FR 2701748 A1 19940826 FR 9301861 A 19930218 DISPOSITIF DE TRANSMISSION POUR VEHICULES La présente invention concerne un dispositif de transmission adapté pour être utilisé dans un véhicule de dimensions relativement faibles, comme par exemple un tracteur de faucheuse. Plus particulièrement, la présente invention concerne un dispositif de transmission pour des véhicules comprenant une boîte de vitesses comportant un arbre d'entraînement s'étendant dans le sens latéral de la boîte de vitesses et un différentiel adapté pour entraîner de façon différentielle des essieux de roues droite et gauche. Le différentiel comporte un boîtier de différentiel qui est entraîné par l'arbre d'entraînement précité. Des exemples typiques de dispositifs de transmission pour véhicules du type mentionné sont décrits dans les brevets US NO 5.046.994 et NO 5.142.940. Dans chacun des dispositifs de transmission décrits dans ces brevets US est disposée une transmission hydrostatique servant à modifier de façon progressive la vitesse de déplacement du véhicule. Un moteur à fluide de la transmission hydrostatique est monté sur la surface avant de la boîte de vitesses et la force motrice entraînant le véhicule est introduite dans la boîte de vitesses depuis l'arbre moteur par l'intermédiaire d'un engrenage conique. Le dispositif de transmission décrit dans le brevet US NO 5.064.994 est réalisé en outre de telle sorte que l'on obtienne une transmission de changement de vitesse en deux étapes dans la boîte de vitesses. A cette fin, un arbre d'entraînement, qui s'étend à l'intérieur de la boîte de vitesses dans le sens latéral de celle-ci, comporte un arbre d'entrée creux, pouvant tourner librement, auquel est transmise la force motrice de l'arbre moteur mentionné cidessus. La boîte de vitesses comprend, en outre, un arbre intermédiaire, s'étendant parallèlement à l'arbre d'entraînement, et un train d'engrenages réducteur de vitesses qui peut fonctionner de manière à transmettre la rotation de l'arbre d'entrée à l'arbre d'entraînement par le truchement de l'arbre intermédiaire.Une rotation de première vitesse de l'arbre d'entraînement est atteinte par obtention de l'état actionné du train réducteur de vitesses au moyen d'un embrayage qui est monté de façon coulissante mais non tournante sur l'arbre d'entraînement tandis qu'une rotation de seconde vitesse de l'arbre d'entraînement est atteinte par accouplement de cet arbre d'entraînement directement avec l'arbre d'entrée par utilisation de l'embrayage mentionné ci-dessus. Le dispositif est réalisé de manière que la rotation de l'arbre d'entraînement soit transmise au boîtier d'un différentiel à une vitesse de rotation réduite.D'autre part, le dispositif de transmission décrit dans le brevet US NO 5.142.940 est réalisé de manière que la force motrice soit transmise à partir de l'arbre moteur directement à un arbre d'entraînement s'étendant dans le sens latéral de la boite de vitesses puis à un boîtier de différentiel par l'intermédiaire d'un train réducteur de vitesse, de sorte qu'aucune transmission de changement de vitesse n'a lieu à l'intérieur de la bote de vitesses. Même dans un dispositif de transmission comprenant une transmission hydrostatique qui permet de faire varier progressivement la vitesse de déplacement du véhicule, il est souhaitable de transmettre la rotation de l'arbre moteur de la transmission hydrostatique à un différentiel et aux essieux de roues à une vitesse de rotation largement réduite. Il en est ainsi en raison du fait que la vitesse de rotation de l'arbre moteur est relativement instable dans une faible plage de vitesses de la transmission hydrostatique, de sorte qu'il est souhaitable d'utiliser cette transmission dans sa plage de vitesses plus élevée pour obtenir à coup sûr une vitesse de déplacement stable du véhicule.Dans ce cas, il est aussi souhaitable de réaliser le dispositif de transmission de telle sorte qu'il permette non seulement d'obtenir une réduction de vitesse mais une variation échelonné en deux ou plus de deux étapes de changement de vitesse, de telle sorte que deux ou plus de deux plages de vitesses du véhicule puissent être établies dans le dispositif de transmission. Parmi les dispositifs de transmission décrits dans les deux brevets US mentionnés ci-dessus, celui décrit dans le brevet US NO 5.064.994 est supérieur sur ce point. Toutefois, ce dispositif de transmission comprend un nombre de pignons relativement grand et, de plus, l'arbre intermédiaire supplémentaire, ce qui fait que le prix de revient est relativement grand.En outre, l'arbre intermédiaire supplémentaire et le train de réduction de vitesses qui lui est associé augmentent les dimensions du dispositif de transmission. D'après ce qui précède, on peut envisager d'utiliser un mécanisme de changement de vitesse connu, par exemple d'après JP.U NO 1-167921, qui permet de transmettre la rotation d'un arbre d'entraînement, disposé latéralement à l'intérieur de la boîte de vitesses, à un différentiel suivant deux ou plus de deux vitesses de rotation réduites. Toutefois, le mécanisme connu, réalisé de telle sorte que les pignons sur le côté entraînement des trains d'engrenages de changement de vitesse sont montés de façon tournante sur l'arbre d'entraînement de manière à être accouplés sélectivement à cet arbre d'entraînement par un embrayage. Cet embrayage empêche de réduire le diamètre des pignons se trouvant sur le côté d'entraînement, ce qui augmente les rapports de réduction de vitesse dans le mécanisme de changement de vitesse. Par conséquent, le mécanisme connu ne permet pas d'obtenir une grande réduction de la vitesse de rotation dans le trajet de transmission entre l'arbre d'entraînement et le différentiel.Dans le dispositif de transmission décrit dans la Demande de Brevet Japonais mentionnée ci-dessus, des trains d'engrenages de réduction de vitesse sont en outre présents entre les arbres de sortie gauche et droit du différentiel et les essieux de roues droit et gauche pour assurer une grande réduction de vitesse de rotation. Dans un mécanisme de changement de vitesse qui fonctionne également comme un mécanisme de réduction de vitesses, il est préférable d'associer un mécanisme d'embrayage à des