FR 2738206 A1 19970307 FR 9610785 A 19960904 SYSTEME DE FREINAGE POUR VEHICULES DEUX-ROUES MOTORISES La présente invention se rapporte à un système de freinage pour véhicules deux-roues motorisés, comportant un premier système de transmission apte à transmettre une force d'actionnement d'un premier organe d'actionnement à un premier frein de roue ; un second système de transmission apte à transmettre une force d'actionnement d'un second organe d'actionnement à un second frein de roue ; et un dispositif de commande installé dans des zones intermédiaires desdits premier et second systèmes de transmission, pour interverrouiller lesdits premier et second freins de roues, et pour exécuter une commande du freinage antiblocage. Dans un système de freinage de ce type, destiné à des véhicules deux-roues motorisés et faisant partie du domaine technique apparenté, un dispositif de commande est implanté en un emplacement intermédiaire adéquat d'un premier système de transmission, conçu pour relier un premier organe d'actionnement à un premier frein de roue, ou d'un second système de transmission conçu pour relier un second organe d'actionnement à un second frein de roue. Le dispositif de commande précité, d'un dimensionnement relativement fort, est toutefois difficile à installer dans un espace restreint du châssis d'un deux-roues motorisé, d'oû un problème d'interférence avec l'installation d'autres appareils. De plus, si une partie saillante est ménagée dans un châssis, afin d'éviter une interference avec le dispositif de commande, il en résulte le problème d'un piètre aspect esthétique. La présente invention est le fruit des considérations qui précèdent et vise à permettre le montage rationnel, sur le châssis d'un véhicule deux-roues motorisé, du dispositif de commande d'un système de freinage. Conformément à l'invention, pour atteindre cet objet, il est proposé un système de freinage pour véhicules deux-roues motorisés, comportant un premier système de transmission apte à transmettre une force d'actionnement d'un premier organe d'actionnement à un premier frein de roue ; un second système de transmission apte à transmettre une force d'actionnement d'un second organe d'actionnement à un second frein de roue ; et un dispositif de commande installé dans des zones intermédiaires desdits premier et second systèmes de transmission, pour interverrouiller lesdits premier et second freins de roues, et pour exécuter une commande du freinage antiblocage, ledit système étant caractérisé par le fait que l'extrémité inférieure d'une tubulure principale s'étendant vers le bas à partir d'une tubulure frontale occupe, en élévation latérale, une position plus basse qu'une paire de tubulures latérales bifurquant, vers la droite et vers la gauche, à partir d'une région inférieure de ladite tubulure principale ; une région intermédiaire et des extrémités de droite et de gauche d'une tubulure d'entretoisement, revêtant la forme d'un U observée par-devant, sont respectivement reliées à une extrémité inférieure de ladite tubulure principale, et à ladite paire de tubulures latérales ; et ledit dispositif de commande est logé dans un espace entouré, au-dessous d'un panneau de plancher, par ladite tubulure principale, lesdites tubulures latérales et ladite tubulure d'entretoisement. De préférence, le système de freinage comporte, en outre, un réservoir pour délivrer de l'huile à un maître-cylindre prévu sur le dispositif de commande, une unité de commande électronique pour commander le fonctionnement dudit dispositif de commande, et une batterie pour fournir une puissance audit dispositif et à ladite unité, ledit réservoir, ladite unité et ladite batterie étant agencés autour de la tubulure frontale, et étant recouverts par un capot commun de maintenance. De préférence, le système de freinage comporte, par ailleurs, des premier et second amortisseurs de câbles, respectivement installés dans des régions intermédiaires de premier et deuxième câbles des premier et second systèmes de transmission, lesdits premier et second amortisseurs étant disposés sur l'un de côtés de droite et de gauche de la tubulure frontale. De préférence, les premier et second amortisseurs de câbles sont inclinés de façon telle que des régions supérieures de ces derniers se rapprochent 1 'une de l'autre ; et les premier et deuxième câbles, s'étendant desdits premier et second amortisseurs jusqu'aux premier et second organes d'actionnement des freins, sont regroupés. De préférence, les premier et second systèmes de transmission relient respectivement au dispositif de commande, au moyen des premier et deuxième câbles, les premier et second organes d'actionnement des freins ; et au moins l'un desdits premier et second systèmes relie le frein mécanique de roue audit dispositif de commande, au moyen d'un troisième câble. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une élévation latérale d'ensemble d'un véhicule deux-roues motorisé la figure 2 est une vue observée dans la direction d'une flèche 2 de la figure 1 ; la figure 3 est un schéma illustrant l'agencement structurel d'un système de freinage la figure 4 est une coupe verticale d'un amortisseur de câble antérieur la figure 5 est une coupe verticale d'un amortisseur de câble postérieur la figure 6 est une élévation latérale par la droite d'un dispositif de commande (observé dans la direction d'une flèche 6 de la figure 7) la figure 7 est une coupe selon la ligne 7-7 de la figure 6 ; la figure 8 est une élévation latérale par la gauche du dispositif de commande (observe dans la direction d'une flèche 8 de la figure 7) la figure 9 est une coupe verticale selon la ligne 9-9 de la figure 7 la figure 10 est une coupe selon la ligne 10-10 de la figure 7 la figure 11 est une coupe selon la ligne 11-11 de la figure o ; la figure 12 est une coupe selon la ligne 12-12 de la figure 6 la figure 13 est une coupe selon la ligne 13-13 de la figure 8 la figure 14 est une coupe selon la ligne 14-14 de la figure 8 la figure 15 est une vue à échelle agrandie, montrant une partie essentielle illustrée sur la figure 1 la figure 16 est une vue observée dans la direction d'une flèche 16 de la figure 15 la figure 17 est une vue, à échelle agrandie, d'une partie essentielle représentée sur la figure 1 la