FR 2701429 A1 19940819 FR 9301716 A 19930216 La présente invention concerne un dispositif de roue, du type comportant un support de roue et une roue comportant elle-même un moyeu monté à la rotation sur le support autour d'un axe principal déterminé, le moyeu étant inscrit dans une enveloppe géométrique cylindrique de révolution autour de l'axe principal, et une pluralité de galets montés libres à la rotation sur le moyeu autour d'un axe secondaire respectif déterminé, situé dans un plan perpendiculaire à l'axe principal, les galets présentant-une périphérie respective de révolution autour de l'axe secondaire respectif, laquelle périphérie épouse ladite enveloppe, et étant répartis autour de l'axe principal de telle sorte que leurs périphéries se succèdent mutuellement sur l'enveloppe, en direction circonférentielle. Dans les modes de réalisation les plus répandus d'un dispositif de ce type, chaque galet est en permanence libre de tourner autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu, lui-même en permanence libre de tourner autour de l'axe principal par rapport au support. On utilise généralement plusieurs dispositifs de ce type, comme le décrit par exemple le brevet canadian N0 475 792, pour équiper un chariot de manutention destiné à évoluer sur une aire sensiblement plane et sensiblement horizontale, en solidarisant chaque support de roue avec ce chariot de telle sorte que les axes principaux présentent des directions respectives fixes par rapport au chariot, parallèles à l'aire de circulation et perpendiculaires à une même direction propre du chariot, laquelle définit une direction principale de roulement de celui-ci sur l'aire, par rotation de chaque moyeu autour de l'axe principal respectif par rapport au support correspondant, sans rotation des galets autour des axes secondaires par rapport aux moyeux ; le chariot peut cependant rouler dans toute autre direction sur l'aire, avec ou sans rotation des moyeux autour des axes principaux par rapport aux supports mais avec rotation des galets autour des axes secondaires par rapport aux moyeux. On réalise ainsi des chariots susceptibles d'être poussés ou tirés en tous sens sur l'aire, bien que le montage des supports sans possibilité d'orientation des axes principaux par rapport au chariot entraîne à la fois une grande simplicité et une robustesse compatible avec la manutention de charges lourdes. Cependant, notamment dans le cas de telles charges, les dispositifs de ce type présentent l'inconvénient d'une certaine difficulté à maitriser les déplacements de l'ensemble formé par le chariot et sa charge, et en particulier de suivre une trajectoire déterminée avec une orientation déterminée de l'ensemble formé par le chariot et sa charge par rapport à la trajectoire. Cet inconvénient, déjà sensible dans le cas d'une aire plane et horizontale, devient critique dans le cas d'une aire présentant une certaine irrégularité de surface ou une pente ; dans ce dernier cas peut s'ajouter une difficulté liée au poids de l'ensemble formé par le chariot et la charge, auquel il peut être difficile de faire gravir ou descendre la pente dans des conditions convenables de confort et de sécurité. On connaît également, d'après les brevets américains N0 3 295 700, 3 789 947 et 4 237 990 et la demande internationale WO 86 103132, des véhicules automoteurs équipés de plusieurs, notamment trois, dispositifs de roue du type indiqué en préambule, dont chacun comporte en outre des moyens moteurs d'entraînement commandé du moyeu à la rotation autour de l'axe principal respectif par rapport au support ; les axes principaux concourent mutuellement, dans un même plan disposé sensiblement parallèlement à l'aire d'évolution, et les moyens moteurs respectivement associés aux différents dispositifs de roue sont commandés indépendamment les uns des autres, ce qui permet de diriger les véhicules en modulant les vitesses de rotation respectives et les arrêts respectifs des différents moyeux, et d'arrêter les véhicules par arrêt des différents moyeux par rapport à leur support bien que chaque galet reste libre de tourner sur le moyeu respectif. Ces véhicules présentent l'avantage de pouvoir suivre de façon motorisée toute trajectoire voulue sur l'aire d'évolution et de pouvoir être arrêtés sur celle-ci en toute position voulue, mais cette possibilité est tiee à un positionnement relatif précis des axes principaux, ce qui restreint tes possibilités d'application, ainsi qu'à une grande complexité de commande. Enfin, le brevet américain N0 3 789 947 décrit des dispositifs de roue du type indiqué en préambule, si ce n'est que les galets sont munis de moyens moteurs respectifs, conçus pour entraîner sélectivement celui de ces galets qui se trouve à un instant donné en contact avec l'aire d'évolution. Une telle motorisation des galets, notamment lorsqu'elle accompagne une motorisation du moyeu, permet d'assurer une motorisation des déplacements d'un véhicule dans toutes les directions de l'aire d'évolution, mais elle est particulièrement complexe et coûteuse ; elle est en outre encombrante, notamment au niveau de la roue proprement dite, et ne peut concerner que des roues de véhicules destinés à évoluer sans contrainte d'encombrement. Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients et, à cet effet, la présente invention propose un dispositif du type indiqué en préambule, en outre muni de moyens moteurs d'entraînement commandé du moyeu à la rotation autour de l'axe principal par rapport au support et caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'immobilisation commandée de chaque galet à l'encontre d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu. Un Homme du métier comprendra aisément que si l'on équipe un véhicule, tel qu'un chariot, d'au moins un dispositif selon l'invention, en montant le support de celui-ci de telle sorte que l'axe principal présente une direction fixe par rapport au véhicule et parallèle à une aire sur laquelle celui-ci est destiné à rouler, on puisse réaliser un véhicule auto-moteur dont la zone, respectivement chaque zone, munie d'un tel dispositif - si l'on immobilise chaque galet à l'encontre d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu et si l'on provoque le fonctionnement des moyens moteurs, peut rouler de façon motorisée en suivant une trajectoire déterminée, localement perpendiculaire à la direction de l'axe principal, sans nécessiter de guidage auxiliaire, - si on libère chaque galet vis-à-vis d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu, peut également rouler de façon motorisée, sous l'action des moyens moteurs, selon une trajectoire qui diverge de la trajectoire déterminée précitée, à là condition d'appliquer un guidage au véhicule transversalement par rapport à cette trajectoire, c'est-à-dire suivant la direction de l'axe principal, soit de façon manuelle, soit à l'aide de moyens de guidage tels que des glissières, spécifiquement prévus sur l'aire, ou encore de déplacer de façon motorisée, notamment au moyen de dispositifs de roue selon l'invention, d'autres zones du véhicule de telle sorte que celui-ci, considéré dans son ensemble, accomplisse une trajectoire déterminée, - si l'on immobilise chaque galet à l'encontre d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu et le moyeu lui-même par rapport au support, soit simplement en arrêtant les moyens moteurs, convenablement choisis à cet effet, soit en arrêtant les moyens moteurs et en actionnant des moyens spécifiques d'immobilisation commandée du moyeu à l'encontre d'une rotation autour de l'axe principal par rapport au support, est immobilisée sur l'aire totalement, sauf à l'encontre d'un pivotement autour d'un axe perpendiculaire à celle-ci et passant par le point de contact de la roue avec elle, lequel pivotement peut notamment être appliqué de façon motorisée au véhicule par un déplacement motorisé d'autres zones de celui-ci, par exemple également munies de dispositifs de roue selon l'invention, - si on laisse chaque galet libre de tourner autour de l'axe secondaire respectif en immobilisant le moyeu par rapport au support, peut être déplacée sans motorisation, c'est-à-dire sous l'action d'une poussée ou une traction convenablement orientée, ou encore d'un entraînement motorisé approprié d'autres zones du véhicule par exemple également munies de dispositifs de roue selon l'invention, suivant une trajectoire localement parallèle à l'axe principal. On peut ainsi équiper un véhicule d'un seul dispositif selon l'invention, dont le support est porté par une ossature du véhicule et dont l'axe principal présente une direction fixe par rapport à celle-ci, cette ossature étant par ailleurs munie de roues porteuses dont les axes sont généralement fixes par rapport à elle et parallèles à l'axe principal du dispositif selon l'invention, ou encore équiper un véhicule de plusieurs dispositifs selon l'invention, et éventuellement exclusivement de dispositifs selon l'invention, dont les supports sont portés et raccordés mutuellement par une ossature du véhicule et dont les axes principaux présentent des directions fixes par rapport à l'ossature et perpendiculaires à une même direction propre de celle-ci, par exemple selon les enseignements du brevet canadien précité. Le support de roue, respectivement chaque support de roue, est alors de préférence constitué par un organe de suspension de l'ossature du véhicule, et par exemple par un bras articulé sur l'ossature autour d'un axe d'articulation parallèle à l'axe principal et associé à des moyens de sollicitation élastique au pivotement, autour de cet axe d'articulation, par rapport à l'ossature, dans un sens correspondant à un éloignement de l'axe principal par rapport à l'ossature ; de préférence, des moyens commandés sont prévus pour régler une orientation limite du bras autour de l'axe d'articulation par rapport à l'ossature, correspondant à un rapprochement maximal de l'axe principal par rapport à l'ossature et à une sollicitation maximale des moyens de sollicitation élastique. De façon particulièrement avantageuse, les moyens moteurs peuvent alors comporter un moteur commandé de propulsion logé dans l'ossature du véhicule et raccordé au moyeu du dispositif de roue selon l'invention, respectivement au moyeu respectif de plusieurs dispositifs de roue selon l'invention, par des moyens de liaison cinématique logés au moins partiellement dans l'organe de suspension tel qu'un bras, ce qui permet de limiter l'encombrement et la masse du ou de chaque dispositif de roue proprement dit ; l'utilisation, préférée, d'un moteur commandé de propulsion commun à plusieurs dispositifs de roue selon l'invention, avec liaison cinématique entre le moteur et chacun des moyeux par l'intermédiaire de moyens autorisant un différentiel de vitesse de rotation entre ces derniers, permet d'alléger et de simplifier le véhicule dans son ensemble sans nuire à sa maniabilité. Il devient ainsi possible de manipuler des charges mêmes lourdes et encombrantes sur des aires éventuellement irrégulières et pentues, en bénéficiant d'une part de la motorisation et d'autre part de la possibilité de suivre une trajectoire déterminée, le cas échéant après avoir orienté convenablement le véhicule ; en particulier, on peut franchir sans difficulté une pente, sous l'action des moyens moteurs et alors que chaque galet est immobilisé à l'encontre d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu, à la condition d'avoir orienté au préalable le véhicule de telle sorte que la direction de l'axe principal soit perpendiculaire ou approximativement perpendiculaire à la ligne de plus grande pente. En outre, en utilisant au moins un dispositif de roue selon l'invention, on peut réaliser un véhicule automoteur susceptible de se déplacer de façon autonome suivant une trajectoire complexe, alternant des tronçons généralement rectilignes que le véhicule peut franchir alors que chaque galet est immobilisé à l'encontre d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu, sans qu'il soit besoin de prévoir à