FR 2714440 A1 19950630 FR 9315573 A 19931223 La présente invention concerne un amortisseur de torsion, notamment pour véhicule automobile. Ainsi qu'on le sait un amortisseur de torsion comporte deux parties coaxiales montées mobiles l'une par rapport à l'autre à l'encontre d'un dispositif élastique d'amortissement, doté de ressorts hélicoïdaux à action circonférentielle. Un tel amortisseur de torsion, dans un véhicule automobile, est conçu pour filtrer les vibrations prenant naissance dans la chaîne cinématique, allant du moteur à combustion du véhicule automobile, aux arbres de roues de celui-ci. Un tel amortisseur peut consister par exemple en un volant amortisseur de torsion, tel que décrit et représenté par exemple dans les documents GB-B-2.180.322 et FR-A-2 571 461. Ce volant amortisseur comporte deux masses coaxiales (ou éléments tournants coaxiaux) montées mobiles l'une par rapport à l'autre à l'encontre d'un dispositif élastique d'amortissement comportant des ressorts hélicoïdaux à action circonférentielle, ainsi qu'un dispositif de friction à action axiale, qui agit en parallèle avec lesdits ressorts. Dans le document FR-A-2 571 461, le dispositif élastique d'amortissement comporte un premier ressort hélicoïdal, agencé circonférentiellement entre deux coupelles d'appui avec chacune desquelles il coopère par l'une de ses extrémités circonférentielles opposées, tout déplacement angulaire relatif entre les deux parties coaxiales s'effectuant à l'encontre de la force de rappel qui leur est appliquée par le ressort hélicoïdal. En pratique, les coupelles prennent appui sur l'une des parties coaxiales et sont propres à être actionnées par un bras appartenant à l'autre des parties coaxiales. Chaque coupelle porte un bloc en matière élastiquement déformable monté à l'intérieur du ressort hélicoïdal. Ces blocs limitent le débattement angulaire entre les deux ensembles tournants et constituent des butées qui empêchent la venue à spires jointives dudit ressort. Cette disposition n'est pas entièrement satisfaisante lorsque le ressort a une grande longueur circonférentielle. En effet, dans ce cas, les spires des ressorts peuvent venir à spires jointives avant que les blocs en matière élastique viennent en contact les uns avec les autres. Pour pallier cet inconvénient, on peut songer à faire appel à un ressort hélicoïdal à pas variable. Cette conception est satisfaisante du point de vue fonctionnel mais elle est relativement chère et peut créer des phénomènes de balourd. La présente invention a pour but de proposer, de manière simple et économique, un dispositif élastique d'amortissement du type décrit plus haut et qui permet de remédier aux inconvénients qui viennent d'être mentionnés. Dans ce but, l'invention propose de doter le dispositif élastique d'amortissement d'un deuxième ressort hélicoïdal, qui est agencé concentriquement au premier ressort hélicoïdal à l'intérieur de celui-ci, la longueur de ce deuxième ressort hélicoïdal étant inférieure à la longueur du premier ressort, tandis que sa raideur est supérieure à la raideur du premier ressort. Grâce à l'invention, le deuxième ressort plus raide est comprimé avant que les spires du premier ressort viennent à spires jointives. Il en résulte, par augmentation de la raideur du dispositif élastique d'amortissement, l'élimination des chocs provenant dans l'art antérieur de la venue à spires jointives des ressorts et ce de manière simple et économique. Compte tenu de la répartition régulière des premiers ressorts, il en résulte que les seconds ressorts sont répartis également régulièrement, en sorte que les phénomènes de balourd sont minimisés. Ces deuxièmes ressorts constituent des butées déformables élastiquement, qui sont agencées entre les deux parties coaxiales, avantageusement par l'intermédiaire de coupelles en matière plastique pour réduction des bruits et faciliter le montage des deuxièmes ressorts, et qui limitent la course angulaire relative entre les deuxdites parties. On appréciera que la structure de l'amortisseur de torsion est globalement conservée, la mise en place du ressort selon l'invention se faisant sans modification profonde de l'amortisseur de torsion. Selon une autre caractéristique le pas des spires du deuxième ressort est supérieur au pas des