FR 2722808 A1 19960126 FR 9409175 A 19940725 Dispositif de matérialisation in situ de la position de gabarits relativement à une voie ferrée. L'invention concerne la matérialisation in situ de la position de gabarits choisis, relativement à la position future d'une voie, telle qu'une voie ferrée, à partir de la position actuelle de ladite voie. Lors des travaux de génie civil sur la structure des tunnels par exemple, il est nécessaire de vérifier in situ le dégagement de gabarit limite d'obstacle et d'isolement du pantographe et de la caténaire. Cette vérification peut avoir lieu avant les travaux, pour confirmer l'implantation des zones d'intervention prévues par les études, pendant les travaux pour vérifier par exemple une profondeur de démolition avant la réalisation du nouveau revêtement, et après travaux pour s'assurer du dégagement continu des gabarits dans l'ouvra- ge. Or, la principale difficulté résulte du fait que les travaux de génie civil sont très souvent exécutés avant les travaux de voie. Aussi, il faut être capable, pendant toute la phase de génie civil, de s'appuyer sur la voie actuelle non modifiée pour simuler les futurs gabarits relativement à la position future de la voie. Actuellement, de tels dispositifs de simulation, ou de matérialisation, de la position des gabarits relativement à une voie, sont élaborés pour un chantier particulier et sont rarement réutilisables. De plus, il sont en général lourds, et nécessitent un montage et un démontage fastidieux et, pour ce qui est de la simulation proprement dite, il ne permettent pas un affichage direct des paramètres de voie à simuler et obligent les opérateurs avertis à des calculs de correction. L'invention vise à apporter une solution à ce problème. Un but de l'invention est de proposer un dispositif, permettant d'une façon simple, de matérialiser in situ la position d'un gabarit choisi, relativement à une position future de voie ferrée, à partir de la position actuelle de la voie ferrée. L'invention a donc pour objet un dispositif de matérialisation in situ de la position d'au moins un gabarit choisi, relativement à une position future d'une voie ferrée, à partir de la position actuelle de la voie ferrée. Selon une caractéristique générale de l'invention, ce dispositif comprend: - un chariot comportant un élément de support supporté longitudinalement par deux moyens de supports individuellement réglables en hauteur, possédant une position de référence correspondant à une hauteur de référence, et destinés à reposer respectivement sur les deux rails de la voie ferrée actuelle, - des moyens de guidage, liés au chariot, comportant deux chemins de guidage curvilignes s'étendant dans un plan transversal au chariot, déplaçables ensemble par rapport à l'élément de support, indépendamment selon deux directions orthogonales dudit plan transversal, l'une de ces directions orthogonales étant parallèle à l'élément de support, les moyens de guidage possédant une position de référence dans laquelle les deux chemins de guidage sont respectivement centrés sur les deux traces des points de contact respectifs des deux moyens de support avec les rails lorsque ces moyens de support sont dans leur poposition de référence, - un châssis de devers, déplaçable en rotation le long de l'un ou de l'autre des deux chemins de guidage, - des moyens de commande aptes à compenser le devers éventuel de la voie actuelle en réduisant la hauteur de l'un seulement des deux moyens de support par rapport à la hauteur de référence, et à déplacer sélectivement le châssis de devers et les moyens de guidage en fonction des caractéristiques de positionnement futur de la voie, et, - des moyens de matérialisation de la forme géométrique du gabarit choisi, montés sur le châssis de devers. Comme on le verra plus en détails ci-après, un principe de l'invention consiste à faire pivoter une partie du dispositif autour du point fictif constitué par le rail bas de la voie future afin de matérialiser le devers projeté pour celle-ci. Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de guidage comportent un premier châssis, par exemple un châssis de npage, monté sur l'élément de support, déplaçable par rapport à cet élément de support selon l'une des deux directions orthogonales et possédant une première position de référence par rapport à l'élément de support, et un deuxième châssis, par exemple un châssis d'abaissement/relevage, monté sur le premier châssis et déplaçable par rapport à celui ci selon l'autre des deux directions orthogonales et possédant une deuxième position de référence par rapport au premier châssis. Par ailleurs, les chemins de guidage sont fixés au deuxième châssis et oc- cupent leur position de référence lorsque les premiers et deuxièmes châssis occupent leur position de référence respectives. L'élément de support est avantageusement une plateforme et le premier châssis comporte alors une première partie montée déplaçable sur la plateforme par rapport à celle-ci, ainsi qu'une deuxième partie s'étendant perpendiculairement à la première partie et recevant à coulissement le deuxième châssis. Selon un mode de réalisation de l'invention, les deux chemins de guidage sont sécants et le châssis de devers comporte des moyens de guidage auxiliaires coopérant avec les chemins de guidage pour autoriser la rotation du châssis de devers, le positionnement des moyens de guidage auxiliaires à l'intersection des chemins de guidage correspondant à une position de référence pour le châssis de devers relativement aux moyens de guidage. Chaque chemin de guidage comporte avantageusement au moins deux lumières concentriques coplanaires, de préférence trois, et les moyens de guidage auxiliaires comportent alors des plots coulissant dans lesdites lumières. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, chaque chemin de guidage comporte une lumière supérieure curviligne s'étendant dans le plan du deuxième châssis depuis son axe médian perpendiculaire à l'élément de support ainsi qu'une première et une deuxième lumière inférieure curviligne s'étendant respectivement dans une première et une deuxième partie du plan du deuxième châssis, délimitées par ledit axe médian. Les trois lumières sont concentriques. Par ailleurs, la lumière supérieure curviligne d'un chemin de guidage débouche dans la lumière supérieure curviligne de l'autre chemin de guidage. En outre, la première partie du plan du deuxième châssis comporte la première lumière curviligne inférieure d'un chemin de guidage débouchant dans la deuxième lumière curviligne inférieure du deuxième chemin de guidage tandis que la deuxième partie du plan du deuxième châssis comporte la deuxième lumière curviligne inférieure du premier chemin de guidage débouchant dans la première lumière curviligne inférieure du deuxième chemin de guidage. Selon un mode dc réalisation de l'invention, l'élément de support comporte une platchermc et chaque moyen de support longitudinal comporte deux roues destinées à venir en contact avec le rail correspondant, ainsi que deux parallélogrammes déformables reliant les deux roues à la plate forme, traversés par une tige filetée commune, entourée dans sa partie située à l'intérieur d'au moins l'un des deux parallélogrammes déformables, d'un fourreau permettant de régler la hauteur du parallélogramme à une hauteur maximum correspondant à la position de référence du moyen de support. Les moyens de matérialisation de gabarit comportent avantageusement un quatrième châssis monté sur le châssis de devers, et équipé d'au moins trois réglettes coplanaires, déplaçables individuellement latéralement par rapport au troisième châssis pour matérialiser la forme du gabarit choisi. Les moyens de commande des déplacements individuels des châssis comportent notammcnt des mécanismes du type tige filetée, ou un système roue et vis sans fin et renvoi d'angle. D'autrcs avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la liste détaillée d'un mode de réalisation nullement limitatif illustré sur les dessins annexés sur lesquels - les figures 1 et 2 représentent deux vues schématiques selon deux directions différentes d'un des dispositifs selon l'invention, les figures 3 et 4 représentent schématiquement la plateforme du chariot du dispositif des figures 1 et 2, équipé d'une partie du châssis de ripage. - les figures 5, 6 ct 7 représentent une deuxième partie du châssis de ripage, destinés à recevoir à coulissement le châssis d'abaissement/relevage, - les figures 8 et 9 illustrent plus particulièrement le châssis d'abaissement/relevage, - les figures 10, 11 et 12 illustrent plus particulièrement le châssis de devers, - la figure 13 illustre le principe de matérialisation de la position de gabarit relativement