FR 2701052 A1 19940805 FR 9301321 A 19930129 "Installation automatique pour le parcage de véhicules". L'invention est relative au parcage automatique des véhicules automobiles dans les alvéoles d'un silo de parcage, souterrain ou aérien. Elle concerne plus particulièrement les installations comprenant autant de chariots que le silo comporte d'alvéoles pouvant les recevoir, une élévatrice motorisée, mobile en translation devant les alvéoles et portant une plate-forme mobile verticalement, des moyens de transfert de chaque chariot entre, respectivement, un poste de chargement et/ou de déchargement, la plate-forme de l'élévatrice et la plate-forme d'une alvéole, ou inversement. Dans les installations actuelles de ce type, le positionnement longitudinal du véhicule sur le chariot est assuré au moyen de butées fixes transversales, saillant verticalement du chariot et dans la trajectoire de chacune des roues avant du véhicule. Pour faciliter la sortie du véhicule provenant du silo, le chariot est tourné de 180 " dans le plan horizontal, de manière que l'avant du véhicule soit face à la sortie. Ce retournement entraîne avec lui les butées de positionnement longitudinales qui, pour pouvoir assurer le positionnement du prochain véhicule pénétrant au poste de chargement, doivent être disposées à l'autre extrémité du chariot. I1 en résulte que, avant d'accueillir un nouveau véhicule sur le chariot, il est nécessaire de procéder à un nouveau retournement de ce dernier, de manière que les butées de positionnement soient à l'extrémité du chariot qui est la plus éloignée par rapport au véhicule pénétrant sur le chariot. Ces manoeuvres de retournement sont fastidieuses et surtout nécessitent un certain temps qui intervient dans la durée de chargement ou de déchargement d'un véhicule. Pour remédier à cela, il est envisageable de disposer des butées aux deux extrémités de chaque chariot, mais cette solution ne peut pas être adoptée car elle imposerait au véhicule de passer, à son entrée et à sa sortie de la plateforme, sur l'une des séries de butées, ce qui aurait pour conséquence de lui communiquer des chocs verticaux d'autant plus importants que les butées sont hautes. L'un des objets de l'invention et de fournir une installation comportant des chariots immédiatement utilisables au poste de chargementdéchargement, sans nécessiter le retournement du chariot, tout en procurant un positionnement longitudinal du véhicule sur ce chariot. Les installations actuelles utilisant un chariot par véhicule sont conçues pour déplacer, recevoir ou stocker un volume ayant une largeur de l'ordre de 2,3 mètres ou plus, c'est à dire ayant une largeur suffisamment grande pour tolérer les déplacements d'un véhicule, même non aligné avec l'axe longitudinal du chariot, sans que, durant ces déplacements, les éléments débordant, et par exemple les rétroviseurs, puissent être détériorés par accrochage avec les structures fixes de l'installation. Cette grande largeur d'encombrement présente cependant l'inconvénient de générer des volumes inutiles, et, dans les silos comportant de nombreuses alvéoles par rangées horizontales, de réduire inutilement le nombre des alvéoles pouvant être aménagées sur la longueur du silo. Un autre objet de l'invention est de fournir une installation comportant des moyens de positionnement transversal du véhicule sur chaque chariot permettant de réduire la largeur du volume transférable, et, en conséquence, celles des alvéoles de stockage. A cet effet, dans l'installation selon l'invention: - chacun des chariots comporte, dans les zones de réception des roues du véhicule, des barreaux, transversaux et espacés, formant une claie, et, dans sa partie centrale, un longeron axial saillant vers le bas et dépassant des deux extrémités du châssis du chariot, - tandis que son poste de chargement-déchargement comporte:: - d'une part, au-dessous du niveau de chacune des claies du chariot arrêté à ce poste, un châssis qui, mobile verticalement entre une position effacée et une position active de positionnement du véhicule, porte des rangées de galets d'axes longitudinaux aptes à passer à travers les ouvertures de la claie pour saillir de sa face supérieure, - d'autre part, et au-dessous de