FR 2743175 A1 19970704 FR 9612757 A 19961021 La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour distinguer le type d'un véhicule et plus particulièrement, un procédé et un dispositif pour distinguer le type d'un véhicule dans lesquels les pressions exercées par les pneus d'un véhicule passant sur des plaques de contact ponctuel sont converties en signaux numériques en utilisant des registres à décalage, et dans lesquels la largeur des pneus et la distance existant entre les pneus gauche et droit d'un essieu sont mesurées et le nombre d'essieux du véhicule est compté, conformément aux signaux convertis. De manière générale, le péage des routes à péage et des ponts à péage varie en fonction de la classe d'un véhicule et de la destination. Dans un système de route à péage typique, un ticket de passage est édité, le ticket étant muni du nom ou du code du point de départ, et de la date et l'heure de passage par le guichet de péage de départ ou d'échangeur, et un péage est collecté au niveau du guichet de péage de destination sur la base des données existant sur le ticket. Pour collecter de tels péages, cependant, le véhicule doit s'arrêter pour qu'un personnel de guichet de péage remettre le ticket au conducteur, et du fait du nombre croissant de routes à péage, il faut plus de personnes. Par conséquent, un système de collecte de péage complètement automatisé pour échangeur doit être exploré. La figure 1 est un schéma fonctionnel représentant de manière schématique un dispositif habituel pour distinguer le type d'un véhicule. Le dispositif de distinction du type d'un véhicule est constitué d'une partie formant plaque 100 comportant un circuit à résistance prédéterminée, un convertisseur de résistance en tension 110 pour convertir la résistance de sortie provenant de la partie formant plaque 100 en une tension, une partie de mémorisation 120 pour mémoriser la tension convertie dans le convertisseur de résistance en tension 110, un convertisseur analogique-numérique 130 pour convertir la tension mémorisée dans la partie de mémorisation 120 en un signal numérique, une partie formant compteur 140 pour compter le nombre d'essieux d'un véhicule sur la base de l'état d'ouverture ou de fermeture des plaques de contact ponctuel de la partie formant plaque 100, déterminant le mouvement vers l'avant et vers l'arrière du véhicule passant et déterminant la classe du véhicule passant, un détecteur optique 150 pour faire la distinction entre des véhicules à partir d'informations situées sur les côtés des véhicules passant, une partie de commande 160 pour commander les signaux émis par le convertisseur analogique-numérique 130, la partie formant compteur 140 et le détecteur optique 150, et une unité centrale de traitement (UC) 180 pour classer le véhicule en faisant des calculs en fonction d'un programme mémorisé dans une mémoire 170 et de signaux de traitement émis par la partie de commande 160. La figure 2 représente un circuit de composants de la partie formant plaque 100 de la figure 1. Dans la partie formant plaque 100, 174 résistances de 16Q sont reliées en série au niveau d'intervalles de 1 cm. La plaque supérieure de contact ponctuel est constituée d'un circuit qui est fermé entre U et H, et d'un circuit qui est fermé entre U et T, via les convertisseurs de résistances en tension 110' et 110", par les pressions des pneus d'un véhicule passant. La figure 3 représente les plaques supérieures de contact ponctuel de la partie formant plaque 100. Les références numériques R1 et R4 sont des plaques de contact ponctuel de 1,7 m de long pour mesurer la largeur d'un pneu et la distance existant entre les pneus gauche et droit d'un véhicule passant. Les références numériques S1, S2, S3 et S4 sont des plaques de contact ponctuel pour compter le nombre d'essieux du véhicule, déterminer si le véhicule se déplace vers l'avant ou vers l'arrière et déterminer la classe du véhicule. En se reportant aux figures 1 à 3, on va décrire le fonctionnement du dispositif de distinction du type d'un véhicule habituel. Lorsqu'un véhicule passe sur les plaques de contact ponctuel de la partie formant plaque 100, le convertisseur de résistance en tension 110 convertit une résistance en une tension conformément à la pression des pneus du véhicule. La tension de charge convertie dans le convertisseur de résistance en tension 110 est mémorisée dans la partie de mémorisation 120. La tension de charge mémorisée dans la partie de mémorisation 120 est convertie en signal numérique par l'intermédiaire d'un