FR 2733461 A1 19961031 FR 9504910 A 19950425 BANDAGE PNEUMATIOUE POUR VéHICULE, ORGANE ANTI - GLISSEMENT DESTINE A UN BANDAGE PNEUMATIQUE. ET PROCEDE POUR EMPECHER LE DERAPAGE D'UN BANDAGE PNEUMATIOUE La présente invention se rapporte à la prévention du phénomène de glissement ou de dérapage d'un bandage pneumatique qui se produit sur une surface de chaussée rendue humide par la pluie ou bien recouverte d'une couche de neige tassée et gelée, et elle a trait plus particulièrement à un bandage pneumatique pour véhicule, à un organe anti-glissement destiné à un bandage pneumatique pour véhicule, et à un procédé pour empêcher le glissement ou le dérapage d'un bandage pneumatique de véhicule, qui soient capables d'assurer une très bonne tenue de route sur les chaussées recouvertes de neige gelée et tassée ainsi que sur les chaussées verglacées, même sous les pluies verglaçantes. Par le terme bandage pneumatique", on entend ce que le public et les professionnels désignent actuellement par le terme français de "pneu", c'est-à-dire l'enveloppe de roulement d'une roue de véhicule routier à base de matériau élastomère et qui est gonflée par une pression d'air contenue dans une chambre à air, ou directement par l'air emprisonné entre la jante métallique de la roue et le bandage pneumatique lui-même dans le cas des pneus sans chambre ou "tubeless".Dans la suite du texte, on utilisera également à des fins de simplification le terme de pneumatique", également utilisé dans le langage des professionnels de l'automobile de langue française, mais qui, bien qu'il ait sensiblement la même signification que "bandage pneumatique", peut parfois prêter à confusion avec "la pneumatique", qui est la science et la technique de l'air et des gaz comprimés. La plupart des accidents qui se produisent avec des véhicules roulant dans une zone de neige tassée et gelée sont des accidents dus à un dérapage sur la neige. Ce dérapage est en général dû au fait que la résistance de frottement entre la surface de roulement d'un bandage pneumatique et la surface de roulement de la chaussée est réduite, du fait du givre ou verglas qui recouvre la surface de la chaussée, ou bien de la neige tassée qui produit sensiblement le même effet, ou d'éléments similaires, qui font que la capacité de freinage et la capacité de tenue de route ou de prise de virage sont considérablement réduites.En conséquence, dans une zone soumise au verglas ou recouverte de neige tassée, pour faciliter la circulation, on s'efforce toujours d'éliminer la neige située sur la route, notamment en répandant du sel, et en développant les facilités de déneigement et de dégivrage ou de déverglaçage. Cependant, pour des véhicules destinés à rouler dans des zones soumises à des conditions météorologiques sévères, il est pratiquement impossible de maintenir en permanence le bon état de la surface des chaussées dans toutes les zones et, pour éviter des accidents dus au dérapage sur le verglas, le givre ou la neige tassée, tout en améliorant la sécurité de roulage sur la route, il est nécessaire de prendre sur le véhicule lui-même des mesures permettant de faire face à ces conditions de roulage à faible adhérence. Comme mesure anti-dérapage pour le véhicule pendant les périodes de grand froid, on reconnait que le montage de pneus cloutés constitue la mesure la plus efficace. Cependant, du fait que les pneus cloutés sont réalisés en noyant un certain nombre de broches ou de clous métalliques dans la bande ou la table de roulement du pneu, et en faisant pénétrer au cours du roulage des broches métalliques dans la surface de neige gelée ou dans la surface de glace de la chaussée, de manière à obtenir une force d'accrochage pour le bandage pneumatique, il se pose un problème du fait que ces broches perforent la surface de la route lorsque celle-ci n'est plus recouverte de neige ou de verglas, ce qui produit une pollution très importante due à la poussière générée par ces perforations, mais également la destruction et l'usure rapide de la surface de la route. En conséquence, l'utilisation des pneus cloutés est en général devenue interdite, à l'exception de quelques zones de montagne et, à la place des pneus cloutés, on en est venu à utiliser des pneus spéciaux mais sans clous en saillie, qui peuvent être utilisés beaucoup plus largement pour le roulage sur des routes englacées ou enneigées et sur les routes ordinaires. Ces bandages pneumatiques non cloutés sont réalisés de façon à augmenter les propriétés d'accrochage du pneu en utilisant un composé élastomère spécial, un dessin des sculptures de la bande de roulement qui soit excellent en matière de drainage, et un certain nombre de fentes qui sont formées sur la bande de roulement. Par exemple, un pneu non clouté généralement utilisé actuellement utilise un composé élastomère contenant de fines bulles et la surface de sa bande de roulement est réalisé en découpant et en usant ce composé de telle façon qu'il se forme, à la surface, des parties concaves à partir des fines bulles, de telle manière que l'on obtienne une force d'accrochage élevée par un effet d'aspiration dans ces parties concaves. Cependant, dans les bandages pneumatiques non cloutés de l'art antérieur, du fait que les bulles contenues dans les composés élastomères sont formées selon une distribution aléatoire, il peut se produire une distribution des parties concaves telle que l'apparence à la surface soit non uniforme. De ce fait, il peut apparaître des différences considérables en ce qui concerne la force d'accrochage relative à chaque pneu, et dans certains cas, il arrive qu'aucun effet d'accrochage ne soit exercé dans un