FR 2739596 A1 19970411 FR 9511780 A 19951006 DISPOSITIF DE RETENUE DES DEPLACEMENTS LATERAUX D'UN OUVRANT D'UNE CARROSSERIE DE VéHICULE AUTOMOBILE LORS D'UN CHOC L'invention concerne un dispositif de retenue des déplacements latéraux d'un ouvrant d'une carrosserie de véhicule automobile lors d'un choc et en particulier lors d'un choc de forte intensité entraînant des déformations des éléments de structure qui supportent des charnières dudit ouvrant. Habituellement les ouvrants du véhicule automobile, tel que les portes, sont liés à la carrosserie par l'intermédiaire de charnières, le verrouillage de ladite porte étant réalisé par une serrure, liée à ladite porte, qui coopère avec une partie fixe de la carrosserie du véhicule automobile. Afin de répondre aux nouvelles exigences de choc latéral, les portes sont renforcées par une traverse anti-intrusion et une traverse de bandeau. Afin d'absorber le maximum d'énergie cinétique créée par la collision d'un véhicule contre un obstacle, en particulier en choc frontal ou en choc avant oblique, le véhicule automobile est doté d'un bloc avant à déformation programmée, absorbant ainsi une certaine quantité de l'énergie cinétique du choc par des éléments dudit bloc avant prévus à cet effet. Lors d'un choc violent contre un obstacle, et en particulier dans les chocs décalés et inclinés, la déformation du bloc avant du véhicule n'étant pas suffisante pour absorber toute l'énergie cinétique du choc, celle-ci est suivie d'une déformation de l'habitacle en particulier du pied avant et du montant de baie. Etant donné le souhait des constructeurs automobile d'obtenir des véhicules automobiles dotés d'une cellule d'habitacle rigide ou à déformation programmée dans des zones dédiées à cette fonction, la déformation du montant de baie devient donc inacceptable. La déformation du montant de baie est due en particulier au fait que les efforts ne passent pas par la structure de la porte avant, afin de pouvoir transmettre une partie de l'énergie cinétique du choc vers différentes zones de la carrosserie prévue à cet effet et par conséquent plus facilement contrôlable. Une des causes de l'absence de participation de la porte avant à une bonne répartition de l'énergie cinétique du choc dans la carrosserie est due principalement au déplacement latéral de celle-ci lors de la déformation du pied avant. La publication FR-A-2 291 885 décrit un dispositif permettant le maintien de la porte dans sa position de fermeture dans le cas d'une rupture des axes d'articulations de ladite porte ou de déformation de l'élément de structure portant les charnières d'articulation. Un tel dispositif bloc l'ouverture de la porte après un choc violent, ce qui gêne l'intervention des secours ou la sortie de l'occupant par ces propres moyens. De plus lors d'un choc violent, la charnière subit un déplacement rendant la direction du bec, porté par ladite charnière, incertaine ce qui risque par conséquent de répondre imparfaitement aux attentes d'un tel dispositif, si le bec est incliné vers l'extérieur dudit véhicule, par exemple. Afin de remédier à ces inconvénients, l'invention a pour objet un dispositif de retenue des déplacements latéraux d'un ouvrant permettant de faire passer une partie des efforts par la structure dudit ouvrant et de faire travailler ainsi d'autres parties de la carrosserie du véhicule automobile. L'invention à également pour objet, un dispositif de retenue des déplacements latéraux d'un ouvrant qui ne gêne pas l'ouverture dudit ouvrant après le choc. Selon une caractéristique de l'invention, l'élément de structure est muni d'au moins un élément de réception d'un crochet porté par une partie de l'ouvrant adjacente à l'élément de structure de la carrosserie du véhicule, un jeu longitudinal J étant prévu entre l'extrémité du crochet et l'élément de réception dans une position fermée de l'ouvrant, la coopération dudit élément de réception et dudit crochet par la déformation dudit élément de structure autorisant