FR 2749365 A1 19971205 FR 9706303 A 19970523 La présente invention concerne un amortisseur d'oscillations en torsion, destiné avantageusement à être installé entre un moteur et un arbre à entraîner et qui comporte une partie d'entrée et une partie de sortie, qui peuvent tourner l'une par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation en opposition à la résistance antirotation produite par au moins un élément élastique. L'invention concerne notamment des amortisseurs d'oscillations en torsion, tels que ceux qui ont été proposés par exemple dans les brevets des Etats-Unis US1.997.021 ou US-1.541.748 et dans lesquels il est prévu des éléments élastiques qui comportent des spires ou des branches élastiques disposées autour de l'axe de rotation de l'amortisseur d'oscillations en torsion. Les éléments élastiques de ce genre permettent un nombre de rotations limité entre la partie d'entrée et la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations en torsion car leurs zones extrêmes sont reliées par conjugaison de formes avec lesdites parties. La presente invention a pour but de perfectionner des amortisseurs d'oscillations en torsion du type précité en ce qui concerne leur stabilité et également leur aptitude d'isolation d'oscillations angulaires. En outre, les amortisseurs d'oscillations en torsion conformes à l'invention doivent avoir une structure simple et assurer un montage et une fabrication peu coûteux. Conformément à l'invention, ce problème est résolu pour un amortisseur d'oscillations en torsion du type défini ci-dessus par le fait que l'élément élastique disposé entre la partie d'entrée et la partie de sortie comporte au moins une branche longue, s'étendant autour de l'axe de rotation, déformable élastiquement et pouvant être sollicité à la flexion au moins dans une direction radiale, cet élément élastique étant en outre relié, de façon tournante, à au moins une des parties précitées sous l'effet d'une action de frottement produite par une déformation radiale de la branche. Avec un tel agencement et par l'intermédiaire de l'action de frottement, le moment de friction pouvant être transmis entre la partie d'entrée et la partie de sortie peut être limité au moins dans une direction de torsion relative entre lesdites parties et avantageusement pour la torsion relative se produisant entre lesdites parties dans le cas d'un mode de fonctionnement en poussée. L'agencement de l'élément élastique peut cependant être aussi conçu de telle sorte que, également dans le cas d'un mode de fonctionnement en traction, le couple pouvant être transmis entre la partie d'entrée et la partie de sortie soit limité à un niveau détermine. La structure conforme à l'invention présente l'avantage que les sollicitations extrêmement grandes qui sont produites, dans les réalisations de l'art antérieur, dans les zones d'articulation de l'élément élastique avec la partie d'entrée ou avec la partie de sortie, sont maintenant éliminées ou peuvent être réduites considérablement car, au moins dans une direction de torsion relative entre les deux parties précitées, un patinage est possible à partir d'un niveau déterminé de couple. Le couple pouvant être transmis entre les deux parties est ainsi fonction de l'état de contrainte radiale du bras élastiquement déformable de l'élément élastique. Cette contrainte radiale est fonction du couple engendré entre la partie d'entrée et la partie de sortie, du sens de transmission de couple entre les deux parties et du sens de déformation angulaire ou du sens de flexion du bras élastiquement déformable. En outre, le couple pouvant être transmis entre les deux parties est influencé par la force centrifuge agissant sur l'élément élastique, notamment sur sa branche élastiquement déformable. Avantageusement, il est possible d'utiliser un élément élastique qui comporte au moins une branche orientée en spirale Cette branche orientée en spirale peut être poussé vers une surface de forme annulaire située sur la partie d'entrée ou sur la partie de sortie, de sorte qu'il s'établisse une liaison correspondante par conjugaison de frictions ou de forces. Lorsqu'on utilise un élément élastique en forme de spirale comportant plusieurs spires, au moins la spire radialement extérieure et/ou la spire radialement intérieure peut être poussée vers une surface de forme cylindrique ou annulaire, qui est située par la partie d'entrée et/ou sur la partie de sortie. L'élément élastique peut également être constitué par un ressort opérant en flexion ou en torsion, enroulé dans une direction axiale et s'étendant autour de l'axe de l'amortisseur d'oscillations en torsion. Avec un tel ressort, les différentes spires sont disposées axialement l'une après l'autre et elles se recouvrent dans une direction radiale. Quand un ressort de ce genre est utilisé, au moins une spire extrême peut être poussée radialement vers une surface de forme annulaire ou cylindrique, qui est prévue sur la partie d'entrée et/ou sur la partie de sortie. Il peut être également judicieux que l'élément élastique comporte à ses deux extrémités axiales au moins une spire extrême qui est poussée radialement contre une surface d'appui prévue sur la partie d'entrée et/ou sur la partie de sortie. Cependant il peut se trouver à au moins une extrémité axiale d'un élément élastique de ce genre également plusieurs spires extrêmes, par exemple au nombre de deux, qui sont sollicitées radialement. Dans un tel agencement, les spires intermédiaires situées le cas échéant entre les spires extrêmes sollicitées peuvent avoir au moins un jeu radial par rapport aux composants qui leur sont respectivement adjacents de telle sorte que, en fonction du sens de rotation, le diamètre desdites spires puisse augmenter ou réduire, ce qui permet, entre la partie d'entrée et la partie de sortie, un mouvement de torsion s'effectuant en opposition à la force élastique ainsi produite. Ce mouvement de torsion relative peut être limité, au moins dans une direction de torsion relative entre les deux composants, par application des spires intermédiaires contre au moins une zone de la partie d'entrée et/ou de la partie de sortie, de telle sorte qu'il existe alors entre la partie d'entrée et la partie de sortie une liaison inflexible et s'opposant à une rotation. Cependant il est également possible, au moyen d'une adaptation correspondante du nombre de spires, de permettre un patinage à partir d'un couple déterminé. La fonction précitée de l'élément élastique est obtenue avantageusement dans le cas d'un mode de fonctionnement en traction entre la partie d'entrée et la partie de sortie. Dans le cas d'un mode de fonctionnement en poussée il est avantageux que les spires radialement contraintes perdent leur tendance à s'écarter de la surface d'appui de telle sorte qu'ainsi la contrainte radiale ou bien l'angle d'application ou d'enroulement des spires correspondantes diminue, ce qui permet un patinage entre la partie d'entrée et la partie de sortie. Un mode d'action analogue peut être obtenu au moyen d'un agencement et d'une disposition correspondants d'un ressort en forme de spirale, comme cela a déjà été décrit ci-dessus. Les éléments élastiques, ou les branches élastiquement déformables, peuvent avoir différentes sections. Ainsi ces sections peuvent être rectangulaires, circulaires ou ovales. Des ressorts de torsion, c'est-à-dire des ressorts dans lesquels les spires ou les branches sont sollicitées à la flexion sur leur longueur, sont par exemple décrit dans la norme DIN 2088. Pour la réalisation et le fonctionnement de l'amortisseur d'oscillations en torsion, il peut être particulièrement avantageux de prévoir au moins deux éléments élastiques, qui sont disposés en étant décalés l'un par rapport à l'autre, autour de l'axe de rotation de l'amortisseur d'oscillations en torsion de telle manière que cet amortisseur ne comporte pratiquement aucun défaut d'équilibrage ou aucun balourd.. Pour pouvoir transmettre, au moins dans le cas du mode de fonctionnement en traction, un couple suffisamment élevé entre la partie d'entrée et la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations en torsion, il est judicieux que la branche, prévue en nombre au moins égal à l'unité, de l'élément élastique, prévu en nombre au moins égal à l'unité, puisse s'étendre au moins sur 900 autour de l'axe. Il peut être judicieux que cet angle soit plus grand et ait une valeur comprise entre 80 et 5400. Il s'est avéré avantageux que cet angle soit d'un ordre de grandeur compris entre 400 et 5000, en ayant de préférence une valeur de l'ordre de 450O. L'angle précité correspond à l'angle dans lequel la branche, ou la spire comportant la branche, est poussée dans radialement en direction d'une surface d'appui d'un composant, en s'appuyant ainsi radialement contre celle-ci. Les valeurs d'angle précitées sont notamment avantageuses dans le cas d'éléments élastiques qui sont agencés sous la forme d'une pièce plane ou d'une pièce en forme de disque, auquel cas la branche, ou bien la zone enroulée de l'élément élastique, peut s'étendre en forme de spirale ou en forme d'arc autour de l'axe de rotation de l'amortisseur d'oscillations en torsion. Dans le cas d'éléments élastiques comportant un grand nombre de spires disposées axialement l'une après l'autre, l'angle d'enroulement des spires montées avec contrainte dans une direction radiale peut également être plus grand que les valeurs angulaires précitées. Ainsi par exemple deux, trois ou plus de trois spires peuvent être poussées radialement dans une direction radiale en direction d'une surface d'appui portée par la partie d'entrée et/ou la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations en torsion. Les amortisseurs d'oscillations en torsion agencés conformément à l'invention peuvent avantageusement être utilisés comme un composant de liaison entre les deux masses d'inertie, pouvant tourner l'une par rapport à l'autre, de ce qu'on appelle un volant d'inertie divisé. Le volant d'inertie divisé peut comporter une première masse d'inertie pouvant être reliée à l'arbre de sortie d'un moteur ainsi qu'une seconde masse d'inertie pouvant être reliée à l'arbre d'entrée d'une transmission par l'intermédiaire d'un embrayage à friction. L'aptitude de torsion relative entre les deux masses d'inertie peut être assurée au moyen d'un palier formant roulement. Pour une utilisation dans des véhicules, il peut être particulièrement avantageux que l'amortisseur d'oscillations en torsion soit agencé de telle sorte que, en considérant la ligne de transmission de couple depuis le moteur jusque un arbre à entraîner, c'est-à-dire dans le mode de fonctionnement en traction, l'élément élastique prévu en nombre au moins égal à l'unité amplifie l'action de frottement alors que par contre, dans le cas d'un mode de fonctionnement en poussée, l'action de frottement est réduite au minimum. Ce mode d'action peut être produit en choisissant en correspondance le mode d'orientation de la branche élastique par rapport au sens de rotation du moteur en entraînement. Ce mode d'action sera expliqué dans la suite de la description en relation avec les figures correspondantes. Il peut être judicieux que l'élément élastique soit agencé, disposé ou installé de telle sorte qu'il agisse, dans le cas d'un mode de fonctionnement en poussée, d'une manière analogue à une roue libre entre la partie de sortie et la partie d'entrée de l'amortisseur d'oscillations en torsion ou bien entre l'arbre à entraîner et le moteur. Au moyen d'un choix correspondant de la longueur de la branche sollicitée radialement, et qui est prévu en nombre au moins égal à l'unité, ou bien l'étendue angulaire des parties de spires poussées radialement contre une surface d'appui et faisant partie de l'élément élastique prévu en nombre au moins égal à l'unité, on peut aussi obtenir lors de la génération d'un couple excessivement élevé dans un mode de fonctionnement en traction, qu'un patinage soit produit entre la partie d'entrée et la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations en torsion. Il est particulièrement judicieux que, dans un mode de