FR 2726227 A1 19960503 FR 9412792 A 19941026 La présente invention concerne une suspension pour un train de roues arrière indépendantes de véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement une suspension du type de celle décrite et représentée dans le document FR-A-2.393.690 dans laquelle chaque roue est portée à rotation à ltextrémité arrière d'un bras longitudinal tiré dont l'extrémité avant est montée à rotation par rapport à la caisse du véhicule autour d'un axe transversal sensiblement parallèle à l'axe de la fusée de la roue. Selon la conception décrite dans ce document, la roue est montée à rotation par sa fusée à l'extrémité arrière du bras tiré selon un montage qui ne permet aucun déplacement relatif de la roue par rapport au bras tiré. La suspension est complétée, pour chaque roue, par un ensemble comportant une barre de torsion et un amortisseur. La présente invention a pour but de proposer un perfectionnement d'une suspension de ce type qui permet d'obtenir un effet d'effacement longitudinal de la roue lors d'un passage de corde, -et ceci en prévoyant des moyens d'absorption d'énergie qui permettent d'emmagasi- ner lténergie lors du passage de corde sans que des chocs ou des vibrations soient transmis à la caisse du véhicu- le. Dans ce but, l'invention propose une suspension du type mentionnée précédemment, caractérisée en ce que chaque fusée de roue est portée par un porte-fusée relié au bras de suspension en deux premiers points, agencés de part et d'autre de l'axe de la fusée dans un plan vertical décalé vers l'arrière par rapport à l'axe de la fusée, au moyen de deux premières articulations élastiques à axes horizontaux et sensiblement parallèles à l'axe longitudinal du véhicule, et en un troisième point, agencé entre l'axe de la fusée et l'axe d'articulation de ltextrémité avant du bras, par une troisième articulation élastique dont l'axe est sensiblement horizontal et forme un angle aigu par rapport au plan vertical passant par les axes des deux premières articulations. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - chacune des articulations élastiques comporte une tige montée dans un manchon déformable élastiquement de manière à permettre des déplacements relatifs selon une direction radiale par rapport à l'axe de la tige ; - chacune des deux premières articulations élastiques présente une raideur axiale faible et une raideur radiale élevée ; - le point dtintersection entre le plan vertical passant par les deux premiers points de liaison et perpendiculaire aux axes des deux premières articulations élastiques avec le plan vertical passant par le troisième point de liaison et perpendiculaire à l'axe de la troisième articulation élastique est situé à ltextérieur par rapport au plan médian de la roue associée. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion apparaîtront à la lecture de la description détail lée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - La figure 1 est une vue de dessus, avec des sections partielles, de la suspension de la roue arrière de gauche d'un véhicule réalisée conformément aux enseignements de l'invention ; et - la figure 2 est une vue latérale en élévation illustrant notamment le porte-fusée et une partie du bras de suspension. On a représenté aux figures 1 et 2 une roue 10 dont la suspension par rapport à la structure de la caisse du véhicule est assurée au moyen d'un bras longitudinal tiré 12 dont l'extrémité avant, en considérant le sens d'avancement en marche avant du véhicule, comporte une articulation élastique 14 qui permet l'articulation à rotation du bras longitudinal tiré 12 autour d'un axe transversal d'articulation Al qui est sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal médian du véhicule (non représenté). L'extrémité arrière 16 du bras 12 est relié à un amortisseur 18 et elle supporte à rotation la roue 10, autour d'un axe transversal A2 de rotation qui est sensiblement parallèle à l'axe transversal Al, par l'intermédiaire d'un porte-fusée 20. Le porte-fusée 20 est une pièce de fonderie à trois bras dont la partie centrale en forme de moyeu 22 reçoit une fusée 24 pour le montage à rotation, selon une technique connue, de la roue 10 autour de l'axe A2. Le porte-moyeu 20 comporte deux bras verticaux 26 et 28 qui s'étendent chacun dans une direction opposée, respectivement vers le haut et vers le bas, et dont chacun présente une extrémité libre 30, 32 en forme de manchon qui reçoit une douille en matériau élastomère 34 (voir figure 1 pour la représentation détaillée de l'extrémité 30 du bras 26) dont chacune reçoit le corps lisse en forme de tige 36, 38 d'une vis 40, 42 dont l'extrémité filetée 44 est vissée dans une portion en vis-à-vis 46, 48 respectivement de l'extrémité arrière 16 du bras 12. Le porte-fusée 20 est ainsi relié au bras 12 par l'intermédiaire de deux premières articulations élastiques 50 et 52 dont les axes A3 et A4 sont parallèles et sensiblement horizontaux et sont situés dans un même plan vertical perpendiculaire à l'axe