FR 2694526 A1 19940211 FR 9209848 A 19920807 La présente invention concerne un système d'embrayage assisté agissant sur un dispositif d'accouplement monté entre un moteur et une boîte de vitesse notamment de véhicule automobile. On connaît déjà des systèmes à embrayage assisté ou automatique. Ces systèmes permettent par exemple de débrayer en actionnant un bouton de commande placé sur le tableau de bord ou encore par la simple saisie du pommeau du levier de changement de vitesse. De tels systèmes sont utilisés pour simplifier la conduite d'un véhicule automobile et la rendre plus confortable. Le FR-A-2 452 030 décrit un système à embrayage assisté ou automatique qui met en oeuvre un dispositif pneumatique. Avant de changer de rapport de vitesse, on actionne une commande qui met une source de vide en communication avec une enceinte pneumatique étanche. Celleci est vidée de son air, ce qui entraîne une membrane ellemême solidaire d'un tirant relié par un câble (par exemple) à la pédale d'embrayage. L'embrayage est alors en position débrayée. Après passage d'un nouveau rapport de vitesse, l'enceinte pneumatique est mise en communication avec un orifice dont l'ouverture de section variable est commandée par action sur la pédale d'accélération, par exemple. De cette façon, on remplace la dépression créée dans l'enceinte pneumatique par de l'air ambiant, à une vitesse dépendant de la rapidité avec laquelle le conducteur actionne la pédale d'accélération, ce qui provoque l'embrayage progressif sans à-coups. Avec ce système, les phases de débrayage et d'embrayage sont pratiquement imperceptibles pour les occupants de la voiture, à faible comme à grande vitesse. Cependant, tel qu'il est connu, le système d'embrayage se révèle inconfortable pour les occupants de la voiture lors de manoeuvres exécutées à vitesse très lente, comme le créneau par exemple. En effet, pour ce type de manoeuvre avec un véhicule muni d'un embrayage ordinaire, le conducteur est habitué à conserver ses deux pieds sur les pédales d'embrayage et d'accélération en les actionnant conjointement de façon très fine et en restant notamment au voisinage du point de patinage de l'embrayage. Ce point de patinage représente la situation où les disques d'embrayage viennent en contact et glissent les uns sur les autres sans être tout à fait solidaires. Avec le système décrit dans le FR-A-2 452 030, on peut parfois ressentir des à-coups lors de ces manoeuvres car la phase de débrayage s'effectue trop rapidement et la phase d'embrayage n'est pas suffisamment progressive aux vitesses réduites. Avec ces systèmes connus, on peut en outre rencontrer des difficultés pour l'exécution des démarrages "sportifs", au cours desquels on actionne fortement la pédale d'accélération avant d'embrayer. Pour un véhicule à moteur peu puissant, la vitesse de l'arbre moteur n'augmente pas très rapidement en réponse à la commande d'accélération et la phase d'embrayage doit être très progressive pour éviter que le moteur cale ou qu'un àcoup soit ressenti (couple moteur insuffisant pour vaincre le couple résistant du véhicule à l'arrêt).En revanche, pour un véhicule à moteur puissant, la commande d'accélération fait rapidement augmenter la vitesse de l'arbre moteur et la phase d'embrayage doit être plus rapide pour éviter un patinage excessif générateur d'usure des disques d'embrayage tout en conservant la "nervosité" du véhicule. Si on souhaite qu'un même modèle de système d'embrayage assisté puisse équiper des véhicules de puissances différentes, on est donc obligé de trouver un compromis pour régler la progressivité des phases d'embrayage, au détriment des performances du système. La présente invention propose donc de pallier ces inconvénients en rendant ce type de système parfaitement adapté aux manoeuvres à vitesses réduites et aux démarrages "sportifs". L'invention vise ainsi un système d'embrayage assisté agissant sur un dispositif d'accouplement monté entre un moteur et une boîte de vitesse notamment de véhicule automobile comprenant - une source de fluide - un circuit de décharge ; et - un servomoteur à fluide dont un organe mobile est relié au dispositif d'accouplement, le servomoteur étant alimenté en fluide par un circuit d'alimentation pouvant être relié sélectivement à la source de fluide ou au circuit de décharge. Selon l'invention, le circuit d'alimentation est agencé pour avoir plusieurs sections d'écoulement possibles, le système comprenant en outre des moyens de sélection de la section d'écoulement du circuit d'alimentation. Ainsi, par exemple à très basse vitesse, on