'étend de l'extrémité de bande de roulement El ou de son voisinage vers la région centrale TC dans une des régions latérales TS tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 65 degrés et la largeur de rainure de 2 mm à 7 mm et, en outre, la rainure oblique à pente douce 5 s'étend dans la région centrale TC tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 65 degrés à 75 degrés, pour une largeur de rainure de 8 mm, et par la suite la rainure oblique à pente douce 4 s'étend de la région centrale TC vers l'extrémité de bande de roulement E2 dans l'autre région latérale TS tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 75 degrés à 85 degrés, pour une largeur de rainure de 8 mm. En d'autres termes, les rainures obliques à pente douce 3, 4, 5 s'étendent de l'extrémité de bande de roulement El ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement E2 tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 85 degrés et la largeur de rainure de 2 mm à 8 mm. La figure 3 est une vue de face partiellement agrandie du dessin de bande de roulement d'un pneu de course pour une roue avant selon une troisième forme de réalisation de l'invention, sur laquelle la taille du pneu est de 245/50R13 et la largeur de bande de roulement TW est de 240 mm. Dans le pneu selon l'invention que montre la figure 3, la bande de roulement comprend une région centrale TC dont la largeur correspond à 20 % de la largeur de bande de roulement TW et des régions latérales TS situées sur les deux côtés de la région centrale TC. Dans chacune des régions latérales TS, de nombreux blocs sont formés à intervalles dans la direction circonférentielle du pneu par plusieurs types de rainures obliques 1, 2, 3, 4 agencées à intervalles dans la direction circonférentielle, tandis qu'une pluralité de rainures obliques 5 agencées à intervalles donnés dans la direction circonférentielle du pneu et deux rainures circonférentielles 6 s'étendant de manière continue dans la direction circonférentielle sont agencées dans la région centrale TC. Ces rainures obliques sont des rainures obliques à pente raide 1, 2 s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement petit de 15 à 25 degrés par rapport à la direction circonférentielle et des rainures obliques à pente douce 3, 4, 5 s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement grand de 45 à 80 degrés par rapport à la direction circonférentielle. Les rainures obliques à pente raide 1, 2 sont des rainures obliques directionnelles à pente raide 1, 2 agencées sur les deux régions latérales TS et s'étendant à gauche et à droite selon une forme en chevron, la partie centrale TC étant située entre elles, et débouchant sur les deux extrémités de bande de roulement, de sorte qu'il se forme ce qu'on appelle un dessin de bande directionnel définissant une direction de rotation (direction de rotation normale) RD du pneu dans le montage sur un véhicule afin que, tout d'abord, les côtés des rainures obliques directionnelles à pente raide 1, 2 proches de la région centrale TC soient en contact avec le sol et, qu'ensuite, les côté de celles-ci séparés de la région centrale TC soient en contact avec le sol. D'autre part, les rainures obliques à pente douce 3, 4 sont agencées de manière asymétrique sur les deux régions latérales TS et les rainures obliques à pente douce 5 sont agencées sur la région centrale TC de façon à s'étendre d'une El des extrémités de bande de roulement ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement E2 tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 85 degrés et à déboucher sur l'autre extrémité de bande de roulement E2. Du fait que la direction de rotation (direction de rotation normale) RD du pneu est définie comme le montre la figure 1, tout d'abord les côtés des rainures obliques à pente douce 3, 4, 5 qui ont un petit angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle sont en contact avec le sol et, ensuite, les côtés de celles-ci qui ont un grand angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle sont en contact avec le sol. En d'autres termes, la rainure oblique à pente douce 3 proche de l'extrémité de bande de roulement El est tout d'abord mise en contact avec le sol et l'extrémité d'ouverture de la rainure oblique à pente douce 4 située à l'extrémité de la bande de roulement E2 est finalement mise en contact avec le sol. Dans le pneu représenté, les rainures obliques à pente raide 1, 2 s'étendent à gauche et à droite selon la forme en chevron, la région centrale