FR 2710602 A1 19950407 FR 9411444 A 19940926 La présente invention concerne une installation de direction, régulée pour tenue de piste, d'un véhicule notamment un véhicule routier, comportant: un dispositif de détection de la position du véhicule par rapport à une voie de déplacement, - un dispositif de réglage de direction, qui détermine à partir de la position réelle de véhicule, déterminée par le dispositif de détection de position de véhicule, et d'une position de consigne prédéterminée du véhicule, un signal d'écart de réglage et qui produit un signal de commande auxiliaire de direction correspondant, et également - un dispositif de commande d'angle de direction pouvant être sollicité par le signal de commande auxiliaire de direction. Des installations de ce genre sont déjà connues d'après des véhicules routiers expérimentaux. Dans ce cas, la position du véhicule par rapport à la voie de roulement est captée, par exemple à l'aide de caméras vidéo, et, sur la base de ces données, la direction du véhicule sur la route est réglée de telle sorte que le véhicule suive une piste déterminée. Le captage de la position de la voie de roulement peut être assisté par des procédés d'analyse d'images, qui définissent le profil de route observé à l'avant et qui définissent la position du véhicule par rapport à la route à partir d'une série d'images vidéo. Un procédé d'analyse d'images de ce genre a été décrit dans le document de U. Franke, "Real time 3D-road modeling for autonomous vehicle guidance", "Theory & Applications of Image Analysis" de P. Johansen et S. Olsen, World Scientific, 1992. Les procédés de régulation de direction mis en oeuvre par le passé dans des véhicules expérimentaux peuvent être divisés en deux groupes. Dans un des groupes, il est prévu que le conducteur effectue des commutations entre un mode de direction manuel et un mode de direction automatique, auquel cas le mode manuel représente la manoeuvre normale du volant par le conducteur, tandis que dans le mode automatique, par exemple au moyen d'un dispositif agencé en correspondance, l'angle de direction ou bien la vitesse angulaire de direction sont prédéterminés uniquement par un dispositif de régulation de direction, sans que le conducteur ait une possibilité d'agir directement. Dans le procédé de régulation de l'autre groupe, un régulateur prédétermine un couple de direction transmis additionnellement au conducteur et qui donne à ce conducteur des indications concernant la piste correcte ou bien qui, lorsque le volant est relâché, doit produire également une marche automatique dans une large mesure. Un dispositif de direction de ce genre a été décrit dans le brevet allemand DE 34 14 891 C2. Il est alors possible d'efffectuer une commutation entre une direction manuelle et un guidage transversal automatique. Le dispositif de guidage transversal automatique est accouplé dans ce cas avec un système hydraulique du dispositif manuel de direction agencé comme une servo--direction, de telle sorte que le conducteur puisse faire appel, en cas d'urgence, au guidage transversal automatique. A cet effet, il doit produire, par manoeuvre du volant, un couple de direction suffisamment grand pour que la force de direction ainsi engendrée soit plus grande que celle qui est produite par le système de régulation automatique de guidage transversal. A cet égard, le guidage transversal automatique règle à chaque fois une force de direction qui correspond intégralement à la valeur qui est produite à partir de l'écart de réglage capté pour la position du véhicule. L'invention est basée, comme problème technique, sur la création d'une installation pour la direction, régulée en tenue de piste, d'un véhicule installation dans laquelle d'une part le conducteur conserve ses possibilités d'action sur la direction du véhicule, notamment pour de grandes manoeuvres de la direction, et qui le soulage d'autre part dans une large mesure des manoeuvres permanentes de la direction. Ce problème est résolu par une installation caractérisée en ce que: - il est prévu un dispositif limitant de façon prédéterminable le réglage d'angle de direction qui est imposé par la régulation et - le dispositif de commande d'angle de direction peut être sollicité additionnellement par une composante de signal de commande d'angle de direction imposée par le conducteur, le dispositif de commande d'angle de direction réglant l'angle de direction par combinaison du réglage d'angle de direction limitable de façon prédéterminée et imposée par la régulation avec le réglage d'angle de direction imposé par le conducteur. La combinaison du réglage de direction imposé par le conducteur avec le réglage de direction imposé par la régulation ainsi que la limitation du réglage d'angle de direction imposé par le dispositif de régulation offrent la possibilité que le conducteur conserve d'une part le contrôle pendant de grandes variations de la direction du véhicule, par exemple pour effectuer des