FR 2723399 A1 19960209 FR 9409645 A 19940803 "PROCEDE ET DISPOSITIF DE DETECTION DES RATES DE COMBUSTION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET ALLUMAGE COMMANDE" L'invention concerne un procédé et un dispositif de détection des ratés de combustion d'un moteur à combustion interne du type dit à allumage commandé, ou encore à allumage par étincelles, pour véhicule automobile, et en particulier pour un véhicule dont le moteur est, d'une part, associé à un pot d'échappement catalytique, appelé catalyseur dans la suite de la description, et, d'autre part, équipé d'une installation d'alimentation en carburant par injection, de préférence du type dit "multipoint", et tel que l'injection et de préférence également l'allumage du moteur sont commandés par un système électronique de commande et de contrôle, appelé contrôle moteur. La détection des ratés de combustion dans tous les moteurs à explosion est devenue un problème majeur, en raison des réglementations les plus récentes ou à venir en matière de protection de l'environnement, et que doivent respecter ces moteurs, associés à des catalyseurs. On sait, en effet, que la survenance de ratés de combustion peut entraîner une détérioration du catalyseur, voire une destruction de ce dernier en cas de ratés successifs, du fait de l'arrivée dans le catalyseur de quantités, pouvant être trop importantes, de mélanges carburants non brûlés résultant de ces ratés de combustion. Cette détérioration ou destruction du catalyseur conduit à des émanations non contrôlées de polluants dans les gaz d'échappement, donc à une mise hors réglementation du véhicule. Le problème à la base de l'invention est de proposer un procédé et un dispositif de détection des ratés de combustion, permettant d'alerter le conducteur en cas de risque de dégradation du catalyseur par raté de combustion et/ou d'augmentation excessive des émissions polluantes. A cet effet, l'invention propose un procédé de détection des ratés de combustion d'un moteur à combustion interne et allumage commandé qui se caractérise en ce qu'il comprend les étapes consistant à a) élaborer, pour chaque phase de combustion-détente dans chaque cylindre du moteur, un signal représentatif de la valeur du couple gaz Cg produit dans le cylindre correspondant par la combustion correspondante, b) mesurer la vitesse de rotation N du moteur et élaborer un signal représentatif de cette vitesse pendant au moins la phase d'admission ayant précédé la phase de combustion-détente du cylindre correspondant, c) mesurer un paramètre représentatif du remplissage unitaire du cylindre correspondant et élaborer un signal représentatif de ce remplissage unitaire pendant au moins la phase d'admission ayant précédé la phase de combustion-détente au cours du même cycle moteur du cylindre correspondant, d) entrer les signaux représentatifs de vitesse N et de remplissage unitaire en adresses dans une cartographie de couple gaz théorique de référence, et en déduire un signal représentatif d'un couple de référence Cref, e) affecter l'un au moins des signaux représentatifs de la valeur du couple gaz Cg et du couple de référence Cref d'une correction multiplicative KM respective associée au cylindre correspondant pour obtenir des signaux proportionnels à la valeur du couple gaz Cg et au couple de référence Cref, et affecter de plus l'un au moins des signaux proportionnels d'une correction additive KA en mode de fonctionnement transitoire du moteur, et en déduire un signal représentatif d'un couple théorique prévu Cpr à partir du signal proportionnel au couple de référence Cref, et un signal représentatif d'un couple gaz calculé Cgc à partir du signal proportionnel à la valeur du couple gaz Cg, f) calculer le rapport du signal représentatif du couple théorique prévu Cpr sur le signal représentatif du couple gaz calculé Cgc, et considérer qu'il y a un raté de combustion lorsque ce rapport est supérieur à un seuil de rapport déterminé. Ce seuil de rapport peut être constant, par exemple égal à 2, mais, avantageusement, il est tiré d'une cartographie établie en fonction de la vitesse de rotation N du moteur et d'un paramètre représentatif du remplissage unitaire des cylindres du moteur. Ce paramètre représentatif du remplissage unitaire des cylindres peut être le débit d'air admis par le moteur ou l'angle d'ouverture d'un obturateur rotatif ou papillon régulant l'alimentation en air du moteur, mais, avantageusement, ce paramètre est la pression Pca au collecteur d'admission d'air pour le cylindre correspondant. Bien que le signal représentatif de la valeur du couple gaz Cg puisse être le seul qui soit affecté de la correction multiplicative KM et, en transitoire, de la correction additive KA, auquel cas le couple théorique prévu Cpr est égal au couple de référence Cref et on calcule Cref/Cgc pour le comparer au seuil précité, avantageusement le signal représentatif du couple de référence Cref est le seul des signaux représentatifs à être affecté de la correction multiplicative, et, en mode de fonctionnement transitoire du moteur, le signal proportionnel correspondant est également le seul à être affecté de la correction additive. Dans ce cas, Cg = Cgc, et on compare Cpr/Cg au seuil précité. On comprend que l'idée à la base de l'invention consiste à prévoir ou estimer, pour chaque phase de combustion-détente, un couple gaz théorique prévu, en fonction de la vitesse de rotation du moteur ou régime, du paramètre choisi, représentatif du remplissage unitaire des cylindres, et de corrections, dont une première, multiplicative prend en compte l'état de chacun des cylindres du moteur pour les phases de combustion-détente correspondantes, tandis que la seconde, additive, est prise en compte lors d'un mode de fonctionnement transitoire du moteur, et que l'on compare ensuite avantageusement ce couple prévu au couple gaz calculé pour la phase de combustion-détente considérée, pour déduire de la valeur de leur rapport s'il y a eu ou non un raté de combustion pendant cette phase, en fonction du résultat de la comparaison de ce rapport à un seuil. Avantageusement en outre, le signal représentatif du couple gaz calculé Cgc pour chaque phase de combustiondétente dans chaque cylindre du moteur est élaboré à partir du signal de position angulaire du vilebrequin ou de l'arbre du moteur. Cette caractéristique est avantageuse en ce qu'elle permet de calculer le couple gaz à partir de ce seul signal de position angulaire, sans