FR 2714354 A1 19950630 FR 9415701 A 19941227 MOTOCYCLETTE La présente invention concerne une motocyclette dans laquelle un carburateur connecté à un orifice d'admission dans un moteur et un épurateur d'air relié au carburateur sont disposés au-dessus d'un boitier destiné à recevoir un mécanisme de transmission interposé entre un vilebrequin du moteur et une roue arrière, et un bloc de culasse, une tête de cylindre du moteur et un ventilateur relié à une extrémité du vilebrequin sont recouverts d'une tôle de protection. Ces motocyclettes sont déjà connues, par exemple, grâce aux demandes de modèles d'utilité japonais soumises d l'inspection publique nO 124250/90 et 37260/91. Dans les motocyclettes de l'art antérieur, un orifice de sortie de l'air de la tôle de protection s'ouvre vers le carburateur, et une plaque de guidage destinée à guider l'air déchargé par l'orifice de sortie de l'air vers le carburateur est connectée à la tôle de protection, de sorte que la chaleur de l'air déchargé du moteur peut être fournie au carburateur de manière à chauffer ce dernier. Toutefois, il n'est tenu aucun compte des influences des facteurs environnementaux extérieurs, par exemple la pluie, les éclaboussures ou un vent de translation. De plus, le carburateur doit être disposé à côté de la tôle de protection et, de ce fait, la disposition du carburateur est limitée. Par conséquent, un objet de la présente invention est de fournir une motocyclette dans laquelle la température du carburateur peut être maintenue par la chaleur de l'air déchargé, tout en permettant une amélioration de la durée de vie du carburateur face aux facteurs environnementaux extérieurs, et dans laquelle le degré de liberté de disposition du carburateur est augmenté. Afin de réaliser l'objet décrit ci-dessus, la présente invention fournit une motocyclette dans laquelle un carburateur connecté à un orifice d'admission dans un moteur et un épurateur d'air relié au carburateur sont disposés au-dessus d'un carter destiné à recevoir un mécanisme de transmission interposé entre un vilebrequin du moteur et une roue arrière, et un bloc de culasse et une tête de cylindre du moteur et un ventilateur relié à une extrémité du vilebrequin sont recouverts d'une tôle de protection, où la tôle de protection inclut un alésage d'admission auquel le ventilateur fait face et un orifice de sortie de l'air placé sur le côté opposé de l'alésage d'admission par rapport au bloc de culasse l'épurateur d'air est muni de manière intégrale et continue d'une portion de revêtement destinée à recouvrir un côté extérieur du carburateur, et la motocyclette inclut également un conduit d'air dont une extrémité communique avec l'alésage de sortie de l'air et dont l'autre extrémité s'étend vers le carburateur et est reliée à la portion de revêtement de l'épurateur d'air. Avec ce type de configuration, le côté extérieur du carburateur peut être recouvert au moyen de la portion de revêtement de l'épurateur d'air coopérant avec le conduit d'air et, outre l'amélioration de la durée de vie du carburateur contre les facteurs environnementaux extérieurs tels que la pluie, les éclaboussures et le vent de translation, la température du carburateur peut être maintenue grâce à la chaleur de l'air de sortie. De plus, le degré de liberté de la disposition du carburateur peut être augmenté grâce à un arrangement où l'air déchargé provenant du moteur est guidé à travers le conduit d'air vers le carburateur. Selon un autre aspect de la présente invention, un cadre de véhicule présente une paire de portions de cadre qui s'étendent verticalement sous un siège ; le bloc de culasse présentant un axe essentiellement horizontal et s'étendant vers l'arrière est relié à la tête de cylindre disposée entre les deux portions de cadre ; la tôle de protection comprend plusieurs éléments incluant un élément de correspondance de tête destiné à recouvrir au moins la tête de cylindre depuis l'avant, l'élément de correspondance de tête étant fixé à la tête de cylindre dans une direction de calage le long d'un axe du bloc de culasse. Avec ce type de configuration, il est facile de réduire la distance entre la tôle de protection et la tête de cylindre, de manière à fournir une résistance