FR 2737163 A1 19970131 FR 9605227 A 19960425 La présente invention se rapporte d'une manière générale à un appareil qui permet la transmission de l'énergie électrique entre un véhicule ferroviaire et un rail d'une voie ferrée. Plus particulièrement, la présente invention concerne un collecteur de courant de véhicule ferroviaire auxiliaire qui procure un passage pour la transmission de l'énergie électrique entre un véhicule ferroviaire auxiliaire et le rail de la voie ferrée. Comme cela est bien connu dans le domaine des collecteurs de courant, les dispositifs de collecte de courant sont essentiellement des conducteurs grâce auxquels de l'énergie électrique ou un passage vers la masse est délivrée ou assuré pour un véhicule ferroviaire devant fonctionner le long d'une voie ferrée. Ces dispositifs de collecte de courant sont utilisés dans une grande variété d'applications de transport. Des exemples de ces applications comprennent des trains souterrains, des trains aériens, des véhicules urbains (tramway ou trolleybus) et d'autres systèmes de transport de masse et de fret. D'autres exemples de systèmes de transport ferroviaire comprennent les trains et, intéressant plus particulièrement la présente invention, les véhicules auxiliaires. Les voitures souterraines, les voitures aériennes, et les voitures de rue et équivalent possèdent de manière typique des roues en acier sur rail et sont utilisées afin de transporter des passagers et/ou du fret sur des rails en acier. Les véhicules auxiliaires, également appelés véhicules de service, servent fondamentalement de véhicules de réparation et ne sont pas utilisés pour le transport de passagers ou de fret. Lorsqu'un véhicule de transport de passagers ou de fret doit être réparé loin d'un garage, un véhicule auxiliaire équipé de pièces détachées est envoyé pour assistance. Les véhicules auxiliaires possèdent de manière typique à la fois des roues en caoutchouc et des roues en acier. Les roues en caoutchouc, entraînées par un moteur et une transmission associée, roulent le long d'une surface supérieure des rails de la voie ferrée et servent à propulser le véhicule auxiliaire le long de cette voie ferrée. Bien qu'il soit propulsé par des roues en caoutchouc, le véhicule auxiliaire typique se déplace en réalité sur des roues pour rail sur la voie ferrée. Les dispositifs de collecte de courant existent en une grande variété de types et peuvent être utilisés afin de relier le véhicule ferroviaire à une alimentation en énergie ou un retour d'énergie (c'està-dire une masse électrique). Par exemple, certains prélèvent l'énergie électrique (ou le passage de masse) pour la propulsion sur des caténaires. D'autres prélèvent l'énergie sur des systèmes de voie ferrée à deux ou trois rails avec le troisième rail ou rail extérieur transportant l'énergie électrique. Le premier type (à caténaire) n'est pas applicable à la présente invention. Un dispositif de collecte de courant typique possède un patin collecteur destiné à se déplacer sur une surface du rail de la voie ferrée; un support de collecteur sur lequel est fixé le patin collecteur; une unité de torsion contenue dans le support de collecteur afin d'appliquer une force destinée à maintenir le contact entre le patin collecteur et le rail; un support de montage sur lequel est monté le support de collecteur afin de monter le dispositif sur le véhicule; et un shunt destiné à transporter l'énergie électrique entre le patin collecteur et le véhicule. Le collecteur de courant typique peut également avoir un indicateur d'usure incorporé dans le patin collecteur de telle sorte que l'état du patin collecteur peut être vérifié rapidement. Lorsqu'il est relié entre le rail et le véhicule, le dispositif de collecte de courant forme une partie essentielle d'un circuit électrique. Il peut être disposé sur un côté d'alimentation en énergie ou un côté de retour d'énergie ou bien les deux du circuit électrique. Par exemple, un dispositif de collecte de courant de source peut être relié en série entre un rail d'alimentation de la voie ferrée et un circuit d'alimentation du véhicule. De même, un dispositif de collecte de courant de masse (ou retour négatif) peut être relié en série entre un circuit de masse du véhicule et un rail de masse de la voie. Lorsqu'il est disposé dans un circuit du côté d'alimentation en énergie, le dispositif de collecte de courant typique comprend habituellement un fusible disposé entre le shunt et le véhicule. Le fusible sert à protéger le circuit électrique dans le véhicule contre des courants de court-circuit. Disposé du côté d'alimentation en énergie du circuit électrique, le dispositif de collecte de source collecte l'énergie sur le rail de source. L'énergie électrique circule a travers le patin collecteur, le support de collecteur, le shunt et le fusible à travers et jusqu'au circuit d'alimentation, délivrant ainsi de l'énergie aux dispositifs consommateurs d'énergie du véhicule. De même, le patin collecteur du dispositif de collecte de masse permet à l'énergie électrique de circuler depuis le circuit de masse du véhicule à travers le fusible (s'il y en a un), le shunt, et le support de collecteur à travers et par l'intermédiaire du patin collecteur jusqu'au rail de masse. Les dispositifs de collecte de courant typiques pèsent de 9 à 41 kilogrammes et transportent des courants allant de 700 à 1000 ampères à des tensions de fonctionnement de 500 à 1000 volts à courant continu. Ces dispositifs fonctionnent avec ces paramètres à des vitesses allant approximativement de 0 à 144 kilomètres par heure. La pression à laquelle le patin collecteur typique vient en contact avec le rail s'échelonne de 75 à 98 N. Alors que les dispositifs de collecte de courant typiques sont utilisés avec des trains souterrains, des trains aériens, des trolleybus et des systèmes de transport ferroviaires équivalents, la présente invention est principalement prévue pour être utilisée avec les véhicules ferroviaires auxiliaires mentionnés ci-dessus qui fonctionnent à des niveaux de courant et de tension plus faibles. Par conséquent, au contraire des collecteurs de courant de l'état de la technique, la présente invention transporte de manière typique des niveaux de courant allant approximativement de 90 à 160 ampères à des tensions de fonctionnement de 0 à approximativement 800 volts à courant continu. Grâce à un agencement unique à unité de torsion double, la présente invention contrôle de façon réglable le tangage, le lacet et le roulis excessifs du patin collecteur sur et globalement autour du rail. L'agencement à unité de torsion double applique une force orientée globalement vers le bas sur le patin collecteur, encourageant ainsi un contact continu entre le patin collecteur et le rail pendant un fonctionnement à la fois statique et dynamique du véhicule. Le patin collecteur de la présente invention reste ainsi en contact avec le rail même en se déplaçant sur des mécanismes placés sur, ou d'autres éléments physiques qui se trouvent le long de la surface de la voie ferrée. La force de contact entre le patin collecteur et le rail peut être augmentée ou diminuée en fonction de la manière selon laquelle l'agencement à unité de torsion double est ajusté. Du fait que les véhicules auxiliaires se déplacent de manière typique à des vitesses inférieures aux systèmes de transport ferroviaires, le présent collecteur d'énergie glisse le long du rail à des vitesses allant globalement de O à 80 kilomètres par heure. Par conséquent, comparé aux dispositifs de collecte de courant typiques, la friction entre le patin collecteur de la présente invention