FR 2734779 A1 19961206 FR 9506728 A 19950602 L'invention concerne une remorque de transport de marchandises, notamment une remorque forestière, à même d'être attelée à un véhicule tracteur, soit par l'intermédiaire de la marchandise transportée, telle que des troncs d'arbres, soit par une structure appropriée, comprenant au moins deux essieux dont un est directeur. Tel que le révèle le descriptif ci-dessus, la présente invention concerne, plus particulièrement, le domaine des véhicules adaptés pour transporter des charges longues avec des éléments séparés, munis de roues et à même de porter ladite charge. Ainsi, ces véhicules trouvent leur usage, tout particulièrement, dans le domaine sidérurgique pour le transport d'aciers longs, mais, également, pour le transport du bois sous forme de troncs d'arbres. Ainsi, si on prend l'exemple plus particulier d'une remorque forestière, celle-ci comporte un châssis disposé sur au moins deux essieux dont l'un est directeur. En fait, un tel essieu directeur, généralement placé en partie avant de la remorque, présente un intérêt tout particulier lorsqu'il s'agit de manoeuvrer avec ladite remorque attelée au véhicule tracteur. Comme cela sera expliqué plus en avant dans la description. Par aileurs, tel que déjà indiqué plus haut, il n'est pas rare que cette remorque soit reliee à ce véhicule tracteur par l'intermédiaire des troncs d'arbres qu'il transporte. Ainsi, le châssis de la remorque est surmonté d'une tourelle à axe de rotation vertical sur laquelle est fixe un châssis en U comprenant deux montants verticaux assurant le maintien latéral de ces troncs d'arbres. De la même manière, ces derniers prennent position, dans leur partie avant, entre les montants verticaux d'un châssis de conception analogue supporté par une tourelle montée pivotante sur le plateau d'un véhicule tracteur. Cependant, il n'est pas exclu de relier la remorque au véhicule tracteur, simultanément ou indépendamment de la marchandise transportée, par des moyens d'attelage appropriés. Quoi qu'il en soit, l'essieu directeur, monté pivotant autour d'un axe de rotation vertical par l'intermédiaire de moyens de rotation appropriés, est soumis, dans ces conditions, à l'action de moyens d'assistance de direction, très souvent sous forme d'un vérin qui plus est pneumatique, tout en étant asservi à la position angulaire de la tourelle par rapport au châssis pour assurer l'orientation de la remorque lors des déplacements normaux du véhicule. Lors des manoeuvres, le conducteur a généralement la possibilité de commander, depuis sa cabine de pilotage et par l'intermédiaire des moyens d'assistance de direction, le pivotement de l'essieu directeur dans un sens donné et, donc, d'assurer le déplacement de la remorque dans une direction qui est d'une certaine manière indépendante de la direction donnée au véhicule tracteur. Cela étant, les roues de la remorque comportent, en outre, des moyens de freinage asservis aux moyens de freinage du véhicule tracteur. A ce propos, de telles remorques de transport de marchandise, à essieu directeur, présentent un inconvénient majeur qui, dans certaines conditions, peut entraîner un accident. Magré cela, l'Homme du Métier ne s'est guère préoccupé de ce problème se contentant de ce résultat imparfait. Ainsi, dans des conditions d'adhérence reduite, que ce soit en raison d'une chaussée rendue glissante, par la pluie ou du verglas, ou d'un chemin boueux, il n'est pas rare qu'il en découle des coefficients d'adhérence différents entre les roues disposées de chaque côté de l'essieu directeur, de sorte que celui-ci a tendance à pivoter autour de son axe de rotation. En fait, tant que cette différence d'adhérence entre une roue et l'autre d'un essieu directeur n'est pas trop importante, les moyens d'assistance de direction ont tendance à contrôler le phénomène. Par contre, ces moyens d'assistance de direction sont totalement incapables de maintenir l'essieu bloqué en rotation lorsqu'en cas de freinage d'urgence, par exemple, l'une des roues adhère fortement au sol tandis que l'autre dérape sans retenue.Le couple ainsi imprimé à cet essieu entraîne brutalement son pivotement autour de son axe, et si le véhicule n'est pas aussitôt à l'arrêt, cette remorque s'écarte de sa trajectoire initiale en se rabattant de l'un ou l'autre côté de la chaussée. Vu les tonnages transportés, l'on comprend, à present, le risque engendre par un tel déplacement