FR 2698139 A1 19940520 FR 9313497 A 19931112 La présente invention concerne un système en général pour refroidir un embrayage de démarrage d'une boîte de vitesses variable en continu, et plus particulièrement, un système de commande pour le refroidissement de l'embrayage qui permet une plus grande coordination entre la quantité du refroidissement de l'embrayage et la valeur du glissement de l'embrayage, ce qui autorise une flexibilité plus élevée dans la régulation et la modification du glissement de 1' embrayage. Dans la technique antérieure, des boîtes de vitesses variables en continu fournissent des rapports d'entraînement continuellement variables en utilisant une courroie entre deux poulies de diamètre variable. On donne une discussion détaillée du fonctionnement de ces systèmes dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique nO 4 433 594, 4 522 086 et 4 982 822, qu'on incorpore ici à titre de référence. En général, une courroie relie deux poulies à diamètre variable, une poulie d'entrée ou poulie primaire et une poulie de sortie du poulie secondaire. Chaque poulie comprend un réa fixe et un réa mobile. Un système hydraulique de commande est employé pour permettre le déplacement axial tant du réa mobile primaire que du réa mobile secondaire, ce qui a pour effet de modifier les diamètres respectifs des poulies. Lorsque la boîte fonctionne, le diamètre effectif de la poulie primaire varie de manière à fournir un rapport d'entraînement variable en continu, alors que le diamètre effectif de la poulie secondaire est modifié pour maintenir la tension de la courroie et éviter son glissement. Comme avec les boîtes de vitesses classiques, un véhicule comportant un système à boîte de vitesse variable en continu requiert aussi un embrayage de démarrage pour permettre l'engagement et le désengagement des arbres à accoupler qui transmettent le couple. L'embrayage de démarrage pour un système à boîte variable en continu peut être placé soit en amont soit en aval du système formé par la courroie et les réas d'une boîte variable en continu. On peut employer divers types d'embrayages de démarrage avec une boîte variable en continu, dont les embrayages humides ou les embrayages électromagnétiques. Cependant, avec les embrayages de démarrage humides, il est nécessaire d'éliminer la chaleur développée pendant le calage du moteur.En outre, les embrayages qui sont conçus pour fournir un glissement de manière à réduire les chocs dus à l'accouplement pendant la période d'engagement, ou lorsque le couple dépasse sa valeur de régime maximum, la chaleur dégagée pendant un tel glissement doit également être dissipée. Un type d'embrayage de démarrage qu'on utilise généralement en combinaison avec une boîte de vitesses variable en continu est un embrayage actionné par fluide et refroidi par fluide. De tels ensembles à embrayage de démarrage comprennent généralement une plaque couvercle en forme de coupe, une plaque de pression, une plaque de réaction, un ensemble à disque d'embrayage, un ressort de Belleville, et des éléments de liaison. L'ensemble à disque d'embrayage comporte un disque ayant une couche absorbant l'énergie et une couche en matériau de friction montées sur chacune de ses faces. Ce type d'embrayage de démarrage fonctionne de la façon suivante : la plaque de pression est sollicitée par le ressort de Belleville pour se trouver à l'état désengagé. L'embrayage est engagé par actionnement fluidique de la plaque de pression.Cela est effectué en augmentant la pression du fluide dans une chambre de fluide sous pression de l'embrayage qui est définie par la plaque couvercle et la plaque de pression. Lorsque la pression du fluide augmente dans la chambre, la force du ressort de Belleville est surmontée. La plaque de pression est ainsi poussée pour venir en contact avec l'ensemble à disque d'embrayage, et en communication motrice avec la plaque de réaction par l'intermédiaire des faces de friction du disque de l'embrayage. L'embrayage de démarrage comprend aussi une chambre comportant une cavité pour fluide de refroidissement. Le fluide de refroidissement circule dans la chambre de refroidissement de manière à dissiper la chaleur émise par le frottement entre la plaque de réaction et les faces de friction pendant l'engagement de l'embrayage, c'est-à-dire pendant son glissement. Lorsqu'il faut un écoulement minimal ou aucun écoulement du fluide de refroidissement (par exemple, lorsque l'embrayage est complètement engagé ou complétement désengagé, et à des vitesses de glissement relatives de faible valeur), l'embouchure d'écoulement du réfrigérant de l'embrayage est fermée de manière à -réduire la traînée et obtenir des économies d'énergie. Selon les réalisations du système de refroidissement de la technique antérieure, il y a cependant une coordination limitée entre la nécessité de procéder au refroidissement et la circulation du fluide réfrigérant. On a proposé des systèmes pour refroidir un embrayage de démarrage dans -une boîte variable en continu pendant la période de glissement de l'embrayage. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 4 458 318 décrit un système de refroidissement pour embrayage de démarrage qui comprend une soupape dite FEMA, une soupape à bobine et une soupape actionnée par solénoïde. La soupape à bobine répond à des variations de la pression dans deux chambres diamétralement opposées qu'elle contient. Une bobine située à l'intérieur de la soupape se déplace entre ces deux chambres. La pression régnant dans une chambre reste fixe, alors que la pression dans la seconde chambre est rendue variable au moyen de la soupape FEMA. Un signal électrique commande la soupape FEMA. Le signal électrique a pour effet qu'un plongeur situé dans la soupape FEMA limite un alésage, ce qui restreint l'écoulement du fluide entre la seconde chambre de la soupape à bobine et la soupape FEMA. Cela provoque une augmentation de la pression dans la seconde chambre de la soupape à bobine.Le différentiel de pression résultant entre les deux chambres diamétralement opposées provoque le déplacement latéral de la bobine pour permettre l'écoulement du fluide vers la soupape actionnée par solénoïde. La soupape actionnée par solénoïde fonctionne sous vide. A l'état ouvert, la soupape permet l'écoulement du fluide jusqu'à une chambre comportant un fluide de refroidissement de l'embrayage. On a également employé d'autres systèmes, dont des systèmes non-électroniques qui présentent une commande limitée de l'écoulement du fluide de refroidissement. Cependant, la présente invention fournit une meilleure réalisation