FR 2695898 A1 19940325 FR 9211354 A 19920918 SYSTEME POUR LA SOLIDARISATION REVERSIBLE DE VEHICULES AUX CABLES D'UNE INSTALLATION DE TRANSPORT AERIEN A DOUBLE CABLES. L'invention concerne un système perfectionné destiné à permettre une solidarisation réversible de véhicules aux câbles d'une installation de transport par câbles aériens, fonctionnant selon la technologie dite "double mono-câbles", c'est à dire comportant deux câbles porteurs-tracteurs activés en synchronisme à la même vitesse. Typiquement, chaque véhicule est constitué par une cabine ou une benne, dont la fixation aux câbles est assurée par un ensemble chariotsuspente, le dit chariot étant muni de pinces débrayables venant se fixer sur les deux câbles de l'installation. Ces cabines sont généralement reliées aux câbles par quatre pinces, débrayables à Ventrée de chacune des stations, permettant ainsi lorsque les pinces sont débrayées, d'assurer leur décélération et leur accélération progressives à l'intérieur des gares, par coopération avec un dispositif ralentisseur respectivement lanceur. L'un des problèmes inhérents aux installations dites à "double monocâble" réside dans l'importance de la masse et de la rigidité de l'ensemble chariot-suspente de chacune des cabines. En effet, dans les installations traditionnelles de ce type, requérant une multiplicité de systèmes de fixation, la masse totale se trouve facilement grevée d'un excédent de masse compris entre 80 et 100 kilogrammes. L'objet de l'invention est donc de proposer un sytème de fixation réversible desdites cabines aux câbles, permettant d'aboutir à un allègement significatif de l'ensemble, tout en conservant l'efficacité de cette solidarisation réversible, et même en optimisant les conditions de sécurité et notamment en phase de débrayage lors de l'entrée des cabines ou des bennes dans les stations. Selon l'invention, ce système est constitué d'au moins une came comprenant deux rampes symétriques l'une par rapport à l'autre, orientée selon la direction de progression des cabines, solidarisée de manière flottante au bâti de chacune des gares. En outre, le chariot de chacun des véhicules est muni d'au moins une double pince à deux mors débrayables, agissant concomittament au niveau des deux câbles, lesdits mors de chacune des pinces étant actionnés au moyen d'une tringlerie unique sous l'action de deux organes susceptibles de coopérer simultanément sur chacune des rampes de ladite came flottante. De la sorte, on peut ainsi lier les pinces par une structure commune, et intégrer cette structure à celle du chariot proprement dit, c'est à dire à faire participer les corps de pince à la structure du chariot constitutif de l'ensemble de sustentation de la cabine. De par cette conception, il est ainsi possible de diminuer significativement la masse chariot-suspente, et partant la masse totale résultante de chacun des véhicules, sans pour autant altérer les conditions de sécurité au niveau du débrayage desdites pinces. En concevant une commande commune pour chacune des deux pinces, on peut ainsi regrouper leur mécanisme d'activation sur un même corps, ce corps étant muni à ses deux extrémités de deux mors de serrage, correspondant aux deux câbles porteurs-tracteurs de l'installation. Ainsi, au lieu d'utiliser un double système d'ouverture des pinces, par deux cames disposées symétriquement par rapport à la direction de progression de la cabine, l'invention propose de réaliser l'ouverture des pinces par une seule came à deux rampes symétriques, ladite came étant montée flottante de manière à pallier les différences de position des galets d'ouverture des pinces.En d'autres termes, ce n'est plus la cabine qui est supposée s'adapter au positionnement de la came, engendrant des contraintes non négligeables au niveau de sa structure, mais également au niveau de celle des dispositifs lanceurs et/ou ralentisseurs ; c'est la came qui dorénavant vient se positionner en fonction du lieu d'arrivée de la cabine, dont on sait que, compte tenu du fait qu'elle est suspendue, elle est sujette à un mouvement de balancier, et partant, ne se trouve jamais située rigoureusement dans l'alignement des voies de