FR 2728837 A1 19960705 FR 9503555 A 19950327 Système de commande de croisière d'un véhicule automobile. Le domaine de l'invention est la régulation de vitesse des véhicules automobiles. Plus particulièrement, l'invention concerne les systèmes de régulation automatique encore appelés système de commande de croisière (cruise control). En substance, la régulation s'effectue de la manière suivante. L'organe de réglage de la puissance du moteur de traction du véhicule, une pédale ou une manette, étant rappelé en position de repos par un moyen de rappel, généralement un ressort, un calculateur commande un actionneur, un moteur électrique, pour compenser la force de rappel du ressort à une vitesse de croisière Vc déterminée et stabiliser ainsi la vitesse du véhicule sensiblement autour de cette vitesse Vc. Les systèmes de commande de croisière (CC), indépendamment du fait qu'ils provoquent un certain relâchement de la vigilance et qu'ils ne servent à rien en zone urbaine, présentent l'inconvénient pour les conducteurs de ne plus savoir où poser leur pied de pédale d'accélérateur lorsque la vitesse de leur véhicule est ainsi stabilisée. FR-A-91 16350 concerne un système qu'on peut qualifier d'accélérateur à contrôle sensitif ACS, dans lequel un calculateur commande un actionneur pour, au-delà d'une vitesse déterminée Vs ajouter une force additionnelle à la force du ressort de rappel de la pédale d'accélérateur. Cette vitesse Vs peut être par exemple la vitesse limite en zone urbaine. En d'autres termes, à partir de cette Vs, la pédale d'accélérateur se "durcit", obligeant le conducteur à accroître sa vigilance ou, mieux encore, à ne pas dépasser cette vitesse Vs. La demanderesse a eu l'idée, pour pallier l'inconvénient rappelé ci-dessus des systèmes de commande de croisière (CC), de les combiner à un système d'accélération à contrôle sensitif ACS et c'est ainsi qu'elle propose son invention. L'invention concerne un système de commande de croisière d'un véhicule automobile comprenant un moteur de traction et un organe de réglage à la disposition d'un conducteur pour, contre l'action de moyens de rappel, régler la puissance du moteur de traction, le système comportant des moyens pour stabiliser la vitesse du véhicule sensiblement autour d'une vitesse de croisière Vc et étant caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de rappel additionnels, agencés pour s'opposer aussi audit organe de réglage, et des moyens pour, à partir d'une vitesse de contrôle sensitif Vs, combiner les actions desdits moyens de rappel et desdits moyens de rappel additionnels. Comme les vitesses Vc et Vs sont naturellement réglables, un réglage des deux sensiblement à une même vitesse dite de confort Uc transforme quasiment la pédale d'accélérateur en repose-pied. C'est cette seule faculté de pouvoir transformer la pédale d'accélérateur en repose-pied qui constitue le résultat irréductible -et la rendant brevetable- à la combinaison d'une commande de croisière et d'un réglage de puissance à contrôle sensitif, sans pour autant qu'il soit besoin que cette pédale soit effectivement ainsi transformée à une vitesse de confort Uc. On notera que la combinaison, dans le système de l'invention, d'une commande de croisière et d'un réglage de puissance à contrôle sensitif peut être obtenue sans capteurs autres que ceux nécessaires à la commande d'un capteur de position de croisière, c'est-à-dire l'organe de réglage et un capteur de position de l'organe du moteur de traction commandé par l'organe de réglage. Avantageusement, dans le système de l'invention, lesdits moyens de stabilisation de la vitesse du véhicule comportent des moyens de rappel antagonistes agencés pour compenser les moyens de rappel de l'organe de réglage autour de la vitesse de croisière Vc. On remarquera que les moyens de rappel antagonistes des moyens de stabilisation de la vitesse et les moyens de rappel additionnels de contrôle sensitif agissent respectivement de manières opposées sur l'organe de réglage. Dans une forme de réalisation intéressante du système de l'invention, l'organe de réglage est relié à ses moyens de rappel par un flexible principal enroulé autour d'une poulie autour de laquelle est aussi enroulé un flexible secondaire à deux brins fixés respectivement à deux poulies, l'une de stabilisation de vitesse, l'autre de contrôle sensitif, agencées pour être entraînées en rotation respectivement en sens inverses. Dans une autre forme de réalisation du système, l'organe de réglage est