l'ouverture extrême de chacune des deux claies du chariot, situées en aval par rapport au véhicule, un châssis similaire portant une butée d'arrêt eclipsable, - et, de plus, et entre chacune des claies correspondant à un même train de roues, des poussoirs transversaux qui, calés sur des moyens moteurs aptes à les déplacer transversalement et en opposition, sont aptes à venir en contact avec les flancs internes des roues du train pour centrer transversalement ce dernier, - et que ses moyens de transfert sont constitués par un châssis motorisé qui, mobile longitudinalement sur la plate-forme de l'élévatrice, porte deux éperons, longitudinaux et opposés, composés chacun de deux bras, parallèles et espacés, formant support pour deux courroies sans fin reliées à des moyens d'entraînement et dont les brins en vis à vis sont aptes à coopérer avec le longeron axial de chaque chariot. Dans cette installation, chaque chariot est constitué par un châssis mécano-soudé totalement symétrique, réversible et polyvalent, c'est à dire pouvant être utilisé avec des véhicules de longueurs différentes. Lorsqu'un tel chariot est amené au poste de chargementdéchargement, les châssis mobiles verticalement disposés à ce poste sont amenés en position active de positionnement, c'est à dire sont déplacés verticalement de manière que les galets et les butées d'arrêt qu'ils portent passent à travers les ouvertures des claies prévues pour les quatre roues, et fassent saillie de la face supérieure du chariot. De la sorte, lorsqu'un véhicule pénètre sur le chariot, il est automatiquement positionné longitudinalement par rapport à ce chariot si Ie conducteur prend soin d'amener les roues de son véhicule en appui contre les butées d'arrêt saillant verticalement de l'extrémité du chariot tournée du côté de l'élévatrice. Dans une phase suivante, lorsque tous les passagers du véhicule ont quitté celui-ci, il est procédé au positionnement transversal de ce véhicule par rapport au châssis. Cette opération est effectuée en alimentant les moyens moteurs des poussoirs transversaux de manière que chacune des deux paires de poussoirs disposées entre les deux trains de roues s'éloigne du poussoir de la même paire. Durant cette manoeuvre d'écartement des poussoirs, le premier poussoir qui vient en contact avec l'une des roues provoque le déplacement de cette roue sur les rangées de galets la portant, et déplace donc transversalement le véhicule par rapport à l'axe longitudinal du chariot.Ce déplacement prend fin lorsque l'autre poussoir vient à son tour en contact avec la face interne de l'autre roue du même train, c'est à dire lorsque, sensiblement, le plan médian vertical du train coïncide avec le plan médian vertical du véhicule. A la fin de cette phase de positionnement transversal, l'axe longitudinal du véhicule coïncide avec l'axe longitudinal du chariot, et il peut être procédé à l'abaissement des châssis portant les rangées de galets et les butées, c'est à dire à la libération du chariot qui peut ainsi être déplacé par les moyens de transfert. Grâce à ce poste de positionnement, qui peut être disposé au poste d'entrée du véhicule dans le parc, mais aussi sur une élévatrice pour travailler en temps masqué pendant les mouvements de cette élévatrice, chacun des chariots a une construction simplifiée, est peu onéreux, est totalement symétrique et réversible, c'est à dire peut être utilisé immédiatement après déchargement d'un véhicule pour le chargement d'un autre, sans qu'il soit besoin de le retourner. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui suit en référence au dessin schématique annexé, représentant à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution d'une installation selon l'invention. Figure 1 est une vue de côté en coupe transversale montrant, à échelle réduite, une installation de parcage avec silo enterré comportant les moyens selon l'invention, Figure 2 est une vue en plan par dessus d'un chariot lorsqu'il est au poste assurant le positionnement du véhicule qu'il porte, Figures 3 et 4 sont des vues en coupe suivant III-III de figure 2 montrant, plus en détails, à échelle agrandie, les moyens de positionnement transversal du véhicule lorsqu'ils sont, respectivement, en position