FR 2731973 A1 19960927 FR 9503579 A 19950322 La présente invention permet le stockage de tous véhicules, tels que cabines, sièges, transportés par un câble tracteur au niveau d'une station de transport. Actuellement, dans les installations à attaches découplables où les véhicules ne peuvent rester sur le câble hors exploitation, leur stockage se fait habituellement sur des voies de garage situées dans des bâtiments annexes à la gare ou dans une excroissance du bâtiment de gare. Ce principe de stockage nécessite la mise en place d'un ou plusieurs aiguillages de façon à permettre le décyclage et le recyclage des véhicules sur les voies de traînage. Dans le cas où la voie de contournement est équipée d'une chaîne à cliquets, il est possible de stocker quelques véhicules dans cette voie, en escamotant manuellement les cliquets au passage de chaque véhicule. Dans les voies équipées de pneumatiques, le stockage est possible à condition d'adjoindre aux poulies de transmission des accouplements débrayables placés dans les voies de façon à permettre l'arrêt des pneumatiques dans la zone occupée par le véhicule en position de stockage. Ce principe nécessite un nombre d'accouplements débrayables équivalent à celui du nombre de véhicules à stocker, ce qui est onéreux. D'autres documents proposent un stockage plus important au niveau des stations. Ainsi le document FR-A-2.605.574 a trait à des systèmes lanceur et ralentisseur d'une télécabine qui sont subdivisés en plusieurs sections ayant chacune un moyen individuel d'entraînement des cabines. Cette subdivision permet le stockage des cabines sur ces tronçons et un entraînement approprié à chaque section pour limiter l'usure et la consommation d'énergie. L'installation proposée ici est assez complexe puisqu'elle nécessite un moyen individuel d'entraînement par section existante. Le document FR-A-2.654.052 propose un procédé particulier pour la mise en route et l'arrêt d'une installation de transport aérien par câble. Ce procédé consiste à modifier le fonctionnement de dispositifs de ralentissement, respectivement de lancement au cours des différentes étapes de fonctionnement de cette installation. Pour ce faire, lesdits dispositifs sont aptes à être découplés puis couplés cinétiquement. Plus précisément, alors que toutes les cabines de l'installation sont en fonctionnement normal et que l'on procède à l'arrêt de l'installation en fin de journée, on stocke les cabines dans les gares en utilisant une partie du dispositif de lancement et une partie du dispositif de ralentissement.Chacun de ces dispositifs est constitué de deux tronçons dont un de stockage, l'autre tronçon remplissant la fonction du dispositif auquel il appartient lorsque le ou les câbles sont entraînés à vitesse réduite. Ce procédé se différencie de la présente invention dans le principe d'accélération et de ralentissement des véhicules. Dans le cas de la présente invention, les véhicules sont entraînés de la vitesse de gare ou station à la vitesse du câble (et inversement) par des rampes de pneumatiques à friction accouplés entre eux par des poulies à gorge/courroies de transmission, les poulies ayant un rapport de transmission différent de 1/1. Les pneumatiques tournent en permanence, chacun ayant une vitesse différente du précédent et du suivant. L'entraînement de la rampe à pneumatiques est assuré mécaniquement par la friction du câble sur des galets reliés mécaniquement aux premiers pneumatiques de la rampe. La variation de la vitesse du câble entraîne directement la variation de la vitesse de la rampe. C'est cette structure qui permet d'obtenir les résultats avantageux de rapidité de stockage et de déstockage ainsi que le faible coût de production d'une telle installation. Le dispositif proposé permet de réduire les voies de stockage annexes et les volumes de bâtiments correspondants. Dans certains cas, lorsque le nombre de véhicules est inférieur ou égal à la capacité de stockage des voies de traînage, il permet de supprimer tout stockage annexe, ce qui induit la suppression des aiguillages et, dans