qui incorpore un moyen de commande électronique pour permettre une commande exceptionnelle du refroidissement de l'embrayage, tout en autorisant une certaine coordination entre la nécessité de procéder au refroidissement de l'embrayage et le débit du réfrigérant. En conséquence, la présente invention a pour objet un système de refroidissement d'embrayage- qui permet une commande électronique du refroidissement de l'embrayage, autorisant une coordination plus grande entre la quantité du refroidissement de l'embrayage et la valeur du glissement de celui-ci. La présente invention a aussi pour objet un système de refroidissement d'embrayage ayant un moyen de commande du refroidissement de l'embrayage à réglage double commandé électroniquement. La présente invention a encore pour objet un système de refroidissement d'embrayage présentant un écoulement proportionnel du réfrigérant en fonction d'une entrée électrique. On atteint ces objets ainsi que d'autres objets avec le système de refroidissement d'embrayage de la présente invention qui, dans l'un de ses modes de réalisation, comprend une soupape actionnée par solénoïde à réponse élevée et une soupape à bobine pour le refroidissement de l'embrayage commandée par pression, soupape qui toutes deux relient une série de conduits comprenant un conduit d'alimentation en pression, un conduit de pression pilote, un conduit d'alimentation en lubrifiant et un conduit de refroidissement de l'embrayage. La soupape à bobine commandée par pression comporte un logement définissant une chambre, et comprend une bobine située à l'intérieur du logement et s'étendant à travers la chambre. Le logement définit en outre une encoche située au droit de la conduite de refroidissement de l'embrayage.Alors que la bobine traverse la chambre, son bord avant passe le long de l'encoche pour former un orifice variable dont les dimensions varient avec la position latérale de la bobine. La position latérale de la bobine est déterminée par la valeur de la pression appliquée à l'extrémité éloignée de la soupape à bobine. Cette pression est régulée par la soupape actionnée par solénoïde et est déterminée par un signal à modulation d'impulsions en largeur appliqué à la soupape actionnée par solénoïde. La conduite d'alimentation en fluide de refroidissement et la conduite de refroidissement de l'embrayage s'étendent à partir de la chambre de la soupape à bobine de façon que, lorsque l'orifice est formé, le fluide de refroidissement puisse s'écouler à partir de la conduite d'alimentation en fluide de refroidissement, entrer dans la chambre, passer par l'orifice et entrer dans la conduite de refroidissement de l'embrayage. Une fente ménagée dans la bobine fournit un trajet d'écoulement minimal dans la conduite d'alimentation en fluide de refroidissement dans toutes les positions de la soupape. Cette fente peut être aussi omise s' il n'est pas nécessaire d'avoir un écoulement de refroidissement minimal. Lorsqu'il faut un écoulement minimal ou aucun écoulement du réfrigérant, par exemple lorsque l'embrayage est totalement engagé ou totalement désengagé, l'embouchure d'écoulement du fluide de refroidissement est fermée de manière à réduire la traînée et à obtenir des économies d'énergie. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints dans lesquels La figure 1 est une vue en coupe d'une boîte de vitesses variable en continu, dans laquelle l'embrayage de démarrage est situé en amont de l'ensemble constitué par la courroie de la boîte et les réas; La figure 2 est une représentation schématique de la transmission variable en continu représentée en figure 1; La figure 2A est une représentation schématique d'une variante de réalisation d'une boîte de vitesses variable en continu, dans laquelle l'embrayage de démarrage est situé en aval de l'ensemble formé par la courroie et les réas; La figure 3 est une vue en coupe d'un embrayage de démarrage pouvant glisser qui est employé dans la boîte de vitesses variable en continu qu'on représente schématiquement en figure 2A;; La figure 4 est un schéma d'un système de refroidissement d'embrayage à deux positions marche/arrêt selon la présente invention; La figure 5 est une représentation schématique d'un système de refroidissement d'embrayage comportant un écoulement de refroidissement proportionnel selon la présente invention; La figure 5A est un schéma, à grande échelle, de la soupape à bobine représentée en figure 5, illustrant la position de la soupape pour un écoulement maximum; La figure 5B est un schéma, à grande échelle, de la soupape à bobine représentée en figure 5, illustrant la position de la soupape pour un écoulement minimum; La figure 6 est un schéma sous forme de blocs de parties d'un système électronique de commande afin de commander un embrayage de démarrage et son système de refroidissement selon la présente invention. En figures 1 et 2, on a représenté dans ses grandes lignes par la référence 10, un boîte de vitesses variable en continu classique. La figure 2 est une représentation schématique des caractéristiques générales de la boîte de la figure 1. Alors que la figure 1 donne une description plus détaillée de la boîte, la figure 2 représente schématiquement les composants principaux et leur emplacement. La boîte variable en continu, représentée en figures 1 et 2, fait l'objet d'une description plus détaillée dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 5 006 092 qu'on incorpore ici à titre de référence. En liaison maintenant avec les figures 1 et 2, un embrayage de démarrage à glissement 12 est placé en amont d'un système à courroie et réas, qu'on représente dans ses grandes lignes par la référence 14. Des embrayages non dynamiques de marche avant et de marche arrière 16, 18 sont situés en aval de l'ensemble à courroie et réas 14. Dans une variante de réalisation, comme représenté schématiquement en figure 2A, l'embrayage de démarrage à glissement peut être situé en aval de l'ensemble formé par la courroie et les réas. On décrit plus en détail une telle réalisation dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 4 433 594 qu'on incorpore ici à titre de référence. La présente invention peut être incorporée dans l'un ou l'autre mode de réalisation. De nouveau en liaison avec les figures 1 et 2, l'ensemble 14 qu'on décrit ci-après plus en détail, comporte des première et seconde poulies variables et une courroie sans fin les reliant. Les embrayages non dynamiques 16, 18 ont des capacités déterminées de manière à leur permettre d'agir en "fusibles" pour éviter de transmettre la pointe d'un couple à l'ensemble 14. Le