FR 2735440 A1 19961220 FR 9607362 A 19960613 SYSTEME DE COMMANDE A EFFET DE COUPLAGE DE FREINS AVANT ET ARRIERE DE VEHICULES La présente invention se rapporte à un système de commande à effet de couplage de freins avant et arrière, destiné à équiper des véhicules et comprenant une pièce d'actionnement d'un frein de roue avant, pour activer un frein de roue avant suite à une manoeuvre de freinage, et une pièce d'actionnement d'un frein de roue arrière pour activer, conjointement, le frein de la roue avant et un frein de roue arrière suite à une manoeuvre de freinage. Plus spécifiquement, l'invention concerne un système de commande du type précité se prêtant, en particulier, à une utilisation dans des deux-roues motorisés. Un tel système de commande du type susdecrit, à effet de couplage de freins avant et arrière, est déjà connu d'après le brevet japonais n" Sho 47-3298 (1972) soumis à l'inspection publique, et d'après le modèle d'utilité japonais n" Sho 5053842 (1975) soumis à l'inspection publique. Le système de commande susmentionné, conforme à l'art antérieur, présente un agencement structurel dans lequel la force de réaction d'un frein de roue arrière, entrant en action suite à la manoeuvre de freinage de la pièce actionnant ce frein de roue arrière, est appliquée au frein de la roue avant en vue d'un fonctionnement interactif des freins avant et arrière. Toutefois, ce système de commande est d'une structure compliquée. En effet, il est proposé un système de commande pourvu d'une structure élémentaire telle qu'illustrée sur la figure 16 des dessins annexés, dans laquelle une pression de liquide de sortie, fournie par un maître-cylindre MF affecte à une roue avant pour délivrer une pression de liquide de freinage suite à la manoeuvre de freinage d'une pièce 6' ' d'actionnement du frein de la roue avant, s'exerce sur un frein à disque BF' de la roue avant ; une pression de liquide de sortie, provenant d'un maître-cylindre MR assigné à une roue arrière pour fournir une pression de liquide de freinage suite à la manoeuvre de freinage d'une pièce 7' ' d'actionnement du frein de la roue arrière, s'exerce sur un frein à disque BR' de la roue arrière par l'in termédiaire d'une valve V à commande proportionnelle ; et lesdites pièces d'actionnement 7'' et 6'' sont reliées par un câble de couplage 10', pour autoriser la transmission d'une force de freinage uniquement de ladite pièce 7'' à ladite pièce 6".Dans ce système de commande de freins muni de la structure précitée, la pièce 6' ' d'actionnement du frein de la roue avant entre immédiatement en action suite à la manoeuvre de freinage de la pièce 7'' d'actionnement du frein de la roue arrière, si bien qu'une force de freinage est appliquée aux roues avant et arrière,dans l'enchaînement direct de la manoeuvre de la pièce d'actionnement 7'',à l'instant du freinage avec effet de couplage. Dans ce cas, une force de freinage relativement modeste ne peut pas être appliquée uniquement à la roue arrière. La presente invention est le fruit des considérations qui précèdent et un objet de l'invention consiste, par conséquent, à fournir un système de commande à effet de couplage de freins avant et arrière, destiné à équiper des véhicules et permettant, à l'aide d'une structure simple, un actionnement des freins avant et arrière avec effet de couplage lorsqu'une force de freinage relativement modeste doit être appliquée uniquement à la roue arrière. Conformément à la présente invention, pour atteindre l'objet précité, un système de commande à effet de couplage de freins avant et arrière de véhicules, comprenant une pièce d'actionnement d'un frein de roue avant, pour activer un frein de roue avant suite à une manoeuvre de freinage, et une pièce d'actionnement d'un frein de roue arrière, apte à provoquer le couplage et l'activation d'un frein de roue arrière et dudit frein de roue avant,est caractérisé par le fait que l'une des extrémités d'un câble de couplage, dont l'autre extrémité est rattachée à ladite pièce d'actionnement du frein de la roue arrière, est reliée à ladite pièce d'actionnement du frein de la roue avant pour permettre uniquement la transmission d'une force d'actionnement de frein de ladite pièce d'actionnement du frein de la roue arrière à ladite pièce d'actionnement du frein de la roue avant ; et par le fait qu'un ressort de précharge destiné à appliquer, audit câble de couplage, une force élastique dans une direction opposée à celle dans laquelle ledit câble de couplage applique une force à ladite pièce d'actionnement du frein de la roue avant, est prévu entre ledit câble de couplage et une pièce d'assujettissement consignee à demeure sur un cadre de véhicule. Selon un deuxième aspect de la présente invention, outre l'agencement structurel précité, l'une des extrémités du câble