FR 2738204 A1 19970307 FR 9610784 A 19960904 APPAREIL DE COMMANDE D'UNE PRESSION DE FREINAGE, EQUIPANT UN SYSTEME DE FREINAGE DE VEHICULE La présente invention se rapporte à un appareil de commande d'une pression de freinage, équipant un système de freinage de véhicule dans lequel un dispositif de commande est actionné en fonction de la manoeuvre d'un organe d'actionnement de frein, et un frein hydraulique est actionné par un maîtrecylindre entraîné par le dispositif de commande. Des appareils de commande associés à un tel système de freinage de véhicule, qui commandent la pression de freinage en fonction d'un effort de manoeuvre ou d'une course de manoeuvre de l'organe d'actionnement de frein, sont par exemple bien connus d'après les brevets japonais n Hei 2-279450 et Hei 2262456 soumis à l'inspection publique. Dans l'appareil de commande exposé par la publication de référence mentionnée en premier lieu, un moyen de commande hydraulique est interposé entre le maître-cylindre et un frein de roue, et la position d'un tiroir de commande dudit moyen de commande hydraulique est commandée en fonction d'un effort de manoeuvre de l'organe d'actionnement de frein, pour faire varier la grandeur de la pression de freinage. Dans l'appareil de commande exposé par la publication citée en second lieu, une pluralité de vannes de commande hydraulique, interposées entre le maître-cylindre et un frein de roue, sont pilotées en fonction d'un écart existant entre une course de manoeuvre de l'organe d'actionnement de frein, et une décélération du véhicule. Cependant, les appareils de commande classiques susmentionnés reclament un grand nombre de capteurs et de dispositifs de commande compliqués pour commander une pression de freinage. L'adoption de telles unités de commande classiques est par exemple difficile, pour le système de freinage d'un véhicule deux-roues motorisé du type scooter ou d'un type similaire, concernant à la fois le dimensionnement et les coûts. La présente invention est le fruit des considérations qui précèdent, et vise à fournir un appareil de commande d'une pression de freinage qui soit d'une structure simple et d'un faible coût, et qui puisse délivrer une pression de freinage à forte linéarité pour une course de manoeuvre de l'organe d'actionnement de frein. Pour atteindre l'objet susmentionné, dans un système de freinage de véhicule dans lequel un dispositif de commande est actionné en fonction de la manoeuvre d'un organe d'actionnement de frein, et un frein hydraulique est actionné par un maîtrecylindre entraîné par le dispositif de commande, l'appareil de commande conforme à l'invention est caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen détecteur de courses de manoeuvre, pour détecter une course de manoeuvre de l'organe d'actionnement de frein ; et un moyen de commande en boucle ouverte, présentant un moyen calculateur de rapports fonctionnels fondamentaux, qui calcule un rapport fonctionnel fondamental pour entraîner le dispositif de commande sur la base du signal de sortie du moyen détecteur de courses de manoeuvre, le moyen de commande en boucle ouverte effectuant une commande en boucle ouverte dudit dispositif en fonction du signal de sortie du moyen calculateur de rapports fonctionnels fondamentaux. Facultativement, l'appareil de commande selon l'invention peut être tel que le moyen de commande en boucle ouverte présente un premier moyen correcteur de rapports fonctionnels, pour corriger le rapport fonctionnel fondamental sur la base d'une allure de variation dans le temps de la course de manoeuvre. Facultativement, l'appareil de commande d'après l'invention peut aussi être tel que le moyen de commande en boucle ouverte présente un deuxième moyen correcteur de rapports fonctionnels, pour corriger le rapport fonctionnel fondamental en vue de compenser une hystérésis dans la pression de freinage fournie par le maître-cylindre, engendrée entre l'instant auquel la course de manoeuvre augmente et l'instant auquel la course de manoeuvre diminue. Facultativement, l'appareil de commande conforme à l'invention peut encore être tel que le moyen de commande en boucle ouverte présente un troisième moyen correcteur de rapports fonctionnels, pour corriger le rapport fonctionnel fondamental à l'instant auquel la vitesse du véhicule est faible juste avant un arrêt. Facultativement, l'appareil de commande selon l'invention peut, de surcroît être tel que l'organe d'actionnement de frein est relié tant au dispositif de commande qu'à un frein mécanique, par l'intermediaire de câbles, et le moyen de commande en boucle ouverte présente un quatrième moyen correcteur de rapports fonctionnels, pour corriger le rapport fonctionnel fondamental en fonction d'un mou desdits câbles. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une élévation latérale d'ensemble d'un véhicule deux-roues motorisé la figure 2 est une vue observée dans la direction de la flèche 2 sur la figure 1 la figure 3 est un schéma de réalisation d'un système de freinage la figure 4 est une coupe longitudinale d'un premier amortisseur de câble la figure 5 est une coupe longitudinale d'un second amortisseur de câble la figure 6 est une élévation latérale par la droite d'un dispositif de commande (observé dans la direction de la flèche 6 sur la figure 7) la figure 7 est une coupe selon la ligne 7-7 de la figure 6 ;; la figure 8 est une élévation latérale par la gauche du dispositif de commande (observe dans la direction de la flèche 8 sur la figure 7) la figure 9 est une coupe selon la ligne 9-9 de la figure 7 la figure 10 est une coupe selon la ligne 10-10 de la figure 7 la figure 11 est une coupe selon la ligne 11-11 de la figure 6 la figure 12 est une coupe selon la ligne 12-12 de la figure 6 la figure 13 est une coupe selon la ligne 13-13 de la figure 8 la figure 14 est une coupe selon la ligne 14-14 de la figure 8 la figure 15 est un schéma synoptique d'un système de commande de freinage antiblocage la figure 16 est un schéma explicatif du fonctionnement des freins interverrouillés ;; la figure 17 est un schéma explicatif du fonctionnement des freins à antiblocage la figure 18 est un graphique explicatif du fonctionnement des freins interverrouillés la figure 19 est un diagramme explicatif du fonctionnement des freins à antiblocage la figure 20 est un diagramme explicatif du fonctionnement des freins interverrouillés la figure 21 est un graphique explicatif du fonctionnement d'un moyen calculateur de grandeurs auxiliaires fondamentales la figure 22 est un graphique explicatif du fonctionnement d'un moyen correcteur de la vitesse d'entrée ; la figure 23 est un graphique explicatif du fonctionnement d'un moyen correcteur de maintien-libération la figure 24 est un graphique explicatif du fonctionnement d'un moyen correcteur de la vitesse du véhicule ; et la figure 25 est un graphique explicatif du fonctionnement d'un moyen correcteur du réglage. Comme illustré sur les figures 1 à 3, un frein BF de roue avant (qui est un frein à disque actionné hydrauliquement) est monté, en tant que frein hydraulique de roue, sur une roue avant WF d'un véhicule deux-roues motorisé V du type scooter, équipé d'un bloc-moteur P du type oscillant. Un frein mécanique connu BR de roue arrière, développant une force de freinage proportionnelle à la course de manoeuvre d'une biellette d'actionnement 1, est monté sur une roue arrière WR en tant que frein mécanique de roue. Des poignées 2F et 2R sont respectivement prévues aux deux extrémités situées à droite et à gauche d'un guidon. Un premier levier de freinage 3F fixé, de