article détérioré. Même s'il s'agit d'un article où les bulles fonctionnent effectivement bien dans le composé élastomère de la bande de roulement, des essais ont montré que ce type de bandage pneumatique courant non clouté est largement inférieur au pneu clouté en ce qui concerne la capacité de freinage et la tenue de route.En conséquence, on peut dire que sur le plan de la prévention du dérapage et de la capacité de tenue de route et donc de circulation du véhicule, la situation est nettement en recul et aggravée par rapport à l'époque où l'usage des pneus cloutés était libre. il reste bien entendu que le phénomène de la pollution par la poussière et de la dégradation de la surface des chaussées par les pneus cloutés, telle qu'elle se produisait à l'époque où ces pneus étaient autorisés était très sévère et qu'elle est actuellement grandement réduite par l'emploi des bandages non cloutés et que l'application du règlement actuel concernant l'interdiction de l'utilisation des pneus cloutés en-dehors des routes de montagne par temps de neige ou de gel, est raisonnable.Cependant, le net accroissement des accidents de circulation et les restrictions de circulation dues à l'utilisation exclusive des pneus non cloutés constituent également un problème important, et dans les zones susceptibles de subir un enneigement prolongé et des périodes de verglas, une mesure capable de résoudre les problèmes de circulation hivernale en évitant la pollution par la poussière et l'usure des chaussées, est ardemment souhaitée. La présente invention se propose de résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus en présentant une structure de bandage pneumatique et d'organe antiglissement pour bandage pneumatique, telle que décrite ci-après. A cet effet, selon la présente invention, un bandage pneumatique pour véhicule comprend un certain nombre de structures de prévention du glissement ou du dérage à la surface de contact entre la chaussée et le bandage pneumatique, c'est-à-dire de structures anti-glissement ou anti-patinage dans la bande de roulement, et ladite structure anti-glissement comporte une rainure ou cavité cylindrique d'aspiration d'eau formée selon une direction générale radiale jusqu'à une profondeur prédéterminée à partir de la surface de contact de la bande de roulement avec la surface de roulement de la chaussée, et un organe de prévention du glissement ou anti-glissement est constitué d'une pluralité de fils ou de matériaux filamentaires retenus à l'intérieur de la rainure ou de la cavité d'aspiration d'eau. Ce mode de réalisation de l'organe de prévention du glissement permet de mettre en oeuvre un procédé de prévention du dérapage pour un bandage pneumatique de véhicule, pour produire une pression négative dans l'espace intérieur d'une cavité ou nervure d'aspiration d'eau, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant: à dilater et à déformer la cavité d'aspiration d'eau formée sur la partie de bande de roulement du bandage pneumatique, à l'instant où cette bande de roulement vient en contact avec le chemin de roulement, à aspirer l'eau interposée entre la surface de la bande de roulement et la surface de roulement de la chaussée, sous l'effet de ladite pression négative et, en même temps, à retenir ladite eau aspirée entre la pluralité de fils ou de matériaux filamentaires retenus à l'intérieur de ladite cavité d'aspiration d'eau, de manière à provoquer une force d'accrochage du bandage pneumatique sur la surface de la chaussée, ou la surface de roulement, en générant une force d'aspiration et d'adhérence et une force d'accrochage entre la surface de la bande de roulement et la surface de roulement de la chaussée en générant une force d'aspiration et d'adhérence et une force due à la congélation éventuelle qui se produit entre la surface de la bande de roulement et la surface de roulement, et à refouler l'eau retenue entre les fils ou les matériaux filamentaires à l'instant où la cavité ou rainure d'aspiration d'eau est déplacée de la position en contact avec le chemin de roulement de la chaussée vers une position extérieure, sous l'effet d'une force de retour élastique de la rainure de la cavité ou de la rainure d'aspiration d'eau et de la force centrifuge provoquée par la rotation du bandage pneumatique. Dans le bandage pneumatique pour véhicule selon la présente invention, du fait que l'on obtient un excellent effet de refoulement de l'eau à la surface de la bande de roulement du bandage pneumatique, comme décrit ci-dessus, on peut obtenir une force d'accrochage excellente sur la surface de roulement d'une chaussée rendue mouillé par la pluie ou bien sur une chaussée recouverte de neige tassée, ou bien sur une chaussée verglacée, et un bandage pneumatique selon l'invention présente ainsi une bonne adhérence en toutes saisons. L'invention concerne également un bandage pneumatique destiné à être utilisé en particulier dans un véhicule, et comportant un certain nombre de structures antiglissement ou anti-patinage dans la bande de roulement, c'est-à-dire la surface en contact avec le chemin de roulement de la chaussée, caractérisé en ce que ladite structure anti-glissement comporte un organe de brosse formé par une pluralité de fils ou de matériaux filamentaires noyés dans la bande de roulement du bandage pneumatique selon une direction générale radiale, pour venir se placer en position adjacente ou à proximité immédiate de la surface de contact de la bande de roulement qui vient en contact avec la surface de roulement de la chaussée. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, ladite cavité ou rainure d'aspiration d'eau est formée dans la partie de bande de roulement, tandis qu'une partie d'extrémité de l'organe anti-patinage ou antiglissement est fixée au fond de ladite cavité ou rainure d'aspiration d'eau. La cavité ou rainure d'aspiration d'eau est formée en traversant la partie de bande de roulement du bandage pneumatique, tandis qu'une partie d'extrémité frontale de chacun des fils ou des matériaux filamentaires de l'organe anti-glissement est fixée à une partie qui est positionnée sur un diamètre plus à l'intérieur que celui de la surface de la partie de bande de roulement. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, ledit organe anti-glissement comporte: un corps principal constitué d'un paquet d'une pluralité de fils ou de matériaux filamentaires en résine adhérant à une extrémité à une partie de fixation et faisant saillie vers l'extérieur par rapport à ladite partie d'extrémité, et une partie annulaire munie de l'ouverture d'insertion dudit corps principal et qui accouple et fixe ladite partie de fixation à la circonférence de ladite partie d'ouverture. Ladite partie annulaire et ladite partie de fixation sont avantageusement fixées l'une à l'autre à l'aide d'un agent adhésif. Ladite partie annulaire et la partie de fixation peuvent être fixées ensemble par un matériau de pressage et d'adhérence réalisant un pincement dans un état où les fils sont assemblés les uns aux autres. L'invention concerne également un organe antipatinage ou anti-glissement destiné à être utilisé dans un bandage pneumatique pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: un corps principal formé d'un paquet d'une pluralité de fils ou de matériaux filamentaire adhérent à une extrémité à une partie de fixation et qui fait saillie vers la direction extérieure par rapport à sa partie d'extrémité, et une partie annulaire munie d'une partie d'ouverture, dans laquelle est inséré chacun des fils du matériau filamentaire dudit corps principal et qui accouple et fixe ladite partie de fixation à ladite circonférence d'ouverture.Ledit corps principal peut comporter une partie de fixation formée en soudant l'un à l'autre par chauffage, la partie d'extrémité de la pluralité de fils ou de matériaux filamentaires réalisés en résine, et en plaçant en même temps ladite partie soudée par chauffage pour qu'elle vienne faire saillie vers le direction extérieure. Ladite partie annulaire et la partie de fixation peuvent être fixées l'une à l'autre par un agent adhésif, mais ladite partie annulaire et la partie de fixation peuvent également être fixées par un matériau de pressage et d'adhérence assurant un pincement à l'endroit où ces parties sont appliquées l'une sur l'autre. L'organe anti-glissement ou anti-patinage utilisé dans un bandage pneumatique pour véhicule est caractérisé en ce que ledit matériau en fils ou filamentaire présente, pour des températures comprises entre au moins -300C et + 1200C, une grande flexibilité, une dureté de 120 à 180 kg/mm2 exprimée en unités Vickers, des propriétés telles qu'une capacité de retour en forme permettant le retour à l'état droit après avoir été plié à 1800, la neutralité à l'égard des acides et des bases, la résistance à l'efflorescence, et une faible tendance à l'hydratation ainsi qu'une résistance à l'absorption d'eau. Ledit matériau en fils ou filamentaire est réalisé en un matériau monofilament en résine thermoplastique et ledit matériau monofilament présente une dureté Vickers comprise entre 100 et 180 par mm2. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé, dans lequel: - la figure 1 est une vue en perspective éclatée représentant un organe anti-glissement ou anti patinage destiné à un bandage pneumatique selon un premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 2 représente l'organe anti-glissement de la figure 1:: (a) en coupe transversale longitudinale et, (b) en vue de dessous; - la figure 3 est une vue en perspective fragmentaire d'un bandage pneumatique pour véhicule selon un premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 4 est une vue en coupe transversale radiale selon la ligne X-X à la figure 3; - la figure 5 est une vue fragmentaire à plus grande échelle de la figure 4; - la figure 6 est une vue à plus grande échelle de l'état de l'organe anti-glissement représenté à la figure 5, à l'instant où il vient en contact avec la surface de la chaussée; - la figure 7 est une vue en perspective éclatée représentant un second mode de réalisation de la présente invention; - la figure 8 est une vue en coupe transversale longitudinale de l'organe anti-glissement ou anti dérapage représenté à la figure 7;; - la figure 9 est une vue en coupe transversale radiale du bandage pneumatique selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 10 est une vue fragmentaire en perspective avec arrachements représentant un quatrième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 11 est une vue fragmentaire en coupe longitudinale représentant la partie essentielle d'un cinquième mode de réalisation de la présente invention; et - la figure 12 est constituée par des graphiques illustrant les résultats indiqués sur le tableau figurant en annexe à la présente description. En annexe à la fin de la présente description figure un tableau comparatif des résultats d'essais de freinage, respectivement d'un bandage pneumatique pour véhicule selon le premier mode de réalisation de l'invention et d'un bandage pneumatique non clouté. On va décrire plus en détail ci-après un mode de réalisation préféré de la présente invention, en référence au dessin annexé. Les figures 1 à 6 sont des vues représentant un bandage pneumatique pour véhicule et