FR 2694848 A1 19940218 FR 9210054 A 19920814 La présente invention concerne la commande centralisée des différents accessoires électriques équipant un véhicule automobile tels que les dispositifs de verrouillage de portière, les lève-vitres les dispositifs d'éclairage, de climatisation etc,. Le nombre des accessoires d'un véhicule automobile, qui contribue à la sécurité et au confort des passagers, tend à augmenter de manière importante ; ceci entraîne des opérations de câblage qui grèvent le prix de revient tant en ce qui concerne le matériel utilisé, essentiellement des conducteurs électriques, et le temps de main-d'oeuvre nécessaire pour ces opérations de câblage. Les faisceaux de conducteurs de câblage peuvent également présenter des problèmes d'encombrement. On a conçu des systèmes de commande centralisée qui comportent une unité centrale de commande disposée généralement au niveau du tableau de bord et qui est reliée à des unités disposées au niveau d'un accessoire, tel qu'un lève-vitre, un verrou de portière, un rétroviseur. Ces unités d'accessoire comportent au moins un actionneur électrique tel qu'un moteur ou un relais dont l'actionnement peut être commandé soit localement au niveau de l'unité soit par un ordre émis par l'unité centrale de commande. Certains accessoires peuvent comporter des unités de commande "intelligentes" qui comportent un processeur qui peut réagir à des informations provenant d'autres unités d'accessoire de manière à réaliser une fonction corrélée avec une fonction exercée dans un autre accessoire. Par exemple, un lève-vitre peut réagir à un ordre de verrouillage des portières pour relever la vitre. La liaison entre l'unité centrale de commande et les unités d'accessoire se fait au milieu de lignes transmettant à la fois l'alimentation électrique et des messages d'ordre ou d'information. Pour limiter au maximum le nombre de conducteurs, on a proposé des systèmes de multiplexage qui sont relativement complexes car il faut éviter tout fonctionnement intempestif sous l'influence des nombreux parasites qui existent dans un véhicule automobile. La présente invention se propose de fournir un dispositif de commande centralisée des accessoires électriques d'équipement d'un véhicule automobile dont la structure est simple et qui permet cependant d'obtenir une grande fiabilité de fonctionnement. A cet effet la présente invention a pour objet un dispositif de commande centralisée des accessoires électriques d'équipement d'un véhicule automobile comportant une unité centrale de commande et des unités d'accessoire réalisant chacune au moins une fonction, caractérisé en ce que l'unité centrale de commande est reliée à chaque unité d'accessoire par une ligne comportant quatre conducteurs, dont deux conducteurs de transmission de messages et deux conducteurs d'alimentation, l'unité centrale de commande envoie, de manière cyclique, sur les conducteurs de transmission de messages, des trains d'impulsions de même largeur comportant au moins une impulsion correspondant à un message représentatif d'une fonction d'une unité d'accessoire, chaque unité d'accessoire comporte un module de codage et de décodage relié audit conducteur de transmission d'ordres, chaque message est matérialisé par une modification de l'impulsion qui lui correspond, chaque module d'unité d'accessoire comporte des moyens de détection d'une modification d'au moins une impulsion et des moyens de modification des impulsions correspondant aux messages des fonctions réalisées par l'unité d'accessoire considérée, et l'unité centrale comporte des moyens de détection de la modification d'une impulsion quelconque en vue de détecter les messages émis par les unités d'accessoire et des moyens de modification d'une impulsion quelconque en vue d'envoyer un message à au moins une unité d'accessoire. L'invention permet d'utiliser des faisceaux de commande ne comportant que trois conducteurs ; par ailleurs, chaque message se traduit simplement par une modification d'impulsion, chaque impulsion correspondant à un message donné qui est donc repéré par le rang de l'impulsion considérée dans le train d'impulsions. Il en résulte que ce système de codage est beaucoup moins sensible aux signaux parasites qui peuvent être créés dans un véhicule automobile. Chaque unité d'accessoire ne peut modifier