manière pivotante, à la région extrême de droite du guidon, remplit la fonction d'un premier organe d'actionnement de frein pouvant être manoeuvré par la main droite du conducteur saisissant la poignée 2F.Un second levier de freinage 3RV prévu dans la région extrême de gauche du guidon, agit comme un second organe d'actionnement de frein pouvant être manoeuvré par la main gauche du conducteur saisissant la poignée 2R. Le premier levier de freinage 3F et le frein BF de la roue avant sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un premier système de transmission 4Fl apte à transmettre la force d'actionnement dudit premier levier 3F audit frein BF. Le second levier de freinage 3RS et la biellette d'actionnement 1 affectée au frein BR de la roue arrière, sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un second système de transmission 4R en mesure de transmettre mécaniquement la force d'actionnement dudit second levier 3R audit frein BR. En outre, des zones intermédiaires des deux systèmes de transmission 4F et 4R sont reliées à un dispositif de commande 5.La force de freinage du frein BF de la roue avant et celle du frein BR de la roue arrière peuvent être réglées sous l'action du dispositif de commande 5. Un premier amortisseur 241 de câble est monté sur un premier câble 251 de poussée-traction reliant, l'un à l'autre, le premier levier de freinage 3F et le dispositif de commande 5, tandis qu'un second amortisseur 242 de câble est monté sur un deuxième câble 252 de poussée-traction reliant le second levier de freinage 3R et ledit dispositif 5. Les amortisseurs 241 et 242 des câbles sont respectivement disposés du coté droit et du côté gauche d'une tubulure descendante du cadre du véhicule. Une batterie 53 occupe une position sus-jacente au premier amortisseur 241 situé à droite, cependant qu'une unité de commande électronique 52 surplombe le second amortisseur 242 situé à gauche. Sur les figures 1 et 2, la référence numérique 56 désigne un réservoir d'un maître-cylindre 26 intégré dans le dispositif de commande 5, comme décrit ci-après ; la référence numérique 57 indique un clapet de purge pour l'expulsion d'air contenu dans l'extrémité supérieure d'un conduit 27 s'étendant du maîtrecylindre 26 jusqu'au frein BF de la roue avant (voir la figure 3) ; la référence numérique 45 concerne un troisième câble de poussée-traction, partant dudit dispositif 5 et gagnant le frein BR de la roue arrière ; et la référence numérique 58 se rapporte à un réservoir de carburant. La description ci-après, faisant référence à la figure 4, porte sur l'agencement structurel du premier amortisseur 24 de câble. Le premier câble 251 de poussée-traction se compose d'une gaine extérieure 291 reliée au premier levier de freinage 3F d'une gaine extérieure 291' reliée au dispositif de commande 5, et d'un filin intérieur 301 inséré, de façon mobile, dans lesdites gaines 291 et 291'. Le premier amortisseur 241 de câble comprend un boîtier cylindrique 31 relié au cadre du véhicule une pièce cylindrique mobile 32 insérée, à mouvement axial relatif, dans ledit boîtier 31 de l'amortisseur ; une pièce cylindrique fixe 33 qui est consignée à demeure à l'intérieur dudit boîtier 31, et par l'intermédiaire de laquelle la pièce mobile 32 effectue un coulissement relatif ; une pièce coulissante 34 insérée dans le boîtier 31 avec faculté de mouvement axial relatif, et pourvue d'une collerette 34a conçue pour venir buter contre une collerette 32a de la pièce mobile 32 ; et deux ressorts 35 comprimés entre la collerette 32a de la pièce mobile 32, et une collerette 33a de la pièce fixe 33. Une région extrême de l'une, 291, des gaines extérieures est assujettie à la collerette 33a de la pièce fixe 33, cependant qu'une région extrême de l'autre gaine extérieure 291' est fixée à la collerette 32a de la pièce mobile 32. Les deux ressorts 35 développent ainsi une force de sollicitation agissant dans des directions propres à déplacer les gaines exterieures 291 et 291' à l'écart l'une de l'autre. Un premier interrupteur 381 détecteur de charges, assujetti à l'un des côtés extrêmes du boîtier 31 de l'amortisseur, est en butée contre l'une des extrémités de la pièce mobile 32 qui fait saillie au-delà de l'une des extrémités dudit boîtier 31. Lorsque la puissance d'entrée de freinage, provenant du premier levier de freinage 3F chute en deçà d'une plage de charges prédéterminée alors que la pièce mobile 32 accomplit une course ayant pour effet de comprimer les ressorts 35 en réponse à un mouvement de traction du premier câble 251 de poussée-traction, le premier interrupteur 381 détecteur de charges s'enclenche dans une plage prédéterminée de la course précitée. Ce point va, à présent, être décrit plus en détail. Lorsque la force d'actionnement du premier levier de freinage 3F croît au-delà d'une valeur prédéterminée, c'est-à-dire lorsque l'effort de traction du filin intérieur 301 excède une valeur prédéterminée dans la direction d'une flèche A, la pièce mobile 32 coulisse en direction de la pièce fixe 33, en comprimant les ressorts 35, sous l'action d'une charge ayant pour effet de rapprocher les deux gaines extérieures 291 et 291' l'une de l'autre. De ce fait, la pièce mobile 32 provoque un enclenchement du premier interrupteur 381 détecteur de charges. Comme illustré sur la figure 5, le second amortisseur 242 de câble présente, fondamentalement, le même agencement structurel que le premier amortisseur 241 de câble. Les pièces constitutives identiques à celles du premier amortisseur 241 sont repérées par les mêmes références numériques, ne font pas l'objet d'explications détaillées dans le présent memoire, et sont uniquement illustrées sur la figure. La seule différence, entre le second amortisseur 242 et le premier amortisseur 241, réside dans le fait que deux rondelles élastiques tronconiques 36 sont interposées entre la collerette 34a de la pièce coulissante 34, et la collerette 32a de la pièce mobile 32. Lorsque la charge, induite par le second levier de freinage 3R et ayant pour effet de tirer un filin intérieur 302 du deuxième câble 252 de poussée-traction dans la direction de la flèche A, est incluse dans la plage prédéterminée, un second interrupteur 382 détecteur de charges s enclenche. Etant donné qu'une charge est imposée au second interrupteur 382 par les rondelles élastiques tronconiques 36 dont la constante élastique est faible, il devient possible d'augmenter une variation de charge lorsque la course d'entrée est modeste, et de maintenir relativement faible une déperdition de charge fondée sur une absence d'utilisation de l'amortisseur du câble. I1 est possible de diminuer une course inefficace, de manière à ne pas induire une notion d'incompatibilité dans la sensation de freinage. I1 convient de décrire ci-après, en se référant aux figures 6 à 10, l'agencement structurel du dispositif de commande 5. Le dispositif de commande 5 est doté d'un premier mécanisme 61 à engrenage planétaire ; d'un second mécanisme 62 à engrenage planétaire ; d'un frein électromagnétique 7 remplissant la fonction d'un moyen de freinage de roue planétaire ; et d'un moteur 8 pouvant tourner vers l'avant et vers l'arrière. Un carter 9 du dispositif de commande 5 est constitué d'un premier élément 10 sur lequel le moteur 8 est monté, et d'un second élément 11 qui est accouplé au premier élément 10, et sur lequel le frein électromagnétique 7 est monté selon le même axe que l'axe de rotation du moteur 8. Un arbre rotatif 7a du frein électromagnétique 7 et un arbre rotatif 8a du moteur 8 sont disposés sur le même axe, et