FR 2731972 A1 19960927 FR 9503568 A 19950322 TELEPORTEUR AYANT DEUX EMPLACEMENTS D'EMBARQUEMENT L'invention est relative à une installation de transport, notamment un télésiège ou une télécabine, débrayable, ayant un câble aérien à défilement continu, qui s'étend entre deux stations, où il passe sur des poulies de renvoi pour constituer une boucle sans fin et des charges, notamment des sièges ou cabines, accouplées au câble en ligne, à intervalle régulier, et désaccouplées du câble dans les stations pour circuler sur une trajectoire de transfert des charges d'un brin de la boucle vers l'autre, en passant en des emplacements d'embarquement des passagers. L'invention est décrite par la suite dans son application préférentielle à un télésiège débrayable, mais il est clair qu'elle est applicable à d'autres transporteurs, notamment à des télécabines. La capacité de transport est un facteur essentiel d'un télésiège et elle dépend du nombre de places de chaque siège et de la vitesse et de l'espacement en ligne des sièges. Le développement de télésièges débrayables a permis une augmentation de la vitesse en ligne et donc du débit, tout en disposant d'une facilité d'embarquement sur des sièges défilant à vitesse réduite. Les sièges sont bien entendu plus rapprochés dans la zone d'embarquement que sur la ligne et à débit élevé le passage des skieurs entre les deux sièges rapprochés, pour accéder à l'emplacement d'embarquement, est d'autant plus difficile que la dimension des sièges est grande, ceux-ci pouvant être à deux, trois, quatre ou plus de places. La présente invention a pour but de permettre la réalisation d'une installation à capacité de transport élevée et à embarquement en toute sécurité. L'installation selon l'invention est caractérisée en ce que la trajectoire de transfert est dédoublée par une bifurcation en une voie intérieure et une voie extérieure, ayant chacune un emplacement d'embarquement avec une piste d'accès, qu'un dispositif d'aiguillage oriente alternativement les charges sur l'une et sur l'autre voie et qu'un changeur de la cadence des charges, débrayées du câble, provoque le rapprochement par paires des charges dans la zone de croisement de la trajectoire des charges et de la piste d'accès à l'emplacement d'embarquement de la voie intérieure, en augmentant l'intervalle entre les paires de charges. En orientant alternativement les sièges sur l'une et sur l'autre voie, la fréquence de passage des sièges à un emplacement d'embarquement est divisée par deux et l'embarquement est facilité. I1 est d'ailleurs concevable de prévoir trois ou un nombre supérieur de voies pour réduire encore cette fréquence. L'accès à l'emplacement d'embarquement de la voie extérieure ne pose aucune difficulté. La voie intérieure est par contre entourée par la voie extérieure et la piste d'accès à l'emplacement d'embarquement de la voie intérieure croise obligatoirement une voie. En rapprochant par paire les sièges, qui se succèdent, on augmente l'intervalle entre les paires de sièges et on facilite le passage des skieurs entre les paires de sièges vers l'emplacement d'embarquement. Le risque de collision entre un siège et un passager, avançant sur la piste d'accès, est ainsi notablement réduit et quasi équivalent à celui des télésièges conventionnels, puisque les deux sièges d'une paire traversent en même temps le croisement. La zone de croisement de la piste d'accès et des voies coincide avantageusement avec la zone de bifurcation des voies. Selon un développement de l'invention les emplacements d'embarquement sont disposés de façon que les pistes d'accès à ces emplacements sont tangentes à une courbe de la voie et la voie intérieure, en forme de demi-boucle, s'étend dans l'axe de la ligne, de la manière usuelle. L'emplacement d'embarquement de la voie intérieure est adjacent à la zone de croisement de la piste d'accès et des voies et un portillon, disposé sur la piste d'accès avant la zone de croisement, commande le franchissement du croisement et l'accès à l'emplacement d'embarquement des passagers, en passant entre les paires de sièges. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, les deux voies sont, dans la zone de croisement, toutes deux incurvées en direction de l'emplacement d'embarquement et les vitesses de décélération des sièges , après leur désaccouplement du câble, sont différentes, de façon que le siège orienté dans la bifurcation sur la voie intérieure est en avant, vu dans le sens de déplacement, dans la paire de sièges. Cette incurvation des voies permet un dégagement rapide de la zone de croisement par les sièges. Le siège en avant suit la trajectoire la plus incurvée et il aborde donc un passager en retard par l'arrière, sans grand risque d'accident. Selon une variante de réalisation, la voie intérieure et la voie extérieure, chacune en forme de demi-boucle, sont disposées dans l'axe de la ligne, en étant décalées le long de cet axe. Dans ce cas les vitesses de décélération des sièges, après