FR 2694462 A1 19940204 FR 9209506 A 19920729 SYSTEME MOTEUR D'UN VEHICULE DU TYPE ELECTRIOUE La présente invention concerne un système moteur d'un véhicule du type électrique. Plus particulièrement, la présente invention concerne un système moteur d'un véhicule du type électrique, pour lequel est défini un côté droit et un côté gauche relativement à une direction rectiligne de roulement de ce véhicule, comprenant au moins un premier moteur électrique asynchrone permettant l'entraînement d'une première roue, située dudit côté droit dudit véhicule, et un deuxième moteur électrique asynchrone permettant l'entraînement d'une deuxième roue, située dudit côté gauche dudit véhicule. Il est connu du document DE-4 011 291 un système moteur d'un véhicule électrique comprenant au moins un moteur d'entraînement d'une roue située sur le côté droit du véhicule et un autre moteur d'entraînement d'une roue situé sur le côté gauche du véhicule. L'alimentation de chacun de ces moteurs est gérée par une propre commande secondaire définissant la valeur de consigne soit de la puissance fournie à la roue respective ou soit de la vitesse angulaire de cette roue. Les commandes secondaires sont ensuite reliées à une commande principale chargée d'assurer une homogénéité dans la commande des divers moteurs de telle manière que le comportement de chaque moteur soit cohérent avec le comportement des autres moteurs en fonction des conditions de roulement du véhicule. Le système moteur décrit ci-avant présente plusieurs inconvénients. Premièrement, les diverses commandes secondaires et la commande centrale prévue dans ce système moteur sont onéreuses. Deuxièmement, un tel système moteur dans lequel une commande centrale est chargée d'envoyer des commandes spécifiques à chacune des commandes secondaires prévue pour gérer l'alimentation d'un moteur a de forts risques d'engendrer des comportements routiers inappropriés dans plusieurs situations pouvant survenir et qui n'auront pas pu être intégrées dans la commande centrale ou dans les commandes secondaires étant donné leur complexité.Les multiples commandes de ce système forment des filtres qui diminuent sensiblement, lorsqu'un moteur se trouve momentanément dans une situation extrême, la possibilité aux autres moteurs de réagir instantanément en conséquence pour assurer le bon roulement du véhicule. Un tel système moteur a donc une souplesse limitée et une faible capacité de réaction instantanée, ce qui le rend inefficace, voire inapproprié dans plusieurs situations de roulement pouvant survenir. Un but de la présente invention est de pallier les inconvénients du système moteur décrit ci-avant en proposant un système moteur ayant une grande souplesse d'utilisation et présentant de très bonnes performances routières. Un autre but de la présente invention est de fournir un système moteur qui assure un très bon rendement énergétique et une exploitation optimale des moteurs utilisés. La présente invention a donc pour objet un système moteur d'un véhicule du type électrique, pour lequel est défini un côté droit et un côté gauche relativement à une direction rectiligne de roulement de ce véhicule, ce système moteur comprenant au moins deux moteurs électriques asynchrones, chacun de ces moteurs étant couplé à une seule roue respective dudit véhicule et comprenant - un bobinage statorique agencé de manière à produire un champ magnétique tournant à une fréquence statorique en réponse à un courant d'alimentation alternatif, fourni audit bobinage statorique par des moyens d'alimentation électrique sous une tension alternative définissant une fréquence d'alimentation; - un rotor couplé magnétiquement audit bobinage statorique, ce rotor ayant une fréquence rotorique de rotation dont la valeur dépend de la valeur dudit champ magnétique tournant; ledit système moteur étant caractérisé en ce que ladite fréquence rotorique de chacun desdits moteurs est mesurée par des premiers moyens de mesure et fournie à une électronique de traitement de signaux de mesure appartenant audit système moteur, cette électronique de traitement fournissant à une première sortie, reliée à une première entrée d'un dispositif de commande, un signal de fréquence qui est, parmi lesdites fréquences rotoriques mesurées, représentatif de la fréquence rotorique maximale, ledit dispositif de commande fournissant auxdits moyens d'alimentation électrique un premier signal de commande en réponse audit signal de fréquence entrant dans ce dispositif de commande, ledit premier signal de commande déterminant, pour chacun desdits moteurs, une même valeur pour ladite fréquence d'alimentation, cette valeur de ladite fréquence d'alimentation définissant pour ladite fréquence statorique de chacun desdits moteurs une même valeur résultante, ledit dispositif de commande étant agencé de manière que ladite valeur résultante est supérieure à la valeur dudit signal de fréquence ayant servi à régler cette valeur résultante lorsqu'un mode de propulsion est activé dans ledit système moteur. il résulte de ces caractéristiques un système moteur comprenant un seul et même dispositif de commande des moyens d'alimentation électrique servant à alimenter au moins deux moteurs électriques asynchrones, chacun de ces deux moteurs étant couplé à une roue respective ou moyen d'entraînement du véhicule équipé de ce système moteur. Ensuite, lorsque le mode de propulsion de ce système moteur est activé, on assure pour tous lesdits moteurs un régime de propulsion, car quelles que soient les conditions de roulement, par exemple dans des virages ou sur une route présentant des inégalités de surface, le glissement est toujours positif pour chacun desdits moteurs électriques asynchrones. De plus, si une desdites roues accélère par suite de perte d'adhérence, le moment de force exercé sur cette roue est diminué car le glissement est instantanément diminué, ceci étant donné l'intervalle de temps de réaction nécessaire aux moyens de mesure des fréquences rotoriques, au dispositif de commande et aux moyens d'alimentation électrique. Dans ce dernier cas, la roue perd immédiatement de la vitesse et retourne à une situation d'adhérence avec le sol. On observe donc une auto-régulation de la condition d'adhérence pour toutes les roues du véhicule couplées respectivement à un desdits moteurs du système moteur tant qu'au moins une desdites roues remplit cette condition d'adhérence.On notera encore que lors d'une perte instantanée d'adhérence d'une desdites roues, la fréquence de celle-ci ne dépassera guère ladite fréquence de rotation du champ magnétique tournant parce qu'au-delà de cette fréquence de rotation, le moteur couplé à cette roue passe à un mode de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit dispositif de commande est agencé de manière que ladite valeur résultante de ladite fréquence statorique de chacun desdits moteurs est inférieure à la valeur dudit signal de fréquence ayant servi à régler cette valeur résultante lorsqu'un mode de freinage est activé. I1 résulte de cette caractéristique un mode de freinage complémentaire présentant les performances dudit mode de propulsion et étant géré par le même dispositif de commande. Le fait de régler la valeur résultante de la fréquence statorique dans le mode de freinage à l'aide de la fréquence rotorique maximale conduit à un dispositif de freinage performant, empêchant le blocage des roues. En effet, si une roue décroche lors du freinage, sa vitesse ne peut que diminuer et ainsi le moment de force de freinage appliqué sur cette roue diminue. En conséquence, la roue adhère à nouveau et reprend sa vitesse normale de roulement. Ainsi, le moment de force de freinage maximal est toujours fourni aux roues présentant une bonne adhérence avec le sol. On remarquera qu'en fin de freinage, il est naturellement prévu que le premier signal de commande de la fréquence corresponde en tout temps à une fréquence positive. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, il est prévu un système moteur comprenant seulement deux moteurs électriques asynchrones, ces deux moteurs étant respectivement couplés avec une roue située d'un côté et de l'autre du véhicule. I1 est ainsi possible d'obtenir un véhicule à traction avant ou à traction arrière. Selon un autre mode de réalisation particulier de l'invention, il est prévu que chacune des roues du véhicule équipé du système moteur soit respectivement couplée avec un desdits moteurs. Selon ce mode de réalisation particulier, il est ainsi possible d'obtenir une traction intégrale du véhicule. On notera ici qu'il est possible de dimensionner différemment les moteurs situés à l'avant du véhicule et les moteurs situés à l'arrière du véhicule de manière que la puissance mécanique délivrée par lesdits moteurs situés à l'avant soit supérieure ou inférieure à la puissance mécanique délivrée par lesdits moteurs situés à l'arrière. Selon une autre caractéristique particulière de l'invention, il est prévu que tous les moteurs dudit système moteur sont reliés à une seule et même alimentation électrique centrale qui alimente en parallèle ces moteurs en fournissant un courant d'alimentation alternatif principal. il résulte de cette caractéristique particulière une diminution sensible du coût du système moteur selon l'invention. De plus, cette solution apporte aussi des avantages électriques, particulièrement dans le cas où la source d'énergie est formée par une batterie électrique. Selon d'autres caractéristiques du système moteur selon l'invention, l'amplitude de ladite tension d'alimentation est déterminée par la valeur d'un deuxième signal de commande, le premier signal de commande étant fourni, à une première entrée desdits moyens d'alimentation électrique, par les premiers moyens de réglage de la fréquence d'alimentation, le deuxième signal de commande étant fourni, à une deuxième entrée desdits moyens d'alimentation électrique, par des deuxièmes moyens de réglage de l'amplitude d'alimentation, ces premiers et deuxièmes moyens de réglage étant agencés de manière que, pour chaque valeur de la fréquence statorique, l'amplitude d'alimentation est susceptible de varier en fonction d'un signal de réglage entre une valeur minimale et une valeur maximale définie pour chaque valeur de la fréquence statorique, l'ensemble desdites valeurs maximales définissant une courbe limite de tension, la fréquence d'alimentation étant réglée de manière que, pour chaque valeur de la fréquence statorique, la différence de fréquence de rotation entre cette fréquence statorique et ladite fréquence rotorique maximale est maintenue sensiblement constante tant que ladite amplitude d'alimentation a une valeur inférieure à la valeur maximale définie pour cette valeur de la fréquence statorique, les premiers et deuxièmes moyens de réglage étant agencés de manière que ladite différence de fréquence est susceptible d'être augmentée en valeur absolue en fonction dudit signal de réglage lorsque, pour une valeur quelconque de la fréquence statorique, ladite amplitude d'alimentation a une valeur égale à ladite valeur maximale définie pour cette valeur de la fréquence statorique. il résulte de ces caractéristiques un système moteur dans lequel l'amplitude d'alimentation de la tension d'alimentation est susceptible de varier indépendamment de la fréquence d'alimentation, ce qui conduit à un très large domaine de régimes de fonctionnement possibles pour les moteurs utilisés. Il est possible de varier, pour une fréquence rotorique maximale, le couple fourni par les moteurs au véhicule en variant premièrement l'amplitude d'alimentation de la tension d'alimentation et deuxièmement la valeur de la fréquence statorique et donc du glissement. Ainsi, il est possible d'obtenir une utilisation relativement optimale des moteurs dudit système moteur selon l'invention sur tout un domaine de fonctionnement. En effet, on observe que le rendement optimal est obtenu pour une différence de fréquence sensiblement constante entre la fréquence statorique et la fréquence rotorique d'un moteur, quelle que soit la fréquence rotorique et l'amplitude de la tension d'alimentation et tant que cette dernière engendre un flux magnétique traversant le bobinage du rotor suffisamment éloigné du flux de saturation de ce moteur. La valeur de la différence de fréquence conduisant au rendement optimal du système moteur est déterminée en fonction des caractéristiques des moteurs asynchrones utilisés. Il résulte encore de ces caractéristiques la possibilité d'augmenter la valeur de la puissance fournie aux moteurs jusqu'à une valeur limite pour laquelle le potentiel des moteurs est exploité au maximum. En effet, étant donné qu'il est possible de varier l'amplitude d'alimentation en fonction du moment de force demandé, la courbe limite de tension peut être située relativement près de la saturation magnétique des moteurs et en augmentant le glissement, le moment de force est augmenté tant que la valeur de ce glissement est située dans le domaine de travail des moteurs. Selon une autre caractéristique particulière de l'invention, le système moteur comporte un dispositif de mesure du courant d'alimentation principal fourni par les moyens d'alimentation électrique aux moteurs de ce système moteur. Ce dispositif de mesure transmet un signal représentatif soit de l'amplitude, soit de l'intensité du courant d'alimentation principal à une unité produisant le signal de réglage de ce système moteur. Le signal de réglage est déterminé de manière que la valeur du signal de mesure du courant d'alimentation principal soit égale à la valeur d'un signal de consigne fourni également à l'unité de production du signal de réglage. il résulte de cette caractéristique particulière un système moteur dans lequel le courant d'alimentation principal est réglé en fonction d'un signal de consigne provenant par exemple d'une commande de propulsion ou d'une commande de freinage du véhicule équipé dudit système moteur. Le moment de force total fourni sur les . arbres des moteurs est ainsi contrôlé par le signal de consigne, ce moment de force total étant fonction du courant d'alimentation principal fourni audit moteur. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, il est prévu d'utiliser le système moteur selon l'invention dans un mode de propulsion et dans un mode de freinage. Pour ce faire, il est prévu une commande de propulsion et une commande de freinage fournissant respectivement un signal de propulsion et un signal de freinage à un dispositif de sélection. Ce dispositif de sélection est agencé de manière à fournir à sa sortie ledit signal de consigne, lequel a une valeur correspondant à celle dudit signal de propulsion lorsque le signal de freinage a une valeur de non-freinage et à celle dudit signal de freinage lorsque la valeur de ce dernier est différente de la valeur de non-freinage. Il résulte de ce mode de réalisation particulier de l'invention un système moteur permettant d'activer un mode de propulsion et un mode de freinage du véhicule auquel il est associé. De plus, la commande de freinage a toujours la priorité sur la commande de propulsion, ce qui garantit une sécurité routière en cas de commandes simultanées contradictoires. La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, faite en référence aux dessins annexés qui sont donnés uniquement à titre d'exemple et sur lesquels - la figure 1 représente schématiquement un premier mode de réalisation d'un système moteur selon l'invention, ce dernier comprenant deux moteurs électriques asynchrones alimentés en parallèle; - la figure 2 représente schématiquement un domaine d'alimentation des moteurs électriques asynchrones compris dans le premier mode de réalisation d'un système moteur selon l'invention; - la figure 3 représente schématiquement une caractéristique définissant une amplitude normalisée de , , tension en fonction d'un signal représentatif d'une fréquence résultante déterminant une fréquence d'alimentation;; - la figure 4 représente schématiquement une caractéristique définissant un coefficient d'amplification de l'amplitude normalisée de tension en fonction d'un signal de réglage; - la figure 5 représente schématiquement une caractéristique