cet effet de moyens de guidage du véhicule, et des tronçons de courbure plus ou moins prononcée, que le véhicule franchit alors que les galets sont libres de tourner autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu et en étant guidé latéralement, par exemple par appui contre des glissières bordant ces tronçons de trajectoire. Lorsqu'un véhicule est équipé exclusivement de dispositifs selon l'invention, dont les axes principaux présentent des directions perpendiculaires à une même direction propre de l'ossature du véhicule, celui-ci bénéficie d'une possibilité de déplacement motorisé, avec adhérence totale, dans toutes les directions non perpendiculaires à la direction propre de son ossature, et le cas échéant d'une possibilité de déplacement non motorisé perpendiculairement à cette direction propre. Naturellement, on peut également prévoir d'utiliser des dispositifs selon l'invention aux lieu et place des dispositifs connus, sur d'autres types de véhicules connus, par exemple sur les véhicules décrits dans les brevets américains N0 3 295 700 et 4 237 990. Une commande appropriée de l'entraînement ou de l'arrêt des différents moyeux ainsi que du freinage ou de la libération des différents galets permet alors de combiner les déplacements respectifs des zones respectivement correspondantes du véhicule pour assurer un déplacement motorisé de celui-ci dans toute direction de l'aire d'évolution, ou une immobilisation totale du véhicule. L'utilisation d'un dispositif selon l'invention permet ainsi de créer des véhicules automoteurs offrant des possibilités tout à fait intéressantes, bien que ce dispositif soit à la fois beaucoup moins coûteux et beaucoup moins encombrant que le dispositif à galets motorisés décrit dans le brevet américain N0 3 789 947. Du fait de la possibilité de le réaliser sous un faible encombrement, le dispositif de roue selon l'invention peut être intégré à des véhicules de petite taille, et par exemple être utilisé pour constituer le train de roulement de véhicules d'exploration de canalisations. A cet effet, on peut réaliser un véhicule dont l'ossature comprend - deux modules porteurs, mutuellement juxtaposés longitudinalement, - des moyens d'articulation mutuelle des deux modules porteurs autour d'un axe longitudinal déterminé, par exemple sous la forme d'un module central, interposé longitudinalement entre les modules porteurs et sur lequel chacun de ces derniers est articulé autour dudit axe longitudinal, - des moyens de positionnement angulaire relatif des modules porteurs autour dudit axe longitudinal, notamment sous la forme de moyens commandés respectifs de positionnement angulaire de chacun d'entre eus par rapport au module central, autour dudit axe longitudinal, et dont chaque module porteur porte les supports respectifs d'au moins trois dispositifs de roue selon l'invention, répartis angulairement autour dudit axe longitudinal, à savoir de préférence trois de ces dispositifs régulièrement répartis autour de cet axe et mutuellement identiques, les moyens d'immobilisation commandée des galets des dispositis de roue de l'un des modules porteurs par rapport à leur moyeu étant indépendants des moyens d'immobilisation commandés des galets des dispositifs de roue de l'autre module porteur par rapport à leur moyeu. Bien que d'une grande simplicité, favorable en termes de coût comme en termes de fiabilité, un tel véhicule offre une grande adaptabilité notamment en vue de l'évitement des obstacles qui pourraient gêner sa progression dans une canalisation, tels que des piquages, des regards de visite ou des doigts de gant, par torsion autour de l'axe longitudinal et immobilisation sélective, alternée, des galets des dispositifs de roue de l'un ou l'autre module porteur. Il se prête en outre à une réalisation de l'ossature sous un faible encombrement, notamment transversal, favorable à une introduction dans les canalisations par un orifice de dimension réduite et à une progression dans des canalisations sinueuses, à courbure prononcée, tout en offrant une possibilité d'adaptation à des canalisations de sections très différentes, non seulement proches de cet encombrement transversal mais aussi largement supérieures à celui-ci, voire à des sections variant dans de larges proportions au fur et à mesure de sa progression, plus particulièrement lorsque, selon un mode de réalisation préféré, le support de roue de chaque dispositif de roue selon l'invention est constitué par un bras de suspension articulé sur le module porteur correspondant autour d'un axe parallèle à l'axe principal et sollicité en pivotement autour de cet axe d'articulation, par rapport au module porteur en question, dans un sens correspondant à un éloignement de l'axe principal par rapport à l'ossature, à savoir dans ce cas par rapport à l'axe longitudinal de celle-ci. De préférence, dans un tel cas, les bras correspondant à chaque module porteur sont orientés, à partir de l'axe respectif d'articulation sur le module porteur correspondant, dans le sens longitudinal d'un éloignement par rapport à l'autre module porteur et divergent mutuellement dans ce sens, cette orientation de déploiement des bras étant l'orientation qu'ils occupent notamment pendant la progression longitudinale du véhicule dans une canalisation; il est bien entendu qu'à partir de cette orientation de déploiement, les bras peuvent être rabattus vers l'axe longitudinal de l'ossature, autour de l'axe respectif d'articulation, pour occuper également une position de repliage dans laquelle le véhicule présente son encombrement transversal minimal, notamment pour permettre son introduction dans une canalisation ou son extraction hors d'une telle canalisation par un orifice aussi petit que possible de celle-ci. Ceci permet de limiter les dimensions longitudinales et transversales hors tout du véhicule pratiquement à celles de l'ossature, en rabattant les bras le long de celle-ci, en vue de son stockage et de sa manutention et notamment lorsqu'il s'agit de l'introduire dans une canalisation ou de l'en extraire, et néanmoins de donner aux bras une longueur, mesurée entre l'axe d'articulation et l'axe principal, aussi grande que possible en comparaison avec la dimension longitudinale de l'ossature, afin de pouvoir adapter les dimensions transversales hors tout du véhicule à des sections de canalisation largement supérieures aux dimensions transversales hors tout de l'ossature, par déploiement transversal des bras. Avantageusement, les axes respectifs d'articulation des bras sur le module porteur respectivement correspondant sont situés dans un même. plan transversal respectif, perpendiculaire à l'axe longitudinal, et les bras de même que les roues sont respectivement mutuellement identiques; l'orientation du véhicule autour de son axe longitudinal est alors indifférente.En vue d'une adaptation des bras déployés à des sections de canalisation très différentes, notamment largement supérieures aux dimensions transversales hors tout du véhicule lorsque les bras sont repliés, chaque module porteur comporte en outre de préférence des moyens commandés, communs aux dispositifs de roue correspondants, pour régler une même orientation limite des bras de ces derniers autour de l'axe respectif d'articulation, par rapport à ce module, cette orientation limite correspondant à un rapprochement maximal de l'axe principal par rapport à l'axe longitudinal et à une sollicitation maximale des moyens respectifs de sollicitation élastique ; une indépendance des modules porteurs à cet égard facilite les opérations de dégagement du véhicule si l'une des roues vient à rencontrer un obstacle, par exemple à s'engager accidentellement dans un piquage ; dans le même but, chaque module comporte de préférence son propre moteur commandé de propulsion, commun aux dispositifs de roue correspondants. Naturellement, comme dans un certain nombre de modes de réalisation précédemment connus des dispositifs de roue du type indiqué en préambule, les axes secondaires des galets dont les périphéries se succèdent mutuellement sur l'enveloppe sont de préférence situés respectivement de part et d'autre d'un plan moyen perpendiculaire à l'axe principal, ce qui permet d'éviter toute interruption entre les galets en direction circonférentielle du moyeu. En vue de la réalisation des moyens d'immobilisation commandée de chaque galet à l'encontre d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu, on prévoit avantageusement que ce dernier présente un passage disposé suivant l'axe principal et présentant une ramification en regard de chaque galet, suivant une direction respective au moins approximativement radiale par rapport à l'axe principal et par rapport à l'axe secondaire respectif.Ceci permet de réaliser de façon particulièrement simple les moyens d'immobilisation commandée sous une forme comportant - à l'intérieur de chaque ramification du passage, un piston respectif de freinage guidé à la translation suivant la direction respective par rapport au moyeu et présentant une queue en saillie vers l'axe principal, à l'intérieur du passage, - à l'intérieur du passage, un tiroir guidé à la translation commandée suivant l'axe principal par rapport au moyeu et présentant une périphérie coopérant avec les queues des pistons de telle sorte que, lorsque le tiroir occupe une position déterminée le long de l'axe principal par rapport au moyeu, chaque piston soit appliqué fermement contre la périphérie du galet respectif et immobilise ce dernier par rapport au moyeu et que, lorsque le tiroir occupe une autre position déterminée le long de l'axe principal par rapport au moyeu, chaque piston soit dégagé vers l'axe principal par rapport à la périphérie du galet respectif. Dans ces conditions, un déplacement approprié du tiroir selon l'axe principal, à l'intérieur du passage du moyeu, s'accompagne coercitivement de l'application de chaque piston contre la périphérie du galet respectivement associé, et par conséquent assure le freinage de façon particulièrement efficace et fiable. La libération des galets vis-à-vis d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu lorsque doit cesser le freinage est de préférence facilitée par les moyens de rappel élastique de chaque piston vers l'axe principal. On peut éventuellement prévoir que le tiroir soit mobile en rotation autour de l'axe principal, par rapport au support, conjointement avec le moyeu, mais la commande du tiroir à la translation le long de l'axe principal par rapport au moyeu peut s'effectuer à l'aide de moyens plus simples, portés par le support, si le tiroir est fixe en rotation autour de l'axe principal par rapport au support, auquel cas sa périphérie présente une forme de révolution autour de l'axe principal. En outre, on prévoit avantageusement que la périphérie de chaque galet présente un coefficient de glissement favorable à son adhérence sur une aire de roulement, compte tenu du caractère moteur du dispositif de roue selon l'invention, d'une part, et pour rendre plus efficace l'immobilisation des galets vis-à-vis d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu, par application des pistons précités. Par exemple, à cet effet, la périphérie de chaque galet est élastiquement compressible, chaque galet pouvant être réalisé par exemple par apposition d'une couche d'un matériau présentant l'élasticité du caoutchouc, pour constituer sa périphérie, sur un noyau de montage à la rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu. D'autres caractéristiques et avantages d'un dispositif de roue selon l'invention, ainsi que d'un véhicule automoteur selon l'invention, ressortiront de la description ci-dessous, relative à un exemple non limitatif de réalisation, ainsi que des dessins annexés qui font partie intégrante de cette description. - La figure 1 montre une vue schématique d'un véhicule automoteur muni de dispositifs de roue selon l'invention, pour l'essentiel en élévation latérale suivant une direction coïncidant avec la direction, commune, des axes principaux de ces dispositifs. - La figure 