échantillon dans le convertisseur analogique-numérique 130. La partie de commande 160 commande les signaux émis par la partie formant compteur 140, le détecteur optique 150, et le convertisseur analogique-numérique 130, et envoie les signaux vers la CPU 180. La CPU 180 mesure la largeur d'un pneu et la distance existant entre les pneus gauche et droit du véhicule en faisant passer les signaux à travers un programme mémorisé dans la mémoire 170, en distinguant ainsi le type d'un véhicule. Cependant, le dispositif habituel de distinction du type d'un véhicule présente des problèmes de défaut de fonctionnement du fait d'un mauvais fonctionnement de l'une ou l'autre des plaques de contact ponctuel R1 et R4. Aussi, l'installation et la réparation du dispositif n'est pas facile du fait des nombreux signaux nécessaires au niveau de l'interface des points de contact et de la partie de commande. Pour surmonter les problèmes mentionnés ci-dessus, le but de la présente invention consiste à fournir un procédé et un dispositif pour distinguer le type d'un véhicule, dans lesquels les pressions des pneus d'un véhicule passant sur des plaques de contact ponctuel sont converties en signaux numériques en utilisant des registres à décalage, et dans lesquels les largeurs de pneus et la distance existant entre les pneus gauche et droit d'un essieu sont mesurées et le nombre d'essieux du véhicule est compté, conformément aux signaux convertis. Pour obtenir un premier aspect du but ci-dessus, on fournit un dispositif de distinction du type d'un véhicule comportant une partie formant plaque destinée à émettre un signal numérique à partir d'une plaque de contact ponctuel dans laquelle ladite partie formant plaque vient en contact avec un pneu d'un véhicule passant une partie de conversion de série en parallèle pour convertir ledit signal numérique série émis par ladite partie formant plaque en un signal numérique parallèle ; une interface parallèle une partie de remise à zéro pour réinitialiser un signal incertain émis par ladite partie formant plaque une partie de conversion numérique-analogique pour convertir ledit signal numérique en un signal analogique pour compter le nombre d'essieux dudit véhicule passant une partie d'interruption pour déterminer si les plaques de contact ponctuel sont enfoncées, et établir un signal (P/S) entré en parallèle et sortie en série à un niveau haut, pour attendre de recevoir un signal d'entrée une partie de détection optique pour projeter un signal optique pour distinguer entre des véhicules passant de manière continue une partie de commande pour commander les signaux émis à partir de ladite interface parallèle, de ladite partie de remise à zéro, de ladite partie numérique-analogique, ladite partie d'interruption, et ladite partie de détection optique et de mémorisation des signaux dans une mémoire vive (RAM) une mémoire morte (ROM) pour mémoriser un programme de distinction du type d'un véhicule prédéterminé ; et une partie centrale de traitement pour classer ledit véhicule en calculant la largeur des pneus, la distance existant entre les pneus gauche et droit, et le nombre d'essieux dudit véhicule, sur la base dudit programme prédéterminé de distinction du type d'un véhicule mémorisé dans ladite ROM, en fonction d'un signal émis par ladite partie de commande. Pour atteindre un autre aspect du but ci-dessus, on fournit un procédé de distinction du type d'un véhicule comportant les étapes consistant à (a) compter le nombre d'essieux d'un véhicule (b) classer les véhicules dans la quatrième classe, si le nombre d'essieux est 3 dans l'étape (a) et classer le véhicule dans la cinquième classe (si le nombre d'essieux est 4 (c) déterminer si la largeur du pneu dudit véhicule est de 28 cm en plus, et si ledit nombre d'essieux est 2 (d) déterminer si la largeur maximum de pneu est de 15 cm ou moins, si la largeur de pneu est inférieure à 28 cm dans ladite étape (c) (e) classer ledit véhicule dans la cinquième classe, si la largeur de pneu est supérieure à 15 cm dans ladite étape (d) (f) déterminer si la distance existant entre les pneus gauche et droit est inférieure à 120 cm, si la largeur des pneus est de 15 cm ou plus petite dans ladite étape (d) (g) classer ledit véhicule en tant que "véhicule compact", si la distance existant entre les pneus gauche et droit est inférieure à 120 cm dans ladite étape (f), et classer ledit véhicule dans la première classe, si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 120 cm ou plus. (h) déterminer si la largeur de pneu est