le cas de véhicule dont le plancher est au niveau des quais, il rend inutile l'escamotage des quais dans les zones de transfert important. Dans tous les cas, ce dispositif engendre une économie non négligeable et dans certains cas, la suppression possible de bâtiment annexe peut être un élément déterminant dans l'analyse de faisabilité de l'installation. Le dispositif proposé permet le stockage de véhicules dans les voies équipées de pneumatiques : voie de contournement, voie d'accélération, voie de ralentissement. Le principe consiste à relever les pneumatiques d'une hauteur suffisante de façon à supprimer leur contact avec le patin de chaque véhicule. Le patin se trouvant en roue libre sur le rail de roulement, les véhicules sont alors acheminés manuellement jusqu'à leur position de stockage contre le véhicule précédent. I1 est ainsi possible de stocker un nombre de véhicules équivalent au rapport arrondi par défaut de la longueur de voies en roue libre par la longueur hors tout du véhicule. Le déplacement des pneumatiques est obtenu par le déplacement des rampes comportant plusieurs pneumatiques. Les rampes, habituellement fixées à demeure sur la structure de gare, sont alors fixées à ladite structure par un système adéquat permettant leur déplacement d'une valeur supérieure de quelques millimètres à la valeur nominale d'écrasement des pneumatiques. A cet effet, la présente invention concerne une installation permettant le stockage d'une pluralité de cabines ou sièges, dans au moins une station de transport aérien, ou gare, par un câble tracteur, entraîné sans fin et à vitesse constante entre deux stations ; chaque cabine est munie d'une pince de serrage relevable par rapport au câble au niveau des stations, la cabine étant alors prise en compte par au moins un rail de roulement, et d'un patin qui coopère avec des éléments moteurs de friction, tels que des pneumatiques, reliés entre eux mécaniquement par au moins une rampe, faisant office de voie de traînage, comportant des moyens de transmission à vitesse différentielle qui ralentissent ou accélèrent ladite cabine, la force de friction étant obtenue par contact des pneumatiques sur le patin de chaque pince, caractérisée par le fait que la ou les rampes qui portent les pneumatiques sont montées mobiles et actionnées par un système de relevage et d'abaissement, de manière à ce que les pneumatiques soient en contact avec le patin de la pince pour tracter la cabine, ou soient sans contact avec ledit patin, la cabine étant libre sur le ou les rails de roulement. Le système de relevage et d'abaissement de rampe(s) est constitué par des vérins. Le système de relevage et d'abaissement de rampe(s) est constitué par des excentriques. La ou les rampes sont mobiles dans un plan vertical. La ou les rampes sont constituées par la rampe de ralentissement, la rampe de contournement et la rampe d'accélération. Une partie de la rampe de ralentissement et/ou de la rampe d'accélération est mobile et sert au stockage des cabines, l'autre partie étant fixe et servant au ralentissement des cabines qui vont être stockées ou à l'accélération desdites cabines qui vont être déstockées. Selon un premier mode de réalisation, la rampe mobile est composée de deux rampes distinctes, une première rampe où sont solidarisés les pneumatiques du tronçon de stockage de la rampe de ralentissement et de la rampe de contournement, et une seconde rampe où sont solidarisés les pneumatiques du tronçon de stockage de la rampe d'accélération. Selon un second mode de réalisation, la rampe mobile est composée de deux rampes distinctes, une première rampe où sont solidarisés les pneumatiques du tronçon de stockage de la rampe de ralentissement, et une seconde rampe où sont solidarisés les pneumatiques de la rampe de contournement et du tronçon de stockage de la rampe d'accélération. Selon un troisième mode de réalisation, la rampe mobile est composée de trois rampes distinctes, une première rampe où sont solidarisés les pneumatiques du tronçon de stockage de la rampe de ralentissement, une deuxième