spires du premier ressort pour avoir la raideur désirée en final. Cette disposition permet de mieux éviter les chocs lorsque le premier ressort est presque comprimé complètement. En outre la masse du deuxième ressort est ainsi réduite au bénéfice de la réduction des inerties. Selon une autre caractéristique, le pas des spires des deuxièmes ressorts est de sens inverse de celui des spires du premier ressort pour éviter tout coincement lors du fonctionnement de l'amortisseur. On appréciera que la disposition selon l'invention est particulièrement avantageuse pour les volants amortisseurs, dans lesquels on passe par la fréquence de résonance lors du démarrage du moteur. Grâce aux deuxièmes ressorts on évite des chocs en passant par la fréquence de résonance. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels - La figure 1 est une vue en section, selon la ligne 1-1 de la figure 2 d'un volant amortisseur comportant un dispositif élastique réalisé conformément aux enseignements de l'invention - la figure 2 est une vue latérale partielle de droite, avec arrachement partiel, du volant illustré sur la figure 1 en position de repos, c'est-ardire dans une position dans laquelle le dispositif élastique d'amortissement n'est pas sollicité par un déplacement angulaire relatif des deux parties coaxiales ; et - la figure 3 est une vue similaire à celle de la figure 2 illustrant le volant amortisseur dans sa position correspondant au débattement angulaire relatif maximal des deux ensembles entre lesquels est interposé le système d'amortissement. Dans les figures est représenté un amortisseur de torsion 10 comportant deux parties coaxiales 12,18 montées mobiles l'une par rapport à l'autre, à l'encontre d'un dispositif élastique d'amortissement 24 à action circonférentielle et d'un dispositif amortissement à friction 22 à action axiale. Ainsi la première partie 12 de lflamortisseur 10 est accouplée à la seconde partie 18 par l'intermédiaire des dispositifs 22,24. Plus précisément, l'amortisseur de torsion 10 illustré sur les figures est un volant amortisseur pour véhicule automobile, appelé usuellement double volant. Dans ce volant les parties coaxiales consistent en des masses 12,18. La première masse 12 est destinée à être calée en rotation sur le vilebrequin du moteur à combustion interne, tandis que la seconde masse 18 forme le plateau de réaction d'un embrayage et est destinée à être calée en rotation sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Ainsi qu'on le sait, un embrayage comporte un disque de friction portant des garnitures de friction. Ce disque est accouplé à un moyeu calé en rotation sur l'arbre d'entrée de la bote de vitesses. Par ailleurs l'embrayage comporte également un plateau de pression, lié en rotation au plateau de réaction avec mobilité axiale, usuellement un diaphragme et un couvercle. Le diaphragme prend appui sur le couvercle pour action sur le plateau de pression afin de serrer les garnitures de friction du disque d'embrayage entre les plateaux de pression et de réaction. Ainsi, normalement, l'embrayage est engagé, en sorte que le couple moteur est transmis de l'arbre moteur à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Pour désengager l'embrayage il faut agir en tirant ou en poussant sur l'extrémité des doigts du diaphragme afin d'annuler la charge qu'exerce le diaphragme sur le plateau de pression pour libérer les garnitures du disque de friction. Pour plus de précision, on se reportera aux susmentionnés documents FR-A-2 571 461 et GB-B-2 180 322. Ici on notera que la seconde masse 18 (le plateau de réaction de l'embrayage) comporte à sa périphérie externe une jupe annulaire 19 d'orientation axiale pour fixation du couvercle de l'embrayage. Cette masse est usuellement en fonte. La première masse 12 comporte également à sa périphérie externe une jupe d'orientation axiale 2 ainsi qu'une couronne de démarrage 14 propre, de manière connue en soi, à être entraînée par le démarreur du véhicule automobile. Centralement la première masse 12 comporte un moyeu 16 pour son montage sur l'extrémité du vilebrequin (non représenté) appartenant au moteur à combustion interne du groupe motopropulseur du véhicule automobile. La fixation se fait usuellement à l'aide de vis traversant des trous 1 