que les impulsions correspondant aux fonctions qu'elle réalise ; elle peut évidemment détecter les modifications des impulsions correspondant aux messages de fonctions qu'elle réalise mais elle peut également détecter les modifications d'impulsions correspondant à des messages concernant d'autres unités, ce qui permet de realiser des unités d'accessoire "intelligentes". Selon une autre caractéristique de l'invention, les impulsions de message sont regroupées en plusieurs groupes ordonnés, les impulsions de message correspondant à des messages urgents sont regroupées dans au moins un groupe d'impulsions de messages urgents, les groupes d'impulsions de message urgents étant ordonnés en premier, chaque groupe étant précédé, dans les trains d'impulsions, par une impulsion de tête de groupe ne correspondant pas à un message et dont l'amplitude est différente de celle des impulsions de messages, la modification d'une impulsion de message d'un groupe entraînant la modification de l'impulsion de tête de ce groupe, l'unité centrale commande l'envoi, de manière cyclique, sur les conducteurs de transmission de messages, de trains d'impulsions comprenant uniquement des impulsions de tête de groupe ordonnées, comprenant au moins les impulsions de tête de groupe de messages urgents, pour chaque train d'impulsions, l'unité centrale scrute par les moyens de détection d'une modification d'impulsion, les impulsions de tête de groupe de messages urgents et la dernière impulsion de tête de groupe de messages non urgents, et, en cas de détection de la modification d'une impulsion de tête de groupe, l'unité centrale commande l'envoi, à la suite de cette impulsion de tête de groupe modifiée, les impulsions de message du groupe considéré et scrute les impulsions de message pour détecter une impulsion modifiée. Cette disposition permet d'exécuter en priorité et avec un court délai de réponse les ordres urgents concernant par exemple les fonctions de déplacement d'éléments mobiles tels que les vitres, les rétroviseurs ... etc. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, l'émission des trains d'impulsions par l'unité centrale est interrompue au bout d'un temps prédéterminé suivant la détection d'un message, au moins une unité d'accessoire comporte un dispositif générateur d'un signal de réactivation sur les deux conducteurs de transmission de messages et l'unité centrale comporte un dispositif de détection dudit signal de réactivation de sorte que l'émission d'un signal de réactivation entraîne la réémission des trains d'impulsions sur les conducteurs de transmission. Grâce à cette disposition, on peut limiter au maximum la consommation électrique des accessoires d'un véhicule, en particulier lorsque ce dernier n'est pas utilisé. Dans ce dernier cas, un ordre de déverrouillage des portes qui agit sur les unités correspondant aux serrures des portes entraîne l'émission d'un signal de réactivation pour venir à faire passer l'unité centrale de l'état de veille à l'état de travail. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, chaque unité d'accessoire comporte des relais d'actionnement commandés par les moyens de décodage de son module. Dans ce cas, les ordres concernant une unité sont réalisés par actionnement des relais qu'elle contient. Le dispositif de commande selon l'invention peut comporter plusieurs lignes indépendantes à quatre conducteurs, l'unité centrale comportant des moyens de détection et de modification pour chaque ligne. Cette disposition permet d'éviter de surdimensionner les conducteurs de transmission de la tension d'alimentation. Avantageusement, les modules de codage et de décodage des unités d'accessoire sont auto-alimentées au moins partiellement par les impulsions des trains d'impulsions. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels - les figures 1 à 3 représentent différentes possibilités de liaison entre l'unité centrale de commande et les unités d'accessoire - la figure 4 est un schéma montrant des détails de réalisation de l'unité centrale de commande et d'une unité d'accessoire - la figure 5 est une vue montrant les trains d'impulsions - la figure 6 est un schéma de réalisation d'un dispositif de modification des impulsions par une unité d'accessoire - la figure 7 représente un exemple de configuration d'un système de commande centralisée de l'ensemble des accessoires d'un véhicule automobile ; et - la figure 8 illustre une variante de réalisation de l'invention. Les figures 1,2 et 3 représentent trois possibilités de réalisation de la liaison entre une unité centrale de commande 1 et des unités de commande d'accessoire 11,12,13 et 14. Dans le mode de réalisation de la figure 1, l'unité centrale 1 est reliée aux différentes unités d'accessoire 11 à 13 par une ligne à quatre conducteurs constituant une sorte de ligne omnibus 2 sur laquelle les différentes unités d'accessoire sont branchées en parallèle. Dans la disposition de la figure 2, chaque unité d'accessoire comporte une ligne de liaison spécialisée 110,120 ou 130 de manière à constituer un réseau en étoile. Enfin, comme représenté sur la figure 3, on peut avoir une combinaison de ces structures, à savoir une structure de type arborescent comportant deux lignes omnibus parallèles 3 et 4 alimentant chacune deux unités d'accessoire 11 et 12 d'une part et 13 et 14 d'autre part. La~ figure 4 représente l'unité centrale de commande 1 sur laquelle sont branchées deux lignes omnibus 3 et 4 parallèles et l'unité d'accessoire 13 est représentée en détail. Chaque réseau comporte deux conducteurs spécialisés 30 et 31, respectivement 40 et 41, qui sont utilisés pour la transmission des messages et deux conducteurs 32 et 33, d'une part, 42 et 43, d'autre part, qui sont reliés en permanence, au niveau de l'unité centrale de commande 1, respectivement aux bornes positive et négative de la source d'alimentation. La figure 5 représente un premier mode de réalisation de l'invention, un train d'impulsions émis par l'unité centrale de commande 1. Ce train d'impulsions comporte une première impulsion 51 qui définit le début du train d'impulsions et qui est plus large que les impulsions correspondant aux différents messages. Cette impulsion de synchronisation 51 est suivie d'impulsions de messages 52. Le nombre des impulsions de messages qui est le même pour chaque train d'impulsions est au minimum égal au nombre maximal de messages à faire transiter ; on peut prévoir des impulsions non affectées en réserve pour des accessoires optionnels par exemple. Les impulsions 52 de messages ont par exemple une durée de 0,15 ms, elles sont séparées par des durées égales à 0,15 ms et l'impulsion de synchronisation 51 peut par exemple avoir une durée de 3 ms. La fréquence d'émission des trains d'impulsions est par exemple de 3 kHz. On voit que l'impulsion de rang 5 a été modifiée; dans l'exemple représenté la modification consiste en une réduction du niveau de cette cinquième impulsion. Cette modification de la cinquième impulsion constitue un message qui sera décodé par l'unité d'accessoire à laquelle correspond ce message qui peut par exemple être un message d'ordre de baisser une vitre ; ce message peut également être détecté par d'autres unités d'accessoire qui ne sont pas directement concernées par le message mais qui l'utilisent comme une information qui peut déclencher une activation de l'unité d'accessoire. C'est le cas des unités dites "intelligentes" qui peuvent détecter un message d'ordre concernant une autre unité d'accessoire et commander l'exécution d'une fonction liée à cet ordre. Chaque unité d'accessoire peut être commandée par l'unité centrale de commande ou localement au moyen de boutons de commande par exemple. A chaque fois que l'on commande directement au niveau d'un accessoire une fonction, l'unité d'accessoire engendre un message sur le conducteur de transmission de messages en modifiant l'impulsion correspondante, au moyen, par exemple d'un transistor 70. Ainsi, toute réalisation d'une fonction donnée dans un des accessoires se traduit par l'envoi d'un message sur les conducteurs spécialisés de transmission de messages par modification de l'impulsion concernée. Chaque unité d'accessoire comporte bien entendu un module de décodage des différents messages qui est au moins sensible à tous les messages qui la concernent. Sur le schéma de la figure 4, on a représenté de manière schématique certain des éléments de l'unité centrale de commande 1 qui comporte essentiellement un processeur 61. Les moyens de modification d'une impulsion sont par exemple constitués par un transistor 62 fonctionnant en interrupteur. Les moyens de détection de la modification