effacée et en position d'utilisation, Figures 5, 6 et 7 sont des vues partielles en plan par dessus de la plate-forme élévatrice avec ses moyens de transfert lorsqu'elle est au niveau du poste de chargement, et, respectivement, dans les phases de positionnement du véhicule sur le chariot, de transfert du chariot sur la plate-forme élévatrice et en fin de transfert, Figure 8 est une vue de face en bout montrant, à échelle agrandie, la structure de la plate-forme élévatrice, de son chariot motorisé et des moyens de transfert, Figure 9 est une vue partielle, et en coupe, montrant à échelle agrandie, un tronçon de crémaillère fixe à l'extrémité du longeron axial d'un chariot. Comme montré à la figure 1, l'installation de parcage selon l'invention est du type comprenant plusieurs rangées superposées d'alvéoles désignées par la référence 2 et aptes chacune à recevoir un chariot 3. Chaque chariot est amené dans une alvéole par des moyens de transferts portés par la plate-forme 5 mobile verticalement, d'une élévatrice 6 mobile en translation dans un puits 7 séparant les rangées droite et gauche d'un silo souterrain. Selon l'invention, et comme le montrent plus en détails les figures 3 et 7, chacun des chariots 3 est composé d'un châssis métallique mécanosoudé, formé de longerons 8 et de traverses 9 délimitant une plate-forme centrale 10 et deux gouttières longitudinales 12. Chaque gouttière 12, constituant voie de circulation pour les roues 30 du véhicule, comporte, dans les zones de réception de ces roues, des barreaux transversaux 13 délimitant des claies 14, visibles à la figure 7. Dans sa partie centrale, chaque chariot est solidaire d'un longeron axial 15, c'est à dire longitudinal, dont les extrémités dépassent des extrémités des longerons latéraux portant les roues 16 du chariot. Les figures 3 et 4 montrent que le longeron axial 15 est en saillie sous la plate-forme 10 du chariot. Les figures 2, 6 et 7 montrent que le longeron axial 15 est muni, à chacune de ses extrémités et à mi-longueur, de tronçons 18 de crémaillère dont l'utilité sera précisée plus loin. Comme le montre plus en détails la figure 9, chaque tronçon de crémaillère extrême est lié au longeron par un axe vertical 19 disposé à mi-longueur de ce tronçon et constituant pivot. Enfin, chacune des extrémités de chaque tronçon est munie de chanfreins latéraux 18a lui donnant la forme d'un coin. Comme le montre plus en détails la figure 2, lorsqu'un chariot 3 et au poste de chargement d'un véhicule, et est lui-même positionné longitudinalement sur ce poste par des moyens de butée non représentés, il vient au-dessus de moyens de positionnement longitudinal du véhicule qui sont constitués par deux butées eclipsables, mobiles verticalement et aptes chacune à passer à travers l'ouverture la plus extrême de chacune des deux claies 14, disposées en aval par rapport à la trajectoire de chargement du véhicule. Dans la forme d'exécution représentée aux figures 2 à 4, ces butées transversales sont constituées par des rouleaux 20 montés libres en rotation autour d'axes transversaux et portés par des châssis 22, mobiles entre une position effacée, représentée à la figure 3, et une position active de positionnement, représentée à la figure 4. La forme d'exécution représentée correspondant à une installation de parcage dans laquelle le positionnement transversal du véhicule est assuré au même poste que le positionnement longitudinal, les châssis 22 portent également des galets 23 montés libres en rotation autour d'axes longitudinaux. Bien entendu, les deux châssis 22 qui sont disposés sous la trajectoire du chariot 3, mais de manière à venir au-dessous des claies ménagées à l'extrémité amont du chariot, ne portent que des galets 23. Chaque châssis 22 est associé à des moyens permettant de le déplacer verticalement entre deux positions, moyens qui, dans la forme représentée, sont constitués par des vérins hydrauliques verticaux 24, interposés entre le châssis et le socle du poste de positionnement. La figure 2 montre, qu'entre les deux claies du chariot correspondant à un train de roues de véhicule, sont disposés deux poussoirs 25 s'étendant longitudinalement dans toute la zone d'arrêt du train de roues. Les figures 3 