se font mutuellement face dans des régions extrêmes respectives. Le premier mécanisme 61 à engrenage planétaire, qui est implanté sur la périphérie extérieure de l'arbre rotatif 8a du moteur 8, comprend une première couronne dentée 161 entourant la périphérie extérieure de la région extrême précitée de l'arbre 8a du moteur 8 ; une première roue planétaire 171 ménagée sur la région extrême dudit arbre 8a ; une pluralité de premiers pignons satellites 181 engrenant, à la fois, dans la première couronne 161 et dans la première roue planétaire 171 ; et un premier porte-satellites 191 qui supporte les premiers pignons satellites 181 avec faculté de rotation. Dans le premier mécanisme 61, la première roue planétaire 171 peut être animée d'une rotation par actionnement du moteur 8. Le second mécanisme 62 à engrenage planétaire comprend une seconde couronne dentée 162, entourant la périphérie extérieure de la région extrême susmentionnée de l'arbre rotatif 7a du frein électromagnétique 7 ; une seconde roue planétaire 172 façonnée sur la région extrême dudit arbre 7a ; une pluralité de seconds pignons satellites 182 engrenant tant dans la seconde couronne 162, que dans la seconde roue planétaire 172 ; et un second porte-satellites 192 offrant un support rotatif auxdits seconds pignons satellites 182. Dans le second mécanisme 62, le frein électromagnétique 7 peut freiner et interrompre la rotation de la seconde roue planétaire 172. Les première et seconde couronnes dentées 161, 162 sont une même pièce et sont prises radialement en sandwich par les premiers et seconds pignons satellites 181, 182, avec faculté de rotation relative entre les premier et second portesatellites 191, 192. Le fait de menager les première et seconde couronnes 161, 162 sous la forme d'une même pièce permet de diminuer le nombre d'éléments constitutifs, et d'obtenir le dimensionnement réduit du dispositif de commande. Un premier arbre de commande 201 et un second arbre de commande 202 sont installés devant l'arbre rotatif 7a du frein électromagnétique 7 et devant l'arbre rotatif 8a du moteur 8, parallèlement auxdits arbres rotatifs 7a et 8a. Une partie cylindrique est usinée à l'extrémité intérieure du premier arbre de commande 201, et la périphérie extérieure de l'extrémité in térieure du second arbre de commande 202 est ajustée, à rotation relative, dans la périphérie intérieure de ladite partie cylindrique, si bien que les premier et second arbres 201, 202 sont agencés coaxialement sur un axe commun parallèle aux axes des premier et second mécanismes 61, 62 à engrenages planétaires. Comme le révèle une observation des figures 7 et 9, un premier secteur denté 481, agissant comme un premier organe de commande, est assujetti au premier arbre de commande 201 et est mis en prise avec un pignon mené 491 solidaire du premier portesatellites 191. Un percuteur 43 de piston, destiné à actionner le maître-cylindre 26 décrit ci-dessous, est semblablement assujetti au premier arbre de commande 201. Le maître-cylindre 26 est muni d'un corps cylindrique 39 fixé au carter 9 du dispositif de commande 5 ; d'un piston 40 ajusté à coulissement dans le corps cylindrique 39, de telle façon que sa face frontale se trouve en vis-à-vis d'une chambre de pression 41 ; et d'un ressort de rappel 42 logé à l'intérieur de la chambre de pression 41 et ayant pour effet de solliciter ledit piston 40 vers l'arrière (vers la droite sur la figure 9). Le conduit 27, communiquant avec la chambre 41, est raccordé à l'extrémité antérieure du corps cylindrique 39. Le percuteur 43 du piston bute contre l'extrémité postérieure dudit piston 40 dépassant de l'extrémité postérieure du corps cylindrique 39. Lorsque le premier secteur denté 481 occupe sa position en traits pleins sur la figure 9, une garniture d'étanchement 44 en forme de cuvette, placée sur le piston 40, se trouve dans une position propre à ouvrir un orifice de détente 39a pratiqué dans le corps cylindrique 39 ; et le premier sec teur 481 peut tourner légèrement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à partir de la position en traits pleins susmentionnée (directionade rétraction du piston 40), jusqu'à sa position en traits mixtes dans laquelle il vient buter contre un taquet d'arret 10a par lequel son mouvement rotatoire est empêché.Un angle de rotation, entre ladite position en traits pleins et ladite position en traits mixtes, est réglé en tenant compte de la position de l'orifice de détente 39a et de variations intervenant dans la précision d'usinage de chaque denture, de telle sorte que, lorsque le premier secteur 481 vient buter contre le taquet 10a, et que le piston 40 atteint sa limite de rétraction, la garniture 44 placée sur ledit piston 40 ouvre à coup sur ledit orifice 39a,et ne se rétracte pas d'une grande distance l'éloignant de cet orifice 39a. Lorsque le premier arbre de commande 201 a poussé le piston 40 par l'entremise du percuteur 43, ledit piston 40 se déplace vers un côté impliquant une diminution du volume de la chambre de pression 41 et la pression hydraulique résultante, regnant dans ladite chambre 41, agit sur le frein BF de la roue avant par l'intermédiaire du conduit 27. Comme décrit ci-avant, le fait que les premier et second arbres de commande 201, 202 soient agencés coaxialement sur un axe commun, parallèlement aux axes des premier et second mécanismes 61, 62 à engrenages planétaires, permet de prodiguer, au dispositif de commande 5, une réalisation compacte comparativement au cas dans lequel les arbres 201 et 202 se trouvent, l'un et l'autre, sur des axes différents. Le maître-cylindre 26 est de surcroit interposé, entre la surface de rotation du premier secteur denté 481 calé sur le premier arbre 201 et celle d'un second secteur denté 482 calé sur le second arbre 202, de manière à couper les deux arbres 201, 202, ce qui permet d'exploiter efficacement l'espace mort dans le dispositif de commande 5, et de donner un agencement compact au maître-cylindre 26. Les figures 6, 11 et 12 montrent une liaison entre le premier câble 251 de poussée-traction, relié au pre mier levier de freinage 3F et le premier arbre de commande 201 s'étendant vers l'extérieur à partir du premier élément 10 du carter. Une douille 61 est ajustée à rotation relative sur la périphérie extérieure du premier arbre 201, un bras supérieur 62 et un bras inférieur 63 étant soudés à cette douille 61. Un bras de réglage 64 est par ailleurs fixé, à l'aide d'un boulon 65, à la périphérie extérieure du premier arbre 201. Le premier câble 251 est relié à l'extrémité supérieure du bras supérieur 62,par l'intermédiaire d'un attache-câble 66. Un boulon de réglage 68, fixé de manière pivotante à l'extrémité inférieure du bras inférieur 63 par l'intermédiaire d'une goupille 67, traverse un tenon 69 en appui dans une région intermédiaire du bras de réglage 64, et un écrou de réglage 70 est en prise par filetage avec l'extrémité supérieure dudit boulon 68. Un ressort hélicoïdal est ajusté sur la périphérie extérieure du boulon 68 et sollicite le tenon 69 de telle sorte que ce tenon vienne en butée contre une surface curviligne 70a, ménagée à l'extrémité inférieure de l'écrou de réglage 70. En conséquence, le bras inférieur 63 faisant corps avec le bras supérieur 62 est relié au bras de réglage 64 par l'entremise du boulon de réglage 68, si bien que, lorsque ledit bras supérieur 62 est animé d'une rotation par le premier câble 251 de poussée-traction, le premier arbre de commande 201 tourne sous l'action du bras inférieur 63, du boulon 68 et du bras 64. Une rotation respectivement