FR 2713192 A1 19950609 FR 9314546 A 19931203 La présente invention concerne les trains d'atterrissage relevables, notamment pour les avions gros porteurs, du type comportant un atterrisseur constitué d'un caisson d'amortisseur articulé sur une structure d'avion et d'une tige d'amortisseur coulissant dans ledit caisson et extrémité de laquelle est articulé un balancier équipé de plusieurs paires de roues. Dans le cas de gros porteurs, c'est-à-dire d'avions dont le poids dépasse largement 400 tonnes, il est nécessaire de prévoir un nombre de roues élevé pour supporter la charge concernée. On a déjà proposé d'organiser les atterrisseurs principaux selon deux trains de fuselage disposés de part et d'autre du plan longitudinal médian de l'avion, chaque train comportant sept jambes indépendantes équipées chacune d'une parie de roues en diabolo (ce qui donne 28 roues), avec en sus deux atterrisseurs avant. Un tel agencement induit un encombrement longitudinal considérable, et pénalise la manoeuvrabilité de l'avion lors du roulage sur piste. De ce fait, on tend à préférer les atterrisseurs du type cité en premier lieu, avec un balancier ou poutre principale articulé équipé de plusieurs paires de roues. Pour les gros porteurs dont le poids est de l'ordre de 600 tonnes, on a envisagé d'utiliser deux trains de fuselage à huit roues chacun, complétés par deux atterrisseurs de voilure à quatre roues du type bogie basculant. Ceci implique d'avoir un fuselage très large, de forme bilobée. Selon une conception récemment envisagée par la demanderesse, chaque train de fuselage à huit roues est à relevage vertical, et comporte une poutre principale agencée transversalement et supportant à chaque extrémité un bogie basculant à quatre roues ; chaque train de fuselage est alors complété par un atterrisseur relevable de voilure à quatre roues agencé latéralement. Dans le cas d'avions dont la masse est inférieure à environ 550 tonnes, une architecture avec 20 roues peut s'avérer suffisante. Cette architecture peut alors s'intégrer dans un fuselage rond ou elliptique. Une solution intéressante pour réaliser cette architecture consiste à utiliser un seul atterrisseur de fuselage à huit roues du type précité, calé alors suivant le plan longitudinal médian de l'avion. Cet atterrisseur central doit être complété par deux atterrisseurs de voilure à six roues. On peut utiliser deux atterrisseurs classiques du type cité en premier lieu, dont le balancier est équipé de trois paires de roues agencées les unes derrière les autres, avec un compas à deux bras articulés dont le bras supérieur est articulé au caisson d'amortisseur. De préférence, le bras inférieur est directement articulé sur le balancier pour la réaction au pivotement du balancier autour de l'axe du caisson d'amortisseur. Avec un balancier à trois paires de roues alignées les unes derrière les autres, il peut s'avérer nécessaire de prévoir deux amortisseurs reliant le balancier au caisson d'amortisseur, respectivement en avant et en arrière de l'axe dudit caisson. De plus, si l'on veut avoir un balancier relevé en position train bas, pour que la paire de roues qui est la plus en arrière touche seule en premier le sol lors de l'atterrissage, cette inclinaison du balancier oblige à prévoir un logement de dimension transversale importante pour recevoir les trois paires de roues, car la paire de roues la plus en avant est fortement éloignée du plan longitudinal médian de l'avion : il devient dès lors nécessaire d'augmenter en conséquence le carénage du fuselage. On pourrait envisager une cinématique faisant pivoter le balancier lors du relevage de l'atterrisseur, de façon que ce balancier soit disposé parallèlement au plan longitudinal médian de l'avion en position train haut, mais, outre la complexité qui en découlerait, les roues les plus en arrière du train de roues risqueraient de perturber la structure de l'arrière de la voilure au niveau de son raccordement au fuselage. L'invention a précisément pour but de résoudre ce problème, en concevant un train d'atterrissage dont la géométrie reste simple et compatible avec un logement compact, tant longitudinalement que transversalement. L'invention a ainsi pour objet de réaliser un train d'atterrissage relevable, du type à relevage latéral, qui soit de compacité optimale en position train haut, pour éviter de perturber l'attache des éléments de structure de voilure à la structure de l'avion. L'invention a également pour objet de réaliser un train d'atterrissage relevable dont la structure permet de bénéficier des avantages procurés par l'utilisation d'un moyen de blocage limitant le mouvement de pivotement vers le bas du bras supérieur du compas reliant le caisson d'amortisseur au balancier