boîte de vitesses variable en continu comporte une paire d'arbres d'entrée 20, 21 pour l'application du couple du moteur (non représenté) à la boîte, et une paire d'arbres de sortie 22, 23 pour la transmission du couple de la boîte aux roues motrices (non représentées) du véhicule. Comme on peut le voir le mieux en figure 1, une première poulie variable 24 comportant un premier réa mobile 26 et un premier réa fixe 27 est disposée sur l'arbre 21. Une seconde poulie variable 28 comportant un second réa mobile 30 et un second réa fixe 31 est disposée sur un premier arbre intermédiaire 32. Les première et seconde poulies 24 et 28 sont accouplées par une courroie sans fin 33. La courroie flexible peut être en métal ou en élastomère, comme cela est connu dans la technique. L'embrayage de démarrage 12 est situé sur l'arbre d'entrée 20. Cet embrayage sert à transmettre le couple de l'arbre 20 à l'arbre 21. L'embrayage 12 est un embrayage à glissement qui est actionné par un fluide. La pression du fluide appliquée à l'embrayage 12 commande le glissement de cet embrayage. Un glissement minimum contrôlé de l'embrayage peut être utilisé pendant la marche pour réduire la transmission des vibrations de torsion du moteur (non représentée) à l'ensemble à poulies de la boîte. Le dispositif de démarrage n'a pas besoin d'être un embrayage, mais peut être également un convertisseur de couple ou tout autre moyen d'accouplement par fluide (non représenté). Le fonctionnement de la boîte 10 est commandé par la pression d'un fluide fourni à des première et seconde chambres d'asservissement 34, 35, 36. Les premières chambres 34, 35 reçoivent du fluide pour provoquer le déplacement du premier réa mobile 26 afin de réguler le rapport entre l'arbre 21 et le premier arbre intermédiaire 32. La seconde chambre 36 reçoit du fluide pour provoquer le déplacement du second réa mobile 30 et réguler la force de serrage appliquée à la courroie 33 pour éviter son glissement. En aval de l'ensemble à courroie et réas 14, l'embrayage 16 de marche avant, non dynamique est disposé sur le premier arbre intermédiaire 32 et l'embrayage 18 de marche arrière, non dynamique, l'est sur un second arbre intermédiaire 44. Les embrayages de marche avant et de marche arrière sont non dynamiques et par conséquent fonctionnent dans l'une des deux conditions suivantes : une première condition ou condition de blocage; une seconde condition ou condition de déblocage. Les embrayages de marche avant et de marche arrière sont actionnés hydrauliquement entre les première et seconde conditions en réponse à la position d'un levier de changement de vitesses (non r-eprésenté). L'engagement de l'embrayage 16 de marche avant a pour effet, par l'intermédiaire d'une série d'éléments d'engrenages, de provoquer la rotation des arbres de sortie 22, 23 dans un premier sens pour la marche du véhicule vers l'avant. L'engagement de l'embrayage 18 de marche arrière a pour effet, par l'intermédiaire d'une série d'éléments-d'engrenages, de provoquer la-rotation de l'arbre de sortie 22, 23 dans une seconde direction opposée au premier sens pour le déplacement du véhicule vers l'arrière. Les embrayages 16, 18 ne sont pas engagés en même temps, car cela se traduit par le blocage de l'ensemble, empêchant la rotation des arbres 22, 23 dans l'une ou l'autre direction. Les deux embrayages sont libérés lorsque la boîte de vitesses se trouve dans la position de point mort ou de stationnement. Un système d'engrènement 46 pour marche avant est accouplé pour tourner avec la plaque mobile 38 de l'embrayage de marche avant 16. Le système 46 est entraîné par la boîte de vitesses lorsque l'embrayage 16 est engagé afin d'accoupler le premier arbre intermédiaire 32 au second arbre intermédiaire 44. Lorsque l'embrayage 16 de marche avant est désengagé, aucun couple n ' est transmis au second arbre intermédiaire 44. Le système d'engrènement 46 comporte un engrenage d'entraînement 40 relié à la plaque 38 de l'embrayage et un engrenage mené 42 disposé de façon à tourner avec le second arbre intermédiaire 44. Le second arbre intermédiaire 44 est accouplé aux arbres de sortie 22, 23 par l'intermédiaire d'un système de pignons de sortie 47 qui comporte un pignon d'entraînement 48 et un pignon mené 50. Avec le système 47, les arbres 22, 23 tournent dans le même sens que le premier arbre intermédiaire 32 pour entraîner le véhicule vers l'avant lorsque l'embrayage 16 est engagé. Cependant, le système d'engrènement peut prendre une variante d'agencement et provoquer la rotation des arbres 22, 23 dans le sens opposé à celui du second arbre intermédiaire 44, permettant aux arbres 22, 23 de tourner dans le sens avant pour un déplacement vers l'avant et dans le sens inverse pour la marche arrière. Un système d'engrènement 52 pour marche arrière accouple le second arbre intermédiaire 44 à la plaque mobile 60 de l'embrayage 18 de marche arrière. Lorsque l'embrayage 18 est engagé, le système 52 entraîne le second arbre intermédiaire 44. Le système 52 comporte un pignon d'entraînement 54, un pignon fou 56, et un pignon mené 58 de sorte que le second arbre intermédiaire 44 tourne, lorsque l'embrayage 18 est engagé, dans le sens opposé à celui dans lequel il tourne lorsque l'embrayage 16 est engagé. Le pignon d'entraînement 54 est disposé sur le premier arbre intermédiaire 32 et tourne avec lui à tout moment. Le pignon fou est situé sur un arbre décalé (non représenté). Lorsque l'embrayage 18 est désengagé, la plaque 60 et le pignon mené 58 tournent librement sur le second arbre intermédiaire 44 et il n'y a aucun transfert de couple au second arbre intermédiaire 44 par l'intermédiaire du système d'engrènement 52 pour marche arrière.Lorsque l'embrayage 18 de marche arrière est engagé et que l'embrayage 16 de marche avant est désengagé, le second arbre intermédiaire 44 tourne dans la seconde direction. Le second arbre intermédiaire 44 entraîne à son tour les arbres de sortie 22, 23 par l'intermédiaire du système 47 d'engrènement de sortie de manière à entraîner le véhicule en marche arrière. I1 est important pour le fonctionnement de ce système que, en plus de l'état de changement en réponse à la position du levier de changement de vitesses, les embrayage 16, 18 glissent lorsque le couple à transmettre dépasse la capacité de l'embrayage. Les capacités des embrayages 16, 18 sont par conséquent déterminées de manière à être supérieures au couple maximum transmis au train moteur de façon que le glissement ne se produise pas pendant le fonctionnement normal du moteur. On représente plus en détail en figure 3 un ensemble à