leur désaccouplement du câble, sont avantageusement différentes, de façon que le siège orienté dans la bifurcation sur la voie extérieure est en avant, vu dans le sens de déplacement, dans la paire de sièges. Ce siège en avant croise perpendiculairement la piste d'accès, tandis que le siège de derrière oblique sur la voie intérieure en dégageant rapidement la zone de croisement. L'agencement des deux voies et leur trajectoire peuvent être différents et être déterminés par le site ou la structure de la station, mais les deux voies ne se croisent jamais, pour éviter tout risque de collision entre les sièges et des dispositifs compliqués de synchronisation. Les longueurs des voies et les vitesses de déplacement des sièges sur ces voies sont telles que les sièges ont à la sortie des voies la même cadence qu'à l'entrée, avec éventuellement un décalage de l'ordre des sièges. Il est à noter que la station d'embarquement peut facilement être agencée pour un débarquement de passagers, notamment d'une télécabine, en prévoyant sur chacune des voies, avant l'emplacement d'embarquement, un quai ou un emplacement de débarquement. Le débarquement à l'arrivée est moins critique que l'embarquement et dans le cas d'un télésiège, il peut souvent être réalisé, de la manière usuelle, avec une simple pente. Il est néanmoins possible d'utiliser le même dispositif qu 'à l'embarquement, avec deux voies ayant chacune un emplacement de débarquement. Une version simplifiée, selon l'invention, comporte une trajectoire de transfert dédoublée en deux voies parallèles, dont chacune a un emplacement de débarquement en forme de rampe. Un dispositif d'aiguillage oriente alternativement les sièges sur l'une et sur l'autre voie et les deux rampes sont en pente pour permettre le dégagement des passagers en passant normalement sous les sièges et la voie. Tout risque de collision avec un siège est donc exclu. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de deux modes de mise en oeuvre de l'invention donnés à titre d'exemple et représentés aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique en perspective d'une station d'embarquement d'un télésiège selon l'invention; les figures 2 à 5 sont des vues en plan de la station selon la figure 1, montrant respectivement les positions successives des sièges; la figure 6 est une vue analogue à celle de la figure 2 illustrant une variante de réalisation selon l'invention; la figure 7 est une vue schématique en plan d'une station de débarquement selon l'invention. Sur les figures une station d'embarquement d'un télésiège débrayable, qui peut être une télécabine ou tout autre transporteur à câble aérien, comporte à l'entrée de la station une zone 10 de débrayage des sièges 11 d'un câble 12 et de décélération de ces sièges, lesquels roulent sur un rail 13 pour être transférés vers la sortie de la station où ils sont réaccélérés sur une zone d'accélération 14 avant d'être réaccouplés au brin opposé du câble 12. L'entraînement et la décélération des sièges 11 désaccouplés du câble 12 est réalisé par tout moyen approprié, par exemple par des chaînes à taquets ou des trains de roues à pneumatique 33. De tels télésièges débrayables, à embarquement à vitesse réduite, sont bien connus et il est inutile de les décrire plus en détail. Selon l'invention un aiguillage 15, disposé après la zone de décélération 10, permet d'orienter sélectivement les sièges 11 sur une voie intérieure 16 ou sur une voie extérieure 17. Les deux voies 16,17 sont raccordées par un aiguillage 18 à la zone d'accélération 14 et la voie extérieure 17 entoure la voie intérieure 16. La trajectoire de transfert des sièges 11, d'un brin du câble 12 vers le brin opposé, est ainsi dédoublée par les deux voies 16,17, qui comportent chacune un rail 13 et des moyens de propulsion associés. La voie intérieure 16 est en forme de demi-boucle, disposée dans l'axe de la ligne de la manière usuelle. Elle comporte une partie courbe 20 sur laquelle est prévu un emplacement d'embarquement 22, avec une piste d'accès 23, dont l'axe est sensiblement tangent à la courbe 20.Les sièges 11 sont à six places, mais ce nombre peut être différent et la piste d'accès 23, à six portillons 24, permet un déplacement de front de six skieurs 21, représentés sur les figures par des triangles, vers l'emplacement d'embarquement 22. La voie extérieure 17 est une demi-boucle déformée avec un décalage latéral, de façon à suivre au début la courbure de la voie intérieure 16 et présenter une première partie 19 incurvée dans la même direction que la voie intérieure 16 en direction de l'emplacement d'embarquement 22. A cette première partie 19 succède une partie courbe 27 ayant, sensiblement au milieu, un emplacement d'embarquement 29, avec une piste d'accès 30, dont l'axe est tangent à la courbe 27. La piste d'accès 30, à six portillons 24, permet un déplacement de six skieurs 21 de front vers l'emplacement d'embarquement 29. Les deux pistes d'accès 23 et 30 sont parallèles et