FR 2730676 A1 19960823 FR 9501889 A 19950217 "Boîte de transfert, transmission et véhicule automobile équipés d'une telle boîte de transfert L'invention concerne une boîte de transfert, une transmission et un véhicule automobile équipés d'une telle boîte de transfert. On produit à des coûts compétitifs des groupes motopropulseurs d'encombrement réduit et conçus pour être disposés transversalement à une direction longitudinale d'un véhicule à deux roues motrices exclusivement. Dans ces groupes, le moteur, l'embrayage et la boîte de vitesses sont en série. Et le mouvement de rotation du vilebrequin est transmis de l'arbre secondaire de la boîte de vitesses vers les roues motrices de l'essieu avant, via un pont ou une boîte de transfert. Ces boîtes de transfert comprenent un carter, qui peut être commun avec celui de la boîte de vitesses. Ainsi qu'un pignon d'entrée, destiné à être en prise avec l'arbre secondaire de la boîte de vitesses. Un pignon de sortie, en prise avec le pignon d'entrée est calé sur l'arbre de sortie, lui-même parallèle aux arbres primaire et secondaire. De tels groupes motopropulseurs sont prévus seulement pour être plaçés à proximité de l'essieu moteur du véhicule. Et il est complèxe de les adapter à un véhicule à plus de deux roues motrices. On connaît aussi un véhicule de compétition dans lequel un groupe motopropulseur conçu pour être placé longitudinalement sur un véhicule à un seul essieu moteur, est monté transversalement entre deux essieux à roues motrices. Le moteur et la boite de vitesses sont agencés respectivement de part et d'autre d'un arbre longitudinal de transmission. Un pareil montage est difficilement envisageable à long terme car les groupes motopropulseurs longitudinaux tendent à être obsolètes du fait de leur encombrement vis à vis des architectures modernes des véhicules (faibles porte-à-faux, habitabilité maximale). Le problème du placement centré longitudinalement et équilibré transversalement d'un moteur et d'une boîte de vitesses transversaux de grande série dans un véhicule, n'a pas encore été résolu de manière économique et sans avoir à prévoir d'importantes modifications de ses constituants.. L'invention a pour but de palier notamment ces inconvénients. Elle vise également à présenter la boîte de transfert sous la forme d'un volume unique, léger et compact. A cet effet, un objet de l'invention est une boite de transfert pour véhicule automobile pourvu d'un moteur et d'une boîte de vitesses conçus pour être disposés transversalement à la direction longitudinale du véhicule, entre deux essieux de ce dernier, du type comprenant : un carter ; un pignon d'entrée destiné à être en prise avec l'arbre secondaire de la boîte de vitesses ; un arbre de sortie ainsi qu'un pignon de sortie en prise avec le pignon d'entrée et calé sur l'arbre de sortie caractérisé en ce que les pignons d'entrée et de sortie sont des pignons coniques ou spiroconiques disposés en renvoi d'angle avec leurs axes s'étendant sensiblement à angle droit dans un plan commun. Le carter peut être pourvu de moyens de guidage en rotation et de reprise d'efforts axiaux d'un arbre secondaire sur lequel le pignon d'entrée est destiné à être rigidement fixé. Ces moyens de guidage peuvent comprendre une cassette de logement de roulements, fixée sur le carter par vissage ou analogues. Suivant un mode de réalisation, le pignon d'entrée comporte une jupe cylindrique solidarisée aux moyens de guidage et dont l'intérieur est prévu pour que l'arbre secondaire y soit rigidement fixé. Le carter comprend une paroi interne dans laquelle un roulement de guidage de l'arbre de sortie est logé, cette paroi faisant avantageusement saillie dans une cavité centrale du pignon d'entrée. Une douille de raccordement, destinée à relier un arbre de sortie d'embrayage et un arbre primaire de boîte de vitesse, peut être montée à rotation dans le carter, suivant un axe sensiblement parallèle au plan commun et à l'axe du pignon d'entrée. Eventuellement, un