à la voie future, - les figures 14a à 14c et 15a à 15 b, illustrent la compensation du devers de la voie ferrée actuelle, - les figures 16a et 16b illustrent la matérialisation du ripage de la voie future, par rapport à la voie actuelle, - les figures 17a à 17c illustrent la matérialisation de l'abaissement/relevage de la voie ferrée future, par rapport à la voie ferrée actuelle - le figues 18a à 18c illustrent la matérialisation du devers de la voie ferrée future, et, - la figure 19 illustre la matérialisation du gabarit choisi. Si l'on se réfère plus particulièrement aux figures 1 à 12, le dispositif 1 selon l'invention comprend tout d'abord un chariot 2 comportant une plateforme 3 reposant sur les deux rails 14, 15 de la voie ferrée actuelle par l'intermédiaire de deux paires de roues 7a, 7b, 8a, 8b. Les deux roues d'une même paire, par exemple les roues 7a et 7b sont reliées l'une à l'autre par une poutre s'étendant longitudinalement, c'est à dire dans la direction de la voie. Sur chaque poutre sont montés articulés deux parallélogrammes déformables 4a et 4b, fixés par ailleurs à la face inférieure de la plateforme 3. Chaque paire de parallélogrammes déformables 4a et 4b est traversée par une tige filetée commune 5 coopérant avec un filetage homologue des parallélogrammes déformables de façon à réduire la hauteur de ceuxci, et donc la distance séparant la plateforme du rail correspondant. A l'intérieur de l'un des parallélogrammes déformables, est prévu un fourreau 6 ayant une longueur prédéterminée et entourant la tige filetée 5. Ce fourreau, de par sa longueur, délimite ainsi une hauteur maximum pour les deux parallélogrammes déformables d'une même paire et définit donc une position de référence pour ceux-ci. n est par ailleurs prévu un mécanisme 9 permettant de plaquer correctement les deux roues de l'une des paires contre la partie intérieure du rail correspondant, par exemple le rail 15. A ce effet, le mécanisme 9 comporte un galet 91 venant s'appuyer sur la partie extérieure du rail, et des moyens de serrage 92 reliant la poutre longitudinale au galet pour plaquer correctement les roues de la paire correspondante contre le rail. Sur cette plateforme 3 un cadre 10 est monté déplaçable en translation parallèlement à la plateforme selon une direction transversale Ay c'est-à-dire perpendiculairement à la direction longitudinale Ax. Ce cadre est à la fois guidé sur ces flancs et astreint uniquement à un déplacement parallèle à la plateforme 3. Le déplacement de ce cadre 10 est actionné par des moyens de commande comportant une manivelle 18 entraînant une tige filetée 1 1 coopérant avec un tube fileté sur le cadre 10. Celui-ci peut alors prendre par exemple les positions 10, ou celles référencées 10a ou 10b. Le cadre 10 forme ainsi la première partie d'un châssis dit de ripage (le ripage étant un mouvement de translation horizontale). Les positions 10a et 10b correspondent à deux positions de ripage différentes. Elles peuvent être séparées à l'aide de la graduation 16 fixée sur le cadre 10 et d'un repère fixé sur la plateforme 3. La position du repère en face du chiffre zéro de la graduation correspond à un ripage nul. Ce châssis de ripage comporte par ailleurs, une deuxième partie 20 illustrée plus particulièrement sur les figures 5 à 7. Cette deuxième partie 20 est fixe par rapport au cadre 10 et comporte également un cadre principal 28 ayant un profil en forme de U. Ce cadre 28 est fixé sur le cadre 10 perpendiculairement à celui-ci, par une articulation 21 et une jambe de force 22. Il comporte par ailleurs, une patte arrière 29 comportant un orifice fileté 29a destiné à recevoir une tige filetée 26 Le cadre 28 reçoit à coulissement un deuxième châssis 30, ou châssis d'abaissementirelevage (appelé dans la suite châssis d'abaisse ment à fins de simplification), illustré plus particulièrement sur les figures 8 et 9 et susceptible de se déplacer dans un plan vertical perpendiculaire à la plateforme. Une graduation 27, ménagée sur l'un des montant verticaux du cadre 28 permet de repérer la position du châssis 30 par rapport au cadre 28 et de définir notamment pour ce châssis d'abaissement 30 une position de référence. On rappelle ici que l'abaissement ou le relevage sont des mouvements de translation verticale. Le châssis d'abaissement 30 comporte un cadre principal 32 possédant dans