imprimée à l'écrou de réglage 70 à raison de la moitié d'un tour complet, pour faire varier l'angle relatif du bras inférieur 63 et du bras de réglage 64, permet de régler la phase du premier arbre de commande 201, à volonté et avec précision, de sorte que le percuteur 43 du piston, prévu sur ledit premier arbre 201, peut être réglé avec précision jus qu à sa position en traits pleins sur la figure 9. Comme l'atteste une observation des figures 7 et 10, le second secteur denté 482, remplissant la fonction d'un second organe de commande, est supporté à rotation relative par le second arbre de commande 202 et est mis en prise avec un pignon mené 492 solidaire du second porte-satellites 192. Une zone de retenue 50a, façonnée au bout d'un bras de commande 50 assujetti au second arbre de commande 202, est ajustée dans un trou oblong 48a. La zone 50a et le trou oblong 48a constituent un mécanisme à course morte. En vue de limiter une rotation du second secteur denté 482 dans le sens des aiguilles d'une montre en consi dérant la figure 10, le second élément 11 du carter présente un taquet d'arrêt lla apte à fournir une butée audit second secteur denté. Les figures 6, 13 et 14 montrent une liaison entre le deuxième câble 252 de poussée-traction, relié au second levier de freinage 3Rl et le second arbre de commande 202 s'étendant vers l'extérieur à partir du second élément 11 du carter. Un bras 73 est fixé au second arbre 202 à l'aide d'un boulon 72 et deux attache-câble 75, 76 sont reliés audit bras 73, de manière pivotante, par l'intermédiaire d'une goupille 74. L'attache-câble 75 est relié au filin intérieur 302 du deuxième câble 252 de poussée-traction, lequel comprend ledit filin 302 et une gaine extérieure 292' ; l'attache-c ble 76 est relié, quant à lui, à un troisième filin intérieur 47 du troisième câble 45 de poussée-traction, constitué dudit filin 47 et d'une gaine extérieure 46. Le premier système de transmission 4F transmettant la force d'actionnement du premier levier de freinage 3F au frein BF de la roue avant, est composé du premier câble 251 de poussee- traction englobant le premier amortisseur 241, du maitre-cylin- dre 26 et du conduit 27. Le second système de transmission 4R, transmettant la force d'actionnement du second levier de freinage 3R au frein BR de la roue arrière, est constitué du deuxième câble 252 de poussée-traction englobant le second amortisseur 242, et du troisième câble 45 de poussée-traction. Un capteur angulaire 51 est fixé à l'extrémité extérieure du second arbre de commande 202 partant du dispositif de commande 5, afin de détecter une course de manoeuvre du second levier de freinage 3R. Comme illustré sur la figure 3, un cap teur 54 de vitesses de roue avant et un capteur 55 de vitesses de roue arrière sont montés, respectivement, sur la roue avant WF et sur la roue arrière WR. L'enclenchement et le déclenchement du frein électromagnétique 7 dans le dispositif de commande 5, ainsi que la direction de rotation du moteur 8 et la course de manoeuvre de ce dernier, sont commandés par l'unité de commande électronique 52. Des valeurs détectées provenant des premier et second interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges, du capteur angulaire 51, du capteur 54 de vitesses de la roue avant et du capteur 55 de vitesses de la roue arrière, sont introduites dans l'unité 52. La figure 15 est un schéma synoptique d'un système de commande destiné à entraîner le frein BF de la roue avant, par l'intermédiaire du dispositif de commande 5, en fonction de la manoeuvre du second levier de freinage 3R relié au frein BR de la roue arrière. Au cours du fonctionnement du second levier 3Rw la force de freinage du frein BR de la roue arrière est amplifiée par la force de freinage du frein BF de la roue avant et, de la sorte, une grandeur auxiliaire est déterminée par commande opératoire de la vitesse de rotation du moteur 8 prévu dans le dispositif de commande 5. Le système de commande considéré comprend un moyen M1 de calcul de grandeurs auxiliaires fondamentales (moyen calculateur de rapports fonctionnels fondamentaux) ; un moyen M2 de correction de la vitesse d'entrée (premier moyen correcteur de rapports fonctionnels) ; un moyen M3 correcteur de maintienlibération (deuxième moyen correcteur de rapports fonctionnels) ; un moyen M4 de correction de la vitesse du véhicule (troisième moyen correcteur de rapports fonctionnels) ; et un moyen M5 de correction du réglage (quatrième moyen correcteur de rapports fonctionnels). Le moyen M1 de calcul de grandeurs auxiliaires fondamentales calcule une valeur auxiliaire fondamentale, exprimée par un rapport fonctionnel du moteur 8, sur la base d'un angle de rotation O du second arbre de commande 202 (c'est-à-dire d'une course de manoeuvre S du second levier de freinage 3R) détecté par le capteur angulaire 51. Par exemple, lorsque le second levier de freinage 3R est fortement serré vers l'intérieur, le moyen M2 de correction de la vitesse d'entrée corrige la grandeur auxiliaire fondamentale (rapport fonctionnel fondamental), à la fois sur la base de la course de manoeuvre S détectée par le capteur angulaire 51, et de l'allure de/dt de la variation dans le temps de la course de manoeuvre 0, de façon qu'une force de freinage, proportionnelle à la vitesse d'actionnement du levier de freinage, puisse être développée pour procurer une sensation de freinage adéquate. Sur la base de la course de manoeuvre e détectée par le capteur angulaire 51, le moyen M3 correcteur de maintien-libération corrige la grandeur auxiliaire lorsqu'il est détecté que le second levier de freinage 3RK une fois saisi, est maintenu ou a été relâché, de manière à compenser une hystérésis dans la pression de freinage engendrée entre des courses d'avance et de recul du piston 40 dans le maître-cylindre 26. Pour améliorer la sensation de freinage juste avant l'arrêt du véhicule deux-roues motorisé V, le moyen M4 de correction de la vitesse du véhicule corrige la grandeur auxiliaire sur la base d'une vitesse V du véhicule, détectée sur la base du signal de sortie du capteur 54 de vitesses de la roue avant. Lorsque la force de freinage du frein BR de la roue arrière diminue concomitamment à un relâchement des deuxième et troisième câbles 252, 45 de poussée-traction reliant, l'un à l'autre, le second levier de freinage 3R et ledit frein BR de la roue arrière, le moyen M5 de correction du réglage corrige la grandeur auxiliaire afin de diminuer, d'une manière correspondante, la force de freinage du frein BF de la roue avant. Les fonctions des moyens M1 à M5 seront décrites plus en détail au sujet du fonctionnement de la présente forme de réalisation. La description ci-après porte sur le fonctionnement de la forme de réalisation présentant l'agencement structurel exposé ci-avant. Lorsque la puissance d'actionnement d'entrée, provenant du premier ou du second levier de freinage 3F ou 3Rx se situe en deçà de la valeur prédéterminée, une force de freinage du frein BF Ou BR de la roue avant ou arrière est obtenue grâce audit premier ou second levier de freinage, sans actionnement du dispositif de commande 5. Lorsque les premier et second interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges sont déclenchés, le fonctionnement du moteur 8 est interrompu par l'unité de commande électronique 52, puis le frein électromagnétique 7 est mis hors fonction pour autoriser une rotation libre de la seconde roue planétaire 172. Dans cette condition, lorsque seul le premier levier de freinage 3F est manoeuvré, le premier arbre de commande 201 tourne