et le rail est moins prononcée. Grâce à l'agencement à unité de torsion double, la force de contact peut être ajustée afin de réduire encore plus la friction entre le présent patin collecteur et le rail. Le présent patin collecteur présente ainsi moins d'usure que les patins collecteurs des dispositifs de collecte de courant typiques. Le présent collecteur d'énergie de véhicule auxiliaire peut être utilisé dans de nouvelles conceptions de véhicule ferroviaire ou incorporé dans des véhicules ferroviaires existants. La présente invention est non seulement facilement installée dans des véhicules ferroviaires nouveaux et existants, mais elle est également facilement réglée ensuite. Le présent collecteur d'énergie n'exige par ailleurs pas ou relativement peu d'entretien comparé aux collecteurs d'énergie divulgués par l'état de la technique. Il est évident pour les gens du domaine des collecteurs de courant que la présente invention peut également être utilisée avec les systèmes de transport ferroviaire mentionnés ci-dessus en plus des véhicules ferroviaires auxiliaires, bien que des modifications évidentes puissent être nécessaires dans certains systèmes. Selon un premier aspect et dans une forme de réalisation particulièrement préférée, la présente invention prévoit un collecteur d'énergie qui permet la circulation de l'énergie électrique entre un véhicule et un rail d'une voie ferrée. Le collecteur d'énergie comprend un dispositif de montage de véhicule destiné à monter le collecteur d'énergie sur le véhicule; un patin collecteur destiné à glisser en contact électrique sur le rail de la voie ferrée; et un bras de levier ayant une première extrémité et une deuxième extrémité. Le collecteur d'énergie comprend également une unité de torsion inférieure logée dans le patin collecteur et reliée à la deuxième extrémité du bras de levier.L'unité de torsion inférieure est disposée de telle sorte que le patin collecteur est globalement aligné de manière forcée sur le rail même lorsque le patin collecteur rencontre des écarts physiques le long d'une surface du rail. Le collecteur d'énergie comprend en outre une unité de torsion supérieure logée dans le dispositif de montage de véhicule et reliée à la première extrémité du bras de levier. L'unité de torsion supérieure est disposée de telle sorte qu'une force orientée globalement vers le bas est appliquée sur et transportée par le bras de levier vers et par l'intermédiaire de l'unité de torsion inférieure jusqu'au patin collecteur de façon à encourager un contact substantiel entre le patin collecteur et le rail. Le collecteur d'énergie comprend de manière additionnelle un shunt relié à une extrémité initiale au véhicule et à une extrémité terminale au patin collecteur.Lorsqu'un potentiel est appliqué entre le véhicule et le rail, le collecteur d'énergie permet à l'énergie électrique de circuler depuis le véhicule à travers le shunt et le patin collecteur jusqu'au rail pendant un fonctionnement à la fois statique et dynamique du véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention procure un collecteur d'énergie qui permet la circulation de l'énergie électrique entre un véhicule et un rail d'une voie ferrée. Le collecteur d'énergie comprend un dispositif de montage de véhicule destiné à monter le collecteur d'énergie sur le véhicule; un patin collecteur destiné à glisser en contact électrique sur le rail de la voie ferrée; des moyens opérationnels à torsion double reliés entre le dispositif de montage de véhicule et le patin collecteur; et un shunt destiné à conduire l'énergie électrique. Les moyens opérationnels à torsion double contrôlent une force dirigée sur et une position du patin collecteur sur le rail. Le shunt est relié à une extrémité initiale au véhicule et à une extrémité terminale au patin collecteur.Lorsqu'un potentiel est appliqué entre le véhicule et le rail, le collecteur d'énergie permet à l'énergie électrique de circuler depuis le véhicule à travers le shunt et le patin collecteur jusqu'au rail pendant un fonctionnement à la fois statique et dynamique du véhicule. Un but principal de la présente invention est de procurer un collecteur d'énergie de véhicule ferroviaire auxiliaire qui procure un passage pour la transmission de l'énergie électrique entre un véhicule ferroviaire auxiliaire et un rail d'une voie ferrée. Un autre but de la présente invention est de procurer un collecteur d'énergie de véhicule ferroviaire auxiliaire qui est facile à installer sur un véhicule ferroviaire auxiliaire et, une fois installé, est facile à ajuster ensuite. Un autre but encore de la présente invention est de procurer un collecteur d'énergie de véhicule ferroviaire auxiliaire qui n'exige pas ou relativement peu d'entretien comparé aux collecteurs d'énergie divulgués par l'état de la technique. Un autre but encore de la présente invention est de procurer un collecteur d'énergie de véhicule ferroviaire auxiliaire comprenant un patin collecteur qui présente une usure minimum due à la friction générée lorsque le patin collecteur se déplace sur une surface d'un rail d'une voie ferrée. Un autre but encore de la présente invention est de procurer un collecteur d'énergie de véhicule ferroviaire auxiliaire comprenant un patin collecteur destiné à se déplacer sur un rail d'une voie ferrée, le patin collecteur ayant des indicateurs d'usure qui permettent une inspection facile et rapide de signes d'usure du patin collecteur. Un autre but de la présente invention est de procurer un collecteur d'énergie de véhicule ferroviaire auxiliaire comprenant un patin collecteur destiné à se déplacer sur un rail d'une voie ferrée et une unité de torsion supérieure réglable qui applique une force sur le patin collecteur afin d'encourager un contact constant entre le patin collecteur et le rail. Un autre but encore de la présente invention est de procurer un collecteur d'énergie de véhicule ferroviaire auxiliaire comprenant un patin collecteur destiné à se déplacer sur un rail d'une voie ferrée et une unité de torsion inférieure réglable qui contrôle le tangage, le lacet et le roulis excessifs du patin collecteur sur le rail et grâce à laquelle le patin collecteur est globalement aligné de manière forcée sur le rail même lorsque le patin collecteur rencontre des écarts physiques le long d'une surface du rail. Un autre but encore de la présente invention est de procurer un collecteur d'énergie de véhicule ferroviaire auxiliaire comprenant un dispositif de montage de véhicule, un patin collecteur et des moyens opérationnels à torsion double disposés entre eux, les moyens opérationnels à torsion double encourageant un contact constant entre le patin collecteur et un rail d'une voie ferrée et contrôlant le tangage, le lacet et le roulis excessifs du patin collecteur sur le rail Un autre but encore de la présente invention est de procurer un collecteur d'énergie de véhicule ferroviaire auxiliaire comprenant un dispositif de montage de véhicule et un patin collecteur dans lequel une distance entre eux est réglable. Les buts et avantages ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront à la lecture de la description suivante, faite en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels La figure 1 est une vue en perspective d'un collecteur de courant de véhicule selon la présente invention. La figure 2 est une vue de côté d'un collecteur de courant de véhicule. La figure 3 est une vue de côté d'une unité de torsion inférieure selon la présente invention. La figure 4 est une vue de dessus d'une unité de torsion inférieure selon la présente invention. La figure 5 est une vue