FR 2693273 A1 19940107 FR 9308304 A 19930701 PROCEDE ET DISPOSITIF POUR LA DETERMINATION DE L'ACCELERATION D'UNE SUPERSTRUCTURE DE VEHICULE La présente invention concerne un procédé ainsi qu'un dispositif pour la détermination de l'accélération d'une superstructure de véhicule. Sur des véhicules, de plus en plus de systèmes de régulation sont montés, qui exercent une influence sur des paramètres de service essentiels du véhicule, tels que le comportement en freinage (système d'antiblocage des roues), le comportement en entraînement (systèmes d'antipatinage), ainsi que sur la mise au point du châssis (systèmes de régulation du châssis adaptatifs, semi-actifs ou actifs). Dans le cas de systèmes de régulation de ce type, des informations sur ltétat instantané du mouvement du véhicule sont requis, en tant que grandeurs d'entrée, particulièrement des informations sur la position instantanée, la vitesse instantanée, ainsi que l'accélération instantanée de composants du véhicule. Parmi ces informations, celle concernant l'accélération de la carrosserie est d'une importance particulière. Par leur nature même, les systèmes de régulation sont souvent relativement inertes, particulièrement en raison de l'importante masse de la carrosserie, de sorte que l'accélération de la superstructure du véhicule, indiquant la tendance de la modification de l'état de mouvement de la carrosserie, constitue une valeur d'entrée, qui permet au système de régulation considéré de donner une réponse rapide, sur les modifications d'état du système. Les grandeurs d'entrée mentionnées (trajectoire, vitesse, accélération) peuvent être obtenues à l'aide de divers capteurs. Le document DE-A-37 40 792 montre par exemple un capteur à ultrasons, qui donne l'écartement de la carrosserie au sol. Le document DE-C-38 18 188 utilise également un capteur de déplacement 2, qui indique l'écartement instantané entre la carrosserie et la roue de véhicule, de même qu'un capteur 1 pour l'accélération de la roue et un capteur 3 pour l'accélération de la superstructure ou carrosserie. Ces grandeurs mesurées sont acheminées vers un système de suspension actif, en tant que grandeurs d'entrée. Le brevet EP-B-O 249 209 traite d'un système de régulation actif du châssis, qui utilise des capteurs de l'accélération de la superstructure de véhicule.Un signal de régulation est dérivé de ce signal de capteur, par le fait qu'une somme pondérée est constituée à partir de ce signal ainsi que d'une valeur d'intégration par rapport au temps de ce signal (figure 5). On obtient ainsi, sans utiliser de capteur de vitesse propre, un signal de régulation composé, lequel dépend aussi bien de l'accélération de superstructure, mesurée, que de la vitesse de superstructure, calculée. Le document EP-A-0 431 597 décrit une commande de châssis active, qui utilise des capteurs d'accélération 15, pour l'accélération verticale de la superstructure. De plus, des capteurs de déplacement 14 sont prévus, qui mesurent l'écartement relatif entre les roues du châssis et la carrosserie.Enfin, des capteurs de pression 13 sont également prévus, qui mesurent la pression instantanée à l'intérieur d'amortisseurs pneumatiques, par l'intermédiaire desquels la carrosserie prend appui sur la roue considérée Les amortisseurs pneumatiques sont remplis de liquide, qui en raison d'un accumulateur de pression à poche de gaz, est constamment sous pression. Les signaux des quatre capteurs de pression sont combinés les uns avec les autres, en formant des sommes et des valeurs de différence, afin d'obtenir des informations sur les mouvements de rotation de la carrosserie du véhicule. Des capteurs d'accélération classiques travaillent la plupart du temps selon le principe de l'inertie, c'està-dire que l'on mesure les forces exercées, sur le boîtier du capteur, par une masse de test montée mobile dans le capteur, par exemple à l'aide de capteurs extensométriques. Les coûts de construction, du point de vue mécanique ainsi qu'électrique, pour des capteurs d'accélération de ce type, sont relativement importants, ce qui entre tout à fait en considération pour le produit de grande série qu'est un véhicule à moteur, comportant chaque fois quatre capteurs d'accélération. C'est pourquoi la présente invention a pour but de fournir un procédé pour la détermination d'une accélération de superstructure de véhicule, lequel se contente de coûts de construction supplémentaires réduits. Ce problème est résolu, sur un véhicule comportant des composants hydrauliques ou hydropneumatiques de