pignons se trouvant sur le côté entraîné et qui sont entraînés de manière à tourner à des vitesses de rotation réduites pour éviter le choc ayant lieu pendant une opération de changement de vitesses et pour protéger les éléments du mécanisme afin qu'ils ne soient pas endommagés. Le mécanisme connu est désavantageux sur ce point également. C'est pourquoi, la présente invention a pour objet principal un dispositif de transmission nouveau pour véhicules dans lequel on obtient, d'une manière par laquelle on diminue le prix de revient, on réduit les dimensions et on évite les chocs, un mécanisme de changement de vitesse qui effectue une transmission de changement de vitesse depuis un arbre d'entraînement, s'étendant latéralement à l'intérieur d'une boite de vitesses, jusqu'à un différentiel avec des rapports de vitesses considérablement réduits. La présente invention concerne un dispositif de transmission pour véhicules comprenant une boite de vitesses qui comporte un arbre d'entrainement s'étendant dans le sens latéral de la boite de vitesses et un différentiel comportant un boîtier de différentiel qui est entraîné en rotation par l'arbre d'entraînement. Le différentiel est adapté pour entraîner, de façon différentielle, des essieux de roues droite et gauche. Selon la présente invention, une pluralité de trains d'engrenages de réduction de vitesse et de changement de vitesse sont disposés entre l'arbre d'entraînement et le différentiel. Ces trains d'engrenages sont composés de plusieurs pignons, montés de façon fixe sur l'arbre d'entraînement, et de plusieurs pignons montés de façon tournante sur le boîtier du différentiel et engrènant respectivement avec les pignons se trouvant sur l'arbre d'entraînement. Un élément annulaire d'embrayage, qui peut être actionné de manière à accoupler les pignons se trouvant sur le boîtier de différentiel, un par un, avec le boîtier de différentiel est disposé de façon coulissante mais non tournante sur le boîtier de différentiel. Par conséquent, le boîtier de différentiel peut être entraîné de manière à tourner à n'importe quelle vitesse parmi une pluralité de vitesses de rotation par accouplement d'un des divers pignons se trouvant sur le boîtier de différentiel avec ce boîtier en utilisant sélectivement l'élément d'embrayage. En raison de la structure selon laquelle, alors que les pignons se trouvant sur le côté entraîné de la pluralité de trains d'engrenages sont montés de façon tournante sur le boîtier de différentiel de sorte que l'opération de changement de vitesses est effectuée au moyen de l'embrayage se trouvant sur le boîtier de différentiel, les pignons se trouvant sur le côté entraînement de la pluralité de trains d'engrenages sont montés de façon fixe sur l'arbre d'entraînement, l'élément d'embrayage cesse d'être un obstacle à la réduction de diamètre de ces pignons se trouvant sur le côté entraînement, ce qui fait que l'on peut utiliser sans difficulté des pignons de plus petit diamètre comme pignons sur le côté entraînement, grâce à quoi on peut obtenir de plus grands rapports de réduction de vitesse.Dans le dispositif de transmission selon la présente invention, on n'utilise aucun arbre autre que l'arbre d'entraînement, le nombre de pignons utilisés est minimal, à savoir égal à deux fois le nombre de rapports de changement de vitesse pouvant être obtenus, et l'élément d'embrayage de changement de vitesse servant à accoupler les pignons de grand diamètre du côté entraîné ne nécessite aucune structure compliquée. Par conséquent, le prix de revient du dispositif de transmission peut être faible et le mécanisme de réduction et de changement de vitesse peut être conçu d'une façon compacte afin de ne pas demander d'espace supplémentaire.Bien qu'un mécanisme de réduction et de changement de vitesse devant être disposé entre l'arbre d'entraînement et le différentiel puisse éventuellement être fabriqué de telle sorte qu'il comprenne encore un élément d'embrayage de changement de vitesse sur l'arbre d'entraînement, un tel mécanisme compliquerait considérablement la structure associée à l'arbre d'entraînement. Ceci apparaîtra en détail par la suite à propos de la figure 14. La pluralité de pignons devant être montés de façon tournante sur le boîtier de différentiel sont de préférence montés sur ce boîtier à l'aide d'éléments formant manchons. Dans le présent cas, un engrènement précis entre les pignons est assuré par ces éléments formant manchons, ce qui fait qu'il n'est pas nécessaire, lors de la fabrication du boîtier de différentiel, lequel a des dimensions importantes et une forme compliquée, d'avoir recours à une opération de trempe dans le but d'éviter une déformation du boîtier afin d'assurer l'engrènement précis précité des pignons. Ceci procure une économie supplémentaire. Dans le cas où deux des trains d'engrenages de réduction et de changement de vitesse sont utilisés, les deux pignons se trouvant sur le boîtier de différentiel sont disposés, de préférence, en un point adjacent aux deux extrémités de ce boîtier, l'élément d'embrayage étant pris en sandwich entre ces deux pignons. Dans ce cas, la charge sur les deux pignons est supportée par le boîtier du différentiel, au niveau de ses deux parties qui se trouvent près des deux parois latérales de ce dernier et qui ont de ce fait une résistance mécanique importante, ce qui fait que les deux pignons se trouvent maintenus en position de façon appropriée. En plus de cette disposition des deux pignons et de l'élément d'embrayage, il est préférable qu'une bague qui supporte l'élément d'embrayage de façon coulissante mais non tournante soit disposée entre les deux pignons et soit montée de façon fixe sur le boîtier de différentiel et que cette bague fasse partie intégrante, à ses deux extrémités latérales, d'une paire de manchons par l'intermédiaire desquels les deux pignons sont montés sur le boîtier de différentiel. Selon cette structure, la bague servant à supporter l'élément d'embrayage de façon coulissante mais non tournante sur le boîtier de différentiel et la paire de manchons servant à maintenir un engrènement précis entre les pignons ne font qu'un seul et même élément, de sorte que le nombre d'éléments du mécanisme de