réducteur de rapport, relié d'une part à l'arbre de sortie, et d'autre part à un flasque destiné à être raccordé à un arbre de transmission, et un crabotage non-permanent de l'arbre de sortie et d'un manchon destiné à être raccordé à un arbre de transmission, sont agencés dans le carter. Un moyeu du réducteur de rapport, et le crabotage, par exemple de type à couplage mécanique, sont disposés coaxialement à l'arbre de sortie. Le carter peut comporter deux faces opposées dont chacune comporte un capot s'étendant suivant un plan perpendiculaire à l'arbre de sortie, ainsi qu'au moins une face d'étanchéité s'étendant suivant un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe du pignon d'entrée. Un autre objet de l'invention est une transmission pour véhicule automobile, du type comportant une boîte de transfert telle que définie plus haut, caractérisée en ce qu'au moins un arbre de transmission sensiblement perpendiculaire aux essieux est raccordé et sensiblement parallèle à l'arbre de sortie de la boîte de transfert. Dans la transmission, le pignon d'entrée de la boîte de transfert peut être rigidement fixé à l'arbre secondaire de la boîte de vitesses, par exemple par soudage par bombardement électronique. Suivant un mode de réalisation, le pignon d'entrée comporte une jupe cylindrique dans laquelle l'arbre secondaire de la boîte de vitesses est logé, et à proximité de l'extrémité libre de laquelle un pignon secondaire de la boîte de vitesses est monté. Le carter de la boîte de transfert est avantageusement agencé pour être interposé entre d'une part le carter d'embrayage du moteur, et d'autre part, le carter de la boîte de vitesses, par rapport à l'arbre de sortie. Encore un objet de l'invention est un véhicule comportant une boîte de transfert telle qu'évoquée plus haut, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un essieu à roues motrices et éventuellement blocable , la boîte de vitesses comprenant une prise de force destinée à l'entraînement d'un mécanisme tel que pompe. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortent de la description détaillée qui suit, et se réfère aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile équipé d'une boîte de transfert et d'une transmission selon l'invention. La figure 2 est une vue en coupe d'élévation suivant l'axe de l'arbre de sortie d'une boîte de transfert selon l'invention. La figure 3 est une vue en coupe suivant la ligne III-III de la figure 2. Et la figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 3. Avant de décrire les exemples de réalisation des figures, certains termes ou expressions sont définis. Le terme véhicule se rapporte à tout véhicule automobile muni de roues motrices. Ces véhicules peuvent possèder deux, quatre ou plus roues motrices. I1 peut s'agir par exemple d'un véhicule de tourisme, de sport, tout-terrains, amphibie ou utilitaire. Le terme longitudinal se rapporte à une direction suivant laquelle un véhicule est principalement prévu de se déplacer. Le terme transversal se rapporte à une direction sécante à la direction longitudinale, et sensiblement parallèle au plan sur lequel repose le véhicule. Un moteur est un dispositif de puissance apte à engendrer un mouvement de rotation. I1 est par exemple éléctrique ou thermique. Un essieu est un ensemble fonctionnel regroupant au moins deux roues dont l'axe de rotation est parallèle, et confondu dans certains états. Un pont est un essieu dont au moins une roue est motrice. Par boite de vitesses, on entend tout dispositif mécanique, hydraulique ou analogue, permettant de faire varier un rapport de transmission du mouvement de rotation d'un moteur. Au moins un rapport avant et au moins un rapport arrière sont généralement prévus. L'étagement de ces rapports est discret ou continu. Une boîte de transfert est un ensemble fonctionnel permettant de transférer le mouvement de rotation produit par un moteur, vers les roues motrices d'un essieu. Le terme spiroconique se rapporte à un engrenage de pignons