TC étant située entre elles, tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 15 degrés à 25 degrés et leur largeur de rainure vers les deux extrémités de bande de roulement El et E2. Par ailleurs, les largeurs de rainure des rainures obliques à pente raide 1, 2 sont asymétriques à gauche et à droite de la bande de roulement dans laquelle la largeur de rainure de la rainure oblique à pente raide 1 augmente progressivement de 5 mm à 8 mm et la largeur de rainure de la rainure oblique à pente raide 2 augmente progressivement de 4 mm à 5 mm. D'autre part, la rainure oblique à pente douce 3 s'étend dans une des régions latérales TS, de l'extrémité de bande de roulement El ou de son voisinage vers la région centrale TC tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 60 degrés et la largeur de rainure de 3 mm à 4 mm et, en outre, la rainure oblique à pente douce 5 s'étend dans la région centrale TC tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 70 degrés à 75 degrés, pour une largeur de rainure de 7 mm et, par la suite, la rainure oblique à pente douce 4 s'étend dans l'autre région latérale TS, de la région centrale TC vers l'extrémité de bande de roulement E2 tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 75 degrés à 80 degrés, pour une largeur de rainure de 8 mm. En d'autres termes, les rainures obliques à pente douce 3, 4, 5 s'étendent de l'extrémité de bande de roulement El ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement E2 tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 80 degrés et la largeur de rainure de 3 mm à 8 mm. Les blocs 8, 9 qui ont sensiblement une forme triangulaire définie par les rainures circonférentielles 6, les rainures obliques à pente raide 1, 2 et les rainures obliques à pente douce 3, 4 sont agencés sur les deux côtés de la région centrale TC à proximité immédiate de la région centrale TC. Des surfaces de parties à angle aigu des blocs 8, 9 de forme sensiblement triangulaire sont chanfreinées sur L = 15 mm s'étendant à partir d'une extrémité effilée dans une direction longitudinale du bloc, au niveau d'un rayon de courbure de R = 20 mm, afin de devenir progressivement peu profondes de l'extrémité effilée du bloc vers une partie de largeur agrandie de celui-ci, comme le montre la figure 3b. La profondeur de rainure D est de 6 mm. Comme le montre la figure 3c, le bord de la paroi de rainure des rainures obliques à pente raide 1, 2 et de la rainure circonférentielle 6 est chanfreiné afin de former ce qu on appelle une rainure à deux étages, de sorte que l'angle de la paroi de rainure à gauche et à droite par rapport à une ligne normale tirée sur la bande de roulement est de 45 degrés vers l'extérieur, dans la direction radiale, et de 5 degrés vers l'intérieur, dans la direction radiale. La profondeur de rainure D est de 6 mm et la profondeur chanfreinée dl sur le côté gauche est de 2,4 mm ce qui correspond à 40 % de la profondeur de rainure D, et la profondeur chanfreinée d2 sur le côté droit est de 1,2 mm, ce qui correspond à 20 % de la profondeur de rainure D. La valeur de la largeur de rainure w diffère dans les rainures 1, 2, 6, 7 et dans la position pour ce qui est des rainures obliques à pente raide 1, 2. La figure 4 est une vue de face partiellement agrandie d'un dessin de bande d'un pneu de course pour une roue arrière selon une quatrième forme de réalisation de l'invention, sur laquelle la taille du pneu est de 315/45R13 et la largeur de bande de roulement TW est de 315 mm. Dans le pneu selon l'invention, représenté sur la figure 4, la bande de roulement comprend une région centrale TC correspondant à 22 % de la largeur de bande de roulement TW, et des régions latérales TS situées des deux côtés de la région centrale TC. Dans chacune des régions latérales TS, plusieurs blocs sont formés à intervalles dans la direction circonférentielle du pneu par plusieurs types de rainures obliques 1, 2, 3, 4 agencées à intervalles dans la direction circonférentielle, tandis que des rainures obliques 5 et trois rainures circonférentielles 6, 7 s'étendant de manière continue dans la direction circonférentielle sont agencées dans la région centrale TC. Ces rainures obliques sont des rainures obliques à pente raide 1, 2 s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement petit de 15 à 25 degrés par rapport à la direction circonférentielle et des rainures obliques à pente douce 3, 4, 5 s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement grand de 45 à 85 degrés par rapport