manoeuvres de dégagement ou bien des changements de piste et que d'autre part il soit soulagé de l'exécution de petits mouvements de correction de direction, normalement constamment nécessaires, en particulier sur des tronçons de routes approximativement rectilignes ou légèrement incurvés. Avec cette installation, de petits mouvements de la direction pour maintenir une valeur de consigne prédéterminée de la position du véhicule seront effectués par le dispositif de régulation en vue de suivre la piste tandis que le conducteur conservera simultanément la possibilité d'effectuer de plus grandes manoeuvres de la direction qui se superposent au comportement de la direction imposé par la régulation. Simultanément, on obtiendra une transition très uniforme entre un comportement de direction commandé purement manuellement et un comportement de direction réglé purement automatiquement. Selon une autre caractéristique de l'installation conforme à l'invention, le dispositif de détection de position de véhicule détermine les valeurs réelles de l'espacement par rapport à une bordure repérée de la piste de déplacement, de la courbure de cette bordure de piste de déplacement et également de l'angle entre la direction axiale logitudinal du véhicule et la tangente à la bordure de piste et, comme position de consigne de véhicule, un espacement de consigne par rapport à la bordure de piste est prédéterminé. Ainsi un espacement à maintenir par rapport à une bordure de la voie de roulement, par exemple une bande centrale de route, sera utilisée comme valeur de consigne pour la position du véhicule et, pour son maintien, respectivement l'espacement existant instantanément, l'angle entre l'axe longitudinal du véhicule et la tangente à la bordure de la piste de roulement ainsi que la courbure de cette bordure seront déterminés. Selon encore une autre particularité de l'invention, il est prévu un capteur de piste de consigne pour effectuer un suivi de l'espacement de consigne en fonction de l'espacement réel capté pendant un intervalle de temps prédéterminable. Ainsi il est effectué un suivi de l'espacement de consigne pour des positions du véhicule réglées à un instant précédent, notamment par le conducteur, c'est-à- dire des espacements par rapport à une bordure de piste de roulement, de telle sorte que, pendant la marche, il soit possible de régler différents espacements de consigne en fonction du comportement précédent de marche. Il est particulièrement judicieux à cet égard d'effectuer un suivi dynamique par le fait que le capteur de piste de consigne est agencé pour effectuer un suivi dynamique d'espacement de consigne, en produisant une réduction du paramètre temporel initial ainsi que d'une largeur de variation d'espacement permise et prédéterminée dans le cas de grandes variations de l'espacement réel et il produit leur augmentation dans le cas de petites variations de l'espacement réel; ainsi la régulation peut être adaptée de façon progressive à des transitions se produisant entre des états de marche non stationnaires, par exemple avant, pendant et après un processus de changement de piste. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un dispositif de production de valeurs discrètes, qui divise le signal de commande auxiliaire de direction en quelques valeurs discrètes; ainsi le dispositif de commande d'angle de direction peut être d'une construction simple et robuste, notamment en ce qui concerne la liaison entre un appareil de commande prévu à cet égard et le système d'actionnement associé ou le système d'actionnement proprement dit. On peut obtenir une action de régulation très efficace en faisant en sorte que le réglage d'angle de direction soit effectué pour un essieu avant de véhicule par combinaison par addition du réglage d'angle de direction imposé par le conducteur et du réglage d'angle de direction imposé par la régulation, au moyen d'un dispositif de réglage d'angle de direction pour l'essieu avant. En outre, selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un dispositif pour effectuer une compensation du couple exercé sur la direction par un jeu de volant engendré par le signal de commande auxiliaire de direction. Ainsi il se produit simultanément une compensation de couple de direction qui empêche que la force de rappel exercée par les pneumatiques et qui est modifiée en fonction de l'action du régulateur produise une sensation désagréable sur le conducteur. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le signal de commande d'angle de direction imposé par le conducteur et le signal de commande auxiliaire de direction sont appliqués à une unité électronique de direction des quatre roues qui, en correspondance avec le signal de commande auxilliaire de direction, effectue une commande additionnelle d'angle de direction pour essieu arrière qui est imposée par la régulation. Cela permet, notamment dans le cas o le véhicule est déjà équipé d'une direction électronique des quatre roues, une réalisation simple de l'installation, pour laquelle il est alors suffisant, en ce qui concerne les organes de commande, de compléter l'appareil électronique de commande existant de façon qu'il prédétermine une donnée d'entrée additionnelle, qui définit pour la direction de quatre roues un angle de direction additionnel à commander. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la Figure 1 représente schématiquement un véhicule routier équipé d'une caméra vidéo pour mettre en évidence les paramètres déterminant la position du véhicule, - la Figure 2 représente un schéma à blocs d'une installation avec dispositif de réglage de direction pour assurer la direction d'un véhicule avec réglage de tenue de piste, ce véhicule étant équipé d'une direction électronique des quatre roues et du dispositif de régulation de direction agissant sur l'angle de direction de l'essieu arrière, - la Figure 3 représente un schéma à blocs d'une installation avec dispositif de réglage de direction pour un véhicule équipé d'une direction réglée pour tenue de piste, o la régulation de direction agit sur l'angle de direction de l'essieu avant, et - la Figure 4 représente un schéma à blocs d'une installation conforme à la Figure 3, dans laquelle il est prévu additionnellement une compensation de couple de direction. Sur la Figure 1 sont mis en évidence les paramètres servant à la détermination de la position d'un véhicule. Le véhicule, défini par son centre de gravité (S), son orientation longitudinale (x) et son orientation transversale (y) est situé sur une piste de roulement 2, qui comporte une bordure 3 ayant une courbure (kr). Le véhicule à régler en direction est équipé d'un dispositif 1 permettant de détecter la position du véhicule par rapport à la route et se composant d'une caméra vidéo avec laquelle est reliée une unité de traitement d'images. L'unité de traitement d'images détermine automatiquement la qualité des images vidéo reçues et en outre la validité des valeurs de mesures obtenues, auquel cas, lors d'un dépassement par défaut d'une limite prédéterminée de validité, il se produit une émission d'un signal, non représenté en détail et faisant en sorte qu'une action du régulateur de direction soit interrompue. Pour faciliter le traitement des images dans le cas de conditions environnantes difficiles, le processus peut être assisté au moyen d'une carte routière électronique précise se trouvant dans une banque de données. Par le dispositif 1 de détection de position de véhicule, l'espacement transversal (a) du véhicule par rapport à la bordure de piste 3, la courbure de piste (kr) ainsi qu'une différence d'angle de giration (dwg) sont déterminés, cette dernière différence représentant l'angle entre l'orientation longitudinale (x) du véhicule et la tangente à la bordure de piste 3. Dans la description de la dynamique de positionnement d'un véhicule, il intervient en outre la vitesse de giration (vg) ainsi que la distance d'espacement (xk) de la caméra du dispositif 1 de détection de position de véhicule en avant du centre de gravité (S) du véhicule. Pour la régulation de la direction de véhicule, on utilise alors les deux équations différentielles cinématiques: d(a)/dt=(vx+vg. a)tg(dwg)+v y+xk.vg, d(dwg)/dt=vg-v.kr, ainsi que les deux équations différentielles dynamiques: d(vy)/dt=-v x.vg+(Svcos(wl)+Sh)/m+g.ww, d(vg)/dt=(lv. Sv.cos(wl)-lh.Sh)/Iz dans les équations précitées interviennent les symboles suivants: (ww) représente l'angle (de roulis) entre le véhicule et l'inclinaison de la piste de roulement, (Sv) représente la force latérale avant et (Sh) la force latérale arrière, (g) représente l'accélération de la pesanteur, (m) représente la masse du véhicule, (Iz) représente le moment d'inertie autour de l'axe vertical, (lv) et (lh) représentent l'espacement du centre de gravité vers l'avant et vers l'arrière et également (wl) représente l'angle de direction. Ce système d'équations pour les grandeurs (a, dwg, vy, vg) peut être converti, d'une manière classique et non décrite en détail ici, au moyen d'une transformation linéaire dans le temps, en une forme normale de régulation, dont la forme précise et les valeurs de paramètres dépendent entre autres de ce que l'action du régulateur de direction est effectuée sur l'essieu avant ou sur l'essieu arrière. Dans cette forme normale de régulation, la détermination de la loi de régulation est alors simplifiée. Différents exemples concrets d'actions du régulateur de direction qui en résultent seront expliqués de façon plus détaillée dans la suite en relation avec les Figures 2 à 4. Dans l'installation, représentée sur la Figure 2, pour la direction d'un véhicule avec régulation de suivi de piste, le dispositif 1 de détection de position de véhicule effectue le captage de la piste de roulement 2, notamment par l'intermédiaire de repères disposés sur le bord, en opérant par voie optique, et il évalue les données obtenues. Le signal de sortie du