FR 2731196 A1 19960906 FR 9502659 A 19950302 TELEPORTEUR A DEUX EMPLACEMENTS D'EMBARQUEMENT L'invention est relative à une installation de transport, nota tent un télésiège ou une télécabine, débrayable, ayant un câble aérien à défilement continu, qui s'étend entre deux stations, où il passe sur des poulies de renvoi pour constituer une boucle sans fin et des charges, notamment des sièges ou cabines, accouplées au câble en ligne, à intervalle régulier, et désaccouplées du câble dans les stations pour circuler sur une trajectoire de transfert des charges d'un brin de la boucle vers l'autre, en passant en des emplacements d'embarquement des passagers. L'invention est décrite par la suite dans son application préférentielle à un télésiège débrayable, mais il est clair qu'elle est applicable à d'autres transporteurs, notamment à des télécabines. La capacité de transport est un facteur essentiel d'un télésiège et elle dépend du nombre de places de chaque siège et de la vitesse et de l'espacement en ligne des sièges. Le développement de télésièges débrayables a permis une augmentation de la vitesse en ligne et donc du débit, tout en disposant d'une facilité d'embarquement sur des sièges défilant à vitesse réduite. Les sièges sont bien entendu plus rapprochés dans la zone d'embarquement que sur la ligne et à débit élevé le passage des skieurs entre les deux sièges rapprochés, pour accéder à l'emplacement d'embarquement, est d'autant plus difficile que la diiension des sièges est grande, ceux-ci pouvant être à deux, trois, quatre ou plus de places. La présente invention a pour but de permettre la réalisation d'une installation à capacité de transport élevée et à embarquement en toute sécurité. L'installation selon l'invention est caractérisée en ce que la trajectoire de transfert est dédoublée en deux voies distinctes, ayant chacune un emplacement d'embarquement, qu'un dispositif d'aiguillage oriente alternativement les charges sur l'une et sur l'autre voie et qu'un croisement des deux voies est disposé après l'emplacement d'embarquement de l'une des voies et avant l'emplacement d'embarquement de l'autre voie. En orientant alternativement les sièges sur l'une et sur l'autre voie leur espacement est doublé et l'accès à l'emplacement d'embarquement est facilité. I1 est d'ailleurs concevable de prévoir trois ou un nombre supérieur de voies pour augmenter encore cet espacement. Le croisement des deux voies permet un embarquement en des emplacements facilement accessibles, par des pistes d'accès qui ne croisent pas la voie. Tout risque de collision entre un siège et un passager avançant sur une piste d'accès est ainsi exclu et le déplacement du passager n'est pas entravé par des portillons additionnels. Selon un développement de l'invention les emplacements d'embarquement sont disposés de façon que les pistes d'accès à ces emplacements sont tangentes à une courbe de la voie et ne croisent pas une voie et les déplacements des charges sur les deux voies sont synchronisés pour franchir le croisement sans risque de collision des charges. Les deux voies forment avantageusement un angle droit dans la zone de croisement et elles s'étendent en général dans un même plan, avec un éventuel décalage en hauteur, notamment dans la zone de croisement où elles passent alors l'une au-dessus de l'autre, de façon à simplifier le croisement.L'avantage d'un croisement à voies superposées, décalées d'une hauteur suffisante au passage du chariot de support de la charge, est de pouvoir conserver la continuité du rail de la voie supérieure et des dispositifs de propulsion associés, cette voie étant alors celle passant par l'emplacement d'embarquement avant le croisement et supportant les véhicules déjà chargés. Le rail de la voie, passant endessous de l'autre, présente une solution de continuité pour le passage de la suspente de support de la charge, circulant sur la voie du dessus, et cet intervalle peut être ponté par un tronçon de rail effaçable ou pivotant.Les deux voies ont de préférence des longueurs égales ou voisines, de manière à ce que les vitesses, égales ou voisines, de traînage des véhicules sur les deux voies restent d'une valeur acceptable pour conserver l'échelonnement régulier des charges à leur embrayage sur le câble. Si les longueurs sont notablement différentes, ces différences peuvent être compensées par des vitesses