changement de vitesse est plus petit, grâce à quoi l'assemblage du mécanisme se trouve facilité. Dans le but de faciliter l'assemblage non seulement du mécanisme de changement mais aussi du différentiel, le boîtier du différentiel peut être composé de demi-boîtiers gauche et droit séparés que l'on fixe l'un à l'autre avec, entre eux, l'élément formant bague. Selon cette structure, il est possible d'effectuer très facilement l'assemblage du mécanisme de différentiel dans le boîtier de différentiel et, lorsque les demi-boîtiers ont été fixés l'un à l'autre, l'assemblage du différentiel comportant sur son boîtier divers éléments du mécanisme de changement de vitesse est obtenu dans cet état. On peut empêcher un déplacement en rotation de la bague par rapport au boîtier de différentiel au moyen d'éléments d'assemblage séparés, comme par exemple des clavettes, que l'on dispose entre le boîtier et la bague. Mais, dans le but de réduire le nombre d'éléments afin de faciliter l'assemblage, il est préférable que chacun des demi-boîtiers et l'élément formant bague comprennent des parties d'enclenchement qui en font partie intégrante et qui s'enclenchent mutuellement afin d'empêcher une rotation de la bague par rapport au boîtier du différentiel. Le différentiel comprenant plusieurs pignons de changement de vitesses sur son boîtier a un diamètre assez grand dans son ensemble, tandis que l'espace circonférenciel occupé par l'arbre d'entraînement et la pluralité de petits pignons de changement de vitesse se trouvant sur cet arbre est relativement petit. Il en résulte qu'il est préférable que l'arbre d'entraînement et le différentiel soient conçus de telle sorte que les axes de ces arbres et de ce différentiel soient décalés l'un par rapport à l'autre en direction de l'avant et de l'arrière afin qu'il existe un espace libre à l'intérieur de la boite de vitesses, sur un des côtés, tel que vu en direction de l'avant et de l'arrière, de l'arbre d'entraînement.Un élément de déplacement en fourchette servant à actionner l'élément d'embrayage de manière qu'il glisse est de préférence supporté par un arbre de support qui est disposé à l'intérieur de l'espace précité au-dessus de la boite de vitesses et qui s'étend dans le sens latéral de cette boite de vitesses. Quand on a recours à cette disposition, l'arbre d'entraînement et l'arbre de support de fourchette peuvent tous deux être disposés dans les limites de la largeur vers l'avant et vers l'arrière du différentiel dont le diamètre est relativement grand dans son ensemble. Ceci contribue à utiliser une bote de vitesses compacte qui ne comprend intérieurement aucun espace mort notable. On va maintenant décrire la présente invention en se référant aux dessins annexés, sur lesquels la figure 1 est une vue arrière en coupe partielle d'une boîte de vitesses d'un tracteur dans lequel un premier mode de réalisation de l'agencement de transmission selon la présente invention est utilisé ; la figure 2 est une vue latérale en coupe partielle de la boîte de vitesses représentée sur la figure 1 ; la figure 3 est une vue en perspective éclatée montrant divers éléments d'un différentiel apparaissant sur les figures 1 et 2 ;; la figure 4 est une vue en coupe partielle faite par IV-IV de la figure 2 la figure 5 est une vue en coupe faite par V-V de la figure 4 la figure 6 est une vue latérale schématique écorchée d'un tracteur de faucheuse dans lequel l'agencement de transmission représenté sur les figures 1 à 5 est utilisé la figure 7 est une vue arrière partiellement en coupe montrant une partie d'un second mode de réalisation de l'agencement de transmission selon la présente invention ; la figure 8 est une vue en perspective schématique éclatée montrant diverses parties d'un différentiel apparaissant sur la figure 7 ;; la figure 9 est une vue arrière partiellement en coupe montrant une partie d'un troisième mode de réalisation de l'agencement de transmission selon la présente invention la figure 10 est une vue en perspective schématique éclatée montrant diverses parties d'un différentiel apparaissant sur la figure 9 la figure 11 est une vue arrière partiellement en coupe d'un quatrième mode de réalisation de l'agencement de transmission selon la présente invention ; la figure 12 est une vue en perspective schématique écorchée montrant diverses parties d'un différentiel apparaissant sur la figure 11 la figure 13 est une vue en coupe arrière partielle d'un septième mode de réalisation de l'agencement de transmission selon la présente invention ; et la figure 14 est une vue en coupe arrière illustrant une boite de vitesses de véhicule, dans laquelle un agencement de transmission de structure différente de celle de la présente invention est utilisé, cela à des fins de comparaison. Les figures 1 à 5 montrent un premier mode de réalisation préféré et la figure 6 montre un tracteur de faucheuse dans lequel le premier mode de réalisation est utilisé. Le tracteur représenté est adapté pour être équipé d'une faucheuse M sous le côté de dessous du véhicule et entre des roues avant et arrière appariées 31 et 32. Comme on peut le voir sur la figure 6, un moteur 33, en tant que source d'entraînement, est monté sur une partie avant du véhicule. Entre les roues gauche et droite 32 est disposée une bote de vitesses 11 qui supporte les essieux 15 des roues arrière gauche et droite 32. La puissance du moteur 33 est transmise à la boite de vitesses 11 par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 34 s'étendant dans le sens axial du véhicule, et les roues arrière gauche et droite 32 sont entraînées de manière à tourner pour déplacer le véhicule. Un arbre de prise de force 35 s'étend vers l'avant à un niveau bas depuis la boîte de vitesses 11 et est adapté pour transmettre l'énergie d'entraînement de la faucheuse dans une boite de vitesses Ma de la faucheuse M par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 36.Un siège 37 est disposé au-dessus de la boîte de vitesses 11 et un volant de direction 38 permettant d'orienter les roues avant droite et gauche 31 se trouve devant le siège 37. Comme on peut le voir sur les figures 2 et 6, une plaque 40 ayant une épaisseur relativement grande est fixée à l'avant de la