FR 2703492 A1 19941007 FR 9304091 A 19930401 ADAPTATEUR ELECTRONIQUE POUR TAXIMETRE ET PROCEDE DE CALIBRAGE DE CET ADAPTATEUR La présente invention se rapporte à un adaptateur électronique pour taximètre, cet adaptateur étant prévu pour s'insérer entre le capteur électronique du nombre de tours de roue, qui équipe le véhicule, et le taximètre. Elle se rapporte également au procédé de calibrage de cet adaptateur. Un taximètre est, d'une manière très générale, un appareil qui a pour objet d'indiquer le prix à payer pour une course effectuée par le taxi, ce prix dépendant de plusieurs paramètres, dont entre autres la distance parcourue par le taxi, c est-à-dire finalement le nombre de tours de roue effectué par ce véhicule pendant la course. Le capteur utilisé pour la mesure de ce nombre de tours de roue est alors le capteur normalement associé au tableau de bord du véhicule et donc relié au compteur qui indique à la fois la vitesse instantanée de ce véhicule et le kilométrage parcouru par celui-ci. Les véhicules modernes sont pratiquement tous équipés d'un capteur électromagnétique ou électronique du nombre de tours de roue, dit "capteur électronique", qui est prévu au niveau de la boite de vitesses, et qui est équipé d ' un connecteur de sortie sur lequel on vient brancher un câble qui recueille et véhicule les impulsions électriques représentatives du nombre de tours de roue jusqu'au compteur de vitesse qui équipe le tableau de bord. Le tableau de bord est alors classiquement équipé d'une sortie auxiliaire, qui est électriquement connectée en parallèle sur ce câble, et sur laquelle on vient brancher l'entrée correspondante du taximètre: les impulsions qui sont véhiculées sur ce câble alimentent donc simultanément le compteur de vitesse du véhicule et le taximètre. Ces dispositifs connus présentent quelques inconvénients: Un premier inconvénient réside dans 1 'extrème diversité des capteurs électroniques disponibles sur le marché, cette diversité entrainant une égale diversité des signaux de détection délivrés par ces capteurs, aussi bien en terme d'amplitude, de forme, et de polarité de ces signaux, qu'en nombre de signaux élémentaires délivrés par tour de roue. Le nombre d'impulsions émis par tour de roue peut varier, selon le type de capteur utilisé, entre un et soixante par exemple. En particulier, les capteurs électroniques qui sont montés sur des voitures munies d'un système de freinage de type "A.B.S" (Anti-Blocage-Sécurité) délivrent un grand nombre d'impulsions par tour de roue, de l'ordre de plusieurs dizaines. Or les taximètres actuellement répandus ne peuvent pas toujours accepter des trains d'impulsions de fréquence si élevée: ils sont à l'origine construits pour recevoir une à quelques impulsions par tour de roue, et non pas plusieurs dizaines d'impulsions par tour de roue. On est alors conduit à prévoir un diviseur de fréquence à 1 'entrée du taximètre, ce qui revient à prévoir un taximètre spécial pour les voitures équipées d'un freinage "A. B. S", et est donc assez pénalisant. De nombreux capteurs délivrent des signaux alternatifs dont la tension peut varier en amplitude maximale dans des proportions considérables en fonction de la vitesse du véhicule. Pour par exemple les capteurs à bobine de détection enroulée autour d'un circuit magnétique dont la réluctance varie en fonction de la position d'une roue dentée rotative et placée dans la boite de vitesses, la tension alternative qui apparait alors aux bornes de cette bobine peut varier en amplitude entre environ 100 millivolts lorsque la voiture roule à environ 2 km/h et environ 10 volts lorsqu'elle roule à 100 km/h. Le taximètre est alors soit incapable de fonctionner avec des signaux d'entrée aussi faibles qu'une centaine de millivolts, soit de toute façon incapable de faire, pour des tensions aussi faibles, la différence entre les signaux de détection utiles et les divers signaux parasites. En outre, beaucoup de ces capteurs délivrent des signaux dont la fréquence est fonction de