sa partie supérieure une plaque 33 perforée par deux lumières curvilignes supérieures 35a et 35b. Ces deux lumières 35a et 35b sont sécantes et s'étendent depuis l'axe médian Md du plan PT du châssis 30, dans les parties gauche et droite (sur la figure 8) de ce plan. Par ailleurs, dans la partie inférieure du châssis 30 est prévue une plaque inférieure 34 perforée par deux paires de lumières curvilignes inférieures. Plus précisément, dans la partie droite du plan du deuxième châssis, est prévue une première lumière curviligne 37a débouchant dans une deuxième lumière curviligne 37b. De même, symétriquement par rapport à l'axe médian du cadre 32, est prévue une première lumière curviligne 36b, homologue de la lumière 37a et une deuxième lumière curviligne 36a, homologue de la lumière 37b. Comme on le verra plus en détails ci-après, les trois lumières curvilignes 36a, 37a et 35a, coplanaires, définissent un premier chemin de guidage pour le châssis de devers. De même, les trois lumières 36b, 37b et 35b définissement un deuxième chemin de guidage pour le châssis de devers. L'intersection de ces deux chemins de guidage, c'est-à-dire les zones d'intersection respectives des trois paires de lumières de guidages définissent une position de référence pour le châssis de devers. Comme illustré particulièrement sur les figures 1 et 2, les roues gauches du chariot sont en contact avec les rails par l'intermédiaire respectivement de deux points de contact 02. De même, les roues droites du chariot sont en contact avec les rails par l'intermédiaire de deux points de contact 01. La référence T2 désigne la trace des points de contact 02 dans le plan transversal PT contenant les lumières de guidage. De même, la référence T1 désigne la trace des points de contact Ol dans ce même plan transversal PT. Lorsque les moyens de guidage sont dans leur position de référence, c'est à dire lorsque le châssis de ripage occupe sa position de référence, (correspondant à un ripage nul) par rapport à la platefonne du chariot, et que le châssis d'abaissement occupe sa position de référence (correspondant à un abaissement/relevage nul par rapport au cadre 28 du châssis de ripage, et lorsque les parallélogrammes déformables sont à leur hauteur maximum, les lumières de guidage 35a, 36a et 37a, qui sont des arcs de cercle concentriques, sont centrés sur la trace T2 tandis que les lumières 35b, 36b, 37b, concentriques, sont centrées sur la trace T1. Sur un montant central du cadre 32 du châssis 30 est prévue une patte 31 recevant l'autre extrémité de la tige filetée 26. Ainsi, en actionnant une manette 29b coopérant avec la tige 26, il est possible de déplacer en translation le châssis 30 par rapport au cadre 28. Par ailleurs, le châssis d'abaissement 30 est traversé par un mécanisme portant une tige filetée 38a coopérant avec une bague filetée l'entourant, la rotation de la tige filetée étant commandée par une manivelle 39. Le châssis de devers 40, illustré plus particulièrement sur les figures 10 à 12, comportent un cadre principal 41 pourvu dans la partie supérieure d'un plot de guidage central 42 et dans sa partie inférieure de deux plots de guidage inférieurs 43 et 44 disposés symétriquement par rapport à l'axe médian du cadre 41. Ces trois plots de guidage coopèrent respectivement avec les lumières de guidage du châssis d'abaissement 30 et permettent de solidariser le châssis de devers avec le châssis d'abaissement tout en autorisant un déplacement en rotation du châssis de devers par rapport au châssis d'abaissement dans un plan de rotation parallèle à celui-ci, c'est à dire parallèle au plan PT. Par ailleurs, une pièce de liaison 49 est montée articulée d'une part sur la bague filetée du châssis d'abaissement, et, d'autre part, sur un plot de fixation 45 situé sur une poutre centrale du cadre 41 du châssis de devers 40. Ainsi, par actionnement de la manivelle 39, et rotation de la tige filetée 38a, la bague filetée se déplace en translation le long de la tige 38a et contraint le châssis de devers, par l'intermédiaire de la pièce de liaison 49, à se déplacer le long des lumières de guidage. Des graduations 48 sur le châssis de devers, associées à des repères sur le châssis d'abaissement permettent de mesurer le devers matérialisé par la rotation du châssis de devers. Le dispositif comprend enfin, un châssis 50 équipé d'une