FR 2748236 A1 19971107 FR 9605540 A 19960503 TRAIN AVANT DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un train avant de véhicule automobile du type à roues indépendantes équipé d'une jambe de force. La présente invention concerne un train avant pour véhicule automobile comprenant, du type comprenant une jambe de force disposée entre un élément de la structure du véhicule et un porte-fusée monté à pivotement entre un bras de bras de suspension et un élément de la structure du véhicule. Le pivotement du porte-fusée autour de son axe de pivot est commandé par un mécanisme de direction de type connu, assisté ou non, généralement à crémaillère, et dont les extrémités sont directement articulées sur le porte-fusée. Les véhicules automobiles actuels résultent d'un savant compromis entre recherche de la performance, confort, et sécurité sans cesse accrue. Dans cette dernière optique, on cherche notamment à limiter les conséquences dommageables du recul de la colonne de direction sur le conducteur, notamment lors d'un choc frontal. Dans un train avant conforme à l'état de la technique, tel que celui décrit dans la publication FR-2.586.989, la liaison directe du mécanisme de direction avec le porte-fusée, nécessite une implantation très avant dudit mécanisme. Lors d'un choc frontal, le groupe motopropulseur vient au contact du mécanisme et de la colonne de direction qui y est reliée, provoquant l'intrusion de cette dernière dans l'habitacle, au risque de blesser sérieusement le conducteur. Afin de limiter ce risque d'intrusion de la colonne dans l'habitacle, la présente invention propose un train avant dans lequel une roue est montée à rotation sur un porte-fusée relié à la structure du véhicule par deux bras de suspension, l'un transversal et l'autre longitudinal, le porte-fusée étant monté à pivotement entre un élément de la structure du véhicule et le bras de suspension transversal, le pivotement du porte-fusée étant commandé par un mécanisme de direction. Selon l'invention, chaque extrémité du mécanisme de direction est directement articulée sur le bras longitudinal correspondant. Selon une autre caractéristique de la présente invention, le bras longitudinal présente une double incurvation. Selon une autre caractéristique de la présente invention, le bras longitudinal comporte un prolongement s'étendant sensiblement en direction de l'axe longitudinal du véhicule, ledit prolongement étant rigidement fixé bras longitudinal par l'une de ses extrémités et coopèrant par son autre extrémité avec le mécanisme de direction. On comprendra mieux les buts, aspects et caractéristiques de la présente invention d'après la description donnée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention, présenté à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels - La figure 1 est une vue de face d'un demi-train selon 1' invention. - La figure 2 est une représentation schématique vue de dessus d'un train avant selon un premier mode de réalisation de l'invention - La figure 3 représente une vue en perspective d'un demi-train selon la figure 2. - La figure 4 représente une vue de dessus du demi-train de la figure 3. - La figure 5 représente une vue en perspective d'un demi-train selon un second mode de réalisation de l'invention. - La figure 6 est une vue de dessus du demi-train de la figure 5. Les organes communs aux différentes figures portent les mêmes références. Le demi-train avant représenté sur les figures i à 6 comprend un élément de guidage constitué par une jambe de force télescopique 1 disposée entre un élément de la structure du véhicule, constitué par un élément de la caisse (non représenté) et un porte-fusée 4. La jambe de force télescopique 1 se compose d'un amortisseur 1" qui coopère avec un ressort hélicoïdal 1' disposé en parallèle avec ce dernier. Le ressort 1' vient en appui d'une part contre une coupelle inférieure fixée sur le corps de l'amortisseur et d'autre part contre une coupelle supérieure fixée à l'extrémité supérieure de la tige de l'amortisseur i 1". Un arbre de transmission 4" relie le groupe motopropulseur à la roue correspondante 3. La coupelle supérieure 1" est montée à rotation sur l'élément de caisse du véhicule au moyen d'une butée tournante 2. Le porte-fusée 4 est relié au châssis par deux bras de suspension, l'un transversal 5 et l'autre sensiblement longitudinal 6. Le bras longitudinal 6 est articulé sur le porte-fusée 4 et sur le châssis par des liaisons pivot d'axe sensiblement vertical. Le porte-fusée 4 est articulé par une rotule ou une liaison pivot d'axe vertical à l'une des extrémités d'un bras de suspension transversal 5, l'autre extrémité du bras transversal étant monté à pivotement sur le châssis (non représenté) du véhicule par une liaison pivot d'axe sensiblement horizontal autorisant le débattement de la roue. L'axe de pivot du demi-train de suspension est défini comme la droite passant par le centre de l'articulation de liaison du bras transversal 5 avec le porte-fusée 4 et le centre de la butée tournante 2. Le pivotement du porte-fusée 4 autour de l'axe de pivot précédemment défini est commandé par le mécanisme de direction 7. Le mécanisme de direction assisté ou non, par exemple de type à crémaillère, se compose d'un ensemble monté transversalement au véhicule. Les extrémités du mécanisme 7 se déplacent de manière connu en réponse à la manoeuvre d'un volant de direction (non représenté) relié par une colonne de direction 8 au mécanisme 7. Le déplacement des extrémités du mécanisme 7 entraînant le pivotement du porte-fusée dans le sens correspondant. Chaque extrémité du mécanisme 7 de direction est directement articulées sur le bras longitudinal 6 correspondant, sensiblement à mi-longueur de ce dernier. Les extrémités du mécanisme de direction peuvent aussi être articulées au bras longitudinal 6 par une goupille montée entre les extrémités, conformées en chape, du mécanisme de direction. La goupille, d'axe sensiblement vertical, est montée dans un trou sur le bras longitudinal 6. Selon un mode de réalisation de l'invention, le bras longitudinal 6 présente une double incurvation, par exemple une forme en S aplati, telle que représentée sur les figures 2 à 4. Selon un second mode de réalisation de l'invention, le bras longitudinal 6 comporte un prolongement 6' auquel il est fixé et qui s'étend sensiblement en direction de l'axe longitudinal du véhicule. L'extrémité libre du prolongement est porte une rotule de liaison avec l'extrémité correspondante du mécanisme de direction 7. Bien entendu l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Au contraire, 1' invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leur combinaison si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. REVENDICATIONS 1) Train avant pour véhicule automobile, du type à roues directrices, dans lequel une roue (3) est montée à rotation sur un porte-fusée (4) relié à la structure du véhicule par deux bras de suspension, I'un transversal (5) et l'autre longitudinal (6), le porte-fusée (4) étant monté à pivotement entre un élément de la structure du véhicule et le bras de suspension transversal (5), le pivotement du porte-fusée étant commandé par un mécanisme de direction (7), caractérisé en ce que chaque extrémité du mécanisme de direction est directement articulée sur le bras longitudinal (6) correspondant. 2) Train avant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bras longitudinal (6) présente une double incurvation. 3) Train avant selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le bras longitudinal (6) comporte un prolongement (6') s étendant sensiblement en direction de l'axe longitudinal du véhicule, ledit prolongement étant rigidement fixé bras longitudinal (6) par l'une de ses extrémités et coopèrant par son autre extrémité avec le mécanisme de direction (7).