figure 18 est une vue observée dans la direction d'une flèche 18 de la figure 17 la figure 19 est un schéma représentant le fonctionnement du système de freinage lors d'un freinage avec interverrouillage la figure 20 est un schéma montrant le fonctionnement du système de freinage lors d'un freinage antiblocage la figure 21 est un graphique illustrant le fonctionnement du système de freinage ; et la figure 22 est un diagramme montrant le fonctionnement du système de freinage. Une référence aux figures 1 à 3 atteste qu'un deux-roues motorise V du type scooter, muni d'un bloc-moteur P du type oscillant, présente une roue avant WF et une roue arrière WR. Un frein BF, monté sur la roue avant WF, constitue un premier frein de roue qui est un frein à disque fonctionnant par pression de liquide ; tandis qu'un frein mécanique BR connu, monté sur la roue arrière WR, constitue un second frein de roue développant une force de freinage résultant de la course de manoeuvre d'une biellette d'actionnement 1. Des poignées 2R, 2F se trouvent aux extrémités de gauche et de droite d'un guidon. Un premier levier de freinage 3FT représentant un premier organe d'actionnement de frein pouvant être manoeuvre par la main droite tenant la poignée 2F, est en appui rotatif dans la région extrême de droite du guidon. Un second levier de freinage 3Rl matérialisant un second organe d'actionnement de frein pouvant être manoeuvre par la main gauche tenant la poignée 2R, est supporté à rotation dans la région extrême de gauche du guidon. Le premier levier de freinage 3F est relié au frein BF de la roue avant par l'intermédiaire d'un premier système de transmission 4F apte à transmettre une force d'actionnement dudit premier levier 3F audit frein BF ; le second levier de freinage 3R est, quant à lui, relié à la biellette d'actionnement 1 du frein BR de la roue arrière, par l'entremise d'un second système de transmission 4R en mesure de transmettre mécaniquement une force d'actionnement dudit second levier 3R audit frein BR. Des zones intermédiaires respectives des systèmes de transmission 4FV 4R sont reliées à un dispositif de commande 5, et des forces respectives de freinage des freins BF et BR des roues avant et arrière peuvent être réglées par actionnement dudit dispositif 5. Un premier amortisseur 241 de câble est interposé entre le premier levier de freinage 3F et un premier câble 251 de poussée-traction, reliant ledit premier levier 3F au dispositif de commande 5. Un second amortisseur 242 de câble est interposé entre le second levier de freinage 3R et un deuxième câble 252 de poussée-traction, reliant ledit second levier 3R audit dispo sitif 5. Il convient de décrire ci-après, en se référant à la figure 4, l'agencement structurel du premier amortisseur 241 de câble. Le premier câble 251 de poussée-traction comprend une gaine extérieure 291 reliée au premier levier de freinage 3F une gaine extérieure 291' reliée au dispositif de commande 5 et un filin intérieur 301 engagé, avec mobilité, dans lesdites gaines 291, 291'. Le premier amortisseur 241 se compose d'un boîtier cylindrique 31 relié au châssis du véhicule ; d'une pièce cylindrique mobile 32 logée dans le boîtier 31 de l'amortisseur, à mouvement axial relatif ; d'une pièce cylindrique fixe 33 bloque à demeure dans ledit boîtier 31, et par l'intermédiaire de laquelle la pièce mobile 32 accomplit un coulissement relatif ; d'une pièce coulissante 34 insérée, dans le boîtier 31, avec faculté de mouvement axial relatif, et munie d'une collerette 34a destinée à être mise en contact avec une collerette 32a de la pièce mobile 32 ; et de deux ressorts 35 conçus pour être comprimés entre la collerette 32a de la pièce mobile 32, et une collerette 33a de la pièce fixe 33. La collerette 33a de la pièce fixe 33 est assujettie à la région extrême de la gaine extérieure 291, tandis que la collerette 32a de la pièce mobile 32 est assujettie à la région extrême de la gaine extérieure 291'. De ce fait, les deux ressorts 35 développent des forces élastiques agissant dans le sens d'une dissociation mutuelle des gaines extérieures 291 et 291'. Un premier interrupteur 381 détecteur de charges, devant être mis en contact avec 1 'une des extrémités de la pièce mobile 32 saillant au-delà de l'une des extrémités du boîtier 31 de l'amortisseur, est fixé à l'un des côtés extrêmes dudit boîtier 31. Dans une condition dans laquelle la puissance d'entrée de freinage provenant du premier levier de freinage 3F se situe dans une plage de charges spécifique, c'est-à-dire lorsque la pièce mobile 32 est animée d'un mouvement visant à comprimer les ressorts 35 suite à la traction du premier câble 251 de poussée traction, le premier interrupteur détecteur 381 est enclenché dans la plage spécifique de la course. Plus particulièrement, lorsqu'une force d'actionnement du premier levier de freinage 3F croît au-delà d'une valeur spe- cifique, c est-à-dire lorsqu'un effort, imposé pour tirer le filin intérieur 301 dans la direction d'une flèche A, croît audelà d'une valeur spécifique, la pièce mobile 32 est animée d'un coulissement en direction de la pièce fixe 33, tout en comprimant les ressorts 35, sous l'action d'un effort imposé pour rapprocher l'une de l'autre les deux gaines extérieures 291, 291'. Il en résulte que la pièce mobile 32 provoque l'activation d'une pièce détectrice du premier interrupteur 381 détecteur de charges, en vue d'enclencher ce premier interrupteur 381. Le second amortisseur 242 de câble possède fondamentalement le même agencement structurel que le premier amortisseur 241, comme illustré sur la figure 5, et c'est pourquoi des éléments constitutifs du second amortisseur 242 qui correspondent à ceux du premier amortisseur 241 sont repérés par les mêmes références numériques, et ne font pas l'objet d'un commentaire détaillé. La différence, entre le second amortisseur 242 et le premier amortisseur 241, consiste en ce que deux rondelles élastiques discoïdales 36 sont intercalées entre la collerette 34a de la pièce coulissante 34, et la collerette 32a de la pièce mobile 32. Un second interrupteur 382 détecteur de charges est enclenché dans une condition dans laquelle un effort, imposé par le second levier de freinage 3R pour tirer un filin intérieur 302 du deuxième câble 