rampe où sont solidarisés les pneumatiques de la rampe de contournement, et une troisième rampe où sont solidarisés les pneumatiques du tronçon de stockage de la rampe d'accélération. L'arrêt d'un transporteur aérien par câble suspendu, utilisant une installation ayant une seule rampe mobile, s'effectue par un procédé qui comprend les étapes successives suivantes - relevage de la rampe lorsque la première cabine ou autre, devant être stockée, arrive au niveau de cette rampe, - stockage des cabines jusqu'à saturation au niveau de ladite rampe, et - arrêt du transporteur. L'arrêt d'un transporteur, utilisant deux rampes mobiles, s'effectue par un procédé qui comprend les étapes successives suivantes - relevage de la rampe en aval lorsque la première cabine ou autre, devant être stockée, arrive au niveau de ladite rampe en aval, - stockage des cabines jusqu'à saturation au niveau de la rampe en aval, - relevage de la rampe en amont lorsque la première cabine, ne pouvant être stockée sur ladite rampe en aval, arrive au niveau de la rampe en amont, - stockage des cabines jusqu'à saturation au niveau de la rampe en amont, et - arrêt du transporteur. L'arrêt d'un transporteur, utilisant trois rampes mobiles, s'effectue par un procédé qui comprend les étapes successives suivantes - relevage de la rampe correspondant au tronçon de stockage de la rampe d'accélération, lorsque la première cabine ou autre, devant être stockée, arrive au niveau de ladite rampe d'accélération, - stockage des cabines jusqu'à saturation au niveau de la rampe d'accélération, - relevage de la rampe de contournement, lorsque la première cabine, ne pouvant être stockée sur la rampe d'accélération, arrive au niveau de ladite rampe de contournement, - stockage des cabines jusqu'à saturation au niveau de la rampe de contournement, - relevage de la rampe de ralentissement, lorsque la première cabine, ne pouvant être stockée sur la rampe de contournement, arrive au niveau de ladite rampe de ralentissement, - stockage des cabines jusqu'à saturation au niveau de la rampe de ralentissement, et - arrêt du transporteur. De la même façon, la mise en route du transporteur, utilisant une installation ayant une seule rampe mobile, s'effectue selon un procédé qui comprend les étapes successives suivantes - mise en route du transporteur, - amenée de la première cabine, ayant été stockée, au droit de la rampe d'accélération fixe, - déstockage de la totalité des cabines présentes au niveau de la ou des rampes, et - abaissement de la rampe ou des rampes lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée, et avant que la première cabine déstockée n'arrive au niveau de la rampe de ralentissement fixe ou mobile. La mise en route, dans le cas d'une installation à deux rampes mobiles, s'effectue selon un procédé qui comprend les étapes successives suivantes - mise en route du transporteur, - amenée de la première cabine ou autre, ayant été stockée, au niveau de la rampe en amont au droit de la rampe d'accélération fixe, - déstockage de la totalité des cabines présentes au niveau de ladite rampe en amont, - abaissement de la rampe en amont lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée au niveau de ladite rampe en amont, - amenée de la première cabine, ayant été stockée, au niveau de la rampe en aval, au droit de la rampe en amont abaissée, - déstockage de la totalité des cabines, présentes au niveau de ladite rampe en aval, et - abaissement de la rampe en aval lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée au niveau de ladite rampe en aval, et avant que la première cabine déstockée de la rampe en amont n'arrive au niveau de la rampe de ralentissement fixe ou de la rampe mobile en aval. Enfin, la mise en route d'une installation à trois rampes mobiles s'effectue selon un procédé comprenant les étapes successives suivantes - mise en route du transporteur, - amenée de la première cabine ou autre, ayant été stockée au niveau de la rampe d'accélération mobile, au droit de la rampe d'accélération fixe, - déstockage de la totalité des cabines