FR 2736098 A1 19970103 FR 9608180 A 19960701 La présente invention concerne des pompes à utiliser dans des moteurs et, en particulier, bien que non exclusivement, des pompes à carburant à utiliser dans des moteurs à combustion interne à injection directe. Il est nécessaire de disposer de moteurs à combustion interne pour fournir du carburant depuis une source de carburant, typiquement le réservoir de carburant, à la ou aux chambre(s) de combustion du moteur, afin de lui faire subir une combustion, fournissant de ce fait la force motrice pour entraîner le moteur. L'amenée de carburant depuis la source de carburant au moteur nécessite typiquement une pompe à carburant. Généralement, les pompes à carburant utilisées dans des moteurs à combustion interne classiques, à injection directe, sont des pompes à carburant à entraînement électrique, qui permettent de fournir la quantité souhaitée de carburant au moteur en réponse à la demande du conducteur. De telles pompes sont disposées normalement dans un réservoir de carburant d'un véhicule et sont dimensionnées de façon à satisfaire aux demandes de carburant maximales du moteur, tout en permettant, en outre, une certaine recirculation du carburant vers le réservoir de carburant. Dans le cas où le moteur est actionné à une faible puissance, il existe des quantités significatives de carburant en excès qui sont ramenées au réservoir de carburant et, par conséquent, une consommation d'énergie significative a lieu inutilement au niveau de la pompe à carburant. Ceci est particulièrement vrai dans les moteurs à injection de carburant, étant donné qu'il est généralement nécessaire que la pression de carburant soit raisonnablement élevée, typiquement de l'ordre de 3 à 5 bars.En outre, du fait que la pompe à carburant électrique consomme des quantités relativement élevées d'énergie, même si le moteur fonctionne à une faible puissance, une quantité de chaleur significative est normalement appliquée au carburant provenant de la pompe, donnant lieu à une production de vapeur de carburant. En vue d'éviter le gaspillage d'énergie par les pompes à carburant, certains dispositifs ont été développés en vue d'obtenir une meilleure adaptation de l'amenée de carburant de la pompe à carburant selon les demandes de carburant du moteur. Usuellement, ceci nécessite que le fonctionnement de la pompe à carburant soit placé sous la commande d'une unité de commande, généralement une unité de commande électronique (ECU), dans laquelle la pompe est efficacement mise en service ou hors service selon la demande de carburant du moteur. Un dispositif d'accumulation est normalement utilisé pour maintenir une amenée de carburant à la pression requise pour le moteur, tandis que la pompe est mise hors service.Cependant, de tels dispositifs présentent le problème qui est que, lorsque les demandes de carburant pour un moteur sont sujettes à varier durant l'utilisation, la commutation répétée de mise en service et hors service de la pompe à carburant peut donner lieu à une usure accélérée de la pompe. En outre, bien que de telles pompes "évoluées" fournissent une plus faible consommation d'énergie que les dispositifs cités plus haut, elles sont typiquement plus compliquées et plus coûteuses et utilisent normalement encore une conduite de retour vers le réservoir de carburant, pour assurer qu'aucun problème de vapeur de carburant ne se produise au niveau du dispositif d'injection de carburant. En outre encore, le fonctionnement des pompes à carburant électriques, qu'il soit commandé selon la demande en carburant ou autrement, implique la nécessité d'une puissance électrique pour le moteur, ce qui peut être désavantageux dans certaines applications, par exemple des applications pour petits moteurs, comme des scooters motorisés, des moteurs hors-bord et analogues. Un autre inconvénient encore des pompes à carburant électriques est le coût relatif de la pompe et des composants associés d'amenée et de commande de puissance nécessaires à cette fin. Ceci peut être particulièrement important dans certaines applications de petits moteurs, comme on l'a indiqué ci-dessus et/ou dans des pays dans lesquels les économies atteintes pour les fabriquants de moteurs et les utilisateurs finaux sont critiques, comme dans le cas, par exemple, des pays en voie de développement. Il est également important dans certaines applications, telles que les scooters motorisés, que le poids et l'espace du moteur soit maintenu à une valeur minimale. L'utilisation d'une pompe électrique peut, par conséquent, être désavantageuse dans de telles applications. Par conséquent, le but de la présente invention est de proposer des pompes, notamment pour des liquides, qui remédient au moins à certains des inconvénients