FR 2744548 A1 19970808 FR 9615907 A 19961223 "Système et procédé de détection de présence d'une personne assise dans un habitacle, notamment un passager d'un véhicule automobile." DESCRIPTTON La présente invention concerne un système de détection de la présence d'une personne assise dans un habitacle, notamment un passager d'un véhicule automobile. Elle vise également le procédé mis en oeuvre dans ce système. Il s'agit aussi d'identifier le mieux possible ce passager: bébé installé face ou dos à la route dans son siège spécifique, quel qu'en soit le modèle, enfant assis ou non sur un rehausseur, adulte plus ou moins corpulent; la position prise par ce passager, enfant ou adulte, est aussi mesurable. Le capteur particulier, objet de l'invention sera appelé PICD (Passenger Identification Capacitance-based Detector). Divers moyens ont été utilisés pour remplir ces fonctions de détection de la présence et d'identification du passager dans un véhicule automobile; notamment les ultrasons, radar, infrarouges, moyens électriques. Ces moyens électriques, résistif et capacitif, sont intéressants parce que les capteurs correspondants sont discrets, non intrusifs, souvent constitués d'une feuille souple de circuit facilement logeable et dissimulable sous le tissu d'habillage du siège, voire du plafond ou de la portière ou de l'accoudoir du véhicule. Parmi les moyens électriques employés, signalons la solution proposée par la société TRW Vehicle Safety Systems Inc. (5,232,243 du 03-08-93): son détecteur de présence et de mesure de position du passager, placé sous le coussin du siège, est constitué d'un film piézo-électrique, dont la caractéristique électrique change d'état selon qu'il est plus ou moins pressé par le poids du passager; un circuit électrique entretient une oscillation forcée du film piézo-électrique, dont la fréquence est modifiée et l'amplitude atténuée d'autant plus que le poids du passager provoque un contact plus important entre la structure du détecteur et ce film vibrant. Un autre système, analogue à un réseau de jauges de contraintes, utilise les changements de résistance électrique induits par la contrainte exercée par le poids du passager sur le siège. Des systèmes de capteurs en nappe, noyés dans un tapis, sont capables de mesurer la contrainte appliquée sur la surface de ce tapis; les capteurs sont généralement constitués d'un réseau de fils électriques dont la résistance électrique ou les capacités électriques varient avec la contrainte appliquée. Dans les deux cas précédents, il ne s'agit pas d'un moyen capacitif de détection de passager. En revanche, on connaît le brevet de la société Robert BOSCH (PCT/DE92/00263) qui utilise les éléments chauffants du siège chauffé électriquement comme électrodes d'un capteur capacitif pour déterminer si le siège est ou non occupé. On connaît aussi les brevets JP P 60-232371, JP P 60-280300 et JP P 61-68960 des années 1985 et 86 ou DE 3635644 du 20-10-86. Ces mêmes auteurs ont breveté (JP P 4-5766 du 16-01-92 et DE 43 01 000 Al du 20-07-93) un nouveau système de détection capacitive avec non plus une électrode plus la carrosserie comme précédemment revendiqué, mais avec trois électrodes, créant ainsi non plus une capacité mais trois, dans le simple but de compenser d'éventuelles variation d'environnement. Dans ces brevets, l'impédance du corps humain est considérée être un diélectrique de constante égale à 80, comme l'enseigne le DE 3635644; cette approximation n'est vraie qu'aux très hautes fréquences, en effet, aux basses fréquences, inférieures ou égales à 1 mégahertz, les corps humain est essentiellement un conducteur, dont la conductibilité électrique est similaire à celle d'une solution aqueuse de chlorure de sodium de concentration voisine de 70 grammes par litre; c'est seulement vers la centaine de mégahertz que l'impédance du corps humain a des termes résistifs et capacitifs qui sont du même ordre de grandeur; il faut monter à 1 Ghz et plus pour que l'impédance du corps humain soit essentiellement capacitive. Les fréquences utiles pour un système PICD se situent autour de quelques kilohertz: alors, la bande passante des mesures est suffisante, les effets de ligne sont faibles et le coût de réalisation de l'électronique de détection capacitive est modeste. En outre, selon le présent état de l'art, aucun détecteur de présence de passager n'est capable de détecter les bébés placés dans leur siège spécifique (dont certains sont réalisés intégralement en matière plastique, mais d'autres ont une armature métallique). Or il est impératif de détecter infailliblement la présence d'un bébé: si ce bébé est placé dans sont siège dos à la route, le détecteur de présence doit inhiber la mise à feu de l'airbag; il faut aussi inhiber le déclenchement de l'airbag si le siège est inoccupé; en revanche, il faut valider le déclenchement de l'airbag dans tous les autres cas: siège occupé par un adulte ou par un enfant placé face à la route. Par ailleurs, les systèmes de détection capacitive présentent l'inconvénient de pouvoir être aveuglés, et rendus inopérants, si le siège est inondé (bouteille renversée, pluie, pipi...), - ou si le siège est recouvert d'un coussin contenant des ressorts à boudin pour permettre la circulation de l'air entre siège et passager, - ou encore si le passager dispose, entre le siège et lui, un tapis magnétique pour son confort psychologique. Le but de l'invention est de proposer un système de détection de présence d'une personne assise dans un habitacle, notamment un passager de véhicule automobile qui puisse fournir de véritables informations d'identifications du passager tout en prenant en compte les perturbations extérieures éventuelles précitées. Il s'agit d'un système de détection de présence comprenant un sous-système d'identification capacitive comportant un ensemble d'électrodes, des moyens multiplexeurs pour relier ces électrodes à une électronique de mesure capacitive, des moyens de contrôle et de traitement pour commander les moyens multiplexeurs, acquérir et traiter les résultats de mesure, cet ensemble d'électrodes étant constitué d'un ou plusieurs groupes d'électrodes comprenant chacun plusieurs électrodes sensiblement juxtaposées et jointives pour former autant de tapis d'électrodes. Suivant l'invention, ce système comprend en outre un sous-système pour détecter des contraintes mécaniques appliquées sur ces tapis d'électrodes. Dans une forme préférée de mise en oeuvre de l'invention, dans lequel le sous-système d'identification capacitive comprend au moins un circuit imprimé multicouche souple contenant les tapis d'électrodes, le sous-système de détection de contraintes comprend des moyens pour mesurer des variations d'une capacité entre deux couches adjacentes du circuit imprimé. Le circuit imprimé multicouche souple comprend de préférence: une première couche recevant les électrodes du sous-système d'identification; - une seconde couche constituant un plan de garde électrique des électrodes de la première couche; - une troisième couche portée à un potentiel alternatif; - une quatrième couche recevant des électrodes de mesure capacitive des contraintes appliquées; et - une cinquième couche constituant une garde arrière des électrodes de ladite quatrième couche. Il s'agit