FR 2736890 A1 19970124 FR 9508668 A 19950718 "AMORTISSEUR HYDROELASTIQUE DE TRAîNEZ POUR ROTOR DE GIRAVION" L'invention concerne des perfectionnements apportés aux amortisseurs hydroélastiques de traînée pour les pales de rotors de giravions, en particulier d'hélicoptères. Pour contrôler le mouvement de traînée de chacune des pales d'un rotor de giravion, tel qu'un rotor principal ou auxiliaire d'hélicoptère, il est généralement nécessaire de monter un composant le plus souvent appelé amortisseur de trainée, et parfois appelé adaptateur de fréquence, entre, d'une part, chaque pale ou un organe, tel qu'un manchon, de liaison de chaque pale au moyeu du rotor, et, d'autre part, le moyeu du rotor ou une pale voisine de la pale considérée, ou encore l'organe de liaison de cette pale voisine au moyeu. La fonction d'un tel composant appelé amortisseur de traînée dans la suite du présent mémoire descriptif, est double - il s'agit de positionner le premier mode de trainée de la pale ou fréquence propre en traînée de la pale, pour éviter des couplages entre le mouvement des pales autour de leur articulation de traînée et la structure de l'hélicoptère ou son train d'atterrissage, c'est-à-dire d'éviter le phénomène connu sous la dénomination de résonance sol, - il s'agit de plus d'amortir le mouvement de trainée, également pour limiter l'effet d'éventuels couplages, ainsi que pour amortir les mouvements des pales soumises à des excitations du type rafales de vent ou autres. Pour remplir ces deux fonctions, la caractéristique dynamique de l'amortisseur présente un terme de raideur, grâce auquel l'amortisseur oppose un effort résistant proportionnel à l'amplitude du déplacement relatif des deux organes, tels qu'une pale et le moyeu d'un rotor, entre lesquels l'amortisseur de traînée est monté, ainsi qu'un terme d'amortissement, grâce auquel l'amortisseur oppose un effort résistant proportionnel à la vitesse de ce déplacement relatif.Sur certains hélicoptères (modèles Alouette de la société française AEROSPATIALE Société Nationale Industrielle), ces deux fonctions ont été remplies par un amortisseur hydraulique de structure classique, combiné avec des câbles dits "de tierçage" reliant chaque pale aux pales voisines, selon un montage interpales, tandis que sur d'autres hélicoptères ces deux fonctions ont été remplies par un amortisseur à cisaillement d'au moins une couche d'un matériau viscoélastique entre deux armatures rigides, chacune reliée à l'un respectivement des deux organes entre lesquels l'amortisseur est monté, et dans lequel le cisaillement du matériau élastomérique viscoélastique procure à la fois raideur et amortissement.Sur d'autres hélicoptères enfin, ces deux fonctions ont été remplies par un amortisseur hydraulique combiné avec au moins un ressort de rappel vers une position initiale d'équilibre, le ressort pouvant être constitué d'un bloc d'un matériau élastomérique, ou comprendre un tel bloc, et procurer également une part (minoritaire) de l'amortissement, dont l'essentiel est assuré par l'amortisseur hydraulique. La spécificité d'un amortisseur de trainée pour une pale de rotor d'hélicoptère est d'avoir à amortir les mouvements de la pale en trainée sur sa fréquence propre, qui sont des mouvements de faible amplitude et relativement lents (par exemple de + 1 mm, en extension ou en compression à partir de sa position d'équilibre initiale, à une fréquence de 1,5 Hz), alors que la pale et, par exemple, un amortisseur de traînée qui la relie au moyeu du rotor sont soumis à des déplacements forcés de plus grande amplitude et plus rapide (par exemple de + 8 mm à 4,5 Hz). Mais ces déplacements plus rapides et plus amples ne sont pas gênants et n'ont pas à être amortis car, comme ils résultent d'une excitation forcée à la fréquence du régime de rotation, le centre de gravité de l'ensemble des pales ne bouge pas. La difficulté de réalisation d'un amortisseur de traînée réside donc dans la définition d'une structure d'amortisseur devant amortir un mouvement de faible amplitude à faible vitesse, en présence d'un mouvement superposé rapide et de plus grande amplitude. Il se pose donc le problème général de l'évacuation de l'énergie dissipée (sous forme thermique) par l'amortisseur de traînée sollicité par ces déplacements rapides et amples. Pour assurer un