FR 2732766 A1 19961011 FR 9504149 A 19950407 PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTRôLE DE FREINAGE L'invention est relative à un procédé de contrôle de freinage, ainsi qu'à un dispositif pour la mise en oeuvre dudit procédé. On utilise actuellement, pour contrôler les caractéristiques de freinage des véhicules à roues, des bancs de freinage de type connu, dont le principe de fonctionnement est de mesurer 1 'effort de retenue engendre par l'action des freins du véhicule sur les rouleaux servant de support et de système d'entra7nement. La mesure dynamométrique de cet effort de retenue est effectuée au moyen de deux capteurs de force, disposé chacun sur un montage en balance d'un moto-réducteur d'entra7nement. Les contrôles de freinage effectués ont pour but de détecter et de mesurer les efforts résiduels en l'absence de freinage et les paramètres du freinage lorsque l'on applique une pression sur r la pédale de frein, cette pression étant appliquée : soit directement par le pied de l'agent contrôleur, soit au moyen d'un pédomètre, appareil permettant d'appliquer une pression sur la pédale selon des conditions reproductibles. Les contrôles de freinage sont bien connus et couramment mis en oeuvre par les techniciens pour déterminer les efforts maximaux de freinage, les déséquitibres de freinage entre roues, les déséquilibres de freinage entre essieux, les efficacités de freinage connaissant le poids du véhicule et les efforts de freinage parasites ou résiduels. Cependant ces mesures classiques ne fournissent pas d'indications relatives à la chaîne cinématique de freinage, à des défectuosités relatives à des éléments particuliers du circuit de freinage, à la corrélation ou au synchronisme entre le mouvement de la pédale et 1 efficacité du freinage : ces déterminations ne peuvent être effectuées qu'en tenant compte de l'évolution et de la corrélation dans le temps des paramètres physiques liés au freinage pendant le serrage des freins et/ou pendant le desserrage des freins. On constate en effet un décalage dans le temps entre l'action sur la pédale de frein et l'évolution de la force de freinage. Ce retard inévitable est variable selon l'état général et le vieillissement du véhicule. Pendant la mise en action du frein par appui sur la pédale, le retard est très faible si les freins fonctionnent normalement, en raison de l'amplification pratiquement instantanée de l'effort musculaire d'appui par le dispositif d'assistance. Ce retard ou déphasage du serrage des freins notablement inférieur au temps de réaction du conducteur moyen n'est en général pas mesuré et ne fait actuellement l'objet d'aucun contrôle. Dès que l'on relâche la pression sur la pédale de frein, le frein a tendance à se desserrer pour revenir à sa position normale de repos. Le desserrement du frein s'effectue également avec un certain retard, décalage ou déphasage par rapport au relâchement de la pression sur la pedale de frein. Le desserrement du frein est assure par le dispositif de freinage lui-même, qui est agencé pour retourner naturellement a la position normale de repos dans un frein à tambour, ce sont des ressorts de rappel qui provoquent l'ouverture du frein en provoquant la remontée du liquide hydraulique de freinage dans le réservoir correspondant tandis que, dans un frein à disque, c'est le disque qui repousse la plaquette de frein en surmontant le frottement élastique exercé par le joint du piston. Un déphasage trop important au desserrage indique une anomalie dans le système de freinage. Ces anomalies ou défauts, qui sont a titre d'exemple : grippage du piston, de l'articulation de mâchoires ou de l'étrier, montage non conforme de cales d'étrier ou de plaquettes, mauvais état du circuit hydraulique de freinage, mauvais réglage de la garde du mattre-cylindre ou du servofrein, sont ainsi détectes et peuvent être immédiatement réparés par le garagiste. L'invention a pour but d'améliorer la sécurité routière et de détecter le mauvais état des dispositifs de freinage, au moyen d'un nouveau procédé de contrale et d'un dispositif correspondant. L'invention a pour objet un procédé de contrôle de freinage pour le contrôle des dispositifs de freinage de véhicules à roues, comportant les étapes suivantes a.