2 montre une vue analogue de l'un de ces dispositifs de roue, après démontage d'un carter de protection. - La figure 3 montre une vue du même dispositif, en coupe par deux demi-plans repérés en III-III à la figure 2, et illustre une partie des moyens moteurs d'entraînement commandé du moyeu à la rotation autour de l'ue principal par rapport au support. - La figure 4 montre une vue schématique, en perspective, des moyens moteurs d'entraînement commandé du moyeu de chaque dispositif de roue autour de l'axe principal correspondant. - La figure 5 montre une vue de l'ensemble formé par un moyeu et par les galets qu'il porte, pour l'essentiel en élévation latérale conformément aux figures 1 et 2 et pour partie en coupe par un plan perpendiculaire à l'axe principal et repéré en V-V à la figure 3. - La figure 6 montre une vue du même dispositif de roue, en élévation latérale suivant la même direction qu'aux figures 1, 2, 5 mais en sens opposé, après enlèvement d'un carter de protection. - La figure 7 montre une vue du dispositif en coupe suivant les deux demi-plans repérés en III-III à la figure 2, et illustre les moyens d'immobilisation commandée de chaque galet à l'encontre d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu. - La figure 8 montre une vue schématique, en élévation latérale, d'un autre véhicule automoteur muni de dispositifs de roue selon l'invention, destiné à l'exploration de canalisations et comportant à cet effet deux modules porteurs extrêmes munis de tels dispositifs et raccordés mutuellement par un tronçon central par rapport auquel ces deux modules porteurs peuvent tourner autour d'un même axe longitudinal déterminé ; seuls deux dispositifs de roue selon l'invention, par exemple au nombre de six, ont été illustrés pour des raisons de clarté, à savoir à gauche, dans une position limite de repliage, en vue du stockage, de la manutention, de l'introduction dans les canalisations par un orifice de celles-ci ou de l'extraction hors des canalisations par un tel orifice, et à droite dans une position limite de déploiement, en vue du parcours d'une canalisation. - La figure 9 montre une vue frontale de ce véhicule d'exploration, alors que les dispositifs de roue sont déployés en vue d'un tel parcours. - La figure 10 montre une vue schématique, en perspective, du mécanisme de rotation de l'un des modules porteurs autour de l'axe longitudinal par rapport au module central. - La figure 11 montre une vue partielle, en coupe par un plan passant par l'axe longitudinal, de l'un des modules porteurs et montre plus particulièrement les moyens de réglage de l'orientation limite des bras formant dans ce cas les supports des roues dans le sens d'un rapprochement de l'axe principal correspondant par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. - La figure 12 montre une vue de ces moyens en coupe par un plan transversal repéré en XII-XII à la figure 11. - La figure 13 montre une vue de moyens de détection de l'orientation effective et de cette orientation limite de l'un des bras, en coupe par un plan longitudinal repéré en XIII-XIII à la figure 11. On a illustré à la figure 1, à titre de premier exemple non limitatif de véhicule automoteur susceptible d'être muni de dispositifs de roue selon l'invention, un chariot 1 de manutention, destiné à rouler sur une aire ou surface 2 approximativement plane et approximativement horizontale, éventuellement pentue, par exemple dans un atelier, - soit de façon auto-dirigée, en ligne droite dans l'un ou l'autre de deux sens mutuellement opposés 3, 4 d'une direction longitudinale 5 parallèle à la surface 2, à l'endroit où se trouve le véhicule 1, et parallèle à un axe longitudinal moyen 6 de celui-ci, - soit de façon guidée manuellement, par des poussées transversales, ou encore au moyen de glissières latérales ou de dispositifs analogues connus d'un Homme du métier, selon une trajectoire non parallèle à l'axe longitudinal moyen 6 et par exemple curviligne, ou encore rectiligne mais oblique par rapport à l'axe 6. Le véhicule 1 est par exemple équipé de quatre dispositifs de roue 7 selon l'invention, se correspondant par symétrie mutuelle d'une part par rapport à un plan longitudinal moyen non référencé, perpendiculaire à la surface 2 et incluant l'axe 6, et d'autre part par rapport à un plan transversal moyen également non référencé, perpendiculaire à l'axe 6. On pourrait cependant prévoir d'autres dispositions relatives, et des nombres différents de dispositifs de roue selon l'invention pour un véhicule, en fonction de la nature de ce véhicule et de la conformation géométrique de l'aire sur laquelle il doit évoluer.De même, un même véhicule pourrait comporter au moins un dispositif de roue selon l'invention combiné à des dispositifs de roue d'autres types et, en particulier, le véhicule 1 illustré à la figure 1 pourrait être équipé de deux dispositifs de roue 7 selon l'invention, qui vont être décrits à présent, et d'au moins un autre dispositif de roue conçu et monté de façon en tout point analogue, mais démuni de moyens d'immobilisation commandée de chaque galet à l'encontre d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif par rapport au moyeu ainsi que de moyens moteurs d'entraînement commandé du moyeu à la rotation autour de l'axe principal par rapport au support correspondant. Le véhicule 1 illustré à la figure 1 étant suspendu pour rendre son roulement compatible avec d'éventuelles irrégularités de la surface 2, chaque dispositif de roue 7 selon l'invention comporte dans l'exemple illustré notamment aux figures 1, 2, 6 un support 8 en forme de bras, orienté approximativement longitudinalement et comportant une première extrémité 9 articulée sur une ossature 10 du véhicule 1, autour d'un axe 11 perpendiculaire au plan longitudinal moyen de celui-ci, et une deuxième extrémité 12, en forme de chape, portant une roue 13 qui sera décrite ultérieurement, à la rotation autour d'un axe 14 parallèle à l'axe Il et qui constitue l'axe principal du dispositif de roue.Si l'on définit, par convention, le sens longitudinal 4 comme étant le sens de marche avant du véhicule 1, les deux supports en forme de bras 8 situés en avant du véhicule 1 forment un porte-à-faux vers l'avant par rapport à l'axe 11 d'articulation respective sur l'ossature 10 alors que les supports en forme de bras 8 des dispositifs de roue 7 placés en arrière du véhicule 1 forment un porte-à-faux vers l'arrière en référence à l'axe 11 respectivement correspondant. A sa première extrémité 9, chaque support en forme de bras 8 présente de façon solidaire, par exemple par réalisation en une seule pièce de fonderie, un appendice 15 orienté radialement en référence à l'axe 11 respectivement correspondant et sur lequel s'articule, autour d'un axe 16 parallèle à l'axe 11, une biellette longitudinale 17 de liaison avec un coulisseau 18, guidé au coulissement longitudinal par rapport à l'ossature 10, par des moyens dont la réalisation relève des aptitudes d'un Homme du métier, et sollicité élastiquement, au coulissement longitudinal par rapport à l'ossature 10, également par des moyens dont la réalisation relève des aptitudes normales d'un Homme du métier, de telle sorte que par l'intermédiaire de la biellette 17, approximativement longitudinale dans toutes les orientations utiles du support en forme de bras 8 autour de l'axe 11 par rapport à l'ossature 10 et articulée sur le coulisseau 18 autour d'un axe 92 parallèle à l'axe 16, ils tendent à faire pivoter le support 8 respectivement correspondant vers le bas autour de l'axe 11 respectif, par rapport à l'ossature 10 du véhicule 1 ; naturellement, ceci ne constitue qu'un exemple non limitatif de suspension du véhicule 1, qui pourrait être équipé d'une suspension de type différent ou, si les circonstances le permettent, être démuni de suspension ; dans ce dernier cas, chaque support 8 en forme de bras serait directement solidaire de l'ossature 10 du véhicule 1, ou formerait partie intégrante de cette ossature. Comme le montrent mieux les figures 3, 5, 7, la roue 13 qui équipe l'extrémité 12 de chaque support 8 en forme de bras est d'un type, connu en lui-même dans sa généralité, comportant un moyeu 19 monté à la rotation autour de l'axe principal 14 sur l'extrémité 12 du support 8, dans une position dans laquelle ce moyeu présente un plan moyen 20 constituant également un plan moyen pour le support 8 ; dans le sens d'un éloignement par rapport à l'axe 14, le moyeu 19 est délimité par une face périphérique extérieure 21 cylindrique de révolution autour de l'axe 14, percé d'un nombre pair d'alvéoles mutuellement identiques 22 disposés latéralement par rapport au plan 20 ; plus précisément, ces alvéoles 22 se succédent circonférentiellement, en référence à l'axe 14, en étant disposés alternativement de part et d'autre de ce plan moyen 20, avec un léger chevauchement mutuel, en direction circonférentielle autour de l'axe 14, comme le montre la figure 5. Dans chacun des alvéoles 22 est monté sur le moyeu 19, de façon solidaire de celui-ci, un arbre rectiligne 23 disposé suivant un axe secondaire respectif 24 situé dans l'un de deux plans 25, 26 parallèles au plan moyen 20, situés respectivement de part et d'autre de celui-ci et mutuellement symétriques par rapport à lui, selon que l'on se réfère à un alvéole 22 situé d'un côté ou de l'autre de ce plan moyen 20, respectivement ; les axes 24 correspondant aux alvéoles 22 situés d'un même côté du plan 20 sont situés dans le même plan 25 ou 26, respectivement, à une distance de l'axe principal 14 qui est la même pour tous les axes 24 ; en outre, les axes 24 sont équirépartis angulairement autour de cet axe 14, que l'on se réfère aux axes 24 situés d'un même côté du plan moyen 20 ou à l'ensemble des axes 24, indifféremment situés d'un côté ou de l'autre de ce plan moyen 20. Cette équirépartition angulaire fait par exemple référence à des plans 65 dont chacun est perpendiculaire à un axe 24 respectif et constitue un plan de symétrie de l'alvéole 22 correspondant. Ainsi, on a illustré à titre d'exemple non limitatif une roue 13 comportant six alvéoles 22 présentant des plans de symétrie 65 mutuellemet décalés angulairement de 300 pour deux alvéoles 22 se succédant en direction circonférentielle mais situés respectivement de part et d'autre du plan moyen 20, et de 600 pour deux alvéoles 22 se succédant en direction circonférentielle en étant situés d'un même côté du plan moyen 20 mais on pourra choisir un nombre, et par conséquent une répartition, différents sans sortir pour autant du cadre de la présente invention. A l'intérieur de chaque alvéole 22, le moyeu 19 porte, à la rotation autour de l'axe 24 respectif, un galet respectif 28 symétrique par rapport au plan 65 respectif et identique d'un alvéole 22 à l'autre ; chacun de ces galets 28 présente une face périphérique extérieure 27 en forme de fuseau, de révolution autour de l'axe 24 respectivement correspondant, avec un dimensionnement tel que, dans toute orientation de chaque galet 28 autour de l'axe secondaire 24 respectif par rapport au moyeu 19, la face périphérique extérieure 27 de celui-ci présente, dans le sens d'un éloignement par rapport à l'axe 14, une génératrice respective 29 épousant une enveloppe géométrique 30 cylindrique de révolution autour de l'axe 14, identique pour tous les galets 28 et présentant un diamètre supérieur à celui de la face périphérique extérieure 21 du moyeu 19 de telle sorte que cette face périphérique extérieure 21 soit placée intégralement en retrait vers l'axe 14 par rapport à l'enveloppe 30. Chaque galet 28 est immobilisé à la translation suivant l'axe 24 à l'intérieur de l'alvéole 22 correspondant, par butée dans l'un et l'autre sens de l'axe 24 contre le moyeu 19, de telle sorte que, comme les alvéoles 22 lorsque la roue 13 est vue suivant son axe 14, comme le montre la figure 5, les génératrices 29 des faces périphériques extérieures 27 des différents galets 28 se succèdent en direction circonférentielle, le long de l'enveloppe 30, avec un léger chevauchement mutuel