différentes des charges ou un décalage d'un intervalle. La charge circulant sur la voie, dont l'emplacement d'embarquement est avant le croisement, vu dans le sens de déplacement de la charge, franchit ce dernier après la charge, qui la suivait, qui, elle, circulant sur l'autre voie, rejoint le plus rapidement son emplacement d'embarquement situé après le croisement. L'agencement des deux voies et leur trajectoire peuvent être quelconques et être déterminés par le site ou la structure de la station, une disposition avantageuse étant celle dans laquelle l'une des voies, en forme de demi-boucle, est disposée dans le prolongement du câble et dans laquelle l'autre voie, en forme de demi-boucle, s'étend transversalement à la première. L'encombrement de la station est augmenté par la présence de la deuxième voie, mais cette augmentation peut éventuellement être limitée en prévoyant, selon l'invention, un tronçon de ralentissement des sièges désaccouplés du câble plus court que le tronçon d'accélération, le dispositif d'aiguillage étant disposé à la sortie ou vers la fin de ce tronçon de ralentissement. La décélération rapide n'est pas gênante, ces sièges étant généralement vides. I1 est à noter que la station d'embarquement peut facilement être agencée pour un débarquement de passagers, notamment d'une télécabine, en prévoyant sur chacune des voies, avant l'emplacement d'embarquement, un quai ou un emplacement de débarquement. Le débarquement à 1 arrivée est moins critique que l'embarquement et dans le cas d'un télésiège, il peut souvent être réalisé, de la manière usuelle, avec une simple pente. I1 est néanmoins possible d'utiliser le même dispositif qu'à l'embarquement, avec deux voies qui se croisent, chacune ayant un emplacement de débarquement. Une version simplifiée, selon l'invention, comporte une trajectoire de transfert dédoublée en deux voies parallèles, dont chacune a un emplacement de débarquement en forme de rampe. Un dispositif d'aiguillage oriente alternativement les sièges sur l'une et sur l'autre voie et les deux rampes sont en pente pour permettre le dégagement des passagers en passant normalement sous les sièges et la voie et tout risque de collision avec un siège est donc exclu. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de deux modes de mise en oeuvre de l'invention donnés à titre d'exemple et représentés aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique en perspective d'une station d'embarquement d'un télésiège selon l'invention; les figures 2 à 5 sont des vues en plan de la station selon la figure 1, montrant respectivement les positions successives des sièges; la figure 6 est une vue analogue à celle de la figure 2 illustrant une variante de réalisation selon l'invention; la figure 7 est une vue schématique en plan d'une station de débarquement selon l'invention. Sur les figures une station d'embarquement d'un télésiège débrayable, qui peut être une télécabine ou tout autre transporteur à câble aérien, comporte à l'entrée de la station une zone 10 de débrayage des sièges 11 d'un câble 12 et de décélération de ces sièges, lesquels roulent sur un rail 13 pour être transférés vers la sortie de la station où ils sont réaccélérés sur une zone d'accélération 14 avant d'être réaccouplés au brin opposé du câble 12. L'entraînement des sièges 11 désaccouplés du câble 12 est réalisé par tout moyen approprié, par exemple par des chaînes à taquets ou des trains de roues à pneumatique 33. De tels télésièges débrayables, à embarquement à vitesse réduite, sont bien connus et il est inutile de les décrire plus en détail. Selon l'invention un aiguillage 15, disposé après la zone de décélération 10, permet d'orienter sélectivement les sièges 11 sur une première voie 16 ou sur une deuxième voie 17. Les deux voies 16,17 se raccordent par un aiguillage 18 à la zone d'accélération 14. La trajectoire de transfert des sièges 11, d'un brin du câble 12 vers le brin opposé, est ainsi dédoublée par les deux voies 16,17, qui comportent chacune un rail 13 et des moyens de propulsion associés. Chaque voie 16,17, en forme de demi-boucle, comporte une partie rectiligne 19,25, une partie courbe 20,27 et une partie rectiligne 21,26. Un emplacement d'embarquement 22 est prévu, sensiblement à la sortie de la partie courbe 20 de la première voie 16, avec une piste d'accès 23, dont l'axe est sensiblement