252 de poussée-traction dans la direction d'une flèche A sur la figure 5, se situe dans une plage spécifique. De plus, étant donné qu'un effort est imposé au second interrupteur détecteur 382 par les rondelles élastiques discoïdales 36 présentant une faible constante élastique, une variation de la charge peut être augmentée lorsque la course d'entrée est modeste. Cela autorise la diminution relative d'une déperdition de charge dans l'éventualité où aucun amortisseur de câble n'est utilisé et cela permet, par conséquent, de diminuer une course inefficace pour empêcher l'apparition d'une sensation d'incompatibilité dans le fonctionnement des freins. Comme illustré sur les figures 15 et 16, l'extrémité supérieure d'une tubulure principale 13 vient en butée contre le côté postérieur de la région médiane verticale d'une tubulure frontale 12, sur laquelle elle est rapportée par soudage, au moyen d'un gousset d'assemblage 77, pour former une seule pièce. Une console 80 est montée, par l'intermédiaire de boulons 79, sur un support 78 prévu sur la surface latérale de gauche de la tubulure principale 13. Chacun des premier et second amortisseurs 241, 242 de câbles est supporté par la console 80, par l'entremise d'un boulon 81 et d'une goupille de positionnement 82. Comme représenté sur la figure 16 (vue par-devant), les premier et second amortisseurs 241, 242 des câbles sont placés à gauche de l'axe médian du châssis et sont implantés à l'arrière de la tubulure frontale 12, comme illustré sur la figure 15 (élévation latérale par la gauche). Le second amortisseur 242 se dresse verticalement observé par-devant ; en revanche, le premier amortisseur 241 est disposé à l'oblique et sa région supérieure est dirigée vers l'extérieur du châssis (côté gauche de celui-ci). Il en résulte que les régions supérieures des premier et second amortisseurs 241, 242 sont rapprochées l'une de l'autre et que les premier et deuxième câbles 251, 252 de poussée-traction, partant desdits amortisseurs et gagnant les premier et second leviers de freinage 3Fi 3RF sont regroupés et verrouillés par une agrafe 83 prévue sur la tubulure frontale 12. Du fait que les premier et second amortisseurs 241, 242 des câbles sont en appui sur l'un des côtés de la tubulure frontale 12 en étant mutuellement adjacents, de la manière susdécrite, il devient possible d'améliorer l'utilisation de les pace comparativement au cas dans lequel les premier et second amortisseurs 241, 242 sont respectivement en appui sur les régions latérales de droite et de gauche de ladite tubulure 12 et de diminuer une contrainte de fonctionnement du guidon, grâce à un fléchissement aisé des premier et deuxième câbles 25, 252 de poussée-traction. En particulier, étant donné que ces câbles 251, 252 sont regroupés en inclinant les premier et second amortisseurs 241, 242 l'un vis-à-vis de l'autre, il devient possible d'améliorer davantage encore l'utilisation de l'espace en donnant une réalisation compacte auxdits câbles 251, 252, et de diminuer davantage encore la contrainte de fonctionnement du guidon grâce à un fléchissement aisé desdits câbles 251, 252. Un clapet 57 de purge d'air est assujetti à l'extrémité supérieure de la console 80, au moyen d'un boulon 84, et l'extrémité supérieure d'un conduit 27, assurant la liaison entre le frein BF de la roue avant et un maître-cylindre 26 (voir la figure 3) prévu sur le dispositif de commande 5, est raccordée audit clapet 57. Une batterie 53 et un réservoir 56 sont montés sur la surface latérale de droite de la tubulure frontale 12, en des emplacements surplombant les premier et second amortisseurs 241, 242 des câbles, et une unité de commande électronique 52 est montée sur la surface latérale de gauche de ladite tubulure 12. Le réservoir 56 est raccordé, par l'entremise d'un conduit 85, au maître-cylindre 26 prévu sur le dispositif de commande 5. Comme la batterie 53, l'unité de commande électronique 52 et le réservoir 56 sont agencés autour de la tubulure frontale 12, de la manière décrite ci-avant, ils peuvent faire conjointement l'objet d'une maintenance en ouvrant un capot commun de maintenance 22 prévu à l'arrière de ladite tubulure 12. La description ci-après, à l'appui des figures 6 à 10, concerne l'agencement structurel du dispositif de commande 5. Le dispositif de commande 5 comporte un premier méca- nisme 61 à engrenage planétaire ; un second mécanisme 62 à engrenage planétaire ; un frein électromagnétique 7 agissant comme un moyen de freinage de roue planétaire ; et un moteur 8 pouvant accomplir des rotations normale et rétrograde. Un carter 9 du dispositif de commande 5 se compose d'un premier élément 10 assurant le montage du moteur 8, et d'un second élément 11 relié audit premier élément 10 et assurant le montage du frein électromagnétique 7, sur le même axe que l'axe de rotation du moteur 8. Un arbre rotatif 7a du frein 7 et un arbre rotatif 8a du moteur 8 se trouvent sur le même axe, et sont mis en contact l'un avec l'autre par leurs régions extrêmes. Le premier mécanisme 6 à engrenage planétaire, installé autour de la périphérie extérieure de l'arbre rotatif 8a du moteur 8, est constitué d'une première couronne dentée 161 entourant la périphérie extérieure de la région extrême de l'arbre rotatif 8a du moteur 8 ; d'une première roue planétaire 171, ménagée dans la région extrême dudit arbre 8a du moteur 8 ; d'une pluralité de premiers pignons satellites 181, en prise avec la première couronne dentée 161 et la première roue planétaire 171 ; et d'un premier porte-satellites 191 conférant un support rotatif aux premiers pignons satellites 181. L'entraînement du moteur 8 permet une mise en rotation de la première roue planétaire 171 du premier mécanisme 61. Le second mécanisme 62 à engrenage planétaire se compose d'une seconde couronne dentée 162 entourant la périphérie extérieure de la région extrême de l'arbre rotatif 7a du frein électromagnétique 7 ; d'une seconde roue planétaire 172, façonnée sur la région extrême dudit arbre 7a du frein 7 ; d'une pluralité de seconds pignons satellites 182 engrenant dans la seconde couronne dentée 162 et dans la seconde roue planétaire 172 ; et d'un second porte-satellites 192 supportant les seconds pignons satellites 182 avec faculté de rotation. Le