conjointement à un mouvement de traction du premier câble 251 de poussée-traction, si bien qu'une pression hydraulique est délivrée par le maître-cylindre 26 et agit sur le frein BF de la roue avant par l'intermédiaire du conduit 27, de sorte qu'une force de freinage est appliquée audit frein de la roue avant. A ce stade, la force de rotation qui a été appliquée au premier arbre de commande 201 est transmise au premier portesatellites 191, depuis le premier secteur denté 481, par l'en- tremise du pignon mené 491. Lorsque le moteur 8 est hors fonction, la première roue planétaire 171 est immobile, et le second levier de freinage 3R ne se trouve pas à l'état d'actionnement du frein, le second porte-satellites 192 intégré dans le second mécanisme 62 à engrenage planétaire est lui aussi immobile, de sorte que la rotation du premier porte-satellites 191 est transmise à la seconde roue planétaire 172 par l'intermédiaire des premiers pignons satellites 181, des première et seconde couronnes dentées 161, 162 et, en outre, par l'intermédiaire des seconds pignons satellites 182, provoquant ainsi une rotation folle de la seconde roue planétaire 172. Par conséquent, la manoeuvre du premier levier de freinage 3F n'implique pas un actionnement du frein BR de la roue arrière aussi longtemps que le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 ne sont pas en fonction. Lorsque le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 sont l'un et l'autre hors fonction, et lorsque seul le second levier de freinage 3R est manoeuvré, une force de freinage est développée dans le frein arrière BR suite à une transmission mécanique de la force d'actionnement du frein par l'intermédiaire du second système de transmission 4R A ce stade, même si le second arbre de commande 202 est animé d'une rotation par un mouvement de traction du deuxième câble 252 de poussée-traction, le moteur 8 est hors fonction, la première roue planétaire 171 est immobile et le premier porte-satellites 191 est, lui aussi, immobile étant donné que le premier levier de freinage 3F ne se trouve pas à l'état d'actionnement du frein, de sorte qu'une rotation des première et seconde couronnes dentées 161, 162 est interdite par les premiers pignons satellites 181.En conséquence, la rotation du second porte-satellites 192 est repercutée sur la seconde roue planétaire 172 par l'intermédiaire des seconds pignons satellites 182, provoquant ainsi une rotation folle de cette seconde roue planétaire 172. De la sorte, la manoeuvre du second levier de freinage 3R ne se traduit pas par un fonctionnement du frein BF de la roue avant tant que le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 sont, l'un et l'autre, hors fonction. Lorsque la puissance d'actionnement d'entrée, émanant du premier ou du second levier de freinage 3F ou 3RT a excédé la valeur prédéterminée, le dispositif de commande 5 est actionné pour interverrouiller et activer les freins BFS BR des roues avant et arrière. Lorsque les premier et second interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges se sont enclenchés, le moteur 8 est actionné par l'unité de commande électronique 52 et le frein électromagnétique 7 entre en fonction, c'est-à-dire que la seconde roue planétaire 172 est freinée. L'on admet alors que le second levier de freinage 3R a été manoeuvré par une force d'actionnement excédant la valeur prédéterminée. Comme illustré sur la figure 16, lorsqu'une rotation est imprimée au moteur 8 alors que la seconde roue planétaire 172 est freinée par le frein électromagnétique 7, les premier et second porte-satellites 191, 192 sont animés de rotations dans des sens mutuellement opposés et le second secteur denté 482 est entraîné, par le pignon mené 492 solidaire du second porte-satellites 192, dans le sens des aiguilles d'une montre en considérant la figure 16.Cependant, du fait que la rotation du second secteur denté 482 est empêchée par venue en butée de ce dernier contre le taquet d'arrêt îîa, le premier porte-satellites 191, tournant sous l'effet de la force de réaction résultante, provoque une rotation du premier secteur 481 sous l'action du premier pignon mené 491, dans le sens antihoraire en considerant la figure 16. De ce fait, le maître-cylindre 26 entre en fonction et engendre une pression de freinage impliquant un actionnement du frein BF de la roue avant. A ce stade, comme la zone de retenue 50a du bras de commande 50 est logee avec jeu dans le trou oblong 48a, la rotation du second secteur denté 482, conditionnée par un actionnement du dispositif de commande 5, n'affecte pas la rotation du second arbre de commande 202 résultant de la manoeuvre du second levier de freinage 3R Au cours du fonctionnement interverrouillé des freins BFI BR des roues avant et arrière, l'actionnement du dispositif 5 est commandé en fonction du signal de sortie du capteur angulaire 51 détectant l'angle de rotation du second arbre 202. Ces considérations vont, à présent, être décrites en faisant référence à la figure 18. Lorsque le second levier de freinage 3R est manoeuvré, le frein arrière BR entre en fonction sous l'action des deuxième et troisième câbles 252, 45 de poussée-traction, afin d'engendrer une force de freinage de la roue arrière WR. Lors d'un accroissement de l'effort de manoeuvre imposé au second levier 3RV et lors de l'entrée en fonction du second interrupteur 382 détecteur de charges, intégré dans le second amortisseur 242 de câble, le dispositif de commande 5 entre en fonction, de même que le frein BF de la roue avant. De ce fait, la distribution de la force de freinage suit une courbe de distribution idéale. A ce stade, en cas d'absence du mécanisme à course morte, comprenant la zone de retenue 50a du bras de commande 50 et le trou oblong 48a du second secteur denté 482, la force de freinage de la roue arrière WR représente, après actionnement du dispositif de commande 5, la somme de la force induite par le conducteur à partir du second levier de freinage 3Rl et d'un incrément (zone hachurée sur la figure 18) fondé sur l'actionnement dudit dispositif 5 ; de la sorte, comme symbolisé par une ligne en pointillé, la force de freinage de la roue arrière WR devient excessive et dévie amplement de la courbe de distribution ideale, d'où une plus grande probabilité de blocage de la roue arrière WR.Concrètement, toutefois, la force de freinage de la roue arrière WR est uniquement représentée par la force induite par le conducteur, si bien qu'un réglage approprié de la course d'actionnement du dispositif 5, en vue d'ajuster la force de freinage de la roue avant WF, permet d'obtenir aisément une caractéristique de distribution de la force de freinage proche de la courbe de distribution idéale. I1 est également possible de contribuer à l'amélioration de la sensation de freinage. La description ci-après, faisant principalement référence aux figures 20 à 25, concerne la commande d'une force de freinage (grandeur auxiliaire) engendrée, dans le frein BF de la roue avant, lors d'une manoeuvre du second levier de freinage 3R Sur la figure 20, lorsque le second levier de freinage 3R est saisi vers l'intérieur afin d'accroître la course de manoeuvre de ce levier, et lors de l'entrée en fonction du second interrupteur 382 detecteur de charges, intégré dans le second amortisseur 242 de câble, le moteur 8 et le frein électromagné tique 7 entrent en action, dans le dispositif de commande 5, pour amorcer une commande auxiliaire.A cet instant, une grandeur auxiliaire fondamentale f(e), destinée à commander le nombre de tours complets du moteur 8, est réglée de manière