positionnement précis des caractéristiques de raideur et d'amortissement présentées cidessus, tout en réalisant l'amortisseur avec une structure simple et économique, il a déjà été proposé des amortisseurs de trainée, dans lesquels la fonction d'amortissement, ou tout au moins l'essentiel de celle-ci, est réalisée par laminage d'un fluide hydraulique entre deux chambres de travail internes à l'amortisseur, ces chambres étant fermées par des pièces d'élastomère, élastiquement déformables, remplissant simultanément la fonction de raideur et la fonction d'étanchéité dynamique, d'où une absence de joint dynamique, et donc pas de risque de fuite de fluide hydraulique. Un exemple d'un tel amortisseur de trainée, combinant un amortissement essentiellement par laminage d'un fluide hydraulique et des pièces en matériau élastomérique pour assurer la raideur, la fermeture étanche des chambres de fluide hydraulique et le rappel élastique de l'amortisseur dans une position d'équilibre initial, est représenté sur la figure 1 et décrit ci-dessous. L'amortisseur hydroélastique de la figure 1 comprend un corps d'enveloppe externe 1, qui est tubulaire, métallique et de forme sensiblement cylindrique de section circulaire. Une tige centrale 2 est engagée, sur la majeure partie de sa longueur, coaxialement dans le corps 1 et supportée dans ce corps 1 par deux supports élastiques 3 et 4, constitués par deux manchons élastomériques, élastique ment déformables, de section axiale en forme sensiblement de trapèze et disposés symétriquement l'un de l'autre par rapport au centre de l'amortisseur.Chacun des manchons d'élastomère 3 et 4 est solidaire, d'une part, du corps 1 en étant adhérisé, par exemple par vulcanisation, par sa face radiale externe contre la paroi interne d'une partie d'extrémité axiale correspondante Sa ou 5b d'une entretoise tubulaire externe 5, ajustée coulissante dans le corps 1 pour des raisons de montage, et fixée dans ce dernier par un écrou 6 extérieurement fileté, vissé dans un alésage taraudé d'une extrémité du corps 1, l'écrou 6 étant en butée axiale contre une extrémité de l'entretoise tubulaire 5, dont l'autre extrémité axiale est en butée contre un épaulement radial interne la de l'extrémité axiale correspondante du corps 1.D'autre part, chaque manchon d'élastomère 3 ou 4 est solidaire de la tige centrale 2 en étant adhérisé, par exemple par vulcanisation, par sa face radiale interne contre la paroi externe de l'une respectivement des deux parties d'extrémité axiale surépaissies 7a et 7b d'une entretoise tubulaire interne 7 montée par coulissement et fixée autour de la partie de la tige centrale 2 engagée dans le corps 1, la fixation étant assurée à l'aide d'un écrou 8 vissé autour de l'extrémité filetée 2a de la partie de la tige 2 interne au corps 1, l'écrou 8 venant en butée axiale contre l'extrémité de la partie 7a de l'entretoise 7, dont l'extrémité opposée de l'autre partie 7b est en butée contre un épaulement radial externe de la tige 2, à son extrémité 2b externe au corps 1 et par laquelle cette tige peut être reliée et articulée par tout moyen connu, tel qu'un embout à rotule, sur l'un des deux organes du rotor, par exemple une pale et le moyeu, entre lesquels l'amortisseur doit être monté. L'extrémité de la partie 5a de l'entretoise externe 5 qui entoure sensiblement l'écrou 8 est prolongée vers l'extérieur du corps 1 par deux branches ou deux parties diamétralement opposées d'une pièce, par exemple tournée, à symétrie axiale de révolution 5d formant une chape ou pièce de liaison de l'amortisseur à l'autre des deux organes entre lesquels l'amortisseur de traînée doit être monté. En variante cette pièce de liaison peut être directement solidaire du corps 1.Entre ses deux parties d'extrémité 5a et 5b, solidarisées aux manchons d'élastomère 3 et 4, et avec lesquelles elle constitue un ensemble, l'entretoise externe 5 présente une partie centrale 5c de révolution autour de l'axe central et en saillie radialement vers l'intérieur, vers la tige 2, jusqu'à une faible distance radiale de la paroi externe de la partie centrale mince 7c de l'entretoise tubulaire interne 7. Cette partie centrale 5c, en forme de tronc de cylindre circulaire droit, dans les bases duquel sont ménagés des évidements tronconiques convergents l'un vers l'autre, constitue un