définissant une différence de fréquence de rotation variable, entre un champ magnétique statorique tournant et une fréquence rotorique maximale, en fonction d'un signal de réglage dans le cas du premier mode de réalisation selon l'invention; - la figure 6 est un mode de réalisation d'une unité de production du signal de réglage dans le cas du premier mode de réalisation selon l'invention; - la figure 7 représente schématiquement un deuxième mode de réalisation d'un système moteur selon l'invention;; - la figure 8 représente schématiquement deux caractéristiques définissant une différence de fréquence de rotation variable, entre le champ magnétique statorique tournant et la fréquence rotorique maximale, en fonction d'un-signal de réglage dans le cas du deuxième mode de réalisation selon l'invention; - la figure 9 représente schématiquement une caractéristique donnant un signal de correction d'un signal de commande de l'amplitude d'alimentation de la tension d'alimentation en fonction du niveau de tension d'une batterie utilisée comme source d'énergie. En se référant aux figures 1 à 6, on décrira ci-après un premier mode de réalisation d'un système moteur selon l'invention. Sur la figure 1, le système moteur selon l'invention comprend des moyens d'alimentation électrique 2, nommés aussi par la suite alimentation électrique centrale, alimentant en parallèle un premier moteur électrique asynchrone M1 et un deuxième moteur électrique asynchrone M2. Chacun des moteurs M1, M2 comporte un stator S1, S2 comprenant un bobinage statorique B1, B2 et un rotor R1, R2 comportant un bobinage rotorique fermé sur lui-même. L'alimentation électrique centrale 2 produit un courant d'alimentation électrique principal IAL alternatif et polyphasé sous une tension d'alimentation ayant une amplitude d'alimentation UAL et une fréquence d'alimentation FAL. Le courant d'alimentation IAL est formé par la somme du courant d'alimentation du premier moteur IM1 et du courant d'alimentation du deuxième moteur IM2. Le bobinage statorique B1, B2 est agencé de telle manière que ledit courant d'alimentation IM1, IM2 du moteur respectif circulant dans ce bobinage statorique engendre un champ magnétique tournant CM1, CM2 à une fréquence statorique FST dans la région du rotor respectif, ce dernier ayant une fréquence rotorique de rotation FRT1, FRT2 dépendant du flux magnétique tournant et de la charge. Chacun des moteurs M1, M2 est couplé à une seule roue respective du véhicule comprenant ce premier mode de réalisation d'un système moteur de l'invention. La fréquence de rotation de chacune de ces roues est une fonction linéaire de la fréquence rotorique FRT1, FRT2 du rotor respectif R1, R2. Ci-après, on décrira brièvement le fonctionnement d'un moteur électrique asynchrone. Lorsque le rotor R1, R2 a une fréquence de rotation FRT1, FRT2 différente de la fréquence de rotation FST du champ magnétique tournant CM1, CM2, le flux de ce champ magnétique tournant qui traverse le bobinage du rotor induit dans ce bobinage une tension induite engendrant un courant électrique induit dans celui-ci. Dans ce cas, le rotor est soumis à une force électromagnétique, résultante du couplage entre le champ magnétique tournant CM1, CM2 et le courant électrique induit dans le bobinage rotorique, qui engendre sur l'arbre de sortie du moteur M1, M2 un moment de force. Pour un tel moteur asynchrone, on peut définir un glissement S égal à la différence de fréquence relative entre la fréquence de rotation du champ magnétique tournant et la fréquence de rotation du rotor. Pour une fréquence statorique FST et une amplitude d'alimentation de la tension d'alimentation données, on observe une augmentation du courant d'alimentation lorsque le glissement S augmente, ainsi qu'une augmentation du moment de force lorsque le glissement varie entre une valeur nulle et une valeur de bascule pour laquelle le moment de force maximum est atteint. La plage de valeurs du glissement comprise entre la valeur nulle et la valeur de bascule définit une plage de travail du moteur pour cette fréquence statorique FST et cette amplitude d' alimentation données. D'un autre côté, pour une fréquence statorique FST et un glissement S donné, on observe une augmentation du moment de force lorsque l'amplitude d'alimentation augmente et tant que le moteur n'a pas atteint la saturation magnétique. Dans le premier mode de réalisation d'un système moteur selon l'invention représenté à la figure 1, des dispositifs de mesure 10 de la fréquence rotorique FRT1, FRT2 de chacun des rotors R1, R2 ont été prévus. Ces dispositifs de mesure 10 fournissent à une unité de traitement 4 des signaux de mesure un premier signal MFR1 représentatif de la fréquence rotorique FRT1 du premier moteur M1 et un signal MFR2 représentatif de la fréquence rotorique FRT2 du deuxième moteur M2. L'alimentation électrique centrale 2 et l'unité de traitement 4 sont reliées à un dispositif de commande 6. L'unité de traitement 4 est agencé de manière à fournir à une sortie 4a un signal SFMX représentatif de la fréquence rotorique maximale entre la fréquence rotorique FRT1 du premier moteur M1 et la fréquence rotorique FRT2 du deuxième moteur M2. Ce signal SFMX est fourni à une entrée du dispositif de commande 6 défini par l'entrée 10a d'un additionneur 10. Le dispositif de commande 6 est agencé de manière à fournir à une première entrée 12 de l'alimentation électrique centrale 2 un premier signal de commande SCF de la fréquence d'alimentation FAL et de fournir à une deuxième entrée 14 de cette alimentation centrale 2 un deuxième signal de commande SCA de l'amplitude d'alimentation UAL. Le dispositif de commande 6 comprend une unité 20 de production d'un signal de réglage SRG fournit à une sortie 20a du cette unité 20. Une entrée 20b de cette unité 20 est reliée à un dispositif de mesure 22 du courant d'alimentation principal IAL qui lui fournit un signal SMI de mesure du courant d'alimentation électrique principal. Une autre entrée 20c de cette unité 20 est reliée à une unité de consigne 24 qui lui fournit un signal de consigne SCS. L'unité 20 de production d'un signal de réglage SRG est agencé de manière à produire ce signal de réglage SRG en fonction des signaux SMI et SCS entrant dans cette unité. Le signal de réglage SRG est transmis à une entrée 30a d'une unité 30 de réglage de la différence de fréquence de rotation entre la fréquence statorique FST et la fréquence rotorique maximale FRM, ainsi qu'à l'entrée 32a d'une unité 32 de détermination d'un coefficient d'amplification CAP fourni à une sortie 32b de cette unité 32. L'unité 30 fournit à une sortie 30b un signal DVA représentatif d'une différence de fréquence variable, ce signal DVA étant transmis à une entrée 10b de l'additionneur 10. Une entrée 10c de l'additionneur 10 est reliée à une unité 36 agencée de manière à produire un signal DFI représentatif d'une différence de fréquence fixe L'additionneur 10 additionne les signaux SFMX, DVA et DFI transmis à ses entrées 10a, 10b et 10c pour fournir à sa sortie 10d un signal SFRS correspondant à une fréquence résultante. Ce signal SFRS sert à former le premier signal de commande SCF de la fréquence d'alimentation FAL. Ensuite, le signal SFRS fournit à la sortie 10d de l'additionneur 10 est transmis à une entrée 40a d'une unité 40 dans laquelle est mémorisée une courbe tension-fréquence normalisée 42 représentée schématiquement à la figure 3.L'unité 40 est agencée de manière à fournir à sa sortie 40b une amplitude normalisée de tension UNO en fonction du signal SFRS entrant à son entrée 40a. Le signal UNO provenant de l'unité 40 et le signal CAP provenant de l'unité 32 sont respectivement transmis à une entrée 42a et à une entrée 42b d'une unité 42 dans laquelle ces deux signaux CAP et UNO sont multipliés. Le résultat de cette multiplication est fourni à la sortie 42c de cette unité 42 pour former le deuxième signal de commande SCA de l'amplitude d'alimentation UAL. On remarquera qu'un amplificateur 46 est prévu sur le chemin électrique 48 reliant l'additionneur 10 à l'alimentation 2 dans le