à denture conique et hélicoïdale. Sur la figure 1, la référence 1 désigne un véhicule. I1 comporte au moins un moteur 2, une boîte de vitesses 3 et des roues 4. Le moteur 2 et la boîte de vitesses 3 sont issus d'un groupe motopropulseur de grande série. Il s'agit ici d'un moteur transversal à combustion interne et d'une boîte de vitesses mécanique, à commande automatique ou non. Les roues 4 sont regroupées par paires sur des essieux 5. Ici, le véhicule 1 possède deux essieux 5 dont les deux roues sont motrices. D'autres configurations sont possibles, quant au nombre de roues motrices ou non. Les roues 4 peuvent être directionnelles ou non. Dans les essieux, les roues 4 sont reliées par un différentiel 6. Chaque différentiel 6 est blocable ou non. Et au moins un essieu 5 du véhicule 1 peut être un pont rigide. Chaque paire de roues motrices 4 sont reliées au moteur 2 par au moins un arbre de transmission 7. Le ou les arbres de transmission 7 s'étendent parallèlement à une direction longitudinale "L" du véhicule 1. On peut prévoir que l'un au moins des arbres longitudinaux 7 soit agencé à proximité d'un plan longitudinal médian du véhicule, afin d'équilibrer les masses. Le moteur 2 et la boîte de vitesses 3 sont conçus pour être disposés transversalement à la direction L. Par ailleurs, le moteur 2 est relié à la boîte de vitesses 3 par un embrayage 8. L'embrayage 8 est relié à un arbre de sortie tel que le vilebrequin (non représenté) du moteur 2, qui s'étend transversalement à la direction L. Et plus particulièrement sensiblement à angle droit. On voit sur la figure 9 un arbre de sortie 9 de l'embrayage 8, qui s'étend à peu près parallèlement à l'arbre de sortie du moteur 2. Cet arbre 9 est relié à un arbre primaire 13 de la boîte de vitesses 3. Cette liaison est décrite en détails ultérieurement. L'arbre primaire 13 est prévu pour entraîner à différents rapports un arbre secondaire 14 de la boîte de vitesses 3. Entre l'arbre secondaire 14 et le ou les arbres longitudinaux de transmission 7 est prévue une boîte de transfert 10. La boîte de transfert 10 comprend un carter 11, ici en aluminium de fonderie. La structure interne de la boîte 10 prévoit notamment un pignon d'entrée 15, destiné à être en prise avec l'arbre secondaire 14 de la boîte de vitesses 3, un arbre de sortie 16 ainsi qu'un pignon de sortie 17 en prise avec le pignon d'entrée 15 et calé sur l'arbre de sortie 17. L'arbre secondaire 14 et le pignon d'entrée 15 sont agencés coaxialement, et peuvent tourner autour d'un axe géométrique (IV-IV) perpendiculaire à la direction L. L'arbre de sortie 16 et le pignon de sortie 17 sont agencés coaxialement, et peuvent tourner autour d'un axe géométrique (III-III) parallèle à la direction L. On prévoit donc que les pignons d'entrée 15 et de sortie 17 sont coniques, et disposés en renvoi d'angle. Sur les figures 2 à 4, les pignons 15 et 17 sont spiroconiques. Et leurs axes de rotation sont sensiblement orthogonaux et sécants pour définir un plan commun P, correspondant au plan sur lequel repose le véhicule 1. Cette disposition permet de réduire l'encombrement de la boîte 10, perpendiculairement au plan commun P. Avec cet agencement, le ou les arbres de transmission 7 sont disposés perpendiculairement aux essieux 5, comme illustré sur la figure 1. Dans l'exemple de la figure 1, le pignon d'entrée 15 est directement et rigidement fixé à l'arbre secondaire 14 de la boîte de vitesses 3. Cette fixation peut être effectuée par des cannelures et un blocage axial, ou par un soudage 18 du pignon 15 en bout d'arbre 14. Ce soudage 18 peut être réalisé par bombardement électronique. Dans l'exemple des figures 2 à 3, le pignon d'entrée 15 comporte une jupe cylindrique 19, coaxiale à l'arbre secondaire 14. L'intérieur de la jupe 19 constitue un logement cannelé, prévu pour recevoir une extrémité correspondante cannelée 20 de l'arbre 14. Le pignon d'entrée 15 et l'arbre secondaire 14 sont solidaires en rotation lorsque l'extrémité 20 est à l'intérieur