piston, disposé entre les deux manchons d'élastomère 3 et 4, et solidaire en mouvement du corps 1.Ce piston 5c délimite, entre sa face radiale interne et la paroi de la partie centrale 7c de l'entretoise interne 7 un orifice annulaire de laminage 9 débouchant par ses extrémités axiales dans deux chambres de travail lOa et lOb. Ces chambres sont ainsi délimitées dans le corps 1, autour de la tige 2, et plus précisément entre les entretoises 5 et 7, et de part et d'autre du piston 5c, et, du côté opposé a ce dernier, chacune des chambres lOa et lOb est fermée de manière étanche par l'un respectivement des manchons d'élastomère 3 et 4.Les deux chambres lOa et lOb, en communication l'une avec l'autre par l'orifice de laminage 9, sont remplies d'un fluide hydraulique (une huile hydraulique de qualité aéronautique, par exemple), et présentent des volumes qui varient en sens opposé lors de déplacements relatifs, essentiellement axiaux, de la tige 2 et du corps 1, lorsque l'amortisseur est sollicité en compression ou en traction, ce qui tend respectivement à rapprocher ou à écarter l'une de l'autre les deux extrémités 2b et 5d de l'amortisseur. La déformation élastique des manchons d'élastomère 3 et 4 autorise ces déplacements relatifs et, en coopération avec le piston 5c, provoque la diminution de volume de l'une des chambres 10a et lOb, dont le fluide hydraulique est comprimé et chassé par l'orifice de laminage 9 vers l'autre chambre, dont le volume augmente et dans laquelle le fluide hydraulique est détendu. Dans cette structure, les manchons d'élastomère 3 et 4 assurent, en plus de la fermeture étanche des chambres 10a et lOb, le rappel élastique du corps 1 et de la tige 2 vers une position relative initiale d'équilibre, et procurent la raideur de l'amortisseur. L'amortissement du mouvement de trainée est essentiellement procuré par le laminage du fluide hydraulique dans l'orifice annulaire 9, une fraction minoritaire de cet amortissement étant éventuellement assurée par la déformation des manchons d'élastomère 3 et 4, si l'élastomère qui les constitue présente des caractéristiques viscoélastiques. Cette structure classique présente l'inconvénient majeur que le laminage du fluide par l'orifice 9 dissipe une grande quantité de chaleur entre le piston 5c et l'entretoise centrale 7, et que l'évacuation des calories produites par l'effet d'amortissement est difficile car, axialement, l'élastomère des manchons 3 et 4 est un très mauvais conducteur thermique, alors que radialement, les transferts thermiques s'effectuent difficilement du piston 5c de l'entretoise externe 5 vers le corps d'amortisseur 1, en raison du franchissement de l'interface métal-métal ajusté coulissant pour des raisons de montage entre le corps 1 et l'entretoise externe 5. Les inconvénients rencontrés avec cette structure ont pour origine l'évacuation des calories dissipées par le laminage du fluide hydraulique au coeur de l'amortisseur, car le dimensionnement des composants de l'amortisseur est généralement déterminé par la fatigue en cisaillement des manchons élastomériques 3 et 4 vis-à-vis des déplacements de grande amplitude et à grande fréquence auxquels l'amortis- seur de traînée est soumis. En effet, c'est dans cette configuration de sollicitation que les contraintes sont les plus élevées, et c'est aussi dans ce cas que la température du fluide hydraulique, en contact avec les manchons d'élastomère, est la plus grande. Or, il est bien connu que la tenue en fatigue des élastomères est fortement réduite lorsque leur température augmente. De plus, ces matériaux élastomériques ont une très mauvaise conductibilité thermique, et ils ne contribuent pas au refroidissement, et peuvent même, au contraire, participer à l'échauffement de l'amortisseur lorsqu'ils assurent une partie de l'amortissement par effet visco-élastique. Le problème à la base de l'invention est d'améliorer la tenue en fatigue des amortisseurs hydroélastiques de traînée de ce type, en particulier en diminuant le niveau d'échauffement des différents éléments constitutifs, par l'amélioration des transferts thermiques vers l'extérieur. Le but principal de l'invention est donc de proposer un amortisseur hydroélastique de traînée remédiant aux inconvénients résultant de la production de chaleur par laminage du fluide hydraulique dans