indiqués ci-dessus. Conformément à ce but, la présente invention propose un dispositif de dosage et d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne, le dispositif comprenant une pompe comportant: une chambre de pompage d'air dans laquelle la pression d'air régnant dans la chambre fluctue périodiquement, une chambre de pompage de carburant ayant une entrée et une sortie, une chambre d'actionnement associée à ladite chambre de pompage de carburant et communiquant avec ladite chambre de pompage d'air, de manière que la pression régnant dans ladite chambre d'actionnement fluctue selon une fréquence correspondant à la fluctuation de la pression d'air dans la chambre de pompage d'air, caractérisé en ce que ladite chambre de pompage de carburant est séparée de la chambre d'actionnement par un organe de pompage réagissant aux variations de la pression dans la chambre d'actionnement, pour pomper ainsi du carburant vers et depuis ladite chambre de pompage de carburant. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif de dosage et d'injection du carburant fournit des quantités, dosées discrètes de carburant en aval de la chambre de pompage de carburant, à une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne. Dans ce cas, le carburant pompé via la chambre de pompage de carburant peut être entraîné dans de l'air pompé par la chambre de pompage d'air, en aval de la pompe, pour être fourni à la ou aux chambre(s) de combustion du moteur. Il a été reconnu que les moteurs qui utilisent un dispositif d'injection de carburant pour injecter une quantité dosée de carburant, à l'aide d'un gaz comprimé ("deux dispositifs fluidiques") offraient certains avantages, notamment lorsque ce dispositif est utilisé pour injecter directement du carburant dans une ou plusieurs chambres de combustion d'un moteur à deux temps. Dans de tels dispositifs, en plus de la nécessité de fournir des sources de carburant et d'air pressurisés, il peut également être nécessaire de prévoir un moyen de régulation de pression en aval de la pompe, pour contrôler le différentiel de pression entre le carburant et le gaz du côté d'échappement de la pompe de carburant, et un compresseur pour permettre un dosage de carburant précis et une injection satisfaisante.Le différentiel peut être maintenu à une valeur prédéterminée, de préférence relativement constante. Cependant, certains dispositifs peuvent être rendus plus tolérants à un plus grand différentiel de pression, par exemple à l'aide d'un dosage de carburant à déplacement positif. Du fait que la pression de carburant fournie par la pompe est directement en relation avec la pression de gaz, le dispositif présente une caractéristique de "suivi" inhérente, où des variations de la pression de gaz donnent lieu à des variations correspondantes de la pression du carburant, mais ayant en définitive un effet réduit sur le différentiel de pression. De manière appropriée, le dispositif comprend comme moyen de régulation de pression, un moyen d'accumulation en aval de la pompe de carburant comprenant un moyen sensible à la pression, en contact à la fois avec le carburant et le gaz fournis, pour maintenir entre eux une pression sensiblement égale. Le moyen d'accumulation peut également servir à amortir toute fluctuation ou pic de pression qui peut avoir lieu concernant la pression de gaz ou de carburant. En outre, le moyen d'accumulation fournit également un volume souhaitable en amont du moyen d'injection de carburant, de manière que, si le moyen d'injection de carburant utilise une certaine quantité de la pression de gaz et/ou de carburant dans le dispositif, tandis que le piston du compresseur effectue une course d'induction, aucune chute notable de la pression de carburant et de gaz n'a lieu en aval de la pompe. En variante, ou en plus, un moyen de régulation de pression, tel qu'un orifice, peut également être prévu dans le dispositif, en aval de la pompe, pour réduire la pression de gaz à une valeur inférieure à la pression de carburant, de manière que le carburant puisse être dosé dans le gaz afin d'être injecté ainsi dans le moteur, par exemple par un injecteur classique de dosage de type à pression/temps. Selon le type de dispositif de commande utilisé pour commander le moteur, il peut n'y avoir aucune nécessité supplémentaire de réguler la pression de gaz et/ou d'air. Par exemple, si le débit de carburant du moteur est commandé par un signal de vitesse du moteur opérant en boucle fermée, toute variation du différentiel de pression de gaz/carburant qui peut affecter le dosage du carburant est compensée automatiquement par le dispositif de commande. Dans un mode de réalisation préféré, la chambre de pompage d'air est la chambre de compression d'un