en perspective d'une unité de torsion supérieure selon la présente invention. La figure 5a est une vue de face d'une unité de torsion supérieure selon la présente invention. La figure 5b est une vue en perspective d'un support de montage de véhicule selon la présente invention. La figure 5c est une vue en perspective d'une plaque de montage de véhicule selon la présente invention. La figure 6 est une vue de côté d'un patin collecteur illustrant un logement de patin collecteur selon la présente invention. La figure 7 est une vue en perspective d'un patin collecteur illustrant un logement de patin collecteur selon la présente invention. La figure 8 est une vue en perspective d'un bras de levier selon la présente invention. La figure 9 est une vue de côté d'un bras de levier selon la présente invention. La figure 10 est une vue en perspective de moyens opérationnels à torsion double selon la présente invention. La figure 11 est une vue de côté de moyens opérationnels à torsion double selon la présente invention. La figure 12 est une vue de dessus de moyens opérationnels à torsion double selon la présente invention. Avant de procéder à une description plus détaillée des différents aspects de la présente invention, par souci de clarté et de compréhension, il est à noter que des composants identiques ayant des fonctions identiques dans chacun des dessins annexés ont été identifiés avec des références identiques sur l'ensemble des figures. Si l'on se réfère aux figures 1 et 2, des détails essentiels d'une forme de réalisation particulièrement préférée et de différents aspects de la présente invention y sont illustrés. La figure 1 est une vue en perspective d'un collecteur de courant de véhicule selon la présente invention. La figure 2 est une vue de côté du collecteur de courant de véhicule selon la présente invention. Si l'on se réfère à la figure 1 ou à la figure 2, il y est illustrée la forme de réalisation préférée d'un collecteur de courant de véhicule ferroviaire auxiliaire, désigné d'une manière générale par la référence 1, qui permet la circulation d'énergie électrique entre un véhicule (non représenté) et un rail (non représenté) d'une voie ferrée (non représentée). Selon un premier aspect, le collecteur de courant de véhicule ferroviaire 1 comprend fondamentalement un support de véhicule 20 destiné à monter le collecteur de courant sur le véhicule; un patin collecteur 30 destiné à glisser en contact électrique sur le rail de la voie ferrée; et un bras de levier 40 ayant une première extrémité 41 et une deuxième extrémité 42. Le collecteur de courant de véhicule 1 comprend également une unité de torsion inférieure 50 et une unité de torsion supérieure 60. L'unité de torsion inférieure 50 est logée dans le patin collecteur 30 et est reliée à la deuxième extrémité 42 du bras de levier 40. L'unité de torsion inférieure 50 est disposée de telle sorte que le patin collecteur 30 est globalement aligné de manière forcée sur le rail. L'unité de torsion inférieure 50 applique essentiellement une force de torsion constante sur le patin collecteur 30, assurant ainsi que le patin collecteur 30 est en contact avec le rail même lorsque le patin collecteur 30 rencontre des écarts physiques le long du rail lorsque le véhicule se déplace le long de la voie ferrée. L'unité de torsion supérieure 60 est logée dans le support de véhicule 20 et est reliée à la première extrémité 41 du bras de levier 40. L'unité de torsion supérieure 60 est disposée de telle sorte qu'une force orientée globalement vers le bas est appliquée sur et transportée par le bras de levier 40 vers et par l'intermédiaire de l'unité de torsion inférieure 50 jusqu'au patin collecteur 30 de façon à encourager un contact substantiel entre le patin collecteur 30 et le rail. Le collecteur de courant de véhicule 1 comprend de manière additionnelle un shunt 70 relié à une extrémité initiale 71 au véhicule et à une extrémité terminale 72 au patin collecteur 30 en un point 38. Lorsqu'un potentiel est appliqué entre le véhicule et le rail, le collecteur de courant de véhicule 1 permet à l'énergie électrique de circuler depuis le véhicule à travers le shunt 70 et le patin collecteur 30 jusqu'au rail pendant un fonctionnement à la fois statique et dynamique du véhicule. Si l'on se réfère toujours aux figures 1 et 2, l'unité de torsion inférieure 50 est réglable afin de contrôler le tangage, le lacet et le roulis excessifs du patin collecteur 30 sur le rail. L'unité de torsion inférieure 50, illustrée sur la figure 3, définit des trous débouchants 54 à 57. Un logement de patin collecteur 31 du patin collecteur 30, tel que représenté sur les figures 1, 2, 6 et 7, définit une paire de trous débouchants 34 et une paire de trous débouchants en forme de haricot 35, comme cela est représenté sur les figures 6 et 7. L'unité de torsion inférieure 50 se loge dans le logement de patin collecteur 31 de façon à aligner le trou débouchant 54 de l'unité de torsion inférieure 50 avec la paire de trous débouchants 34 du logement de patin collecteur 31.Des moyens de retenue inférieurs 52 tels qu'une combinaison vis-écrou s'insèrent à travers et, lorsqu'ils sont serrés, fixent l'unité de torsion inférieure 50 dans le logement de patin collecteur 31. En liaison avec les moyens de retenue inférieurs 52, des moyens de réglage de force d'alignement 53 permettent à l'unité de torsion inférieure 50 d'aligner globalement et de manière forcée le patin collecteur 30 sur le rail. D'une manière similaire aux moyens de retenue inférieurs 52, les moyens de réglage de force d'alignement 53 s'insèrent à travers le trou débouchant 55 de l'unité de torsion inférieure 50 et la paire de trous débouchants en forme de haricot 35 du logement de patin collecteur 31. Lorsqu'ils sont serrés, les moyens de réglage de force d'alignement 53 servent en partie à fixer l'unité de torsion inférieure 50 dans le logement de patin collecteur 31. Les moyens de réglage de force d'alignement 53 et les moyens de retenue inférieurs 52 servent également à appliquer une force de rotation dans l'unité de torsion inférieure 50 que cette dernière utilise afin d'appliquer une force constante globalement vers le bas sur le patin collecteur 30. Avec l'unité de torsion inférieure 50 positionnée initialement dans le logement de patin collecteur 31 de telle sorte que le trou débouchant 54 et la paire de trous débouchants 34 sont alignés et qu'un axe longitudinal de l'unité de torsion inférieure 50 se trouve parallèlement à un axe longitudinal du patin collecteur 30, les moyens de retenue inférieurs 52 sont insérés à travers et serrés en fixant ainsi l'unité de torsion inférieure 50 dans le logement de patin collecteur 31. A ce stade, un élément inférieur pouvant être chargé, désigné d'une manière générale par la référence 58 et contenu dans l'unité de torsion inférieure 50, est serré entre deux plaques 36, 37 du logement de patin collecteur 31.Lorsque l'unité de torsion inférieure 50 est tournée vers le haut afin d'aligner le trou débouchant 55 avec la paire de trous débouchants 35, la force de rotation est générée dans l'élément inférieur pouvant être chargé 58. Les moyens de réglage de force d'alignement 53 sont alors insérés à travers et serrés, emmagasinant ainsi la force de rotation dans l'unité de torsion inférieure 50. Il est à noter que la valeur de la force de rotation appliquée sur l'unité de torsion inférieure 50 est réglable dans les limites de la paire de trous débouchants en forme de haricot 35. Lorsque le collecteur de courant de véhicule 1 est installé sur le véhicule, les moyens de réglage de force d'alignement 