fonctionnement en traction, et en considérant la ligne de transmission du couple du moteur jusqu'à l'arbre à entraîner, l'élément élastique ou bien ses branches ou bien ses spires, viennent buter contre une surface radiale d'appui au moins lorsqu'il se produit un couple d'un niveau déterminé, ce qui signifie qu'il s'établit un contact avec cette surface d'appui sous l'effet du couple exercé. Dans le cas de branches ou de spires qui s'appuyent contre une surface radialement extérieure de forme cylindrique, ce résultat est obtenu du fait de la tendance des bras ou des spires à se déplacer dans une direction radiale ou bien à augmenter de diamètre. Lorsque les branches ou les spires viennent buter radialement vers l'intérieur contre une surface c-lindrique, il est possible d'obtenir une augmentation du couple pouvant être transmis, par exemple dans le cas du mode de fonctionnement en traction, au moyen d'un enroulement des spires sur la surface ou bien du fait d'une tendance à la réduction radiale de l'espacement des branches ou des spires par rapport à l'axe de rotation. Lorsque l'élément élastique n' a pas, ou pratiquement pas, d'élasticité dans une direction circonférencielle, c'est-à-dire lorsque pratiquement aucune torsion relative ne peut se produire entre la partie d'entrée et la partie sortie de l'amortisseur d'oscillations en torsion en opposition à une action élastique, il peut être judicieux qu'additionnellement au oins un dispositif d'amortissement élastique en torsion son disposé en série avec l'élément élastique. Ce dispositif d'amortissement élastique en torsion peut avantageusement comporter des ressorts hélicoïdaux orientés dans une direction tangentielle ou dans une direction circonférencielle et qui sont comprimés dans le cas dune torsion relative entre la partie d'entrée et la catie de sortie. Dans la ligne de transmission de couple entre un moteur et l'arbre à entraîner, il est possible de disposer l'élément élastique avant ou également après le cisoositif d'amortisseur élastique en torsion. Il peut être judicieux que le dispositif d'amortissement élastique en torsion soit conçu au moins pour le fonctionnement en charge du moteur. Il est cependant également possible dLIlriliser un dispositif d'amortissement élastique en torsion qui exerce ce qu'on appelle un amortissement au ralenti ou bien qui produise ce qu'on appelle un palier au raenci. Tl peut être particulièrement judicieux de Disposer l'élément élastique dans la voie de transmission le cïol entre le moteur et arbre à entraîner de telle rnrnlère que, au moins dans le mode de fonctionnement en poussée et lors d'un dépassement d'un couple déterminé, il agisse comme un limiteur de couple ou comme un accouplement glissant. I1 est ainsi possible d'éviter par exemple une oscillation du train moteur d' un véhicule dans le cas d'une décélération brutale, c'est-à-dire dans le cas d'un brusque passage du mode de fonctionnement en traction au mode de fonctionnement en poussée. La branche, ou les spires sollicitées radialement, de l'élément élastique peuvent être guidées avantageusement sur une zone en forme de mandrin ou en forme de fourreau. Il peut être particulièrement judicieux que l'amortisseur d'oscillations en torsion soit agencé de telle sorte que, dans le cas d'une sollicitation en poussée, on soit assuré d'obtenir une capacité de transmission de couple de l'ordre de grandeur compris entre 50 et 200 Nm, de préférence entre 80 et 150 Nm. Cette valeur est fonction de l'application envisagée ou des caractéristiques du moteur. Il peut être particulièrement judicieux que la capacité de transmission de couple dans le mode de sollicitation en poussée soit déterminée de telle sorte qu'il soit possible d'effectuer au moins un démarrage du moteur par propulsion du véhicule. Dans le cas où pour des raisons concernant les techniques d'oscillation, une telle valeur ne peut pas être obtenue, il peut être judicieux de prévoir un système additionnel entre la partie d'entrée et la partie de sortie ou bien entre les deux masses d'inertie pour permettre un démarrage du moteur par propulsion du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 représente un volant divisé comportant un amortisseur d'oscillations en torsion agencé conformément à l'invention, les figures 2 et 3 mettent en évidence une variante possible de la réalisation d'un élément élastique pour la mise en oeuvre de l'invention, la figure 4 représente une liaison tournante entre une extrémité de l'élément élastique des figures 2 et 3 et un autre composant, les figures 5, 6 et 8 montrent d'autres possibilités d'agencement d'amortisseurs d'oscillations en torsion conformes à l'invention, la figure 7 représente une variante de réalisation d'un élément élastique, qui peut être utilisé par exemple dans une forme de réalisation selon la figure 6, les figures 9 à 12 représentent d'autres formes de réalisation ou possibilités de réalisation d'amortisseurs d'oscillations en torsion agencés conformément à l'invention, la figure 13 représente un élément élastique qui peut être incorporé, au moins avec une forme analogue par exemple dans un système représenté sur les figures 9 ou 10, les figures 14 à 19 montrent d'autres possibilités d'agencement d'amortisseurs d'oscillations en torsion conformes à l'invention, les figures 17 et 19 étant des vues, faites dans la direction A des éléments élastiques intervenant dans les formes de réalisation des figures 16 et 18. Le volant divisé 1, représenté sur la figure 1, comprend un volant primaire 2, pouvant être accouplé à l'arbre de sortie, comme le vilebrequin d'un moteur à combustion interne, et un volant secondaire 5, monté par rapport au volant primaire concentriquement à l'axe de rotation 4 par l'intermédiaire d'un palier 3. Le volant secondaire 5 porte un embrayage à friction 6. Les garnitures de friction 9 d'un disque d'embrayage 10 peuvent être serrées entre le plateau de pression 7 et le plateau de contre-pression 8 constituant un composant du volant secondaire 5. Le plateau de contre-pression 8 porte radialement à l'extérieur une zone 11 en forme de fourreau, qui s'étend radialement et qui sert à la fixation de l'embrayage à friction 6 sur son couvercle 12. Entre le plateau de pression 7 et le couvercle 12 est serré un ressort annulaire 13 qui est monté de façon pivotante sur le couvercle 12 par l'intermédiaire d'un appui de pivotement 14 à la façon d'un levier à deux bras et qui sollicite axialement, par une zone radialement extérieure, le plateau de pression 7 en direction du plateau de contre-pression 8. L'embrayage à friction 6 peut être actionné, par l'intermédiaire des languettes 15 du ressort annulaire, qui servent de leviers d'actionnement. Le couvercle d'embrayage 12 est relié à la zone 11 en forme de fourreau, formée par une partie en tôle, par l'intermédiaire d'au moins un organe d'accouplement 16 se présentant sous la forme d'un anneau en fil métallique. En ce qui concerne l'agencement possible de telles liaisons, on se réfèrera à la demande de revêt allemand DE-OS 44 20 934. Entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 5, il est prévu un dispositif amortisseur 17 ayant une élasticité angulaire et qui comporte ce qu'on appelle un ressort de flexion 18 opérant en torsion. Des ressorts 18 de ce genre sont également appelés des ressorts de torsion, et notamment du fait que leurs spires 19 sont sollicitées dans le sens de rotation autour de l'axe 4 dans le cas d'une torsion relative se produisant entre les deux volants 2, 5. En considérant la direction axiale de l'axe de rotation 4, un ressort 18 de ce genre est par conséquent sollicité en torsion ou en rotation entre ses deux zones extrêmes axiales, ce qui produit une sollicitation en flexion des spires, et notamment principalement dans leur direction longitudinale, c'est-à-dire dans leur profil dans la direction circonférencielle autour de l'axe 4. Le ressort 18 peut être réalisé par enroulement d'un fil métallique de section rectangulaire ou dune bande métallique plate. Avantageusement, il est cependant possible de réaliser un tel ressort 18 à partir d'un corps en forme de fourreau, qui est divisé en spires individuelles. Cette opération peut s'effectuer par exemple par division d'un corps en forme de fourreau de ce genre, auquel cas cette division peut être produite par sectionnement du corps en forme de fourreau dans une direction circonférencielle au moyen d'un outil, qui est simultanément décalé dans la direction axiale en forme de fourreau pour la création des spires individuelles. Les spires individuelles peuvent être réalisées ainsi à la façon d'un processus de découpage. Le volant primaire 2 représenté est réalisé comme une pièce extrudée ou une pièce forgée. Ce volant primaire peut cependant être fabriqué, comme cela va être également expliqué en relation avec d'autres formes de réalisation, comme une pièce en tôle ou bien comme une combinaison d'une partie en tôle et d'une partie massive. Ainsi par exemple la zone radialement intérieure en forme de flasque mince peut être réalisée comme une pièce en tôle de forme annulaire tandis que la zone massive radialement extérieure peut être constituée par une pièce moulée ou une pièce forgée ou bien une pièce en tôle pliée de grande épaisseur, les différents composants pouvant être assemblés par exemple par l'intermédiaire de rivets ou de soudures. Le ressort 18 agissant entre les deux volants partiels 2, 5 s'appuie d'un côté contre un composant 20 et de l'autre côté contre un composant 21, ce qui permet une transmission de couple entre les deux composants 20 et 21 au moyen du ressort 18. Le composant 20 de forme annulaire comprend une zone 22 en forme de disque, orientée radialement et se prolongeant radialement vers l'intérieur par un appendice axial 23 ou 24 de forme annulaire. L'appendice radialement intérieur 24 constitue un siège 25 pour le roulement 26 du palier 3. L'appendice radialement extérieur 23 entoure axialement plusieurs spires 19 du ressort 18 disposé autour de l'axe de rotation 4. la zone 22 en forme de disque comporte des évidements 27, qui sont axialement en coïncidence avec des évidements 28 de la zone radialement intérieure 29 en forme de disque du volant primaire 2 de telle manière que des vis 30 puissent être engagées à travers les évidements 27, 28 en vue d'assurer une fixation sur le vilebrequin ou l'arbre de sortie d'un moteur. Le composant 21 est centré sur la bague extérieure 26a du roulement 26 par l'intermédiaire d'un appendice axial 31, qui entoure ce roulement 26. L'appendice 31 est formé radialement vers l'intérieur sur la pièce 21 réalisée en tôle. La zone 32 en forme de disque, qui est orientée radialement vers l'extérieur et qui est disposée à la suite de l'appendice axial 31, se prolonge radialement vers l'extérieur par un appendice axial 33, qui entoure des spires 19 du ressort 18. A son extrémité dirigée vers le volant primaire 2, l'appendice axial 33 se prolonge par une zone 34 de forme annulaire, orientée radialement vers l'extérieur et sur laquelle est fixé le plateau de contre-pression 8 du volant secondaire 5, notamment dans le cas considéré au moyen de rivets 35. La zone 34 de forme annulaire est disposée axialement entre la zone radialement intérieure du plateau de contre-pression 8 et la zone 29 en forme de disque du volant primaire 2. Sur la figure 2 est représenté un ressort 18 dans l'état détendu alors que sur la figure 3 se ressort est représenté dans l'état monté, c'est-à-dire dans l'état serré axialement, un tel ressort 18 pouvant comporter plus ou moins de spires 19 en fonction de l'application envisagée. Au moyen d'une modification du nombre de spires, il est possible d'exercer une influence sur les tensions et les déformations élastiques desdites spires ainsi que sur l'angle de torsion maximale possible entre la partie d'entrée et la partie de sortie d'un amortisseur équipé d'un tel ressort. Le ressort 18 représenté sur les figures 2 et 3 est légèrement différent du ressort représenté sur la figure 1 car il comporte un plus petit nombre de spires. En ce qui concerne la structure générale et le