la vitesse du véhicule, et augmente avec celle-ci: avec les taximètres traditionnels, il n'est plus possible d'obtenir une information fiable au-dessus d'un certain nombre d'impulsions par seconde, et donc au dessus d'une certaine vitesse de rotation du véhicule. A noter que de tels capteurs à grande gamme de variation en amplitude et fréquence des signaux de détection délivrés sont nécessaires pour certaines applications auxiliaires modernes, tel que le freinage "A.B.S". On ne peut donc résoudre le problème précité par le simple choix d'un autre type de capteur, par exemple un capteur électromagnétique à relais à lame souple dit "I.L.S" (ou "reed-switch"). Les capteurs et taximètres électroniques sont en outre fraudables, car il est par exemple toujours possible de remplacer un capteur électronique par un autre capteur délivrant, par tour de roue, un nombre d 'impulsions supérieur à celui pour lequel le taximètre est normalement réglé. Il est aussi possible de frauder en branchant le cable d'entrée du taximètre sur un petit générateur d 'impulsions auxiliaire, au lieu de le relier au capteur. La demande de Brevet en France déposée le 19 Février 1993 par le Demandeur sous le numéro 93.02285 donne une solution permettant dtéviter ce genre de fraude, mais ce problème doit néanmoins toujours rester présent à l'esprit, et des compléments à cette solution anti-fraudes sont toujours souhaitables. L invention vise à remédier à ces difficultés et inconvénients. Elle se rapporte à cet effet à un adaptateur électronique qui est destiné à être branché entre un capteur électronique du nombre de tours de roue effectué par un taxi et le taximètre associé à ce capteur électronique, cet adaptateur électronique comportant au moins un circuit unidirectionnel de reproduction approximative du signal délivré par ce capteur, qui délivre ses signaux reproduits au tableau de bord du véhicule, de telle sorte que cet adaptateur ne vient ainsi pas perturber les circuits d'origine du véhicule un amplificateur à gain réglable dont l'entrée est reliée, directement ou non, à la sortie du capteur électronique, et qui est conçu pour délivrer, en réponse à ses signaux d' entrée, des signaux à deux niveaux logiques à un organe logique comportant un diviseur de fréquence et présentant au moins une sortie apte à délivrer, en réponse aux signaux à deux niveaux logiques qu il reçoit dudit amplificateur à gain réglable, des trains d'impulsions de sortie vers le taximètre, chacun de ces trains d' impulsions étant représentatif du nombre de tours de roue effectué par le véhicule et étant apte, par 1' amplitude et la fréquence de ses impulsions, à être normalement enregistré par le taximètre, et ledit amplificateur à gain réglable étant apte à être ajusté pour présenter le gain minimal qui permet de différencier les signaux effectifs, et donc réguliers, de détection du nombre de tours fournis par le capteur lorsque le véhicule roule à très faible vitesse, des signaux parasites. L invention sera bien comprise, et ses avantages et autres caractéristiques ressortiront mieux, lors de la description suivante d'un exemple non limitatif de réalisation, en référence au dessin schématique annexé dans lequel - Figure 1 est un schéma synoptique global de cet adaptateur électronique pour taximètre; - Figure 2 montre le synoptique de son dispositif d ' alimentation en tension continue - en Figure 3 sont dessinées des courbes représentatives des signaux d entrée délivrés par le capteurs, pour trois vitesses différentes de déplacement du véhicule - Figure 4 montre ces trois mêmes courbes après une première amplification - Figures 5 à 7 montrent respectivement les signaux obtenus, pour chacune des trois courbes précédentes, en sortie de 1 'amplificateur à gain réglable ; et - Figures 8 à 10 montrent respectivement les trois types de signaux disponibles sur les trois sorties possibles du microprocesseur, ces signaux étant appliqués au taximètre. En se référant tout d ' abord aux Figures 1 et 2, le taximètre 