FR 2752808 A1 19980306 FR 9710957 A 19970903 ARRIERE PLAN DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif de commande pour système de direction assistée du type comprenant une pompe à alimentation électrique, dans lequel système on utilise un moteur sans balai pour entraîner une pompe hydraulique. De façon générale, dans un système à direction assistée du type comprenant une pompe à alimentation électrique, système utilisé sur un véhicule, un moteur électrique entraîne une pompe hydraulique en réponse à des conditions de fonctionnement du véhicule telles que la vitesse du véhicule, et une force d'assistance désirée est obtenue au moyen de la pression hydraulique fournie par la pompe hydraulique. De façon conventionnelle, on a utilisé des moteurs à balais dans la plupart des cas, en tant que moteurs électriques, pour de tels systèmes à direction assistée du type employant une pompe alimentée en électricité. Cependant, compté tenu du fait qu'un certain frottement est engendré au niveau des balais, au contact des redresseurs, il est nécessaire d'inspecter et d'assurer une maintenance périodique des balais; c'est pourquoi on a récemment utilisé des moteurs sans balai qui évitent l'utilisation de balais. La figure 17 est une vue qui montre la structure d'une commande pour l'entraînement de tels moteurs sans balai, dans laquelle structure la référence numérique 1 désigne un moteur sans balai triphasé, la référence numérique 2 désigne une batterie, la référence numérique 3 désigne un convertisseur CC-CC (courant continu/courant continu), la référence numérique 4 désigne un circuit de commande de grille, et les caractères de référence Q1 et Q2 désignent des transistors à effet de champ (FETs) pour alimenter en électricité les bobines L d'armature du moteur sans balai 1. Incidemment, à la figure 17, on a montré un exemple d'une commande pour une seule phase de sortie des trois phases du moteur triphasé sans balai. Les systèmes pour les deux autres phases sont commandés par des structures identiques. Egalement, dans les dessins tels que décrits ci-après, la description est faite de la même manière. Dans le cas présent, lorsque le moteur 1 est commandé, compte tenu du fait que dans certaines conditions de commande un courant doit s'écouler depuis une borne +V de la batterie à travers le transistor amont Qi, en direction du bobinage moteur et que dans d'autres conditions de commande, un courant doit s'écouler depuis le bobinage moteur en traversant le transistor aval Q2 vers une borne de masse de la batterie, le transistor Q1 est désigné en tant que transistor supérieur et le transistor Q2 est désigné en tant que transistor inférieur. Précisément, dans le cas où le moteur sans balai 1 est entraîné, tout d'abord, le transistor supérieur Q1 devient passant, et ensuite, l'autre transistor inférieur (non représenté) devient passant, grâce à quoi, un courant va s'écouler dans une direction depuis les bobinages d'armature L1 vers les bobinaires L2, pour les bobinages d'armatures L1 et L2, par exemple. Ensuite, après blocage du transistor supérieur Qi, le transistor supérieur (non représenté) devient passant et simultanément, le transistor inférieur Q2 devient passant, grâce à quoi un courant va s'écouler dans une direction allant des bobinages d'armature L2 vers les bobinages Li, pour les bobinages d'armature L1 et L2. Ainsi le courant va s'écouler pour faire tourner le moteur 1, en modifiant, dans l'ordre, les directions des bobinages d'armature L1 à L3 par les transistors respectifs Q1 et Q2 et les autres transistors (non représentés). On notera que dans le cas où le moteur 1 est entraîné, le transistor supérieur Q1 et le transistor inférieur Q2, reliés en série avec le transistor supérieur Q1, sont commandés de façon à ne pas être passants simultanément. On note également que, dans le cas où l'on utilise un élément à Ncanaux tel que le transistor à effet de champ Q1 en tant qu'élément de commande supérieur du moteur sans balai 1, il est nécessaire de régler, à un niveau de tension plus élevé, la tension de commande qui est une tension de grille, que la tension de commande qui est une tension source. Pour cette raison, dans l'exemple illustré à la figure 17, on utilise un convertisseur CC CC 3, de façon à augmenter la tension de grille du transistor à effet de champ Q1. Précisément, lorsqu'une instruction pour rendre passant le transistor Q1 est exécutée par le signal de commande de grille, le circuit de commande de grille 4 applique la tension + d'une borne de sortie du convertisseur CC-CC 3 en un point qui est situé entre la grille et la source du transistor Q1. Ainsi, dans la commande conventionnelle d'un moteur sans balai, dans le cas où la tension de commande du transistor supérieur est réglée à une tension plus haute que la tension de commande, on utilise le convertisseur CC-CC. Cependant, ce convertisseur CC-CC fonctionne normalement pendant la période durant laquelle la commande du moteur sans balai fonctionne, et ceci n'est pas préférable d'un point de vue de l'efficacité énergétique. En outre, étant donné que le convertisseur CC-CC doit être prévu pour chaque circuit de commande des trois phases du convertisseur CC-CC, il existe des problèmes en ce que la structure de ce circuit est compliquée, tandis que le système devient coûteux. RESUME DE L'INVENTION En conséquence, un objet de la présente invention est de fournir une structure simple et peu coûteuse pour une commande d'entraînement d'un moteur sans balai d'un système de direction assistée. Un autre objet spécifique également de l'invention est de réduire la consommation de puissance de la commande du moteur sans balai. De façon à atteindre ces objectifs, conformément à la présente invention, il est prévu un procédé de commande d'un système de direction assistée du type utilisant une pompe alimentée électriquement, lequel système comprend :un moteur sans balai qui tourne lorsqu'un courant est fourni aux bobinages, pour entraîner une pompe hydraulique d'un véhicule automobile permettant ainsi d'obtenir une puissance d'assistance; une pluralité de transistors supérieurs connectés aux bobinages du moteur sans balai, avec une tension de commande qui est plus élevée qu'une tension d'entramement du moteur sans balai; une pluralité de transistors inférieurs, connectés en un point de connexion situé entre les bobinages du moteur sans balai et la pluralité des transistors supérieurs, et connectés les uns aux autres; un dispositif de commande pour rendre passant sélectivement un transistor parmi la pluralité des transistors supérieurs en ordre et pour répéter une opération pour rendre passant sélectivement un transistor autre que le transistor connecté au transistor supérieur qui a été rendu passant parmi la pluralité des transistors inférieurs, assurant ainsi l'alimentation de courant aux bobinages pour les phases respectives du moteur sans balai; et un condensateur connecté à une borne à une source d'alimentation et à l'autre borne, à chaque point de connexion situé entre les transistors supérieur et inférieur et les bobinages1 pour y accumuler une énergie d'entraînement; dans lequel procédé, lorsqu'on bloque le transistor supérieur, l'autre borne du condensateur est amenée à un potentiel de masse de telle façon que l'énergie d'entraînement du transistor supérieur est accumulée dans le condensateur. Constitue également le procédé le fait que le commutateur coopère avec le contact de clé automobile pour démarrer le moteur d'un véhicule, et le fait que le commutateur soit commandé