FR 2714642 A1 19950707 FR 9400029 A 19940104 La présente invention concerne un dispositif d'antipatinage pour véhicule automobile. On connut déjà un tel dispositif dont la fonction s'ajoute généralement à celle d'un dispositif anti-blocage de roue du véhicule, couramment appelé ABS. Pour accomplir la fonction d'antipatinage, le dispositif réalise deux actions successives, un freinage de l'une des roues du véhicule qui patine par action sur le frein principal de la roue (jusqu'à une certaine vitesse du véhicule), puis une réduction du couple moteur pour éviter de faire patiner la seconde roue, par action sur le papillon des gaz du moteur à l'aide d'un moteur électrique. La détection du patinage est effectuée par des capteurs de vitesse détectant la vitesse des roues non motrices du véhicule de façon que le dispositif dispose de la vitesse de référence du véhicule (patinage nul) et la vitesse des roues motrices de façon que le dispositif puisse calculer le patinage ou taux de glissement de chaque roue. Le réglage d'un dispositif d'antipatinage est déterminé par le taux de glissement des roues, les temps de réponse de l'action sur le frein de chaque roue et de la réduction du couple moteur. Deux concepts ou philosophies de réglage sont alors possibles. Un réglage appelé "confort" où le taux de glissement permis est faible afin de conserver une bonne directivité du véhicule avec en conséquence une réduction du couple moteur importante. Ce réglage convient tout à fait aux véhicules de luxe moyennement motorisés, c'est-à-dire ayant une puissance d'environ 73,55 KW pour 1000 kg, et est sécurisant pour le conducteur ordinaire. Un réglage dit "sport" où le taux de glissement toléré est plus important afin de privilégier la motricité par rapport à la directivité du véhicule. Ce réglage est plus adapté à une conduite sportive du véhicule où le conducteur sait utiliser la motricité du véhicule pour réaliser des survirages. La motorisation du véhicule doit être plus importante, de l'ordre de 110,32 KW pour 1000 kg minimum. Certains véhicules automobiles possèdent des fonctions à logique variable, généralement variable automatiquement, concernant la direction à assistance variable en fonction de la vitesse du véhicule, la raideur et l'amortissement de suspens ion variable et la boîte de vitesses automatique à plusieurs logiques. La figure 1 représente un dispositif destiné au changement de réglage automatique de la suspension d'un véhicule et comprenant un circuit logique 1 recevant des signaux électriques provenant de capteurs en rapport avec l'assiette avant et arrière du véhicule (AAV, AAR), l'angle de braquage du volant (AV) la position de la pédale d'accélérateur (PAC), la pression de freinage appliquée sur la pédale de frein (PFR), et la vitesse du véhicule (W). Le circuit logique 1 comporte une logique simple de suspens ion variable à une logique permettant d'exploiter les signaux provenant des différents capteurs pour fournir un signal de commande S relatif à la position souple de la suspension ou un signal de commande F relatif à la position ferme de la suspension selon que les signaux des capteurs dépassent ou non des valeurs de seuil S1 à S6. Les dispositifs à variation de logique automatique sont possibles seulement quand il n'y a pas de risque pour le conducteur. I1 serait dangereux de passer de la logique "confort" d'un antipatinage à une logique "sport" sans une demande du conducteur, ne sachant pas si les conditions de son véhicule (vitesse, accélérations, vitesses angulaires, etc...) sont volontaires ou involontaires. Certains véhicules possèdent un dispositif å interrupteur permettant de choisir l'une ou l'autre de deux logiques de suspension automatique. La figure 2 représente un tel dispositif comprenant un circuit logique 1 recevant des signaux électriques de capteurs identiques à ceux de la figure 1 et associés à des valeurs de seuil S1 à 56 définies par un circuit approprié 2 auquel sont raccordées deux bornes de contact d'un interrupteur 3, elles-mêmes reliées au circuit logique 1. L'interrupteur 3 permet ainsi de choisir l'une ou l'autre de deux logiques de suspension automatique suivant le style de conduite du conducteur, une logique "confort" où le nombre de passages en position ferme de la suspension est assez rare pour privilégier le confort et une logique "sport" où les passages en position ferme de la suspens ion sont plus nombreux et plus longs pour privilégier le comportement sportif du véhicule. Dans les deux cas , les passages sont automatiques car il n'y