réception au niveau des gares.Ainsi, les efforts engendrés par les galets d'ouverture et de fermeture sont équilibrés et repris exclusivement par la came, de sorte que, hormis les efforts de frottement perpendiculaires à la direction de progression, aucun effort d'ouverture des pinces ne se traduit sur les structures, tant des dispositifs de lancement ou de décélaration que sur celle de la cabine. Selon l'invention, les éléments constitutifs de la pince et notamment les corps de pince sont intégrés dans la structure porteuse des véhicules. La came flottante est à débattement limité dans un plan sensiblement horizontal. Ce débattement est limité par des butées de blocage de la came en positions extrêmes, de telle sorte à permettre quoiqu'il arrive l'ouverture d'au moins l'une des pinces, notamment en cas de rupture de l'une des deux pinces. La came flottante est fixée par l'intermédiaire de suspensions verticales articulées au niveau d'un support, solidaire du bâti de chacune des stations, lesdites suspensions verticales étant articulées chacune selon un axe horizontal, et dont le débattement angulaire est limité par la coopération desdites suspensions verticales avec la base inférieure du support. Dans le cadre d'une installation double mono-câble à cabines, chacune des cabines comporte deux double-pinces. Dans une première forme de réalisation, les double-pinces avant et arrière sont alignées, chaque gare ne nécessitant pour le débrayage des pinces qu'une seule came d'ouverture. Dans une autre forme de réalisation, les deux double-pinces sont décalées, de part et d'autre de la ligne médiane de la cabine, nécessitant dans ce cas là deux cames d'ouverture décalées ou non dans la directionde progression des cabines, et positionnées selon deux directions parallèles, à raison d'une pour chaque double pince. La manière dont l'invention peut être réalisée et les avantages qui en découlent ressortiront mieux des exemples de réalisation qui suivent donnés à titre à indicatif et non limitatif à l'appui des figures annexées. La figure 1 est une représentation en coupe partielle du système de solidarisation réversible conforme à l'invention. La figure 2 est une représentation en perspective sommaire dudit système. Les figures 3 et 4 sont des représentations schématiques de deux formes de réalisation différente dans le cadre de cabines munies de deux double pinces. La figure 5 est une représentation en perspective schématique du système conforme à l'invention dans le cadre d'une installation de transport de matériaux. La figure 6 est une représentation en détail du dispositif de stabilisation dudit chariot transporteur de l'installation décrite en figure 5. Une installation dite à double-câbles comporte de manière connue deux câbles tracteurs ou porteurs-tracteurs (19), entraînés en mode continu et mus à une vitesse constante entre deux stations, notamment de départ et d'arrivée. Un certain nombre de véhicules sont susceptibles d'être transportés simultanément entre les deux stations, lesdits véhicules étant constitués typiquement d'une cabine ou d'une benne (26) de transport de matériaux, suspendue aux câbles par l'intermédiaire d'un ensemble chariot (25) et suspente (31). Ce chariot est solidarisé de manière réversible aux câbles (19) par l'intermédiaire de pinces (18) débrayables. Au sein des figures I et 2, le chariot (25) comporte quatre pinces (18) réparties selon deux jeux de deux doublepinces comme il va être décrit plus en détail ci-après. En effet, selon une caractéristique fondamentale de l'invention, chacun des jeux, respectivement de pinces amont et aval, est actionné par une même commande commune (16), intégrée dans le chariot (25) et est donc constitutive de la structure même dudit chariot. Cette tringlerie (16) actionne les corps de pinces, notamment (18), articulés de manière connue en (17). L'actionnement de cette tringlerie s'effectue au moyen d'un levier (10) et (11), dont l'extrémité joue le rôle d'axe de rotation de galets (12, 13), destinés à coopérer avec une came décrite plus en détail ultérieurement. Ces deux galets et, corollairement les deux leviers (10) et (11) sont situés selon un même