FR 2732292 A1 19961004 FR 9504135 A 19950403 Si une fuite se produit dans le circuit hydraulique de freinage d'un véhicule, une action sur la pédale de frein devient inefficace et le conducteur ne rencontre aucune réaction lorsqu'il presse sur elle. Pour freiner et s arrêter, le conducteur doit agir sur le frein à main; mais le délai nécessaire à cette action peut entraîner un accident. On connaît des installations de freinage comportant un double circuit de freinage. Mais ces circuits ne sont pas indépendants et une fuite dans l'un des circuits se répercute dans l'autre. On connaît également des installations de freinage comprenant deux circuits de freinage indépendants commandés chacun par sa propre pédale. Le conducteur agit normalement sur l'une des pédales et, si le circuit de freinage correspondant à cette pédale présente une défaillance, il agit sur l'autre pédale. Mais il faut un laps de temps non négligeable pour que le conducteur réalise la défaillance du premier circuit de freinage et déplace son pied de la première pédale à la seconde; ce laps de temps peut être suffisant pour qu'un accident survienne. Certaines installations de freinage comprennent deux circuits hydrauliques indépendants commandés simultanément par la même pédale. Mais ces installations sont relativement compliquées. La présente invention a pour objet une installation hydraulique de freinage qui remédie à ces divers inconvénients. L'installation selon l'invention, qui comprend un circuit auxiliaire de freinage indépendant du circuit principal de freinage, une pédale pour contrôler le circuit principal et des moyens pour contrôler ce circuit auxiliaire, est caractérisée en ce que ces moyens de contrôle sont commandés par une course de la pédale se trouvant au-delà de celle correspondant au contrôle normal du circuit principal. Lorsque le circuit principal fonctionne normalement, la pédale n'agit pas sur le circuit auxiliaire qui n intervient pas. Par contre, si le circuit principal présente une défaillance, par exemple une fuite, la pédale arrive à la fin de sa course de fonctionnement normal sans qu'il y ait eu freinage. Si le conducteur continue de presser sur la pédale, elle poursuit sa course en commandant le circuit auxiliaire de freinage. Le conducteur n'a donc aucune autre manoeuvre à faire que de continuer à presser sur la pédale de frein. Dans un mode de réalisation de l'invention, l'installation comprend un palonnier qui d'une part est relié par une tige de commande à la pédale et, d'autre part, porte au moins deux tiges de poussée parallèles articulées propres à agir sur les pistons de maitres-cylindres, l'un de ces derniers faisant partie du circuit principal de freinage et un autre faisant partie du circuit auxiliaire de freinage, la tige de poussée du piston du maître-cylindre du circuit auxiliaire ayant son fonctionnement décalé par rapport à celui de la tige de poussée du piston du maître-cylindre du circuit principal d'une distance sensiblement égale à la course maximale normale de ce dernier piston. Une remorque ou une caravane attelée à un véhicule comporte son propre circuit de freinage commandé par la flèche agissant en poussée sur ce circuit de freinage. En cas de défaillance du circuit de freinage du véhicule, il n'y a plus de poussée et le dispositif de freinage de cette remorque ou de cette caravane devient inefficace. Selon une autre caractéristique de l'invention, la caravane ou la semi-remorque comporte un circuit de freinage auxiliaire et le palonnier porte trois tiges de poussée articulées, la troisième étant propre à agir sur le piston d'un maître-cylindre faisant partie du circuit de freinage auxiliaire de la remorque ou de la caravane. On a décrit ci-après divers modes de réalisation de l'installation de freinage selon l'invention avec référence aux dessins annexés dans lesquels La Figure 1 montre l'ensemble du dispositif de commande; La Figure 2 en est une vue latérale; La Figure 3 est un détail d'une variante; Les Figures 4 à 4d montrent le fonctionnement de l'installation; La Figure 5 montre un premier mode de réalisation du frein auxiliaire; La Figure 6 en montre un autre mode de réalisation; La Figure 7 montre un détail de l'attelage à un véhicule d'une caravane ou d'une remorque; La Figure 8 montre un autre mode de réalisation du dispositif de commande; La Figure 9 est une vue en perspective d'une entretoise permettant de tester le fonctionnement du ou des circuits auxiliaires de freinage. Aux Figures 1 et 2 on voit une pédale de frein 1 qui est articulée en 2 sur un élément 3 solidaire de la caisse du véhicule; une tige de commande 4 de freinage porte à l'une de ses extrémités une chape 5 qui est articulée en 6 sur la pédale 1. La tige de commande 4 est reliée par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage 7 et d'un dispositif d'assistance schématisé en 8 à une tige de poussée 9 qui est disposée dans l'axe de la tige 4 et assure le déplacement du piston du maître-cylindre de freinage 10. Un palonnier 11 est articulé en 12 par rapport à la tige de poussée 