de la jupe 19. La référence 21 désigne sur les figures 3 et 4 des moyens de guidage en rotation de la jupe 19 du pignon d'entrée 15, et par conséquent, de l'extrémité 20 de l'arbre secondaire 14. Les moyens de guidage 21 comprennent ici une cassette 22 de logement de deux roulements 26. Et dans l'exemple illustré, la cassette 22 est en acier, tandis que les roulements 26 sont deux roulements à rouleaux coniques, disposés suivant un montage dit en "O". Les moyens de guidage 21 permettent la reprise des efforts axiaux, et notamment de ceux de l'engrenage conique formé par les pignons 15 et 17. Les moyens de guidage 21 sont solidarisés à la jupe 19 et de façon fixe au carter 11 de la boîte de transfert 10. Cette solidarisation peut être permanente ou non. Ici, elle est obtenue à l'aide de vis 23, coopérant avec des parties correspondantes du carter 11. Une solidarisation analogue à ce vissage est également possible. Un pignon secondaire 24 de la boîte de vitesses 3 est monté sur l'arbre secondaire 14, par l'intermédiaire de la jupe 19, à proximité de son extrémité libre opposée au pignon 15. Le calage axial sur l'arbre secondaire 14, de l'ensemble pignon secondaire 24-jupe 19 est effectué par un écrou 25, vissé sur un filetage externe de la jupe 19. Une face de l'écrou 25 est en appui contre un roulement 26, de façon à plaquer l'arrière du pignon 15 contre l'autre roulement 26. L'autre face de l'écrou 25 est en contact avec le pignon secondaire 24, et forme pour lui une butée axiale. Le guidage des différents arbres de la boite de transfert 10 et de la boîte de vitesses 3 est effectué par des roulements à billes ou à rouleaux coniques, selon les cas. Les figures montrent des exemples possibles de guidage de ces arbres, qui ne sont pas décrits. Il en va de même pour le montage de ces roulements dans le carter 11, ou dans le carter 27 de la boîte de vitesses 3. Certaines particularités sont toutefois à noter quant à ces guidages et montages. Ainsi, un roulement 28 de guidage de l'arbre de sortie 16 est logé dans une paroi interne 29 du carter 3. Sur les figures 3 et 4, on remarque qu'une partie en forme d'oeillet de la paroi interne 29 fait saillie dans une cavité centrale 30 du pignon d'entrée 15. Cet agencement permet de réduire l'encombrement de la boîte de transfert 10, suivant une direction perpendiculaire à l'axe de l'arbre de sortie 16 -qui est ici longitudinal-. Les boîtes de transmission 10 des exemples sont interposées transversalement entre le moteur 2 et son embrayage 8 d'une part, et la boîte de vitesses 3 d'autre part. Cela participe à l'équilibrage des masses au sein du véhicule 1. On prévoit donc une douille de raccordement 31 (figures 2 et 4), destinée à relier et à rendre solidaires en rotation le moteur 2 et la boîte de vitesses 3. Plus précisément, la douille 31 s'étend coaxialement à l'arbre 9 de sortie d'embrayage et à l'arbre primaire 13 de la boîte de vitesses, qu'il est destiné à relier. La douille 31, qui fait office de rallonge, comporte un logement cannelé central 32, dans lequel une extrémité cannelée correspondante 33 de l'arbre primaire 13 est emmanchée. Afin de ne pas avoir à usiner l'arbre primaire 13 tel qu'il est réalisé et intégré au groupe motopropulseur de grande série dont fait partie la boîte de vitesses 3, le logement 32 de la douille 31 est réalisé en fonction de la forme de l'extrémité cannelée 33. Une partie de raccord (non représentée) de la douille 31 est prévue pour s'emmancher dans un logement correspondant de l'arbre d'embrayage 9. A l'instar du logement 32, cette partie de raccord peut être réalisée en fonction de la forme de la pièce du groupe motopropulseur initialement prévue pour s'y emmancher. Ici, la partie de raccord à une forme cannelée similaire à celle de l'extrémité 33, qui était destinée à s'y loger au sein du groupe motopropulseur dont sont issus le moteur 2 et la boîte de vitesses 3. De manière générale, lorsque des éléments de la transmission comprenant la boîte de transfert 