présentes au niveau de ladite rampe d'accélération mobile, - abaissement de la rampe d'accélération lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée au niveau de ladite rampe d'accélération, - amenée de la première cabine, ayant été stockée au niveau de la rampe de contournement, au droit de la rampe d'accélération abaissée, - déstockage de la totalité des cabines, présentes au niveau de ladite rampe de contournement, - abaissement de la rampe de contournement lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée au niveau de ladite rampe de contournement, - amenée de la première cabine, ayant été stockée au niveau de la rampe de ralentissement mobile, au droit de la rampe de contournement abaissée, - déstockage de la totalité des cabines présentes au niveau de ladite rampe de ralentissement, et - abaissement de la rampe de ralentissement lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée au niveau de ladite rampe de ralentissement et avant que la première cabine déstockée de la rampe d'accélération n' arrive au niveau de la rampe de ralentissement fixe ou mobile. Les dessins ci-joints sont donnés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs. Ils représentent un mode de réalisation préféré selon l'invention. Ils permettront de comprendre aisément l'invention. La figure 1 représente une vue schématique en élévation des voies de traînage et de stockage selon un premier mode de réalisation de l'état de la technique. La figure 2 représente une vue identique à la figure 1 d'un autre mode de réalisation de l'état de la technique. La figure 3 représente une vue en perspective d'une rampe en position relevée par rapport à un véhicule sous-jacent. La figure 4 représente une vue en perspective de la rampe, de la figure 3, en position basse ou abaissée. Enfin, la figure 5 représente une vue en élévation d'un mode de réalisation de l'invention utilisant trois rampes mobiles et deux rampes fixes. La présente invention a pour objet une installation permettant de stocker un ensemble de véhicules tels que cabines ou sièges ainsi que le procédé pour l'arrêt d'une telle installation ainsi que pour sa mise en oeuvre. Cette installation comprend une pluralité de cabines non représentée sur les figures, dont on ne voit que le bras de fixation 18 en vue partielle sur les figures 3 et 4. Ces cabines sont fixées à des câbles que l'on voit représentés uniquement de manière schématique sur les figures 1 et 2, représentant l'état de la technique. Le câble 2 tracteur est mû à vitesse constante entre deux stations 1 telles que celles représentées à la figure 5. Ce câble 2 est entraîné de manière connue et sans fin. Chaque cabine est munie d'une pince de serrage, non représentée sur les figures, mais bien connue également de l'état de la technique qui a pour fonction de fixer la cabine sur le câble 2. Lorsque les cabines arrivent au niveau de la station 1, selon F1, il est nécessaire de les ralentir, puis lorsqu'elles quittent ladite station 1, selon F2, il est nécessaire de les accélérer. De manière connue, il est utilisé un certain nombre d'éléments qui permettent ce ralentissement et cette accélération. Le premier élément consiste en un organe qui permet de déserrer la pince et ainsi de débrayer lesdites cabines par rapport au câble 2 au niveau de l'entrée des stations, les cabines étant alors prises en compte par l'intermédiaire de rails de roulement 3 et 4, comme on le voit sur les figures 3 et 4, ces rails ayant également pour fonction de guider les cabines. Il faut également un organe pour serrer la pince et ainsi abaisser lesdites cabines sur le câble tracteur 2 en sortie de station 1. Bien entendu, ces deux organes ne sont pas les seuls qui soient nécessaires, puisqu'il est également obligatoire de disposer d'un dispositif de ralentissement des cabines, afin de réduire leur vitesse lors de leur entrée dans la station, et d'un dispositif d'accélération des cabines, afin d'augmenter leur vitesse lors de leur sortie des stations. Le dispositif de ralentissement a pour objet de réduire la vitesse initiale