FR 2701901 A1 19940902 FR 9302064 A 19930223 La présente invention concerne un train arrière pour véhicule automobile ainsi qu'un procédé de montage de ce train. Elle se rapporte plus particulièrement à un train arrière dans lequel chacune des deux roues arrière est portée par un support fixé à l'extrémité arrière d'un bras dont l'extrémité avant s'articule sur la caisse du véhicule, les deux bras étant reliés par une traverse susceptible de se déformer en torsion pour permettre le débattement différentiel des deux roues. Les bras, la traverse déformable ainsi que des goussets de renfort de ce train arrière sont réalisés généralement à partir d'éléments en tôle soudés et la liaison avec les supports de roues nécessite la soudure d'une ou plusieurs autres pièces. Compte-tenu des déformations occasionnées par la soudure des éléments constitutifs de ce train arrière connu, il est nécessaire, pour assurer une géométrie correcte des roues en relation avec leurs angles de pincement et de carrossage, d'usiner l'ensemble une fois soudé, soit par dressage des faces servant à boulonner le support de roue, soit par alésage d'un logement pour emmancher les fusées de roue. L'invention a pour but d'éviter de tels usinages, coûteux, et nécessitant des machines spéciales de grande dimension. A cet effet, le train arrière pour véhicule automobile conforme à l'invention, dans lequel chacune des deux roues arrière est portée par un support fixé à l'extrémité arrière d'un bras dont l'extrémité avant s'articule sur la caisse du véhicule, est caractérisé en ce que le support de roue est lié au bras par des moyens de réglage de leur position relative permettant de régler le pincement de la roue avant serrage d'au moins deux vis de fixation dont l'une au moins est sensiblement verticale et traverse des faces en appui sensiblement horizontales respectivement du support de roue et du bras. Avantageusement, les moyens de réglage comprennent des trous réalisés dans le support de roue et dans le bras pour le passage des vis de fixation et plus larges que la vis qu'ils reçoivent. Selon une caractéristique de l'invention, les trous précités sont oblongs. Les deux bras sont reliés entre eux par une traverse déformable en constituant un ensemble soudé. L'invention concerne également le procédé de montage du train arrière défini ci-dessus et qui est caractérisé en ce qu'il consiste à relier d'abord les deux bras, éventuellement soudés à la traverse déformable, à la caisse du véhicule, puis à régler la position relative des supports de roue par rapport aux bras pour ajuster précisément le pincement de chaque roue et, le cas échéant, le carrossage de celle-ci, notamment au moyen d'un gabarit de montage, et enfin à fixer par serrage des vis les supports de roue sur les bras. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue partielle en perspective d'un train arrière de l'invention suivant un premier mode de réalisation - la figure 2 est une vue en perspective d'un train arrière de l'invention suivant un deuxième mode de réalisation, - la figure 3 est une vue partielle en perspective d'un train arrière suivant un troisième mode de réalisation de l'invention, - la figure 4 est une vue de dessus suivant la flèche IV de la figure 3 ; et - la figure 5 est une vue de côté avec coupe partielle suivant la flèche V de la figure 4. Le train arrière pour véhicule automobile représenté aux figures est du type comprenant deux bras t sensiblement parallèles ayant leurs extrémités avant articulées en la sur la caisse du véhicule (non représentée), et une traverse 2 reliant les deux bras t et susceptible de se déformer en torsion pour permettre le débattement différentiel des deux roues arrière du véhicule. Deux supports de roues 3 sont fixés respectivement aux deux extrémités arrière des bras 1. La traverse déformable 2 est fixée au bras t par soudage soit directement (figure 3) soit à l'aide de goussets de renforcement 4 prévus entre la traverse 2 et chaque bras t. Ce dernier ainsi que la traverse 2 et les goussets de renforcement 4 sont réalisés à partir de pièces en tôle. Selon le premier mode de réalisation du train arrière de l'invention représenté en figure 1, chaque support de roue 3 est fixé sur une face horizontale 5 de l'extrémité arrière du bras correspondant t par trois vis de fixation (non représentées). Pour cela, le support de roue 3 comprend une plaque 6 venant en appui sur la face horizontale 5 et comportant trois trous traversants 7 disposés coaxialement, en position de montage, respectivement à trois trous 8 usinés dans l'extrémité arrière du bras t perpendiculairement à la face 5.L'une des vis verticales de fixation, dans le cas présent celle passant à travers le trou 7 de la plaque 6 située du côté de la traverse 2 et le trou correspondant 8 du bras 1, sert d'axe de pivotement du support de roue 3 pour régler l'angle a de pincement de la roue dans un plan horizontal comme symbolisé par la double flèche. Les deux autres trous 7, pour permettre le réglage du pincement de la roue avant serrage des vis de fixation à l'aide d'écrous (non représentés), sont plus larges que la vis qu'ils reçoivent. Avantageusement, les trous 7 et 8 sont oblongs. Selon ce premier mode de réalisation, l'angle de carrossage de la roue doit être assuré de construction et ne peut donc être réglé. Selon le deuxième mode de réalisation du train arrière représenté en figure 2, l'extrémité arrière de chaque