ainsi de combiner en un seul circuit imprimé souple, constitué d'au moins trois couches: - un procédé de mesure capacitive désigné sous le terme de PICD ("Passenger Identification Capacitance-based Detector": détecteur capacitif d'identification de passager), intégralement maintenu par la première couche de ce nouveau capteur; - la mesure des contraintes appliquées, effectuée grâce à la variation de capacité entre deux couches adjacentes du circuit imprimé constituant le capteur; ces variations sont dues à la réduction de l'épaisseur du diélectrique sous l'effet de la contrainte appliquée. Ainsi, si le PICD est mis en échec pour quelque raison que ce soit, la passager reste détecté par sa masse; le système reste donc capable d'inhiber ou non, selon les cas, le déclenchement de l'airbag en cas de collision. On verra aussi que d'autres fonctions sont accessibles avec ce nouveau capteur. La présente invention apporte ainsi une solution au problème de détection de la présence et d'identification de tout type de passager dans une véhicule automobile, notamment les bébés placés dans leur siège spécifique. On peut aussi avantageusement prévoir que le circuit imprimé multicouche souple comprenne en outre une sixième couche pour chauffer électriquement les tapis d'électrodes. Le circuit imprimé multicouche souple est de préférence logé dans un siège de véhicule, notamment entre le corps et le revêtement d'habillage de ce siège. Selon un mode de réalisation économique d'un système de détection selon l'invention, le circuit imprimé multicouche souple est réalisé par superposition d'un premier film souple métallisé sur une face, d'un second film souple diélectrique, et d'un troisième film souple métallisé sur ses deux faces, ces trois films étant collés entre eux. Le système de détection selon l'invention peut aussi être avantageusement mis en oeuvre à des fins de sécurité pour supprimer ou limiter les effets de "coup du lapin" en prévoyant que le sous-système de détection de contrainte soit agencé pour détecter une pression excessive exercée par un passager sur le dossier en cas de choc arrière sur le véhicule. Dans cette version du système de détection selon l'invention, le sous-système d'identification capacitive est agencé pour détecter la position de la tête du passager par rapport au dossier. Le système de détection selon l'invention est alors de préférence agencé pour commander le déclenchement d'un dispositif de coussin d'air (air-bag) pour retenir la tête du passager, en cas de détection d'une position trop éloignée de la tête par rapport au dossier. Nous allons maintenant décrire les exigences que doit respecter tout système PICD, puis décrire le moyen selon l'invention qui satisfait les dites exigences. Premièrement, une détection capacitive robuste et fiable implique l'existence d'une différence de potentiel alternative entre le passager (qui est la cible) et chacune des électrodes mesurantes. Il faut donc que le potentiel du passager soit, au moins approximativement, fixé. Or il ne saurait être question de définir le potentiel électrique du passager d'un véhicule automobile assis sur son siège comme peut l'être celui d'un condamné à mort placé sur la chaise électrique; le potentiel du passager ne peut donc être défini que par l'influence électrostatique. Deuxièmement, il est clair qu'une électrode ne peut fournir qu'une information de distance entre cette électrode et sa cible placée en regard. Ce n'est pas une électrode, ni trois, ni même dix électrodes qui permettent de traiter le problème posé, c'est à dire prétendre identifier les nombreux cas possibles: les différents sièges de bébé et leurs deux positions face ou dos à la route, vides ou occupés par leur passagerbébé, les passagers enfants (avec ou sans rehausseur) ou adultes plus ou moins lourds, les diverses positions possibles de ces passagers, voilà autant d'inconnues à résoudre; et cette résolution n'est possible que si on dispose d'un nombre suffisant de données non linéairement dépendantes les unes des autres. On peut dénombrer une soixantaine de cas concernant les bébés (15 modèles de siège, positions face ou dos à la route, siège vide ou occupé) et une bonne quarantaine de cas concernant les enfants et adultes (diverses masses et positions) . C'est donc une centaine de cas possibles du "passager" dont l'identification nécessite autant de mesures indépendantes, c'est à dire d'informations utiles parce que différentes les unes des autres, que le PICD doit pouvoir fournir, pour être capable d'identifier la signature de n'importe quel passager. Est-ce à dire qu'il faut au moins une centaine de capteurs pour valablement détecter tous les passagers possibles ? Selon l'état de l'art, la réponse est oui; à la condition supplémentaire que ces nombreux capteurs ne soient pas utilisés simultanément, mais séquentiellement: en effet, chaque capteur, le capteur (i) par exemple, forme avec le passager un condensateur dont la capacité, Ci, est variable selon le passager et sa position; le passager a par ailleurs la capacité C avec la carrosserie et cette capacité C est aussi variable selon le passager, la position du passager sur son siège et la configuration de ce siège, plus ou moins avancé et/ou incliné, dans la voiture particulière considérée. Le potentiel du passager, v, se met en équilibre entre zéro, qui est le potentiel de la carrosserie, et le potentiel alternatif V,(fO), (de fréquence fo et d'amplitude V,, utilisé pour effectuer la mesure capacitive. Si tous les capteurs étaient mesurants simultanément, la somme SC des centaines de capacités Ci serait largement supérieure à C; le potentiel du passager serait alors si proche du potentiel alternatif V,(fO) que la détection capacitive ainsi réalisée ne pourrait qu'être médiocre. Si la ou les centaine(s) de capteurs sont utilisés séquentiellement, grâce à un multiplexeur branchant successivement chaque capteur, électrode mesurante et garde, sur les entrées correspondantes du pont de mesure capacitive utilisé, entrées qui toutes deux sont portées au potentiel V,(fo), et Si ce même multiplexeur commute les électrodes de tous les autres capteurs au potentiel zéro, alors la somme ZC des centaines de capacités Ci, moins la capacité Cj du capteur j en train de mesurer, plus la capacité C, c'est à dire toutes les capacités qu'a le passager avec des surfaces au potentiel zéro, excèdent largement Cj qui influence le passager vers le potentiel Vo(f ); donc le potentiel du passager v, prend une valeur très proche de zéro; et la mesure capacitive serait alors correcte; mais le coût d'une telle réalisation serait élevé en raison du nombre très élevé (quelques centaines) de capteurs et aussi parce que le multiplexeur doit avoir une structure coaxiale. Par ailleurs, il reste toujours vrai que le passager peut être d'autant plus finement caractérisé qu'il y a plus de capteurs disposés dans les surfaces entourant le passager, à savoir siège, portière adjacente, parties du tableau de bord ou du plafond, tapis de sol, accoudoirs, situés à proximité du passager. Le procédé et le système de détection de présence selon l'invention ici revendiquée résolvent les trois paradoxes suivants: - le premier paradoxe est de résoudre la centaine d'inconnues avec moins de