FR 2725419 A1 19960412 FR 9412327 A 19941011 DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne en général les véhicules dont la propulsion est assurée par la récupération et la transformation en force motrice de l'énergie musculaire humaine. L'appareil selon l'invention est, entre autres utilisations, plus particulièrement destiné à propulser des véhicules de type embarcation nautique à fond plat. L'appareil selon l'invention, dans sa version nautique, permettra de transporter des personnes, des animaux ou du matériel à des fins utilitaires, mais sera plus particulièrement destiné à être utilisé comme appareil d'amusement, de loisirs, et notamment dans les parcs et centres de divertissements. La présente invention a pour objectif de permettre le déplacement de véhicules, notamment d'embarcations nautiques, sans avoir recours à une voile, ou à des rames traditionnelles ou à un moteur mécanique fonctionnant avec du carburant ou à un moteur électrique fonctionnant sur batteries. La présente invention est conçue pour permettre le déplacement de divers types de véhicules en utilisant, au départ, comme source d'énergie, la force musculaire humaine transformée, ensuite, en force motrice. Faire avancer un bateau à l'aide d'une ou de deux rames, tout en le dirigeant, nécessite un apprentissage et une certaine habitude. L'appareil selon l'invention permet d'exécuter ces deux manoeuvres sans aucun apprentissage et immédiatement. TECHNIQUE ANTERIEURE Dans le domaine de la propulsion de véhicules utilisant la force musculaire, de nombreuses méthodes existent déjà et certaines sont même très anciennes. I1 serait très long de les énumérer toutes et le nombre de demandes de brevets d'inventions concernant ce domaine est important. Toutefois, la technique antérieure ne fait pas apparaître l'association de l'ensemble du mécanisme et du principe utilisé dans l'appareil selon l'invention et particulièrement en ce qui concerne l'union des éléments suivants : une barre horizontale, située en haut d'un levier vertical qui, manoeuvrée d'avant en arrière, par le pilote, actionne une bielle, cet ensemble étant en double, donc, permettant deux pilotes, et faisant tourner chacun une manivelle, ces deux manivelles faisant tourner le même axe d'entrée d'une boîte de renvoi d'angle, mais étant positionnées à chaque extrémité de cet axe avec un décalage de 90 degrés entre elles, permettant, de ce fait, de supprimer 1' effet négatif des deux points morts des manivelles.Sur l'axe de sortie de cette boîte de renvoi d'angle une poulie est fixée et entraîne trois autres poulies en multiplication par l'intermédiaire de deux courroies. La dernière de ces poulies entraîne l'arbre principal au bout duquel est fixée une hélice aérienne. Cette dernière poulie est montée sur une roue libre permettant à l'hélice de continuer à tourner même si le ou les pilotes ralentissent leur manoeuvre. Sur l'arbre d'hélice une grande poulie est fixée et entraîne, par l'intermédiaire d'une courroie, une petite poulie en prise directe sur un lourd volant d'inertie. Ce volant d'inertie, lancé à grande vitesse, et en prise directe sur l'arbre d'hélice, peut à tout moment renvoyer sa réserve d'énergie vers cette hélice et particulièrement lorsque le ou les pilotes cessent de manoeuvrer les barres. L'appareil selon l'invention, et dans sa version telle que réprésentée par la FIG.1, est semblable à un hydroglisseur fond plat, propulsion par une hélice aérienne carénée poussant le véhicule, direction assurée par deux gouvernails, commandés par le ou les pilotes, et situés dans le souffle de l'hélice. Toutefois, la différence fondamentale, entre les hydroglisseurs existants et l'appareil selon l'invention, se situe au niveau de la source d'énergie, à savoir : les hydroglisseurs utilisent, soit des moteurs à explosion, soit des moteurs à réaction, soit des moteurs électriques alimentés par des batteries, alors que l'appareil selon l'invention n'utilise, comme source d'énergie, que la force musculaire du ou des pilotes, et ce, même dans le cas de sa version électrique puisque, comme le montre la FIG. 13 et les explications qui s'y rapportent, le moteur électrique est alimenté par un alternateur, mais que, par contre, cet alternateur est bien entraîné grâce à la seule force musculaire du ou des pilotes. L'appareil selon l'invention peut être utilisé, immédiatement sans aucun apprentissage, et même par des enfants. Les appareils appelés "pédalo* présentent les mêmes avantages de simplicité d'utilisation immédiate, mais l'appareil selon l'invention permet de produire une force musculaire très importante et, en conséquence, d'avancer plus vite. Un *pédalo" ne peut pas être manoeuvré par un handicapé des jambes, alors que l'appareil selon l'invention le permet. Dans ce cas, le pilote pourra sans problème pousser sur la barre et pour tirer sur celle-ci, il lui suffira de se sangler dans un harnais passant par dessus ses épaules et fixé derrière le dossier de son siège sur la cloison rigide. L'appareil selon l'invention et suivant sa version telle que représentée par la FIG.1, présente l'avantage de pouvoir évoluer sur des plans d'eau ayant une très faible profondeur. Les hydroglisseurs présentent également ce même avantage, de plus ils vont beaucoup plus vite, mais par contre ils sont bruyants et polluants et ne peuvent être pilotés par des enfants. L'appareil selon l'invention utilise le principe, très ancien, du volant d'inertie accumulant progressivement l'énergie qu'on lui donne, avec restitution possible à tout moment et avec une faible perte de puissance. Autrefois, de nombreux avions, qui n'avaient pas de démarreur électrique, étaient équipés d'un démarreur à inertie. Pour un moteur de 300 à 400 cv, le démarreur faisait environ 25 cm de diamètre et 30 cm de long. La mise en rotation se faisait à l'aide d'une manivelle, actionnée par un seul homme. Il atteignait sa pleine vitesse en une minute d environ. Ensuite le pilote pouvait lancer son moteur en embrayant le démareur à inertie; il pouvait même renouveler l'opération une deuxième fois en cas de besoin. Ainsi il était possible de faire démarrer un moteur aussi puissant en utilisant, au départ, la force muscu laire humaine. La masse rotative de ces démareurs à inertie tournait à très grande vitesse en émettant un sifflement aigu. EXPOSE DE L'INVENTION : L'appareil selon l'invention, dans sa version nautique, suivant sa conception telle que représentée par la FIG.l, est caractérisé en ce qu'il comprend : une coque flottante, à fond plat, sur laquelle le matériel suivant est installé Deux sièges permettant à deux pilotes de s'asseoir et ensuite de positionner leurs pieds sur deux cale-pieds. Chaque pilote possède, devant lui, et à hauteur du thorax, une barre horizontale fixée en haut d'un manche articulé à sa base et prolongé, en dessous de cette articulation par un levier, environ trois fois plus court que ce manche.L'une des barres, ou les deux pour une version double commande, est articulée en son milieu pour pouvoir actionner deux câbles qui transmettent-ce mouvement aux gouvernails de direction, situés derrière l'hélice, et dont les mouvements sont couplés par une biellette de jonction. Lorsque la ou les barres sont actionnées d'avant en arrière, par le ou les pilotes, les leviers font le mouvement inverse en ayant une course trois fois plus courte mais une force triple. A l'extrémité des leviers est fixée une bielle, l'autre bout de chaque bielle étant fixé à chacune des deux manivelles fixées à chaque extrémité de l'arbre d'entrée traversant, d'une boîte de renvoi d'angle. Ces deux manivelles sont positionnées entre elles avec un décalage de 90 degrés, de telle sorte que lorsqu' une manivelle se situe au point mort, avant ou arrière, l'autre est en position pleine puissance, en haut ou en bas. Cette particularité est l'un des trois points importants concernant 1' appareil selon l'invention, les deux autres étant, la roue libre, l'action du volant d'inertie. Sur l'arbre de sortie de cette boîte de renvoi d'angle est fixée une première et grande poulie, entraînant successivement trois autres poulies, (- une deuxième, petite - une troisième, grande - une quatrième, petite -), par l'intermédiaire de deux courroies. Cette quatrième poulie (petite), est fixée sur l'arbre d'hélice, à l'avant, et est équipée d'une roue libre permettant à cet arbre d'hélice de continuer à tourner, un certain temps, même si le ou les pilotes cessent de manoeuvrer la ou les barres de commandes. Ce prolongement de rotation de l'arbre d'hélice, et donc de 1' hélice, est obtenu grâce à la restitution de l'énergie accumulée par le volant d'inertie, lui-même entraîné, à grande vitesse, de la façon suivante : une cinquième poulie (grande) est fixée sur l'arbre d'hélice