compresseur d'air utilisé pour fournir de l'air comprimé à un dispositif d'injection de carburant, pour injecter des quantités dosées de carburant à un moteur. Généralement, le compresseur d'air est constitué d'une pompe de type à déplacement en va-et-vient, ayant une chambre de compression dont le volume se dilate et diminue selon le déplacement en va-et-vient en son sein d'un piston. Lors d'une dilatation, I'air est amené dans la chambre de compression et, lors d'une contraction, il en est évacué. De préférence, la chambre d'actionnement de la pompe est directement reliée à la chambre de compression du compresseur à air. Ainsi, la dilatation et la contraction du volume de la chambre de compression, lorsqu'elle communique avec la chambre d'actionnement, provoquent des fluctuations de pression dans la chambre d'actionnement et, par conséquent, une variation de la pression dans la chambre de pompage. Dans une forme particulièrement avantageuse, les chambres de pompage de carburant et de pompage d'air sont formées d'un seul tenant, pour faciliter une communication entre la chambre d'actionnement de la pompe et la chambre de compression du compresseur. Ceci réduit l'espace mort entre la chambre d'actionnement et la chambre de compression du compresseur, permettant d'obtenir un plus grand rendement du compresseur. Un tel agencement présente des avantages de poids et d'encombrement, par rapport aux pompes électriques classiques. Généralement, le piston d'un tel compresseur est entraîné par rapport à la vitesse du vilebrequin du moteur et, ainsi, le compresseur fonctionne par rapport à la vitesse du moteur. Cependant, le compresseur n'est typiquement pas actionné à la vitesse du moteur. Des dispositifs d'entraînement appropriés, tels que des dispositifs d'entraînement à courroie ou à engrenage, peuvent être incorporés pour permettre au compresseur de fonctionner à tout rapport souhaité de la vitesse du moteur. L'organe de pompage peut comprendre un piston ou un dispositif monté coulissant, de type à diaphragme, de manière que les chambres de pompage et d'actionnement soient séparées par une membrane en un matériau quelconque souhaité sensible à la pression. Ainsi, selon les variations de la pression de gaz, I'action, par exemple par flexion, de L'organe de pompage ou du diaphragme permet aux pressions régnant dans la chambre d'actionnement et les chambres de pompage d'être sensiblement équivalentes. Lâ pompe comprend typiquement un boîtier conçu pour incorporer les chambres de pompage et d'actionnement, et l'organe de pompage entre elles. Pour des applications destinées à des moteurs, la pompe peut être dimensionnée selon la capacité souhaitée d'amenée de liquide ou de carburant. Cependant, comme on le conçoit, durant le fonctionnement du moteur, la température du gaz contenu dans la chambre de compression du compresseur peut augmenter jusqu'à des niveaux qui nécessitent le refroidissement du boîtier de la pompe et, en particulier, de la partie du boîtier de la pompe qui est en contact avec le boîtier du compresseur. Tout refroidissement, à l'aide d'eau ou d'un autre agent de refroidissement, peut être effectué de manière souhaitable de manière à ne produire aucun différentiel de pression de gaz entre la chambre de compression du compresseur et la chambre d'actionnement de la pompe. En variante, tout différentiel peut être compensé par une conception appropriée du dispositf d'amenée de liquide /gaz de manière à maintenir un différentiel souhaité quelconque entre les pressions de liquide et de gaz.Dans un dispositf reposant sur un différentiel constant entre le carburant et le gaz devant être amenés à un moteur, via des injecteurs servant à fournir du carburant sous l'action d'une pression de gaz, ceci peut être très important. En outre, en raison de la température du gaz dans les chambres de compression et d'actionnement et, également en raison de l'environnement de travail global de la pompe, une certaine production de vapeur de carburant peut avoir lieu dans la chambre de pompage de la pompe. Par conséquent, dans le cas où la pompe est utilisée à titre de pompe à carburant pour un moteur à combustion interne, un séparateur de vapeur approprié peut être inclus en aval de la sortie de la chambre de pompage, pour traiter toute vapeur de carburant qui peut être produite. De préférence, la sortie de la chambre de pompage de la pompe est une sortie de carburant qui relie la pompe à un dispositif d'injection de carburant d'un moteur, à la manière d'un "parcours en cul-de-sac". C'est-à-dire qu'il n'existe pas de conduite de retour pour le carburant, afin de permettre une recirculation depuis un dispositif d'injection de carburant vers le côté d'admission de la pompe. Les soupapes d'admission du compresseur peuvent être réglées pour assurer qu'un niveau prédéterminé de vide soit fourni par le compresseur, pour pouvoir actionner le diaphragme du moyen de pompage afin de remplir suffisamment la chambre de pompage. A cet égard, le carburant à amener à la chambre de pompage de carburant peut ne pas être alimenté par gravité et, ainsi, tout en gardant à l'esprit l'élasticité naturelle du moyen de pompage (diaphragme), un certain vide est nécessaire pour pouvoir soutirer du carburant depuis le réservoir de carburant dans la chambre de pompage. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, dans lequel la pompe n'est pas formée d'un seul tenant avec la tête du compresseur et notamment lorsqu'elle est utilisée à titre de pompe à carburant pour un moteur à combustion interne, la pompe peut être disposée dans un réservoir de carburant, la conduite d'amenée de carburant vers le moteur étant disposée dans la conduite reliant la source de pression de fluide, qui est le compresseur, à la pompe. Lorsque le pompage du carburant repose sur une pression provenant de la source de pression de fluide, disponible au niveau de la chambre de gaz, toute rupture ou fuite de la conduite reliant la source à la pompe provoque une défaillance de la pompe et empêche le pompage du carburant.La conduite de carburant peut être disposée de façon concentrique dans la conduite d'amenée de fluide pressurisé, ce qui fournit également ainsi une protection supplémentaire à la conduite de carburant. Cet agencement est particulièrement utile dans des applications marines, dans lesquelles l'existence d'une conduite de carburant pressurisé (dans ce cas, entre le réservoir de carburant et le moteur) peut impliquer des problèmes de sécurité. Le présent agencement résout de tels problèmes, étant donné que, si la conduite de carburant se rompt, L'amenée de gaz prévue comprimé pour actionner la pompe est également supprimée. Le dispositif décrit ci-dessus permet d'éviter l'utilisation d'une pompe à carburant électrique et, du fait que la pompe peut fonctionner en fonction de la vitesse du moteur, en raison d'une articulation au vilebrequin du moteur, le dispositif de commande peut être simplifié, le carburant étant injecté selon la vitesse du moteur. Le fait de prévoir de placer la pompe à proximité du compresseur à gaz ou à air, ce qui est plus avantageux, bien que non essentiel, offre également l'avantage d'une compacité. L'invention va être mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré de cette dernière, faite en se référant au dessin annexé qui est un diagramme schématique d'un dispositif de dosage et d'injection de carburant pour un moteur, utilisant une pompe selon la présente invention. Le dispositif comprend une pompe de dosage de carburant 5 ayant une chambre de carburant 12 et une chambre de gaz 14, séparées par un organe de pompage constituant un moyen sensible à la pression. Dans ce cas, le moyen sensible à la pression est un diaphragme 4 en un matériau flexible, tel qu'un polymère. Cependant, la pompe de dosage de carburant 5 ne nécessite pas de comprendre un organe de pompage de type à diaphragme, qui peut être en variante du type à déplacement en va-et-vient avec un piston servant d'organe de pompage, comme décrit ci-après. La chambre de gaz 14 communique, par un conduit 6, avec la chambre de compression 13 d'un compresseur à gaz 1, utilisé pour amener du gaz devant être utilisé selon des quantités dosées de propulsion de carburant vers un moteur, via l'injecteur 24. Typiquement, le gaz utilisé à cette fin est de l'air et le compresseur à gaz 1 est un compresseur à air, typiquement utilisé pour l'amenée d'air aux injecteurs d'un moteur, qui peut être un moteur à deux temps à injection directe. Classiquement, le compresseur à air 1 est entraîné selon la vitesse du moteur et, par conséquent, une articulation mécanique peut être effectuée entre le vilebrequin du moteur et le vilebrequin du compresseur à air 1. Des dispositifs d'entraînement appropriés à courroie ou à engrenage peuvent être utilisés à cette fin, pour permettre au compresseur à air 1 de fonctionner à tout rapport souhaité de la vitesse du moteur. De l'air est fourni à la chambre de compression 13 du compresseur à air 1, via un clapet anti-retour d'admission d'air 7. De façon analogue, une soupape d'arrêt 8 est prévue, à travers laquelle de l'air comprimé est fourni depuis la chambre de compression 13, pour être utilisé dans le dosage du carburant vers le moteur. La soupape d'arrêt 8 assure qu'il n'existe pas de retour d'air comprimé vers la chambre de compression 13 du compresseur à air 1. En se référant à la caractéristique du clapet anti-retour d'admission d'air 7, ce dernier est réglé de manière idéale pour