1 est alimenté en tension électrique +VT,-VT par son dispositif d 'alimentation propre règlementaire. I1 est prévu un bloc spécial 4 de répartition de tension d'alimentation qui reçoit cette tension +VT,-VT ainsi qu'une tension +VD,-VD qui provient directement de la batterie via l'interrupteur général qui est actionné par la clé de contact du véhicule. Ce bloc 4 réunit ces deux tensions d'alimentation et fournit en conséquence deux tensions de sortie +VM et +VA et une masse logique 3. La tension d'alimentation de la quasitotalité de 1' adaptateur est fournie entre la borne +VA et la masse logique 3, tandis que, comme on le verra ci-après, la tension +VM alimente, avec une tension négative -V' M qu ' elle engendre, les circuits propres du véhicule, tels que les circuits d'ABS éventuels, ainsi qu'une partie des circuits présents à 1 ' entrée de 1' adaptateur. Grâce au dispositif 4, on est assuré que les circuits propres du véhicule ne sont pas perturbés si l'on a besoin de couper 1 'alimentation du taximètre, puisqu' en cas de coupure de 1' alimentation du taximètre, 1' alimentation +VD ,-VD reste toujours présente et fournit toujours, à travers le bloc 4, les tensions +VM, +VA, et la masse logique 3. Les impulsions délivrées sur les deux fils d' entrée 8 et 9 du dispositif de la Figure 1 par le capteur électronique peuvent être très variées, et ce dispositif en tient compte. Pour les explications qui vont suivre, on admettra, à titre d 'exemple, que le capteur utilisé est, car c ' est le plus répandu à 1 ' heurte actuelle, un capteur à bobine détectrice de réluctance variable, le signal de sortie qui est prélevé aux bornes de cette bobine étant alors un signal alternatif. Ce signal est d 'amplitude et de fréquence qui sont d'autant plus élevées que la vitesse du véhicule est élevée. A titre d'exemple, la Figure 3 montre trois courbes Amplitudes/temps A/t, qui pour la clarté du dessin ne respectent pas du tout les échelles réelles, et qui sont représentatives du signal alternatif délivré par ce capteur la courbe 10 correspond à une très faible vitesse du véhicule (par exemple 5 km/h) : l'amplitude de sa tension alternative est alors d'une centaine de millivolts, et sa fréquence est très faible la courbe 11 correspond à une vitesse moyenne, son amplitude est de quelques volts et sa fréquence est déjà plus élevée la courbe 12 correspond à une vitesse élevée (par exemple 130 km/h : l'amplitude est élevée (de l'ordre d'une bonne dizaine de volts), et la fréquence est beaucoup plus élevée qu'à très faible vitesse. Afin d'éviter les fraudes et de ne perturber en rien le fonctionnement des autres circuits du véhicule (freinage A . B . S entre autres), ce signal d'entrée est recopié, pratiquement à 1 'identique, par un simple ou double amplificateur-suiveur unidirectionnel 13, dont la sortie 14 alimente ces autres circuits que le taximètre soit utilisé ou non. Ce circuit de recopie 13 est alimenté par la tension précitée +VM. En outre, afin de respecter le caractère alternatif des signaux d ' entrée en 8,9, cette tension +VM est aussi appliquée à un petit générateur 15 de tension négative -V ' M, par exemple constitué par une "pompe à diodes" bien connue en soi. Cette tension négative -V'M est par exemple de -5 volts pour une tension positive +VM de +12 volts, cette valeur de -5 volts étant en soi suffisante pour faire fonctionner les circuits précités propres aux véhicules, tels que les circuits d 'ABS. En fait, la recopie du signal d'entrée est alors fidèle pour les signaux entrée en 8,9 inférieurs en amplitude à + ou - 5 volts. Elle n'est plus qu'approximative si l'amplitude absolue de ceux-ci dépasse 5 volts, car les alternances négatives sont alors écrétées en conséquence, ce qui est sans incidence sur le fonctionnement de ces circuits propres. Bien entendu, la tension -V'M pourrait aussi être d'amplitude pratiquement égale à celle de la tension +VM. Le caractère unidirectionnel du circuit de "recopie", et donc plutot de "reproduction approximative", 13 