et entraîne, par l'intermédiaire d'une courroie, une sixième poulie (petite) qui est en prise directe sur le volant d'inertie qui ainsi tourne environ quatre fois plus vite que l'arbre d'hélice et donc de l'hélice qui est en prise directe au bout de cet arbre.A titre d'exemple, ce volant d'inertie a un diamètre de 45 centimètres et pèse environ 48 kilogrammes. Ce volant doit être lourd, d'un grand diamètre et tourner très vite, c'est sa raison d'être. L'hélice, qui est propulsive, est, en principe, du type hélice de ventilateur industriel à incidence de pale réglable permettant d'obtenir le meilleur rendement de poussée suivant la force et la vitesse de rotation appliquée à cette hélice. Une virole cylyndrique à entrée aérodynamique est maintenue autour de l'hélice pour en augmenter le rendement. Cette virole maintient deux grilles de protection et de sécurité, l'une devant et l'autre derrière l' hélice.Derrière et en haut de cette virole deux potences sont fixées et servent à maintenir en position verticale les deux gouvernails de direction agissant dans le souffle de l'hélice et qui sont actionnés chacun par un guignol double, commandé par câbles à partir de la barre horizontale inclinable. Un compte -tours, en prise directe sur l'arbre d'hélice. peut être installé pour indiquer la vitesse de rotation de l'hélice, le cadran d' indication étant monté sur le tableau de bord situé devant les pilotes. A toute fin utile, il est tout à fait possible d'installer une petite dynamo pouvant tourner en prenant contact avec l'intérieur du volant d'inertie. Un frein à main peut être installé, la commande se trouvant entre les deux sièges et le mécanisme de blocage directement sur l'arbre d'hélice.Un habillage recouvrant tout le mécanisme de l'appareil est fixé direc tement sur le dessus de la coque. Un coffre, permettant le rangement d'objets divers, peut être fixé entre les deux cale -pieds. Un autre petit coffre peut être aménagé et fixé en haut et derrière le dossier des sièges. Les manoeuvres nécessaires pour faire avancer un bateau en actionnant des rames sont au nombre de quatre : 1) sortir les rames de l'eau et leur faire faire 1/4 de tour, par un mouvement de rotation des poignets, pour ensuite diminuer la prise au vent. 2) Pousser les rames en les maintenant hors de l'eau. 3) Plonger les rames dans l'eau en ayant refait, juste avant, un nouveau 1/4 de tour en sens inverse. 4) Tirer sur les rames immergées pour faire avancer l'embarcation. On exécute donc 4 mouvements - Sortir - Pousser - Plonger - Tirer - pour finalement n'obtenir qu'un seul mouvement productif : - Tirer -. Pour exécuter les 3 autres mouvements le pilote dépense 3 fois de l'énergie pour rien, sans oublier qu'il doit, pendant le deuxième mouvement, avancer son corps à l'aide de son siège roulant. En utilisant l'appareil selon l'invention, le pilote reste bien calé entre le dossier de son fauteuil et le cale-pieds, et n'exerce que 2 mouvements : - Pousser - Tirer - et ces mouvement sont tous les deux productifs, le pilote ne dépense donc aucune énergie pour rien. Il est à noter également que dans le cas d'une embarcation propulsée par des rames, pendant le temps d'exécution des 3 mouvements improductifs, la vitesse d'avance de cette embarcation diminue puisqu'elle ne reçoit plus de poussée, alors que dans le cas de l'utilisation de l'appareil selon l'invention, les 2 mouvements étant productifs, l'embarcation est continuellement propulsée et avec plus de puissance à force égale des pilotes. Les bateaux à voiles n'émettent pratiquement aucun bruit lorsqu'ils se déplacent, mais ils ont besoin d'un minimum de vent. Par vent nul, les bateaux à rames peuvent se déplacer mais ils émettent un certain bruit lorsque les avirons sortent et entrent dans l'eau. L'appareil selon l'invention aura la particularité et l'énorme avantage de ne pas utiliser la force du vent naturel et de n'émettre aucun bruit pour se déplacer, ce qui peut être très intéressant dans certains cas d'utilisation, notamment pour l'accomplissement d'interventions discrètes et même s'il n'y a que très peu de profondeur d'eau. L'appareil selon l'invention, et en version hydroglisseur, pourra évoluer sur des plans d'eau d'une très faible profondeur et ainsi son utilisation sera tout à fait sécurisante pour les personnes ne sachant pas nager et pour les parents d'enfants utilisateurs de l'appareil selon l'invention. Cette possibilité d'évoluer sur une très faible profondeur d'eau permet de ne pas utiliser de gilets de sauvetage, ce qui est un avantage, très important, pour les exploitants de centre de loisirs. A titre indicatif, l'appareil selon l'invention, tel que représenté par les FIG. 1,2 et 3, avec à son bord deux personnes et quelques bagages, ne s'enfoncera dans l'eau que de 7 à 8 centimètres. Cette caractéristique permettra d'utiliser l'appareil selon l'invention sur des plans d'eau artificiels, construits à peu de frais et n'ayant que 15 centimètres de profondeur d'eau. L'ensemble cinématique et dynamique du mécanisme de l'appareil selon l'invention a pour but final, en partant de la force musculaire du ou des pilotes, d'actionner : ou bien une hélice dans l'air, ou bien une hélice ou une roue à aube ou une ou plusieurs palmes dans l'eau, ou bien une ou plusieurs roues d'un véhicule terrestre, ou bien la ou les chenilles d'un véhicule évoluant sur la neige, et ce, afin de pouvoir propulser l'un ou l'autre de ces véhicules. Le volant d'inertie a une importance capitale. Il permet d'accumuler progressivement une force de plus en plus importante au fur et à mesure qu'on lui augmente sa vitesse de rotation. Cette force, en réserve, peut être restituée à tout moment et particulièrement lorsque le ou les pilotes diminuent ou cessent de produire des efforts en actionnant la ou les barres de commande. Le volant d'inertie permet de continuer à faire tourner l'hélice lorsque la manivelle passe les points morts, et surtout lorsqu'il n'y a qu un seul pilote. Le volant d'inertie produit un mouvement de rotation régulier, sans variation, en raison de sa masse et de sa vitesse de rotation. Ce point est très important lorsqu'il s'agit d'entraîner un alternateur qui ne peut accepter qu une rotation régulière avec une régulation de l'ordre de plus ou moins 5%. Le volant d'inertie permet de lancer l'hélice progressivement et de plus en plus vite, alors que sans son utilisation cela ne serait pas possible, l'hélice tournerait par a-coups et aucune progression ne serait possible. Le volant d'inertie doit être lourd, de grand diamètre, la plus grande partie de sa masse doit se trouver le plus loin possible de son centre de rotation, il doit être parfaitement équilibré et doit tourner le plus vite possible, c'est sa raison d'être. Un volant d'inertie, très lourd, mais dont l'axe est monté sur deux roulements à billes est facile à lancer à grande vitesse et en un temps relativement rapide. Le volant d'inertie, en plus de ses fonctions de régulateur et d'accumulateur d'énergie, produira un effet de gyroscope plus ou moins important selon son poids, son diamètre et sa vitesse de rotation. Suivant le plan de rotation de ce volant les effets suivants agiront, plus ou moins, sur le véhicule volant vertical, comme représenté par la FIG.1 = roulis libre, tangage et lacet contrariés; volant horizontal, comme représenté par la FIG.5 = lacet libre, tangage et roulis contrariés.Donc le choix de la position du volant d'inertie est important suivant le but recherché, exemple : le volant en position verticale ne permet pas de tourner à gauche ou à droite (lacet) rapidement, ce qui peut être positif pour conserver plus facilement un cap choisi; le volant en position horizontale permettra de tourner à gauche ou à droite sans contrainte, donc rapidement si c'est nécessaire, par contre le véhicule aura une tendance à rester stable en tangage et en roulis. Il y a encore deux autres possibilités de positionnement du volant d'inertie : 1) Suivant les FIG.1 et 2, le plan de rotation du volant d'inertie est vertical et perpendiculaire à l'axe d'avancement du véhicule. On peut, tout en le laissant vertical, lui faire faire 1/4 de tour, soit 90 degrés, et ainsi faire en sorte que son plan de rotation soit dans l'axe d'avancement du véhicule. Dans ce cas : tangage libre, roulis et lacet contrariés. (Cette position n'est pas représentée par un dessin). 2) On laisse le plan de rotation du volant d'inertie perpendiculaire à l'axe d'avancement du véhicule, mais on l'incline vers l'avant ou vers l'arrière de 45 degrés. Dans ce cas : tangage, roulis et lacet sont contrariés par l'effet gyroscopique. (Cette position n est pas représentée par un dessin). Concernant ces deux derniers cas de positionnement du volant d'inertie, il faut prévoir un système différent et adéquat pour 1'entrafnement du volant. (Mécanismes non représentés par des dessins). L'invention va faire l'objet d'une description beaucoup plus détaillée à partir des dessins annexés montrant, d'une part, un premier exemple de réalisation de l'appareil selon l'invention, et d'autre part, des variantes de réalisation de l'appareil selon l'invention, sans sortir du cadre de cette invention. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La FIG.1 est une élévation latérale de l'appareil s. l'invention. La FIG.2 est une vue en plan du même appareil, selon la ligne II - II de la FIG.1. La FIG.3 est une vue arrière du même appareil selon la ligne III - III de la FIG.1. La FIG.4 est une élévation partielle, à plus grande échelle, du système de commande, selon la ligne IV - IV de la FIG.1 La FIG.5 est une vue en coupe partielle, à plus grande échelle, selon la ligne V - V de la FIG.4. La FIG.6 est une élévation, à plus grande échelle, de la bielle. La FIG.7 est une élévation latérale, à plus grande échelle, de la manivelle. La FIG.8 est une vue en coupe selon la ligne VIII - VIII de la FIG.7. La FIG.9 est une vue en plan, à plus grande échelle, de la boîte de renvoi d'angle. La FIG. 10 est une élévation latérale de l'appareil, à plus petite échelle, montrant une variante concernant la position du volant d inertie. La FIG.11 est une élévation latérale de l'appareil, à plus petite échelle, montrant une variante concernant la conception et la disposition du volant d'inertie. La FIG. 12 est une vue arrière selon la ligne XII-XII d la FIG. 11. La FIG. 13 est une élévation latérale de l'appareil, montrant une variante avec alternateur et moteur électrique. La FIG. 14 est une élévation latérale de l'appareil, à plus petite échelle, montrant une variante avec propulsion traditionnelle par une hélice dans l'eau. La FIG. 15 est une élévation latérale de l'appareil, à plus petite échelle, montrant l'adaptation d'une propulsion hors-bord. la FIG. 16 est une élévation latérale de l'appareil, à plus petite échelle, montrant le même appareil mais en version quatre places et équipé d'une verrière. La FIG. 17 est une élévation latérale de l'appareil, à plus petite échelle, montrant le même appareil mais équipé d'un parc-chocs périphérique. La FIG. 18 est une vue arrière partielle du même appareil selon la ligne XVIII - XVIII de la FIG.17. La FIG. 19 est une coupe partielle du même appareil selon la ligne XIX - XIX de la FIG. 17. MODE DE REALISATION DE L'INVENTION En référence à ces dessins et comme le montrentles FIG.l et 2, l'appareil selon l'invention comporte une coque flottante (l construite, de préférence, en plastique et remplie de mousse expansive la rendant insubmersible en cas d'avarie. Le dessous(2) de cette coque (1) est entièrement plat et relevé à l'avant. Le dessus (3) de cette coque(ll est également plat mais solidement conçu et renforcé pour recevoir et maintenir correctement l'ensemble du matériel mécanique et autre de la présente invention. Deux sièges (4) sont fixés, par tout moyen suivant leur forme, sur le dessus t3} Une cloison rigide (51 est fixée sur le dessus (3) en faisant en sorte qu'elle ne puisse pas reculer. Les dossiers(6) des sièges (4) viennent s'appuyer sur la cloison (5) Derrière la cloison (5) à environ deux tiers de la hauteur des dossiers (6) sont fixés à cette cloison (5) deux goussets(7)au niveau de chaque dossier.Deux triangles (8) en tube mécano-soudé sont munis à leur base d'une platine (9) comportant deux trous (10) Les triangles (8) sont fixés aux goussets (7) suivant les axes (A) par des vis(ll) Les triangles (8) sont fixés sur le dessus (3) par deux vis (12) par platine (9) A l'avant, un double jeu de cale-pieds 13)est installé et constitué chacun de deux plaques repose-pieds (14, de deux renforts (15) par plaque !14) et d'un socle de maitien (16! Ces pièces (14' (15) et (16) constituant un cale-pieds (13) sont mécano-soudées entre elles. Chaque socle (16) est percé d'environ seize trous (17) permettant une solide fixation sur le dessus (3) par des vis (18) Entre les sièges (4) et les cale-pieds 13 > sont installés, sur le dessus (3 les systèmes de commandes et de renvois. En l'occurence, comme le montrent les FIG.4 et 5, la potence centrale (19 > est constituée d'un socle (20) percé de six trous (21', de deux goussets (22) d'une joue (23, de deux renforts 24) et d'un tube (25' Ces pièces (20 (22 (23) @ (24) et (25 sont mécano -soudées entre elles. Le tubeS25' passant à travers le haut des deux goussets (22) et dépassant de chaque côté, est alésé à chaque extrémité pour recevoir une rotule(26) par alésage.Ces rotules t26) sont bloquées par tout moyen mécanique les empêchant de ressortir. Cette potence centrale 19) est fixée sur le dessus 3 par six vis (27) passant par les six trous (21) Les deux autres potences (28) sont conçues et construites de la même manière que la potence centrale (19) à savoir - un socle (29) percé de quatre trous (30) un gousset (31\ deux renforts (32)et un tube (33) Toutes ces pièces (29) (31 (32) et (33) sont mécano-soudées entres elles pour former ainsi les deux potences (28) Le tube (33) passant à travers le haut du gousset (31) et dépassant de chaque côté, est alésé pour recevoir une rotule (26,' celle-ci étant bloquée par tout moyen mécanique l'empêchant de ressortir.Ces deux potences (28) sont fixées sur le dessus (3) par quatre vis (27; par potence, passant par les trous (30) Deux types différents de système de commande peuvent être installés entre les potences (19) et (28' Tout d'abord, le système simple, et en l'occurence, comme le montre la FIG.4, côté gauche, la barre(34)est constituée d'un tube sur lequel, à chaque extrémité, sont emboîtées des poignées (35) de type poignées de guidon de vélo ou de moto. Cette barre (34) est soudée sur le haut du manche (36) et renforcée de chaque côté par un gousset (37) soudé. Le manche (36) est un tube soudé par sa base sur le tube de torsion (38) et renforcé en avant et en arrière par le gousset '39' et de chaque côté par un gousset (37! Le tube de torsion '.38 comporte à chacune de ses extrémités un manchon tourné (40) avec embout formant axe pouvant entrer dans les rotules 426! Ces manchons tournés(40) sont emmanchés et soudés à chaque extrémité du tube de torsion t38'. Le levier de renvoi (41) est représenté à une échelle plus grande comme le montre la FIG.5.Il est cons titué d'une tôle épaisse (42) percée de deux trous, un grand '43,' en haut et un petit (44' en bas, de deux goussets (37i et d'un tube t45' Toutes ces pièces '42' (37) et (45) sont mécano-soudées entre elles et cet ensemble (41) constituant un levier de renvoi est lui-même soudé sur le tube de torsion (38) Le tube (45) pas sant dans le trou(44 dépassant de chaque côté de la tôle (42; est alésé pour recevoir une totule (26) celle-ci étant bloquée par tout moyen mécanique l'empêchant de ressortir. L'autre système de commande est un peu différent, et en l'occurence, comme le montre la FIG.4, côté droit, la barre(34 est renforcée en son milieu par un manchon La barre (340 ainsi que son manchon (46) sont percés de part en part perpendiculairement à l'axe(B' par un trou(47) suivant l'axe(C! La barre (34) peut s'incliner d'un côté ou de l'autre en tournant autour de son axe (C) Aux deux extrémités de la barre (34) sont emboîtées des poignées t35' Deux petits étriers (48) sont soudés sur la barre (34) de chaque côté de l'axe (C) et permettent de retenir chacun un câble (49) de la même manière que tout système de maintien de câbles de commande de frein de vélo.Ces câbles (49) sont, à partir d'une certaine distance de leur point d'attache aux étriers (481 guidés dans des gaines standards (50! Ces gaines (50) sont maintenues, à leur départ, par des pinces (51) de type connu et standard telles que celles utilisées sur les vélos ou les motos. Ensuite, ces gaines(50)contenant les câbles (49) sont maintenues, le long du manche(52) et sur le dessus (3) par tout système traditionnel.Le manche (52) est un tube de section identique à celui du manche (36) En haut du manche (52) est soudé un étrier(53) en forme de de(U' percé en haut et au milieu de chacune de ses ailes d'un trou (54) de même diamètre que le trou (47) et prévu pour le passage d'un boulon d'articulation (55) La barre (34' ainsi maintenue, peut s'articuler autour de l'axe (C) tout en étant maintenue en torsion horizontale Comme le montre la FIG. 6, la bielle (56) qui peut être d'une conception quelconque, sera, de préférence, constituée, comme représenté, d'un tube (57) aux extrémités duquel seront soudés, d'un côté, une chape femellec58)munie de deux trous (59) percés suivant l'axe (D) perpendiculairement à l'axe(E) de la bielle(56', et de l'autre côté, d'un manchon taraudé(60)pouvant recevoir, en le vissant, un