assurer qu'un niveau prédéterminé souhaité de vide soit fourni dans la chambre de compression du compresseur à air 1, afin d'actionner le diaphragme 4 ou n'importe quel organe de pompage que l'on souhaite utiliser pour obtenir un remplissage suffisant de la chambre de carburant 12. A cet égard, une amenée de carburant par gravité vers la pompe, peut ne pas être utilisée et, du fait de l'élasticité du diaphragme 4, un certain vide est nécessaire pour amener le diaphragme vers le bas et soutirer du carburant dans la chambre de carburant 12. Ce qui vient d'être décrit peut s'étendre, par analogie, à d'autres pompes et organes de pompage. Il est évident que, par la communication de la chambre de compression 13 du compresseur à air 1 via le conduit 6, avec la chambre de gaz 14 de la pompe à carburant 5, La chambre de gaz 14 est exposée à la fois à des pressions négatives et positives, lorsque le piston 2 se déplace dans le compresseur à air 1. Lors d'une course descendante du piston 2, la chambre de compression 13 du compresseur à air 1 se dilate, tandis qu'une pression essentiellement négative en son sein déplace le diaphragme 4 vers le bas. Ceci correspond à un cycle de remplissage de la pompe à carburant 5 et la soupape d'arrêt d'admission de carburant 9 a tendance à s'ouvrir, à l'encontre de la force d'un ressort déplaçant normalement la soupape 9 vers une position fermée. Le carburant s'écoule dans la chambre de carburant 12, tout en occupant son volume, qui a été choisi de façon à contenir un certain volume de carburant, typiquement selon un ou plus typiquement selon plusieurs cas de dosages de carburant. Lors d'une course ascendante du piston 2, le diaphragme 4 se déplace vers le haut. Dans le même cycle, de l'air se trouvant sensiblement à la même pression que le carburant est expulsé via la soupape d'arrêt 8 dans la conduite de gaz 27. Cependant, pour différentes raisons, telles qu'un retard dans le dispositif ou les soupapes de sûreté, le carburant et le gaz expulsés de la chambre de carburant 12 de la pompe de dosage de carburant 5 et de la chambre de compression 13 du compresseur à air 1 peuvent être exposés à un faible différentiel de pression. Par conséquent, un moyen d'égalisation de pression, tel qu'un accumulateur 26, ayant également un diaphragme 15 séparant les réservoirs de carburant et de gaz 16, 17 respectivement, peut également être disposé dans le dispositif pour obtenir une égalisation substantielle de la pression et un meilleur degré de commande au niveau du régulateur de pression 25 subséquent, qui est également placé entre les conduites de gaz et de carburant.L'accumulateur 26 peut comprendre de manière appropriée des ressorts de déplacement (non représentés), agissant de chaque côté du diaphragme 15. Le moyen de régulation de pression 25 représenté présente un diaphragme 19 séparant la chambre de carburant 20 d'une chambre de gaz 21. Le diaphragme 19 est déplacé par un ressort 29, dont la caractéristique est choisie de manière appropriée pour fournir un différentiel de pression souhaité entre la pression du carburant et la pression du gaz dans le dispositif. Un tel différentiel de pression est particulièrement souhaitable dans un dispositf d'injection de carburant à deux fluides, dans lequel il est typiquement nécessaire que la pression du carburant soit supérieure à la pression de l'air, pour le dosage dans l'air en vue de son entraînement subséquent. A cet égard, un moyen de régulation de pression 18, tel qu'un orifice à étendue fixe ou variable, peut également être placé dans la conduite de gaz 27, de manière que la pression du gaz puisse être réduite à une valeur inférieure à la pression du carburant, de sorte que le carburant puisse être dosé dans le gaz afin d'être injecté ainsi dans le moteur. Selon une relation de temps avec le cycle du moteur, le carburant est typiquement dosé via un injecteur de carburant 22 de type à pression/temps, dans la chambre 23 à partir de laquelle le gaz propulse le carburant dans une chambre de combustion du moteur, via un autre injecteur de type à pression/temps 24, qui peut être de type à champignon ou à téton. Le fonctionnement de l'un ou des deux injecteurs peut être soumis à la commande d'une unité de commande électronique (ECU), qui commande la durée d'ouverture de l'injecteur pour une charge de moteur particulière et des conditions de vitesse particulières. Les moyens de régulation de pression 25 utilisés, décrits ci-dessus, ne sont cependant pas limités aux types décrits et d'autres types de régulateurs de pression peuvent être évidents à l'Homme du métier, à la lecture de cette description. Une variante possible peut impliquer le remplacement de l'accumulateur 26 et du régulateur de pression 25 par un