à la direction circonférentielle. Les rainures obliques à pente raide 1, 2 sont des rainures obliques directionnelles à pente raide 1, 2 agencées sur les deux régions latérales TS et s'étendant à gauche et à droite selon une forme en chevron, la région centrale TC étant située entre elles, et débouchant sur les deux extrémités de bande de roulement, de sorte qu'il se forme ce qu'on appelle un dessin de bande directionnel définissant une direction de rotation (direction de rotation normale) RD du pneu dans le montage sur un véhicule afin que, tout d'abord, les côtés des rainures obliques directionnelles à pente raide 1, 2 proches de la région centrale TC soient en contact avec le sol et, qu'ensuite, les côtés de celles-ci séparés de la région centrale TC soient en contact avec le sol. D'autre part, les rainures obliques à pente douce 3, 4 sont agencées de manière asymétrique sur les deux régions latérales TS et la rainure oblique à pente douce 5 est agencée sur la région centrale TC afin de s'étendre d'une extrémité de bande de roulement El ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement E2 tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 85 degrés, et de déboucher sur l'autre extrémité de bande de roulement E2. Du fait que la direction de rotation (direction de rotation normale) RD du pneu est définie comme le montre la figure 2, tout d'abord les côtés des rainures obliques à pente douce 3, 4, 5 qui ont un petit angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle sont en contact avec le sol et, ensuite, les côtés de celles-ci qui ont un grand angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle sont en contact avec le sol. En d'autres termes, la rainure oblique à pente douce 3 proche de l'extrémité de bande de roulement El est tout d'abord mise en contact avec le sol et l'extrémité d'ouverture de la rainure oblique à pente douce 4 située à l'extrémité de la bande de roulement E2 est finalement mise en contact avec le sol. Dans le pneu représenté, les rainures obliques à pente rapide 1, 2 s'étendent à gauche et à droite selon la forme en chevron, la région centrale TC étant située entre elles, tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 15 degrés à 25 degrés et leur largeur de rainure vers les deux extrémités de bande de roulement El et E2. Par ailleurs, les largeurs de rainure des rainures obliques à pente raide 1, 2 sont asymétriques à gauche et à droite de la bande de roulement, la largeur de rainure de la rainure oblique à pente raide 1 augmentant progressivement de 8 mm à 10 mm et la largeur de rainure de la rainure oblique à pente raide 2 augmentant progressivement de 5 mm à 6 mm. D'autre part, la rainure oblique à pente douce 3 s'étend de l'extrémité de bande de roulement El ou de son voisinage vers la région centrale TC dans une des régions latérales TS tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 60 degrés et la largeur de rainure de 3 mm à 6 mm et, en outre, la rainure oblique à pente douce 5 s'étend dans la région centrale TC tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 65 degrés à 70 degrés, pour une largeur de rainure de 7 mm et, par la suite, la rainure oblique à pente douce 4 s'étend, de la région centrale TC vers l'extrémité de bande de roulement E2, dans l'autre région latérale TS tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 75 degrés à 85 degrés et la largeur de rainure de 8 mm à 9 mm. En d'autres termes, les rainures obliques à pente douce 3, 4, 5 s'étendent de l'extrémité de bande de roulement El ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement E2 tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle de 45 degrés à 85 degrés et la largeur de rainure de 3 mm à 9 mm. Les blocs 8, 9 qui ont sensiblement une forme triangulaire définie par les rainures circonférentielles 6, les rainures obliques à pente raide 1, 2 et les rainures obliques à pente douce 3, 4 sont agencés sur les deux côtés de la région centrale TC à proximité immédiate de la région centrale TC. Des surfaces de parties à angle aigu des blocs 8, 9 de forme sensiblement triangulaire sont chanfreinées sur L = 15 mm s'étendant à partir d'une extrémité effilée dans une direction longitudinale du bloc, au niveau d'un rayon de courbure de R = 20 mm afin de devenir progressivement peu profondes de l'extrémité effilée du bloc vers une partie de largeur agrandie de celui-ci, comme le montre la figure 4b. La profondeur de rainure D est de 6 mm. Comme le montre la figure 4c, le bord de la