des cabines qui arrivent, qui est la vitesse du câble 2, en une vitesse relativement faible permettant à des utilisateurs éventuels de rentrer dans les cabines. Le dispositif de lancement a le rôle inverse, c'est-à-dire qu'il permet d'amener la cabine à une vitesse équivalente à celle du câble tracteur 2 juste avant que la pince soit à nouveau abaissée. Le dispositif de ralentissement et d'accélération utilise un certain nombre de pneumatiques 6 qui sont, dans l'état de la technique, en contact avec un patin 5 solidaire du bras de fixation 18 de chaque cabine. Selon l'état de la technique, les pneumatiques ne pouvaient être débrayés ou relevés, comme c'est le cas avec la présente invention. Il était donc nécessaire d'utiliser des aiguillages 20 ainsi que des installations de stockage 16 et 17 complémentaires aux stations de transport 14 et 15. Il est assez évident, sur les figures 1 et 2, que le coût de fabrication de telles installations est très élevé. Afin de diminuer le coût de telles installations, et de pouvoir stocker les cabines au niveau de la station 1, la présente invention propose, comme on le voit sur les figures 3 et 4, une rampe 7 qui porte les pneumatiques 6. La rampe 7 est mobile selon les flèches F3 ou F4 dans le plan vertical. Ce mouvement de la rampe 7 s'effectue par l'intermédiaire d'un système de relevage et d'abaissement 8, pouvant être constitué, comme c'est le cas sur les figures, par des vérins 8. Lorsque la rampe mobile 7 est en position basse, comme c'est le cas sur la figure 4, les pneumatiques 6 sont au contact ou peuvent être au contact du patin 5 de chaque cabine. Le patin 5 peut rouler sur les rails de roulement 3 et 4 à l'aide de roulettes 19. En fait, les différents pneumatiques 6 sont entraînés à des vitesses différentielles par rapport aux pneumatiques 6 avoisinants, permettant soit l'accélération soit la décélération des cabines, voire le transit à vitesse constante de celles-ci en fonction de la zone où lesdites cabines se trouvent. Le mouvement des pneumatiques est assuré par des moyens de motorisation, non représentés, ce qui permet auxdits pneumatiques 6 de tourner selon F7. Lorsque le patin 5 est en dessous d'un pneumatique 6 tournant selon F7, ledit patin 5 est déplacé selon F8. Lorsque la rampe mobile 7 est en position relevée, comme c'est le cas sur la figure 3, les pneumatiques 6 ne sont plus et ne peuvent plus être au contact du patin 5 qui, pour sa part, reste mobile du fait de la présence de roulettes 19 lui permettant d'être manipulé librement, selon F5 et F6, le long des rails de roulement 3 et 4. Ces vérins 8 peuvent être hydrauliques ou électriques. Le système de relevage et d'abaissement 8 peut être constitué par tout moyen de l'état de la technique permettant de faire varier la distance entre une rampe et un rail de roulement, comme par exemple des axes excentriques non représentés sur les figures. Comme on le voit sur la figure 5, il existe différents types de rampes. En suivant le cheminement des cabines, selon les flèches F1 et F2, la première rampe rencontrée est une rampe de ralentissement fixe 9, puis viennent la rampe de ralentissement mobile 11, la rampe de contournement 12 également mobile, la rampe d'accélération mobile 13, et une rampe d'accélération fixe 10. Les rampes fixes 9 et 10 ne sont donc pas montées mobiles mais fixes par l'intermédiaire de points d'accrochage 21. En fait, la décélération assurée par la rampe de ralentissement fixe 9, et l'accélération assurée par la rampe d'accélération fixe 10 sont suffisantes. I1 n'est pas nécessaire obligatoirement d'avoir à ralentir ou à accélérer les cabines au niveau des rampes de ralentissement 11 et d'accélération 13 mobiles. Au niveau de la rampe mobile 7, il existe trois possibilités. Première possibilité, la rampe de ralentissement 11, la rampe de contournement 12 et la rampe d'accélération 13 sont une seule et même rampe 7. Deuxième possibilité, qui est double c'est-à-dire qu'il y a, au niveau de la rampe 7, deux rampes distinctes. Dans le premier cas, la rampe de ralentissement 11 et