d'une impulsion sont réalisés par exemple au moyen d'un comparateur 64 qui détecte la variation de courant sur les conducteurs de transmission de messages. Un transistor 63 est prévu pour engendrer les impulsions. L'unité d'accessoire 13 comporte un module de codage et de décodage 71 qui commande des relais 72 qui alimentent les différents actionneurs de l'unité. Le module de codage 70 et de décodage 71 est relié à la ligne de transmission de messages 41 et est auto-alimenté au moins partiellement par les impulsions des trains d'impulsions. L'unité d'accessoire 13 comporte également des boutons de commande directe qui agissent par exemple sur des contacteurs 73, chaque contacteur correspondant à une fonction particulière. Lorsqu'on actionne l'un de ces contacteurs, on réalise la fonction correspondante et, simultanément, on commande l'émission d'un message correspondant par modification de l'impulsion considérée dans les trains d'impulsions qui circulent sur le conducteur 41, au moyen, par exemple, du transistor 70. L'unité d'accessoire 13 peut également comporter un processeur 74 qui reçoit des messages décodés par le module 71 et qui peut commander les fonctions propres à l'unité, par exemple en agissant sur les relais 72. Une telle unité d'accessoire équipée d'un processeur constitue une unité d'accessoire "intelligente" qui peut commander ses actionneurs sans émission d'un ordre venant de l'unité centrale de commande. Dans ce cas, si le processeur reçoit un message du module de décodage 71 qui concerne une fonction d'un autre accessoire qui est lié à une fonction de l'unité d'accessoire considérée, le processeur effectue tout d'abord un contrôle de cohérence, par exemple en vérifiant la présence du message sur plusieurs trains dtim- pulsions de manière à éviter des commandes intempestives. Si ce contrôle est positif, le processeur donne l'ordre concernant la fonction considérée à l'unité d'accessoire qu'il commande. Comme indiqué plus haut, ceci peut s'appliquer au cas d'un lève-vitre qui réagit à une commande de verrouillage des portes pour lever la vitre qu'il commande. Cette corrélation avec les messages émis par les unités d'accessoire est également réalisée au niveau de l'unité centrale qui comporte également un processeur. Dans ce cas, par exemple si l'unité d'accessoire du lèvevitre ne comporte pas de processeur, c'est l'unité centrale de commande qui va effectuer la corrélation et le contrôle de cohérence et émettre ensuite un message pour les autres unités concernées par l'ordre émis par une unité d'accessoire. L'unité centrale de commande peut également effectuer une gestion des différentes lignes de transmission de manière à éviter des consommations excessives. Ainsi, par exemple, l'unité de commande centralisée peut interrompre la commande d'un accessoire à forte consommation, tel qu'un dégivrage de vitre, pour faire effectuer une fonction prioritaire. La figure 6 représente un mode de réalisation d'un dispositif de codage d'une unité d'accessoire, c'est-à-dire d'un dispositif permettant de modifier une impulsion de chacun des trains d'impulsions circulant sur les conducteurs de transmission de messages. Ce dispositif est constitué essentiellement par un compteur 81 qui est auto-alimenté à partir de la ligne de transmission d'énergie par l'intermédiaire d'une diode 82 associée à un condensateur de filtrage 83. Les impulsions de chaque train d'impulsions sont envoyées à l'entrée 84 du compteur 81. Sur chacune des sorties de ce compteur 81 dont le rang correspond aux messages pouvant être émis par l'unité considérée, on branche un circuit permettant de faire chuter la tension de l'impulsion considérée ; ce circuit est constitué par un des contacteurs 73 qui est branché en série avec une diode 85 et commande la base d'un transistor 86 branché entre le conducteur de transmission de messages et un conducteur de retour constitué par exemple par la masse. Lorsqu'on appuie sur l'un des contacteurs 73, pendant le passage de l'impulsion correspondante, le transistor 86 est activé ce qui entraîne le passage d'un courant à travers une résistance de charge 87 qui se traduit par un affaiblissement du niveau de l'impulsion correspondante. La figure 7 représente un exemple de réalisation d'une commande centralisée selon l'invention. L'unité centrale de