qu'il soit nécessaire de prévoir d'autres moyens tels que des capteurs de pression effectuant les relevés de pression dans les chambres de combustion. Cependant, lorsque le signal de position angulaire de l'arbre du moteur est obtenu à l'aide d'un capteur connu, comprenant une cible solidaire en rotation du vilebrequin ou du volant moteur, l'élaboration du signal représentatif du couple gaz calculé Cgc est perturbée par les tolérances d'usinage et de centrage de la cible rotative, et plus généralement de l'ensemble tournant comprenant la cible et le moteur auquel la cible est liée en rotation, et pour compenser au moins en partie les fluctuations de vitesse résultant de ces tolérances, le procédé consiste avantageusement de plus à calculer le couple gaz (Cg) pour chacun des secteurs angulaires de rotation du moteur correspondant respectivement à une phase à combustiondétente de chaque cylindre du moteur, et sur au moins un cycle moteur, en coupure d'injection à au moins un régime moteur donné supérieur à un régime voisin du ralenti, à calculer la moyenne des couples gaz (Cg) pour tous les secteurs angulaires, à définir pour chaque secteur un terme de compensation égal au produit de la différence entre la moyenne des couples et le couple gaz pour ce secteur par un coefficient de proportionnalité, égal à 1 ou fonction de la charge et/ou du régime (N) du moteur, et à ajouter pour chaque secteur le terme de compensation correspondant au couple gaz (Cg) obtenu en phase d'injection pour ce secteur sur au moins une plage de régime, contenant les régimes pour lesquels la coupure d'injection a été appliquée. Dans le cas d'un moteur à quatre cylindres et quatre temps, et de manière simple, il consiste à calculer le couple gaz (Cg) pour chacun d'au moins deux demi-tours moteur successifs, en coupure d'injection, à calculer la moitié de la variation de couple qui en résulte d'un demitour moteur à l'autre, à définir le terme de compensation comme étant égal au produit de la moitié de la variation de couple par le coefficient de proportionnalité, et à ajouter le terme de compensation aux valeurs du couple gaz (Cg) obtenues en phase d'injection pour les demi-tours moteur procurant la valeur du couple gaz la plus faible en phase de coupure d'injection ou respectivement à retrancher le terme de compensation des valeurs du couple gaz (Cg) obtenues en phase d'injection pour les demi-tours moteur procurant la valeur du couple gaz (Cg) la plus forte en phase de coupure d'injection, sur ladite plage de régime. Avantageusement de plus, les signaux de couple de référence Cref sont aisément déduits d'une cartographie de couple globale pour l'ensemble des cylindres du moteur et valable pour une famille de moteurs, cette cartographie étant préétablie en régime stabilisé du moteur et mémorisée sous la forme d'une table cartographique à deux entrées exprimant des valeurs du couple gaz théorique de référence pour différentes valeurs d'entrée, d'une part, de la vitesse du moteur N, et, d'autre part, de la pression au collecteur d'admission Pca, lesquelles valeurs sont choisies pour optimiser le calcul du couple de référence Cref par interpolation linéaire. Les valeurs ou points de cartographie sont en effet choisis rapprochés dans les zones à fortes courbures de la cartographie pour permettre une interprétation linéaire avec des erreurs minimales. Pour compenser les dispersions entre cylindres, entre moteurs ainsi que le vieillissement du moteur, la correction multiplicative de KM est recalculée pour chaque phase de combustion-détente du moteur. Elle permet de calculer une valeur Cpr.lent qui est la valeur prise par le couple théorique prévu Cpr en fonctionnement stabilisé du moteur. Pour compenser les fonctionnements transitoires, la correction additive KA est recalculée pour chaque phase de combustion-détente. Elle est ajoutée à Cpr.lent pour donner une valeur Cpr.rapide, qui est la valeur prise par le couple théorique prévu Cpr en fonctionnement transitoire du moteur. Le mode stabilisé ou transitoire de fonctionnement du moteur est déterminé en fonction de la différence, de préférence en valeur absolue, entre deux valeurs du couple de référence Cref calculées l'une pour la phase de combustion-détente considérée, et l'autre pour l'avant-dernière phase de combustion-détente précédente. On considère que le mode est transitoire si cette différence est supérieure à un seuil et stabilisé si cette différence est inférieure audit seuil depuis un nombre déterminé de cycles moteur consécutifs. De manière simple, la correction multiplicative est calculée comme étant égale à la moyenne d'un nombre déterminé des derniers rapports consécutifs Cg/Cref pour le cylindre correspondant à la phase de combustion-détente considérée. Par contre, la correction additive, utilisée en transitoire, est égale au filtrage de premier ordre de la différence entre les signaux représentatifs du couple gaz calculé Cgc et du couple théorique prévu Cpr en régime stabilisé, indépendamment des cylindres. Ce mode d'actualisation et d'individualisation des corrections implique une étape consistant à stocker en mémoire un nombre déterminé des dernières valeurs successives du rapport Cg/Cref et de la dernière valeur de la correction additive nécessaires au calcul des corrections. Mais en outre, pour ne pas introduire de valeur aberrante du couple gaz Cg, correspondant à des conditions exceptionnelles, dans le calcul des corrections, et donc afin de ne pas fausser ce calcul, on stocke avantageusement la valeur calculée correspondante du couple prévu Cpr à la place d'une valeur du couple gaz Cg si, pour cette valeur de Cg, on détecte un raté de combustion. Afin d'alerter le conducteur du véhicule, dont le moteur est associé à un catalyseur, le procédé consiste de plus à mesurer le nombre de ratés de combustion ou leur taux détectés pendant des fenêtres de respectivement N1 et N2 tours moteur, par exemple 200 et 1000 tours, à comparer chacune de ces mesures à au moins un seuil, propre à chaque fenêtre, et à donner un signal d'alarme correspondant à un état critique du catalyseur en cas de dépassement du seuil propre à la fenêtre de N1 tours, et/ou un signal d'alarme correspondant à un dépassement d'un seuil d'émission de composants nocifs dans les gaz d'échappement en cas de dépassement du seuil propre à la fenêtre de N2 tours. La détection de ratés de combustion n'étant pas fiable dans tout le domaine d'utilisation du