frein électromagnétique 7 est conçu pour freiner et stopper la rotation de la seconde roue planétaire 172 du second mécanisme 62. Les première et seconde couronnes dentées 161 et 162 sont formées de la même pièce et sont retenues à rotation relative entre le premier porte-satellites 191 et le second porte-satellites 192, en étant radialement positionnées par les premiers et seconds pignons satellites 181 et 182. Le fait que les première et seconde couronnes 161 et 162 soient formées de la même pièce permet de diminuer le nombre d'éléments constitutifs, et de réduire le dimensionnement du dispositif de commande 5. Un premier arbre de commande 201 et un second arbre de commande 202 sont implantés devant l'arbre rotatif 7a du frein électromagnétique 7 et devant l'arbre rotatif 8a du moteur 8, parallèlement auxdits arbres rotatifs. Une région cylindrique est ouvragée à l'extrémité interne du premier arbre de commande 201 et la périphérie extérieure de l'extrémité interne du second arbre de commande 202 est ajustée, à rotation relative, dans la périphérie intérieure de ladite région cylindrique du premier arbre 201, de sorte que les premier et second arbres 201 et 202 sont agencés coaxialement sur l'axe commun, parallèlement à l'axe des premier et second mécanismes 61, 62 à engrenages planétaires. Comme le révèle une observation des figures 7 et 9, un premier secteur denté 481 remplissant la fonction d'un premier organe de commande est assujetti au premier arbre de commande 201, et il engrène dans un pignon mené 491 faisant corps avec le premier porte-satellites 191. Un percuteur 43 de piston, destiné à actionner le maître-cylindre 26 (décrit ci-dessous), est fixé sur le premier arbre 201. Le maître-cylindre 26 comprend un corps cylindrique 39 assujetti au carter 9 du dispositif de commande 5 ; un piston 40 qui est ajusté de manière coulissante dans le corps cylindrique 39, et dont la face frontale est tournée vers une chambre de pression 41 ; et un ressort de rappel 42 logé dans la chambre 41, et développant une force élastique sollicitant le piston 40 vers l'arrière (du côté droit sur la figure 9). Le conduit 27, communiquant avec la chambre de pression 41, est raccordé à l'extrémité antérieure du corps cylindrique 39. Le percuteur 43 du piston 40 est destiné à être mis en contact avec la région extrême postérieure dudit piston, qui fait saillie au-delà de l'extrémité postérieure du corps cylindrique 39. Lorsque le premier secteur denté 481 occupe une position illustrée en traits pleins sur la figure 9, une garniture d'étanchement 44 en forme de cuvette, prévue sur le piston 40, occupe une position d'ouverture d'un orifice de détente 39a pratiqué dans ledit corps 39. Le premier secteur 481 peut accomplir une légère rotation en sens inverse des aiguilles d'une montre (dans la direction de recul du piston 40), depuis la position repérée en traits pleins jusqu'à une position symbolisée en traits mixtes, et il est mis en contact avec un taquet d'arrêt 10a à l'emplacement illustré en traits mixtes, si bien que son mouvement rotatoire s'en trouve limité. L'angle de rotation du premier secteur 481, entre la position en traits pleins et la position en traits mixtes, est réglé en tenant compte de variations intervenant dans la position de l'orifice de détente 39a, et de la précision d'usinage de chaque denture. Plus spécifiquement, 1 'angle de rotation du premier secteur 481 est réglé de telle sorte que, lorsque ce premier secteur 481 est mis en contact avec le taquet d'arrêt 10a, et que le piston 40 atteint ainsi sa limite extrême de recul, la garniture d'étanchement 44 dudit piston 40, configurée en cuvette, ouvre à coup sûr l'orifice 39a et soit également empêchée d'être rétractée trop loin de cet orifice 39a. De la sorte, lorsque le premier arbre de commande 201 pousse le piston 40 sous l'action du percuteur 43, ledit piston 40 est actionné vers le côté auquel la capacité de la chambre de pression 41 est réduite, si bien qu'une pression de liquide, engendrée dans ladite chambre 41, est exercée sur le frein BF de la roue avant par l'intermédiaire du conduit 27. Comme décrit ci-avant, étant donné que les premier et second arbres de commande 201, 202 sont agencés coaxialement sur le même axe, parallèlement à l'axe des premier et second mécanismes 61, 62 à engrenages planétaires, le dispositif de com mande 5 peut présenter une réalisation ramassée comparativement au cas dans lequel les arbres de commande 201, 202 sont respectivement disposés sur des axes différents. En outre, du fait que le maître-cylindre 26, croisant les premier et second arbres 201, 202, est interposé entre la surface de rotation du premier secteur denté 481 supporté par le premier arbre 201, et la surface de rotation d'un second secteur denté 482 supporté par le second arbre 202, ledit maître-cylindre peut être d'un agencement structurel compact en tirant intégralement parti de l'espace mort dans le dispositif de commande 5. Les figures 6, 11 et 12 montre une zone de liaison entre le premier câble 25l de poussée-traction, relié au premier levier de freinage 3F et le premier arbre de commande 201 s'étendant vers l'extérieur à partir du premier élément 10 du carter. Un bras supérieur 62 et un bras inférieur 63 sont soudés autour d'une douille 61 ajustée, à rotation relative, autour de la périphérie extérieure du premier arbre de commande 201. Un bras de réglage 64 est fixé, au moyen d'un boulon 65, autour de la périphérie extérieure dudit premier arbre 201. Le premier câble 251 est relié à l'extrémité frontale du bras supérieur 62 par l'entremise d'un attache-câble 66. Un boulon de réglage 68, en appui pivotant sur l'extré- mité frontale du bras inférieur 63 par l'entremise d'une goupille 67, traverse un tenon 69 supporté par une région intermédiaire du bras de réglage 64, 1 'extrémité frontale dudit boulon étant en prise par filetage avec un écrou de réglage 70. Un ressort hélicoïdal 71, ajusté autour de la périphérie extérieure du boulon de réglage 68, sollicite le tenon 69 de façon telle que ledit tenon 69 soit mis en contact avec une surface 70a en arc de cercle, ménagée à l'extrémité frontale de l'écrou de réglage 70. Le bras inférieur 63, solidaire du bras supérieur 62, est ainsi relié au bras de réglage 64 par