la partie centrale de l'amortisseur, et, de plus, convenant mieux que les amortisseurs de trainée connus de ce type aux divers desiderata de la pratique. A cet effet, l'invention propose un amortisseur hydroélastique de trainée pour pale de rotor de giravion, destiné à être monté entre deux organes d'un rotor, dont un premier organe est une pale du rotor ou un organe de liaison de ladite pale à un moyeu du rotor, et le second organe est ledit moyeu, ou une pale voisine sur le rotor, ou un organe de liaison de ladite pale voisine audit moyeu, pour contrôler le mouvement de traînée de ladite pale par rapport audit second organe, et du type comprenant - au moins un corps d'enveloppe externe, tubulaire, métallique et sensiblement cylindrique, - au moins une tige centrale, au moins en partie engagée sensiblement coaxialement dans ledit corps, - au moins deux supports élastiques, supportant ladite tige dans ledit corps en assurant un rappel élastique du corps et de la tige vers une position relative initiale, - au moins un piston, disposé entre les deux supports élastiques, et solidaire en mouvement de l'un des deux éléments que sont ledit corps et ladite tige, et - au moins deux chambres délimitées dans ledit corps, autour de ladite tige, de part et d'autre dudit piston, et chacune entre ledit piston et l'un respectivement des supports élastiques, comprenant chacun au moins un manchon élastomérique élastiquement déformable et solidaire du corps et de la tige de manière à procurer une raideur et à assurer une fermeture étanche de la chambre correspondante, les deux chambres remplies d'un fluide hydraulique ayant des volumes variables en sens opposé lors de déplacements relatifs essentiellement axiaux de la tige et du corps, et étant en communication l'une avec l'autre par au moins un orifice de laminage du fluide hydraulique pour procurer un amortissement du mouvement de traînée, et se caractérise en ce qu'il comprend de plus au moins un passage délimité radialement vers l'extérieur directement par la paroi dudit corps métallique et parcouru par du fluide laminé circulant entre les deux chambres lors de mouvements relatifs de la tige et du corps. Par le perfectionnement ainsi proposé, on améliore les transferts thermiques vers l'extérieur de l'amortisseur par le mouvement du fluide hydraulique laminé, donc chaud, directement contre la paroi du corps métallique, ce qui permet d'améliorer l'évacuation des calories dissipées par laminage dans ce type d'amortisseur. Le ou les passages ainsi délimités par le corps métallique et parcourus par le fluide laminé peut ou peuvent être en communication avec l'une au moins des chambres par au moins un orifice de laminage, mais, en variante ou simultanément, ce passage ou au moins l'un d'entre eux peut délimiter au moins un orifice de laminage du fluide hydraulique. Dans ce dernier cas, le perfectionnement proposé consiste à amener la source de chaleur, à savoir le laminage, le plus pres possible de l'extérieur de l'amortisseur, et non à le maintenir au coeur de ce dernier, ce qui favorise également les transferts thermiques vers l'extérieur. Avantageusement, pour assurer un refroidissement efficace, ce passage, ou chacun d'eux, est délimité sur la plus grande partie de sa longueur entre le corps, vers l'extérieur, et le piston, vers l'intérieur. Pour tenir compte de la forme du piston, favorable à une délimitation avantageuse des chambres de travail de l'amortisseur, en particulier lorsque le piston est solidaire en mouvement du corps, il est avantageux que le passage ou chacun d'eux soit en communication avec l'une au moins desdites chambres par au moins un orifice ménagé dans le piston, cet orifice pouvant n'être qu'un orifice d'alimentation, si le passage définit un orifice de laminage, ou être simultanément un orifice d'alimentation et de laminage, dans le cas contraire. De maniere connue, le piston peut être solidaire d'une entretoise tubulaire externe, fixée dans le corps, et à laquelle les manchons élastomériques sont solidarisés par des face radiales externes, le piston faisant saillie sur l'entretoise externe radialement vers l'intérieur, auquel cas il est avantageux, selon l'invention, que le piston coulisse avec étanchéité par au moins un joint d'étanchéité dynamique autour de la tige centrale, ou de la partie