à augmenter au fur et à mesure de l'accroissement de la course de manoeuvre 8 en fonction de l'angle de rotation e du second arbre de commande 202 (c'est-à-dire de la course de manoeuvre e du second levier de freinage 3R), comme illustré sur la figure 21. Lorsque le dispositif de commande 5 provoque une avance du piston 40 dans le maître-cylindre 26, une force de réaction prédéterminée est appliquée jusqu'à ce que la garniture d'étanchement 44 en forme de cuvette franchisse l'orifice de détente 39a et jusqu'à ce qu'une pression de freinage soit générée, mais la grandeur auxiliaire croissant, sur la figure 21, lors de l'enclenchement du second interrupteur 382 détecteur de charges, représente une composante d'absorption de la force de réaction précitée. Une grandeur auxiliaire fondamentale f(S) proportionnelle à la course de manoeuvre e est calculée par le moyen M1 de calcul de grandeurs auxiliaires fondamentales et, sur la base de cette grandeur auxiliaire fondamentale f(e), une commande en boucle ouverte du moteur 8 s'opère dans le dispositif de commande 5. De la sorte, non seulement il est possible d'obtenir aisément une sensation de freinage à forte linéarité, en engendrant une pression de freinage proportionnelle à la course de manoeuvre B du second levier de freinage 3R ; mais il est également possible de simplifier le système de commande grâce à la commande en boucle ouverte, et de diminuer le nombre de moyens détecteurs, ce qui permet de contribuer à la réduction des coûts. Dans une plage de correction de la vitesse d'entree [zone (A) sur la figure 20], depuis l'instant auquel le second interrupteur 382 détecteur de charges s'enclenche et jusqu'à ce que la course de manoeuvre e atteigne une valeur prédéterminée sur la figure 20, le moyen M2 de correction de la vitesse d'entrée corrige la grandeur auxiliaire fondamentale f(8) en fonction d'une valeur de décalage temporel dS/dt de la course de manoeuvre 0. Comme illustré sur la figure 22, l'ampleur de la grandeur auxiliaire corrigée par le moyen correcteur M2 est déterminée par KDVSTRK x dB/dt ou par KDVSTRK x (de/dt) 2, à la fois sur la base d'une constante KDVSTRK et de la valeur de décalage temporel dS/dt de la course de manoeuvre 0. Lorsque le second levier de freinage 3R amorce sa manoeuvre, il est saisi avec une fermeté telle que la valeur de décalage temporel de/dt de la course de manoeuvre e devient habituellement grande, et que la grandeur auxiliaire totale augmente du fait que la grandeur auxiliaire correctrice KDVSTRK x dS/dt est ajoutée à la grandeur auxiliaire fondamentale f(S) dans la plage de correction de la vitesse d'entrée.Ainsi, lorsque le second levier de freinage 3R est fortement saisi, il est possible de corriger la force auxiliaire du frein BF de la roue avant dans le sens d'un accroissement, afin d'augmenter la force de freinage au stade initial du freinage, et donc d'améliorer la sensation de freinage. I1 est mis un terme à la correction de la vitesse d'entrée après que la course de manoeuvre e a augmenté jusqu'à sortir de la zone (A), ce qui permet d'empêcher l'application d'une force auxiliaire excessive dans la région d'une grande course de manoeuvre 6 (zone de grande force auxiliaire). Sur la figure 20, dans une zone (B) dans laquelle la course de manoeuvre e passe d'un état d'accroissement à un état de maintien et de décroissance, le moyen M3 correcteur de maintien-libération corrige la grandeur auxiliaire de manière à compenser l'hystérésis du maître-cylindre 26.Plus spécifiquement, lorsque le piston 40 s'est déplacé, dans le maître-cylindre 26, de la condition d'augmentation de la pression de freinage (impliquant une avance du piston) jusqu'à la condition de diminution de la pression de freinage (impliquant un arrêt et un recul dudit piston), la pression de freinage ne diminue pas im médiatement après le recul du piston 40, suite à un jeu affectant diverses parties du maître-cylindre 26 ou suite à des déformations de pièces élastiques telles que la garniture d'étanchement 40 en forme de cuvette, mais elle diminue avec une légère temporisation. En conséquence, une hystérésis intervient dans la pression de freinage entre l'instant auquel le piston 40 avance dans le maître-cylindre 26, et l'instant auquel il recule. Ainsi, il est nécessaire de compenser ladite hystérésis en vue d'obtenir une sensation de freinage à forte linéarité. Sur la figure 23(B), dans le cas où la course de manoeuvre e varie selon une ligne -O-O-, si la valeur de la variation de cette course e par unité de temps est désignée par AS, une moyenne opérationnelle EAS de quatre additions continues de la valeur de variation A0 est indiquée par une ligne -A-A-. Lorsque la moyenne opérationnelle AB prend une valeur positive, il est estimé que la course de manoeuvre e est à l'état d'accroissement et le repère de maintien-libération, illustré sur la figure 23(C), est ensuite réglé sur "0".En revanche, lorsque la moyenne opérationnelle EAE prend une valeur négative, il est estimé que la course de manoeuvre e est à l'état de décroissance et le repère de maintien-libération est alors réglé sur "1". Comme représenté sur la figure 23(A), une grandeur auxiliaire (pointillé) à l'état d'accroissement de la course de manoeuvre 0, et une grandeur auxiliaire (trait mixte) à l'état de décroissance de ladite course 8, sont réglées au préalable en concordance avec des caractéristiques d'hystérésis du maîtrecylindre 26. Lorsque la course de manoeuvre 9 croît au fur et à mesure de la manoeuvre du second levier de freinage 3Rl le repère de maintien-libération se trouve sur "0" et, de ce fait, la grandeur auxiliaire coïncide avec la grandeur auxiliaire à l'état de décroissance de la course 0, qui est symbolisée par un pointillé.Ensuite, lorsque le repère de maintien-libération passe à "1" lors du maintien ou du relâchement dudit second levier 3RT la grandeur auxiliaire est modifiée pour passer de celle repérée par un pointille à celle symbolisée par un trait mixte, en vue de compenser l'hystérésis. A ce stade, pour empêcher une variation brusque de la grandeur auxiliaire, la grandeur auxiliaire est diminuee selon une allure de variation a préréglée dans une zone (D). Lorsque le second levier de freinage 3R est de nouveau saisi vers l'intérieur et lorsqu'il en résulte un nouveau passage à "0" du repère de maintien-libération, la grandeur auxiliaire est modifiée pour passer de celle indiquée par un trait mixte à celle repérée par un pointillé. A ce stade, la grandeur auxiliaire est augmentée selon une allure de variation ss préréglée dans une zone (E), en vue d'empêcher une brusque variation de cette grandeur. La valeur absolue ici de l'allure de variation précitée, à l'état d'accroissement de la course de manoeu vre 8, est réglée plus grande que la valeur absolue lai a | de l'allure de variation susmentionnée à l'état de décroissance de ladite course 0. La grandeur auxiliaire correctrice, fournie par le moyen M3 correcteur de maintien-libération, est désignée par OFFCBS. Sur la figure 20, le moyen M4 de correction de la vitesse du véhicule diminue la grandeur auxiliaire dans une zone (C) dans laquelle la vitesse V du véhicule décroît, et dans laquelle ledit véhicule est sur le point de s'arrêter. Plus spécifiquement, comme illustré sur la figure 24, lorsque la vitesse V du véhicule atteint une vitesse de réduction auxiliaire, le moyen correcteur M4 diminue la grandeur auxiliaire et, lorsque la vitesse V du véhicule a atteint une vitesse d'interruption auxiliaire, la grandeur auxiliaire est ramenée à zéro, ce qui permet de diminuer