pour ce qui concerne deux galets 28 se succédant mutuellement en étant disposés respectivement de part et d'autre du plan moyen 20. Le diamètre de l'enveloppe 30 est également tel que cette enveloppe forme une saillie vers la surface 2, par rapport au support 8, perpendiculairement à l'axe principal 14, dans toute orientation susceptible d'être prise par le support 8 par rapport à l'ossature 10 du véhicule I dans des conditions normales de circulation, de telle sorte qu'à chaque instant, la roue 13 repose sur la surface 2 par la génératrice 29, la plus éloignée de l'axe 14, d'un galet 28 quelle que soit l'orientation de la roue 13 autour de l'axe principal 14 par rapport au support 8. Avantageusement, l'adhérence de la roue 13 sur la surface 2, ainsi qu'une part d'amortissement au roulement, sont assurées par le fait que la face périphérique extérieure 27 de chaque galet 28 est élastiquement compressible ; à cet effet, comme le montre la figure 5, chaque galet 28 peut avantageusement être formé d'un noyau rigide 91, assurant d'une part le montage sur l'arbre 23, par exemple par l'intermédiaire de roulements 31, facilitant la rotation autour de l'axe 24 par rapport à cet arbre 23 et par rapport au moyeu 19, et d'autre part une butée dans l'un et l'autre sens de l'axe 24 entre le moyeu 19, par exemple par l'intermédiaire d'une bague lubrifiante respective 32, et d'un revêtement périphérique 33 en un matériau élastiquement compressible, et par exemple présentant l'élasticité du caoutchouc.Ceci ne constitue toutefois qu'un exemple non limitatif de réalisation d'un galet 28, et l'on pourrait choisir d'autres modes de réalisation sans sortir pour autant du cadre de la présente invention. Pour assurer son montage, et avec lui le montage de la roue 13, à la rotation autour de l'axe 14 sur l'extrémité 12 du support 8 correspondant, chaque moyeu 19 présente, en saillie suivant l'axe 14 respectivement de part et d'autre du plan moyen 20, dans le sens d'un éloignement par rapport à celui-ci, deux tourillons 34 et 35 dont chacun traverse de part en part, suivant l'axe 14, une branche respective 36, 37 du support 8, en forme de chape au niveau de son extrémité 12, et est guidé à la rotation autour de l'axe 14 dans cette branche 36, 37 respective par l'intermédiaire d'un roulement 38, 39.Entre les branches 36 et 37 du support 8, le moyeu 19 présente autour du tourbillon respectivement correspondant 34, 35 un épaulement annulaire 40, 41 plan, perpendiculaire à l'axe 14 et s'appuyant parallèlement à celui-ci contre la branche 36, 37 respectivement correspondante par l'intermédiaire d'une rondelle élastique respective 42, 43 en précontrainte de compression suivant l'axe 14 et assurant en outre une étanchéité, au moins aux poussières, entre le moyeu 19 et la branche 36, 37 respectivement correspondante. L'un des tourillons, par exemple le tourillon 34, forme une saillie suivant l'axe 14 par rapport à la branche 36 correspondante, dans le sends d'un éloignement par rapport au moyeu 19, et porte de façon solidaire, au niveau de cette saillie, un pignon 44 en prise permanente, par l'intermédiaire d'un train de pignons 45 et d'un dispositif 46 de renvoi d'angle à 90 , l'un et l'autre portés par la branche 36 et protégés par un carter démontable 48, avec un arbre moteur 47 guidé à la rotation sur lui-même, autour d'un axe 49, à l'intérieur du support 8 ; cet arbre moteur 47 est en prise permanente, à l'intérieur de celui-ci, par l'intermédiaire d'un double joint de cardan coulissant 50, avec un autre arbre moteur 51 quant à lui guidé à la rotation autour d'un axe 52 à l'intérieur de l'ossature 10 du véhicule 1 et lui-même en prise, par l'intermédiaire d'un limiteur de couple 53, avec une couronne dentée 54 également guidée à la rotation autour d'un axe 55 à l'intérieur de l'ossature 10 du véhicule 1 ; cette couronne dentée 54 est elle-même en prise permanente, par l'intermédiaire d'un train de pignons 56, avec un moteur de traction ou propulsion 57 monté sur l'ossature 10 du véhicule 1 et entraînant également le moyeu 19 de chacune des autres roues 13 à la rotation autour de l'axe principal 14 respectif par l'intermédiaire de la couronne 54 et d'un limiteur de couple respectif 53 en prise permanente avec cette couronne 54, comme on l'a schématisé à la figure 4, étant entendu que chaque limiteur de couple 53 est raccordé au moyeu 19 respectivement associé par des moyens de transmission identiques à ceux qui ont été décrits en référence à l'un de ces moyeux 19.Le moteur 57 peut fonctionner à toute énergie, choisie en fonction du milieu dans lequel le véhicule 1 doit se déplacer ; il peut notamment être électrique, et être alimenté soit par des batteries d'accumulateur embarquées sur le véhicule 1, soit par des moyens collecteurs de type connu si le véhicule 1 se déplace suivant une trajectoire déterminée en permanence, soit par un ombilic souple de liaison avec une source d'électricité fixe par rapport à la surface 2, de façon connue notamment dans le domaine de la manutention et dans celui de l'exploration intérieure des conduites de transport de fluide. Naturellement, au lieu de prévoir un moteur de traction ou propulsion 57 commun à l'ensemble des roues 13 du véhicule 1, on pourrait prévoir plusieurs moteurs, convenablement commandés, associés à des roues respectives 13 ou à des groupes respectifs de roues 13, d'une façon aisément concevable par un Homme du métier. De préférence, des moyens sont prévus pour immobiliser les quatre roues 13 à la rotation autour de l'axe principal 14 par rapport au support 8 correspondant, de façon commandée et par exemple commandée automatiquement lorsque l'on commande l'arrêt du moteur de traction 57 ainsi, lorsque celui-ci est un moteur électrique, on peut avantageusement prévoir entre ce moteur 57 et le train de pignons 56 un frein 58 à manque de courant, pour provoquer automatiquement l'immobilisation de chaque roue 13 autour de l'axe principal 14 lorsque le moteur 57 n'est plus alimenté en électricité ; les limiteurs de couple 53, dont la fonction principale est de permettre une légère différence de vitesse de rotation des différentes roues 13 autour des axes principaux 14 par rapport aux supports 8, permettent cependant de faire alors volontairement rouler le véhicule 1 suivant une direction impliquant une rotation des roues 13 autour de l'axe principal 14 respectif, en lui appliquant une poussée ou une traction dépassant un seuil déterminé, que le simple entraînement du véhicule 1 par son propre poids et celui de la charge qu'il transporte éventuellement est insuffisant à vaincre. Naturellement, les moyens d'entraînement du moyeu 19 de chaque roue 13 à la rotation autour de l'axe principal 14 par rapport au support 8 correspondant peuvent également connaître de nombreuses variantes sans que l'on sorte pour autant du cadre de la présente invention, notamment en fonction de la façon dont les supports 8 sont montés sur l'ossature 10 et du milieu dans lequel le véhicule 1 doit évoluer ; en particulier, dans le cas d'un véhicule destiné à évoluer hors de toute possibilité de contrôle visuel, par exemple lors de l'exploration d'une canalisation comme on le décrira en référence aux figures 8 à 13, on prévoit avantageusement en association avec l'une des roues 13, par exemple au niveau du dispositif 46 de renvoi d'angle comme on l'a illustré aux figures 3 et 4, un codeur incrémentiel 59 permettant de mesurer le déplacement du véhicule 1 le long de sa trajectoire, déterminée par la canalisation. Naturellement, l'immobilisation du moyeu 19 de chaque roue 13 à la rotation autour de l'axe principal 14 par rapport au support 8 correspondant n'assure pas une immobilisation complète du véhicule I dans la mesure où chaque galet 28 peut néanmoins tourner autour de l'axe 24 respectivement correspondant, par rapport au moyeu 19, et ainsi autoriser un roulement du véhicule 1 sur l'aire 2 perpendiculairement à son axe longitudinal moyen 6. Pour empêcher à volonté un tel roulement, de même que pour assurer, si nécessaire, une rotation de chaque moyeu 19 autour de l'axe principal 14 par rapport au support 8 correspondant sans possibilité de rotation des galets 28 autour des axes 24 par rapport au moyeu 19, ce qui se traduit par un roulement du véhicule 1 suivant une trajectoire rectiligne parallèle à son axe longitudinal moyen 6, on prévoit conformément à la présente invention des moyens d'immobilisation à volonté de chaque galet 28 à la rotation autour de l'axe 24 correspondant par rapport au moyeu 19. Ces moyens sont plus particulièrement visibles aux figures 6 et 7, en référence auxquelles ils vont être décrits à présent. Il ressort de l'examen de ces figures, de même que de celui des figures 3 et 5, que le moyeu 19 est percé de part en part, suivant l'axe 14, d'un passage 60 délimité par une face périphérique intérieure 61 cylindrique de révolution autour de l'axe 14 sauf au niveau du tourillon 35, à l'intérieur duquel le passage 60 est délimité par une face périphérique intérieure 62 tronconique de révolution autour de l'axe 14 et s'évasant à partir de la face périphérique intérieure 61. En regard de chaque galet 28, suivant une direction respective 63 au moins approximativement radiale par rapport à l'axe principal 14 comme par rapport à l'axe secondaire respectif 24, le passage 60 présente entre l'axe 14 et ce galet 28 une ramification 64, en pratique délimitée par une face périphérique intérieure 66 cylindrique de révolution autour d'un axe perpendiculaire à l'axe principal 14 comme à l'axe secondaire respectif 24 et auquel on a également attribué la référence 63 ; cet axe 63 est défini par l'intersection du plan 65 respectif avec le plan 25 ou avec le plan 26 selon que le galet 28 considéré se situe d'un côté ou de l'autre du plan moyen 20.Chaque ramification 64 débouche ainsi par sa face 66 vers le galet 28 respectif et, vers l'axe principal 14, elle présente un rétrécissement localisé formant un épaulement 67 annulaire, de révolution autour de l'axe 63 respectif et tourné dans le sens d'un éloignement par rapport à l'axe 14. Chaque ramification 64 assure par sa face périphérique intérieure 66 le guidage, au coulissement suivant la direction 63 respective par rapport au moyeu 19, d'un piston respectif 68 présentant vers l'axe principal 14 une queue 69 formant une saillie vers cet axe 14, par rapport à la face périphérique intérieure 61 du passage 60, lorsque le piston 68 est en butée vers l'axe 14 contre l'épaulement respectivement correspondant 67 dans cette position, le piston 68 respecte vis-à-vis de la face périphérique extérieure 27 du galet 28 correspondant un jeu 70 autorisant la libre rotation de ce galet 28 autour de l'axe secondaire respectif 24 par rapport au moyeu 19.Un joint torique 71, présentant une élasticité propre à lui permettre de rouler sur lui-même lorsque le piston 68 se déplace dans le sens d'un éloignement par rapport à l'axe principal 14 à l'intérieur de la ramification 64 correspondante jusqu'à venir au contact de la face périphérique extérieure 27 du galet 28, en appliquant à ce dernier une pression suffisante, vers l'axe 24 respectif, pour immobiliser le galet 28 a l'encontre d'une rotation autour de cet axe par rapport au moyeu 19, permet d'accumuler alors de l'énergie élastique qui tend à ramener automatiquement le piston 68 à sa position en butée contre l'épaulement 67 vers l'axe principal 14.A cet effet, ce joint torique 71, de révolution autour de l'axe 63, est logé à l'intérieur d'une gorge 72 du piston 68, elle-même annulaire de révolution autour de l'axe 63, et il est placé en précontrainte de compression radiale, en référence à cet axe, entre cette gorge 72 et la face périphérique 66 de la ramification 64 ; il assure en outre une étanchéité entre le piston correspondant 68 et le moyeu 19. Le piston 68 est dimensionné de telle sorte que sa queue 69 affleure la face périphérique intérieure 61 du passage 60 lorsqu'il s'applique contre la face périphérique extérieure 27 du galet 28 correspondant, vers l'axe