53 sont desserrés au point où l'élément inférieur pouvant être chargé 58 libère la force de rotation emmagasinée, ce qui oblige l'unité de torsion inférieure 50 à appliquer la force globalement vers le bas sur le patin collecteur 30. Les moyens de réglage de force d'alignement 53 sont alors à nouveau serrés, ce qui aide les moyens de retenue inférieurs 52 à fixer l'unité de torsion inférieure 50 dans le logement de patin collecteur 31. Le logement de patin collecteur 31 en combinaison avec les moyens de retenue inférieurs 52 et les moyens de réglage de force d'alignement 53 permettent ainsi à l'unité de torsion inférieure 50 d'appliquer de manière forcée le patin collecteur 30 contre le rail. Il est à noter que la valeur de la force de rotation appliquée sur l'unité de torsion inférieure 50 dépend également des matières qui composent l'élément inférieur pouvant être chargé 58 et de la valeur d'entraînement en rotation de l'unité de torsion inférieure 50 une fois que les moyens de retenue inférieurs 52 sont serrés. Par exemple, si l'unité de torsion inférieure 50 est entraînée en rotation vers le haut au-delà de l'alignement du trou débouchant 55 avec la paire de trous débouchants 35 jusqu'au point où le trou débouchant 57 s'aligne et les moyens de réglage de force d'alignement 53 sont insérés à travers, la force de rotation emmagasinée dans l'élément inférieur pouvant être chargé 58 est encore plus grande.Bien qu'elle soit maintenant plus forte, la force de rotation appliquée sur l'unité de torsion inférieure 50 est toujours réglable dans les limites de la paire de trous débouchants en forme de haricot 35. Dans le but de la présente invention cependant, la rotation de l'unité de torsion inférieure 50 au-delà de l'alignement du trou débouchant 55 et de la paire de trous débouchants 35 n'est pas prévue. L'élément inférieur pouvant être chargé 58 de l'unité de torsion inférieure 50 peut prendre une forme quelconque parmi plusieurs. Par exemple, dans la forme de réalisation particulièrement préférée, l'unité de torsion inférieure 50 peut être une unité de torsion de marque Rosta, un type bien connu dans le domaine des unités de torsion. Comme cela est illustré sur les figures 3 et 4, l'unité de torsion inférieure 50 comprend un logement d'unité de torsion inférieure 51 et l'élément inférieur pouvant être chargé 58. L'élément inférieur pouvant être chargé 58 comprend un profilé en aluminium 59 et des inserts en caoutchouc 59a à d. Le profilé en aluminium 59 est d'une forme globalement rectangulaire avec une longueur qui est légèrement supérieure à la largeur du logement d'unité de torsion inférieure 51. (Ceci permet à l'élément inférieur pouvant être chargé 58 d'être serré entre les deux plaques 36, 37 du logement de patin collecteur 31 par l'intermédiaire des moyens de retenue inférieurs 52 et de toujours permettre à l'unité de torsion inférieure 50 de tourner globalement autour de l'élément inférieur pouvant être chargé 58 à des fins de chargement et de réglage).Chacun des inserts en caoutchouc 59a à d, d'une longueur globalement inférieure ou égale à la largeur du logement d'unité de torsion inférieure 51, est aligné longitudinalement le long de et placé de façon adjacente à l'un des quatre côtés du profilé en aluminium 59. Le profilé en aluminium 59 avec les inserts en caoutchouc 59a à d ainsi placés sont alors insérés de manière forcée dans le logement d'unité de torsion inférieure 51 où ils se logent intimement. Par conséquent, lorsque l'unité de torsion inférieure 50, fixée par les moyens de retenue inférieurs 52, est entraînée en rotation vers le haut afin d'aligner le trou débouchant 55 avec la paire de trous débouchants 35, la force de rotation décrite cidessus est finalement emmagasinée dans les inserts en caoutchouc 59a à d. De plus, grâce aux inserts en caoutchouc 59a à d, au profilé en aluminium 59, aux moyens de retenue inférieurs 52 et aux moyens de réglage de force d'alignement 53, l'unité de torsion inférieure 50 contrôle d'une manière générale au moins le tangage, le lacet ou le roulis du patin collecteur 30. Le tangage peut être visualisé sur la figure 2 comme une oscillation ou une rotation partielle du patin collecteur 30 autour de l'unité de torsion inférieure 50 d'une manière générale, et plus spécialement autour d'un axe de tangage inférieur qui se projette hors du plan du dessin et globalement aligné avec et parallèlement aux moyens de retenue inférieurs et de réglage de force d'alignement 52, 53.En appliquant la force globalement vers le bas décrite ci-dessus sur le patin collecteur 30, l'unité de torsion inférieure 50 force le patin collecteur 30 sur le rail et contrôle ainsi globalement le tangage du patin collecteur 30 autour de l'axe de tangage inférieur. Le lacet peut être visualisé sur la figure 2 comme une légère oscillation ou rotation du patin collecteur 30 autour de l'unité de torsion inférieure 50 d'une manière générale, et plus spécialement autour d'un axe de lacet inférieur disposé verticalement dans le plan du dessin et perpendiculaire à et coupant globalement l'axe de lacet inférieur. Le roulis peut être visualisé d'une manière similaire sur la figure 2 comme une petite oscillation du patin collecteur 30 autour de l'unité de torsion inférieure 50 d'une manière générale, et plus spécialement autour d'un axe de roulis inférieur disposé dans le plan du dessin et perpendiculaire à et coupant globalement l'axe de tangage inférieur. L'unité de torsion inférieure 50 contrôle et/ou limite ainsi le lacet et le roulis du patin collecteur 30 selon différentes manières. Les moyens de retenue inférieurs 52 et les moyens de réglage de force d'alignement 53 découragent chacun fortement l'oscillation du patin collecteur 30 autour des axes de lacet et de roulis. Les inserts en caoutchouc 59a à d servent à amortir toute tendance à l'oscillation autour des axes de lacet et de roulis. Dans une moindre mesure peut-être, la force globalement vers le bas décrite cidessus sur le patin collecteur 30 sert également à contrôler le lacet et le roulis du patin collecteur 30. Il est évident pour les gens du domaine des collecteurs d'énergie de véhicule que le tangage, le lacet et le roulis excessifs du patin collecteur 30 sont contrôlés et/ou limités dans une certaine mesure par des moyens autres que ceux décrits ci-dessus. En particulier, le shunt 70 et l'unité de torsion supérieure 60, comme cela est décrit ci-dessous, procurent encore plus de stabilité au patin collecteur 30. Si l'on se réfère à nouveau aux figures 1 et 2, l'unité de torsion supérieure 60 est réglable afin de commander la force orientée vers le bas mentionnée ci-dessus appliquée sur et transporter par le bras de levier 40 vers et par l'intermédiaire de l'unité de torsion inférieure 50 jusqu'au patin collecteur 30. Le support de véhicule 20, dans lequel se loge l'unité de torsion supérieure 60, comprend un support de montage de véhicule 21 et une plaque de montage de véhicule 22, comme cela est illustré de manière respective sur les figures 5b et 5c. Un côté ouvert du support de montage 21 se fixe à un côté inférieur 23 de la plaque de montage 22.Avec le support de montage 21 et la plaque de montage 22 ainsi assemblés, le support de véhicule 20 est relié au véhicule de telle sorte que, lorsque l'unité de torsion supérieure 60 est logée dedans, le patin collecteur 30 est globalement bien aligné longitudinalement avec le rail. Il est à noter que le support de véhicule 20 tel que décrit spécifiquement ici, ou bien plus généralement des moyens de montage englobant une grande variété de dispositifs de montage de véhicule, peuvent