FR 2697892 A1 19940513 FR 9213554 A 19921110 L'invention concerne les canalisations de carburant, notamment mais pas exclusivement pour raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur de ce véhicule. Bien que l'un des domaines techniques tout particu lièrement concernés soit celui des véhicules (véhicules automobiles ou plus généralement engins motorisés de type quelconque), l'invention est également applicable au domaine des installations fixes dans lesquelles il est nécessaire de transporter du carburant par des canalisations, par exemple les groupes électrogènes. Le terme carburant doit d'ailleurs être compris dans un sens général, recouvrant des types variés de carburants utilisés pour l'alimentation des moteurs à combustion interne (essences, gazoles, etc....). Les canalisations de carburant utilisées actuellement pour les véhicules sont du type mono-couche, et sont en général réalisées en une matière plastique dont la perméabilité au carburant concerné est aussi basse que possible. A titre indicatif, la perméabilité autorisée actuellement en France ne doit pas dépasser 2,5 g/m2/jour. Ceci amène les constructeurs à étudier des matériaux multicouches, afin d'affecter à la ou aux couches internes la fonction d'assurer la faible perméabilité désirée, et à la couche externe la fonction d'assurer la protection mécanique (lorsqu'une canalisation est prévue pour être montée sous la caisse d'un véhicule, cette canalisation doit en particulier satisfaire à des test sévères d'endurance mécanique, notamment de résistance aux gravillons ou aux corps coupants). Ces matériaux offrent des performances très intéressantes, mais ils sont beaucoup plus onéreux que les matériaux traditionnels du type mono-couche. Ce problème est encore plus sensible lorsqu'il est nécessaire de prévoir deux flux séparés de carburant, comme c est le cas par exemple pour les moteurs à injection, ainsi qu'un flux de vapeurs de carburant à récupérer. On trouve alors, pour le carburant liquide, un flux d'alimentation allant vers la rampe d'injection du moteur et un flux de retour s'écoulant en sens inverse vers le réservoir, ainsi qu'un flux de vapeurs de carburant a récupérer. Dans ce cas, on prévoit trois canalisations séparées, plus ou moins rapprochées sur une partie de leur trajet, affectées chacune à un flux de carburant ou de vapeurs de carburant. Or chaque canalisation doit présenter individuellement les caractéristiques requises, tant en matière de perméabilité qu'en matière de résistance mécanique. De ce fait, les constructeurs hésitent à utiliser des matériaux multi-couches, en raison du prix prohibitif d'un ensemble de trois canalisations réalisées chacune en un tel matériau. L'homme de l'art pourrait envisager de juxtaposer deux de ces trois canalisations, par exemple celles qui sont associées au passage du carburant liquide, et de les envelopper d'une gaine de protection commune. Outre la difficulté d'un tel agencement de revêtement, cette solution serait très contraignante pour les véhicules dans la mesure où les canalisations utilisées sont souvent conformées avec des coudes compliqués et dans des directions qui sont imposées par les contraintes géométriques propres à chaque véhicule or la juxtaposition de deux canalisations aboutit à un ensemble qui ne se prête pas à un cintrage aisé dans toutes les directions et/ou avec de faibles rayons de courbure. Enfin, le gainage de deux canalisations juxtaposées aurait pour effet d'aboutir à un ensemble relativement onéreux et encombrant. L'invention vise précisément à résoudre ce problème, en concevant une canalisation de carburant ne présentant pas les inconvénients et/ou limitations précités. L'invention a ainsi pour objet de réaliser une canalisation de carburant qui soit à la fois performante et de faible coût de fabrication, tout en se prêtant particuliè rement bien au cas particulier des véhicules équipés d'un moteur à injection. Il s'agit plus particulièrement d'une canalisation de carburant, notamment pour raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur dudit véhicule, caractérisée en ce qu'elle est constituée par trois parois tubulaires essentiellement coaxiales et maintenues à distance l'une de l'autre par des ailettes d'espacement respectives, dont une paroi intérieure qui délimite un passage central, une paroi intermédiaire qui délimite avec cette paroi intérieure un premier passage