secondaire respectif 24, dans des conditions propres à empêcher la rotation de ce galet 28 autour de cet axe secondaire 24, par rapport au moyeu 19, comme on l'a indiqué plus haut. Pour faire évoluer de façon commandée les différents pistons 68, simultanément, entre leur position dans laquelle ils respectent un jeu 70 vis-à-vis de la face périphérique extérieure 27 du galet 28 respectivement correspondant et leur position dans laquelle ils immobilisent ce galet 28 à l'encontre d'une rotation autour de l'axe secondaire 24 correspondant par rapport au moyen 19, à l'intérieur du passage 60 est monté, au coulissement suivant l'axe 14 par rapport au moyeu 19, un tiroir 73 susceptible d'évoluer entre deux positions limites, dont l'une a été illustrée à la figure 7 et correspond à la préservation du jeu 70. En vue de son guidage au coulissement suivant l'axe principal 14 à l'intérieur du passage 60, le tiroir 73 présente une face périphérique extérieure 74 cylindrique de révolution autour de l'axe principal 14 avec un diamètre sensiblement identique à celui de la face périphérique intérieure 61, de façon à assurer non seulement le guidage précité, à la translation relative suivant l'axe 14, mais également une possibilité de rotation relative autour de l'axe 14, le tiroir 73 étant fixé à l'encontre d'une rotation autour de l'axe 14, par rapport au support 8, dans l'exemple non limitatif illustré. Toutefois, pour autoriser la saillie de chaque queue 69 vers l'axe principal 14, par rapport à la face périphérique intérieure 61 du passage 60, correspondant à la préservation des jeux 70, la face périphérique extérieure 74 du tiroir 73 est creusée, au moins en deux emplacements mutuellement espacés suivant l'axe 14 d'une distance correspondant à la distance séparant suivant cet axe les plans 25 et 26, d'une gorge annulaire respective 75, 76, annulaire de révolution autour de l'axe 14. Dans la position du tiroir 73 illustré à la figure 7, les gorges 75 et 76 sont disposées respectivement suivant le plan 25 et suivant le plan 26, ce qui permet à chaque piston 68 d'occuper sa position en butée contre l'épaulement 67 respectivement correspondant, vers l'axe principal 14. Dans un sens déterminé 77 de l'axe 14, chacune de ces gorges 65, 76 présente un flanc en pente douce dans le sens d'un éloignement par rapport à l'axe principal 14, jusqu'à la face périphérique extérieure 74 cylindrique de révolution autour de cet axe 14. De ce fait, en déplaçant le tiroir 73 à la translation suivant l'axe 14, à l'intérieur du passage 60, en sens 78 opposé au sens 77, on peut amener en regard de chaque queue 69 la face périphérique extérieure cylindrique 74 du tiroir 73, et provoquer ainsi une venue de chaque piston 68 en butée contre la face périphérique extérieure 27 du galet 28 respectivement associé, vers l'axe secondaire 24 respectif, et immobiliser ainsi chaque galet 28 à la rotation autour de l'axe secondaire 24 respectif par rapport au moyeu 19. Pour provoquer de façon commandée une telle translation du tiroir 73, celui-ci présente à l'intérieur du tourillon 35 une chape 79 par laquelle il s'articule, autour d'un axe 80 perpendiculaire à l'axe principal 14 et à un plan, non référencé, incluant cet axe 14 et l'axe 49 de l'arbre moteur 47, sur une biellette 81 par ailleurs articulée, autour d'un axe 82 parallèle à l'axe 81, sur un levier 83 monté au pivotement sur la branche 37 du support 8, autour d'un axe 84 parallèle aux axes 81 et 82 ; le levier 83 est par ailleurs articulé, autour d'un axe 85 parallèle aux axes 84, 82 et 81, sur la tige 86 d'un vérin électrique 87 dont le corps 88 est monté au pivotement, autour d'un axe-89 parallèle aux axes 85, 84, 82 et 80, sur le support 8.Un carter 90 monté de façon démontable sur la branche 37 du support 8 dans une position symétrique de celle du carter 48 par rapport au plan 20 recouvre la chape 79, la biellette 81, le levier 83 et le vérin 87. Les vérins 87, associés aux différentes roues 13, de même que le moteur de traction ou propulsion 57 sont télécommandés, par des moyens appropriés dont la réalisation ressort des aptitudes normales d'un Homme du métier, en fonction des dé#placements et des arrêts que l'on souhaite imposer au véhicule 1. Naturellement, ce mode de réalisation des moyens d'immobilisation commandée de chaque galet 28 à la rotation autour de l'axe secondaire respectif 24 par rapport au moyeu 19 d'une roue 13 ne constitue qu'un exemple non limitatif, par rapport auquel on pourra prévoir de nombreuses variantes sans sortir pour autant du cadre de la présente invention. De façon générale, le dispositif de roue selon l'invention de même que le véhicule selon l'invention pourront connaître de nombreuses variantes par rapport aux dispositions qui viennent d'être décrites, notamment en fonction de la destination de ce dispositif et de ce véhicule. A titre d'illustration de ces possibilités de variante de véhicules munis de dispositifs de roue selon l'invention, on a illustré aux figures 8 à 13 un véhicule 101 destiné à parcourir intérieurement une canalisation 102 en prenant appui, par des dispositifs de roue 7 selon l'invention, ici au nombre de 6, sur une face périphérique intérieure 103 de celle-ci en franchissant non seulement des tronçons rectilignes de cette canalisation 102, mais également tout coude de celle-ci.Si l'on considère un tronçon rectiligne de la canalisation 102, la face 103 présente une forme cylindrique de révolution autour d'un axe rectiligne 104 définissant une direction longitudinale 105, le cas échéant avec des variations de diamètre et des saillies radiales centripètes telles que des doigts de gant 106 ou des lacunes telles que des piquages 107 ; dans les courbes de la canalisation 102, la face 103 de celle-ci conserve une section courante circulaire, le cas échéant également avec des saillies ou des lacunes. Au fur et à mesure de sa progression longitudinale dans la canalisation 102, de façon motorisée, dans l'un ou l'autre des deux sens mutuellement opposes 108, 109, respectivement avant et arrière par convention, de la direction 105, le véhicule 101 peut tourner sur lui-même, autour de l'axe 104, pour permettre aux dispositifs de roue 7 d'éviter les obstacles tels que les doigts de gant 106 ou les piquages 107, grâce à des dispositions qui vont être décrites à présent. Si l'on se réfère à la direction longitudinale 105 et aux sens 108 et 109, respectivement avant et arrière, de celle-ci, le véhicule 101 comporte une ossature 110 formée de la juxtaposition longitudinale d'un module avant 111 et d'un module arrière 112, porteurs en ce qu'il sont l'un et l'autre munis de dispositifs de roue 7 selon l'invention. La direction longitudinale 105 sera par la suite considérée comme liée à cette ossature 110. Le module 111 est par exemple muni, dans une zone extrême avant, de moyens d'exploration 113 tels que des cameras associées à des projecteurs alors que le module arrière 112 est par exemple muni, dans une zone extrême arrière, d'un ombilic souple 14 raccordant le véhicule l01 à des moyens 121 de commande et de contrôle situés à l'extérieur de la canalisation, à travers l'orifice utilise pour introduire dans celle-ci le véhicule 101, d'une part pour servir à l'alimentation en énergie, notamment électrique, des différents composants du véhicule, notamment des moyens d'exploration 113 et d'un certain nombre de moteurs généralement électriques qui seront décrits ultérieurement, et d'autre part pour serxlr a la transmission d'informations soit au véhicule 101, depuis les moyens t 21 de commande et de contrôle, pour commander le fonctionnement de (e véhicule et de ses différents composants, soit depuis le véhicule 101 vers les moyens de commande et de contrôle 121 pour permettre le contrôle du fonctionnement des composants de ce véhicule et pour acheminer les informations provenant des moyens d'exploration 113. Naturellement, les moyens d'exploration 113 pourraient être remplacés ou complétés par tout autre type d'équipement du véhicule 101, par exemple par des outils, notamment télécommandés depuis les moyens 121. Les deux modules 111 et 112, l'un et l'autre rigides, sont raccordés mutuellement par un module longitudinalement central 115, également rigide, par l'intermédiaire de moyens autorisant une rotation relative autour d'un même axe longitudinal 116 propre à l'ossature 110 du véhicule 101, à l'exclusion de toute autre possibilité de déplacement relatif. A cet effet, par exemple, le module central 115 présente une avancée longitudinale 117, 118 à l'intérieur de chacun des modules porteurs 111, 112, et une couronne à billes respective 119, 120, d'axe 116, est intercalée entre cette avancée 117, 118 et le module porteur 111, 112 correspondant. Naturellement, d'autres moyens d'articulation mutuelle des modules porteurs 111, 112 à la rotation relative autour de l'axe 116 sans autre possibilité de déplacement relatif pourraient être prévus ; notamment, on pourrait prévoir un raccordement direct, c'est-à-dire sans l'intermédiaire du module central 115, des deux modules porteurs 111 et 112 ; un Homme du métier apportera aux dispositions qui viennent d'être décrites, ainsi qu'aux dispositions qui vont être décrites à propos de la commande des modules porteurs 111, 112 à la rotation relative autour de l'axe 116, sans sortir pour autant du cadre de la présente invention. Dans l'exemple illustré, cette rotation relative des deux modules porteurs 111, 112 autour de l'axe 116, ou torsion de l'ossature 110, peut s'effectuer par rotation commandée de chacun d'entre eux, autour de l'axe 116, par rapport au module central 115, au choix, de façon commandée et contrôlée à partir des moyens de commande et de contrôle 121 extérieurs à la canalisation 102. A cet effet, comme le montre la figure 10, entre chacune des couronnes à billes 119, 120 et l'axe 116, le module central 115 porte de façon solidaire une couronne dentée respective 171, 172, également d'axe 116. Avec la couronne 171 est en prise permanente un pignon 122, d'axe 124 parallèle à l'axe 116, constituant la sortie de mouvement d'un moteur 124 de torsion de l'ossature 110, porté de façon solidaire par le module porteur avant 111 ; ce moteur 124, de préférence électrique, peut être alimenté de façon commandée, à partir des moyens de contrôle et de commande 121, pour provoquer à volonté une rotation du module 111 dans un sens ou dans l'autre autour de l'axe 116 par rapport au module central 115, ou l'arrêt du module 111 dans une orientation déterminée, autour de l'axe 116, par rapport au module 115 ; cette orientation peut être connue à chaque instant, au niveau des moyens de commande et de contrôle 121, auxquels un codeur 125, constitué par un potentiomètre rotatif, également monté de façon solidaire par le module avant 111 et comportant un pignon, non représenté, en prise permanente avec la couronne dentée 171, transmet des informations à cet égard. De même, avec la couronne dentée 172 est en prise permanente un pignon 126, d'axe 127 parallèle à l'axe 116, constituant la sortie de mouvement d'un moteur 128 de torsion de l'ossature 110 ; ce moteur 128, de préférence électrique, est porté de façon solidaire par le module arrière 112 et commandé, à partir des moyens de commande et de contrôle 121, de façon à provoquer à volonté une rotation du module 112 dans un sens ou dans l'autre, autour de l'axe 116, par rapport au module 115 ou arrêter le module 112 dans une orientation déterminée, choisie à volonté, autour de l'axe 116 par rapport au module 115 ; un codeur 129, constitué par un potentiomètre rotatif, porté de façon solidaire par le module arrière 112 et portant un pignon non référencé en prise permanente avec la couronne dentée 172 transmet aux moyens de commande et de contrôle 121 des informations permettant de connaître à chaque instant cette orientation. De préférence, de façon non illustrée mais aisément concevable par un Homme du métier, des butées franches, associées à des microcontacts commandant l'arrêt du moteur de torsion 124 ou du moteur de torsion 