simple régulateur de pression, bien que ceci ne puisse pas fournir la meilleure performance du dispositif. Certaines autres caractéristiques du dispositif sont à présent décrites. La pompe de dosage de carburant 5 est formée à proximité, de préférence d'un seul tenant avec la tête du compresseur à air 1. Bien que ceci ne soit pas strictement nécessaire, un positionnement éloigné de la pompe de dosage de carburant 5 depuis le compresseur à air 1 rallonge le conduit 6 et peut nuire au rendement de la pompe 5. En outre, la proximité du compresseur à air 1 et de la pompe de dosage de carburant 5 fournit un espace et, potentiellement, un avantage de poids ou d'encombrement. Cependant, la proximité de la pompe de dosage de carburant 5 par rapport au compresseur à air 1 peut, dans certaines applications, créer certains problèmes, I'un d'entre eux pouvant être qu'un degré de chaleur est produit par le compresseur à air 1 durant le fonctionnement, avec le risque résultant d'une production de vapeur dans la chambre de carburant 12. Ainsi, il peut être souhaitable d'inclure un séparateur de vapeur pour éliminer cette vapeur en aval de la soupape de sûreté 10, pour éviter l'inconvénient d'un écoulement possible en raison de la présence de vapeur dans la conduite de carburant 28. A titre de variante, ou en plus, de l'addition d'un séparateur de vapeur, on peut prévoir un refroidissement du boîtier de la pompe de dosage de carburant 5 et, en particulier, de la partie du boîtier de la pompe qui est en contact avec le boîtier du compresseur à air 1. Des conduits de refroidissement appropriés, alimentés en eau ou en autres agents de refroidissement appropriés, peuvent être prévus dans la partie inférieure du boîtier à cette fin. L'effet de refroidissement peut aider à empêcher la formation de vapeur dans la chambre de carburant 12. Le type de fonctionnement de la pompe la rend essentiellement auto-aspirante, en ce que tout air apparaissant dans la chambre de carburant ou de pompage 12 est pompé. Dans le cas où aucun carburant n'est contenu dans la chambre de pompage, le taux d'aspiration est essentiellement déterminé par le déplacement du moyen de pompage. Ceci détermine le nombre de cycles qui sont nécessaires pour établir une avancée en cul-desac du carburant dans la chambre de pompage. Comme indiqué ci-dessus, la pompe de dosage de carburant 5 ne nécessite pas d'être du type à diaphragme. Plutôt que de comprendre un diaphragme 4 à titre d'organe de pompage, L'organe de pompage peut être un élément, tel qu'un organe formant disque, déplacé de manière appropriée par un ressort ou un moyen analogue, pour servir de piston flottant. Par un tel moyen, il peut être possible d'éviter l'utilisation d'un régulateur de pression séparé afin d'assurer le différentiel de pression souhaité entre le carburant et l'air. En particulier, la force du ressort agissant sur le piston peut être réglée de façon à établir le différentiel de pression entre le carburant et l'air, en aval de la pompe et évite la nécessité d'un régulateur de pression. A cet égard, on comprendra que la pression régnant dans la chambre de compression 13 du compresseur à air 1 effectue des cycles entre des valeurs positives et négatives, en réponse au déplacement en va-et-vient en son sein du piston 2. L'addition du ressort impose l'application d'une pression de ressort sur le carburant contenu dans la chambre de carburant 12, qui s'ajoute à la pression imposée par le déplacement positif du piston, telle que produite par la compression de l'air dans le compresseur. De cette manière, la pression de carburant suit la pression de l'air, mais est décalée de cette dernière d'une valeur qui est consécutive de la pression de ressort agissant sur le piston de la pompe de dosage de carburant 5. Par une sélection appropriée de la caractéristique d'élasticité, la pression du ressort peut fournir le différentiel souhaité entre les pressions de carburant et d'air et la nécessité d'un régulateur de pression peut être évitée. A cet égard, on comprendra que le pic négatif de la pression produite par le compresseur à air 1 doit être suffisamment supérieur à la pression d'élasticité que le piston est capable de surmonter lors de la course descendante du piston de compresseur 2, sinon il est impossible de soutirer du carburant dans la chambre de carburant 12 de la pompe de dosage de carburant 5. En variante, la soupape d'admission d'air 7 peut être modifiée pour s'ouvrir légèrement plus tard lors de la phase d'induction du compresseur à air 1, pour fournir un vide ou un plus grand vide en son sein. Par exemple, la soupape d'admission d'air 7 peut être déplacée par un ressort ou un moyen analogue, pour permettre de produire un certain niveau de vide dans la