- appliquer une pression (p) sur une pédale de frein, ladite pression (p) étant comprise entre 30% et 95% d'une pression (P) correspondant a un effort de freinage maximal (F,) b.- relâcher la pression (p) sur la pédale de frein et enregistrer la courbe de chute de 1 'effort de freinage (F) c.- détecter les passages de l'effort de freinage (F) par deux valeurs de référence (F1 > F2) choisies et mesurer la durée (t (F1, F2)) separant ces deux passages. d.- comparer ladite duree (t (F1, F2)) à une durée de référence (t t) et en déduire l'état du dispositif de freinage. Selon des caractéristiques additionnelles de l'invention - à l'étape (b), on relâche instantanément la pression (p) sur la pédale de frein ou, alternativement, on relâche lentement et de manière reproductible la pression (p) sur la pédale de frein ou bien encore on relache lentement, et de manière contrôlée ou à tout le moins mesurée par un capteur la pression (p) sur la pedale de frein - la première valeur de référence (F1) est un pourcentage de la valeur de l'effort de freinage maximal (FM) - la première valeur de référence (F1) est un pourcentage compris entre 30% et 50% de la valeur de 1 'effort de freinage maximal (FM) - la deuxième valeur de réference (FZ) est un pourcentage de la valeur de l'effort de freinage maximal (Fn) - la deuxième valeur de référence (F2) est un pourcentage compris entre 10t et 30% de la valeur de 1 'effort de freinage maximal (Fn) ;; - ladite duree de référence (trin) est une durée de référence acquise par apprentissage à partir de durées mesurées au cours de contrôles passés - la deuxième valeur de référence (F2) est légèrement supérieure à l'effort de freinage résiduel, de préférence de l'ordre de 130% de l'effort de freinage résiduel. Selon une variante de l'invention, le procédé de contrôle de freinage pour le contrôle du dispositif de freinage de véhicules à roues, comporte les étapes suivantes appliquer une pression au moyen d'un pédomètre sur la pédale de frein selon des conditions reproductibles, appuyer sur la pédale de frein en respectant un profil de freinage voisin d'une courbe indicatrice présentée par un écran, mémoriser chaque courbe respectant un profil de freinage prédéterminé. Selon d'autres caractéristiques de l'invention on répète deux fois les étapes du procédé, de manière à mémoriser une courbe de freinage correspondant à un cycle court et une courbe de freinage correspondant à un cycle long, on détermine des écarts (bF,bp) entre les courbes correspondant respectivement à un cycle court et à un cycle long et on les compare à des valeurs mémorisées ou acquises pour établir un diagnostic, on applique une pression croissante sur le pédomètre jusqu'à obtention d'un effort de freinage prédéterminé (F1) et on relève au moins la valeur (F2) de l'effort de freinage après écoulement d'une durée (T) prédéterminée, on compare la chute absolue (Fl-Fz) de l'effort de freinage ou la chute relative de 1 'effort de freinage à des valeurs mémorisées ou acquises pour établir un diagnostic. L'invention a également pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention comportant les caractéristiques suivantes - ce dispositif, du type banc de freinage à rouleaux, est programmable, de manière à intégrer un logiciel représentatif des étapes dudit procédé - ce dispositif contient une base de données contenant les valeurs de références (tu, Fil, Ft) prédéterminées - le logiciel est déterminé pour que la première valeur de référence (Fl) corresponde à une valeur fixe prédéterminée pour les véhicules, de préférence supérieure ou égale à 100 daN. L'invention sera mieux comprise grace à la description qui va suivre donnée à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels La Figure 1 est un ordinogramme d'un procédé de contrôle selon l'invention. La Figure 2 est un relevé typique des mesures obtenues avec un frein à tambour en utilisant le procédé selon l'invention. La Figure 3 est un relevé typique des mesures obtenues avec un frein à disque en utilisant le procédé selon l'invention. La Figure 4 représente schématiquement une présentation d'écran illustrant un procédé selon l'invention. La