embout à rotule à queue filetée(61) La partie filetée (62) de l'embout (61) permet de régler la longueur de la bielle (56}. La rotule (63) de l'embout (61) s'oriente autour de l'axe(F! Chaque bielle (56) est reliée , à l'avant, par sa chape (581 au levier de renvoi (41) par un boulon de maintien (64) permet tant son articulation suivant l'axe(D! La FIG.9 montre, vucen plan, la boîte de renvoi d'angle(65 Il est préférable d'utiliser une boite que l'on trouve chez les fabricants spécialisés en la matière.Dans tous les cas, ce type de boite est constitué, comme représenté, de la boite elle-même(66 percée de quatre trous traversants(67 et permettant d'assurer son maintien en bonne position, de quatre roulements à billes t68' d'un arbre d'entrée traversant (69) et dépassant des deux côtés de la boîte (66' porté par deux des roulements à billes (68) et tournant autour de l'axe(G! A chacune des extrémités de cet arbre (69) une rainure (70) pour clavette, est usinée et sur la même génératrice.Un grand pignon d'angle (71) est solidaire de l'arbre (69) Un petit arbre (72) est porté par deux des roulements à billes (68 et ne dépasse que d'un côté de la boite (66) il tourne autour de l'axe(H! Un petit pignon d'angle (73) est solidaire de cet arbre (72) et est entraîné par le grand pignon d'angle (71'. A l'autre extrémité de cet arbre (72) est usinée une rainure pour clavette. A titre indicatif, il est préférable de choisir un renvoi d'angle au rapport de 2 pour 1. Cette boîte de renvoi d'angle (65) est fixée sur le dessus (3) de la manière suivante La boite (66 > est boquée entre deux plaques rigides -74, en acier de préférence, par quatre boulons (75) passant dans les trous (67) Ces deux plaques (74) sont donc percées, chacune, de quatre trous (76) de même diamètre et aux mêmes entraxes que les trous (67) Ces deux plaques (74) sont plus grandes que le dessus et le dessous de la boîte (66;; et sont percées, chacune, de quatre autres trous (773 échappant l'encombrement de la boîte 66. Une plaque Les trous (77) sont plus grands que le diamètre des vis (79) et il est ainsi possible de régler l'orientation de la boite de renvoi d'angle (65) et sa hauteur en agissant sur les écrous (801. A chaque extrémité de l'arbre (69ì est fixée une manivelle 81X, et en l'occurence, comme le montre@ les FIG.7 et 8, cette manivelle(81', qui peut être construite suivant un autre procédé, sera, de préférence, constituée comme représenté, d'une pièce centrale (82) en acier usiné.Le trou (83) sera du même diamètre que l'arbre (69) de la boite 65E. Une rainure (84', pour clavette, sera usinée suivant une génératrice de ce trou (83 > et positionnée à (45) degrés suivant l'axe (1) Un fente (85) suivant l'axe (I) séparera en deux le haut de la pièce (82) pour permettre le blocage de la manivelle (81) sur l'arbre(69)après avoir positionné une clavette 96 dans la rainure184'. Le trou (87) qui traverse en haut la pièce (82) permettra de mettre en place le boulon de serrage (88) En bas de la pièce (82) un trou (89) est percé suivant l'axe (J) L'arbre fixe (90) sera tourné dans de l'acier haute résistance, sa partie (91) sera emmanchée dans le trou(89) et les parties (91) et (92) seront directement soudées sur la pièce (82) La partie (92) aura le même diamètre, tout en pouvant y entrer, que l'alésage de la rotule (63) de l'embout (61) de la bielle (56) La partie (94) sera filetée et recevra l'écrou de sécurité (95) Chaque manivelle(811 sera montée avec une clavette (96) sur les deux sorties de l'arbre (69) de la boîte de renvoi d'angle!65)et bloquée par le serrage de leur boulon '88". Ainsi montées, les deux manivelles (81 > seront positionnées avec un décalage de degrés entre leur axe (I,' et les arbres fixes 90rseront dirigés vers l'extérieur de la boîte de renvoi d'angle Ce positionnement à 45 degrés de la rainure (84) permet d'avoir une manivelle standard tout en obtenant, après montage, un décalage entre elles de 90 degrés. La partie (93) entrant dans la rotule (63) de la bielle (56) sera maintenucen place par l'écrou de sécurité (95) Sur l'arbre (72 > de la boîte de renvoi d'angle (65) est mis en place une grande poulie (97' entraînée par clavette et retenue par tout moyen mécanique traditionnel. Cette poulie (97) tournera autour de l'axe(H! Au-dessus de la boîte de renvoi d'angle (65 > est installé le premier porte-arbre (98) contitué d'un tube (99) de deux pattes (100) et d'une platine (101) Ces pièces, (99) (100) et (lO1 > sont mécano-soudées entre elles. Le tube (99 > est alésé à chaque extrémité pour y recevoir les deux roulements à billes (102) qui sont retenus par tout moyen mécanique.La platine (101) aussi grande que les plaques (74) est percée de quatre trous (103) de même diamètre et ayant les mêmes entraxes que les trous (76) des plaques (74! Le système de montage et de réglage de ce porte -arbre (98! est identique au système déjà décrit précédemment et concernant la boîte de renvoi d'angle (65) Un arbre (104) traversant le tubec99,du porte-arbre98, tournera suivant l'axe (K) en se portant sur les deux roulements à billes (102. Cet arbre (104 > dépassera suffisamment vers l'arrière pour recevoir la grande poulie (105) et la petite poulie (106). L'arbre (104) comportera un usinage pour recevoir les clavettes d'entrainement des poulies (105) et (106) qui tourneront ensemble et seront retenues par tous moyens mécaniques. La grande poulie (105) est entraînée directement par la petite poulie (106) elle-même entraînée, par l'intermédiaire de la courroie (107), par la poulie (97) Le porte-volant d'inertie (108est est constitué d'un socle rectagulaire (109) percé de quatre trous t110} de deux goussets (111) percés chacun et en haut d'un trou (112) alésé et dans lequel est bloqué, par tous moyens mécaniques, un roulement à billes (113) et de quatre renforts (114) Toutes ces pièces. (109) (111) et (114) sont mécano-soudées entre elles. Une plaque (115) est fixée par tout moyen la rendant solidaire du dessus (3 Sur cette plaque (115) quatre vis (116) sont soudées, têtes contre plaque (115) et aux mêmes entraxes que les quatre trous (110) du socle rectangulaire '109 Ensuite, le montage et le principe de réglage du porte-volant d'inertie (108) est le même que celui précédemment décrit et concernant la boîte de renvoi d'angle(65! Le lourd volant d'inertie (117J est, de préférence, tourné dans de l'acier.Son alésage central (118) qui est bien perpendiculaire à son plan de rotation, comporte une rainure pour clavette. L'arbre(119' sur lequel est monté le volant d'inertie 117) est soutenu par les deux roulements à billes (113) et tourne autour de l'axe (L) Cet arbre (119 > dépasse suffisamment vers l'avant pour revevoir la petite poulie t120' qui avec le volant d'inertie (117) sont solidaires en rotation par la présence des clavettes d'entraînement prises dans les rainures usinées sur l'arbre (119) Tout moyen mécanique traditionnel sera utilisé pour empêcher la petite poulie (1205 de quitter l'arbre (119) et l'arbre (119) de sortir des roulements (113! Un bâti tubulaire (121) est destiné à maintenir convenablement le grand porte-arbre (127) Ce bâti (121t qui peut être d'une conception quelconque, sera, de préférence constitué, comme représenté FIG.1 et 2, à l'avant, de deux tubes inclinés(122' à l'arrière, d'un tube vertical (123) sur les côtés, de deux tubes de contreventement(124' en haut, d'une platine (125) et en bas, de trois socles (126) Toutes ces pièces, (122) (123) (124) (125) et (126) sont mécano-soudées entre elles.Les socles (126) sont percés, chacun, de deux trous pour permettre la fixation du bâti (121 > sur le dessus (3) Le grand porte-arbre(l27)est constitué: d'un tube (128) alésé à chaque extrémité pour y recevoir les deux roulements à billes (129J de quatre pattes (130) et de deux platines (131) percées chacune de deux trous Sur la platine (125) du bâti tubulaire (121) quatre vis (133) sont soudées, têtes contre platine t125) et aux mêmes entraxes que les quatre trous (132) des platines (131) Ensuite, le montage et le principe de réglage du grand porte-arbre (127) est le même que celui précédemment décrit et concernant la boîte de renvoi d'angle(65' L'arbre principal (134) traverse le grand porte-arbre (127) et tourne autour de l'axe (M) en se portant sur les roulements à billes (129) il dépasse suffisamment du grand porte-arbre, vers l'avant, pour recevoir la grande poulie (135) et la petite poulie t136'. L'arbre (134) comporte, à l'avant, deux usinages pour recevoir les clavettes d'entraînement des poulies (135) et (136) La petite poulie (136) empêche la grande poulie (135) de sortir de l'arbre (134) et est elle-même retenue par tout moyen mécanique. A l'intérieur de cette petite poulie (136) est montée et bloquée une roue libre (137' dont le sens de