un organe antiglissement ou anti-patinage utilisé dans de tels bandages pneumatiques, selon un premier mode de réalisation de la présente invention. On va décrire en premier, en correspondance aux figures 1 et 2, l'organe anti-glissement de ce mode de réalisation. L'organe anti-glissement ou anti-patinage 1 représenté ici comporte respectivement une partie annulaire 2 réalisée en métal et présentant une ouverture au centre et un corps principal 3 destiné à être inséré dans l'ouverture 2al de la partie annulaire 2. Dans ce mode de réalisation, la partie annulaire 2 est formée de façon à présenter globalement la forme d'un récipient, en prévoyant une partie fixe 2b sur la circonférence de la partie de fond 2a de forme annulaire, et elle est réalisée en matériau ferreux. On peut, bien entendu, utiliser un autre matériau pour réaliser la partie annulaire 2, sans devoir se limiter aux matériaux ferreux, ces autres matériaux pouvant être par exemple les fibres de carbone, la céramique, et similaires. Par ailleurs, le corps principal 3 est réalisé de telle façon qu'à une partie d'extrémité d'une pluralité de fils ou d'organes filamentaires 3a, ces fils adhèrent les uns aux autres et qu'un flasque circulaire formant plaque (partie de fixation) 3b soit formé ou fixé à l'autre extrémité. Et, dans ce mode de réalisation, on utilise pour chaque fil ou organe filamentaire 3a un monofilament en résine thermoplastique, et l'adhérence des fils les uns aux autres est réalisée par une sorte de soudage à chaud. La partie de flasque 3b est moulée en forme de plaque circulaire par pressage de la partie adhérisée par soudage en utilisant le caractère thermoplastique provoqué par la durée de chauffage pour la soudure des fils ou matériaux filamentaires correspondants 3a, de telle manière qu'on puisse obtenir le bloc 3a à faible coût. Bien entendu, une partie de flasque 3b réalisée sous la forme d'un organe séparé peut être fixée à une partie d'extrémité du faisceau de matériaux filamentaires 3a, et on peut former cette partie de flasque 3b de la même façon, en n'étant pas limité à l'adhérence par soudage à chaud, en particulier dans ce mode de réalisation. En outre, on peut prévoir, pour la partie de fixation 3b, un diamètre plus important que celui de la partie d'ouverture de la partie annulaire précitée 2, et on n'a ainsi pas besoin d'une précision élevée. Le corps principal 3 ainsi réalisé est fixé rigidement à la partie annulaire 2 en insérant et en faisant passer le matériau filamentaire correspondant 3a dans la partie d'ouverture 2a de la partie annulaire 2, en fixant la partie de fixation 3b à la circonférence de la partie d'ouverture, et en provoquant un durcissement après remplissage avec un agent adhésif 4 dans la partie annulaire 3, comme représenté à la figure 2. Le corps principal présente, selon ce mode de réalisation, une taille et une dureté déterminée de la façon suivante. Le diamètre ou l'épaisseur de chacun des fils ou du matériau filamentaire 3a du corps principal 3 est compris entre 0,4 mm et 0,7 mm et leur nombre par bandage pneumatique est de l'ordre de 120 à 140. En outre, la longueur tl du matériau filamentaire 3a est fixée en général au double de l'épaisseur t2 du faisceau de matériau filamentaire 3a de forme circulaire. La dureté du matériau filamentaire 3a, afin de ne pas trop éroder ou endommager la surface de roulement de la chaussée et d'obtenir une flexibilité et une capacité de retour en forme suffisante, est fixée, en termes de dureté Vickers, à des valeurs comprises entre 100 et 180 kg/mm2. Le matériau en fils ou filamentaire 3a présente en outre une capacité de retour en forme atteignant un degré tel qu'elle permette de revenir à l'état parfaitement droit, après avoir été cambré à 1800. En plus de la dureté, de la capacité de pliage et de la flexibilité décrites ci-dessus, le matériau filamentaire 3a utilisé dans ce mode de réalisation présente des propriétés de non-durcissement, de non-apparition d'efflorescences, de très faible hydratation, et de non-pénétration absolue de l'eau et de neutralité à l'égard des acides et des bases, et ces propriétés doivent se maintenir à des températures comprises entre -30 C et +1200C. On va maintenir décrire le bandage pneumatique antiglissement ou anti-dérapage selon la premier mode de réalisation de la présente invention, et qui utilise l'organe anti-glissement ou anti-dérapage 1 présentant la structure décrite ci-dessus. Ce bandage pneumatique anti-dérapage 5 est réalisé de telle façon que des organes anti-glissement 1 du type décrit ci-dessus sont noyés en nombre important (ici au nombre de 120) dans la bande de roulement d'un pneu radial, d'un pneu à armature croisée, ou de tout autre type de bandage pneumatique connu. Sur la bande de roulement 6 du bandage pneumatique 5, est ainsi formée une cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 qui débouche à la surface de contact 6a (ci-après dénommée surface de la bande de roulement) sur la surface de la chaussée, et on monte dans cette cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 l'organe anti-glissement 1. La cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 présente une partie d'insertion 7a permettant l'insertion de la partie annulaire 2 de l'organe anti-glissement 1 (partie en coin), et une partie cylindrique 7b, destinée à entourer le corps principal 7a de l'organe antiglissement 1, et la profondeur t3 de l'ensemble de la cavité ou rainure est déterminée de telle façon que l'extrémité libre de chacun des matériaux filamentaires 3a de l'organe anti-glissement 1 vienne se placer en position adjacente ou à proximité immédiate de la