annulaire, et une paroi extérieure qui délimite avec cette paroi intermédiaire un second passage annulaire, les passages ainsi délimités permettant de canaliser deux flux différents de carburant et un flux de vapeurs de carburant dont la récupération est prévue, ladite paroi extérieure étant en outre réalisée en un matériau multi-couches. Selon un mode d'exécution particulier, les ailettes d'espacement agencées entre la paroi extérieure et la paroi intermédiaire sont solidaires de cette paroi extérieure, et s étendent radialement selon l'axe commun aux trois parois de façon à assurer par leur bord libre le maintien de l'ensemble constitué par la paroi intermédiaire et la paroi intérieure. En variante ces ailettes d'espacement sont solidaires de la paroi intermédiaire. Par analogie, les ailettes d'espacement agencées entre la paroi intermédiaire et la paroi intérieure peuvent être solidaires de cette paroi intermédiaire, ou en variante solidaires de la paroi intérieure, en s'étendant radialement selon l'axe commun aux trois parois de façon à assurer par leur bord libre le maintien de la paroi intérieure. De préférence, le matériau constitutif de la paroi extérieure est un matériau multi-couches comportant une couche interne à faible perméabilité au carburant concerné et une couche externe de protection, avec de préférence entre ces couches une couche intermédiaire formant barrière au regard de ce carburant. Il peut s'avérer intéressant dans certains cas que le matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure comporte en outre une couche d'adhésif entre la couche intermédiaire formant barrière et la couche externe de protection. Avantageusement alors, les couches interne et externe de la paroi extérieure sont réalisées en polyamide. On pourra alors prévoir que les ailettes d'espacement sont également réalisées en polyamide, en étant de préférence solidaires unitairement de la couche interne de la paroi extérieure. De préférence encore, la paroi intermédiaire et la paroi intérieure sont réalisées en un matériau mono-couche compatible avec le carburant concerné, tel que du polyamide, du polyéthylène, du polypropylène, ou encore un matériau recyclé provenant des matériaux précités. Dans certaines applications, il pourra s'avérer intéressant de prévoir que le matériau mono-couche constitutif de la paroi intermédiaire et/ou de la paroi intérieure comporte en outre des charges additionnelles, telle qu'une charge de graphite visant à rendre cette ou ces parois conductrices d'électricité. Selon une autre caractéristique particulière, les parois extérieure, intermédiaire, et intérieure sont de section circulaire, et présentent une épaisseur voisine de lmm pour ladite paroi extérieure, et au plus voisine de 0,5 mm pour ladite paroi intermédiaire et ladite paroi intérieure. Avantageusement enfin, lorsqu'il s'agit d'une canalisation servant à raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur de celui-ci, le passage central est utilisé pour canaliser le carburant d'alimentation, et le premier passage annulaire pour le retour du carburant en excès au réservoir, tandis que le second passage annulaire est utilisé pour la récupération des vapeurs de carburant provenant du réservoir. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre et du dessin annexé, concernant un mode de réalisation particulier, en référence aux figures où - la figure 1 est une vue d'ensemble schématisant une installation équipant un véhicule automobile pour raccorder le réservoir de carburant au moteur à injection de ce véhicule, ladite installation comportant une canalisation conforme à l'invention, permettant à la fois, et sur la principale longueur du trajet concerné, le passage du carburant d'alimentation de retour, et le passage de vapeurs de carburant provenant du réservoir - la figure 2a illustre en coupe transversale (coupe selon Il-Il de la figure 1), et à une échelle très agrandie, une canalisation conforme à l'invention, avec des ailettes d'espacement (tournées vers l'intérieur) solidaires de la paroi extérieure multi-couches (laquelle comporte ici trois couches), et des ailettes d'espacement (également tournées vers l'intérieur) solidaires de la paroi intermédiaire. - la figure 2b illustre en coupe une variante de la structure précédente, avec des ailettes d'espacement (tournées vers l'extérieur) solidaires de la paroi intermédiaire, et des ailettes