centrale d'une entretoise tubulaire entourant cette dernière et dont les parties d'extrémité axiale sont solidarisées aux manchons d'élastomère,. Mais il est également possible que le piston soit solidaire d'une telle entretoise tubulaire interne, fixée autour de la tige centrale, et à laquelle les manchons élastomériques sont solidarisés par des faces radiales internes, le piston faisant saillie sur l'entretoise interne radialement vers l'extérieur et vers le corps, auquel cas il est avantageux que le piston délimite avec la paroi interne du corps ledit passage ou chacun d'eux, pour la circulation du fluide laminé, et dont chacune des extrémités débouche directement dans l'une respectivement des deux chambres de travail de l'amortisseur. Dans les deux configurations, le passage de circulation du fluide laminé, ou chacun d'eux, est de préférence axial et, éventuellement, annulaire. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention découleront de la description donnée ci-dessous, à titre non limitatif, de deux exemples de réalisation décrits en référence aux dessins annexés sur lesquels - la figure 1 représente schématiquement, en coupe axiale, un amortisseur de trainée hydroélastique de l'état de la technique et décrit ci-dessus, - la figure 2 représente, en coupe axiale analogue, un premier exemple d'amortisseur de même type à piston solidaire du corps, et - la figure 3 représente, en coupe axiale analogue, un second exemple d'amortisseur de même type à piston solidaire de la tige. L'amortisseur hydroélastique de traînée de la figure 2 a la même architecture générale que celui de la figure 1, de sorte que les mêmes références numériques augmentées de 10 sont utilisées pour désigner les éléments analogues. On retrouve un amortisseur ayant un piston 15c, constituant la partie centrale d'une entretoise tubulaire externe 15 ajustée coulissante dans l'alésage central du corps tubulaire métallique d'enveloppe externe 11, dont le piston 15c est solidaire en déplacement, de la même façon que dans l'exemple de la figure 1.La partie d'extrémité 15b de l'entretoise externe 15 est en butée axiale contre l'épaule- ment radial interne lia de l'extrémité axiale correspondante du corps 11, et la fixation de l'entretoise externe 15 dans le corps 11 est assurée par le vissage de l'écrou 16 dans l'alésage fileté de l'autre extrémité axiale du corps 11, avec pour seule différence, concernant cette fixation, par rapport à la réalisation de la figure 1 que le blocage axial sur l'autre partie d'extrémité 15a de l'entretoise 15 et assuré par l'intermédiaire du manchon 15e, métallique comme l'entretoise 15, et à l'extrémité interne au corps 11 de la chape ou pièce de liaison 15d, pour être axialement empilé entre l'écrou 16 et la partie d'extrémité 15a.Toutefois, dans l'exemple de la figure 2 comme dans celui de la figure 3 décrit ci-dessous, la fixation de l'entretoise externe dans le corps peut être assurée exactement comme dans l'exemple de la figure 1. On retrouve également une tige centrale 12, dont l'extrémité 12b, externe au corps 11, du côté opposé à la chape de fixation 15d, est aménagée en moyens de liaison articulée, ou est équipée de tels moyens, pour la liaison à l'un des deux organes entre lesquels l'amortisseur de trainée doit être monté, l'autre organe étant relié à la chape d'extrémité 15d. Cette tige 12 comporte également une partie d'extrémité 12a filetée et interne au corps 11, et sur laquelle est vissé un écrou 18 pour la fixation axiale de l'entretoise tubulaire interne 17 autour de la partie de la tige centrale 12 engagée dans le corps 11. Comme également dans la réalisation connue de la figure 1, deux manchons d'élastomère 13 et 14, de même constitution que les manchons 3 et 4 de l'exemple précédent, sont vulcanisés par leur face radiale externe contre les parois internes des parties d'extrémité respectivement 15a et 15b de l'entretoise externe 15, et par leur face radiale interne contre les parois externes des parties d'extrémité respectivement 17a et 17b de l'entretoise interne 17 également métallique.Ainsi ces manchons 13 et 14 sont solidaires, d'une part, de la tige 12, et, d'autre part, du corps 11 afin d'assurer un rappel élastique de ces deux éléments vers une position initiale d'équilibre, et procurent la raideur de l'amortisseur et ferment