de 37 cm ou plus, si la largeur de pneu est de 28 cm ou plus dans ladite étape (c) (i) déterminer si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 136 cm ou plus, si la largeur maximum de pneu est inférieure à 37 cm dans ladite étape (h) (j) classer ledit véhicule dans la première classe, si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 136 cm ou plus dans ladite étape (i) (k) déterminer si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 180 cm, si la largeur de pneu est de 37 cm ou plus dans ladite étape (h), et si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 136 cm ou plus (1) classer ledit véhicule dans la troisième classe si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 180 cm ou plus, et classer ledit véhicule dans la deuxième classe si la distance existant entre les pneus gauche et droit est inférieure à 180 cm ; et (m) déterminer que ledit véhicule n'est pas un véhicule réel si le nombre desdits essieux est de 1 dans ladite étape (a). Pour aboutir encore à un autre aspect du but ci-dessus, on fournit un procédé pour distinguer un seul pneu d'un double pneu, comportant les étapes consistant à: (a") déterminer si un pneu fait partie du premier essieu (b") classer ledit pneu en tant que pneu unique si ledit pneu fait partie du premier essieu dans ladite étape (a") (c") déterminer si la largeur dudit pneu est de 19 cm ou plus (d") classer ledit pneu en tant que pneu unique si la largeur dudit pneu est inférieure à 19 cm dans ladite étape (c") (e") soustraire la largeur dudit pneu de premier essieu de la largeur d'un pneu d'essieu passant si la largeur dudit pneu est de 19 cm ou plus dans ladite étape (c") (f") déterminer si le résultat de la soustraction de ladite étape (e") est de 7 cm ou plus ; et (g") classer ledit pneu en tant que pneu unique si le résultat de la soustraction est inférieur à 7 cm dans ladite étape (f"), et classer ledit pneu en tant que pneu double si le résultat est de 7 cm ou plus. Selon le dispositif de distinction du type d'un véhicule de la présente invention, ladite partie formant plaque comporte des registres à décalage pour émettre un signal numérique correspondant à une plaque de contact ponctuel dans laquelle un pneu dudit véhicule passant établit un contact avec ladite partie formant plaque. Selon le procédé de distinction du type d'un véhicule de la présente invention, pour distinguer un véhicule réel à 3 essieux d'un véhicule relié à un véhicule ordinaire de première classe qui peut être jugé à tort en tant que véhicule à 3 essieux, l'étape (a) comporte les étapes consistant à (a') déterminer si la largeur de pneu d'un véhicule passant est égale ou supérieure à 28 cm (b') classer le type d'un véhicule dans la première classe, si il est déterminé à l'étape (a') que la largeur de pneu est inférieure à 28 cm (c') déterminer si la distance existant entre les pneus gauche et droit est égale ou supérieure à 136 cm ; et (d') classer le type d'un véhicule dans la première classe, si la largeur de pneu est égale ou supérieure à 28 cm et si la distance existant entre les pneus gauche et droit est inférieure à 136 cm à l'étape (c'), en classant autrement le véhicule en tant que véhicule à 4 essieux. Le but et les avantages ci-dessus de la présente invention seront plus apparents à la lecture de la description d'un mode préféré de réalisation de celle-ci, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 est le schéma fonctionnel d'un dispositif de distinction du type d'un véhicule habituel - la figure 2 représente des circuits de composants de la partie formant plaque représentée sur la figure 1 - la figure 3 représente l'agencement de plaques supérieures de contact ponctuel de la partie formant plaque représentée sur la figure 1 - la figure 4 est un schéma fonctionnel d'un dispositif de distinction du type d'un véhicule selon la présente invention - la figure 5 est une représentation plus détaillée de la partie formant plaque représentée sur la figure 4 - la figure 6 représente les plaques supérieures de contact ponctuel de la partie formant plaque selon la présente invention ; - la figure 7 représente les signaux engendrées dans le dispositif de distinction du type d'un véhicule représenté sur la figure 6, lorsqu'un véhicule passe normalement sur les points de contact de la partie formant plaque ; - la figure 8 représente les signaux engendrés lorsqu'un véhicule s'arrête sur la partie formant plaque - la figure 9 représente les signaux engendrés lorsqu'un objet autre qu'un véhicule applique une pression