embrayage de démarrage typique, connu dans la technique antérieure, qui est compatible avec une boîte de vitesses variable en continu selon la présente invention. L'embrayage représenté en figure 3 est un embrayage de démarrage utilisé dans la réalisation décrite schématiquement en figure 2A, dans laquelle l'embrayage de démarrage 12a est en amont de l'ensemble 14a constitué par la courroie et les réas, et fait l'objet d'une description plus détaillée dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 4 433 594, qu'on incorpore ici à titre de référence. En liaison maintenant avec la figure 3, l'embrayage de démarrage comporte une plaque couvercle 70 en forme de coupe, une plaque de pression 72, une plaque de réaction 74, un ensemble à disque d'embrayage 76, un ressort de Belleville 78 et des éléments de liaison. L'embrayage est monté sur un arbre 91 où la plaque 70 définit un moyeu 80 et un alésage conique 82. L'embrayage de démarrage est monté sur l'arbre 91 et positionné par une goupille 84 et fixé au moyeu 80 par un contre-écrou 86, qui est en aboutement avec le moyeu 80 et est fixé par vissage à l'arbre 91. La plaque 70 définit une face avant 88, une paroi périmétrique 90, une série de portiques 92 sur sa face avant 88 comme moyens de liaison, et une multitude d'évents 94 espacés les uns des autres de la même distance sur la paroi périmétrique 90. Le moyeu 80 définit un conduit 96 et des orifices 98, 100. La plaque 70 et la plaque de pression 72 coopèrent pour définir une chambre annulaire 102 pour fluide pressurisé d'embrayage qui communique avec un conduit 99 par l'intermédiaire d'un passage 101 et du conduit 96. La plaque de réaction 74 est fixée à la plaque 70 par un moyen d'assujettissement 104 illustré sous forme d'un axe ou d'un goujon; cette plaque 74 présente une face arrière 95. La plaque 74 peut être fixée par n'importe quel moyen connu dans la technique. L'ensemble 76 à disque d'embrayage comprend un disque 106 avec de grandes nervures à huile pour un transfert fluidique (non représenté), un anneau 112 et un élément cannelé 114. Le disque 106 comporte une couche absorbant l'énergie (non représentée) et une couche de matériau de friction (108 et 110) montées sur chacune de ses faces. Cet agencement composite est placé entre la plaque de pression 72 et la plaque de réaction 74 et peut être en contact avec elles. Le disque 106 est fixé de manière motrice au périmètre extérieur de l'anneau 112 et cette combinaison est assujettie à l'élément cannelé 114 au droit du diamètre intérieur de l'anneau 112, élément 114 qui est claveté sur un manchon 115 de l'engrènement de marche avant (non représenté). L'embrayage de démarrage est actionné et refroidi par fluide. Le réfrigérant est fourni par l'intermédiaire d'un conduit de fluide 116 relié à une source de fluide (non représentée). Divers constituants de l'embrayage de démarrage définissent une série de cavités, de passages, d'embouchures et d'évents pour faciliter la circulation du fluide de refroidissement de l'embrayage. La plaque 74, l'anneau 112 et la plaque 121 définissent une cavité ouverte 118. Une fine tôle annulaire 117 fixée à la plaque 121 se trouve dans un plan parallèle à la face 75 de la plaque menée 74. Un flasque 123 et la tôle 117 définissent un large passage 119 qui communique avec le conduit 116. La plaque 121 définit une grande embouchure 125 qui relie le passage 119 et la cavité 118.La plaque de réaction 74 définit un épaulement 120 pour retenir le fluide de refroidissement dans la cavité 118 de l'embrayage pendant le mouvement rotationnel de l'embrayage. L'ensemble 76 à disque et la plaque de pression 72 coopèrent pour définir une cavité annulaire 122 de forme irrégulière qui communique avec les évents 94 de la plaque couvercle 70. L'anneau 112 définit une série d'embouchures de communication 124 de manière à transmettre le fluide réfrigérant de la cavité 118 à la cavité 122 et ensuite au droit de la face de friction de l'embrayage 106 contiguë à la plaque 72 alors que la face de friction de l'embrayage 106 contiguë à la plaque de réaction 74 est alimentée par la cavité 122, et à fournir ainsi l'émission du fluide réfrigérant par l'intermédiaire des évents 94 pendant la rotation de l'embrayage. L'embrayage de démarrage représenté en figure 3 fonctionne de la manière suivante. La plaque de pression 72 est reliée au ressort de Belleville 78 de constante nulle (comme cela est expliqué dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 3 951 393) par un moyen de liaison 126 par l'intermédiaire des portiques 92, et la plaque 72 est sollicitée par le ressort 78 pour prendre un état désengagé comme cela est représenté en figure 3. La plaque 72 est actionnée par la pression du fluide de la chambre 102 qui permet de surmonter la force du ressort de Belleville 78 et de pousser la plaque 72 dans le sens axial pour l'amener en contact avec l'ensemble à disque 76 et en communication motrice avec la plaque de réaction 74 par l'intermédiaire des faces de friction 108, 110. Le fluide réfrigérant est fourni par l'intermédiaire du conduit 116 à la chambre 118. Comme la plaque 72 est en contact pendant l'engagement de l'embrayage avec la garniture de friction 110 pour être en contact moteur avec la plaque menée 74 par l'intermédiaire du disque 106, l'élément cannelé 114 est entraîné par l'anneau 112 et le disque 106. Ensuite, le mouvement rotationnel est communiqué à un pignon de marche avant et à un pignon de marche arrière (non représentés). Le sens d'entraînement vers l'avant ou vers l'arrière, ou point mort, le cas échéant, peuvent être sélectionnés par le fonctionnement d'un synchroniseur 45a (figure 2A).Comme cela est représenté en figure 2A, lors de l'engagement du synchroniseur 45a, le mouvement de rotation est transféré à l'ensemble d'entraînement final l9a, ensemble qui comprend des éléments tels qu'un différentiel 49a, et des moyens d'essieu 22a, 23a, comme cela est connu dans la technique. On procèdera maintenant à une description détaillée de la présente invention. La présente invention fournit un système pour commander l'écoulement du fluide de refroidissement de l'embrayage vers le conduit fluidique 116 (figure 3). Plus spécialement, la présente invention fournit une commande plus grande de l'écoulement du fluide de refroidissement de l'embrayage et permet une commande précise et la coordination du glissement de l'embrayage et de son refroidissement. Selon un mode de réalisation de la présente invention, on fournit un moyen de refroidissement de l'embrayage de démarrage à réglage double. Ce système fournit un dispositif