la force de freinage juste avant l'arrêt du véhicule et d'atteindre, de la sorte, un arrêt en douceur dudit véhicule. En outre, du fait que la grandeur auxiliaire prend la valeur zéro avant que le second interrupteur 382 détecteur de charges se mette hors fonction afin d'interrompre le fonctionnement du dispositif de commande 5, il s'opère un amenuisement de la force de réaction transmise au second levier de freinage 3R lorsque ledit dispositif S cesse de fonctionner lors du déclenchement dudit second interrupteur 382, ce qui permet d'améliorer la sensation procurée par ledit levier. Les deuxième et troisième câbles 252, 45 de pousséetraction, reliant l'un à l'autre le second levier de freinage 3R et le frein BR de la roue arrière, ont tendance à se relâcher par suite d'un allongement dû à une variation séculaire, ou par suite d'une usure de la mâchoire de freinage dans ledit frein BR. Un tel relâchement des deuxième et troisième câbles 252, 45 s'accompagne d'un affaiblissement progressif de la force de freinage du frein BR de la roue arrière. I1 est néanmoins difficile, pour le conducteur, de prendre conscience d'un tel relâchement des câbles 252, 45, étant donné qu'il ne se produit aucun affaiblissement de la force de freinage du frein BF de la roue avant qui est actionné, par le dispositif de commande 5, en interverrouillage avec le frein BR de la roue arrière.De plus, dans l'éventualité d'une diminution brusque de la force de freinage du frein BF de la roue avant, résultant par exemple d'une défaillance du dispositif 5, si la force de freinage du frein BR de la roue arrière se trouve à l'état affaibli suite à un relâchement des deuxième et troisième câbles 252, 45, la force totale de freinage varie soudainement avant et après la défaillance, suscitant une sensation d'inadaptation de la part du conducteur. Les problèmes susmentionnes sont résolus en détectant l'ampleur du mou des deuxième et troisième câbles 252, 45 de poussée-traction et en faisant décroître la grandeur auxiliaire au fur et à mesure de l'augmentation de l'ampleur du mou, puis en interrompant l'assistance lorsque l'ampleur du mou atteint une valeur d'accroissement prédéterminée, en ayant recours au moyen M5 de correction du réglage, de la manière illustrée sur la figure 25. L'ampleur du mou correspondant à l'interruption de l'assistance est réglée plus petite que l'ampleur du mou correspondant au fonctionnement d'un indicateur qui détecte le mou des deuxième et troisième câbles 252, 45, puis déclenche une alerte. Cela permet d'avertir le conducteur, avant même le fonctionnement de l'indicateur, d'un mou affectant les deuxième et troisième câbles 252, 45. Le mou des deuxième et troisième câbles 252, 45 de poussée-traction peut être détecté sur la base d'un écart de 1 'angle de rotation S (c'est-à-dire de la course de manoeuvre 0) du second arbre de commande 202 à l'instant de l'enclenchement du second interrupteur 382 détecteur de charges. Plus particulièrement, lorsque les deuxième et troisième câbles 252, 45 se trouvent à l'état normal exempt de mou, l'angle de rotation 8 est réputé présenter la valeur 00 au stade de l'enclenchement du second interrupteur 382 et, lorsque les deuxième et troisième câbles 252, 45 se relâchent, l'angle de rotation, détecté lorsque le second interrupteur 382 s'enclenche, passe ensuite à une valeur 01 différant de la valeur e0 précitée.De la sorte, une fois que l'écart 0 - o est calculé, cet écart peut être coordonné avec l'ampleur du jeu des deuxième et troisième câbles 252, 45. En conclusion, la performance nominale d'entraînement du moteur 8, dans le dispositif de commande 5, est donnée par les équations suivantes CBSORG = CBSSTR x (f(8) + KDVSTRK x (d8/dt)) ... (1), performance nominale = KCBS x (KCBAFDJ x CBSORG + OFFCBS) ... (2). Dans l'équation (1), la grandeur auxiliaire CBSORG est calculée en additionnant la grandeur auxiliaire fondamentale f(S) calculée sur la base de la figure 21 et la grandeur auxiliaire correctrice KDVSTRK x (dS/dt) calculée sur la base de la figure 22, puis en multipliant la somme par une valeur d'accroissement CBSSTR. Dans l'équation (2), la performance nominale est calcu idée, en tant que rapport fonctionnel définitif, en multipliant la grandeur auxiliaire CBSORG par un coefficient de correction auxiliaire KCBAFDJ calculé sur la base de la figure 25 ; en ajoutant ensuite au produit obtenu, ou en retranchant de ce produit, la grandeur correctrice de maintien-libération (voir la figure 23) ; puis en multipliant le résultat par un coefficient KCBS destiné à établir le rapport fonctionnel entre 0 % et 100 %. La description ci-après concerne le cas dans lequel une commande du freinage antiblocage doit être exécutée. Si la tendance d'une roue au blocage est détectée sur la base du signal de sortie provenant du capteur 54 de vitesses de la roue avant, et de celui du capteur 55 de vitesses de la roue arrière, l'unité de commande électronique 52 met le frein électromagnétique 7 en fonction et déclenche le fonctionnement du moteur 8 dans la direction opposée à celle du fonctionnement précite en mode interverrouillé. En conséquence, comme illustré sur la figure 17, les premier et second porte-satellites 191, 192 sont animés de rotations dans des directions opposées l'une à l'autre et opposées à la direction du mode de fonctionnement interverrouillé susmentionné ; le premier secteur denté 481 est entraîné dans le sens horaire sur la figure 17, tandis que le second secteur denté 482 est entraîné dans le sens antihoraire.A ce stade, la rotation du premier secteur 481 est directement répercutée sur le premier arbre de commande 201, en obligeant cet arbre 201 à tourner dans une direction propre à affaiblir la force de freinage de la roue avant WF. En revanche, la rotation du second secteur denté 482 est répercutée sur le second arbre de commande 202 étant donné que la zone de retenue 50a du bras de commande 50 vient buter contre une région extrême du trou oblong 48a dudit second secteur, incitant ainsi le second arbre 202 à tourner dans une direction propre à affaiblir la force de freinage de la roue arrière WR. Un enclenchement et un déclenchement répétitifs du dispositif de commande 5, en concordance avec des coefficients de glissement des roues, permettent d'effectuer une commande du freinage antiblocage pour éviter efficacement un blocage de roue ( s). De surcroît, dans les premier et second systèmes de transmission 4Fl 4R, les premier et second amortisseurs 241, 242 des câbles sont interposés, respectivement, entre le dispositif de commande 5 et le premier levier de freinage 3Fl et entre ledit dispositif 5 et le second levier de freinage 3R. Lorsque la force de freinage doit être de nouveau accrue en mode commande du freinage antiblocage, le moteur 8 est mis hors fonction et il devient, de la sorte, possible d'exploiter la force de reaction emmagasinée dans les amortisseurs 241, 242.De plus, il est possible d'empêcher que la force, provenant du dispositif de commande 5, soit directement appliquée au premier levier 3F ou au second levier 3R au cours de l'exécution de la commande du freinage antiblocage, et d'obtenir ainsi une bonne sensation de fonctionnement. Grâce à la présence du taquet d'arrêt 10a (voir la figure 9) limitant la plage rotatoire du premier secteur denté 481 relié au maître-cylindre 26, le dispositif de commande 5 utilisé dans la présente forme de réalisation peut exercer les effets exposés ci-après. Sur la figure 19, par exemple, lorsque la vitesse de la roue avant WF devient inférieure à la vitesse du châssis du véhicule