commande 1 est reliée selon une disposition arborescente par des lignes à trois conducteurs aux différents accessoires du véhicule regroupés au niveau de chacune des portières et de l'ouvrant arrière du véhicule. Chaque ensemble comporte une serrure 91, l'ensemble des serrures pouvant être commandé de manière centralisée, et un éclairage individuel 92. Chacune des portières comporte un dispositif de levage des vitres 93. Le siège du conducteur peut comporter une console de commande 94, une autre console centrale de commande 95 pouvant être prévue. Au niveau de l'ouvrant arrière, on trouve un dispositif de dégivrage 96 et un lève-vitre 97. Les portières avant comportent une commande 98 de rétroviseur extérieur. La figure 8 illustre une variante de réalisation de l'invention selon laquelle les impulsions de messages sont regroupées en plusieurs groupes, chaque groupe étant précédé, dans les trains d'impulsions, par une impulsion de tête de groupe qui ne correspond pas à un message et dont l'amplitude est différente de celle des impulsions de message. Dans l'exemple représenté, il existe cent impulsions de messages qui sont regroupées en dix groupes A à J comprenant chacun dix impulsions et qui, lorsqu'ils sont émis dans les trains d'impulsions, sont précédés par une impulsion de tête de groupe a à j. Le nombre des impulsions de message de chacun des groupes peut être différent pour chaque groupe. Comme on le verra plus bas, on peut également modifier le nombre des impulsions de messages d'un groupe en agissant sur le programme de fonctionnement de l'unité centrale. Conformément à l'invention, lorsque le module de codage et de décodage d'une unité d'accessoire est commandé pour modifier une impulsion de message, il modifie également simultanément l'impulsion de tête de groupe correspondante. Ainsi, lorsque dans un groupe d'impulsions une des impulsions a été modifiée, l'impulsion de tête de groupe est également modifiée. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité centrale est programmée pour n' envoyer que les impulsions de tête de groupe dans les trains d'impulsions. Si, une unité d'accessoire envoie un message en modifiant une impulsion de message et l'impulsion de tête de groupe considérée, lorsque l'unité centrale émet l'impulsion de tête de groupe considérée, celle-ci est immédiatement modifiée par le module de codage et de décodage de l'unité d'accessoire considérée. Ceci est aussitôt détecté par l'unité centrale qui commande aussitôt l'envoi à la suite de l'impulsion de tête de groupe considérée de l'ensemble des impulsions de message du groupe. De cette manière, les trains d'impulsions de chaque cycle ne comportent que des impulsions de tête de groupe non modifiées et les impulsions de tête de groupe modifiées suivies des impulsions de message qui leur correspondent. Ceci a pour conséquence que la longueur des trains d'impulsions est très fortement réduite, ce qui permet de réduire fortement le temps de réponse à un message, d'ordre par exemple. Les impulsions concernant des ordres devant être réalisées sans retard sont par exemple regroupées dans les trois premiers groupes A,B et C. Ces ordres prioritaires sont par exemple des ordres de commande du mouvement d'une vitre ou d'un rétroviseur ; en effet il est important, par exemple lorsque le conducteur règle son rétroviseur, que le mouvement du rétroviseur s'arrête aussitôt que le conducteur a relâché le bouton de commande. Ceci permet d'obtenir un positionnement précis du rétroviseur ou d'un lève-vitre par exemple. Pour limiter encore la longueur des trains d'impulsions envoyés sur les conducteurs de transmission de messages, et, par suite, le temps maximal pouvant s'écouler entre l'émission ou la fin d'un ordre donné par un usager et la prise en compte de cet ordre par le dispositif de commande centralisée, seules les impulsions de tête de groupe de messages prioritaires sont transmises en permanence dans chaque train d'impulsions; les impulsions de tête de groupe de messages non urgents sont transmises de manière cyclique suivant un cycle de trains d'ondes successifs. Chaque train d'impulsions d'un cycle comprend toujours toutes les impulsions de tête de groupe des groupes de messages urgents; il peut comporter une ou plusieurs impulsions de tête de groupe de messages non urgents. Comme on