marche/arrêt à deux positions qui permet deux états de -- (1) écoulement total du réfrigérant, ou (2) absence d'écoulement du réfrigérant. En liaison avec la figure 4, le système de refroidissement d'embrayage selon ce mode de réalisation de la présente invention comprend un conduit 132 reliant une source de faible pression constante (non représentée) à une soupape à bobine 131. Une soupape 134 actionnée par solénoïde, de préférence un solénoïde normalement fermé (NF), ferme de manière étanche une embouchure 138 s'étendant à partir du conduit 132. La soupape 131 comprend une bobine 140. A l'état normal (c'est-à-dire lorsque le ressort 144 de la soupape n'est pas comprimé), la bobine 140 s'étend sur un premier orifice de sortie 139 et le ferme, orifice qui mène au conduit 116 à fluide de refroidissement de l'embrayage de démarrage 12a (figure 3) alors qu'un second orifice de sortie 141 conduisant au refroidissement (non représenté) de la boîte de vitesses est ouvert. Ce système fonctionne de la façon suivante. Un lubrifiant ou fluide provenant d'une source de lubrifiant sous pression (non représentée) est introduit dans la chambre 142 de la soupape par l'intermédiaire d'un orifice d'entrée 143. En fonction de la position de la soupape 131, le lubrifiant est dirigé soit pour procéder au refroidissement de ltembrayage de démarrage par l'intermédiaire de l'orifice de sortie 134, soit pour procéder au refroidissement de la boîte de vitesses par l'intermédiaire de l'orifice de sortie 141. La position de la bobine 140 est déterminée par la valeur de la pression qui est appliquée à l'extrémité éloignée 145 de la bobine 140. Cette pression est commandée par le solénoïde 134. Pendant les périodes où il se produit un glissement de l'embrayage et où son refroidissement est nécessaire, le solénoïde 134 n'est pas excité. Lorsque le solénoïde 134 n'est pas excité, l'embouchure 138 est fermée par l'armature 136, et la pression hydraulique peut s'établir à l'intérieur du conduit 132. Lorsque cette pression est appliquée à l'extrémité 145 de la bobine 140, la force du ressort 144 de la soupape est surmontée, et la bobine se déplace latéralement vers la gauche, ce qui a pour effet d'exposer l'orifice de sortie 139 et de permettre l'écoulement du lubrifiant de réfrigération pour le refroidissement de l'embrayage, tout en fermant l'orifice de sortie 141 et limitant la circulation du lubrifiant réfrigérant vers la boîte de vitesses. Dès que le glissement de l'embrayage cesse, le refroidissement n'est plus nécessaire. Le solénoïde est alors excité par un signal provenant d'un système électronique de commande 170. Lorsque l'énergie électrique est fournie au solénoïde, le champ magnétique produit a pour effet d'attirer l'armature 136 vers une position plus éloignée à l'intérieur de la bobine 135, d'où l'ouverture de l'embouchure 138. Cela créée une fuite suffisante dans le circuit pour faire tomber la pression dans l'orifice 133. Lorsque la pression appliquée à l'extrémité 145 de la bobine 140 s'abaisse, le ressort 144 ramène la bobine 140 à son état naturel, et cesse le refroidissement de l'embrayage tout en dirigeant l'écoulement pour le refroidissement général de la boîte de vitesses. Selon un second mode de réalisation de la présente invention, on fournit un écoulement proportionnel pour le refroidissement de l'embrayage de démarrage en fonction d'une entrée électrique. En liaison avec la figure 5, ce mode de réalisation de l'invention comprend une soupape 151 commandée par solénoïde à haute réponse et une soupape 161 à bobine pour le refroidissement de l'embrayage, toutes deux reliant une série de conduits comprenant un conduit 152 d'alimentation sous pression, un conduit 153 de pression pilote, une conduite 157 d'alimentation en lubrifiant, et une conduite 156 pour le refroidissement de l'embrayage. La soupape 151 est de préférence un solénoïde 151 à modulation d'impulsions en largeur et sert à commander la pression pilote qui est exercée sur l'extrémité éloignée 163 de la soupape 161 servant au refroidissement de l'embrayage. L'armature 160 du solénoïde 151 s'étend à travers la chambre 159. La chambre 159 relie deux conduits, le conduit 152 d'alimentation en pression et le conduit 153 de pression pilote. Une source de pression constante (non représentée) fournit une pression fixe dans le conduit 152. Lorsqu'un signal à modulation par impulsions en largeur est appliqué par le système électronique de commande 170 au solénoïde 151, l'armature 160 s'ajuste, d'où la modulation de la pression pilote dans le conduit 153.Par conséquent, la pression régnant dans le conduit 153 est fonction de la fréquence cyclique de l'entrée électrique qui est appliquée à la soupape actionnée par solénoïde. La soupape à bobine 161 régule le débit du fluide de refroidissement de l'embrayage. Comme on le voit le mieux en figures 5, 5a et 5b, la soupape 161 comporte un logement 168 qui définit une chambre 162. Une bobine 154 est montée de manière à se déplacer à l'intérieur de la chambre 162 sous l'effet d'un ressort 164. Deux conduits s'étendent à partir de la chambre 162 et communiquent avec elle -- une conduite 157 d'alimentation en lubrifiant ou fluide de refroidissement et une conduite 156 de refroidissement de l'embrayage. Alors que la bobine 154 se déplace dans la chambre 162, son bord avant 167 coincide avec une fente ou encoche 165 définie par le logement 168 pour former un orifice variable 166. L'orifice 166 permet au lubrifiant de refroidissement de s'écouler à partir de la conduite d'alimentation 157 en passant par la chambre 162, par l'orifice 166, pour entrer dans la conduite 156 de refroidissement de l'embrayage. La taille de l'orifice 166 varie en fonction de la position latérale de la bobine 165 dans la chambre 162. De préférence, la bobine 154 comprend une fente 155. La fente 154 permet à une quantité minimum du réfrigérant de l'embrayage de s'écouler jusqu'à la conduite 156 lorsque la position latérale de la bobine 154 est telle que son bord avant 167 ne coïncide pas avec l'encoche 165 et que l'orifice 166 est fermé, comme cela est représenté en figure 5. Lorsqu'une pression minimale est exercée sur l'extrémité éloignée 163 de la bobine 154, le ressort 164 n'est pas comprimé et la bobine 154 est disposée latéralement de sorte que son bord avant 167 s'étend essentiellement au-delà de l'encoche 165, comme cela est représenté en figure 5a. Lorsque la bobine 154 se trouve dans cette position, l'orifice 166 a son diamètre effectif maximum et fournit l'écoulement maximum du fluide de refroidissement à la conduite 156 de refroidissement