de façon à être fermé, de manière que l'autre borne du condensateur est amenée au potentiel de la masse. Constitue également le procédé le fait que le commutateur qui est maintenu en condition de fermeture est amené en condition d'ouverture après une période de temps prédéterminée. Constitue également le procédé le fait que lorsqu'une condition de non fonctionnement du moteur est maintenue pendant une période prédéterminée de temps après ouverture/fermeture du commutateur, le commutateur est commandé en fermeture. Constitue également le procédé le fait qu'une condition de non fonctionnement du moteur sans balai est maintenue pendant une période de temps prédéterminée après démarrage du moteur, le commutateur étant commandé pour être fermé. Est également prévu un moyen de commande pour accumuler une énergie d'entraînement dans le condensateur. Lorsque le transistor supérieur est bloqué, l'autre borne du condensateur est amenée au potentiel de la masse par le moyen de commande, de sorte que l'énergie de commande du transistor supérieur est accumulée dans le condensateur. En outre le moyen de commande comporte un commutateur qui coopère avec un contact de clé automobile pour démarrer le moteur d'un véhicule, pour contrôler le commutateur en fermeture de façon que l'autre borne du condensateur soit maintenue au potentiel de la masse. Conformément au moyen de commande, le moyen de commande amène le commutateur en ouverture après une période de temps prédéterminée. Conformément au moyen de commande, le moyen de commande amène le commutateur en fermeture lorsqu'une condition de non fonctionnement du moteur est maintenue pendant une période de temps prédéterminée. Conformément au moyen de commande, le moyen de commande amène le commutateur en fermeture lorsqu'une condition de non fonctionnement du moteur sans balai est maintenue pendant une période de temps prédéterminée après démarrage du moteur. Conformément au moyen de commande, le commutateur est commandé en fermeture de façon que l'autre borne du condensateur soit amenée au potentiel de la masse lorsque les transistors inférieurs sont en mode de fonctionnement PWM, c'est-à-dire à modulation de largeur d'impulsion. Le moyen de commande rend passants les transistors inférieurs lorsqu'on bloque le transistor supérieur de sorte que l'autre borne du condensateur est amenée au potentiel de la masse, permettant ainsi de charger le condensateur. Le moyen de commande bloque également le transistor supérieur et rend passant le transistor inférieur en coopération avec le contact d'une clé automobile pour le démarrage du moteur d'un véhicule. Le moyen de commande bloque également le transistor inférieur qui a été rendu passant après une période de temps prédéterminée. Le moyen de commande rend également passant le transistor inférieur lorsqu'une condition de non fonctionnement du moteur est maintenue pendant une période de temps prédéterminée. Le moyen de commande rend également passant le transistor inférieur lorsqu'une e condition de non fonctionnement du moteur sans balai est maintenue pendant une période de temps prédéterminée après démarrage du moteur. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Dans les dessins annexés: La figure 1 est un diagramme synoptique montrant un premier mode de réalisation de l'invention; La figure 2 est un diagramme de temps montrant le fonctionnement de chaque partie de l'appareil illustré à la figure 1; La figure 3 est un diagramme synoptique montrant un second mode de réalisation de l'invention; La figure 4 est un diagramme de temps montrant le fonctionnement de chaque partie de l'appareil illustré à la figure 3; La figure 5 est un diagramme de temps montrant l'état de chargement d'un condensateur en mode opératoire PWM de l'appareil illustré à la figure 1; La figure 6 est un diagramme synoptique montrant un troisième mode de réalisation de l'invention; La figure 7 est un diagramme synoptique montrant un quatrième mode de réalisation de l'invention; La figure 8 est un diagramme de temps montrant le fonctionnement de l'appareil illustré à la figure 7; La figure 9 est un diagramme synoptique montrant un cinquième mode de réalisation de l'invention; La figure 10 est un diagramme de temps montrant un fonctionnement de l'appareil illustré à la figure 9; La figure 11 est un autre diagramme de temps montrant un fonctionnement de l'appareil illustré à la figure 9; La figure 12 est encore un autre diagramme de temps montrant un fonctionnement de l'appareil illustré à la figure 9; La figure 13 est un diagramme synoptique montrant un sixième mode de réalisation de l'invention; La figure 14 est un diagramme de temps montrant un fonctionnement de l'appareil illustré à la figure 13; La figure 15 est un autre diagramme de temps montrant un fonctionnement de l'appareil illustré à la figure 13; La figure 16 est encore un autre diagramme de temps montrant un fonctionnement de l'appareil illustré à la figure 13; et La figure 17 est un diagramme synoptique montrant une structure d'un appareil conventionnel. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES La présente invention sera maintenant décrite en faisant référence aux dessins annexés. La figure 1 est un diagramme synoptique montrant une structure d'une commande d'un moteur sans balai utilisée dans un système de direction assistée du type utilisant une pompe alimentée électriquement conformément à la présente invention. A la figure 1, la commande du moteur sans balai comprend un moteur 1 sans balai triphasé, une batterie 2 qui constitue une source d'entraînement du moteur sans balai 1, un photocoupleur 5, un dispositif de commande 6 pour entraîner et commander le moteur 1 sans balai, un transistor supérieur à effet de champ Q1 et un transistor inférieur à effet de champ Q2 pour entraîner le moteur 1 sans balai, un condensateur C1 pour charger une énergie de commande pour le transistor supérieur Q1, et des commutateurs SW1 et SW2 pour effectuer la charge et la décharge du condensateur C1. Incidemment, le dispositif de commande 6 est composé d'une section 6A de jugement d'entraînement du moteur pour établir le jugement d'entraînement du moteur 1 en conformité avec l'entrée d'un signal d'instruction d'entraînement du moteur, et une section 6B de contrôle de commande FET pour assurer la commande et le contrôle des transistors à effet de champ (FETs) Q1 et Q2 en conformité avec le signal de sortie provenant de la section 6A de jugement de commande moteur sur la base d'un signal détecteur du positionnement du rotor du moteur (non représenté). Dans ce cas, à la figure 1, on a montré un exemple de commande d'entraînement pour une seule sortie de phase des trois sorties du moteur triphasé sans balai 1. Les systèmes utilisés pour les deux autres phases sont commandés par la même structure. Egalement, dans les dessins décrits ciaprès, la description est faite en référence avec la structure d'une seule phase, et cela de façon similaire. Dans le cas où le moteur 1 sans balai est entraîné, après que le transistor supérieur Q1 côté amont a été le premier rendu passant par le signal détecteur de position de rotor du moteur (non représenté), l'autre transistor inférieur (non représenté) côté aval est rendu passant, grâce à quoi on fait passer le courant dans une direction allant de L1 à L2 pour les bobinages d'armature L1 et L2, par exemple. Ensuite, après blocage du transistor Q1, le transistor supérieur (non représenté) est rendu passant, et simultanément, le transistor inférieur Q2 est rendu passant de façon qu'un courant