FR 2693529 A1 19940114 FR 9208552 A 19920709 La présente invention se rapporte principalement à un train d'engrenages épicycloïdal permettant de changer le rapport de transmission entre un mécanisme d'entraînement tel que par exemple un moteur, et un élément à entraîner en rotation. L'invention se rapporte également à une boîte de vitesses équipée d'au moins un tel train d'engrenages, ainsi qu'à un groupe moto-propulseur, notamment pour véhicule automobile, et comprenant une boîte de vitesses à train épicycloldal. On connaît déjà divers trains d'engrenages épicycloïdaux. Ces trains comprennent un pignon planétaire, le plus souvent solidaire d'un arbre, une couronne dentée externe pouvant être immobilisée en rotation à l'aide de moyens appropriés, ainsi qu'au moins un pignon satellite pivotant sur un portesatellite. Le pignon planétaire, la couronne externe et le porte-satellite peuvent tourner autour d'un axe géométrique commun, et chaque pignon satellite engrène avec d'une part la couronne dentée et d'autre part avec le pignon planétaire. Dans les trains épicycloïdaux connus, la transmission d'un mouvement de rotation entre le pignon planétaire et le porte-satellite n'est possible que si les moyens d'immobilisation empêchent toute rotation de la couronne externe. Puisque ces moyens sont en général constitués par un frein à bande actionné par un système de commande hydraulique ou pneumatique, ceux-ci ne sont efficaces que si la couronne externe est entraînée à rotation dans un sens constant, à savoir le sens d'enroulement sur celle-ci du brin mobile de la bande de frein. Avec les trains épicycloïdaux connus, il n'est donc guère possible d'inverser le sens de rotation du mouvement transmis. De ce fait, dans le cas d'une boîte de vitesses pour véhicule équipée d'un tel train, la transmission de puissance en marche arrière ou l'utilisation du frein moteur pour ralentir le véhicule sont peu efficaces. En outre, les moyens d'immobilisation de l'art antérieur doivent être sollicités en permanence pour empêcher complètement la rotation de la couronne dentée, et donc permettre une bonne transmission de puissance par le train d'engrenages. En conséquence, le système de commande de ces moyens doit être constamment activé pendant toute la durée de fonctionnement du train épicycloïdal. Un blocage efficace pourrait également être obtenu avec un empilement de disques, mais cette solution est complexe et encombrante. Aussi, la présente invention a pour but de proposer un train épicycloidal, notamment pour une boîte de vitesses de groupe moto-propulseur, qui pallie les inconvénients de l'art antérieur expliqués plus hauts. A cet effet, l'invention a pour objet un train épicycloïdal d'engrenages, du type comprenant un pignon planétaire, une couronne dentée externe, au moins un pignon satellite engrenant d'une part avec le pignon planétaire et d'autre part avec la couronne dentée, et des premiers moyens d'immobilisation en rotation de la couronne dentée, tels que frein à bande, caractérisé en ce qu'il comprend des deuxièmes moyens positifs d'immobilisation en rotation de la couronne dentée. Le train épicycloidal conforme à l'invention est aussi caractérisé en ce que les deuxièmes moyens d'immobilisation sont des moyens de verrouillage. Plus précisément, les moyens de verrouillage précités comprennent une série de crans ménagés sur la couronne dentée, un cliquet comportant un doigt apte à pénétrer dans l'un quelconque desdits crans, ainsi qu'un système de commande du cliquet permettant de déplacer ce dernier entre une position en prise avec la couronne dite "de verrouillage", et une position de déverrouillage. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le système de commande du cliquet comprend des organes de rappel de celui-ci vers sa position de déverrouillage, ainsi que des éléments de sollicitation agissant sur le cliquet à l'encontre des organes de rappel, et donc vers sa position de verrouillage. L'invention se caractérise également en ce que le système de commande précité comporte notamment un galet monté sur un levier et apte à coopérer avec une surface du cliquet, ainsi qu'un mécanisme de déplacement du levier. On notera ici que, conformément à l'invention, le levier précité est monté pivotant autour d'un axe, tandis que son mécanisme de déplacement comprend une tige coulissant dans un pivot monté sur le levier, ainsi qu'un ressort interposé entre cette tige et le pivot. D'autre part, l'invention a pour objet une boîte de vitesses intégrée par exemple à un groupe moto-propulseur et comportant au moins un train d'engrenages épicycloïdal tel qu'expliqué ci-dessus. Dans le cas où un tel groupe moto-propulseur est l'objet de l'invention, et que celui-ci comprend un moteur, une boîte de vitesses et un différentiel, l'arbre moteur constitue l'arbre principal ou d'entrée de la boîte de vitesses. Suivant encore une autre caractéristique, le pignon de sortie de la boîte de vitesses est monté coaxialement sur l'arbre principal précité, et est solidaire en rotation du porte-satellite. Alors, l'arbre précité pourra être maintenu par un roulement logé dans un boîtier ou carter du groupe moto-propulseur, tandis que le pignon de sortie est monté sur deux roulements coaxiaux audit arbre, ce dernier étant maintenu axialement par serrage contre ledit carter, de l'ensemble constitué par le pignon de sortie et les roulements coaxiaux. Mais d'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description détaillée d'un mode de réalisation, donnée uniquement à titre d'exemple, qui suit et se réfère aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un groupe motopropulseur équipé d'un train épicycloïdal conforme à l'invention, - la figure 2 est une vue partielle suivant la flèche II de la figure 1, des trains d'engrenages épicycloïdaux conformes à l'invention, - la figure 3 est une vue en coupe suivant la ligne III-III de la figure 2, et représentant des deuxièmes moyens d'immobilisation , - la figure 4 est une vue partielle des deuxièmes moyens d'immobilisation, suivant la flèche IV de la figure 2 ; et - la figure 5 est une vue en coupe suivant la ligne V-V de la figure 1, qui représente des premiers moyens d'immobilisation. En se reportant à la figure 1 notamment, on voit deux trains d'engrenages épicycloïdaux 2 et 3, de structure sensiblement similaire. Ici, les trains d'engrenages 2 et 3 sont intégrés à un groupe moto-propulseur 1, par exemple pour un véhicule automobile. Le groupe moto-propulseur 1 comprend un moteur Il tel qu'un moteur électrique conventionnel, dont l'arbre de sortie 12 est relié aux trains épicycloïdaux 2 et 3. Ces trains sont eux-mêmes raccordés en sortie à un différentiel de transmission 5, afin que le moteur 1 1 puisse entraîner en rotation les arbres de sortie 51 et 52 de ce différentiel, par l'intermédiaire de la boîte de vitesses constituée par les trains 2 et 3. On remarque sur la figure 1, que le moteur 1 1 est entouré par un boîtier ou carter 41, tandis que les trains épicycloïdaux 2,3 et le différentiel 5 sont logés dans un boîtier ou carter 42. L'arbre de sortie 12 du moteur 1 1 est monté dans le boîtier 41 par l'intermédiaire de deux roulements à billes ou analogues 141, 142 de manière que l'axe géométrique de rotation X-X' de cet arbre 12 s'étende de part en part du boîtier 41. Un joint ou bague d'étanchéité 122 est monté sur l'arbre 12 et logé dans un alésage approprié du boîtier 41, entre le moteur 1 1 et le roulement 142, qui est le plus proche du boîtier 42. Chaque train d'engrenages épicycloïdal 2,3 comprend un pignon planétaire d'entrée 213, 313 qui est solidaire en rotation d'un arbre entraîné par le moteur 11, ainsi qu'une couronne intérieurement dentée 233, 333 dite couronne externe. Dans chaque train, le pignon planétaire 213 ou 313 et la couronne externe 233 ou 333 sont en prise d'engrènement avec au moins un pignon satellite 223 ou 323. Ces pignons satellites 223 ou 323, qui sont donc interposés entre leur pignon planétaire 213 ou 313 et leur couronne externe 233 ou 333 respectifs, sont montés fous sur un porte-satellite généralement désigné en 235 et apte à entraîner le différentiel 5 en rotation. Bien qu'un nombre de satellites différent puisse être prévu, il sera préférable que chaque train épîcycloidal 2 ou 3 possède entre deux et quatre pignons satellites 223 ou 323. On notera ici que les pignons planétaire, satellites et la couronne externe de chaque train 2 ou 3 n'ont pas les mêmes diamètres nominaux que les pignons et couronne de l'autre train du groupe moto-propulseur 1, afin d'obtenir deux rapports