et 4 montrent que chaque poussoir 25 est constitué par l'aile supérieure d'un support de section en ''L'l, dont l'aile verticale est attelé en 26 à l'extrémité de la tige 27a d'un vérin hydraulique 27 à double pistons opposés et à double effet. Cette figure montre également que le poussoir 25 est disposé au niveau d'une ouverture 28 ménagée longitudinalement dans le châssis du chariot 3, de manière que son extrémité puisse venir en contact avec la face inférieure du flanc d'une roue 30, du train de roues correspondant. Chaque poussoir 25 est muni, sur son bord venant en contact avec la roue, d'un contacteur 32. Les contacteurs des poussoirs 25, coopérant avec un même train de roues, sont montés sur le circuit de commande du vérin 27, de manière à couper l'alimentation de ce vérin dès que les deux contacts sont actionnés. Avec cet agencement, lorsque les moyens de positionnement ont été amenés en position active, et après que le véhicule ait été positionné longitudinalement par appui de ses roues avant sur les rouleaux transversaux 20, il est positionné transversalement en alimentant chaque vérin 27 dans le sens de l'extension de ses tiges 27a. Il en résulte que les deux poussoirs 25 s'écartent l'un de l'autre, dans le sens des flèches 33 de figure 4. Dès que l'un de ces poussoirs, et par exemple celui représenté à gauche sur la figure 2, vient en contact avec la roue 30, il peut déplacer transversalement cette roue et l'ensemble du train, reposant sur les galets longitudinaux 20.Ce déplacement continue jusqu'à ce que l'autre poussoir 25 vienne en contact avec la face interne de l'autre roue du même train, c'est à dire jusqu'à ce que le deuxième contacteur 32 soit actionné et commande l'arrêt de l'alimentation du vérin 27. A la fin de cette phase, le plan médian du train correspondant est parfaitement positionné avec le plan médian du chariot. I1 en est de même avec l'autre train du véhicule et, à la fin de l'opération de positionnement transversal, le plan médian longitudinal du véhicule est en coïncidence avec le plan médian longitudinal du chariot. A ce stade, les quatre châssis 22 peuvent être ramenés à leur position d'effacement en provoquant ainsi un rabaissement des roues 30 des véhicules sur les barreaux 13 des claies 14 du chariot. I1 est à noter que, grâce aux rangées de galets 20 favorisant un ripage sans réaction sur les roues, le positionnement du véhicule s'effectue aisément et sans conséquence sur la géométrie des roues ou des trains. Le centrage transversal du véhicule permet également de réduire la largeur du gabarit de transport devant être utilisé dans l'élévatrice et dans les alvéoles, et en conséquence, permet d'utiliser au mieux le volume disponible pour la construction de l'installation de parcage et voire même d'augmenter le nombre d'alvéoles par rangée. A partir de cette phase, le chariot chargé coopère avec les moyens de transfert portés par la plate-forme de l'élévatrice et qui vont être décrits en référence aux figures 5 à 8. Ces moyens de transfert sont essentiellement constitués par un châssis motorisé 30 portant deux éperons longitudinaux et opposés 42a-42b saillant de ses extrémités. Le châssis 40 est muni de galets 43 roulant sur deux rails parallèles 44 portés par le châssis 45 de la plate-forme 5 de l'élévatrice et disposés parallèlement au chemin de roulement 46 pour le chariot 3. Le châssis 40 est muni d'un moteur 47 entraînant au moins l'un des arbres portant ses galets 43. Comme le montre plus en détails la figure 5, chacun des éperons 42a42b est formé par deux bras parallèles et espacés transversalement. Chacun de ces bras est composé d'une ossature 48 comportant, à ses extrémités, des poulies 49-50 sur lesquelles passe une courroie sans fin 52. Les ossatures 46 des deux bras d'un même éperon sont maintenues avec un écartement constant par des traverses 53 disposées au-dessus et au-dessous de la trajectoire des courroies 52. Cette ossature est liée au châssis 40 par une articulation 54 à rotule, tandis que son extrémité opposée repose sur le sol par des galets, non représentés. Chacune des courroies 52 est crantée, intérieurement et extérieurement, et l'intervalle entre les brins en vis à vis des deux courroies est déterminé