peut réduire la section d'écoulement du circuit d'alimentation. La circulation du fluide se trouve donc ralentie de façon à rendre les phases de débrayage et d'embrayage très progressives. Par conséquent, à vitesse lente, en marche avant ou arrière, on atteint et on passe le point de patinage de l'embrayage sans aucun à-coup. De plus, l'invention permet d'effectuer un démarrage sportif sans brutalité puisque même en actionnant fortement à l'arrêt la pédale d'accélération, l'embrayage s'effectue progressivement. Selon une version avantageuse de l'invention, la section d'écoulement la plus faible du circuit d'alimentation est réglable. De cette façon, on peut rendre les phases de débrayage et d'embrayage plus ou moins sensibles par exemple en fonction du type du véhicule ou des souhaits du conducteur. Selon une version préférée de l'invention, le circuit d'alimentation comporte au moins deux trajets d'écoulement en parallèle et les moyens de sélection comprennent au moins un moyen d'obturation d'un desdits trajets d'écoulement. Ainsi, lorsque le véhicule roule avec une allure moyenne ou rapide, on peut choisir d'obturer le trajet d'écoulement ayant la section la plus faible pour débrayer et embrayer normalement. En revanche, à très basse vitesse, on peut obturer le trajet d'écoulement ayant la section la plus large afin d'approcher doucement le point de patinage de l'embrayage. Dans une réalisation avantageuse de cette version, le système comprend des moyens de traitement agencés pour recevoir au moins un signal indiquant la valeur d'un paramètre de fonctionnement du véhicule et pour commander les moyens de sélection en fonction de cette valeur. Plus précisément, les moyens de traitement peuvent ainsi être agencés pour comparer ladite valeur du paramètre de fonctionnement à un seuil et pour commander les moyens de sélection de façon qu'une section d'écoulement maximale du circuit d'alimentation soit obtenue lorsque ladite valeur est supérieure audit seuil. Suivant une forme de réalisation de l'invention, les moyens de traitement seront agencés pour recevoir un signal indiquant la vitesse de déplacement du véhicule. Suivant une autre forme de réalisation, ils recevront un signal indiquant le régime du moteur. De cette façon, le système peut sélectionner automatiquement le mode de débrayage et d'embrayage progressif lorsque la vitesse du véhicule, ou éventuellement le régime du moteur, le nécessitent. Le conducteur peut consacrer toute son attention à la conduite du véhicule et son confort est assuré. Suivant une autre forme de réalisation de l'invention, les moyens de traitement sont agencés pour recevoir un signal actif lors d'une commande de freinage du véhicule et pour commander les moyens de sélection de façon qu'une section d'écoulement maximale du circuit d'alimentation soit obtenue lorsque ledit signal est actif. Suivant une autre forme de réalisation de l'invention, le dispositif comprend des moyens de commande manuelle dont un premier état fait communiquer le circuit d'alimentation avec le circuit de décharge et dont un second état fait communiquer le circuit d'alimentation avec la source de fluide et en ce que les moyens de traitement sont agencés pour recevoir un signal représentant l'état des moyens de commande manuelle et pour commander les moyens de sélection de façon qu'une section d'écoulement maximale du circuit d'alimentation soit obtenue lorsque les moyens de commande manuelle sont audit second état. Dans ces deux formes de réalisation, le système peut donc sélectionner automatiquement une section d'écoulement maximale du fluide lorsque les phases d'embrayage et/ou de débrayage n'ont pas besoin d'être progressives, à savoir selon les cas, lors d'une commande de freinage ou de changement de vitesse. Cela permet d'assurer la pleine efficacité de ces commandes ainsi que la sécurité des passagers du véhicule. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ciaprès d'un exemple de réalisation de l'invention. Aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs - la figure 1 représente une vue d'ensemble des principaux éléments du système selon l'invention - la figure 2 présente en vue de face le bloc à vannes 16 non représenté en détail sur la figure 1 - la figure 3 présente en élévation le même bloc à vannes 16 - la figure 4 montre schématiquement l'organisation pneumatique des conduits et des électrovannes à l'intérieur du bloc à vannes 16 - la figure 5 présente le principe des connexions électriques entre l'unité électronique de traitement 39 et les autres éléments du système. Le