moteur, en particulier lors de forts transitoires (par exemple manoeuvres du levier de vitesses), ou lorsque le moteur est fortement entraîné, il est avantageux que le procédé puisse permettre de désactiver la détection des ratés en phase de coupure d'injection et/ou en phase moteur entraîné. Selon l'invention, cette dernière phase est détectée avantageusement lorsque la pression au collecteur d'admission Pca devient inférieure à un seuil de pression fonction de la vitesse de rotation N du moteur et/ou lorsque le couple prévu Cpr est inférieur à un couple limite, qui peut par exemple correspondre au couple gaz calculé à couple utile nul pour une vitesse identique de rotation N du moteur. Afin de faciliter la détection de l'état entraînant ou entraîné du'moteur, le procédé comprend avantageusement l'étape supplémentaire consistant à entrer le signal de vitesse N en adresse dans une table à une entrée, exprimant les valeurs du couple limite pour différentes valeurs de la vitesse N du moteur, et à en déduire par interpolation, de préférence linéaire, un signal représentatif du couple limite Clim que l'on compare au couple théorique prévu Cpr pour en déduire que le moteur est entraînant ou entraîné selon que Cpr est supérieur ou inférieur à Clim. Pour les cas où le moteur est fortement entraîné, le procédé permet avantageusement de désactiver la détection des ratés si le couple prévu Cpr est inférieur au produit du couple limite Clim par un facteur inférieur ou égal à 1, et par exemple constant. De même, dans les cas de forts transitoires (passages de vitesses par exemple), le procédé permet de désactiver la détection des ratés si la valeur absolue de la différence entre les couples de référence Cref pour les phases de combustion-détente d'ordre n (dernière considérée) et d'ordre n-2 est supérieure à un seuil pouvant par exemple être égal au seuil de détermination des modes stabilisé ou transitoire. Le procédé permet également de désactiver la détection des ratés en cas de dérive exagérée des signaux représentatifs du couple gaz calculé Cgc et du couple théorique prévu Cpr l'un par rapport à l'autre. A cet effet, on considère qu'il y a une dérive exagérée lorsque la valeur moyenne du rapport (Cgc - Cpr)/Cgc calculée pour un nombre donné des dernières phases de combustion-détente, excède un seuil de calibration, et on réactive la détection des ratés dès que cette valeur moyenne redevient inférieure au seuil de calibration, lequel peut être constant, par exemple 0,4 ou 40 % ou fixé à un pourcentage du seuil de détection de raté, auquel est comparé le rapport Cpr/Cgc, en particulier lorsque ce seuil de détection de raté est tiré d'une cartographie, comme mentionné ci-dessus. Enfin, lorsque le procédé de l'invention comprend une étape d'apprentissage permettant de compenser les écàrts de Cgc imputables aux tolérances de fabrication et de centrage de la cible du détecteur de position du vilebrequin, comme mentionné ci-dessus, le procédé comprend également une étape consistant à désactiver la détection des ratés aussi longtemps qu'il n'y a pas eu définition d'au moins un facteur de compensation des variations de couple en coupure d'injection, donc tant qu'il n'y a pas eu passage en coupure d'injection dans une ou plusieures plages de régime prévue(s) pour l'apprentissage de compensation sensible aux dissymétries de la cible. L'invention a également pour objet un dispositif de détection des ratés de combustion, destiné à la mise en oeuvre du procédé propre à 1 invention, pour des moteurs à deux ou quatre temps et à au moins un cylindre, et tel que présenté ci-dessus, et qui se caractérise en ce qu'il comprend au moins un capteur de vitesse de rotation du moteur, délivrant un signal de vitesse N, au moins un capteur d'un paramètre représentatif du remplissage unitaire des cylindres du moteur, tel qu'un capteur de pression au collecteur d'admission d'air, un débitmètre d'air d'admission ou un capteur d'angle du papillon, délivrant un signal représentatif de ce paramètre, des moyens de calcul du couple gaz Cg, à partir du signal de vitesse moteur N, des moyens de mémoire, pour stocker des cartographies et des seuils, des moyens de calculs et des moyens de comparaison permettant de calculer et/ou stocker des valeurs du couple de référence Cref, du couple prévu Cpr, du couple gaz calculé Cgc, des corrections multiplicative (KM) et additive (KA), du rapport Cpr/Cgc, et de les comparer à des seuils pour déterminer la présence de ratés de combustion. L'invention sera mieux comprise, et d'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront à la lecture de la description donnée ci-dessous, à titre non limitatif, d'un exemple de réalisation décrit en référence aux dessins annexés sur lesquels - les figures 1 à 4 représentent les quatre parties complémentaires d'un même schéma bloc représentant les étapes du procédé et les moyens utilisés pour sa mise en oeuvre, pour la détection des ratés de combustion d'un moteur à quatre cylindres et à quatre temps par cycle moteur, dont l'allumage et l'injection au moins sont commandés par un système de contrôle moteur, Sur la figure 1, on a représenté en 1 un détecteur de position angulaire du vilebrequin du moteur, d'un type bien connu, équipant déjà la plupart des véhicules automobiles, associé à un circuit électronique de contrôle moteur et comprenant une cible tachymétrique, réalisée sous la forme d'une roue 2 à singularités, dentée dans cet exemple, solidaire en rotation du volant d'inertie ou du vilebrequin du moteur, ainsi qu'un capteur 3 fixé sur le moteur, le détecteur 1 étant du type à réluctance variable, dans lequel le capteur 3 est sensible au passage en regard des dents de la roue 2 et délivre un signal électrique pulsatoire de fréquence variable proportionnelle au régime N du moteur, ce signal étant mis en forme dans un circuit 4 délivrant le signal de position moteur au reste du dispositif. En particulier, le signal de position est délivré à l'unité de contrôle moteur 5, commandant l'injection et l'allumage du moteur. En parallèle, le signal de position est envoyé à un étage 6 de calcul du couple gaz Cg produit par chaque phase de combustion-détente dans chaque cylindre du moteur, pour tous les cycles de ce dernier. L'étage 6, appelé capteur logiciel de couple gaz, est donc un calculateur qui calcule le couple gaz à partir du signal de position. Le moteur étant du genre comprenant des repères de mesures, tels que les dents