positionnement dépend du sens de rotation de l'hélice (142). L'appareil selon l'invention peut fonctionner sans cette roue libre. La petite poulie (136) est reliée à la grande poulie (105) par une courroie (138, qui l'entraîne, et la grande poulie (135) solidaire de l'arbre principal (134) est, en même temps, entraînée. La grande poulie (135) entraîne la petite poulie (120) par l'intermédiaire de la courroie (139) Le volant d'inertie (117) est entraîné à la même vitesse que la petite poulie (120) puisque solidaire de celle-ci par son montage sur l'arbre (119). L'arbre principal (134) dépasse suffisamment du grand porte -arbre (127) vers l'arrière, pour recevoir le moyeu dhélice '140: La fixation de ce moyeu d'hélice (140) au bout de l'arbre principal (134) sera assurée par tout moyen mécanique capable d'entraîner et de maintenir celui-ci, suivant la vitesse de rotation et la force produite. Sur ce moyeu (140) seront fixées les pales f141. Cet ensemble r142r (moyeu+pales) sera, de préférence, du type ventilateur industriel. Comme le montre la FIG.3, l'hélice (142) sera entourée d'une virole (143) formant carénage aérodynamique de concentration de l'air à l'avant et de canalisation de l'air à l'arrière. Cette virole (143) concue de façon à être parfaitement rigide, sera fixée, à sa base, au point (144) par un système quelconque permettant de la maintenir en place, et de chaque côté, les jambes de force (145) fixées aux points (146, sur la virole 143,1 et aux points (147) sur le dessus (3) permettront de bloquer cette virole (143 En haut et de chaque côté de la virole t143' une potence (148) sera fixée, de façon rigide, par tout moyen, et en partant de l'intérieur de la virole (143! Au bout de ces potences (148) un système quelconque de petit arbre (149) permettra de maintenir chacun des deux gouvernails L'extrémité de chaque grand bras arrière (155) du guignol (153 comportera un trou (156) et permettra de jumeler les mouvements des deux gouvernails Cette biellette (157) qui peut être d'une conception quelconque, sera, de préférence, constituée, comme le montre la FIG.2, d'un tube (158 > sur lequel, et à chaque extrémité, sera soudée une chape femelle (159, venant se fixer par boulon 160 à l'extrémité des grands bras (155) L'entraxe des trous des deux chapes (159) de la biellette t157) correspondra exactement à ltentraxe des deux gouvernails (150) Une "casserole d'hélice" ::161) sera fixée à l'arrière du moyeu d'hélice (140) par les vis Cette "casserole d'hélice" Si l'appareil selon l'invention est équipé, dans la petite poulie (136) d'une roue libre (1371 il est préférable d'installer un système de freinage pour pouvoir arrêter l'hélice (142) à cause de la réserve de force emmagasinée par le volant d'inertie (117) lui-même en prise directe avec l'arbre principal (134) En l'occurence, comme le montre la FIG. 1, à l'avant de 1' arbre principal (134) et derrière la grande poulie (135) est fixé, par tout moyen mécanique un disque métallique (165) Sur le dessus et à l'avant du tube (128) du grand porte-arbre (127) est fixé, par tout moyen mécanique, un dispositif de frein à plaquettes (166, disposé de façon à pouvoir serrer le disque métallique (165) Ce matériel peut être celui utilisé sur les roues avant de moto et commandé par câble. Comme le montrentles FIG.1 et 2, entre les deux sièges (4: une commande de frein (167' de type vélo ou moto, est fixée sur un tube incliné t168' à la base duquel est soudée une platine t169 avec un renfort (170) La platine (1698 percée de quatre trous (171) est maintenue sur le dessus (3) par quatre vis (172) En haut du tube incliné (168) est emboîtée une poignée(173' De la commande de frein (167) part un câble sous gaine (174) allant jusqu'au dispositif de frein à plaquettes (166) et installé suivant le même principe que toutes commandes semblables sur une moto. A l'avant de l'arbre principal (134) est branché, en prise directe, et par un quelconque moyen mécanique, un capteur (175 permettant d'indiquer la vitesse de rotation de l'arbre principal (134) et donc de l'hélice '1421 Ce capteur (175) est fixé en haut d'une potence (176) elle-même fixée sur le dessus du premier porte-arbre (98) Ces moyens de fixations sont de type mécanique. Un coffre(177} de conception quelconque, sera fixé, par tout moyen, sur le dessus(3)entre les deux cale-pieds(13'. Un habillage complet (178) concu de préférence en plastique à la manière des carrosseries de voitures "formule 1", sera fixé par tout moyen sur le dessus'3)de la coque flottante(l. A l'avant, et sous l'habillage (178) un tableau de bord (179) de conception quelconque, sera fixé, par tout moyen, et comportera au moins un compte-tours(180) indiquant la vitesse de rotation de l'hélice (142) il sera relié par fils au capteur !175:. Un petit coffre à bagages (181) de conception quelconque sera fixé, par tout moyen, derrière la cloison(5)sous l'habillage (178, une ouverture (182, > percée dans la cloison (5) au dessus des dossiers (6) des sièges (4) permettra l'accès à ce coffre (1811 Un accessoire peut être installé, à savoir : une dynamo'183) de type vélo, est posée, avec son système d'articulation, sur un support (184) lui-même fixé sur le haut du gousset arrière (111) du porte-volant d'inertie (108) Un système quelconque d'embrayage et de débrayage permettra de mettre la roue d'entraînement de cette dynamo (183) en contact avec la surface interne du volant d'inertie (117) Cette dynamo (183) n'absorbera que très peu d'énergie, par contre sa production d'électricité pourra être utile. Il est prévu de fixer solidement, par tout moyen, autour de la coque flottantetl) quatre anneaux d'amarrage (185) L'alignement des poulies et la tension des courroies se feront facilement grâce aux systèmes de réglage prévus, équipant chaque ensemble porteur, ( boite de renvoi d'angle(65' premier porte-arbre Les poulies seront, de préférence, à dents et donc entraînées par des courroies crantées. Ce type d'entraînement a un rendement très élevé puisqu'il n'est pas nécessaire de tendre fortement les courroies -- SELON UNE VARIANTE, illustrée par la FIG. 10, et sans sortir du cadre de l'invention, le volant d'inertie (117) est de plus grande dimension, son plan de rotation est horizontal et il est logé dans la coque (1) Ce nouveau volant d'inertie (186) est rendu solidaire, par tout moyen, de l'arbre vertical (187) dont le bas s'appuie sur un roulement conique (188) bloqué dans le support (189) L'arbre vertical (187) est guidé par le roulement (190) main- tenu dans son support '191) et par le roulement à aiguilles à auto-alignement (202) maintenu par la potence (192 > elle-même fixée par une platine (193) sur le bâti tubulaire (121) En haut de l'arbre vertical (1873 est fixé un petit pignon d'angle (194! Sur l'arbre principal (134) à la place de la poulie t135) est fixé un grand pignon d'angle (195l qui entraîne le petit pignon d'angle (194) Ainsi, le nouveau volant d'inertie (186) est entraîné, en rotation et à grande vitesse, tout en étant toujours en prise avec l'arbre principal(134). Le reste de la conception de l'appareil selon 1 invention, ne change pas. -- SELON UNE VARIANTE, illustrée par les FIG.11 et 12, et sans sortir du cadre de l'invention, le volant d'inertie est constitué d'un cylindre (1963 de préférence en tôle d'acier, et fixé autour de l'hélice (142) directement sur le bout des pales (197). Cette technique nécessite un montage solide et précis, et l'utilisation de nouvelles pales (1971 très rigides et de préférence en acier. Ce cylindre (196) supprime et remplace la virole'143' Dans cette nouvelle variante, les deux gouvernails de direction (150) sont remplcés par les deux nouveaux gouvernails autoporteurs (198) A l'intérieur de chaque gouvernail t198) est fixé un arbre (199) très rigide, dépassant suffisamment vers le bas pour être maintenu et guidé dans un support 200 lui-même équipé, à sa base, d'un roulement conique(201), et à son sommet, d'un roulement à aiguilles à auto-alignement t202! Ces deux gouvernails (198) s'orientent et sont commandés de la même manière que les gouvernails (150) Le reste de la conception de l'appareil selon l'invention, ne change pas. -- SELON UNE VARIANTE, illustrée par la FIG. 13, et sans sortir du cadre de l'invention, l'arbre (119) est prolongé vers l'arrière et devient l'arbre (203) sur lequel est fixée la petite poulie (204) solidaire de cet arbre(203! Le bâti tubulaire (121) est prolongé vers l'arrière et devient le bâti tubulaire (205) renforcé en haut par une tôle rectangulaire ajourée (206) Un alternateur(207) est logé sous le bâti tubulaire (205) et installé, en fixation et en réglage, de la même facon que la boite de renvoi d'anglet65! Sur l'arbre (208) sortant de l'alternateur (207) est fixé, par tout moyen, une poulie (209) plus