pluralité de réglettes 51 susceptibles d'être déplacées individuellement et latéralement par rapport au dispositif par l'intermédiaire d'un système de poulies et de courroies 52,53, 54 (figure 1 et figure 19). L'ensemble des extrémités de ces réglettes 51 matérialisent ainsi la forme du gabarit choisi G1 ou G2. En fait, le nombre minimum de réglettes s'élève à trois permettant ainsi de matérialiser deux segments de droite sécants. On va maintenant décrire en détail, le fonctionnement du dispositif selon l'invention en se référant plus particulièrement aux figures 13 à 19. Le principe de la matérialisation de la position du gabarit relativement à la position de voie future VF (figure 13) s'effectue en compensant le devers DA de la voie actuelle par une rotation autour du rail 14 de la voie actuelle puis en effectuant un abaissement AB (dans le cas présent) du châssis d'abaissement et un ripage vers la droite (dans le cas présent) du châssis de ripage ce qui permet de définir fictivement la position future du rail bas 14f de la voie future. Le devers PF de cette voie future VF est alors matérialisée par une rotation autour de la position théorique de ce rail bas futur. A ce stade, les réglettes 51 du dispositif sont donc parallèles au plan de roulement de la voie future VF. Leurs translation, parallèlement à ce plan de roulement permet alors de matérialiser la position du gabarit par rapport à la position future de la voie future. En fait, la rotation autour du rail bas futur est garantie par deux caractéristiques. La première est la compensation du devers actuel par la mise à l'horizontale de la plateforme en agissant uniquement sur les parallélogrammes déformables reliant cette plateforme au rail supérieur 15, c'est à dire en réduisant leur hauteur, et en conser vant aux parallélogrammes associés au rail bas 14 leur hauteur de référence. La deuxième caractéristique est le centrage des lumières de guidage sur les traces T1 et T2 lorsque les châssis de ripage et d'abaissement sont dans leur position de référence c'est à dire correspondant à un ripage et à un abaissement nuls. La première phase de la matérialisation de la position du gabarit, en un point particulier de la voie, consiste donc, comme illustré sur les figures 14a à 15b, à positionner le dispositif audit point particulier de la voie actuelle et à compenser le devers de la voie actuelle par une mise à l'horizontale du chariot 2 à l'aide d'un niveau à bulle (non représenté à des fins de simplifications) et à l'aide des parallélo- grammes déformables, associés au rail haut actionnés par la tige filetée correspondante. Bien entendu, si, comme illustré sur les figures 14a et 15a, la voie actuelle ne présente en ce point aucun devers, aucune action n'est effectuée sur le chariot et celui-ci conserve sa hauteur de référence par rapport à la voie. Si par contre, comme illustré sur la figure 14b, la voie actuelle présente une courbe à droite, la mise à l'horizontale de la plateforme s'effectue en réduisant la hauteur des deux parallélogrammes déformables 4b, après avoir actionné le mécanisme de serrage 9 associé au rail bas de la voie. Si, comme illustré sur la figure 14c, le dispositif se situe dans une courbe à gauche de la voie actuelle, la mise à l'horizontale du chariot s'effectue en réalisant la hauteur des parallélogrammes déformables 5b. Dans tous les cas, les parallélogrammes déformables de l'une des paires, à savoir celle associée au rail bas de la voie actuelle, conservent leur hauteur de référence. Une fois la mise à l'horizontale du chariot effectuée,on procède au déplacement du châssis de ripage 20 par rapport au chariot 2 dans l'une ou l'autres des directions selon les caractéristiques de positionnement en ripage de la voie future par rapport à la position de la voie actuelle (figure 16a figure 16b). Alors que sur la figure 17a, le chassis d'abaissement 30 est dans sa position de référence (abaissementirelevage nul), le châssis 30 a été abaissé sur la figure 17b par rapport au cadre vertical du châssis de ripage 20 pour simuler un abaissement de la voie future par rapport à la voie actuelle. Sur la figure 17c au contraire, le châssis 30 a été relevé par rapport au châssis de ripage 20 pour simuler un relevage de la voie future par rapport à la voie actuelle. En pratique, on déplace d'abord le châssis de ripage pour simuler le