FR 2739819 A1 19970418 FR 9512115 A 19951011 DISPOSITIF DE SÉCURITÉ POUR UN VÉHICULE ROULANT TERRESTRE. L'invention est relative à un dispositif de sécurité pour un véhicule roulant terrestre, notamment une automobile, comprenant un circuit électrique équipé de moyens de commande pour piloter la signalisation d'un freinage normal et d'un arrêt d'urgence. Pour signaler un arrêt d'urgence ou de stationnement gênant d'une automobile sur les routes ou autoroutes, le conducteur doit mettre en service les feux de détresse ou "warning", ou sortir du véhicule pour placer un triangle de signalisation sur le côté de la route. Le fonctionnement du warning implique une action manuelle volontaire sur un bouton de mise en service. Une telle action manuelle est souvent oubliée ou intervient avec retard, lorsque l'arrêt d'urgence est dû à un accident. La mise en place du triangle de signalisation n'est d'autre part pas assez rapide en cas de trafic intense. II en découle des possibilités de carambolages à cause de la mauvaise signalisation des voitures à l'arrêt. L'objet de l'invention consiste à améliorer la sécurité des véhicules sur les routes en signalant automatiquement un arrêt d'urgence à la suite d'un freinage brutal ou d'une collision. Le dispositif de sécurité selon l'invention est caractérisé en ce que les moyens de commande comportent un contacteur et un premier actionneur disposés tous les deux au voisinage de la pédale de freinage, et que le premier actionneur coopère avec un palpeur pour occuper un premier état inactif ou un deuxième état actif en fonction de la position d'enfoncement de la pédale, le passage vers le deuxième état de signalisation de l'arrêt d'urgence, étant engendré lorsque la pédale est déplacée de la position intermédiaire d'excitation du contacteur vers la position de fin de course correspondant à un enfoncement maximum. L'allumage des feux de détresse découle automatiquement de l'action de freinage, et ne nécessite pas d'action manuelle de mise en service. La sécurité peut être renforcée en prévoyant un deuxième actionneur associé à au moins un détecteur de mouvement pour commander l'allumage des feux de détresse en cas de collision ou de choc encaissé par le véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, le premier actionneur et/ou le deuxième actionneur coopèrent avec le circuit électrique de signalisation, notamment des phares ou des clignotants à l'avant et des lampes à l'arrière du véhicule. Un indicateur auxiliaire est agencé sur le tableau de bord pour servir de témoin de l'allumage de détresse extérieur. Selon une autre caractéristique de l'invention, un interrupteur coopère avec les moyens de commande du circuit électrique pour interrompre la signalisation de l'indicateur et des lampes extérieures, indépendamment de l'état des actionneurs. Chaque actionneur est formé par un relais électromécanique ou électronique comprenant des moyens de temporisation confirmant l'allumage de détresse durant un temps prédéterminé après disparition de l'effort exercé sur le palpeur ou le détecteur de mouvement. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, I'actionneur est constitué par un relais électromécanique comprenant une enveloppe cylindrique étanche, remplie d'un fluide électriquement isolant, et renfermant: - un piston susceptible de coulisser à l'intérieur de l'enveloppe en délimitant un premier compartiment adjacent à un deuxième compartiment, - une tige du palpeur accouplée au piston en traversant à étanchéité un orifice de passage de l'enveloppe du côté du premier compartiment, - un premier contact solidaire de l'enveloppe, et destiné à coopérer dans le premier compartiment avec un deuxième contact porté par le piston, - et un ressort de rappel disposé dans le deuxième compartiment pour solliciter le piston vers la position inactive du relais, dans laquelle le deuxième contact vient en aboutement avec le premier contact. Le piston est pourvu d'un orifice taré de calibration faisant communiquer les deux compartiments, et un clapet anti-retour coopérant avec une ouverture pour autoriser le refoulement unidirectionnel du fluide du deuxième compartiment vers le premier compartiment lors de l'actionnement du palpeur dans la position de fin de course de la pédale, le diamètre de l'orifice taré étant inférieur à celui de l'ouverture. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple non limitatif, et représenté aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en plan du véhicule équipé du dispositif de sécurité selon l'invention; - la figure 2 montre une vue en coupe longitudinale de la figure 1; - la figure 3 représente une vue de détail à échelle agrandie de la pédale de freinage de la figure 2; - les figures 4 et 5 montrent un actionneur de la figure 2, respectivement dans l'état inactif, et dans l'état actif. En référence aux figures 1 à 2, une automobile 10 est équipée d'un dispositif de sécurité 12 comprenant un premier actionneur 14 placé sous la pédale de freinage 16, et un deuxième actionneur 18 disposé au voisinage du pare-chocs 20 à l'avant du véhicule. Le premier actionneur 14 comporte un palpeur 22 de commande susceptible d'être entraîné par la pédale de freinage 16 lors d'un enfoncement maximum de cette dernière, par exemple lors d'un arrêt d'urgence. Le deuxième actionneur 18 est associé à un détecteur de mouvement 24 devenant actif en cas d'un choc frontal du véhicule. Un contacteur 26 STOP coopère d'une manière classique avec la pédale de freinage 16 lorsque cette dernière se trouve dans une position intermédiaire de freinage normal. Les deux actionneurs 14, 18 sont connectés au circuit électrique 28 de signalisation lumineuse, dans lequel sont branchées les ampoules des phares avant 30, et des lampes arrière 32 de l'automobile 10. Un indicateur 34 auxiliaire est agencé sur le tableau de bord en cas de réponse de l'un des deux actionneurs 14, 18. L'extinction de l'indicateur 34 et des ampoules peut être piloté au moyen d'un interrupteur spécial 35 actionné manuellement à partir du tableau de bord. L'indicateur 34 visuel ou sonore peut être associé ou combiné avec le témoin de détresse signalant la fonction WARNING. La signalisation d'un choc arrière ou latéral peut être opérée par d'autres actionneurs de commande répartis à l'arrière et sur chaque côté de l'automobile 10. La figure 3 montre les différentes positions de la pédale de freinage 16 montée à pivotement autour d'un axe 36. Un ressort de rappel (non représenté) sollicite la pédale 16 vers la position relevée de repos A, correspondant à l'absence de freinage. Dans cette phase de conduite normale, le premier actionneur 14 et le contacteur 26 se trouvent dans un état inactif, inhibant toute signalisation de freinage. Lorsque l'automobiliste freine normalement, il enfonce la pédale 16 jusqu'à la position intermédiaire B. Le contacteur 26 est commuté vers un état actif provoquant d'une manière classique L'allumage continu des feux arrière STOP. Cette signalisation de freinage normal subsiste aussi longtemps que la pédale 16 reste enfoncée dans la position intermédiaire B. Le palpeur 22 du premier actionneur 14 n'est pas actionné par la pédale de freinage 16, et reste inactif. En cas de relâchement de l'action de freinage, la pédale 16 revient vers la position de repos A, ce qui entraîne la commutation du contacteur 26 vers l'état inactif, en provoquant l'extinction automatique des feux arrière STOP. Une action de freinage maximum sollicite l'enfoncement de la pédale 16 vers la position C de fin de course. II en résulte un arrêt d'urgence de l'automobile 10, et la commande simultanée du palpeur 22 du premier actionneur 14 provoquant automatiquement l'allumage intermittent des ampoules des phares 30 et des lampes 32. Cette signalisation extérieure de l'arrêt d'urgence est visible de loin par tous les autres automobilistes. L'arrêt d'urgence est également signalé à l'intérieur du véhicule par le clignotement de l'indicateur 34. Les deux signalisations extérieure et intérieure persistent même en cas de relâchement de la pression du freinage. La mise hors service des signalisations doit être opérée par une action manuelle de l'interrupteur 35. Lorsque l'automobile 10 est stoppée à la suite d'un choc frontal, sans que le conducteur ait eu la volonté ou le temps d'actionner la pédale de freinage 16 vers la position C de fin de course, I'intervention du détecteur de mouvement 24 rend actif le deuxième actionneur 18. Ce dernier provoque de manière similaire l'allumage intermittent des ampoules des phares 30 et des lampes 32. L'alimentation des actionneurs 14, 18 s'effectue soit au moyen du circuit électrique 28 raccordé à la batterie de l'automobile 10, soit par une source d'énergie autonome, notamment une pile ou un accumulateur spécial. Sur les figures 4 et 5, le premier actionneur 14 est formé à titre d'exemple par un relais électromécanique 38, comportant une enveloppe 40 étanche remplie d'un fluide 42 électriquement isolant, par exemple de l'huile. Le bout externe du palpeur 22 porte un poussoir 44 venant en