réalisés en coïncidence dans le moyeu 16 et dans la partie principale 9 de la masse 12 en forme de plateau parallèle au plateau de réaction 18. La seconde masse 18 est montée a rotation par rapport à la première masse 12 par l'intermédiaire de moyens de palier 20, ici un roulement à billes, interposés radialement entre la périphérie externe du moyeu 16 et à la périphérie interne du plateau 18 (figure 1) Le dispositif d'amortissement à friction 22 est interposé axialement entre le plateau 9 de la première masse 1 et la bague interne du roulement à billes 20 en étant porté par le moyeu 16. De manière connue en soi, ce dispositif 22 à action axiale comporte successivement axialement en allant du plateau 9 au roulement 20 une rondelle de frottement, montée libre sur le moyeu 16, une rondelle d'application calée en rotation sur le moyeu 16, par exemple par emmanchement à force par des méplats des dentures ou autres et enfin une rondelle élastique à action axiale, ici une rondelle Belleville, qui prend appui contre une première face d'un épaulement formé ici par une collerette venue d'un seul tenant avec le moyeu 16. La bague interne du roulement à billes 20 est calée axialement par la deuxième face de cette collerette. Le plateau 18 présente à sa périphérie interne une pluralité de tenons 5, d'orientation axiale, pénétrant, éventuellement à jeu, dans des échancrures 4 formant mortaises prévues dans la rondelle de frottement. Ainsi lorsque le plateau 18 se déplace par rapport au plateau 9, la rondelle de frottement fait sentir ses effets et frotte, éventuellement après rattrapage d'un jeu, au contact du plateau 9 et de la rondelle d'application. Ici la jupe 2 porte à étanchéité à son extrémité libre un disque 3 s'étendant radialement vers l'intérieur. Ce disque 3 est fixé par vissage sur la jupe 2 à la faveur d'un rebord radial de fixation qu'il présente à sa périphérie externe. Ce disque 3 présente pour son centrage également un rebord annulaire d'orientation axiale au contact avec la périphérie interne de la jupe 2 (figure 1). Un joint d'étanchéité est également présent à ce niveau. Ce joint est représenté en sombre à la figure 1. La seconde masse 18 comporte un disque 50 fixé à celle-ci par des rivets 6 au plateau de réaction de celle-ci. Pour ce faire le plateau 9 est doté de trou en regard des rivets 6 pour permettre le rivetage et la rondelle de frottement du dispositif 22 est évidée en 52 en regard des rivets 6. Ce disque s'étend radialement vers l'extérieur et présente radialement en saillie à sa périphérie externe des bras ou pattes 34. Tel qu'illustré à la figure 1, la première masse 12 délimite par sa jupe 2, son disque 3, et son plateau 9 un logement annulaire 11 à l'intérieur duquel est monté le dispositif élastique d'amortissement 24 de manière décrite ci-après. Les bras 34 du disque 50 pénètrent à l'intérieur de ce logement annulaire 11 fermé de manière étanche à l'intérieur par des rondelles d'étanchéité 13 montées de part et d'autre du disque 50 en étant en appui sur une portée du disque 50 et respectivement une portée du plateau 9 et du disque 3. Les tenons 5 passent à travers des échancrures 400 du disque 50. Les échancrures 400 sont moins larges que celles 4 de la rondelle de frottement. Le volant 10 illustré sur les figures présente une symétrie de conception par rapport à un plan axial médian P et une seule moitié du volant 10 est illustrée sur les figures 2 et 3 décrites ci-après. Ici le dispositif élastique d'amortissement comporte un premier ensemble de ressorts hélicoïdaux 26 constitués par deux premiers ressorts hélicoïdaux 26A,26B concentriques et agencés circulairement sensiblement sur 1800, les ressorts 26A entourant les ressorts 26B. Les deux premiers hélicoïdaux 26A et 26B sont montés entre un premier appui 28 et un second appui 32. Chacun des appuis 28,32 est constitué, comme décrit dans le document FR-A-2 571 461, auquel on pourra se reporter pour plus de précision, par une coupelle ici en matière plastique 36, dont chacune comporte trois épaulements et trois diamètres concentriques de centrage en étant étagés pour ce faire. Chaque coupelle 36 pénètre donc pour ce faire à l'intérieur des ressorts 26A,26B. Plus précisément chaque coupelle 36 comporte successivement un premier épaulement 