grande que la petite poulie (204) Cette petite poulie (204) entraîne la poulie '209) par l'intermédiaire de la courroie (210) faisant ainsi tourner l'alternateur (207)moins vite que le volant d'inertie(117} Le grand porte-arbre (127) est coupé en deux pour donner le porte-arbre avant (211) et le porte-arbre arrière(212! Le principe de fixation et de réglage de ces deux porte-arbres (211) et (212) sur le dessus du bâti tubulaire (205) reste identique à celui du grand porte-arbre (127 L'arbre principal (134) est coupé en deux pour donner l'arbre avant (213) et l'arbre arrière (214) Sur le dessus du porte-arbre arrière (212) est soudée une platine rigide (215', sur laquelle sont soudées quatre vis vis(216' les têtes contre la platine (215'. Un moteur électrique (217) équipé d'un socle de fixation (218 percé de quatre trous (219) vient se positionner sur les vis (216) et utilise le même principe de réglage et blocage que celui de la boîte de renvoi d'angle::65' Sur l'arbre(220' sortant du moteur électrique(217; est fixée par tout moyen, une poulie (221) Sur l'arbre arrière (214) et à la verticale de la poulie (221', est fixée, par tout moyen, la poulie (2221 qui est entraînée par la poulie (221) par l'intermé- diaire de la courroie(223! L'électricité, produite par l'alternateur (207) sera véhiculée par des fils passant d'abord par le tableau de bord (179) et un interrupteur marche-arrêt !224' puis ira alimenter le moteur électrique (217) Le reste de la conception de l'appareil selon l'invention, ne change pas. Cet alternateur peut aussi être entraîné par l'un des autres éléments tournants du mécanisme de l'appareil selon l'invention et par tout moyen de transmission approprié. -- SELON UNE VARIANTE, illustrée par la FIG.14, et sans sortir du cadre de l'invention, l'appareil selon l'invention peut être propulsé par une hélice (227) tournant dans l'eau, d'une façon traditionnelle. Le bâti tubulaire (121J est modifié à l'arrière de façon à recevoir et supporter le moteur électrique (217) et devient ainsi le bâti tubulaire (226) Le moteur électrique(217'se monte, s'oriente et se bloque, sur le dessus du bâti tubulaire (226) de la même manière que la boîte de renvoi d'angle '65 L'hélice (227) est fixée sur l'arbre de sortie (228) d'une boîte de renvoi d'angle Un gouvernail de direction (238) est installé derrière et dans le prolongement de l'hélice (227) L'arbre de maintien et de commande (239) qui est solidaire du gouvernail4238' est maintenu et guidé tout en pouvant tourner, par tout moyen, dans le tube (240) fixé et traversant la coque flottante (1) En haut de l'arbre de commande(239) est soudé le guignol (241) semblable au guignol (153) mais ne comportant pas de grand bras t155' Le reste de la conception de l'appareil selon l'invention, ne change pas. -- SELON UNE VARIANTE, illustrée par la FIG. 15, et sans sortir cadre de l'invention, l'appareil selon l'invention peut être propulsé à la manière des bateaux équipés de moteurs hors-bord. Le bâti tubulaire la puissance et à la vitesse de rotation du moteur électrique (2171 Certains groupes propulseurs hors-bord sont équipés d'un moteur électrique.Dans ce cas, si la puissance de ce moteur électrique est approximativement celle nécessaire au bon fonctionnement de l'appareil selon l'invention, l'adaptation se fera directement. Le reste de la conception de l'appareil selon l'invention ne change pas. -- SELON UNE VARIANTE, illustrée par la FIG.16, et sans sortir du cadre de l'invention, l'appareil selon l'invention peut être multiplace. Cette FIG. 16 présente un appareil comportant quatre places. Les deux places avant sont équipées d'un système de commande tel que représenté FIG.4 à droite, avec inclinaison possible de la barre (34) transmettant ce mouvement aux gouvernails de direction (150) alors que les deux places arrière sont équipées d'un système de commande simple, tel que représenté sur cette même FIG. 4, mais à gauche. Chaque commande avant est reliée à la commande arrière, se trouvant donc en position tandem, par la grande bielle d'accouplement (244) qui est approximativement conçue de la même manière que la bielle(56) suivant la FIG. 6, mais dont le manchon taraudé 60) et l'embout à rotule (61) sont remplacés par une chape(245' semblable à la chape (58 mais d'écartement beaucoup plus important pouvant ainsi se jumeler avec la bielle arrière (565 en étant montée sur la même rotule (26) du levier de renvoi (41) Dans cette variante, suivant la FIG. 16, un deuxième coffre à bagages (246) est aménagé avec accès par l'ouverture (247) et fixé par tout moyen, sous Cette FIG. 16 montre également qu'il est possible de prévoir l'aménagement d'un habitacle(248' transparent et fermé, composé de trois parties : un pare-brise (249) une lunette arrière (250) et une verrière centrale l251) pouvant s'ouvrir. Cet habitacle (248ipouvant être conçu de différentes manières. Le nombre de places peut être plus important, dans la limite de la faisabilité et suivant des raisons techniques ou commerciales. Le reste de la conception de l'appareil selon l'invention, ne change pas. -- SELON UNE VARIANTE, illustrée par les FIG.17, 18 et 19, et sans sortir du cadre de l'invention, l'appareil selon l'invention peut être équipé, comme le sont les voitures autos tamponneuses des manèges de fêtes forar'es, d'un bourrelet Ce pare-chocs pourra être conçu, par exemple, en caoutchouc plus ou moins dur. Le reste de la conception de l'appareil selon l'invention, ne change pas. Pour la sécurité des personnes et la protection du matériel il est indispensable de fixer deux grilles de protection, sur la virole (143) par tout moyen mécanique, une grille (254)à l'avant de la virole(l43)et une grille(255'à l'arrière de la virolez143 mais ne touchant pas la "casserole d'hélice" (161! POSSIBILITE D'APPLICATION INDUSTRIELLE L'appareil selon l'invention peut être installé sur différents types de véhicules existant et notamment sur des embarcations nautiques telles que, à titre indicatif, barque à fond plat, "pédalo" démuni de son appareillage, ou catamaran. L'appareil selon l'invention peut être fabriqué et monté sur plancher rigide supportant l'ensemble de l'appareil et commercialisé tel quel, sans le reste du véhicule pour lequel il est destiné. Ainsi, le client est libre de concevoir son véhicule comme il le désire. L'appareil selon l'invention peut être fabriqué et commercialisé non monté, en pièces détachées. L'appareil selon l'invention peut être utilisé pour propulser et diriger ou propulser uniquement, des véhicules de types différents évoluant - SUR L'EAU - DANS L'EAU - SUR TERRE - SUR LA NEIGE - SUR LA GLACE - DANS LES AIRS -- SUR L'EAU : L'appareil selon l'invention peut être utilisé pour propulser et diriger une embarcation flottant sur l'eau. Les FIG. 1, 11, 13, 14, 15, 16 et 17, présentent différentes manières d'utiliser l'appareil selon l'invention. D'autres formes d'utilisations sont possibles, sans sortir du cadre de l'invention, notamment, et à titre d'exemple : propulsion par une roue à aube placée à l'arrière du véhicule ou par deux roues à aube, une de chaque côté de l'embarcation - Propulsion par le débattement alternatif d'une ou plusieurs palmes à la manière d'une queue de poisson, horizontalement ou verticalement - ( Ces derniers appareils ne sont pas représentés par des dessins ). -- DANS L'EAU : L'appareil selon l'invention peut être utilisé pour propulser et diriger un petit sous-marin de une à plusieurs places. Ce petit sous-marin pourra être fabriqué en matériaux non détectables par les radars. Les matériaux modernes permet tent une telle réalisation. Seul le volant d'inertie, devant être lourd, sera, en principe, en métal à forte densité. Dans ce cas, pour être indétectable au radar, il sera protégé par un procédé spécifique en la matière. Dans le cas d'un petit sous -marin, lui-même conçu pour être indétectable, et utilisant pour sa propulsion l'appareil selon l'invention, cette propulsion ne sera que mécanique et non pas électrique avec alternateur et moteur. Ainsi, il n'émettra aucun bruit et, de ce fait, ne sera pas détectable par les sonars. -- SUR TERRE : L'appareil selon l'invention peut être utilisé pour propulser un véhicule terrestre équipé de plusieurs roues. Dans ce cas, la propulsion par hélice aérienne ne semble pas être la meilleure solution. Il sera préférable d'actionner directement les roues par tout moyen de transmission. -- SUR LA NEIGE : L'appareil selon l'invention peut être utilisé pour propulser un véhicule sur la neige. Dans ce cas, la propulsion par hélice aérienne ne semble pas être la meilleure solution. Il sera préférable d'actionner directement une ou plusieurs chenilles par tout moyen de transmission. -- SUR LA GLACE : L'appareil selon l'invention peut être uti lisé pour