128, selon le cas, sont prévues pour limiter la rotation des modules 111 et 112 par rapport au module 115, par exemple à 1200 dans l'exemple illustré dans lequel chaque module porteur 111, 112 porte trois dispositifs de roue 7 selon l'invention, identiques et régulièrement répartis angulairement autour de l'axe 116, ce nombre et cette répartition pouvant toutefois être différents et l'Homme du métier choisissant alors de façon appropriée l'amplitude limite des rotations respectives des deux modules porteurs 111 et 112 par rapport au module central 115. De même, de façon aisément concevable par un Homme du métier, on prévoit de préférence, au niveau des moyens de commande et de contrôle 121, des dispositions telles que les moteurs de torsion 124 et 128 ne puissent être alimentes qu'alternativement en énergie électrique, de telle sorte que les deux modules porteurs 111 et 112 ne puissent tourner en même temps par rapport au module central 115. On remarquera qu'un même décalage angulaire, déterminé, entre les deux modules porteurs 111 et 112, autour de l'axe 116, peut être obtenu indifféremment par actionnement du moteur de torsion 124 ou actionnement du moteur de torsion 128, ce qui accroît la fiabilité du véhicule 101. Une torsion commandée de l'ossature 110, autour de l'axe 116, au moyen des moteurs de torsion 124 et 128, permet aux dispositifs de roue 7 selon l'invention dont sont équipés l'un et l'autre des modules porteurs 111 et 112 d'éviter les obstacles à la progression du véhicule 101, que peuvent constituer les saillies et les lacunes de la face périphérique intérieure 103 de la canalisation 102, par exemple sous la forme de doigts de gants 106 ou de piquages 107 respectivement. Chacun des dispositifs de roue 7 est identique au dispositif de roue 7 décrit en référence aux figures 1 à 7, si bien que l'on retrouvera aux figures 8 à 12 les mêmes références pour en désigner les mêmes composants. Comme il a été dit plus haut, chaque module porteur 111, 112 porte trois de ces dispositifs de roue 7, mutuellement identiques et composes chacun d'un support 8 en forme de bras, articulé sur le module porteur correspondant autour d'un axe respectif d'articulation 11 et portant une roue respective 13 ; sur chaque module porteur 111, 112, les dispositifs de roue 7 sont régulièrement répartis angulairement autour de l'axe 116, généralement confondu avec l'axe 104 dans les tronçons rectilignes de la canalisation 102.En d'autres termes, le plan moyen 20 de chaque dispositif de roue 7 passe par l'axe 116 et les plans moyens 20 des dispositifs de roue 7 d'un même module porteur sont mutuellement décalés angulaire ment, autour de cet axe 116, de 1200 bien que d'autres dispositions, notamment associées à un nombre supérieur de dispositifs de roue 7 sur chaque module porteur 111, 112, puissent également être adoptées sans que l'on sorte pour autant du cadre de la présente invention. On se référera à la description des figures 1 à 7 en ce qui concerne la réalisation de chaque dispositif de roue 7. De préférence, comme il est illustre, les axes 11 d'articulation des dispositifs de roue 7 correspondant à un même module porteur 111, 112 sur l'ossature 110, c'est-à-dire les axes d'articulation respectivement sur ce module porteur 111 ou sur ce module porteur 112, sont disposés suivant un même plan 130, 131 perpendiculaire à l'axe 116, les deux plans 130 et 131 étant mutuellement symétriques par rapport à un plan 132 lui-même perpendiculaire à t'axe 116 et constituant un plan de symétrie propre au moins approximative pour le module 115 et un plan de symétrie mutuelle au moins approximative pour les modules porteurs 111 et 112. Les différents axes 11, c'est-à-dire les plans 130 et 131, sont aussi proches que possible de ce plan 132 de telle sorte que les modules 111 et 112 présentent la majeure partie de leur dimension longitudinale respectivement en avant du plan 130 et en arrière du plan 131, sous forme d'un fourreau tubulaire, longitudinal respectif 133, 134 de plus faible dimension transversale et de plus grande dimension longitudinale que le module 115 et que les zones des modules porteurs 111 et 112 directement adjacentes à celui-ci ; de préférence, comme il est illustré, au niveau de chacun des fourreaux tubulaires 133, 134 comme au niveau de ces zones directement adjacentes au module 115, les modules 111 et 112 sont délimités dans le sens d'un éloignement par rapport à l'axe longitudinal 116 par ne face périphérique extérieure 135, 136, 137, 138, respectivement, cylindrique de révolution autour de l'axe 116 ; les faces 135 et 137, respectivement de plus petit diamètre et de plus grand diamètre, du module porteur 111 sont raccordées mutuellement par un épaulement annulaire, plat, transversal 142, de même que les faces 136 et 138, respectivement de plus petit diamètre et de plus grand diamètre, du module 112 sont raccordées mutuellement par un épaulement 143 annulaire, plan, perpendiculaire à l'axe 116, ces épaulements 137 et 138 étant tournés respectivement vers l'avant et vers l'arrière ; le module 115 est quant à lui avantageusement délimité dans le sens d'un éloignement par rapport à l'axe 116 par une face périphérique extérieure 139 cylindrique de révolution autour de cet axe 116 avec un diamètre sensiblement identique à celui des faces périphérlques extérieures 137 et 138 respectivement du module porteur 111 et du module porteur 112. Respectivement sur le module porteur 111 et sur le module porteur 112, les axes 11 d'articulation des dispositifs de roue 7 sont définis par des chapes respectives 140 en saillie vers l'avant sur l'epaulement 142, à l'intérieur d'une enveloppe géométrique cylindrique définie par un prolongement longitudinal de la face périphérique extérieure 137, autour du fourreau 133, et par des chapes 141 en saillie vers l'arrière sur l'epaulement 143, à l'intérieur d'une enveloppe cylindrique confondue asec la précédente et définie quant à elle par un prolongement longitudinal ta face périphérique extérieure 138, autour du fourreau 134. Chaque chape 141, 143 est solidaire du module porteur 111, 112 respectlxement correspondant. Pour assurer le guidage, au coulissement longitudinal, des coulisseaux 18 correspondants, la face périphérique extérieure 135, 136, de plus petit diamètre, de chaque fourreau 133, 134 présente, suivant chacun des plans moyens 20, une glissière respective 144, 145, par exemple sous la forme d'une nervure longitudinale respective. En outre, à l'intérieur de chaque coulisseau 118 pénètre longitudinalement un piston longitudinal respectif 146, 147 immobilisé transversalement par rapport au module porteur respectivement correspondant 111, 112 mais réglable longitudinalement par rapport à ce module porteur correspondant 111, 112, grâce à des moyens qui vont être décrits à présent en référence à la figure 11, à propos des dispositifs de roue 7 du module porteur avant 111, étant entendu qu'un montage identique est prévu pour chacun des dispositifs de roue 7 du module porteur arrière 112. Il ressort de la figure 11 que chaque piston 146 présente un tronçon extrême arrière 148 reçu et guidé au coulissement longitudinal dans un logement 149 aménagé dans la chape 140 du dispositif de roue 7 correspondant, et un tronçon extrême avant 150 reçu et guidé au coulissement longitudinal dans un trou borgne longitudinal 151 du coulisseau 18 correspondant ; de même, de façon non représentée, chaque piston 147 présente une zone d'extrémité avant reçue dans un logement en tout point analogue au logement 149 mais aménagé dans la chape 141 respectivement correspondante, et une zone d'extrémité arrière logée dans un trou borgne aménagé dans le coulisseau 18 correspondant et en tout point analogue au trou borgne 151, dans l'un et l'autre cas avec guidage au coulissement longitudinal relatif. A l'intérieur de chaque trou borgne 151 est disposé un ressort 152 par exemple formé d'un empilement longitudinal de rondelles élastiques, travaillant en compression longitudinale entre le tronçon extrême avant 150 du piston 146 et le fond transversal 153 du trou borgne 151 et un Homme du métier comprendra aisément que ce ressort 152 assure la suspension élastique du dispositif de roue 7 correspondant ; naturel lement, un ressort analogue, travaillant à la compression, est interposé entre la zone extrême arrière de chaque piston 147 et le fond du trou borgne aménagé dans le coulisseau 18 correspondant pour recevoir cette zone extrême arrière. En effet, sur le module porteur avant 111, les supports en forme de bras 8 des dispositifs de roue 7, et en particulier leurs axes 11 d'articulation sur ce module porteur 111, sont disposés de telle sorte que - chaque biellette 117 soit orientée approximativement longitudinalement, vers l'arrière, de son articulation autour de l'axe 92 sur le coulisseau 18 à son articulation autour de l'axe 16 sur le support en forme de bras 8, - l'axe d'articulation 11 soit situé plus loin de l'axe 116 que cet axe 16, et - à partir de cet axe d'articulation 11 vers l'axe principal 14 correspondant, le support en forme de bras 8 soit orienté vers l'avant, en divergeant par rapport à l'axe 116, dans toutes les orientations de déploiement de ce support en forme de bras 8 autour de l'axe 11, par rapport au module porteur 111, ces orientations de déploiement des dispositifs de roue 7 correspondant à un roulement sur la face périphérique 103 d'une canalisation 102 comme le montrent les figures 9 et 11 ainsi que, dans sa partie de droite, la figure 8, alors que chaque support en forme de bras 8 est orienté sensiblement longitudinalement, vers l'avant, de son axe d'articulation 1 1 vers l'axe principal 14 correspondant dans une position limite de repliage, illustrée dans la moitié de gauche de la figure 8, correspondant à une position de stockage et de manutention notamment à travers un orifice de canalisation 102 pour y introduire le véhicule 101 ou l'en extraire. Sur le module porteur arrière 112, les supports en forme de bras 8 sont disposés, notamment en ce qui concerne leur axe 11 d'articulation sur ce module porteur arrière 112, de telle sorte que - chaque biellette 17 soit orientée approximativement longitudinalement vers l'arrière, de son axe 92 d'articulation sur le coulisseau 18 correspondant vers son axe 16 d'articulation sur le support en forme de bras 8 correspondant, - l'axe 11 d'articulation sur le module porteur 112 soit décalé dans le sens d'un éloignement vis-à-vis de l'axe 116 par rapport à cet axe 16 et - de cet axe d'articulation 11 vers l'axe principal 14 correspondant, chaque support en forme de bras 8 soit tourne vers l'arrière, en s'éloignant progressivement de l'axe 116 s'il occupe une position de déploiement correspondant au roulement sur la face périphérique intérieure 103 d'une canalisation 102, ou en étant orienté approximativement longitudinalement dans une position limite de repliage. Afin d'imposer une limite à l'ecrasement de chaque ressort 152, c'est-à-dire une limite aux débattements de la suspension élastique dans le sens d'un rapprochement de la roue 13 correspondante vis-à-vis de l'axe 116, chaque piston 146 présente entre le coulisseau 18 et la chape 140 une collerette transversale 154 qui sert de butée, vers l'arrière, au coulisseau 18 pour une position longitudinale déterminée du piston 146 ; de même, chaque piston 147 présente une collerette annulaire, transversale 155 entre le coulisseau 18 et la chape 141, pour constituer une butée vers l'arrière, pour le coulisseau 18, pour une position longitudinale déterminée du piston 147. La position longitudinale de chaque collerette 154, 155, c est-à-dire la limite de débattement de la suspension correspondante dans le sens de l'écrasement du ressort tel que 152, peut être réglée par réglage de la position longitudinale des pistons 146 à l'unisson, par rapport aux chapes 140, d'une part, et des pistons 147 à l'unisson, par rapport aux chapes 141, d'autre part, de façon mutuellement indépendante. Les moyens utilises à cet effet vont être décrits en référence