par friction supérieure à la résistance par friction fournie lorsque l'air de refroidissement passe entre les ailettes de la tête de cylindre, ce qui contribue à une meilleure efficacité du refroidissement par l'air de refroidissement, et il est également facile de retirer l'élément de correspondance de tête de la tôle de protection lors d'une opération de maintenance pour le moteur. Selon un autre aspect de la présente invention, la tôle de protection définit un conduit en spirale autour du ventilateur et est munie, en une portion de la tôle de protection correspondant au conduit en spirale, d'une portion élargie s'étendant vers l'extérieur d'une direction axiale du ventilateur. Avec ce type de configuration, il est possible de supprimer une saillie vers l'extérieur de la tôle de protection dans une direction radiale du ventilateur de manière à définir le conduit en spirale et à réduire la distance entre le ventilateur et une roue de commande à une valeur relativement faible afin de maintenir la propriété de maintenance de la roue de commande, contribuant ainsi à une réduction de la taille de la motocyclette. L'objet décrit ci-dessus ainsi que d'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront clairement grâce à la description d'un mode de réalisation préféré pris conjointement aux dessins en annexe. Les dessins illustrent un mode de réalisation préféré de la présente invention, dans lequel la figure 1 est une vue latérale d'une motocyclette de type scooter la figure 2 est une vue du dessus prise le long de la flèche 2 sur la figure 1 la figure 3 est une vue élargie d'une portion essentielle représentée sur la figure 1 la figure 4 est une vue en coupe élargie prise le long d'une ligne 4-4 sur la figure 3 la figure 5 est une vue en coupe verticale partiellement découpée prise le long d'une ligne 5-5 sur la figure 4 la figure 6 est une vue en coupe élargie prise le long d'une ligne 6-6 sur la figure 5 la figure 7 est une vue en coupe prise le long d'une ligne 7-7 sur la figure 4 la figure 8 est une vue en coupe prise le long d'une ligne 8-8 sur la figure 7 ; la figure 9 est une vue en coupe prise le long d'une ligne 9-9 sur la figure 7 ; la figure 10 est une vue en coupe prise le long d'une ligne 10-10 sur la figure 7 la figure 11 est une vue en coupe prise le long d'une ligne 11-11 sur la figure 7 la figure 12 est une vue en coupe élargie prise le long d'une ligne 12-12 sur la figure 3 ; la figure 13 est une vue en coupe élargie prise le long d'une ligne 13-13 sur la figure 4 ; et la figure 14 est une vue en coupe illustrant un arbre d'entrée d'une pompe à huile selon une échelle élargie. La présente invention va à présent être décrite sous forme d'un mode de réalisation préféré en référence aux dessins en annexe. En se référant d'abord aux figures 1 et 2, un cadre F de véhicule pour une motocyclette de type scooter V inclut un tube de direction 1 supportant de manière dirigeable une fourche 7 sur laquelle une roue avant Wf est suspendue, un tube oblique 2 s'étendant vers le bas depuis le tube de direction 1 et un cadre arrière 3 relié à une extrémité inférieure du tube oblique 2 et s'étendant vers l'arrière. Le cadre arrière 3 a une forme essentiellement ovale comme on le voit en plan et inclut une paire de portions 3a, 3a de cadre avant reliées en leurs extrémités avant à une extrémité inférieure du tube oblique 2 et s'étendant essentiellement horizontalement dans une direction arrière, une paire de portions de cadre intermédiaire 3b, 3b s'étendant vers l'arrière et vers le haut depuis les extrémités arrières des portions de cadre avant 3a, 3a, une portion de cadre arrière 3c qui interconnecte les extrémités arrières des portions de cadre intermédiaire 3b, 3b. Le cadre de véhicule F est recouvert d'une structure de revêtement de véhicule C qui inclut un revêtement avant 11 qui recouvre une portion supérieure de la roue avant Wf, un écran de protection pour la jambe 12 destiné à recouvrir les portions avant des jambes du conducteur, une paire de revêtements latéraux avant droit et gauche 13, 13 joints au revêtement avant 11 et à l'écran de protection de la jambe 12 pour recouvrir les côtés opposés d'une portion avant d'un véhicule, un panneau de fond 14 joint