10 proviennent d'un groupe motopropulseur de grande série ou "standard", ces éléments sont le moins modifiés que possible. Ainsi, les usinages des arbres 13, 14 et 9, dont la dureté est élevée, sont autant que faire se peut évités, ou du moins limités. Il en va de même pour le carter 27 de la boîte de vitesses, ou pour la cloche (non représentée) de l'embrayage 8. Une face d'étanchéité 34 de ce carter 27 s'étend ici suivant un plan sensiblement perpendiculaire à l'arbre primaire 13 et à l'axe du pignon d'entrée 15. La face 34 coopère avec une face ouverte 35 du carter 27, pour laquelle elle fait office d'obturateur. Et l'extrémité 33 de l'arbre 13 est guidée en rotation par un roulement 36, lui-même logé dans une paroi 37 parallèle à la face 34. La cassette 22 est aussi montée sur la paroi 37. Le roulement 36 participe au guidage en rotation de la douille 31. La figure 4 montre un autre roulement 38 de guidage de la douille 31, qui est monté dans une paroi 39 du carter 11. La paroi 39 est opposée à la face 34 et à la paroi 37, parallèlement à la direction de l'arbre de primaire 13. Ou suivant la direction -ici transversale- de l'axe du pignon d'entrée 15. Une face d'étanchéité 40 est réalisée sur la paroi 39, du côté extérieur du carter 11. Cette face 40 est destinée à coopérer avec une partie correspondante de la cloche de l'embrayage 8. Aussi, cette cloche, le carter 11 de la boîte de transfert 10, et le carter 27 de la boîte de vitesses 3 peuvent être assemblés pour former un ensemble unitaire et compact. Sur la figure 3, on voit deux faces externes 41 et 42 du carter 11. Il s'agit de faces d'étanchéité, opposées l'une à l'autre suivant la direction de l'arbre de sortie 16. Les faces 41 et 42 s'étendent sensiblement suivant deux plans perpendiculaires à cette direction -ici longitudinale-. Un capot 43 et un capot 44 de formes correspondantes, sont montés et fixés respectivement sur les faces 41 et 42. Le capot 43 forme une cage de logement de roulement 45 et 46. Un moyeu 7 coaxial à l'arbre de sortie 16 est guidé à rotation par les roulements 45 et 46, et positionné sur le carter 11, de sorte que son axe soit confondu avec celui de l'arbre 16. A l'extérieur du capot 43, un manchon 48 est monté coaxialement sur le moyeu 47. Le manchon 48 qui est solidaire en rotation du moyeu 47 est destiné à être raccordé à un arbre de transmission longitudinal 7. Le moyeu 47 et le manchon 8 sont aussi solidaires en rotation d'un élément entraîné 49 d'un crabotage nonpermanent 50. Le crabotage 50 peut, par exemple, être remplacé par un viscocoupleur. Ou encore, ne pas être prévu. Le crabotage 50, qui est agencé dans le carter 11, permet de rendre le manchon 48, et donc l'arbre de transmission 7 qui y est relié, solidaire en rotation de l'arbre de sortie 16. Dans ce but, un élément d'entraînement 51 du crabotage 50 est rigidement fixé à un arbre intermédiaire 52. Cet arbre 52 est monté pivotant dans un logement axial de l'arbre de sortie 16, et peut en être rendu solidaire en rotation. Une commande du crabotage 50 comprend une tige de guidage 54 et une fourchette 55 déplaçable parallèlement à l'arbre 16, et apte à agir sur un crabot 53 ou 56. Selon la position de la fourchette 55, le crabot 53 ou 56 raccorde les éléments 49 et 51, et rend solidaires en rotation le manchon 48 des arbres intermédiaire 52 et de sortie 16. Cet arbre interne 52 peut être en prise avec l'arbre de sortie 16, soit directement, soit par l'intermédiaire d'un réducteur 57. Le réducteur de rapport 57 est de type à deux étages de pignons, et est agencé dans le carter 11. Ces niveaux sont ici prévus pour fournir un rapport de réduction de l'ordre de 1:2. Deux pignons 58 et 59, sont montés à rotation autour d'un axe confondu avec celui de l'arbre de sortie 16. En fonction de la position d'un crabotage 60, le pignon 58 est solidaire en rotation ou non de l'arbre 16. Lorsque le pignon 58 n'est pas en prise avec l'arbre 16, ce dernier est solidarisé en rotation par le crabotage 60 