dispositif 1 de détection de position de véhicule contient les informations concernant l'espacement réel (aréel) par rapport à la bordure de piste 3,la courbure instantanée (kr) de la piste ainsi que la différence instantanée d'angle de giration (dwg) et il est appliqué d'une part à un dispositif de régulation de direction 4 et d'autre part à un capteur de piste de consigne 8. Le dispositif de régulation de direction 4 contient une unité de régulation 5 et un limiteur 6 disposé à la suite. L'unité de régulation 5 reçoit, en plus des données provenant du dispositif 1 de détection de position de véhicule, des données provenant du capteur de piste de consigne 8 concernant un espacement de consigne (aconsigne) à observer ainsi qu'un signal concernant la vitesse instantanée de véhicule (v), qui est fournie par un capteur de vitesse 7. En outre, l'unité de régulation 5 reçoit une information concernant l'angle de volant (lrw) réglé par le conducteur à l'aide du volant 11. L'introduction de cette information est facultative et pour cette raison, le conducteur d'entrée associé a été représenté en trait interrompu. L'angle de volant (lrw) est en outre transformé, par l'intermédiaire d'une unité de conversion de direction 10, en un signal de réglage d'angle de direction (wlf) imposé par le conducteur et qui est appliqué de son côté à une unité électronique de direction de quatre roues 9 du véhicule servant de dispositif de commande d'angle de direction. A partir des signaux d'entrée qui lui sont appliqués, l'unité de régulation 5 produit, à l'aide du système de compensation de régulation de forme normale, dérivé du système d'équations précité, un signal d'écart de réglage (ra) de telle sorte que, avec ce signal d'écart de réglage (ra), l'écart entre une valeur réelle et une valeur de consigne de l'espacement (a) par rapport à la bordure de piste précitée 3 puisse être complètement compensé. Afin que cela puisse cependant être exécuté seulement pour de petites corrections de direction et que le conducteur ait en outre la possibilité d'exercer de plus grandes actions sur la direction, il est prévu dans le dispositif de régulation de direction 4 le limiteur 6 par lequel le signal d'écart de réglage (ra) sera transformé, avec limitation dans les deux sens, en un signal de commande d'auxiliaire de direction (Wlr), qui sera appliqué comme un signal de réglage d'angle de direction imposé par la régulation le cas échéant à l'unité électronique de direction de quatre roues 9. Le signal de commande d'angle de direction (wlr) est prévu à cet effet dans l'exemple considéré et il est calculé dans l'unité de régulation 5 en correspondance de façon à agir sur l'essieu arrière en vue de produire un réglage additionnel de l'angle de direction de telle sorte que l'espacement réel (aréel) se rapproche à nouveau de l'espacement de consigne (aconsigne). Pour l'exécution de ce réglage additionnel d'angle de direction sur l'essieu arrière, il est suffisant dans l'exemple considéré d'utiliser une unité électronique de direction de quatre roues 9 qui est disponible habituellement sur le marché et dans laquelle simplement l'appareil électronique de commande comporte en supplément une grandeur d'entrée additionnelle, qui prédétermine, pour la direction de quatre roues, une donnée de commande imposée par le signal de commande d'assistance de direction (wlr) et qui intervient en addition à l'angle de direction d'essieu arrière à régler. Le réglage d'angle de direction effectué par l'unité électronique de direction de quatre roues 9 est produit à chaque fois par une combinaison du réglage d'angle de direction imposé par le conducteur et du réglage d'angle de direction imposé par la régulation. Du fait de la limitation de la grandeur du signal de commande d'angle de direction (wlr) par le dispositif de régulation de direction 4, on est assuré que de plus grands mouvements de direction imposés par le conducteur, par exemple lors de changements de pistes de roulement, ne soient pas éliminés par la régulation mais soient réglés dans l'essentiel au degré imposé par le conducteur. Par contre, le conducteur reste soulagé de petites corrections de direction, constamment nécessaires et qui seront effectués correctement par la régulation de direction produite par le signal de commande d'assistance de direction (wl r). Du fait que le conducteur conserve, par ses mouvements de direction de grande amplitude, une influence importante sur la ligne de déplacement suivie par le véhicule, il ne serait pas judicieux que la régulation de direction soit bloquée sur la même valeur de consigne d'un espacement (aconsigne) à tenir par rapport à un repérage prévu sur la piste de roulement. A cet égard, il faut tenir compte du fait que le conducteur ne désire pas suivre par exemple obligatoirement, comme trajectoire de consigne, une ligne de déplacement constamment la même, par exemple le milieu d'une piste de roulement déterminée. Dans ce but, l'installation