FR 2747363 A1 19971017 FR 9604468 A 19960410 La présente invention concerne un nouveau gréément destiné plus particulièrement à des bateaux à voiles à balancier conçus de manière à pouvoir naviguer dans les deux sens, notamment des bateaux du type prao , dans lesquels le balancier est toujours disposé au vent du bateau quelque soit l'allure de ce dernier. On sait que les bateaux de ce type présentent une coque rigoureusement symétrique avec deux extrémités identiques en forme d'étrave, de façon à permettre une navigation dans les deux sens: avant et arrière. II existe donc un bord ou une amure favorable alors que l'autre bord est défavorable. Ceci est dû au fait que le balancier faisant office de contrepoids doit être situé au vent de la coque (allure favorable) car dans le cas contraire, le balancier, placé sous le vent de la coque serait enfoncé dans l'eau et freinerait considérablement la marche du bateau tout en constituant un danger car il crée un couple favorable au chavirage du bateau. C'est la raison pour laquelle sur les bateaux de ce type, les virements de bord ne s'effectuent pas de façon classique en virant vent debout mais par un changement de marche, le bateau, lors du virement de bord, devant passer d'un sens de progression à un autre, en passant le lit du vent, par inversion du sens de la marche et en changeant ainsi d'amure. On comprend que les évolutions de ce type de bateau nécessitent une grande pratique compte-tenu de la complexité du gréement et qu'en outre elles exigent une surface de plan d'eau relativement importante, ce qui nuit à la généralisation des bateaux de ce type notamment en ce qui concerne des embarcations du type engin de plage utilisant ce gréement original. Afin de faciliter la mise en oeuvre de ce type de bateau, I'invention apporte un gréement réversible permettant de maintenir le balancier au vent de la coque du bateau, notamment lors des virements de bord, sans manoeuvre importante et contraignante, et avec une grande rapidité d'évolution et une grande sécurité. En conséquence, cette invention concerne un gréement marconi pour bateau à voile à balancier unique conçu de manière à pouvoir naviguer dans les deux sens, notamment un bateau du type prao, le balancier étant toujours disposé au vent de la coque du bateau caractérisé en ce que le pied de mât est monté mobile selon l'axe longitudinal de la coque, de manière à permettre un changement d'amure par déplacement du mât et de la voile selon l'axe de la coque, d'une extrémité à l'autre de cette dernière, inversant ainsi le sens de propulsion de la voilure et par conséquent, celui du déplacement du bateau. Selon un mode de réalisation préféré de cette invention, le pied de mât est monté dans une emplanture qui coulisse sur un rail longitudinal s'étendant sensiblement d'une extrémité à l'autre de la coque du bateau, des moyens pouvant être prévus pour commander le déplacement de l'emplanture le long de son rail. Ces moyens peuvent être réalisés sous la forme de palans montés respectivement de chaque côté de ladite emplanture afin que chacun des palans soit utilisé pour déplacer alternativement l'emplanture dans un sens déterminé, de la même manière que les palans utilisés sur les chariots de barre d'écoute des grand ' voiles des bateaux à gréements classiques. Selon l'invention, ladite emplanture est montée sur une rotule ellemême montée sur un chariot qui coulisse le long dudit rail longitudinal, ceci afin de permettre la giration du mât ainsi qu'une certaine inclinaison de celui en fonction de la position de son emplanture le long du rail, ce qui permet des réglages de la voilure. Selon une autre caractéristique de cette invention, le mât est étayé sensiblement aux deux tiers de sa hauteur à l'aide de deux haubans tubulaires rigides en matériaux légers, de préférence en aluminium ou en matériau composite de manière à constituer un tripode avec le mât, la base de chacun desdits haubans tubulaires étant fixée respectivement sur l'extrémité la plus au vent des bras de liaison du balancier à la coque. De préférence, les points de fixation desdits haubans tubulaires sur les bras de liaison sont montés sur cardan. Selon une autre caractéristique de cette invention, lesdits points de fixation des haubans tubulaires sur les bras de liaison peuvent être montés sur des chariots qui coulissent sur des rails qui sont montés sur lesdits bras de liaison. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-après en référence aux dessins annexés qui en illustrent des exemples de réalisation dépourvus de tout caractère limitatif. Sur les dessins: La figure 1 est une vue schématique en perspective d'un bateau de type prao pourvu du gréement selon l'invention, Les figures 2 et 3 sont des vues schématiques illustrant un bateau muni du gréement selon l'invention naviguant respectivement sous deux amures différentes; Les figures 4 à 7 sont des vues schématiques en plan illustrant la manière selon laquelle s'effectue un virement de bord avec le gréement selon l'invention et, La figure 8 est une vue schématique similaire à la figure 1 illustrant un autre exemple de réalisation du gréement selon l'invention. En se référant à la figure 1 on y a représenté de façon schématique un bateau du type prao , du type gréé en cat-boat comportant une coque 10, un balancier unique 12, deux bras de liaison rigides 11 et 11' et un mât 13 comportant une grand'voile marconi. Comme on l'a mentionné cidessus, la coque 10 de ce type de bateau est parfaitement symétrique et elle possède deux étraves identiques étant donné que ce type de bateau est conçu pour pouvoir se déplacer indifféremment dans un sens ou dans l'autre, les virements de bord étant effectués par changement du sens de progression. Selon la présente invention, le pied de mât 14 est monté mobile selon l'axe longitudinal de la coque 10. A cet effet, ce pied de mât peut être monté dans une emplanture qui peut coulisser le long d'un rail 15 s'étendant longitudinalement d'une extrémité à l'autre de la coque 10 du bateau comme on le voit sur la figure 1. De préférence, I'emplanture est montée sur une rotule elle-même montée sur un chariot qui coulisse le long du rail 15. Ainsi, cette rotule permet la giration du mât ainsi qu'une certaine inclinaison de ce dernier suivant sa position le long du rail de manière à améliorer les performances du bateau. Pour faciliter les déplacements de l'emplanture 14 le long de son rail 15, on peut prévoir tout moyen approprié, par exemple des palans du même type que ceux qui sont utilisés pour manoeuvrer les chariots de l'écoute de grand'voile sur les bateaux à gréement classique. A cet effet, on peut donc prévoir deux palans: un de chaque côté de l'emplanture 14, le point fixe de chaque palan étant monté à une extrémité respective de la coque 10, les brins libres desdits palans pouvant être aisément manoeuvrés soit à partir de la coque principale 10, soit à partir du balancier 12 ou d'un éventuel tranpolino monté entre la coque 10 et le balancier 12. Sur les figures 2 et 3, on peut voir un bateau muni du gréement selon l'invention naviguant selon deux amures différentes. On voit que l'emplanture du mât a été déplacée d'une extrémité à l'autre de la coque du bateau, ce dernier naviguant ainsi alternativement dans les deux sens en fonction de la position du mât et donc de la voilure, avec son balancier situé toujours au vent. Les figures 4 à 7 illustrent les étapes successives d'un virement de bord. On voit comment l'utilisateur change le sens de déplacement du bateau, en conservant toujours le balancier au vent, simplement en déplaçant l'emplanture du mât pour la faire passer d'une extrémité à l'autre de la coque 10 et obtenir ainsi le virement de bord par changement du sens de déplacement. Pour exécuter un virement de bord, en partant de la position illustrée par la figure 4 dans laquelle le bateau se déplace de gauche à droite le long de la ligne x,y, le bareur choque l'écoute babord de la voile de manière à laisser celleci battre librement dans le lit du vent (figure 5). Puis, il fait coulisser le pied de mât de manière à l'amener sur l'arrière du bateau (figure 6) qui devient ainsi le nouvel avant du bateau. Le bareur saisit ensuite l'écoute tribord et bord de sa voile à contre sens de manière que le bateau reparte librement dans l'autre sens, c'est-à-dire de la droite vers la gauche en regardant la figure 7. Selon l'invention, le mât 13 dont l'emplanture 14 coulisse longitudinalement le long de la coque 10 est étayé sensiblement aux deux tiers de sa hauteur à l'aide de deux haubans tubulaires rigides 16 et 16', en matériau léger tels que notamment aluminium ou matériau composite. On réalise ainsi un tripode avec ces deux haubans 16 et 16' et le mât 13, ce qui favorise la tenue du gréement à toutes les allures. De préférence, les bases 17 et 18 des haubans tubulaires sont ancrées respectivement sur l'extrémité la plus au vent des bras de liaison respectif 11 et 11' du balancier 12 de manière à former un triangle imaginaire avec le pied de mât. Afin de pallier aux déformations du tripode ainsi obtenu, lors du déplacement longitudinal du pied de mât, les points d'ancrage 17 et 18 des haubans tubulaires sur les bras de liaison sont montés sur cardan. Selon une caractéristique préférée de l'invention, le point de jonction 19 du mât 13 et de ses deux haubans 16 et 16' est pourvu d'un système du type diabolo utilisé sur les planches à voile