de couplage et l'une des extrémités d'un câble du frein de la roue arrière, rattache à un frein mécanique de la roue arrière, sont reliées aux deux extrémités d'un élément de compensation relié à une région située sensiblement au centre de la pièce d'actionnement du frein de la roue arrière ; et ledit élément de compensation peut tourner autour de sa zone de liaison avec ledit câble de couplage, remplissant la fonction d'un pivot, dans une direction visant à appliquer une force de traction audit câble du frein de la roue arrière lorsque la force de manoeuvre de ladite pièce d'actionnement du frein de la roue arrière est inférieure à une valeur correspondant à la force élastique du ressort de précharge ; et peut effectuer un mouvement dans une direction propre à tirer, à la fois, ledit câble de couplage et ledit câble du frein de la roue arrière lorsque la force de manoeuvre de ladite pièce d'actionnement du frein de la roue arrière excède une valeur correspondant à la force élastique dudit ressort de précharge. D'après un troisième aspect de la présente invention, en plus de l'agencement structurel susmentionné, la pièce d'actionnement du frein de la roue arrière est reliée à l'élément de compensation par l'intermédiaire d'une pièce de liaison ; et il est prévu, sur ladite pièce de liaison, une butée venant s'appliquer contre ledit élément de compensation pour empêcher cet élément d'accomplir une rotation autour de sa zone de liaison avec ladite pièce de liaison, remplissant la fonction d'un pivot, dans une direction visant à donner du mou au câble du frein de la roue arrière. Conformément à l'agencement structurel du premier aspect de la présente invention, lorsque la pièce d'actionnement du frein de la roue avant est manoeuvrée en vue d'un freinage, tandis que la pièce d'actionnement du frein de la roue arrière n'est pas manoeuvrée, le frein de la roue avant est activé de telle sorte qu'une force de freinage puisse être obtenue du côté de la roue avant.Lorsque la pièce d'actionnement du frein de la roue arrière est manoeuvrée pour provoquer un freinage, cependant que la pièce d'actionnement du frein de la roue avant n'est pas manoeuvrée, seul le frein de la roue arrière est activé si la force de manoeuvre de ladite pièce d'actionnement du frein de la roue arrière est inférieure à une valeur correspondant à la force élastique du ressort de précharge ; et le frein de la roue arrière et le frein de la roue avant peuvent, à la fois, être couplés et activés si la force de manoeuvre de la pièce d'actionnement du frein de la roue arrière excède une valeur correspondant à la force élastique du ressort de précharge. Conformément à l'agencement structurel du deuxième aspect de la présente invention, lorsque la pièce d'actionnement du frein de la roue arrière est manoeuvrée en vue d'un freinage, tandis que la pièce d'actionnement du frein de la roue avant n'est pas manoeuvrée, l'élément de compensation tourne autour de sa zone de liaison avec le câble de couplage, agissant comme un pivot, de manière à exercer une traction sur le câble du frein de la roue arrière, si bien que le frein de la roue arrière est activé de façon telle qu'une force de freinage puisse être engendrée du côté de la roue arrière.Lorsque la force de manoeuvre de la pièce d'actionnement du frein de la roue arrière excède une valeur correspondant à la force élastique du ressort de précharge, l'élément de compensation accomplit un mouvement dans une direction visant à tirer, à la fois, le câble du frein de la roue arrière et le câble de couplage, d'où une activation conjointe des freins avant et arrière. De surcroît, conformément à l'agencement structurel du troisième aspect de la présente invention, l'élément de compensation ne tourne pas autour de sa zone de liaison avec la pièce de liaison, agissant comme un pivot, dans une direction visant à donner du mou au câble du frein de la roue arrière, de sorte qu'une force de freinage peut être à coup sûr développée par le frein de la roue arrière, suite à la manoeuvre de freinage de la pièce actionnant ce frein de roue arrière, même si le câble de couplage est sectionné pour une quelconque raison. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une illustration schématique d'ensemble, montrant la structure d'un système de commande selon une première forme de réalisation de la présente invention la figure 2 est une vue fragmentaire en plan, avec coupe partielle, d'une région extrême de droite du guidon d'un deuxroues motorisé la figure 3 est une coupe transversale à échelle agrandie, selon la ligne 3-3 de la figure 2 la figure 4 est une vue fragmentaire en plan, avec coupe partielle, d'une région extrême de gauche du guidon d'un deuxroues motorisé la figure 5 est une coupe transversale à échelle agrandie, selon la ligne 5-5 de la figure 4 la figure 6 est une représentation schématique illustrant un état fonctionnel dans lequel seule est manoeuvrée une pièce d'actionnement d'un frein de roue avant la figure 7 est un graphique mettant en évidence des ca ractéristiques de freinage d'une roue avant et d'une roue arrière la figure 8 est une illustration schématique représentant un état fonctionnel dans lequel seule une pièce d'actionnement d'un frein de roue arrière est manoeuvrée,afin d'activer un frein de roue arrière la figure 9 est une représentation schématique montrant un état fonctionnel dans lequel seule la pièce d'actionnement du frein de la roue arrière est manoeuvrée afin de coupler et d'activer tant le frein de la roue avant, que le frein de la roue arrière la figure 10 est une illustration schématique montrant un état fonctionnel dans lequel les pièces d'actionnement des freins des roues avant et arrière sont,l'une et l'autre,manoeu vrées ; la figure 11 est une représentation schématique d'ensemble, revélant la structure d'un système de commande d'après une deuxième forme de réalisation de la présente invention la figure 12 est une vue fragmentaire en plan avec coupe partielle, correspondant à la figure 4, concernant une troisième forme de réalisation de la présente invention la figure 13 est une coupe transversale selon la ligne 13-13 de la figure 12 la figure 14 est une coupe transversale selon la ligne 14-14 de la figure 12 la figure 15 est une coupe transversale selon la ligne 15-15 de la figure 12 ; et la figure 16 est une illustration schématique d'ensemble, représentant la structure d'un système de commande conforme à l'art antérieur. Les figures 1 à 10 illustrent une première forme de réalisation de la présente invention. Comme l'atteste une observation de la figure 1, à laquelle il convient tout d'abord de se référer, le système de commande à effet de couplage de freins avant et arrière comprend un levier 6 d'actionnement d'un frein de roue avant, représentant la pièce d'actionnement destiné à activer un frein BF1 de roue avant, du type à pression de liquide, suite à une manoeuvre de freinage ; et un levier 7 d'actionnement d'un frein de roue arrière, matérialisant la pièce d'actionnement apte à provoquer le couplage et l'activation, conformément à une manoeuvre de freinage, d'un frein mécanique BR de roue arrière et du frein précité BF1 de la roue avant. Le levier 7 d'actionnement du frein de la roue arrière est relié à une région sensiblement situee au centre d'un élé- ment de compensation 12. L'une des extrémités d'un câble de couplage 10 et l'une des extrémités d'un câble 11, rattaché au frein BR de la roue arrière, sont reliées aux deux extrémités dudit élément 12. L'autre extrémité du câble de couplage 10 est reliée à une pièce auxiliaire d'actionnement 81 pouvant venir en prise avec le levier 6 d'actionnement du frein de la roue avant, à partir de son côté "position de non-freinage" ; et ledit câble de couplage 10 est sollicité, par un ressort de précharge 9, vers un côté supprimant la prise entre ladite pièce auxiliaire 81, reliée à l'autre extrémité dudit câble 10, et ledit levier 6 d'actionnement du frein de la roue avant. Le frein BF1 de la roue avant est un frein à disque comprenant un maître-cylindre 14 qui est constitué d'un ensemble monobloc muni d'un étrier de freinage 13, et qui engendre une force de freinage lorsqu'une pression de liquide, correspondant à une puissance d'actionnement d'entrée devant être délivrée à un bras de freinage 15 du maître-cylindre 14, est restituée par ce maître-cylindre 14.Le frein BR de la roue arrière est un frein à tambour comprenant un tambour de freinage 17 supporté par un essieu 16 de la roue arrière ; une paire de mâchoires de freinage 20 qui sont supportées par une platine de freinage 18 par l'intermédiaire d'un tenon 19, et peuvent être mises en contact frottant avec la surface intérieure du tambour 17 une paire de ressorts 21, conçus pour solliciter lesdites mâchoires 20 dans le sens d'un rapprochement mutuel ; une came 22, supportée par la platine 18 et pouvant établir un contact par pression entre les mâchoires 20 et la surface intérieure du tam bour 17 ; et un bras de freinage 23 qui s'étend vers l'extérieur du tambour 17, et dont l'extrémité de base est reliée à la came 22.Le frein BR de la roue arrière engendre une force de freinage correspondant à une puissance d'actionnement d'entrée devant être induite dans le bras de freinage 23 à came. Sur les figures 2 et 3, une poignée 26, destiné à être saisie par la main droite d'un conducteur, est prévue à une extrémité de droite d'un guidon 25 placé à l'avant du cadre d'un deux-roues motorisé du type scooter. Un organe supérieur de retenue 27 et un organe inférieur de retenue 28, prenant le guidon 25 en sandwich par en haut et