s'écoule dans une direction allant de L2 à L1 pour les bobinages d'armature L1 et L2. Ainsi, le courant doit s'écouler pour faire tourner le moteur 1 en modifiant, dans l'ordre, les directions des bobinages d'armature L1 et L3 au moyen des transistors respectifs Q1 et Q2 et des autres transistors (non représentés). On note que si on utilise un transistor à effet de champ à N canaux en tant que transistor supérieur Q1, il est nécessaire d'ajuster à un niveau de tension supérieur la tension de grille par rapport à la tension source du transistor Q1. Pour cette raison, dans la commande du moteur sans balai sont connectés en parallèle un condensateur C1 et une diode Zener Z1, et une borne du condensateur C1 connectée côté cathode de la diode Zener Z1 est connectée à la source (+V) de la batterie 2 par l'intermédiaire d'une résistance R1 et d'une diode D1. En outre, l'autre borne du condensateur C1 connectée en parallèle côté anode de la diode Zener Z1 est connectée au côté de drainage ou soutirage du transistor Q1 au travers du commutateur SW2 ou de la masse de la batterie 2 au travers d'une résistance R2 et du commutateur SW1. Alors, lorsque le transistor supérieur Q1 est bloqué, l'énergie est chargée, le condensateur C1 atteignant la tension Zener de la diode Zener Z1 provenant de la batterie 2 traversant la diode D1 et la résistance R1. Ensuite, au moment où le transistor supérieur Q1 est rendu passant, l'énergie chargée dans le condensateur C1 est fournie en tant que tension de grille/source du transistor supérieur Q1 au travers du photocoupleur 5 de sorte que la tension de grille qui est supérieure à la tension de source est fournie au transistor supérieur Q1, ce qui permet de rendre passant le transistor supérieur Qi. La charge et la décharge du condensateur ainsi décrit C1 est effectuée par l'opération d'ouverture/fermeture des commutateurs SW1 et SW2 comme décrit ci-dessus. Précisément, si l'autre borne du condensateur Ci connectée au côté anode de la diode Zener Z1 par fermeture du commutateur SW1 est connectée à la masse, on charge le condensateur C1, tandis que si l'autre borne du condensateur C1 est connectée au point de connexion en série des transistors Q1 et Q2 par fermeture du commutateur SW2, on décharge ainsi le condensateur C1. Incidemment, la commande d'ouverture/fermeture du commutateur SW1 et SW2 est effectuée par la section de contrôle de commande FET 6B comprise dans le dispositif de commande 6. Le fonctionnement de la partie primaire de la commande du moteur sans balai ainsi décrite sera maintenant décrit en faisant référence au diagramme de temps illustré à la figure 2. Tout d'abord, à l'instant tl, lorsqu'un commutateur (non représenté) est fermé de sorte qu'une source d'alimentation électrique est fournie à partir de la batterie 2, un signal d'instruction de commande du moteur est donné au dispositif de commande 6 (voir figures 2A et 2B). Dans ce cas, la section de contrôle de commande FET 6B comprise à l'intérieur du dispositif de commande 6 est prête sans entraîner directement le moteur 1 pendant une période de temps AT1. En conséquence, comme on le voit aux figures 2D et 2E, le transistor supérieur Q1 et le transistor inférieur Q2 sont tous deux bloqués. A ce moment, comme montré aux figures 2F et 2G, pendant une période de temps AT1 immédiatement après le branchement de la source d'alimentation électrique, les commutateurs SW1 et SW2 sont commandés de façon à être fermé et ouvert, respectivement, par l'intermédiaire de la ligne de commande 6C. L'autre borne du condensateur C1 connectée au côté cathode de la diode Zi est utilisée en tant que niveau de masse, et un courant vient à s'écouler à partir de la batterie 2 en direction d'une borne du condensateur C1 en traversant la diode D1 et la résistance R1 pour charger le condensateur C1. Ensuite, à l'instant tl', lorsqu'une période déterminée ATi s'est écoulée à partir de l'instant tl, si le signal d'instruction d'entraînement du moteur est toujours situé sur la mise en marche, le dispositif de commande 6 applique un signal de commande moteur qui est adressé au transistor supérieur Q1 à travers un transistor Q3 en direction du photocoupleur 5 en fonction du signal détecteur de position du rotor du moteur (non représenté). Alors, une énergie accumulée dans le condensateur Ci est fournie en tant que tension de grille/source du transistor supérieur Q1 à travers le photocoupleur 5 de façon à rendre passant le transistor supérieur Q1 de manière à démarrer la rotation du moteur 1. Ensuite, pendant une période de temps t2 jusqu'à ce que le signal d'instruction de commande du moteur de la figure 2B soit coupé, sont effectuées la charge du condensateur C1 pour la commande du transistor supérieur Q1 pour les commutateurs SW1 et SW2 et la commande marche/arrêt pour régler le potentiel au niveau du point de connexion en série des transistors respectifs Q1 et Q2 (figures 2F et 2G). Egalement, pendant ce temps, les transistors respectifs Q1 et Q2 fonctionnent selon un motif ou schéma d'entraînement moteur en relation avec le signal de commande moteur provenant du dispositif de commande 6 (figures 2D et 2E). Ensuite, à l'instant t2, le signal d'instruction d'entraînement du moteur est coupé, et l'entraînement du moteur est également coupé (figures 2B et 2C). En conséquence, les transistors respectifs Q1 et Q2 sont commandés de manière à être bloqués, et les commutateurs SW1 et SW2 sont tous deux commandés de façon à être en condition d'ouverture (figures 2D et 2E). Alors, même à l'instant t3 lorsqu'une période de temps prédéterminée AT2 s'est écoulée depuis l'instant t2 à partir duquel le signal d'instruction de commande moteur est coupé, si le signal d'instruction de commande moteur continue à rester coupé, jusqu'à l'instant t3' à partir duquel s'est écoulée la période de temps prédéterminée AT1 depuis l'instant t3, seul le commutateur SW1 est commandé en fermeture tandis que le commutateur SW2 est commandé en ouverture, ce qui effectue la charge du condensateur C1. A l'instant t3', le commutateur SW1 est ouvert (figure 2F). Ainsi, dans le cas où le moteur 1 n'a pas été entraîné pendant un long espace de temps, étant donné que l'énergie accumulée du condensateur Ci est déchargée, la charge du condensateur est effectuée dans la période de temps prédéterminée ATi. Ensuite, lorsque l'instant se situe à t4 avant que la période de temps prédéterminée AT2 se soit écoulée depuis l'instant t3', et lorsque le signal d'instruction d'entraînement du moteur est envoyé, alors, jusqu'à ce que le signal d'instruction de commande moteur soit coupé, les commutateurs SW1 et SW2 sont commandés de façon à être ouverts et fermés pour effectuer la charge du condensateur C1 pour la commande du transistor supérieur Q1 et le réglage du potentiel au point de connexion en série des transistors respectifs Q1 et Q2 de la même façon (figures 2F et 2G). Egalement, lors de cette période, les transistors respectifs Q1 et Q2 fonctionnent selon le motif de commande moteur à partir du signal de commande moteur décrit ci-dessus (figures 2D et 2E). En effectuant ainsi la commande d'ouverture/fermeture des commutateurs SW1 et SW2, l'énergie est en particulier accumulée dans le condensateur C1 immédiatement après l'allumage de la source d'alimentation. En conséquence, au démarrage du moteur 1, le transistor supérieur Q1 est alimenté par l'énergie accumulée de sorte que le moteur 1 est immédiatement démarré. Egalement, dans le cas où le moteur 1 n'a pas été utilisé pendant une longue durée de temps, la charge