surface de roulement 6a de la bande de roulement. L'extrémité libre de chacun des matériaux filamentaires 3a est placée de façon à être positionnée au même niveau que la surface de roulement 6a de la bande de roulement, comme représenté à la figure 5, mais si elle est adjacente à la surface de roulement 6a de la bande de roulement, elle peut se trouver également soit légèrement en saillie par rapport à la surface de roulement 6a, soit légèrement en creux par rapport à cette surface de roulement. En outre, la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 présente des dimensions et un volume plus réduits qu'avant la mise en place par forcement et insertion de l'organe anti-glissement 1. Le travail de forcement et d'insertion de l'organe anti-patinage ou anti-glissement 1 dans la cavité peut être réalisé rapidement en utilisant un outil de cloutage par frappe, bien connu et qui est utilisé pour réaliser le cloutage ou bien pour le compléter lorsque certains clous ont disparu. Dans un bandage pneumatique pour véhicule réalisé de la manière décrite ci-dessus, à l'instant où la surface de roulement de la bande de roulement 6 n'est pas en contact avec le chemin de roulement de la chaussée, la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 présente une forme cylindrique telle que représentée à la figure 5. Au contraire, lorsqu'elle est en contact avec la surface de roulement de la chaussée, la bande de roulement change de forme lorsqu'elle supporte le poids du véhicule, et la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 se transforme pour prendre la forme représentée à la figure 6. Dans cet état, du fait que la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 est écrasée et pressée à ses deux extrémités, la partie médiane de la partie cylindrique 7b est propulsée vers l'extérieur, de manière à prendre une forme sensiblement sphérique et à augmenter l'espace intérieur de la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 par rapport à l'état qui existait avant qu'elle ne change de forme.Une pression négative est ainsi induite dans l'espace intérieur et, de ce fait, la surface de roulement 6a de la bande de roulement est aspirée et mise en adhérence par rapport à la surface de roulement R de la chaussée et on peut ainsi obtenir une force d'accrochage et d'adhérence importante. Dans le cas où un mince film d'eau vient s'interposer entre la surface de roulement 6a de la bande de roulement et la surface R de la chaussée, du fait que cette eau est attirée dans la rainure ou la cavité d'aspiration d'eau 7 par la pression négative provoquée par la déformation de la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7, la surface de roulement 6a vient directement en contact avec le chemin de roulement R de la chaussée, en chassant le film d'eau. Du fait que l'eau aspirée dans la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 est retenue par un phénomène de capillarité dans un faible intervalle qui apparaît entre les différents fils du matériau filamentaire correspondant 3a, on peut être certain que l'eau attirée dans la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 ne s'écoulera pas en retour entre la surface de roulement 6a de la bande de roulement, et le chemin de roulement R de la chaussée, et qu'un état de contact quasi parfait se maintiendra entre la surface de roulement 6a et le chemin de roulement R et on obtient ainsi une force d'adhérence ou d'accrochage importante. En particulier, dans le cas où le véhicule roule sur une route verglacée ou recouverte de neige tassée, du fait que l'eau est aspirée instantanément sous forme d'un mince film entre la surface de roulement R de la chaussée dans la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7, il se produit une chute de température entre le matériau filamentaire 3a et la surface de roulement R de la chaussée, ce qui a pour effet de faire geler la surface de roulement 6a autour de la rainure d'aspiration d'eau 7 et d'augmenter ainsi la force d'accrochage de la bande de roulement à la chaussée. En outre, dans le cas où la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 se transforme du fait du contact avec le chemin de roulement R de la chaussée, du fait que le matériau filamentaire 3a de l'organe anti-dérapage 1 vient faire saillie et se piquer dans la surface gelée, il se produit aussitôt un phénomène de grattage ou d'accrochage sur la surface ou chemin de roulement R, ce qui provoque une augmentation de la force d'accrochage. Cependant, du fait que la dureté de chacun des matériaux filamentaires de l'organe anti-patinage 1 est limitée à des valeurs de 100 à 180 kg/mm2, il n'y a pas de risque de découpage ou d'abrasion rapide pour une route en béton qui présente une dureté de surface comprise entre 200 et 300 kg/mm2, ou bien d'une route en asphalte qui présente, à l'état très froid, des duretés de l'ordre de 180 à 200 kg/mm2, et il n'y a en conséquence pas de risque de pollution par la poussière et d'usure rapide de la surface de la chaussée. En outre, du fait que l'organe anti-patinage ou antiglissement qui est en contact avec le chemin de roulement R change de forme en même temps que la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7, et qu'il est capable d'absorber le choc qui se produit au moment où il vient en contact avec la surface de roulement R de la chaussée, il n'y a donc pas de risque qu'il se produise un choc ou une pression de contact excessifs sur l'organe anti-glissement 1 et il s'applique ainsi une pression de choc et une pression de contact sensiblement de même niveau que celle du reste de la bande de roulement du bandage pneumatique