par en bas, sont fixés audit guidon 25 par une paire de boulons 29 dans la région intérieure de la poignée 26. L'extrémité de base du levier 6 d'actionnement du frein de la roue avant est en appui mobile, par l'entremise d'une cheville de support 30, sur une console 28a pour l'essentiel configurée en U et faisant corps avec 1 'organe inférieur de retenue 28, si bien que le conducteur peut actionner ledit levier 6, pour déclencher une manoeuvre de freinage, à l'aide de la main droite tenant la poignée 26. Une première zone de support 28b, située en vis-à-vis de l'extrémité de base du levier 6 d'actionnement du frein de la roue avant, est ménagée d'un seul tenant avec l'organe inférieur de retenue 28. L'une des extrémités d'une gaine extérieure 31a d'un câble 31 du frein de la roue avant (câble de pousséetraction) est fixée à la première zone de support 28b, et l'une des extrémités d'un filin intérieur 31b, dépassant de ladite gaine extérieure 31a, est reliée à l'extrémité de base du levier d'actionnement 6. L'autre extrémité du câble 31 du frein de la roue avant est reliée au bras de freinage 15 du frein BF1 de la roue avant, comme illustré sur la figure 1. De ce fait, ledit frein BF1 est activé suite à la manoeuvre de freinage du levier d'actionnement 6. La cheville de support 30 fait saillie vers le bas audelà de la console 28a, et la pièce auxiliaire d'actionnement 81 est en appui mobile sur une region de ladite cheville 30 qui dé passe de ladite console 28a. Une zone 8a de venue en prise, coopérant avec le levier 6 d'actionnement du frein de la roue avant depuis le côté de la première zone de support 28b de l'organe inférieur de retenue 28, c'est-à-dire le côté "position de non-freinage" dudit levier 6, est prévue d'un seul tenant à 1 'une des extrémités de ladite pièce auxiliaire 81. Une pièce de liaison 33 est reliée à l'autre extrémité de la pièce auxiliaire 81 par l'intermédiaire d'une cheville de liaison 32 dont l'axe est parallèle à celui de la cheville de support 30.Une seconde zone de support 28c, située en regard de la pièce de liaison 33 à distance de cette dernière, fait corps avec l'organe inférieur de retenue 28. Une région extrême d'une gaine extérieure 10a du câble de couplage 10 (câble de poussée-traction) est fixée à la seconde zone de support 28c et une région extrême d'un filin intérieur 10b, dépassant de ladite gaine 10a, est reliée à la pièce de liaison 33. Le ressort hélicoïdal de précharge 9, ceinturant le filin intérieur 10b, est en outre interposé à l'état contracté entre la seconde zone de support 28c de 1 'organe inférieur de retenue 28, constituant une pièce d'assujettissement consignée à demeure sur le cadre du véhicule, et la pièce de liaison 33 située dans une région extrême dudit filin 10b.Le ressort 9 applique, au câble 10, une force élastique visant à solliciter la pièce auxiliaire d'actionnement 81 dans une direction supprimant la prise établie entre la zone 8a et le levier 6 d'actionnement du frein de la roue avant, c'est-à-dire une direction opposée à celle dans laquelle ledit câble 10 applique une force audit levier d'actionnement 6. Sur les figures 4 et 5, une poignée 34, destinée à être saisie par la main gauche d'un conducteur, est prévue à une extrémité de gauche du guidon 25. Un organe supérieur de retenue 35 et un organe inférieur de retenue 36, emprisonnant ledit guidon 25 par-dessus et par-dessous, sont fixés audit guidon 25 par une paire de boulons 37 dans la région intérieure de la poignée 34. Une zone 36a de configuration en caisson, munie d'une ouver ture en partie haute, est façonnée d'une seule pièce sur l'or- gane inférieur de retenue 36 ; et une zone aplatie de recouvrement 35a, destinée à coiffer l'ouverture de ladite zone 36a à l'extrémité supérieure, est ménagée d'un seul tenant avec l'organe supérieur de retenue 35.De surcroît, la zone 36a en caisson et la zone de recouvrement 35a sont reliées l'une à l'autre par un boulon 38, en plus des boulons 37, pour former un boîtier 39. Une console 36b fait corps avec l'organe inférieur de retenue 36 et l'extrémité de base du levier 7 d'actionnement du frein de la roue arrière est supportée par ladite console 36b, de façon mobile, au moyen d'un tourillon de support 40. Un conducteur peut ainsi actionner ledit levier 7, pour déclencher une manoeuvre de freinage, à l'aide de la main gauche tenant la poignée 34. L'une des extrémités d'une tige de liaison 41 est rattachée à l'extrémité de base du levier 7 d'actionnement du frein de la roue arrière et ladite tige 41 traverse, avec mobilité, la paroi latérale du boîtier 39 dans lequel elle est insérée. L'élément de compensation 12 est logé dans le boîtier 39 et une pièce de liaison 42, rattachée à l'autre extrémité de la tige de liaison 41, est reliée par une cheville de liaison 43 à