à l'écran de protection de la jambe 12 destiné à supporter les pieds du conducteur, une paire de revêtements inférieurs arrières 16, 16 joints à la fois aux revêtements latéraux avant 13, 13 et au panneau de fond 14 destinés à recouvrir les côtés opposés de la portion arrière du véhicule, et un revêtement supérieur arrière 17 joint à la fois aux revêtements inférieurs arrières 16, 16 et au panneau de fond 14. Un garde-boue arrière 18 est monté sur une portion arrière du revêtement supérieur arrière 17 afin de recouvrir une portion supérieure d'une roue arrière Wr. Une surface supérieure d'un revêtement supérieur arrière 17 présente une ouverture qui est recouverte par un siège 20 sur lequel le conducteur s'assied. Le siège 20 est articulé de manière à pouvoir s'ouvrir et se fermer par une extrémité supérieure du revêtement supérieur arrière 17, et un boîtier à bagages ouvert en son extrémité supérieure est placé à l'intérieur de la portion supérieure du revêtement supérieur arrière 17, définissant ainsi une chambre de rangement d'articles 22 permettant de recevoir un casque et analogues sous le siège 20. La chambre de rangement d'articles 22 est ouverte et fermée par le siège 20. En se référant également à la figure 3, la roue arrière Wr en tant que roue motrice est supportée par un arbre (non représenté) à l'arrière d'une unité de puissance P qui est supportée de manière oscillante sur le cadre de véhicule F. L'unité de puissance P inclut un moteur E à refroidissement forcé à deux temps, et une transmission à réglage continu M en tant que mécanisme de transmission destiné à transmettre une sortie depuis un moteur E vers la roue arrière Wr. L'unité de puissance P est supportée de manière oscillante en sa portion avant sur des portions de cadre intermédiaire 3b, 3b du cadre arrière 3 dans le cadre de véhicule F au moyen d'un mécanisme de raccordement 24 qui présente un arbre de support 23 parallèle à un axe de rotation de la roue arrière Wr, et un coussin arrière 25 est interposé entre une portion arrière de l'unité de puissance P et le cadre arrière 3. En se référant aux figures 4 et 5, la tête de cylindre 26 du moteur E à deux temps refroidi de manière forcée est disposée entre les deux portions de cadre intermédiaire 3b, 3b du cadre arrière 3. Un bloc de culasse 27 présentant un axe essentiellement horizontal est couplé en son extrémité avant à la tête de cylindre 26 et en son extrémité arrière à un cartermoteur 28. Un piston 30 est reçu de manière coulissante dans un alésage de cylindre 29 dans le bloc de culasse 27 et relié à un vilebrequin 32 au moyen d'une bielle 31. Un ventilateur 34 est relié au moyen d'une dynamo 33 à une extrémité du vilebrequin 32 faisant saillie depuis le carter-moteur 28. Le ventilateur 34, la tête de cylindre 26 et le bloc de culasse 27 sont recouverts d'une tôle de protection 36 qui définit un conduit en spirale 35 autour du ventilateur 34. En se référant également à la figure 6, la tôle de protection 36 inclut un premier élément 37 en tant qu'élément de correspondance de tête destiné à recouvrir au moins la tête de cylindre 26 (la tête de cylindre 26 et le bloc de culasse 27 dans ce mode de réalisation) depuis l'avant, et un second élément 38 joint au premier élément 37 destiné à recouvrir la portion restante. Le premier élément 37 est fixé à la tête de cylindre 26 par plusieurs boulons de montage 41 dans une direction de calage le long d'un axe du bloc de culasse 27, avec un caoutchouc 40 interposé entre le premier élément 37 et les extrémités de tête de nombreuses ailettes 39 montées sur la tête de cylindre 26. De manière plus spécifique, la tête de cylindre 26 présente plusieurs bossages de montage 42 disposés de manière saillante sur celle-ci parallèlement à l'axe du bloc de culasse 27, leurs extrémités de tête venant en butée contre une surface interne du caoutchouc 40. Le caoutchouc 40 et le premier élément 37 venant en butée contre le caoutchouc 40 présentent des alésages d'insertion 43 disposés en correspondance avec les bossages de montage 42. Les boulons de montage 41, qui sont passés à travers les caoutchoucs cylindriques 44 insérés à travers les alésages d'insertion 43, dont les premières extrémités viennent en butée contre