système d'embrayage assisté se compose des éléments représentés sur la figure 1. La paroi 1 symbolise la séparation entre, à gauche, les éléments situés sous le capot du véhicule et, à droite, les éléments accessibles par le conducteur dans l'habitacle. Le système comprend un servomoteur 90 constitué par l'enceinte pneumatique étanche 2 et le boîtier 21. L'enceinte pneumatique étanche 2 est munie d'une membrane mobile 3 par exemple en caoutchouc. La membrane 3 est reliée au câble 6 au moyen du disque 4 fixé à la surface de la membrane 3 et du tirant 5 solidaire du disque 4. Le câble 6 peut coulisser à travers la gaine 7 et est par ailleurs fixé à la pédale d'embrayage E. Au repos, le ressort de rappel 8 maintient le disque 4 et la membrane 3 contre la paroi droite 9 de l'enceinte 2. Le dispositif d'accouplement monté entre le moteur et la boîte de vitesse comprend un embrayage classique à disques de frottement non représenté, commandé par la pédale d'embrayage E. Il est classiquement actionné par la pédale d'embrayage E lorsque celle-ci est actionnée par le pied du conducteur ou par le système selon l'invention. Le tirant 5 est relié au moyen de la pièce 10, au dispositif à disques 11 logé dans le boîtier 21. Plus précisément, la pièce 10 est reliée à un des trois disques que contient le dispositif 11. Ces trois disques sont montés en rotation autour de l'axe 12 et peuvent glisser les uns sur les autres. Deux disques adjacents sont pourvus à leur surface d'un orifice, lesquels orifices peuvent être mis en regard l'un de l'autre afin de créer une ouverture de section variable. Un de ces deux disques est relié à la pièce 10 et l'autre est relié à un organe de commande d'accélération qui est ici la pédale d'accélération A, au moyen du câble 13 coulissant dans la gaine 14. Le troisième disque participe à l'acheminement de l'air vers l'ouverture de section variable. Le système comprend aussi une source de fluide qui est ici une source de vide 15. La source de vide 15 est alimentée à travers le conduit 95 par un dispositif adapté et connu, non représenté. On trouvera une description plus détaillée de l'enceinte 2, du dispositif à disques 11 et de la source de vide 15 dans le FR-A-2 452 030 précité. La source de vide 15 est reliée à un bloc à vannes 16 par un conduit 17. L'enceinte 2 communique avec le bloc à vannes 16 par le conduit 18 et le dispositif à disques 11 est relié au bloc à vannes 16 par les conduits 19 et 20. Le bloc à vannes 16 est schématisé sur la figure 1 par un module. Il est représenté respectivement en vues de face et en élévation sur les figures 2 et 3. Il comprend un corps creux 22 d'où sortent trois tubulures 23, 24, 25 ainsi qu'un conduit 26. Les tubulures 23, 24 et 25 sont respectivement raccordées aux conduits 18, 17 et 20. Deux électrovannes EVl et EV3 sont montées sur le corps 22. L'électrovanne EV2 est placée à l'extrémité du conduit 26. Les électrovannes EV1, EV2 et EV3 et l'intérieur du corps creux 22 sont agencés de façon à fournir l'organisation pneumatique schématisée à la figure 4 Le circuit d'alimentation du servomoteur est constitué par les conduits allant du conduit 18 inclus au conduit 31 inclus, situé à l'intérieur du bloc à vannes à savoir les conduits 18, 23, 27, 29, 31 Sur la figure 4, l'enceinte 2 est reliée à la tubulure 23 qui communique avec les autres éléments par les conduits parallèles 27 et 29. Le conduit 27 présente un étranglement 28 qui rend sa section plus faible que celle du conduit 29. La section de cet étranglement 28 est réglable au moyen de la vis de réglage 30. L'électrovanne EV3 permet d'obturer sélectivement l'un des deux conduits 27 ou 29 et de mettre l'autre en communication avec le conduit 31.Lorsqu'elle est au repos, l'électrovanne EV3 laisse libre le conduit 29 et obture le conduit 27. L'air peut donc passer par le conduit 29, celui-ci présentant la section d'écoulement la plus large. L'agencement du circuit d'alimentation 18, 23, 27, 29, 31 lui donne donc deux sections d'écoulement possibles, sélectionnées par l'électrovanne EV3. Une section maximale (écoulement à travers le conduit 29) est obtenue lorsque l'électrovanne EV3 n'est pas activée, tandis qu'une section minimale (écoulement à travers le conduit étranglé 27) est obtenue lorsque l'électrovanne EV3 est activée. Avec l'électrovanne EV3, les conduits 27 et 29 peuvent sélectivement communiquer avec le conduit d'entrée 31 de l'électrovanne EV1. Lorsque celle-ci est au repos, le conduit 31 est en communication avec la tubulure 25 et le conduit 26. Activée, l'électrovanne EV1 interrompt cette liaison