propulser et diriger un véhicule glissant sur la glace. Dans ce cas, le véhicule sera équipé, sous sa coque, de plusieurs patins appropriés au glissement sur la glace et au poids du véhicule en charge. Le véhicule sera propulsé et dirigé par une hélice aérienne avec gouvernails de direction comme représenté FIG. 1, 2, et 3, et pourra utiliser les autres techniquestelles que le montretles FIG. 10, 11, 13 et 16. En plus des gouvernails de direction agissant dans le souffle de l'hélice, le véhicule pourra également se diriger par 1'orientation d'un ou de plusieurs de ses patins, commandés en conjugaison, et par tout moyen mécanique, avec les gouvernails de direction. Pour cette version de glisse sur glace, le véhicule pourra être équipé d'un pare-chocs périphérique comme le montrentles dessins des FIG. 17, 18 et 19. Des véhicules ainsi équipés, et multiplace , pourront constituer, pour les fêtes foraines ou les parcs d'attractions, une nouvelle forme d'attraction sur piste de glace, semblable aux manèges d'autos tamponneuses. -- DANS LES AIRS : ( Vol musculaire ) L'appareil selon l'in vention peut être utilisé pour propulser un avion ultra-léger de type : vol musculaire. Ce sont des appareils de très grande envergure et à grand allongement. L'appareil selon l'invention permet au pilote de développer une force considérable, ce qui n' est pas le cas dans le principe utilisé actuellement pour les vols musculaires ou le pilote, qui en principe est un champion cycliste, actionne un pédalier. ( La traversée de la Manche, en vol musculaire, a été réalisée à la vitesse de 12,7 Km/h ). Le poids de l'appareil selon l'invention peut être considérablement réduit en utilisant des matériaux très modernes. Malgré tout, ce supplément de poids, dû principalement au volant d'inertie, sera pénalisant pour la sustentation aérodynamique de l'avion, et se traduira par une charge alaire plus forte, d'où la nécessité d'augmenter soit la vitesse de l'avion soit l'incidence de l'aile et donc, dans un cas comme dans l'autre, il en résultera une traînée proportionnellement supérieure, d'où la nécessité d'une puissance supérieure. Toutefois, le supplément de puissance obtenu grâce à l'utilisation de l'appareil selon l'invention semble compenser largement la pénalisation dûe à ce poids supplémentaire. -- DANS LES AIRS : ( Montgolfière ou ballon à gaz ) L'appareil selon l'invention peut être utilisé pour propulser et diriger une montgolfière ou un ballon à gaz. Dans ce cas, l'appareil selon l'invention sera construit le plus léger possible, seul le volant d'inertie sera toujours aussi lourd. A titre indicatif, l'ensemble de l'appareil peut ne peser que 80 Kg, soit 48 Kg pour la volant d'inertie et 32 Kg pour le reste du matériel. En conséquence, une montgolfière qui embarque à son bord quatre personnes pourra, suite à l'installation de l'appareil selon 1' invention, embarquer trois personnes tout en restant aussi performante. Elle ne sera plus dépendante, en vitesse et en direction, des courants d'air, mais autonome et pourra se déplacer et se diriger même par vent nul. Les brûleurs utilisés sous les montgolfières sont bruyants et très repérables la nuit. L'appareil selon l'invention, utilisé sous un ballon à gaz, l'hélium en l'occurrence, donc n'utilisant pas de brûleur, permettra, à ces ballons à gaz, d'effectuer des déplacements aériens silencieux et invisibles la nuit. L'appareil selon l'invention, et sans sortir du cadre de l'invention, peut être réalisé à des échelles plus petites, notamment pour équiper des véhicules destinés aux enfants, par exemple, et à titre indicatif, à l'échelle 1/2 pour des enfants de quatre à six ans et à l'échelle 2/3 pour des enfants un peu plus grands, de sept à onze ans environ. Pour l'utilisation de l'appareil selon l'invention, le tableau de bord comportera, par exemple, au moins un compte -tours indiquant la vitesse de rotation de l'hélice et éventuellement quelques autres instruments Pour la version mécanique électrique, le tableau de bord comportera, par exemple, au moins un compte-tours pour l'hélice, un compte-tours donnant la vitesse de rotation de l'alternateur, un indicateur de tension de sortie de l'alternateur, un interrupteur marche-arrêt pour commander le moteur électrique entraînant l'hélice et éventuellement quelques autres instruments. L'appareil selon l'invention utilise au départ, et dans tous les cas, la force musculaire humaine. Cette force, produite dans de bonnes conditions est très importante. En haltérophilie, les records du monde sont d'environ : "soulevé, barre à la nuque" 544 Kg, "soulevé de terre,à deux mains" 371 Kg et "développé couché,à bout de bras" 284 Kg. Dans le cas de la présente invention et en utilisation normale de l'appareil selon l'invention, on peut dire que lorsque le pilote tire sur la barre, il exerce un mouvement semblable à celui de l'haltérophile qui exécute un "soulevé de terre,à deux mains", et que, en poussant sur la barre, le pilote exécute approximativement un "développé couché,à bout de bras". En record du monde d'haltérophilie, la puissance moyenne obtenue pour ces deux disciplines est de 327 Kg. On peut donc dire, sans se tromper, qu'un homme de force moyenne, utilisant dans de bonnes conditions l'appareil selon l'invention, produira, sur la barre de commande, une force moyenne d'au moins 130 Kg soit, compte-tenu du bras de levier qui est trois fois plus petit que le manche, une poussée de 390 kg dans la bielle. On peut augmenter cette poussée, sans changer le rapport 1/3 du bras de levier, à condition d'apporter les modifications et adaptations suivantes, dans la conception du poste de pilotage de l'appareil selon l'invention, à savoir : 1) Position plus allongée du pilote. 2) cale-pieds réglable en distance par rapport au siège avec inclinaison réglable par rapport au plancher. 3) Barre de manoeuvre réglable en distance par rapport au siège et en hauteur par rapport au plancher. 4) Siège moulé suivant la morphologie du pilote. 5) Haut du dossier du siège venant couvrir les épaules du pilote et adapté à ses mensurations. Une fois ces conditions remplies, le pilote pourra produire toute la puissance de sa musculature pour pousser et tirer. Cette adaptation sera particulièrement réservée aux athlètes devant participer à des compétitions ou établir des records de vitesse en utilisant l'appareil selon l'invention. Mais il y a encore une autre solution technique pour obtenir plus de puissance, toujours en n'utilisant que la force musculaire et sans sortir du cadre de l'invention. La technique consiste en ce que : à la place du cale-pieds, tel que décrit précédemment, est disposé un système de commande semblable à celui installé devant chaque siège pour être actionné par les deux mains du pilote, et tel que représenté FIG.4, à gauche. Dans ce cas, la barre horizontale est appelée palonnier, le manche vertical est un peu plus court et il y a toujours, en dessous de l'articulation du manche, un levier de renvoi plus court que le manche et pouvant actionner une bielle. Sur le palonnier sont fixés des repose -pieds avec brides, permettant au pilote d'y maintenir ses pieds sans fatigue et de ramener le palonnier, après l'avoir poussé, en tirant sur les brides. Seule la fonction "pousser" sera vraiment productive, le retour du palonnier ne pouvant produire qu une faible force. Dans cette variante, la position du pilote serait très allongée, le haut du dossier de son siège serait adapté à sa morphologie, permettant un très bon appui des épaules, du haut du dos et de la nuque. Le siège serait réglable en distance par rapport au palonnier. Ainsi, le pilote pourrait pousser sur le palonnier presque dans la même position que prend un haltérophile en "soulevé, barre à la nuque", dont le record est de 544 Kg. De plus, lorsque le pilote ramènerait le palonnier, et ce sans effort, il en profiterait pour tirer la barre avec ses mains et pousserait sur celle-ci lorsqu'il pousserait avec ses pieds sur le palonnier. L'ensemble du mécanisme de commande, tel qu'il est conçu dans l'appareil selon l'invention et représenté par la FIG.4, côté gauche et côté droit, continuerait à remplir la même fonction, mais l'action du palonnier, semblable dans sa conception et son principe au mécanisme de commande précité, côté gauche, permettrait d'augmenter considérablement la puissance totale produite par le pilote. Les mouvements alternatifs du bas du levier de renvoi actionné par les pieds et du bas du levier de renvoi actionné par les mains, se feront en même temps et dans le même sens, ils pourront donc être reliés par une bielle semblable à celle représentée par la FIG.6 et montée de la même manière que la grande bielle d'accouplement présentée sur la FIG. 16. Toutefois, sur le plan pratique, cette conception