cas où le nombre de paires de pôles des bobinages statoriques B1, B2, prévus identiques, est différent de 1. Si le nombre de paires de pôles des bobinages statoriques B1 et B2 est donné par la variable P, il résulte une fréquence synchrone de rotation du rotor réduite par un facteur 1/P, ce qui est alors équivalent à un moteur ayant une seule paire de pôles magnétiques et une fréquence statorique FST=FAL/P. La figure 2 définit un domaine d'alimentation en tension 50 des moteurs M1, M2 alimentés par l'alimentation électrique centrale 2. Le domaine d'alimentation en tension 50 est représenté par un graphe donnant l'amplitude d'alimentation UAL de la tension d'alimentation en fonction de la fréquence statorique FST, la valeur de cette dernière étant un multiple entier de la valeur de la fréquence d'alimentation FAL de la tension d'alimentation. L'ensemble des valeurs que la fréquence statorique FST est susceptible de prendre définit une plage 52 de valeurs de fréquence accessibles à cette fréquence statorique FST. Pour chaque valeur de fréquence F1 comprise dans la plage de valeurs 52, l'amplitude d'alimentation UAL est susceptible de varier entre une valeur minimale U0 et une valeur maximale U1, ces valeurs étant définies de manière spécifiques pour chaque valeur de fréquence F1 de ladite plage 52. L'ensemble des valeurs maximales U1 définit une courbe limite de tension 54. Le dispositif de commande 6 du système moteur selon l'invention est agencé de manière que premièrement, la fréquence statorique FST, dont la valeur est déterminée par la valeur de la fréquence résultante FRS, est égale à la somme de la fréquence rotorique maximale FMX et de la différence de fréquence fixe DFI tant que l'amplitude d'alimentation UAL de la tension d'alimentation a une valeur inférieure à la valeur maximale U1 pour cette fréquence statorique FST, ce qui correspond à une valeur nulle pour la différence de fréquence variable DVA, et que deuxièmement, la différence de fréquence variable DVA est susceptible d'avoir une valeur non-nulle lorsque l'amplitude UAL de la tension d'alimentation est égale à une valeur maximale U1 appartenant à la courbe limite de tension 54. Le principe d'alimentation décrit ci-avant est atteint en particulier grâce à la fonction de transfert de l'unité 30, définit par la courbe 60 représenté schématiquement à la figure 5, à la fonction de transfert de l'unité 40 défini par la courbe de tension-fréquence normalisée 42 représentée schématiquement à la figure 3 et à la fonction de transfert de l'unité 32 défini par la courbe caractéristique 62 représentée schématiquement à la figure 4. Sur les figures 4 et 5, on observe que la valeur de la différence de fréquence variable DVA est fixée à zéro tant que le signal de réglage SRG est en-dessous d'une valeur donnée S1. D'un autre côté, le coefficient d'amplification CAP augmente de manière sensiblement linéaire en fonction du signal de réglage SRG entre une valeur initiale S0 et la valeur S1. Pour la valeur S1, le coefficient d'amplification CAP atteint sa valeur maximale Cl. Quand le signal de réglage SRG est supérieur à S1, le coefficient d'amplification est maintenu à la valeur maximale Cl. Ce coefficient C1 est déterminé de manière que la courbe tension-fréquence normalisée 42 de la figure 3 multipliée par ce coefficient C1 donne la courbe limite de tension 54 représentée schématiquement à la figure 2, cette courbe limite de tension 54 étant prédéterminée en fonction des caractéristiques et des dimensions des moteurs électriques asynchrones utilisés. D'un autre côté, lorsque le signal de réglage SRG est supérieur à S1, la différence de fréquence variable DVA prend des valeurs non-nulles comme cela est représenté à la figure 5. La différence de fréquence variable DVA est supérieure à zéro lorsque le signal de réglage SRG est supérieur à S1 pour un mode de propulsion PPS du système moteur, comme cela est le cas dans ce premier mode de réalisation d'un système moteur selon l'invention. Ainsi, tant que le signal de réglage SRG est endessous de la valeur S1, la fréquence résultante FRS, formant le premier signal de commande SCF de la fréquence d'alimentation FAL, correspond à la fréquence rotorique maximale FMX à laquelle on a ajouté une différence de fréquence fixe DFI prédéterminée de manière à ce qu'elle corresponde à un régime optimal sur quasiment tout le domaine d'alimentation 50 des moteurs asynchrones utilisés c'est-à-dire qu'elle assure un rendement optimal des moteurs. Ensuite, selon la valeur donnée au signal de réglage SRG entre la valeur initiale S0 et la valeur S1, le deuxième signal de commande SCA de l'amplitude d'alimentation UAL transmis par l'unité 42 à l'alimentation électrique centrale 2 est susceptible de varier, pour chaque valeur de la fréquence résultante FRS, entre une valeur minimale U1 et une valeur maximale U2 appartenant à la courbe limite de tension 54. D'un autre côté, lorsque le signal de réglage SRG a une valeur supérieure à la valeur S1, la différence de fréquence entre la fréquence statorique FST et la fréquence rotorique maximale FMX est augmentée, la valeur du signal DVA représentatif d'une différence de fréquence variable ayant alors une valeur non-nulle supérieure à zéro. La valeur supérieure ou égale à zéro du signal DVA provient du fait que le système moteur de ce premier mode de réalisation selon l'invention est agencé pour un mode de propulsion du véhicule équipé de ce système moteur. Ainsi, lorsque la valeur du signal de réglage SRG est supérieure à la valeur S1, le coefficient d'amplification CAP garde une valeur constante C1, ce qui a pour effet que le deuxième signal de commande SCA de l'amplitude d'alimentation UAL de la tension d'alimentation est représentatif d'une valeur de la courbe limite de tension 54, quelle que soit la valeur de la fréquence résultante FRS. Alors seulement le glissement peut être augmenté par une augmentation de la différence de fréquence entre la fréquence statorique FST et la fréquence rotorique maximale FMX. En résumé, l'amplitude d'alimentation UAL de la tension d'alimentation augmente, pour une fréquence de rotation maximale FMX donnée, entre la valeur minimale U0 et la valeur maximale U1, prédéterminée pour la fréquence statorique FST égale à cette fréquence rotorique maximale FMX à laquelle on a ajouté une différence de fréquence fixe DFI optimale, lorsque le signal de réglage augmente entre la valeur initiale S0 et la valeur S1.Ensuite, en admettant que la fréquence rotorique maximale FMX reste constante et que la valeur du signal de réglage continue d'augmenter au-dessus de la valeur S1, la différence de fréquence de rotation entre la fréquence statorique FST et la fréquence rotorique maximale FMX augmente, ce qui correspond à une augmentation du glissement des moteurs et l'amplitude d'alimentation UAL de la tension d'alimentation sous laquelle l'alimentation électrique centrale 2 alimente les moteurs M1 et M2 prend la valeur maximale possible pour la valeur de la fréquence résultante FRS, respectivement du premier signal de commande SCF de la fréquence statorique FST résultant de l'augmentation de la différence de fréquence. Un mode de réalisation de l'unité 20 produisant le signal de réglage SRG est représenté à la figure 6. Sur cette figure, on observe que le signal de consigne SCS et le signal de mesure SMI du courant d'alimentation principal IAL sont soustraits l'un de l'autre à l'aide d'un différentiateur 66. Le résultat de cette différentiation est alors transmis à un régulateur 68 proportionnel à l'intégral. Le signal sortant du régulateur 68, notamment un signal de tension, constitue alors le signal de réglage SRG. On remarquera ainsi que le premier mode de réalisation d'un système moteur destiné à un véhicule du type électrique décrit dans les figures 1 à 6 permet de régler le moment de force total fourni par les moteurs asynchrones audit véhicule grâce à la mesure du courant d'alimentation électrique principal IAL, de l'unité de consigne 24 et de l'agencement de l'unité 20 servant à produire le signal de réglage SRG. En variant