de transmission différents, selon que la transmission de la puissance du moteur 1 1 est assurée par le train 2 ou le train 3. En outre, on remarque que les pignons planétaires 213 et 313, les couronnes dentées 233 et 333, ainsi que le porte-satellite 235 sont disposés de façon à tourner autour d'un axe géométrique commun. Sur la figure 5, on voit que le train épicycloidal 3 comprend des moyens d'immobilisation 63, grâce auxquels la rotation de la couronne dentée 333 peut être empêchée. De même, pour pouvoir transmettre au différentiel 5 la puissance du moteur 11, le train 2 est équipé de moyens 62 d'immobilisation de la couronne dentée 233, qui sont approximativement identiques aux moyens 63. Les moyens d'immobilisation 62 ou 63 peuvent être sélectivement actionnés pour faire changer le rapport de transmission du groupe moto-propulseur 1. En effet, le mouvement de rotation généré par le moteur 11 ne peut être transmis aux arbres 51, 52 que si l'une ou l'autre des couronnes externes 233, 333 est immobilisée par rapport au carter 42. Conformément à l'invention, chaque train d'engrenage épicycloidal 2 ou 3 comporte, en plus des moyens d'immobilisation 62, 63 qui seront appelés premiers moyens d'immobilisation, des deuxièmes moyens positifs d'immobilisation 72, 73, qui agissent respectivement sur la couronne externe 233 ou 333 et qui seront mieux décrits ultérieurement. Comme on le voit sur la figure 1, l'arbre de sortie 12 fait saillie hors du boîtier 41 et s'étend suivant la direction de X-X' à l'intérieur du boîtier 42, de façon à former un support pour les trains 2 et 3. Aussi, l'axe géométrique commun des pignons planétaires, des couronnes dentées et du porte-satellite est confondu avec l'axe X-X' de rotation du moteur 11. Plus spécialement, l'arbre 12 comprend une partie cannelée sur laquelle les pignons planétaires 213 et 313 sont immobilisés en rotation.Ainsi l'arbre 12 constitue l'arbre principal de la boîte de vitesses du groupe moto-propulseur 1.Ces pignons 213 et 313 sont positionnés suivant la direction de l'axe X-X' d'une part à l'aide d'un épaulement prévu dans l'arbre 12 et d'autre part en prenant appui contre un roulement 132, de préférence à aiguilles, lui-même monté sur l'arbre 12 et venant en butée axiale contre un anneau élastique ou "circlips" fixé dans une gorge appropriée de l'arbre 12. De plus, l'extrémité libre de l'arbre 12 opposée au roulement 141 fait saillie dans un logement borgne 412 formé dans le carter 42, et est centré dans ce logement 412 à l'aide d'un roulement, de préférence à aiguilles, qui vient en butée axiale contre un anneau élastique ou analogue, fixé sur le boîtier 42 en regard du train 2. Suivant le mode de réalisation illustré, le porte-satellite 235 est commun aux deux trains 2 et 3. Pour ce faire, celui-ci est constitué par deux flasques entre lesquels sont fixées des tiges qui constituent les axes de rotation des pignons satellites 223 et 323. Ces flasques sont respectivement disposés de part et d'autre des pignons planétaires 213, 313 et chacun des axes reliant les flasques permet de monter fou un pignon satellite 223 et un pignon satellite 323. Chaque flasque du porte-satellite 235 est monté à rotation sur l'arbre de sortie 12 par l'intermédiaire d'un roulement, de préférence à aiguilles. Le roulement supportant le flasque 235a qui est le plus proche du pignon planétaire 213 est le roulement 132 décrit plus haut et contre lequel vient en appui le pignon planétaire 213. Par ailleurs, on remarque que le flasque 235a comporte une partie en forme de disque sur laquelle les axes de rotation des satellites 223, 323 sont fixés, par exemple par emmanchement à force, ainsi qu'une partie cylindrique s'étendant suivant X-X' et sur laquelle la couronne externe 233 est montée à rotation. Symétriquement, l'autre flasque du porte-satellite 235 comprend une partie en forme de disque et une partie cylindrique sur laquelle la couronne externe du train 3 est montée à rotation. Chaque couronne 233 et 333 est montée sur le porte-satellite 235 à l'aide de roulements à billes qui viennent en appui contre des épaulements prévus sur les flasques et les couronnes correspondantes. En outre, ces roulements à billes sont axialement positionnés contre les épaulements correspondants à l'aide d'anneaux