la rampe de contournement 12 forment une seule rampe, dite rampe en amont, et la rampe d'accélération 13 forme la seconde rampe, dite rampe aval ; dans le second cas, la rampe de ralentissement 11 forme la première rampe, dite rampe en amont, et la rampe de contournement 12 associée à la rampe d'accélération 13 forment la seconde rampe, dite rampe en aval. La troisième possibilité est celle qui est représentée à la figure 5, c'est-à-dire que les trois rampes 11, 12 et 13 sont indépendantes les unes des autres. En fait, selon la nature de la rampe 7, c'est-à-dire en une, deux ou trois rampes, les procédés de relevage et de mise en oeuvre sont différents. Bien entendu, ce nombre de rampes mobiles n'est pas limitatif. De manière générale, le procédé consiste à relever ou à mettre en oeuvre les rampes, qui constituent la rampe 7, les unes après les autres. De plus, pour le relevage ou la mise en oeuvre du procédé, c'est-à-dire pour l'abaissement ou le relevage de la rampe 7, c'est toujours la rampe la plus en aval, c'est-à-dire soit la rampe d'accélération 13 seule, soit l'association de la rampe de contournement 12 avec la rampe d'accélération 13, formant la rampe en aval, soit l'ensemble des trois rampes 11, 12, 13 qui est actionné en premier, les rampes adjacentes et en amont étant relevées ou mises en oeuvre par la suite. REFERENCES 1. Station de transport 2. Câble tracteur 3 et 4. Rails de roulement 5. Patin 6. Eléments moteurs de friction ou pneumatiques 7. Rampes mobiles porteuses des pneumatiques 6 8. Système de relevage et d'abaissement ou vérins actionnant les rampes 7 9. Rampe de ralentissement fixe 10. Rampe d'accélération fixe 11. Rampe de ralentissement mobile 12. Rampe de contournement mobile 13. Rampe d'accélération mobile 14 et 15. Stations de transport de l'état de la technique 16 et 17. Installations de stockage associées aux stations 14 et 15 18. Bras de fixation des cabines ou des sièges 19. Roulettes du patin 5 20. Aiguillages 21. Points d'accrochage F1. Sens d'arrivée des cabines ou des sièges dans la station 1 F2. Sens de départ des cabines ou des sièges dans la station 1 F3. Rétractation des vérins 8 ou relevage F4. Extension des vérins 8 ou abaissement F5 et F6. Libres déplacements des cabines ou sièges sur les rails 3 et 4 après relevage F7. Sens de motorisation des pneumatiques 6 F8. Sens de déplacement des cabines ou sièges induit par F7 REVENDICATIONS 1. Installation permettant le stockage d'une pluralité de cabines ou sièges, dans au moins une station de transport (1) aérien par un câble tracteur (2), entraîné sans fin et à vitesse constante entre deux stations (1) ; chaque cabine est munie d'une pince de serrage relevable par rapport au câble (2) au niveau des stations (1), la cabine étant alors prise en compte par au moins un rail de roulement (3 et/ou 4), et d'un patin (5) qui coopère avec des éléments moteurs de friction (6), tels que des pneumatiques, reliés entre eux mécaniquement par au moins une rampe (7) comportant des moyens de transmission à vitesse différentielle qui ralentissent ou accélèrent ladite cabine, la force de friction étant obtenue par contact des pneumatiques (6) sur le patin (5) de chaque pince, caractérisée par le fait que la ou les rampes (7) qui portent les pneumatiques (6) sont montées mobiles et actionnées par un système de relevage et d'abaissement (8), de manière à ce que les pneumatiques (6) soient en contact avec le patin (5) de la pince pour tracter la cabine, ou soient sans contact avec ledit patin (5), la cabine étant libre sur le ou les rails de roulement (3 et/ou 4). 2. Installation, selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le système de relevage et d'abaissement de rampe(s) (7) est constitué par des vérins (8). 3. Installation, selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le système de relevage et d'abaissement de rampe(s) est constitué par des excentriques. 4. Installation, selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 3, caractérisée par le fait que la ou les rampes (7) sont mobiles dans un plan vertical. 