assurant la direction, réglée pour tenue de piste, du véhicule, est équipée d'un capteur de piste de consigne 8 à l'aide duquel il se produit un suivi de la valeur de consigne d'espacement respectivement désirée (aconsigne). Dans ce but, le capteur de piste de consigne 8 reçoit à chaque fois la valeur réelle d'espacement (aréel) provenant du dispositif 1 de détection de position de véhicule. Le capteur de piste de consigne 8 observe, dans un intervalle de temps prédéterminé (T), la variation de cette valeur réelle d'espacement (aréel) et il détermine l'espacement minimal (amin) et l'espacement maximal (amax) se produisant pendant cet intervalle de temps (T) ainsi que la différence résultante (ad=amax-amin). En dehors du paramètre temporel (T), qui peut s'élever typiquement jusqu'à trois secondes, il y aura encore prédétermination, pour un suivi de la valeur de consigne d'espacement précédente (aconsigne (ancienne)),d'un para- mètre de largeur (E) qui sera choisi typiquement à une valeur approximative de 15 cm. Le suivi s'effectuera alors conformément à la relation suivante: aconsigne(nouveau)=min(max(aconsigne(ancien), amin- E), a +E). max Cela signifie que la valeur de consigne d'espacement ancienne est conservée lorsqu'elle rentre dans le domaine délimité par la valeur inférieure (amin- E) et la valeur supérieure (a ax+E), tandis que, comme max nouvelle valeur de consigne d'espacement (aconsigne(nou- velle)), on choisira la valeur limite supérieure du domaine précité (amax+E) lorsque la valeur de consigne d'espacement ancienne (aconsigne(ancienne)) est située au-dessus du domaine précité, et la valeur limite inférieure (amin-E) sera choisie quand la valeur de consigne d'espacement ancienne (aconsigne(ancienne)) est située en dessous du domaine précité. Ce moyen permet l'adaptation de la valeur de consigne d'espacement, prédéterminée comme grandeur de guidage de la régulation, qu'au comportement de marche existant précédemment. A cet effet, la valeur de consigne (aconsigne) concernant l'espacement transversal (a) à régler variera, à chaque manoeuvre du conducteur, en fonction de la valeur réelle actuelle de l'espacement transversal (aréel) et elle restera ensuite en variante seulement lorsque le conducteur commandera le véhicule déjà de façon stationnaire, sans grand écart transversal et parallèlement à l'orientation de la route. Pour améliorer en outre la transition entre des tronçons de parcours non stationnaires, par exemple un peu avant, pendant et un peu après des changements de pistes, le capteur de piste de consigne 8 adapte additionnellement de façon dynamique les paramètres (T, E) prédéterminés initialement, auquel cas les deux paramètres (T, E) seront respectivement réduits lorsque la différence (ad) obtenue entre l'espacement minimal et l'espacement maximal (amin, amax) dépasse, pendant la période initiale prédéterminée (T), la valeur initiale du paramètre de largeur (E), par exemple de 15 cm, et les paramètres (T, E) seront augmentés lorsque cette différence (ad) tombe en dessous de la valeur initiale, par exemple de 15 cm. La réduction du paramètre temporel (T) s'effectue linéairement d'une seconde par seconde jusqu'à zéro alors que son augmentation s'effectue de deux secondes par seconde jusqu'à la valeur 2. La réduction du paramètre de largeur (E) s'effectue à raison de 15 cm par seconde jusqu'à zéro tandis que son augmentation s'effectue à raison de 30 cm par seconde jusqu'à la valeur de 15 cm. Lorsque l'unité de régulation 5 reçoit l'information concernant l'angle de roues directrices (lrw) réglé par le conducteur, il se produit une régulation de telle sorte que le signal d'écart de réglage (ra) est déterminé en vue d'une compensation complète de l'action de direction (wlf) effectuée par le conducteur, c'est-à-dire que ra=-wlf+dra, (dra) représentant le signal d'écart de réglage proprement dit, qui prend la valeur zéro lors de la concordance de la valeur réelle d'espacement avec la valeur de consigne d'espacement. Par le limiteur 6, le signal d'écart de réglage (ra) est cependant limité en grandeur, par exemple de telle sorte qu'il corresponde à un angle maximal de volant de +/-3 de telle sorte que de grands mouvements de direction imposés par le conducteur (wlf) ne soient plus éliminés par la régulation mais soient utilisés pour un réglage d'angle de direction. Lorsque, ce qui est possible en variante, on se passe d'une application de l'information, par l'intermédiaire du réglage d'angle de volant, A l'unité de régulation 5, il faut que la régulation soit robuste à ce point de vue, de sorte qu'on utilise alors une régulation progressive. Dans ce cas, pour des grandeurs déterminées du système d'équations différentielles de régulation, on effectue des estimations plausibles de façon à déterminer des valeurs initiales permettant de résoudre lesdites équations, auquel cas notamment l'angle de volant (lrw) réglé du côté du conducteur sera estimé de la meilleure façon à l'aide de la