fonctionnement, ce ressort est cependant comparable au ressort 18 de la figure 1. Comme le montre la figure 2, le ressort 18 est agencé de telle manière que, dans son état détendu, au moins à une extrémité, au moins deux spires 19a soient appliquées l'une contre l'autre ou bien soient au moins dans l'essentiel immédiatement adjacentes, alors que par contre les spires 19b situées entre lesdites spires extrêmes 19a ont un pas bien plus grand en direction de l'axe 4. Sous l'effet de la précontrainte axiale du ressort 18 lors de son installation dans un amortisseur d'oscillations en torsion 17 conformément à la figure 1, il se produit une action de frottement entre les spires extrêmes axiales d'un tel ressort 18 et les surfaces d'appui, coopérant avec elles, des composants 21, 22, de telle sorte que déjà sous l'effet de cette action de frottement, un couple peut être transmis entre les deux composants 21, 22. Le diamètre extérieur des spires individuelles 19 peut, comme indiqué sur les figures 2 et 3, être le même. Il peut cependant être particulièrement judicieux que, comme indiqué sur la figure 1, au moins certaines des spires 19b, situées entre les spires extrêmes 19a ou entre les spires 19a appliquées l'une contre l'autre dans les zones extrêmes du ressort 18, aient un diamètre plus petit que celui desdites spires extrêmes ou bien que celui des spires appliquées l'une contre l'autre également dans l'état détendu du ressort 18. Les spires ayant un petit diamètre extérieur peuvent alors avoir toutes au moins approximativement le même diamètre extérieur ou bien - en considérant le milieu axial d'un ressort 18 - un diamètre décroissant graduellement ou en continu, comme indiqué par exemple pour le ressort 18 représenté sur la figure 1. On peut également utiliser des ressorts de torsion 18 dans lesquels les spires ont pratiquement le même pas sur toute la longueur, c'est-à-dire que les spires extrêmes ont pratiquement le même pas que les spires intermédiaires. Le ressort 18 représenté sur la figure 1 est installé de telle sorte qu'au moins aux deux extrémités il existe une spire extrême 19a, et de préférence plusieurs, par exemple deux spires extrêmes l9a, qui soient soumises à une précontrainte radiale de telle sorte que lesdites spires 19a viennent s'appliquer avec frottement contre les appendices axiaux correspondants 23, 33. En fonction de l'application envisagée, il est possible que dans une zone extrême du ressort 18, le frottement exercé soit également plus grand que dans l'autre zone extrême, et à cet égard, il est possible de faire varier ou d'adapter en correspondance le nombre des spires précontraintes radialement ou bien la précontrainte des spires. En outre, la liaison par conjugaison de forces ou de friction qui est établie entre le ressort 18 et les composants 21, 22 peut être modifiée au moyen d'un choix correspondant des matériaux constituant les composants formant les appendices axiaux 23, 33 ou bien par un revêtement correspondant des surfaces situées ou rentrant en contact mutuel. En outre, les spires extrêmes 19a peuvent avoir à une extrémité du ressort 18 un plus grand diamètre que les spires extrêmes situées à l'autre extrémité de ce ressort 18 de sorte que déjà à cause de la différence de diamètre et même lorsque la force de précontrainte radiale est identique pour les spires correspondantes, des couples différents peuvent être transmis, et notamment également un plus grand couple dans la zone du plus grand diamètre. L'accouplement du ressort 18 avec le composant 21 constituant la partie d'entrée ou bien le composant 22 constituant la partie de sortie peut cependant également être créé par l'intermédiaire d'une liaison par conjugaison de formes de sorte qu'alors le ressort 18 est simplement relié avec l'un des composants 21, 22 seulement par conjugaison de forces ou par conjugaison de friction en vue d'une transmission de couple. La liaison précitée établie par conjugaison de formes entre une spire extrême 19a et le ressort 18 et un des composants 21 ou 22 peut être créée comme indiqué sur la figure 4, et notamment par le fait que la zone extrême 19c de la spire extrême correspondante l9a est recourbée dans une direction axiale et est engagée dans une fente ou un évidement 36 du composant correspondant 21 ou 22. L'accrochage du ressort 18 peut cependant être également effectué d'une autre manière. Ainsi la zone extrême correspondante d'une spire 19a pourrait également être reliée par rivetage avec le composant correspondant, par exemple le composant 21, et à cet égard avantageusement la zone rivée serait également agencée comme une articulation de manière à assurer un certain mouvement de pivotement de la zone extrême correspondante du ressort 18 par rapport à la zone de fixation. Dans la forme de réalisation de la figure 1, les spires extrêmes 19a du ressort 18 peuvent avoir un diamètre extérieur qui, en fonction de l'application envisagée, est supérieur de 1 à 4 mm au diamètre intérieur des surfaces intérieures, coopérant avec lui, des appendices axiaux 23, 33. Cependant cette différence de diamètres peut également être plus petite ou plus grande au moins à une extrémité du ressort 18. Dans le cas d'une torsion relative entre les deux volants 2, 5 ou bien entre les deux composants 21, 22, le ressort 18 se comporte de la façon suivante Dans la ligne de transmission de couple entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 5 et dans le cas d'un mode de fonctionnement en traction, c'est-à-dire dans le cas d'une application de couple au volant primaire 2, il se produit, du fait de la structure du ressort 18 qui a été définie ci-dessus, une sollicitation en flexion des spires de sorte qu'elles ont tendance à s'élargir radialement vers l'extérieur, c'est-à-dire à augmenter de diamètre, ce qui fait en sorte également que les spires, ne s'appliquant pas contre les appendices 23, 33, s'appuyent radialement ou viennent s'appuyer graduellement contre lesdits appendices 23, 33. En conséquence, la raideur du ressort 18 augmente graduellement. Cela est imputable au fait que la course libre d'élasticité du ressort ou bien sa longueur libre d'enroulement sont raccourcies par un appui graduel des différentes spires 19b contre les surfaces intérieures correspondantes des appendices 23, 33. Aussitôt que toutes les spires 19 du ressort 18 entrent radialement à l'extérieur en condition d'appui, il ne se produit pratiquement plus aucun effet d'élasticité dans le cas d'un mode de fonctionnement en traction. Les différentes spires 19 sont alors reliées par conjugaison de friction, en correspondance à leur précontrainte radiale, avec les composants 21, 22 coopérant avec elles. Au moyen d'une adaptation correspondante du nombre de spires, qui coopèrent avec les appendices axiaux 23 et/ou 33, il est possible dans le cas d'un mode de fonctionnement en traction, de régler le couple transmissible maximal - en tenant compte d'une plage de tolérances déterminée - à une valeur déterminée de telle manière que, lorsqu'un couple maximal admissible est dépassé dans le mode de fonctionnement en traction, il puisse se produire un patinage des spires par rapport au composant correspondant 23 et/ou 33. Le dispositif amortisseur 17 élastique en torsion peut cependant être également conçu de façon à être irréversible dans le mode de fonctionnement en traction de telle sorte qu'il ne puisse se produire aucun patinage entre les composants 20 et 21, c'est-à-dire aucune limitation de couple par l'amortisseur élastique en torsion 17. Lorsque le dispositif amortisseur 17 élastique en torsion doit également servir comme limiteur de couple dans le mode de fonctionnement en traction, il est possible de l'agencer de telle sorte qu'il puisse transmettre une valeur multiple du couple du moteur, par exemple deux à trois fois le couple maximal du moteur. Cette valeur peut également être plus petite ou plus grande. A la place de seulement un ressort 18, il est également possible d'utiliser au moins deux ressorts 18 de conception analogue et dont les spires sont engagées les unes dans les autres par rotation autour de l'axe 4 de manière à obtenir pratiquement un seul accumulateur d'énergie à plusieurs couches. Avec une telle construction, il est nécessaire d'adapter les dimensions et les nombres de spires des différents ressorts au volume de montage existant. Le palier 3 doit être conçu de telle sorte qu'il puisse absorber les forces axiales agissant, sous l'effet de la précontrainte du ressort 18, sur le volant primaire 2 et sur le volant secondaire 5. Les forces d'écartement axial se produisant éventuellement entre les deux composants 21, 22 ou entre les deux volants 2, 5 doivent ainsi être absorbés par le palier 3 et il faut également bloquer ce palier de façon à l'empêcher de s'écarter des sièges 25, 31. Le blocage axial du palier peut être créé par exemple comme cela a été décrit dans la demande de brevet allemand 195 32 463. Il est cependant possible d'utiliser également d'autres moyens produisant un blocage du palier, comme par exemple des bagues de sécurité ou des matages. Dans le cas d'un mode de fonctionnement en poussée, c'est-à-dire lorsque le moteur à combustion interne relié au volant primaire 2 ralentit le véhicule, c'est-à-dire agit comme un frein, le ressort 18 est sollicité de telle sorte que le diamètre de ses spires 19 soit réduit. La diminution du diamètre des spires 19 dans une direction radiale est créée alors initialement dans la zone des spires libres 19b du ressort ou bien des spires intermédiaires 19b, ne s'appuyant pas avec une précontrainte radiale contre un composant et qui sont situées entre les spires extrêmes 19a précontraintes radialement. Sous l'effet de cette réduction de diamètre des spires 19b, les spires précontraintes 19a sont sollicitées par une force qui réduit initialement graduellement la force de précontrainte radiale des spires extrêmes 19a, ce qui produit également une réduction du couple de friction ou du couple de glissement transmissible. En outre il se manifeste initialement au moins une tendance à une réduction de diamètre des spires précontraintes 19a de sorte qu'au moins l'angle d'enroulement des spires s'appliquant avec précontraintes contre les appendices 23, 33 est réduit graduellement et en conséquence le couple de friction ou le couple glissement transmissible est également diminué. Aussitôt que le couple de torsion ou le couple de poussée à appliquer ou à transmettre dépasse le couple de friction transmissible par le ressort, il se produit un patinage entre le ressort 18 et au moins un des deux composants 21, 22. Le patinage précité peut également se manifester dans des conditions de marche dans lesquelles les oscillations angulaires se produisent avec de très grands pics de couple, comme cela est par exemple le cas lors de l'existence d'un état de résonance. Un tel état peut par exemple se produire lors d'un démarrage et/ou d'un arrêt du moteur à combustion interne. Le couple angulaire, qui peut être transmis entre les deux volants 2, 5 par le ressort 18, est fonction de la vitesse de rotation. La force centrifuge agissant sur les spires 19a et le cas échéant sur les spires 19b fait en sorte que, lorsque la vitesse de rotation augmente, la liaison par frottement entre les surfaces de contrefriction des pièces 21, 22 et les spires 19a, et le cas échéant les spires l9b s'appuyant sur elles, soit augmentée, de sorte que le couple pouvant être transmis entre les deux composants 21, 22 est augmenté dans le mode de fonctionnement en traction et/ou dans le mode de fonctionnement en poussée. Dans des formes de réalisation de dispositifs de transmission de couple ou de volants divisés 1 dans lesquels le couple pouvant être transmis par la liaison par friction des spires 19a du ressort est trop faible pour permettre une vitesse de rotation nulle ou pour la vitesse de démarrage du moteur à combustion interne, une poussée ou un remorquage du véhicule et notamment du fait que le couple de traînée du moteur est plus grand que le couple pouvant être transmis par le ressort 18, il est judicieux d'installer un autre