Figure 5 représente schématiquement une autre présentation d'écran illustrant l'invention. La Figure 6 représente schématiquement une autre présentation d'écran illustrant l'invention. En référence à la Figure 1, un véhicule à contrôler au moyen du procédé selon l'invention est placé dans un banc de freinage de type connu et sa pédale de frein est munie d'un pédomètre de mesure de pression sur la pédale de frein, des moyens d'enregistrement et de traitement des courbes de signaux étant prévus pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. A l'étape 1, on applique progressivement une pression (p) sur la pédale de frein, pression qui est comprise entre cinquante pour cent et quatre vingt-dix pour cent de la pression maximale Pn correspondant à l'effort de freinage maximal F. L'effort de freinage F mesuré par le banc de freinage augmente en fonction de la pression p appliquée sur la pédale de frein. A l'étape 2, on relache brusquement la pression p sur la pédale de frein et la valeur p mesurée par le pédomètre chute rapidement jusqu'à la valeur nulle. L'effort de freinage F mesuré diminue avec un léger déphasage ou retard par rapport à la diminution de la pression appliquée sur la pédale de frein. A l'étape 3, on déclenche une horloge lorsque l'effort de freinage F passe par une première valeur F1 appelée "référence haute" et on arrête cette horloge lorsque l'effort de freinage F passe par une deuxième valeur F2 appelée "référence basse". Cette opération fournit la durée de décroissance de 1 'effort de freinage F depuis la première valeur F1 jusqu'à la deuxième valeur Fz ; ce temps est appelé ci-après t(F, F=). Cette mesure de t(F1, F2) décrite en référence aux déclenchements successifs d'une horloge peut, bien entendu, être remplacée par toute autre mesure de temps à l'aide de moyens techniquement équivalents sans sortir du cadre de la présente invention. A l'étape 4, on compare la valeur t(F1, F2) à la moyenne tm des valeurs mémorisées pour les véhicules du même type et/ou à une valeur t0 fournie par le constructeur du véhicule. Cette durée de référence tm ou t0 est fonction de la courbe de relachement du pédomètre et notamment de la vitesse de décroissance de la courbe de relâchement du pédomètre. Lors d'une action du pied d'un opérateur sur le pédomètre, il convient de relacher instantanément la pression sur la pédale de frein pour obtenir des courbes de rel3chement du pédomètre reproductibles. Lorsque le rel3chement du pédomètre peut être commandé, de façon reproductible ou contrôlée, par un automate ou un système de régulation pneumatique ou hydraulique, on tiendra compte des conditions de relâchement de la pédale dans la détermination des références de temps, tm ou tos en utilisant avantageusement la fonction de transfert calculée en prenant comme entrée la courbe de relAchement du pédomètre et en prenant comme sortie la courbe de force de freinage. Si cette valeur t (F1, F7) est inférieure ou égale à la valeur tm ou à la valeur t0 > le dispositif de freinage du véhicule contrôlé est considéré comme satisfaisant et on passe à un autre type de contrôle ou on évacue le véhicule hors du banc de freinage, comme schématisé à l'étape 5. Si cette valeur t (fil, F2) est supérieure pour une roue donnée d'un essieu contrôlé à la valeur t(F1, FZ) obtenue pour 1 'autre roue du même essieu en cours de contrôle, on passe avantageusement à l'étape 6 et on compare la valeur obtenue pour la roue gauche : t (F1, F2)G à la valeur obtenue pour la roue droite : t(F1, Fz)o. Si les deux valeurs sont sensiblement égales, l'anomalie ou le défaut est localisé dans la partie centrale du dispositif de freinage : ainsi, le circuit de fluide hydraulique peut être bouché ou le fluide hydraulique peut être usagé et trop visqueux, ces deux exemples n'étant pas limitatifs. Si les deux valeurs sont différentes, l'anomalie ou le défaut est localisé sur la roue correspondant à la valeur la plus élevée. Bien entendu, l'étape 6 peut selon une variante simplifiée de la présente invention remplacer l'étape 4 du procédé selon l'invention décrit en référence à la Figure 1. En outre, l'application de la pression sur la pédale de frein peut être remplacée par