la valeur du signal de consigne SCS, le dispositif de commande 6 réagit de manière que la valeur du signal SMI correspondant à la valeur du courant d'alimentation principal prenne une valeur égale à la valeur du signal de consigne SCS. Ensuite, le système moteur selon ce premier mode de réalisation de l'invention garantit pour chacun des moteurs asynchrones utilisés un régime correspondant à un mode de propulsion, la valeur du premier signal de commande SCF de la valeur de la fréquence d'alimentation FAL étant réglée de manière que cette dernière soit toujours supérieure à la valeur de la fréquence rotorique maximale FMX.Dans le cas spécifique où la valeur de la fréquence rotorique FRT1 du premier moteur M1 est égale à la valeur de la fréquence rotorique FRT2 du moteur M2, les deux moteurs sont alimentés sous une tension d'alimentation dont l'amplitude d'alimentation UAL et la fréquence d'alimentation FAL sont réglées de manière à avoir un très bon rendement sur tout le domaine de fonctionnement de ces moteurs, et aussi de manière à permettre une utilisation souple et performante des moteurs utilisés. On remarquera ici qu'il est possible dans une variante de ce premier mode de réalisation d'avoir une alimentation électrique spécifique pour chacun des deux moteurs M1 et M2, chacune de ces alimentations étant réglée pour la fréquence d'alimentation par le premier signal de commande SCF et pour l'amplitude d'alimentation par la deuxième signal de commande SCA. Dans ce cas-ci, le dispositif de mesure 22 du courant d'alimentation électrique principale IAL est remplacé par un dispositif équivalent mesurant directement les courants IM1 et IM2 alimentant chacun des deux moteurs M1 et M2, le signal de mesure du courant SMI correspondant alors à la somme des deux courants IMl et IM2 mesurés. En se référant aux figures 7 à 9, on décrira ci-après un deuxième mode de réalisation d'un système moteur selon 1' invention. Les références déjà citées ci-avant dans la description du premier mode de réalisation d'un système moteur selon l'invention ne seront pas à nouveau décrites ici en détail. Seuls les unités et éléments nouveaux ou ayant subis une modification par rapport au premier mode de réalisation selon l'invention seront décrits ci-après. Le système moteur d'un véhicule du type électrique selon ce deuxième mode de réalisation comprend quatre moteurs M1, M2, M3 et M4 alimentés chacun en parallèle par l'alimentation électrique centrale 2, chaque moteur étant alimenté par un courant d'alimentation alternatif propre IM1, IM2, IM3 et IM4. On notera que les quatre moteurs représentés sur la figure 7 sont sensiblement semblables aux moteurs M1, M2 décrits dans le premier mode de réalisation selon l'invention représenté sur la figure 1. Des premiers moyens de mesure 10 (un seul de ces moyens étant référencé) fournissent des signaux de mesure MFR1, MFR2, MFR3 et MFR4, chacun de ces signaux étant respectivement représentatif de la fréquence rotorique d'un des quatre moteurs asynchrones. Dans ce cas-ci, le signal SFMX fourni à la sortie 4a de l'unité de traitement 4 est représentatif de la fréquence rotorique maximale des quatre moteurs décrits ici. On notera que de manière générale, quel que soit le nombre de moteurs compris dans le système moteur selon l'invention, le signal fourni à la sortie 4a de l'unité de traitement 4 correspond à la fréquence rotorique maximale de l'ensemble des moteurs utilisés. Des deuxièmes moyens de mesure 72 de la température de chacun des moteurs M1 à M4 (un seul de ces moyens étant référencé) fournissent à l'unité de traitement 4 des signaux de mesure MT1, MT2, MT3 et MT4 correspondant à la valeur de la température respective de chacun desdits moteurs. L'unité de traitement 4 fournit à une sortie 4b un signal STR dont la valeur est fonction des valeurs de température mesurées par les deuxièmes moyens de mesure 72. Le signal STR est fourni à une entrée 20d de l'unité 20.Cette unité 20 de production du signal de réglage SRG est agencé de manière à produire ce signal de réglage SRG en fonction du signal de consigne SCS, du signal SMI provenant de la mesure du courant électrique d'alimentation électrique principale IAL et du signal STR, ce dernier donnant une information sur l'état de température des moteurs utilisés. Comme dans le premier mode de réalisation selon l'invention, la valeur du courant d'alimentation principal lAL est réglée en fonction du signal de consigne SCS, le signal STR représentatif de l'état de température des moteurs servant de paramètre de correction ou de limitation du signal de consigne SCS. On notera ici qu'il est aussi possible dans une variante de ce deuxième mode de réalisation selon l'invention de produire un signal de réglage conformément au premier mode de réalisation selon l'invention, la valeur de ce signal de réglage étant ensuite adaptée en fonction de la valeur du signal STR. L'alimentation électrique principale 2 est formée par une batterie 76, un dispositif de commutateurs de puissance 78 (IGBT : Insulated Gate Bipolar Transistor) et d'un modulateur de largeur d'impulsions 80 (PWM : Pulses width Modulator). Les premier et deuxième signaux de commande SCF et SCA sont fournis respectivement aux entrées 12 et 14 du modulateur de largeur d'impulsions 80. En réponse aux signaux SCF et SCA, le modulateur 80 fournit au commutateur de puissance 78 un signal SOF d'ouverture et de fermeture servant à gérer l'ouverture et la fermeture des différents commutateurs de ce dispositif de commutateurs de puissance. La batterie 76 fournit quant à elle un courant de batterie IB au dispositif de commutateurs de puissance 78 sous un niveau de tension UB. Les divers éléments de l'alimentation électrique centrale 2 décrite ici permet ainsi une commande indépendante de l'amplitude d'alimentation UAL et de la fréquence d' alimentation FAL. La batterie 76 fournit à l'unité 20, ainsi qu'à une unité de contrôle 84 un signal SUB représentatif du niveau de tension de cette batterie. La batterie 76 fournit aussi à l'unité 20 un signal SIB représentatif du courant de batterie IB fourni au dispositif de commutateurs de puissance 78. On remarquera que le courant de batterie IB sert à former le courant d'alimentation principal IAL sortant du dispositif de commutateurs de puissance 78. L'unité de contrôle 84 présente une fonction de transfert telle que définie par la courbe caractéristique 88 représentée schématiquement à la figure 9. Sur cette figure 9 est représenté un signal de correction SCR fourni à la sortie 84a de l'unité 84 en fonction du signal SUB représentatif du niveau de tension de la batterie 76 fourni à l'entrée 84b de cette unité 84. On notera que la valeur de la correction est nulle lorsque le niveau de tension de la batterie est égal à la tension nominale UBN de cette batterie. Le signal SCR est ensuite transmis à une entrée 42'd de l'unité 42 de production du deuxième signal de commande SCA de l'amplitude d'alimentation UAL, ainsi qu'à une entrée 90a d'un additionneur 90, la seconde entrée 90b de cet additionneur étant relié à l'unité 32 qui lui fournit un signal représentatif d'un coefficient d'amplification comme décrit à la figure 4. Le résultat de l'addition effectué par l'additionneur 90 est fourni à une sortie 90c et définit un signal CAC représentatif d'un coefficient d'amplification corrigé. Ce signal CAC est transmis alors à l'entrée 42b de l'unité 42'.L'unité 42' est agencée de manière à effectuer une multiplication entre l'entrée 42'a et l'entrée 42'b, c'est-à-dire entre le signal représentatif d'une amplitude normalisée de tension UNO, tel que défini à la figure 3, et le signal représentatif d'un coefficient d'amplification corrigé, puis à additionner le résultat de cette multiplication à la valeur du signal SCR fourni à l'entrée 42'd de cette unité 42'. Le résultat final obtenu est fourni à la sortie 42'c et forme le deuxième signal de commande SCA de l'amplitude d'alimentation UAL. L'unité de consigne 24 comprend ici une commande de propulsion 94 et une commande de freinage 96. La commande de propulsion 94 fournit un signal