une région sensiblement centrale dudit élément 12. La gaine extérieure 10a est assujettie au boîtier 39 à l'une des extrémités du câble de couplage 10 et le filin intérieur 10b, inséré dans ledit boîtier 39 et dépassant de ladite gaine extérieure 10a, est relié à l'une des extrémités de l'élément de compensation 12. Le câble 11 est un câble de pousséetraction, relié au bras de freinage 23 à came du frein BR de la roue arrière ; une gaine extérieure lîa est fixée au boîtier 39 à l'une des extrémités dudit câble 11 ; et un filin intérieur llb, dépassant de ladite gaine extérieure pila, est relié à l'autre extrémité de l'élément de compensation 12. Bien qu'une force d'actionnement de frein, développée par le levier 7 d'actionnement du frein de la roue arrière, soit appliquée à l'élément de compensation 12 par l'intermédiaire de la tige de liaison 41 et de la pièce de liaison 42, ledit élément 12 accomplit uniquement une rotation autour de sa zone de liaison avec le câble de couplage 10, remplissant la fonction d'un pivot, lorsque la force de manoeuvre dudit levier 7 est inférieure à une valeur correspondant à la force élastique du ressort de précharge 9. Dans cette circonstance, une force de traction appliquée au câble 11 atteint le frein BR de la roue arrière, de sorte que ledit frein BR peut développer une force de freinage.Lorsque la force de manoeuvre du levier d'actionnement 7 excède une valeur correspondant à la force élastique du ressort 9, l'élément 12 peut comprimer le ressort 9 et peut se déplacer dans une direction imprimant une rotation à la pièce auxiliaire d'actionnement 81. Dans cette circonstance, l'élément 12 se déplace dans une direction (vers la gauche sur la figure 4) propre à exercer, à la fois, une traction sur le câble de couplage 10 et sur le câble 11 du frein de la roue arrière. Une butée 42a, venant s'appliquer contre l'élément de compensation 12, est façonnée d'un seul bloc sur la pièce de liaison 42. Cette butée 42a vient coopérer avec l'élément 12 dans une direction visant à interdire une rotation de cet élément 12 autour de sa zone de liaison avec la pièce de liaison 42 (c'est-à-dire la cheville de liaison 43 faisant fonction de pivot), afin de relâcher le câble 11 du frein de la roue arrière. La description ci-après porte sur le fonctionnement de cette première forme de réalisation. Comme illustré sur la figure 6, lorsque seul le levier 6 d'actionnement du frein de la roue avant est manoeuvré,alors que le levier 7 d'actionnement du frein de la roue arrière ne l'est pas, le câble 31 du frein de la roue avant subit une traction ayant pour effets que le frein BF1 de la roue avant est activé, et que seule peut être obtenue une force de freinage de la roue avant, telle que représentée par un segment de droite A-B sur la figure 7. Si, comme illustré sur la figure 8, le levier 7 d'action nement du frein de la roue arrière est ensuite manoeuvré,tandis que le levier 6 d'actionnement du frein de la roue avant ne 1 'est pas, l'élément de compensation 12 tourne autour de sa zone de liaison avec le câble de couplage 10, remplissant la fonction d'un pivot, lorsque la force de manoeuvre dudit levier d'actionnement 7 est inférieure à la force élastique du ressort de précharge 9, si bien que le câble 11 est tiré pour activer le frein BR de la roue arrière, et qu'il est possible d'obtenir uniquement une force de freinage de la roue arrière, représentée par un segment de droite A-C sur la figure 7. Si, comme le montre la figure 9, le levier 7 d'actionnement du frein de la roue arrière est manoeuvré avec une force d'actionnement supérieure à la force élastique du ressort de précharge 9, alors que le levier 6 d'actionnement du frein de la roue avant n'est pas manoeuvré, l'élément de compensation 12 effectue un mouvement dans une direction exerçant, à la fois, une traction sur le câble de couplage 10 et sur le câble 11 du frein de la roue arrière, puis la pièce auxiliaire d'actionnement 81 vient en prise avec le levier d'actionnement 6 pour déplacer ce dernier vers le côté "position de freinage" ; de la sorte, une force de freinage peut être développée par le frein BF1 de la roue avant et une force de freinage peut également être obtenue à partir du frein BR de la roue arrière, suite à la force de traction du câble 11 de ce frein de roue arrière. Dans ce cas, la caractéristique de freinage est symbolisée par un segment de droite C-D sur la figure 7. Par conséquent, lorsque le levier 7 d'actionnement du frein de la roue arrière est manoeuvré,alors que le levier 6 d'actionnement du frein de la roue avant ne l'est pas, l'on obtient des caractéristiques de freinage symbolisées par un segment de droite A-C-D sur la figure 7 et il est possible de faire en sorte que la distribution de la force de freinage de la roue avant, et de la