FR 2707560 A1 19950120 FR 9308774 A 19930716 La présente invention concerne un train de roues arrière pour véhicule automobile. On connaît un tel train arrière du type à traverse déformable ayant pour avantage d'être simple de par sa conception et de par le nombre de pièces le constituant. Cependant, ce train connu manque de maîtrise en dynamique de l'épure du plan de roue arrière. En effet, un tel train arrière connu forme un système passif, lequel à partir d'une position de référence bien déterminée, restitue des épures de pince et de carrossage différentes suivant que le véhicule est en pompage vertical ou qu'il subit des accélérations latérales en virage, c'est-à-dire un dévers. I1 est très difficile d'agir sur ces épures, de sorte qu'il faut s'en accommoder. L'invention a pour but dréliminer les inconvénients ci-dessus du train arrière connu en proposant un train arrière selon lequel les épures susmentionnées sont maîtrisées. A cet effet, le train de roues arrière pour véhicule automobile conforme à l'invention, dans lequel chacune des deux roues arrière est portée par un support solidaire d'une jambe télescopique et dont rextrémité inférieure s'articule sur l'extrémité arrière d'un bras longitudinal relié à l'autre bras longitudinal correspondant à l'autre roue par une traverse déformable en torsion en constituant un ensemble oscillant sur deux articulations reliant à la caisse du véhicule respectivement les deux extrémités avant des deux bras, est caractérisé en ce que chaque support de roue est monté pivotant par rapport à la caisse et comprend une extension formant levier qui s'étend vers l'avant de l'axe des roues arrière et dont l'extrémité est reliée à la traverse déformable par une biellette approximativement transversale au véhicule. Avantageusement, les articulations reliant chaque support de roue à un bras longitudinal et chaque levier à une biellette sont des articulations à rotule. Les positions respectives de l'articulation de chaque biellette sur la traverse et du levier sur chaque support de roue sont telles qu'en position moyenne de la roue par rapport à la caisse, les biellettes sont sensiblement horizontales et au-dessus du plan transversal passant par les articulations de la biellette à la traverse déformable et du support de roue au bras longitudinal correspondant. Les jambes télescopiques sont reliées à la caisse du véhicule chacune par une articulation élastique et par un ressort hélicoïdal de suspension du véhicule. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue arrière du train arrière conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue de dessus de ce train arrière suivant la flèche II de la figure 1; et - la figure 3 est une vue en coupe suivant la ligne III-III de la figure 1. En se reportant aux figures, le train arrière pour véhicule automobile comprend une traverse 1 déformable en torsion montée symétriquement au plan médian longitudinal du véhicule et reliée à ses deux extrémités respectivement à deux bras longitudinaux 2, dont les extrémités avant sont reliées à la caisse 3 du véhicule par deux articulations élastiques A1 et A2 assurant un filtrage longitudinal et vertical lors des déplacements du véhicule et situées sur un axe transversal commun XX' situé en avant de l'axe YY' des roues arrière 4. Le train arrière comprend également un support S de chaque roue arrière 4 solidaire d'une jambe télescopique 6 et dont l'extrémité inférieure Sa est montée articulée en B1; B2 sur l'extrémité arrière du bras longitudinal correspondant 2. La traverse 1 oscille autour de l'axe XX d'une valeur angulaire correspondant au débattement vertical de chacune des roues 4. Cette traverse peut être réalisée de diverses façons, par exemple en tôle emboutie monobloc, ou à partie centrale en tube déformé du type Y, ou en tôle en forme de V renversé ou de H, lié, comme représenté, de chaque côté près de la roue 4 au bras longitudinal 2. La retenue en roulis ou anti-devers de l'arrière du véhicule est en fonction de la raideur en torsion de la traverse 1 qui guide et maintient en partie inférieure, par chaque articulation B1 ; B2 constituée par exemple par une rotule, chaque ensemble support de roue 5 et jambe télescopique 6 formant élément porteur portant la caisse 3 du véhicule par l'intermédiaire d'un ressort hélicoïdal 7. Chaque roue 4 est guidée et maintenue dans ses débattements verticaux par l'ensemble élément porteur 6 et support de roue S maintenus *une part sur la caisse 3 en haut du passage de roue 4, sensiblement à la verticale de celle-ci, en un point fixe Cl; C2 articulé sur des appuis élastiques pour le filtrage et les débattements angulaires et d'autre part en partie inférieure sur l'extrémité arrière du bras 2 de la traverse 1 par l'articulation à rotule B1 ; B2 située en-dessous de l'axe YY' des roues 4. L'axe passant par les points d'articulation Cl, B1 ou C2, B2 est l'axe de pivotement du support de roue 5, donc de la roue 4 et la longueur du segment de droite défini entre ces deux points d'articulation varie en fonction du déplacement du point B1 ou B2 en direction verticale. Selon