38, qui coopère avec une extrémité circonférentielle correspondante du ressort hélicoïdal externe 26A, un second épaulement 40 qui coopère avec une extrémité circonférentielle correspondante du ressort hélicoïdal 26B et un troisième épaulement central 42, qui est susceptible de coopérer avec une extrémité circonférentielle correspondante d'un ressort hélicoïdal 44. Ici un jeu circonférentiel existe entre les bras 34 du disque 5 et les coupelles 36 pour la position de repos du volant amortisseur. Pour cette position de repos, les coupelles 36 sont, par leur face dorsale, en appui contre des butées 30 formées respectivement à la faveur de pièces 7 rapportées par rivetage étanche sur le plateau 9 et par des emboutis locaux réalisés dans le disque 3 métallique. Les coupelles 36 sont donc dans ce cas en appui contre la tranche des pièces 7 et des emboutis du disque 3. Pour cette raison, on a supprimé à la figure 1, dans la partie basse de celle-ci, les ressorts 26A,26B et 44, qui prennent ainsi appui sur l'une .a2 des parties coaxiales 12,18 par l'intermédiaire des coupelles 36. On notera que les ressorts externes 26A portent régulièrement des patins 51 accrochés sur ceux-ci et interposés radialement entre ceux-ci et la périphérie interne de la jupe 2. Par ailleurs, le logement étanche 11 est rempli au moins partiellement d'un agent lubrifiant pour les ressorts du dispositif 24, tel que de la graisse ou de l'huile. On notera que les coupelles 36 comportent à leur périphérie externe un prolongement d'orientation axiale interposé radialement entre la périphérie interne de la jupe 2 et le ressort externe 26A. Grâce aux patins 51 et aux coupelles 36 une usure des ressorts 26A est évitée et ceux-ci travaillent dans de bonnes conditions d'autant plus qu'ils sont lubrifiés. Ceci étant précisé, le ressort 44 constitue, au sens de l'invention, un deuxième ressort hélicoïdal de compression, qui est agencé concentriquement au premier ensemble de ressort hélicoïdal de compression 26 à l'intérieur de celui-ci, comme cela est illustré sur les figures. Une extrémité 46 du deuxième ressort hélicoïdal de compression 44 est fixée à la coupelle 36, formant le second appui 32, et prend appui en permanence contre son épaulement de centrage 42 auquel il est accroché, tandis que la seconde extrémité 48 du ressort 44 est, dans la position de repos illustrée sur la figure 2, libre à l'intérieur du premier ensemble de ressort 26, c'est-àdire qu'elle n'est pas en contact avec 3t'épaulement de centrage d'appui correspondant 42 formé sur la coupelle 36 du premier appui 28, en étant à distance circonférentielle de celle-ci. En pratique ce ressort 44 est emmanché sur l'extrémité libre en forme de téton de la coupelle 36 et vient buter contre l'épaulement 42. Conformément à l'invention, la longueur du deuxième ressort hélicoïdal de compression 44 est inférieure à la longueur du premier ensemble de ressort 26, dont les extrémités opposées sont en permanence en contact d'appui avec les épaulements de centrage et d'appui 38 et 40 formés dans les coupelles 36 des premier et second appuis 28 et 32. En pratique ce ressort 44 s'étend globalement sur 900. Selon une autre caractéristique de l'invention, la raideur du deuxième ressort 44 est nettement supérieure à la raideur du premier ensemble de ressort 26 et le pas de ses spires, comme on peut le voir sur la figure 2, a une valeur nettement supérieure à celle du pas des spires des deux ressorts 26A et 26B constituant le premier ensemble de ressort hélicoïdal 26. Le pas du deuxième ressort 44, logé à l'intérieur du ressort 26B, est de sens inverse de celui dudit ressort 26B, ainsi que du ressort 26A. Le dispositif élastique d'amortissement 24 qui vient d'être décrit fonctionne de la manière suivante. En partant de la position de repos illustrée aux figures 1 et 2, un déplacement angulaire relatif entre les première et seconde masses tournantes 12 et 18 provoque d'abord un rapprochement angulaire des butées 30 et bras 34, c'est-à-dire un rapprochement angulaire des premier et second appuis 28 et 32, puis après rattrapage du jeu entre les bras 34 et les coupelles 36, par exemple en sens direct la coupelle 36 de l'appui 32 est admise à être déplacée par le bras 34 concerné, formant butée pour les ressorts 