avec un moyeu 61. Ce moyeu 61 est guidé à rotation par rapport au carter 11, à l'aide de roulements 62 et 63, montés dans le capot 42. Le rapport de transmission est alors égal à 1. Un flasque 64 est rigidement fixé au moyeu 61. Le flasque 64 est destiné à être relié à un arbre de transmission 7, différent de celui qui peut être couplé au manchon 48. Le pignon 59 est constamment solidaire en rotation du moyeu 61. Et deux pignons 65 et 66, sont rigidement fixés l'un à l'autre, et montés conjointement fous sur un arbre de support 67. Cet arbre parallèle à l'arbre de sortie 16 et au moyeu 61, est monté fixe dans le carter 11. Lorsque le pignon 58 est en prise avec l'arbre de sortie 16, il entraîne le pignon 65 et donc le pignon 66. Celui-ci entraîne à son tour le pignon 59. Le moyeu 61 et le flasque 64 se trouvent donc solidaires en rotation de l'arbre de sortie 16. Par conséquent, l'arbre de transmission 7 correspondant est entraîné par le moteur 2. Il en va de même pour l'arbre de transmission 7 connecté au manchon 48, lorsque le crabotage 50 accouple le moyeu 47 et l'arbre 16. Grâce à l'invention, un groupe motopropulseur transversal peut, de façon simple, être monté en position centrale sur une transmission d'un véhicule automobile quelconque. Et selon la destination de ce véhicule, de par la structrure de la boîte de transfert 10, un ou plusieurs essieux du véhicule 1 peuvent être rendus moteurs. L'invention permet de concevoir sur une base commune, soit un véhicule à propulsion (essieu arrière moteur) soit un véhicule à traction (essieu avant moteur). Tandis que dans le cas d'un véhicule 1 dont toutes les roues 4 sont à-même d'être rendues motrices, le concepteur pourra librement choisir, si nécessaire, quel essieu 5 doit pouvoir être désacouplé du moteur 2. D'autres avantages découlent de l'invention. Dont le fait que la circulation d'air de refroidissement autour du groupe motopropulseur avec le moteur 2 et la boîte de vitesses 3 de part et d'autre de la boîte de transfert 10, peut être canalisée efficacement. En outre, la possibilité de recourir à un groupe motopropulseur moderne, permet d'obtenir une architecture économique, légère, d'encombrement réduit, et d'un fonctionnment à la fois efficace et peu polluant. Sur les figures 2 et 3, on voit que l'arièrre 68 du carter 27 de la boîte de vitesses peut être rendu libre avec l'invention. Et, un carter supplémentaire 70 (figure 1) peut être monté sur l'arrière du carter 27, pour loger des organes permettant de donner à la boîte de vitesses 3, un rapport de transmission supplémentaire. Alternativement, ou comme sur la figure 1 en plus du carter 70, une prise de force 69 peut être raccordée à la boîte de vitesses 3. Une prise de force 69 a pour fonction l'entraînement d'un mécanisme 71 tel qu'une pompe, à l'aide du moteur 2. Un tel mécanisme, peut faire partie comme ici du véhicule. Mais une telle prise de force permet également le raccordement et l'entraînement de mécanismes extérieurs, par exemple un groupe électrogène. Les différents aspects de l'invention, c'est à dire la boîte de transfert, la transmission et le véhicule ne sont pas limités aux exemples décrits et illustrés. REVENDICATIONS 1. Boîte de transfert (10) pour véhicule automobile (1) pourvu d'un moteur (2) et d'une boîte (3) de vitesses conçus pour être disposés transversalement à la direction longitudinale (L) du véhicule (1), entre deux essieux (5) de ce dernier, du type comprenant : un carter (11) ; un pignon d'entrée (15) destiné à être en prise avec l'arbre secondaire (14) de la boîte de vitesses (3) ; un arbre de sortie (16) ainsi qu'un pignon de sortie (17) en prise avec le pignon d'entrée (15) et calé sur l'arbre de sortie (16) caractérisé en ce que les pignons d'entrée (15) et de sortie (17) sont des pignons coniques ou spiroconiques disposés en renvoi d'angle avec leurs axes s'étendant sensiblement à angle droit dans un plan commun (P). 