dispositif 37 agissant entre les deux volants partiels 2, 5 de manière qu'il augmente le couple pouvant être transmis entre ces deux volants partiels jusqu'à un niveau qui est supérieur à la valeur du couple de traînée du moteur à combustion interne. Dans la forme de réalisation de la figure 1, le dispositif 37 comprend un ressort de torsion 38. Dans l'exemple de réalisation représenté, ce ressort 38 est réalisé par enroulement d'un fil métallique élastique de section droite circulaire. Le ressort 38 a le même principe de fonctionnement que le ressort 18 mais il opère cependant avec un sens de rotation inversé, ce qui signifie par conséquent que, en ce qui concerne une torsion relative entre les deux volants partiels 2, 5, la direction de blocage du ressort 38 est différente de celle du ressort 18. Les différentes spires 39 du ressort 38 sont disposées autour d'une surface cylindrique 40 qui est prévue sur le volant secondaire 5. Dans l'exemple de réalisation représenté, la surface 40 est constituée par la partie de liaison 11 en forme de fourreau qui assure la liaison du couvercle d'embrayage 12 avec le plateau de contre-pression 8. Les spires 39 sont appliquées avec une certaine précontrainte radiale contre la surface 40. A cet effet, les spires 39 possèdent, dans l'état non monté du ressort 38, un diamètre intérieur qui est inférieur en correspondance au diamètre extérieur de la surface 40. Le ressort 38 comporte une zone extrême 41, qui est reliée de façon non tournante au volant primaire 2. Cette zone extrême 41 est constituée par une partie extrême, recourbée axialement, du ressort 38, qui est engagée dans un évidement ou dans un trou 42. L'autre extrémité du ressort 38 est libre c'est-à-dire qu'elle n'est pas accrochée, de sorte qu'elle peut tourner par rapport au volant secondaire 5. Grâce à un tel montage du ressort 38, on est assuré que, dans le mode de poussée, c'est-à-dire lors de l'application d'un couple par l'intermédiaire du disque d'embrayage 10, le ressort 38 vienne s'appliquer contre la surface 40, ce qui produit une augmentation du couple pouvant être transmis entre les deux volants 2, 5 et le couple nécessaire pour un démarrage du moteur à combustion interne relié au volant 2 peut être transmis. La précontrainte radiale des différentes spires 39 est choisie de telle sorte que, par suite de la force centrifuge agissant sur elles, l'effet de blocage pour l'amplification de couple du ressort 38 soit supprimé à partir d'une vitesse de rotation déterminée. Il est judicieux que la vitesse de rotation, ou bien la plage de vitesses de rotation, pour laquelle ou dans laquelle l'action du ressort 38 est supprimée, soit inférieure à la vitesse de ralenti et à cet égard il peut être judicieux que l'action de blocage du ressort 38 soit supprimée complètement un peu avant que la vitesse de ralenti soit atteinte. Pour de nombreuses applications, il peut cependant être avantageux que l'action du ressort 38 soit complètement supprimée aussitôt que la vitesse de ralenti est atteinte ou bien au-dessus de cette vitesse de ralenti. L'augmentation, produite par le ressort 38, du couple pouvant être transmis par frottement entre les deux volants 2, 5 diminue graduellement à mesure que la vitesse de rotation augmente, ce qui signifie par conséquent que l'action du ressort 38 est graduellement contrebalancée dans une plage de vitesses de rotation. Il ne se produit ainsi pas de suppression brutale ou soudaine du couple de frottement se manifestant entre le ressort 38 et la surface 40. Dans l'exemple de réalisation représenté, les différentes spires 39 du ressort 38 peuvent s'appuyer radialement contre une surface 43 disposée radialement à l'extérieur de ce ressort. Dans l'exemple de réalisation représenté, la surface 43 est formée sur le volant primaire 2 dans une zone d'un évidement radial. En dessous de la vitesse de libération, c'est-àdire la vitesse de rotation à partir de laquelle le ressort 38 ne produit plus de couple de frottement, les spires 39 engendrent une hystérésis de frottement additionnelle. Cette hystérésis a un effet positif dans la plupart des applications envisagées car, lors d'un démarrage et/ou d'un arrêt du moteur dans la plage de vitesses de rotation dans laquelle se produirait normalement une résonance, elle peut la contre-balancer. La forme de réalisation de la figure 5 a un mode d'action analogue à celle de la figure 1. Il est prévu à nouveau un volant primaire 102 et un volant secondaire 105 entre lesquels est disposé un amortisseur 117 élastique en torsion. L'amortisseur 117 élastique en torsion comporte à nouveau un ressort 118 disposé autour de l'axe de rotation 104 du volant divisé 101 et dont les spires 119 sont sollicitées et agissent d'une manière analogue ou identique à celles du ressort 18 de la figure 1 ou des figures 2, 3. Dans la forme de réalisation de la figure 5, l'appui du ressort 118 ou de ses spires extrêmes lî9a sur les volants 102 et 105 est cependant inversé, ce qui signifie par conséquent que la spire extrême de gauche 119a vient s'appuyer contre un composant en forme de disque 144, relié rigidement au volant secondaire 105, tandis que la spire extrême de droite 119a vient s'appuyer contre un composant 145 de forme annulaire qui est fixé axialement sur le volant primaire 102. Les effets alternés des forces s'exerçant entre le ressort 118 et le volant primaire et le volant secondaire sont aussi inversés par rapport aux effets alternés correspondants se manifestant dans la structure de la figure 1. On évite ainsi que les forces axiales se produisant sous l'effet d'une variation de diamètre des spires 119 du ressort et qui agissent sur les composants 144 et 145 fassent en sorte que le roulement 126 soit écarté des sièges 125, 131. On peut voir sur la figure 5 que les forces axiales exercées éventuellement par le ressort 118 sur les composants 144, 145 produisent, du fait de l'articulation axiale ou de l'appui desdits composants 144, 145 sur les volants associés 102, 105, une compression axiale des volants 102, 105, de sorte que le roulement 126 est poussé axialement sur les sièges correspondants 125, 131 prévus dans les volants 102, 105. Des forces axiales qui auraient tendance à écarter axialement l'un de l'autre les deux composants 144, 145 peuvent être produites sous l'effet d'une réduction de diamètre des spires 119 car une telle réduction de diamètre fait en sorte que le ressort 118 soit allongé, en le considérant dans la direction axiale 104. Pour assurer une déformation correcte des spires 119 ou bien pour pouvoir produire une hystérésis bien définie, les surfaces latérales des spires 119 peuvent être revêtues d'un matériau correspondant, comme par exemple du téflon. A la place d'un revêtement, on pourrait également utiliser des couches intermédiaires. I1 peut aussi être judicieux d'augmenter, au moyen d'une sélection correspondante des matériaux intervenant dans le revêtement ou dans les couches intermédiaires, l'hystérésis de friction qui est produite sous l'effet des mouvements relatifs s'exerçant entre les différentes spires. L'assemblage entre les deux volants 102, 105 est réalisé d'une manière analogue à celle de la figure 1, d'une part au moyen d'un appendice axial 124 de forme annulaire, qui est porté par le volant primaire 102, et d'autre part par l'intermédiaire d'un composant 121 de forme annulaire, qui fait partie du volant secondaire 5 et qui est relié solidement et radialement à l'extérieur avec le plateau de contre-pression 108. Le composant 144 en forme de disque et le composant 121 de forme annulaire sont reliés solidement avec le plateau de contre-pression 108 par l'intermédiaire des mêmes moyens de fixation 135, comme des rivetages. Les deux composants 121 et 144 créent un réceptacle en forme de caisson ou bien délimitent un volume de forme annulaire dans lequel est reçu le ressort 118. Le composant 145 de forme annulaire pénètre, depuis une partie située radialement à l'intérieur, dans le volume 146 délimité par les composants 121, 144. Ce volume 146 peut être réalisé étanche au moins radialement vers l'extérieur de telle sorte qu'il puisse contenir, le cas échéant, un lubrifiant, comme par exemple de la graisse. I1 est ainsi possible de produire d'une part une lubrification entre les différentes spires 119 et d'autre part un amortissement visqueux. Si nécessaire, le volume 146 peut également être rendu étanche radialement vers l'intérieur. A cet effet, il est possible de disposer par exemple des joints d'étanchéité entre le composant 144 et le volant primaire 2 et également entre les composants 145, 121. Le ressort 118 comporte sur le côté droit une spire extrême 119a, qui est disposée avec une précontrainte radiale à l'intérieur d'un appendice axial 145a formé dans une zone extérieure du composant 145 de forme annulaire. Sur le côté gauche, le ressort 118 comporte également une spire extrême 119a, qui est reçue à l'intérieur d'une saillie axiale 144a du composant 144 en forme de disque. La spire extrême de gauche lî9a peut être reçue avec une précontrainte radiale prédéterminée dans la saillie axiale 144a et/ou elle peut comporter une liaison tournante, établie par conjugaison de formes, avec le composant 144, qui peut être agencé d'une manière analogue à ce qui a été décrit pour le ressort 18, en relation avec les figures 1 et 4. En cas de sollicitation en traction, les deux volants 102, 105 tournent l'un par rapport à l'autre de telle sorte que les spires intermédiaires ll9b situées entre les spires extrêmes 117a augmentent de diamètre et, à mesure que la torsion relative augmente, les différentes spires 119b viennent s'appuyer graduellement contre une surface d'appui située radialement à l'extérieur et formée par un appendice axial 133 du composant 121. Après application des spires 119b contre l'appendice axial 133, le ressort 118 agit d'une manière analogue au ressort 18 de la figure 1. Il peut ainsi arrêter la torsion relative se produisant entre les deux volants 102, 105 dans le cas d'un mode de fonctionnement en traction et, le cas échéant, par coopération avec d'autres composants, il peut servir de limiteur de couple de façon à empêcher la génération de couples excessivement élevés dans le cas d'un fonctionnement en traction. En conséquence, ces pics de couples ne sont ainsi pas transmis au train moteur ou à la transmission. Dans le cas d'une sollicitation en poussée, les deux volants 102, 105 sont entraînés en rotation l'un par rapport à l'autre de telle sorte qu'initialement les spires 119b soient recourbées sur leur longueur dans une direction circonférencielle de sorte que leur diamètre diminue. Les spires extrêmes 119a sont également sollicitées par l'intermédiaire des spires 119b de sorte qu'elles ont également tendance à réduire de diamètre ce qui fait en sorte que la précontrainte radiale des spires extrêmes 119a diminue en direction des zones radiales d'appui 144a, 145a et qu'il est alors possible qu'il se produise un patinage au moins pour la spire extrême de droite 119a. Lorsque la spire extrême de gauche lî9a ne comporte aucune liaison par conjugaison de formes avec le composant 144, cette spire extrême peut également patiner par rapport au composant 144. Cependant il peut se produire un patinage seulement de la spire extrême 119a qui produit le plus petit couple de frottement. Dans le cas d'un fonctionnement en poussée, le ressort 118 fonctionne alors comme une roue libre, comme cela a déjà été décrit pour le ressort 18 en relation avec la figure 1. Grâce au ressort 118, on est ainsi assuré que, dans le cas d'un mode de fonctionnement en traction, on puisse obtenir la transmission d'un couple important, qui est au moins supérieur au couple nominal du moteur, en ayant avantageusement une valeur deux à trois fois supérieure à ce couple nominal, alors que par contre, dans le cas d'un mode de fonctionnement en poussée, le ressort 118 peut transmettre un couple plus petit, qui est bien inférieur au couple nominal produit par le moteur. Comme on l'a déjà précisé, le couple pouvant être transmis par l'intermédiaire du ressort 118 dans le cas d'un mode de