courbure mesurée (kr) de la route. Au moyen du signal d'écart de réglage (ra) qui sera obtenu de cette manière, la régulation sera alors effectuée comme dans le cas o l'angle de volant (lrw) est mesuré et est appliqué à l'unité de régulation 5. Au total, l'installation de la Figure 2 assure une régulation de direction permettant d'obtenir une transition avantageusement uniforme entre un mode de direction commandé par le conducteur et un mode de direction commandé par régulation, auquel cas le conducteur conserve ses possibilités d'action pour effectuer de grands mouvements de direction, par exemple pour des changements de pistes et des manoeuvres de dépassement, tandis que les petits mouvements de direction, pour suivi de piste, seront effectués correctement par le système de régulation, qui autorise à cet effet l'application du système électronique de direction de quatre roues à un réglage additionnel d'angle de direction d'essieu arrière, auquel cas se produit une adaptation dynamique des grandeurs de guidage. En variante, il est possible, pour un véhicule ne comportant pas une direction de quatre roues, d'effectuer directement sur l'essieu arrière une action de commande imposée par la régulation en prévoyant un organe de commande additionnel correspondant, auquel cas on utilise un organe de commande électromécanique, hydraulique ou piézoélectrique. Il est en outre prévu sélectivement que le signal de commande d'assistance de direction (wlr) soit divisé de façon discrète et à cet égard on peut prévoir l'unité de division en éléments discrets 14, indiquée par des lignes en traits interrompus sur la Figure 2. Elle divise de façon discrète le signal de commande d'assistance de direction (Wlr), de préférence en quelques valeurs de telle sorte que les organes de commande correspondants aient seulement besoin d'être conçus pour un réglage de ces quelques valeurs discrètes. Il est évidemment possible que l'unité de division discrète ne soit pas séparée, comme indiqué sur la Figure 2, mais incorporée dans le dispositif de régulation de direction 4, par exemple à l'intérieur de l'étage limiteur 6, ou bien cependant il est possible de la disposer dans l'unité de direction de quatre roues 9 représentant l'unité de commande de la régulation. En variante à l'utilisation décrite de l'angle de direction proprement dit comme grandeur de commande, il est en outre possible d'utiliser comme grandeur de commande la vitesse angulaire de direction. En relation avec une division discrète, possible également dans ce cas, du signal de commande auxiliaire de direction, il est suffisant, par exemple dans une forme simple de réalisation, de pouvoir régler trois valeurs discrètes pour la vitesse angulaire de direction, par exemple -0, 5 /s, O /s et 0,5 /s, par le signal de commande auxiliaire de direction (wl). r Comme autre variante de l'installation décrite ci-dessus en référence à la Figure 2, il est possible, pour une limitation de la grandeur de commande, de prévoir additionnellement ou avantageusement à la place du limiteur 6 un dispositif de limitation correspondant situé du côté du dispositif d'actionnement, c'est-à-dire sur la Figure 2 à l'intérieur de l'unité de direction de quatre roues 9, comme cela est mis en évidence sur la Figure 2 par le dispositif de limitation 13 indiqué par des lignes en traits interrompus. Ce dispositif de limitation 13, situé du côté du dispositif d'actionnement, aura une construction avantageusement simplifiée au moyen d'un organe de commande comportant des limites correspondantes du domaine de réglage. Avec un tel agencement, il est possible d'utiliser par exemple comme grandeur de commande la vitesse angulaire de direction, par exemple avec les trois valeurs de réglage discrètes indiquées ci-dessus, tout en limitant simultanément le réglage d'angle de direction imposé par la régulation, par exemple à +/-0,2 . Du fait de la définition sûre de telles valeurs limites du réglage d'angle de direction imposé par la régulation, et qui est par exemple de +/-0,2 , au moyen d'un agencement de construction correspondant des organes de commande utilisés, il est possible, sans prendre d'autres mesures additionnelles, d'obtenir un mode de fonctionnement sûr du système car les petits réglages d'angle de direction imposés par la régulation pourront à tout moment être effectués par le conducteur. Lorsqu'en outre la grandeur de commande a été fortement divisée en valeurs discrètes, cela offre l'avantage que les liaisons entre l'appareil de commande et les organes d'actionnement situés à l'intérieur du dispositif de commande de direction de quatre roues 9 ainsi que les organes de commande proprement dits peuvent être agencés d'une manière simple et robuste. Un exemple d'une installation de direction de véhicule avec régulation de tenue de piste, dans laquelle l'action de direction imposée par la régulation et également l'action de direction imposée par le conducteur s'effectuent sur l'essieu avant, a