boîte de vitesses 11. Une transmission hydrostatique 41 est prévue et comprend une pompe hydraulique 42 du type à cylindrée variable, laquelle pompe est montée sur la surface arrière de la moitié supérieure de la plaque 40 et se trouve dans une partie supérieure à l'intérieur de la boite de vitesses 11, et un moteur hydraulique 43 du type à cylindrée invariable, monté sur la surface avant de la moitié inférieure de la plaque 40, se trouve à l'extérieur de la boite de vitesses 11.Une pompe à fluide 45, qui est réalisée sous la forme d'une pompe cycloïdale par utilisation d'un arbre 44 de la pompe hydraulique 42 comme arbre d'entraînement de pompe, est montée sur la surface avant de la plaque 40, et l'arbre 44 de pompe est accouplé à l'arbre de transmission 34 à un endroit situé en avant de la pompe à fluide 45. L'arbre 46 du moteur hydraulique 43 s'étend vers l'arrière à travers la plaque 42 jusque dans la boîte de vitesses 11 et supporte à son extrémité arrière un petit pignon conique 47. Comme on va le décrire d'une façon détaillée par la suite, l'arbre 44 de pompe est adapté pour entraîner aussi l'arbre 35 de prise de force motrice. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, une cloison îîa, qui fait corps avec la boite de vitesses 11, est prévue pour diviser l'intérieur de la boite 11 en un espace servant à loger la pompe hydraulique 42 et en un autre espace servant à loger le mécanisme d'entraînement du véhicule. En dessous de la cloison lla, un arbre d'entraînement 12 est disposé à l'intérieur de la bote de vitesses 11 et s'étend dans le sens latéral de cette boite. En dessous de l'arbre d'entraînement 12, un différentiel 13 est disposé à l'intérieur de la boite de vitesses 11 de telle sorte que l'axe longitudinal de ce différentiel 13 soit décalé vers l'arrière par rapport à l'axe de l'arbre d'entraînement 12. L'arbre d'entraînement 12 supporte à une de ses extrémités, ou première extrémité, un grand pignon conique 49 qui engrène avec le pignon conique 47, de manière que l'arbre d'entraînement 12 soit entraîné en rotation par l'arbre 46 du moteur à une vitesse de rotation réduite. Le différentiel 13 est réalisé par utilisation des essieux gauche et droit 15 comme arbre de sortie et peut fonctionner pour entraîner les roues gauche et droite d'une façon différentielle. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, entre l'arbre d'entraînement 12 et le différentiel 13 sont disposés deux trains d'engrenages de réduction de vitesse et de changement de vitesse qui sont composés, conformément à la présente invention, de deux pignons 17 et 18 montés de façon fixe sur l'arbre d'entraînement 12 et deux autres pignons 20 et 21 qui sont montés de façon tournante sur le boîtier 14 du différentiel 13 et qui engrènent respectivement avec des pignons 17 et 18 se trouvant sur l'arbre d'entraînement. Parmi les deux pignons 17 et 18 se trouvant sur l'arbre d'entraînement 12, le petit pignon 17 est formé par l'arbre 12 lui-même sur lequel sont usinés des cannelures.Les deux pignons 20 et 21 se trouvant sur le boîtier 14 de différentiel sont disposés en un point adjacent aux extrémités latérales de ce boîtier 14 et comprennent, dans leurs parties moyeux, des cannelures 20a et 21a s'étendant l'une vers l'autre. Entre ces pignons 20 et 21, une bague 24 est montée fixement sur le boîtier 14 de différentiel. Cette bague 24 comprend, sur sa surface extérieure, des cannelures 24c qui sont alignées avec les cannelures 20a et 21a des pignons 20 et 21. La bague 24 comporte, en outre, à ses deux extrémités, une paire de manchons 24a et 24b qui en font partie intégrante et par l'intermédiaire desquels les pignons 20 et 21 sont montés de façon tournante sur le boîtier 14 de différentiel. Un élément annulaire 23 d'embrayage est monté de façon coulissante mais non tournante sur la bague 24 grâce aux cannelures 24c.Cet élément d'embrayage 23 peut être déplacé sélectivement jusqu'à une position neutre où les cannelures se trouvant sur sa surface inférieure viennent en prise uniquement avec les cannelures 24c de la bague 24, jusqu'à une première position de vitesse où les cannelures se trouvant sur sa surface intérieure viennent en prise, comme représenté sur le côté inférieur de la figure 1, à la fois avec les cannelures 24c de la bague 24 et les cannelures 20a du pignon 20 de manière à accoupler le pignon 20 au boîtier 14 de différentiel par l'intermédiaire de la bague 24, et jusqu'à une seconde position de vitesse où les cannelures se trouvant sur sa surface intérieure viennent en prise, comme représenté sur le côté supérieur de la figure 1, à la fois avec les cannelures 24c de la bague 24 et les cannelures 21a du pignon 21, de manière à accoupler le pignon 21 au boîtier 14 de différentiel par l'intermédiaire de la bague 24. Plus spécifiquement, le boîtier 14 de différentiel utilisé dans le premier mode de réalisation est composé, comme représenté sur les figures 1 et 3, de demi-boîtiers séparés gauche et droite 14a et 14b. Sur la surface intérieure de la bague 24 sont formées, de façon intégrée, quatre saillies d'enclenchement ou d'assemblage 28 qui sont réparties de façon intermittente dans la direction circonférencielle. Ces saillies d'enclenchement 28 sont adaptées pour s'encastrer dans des évidements d'enclenchement 27 formés dans la surface extérieure de chaque demi-boîtier 14a, 14b.Comme il est classique, le différentiel 13 comprend une paire de pignons 52 (dont un est omis sur la figure 1), montés de façon tournante sur un arbre 51 de pignon, et une paire de pignons latéraux 53, montés de façon fixe sur les essieux 15 de roues gauche et droite, ces pignons engrènant les uns avec les autres comme représenté. Les deux parties d'extrémité de l'arbre 51 de pignon sont supportées par le boîtier 14 de différentiel par l'intermédiaire de coussinets 54 qui sont logés dans des évidements récepteurs semi-circulaires 55 formés dans les demi-boîtiers respectifs 14a et 14b.Les deux demiboîtiers 14a et 14b sont fixés l'un à l'autre par des vis 56 qui s'étendent à travers le demi-boîtier 14a et qui sont vissées dans le demi-boîtier 14b de telle manière que les saillies d'enclenchement 28 de la bague 24 s'encastrent dans les évidements