FR 2709452 A1 19950310 FR 9310682 A 19930903 I1 est parfois nécessaire de réaliser le réservoir de carburant d'un véhicule automobile à l'aide de deux poches séparées communiquant l'une avec l'autre à leur partie supérieure. Cette réalisation pose des problèmes de puisage et de jaugeage qui sont souvent résolus à l'aide d'une pompe de transfert et de deux jauges de carburant; mais cette solution est coûteuse. On peut également relier les deux poches par un siphon et prévoir des moyens pour mettre le siphon en dépression de façon à l'amorcer. Mais dans les réservoirs de ce genre connus jusqu'à présent, il arrive souvent que le siphon se désamorce. La présente invention a pour objet un réservoir de carburant à deux poches reliées l'une à l'autre par un siphon, dans lequel le siphon se réamorce automatiquement s'il vient à se désamorcer. Ce réservoir est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens reliant la partie haute du siphon à une source de dépression du moteur par l'intermédiaire d'un clapet à flotteur. La source de dépression peut être la tubulure d'admission du moteur. Lorsque le véhicule comporte un canister, c'est-à-dire un dispositif absorbant les vapeurs d'essence pour éviter leur rejet à l'atmosphère, la source de dépression peut être la dépression appliquée au canister. On a décrit ci-après, à titre d'exemples non limitatifs, deux modes de réalisation du réservoir selon l'invention, avec référence au dessin annexé dans lequel La Figure 1 est un schéma d'un premier mode de réalisation; La Figure 2 est le schéma d'un second mode de réalisation. A la Figure 1, on voit un moteur Diesel 1 avec sa tubulure d'admission 2 et son filtre à air 3. Le réservoir à carburant 4 est formé de deux poches 4a et 4b disposées de part et d'autre d'un arbre de transmission ou d'une ligne d'échappement 5 et dont les fonds sont à la même hauteur; ces poches sont reliées l'une à l'autre par un siphon 6 et, à leur partie supérieure, par un tube de transfert 7. La partie supérieure du siphon 6 est reliée à la tubulure d'admission 2 par un tube 8 sur lequel sont interposés en série un clapet à flotteur 9 et un clapet de dépression 10 ne permettant le passage de l'air que dans le sens siphon tubulure d'admission. Lorsque le siphon 6 est amorcé, les niveaux du carburant dans les deux poches 4a et 4b sont les mêmes; les poches se comportent comme un réservoir unique en ce qui concerne le puisage et le jaugeage. Si le siphon 6 se désamorce, la dépression qui s'exerce sur lui et qui lui est transmise par la tubulure 8 et les deux clapets 9 et 10, fait monter le carburant dans deux branches verticales. Lorsque le carburant atteint la branche verticale du siphon, du côté de la poche 4a ou 4b où le niveau était le plus élevé, il remplit entièrement cette branche et commence à s'écouler dans la branche verticale opposée en emprisonnant une bulle d' air. En même temps, le carburant monte dans le clapet à flotteur 9 et ferme son orifice supérieur. I1 règne dans ce clapet une dépression dont la valeur est liée à la distance le séparant du niveau de liquide dans la poche la plus remplie. La bulle d'air emprisonnée dans la branche du siphon située du côté de la poche où le niveau était le moins élevé, est chassée par le carburant qui s'écoule au-dessus d'elle et remonte ainsi jusqu'au clapet 9. Le niveau de liquide dans ce clapet baisse et le flotteur libère l'ouverture du clapet, ce qui permet le passage de la bulle d'air et assure la purge complète du siphon 6. Le carburant s'écoule alors de la poche la plus pleine vers l'autre poche jusqu'à ce que les niveaux soient les mêmes dans les deux poches. En cas d'arrêt du moteur 1, le clapet 10 se ferme et maintient dans le tube 8, entre les clapets 9 et 10, la dépression nécessaire au fonctionnement du siphon. La Figure 2 montre l'application de l'invention à un moteur à essence comportant un canister 11 relié à l'une des poches du réservoir par un tube 12 et destiné à absorber les vapeurs émises par le réservoir. Ce canister comporte une barrière poreuse 13, à perte de charge contrôlée, séparant une zone 14 contenant le charbon actif et dans laquelle débouche le tube 12, d'une zone 15 qui est reliée d'une part au tube 8 et d'autre part à la source de dépression du moteur par un tube 16. Le fonctionnement est le même que celui du mode de réalisation de la Figure 1. La dépression régnant dans la zone 15 doit être suffisamment importante pour aspirer le carburant d'un réservoir presque vide et suffisamment faible pour ne pas maintenir la partie active du clapet 9 plaqué sur son siège alors que le liquide dans le siphon 6 est au bas du clapet, la partie active du clapet doit flotter sur le liquide pour pouvoir être commandée par le niveau du liquide. I1 va de soi que la présente invention ne doit pas être considérée comme limitée aux deux modes de réalisation décrits et représentés mais en couvre, au contraire, toutes les variantes. Revendications 1. Réservoir de carburant à deux poches (4a et 4b) reliées l'une à l'autre par un siphon (6), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (8) reliant la partie haute du siphon (6) à une source de dépression du moteur par l'intermédiaire d'un clapet (9)à flotteur. 2. Réservoir selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un clapet à dépression (10) est interposé entre le clapet à flotteur (9) et la source de dépression du moteur. 3. Réservoir selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison relient le clapet à flotteur à la tubulure d'admission du moteur. 4. Réservoir selon la revendication 1 ou 2, qui est associé à un canister (11), caractérisé en ce que la source de dépression moteur est la dépression appliquée au canister. 5. Réservoir selon la revendication 4, caractérisé en ce que le canister (11) comporte une chambre (15) séparée de la zone (14) contenant le charbon actif par une barrière poreuse (13), à perte de charge contrôlée et en ce que cette chambre (15) est reliée d'une part au clapet à flotteur (9) et d'autre part à la source de dépression du moteur.