paroi de rainure des rainures obliques à pente raide 1, 2 et des rainures circonférentielles 6, 7 est chanfreiné afin de former ce qu'on appelle une rainure à deux étages de sorte que l'angle de la paroi de rainure à gauche et à droite par rapport à une ligne normale tirée sur la bande de roulement est de 45 degrés vers l'extérieur, dans la direction radiale et de 5 degrés vers l'intérieur, dans la direction radiale. La profondeur de rainure D est de 6 mm et la profondeur chanfreinée dl sur le côté gauche est de 2,4 mm, ce qui correspond à 40 % de la profondeur de rainure D et la profondeur chanfreinée d2 sur le côté droit est de 1,2 mm, ce qui correspond à 20 % de la profondeur de rainure D. La valeur de la largeur de rainure w diffère dans les rainures 1, 2, 6, 7 et dans la position pour ce qui est des rainures obliques à pente raide 1,2. La figure 5 est une vue de face partiellement agrandie d'un dessin de bande de roulement d'un pneu de course classique pour une roue avant, et la figure 6 est une vue de face partiellement agrandie d'un dessin de bande de roulement d'un pneu de course classique pour une roue arrière. Les pneus classiques représentés sur les figures 5 et 6 ont de nombreux blocs définis respectivement par quatre (pneu avant) ou sept (pneu arrière) rainures circonférentielles 13, par de nombreuses rainures obliques 11 et rainures fines obliques 12. On a effectué un essai pour évaluer les résistances à l'aquaplaning en ligne droite et dans les virages, en se référant respectivement à une voiture de course équipée de pneus selon l'invention représentés sur les figures 1 et 2, et une voiture de course équipée de pneus classiques représentés sur les figures 5 et6. La résistance à l'aquaplaning en ligne droite est évaluée en mesurant une vitesse limite de génération d'aquaplaning ressenti par le conducteur quand la voiture de course roule en ligne droite sur un revêtement routier mouillé qui a une hauteur d'eau de 5 mm, tandis que la résistance à l'aquaplaning dans les virages est évaluée en mesurant une gravité limite latérale quand la voiture de course roule sur un revêtement routier mouillé en virage qui a une hauteur d'eau de 5 mm et un rayon de 80 m. II résulte de l'essai susmentionné que la résistance à l'aquaplaning en ligne droite et dans les virages pour le pneu selon l'invention est respectivement de 120 et 125, la base de référence étant un pneu classique qui a une valeur de 100. II ressort de ce qui précède, que le bandage pneumatique selon l'invention est un bandage pneumatique de course qui a une résistance améliorée à l'aquaplaning en ligne droite et dans les virages. Les signes de référence insérés après les caractéristiques techniques mentionnées dans les revendications ont pour seul but de faciliter la compréhension de ces dernières et n'en limitent aucunement la portée. REVENDICATIONS 1. Bandage pneumatique à dessin de bande directionnel asymétrique, dans lequel une bande de roulement est constituée d'une région centrale (TC) dont la largeur correspond à environ 1/10 à 1/3 de la largeur de bande de roulement (TW) et de régions latérales (TS) situées sur les deux côtés de la région centrale (TC), et une pluralité de blocs (8, 9) sont formés dans une bande de roulement, à intervalles dans une direction circonférentielle du pneu, par plusieurs types de rainures obliques (1, 2, 3, 4, 5) agencées sur au moins ces régions latérales (TS) à intervalles dans la direction circonférentielle du pneu, caractérisé en ce que 1) lesdites rainures obliques (1, 2, 3, 4, 5) comprennent des rainures obliques à pente raide (1, 2), chacune s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement petit par rapport à la direction circonférentielle, et des rainures obliques à pente douce (3, 4, 5), chacune s'étendant selon un angle d'inclinaison relativement grand par rapport à la direction circonférentielle, 2) les rainures obliques à pente raide (1, 2) sont agencées sur les deux régions latérales (TS) et sont des rainures obliques directionnelles à pente raide (1, 2) s'étendant à droite et à gauche selon une forme en chevron, la région centrale (TC) étant située entre elles, et débouchant sur les deux extrémités de la bande de roulement (El, E2), 3) les rainures obliques directionnelles à pente raide (1, 2) forment ce qu'on appelle un dessin de bande directionnel définissant une direction de rotation (direction de rotation normale) du pneu dans son montage sur un véhicule afin, tout d'abord, de mettre en contact un côté de la rainure oblique directionnelle à pente raide (1, 2) proche de la région centrale avec le sol, et, ensuite, de mettre en contact un côté séparé de la région centrale (TC) avec le sol, et 4) les rainures obliques à pente douce (3, 4, 5) sont agencées de manière asymétrique sur au moins les deux régions latérales (TS) par rapport au centre du dessin et s'étendent d'une (El) des deux extrémités de bande de roulement ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement (E2) tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle, et débouchent sur l'autre extrémité de bande de roulement (E2). 