incontrôlé de la remorque, que celle-ci s'oriente en direction du bas côté de la chaussée ou sur une autre voie de circulation. Outre, ces risques d'accidents s'ajoutent des risques de détérioration de matériel. Ainsi, un changement de direction brutal de la remorque crée des contraintes mécaniques considérables au niveau des tourelles reliees par la marchandise transportée. De plus, le retournement de l'essieu directeur a de fortes chances d'endommager les moyens d'assistance de direction. Ainsi, il n'est pas rare de voir des vérins courbés sous l'effet précédemment decrit. En réalité, l'Homme du Métier, confronte au problème, a tout simplement recherché une solution sur le plan du montage du vérin constituant les moyens d'assistance de direction, lui évitant d'être endommagé en cas de retournement de l'essieu directeur.En fait, comme on le constate, l'Homme du Métier s'est considéré impuissant, depuis de longues années, devant le problème réellement posé correspondant aux risques d'accidents qu'une telle remorque est susceptible d'engendrer. Par conséquent, l'une des demarches inventives a consisté, dans ce cas, à ne pas se satisfaire de l'acquis et à se reposer le problème initial. L'invention a, également, ceci de particulier qu'elle a su résoudre de manière simple et avantageuse ce problème. A cet effet, l'invention concerne une remorque de transport de marchandises, notamment une remorque forestière à même d'être attelée à un vehicule tracteur, soit par l'intermédiaire de la marchandise transportée, telle que des troncs d'arbres, soit par une structure appropriée, comprenant au moins deux essieux dont un est directeur caractérisée par le fait que cet essieu directeur est équipé d'un frein de direction dont le fonctionnement est à même d'être asservi au fonctionnement des moyens de freinage dudit véhicule tracteur. Les avantages qui découlent de la présente invention sont évidents. Ainsi, étant donné que les risques ne sont réels qu'au moment du freinage, cette invention permet de faire en sorte que, dès l'instant que le conducteur du véhicule tracteur appuie sur son frein, l'essieu directeur de la remorque est sensiblement bloque en rotation autour de son axe de pivotement vertical. De ce fait, cet essieu directeur conserve sa trajectoire au cours du freinage, quel que soit l'état du terrain. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre se rapportant à un mode de réalisation qui n'est donné qu'à titre d'exemple indicatif et non limitatif. La compréhension de cette description sera facilitée en se référant au dessin joint en annexe et dans lequel - la figure 1 est une vue schématisée d'une remorque forestière attelée, par l'intermédiaire de la marchandise transportée, à un véhicule tracteur - la figure 2 est une vue schématisée, partielle et en élévation de ladite remorque - la figure 3 est une vue de dessus de la figure 2 - la figure 4 illustre, de manière plus détaillée et en élévation le frein de direction. Tel que visible dans la figure 1, la présente invention concerne le domaine des véhicules de transport. En fait, l'invention concerne, plus particulièrement, une remorque 1 de transport de marchandises, notamment une remorque forestière qui, telle qu'illustrée sur cette figure 1, peut être attelée à un véhicule tracteur 2, directement au moyen de la marchandise transportée, par exemple par des troncs d'arbres. I1 est bien entendu que cette remorque 1 peut également être attelée au véhicule tracteur 2 par l'intermédiaire d'une structure appropriée. Quoi qu'il en soit, l'invention concerne une remorque 1 dont le châssis 3 repose sur au moins deux essieux 4, 5 dont l'un, plus particulièrement, l'essieu avant 4, est du type directeur. Ainsi, cet essieu 4, également visible en figures 2 et 3, est monté pivotant autour d'un axe de rotation vertical 6, sous le châssis 3, par l'intermédiaire de moyens 7 appropriés. A noter que sur le châssis 3 peut prendre position une tourelle 8 surmontée d'un châssis en U 9 dont les deux montants latéraux 10, 11, souvent de nature télescopique, assurent le maintien, latéral, de la marchandise transportée. I1 convient de comprendre que la rotation de l'essieu directeur 4 est asservie à la rotation de la tourelle 8. Plus précisément, lors de la rotation de cette tourelle 8 sous l'influence d'un changement de trajectoire communiqué au véhicule tracteur 2, un système d'assistance de direction, illustré de manière schématisée