sera plus particulièrement destinée à être utilisée par des athlètes pour participer à des compétitions ou pour établir des records, en raison de la position inconfortable nécessaire pour obtenir des résultats très performants. Cette nouvelle variante, de l'appareil selon l'invention et qui ne sort pas du cadre de l'invention, présentera un intérêt certain pour le vol musculaire ou, dans l'état actuel, la transformation de la force musculaire des pilotes, de ces avions ultra-légers, est tout juste suffisante en raison des systèmes de transmission employés et de la position de ces pilotes, qui, finalement n'actionnent qu'un pédalier traditionnel. L'appareil selon l'invention, propulsé par une hélice aérienne, pourra être équipé d'une hélice à pas variable, permettant, en inversant le pas des pales de l'hélice, de freiner et d'arrêter le véhicule sur une courte distance. Cette adaptation sera difficilement réalisable dans la version telle que présentée par les FIG.11 et 12. Par contre, cette adaptation sera particulièrement intéressante dans le cas de la variante "glisse sur glace" en raison de la propre inertie du véhicule et de la faible résistance dûe au frottement des patins sur cette glace. -- SELON UNE VARIANTE, et sans sortir du cadre de l'invention, l'appareil selon l'invention peut être équipé, pour chaque pilote, d'un pédalier traditionnel installé à l'avant du véhicule comme le sont les pédaliers des "pédalos", actionnés par les pieds du pilote. La transmission du mouvement de rotation du pédalier serait assurée par tout moyen mécanique convenable à cet effet, mais, de préférence, par une chaîne, de type vélo, entraînant un pignon à dents fixé sur l'arbre d'entrée (69) de la botte de renvoi d'angle (65). Si l'installation est double, donc deux pédaliers et un pignon à dents de chaque côté de l'arbre d' entrée (69), on fera en sorte, au moment du montage des chaînes d'entraînement, que les deux pédaliers soient décalés entre eux de 90 degrés pour éviter les points morts.On peut aussi monter, sur l'arbre d'entrée (69), deux pignons à dents à roue libre, ce qui donnera à chaque pilote la liberté de cesser de pédaler sans l'interdire à son coéquipier. La roue libre (137) peut toujours être mise en place, surtout si les deux pignons à dents fixés sur l'arbre d'entrée (69), ne sont pas équipés eux-mêmes d'une roue libre. Dans le cas de cette variante utilisant un pédalier, le pilote continuera à orienter les gouvernails de direction en agissant sur un système manuel quelconque, volant ou barre inclinable, suivi du même principe de transmission du mouvement, vers les gouvernails, tel que décrit précédemment. Le reste de l'appareil selon l'invention ne change pas, il y a toujours, et principalement, un volant d'inertie (117) ou (186) entraîné en rotation par l'un des éléments tournants du mécanisme de l'appareil, cet élément se situant entre la boîte de renvoi d'angle (65) et l'hélice (142) ou (225) propulsant l'appareil. En l'occurence, il est préférable que le point d'entraînement du volant d'inertie soit pris sur l'arbre tournant le plus vite, à savoir : l'arbre principal (134). Dans tous les cas de variantes de l'appareil selon l'invention, ce n'est pas une obligation que la roue libre (137) soit installée dans la petite poulie (136), l'important étant qu'elle soit située entre la boîte de renvoi d'angle (65) et la grande poulie (135) ou le grand pignon d'angle (195). Ainsi le pilote peut cesser de manoeuvrer sans empêcher le volant d'inertie de continuer à tourner et donc à entraîner l'hélice (142) ou (225). -- SELON UNE VARIANTE, et sans sortir du cadre de l'invention, l'appareil selon l'invention, et dans ses versions électriques, comme présentées par les FIG.13,14 et 15, peut être équipé d' un inverseur de rotation du moteur électrique (217). En l'occurence, il s'agit d'installer, sur le tableau de bord (179), un boîtier électrique de commande d'inversion permettant de faire tourner le moteur électrique (217) dans l'autre sens. Ainsi, cette inversion de rotation de ce moteur et donc de l'hélice (142), constituera un moyen efficace pour freiner l'avance de l'appareil et même pour pouvoir reculer. La rotation en sens inverse de cette hélice produira une poussée plus faible mais nettement suffisante. Toutefois, il sera indispensable d'installer un système de frein, sur l'arbre d'hélice (214) ou sur l'arbre (220) du moteur électrique (217), permettant d'arrêter la rotation de ce moteur électrique avant de le lancer en sens inverse. Ce système de frein pouvant être, en tout point, semblable au système déjà prévu sur l'avant de l'arbre principal (134) et comprenant le disque (165) et le frein (166), et à la commande située entre les deux sièges (4) comprenant l'ensemble des pièces : (168),(169),(170),(171) et (172). REVENDICATIONS 1. Appareil propulsé par la force musculaire d'au moins un pilote, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande (34, 36, 38, 41) entraînés alternativement d'avant en arrière par le pilote, une boîte de renvoi d'angle (65) liée par au moins une bielle d'entrée (56) aux moyens de commande (34, 36, 38, 41) et par un arbre de sortie (72) à un système de multiplication par poulies (97, 105, 106, 120, 135) et courroies comprenant une roue libre (136) et un volant d'inertie (117; 186) et dont un axe de sortie (134; 203) de ce système transmet un mouvement de rotation régulé à des moyens de propulsion (142 ; 207, 217) de l'appareil. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande (34, 36, 38, 41) comprennent un système de commande à mains comportant une barre (34) qui, actionnée d'avant en arrière par les mains du pilote et par l'intermédiaire d'un manche (36) et d'un levier de renvoi (41), transmet un mouvement alternatif à la bielle d'entrée (56) de manière à obtenir un mouvement de rotation d'une manivelle (81) de la boite de renvoi (65). 3. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de commande (34, 36, 38, 41) comprennent en outre un système de commande à pieds couplé au système de commande à mains par une bielle d'accouplement. 4. Appareil selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la barre (34) est inclinable à gauche et à droite par le pilote, en oscillation autour de l'axe (C), et transmet ce mouvement à au moins un gouvernail (150) de l'appareil par l'intermédiaire de deux câbles (49) liés à la barre (34) par deux étriers (48) soudés sur celle-ci, ces câbles sont ensuite guidés par deux gaines (50) jusqu'à un guignol (153) du gouvernail (150). 5. Appareil selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de commande (34, 36, 38, 41) sont doubles de manière à être utilisés par deux pilotes et en ce que les deux manivelles (81) fixées à chaque extrémité d'un arbre (69) de la boîte de renvoi d'angle (65) sont positionnées avec un décalage de 90" entre elles selon leur axe I. 6. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est équipé, pour chacun des deux pilotes, d'un pédalier, installé à l'avant de l'appareil, et assurant la rotation d'un pignon à dents, équipé ou non d'une roue libre, fixé sur l'arbre d'entrée (69) de la boîte de renvoi d'angle (65), l'entraînement étant de préférence assuré par une chaîne du type chaîne à vélo. 7. Appareil selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le volant d'inertie (117) est entraîné par l'un des éléments du système de multiplication par poulies et courroies, et a son plan de rotation vertical. 8. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le volant d'inertie (186) est entraîné par l'un des éléments du système de multiplication par poulies et courroies, et a son plan de rotation horizontal. 9. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les moyens de propulsion comprennent au moins une hélice (142). 10. Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'hélice (142) est couplée au système de multiplication par poulies et courroies par un arbre (134), formant axe de sortie de ce système. 11. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un alternateur (207) entraîné par le volant d'inertie (117), ou par l'un des autres éléments du système de multiplication par poulies et courroies qui en assurent la régulation en rotation, lui permettant de produire de l'électricité capable d'alimenter un moteur électrique (217) qui est couplé à l'hélice (142). 12. Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'un boîtier électrique de commande d'inversion est installé sur un tableau de bord (179) de l'appareil, permettant d'inverser le sens de rotation du moteur électrique (217) et donc de l'hélice (142), afin d'inverser la poussée. 13. Appareil selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une coque flottante (1) à dessous plat (2) de manière à former un véhicule nautique.