relié à ses moyens de rappel par un flexible enroulé autour d'une poulie à deux axes agencés pour être entraînés en rotation respectivement en sens inverses. Dans la forme de réalisation préférée du système de l'invention, l'organe de réglage est relié par un flexible à une poulie de réglage, un ressort de rappel principal et un ressort de rappel additionnel sont solidaires de la poulie de réglage et d'un pignon de réglage, un actionneur est agencé pour entraîner en rotation le pignon de réglage par l'intermédiaire d'une chaîne de pignons et d'un embrayage de contrôle sensitif, et pour entraîner la poulie de réglage, par l'intermédiaire de la chaîne de pignons et d'un embrayage de commande de croisière. Dans ce cas, l'embrayage de commande de croisière est avantageusement monté sur l'axe de la poulie de réglage. Dans une forme avantageuse de réalisation, les moyens de stabilisation de la vitesse et les moyens de rappel additionnels étant réglés tous deux sensiblement à une même vitesse de confort Uc et l'organe de réglage de la puissance du moteur de traction étant ainsi transformé en repose-pied, il est en outre prévu des moyens de vigilance sensibles à l'action de l'organe de réglage et des moyens de ralentissement commandés par les moyens de vigilance pour diminuer la vitesse du véhicule lorsque l'action du conducteur sur l'organe de réglage faiblit. Le système de commande de croisière peut ainsi détecter, par le relâchement de la pédale d'accélérateur servant de repose-pied, l'assoupissement du conducteur et faire ralentir, voire arrêter, le véhicule, afin de préserver au mieux la sécurité. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante de quatre formes de réalisation préférées du système de commande de croisière de l'invention, en référence au dessin annexé, sur lequel - la figure 1 est un schéma de principe du système, - les figures 2 et 3 illustrent respectivement, en fonction de la vitesse du véhicule, l'évolution des forces de régulation appliquées à la pédale d'accélérateur, respectivement en commande de croisière et en contrôle sensitif, - la figure 4 représente schématiquement une forme de réalisation avec des composants discrets, - la figure 5 représente schématiquement une autre forme de réalisation, intégrée, - la figure 6 représente en perspective encore une autre forme de réalisation, - la figure 7 représente schématiquement une autre forme de réalisation, permettant de surveiller la vigilance du conducteur et - la figure 8 illustre l'action du système de la figure 7. Le système de commande de croisière de l'invention, monté ici sur une voiture, comporte, comme le montre la figure 1, une chaîne cinématique 11 commandée par une pédale d'accélérateur 1 et par un calculateur 10. La chaîne cinématique comprend, à un extrémité, un moto-réducteur 12, commandé par le calculateur 10, suivi, dans l'ordre, d'un embrayage 13, d'un capteur 14 de position d'un papillon 15 disposé dans une tubulure d'alimentation du moteur, non représenté, de la voiture, d'un embrayage 16, d'un capteur 17 de position de la pédale 1 et d'une poulie 18. Le câble d'un flexible 2 passant dans la gorge de la poulie 18 relie la pédale 2 à un ressort 19 de rappel de la pédale 1. Le calculateur 10 est relié à deux dispositifs de saisie de valeur de vitesse, respectivement de contrôle sensitif Va et de croisière sur route Vc, représentés très schématiquement par deux interrupteurs 3 et 4. La sélection des vitesses est effectuée au moyen d'un clavier non représenté. En outre, le calculateur 10 reçoit respectivement, par des liaisons 5 et 6, un signal représentant la vitesse de la voiture, issu d'un capteur non représenté, et un signal de commande d'activation d'embrayage/point neutre engendré par un interrupteur 7 commandé par le conducteur. Des liaisons 8 et 9 relient respectivement les capteurs 14 et 17 ou calculateur 10. Les figures 2 et 3 illustrent respectivement les principes de régulation utilisés pour le mode commande de croisière et pour le mode contrôle sensitif. La vitesse V de la voiture est portée en abscisse et la force du moteur 12 en ordonnée. Dans le mode contrôle de croisière, le conducteur affiche une vitesse de croisière de consigne Vc par l'intermédiaire de l'interrupteur 4 et le calculateur 10 commande le papillon 15, en se substituant à la pédale 1, pour que la vitesse, dont la mesure provient par la liaison 5, reste au voisinage de la valeur de consigne Vc, quelle que soit la pente de la route. Le couple Cc, correspondant