transmission de forces entre le châssis et la carrosserie du véhicule, par le fait que l'on mesure la pression du fluide régnant momentanément dans le composant considéré et que l'on déduit, à partir de la pression du fluide mesurée, une valeur d'accélération du véhicule. Ceci repose sur l'idée que la pression du fluide mesurée reflète directement la force s'exerçant entre la roue du châssis considérée et le point de fixation du composant sur la carrosserie du véhicule. Cette force tente d'éloigner, l'une de l'autre, les deux masses que sont la carrosserie et le châssis. Dans le cas de deux masses librement mobiles, on obtient alors pour l'accélération résultante, par exemple de la masse de la carrosserie, une valeur dépendant du rapport de masse. La masse du châssis n'est toutefois pas librement mobile, mais prend plutôt appui sur le sol, de manière plus ou moins fortement amortie, de sorte que l'influence de la masse du châssis diminue en conséquence (dans le cas extrême de l'appui rigide du châssis sur le sol, l'accélération de la carrosserie dépend seulement de la masse de la carrosserie).Pour le cas concret, il est possible de déterminer, par le calcul ou sur la base d'essais, la dépendance de l'accélération de la superstructure de la force s'exerçant et ainsi de la pression du fluide mesurée. Cette dépendance peut être donnée, dans la plupart des cas, selon une exactitude satisfaisante, par un facteur de multiplication constant. La pression du fluide peut être mesurée avec les capteurs de pression de fluide du commerce, peu onéreux et travaillant de manière fiable. Dans le cas de systèmes de régulation du châssis actifs, qui a priori utilisent des capteurs de pression, ces capteurs de pression peuvent également être utilisés tels quels, pour la détermination, selon la présente invention, d'une valeur d'accélération de véhicule, de sorte qu'il ne se crée aucun coût de construction supplémentaire. A partir des valeurs d'accélération de véhicule déterminées, il est possible, par formation de sommes et de différences correspondantes, de déterminer également des valeurs d'accélération pour un mouvement de rotation de la carrosserie autour de l'axe longitudinal ou de l'axe transversal. En tant que perfectionnement de la présente invention, on propose de déterminer la composante parallèle de l'accélération de superstructure du véhicule, parallèle au sens de transmission des forces du composant considéré, en soustrayant, de la valeur de pression du fluide mesurée, une valeur de pression moyenne constante, pour former une valeur de pression dynamique, et en multipliant la valeur de pression dynamique par un facteur prédéterminé, dépendant de la conception du châssis, pour former la composante parallèle. En général, les composants hydrauliques ou hydropneumatiques (en particulier des amortisseurs pneumatiques) sont orientés essentiellement dans le sens vertical, de sorte que, par conséquent, la valeur d'accélération déterminée indique directement la composante d'accélération verticale de l'accélération de la superstructure du véhicule. Cette valeur est d'une importance déterminante surtout pour les systèmes de régulation de châssis. Dans le cas de composants, particulièrement d'amortisseurs pneumatiques, qui supportent également au moins une partie du poids de la carrosserie, la valeur de pression moyenne, constante, doit être soustraite de la valeur de pression de fluide mesurée. Comme cela a déjà été mentionné précédemment, le facteur de multiplication dépend dans l'ensemble de la conception du châssis, c'est-à-dire des masses entrant en jeu, ainsi que de la nature de l'appui interactif et de l'appui par rapport au sol. La composante d'accélération déterminée indique alors selon quelle accélération la carrosserie se déplace vers le bas ou vers le haut, à partir de son niveau moyen constant. Le procédé selon la présente invention s'utilise aussi bien sur des unités cylindre-tige de piston à simple effet que sur des unités cylindre-tige de piston à double effet, sur lesquelles le piston sépare, l'un de l'autre, deux espaces intérieurs de cylindre fermés. La force de poussée est alors proportionnelle à la différence des surfaces du piston sur les deux côtés du piston, dans la mesure où la pression est la même dans les deux espaces intérieurs de cylindre. Sur des véhicules, on utilise souvent des jambes d'amortisseurs, c'est-à-dire des unités cylindre-tige de piston, remplies de liquide, sous pression de gaz, avec un piston à l'extrémité interne de la tige de piston, qui sépare