être utilisés afin de monter le collecteur de courant sur le véhicule. L'unité de torsion supérieure 60, illustrée sur les figures 5 et Sa, définit des trous débouchants 64 à 67. Le support de montage de véhicule 21, tel que représenté sur les figures 1, 2 et 5b, définit une paire de trous débouchants 24 et une paire de trous débouchants en forme de haricot 25, comme cela est mieux illustré sur la figure 5b. L'unité de torsion supérieure 60 se loge dans le support de montage de véhicule 21 de façon à aligner le trou débouchant 64 de l'unité de torsion supérieure 60 avec la paire de trous débouchants 24 du support de montage de véhicule 21. Des moyens de retenue supérieurs 62 tels qu'une combinaison vis-écrou s'insèrent à travers et, lorsqu'ils sont serrés, fixent l'unité de torsion supérieure 60 dans le support de véhicule 20. En liaison avec les moyens de retenue supérieurs 62, des moyens de réglage de force de contact 63 permettent à l'unité de torsion supérieure 60 d'appliquer la force orientée globalement vers le bas jusqu'au patin collecteur 30 finalement. D'une manière similaire aux moyens de retenue supérieurs 62, les moyens de réglage de force de contact 63 s'insèrent à travers le trou débouchant 65 de l'unité de torsion supérieure 60 et la paire de trous débouchants en forme de haricot 25 du support de montage de véhicule 21. Lorsqu'ils sont serrés, les moyens de réglage de force de contact 63 servent en partie à fixer l'unité de torsion supérieure 60 dans le support de véhicule 20. Les moyens de réglage de force de contact 63 et les moyens de retenue supérieurs 62 servent également à appliquer une force de rotation dans l'unité de torsion supérieure 60 que cette dernière utilise pour appliquer la force orientée globalement vers le bas sur le patin collecteur 30 finalement. Avec l'unité de torsion supérieure 60 initialement positionnée dans le support de véhicule 20 de telle sorte que le trou débouchant 64 et la paire de trous débouchants 24 sont alignés et qu'un axe longitudinal de l'unité de torsion supérieure 60 se trouve sensiblement en dessous parallèlement à un axe longitudinal du patin collecteur 30, les moyens de retenue supérieurs 62 sont insérés à travers et serrés en fixant ainsi l'unité de torsion supérieure 60 dans le support de véhicule 20.A ce stade, un élément inférieur pouvant être chargé, désigné d'une manière générale par la référence 68 et contenu dans l'unité de torsion supérieure 60, est serré entre deux plaques 26, 27 du support de montage 21. Lorsque l'unité de torsion supérieure 60 est tournée vers le haut afin d'aligner le trou débouchant 65 avec la paire de trous débouchants 25, la force de rotation est générée dans l'élément supérieur pouvant être chargé 68. Les moyens de réglage de force de contact 63 sont alors insérés à travers et serrés, emmagasinant ainsi la force de rotation dans l'unité de torsion supérieure 60. Il est à noter que la valeur de la force de rotation appliquée sur l'unité de torsion supérieure 60 est réglable dans les limites de la paire de trous débouchants en forme de haricot 25. Avec le collecteur de courant de véhicule 1 installé sur le véhicule, les moyens de réglage de force de contact 63 sont desserrés au point où l'élément supérieur pouvant être chargé 68 libère essentiellement la force de rotation emmagasinée. Ceci oblige le bras de levier 40 à tourner avec l'unité de torsion supérieure 60. L'unité de torsion supérieure 60 est cependant reliée en série avec le bras de levier 40, l'unité de torsion inférieure 50 et le patin collecteur 30. A cause de cette liaison et du patin collecteur 30 qui se trouve sur le rail, la force de rotation se transforme en force orientée globalement vers le bas qui pousse le patin collecteur 30 en contact substantiel avec le rail. Avec le patin collecteur 30 ainsi placé en contact avec le rail, les moyens de réglage de force de contact 63 sont alors à nouveau serrés. Ceci aide les moyens de retenue supérieurs 62 à fixer l'unité de torsion supérieure 60 dans le support de véhicule 20. Le support de véhicule 20 en combinaison avec les moyens de retenue supérieurs 62 et les moyens de réglage de force de contact 63 permettent ainsi à l'unité de torsion supérieure 60 de générer la force orientée globalement vers le bas, ce qui pousse le patin collecteur 30 contre le rail. Il est à noter que la valeur de la force de rotation appliquée sur l'unité de torsion supérieure 60 dépend également des matières qui composent l'élément supérieur pouvant être chargé 68 et de la valeur d'entraînement en rotation de l'unité de torsion supérieure 60 une fois que les moyens de retenue supérieurs 62 sont serrés. Par exemple, si l'unité de torsion supérieure 60 est entraînée en rotation vers le haut au-delà de l'alignement du trou débouchant 65 avec la paire de trous débouchants 25 jusqu'au point où le trou débouchant 67 s'aligne et les moyens de réglage de force de contact 63 sont insérés à travers, la force de rotation emmagasinée dans l'élément supérieur pouvant être chargé 68 est encore plus grande.Bien qu'elle soit maintenant plus forte, la force de rotation appliquée sur l'unité de torsion supérieure 60 est toujours réglable dans les limites de la paire de trous débouchants en forme de haricot 25. Dans le but de la présente invention cependant, la rotation de l'unité de torsion supérieure 60 au-delà de l'alignement du trou débouchant 65 et de la paire de trous débouchants 25 n'est pas prévue. Comme avec l'unité de torsion inférieure 50, l'élément supérieur pouvant être chargé 68 de l'unité de torsion supérieure 60 peut prendre une forme quelconque parmi plusieurs. Par exemple, dans la forme de réalisation particulièrement préférée, l'unité de torsion supérieure 60 peut être une unité de torsion de marque Rosta, un type bien connu dans le domaine des unités de torsion. Comme cela est illustré sur les figures 5 et 5a, l'unité de torsion supérieure 60 comprend un logement d'unité de torsion supérieure 61 et l'élément supérieur pouvant être chargé 68. L'élément supérieur pouvant être chargé 68 comprend un profilé en aluminium 69 et des inserts en caoutchouc 69a à d. Le profilé en aluminium 69 est d'une forme globalement rectangulaire avec une longueur qui est légèrement supérieure à la largeur du logement d'unité de torsion supérieure 61. (Ceci permet à l'élément supérieur pouvant être chargé 68 d'être serré entre les deux plaques 26, 27 du support de montage 21 par l'intermédiaire des moyens de retenue supérieurs 62 et de toujours permettre à l'unité de torsion supérieure 60 de tourner globalement autour de l'élément supérieur pouvant être chargé 68 à des fins de chargement et de réglage).Chacun des inserts en caoutchouc 69a à d, d'une longueur globalement inférieure ou égale à la largeur du logement d'unité de torsion supérieure 61, est aligné longitudinalement le long de et placé de façon adjacente à un des quatre côtés du profilé en aluminium 69. Le profilé en aluminium 69 avec les inserts en caoutchouc 69a à d ainsi placés sont alors insérés de manière forcée dans le logement d'unité de torsion supérieure 61 où ils se logent intimement. Par conséquent, lorsque l'unité de torsion supérieure 60, fixée par les moyens de retenue supérieurs 62, est entraînée en rotation vers le haut afin d'aligner le trou débouchant 65 avec la paire de trous débouchants 25, la force de rotation décrite ci-dessus est finalement emmagasinée dans les inserts en caoutchouc 69a à d. De plus, grâce aux inserts en caoutchouc 69a à d, au profilé en aluminium 69, aux moyens de retenue supérieurs 62 et aux moyens de réglage de force de contact 63, l'unité