fonctionnement en poussée peut être suffisamment petit pour que ce ressort agisse, par coopération avec les autres composants, pratiquement comme un dispositif formant roue libre. Il peut cependant être judicieux qu'également dans le cas d'un mode de fonctionnement en poussée, le couple de frottement ou le couple de glissement produit par le ressort 118 soit suffisant pour assurer le démarrage du moteur à combustion interne, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir un dispositif 37 tel que celui de la figure 1. Autrement, il est également prévu dans une forme de réalisation selon la figure 5 un dispositif, par exemple 37, comme celui décrit en relation avec la figure 1. Le volant divisé 101 comprend un dispositif à hystérésis ou bien un accouplement glissant 147 dont l'angle de torsion est limité et qui entre en action à partir d'un couple déterminé en opérant en série avec l'amortisseur élastique en torsion 117 comportant le ressort 118. Le dispositif à hystérésis 147 est disposé fonctionnellement entre le composant 145 de forme annulaire, qui constitue pratiquement la partie d'entrée de l'amortisseur élastique en torsion 117, et le volant primaire 102. Le dispositif à hystérésis 147 comporte un anneau de friction 148, qui est serré entre une zone de sollicitation 149 portée par le composant 145 et une zone d'appui 150 reliée rigidement au volant 102. La zone de sollicitation 149 et la zone d'appui 150 sont réalisées avec une forme tronconique et l'anneau de friction 148 est adapté à cette forme. La zone de sollicitation 149 est reliée, par l'intermédiaire de nervures axiales 151, avec la partie radiale 152 du composant 145 de forme annulaire. La zone d'appui 150 est constituée par un composant 153, qui comporte radialement à l'extérieur et à la suite de la zone d'appui 150 des languettes 154 qui s'engagent, en les considérant dans une direction circonférencielle, avec du jeu entre les nervures 151. Le composant 153 comporte une zone radialement intérieure 155 en forme de disque par l'intermédiaire de laquelle il est centré et fixé en position par rapport au volant 102. Après montage du volant divisé 101 sur l'arbre de sortie d'un moteur à combustion interne, les vis de fixation 130 établissent une liaison solide et correcte entre les composants 102, 120 et 153, qui comportent des évidements entrant axialement en coïncidence pour la réception des vis 133 La zone de sollicitation 149, ou le composant 145 de forme annulaire, est poussée vers la droite par un accumulateur d'énergie 155, de sorte que l'anneau de friction 148 est serré axialement entre les zones 149, 150. L'accumulateur d'énergie 156 est constitué par un ressort annulaire, qui est serré entre les zones radiales du volant primaire 102 et la zone extrême adjacente du composant 145 de forme annulaire. Le couple pouvant être transmis par le dispositif à hystérésis 147, agissant comme un accouplement glissant avec un angle de torsion limite ou bien comme un dispositif de limitation de couple, est également fonction de la force axiale de serrage produite par le ressort 118 entre les composants 121, 145, cette force venant s'ajouter à la force axiale produite par le ressort annulaire 156. Le ressort 118 peut comporter, comme cela a déjà été décrit pour le ressort 118 en relation avec les figures 1 à 3, une précontrainte axiale ce base, qui est absorbée d'une part oar l'intermédiaire du palier 126 et d'autre part par l'intermédiaire du dispositif à hystérésis 147. Lorsque, s us l'effet d'une torsion relative entre les ceux volants 102, 105, le ressort 118 a tendance à s'allonger sous l'effet des contraintes par lesquelles il est sollicité, la force axiale agissant sur le dispositif à hystérésis 147 augmente de telle sorte que le moment de lissent produit par celui-ci estaugmenté. Dans le cas d'urne torsion relative entre es deux volants 102, 105, initialement le ressort 118 est sollicités par un couple qui correspond au couple de glissement du dispositif à hystérésis 147. Aussitôt que le couple pouvant être transmis par le dispositif à hystérésis 147 a été doassé, celui-ci se met à patiner, et notamment jusqu'à ce que le jeu angulaire existant entre les nervures 151 et les languettes 154 soit absorbé, c'est-à-dire jusqu'à ce que les languettes 154 viennent s'appliquer contre les nervures 151. En conséquence, le composant 145 est relié de façon non tournante au volant 102 de sorte que, lors d'une poursuite de la torsion relative entre les deux volants 102, 105 dans la même direction, le ressort 118 est plus serré et le couple engendré entre les deux volants 102, 105 augmente en correspondance. Cette augmentation du couple pouvant être transmis entre les deux volants 102, 105 se produit jusqu'à ce que, dans le mode de fonctionnement en poussée, le couple pouvant être transmis par le ressort 118 atteigne un niveau qui produit un patinage du ressort ou bien jusqu'à ce que, dans le cas du mode de fonctionnement en traction, le ressort 118 soit comprimé radialement à fond, et notamment par application des spires 119b contre la zone d'appui 133. Le ressort 118 agit ainsi d'une manière analogue, ou exactement comme le ressort 18 de la figure 1. Le volant divisé 201 représenté sur la figure 6 comporte un volant primaire 202, qui se compose dans l'essentiel d'une masse d'inertie 257 portant la couronne dentée de démarreur et d'un composant 258 en forme de disque relié rigidement à cette masse d'inertie. Le composant 258 en forme de disque est relié radialement à l'extérieur à la masse d'inertie 257 et il peut être accouplé radialement vers l'intérieur et par l'intermédiaire de vis 230 avec l'arbre de sortie d'un moteur à combustion interne. Le volant secondaire 205 porte, d'une manière analogue à ce qui a été décrit en relation avec la figure 1, un embrayage à friction 206. Entre les deux volants 202 et 205, il est prévu un amortisseur élastique en torsion 217, qui comporte des accumulateurs d'énergie, pouvant être comprimés dans une direction circonférencielle et se présentant sous la forme de ressorts hélicoïdaux 259, ainsi qu'un accouplement glissant 260 opérant en série avec l'amortisseur élastique en torsion 217. L'accouplement 260 patinant au moins lors d'un mode de fonctionnement en poussée et lors du dépassement d'un couple déterminé, c'est-à-dire en limitant le couple pouvant être transmis entre les deux volants 202, 205, comporte des éléments élastiques 261 en forme de disques dont l'un est représenté en vue en élévation sur la figure 7. Comme le montre la figure 7, l'élément élastique 261 en forme de disque comporte une zone de forme annulaire 262, de laquelle font saillie des branches ou des bras 263 orientés vers l'intérieur et qui délimitent des ouvertures ou fenêtres 264, qui sont disposées entre les branches 263, en considérant le pourtour de la zone de forme annulaire 262. Dans l'exemple de réalisation représenté, les branches 263 sont orientées librement et radialement vers l'intérieur. Ces branches 263 pourraient cependant être également reliées radialement vers l'intérieur les unes avec les autres par l'intermédiaire d'une zone de forme annulaire de telle manière qu'alors le composant 261 possède une plus grande stabilité ou une plus grande rigidité dans les zones adjacentes aux fenêtres 264. Un bras élastiquement déformable 266 fait saillie du bord radialement extérieur 265 de la zone annulaire fermée 262 et il s'étend sur environ 4500 dans une direction circonférencielle, c'est-à-dire autour de l'axe 204. Le bras 266 est orienté en forme de spirale dans l'exemple de réalisation représenté, et à cet égard, à partir de la zone de base 267, la largeur radiale du bras 266 diminue au moins dans des parties de son étendue en direction de son extrémité libre 268. L'extrémité radialement intérieure 269 du bras 266 rejoint la zone de base 267, qui se prolonge de l'autre côté jusque dans la zone de forme annulaire 262. La zone de base 267 est située, dans l'exemple de réalisation représenté, radialement à l'extérieur d'une branche 263. Le bras élastiquement déformable 266, s'étendant autour de la zone de forme annulaire 262, est séparé de cette zone 262 par un intervalle 270, qui peut comporter, dans l'état détendu de l'élément élastique 261 et en le considérant sur sa longueur, des zones de différentes largeurs, comme le montre la figure 7. L'intervalle le bras élastique 266 est profilé en forme de spirale vers l'extérieur à partir de la zone de base 267. Comme le montre la figure 6, il est prévu trois éléments élastiques 261 en forme de disques qui sont disposés axialement l'un sur l'autre, les différents bras 266 étant maintenus radialement dans un évidement 271 prévu dans le volant secondaire. L'évidement 271 est constitué par un gradin axial 272 prévu sur le plateau de contre-pression 207 et qui délimite un évidement de forme annulaire pour les bras élastiquement déformables 266. Entre le gradin axial 272 et les bras élastiques 266, il est prévu un composant 273, réalisé avec une forme annulaire et une section coudée et qui est constitué d'un matériau résistant à l'usure. Le composant 273 peut être fabriqué par exemple en un métal qui est trempé et qui peut être pourvu, le cas échéant, d'un revêtement diminuant l'usure au moins dans une partie de sa durée de service. La branche orientée axialement 274 du composant 273 s'accroche sur les bords radialement extérieurs des vbras élastiquement déformables 266. Le bras 266 de l'élément élastique de droite 261 s'appuie axialement contre la branche 275, orientée radialement, du composant 273. Les éléments élastiques 261, appliqués les uns contre les autres sont serrés axialement les uns contre les autres dans l'évidement 271. A cet effet, il est prévu un organe élastique 276, qui serre axialement, avec interposition d'un disque de pression 277, au moins des zones partielles des bras élastiquement déformables 266. Sous l'effet du serrage de l'élément élastique en forme de disque entre la zone radiale 275 et le disque de pression 277, il est possible de créer un couple de frottement de base qui peut être transmis par l'accouplement glissant 260. Les trois éléments élastiques 261 en forme de disque sont décalés dans une direction circonférencielle autour de l'axe 204 de telle sorte qu'on est assuré d'obtenir une structure pratiquement exemple de balourd. Dans le cas considéré, les trois éléments élastiques 261 sont installés de telle sorte qu'ils sont dirigés avec leurs bras élastiques 266 dans la même direction circonférencielle et ils sont montés avec un décalage relatif de 1200. Les ressorts 259 sont disposés dans des évidements en forme de fenêtres, qui sont créés d'une part dans le composant 258 en forme de disque et d'autre part dans un autre composant 278 en forme de disque, qui est relié de façon non tournante au composant 258. Les composants 258 et 278 en forme de disque comportent des zones espacées axialement et délimitant un volume libre 279 dans lequel pénètrent, radialement de l'extérieur, les éléments élastiques 261 en forme de disques. Les branches 263 des éléments élastiques 261, qui sont reçues axialement entre les composants 258, 278, constituent des zones de sollicitation pour les ressorts hélicoïdaux 259. Les ressorts hélicoïdaux 259 sont ainsi reçus dans les ouvertures ou fenêtres 264 créées par les éléments élastiques. Les bras 266 des éléments élastiques 261, sollicités élastiquement dans une direction radiale, opèrent d'une manière analogue aux spires extrêmes l9a ou 119a des ressorts 18 ou 118. Sous l'effet d'un mouvement dans une direction ou dans l'autre des spires 266 ou bien des bras élastiques 266 s'étendant dans une direction circonférencielle, par rapport à la surface radiale d'appui créée par les branches axiales 274, le couple de friction ou le couple angulaire pouvant être transmis par l'accouplement glissant 260 est augmenté ou réduit, et notamment d'une manière analogue à ce qui a été décrit en relation avec les spires extrêmes 19a ou 119a. Les éléments élastiques 261 en forme de disques sont alors incorporés dans le volant divisé 201 de telle sorte que, dans un mode de fonctionnement