d'espacement (également tournées vers l'extérieur) solidaires de la paroi intérieure, la paroi extérieure multi-couches comportant en outre ici quatre couches. La figure 1 illustre une installation destinée à équiper un véhicule automobile, pour raccorder le réservoir de carburant 10 au moteur à injection 11 de ce véhicule. La représentation de cette installation, dont la plupart des composants sont déjà connus, a principalement pour objet de situer la canalisation de carburant 100 utilisée dans cette installation, laquelle canalisation présente une structure particulière, conforme à l'invention, qui sera décrite plus loin en se référant aux figures 2a et 2b. Le réservoir de carburant 10 comporte ainsi une pompe à carburant 12, équipée d'une platine d'aspiration 13 sur laquelle sont branchés deux tronçons de canalisation 14 et 15, dont l'un sert à l'alimentation du moteur avec le carburant ainsi aspiré, et l'autre au retour du carburant en excès sortant en aval de la rampe d'injection de ce moteur. Un troisième tronçon de canalisation 32 est par ailleurs prévu pour la récupération de vapeurs de carburant émanant du réservoir, ce tronçon étant ici relié au réservoir 10 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retournement 27 et d'au moins un tuyau de mise à l'air libre 28. Conformément à l'invention, on utilise une canalisation unique 100, qui se raccorde aux tronçons 14, 15 et 32 par un raccord adapté 101. A l'autre extrémité de la canalisation de carburant 100, on trouve un raccord analogue 102, duquel partent trois tronçons de canalisation 16, 17 et 26, le tronçon 16 servant à l'alimentation du moteur en carburant, le tronçon 17 au retour du carburant en excès, et le tronçon 26 servant à canaliser les vapeurs de carburant vers un récupérateur de vapeur 22, via un clapet anti-retour 24 qui est également raccordé au moteur par un piquage 25, et une canalisation 23. En l'espèce, le tronçon de canalisation 16 est équipé d'un filtre de carburant 18, mais il va de soi qu'un tel filtre pourrait aussi bien être agencé sur le tronçon de départ 14 au voisinage du réservoir.En aval du filtre de carburant 18, on trouve une rampe d'injection 19, dont on distingue certains injecteurs 20. A l'extrémité aval de cette rampe d'injection 19, on trouve enfin un régulateur de pression 21, duquel part le tronçon de canalisation 17 qui assure le retour du carburant en excès en direction du réservoir 10. En aval du clapet anti-retournement 27, on trouve par ailleurs ici deux autres tuyaux de mise à l'air libre 28. On trouve également un équipement classique associé au remplissage du réservoir, avec une tubulure de remplissage 29, à l'entrée de laquelle est prévu un carter de bouchon de remplissage 30, cette tubulure étant en outre ici équipée d'un tuyau anti-refoulement 31. Ainsi, le carburant aspiré par la pompe 12 du réservoir 10 passe dans le tronçon de canalisation 14, puis pénètre dans la canalisation 100, pour arriver finalement au tronçon d'alimentation 16 menant à la rampe d'injection 19 du moteur. Pour le carburant de retour en excès, le liquide emprunte le tronçon 17, puis, à partir du raccord 102, passe également dans la canalisation 100 précitée, pour finalement en sortir, en aval du raccord associé 101, en débouchant dans le tronçon de retour 15 branché sur la platine d'aspiration 13 et enfin dans le réservoir 10. Enfin, les vapeurs de carburant émanant du réservoir 10 sont dirigées par le tronçon 32 vers le raccord 101, pour pénétrer aussi dans cette canalisation 100 ; les vapeurs en ressortent par le tronçon 26, et sont finalement dirigées vers le récupérateur de vapeur 22. On va maintenant décrire plus en détail la structure de la canalisation de carburant 100 précitée, en se référant aux figures 2a et 2b, lesquelles illustrent à titre d'exemples deux variantes possibles conformes à l'invention. Sur la figure 2a, la canalisation 100 est constituée par trois parois tubulaires 110, 120 et 130, qui sont essentiellement coaxiales et maintenues à distance l'une de l'autre par des ailettes respectives d'espacement 112 et 132 (ici au nombre de trois pour chaque groupe d'ailettes). Ces trois parois tubulaires 110, 120 et 130 sont ici de section circulaire, mais ceci ne constitue naturellement qu'un exemple, et l'on pourra prévoir d'autres formes de sections admettant de préférence un centre de symétrie. L'axe commun aux trois parois est ici