côte à côte, la piste 30 de la voie extérieure 17 accédant directement à l'emplacement d'embarquement, de la manière usuelle par l'arrière, tandis que la piste 23 de la voie intérieure 16 croise la voie extérieure 17, la zone de croisement 25 coïncidant avec la zone de bifurcation à aiguillage 15. L'emplacement d'embarquement 22 de la voie intérieure 16 est adjacent à la zone de croisement 25 et les portillons 24 sont disposés juste avant cette zone de croisement 25. On limite ainsi au maximum la distance à franchir par les skieurs 21 entre les portillons 24 et l'emplacement d'embarquement 22. Les mêmes portillons 24 commandent le franchissement du croisement 25 et l'accès à l'emplacement d'embarquement 22. Les portillons 24 sont disposés en oblique sur la piste pour épouser à peu près la courbure des voies 16,17 et leur ouverture peut être progressive, au fur et à mesure du passage du siège 11. Selon la présente invention, le dispositif de décélération 33 des sièges 11 est agencé pour décadencer les sièges 11 et les rapprocher deux par deux, pour constituer des paires de sièges rapprochés, qui franchissent ensemble la zone de croisement 25. Le rapprochement peut être réalisé soit par l'arrêt d'un siège 11 à l'entrée de la zone de croisement 25 pour attendre le siège suivant, soit de préférence par modulation des décélérations, de façon que les deux sièges 11 se présentent ensemble à l'entrée de la zone de croisement 25 et franchissent celle-ci en même temps. Il est clair que l'écartement entre les paires de sièges 11 est augmenté et que les skieurs peuvent passer plus facilement entre les paires de sièges pour accéder à l'emplacement d'embarquement 22. La longueur de la voie extérieure 17 est plus grande que celle de la voie intérieure 16 et si les voies 16,17 sont parcourues à la même vitesse par les sièges 11, la différence de longueur doit être déterminée de façon à retrouver à la sortie la cadence régulière, avec un décalage de l'ordre des sièges, le siège de la voie intérieure 16 courte passant devant un ou deux sièges de la voie extérieure 17 longue. La cadence peut également être rétablie par des vitesses différentes des sièges 11 sur les voies 16,17 ou dans la zone 14 d'accélération Le fonctionnement de l'installation ressort des figures 2 à 5. A l'instant représenté sur la figure 2, une paire de sièges 11,4 et 11.5, ont été ralentis et rapprochés sur la zone 10 de décélération, de façon à franchir à vitesse lente et ensemble la zone 25 de croisement et de bifurcation. Le premier siège 11.4 vient de franchir l'aiguillage 15, qui 1 a orienté sur la voie intérieure 16 en direction de l'emplacement d'embarquement 22. Le deuxième siège 11.5 de la paire entre dans la zone de croisement 25 et va être orienté sur la voie extérieure 17. La piste d'accès 23 est fermée par les portillons 24, qui empêchent les skieurs 21 de s'engager sur la zone de croisement 25 et d'accéder à l'emplacement d'embarquement 22 de la voie intérieure 16.Le siège précédent 11.3 est sur la partie courbe 20 de la voie extérieure 17, à l'emplacement d'embarquement 29, tandis que le siège précédent 11.2, qui a suivi la voie intérieure 16 courte, est engagé sur la zone d'accélération 14 et a dépassé le premier siège 11.1, qui a parcouru la voie longue 17. On voit que le siège 11.6, qui suit la paire de sièges 11.4,11.5, est notablement espacé de cette paire. A l'instant représenté à la figure 3 le siège 11.4 est à l'emplacement d'embarquement 22 et le siège 11.5 s'engage sur la voie extérieure 17. Les figures suivantes 4 et 5 illustrent la progression des différents sièges 11, qui sont orientés alternativement sur la voie intérieure 16 et la voie extérieure 17 par l'aiguillage 15, ainsi que l'ouverture des portillons 24. Il est inutile de décrire plus en détail ce fonctionnement. La figure 6 illustre une autre disposition des voies 16,17, dans laquelle la voie extérieure 17 est une demi-boucle, disposée également dans l'axe et dans le prolongement de la ligne, en étant décalée par rapport à la demi-boucle de la voie intérieure 16. La piste d'accès 23 de la voie intérieure 16 est alors sensiblement perpendiculaire à la voie extérieure 17. Dans cette variante le siège 11.5, qui sera orienté sur la voie extérieure 17, est à l'avant dans la paire de sièges 11.5,11.6 et le siège 11.6 à l'arrière dégage rapidement la zone de croisement en bifurquant vers le côté sur la voie intérieure 16. Le fonctionnement est bien entendu identique à celui décrit ci-dessus en référence aux figures 2 à 5. Il est clair que les pistes d'accès 23,30 et les emplacements d'embarquement 22,29 associés peuvent être disposés en toute autre partie des courbes 20,27, en fonction de la place disponible et de la structure de la station. Il est concevable de prévoir une troisième voie de dérivation pour augmenter l'espacement des sièges 11. Chaque voie 16,17 peut comporter un emplacement de débarquement, disposé avant l'emplacement d'embarquement 22,29, ces emplacements