au-delà d'une valeur prédéterminée, la commande du freinage antiblocage est amorcée et l'angle de rotation du premier secteur denté 481 diminue dans une direction propre à affaiblir la force de freinage par actionnement du dispositif de commande 5, d'où il résulte que la force de freinage de la roue avant WF décroît elle aussi. Lorsque l'angle de rotation du premier secteur 481 diminue, le piston 40 logé dans le maître-cylindre 26 recule en obéissant au percuteur 43 dudit piston et, aussitôt après que la garniture d'étanchement 44 en forme de cuvette a ouvert l'orifice de détente 39a sur la figure 9, le premier secteur 481 vient buter contre le taquet d'arrêt 10a,par lequel sa rotation est empêchée. A ce stade, comme indiqué par un pointillé sur la figure 19, si l'on admet l'absence du taquet d'arrêt 10a, le premier secteur denté 481 poursuit sa rotation et la force de réaction du premier levier de freinage 3F croît semblablement jusqu'à une valeur conséquente, ce qui se traduit par une dégradation de la sensation procurée par le levier. Par ailleurs, lorsque le dispositif de commande 5 est actionné pour faire tourner le premier secteur 481 dans le sens d'un accroissement de la force de freinage, la garniture d'étanchement 44 du piston 40, configurée en une cuvette, obture l'orifice de détente 39a de manière à temporiser l'instant de la génération d'une pression de freinage dans la chambre de pression 41, d'où une dégradation de la sensibilité. Ainsi, dans la présente forme de réalisation, la rotation du premier secteur denté 481 dans la direction de recul du piston 40 est empêchée par le taquet d'arrêt 10a, de sorte que, lorsque ledit premier secteur 481 est entraîné par actionnement du dispositif de commande 5 pour provoquer un nouvel accroissement de la force de freinage, il est possible de faire avancer rapidement le piston 40 en vue d'engendrer une force de freinage, et d'éviter par conséquent une dégradation de la sensibilité. Conformément à l'invention, comme exposé ci-avant, le moyen calculateur de rapports fonctionnels fondamentaux calcule un rapport fonctionnel fondamental pour entraîner le dispositif de commande sur la base d'une course de manoeuvre de l'organe d'actionnement de frein, détectée par le moyen détecteur de courses de manoeuvre, et le moyen de commande en boucle ouverte effectue une commande en boucle ouverte du dispositif de commande sur la base du rapport fonctionnel fondamental ainsi calculé ; de la sorte, non seulement il est possible d'obtenir aisément une sensation de freinage à forte linéarité, en engendrant une pression de freinage proportionnelle à la course de manoeuvre de l'organe d'actionnement de frein, mais il est également possible de simplifier le système de commande grâce à la commande en boucle ouverte, et de diminuer le nombre de moyens de détection, en contribuant ainsi à une réduction des coûts. Selon l'invention, du fait que le premier moyen correc teur de rapports fonctionnels, intégré dans le moyen de commande en boucle ouverte, corrige facultativerrunt le rapport fonctionnel fondarnen- tal sur la base d'une allure de variation dans le temps de la course de manoeuvre, il est possible de faire varier la grandeur de la force de freinage proportionnellement à la vitesse de manoeuvre de l'organe d'actionnement de frein, et d'obtenir ainsi une avantageuse sensation de freinage. D'après l'invention, étant donné que le deuxième moyen correcteur de rapports fonctionnels, intégré dans le moyen de commande en boucle ouverte, corrige facultativement le rapport fonctionnel fondamental afin de compenser une hystérésis dans la pression de freinage fournie par le maître-cylindre, il est possible de réduire la différence créée, dans la force de freinage, entre l'instant auquel la course de manoeuvre de l'organe d'actionnement de frein augmente, et l'instant auquel elle diminue, et d'obtenir ainsi une sensation de freinage à linéarité supé- rieure. Conformément à l'invention, comme le troisième moyen correcteur de rapports fonctionnels, intégré dans le moyen de commande en boucle ouverte, corrige facultativenent le rapport fonctionnel fondamental lorsque la vitesse du véhicule est faible juste avant un arrêt dudit véhicule, il est possible d'affaiblir la force de freinage à l'instant précédant directement l'arrêt du véhicule, et de provoquer par conséquent un arrêt en douceur dudit véhicule. Selon l'invention, le fait que le quatrième moyen correcteur de rapports fondamentaux, intégré dans le moyen de commande en boucle ouverte, corrige facllltativenent le rapport fonctionnel fondamental en fonction de l'ampleur du mou des câbles, permet d'affaiblir la force de freinage du frein hydraulique, lorsque la force de freinage du frein mécanique décroît au fur et à mesure de l'accroissement de l'ampleur du mou des câbles, offrant ainsi la possibilité, au conducteur, de repérer l'accroissement de l'ampleur du mou des câbles. Bien que la description détaillée qui précède porte sur une forme de réalisation de la présente invention, il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées, sans sortir du cadre de l'invention. -REVENDICATIONS 1. Appareil de commande d'une pression de freinage, équipant un système de freinage de véhicule dans lequel un dispositif de commande (5) est actionné en fonction de la manoeuvre d'un organe (3R) d'actionnement de frein, et un frein hydraulique (BF) est actionné par un maître-cylindre (26) entraîné par le dispositif de commande (5), appareil caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen (51) détecteur de courses de manoeuvre, pour détecter une course de manoeuvre de l'organe (3R) d'actionnement de frein ; et un moyen (52) de commande en boucle ouverte, présentant un moyen (M1) calculateur de rapports fonctionnels fondamentaux, qui calcule un rapport fonctionnel fondamental pour entraîner le dispositif de commande (5) sur la base du signal de sortie du moyen (51) détecteur de courses de manoeuvre, le moyen (52) de commande en boucle ouverte effectuant une commande en boucle ouverte dudit dispositif (5) en fonction du signal de sortie du moyen (M1) calculateur de rapports fonctionnels fondamentaux. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen (52) de commande en boucle ouverte présente un premier moyen (M2) correcteur de rapports fonctionnels, pour corriger le rapport fonctionnel fondamental sur la base d'une allure de variation dans le temps de la course de manoeuvre. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen (52) de commande en boucle ouverte présente un deuxième moyen (M3) correcteur de rapports fonctionnels, pour corriger le rapport fonctionnel fondamental en vue de compenser une hystérésis dans la pression de freinage fournie par le maître-cylindre (26), engendrée entre l'instant auquel la course de manoeuvre augmente et l'instant auquel la course de manoeuvre diminue. 4. Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen (52) de commande en boucle ouverte présente un troisième moyen (M4) correcteur de rapports fonctionnels, pour corriger le rapport fonctionnel fondamental à l'instant auquel la vitesse (V) du véhicule est faible juste avant un arrêt. 5. Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'organe (3R) d'actionnement de frein est relié tant au dispositif de commande (5) qu'à un frein mécanique (BR)I par l'intermédiaire de câbles (252, 45), et le moyen (52) de commande de en boucle ouverte présente un quatrième moyen (M5) correcteur de rapports fonctionnels, pour corriger le rapport fonctionnel fondamental en fonction d'un mou desdits câbles (252, 45).