sur la partie formant plaque - la figure 10 représente les signaux engendrés lorsque les points de contact de la partie formant plaque sont rompus - la figure 11 est un ordinogramme d'un procédé de distinction du type d'un véhicule selon la présente invention ; - la figure 12 est un ordinogramme du procédé pour distinguer un véhicule réel à 3 essieux d'un véhicule de première classe jugé à tort en tant que véhicule à trois essieux ; et - la figure 13 est un ordinogramme du procédé de distinction entre un seul pneu et un double pneu. La figure 4 est un schéma fonctionnel d'un dispositif de distinction du type d'un véhicule selon la présente invention. Le dispositif de distinction d'un véhicule est constitué d'une partie formant plaque 400 ayant 35 registres à décalage, pour émettre des signaux numériques SD-1, SD-4, S2 et S3 correspondants aux plaques de contact ponctuel avec lesquelles les pneus d'un véhicule passant sont amenés en contact, un convertisseur de série en parallèle 410 pour convertir un signal numérique série émis par la partie formant plaque 400 en un signal numérique parallèle, une interface parallèle 420, une partie de remise à zéro 430 pour réinitialiser un signal incertain émis par de la partie formant plaque 400, un convertisseur numérique-analogique 440 pour convertir des signaux numériques émis par la partie formant plaque 400 en signaux analogiques S1 et S4 pour compter le nombre d'essieux du véhicule passant, une partie d'interruption 450 pour déterminer si les points de contact de la partie formant plaque 400 sont sous pression ou non, et établir un signal (P/S) d'entrée en parallèle et de sortie en série à un niveau haut, en recevant ainsi les signaux d'entrée du véhicule, un détecteur optique 460 pour faire la distinction entre des véhicules, une partie de commande 480 pour commander les signaux émis à partir de l'interface parallèle 420, la partie de remise à zéro 430, le convertisseur numérique-analogique 440, la partie d'interruption 450 et le détecteur optique 460, et une UC 500 pour calculer la largeur de pneu, la distance existant entre les pneus gauche et droit, et le nombre d'essieux d'un véhicule passant par un programme de distinction d'un véhicule mémorisé dans une mémoire morte 490, conformément aux signaux émis par la partie de commande 480, en distinguant ainsi le type d'un véhicule. La figure 5 représente la partie formant plaque 400 représentée sur la figure 4, avec plus de détails. Dans la partie formant plaque 400, 35 registres à décalage sont reliés en série, chaque registre ayant 8 entrées et étant relié à une ligne d'horloge et à une ligne de signaux P/S. Le trente cinquième registre à décalage est relié à une interface de sortie. Ici, l'entrée des 8 entrées vers chaque registre à décalage est constituée de 8 signaux d'impulsion numérique. Si la largeur d'une impulsion est de 1 cm, la largeur totale SOW des impulsions émises est de 280 cm. Ainsi, des données à 280 bits peuvent être émises en sortie. De plus, si un signal P/S est haut lorsqu'un véhicule passe sur la partie formant plaque 400, des données constituées de 35 octets, c'est-à-dire des données constituées de 280 bits sont reçues du premier au trente cinquième registre. Si le signal P/S est bas, les données de chaque registre sont décalées en série vers le registre de droite en unités d'un octet. Par exemple, lorsque le signal P/S haut est changé en un signal P/S bas alors que le véhicule passe sur la partie formant plaque 400, une donnée constituée de 1 octet d'un registre est décalée vers le registre de droite. Par conséquent, pour émettre tous les 280 bits en tant que SOUT r le signal haut doit être changé 35 fois en un signal bas dans une période de temps prédéterminée. La figure 6 représente les plaques de contact ponctuel de la partie formant plaque 400 selon la présente invention. Les plaques de contact ponctuel (a) et (d) sont constituées par des registres tels que représentés sur la figure 5. Lorsqu'un véhicule passe sur les plaques (a) et (d), des signaux SD-1 et SD-4 engendrés à partir des points de contact avec un pneu sont émis à travers le convertisseur de série en parallèle 410 sous la commande de la partie de commande 480. Ensuite, la UC 500 mesure la largeur de pneu et la distance existant entre les pneus gauche et droit du véhicule passant en calculant l'intervalle des impulsions provenant des plaques mises sous pression par les pneus, conformément aux signaux émis par la partie de commande 480, en distinguant ainsi le type d'un véhicule. De