de torsion supérieure 60 aide dans une certaine mesure l'unité de torsion inférieure 50 à contrôler au moins le tangage, le lacet ou le roulis du patin collecteur 30. Lors de l'application de la force de rotation orientée globalement vers le bas par l'intermédiaire du bras de levier 40, de l'unité de torsion inférieure 50 et du patin collecteur 30, l'unité de torsion supérieure 60 pousse contre le patin collecteur 30 contre le rail. Ceci aide l'unité de torsion inférieure 50 à contrôler le tangage du patin collecteur 30 autour de l'axe de tangage inférieur. L'unité de torsion supérieure 60 tend également à limiter le lacet et le roulis du patin collecteur 30. Les moyens de retenue supérieurs 62 et les moyens de réglage de force de contact 63 tendent chacun à décourager l'oscillation du patin collecteur 30 autour des axes inférieurs de lacet et de roulis. Les inserts en caoutchouc 69a à d tendent également à amortir l'oscillation autour des axes inférieurs de lacet et de roulis. Le shunt 70, relié entre le véhicule et le point 38 sur le patin collecteur 30, procure encoure plus de stabilité au patin collecteur 30. Le collecteur de courant de véhicule 1 comprend également, comme autre caractéristique, une butée réglable 6 représentée sur les figures 1 et 2. Comme cela est mieux illustré sur les figures 2 et 5b, la butée réglable 6 se visse ou s'insère en étant retenue dans un trou de vis 12 défini par un côté inférieur 29 du support de montage de véhicule 21. La butée réglable 6 empêche l'unité de torsion supérieure 60 de tourner vers le bas par rapport au support de véhicule 20 au-delà d'un point de déplacement souhaité. La butée réglable 6 aide non seulement à commander la valeur d'une force orientée globalement vers le bas appliquée finalement sur le patin collecteur 30, mais elle permet également au collecteur de courant de véhicule 1 de fonctionner avec des patins collecteurs d'épaisseurs variables. Lorsqu'elle est totalement vissée dans le trou de vis 12, la butée réglable 6 peut également être utilisée afin d'élever le patin collecteur 30 au-dessus du rail. Ceci facilite le chargement du véhicule sur les voies. Le patin collecteur 30 comprend également, comme autre caractéristique de la présente invention, des indicateurs d'usure 3 et 13. Comme cela est représenté sur les figures 1 et 7, les indicateurs d'usure 3 et 13 permettent à un employé du chemin de fer d'inspecter rapidement et facilement un degré d'usure inacceptable présentée par le patin collecteur 30. Si l'on se réfère maintenant aux figures 8 à 12, le collecteur de courant de véhicule ferroviaire 1 comprend également des moyens, désignés d'une manière générale par la référence 14, destinés à ajuster une distance entre le support de véhicule 20 et le patin collecteur 30. Les moyens de réglage de distance 14 peuvent être mis en oeuvre comme cela est mieux illustré sur les figures 8 à 12. Les moyens de réglage de distance 14 comprennent fondamentalement un premier écrou de serrage 43, un deuxième écrou de serrage 44 et le bras de levier 40. La première extrémité 41 du bras de levier 40 possède un filetage à droite et la deuxième extrémité 42 possède un filetage à gauche (ou vice versa). Le premier écrou de serrage 43 est vissé totalement sur la première extrémité 41 en laissant suffisamment de filetage de telle sorte que la première extrémité 41 peut être vissée dans l'unité de torsion supérieure 60. De même, le deuxième écrou de serrage 44 est vissé totalement sur la deuxième extrémité 42 en laissant suffisamment de filetage de telle sorte que la deuxième extrémité 42 peut être vissée dans l'unité de torsion inférieure 50.En faisant tourner le bras de levier 40 dans un sens, les première et deuxième extrémités 41, 42 du bras de levier 40 se vissent dans les unités de torsion supérieure et inférieure 60, 50 respectivement. Chacun des écrous de serrage 43, 44 est alors totalement vissé vers et est ainsi bloqué contre son unité de torsion respective 50, 60. La distance entre le support de véhicule 20 et le patin collecteur 30 est réglable grâce aux écrous de serrage 43, 44 et au bras de levier 40. Lorsqu'au moins un des écrous de serrage 43, 44 est desserré, la rotation du bras de levier 40 dans un sens réduit la distance entre eux. La rotation du bras de levier 40 dans l'autre sens augmente la distance entre eux. Lorsque les écrous de serrage 43, 44 sont serrés contre leurs unités de torsion respectives 50, 60, une longueur choisie entre le support de véhicule 20 et le patin collecteur 30 est établie. I1 est à noter que les écrous de serrage 43, 44 et le filetage des deux première et deuxième extrémités 41 et 42 du bras de levier 40 comportent essentiellement des moyens destinés à relier les unités de torsion inférieure et supérieure 50, 60. D'autres moyens destinés à relier les unités de torsion inférieure et supérieure 50, 60 sont également évidents pour les gens du domaine des collecteurs d'énergie. De même, d'autres moyens de réglage de distance entre le support de véhicule 20 et le patin collecteur 30 sont évidents pour les gens du domaine des collecteurs d'énergie. Selon un deuxième aspect de la présente invention, le collecteur de courant de véhicule ferroviaire 1 comprend fondamentalement le support de véhicule 20 destiné à monter le collecteur de courant sur le véhicule; le patin collecteur 30 destiné à glisser en contact électrique sur le rail de la voie ferrée; le shunt 70 relié à l'extrémité initiale 71 du véhicule et à l'extrémité terminale 72 au point 38 du patin collecteur 30; et des moyens opérationnels à torsion double reliés entre le support de véhicule 20 et le patin collecteur 30. Illustrés sur les figures 10 à 12, les moyens opérationnels à torsion double, désignés d'une manière générale par la référence 4, commandent la force dirigée sur et la position du patin collecteur 30 sur le rail pendant un fonctionnement à la fois statique et dynamique du véhicule. Les moyens opérationnels à torsion double 4 comprennent, et remplissent des fonctions identiques à certains composants exposés dans les paragraphes précédents comprenant l'unité de torsion inférieure 50; l'unité de torsion supérieure 60; le bras de levier 40; des moyens 14 de réglage de la longueur des moyens opérationnels à torsion double entre le support de véhicule 20 et le patin collecteur 30; et les moyens destinés à relier les unités de torsion inférieure et supérieure 50, 60. Par conséquent, les moyens opérationnels à torsion double 4 sont réglables afin de contrôler le tangage, le lacet et le roulis excessifs du patin collecteur 30 même lorsque le patin collecteur 30 rencontre des écarts physiques le long de la surface du rail. De même, les moyens opérationnels à torsion double 4 sont réglables afin de commander la force orientée vers le bas mentionnée ci-dessus appliquée par les moyens opérationnels à torsion double 4 sur le patin collecteur 30. Le deuxième aspect du collecteur de courant de véhicule ferroviaire 1 comprend la butée réglable 6 qui empêche les moyens opérationnels à torsion double 4 de tourner vers le bas par rapport au support de véhicule 20 au-delà du point de déplacement souhaité. Représentée sur les figures 1 et 2, la butée réglable 6 non seulement aide à commander la valeur de la force orientée globalement vers le bas mentionnée ci-dessus appliquée finalement sur le patin collecteur 30, mais permet également au collecteur de courant de véhicule 1 de fonctionner avec des patins collecteurs d'épaisseurs variables. Lorsqu'elle est totalement vissée dans le trou de vis 12, la butée réglable 6 peut également être utilisée afin d'élever