pour que les crans externes de ces brins puissent coopérer avec les crémaillères 18 du longeron axial 15 de chaque chariot. Entre les extrémités internes des deux éperons et dans le prolongement des courroies de ces éperons, sont disposées deux courroies motrices et centrales 55, également crantées intérieurement et extérieurement et destinées à parfaire le positionnement du longeron axial 15 et du chariot, en cours de manoeuvre. Les mouvements sont communiqués aux courroies 52 et 55 par des transmissions à courroies crantées 56 entraînées, d'un côté, par un moteur frein à vitesse variable 57 et, de l'autre côté, par un inverseur de sens de rotation 58, lui-même relié au moteur 57 par une transmission 59. Cette disposition permet de donner aux deux brins intérieurs des courroies 52 de chacun des éperons et des courroies centrales 55, des déplacements de même sens, et cela quel que soit le sens imposé par le transfert. Lorsqu'un chariot 3, chargé par un véhicule, est en attente au poste de chargement-déchargement, après positionnement, et que la plate-forme 5 de l'élévatrice est sensiblement au niveau de ce chariot, le transfert du chariot sur la plate-forme s'effectue de la façon suivante: le châssis 40 est d'abord déplacé dans le sens de la flèche 60 de figure 5, de manière que l'éperon 42b, dont les courroies sont alors libres de tourner, puisse venir coiffer le tronçon de crémaillère 18 saillant du chariot 3.Lorsque le châssis moteur 40 arrive en fin de course et, comme montré à la figure 6, lorsque la totalité du tronçon de crémaillère vient en contact avec les crans des brins internes des courroies 52 de l'éperon 42b, ces courroies 52 sont entraînées en rotation de manière que leurs brins internes se déplacent dans le sens de la flèche 61 de figure 6, en attirant entre elles le longeron longitudinal du chariot 3 et en provoquant le déplacement du chariot en direction de la plate-forme 5. Dès que cet entraînement est lancé, le chariot 40 est à son tour déplacé dans le sens de la flèche 61 jusqu'à ce qu'il revienne dans sa position de repos, au centre de la plate-forme. Bien entendu, l'entraînement des courroies 52 est interrompu lorsque le plan médian transversal du chariot coïncide avec le plan médian transversal du châssis motorisé 40. En pratique, les courbes d'accélération et de décélération des différents mouvements sont réalisées par des moyens électroniques de manière à obtenir des déplacements très rapides, des positionnements précis, sans détérioration des éléments de l'installation ou du véhicule porté par un chariot. A la fin du cycle de reprise d'un chariot, le chariot 5 se trouve donc dans la position représentée à la figure 7 et peut être distribué par la plateforme de l'élévatrice dans une alvéole située à gauche ou dans une alvéole située à droite. Au début de la phase de dépose du chariot par les moyens de transfert, le déplacement du chariot 3 est assuré par le déplacement du châssis motorisé 40 et toutes les courroies 52 sont folles par déserrage du frein associé au moteur 57. Dès que le châssis 40 atteint sa vitesse de déplacement maximale, les courroies 52 sont entraînées en rotation dans le sens provoquant le déplacement du chariot 3 dans le même sens que le chariot motorisé 40. I1 en résulte que le chariot 3 est propulsé, mais de manière contrôlée, en direction de l'alvéole qui doit le recevoir. Lorsque le châssis motorisé 40 arrive en fin de course, les courroies 52 continuent à entraîner le chariot jusqu'à ce qu'elles perdent contact avec le dernier tronçon de crémaillère 18 du longeron axial 15 de ce chariot. En pratique, cette perte de contact s'effectue à l'instant même où, après ralentissement, les courroies parviennent à une vitesse nulle. Dès que le chariot chargé par un véhicule est engagé dans l'alvéole, le châssis motorisé 40 est ramené à sa position centrale de repos. Ce mouvement s'effectue sans que les courroies 52 et 55 soient entraînées en rotation et avec leurs poulies en roue libre, c'est à dire sans que le frein du moteur frein 57 soit actionné. Dans cette installation, les moyens de transfert s'adaptent très aisément aux variations de niveau vertical de la plate-forme 5 par rapport au niveau des alvéoles et du poste de