de la roue 2, disposés sur une roue ou couronne solidaire du volant d'inertie ou du vilebrequin, des moyens, tels que des dents de largeur particulière de la roue 2, pour définir une référence d'indexation des repères, et un capteur 3 de défilement des repères, monté fixe au voisinage de la roue ou couronne 2, le circuit de traitement de signal contenu dans l'étage 6 met en oeuvre un procédé de production d'une valeur représentative du couple gaz Cg engendré par chaque combustion du mélange gazeux dans les cylindres du moteur à combustion interne, ce procédé étant tel que celui, par exemple, décrit dans le brevet FR 2 681 425, incorporé dans la présente description par voie de référence, et auquel on se réfèrera pour plus de précisions. L'étage 6 contient également des moyens de calcul et de mémoire lui permettant d'assurer une compensation par apprentissage des défauts de symétrie de la cible tachymétrique 2 du capteur de position moteur 1. En effet, le couple gaz Cg est calculé à chaque phase de combustiondétente sur un demi-tour moteur correspondant, dans cet exemple de moteur à quatre cylindres et à quatre temps, soit à une moitié soit à l'autre moitié de la périphérie de la roue 2 à partir d'une singularité repérant le passage au point mort haut d'un cylindre de référence. Or les tolérances de fabrication et de centrage de la roue 2 (dispersions dimensionnelles dues à l'usinage des dents, excentration sur le volant moteur ou vilebrequin et dispersions dimensionnelles ou excentration des pièces rotatives du moteur) ont pour conséquence que même pour deux phases de combustion-détente successives rigoureusement identiques, les mesures de vitesse en découlant ne sont pas identiques et fluctuent pour deux cylindres par rapport à celles obtenues pour les deux autres cylindres. Le principe de l'apprentissage mis en oeuvre consiste à apprécier la dissymétrie de la cible rotative 2 en phase de coupure d'injection, commandée par l'unité de contrôle moteur 5, par exemple lorsque le conducteur lève le pied de l'accélérateur à régime élevé. L'étage 6, qui reçoit en 7 l'information de coupure d'injection de l'unité 5, assure un étalonnage de compensation en mesurant, en phase de coupure d'injection, le couple gaz Cg pour deux demi-tour moteur consécutifs, la variation de couple d'une demi-roue 2 à l'autre, correspondant à la différence entre les deux mesures de Cg, le calcul de la moitié de cette différence, et sa mémorisation dans une table, sur toute la plage de régime du moteur, entre un régime proche du ralenti (par exemple de 1200 tr/mn) et le régime maximum, avec des zones de régime consécutives aux pas de 200 tr/mn ou 500 tr/mn par exemple. La compensation des défauts de symétrie de la cible 2 est assurée, en phase d'injection et pour un régime N donné, en ajoutant le demi-écart de couple mémorisé pour la zone de régime contenant N aux mesures de Cg obtenues avec la moitié de cible 2 donnant la valeur de couple la plus faible en coupure d'injection, et en retranchant le demi-écart de couple aux mesures de Cg obtenues avec la moitié de cible 2 donnant la valeur de couple la plus grande en coupure d'injection. En variante, le demi-écart de couple mémorisé est pondéré par un coefficient qui est fonction de la charge et/ou du régime N du moteur. La compensation consiste donc à appliquer une correction proportionnelle au demi-écart de couple en coupure d'injection, avec un coefficient de proportionnalité qui peut être égal à 1 ou fonction de la charge et/ou du régime du moteur. Cette compensation par addition ou soustraction du demi-écart de couple entre les deux moitiés de la cible rotative 2 est l'application simple aux moteurs à quatre cylindres et quatre temps de la compensation la plus générale, consistant, pour un moteur à z cylindres, à calculer en phase de coupure d'injection, la valeur de Cg sur chaque secteur angulaire de combustion-détente d'un cylindre, de valeur 2 tours moteur, si le moteur est à z quatre temps, ou 1 tour moteur si le moteur est à deux z temps, à calculer la moyenne des valeurs de Cg sur tous les secteurs, puis à calculer, pour chaque senteur, la différence entre cette moyenne et la valeur de Cg pour ce secteur, éventuellement à pondérer cette différence par un coefficient fonction de la charge et/ou du régime du moteur, et ensuite à compenser au moins partiellement la valeur calculée de Cg pour chaque secteur en lui ajoutant cette différence éventuellement pondérée. La compensation la plus générale consiste donc à appliquer, pour chaque secteur, aux valeurs de Cg obtenues en phase d'injection pour ce secteur, une correction additive proportionnelle à l'écart entre la moyenne des couples Cg, calculés pour tous les secteurs en phase de coupure d'injection, et le couple Cg calculé pour le secteur considéré également en coupure d'injection. L'étage 6 délivre ainsi sur sa sortie 8, pour chaque phase de combustion-détente dans chaque cylindre du moteur, un signal représentatif de la valeur du couple gaz Cg produit dans le cylindre correspondant par la combustion correspondante, et corrigé de la dissymétrie de la cible 2. Parallèlement au contrôle moteur 5 et à l'étage 6, le signal de régime N est transmis à un étage de mémoire 9 comportant des registres à décalages, ayant une capacité minimum de stockage correspondant à trois phases successives du cycle moteur. Cet étage 9 reçoit également, d'un capteur correspondant 10, un signal représentatif de la pression d'air d'alimentation Pca au collecteur d'admission, ainsi, éventuellement, qu'un signal de phase moteur, permettant d'identifier chaque cylindre, et qui est reçu d'un capteur de phase moteur 11, dont la présence n'est pas indispensable dans le dispositif et pour la mise en oeuvre du procédé selon 1' invention. Le capteur de phase moteur 11 est d'un type connu, de structure analogue à celle du détecteur de position 1, et comprenant une roue ou couronne dentée 12 solidaire en rotation d'un arbre à cames, et dont les dents passent en regard d'un capteur 13, fixé sur le moteur. Dans l'étage de mémorisation 9, on stocke ainsi de manière glissante les signaux de régime moteur N, de pression au collecteur d'admission Pca pour au moins les trois dernières phases successives de cycle moteur, ainsi que les numéros des cylindres correspondants. L'étage 9 est relié à un étage 14 de resynchronisation des évènements, permettant de rechercher parmi les valeurs de régime N et de Pca stockées dans