de l'embrayage. Avec l'augmentation de la pression pilote, la force exercée par le ressort 164 est surmontée, et la bobine 154 se déplace latéralement vers la gauche, comprimant le ressort 164, et diminuant les dimensions de l'orifice 166 jusqu'à ce que le bord avant 167 coïncide en gros avec l'encoche 165, comme cela est illustré en figure 5b.Lorsque la bobine 154 se trouve dans cette position, l'orifice 166 est fermé et le débit du réfrigérant est égal au débit minimum permis par la fente 155. En fonction des dimensions de la fente 155 et de l'encoche 165, le débit du réfrigérant peut varier entre un débit minimum déterminé et un débit maximum déterminé. De préférence, la soupape 161 fournit un débit comprimé entre un minimum d'un litre/minute et un maximum de 9 litres/minute. Le débit du réfrigérant est directement proportionnel aux dimensions de l'orifice 166. Les dimensions de l'orifice 166 sont basées sur l'emplacement de la bobine 154, qui est déterminé par la pression pilote. Comme la pression pilote est déterminée par le signal à modulation par impulsions en largeur appliqué au solénoïde, le résultat d'ensemble est que la commande de la quantité de l'écoulement pour le refroidissement de l'embrayage est une fonction directe du signal électrique appliqué à la soupape 151 actionnée par solénoïde. En conséquence, selon ce mode de réalisation de la présente invention, la quantité exacte du réfrigérant circulant dans l'embrayage de démarrage peut être régulée simplement en faisant varier le signal électrique appliqué à la soupape 151. La fréquence du signal appliqué au solénoïde 151 est généralement comprise entre O et 60 Hertz, de manière à fournir un débit du réfrigérant compris entre 1 litre/minute et 9 litres/minute. En conséquence, lorsque le glissement de l'embrayage est au plus haut, c'est-à-dire lorsque l'automobile vient d'être démarrée, aucun signal électrique n'est appliqué au solénoïde 151, ce qui se traduit par un débit maximum de 9 litres/minute du réfrigérant de l'embrayage qui circule dans le conduit 156. En variante, lorsque le moteur fonctionne à faible régime, un glissement moindre se produit et un écoulement moindre du réfrigérant est requis.Par conséquent, un signal modéré peut être appliqué au solénoïde, se traduisant par un débit modéré du réfrigérant, lequel est déterminé par les conditions d'absorption de l'énergie de l'embrayage et par le couple du moteur. Enfin, lorsque le moteur fonctionne à vitesse constante ou lorsque la boîte de vitesses est au point mort, il n'y a aucun glissement de l'embrayage et un écoulement minimal du réfrigérant est requis. Par conséquent, un signal électrique de 67 Hertz peut être appliqué au solénoïde 151, se traduisant par un écoulement minimal du réfrigérant (1 litre/minute) vers 1 'embrayage. Lors d'un glissement maximum et d'une application maximum d'énergie, la température d'un embrayage de démarrage peut dépasser 2300C. Lorsqu'un système de refroidissement d'embrayage selon la présente invention est utilisé, la température de l'embrayage lors d'un glissement maximum et d'une application maximum d'énergie est réduite jusqu'à une valeur aussi faible que 1900C. Dans l'un et l'autre modes de réalisation de la présente invention, les pressions dans le passage de refroidissement de l'embrayage sont de préférence d'environ 2 bars. De telles pressions fournissent l'utilisation la meilleure de l'énergie disponible. Le lubrifiant de refroidissement utilisé dans la présente invention peut être n'importe quel fluide de boîte de vitesses à base de pétroléum. Dans un mode de réalisation préféré de la présente invention, le lubrifiant de réfrigération est un fluide pour boîte automatique avec des agents de modification de la friction qui confèrent des caractéristiques comprises entre un frottement statique faible et un frottement dynamique. Le technicien remarquera que dans encore un autre mode encore de réalisation de la présente invention on peut utiliser un solénoïde à trois voies d'une manière similaire à celle des deux exemples de réalisation qu'on a décrits ci-dessus. La présente invention peut être utilisée avec des systèmes de commande électronique des embrayages tels que celui décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 4 648 496 qu'on incorpore ici à titre de référence. En liaison avec la figure 6, on a représenté un système typique de commande d'embrayage que la présente invention peut utiliser en combinaison avec elle. Ce système électronique de commande 170 comprend un circuit 182 de détermination de mode qui reçoit des signaux d'entrée provenant d'un certain nombre de variables opérationnelles d'une automobile, dont l'emplacement du sélecteur manuel, la demande du conducteur telle qu'elle est déterminée par la position de la pédale d'accélérateur, la vitesse du moteur, la vitesse du véhicule, et la vitesse d'entrée de l'embrayage. Lors de la lecture de ces paramètres, le circuit 192 de détermination de mode procède à la détermination du mode dans lequel les systèmes d'embrayage et de refroidissement de l'embrayage doivent fonctionner. Plusieurs modes opératoires sont disponibles, dont le point mort 183, le maintien de l'embrayage 184, le démarrage 185, le démarrage spécial 186 et la marche avant 187. Après que le circuit 182 ait déterminé le mode approprié, un signal approprié est appliqué au système 181 de commande de l'embrayage et au système 180 de commande du refroidissement de 1' embrayage. A titre d'exemple, lorsque le sélecteur manuel se trouve au point mort, ou lorsqu'il se trouve dans la position de marche avant et que le véhicule se déplace à une vitesse constante, le réglage de l'embrayage n'est pas nécessaire et le système 181 de commande de l'embrayage et le système 180 de refroidissement de l'embrayage ne sont pas employés. Pour entrer dans le mode démarrage, le conducteur appuie sur l'accélérateur et change l'état du signal de demande du conducteur sur une ligne 197. Le système procède aussi à une vérification, dans le circuit 185 de détermination du mode de démarrage, pour être certain que la vitesse du véhicule (sur une ligne 196) indique que le véhicule reste à une vitesse inférieure à une valeur prédéterminée. Comme le véhicule est au repos, la boîte reste dans un rapport bas et l'embrayage n'est pas verrouillé. Le signal sortant du circuit 185 de mode de démarrage, sur une ligne 189, indique au système 180 de commande de l'embrayage qu'il y a lieu de commencer à engager l'embrayage en augmentant la pression du fluide dans la chambre 102 (figure 3).Comme on l'a discuté cidessus, lorsque la pression du