tangent à la courbe 20.Les sièges 11 sont à six places, mais ce nombre peut être différent et la piste d'accès 23, à six portillons 24, permet un déplacement de six skieurs de front vers l'emplacement d'embarquement 22. La deuxième voie 17 comporte un emplacement d'embarquement 29 disposé sensiblement au milieu de la partie courbe 27, avec une piste d'accès 30, dont l'axe est sensiblement tangent à la courbe 27. La piste d'accès 30, A six portillons 24, permet un déplacement de six skieurs de front vers l'emplacement d'embarquement 29. Les deux pistes d'accès 23 et 30 sont sensiblement côte à côte. Les deux demiboucles des voies 16,17 s'étendent en oblique de part et d'autre de l'axe de la ligne en divergeant et elles sont rsccordées aux aiguillages 15,18 par des courbes 28. Les deux voies 16,17 ont sensiblement la même longueur et elles sont parcourues sensiblement à la même vitesse par les sièges 11, qui conservent ainsi leurs positions respectives à la sortie. La partie rectiligne 21 de la première voie 16, après l'emplacement d'embarquement 22 et la partie rectiligne 25 de la deuxième voie 17, avant l'emplacement d'embarquement 29, se croisent en 31 à angle droit et la position de ce croisement 31 est déterminée de façon à éviter toute collision entre les sièges 11 circulant sur les deux voies 16,17. Le fonctionnement de l'installation ressort des figures 2 à 5. A l'instant représenté sur la figure 2, un siège 11.5, désaccouplé du câble 12 et ralenti sur le tronçon 10 de décélération, aborde l'aiguillage 15, qui va l'orienter sur la première voie 16 en direction de l'emplacement d'embarquement 22. Le siège précédent 11.4 a été engagé sur la deuxième voie 17 et arrive au croisement 31. Le siège précédent 11.3 est sur la partie courbe 20 de la première voie 16, avant l'emplacement d'embarquement 22, tandis que le siège précédent 11.2 vient de franchir l'emplacement d'embarquement 29 de la deuxième voie 17. Le premier siège 11.1 arrive à l'aiguillage de sortie 18. L'espacement des sièges 11 sur les voies 16,17 est le double de celui obtenu lors de l'emploi d'une seule voie et les skieurs peuvent ainsi accéder aisément aux emplacements d'embarquement 22,29 sans croiser une voie 16,17. A l'instant représenté à la figure 3 le siège 11.1 sort de la station, le siège 11.2 s'approche de l'aiguillage de sortie 18, le siège 11.3 est à l'emplacement d'embarquement 22, le siège 11.4 a franchi le croisement 31 et le siège 11.5 est engagé sur la première voie 16. Les figures suivantes 4 et 5 illustrent la progression des différents sièges 11, qui sont orientés alternativement sur la première voie 16 et la deuxième voie 17 par l'aiguillage 15. Le déplacement des sièges 11 est synchronisé et le croisement 31 est positionné de manière à éviter toute collision entre les sièges 11.Le siège 11.4, qui aborde le croisement 31 avant l'emplacement d'embarquement 29 et qui est vide, passe ce croisement 31 avant le siège précédent 11.3 qui embarque d'abord des skieurs à l'emplacement 22. I1 est inutile de décrire plus en détail ce fonctionnement. La figure 6 illustre une autre disposition des voies 16,17, dans laquelle l'une des demi-boucles 17 s'étend dans le prolongement de la ligne, tandis que l'autre demi-boucle 16 est sensiblement perpendiculaire à cette ligne. Le fonctionnement est bien entendu identique à celui décrit ci-dessus en référence aux figures 2 à 5. L'aiguillage 15 d'entrée de la station est décalé en direction de la ligne, grâce à un raccourcissement du tronçon de décélération 10, afin de réduire la profondeur de la station. Ce raccourcissement implique une décélération plus rapide, qui n'est pas gênante lorsque les sièges sont vides. I1 est clair que les pistes d'accès 23,30 et les emplacements d'embarquement 22,29 associés peuvent être disposés en toute autre partie des courbes 20,27, en fonction de la place disponible et de la structure de la station. I1 est concevable de prévoir une troisième voie de dérivation pour augmenter l'espacement des sièges 11. Chaque voie 16,17 peut comporter un emplacement de débarquement, disposé avant l'emplacement d'embarquement 22,29, ces emplacements n'étant pas obligatoirement dans les courbes 20,27, notamment dans une télécabine. La station d'arrivée peut être sensiblement identique à la station de départ avec des voies dédoublées et des emplacements de