l'un de l'autre deux espaces intérieurs de cylindre.Un canal de liaison, présentant un point d'étranglement pouvant le cas échéant être régulé, relie les deux espaces intérieurs de cylindre, de sorte que l'on obtient une force d'amortissement dépendant de la vitesse de déplacement du piston. Dans ce cas, des pressions momentanément différentes dans les deux espaces intérieurs de cylindres, peuvent se créer. Afin de pouvoir déterminer, conformément à la présente invention, la composante verticale de l'accélération de la superstructure du véhicule, dans le cas d'un composant hydropneumatique de ce type, on propose de mesurer la pression de fluide régnant momentanément dans chaque espace intérieur de cylindre et d'utiliser, comme pression de fluide instantanée du composant, la différence des pressions de fluide, pondérée de manière correspondante aux surfaces de piston actives.Cette pression instantanée du fluide indique exactement la force de poussée momentanée du composant, de sorte que l'on obtient à nouveau directement la valeur d'accélération souhaitée, après multiplication par le facteur de multiplication prédétermine. La présente invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé décrit précédemment, avec au moins un capteur de pression de fluide, pour mesurer la pression du fluide, dans un composant hydraulique ou hydropneumatique de transmission de forces entre châssis et carrosserie, un organe de soustraction, pour déterminer une valeur de pression dynamique en soustrayant une valeur de pression moyenne de la valeur de pression de fluide mesurée, et un organe de multiplication, pour déterminer une composante parallèle de l'accélération de la superstructure du véhicule, parallèle au sens de la transmission de forces du corps considéré, en multipliant la valeur de pression dynamique par un facteur prédéterminé. Sur un véhicule comportant un capteur de déplacement pour déterminer l1écart considéré, entre une partie du châssis et la carrosserie, le problème susmentionné est résolu par le fait que l'on déduit une valeur de vitesse instantanée à partir de la valeur d'écartement instantanée mesurée, par différenciation en fonction du temps, et que l'on détermine une valeur d'accélération de la superstructure, en formant une somme pondérée de la valeur d'écartement instantanée et de la valeur de vitesse instantanée, selon des facteurs de pondération prédéterminés.Ceci repose sur l'idée que le paramètre de déplacement, que constitue l'écartement entre la partie de châssis et la carrosserie, peut être mesuré de manière particulièrement simple, au moyen de capteurs de déplacement du commerce appropriés, et que l'accélération de la superstructure dépend, d'une certaine manière, de l'écartement mesuré. Une double différenciation en fonction du temps, de l'écart de position mesuré, ne conduit certes pas directement à l'accélération verticale de la superstructure, souhaitée (en se référant à un système de référence terrestre, statique), mais seulement à l'accélération relative entre le châssis et la superstructure. On peut toutefois obtenir l'accélération de superstructure en tant que somme pondérée de l'écartement relatif, ainsi que de la vitesse relative.Cette dernière peut être déterminée, d'une manière simple et selon la précision requise, par différenciation en fonction du temps de l'écartement mesuré. Le facteur de pondération de la somme pour la vitesse relative dépend du taux d'élasticité de la suspension agissant entre la carrosserie et le châssis, et le facteur de pondération de la somme pour la trajectoire relative, de la constante d'amortissement correspondante. La présente invention concerne enfin également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé susmentionné, avec un capteur de déplacement, pour déterminer l'écartement entre une partie de châssis et la carrosserie, un organe de différenciation en fonction du temps, pour la valeur d'écartement instantanée mesurée, pour former une valeur de vitesse instantanée et un organe de sommation, pour former une somme pondérée de la valeur d'écartement instantanée et de la valeur de vitesse instantanée. Ce dispositif est peu onéreux, pour une structure simple, puisque le capteur de déplacement, comparé par exemple à un capteur d'accélération, est d'une structure nettement plus simple et de ce fait meilleur marché. L'organe de différenciation, ainsi que l'organe de sommation peut être intégré dans la commande électronique, particulièrement dans la régulation active du châssis. La présente invention est décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation. La figure 1 est une vue schématique latérale très simplifiée, d'un véhicule à moteur avec un dispositif pour la détermination de l'accélération de la superstructure par mesure de pression de fluide la figure 2 montre un système à deux masses la figure 3 montre schématiquement la détermination de l'accélération de la superstructure, selon la figure 1, en utilisant un amortisseur hydraulique à gaz la figure 4 montre la courbe de variation en fonction du temps d'une valeur de pression de fluide; la figure 5 est un schéma d'un autre dispositif pour la détermination d'une accélération de superstructure de véhicule à l'aide d'une valeur d'écartement mesurée ;; la figure 6 montre une courbe de variation en fonction du temps, de l'accélération de la superstructure, déterminée à l'aide du dispositif selon la figure 5, par rapport à l'accélération de superstructure réelle. Sur des véhicules, en particulier sur des véhicules routiers, tels que des véhicules de tourisme, on utilise de plus en plus des systèmes de régulation, qui servent à augmenter la sécurité de conduite, mais également, dans de nombreux cas, à augmenter le confort de conduite. Les dispositifs d'antiblocage des roues et les systèmes dlantipatinage sont déjà largement répandus. A côté de cela, on utilise également de plus en plus des systèmes de régulation, qui interviennent dans la mise au point du châssis. On distingue ici les systèmes adaptatifs, semi-actifs et actifs. Dans ce contexte, on se reportera à l'article de référence de Karnopp Crosby, Herwood "Vibration control using semi-active force generators" ASME-Journal of Engineering for Industry, Transactions of the ASME-n" 96, 1974, pages 619 à 626. Pour la qualité de la régulation considérée, le fait de connaître d'une manière aussi précise que possible l'état instantané du déplacement du véhicule a une grande importance, particulièrement le fait de connaître l'écartement relatif instantané de la superstructure et du châssis, et la vitesse relative instantanée entre les deux éléments, ainsi que de connaître l'accélération instantanée de la superstructure, résultant par exemple de la conduite en virage, ainsi que des manoeuvres de freinage et d'accélération, qui agissent sur le véhicule. Sur le produit de grande série que constitue un véhicule à moteur, une structure aussi simple que possible des systèmes de régulation, capteurs compris, est très importante. De même, du point de vue de la fiabilité, une structure comportant aussi peu de composants que possible, particulièrement de capteurs, est souhaitée, puisque le risque d'un défaut à l'intérieur du système augmente avec le nombre des composants. La figure 1 montre, selon un schéma non détaillé, une vue latérale d'un véhicule à moteur 10, dont la superstructure ou carrosserie porte la référence 11 et dont le châssis est représenté, purement schématiquement, par un support de roue avant 12a, ainsi que par un support de roue arrière 12b, lequel, par l'intermédiaire d'un système de suspension et d'amortissement de vibrations habituel - symbolisé par un ressort 14, ainsi que par un organe d'amortissement sous la forme d'une unité cylindretige de piston 16 - prend appui sur la carrosserie 11. L'unité cylindre-tige de piston 16 peut, telle qu'elle est représentée, pour une question de simplicité, correspondre au type piston à simple effet, ou comme cela est suggéré sur la figure 3, correspondre au type piston à double effet. Le fluide, en général du liquide, se trouvant dans l'espace intérieur 18 limité par le piston, ainsi que par le cylindre, peut subir une pression de gaz, comme cela est également suggéré sur la figure 3, de sorte que l'unité cylindre-tige de piston supporte dans ce cas une part du poids du véhicule.Dans le cas où l'on utilise le dispositif, décrit ci-après de manière encore plus détaillée, pour déterminer l'accélération de la superstructure du véhicule, en liaison avec un système de régulation du châssis, l'unité cylindre-tige de piston 16 peut être chaque fois couplée avec un dispositif de régulation du châssis, référencé d'une manière générale par C. Ici, on prend en compte, dans le cas d'une réalisation plus simple, la régulation de l'amortissement de l'unité cylindre-tige de piston, telle que celle-ci sera encore expliquée ci-après, à l'aide de la figure 3. L'espace intérieur peut toutefois être raccordé à une source de pression externe (symbolisée par une pompe 17, à l'intérieur du dispositif de régulation C), qui