et relie le conduit 31 à la tubulure 24 conduisant à la source de vide 15. La tubulure 25 mène au dispositif à disques 11. Lorsque l'électrovanne EV2 est au repos, elle met le conduit 26 en communication avec l'air ambiant par l'embouchure 32. Lorsqu'elle est activée, le conduit 26 est isolé de l'embouchure 32. La section du conduit 26 est réglable au moyen de la vis de réglage 71. La tubulure 25, le conduit 20 et le conduit 26 constituent le circuit de décharge du système. En référence à la figure 1, les autres éléments du système sont les suivants. Le levier de changement de vitesse 33, situé à portée de main du conducteur, est relié à la boîte de vitesse 34 par le mécanisme 37. Un contacteur de point mort 35 détecte la position du levier 33 au moyen d'un bras 36 raccordé au mécanisme 37. Le contacteur de point mort 35 est un dispositif agencé pour maintenir l'interrupteur 70 ouvert lorsque la position du mécanisme 37 est telle qu'aucun rapport de vitesse n'est enclenché dans la boite de vitesse 34. Le compteur de vitesse 38 placé usuellement sur le tableau de bord du véhicule est relié à un capteur d'impulsions 70 lui-même relié à la sortie de la boîte de vitesse 34. Le capteur d'impulsions 70 a pour fonction de fournir à chaque instant un signal électrique indiquant la vitesse réelle du véhicule. Le système est également muni d'une unité de traitement électronique 39. Celle-ci est alimentée à la borne 54 par la batterie 72 du véhicule délivrant une tension continue de 12V (figure 5). Cette alimentation est commandée par l'interrupteur 66 placé sur le tableau de bord du véhicule et par la mise sous tension du véhicule au moyen de la clé de contact habituelle 65. L'unité de traitement 39 comprend un circuit électronique pourvu de composants courants agencés pour organiser le fonctionnement de l'ensemble du système comme il sera décrit plus loin. On va maintenant décrire les connexions électriques entre les différents éléments du système à embrayage assisté. Les principales connexions électriques ont été schématisées sur la figure 1, mais c'est la figure 5 qui présente le principe de l'organisation fonctionnelle de ces connexions. Les électrovannes EV1, EV2 et EV3 sont connectées aux autres éléments du système au moyen de leurs bornes respectives 41, 42, 43 et 44, 45, 40 (figures 2 et 3). Chaque électrovanne est reliée par une de ses bornes à la borne positive de la batterie 72. Par l'autre borne, les électrovannes EV1 et EV3 sont respectivement reliées aux bornes 47 et 46 de l'unité de traitement électronique 39. L'électrovanne EV2 est reliée au contacteur de point mort 35, lui-meme relié à la borne 48 de l'unité électronique 39. Le contacteur de point mort 35 joue du point de vue électrique le rôle d'un interrupteur. Il interrompt la connexion entre l'électrovanne EV2 et la borne 48 lorsqu'aucun rapport de vitesse n'est enclenché. Les bornes des électrovannes EV1 et EV2 raccordées à l'unité électronique 39, sont reliées entre elles par un micro contact 55. Il s'agit d'un dispositif à interrupteur placé à l'intérieur du boîtier 21 et actionné par une pièce 57 placée en saillie sur le pourtour de celui des trois disques du dispositif 11 qui est relié à la pédale d'accélération A. Le micro-contact 55 est agencé de telle sorte qu'il coupe la liaison électrique entre EV1 et EV2 lorsqu'il est actionné par la pièce 57, c'est-à-dire lorsque le conducteur actionne la pédale d'accélération A. La borne 49 de l'unité électronique 39 est reliée à la masse du véhicule à laquelle est également reliée la borne négative de la batterie 72. La borne 50 est reliée à un contacteur 63 logé à l'intérieur du pommeau 60 du levier de changement de vitesse 33. Ledit contacteur 63 comporte une borne reliée au corps du levier 33, lui même relié à la masse par une tresse de masse 61, et une autre borne reliée électriquement à la borne 50. Le pommeau 60 est très légèrement mobile par rapport au levier 33 et le contacteur 63 est agencé de telle façon que le contact électrique soit établi dès la saisie du pommeau 60 par le conducteur, ce qui a pour effet de relier électriquement la borne 50 de l'unité 39 à la tresse de masse 61. La borne 51 de l'unité 39 est reliée au circuit électrique d'allumage des feux de stop à l'arrière du véhicule. Ce circuit d'allumage est alimenté en tension de 12V par la batterie du véhicule lors d'une commande de freinage par action sur la pédale de frein F. Lorsque le conducteur actionne la pédale de frein F, la borne 51 de l'unité 39 est donc mise au potentiel de 12V. Pour plus de clarté, cette action est