a aucun risque pour le conducteur du véhicule. La présente invention propose un dispositif d'antipatinage pour véhicule automobile associant cette fonction à la fonction de suspension automatique afin de réaliser un véhicule homogène du point de vue comportement routier tout en permettant d'éviter de réaliser un compromis sur l'antipatinage entre motricité et directivité. A cet effet, le dispositif d'antipatinage pour véhicule automobile de l'invention comprend des moyens capteurs fournissant des signaux représentatifs des vitesses des différentes roues du véhicule ; un circuit logique interprétant les dépassements de valeurs de seuil par les signaux de sortie des moyens capteurs ; des moyens d'action sur le freinage de chaque roue et sur le couple moteur à partir des données d'interprétation du circuit logique lequel dispositif d'antipatinage coopère avec un dispositif de suspension à deux états, un état ferme et un état souple le dispositif de suspension étant muni d'un circuit à deux logiques, sélectionnables par un moyen de commutation manuelle, une logique dite "confort" et une logique dite "sport" faisant passer la suspension de l'état ferme à l'état souple et inversement selon une première et une deuxième répartition de dépassements de valeurs de seuil par des signaux de sortie d'un ensemble de capteurs indicateurs de l'état de fonctionnement du véhicule, et qui est caractérisé en ce que le circuit logique du dispositif d'antipatinage comprend deux logiques, une logique dite "confort" et une logique dite "sport" sélectionnables par le même moyen de commutation sélectionnant l'une ou l'autre des deux logiques du dispositif de suspension. Avantageusement, le moyen de commutation précité sélectionne simultanément la logique "confort" de la suspension et la logique "confort" de l'antipatinage ou la logique "sport" de la suspens ion et la logique "sport" de 1 'antipatinage. La logique "confort" de l'antipatinage correspond à un faible taux de glissement autorisé et une forte réduction du couple moteur, tandis que la logique "sport" de l'antipatinage correspond à un plus grand taux de glissement autorisé, associé à une plus faible réduction du couple moteur. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels - la figure 1 représente un dispositif connu de changement automatique d'état souple ou ferme d'une suspens ion de véhicule automobile - la figure 2 représente un dispositif de changement d'état d'une suspension de véhicule automobile à deux logiques de suspension automatique "sport" et "confort" en modifiant des seuils de la logique du dispositif ; et - la figure 3 représente le dispositif d'antipatinage associé à un dispositif de suspension conformément & l'invention. En se reportant à la figure 3, le dispositif d'antipatinage pour véhicule automobile comprend des moyens capteurs C1, C2, C3, C4 fournissant des signaux représentatifs des vitesses des différentes roues du véhicule et reliés à un circuit d'interface 1 raccordé à un circuit calculateur d'antipatinage 2 de façon à recevoir les signaux de sortie des différents capteurs pour les exploiter et les transformer en signaux de commande AF et ACM respectivement de freinage de la roue du véhicule qui patine par action sur le frein principal de la roue et de réduction du couple moteur pour éviter de faire patiner la seconde roue, par action sur le papillon des gaz du moteur à l'aide d'un moteur électrique. I1 est à noter qu'on pourrait n'utiliser qu'un seul capteur associé à une roue non motrice pour connaitre la vitesse du véhicule. Et dans le cas d'un véhicule à quatre roues motrices, on prendrait comme vitesse de référence celle de la roue la moins rapide. Le dispositif d'antipatinage coopère avec un dispositif de suspension à deux états, un état ferme et un état souple, et comprenant un circuit 3 à deux logiques, sélectionnables par un moyen de commutation manuelle 4 relié au circuit 3, une logique dite "confort" et une logique dite "sport". Le circuit logique 3 reçoit des signaux électriques de sortie de capteurs relatifs respectivement à l'assiette avant et arrière du véhicule (AAV, AAR), à l'angle de braquage du volant de direction du véhicule (AV), à la position de la pédale d'accélérateur du véhicule (PAC), à la pression appliquée à la pédale de frein (PFR) et à la vitesse du véhicule (W). Les signaux de sortie de ces différents capteurs sont appliqués à des entrées de circuits comparateurs CA1 à CA6 dont les autres entrées reçoivent des valeurs de seuil définies par un circuit approprié 5, connu en