bras 1 présente une section en forme de U horizontal entre les branches duquel est fixé le support de roue 3 par deux vis de fixation verticales (non représentées) traversant les deux faces latérales horizontales 9 constituant les branches du U et un bloc vertical 10 du support de roue 3. Les trous 11 traversant les faces latérales 9 et les trous traversants 12 du bloc 10 permettent le passage des deux vis de fixation et sont plus grands que le diamètre de celles-ci de façon à permettre le réglage de l'angle a de pincement et de l'angle ss de carrossage de la roue, ce dernier s'effectuant dans un plan vertical. Avantageusement, ces trous sont oblongs. Suivant le troisième mode de réalisation du train arrière représenté aux figures 3 à 5, les deux extrémités de la traverse 2 font saillie librement de part et d'autre des deux bras 1 et présentent chacune une section en forme U dont la branche de liaison des parois latérales du U constitue la face horizontale 13 sous laquelle vient en appui l'extrémité cylindrique verticale 14 d'une extension 15 du support de roue 3 serrée entre les parois 16 latérales du U par une vis transversale 17 passant au travers de l'extension 15 dans un trou 15a. La vis verticale 18 permettant le réglage de l'angle de pincement a de la roue traverse un trou oblong 19 de la face d'appui 13 et un trou débouchant oblong 20 de l'extrémité cylindrique 14 fixée sous la face 13 par un écrou 21 assemblé sur la vis 18 qui assure ainsi la tenue de la roue en carrossage. Les trous 22 des parois latérales 16 du U et le trou 15a du bloc 10 ont un diamètre supérieur à celui de la vis 17 les traversant. Le troisième mode de réalisation ci-dessus décrit permet ainsi le réglage de l'angle de pincement a par rotation du support de roue 3 autour de IA (figure 4) et le réglage de l'angle de carrossage ss par rotation du support 3 autour de IB (figure 5). Le procédé de montage du train arrière conforme à chacun des trois modes de réalisation décrits ci-dessus est comme suit. Tout d'abord, les deux bras 1, soudés à la traverse déformable 2, sont reliés à la caisse du véhicule par leur extrémité avant la, puis la position relative des supports de roues 3 par rapport aux bras 1 est réglée pour ajuster précisément le pincement de chaque roue et, le cas échéant, le carrossage de celle-ci comme cela est le cas pour les deux modes de réalisation des figures 2 et 3, notamment au moyen d'un gabarit de montage. Enfin, les supports de roue 3 sont fixés par serrage des vis de fixation sur les bras 1. Les trois types d'assemblage ci-dessus décrits de chaque support de roue sont conçus de façon à assurer une liaison définitive du support de roue. En particulier, on évitera tout desserrage du support de roue par l'utilisation de vis longues, à haute limite élastique, comme cela est connu en soi. De plus, afin de décourager tout démontage inopportun qui ferait perdre la géométrie correcte des roues, on pourra utiliser des têtes de vis de fixation non conventionnelles, par exemple des têtes à créneaux ou à cannelure intérieures ou extérieures. Le train arrière a été décrit comme comportant une traverse déformable, mais il est bien entendu que l'invention s'applique à un train non pourvu d'une telle traverse. L'invention réalise ainsi une liaison entre l'ensemble du train arrière et chaque support de roue par boulonnage conçue de telle manière qu'une latitude de réglage soit possible entre le support de roue et le train arrière. Les perçages opérés sur l'ensemble du train arrière ne demande plus une grande précision et peuvent être obtenus, par exemple, par poinçonnage. De plus, toutes les opérations d'usinage qui étaient effectuées auparavant sur l'ensemble du train arrière sont supprimées. REVENDICATIONS 1. Train arrière pour véhicule automobile, dans lequel chacune des deux roues arrière est portée par un support (3) fixé à l'extrémité arrière d'un bras (1) dont l'extrémité avant s'articule sur la caisse du véhicule, caractérisé en ce que le support de roue (3) est lié au bras (1) par des moyens de réglage (7 ; 11; 19 22) de leur position relative permettant de régler le pincement de la roue avant serrage d'au moins deux vis de fixation (17, 18) dont l'une (18) au moins est sensiblement verticale et traverse des faces en appui sensiblement horizontales respectivement du support de roue et du bras (1). 2. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de réglage comprennent des trous (7, 8 ; 11, 12 ; 19, 22 ; 15a; 20) réalisés dans le support de roue (3) et dans le bras (1) pour le passage des vis de fixation précitées et plus larges que la vis qu'ils reçoivent. 3. Train arrière selon la revendication 2, caractérisé en ce que les trous précités sont oblongs. 4. Train arrière selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les deux bras (1) sont reliés entre eux par une traverse déformable (2) en constituant un ensemble soudé. 5. Procédé de montage d'un train arrière conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il consiste à relier d'abord les deux bras (1), éventuellement soudés à une traverse déformable (2), à la caisse du véhicule, puis à régler la position relative des supports de roues (3) par rapport aux bras (1) pour ajuster précisément le pincement de chaque roue, et le cas échéant, le carrossage de celle-ci, notamment au moyen d'un gabarit de montage, et enfin à fixer par serrage des vis les supports de roue (3) sur les bras (1).