d'enclenchement 27 des demi-boîtiers 14a, 14b et les coussinets 54 soient logés dans les évidements récepteurs 55 des demi-boîtiers 14a, 14b et que la bague 24 soit prise en sandwich entre les demi-boîtiers 14a et 14b. I1 en résulte que la bague 24 est montée sur le boîtier 14 de différentiel dans un état où la rotation de la bague 24 par rapport au boîtier 14 ne peut pas avoir lieu en raison de l'interaction entre les évidements d'enclenchement 27 et les saillies d'enclenchement 28. Comme on peut le voir sur la figure 1, les pignons 20 et 21 ne peuvent pas s'échapper des manchons 24a et 24b grâce à la présente d'anneaux 57 ou de circlips 58 disposés sur ces manchons Comme représenté sur la figure 1, un embrayage 60 de blocage de différentiel est monté de façon coulissante sur un bossage du demi-boîtier 14b et comporte des doigts de blocage 60a qui s'étendent à travers une paroi latérale du demi-boîtier 14b et qui peuvent faire saillie dans des évidements 53a du bossage du pignon latéral 53 du différentiel se trouvant sur un des côtés. Cet embrayage 60 peut fonctionner de manière à neutraliser le différentiel 13 par blocage du pignon latéral 53 sur le boîtier 14 de différentiel. Comme on peut le voir sur les figures 2 et 4, l'élément 23 d'embrayage est actionné, de manière à coulisser, par une fourchette 30 qui est en prise avec cet élément d'embrayage. Un arbre de support 39 destiné à supporter cette fourchette 30 est disposé, en particulier, à l'intérieur d'un espace 29 qui est prévu au-dessus du différentiel 13 et derrière l'arbre d'entraînement 12 par suite de la disposition, mentionnée précédemment, grâce à laquelle l'axe longitudinal du différentiel 13 est décalé vers l'arrière de celui de l'arbre d'entraînement 12 et s'étend dans le sens latéral de la boite de vitesses 11. Dans le mode de réalisation représenté, l'arbre de support est supporté de façon coulissante par la boite de vitesses 11 et la fourchette 30 est assujettie fixement à cet arbre 39 par une goupille 62. Comme on peut le voir sur les figures 4 et 5, une des extrémités de l'arbre de support 39 s'étend hors de la boite de vitesses 11 à travers un couvercle latéral îlb de cette boite de vitesses et comporte un axe d'entraînement 39a qui y est fixé. Un levier de déplacement 63, en forme de manivelle, pouvant venir en prise avec l'axe 39a est supporté de façon tournante par un support se trouvant sur la surface extérieure du couvercle latéral llb par l'intermédiaire d'un axe vertical 64.Le levier de déplacement 63 est actionné, de manière à tourner, par un levier de sélection non représenté sur les dessins et actionne, par l'intermédiaire de l'axe d'entraînement 39a, l'arbre de support 39 de manière qu'il coulisse, grâce à quoi la fourchette 30 est déplacée de façon à faire coulisser l'élément 23 d'embrayage sur la bague 24. Entre l'arbre de support 39 et le couvercle latéral lîb est disposé un moyen de retenue 65 qui peut être actionné pour verrouiller l'élément 23 d'embrayage dans sa position neutre, dans sa position de première vitesse et dans sa position de seconde vitesse mentionnées précédemment. Comme on peut le voir sur la figure 2, un autre arbre de support 68 s'étendant dans le sens latéral de la bote de vitesses 11 est également disposé à l'intérieur de l'espace 29 et supporte une fourchette 67 d'embrayage destinée à actionner l'embrayage 60 de verrouillage de différentiel. Cet arbre 68 est aussi supporté de façon coulissante par la bote de vitesses. Comme on peut le voir sur la figure 5, la fourchette 67 d'embrayage est montée de façon coulissante sur l'arbre 68 et est sollicitée par des ressorts hélicoïdaux 69 et 70 disposés sur l'arbre 68 de manière à se déplacer dans l'une ou l'autre directions axiales. Une des extrémités de l'arbre de support 68 s'étend, sur les côtés opposés de l'arbre de support 39, hors de la boite de vitesses 11.Un levier pivotant 71 d'embrayage, supporté par la surface latérale extérieure de la boite de vitesses 11, porte contre la face d'extrémité extérieure de l'arbre de support 68. Le levier 71 d'embrayage est actionné, de manière à pivoter, par une pédale d'embrayage non représentée sur les dessins afin de pousser l'arbre 68 jusque dans la boite de vitesses 11. Quand les doigts de verrouillage 60a et les évidements 53a représentés sur la figure 1 ne sont pas alignés correctement, le ressort hélicoïdal 70 est tout d'abord comprimé, de manière à emmagasiner une force d'actionnement d'embrayage, puis, lorsque les doigts 60a et les évidements 53a sont alignés, la fourchette 67 d'embrayage est déplacée par la force d'actionnement emmagasinée afin d'imprimer le déplacement coulissant requis à l'embrayage 60 de blocage de différentiel. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 5, un frein 73 servant à freiner l'arbre d'entraînement 12 est disposé à une des parties d'extrémité de cet arbre 12. Ce frein 73 est logé dans un boîtier 74 de frein formé sur la surface latérale extérieure de la boite de vitesses 11 et est du type à frottement qui comprend un élément frottant 75 et un autre élément frottant 76 supportés de façon coulissante mais non tournante par l'arbre d'entraînement 12 et par le boîtier 74 de frein. Une plaque presseuse 77 se trouve en face des éléments frottants 75 et 76, et un mécanisme de came 78 est disposé entre un couvercle 74a du boîtier 74 de frein et la plaque presseuse 77. La plaque presseuse 77 est adaptée pour être entraînée en rotation par un arbre rotatif 79 de commande qui s'étend à travers le couvercle 74a.Le mécanisme de came 78 peut être actionné de manière à faire coulisser la plaque presseuse 77, quand celle-ci est entraînée en rotation, en direction des éléments de frottement 75 et 76 afin que ces éléments viennent en contact de frottement l'un avec l'autre et afin d'actionner de cette manière le frein 73. Un levier rotatif 79a de frein est prévu pour faire tourner l'arbre de commande 79 et un second levier rotatif 80 d'embrayage est disposé parallèlement au levier 71 d'embrayage et est relié au levier 79a de frein par l'intermédiaire d'un élément de liaison 80a. Le second levier 80 d'embrayage est adapté pour pousser l'arbre de support 68, quand le frein 73 est manoeuvre de manière