FR 2707391 A1 19950113 FR 9308732 A 19930709 DISPOSITIF DE MESURE POUR TAXI La présente invention se rapporte à un dispositif de mesure pour taxi, par exemple pour la détermination du coefficient caractéristique K d ' un taxi en vue de 1 'étalonnage de son taximètre ou pour la vérification ou détermination de la distance pour laquelle ce taximètre affiche un incrément de prix Un taximètre est, d'une manière très générale, un appareil qui a pour objet d'indiquer le prix à payer pour une course effectuée par le taxi, ce prix dépendant de plusieurs paramètres, dont entre autres la distance parcourue par le taxi, c ' est-à-dire finalement le nombre de tours de roue effectué par ce véhicule pendant la course. Le capteur utilisé pour la mesure de ce nombre de tours de roue est alors le capteur normalement associé au tableau de bord du véhicule et donc relié au compteur qui indique à la fois la vitesse instantanée de ce véhicule et le kilométrage parcouru par celui-ci. Les véhicules modernes sont pratiquement tous équipés d ' un taximètre électronique à microprocesseur, ainsi que d'un capteur électromagnétique ou électronique du nombre de tours de roue, dit "capteur électronique", qui est prévu au niveau de la boite de vitesses, et qui est équipé d'un connecteur de sortie sur lequel on vient brancher un câble qui recueille et véhicule les impulsions électriques représentatives du nombre de tours de roue jusqu'au compteur de vitesse qui équipe le tableau de bord. Le tableau de bord est par exemple équipé d'une sortie auxiliaire, qui est électriquement connectée en parallèle sur ce câble, et sur laquelle on vient brancher l'entrée correspondante du taximètre. Les impulsions qui sont véhiculées sur ce câble alimentent simultanément le compteur de vitesse du véhicule et le taximètre. Ceci étant, le prix à payer pour une course du taxi est calculé par le microprocesseur du taximètre non seulement en fonction du nombre d'impulsions délivré par le capteur, mais encore en fonction des tarifs en vigueur qui sont fixés par 1'Autorité Administrative ainsi que, quoiqu'il en soit, c ' est-àdire quel que soit le finalement le type de taximètre, d ' un coefficient K qui est le coefficient caractéristique du véhicule considéré. Ce coefficient caractéristique K dépend des caractéristiques mécaniques propres à ce véhicule, comprenant entre autres les caractéristiques dimensionnelles de ses pneus il peut donc être différent pour deux véhicules d ' un même type. Dans le cas d ' un taximètre électronique, ce coefficient caractéristique K est égal au nombre d'impulsions qui sont délivrées par le capteur électronique par kilomètre parcouru par le véhicule. Une méthode maintenant bien classique pour déterminer la valeur de ce coefficient caractéristique K sur un taxi déterminé et équipé d'un capteur électronique, consiste à faire rouler ce véhicule sur un kilomètre et à relever alors le nombre d'impulsions délivrées par le capteur électronique pendant ce trajet d'un kilomètre. Cette méthode est cependant longue et peu pratique à mettre en oeuvre, et il a été en conséquence proposé des dispositifs à chacun une courroie sans-fin s ' enroulant sur deux rouleaux fous respectifs, et sur lesquels on vient placer respectivement les deux roues motrices du véhicule. Un capteur du mouvement effectué par cette courroie sans-fin est couplé à l'arbre d'un des deux rouleaux fous d'un même couple. En faisant tourner, à 1 1aide du moteur, les deux roues motrices du véhicule pendant 1 'équivalent d'une distance d'un kilomètre, comme on peut le relever aisément et précisément à 1' aide du capteur précité, on peut ainsi aisément compter et afficher, sur un appareil de mesure auxiliaire, le nombre d'impulsions délivrées pendant cette opération par le capteur électronique monté sur le taxi, et donc le coefficient caractéristique K de ce dernier. De la même façon, on peut ainsi vérifier que les incréments de prix se produisent au bon moment en fonction de la distance parcourue par le taxi et de sa vitesse, comme on 1' expliquera plus en détails ci-après Ce dernier dispositif connu présente néanmoins quelques inconvénients. Un premier inconvénient réside dans le fait que, bien qu' il soit généralement utilisé des courroies multi-trapèzoidales, il existe néanmoins un risque de glissement longitudinal de ces courroies, ce qui vient alors fausser plus ou moins