ou d'une rotule ou d'un cardan, c'est-à-dire d'un moyen permettant d'assurer une mobilité de ce point de jonction dans les plans horizontal et vertical. De préférence, les points d'ancrage 17 et 18 des haubans 16 et 16' sur les bras de liaison 11 et 11' peuvent être montés sur des chariots coulissant sur des rails prévus sur lesdits bras de liaison. Grâce à cette disposition, on peut modifier la quête latérale du mât en déplaçant simultanément les points d'ancrage le long de leur chariot. Grâce à cette inclinaison latérale du mât, on peut modifier la résultante de la force propulsive de la voile tendant à soulever le bateau, réduisant ainsi la surface mouillée de ce dernier ainsi que son déplacement et donc sa résistance à l'avancement, ceci quelles que soient les allures. Le gréement selon l'invention peut s'appliquer à une voilure comportant une grand'voile marconi et un foc comme on l'a représenté sur la figure 8. Dans ce cas, le foc 20 est monté sur un balestron 21. Même avec ce type de voilure, le gréement reste parfaitement réversible, comme on le voit clairement en examinant la figure 8. On remarquera que le gréement réversible selon la présente invention est d'une grande simplicité de réalisation et de mise en oeuvre. Ainsi, avec ce type de gréement, les virements de bord ne s'effectuent ni vent debout, ni vent arrière mais par un simple changement d'amures par le travers qui peut être assimilé à un empannage par le travers, la voilure effectuant une révolution de l'ordre de 180 , autour du mât, sous le vent. II demeure bien entendu que cette invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et ou représentés ici mais qu'elle en englobe toutes les variantes. REVENDICATIONS 1 - Gréement marconi pour bateau à voile à balancier unique conçu de manière à pouvoir naviguer dans les deux sens, notamment un bateau du type prao, le balancier étant toujours disposé au vent de la coque du bateau caractérisé en ce que le pied de mât (14) est monté mobile selon l'axe longitudinal de la coque (10), de manière à permettre un changement d'amure par déplacement du mât (13) et de la voile selon l'axe de la coque, d'une extrémité à l'autre de cette dernière, inversant ainsi le sens de propulsion de la voilure et par conséquent, celui du déplacement du bateau. 2 - Gréement marconi selon la revendication 1 caractérisé en ce que le pied de mât est monté dans une emplanture (14) qui coulisse sur un rail longitudinal (15) s'étendant sensiblement d'une extrémité à l'autre de la coque du bateau, des moyens étant prévus pour commander les déplacements de l'emplanture le long de son rail. 3 - Gréement selon la revendication 2 caractérisé en ce que les moyens assurant les déplacements de l'emplanture (14) le long du rail (15) sont réalisés sous la forme de palans montés respectivement de chaque côté de ladite emplanture de manière que chacun desdits palans puisse être utilisé pour déplacer alternativement ladite emplanture dans un sens déterminé. 4 - Gréement selon l'une des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que ladite emplanture (14) est montée sur une rotule elle-même montée sur un chariot qui coulisse le long dudit rail (15), afin de permettre la giration du mât (13) et une certaine inclinaison de celui-ci en fonction de la position de son emplanture le long du rail. 5 - Gréement selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le mât (13) est étayé, sensiblement aux deux tiers de sa hauteur, à l'aide de deux haubans tubulaires rigides (16, 16'), en matériau léger, de préférence en aluminium ou en matériau composite, de manière à constituer un tripode avec le mât, la base desdits haubans tubulaires (16, 16') étant respectivement fixée sur l'extrémité la plus au vent des bras de liaison (11, 11') du balancier (12) à la coque (10). 6 - Gréement selon la revendication 5 caractérisé en ce que les points de fixation (17, 18) desdits haubans tubulaires (16, 16') sur les bras de liaison (11, 11') sont montés sur cardan. 7 - Gréement selon l'une des revendications 5 ou 6 caractérisé en ce que les points d'ancrage (17, 18) des haubans tubulaires (16, 16') sur les bras de liaison (11, 11') sont montés sur des chariots coulissant sur des rails prévus sur lesdits bras de liaison. 8 - Gréement selon l'une quelconque des revendications 5 à 7 caractérisé en ce que le point de jonction (19) du mât (13) et de ses deux haubans tubulaires (16, 16') est pourvu d'un moyen permettant d'assurer une mobilité de ce point de jonction dans les plans horizontal et vertical. 9 - Gréement selon la revendication 8 caractérisé en ce que ledit moyen assurant la mobilité du point de jonction (19) est réalisé sous la forme d'un système de type diabolo ou cardan.