plus, le nombre d'essieux du véhicule est compté, et une détermination est réalisée pour savoir si le véhicule se déplace vers l'avant ou vers l'arrière, et si le véhicule fait partie de la quatrième ou de la cinquième classe, par des signaux S2 et S3 émis par des pla ques de contact ponctuel (b) et (c) et des signaux S1 et S4 émis par le convertisseur numérique-analogique 440. La figure 7 représente les formes d'onde des signaux engendrés dans le dispositif de distinction du type d'un véhicule de la figure 6 lorsqu'un véhicule passe normalement sur les plaques de contact ponctuel de la partie formant plaque 400. Lorsque les pneus de l'essieu avant passent de manière séquentielle sur les plaques de contact ponctuel (d), (c), (b) et (a), à l'aide d'une entrée de signal d'horloge normal et d'un signal optique projeté à partir du détecteur optique 460, les ondes des signaux SD-4, S3, S2 et SD-1 sont engendrées de manière séquentielle. Lorsqu'un essieu arrière passe, des signaux sont engendrés de la même manière. C'est-à-dire qu'un signal P/S est un signal de commande pour verrouiller les données émises par la plaque et émettre les données lorsqu'un véhicule passe sur la plaque. Si un premier signal d'horloge devient haut, les données sont verrouillées et ensuite les données verrouillées sont émises pendant l'émission de 280 signaux d'horloge. La largeur de pneu et la distance existant entre les pneus gauche et droit sont déterminées par les largeurs d'impulsion des signaux SD-1 et SD-4. Le nombre d'essieux du véhicule est compté, la direction de déplacement de celui-ci est déterminée, et une distinction entre un véhicule de la classe 4 et un véhicule de la classe 5 est réalisée en combinant les signaux S3 et S2 avec les signaux S1 et S4 émis par le convertisseur numérique-analogique 440. En se reportant aux figures 4 à 7, le fonctionnement du dispositif de distinction du type d'un véhicule selon la présente invention va maintenant être décrit. Lorsqu'un véhicule pénètre sur les plaques de contact ponctuel de la partie formant plaque 400 représentées sur la figure 6, à 60 km/h, et que la plaque de contact ponctuel (c) répond 16 ms plus tard que la plaque de contact ponctuel (d), les données de la plaque de contact ponctuel (d) sont traitées en 16 ms. Ensuite, cela prend 48 ms pour que les pneus de l'essieu arrière du véhicule passent sur les points de contact (d), (c), (b) et (a) après que les pneus de l'essieu avant de celui-ci aient passé de manière séquentielle sur les plaques de contact ponctuel (d), (c), (b) et (a). Donc, toutes les données sont traitées en 48 ms après que les pneus du premier essieu aient passé sur les plaques de contact ponctuel (d), (c), (b) et (a). De plus, en supposant que la fréquence du signal P/S est de 40 kHz, sa période T est de 0,875 ms (T = 1/(40 kHZ) x 35) et un cycle d'horloge T est de 0,0175 ms (T = 1/(20 MHz) x 35). Puisque cet impératif est satisfait même à une vitesse de 60 km/h ou moins, les données sont traitées d'une manière normale. Par conséquent, les données constituées de 280 bits (8 bits x 35 registres à décalage) émises par tous les registres à décalage sont émises en 0,875 ms. Les signaux série SD-1 et SD-4 sont convertis en signaux parallèles 8-bits dans le convertisseur série parallèle 410 de la figure 4. Ensuite, si les signaux parallèles 8-bits sont introduits dans la partie de commande 480 à travers l'interface parallèle 420, la partie de commande 480 mémorise les données de distinction du type d'un véhicule du signal SD-4 dans la mémoire vive 470. Après ceci, les données du signal SD-1 sont comparées aux données du signal SD-4 mémorisées dans la mémoire vive 470 afin de calculer la largeur de pneu, et la distance existant entre les pneus gauche et droit, avec plus de précision. Il va sans dire que la largeur de pneu et la distance existant entre les pneus gauche et droit peut être calculée à l'aide des signaux SD-1 et SD-4. La largeur des pneus et la distance existant entre les pneus gauche et droit de l'essieu arrière sont calculées de la même manière. De plus, les données des signaux S3 et S2 de l'essieu avant sont mémorisées dans la mémoire vive 470, et sont comparées aux données de S3 et S2 de l'essieu arrière pour compter ainsi le nombre d'essieux. Par conséquent, dans la présente invention, même si une des plaques de contact ponctuel (d) et (a) tombe complètement en panne, le type d'un véhicule peut toujours être distingué à l'aide de l'autre plaque de contact ponctuel normale. Dans le convertisseur numérique-analogique 