lorsqu'elle s'applique sur la chaussée. A cet effet, l'organe antipatinage 1, à la manière d'un clou des pneus cloutés, ne subit pas une usure plus sévère que la celle de la bande de roulement du pneu.On maintient ainsi constante la relation de position entre le chemin de roulement de la chaussée R et la partie d'extrémité frontale de l'organe anti-glissement 3a. Lorsque la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 se déplace vers une position ou elle n'est plus en contact avec le chemin de roulement R, l'eau qui est retenue à l'intérieur du matériau filamentaire 3a est déchargée vers l'extérieur par la force centrifuge due à la rotation du bandage pneumatique, et par la force de rappel de la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 7 qui tend à reprendre la forme représentée à la figure 5. En quittant le chemin de roulement R, la cavité ou rainure d'aspiration d'eau, ainsi que l'organe anti-patinage 1, reviennent effectivement dans la forme et la position représentées à la figure 5. On a représenté sur le tableau annexé et sur les graphiques de la figure 12 les résultats des essais de freinage pour un véhicule équipé d'un bandage pneumatique selon la présente invention, et pour un véhicule équipé d'un bandage pneumatique non clouté classique. Au cours de cet essai, on a mesuré la distance de freinage et la durée du freinage sur deux types de surface de chaussée, l'une dénommée surface verglacée (ou verglas continu poli), et qui est indiquée sur le tableau annexé, sous la dénomination "verglacée", et l'autre qui constitue une surface ondulée constituée par de la neige tassée ou pressée et qui est indiquée sur le tableau annexé sous le terme "neige tassée". Comme il apparaît du résultat des essais représenté dans le tableau annexé, on doit comprendre que les bandages pneumatiques ont une grande influence sur la distance de freinage et sur la durée du freinage. En effet, il apparaît des différences nettes entre les bandages pneumatiques non cloutés et les bandages pneumatiques selon l'invention, pour les deux types de surface de chaussée considérés. En particulier, pour des vitesses de roulage faibles (roulage à 20 km/h) sur une chaussée verglacée où les accidents par dérapage s'avèrent les plus fréquents, on constate une amélioration remarquable de la distance de freinage. On doit évidemment considérer que sur des chaussées verglacées on ne roule normalement qu'à faible vitesse, et lorsqu'on utilise les bandages pneumatiques selon l'invention, on peut espérer que les risques d'accident par dérapage dans les zones urbaines seront considérablement réduits et que le bandage pneumatiques selon l'invention aura un effet favorable. Au cours de cet essai, on a obtenu des résultats favorables en ce qui concerne respectivement le bruit émis par le bandage pneumatique à toutes les vitesses et les durées de freinage, par rapport à un bandage pneumatique non clouté classique. Dans le premier mode de réalisation, le corps principal 3 de l'organe anti-glissement et la partie annulaire 2 sont fixés habituellement en utilisant un agent adhésif. Mais, comme représenté dans le second mode de réalisation des figures 7 et 8, il est également possible de les fixer sans utiliser d'agent adhésif en utilisant un organe de serrage et de pressage 10. L'organe de pressage 10 représenté ici présente une forme cylindrique et est capable de recouvrir la surface extérieure de la partie annulaire 2 et en même temps de laisser passer à travers le trou 10b le corps cylindrique en matériaux filamentaire 3a et de former la butée 10a de la partie de fixation 3b en forme de flasque. Pour la fixation du corps principal 3 et de la partie annulaire 2, on fixe une partie d'extrémité de l'organe anti-glissement 1 dans l'épaisseur de la bande de roulement 6 du bandage pneumatique 5, mais il est également possible de fixer une partie d'extrémité (partie annulaire 2) de l'organe anti-glissement 1 à un niveau de diamètre intérieur inférieur à celui de la surface de bande de roulement 6a du pneu 5.Par exemple, comme représenté dans le troisième mode de réalisation de la figure 9, alors que l'on forme une cavité ou rainure d'aspiration 8 traversant la partie de bande de roulement 6, on prévoit un matériau filamentaire 9a faisant saillie dans la direction radiale vers une bande de renforcement (ceinture ou armature) qui est polymérisée à la carcasse du bandage pneumatique 5, et ce matériau filamentaire 9a peut être inséré dans ladite cavité ou rainure d'aspiration d'eau 8 et, dans ce cas également, on obtient de la cavité ou rainure d'aspiration d'eau 8 et du matériau filamentaire 9a le même effet d'aspiration d'eau que dans les modes de réalisation ci-dessus, et on obtient ainsi une force d'accrochage importante. En outre, le matériau filamentaire 9a prévu dans ce cas est réalisé en redressant en saillie un câble (fil de nylon et similaire) prévu dans la bande ou ceinture de renforcement 9 dans une direction partiellement radiale, et l'on peut envisager de l'intégrer dans la bande ou ceinture de renforcement 9a. En outre, comme représenté dans le quatrième mode de réalisation de la figure 10, une partie d'anti-dérapage 20a, formée d'une multiplicité de parties de fils (matériau filamentaire) débouchant sur la surface de roulement à une extrémité, est formée monobloc dans la bande de roulement 6, et on obtient de cette façon une structure anti-dérapage. D'une autre façon, comme représenté dans le cinquième mode de réalisation de la figure 11, on peut former en un emplacement adéquat de la surface de roulement 6a du bandage pneumatique, des intervalles minces 30 présentant une profondeur