capteurs que le nombre d' inconnues, - le second paradoxe est que l'invention permet plus de richesse d'informations que la solution selon l'état de l'art telle que décrite ci dessus, malgré son nombre d'électrodes inférieur au nombre d'inconnues, c'est à dire de cas possibles à résoudre, - le troisième paradoxe réside dans le coût de réalisation significativement moindre que celui de la solution selon l'état de l'art telle que décrite ci-dessus. Le procédé et/ou le système de mesures capacitives selon l'invention vont maintenant être détaillés, avec l'aide des figures 1 à 16: - la figure 1 montre le schéma général du dispositif et/ou du procédé selon l'invention; - la figure 2 détaille la structure du tapis d'électrodes le plus général; - la figure 3A représente un exemple de réalisation du circuit 41; - la figure 3B est un détail du circuit 41; - les figures 4 et 4-1 à 4-7 illustrent la technique de détection mise en oeuvre dans un premier exemple d'un ensemble jointif d'électrodes; - la figure 5 montre l'architecture des commutateurs 53; - la figure 6 montre le schéma d'une solution préférée; - les figures 7 et 8 donnent des exemples de configuration d'électrodes; les codes suivants sont adoptés: 0 si les électrodes n'ont pas de fonction affectée, 1 pour celles appartenant à M, 2 pour celles appartenant à G, 3 pour celles appartenant à I. - la figure 9 est le décompte du nombre de mesures différentes les unes des autres, calculé pour toutes les configurations montrées sur la figure 8 et pour 3 dimensions du tapis 41: v=5, w=4; v=6, w=6; v=8, w=8. - les figures 10, 11, 12 illustrent toutes les mesures possibles, dans un réseau 8x8, pour les configurations 123,4-4-2, 11,1-4-4, 11,1-5-4; - la figure 13 représente un siège de véhicule équipé d'un système de détection selon l'invention; - la figure 14 illustre un mode particulier de réalisation d'un système de détection selon 1' invention; - la figure 15 illustre un mode de réalisation économique d'un circuit souple mis en oeuvre dans un système de détection selon l'invention; et - la figure 16 présente une configuration particulière des électrodes d'un capteur mis en oeuvre dans un système de détection selon l'invention. La première caractéristique essentielle de l'invention est que les électrodes 50 des capteurs sont adjacentes les unes aux autres (figure 1); les électrodes forment un tapis 41 de rectangles ou d'hexagones ou de toutes autres figures quasijointives, sans portion vide, sur toute la surface de 41; il n'est nullement nécessaire que les électrodes aient la même surface; elles peuvent avoir des formes non géométriques, notamment sur la périphérie de 41; si le tapis d'électrodes 41 est destiné à habiller le siège du passager, il est tout indiqué de donner à chacune des électrodes 50 périphériques la forme, évidemment non géométrique, qui permet d'épouser les formes de l'assise et du dossier. La deuxième caractéristique essentielle de l'invention est que les électrodes des capteurs n'ont pas une fonction définie, immuable, comme c'est le cas selon l'art antérieur, où on trouve pour chaque capteur une électrode de mesure et une électrode de garde entourant l'électrode de mesure de toute parts, sauf pour la face avant qui est le côté mesurant. La nouveauté caractérisant l'invention est que chaque électrode peut être commutée, sous le contrôle d'un processeur, sur l'un des trois potentiels que présentent toutes les électronique de mesure capacitive utilisant le schéma de l'amplificateur de charge, à savoir: - l'entrée 55 de l'amplificateur opérationnel de charge (borne -), reliée à l'électrode mesurante, et dont le potentiel est Vm, - le potentiel 56, qui est celui de la borne + de l'amplificateur opérationnel de charge et qui est relié à la garde, est égal à Vm, en amplitude et phase, - le potentiel 57, dont le potentiel Vi diffère de Vm par V0 et qui sert à influencer le potentiel du passager, ou plus généralement celui de n'importe quelle cible dont le potentiel ne peut pas être fixé par un conducteur. Une seule électronique de mesure capacitive (54) génère les trois potentiels fonctionnels 55, 56 et 57, ci-dessus définis; un réseau de commutateurs 53, pilotés par le processeur 58, permet de commuter chacun des trois potentiels fonctionnels 55, 56 et 57 sur chacune des électrodes 50, selon une série de programmes enregistrés dans 58. La figure 1 montre le schéma général du PICD, dont les 2 composants principaux sont l'ensemble électronique 40 et le tapis 41 des N électrodes 50. L'ensemble électronique 40 regroupe l'unique électronique de mesure capacitive 54, le réseau de commutateurs 53 et le processeur 58, équipé d'un convertisseur analogiquedigital pour recevoir et traiter les tensions de sortie de l'électronique de mesure capacitive 54, équipé également de moyens de commande des commutateurs 53; cet ensemble électronique 40 peut être réalisé en composants discrets; il peut aussi être réalisé sous forme d'un Asic, qui regroupe toutes les fonctions nécessaire en un seul circuit spécifique, avec son logiciel d'acquisition et de traitement des mesures, comme ce sera détaillé ultérieurement; Le deuxième composant principal du PICD est le tapis 41 des N électrodes déjà décrit précédemment, lignes 36 et suivantes. La figure 3A montre la structure de 41: 412 montre le schéma des électrodes 50, ici représentées sous forme de rectangles et numérotées de (1,1) à (v,w), leurs pistes 51 permettant d'alimenter ces électrodes; autour des électrodes et des pistes, le reste de ce plan métallisé 412 est constitué d'une électrode de garde 61; la figure 3 montre le détail de ce que peut être (ce n'est qu'un exemple) l'entrelacement des pistes 51 et des pistes de garde 61 écrantant, l'une envers l'autre, deux pistes 51 adjacentes. Si les pistes 51 et les doigts de garde 61 ont une largeur typique de 0,lmm, et si le tapis d'électrodes est par exemple constitué de N = v x w électrodes rectangulaires, comme le suggère la figure 1, la largeur maximale des pistes situées entre, par exemple, les colonnes d'électrodes (1,1) et (2,1) est à peu (8w) dixièmes de mm, si la largeur des gravures encadrant une piste est aussi de l'ordre de 0,lmm; si v = 8, la distance entre les électrodes (1,1) et (2,1) n'est que 6,4mm, c'est-à-dire le dixième environ de la largeur des électrodes qui est typiquement 60 à 80mm, si le nombre de colonnes d'électrodes est 8 ou 6 et si la figure 1 représente le réseau d'électrodes destiné à tapisser le siège, dont l'assise et le dossier mesurent environ 50 cm de large. La couche métallisée 411 (figure 3A), placée en avant de la couche des électrodes et de leurs pistes, n'est constituée que de bandes métallisées couvrant les pistes 51, de manière à servir de garde avant pour les pistes 51. Cette couche métallisée 411 n'est pas strictement nécessaire dans la mesure où la largeur maximale des pistes à recouvrir par la garde 411 est faible. La couche métallisée 413, qui est un plan métallisé complet, est en revanche généralement indispensable: c'est la garde arrière des capteurs. Voilà donc décrit dans son principe la partie 41 du PICD; la réalisation pratique de ce tapis d'électrodes est de préférence constitué de films de plastique souple (415), par exemple de polyester avec face aluminisée convenablement