440, les signaux numériques émis par la partie de plaque 400 sont convertis en signaux analogiques S1 et S4. Ces signaux S1 et S4 sont combinés avec S2 et S3, pour compter ainsi le nombre d'essieux, déterminer le mouvement vers l'avant ou vers l'arrière du véhicule, et classer le véhicule dans la quatrième classe ou la cinquième classe. La partie d'interruption 450 détermine si les plaques de contact ponctuel ont été mises sous pression, et active le signal P/S, la partie d'interruption 450 attendant donc de recevoir les données constituées de 35 octets. Dans la partie de remise à zéro 430, un signal incertain est réinitialisé à partir d'une entrée de signal après que le véhicule ait passé à travers la partie formant plaque 400. La figure 8 représente les formes d'onde des signaux lorsque le véhicule s'arrête sur la partie formant plaque 400. Lorsque les données sont lues de manière continue dans des unités constituées d'unités de 280 bits, si les signaux S2 et S3 ne sont pas détectés, on détermine qu'un pneu du véhicule appuie de manière continue sur la plaque de contact ponctuel (d), et la largeur du pneu et la distance existant entre les pneus sont mesurées seulement à l'aide des données initiales de 280 bits. La figure 9 représente les formes d'onde des signaux lorsqu'un autre objet qu'un véhicule appuie sur la partie formant plaque 400. Lorsque les données émises ne sont pas normales, on détermine que l'objet n'est pas un véhicule. La figure 10 représente les formes d'onde des signaux lorsqu'aucun véhicule ne passe à travers les plaques de contact ponctuel de la partie formant plaque 400 et lorsqu'il y a une rupture dans la partie formant plaque 400. Lorsqu'un signal périodique tel que SD-4 est engendré par la plaque de contact ponctuel coupée, le signal est considéré comme une anomalie. Un procédé pour distinguer le type d'un véhicule selon la présente invention va maintenant être décrit, en détail. Tableau 1 Données de classification Classe de véhicule Nombre Largeur de pneu Distance exis d'essieux (cm) tant entre les pneu s gauche et droit Compact 2 15 ou moins 120 ou moins Première 2 28 ou moins inférieure à 136 Deuxième 2 supérieure à 28 inférieure à 180 Troisième 2 supérieure à 28 180 ou plus Quatrième 3 Cinquième 4 ou plus Comme représenté dans le tableau 1, un véhicule est déterminé selon le nombre d'essieux, la largeur de pneu, et la distance existant entre les pneus gauche et droit. La figure 11 représente un ordinogramme d'un procédé de distinction du type d'un véhicule selon la présente invention. A l'étape 1100, le nombre d'essieux d'un véhicule est compté. Ici, si le véhicule a deux essieux, on détermine que le véhicule est de la première, deuxième ou troisième classe. S'il y a trois essieux ou plus, on détermine que le véhicule est de la quatrième ou de la cinquième classe. Si le nombre d'essieux est de 3 ou plus, on détermine à l'étape 1110 si le nombre d'essieux est 3. S'il y a 3 essieux, le véhicule est classé dans la quatrième classe, et s'il existe 4 essieux ou plus, le véhicule est classé dans la cinquième classe. De plus, si le nombre d'essieux est 2, il est déterminé à l'étape 1120 si la largeur maximum de pneu est de 28 cm ou plus. Si la largeur maximum de pneu est inférieure à 28 cm, on détermine à l'étape 1130 si la largeur de pneu maximum est de 15 cm ou moins. Si la largeur de pneu est supérieure à 15 cm, le véhicule est classé dans la première classe. Si la largeur de pneu est inférieure à 15 cm, on détermine à l'étape 1140 si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 120 cm ou moins. Si la distance existant entre le pneus gauche et droit est inférieure à 120 cm, le véhicule est classé en tant que véhicule compact, si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 120 cm ou plus, le véhicule est classé en tant que véhicule de première classe. Si la largeur de pneu maximum est de 28 cm ou plus à l'étape 1120, on détermine à l'étape 1150 si la largeur maximum de pneu est de 37 cm ou plus. Si la largeur de pneu maximum est inférieure à 37 cm, on détermine à l'étape 1160 si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 136 cm ou plus. Si la distance existant entre les pneus gauche et droit est inférieure à 136 cm, le véhicule est classé en tant que véhicule de première classe. Si la largeur de pneu maximum est de 37 cm ou plus à l'étape 1150, et si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 136 cm ou plus à l'étape 1160, on détermine à l'étape 1170 si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 