prédéterminée, de façon collective et sous forme multiple, dans la direction radiale à partir de la surface de roulement 6a, et on obtient ainsi une aspiration du film mince d'eau qui s'établit entre le chemin de roulement et la surface de roulement 6a du bandage pneumatique, pour chaque partie d'intervalle mince 30, 30. La présente invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation spécifique et il possible de la modifier dans le cadre de l'idée principale qui vient d'être décrite. On va maintenant expliquer les résultats obtenus avec la présente invention. Comme décrit ci-dessus, en utilisant la présente invention, la capacité de freinage et les qualités de tenue de route sont améliorées dans le cas du roulage sur la neige tassée ou sur une route verglacée, pratiquement au même niveau que pour les pneus cloutés classiques, et les résultats se révélent être excellents lorsqu'on les compare à ceux obtenus avec des bandages pneumatiques non cloutés. Et on obtient en outre un roulage plus silencieux que dans le cas des pneus cloutés.La présente invention peut en conséquence contribuer de façon importante à l'amélioration de la circulation hivernale, pour constituer une solution au ralentissement du trafic, et diminuer les accidents dus au dérapage, tout en ne provoquant pas d'usure ou de dégradation supplémentaire de la surface de la chaussée lorsque les bandages pneumatiques selon l'invention roulent sur une surface sèche, en supprimant ainsi l'aggravation de la pollution par la poussière, ce qui constitue un avantage certain sur le plan de la circulation routière et de la protection de l'environnement.Selon la présente invention, du fait que l'on obtient une très bonne élimination de l'eau présente à la surface de roulement du bandage pneumatique, on obtient une force d'accrochage importante, non seulement sur les chaussées recouvertes de neige tassée ou les chaussées verglacées, mais également sur les surfaces de chaussée rendues très glissantes par la pluie, y compris la pluie verglaçante, ce qui permet d'obtenir une capacité de freinage et une tenue de route excellentes en toutes saisons. Bien entendu, la présente invention n'est pas limité aux modes de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art, sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. Pneumatiques Chaussée Vitesse Dist.de frein. Durée Temp. Humîd. non cloutés verglacée 20Km/h 2345m 8,2sec. -20C 50% 'invention verglacée 20Km/h 8,,OEm 50sec. 00C 38% non cloutés verglacée 30Km/h 37, 20m 10, 3sec. 30C 50% linvention verglacée 30Km/h 23,76m 8,Ssec. 00c 50% non cloutés verglacée 40Km/h 65,23m 12,î0sec. -30c 39% invention verglacée 40Km/h 53,69m 9,9sec. 00C 50% véhicule tout terrain 30Km/h 37, 46m 9 véhicule routier i'invention neige tassée 30Km/h 23e81m 6,2sec. 10C 100% non cloutés neige tassée 40Km/h 92m 9,7sec. 00C 95% l'invention neige tassée 40Km/h 37,2Cm n W ~ g n g o n non cloutés verglacée D (Ds 29 rn D il, 2sec. 00c 90% 0 verglacée 20Km/h 11,92m 5,7sec. -20C 35% c: H nonc1outés verglacée 30Km/h 54728m il r Ssec. 0C 50% 09 0Q' OQ OQ Pz eQ > 30Km/h 3289m 9,7sec. P1 40% non cloutés n verglacé 40Km/h 73,20m 11,Ssec. n 00c o O n n nv c invention verglacée V) V) (Ds fus ou -20C 35% n (p, 10 (D (p, J non cloutés neige tassée 30Km/h 31, 30m 6, 9sec. to 0C 50% I lïnvention neige tassé 30Km/h g 23m 6 8sec. r 0C 65% non > neige tassée 40Km/h 32, = > S, t 7sec. > 70% ~ W S w U1 neige tassée 40Km/h > w ~) U ~l K) W ~ VD W 1\) . o\D wH ~ W o} W Ul W 1 CD tzJ 0r' W W > W > > S tD O M vD CO z aa > > o z . W O W O v0 O tD CO S O M ~ o S W O tn X 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 t0 ~1 a) KD CD U1 ~J Ur ~ t\) z ~l h1 \0 vD . Vl ( O KJ en u] en ul en u) an u) uz u) u} en uz U) o uz uz v] en (D % (D (D (D (D (D (D (D &commat; (D fD (D (D (D (D {D Ul (D (D iD (D (D n o n n n n n n n n r) n (1 (7 (D n n n n ~ . . . N O O ~ N O ~ O ~ O O I O W O N (D O O O O O O O O O O O O O O O t^J O O O O 3 a > 1 a kn w en J en w s ~ kD ~ J (J1 W Cn Ul W I U1 O o (n o o o ul O O Ul O O O ç O O O q ~ oS olP df\ dP dl) oS oW oS dP O dv e dl d dP df df aP do REVENDICATIONS 1.- Bandage pneumatique destiné à être utilisé en particulier pour un véhicule et comportant un certain nombre de structures anti-glissement ou anti-patinage dans la bande de roulement, c'est-à-dire la surface en contact avec le chemin de roulement de la chaussée (R), caractérisé en ce que ladite structure anti-glissement comporte un organe de brosse formé par une pluralité de fils ou de matériaux filamentaires noyés dans la bande de roulement (6) selon une direction générale radiale, pour venir se placer en position adjacente ou à proximité immédiate de la surface de contact (6a) du bandage pneumatique (5) en contact avec la surface de roulement (R) de la chaussée. 2.- Bandage pneumatique destiné à être utilisé en particulier pour un véhicule et comprenant un certain nombre de structures anti-glissement ou anti-patinage dans la bande de roulement, c'est-à-dire la surface en contact avec le chemin de roulement (R) de la chaussée, caractérisé en ce que chacune desdites structures antiglissement comporte une cavité ou rainure cylindrique (7) d'aspiration d'eau, formée selon une direction générale radiale jusqu'à une profondeur prédéterminée (t3) à partir de la surface de contact (6a) de la bande de roulement (6) en contact avec la surface de roulement (R) de la chaussée, et un organe anti-glissement (1) constitué d'une pluralité de fils ou de matériaux filamentaires (3a) maintenus dans ladite cavité ou rainure d'aspiration d'eau (7). 3.