gravée ou film de plastique imprimé avec une encre conductrice par sérigraphie, pour former respectivement les couches: - la couche facultative (411) qui est un plan partiellement métallisé (simples couvertures des pistes 51) - la couche (412) avec les électrodes (50), leurs pistes conductrices (51) et l'électrode de garde 61, - la couche (413), complètement métallisée, faisant fonction de garde électrique sur la face arrière des électrodes 50, - et même, en face arrière, une autre couche facultative (414) sur laquelle est réalisée une piste de conducteur chauffant, surtout pour assurer que le tapis souple ainsi constitué reste toujours sec ou du moins sèche rapidement s'il a été accidentellement mouillé (bouteille renversée, pipi,...). L'emplacement le plus naturel du tapis d'électrode 41 est le siège, assise et/ou dossier; il est alors avantageux d'implanter directement l'Asic 40 sur l'extrémité de 41, ce qui évite le connecteur des N pistes 51, et de placer cette extrémité de 41 sous le siège. Alternativement, la jonction de 40 et de 41, pistes à pistes, peut facilement être effectuée par collage avec une crème conductrice, selon l'état de l'art du montage de composants en surface. Un autre emplacement intéressant du tapis d'électrodes 41 -est le plafond de l'habitacle du véhicule; le tableau de bord, la portière sont d'autres emplacements possibles; il est évident que le passager peut être d'autant plus finement caractérisé qu'il y a plus de capteurs disposés dans les surfaces entourant ce passager. La jonction des divers tapis 41, 42,...au bloc électronique 40 doit alors se faire par autant d'extensions , 4lbis ou 42bis (Fig. 2) qu'il y a de tapis d'électrodes, 41 et 42,..., équipant l'habitacle du véhicule, moins 1 si une famille d'électrodes est intégrée au bloc 40; les extensions 4lbis sont constituées a minima comme les couches 412 et 413 mais idéalement avec une couche de pistes placée entre deux couches métallisées pleines, 413 et 413bis, les contacts électriques entre les plots 52 et 41 et les plots 52bis correspondants de 40 étant obtenus comme déjà mentionné, ou par agrafage à travers les circuits souples de polyester aluminisé, avec une éventuelle goutte de colle conductrice comme adjuvant pour assurer le contact électrique, piste par piste. Outre la ou les éventuelles connections 4ibis, 42bis, le circuit 40 ne possède que les bornes d'alimentations 0 et 12 Volt et 2 sorties, celle du signal d'autorisation ou d'inhibition de la mise à feu du ou des airbags: inhibition en cas de présence d'un bébé placé dos à la route et en cas d'absence de passager (siège vide); une second sortie est le signal d'alarme prévenant le conducteur d'un possible dysfonctionnement du PICD, par exemple le siège inondé et pas encore séché par 414. La disposition des électrodes du capteur PICD et d'autre part la possibilité de choix du potentiel distribué à chacune de ces électrodes constituent, ensemble parce que ces deux particularités sont indissociables l'une de l'autre, l'essentiel de l'invention; l'intérêt de cette association va maintenant être explicité. On va maintenant décrire le sous-système d'identification mis en oeuvre dans un système de détection selon l'invention. Grâce aux commutateurs 53, les N électrodes (figure 1) peuvent être reliées indifféremment à l'une des trois bornes 55, 56, 57. Les N électrodes 50, réparties en trois sous-ensembles M, G, ou I, sont utilisées séquentiellement: M, G, ou I, signifient respectivement Mesure, Garde ou Injection. Seul un petit nombre n(n=l, ou 2, ou 3,. .) de ces N électrodes forment le sousensemble M, ces n électrodes étant successivement prises parmi les N électrodes; toutes les p électrodes adjacentes aux n électrodes (comme premières voisines ou secondes ou troisièmes voisines des n électrodes) sont commutées sur 56 et froment le sous-ensemble G; les électrodes des groupes M et G sont portées au même potentiel: Vm, qui est le potentiel de l'entrée de l'amplificateur de charges; la garde est portée au même potentiel Vm. Toutes les autres électrodes froment le sous-ensemble I: ce sont les (Nn-p) électrodes portées au potentiel vi et dont le rôle consiste à influencer électrostatiquement le potentiel du passager. Le circuit imprimé 41 est un multi-capteur très particulier, parce que multiforme; ce multi-capteur n'étant pas figé, ses N électrodes peuvent être sélectionnés, en séquence rapide, pour être placées successivement dans le groupe M (Mesure) en gardant toujours le groupe G autour du groupe M, comme la Garde rapprochée du Monarque qui se déplace dans le N cases de son royaume; quant M occupe une case périphérique, il n'est plus gardé de tous les côtés par des éléments du damier d'électrodes; toutefois, on verra ultérieurement que la solution préférée du PICD selon l'invention procure néanmoins la garde adéquate à M, quand M occupe une ou plusieurs case(s) périphérique(s). Dans un véhicule automobile, tous les potentiels électriques sont rapportés au potentiel de la carrosserie, pris comme zéro. Plusieurs solutions de mesure capacitive sont possibles; par exemple et conformément à la relation (1), - a): Vm= v,(fO) et Vi=0, - b): Vm= +V (f )/2 et Vi= -V (f )/2, qui est le même potentiel, déphasé de 1800, -c): Vm= 0 et Vi= Vo(f ). Dans le cas a, les (nepi électrodes mesurantes et de garde sont portées au potentiel vo('o); alors la carrosserie, par définition au potentiel zéro, ajoute sa contribution C à la somme des capacités Ci des (N-np) électrodes d'injection (qui sont au potentiel vi=zéro dans ce cas): le potentiel du passager, v, est défini par l'équation (2): i= N-n-p i=n i=p (C+T(Ci))xva = (C(Ci)+C(Ci))x(V,( fO)-v) (2) i=l i=l i=l i=N-n-p i=n i=p En appelent CI=#(Ci), CM=#(Ci) et CG=#(Ci), (3) i=l i=l i=l (2) devient: (C+Cr)xva = (CM+CG) x (V (f )-va); le potentiel va du passager est: va=(V (f ) x (CM+CG) / (C+CM+CG+CI) (4) Chaque nouvelle distribution des N électrodes en trois sous-ensembles M, G, ou I amène des nouvelles valeurs pour les sommes de capacités, CI, CM, Ca et donc définit une nouvelle valeur du potentiel du passager, v a, dans le cas a; dans la mesure où CI est le plus souvent significativement supérieur à CM+CG, le potentiel v du passager est souvent plus proche de zéro que de (V (f ) dans le cas a. A contrario, dans le cas c, l'équation d'équilibre des charges devient: (C+CM-CG) x vc= (CI)x(V (f )-vc (5) et alors le potentiel v, du passager, qui fluctue aussi avec chaque modification de la position du passager et avec chaque modifi l'amplitude n'est que de quelques volt: le PICD est totalement inoffensif et ne présent aucun risque pour le passager. D'autre part, quelle que soit la solution de mesure capacitive 54 délivre une tension de sortie Vs, continu, proportionnelle au produit CM x v. D'où les expressions dérivées seulement pour les cas particuliers a et c (les autres cas donnant des expressions similaires de Vs): VSa = K V (f ) x (CM x (CM+CG) / (C+CM+CG+CI)) (7) VSc = K V (f ) x (CM x CI) / (C+CM+CG+CI)) (8) expressions qui montrent clairement l'implication complexe de la distribution des électrodes des trois sous-groupes M, G et I dans le résultat de chaque mesure donnée par le PICD; (C+CM+CG+CI) est la capacité globale du passager avec le PICD et l'habitacle du