de propulsion SPP à un dispositif de sélection 98. La commande de freinage fournit quant à elle un signal de freinage SFN au dispositif de sélection 98. Ce dispositif 98 est agencé de manière qu'à sa sortie 98a, il fournisse un signal de consigne SCS correspondant à la valeur du signal de propulsion SPP lorsque la valeur du signal de freinage SFN correspond à une valeur de non-freinage du système moteur de ce deuxième mode de réalisation selon la invention. Par contre, l'unité 98 est agencée de manière que le signal de consigne SCS qu'elle fournit à l'unité 20' correspond à la valeur du signal de freinage SFN lorsque celui-ci a une valeur différente de la valeur de non-freinage.On remarquera ainsi que la commande de freinage 96 a la priorité sur la commande de propulsion 94. Le dispositif de sélection 98 fournit à une sortie 98b un signal de mode SMO qu'elle transmet à une entrée 30'c de l'unité 30', ainsi qu'à l'unité 36'. Ce signal de mode SMO communique aux unités 30' et 36' le mode moteur activé, à savoir si le mode de propulsion PPS ou le mode de freinage FRN est activé. Le mode de propulsion est activé lorsque le signal de consigne SCS correspond au signal de propulsion SPP. De même, le mode de freinage est activé lorsque le signal de consigne SCS correspond au signal de freinage SFN. Lorsque le mode de propulsion PPS est activé, la différence de fréquence fixe DFI mémorisée dans l'unité 36' a une valeur positive. Par contre, dans le cas où le mode de freinage FRN est activé, la valeur de cette différence de fréquence fixe DFI est négative. Dans une variante préférée de ce deuxième mode de réalisation, la valeur absolue de la différence de fréquence fixe DFI est identique pour les deux modes moteur possibles. De manière équivalente, l'unité 30' est agencée de manière que, lorsque le mode de propulsion PPS est activé, la différence de fréquence variable DVA définie par la courbe caractéristique 100 sur la figure 8 prend une valeur positive lorsque le signal de réglage SRG a une valeur supérieure à la valeur S1. Par contre, lorsque le mode de freinage FRN est activé, l'unité 30' est agencée de manière à commuter sur la courbe caractéristique 102 représentée schématiquement à la figure 8, la différence de fréquence variable DVA résultante étant cette fois négative lorsque la valeur du signal de réglage SRG est supérieure à S1. De nouveau, dans la variante préférée de ce deuxième mode de réalisation, la valeur absolue de la différence de fréquence variable DVA pour un signal de réglage SRG donné est identique pour les deux modes moteur. On observe ainsi dans la variante préférée de ce deuxième mode de réalisation une symétrie de fonctionnement entre le mode de propulsion PPS et le mode de freinage FRN. Il résulte de cette symétrie de fonctionnement un rendement optimal aussi bien dans le mode de propulsion que dans le mode de freinage. On remarquera encore qu'il est prévu que le signal de consigne SCS garde le même signe mathématique pour les deux modes moteur possibles. Dans ce deuxième mode de réalisation selon l'invention, le signe mathématique de la valeur du signal de consigne SCS est positif. De même, le signe mathématique du signal de réglage SRG fourni par l'unité 20 est positif dans les deux modes moteur de ce deuxième mode de réalisation d'un système moteur selon l'invention. Cet agencement particulier a l'avantage de permettre un réglage du mode propulsion PPS et du mode freinage FRN à l'aide du même signal de mesure SMI du courant d'alimentation principal IAL fourni par le seul et même dispositif de mesure 22 de ce courant d'alimentation principal IAL. La caractéristique particulière décrite ci-avant découle de l'observation du fait que le courant d'alimentation principal IAL a, que ce soit dans le mode de propulsion PPS ou dans le mode de freinage FRN, une valeur absolue identique pour un moment de force total exercé sur les arbres des quatre moteurs M1 à M4 utilisés dans ce deuxième mode de réalisation selon l'invention. Ceci s'explique par le fait que le courant d'alimentation alternatif d'un moteur asynchrone est formé par un courant de magnétisation engendrant un flux magnétique tournant et un courant actif dans le cas où le rotor n'a pas la même fréquence de rotation que le champ magnétique tournant dans cette région du rotor. Le courant de magnétisation est déphasé de 900 par rapport à la tension d'alimentation alternative qui produit ce courant de magnétisation. Ainsi, le courant de magnétisation ne produit pas de puissance active. Par contre, le courant actif est à nouveau déphasé de 900 par rapport au courant de magnétisation. On distingue alors deux cas possibles correspondant dans un premier cas au mode de propulsion PPS et dans le second cas au mode de freinage FRN. Dans le mode de propulsion, le courant actif est phase avec la tension d'alimentation alternative. Il en résulte une puissance active positive correspondant à une puissance fournie aux moteurs et dont une partie est transformée en énergie mécanique de propulsion du véhicule. Dans le mode de freinage, le courant actif est déphasé de 1800 par rapport à la tension alternative d'alimentation, c'est-à-dire que sa valeur est négative par rapport au courant actif du mode de propulsion.Dans ce cas-ci, la puissance active résultante est négative et correspond à une puissance électrique fournie en partie à l'alimentation électrique principale, cette puissance électrique fournie résultant d'une transformation d'énergie mécanique en énergie électrique provenant du freinage, c'est-à-dire de l'accélération négative du véhicule équipé du système moteur selon le deuxième mode de réalisation. Ainsi, l'amplitude du courant d'alimentation ou son intensité restent identiques pour une même valeur absolue du courant actif, quel que soit le mode moteur dans lequel on se trouve, à savoir le mode de propulsion ou le mode de freinage. Dans le deuxième mode de réalisation, on utilise cette dernière propriété pour simplifier au maximum le système moteur selon l'invention. Pour ce faire, on mesure soit l'amplitude du courant d'alimentation principal IAL, soit la valeur moyenne redressée de ce courant. Ainsi, il est possible d'utiliser le seul et même dispositif de mesure 22 du courant d'alimentation principal IAL et la même unité 20' de production du signal de réglage SRG. Pour une valeur mesurée du courant, on a soit un moment de force fourni au moteur pour accélérer le véhicule, soit un moment de force de même valeur absolue et servant à freiner ce véhicule suivant que les glissements des moteurs M1 à M4 sont positifs ou négatifs. La seule adaptation dans le système moteur selon l'invention pour le passage du mode de propulsion PPS au mode de freinage FRN consiste donc à inverser le signe du glissement, tout en veillant à conserver le même signe mathématique pour le signal de consigne SCS. On notera encore que le fait de régler la fréquence d'alimentation FAL, prévue identique pour tous les moteurs, sur le seul signal SFMX représentatif de la fréquence rotorique maximale de tous les moteurs compris dans le système moteur selon l'invention présente de nombreux avantages. Le premier avantage à noter réside dans le fait que la fréquence statorique de tous les moteurs, et donc la fréquence d'alimentation FAL de tous ces moteurs, est réglée sur la base de seulement deux signaux, à savoir le signal de consigne SCS et le signal SFMX. Ensuite, la fréquence statorique de tous les moteurs est réglée sur la base de ces deux mêmes signaux que ce soit en mode de propulsion PPS ou en mode de freinage FRN. De plus, le choix du signal SFMX comme paramètre de réglage de la fréquence statorique FST de tous les moteurs garantit un comportement adéquat et cohérent de tous ces moteurs, que ce soit en mode de propulsion ou en mode de freinage. En effet, en mode de propulsion le système moteur selon l'invention assure un régime moteur pour chacun desdits moteurs. Dans le cas du mode de freinage, le système moteur selon l'invention obtient de très bonnes performances de freinage en réglant la fréquence statorique de tous