impose la pression interne à l'intérieur de l'unité cylindre-tige de piston 16 et influence ainsi de manière active les forces agissant entre le châssis et la carrosserie. Dans un cas extrême, l'unité cylindre-tige de piston agit purement comme un capteur de position ou de déplacement, qui définit l'écartement instantané entre la carrosserie 11 et le support de roue considéré 12a ou l2b. Dans des systèmes de régulation d'un autre type, l'unité cylindre-tige de piston 16 peut toutefois être un composant indépendant du dispositif de régulation considéré, particulièrement un amortisseur hydraulique à gaz (dans ce cas, les lignes de liaison de fluide 20 indiquées sur la figure 1 disparaîtraient). Selon la présente invention, un capteur de pression 24 est relié, en tant que partie d'un dispositif 26 de détermination de l'accélération verticale de la superstructure du véhicule, indirectement ou par l'intermédiaire d'une ligne de liaison de fluide 22 suggérée sur la figure 1, à l'espace intérieur 18 de l'unité cylindre-tige de piston 16. Le signal de capteur émis par le capteur de pression 24, indiquant la pression de fluide instantanée dans l'unité cylindre-tige de piston 16, est acheminé, par une ligne de liaison électrique 28, vers un organe de soustraction 30, lequel soustrait du signal de capteur, indiquant la valeur de pression de fluide mesurée Pa, une valeur de pression moyenne constante Pg. Cette différence donne une valeur de pression dynamique P.Le signal de sortie correspondant de l'organe de soustraction 30 est alors acheminé, par une ligne 32, vers un organe de multiplication 34, qui multiplie le signal correspondant à la pression dynamique P par un facteur C prédéterminé. Ce produit correspond à l'accélération verticale z2 de la superstructure, souhaitée. Le signal obtenu est acheminé depuis le dispositif 26, par l'intermédiaire d'une ligne 36, vers le dispositif de régulation C utilisé, considéré. Sur la figure 1, le dispositif 26 tout juste décrit, n'est représenté en détail que sur le support de roue avant 12a. Un dispositif 26 correspondant, pour la détermination de l'accélération verticale dans la région du support de roue arrière 12b, n'est représenté que partiellement, pour une question de simplicité. En conséquence, dans le cas d'une suspension à roues indépendantes, quatre dispositifs de ce type 26 devront être montés dans l'ensemble, dans les régions des quatre roues. A partir de l'accélération verticale mesurée, il est possible, en réalisant de manière correspondante des soustractions et des sommations, de déterminer l'accélération du mouvement de rotation du véhicule autour de l'axe longitudinal, ainsi qu'autour de l'axe transversal. Les idées à la base du dispositif 26 précédemment décrit, sont expliquées ci-après à l'aide de la figure 2. La pression interne P régnant dans l'unité cylindre-tige de piston 16 considérée, multipliée par la surface active du piston (section transversale du piston q) donne directement la force F qui s'exerce, par l'intermédiaire de l'unité cylindre-tige de piston 16, du support de roue 12 sur la carrosserie 11 et inversement. Cette force ne serait toutefois identique à la force accélérant la carrosserie, que si l'unité cylindre-tige de piston 16 prenait directement appui sur le sol U. Un modèle quelque peu réaliste est donne sur la figure 2. Ici, la part de la masse de la carrosserie est désignée par m2 et la masse de la partie du châssis correspondante (support de roue 12 plus roue 13 et autres éléments de structure montés sur le support de roue 12) par ml. La force F, agissant entre les deux masses, est symbolisée par un ressort hélicoïdal. En raison de cette force, la masse m2 est écartée de la masse ml selon une accélération indiquée par la flèche x2. D'une manière correspondante, la masse ml est écartée dans la direction opposée selon l'accélération xl. Il est possible de déduire pour l'accélération x2 la relation suivante En application au montage selon la figure 2, on obtient pour l'accélération verticale z2 de la carrosserie 11 le fait que celle-ci, proportionnelle à la force (= p.q) et ainsi proportionnelle à la pression mesurée P, est égale à z2 = P .C, le facteur de proportionnalité C prenant la valeur suivante Puisque, contrairement à la figure 2, la masse du châssis ml n'est pas librement mobile, mais prend appui sur le sol U, par l'intermédiaire de la roue 13 subissant un débattement (symbolisée par un ressort de compression 15), la constante C doit encore être modifiée en conséquence, sur la base de