180 cm ou plus. Si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 180 cm ou plus, le véhicule est classé dans la troisième classe, et si la distance existant entre les pneus gauche et droit est inférieure à 180 cm, le véhicule est classé dans la deuxième classe. Si le nombre d'essieux est 1 à l'étape 1110, on détermine que l'objet n'est pas un véhicule. La figure 12 est un ordinogramme pour déterminer si un véhicule est un véhicule à 3 essieux, c'est-à-dire, pour distinguer un véhicule réel à 3 essieux d'un véhicule accroché à un véhicule ordinaire de première classe, qui peut être jugé à tort en tant que véhicule à 3 essieux. Si un véhicule à 3 essieux passe, on détermine à l'étape 1200 si la largeur de pneu est de 28 cm ou plus. Si la largeur de pneu est inférieure à 28 cm, le véhicule est classé dans la première classe, et si la largeur de pneu est de 28 cm ou plus, on détermine à l'étape 1210 si la distance existant entre les pneus est de 136 cm ou plus. Si la distance existant entre les pneus est inférieure à 136 cm, le véhicule est classé dans la première classe, et si la distance existant entre les pneus est de 136 cm ou plus, le véhicule est classé en tant que grand véhicule de quatrième classe. La figure 13 est un ordinogramme pour déterminer la largeur de pneu, c'est-à-dire, distinguer entre un pneu unique et un double pneu, selon la présente invention. A l'étape 1300, on détermine si un pneu fait partie d'un premier essieu. Si un véhicule a un essieu, le pneu est déterminé en tant que pneu unique. Si le pneu ne fait pas partie du premier essieu, on détermine à l'étape 1310 si la largeur de pneu est de 19 cm ou plus. Si la largeur de pneu est inférieure à 19 cm, le pneu est classé en tant que pneu unique, et si la largeur de pneu est de 19 cm ou plus, la largeur du pneu du premier essieu est soustraite de la largeur de pneu de l'essieu passant, à l'étape 1320. Ensuite, on détermine à l'étape 1330 si le résultat de la soustraction est de 7 cm ou moins. Si le résultat est inférieur à 7 cm, le pneu est classé en pneu unique, et si le résultat de la soustraction est 7 cm ou plus, le pneu est déterminé comme étant un pneu double. Comme décrit ci-dessus, dans le dispositif et le procédé pour distinguer le type d'un véhicule, la largeur de pneu d'un véhicule, la distance existant entre les pneus gauche et droit et le nombre d'essieux sont traités en temps réel en émettant un signal numérique à partir d'un point de contact auquel une partie formant plaque vient en contact avec un pneu d'un véhicule passant. De plus, même si des plaques de contact ponctuel (a) ou (d) pour distinguer le type d'un véhicule sont cassées, un véhicule peut être classé de manière efficace. REVENDICATIONS 1. Dispositif de distinction du type d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comporte une partie formant plaque (400) destinée à émettre un signal numérique à partir d'une plaque de contact ponctuel dans laquelle ladite partie formant plaque vient en contact avec un pneu d'un véhicule passant ; une partie de conversion (410) de série en parallèle pour convertir ledit signal numérique série émis par ladite partie formant plaque en un signal numérique parallèle une interface parallèle (420) une partie de remise à zéro (430) pour réinitialiser un signal incertain émis par ladite partie formant plaque ; une partie (440) de conversion numérique-analogique pour convertir ledit signal numérique en un signal analogique pour compter le nombre d'essieux dudit véhicule passant ; une partie d'interruption (450) pour déterminer si les plaques de contact ponctuel sont enfoncées, et établir un signal (P/S) entré en parallèle et sortie en série à un niveau haut, pour attendre de recevoir un signal d'entrée une partie de détection optique (460) pour projeter un signal optique pour distinguer entre des véhicules passant de manière continue une partie de commande (480) pour commander les signaux émis à partir de ladite interface parallèle, de ladite partie de remise à zéro, de ladite partie numérique-analogique, ladite partie d'interruption, et ladite partie de détection optique et de mémorisation des signaux dans une mémoire vive (RAM) une mémoire morte (490) pour mémoriser un programme de distinction du type d'un véhicule prédéterminé ; et une partie centrale de traitement (500) pour classer ledit véhicule en calculant la largeur des pneus, la distance existant entre les pneus gauche et droit, et le nombre d'essieux dudit véhicule, sur la base dudit programme prédéterminé de distinction du type d'un véhicule mémorisé dans ladite mémoire morte, en fonction d'un signal émis par ladite partie de commande. 