aux figures 11 à 13, à propos des pistons 146 et du module porteur avant 111, étant entendu que le module porteur arrière 112 et les pistons 147 correspondants sont équipés de moyens analogues, de façon aisément transposable, par un Homme du métier, à partir des indications qui vont être données à présent. Il ressort de l'examen de la figure 11 que chaque logement 149, de même que le piston correspondant 146, présente un axe longitudinal 156 autour duquel le piston 146 est empêché de tourner à l'intérieur du logement 149, par exemple par engagement d'un pion transversal 157 du tronçon arrière 148 du piston 146 dans une rainure longitudinale 158 du logement 149. En outre, chaque piston 146 présente suivant l'axe 156 un taraudage intérieur non référencé, en prise avec un filetage extérieur, également non référencé, d'une vis 159 d'axe 156. Cette vis 159 est guidée à la rotation autour de l'axe 156 par rapport à la chape 140 correspondante, sans autre possibilité de déplacement relatif, par exemple au moyen de roulements de butée 160 fermant le logement 149 vers l'arrière. En arrière de ces roulements 160, la vis 159 se prolonge, à l'intérieur du module avant 111, sous forme d'une zone extrême en porte-à-faux dans laquelle elle porte, de façon solidaire, un pignon coaxial 161. Comme le montre plus particulièrement la figure 12, les pignons 161, au nombre de trois, correspondant aux trois dispositifs de roue 7 du module porteur avant 111 sont mutuellement identiques et en prise permanente avec un couronne dentée 142 transversale, d'axe 116, guidée à la rotation autour de cet axe 116 à l'intérieur du module porteur avant 111 par tout moyen approprié, non représenté, dont la réalisation relève des aptitudes normales d'un Homme du métier. Cette couronne 162 est également en prise permanente, par l'intermédiaire d'un pignon 163 monté à la rotation autour d'un axe longitudinal 164 à l'intérieur du module porteur avant 111, avec un pignon 165 également monté à la rotation autour d'un axe longitudinal 166 à l'intérieur de ce module porteur avant 111 et constituant la sortie de mouvement d'un moto-réducteur 167, avantageusement électrique, porte de façon solidaire par le module porteur avant 111 et commandé par les moyens de commande et de contrôle 121 ; le module porteur arrière 112 comporte son propre moteur non illustré, indépendant du moteur 167, pour commander les positions longitudinales respectives du piston 147. On conçoit aisément qu'en rétractant chaque piston 146, 147 dans son logement de la chape respectivement correspondante 140, 141, on provoque ou autorise un rabattement de la roue 13 correspondante vers l'axe 116 et qu'en sortant chaque piston 146, 147 de son logement de la chape 140, 141 respectivement correspondante, on tende à écarter la roue 13 correspondante vis-à-vis de l'axe 116. Pour permettre, au niveau des moyens de commande et de contrôle 121, de connaître à chaque instant d'une part le réglage de la position longitudinale de chaque piston 146 ou 147 vis-à-vis de la chape respectivement correspondante 140, 141, c'est-à-dire l'orientation que chaque support en forme de bras 8 peut atteindre à titre de limite de mouvement vers l'axe 116, par butée du coulisseau 18 correspondant sur la collerette 154 ou 155 du piston associé 146 ou 147, ainsi que l'orientation effective de chaque support en forme de bras 8 autour de l'axe 11 correspondant par rapport à la chape 140 ou 141, chaque piston 146, 147 et chaque coulisseau 18 est raccordé à un capteur respectif tel qu'un potentiomètre linéaire 168, 169, comme le montre la figure 13 à propos d'un piston 146, étant entendu qu'un montage symétrique de celui-ci par rapport au plan 132, à supposer que les deux modules porteurs 111, 112 soient orientés de telle sorte que les plans 20 coîncident de l'un à l'autre, étant adopté au niveau d'un piston 147. On remarquera qu'un seul piston 146 et un seul piston 147 et les coulisseaux 18 correspondants peuvent ainsi être équipés de capteurs de leur position longitudinale respective. On préfère toutefois équiper ainsi chaque piston 146, 147 et les coulisseaux 18 correspondants, la course longitudinale différentielle des deux potentiomètres associés au piston et au coulisseau correspondant à une même roue 13 permettant de mesurer la précharge moyenne sur cette roue. Naturellement, à ces dispositifs peuvent être associés des dispositifs de sécurité, non représentés, propres à transmettre des informations aux moyens de commande et de contrôle 121 ou, éventuellement, à déclencher des automatismes, tels que des microcontacts détectant la venue des coulisseaux 18 en butée contre les collerettes 154, 155 des pistons 146, 147, ce qui correspond à la précharge maximale de la roue 13 respectivement correspondante, et des microcontacts détectant l'arrivée de chaque support en forme de bras 8 dans une orientation limite, soit de repliage, soit de déploiement (respectivement partie de gauche et partie de droite de la figure 8). Si nécessaire, des moyens peuvent être prévus pour éviter un déréglage accidentel de la position longitudinale des pistons 146 et 147, par exemple sous forme d'un frein à manque de courant 170 associé à chacun des deux motoréducteurs tels que 167 prévus pour ce réglage. En outre, au cours de l'évolution du véhicule 101 dans la canalisation 102, les motoréducteurs tels que 167 prévus pour le réglage longitudinal des pistons 146 et 147 sont de préférence asservis aux moteurs 124 et 128 de torsion de l'ossature 110 et aux moyens de propulsion longitudinale du véhicule 101 qui vont être décrits à présent, afin de maintenir en permanence une pression convenable d'application de chaque roue 113, dans le sens d'un éloignement par rapport à l'axe 116, sur la face périphérique intérieure 103 de la canalisation 102, notamment lors du franchissement de courbes. Pour assurer la propulsion longitudinale du véhicule 101 à l'intérieur de la canalisation 102, chacun des modules porteurs 111, 112 comporte ses propres moyens, analogues à ceux qui ont été décrits en référence à la figure 4 à laquelle on se référera avantageusement à cet égard. En d'autres termes, chacun des modules porteurs 111, 112 comporte son propre moteur de propulsion 57, avantageusement électrique, commandé et contrôlé par les moyens de commande et de contrôle 121 et associé à son propre frein 58 à manque de courant, à son propre train de pignons 56 en prise permanente avec une couronne dentée 54 montée à la rotation autour de l'axe 116, sans autre possibilité de déplacement relatif, à l'intérieur du module porteur 111, 112 respectivement correspondant et en prise, par l'intermédiaire de trois limiteurs de couple 53 d'axe longitudinal respectif, également logés à l'intérieur du module porteur correspondant 111, 112, avec trois arbres 51 montés à la rotation autour d'axes longitudinaux à l'intérieur de ce module porteur et assurant une transmission de mouvement vers la roue 13 d'un dispositif de roue 7 respectif de ce module porteur 111 ou 112, à l'intérieur du support en forme de bras 8 correspondant, par l'intermédiaire des composants 50, 49, 47, 46, 45, 44 décrits en référence à la figure 4 ; un codeur incrémentiel 59 permettant de mesurer le déplacement du véhicule 101 le long de sa trajectoire à l'intérieur de la canalisation 102 est avantageusement associé à l'une des roues 13 de l'un des modules porteurs, par exemple du module porteur arrière 112, selon le montage décrit en référence à la figure 4. A chaque roue 13 sont en outre associés des moyens respectifs d'immobilisation commandée ou de libération commandée de chacun de ses galets 28, vis-à-vis d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif 24 par rapport au moyeu 19 correspondant; ces moyens sont identiques à ceux qui ont été décrits en référence aux figures 1 à 7, notamment à la figure 7 à la description de laquelle on se réfèrera à leur propos ; ils sont de préférence commandés à l'unisson en ce qui concerne les roues 13 d'un même module porteur 111, 112 mais ils sont commandés de façon mutuellement indépendante en ce qui concerne les roues 13 du module porteur 111 et celles du module porteur 112, à partir des moyens de commande et de contrôle 121. Dans des conditions normales de fonctionnement, les moteurs de propulsion 57 associés respectivement à l'un et l'autre des modules porteurs 111 et 112 sont commandés en synchronisme, de façon à assurer une même vitesse de rotation des différentes roues 13 autour des axes principaux 14, mais ces moteurs de propulsion 57 peuvent également être commandés indépendamment l'un de l'autre, de même que les moteurs tels que 167 assurant le déploiement ou le repli des supports en forme de bras 8, notamment pour faciliter le dégagement du véhicule 101 si l'une des roues 113 vient en prise avec un obstacle à l'intérieur de la canalisation 102, et par exemple vient s'engager dans un piquage 107. Cependant, la conception du véhicule 101 qui vient d'être décrite permet d'éviter, dans toute la mesure du possible, ce genre d'accident, de même que la venue en butée contre une saillie telle qu'un doigt de gant 116 peut être évitée grâce à la conception du véhicule 101 qui vient d'être décrit. En effet, grâce à cette conception, on peut aisément faire tourner ce module sur lui-même à l'intérieur de la canalisation 102, autour des axes 104 et 116 généralement au moins approximativement confondus du moins en parcours rectiligne, pour décaler angulairement chaque roue 13, autour de ces axes, par rapport à un obstacle éventuel. Cette opération s'effectue de préférence alors que la progression longitudinale du véhicule 101 dans la canalisation 102 est arrêtée, notamment pour des raisons de facilité de contrôle, mais pourrait également accompagner la progression du véhicule 101 à l'intérieur de la canalisation 102. Si l'on suppose par exemple qu'alors que le véhicule 101 progresse longitudinalement dans la canalisation, sous l'action des moteurs de propulsion tels que 57 avec coïncidence des plans moyens des dispositifs de roue 7 de l'un des modules porteurs 111 avec les plans moyens 20 des dispositifs de roue 7 de l'autre module porteur 112, l'une des roues 13 de celui de ces modules porteurs 111, 112 qui se trouve tourne vers l'avant en référence au sens de progression, étant entendu que le véhicule 101 peut se déplacer dans l'un ou l'autre des sens longitudinaux 108 et 109 à l'intérieur de la canalisation 102, est sur le point de rencontrer un obstacle tel qu'un doigt de gant 106 ou un piquage 107, ce que peuvent détecter par exemple les caméras embarquées sur le véhicule 101, on arrête la propulsion de ce dernier en interrompant l'alimentation des moteurs de propulsion tels que 57 en électricité, ce qui immobilise chaque roue 13 à la rotation autour de l'axe principal 14 correspondant du fait de la présence du frein tel que 58 en l'absence de courant ; on immobilise alors les galets 28 des roues 13 de l'un des modules porteurs 111, 112 librement choisi, par rapport au moyeu 19 correspondant, par commande appropriée des moyens respectifs d'immobilisation décrits en référence à la figure 7, ce qui empêche ces galets 28 de rouler circonférentiellement, en référence à l'axe 104, sur la face périphérique intérieure 103 de la canalisation 102 et empêche donc le module porteur correspondant de tourner sur lui-même dans celle-ci, autour des axes 104 et 116 au moins approximativement confondus ; par contre, on laisse les galets 28 des roues 13 de l'autre module porteur 111, 112 libres de tourner autour de leur axe 24 par rapport au moyeu 19 correspondant, et cet autre module porteur peut par conséquent tourner sur lui-même, autour des axes 104 et 116, par roulement de ces galets 28 sur la face périphérique intérieure 103, en direction circonférentielle. Ensuite, en alimentant de façon appropriée le moteur de torsion 124 ou 128 de l'un des modules porteurs 111, 112, également librement choisi, alors que l'un d'entre eux est ainsi immobilisé à l'encontre d'une rotation autour des axes 104 et 107 approximativement