les moteurs sur le même paramètre définit par le signal SFMX correspondant à la fréquence rotorique maximale de tous les moteurs. En effet, on assure qu'aucune roue ne bloque pour une raison ou une autre, car si une roue décroche lors du freinage, sa vitesse ne peut que diminuer et ainsi le moment de force de freinage appliqué à la roue respective couplée à ce moteur diminue. En conséquence, la roue adhère à nouveau et reprend sa vitesse normale de roulement ou dans le cas d'une adhérence quasi nulle, sa différence de fréquence ne dépasse jamais la somme de la différence de fréquence fixe DFI et de la différence de fréquence variable DVA.Un tel système moteur présente ainsi l'avantage d'assurer une adhérence maximale des roues au sol lors d'une opération de freinage. On remarquera qu'en fin de freinage, il est naturellement prévu que le premier signal de commande SCF de la fréquence d'alimentation FAL correspond en tout temps à une fréquence positive. Finalement, dans une variante de ce deuxième mode de réalisation d'un système moteur selon l'invention où une traction intégrale est prévue, il est possible de prévoir un dimensionnement différent entre les moteurs situés à l'avant et les moteurs situés à l'arrière du véhicule. Dans ce cas-ci, il est prévu que les propriétés et les dimensions des moteurs à l'avant sont adaptées à celles des moteurs à l'arrière de manière que le fonctionnement de chacun des moteurs soit approprié au même dispositif de commande. On remarquera que, dans cette variante, il est aussi possible de prévoir deux alimentations électriques, une pour les moteurs situés à l'avant et l'autre pour les moteurs situés à l'arrière, ces deux alimentations électriques étant commandées par le même dispositif de commande 6. Dans ce dernier cas, il est possible d'amplifier le deuxième signal de commande de l'amplitude d'alimentation entre le dispositif de commande et l'alimentation électrique alimentant les moteurs les plus puissants de manière à ce que ces moteurs plus puissants aient une amplitude d'alimentation supérieure, mais proportionnelle à l'amplitude d'alimentation des moteurs moins puissants. REVENDICATIONS 1. Système moteur d'un véhicule du type électrique, pour lequel est défini un côté droit et un côté gauche relativement à une direction rectiligne de roulement de ce véhicule, ce système moteur comprenant au moins deux moteurs électriques asynchrones (Ml, M2, M3, M4), chacun de ces moteurs étant couplé à une seule roue respective dudit véhicule et comprenant - un bobinage statorique (B1, B2) agencé de manière à produire un champ magnétique (CM1, CM2) tournant à une fréquence statorique (FST) en réponse à un courant d'alimentation alternatif (IM1, IM2, IM3, IM4) fourni audit bobinage statorique par des moyens d'alimentation électrique (2) sous une tension alternative définissant une fréquence d'alimentation (FAL);; - un rotor (R1, R2) couplé magnétiquement audit bobinage statorique, ce rotor ayant une fréquence rotorique (FRT1, FRT2) de rotation dont la valeur dépend de la valeur dudit champ magnétique tournant; ledit système moteur étant caractérisé en ce que ladite fréquence rotorique de chacun desdits moteurs est mesurée par des premiers moyens de mesure (10) et fournie à une électronique de traitement (4) de signaux de mesure appartenant audit système moteur, cette électronique de traitement fournissant à une première sortie (4a), reliée à une première entrée (10a) d'un dispositif de commande (6), un signal de fréquence (SFMX) qui est, parmi lesdites fréquences rotoriques mesurées, représentatif de la fréquence rotorique maximale, ledit dispositif de commande fournissant auxdits moyens d'alimentation électrique (2) un premier signal de commande (SCF) en réponse audit signal de fréquence entrant dans ce dispositif de commande, ledit premier signal de commande déterminant, pour chacun desdits moteurs une même valeur pour ladite fréquence d'alimentation, cette valeur de ladite fréquence d'alimentation définissant pour ladite fréquence statorique de chacun desdits moteurs une même valeur résultante, ledit dispositif de commande étant agencé de manière que ladite valeur résultante est supérieure à la valeur dudit signal de fréquence, ayant servi à régler cette valeur résultante, lorsqu'un mode de propulsion (PPS) est activé dans ledit système moteur. 2. Système moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande (6) est agencé de manière que ladite valeur résultante de la fréquence statorique (FST) est inférieure à la valeur dudit signal de fréquence (SFMX), ayant servi à régler cette valeur résultante, lorsqu'un mode de freinage (FRN) est activé dans ledit système moteur. 3. Système moteur selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un desdits moteurs (M1, M2) est couplé avec une roue située dudit côté droit et en ce qu'un autre de ces moteurs est couplé avec une roue située dudit côté gauche dudit véhicule. 4. Système moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chacune des roues situées à l'avant et à l'arrière dudit véhicule est couplée à un desdits moteurs respectifs (M1, M2, M3, M4). 5. Système moteur selon lune quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'alimentation électrique (2) sont agencés de manière à produire ladite tension d'alimentation de chacun desdits moteurs avec une amplitude d'alimentation (UAL) déterminée par la valeur d'un deuxième signal de commande (SCA) fourni par ledit dispositif de commande (6). 6. Système moteur selon la revendication 4 et 5, caractérisé en ce que le ou lesdits moteurs (M1, M2) situés à l'avant du véhicule sont dimensionnés différemment du ou desdits moteurs (M3, M4) situés à l'arrière du véhicule de manière à ce que la puissance délivrée par le ou lesdits moteurs situés à l'avant du véhicule soit différente de la puissance délivrée par le ou lesdits moteurs situés à l'arrière du véhicule. 7. Système moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens d'alimentation (2) desdits moteurs (M1, M2, M3, M4) forment une seule et même alimentation électrique centrale (2) alimentant en parallèle lesdits moteurs et fournissant un courant d'alimentation alternatif principal (IAL) sous une tension d'alimentation alternative dont ladite amplitude d'alimentation (UAL) a une valeur identique pour chacun desdits moteurs. 8. Système moteur selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que ledit premier signal de commande (SCF) est fourni, à une première entrée (12) desdits moyens d'alimentation électrique (2), par des premiers moyens de réglage (10, 30, 36; 30', 36')de ladite fréquence d'alimentation (FAL) appartenant audit dispositif de commande (6), ledit deuxième signal de commande (SCA) étant fourni, à une deuxième entrée (14) desdits moyens d'alimentation électrique, par des deuxièmes moyens de réglage (32, 40, 42; 42', 84, 90) de ladite amplitude d'alimentation (UAL) appartenant également audit dispositif de commande (6), ces premier et deuxième moyens de réglage étant agencés de manière que, pour chaque valeur de ladite fréquence statorique (FST); ladite amplitude d'alimentation est susceptible de varier en fonction d'un signal de réglage (SRG) entre une valeur minimale (U0) et une valeur maximale (Ul) définie pour chaque valeur (F1) de ladite fréquence statorique (FST), l'ensemble desdites valeurs maximales définissant une courbe limite de tension (54), ladite fréquence d'alimentation (FAL) étant réglée de manière que, pour chaque valeur de ladite fréquence statorique, la différence de fréquence de rotation entre cette fréquence statorique (FST) et ladite fréquence rotorique maximale est maintenue sensiblement constante tant que ladite amplitude d'alimentation (UAL) a une valeur inférieure à ladite valeur maximale définie pour cette valeur de la fréquence statorique, lesdits premier et deuxième moyens de réglage étant agencés de manière que ladite différence de fréquence est susceptible d'être augmentée en valeur absolue en fonction dudit signal de réglage (SRG) lorsque, pour une valeur quelconque de la fréquence statorique, ladite amplitude d'alimentation a une valeur égale à ladite valeur maximale définie pour cette valeur de la fréquence statorique. 