l'intermédiaire du boulon de réglage 68 d'une manière telle que, lorsqu'une rotation est imprimée audit bras supérieur 62 par le premier câble 251 de poussée-traction, le premier arbre de commande 201 tourne sous l'action du bras inférieur 63, du boulon 68 et du bras de réglage 64. La phase du premier arbre 201 peut par consequent être commandée, à volonté et avec précision, en faisant respectivement tourner l'écrou de réglage 70 à raison de la moitié d'un tour complet, pour modifier l'angle relatif entre le bras inférieur 63 et le bras de réglage 64. Il en résulte que le percuteur 43 du piston, prévu sur le premier arbre 201, peut être réglé avec précision jusqu'à une position repérée en traits pleins sur la figure 9. Comme l'atteste une observation des figures 7 et 10, le second secteur denté 482, remplissant la fonction d'un second organe de commande, est en appui à rotation relative sur le second arbre de commande 202 et engrène dans un pignon mené 492, faisant corps avec le second porte-satellites 192. Une zone de verrouillage 50a, ménagée à l'extrémité frontale d'un bras de commande 50 calé rigidement sur le second arbre de commande 202, est ajustée dans une fente 48a pratiquée dans le second secteur denté 482. Cette zone de verrouillage 50a et la fente 48a constituent un mécanisme à course morte. Sur la figure 10, un taquet d'arrêt Ila pouvant être mis en contact avec le second secteur 482 est façonné, sur le second élément 11 du carter, afin de limiter la rotation horaire dudit second secteur 482. Les figures 6, 13 et 14 montrent une zone de liaison entre le deuxième câble 252 de poussée-traction, relié au second levier de freinage 3R, et le second arbre de commande 202 s'étendant vers l'extérieur à partir du second élément 11 du carter. Deux attache-câble 75 et 76 sont en appui pivotant, au moyen d'une goupille 74, sur un bras 73 fixé au second arbre 202 à l'aide d'un boulon 72. Le filin intérieur 302 du deuxième câble 252 de poussée-traction (composé dudit filin intérieur 302 et d'une gaine extérieure 292') est relié à l'attache-câble 75, tandis qu'un troisième filin intérieur 47 d'un troisième câble 45 de poussée-traction (composé dudit filin intérieur 47 et d'une gaine extérieure 46) est relié à l'attache câble 76. Le premier système de transmission 4F conçu pour transmettre une force d'actionnement du premier levier de freinage 3F au frein BF de la roue avant, est par conséquent composé du premier câble 251 de poussée-traction sur lequel le premier amortisseur 241 est monté, du maître-cylindre 26 et du conduit 27 ; tandis que le second système de transmission 4R destiné à transmettre une force d'actionnement du second levier de freinage 3R au frein BR de la roue arrière, se compose du troisième câble 45 de poussée-traction et du deuxième câble 252 de poussée-traction sur lequel le second amortisseur 242 est monté. Du fait que le frein BR de la roue arrière, actionné par le second système de transmission 4R est constitué d'un frein mécanique peu onéreux, il devient possible de diminuer les coûts comparativement au cas dans lequel le frein BF de la roue avant et le frein BR de la roue arrière consistent, l'un et l'autre, en des freins hydrauliques onéreux. Comme le montrent les figures 17 et 18, l'extrémité inférieure de verte par un réservoir de carburant 58. Etant donné que le dispositif de commande 5 se trouve dans la région coudée en L, à l'extrémité inférieure de la tubulure frontale 12, il devient possible de tirer intégralement parti d'un espace mort situé sur le côté inférieur du châssis et de protéger efficacement ledit dispositif 5, par la tubulure principale 13, les tubulures latérales 14 et la tubulure d'entretoisement 15, d'un impact de pierres projetées et objets similaires, et donc d'éliminer la présence d'une quelconque pièce protectrice spécifique. De surcroît, comme le dispositif 5 est installé sur la face inférieure du panneau de plancher 21, ledit panneau 21 peut être aplati de manière à assurer aisément un espace repose-pieds. Une référence à la figure 7 révèle qu'un capteur angulaire 51, affecté à la détection d'une course de manoeuvre du dispositif de commande 5, est fixé à l'extrémité extérieure du second arbre de commande 202 qui s'étend à l'extérieur dudit dispositif 5. Comme illustré sur la figure 3, un capteur 54 de vitesses de roue avant est monté sur la roue avant WF, alors qu'un capteur 55 de vitesses de roue arrière est monté sur la roue arrière WR. Le processus d'enclenchement/déclenchement du frein électromagnétique 7 du dispositif 5, ainsi que la direction de rotation et la course de manoeuvre du moteur 8, sont commandés par l'unité de commande électronique 52. Cette unité 52 reçoit des valeurs de détection délivrées par les premier et second interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges, par le capteur angulaire 51 et par les capteurs respectifs 54 et 55 des vitesses des roues avant et arrière. La description ci-après se rapporte au fonctionnement de la forme de réalisation de la présente invention qui est dotée de l'agencement structurel exposé ci-avant. Dans une condition dans laquelle une puissance d'actionnement d'entrée, fournie par le premier levier de freinage 3F ou par le second levier de freinage 3Rl est égale ou inférieure à une valeur spécifique, le dispositif de commande 5 n'est pas activé et le frein BF de la roue avant, ou le frein BR de la roue arrière, développe une force de freinage par l'intermédiaire dudit premier levier 3F ou dudit second levier 3R. Lorsque les premier et second interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges ne sont pas mis en action, l'unité de commande électronique 52 est actionnée pour stopper le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 est également mis hors fonction, c'est-à-dire qu'une rotation libre de la seconde roue planétaire 172 est autorisée. Lorsque, dans une telle condition, seul le premier levier de freinage 3F est manoeuvré, le maître-cylindre 26 délivre une pression de liquide suite à une rotation du premier arbre de commande 201 s'accompagnant d'une traction du premier câble 251 de poussée-traction, puis le frein BF de la roue avant reçoit la pression de liquide par l'entremise du conduit 27, afin de développer une force de