chambre de compression 13, avant qu'elle s'ouvre pour permettre un écoulement d'air ou de gaz en son sein. Dans une autre modification, une valve à membrane adaptée peut être utilisée, ayant initialement une certaine résistance à l'ouverture, mais une fois ouverte, pouvant rester ouverte sans présenter une trop grande action de pression d'aspiration. On comprendra également que l'organe de pompage 4 de la pompe 5 de la présente invention peut être remplacé par un élément double, par exemple, un organe de pompage à diaphragme double, tel que celui décrit dans une demande de brevet de la demanderesse, déposée le 30 juin 1995. Un tel moyen de pompage peut fournir un différentiel de pression prédéterminé entre le carburant et l'air fourni par la pompe 5, en aval de cette dernière. Le cadre d'application de la présente invention n'est pas limité aux modes de réalisation détaillés décrits ci-dessus et différentes modifications peuvent être apportées, sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, mais sans limitation, l'application de la pompe de la présente invention n'est pas limitée à l'amenée de carburant à un moteur. REVENDICATIONS 1. Dispositif de dosage et d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne, le dispositif comprenant une pompe (5) comportant: une chambre de pompage d'air (13) dans laquelle la pression d'air régnant dans la chambre (12) fluctue périodiquement, une chambre (12) de pompage de carburant ayant une entrée et une sortie, une chambre d'actionnement (14) associée à ladite chambre (12) de pompage de carburant et communiquant avec ladite chambre de pompage d'air (13), de manière que la pression régnant dans ladite chambre d'actionnement (14) fluctue selon une fréquence correspondant à la fluctuation de la pression d'air dans la chambre de pompage d'air (13), caractérisé en ce que ladite chambre (12) de pompage de carburant est séparée de la chambre d'actionnement (14) par un organe de pompage réagissant aux variations de la pression dans la chambre d'actionnement (14), pour pomper ainsi du carburant vers et depuis ladite chambre (12) de pompage de carburant. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que des quantités discrètes de carburant sont dosées en aval de la chambre (12) de pompage de carburant. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le carburant pompé dans la chambre (12) de pompage de carburant est entraîné dans de l'air pompé par la chambre de pompage d'air (13), en aval de ladite pompe (5), pour être amené à une chambre de combustion du moteur à combustion interne. 4. Pompe selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un moyen de régulation de pression en aval de ladite pompe (5), pour maintenir un différentiel de pression prédéterminé entre la pression de carburant et la pression de gaz. 5. Pompe selon l'une des revendications 1 à 3, comprenant un moyen d'accumulation agencé en aval de ladite pompe (5), pour maintenir un différentiel de pression prédéterminé entre la pression de carburant et la pression de gaz. 6. Pompe selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la chambre (12) de pompage de carburant et la chambre de pompage d'air (13) sont formées d'un seul tenant. 7. Pompe selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit organe de pompage comprend un dispositif à diaphragme (4). 8. Pompe selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que ledit organe de pompage comprend un piston (2) monté coulissant. 9. Pompe selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'air et le carburant sont fournis à des pressions respectives, qui varient selon la fréquence du moteur. 10. Pompe selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que le différentiel de pression entre le carburant et l'air fournis permet au carburant d'être dosé avec précision dans l'air, pour être amené au moteur. 11. Pompe selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite pompe (5) est pourvue d'un refroidissement. 12. Pompe selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'amenée de carburant est faite à l'injecteur (24) d'air/carburant selon un parcours en cul-de-sac. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un moyen pour réduire la pression de gaz en aval de ladite chambre de pompage d'air (13). 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un séparateur de vapeur en aval de la chambre (12) de pompage de carburant. 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une soupape d'entrée, pour la chambre de pompage d'air (13), est agencée de manière qu'un niveau prédéterminé de vide soit soutiré par la chambre de pompage d'air (13), pour actionner l'organe de pompage afin de remplir suffisamment de carburant la chambre (12) de pompage de carburant.