du condensateur C1 est effectuée pendant la période de temps déterminée AT1, de sorte que le moteur 1 peut être immédiatement entraîné à l'instant d'entraînement suivant. Incidemment, il est possible d'effectuer la commande de démarrage du moteur 1 également dans une commande de moteur sans balai illustrée à la figure 3 dans laquelle les commutateurs SW1 et SW2 sont omis. Précisément, la section de contrôle de commande FET 6B du dispositif de commande 6 rend passants tous les transistors inférieurs pour les trois phases qui comprennent le transistor inférieur Q2 seulement pendant une période de temps prédéterminée après allumage de la source d'alimentation en direction du dispositif de commande du moteur sans balai illustré à la figure 3. Simultanément, tous les transistors supérieurs pour les trois phases, y compris le transistor supérieur Q1, sont bloqués. Incidemment, cette période de temps prédéterminée constitue la période durant laquelle une énergie suffisante pour effectuer la commande de grille des transistors peut être accumulée dans le condensateur C1. Pendant cette période, même si le signal d'instruction d'entraînement moteur est envoyé, le moteur n'est pas entraîné. Le moteur est entraîné après écoulement de la période de temps prédéterminée. Si est également établie la condition dans laquelle le moteur 1 a été stoppé pendant une longue période de temps alors que l'alimentation est fournie au dispositif de commande du moteur sans balai, l'énergie accumulée dans le condensateur C1 est déchargée. En conséquence, de la même manière, il n'est pas possible de démarrer le moteur 1. Pour cette raison, de la même manière que pour le démarrage du moteur, la section de contrôle de commande FET 6B incluse dans le dispositif de commande 6 rend passants tous les transistors pour les trois phases pendant la période de temps prédéterminée, et simultanément bloque tous les transistors supérieurs pour les trois phases. Pendant cette période, la charge est effectuée vers le condensateur C1. Le fonctionnement de la partie primaire d'un tel dispositif de commande de moteur sans balai sera maintenant décrit plus en détail en faisant référence au diagramme de temps montré à la figure 4. Lorsque le courant est fourni au dispositif de commande du moteur sans balai à l'instant tl, le signal d'instruction d'entraînement moteur est fourni au dispositif de commande 6 (figures 4A et 4B). Incidemment, il n'est pas toujours requis de fournir l'instruction d'entraînement du moteur en même temps que l'alimentation. Dans ce cas, la section 6B de contrôle de commande FET incluse dans le dispositif de commande 6 bloque tous les transistors supérieurs comprenant le transistor supérieur Q1 lors de la période de temps prédéterminée AT1 (figure 4D) et rend passants tous les transistors inférieurs comprenant le transistor inférieur Q2 pendant cette période de temps (figure 4E). Alors, dans le dispositif de commande montré à la figure 3, lors de cette période AT1, étant donné que le niveau de potentiel au point connecté en série des transistors respectifs Q1 et Q2 est abaissé, l'énergie est accumulée dans le condensateur C1 en provenance de la batterie 2 en traversant la diode D1 et la résistance R1. Alors, à l'instant tl' auquel la période de temps prédéterminé AT1 s'est écoulée depuis l'instant tl, si le signal d'instruction d'entraînement moteur n'a pas encore été arrêté, le dispositif de commande 6 donne le signal d'entraînement moteur aux transistors respectifs Q1 et Q2 (figure 4C). Alors, la tension chargée du condensateur C1 est fournie au transistor supérieur Q1 à travers le photocoupleur 5 de sorte que le transistor supérieur Q1 est rendu passant de façon à démarrer le moteur 1. Alors, lors d'une période de temps jusqu'à l'instant t2 auquel le signal d'entraînement moteur est coupé, les transistors Q1 et Q2 fonctionnent selon le motif d'entraînement moteur sur la base du signal d'entraînement moteur décrit ci-dessus provenant du dispositif de commande 6 (figures 4D et 4E). Ensuite, à l'instant t2, le signal d'instruction d'entraînement moteur est coupé ainsi que le signal d'entraînement moteur. Ainsi, les transistors respectifs Q1 et Q2 sont bloqués. Dans ce cas, même à l'instant t3 auquel la période de temps pré t3. Ainsi, de la même manière, s'effectue la charge du condensateur C1. Alors, à l'instant t3', tous les transistors supérieurs et inférieurs sont bloqués. Ensuite, à l'instant t4, avant l'écoulement de la période de temps T2 comptée à partir de l'instant t3', si le signal d'instruction d'entraînement moteur est coupé, alors lors de la période durant laquelle le signal d'instruction d'entraînement moteur est coupé, les transistors respectifs supérieurs et inférieurs Q1 et Q2 fonctionnent sur la base du motif d'entraînement moteur. Ainsi, le démarrage du moteur 1 et même après que l'énergie accumulée du condensateur C1 se soit dissipée par suite d'une non utilisation du moteur 1 pendant une longue période de temps, la section 6B de contrôle de commande FET comprise dans le dispositif de commande 6 contrôle les transistors respectifs supérieurs et inférieurs en marche/arrêt de telle sorte qu'il est possible d'accumuler une énergie d'entraînement suffisante dans le condensateur C1. En conséquence, le moteur 1 peut être entraîné sans défaillance. A ce propos, dans le cas où une vitesse de rotation du moteur 1 est commandée, de façon générale, on effectue une commande PWM de façon à modifier le rapport de charge d'une impulsion de sortie des transistors pour l'entraînement du moteur 1. Cependant, si une telle commande PWM est effectuée sur le transistor inférieur Q2, dans certains cas, une énergie d'entraînement suffisante n'est pas accumulée dans le condensateur C1 dans le circuit illustré à la figure 3. Pour cette raison, la section de contrôle de commande FET 6B incluse dans le dispositif de commande 6 effectue la commande ouverture/fermeture des commutateurs SW1 et SW2 montrés à la figure 1 de façon qu'une énergie d'entraînement suffisante puisse être accumulée dans le condensateur C1. La figure 5 montre un diagramme de temps illustrant une condition d'accumulation d'énergie dans le condensateur C1 au démarrage du moteur par commande PWM. Le fonctionnement de la section 6B de contrôle de commande FET sera maintenant décrite plus en détail sur la base du diagramme de temps illustré à la figure 5 et du diagramme synoptique illustré à la figure 1. Pendant une période de temps durant laquelle le signal de commande grille du transistor supérieur Q1 montré à la figure 1 est coupé, c'est-à-dire durant une période de temps comprise entre l'instant to et l'instant tl montrée à la figure 5A, le commutateur SW1 est fermé et le commutateur SW2 est ouvert (figures 5B et 5C). Alors, étant donné que l'autre borne du condensateur C1 de la figure 1 est forcément amenée au niveau de la masse, l'énergie qui atteint la tension au Zener de la diode Zener Z1 est chargée en direction du condensateur C1 depuis la batterie 2 en traversant la diode D1 et la résistance R1 (figure 5D). Ensuite, en conformité avec l'instruction de marche du signal de commande grille du transistor supérieur Q1, pendant la période de temps séparant l'instant tl de l'instant t2 tel que montré à la figure 5, la section de contrôle de commande FET 6B commande l'ouverture du commutateur SW1 et la fermeture du commutateur SW2. Alors, l'énergie qui a été chargée dans le condensateur C1 est appliquée en tant que tension grille/source du transistor supérieur Q1 à travers le photocoupleur 