A2 de la fusée 24. Les articulations élastiques 50 et 52 autorisent des déplacements radiaux des tiges 36, 38 par rapport aux extrémités 30 et 32, ces deux articulations élastiques définissant ainsi en leurs centres deux points de liaison et d'articulation P1 et P2 du porte-fusée 20 sur le bras 12. Comme on peut le voir sur la figure 2, les deux points de liaisons P1 et P2 sont agencés dans un plan vertical PV1 perpendiculaire aux axes A3 et A4 qui est décalé vers l'arrière par rapport à l'axe A2 de la fusée. Les douilles en matériau élastomère 34 des articulations élastiques 50 et 52 sont choisies de manière que ces articulations présentent une raideur axiale faible (3 mm/100 daN) et une raideur radiale élevée (1000 daN/mm). La raideur axiale faible permet d'absorber les efforts de percussions lorsque la roue rencontre un obstacle tandis que la raideur radiale élevée confère une très grande raideur de carrossage à la suspension. Le porte-fusée 20 comporte un troisième bras 54 qui s'étend sensiblement horizontalement vers l'avant depuis l'axe A2 et qui comporte une extrémité 56 en forme de manchon qui reçoit une douille en matériau élastomère 58 qui est traversé par le corps lisse en forme de tige 60 d'une vis 62 dont l'extrémité filetée 64 est vissée dans une portion en vis-à-vis 66 de la partie centrale du bras longitudinal tiré 12. Le porte-fusée 20 est ainsi relié au bras de suspension par une troisième articulation élastique 68 dont l'axe A5 s'étend dans un plan sensiblement horizontal et forme (comme on peut le voir sur la figure 1), un angle aigu par rapport au plan vertical PV1. Le centre P3 de la troisième articulation élastique 68 définit un troisième point de liaison et d'articulation du porte-fusée 20 par rapport au bras de suspension 12. Comme on peut le voir sur la figure 1, l'intersection du plan vertical PV2 passant par le point P3 et perpendiculaire à l'axe A5 de la troisième articulation 68 avec le plan vertical PV1 définit un point CIR qui est le centre instantané de rotation du porte-fusée par rapport au bras 12 qui est situé à l'extérieur par rapport au plan vertical médian PV3 de la roue 10. L'articulation élastique 68 dont l'axe A5 est orienté par rapport au plan PV1 en association avec le bras 54 du porte-fusée 20 est assimilable à une biellette de direction (comme dans le cas d'une suspension de roue avant directrice) qui contrôle le plan de la roue en parallélisme et en variation du pincement. L'ensemble constitué par la roue 10, ses moyens de montage, le porte-fusée 20 et le frein 72 est filtré en vibration par rapport au bras 12. L'agencement selon l'invention permet d'obtenir un bon filtrage des vibrations sans nuire aux qualités de guidage du train arrière, ni à l'efficacité de l'amortissement. REVENDICATIONS 1. Suspension pour un train de roues arrière indépendantes de véhicule automobile du type dans laquelle chaque roue (10) est portée à rotation à l'extrémité arrière (16) d'un bras longitudinal tiré (12) dont l'extrémité avant (14) est montée à rotation par rapport à la caisse du véhicule autour d'un axe transversal (Al) sensiblement parallèle à l'axe (A2) de la fusée (24) de la roue (10), caractérisée en ce que chaque fusée (24) de roue (10) est portée par un porte-fusée (20) relié au bras de suspension (12) en deux premiers points (P1, P2), agencés de part et d'autre de l'axe (A2) de la fusée (24) dans un plan vertical (PV1) décalé vers l'arrière par rapport à l'axe (A2) de la fusée (24), au moyen de deux premières articulations élastiques (50, 52) à axes (A3, A4) horizontaux et sensiblement parallèles à l'axe longitudinal du véhicule, et en un troisième point (P3), agencé entre l'axe (A2) de la fusée (24) et l'axe (Al) d'articulation de l'extrémité avant (14) du bras (12), par une troisième articulation élastique (68) dont l'axe (A5) est sensiblement horizontal et forme un angle aigu par rapport au plan vertical (PVl) passant par les axes (A3, A4) des deux premières articulations (50, 52). 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que chacune des articulations élastiques (50, 52, 68) comporte une tige (36, 38, 60) montée dans un manchon déformable élastiquement (34, 58) de manière à permettre des déplacements selon une direction radiale par rapport à l'axe (A3, A4, A5) de la tige (36, 38, 62). 3. Suspension selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que chacune des deux premières articulations élastiques (50, 52) présente une raideur axiale faible et une raideur radiale élevée. 4. Suspension selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le point d'intersection (CIR) entre le plan vertical (PV1) passant par les deux premiers points de liaison (P1, P2) et perpendiculaire aux axes (A3, A4) des deux premières articulations élastiques (50, 52) avec le plan vertical (PV2) passant par le troisième point de liaison (P3) et perpendiculaire à l'axe (A5) de la troisième articulation élastique (68) est situé à l'extérieur par rapport au plan médian (PV3) de la roue associée (10).