plan vertical, perpendiculaire au plan formé par le chariot et à la direction de progression des cabines. Ainsi, lorsqu'ils coopèrent avec la came (1), ils sont actionnés simultanément, de sorte qu'ils engendrent l'activation de la tringlerie (16) également simultanément, induisant le débrayage simultané des pinces (18) hors des câbles (19). Selon l'invention, la came (I) présente deux rampes d'ouverture (14,15) symétriques par rapport à l'axe de ladite câme, destinées à coopérer respectivement avec les deux galets (12) et (13) de l'organe d'ouverture (10) et (11) et d'activation de la tringlerie (16) desdites pinces. Ainsi que l'on peut le voir sur la figure 2, cette came de forme oblongue est fixée de manière flottante au bâti de chacune des gares respectivement de départ et d'arrivée. Plus précisément, attendu que, en l'absence de contrainte, les double-pinces se trouvent en position fermée ou ouverte, chacune des gares, respectivement amont et aval, ou de départ et d'arrivée, comporte au moins une came située en amont du tronçon de décélération, et une came située en aval du tronçon d'accélération, de telle sorte à permettre tout d'abord le débrayage des pinces hors des câbles (19) et partant la désolidarisation de la cabine hors de ceux-ci, la cabine étant alors reprise par les voies fixes de la gare, puis, lors du départ, l'embrayage des pinces sur les câbles, autrement dit la solidarisation de la cabine aux câbles, lorsque celle-ci a atteint suite à l'accélération qui lui est communiquée par le dispositif lanceur la vitesse nominale des câbles. Selon l'invention, cette came (1) est susceptible de présenter un débattement dans une direction perpendiculaire à la direction de progression des cabines. Pour ce faire, elle est fixée au support (3) solidaire du bâti, par des suspensions (4) et (5) articulées à leur extrémité supérieure au niveau de deux axes d'articulation (6) et (7) horizontaux, et orientés parallèlement aux câbles (19). De la sorte, l'extrémité inférieure de ces suspensions (4) et (5) est susceptible de présenter un débattement perpendiculairement au sens de progression des cabines, leur extrémité (8) et (9) étant alors susceptible de venir buter contre la base du support (3), induisant ainsi une limitation du débattement de la came, cette limitation étant en outre réglable. Selon l'invention, ce débattement possible de la came permet de pallier les différences de positionnement des galets (12) et (13) d'ouverture des pinces. En d'autres termes, les efforts engendrés par lesdits galets d'ouverture sont équilibrés et repris exclusivement par la came et non pas par les structures du lanceur ou de l'accélérateur, ou par la structure même du chariot. Cet avantage fondamental permet ainsi d'utiliser des conceptions de moindre résistance à la fatigue pour les lanceurs et accélérateurs, et partant d'engendrer une économie non négligeable dans le cadre de la réalisation d'une telle installation. En outre, le fait d'utiliser un débattement contrôlé, de par la course limitée des suspensions (4) et (5), permet l'ouverture d'une seule pince en cas de rupture de pince opposée. En effet, c'est l'effort antagoniste des deux pinces qui agit simultanément sur les deux rampes symétriques de la came mobile.La mobilité de la came se trouve donc annihilée du fait des efforts de même intensité et de sens opposés, exercés par les galets d'ouverture des pinces, la came se situant donc constamment selon une ligne correspondant à l'équilibre des efforts. En cas de rupture d'une pince, l'effort antagoniste n'étant plus exercé d'un coté de la came, celle-ci se déplace latéralement et est immobilisée par lesdites butées des suspensions, afin de permettre l'ouverture de la seconde pince par coopération du galet d'ouverture correspondant sur la rampe concernée. Il s'ensuit donc que les conditions de sécurité dans le cadre du fonctionnement de cette installation, notamment lors de l'arrivée des véhicules en gare, sont particulièrement améliorées. On a représenté sur la figure I une vue en coupe du système conforme à l'invention, dans lequel sont matérialisés les galets (12, 13) selon différentes positions. Dans ce