fluide augmente dans la chambre 102, la force exercée par le ressort de Belleville 78 est surmontée. La plaque de pression 72 est ainsi amenée en contact avec l'ensemble 76 à disque, et ainsi en communication motrice avec la plaque de réaction 74 par l'intermédiaire des faces de friction 108, 110 du disque 106 de l'embrayage. Alors que l'embrayage s 'engage, un glissement se produit. La quantité du glissement est déterminée par le rapport du signal de vitesse du véhicule et le signal de vitesse d'entrée à l'embrayage. Lorsque ce rapport est 1 : 1, l'embrayage est verrouillé et ne glisse pas. D'une façon similaire, lorsque la vitesse du véhicule est nulle, le rapport est 0, et l'embrayage ne glisse pas. Cependant, lorsque le rapport est compris entre O et 1, le glissement de l'embrayage se produit, et le circuit 182 de détermination de mode indique au système 180 de commande du refroidissement de l'embrayage d'envoyer un signal approprié à modulation par impulsions en largeur à la soupape 134 actionnée par solénoïde (figure 4), 151 (figure 5). Conformément au second mode de réalisation de la présente invention qu'on a décrit ci-dessus et illustré en figure 5, un signal donné à modulation par impulsions en largeur sera envoyé à la soupape 151 pour amorcer l'écoulement d'une quantité prédéterminée du fluide de refroidissement pour la valeur donnée du glissement de l'embrayage.Ainsi, lorsque le rapport est proche de O, ce signal provoquera un écoulement maximum du réfrigérant. Alors que l'embrayage se rapproche du verrouillage, le rapport passera de O à 1, et le signal variera proportionnellement au rapport de façon à réduire le débit du réfrigérant jusqu'à ce que celui-ci atteigne le débit minimum d'un litre/minute dès le verrouillage de 1 'embrayage. En conséquence, ce système fournit une commande informatisée du refroidissement de l'embrayage, qui autorise une flexibilité beaucoup plus grande de l'instant et de la quantité avec laquelle l'embrayage peut glisser. En particulier, comme l'ordinateur surveille constamment les paramètres d'ensemble des performances, il peut déterminer instantanément le besoin d'un glissement de l'embrayage, ainsi que la valeur de ce glissement. La présente invention permet à l'ordinateur de faire continuellement les réglages nécessaires du glissement en fournissant un moyen permettant de déterminer et d'indiquer la quantité exacte du refroidissement dont a besoin l'embrayage par suite du glissement déterminé de ce dernier. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1 - Système pour refroidir un embrayage afin de refroidir un embrayage (12) utilisé en combinaison avec une boîte de vitesses variable en continu (10) ayant une poulie d'entrée à diamètre variable (24) et une poulie de sortie à diamètre variable (28), lesdites poulies (24, 28) ayant chacune un réa fixe (27, 31) et un réa mobile (26, 30), une courroie (33) reliant les poulies (24, 28), et un moyen pour commander le déplacement axial du réa mobile d'entrée (26) et du réa mobile de sortie (30) de manière à modifier le diamètre effectif de la poulie d'entrée (24) et fournir un rapport d'entraînement variable en continu, et à modifier le diamètre effectif de la poulie de sortie (28) de manière à maintenir la tension de la courroie, caractérisé en ce qu il comprend - une soupape (131) à bobine commandée par pression, ayant une première position et une seconde position, la première position permettant l'écoulement d'un fluide de refroidissement vers un circuit (116) de refroidissement de l'embrayage, et la seconde position permettant l'écoulement du fluide de refroidissement vers un circuit de refroidissement de la boîte de vitesses, la position de la soupape à bobine étant déterminée par la quantité de la pression appliquée à l'extrémité éloignée (145) de la soupape (131) à bobine; - un conduit (132) reliant l'extrémité éloignée (145) de la soupape (131) à bobine commandée par pression à une source de pression; - une embouchure (138) s'étendant à partir du conduit (132); - une soupape (134) actionnée par solénoïde, contiguë à l'embouchure (138) de façon à commander l'écoulement à travers cette embouchure (138); - un orifice de limitation (133) dans le conduit (132) situé entre la source de pression et l'embouchure (138);; - la soupape (134) actionnée par solénoïde pouvant procéder au réglage de la soupape (131) à bobine entre les première et seconde positions par excitation de la soupape (134) actionnée par solénoïde, l'excitation de cette soupape permettant de fournir la régulation de la pression appliquée à l'extrémité éloignée de la soupape (131) à bobine. 2 - Système selon la revendication 1, dans lequel ledit moyen pour réguler le glissement de l'embrayage est un système électronique de commande d'embrayage (170) ayant un circuit (182) de détermination de mode, qui reçoit des signaux d'entrée pour un certain nombre de variables opérationnelles de l'automobile, et lors de la lecture desdites variables détermine le mode auquel l'embrayage (12) et son système de refroidissement doivent fonctionner. 3 - Système selon la revendication 1, dans lequel ledit embrayage (12) est un embrayage de démarrage actionné par fluide, pouvant coulisser. 4 - Système selon la revendication 3, dans lequel l'embrayage (12) comprend une plaque couvercle (70), une plaque de pression (72), une plaque de réaction (74), un ensemble (76) à disque un ressort de Belleville (78), une chambre à fluide pressurisé (102) pour embrayage définie par la plaque couvercle (70) et la plaque de pression (72), et une cavité (118) à fluide de refroidissement de l'embrayage, l'ensemble à disque (76) comportant un disque d'embrayage (106), un anneau (112) et un élément cannelé (114), le disque 106 de l'embrayage comportant une couche absorbant l'énergie et une couche en matériau de friction (108, 110) montées sur chacune de ses faces, le disque (106) de l'embrayage étant placé entre la plaque de pression (72) et la plaque de réaction (74) et pouvant être en contact avec elles, le disque (106) de l'embrayage étant en outre fixé de manière motrice au périmètre extérieur de l'anneau (112) et étant fixé à l'élément cannelé (114) au droit du diamètre intérieur de l'anneau (112), d'où il résulte que la cavité (118) à fluide de refroidissement de l'embrayage est définie par la plaque de réaction (74) et l'anneau (112), et l'embrayage (12) comprend en outre un moyen pour transmettre le fluide réfrigérant à partir de la cavité (118) à fluide de refroidissement jusqu'au droit de la face de friction. 