force de freinage de la roue arrière, avoisine une distribution idéale. Un point C visible sur la figure 7, c'est-à-dire la force de freinage L du frein BR de la roue arrière lorsque seul ce frein BR développe une force de freinage, en manoeuvrant seulement le levier 7 avec une force d'actionnement relativement modeste, alors que le levier 6 n'est pas manoeuvré, est en outre déterminé par la charge élastique du ressort 9.Si le type du deux-roues motorisé varie, des caractéristiques de freinage peuvent être aisément commandées en sélectionnant le ressort de précharge 9. Par ailleurs, lorsque le levier 6 d'actionnement du frein de la roue avant et le levier 7 d'actionnement du frein de la roue arrière sont l'un et l'autre manoeuvrés, comme représenté sur la figure 10, l'élément de compensation 12 est mis en action et une force de freinage peut être développée tant par le frein BF1 de la roue avant, que par le frein BR de la roue arrière. Ace stade, l'état fonctionnel de l'élément 12 est déterminé par une puissance d'actionnement d'entrée provenant du levier d'actionnement 7, et la distribution de la force de freinage de la roue avant, et de la force de freinage de la roue arrière,varie à l'intérieur d'une plage repérée par une ligne oblique sur la figure 7, en fonction du rapport entre les puissances initiales de freinage provenant de gauche et de droite. Dans ce contexte, si le câble de couplage 10 est sectionné pour une quelconque raison, la butée 42a de la pièce de liaison 42, reliée au levier 7 d'actionnement du frein de la roue arrière, vient s'appliquer contre l'élément de compensation 12 pour empêcher cet élément 12 de tourner autour de la cheville de liaison 43, faisant fonction de pivot, dans une direction propre à donner du mou au câble 11 du frein de la roue arrière. Une force de traction peut ainsi, à coup sûr, être appliquée audit câble 11 suite à la manoeuvre de freinage dudit levier 7, ce qui a pour résultats d'assurer la force de freinage du frein BR de la roue arrière, et d'améliorer la fiabilité. De la sorte, le processus de couplage des freins BF1 et BR des roues avant et arrière est rendu possible par la manoeuvre de freinage du levier 7 d'actionnement du frein de la roue arrière. Toutefois, une inclinaison e (voir la figure 7) de la courbe caractéristique du freinage, à l'état de couplage des freins, peut être aisément réglée en faisant en sorte que le frein à disque BF1 de la roue avant soit à même de développer une force de freinage relativement grande, moyennant une force modeste d'actionnement. Lorsque le frein BR de la roue arrière est constitué d'un frein mécanique à tambour, il permet de réduire les coûts et peut être employé dans un deux-roues motorisé du type scooter peu onéreux.De ce fait, si les freins BF1 et BR sont l'un et l'autre réalisés sous la forme d'un frein à tambour, un réglage des câbles est assurément compliqué suite à l'usure des garnitures. La figure 11 illustre une deuxième forme de réalisation de la présente invention, dans laquelle les mêmes références numériques sont attribuées à des parties correspondant à celles de la première forme de réalisation ci-avant. Un frein BF2 de roue avant est un frein à disque dépourvu de maître-cylindre et une pression de liquide, délivrée par un maître-cylindre 45 directement activé par un levier 6' d'actionnement du frein de la roue avant, est commandée par un modulateur 46 et s'exerce ensuite sur ledit frein BF2 de la roue avant. Le modulateur 46 est piloté par une unité de commande électronique 47, sur la base d'un signal de détection émis par un capteur 48 tel qu'un capteur de la vitesse angulaire d'une roue arrière. De plus, une pièce auxiliaire d'actionnement 82 est en appui sur un tourillon de support 49 conjointement monté sur le levier 6' d'actionnement du frein de la roue avant ; le câble de couplage 10 est relié à l'une des extrémités de la pièce auxiliaire 82 ; et l'autre extrémité de ladite pièce auxiliaire 82 peut venir en prise avec le levier d'actionnement 6' à partir de son côté "position de non-freinage". Le câble 10 est de la sorte sollicité, par le ressort de précharge 9, vers une direction supprimant la prise établie entre la pièce auxiliaire 82 et le levier d'actionnement 6'.Lorsque le levier 7 d'actionnement du frein de la roue arrière développe une force d'actionnement de frein supérieure à la force élastique du ressort 9, le levier 6' d'actionnement du frein de la roue avant est entraîné vers le côté "position de freinage", par la pièce auxiliaire 82, de manière à obtenir un état de couplage des freins. Cette deuxième forme de réalisation permet d'atteindre les mêmes effets que ceux de la première forme de réalisation exposée ci-avant. Les figures 12 à 15 montrent une troisième forme de réalisation de la présente invention, pour