FR 2717124 A1 19950915 FR 9402835 A 19940311 TRAIN ARRIERE POUR VéHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un train arriere, notamment pour véhicule automobile, comprenant un ressort à lame transversale dont les extrémités libres sont solidarisées à un porte-fusée. La publication US-4.619.466 décrit une structure de suspension pour véhicule automobile, comprenant un ressort à lame transversale dont les extrémités sont solidarisées à un porte-fusée par une bride. Une telle bride amène l'extrémité du ressort à la suivre dans ses mouvements, ce qui entraine notamment l'ouverture du plan de la roue montée à rotation sur le porte-fusée lors du freinage du véhicule ou d'un déplacement en courbe de ce dernier, cette ouverture du plan de roue donnant au véhicule un comportement survireur. La présente invention a pour objet de pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant un train arrière de véhicule automobile, comprenant un ressort à lame transversale dont chaque extrémité libre est solidarisée à un porte-fusée, caractérisé en ce que ledit porte-fusée est articulé sur une charnière d'axe sensiblement parallèle à la direction longitudinale du véhicule, comprenant une première et une deuxième articulations élastiques portées respectivement par une attache montée à l'extrémité libre correspondante de la lame et par une biellette pivotante sur ladite attache. Un des objets du train selon la présente invention est, sous effort de freinage ou de ripage appliqué à la roue montée sur le porte-fusée, d'augmenter la pince de cette dernière. Avantageusement, l'attache est constituée par un embout solidarisé élastiquement à l'extrémité libre du ressort à lame. Selon une autre caractéristique de la présente invention, la biellette est montée pivotante sur l'attache selon un premier axe sensiblement vertical. De manière avantageuse, les axes des articulations de liaison de l'attache avec la biellette d'une part et avec le porte-fusée d'autre part sont disposés suivant des directions sensiblement orthogonales. On comprendra mieux les buts, aspects et caractéristiques de la présente invention, d'après la description donnée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention, présenté à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels - La figure 1 est une représentation de côté, roue gauche démontée, du demi-train arrière gauche selon l'invention, - la figure 2 est une représentation en perspective du demi-train arrière gauche selon l'invention, - la figure 3 est une représentation partielle, en perspective éclatée, du demi-train arrière de la figure 2. Conformément aux figures 1 à 3, on a représenté tout ou partie du demi-train arrière gauche du véhicule, étant entendu que le demi-train arrière droit est symétrique par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Le demi-train arrière gauche comprend une jambe de force 1 composée d'un combiné ressort-amortisseur coopérant entre eux de manière connue. Les extrémités supérieure et inférieure de la jambe de force 1 sont respectivement reliées à un élément de caisse 8 et à un porte-fusée 5 de roue. Pour des raisons de commodité de représentation, seule la roue arrière droite 9 a été représentée. Le ressort à lame 2 est monté sur un élément de châssis du véhicule par des ancrages (non représentés). Le ressort à lame 2 peut notamment être réalisé en un matériau composite constitué de fibres ou de tissus enrobés, de manière connue, dans une résine. Le ressort à lame 2 assure les fonctions de ressort de suspension, de structure de guidage des roues, et de barre anti-dévers, ainsi que la triangulation inférieure du demi-train. L'attache 3 est solidarisée élastiquement à l'extrémité libre du ressort à lame 2. Selon un mode de réalisation de la présente invention, cette attache 3 est constituée par un embout dans une cavité duquel est solidarisée l'extrémité de la lame par surmoulage et adhérisation d'un matériau élastomère. L'attache 3 porte une chape 3' et un premier manchon 3*. Les deux branches de la chape 3' sont percées de trous coaxiaux, d'axes sensiblement verticaux. La biellette 4 est constituée d'une deuxième 4" et d'un troisième 4' manchons, d'axes sensiblement orthogonaux, rigidement reliés entre eux par une partie courbe dont la concavité est sensiblement dirigée dans le sens de la marche normale du véhicule. Selon un mode de réalisation de la présente invention, un bloc élastique est adhérisé sur la surface intérieure de chaque manchon d'une part et sur la surface intérieure d'un élément tubulaire disposé