symbolisée sur la figure 5 par le contacteur 62 et le générateur 90. La borne 52 est reliée au capteur d'impulsions 70. Celui-ci informe l'unité électronique 39 sur la vitesse réelle instantanée du véhicule en délivrant des trains d'impulsions de fréquence proportionnelle, par exemple. Le système est également pourvu d'un potentiomètre 64 (non représenté sur la figure 1), relié à la borne 53 de l'unité électronique 39 et placé à proximité de celle-ci. Son réglage permet de choisir une valeur V correspondant à un seuil de vitesse dont il sera tenu compte lors du fonctionnement du système à embrayage assisté. On considérera ici que la valeur V correspond à 20 km/h, mais cette valeur peut être choisie différemment en fonction du véhicule et des souhaits du conducteur. L'unité de traitement électronique est programmée pour remplir les fonctions suivantes - la mise à la masse de la borne 50 provoque la connexion entre les bornes 47 et 49, (activation de l'électrovanne EV1) - la mise à la masse de la borne 47 ne provoque pas la mise à la masse de la borne 50 - si la vitesse du véhicule est comprise entre 0 et V/2, la borne 48 est reliée à la borne 49 (activation de l'électrovanne EV2 si le contacteur de point mort 35 le permet) - si la vitesse du véhicule est comprise entre V/2 et V, tandis que la borne 51 est mise au potentiel de 12V (freinage), la borne 48 est reliée à la borne 49 - si la vitesse du véhicule est comprise entre 0 et V/2, sans mise à la masse de la borne 50, ni mise au potentiel de 12V de la borne 51, alors la borne 46 est reliée à la borne 49 (activation de l'électrovanne EV3). On notera que l'unité de traitement 39 est agencée de telle sorte que la mise à la masse de la borne 50 provoque la mise à la masse de la borne 47, sans que pour autant, la mise à la masse de la borne 47 (par exemple lors de la fermeture de l'interrupteur 55 et de l'activation de l'électrovanne EV2) provoque la mise à la masse de la borne 50. On va maintenant exposer le fonctionnement du système selon l'invention. Lorsque la vitesse du véhicule est supérieure au seuil V, les électrovannes EV2 et EV3 sont inactives (les bornes 46 et 48 ne sont pas au potentiel de la masse). Tant que le conducteur n'actionne pas le pommeau 60, l'électrovanne EV1 est également inactive. L'interrupteur du contacteur de point mort 35 est fermé puisqu'un rapport de vitesse est enclenché et l'interrupteur du microcontact 55 est ouvert puisque le conducteur actionne la pédale d'accélération. Lorsque le conducteur change de rapport de vitesse, par exemple pour passer de troisième en quatrième, il saisit le pommeau 60 ce qui ferme le contacteur 63 placé à l'intérieur de celui-ci et relie la borne 50 de l'unité de traitement 39 à la tresse de masse 61. Dans ces conditions, l'unité de traitement 39 relie la borne 47 à la borne de masse 49.L'électrovanne EV1 se trouve alors soumise à une différence de potentiel de 12V ce qui provoque son activation. Elle établit donc la liaison pneumatique entre le conduit 31 et la tubulure 24. La source de vide 15 vide l'enceinte pneumatique 2 de l'air qu'elle contient, ce qui provoque le brusque déplacement vers la gauche de la membrane 3 (figure 1), la compression du ressort 8 et, par l'intermédiaire du disque 4, du tirant 5 et du câble 6, l'abaissement de la pédale d'embrayage E et le débrayage. Toutes ces opérations ont eu lieu dès la saisie du pommeau 60. Le conducteur passe ensuite le rapport de vitesse correspondant à la quatrième. Dès qu'il lâche le pommeau 60, 1'électrovanne EV1 est désactivée. L'enceinte 2, qui est mise en communication avec l'air extérieur par le dispositif à disques 11 et l'orifice 32, se remplit et la membrane 3 reprend sa position initiale grâce à la détente du ressort 8. La pédale d'embrayage E est relâchée, ce qui provoque l'embrayage. Cet embrayage est rapide (EV2 au repos) mais cela n'a pas d'incidence sur le confort des passagers car l'allure du véhicule est rapide. La vis de réglage 71 permet de régler la largeur de la section du conduit 26, selon les nécessités du véhicule, pour obtenir un réembrayage plus ou moins rapide. On précise que la fin de la course vers la gauche de la membrane 3 correspond à la garde basse de la pédale d'embrayage E et que la fin de la course vers la droite correspond à sa garde haute. L'électrovanne EV3 est activée par l'unité de traitement 39 lorsque les trois conditions suivantes sont simultanément réunies - la vitesse du véhicule est inférieure à V/2, c'est-à-dire à 10 km/h dans la présente description - on ne change pas le rapport de vitesse (pommeau 