FR 2693683 A1 19940121 FR 9113591 A 19911030 La présente invention concerne un type de train avant auto-stabilisateur à chasse nulle ou négative pour véhicule automobile. Dans les véhicules automobiles à roues pivotantes permettant un changement de direction et à chassis suspendu. la stabilité du véhicule en freinage et en ligne droite est assurée par un angle de chasse positif. Dans de rares cas, les véhicules ont un angle de chasse négatif ou nul. Une assistance de direction puissante sert à assurer le retour de la direction au point milieu c est à dire à remettre les roue parallèles à l'axe longitudinal de la voiture. Ce système permet d'assurer la stabilité du véhicule en ligne droite. Dans tout les cas, chacune des roues directrices du véhicule pivote autour d'un axe qui concours avec l'ase de la forte dûe au poids du véhicule appliqué sur le porte-roue. En général, cet axe est matérialisé par l'axe des efforts de la suspension sur le porle-roue. L'angle de chasse est l'inclinaison entre l'axe de pivotement de la roue et la verticale. Ceci dans un plan parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. II est positif lorsque la partie haute de l'axe est dirigée vers l'arrière du véhicule. Cet angle de chasse est donc réglé, comme il est dit plus haut, en général positivemem. 11 est plus ou moins important selon les caracteristiques désirées. En virage, un angle de chasse positif provoquç le soulèvement de la roue extérieure par rapport au châssis. I1 provoque également l'abaissement de la roue intérieure par rapport au châssis. Ceci incline le véhicule dans un sens qui est contraire à celui souhaité. Ce sens est néfaste à une bonne adhérence car il s'opére un transfert de position du centre de gravité du véhicule vers l'extérieur du polygone de sustentation du véhicule. Dans le cas d'une assistance de direction permettant de supprimer la chasse donc de supprimer les effets néfastes ci-dessus cités, le comportement du véhicule est particulièrement vif et le système de direction couteux La présente invention consiste en ce que le point d'application de l'effort engendré par le poids du véhicule est séparé et s'applique en avant de l'axe de pivotement. Les suspensions exercent un moment sur le pivot de la roue puisqu'elles n'appuient pas sur l'axe de pivotement du porte roue Les suspensions tendent à faire tourner les roues en sens inverse l'une de l'autre : l'avant de la roue vers l'extérieur du véhicule. Le système de direction s'oppose â ce mouvement et les roues restent parallèles l'une à l'autre. Les suspensions tendent a' ramener les roues parallèles à l'axe longitudinal du véhicule lorsqu'elles sont tournes. En effet. l'élément presseur de la suspension extérieure au virage est comprimé il réagit donc en tentant de ramener la roue parallèle au véhicule. La figure i represente le train avant directeur d'un véhicule schématise La figure 2 représente le train avant directeur d'un véhicule schématisé sur euuel sont placés les efibrts dynamiques exerces sur les portes-roues lorsque le véhicule est en virage. La figure 3 représente un porte-roue schématisé en perspective. Le point d'application de la suspension 1 sur le pivot ou porte-roue 2 n'étant pas sur l'axe de pivotement 3 de ce dernier, fixe par rapport au châssis 11, la précontrainte de l'élément presseur 4 de la suspension (en unêral un ressort) force la roue à tourner. Le système de suspension est symétrique. La suspension tend donc à faire tourner l'avant de chaque roues 9 et 10 vers l'extérieur du véhicule. - Le système de direction 5 est ancre sur chacun des deux portes-roue 3 et 8-et le point d'ancrage de celui-ci 6 est aussi séparé de l'axe de rotation 3 du porte-roue 2. Ce système fixe la distance entre les points d'ancrage 6 et 7 du système de direction sur chaque porte-roue 2 et 8. ll empêche les roues de tourner en sens inverse l'une par rapport à l'autre. I1 s'oppose donc aux efforts des suspensions. Les deux roues restent donc parallèles entre elles en permanence. Lorsque les roues sont parallèles à l'axe longitudinal du véhicule, la résultante des efforts des deux suspensions est parallèle aux roues. C'est une position d'équilibre stable. En virage, l'élément presseur de la suspension extérieure au virage 4 est comprimé, iI réagit donc 12 en tentant de ramener la roue parallele au véhicule. Ceci lorsque le conducteur n'exerce plus aucun effort sur le système de direction. Le porte- roue 2 comporte un alésage dans lequel viens se centrer la roue qui tourne par rapport à lui suivant l'axe 14. Il comporte deux portées qui représenlent son axe de rotation 13 par rapport au chassis du véhicule. Il comporte une portée 15 sur laquelle viens se fixer l'élément presseur de la suspension. n comporte une portée 16 sur laquelle vient se fixer le système de direction du véhicule. La présente invention est particulièrement destinée aux trains directeurs de véhicules de tourisme, utilitaire et de compétition. REVENDICATIONS 1st Dispositif de train avant auto-stabilisateur à chasse nulle ou négative pour véhicule automobile caractérisé en ce que les suspensions tendent à ramener les roues parallèles à l'axe longitudinal du véhicule lorsqu elles sont tournées. W Dispositif selon la revendication 1/ caractérisée en ce que le point d'application de l'effort sur le porte-roue et engendré par le poids du véhicule est séparé et s'applique en avant de i'axe de pivotement.