en traction, c'est-à-dire lors de l'application d'un couple d'entraînement au volant primaire 202, la force de contrainte radiale des bras 266, ou l'angle d'enroulement de ces bras 266, soient augmentés sous l'effet du couple exercé sur les éléments élastiques 266, ce qui augmente la capacité de transmission de couple de l'accouplement glissant 260. I1 se produit ainsi une auto-amplification. Dans le cas d'un mode de fonctionnement en poussée, c'est-à-dire lors de l'application d'un couple au volant secondaire 205, les bras élastiques 266 sont sollicités de telle sorte que leur précontrainte radiale contre la branche axiale 274 est réduite, ce qui diminue la capacité de transmission de couple de l'accouplement glissant 260. Dans le cas d'un couple suffisamment grand et lors d'un mode de fonctionnement en poussée, les bras élastiques 266 ont tendance à réduire leur angle d'application contre la surface d'appui constituée par la branche radiale 275, de sorte qu'il se produit une diminution additionnelle de la capacité de transmission de couple de l'accouplement glissant. Les bras élastiques 266 agissent d'une manière analogue à un frein à bande. Le moment de friction produit par contrainte radiale des bras 266 est combinée avec le moment de friction de base produit par la contrainte axiale du corps élastique en forme de disque au moyen de l'élément souple 276. La contrainte axiale des bras élastiques 266 présente en outre l'avantage que ces bras ne peuvent pas d'applatir ou s'incurver latéralement à la façon d'un ressort annulaire. En outre, il se produit ainsi une hystérésis de friction entre les différents bras 266, qui peuvent se déplacer les uns par rapport aux autres du fait de leur disposition décalée. Entre les bras 266, on peut disposer un matériau de glissement ou de friction sous la forme de couches intercalaires ou bien les bras peuvent être pourvus dtun revêtement correspondant. Du fait de l'agencement des bras 266, ceux-ci possèdent une certaine élasticité dans une direction circonférencielle de sorte qu'il peut se produire une torsion élastique limitée entre les deux volants d'inertie 202 et 205, au moins dans le cas d'une sollicitation en poussée. Cette torsion relative est cependant faible par rapport aux amortisseurs 217 avec ressorts hélicoïdaux 259 qui ont une élasticité à la torsion et qui sont disposés successivement. Dans le cas d'un mode de fonctionnement en traction, le couple pouvant être transmis par l'accouplement glissant 260 est suffisant pour comprimer à fond l'amortisseur 217 élastique en torsion. D'une manière analogue à la forme de réalisation de la figure 1, il est également prévu dans le volant divisé 201 un dispositif 237 qui relie les deux volants 202 et 205 l'un avec l'autre quand le moteur à combustion interne est immobile de telle sorte que celui-ci puisse être démarré par poussée du véhicule. Le corps élastique 261 en forme de disque de la figure 7 comporte simplement un bras 266 élastiquement déformable, qui devrait s'étendre au moins sur 1800 autour de l'axe 204. Un corps élastique 261 de ce genre peut cependant également comporter plusieurs bras, par exemple deux ou trois, qui partent d'une zone annulaire 262 dans une direction circonférencielle et qui sont décalés en correspondance. Ainsi on peut prévoir par exemple deux bras situés dans des positions diamétralement opposés et pouvant s'étendre pratiquement sur 1800 dans la même direction angulaire autour de l'axe 204. Lorsqu'il est prévu trois bras ceux-ci doivent être raccourcis en correspondance. Chacun des bras doit être agencé de telle sorte qu'il soit précontraint dans une direction radiale et qu'il puisse être reçu dans un logement, par exemple 271 econformément à la figure 6. La description qui précède met en évidence que les bras 266 agissent d'une manière analogue à une roue libre dans le cas d'un mode de fonctionnement en poussée de sorte que l'accouplement glissant 260 fonctionne, lors de l'existence d'un moment de poussée déterminée, d'une manière analogue à un accouplement de rappel entre les deux volants 205, 202. Le roulement 226 disposé entre les deux volants 202, 205 est installé d'une manière analogue à ce qui a été décrit entre les figures 1 et 5. La forme de réalisation de la figure 8 a une structure et un mode de fonctionnement analogues à la forme de la réalisation de la figure 6. Elle se différencie dans l'essentiel par le fait que le composant 320, qui reçoit le roulement 326, est prolongé radialement vers l'extérieur en dehors des vis 330 de façon à former une zone 322 en forme de disque qui sert à la sollicitation des ressorts 359. A cet effet, il est prévu dans la zone 322 en forme de disque des fenêtres correspondantes dans lesquelles sont reçus lesdits ressorts 359. Le composant 320 est relié solidement, radialement à l'extérieur, avec le composant de forme annulaire 358 par l'intermédiaire de liaisons rivées 335. Le composant 358 a la même fonction que le composant 258 de la figure 6. Le composant 378, comparable au composant 278, comporte radialement à l'extérieur des pattes 380 orientées axialement et qui s'étendent à travers des intervalles ou des fentes 270 du corps élastique 361 en forme de disque. Les pattes 380 sont reliées rigidement au composant 358 en forme de disque. Ces pattes 380 peuvent être disposées dans les intervalles ou les fentes 370 de telle sorte que, dans le cas d'un mode de fonctionnement en poussée, elles viennent s'appliquer contre l'extrémité fermée d'au moins une fente 370 de manière qu'il se produise un entraînement par conjugaison de formes du ou des corps élastiques 361, coopérant avec au moins une patte 380. Dans les formes de réalisation des figures 6 et 8, le dispositif de limitation de couple 260, 360, agissant de façon asymétrique, est disposé - en considérant la direction de transmission de couple du moteur à la transmission - après l'amortisseur élastique en torsion 217, 317. Dans la forme de réalisation de la figure 9, en considérant la ligne de transmission de couple du moteur vers la transmission, c'est-à-dire du volant primaire 402 vers le volant secondaire 405, le dispositif de limitation de couple 460 constitué par les éléments élastiques 461 est disposé avant l'amortisseur élastique en torsion 417. Le dispositif de limitation de couple 460, agencé comme un accouplement glissant est alors monté sur le volant primaire 402. Les éléments élastiques 461 peuvent être agencés d'une manière analogue aux éléments élastiques 261 de la figure 7 mais ils ne comportent cependant pas de pattes orientées radialement vers l'intérieur. Avec un tel agencement, les différents éléments élastiques en forme de disques s'appliquent axialement l'un contre l'autre, en étant ainsi situés dans différents plans, comme cela est par exemple également le cas sur les figures 6 et 8. Pour une fixation de tels éléments ou corps élastiques, il est possible de prévoir, dans la zone du corps de base de forme annulaire duquel partent les bras élastiques, des évidements par l'intermédiaire desquels les corps élastiques en forme de disque peuvent etre reliés de façon non tournante au composant 422 en forme de flasque, par exemple au moyen de liaisons rivées. Les corps élastiques 461 en forme de disques peuvent cependant être également agencés en correspondance à la figure 13. Avec un tel agencement, la zone de fixation 463 se compose simplement d'une partie en forme de segment, dont l'étendue angulaire ou la longueur autour de l'axe de rotation 404 sont dimensionnées de telle sorte que plusieurs zones de fixation 463 soient situées l'une après l'autre sur un cercle. Dans la forme de réalisation de la figure 9, il est prévu trois corps élastiques 461 en forme de disques, qui sont décalés mutuellement autour de l'axe de rotation 404 de manière que les zones de fixation 463, considérées dans une direction circonférencielle, soient réparties uniformément, ce qui permet également d'éviter la création d'un balourd. Avec un agencement conformément à la figure 13, les zones de fixation 463 peuvent être toutes disposées ou fixées dans un plan orienté perpendiculairement à l'axe de rotation 404. Lors de l'utilisation de trois corps élastiques 461, celui des corps élastiques 461 qui est siuté au milieu peut être monté sur le flasque 422 par l'intermédiaire de rivets 435 en étant détendu, c'est-à-dire pratiquement plan - en le considérant dans une direction axiale. Les corps élastiques 461 qui sont disposés sur les deux côtés du corps élastique central en forme de disques sont légèrement précontraints - en les considérant dans une direction axiale - car leurs zones de fixation 463 sont décalées axialement, par rapport au bras correspondant élastiquement déformable 466, d'une dimension correspondant à l'épaisseur du matériau constituant le corps élastique central 461. Les bras élastiques 466 s'étendant dans une direction circonférencielle sont précontraints radialement contre une surface de forme annulaire 474, orientée axialement et prévue sur le volant primaire 402, cette surface 474 étant créée par une pièce profilée en tôle 476. La pièce profilée en tôle 476 est reliée au support en tôle en forme de disque 468, ce support en tôle 458 sert à la fixation du volant divisé 401 sur l'arbre de sortie d'un moteur. Radialement à l'extérieur, le support en tôle 458 porte une masse d'inertie 457 ainsi qu'un couronne dentée de démarreur. La masse d'inertie 457 est agencée avec une forme annulaire et elle est réalisée par pliage de tôle. Le composant en forme de flasque 422, relié de façon non tournante aux corps élastiques 461 en forme de disques, constitue la partie d'entrée de l'amortisseur élastique en torsion 417. Les zones 422a, coopérant avec les ressorts élastiques en torsion dans une direction circonférencielle et se présentant sous la forme de ressorts hélicoïdaux 417, sont reçues axialement entre deux disques latéraux espacés 470, 479. Le composant 422 en forme de flasque, ainsi que les deux disques latéraux 478, 479, comportent des fenêtres ou des découpures agencées en correspondance pour recevoir les ressorts 417. Les disques latéraux 478, 479 sont reliés de façon non tournante au volant secondaire 405. Le palier prévu entre les deux volants 402, 405 est constitué par un roulement 426, d'une manière analogue à ce qui a été précisé pour les formes de réalisation précédemment décrites. Du fait que les zones de fixation 463 des éléments élastiques 461 en forme de disques sont articulées à la même hauteur axiale, les éléments élastiques 461 en forme de disque sont appliqués axialement l'un contre l'autre de sorte qu'ils sont pourvus d'uns stabilité axiale et qu'on peut éviter un basculement ou un aplatissement axial à la façon d'un ressort annulaire. Une telle déformation des éléments élastiques 461 en forme de disques est en outre évitée, dans la forme de réalisation de la figure 9, par la pièce profilée en tôle 476, qui constitue, en liaison avec le composant 458, un logement de forme annulaire pour les bras élastiquement déformables 466. Comme cela a déjà été décrit en relation avec le composant de forme annulaire 276 de la figure 6, également le composant 476 de forme annulaire peut appliquer, par sa zone radialement intérieure 476a de forme annulaire, les bras élastiquement déformables 466 contre le composant 468, ce qui permet d'engendrer un moment de friction de base. Dans la forme de réalisation de la figure 10, les différentes lames élastiques ou bras élastiquement déformables 566 sont décalés circonférenciellement et précontraints axialement, d'une manière analogue à ce qui a été décrit en relation avec la figure 9, et dans ce cas la stabilisation axiale décrite doit être créée par le décalage axial des bras élastiquement déformables 566 par rapport aux zones de fixation 563 car les bras élastiquement déformables 566 sont soutenus axialement seulement sur un côté, notamment le côté droit. En considérant la ligne de transmission de couple du moteur vers la transmission, dans la forme de réalisation de la figure 10, le dispositif de limitation de couple ou accouplement glissant 560, constitué par les corps