5. Installation, selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée par le fait que la ou les rampes (7) sont constituées par la rampe de ralentissement (9 et 11), la rampe de contournement (12) et la rampe d'accélération (10 et 13). 6. Installation, selon la revendication 5, caractérisée par le fait qu'une partie de la rampe de ralentissement (11) et/ou de la rampe d'accélération (13) est mobile et sert au stockage des cabines, l'autre partie (9 et/ou 10) étant fixe et servant au ralentissement des cabines qui vont être stockées ou à l'accélération desdites cabines qui vont être déstockées. 7. Installation, selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait que la rampe mobile (7) est composée de deux rampes distinctes, une première rampe où sont solidarisés les pneumatiques (6) du tronçon de stockage de la rampe de ralentissement (11) et de la rampe de contournement (12), et une seconde rampe où sont solidarisés les pneumatiques (6) du tronçon de stockage de la rampe d'accélération (13). 8. Installation, selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait que la rampe mobile (7) est composée de deux rampes distinctes, une première rampe où sont solidarisés les pneumatiques (6) du tronçon de stockage de la rampe de ralentissement (11), et une seconde rampe où sont solidarisés les pneumatiques (6) de la rampe de contournement (12) et du tronçon de stockage de la rampe d'accélération (13). 9. Installation, selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait que que la rampe mobile (7) est composée de trois rampes distinctes, une première rampe où sont solidarisés les pneumatiques (6) du tronçon de stockage de la rampe de ralentissement (11), une deuxième rampe où sont solidarisés les pneumatiques (6) de la rampe de contournement (12), et une troisième rampe où sont solidarisés les pneumatiques (6) du tronçon de stockage de la rampe d'accélération (13). 10. Procédé pour l'arrêt d'un transporteur aérien par câble(s) suspendu(s) (2), utilisant une installation telle que celle exposée dans l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle la rampe mobile (7) est constituée d'une seule rampe (11, 12 et 13), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes - relevage de la rampe (7) lorsque la première cabine ou autre, devant être stockée, arrive au niveau de cette rampe (7), - stockage des cabines jusqu'à saturation au niveau de ladite rampe (7), et - arrêt du transporteur. 11. Procédé pour l'arrêt d'un transporteur aérien par câble(s) suspendu(s) (2), utilisant une installation telle que celle exposée dans l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle la rampe mobile (7) est constituée de deux rampes (11 et 12 d'une part et 13 d'autre part, ou 11 d'une part et 12 et 13 d'autre part), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes - relevage de la rampe en aval (13 ou 12 et 13) lorsque la première cabine ou autre, devant être stockée, arrive au niveau de ladite rampe en aval (13 ou 12 et 13), - stockage des cabines jusqu'à saturation au niveau de la rampe en aval (13 ou 12 et 13), - relevage de la rampe en amont (11 et 12 ou 11) lorsque la première cabine, ne pouvant être stockée sur ladite rampe en aval (13 ou 12 et 13), arrive au niveau de la rampe en amont (11 et 12 ou 11), - stockage des cabines jusqu'à saturation au niveau de la rampe en amont (11 et 12 ou 11), et - arrêt du transporteur. 12. Procédé pour l'arrêt d'un transporteur aérien par câble(s) suspendu(s) (2), utilisant une installation telle que celle exposée dans l'une quelconque des revendications 1 à 6 ou 9, dans laquelle la rampe mobile (7) est constituée de trois rampes, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes - relevage de la rampe correspondant au tronçon de stockage de la rampe d'accélération (13), lorsque la première cabine ou autre, devant être stockée, arrive au niveau de ladite rampe d'accélération (13), - stockage de cabines jusqu'à saturation au niveau de la rampe d'accélération (13), - relevage de la rampe de contournement (12), lorsque la première cabine, ne pouvant être stockée sur la rampe d'accélération (13), arrive au niveau de la rampe de contournement (12), - stockage des cabines jusqu'à saturation au niveau de ladite rampe de contournement (12), - relevage de la rampe de ralentissement (11), lorsque la première cabine, ne pouvant être stockée sur la rampe de contournement (12), arrive au niveau de la rampe de ralentissement (11), - stockage des cabines jusqu'à saturation au niveau de ladite rampe de ralentissement (11), et - arrêt du transporteur. 