permet d'éviter les fraudes par application d ' un train d 'impulsions, réalisé par exemple par un générateur d'impulsions auxiliaire, sur le fil 14, comme il est expliqué dans la demande de Brevet FR93.02285 précitée. L ' adaptateur proprement dit, et son fonctionnement, seront décrits maintenant. Le signal 8,9 du capteur est d ' abord préférentiellement appliqué à un pré-amplificateur 16, qui avantageusement est un amplificateur différentiel qui est lui-aussi alimenté par les tensions +VM et -V' M précitées. Le caractère différentiel de cet amplificateur 16 permet de pallier aux problèmes de liaison de masse précitée 7 (Figure 2) du véhicule si elles sont différentes, en particulier pour le cas de capteurs comportant une électronique intégrée (tels que les capteurs à transistor à effet Hall). Les signaux obtenus en sortie 17 de l'amplificateur 16, et correspondant aux trois exemples de signaux 10,11,12 de la Figure 2 sont représentés, toujours sans respecter l'échelle réelle pour la clarté du dessin, sur la Figure 4. A ce stade, au moins une des tensions alternatives, par exemple celle de la vitesse élevée (courbe 12) est déjà écrétée. Après passage dans un circuit passe-bas 18 de suppression de l ' éventuelle composante continue (cas des capteurs fonctionnant avec une tension continue à laquelle se superpose le signal de détection effectif), le signal est appliqué à un redresseur sans-seuil 19. Le signal redressé obtenu en sortie 20 de ce redresseur 19 correspond alors à celui visible sur la partie non-hachurée de la Figure 4, c'est-à-dire aux signaux 10,11,12 dans leurs alternances positives seulement. Ce signal redressé est alors appliqué à un circuit 21 d'amplification à gain ajustable, ce circuit 21 étant un des éléments essentiels de la présente invention. Ce circuit d'amplification fournit, sur son fil de sortie 22, ses impulsions à un organe logique 23 comportant un diviseur de fréquence. Préférentiellement, cet organe logique 23 est un "système intelligent", en l'occurence un microprocesseur. Le circuit d'amplification à gain ajustable 21 se compose, ce qui en soi est bien connu pour un tel circuit, d'un amplificateur opérationnel 24 qui reçoit le signal à amplifier sur sa borne d'entrée non-inverseuse 25 et qui comporte, entre sa sortie 22 et sa borne d'entrée inverseuse 26, une contre-réaction potentiométrique comportant une résistance fixe 27 et une kyrielle de résistances 28 à 34 de différentes valeurs qui peuvent ou non être mises en circuit au moyen d'un kyrielle correspondante d 'interrupteurs statiques 128 à 134, ce qui permet d'ajuster par pas le gain de l'amplificateur 24, dans une très large plage compte-tenu du nombre de résistances commutables utilisées. Les interrupteurs statiques 128 à 134 reçoivent leur commande respective d'ouverture et de fermeture de bornes de sortie correspondantes 228 à 234 du microprocesseur 23. I1 est en outre prévu, pour une possibilité d'opération manuelle (ou "locale") d'ajustage du gain de l'amplificateur 21, une série de trois commutateurs manuels 35,36,37 qui permettent d'appliquer, sur trois bornes correspondantes 135,136,137, du microprocesseur 23 des niveaux logiques "zéro" ou "un" pour sélectionner, via le microprocesseur et les relais statiques 128 à 134, un gain choisi parmi huit possibles. Bien entendu, le microprocesseur peut aussi sélectionner le gain de manière automatique, par son propre pouvoir de décision, comme on le verra ci-apres. A noter que l'amplificateur à gain réglable 21 et le microprocesseur 23 sont alimentés entre la tension précitée +VA et la masse logique 3. Le microprocesseur 23 possède un diviseur de fréquence qui peut être un simple diviseur de fréquence par dix, mais qui peut aussi avoir des facteurs de division multiples. Cette division de fréquence peut être automatiquement déclenchée par le microprocesseur, comme on le verra ci-après. Elle peut aussi être commandée manuellement par l'installateur et il est en conséquence prévu un petit commutateur manuel 38 qui