laquelle les mêmes références numériques sont affectées à des parties correspondant à celles des formes de réalisation qui précèdent. Un organe supérieur de retenue 35' et un organe inférieur de retenue 36', prenant le guidon 25 en sandwich par-dessus et par-dessous, sont fixés audit guidon 25 par une paire de boulons 37 dans la région intérieure de la poignée 34 prévue à une extrémité de gauche dudit guidon 25. Une zone 36a', configurée en un caisson et dotée d'une ouverture à l'avant d'un deuxroues motorisé, fait corps avec l'organe inférieur de retenue 36' ; et une pièce de recouvrement 50, constituant un boîtier 39' en association avec la zone 36a' en caisson, est reliée au côté ouvert de ladite zone 36a' par une paire d'organes filetés 51. Deux protubérances 50a et 50b, en contact avec un côté fermé de la zone 36a' en caisson, sont ainsi ménagées d'un seul tenant avec la pièce de recouvrement 50 en vissant, dans ladite zone 36a', les organes filetés 51 insérés dans lesdites protubérances 50a et 50b. Une console 36b' est façonnée d'un seul bloc avec l'or- gane inférieur de retenue 36',et l'extrémité de base du levier 7' d'actionnement du frein de la roue arrière est supportée par ladite console 36b', avec faculté de mouvement, par 1 'intermé- diaire du tourillon de support 40. La tige de liaison 41, dont l'une des extrémités est reliée à l'extrémité de base du levier d'actionnement 7', traverse de façon mobile la paroi latérale du boîtier 39' et est insérée dans ce boîtier 39'. L'élément de compensation 12 est logé dans le boîtier 39' et une pièce de liaison 42' rattachée à l'autre extrémité de la tige de liaison 41 est reliée, par l'entremise de la cheville de liaison 43, à une région située sensiblement au centre de l'élément 12.La gaine extérieure 10a est fixée au boîtier 39' à l'une des extrémités du câble de couplage 10, et le filin intérieur 10b est relié à l'une des extrémités de l'élément 12. La gaine extérieure lla est assujettie au boîtier 39' à l'une des extrémités du câble 11 du frein de la roue arrière, et le filin intérieur llb est rattaché à l'autre extrémité de l'élément 12. Un carter 52, logeant un élément de blocage, est relié à la face externe de la pièce de recouvrement 50 constituant le boîtier 39', grâce à la paire d'organes filetés 51 assurant la liaison de ladite pièce 50 avec la zone 36a' configurée en un caisson ; un élément de blocage 53 est implanté dans ledit carter 52 ; et une coulisse 54, pouvant venir s'appliquer contre l'élément de blocage 53, coopère par glissement avec ledit élément 53. En outre, un trou 55 de venue en prise est pratiqué dans une extrémité de la coulisse 54 qui fait saillie au-delà du carter 52 de l'élément de blocage, de telle sorte qu'un téton 56 de venue en prise, prévu sur le levier 7' d'actionnement du frein de la roue arrière, vienne s'ajuster dans ledit trou 55.Ce trou 55 est configuré de façon telle que la coulisse 54 puisse être écartée de l'élément de blocage 53 suite à la manoeuvre de freinage du levier d'actionnement 7'. Un ressort de rappel 57, conçu pour solliciter la coulisse 54 en direction de l'élément 53, est interposé à l'état comprimé entre ladite coulisse 54 et le carter 52 dudit élément de blocage. Des protubérances 50a et 50b, formant un seul tenant avec la pièce de recouvrement 50, sont par ailleurs agencées en vis-à-vis des deux extrémités de l'élément de compensation 12, et remplissent la fonction d'une butée venant s'appliquer contre cet élément 12 lorsqu'une puissance d'actionnement d'entrée, fournie par le levier 7' d'actionnement du frein de la roue arrière, présente une valeur maximale. Selon cette troisième forme de réalisation, une fois obtenu le même effet que celui de chacune des formes de réalisation qui précèdent, la manoeuvre du levier 7' d'actionnement du frein de la roue arrière, représentant une course prédéterminée, est détectée avec l'élément de blocage 53, après quoi le moteur à accumulateurs d'un deux-roues motorisé peut être mis en marche. Même si le câble de couplage 10 est sectionné pour une quelconque raison, une force de freinage est assurée du côté de la roue arrière en augmentant la force d'actionnement du frein jusqu'à ce que l'élément de compensation 12 vienne au contact des protubérances 50a et 50b, afin d'empêcher un relâchement de la force de traction du câble 11 du frein de la roue arrière. Comme décrit dans le développement qui précède, selon les premier et deuxième aspects susmentionnés de la présente invention, lorsque la pièce d'actionnement du frein de la roue avant est manoeuvrée en vue d'un freinage, tandis que la pièce d'actionnement du frein de la roue arrière n'est pas manoeuvrée, le frein de la roue avant est activé de telle sorte qu'une force de freinage puisse être obtenue du côté de la roue avant. Lorsque