l'invention, chaque support de roue S est monté pivotant par rapport à la caisse 3 du véhicule et comprend à cet effet une extension formant levier 8 qui s'étend vers L'avant de l'axe YY' des roues 4 et dont l'extrémité est reliée par une articulation El ; E2, de préférence à rotule, à une biellette de pince 9 approximativement transversale au véhicule et dont l'extrémité opposée est montée articulée sur la traverse 1 au point D 1; D2 par une articulation élastique de préférence à rotule. Le point de pivotement El , E2 du support de roue 5 a d'une part la trajectoire imposée par ce support de roue lors des déplacements sensiblement verticaux, dans un plan parallèle à l'axe longitudinal de la caisse 3, du point d'articulation inférieur B1 , B2 et d'autre part cette trajectoire du point El ; E2 est guidée en rotation angulaire autour de l'axe de pivotement C1, B1 ; C2, B2, du support de roue S par la biellette 9. La longueur de la biellette 9 et la position relative dans l'espace de son point d'articulation Dl; D2 qui suit les mouvements de la traverse 1 et celle du point El ; E2 du support de roue 5, doivent être choisis de telle sorte que lorsqu'on conjugue les déplacements relatifs de la traverse 1 et du support de roue S, on obtienne l'épure de pince souhaitée correspondant au type du véhicule. De la sorte, on peut obtenir de la pince progressivement sur la roue que l'on charge, ce qui est sécurisant lorsque le véhicule subit des accélérations latérales en virage. Les positions respectives de l'articulation Dl; D2 de chaque biellette 9 sur la traverse 1 et de l'articulation El ; E2 du levier 8 sur le support de roue associé S sont telles qu'en position moyenne de la roue 4 par rapport à la caisse 3, les biellettes 9 sont sensiblement horizontales au-dessus du plan transversal passant par les articulations B1, D1 et B2, D2 de la biellette 9 à la traverse déformable 1 et du support de roue S au bras longitudinal correspondant 2. Comme représenté en particulier en figure 3, quand la roue 4 s'enfonce ou monte dans la caisse 3, notamment lorsque cette roue est la roue extérieure du véhicule se déplaçant dans un virage, le point Bl se déplace du point Bla au point Blb, la rotule El, qui est solidaire du support de roue S, s'élève par rapport à la traverse 1 et par rapport au point d'articulation D1. Le soulèvement de la rotule El à un niveau supérieur au plan transversal au véhicule passant par les points d'articulation B1 et D1 et donc le soulèvement de la biellette 9, entraîne, en considérant le triangle formé par les points Bl, El, D1 de la figure 2, un pivotement du support de roue S dans le sens qui accroît le pincement de la roue 4. Par le train arrière conforme à l'invention, les épures de ce train sont maîtrisées et, suivant le type de véhicule, on peut adapter les valeurs de pincement et de carrossage des roues arrière qui lui sont les plus appropriées. L'ensemble du train arrière reste simple au niveau conception avec possibilité de réglage de pince au montage, par exemple par réglage de la longueur de la biellette 9 ou de la position du point d'articulation Dl; D2 sur la traverse déformable 1, ce qui élimine certaines contraintes des gammes de soudure et d'assemblage. REVENDICATIONS 1. Train de roues arrière pour véhicule automobile, dans lequel chacune des deux roues arrière (4) est portée par un support (5) solidaire d'une jambe télescopique (6) et dont l'extrémité inférieure (5a) s'articule sur l'extrémité arrière d'un bras longitudinal (2) relié à l'autre bras longitudinal (2) correspondant à l'autre roue (4) par une traverse déformable en torsion (1) en constituant un ensemble oscillant sur deux articulations (Al, A2) reliant à la caisse (3) du véhicule respectivement les deux extrémités avant des deux bras (2), caractérisé en ce que chaque support de roue (S) est monté pivotant par rapport à la caisse (3) et comprend une extension formant levier (8) qui s'étend vers l'avant de l'axe (YY') des roues arrière (4) et dont l'extrémité est reliée à la traverse déformable (1) par une biellette (9) approximativement transversale au véhicule. 2. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que les articulations (Bl, B2 ; El, E2) reliant chaque support de roue (S) à un bras longitudinal (2) et chaque levier (8) à une biellette (9) sont des articulations à rotule. 3. Train arrière selon la revendication I ou 2, caractérisé en ce que les positions respectives de l'articulation (Dl; D2) de chaque biellette (9) sur la traverse déformable (I) et du levier (8) sur chaque support de roue (S) sont telles qu'en position moyenne de la roue (4) par rapport à la caisse (3), les biellettes (9) sont sensiblement horizontales et au-dessus du plan transversal passant par les articulations (B1, Dl; B2, D2) de la biellette (9) à la traverse déformable (1) et du support de roue (S) au bras longitudinal correspondant (2). 4. Train arrière selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les jambes télescopiques (6) sont reliées à la caisse (3) chacune par une articulation élastique (C1, C2) et par un ressort hélicoïdal (7) de suspension du véhicule.