concentriquement à l'intérieur du manchon d'autre part. L'extrémité de la biellette 4 portant le troisième manchon est disposée entre les deux branches de la chape 3'. Un premier axe 6, disposé concentriquement dans les trous des branches de la chape et l'élément tubulaire correspondant au troisième manchon 4', solidarisent l'attache 3 et la biellette 4. Selon un mode de réalisation de l'invention, le premier axe 6 est constitué par un boulon 6' dont la tige est montée bloquée dans l'élément tubulaire (non représenté) et dont l'extrémité filetée porte un écrou 6". Le bloc élastique 4"' adhérisé au troisième manchon subit une précharge initiale en torsion afin de régler la valeur initiale de la pince de la roue. Le porte-fusée 5 est articulé sur une charnière d'axe sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. Cette charnière se compose d'une première et d'une deuxième articulations élastiques de type à butée axiale. Chaque articulation est constituée de l'ensemble précédemment décrit d'un bloc élastomère, d'un élément tubulaire et d'un manchon. Une rondelle de butée axiale (non représentée), disposée coaxialement à l'élément tubulaire, est adhérisée par l'une de ses faces sur la partie antérieure du bloc élastique. La première et deuxième articulations et le portefusée sont mutuellement solidarisés par un deuxième axe 7 disposé concentriquement à l'intérieur des éléments tubulaires de la première et deuxième articulations et d'un alésage du porte-fusée. Ce deuxième axe peut être réalisé sous la forme d'un ensemble constitué d'une tige boulonnée portant un écrou de serrage à son extrémité filetée. Lors du freinage du véhicule, la roue est soumise, au niveau de sa zone de contact avec le sol, à une force longitudinale dirigée sensiblement vers l'arrière du véhicule. De même, la roue est soumise à des forces transversales de ripage lors d'un déplacement en courbe du véhicule. Les blocs élastiques de la première et de la deuxième articulations se déforment dans le sens des efforts longitudinaux et/ou transversaux appliqués à la roue, ce qui provoque le pivotement de la biellette vers l'arrière, autour du premier axe 6, et entraîne la rotation du plan de roue par rapport au châssis du véhicule autour d'un centre instantané de rotation situé à l'extérieur du plan de roue et en arrière de la zone de contact de la roue avec le sol. La roue effectue un mouvement allant dans le sens d'une augmentation de sa pince (fermeture du plan de roue). La valeur de l'angle de fermeture du plan de roue dépend de la valeur des raideurs radiale et axiale de la première et de la deuxième articulations élastiques d'une part et de la raideur en torsion de l'articulation de liaison de la biellette sur l'attache d'autre part. Les valeurs de ces raideurs sont choisies de telle sorte qu'elles limitent les variations du parallélisme du plan de roue à la stricte déformée de la lame et à l'angle de pince nécessaires à la stabilité du véhicule sous effort de freinage ou de ripage. Une des originalités du mécanisme selon l'invention réside dans son intégration sur le demi-train, comme masse non suspendue, disposition qui n'introduit aucune liaison supplémentaire avec la structure du véhicule. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. REVENDICATION8 1) Train arrière, notamment pour véhicule automobile, comprenant un ressort à lame transversale (2) dont chaque extrémité libre est solidarisée à un porte-fusée (5), caractérisé en ce que ledit porte-fusée (5) est articulé sur une charnière d'axe sensiblement parallèle à la direction longitudinale du véhicule, comprenant une première et une deuxième articulations élastiques portées respectivement par une attache (3) montée à l'extrémité libre correspondante de la lame et par une biellette (4) pivotante sur ladite attache (3), afin de donner un effet de pince à la roue montée sur le porte-fusée, sous effort de freinage ou de ripage appliqué à cette dernière. 2) Train selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'attache (3) est constituée par un embout solidarisé élastiquement à l'extrémité libre du ressort à lame (2). 3) Train arrière selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la biellette (4) est montée pivotante sur l'attache (3) selon un premier axe (6) sensiblement vertical. 4) Train arrière selon la revendication 3, caractérisé en ce que les axes des articulations de liaison de l'attache (3) avec la biellette (4) d'une part et avec le porte-fusée (5) d'autre part sont disposés suivant des directions sensiblement orthogonales.