le patin collecteur 30 au-dessus du rail. Ceci facilite le chargement du véhicule sur les voies. Le deuxième aspect du collecteur de courant de véhicule ferroviaire 1 comprend également les indicateurs d'usure 3 et 13 sur le patin collecteur 30. Comme cela est représenté sur les figures 1 et 7, les indicateurs d'usure 3 et 13 permettent une inspection rapide et facile d'un degré d'usure inacceptable présentée par le patin collecteur 30. I1 est évident pour les gens du domaine des collecteurs d'énergie de véhicule que la présente invention décrite ici englobe aussi bien un patin collecteur qui se déplace sur une surface supérieure du rail que sur une surface inférieure du rail. I1 est évident pour les gens du domaine des collecteurs d'énergie de véhicule que la présente invention décrite ici peut être mise en oeuvre de telle sorte que le patin collecteur 30 se déplace sur une surface supérieure du rail ou bien sur une surface inférieure du rail. De même, il est évident que si le shunt 70 est disposé du côté d'alimentation en énergie du circuit électrique (c'est-à-dire relié en série entre le rail d'alimentation de la voie ferrée et le circuit d'alimentation du véhicule), le shunt 70 peut être relié au véhicule dans un emplacement électriquement isolé du support de véhicule 20. Inversement, si le shunt 70 est disposé du côté de retour d'énergie du circuit électrique (c'est-à-dire relié en série entre le rail de masse de la voie ferrée et le circuit de masse du véhicule), le shunt 70 peut être relié au support de véhicule 20 ou même au véhicule dans un emplacement isolé du support de véhicule 20. Le deuxième aspect du collecteur de courant de véhicule ferroviaire 1 comprend également un fusible (non représenté) relié en série dans un passage défini entre le véhicule et le patin collecteur 30. Le fusible est de préférence contenu dans une boîte à fusible (non représentée). Lorsqu'il est utilisé dans le circuit du côté alimentation en énergie entre le véhicule et le rail, le fusible protège le circuit du véhicule contre des courants de court-circuit et la formation d'arc. REVENDICATIONS. 1. Collecteur d'énergie qui permet la circulation de l'énergie électrique entre un véhicule et un rail d'une voie ferrée, caractérisé en ce qu'il comprend (a) des moyens de montage (20) destiné à monter ledit collecteur d'énergie (1) sur le véhicule; (b) un patin collecteur (30) destiné à glisser en contact électrique sur le rail de la voie ferrée; (c) un bras de levier (40) ayant une première extrémité (41) et une deuxième extrémité (42); (d) une unité de torsion inférieure (50) logée dans ledit patin collecteur (30) et reliée à ladite deuxième extrémité (42) dudit bras de levier (40), ladite unité de torsion inférieure (50) étant disposée de telle sorte que ledit patin collecteur (30) est globalement aligné de manière forcée sur le rail même lorsque ledit patin collecteur (30) rencontre des écarts physiques le long d'une surface du rail;; (e) une unité de torsion supérieure (60) logée dans lesdits moyens de montage (20) et reliée à ladite première extrémité (41) dudit bras de levier (40), ladite unité de torsion supérieure (60) étant disposée de telle sorte qu'une force orientée globalement vers le bas est appliquée sur et transportée par ledit bras de levier (40) vers et par l'intermédiaire de ladite unité de torsion inférieure (50) jusqu'au dit patin collecteur (30) de façon à encourager un contact substantiel entre ledit patin collecteur (30) et le rail; (f) un shunt (70) pouvant être engagé à une extrémité initiale (71) avec le véhicule et relié à une extrémité terminale (72) au dit patin collecteur (30); ledit collecteur d'énergie (1) permettant à l'énergie électrique de circuler depuis le véhicule à travers ledit shunt (70) et ledit patin collecteur (30) jusqu'au rail pendant un fonctionnement à la fois statique et dynamique du véhicule lorsqu'un potentiel est appliqué entre le véhicule et le rail. 2. Collecteur d'énergie selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité de torsion inférieure (50) est réglable afin de contrôler d'une manière générale au moins le tangage, le lacet ou le roulis dudit patin collecteur (30). 3. Collecteur d'énergie selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite unité de torsion supérieure (60) est réglable de façon à commander ladite force orientée vers le bas appliquée sur et transportée par ledit bras de levier (40) vers et par l'intermédiaire de ladite unité de torsion inférieure (50) jusqu'au dit patin collecteur (30). 4. Collecteur d'énergie selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit collecteur d'énergie (1) comprend des moyens (14) destinés à ajuster une distance entre lesdits moyens de montage (20) et ledit patin collecteur (30). 5. Collecteur d'énergie selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage de distance (14) comprennent (a) un premier écrou de serrage (43) situé sur ladite première extrémité (41) dudit bras de levier (40), ledit premier écrou de serrage (43) étant prévu pour bloquer ladite première extrémité (41) dudit bras de levier (40) sur ladite unité de torsion supérieure (60); (b) un deuxième écrou de serrage (44) situé sur ladite deuxième extrémité (42) dudit bras de levier (40), ledit deuxième écrou de serrage (44) étant prévu pour bloquer ladite deuxième extrémité (42) dudit bras de levier (40) sur ladite unité de torsion supérieure (60); et (c) ledit bras de levier (40); ladite distance entre lesdits moyens de montage (20) et ledit patin collecteur (30) étant réglable en desserrant au moins l'un desdits écrous de serrage (43, 44) et en faisant tourner ledit bras de levier (40), et une longueur choisie entre lesdits moyens de montage (20) et ledit patin collecteur (30) étant établie en serrant les deux écrous de serrage (43, 44). 6. Collecteur d'énergie selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit collecteur d'énergie (1) comprend en outre une butée réglable (6) destinée à empêcher ladite unité de torsion supérieure (60) de tourner vers le bas par rapport aux dits moyens de montage (20) au-delà d'un point de déplacement souhaité, commandant ainsi une valeur de ladite force orientée vers le bas appliquée finalement sur ledit patin collecteur (30) et permettant au dit collecteur d'énergie (1) de fonctionner avec ledit patin collecteur (30) même si une épaisseur dudit patin collecteur (30) varie. 7. Collecteur d'énergie selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit patin collecteur (30) comprend des indicateurs d'usure (3, 13) qui permettent une inspection facile et rapide de l'usure dudit patin collecteur (30). 8. Collecteur d'énergie selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit collecteur d'énergie (1) comprend des moyens destinés à relier lesdites unités de torsion supérieure et inférieure (60, 50). 9. Collecteur d'énergie selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison comprennent (a) ladite première extrémité (41) dudit bras de levier (40), ladite première extrémité (41) ayant un filetage dans un sens; (b) ladite deuxième extrémité (42) dudit bras de levier (40), ladite deuxième extrémité (42) ayant un filetage dans un sens opposé; (c) un premier écrou de serrage (43) totalement vissé sur ladite première extrémité (41) dudit bras de levier (40) de façon à laisser une quantité dudit filetage de ladite première extrémité (41) exposée; et (d) un deuxième écrou de serrage (44) totalement vissé sur ladite deuxième extrémité (42) dudit bras de levier (40) de façon à laisser une quantité dudit filetage de ladite deuxième extrémité (42) exposée; et une fois que lesdits premier et deuxième écrous de serrage (43, 44) sont totalement vissés sur lesdites première et deuxième extrémités (41, 42) respectivement, ledit bras de levier (40) est vissé dans lesdites unités de torsion supérieure et inférieure (60, 50) avec ladite première extrémité (41) vissée dans ladite unité de torsion supérieure (60) et ladite deuxième extrémité (42) vissée dans ladite unité de torsion inférieure (50), et lesdits écrous de serrage (43, 44) sont ensuite vissés dans le sens inverse de telle sorte que ledit bras de levier (40) est bloqué entres lesdites unités de torsion supérieure et inférieure (60, 50). 