2. Bandage pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les rainures obliques à pente douce (3, 4, 5) forment ce qu'on appelle un dessin de bande directionnel définissant une direction de rotation (direction de rotation normale) RD du pneu dans son montage sur un véhicule afin, tout d'abord, de mettre en contact un côté de la rainure oblique à pente douce (3, 4, 5), qui a un petit angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle, avec le sol et, ensuite, de mettre en contact un côté de la rainure oblique à pente douce (3, 4, 5), qui a un grand angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle, avec le sol. 3. Bandage pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la rainure oblique à pente raide (1, 2) s'étend selon un angle d'inclinaison de 5 à 35 degrés, de préférence de 10 à 30 degrés, par rapport à la direction circonférentielle. 4. Bandage pneumatique selon la revendication 3, caractérisé en ce que les rainures obliques à pente raide (1, 2) s'étendent selon une forme en chevron, la région centrale (TC) étant située entre elles, tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle vers l'extrémité de la bande de roulement. 5. Bandage 'pneumatique selon la revendication 3, caractérisé en ce que les rainures obliques à pente raide (1, 2) s'étendent selon une forme en chevron, la région centrale (TC) étant située entre elles, tout en augmentant progressivement une largeur de rainure vers l'extrémité de la bande de roulement. 6. Bandage pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la rainure oblique à pente douce (3, 4, 5) s'étend selon un angle d'inclinaison qui n'est pas inférieur à 45 degrés mais qui est inférieur à 90 degrés par rapport à la direction circonférentielle. 7. Bandage pneumatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que la rainure oblique à pente douce (3, 4, 5) s'étend d'une (El) des deux extrémités de bande de roulement ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement (E2) tout en augmentant progressivement à la fois l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle et la largeur de rainure. 8. Bandage pneumatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que la rainure oblique à pente douce (3, 4, 5) est agencée dans la région centrale (TC) et dans les deux régions latérales (TS) et s'étend de manière continue d'une (E7) des deux extrémités de bande de roulement ou de son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement (E2), tout en augmentant progressivement l'angle d'inclinaison par rapport à la direction circonférentielle. 9. Bandage pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que rainures circonférentielles s'étendant dans la direction circonférentielle ou sensiblement de manière continue dans la direction circonférentielle, sont agencées dans la région centrale (TC). 10. Bandage pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque le bandage pneumatique selon l'invention est monté sur une voiture de course, ces pneus sont montés de manière symétrique sur les côtés gauche et droit du véhicule afin que l'angle d'inclinaison de la rainure oblique à pente douce (3, 4, 5) par rapport à la direction circonférentielle augmente progressivement d'une extrémité de bande de roulement (El) située dans l'espace intérieur du véhicule ou dans son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement (E2). 11. Bandage pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque le bandage pneumatique selon l'invention est monté sur une voiture de course, ces pneus sont montés de manière symétrique sur les côtés gauche et droit du véhicule afin que l'angle d'inclinaison de la rainure oblique à pente douce (3, 4, 5) par rapport à la direction circonférentielle augmente progressivement d'une extrémité de bande de roulement (El) située dans l'espace extérieur du véhicule ou dans son voisinage vers l'autre extrémité de bande de roulement (E2).