également de manière étanche des chambres 20a et 20b remplies de fluide hydraulique, analogues aux chambres 10a et 10b de l'exemple précédent, et, comme elles, délimitées dans le corps 11, autour de la tige 12, entre les entretoises 15 et 17 et de part et d'autre du piston 15c, chacune des chambres 20a et 20b s'étendant axialement entre le piston 15c et l'un respectivement des deux manchons d'élastomère 13 et 14. Comme dans l'exemple précédent, le piston 15c s'étend radialement vers la partie centrale amincie 17c de l'entretoise interne 17, dont il n'est séparé que par un faible jeu radial, délimitant un canal annulaire central 19 de faible section. Mais, contrairement à l'exemple précédent, la circulation du fluide hydraulique de l'une à l'autre des chambres 20a et 20b à volumes variables en sens opposé, lors de déplacements relatifs essentiellement axiaux du corps 11 et de la tige 12, ne peut s'effectuer par le canal annulaire central 19, car ce dernier est obture par un joint d'etan chiite dynamique torique 21 retenu dans une gorge annulaire dans la face radiale interne du piston 15c, et permettent au piston 15c de coulisser avec étanchéité autour de la partie centrale 17c d'entretoise interne 17 lors des déplacements relatifs précités de la tige 12 et du corps 11. Selon une structure particulière à cet exemple de la figure 2, la circulation du fluide hydraulique entre les deux chambres 20a et 20b s'effectue par un passage 22 axial et annulaire, délimité, radialement vers l'intérieur, par la face radiale externe du piston 15c, et, radialement vers l'extérieur, directement par la paroi interne de la partie centrale llb du corps tubulaire 11, cette partie centrale llb ayant un diamètre interne supérieur au diamètre interne du corps 11 dans ses autres parties.Ce passage 22 est en communication avec chacune des deux chambres 20a et 20b par deux ensembles d'orifices 23a et 23b, les orifices 23a et 23b de chaque ensemble faisant communiquer l'une respectivement des extrémités axiales du passage 22 avec l'une respectivement des chambres 20a et 20b, en étant répartis en couronnes d'orifices percés dans le piston 15c et inclinés radialement vers l'extérieur et de la chambre 20a ou 20b correspondante vers le plan médian transversal du corps 11 et du piston 15c (plan médian transversal passant sensiblement par le joint 21). On peut ainsi délimiter le passage axial 22 sur toute sa longueur entre la partie centale llb du corps 11, vers l'extérieur, et le piston 15c vers l'intérieur. Les orifices 23a et 23b peuvent être des orifices de laminage assurant l'amortissement, auquel cas la source de chaleur qu'ils constituent est proche du corps 11 métalli- que, bon conducteur de la chaleur, et le fluide hydraulique échauffé par laminage à leur traversée circule dans le passage 22, et se trouve directement en contact avec le corps 11 formant l'enveloppe externe de l'amortisseur, et lui-même directement en contact avec l'extérieur. Le mouvement du fluide chaud dans ce passage 22 améliore ainsi significativement les transferts thermiques vers l'exté- rieur. I1 est également possible que les orifices 23a et 23b soient simplement des orifices d'alimentation du passage annulaire 22, lequel constitue l'orifice de laminage assurant l'amortissement. Dans ce cas, la chaleur est produite par le laminage du fluide entre le piston 15c de l'entretoise externe 15 et le corps d'amortisseur 11. Dans ce cas également, le fluide le plus chaud est directement en contact avec le corps 11, et le mouvement du fluide dans le passage 22 favorise les transferts thermiques vers l'extérieur. En variante, le passage annulaire 22 peut être remplacé par une pluralité de passages axiaux délimités chacun entre le corps 11 et le piston 15c de l'entretoise externe 15, chaque passage axial communiquant avec chacune des deux chambres 20a et 20b par des orifices ménagés dans le piston et débouchant au niveau des extrémités axiales du passage. L'exemple d'amortisseur hydroélastique de traînée de la figure 3 diffère de celui de l'exemple précédent, sur le plan de la structure de base, en ce que le piston 35c n'est plus solidaire en mouvement du corps d'enveloppe externe 31, par l'intermédiaire d'une entretoise externe, mais est fixé autour de la partie centrale mince 37c d'une entretoise tubulaire interne 