9. Système moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de réglage (10, 30, 36; 30', 36') comprennent - une première unité (36; 36') capable de fournir un signal (DFI) représentatif d'une différence de fréquence fixe; - une deuxième unité (30; 30') de réglage de ladite différence de fréquence de rotation entre ladite fréquence statorique (FST) et ladite fréquence rotorique maximale capable de fournir à une sortie (30b, 30'b) de cette deuxième unité un signal (DVA) représentatif d'une différence de fréquence variable en réponse audit signal de réglage (SRG) fourni à une première entrée (30a, 30'a) de cette deuxième unité par une troisième unité (20, 20') de production de ce signal de réglage appartenant audit dispositif de commande (6). - un additionneur (10) dont les entrées (10a, lOb, 10c) sont reliées à ladite électronique de traitement (4) de signaux de mesure et auxdites première et deuxième unités, la sortie (10d) de cet additionneur étant reliée à ladite première entrée (12) desdits moyens d'alimentation électrique (2) et auxdits moyens de réglage (32, 40, 42; 42', 84, 90) de l'amplitude d'alimentation (UAL) de la tension d'alimentation, cet additionneur sommant ledit signal de fréquence (SFMX) représentatif de ladite fréquence rotorique maximale avec ledit signal (DFI) représentatif de ladite différence de fréquence fixe et ledit signal (DVA) représentatif de ladite différence de fréquence variable pour fournir à sa sortie (10d) un signal (SFRS) représentatif d'une fréquence résultante servant à former ledit premier signal de commande (SCF). 10. Système moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'un amplificateur (46) est prévu sur le chemin électrique (48) reliant ledit additionneur (10) auxdits moyens d'alimentation électrique (2), cet amplificateur multipliant ledit signal (SFRS) représentatif de ladite fréquence résultante par un facteur correspondant à un nombre de paires de pôles prévus pour chacun desdits bobinages statoriques (B1, B2) desdits moteurs électriques asynchrones (M1, M2). 11. Système moteur selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes moyens de réglage (32, 40, 42; 42', 84, 90) de ladite amplitude d'alimentation (UAL) de ladite tension d'alimentation comprennent - une quatrième unité (40) dont une entrée (40a) est reliée à la sortie (10d) dudit additionneur (10) et dans laquelle est mémorisée une courbe tension-fréquence normalisée (42) permettant de déterminer et de fournir à une sortie (40b) de cette quatrième unité un signal (UNO) représentatif d'une amplitude de tension normalisée en fonction dudit signal (SFRS) représentatif de ladite fréquence résultante provenant dudit additionneur;; - une cinquième unité (32) dont une entrée (32a) est reliée à ladite troisième unité (20, 20') permettant de déterminer et de fournir à une sortie (32b) de cette cinquième unité un coefficient d'amplification (CAP) en réponse audit signal de réglage (SRG) fourni par ladite troisième unité; - une sixième unité (42; 42'), dont des entrées (42a, 42b; 42'a, 42'b) sont reliées respectivement auxdites quatrième et cinquième unités et dont une sortie (42c, 42'c) est reliée à ladite deuxième entrée (144) desdits moyens d'alimentation électrique (2), permettant d'effectuer une multiplication entre ledit signal (UNO) représentatif de ladite amplitude de tension normalisée, provenant de la quatrième unité, et ledit coefficient d'amplification (CAP), provenant de la cinquième unité, le résultat de ladite multiplication servant à former ledit deuxième signal de commande (SCA) qui est transmis à ladite deuxième entrée (14) desdits moyens d'alimentation électrique (2). 12. Système moteur selon lune quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que ladite troisième unité (20; 20') de production dudit signal de réglage (SRG) a une première entrée (20b; 20'b) reliée à un dispositif de mesure (22) de la somme (IAL) desdits courants d'alimentation alternatifs (IM1, IM2, IM3, IM4) alimentant lesdits moteurs (M1, M2, M3, M4), ce dispositif de mesure fournissant un signal (SMI) de mesure de cette somme, et une deuxième entrée (20c; 20'c) reliée à une unité de consigne (24) qui lui fourni un signal (SCS) de consigne, cette troisième unité étant agencée de manière à produire ledit signal de réglage (SRG) en réponse audit signal (SCS) de consigne et audit signal (SMI) de mesure. 13. Système moteur selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite unité de consigne (24) comprend une commande de propulsion (94) permettant de produire un signal de propulsion (SPP) et une commande de freinage (96) permettant de produire un signal de freinage (SFN), cette unité de consigne comprenant un dispositif de sélection (98) relié à ladite commande de propulsion et à ladite commande de freinage, une première sortie (98a) de ce dispositif de sélection étant reliée à une deuxième entrée (20'c) de ladite troisième unité (20') et une deuxième sortie (98b) de ce dispositif de sélection étant reliée à une deuxième entrée (30'c) de ladite deuxième unité (30'), ainsi qu'à ladite première unité, ledit dispositif de sélection (98) étant agencé de manière à fournir à sa première sortie (98a) ledit signal de consigne (SCS) avec une valeur correspondant à celle dudit signal de propulsion (SPP) lorsque ledit signal de freinage (SFN) à une valeur de non-freinage et à celle dudit signal de freinage lorsque la valeur de ce dernier est différente de ladite valeur de non-freinage, ledit dispositif de sélection (98) fournissant à sa deuxième sortie (98b) un signal de mode (SMO) ayant une première valeur correspond audit mode de propulsion (PPS) lorsque ledit signal de consigne (SCS) correspond audit signal de propulsion (SPP) et ayant une deuxième valeur correspondant audit mode de freinage (FRN) lorsque ledit signal de consigne correspond audit signal de freinage (SFN). 14. Système moteur selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdites première et deuxième unités (30', 36') sont respectivement agencées de manière que ladite différence de fréquence fixe et ladite différence de fréquence variable soient respectivement positives lorsque ledit signal de mode (SMO) défini un mode de propulsion (PPS) et négatives lorsque ce signal de mode définit un mode de freinage (FRN). 15. Système moteur selon l'une quelconque des revendications 9 à 14, caractérisé en ce que des deuxièmes moyens (72) de mesure de la température d'au moins un desdits moteurs (M1, M2, M3, M4) sont prévus, un signal (STR) représentatif de la ou des températures mesurées étant fourni à ladite troisième unité (20') de production du signal de réglage et servant à former la valeur dudit signal de réglage. 16. Système moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'alimentation électrique (2) comprennent au moins une batterie (76) reliée à un modulateur de largeur d'impulsions (78), ce dernier étant aussi relié à un dispositif de commutateurs de puissance (80), lesdites première et deuxième entrées (12, 14) desdits moyens d'alimentation électrique appartenant audit modulateur de largeur d'impulsions. 17. Système moteur selon les revendications 15 et 16, caractérisé en ce que ladite batterie (76) fourni un premier signal (SUB) représentatif de son niveau de tension à une unité de contrôle (84) de ce niveau de tension, cette dernière fournissant un signal (SCR) de correction auxdits deuxièmes moyens de réglage de l'amplitude d'alimentation (UAL), ce signal servant à former la valeur dudit deuxième signal de commande (SCA) 18. Système moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce que ladite troisième unité (20') est reliée à ladite batterie (76) qui lui fournit ledit premier signal (SUB) représentatif de son niveau de tension et un deuxième signal (SIB) représentatif d'un courant de batterie (IB) qu'elle fournit audit dispositif de commutateurs de puissance (78), ce courant de batterie servant à former lesdits courants d'alimentation alternatifs (IM1, IM2, IM3, In4).