les bossages de montage 42 et dont les autres extrémités s'engagent avec la surface externe du premier élément 37, sont fixés par vissage dans les bossages de montage 42. Le premier élément 37 est muni d'un alésage 46 dans lequel une bougie d'allumage 45 fixée par vissage dans la tête de cylindre 26 est insérée. Une périphérie externe d'un joint de bougie d'allumage 47 en contact étroit avec une périphérie externe d'une bougie d'allumage 45 est engagée dans l'alésage 46. Un capuchon 48 recouvrant une extrémité externe de la bougie d'allumage 45 est engagé de manière amovible et résiliente avec le joint de bougie d'allumage 47. Comme le montrent les figures 1 et 3, un couvercle 49 pour la maintenance est monté de manière à s'ouvrir et à se fermer sur le panneau de fond 14 de la structure de revêtement du véhicule C sur une ligne d'extension avant de la tête de cylindre 26. Un réservoir de carburant 50 est disposé de manière fixe sous le panneau de fond 14, de sorte qu'un carburant peut être fourni dans le réservoir de carburant 50 lorsque le couvercle 49 de maintenance a été ouvert. Les premier et second éléments 37 et 38 sont engagés l'un avec l'autre, de sorte qu'ils peuvent être désengagés par le déplacement du premier élément 37 le long de l'axe du bloc de culasse 27. En se référant également à la figure 7, une paroi de séparation annulaire 52 est -montée sur le second élément 38 de la tôle de protection 36 de manière à faire essentiellement saillie vers l'intérieur, c'està-dire vers le ventilateur 34 en correspondance avec un lieu 51 de rotation d'une arête extérieure du ventilateur 34, et le conduit en spirale 35 est défini entre la paroi de séparation 52 et une paroi périphérique externe du second élément 38. Le conduit en spirale 35 est graduellement augmenté en section de passage dans une direction 53 de rotation du ventilateur 34 et, en une portion correspondant à la paroi de séparation 52, la paroi périphérique externe du second élément 38 est formée de manière à être de plus en plus espacée de la paroi de séparation 52 vers le bas dans la direction de rotation 53. Le second élément 38 présente une portion élargie 38a disposée en un endroit correspondant au conduit en spirale 35, de sorte qu'elle est élargie vers l'extérieur dans une direction axiale du ventilateur 34. La portion élargie 38a est formée de manière à ce que la quantité élargie augmente de plus en plus vers le bas dans la direction de rotation 53. Plus spécifiquement, la portion élargie 38a est formée de telle sorte que lorsqu'elle est élargie selon une quantité d'élargissement L1 en une première position P1 en amont de la direction de rotation 53 dans le conduit en spirale 35, comme le montre la figure 8, elle est élargie selon une quantité d'élargissement L2 supérieure à la quantité d'élargissement L1 en une seconde position P2 en aval de la première position P1, comme le montre la figure 9, selon une quantité d'élargissement L3 supérieure à la quantité d'élargissement L2 en une troisième position P3 en aval de la seconde position P2, comme le montre la figure 10, et selon une quantité d'élargissement L4 supérieure à la quantité d'élargissement L3 en une quatrième position P4 en aval de la troisième position P3, comme le montre la figure 11. Un alésage circulaire 55 est fourni dans le second élément 38 de manière coaxiale par rapport au vilebrequin 32, et le ventilateur 34 fait face à l'alésage circulaire 55. Un revêtement 58 est monté sur le second élément 38 et présente un grand nombre d'alésages d'admission 56 disposés entre les portions de séparation 57 et menant à l'alésage circulaire 55. Une matière amortissant le bruit 59 est placée entre le second élément 38 et le revêtement 58. Un grand nombre d'alésages 60 sont fournis dans le second élément 38 en un endroit correspondant à la matière amortissant le bruit 59, de sorte qu'un bruit produit à l'intérieur de la tôle de protection 36 est absorbé par la matière amortissant le bruit au moyen des alésages 60. En se référant à nouveau à la figure 4, le cartermoteur 28 est muni intégralement d'une portion de boîtier 61 s'étendant vers les côtés de la roue arrière Wr et un carter de transmission 64 est constitué par la portion de boîtier 61 et