60 relâché), la borne 50 de l'unité de traitement 39 ne reçoit pas la masse ; et - on ne freine pas, c'est-à-dire que l'unité de traitement 39 ne reçoit pas le potentiel de 12V à la borne 51. L'électrovanne EV3 est désactivée dès que l'une de ces conditions n'est plus vérifiée. Lorsque l'électrovanne EV3 est activée, le conduit 27 est ouvert et le conduit 29 est obturé. La circulation de l'air qui doit donc se faire par le conduit 27, est très ralentie car le conduit 27 présente un étranglement 28. La largeur de la section de cet étranglement peut être réglée au moyen de la vis de réglage 30. On suppose que le conducteur roule à une vitesse inférieure au seuil V/2 égal à 10km/h et qu'il veut ralentir très progressivement son véhicule jusqu'à l'immobiliser totalement. Dans ces conditions les électrovannes EV2 et EV3 sont activées par les bornes respectives 48 et 46. Le conducteur lève le pied de la pédale d'accélération A ce qui a pour effet de fermer l'interrupteur du microcontact 55. L'électrovanne EV1, maintenant reliée à la môme borne 48 est elle aussi activée, ce qui provoque le débrayage du véhicule, de façon progressive car l'air est contraint à passer par l'étranglement 28 du conduit 27. Le système reste ensuite débrayé jusqu'à l'arrêt total du véhicule. Le conducteur peut choisir de redémarrer aussitôt. Pour cela il place son pied sur la pédale d'accélération A, ce qui ouvre l'interrupteur du microcontact 55. L'électrovanne EV1 n'est plus reliée à la borne 48 et est désactivée. De ce fait, l'enceinte 2 se trouve reliée au circuit de décharge 25, 20, 26. Comme l'électrovanne EV2 est activée, l'enceinte 2 est reliée au dispositif à disques 11, et n'est pas reliée à l'embouchure 32. A ce moment, le calage des disques est tel que leurs orifices se recouvrent au moins partiellement dans cette position. L'air entre par l'ouverture ainsi constituée, passe par l'étranglement 28 et commence à remplir l'enceinte 2. La membrane 3 se rapproche de sa position initiale sous l'effet de la détente du ressort 8. Simultanément, celui des disques qui est relié au tirant 5 par la pièce 10 pivote, ce qui a pour effet de fermer progressivement l'ouverture constituée par les orifices superposés de deux des trois disques. Le déplacement de la membrane 3 s'arrête quand ladite ouverture est fermée, isolant l'enceinte 2 de l'air extérieur. Le réglage du système est tel qu'à cet instant on atteint le point de patinage de l'embrayage. Lorsque le conducteur continue à actionner la pédale d'accélération A qui est reliée à l'un des autres disques, cela provoque la rotation de ce dernier dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et replace les orifices des disques en coïncidence partielle. La membrane 3 reprend son déplacement vers la droite, et ainsi de suite. L'embrayage se poursuit et s'achève à mesure que le conducteur accélère. Puis la membrane 3 termine sa course vers la droite et la pédale d'embrayage E reprend sa position initiale. Lors du démarrage à vitesse réduite, la phase d'embrayage s'effectue donc progressivement afin d'assurer le confort des passagers, grâce au dispositif à disques 11 et à l'électrovanne EV3. Lors d'une manoeuvre à vitesse très réduite, le conducteur relâchera souvent son action sur la pédale d'accélération A avant que la phase d'embrayage ci-dessus soit achevée, la vitesse du véhicule restant en principe inférieure au seuil V/2. Ceci provoque la fermeture du microcontact 55 d'où résulte un débrayage par activation de l'électrovanne EV1 via la borne 48. Ce débrayage s'effectue de façon relativement rapide si le conducteur actionne simultanément la pédale de frein F car la mise au potentiel de 12V de la borne 51 assure la déconnexion de la borne 46 et la désactivation de l'électrovanne EV3 qui sélectionne alors la section d'écoulement maximale (conduit 29) du circuit d'alimentation 18, 23, 27, 29, 31.Le débrayage cidessus s'effectue en revanche de façon très progressive (électrovannes EV2 et EV3 activées via les bornes 48 et 46) en l'absence d'actionnement de la pédale de frein F. Il est particulièrement avantageux de pouvoir obtenir ainsi un débrayage très progressif car, au cours de la manoeuvre à très basse vitesse, le couple résistant exercé sur le véhicule est encore assez important, et occasionnerait un à-coup lors du relâchement de la pédale d'accélération si le couple moteur qu'on lui oppose était brutalement interrompu par un débrayage rapide. L'électrovanne EV3 permet donc d'effectuer commodément une manoeuvre telle qu'un créneau, nécessitant une allure très réduite. Chaque étape