la mesure. Un second inconvénient est dû au fait que, ces courroies devant être assez larges (de l'ordre de 45 cm pour fixer les idées) afin que ce dispositif de mesure puisse être utilisé pour des véhicules d'empattements divers, il existe un risque non négligeable de glissement transversal de ces dernières. Un troisième inconvénient réside dans le fait que ces courroies, qui sont tendues entre les deux rouleaux pour supporter la roue du véhicule, sont soumises en conséquence à des pressions considérables : elles s ' usent rapidement et en viennent vite à se casser. Un dernier inconvénient enfin réside dans le fait que, par principe, ces deux rouleaux sont montés fous : il en résulte que le véhicule ne peut pas s'en dégager seul, et l'on est alors obligé de le pousser pour l'évacuer une fois la mesure terminée. On est en fait aussi obligé de le pousser pour le mettre en place sur les deux courroies de mesure. L ' invention vise à remédier à ces divers inconvénients. Elle se rapporte à cet effet à un dispositif de mesure pour taxi, ce dispositif étant constitué, pour chacune des roues motrices du véhicule, d'un tapis sans-fin qui peut tourner librement autour de deux rouleaux fous d'extrémité et de renvoi, un organe de mesure du chemin parcouru par ce tapis sans-fin lorsque la roue motrice tourne sur celui-ci en 1 ' entraînant étant prévu et permettant, compte-tenu de la mesure du nombre d' impulsions délivré par le capteur qui équipe le véhicule et dont le rôle est de mesurer le nombre de tours de roue effectué, de déterminer ou de vérifier une grandeur concernant le taximètre, et ce dispositif étant caractérisé en ce que ce tapis sans-fin est constitué par au moins une courroie crantée et en ce qu'au moins un des rouleaux fous sur lesquels passe cette courroie est muni de cannelures qui sont conjuguées des crans de ladite courroie, de sorte que 1 ' entrainement de cette courroie par la roue motrice qu ' elle supporte s 'effectue sans possibilité de glissement longitudinal de ladite courroie. Afin de pouvoir réaliser une courroie crantée de largeur suffisante avec des éléments aisément disposibles, et afin en outre de s 'opposer à tout glissement latéral de cette courroie crantée, il est en outre prévu de la realiser en au moins deux, et préférentiellement trois, plus étroites courroies crantées qui sont mises côte-à-côte et bord-à-bord, la liaison mécanique entre deux courroies ainsi mises bord-à-bord étant au moins assurée par une encore plus étroite courroie longitudinale supplémentaire, telle qu'une courroie à section trapézoldale, qui est placée sur les crans et à cheval sur le bord commun de ces deux courroies, et qui est fixée, par exemple par vulcanisation, à ces ceux courroies pour les maintenir bien bord-à-bord, cette étroite courroie supplémentaire passant dans une gorge conjuguée qui est prévue circonférentiellement sur chacun des rouleaux fous sur lesquels passent ladite courroie crantée. Afin d'éviter que ladite courroie crantée ne se brise, ou ne s'use trop rapidement, sous le poids de la roue qu'elle supporte, il est prévu de la faire passer non seulement sur deux rouleaux fous de renvoi et d'extrémité, mais encore sur au moins un rouleau fou intermédiaire qui est prévu entre ces deux rouleaux fous d'extrémité. Enfin, afin de pouvoir bloquer le dispositif pour permettre au véhicule de s ' y installer et de s ' en dégager par lui-même, il est prévu de lui adjoindre un dispositif de verrouillage en position d ' au moins un des rouleaux fous qui est un rouleau cannelé, ce dispositif de verrouillage comportant un pène qui vient s'engager dans au moins une des cannelures de ce rouleau. L invention sera bien comprise, et ses avantages et autres caractéristiques ressortiront mieux, lors de la description suivante d ' un exemple non-limitatif de réalisation, en référence au dessin schématique annexé dans lequel Figure 1 est une vue perspective d'ensemble de ce dispositif en cours de fonctionnement Figure 2 en est une coupe longitudinale au niveau d'une roue, selon II-II de Figure 4 . Figure 3 est une vue perspective partielle qui montre comment est réalisée, par une étroite courroie supplementaire, la liaison bord-à-bord de deux courroies crantées ; et Figure 4 est une coupe transversale de ce dispositif, au niveau d'une roue et selon IV-IV de Figure 2. En se reportant à 1' ensemble des figures 