référencé X. La paroi intérieure 120 délimite ainsi un passage central 121 ; la paroi intermé diaire 130 délimite, avec cette paroi intérieure 120, un premier passage annulaire 131, et la paroi extérieure 110 délimite, avec cette paroi intermédiaire 130, un second passage annulaire 111.Les passages 121, 131 et 111 ainsi délimités permettent de canaliser deux flux différents de carburant et un flux de vapeurs de carburant à récupérer. On verra plus loin qu'il peut s'avérer intéressant d'utiliser le passage central 121 pour le carburant d'alimentation, le premier passage annulaire 131 pour le retour du carburant en excès au réservoir, et le second passage annulaire 111 pour la récupération des vapeurs de carburant provenant du réservoir. En l'espèce, les ailettes d'espacement 112 sont solidaires de la paroi extérieure 110, et s'étendent radialement selon l'axe X de façon à assurer, par leur bord libre 112.1, le maintien de l'ensemble tubulaire constitué par la paroi intermédiaire 130 et par la paroi intérieure 120. La paroi intermédiaire 130 est donc ici désolidarisée de l'ensemble unitaire constitué par la paroi extérieure 110 et les ailettes d'espacement 112, ce qui est intéressant lorsqu'il s'agit de cintrer la canalisation, dans la mesure où les fibres radialement extérieures de ces ailettes d'espacement et de la paroi extérieure sont soumises à des efforts de traction moins importants dans le cas de rayons de faible courbure. Le bord libre 112.1 des ailettes 112 pourra être rectiligne, ou en variante présenter des ondulations qui constituent des ouvertures de communication entre les chambres annulaires adjacentes définies par ces ailettes et constituant le second passage annulaire 111, ce qui permet alors d'équilibrer les pressions entre ces chambres. Parallèlement, les ailettes d'espacement 132 de l'autre groupe sont ici solidaires de la paroi intermédiaire 130, et s'étendent radialement selon l'axe X de façon à assurer, par leur bord libre 132.1 (qui est rectiligne ou ondulé) le maintien de la paroi intérieure 120, laquelle est donc désolidarisée de la paroi intermédiaire 130, ce qui confère une souplesse supplémentaire en cas de cintrage important de la canalisation. Conformément à une caractéristique de l'invention, la paroi extérieure 110 est en outre réalisée en un matériau multi-couches, c'est-à-dire constitué par au moins deux couches. Conformément à la représentation donnée sur la figure 2a, il est prévu que le matériau multi-couches comporte une couche interne 113 à faible perméabilité au carburant concerné et une couche externe 114 destinée à assurer la protection mécanique, avec en outre ici, entre ces couches 113 et 114, une couche intermédiaire 115 formant barrière au regard de ce carburant. La paroi extérieure 110, grâce à sa structure multi-couches, permet ainsi d'assurer pour la canalisation 100 à la fois la faible perméabilité au regard du carburant, et la résistance mécanique aux agressions extérieures.De plus, la couche intermédiaire formant barrière 115 est protégée par les couches adjacentes, tant contre les agressions par les vapeurs de carburant (par la couche 113) et par le carburant liquide (par la couche 113 et par la paroi intermédiaire 130), que contre les agressions extérieures, de type mécanique (par la couche 114). On pourra ainsi utiliser, comme matériau constitutif de la couche intermédiaire 115 formant barrière, un matériau du type couramment utilisé dans le domaine alimentaire, car ce matériau n'est en aucun cas en contact direct avec le carburant. Il est particulièrement avantageux de prévoir que la couche interne 113 et la couche externe 114 de la paroi extérieure 110 soient réalisées en polyamide. Pour la couche interne 113, on pourra notamment prévoir un polyamide 6, 6-6, 11 ou 12, et pour la couche externe 114, un polyamide 12 ou 11. Bien que cela ne soit pas représenté ici, il va de soi que l'on pourra en outre prévoir un vernis ou une couche extérieure de protection, formant un gainage entourant la couche externe 114, par exemple dans un matériau caoutchouteux, ce qui permet dans le cas d'une telle application d'améliorer encore la tenue en température (ce qui est particulièrement intéressant lorsque la canalisation de carburant passe au voisinage du moteur), qu'au regard des qualités anti-chocs de cette canalisation. Ainsi que cela est illustré ici, on pourra prévoir que les ailettes d'espacement 