5. Incidemment, à partir du moment t2, l'opération décrite ci-dessus se répète. En conséquence, étant donné que dans la charge du condensateur C1, l'autre borne du condensateur C1 du dispositif de commande du moteur sans balai est forcément amenée au niveau de la masse, il est possible d'effectuer la charge sans dépendre du fonctionnement du transistor inférieur Q2. En conséquence, même si le transistor inférieur Q2 effectue l'opération PWM, une énergie d'entraînement suffisante peut être accumulée dans le condensateur C1. Ainsi, dans la commande du moteur sans balai, l'opération de commutation pour l'entraînement du moteur est utilisée dans le cas où la tension de commande de grille du transistor supérieur Q1 est atteinte. Pour cette raison, en comparaison avec le cas où la tension de commande de grille est obtenue à partir du seul convertisseur CC-CC, la structure peut être simplifiée de façon significative. Est également répétée, l'opération dans laquelle à l'instant de blocage du transistor supérieur Q1, l'énergie de commande de grille est accumulée pour rendre passant le transistor supérieur Q1 à l'instant suivant et dans laquelle à l'instant de fonctionnement du transistor supérieur Q1, l'énergie n'est pas accumulée dans le condensateur C1. En conséquence, si l'on obtient une conception optimale charge/décharge, il est possible d'obtenir une source d'alimentation de commande grille présentant une efficacité très élevée. La figure 6 est une vue montrant un autre exemple structurel d'un dispositif de commande de moteur sans balai dans laquelle on utilise des transistors bipolaires Q4 et Q5 en tant que commutateurs SW1 et SW2. Incidemment, il est possible d'obtenir le même effet même dans le cas où l'on utilise des transistors à effet de champ à la place des transistors bipolaires. Ensuite, la figure 7 est une vue illustrant un autre exemple structurel d'un dispositif de commande de moteur sans balai. La figure 8 est un diagramme de temps montrant son fonctionnement. Dans le circuit illustré à la figure 7, les transistors Q4 et Q5 sont utilisés pour effectuer la charge du condensateur C1 à l'instant de blocage du transistor supérieur Q1. Précisément, à l'instant de blocage du transistor supérieur Q1, le transistor Q4 est rendu passant et le transistor Q5 est bloqué, de sorte que l'énergie d'entraînement est accumulée dans le condensateur C1. Incidemment, comme montré aux figures 8D et 8E, lorsque le contact est établi, le transistor supérieur Q1 et le transistor inférieur Q2 sont tous deux bloqués de sorte que l'on effectue la charge du condensateur C1. Ensuite, la figure 9 est un diagramme synoptique montrant un premier exemple structurel dans le cas où une commande de moteur sans balai est appliquée à un véhicule automobile. Un contact de clé automobile 7 est ajouté au dispositif de commande illustre à la figure 1. Comme il est bien connu, dans le contact de clé automobile 7, quatre positions peuvent être choisies, c'est-à-dire une position "Arrêt", une position "Accessoires", une position "Contact" et une position "Démarrage". Dans ce cas, si le commutateur de clé automobile est tourné de la position Arrêt à la position Accessoires, du courant est alimenté depuis la batterie en direction d'un système électrique spécifique, par exemple un poste de réception radio de l'automobile. Egalement, si le contact de clé automobile 7 prend la position Contact, le courant électrique est fourni depuis la batterie 2 aux systèmes électriques des parties respectives ou composants respectifs de l'automobile, et la source d'alimentation est également connectée au système d'allumage du moteur. Egalement, lorsque la clé de contact automobile 7 vient dans la position Démarrage, le moteur du véhicule est démarré. Dans le dispositif de commande montré à la figure 9, le contact de clé automobile 7 décrit ci-dessus est connecté au dispositif de commande 6 de sorte que l'énergie est accumulée dans le condensateur C1 avant le démarrage du moteur de l'automobile. Ainsi, il est possible de démarrer immédiatement le moteur 1 du système d'assistance directionnelle étant donné que le transistor supérieur Q1 est commandé par l'énergie accumulée dans le condensateur C1. En conséquence, il est possible d'entraîner immédiatement une pompe hydraulique et il est ainsi possible d'obtenir une puissance d'assistance désirée par le biais de la pression hydraulique. Le fonctionnement de la partie primaire du dispositif de commande illustré à la figure 9 sera maintenant décrit sur la base des diagrammes de temps respectifs montrés aux figures 10 à 12. Tout d'abord, le diagramme de temps illustré à la figure 10 sera expliqué. Tout d'abord, lorsqu'à l'instant tl, le contact de clé automobile 7 (ci-après simplement référencé en tant que contact de clé) passe par la position Accessoires depuis la position Arrêt, et que le courant est fourni depuis la batterie 2 au dispositif de commande (figures 10A et 10B), la section de contrôle de commande FET 6B ferme seulement le commutateur SW1 lors d'une période de temps AT1 (figure 10G). Ainsi, le condensateur C1 est chargé. Ensuite, à l'instant ti', le commutateur SW1 est ouvert, la charge du condensateur C1 est complétée. Dans ce cas, si une période de temps prédéterminée AT2 s'est écoulée alors que le contact de clé 7 est resté dans la position Accessoires, la section 6B de contrôle de commande FET ferme le commutateur SW1 pendant la période AT1 (figure 10G) de façon à charger à nouveau le condensateur C1. Ensuite, lorsque le contact de clé 7 est amené depuis la position Accessoires en passant par la position Contact à la position Démarrage, le moteur est démarré, et simultanément, le courant est fourni depuis la batterie 2 aux parties ou constituants respectifs de l'automobile. Alors le contact de clé 7 est ramené en arrière à la position Contact (figure 10A). Lorsque le signal d'instruction d'entraînement moteur est donné, le dispositif de commande 6 à l'instant t3 (figure 10C), durant une période de temps jusqu'à l'instant t4 auquel le signal d'instruction d'entraînement moteur est coupé, la section de contrôle de commande FET effectue la charge du condensateur C1 pour alimenter le transistor supérieur Q1 ainsi que la commande marche/arrêt pour amener le potentiel au point connecté en série des transistors respectifs Q1 et Q2 pour les commutateurs SWi et SW2 (figures 10G et 10H). Lors de cette période, également, les transistors respectifs Q1 et Q2 fonctionnent suivant le schéma d'entraînement moteur à partir du signal d'entraînement moteur décrit ci-dessus provenant du dispositif de commande 6 (figures 10E et 10F) et le moteur est entraîné (figure 10D). Ensuite, à l'instant t4, le signal d'instruction d'entraînement moteur est coupé, et l'entraînement du moteur est également coupé (figures 10G, 10H). Ainsi, les transistors respectifs Q1 et Q2 sont bloqués, les commutateurs SW1 et SW2 sont tous deux commandés en ouverture (figures 10E et 10F). Alors, si le signal d'instruction d'entraînement moteur est toujours coupé même à l'instant t5 après qu'une période de temps prédéterminée AT2 se soit écoulée depuis l'instant t4 auquel le signal d'instruction d'entraînement moteur est coupé, seul le commutateur SW1 est commandé en fermeture tandis que le commutateur SW2 est ouvert pendant la période de temps prédéterminée AT1. La charge est effectuée vers le condensateur Ci. A l'instant t5', le commutateur SW1 est ouvert (figure 10G). Ainsi, lorsque le contact de clé 7 occupe la position Accessoires, la charge est effectuée dans le