alors que la tige d'amortisseur n'est pas complètement détendue, sans que ce soit au détriment de la compacité. Les avantages de cette conception sont exposés en détail pour un balancier à quatre roues, dans le document US-A-4 892 270 de la demanderesse, qui est incorporé à titre de référence. Il s'agit plus particulièrement d'un train d'atterrissage relevable, du type à relevage latéral, comportant un atterrisseur constitué d'un caisson d'amortisseur articulé sur une structure d'avion et d'une tige d'amortisseur coulissant dans ledit caisson et en extrémité de laquelle est articulé un balancier équipé de plusieurs paires de roues, ledit caisson et ledit balancier étant en outre reliés entre eux par un compas à deux bras articulés, caractérisé en ce que le balancier est constitué de deux tronçons articulés entre eux en restant dans un même plan qui, en position train bas, est parallèle à un plan longitudinal médian de l'avion, et équipé chacun d'au moins une paire de roues, dont un premier tronçon qui est articulé en extrémité de la tige coulissante, l'axe d'articulation associé étant agencé entre les extrémités avant et arrière dudit premier tronçon, et un second tronçon qui est articulé sur l'extrémité avant du premier tronçon, et en ce qu'une bielle hydraulique de positionnement relie les premier et second tronçons de telle façon que ces deux tronçons forment un angle obtus lorsque l'amortisseur est au moins partiellement détendu, pour rapprocher du plan longitudinal médian les roues portées par le second tronçon lorsque le train est relevé, tout en autorisant un alignement des deux tronçons en position train bas lorsque toutes les roues équipant le balancier sont au contact du sol. De préférence, chaque tronçon de balancier présente un appendice au niveau de son extrémité avant, ces deux appendices servant au montage de la bielle hydraulique de positionnement reliant les deux tronçons. En particulier, on pourra prévoir que la bielle hydraulique de positionnement est montée pour être en butée d'extension tant que les roues portées par le second tronçon de balancier ne sont pas en contact avec le sol, et en butée de compression lorsque toutes les roues du train sont en contact avec le sol. Avantageusement encore, le compas reliant le caisson d'amortisseur au balancier est constitué d'un bras supérieur articulé sur ledit caisson et d'un bras inférieur articulé sur le premier tronçon de balancier au voisinage de l'extrémité avant de celui-ci. On obtient un agencement particulièrement simple en prévoyant que l'axe d'articulation du bras inférieur sur le premier tronçon de balancier est coaxial à l'axe d'articulation entre les deux tronçons. Il est également intéressant que l'atterrisseur comporte en outre une bielle télescopique reliant le caisson d'amortisseur au bras supérieur du compas, de préférence au niveau de l'articulation des deux bras dudit compas, ladite bielle télescopique formant organe de blocage pour limiter le mouvement de pivotement vers le bas dudit bras supérieur en position train bas. On parvient ainsi à intégrer la disposi tion décrite dans le document US-A-4 892 270 précité pour un balancier à six roues, sans pour autant augmenter l'encombrement latéral en position train haut. En particulier, la bielle hydraulique de positionnement et la bielle télescopique de blocage sont dimensionnées de telle façon que l'angle obtus formé par les deux tronçons de balancier, lorsque l'amortisseur est au moins partiellement détendu, soit de l'ordre de 1200. L'angle précité ne constitue naturellement qu'un exemple, et cet angle sera dans la pratique choisi pour ramener, en position train haut, les roues avant du second tronçon de balancier au niveau des roues les plus en avant du premier tronçon de balancier, selon un plan essentiellement parallèle au plan longitudinal médian de l'avion. Conformément à un mode d'exécution particulier, le premier tronçon de balancier est équipé de deux paires de roues, dont une paire au niveau de son extrémité arrière, et le second tronçon de balancier est équipé d'une seule paire de roues, au niveau de son extrémité avant, de façon à constituer un bogie basculant articulé à six roues. Avantageusement alors, l'autre paire de roues équipant le premier tronçon de balancier est agencée de telle façon que l'essieu correspondant soit coaxial à l'axe d'articulation dudit premier tronçon sur la tige coulissante. De préférence encore, l'atterrisseur comporte en outre deux bielles de reprise d'efforts, articulées en extrémité de la tige coulissante et sur un point fixe respectif d'une couronne de frein associée à la paire de roues concernée agencée en extrémité des tronçons de balancier. On pourra enfin prévoir que l'atterrisseur précité est agencé pour être un atterrisseur de voilure, et les deux atterrisseurs ainsi agencés complètent un atterrisseur central de fuselage du type à relevage vertical, disposé au niveau du plan longitudinal médian de l'avion. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre et des dessins annexés, concernant un mode de réalisation particulier, en référence aux figures où : - la figure 1 est une vue latérale illustrant un train d'atterrissage conforme à l'invention, ici à six roues, en position train bas, au moment du contact avec le sol, la position au roulage sur le sol (amortisseur comprimé) étant schématisée en traits mixtes - la figure 2 est une vue latérale montrant l'atterrisseur en position de roulage - la figure 3 est une demi-vue frontale schématique montrant l'intégration du train précité, en position train haut, à côté d'un atterrisseur central à huit roues - la figure 4 est une vue de dessus illustrant de manière plus détaillée cette intégration en position train haut, et permettant de mieux apprécier la gestion optimale du logement de réception. La figure 1 illustre un train d'atterrissage conforme à l'invention, en position train bas, au moment du contact avec le sol R (la direction avant est symbolisée par la flèche 200). L'atterrisseur concerné 100 est constitué d'un caisson d'amortisseur 101 articulé sur une structure d'avion S, l'axe d'articulation 102 correspondant étant sensiblement parallèle au plan longitudinal médian de l'avion. Une tige d'amortisseur 103 coulisse dans le caisson 101, et un balancier 110 est articulé selon un axe 104 en extrémité de cette tige, ledit balancier étant équipé de plusieurs paires de roues, en l'occurrence trois paires de roues notées 20, 21, 22. Conformément à un aspect essentiel de l'invention, le balancier 110 est constitué de deux tronçons 111, 112 qui sont articulés entre eux autour d'un axe 113, lequel axe est parallèle à l'axe 104 par lequel ledit balancier est articulé sur la tige coulissante 103, de sorte que les deux tronçons de balancier restent dans un même plan qui, en position train bas, est parallèle au plan longitudinal médian de l'avion. L'intérêt de cette articulation entre les deux tronçons de balancier 111, 112 réside dans la possibilité d'avoir une configuration en balancier "cassé", lesdits tronçons formant alors un angle a obtus lorsque l'amortisseur est au moins partiellement détendu, ledit angle étant ouvert vers le bas en position train bas, comme cela est illustré sur la figure 1. On réalise ainsi un balancier d'atterrisseur qui est à géométrie variable, dans la mesure où l'angle a qui, ainsi que cela sera expliqué plus loin, a une valeur constante lorsque l'amortisseur est au moins partiellement détendu, peut augmenter progressivement jusqu'à la valeur de 1800 lorsque toutes les roues équipant le balancier 110 sont au contact du sol, cette position étant seulement schématisée par les traits mixtes sur la figure 1, mais étant spécialement représentée sur la figure 2. Dans cette position, tout se passe comme si le balancier 110 était constitué d'une poutre rectiligne indéformable, de sorte que la charge est également répartie sur les trois paires de roues lors du roulage de l'avion sur la piste. Ceci permet d'avoir un balancier dont la partie avant est relevée au moment de l'atterrissage, avant que les roues arrière de l'atterrisseur ne touchent le sol. Ceci permet aussi d'avoir une disposition particulièrement compacte lorsque le train est relevé, ainsi que cela est mieux visible sur la figure 4 on comprend aisément, sur cette figure, que la paire de roues 22, qui est la plus avancée, est alors plus proche du plan longitudinal médian P de l'avion que si le balancier avait été réalisé sous la forme d'une poutre rigide. Le premier tronçon 111, qui est le tronçon arrière du balancier, est articulé en extrémité de la tige coulissante 103 en pouvant pivoter autour de l'axe associé 104 qui est agencé entre les extrémités avant et arrière dudit premier tronçon. Le second tronçon 112 est quant à lui articulé sur l'extrémité avant du premier tronçon 111, en étant ainsi en avant de l'axe X du caisson d'amortisseur. Une bielle hydraulique de positionnement 114 (les spécialistes parlent en général de "positionneur") relie les deux tronçons de balancier 111, 112 de telle façon que ces deux tronçons forment un angle a obtus lorsque l'amortisseur est au moins partiellement détendu, pour approcher du plan longitudinal médian P les roues 22 portées par le second tronçon 112 lorsque le train est relevé (position de la figure 4), tout en autorisant un alignement des deux tronçons en position train bas lorsque toutes les roues équipant le balancier 110 sont au contact du sol (position de la