9. L'une des extrémités du palonnier 11 est articulée en 13 sur une tige de poussée 14 assurant le déplacement du piston d'un maître-cylindre 15 alors que son autre extrémité est articulée en 16 sur une tige de poussée 17 assurant le déplacement du piston d'un maître-cylindre 18. Les tiges de poussée 14 et 17 sont parallèles à la tige de poussée 9 et, au repos, à une certaine distance a du piston qu'elles commandent qui est sensiblement égale à la course maximale normale du piston du cylindre de sorte que ces pistons ne se déplacent qu'après un déplacement de la tige de commande 4, donc de la pédale 1, supérieur au déplacement maximal normal. Des butées 19 limitent les courses de sortie des tiges de poussée 14 et 17. Un contacteur 20 commandé par la tige de poussée 14 actionne un voyant signalant que cette tige a atteint sa position active. Le maître-cylindre 15 est relié à un circuit de freinage de secours indépendant du circuit de freinage principal alors que le maître-cylindre 18 est relié à un circuit auxiliaire de freinage d'une caravane par l'intermédiaire d'un flexible 29a-29b et d'un raccord hydraulique 30 (Figure 7). Dans le cas où une caravane n'est pas attelée au véhicule, le maître-cylindre 18 peut être remplacé par un bouchon 21 (Figure 3). A la Figure 4a, le circuit de freinage normal fonctionne correctement; lorsque le conducteur presse sur la pédale 1, la tige de poussée 9 enfonce le piston du maître-cylindre 10, ce qui assure le freinage. En fin de la course de freinage, les tiges de poussée 14 et 17 viennent simplement au contact de leur piston, comme le montre la Figure. A la Figure 4b, une fuite s'est produite sur le circuit de freinage principal de sorte que ce freinage est inefficace. Lorsque le conducteur a fait pivoter la pédale d'un angle ut , les trois tiges de poussée 9, 14 et 17 se déplacent de la valeur a; la tige de poussée 9 a repoussé librement son piston dans le maître-cylindre 10 et les tiges de poussée 14 et 17 sont venues au contact de leur piston. Un déplacement supplémentaire de la pédale d'un angle," assure le fonctionnement à la fois du circuit de freinage de secours du véhicule et de celui de la caravane ou de la semi-remorque attelée au véhicule. Le voyant commandé par le contact 20 s'allume, ce qui signale au conducteur l'entrée en service du circuit de freinage de secours. Grâce à la présence du palonnier 11, il n'y a pas d'efforts latéraux parasites au niveau des éléments 7 et 9. A la Figure 4c, le circuit de freinage principal est hors service et le véhicule ne comporte ni caravane, ni semi-remorque. Lorsque le conducteur a fait pivoter la pédale 1, le palonnier a pivoté autour de l'axe 16. Lorsque le conducteur continue de presser sur la pédale et la fait pivoter d'un angle |z , la tige de poussée 9 se déplace librement mais la tige de poussée 14 assure le fonctionnement du circuit de freinage de secours. Comme la course de la tige de poussée 14 est double de celle de la tige 9, le freinage de secours entre en action très rapidement (Figure 4d) et le supplément de course de la pédale pour obtenir un freinage correct est relativement faible. Le freinage de secours peut notamment actionner des étriers auxiliaires 22 coopérant avec le même disque 23 que les étriers 24 du circuit de freinage principal (Figure 5). Dans le mode de réalisation de la Figure 6, le maître-cylindre 15 est relié à un vérin 31 commandant un palonnier 25, lequel est par ailleurs relié au frein à main 26 et qui actionne des étriers 27 indépendants des étriers du circuit de freinage principal. Si on le désire, on peut interposer entre le palonnier 11 et chacune des tiges de poussée 9, 14 et 17 un élément 28 permettant de régler la position de la tige de poussée. Le freinage d'une caravane ou d'une remorque est sur la dépendance de la flèche existant entre le véhicule et la caravane ou la remorque et qui agit en poussée sur le circuit de freinage principal. Si ce circuit principal du véhicule tracteur est en panne, la flèche ne peut diminuer de sorte que le circuit de freinage normal de la caravane ou de la semi-remorque n'entre pas en action. Le conducteur peut néanmoins freiner cette dernière à l'aide de son circuit de freinage auxiliaire en faisant pivoter la pédale d'un angle supérieur à. Le mode de réalisation de la Figure 8 est utilisable lorsque ni caravane, ni remorque n'est attelée au véhicule. Le palonnier 11 est toujours articulé en 12 en son milieu par rapport à la tige de poussée 9 et l'une de ses extrémités est articulée en 13 sur la tige de poussée 14 correspondant au maître-cylindre 15 du circuit auxiliaire de freinage. Mais l'autre extrémité du palonnier porte un axe 32 qui est engagé dans une boutonnière 33 ménagée dans une biellette 34 montée pivotante en un point fixe 35; la longueur a de la boutonnière 33 est égale à la course maximale normale de la tige de poussée 9.En cas de défaillance du circuit principal de freinage, lorsque l'ensemble formé par le palonnier 11 et les tiges de poussée 9 et 14 s'est déplacé de la longueur a, l'axe 32 est arrivé au fond