condensateur C1 de sorte que le moteur 1 peut être démarré immédiatement après démarrage du moteur du véhicule. Cependant, étant donné qu'il existe une possibilité que la période de temps opérationnelle de l'équipement audio tel que le poste de réception radio, lorsque le contact de clé est placé dans la position Accessoires, soit maintenue pendant une longue période de temps, la charge est effectuée de façon périodique dans le condensateur C1 pendant la période AT1. Ensuite, le diagramme de temps montré à la figure 11 montre le fonctionnement dans le cas où la charge est effectuée vers le condensateur C1 lorsque le contact de clé 7 est placé dans la position Contact en étant amené de la position Arrêt après avoir passé la position Accessoires. Lorsque le contact de clé 7 occupe la position Contact à l'instant tl, le courant est fourni au dispositif de commande en provenance de la batterie 2 (figures 11A et 11B). Dans ce cas, la section de contrôle de commande FET 6B ferme seulement le commutateur SW1 pendant la période de temps AT1 (figure 11G). Ainsi, la charge est effectuée en direction du condensateur C1. Ensuite, à l'instant tl', le contact SW1 est ouvert et la charge du condensateur C1 est complétée. Alors, lorsque la période de temps prédéterminée AT2 s'est écoulée tandis que le contact de clé 7 est maintenu dans la position Contact, la section de contrôle de commande FET 6B ferme le commutateur SW1 pendant la période de temps AT1 (figure 11G), effectuant encore la charge du condensateur C1. Ensuite, lorsque la position du contact de clé 7 est déplacée de la position Contact vers la position Démarrage, le moteur est démarré, l'alimentation est fournie depuis la batterie 2 vers les composants automobiles respectifs, le contact de clé 7 est ramené en arrière sur la position Contact (figure 11A). Alors, lorsque le signal d'instruction d'entraînement moteur est donné au dispositif de commande 6 à l'instant t3 (figure 11C), à partir de là, une fois encore, le fonctionnement se poursuit sensiblement tel qu'illustré au diagramme de temps montré à la figure 10 et qui a déjà été expliqué. Lorsque le contact de clé 7 prend ainsi la position Contact en provenance de la position Accessoires, le condensateur C1 est chargé de sorte qu'une préparation au démarrage du moteur 1 est effectuée avant le démarrage du moteur du véhicule. L'avantage du fonctionnement illustré à la figure 11 par rapport au fonctionnement illustré à la figure 10 est que, étant donné que les cas dans lesquels le contact de clé prend la position Contact se produisent moins fréquemment que les cas dans lesquels le contact de clé occupe la position Accessoires, il est possible d'éviter la perte que constitue l'alimentation de puissance vers le dispositif de commande du moteur sans que l'on démarre le moteur de l'automobile. Egalement, il existe la possibilité que le contact de clé 7 soit maintenu sur la position Contact sans que l'on démarre le moteur pendant une longue période de temps, la charge du condensateur C1 étant effectuée périodiquement seulement pendant la période de temps AT1. Le diagramme de temps illustré à la figure 12 montre ensuite le fonctionnement dans le cas où il existe une période de temps prédéterminée depuis la position Arrêt vers la position Accessoires du contact de clé 7, après quoi la charge est effectuée en direction du condensateur C1 lorsque le contact de clé prend la position Démarrage en passant par la position Contact. Le contact de clé 7 prend la position Accessoires à l'instant tl. Ensuite, lorsque le contact de clé 7 occupe la position Contact à l'instant t2, le courant est fourni par la batterie 2 en direction du dispositif de commande (figures 12A et 12B). Ensuite, le contact de clé 7 prend la position Démarrage à l'instant t3, le moteur du véhicule est démarré, et simultanément la section de contrôle de commande FET 6B ferme seulement le contact SW1 pendant la période de temps AT1 (figure 12G). Ainsi, la charge est effectuée en direction du condensateur C1. Ensuite, à l'instant t3', le commutateur SW1 est ouvert. Alors, lorsque le signal d'instruction d'entraînement moteur est donné au dispositif de commande 6 à l'instant t4 (figure 12C), la même opération que celles illustrées aux figures 1 et 11 qui ont déjà été expliquées, se produit. Ainsi, lorsque le contact de clé 7 occupe la position Démarrage, la charge du condensateur C1 est effectuée. Dans ce cas, si la charge est effectuée seulement dans la position de Démarrage que prend le contact de clé, la charge du condensateur C1 serait insuffisante. En conséquence, la charge est effectuée lors de la période de temps prédéterminée ATi lorsque la charge en direction du condensateur C1 est assurée de façon suffisante en utilisant en tant que déclencheur le fait que le contact de clé 7 occupe la position Démarrage. Incidemment, dans ce mode de réalisation, lorsque le contact de clé 7 prend la position Démarrage, le moteur du véhicule est démarré, et le contact 7 est ramené en arrière sur la position Contact sans rester sur la position démarrage. En conséquence, à la différence des exemples respectifs décrits ci-dessus dans lesquels la position du contact de clé 7 occupe de façon continue la position Contact ou la position Accessoires, il n'est pas nécessaire de charger périodiquement le condensateur C1. La figure 13 illustre ensuite un diagramme synoptique montrant un second exemple du dispositif de commande, dans lequel le contact de clé 7 est connecté de façon continue au dispositif de commande 6 pour effectuer l'accumulation d'énergie en direction du condensateur C1 avant le démarrage du moteur du véhicule. Dans le dispositif de commande illustré à la figure 13, le contact de clé 7 est ajouté au dispositif de commande de la figure 3 avec omission des commutateurs SW1 et SW2. Le fonctionnement de la partie primaire du dispositif de commande montré à la figure 13 sera maintenant décrit sur la base des diagrammes de temps respectifs montrés aux figures 14 à 16. Tout d'abord, on expliquera le diagramme de temps de la figure 14. Tout d'abord, lorsqu'à l'instant tl le commutateur de clé 7 prend la position Accessoires depuis la position Arrêt, et que le courant est fourni depuis la batterie 2 au dispositif de commande (figures 14A et 14B), la section de contrôle de commande FET 6B ouvre seulement le transistor inférieur Q2 pendant une période de temps AT1 (figure 14F). Ainsi, le condensateur C1 est chargé. Ensuite, à l'instant tl', le transistor inférieur Q2 est bloqué, et la charge du condensateur C1 est complétée. Alors, si une période de temps prédéterminée AT2 s'est écoulée tandis que le contact de clé 7 est resté sur la position Accessoires, la section de contrôle de commande FET 6B rend passant le transistor inférieur Q2 pendant une période de temps AT1 (figure 14F) de façon à charger encore le condensateur C1. Ensuite, lorsque le contact de clé 7 est amené depuis la position Accessoires en passant par la position Contact vers la position Démarrage, le moteur du véhicule est démarré, et simultanément, le courant est fourni depuis la batterie 2 vers les composants respectifs de l'automobile. Le contact de clé 7 est ramené en arrière vers la position Contact (figure 14A). Alors, lorsque le signal d'instruction d'entraînement moteur est donné en direction du dispositif de commande 6 à l'instant t3 (figure 14C), pendant une période temps allant jusqu'à t4 à laquelle le signal d'instruction d'entraînement moteur est coupé, le dispositif de commande 6 commande les transistors respectifs