n'étant pas obligatoirement dans les courbes 20,27, notamment dans une télécabine. La station d'arrivée peut être sensiblement identique à la station de départ avec des voies dédoublées. Selon le débit et la structure de l'installation une station standard à une seule voie peut être suffisante, puisque le débarquement est plus facile que l'embarquement. La figure 7 illustre une station de débarquement simplifiée, dans laquelle les sièges sont alternativement aiguillés sur deux voies adjacentes parallèles 32,34, ayant chacune une rampe de débarquement en pente 35,36, qui fait passer les skieurs sous les sièges 11 et les voies 32,34, de la manière indiquée par des flèches sur la figure, sans risque de collision. D'autres dispositions sont utilisables et l'invention n'est pas limitée aux modes de mise en oeuvre plus particulièrement décrits. Revendications. 1.Installation de transport, notamment un télésiège ou une télécabine, débrayable, ayant un câble aérien (12) à défilement continu, qui s'étend entre deux stations, où il passe sur des poulies de renvoi pour constituer une boucle sans fin et des charges (11), notamment des sièges ou cabines, accouplées au câble en ligne, à intervalle régulier et désaccouplées du câble dans les stations pour circuler sur une trajectoire de transfert des charges d'un brin de la boucle vers l'autre, en passant en des emplacements d'embarquement (22,29) des passagers, caractérisée en ce que la trajectoire de transfert est dédoublée par une bifurcation en une voie intérieure (16) et une voie extérieure (17), ayant chacune un emplacement d'embarquement (22,29) avec une piste d'accès (23,30), qu'un dispositif d'aiguillage (15) oriente alternativement les charges (11) sur l'une et sur l'autre voie (16,17) et qu'un changeur (33) de la cadence des charges (11), débrayées du câble (12), provoque le rapprochement par paires des charges (11) dans la zone de croisement (25) de la trajectoire des charges et de la piste d'accès (23) à l'emplacement d'embarquement (22) de la voie intérieure (16), en augmentant l'intervalle entre les paires de charges. 2.Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la zone de bifurcation (15) des deux voies (16,17) coincide sensiblement avec ladite zone de croisement (25). 3.Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les emplacements d'embarquement (22,29) sont disposés de façon que les pistes d'accès (23,30) à ces emplacements sont tangentes à une courbe (20,27) de la voie (16,17). 4.Installation selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisée en ce que la voie intérieure (16), en forme de demi-boucle, est disposée dans l'axe et le prolongement de la ligne et que l'emplacement d'embarquement (22) de cette voie intérieure est adjacent à ladite zone de croisement (25). 5.Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'un portillon (24) est disposé sur la piste d'accès (23) à l'emplacement d'embarquement (22) de la voie intérieure (16) avant la zone de croisement (25), pour commander le franchissement de la zone de croisement et l'accès à l'emplacement d'embarquement des passagers, dans l'intervalle entre les paires de charges (11). 6.Installation selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que dans ladite zone de croisement (25) les deux voies (16,17) sont toutes deux incurvées en direction de l'emplacement d'embarquement (22). 7.Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que le changeur de cadence (33) modifie la vitesse de décélération des charges (11) après leur désaccouplement du câble (12), de façon que la charge orientée dans la bifurcation sur la voie intérieure (16) est en avant, vu dans le sens de déplacement, dans la paire de charges. 8.Installation selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que la voie intérieure (16) et la voie extérieure (17), chacune en forme de demi-boucle, sont disposées dans l'axe et dans le prolongement de la ligne avec un décalage et que le changeur de cadence (33) modifie la vitesse de décélération des charges (11) après leur désaccouplement du câble (12), de façon que la charge orientée dans la bifurcation sur la voie extérieure (17) est en avant, vu dans le sens de déplacement, dans la paire de charges. 9.Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les longueurs des voies (16,17) et les vitesses de déplacement des charges sur ces voies sont telles que les charges (11) ont à la sortie des voies la même cadence qu'à l'entrée, avec éventuellement un décalage de l'ordre des charges. 10.Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, ayant une station de débarquement, caractérisée en ce que la trajectoire de transfert est dédoublée en deux voies parallèles (32,34), ayant chacune un emplacement de débarquement (35,36), qu'un dispositif d'aiguillage (15) oriente alternativement les charges (11) sur l'une et sur l'autre voie et que les deux emplacements d'embarquement sont en pente pour permettre le dégagement des passagers, sans croiser une voie.