le pivotement dudit ouvrant autour des charnières. Selon une autre caractéristique de l'invention l'élément de réception du crochet est un bord de l'élément de structure. Selon une autre caractéristique de l'invention le crochet est un profilé localisé sur la partie intérieure de l'ouvrant comportant une extrémité conformée en une aile sensiblement parallèle au bord et latéralement décalée d'un jeu Y par rapport audit bord. Selon une autre caractéristique de l'invention l'élément de réception comporte une aile de liaison avec l'élément de structure et une aile munie d'un orifice d'entrée du crochet dont un bord dudit orifice est conformé en un drageoir de guidage dudit crochet. Selon une autre caractéristique de l'invention le crochet est constitué de pattes latérales de fixation à l'ouvrant et d'un ergot de rétention solidaire desdites pattes latérales. Selon une autre caractéristique de l'invention l'ergot de rétention est de forme plate et possède une extrémité recourbée dans une direction opposée au bord de l'élément de réception. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'exemples de réalisation d'un dispositif de retenue en référence au dessin annexé dans lequel - La figure l représente une vue perspective d'un côté de carrosserie munie d'une porte montée sur des charnières et immobilisée par un dispositif de verrouillage selon l'état de la technique. - La figure 2 représente une vue perspective d'une porte articulée sur des charnières et munie de dispositifs de retenue selon l'invention. - La figure 3 représente une vue perspective du dispositif de retenue selon l'invention. - La figure 4 représente une section transversale au niveau des charnières d'une porte munie du dispositif de retenue selon l'invention. - La figure 5 représente une section transversale, au niveau des charnières, d'une porte ne comportant pas de dispositif de retenue selon l'invention et ayant subi un choc. - La figure 6 représente une section transversale d'une porte munie d'un dispositif de retenue selon l'invention et ayant subi un choc. - La figure 7 représente une section transversale d'une porte munie d'un dispositif de retenue selon un autre mode de réalisation de l'invention. Afin de faciliter la compréhension de l'invention, il sera pris l'exemple de son application à une porte avant de véhicule automobile. L'application de l'invention à tout autres ouvrants, articulés autour de charnières, est possible quel que soit l'orientation desdits ouvrants. Tel que représenté à la figure 1, la porte avant 10 est montée à pivotement autour de deux charnières 11 et 12 portées par la carrosserie 1 du véhicule automobile, et plus particulièrement par le pied avant 2, dans le cas d'une porte avant 10. Un dispositif de verrouillage 13 lié à la porte 10, tel qu'une serrure, assure la fermeture de ladite porte 10 en coopérant avec une partie fixe de la carrosserie 1. Afin de rigidifier la structure de la porte 10, oelleci comporte une traverse transversale 14 et une traverse de bandeau 18 reliant deux côtés opposés 15 et 16 du cadre de porte, portant respectivement les charnières 11 et 12 et le dispositif de verrouillage 13, ladite traverse 14 étant particulièrement utile dans le cas de chocs latéraux à des fins anti-intrusion. Le dispositif 3 de retenue des déplacements latéraux de la porte 10, représenté aux figures 2 et 3, est composé de deux éléments distincts - Un crochet 20 constitué de pattes latérales 21a et 21b de fixation à la porte 10 et d'un ergot de rétention 22 de forme plate et recourbée à une extrémité 23 formant ainsi un chanfrein facilitant l'entrée dans un orifice de réception du crochet 20. - Un élément de réception 30 du crochet 20 comportant deux ailes 31 et 32, dont l'une 31 est une aile de liaison avec la carrosserie 1 du véhicule et l'autre 32 sensiblement perpendiculaire à la première, comporte un orifice 33 d'entrée du crochet 20 dont l'un des bords 34 est un drageoir de guidage de l'ergot de rétention 22. Afin