1 à 4, il s'agit d'un dispositif qui est réalisé en deux parties symétriques 1,2 qui sont prévues pour chacune supporter une roue motrice respective 3 14 du taxi 5 dont on désire par exemple mesurer le coefficient caractéristique K ou vérifier le bon déroulement de 1 incrémentation de prix donnée par le taximètre. Dans le cas le plus général, ces deux moitiés 1,2 se posent sur le sol et deux petites rampes 6,7 sont en conséquence prévues pour permettre au véhicule de s ' installer, comme représenté en Figure 1, sur ces deux parties 1,2 du dispositif. Classiquement, chacune des deux roues motrices 3,4 repose alors sur un tapis sans-fin, respectivement 8 et 9, qui passe sur des rouleaux fous. Lorsqu'on fait tourner le moteur du véhicule 5, avec les roues motrices 3,4 embrayées, la rotation de ces roues fait avancer les tapis sans-fin 819. Des dispositifs 10 ,Il de mesure du chemin alors parcouru par ces tapis sans-fin 8,9 sont alors prévus sur l'arbre d'un des rouleaux fous sur lesquels passe chaque tapis sans-fin. Le nombre d'impulsions délivré pendant cette opération par le capteur électronique (non représenté ) du véhicule 5 s'affiche sur un dispositif de mesure auxiliaire (non représenté) sur lequel on a préalablement branché le câble de mesure relié à ce capteur1 après avoir pour ceci débranché ce câble du taximètre auquel il est normalement connecté. Il est alors aisé de déterminer la valeur du coefficient caractéristique K, en fonction du nombre des diverses impulsions qui sont ainsi délivrées. Selon une autre utilisation de ce dispositif de mesure, plus proche du fonctionnement dans la réalité, on laisse le capteur normalement branché sur le taximètre. On enclenche ce taximètre, et le taxi effectue fictivement une course en roulant sur les tapis sans-fin 8,9. Les dispositifs de mesure 10,11 permettent alors de déterminer à quelle distance les incréments de prix se produisent. Ces incréments de prix sont détectés par un opérateur qui observe le taximètre et appuie en conséquence sur un interrupteur dès que 1' indication de prix avance d ' un incrément. Ce dernier dispositif a donc pour but de comparer des chaines d'impulsions en provenance du banc de test 1,2 d'une part et en provenance du capteur électronique du taxi d'autre part, et ensuite de vérifier que les incréments de prix se produisent au bon moment en fonction de la vitesse à laquelle roule le véhicule. Pour ceci, on fera des essais à par exemple 10 Km/h, en dessous donc de la vitesse de conjonction du taxi, là où le taximètre fonctionne en fonction du temps passé, et à 30 Km/h, en dessus donc de cette vitesse de conjonction, là où le taximètre fonctionne en fonction de la vitesse parcourue. Pour que cet appareil soit aisément utilisable pour des véhicules d'empattements différents, la largeur de chacun des tapis sans-fin 8 et 9 doit être assez importante, de 1' ordre de 45 centimètres pour fixer les idées. En outre, il faut éviter tout glissement, transversal et surtout longitudinal, de chaque tapis sans-fin pour ne pas fausser la mesure. I1 faut aussi éviter que ces tapis sans-fin ne se brisent ou ne s'usent trop rapidement sous le poids du véhicule 5. Il serait enfin souhaitable de permettre au véhicule 5 de se mettre en place sur ce dispositif 1,2 par ses propres moyens, ainsi que de s'en dégager, sans donc qu'il soit nécessaire de le pousser comme on le fait actuellement. Chaque tapis sans-fin 8 et 9 est ici constitué de trois courroies crantées 12,13,14 identiques et qui sont chacune d ' une largeur, par exemple de 15 centimètres, qui est courante pour de telles courroies. Ces courroies 12 113 114 sont placées bord-à-bord pour ainsi définir le tapis sans-fin, 8 par exemple. Au lieu d'être simplement assemblées bord-à-bord par vulcanisation, ce qui ne serait pas suffisamment solide, elles sont en plus (ou uniquement) assemblées bord-à-bord au moyen d'une étroite courroie trapézoîdale et longitudinale 15,16 (voir Figures 3 et 4) qui chevauche leur liaison bord-à-bord et qui est soudée sur les crans 27 de ces courroies, par exemple par un procédé de vulcanisation à chaud. Chaque appareil 1 et 2 se compose non seulement des deux rouleaux fous de renvoi et donc d'extrémités 17 et 18, mais en plus d ' un rouleau intermédiaire 19 qui est pratiquement de même diamètre que les rouleaux 17 et 18 et qui supporte donc lui-aussi la courroie. C'est