permet d'appliquer, sur une borne 39 du microprocesseur 23, soit un niveau logique "un" (tension +VA), soit un niveau logique "zéro" (masse logique), ce qui indique au microprocesseur s'il doit diviser par dix ou non la fréquence des impulsions qui lui sont appliquée sur sa porte 40 à laquelle est branché le fil 22. Le gain de l'amplificateur 21 est dans tous les cas suffisant pour écréter suffisamment les signaux redressés qu'il reçoit afin que ses signaux de sortie soient pratiquement des signaux rectangulaires, formant des variations brutes entre les niveaux logiques "zéro" et "un" prédéfinis, ces variations étant aptes à faire fonctionner le microprocesseur 23. Les Figures 5,6,7 donnent à ce sujet, en comparaison avec les courbes 12,11,10 de la Figure 4, la forme des signaux rectangulaires obtenus sur la sortie 22 de l'amplificateur 21 et correspondant aux fortes, moyennes, et faibles vitesses. On constate que la fréquence des impulsions rectangulaires obtenues est d' autant plus élevée que la vitesse de la voiture est importante. De manière en soi connue, le microprocesseur 23 est équipé d'un circuit 41 de surveillance et remise à zéro automatique, ou "watch-dog", qui remet à zéro, par sa sortie 42, le microprocesseur 23 lorsqu'il ne reçoit plus, sur son entrée 43 des trains d'impulsions qui lui sont envoyées par le microprocesseur 23 lorsque son fonctionnement est correct. Les signaux délivrés par le capteur électronique lorsque le taxi roule à basse vitesse sont en général de très faible amplitude comme mentionné précédemment. A ces faibles vitesses, l'indication de prix donnée par le taximètre risque d'être faussée par les signaux parasites. L'adaptateur de l'invention permet de s'affranchir de ces signaux parasites par deux moyens - Un premier moyen qui consiste à régler, en fonction du capteur utilisé, le gain de l'amplificateur 21 pour éliminer la plupart des parasites par une discrimination d'amplitude. Ce moyen sera détaillé ci-après. - Un second moyen qui consiste à discriminer les impulsions parasites par leur largeur. En effet, on observe que ces impulsions parasites sont de largeur inférieure à celle des impulsions 12 (figure 5) obtenues en sortie de l'amplificateur 21 pour la plus grande vitesse du véhicule. L'organe logique 23 est donc prévu pour mesurer, pour chaque impulsion 10,11,12 qu'il reçoit sur son entrée 40 en sortie de l'amplificateur 21, la largeur du palier supérieur de niveau logique "1" de cette impulsion, ainsi que la largeur du palier inférieur de niveau logique "O" qui suit ou précède celle-ci. Si l'une de ces deux largeurs est inférieure à environ la moitié de celle des impulsions qui, lorsqu'elles sont reçues à l'entrée 40 du circuit logique 23, correspondent à la vitesse la plus élevée du véhicule, le circuit logique 23 ne prend pas en compte l'impulsion qu'il vient de recevoir, car il s'agit nécessairement d'une impulsion parasite. Dans l'exemple de réalisation avantageux qui est représenté en Figure 1, le microprocesseur 23 possède trois sorties d'impulsions vers le taximètre 1 - Une première sortie "ordinaire" 44, préférentiellement munie d'un circuit suiveur 45, et qui transmet, sur son fil de liaison 46, des impulsions représentatives, à un facteur de division créé par le microprocesseur près, du train 10,11 ou 12, présent sur l'entrée 40 de ce microprocesseur: il s'agit du train d'impulsions 47 qui est représenté en Figure 8. - Deux sorties plus complexes sur deux fils de liaison 50 et 51, sur lesquelles sortent, comme représenté en Figures 9 et 10, deux trains d' impulsions 48 et 49 qui sont décalés d'une demi-période l'un par rapport à l'autre. De telles dispositions permettent d 'une part d' encore mieux éviter les fraudes, car il n'est pas simple de recréer ce genre de trains décalés 48 et 49, et d' autre part permettent de détecter aisément une anomalie de circuiterie, court-circuit ou fil coupé : dans un tel cas, on ne retrouvera plus ces deux trains d 'impulsions sur les fils 50 et 51. Par ailleurs, selon