élastiques 570 en forme de disques, est disposé après l'amortisseur élastique en torsion 517, comprenant les ressorts hélicoïdaux. Les ressorts hélicoïdaux 559 sont reçus dans une chambre 581, qui est remplie au moins partiellement d'un agent lubrifiant et qui est délimitée par deux composants 557, 558, formant le volant primaire 502 et constituées de tôle. Les composants 557, 558 comportent des évidements dans lesquels les ressorts 559 sont reçus et guidés. Radialement vers l'intérieur, le composant 558 de forme annulaire sert à la fixation du volant divisé 501 sur l'arbre de sortie d'un moteur. La partie initiale de l'amortisseur élastique en torsion 517 est constituée par un composant 522 en forme de flasque, qui s'étend radialement vers l'intérieur jusque dans le volume 581 et qui peut comprimer les ressorts 559 par des zones de sollicitation 522a. Le composant 522 en forme de flasque constitue simultanément la surface d'appui 574 de forme annulaire pour les bras élastiquement déformables 566, qui s'appuyent radialement et avec précontrainte contre ladite surface 574. Les zones de fixation 563 des corps élastiques 561 en forme de disques sont reliés solidement au volant secondaire 505 par l'intermédiaire de liaisons rivées 535. Le volant secondaire 555, ou le plateau de contre-pression 508, porte un embrayage à friction 506, qui est pourvu d'un plateau de pression 507 et d'un plateau de contre-pression 508 entre lesquels peuvent être serrées les garnitures de friction d'un disque d'embrayage 510. Entre les deux volants 502 et 505, il est en outre prévu un dispositif de friction à hystérésis 582, qui agit en parallèle aussi bien à l'amortisseur élastique en torsion 517 qu'au dispositif de limitation de couple 560. Les deux volants 502, 505 sont montés de façon à pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre par 11 intermédiaire d'un roulement 526, d'une manière analogue à ce qui a été décrit pour les formes de réalisation précédentes. Dans la forme de réalisation de la figure 10, les zones de réalisation 583 peuvent être disposées sur le volant secondaire 505 ou sur le plateau de contrepression 508 en correspondance axiale avec les zones de fixation 563 de telle manière que les éléments élastiques 561 soient soumis à une précontrainte axiale qui fait en sorte que la zone radialement intérieure et de forme annulaire 584 du composant 522 en forme de flasque soit serrée axialement entre les bras élastiquement déformables 566 et une zone radiale 585 du plateau de contre-pression 508. I1 se produit ainsi un moment de friction additionnel qui est maintenu au moins dans le mode de fonctionnement en poussée et lorsque le dispositif 560 se met à patiner. En outre, le composant 522 en forme de flasque peut ainsi être exactement positionné ou maintenu dans une direction axiale, ce qui est avantageux pour les joints d'étanchéité 586, 587, qui assurent l'étanchéité du volume 581 radialement vers l'intérieur. Les joints d'étanchéité 586, 587 sont disposés sur les deux côtés du composant 522 en forme de flasque et ils sont serrés entre celui-ci et le composant 557 ou 558 qui lui est respectivement adjacent. Dans la forme de réalisation de la figure 11, il est prévu simplement un corps élastique 661 en forme de disque, qui peut être agencé à la façon d'un ressort spiral ou bien d'une manière analogue à une lame élastiquement déformable dans une direction radiale. Entre les deux volants 602, 605 pouvant tourner l'un par rapport à l'autre, il est prévu d'une manière analogue à la réalisation de la figure 10, un amortisseur élastique en torsion 617 ainsi qu'un dispositif 660, disposé en série avec celui-ci et agissant comme un dispositif de limitation de couple ou un accouplement glissant au moins dans le mode de fonctionnement en poussée. L'élément élastique 661 du dispositif 660 agit d'une manière analogue au bras élastiquement déformable 266 d'un corps élastique 261 en forme de disque. Dans la forme de réalisation de la figure 12, le bras 766, élastiquement déformable dans une direction radiale et s'étendant autour de l'axe de rotation 704, forme une seule et même pièce avec le composant en forme de flasque, qui constitue la partie d'entrée de l'amortisseur élastique en torsion 717. L'amortisseur 717 élastique en torsion est disposé entre les deux volants 702 et 705 d'une manière analogue à ce qui a été décrit pour l'amortisseur élastique en torsion 417 de la figure 9. Le bras élastique 766, monté avec précontrainte dans une direction radiale, comporte radialement à l'extérieur et au moins dans des parties de son étendue des appendices axiaux 766a répartis circonférenciellement et qui, sous l'effet de la force centrifuge agissant sur le volant à deux masses d'inertie 701, augmentent le couple pouvant être transmis par le dispositif de limitation de couple 760 lorsque la vitesse de rotation augmente. Le volant divisé 801 représenté sur la figure 14 a une structure de principe qui est dans une large mesure identique à celle du volant divisé 1 de la figure 1. La différence essentielle entre le volant divisé 801 et celui de la figure 1 consiste en ce que le dispositif d'amortissement élastique en torsion ou dispositif de limitation de couple 817, prévu entre les deux volants 802, 805 comprend un élément élastique 818 qui se compose de deux ressorts de flexion enroulés 818a et 818b. Les spires extrêmes mutuellement adjacentes des deux ressorts de flexion 818a, 818b sont reliés entre elles de façon non tournante et notamment dans l'exemple de réalisation représenté par l'intermédiaire d'une liaison rivée 880. Au moins une spire extrême 819a de l'élément élastique 818 est poussée radialement contre un appendice de forme annulaire 823, 833 d'une manière analogue à ce qui a été décrit en relation avec la figure 1. Les deux ressorts de flexion 818a, 818b sont disposés de telle manière qu'ils agissent dans des sens inverses en considérant l'axe de rotation 804 du volant divisé 801. Les spires des deux ressorts de flexion 818a, 818b sont oritentées dans des sens angulaires opposés à partir des spires extrêmes mutuellement adjacentes ou bien à partir de la zone de fixation 880, et notamment de telle sorte que les spires du ressort de flexion 818b soient orientées dans le sens de rotation transmis par le moteur au volant primaire 802 alors que par contre les spires du ressort de flexion 818a sont orientées dans le sens contraire au sens de rotation transmis par le moteur au volant primaire 802. En conséquence, lors du mode de fonctionnement en traction, le couple pouvant être transmis par le ressort de flexion 818a entre les deux volants 802, 805 est augmenté et notamment par une expansion radiale des spires, alors que par contre le couple pouvant être transmis par le ressort de flexion 818b peut être réduit par diminution de la précontrainte des spires. Le ressort 818a a ainsi, par rapport à l'appendice de forme annulaire 823, le même mode d'action que le ressort 18 par rapport à l'appendice de forme annulaire 23. Egalement les spires situées entre les spires extrêmes du ressort 818a agissent comme une liaison élastique en torsion entre les deux volants 802, 805. Le ressort de flexion 818b est poussé radialement contre l'appendice axial 833 de telle manière que, dans le mode de fonctionnement en traction, un couple très élevé de valeur définie peusse être transmis entre les deux volants 802, 805 avant qu'il puisse se produire un patinage. Ce couple très élevé est dans tous les cas plus grand que le couple maximal produit par le moteur entraînant le volant primaire 802 et avantageusement ce couple très élevé est compris entre 1,5 et 3 fois le couple nominal du moteur. Entre les deux volants 902, 905 représentés sur la figure 15, il est prévu un amortisseur élastique en torsion 917, qui agit simultanément comme un limiteur de couple, au moins dans le mode de sollicitation en poussée du volant divisé 901. L'amortisseur 917 est agencé et fonctionne d'une manière analogue à l'amortisseur 17 de la figure 1. Par comparaison à une forme de réalisation correspondant à la figure 1, la forme de réalisation de la figure 15 comporte un dispositif à hystérésis additionnel 947. Ce dispositif à hystérésis 947 comporte un anneau de friction 948. L'anneau de friction 948 est serré axialement entre une zone radiale 951 de forme annulaire d'une pièce en tôle 952, reliée solidement au volant primaire 902, et un disque 953, qui est sollicité par un ressort annulaire 954. Pour la commande de l'anneau de friction 948, il est prévu un composant 955 en forme de fourreau, qui est relié de façon tournante par la zone extrême de gauche avec l'anneau de friction 948 et par la zone extrême de droite avec la spire extrême de droite 919a du ressort de flexion 918. Entre la spire extrême de droite 919a et le composant 955 en forme de fourreau, il est prévu une liaison 956 opérant par conjugaison de formes. Lors d'une torsion relative entre les deux volants 902, 905, les spires du ressort de flexion 918 agissent d'une manière analogue à celles du ressort 18 de la figure 1. Le frottement produit par le dispositif à hystérésis 947 s'additionne à la résistance élastique anti-torsion produite par le ressort de flexion 918 entre les deux volants 902, 905. La liaison 956 établie par conjugaison de formes peut être conçue avec un jeu angulaire de telle sorte que le dispositif à hystérésis 947 puisse produire ce qu'on appelle un frottement de traînée. Sous l'effet du jeu de torsion précitée, le dispositif à hystérésis 947 ne produit initialement aucun frottement dans un angle de torsion déterminé lors d'une inversion du sens de rotation entre les deux volants 902, 905. Dans l'exemple de réalisation d'un volant divisé 1001 qui a été représenté sur les figures 16 et 17, il est prévu entre les deux volants 1002, 1005 un dispositif d'amortissement 1017 qui comprend un ressort spiral 1018. Ce ressort spiral 1018 est formé par enroulement d'un fil métallique ayant une section sensiblement rectangulaire. La partie extrême radialement intérieure 1018a du ressort spiral 1018 est reliée de façon non tournante au volant primaire 1002. A cet effet, la zone extrême recourbée ou coudée 1018a est engagée dans un évidement radial 1080 d'une pièce de forme annulaire 1020, reliée de façon non tournante au volant primaire 1002. La zone extrême radialement extérieure 1018b du ressort spiral 1018 est reliée de façon non tournante à une pièce de forme annulaire 1081, qui fait partie d'un accouplement glissant ou d'un dispositif de limitation de couple. Dans l'exemple de réalisation représenté, cela est créé par une liaison par conjugaison de formes 1082. L'anneau élastique 1081, ouvert sur le pourtour, est disposé dans un logement 1083 prévu dans le volant secondaire 1005. Le logement 1083 forme une surface cylindrique 1084 contre laquelle est serré radialement l'anneau élastique 1081. L'anneau élastique 1081 comporte ainsi, dans un état non tendu, une dimension radialement extérieure plus grande ou bien un diamètre extérieur plus grand. Dans l'état détendu, l'anneau 1081 peut avoir une forme différente d'un cercle idéal, et notamment en vue d'une optimisation des tensions engendrées sur la longueur de l'anneau 1081. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'anneau 1081 a la même section sur son étendue dans une direction circonférencielle. I1 est cependant possible d'utiliser également un anneau 1081 qui ait une section variant sur son étendue longitudinale, auquel cas la variation de section peut être conçue également en fonction de paramètres concernant les techniques de génération de tensions. Le couple pouvant être transmis entre l'anneau élastique précontraint radialement 1081 et le volant secondaire 1005 peut être modulé en prévoyant une couche intermédiaire 1085 formée par exemple d'un matériau de friction ou d'un matériau de glissement. La couche intermédiaire 1085 peut être créée sur le contour extérieur de l'anneau élastique 1081 et/ou de la surface 1084 par pulvérisation ou par collage d'un matériau correspondant. Sous l'effet de la force centrifuge agissant au moins sur l'anneau 1081, le couple pouvant être transmis par l'intermédiaire de cet anneau 1081 au volant secondaire 1005 peut être augmenté à mesure que la vitesse de rotation croît. La précontrainte radiale de l'anneau 1081 est définie, et la liaison 1082 par l'intermédiaire de laquelle s'effectue la transmission de couple entre le ressort spiral 1018 et l'anneau 1081, est agencée de telle sorte que, lors d'une application de couple au volant primaire 1002, c'est-à-dire dans un mode de fonctionnement en traction, il puisse se produire constamment une transmission du couple maximal engendré par le moteur actionnant le volant primaire 1002. Dans le mode de fonctionnement en poussée, c'est-à-dire lors d'un ralentissement d'un véhicule par l'intermédiaire du moteur, le ressort annulaire 1081 permet, à partir d'un couple prédéterminé qui est inférieur au couple nominal du moteur d'entraînement, un patinage ou une torsion relative entre les deux volants 1002, 1005. Le couple transmi rapport à la surface 1084 est augmenté. Lorsque la zone de liaison 1082 est située dans la zone extrême 1086, cet angle d'enroulement s'élève pratiquement à 360". Dans le sens de poussée, il ne peut se produire alors aucun effet d'amplification. L'anneau élastique 1081 agit ainsi d'une manière analogue aux spires extrêmes radialement précontraintes 19a du ressort 18 de la figure 1. Le ressort spiral 1018 remplit la fonction d'une liaison élastique en torsion entre les deux volants 1002, 1005, c'est-à-dire la fonction qui est remplie par les spires intermédiaires 19b dans le cas d'un agencement conforme à la figure 1. Dans le cas d'une application d'un couple par le moteur au volant primaire 1002, la transmission du couple au ressort spiral 1018 s'effectue par l'intermédiaire de sa zone extrême 1018a. Comme le montre la figure 17, les spires 1019 du ressort spiral 1018 ont tendance à augmenter de diamètre de sorte qu'une force radiale additionnelle est exercée par la spire extérieure du ressort 1018 sur l'anneau 1081, ce qui augmente le couple pouvant être transmis par cet anneau 1081. L'agencement mis en évidence sur les figures 16 et 17 présente l'avantage qu'aucune usure ne peut être produite par frottement sur le ressort spiral 1018 et qu'en pratique également il ne peut se produire aucun échauffement lors d'un patinage de l'anneau 1081 dans le ressort spiral 1018. Dans la forme de réalisation des figures 18 et 19, il est prévu entre les deux volants 1102, 1105 un dispositif d'amortissement élastique en torsion 1117, qui est agencé simultanément comme un dispositif de limitation de couple. Le dispositif d'amortissement 1117 comporte deux ressorts spiraux 1118 et 1180 qui sont reliés de façon non tournante, comme cela a été décrit en relation avec le ressort spiral 1018, par l'intermédiaire de leurs zones radialement intérieures 1118a, 1180a avec un composant 1120 relié de façon non tournante au volant secondaire 1105. Les deux ressorts spiraux 1118 et 1180 sont agencés d'une manière identique en étant décalés cependant de 1800 autour de l'axe de rotation 1110', ce qui permet d'obtenir une structure pratiquement exemple de balourd. Les spires 1119 et 1181 des deux ressorts 1118 et 1180 sont emboîtées l'une dans l'autre -en les considérant dans la direction axiale 1104 - de telle sorte que les spires des deux ressorts 1118 et 1180, considérées dans une direction radiale, soient disposées les unes sur les autres. Les ressorts 1118 et 1180 sont précontraints dans une direction radiale, en étant logés à l'intérieur d'un appendice axial 1182 du volant primaire 1102. Radialement à l'extérieur, les ressorts spiraux 1118 et 1180 comportent des zones 1183, 1184, qui s'appuyent avec interposition d'un matériau de friction ou d'une garniture de friction 1185, contre la zone cylindrique 1182. Les zones extrêmes radialement extérieures 1182 et 1184 peuvent cependant être également en contact direct de friction avec l'appendice axial 1182. Les zones extrêmes 1182 et 1183 sont agencées de telle sorte que, dans l'état précontraint des ressorts 1118, 1180, lesdites zones 1183, 1184 soient appliquées à plat contre la garniture de friction 1185 ou bien, dans le cas où celle-ci n'est pas prévue contre l'appendice axial 1182. Sous l'effet de la liaison par friction qui est établie par les ressorts spiraux 1118, 1180 et le volant primaire 1102, les spires 1119, 1180 sont orientées, à partir de la zone extrême radialement intérieure 1118a ou 1180a, dans le sens angulaire opposé à celui des spires 1019 du ressort 1018 des figures 16 et 17. Dans la forme de réalisation des figures 16 et 17, il est prévu notamment une liaison par friction entre le ressort spiral 1018 et le volant secondaire 1005. Comme cela ressort de la description faite en relation avec les figures 18 et 19, les ressorts spiraux 1118, 1180 agissent dans le mode de fonctionnement en traction, c'est-à-dire quand un couple est appliqué par le moteur au volant primaire 1002, en amplifiant le couple car alors les différentes spires 1119 et 1181 ont tendance à augmenter de diamètre. Dans le mode de fonctionnement en poussée, les ressorts spiraux 1118, 1180 agissent d'une manière analogue à une roue libre ou bien se mettent à patiner par rapport au volant 1102 à partir d'un couple déterminé. Ce couple déterminé est fonction de la précontrainte radiale des ressorts spiraux 1119, 1180 et de la force centrifuge agissant sur les spires 119, 1881. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS 1. Amortisseur d'oscillations en torsion comprenant une partie d'entrée, pouvant être accouplée à un moteur, et une partie de sortie, pouvant être accouplée à un arbre à entraîner, ces deux parties pouvant tourner l'une par rapport à l'autre autour d'un axe en opposition à la résistance antirotation produite par au moins un élément élastique, amortisseur caractérisé en ce que l'élément élastique (18) comporte au moins une branche longue (19), s'étendant autour de l'axe de rotation, élastiquement déformable et pouvant être sollicitée en flexion au moins dans une direction radiale et l'élément élastique qui est en outre relié à au moins une des parties (2, 5) précitées par l'intermédiaire d'une action de frottement produite par une contrainte radiale de la branche. 2. Amortisseur d'oscillations en torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément élastique (18) est en liaison tournante avec une des parties par l'intermédiaire d'une liaison par conjugaison de formes (19c + 36) et il est relié de façon tournante à l'autre partie par l'intermédiaire d'une action de frottement produite par sollicitation à la flexion de la branche. 3. Amortisseur d'oscillations en torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément élastique (18) comporte une liaison par frottement avec les deux parties. 4. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'élément élastique (1018) comporte au moins une branche orientée en forme de spirale (1019). 5. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'élément élastique (18) est constitué par un ressort de flexion enroulé dans une direction axiale et s'étendant autour de l'axe (4) de l'amortisseur d'oscillations en torsion. 6. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'élément élastique est constitué par un ressort de torsion (18). 7. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins deux éléments élastiques (1118, 1180), qui sont disposés en étant décalés entre eux autour de l'axe de telle manière qu'ils ne produisent aucun balourd à l'intérieur de l'amortisseur d'oscillations en torsion. 8. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'élément élastique (261) comporte un corps de base de forme annulaire (262), duquel fait saillie au moins une branche (268) s'étendant autour de l'axe et pouvant s'infléchir radialement élastiquement. 9. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la branche (19, 266) s'étend au moins sur 900 autour de l'axe. 10. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la branche (266) s'étend autour de l'axe dans un angle qui est compris entre 1800 et 5400. 11. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la branche (266) s'étend autour de l'axe dans un angle qui est d'un ordre de grandeur compris entre 4000 et 5000 et qui est avantageusement de l'ordre de grandeur de 4500. 12. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'au moins une des parties précitées, notamment la partie d'entrée ou la partie de sortie comprend une surface de révolution (23, 33, 274), comme par exemple une surface cylindrique, contre laquelle est serrée radialement au moins la branche (19, 266) de l'élément élastique (18, 261) pour créer l'action de frottement. 13. Amortisseur d'oscillations en torsion selon les revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il fait partie d'un volant divisé (1). 14. Amortisseur d'oscillations en torsion selon la revendication 13, caractérisé en ce que le volant divisé comprend un premier volant (2) pouvant être accouplé à l'arbre de sortie d'un moteur et un second volant (5) pouvant être acouplé à l'arbre d'entrée d'une transmission par l'intermédiaire d'un embrayage à friction (6), les deux volants étant disposés de façon à pouvoir tourner coaxialement l'un par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'un palier. 15. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que, dans la ligne de transmission de couple du moteur à un arbre entraîné, c'est-àdire dans un mode de fonctionnement en traction, l'élément élastique (18, 261), prévu en nombre au moins égal à l'unité, amplifie l'action de frottement, alors que, dans un mode de fonctionnement en poussée, son action de frottement est réduite au minimum. 16. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que, dans un mode de fonctionnement en poussée, l'élément élastique (18, 261) agit d'une façon analogue à une roue libre entre l'arbre à entraîner et le moteur. 17. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que, dans un mode de fonctionnement en traction, l'élément élastique (18) se déplace sur une surface radiale d'appui (23, 33) au moins lors de la manifestation d'un niveau déterminé de couple. 18. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que l'élément élastique (261) est sollicité en série avec un amortisseur élastique en torsion (217). 19. Amortisseur d'oscillations en torsion selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'amortisseur élastique en torsion (217) comporte des ressorts hélicoïdaux oritentés dans une direction tangentielle ou une direction circonférencielle. 20. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que, en considérant la ligne de transmission de couple du moteur à l'arbre à entraîner, l'élément élastique (261) est disposé avant l'amortisseur élastique en torsion(217). 21. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 18 à 20, caractérisé en ce que l'amortisseur élastique en torsion (217) est conçu au moins pour le fonctionnement en charge du moteur. 22. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que, dans la voie de transmission de couple entre le moteur et l'arbre à entraîner, l'élément élastique (18, 261) agit comme un limiteur de couple au moins dans le mode de fonctionnement en poussée et lors d'un dépassement d'un couple déterminé. 23. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que la branche (19) de l'élément élastique (18) est guidée, au moins sur une partie (19a) de sa longueur, dans une zone en forme de dôme ou de fourreau (23, 33). 24. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que la branche (19), sollicitée en flexion, de l'élément élastique (18) prévu en nombre au moins égal à l'unité permet, au moins dans un angle déterminé, une torsion élastique entre la partie d'entrée et la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations en torsion (1). 25. Amortisseur d'oscillations en torsion selon une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que cet amortisseur (17) comporte, lors d'une sollicitation en poussée, une capacité de transmission de couple de l'ordre de grandeur compris entre 50 et 200 Nm, de préférence entre 80 et 150 Nm.