peut le voir sur la figure 8, le premier train d'impulsions comporte les impulsions de tête de groupe de messages urgents a,b et c et la première impulsion de tête de groupe de messages non urgents. Le train d'impulsions suivant comporte toujours bien évidemment les têtes de groupe des impulsions de messages urgents a,b et c et les deux premières impulsions de tête de groupe de messages non urgents, et ainsi de suite jusqu'au septième train d'impulsions qui comporte l'en- semble des impulsions de tête de groupe. En d'autres termes, chaque train d'impulsion comporte les impulsions de tête de groupe de messages urgents et les a premières impulsions de tête de groupe de messages non urgents, a variant entre 1 et le nombre n de groupes de messages non urgents, 7 dans l'exemple représenté. On peut envisager d'autres cycles de trains d'impulsions, chacun comprenant toujours toutes les impulsions de tête de groupe de messages urgents. On peut par exemple prévoir un train d'impulsions ne comprenant que les impulsions de tête de groupe de messages urgents. Les autres cycles peuvent comporter un nombre variable d'impulsions de tête de groupe de messages non urgents, les impulsions de tête de groupe se présentant toujours dans leur ordre prédéterminé. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité centrale de commande 1 cite, dans chaque train d'impulsions, les impulsions de tête de groupe de messages urgents et la dernière impulsion de tête de groupes de messages non urgents. Dans le cas où l'une des impulsions de tête de groupe est modifiée, l'unité centrale commande alors l'envoi à la suite de cette impulsion de tête de groupe modifiée, des impulsions de messages correspondantes et elle effectue la scrutation de ces impulsions de messages pour detecter l'impulsion des messages qui est modifiée afin de commander les actions correspondant au message concerne. De cette manière, la longueur des trains d'impulsions est particulièrement réduite, ce qui permet de raccourcir encore la durée d'un cycle, toutes les impulsions de tête de groupe ayant été scrutées par l'unité centrale lors du cycle complet. Sur la figure 8, on a représenté le deuxième train d'impulsions d'un cycle. Il comporte tout d'abord une impulsion de début de train d'impulsions 51, les impulsions de tête de groupe a,b et c, l'ensemble des impulsions de messages du groupe C, les impulsions de tête de groupe d et e et l'ensemble des impulsions de messages du groupe e. On voit que les tetes de groupe ont une amplitude différente des impulsions de message 52. Par ailleurs, comme indiqué plus haut, chaque impulsion de tête de groupe modifiée est suivie de l'ensemble des impulsions de message correspondantes. C'est ainsi que, par exemple, l'impulsion C2 du groupe C étant modifiée, l'impulsion de tête de groupe c est modifiée et l'ensemble des impul sions de message C1 à C10 est émis dans ce train d'impulsions, il en est de même pour le groupe E ou la modification de l'impulsion de message El a entraîné la modification de l'impulsion de tête de groupe e et, par suite, conformément aux programmes de fonctionnement de l'unité centrale, l'émission de l'ensemble des impulsions de message El à E10. Dans ce mode de réalisation de la figure 8, on voit que la modification des impulsions de message ou de tête de groupe est constituée par un changement de niveau de la partie arrière de l'impulsion dont le front montant est conservé. Grâce à ce type de modification, la structure des circuits logiques des modules de codage et de décodage, qui travaillent sur les fronts montants des impulsions, sont simplifiés, puisqu'il n'y a pas de nécessité d'adapter les niveaux de détection. De ce fait, le front montant des impulsions a un niveau nominal qui permet de stabiliser les circuits de registre de codage et la partie arrière de chaque impulsion peut présenter un niveau modifié pouvant varier entre un seuil haut et un seuil bas admissibles. On voit également que dans cet exemple, le niveau modifié de la partie arrière de l'impulsion est le même pour les impulsions de tête de groupe et pour les impulsions de message. Ceci permet également de simplifier les circuits logiques de décodage. Avantageusement, ce niveau modifié du front arrière des impulsions n'est pas nul. Grâce à cette variante, on réduit fortement le temps de