engagement avec la pédale de freinage 16. La tige du palpeur 22 traverse à étanchéité un orifice 46 de l'enveloppe 40, et est solidarisée à un piston 48 mobile susceptible de coulisser à l'intérieur du corps cylindrique de l'enveloppe 40. La course en translation limitée du palpeur 22 est guidée entre la position inactive (figure 4) et la position active (figure 5) au moyen d'un organe de guidage à rouleaux 50, fixé au droit de l'orifice 46 à l'extérieur de l'enveloppe 40, et en prenant appui sur le couvercle 52. Un premier contact 54 est porté par la paroi interne du couvercle 52, et coopère avec un deuxième contact 56 agencé sur la face supérieure du piston 48. Un ressort de rappel 58 à compression est inséré entre le fond 60 de l'enveloppe 40, et la face inférieure du piston 48, de manière à solliciter ce dernier vers la position inactive du relais 38 (figure 4), dans laquelle le deuxième contact 56 vient en aboutement avec le premier contact 54. Le piston 48 est pourvu d'un orifice 62 taré de calibration, et d'une ouverture 64 associée à un clapet anti-retour 66. Le diamètre de l'orifice 62 taré est nettement inférieur à celui de l'ouverture 64, et le clapet 66 est formé par une pastille 68 d'obturation prenant appui sur l'ouverture 64 du côté opposé au ressort de rappel 58. La pastille 68 du clapet 66 est portée par un ressort 70 de polarisation, I'ensemble étant agencé avec les contacts 54, 56 dans le premier compartiment 72 de l'enveloppe 40. L'autre compartiment 74 aval de l'enveloppe 40 renferme uniquement le ressort de rappel 58 du piston 48. Le ressort 70 de polarisation du clapet 66 prend appui dans une cuvette 76, laquelle est fixée au couvercle 52, et est équipée d'une tige 78 de centrage de la pastille 68. La tige 78 traverse coaxialement l'ouverture 64 du piston 48. L'huile est introduite dans l'enveloppe au moyen d'un bouchon de remplissage 80 prévu dans le couvercle 52. Le fonctionnement du relais électromécanique 38 selon les figures 4 et 5 est le suivant: Dans la positon inactive de la figure 4, le palpeur 22 n'est pas actionné par la pédale de freinage 16, et les contacts 54, 56 sont maintenus fermés par l'intermédiaire du piston 48 et du ressort de rappel 58. L'état fermé des contacts 54, 56 du relais 38 inhibe l'allumage de détresse. Le volume occupé par l'huile dans le premier compartiment 72 est minimum. Dans le cas d'un arrêt d'urgence, la pédale de freinage 16 exerce un effort F sur le poussoir 44 du palpeur 22, entraînant le piston 48 en direction du fond 60 de l'enveloppe 40, en comprimant au maximum le ressort de rappel 58 (figure 5). Au cours de cette course de translation du piston 48, la compression de l'huile 42 dans le deuxième compartiment 74 provoque l'ouverture du clapet 66 et l'échappement de l'huile vers le premier compartiment 72 à travers l'ouverture 64. L'allumage de détresse est piloté automatiquement dès la séparation des contacts 54, 56 au début de la descente du piston 48. A partir de la position active du relais 38 illustrée à la figure 5, le clapet 66 reste fermé sous l'action de son ressort de rappel 58. La circulation de l'huile du premier compartiment 72 vers le deuxième compartiment 74 s'effectue à travers l'orifice 62 taré , et autorise le mouvement de remontée du piston 48 en direction du couvercle 52. La vitesse de remontée du piston 48 est faible, et dépend du diamètre de l'orifice 62, de manière à constituer un temporisateur confirmant l'allumage de détresse, même après relâchement de l'effort de freinage F sur le poussoir 44. A la fin de la temporisation, le piston 48 retrouve la position relevée de la figure 4, et commande l'arrêt de l'allumage de détresse dès la fermeture des contacts 54, 56 du relais 38. Un organe de réglage ( non représenté) peut être associé à l'orifice 62 de calibrage pour modifier la vitesse d'écoulement de l'huile vers le deuxième compartiment 74. Il en résulte un ajustage prédéterminé de la temporisation, permettant de régler avec précision le temps d'allumage de la signalisation automatique après un arrêt d'urgence. L'état de signalisation de détresse peut d'autre part être confirmé par une commande manuelle forcée de la fonction WARNING. Le conducteur peut entreprendre cette commande manuelle pendant la phase de temporisation du relais 38. Le deuxième actionneur 18 peut être du même type que le relais 38 des figures 4 et 5. Le relais 38 électromécanique peut bien entendu être remplacé par un relais électronique sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de sécurité pour un