cas, la cabine est déjà en gare et, sa masse est déjà partiellement reprise par les rails de suspension (21), au niveau desquels viennent s'appuyer et rouler les galets (20) de roulement du chariot (25). Ainsi qu'on l'a représenté, la commande d'ouverture des cames est disymétrique par rapport à la voie des câbles et permet ainsi une réduction notable de cette voie de câble. En effet, la manoeuvre d'ouverture et de fermeture des pinces étant regroupée sur une unique came flottante, on réalise une économie de place et d'encombrement, permettant par là même de réduire d'autant la voie des câbles. Le plus souvent, le chariot de chaque cabine comporte deux jeux de deux pinces, tels qu'on les a représenté en figures 2, 3 et 4. Dans une première forme de réalisation représentant la figure 3, les deux double-pinces sont alignées, de sorte qu'une seule came est nécessaire pour permettre le débrayage des doublepinces correspondantes. Dans une autre forme de réalisation représentée dans la figure 4, les deux double-pinces ont leur commande disposée symétriquement par rapport à l'axe de la voie. Cette disposition nécessite alors la présence de deux cames à rampe double, du type de celle précédemment décrite. Cette particularité offre l'avantage de ne pas contrarier le déplacement latéral de la came du fait du désalignement des deux couples de pinces, qui dans le cas précédent agissent sur une seule et même came. Cette disposition n'est néanmoins pas impérative, attendu que lors de l'opération de débrayage des pinces, l'ensemble chariot-suspente reste tout de même aligné par rapport à sa voie de roulement, d'une part, de par la présence des galets de roulement (20) du chariot coopérant avec les rails (21), et d'autre part, du fait de la présence du dispositif d'entrainement dudit chariot. En outre, la came peut être réalisée de manière flexible, afin de permettre l'autoalignement du chariot et de l'axe d'ouverture des cames. Cette forme de réalisation est pourtant avantageuse, dans la mesure où elle permet de s'affranchir de tout risquede non alignement de la came par rapport à l'espace séparant les deux galets (12,13) assurant l'ouverture des double pinces, le système est muni, en amont de chacune des cames d'un organe de guidage, constitué par une patte (2) colinéaire avec la came (1). De la sorte, la came suit systématiquement le chemin qui lui est assignée. On a représenté sur la figure 5, une autre forme de réalisation de l'invention dont le cadre de cabines de plus petites dimensions ou de transport de matériaux. Dans ce cadre, le chariot (25) ne comporte qu'une seule double-pince (18), mais nécessite afin d'une part, d'assurer une certaine stabilité à la benne ou à la télécabine de petites dimensions, et d'autre part d'interdire tout risque de retournement de la dite cabine par rapport au sens de déplacement, d'associer au chariot des organes stabilisateurs (27) et (28) coopérant avec les câbles. Ces dispositifs stabilisateurs seront représentés plus en détail en figure 6. Ils comportent typiquement un bras (27,28), solidaire du chariot (25), et s'étendant respectivement vers l'amont et vers l'aval par rapport au bras (33) prolongeant la structure du chariot, et au bout duquel se situent les deux pinces débrayables.Comme dans les exemples précédents, ces deux pinces (18) sont à commande unique intégrée dans la structure même du chariot (25). Ces deux bras (27,28) se prolongent chacun par un axe de rotation (30), parallèle au bras (33), et donc perpendiculaire aux câbles (19). Chacun de ces axes de rotation (30) reçoit un galet (29) monté fou en rotation, chaque galet présentant une gorge (32) destinée à venir prendre appui sur la câble (19), et ainsi assurer la stabilité de l'ensemble. I1 ressort de l'invention un certain nombre d'avantages, que tous les dispositifs connus à ce jour ne permettaient pas d'obtenir. Parmi ceux-ci, on peut citer la possibilité d'intégrer au sein même de la structure du chariot de sustentation le mécanisme d'ouverture des pinces débrayables, et même de faire jouer à cette structure une fonction pour l'ouverture de ces pinces, se traduisant, outre par un gain de masse non négligeable, typiquement 