Q1 et Q2 selon le motif ou schéma d'entraînement moteur sur la base du signal d'entraînement moteur (figures 14E et 14F). En conséquence, le moteur 1 est entraîné (figure 14D). Ensuite, à l'instant t4, les transistors respectifs Q1 et Q2 sont bloqués (figures 14E et 14F). Alors, si le signal d'instruction d'entraînement moteur est toujours coupé même à l'instant t5, après qu'une période de temps prédéterminée AT2 se soit écoulée par rapport à l'instant t4 auquel le signal d'instruction d'entraînement moteur est coupé, seul le transistor Q2 est commandé de façon à être passant de manière à effectuer la charge du condensateur C1. A l'instant t5', le commutateur SW1 est ouvert (figure 14F). Ainsi, lorsque le contact de clé 7 prend la position Accessoires, la charge est effectuée dans le condensateur C1 de sorte que le moteur 1 peut être démarré immédiatement après démarrage du moteur du véhicule. Le diagramme de temps illustré à la figure 15 montre ensuite le fonctionnement dans le cas où la charge est effectuée vers le condensateur C1 lorsque le contact de clé 7 prend la position Contact à partir de la position Arrêt en passant par la position Accessoires. Lorsque le contact de clé 7 prend la position Contact à l'instant tl, du courant est fourni au dispositif de commande en provenance de la batterie 2 (figures 15A et 15B). Dans ce cas, la section de contrôle de commande FET 6B bloque le transistor Q2 pendant la période de temps AT1 (figure 15F). Ainsi est effectuée la charge du condensateur C1. Ensuite, à l'instant tl', le transistor Q2 est bloqué et la charge du condensateur C1 est complétée. Alors, lorsque s'est écoulée la période de temps prédéterminée AT2 tandis que le contact de clé 7 est maintenu sur la position Contact, la section de contrôle de commande FET 6B rend passant le transistor Q2 pendant la période de temps AT1 (figure 15F), effectuant encore la charge du condensateur C1. Ensuite, lorsque la position du contact de clé 7 est déplacée de la position Contact à la position Démarrage, le moteur du véhicule est démarré, du courant est fourni par la batterie 2 aux parties constitutives respectives de l'automobile, le contact de clé 7 est ramené en arrière vers la position Contact (figure 15A). Alors, lorsque le signal d'instruction d'entraînement moteur est donné au dispositif de commande 6 à l'instant t3 (figure 15C), à partir de là, l'opération se poursuit sensiblement de la même manière que sur le diagramme de temps illustré à la figure 14 qui a déjà été expliquée. Lorsque le contact de clé 7 prend ainsi la position Contact en provenance de la position Accessoires, le condensateur C1 est chargé de sorte qu'une préparation au démarrage du moteur 1 est effectuée avant le démarrage du moteur du véhicule. Le diagramme de temps illustré à la figure 16 montre ensuite un fonctionnement dans le cas où il existe une période de temps prédéterminée entre la position Arrêt et la position Accessoires de contact de clé, et qu'ensuite, la charge est effectuée vers le condensateur C1 lorsque le contact de clé 7 vient dans la position Démarrage en ayant passé par la position Contact Le contact de clé 7 occupe la position Accessoires à l'instant tl. Ensuite, lorsque le contact de clé vient dans la position Contact à l'instant t2, du courant est fourni par la batterie 2 au dispositif de commande (figures 16A et 16B). Ensuite, le contact de clé 7 occupe la position Démarrage à l'instant t3, le moteur du véhicule est démarré, et simultanément la section de contrôle de commande FET 6B ferme seulement le transistor Q2 pendant la période de temps AT1 (figure 16F). Ainsi est effectuée la charge du condensateur C1. Ensuite, à l'instant t3', le transistor Q2 est bloqué. Alors, lorsque le signal d'instruction d'entraînement moteur est donné au dispositif de commande 6 à l'instant t4 (figure 15C) le même fonctionnement que celui décrit dans les figures 14 et 15 qui ont déjà été expliquées, se produit. Ainsi, lorsque le contact de clé 7 prend la position Démarrage, la charge du condensateur C1 est effectuée. Comme décrit ci-dessus, conformément à la présente invention, on prévoit un condensateur dont une borne est connectée à une source d'alimentation et dont l'autre borne est amenée au potentiel de la masse lorsque le transistor supérieur est bloqué, ce qui peut être commandé permettant ainsi d'accumuler une énergie d'entraînement du transistor supérieur. En conséquence, il est possible d'obtenir l'énergie d'entraînement suffisante pour rendre passant le transistor supérieur à partir du condensateur sans utiliser un convertisseur CC-CC, comme dans les dispositifs de commande conventionnels. Par suite, il est possible de constituer le dispositif de commande d'une manière simple et économique. H est également possible de faire l'économie du convertisseur CC-CC auquel du courant doit toujours être fourni. H est par suite possible de limiter la consommation de puissance du dispositif de commande. Egalement le dispositif de commande comporte les commutateurs qui coopèrent avec le commutateur de contact de clé pour démarrer le moteur de l'automobile, et les commutateurs sont maintenus fermés en réponse au commutateur du contact de clé du véhicule tandis que l'autre borne du condensateur est amenée au potentiel de la masse pour permettre la charge du condensateur. I1 est par suite possible de démarrer immédiatement le moteur après démarrage du moteur de l'automobile. En conséquence, il est possible d'obtenir une puissance d'assistance directionnelle immédiatement après le démarrage du moteur de l'automobile. Par exemple, également dans le cas où le contact de clé est positionné dans des positions dans lesquelles une condition de non fonctionnement du moteur de l'automobile est maintenue pendant une période de temps prédéterminée, comme c'est le cas pour la position Accessoires dans laquelle de la puissance électrique est fournie à une partie de l'équipement électrique tel que l'équipement audio, et pour la position Contact dans laquelle la puissance électrique est fournie à toutes les parties électriques, les commutateurs sont maintenus fermés. En conséquence, aucune énergie non nécessaire n'est consommée, et l'énergie de commande des transistors peut être accumulée dans le condensateur pour l'entraînement du moteur. Egalement, quand la condition de non fonctionnement du moteur sans balai est maintenue après démarrage du moteur du véhicule pour une période de temps prédéterminée, le commutateur est maintenu en condition de fermeture. Même si la condition de non fonctionnement du moteur est poursuivie et que l'énergie d'entraînement du condensateur est consommée, il est possible de conserver l'énergie de commande pour le transistor supérieur. Egalement, étant donné que le commutateur est maintenu en condition de fermeture et que l'autre borne du condensateur est maintenue au potentiel de la masse lors du fonctionnement en mode PWM du transistor inférieur, il est possible d'accumuler suffisamment l'énergie de commande du transistor supérieur dans le condensateur, particulièrement en mode opératoire PWM du transistor inférieur. Le transistor inférieur est également rendu passant et l'autre borne du condensateur est amenée au potentiel de la masse lors du temps de blocage du transistor supérieur de façon à charger le condensateur, étant ainsi possible d'accumuler l'énergie dans le condensateur sans utiliser aucune mesure particulière. Divers détails de l'invention peuvent être modifiés sans sortir du cadre ni de l'esprit de l'invention. En outre, la