2. Dispositif de distinction du type d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite partie formant plaque (400) comporte des registres à décalage (1, 2, ... 35) pour émettre un signal numérique correspondant à une plaque de contact ponctuel dans laquelle un pneu dudit véhicule passant établit un contact avec ladite partie formant plaque. 3. Procédé de distinction du type d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à (a) compter le nombre d'essieux d'un véhicule ; (b) classer les véhicules dans la quatrième classe, si le nombre d'essieux est 3 dans l'étape (a) et classer le véhicule dans la cinquième classe (si le nombre d'essieux est 4 (c) déterminer si la largeur du pneu dudit véhicule est de 28 cm ou p) us, et si ledit nombre d'essieux est 2 ; (d) déterminer si la largeur maximum de pneu est de 15 cm ou moins, si la largeur de pneu est inférieure à 28 cm dans ladite étape (c) (e) classer ledit véhicule dans la cinquième classe, si la largeur de pneu est supérieure à 15 cm dans ladite étape (d) ; (f) déterminer si la distance existant entre les pneus gauche et droit est inférieure à 120 cm, si la largeur des pneus est de 15 cm ou plus petite dans ladite étape (d) ; (g) classer ledit véhicule en tant que "véhicule compact", si la distance existant entre les pneus gauche et droit est inférieure à 120 cm dans ladite étape (f), et classer ledit véhicule dans la première classe, si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 120 cm ou plus. (h) déterminer si la largeur de pneu est de 37 cm ou plus, si la largeur de pneu est de 28 cm ou plus dans ladite étape (c) ; (i) déterminer si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 136 cm ou plus, si la largeur maximum de pneu est inférieure à 37 cm dans ladite étape (h) (j) classer ledit véhicule dans la première classe, si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 136 cm ou plus dans ladite étape (i) (k) déterminer si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 180 cm, si la largeur de pneu est de 37 cm ou plus dans ladite étape (h), et si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 136 cm ou plus (1) classer ledit véhicule dans la troisième classe si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 180 cm ou plus, et classer ledit véhicule dans la deuxième classe si la distance existant entre les pneus gauche et droit est inférieure à 180 cm ; et (m) déterminer que ledit véhicule n'est pas un véhicule réel si le nombre desdits essieux est de 1 dans ladite étape (a). 4. Procédé de distinction du type d'un véhicule selon la revendication 1, dans lequel pour distinguer un véhicule réel à trois essieux d'un véhicule accroché à un véhicule ordinaire de première classe qui peut être jugé à tort en tant que véhicule à 3 essieux, ladite étape (a) comporte les étapes consistant à (a') déterminer si la largeur de pneu d'un véhicule passant est de 28 cm ou plus (b' > classer ledit véhicule dans la première classe, si la largeur de pneu est inférieure à 28 cm dans ladite étape (a') (c') déterminer si la distance existant entre les pneus gauche et droit est de 136 cm ou plus, si ladite largeur de pneu est de 28 cm ou plus ; et (d') classer ledit véhicule dans ladite première classe, si ladite distance existant entre les pneus gauche et droit est inférieure à 136 cm dans ladite étape (c'), et classer ledit véhicule en tant que véhicule à 4 essieux, si ladite distance existant entre les pneus gauche et droit est de 136 cm ou plus. 5. Procédé pour distinguer un seul pneu d'un double pneu, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à (a") déterminer si un pneu fait partie du premier essieu (b") classer ledit pneu en tant que pneu unique si ledit pneu fait partie du premier essieu dans ladite étape (a") ; (c") déterminer si la largeur dudit pneu est de 19 cm ou plus (d") classer ledit pneu en tant que pneu unique si la largeur dudit pneu est inférieure à 19 cm dans ladite étape (c") (e") soustraire la largeur dudit pneu de premier essieu de la largeur d'un pneu d'essieu passant si la largeur dudit pneu est de 19 cm ou plus dans ladite étape (c") ; (f") déterminer si le résultat de la soustraction de ladite étape (e") est de 7 cm ou plus ; et (g") classer ledit pneu en tant que pneu unique si le résultat de la soustraction est inférieur à 7 cm dans ladite étape (f"), et classer ledit pneu en tant que pneu double si le résultat est de 7 cm ou plus.