10. Collecteur d'énergie selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite unité de torsion supérieure (60) est chargée de façon réglable et positionnée dans lesdits moyens de montage (20) de telle sorte que ladite unité de torsion supérieure (60) applique une force de rotation sur ledit bras de levier (40) qui pousse ledit bras de levier (40) dans une direction globalement vers le bas, appliquant ainsi ladite force orientée vers le bas vers et par l'intermédiaire de ladite unité de torsion inférieure (50) jusqu'au dit patin collecteur (30). 11. Collecteur d'énergie qui permet la circulation de l'énergie électrique entre un véhicule et un rail d'une voie ferrée, caractérisé en ce qu'il comprend (a) des moyens de montage (20) destiné à monter ledit collecteur d'énergie (1) sur le véhicule; (b) un patin collecteur (30) destiné à glisser en contact électrique sur le rail de la voie ferrée; (c) des moyens opérationnels à torsion double (4), reliés entre lesdits moyens de montage (20) et ledit patin collecteur (30), afin de commander la force dirigée sur et la position dudit patin collecteur (30) sur ledit rail pendant un fonctionnement à la fois statique et dynamique du véhicule; et (d) un shunt (70) pouvant être engagé à une extrémité initiale (71) avec le véhicule et relié à une extrémité terminale (72) au dit patin collecteur (30); ledit collecteur d'énergie (1) permettant à l'énergie électrique de circuler depuis le véhicule à travers ledit shunt (70) et ledit patin collecteur (30) jusqu'au rail pendant un fonctionnement à la fois statique et dynamique du véhicule, lors de l'application d'un potentiel entre le véhicule et le rail. 12. Collecteur d'énergie selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens opérationnels à torsion double (4) comprennent (a) un bras de levier (40) ayant une première extrémité (41) et une deuxième extrémité (42); (b) une unité de torsion inférieure (50) logée dans ledit patin collecteur (30) et reliée à ladite deuxième extrémité (42) dudit bras de levier (40), ladite unité de torsion inférieure (50) étant disposée de telle sorte que ledit patin collecteur (30) est globalement aligné de manière forcée sur le rail même lorsque ledit patin collecteur (30) rencontre des écarts physiques le long d'une surface du rail; et (c) une unité de torsion supérieure (60) logée dans lesdits moyens de montage (20) et reliée à ladite première extrémité (41) dudit bras de levier (40), ladite unité de torsion supérieure (60) étant disposée de telle sorte qu'une force orientée globalement vers le bas est appliquée sur et transportée par ledit bras de levier (40) vers et par l'intermédiaire de ladite unité de torsion inférieure (50) jusqu'au dit patin collecteur (30) de façon à encourager un contact substantiel entre ledit patin collecteur (30) et le rail. 13. Collecteur d'énergie selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite unité de torsion inférieure (50) est réglable afin de contrôler d'une manière générale au moins le tangage, le lacet ou le roulis dudit patin collecteur (30). 14. Collecteur d'énergie selon la revendication 13, caractérisé en ce que ladite unité de torsion supérieure (60) est chargée de façon réglable et positionnée dans lesdits moyens de montage (20) de telle sorte que ladite unité de torsion supérieure (60) applique une force de rotation sur ledit bras de levier (40) qui pousse ledit bras de levier (40) dans une direction globalement vers le bas, appliquant ainsi ladite force orientée vers le bas vers et par l'intermédiaire de ladite unité de torsion inférieure (50) jusqu'au dit patin collecteur (30) et rendant ladite unité de torsion supérieure (60) réglable de façon à commander ladite force orientée vers le bas. 15. Collecteur d'énergie selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit collecteur d'énergie (1) comprend en outre des moyens (14) destinés à ajuster une distance entre lesdits moyens de montage (20) et ledit patin collecteur (30), lesdits moyens de réglage de distance (14) comprenant (a) un premier écrou de serrage (43) situé sur ladite première extrémité (41) dudit bras de levier (40), ledit premier écrou de serrage (43) étant prévu pour bloquer ladite première extrémité (41) dudit bras de levier (40) sur ladite unité de torsion supérieure (60); (b) un deuxième écrou de serrage (44) situé sur ladite deuxième extrémité (42) dudit bras de levier (40), ledit deuxième écrou de serrage (44) étant prévu pour bloquer ladite deuxième extrémité (42) dudit bras de levier (40) sur ladite unité de torsion supérieure (60); et (c) ledit bras de levier (40); ladite distance entre lesdits moyens de montage (20) et ledit patin collecteur (30) étant réglable en desserrant au moins l'un desdits écrous de serrage (43, 44) et en faisant tourner ensuite ledit bras de levier (40), et une longueur choisie entre lesdits moyens de montage (20) et ledit patin collecteur (30) étant établie en serrant les deux écrous de serrage (43, 44). 16. Collecteur d'énergie selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit patin collecteur (30) comprend des indicateurs d'usure (3, 13) qui permettent une inspection facile et rapide de l'usure dudit patin collecteur (30). 17. Collecteur d'énergie selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdits moyens opérationnels à torsion double (4) sont réglables (a) afin de commander globalement au moins le tangage, le lacet ou le roulis dudit patin collecteur (30); et (b) afin de commander une force orientée vers le bas appliquée par lesdits moyens opérationnels à torsion double (4) sur ledit patin collecteur (30). 18. Collecteur d'énergie selon la revendication 17, caractérisé en ce que lesdits moyens opérationnels à torsion double (4) comprennent des moyens (14) de réglage de la longueur desdits moyens opérationnels à torsion double (4) entre lesdits moyens de montage (20) et ledit patin collecteur (30). 19. Collecteur d'énergie selon la revendication 18, caractérisé en ce que ledit collecteur d'énergie (1) comprend en outre une butée réglable (6) destinée à empêcher lesdits moyens opérationnels à torsion double (4) de tourner vers le bas par rapport aux dits moyens de montage (20) au-delà d'un point de déplacement souhaité, commandant ainsi une valeur de ladite force orientée vers le bas appliquée par lesdits moyens opérationnels à torsion double (4) sur ledit patin collecteur (30) et permettant au dit collecteur d'énergie (1) de fonctionner avec ledit patin collecteur (30) même si une épaisseur dudit patin collecteur (30) varie. 20. Collecteur d'énergie selon la revendication 19, caractérisé en ce que ledit patin collecteur (30) comprend des indicateurs d'usure (3, 13) qui permettent une inspection facile et rapide de l'usure dudit patin collecteur (30). 21. Collecteur d'énergie selon la revendication 20, caractérisé en ce que ledit collecteur d'énergie (1) comprend en outre un fusible relié en série dans un passage défini entre le véhicule et ledit patin collecteur (30).