50 à 80 kilogrammes, une optimisation de la sécurité. Celle-ci est en outre accrue, de par l'utilisation d'une came flottante, qui permet en outre d'alléger les structures des dispositifs de lancement et de ralentissement des cabines lors de leur entrée ou sortie de gares. REVENDICAIIONS 1/ Système pour la solidarisation réversible de véhicules aux câbles d'une installation de transport aérien à double câbles (19), tracteurs ou porteurstracteurs, activés en synchronisme entre deux stations, lesdits véhicules étant suspendus aux dits câbles (19) par l'intermédiaire d'un ensemble de suspentation constitué par une suspente (31) et un chariot (25), caractérisé:: - en ce qu'il est constitué d'au moins une came (1) à deux rampes (14,15) symétriques l'une par rapport à l'autre, orientée selon la direction de progression des véhicules, et solidarisée de manière flottante au bâti (3) de chacune des stations, de telle sorte à pouvoir présenter un débattement selon une direction perpendiculaire à la direction de progression des véhicules; - et en ce que le chariot (25) de chacun des véhicules est muni d'au moins une double pince (18) à deux mors débrayables, agissant concomittament au niveau des deux câbles (19), lesdits mors de chacune des pinces étant actionnés au moyen d'une commande commune (16) intégrée dans la structure du chariot, ladite commande (16) étant activée sous l'action de deux organes (10,11,12,13) susceptibles de coopérer simultanément sur chacune des rampes (14,15) de ladite came (1) flottante. 2/ Système de solidarisation réversible selon la revendication 1, caractérisé en ce que la came flottante (1) est à débattement limité dans un plan sensiblement horizontal. 3/ Système de solidarisation réversible selon la revendication 2, caractérisé en ce que la came flottante (1) est fixée par l'intermédiaire de suspensions verticales (4,5), articulées au niveau d'un support (3) solidaire du bâti de chacune des stations, lesdites suspensions verticales (4,5) étant articulées chacune selon un axe horizontal (6,7), et dont le débattement angulaire est limité par la coopération des dites suspensions verticales avec la base inférieure du support 4/ Système de solidarisation réversible selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les organes d'activation des pinces (10,11,12,13) sont décentrés par rapport à l'axe médian de progression des véhicules. 5/ Système de solidarisation réversible selon la revendication 4, caractérisé en ce que le chariot (25) de chacun des véhicules comporte deux double-pinces (18), respectivement une amont, et une aval, en ce que lesdites double-pinces amont et aval sont alignées, et en ce que chaque station comporte respectivement à l'entrée et à la sortie qu'une came (1) flottante. 6/ Système de solidarisation réversible selon la revendication 4, caractérisé en ce que le chariot (25) de chacun des véhicules comporte deux double-pinces (18), respectivement une amont, et une aval, en ce que lesdites double-pinces amont et aval sont inversées par rapport au centre des véhicules, et en ce que chaque station comporte respectivement à l'entrée et à la sortie deux cames flottantes (1), décalées ou non l'une par rapport à l'autre dans la direction de progression des dits véhicules, et positionnées selon deux directions prarallèles colinéaires avec les zones fonctionnelles des organes d'activation (10,11,12,13) desdites pinces. 7/ Système de solidarisation réversible selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le chariot (25) ne comporte qu'une seule double-pince (18), le dit chariot (25) comportant en outre pour chacun des cables (19) un organe de stabilisation destiné à coopérer avec le câble respectif. 8/ Système de solidarisation réversible selon la revendication 7, caractérisé en ce que les organes de stabilisation sont constitués chacun des deux galets (29) présentant une gorge (32) destinée à prendre appui sur le câble correspondant, chacun des galets (29) étant montés fous en rotation sur un axe de rotation (30) perpendiculaire aux câbles, et situé à l'extrémité de bras, respectivement amont et aval (27,28), encadrant la structure du chariot (25).