de cette manoeuvre est effectuée soit en marche arrière, soit en première. Avec un embrayage non assisté, la plupart du temps le conducteur exécute ces étapes en conservant un pied sur la pédale d'embrayage et un pied sur la pédale d'accélération A. Il reste en permanence au voisinage du point de patinage de l'embrayage afin d'embrayer et de débrayer sans aucun àcoup. Dans le présent système à embrayage assisté, c'est l'électrovanne EV3 qui garantit un tel confort. Le conducteur peut opérer la manoeuvre en actionnant seulement la pédale d'accélération (et au besoin la pédale de frein lorsqu'il souhaite un arrêt immédiat du véhicule). Lorsque le véhicule effectue un arrêt prolongé par exemple à un feu rouge, le conducteur place le levier de vitesse 33 au point mort. L'interrupteur du contacteur de point mort 35 s'ouvre alors. Les deux électrovannes EV1 et EV2 qui étaient auparavant reliées à la masse par la borne 48 sont donc désactivées. L'air ambiant s'introduit donc par l'orifice 32 pour aller remplir l'enceinte 2, ce qui provoque le réembrayage du véhicule au point mort et évite donc d'avoir à le laisser en position débrayée, ce qui peut provoquer l'usure de la butée. Pour redémarrer, le conducteur passe le rapport de vitesse correspondant par exemple à la première. Durant la saisie du pommeau 60, l'électrovanne EV1 est activée. Le conducteur passe le rapport de vitesse ce qui ferme l'interrupteur du contacteur de point mort 35. L'électrovanne EV2 se trouve alors activée par la borne 48. Lorsque le conducteur a lâché le pommeau 60 et place son pied sur la pédale d'accélération A, l'interrupteur 55 s'ouvre et l'électrovanne EV1 n'est plus activée ni par l'interrupteur 55 ni par la borne 47. L'enceinte 2 se trouve ainsi reliée au dispositif à disques 11. Le démarrage peut donc avoir lieu comme précédemment, c'est-àdire avec la progressivité conférée par l'étranglement 28. L'électrovanne EV3 permet encore d'effectuer sans à-coups un démarrage "sportif". Pour un tel démarrage avec un système d'embrayage non assisté, le conducteur actionne fortement la pédale d'accélération A avant de relâcher la pédale d'embrayage E. Avec le système d'embrayage assisté selon l'invention, on règle la section de l'étranglement 28 au moyen de la vis de réglage 30 en fonction de la puissance du véhicule. Pour un véhicule peu puissant, on donne à l'étranglement 28 une section relativement faible, afin que la phase d'embrayage soit très progressive. Le démarrage sportif s'effectue alors sans à-coup et sans risque de calage. Pour un véhicule puissant, on donne à l'étranglement 28 une section assez large. De la sorte, la phase d'embrayage est relativement plus rapide ce qui assure un embrayage optimal. Le réglage par la vis 30 permet donc avantageusement d'adapter le système aux caractéristiques du véhicule qu'il équipe. Le démarrage sportif s'effectue en actionnant fortement la pédale d'accélération A. Aussitôt l'embrayage a lieu et la voiture s'élance. Le système assure le confort des passagers du véhicule au moyen des électrovannes EV2 et EV3. L'électrovanne EV3 permet un débrayage et un embrayage très progressifs aux allures très réduites. Selon une autre version de l'invention représentée en tirets à la figure 5, le capteur d'impulsion 70 est complété par un capteur 82 relié au rupteur servant à l'allumage du moteur du véhicule de sorte que l'unité de traitement 39 est informée du régime du moteur à chaque instant par la borne 80. Le seuil de vitesse V est complété par un seuil de régime R réglable par le potentiomètre 83 relié à l'unité 39 par la borne 81. La commande du système d'embrayage ne dépend donc plus seulement de la vitesse du véhicule mais aussi du régime du moteur. Le fonctionnement du système et le rôle de l'unité de traitement 39 sont analogues au cas précédent et l'unité de traitement 39 est programmée en fonction des seuils de vitesse V et de régime R selon le type du véhicule et les souhaits du conducteur. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation que l'on vient de décrire et on pourra apporter à ceux-ci de nombreuses modifications sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, on pourra modifier la section d'écoulement du circuit d'alimentation en proposant un conduit unique de section variable ou en munissant le conduit 29 de plusieurs dérivations munies de moyens de commande d'obturation appropriés. REVENDICATIONS 1. Système d'embrayage assisté agissant sur un dispositif d'accouplement monté entre un moteur et une boîte de vitesse (34), notamment de véhicule automobile comprenant - une source de fluide (15) - un circuit de décharge (25, 20, 26) ; et - un servomoteur à fluide (90) dont un organe mobile (3) est relié au dispositif d'accouplement (E), le servomoteur (90) étant alimenté en fluide par un circuit d'alimentation (18, 23, 27, 29, 31) pouvant être relié sélectivement à la source de fluide (15) ou au circuit de décharge (25, 20, 26), caractérisé en ce que le circuit d'alimentation (18, 23, 27, 29, 31) est agencé pour avoir au moins deux sections d'écoulement possibles, le système comprenant en outre des moyens de sélection (EV3) de la section d'écoulement du circuit d'alimentation (18, 23, 27, 29, 31). 2. Système d'embrayage conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de la section d'écoulement la plus faible (28) est réglable. 3. Système d'embrayage conforme à l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le circuit d'alimentation (18, 23, 27, 29, 31) comporte au moins deux trajets d'écoulement (27, 29) en parallèle, et en ce que les moyens de sélection comprennent au moins un moyen d'obturation (EV3) d'un desdits trajets d'écoulement (27, 29). 4. Système d'embrayage conforme à l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de traitement (39) agencés pour recevoir au moins un signal indiquant la valeur d'un paramètre de fonctionnement du véhicule et pour commander les moyens de sélection (EV3) en fonction de cette valeur. 5. Système d'embrayage conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de traitement (39) sont agencés pour comparer ladite valeur du paramètre de fonctionnement à un seuil et pour commander les moyens de sélection (EV3) de façon qu'une section d'écoulement maximale du circuit d'alimentation (18, 23, 27, 29, 31) soit obtenue lorsque ladite valeur est supérieure audit seuil. 6. Système d'embrayage conforme à la revendication 5, caractérisé en ce que ledit seuil est réglable. 7. Système d'embrayage conforme à l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que les moyens de traitement (39) sont agencés pour recevoir un signal indiquant la valeur de la vitesse de déplacement du véhicule. 8. Système d'embrayage conforme à l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que les moyens de traitement (39) sont agencés pour recevoir un signal indiquant la valeur du régime du moteur. 9. Système d'embrayage conforme à l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que les moyens de traitement (39) sont agencés pour recevoir un signal actif lors d'une commande de freinage du véhicule et pour commander les moyens de sélection (EV3) de façon qu'une section d'écoulement maximale du circuit d'alimentation (18, 31) soit obtenue lorsque ledit signal est actif. 10. Système d'embrayage conforme à l'une des revendications 4 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande manuelle (60) dont un premier état fait communiquer le circuit d'alimentation (18, 23, 27, 29, 31) avec le circuit de décharge (25, 20, 26) et dont un second état fait communiquer le circuit d'alimentation (18, 23, 27, 29, 31) avec la source de fluide (15) et en ce que les moyens de traitement (39) sont agencés pour recevoir un signal représentant l'état des moyens de commande manuelle (60) et pour commander les moyens de sélection (EV3) de facon qu'une section d'écoulement maximale du circuit d'alimentation (18, 23, 27, 29, 31) soit obtenue lorsque les moyens de commande manuelle (60) sont audit second état. 11. Système d'embrayage conforme à l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le circuit de décharge (25, 20, 26) est relié à un dispositif à ouverture de section variable (11) commandé par un organe de commande d'accélération (A) du véhicule. 12. Système d'embrayage conforme à la revendication 11, caractérisé en ce que ledit dispositif à ouverture de section variable (11) comprend au moins deux plaques montées en glissement l'une sur l'autre et pourvue chacune d'un orifice, l'une des plaques étant reliée à l'organe de commande d'accélération (A) du véhicule, l'autre plaque étant reliée à l'organe mobile (3) du servomoteur (90), et des moyens (12) pour amener ces deux orifices en coïncidence au moins partielle par glissement relatif des plaques pour constituer l'ouverture de section variable précitée. 13. Système d'embrayage conforme à l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (EV2) pour relier le circuit de décharge (25, 20, 26) à un orifice d'ouverture constante (32). 14. Système d'embrayage conforme à la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (71) pour régler la section dudit orifice d'ouverture constante.