112 soient solidaires unitairement de la couche interne 113 de la paroi extérieure 110, cette solidarité résultant avantageusement de la coextrusion même du profilé correspondant. Ces ailettes 112 sont alors réalisées en polyamide. La paroi intérieure 120 a pour seule fonction de constituer une cloison de séparation, délimitant le passage central 121 et le premier passage annulaire 131. Les passages 121 et 131 sont de préférence affectés à l'alimentation et au retour du carburant liquide. Ces passages sont donc tous deux empruntés par un même carburant, de sorte que l'on est parvenu à s'affranchir totalement de toute contrainte de perméabilité pour la paroi intérieure 120 de la canalisation 100. Il en va de même pour la paroi intermédiaire 130 qui constitue une simple cloison de séparation entre le premier passage annulaire 131 qui est concerné par le retour du carburant en excès, et le second passage annulaire 111 qui est concerné par les vapeurs de carburant à récupérer.Les paroi intérieure 120 et intermédiaire 130 sont en outre totalement protégées par la paroi extérieure 110 précitée, de sorte que l'on s'affranchit pratiquement de toute contrainte significative de résistance mécanique. De ce fait, il est possible d'utiliser des matériaux moins "nobles" pour réaliser ces parois 120 et 130. Il sera en particulier possible d'utiliser un matériau mono-couche compatible avec le carburant concerné, tel que du polyamide, du polyéthylène haute densité, du polypropylène, ou encore un matériau recyclé provenant des matériaux précités.On comprend alors aisément que le coût unitaire d'une telle canalisation soit considérablement réduit du fait du peu de contraintes pour les deux parois internes 120 et 130 de cette canalisation, lesquelles parois doivent seulement présenter une résistance suffisante au carburant, ce qui est aisé à obtenir avec les matériaux précités. Il pourra s'avérer dans certains cas intéressant de prévoir que le matériau constitutif de la paroi intérieure 120 et/ou de la paroi intermédiaire 130 comporte en outre des charges additionnelles, telles que des charges de graphite visant à rendre cette ou ces parois conductrices d'électricité. Dans ce cas, la paroi intérieure 120 et/ou la paroi intermédiaire 130 assurent une fonction supplémentaire antistatique pour la canalisation de carburant. L'absence de contraintes rigides pour la réalisation des parois internes 120 et 130 permet en outre de prévoir des parois de faible épaisseur, c'est-à-dire d'épaisseur notablement plus faible que celle de la paroi extérieure 110 qui est quant à elle réalisée en un matériau multicouches. En particulier, on pourra utiliser une épaisseur au plus voisine de 0,5 mm pour les parois internes 120 et 130, tandis que la paroi extérieure 110 présentera dans la pratique une épaisseur voisine de 1 mm. Ainsi que cela est aisé à comprendre, la paroi intérieure 120 se comporte en plus comme une âme centrale pour la paroi intermédiaire 130, et cette paroi intermédiaire se comporte également comme une âme centrale pour la paroi extérieure 110, de sorte que ces parois internes 120 et 130 contribuent également à lutter efficacement contre tout risque de "croquage" de la canalisation en cas d'un cintrage de la canalisation avec de très petits rayons de courbure. Un tel risque de croquage était particulièrement sensible dans le cadre des canalisations conventionnelles indépendantes du type mono-couche, et il est aisé de comprendre que le gainage possible de deux canalisations juxtaposées ne permettrait d'ailleurs pas de diminuer ce risque. Bien qu'il soit possible d'utiliser l'un ou l'autre des passages 111, 121 et 131 pour les deux flux de carburant liquide et le flux de vapeurs de carburant, il pourra dans certains cas s'avérer intéressant de préférer un passage plutôt que l'autre. Il en est ainsi par exemple dans le cas où la canalisation 100 sert à raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur dudit véhicule, en utilisant le passage central 121 pour canaliser le carburant d'alimentation, le premier passage annulaire 131 pour le retour du carburant en excès vers le réservoir, et le second passage annulaire 111 pour les vapeurs de carburant provenant du réservoir.En effet, on sait que certains carburants (les gazoles en particulier) sont sensibles aux bas niveaux thermiques : en l'espèce, le premier passage annulaire 131 emprunté par les bulles d'air