l'étage 9 celles qui correspondent, compte tenu du cycle moteur, à une phase de combustion-détente pour laquelle le calcul du couple gaz Cg est en cours dans l'étage 6. En effet, on veut comparer au couple gaz mesuré Cg un couple gaz théorique prévu calculé à partir des valeurs de régime et de Pca ayant conduit à ce couple gaz mesuré Cg. On sait que le couple gaz Cg est le résultat d'une combustion qui s'est déroulée dans la phase combustion-détente précédente, c'est-à-dire dans le demitour moteur précédent, pour un moteur à quatre cylindres et quatre temps. Cette combustion est fonction de la quantité de carburant injectée qui, elle-même, dépend des conditions de régime et de Pca correspondantes au cours de la phase d'admission, c'est-à-dire pendant le troisième demi-tour avant le calcul du couple gaz. C'est la raison pour laquelle on mesure le régime N et la pression Pca pendant la phase d'admission ou demi-tour d'admission ayant précédé le demitour de combustion-détente au cours du même cycle moteur du cylindre correspondant, et que l'on stocke dans l'étage 9 les valeurs mesurées pour au moins trois phases moteur successives. Donc, pour un demi-tour de compression-détente d'ordre n, l'étape 14 recherche, dans l'étage 9, la valeur du régime N et de la pression Pca d'ordre n-3. A partir de l'étage 14, les valeurs de régime et de Pca d'ordre n-3 sont entrées en adresse dans une table à deux entrées, contenue dans l'étage d'interpolation cartographique 15, cette carte à deux entrées donnant les valeurs de couple de référence en fonction de valeurs de régime et de valeurs de Pca, qui ne sont pas équidistantes mais resserrées dans les zones de la carte du couple présentant des cdurbures marquées. Par interpolation linéaire, on déduit à partir des valeurs d'adressage une valeur de couple gaz théorique de référence Cref. Cette cartographie de couple de référence a été préétablie, avec des valeurs moyennes sur 200 demi-tours moteur par exemple, en régime stabilisé du moteur et est utilisée pour tous les cylindres d'un moteur ainsi que pour une famille de moteurs. Dans le même étage 15, on entre la valeur du signal de régime N d'ordre n-3 en adresse dans une table à une entrée exprimant différentes valeurs du couple limite pour différentes valeurs du régime, le couple limite correspondant au couple gaz mesuré à couple utile nul (pour un même régime), c'est-à-dire au couple limite en-dessous duquel le moteur est entraîné. Par interpolation linéaire dans cette table du couple limite, on déduit, pour la valeur du régime en phase d'ordre n-3, une valeur du couple limite Clim. Donc, dans l'étage 15, pour chaque demi-tour ou phase de combustion-détente d'ordre n, on calcule par interpolation linéaire dans la table à deux entrées une valeur Cref à partir des valeurs du régime N et de la Pca du demi-tour d'ordre n-3, et parallèlement on effectue une interpolation linéaire dans la table à une entrée exprimant le couple limite en fonction du régime, pour calculer la valeur de couple limite Clim correspondant à la valeur de régime N pour le demi-tour d'ordre n-3. Ce couple limite Clim est utilisé pour déterminer si le moteur est entraînant ou entraîné, selon qu'un couple gaz théorique prévu Cpr, défini ci-dessous, est respectivement supérieur ou inférieur à Clim. On comprend qu'en phase transitoire, moteur entraîné, et/ou en cas d'usure du moteur, le couple de référence Cref puisse différer sensiblement du couple gaz calculé Cg. Afin d'évaluer au mieux le couple fourni par le moteur pendant chaque demi-tou l'étage 15 et le coefficient de correction KM de l'étage 16. Dans ce dernier, le coefficient KM est calculé, pour chaque phase de combustion-détente, à partir d'un nombre déterminé m des derniers rapports consécutifs Cg/Cref pour le cylindre correspondant à la phase de combustion-détente considérée. Si z est le nombre des cylindres du moteur, la formule générale exprimant KM est: Dans cet exemple, KM est une moyenne, par exemple, des quatre derniers rapports Cg/Cref pour chaque cylindre considéré. Cela permet de prendre en compte les dispersions entre cylindres, entre moteurs, ainsi que le vieillissement du moteur, et d'améliorer la précision du couple gaz théorique prévu Cpr calculé dans l'étage 17 en multipliant Cref par KM. L'étage 17 délivre ainsi un signal Cpr.lent = KM x Cref. Pour un cylindre considéré, le rapport Cg/Cref le plus ancien a été calculé pour le demi-tour d'ordre n-16, puisque le moteur est à quatre cylindres et que l'on considère la moyenne des quatre derniers rapports par cylindre. Le coefficient KM est donc donné par la formule KM = 1/4 tCg n-16/Cref n-16 + Cg n-12/Cref n-12 + Cg n-8/Cref n-8 + Cg n-4/Cref n-4]. Pour pouvoir calculer KM, il est donc nécessaire, pendant les seize premiers demi-tours après le démarrage du moteur, de stocker Cg et Cref en mémoire. Cette phase d'initialisation étant terminée, on peut seulement ensuite calculer KM dans l'étage 16, puis calculer la valeur Cpr.lent dans l'étage 17. Cette valeur Cpr.lent est transmise à l'étage additionneur 18 (voir figure 2) qui lui ajoute une correction additive KA reçue de 1'étage 19 pour délivrer une valeur Cpr.rapide=Cpr.lent+KA. La correction additive KA est élaborée dans l'étage 19 et recalculée pour chaque phase de combustion-détente, afin de compenser le mode de fonctionnement transitoire du moteur. KA, qui est positif en accélération et négatif en décélération, est par exemple égal au filtrage du premier ordre de la différence tCg - Cpr.lent] indépendamment du cylindre considéré. Le signal Cpr.lent est transmis en parallèle à l'étage de sélection 20, qui reçoit également le signal Cpr.rapide de l'étage 18, et choisi comme signal de couple théorique prévu Cpr soit Cpr.lent soit Cpr.rapide selon qu'il reçoit de l'étage 21 d'évaluation du mode de fonctionnement stabilisé ou transitoire du moteur soit un signal de fonctionnement stabilisé soit un signal de fonctionnement transitoire, respectivement. A cet effet, on effectue dans l'étage 21 le test suivant : on considère la valeur du couple de référence Cref pour le demi-tour en cours, d'ordre n, et pour le demi-tour antérieur d'ordre n2. Si la valeur absolue de la différence entre ces deux valeurs de Cref est supérieure à un seuil Sl, par exemple égal à 3 N.m, on considère que le moteur est dans un état transitoire. Par contre, si la valeur absolue de la différence entre ces deux valeurs de Cref est inférieure au seuil S1, depuis au moins