figure 2). En l'espèce, chaque tronçon de balancier 111, 112 présente un appendice respectif 116, 115 au niveau de son extrémité avant, ces deux appendices servant au montage de la bielle hydraulique de positionnement 114 reliant les deux tronçons. Il est alors avantageux de prévoir que la bielle hydraulique de positionnement 114 soit montée pour être en butée d'extension tant que les roues portées par le second tronçon de balancier 112 ne sont pas en contact avec le sol, et en butée de compression lorsque toutes les roues du train sont en contact avec le sol. La position de butée en extension est assurée par la pression hydraulique régnant dans la chambre de pleine section de la bielle 114. Lorsque l'angle obtus a commence à s'ouvrir lors du contact avec la piste R, la bielle hydraulique 114 se rétracte jusqu'à une position de butée comprimée, en restant dans cette position de butée sous l'effet des charges verticales lorsque les deux tronçons de balancier 111, 112 sont alignés. Il est également prévu un compas 117 à deux bras articulés 118, 119, agencé pour relier le caisson d'amortisseur 101 et le balancier 110, de façon à assurer une fonction classique de réaction au pivotement dudit balancier autour de l'axe X. En l'espèce, du fait de la structure articulée du balancier 110, avec un tronçon arrière long et un tronçon avant court, il est avantageux de prévoir que le bras inférieur 119 du compas soit articulé sur le premier tronçon de balancier 111, le bras supérieur 118 étant quant à lui articulé sur le caisson d'amortisseur 101, de façon tout à fait classique. La structure est en l'espèce particulièrement simple dans la mesure où l'on a prévu que l'axe d'articulation du bras inférieur 119 du compas sur le premier tronçon de balancier 111 est coaxial à l'axe d'articulation 113 entre les deux tronçons de balancier. On a noté 120 l'axe d'articulation entre les deux bras 118, 119 du compas. Ainsi, lorsque l'avion roule sur la piste, le compas 117 assure sa fonction de réaction à la torsion du balancier exactement comme si ledit balancier était réalisé sous forme d'une poutre rigide. La structure de l'atterrisseur selon l'invention permet d'utiliser un moyen de blocage limitant le mouvement de pivotement vers le bas du bras supérieur 118 du compas alors que la tige d'amortisseur n'est pas complètement détendue. Ce moyen de blocage est ici réalisé sous la forme d'une bielle télescopique 121, dont le corps est articulé en 122 sur le caisson d'amortisseur 101, et dont la tige est articulée au bras supérieur 118 du compas, ou mieux encore, comme cela est illustré ici, au niveau de l'articulation 120 des deux bras du compas. Dans la position de la figure 1, la bielle télescopique 121 est en butée détendue, et la tige télescopique 103 est complètement détendue ceci permet d'avoir un fonctionnement "en levier" à l'atterrissage, au moment du contact avec le sol, c'est-à-dire que le premier tronçon 111 de balancier amorce tout d'abord un mouvement de pivotement dans le sens anti-horaire en même temps que la tige coulissante 103 commence à rentrer dans le caisson d'amortisseur 101, l'ensemble constitué par la branche supérieure 118 du compas et la bielle télescopique 121 se comportant alors comme un ensemble rigide. La bielle télescopique 121 ne commence à se rétracter qu'à partir d'un degré donné d'enfoncement de la tige coulissante 103 dans le caisson d'amortisseur 101. ce type de fonctionnement, et les avantages qui en découlent, sont décrits en détail dans le document US-A-4 892 270 précédemment cité. On parvient ainsi à profiter des avantages de cette solution avec un atterrisseur à plus de quatre roues, sans pour autant augmenter l'encombrement latéral en position train haut. De préférence, la bielle hydraulique de positionnement 114 et la bielle télescopique de blocage 121 seront dimensionnées et positionnées de façon à obtenir un angle obtus a dont la valeur est choisie de telle façon qu'en position train haut, la paire de roues 22 portée par le second tronçon de balancier 112 soit dans l'alignement (par rapport au plan longitudinal médian de l'avion) de la paire de roues la plus avancée 21 du premier tronçon de balancier 111. Dans la pratique, cet angle a aura par exemple une valeur proche de 1200. En l'espèce, le premier tronçon de balancier 111 est équipé de deux paires de roues 20, 21, dont une paire 20 au niveau de son extrémité arrière, et une autre paire 21 qui, pour simplifier la structure et faciliter le mode opératoire, a un essieu qui est coaxial à l'axe d'articulation 104 de ce premier tronçon sur la tige coulissante 103. Le second tronçon de balancier 112 est quant à lui équipé d'une seule paire de roues 22, au niveau de son extrémité avant, de façon à