d'obtenir un bon maintien de la porte 10 il est utilisé deux dispositifs 3 de retenue des déplacements latéraux de ladite porte 10, un élément de réception 30 du crochet 20 est fixée en dessous de la charnière supérieure 11 un autre élément de réception 30 est placée au-dessus de la charnière inférieure 12. Le dispositif de retenue 3 peut être disposé différemment de part et d'autre des charnières 11 et 12 sans pour autant avoir d'incidence sur son fonctionnement lors d'un choc. La position optimale des dispositifs de retenue 3, étant fonction de la géométrie de chaque véhicule, sera déterminée par des essais ou des simulations de chocs. Les crochets 20, correspondant aux éléments de réception 30 précitées, sont disposés sur le côté du cadre de porte face à chaque élément 30, L'ergot de rétention 22 étant alors situé sensiblement au milieu de l'orifice 33 d'entrée du crochet 20. Lorsque la porte 10 est fermée, I'extrémité 23 de l'ergot de rétention 22 n'est pas en interférence avec l'aile 32 de l'élément de réception 30, tel que représenté à la figure 4. Un jeu J est prévu entre l'extrémité 23 de l'ergot de rétention 22 et un plan X comprenant l'entrée de l'orifice 33, afin de permettre l'assemblage de la porte 10 sur la carrosserie 1 du véhicule dans de bonnes conditions, sur une chaîne de montage ayant une cadence élevée. Lorsque le véhicule subit un choc violent contre un obstacle, en particulier un choc frontal, le bloc avant 4 subit une déformation programmée afin d'absorber une partie de l'énergie cinétique du choc. Dans le cas où toute l'énergie cinétique n'est pas absorbée par le bloc avant 4 la déformation se propage dans d'autres parties de la structure de la carrosserie 1 du véhicule. Lorsque le véhicule comporte une porte avant 10, tel que représenté à la figure 5, la déformation du bloc avant 4 est suivie d'un déplacement et d'une déformation du pied avant 2. Cette déformation provoque par conséquent le déplacement en translation de la partie des charnières 1 1 et 12 liées audit pied avant 2. Il s'ensuit un déplacement latéral de la porte 10 due à la rotation de la partie desdites charnières 11 et 12 liées à ladite porte 10. La partie de la porte 10 liée à la carrosserie 1 par l'intermédiaire du dispositif de verrouillage 13 ayant alors un petit mouvement de pivotement au niveau de la liaison réalisée par ledit dispositif de verrouillage 13. La porte 10 n'étant plus alignée dans son emplacement sur la carrosserie 1, ladite porte 10 ne participe pas à une bonne répartition de l'énergie cinétique du choc. Lorsque le véhicule comporte une porte avant 10 équipée d'un dispositif 3 de retenue, tel que représenté à la figure 6, la déformation du bloc avant 4 est suivie d'un déplacement et d'une déformation du pied avant 2. Cette déformation provoque par conséquent le déplacement en translation de la partie des charnières 11 et 12 liées audit pied avant 2. Le déplacement du pied avant 2 produit une translation de l'élément de réception 30 du crochet 20 ainsi qu'une coopération de l'ergot de rétention 22 avec le bord 34 dudit élément de réception 30 induit par le déplacement latéral de la porte 10, tel que décrit précédemment. Le déplacement latéral de la porte 10 est toutefois limité par la mise en contact de la face de l'ergot de rétention 22 avec la face du bord 34 de l'élément de réception 30. Ce déplacement reste acceptable et permet de faire travailler la traverse anti-intrusion 14, la traverse de bandeau 18 et le cadre de porte en compression et par conséquent de transmettre les efforts vers une partie du pied milieu 17, par exemple. Suivant un autre mode de réalisation représenté à la figure 7, le crochet 20 est un élément en tôle, ou un profilé, dont les extrémités sont deux ailes parallèles 51 et 52. Une aile 52 est fixé à la paroi intérieure 19 de la porte 10, et plus particulièrement aux niveaux de la traverse de bandeau 18 et de la traverse 14, et l'autre aile 51 est disposée à une côte Y d'un bord 61 porté