véhicule roulant terrestre, notamment une automobile, comprenant un circuit électrique équipé de moyens de commande pour la signalisation représentative d'un freinage normal et d'un arrêt d'urgence, caractérisé en ce que les moyens de commande comportent un contacteur (26) et un premier actionneur (14) disposés tous les deux au voisinage de la pédale de freinage (16), et que le premier actionneur (14) coopère avec un palpeur (22) pour occuper un premier état inactif ou un deuxième état actif en fonction de la position d'enfoncement de la pédale (16), le passage vers le deuxième état de signalisation de l'arrêt d'urgence, étant engendré lorsque la pédale (16) est déplacée de la position intermédiaire B d'excitation du contacteur (26) vers la position de fin de course C correspondant à un enfoncement maximum. 2. Dispositif de sécurité pour un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande comportent un deuxième actionneur (18) associé à un détecteur de mouvement (24) pour piloter la signalisation de l'arrêt d'urgence suite à un choc encaissé par le véhicule. 3. Dispositif de sécurité pour un véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier actionneur (14) et/ou le deuxième actionneur (18) coopèrent avec le circuit électrique (28) de signalisation, notamment des phares ou des clignotants avant (30) et des lampes arrière (32) du véhicule, un indicateur (34) auxiliaire étant agencé sur le tableau de bord pour servir de témoin d'allumage de détresse extérieur. 4. Dispositif de sécurité pour un véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'indicateur (34) est constitué par le témoin de détresse signalant la fonction warning. 5. Dispositif de sécurité selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que un interrupteur (35) coopère avec les moyens de commande du circuit électrique (28) pour interrompre la signalisation de l'indicateur (34) et des lampes extérieures, indépendamment de l'état des actionneurs (14, 18). 6. Dispositif de sécurité selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque actionneur (14, 18) est formé par un relais électromécanique ou électronique comprenant des moyens de temporisation confirmant l'allumage de détresse durant un temps prédéterminé après disparition de l'effort exercé sur le palpeur (22) ou le détecteur de mouvement (24). 7. Dispositif de sécurité selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'actionneur est constitué par un relais électromécanique (38) comprenant une enveloppe (40) cylindrique étanche, remplie d'un fluide (42) électriquement isolant, et renfermant: - un piston (48) susceptible de coulisser à l'intérieur de l'enveloppe (40) en délimitant un premier compartiment (72) adjacent à un deuxième compartiment (74), - une tige du palpeur (22) accouplée au piston (48) en traversant à étanchéité un orifice (46) de passage de l'enveloppe (40) du côté du premier compartiment (72), - un premier contact (54) solidaire de l'enveloppe (40), et destiné à coopérer dans le premier compartiment (72) avec un deuxième contact (56) porté par le piston (48), - et un ressort de rappel (58) disposé dans le deuxième compartiment (74) pour solliciter le piston (48) vers la position inactive du relais (38), dans laquelle le deuxième contact (56) vient en aboutement avec le premier contact (54). 8. Dispositif de sécurité selon la revendication 7, caractérisé en ce que le piston (48) est pourvu d'un orifice (62) taré de calibration faisant communiquer les deux compartiments (72, 74), et un clapet anti-retour (66) associé à une ouverture (64) du piston pour autoriser le refoulement unidirectionnel du fluide du deuxième compartiment (74) vers le premier compartiment (72) lors de l'actionnement du palpeur (22) dans la position de fin de course de la pédale (16), le diamètre de l'orifice (62) taré étant inférieur à celui de l'ouverture (64). 9. Dispositif de sécurité selon la revendication 7, caractérisé en ce que le clapet anti-retour (66) se trouve dans le premier compartiment (72), et qu'un organe de réglage est associé à l'orifice (62) de calibrage, de manière à modifier la vitesse d'écoulement du fluide vers le deuxième compartiment (74) pour l'ajustage de la temporisation. 10. Dispositif de sécurité selon la revendication 9, caractérisé en ce que le ressort de rappel (58) du piston (48) est formé par un ressort de compression disposé coaxialement par rapport au palpeur (22) , ce dernier étant guidé en translation par un organe de guidage à rouleaux (50) fixé au droit de l'orifice de passage (46).