élastiques notamment. Toutefois, le positionnement suivant l'axe X-X' de la bague interne du roulement supportant la couronne 333 n'est pas effectué à l'aide d'un anneau élastique, mais par l'intermédiaire d'une douille 236 coaxiale à l'arbre 12. Cette douille 236 est solidaire axialement et à rotation d'une part du porte-satellite 235 et d'autre part d'un pignon 355, lui aussi coaxial à l'arbre 12. Le pignon 355, qui constitue le pignon de sortie de la boîte de vitesses constituée par les trains 2 et 3, est en prise d'engrènement avec une couronne dentée 555 du différentiel 5. Ainsi, lorsque l'une des couronnes 233 ou 333 est immobilisée et que le moteur 1 1 fonctionne, le mouvement de rotation de l'arbre 12 est transmis au différentiel 5 par l'intermédiaire du pignon de sortie 355. On remarque sur la figure 1 que le pignon de sortie 355 est monté sur l'arbre 12 par l'intermédiaire de deux roulements à rouleaux coniques ou analogues. Ces roulements, qui sont montés coaxialement en "O" sur l'arbre 12, sont séparés l'un de l'autre par un épaulement formé dans le pignon 355. Par ailleurs, un filetage est prévu sur l'arbre 12, entre le porte-satellite 235 et le roulement 142 décrit plus haut. Un écrou de serrage 356 est vissé sur ce filetage de façon à plaquer ou serrer contre le roulement 142 (et donc contre le boîtier ou carter 41) l'ensemble constitué par le pignon de transmission 355 et les roulements à rouleaux coniques. Puisque les deux trains épicycloidaux sont solidaires du pignon de sortie 355 suivant la direction de l'axe de rotaton X-X' et que ce pignon est sollicité par l'écrou 356 à l'encontre du carter ou boîtier 41, toutes les parties de la boîte de vitesses du groupe moto-propulseur 1 montées sur l'arbre 12 sont retenues axialement en position par cet écrou 356, ainsi que par l'anneau élastique retenant le roulement à aiguilles 132. Maintenant, les premiers et seconds moyens d'immobilisation (62, 63 72, 73) des couronnes dentées des trains 2 et 3 vont être décrits plus en détail. Suivant le mode de réalisation illustré, les premiers moyens d'immobilisation 62 et 63 sont des freins à bande. Comme visible sur la figure 5, ces moyens sont constitués par une bande ou collier 631 (et 621 pour les moyens d'immobilisation de la couronne du train 2), et par un système de commande tel que celui qui est désigné en 65 sur la figure 5. La bande 631 est enroulée sur quasiment toute la périphérie de la couronne à immobiliser 333 et comprend à chacune de ses extrémités des ergots soudés en saillie 632 et 635. En considérant le sens de rotation R de la couronne 333, l'ergot 635 est situé en amont de l'ergot 632, et donc sur le brin "mobile" de la bande 631. Une butée réglable 642, fixée sur le boîtier 42, est solidaire et s'étend en aval de l'ergot 632 sensiblement suivant la direction d'une tangente à la périphérie de la couronne 333 au niveau de cet ergot. Le système de commande 65, qui peut être hydraulique ou pneumatique, est disposé en regard de la butée 642 et comprend un poussoir 653 en forme de tige et venant en appui contre l'ergot 635, en amont de ce dernier suivant le sens de R.La tige du poussoir 653 est logée à coulissement dans un alésage du boîtier 42 et sollicitée en permanence vers sa position de repos par un ressort de rappel 654, tandis que son extrémité opposée à l'ergot 635 est fixée à un piston apte à la solliciter vers une position de serrage de la bande 631 autour de la couronne 333. Quand le système 65 est actionné, l'ergot 635 est poussé vers l'ergot 632 suivant le sens R, ce qui a pour effet de freiner et immobiliser par frottement la couronne 333 par rapport au boîtier 42. Dès que le système de commande 65 n'est plus actionné, le ressort 654 renvoie la tige 653 vers la droite sur la figure 5 de façon à relâcher la bande ou collier 631. On comprend que les moyens 62 d'immobilisation de la couronne 233 ont une structure et un fonctionnement similaires à ceux des moyens 63, et ne seront donc pas décrits ici. Pour leur part, les moyens d'immobilisation 72 et 73 sont des moyens de verrouillage, grâce auxquels la couronne choisie de l'un des trains 2 ou 3 peut être positivement bloquée, quel que soit le sens de rotation de l'arbre 12. Ici également, puisque les moyens 72 et 73 sont similaires, seuls les moyens 