à la force Fc, exercé sur la poulie 18 tend à faire tourner la poulie 18, dans le sens horaire dans le cas de la figure 1, dans le même sens que le ferait un enfoncement de la pédale 1. Dans le cas du contrôle sensitif, la vitesse de consigne va est fournie au calculateur 10 par l'intermédiaire de l'interrupteur 3. Par comparaison de la vitesse mesurée et de la vitesse de consigne Va, le calculateur applique à la poulie 18, par le moto-réducteur 12, une force Fa qui s'oppose faiblement à l'enfoncement de la pédale 1, tant que la vitesse V est inférieure à Va, pour atteindre rapidement une valeur élevée, sensiblement constante ici, Fa dès que V dépasse Va. Le couple Ca correspondant subi par la poulie 18 est indiqué sur la figure 1 et s'exerce en sens opposé à celui du couple Cc, c'est-à-dire tend à rappeler la pédale 1 vers sa position de repos. Le conducteur est ainsi informé de façon sensitive du dépassement de la vitesse de consigne Va, tout en ayant cependant tout loisir pour le dépasser, en cas de nécessité. Le calculateur 10 peut en particulier sous la commande des interrupteurs 3, 4 régler les organes de contrôle sensitif et de commande en mode croisière pour que les vitesses de consigne Va et Vc sont quasiment égales à une vitesse dite de confort Uc. Le conducteur peut alors reposer son pied d'actionnement de la pédale 1 sur celle-ci sans fausser la régulation à la vitesse Vc car, comme le montre la figure 3, l'enfoncement excessif de la pédale 1 ne peut intervenir que par l'exercice d'une force d'écrasement élevée, supérieure à celle due à un appui de repos du pied du conducteur. Sur les figures 4 et 5, qui représentent deux formes de réalisation du système de commande, respectivement en composants discrets et en version intégrée, les éléments 1 à 10, externes à la chaîne cinématique, ont la fonction décrite précédemment et on conservé leur numéro de référence. La chaîne cinématique 21 de la figure 4 comporte un moto-réducteur 22, commandé par le calculateur 10, qui entraîne en rotation deux poulies 31 et 32, ici coaxiales. Le flexible 2, principal, relie la pédale 1 au ressort de rappel 29 en passant autour de la poulie 28 autour de laquelle est aussi enroulé un flexible secondaire à deux brins 33, 34 enroulés respectivement sur les deux poulies 31, 32 et fixés à celles-ci. La poulie 31 sert à la stabilisation de la vitesse, en mode croisière, et la poulie 32 sert au contrôle sensitif. Les deux poulies 31-32 sont entraînées en rotation respectivement en sens inverses par le moto-réducteur 22 et ont donc des effets antagonistes sur la poulie de réglage 28 et sur la pédale 1. Les éléments 24-27 correspondent aux éléments 14-17 de la figure 1 et ne seront donc pas décrits à nouveau. La poulie 31 de mode croisière exerce, sur la poulie 28, une force Fc de même sens que celle que produirait un enfoncement de la pédale 1. I1 y a ainsi substitution de l'effet de celle-ci par la poulie 31. La poulie 32 de contrôle sensitif exerce sur la poulie 28 une force Fa tendant à rappeler la pédale 1 à sa position de repos, tout comme le fait le ressort de rappel 29. Le système de commande de la figure 5 comporte une chaîne cinématique 41 dont les éléments 42-49 correspondent fonctionnellement aux éléments respectifs 12-19. La chaîne cinématique 41 comporte deux liaisons 51-52 reliant la sortie du moto-réducteur 42 à la poulie 48. La liaison 51 sert à la régulation de vitesse en mode croisière et relie, dans l'ordre, le capteur de position de papillon 44, l'embrayage de croisière 43, le papillon 45, le capteur de position de pédale 47 et la poulie 48. La seconde liaison 52, pour le contrôle sensitif, relie l'embrayage 46 de contrôle sensitif à un ressort spiral 53. Le ressort 53 est disposé sur un flanc de la poulie 48 et monté rotatif sur un axe coaxial avec l'axe de la poulie 48. Par une rotation, de sens déterminé transmise par la liaison 52, l'extrémité libre du ressort spiral 53 vient en appui sur une butée latérale 54 faisant saillie du flanc en regard de la poulie à deux axes 48 pour exercer une force de rappel sur la pédale 1, c'est-à-dire, dans le cas de la figure 5, faire tourner la poulie 48 dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre. Ainsi, la poulie à deux axes 48 est commandée par la pédale 1 reliée au ressort 49 par le flexible 2 enroulé autour de la poulie 48 dont les deux axes peuvent être entraînés en rotation respectivement en sens inverses. La figure 6 représente, sans les capteurs, une chaîne cinématique 