un nombre déterminé des derniers demi-tours consécutifs, par exemple depuis au moins seize demi-tours, qui correspondent à quatre cycles moteurs, alors on considère que le moteur est dans un état stabilisé. L'étage 21 reçoit Cref n et Cref n-2 de l'étage 15. Les valeurs de Cg et de Cpr ayant ainsi été obtenues, on les transmet à l'étage de tests 22 où l'on effectue la recherche d'un raté de combustion par comparaison entre ces deux valeurs. Cette comparaison consiste à calculer le rapport Cpr/Cg et à le comparer à un seuil S2 prédéterminé et mémorisé dans 22, S2 pouvant être constant, par exemple égal à 2, dans une variante simplifiée du procédé. Mais, dans le meilleur mode de réalisation connu du demandeur, le seuil S2 est tiré d'une table cartographique établie en fonction du régime moteur N et de la pression au collecteur d'admission Pca. On considère qu'il y a un raté de combustion si Cpr/Cg est supérieur à S2. Si cette condition n'est pas vérifiée, on détecte dans l'étage 23 une absence de raté, et on y stocke en mémoire les valeurs, pour cette phase d'ordre n, du rapport Cg/Cref, transmis à l'étage 16 pour le calcul de la correction multiplicative KM, et de la différence (Cg - Cpr.lent), transmise à l'étage 19 pour le calcul de la correction additive KA, comme décrit ci-dessus. On y calcule et on y stocke également le rapport #Cg - Cpr# nécessaire au calcul de la dérive de Cpr par Cg rapport à Cg comme décrit ci-dessous. Si la condition testée dans l'étage 22 est vérifiée, on détecte un raté de combustion dans l'étage 24, dans lequel on stocke en mémoire les valeurs du rapport Cpr/Cref et de la différence (Cpr - Cpr.lent) dans lesquelles Cpr prend la place de Cg pour cette phase d'ordre n, afin de ne pas délibérément fausser le calcul suivant des corrections multiplicative KM et additive KA, puisque les mémorisations dans les étages 23 et 24 sont prises en compte dans les étages 16 et 19 à cet effet. Le rapport Cpr/Cref est donc transmis de l'étage 24 à l'étage 16 et la différence (Cpr - Cpr.lent) de l'étage 24 à l'étage 19. De plus, on mémorise dans l'étage 24 la valeur O (correspondant au rapport Cg-Cpr lorsque Cg est Cg remplacé par Cpr), pour le calcul de la dérive de Cpr par rapport à Cg comme décrit ci-dessous. Qu'il y ait ou non détection d'un raté en phase n, on recherche ensuite si l'on ne se trouve pas dans l'une des conditions principales qui conduisent à une désactivation de la détection. A cet effet, on recherche dans l'étage 25 si le moteur est entraînant, en comparant le couple prévu Cpr au produit du couple limite Clim par un coefficient-seuil S3 mémorisé dans 25, et inférieur ou égal à 1. Si Cpr Si Cpr > S3 x Clim, on considère que le moteur est entraînant, et on passe à l'étage 27 pour apprécier la dérive de Cpr par rapport à Cg. Pour cela, on calcule dans 27 une dérive de couple prévu D égale à la moyenne du rapport #Cg - Cpr#, Cg mémorisé dans 23 et 24, sur les quatre dernières phases de combustion-détente, soit D=1 ## Cg-Cpr # + # Cg-Cpr # + # Cg-Cpr # + # Cg-Cpr # 4 Cg n Cg n-1 Cg n-2 Cg n-3 # et on compare D à un seuil de dérive S4, par exemple constant et égal à 0,4 ou 40 %. Lorsque le seuil S2 de détection de raté (auquel on compare Cpr/Cg) est tiré d'une cartographie, le seuil de dérive S4 est avantageusement un seuil de calibration exprimé en % du seuil de raté S2. Si D > S4, on considère que la dérive du couple prévu Cpr par rapport à Cg est exagérée et on désactive la détection en 26, jusqu'à ce que la dérive D redevienne inférieure au seuil S4. Si D S5, qui, par simplification, peut être égal au seuil S1 de l'étage 21. Si I Cref.n - Cref. n-2 I > S5, on considère que le moteur est en mode transitoire pour lequel on commande en 26 la désactivation de la détection. Dans le cas contraire, comme aucune des trois conditions principales précitées de désactivation n'est vérifiée aux étages 25, 27 et 28, on valide en 29 la détection effectuée. Une condition supplémentaire de désactivation de la détection consiste à maintenir la détection désactivée aussi longtemps qu'il n'y a pas eu, dans l'étage 6, un apprentissage de compensation des défauts de symétrie de la cible tachymétrique 2, donc tant qu'il n'y a pas eu de définition d'au moins un terme de compensation des variations de couple en coupure d'injection utilisable pour tous les régimes moteur dans au moins une plage de régime contenant ceux pour lesquels est intervenue la coupure correspondante d'injection. La détection peut être désactivée lorsque d'autres conditions sont rencontrées, telles qu'une coupure d'injection, une température du liquide de refroidissement du moteur qui est inférieure à un seuil, etc.... Les résultats des détections (présence ou absence de ratés) sont transmis à un étage 30 dit de "fenêtrage", dans lequel on stocke en 31 les résultats de détection pour toutes les phases de combustion-détente par tranche de 1000 tours moteur, c'est-à-dire les résultats de détection de 2000 demi-tours moteur. Ces résultats sont traités, d'une part, dans une fenêtre de 200 tours moteur 32, dans laquelle on calcule le taux ou nombre de ratés, par tranche de 200 tours moteur, c'est-à-dire dans les détections effectuées pendant 400 demi-tours. D'autre part, ces résultats de détection sont traités dans une fenêtre de 1000 tours moteur 33, où on calcule de manière analogue le taux ou le nombre de ratés dans les détections effectuées sur 2000 demi-tours moteur. Le taux (ou nombre) calculé en 32 dans la fenêtre de 200 tours est comparé, dans le comparateur 34, à un seuil S6, prédéterminé et constant, dont le dépassement conduit à l'émission en 36 d'un signal d'alarme témoignant de la dégradation du catalyseur. De même, le taux (ou nombre) calculé en 33 sur la fenêtre de 1000 tours est comparé, dans le comparateur 35, à un seuil d'émission S7, constant et par exemple de l'ordre de 1,5 %, le dépassement de ce seuil étant indiqué par un signal d'alerte en 37, témoignant d'un taux de composants nocifs dans les gaz d'échappement trop important. Ces signaux d'alarme peuvent par exemple provoquer l'allumage d'une lampe au tableau de bord du véhicule. En variante, on peut, dans le procédé et le dispositif décrit ci-dessus, inverser le traitement appliqué aux valeurs de Cg et Cref, et donc corriger les valeurs du couple de gaz Cg en des valeurs de couple gaz calculé Cgc pour les comparer à des valeurs du couple de référence interpolées mais non corrigées par les corrections multiplicative