une caractéristique préférentielle de l'invention qui s ' adapte bien à une perspective de fonctionnement automatique de 1 'ensemble, le microprocesseur 23 et le taximètre 1 sont conçus pour pouvoir dialoguer ensemble, ce dialoque se faisant soit sur les fils 50 et 51, soit sur des fils additionnels prévus à cet effet. Un tel dialogue va par exemple permettre au taximètre 1 injecter vers le microprocesseur 23, et donc vers 1' adaptateur, les paramètres qui lui sont par ailleurs communiqués de 1 'extérieur et dont il a besoin pour fonctionner. Le microprocesseur va alors régler l'adaptateur en conséquence en réglant sa fréquence de division et/ou le gain de l'amplificateur 21. S'il s'aperçoit qu'il ne peut pas fonctionner avec ces paramètres, il se met immédiatement en veille par l'intermédiaire du circuit 41 et comunique son impossibilité de fonctionnement au taximètre 1. On évite en particulier qu'un fraudeur puisse aisément remplacer un capteur par un autre. Le taximètre peut ainsi reconnaître en permanence son ensemble capteur-adaptateur, et donc s ' interdire de fonctionner avec un capteur qui aurait été modifié dans le but de frauder. Le calibrage du dispositif par l ' installateur sera effectué de la manière suivante, ce calibrage étant effectué, selon le cas, soit en manuel ou en automatique: Pour régler le gain de 1' amplificateur à une valeur considérée comme minimale pour que le dispositif puisse fonctionner normalement sans amplifier de manière pénalisante le niveau des signaux parasites, on fera rouler le véhicule à très faible vitesse, par exemple à 5 km/h, que 1 ' on maintiendra constante. En réglage manuel, on commence alors par régler, grâce aux commutateurs manuels 35,36,37, le gain à sa plus faible valeur, puis on l'augmente pas à pas jusqu a ce que le microprocesseur commence juste à recevoir un train d'impulsions régulières, et affiche en conséquence une information visuelle correspondante sur le taximètre 1. Le gain pour lequel cette information commence à apparaître est le gain minimum qui correspond à un fonctionnement effectif de l'adaptateur. Par sécurité par rapport aux parasites, et pour garantir l'écrémage des impulsions obtenues en sortie 22, on augmente alors d'encore un pas la valeur de ce gain, et le réglage du gain est alors terminé. En réglage automatique, il existe dans le microprocesseur un programme qui permet de rechercher quel est le gain à adapter à un capteur inconnu. Tandis que la voiture roule à la faible vitesse précitée, on lance l'algorithme correspndant à ce programme. Le microprocesseur règle alors de lui-même, par ses sorties 228 à 234, le gain de l'amplificateur 21 à sa valeur minimale, puis il augmente ce gain pas à pas jusqu' à obtenir le gain pour lequel il commence à recevoir des impulsions régulières sur son entrée 40. Il augmente alors, comme dans le cas du réglage manuel, préférentiellement d ' un pas la valeur de ce dernier gain, et ce réglage est terminé. Pour régler la division éventuelle de la fréquence des impulsions en provenance du capteur, on fera encore une fois rouler le véhicule à une vitesse constante et prédéterminée, par exemple 10 km/h. Le microprocesseur est préprogrammé pour pouvoir mesurer la fréquence des impulsions qu'il reçoit sur son entrée 40. En mode réglage manuel, on lance 1' algorithme de mesure de fréquence, et une indication de fréquence s'affiche alors sur le taximètre. A l'aide du commutateur 38, on introduit ou non une commande permanente de division de fréquence déterminée, par exemple par un facteur 10, dans le microprocesseur selon que cette mesure affichée indique ou non que cette fréquence reçue du capteur est trop élevée. En mode automatique, il est prévu dans le circuit logique central du taximètre proprement dit un algorithme qui, lorsqu'on le lance pendant que le véhicule roule à cette vitesse constante, mesure la fréquence des impulsions reçues par le taximètre et envoie, via les fils de dialogue précités tel que les fils 48 et 49, au microprocesseur 