61 du système de commande, pouvant avoir, indépendamment l'un de l'autre, un fonctionnement en retour d'effort vers la pédale 1, c'est-à-dire de contrôle sensitif, et un fonctionnement en commande de croisière. Le moteur 62 entraîne une chaîne de réduction de cinq pignons 73-77, dont les deux derniers, 76 et 77, sont respectivement reliés à deux embrayages 78, 79, d'où partent deux liaisons cinématiques respectives 71 et 72. La liaison 71 sert à la commande de croisière et relie l'embrayage 78 monté sur un arbre 81 de la poulie 68, au papillon 65 et à la poulie 68, commandée par la pédale de réglage 1, c'est-à-dire correspondant à la poulie 18. La liaison 72 de contrôle sensitif comporte, après l'embrayage 79, un arbre 82 solidaire d'un pignon 83 en prise avec un pignon 84 monté libre en rotation sur l'arbre 81 et ici disposé entre le papillon 65 et la poulie 68. Un premier ressort spiral 69, équivalent fonctionnel du ressort 19, monté coaxialement sur l'arbre 81 entre le pignon 84 et la poulie 68, assure l'application à la poulie 68 d'un couple de rappel vers la position de repos de la pédale 1. Pour cela, le ressort spiral 69 vient en appui, respectivement par ses deux extrémités, sur deux butées situées sur les flancs respectifs en regard du pignon 84 et de la poulie 68. Dans cet exemple la butée 85, seule visible, du pignon 84 est solidaire du ressort 69 pour assurer son centrage sur l'arbre 81. La rotation angulaire du pignon 84 est limitée d'un côté par une butée fixe 86 située sur le trajet de la butée 85 de fixation du ressort 69, afin d'assurer une torsion minimale du ressort 69 rappelant au repos la pédale 1. Un second ressort spiral 89 est monté comme le premier ressort 69 et sert au contrôle sensitif. Ainsi, dans la position représentée sur la figure 6, l'embrayage 79 de contrôle sensitif étant activé et l'embrayage de croisière 78 désactivé, le moteur 62 entraîne en rotation le pignon 84, en écartant la butée de fixation 85 de la butée 86. Le ressort 69, déjà sous tension, transmet à la poulie 68 un couple de rappel légèrement accru et le ressort 89, initialement au repos, transmet à la poulie 68 un couple élevé sensiblement proportionnel au déplacement angulaire du pignon 84. Comme le fait comprendre la figure 3, le ressort 89 présente un module d'élasticité bien supérieur à celui du ressort 69, afin de faire varier, sur une plage angulaire limitée de rotation du pignon 84, la force de rappel entre sa valeur minimale FaO, due au ressort 69, et sa valeur maximale Fa, essentiellement due au ressort 89. Dans le cas du fonctionnement en commande de croisière, l'embrayage 78 est activé et l'embrayage 79 désactivé. Dans ce cas, la poulie 68 repousse, par les ressorts 69 et 89, le pignon 84 contre la butée 86, désactivant ainsi le ressort 89 de contrôle sensitif non commandé. Le moteur 62 commande alors directement le papillon 65 et la poulie 68. La figure 7 représente la variante du système qui permet la détection d'un relâchement de la vigilance du conducteur. La pédale d'accélérateur 1 et un moteur électrique 92 sont reliés à une crémaillère 98 commandant le papillon 105 du moteur de la voiture. La pédale d'accélérateur 1 est reliée à la crémaillère 98 par le câble 2 en série avec un ressort hélicoïdal 99 de rappel de la pédale 1, ressort dont les deux extrémités sont respectivement solidaires d'une borne d'extrémité d'un potentiomètre 100 et du curseur de celui-ci, tout en étant isolées électriquement du potentiomètre 100. Il est prévu ici un second potentiomètre 101 dont une extrémité est solidaire de l'extrémité du ressort 99 reliée au câble 2 et dont le curseur est solidaire d'un bâti, non représenté. Le potentiomètre 101 sert à déterminer la position de la pédale 1 lorsque, en phase d'accélération, le système, pour améliorer le temps de réaction, commande une accélération excessive initiale qui entraîne la pédale 1. Une chaîne cinématique 93-97 relie le moteur 92 à la crémaillère 98. La chaîne cinématique 93-97 comporte ici deux paires de pignons 93-94 et 96-97 reliées par un embrayage de sécurité 95 permettant de désaccoupler le moteur 92 de la crémaillère 98 en cas de mauvais fonctionnement du système. Un calculateur 110, ayant les fonctions du calculateur 10, commande le moteur 92 et comporte un comparateur 111 commandant un multiplieur 112, dont le fonctionnement est expliqué plus loin. Les éléments 3-9 de commande du moteur 92, associés au calculateur 110, n'ont pas été représentés. Le fonctionnement du