description qui précède des modes de réalisation conformes à la présente invention n'a été seulement donnée qu'à titre d'illustration, et non à titre de limitation, l'invention étant définie dans le cadre des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Procédé pour la commande d'un système de direction assistée du type à pompe alimentée électriquement qui comprend: un moteur sans balai (1) qui tourne lorsqu'un courant est fourni aux bobinages (L) pour entraîner une pompe hydraulique d'un véhicule automobile, fournissant ainsi une puissance d'assistance; une pluralité de transistors supérieurs (Q1) connectés aux bobinages du moteur sans balai avec une tension de commande qui est supérieure à une tension d'entraînement dudit moteur sans balai; une pluralité de transistors inférieurs (Q2) connectés à un point de connexion situé entre lesdits bobinages du moteur sans balai et ladite pluralité de transistors supérieurs (Q1), et qui sont connectés les uns aux autres; un dispositif de commande (6) pour rendre passant sélectivement un transistor parmi ladite pluralité de transistors supérieurs (Q1), en ordre, et pour répéter une opération pour rendre passant sélectivement un transistor autre que le transistor connecté audit transistor supérieur qui a été rendu passant parmi ladite pluralité desdits transistors inférieurs (Q2), grâce à quoi on fournit le courant aux bobinages pour les phases respectives dudit moteur sans balai; et un condensateur (C1) connecté à une borne à une source d'alimentation et à l'autre borne à chaque point de connexion situé entre les transistors supérieurs (Q1) et inférieurs (Q2) et les bobinages (L) pour y accumuler une énergie d'entraînement; dans lequel procédé, lorsqu'on bloque le transistor supérieur (Q1), l'autre borne dudit condensateur (C1) est amenée au potentiel de la masse de sorte que l'énergie d'entraînement du transistor supérieur est accumulée dans ledit condensateur. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel un commutateur coopère avec un contact de clé d'automobile (7) pour faire démarrer le moteur d'un véhicule, et ledit commutateur est commandé de façon à être fermé de manière que l'autre borne dudit condensateur (C1) soit amenée au potentiel de masse. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel ledit commutateur est maintenu dans la condition fermée et est amené dans une condition d'ouverture après une période prédéterminée de temps. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel lorsqu'une condition de non fonctionnement du moteur du véhicule est maintenue pendant une période prédéterminée de temps, après l'ouverture/fermeture dudit commutateur, ledit commutateur est commandé en fermeture. 5. Procédé selon la revendication 3, dans lequel une condition de non fonctionnement dudit moteur sans balai est maintenue pendant une période de temps prédéterminée après démarrage du moteur du véhicule, ledit commutateur étant commandé pour être fermé. 6. Appareil pour la commande d'un système de direction assistée du type utilisant une pompe alimentée électriquement, lequel appareil comprend: un moteur sans balai (1) qui tourne lorsqu'un courant est fourni aux bobinages (L) pour entrainer une pompe hydraulique d'un véhicule automobile, permettant ainsi d'obtenir une puissance d'assistance; une pluralité de transistors supérieurs (Q1) connectés aux bobinages L du moteur sans balai (1), la tension de commande des transistors étant supérieure à la tension d'entraînement dudit moteur sans balai; une pluralité de transistors inférieurs (Q2) connectés à un point de connexion situé entre lesdits bobinages (L) du moteur sans balai et ladite pluralité de transistors supérieurs (Q1) et qui sont connectés les uns aux autres; un dispositif de commande (6) pour rendre passant sélectivement un transistor parmi ladite pluralité de transistors supérieurs (Q1) en ordre, et pour répéter une opération rendant passant sélectivement un transistor autre que le transistor connecté audit transistor supérieur qui a été rendu passant, parmi ladite pluralité desdits transistors inférieurs (Q2), permettant ainsi l'alimentation en courant des bobinages (L) pour les phases respectives dudit moteur sans balai (1); un condensateur (C1) connecté à une borne d'une source d'alimentation et à une autre borne à chaque point de connexion situé entre les transistors supérieurs (Q1) et inférieurs (Q2) et les bobinages (L) pour y accumuler une énergie d'entraînement; et un moyen de commande pour accumuler une énergie d'entraînement dans ledit condensateur (C1); dans lequel appareil, lorsque l'on bloque le transistor supérieur (Q1), l'autre borne dudit condensateur (C1) est amenée au potentiel de la masse par ledit moyen de commande de façon que ladite énergie d'entraînement du transistor supérieur est accumulée dans ledit condensateur. 7. Appareil selon la revendication 6, dans lequel ledit moyen de commande comprend un commutateur qui coopère avec un contact de clé automobile (7) pour démarrer le moteur d'un véhicule, pour commander la fermeture dudit commutateur de façon que l'autre borne dudit condensateur soit amenée au potentiel de la masse. 8. Appareil selon la revendication 7, dans lequel ledit moyen de commande place ledit commutateur dans la position d'ouverture après une période de temps prédéterminée. 9. Appareil selon la revendication 8, dans lequel ledit moyen de commande amène ledit commutateur dans la position de fermeture lorsqu'une condition de non fonctionnement du moteur du véhicule est maintenue pendant une période de temps prédéterminée. 10. Appareil selon la revendication 8, dans lequel ledit moyen de commande amène ledit commutateur dans la position de fermeture lorsqu'une condition de non fonctionnement dudit moteur sans balai (1) est maintenue pendant une période de temps prédéterminée après démarrage du moteur du véhicule. 11. Appareil selon la revendication 6, dans lequel ledit moyen de commande comporte un commutateur qui coopère avec un contact de clé automobile (7) pour démarrer le moteur d'un véhicule, pour commander ledit commutateur en fermeture de façon que l'autre borne dudit condensateur (C1) soit amenée au potentiel de la masse lorsque les transistors inférieurs (Q2) sont en mode de fonctionnement PWM (à modulation de largeur d'impulsion). 12. Appareil selon la revendication 6, dans lequel ledit moyen de commande rend passants les transistors inférieurs lorsqu'on bloque le transistor supérieur, de sorte que l'autre borne dudit condensateur est amenée au potentiel de la masse de façon à permettre d'accumuler l'énergie d'entraînement dans ledit condensateur. 13. Appareil selon la revendication 12, dans lequel ledit moyen de commande bloque le transistor supérieur et rend passant le transistor inférieur en coopération avec le contact de clé automobile (7) pour le démarrage du moteur d'un véhicule. 14. Appareil selon la revendication 13, dans lequel ledit moyen de commande bloque le transistor inférieur qui a été rendu passant après une période de temps prédéterminée. 15. Appareil selon la revendication 14, dans lequel ledit moyen de commande rend passant le transistor inférieur lorsqu'une condition de non fonctionnement du moteur du véhicule est maintenue pendant une période prédéterminée de temps. 16. Appareil selon la revendication 14, dans lequel ledit moyen de commande rend passant le transistor inférieur lorsqu'une condition de non fonctionnement dudit moteur sans balai (1) est maintenue pendant une période de temps prédéterminée après démarrage du moteur du véhicule.