- Bandage pneumatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite cavité ou rainure d'aspiration d'eau (7) est formée dans la bande de roulement (6), tandis qu'une partie d'extrémité (2) de l'organe anti-glissement (1) est fixée au fond (7a) de ladite cavité ou rainure d'aspiration d'eau (7). 4.- Bandage pneumatique selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite cavité ou rainure d'aspiration d'eau (7) est formée en traversant la bande de roulement (6), tandis qu'une partie de l'extrémité frontale (3a) de chacun des fils ou matériaux filamentaires (3) de l'organe anti-glissement (1) est fixée à une partie (2) qui est positionnée sur un diamètre plus à l'intérieur que celui de la surface de roulement (6a) de la bande de roulement (6). 5.- Bandage pneumatique selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ledit organe anti-glissement (1) comporte: un corps principal (3) constitué d'un paquet d'une pluralité de matériaux filamentaires en résine (3a) adhérant à une extrémité à une partie de fixation (3b) et faisant saillie dans la direction extérieure par rapport à ladite partie d'extrémité, et une partie annulaire (2) munie d'une ouverture d'insertion (2al) dudit corps principal (3) et qui accouple et fixe ladite partie de fixation (3b) à la circonférence (2a, 2b) de ladite partie d'ouverture (2al). 6.- Bandage pneumatique selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite partie annulaire (2) et ladite partie de fixation (3b) sont fixées l'une à l'autre par un agent adhésif (4). 7.- Bandage pneumatique selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite partie annulaire (2) et la partie de fixation (3b) sont fixées ensemble par un matériau de pressage et d'adhérence, réalisant un pincement des fils assemblés les uns aux autres. 8.- Organe anti-glissement ou anti-patinage destiné à être utilisé dans un bandage pneumatique pour véhicule, notamment dans un bandage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un corps principal (3) formé d'un paquet d'une pluralité de matériaux filamentaires adhérant à une extrémité à une partie de fixation (3b) et qui fait saillie vers la direction extérieure par rapport à sa partie d'extrémité, et une partie annulaire (2) munie d'une partie d'ouverture (2al) dans laquelle est inséré chacun des fils du matériau filamentaire (3a) dudit corps principal (3) et qui accouple et fixe ladite partie de fixation (3b) à ladite circonférence (2a, 2b) de l'ouverture (2al). 9.- Organe anti-glissement selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit corps principal (3) comporte une partie de fixation (3b) formée en soudant l'un à l'autre par chauffage la partie d'extrémité (3b) de la pluralité de matériaux filamentaires en résine et en disposant en même temps ladite partie soudée par chauffage (3b) pour qu'elle vienne faire saillie (en 3a) dans la direction extérieure. 10.- Organe anti-glissement selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite partie annulaire (2) et ladite partie de fixation (3b) sont fixées l'une à l'autre par un agent adhésif (4). 11.- Organe anti-glissement selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite partie annulaire (2) et ladite partie de fixation (3b) sont fixées par un matériau de pressage et d'adhérence assurant un pincement à l'endroit où ces parties sont appliquées l'une sur l'autre. 12.- Organe anti-glissement selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que ledit matériau filamentaire (3a) présente, pour des températures comprises entre au moins -300C et +1200C, de la flexibilité, une dureté Vickers comprise entre 100 et 180 kg/mm2, ainsi que des propriétés telles que la capacité de reprendre sa forme initiale, permettant le retour à l'état droit, après avoir été plié à 1800, la neutralité à l'égard des acides et des bases, la résistance au durcissement, la résistance à l'efflorescence, ainsi qu'une très faible tendance à l'hydratation et une résistance à l'absorption d'eau. 13.- Organe anti-glissement selon l'une quelconque des revendications 8 à 12, caractérisé en ce que ledit matériau filamentaire (3a) est réalisé en un matériau mono-filament en résine thermoplastique et ledit matériau monofilament présente une dureté Vickers comprise entre 100 et 180 kg/mm2. 14.- Procédé de prévention du dérapage pour un bandage pneumatique de véhicule, afin de produire une pression négative dans l'espace intérieur d'une cavité ou nervure d'aspiration d'eau, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant: à dilater et à déformer la cavité ou rainure d'aspiration d'eau formée sur la bande de roulement du bandage pneumatique, à l'instant où cette bande de roulement vient en contact avec le chemin de roulement (R), à aspirer l'eau qui vient s'interposer entre la surface (6a) de la bande de roulement et la surface de roulement (R), sous l'effet de ladite pression négative, et en même temps à retenir ladite eau aspirée, entre la pluralité de fils ou d'éléments filamentaires (3a) maintenus dans ladite cavité ou rainure d'aspiration d'eau (7), de manière à provoquer une force d'accrochage du bandage pneumatique sur la surface de roulement, en générant une force d'aspiration et d'adhérence et une force due à la congélation éventuelle qui se produit entre la surface de la bande de roulement et la surface de roulement, et à refouler l'eau retenue entre les matériaux filamentaires, à l'instant où la cavité ou rainure d'aspiration d'eau est déplacée vers la position qui n'est plus en contact avec la surface de roulement, en direction d'une partie extérieure, sous l'effet de la force de retour élastique de la cavité d'aspiration d'eau et de la force centrifuge due à la rotation du bandage pneumatique (5).