calculs ou d'essais de conduite correspondants. Comme cela a été mentionné précédemment, l'unité cylindre-tige de piston 16 peut également être constituée d'un amortisseur hydraulique à gaz classique, tel que celui, portant la référence 50, représenté d'une manière grossièrement simplifiée sur la figure 3. Un piston 56 monté à une extrémité de tige de piston d'une tige de piston 52, à l'intérieur d'un cylindre fermé 54, divise l'espace intérieur du cylindre en un espace intérieur de cylindre supérieur 58, ainsi qu'en un espace intérieur de cylindre inférieur 60. La tige de piston 52 ressort à l'extrémité de cylindre 54, supérieure sur la figure 3, de manière étanche vers l'extérieur de celui-ci. Du fluide sous pression, en particulier du liquide sous pression 62, à l'intérieur du cylindre 54, est sous pression en raison d'une poche de pression renfermant du gaz comprimé 64. Cette poche de pression 64 est prévue sur le dessin schématique représenté, à l'extrémité supérieure du cylindre 54 et séparée de l'espace intérieur de cylindre supérieur 58 par un piston de séparation annulaire 66. Le piston de séparation 66 est monté mobile à l'intérieur du cylindre 54 dans le sens de l'axe du cylindre et étanché aussi bien par rapport à la surface intérieure périphérique que par rapport à la surface extérieure périphérique de la tige de piston 52. La poche de pression peut également être disposée à un autre emplacement, particulièrement être prévue à un autre endroit dans l'espace annulaire d'un cylindre conformé avec deux parois ou séparée de l'unité cylindre-tige de piston 50 avec liaison de fluide vers les deux espaces intérieurs 58, 60 (voir aussi par exemple le document EP-A-0 431 597). Les deux espaces intérieurs de cylindre 58, 60 sont reliés l'un avec l'autre, soit par l'intermédiaire d'un passage correspondant 68 du piston 56, soit par une ligne extérieure 70, représentée sur la figure 3 par des pointilles. La tige de piston 52 est alors poussée par une force F, qui est égale au produit de la pression intérieure P par la différence des surfaces frontales Al ou A2 du piston 56 délimitant les espaces intérieurs de cylindre 60 et 58. Pour amortir le mouvement de sortie et d'entrée du piston, un point d'étranglement D est toutefois prévu dans le passage 68 ou dans la ligne extérieure, qui freine l'écoulement, en fonction de la vitesse d'écoulement.Dans le cas d'une régulation du châssis, une vanne papillon régulable 72 laquelle est reliée par une ligne 74 représentée en traits mixtes avec le dispositif de régulation C, peut également être montée à l'intérieur de la ligne de liaison 70. En raison du point d'étranglement D constant ou régulé, il se crée, au moins dans les cas de vitesses de sortie ou d'entrée élevées de la tige de piston 52, momentanément une pression différente dans les deux espaces intérieurs de cylindre 58 et 60. Afin de pouvoir mesurer, d'une manière suffisamment précise dans ce cas également, la force de poussée F instantanée, les pressions de fluide dans les deux espaces intérieurs de cylindre 58 et 6Q sont relevées chacune pour soi. Ceci est suggéré sur la figure 3 par deux capteurs de pression 76 et 78, qui mesurent respectivement la pression P1 dans l'espace intérieur de cylindre inférieur 60 ou la pression P2 dans l'espace intérieur de cylindre supérieur 58.Les deux signaux de mesure sont acheminés, par des lignes 80, 82, vers un organe de différenciation 84, lequel détermine la pression de fluide momentanée Pa représentant la force de poussée F selon la relation suivante la surface frontale inférieure du piston 56 étant désignée par Al et la surface frontale supérieure du piston, de forme annulaire, étant désignée par A2. L'organe de différenciation 84 est relié, par une ligne 85 correspondant à la ligne 28 de la figure 1, à l'organe de soustraction 30, en tant qu'élément du dispositif 26 sinon inchangé et donc non représenté en détail sur la figure 3. Sur la figure 4 est représentée une variation en fonction du temps, possible, de la pression Pa mesurée directement, selon la figure 1, ou dérivée des pressions P1 et P2 selon la figure 3, sous la forme d'une courbe 86. Durant l'arrêt du véhicule, jusqu'à l'instant t0, on obtient une valeur de pression constante Pg, qui est proportionnelle à la part du poids du véhicule m2 et à l'accélération terrestre, de laquelle on retranche le cas échéant la force de ressort exercée par le ressort 14. A partir de l'instant t0, le véhicule se trouve en mouvement (sens de la flèche A sur la figure 1), avec pour