donc en réalité essentiellement ce rouleau intermédiaire 19 qui supporte la roue 3, et non plus comme auparavant la courroie elle-même. Les trois rouleaux 17,18,19 comportent des cannelures 20 qui sont conjuguées des crans 27 de la courroie 8, et qui assurent donc un entrainement positif (sans glissement longitudinal) de ces rouleaux par cette courroie. Les petites courroies de liaison 15,16 passent dans des gorges circonférentielles conjuguées 21,22 qui sont prévues à cet effet sur la périphérie de chacun des rouleaux 17,18 et 19. Cette disposition à en outre pour effet inattendu de s 'opposer à tout déplacement transversal du tapis sans-fin tel que le tapis 8. Enfin, pour permettre au véhicule 5 de se mettre en place sur le dispositif 1,2, et de s'en évacuer, par ses propres moyens, il est prévu un petit verrou 23, à vérin ou électro-aimant, dont le pêne 24 a une forme conjuguée des cannelures 20 d'un des trois rouleaux, par exemple du rouleau 17. En activant le vérin ou électro-aimant 23, on fait sortir sa tige, et le pène 24 vient alors s ' encastrer dans une des cannelures 20, bloquant l'ensemble en position. Comme il va de soi, l'invention n'est pas limitée à lrexemple de réalisation qui vient d'être décrit. Elle est bien au contraire susceptible d' être mise en oeuvre sous de multiples autres formes équivalentes. REVENDICATIONS 1. Dispositif de mesure, pour taxai, d'une grandeur relative à son taximètre, ce dispositif étant constitué, pour chacune des roues motrices (3,4) du véhicule (5), d'un tapis sans-fin (8) qui peut tourner librement autour de deux rouleaux fous d'extrémité et de renvoi t17,18), un organe de mesure (10) du chemin parcouru par ce tapis sans-fin lorsque la roue motrice (3) tourne sur- celui-ci en I' entrainant étant prévu et permettant, compte-tenu de la mesure du nombre d'impulsions délivré par le capteur qui équipe le véhicule (5) et dont le rôle est de mesurer le nombre de tours de roue effectué, de déterminer ou de vérifier une grandeur concernant le taximètre, caractérisé en ce que ce tapis sans-fin (8) est constitué par au moins une courroie crantée et en ce qu' au moins un (17) des rouleaux fous sur lesquels passe cette courroie est muni de cannelures (20) qui sont conjuguées des crans (27) de ladite courroie (8), de sorte que 1' entraînement de cette courroie (8 ) par la roue motrice (3) qu'elle supporte s'effectue sans possibilité de glissement longitudinal de ladite courroie. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' afin de pouvoir réaliser une courroie crantée (8) de largeur suffisante avec des éléments aisément disposibles, et afin en outre de s 'opposer à tout glissement latéral de cette courroie crantée, il est en outre prévu de la réaliser en au moins deux, et préférentiellement trois, plus étroites courroies crantées (12,13,14) qui sont mises côte-à-côte et bord-à-bord, la liaison mécanique entre deux courroies (13,14) ainsi mises bord-à-bord étant au moins assurée par une encore plus étroite courroie longitudinale supplémentaire (15), telle qu'une courroie à section trapézoidale, qui est placée sur les crans (27) et à cheval sur le bord commun de ces deux courroies (13,14), et qui est fixée, par exemple par vulcanisation, à ces ceux courroies (13,14) pour les maintenir bien bord-à-bord, cette étroite courroie supplémentaire (15) passant dans une gorge conjuguée (21,22) qui est prévue cfrconférentiellement sur chacun des rouleaux fous (17,18,19) sur lesquels passent ladite courroie crantée (8). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu afin d'éviter que ladite courroie 8) crantée ne se brise, ou ne s'use trop rapidement, sous le poids de la roue (3) qu'elle supporte, il est prévu de la faire passer non seulement sur deux rouleaux fous de renvoi et d'extrémité (17,18), mais encore sur au moins un rouleau fou intermédiaire (19) qui est prévu entre ces deux rouleaux fous d'extrémité (17,18) 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu' afin de pouvoir bloquer le dispositif pour permettre au véhicule (5) de s ' y installer et de s ' en dégager par lui-même, il est prévu de lui adjoindre un dispositif (23) de verrouillage en position d ' au moins un des rouleaux fous (17) qui est un rouleau cannelé, ce dispositif de verrouillage comportant un pène (24) qui vient s'engager dans au moins une des cannelures 20) de ce rouleau (17)