de la boutonnière 33; si le conducteur continue à enfoncer la pédale, le palonnier 11 pivote autour de l'axe 32 et la tige de poussée 14 se déplace entraînant le piston du maître-cylindre 15 du circuit auxiliaire, la course de ce piston étant double de la course supplémentaire inefficace du piston du mattre-cylindre 10. Il est bon de contrôler périodiquement les circuits auxiliaires de freinage. A cet effet, il suffit, dans le mode de réalisation de la Figure 1, de placer une entretoise semi-cylindrique 36 (Figure 9) successivement sur la tige 17 entre le dispositif de réglage 28 et le maître-cylindre 18, puis sur la tige 14 entre le dispositif de réglage et le maître-cylindre 15. Quand on presse sur la pédale 1, le piston du maître-cylindre 15 ou celui du maître-cylindre 18 se déplace avant que le piston du maître-cylindre 10 ait fait sa course maximale. Dans le mode de réalisation de la Figure 8, on engage une goupille dans la biellette 34, perpendiculairement à l'axe 32, de façon à empêcher le débattement de cet axe. I1 va de soi que la présente invention ne doit pas être considérée comme limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais en couvre, au contraire, toutes les variantes. C'est ainsi que le maître-cylindre 18 pourrait également être relié à un circuit de freinage de secours du véhicule, le maître-cylindre 15 assurant par exemple un freinage de secours des roues avant alors que le maître-cylindre 18 assure un freinage de secours des roues arrière. Revendications 1. Installation hydraulique de freinage de véhicule qui comprend un circuit auxiliaire de freinage indépendant du circuit principal de freinage, une pédale (1) pour contrôler le circuit principal et des moyens pour contrôler ce circuit auxiliaire, caractérisée en ce que ces moyens de contrôle sont commandés par une course de la pédale (1) se trouvant au-delà de celle correspondant au contrôle normal du circuit principal. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend un palonnier (11) qui d'une part est relié par une tige de commande (4) à la pédale (1) et, d'autre part, porte au moins deux tiges de poussée parallèles articulées (9 et 14) propres à agir sur les pistons de maîtres-cylindres (10 et 15), l'un de ces derniers faisant partie du circuit principal de freinage et un autre faisant partie du circuit auxiliaire de freinage, la tige de poussée (14) du piston du maître-cylindre (15) du circuit auxiliaire ayant son fonctionnement décalé par rapport à celui de la tige de poussée (9) du piston du maître-cylindre (15) du circuit principal d'une distance sensiblement égale à la course maximale normale de ce dernier piston. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que la tige de poussée (14) du piston du maître-cylindre (15) du circuit auxiliaire est plus courte que la tige de poussée (9) du piston du maître-cylindre du circuit principal d'une longueur égale à la course maximale normale de ce dernier piston. 4. Installation selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que la tige de poussée (9) du piston du maître-cylindre (10) est alignée avec la tige de commande (4). 5. Installation selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce qu'elle comporte un contacteur (20) commandé par la tige de poussée du piston du maître-cylindre (15) du circuit auxiliaire et propre à signaler le fonctionnement de ce dernier. 6. Installation selon l'une des revendications 2 à 5 pour véhicule attelé à une caravane ou à une remorque comportant son propre circuit de freinage, caractérisée en ce que la caravane ou la semi-remorque comporte un circuit de freinage auxiliaire et en ce que le palonnier (11) porte trois tiges de poussée articulées, la troisième tige (17) étant propre à agir sur le piston d'un maître-cylindre (18) faisant partie dudit circuit de freinage auxiliaire. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée par un bouchon (21) pouvant remplacer le maître-cylindre (18). 8. Installation selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisée en ce que le palonnier (11) porte trois tiges de poussée articulées dont deux (14 et 17) sont propres à agir sur les pistons de deux maîtres-cylindres (15 et 18) faisant partie du circuit de freinage auxiliaire du véhicule. 9. Installation selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisée en ce que le palonnier (11) porte, à l'une de ses extrémités, un axe (32) engagé dans une boutonnière (33) d'une biellette (34) articulée en un point fixe (35), l'autre extrémité du palonnier étant articulée sur la tige de poussée (14) du piston du maître-cylindre (15) du circuit de freinage auxiliaire. 10. Installation selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que le circuit auxiliaire de freinage du véhicule actionne des étriers auxiliaires coopérant avec le même disque (23) que les étriers (24) du circuit de freinage principal. 11. Installation selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisée en ce que le maître-cylindre (15) est relié à un vérin (29) fonctionnant en parallèle avec le frein à main (26).