conséquence, que sont créées des oscillations de pression correspondant aux défauts de planéité du sol, mais également causées par des forces centrifuges et de forces de tangage, pendant la conduite en virage ou lors de manoeuvres de freinage ou d'accélération.Puisque la force de gravité constante n'est d'aucun intérêt pour la régulation, la valeur de pression constante Po est retranchée de la valeur de pression mesurée Pa, ce qui revient à déplacer, de la valeur Pg, l'axe des abscisses de la figure 1 vers le haut. Selon que la valeur de pression réelle P = Pa - Po est plus grande ou plus petite que Po, des forces sont exercées par le châssis sur la carrosserie, orientées verticalement vers le haut, ou verticalement vers le bas, avec pour résultat une accélération z2, qui est chaque fois proportionnelle à la grandeur de l'écart P.La part de poids supportée dans cas par le ressort 14 et le cas échéant par le ressort hydraulique à gaz peut être considérée comme constante, puisque ces pièces de structure travaillent, en raison d'une précontrainte de ressort élevée, dans une partie de la caractéristique de ressort s'étendant dans une large mesure horizontalement. Le dispositif expliqué précédemment à l'aide des figures 1 à 4, pour la détermination de l'accélération verticale de la superstructure , ne nécessite que de faibles coûts de construction, à savoir un capteur de pression y compris les circuits d'exploitation correspondants. Dans le cas de systèmes de régulation, particulièrement dans le cas de systèmes de régulation de châssis, dans lesquels des capteurs de pression de ce type sont déjà utilisés pour la surveillance de la régulation du châssis, ceux-ci peuvent être repris tels quels, pour la mesure de l'accélération de la superstructure, ce qui ne nécessite de monter aucun autre capteur. Selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention, décrit ci- après, on n'utilise pas non plus de capteur à inertie classique pour déterminer l'accélération de la superstructure. Dans ce cas, le signal de sortie est émis par un capteur de position ou de déplacement 110, qui mesure l'écartement instantané zrel, entre la partie du châssis considérée et la carrosserie. Des capteurs de déplacement de ce type sont d'une structure simple et bon marché, et d'un fonctionnement fiable. C'est pourquoi la possibilité se présente, de monter le capteur de déplacement 110 dans la région de l'amortisseur de superstructure (jambe d'amortisseur ou amortisseur hydraulique à gaz), tel que celui-ci est représenté de manière très simplifiée sur la figure 5 et désigné par la référence 112. Le capteur de déplacement 110 est par exemple fixé sur la carrosserie et vient en prise avec l'élément de l'amortisseur relié à la partie du châssis (le tube formant cylindre sur la figure 5), ce qui est symbolisé par un rouleau palpeur 114 correspondant. Plusieurs principes de mesure habituels peuvent être utilisés, comme l'utilisation d'un contact à frottement électrique. Le dispositif désigné d'une manière générale par 116 pour la mesure de l'accélération de la superstructure verticale z2, comprend en outre un organe de différenciation 118, lequel déduit, à partir du signal de sortie du capteur de trajectoire 110 donnant l'écartement zrel, par l'intermédiaire d'une différenciation en fonction du temps, un signal indiquant la vitesse zrel du déplacement relatif entre la superstructure et la partie de châssis. Ce signal, ainsi que de manière supplémentaire le signal du capteur de déplacement 110, est acheminé vers un organe de sommation 120, pour former une somme pondérée à partir de la valeur d'écartement instantanée zrel et la valeur de vitesse momentanée zrel.Par l'intermédiaire d'une ligne de sortie 122 représentée en traits mixtes, le signal de sortie de l'organe de sommation 120 est acheminé en tant que signal de sortie du dispositif 116 vers un dispositif de régulation non représenté, particulièrement vers la régulation du châssis. L'idée à la base de ce type de détermination d l'accélération de la superstructure réside dans le fait qu'il n'est certes pas possible de déduire l'accélération de la superstructure verticale z2 directement à partir de la mesure de zrel par double différentiation en fonction du temps, puisque zrel en tant que différence des coordonnées z2 de la superstructure et des coordonnées zl de la partie de châssis avec la masse ml, est différente de z2. Il peut toutefois être démontré que la relation suivante vaut pour l'accélération de la superstructure .. z2 : z2 = (- k2 . zrel - c2 . zrel) / m2), k2 désignant la constante d'amortissement de l'amortisseur de superstructure 112 et c2 la constante de ressort d'un ressort de superstructure 124, agissant entre les masses m2 et ml, et zrel indiquant la première dérivée de zrel en fonction du temps. Cette relation est indépendante de l'écartement momentané h de la masse ml, du sol U, et également indépendante de l'effet de ressort du pneumatique, non représenté, symbolisé par un ressort de pneumatique 126, avec la constante de ressort cl. Dans ce modèle, on obtient pour les constantes, dans l'organe de sommation 120, les valeurs suivantes C1 = - k2 : m2 C2 = - k2 : m2 Ce modèle part du principe d'un amortissement de la superstructure constant et néglige l'amortissement du mouvement de suspension des pneumatiques. Toutefois, une correspondance étonnamment bonne des valeurs réelles de l'accélération verticale (ligne en pointillés 130 sur la figure 6) avec les valeurs déterminées selon la présente invention (courbe continue 132) est apparue. REVENDICATIONS 1. Procédé pour la détermination d'une accélération de superstructure de véhicule d'un véhicule comportant des composants hydrauliques ou hydropneumatiques (16; 50), pour la transmission de forces entre le châssis et la carrosserie du véhicule, caractérisé en ce crue, l'on mesure la pression de fluide (Pa) régnant momentanément dans le composant considéré (16; 50), et que l'on déduit, à partir de la pression de fluide mesurée (Pa), une valeur d'accélération du véhicule (z2). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on détermine la composante parallèle de l'accélération de la superstructure du véhicule, parallèle au sens de transmission des forces du composant considéré, en ce que l'on retranche de la valeur de pression du fluide (Pa) mesurée, une valeur de pression moyenne (Po), constante, pour former une valeur de pression dynamique (P), et en ce que l'on multiplie la valeur de pression dynamique (P) par un facteur prédéterminé (C) dépendant de la conception du châssis, pour former la composante parallèle (z2). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans le cas d'un composant (50) du type d'une unité cylindre-tige de piston, avec canal de liaison (68; 70) présentant un point d'étranglement (D) pouvant le cas échéant être régulé, entre les deux espaces intérieurs de cylindre (58, 60) séparés l'un de l'autre par le piston (56), on utilise, comme pression instantanée (Pa) du composant la différence des pressions de fluide (P1, P2), pondérée de manière correspondante aux surfaces de piston actives (A1,A2). 4. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant - au moins un capteur de pression de fluide (24; 76; 78), pour mesurer la pression du fluide (Pa) dans un composant hydraulique ou hydropneumatique (18; 50) de transmission de forces entre le châssis (12) et la carrosserie (11), - un organe de soustraction (30) pour déterminer une valeur de pression dynamique (P) en soustrayant une valeur de pression moyenne (Po) de la valeur de pression de fluide mesurée (Pa), et, - un organe de multiplication (34) pour déterminer une composante parallèle (z 2) de l'accélération de la superstructure du véhicule, parallèle au sens de la transmission de forces du corps considéré, en multipliant la valeur de pression dynamique (P) par un facteur prédéterminé (C). 5. Procédé pour la détermination d'une accélération de superstructure de véhicule comportant un capteur de déplacement (110) pour déterminer l'écart (zrel) entre une partie du châssis et la carrosserie, particulièrement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'on déduit une valeur de vitesse instantanée (zrel) à partir de la valeur d'écartement instantanée (zrel) mesurée chaque fois par différenciation en fonction du temps, et que l'on détermine une valeur d'accélération de la superstructure en en formant la somme pondérée de la valeur d'écartement instantanée (zrel) et de la valeur de vitesse instantanée (zrel) selon des facteurs de pondération prédéterminés (C1, C2). 6. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 5, comprenant - un capteur de déplacement (110) pour déterminer l'écart (zrel) entre une partie du châssis et la carrosserie, - un organe de différenciation (118) en fonction du temps, pour la valeur d'écartement instantanée mesurée (zrel), pour former une valeur de vitesse instantanée (zrel) et, - un organe de sommation, pour former une somme pondérée de la valeur d'écartement instantanée (zrel) et de la valeur de vitesse instantanée (z5rel).