une mise en pression du fluide hydraulique par des moyens appropriés : cette variante de l'invention est en particulier applicable au contrôle de véhicules du type poids lourd. En référence à la Figure 2, on représente sur le même graphique une courbe typique de mesure A pour un dispositif de freinage satisfaisant et une courbe typique de mesure B pour un dispositif de freinage présentant une anomalie ou un défaut, ces deux courbes A et B étant représentatives de l'effort de freinage exercé sur un frein à tambour en fonction du temps et en résultat de la pression p exercée sur la pédale de frein et mesurée par le pédomètre. On constate, au moyen d'essais successifs, que le déphasage entre la chute de l'effort de freinage et le relâchement de la pédale de freinage est très faible et n'est pas représentatif de 1 'état du dispositif de freinage, mais seulement d'une différence de temps de réaction. En comparant les deux courbes A et B d'effort de freinage, on compare les deux durées respectives tA et ta la plus faible, tA, correspond à un dispositif de freinage en bon état tandis que la plus forte, ta, correspond à un dispositif de freinage comportant un amortissement interne plus important dont le garagiste devra déceler la cause et apporter le remède approprié. Les temps tA et tg sont mesurés comme indiqué précédemment en référence à une première valeur F1 choisie comme "référence haute" et à une deuxième valeur F2 choisie comme référence basse". A titre d'exemple, la valeur F1 égale à 30% de l'effort de freinage maximal Fn et la valeur F2 égale à 10% de l'effort de freinage maximal Fn permettent d'obtenir des essais satisfaisants. En référence à la figure 3, les références identiques à celles de la figure 2 désignent des courbes similaires à celles de la figure 2. La différence essentielle entre les figures 2 et 3 est la suivante : la figure 2 est relative à un dispositif à frein à tambour et la figure 3 est relative à un dispositif à frein à disque. Dans ce cas également, la courbe A est relative à un dispositif de freinage en bon état tandis que la courbe B est relative à un dispositif de freinage présentant une anomalie ou un défaut. En raison du fait que la durée de la chute totale de l'effort de freinage est généralement inférieure à une demi-seconde, le dispositif pour la mise en oeuvre du procédé est de préférence un dispositif programmable, contenant un logiciel de commande reproduisant les étapes du procédé. En référence à la figure 4, une variante du procédé de contrôle de freinage selon l'invention comporte les étapes suivantes a) mettre en place un pédomètre sur la pédale de frein, afin d'appliquer une pression sur la pédale de frein selon des conditions reproductibles, b) mettre en rotation les rouleaux sur le banc de freinage, c) dans le cas où la caractéristique de freinage en fonction de la pression sur la pédale de frein n'est pas connue ou ne figure pas dans la base de données du dispositif, appuyer sur la pédale de frein jusqu'à obtention de la force de freinage maximale de manière à étalonner le système en mémorisant au moins temporairement cette caractéristique, d) déterminer automatiquement à l'aide d'un programme résident et à l'aide de ladite caractéristique mémorisée ou extraite d'une base de données, une courbe indicatrice de freinage en cycle court et une courbe indicatrice de freinage en cycle long. Le cycle court correspond, par exemple, à une durée d'appui sur le pédomètre jusqu'à blocage des roues comprises entre 1 et 2s, tandis que le cycle long correspond, par exemple, à une durée comprise entre 8 et lOs, e) freiner à l'aide du pédomètre en respectant un profil de freinage voisin de la courbe indicatrice de cycle court présentée à l'opérateur par un écran d'affichage jusqu'à obtenir le freinage total, f) lorsque le profil de freinage respecte sensiblement la courbe indicatrice, mémoriser chaque courbe caractéristique de force de freinage en fonction de la pression appliquée au pédomètre, g) répéter les étapes e) et f) en respectant un profil de freinage voisin de la courbe indicatrice de cycle long, h) comparer la caractéristique de freinage en fonction de la pression sur la pédale de frein pour un cycle