23 de l'adaptateur un ordre d 'introduction d'un certain coefficient de division de fréquence, adapté à un mode de fonctionnement correct du taximètre. Comme il va de soi, l'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation qui vient d'être décrit. C'est ainsi par exemple que les circuits 16,18 et 19 ne sont que des éléments optionnels qui pourraient être omis en particulier avec certains types de capteurs. C'est ainsi également que cet adaptateur pourrait être incorporé, totalement ou en partie dans la taximètre 1, dont alors avantageusement le microprocesseur serait confondu en un seul avec le microprocesseur 23, ce qui permettrait de réaliser une économie sur le circuit "hardware" de 1 'ensemble taximètre-adaptateur. REVENDICATIONS 1 - Adaptateur électronique destiné à être branché entre un capteur électronique du nombre de tours de roue effectué par un taxi et le taximètre alors associé à ce capteur, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un circuit unidirectionnel (13) de reproduction approximative du signal (8,9) délivré par ce capteur, qui délivre ses signaux reproduits (14) au tableau de bord du véhicule, de telle sorte que cet adaptateur ne vient ainsi pas perturber les circuits d 'origine du véhicule un amplificateur à gain réglable (21) ) dont 1' entrée est reliée, directement ou non, à la sortie (8,9) du capteur électronique, et qui est conçu pour délivrer, en réponse à ses signaux d'entrée (20), des signaux à deux niveaux logiques (10,11,12, Figures 5 à 7) à un organe logique (23) comportant un diviseur de fréquence et présentant au moins une sortie (44,50,51) apte à délivrer, en réponse aux signaux à deux niveaux logiques qu'il reçoit dudit amplificateur à gain réglable (21), des trains d'impulsions de sortie (47,48,49) vers le taximètre (1), chacun de ces trains d'impulsions étant représentatif du nombre de tours de roue effectué par le véhicule et étant apte, par 1' amplitude et la fréquence de ses impulsions, à être normalement enregistré par le taximètre, et ledit amplificateur à gain réglable (21) étant apte à être ajusté pour présenter le gain minimal qui permet de différencier les signaux effectifs, et donc réguliers, de détection du nombre de tours fournis par le capteur lorsque le véhicule roule à très faible vitesse, des signaux parasites. 2 - Adaptateur électronique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (4) qui reçoit la tension (+VT,-VT) d'alimentation du taximètre ainsi qu'une tension d' alimentation (+VD , -VD) provenant de la batterie du véhicule via son interrupteur général de mise en route, et qui réunit ces deux tensions d'alimentation pour fournir en conséquence une masse logique commune (3), une première tension d'alimentation (+VA) pour l'adaptateur, et une deuxième tension d'alimentation (+VM) au moins pour ledit circuit de reproduction (13) ainsi que pour des circuits spéciaux du tableau de bord du véhicule tel que les éventuels circuits d"'A.B.S.". 3 - Adaptateur électronique selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un circuit (15) de génération d'une tension négative (-V'M) à partir de ladite deuxième alimentation (+VM), et en ce que cette tension négative est également appliquée à ce circuit de reproduction de signal (13). 4 - Adaptateur électronique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les signaux (8,9) qui sont délivrés par le capteur électronique sont d'abord préamplifiés dans un amplificateur différentiel (16). 5 - Adaptateur électronique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte, avant ledit amplificateur à gain réglable (21), un circuit (18) de suppression de composante continue. 6 - Adaptateur électronique selon 1 'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte, en amont dudit amplificateur à gain réglable (21), un circuit (19) de redressement sans seuil. 7 - Adaptateur électronique selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit organe logique (23) est un système intelligent, tel qu'un microprocesseur. 