débarquement évitant tout croisement des skieurs avec les voies. Selon le débit et la structure de l'installation une station standard à une seule voie peut être suffisante, puisque le débarquement est plus facile que l'embarquement. La figure 7 illustre une station de débarquement simplifiée, dans laquelle les sièges sont alternativement aiguillés sur deux voies adjacentes parallèles 32,34, ayant chacune une rampe de débarquement en pente 35,36, qui fait passer les skieurs sous les sièges 11 et les voies 32,34, de la manière indiquée par des flèches sur la figure, sans risque de collision. D'autres dispositions sont utilisables et l'invention n'est pas limitée aux modes de mise en oeuvre plus particulièrement décrits. Revendications. 1.Installation de transport, notamment un télésiège ou une télécabine, débrayable, ayant un câble aérien (12) à défilement continu, qui s'étend entre deux stations, où il passe sur des poulies de renvoi pour constituer une boucle sans fin et des charges (11), notamment des sièges ou cabines, accouplées au câble en ligne, à intervalle régulier et désaccouplées du câble dans les stations pour circuler sur une trajectoire de transfert des charges d'un brin de la boucle vers l'autre, en passant en des emplacements d'embarquement (22,29) des passagers, caractérisée en ce que la trajectoire de transfert est dédoublée en deux voies distinctes (16,17), ayant chacune un emplacement d'embarquement (22,29), qu'un dispositif d'aiguillage (15) oriente alternativement les charges (11) sur l'une et sur l'autre voie (16,17) et qu'un croisement (31) des deux voies est disposé après l'emplacement d'embarquement (22) de l'une (16) des voies (16,17) et avant l'emplacement d'embarquement (29) de l'autre voie (17). 2.Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les emplacements d'embarquement (22,29) sont disposés de façon que les pistes d'accès (23,30) à ces emplacements sont tangentes à une courbe (20,27) de la voie (16,17) et ne franchissent pas une voie. 3.Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les déplacements des charges (11) sur les deux voies (16,17) sont synchronisés pour franchir le croisement (31) sans risque de collision des charges. 4.Installation selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisée en ce que les deux voies (16,17) forment sensiblement un angle droit dans la zone de croisement (31). 5.Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les longueurs des voies (16,17) et les vitesses de déplacement des charges sur ces voies sont telles que les charges (11) ont à la sortie des voies le même espacement en temps qu'à l'entrée. 6.Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la charge (11) circulant sur la voie (16), dont l'emplacement d'embarquement (22) est avant le croisement (31), franchit ce dernier après la charge, qui la suivait et qui circule sur la voie (17), dont l'emplacement d'embarquement (29) est après le croisement (31). 7.Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'une des voies (17), en forme de demi-boucle, est disposée dans le prolongement du câble (12) et que l'autre voie (16), en forme de demi-boucle, s' étend transversalement. 8.Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que au croisement (31) l'une des voies (16,17) passe au-dessus de l'autre, de manière à conserver la continuité du rail du dessus et du dispositif associé de propulsion des charges. 9.Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, ayant à l'entrée de la station un tronçon (10) de trajectoire de ralentissement des charges, désaccouplées du câble et à la sortie de la station un tronçon (14) d'accélération des charges, avant le réaccouplement au câble, caractérisée en ce que le tronçon de ralentissement (10) est plus court que le tronçon d'accélération (14) et que le dispositif d'aiguillage (15) est disposé vers la fin de ce tronçon de ralentissement. 10.Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, ayant une station de débarquement, caractérisée en ce que la trajectoire de transfert est dédoublée en deux voies parallèles (32,34), ayant chacune un emplacement de débarquement (35,36), qu'un dispositif d'aiguillage (15) oriente alternativement les charges (11) sur l'une et sur l'autre voie et que les deux emplacements de débarquement sont en pente pour permettre le dégagement des passagers, sans croiser une voie.