freinage. A cet instant, une force de rotation induite dans le premier arbre 201 est répercutée sur le premier porte-satellites 191 à partir du premier secteur denté 481, par l'intermédiaire du pignon mené 491. Neanmoins, la première roue planétaire 171 est immobilisée du fait de la mise à l'arrêt du moteur 8 et le second levier de freinage 3R se trouve à l'état de non-actionnement du frein, de sorte que le second porte-satellites 192 du second mécanisme 62 à engrenage planétaire est lui aussi immobilisé. Ainsi, la rotation du premier porte-satellites 191 est transmise à la seconde roue planétaire 172 par l'intermédiaire des premiers pignons satellites 181 et des première et seconde couronnes dentées 161, 162, d'où une rotation folle de ladite seconde roue planétaire 172. En conséquence, le frein BR de la roue arrière n est pas actionné par une manoeuvre du premier levier de freinage 3FF sauf si le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 sont actionnés. Lorsque seul le second levier de freinage 3R est manoeuvré pour provoquer un freinage dans une condition dans laquelle le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 ne sont pas action nés, le frein BR de la roue arrière développe une force de freinage resultant de la transmission mécanique d'une force de freinage au moyen du second système de transmission 4R. A ce stade, même si le second arbre de commande 202 est animé d'une rotation suite à une traction du deuxième câble 252 de pousseetraction, les première et seconde couronnes dentées 161, 162 sont consignées à demeure par les premiers pignons satellites 181 étant donné que le moteur 8 est stoppé, c'est-à-dire que la première roue planétaire 171 est immobilisée et que le premier levier de freinage 3F se trouve à l'état de non-actionnement du frein. De ce fait, la rotation du second porte-satellites 192 est répercutée sur la seconde roue planétaire 172 par l'entre- mise des seconds pignons satellites 182, d'où une rotation folle de cette seconde roue 172. Il en résulte que le frein BF de la roue avant n'est pas actionné par une manoeuvre du second levier de freinage 3R à moins que le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 soient mis en fonction. Lorsqu'une puissance d'actionnement d'entrée, émanant du premier levier de freinage 3F ou du second levier de freinage 3RF excède une valeur spécifique, le dispositif de commande 5 est activé pour actionner le frein BF de la roue avant et le frein BR de la roue arrière en mode interverrouillé. Ainsi, lorsque les interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges sont enclenchés, le moteur 8 est actionné par l'unité de commande électronique 52 et le frein électromagnétique 7 est lui aussi enclenché, c'est-à-dire que la seconde roue planétaire 172 est freinée. Dans ce cas, si l'on admet que le second levier de freinage 3R est manoeuvré pour provoquer un freinage par une force d'actionnement supérieure à la valeur spécifique, lorsqu'une rotation est imprimée au moteur 8 alors que la seconde roue planétaire 172 est freinée par le frein électromagnétique 7, de la manière représentée sur la figure 19, les premier et second porte-satellites 191 et 192 sont animés de rotations relatives dans des sens opposés et le second secteur denté 482 est entrai né dans le sens antihoraire, sur la figure 19, par le pignon mené 492 faisant corps avec le second porte-satellites 192. Toutefois, étant donné que la rotation du second secteur 482 est limitée par venue en contact avec le taquet d'arrêt îîa, le premier secteur denté 481 est mis en rotation dans le sens antihoraire sur la figure 19, par l'intermédiaire du premier pignon mené 491, par le premier porte-satellites 191 auquel la force de réaction du second secteur 482 impose une rotation. Le maitre- cylindre 26 est par conséquent mis en fonction pour engendrer une pression d'huile de freinage, cette pression d'huile actionnant ainsi le frein BF de la roue avant. A ce stade, du fait que la zone de verrouillage 50a du bras de commande 50 est logée avec jeu dans la fente 48a du second secteur denté 482, la rotation de ce second secteur 482, résultant d'un actionnement du dispositif de commande 5, n exerce aucun effet quelconque sur la rotation du second arbre de commande 202 consécutive à une manoeuvre du second levier de freinage 3R. De la sorte, l'actionnement du dispositif 5 est commandé sur la base du signal de sortie du capteur angulaire 51 conçu pour détecter un angle de rotation du second arbre 202 lors d'un fonctionnement interverrouillé des freins respectifs BF et BR des roues avant et arrière. Ces considérations vont être plus amplement décrites en faisant référence à la figure 21. Lorsque le second levier de freinage 3R est manoeuvré, le frein BR de la roue arrière est tout d'abord actionné par l'intermédiaire du deuxième câble 252 de poussée-traction et du troisième câble 45 de poussée-traction, de manière à développer une force de freinage de la roue arrière WR. Lorsque l'effort de manoeuvre imposé au second levier 3R croît et lors d'un enclenchement du second interrupteur 382 détecteur de charges, associé au second amortisseur 242 de câble, le dispositif de commande 5 est activé pour actionner le frein BF de la roue avant. Il en résulte que la distribution de la force de freinage obéit à une courbe de distribution idéale. A ce stade, si l'on admet l'absence du mécanisme course morte, comprenant la zone de verrouillage 50a du bras commande 50 et la fente 48a du second secteur denté 482, une force de freinage de la roue arrière WR est égale, après actionnement du dispositif de commande 5, à la somme d'une force induite par le conducteur à partir du second levier de freinage 3R et d'un incrément (symbolisé par une ligne oblique sur la figure 21) résultant de l'actionnement dudit dispositif 5. En effet, la force de freinage de la roue arrière WR devient excessivement grande (comme cela est attesté par un pointillé sur la figure 21) et s'écarte fortement de la courbe de distribution idéale, d'où un éventuel accroissement de la tendance au blocage de la roue arrière WR. Cependant, du fait que la force de freinage de la roue arrière WR représente, en réalité, uniquement la force induite par le conducteur, l'on peut obtenir aisément une caractéristique