37, analogue à l'entretoise interne 17 de l'exemple de la figure 2, de même structure que cette entretoise 17 et fixé de la même manière autour d'une tige centrale 32, de même structure que la tige centrale 12 de l'exemple de la figure 2.On retrouve donc un écrou 38 vissé sur une extrémité filetée 32a de la tige 32 pour être en butée contre la partie d'extrémité 37a de l'entretoise 37, dont la partie d'extrémité opposée 37b est en butée contre la partie d'extrémité à épaulement radial 32b que la tige 32 présente à l'extérieur du corps 31. Cet amortisseur comprend également deux manchons d'élastomère 33 et 34, analogues aux manchons 13 et 14 de la figure 2, et comme eux vulcanisés autour des parties d'extrémité 37a et 37b de l'entretoise interne 37.Par contre, par leur face radiale externe, les manchons 33 et 34 sont chacun vulcanisés a la paroi interne de l'un respectivement de deux manchons d'entretoise 35a et 35b, non solidaires l'un de l'autre, et chacun monté ajusté et coulissant dans l'un respectivement de deux alésages 31a d'extrémité du corps tubulaire 31, jusqu'à venir en butée axiale contre la partie centrale 31b de ce corps 31, qui présente à ce niveau un diamètre interne plus petit que celui de ses alésages d'extrémité 31a.Ceci est obtenu en maintenant le manchon d'entretoise 35b en butée axiale contre la partie centrale 31b du corps 31 par un écrou 36 vissé dans un alésage d'extrémité 31a et directement en butée contre ce manchon d'entretoise 35b, tandis que l'autre manchon d'entretoise 35a est appliqué contre la partie centrale 31b du corps 31 par le vissage d'un second écrou 36 dans l'autre alésage d'extrémité 31a, avec interposition du manchon d'extrémité 35e de la chape ou pièce tournée de fixation 35d, de sorte à obtenir le même empilement axial que dans l'exemple de la figure 2. Dans cet exemple, le piston 35c, solidaire de l'entretoise interne 37, fait saillie radialement vers l'extérieur sur cette dernière et s'étend jusqu'à proximité de la paroi interne de la partie centrale 31b du corps 31, dont le piston 35c n'est séparé que par un passage axial annulaire 42, débouchant par chacune de ses extrémités axiales directement dans l'une respectivement des deux chambres 40a et 40b de fluide hydraulique, lesquelles sont, dans cet exemple, chacune délimitée entre le piston 35c, le manchon d'élastomère 33 ou 34 correspondant, et la paroi interne de la partie centrale 31b du corps 31. Le passage annulaire 42 constitue l'orifice de laminage du fluide hydraulique circulant entre les deux chambres 40a et 40b, et la source de chaleur constituée par le fluide chaud dans ce passage 42 est directement en contact avec le corps 31 métallique, ce qui favorise les échanges thermiques vers l'extérieur. Ces transferts thermiques sont également favorisés par le fait que les chambres 40a et 40b de fluide hydraulique sont directement délimitées par la partie centrale 31b du corps 31, et, comme dans l'exemple précédent, le mouvement du fluide chaud circulant dans les chambres 40a et 40b et dans le passage annulaire 42 favorise les transferts de chaleur vers l'extérieur du corps 31. La génération de chaleur est ainsi amenée directement contre la pièce de l'amortisseur en contact avec l'extérieur, à savoir le corps métallique 31, et on profite des conditions dynamiques de mouvements du fluide hydraulique chaud pour améliorer la conductivité thermique. I1 est à noter que cet exemple de la figure 3 permet d'économiser le joint d'étanchéité dynamique 21 et la réalisation des orifices 23a et 23b dans le piston 15c de l'exemple de la figure 2. Dans les deux exemples des figures 2 et 3, la tenue en fatigue des amortisseurs est considérablement améliorée par la diminution du niveau d'échauffement des différents composants de l'amortisseur, résultant d'une optimisation des transferts thermiques vers l'extérieur. REVENDICATIONS 1. Amortisseur hydroélastique de traînée pour pale de rotor de giravion, destiné à être monté entre deux organes d'un rotor, dont un premier organe est une pale du rotor ou un organe de liaison de ladite pale à un moyeu du rotor, et le second organe est ledit moyeu, ou une pale voisine sur le rotor, ou un organe de liaison de ladite pale voisine audit moyeu, pour contrôler le mouvement de traînée de ladite pale par rapport audit second organe, et