et en traits discontinus sur la figure 3, transmet cet angle de pivotement de ladite tourelle 8 à l'essieu directeur 4, de sorte que la remorque 1 suit, avec une précision parfaite, la trajectoire du véhicule tracteur 2. Ces systèmes d'assistance de direction 12 peuvent emprunter différentes formes de réalisation. Ainsi, tel que montré, de manière schématisée sur la figure 3, ils peuvent être constitués par un vérin hydraulique et/ou pneumatique raccordant la tourelle 8 à cet essieu directeur 4.Un tel système d'assistance de direction 12 sous forme d'un vérin facilite, également de manière considérable, les manoeuvres qu'il y a lieu d'effectuer avec un tel véhicule de transport. Plus précisément, des moyens de commande autonomes, accessibles au conducteur depuis le poste de pilotage 13 du véhicule tracteur 2, permettent d'agir sur ce vérin de manière à commander la rotation de l'essieu 4 autour de son axe 6, indépendamment de la rotation communiquée par la marchandise transportée à la tourelle 8. Par contre, lors de déplacements usuels du véhicule de transport, ledit vérin, retransmet, avec le respect d'une proportionnalité préétablie, la rotation de la tourelle 8 audit essieu directeur avant 4. Conformément à l'invention, cet essieu directeur 4 de la remorque 1 est équipé d'un frein de direction 14 à même d'être asservi au fonctionnement des moyens de freinage dudit véhicule tracteur 2. En somme, au moment d'actionner les moyens de freinage du véhicule tracteur 2, l'on vient immobiliser, angulairement, l'essieu directeur 4 de manière à empêcher sa rotation autour de l'axe 6 sous l'influence d'un couple retransmis par l'intermédiaire des moyens de roulement 15, 16 équipant les extremités de cet essieu 4. En fait, comme on a pu le constater sur chaussées glissantes, le manque d'adhérence des moyens de roulement 15 d'un côté de l'essieu par rapport à ceux situés de l'autre côté crée, au niveau de cet essieu, un couple d'une intensité telle qu'il ne peut être compensé par le système d'assistance de direction 12. Ainsi, le frein de direction 14, objet de l'invention, résout ce problème. Il est constitué par une piste de freinage hémicirculaire 17 sur laquelle agissent des moyens de freinage 18. A ce propos, il convient d'observer que si les moyens de freinage 18 sont montés fixes sur le châssis 3, la piste de freinage 17, se situant, préférentiellement, dans un plan horizontal, est, elle, rendue solidaire de l'essieu directeur 4 et, inversement, l'on peut envisager de monter fixe, sur le châssis de la remorque 1, la piste de freinage 17 tandis que les moyens de freinage 18 sont rendus solidaires, dans ces conditions, de l'essieu directeur 4. En outre, l'on remarquera qu'il est avantageux de disposer la piste de freinage hémicirculaire 17 concentriquement à l'axe de rotation 6 de l'essieu 4. Substantiellement, les moyens de freinage 18 peuvent être analogues aux moyens de freinage que l'on retrouve, habituellement, sur les véhicules. Ainsi, ils peuvent se présente sous forme d'un étrier de freinage engagé sur la piste de freinage 17, cet étrier de freinage intégrant un mécanisme, par exemple à pistons, à même de repousser des plaquettes de freins 19, 20 contre la face supérieure 21 et la face inférieure 22 de la piste de freinage 17 lorsque les moyens de freinage du véhicule tracteur 2 sont actionnes. Cependant et tel qu'illustré dans la figure 4, ces moyens de freinage 18 peuvent encore se présenter sous forme de deux mâchoires 23, 24, équipées de plaquette de frein 19, 20 et montées pivotantes autour d'un axe de rotation 25. Ces mâchoires 23, 24 sont, dans ces conditions à même d'être resserrées sur la piste de freinage 17 sous l'influence d'un mécanisme de commande 26 dont le fonctionnement est, là encore, dépendant du fonctionnement des moyens de freinage du véhicule tracteur 2. Il convient de noter, à ce propos, que le frein de direction 14 peut être à commande hydraulique, pneumatique, électromécanique, ou électropneumatique ou électrohydraulique. Tout particulièrement, il est usuel, sur les véhicules de transport, de faire appel, pour la transmission de puissance, à la pression hydraulique et, plus généralement à la pression pneumatique. Il en est notamment ainsi en ce qui concerne la commande des moyens de freinage qu' il s'agisse du véhicule tracteur ou de la remorque. Par conséquent, pour le fonctionnement des moyens de freinage 18 du frein de direction 