de distribution de la force de freinage proche de la courbe de distribution idéale, et l'on peut semblablement obtenir une sensation de freinage améliorée par réglage adéquat d'une course de manoeuvre du dispositif 5, et par réglage d'une force de freinage de la roue avant WF. Il convient de décrire, ci-après, une commande du freinage antiblocage. Lorsque, sur la base du signal de sortie, le capteur 54 de vitesses de la roue avant et le capteur 55 de vitesses de la roue arrière détectent la tendance des roues au blocage, l'unité de commande électronique 52 autorise un enclenchement du frein électromagnétique 7 et permet également, au moteur 8, d'être actionné dans la direction inverse de celle du fonctionnement interverrouillé décrit ci-avant. Ainsi, comme illustré sur la figure 20, le premier porte-satellites 191 et le second porte-satellites 192 sont mis en rotation dans des directions opposées l'une à l'autre et également opposées à celles du fonctionnement interverrouillé susdécrit, si bien que le premier secteur denté 481 est entraîné dans le sens horaire sur la figure 20, tandis que le second secteur denté 482 est entraîné dans le sens antihoraire sur cette figure 20. A cet instant, la rotation du premier secteur 481 est directement transmise au premier arbre de commande 201 et, de la sorte, ce premier arbre 20lest animé d'une rotation dans le sens d'un affaiblissement de la force de freinage de la roue avant WF, alors que la rotation du second secteur 482 est répercutée sur le second arbre de commande 202 par contact de la zone de verrouillage 50a du bras de commande 50 avec la région extrême de la fente 48a, si bien qu'une rotation est imprimée audit second arbre 202 dans le sens d'un affaiblissement de la force de freinage de la roue arrière WR. Une commande du freinage antiblocage, pour éviter efficacement le blocage de chaque roue, peut par conséquent être exécutée en mettant répétitivement le dispositif de commande 5 en fonction et hors fonction sur la base du coefficient de glissement de chaque roue. De plus, dans les premier et second systèmes de transmission 4F, 4R les premier et second amortisseurs 241, 242 des câbles sont respectivement interposés entre le dispositif de commande 5 et les premier et second leviers de freinage 3F, 3RS si bien que des forces antagonistes, emmagasinées dans lesdits amortisseurs 241, 242, peuvent être utilisées par mise hors fonction du moteur 8 lors d'un rétablissement de la force de freinage dans la commande du freinage antiblocage ; et, en outre, une sensation de fonctionnement avantageuse peut être obtenue en empêchant, au cours de la commande du freinage antiblocage, l'application d'une force au premier levier 3F ou au second levier 3R à partir du dispositif 5. L'on fera observer que, dans cette forme de réalisation, la présence du taquet d'arrêt 10a (voir la figure 9), pour limiter une plage de rotations du premier secteur denté 481 relié au maître-cylindre 26, permet au dispositif de commande 5 d'exercer les effets mentionnés ci-après. Comme l'atteste, par exemple, une référence à la figure 22, une commande du freinage antiblocage est amorcée lorsqu'une vitesse de la roue avant WF devient inférieure à une valeur spécifique. Plus particulièrement, l'angle de rotation du premier secteur denté 481 est diminué de façon correspondante, dans le sens d'un affaiblissement de la force de freinage de la roue avant WF. La diminution de l'angle de rotation du premier secteur 481 a pour conséquence que le piston 40 du maître-cylindre 26 recule sous l'action du percuteur 43 dudit piston et, comme illustré sur la figure 9, ledit premier secteur 481 est mis en contact avec le taquet d'arrêt 10a, de telle manière que sa rotation soit limitée directement après que l'orifice de détente 39a a été ouvert par la garniture d'étanchement 44 en forme de cuvette. A ce stade, si l'on admet l'absence du taquet d'arrêt 10a, le premier secteur denté 481 est animé d'une rotation supplémentaire, comme illustré par un pointillé sur la figure 22, afin d'accroître amplement une force de réaction du premier levier de freinage 3FT ce qui diminue la sensation procurée par ce levier. Par ailleurs, lorsque le dispositif de commande 5 est activé pour faire tourner le premier secteur 481 dans le sens d'un accroissement de la force de freinage, la garniture d'étanchement 44 du piston 40, revêtant la forme d'une cuvette, obture l'orifice de détente 39a en vue de retarder l'instant auquel une pression d'huile de freinage est engendrée dans la chambre de pression 41, en diminuant ainsi la sensibilité. Dans cette forme de réalisation cependant, la rotation du premier secteur denté 481 dans le sens d'un recul du piston 40 est limitée par le taquet d'arrêt 10a et, de ce fait, lorsque ledit premier secteur 481 est entraîné conjointement à un actionnement du dispositif de commande 5, pour faire de nouveau croître la force de freinage, la diminution de la sensibilité peut être évitée par une avance rapide dudit piston 40, de manière à engendrer une pression d'huile de freinage. Conformément à l'invention, comme décrit ci-avant, l'extrémité inférieure d'une tubulure principale s'étendant vers le bas à partir d'une tubulure frontale occupe, en éléva tion latérale, une position plus basse qu'une paire de tubulures latérales bifurquant, vers la droite et vers la gauche, à partir d'une région inférieure de ladite tubulure principale une région intermédiaire et des extrémités de droite et de gauche d'une tubulure d'entretoisement, revêtant la forme d'un U observée par-devant, sont respectivement reliées à une extrémité inférieure de ladite tubulure principale, et à ladite paire de tubulures latérales ; et ledit dispositif de commande est logé dans un espace entouré, au-dessous d'un panneau de plancher, par ladite tubulure principale, lesdites tubulures latérales et ladite tubulure d'entretoisement. Cela est avantageux quant à l'agencement compact du dispositif de commande, en tirant intégralement parti d'un espace mort dans la région inférieure du véhicule deux-roues motorisé, et quant à l'amélioration de l'aspect esthétique en empêchant ledit dispositif de dépasser vers l'extérieur du châssis ; et, en outre, l'avantage réside dans le fait qu'on évite efficacement une