et/ou du carburant réchauffés (du fait du voisinage direct du moteur) constitue un véritable manchon de protection thermique pour le passage central 121 qui est emprunté par le carburant d'alimentation. De plus, une coupure accidentelle de la paroi extérieure 110 ne risque pas d'occasionner une fuite de carburant liquide, puisque la paroi intermédiaire 130 forme une cloison séparée confinant le liquide. Sur la figure 2b, on a illustré une autre variante possible de l'invention. Selon cette variante, les ailettes d'espacement 132' du groupe extérieur sont maintenant solidaires de la paroi intermédiaire 130 et les ailettes 122 du groupe intérieur sont solidaires de la paroi intérieure 120, ces ailettes s'étendant par ailleurs comme précédemment radialement selon l'axe X de façon à assurer par leur bord libre respectif 132'.1 et 122.1 le maintien de la paroi interne associée 130 et 120.Un tel mode de réalisation est peut-être plus délicat sur le plan de la fabrication des deux ensembles unitaires constitués par les parois intérieure 120 et intermédiaire 130 avec leurs ailettes saillantes respectives 122 et 132', mais on obtient un avantage non négligeable dans la mesure où toutes ces ailettes d'espacement peuvent être alors réalisées dans un matériau peu "noble", en particulier celui utilisé pour réaliser les paroi internes 120 et 130. La variante illustrée en figure 2b se différencie également de la variante précédente dans la mesure où le matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure 110 comporte ici une couche supplémentaire d'adhésif 116 entre la couche intermédiaire 115 formant barrière et la couche externe 114 de protection. Une telle couche d'adhésif pourra s'avérer intéressante dans certains cas, lorsque les matériaux constitutifs de la couche 115 formant barrière et de la couche extérieure 114 sont difficilement compatibles. Là encore, on pourra utiliser, pour les couches interne 113 et externe 114 un matériau tel que du polyamide, alors que le matériau constitutif de la paroi intermédiaire 130 et de la paroi intérieure 120 pourra être un matériau mono-couche du type des matériaux précédemment indiqués pour la variante déjà décrite. En outre, il sera encore possible de prévoir une épaisseur au plus égale à 0,5 mm pour les parois internes 120 et 130, et pour les ailettes d'espacement associées, alors que la paroi extérieure 110 présentera en général une épaisseur voisine de 1 mm. Les exemples qui précèdent sont destinés à montrer que l'on peut envisager un nombre faible (deux) ou important (quatre ou plus) de couches pour le matériau constitutif de la paroi extérieure de la canalisation de carburant. L'utilisation du polyamide pour cette paroi extérieure permet de garantir la faible perméabilité de l'ensemble de la canalisation vers l'extérieur, ainsi que sa résistance mécanique contre les agressions extérieures. Le fait qu'aucune caractéristique contraignante de perméabilité ou de résistance mécanique ne soit exigée pour les deux parois internes permet d'utiliser des matériaux beaucoup moins onéreux, ce qui a pour effet d'abaisser considérablement le coût de fabrication de la canalisation. Il convient enfin de citer d'autres avantages annexes venant s'ajouter aux avantages déjà mentionnés plus haut : du fait de l'unicité de la canalisation, on diminue en outre l'encombrement latéral, et on rend possible un formage d'ensemble en une seule opération, ce qui permet à la fois d'abaisser le temps et le coût du montage, et aussi de diviser par trois le nombre de raccords nécessaires. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, mais englobe au contraire toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les caractéristiques essentielles énoncées plus haut. REVENDICATIONS 1. Canalisation de carburant, notamment pour raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur dudit véhicule, caractérisée en ce qu'elle est constituée par trois parois tubulaires (110, 120, 130) essentiellement coaxiales et maintenues à distance l'une de l'autre par des ailettes d'espacement respectives (112,132 ; 122,132'), dont une paroi intérieure (120) qui délimite un passage central (121), une paroi intermédiaire (130) qui délimite avec cette paroi intérieure un premier passage annulaire (131), et une paroi extérieure (110) qui délimite avec cette paroi intermédiaire un second passage annulaire (111), les passages ainsi délimités permettant de canaliser deux flux différents de carburant et un flux de vapeurs de carburant dont la récupération est prévue, ladite paroi extérieure (110) étant en outre réalisée en un matériau multi-couches. 