ripage, puis on déplace le châssis 30 par rapport au châssis de ripage pour simuler l'abaissement ou le relevage. Bien entendu, comme ces deux mouvements sont indépendants, on n'aurait pu dans un premier temps simuler l'abaissement ou le relevage de la voie future en agissant sur le châssis 30 puis, une fois celui-ci positionné par rapport au cadre vertical du châssis de ripage, agir sur de dernier pour déplacer l'ensemble et simuler le ripage de la voie future. Lorsque les deux châssis précédentes ont été positionnés compte tenu du ripage et de l'abaissement/relevage de la voie future, on procède à la rotation du châssis dc devers autour de la position théorique du rail bas futur. Cette rotation est obtenue en déplaçant le châssis de devers 40 dans les trois lumières de guidage qui étaient initialement centrées sur la trace des points de contact du dispositif avec le rail bas de la voie actuelle. La figure 18a illustre le chariot de devers 40 dans sa position de référence tandis que la figure 1Sb illustre une stimulation d'un devers à gauche et que la figure 1Sc illustre la simulation d'un devers à droite de la voie future. A ce stade de l'opération, les réglettes 51 matérialisant le gabarit, sont parallèles au plan de roulement de la voie future. leur déplacement latéral d'une longueur prédéterminée en fonction des caractéristiques géométriques du gabarit permet de simuler la position de celui-ci par rapport à la voie future. Ce déplacement des réglettes est effectué individuellement à l'aide des poulies 54 et 52 et des courroies 53 (figure 19). Le procédé qui vivent d'être dccrit est effectué à nouveau en un autre point de la voie, espace du prclnicr d'une distance prédéterminée, et ainsi de suite. Le dispositif selon l'invention permet ainsi directement sur le terrain, la simulation d'une position future de la voie et des gabarits à partir de la position actuelle de cette voie, sur la base d'un relevé de flèches, d'une modification de tracé et/ou de profil en long. Chaque paramètre est affiché directement et indépendamment des autres. En d'autres termes, le dispositif selon l'invention permet de découpler les mouvements de rotation autour du rail bas de la voie actuelle (compensation du devers de la voie actuelle), de translation horizontale (ripage de la voie fututre), de translation verticale (abaissement/relevage de la voie future) de rotation autour du rail bas futur (simulation du devers de la voie future) et de translation parallèlement au plan d'enroulement de la voie future (déplacement latéral des réglettes). Puisque tous ces déplacements sont indépendants les uns des autres, ce qui n'était pas le cas dans les dispositifs de l'art antérieur, il n'est pas nécessaire d'effectuer des corrections sur l'affichage des paramètres ce qui simplifie beaucoup le fonctionnement du dispositif. REVENDICATIONS 1. Dispositif de matérialisation in situ de la position d'au moins un gabarit choisi, relativement à la position future d'une voie ferrée, à partir de la position actuelle de la voie ferrée, caractérisé par le fait qu'il comprend - un chariot (2) comportant un élément de support (3) supporté longitudinalement par deux moyens de support (4a, 4b; 5a, 5b) individuellement réglables en hauteur, possédant une position de référence correspondant à une hauteur de référence, et destinés à reposer respectivement sur des rails (14,15) de la voie ferrée actuelle, - des moyens de guidage, liés au chariot (2), comportant deux chemins de guidage curvilignes (35a-37a; 35b-37b) s'étendant dans un plan transversal (PT) au chariot, déplaçables ensembles par rapport à l'élément de support (3) indépendamment selon deux directions orthogonales dudit plan transversal dont l'une est parallèle à l'élément de support, et possédant une position de référence dans laquelle les deux chemins de guidage sont respectivement centrés sur les deux traces (T1, T2) des points de contact respectifs (01,02) des deux moyens de support avec les rails lorsque ces moyens de support sont dans leur position de référence, - un châssis de devers (40) déplaçable en rotation le long de l'un ou de l'autre des deux chemins de guidage, - des moyens de commande (5) aptent à compenser le devers éventuel de la voie actuelle en réduisant la hauteur de l'un seulement des deux moyens de support par rapport à la hauteur de référence, et à déplacer sélectivement le châssis de devers et les moyens de guidage en fonction des caractéristiques de positionnement futur de la voie, et, - des moyens de matérialisation (51) de la forme géométrique du gabarit choisi, (G1, G2), montés sur le châssis de devers (40). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les moyens de guidage coniportent un premier châssis (10,20) monté sur l'élément de support (3), déplaçable par rapport à cet élément de support selon l'une des deux directions orthogonales et possé dant une première position de référence par rapport à l'élément de support, - un deuxième châssis (30) monté sur le premier châssis et déplaçable par rapport à celui-ci selon l'autre des deux directions orthogonales et possédant une deuxième position de référence par rap port au premier châssis, et par le fait que les chemins de guidage sont fixés au deuxième châssis et occupent leur position de référence lorsque les premier et deuxième châssis occupent leur position de référence respective. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'élément de support est une plateforme (3), et par le fait que le premier châssis comporte une partie (10) montée déplaçable sur la plateforme parallèlement à celle-ci, ainsi qu'une deuxième partie (20) s'étendant perpendiculairement à la première partie et recevant à coulissement le deuxième châssis (30). 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les deux chemins de guidage sont sécants, et par le fait que le châssis de devers (40) comporte des moyens de guidage auxiliaires (42, 43, 44) coopérant avec les chemins de guidage pour autoriser la rotation du châssis de devers, le positionnement des moyens de guidage auxiliaires à l'intersection des chemins de guidage correspondant à une position de référence pour le châssis de devers relativement aux moyens de guidage. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que chaque chemin de guidage comporte au moins deux lumières concentriques coplanaires et par le fait que les moyens de guidage auxiliaires comportent des plots coulissant dans les lumières. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que chaque chemin de guidage comporte une lumière supérieure curviligne (35a, 35b) s'étendant dans le plan (PT) du deuxième châssis (30) depuis son axe médian (NId) perpendiculaire à l'élément de support (3), ainsi que deux lumières inférieures curvilignes (36a, 37a, 36b, 37b) s'étendant dans les deux parties du plan du deuxième châssis délimité par ledit axe médian, les trois lumières étant concentriques, par le fait que la lumière supérieure curviligne (35a) d'un premier chemin de guidage débouche dans la lumière supérieure curviligne (35b) du deuxième chemin de guidage, et par le fait qu'une première partie du plan (PT) du deuxième châssis comporte la première lumière curviligne inférieure (36a) d'un premier chemin de guidage débouchant dans la deuxième lumière curviligne inférieure (36b) du deuxième chemin de guidage tandis que l'autre partie du plan (PT) comporte la deuxième lumière curviligne inférieure (37a) du premier chemin de guidage débouchant dans la première lumière curviligne inférieure (37b) du deuxième chemin de guidage. 7. Dispositif selon l'une des revendication précédentes, caractérisé par le fait que l'élément de support comporte une plateforme, par le fait que chaque moyen de support longitudinal comporte deux roules destinées à venir en contact avec le rail correspondant ainsi que deux parallélogrammes déformables reliant les roues à la plateforme, et traversés par une tige filetée commune (5) entourée dans sa partie située à l'intérieur d'au moins l'un des deux parallélogrammes d'un fourreau (6) permettant de régler la hauteur du parallélogramme à une hauteur maximum correspondant à la position de référence du moyen de support. 8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les moyens de matérialisation comportent un quatrième châssis (50) monté sur le châssis de devers (40) et équipé d'au moins trois réglettes coplanaires (51) déplaçables individuellement, latéralement par rapport au troisième châssis pour matérialiser la forme du gabarit choisi (G1, G2). 9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les moyens de commande des déplacements individuels des châssis comporte des mécanismes du type tige filetée ou un système roue et vis sans fin et renvoi d'angle.