un élément de carter couplé à la portion de boitier 61 au moyen d'un joint d'étanchéité 62. Une transmission à réglage continu M est disposée entre l'autre extrémité du vilebrequin 32 faisant saillie depuis le carter-moteur 28 et un essieu 65 de la roue arrière Wr qui est supporté de manière rotative en une position arrière du carter de transmission 64. La transmission à réglage continu M est d'un type bien connu et, de ce fait, sa configuration sera brièvement décrite ci-dessous. Une poulie d'entraînement 68 est montée sur le vilebrequin 32 et consiste en une moitié de poulie stationnaire 66 fixée à une extrémité du vilebrequin 32 et une moitié de poulie mobile 67 montée de manière axialement coulissante sur le vilebrequin 32. Une rainure annulaire 69 en forme de V est définie entre les moitiés de poulies stationnaire et mobile 66 et 67, et une courroie trapézoïdale sans fin 70 est placée dans la rainure annulaire 69. Une plaque de lampe 71 est fixée au vilebrequin 32 derrière la moitié de poulie mobile 67 et plusieurs rouleaux à poids 72 sont disposés de manière flottante entre la plaque de lampe 71 et la moitié de poulie mobile 67. Si le nombre de tours du vilebrequin 32 est augmenté pendant la rotation de celui-ci, les rouleaux à poids 72 recevant une force centrifuge peuvent être déplacés radialement vers l'extérieur de manière à déplacer la moitié de poulie mobile 67 vers la moitié de poulie stationnaire 66, augmentant ainsi le rayon de contact de la courroie trapézoïdale 70 avec les deux moitiés de poulie 66 et 67. D'autre part, un arbre subordonné 73 parallèle au vilebrequin 32 est supporté de manière rotative dans le carter de transmission 64 et relié à l'essieu 65 de la roue arrière Wr au moyen d'un train de renvoi 74. L'arbre subordonné 73 est connecté au moyen d'un embrayage centrifuge 75 traditionnellement connu à une poulie de transmission subordonnée 76 coaxiale par rapport à l'arbre subordonné 73. La poulie de transmission subordonnée 76 forme une paire avec la poulie d'entraînement 68 et la courroie trapézoïdale est enroulée autour de la poulie de transmission subordonnée 76. En se référant également à la figure 12, un carburateur 80 et un épurateur d'air 81 relié au carburateur 80 sont disposés au-dessus du carter de transmission 64. L'épurateur d'air 81 inclut un élément de filtration 84 fixé entre un premier élément de carter 82 et un second élément de carter 83 couplé au premier élément de carter 82. Une chambre de nonpurification 85 est définie entre le premier élément de carter 82 et l'élément de filtration 84, et une chambre de purification 86 est définie entre le second élément de carter 83 et l'élément de filtration 84. Un tuyau d'admission 87 est relié au premier élément de carter 82 et s'ouvre vers le bas pour mener vers la chambre de non-purification 85, et le second élément de carter 83 est muni de manière intégrale d'un tuyau de raccordement 88 relié au carburateur 80. Une portion de revêtement 89 destinée à recouvrir un côté extérieur du carburateur 80 est connectée au premier élément de carter 82 de l'épurateur d'air 81 et s'étend vers l'avant, et un orifice d'opération 90 est disposé dans la portion de revêtement 89 en correspondance avec le carburateur 80 et sert à effectuer une opération de réglage du carburateur 80. Par ailleurs, un alésage de sortie de l'air (non représenté) destiné à évacuer de l'air passé à travers la tôle de protection 36 et chauffé à l'extérieur et un alésage de sortie de l'air 90 destiné à introduire de l'air d'échappement chauffant vers le carburateur 80 sont disposés dans le premier élément 37 de la tôle de protection 36 en des points sur le côté opposé du bloc de culasse 27 depuis les alésages d'admission 56. Un tuyau de raccordement en caoutchouc 91 est relié à l'alésage de sortie de l'air 90, et une extrémité du conduit d'air 92 est reliée au tuyau de raccordement 91. Le conduit d'air 92 inclut une paire de moitiés de conduit 93 et 94 jointes l'une à l'autre et placées dans un évidement 95 fourni dans l'élément de carter 63 du carter de transmission 64 pour s'étendre vers le carburateur 80, de sorte qu'il est essentiellement à niveau avec la surface externe de l'élément de carter 63. De plus, l'autre extrémité