5 - Système pour refroidir un embrayage afin de refroidir un embrayage (12) utilisé en combinaison avec une boîte de vitesses variable en continu (10) comportant une poulie à diamètre variable d'entrée (24) et une poulie à diamètre variable de sortie (28), les poulies (24, 28) ayant chacune un réa fixe (27, 31) et un réa mobile (26, 30), une courroie (33) reliant les poulies (24, 28), et un moyen pour commander le déplacement axial du réa mobile d'entrée (26) et du réa mobile de sortie (30) afin de modifier le diamètre effectif de la poulie d'entrée (24) et fournir un rapport d'entraînement variable en continu, et afin de modifier le diamètre effectif de la poulie de sortie (28) pour maintenir la tension de la courroie, caractérisé en ce qu'il comprend - une soupape (161) à bobine commandée par pression, comprenant un logement définissant une chambre (162), et une bobine (154) montée de manière à se déplacer à l'intérieur de la chambre (162), le logement définissant en outre une encoche (165), et la bobine (154) ayant un bord avant (167) de façon que, alors que la bobine (154) traverse la chambre (162), le bord avant (167) traverse l'encoche (165) de façon à former un orifice variable (166) entre elles; - un moyen de commande de la pression pour régler la pression appliquée à l'extrémité éloignée (163) de la bobine (154) de façon que, alors que la pression appliquée à cette extrémité éloignée (163) varie, le bord avant (167) de la bobine (154) traverse l'encoche (165) et les dimensions de l'orifice variable (166) augmentent;; - une conduite d'alimentation en fluide de refroidissement (157) s'étendant à partir de la chambre (162) et une conduite de refroidissement d'embrayage (156) s'étendant à partir de la chambre (162) de façon que le fluide de refroidissement puisse s'écouler à partir de la conduite d'alimentation en fluide de refroidissement (157), pour entrer dans la chambre, passer par l'orifice (166) et entrer dans la conduite (156) de refroidissement de l'embrayage. 6 - Système selon la revendication 5, dans lequel la bobine (154) comprend une fente (155) qui permet un écoulement minimal entre la conduite d'alimentation en fluide de refroidissement (157) et la conduite (156) de refroidissement de l'embrayage lorsque la bobine (154) est positionnée de façon que le bord avant (167) ne coïncide pas avec l'encoche (165) et qu'aucun orifice ne soit formé. 7 - Système selon la revendication 5, dans lequel le moyen de commande de pression comprend une soupape (151) actionnée par solénoïde, un conduit d'alimentation en pression (152) allant d'une source de pression à la soupape (151) actionnée par solénoïde, et un conduit de pression pilote (153) s'étendant entre la soupape (151) actionnée par solénoïde et l'extrémité éloignée (163) de la soupape à bobine (161); 8 - Système selon la revendication 5, comprenant en outre un moyen pour réguler le glissement de l'embrayage, dans lequel pendant une valeur donnée du glissement de l'embrayage un signal électrique déterminé est appliqué au moyen de commande de pression, se traduisant par l'application d'une pression donnée à l'extrémité éloignée (163) de la bobine (154). 9 - Système pour refroidir un embrayage afin de refroidir un embrayage (12) utilisé en combinaison avec une boîte de vitesses variable en continu (10) ayant une poulie d'entrée à diamètre variable (24) et une poulie de sortie à diamètre variable (28), les poulies (24, 28) ayant chacune un réa fixe (27, 31) et un réa mobile (26, 30), une courroie (33) reliant les poulies (24, 28), et un moyen pour commander le déplacement axial du réa mobile d'entrée (26) et du réa mobile de sortie (30) afin de modifier le diamètre effectif de la poulie d'entrée (24) pour fournir un rapport d'entraînement variable en continu, et afin de modifier le diamètre effectif de la poulie de sortie (28) pour maintenir la tension de la courroie, caractérisé en ce qu il comprend - une soupape (161) à bobine commandée par pression, comprenant un logement définissant une chambre (162) et une bobine (154) montée de manière à se déplacer à l'intérieur de la chambre (162), le logement définissant en outre une encoche (165), et la bobine (154) ayant un bord avant (167) de façon que, alors que la bobine (154) traverse la chambre (162), ce bord avant (167) traverse l'encoche (165) afin de former un orifice variable (166) entre elles;; - un moyen de commande de pression pour ajuster la pression appliquée à l'extrémité éloignée de la bobine (154) de façon que, alors que la pression appliquée à l'extrémité éloignée (163) varie, le bord avant (167) de la bobine (154) traverse l'encoche (165) et les dimensions de l'orifice variable (166) augmentent, le moyen de commande de pression comprenant une soupape (151) actionnée par solénoïde, un conduit d'alimentation en pression (152) allant d'une source de pression à la soupape (151) actionnée par solénoïde, et un conduit de pression pilote (153) s'étendant entre la soupape (151) actionnée par solénoïde et l'extrémité éloignée (163) de la soupape à bobine (161);; - une conduite d'alimentation en fluide de refroidissement (157) s'étendant à partir de la chambre (162) et une conduite (156) pour le refroidissement de l'embrayage s'étendant à partir de la chambre (162) de façon que le fluide de refroidissement puisse s'écouler à partir de la conduite d'alimentation en fluide de refroidissement (157), pour entrer dans la chambre (162), passer par l'orifice (166) et entrer dans la conduite (156) de refroidissement de l'embrayage; - la bobine (154) comprenant une fente (155) qui permet un écoulement minimum entre la conduite d'alimentation en fluide de refroidissement (157) et la conduite (156) de refroidissement de l'embrayage lorsque la bobine (154) est positionnée pour que le bord avant ne coïncide pas avec l'encoche (165) et qu'aucun orifice ne soit formé; et - un moyen pour réguler le glissement de l'embrayage dans lequel, pendant une valeur donnée du glissement de l'embrayage, un signal électrique déterminé est appliqué au moyen de commande de la pression, se traduisant par l'application d'une pression donnée à l'extrémité éloignée (163) de la bobine (154). 10 - Système de refroidissement selon la revendication 13, dans lequel le moyen pour réguler le glissement de l'embrayage est un système électronique (170) de commande d'embrayage ayant un circuit de détermination de mode (182) qui reçoit des signaux d'entrée pour un certain nombre de variables opérationnelles de l'automobile, et lors de la lecture des variables, détermine le mode dans lequel l'embrayage (12) doit fonctionner et la quantité du refroidissement nécessaire à l'embrayage pour ce mode.