véhicule. Le procédé et/ou le système selon l'invention, c'est-à-dire cette nouvelle disposition d'électrodes et cette nouvelle façon de définir en séquence rapide la fonction de ces électrodes, permettent de faire des bonnes mesures capacitives parce que le potentiel v du passager est bien défini. Ce multi-capteur, avec cette façon de l'utiliser, présente une analogie avec une instrument d'optique à focale variable: la dimension de l'électrode mesurante La limite est rencontrée quand ie potentiel v du passager cesse d'être correctement défini, ou pour continuer l'analogie optique, quand "l'éclairage" de la scène deviendrait par trop faible, voire aléatoire. Bien que les formules (7) et (8) montrent que le résultat d'une mesure par le PICD est fonction des capacités CM+CG+CI, et non des nombres n, p, ou N, les diverses combinaisons possibles du PICD seront classées d'après le nombre dans dimension, ni signification, t Clairement, il n'est pas possible que n+p excède N; mais il serait possible que n+p=N: alors le domaine I n'existerait plus et "l'éclairage" du passager ne serait plus assuré que par la capacité C, sauf pour la solution préférée c, la mesure capacitive deviendrait alors impossible, puisque seules les électrodes de I "éclairent" le passager. Tous les cas de t=l seront décomptés du nombre de combinaisons d'électrodes utilisables. Outre la qualité excellente des mesures capacitives réalisées grâce à la bonne définition du potentiel v du passager, un nouvel avantage considérable du PICD est de multiplier énormément le nombre total de combinaisons d'électrodes; sont autant de mesures capacitives différentes, parce que d'une part la situation géographique et l'étendue du domaine M et d'autre part l'étendue du domaine G qui lui est périphérique définissent, ensemble, les lignes de champ électrique échangées entre M (qui change chaque milliseconde) et le passager (une centaine de cas possibles et qui peut bouger). Plus le domaine G est grand, plus il y a de lignes de champ électrique issues de M qui vont sur le passager; mais aussi, plus le domaine M augmente, mieux est possible la détection du passager à des distances d'autant plus grandes que les deux domaines M et G sont eux-mêmes plus grands. On va maintenant présenter plusieurs exemples pour illustrer ce qui précède. Le multi-capteur de la figure 4 où seules les électrodes 50 du multi-capteur 41 sont représentées, comporte N=63 électrodes placées selon un réseau hexagonal; les pistes 51, la garde 61 n'ont pas été représentées, mais sont conformes à la figure 3. - Considérant d'abord quelques cas où une seule rangée d'électrodes formant la garde G autour de M: - avec n=l, p=6 (ou S6 près des bords du multicapteur), ce sont N=63 mesures différentes les unes des autres [TI - avec n=2 et p - on peut encore prendre n=3, les électrodes étant alignées, p - mais 3 électrodes peuvent aussi être en triangle (p S 9) et ainsi (figure 4-3) apporter 97 combinaisons [TI # 19X] (49 triangles pointe en haut et 48 triangles pointe en bas); ce sont déjà 448 mesures différentes qui sont réalisées, avec un coefficient TI au plus égal à 20,6%. - Beaucoup d'autres configurations sont possibles: par exemple les 33+2x34=101 configurations de n=4, p Jusqu'ici dans ce cas particulier de 63 électrodes placées selon un réseau hexagonal et en ne considérant qu'une seule rangée d'électrodes entourant M pour former la garde G, nous avons compté un total de 576 combinaisons d'électrodes, donc 976 mesures capacitives différentes, en nous limitant à des valeurs du coefficient T inférieures à 30,2%, ce qui n'est nullement une limite. Ce nombre de mesures capacitives différentes est loin d'être exhaustif: - avec une garde formée par 2 rangées (au plus) d'électrodes ,ce sont exactement autant de nouvelles mesures possibles qui sont dénombrées; les nombres p vont augmenter: avec n=l, p - le nombre de rangées d'électrodes entourant M pour former la garde G peut avantageusement monter à 3, ou 4, ou encore être différents selon la direction dans le réseau d'électrodes; chaque nouvelle disposition de garde crée une nouvelle mesure capacitive, non linéairement dépendante des précédentes. Au total, ce sont plusieurs milliers de mesures capacitives, non linéairement dépendantes les unes des autres, que peut offrir ce PICD de 63 électrodes. Ce pont de la très grande richesse d'informations délivrées par le procédé et/ou le système selon l'invention est suffisamment établi. Une version préférée d'un système PICD mis en oeuvre dans un système de détection selon l'invention va maintenant être décrite. Jusqu'ici dans la description, aucune solution spécifique de mesure capacitive n'a été privilégiée. Dans tous les cas, le commutateur 53 a la structure montrée sur la figure 5; chaque électrode 50 est reliée par sa piste 51 à son commutateur 531; les sources de potentiels 55 et 56 sont reliées au commutateur 532, tandis que les sources de potentiels 57 et 56 sont reliées au commutateur 533; cette disposition est nécessaire pour éviter une vue directe des potentiels 55 et 57: quand l'électrode 50 est reliée à 55 (position M), 532 est positionné de sorte que 56 soit commuté sur la patte 531-2, grâce au commutateur 533; ainsi est évitée la capacité de fuite (entre les bornes 531-1 et 531-2)relie 531-2) de plusieurs picoFarad qui viendrait indésirablement s'ajouter à la mesure. Alternativement, si 50 est reliée à 57 (position I), le commutateur 532 relie 5311 à 56, à nouveau pour éviter une vue directe des potentiels 55 et 57 dans le commutateur 531. Trois solutions particulières de mesure capacitive, offrant la même facilité de réalisation, ont été présentées ci-dessus. La solution ç est cependant préférée pour l'ensemble des raisons suivantes: - si le potentiel Vm de l'entrée de l'amplificateur de charges, comme celui de la carrosserie, celle-ci joue alors le rôle de garde électrique, ce qui non seulement simplifie et la réalisation du capteur 41, et celle des éventuelles connections 41bis, et surtout celle des commutateurs 53, mais encore présente l'avantage supplémentaire que la carrosserie fournit une garde aux électrodes de M quand elle(s) occupe(nt) une ou plusieurs case(s) périphérique(s) de 41. - les formules (7) et (8) détaillent un avantage supplémentaire de g par rapport à a, pris ici comme exemple de solution différente de : le rapport des mesures est: VSC/VSa=CI/ (CM+CG) (9) Déjà, CI est très souvent supérieure à (CM+CG); mais surtout, pour la détection de sièges de bébé, notamment le cas le plus délicat de siège avec armature métallique, le couplage bébé-domaine I est significativement meilleur; dans l'analogie optique de la page, le bébé est bien "éclairé" dans cette solution électronique préférée. Il reste maintenant à détailler une réalisation particulière du capteur 41, avec 64 électrodes rectangulaires formant une matrice de v colonnes et w lignes, et v=w=8. Les électrodes mesurent environ 60mm de large et 130mm de longueur; 41 mesure 480mm de large, un peu plus de 1200mm de long. Les 64 électrodes sont disposées, comme le montre la figure 6, avec une bande 45 de 90mm de large dépourvue d'électrodes, pour le cas où le PICD instrumente le siège du passager: cette bande 45 est alors glissée dans l'espace situé entre l'assise et le