à actionner cet arbre, jusque dans la boîte de vitesses 11 afin d'actionner l'embrayage 60 de blocage de différentiel, cela également dans l'état actionné du frein 73. La transmission hydrostatique 41 mentionnée précédemment est conçue de telle sorte que des passages pour le fluide entre la pompe hydraulique 42 et le moteur hydraulique 43 ainsi que diverses valves (aucune n'étant représentée) soient disposés à l'intérieur de l'élément formant plaque 40 représenté sur la figure 2. L'arbre de commande 81 servant à changer l'angle d'inclinaison de la plaque oscillante 42a de la pompe hydraulique 42 s'étend, à une de ses extrémités, hors de la boite de vitesses 11, comme représenté sur la figure 1. Une partie inférieure de l'intérieur de la boîte de vitesses 11 est utilisée comme carter à huile et un filtre 82, servant à purifier l'huile s'écoulant de ce carter à huile vers la pompe 45 à fluide, est monté sur la surface avant de la boite de vitesses 11 à un endroit situé en dessous de la plaque 40.La pompe 45 à fluide est utilisée pour compléter le fluide de travail envoyé à la tramsmission hydrostatique 41. Comme on peut le voir sur la figure 2, l'arbre 44 de la pompe hydraulique 42 s'étend vers l'arrière et est relié à un arbre 83 de transmission, qui est disposé coaxialement à l'arbre de la pompe à un niveau supérieur à l'intérieur de la partie d'extrémité arrière de la boite de vitesses 11 par l'intermédiaire d'un embrayage 84 de prise de force motrice, actionné par un fluide. Un pignon 85 est monté de façon fixe sur l'arbre 83 de transmission. L'arbre 35 de prise de force motrice mentionné précédemment s'étend vers l'arrière en passant sous l'essieu 15 de roue d'un des côtés, comme représenté sur la figure 1, jusqu'à une partie arrière extrême à l'intérieur de la boite de vitesses 11. Comme on peut le voir sur la figure 2, un pignon 85, se trouvant sur l'arbre 83 de transmission, est adapté pour entraîner l'arbre 35 de prise de force motrice par le truchement d'un pignon intermédiaire 86 et d'un pignon 87 monté de façon fixe sur la partie d'extrémité arrière de l'arbre 35. L'embrayage de prise de force motrice est alimenté en fluide d'actionnement par la pompe 45 à fluide, et une paroi latérale de la boîte de vitesses 11 comprend, comme on peut le voir sur les figures 1 et 4, un passage 88 pour l'écoulement du fluide depuis la pompe 45 en direction de l'arrière. Ce passage 88 communique avec une chambre 89 à fluide qui est formée, comme représenté sur la figure 2, entre un couvercle d'extrémité arrière llc de la boite de vitesses 11 et la face d'extrémité arrière de l'arbre 83 de transmission.Une chambre 89 à fluide communique elle-même avec l'embrayage 84 de prise de force motrice par l'intermédiaire d'un passage 90 d'écoulement de fluide, qui est représenté sur la figure 4 et qui est ménagé dans l'arbre 83 de transmission. Comme on peut le voir sur la figure 2, une électrovalve 91, servant à commander l'alimentation en fluide de l'embrayage 84, est montée sur la surface extérieure du couvercle llc d'extrémité arrière et est incorporée entre les passages 88 d'écoulement de fluide et la chambre 89 à fluide. Comme on peut le voir sur la figure 4, un frein 92 est associé à l'embrayage 84 de prise de force motrice pour freiner le côté entraîné de l'embrayage 84 quand cet embrayage se trouve dans un état non actionné. Ce frein 92 comprend un sabot 92a de frein qui peut venir porter contre un bossage 85a du pignon 85. Le sabot 92a est adapté pour être avancé et être rappelé par un piston 92b qui est disposé à l'intérieur d'une paroi latérale de la boîte de vitesses 11. Le piston 92b est rappelé par la pression du fluide d'actionnement d'embrayage, qui est appliquée à une chambre 92c à fluide formée sur un des côtés du piston, et est avancé par des ressorts 92d. Le mécanisme de prise de force motrice que l'on a décrit en détail ci-dessus est, d'une façon générale, identique à ceux décrits dans le brevet US NO 5.142.940 précité auquel on pourra se référer. Les figures 7 et 8 montrent une partie d'un second mode de réalisation. Une bague 24, aux extrémités de laquelle sont formés de façon intégrée le manchons gauche et droit 24a et 24b, est utilisée dans ce mode de réalisation également, mais un boîtier 14 de différentiel d'une seule pièce a été adopté. Ce boîtier 14 comprend une ouverture 14e, permettant d'introduire les pignons 52 et 53 de différentiel dans le boîtier, et une paire de trous 14f destinés à recevoir les parties d'extrémité de l'arbre 51 de pignons. Pour empêcher une rotation de la bague 24 par rapport au boîtier 14 de différentiel, l'arbre 51 de pignons, est pourvu, à ses parties d'extrémité, de tenons plats 51a qui s'encastrent dans une paire de rainures 24d formées dans la surface intérieure de la bague 24.Le boîtier 14 comprend, en outre, à une de ses extrémités, un rebord annulaire 14g, et la bague 24 ainsi que les pignons 20 et 21 sont montés sur le boîtier 14 de différentiel de manière à être maintenus axialement en position entre un anneau 57, portant contre le rebord 14g, et un autre anneau 57 portant contre un circlip 58 qui est fixé par action élastique sur le boîtier 14. Les autres parties du second mode de réalisation sont conçues de façon similaire aux parties correspondantes du premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 5. Les figures 9 et 10 montrent une partie d'un troisième mode de réalisation. D'une façon similaire au premier mode de réalisation, le boîtier 14 de différentiel utilisé dans ce troisième mode de réalisation est composé de demi-boîtiers gauche et droit 14a et 14b qui sont fixés l'un à l'autre à l'aide de vis 58, une bague 24 étant disposée entre les demi-boîtiers. Toutefois, dans le troisième mode de réalisation, les pignons 20 et 21 sont montés de façon tournante sur le boîtier 14 de différentiel par l'intermédiaire d'une paire de manchons 25 et 26 qui sont disposés séparément de la bague 24.La rotation de la bague 24 par rapport au boîtier 14 est empêchée, de façon similaire au second mode de réalisation, par encastrement de tenons plats 51a se trouvant dans les parties d'extrémité de l'arbre 51 de pignons dans une paire de rainures 24d se trouvant dans la surface