73 de blocage de la couronne externe 333 seront décrits complètement. Au vu des figures 2 et 3, on remarque que les couronnes 233 et 333 comportent chacune une série de crans 272 et 373 respectivement. Ces crans sont des cavités formées sur toute la périphérie des couronnes 233 et 333 respectivement. Chaque série de crans 272, 373 vient au droit d'un cliquet mobile tel que celui qui est désigné en 733 sur les figures. Chaque cliquet des moyens 72 et 73 comporte, à proximité de son extrémité libre, un doigt 727,737 (figure 1) dont la forme correspond à celle des crans 272, 373, afin de pouvoir pénétrer dans l'un quelconque de ceux-ci, comme on le voit bien sur la figure 3. Le cliquet 733 est monté à rotation sur un axe sensiblement parallèle à X-X' et monté entre deux languettes 473, venues de matière avec le boîtier 42. Ainsi, le cliquet 733 peut être déplacé entre une position de déverrouillage, en pointillés sur la figure 3, et une position de verrouillage où le doigt 737 est en prise avec l'un des crans 373, comme représenté en traits forts sur cette figure. Par ailleurs, les moyens 73 comportent des organes de rappel du cliquet 733 vers sa position de déverrouillage où le doigt 737 n'est pas en prise avec avec la couronne 333. Ces organes sont constitués par un ressort 734 monté autour de I'axe du cliquet 733, afin de solliciter ce dernier en l'éloignant de la couronne 333. Le ressort 734 a aussi pour effet de plaquer une surface 733a du cliquet 733 opposée au doigt 737 contre un galet 764 du système de commande du cliquet. Ce galet 764, qui coopère donc avec le cliquet 733, est monté à rotation autour d'un axe s'étendant dans un plan parallèle à l'axe X-X'. Plus précisément, le galet 764 est monté fou sur un levier 744, lui-m8me monté à rotation sur le boîtier 42. Ce levier 744 est articulé sur un plot cylindrique 745 fixé sur le boîtier 42 et s'étendant suivant une direction perpendiculaire à l'axe X-X'. A proximité du galet 764, l'extrémité libre du levier 744 est reliée à une tige de commande 753. Cette tige 753 s'étend à peu près à angle droit par rapport à un plan parallèle à l'axe X-X' et à l'axe de pivotement du levier 744 et est montée coulissante par rapport à ce dernier à l'aide d'un pivot 754 dont l'axe de rotation est perpendiculaire à X-X'. A l'instar du poussoir 653, la tige 753 est solidaire et fait partie d'un mécanisme de déplacement du levier 744, par exemple hydraulique ou pneumatique, et tel que celui qui est désigné en 65 sur la figure S. D'autre part, la tige 753 est entourée par un ressort hélicoïdal 755 en appui d'une part contre le pivot 754 qui est monté pivotant sous le levier 744 et d'autre part contre un épaulement de la tige 753. Cet épaulement et le ressort 755 forment des éléments de sollicitation aptes à agir à l'encontre de l'action du ressort 734 en poussant le levier 744 vers les languettes 473 (figure 3). Le fonctionnement des moyens 73, et par conséquent des moyens 72, est le suivant. Dans le cas où aucun des moyens 62,63 ou 72,73 n'agit sur l'une des couronnes externes 233,333, la rotation de l'arbre de sortie 12 n'entraîne aucun mouvement du porte-satellite 235. Par contre, selon le rapport de transmission désiré, les moyens d'immobilisation 62, 72 ou 63, 73 sont actionnés. Si le rapport choisi correspond à celui du train épicycloidal 3, la couronne 333 est d'abord freinée par les moyens 63. Lors de son immobilisation à l'aide du collier ou bande 631, le doigt 737 est engagé dans le cran 373 en regard duquel il se trouve lors de l'arrêt de la couronne. Le déplacement du doigt 737 est obtenu par le déplacement de la tige 753 qui pousse, par l'intermédiaire du ressort 755 et du pivot 754, le levier 744 vers les languettes 473, de sorte que le galet 764 roule contre la surface inclinée 733a du cliquet 733, en sollicitant celui-ci vers sa position de verrouillage. On notera ici qu'un glissement angulaire à très faible vitesse de la couronne 333 à l'intérieur de la bande de freinage 631 permet efficacement de mettre en correspondance le doigt 737 et l'un des crans 373. Evidemment, une fois ce doigt 737 engagé, les moyens 63 peuvent être relâchés. Pour permettre à nouveau à la couronne 333 de tourner, il suffit d'actionner le mécanisme de déplacement du levier 744, pour que celui-ci