2. Boîte de transfert (10) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le carter (11) est pourvu de moyens (21) de guidage en rotation et de reprise d'efforts axiaux d'un arbre secondaire (14) sur lequel le pignon d'entrée (15) est destiné à être rigidement fixé. 3. Boîte de transfert (10) selon la revendication 2, caractérisée en ce que les moyens de guidage (21) comprennent une cassette (22) de logement de roulements (26), fixée sur le carter (11) par vissage ou analogues. 4. Boîte de transfert (10) selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que le pignon d'entrée (15) comporte une jupe cylindrique (19) solidarisée aux moyens de guidage (21) et dont l'intérieur est prévu pour que l'arbre secondaire (14) y soit rigidement fixé. 5. Boîte de transfert (10) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le carter (11) comprend une paroi interne (29) dans laquelle un roulement (28) de guidage de l'arbre de sortie (16) est logé, cette paroi (29) faisant saillie dans une cavité centrale (30) du pignon d'entrée (15). 6. Boîte de transfert (10) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'une douille de raccordement (31), destinée à relier un arbre de sortie (9) d'embrayage (8) et un arbre primaire (13) de bote de vitesses (3), est montée à rotation dans le carter (11), suivant un axe sensiblement parallèle au plan commun (P) et à l'axe du pignon d'entrée (15). 7. Boîte de transfert (10) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'un réducteur (57) de rapport, relié d'une part à l'arbre de sortie (16), et d'autre part à un flasque (64) destiné à être raccordé à un arbre de transmission(7), est agencé dans le carter 8. Boîte de transfert (10) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'un crabotage non permanent (50) de l'arbre de sortie (16) et d'un manchon (48) destiné à être raccordé à un arbre de transmission (7), est agencé dans le carter (11). 9. Boîte de transfert (10) selon les revendications 7 et 8, caractérisée en ce qu'un moyeu (61) du réducteur de rapport (57) et le crabotage (50), par exemple de type à couplage mécanique, sont disposés coaxialement à l'arbre de sortie (16). 10. Boîte de transfert (10) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que le carter (11) comporte deux faces (41,42) opposées dont chacune comporte un capot (43,44) s'étendant suivant un plan perpendiculaire à l'arbre de sortie (16), ainsi qu'au moins une face d'étanchéité (35) s'étendant suivant un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe du pignon d'entrée (15). 11. Transmission pour véhicule automobile (1), du type comportant une boîte de transfert (10) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce qu'au moins un arbre de transmission (7) sensiblement perpendiculaire à l'axe du pignon d'entrée (15) ainsi qu'aux essieux (5) est raccordé et sensiblement parallèle à l'arbre de sortie (16) de la boîte de transfert (10). 12. Transmission selon la revendication 11, caractérisée en ce que le pignon d'entrée (15) de la boîte de transfert (10) est rigidement fixé à l'arbre secondaire (14) de la boite de vitesses (3), par exemple par soudage par bombardement électronique. 13. Transmission selon la revendication 11 ou 12, caractérisée en ce que le pignon d'entrée (15) comporte une jupe cylindrique (19) dans laquelle une extrémité (20) de l'arbre secondaire (14) de la boîte de vitesses (3) est logée, et à proximité de l'extrémité libre de laquelle un pignon secondaire de la boite de vitesses est monté. 14. Transmission selon la revendications 11 à 13, caractérisée en ce que le carter (11) de la boite de transfert (10) est agencé pour être interposé entre d'une part le moteur (2), et d'autre part, le carter (27) de la boîte de vitesses (3), par rapport à l'arbre de sortie (16). 15. Véhicule comportant une boîte de transfert (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un essieu (5) à roues motrices (4) et éventuellement blocable, la boîte de vitesses (3) comprenant une prise de force (69) destinée à l'entraînement d'un mécanisme (71) tel que pompe.