détérioration du dispositif de commande, suite à un impact provenant des côtés antérieur et inférieur, et dans le fait que le panneau de plancher est aplati sans que cela n'exerce aucun effet sur ledit dispositif. Avantageusement, le système de freinage comporte, en outre, un réservoir pour délivrer de l'huile à un maitre-cylin- dre prévu sur le dispositif de commande, une unité de commande électronique pour commander le fonctionnement dudit dispositif de commande, et une batterie pour fournir une puissance audit dispositif et à ladite unité, ledit réservoir, ladite unité et ladite batterie étant agencés autour de la tubulure frontale, et étant recouverts par un capot commun de maintenance. Cela offre l'avantage d'une réduction du nombre de capots de maintenance. De préférence, le système de freinage comporte, par ailleurs, des premier et second amortisseurs de câbles, respectivement installés dans des régions intermédiaires de premier et deuxième câbles des premier et second systèmes de transmission, lesdits premier et second amortisseurs étant disposés sur l'un de côtés de droite et de gauche de la tubulure frontale. Cela prodigue l'avantage résidant dans une meilleure exploitation de l'espace, comparativement au cas dans lequel les premier et second amortisseurs des câbles se trouvent du côté droit et du côté gauche de la tubulure frontale; et dans la diminution d'une contrainte de fonctionnement du guidon, grâce au fait que les premier et deuxième câbles fléchissent aisément au cours de la manoeuvre de ce guidon. En outre, les premier et second amortisseurs c câbles peuvent être inclinés de façon telle que des régions supérieures de ces derniers se rapprochent l'une de l'autre ; et les premier et deuxième câbles, s'étendant desdits premier et second amortisseurs jusqu'aux premier et second organes d'ac tionnement des freins, sont regroupés. Cela confère l'avantage d'une exploitation encore meilleure de l'espace, grâce à une réalisation compacte des premier et deuxième câbles, et d'une plus forte diminution de la contrainte de fonctionnement du guidon. Avantageusement, les premier et second systèmes de transmission relient respectivement au dispositif de commande, au moyen des premier et deuxième câbles, les premier et second organes d'actionnement des freins ; et au moins l'un desdits premier et second systèmes relie le frein mécanique de roue audit dispositif de commande, au moyen d'un troisième câble. Cela procure l'avantage d'une réduction des coûts comparative ment au cas où l'on utilise deux freins hydrauliques de roues, car au moins l'un desdits freins est de type mecanique. Bien que la description qui précède porte sur la forme de réalisation préférentielle de la présente invention, il va de soi que cette description est uniquement illustrative et que de nombreuses modifications peuvent être apportées, sans sortir du cadre de l'invention. -REVENDICATIONS 1. Système de freinage pour véhicules deux-roues motorisés, comportant un premier système de transmission (4F) apte à transmettre une force d'actionnement d'un premier organe d'actionnement (3F) à un premier frein (BF) de roue ; un second système de transmission (4R) apte à transmettre une force d'actionnement d'un second organe d'actionnement (3R) à un second frein (BR) de roue ; et un dispositif de commande (5) installé dans des zones intermédiaires desdits premier et second systèmes de transmission (4F 4R) pour interverrouiller lesdits premier et second freins (BFI BR) de roues, et pour exécuter une commande du freinage antiblocage, système caractérisé par le fait que l'extrémité inférieure d'une tubulure principale (13) s'étendant vers le bas à partir d'une tubulure frontale (12) occupe, en élévation latérale, une position plus basse qu'une paire de tubulures latérales (14) bifurquant, vers la droite et vers la gauche, à partir d'une région inférieure de ladite tubulure principale (13) ; une région intermédiaire et des extrémités de droite et de gauche d'une tubulure d'entretoisement (15), revêtant la forme d'un U observée par-devant, sont respectivement reliées à une extrémité inférieure de ladite tubulure principale (13), et à ladite paire de tubulures latérales (14) ; et ledit dispositif de commande (5) est logé dans un espace entouré, au-dessous d'un panneau de plancher (21), par ladite tubulure principale (13), lesdites tubulures latérales (14) et ladite tubulure d'entretoisement (15). 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte, en outre, un réservoir (56) pour délivrer de l'huile à un maître-cylindre (26) prévu sur le dispositif de commande (5), une unité de commande électronique (52) pour commander le fonctionnement dudit dispositif de commande (5), et une batterie (53) pour fournir une puissance audit dispositif (5) et à ladite unité (52), ledit réservoir (56), ladite unité (52) et ladite batterie (53) étant agencés autour de la tubulure frontale (12), et étant recouverts par un capot commun de maintenance (22). 3. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte, par ailleurs, des premier et second amortisseurs (241, 242) de câbles, respectivement installés dans des régions intermédiaires de premier et deuxième câbles (251, 252) des premier et second systèmes de transmission (4FS 4R) lesdits premier et second amortisseurs (241, 242) etant disposes sur l'un de côtés de droite et de gauche de la tubulure frontale (12). 4. Système de freinage selon la revendication 3, caractérisé par le fait que les premier et second amortisseurs (241, 242) de câbles sont inclinés de façon telle que des régions supérieures de ces derniers se rapprochent l'une de l'autre ; et les premier et deuxième câbles (251, 252), s'étendant desdits premier et second amortisseurs (241, 242) jusqu'aux premier et second organes (3F 3R) d'actionnement des freins, sont regroupés. 5. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les premier et second systèmes de transmission (4F 4R) relient respectivement au dispositif de commande (5), au moyen des premier et deuxième câbles (251, 252), les premier et second organes (3fez 3R) d'actionnement des freins ; et au moins l'un desdits premier et second systèmes (4FW 4R) relie le frein mécanique (BR) de roue audit dispositif de commande (5), au moyen d'un troisième câble (45).