s'éloigne (figure 3) des languettes 43. Dans le cas où, comme illustré, ces trains épicycloidaux 2 et 3 constituent une boîte de vitesses conforme à l'invention, il est possible, lorsque les deux cliquets sont verrouillés, d'immobiliser totalement les arbres de sortie 51 et 52 du groupe moto-propulseur 1. On obtient ainsi un blocage efficace de la transmission de ce groupe moto-propulseur conforme à l'invention, qui permet de remplir la fonction de frein de parking. On a donc obtenu conformément à l'invention un train d'engrenages épicycloidal à immobilisation positive de la couronne externe, une boîte de vitesses et un groupe moto-propulseur équipé d'au moins un tel train qui pallient les inconvénients rencontrés dans l'art antérieur et qui évite d'avoir à prévoir deux freins à bande pour chaque couronne dentée externe (un pour chaque sens de rotation). Evidemment, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit, mais comprend tous les équivalents des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. REVENDICATIONS 1. Train d'engrenages épicycloidal (2,3), du type comprenant un pignon planétaire (213, 313), une couronne dentée extérieure (233, 333), au moins un pignon satellite (223, 323) en prise d'une part avec le pignon planétaire et d'autre part avec la couronne dentée, et des premiers moyens d'immobilisation (62, 63) en rotation de la couronne dentée (233, 333), tels qu'un frein à bande, caractérisé en ce qu'il comprend des deuxièmes moyens positifs d'immobilisation en rotation (72, 73) de la couronne dentée. 2. Train épicycloïdal selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deuxièmes moyens d'immobilisation (72, 73) sont des moyens de verrouillage. 3. Train épicycloïdal selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage (72, 73) précités comprennent une série de crans (272, 373) ménagés sur la couronne dentée, un cliquet (733) comportant un doigt (737) apte à pénétrer dans l'un quelconque desdits crans, ainsi qu'un système de commande du cliquet permettant de déplacer ce dernier entre une position en prise avec la couronne dite "de verrouillage" et une position de déverrouillage. 4. Train épicycloïdal selon la revendication 3, caractérisé en ce que le système de commande du cliquet (733) comprend des organes de rappel (734) de celui-ci vers sa position de déverrouillage, ainsi que des éléments de sollicitation (755) agissant sur le cliquet à l'encontre des organes de rappel et donc vers sa position de verrouillage. 5. Train épicycloïdal selon la revendication 4, caractérisé en ce que le système de commande précité comprend un galet (764) monté sur un levier (744) et apte à coopérer avec une surface (733a) du cliquet, ainsi qu'un mécanisme de déplacement dudit levier (744). 6. Train épicycloïdal selon la revendication 5, caractérisé en ce que le levier (744) précité est monté pivotant autour d'un axe, tandis que son mécanisme de déplacement comprend une tige (753) coulissant dans un pivot (754) monté sur le levier, ainsi qu'un ressort (755) interposé entre cette tige et le pivot. 7. Boîte de vitesses du type comportant au moins un train épicycloidal (2, 3), caractérisée en ce que ce dernier est conforme à l'une des revendications précédentes. 8. Groupe moto-propulseur (1) comprenant un moteur (11), une boîte de vitesses (2,3) et un différentiel (5), caractérisé en ce que la boîte de vitesses est conforme à la revendication 7. 9. Groupe moto-propulseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'arbre moteur (12) constitue l'arbre principal de la boîte de vitesses (2,3). 10. Groupe moto-propulseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le pignon de sortie (355) de la boîte de vitesses est monté coaxialement sur l'arbre principal (12) précité et est solidaire en rotation du porte-satellite (235). 11. Groupe moto-propulseur selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'arbre (12) précité est maintenu par un roulement (142) logé dans un carter (41) du groupe moto-propulseur (1), tandis que le pignon de sortie (355) est monté sur deux roulements coaxiaux audit arbre (12), les trains (2,3) étant maintenus axialement, par serrage (356) contre ledit carter (41), de l'ensemble constitué par le pignon de sortie (355) et les roulements sur lesquels ce pignon est monté.