et additive. Eventuellement, chacune des deux variables Cg et Cref peut être corrigée d'une manière qui lui est spécifique pour obtenir des valeurs Cgc et Cpr dont le rapport Cpr/Cgc est comparé au seuil de détection de raté. Dans l'exemple décrit ci-dessus, on peut considérer que les valeurs de Cg font l'objet d'une correction multiplicative par un coefficient KM = 1 et d'une correction additive par un terme KA = 0, de sorte que Cg = Cgc. Dans une autre variante, on peut substituer à la prise en compte de la pression au collecteur d'admission d'air Pca, la prise en compte de tout autre signal représentatif du remplissage unitaire des cylindres du moteur, par exemple un signal de débit d'air d'alimentation, ou un signal d'angle d'ouverture de l'obturateur rotatif ou papillon commandant ou régulant l'alimentation en air du moteur. REVENDICATIONS 1. Procédé de détection des ratés de combustion d'un moteur à combustion interne et allumage commandé, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à a) élaborer (6), pour chaque phase de combustiondétente dans chaque cylindre du moteur, un signal représentatif de la valeur du couple gaz (Cg) produit dans le cylindre correspondant par la combustion correspondante, b) mesurer (1) la vitesse de rotation (N) du moteur et élaborer (4) un signal représentatif de cette vitesse pendant au moins la phase d'admission ayant précédé la phase de combustion-détente du cylindre correspondant, c) mesurer (10) un paramètre représentatif du remplissage unitaire du cylindre correspondant et élaborer un signal représentatif de ce remplissage unitaire pendant au moins la phase d'admission ayant précédé la phase de combustion-détente au cours du même cycle moteur du cylindre correspondant, d) entrer les signaux représentatifs de vitesse (N) et de remplissage unitaire en adresses dans une cartographie (15) de couple gaz théorique de référence, et en déduire un signal représentatif d'un couple de référence (Cref), e) affecter (17) l'un au moins des signaux représentatifs de la valeur du couple gaz (Cg) et du couple de référence (Cref) d'une correction multiplicative (KM) respective associée au cylindre correspondant pour obtenir des signaux proportionnels à la valeur du couple gaz (Cg) et au couple de référence (Cref) respectivement, et affecter de plus l'un au moins des signaux proportionnels d'une correction additive (KA) en mode de fonctionnement transitoire du moteur, et en déduire un signal représentatif d'un couple théorique prévu (Cpr) à partir du signal proportionnel au couple de référence (Cref), et un signal représentatif d'un couple gaz calculé (Cgc) à partir du signal proportionnel à la valeur du couple gaz (Cg), f) calculer (22) le rapport du signal représentatif du couple théorique prévu (Cpr) sur le signal représentatif du couple gaz calculé (Cgc), et considérer qu'il y a un raté de combustion lorsque ce rapport est supérieur à un seuil de rapport déterminé (S2). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à tirer le seuil de rapport déterminé (S2) d'une cartographie établie en fonction de la vitesse de rotation (N) du moteur et d'un paramètre représentatif du remplissage unitaire des cylindres du moteur. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il consiste à prendre la pression Pca au collecteur d'admission d'air pour le cylindre correspondant comme paramètre représentatif du remplissage unitaire des cylindres du moteur. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il consiste à affecter uniquement le signal représentatif du couple de référence (Cref) de la correction multiplicative (KM), et, en mode de fonctionnement transitoire du moteur, à affecter uniquement le signal proportionnel correspondant de la correction additive (KA). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant de plus à élaborer (6) le signal représentatif du couple gaz calculé (Cgc) à partir du signal de position angulaire du moteur. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il consiste à calculer le couple gaz (Cg) pour chacun des secteurs angulaires de rotation du moteur correspondant respectivement à une phase à combustion-détente de chaque cylindre du moteur, et sur au moins un cycle moteur, en coupure d'injection à au moins un régime moteur donné supérieur à un régime voisin du ralenti, à calculer la moyenne des couples gaz (Cg) pour tous les secteurs angulaires, d définir pour chaque secteur un terme de compensation égal au produit de la différence entre la moyenne des couples et le couple gaz pour ce secteur par un coefficient de proportionnalité, égal à 1 ou fonction de la charge et/ou du régime (N) du moteur, et à ajouter pour chaque secteur le terme de compensation correspondant au couple gaz (Cg) obtenu en phase d'injection pour ce secteur sur au moins une plage de régime, contenant les régimes pour lesquels la coupure d'injection a été appliquée. 7. Procédé selon la revendication 6, pour un moteur à quatre cylindres et quatre temps, caractérisé en ce qu'il consiste à calculer le couple gaz (Cg) pour chacun d'au moins deux demi-tours moteur successifs, en coupure d'injection, à calculer la moitié de la variation de couple qui en résulte d'un demi-tour moteur à l'autre, à définir le terme de compensation comme étant égal au produit de la moitié de la variation de couple par le coefficient de proportionnalité, et à ajouter le terme de compensation aux valeurs du couple gaz (Cg) obtenues en phase d'injection pour les demi-tours moteur procurant la valeur du couple gaz la plus faible en phase de coupure d'injection ou respectivement à retrancher le terme de compensation des valeurs du couple gaz (Cg) obtenues en phase d'injection pour les demi-tours moteur procurant la valeur du couple gaz (Cg) la plus forte en phase de coupure d'injection, sur ladite plage de régime. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à déduire les signaux de couple de référence (Cref) d'une cartographie (15) de couple globale pour l'ensemble des cylindres du moteur et valable pour une famille de moteurs, cette cartographie étant préétablie en régime stabilisé du moteur et mémorisée sous la forme d'une table cartographique à deux entrées exprimant des valeurs du couple gaz théorique de référence pour différentes valeurs d'une part de la vitesse du moteur (N), et, d'autre part, de la pression au collecteur d'admission (Pca), lesquelles valeurs sont choisies pour optimiser le calcul du couple de référence (Cref) par interpolation linéaire. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à calculer (16) la correction multiplicative pour chaque phase de combustion-détente du moteur comme étant égale à la moyenne (KM) d'un nombre déterminé des derniers rapports consécutifs Cg/Cref pour le cylindre correspondant à la phase de combustion-détente considérée. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la correction additive (KA) est égale au filtrage de premier ordre de la différence entre les signaux représentatifs du couple gaz calculé (Cgc) et du couple théorique prévu (Cpr) en régime stabilisé, indépendamment des cylindres. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à déterminer (21) le mode stabilisé ou transitoire de fonctionnement du moteur en fonction de la différence, de préférence en valeur absolue, entre deux valeurs du couple de référence (Cref) calculées l'une pour la phase de combustion-détente considérée, et l'autre pour l'avantdernière phase de combustion-détente précédente, et à considérer que le mode est transitoire si cette différence est supérieure à un seuil déterminé (S1), et stabilisé si cette différence est inférieure audit seuil (S1) depuis un nombre déterminé de cycles moteur consécutifs. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 et 10, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à stocker en mémoire (19, 23, 24) un nombre déterminé des dernières valeurs successives du rapport du couple gaz (Cg) sur le couple de référence (Cref) et la dernière valeur de la correction additive (KA) nécessaires au calcul des corrections (KM, KA), et à stocker la valeur calculée correspondante du couple prévu (Cpr) à la place d'une valeur du couple gaz (Cg) si, pour cette valeur de (Cg), on détecte (22) un raté de combustion. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, pour moteur équipé d'un catalyseur, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant de plus à mesurer (32, 33) le nombre ou le taux de ratés de combustion détectés pendant des fenêtres de respectivement N1 et N2 tours moteur, par exemple 200 et 1000 tours, à comparer (34, 35) chacune de ces mesures à au moins un seuil (S6, S7), propre à chaque fenêtre, et à donner un signal d'alarme (36) correspondant à un état critique du catalyseur en cas de dépassement du seuil (S6) propre à la fenêtre (32) de N1 tours, et/ou un signal d'alarme (37) correspondant à un dépassement d'un seuil d'émission de composants nocifs dans les gaz d'échappement en cas de dépassement du seuil (57) propre à la fenêtre (33) de N2 tours. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à désactiver la détection des ratés en phase de coupure d'injection et/ou en phase moteur entraîné, cette dernière phase étant détectée lorsque la pression au collecteur d'admission (Pca) devient inférieure à un seuil de pression fonction de la vitesse de rotation (N) du moteur et/ou lorsque le couple prévu (Cpr) est inférieur à un couple limite, qui peut par exemple correspondre au couple gaz calculé à couple utile nul pour une vitesse identique de rotation (N) du moteur. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à entrer le signal de vitesse (N) en adresse dans une table (15) à une entrée, exprimant les valeurs du couple limite pour différentes valeurs de la vitesse (N) du moteur, et à en déduire par interpolation, de préférence linéaire, un signal représentatif du couple limite (Clim) que l'on compare au couple théorique prévu (Cpr) pour en déduire que le moteur est entraînant ou entraîné selon que (Cpr) est supérieur ou inférieur à (Clim). 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à désactiver (22, 24) la détection des ratés si le couple prévu (Cpr) est inférieur au produit du couple limite (Clim) par un facteur (S7) inférieur ou égal à 1. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à désactiver (28, 26) la détection des ratés si la valeur absolue de la différence entre les couples de référence (Cref) pour les phases de combustion-détente d'ordres n et n-2 est supérieure à un seuil (S5). 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à désactiver (27, 26) la détection des ratés en cas de dérive exagérée des signaux représentatifs du couple gaz calculé (Cgc) et du couple théorique prévu (Cpr) l'un par rapport à l'autre. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il consiste à considérer qu'il y a dérive exagérée lorsque la valeur moyenne du rapport # Cgc - Cpr # Cgc calculée pour un nombre donné des dernières phases de combustion-détente excède un seuil de calibration (S4), et à réactiver la détection des ratés dès que ladite valeur moyenne redevient inférieure au seuil de calibration (S4). 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 à 19 telle que rattachée à la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à désactiver la détection des ratés aussi longtemps qu'il n'y a pas eu définition d'au moins un terme de compensation des variations de couple en coupure d'injection. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 à 20, caractérisé en ce qu'il consiste à substituer au signal (Pca) tout autre signal représentatif du remplissage unitaire des cylindres du moteur, tel qu'un signal de débit d'air ou d'angle d'ouverture d'un papillon de commande ou de régulation d'alimentation en air. 22. Dispositif de détection des ratés de combustion d'un moteur à combustion interne et allumage commandé, pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 21 précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un capteur (1) de vitesse de rotation du moteur, délivrant un signal de vitesse (N), au moins un capteur (10) d'un paramètre représentatif du remplissage unitaire des cylindres du moteur tel qu'un capteur de pression au collecteur d'admission d'air, un débitmètre d'air d'admission ou un capteur d'angle du papillon, délivrant un signal représentatif de ce paramètre, des moyens de calcul (6) du couple gaz (Cg), à partir du signal de vitesse moteur (N), des moyens de mémoire (15, 22, 23, 24), pour stocker des cartographies et des seuils, des moyens de calculs (16, 17, 18, 19) et des moyens de comparaison (21, 22) permettant de calculer et/ou stocker des valeurs du couple de référence (Cref), du couple prévu (Cpr), du couple gaz calculé (Cgc), des corrections (KM, KA) multiplicative et additive, du rapport Cpr/Cgc et de les comparer à des seuils (S1, S2, S3, S4, S5) pour déterminer la présence de ratés de combustion (22, 29).