inférieure de la bague 24. Le carter 14 de différentiel est pourvu, à une de ses extrémités, d'un rebord annulaire 14g qui en fait partie intégrante et qui est utilisé pour empêcher un déplacement axial de la bague 24 et des pignons 20 et 21, comme dans le cas du second mode de réalisation. Les autres parties du troisième mode de réalisation sont réalisées d'une façon similaire aux parties correspondantes du premier mode de réalisation. Les figures 11 et 12 montrent une partie d'un quatrième mode de réalisation. Ce quatrième mode de réalisation diffère notablement du second mode de réalisation représenté sur les figures 7 et 8 uniquement par le fait qu'une paire de manchons 25 et 26 séparés de la bague 24 sont utilisés pour supporter de façon tournante des pignons 20 et 21. La figure 13 montre une partie d'un cinquième mode de réalisation dans lequel, et la différence de chacun des premier à quatrième modes de réalisation, trois trains de changement et de réduction de vitesse sont disposés entre un arbre d'entraînement 12 et un boîtier 13 de différentiel. Comme on peut le voir, des pignons 117, 118 et 119 de première à troisième vitesses sont montés de façon fixe sur l'arbre d'entraînement 12. Sur le boîtier 14 de différentiel sont montés de façon tournante des pignons correspondants 120, 121 et 122 de première à troisième vitesses et ces pignons engrènent respectivement avec les pignons 117, 118 et 119 se trouvant sur l'arbre d'entraînement.Le pignon 117 de première vitesse, qui a le diamètre le plus petit parmi les trois pignons se trouvant sur l'arbre d'entraînement 12, est formé, d'une façon similaire au pignon 17 de première vitesse utilisé dans le premier mode de réalisation, par des cannelures formées par la surface extérieure de l'arbre d'entraînement. Le pignon 118 de seconde vitesse et le pignon 119 de troisième vitesse sont disposés de façon adjacente l'un à l'autre et sont assemblés par cannelures avec l'arbre d'entraînement 12. Le pignon 120 de première vitesse se trouvant sur le boîtier 14 de différentiel est monté sur ce boîtier par l'intermédiaire d'un manchon 125, tandis que le pignon 121 de seconde vitesse est monté de façon tournante sur le boîtier 14 par l'intermédiaire d'un autre manchon 126.Le pignon 122 de troisième vitesse est monté de façon tournante sur une partie moyeu du pignon 121 de seconde vitesse. Le boîtier 14 de différentiel est réalisé de façon similaire à celui utilisé dans le quatrième mode de réalisation, et une bague 24 est présente, cette bague étant supportée de façon similaire à la bague utilisée dans le quatrième mode de réalisation. Les parties moyeu des pignons 120, 121 et 122 comprennant des cannelures 120a, 121a et 122a qui sont alignées avec les cannelures 24c se trouvant sur la surface extérieure de la bague 24. Les cannelures 121a du pignon 121 de seconde vitesse sont disposés à un endroit situé plus près de la bague 24 que les cannelures 122a du pignon 122 de troisième vitesse. Un élément annulaire 123 d'embrayage, qui peut coulisser mais ne peut pas tourner par rapport à la bague 24 et au boîtier 14 de différentiel, est monté sur la bague à l'aide de cannelures 24c. Cet élément 123 d'embrayage comprend, sur sa surface intérieure, des cannelures 123a et 123b divisées axialement. Les cannelures 123a sont disposées de telle sorte qu'elles peuvent engréner à la fois avec les cannelures 24c de la bague 24 et les cannelures 120a du pignon 120, tandis que les cannelures 123b sont disposées de manière telle qu'elles peuvent engréner à la fois avec les cannelures 24c de la bague 24 et les cannelures 121a du pignon 121 ou bien à la fois avec les cannelures 24c de la bague 24 et les cannelures 122a du pignon 122.Par conséquent, les pignons 120, 121 et 122 peuvent être accouplés, à raison d'un à la fois, au boîtier 14 de différentiel par actionnement de l'élément 123 d'embrayage de manière à coulisser à partir d'une position neutre représentée sur la figure 13. Une bague d'entretoisement 99 est disposée entre les cannelures 121a et 122a des pignons 121 et 122 pour empêcher avec certitude que les cannelures 123b de l'élément 123 d'embrayage engrènent à la fois avec les cannelures 121a et 122a. Les autres parties du cinquième mode de réalisation représenté sur la figure 13 sont sensiblement identiques aux parties correspondantes du quatrième mode de réalisation représenté sur les figures 11 et 12. Le nombre des trains de changement de vitesse et de réduction de vitesse devant être disposés entre l'arbre d'entraînement 12 et le différentiel 13 peut être porté facilement à quatre par montage, de façon tournante, d'un pignon supplémentaire sur le boîtier 14 de différentiel sur le côté du pignon 120 de première vitesse, dans le cinquième mode de réalisation, de telle sorte que le pignon supplémentaire engrène avec un autre pignon supplémentaire devant être monté de façon fixe sur l'arbre d'entraînement 12. La figure 14 montre une structure possible qui procure des rapports de réduction de vitesses importants entre un arbre d'entraînement et un différentiel, les pignons du côté entraînement étant montés, contrairement à la structure selon la présente invention, d'une façon tournante sur l'arbre d'entraînement. Si un petit pignon correspondant au pignon 17 utilisé dans le premier mode de réalisation de la présente invention décrite en détail précédemment était monté de façon tournante sur l'arbre d'entraînement 12, ce petit pignon ne pourrait plus être accouplé à l'arbre d'entraînement par un embrayage, tel que l'embrayage 223 représenté sur la figure 14.Par conséquent, dans la structure représentée sur la figure 14, un second arbre d'entraînement 212 sur lequel est formé de façon intégrée un petit pignon 217 correspondant au pignon 17 est disposé séparément de façon coaxiale à l'arbre d'entraînement 12. Ce second arbre d'entraînement 212 est supporté de manière à pouvoir tourner indépendamment de l'arbre d'entraînement 12. Un pignon 218, correspondant au pignon 18 utilisé dans le premier mode de réalisation de la présente invention, est monté de façon tournante sur l'arbre d'entraînement 12, et des pignons 217 et 218 engrènent, respectivement, avec des pignons 220 et 221 qui correspondent