chargement-déchargement grâce au montage à pivot 54 et galets externes de chaque éperon, mais aussi aux défauts d'alignements dans le plan horizontal entre le longeron axial 15 de chaque chariot et l'éperon avec lequel il coopère, et cela grâce à la forme en coin des tronçons 18 de crémaillère coopérant avec l'entonnoir arrondi formé par les bras de l'éperon. Par ailleurs, grâce à la structure générale de l'installation, chaque chariot est totalement réversible, est polyvalent et peu onéreux, tout en étant parfaitement compatible avec les moyens de positionnement longitudinaux et transversaux. REVENDICATIONS 1. Installation automatique pour le parcage de véhicules sur chariots, du type comprenant autant de chariots (3) que le silo de parcage comporte d'alvéoles, une élévatrice motorisée (6), mobile horizontalement par rapport aux alvéoles et portant une plate-forme (5) mobile verticalement, des moyens de transfert de chaque chariot (3) entre un poste de chargement-déchargement, la plate-forme (5) de l'élévatrice (6) et la plate-forme d'une alvéole, ou inversement, caractérisée en ce que: - chacun des chariots (3) comporte, dans les zones de réception des roues (30) du véhicule, des barreaux (13), transversaux et espacés, formant une claie (14), et, dans sa partie centrale, un longeron axial (15) saillant vers le bas et dépassant des deux extrémités du châssis du chariot, - tandis que son poste de chargement-déchargement comporte:: - d'une part, au-dessous du niveau de chacune des claies du chariot arrêté à ce poste, un châssis (22) qui, mobile verticalement entre une position effacée et une position active de positionnement du véhicule, porte des rangées de galets (23) d'axes longitudinaux aptes à passer à travers les ouvertures de la claie (14) pour saillir de sa face supérieure, - d'autre part, et au-dessous de l'ouverture extrême de chacune des deux claies (14) du chariot, situées en aval par rapport au véhicule, un châssis similaire portant une butée d'arrêt eclipsable, - et, de plus, et entre chacune des claies correspondant à un même train de roues, des poussoirs transversaux (25) qui, calés sur des moyens moteurs (27) aptes à les déplacer transversalement et en opposition, sont aptes à venir en contact avec les flancs internes des roues (30) du train pour centrer transversalement ce dernier, - et que ses moyens de transfert sont constitués par un châssis motorisé (40) qui, mobile longitudinalement sur la plate-forme de l'élévatrice, porte deux éperons (42a-42b), longitudinaux et opposés, composés chacun de deux bras (48), parallèles et espacés, formant support pour deux courroies sans fin (52) reliées à des moyens d'entraînement (57-58-56) et dont les brins en vis à vis sont aptes à coopérer avec le longeron axial (15) de chaque chariot (3). 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que chacun des poussoirs (25) a une longueur au moins égale à celle de la zone de réception d'une roue (30) sur un chariot, est calé à l'extrémité d'un vérin hydraulique (27) à double pistons et à double effet, apte à le déplacer dans les deux sens et comporte, sur son bord venant en contact avec la roue, un détecteur de contact (28) disposé sur le circuit de commande du vérin. 3. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que les courroies sans fin (52) portées par les bras de chaque éperon (42a-42b) sont crantées au moins sur leur partie externe et coopèrent avec des tronçons (18) de crémaillère, disposés au centre et aux deux extrémités du longeron axial (15) de chaque chariot (3). 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que chacun des bras de chaque éperon (42a-42b) du châssis de transfert (40) est lié à ce châssis par une articulation (54), de type cardan ou rotule, et comporte, à son extrémité libre, des moyens de portage avec moyens de roulement, tandis que chaque tronçon de crémaillère (18) est lié au longeron axial (15) du chariot (3) avec possibilité de rotation autour d'un axe vertical (19). 5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que chaque tronçon de crémaillère (18) comporte, à chacune de ses extrémités, des chanfreins latéraux (18a) lui donnant un profil en coin, favorisant le positionnement de chaque éperon (42a-42b).