été représenté sur la Figure 3. A cet égard, les mêmes références alphanumériques désignent fonctionnellement des composants identiques à ceux de l'installation de la Figure 2. Notamment il se produit de la même manière la génération du signal de réglage d'angle de direction (wlf) imposé par le conducteur et du signal de commande d'assistance de direction (wl), qui est engendré par le dispositif de régulation de direction 4. Egalement l'obtention de ce signal de commande auxiliaire de direction à l'intérieur du dispositif de régulation de direction 4 correspond intégralement à ce qui a été décrit précédemment pour l'installation de la Figure 2, auquel cas seulement les paramètres intervenant dans les équations différentielles de régulation doivent être considérés comme intervenant pour une action de direction sur l'essieu avant et non sur l'essieu arrière et ils doivent être choisis d'une manière appropriée. A la différence de l'installation de la Figure 2, dans l'installation de la Figure 3, le signal de commande d'angle de direction (wlf) produit du côté du conducteur et le signal de commande auxiliaire de direction (wlr) produit du côté du régulateur, sont appliqués à un additionneur 15 en vue d'une sommation, de manière à produire un signal résultant de commande d'angle de direction (wl). Ce signal de commande d'angle de direction (wl) sollicite alors un dispositif de commande d'angle de direction 9 pour l'essieu avant, qui règle l'angle de direction correspondant en résultat d'une combinaison par addition du réglage d'angle de direction imposé par le conducteur et du réglage d'angle de direction imposé par le régulateur. De même que dans l'installation de la Figure 2, on est également assuré dans ce cas d'un suivi de la valeur de consigne d'espacement (aconsigne) de la manière décrite en relation avec la Figure 2 et au moyen du capteur de piste de consigne 8. A la place de l'addition du signal de commande auxiliaire de direction (wlr) et du signal de commande d'angle de direction (wlf) produit par le conducteur dans l'additionneur 15 prévu en association avec le dispositif de commande 9, il est possible, dans une variante, d'appliquer au dispositif de commande 9 le signal de commande auxiliaire de direction (Wlr) séparément du signal de commande d'angle de direction (wlf) produit par le conducteur. A cet effet, il est alors prévu un élément additionnel de commande pour l'essieu avant à l'intérieur du dispositif de commande 9, de manière à régler, par manoeuvre électromécanique ou hydraulique de la transmission de direction, de la barre d'accouplement ou de ses points d'articulation, en addition au réglage amorcé par le conducteur par l'intermédiaire du volant 11, le petit angle de direction additionnel basé sur la régulation en addition à celui qui est prédéterminé par le conducteur. Cet élément additionnel de commande peut être d'une construction à nouveau très simplifiée lorsqu'une division en éléments discrets du signal de commande d'assistance de direction est effectuée, comme cela a été décrit ci-dessus pour l'installation de la Figure 2. Egalement il est à nouveau possible de limiter, du côté du dispositif d'actionnement, le réglage d'angle de direction imposé par le régulateur en opérant d'une manière simple et par un choix d'un élément de commande comportant un domaine de commande limité en correspondance. Une variante de l'installation représentée sur la Figure 3 a été représentée sur la Figure 4, o à nouveau les mêmes références alphanumériques désignent des éléments fonctionnellement identiques. Le mode de fonctionnement de l'installation en ce qui concerne le réglage de l'angle de direction sur l'essieu avant correspond intégralement à celui qui a été décrit en référence à la Figure 3. Additionnellement dans l'exemple de la Figure 4, il est prévu une compensation de couple de direction. Au moyen du réglage additionnel d'angle de direction qui est effectué sur la base du signal de commande d'assistance de direction (Wlr) par le système de régulation, on obtient une variation du couple sur le volant qui est inattendue pour le conducteur car un léger réglage d'angle de volant, qui agit dans le même sens que le signal de commande d'assistance de direction (Wlr), ne provoque pas effectivement un réglage d'angle de direction mais conduit seulement au fait que la régulation reprend en correspondance la valeur du signal de commande d'assistance de direction (wlr). En vue d'une compensation, par l'intermédiaire d'un dispositif de commande approprié 12, par exemple un appareil électrique de mesure de couple agissant sur la colonne de direction, il est tenu à disposition un couple additionnel de volant qui produit, en coopération avec le couple de volant conventionnel (MG), engendré par l'intermédiaire du couple de pneumatiques, de a la transmission de direction ou de la servo-direction, un couple de volant résultant (ML), qui transmet à nouveau au conducteur la sensation de direction