aux pignons 17 et 18 utilisés dans le premier mode de réalisation de la présente invention mais sont montés de façon fixe, dans la structure représentée sur la figure 14, sur le boîtier 14 de différentiel.L'embrayage 223 est monté de façon coulissante mais non tournante sur une bague 224, montée de façon fixe sur l'arbre d'entraînement 12, par utilisation de cannelures 214c formées sur la surface extérieure de la bague. Une des parties d'extrémité du second arbre d'entraînement 212 et une partie moyeu du pignon 212 comprennent, respectivement, des cannelures 212a et 218a qui sont alignées avec les cannelures 224c de la bague 224.L'élément d'embrayage 223 peut être déplace par glissement depuis sa position neutre jusqu'à sa position de première vitesse où il est en prise, comme représenté sur le côté supérieur de la figure 14, à la fois avec les cannelures 224c et 212a, de manière à accoupler le second arbre d'entraînement 212 avec l'arbre d'entraînement 12, et jusqu'à une position de seconde vitesse où l'élément d'embrayage est en prise, comme représenté sur le côté inférieur de la figure 14, à la fois avec les cannelures 224c et 218a, de manière à accoupler le pignon 218 à l'arbre d'entraînement 12. Dans la structure représentée sur la figure 14, les pignons 220 et 221 sont fixés au boîtier 14 de différentiel par utilisation de vis 56 servant à fixer les demi-boîtiers 14a et 14b, formés séparément, du boîtier différentiel 14.Sur la figure 14, les mêmes références que celles utilisées précédemment sont utilisées de nouveau pour désigner les mêmes parties. Conformément à la structure représentée sur la figure 14, le second arbre d'entraînement 212 et des structures de support sont en outre nécessaires, de sorte que le prix de fabrication est plus élevé en raison de l'augmentation du nombre d'éléments et des étapes d'assemblage. En outre, le second arbre d'entraînement 212 ou le pignon 218 est accouplé, à l'aide de l'élément 223 d'embrayage, sélectivement à l'arbre d'entraînement 12 dont la vitesse de rotation est relativement élevée, ce qui fait qu'un choc relativement fort a lieu pendant une opération de changement de vitesses, de sorte que des pièces ou des éléments du dispositif de transmission, par exemple les parties ou les éléments cannelés, peuvent être endommagés précocement. Comme on peut le comprendre, lorsque la structure selon la présente invention est comparée à celle représentée sur la figure 14, les avantages de la présente invention sont remarquables. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transmission pour véhicules comprenant une boite de vitesses (11) qui comprend un arbre d'entraînement (12) s'étendant dans le sens latéral de la boîte de vitesses et un différentiel (13) comportant un boîtier (14) de différentiel qui est entraîné en rotation par l'arbre d'entraînement, le différentiel étant adapté pour entraîner des essieux (15) de roues droite et gauche d'une façon différentielle, caractérisé en ce que - une pluralité de trains d'engrenages de réduction de vitesse et de changement de vitesse sont disposés entre l'arbre d'entraînement (12) et le différentiel (13), les trains d'engrenages étant composés de plusieurs pignons (17, 18 ; 117, 118, 119) montés de façon fixe sur l'arbre d'entraînement et plusieurs pignons (20, 21 ;; 120, 121, 122) montés de façon tournante sur le boîtier (14) de différentiel et engrènant respectivement avec les pignons se trouvant sur l'arbre d'entraînement ; et - un élément annulaire (23 ; 123) d'embrayage est disposé de façon coulissante mais non tournante sur le boîtier (14) de différentiel, l'élément d'embrayage pouvant être actionné de manière à accoupler les pignons (20, 21 ; 120, 121, 122) se trouvant sur le boîtier de différentiel, à raison d'un à la fois, avec le boîtier de différentiel. 2. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que les pignons (20, 21 ; 120, 121, 122) se trouvant sur le boîtier différentiel (14) sont montés respectivement sur le boîtier de différentiel par l'intermédiaire de manchons (24a, 24b ; 25, 26 ; 125, 126). 3. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que les trains d'engrenages sont au nombre de deux, les pignons (17, 18, 20, 21) étant disposés de telle sorte que les deux pignons (20, 21) se trouvant sur le boîtier (14) de différentiel sont disposés en un point adjacent aux extrémités latérales du boîtier différentiel, l'élément (23) d'embrayage étant disposé entre les deux pignons. 4. Dispositif de transmission selon la revendication 3, caractérisé par le fait qu'une bague (24) servant à supporter l'élément (23) d'embrayage de façon coulissante mais non tournante est disposée entre les deux pignons (20, 21) et est montée de façon fixe sur le boîtier (14) de différentiel, ladite bague comprenant, à ses extrémités latérales, une paire de manchons intégrés (24a, 24b) par l'intermédiaire desquels les deux pignons sont montés sur le boîtier de différentiel. 5. Dispositif de transmission selon la revendication 4, caractérisé en ce que le boîtier (14) de différentiel est composé de demi-boîtiers séparés gauche et droit (14a, 14b) qui sont fixés l'un à l'autre, la bague (24) étant prise en sandwich entre les demi-boitiers. 6. Dispositif de transmission selon la revendi cation 5, caractérisé en ce que chacun des demi-boîtiers (14a, 14b) et la bague (24) comprennent des parties d'enclenchement (27, 28) qui en font partie intégrante et qui s'enclenchent mutuellement de manière à empêcher une rotation de la bague par rapport au boîtier (14) de différentiel. 7. Dispositif de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'arbre d'entraînement (12) et le différentiel (13) sont disposés de manière que les axes de l'arbre d'entraînement et du différentiel soient décalés l'un de l'autre, vers l'avant et vers l'arrière, de manière qu'il existe un espace (29) à l'intérieur de la boîte de vitesses (11), sur un des côtés (quand on regarde vers l'avant et vers l'arrière) de l'arbre d'entraînement, une fourchette (30), servant à faire coulisser l'élément (23) d'embrayage, étant supportée par un arbre de support (39) qui est disposé à l'intérieur duditespace (29) et qui s'étend dans le sens latéral de la boite de vitesses.