dossier du siège et y disparaît après installation de 41 sur le siège. Si le PICD est logé sous l'habillage du plafond ou de la portière, à proximité du passager, la bande 45 est repliée sure elle-même de sorte que les 64 électrodes forment un appareil réticulé continu. Ce circuit 41 est la version simplifiée de celui représenté sur la figure 1; les pistes 51 ne sont pas gardées en face avant, mais la largeur des pistes de garde 61 neutralise presque totalement l'effet de ce manque de garde frontale et par ailleurs la surface totale des pistes 51 ne représente pas 3% de celle des électrodes; en cas d'utilisation du PICD sous l'habillage du plafond, la carrosserie remplit très bien le rôle de 413; 414 aussi est alors inutile, puisque la probabilité d'inonder le plafond est faible, et c'est donc à un circuit simple face que peut se réduire 41. Le circuit souple 41 peut être coupé (par exemple par laser) pour épouser la forme du dossier de chaque type de siège. Ce prototype est surtout conçu comme un moyen d'expérimentation et d'optimisation du PICD juste suffisant pour une utilisation particulière donnée, mais aussi de moindre coût de fabrication. Le nombre de possibilités de mesures capacitives différentes est en effet considérablement (largement excessif pour un produit industriel); ceci est maintenant détaillé, avec les figures 7 et suivantes. - Avec n=l, p=8 si la garde a une rangée d'électrodes (sauf si l'électrode mesurante est placée au bord du circuit 41j, le balayage de cette électrode mesurante sur l'ensemble des N électrodes permet de remplir une matrice vxw de résultats de mesures capacitives, avec rl compris entre 6,3W et 14,1t (les valeurs minimales et maximales de r sont dorénavant calculées pour v=w=8), l'indice de t rappelant le' nombre d'électrodes formant la largeur de garde; on remplit une deuxième matrice vxw de résultats si la garde peut avoir jusqu'à 2 rangées d'électrodes, avec t 2 compris entre 14,1% et 39,1% (p vaut alors - Poursuivons le multiplexage des électrodes en prenant n=2: selon que ces 2 électrodes sont groupées en rangées, ou en colonnes, ou en diagonales, on peut remplir 1 matrice vx(w-l), 1 matrice - Avec n=3 électrodes alignées, ce sont autant de matrices vx(w-2) et de matrices - Les électrodes de M peuvent aussi former un triangle (n=3 ou 6), un rectangle (n=4 ou 6 ou 8, etc), un parallélogramme (n=4 ou 6 ou 8, etc), un losange centré (n=5), etc. - Enfin, rien n'oblige à ne considérer que des largeurs de garde exprimées en nombre d'électrodes égal dans toute les directions, comme ci-dessus; d'autres configurations de garde sont intéressantes: les électrodes étant rectangulaires (60mmx130mm), 4 largeurs d'électrodes ne font que 240mm tandis que 2 longueurs d'électrodes font une garde de 260mm. Généralisant, d'abord avec la notation (n(ax, ay)-bxby) définissant la configuration, caractérisé par le nombre d'électrodes en position M; les indices ax et mesurent les projections de M selon X et Y, projections exprimées en nombre d'électrodes; bx et by sont, en nombre d'électrodes, les projections en X et en Y de G qui doivent entourer M, au moins d'un côté en X et d'un côté en Y. La notation 11 4-2 signifie que M n'a qu'une électrodes et que G a, au moins d'un côté en X, une étendue b1=4 électrodes dans la direction X et, au moins d'un côté en Y, b2=2 électrodes; la notation 33,1-4-2 représente un domaine M de 3 électrodes selon X, entouré au moins par une garde de bx=4 électrodes dans la direction X, et by=2 électrodes dans la direction Y. La notation 42,2-4-2 représente un domaine M de 4 électrodes en rectangle, 2 selon X(a==2) et 2 selon Y(ay=2), dont la garde mesure, au moins d'un côté dans le direction X et d'un côté dans la direction Y, respectivement bx=4 électrodes et by=2 électrodes. Chaque configuration, caractérisée par la notation (n(x, ay)-bx-by), génère le nombre de configurations possibles: #(p=((v-ax+1)-#(x)((w-ay+1)-#(y) (10), tétant le nombre de configurations impossibles parce que la garde n'aurait pas son nombre caractéristique d'électrodes autour de M, au moins dans une direction X ; si (ax + 2bx-(v+1)) est négatif ou nul, #(x=0, si (ax+2bx-(v+1)) prend une valeur positive, #(x=cette valeur; idem pour le terme #(y, qui est nul si (ay+2by-(w+1)) # 0, et qui est égal à (ay+2by-(w+1)) si (ay+2b-(w+1)) > 0. Pour obtenir le nombre total, #(, de mesures offert par (n(ax , , ay)' bx - by ii faut soustraire de le le nombre O; de cas possibles, mais engendrant la situation refusée de T = 1, situation qui ne peut se produire que si les deux conditions: ax+2bx#v (11) et ay+aby#w (12), se vérifient simultanément ; et , vaut 1, 2, ou 4, selon les valeurs prises par (ax+2bx) et de (ay+2by) : - si ax+2bx v et ay+2by = w, ou si ax+2bx=v et ay+2by > w, il y a #(0=2 configurations induisant #=1, - si cSt+ a,+2b, > w1 vide D'où le nombre #( de mesures différentes offertes par la coiifiguration (n(ax,ay)-bx-by): #(=((v-ax+1)-#(x)((w-ay+1)-#(y)-#(0 (13) Les exemples qui suivent illustrent ceci, notamment les figures 10, 11, 12. Le tableau de la figure 9 récapitule le nombre de mesures différentes pour trous cas particuliers choisis arbitrairement à titre d'exemples, à savoir (v=5, w=4), (v=6, w=6), (v=8, w=8) et pour toutes les configurations représentées sur la figure 8. Ce sont respectivement 247, 790 et 1738 mesures différentes dénombrées pour les trois tapis d'électrodes (v=5, w=4), (v=6, w=6) et (v=8, w=8). Même si une certaine proportion de ces mesures capacitives n'apporte pas d'information significativement nouvelle, la figure 9 montre bien que le PICD, même le PICD (v=5, w=4, offre un nombre de mesures très supérieur au nombre d'inconnues, estimé à une petite centaine. La détection, l'identification du passager et de sa position sont donc possibles. Le problème serait plutôt maintenant l'abondance de ces mesures possibles et, pour ne pas être encombré par trop de données, de choisir judicieusement - ou le nombre N d'électrodes, - ou le nombre des combinaisons d'électrodes. Le coût de fabrication augmente, mais assez peu, avec le nombre des électrodes. Un nombre N, un peu plus élevé que la vingtaine qui semble être un minimum nécessaire, offre non seulement l'avantage d'une très grande surabondance de mesures possibles, mais aussi celui de pouvoir bénéficier de toute la richesse de la capacimétrie adaptative; par exemple, le PICD prototype 8x8 a permis l'essai d'une trentaine de combinaisons d'électrodes; une campagne de mesures parmi d'autres n'a été conduite qu'avec les 4 combinaisons 11 4-2, 31,3-3-l, 42,2-4-2, qui ont fourni pour chaque "passager" respectivement 64, 48, 48, 49 mesures, soit ensemble 209 mesures différentes, c'est à dire plus que nécessaire pour identifier le passager. La détection de présence d'un adulte et les identifications de sa taille (donc masse) et de sa position sont un problème simple puisque la capacité mesurée par une électrodes sur laquelle le passager est assis est nettement plus élevée que celle mesurée par une électrodes plus distante du passager: un programme court de multiplexage des électrodes suffit pour détecter sûrement la présence d'un tel passager et même estimer sa taille et sa position M et G. En résumé, la meilleure exploitation du concept nouveau et/ou du système