14, l'on peut faire appel aux mêmes moyens de transmission de puissance. Dans ce cas, on peut, tout particulièrement, envisager de faire fonctionner ces moyens de freinage 18 du frein de direction 14 dans un rapport de proportionnalité donné, ceci par rapport aux moyens de freinage du véhicule de transport. Toutefois, étant donné qu'il s'agit, essentiellement, d'immobiliser, en rotation, l'essieu directeur 4 au moment du freinage, une simple impulsion électrique peut être en mesure de commander le fonctionnement des moyens de freinage 18 selon un principe de tout ou rien. Plus particulièrement, cette impulsion électrique pour la commande des moyens de freinage 18 hydrauliques, pneumatiques, électromécaniques, électropneumatiques ou électrohydrauliques peut être liée au fonctionnement des feux stops équipant un tel véhicule. Au vu de la description qui precède, l'on comprend bien que la présente invention résout, de manière avantageuse, le problème initialement posé dans la mesure où l'on évite un déport incontrôlé de la remorque comportant un essieu directeur lors d'un freinage d'urgence sur chaussée glissante. Bien que l'invention ait été décrite à propos d'une forme de réalisation particulière, il est bien entendu qu'elle n'y est nullement limitée et qu'on peut y apporter diverses modifications de formes, de matériaux et de combinaisons de ces divers éléments, sans pour cela s'éloigner du cadre et de l'esprit de l'invention. Revendications 1. Remorque de transport de marchandises, notamment remorque forestière à même d'être attelée à un véhicule tracteur (2), soit par l'intermédiaire de la marchandise transportée, telle que des troncs d'arbres, soit par une structure appropriée, comprenant au moins deux essieux (4, 5) dont un (4) est directeur, caractérisée par le fait que cet essieu directeur (4) est équipé d'un frein de direction (14) dont le fonctionnement est à même d'être asservi au fonctionnement des moyens de freinage dudit véhicule tracteur (2). 2. Remorque de transport de marchandises selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le frein de direction (14) est constitué par une piste de freinage hémicirculaire (17) rendue solidaire de l'essieu directeur (4) ou du châssis (3) de ladite remorque (1), sur cette piste de freinage hemicirculaire (17) agissant des moyens de freinage (18) montés fixes, respectivement, sur le châssis (3) ou l'essieu directeur (4). 3. Remorque de transport de marchandises selon la revendication 2, caractérisée par le fait que la piste de freinage (17), se situant, en particulier, dans un plan horizontal, est disposée de manière concentrique à l'axe de rotation vertical (6) de l'essieu directeur (4). 4. Remorque de transport de marchandises selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisée par le fait que les moyens de freinage (18) se présentent sous forme d'un étrier de freinage engagé sur la piste de freinage (17) et intégrant un mécanisme à même de repousser des plaquettes de frein (19, 20) contre la face supérieure (21) et la face inférieure (22) de ladite piste de freinage (17) lorsque les moyens de freinage du véhicule tracteur (2) sont actionnes. 5. Remorque de transport de marchandises selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisée par le fait que les moyens de freinage (18) se présentent sous forme de deux mâchoires (23, 24) équipées de plaquettes de frein (19, 20) et montées pivotantes autour d'un axe de rotation (25), ces mâchoires (23, 24) étant à même d'être resserrées sur la piste de freinage (17) sous l'influence d'un mecanisme de commande (26) dont le fonctionnement est dépendant du fonctionnement des moyens de freinage du véhicule tracteur (2). 6. Remorque de transport de marchandises selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée par le fait que le frein de direction (14) est à commande hydraulique ou pneumatique ou électromécanique ou électropneumatique ou électrohydraulique. 7. Remorque de transport de marchandises selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait que le frein de direction (14) fonctionne selon un principe de tout ou rien lors de la commande des moyens de freinage du véhicule tracteur (2). 8. Remorque de transport de marchandises selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait que le frein de direction (14) fonctionne dans un rapport de proportionnalité donne, ceci par rapport aux moyens de freinage du véhicule tracteur (2).