confondus, à l'intérieur de la canalisation 102, et alors que l'autre peut accomplir une telle rotation, on provoque une torsion de l'ossature 110 autour de l'axe 116, ce qui entraîne un décalage angulaire de ce dernier module porteur à l'intérieur de la canalisation 102, notamment en ce qui concerne ses roues 113 qui, ainsi, se décalent angulairement par rapport à l'obstacle à éviter. Ensuite, on immobilise par rapport au moyeu 19 correspondant les galets 28 des roues 13 qui se sont ainsi décalées angulairement à l'intérieur de la canalisation 102 et on libère les galets 28 initialement immobilisés puis, au moyen de l'un des moteurs de torsion 124, 128, librement choisi, on provoque une nouvelle torsion de l'ossature 110 jusqu'à ce que les roues dont les galets 28 sont ainsi libérés se placent dans l'alignement longitudinal des roues précédemment décalées angulairement, c'est-à-dire se décalent également angulairement par rapport à un prolongement longitudinal de l'obstacle à éviter. Tous les galets 28 peuvent alors être libérés vis-à-vis d'une rotation par rapport au moyeu 19 correspondant, ou éventuellement être immobilisés à l'encontre d'une telle rotation, et la progression longitudinale du véhicule 101 peut reprendre, sous l'action des moteurs de propulsion tels que 57 convenablement alimentés à cet effet. Naturellement, comme le véhicule 1, le véhicule 101 qui rient d'être décrit est susceptible de nombreuses variantes sans que l'on sorte pour autant du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de roue, du type comportant un support (8) de roue, une roue (13) comportant elle-même un moyeu (19) monté à la rotation sur le support (8) autour d'un axe principal (14) déterminé, le moyeu (19) étant inscrit dans une enveloppe géométrique (30) cylindrique de révolution autour de l'axe principal (14), et une pluralité de galets (28) montés libres à la rotation sur le moyeu (19) autour d'un axe secondaire respectif (24) déterminé, situé dans un plan (25, 26) perpendiculaire à l'axe principal (14), les galets (28) présentant une périphérie respective (27) de révolution autour de l'axe secondaire respectif (24), laquelle périphérie (27) épouse ladite enveloppe (30), et étant répartis autour de l'axe principal (14) de telle sorte que leurs périphéries (27) se succèdent mutuellement sur l'enveloppe (30), en direction circonférentielle, et des moyens moteurs (44 à 47, 49 à 58) d'entraînement commandé du moyeu (19) à la rotation autour de l'axe principal (14) par rapport au support (8) caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (60 à 89) d'immobilisation commandée de chaque galet (28) à l'encontre d'une rotation autour de l'axe secondaire respectif (24) par rapport au moyeu (19). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (58) d'immobilisation commandée du moyeu (19) à l'encontre d'une rotation autour de l'axe principal (14) par rapport au support (8). 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les axes secondaires (24) des galets (28) dont les périphéries (27) se succèdent mutuellement sur l'enveloppe (30) sont situés respectivement de part et d'autre d'un plan moyen (20) perpendiculaire à l'axe principal (14). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyeu (19) présente un passage (60) disposé suivant l'axe principal (14) et présentant une ramification (64) en regard de chaque galet (28), suivant une direction respective (63) au moins approximativement radiale par rapport à l'axe principal (14) et par rapport à l'axe secondaire respectif (24), et en ce que les moyens (60 à 89) d'immobilisation commandée comportent - à l'intérieur de chaque ramification (64) du passage (66), un piston respectif (68) de freinage guidé à la translation suivant la direction respective (63) par rapport au moyeu (19) et présentant une queue (69) en saillie vers l'axe principal (14), à l'intérieur du passage (60), - à l'intérieur du passage (60), un tiroir (73) guidé à la translation commandée suivant l'axe principal (14) par rapport au moyeu (19) et présentant une périphérie (74 à 76) coopérant avec les queues (69) des pistons (68) de telle sorte que, lorsque le tiroir (73) occupe une position déterminée le long de l'axe principal (14) par rapport au moyeu (19), chaque piston (68) soit appliqué fermement contre la périphérie (27) du galet respectif (28) et immobilise ce dernier par rapport au moyeu et que, lorsque le tiroir (73) occupe une autre position déterminée le long de l'axe principal (14) par rapport au moyeu (19), chaque piston (68) soit dégagé vers l'axe principal (14) par rapport à la périphérie (27) du galet respectif (28). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (71) de rappel élastique de chaque piston (68) vers l'axe principal (14). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le tiroir (73) est fixe en rotation autour de l'axe principal (14) par rapport au support (8) et en ce que sa périphérie (74 à 76) présente une forme de révolution autour de l'axe principal (14). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la périphérie (27) de chaque galet (28) présente un coefficient de glissement favorable à son adhérence sur une aire de roulement (2). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la périphérie (27) de chaque galet (28) est élastiquement compressible. 9. Véhicule automoteur, comportant une ossature (10, 110) et des dispositifs de roue (7) raccordés mutuellement par l'intermédiaire de cette ossature (10, 110) et destinés à assurer l'appui du véhicule (1, 101) sur une aire de roulement (2, 103), caractérisé en ce qu'au moins l'un des dispositifs de roue (7) est un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dont le support (8) est porté par l'ossature (10, 110) et dont l'axe principal (14) présente une direction fixe par rapport à celle-ci. 10. Véhicule automoteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le support (8) est constitué par un organe (8) de suspension de l'ossature (10). 11. Véhicule automoteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens moteurs (44 à 47, 49 à 58) comportent un moteur commandé de propulsion (57) logé dans l'ossature (10) et des moyens (44 à 47, 49 à 56, 58) de liaison cinématique entre le moteur de propulsion (57) et le moyeu (19), logés au moins partiellement dans l'organe de suspension (8). 12. Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que le support (8) est constitué par un bras (8) articulé sur l'ossature (10, 110) autour d'un axe d'articulation (11) parallèle à l'axe principal (14) et en ce que sont prévus des moyens (152) de sollicitation élastique du bras (8) au pivotement, autour de l'axe d'articulation (11) par rapport à l'ossature (10, 110), dans un sens correspondant à un éloignement de l'axe principal (14) par rapport à l'ossature (10, 110). 13. Véhicule automoteur selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens commandés (146 à 170) pour régler une orientation limite du bras (8) autour de l'axe d'articulation (11) par rapport à l'ossature (110), correspondant à un rapprochement maximal de l'axe principal (14) par rapport à l'ossature (110) et à une sollicitation maximale des moyens (152) de sollicitation élastique. 14. Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs dispositifs de roue (7) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dont les supports respectifs (8) sont portés par l'ossature (10, 110) et dont les axes principaux (14) présentent des directions fixes par rapport à l'ossature (10, 110) et perpendiculaires à une même direction longitudinale propre (5, 105) de celle-ci. 15. Véhicule automoteur selon la revendication 14, caractérisé en ce que les moyens moteurs (44 à 47, 49 à 58) comportent un moteur commandé de propulsion (57) commun à plusieurs dispositifs de roue (7) et des moyens (44 à 47, 49 à 56, 58) de liaison cinématique entre le moteur commandé de propulsion (57) et chacun de ces dispositifs de roue (7), comportant des moyens respectifs (53) pour autoriser un différentiel de vitesse de rotation entre les moyens respectifs (19). 16. Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 14 et 15, caractérisé en ce que, en vue de l'exploration de canalisations (102) dont une face interne (103) constitue l'aire de roulement, l'ossature (110) comprend - deux modules porteurs (ici, 112), mutuellement juxtaposés longitudinalement, - des moyens (115, 119, 120) d'articulation mutuelle desdits modules porteurs (111, 112) autour d'un axe longitudinal déterminé (116), - des moyens commandés (122 à 129, 171, 172) de positionnement angulaire relatif des modules porteurs (111, 112) autour dudit axe longitudinal (116), et en ce que chaque module porteur (111, 112) porte les supports respectifs (8) d'au moins trois dispositifs de roue (7) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, répartis angulairement autour dudit axe longitudinal (116), les moyens (60 à 89) d'immobilisation commandée des galets (28) des dispositifs de roue (7) de l'un des modules porteurs (111, 112) par rapport à leur moyeu (19) étant indépendants des moyens (60 à 89) d'immobilisation commandée des galets (28) des dispositifs de roue (7) de l'autre module porteur (111, 112) par rapport à leur moyeu (19). 17. Véhicule automoteur selon la revendication 16, caractérisé en ce que les moyens (115, 119, 120) d'articulation mutuelle des deux modules porteurs (111, 112) comportent un module central (115), interposé longitudinalement entre les deux modules porteurs (111, 112) et sur lequel chacun de ces derniers est articulé autour dudit axe longitudinal (116), et en ce que les moyens commandés (122 à 129, 171, 172) de positionnement angulaire relatif des modules porteurs (111, 112) comportent des moyens commandés respectifs (122 à 129, 171, 172) de positionnement angulaire de chacun d'entre eux par rapport au module central (113), autour dudit axe longitudinal (116). 18. Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 16 et 17 en combinaison avec l'une quelconque des revendications 12 et 13, caratérisé en ce que, à partir de l'axe respectif d'articulation (11), les bras (8) correspondent à chaque module porteur (111, 112) sont orientés dans le sens longitudinal d'un éloignement par rapport à l'autre module porteur et divergent mutuellement dans ce sens au moins dans une orientation de déploiement occupée notamment pendant la progression longitudinale du véhicule (101). 19. Véhicule automoteur selon la revendication 18 ou selon l'une quelconque des revendications 16 et 17 en combinaison avec l'une quelconque des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que les axes respectifs d'articulation (11) des bras (8) sur le module porteur (111, 112) respectivement correspondant sont situés dans un même plan transversal respectif (130, 131), perpendiculaire à l'axe longitudinal (116), et en ce que les bras (8) et les roues (13) sont respectivement mutuellement identiques. 20. Véhicule automoteur selon la revendication 19, caractérisé en ce que chaque module porteur (111, 112) comporte des moyens commandés (146 à 170), communs aux dispositifs de roue (7) correspondants, pour régler une même orientation limite des bras (8) de ces derniers autour de l'axe respectif (11) d'articulation, par rapport à ce module (111, 112), cette orientation limite correspondant à un rapprochement maximal de l'axe principal respectif (14) par rapport à l'axe longitudinal (116) et à une sollicitation maximale des moyens respectifs (152) de sollicitation élastique. 21. Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 16 à 20, caractérisé en ce que chaque module porteur (111, 112) comporte un moteur commandé de propulsion (57) commun aux dispositifs de roue correspondants. 22. Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 16 à 21, caractérisé en ce que chaque module porteur (111, 112) porte les supports respectifs (8) de trois dispositifs de roue (7) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, mutuellement identiques et régulièrement répartis angulairement autour dudit axe longitudinal (116).