selon l'invention est un PICD pas trop minimaliste et dont le processeur 58 est doté d'un logiciel permettant une première exploration simple pour identifier vite la présence ou l'absence d'un passager, puis ce point étant acquis, la poursuite de la mesure pour les seuls cas plus délicats, c'est à dire l'identification de la position d1un bébé, dos ou face à la route, jusqu'à ce que celle-ci soit identifiée sans ambiguité. Il reste à extraire ces informations des quelques centaines de mesures programmées et effectuées dans l'instant précédent. Ces mesures sont présentées par exemple sous forme d'une matrice globale, somme de plusieurs sous-matrices correspondant chacune au multiplexage d'une configuration définie d'électrodes. Le traitement numérique des données, c'est la comparaison de tout ou partie de cette matrice globale de mesures aux éléments correspondants de la centaine de matrices, mémorisées, relatives à la centaine de cas particuliers typiques, préalablement identifiés. Avec 2 à 300 mesures à traiter et donc 100 fois 2 à 300 valeurs correspondant aux mêmes 2 à 300 mesures mémorisées pour les 100 cas de référence, une méthode de moindres carrés demande 2 à 30 000 soustractions, 2 à 30 000 élévations au carré, 2 à 30 000 additions et encore quelques centaines d'additions et de soustractions pour comparer la mesure en cours aux 100 cas de référence. Ceci est tout à fait faisable, en peu de temps, par le microprocesseur spécialisé pour l'application. Une méthode de réseaux neuronaux est bien adaptée pour fournir plus efficacement l'identification de la mesure effectuée la seconde précédente parmi la centaine de cas types enregistrés. On va maintenant décrire, en référence aux figures 13 à 16, deux exemples de réalisation d'un système de détection de la présence d'un passager mettant en oeuvre un système PICD tel que celui qui vient d'être décrit. Un mode particulier de réalisation (figure 14) de cette combinaison de moyens connus pour atteindre le but recherché est un circuit souple 10 formé par: - une première couche 11 dessinant les électrodes du PICD et leurs pistes 11; - la seconde couche 12, qui est un plan de garde électrique des électrodes de la première couche; - la troisième couche 13, qui est un plan complet ou non porté au potentiel alternatif de fréquence fo; - la quatrième couche 14, qui est à nouveau celle des électrodes de mesure capacitives des contraintes appliquées; - la cinquième couche 15, qui est la garde arrière de ces électrodes de la couche 14. Une sixième couche 16 peut être ajoutée pour chauffer électriquement le tapis, et donc le siège du passager, puisque ce circuit souple multicouches 10 doit être logé entre la mousse 2 du siège 1 et le tissu d'habillage 3 de ce siège (figure 13). Par souci d'économie, on a réalisé un circuit souple 20 (figure 15) de seulement trois couches (première économie): le film souple 23 (polythène métallisé une face) et le film souple 24 métallisé deux faces sont séparés par un film diélectrique 25 de caoutchouc de bonne élasticité; on a choisi le shockten ou une feuille de silicone cellulaire pour réaliser 25, 23, 25 et 24 sont collés entre eux et le tout est micropercé (un trou par cm2 pour assurer le confort du passager; ces trous sont placés de façon à éviter les pistes des électrodes de 21 et 21bis ce qui est facilité par le fait que ces deux typons sont identiques; les électrodes de 21 et 21bis doivent en effet être bien situées deux à deux en vis-à-vis; les symétries de 21 et 21bis par rapport au plan du capteur, qui est le plan du siège et par rapport à l'axe du siège, font que ces deux typons sont bien identiques (deuxième économie) . La troisième couche est le plan de garde arrière 22. Ce capteur 20 fonctionne de la façon suivante: la couche 21 est utilisée exactement selon le mode décrit pour le PICD, par le multiplexeur 53 piloté par le processeur 54 (figure 1). Par exemple (figure 4), les électrodes (i, j) et (i, j-1) en position de mesure 31, toutes les électrodes périphériques à 31 en premier rang: (i-1, j), (i-1, j+1), (i, j+1), (i+l, j+l),(i+1, j), $(i+1, j-1), (i+1, j-2), (i, j-2), (i-1, j-2), (i-1, j-1), voire en premier et deuxième rangs ou encore en premier, deuxième et troisième rangs en position de garde 32 des électrodes 31 et les autres électrodes 33 en position d'injection de charge. La couche 21bis a toutes ses électrodes portées au potentiel de la garde électrique sauf une électrode mise en position de mesure: cette électrode particulière est placée face à l'une des électrodes 21 en position d'injection de charge, c'est à dire fonctionnant en influence électrostatique du passager. Pour les électrodes de la couche 2lbis, toutes celles portant le même numéro que celui des électrodes 31 et 32 de la couche 21 sont portées en position de garde électrique; et une parmi les électrodes de 21bis en position 33, est placée pendant un temps de cycle du multiplexeur en position de mesure. Toutes les électrodes ont été dessinées de sorte qu'elles ont approximativement la même surface (ici 27,5 cm2 pour le capteur de l'assise) de sorte que les capacités entre deux électrodes en vis-à-vis de 21 et 2lbis, à travers 25, soient sensiblement égales; ainsi une capacité d'opposition peut être utilisée dans le multiplexeur pour n'occuper la mesure capacitive qu'à la seule mesure de la déformation induite par la charge pondérale locale appliquée sur cette région de l'assise ou du dossier. Enfin, le capteur du dossier peut être utilisé pour protéger le passager en cas de choc arrière: le passager projeté en arrière sur le dossier modifie considérablement la pression qu'il exerce sur ce dossier au niveau des reins et donc, augmente beaucoup la capacité C entre les électrodes vis-à-vis de 21 et 21bis du capteur du dossier au niveau des reins. simultanément, les capteurs de 21 placé au niveau de la tête du passager détectent la position de la tête par rapport au dossier; si celle-ci est placée assez loin du dossier, la capacité mesurée par ces capteurs de 21, c, au niveau supérieur du dossier sera petite; donc, si simultanément (ou en séquence rapide) on constate que la capacité C est trop forte (C > C,) et que c est trop petite (c > cO), le passager est en danger de mort (coup du lapin); le système peut alors être utilisé pour déclencher la mise à feu d'un petit airbag au niveau de la tête, pour retenir la tête du passager. Une alternative à la détection capacitive de masse, c'est à dire à la détection capacitive des contraintes appliquées sur l'assise et sur le dossier du siège, est la détection résistive obtenue grâce à un feuillard de caoutchouc conducteur présentant un effet élasticoconducteur, la résistance électrique à travers ladite feuille étant fonction de la contrainte appliquée sur cette feuille. De tels produits ont déjà été utilisés pour détecter le mouvement de l'aiguille des phonographes dans le sillon du disque. Ce changement de résistance était le signal à amplifier pour obtenir le son. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, le système de détection selon l'invention peut non seulement être utilisé dans le but d'inhiber ou d'autoriser la mise à feu des dispositifs de sécurité, mais aussi pour actionner un moyen anti-vol: sirène, inhibition de l'allumage du moteur, émission radio pour localiser le véhicule volé, etc. REVEND ICATIONS 1. Système pour détecter la présence d'une personne assise dans un habitacle, notamment un passager d'un véhicule, comprenant un sous-système d'identification capacitive comportant un ensemble d'électrodes, des moyens multiplexeurs (53) pour relier ces électrodes à une électronique de mesure capacitive (54), des moyens de contrôle et de traitement (58) pour commander les moyens multiplexeurs (53), acquérir et traiter les résultats de mesure, cet ensemble d'électrodes (50) étant constitué d'un ou plusieurs groupes d'électrodes (41, 42) comprenant chacun plusieurs électrodes (50) sensiblement juxtaposées et jointives pour former autant de tapis d'électrodes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un sous-système pour détecter des contraintes mécaniques appliquées sur ces tapis d'électrodes. 2. Système de détection de présence selon la revendication 1, dans lequel le sous-système d'identification capacitive comprend au moins un circuit imprimé multicouche souple contenant les tapis d'électrodes, caractérisé en ce que le sous-système de détection de contraintes comprend des moyens pour mesurer des variations d'une capacité entre deux couches adjacentes du circuit imprimé. 3. Système de détection de présence selon la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit imprimé multicouche souple comprend: une première couche recevant les électrodes du sous-système d'identification; - une seconde couche constituant un plan de garde électrique des électrodes de la première couche; - une troisième couche portée à un potentiel alternatif; - une quatrième couche recevant des électrodes de mesure capacitive des contraintes appliquées; et - une cinquième couche constituant une garde arrière des électrodes de ladite quatrième couche. 4. Système de détection de présence selon la revendication 3, caractérisé en ce que le circuit imprimé multicouche souple comprend en outre une sixième couche pour chauffer électriquement les tapis d'électrodes. 5. Système de détection de présence selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le circuit imprimé multicouche souple est logé dans un siège de véhicule, notamment entre le corps et le revêtement d'habillage de ce siège. 6. Système de détection de présence selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le circuit imprimé multicouche souple est réalisé par superposition d'un premier film souple métallisé sur une face, d'un second film souple diélectrique, et d'un troisième film souple métallisé sur ses deux faces, ces trois films étant collés entre eux. 7. Système de détection de présence selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le sous-système de détection de contrainte est agencé pour détecter une pression excessive exercée par un passager sur le dossier en cas de choc arrière sur le véhicule. 8. Système de détection de présence selon la revendication 7, caractérisé en ce que le sous-système d'identification capacitive est agencé pour détecter la position de la tête du passager par rapport au dossier. 9. Système de détection de présence selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est agencé pour commander le déclenchement d'un dispositif de coussin d'air pour retenir la tête du passager, en cas de détection d'une position trop éloignée de la tête par rapport au dossier. 10. Système de détection de présence selon la revendication 1, caractérisé en ce que le sous-système de détection de contrainte comprend des moyens pour effectuer une détection résistive, ces moyens de détection résistive comprenant un feuillard de caoutchouc conducteur présentant un effet élasticoconducteur. 11. Système de détection de présence selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de contrôle et de traitement (58) et les moyens multiplexeurs (53) coopèrent pour attribuer à chaque électrode (50) une fonction quelconque parmi les fonctions respectives de mesure, de garde et d'injection, lesdites électrodes (50) n'ayant pas de fonction prédéfinie et immuable. 12. Système selon la revendication 11, avec une électronique de mesure capacitive (54) comprenant un amplificateur de charge dont l'entrée négative (55) à un potentiel de mesure Vm est reliée aux électrodes de mesure et dont l'entrée positive (56) est reliée à la garde à un potentiel de garde Vg égal au potentiel de mesure Vm, et une source de potentiel Vi (57) tel que Vm-vi = Vo(fo), Vo étant l'amplitude d'une tension alternative de fréquence fo, caractérisé en ce que les moyens multiplexeurs (53) sont commandés par les moyens de contrôle et de traitement (58) pour appliquer à chaque électrode (50) un potentiel parmi les trois potentiels respectifs de mesure Vm, de garde Vg et d'injection Vi. 13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que le potentiel de mesure et le potentiel de garde sont sensiblement nuls, correspondant notamment au potentiel d'une carrosserie d'un véhicule. 14. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs tapis d'électrodes (41, 42) reliés par des extensions (41bits, 42bis) à un bloc électronique (40) incluant l'électronique de mesure capacitive, les moyens multiplexeurs et les moyens de contrôle et de traitement. 15. Procédé pour détecter la présence d'un passager dans un véhicule, mis en oeuvre dans le système selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une identification capacitive dudit passager mettant en oeuvre au moins un tapis d'électrodes logé dans un siège, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une détection de contraintes mécaniques appliquées sur ce tapis d'électrodes. 16. Procédé selon la revendication 15, dans lequel l'identification capacitive comprend: - des séquences de mesures capacitives effectuées par le ou les tapis d'électrodes (41, 42), - des séquences de traitement desdites mesures pour en extraire des informations de détection de présence et d'identification, caractérisé en ce que, pour chaque séquence de mesure sur un tapis, on définit, de manière dynamique, dans l'ensemble d'électrodes constituant ce tapis: - un domaine (I) d'électrodes qui seront soumises au potentiel d'injection ou d'influence, - un domaine (M) d'électrodes qui seront soumises au potentiel de mesure, et - un domaine (G) d'électrodes qui seront soumises au potentiel de garde, ce domaine de garde (G) étant choisi de sorte qu'il entoure au mieux le domaine de mesure (M). 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que le domaine de mesure (M) forme un bloc compact d'électrodes adjacentes, et en ce que le domaine de garde (G) est formé par au moins toutes les électrodes premières voisines des électrodes formant le domaine de mesure (M). 18. Procédé selon l'une des revendications 16 ou 17, caractérisé en ce que les séquences de traitement des mesures mettent en oeuvre une méthode de réseaux neuronaux. 19. Application du système et du procédé selon l'une des revendications précédentes, pour contrôler l'activation de dispositifs de sécurité dans un véhicule automobile, notamment des dispositifs de type airbag ou des dispositif anti-vol, caractérisée en ce qu'un ou plusieurs tapis d'électrodes sont disposés sous l'habillage des sièges et/ou des parois intérieures dudit véhicule automobile.