du conduit d'air est fixée à la portion de revêtement 89 par un élément de vis 96. Une portion de revêtement 93a destinée à recouvrir une portion supérieure et avant du carburateur 80 est disposée à l'autre extrémité du conduit d'air 92 de manière intégrale avec la moitié de conduit 93. En outre, le conduit d'air 92 est muni de portions d'engagement (non représentées) avec lesquelles des tuyaux associés au carburateur 80 sont engagés. Comme le montre la figure 5, le carter-moteur 28 est muni en sa portion supérieure d'un orifice d'admission 98 dans lequel une soupape striée 97 est disposée, et le carburateur 80 communique avec l'orifice d'admission 98 au moyen d'un tuyau d'admission 99. De plus, un angle a formé par l'axe du bloc de culasse 27 et l'orifice d'admission 98 sur un plan perpendiculaire à l'axe du vilebrequin 32 est défini selon un angle obtus, et l'arbre de support 23 du mécanisme de raccordement 24 destiné à supporter l'unité de puissance sur le cadre du véhicule F est disposé en un point entre le bloc de culasse 27 et l'orifice d'admission 98. En se référant à la figure 13, un évidement 101 est fourni dans la surface supérieure du carter-moteur 28 en un point sous le tuyau d'admission 99, et une pompe à huile 105 est montée sur le carter-moteur 28 de manière à ce qu'une majeure portion de celle-ci soit logée à l'intérieur de l'évidement 101. La pompe à huile 105 présente un arbre primaire 104 ayant un engrenage à vis 103 engrené avec un engrenage à vis 102 disposé sur le vilebrequin 32. L'engrenage à vis 103 de l'arbre primaire 104 est engrené avec l'engrenage à vis 102 du vilebrequin 32 en une portion supérieure du vilebrequin 32, comme le montre la figure 13, et il est impossible de procéder à une lubrification des portions engrenées des engrenages à vis 102 et 103 avec une huile de lubrification à l'intérieur du carter de transmission 64. De ce fait, une peau 105 est formée sur une surface essentiellement entière d'au moins l'une des portions engrenées, par exemple l'arbre primaire 104 présentant l'engrenage à vis 103, par placage d'une matière contenant une propriété autolubrifiante, par exemple une matière telle qu'une résine fluorée, comme le montre la figure 14. Ici, lorsque l'arbre primaire 104 a été fait dans une matière de SCM415H (JIS) et soumis à un traitement de carbonisation qui fournit une profondeur subcarburée de 0,2 à 0,4 Fm et une dureté de surface HRA de 78 à 83, les conditions de placage et les conditions de traitement thermique sont les suivantes, par exemple. (Traitement de placage) Épaisseur du film plaqué : 20 + 4 Tm Composition du film plaqué Ni : 88,2 à 89,3% en poids P : 9,8 à 9,9% en poids Résine tétrafluoroéthylène : 0,8 à 2,0% en poids (3,0 à 7,0% en volume) Taille de particule de résine tétrafluoroéthylène 1 pin ou moins Densité du film plaqué : 7,3 à 7,6 g/cm3 (Traitement thermique) Température de traitement : 300 + 100C Durée de traitement : 60 minutes ou plus L'opération de ce mode de réalisation va être décrite ci-dessous. Lorsque le moteur E fonctionne, le ventilateur 34 connecté au vilebrequin 32 est tourné, de sorte que l'air amené à travers les alésages d'admission 56 est passé à travers le conduit en spirale 35 et déchargé vers la tête de cylindre 26 et le bloc de culasse 27. Le conduit en spirale 35 est de plus en plus large dans la section de passage dans le sens de rotation 53 du ventilateur 34. L'augmentation de la section de passage du conduit en spirale 3S dans le sens de rotation 53 est obtenue en élargissant de plus en plus la périphérie externe du second élément 38 de la tôle de protection 36 radialement vers l'extérieur vers le côté aval dans le sens de rotation 53 du ventilateur 34 et endisposant la portion élargie 38a s'étendant vers l'extérieur dans la direction axiale du ventilateur 34 au niveau de la portion du second élément 38 correspondant au conduit en spirale 35. De ce fait, il est impossible de varier de manière idéale la section de passage du conduit en spirale 35 dans le sens de rotation 53 et de minimiser l'élargissement du second élément 38 vers l'extérieur dans le sens radial du ventilateur 34. Ainsi, même si la distance entre le ventilateur 34 et la roue arrière Wr est réduite à une