comprenant - au moins un corps (11, 31) d'enveloppe externe, tubulaire, métallique et sensiblement cylindrique, - au moins une tige centrale (12, 32), au moins en partie engagée sensiblement coaxialement dans ledit corps (11, 31), - au moins deux supports élastiques (13, 14 ; 33, 34), supportant ladite tige (12, 32) dans ledit corps (11, 31) en assurant un rappel élastique du corps et de la tige vers une position relative initiale, - au moins un piston (15c, 35c), disposé entre les deux supports élastiques (13, 14 ; 33, 34), et solidaire en mouvement de l'un (15c, 32) des deux éléments que sont ledit corps (15c, 35c) et ladite tige (12, 32), et - au moins deux chambres (20a, 20b ; 40a, 40b) délimitées dans ledit corps (11, 31), autour de ladite tige (12, 32), de part et d'autre dudit piston (15c, 35c), et chacune entre ledit piston (15c, 35c) et l'un respectivement des supports élastiques, comprenant chacun au moins un manchon élastomérique (13, 14 ; 33, 34) élastiquement déformable et solidaire du corps (11, 31) et de la tige (12, 32) de manière à procurer une raideur et à assurer une fermeture étanche de la chambre (20a, 20b ; 40a, 40b) correspondante, les deux chambres remplies d'un fluide hydraulique ayant des volumes variables en sens opposé lors de déplacements relatifs essentiellement axiaux de la tige (12, 32) et du corps (11, 31), et étant en communication l'une avec l'autre par au moins un orifice de laminage (22, 23a, 23b, 42) du fluide hydraulique pour procurer un amortissement du mouvement de trainée, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un passage (22, 42) délimité radialement vers l'extérieur directement par la paroi dudit corps métallique (11, 31) et parcouru par du fluide laminé circulant entre les deux chambres (20a, 20b ; 40a, 40b) lors de mouvements relatifs de la tige (12, 32) et du corps (11, 31). 2. Amortisseur hydroélastique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit passage (22) est en communication avec l'une au moins des chambres (20a, 20b) par au moins un orifice de laminage (23a, 23b). 3. Amortisseur hydroélastique selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit passage (42) délimite au moins un orifice de laminage du fluide hydraulique. 4. Amortisseur hydroélastique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit passage (22, 42) est délimité, sur la plus grande partie de sa longueur, entre ledit corps (11, 31), vers l'extérieur, et ledit piston (15c, 35c), vers l'intérieur. 5. Amortisseur hydroélastique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit passage (22) est en communication avec l'une au moins desdites chambres (20a, 20b) par au moins un orifice (23a, 23b) ménagé dans ledit piston (15c). 6. Amortisseur hydroélastique selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que ledit piston (15c) est solidaire d'une entretoise tubulaire externe (15), fixée dans le corps (11), et à laquelle les manchons élastomériques (13, 14) sont solidarisés par des faces radiales externes, ledit piston (15c) faisant saillie sur l'entretoise externe (15) radialement vers l'intérieur et coulissant avec étanchéité autour de la tige centrale (12) par au moins un joint d'étanchéité dynamique (21). 7. Amortisseur hydroélastique selon la revendication 6, caractérisé en ce que les manchons élastomériques (13, 14) sont solidarisés par des faces radiales internes à une entretoise tubulaire interne (17) fixée autour de la tige centrale (12), et le piston (15c) coulisse avec étanchéité par ledit joint dynamique (21) autour d'une partie centrale (17c) de ladite entretoise interne (17). 8. Amortisseur hydroélastique selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que ledit piston (35c) est solidaire d'une entretoise tubulaire interne (37) fixée autour de la tige centrale (32) et à laquelle les manchons élastomériques (33, 34) sont solidarises par des faces radiales internes, ledit piston (35c) faisant saillie sur l'entretoise interne (37) radialement vers l'extérieur et vers ledit corps (31), avec la paroi interne duquel le piston (35c) délimite ledit passage (42) dont chacune des extrémités débouche directement dans l'une respectivement des deux chambres (40a, 40b). 9. Amortisseur hydroélastique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit passage (22, 42) est axial et annulaire.