13. Procédé pour la mise en route d'un transporteur aérien par câble(s) suspendu(s) (2), utilisant un procédé d'arrêt tel que celui exposé à l'une quelconque des revendications 10, 11 ou 12, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes - mise en route du transporteur, - amenée de la première cabine ayant été stockée, au droit de la rampe d'accélération fixe (10), - déstockage de la totalité des cabines présentes au niveau de la ou des rampes (11, 12 et/ou 13), et - abaissement de la rampe ou des rampes (11, 12 et/ou 13) lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée, et avant que la première cabine déstockée n' arrive au niveau de la rampe de ralentissement fixe (9) ou mobile (11). 14. Procédé pour la mise en route d'un transporteur aérien par câble(s) suspendu(s) (2), utilisant un procédé d'arrêt tel que celui exposé à l'une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes - mise en route du transporteur, - amenée de la première cabine ou autre ayant été stockée au niveau de la rampe en aval (13 ou 12 et 13), au droit de la rampe d'accélération fixe (10), - déstockage de la totalité des cabines présentes au niveau de ladite rampe en aval (13 ou 12 et 13), - abaissement de la rampe en aval (13 ou 12 et 13) lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée au niveau de ladite rampe en aval (13 ou 12 et 13), - amenée de la première cabine ayant été stockée au niveau de la rampe en amont (11 et 12 ou 11), au droit de la rampe en aval (13 ou 12 et 13) abaissée, - déstockage de la totalité des cabines, présentes au niveau de ladite rampe en amont (11 et 12 ou 11), et - abaissement de la rampe en amont (11 et 12 ou 11) lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée au niveau de ladite rampe en amont (11 et 12 ou 11), et avant que la première cabine déstockée de la rampe en aval (13 ou 12 et 13) n'arrive au niveau de la rampe de ralentissement fixe (9) ou de la rampe mobile en amont (11 et 12 ou 11). 15. Procédé pour la mise en route d'un transporteur aérien par câble(s) suspendu(s) (2), utilisant un procédé d'arrêt tel que celui exposé à la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes - mise en route du transporteur, - amenée de la première cabine ou autre, ayant été stockée au niveau de la rampe d'accélération mobile (13) au droit de la rampe d'accélération fixe (10), - déstockage de la totalité des cabines présentes au niveau de ladite rampe d'accélération mobile (13), - abaissement de la rampe d'accélération (13) lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée au niveau de ladite rampe d'accélération (13), - amenée de la première cabine, ayant été stockée au niveau de la rampe de contournement (12), au droit de la rampe d'accélération (13) abaissée, - déstockage de la totalité des cabines, présentes au niveau de ladite rampe de contournement (12), - abaissement de la rampe de contournement (12) lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée au niveau de ladite rampe de contournement (12), - amenée de la première cabine, ayant été stockée au niveau de la rampe de ralentissement mobile (11), au droit de la rampe de contournement (12) abaissée, - déstockage de la totalité des cabines présentes au niveau de ladite rampe de ralentissement (11), et - abaissement de la rampe de ralentissement (11) lorsqu'il ne reste au maximum qu'une cabine stockée au niveau de ladite rampe de ralentissement (11) et avant que la première cabine déstockée de la rampe d'accélération (13) n'arrive au niveau de la rampe de ralentissement fixe (9) ou mobile (11).