valeur relativement faible, il est possible de conserver la propriété de maintenance de la roue arrière Wr, contribuant ainsi à la réduction de la taille de la motocyclette. L'air provenant du conduit en spirale 35 est chauffé en conséquence du refroidissement de la tête de cylindre 26 et du bloc de culasse 27. Une certaine quantité de cet air est déchargée à l'extérieur, tandis que le reste de l'air chauffé est déchargé depuis l'alésage de sortie de l'air 90 via le tuyau de raccordement 91 et guidé à travers le conduit d'air 92 vers le carburateur 80. Ceci a pour effet de chauffer le carburateur 80. De plus, la portion de revêtement 89 destinée à recouvrir la portion externe du carburateur 80 est connectée de manière intégrale à l'épurateur d'air 81 et le conduit d'air 92 est relié à la portion de revêtement 89. Ainsi, le conduit d'air 92 et la portion de revêtement 89 de l'épurateur d'air 81 peuvent coopérer pour former une protection du carburateur 80 contre les facteurs environnementaux extérieurs tels que la pluie, les éclaboussures et le vent de translation, permettant une meilleure durée de vie du carburateur 80 contre les facteurs environnementaux extérieurs. Puisque l'air d'échappement est guidé depuis l'alésage de sortie de l'air 90 à travers le conduit d'air 92 vers le carburateur 80, le carburateur 80 ne doit pas nécessairement être disposé à côté de la tôle de protection 36 et par conséquent, il est possible d'éliminer les limitations de disposition du carburateur 80. Le conduit d'air 92 est placé dans l'évidement 95 de l'élément de carter 63 du carter de transmission 64 et disposé de manière à être essentiellement à niveau avec la surface externe de l'élément de carter 63. De ce fait, l'épurateur d'air 81 au-dessus du carter de transmission 74, le conduit d'air 92 et le carter de transmission 64 peuvent être disposés de manière à donner un aspect monolithique et une apparence nette. La tôle de protection 36 inclut un premier élément 37 qui recouvre la tête de cylindre 26 et le bloc de culasse 27 depuis l'avant, et le second élément 38 qui recouvre la portion restante, les premier et second éléments 37 et 38 étant joints l'un à l'autre. Le premier élément 37 est fixé à la tête de cylindre 26 par plusieurs boulons 41. De ce fait, il est possible de déterminer strictement la distance entre la tête de cylindre 26 et la tôle de protection 36, facilitant de cette manière la réduction de la distance entre la tôle de protection 36 et la tête de cylindre 26 de manière à fournir une résistance par friction supérieure à la résistance par friction fournie lorsque l'air de refroidissement passe entre les ailettes 39 de la tête de cylindre 26, et contribuant à une amélioration de l'efficacité du refroidissement par l'air de refroidissement. En particulier, lorsque le caoutchouc 40 est fixé entre la tôle de protection 36 et les ailettes 39 comme dans ce mode de réalisation, l'air de refroidissement peut aisément passer entre les ailettes 39, augmentant ainsi de manière sûre l'efficacité du refroidissement par l'air de refroidissement. Le caoutchouc 40 présente également un effet de suppression d'un grincement dans les ailettes de la tête de cylindre 26, et la tôle de protection 36 est montée sur la tête de cylindre 26 au moyen de boulons de montage 41, le caoutchouc de montage étant interposé entre celles-ci. Il est donc possible de réduire le bruit dû à une vibration. De plus, le premier élément 37 recouvrant la tête de cylindre 26 et le bloc de culasse 27 depuis l'avant est fixé à la tête de cylindre 26 par des boulons de montage 41 dans un sens de calage le long de l'axe du bloc de culasse 27. Ainsi, il est facile de retirer le premier élément 37 de la tôle de protection 36 dans une condition dans laquelle le couvercle de maintenance 49 placé sur la arbre de support 23 à une valeur relativement élevée, de manière à supprimer l'angle d'orientation vertical de l'unité de puissance P à une valeur relativement faible, et à supprimer toute la hauteur du moteur E de manière à augmenter le degré de liberté de disposition d'un système d'admission incluant le carburateur 80 et l'épurateur d'air 81 et à contribuer à une augmentation du volume de la chambre de rangement d'articles 