26A,26B,44, tandis que la coupelle 36 de l'appui 28 reste en place. Ce déplacement angulaire rotatif s'effectue donc à l'encontre de l'effort de rappel élastique exercé par les ressorts 26A et 26B, qui se compriment progressivement au fur et à mesure de l'accroissement de la course de débattement angulaire relatif. On notera que le diamètre du fil du ressort externe 26A est supérieur à celui du fil du ressort interne 26B car les ressorts 26A transmettent plus de couple. Les ressorts hélicoïdaux 26B et 44 ont globalement ici le même diamètre de fil. Cette première phase du débattement angulaire relatif se poursuit jusqu'à ce que la seconde extrémité 48 du deuxième ressort hélicoïdal 44 vienne en contact et en appui contre l'épaulement de centrage et d'appui 42 de la coupelle 36 du premier appui 28 comme cela est illustré sur la figure 3. Conformément à l'invention, cette venue en contact, dans la dernière phase du débattement angulaire relatif entre les masses 12,18 par exemple sur 40, et donc l'intervention fonctionnelle du deuxième ressort hélicoïdal de compression 44, s'effectue toujours avant que les spires des ressorts 26A et 26B du premier ensemble de ressort hélicoïdal 26 ne soient jointives tout en ayant une longueur suffisante, et ceci afin d'éviter tout choc dans la transmission. Du fait de sa raideur nettement plus élevée que celle du premier ensemble de ressort hélicoïdal 26, le deuxième ressort hélicoïdal de compression 44 constitue une butée élastique de fin de course de débattement angulaire relatif entre les éléments tournants 12 et 18, qui intervient sans provoquer de choc dans la transmission étant donné sa possibilité de compression élastique. Le deuxième ressort hélicoïdal de compression 44 est un ressort à boudin de structure classique et continue, dont le coût de fabrication est réduit. Le grand pas du ressort 44 favorise également une réduction de l'inertie. De plus, du fait de sa régularité, il ne provoque aucun phénomène de balourd en rotation. L'invention n'est pas limitée - au mode de réalisation qui vient d'être décrit. Le premier ensemble de ressort hélicoïdal 26 peut par exemple être remplacé par un seul ressort hélicoïdal de compression, dont les extrémités sont en permanence en appui contre les premier et second appuis 28 et 32. Le jeu entre les bras 34 et les coupelles 36 peut être supprimé. Dans ce cas, pour la position de repos, les ressorts 26A,26B sont en appui par l'intermédiaire de leur coupelle 36 sur les butées 30 et les bras 34. Les ressorts peuvent être montés dans des fenêtres pratiquées dans le disque 5. L'amortisseur de torsion peut consister en un disque de friction comportant deux rondelles de guidage disposées de part et d'autre d'un disque solidaire en rotation, éventuellement après rattrapage d'un jeu, d'un moyeu calé en rotation sur l'arbre d'entrée de la bote de vitesses, la première partie 12 portant à sa périphérie externe un disque de friction, dont les garnitures de friction sont propres à être serrées entre les plateaux de pression et de réaction de manière précitée. Le dispositif élastique d'amortissement peut appartenir à un embrayage de verrouillage et être monté entre le carter et la roue de turbine d'un convertisseur de couple, par exemple la première partie 12 peut être solidaire d'un piston propre à venir en contact avec un carter, tandis que la deuxième partie 18 est associée à un moyeu de turbine calé en rotation sur un arbre d'entrée de la transmission. De même, le dispositif élastique d'amortissement 24 peut être constitué par un seul ensemble de ressorts hélicoïdaux concentriques ou par plusieurs ensembles agencés symétriquement comme dans le mode de réalisation illustré sur les figures dans le cas de deux ensembles de ressorts agencés symétriquement par rapport au plan P. Le nombre de bras 34, deux dans l'exemple de réalisation, dépend donc des applications. Ainsi qu'on l'aura compris et qu'il ressort à l'évidence de la description et des dessins, le deuxième ressort hélicoïdal 44 selon l'invention convient particulièrement bien lorsque les ressorts 26A,26B ont une grande longueur circonférentielle. On appréciera que le ressort 44 ne risque pas de se coincer du fait que son pas est de sens inverse et différent de celui des ressorts interne 26B, en