court de freinage à la caractéristique de freinage en fonction de la pression sur la pédale de frein pour un cycle long de freinage; Cette comparaison entre caractéristiques à cycle court et à cycle long permet d'éliminer l'influence du temps de réponse ou décalage temporel entre l'action sur la pédale de frein et l'évolution de la force de freinage et permet de ne pas tenir compte de la non-linéarité des caractéristiques. Sur la figure 4, les caractéristiques de freinage en fonction de la pression sur la pédale de frein sont affichées sur un écran schématisé par le cadre rectangulaire 10. La caractéristique de freinage de la roue gauche est représentée à gauche comme courbe de variation d'une ordonnée FG en fonction d'une abscisse p représentant la pression exercée par le pied de l'opérateur sur le pédomètre ; de manière analogue, la caractéristique de freinage de la roue droite est représentée à droite comme courbe FD en fonction de p. Les courbes 11 et 13 représentées en traits interrompus sont des courbes indicatrices de freinage en cycle long (FML), tandis que les courbes 12 et 14 représentées en traits continus sont des courbes indicatrices de freinage en cycle court (FMR) ou de freinage rapide. A partir des courbes 11 et 14 numérisées en fonction de la pression p sur la pédale de frein, le programme enregistré effectue automatiquement les opérations suivantes rechercher, pour la roue gauche par exemple, la valeur maximale 15 de la différence d'effort de freinage en cycle long (courbe 11) et d'effort de freinage en cycle court (courbe 12) pour une même pression p exercée sur le pédomètre et mémoriser cette différence sous forme d'un paramètre AF, rechercher également pour la roue gauche, la valeur maximale 16 de la différence de pression au pédomètre entre les cycles court (courbe 12) et long (courbe 11) pour obtenir un même effort de freinage et mémoriser cette différence sous forme d'un paramètre bp, comparer les paramètres AF et Ap précités avec des valeurs absolues ou relatives mémorisées dans une base de données provenant du constructeur du véhicule ou acquises par apprentissage ; les valeurs relatives étant par exemple exprimées en pourcentage de la force maximale de freinage ou de la pression maximale sur le pédomètre correspondante. en cas de dépassement des valeurs absolues ou relatives précitées, établir en fonction de ce dépassement un diagnostic du circuit de freinage en spécifiant la nature du défaut : fuite interne d'un circuit hydraulique, défectuosité de la value d'assistance à dépression, mauvais réglage du clapet au servofrein, défectuosité d'une pompe à vide d'assistance de freinage, perte de dépression, obstruction partielle d'un conduit ou d'un clapet. Les mêmes opérations sont effectuées pour l'autre roue (roue droite dans cet exemple). L'invention permet ainsi, par la corrélation entre un cycle court et un cycle long de freinage, d'obtenir des résultats permettant un diagnostic de freinage indépendamment du défaut de linéarité initial. En effet, les paramètres tels que défaut. de linéarité initial ne sont lies qu'à un mauvais réglage (par exemple, de la garde de la pédale de frein) et ne mettent pas en cause le fonctionnement du système de freinage en tant que tel. En référence à la figure 5, une variante préférée de l'invention venant completer le procédé décrit en référence à la figure 4 comporte les étapes suivantes i) après fixation d'un pédomètre sur la pédale de frein et entratnement en rotation par les rouleaux du banc de freinage, appliquer au moyen du pédomètre une pression p croissante jusqu'à obtention d'un effort de freinage F1 prédéterminé, j) maintenir constante la pression p1 obtenue au pédomètre en correspondance avec l'effort de freinage F1 prédéterminé pendant une durée prédéterminée T et mémoriser les courbes 17 et 18 de l'effort de freinage F et de la pression p au pédomètre en relevant au moins la valeur F2 de l'effort de freinage après expiration de ladite durée prédéterminée T, k) comparer la force de freinage Fz obtenue à l'issue de la période T prédéterminée à la force F,, ou comparer la différence F,-Fz ou le rapport F1-F2 F1 en pourcentage à des valeurs absolues ou relatives