soi. Selon la position du moyen de commutation manuelle à interrupteur 4 commandé par un relais 6 et sélectionnant une conduite "confort" ou une conduite "sport" du véhicule, le circuit logique 3 fait passer la suspension de l'état ferme F à l'état souple S et inversement selon une première et une deuxième répartition de dépassements de valeurs de seuil par les signaux de sortie de l'ensemble des capteurs indicateurs de l'état de fonctionnement AAV, AAR, PAC, PFR, AV et W du véhicule puisque le moyen de commutation 4 sélectionne la première ou la deuxième répartition de dépassements de ces valeurs de seuil par l'intermédiaire du circuit 5. Le circuit logique 3 peut donc choisir deux logiques de suspension automatique et correspondant respectivement à deux styles de conduite du véhicule dits "de confort" et "sportif". Selon l'invention, le circuit calculateur ou logique 2 du dispositif d'antipatinage comprend deux logiques 7 et 8, respectivement une logique dite "confort" et une logique dite "sport" sélectionnables par le moyen de commutation manuelle à interrupteur 4 relié au circuit 2 et qui sélectionne l'une ou l'autre des deux logiques du dispositif de suspension. Ainsi, le moyen de commutation 4 sélectionne simultanément la logique "confort" du dispositif de suspension et la logique "confort" du dispositif d'antipatinage ou la logique "sport" du dispositif de suspension et la logique "sport" du dispositif d'antipatinage. Quand le moyen de commutation 4 est en position logique "confort" du dispositif d'antipatinage, la logique 7 du circuit 2 exploite les signaux de sortie des capteurs C1 à C4 et, à partir des dépassements de valeurs de seuil par les signaux de sortie, délivre les signaux de commande AF et ACM des moyens d'action sur le freinage de chaque roue et sur le couple moteur de façon à obtenir un faible taux de glissement et une forte réduction du couple moteur correspondant à la logique "confort" du dispositif d'antipatinage. Lorsque le moyen de commutation 4 est à la position logique "sport" du dispositif d'antipatinage, la logique 8, à partir des dépassements de valeurs de seuil par les signaux de sortie des capteurs C, délivre des signaux de commande AF, ACM d'antipatinage correspondant à un plus grand taux de glissement autorisé que précédemment, associé à une plus faible réduction du couple moteur. L'association de la suspension variable à deux logiques de commutation et de l'antipatinage également a deux logiques de commutation permet donc d'avoir un véhicule homogène sur le plan du comportement routier et d'éviter la réalisation d'un compromis sur l'antipatinage entre motricité et directivité. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'antipatinage pour véhicule automobile comprenant des moyens capteurs (CX à C) fournissant des signaux représentatifs des vitesses des différentes roues du véhicule ; un circuit logique (2) interprétant les dépassements de valeurs de seuil par les signaux de sortie des moyens capteurs ; des moyens d'action sur le freinage de chaque roue et sur le couple moteur à partir des données d'interprétation du circuit logique (2) ; et coopérant avec un dispositif de suspension à deux états, un état ferme et un état souple ; le dispositif de suspension étant muni d'un circuit à deux logiques, sélectionnables par un moyen de commutation manuelle (4), une logique dite "confort" et une logique dite "sport" faisant passer la suspension de l'état ferme à l'état souple et inversement selon une première et une deuxième répartition de dépassements de valeurs de seuil par des signaux de sortie d'un ensemble de capteurs indicateurs de l'état de fonctionnement du véhicule, caractérisé en ce que le circuit logique (2) du dispositif d'antipatinage comprend deux logiques, une logique dite "confort" et une logique dite "sport" sélectionnables par le même moyen de commutation (4) sélectionnant l'une ou l'autre des deux logiques du dispositif de suspension. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commutation (4) précité sélectionne simultanément la logique "confort" de la suspension et la logique "confort" de l'antipatinage ou la logique "sport" de la suspension et la logique "sport" de l'antipatinage. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la logique "confort" de l'antipatinage correspond à un faible taux de glissement autorisé et une forte réduction du couple moteur, tandis que la logique "sport" de l'antipatinage correspond à un plus grand taux de glissement autorisé, associé à une plus faible réduction du couple moteur.