la pièce d'actionnement du frein de la roue arrière est manoeuvrée pour provoquer un freinage, cependant que la pièce d'actionnement du frein de la roue avant n'est pas manoeuvrée, seul le frein de la roue arrière est activé si la force de manoeuvre de ladite pièce d'actionnement du frein de la roue arrière est inférieure à une valeur correspondant à la force élastique du ressort de précharge ; et le frein de la roue arrière et le frein de la roue avant peuvent, à la fois, être couplés et activés si la force de manoeuvre de la pièce d'actionnement du frein de la roue arrière excède une valeur correspondant à la force élastique du ressort de précharge. De la sorte, un système de commande à effet de couplage de freins avant et arrière peut être doté d'une structure simple en engendrant, uniquement du côté de la roue arrière, une force de freinage relativement modeste. Conformément au troisième aspect précité de la présente invention, étant donné que l'élément de compensation ne tourne pas autour de sa zone de liaison avec la pièce de liaison, faisant fonction d'un pivot, dans une direction visant à donner du mou au câble du frein de la roue arrière, même si le câble de couplage est sectionné pour une quelconque raison, une force de freinage peut être assurément développée par le frein de la roue arrière suite à la manoeuvre de freinage de la pièce actionnant ce frein de roue arrière. Bien que la description qui précède porte sur les formes de réalisation préférentielles de la présente invention, il va de soi que l'invention n'est pas limitée à ces dernières et que de nombreuses modifications peuvent être apportées à la réalisation, sans s'écarter du cadre de l'invention. -REVENDICATIONS 1. Système de commande à effet de couplage de freins avant et arriere de véhicules, comprenant une pièce (6, 6') d'actionnement d'un frein de roue avant, pour activer un frein ( BF1 BF2) de roue avant suite à une manoeuvre de freinage, et une pièce (7, 7') d'actionnement d'un frein de roue arrière, apte à provoquer le couplage et l'activation d'un frein (BR) de roue arrière et dudit frein (BFl, BF2) de roue avant, système caractérisé par le fait que l'une des extrémités d'un câble de couplage (10), dont l'autre extrémité est rattachée à ladite pièce (7, 7') d'actionnement du frein de la roue arrière, est reliée à ladite pièce (6, 6') d'actionnement du frein de la roue avant pour permettre uniquement la transmission d'une force d'actionnement de frein de ladite pièce (7, 7') d'actionnement du frein de la roue arrière à ladite pièce (6, 6') d'actionnement du frein de la roue avant ; et par le fait qu'un ressort de précharge (9) destiné à appliquer, audit câble de couplage (10), une force élastique dans une direction opposée à celle dans laquelle ledit câble de couplage (10) applique une force à ladite pièce (6, 6') d'actionnement du frein de la roue avant, est prévu entre ledit câble de couplage (10) et une pièce d'assujettissement (28) consignée à demeure sur un cadre de véhicule. 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'une des extrémités du câble de couplage (10) et l'une des extrémités d'un câble (11) du frein de la roue arrière, rattaché au frein (BR) de la roue arrière, sont reliées aux deux extrémités d'un élément de compensation (12) relié à une région située sensiblement au centre de la pièce (7, 7') d'actionnement du frein de la roue arrière ; et par le fait que ledit élément de compensation (12) peut tourner autour de sa zone de liaison avec ledit câble de couplage (10), remplissant la fonction d'un pivot, dans une direction visant à appliquer une force de traction audit câble (11) du frein de la roue arrière lorsque la force de manoeuvre de ladite pièce (7, 7') d'actionnement du frein de la roue arrière est inférieure à une valeur correspondant à la force élastique du ressort de précharge ; et peut effectuer un mouvement dans une direction propre à tirer, à la fois, ledit câble de couplage (10) et ledit câble (11) du frein de la roue arrière lorsque la force de manoeuvre de ladite pièce (7, 7') d'actionnement du frein de la roue arrière excède une valeur correspondant à la force élastique dudit ressort de précharge (9). 3. Systeme de commande selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la pièce (7) d'actionnement du frein de la roue arrière est reliée à l'élément de compensation (12) par l'intermédiaire d'une pièce de liaison (42) ; et par le fait qu'il est prévu, sur ladite pièce de liaison (42), une butée (42a) venant s'appliquer contre ledit élément de compensation (12) pour empêcher cet élément (12) d'accomplir une rotation autour de sa zone de liaison avec ladite pièce de liaison (42), remplissant la fonction d'un pivot, dans une direction visant à donner du mou au câble (11) du frein de la roue arrière.