mémorisées dans une base de données ou acquises par apprentissage, par exemple à des valeurs relatives en pourcentage de la force de freinage maximale préalablement déterminée ; puis établir un diagnostic en fonction du dépassement de ces valeurs. Les défauts indiqués par le diagnostic signalent une fuite hydraulique interne ou externe, un défaut d'un organe tel que martre cylindre, compensateur de pression pour l'essieu arrière, cylindre de roue ou valve de servofrein. Selon une premiere variante, l'effort de freinage prédéterminé F1 est une valeur de consigne fixée à une valeur prédéterminée, par exemple 100 daN, et le programme surveille automatiquement ce niveau de consigne en guidant l'opérateur et en lui fournissant des indications de validation dès obtention du niveau requis. Selon une deuxième variante, l'effort de freinage prédéterminé FX est défini comme fraction ou pourcentage de la force maximale de freinage mesurée à une étape précédente. Cette fraction ou ce pourcentage est de préférence déterminé pour ne pas provoquer un échauffement important des garnitures ou des organes de friction susceptible de fausser le diagnostic : à cet égard, une valeur de l'ordre de 25% de la force de freinage maximale donne satisfaction. En référence à la figure 6, après mise en place et fixation du pédomètre à la pédale de frein et entraSnement en rotation des roues à une vitesse de rotation faible équivalente à une vitesse linéaire de l'ordre de 5km/h pour les rouleaux du banc de freinage, on appuie lentement et progressivement sur la pédale de frein jusqu a obtention du blocage des roues et on enregistre simultanément les caractéristiques de l'effort de freinage en fonction de la pression p exercée sur le pédomètre, respectivement pour la roue gauche (FG) et pour la roue droite (FD). Les courbes 19 et 20 mémorisées F,(p) et Fo(p) sont représentées en traits continus, ainsi que les droites d'approximation linéaire 21 et 22 correspondantes déterminées par une méthode statistique comme telle que la méthode des moindres carrés. Le programme détermine automatiquement les écarts entre la courbe enregistrée et la droite correspondante à la fois en force de freinage : écart AFG OU AFD et en pression p du pédomètre : écart APG et APD Le programme compare ensuite ces écarts avec des valeurs en provenance d'une base de données ou acquises par apprentissage, de manière à établir un diagnostic résultant du caractère de la non-linéarité observée en indiquant des défauts tels que : mauvais réglage de la garde de la pédale de frein, manque de réserve de dépression, grippage de la machoire de frein, grippage du piston ou de l'étrier de roue, mauvais état du liquide hydraulique de freinage, mauvais état des plaquettes de frein ou éléments de friction. L'invention décrite en référence à un mode particulier de réalisation n'y est nullement limitée, mais englobe au contraire toute variante de réalisation dans le cadre et dans l'esprit de l'invention : ainsi, le logiciel représentatif des étapes du procédé selon l'invention peut être structuré au moins partiellement sous forme d'outil logiciel de diagnostic de pannes ou de système expert comportant une base de connaissances structurée en causes et en remèdes, dans le but de guider l'opérateur selon un mode déductif de manière à optimiser le contrôle de freinage en fonction de l'analyse préalable de 1 'état des organes de freinage et des resultats instantanes du contrôle. A cet effet on peut utiliser à titre d'exemple des générateurs de systèmes experts de type connu : NEXPERT OBJECT (marque déposée), IDEA for Windows (marque déposée), SOLVEUR (marque déposee) et disponibles dans le commerce à la date de priorité de la présente demande. RE VEND I C A T I ON S 1.- Procédé de contrôle de freinage pour le contrôle des dispositif de freinage de vehicules à roues, comportant les étapes suivantes a.- appliquer une pression (p) sur une pédale de frein, ladite pression (p) étant comprise entre 30% et 95% d'une pression (Pn) correspondant à un effort de freinage maximal (fun) ; b.- relâcher la pression (p) sur la pédale de frein et enregistrer la courbe de chute de l'effort de freinage (F). c.