22. De plus, puisque la pompe à huile 105 est disposée de manière à ce que sa majeure portion soit reçue à l'intérieur de l'évidement 101 fourni dans le cartermoteur 28 sous le tuyau d'admission 99, la pompe à huile 105 ne peut pas fournir de limitation à la disposition du tuyau d'admission 99 en reliant le tuyau d'admission 99 à l'orifice d'admission 98, créant ainsi un degré de liberté de disposition du système d'admission encore plus grand. En outre, puisque la peau 106 est formée sur l'arbre primaire 104 de la pompe à huile 105 par placage d'une matière présentant une propriété autolubrifiante, par exemple la matière incluant une fluororésine et analogues, une lubrification suffisante peut être fournie même si la portion engrenée de l'engrenage à vis 103 de l'arbre primaire 104 et l'engrenage à vis 102 du vilebrequin 32 sont placés à l'intérieur du carter-moteur 28 qui ne peut être lubrifié par l'huile de lubrification à l'intérieur du carter de transmission 64. Il est donc possible d'augmenter le degré de liberté de disposition des portions engrenées et ainsi de la pompe à huile 105. Dans un mode de réalisation alternatif de la présente invention, le conduit d'air 92 peut être formé de manière intégrale plutôt que composé de plusieurs éléments, et une matière amortissant le bruit peut être incorporée entre le conduit d'air 92 et le carter de transmission 64 pour amortir un bruit semis par le carter de transmission 64. De plus, un caoutchouc 40 peut être incorporé entre les ailettes du bloc de culasse 27 et la tôle de protection 36, et le joint de bougie 47 peut être fourni de manière intégrale sur le caoutchouc 40. Bien que le mode de réalisation de la présente invention ait été décrit en détail, on comprendra que la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus et que plusieurs modifications peuvent être apportées sans sortir de l'esprit et du champ de l'invention telle qu'elle est définie dans les revendications. REVENDICATIONS 1. Motocyclette dans laquelle un carburateur (80) connecté à un orifice d'admission (98) dans un moteur et un épurateur d'air (81) connecté audit carburateur (80) sont disposés au-dessus d'un carter destiné à recevoir un mécanisme de transmission interposé entre un vilebrequin (32) du moteur et une roue arrière, et un bloc de culasse(27)etune tête de cylindre (26) du moteur et un ventilateur (34) connecté à une extrémité dudit vilebrequin sont recouverts par une tôle de protection(36), dans laquelle ladite tôle de protection (36) inclut un alésage d'admission (56) auquel ledit ventilateur (34) fait face et un alésage de sortie de l'air (90) placé sur le côté opposé dudit alésage d'admission (56) par rapport audit bloc de culasse (27) ; ledit épurateur d'air (81) est intégralement et continuellement muni d'une portion de revêtement (89) destinée à recouvrir un côté extérieur dudit carburateur (80) ; et ladite motocyclette inclut également un conduit d'air (92) dont une extrémité communique avec ledit alésage de sortie de l'air (90) et l'autre extrémité s'étend vers ledit carburateur (80) et est connectée à ladite portion de revêtement (89) dudit épurateur d'air (81). 2. Motocyclette selon la revendication 1, incluant également un cadre de véhicule (F) qui présente une paire de portions (3a,3a) de cadre qui s'étendent verticalement sous un siège, et dans laquelle ledit bloc de culasse (27) présentant un axe essentiellement horizontal et s'étendant vers l'arrière est connecté à ladite tête de cylindre (26) disposée entre les deux portions de cadre, et ladite tôle de protection (36) comprend plusieurs éléments incluant un élément de correspondance de tête (37) destiné à recouvrir au moins ladite tête de cylindre (26) depuis l'avant, ledit élément de correspondance de tête (37) étant fixé à ladite tête de cylindre (26) dans un sens de calage le long d'un axe dudit bloc de culasse(27). 3. Motocyclette selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle la tôle de protection (36) définit un conduit en spirale (35) autour d'un ventilateur (34), et est munie, en une portion de la tôle de protection (36) correspondant audit conduit en spirale (35), d'une portion élargie vers l'extérieur d'une direction axiale dudit ventilateur (34).