sorte que le dispositif élastique d'amortissement à action circonférentielle selon l'invention est d'un fonctionnement irréprochable. Bien entendu la présence des coupelles 36 n'est pas obligatoire, les ressorts 26A,26B,44 s'appuyant directement sur les butées 30 et étant admis à être actionnés directement par les bras 34. Par exemple les bras 34 du disque 5 peuvent comporter des doigts d'orientation circonférentielle permettant le centrage des ressorts 44. Dans ce cas les butées 30 consistent en des blocs fixés sur les pièces 3 et 9 et permettant l'appui desdits ressorts. Le logement 11 n'est pas forcément rempli de graisse et les butées 30 du plateau 9 et du disque 3 peuvent être formés à la faveur de fenêtres. Au lieu de patins 51 on peut prévoir des pièces en forme de goulotte ou un revêtement anti-usure. REVENDICATIONS 1. Amortisseur de torsion notamment pour véhicule automobile du genre comportant deux parties coaxiales (12,18) montées rotatives l'une par rapport à l'autre à l'encontre d'un dispositif élastique d'amortissement (24) interposé circonférentiellement entre lesdites parties, dans lequel ledit dispositif élastique d'amortissement (24) comporte au moins un premier ressort hélicoïdal (26,26A,26B) intervenant circonférentiellement entre des butées (30,34) portées respectivement par l'une et l'autre desdites parties coaxiales (12,18), et dans lequel un élément de butée déformable élastiquement est prévu pour empêcher la compression complète à spires jointives du premier ressort hélicoïdal (26,26A,26), caractérisé en ce que ledit élément de butée (44) est un deuxième ressort hélicoïdal monté concentriquement à l'intérieur du premier ressort (26,26A,26B), et en ce que la longueur du deuxième ressort (44) est inférieure à la longueur du premier ressort hélicoïdal (26,26A,26B), tandis que sa raideur est supérieure à celle dudit premier ressort hélicoïdal. 2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le pas des spires du deuxième ressort (44) est supérieur au pas des spires du premier ressort (26, 26A, 26B). 3. Amortisseur de torsion selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le pas des spires du deuxième ressort (44) est de sens inverse au pas des spires du premier ressort (26,26A,26B). 4. Amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le deuxième ressort hélicoïdal (44) est agencé entre deux coupelles d'appui (36) en matière plastique prenant appui sur des butées (30) appartenant à l'une des parties coaxiales (12), lesdites coupelles d'appui (36) étant propres à être actionnées par des bras (34) appartenant à l'autre partie coaxiale. 5. Amortisseur de torsion selon la revendication 4, caractérisé en ce que chacune des coupelles d'appui (36) comportent au moins deux épaulements concentriques de centrage (38 - 40, 42), dont chacun est susceptible de coopérer avec une extrémité en vis-à-vis de l'un des deux ressorts respectivement (26A - 26B, 44), le deuxième ressort (44) étant emmanché par l'une de ses extrémités circonférentielles sur l'extrémité libre d'une coupelle (36) tout en étant en contact avec un épaulement (42) de celui-ci, tandis que son autre extrémité circonférentielle, pour la position de repos de l'amortisseur de torsion, est à distance de l'autre coupelle (36). 6. Amortisseur de torsion selon la revendication 5, caractérisé en ce que les deux extrémités du premier ressort (26, 26A, 26B) sont en contact permanent avec les coupelles d'appui (36). 7. Amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier ressort (26) est constitué par un ensemble de deux ressorts hélicoïdaux et concentriques (26A, 26B). 8. Volant amortisseur de torsion, du genre comportant deux parties coaxiales (12,18) consistant en des masses coaxiales (12,18), caractérisé en ce qu'il comporte un amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. 9. Volant selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif élastique d'amortissement est monté dans un logement annulaire (11) rempli d'un agent de lubrification, tel que de la graisse, et en que ledit logement annulaire est délimité en majeure partie par des pièces appartenant à la première masse (12), tandis que la deuxième masse (18) comporte un disque (5) doté de bras (34) propres à agir sur le dispositif élastique d'amortissement.