réponse pour les ordres urgents, qui est, dans l'exemple représenté au maximum de 10 ms pour une fréquence des impulsions de l'ordre de 4 à 5 kHz. En ce qui concerne les ordres non urgents, le temps de réponse maximal correspond à la somme des sept trains d'impulsions d'un cycle, c'est à dire que le temps de réponse sera largement inférieur à 2 s. Cette valeur est encore compatible pour des ordres qui ne nécessitent pas un temps de réponse court, comme par exemple le verrouillage des sécurités de portière pour enfant. Comme on peut le voir sur la figure 8, les impulsions de tête de groupe ont une amplitude différente des impulsions de message 52. Sur la Figure 8, on a représenté un cycle complet de trains d'impulsions. Le premier train d'impulsions comprend les quatre premières impulsions de tête de groupe, à savoir les impulsions de tête de groupe de messages urgents a,b et c et l'impulsion de tête de groupe du premier groupe de messages non urgents d. Le train d'impulsions suivant comporte toujours les trois impulsions de tête de groupe de messages urgents et les deux premières impulsions de tête de groupe de messages non urgents d et e et ainsi de suite, le septième train d'impulsion comportant les impulsions de tête de groupe a à j On voit que l'invention permet d'analyser un dispositif de commande centralisée des accessoires d'un véhicule automobile dont la structure est simple et qui est peu sensible aux parasites puisque les messages sont matérialisés par la modification d'un impulsion. Par ailleurs, le nombre des conducteurs nécessaires est fortement réduit, ce qui permet de réduire d'autant les coûts de fabrication concernant le câblage. Si, avec les protections nécessaires, on utilise le conducteur 40 comme conducteur négatif d'alimentation, le nombre des conducteurs utilisés est réduit à trois. Dans un exemple de réalisation, les impulsions de messages sont regroupées en huit groupes ; le premier groupe comprend les ordres de commande des vitres avant et de la vitre arrière droite, ce qui correspond à neuf impulsions de messages, trois par vitre, le deuxième groupe comporte les impulsions de commande de la vitre arrière gauche du rétroviseur extérieur et de la sécurité générale des lève-vitres à savoir huit impulsions. Ces deux premiers groupes concernent des ordres ou messages pouvant être émis par le conducteur sur une console de commande qui est à sa disposition. Un troisième groupe concerne les commandes à la disposition des passagers ce sont les commandes des lève-vitres arrière et avant droite, à savoir neuf impulsions. Le quatrième groupe de messages concernent les interrupteurs de porte pour le verrouillage à droite et à gauche ainsi que la commande de la sécurité de portières pour enfant et la commande de commutation entre le rétroviseur droit et le rétroviseur gauche ; ce quatrième train d'impulsions comporte sept impulsions. Le cinquième train d'impulsions comporte les messages de commutation de miroir droit ou gauche, de contact moteur, de contact d'accessoire, d'éclairage de déploiement ou de repliement des rétroviseurs et de dégivrage, à savoir huit impulsions. Le sixième groupe comporte dix imp On voit que l'invention permet d'analyser un dispositif de commande centralisée des accessoires d'un véhicule automobile dont la structure est simple et qui est peu sensible aux parasites puisque les messages sont matérialisés par la modification d'une impulsion. Par ailleurs, le nombre des conducteurs nécessaires est fortement réduit, ce qui permet de réduire d'autant les coûts de fabrication concernant le câblage. Si on utilise la masse du véhicule comme conducteur négatif d'alimentation, le nombre des conducteurs utilisés est réduit à trois. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande centralisée des accessoires électriques d'équipement d'un véhicule automobile comportant une unité centrale de commande (1) et des unités d'accessoire (11-14) réalisant chacune au moins une fonction, caractérisé en ce que l'unité centrale de commande (1) est reliée à chaque unité d'accessoire par un réseau (2-4,11,120,130) comportant quatre conducteurs, dont deux conducteurs (30,31;40,41) de transmission de messages et deux conducteurs d'alimentation (32,33;42, 43), en ce que l'unité centrale de commande (1) envoie, de manière acyclique, sur les conducteurs de transmission de messages (30,31;40,41), des trains d'impulsions de même largeur, en ce que chaque message est associé à une impulsion de rang donné, l'émission d'un message étant matérialisée par la modification de l'impulsion qui lui est affectée, en ce que chaque unité d'accessoire (1114) comporte un module (71) de codage et de décodage relié auxdits conducteurs (30,31;40,41) de transmission de messages et comportant des moyens de détection d'une modification d'au moins une impulsion et des moyens (86) de modification (81,73) des impulsions correspondant aux messages des fonctions réalisées par l'unité d'accessoire considérée, et en ce que l'unité centrale comporte des moyens (64) de détection de la modification d'une impulsion quelconque en vue de détecter les messages émis par les unités d'accessoire et des moyens (62) de modification d'une impulsion quelconque en vue d'envoyer un message à au moins une unité d'accessoire. 2. Dispositif de commande centralisée selon la revendication 1, caractérisé en ce que les impulsions de message sont regroupées en plusieurs groupes ordonnés, en ce que les impulsions de message correspondant à des messages urgents sont regroupées dans au moins un groupe d'impulsions de messages urgents, les groupes d'impul sions de message urgents étant ordonnés en premier, chaque groupe étant précédé, dans les trains d'impulsions, par une impulsion de tête de groupe ne correspondant pas à un message et dont l'amplitude est différente de celle des impulsions de messages, la modification d'une impulsion de message d'un groupe entraînant la modification de l'impulsion de tête de ce groupe, en ce que l'unité centrale commande l'envoi, de manière cyclique, sur les conducteurs de transmission de messages, de trains d'impulsions comprenant uniquement des impulsions de tête de groupe ordonnées, comprenant au moins les impulsions de tête de groupe de messages urgents, en ce que, pour chaque train d'impulsions, l'unité centrale scrute par les moyens de détection d'une modification d'impulsion, les impulsions de tête de groupe de messages urgents et la derniere impulsion de tête de groupe de messages non urgents, et, en ce qu'en cas de détection de la modification d'une impulsion de tête de groupe, l'unité centrale commande l'envoi, à la suite de cette impulsion de tête de groupe modifiée, les impulsions de message du groupe considéré et scrute les impulsions de message pour détecter une impulsion modifiée. 3. Dispositif de commande centralisé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les impulsions comportent une première partie ( front montant) nominal pour fiabiliser les circuits de logique de codage/décodage et une deuxième partie sujette à la modification entre un seuil haut et un seuil bas admissibles. 4. Dispositif de commande centralisée selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'émission des trains d'impulsions par l'unité centrale est interrompue au bout d'un temps prédéterminé suivant la détection d'un message, en ce qu'au moins une unité d'accessoire (11-14) comporte un dispositif générateur d'un signal de réactivation sur les deux conducteurs de transmission de messages et en ce que l'unité centrale comporte un dispositif de détection dudit signal de réactivation de sorte que l'émission d'un signal de réactivation entraîne la réémission des trains d'impulsions sur les conducteurs de transmission. 5. Dispositif de commande centralisée selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque unité d'accessoire (11-14) comporte des relais d'actionnement (72) commandés par les moyens de décodage de son module (71). 6. Dispositif de commande centralisée selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de décodage et/ou de codage des modules comportent un compteur (81). 7. Dispositif de commande centralisée selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' au moins une unité d'accessoire (13) comporte un processeur (74) sensible aux messages provenant d'autres unités d'accessoire et commandant au moins une fonction réalisée par ladite unité d'accessoire. 8. Dispositif de commande centralisée selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les modules de codage et de décodage des unités d'accessoire sont auto-alimentées au moins en partie par les impulsions des trains d'impulsions.