système va maintenant être expliqué à l'aide de la figure 8, qui représente le rapport V/Uc entre la vitesse de déplacement et la vitesse de consigne en fonction de la force F exercée par le conducteur sur la pédale 1. Lorsque la vitesse de croisière Vc et la vitesse de contrôle sensitif Vs sont réglées à une même vitesse Uc, le conducteur peut exercer sur la pédale 1 une force d'appui F pouvant atteindre un seuil haut F2 sans perturber le système, c'est-à-dire sans entraîner un dépassement de la vitesse Uc. Lorsque la force F dépasse le seuil haut F2, la vitesse V recommence à croître. Si le conducteur, s'assoupissant, relâche son effort sur la pédale 1, la vitesse Uc n'est maintenue que tant que la force F subsistante est supérieure à un seuil bas F1. Lorsque la force F descend en dessous de ce seuil bas F1, la vitesse V décroît, ici jusqu'à une vitesse nulle pour une force d'appui FO. Pour, en particulier, détecter cette diminution de vigilance et faire décroître la vitesse V, le potentiomètre 100, qui mesure l'allongement du ressort 99 et donc la sollicitation exercée sur la pédale 1 par le conducteur, est relié électriquement au calculateur 110. Dans celui-ci, le comparateur 111 effectue une comparaison entre la force F mesurée par le potentiomètre 100 et les valeurs des deux seuils F1 et F2, préalablement mis en mémoire. Si la force F excède le seuil haut F2 ou est inférieure au seuil bas F1, le comparateur 111 commande l'accroissement, respectivement la réduction, de la vitesse V par rapport à la vitesse Uc de confort ou consigne. Dans cet exemple, le comparateur 111 est constitué d'une table en mémoire électronique qui est adressée, après traversée d'un convertisseur analogique / numérique non représenté, par la valeur mesurée par le potentiomètre 100 et module, en plus ou en moins, la vitesse Uc = Va = Vc initialement fournie au calculateur 110 à travers les interrupteurs 3 et 4. Dans cet exemple, la table 111 fournit la valeur V/Uc = 1 lorsque la force F est dans la plage F1-F2 prévue, tandis qu'elle fournit des valeurs V/Uc respectivement inférieure et supérieure à 1, selon la figure 8, lorsque la force F est en dessous ou au-dessus de la plage F1-F2. Le multiplieur 112 reçoit la valeur de consigne Uc et la multiplie par la valeur en sortie de la table 111, ce qui effectue la modulation voulue de la vitesse V. Le calculateur 110 prend en compte la valeur modulée de la vitesse V et commande l'établissement d'une vitesse V différente de Uc. Dans cet exemple, la table 111 commande un ralentissement croissant à mesure que décroît la force F d'appui sur la pédale 1 et la vitesse V retombe à zéro lorsque la force d'appui sur la pédale 1 est inférieure à FO. I1 est ici prévu un ralentissement par saccades, pour tenter de réveiller le conducteur, éventuellement avec des cycles courts d'accélération-freinage énergiques. En outre, la table 111 comporte une sortie commandant un haut-parleur 113 lorsque la force F est inférieure au seuil bas Fl. Chacun des seuils FO, F1 et F2 est initialement réglable par le conducteur, à partir d'un clavier 114. On remarquera que le ressort 99 mesurant la force d'appui sur la pédale 1 aurait pu se présenter sous la forme d'un ressort hélicoïdal ou spiral, fonctionnant en torsion. I1 aurait pu être prévu un ressort 102, représenté en pointillés, tendant à rappeler au repos le papillon 105 et s'opposant donc en particulier à l'action du moteur 92 venant en complément de celle de la pédale 1. Le moteur 92 devrait alors, pour que la vitesse de croisière soit atteinte, exercer une force permanente sur le papillon 105, représentant le complément de force nécessaire du à l'insuffisance de la force F transmise par la pédale 1. De ce fait, le potentiomètre 100 ne serait plus nécessaire, puisque la force d'enfoncement de la pédale 1, à déterminer, est alors égale à celle du ressort 102 diminuée de celle, complémentaire, exercée par le moteur 92, qui sont connues et peuvent être calculées par le calculateur 110. Dans la variante des figures 7 et 8, la commande de réduction de la vitesse est exécutée par le système de commande de croisière, qui prend en compte une modification de la valeur de vitesse de consigne exploitée par le calculateur 110. On comprendra que le ralentissement de la voiture pourrait être obtenu de diverses autres façons par d'autres moyens commandés par le système de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de commande de croisière d'un véhicule automobile comprenant un moteur de traction (15) et un organe de réglage (1) à la disposition d'un conducteur pour, contre l'action de moyens de rappel (19 ; 99), régler la puissance du moteur de traction, le système comportant des moyens (31) pour stabiliser la vitesse du véhicule sensiblement autour d'une vitesse de croisière (Vc) et caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de rappel additionnels (32), agencés pour s'opposer aussi audit organe de réglage (31), et des moyens (10, 11; 27; 41; 61) pour, à partir d'une vitesse de contrôle sensitif (Vs), combiner les actions desdits moyens de rappel (31) et desdits moyens de rappel additionnels (32). 2. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel les moyens de stabilisation de la vitesse (31) et les moyens de rappel additionnels (32) sont réglables tous deux sensiblement à une meme vitesse de confort Uc. 3. Système de commande selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel les moyens de stabilisation de la vitesse du véhicule comportent des moyens de rappel antagonistes agencés pour compenser les moyens (19) de rappel de l'organe de réglage(1) autour de la vitesse de croisière (Vc). 4. Système de commande selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel l'organe de réglage (1) est relié à ses moyens de rappel (29) par un flexible principal (2) enroulé autour d'une poulie (28) autour de laquelle est aussi enroulé un flexible secondaire à deux brins (33, 34) fixés respectivement à deux poulies (31, 32), l'une (31) de stabilisation de vitesse, l'autre (32) de contrôle sensitif, agencées pour être entraînées en rotation respectivement en sens inverses. 5. Système de commande selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel l'organe de réglage (1) est relié à ses moyens de rappel par un flexible (2) enroulé autour d'une poulie (48) à deux axes (51, 52) agencés pour être entraînés en rotation respectivement en sens inverses. 6. Système de commande selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel l'organe de réglage (1) est relié par un flexible (2) à une poulie de réglage (68), un ressort de rappel principal (69) et un ressort de-rappel additionnel (89) sont solidaires de la poulie de réglage (68) et d'un pignon de réglage (84), un actionneur est agencé pour entraîner en rotation le pignon de réglage (84) par l'intermédiaire d'une chaîne de pignons (73-75) et d'un embrayage de contrôle sensitif (79), et pour entraîner la poulie de réglage (68), par l'intermédiaire de la chaîne de pignons (73-76) et d'un embrayage de commande de croisière (78). 7. Système de commande selon la revendication 6, dans lequel l'embrayage de commande de croisière (78) est monté sur l'axe (81) de la poulie de réglage (68). 8. Système de commande selon la revendication 2, dans lequel les moyens de stabilisation de la vitesse (92-97) et les moyens de rappel additionnels étant réglés tous deux sensiblement à une même vitesse de confort (Uc) et l'organe (1) de réglage de la puissance du moteur de traction étant ainsi transformé en repose-pied, il est en outre prévu des moyens de vigilance (100, 110) sensibles à l'action de l'organe de réglage (1) et des moyens de ralentissement (112) commandés par les moyens de vigilance (100, 110) pour diminuer la vitesse du véhicule lorsque l'action du conducteur sur l'organe de réglage (1) faiblit. 9. Système de commande selon la revendication 8, dans lequel les moyens de vigilance (100, 110) sont agencés pour déterminer la force de l'action du conducteur sur l'organe de réglage (1) et la comparer à un seuil de vigilance (F1). 10. Système selon la revendication 9, dans lequel sont prévus des moyens comparateurs (111) agencés pour commander un ralentissement d'intensité croissante. 11. Système selon la revendication 10, dans lequel le ralentissement s'effectue par saccades. 12. Système selon l'une des revendications 8 à 11, dans lequel les moyens de vigilance comportent un potentiomètre (100) commandé par lesdits moyens (99) de rappel de l'organe de réglage (1). 13. Système selon l'une des revendications 8 à 11, dans lequel, les moyens (92-97) de stabilisation de la vitesse et l'organe de réglage (1) étant agencés pour coopérer en exerçant des actions simultanées de réglage de la puissance du moteur, contre l'action de moyens (102) agencés pour diminuer ladite puissance, les moyens de vigilance (110) sont agencés pour déterminer l'action du conducteur d'après l'intensité de l'action de réglage des moyens de stabilisation de la vitesse (92-97).