- detecter les passages de l'effort de freinage (F) par deux valeurs de reférence (F1 F2) choisies et mesurer la durée (t (F1,F2)) separant ces deux passages. d.- comparer ladite durée (t(F1 > F2)) à une durée de reférence (t t) et en déduire l'état du dispositif de freinage. 2.- Procédé selon la Revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b), on relache instantanément la pression (p) sur la pédale de frein. 3.- Procéde selon la revendication 1, caractérise en ce qu'à l'étape b), on relâche lentement et de manière reproductible la pression (p) sur la pédale de frein. 4.- Procedé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b) on relache lentement, et de manière contrôlée ou à tout le moins mesurée par un capteur, la pression (p) sur la pédale de frein. 5.- Procédé selon l'une des revendications précedentes, caractérisé en ce que la première valeur de référence (Fl) est un pourcentage de la valeur de l'effort de freinage maximal- (Fn). 6.- Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la première valeur de référence (F1) est un pourcentage compris entre 30% et 50% de la valeur de l'effort de freinage maximal (FM) 7.- Procéde selon l'une des revendications prbcédentes, caractérisé en ce que la deuxième valeur de référence (F2) est un pourcentage de la valeur de 1 'effort de freinage maximal (F,,). 8.- Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la deuxième valeur de reférence (FZ) est un pourcentage compris entre 10% et 30% de la valeur de 1 'effort de freinage maximal (Fn). 9.- Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite durée de réference (tm) est une durée de référence acquise par apprentissage à partir de durees mesurées au cours de contrôles passés. 10.- Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième valeur de référence (F2) est légèrement supérieure à l'effort de freinage résiduel, > de préférence de l'ordre de 130% de l'effort de freinage résiduel. 11.- Procédé de contrôle de freinage pour le contrôle du dispositif de freinage de véhicules à roues, comportant les étapes suivantes . appliquer une pression au moyen d'un pédomètre sur la pedale de frein selon des conditions reproductibles, appuyer sur la pédale de frein en respectant un profil de freinage voisin d'une courbe indicatrice présentée par un écran, mémoriser chaque courbe respectant un profil de freinage prédéterminé. 12.- Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'on répète deux fois les étapes du procédé, de manière à mémoriser une courbe de freinage correspondant à un cycle court et une courbe de freinage correspondant à un cycle long, 13.- Procédé selon la revendication 12, caracterisé en qu'on détermine des écarts (F,hp) entre les courbes correspondant respectivement à un cycle court et à un cycle long et on les compare à des valeurs memorisées ou acquises pour établir un diagnostic, 14.- Procéde selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on applique une pression croissante sur le pédomètre jusqu'à obtention d'un effort de freinage prédéterminé (F1) et on relève au moins la valeur (F2) de l'effort de freinage après écoulement d'une duree (T) prédéterminée à pression de pédomètre constante. 15.- Procédé sel on la revendication 14, caractérisé en ce qu'on compare la chute absolue (F1-F=) de 1 'effort de freinage ou la chute relative de l'effort de freinage à des valeurs mémorisées ou acquises pour établir un diagnostic. 16.- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, du type banc de freinage à rouleaux, caractérisé en ce que le dispositif est programmable, de manière à intégrer un logiciel représentatif des etapes dudit procédé. 17.- Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que le dispositif contient une base de données contenant les valeurs de réference (to, F1 > F2) prédéterminées. 18.- Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce que le logiciel est déterminé pour que la première valeur de référence (F1) corresponde à une valeur fixe prédéterminée pour tous les véhicules, de préférence supérieure ou égale à 100 daN. 19.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que le logiciel représentatif des etapes dudit procédé est structure au moins partiellement sous forme de système expert.