constituer ainsi un bogie basculant articulé à six roues. L'atterrisseur précité 100 est ici agencé pour être un atterrisseur de voilure, et les deux atterrisseurs ainsi agencés complètent un atterrisseur central de fuselage 10, du type à relevage vertical, disposé au niveau du plan longitudinal médian P de l'avion. Sur la figure 1, cet atterrisseur central de fuselage 10 est schématisé par des traits mixtes, avec son caisson d'amortisseur 11 articulé en 12 sur la structure d'avion, et ses deux balanciers 13, agencés symétriquement de part et d'autre du plan longitudinal médian de l'avion, chaque balancier étant équipé de deux paires de roues dont on a repéré les essieux en 15 et 16. L'atterrisseur central 10 comporte ainsi deux bogies basculants, dont les roues arrière viennent au contact du sol en même temps que les roues arrière 20 des deux atterrisseurs de voilure conformes à l'invention. En position relevée, l'atterrisseur central est reçu dans un logement L délimité par deux cadres C, ainsi que cela a été représenté en traits mixtes sur les figures 3 et 4. Grâce à la structure du balancier en deux tronçons articulés conformes à l'invention, il est possible d'amener les trois paires de roues de chaque atterrisseur de voilure dans une position aussi proche que possible du plan longitudinal médian de l'avion P, ce qui procure une gestion optimale du logement de réception du train. Sur la figure 4, on a figuré en traits mixtes le longeron arrière 300 et le longeronet 301 associé de la voilure V, et l'on constate que ces éléments de structure ne sont aucunement perturbés par la disposition de l'atterrisseur de voilure. Le bord de fuite de l'aile est noté BF. Pour la clarté des figures 1 et 2, on n'a pas représenté le vérin de manoeuvre qui assure le pivotement du caisson d'amortisseur 101 autour de son axe 102, ni les moyens de contreventement associés à ce caisson d'amortisseur. Il s'agit en effet de moyens tout à fait traditionnels, et l'on pourra se reporter à la représentation schématique donnée en figure 3 pour ces organes. On distingue en effet un vérin de manoeuvre 140, schématisé par des traits mixtes, articulé en 141 sur la structure d'avion et en 142 sur un appendice 143 ménagé en partie haute du caisson d'amortisseur 101. Pour le contreventement, on utilise une contrefiche articulée 150, dont le bras inférieur 151 est articulé en 154 en partie basse du caisson d'amortisseur 101, et dont le bras supérieur 152 est articulé en 155 sur la structure d'avion, les deux bras 151 et 152 étant articulés entre eux en 153. Sur la figure 4, on a seulement représenté le vérin de manoeuvre 140, qui est dans sa position d'extension maximale correspondant à la position train haut. Sur les figures 1 et 2, on a représenté un équipement supplémentaire de reprise d'efforts associé au balancier 110 il s'agit de deux bielles 131, 132, respectivement articulées en 133 et 135 sur l'extrémité de la tige coulissante 103, et respectivement en 134 et 136 sur un point fixe respectif d'une couronne de frein associée à la paire de roues concernée 20, 22, qui est agencée en extrémité des tronçons de balanciers 111, 112. De telles bielles de reprise d'efforts sont déjà connues pour des atterrisseurs équipés de deux demi-balanciers articulés en extrémité de la tige coulissante. Dans la conception connue, on s'arrange pour que les bielles de reprise d'efforts forment un parallélogramme articulé avec les demi-balanciers. En l'espèce, le parallélogramme articulé ne concerne que le premier tronçon de balancier 111, mais ceci a peu d'importance car, dans la position de roulage, l'autre bielle de reprise d'efforts 132 qui est associée au second tronçon de balancier 112 est alors parallèle audit tronçon, ce qui permet aux deux bielles d'exercer leur action de façon tout à fait équilibrée lors du roulage de l'avion sur la piste. On est ainsi parvenu a réaliser un train d'atterrissage relevable, du type à relevage latéral, qui est de compacité optimale en position train haut, en évitant de perturber l'attache des éléments de structure de voilure à la structure d'avion, et dont la structure permet également de bénéficier des avantages procurés par l'utilisation de la technique de blocage limitant le mouvement de pivotement vers le bas du bras supérieur du compas conformément à l'enseigne- ment du document US-A-4 892 270, sans que ce soit au détriment de la compacité. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit, mais englobe au contraire toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les caractéristiques essentielles énoncées plus haut. REVENDICATIONS 1. Train d'atterrissage relevable, du type à relevage latéral, comportant un atterrisseur constitué d'un caisson d'amortisseur articulé sur une structure d'avion et d'une tige d'amortisseur coulissant dans ledit caisson et en extrémité de laquelle est articulé un balancier équipé de plusieurs paires de roues, ledit caisson et ledit balancier étant en outre reliés entre eux par un compas à deux bras articulés, caractérisé en ce que le balancier (110) est constitué de deux tronçons (111, 112) articulés entre eux (axe 113) en restant dans un même plan qui, en position train bas, est parallèle à un plan longitudinal médian (P) de l'avion, et équipé chacun d'au moins une paire de roues, dont un premier tronçon (111) qui est articulé en extrémité de la tige coulissante (103), l'axe d'articulation associé (104) étant agencé entre les extrémités avant et arrière dudit premier tronçon, et un second tronçon (112) qui est articulé sur l'extrémité avant du premier tronçon (111), et en ce qu'une bielle hydraulique de positionnement (114) relie les premier et second tronçons de telle façon que ces deux tronçons forment un angle (a) obtus lorsque l'amortisseur est au moins partiellement détendu, pour rapprocher du plan longitudinal médian (P) les roues portées par le second tronçon (112) lorsque le train est relevé, tout en autorisant un alignement des deux tronçons en position train bas lorsque toutes les roues équipant le balancier (110) sont au contact du sol. 2. Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque tronçon de balancier (111 ; 112) présente un appendice (115 ; 116) au niveau de son extrémité avant, ces deux appendices servant au montage de la bielle hydraulique de positionnement (114) reliant les deux tron çons. 3. Train d'atterrissage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la bielle hydraulique de positionnement (114) est montée pour être en butée d'extension tant que les roues portées par le second tronçon de balancier (112) ne sont pas en contact avec le sol, et en butée de compression lorsque toutes les roues du train sont en contact avec le sol. 4. Train d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le compas (117) reliant le caisson d'amortisseur (101) au balancier (110) est constitué d'un bras supérieur (118) articulé sur ledit caisson et d'un bras inférieur (119) articulé sur le premier tronçon de balancier (111) au voisinage de l'extrémité avant de celuici. 5. Train d'atterrissage selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'axe d'articulation du bras inférieur (119) sur le premier tronçon de balancier (111) est coaxial à l'axe d'articulation (113) entre les deux tronçons. 6. Trains d'atterrissage selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que l'atterrisseur (100) comporte en outre une bielle télescopique (121) reliant le caisson d'amortisseur (101) au bras supérieur (118) du compas, de préférence au niveau de l'articulation (120) des deux bras dudit compas, ladite bielle télescopique formant organe de blocage pour limiter le mouvement de pivotement vers le bas dudit bras supérieur en position train bas. 7. Train d'atterrissage selon la revendication 6, caractérisé en ce que la bielle hydraulique de positionnement (114) et la bielle télescopique de blocage (121) sont dimensionnées de telle façon que l'angle obtus (a) formé par les deux tronçons de balancier (111, 112), lorsque l'amortisseur est au moins partiellement détendu, soit de l'ordre de 1200. 8. Train d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le premier tronçon de balancier (111) est équipé de deux paires de roues (20, 21), dont une paire (20) au niveau de son extrémité arrière, et le second tronçon de balancier (112) est équipé d'une seule paire de roues (22), au niveau de son extrémité avant, de façon à constituer un bogie basculant articulé à six roues. 9. Train d'atterrissage selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'autre paire de roues (21) équipant le premier tronçon de balancier (111) est agencée de telle façon que l'essieu correspondant soit coaxial à l'axe d'articulation (104) dudit premier tronçon sur la tige coulissante (103). 10. Train d'atterrissage selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'atterrisseur (100) comporte en outre deux bielles (131 ; 132) de reprise d'efforts, articulées en extrémité de la tige coulissante (103) et sur un point fixe respectif (134 ; 136) d'une couronne de frein associée à la paire de roues concernée (20 ; 22) agencée en extrémité des tronçons de balancier (111 ; 112). 11. Train d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'atterrisseur précité (100) est agencé pour être un atterrisseur de voilure, et les deux atterrisseurs ainsi agencés complètent un atterrisseur central de fuselage (10) du type à relevage vertical, disposé au niveau du plan longitudinal médian (P) de l'avion.