2. Canalisation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les ailettes d'espacememnt (112) agencées entre la paroi extérieure (110) et la paroi intermédiaire (130) sont solidaires de cette paroi extérieure, et s'étendent radialement selon l'axe (X) commun aux trois parois (110, 120, 130) de façon à assurer par leur bord libre (112.1) le maintien de l'ensemble constitué par la paroi intermédiaire (130) et la paroi intérieure (120). 3. Canalisation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les ailettes d'espacement (132') agencées entre la paroi extérieure (110) et la paroi intermédiaire (130) sont solidaires de cette paroi intermédiaire, et s'étendent radialement selon l'axe (X) commun aux trois parois (110, 120, 130) de façon à assurer par leur bord libre (132'.1) le maintien de l'ensemble constitué par la paroi intermédiaire (130) et la paroi intérieure (120). 4. Canalisation selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les ailettes d'espacement (132) agencées entre la paroi intermédiaire (130) et la paroi intérieure (120) sont solidaires de cette paroi intermédiaire, et s'étendent radialement selon l'axe (X) commun aux trois parois (110, 120, 130) de façon à assurer par leur bord libre (132.1) le maintien de la paroi intérieure (120). 5. Canalisation selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les ailettes d'espacement (122) agencées entre la paroi intermédiaire (130) et la paroi intérieure (120) sont solidaires de cette paroi intérieure, et s'étendent radialement selon l'axe (X) commun aux trois parois (110, 120, 130) de façon à assurer par leur bord libre (122.1) le maintien de la paroi intérieure (120). 6. Canalisation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le matériau constitutif de la paroi extérieure (110) est un matériau multi-couches comportant une couche interne (113) à faible perméabilité au carburant concerné et une couche externe (114) de protection, avec de préférence entre ces couches une couche intermédiaire (115) formant barrière au regard de ce carburant. 7. Canalisation selon la revendication 6, caractérisée en ce que le matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure (110) comporte en outre une couche d'adhésif (116) entre la couche intermédiaire (115) formant barrière et la couche externe (114) de protection. 8. Canalisation selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisée en ce que les couches interne (113) et externe (114) de la paroi extérieure (110) sont réalisées en polyamide. 9. Canalisation selon les revendications 2 et 8, caractérisée en ce que les ailettes d'espacement (112) sont également réalisées en polyamide, en étant solidaires unitairement de la couche interne (113) de la paroi extérieure. 10. Canalisation selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que la paroi intermédiaire (130) et la paroi intérieure (120) sont réalisées en un matériau mono couche compatible avec le carburant concerné, tel que du polyamide, du polyéthylène, du polypropylène, ou encore un matériau recyclé provenant des matériaux précités. 11. Canalisation selon la revendication 10, caractérisée en ce que le matériau mono-couche constitutif de la paroi intermédiaire (130) et/ou de la paroi intérieure (120) comporte en outre des charges additionnelles, telle qu'une charge de graphite visant à rendre cette ou ces parois conductrices d'électricité. 12. Canalisation selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que les parois extérieure (110), intermédiaire (130) et intérieure (120) sont de section circulaire, et présentent une épaisseur voisine de lmm pour ladite paroi extérieure, et au plus voisine de 0,5 mm pour ladite paroi intermédiaire et ladite paroi intérieure. 13. Canalisation selon l'une des revendications 1 à 12, servant à raccorder le réservoir de carburant (10) d'un véhicule au moteur (11) dudit véhicule, caractérisée en ce que le passage central (121) est utilisé pour canaliser le carburant d'alimentation, et le premier passage annulaire (131) pour le retour du carburant en excès au réservoir, tandis que le second passage annulaire (111) est utilisé pour la récupération des vapeurs de carburant provenant du réservoir.