par l'élément de structure 2. L'élément de réception 30 du crochet 20 est un bord 61 de l'élément de structure 2, tel qu'une feuillure d'entrée de la porte. Le bord 61 comporte un joint d'étanchéité 62 avec la porte 10. Le crochet 20 est dissimulé sous l'habillage intérieur 53 de la porte 10. Lorsque le véhicule automobile subit un choc violent contre un obstacle, le pied avant 2 se déplace, tel que décrit précédemment, de sorte que le bord 61 coopère avec l'aile 51 du crochet 20. Le bord 61 s'intercale entre la paroi 19 de la porte 10 et l'aile 51 en perforant l'habillage 53 et le joint d'étanchéité 62 de ladite porte 10. Afin de faciliter la perforation du joint 62 et de l'habillage intérieur 53 par le bord 61 et par l'aile 51, les extrémités de ces derniers peuvent avoir des profils spécifiques. D'autres modes de réalisation, non représenté, peuvent être utilisé tel que par exemple en fixant le crochet 20 à un coté de la porte 10 situé à proximité d'une face du pied avant 2. Le pied avant 2 comportant alors un orifice de réception du crochet 20. Tel qu'il est expliqué précédemment, un jeu sera réalisé entre l'extrémité du crochet 20 et la face du pied avant 2. Suite au choc et afin d'extraire les passagers du véhicule accidenté, la possibilité d'ouvrir la porte 10 est conservée car les charnières 1 1 et 12 gardent leurs fonctions de pivotement et le crochet 20 dispose d'une place suffisante pour ne pas gêner ledit pivotement. Une combinaison de différents modes de réalisation peutêtre avantageusement utilisée. REVENDICATIONS 1) Dispositif de retenue (3) des déplacements latéraux localisés au niveau de l'articulation d'un ouvrant (10) d'une carrosserie (1) de véhicule automobile, lors d'un choc, ledit ouvrant (10) étant articulé sur des charnières (11, 12) portées par un élément de structure fixe (2) de la carrosserie (1) dudit véhicule et immobilisé par l'intermédiaire d'un moyen de verrouillage (13) sur ladite carrosserie (1), caractérisé par le fait que l'élément de structure (2) est muni d'au moins un élément de réception (30) d'un crochet (20) porté par une partie de l'ouvrant (10) adjacente à l'élément de structure (2) de la carrosserie du véhicule, un jeu longitudinal J étant prévu entre l'extrémité du crochet (20) et l'élément de réception (30) dans une position fermée de l'ouvrant (10), la coopération dudit élément de réception (30) et dudit crochet (20) par la déformation dudit élément de structure (2) autorisant le pivotement dudit ouvrant autour des charnières (11, 12). 2) Dispositif de retenue selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'élément de réception (30) du crochet (20) est un bord (61) de l'élément de structure (2). 3) Dispositif de retenue selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que le crochet (20) est un profilé localisé sur la partie intérieure de l'ouvrant comportant une extrémité conformé en une aile (51) sensiblement parallèle au bord (61) et latéralement décalée d'un jeu Y par rapport audit bord (61). 4) Dispositif de retenue selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le crochet (20) est dissimulé sous un habillage intérieur (53) de l'ouvrant (10). 5) Dispositif de retenue selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'élément de réception (30) comporte une aile de liaison (31) avec l'élément de structure (2) et une aile (32) munie d'un orifice (33) d'entrée du crochet (20) dont un bord (34) dudit orifice (33) est conformé en un drageoir de guidage dudit crochet (20). 6) Dispositif de retenue selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le crochet (20) est constitué de pattes latérales (21a, 21b) de fixation à l'ouvrant (10) et d'un ergot de rétention (22) solidaire desdites pattes latérales (21a, 21b). 7) Dispositif de retenue selon la revendication 6, caractérisé par le fait que l'ergot de rétention (22) est de forme plate et possède une extrémité (23) recourbée dans une direction opposée au bord (34) de l'élément de réception (30).