attendue. Par ailleurs, également dans l'installation représentée sur la Figure 4, servant à diriger un véhicule avec régulation de la tenue de piste, les variantes et alternatives décrites en relation avec les Figures 2 et 3 sont possibles, notamment en ce qui concerne la division en valeurs discrètes du signal de commande auxiliaire de direction et la limitation, côté dispositif d'actionnement, du réglage d'angle de direction imposé par le régulateur, en addition ou à la place de la prévision d'un limiteur à l'intérieur du dispositif de régulation de direction. En outre il est évidemment possible d'utiliser à la place du dispositif de détection de position de véhicule qui a été représenté d'autres agencements de captage de la position de véhicule. Le domaine principal d'application de l'installation de régulation de direction concerne des véhicules routiers mais cependant l'installation peut également être utilisée dans d'autres véhicules dirigés. REVENDICATIONS 1. Installation de direction, réglée pour tenue de piste, d'un véhicule, notamment un véhicule routier, comportant: - un dispositif (1) de détection de la position du véhicule par rapport à une voie de déplacement, - un dispositif de réglage de direction (4), qui détermine à partir de la position réelle de véhicule, déterminée par le dispositif (1) de détection de position de véhicule, et d'une position de consigne prédéterminée du véhicule, un signal d'écart de réglage (ra) et qui produit un signal de commande auxiliaire de direction (wlr) correspondant, et également - un dispositif (9) de commande d'angle de direction pouvant être sollicité par le signal de commande auxiliaire de direction, caractérisée en ce que: - il est prévu un dispositif (6, 13) limitant de façon prédéterminable le réglage d'angle de direction qui est imposé par la régulation et - le dispositif (9) de commande d'angle de direction peut être sollicité additionnellement par une composante de signal de commande d'angle de direction (wlf) imposée par le conducteur, le dispositif de commande d'angle de direction réglant l'angle de direction par combinaison du réglage d'angle de direction limitable de façon prédéterminée et imposée par la régulation avec le réglage d'angle de direction imposé par le conducteur. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en outre en ce que le dispositif (1) de détection de position de véhicule détermine les valeurs réelles de l'espacement (a) par rapport à une bordure repérée (3) de la piste de déplacement, de la courbure (kr) de cette bordure de piste de déplacement et également de l'angle (dwg) entre la direction axiale longitudinale (x) du véhicule et la tangente à la bordure de piste et en ce que, comme position de consigne de véhicule, un espacement de consigne (aconsigne) par rapport à la bordure de piste (3) est prédéterminé. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en outre en ce qu'il est prévu un capteur de piste de consigne (8) pour effectuer un suivi de l'espacement de consigne (aconsigne) en fonction de l'espacement réel (aréel) capté pendant un intervalle de temps prédéterminable (T). 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en outre en ce que le capteur de piste de consigne (8) est agencé pour effectuer un suivi dynamique d'espacement de consigne, en produisant une réduction du paramètre temporel initial (T) ainsi que d'une largeur de variation d'espacement (E) permise et prédéterminée dans le cas de grandes variations de l'espacement réel et il produit leur augmentation dans le cas de petites variations de l'espacement réel. 5. Installation selon une des revendications 1 à 4, caractérisée en outre en ce qu'il est prévu un dispositif de production de valeurs discrètes (14), qui divise le signal de commande auxiliaire de direction (Wlr) en quelques valeurs discrètes. 6. Installation selon une des revendications 1 A 5, caractérisé en outre en ce que le réglage d'angle de direction est effectué pour un essieu avant de véhicule par combinaison par addition du réglage d'angle de direction imposé par le conducteur et du réglage d'angle de direction imposé par la régulation, au moyen d'un dispositif (9a, 9b) de réglage d'angle de direction pour l'essieu avant. 7. Installation selon une des revendications 1 à 6, caractérisée en outre en ce qu'il est prévu un dispositif (12, 16) pour effectuer une compensation du couple exercé sur la direction par un jeu de volant engendré par le signal de commande d'auxiliaire de direction (wlr). 8. Installation selon une des revendications 1 à 5, caractérisée en outre en ce que le signal de commande d'angle de direction (wlf) imposé par le conducteur et le signal de commande auxiliaire de direction (wlr) sont appliqués à une unité électronique (9) de direction des quatre roues qui, en correspondance au signal de commande auxiliaire de direction (wlr), effectue une commande additionnelle d'angle de direction pour essieu arrière qui est imposée par la régulation.