8 - Adaptateur électronique selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit organe logique central (23) possède une ou plusieurs sorties (228 à 234) de commande de réglage du gain de l'amplificateur réglable (21). 9 - Adaptateur électronique selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs organes manuels (35,36,37) de réglage du gain de l'amplificateur à gain réglable (21). 10 - Adaptateur électronique selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un organe manuel (38) de réglage du facteur de division en fréquence dudit organe logique (23). il - Adaptateur électronique selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ledit organe logique (23) est apte à mesurer la fréquence des impulsions (22) qu'il reçoit. 12 - Adaptateur électronique selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit organe logique (23) est conçu pour pouvoir dialoguer avec le taximètre. 13 - Adaptateur électronique selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte deux sorties (50,51) d'impulsions de mesure vers le taximètre, ces sorties délivrant deux trains d'impulsions (48,49) qui sont décalés d'une demi-période l'un par rapport à l'autre. 14 - Adaptateur électronique selon la revendication 13, caractérisé en ce que les fils de connexion (50,51) de ces deux sorties au taximètre servent aussi à véhiculer des informations de dialogue entre l'organe logique (23) de l'adaptateur et le taximètre (1). 15 - Adaptateur électronique selon la revendication 13 ou la revendication 14, caractérisé en ce qu'il est en outre prévu une sortie "normale" (44,45,46) d'impulsions de mesure (47) vers le taximètre (1). 16 - Adaptateur électronique selon la revendication 12, caractérisé en ce que cet organe logique (23) est apte à transmettre au taximètre (1) la fréquence qu'il mesure. 17 - Adaptateur électronique selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il est prévu, dans le taximètre (1), un algorithme pour transmettre audit organe logique (23) un coefficient de division de fréquence qui convient au bon fonctionnement dudit taximètre (1). 18 - Adaptateur électronique selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que ledit organe logique (23) inclut un algorithme pour rechercher le gain à adapter à un capteur inconnu, cet algorithme consistant, en partant du gain minimum, à augmenter pas-à-pas ce gain jusqu' à détecter, à l'entrée (40) de cet organe logique, la première apparition d'impulsions régulières et donc provenant du capteur. 19 - Adaptateur électronique selon lune des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que, afin de s'affranchir des impulsions parasites qui pourraient fausser la mesure du taximètre (1) pour de faibles vitesses du véhicule, l'organe logique (23) est prévu pour mesurer, pour chaque impulsion (10,11,12) qu'il reçoit en provenance de l'amplificateur réglable (21), la largeur de ses paliers inférieur de niveau logique "0" et supérieur de niveau logique "1", et pour ne pas prendre en compte cette impulsion si l'une de ces deux largeurs est inférieure à environ la moitié de celle des impulsions (12) qui, lorsqu'elles sont reçues par ce circuit logique (23), correspondent à la vitesse la plus élevée du véhicule. 20 - Adaptateur électronique selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'il est, au moins en partie, incorporé au taximètre (1). 21 - Adaptateur électronique selon la revendication 20, caractérisé en ce que son circuit logique (23) est confondu avec le microprocesseur su taximètre (1). 22 - Procédé de calibrage du gain de l'amplificateur réglable (21) d'un adaptateur électronique selon l'une des revendications 8 à 21, cet adaptateur possédant des moyens (35,36,37) manuels de réglage pas à pas de ce gain, caractérisé en ce qu il consiste à faire rouler le véhicule à une vitesse constante et très faible, par exemple à 5 km/h, à régler le gain à sa valeur minimale, puis à l'augmenter pas à pas jusqu'à lire, par affichage sur le taximètre (1), une première indication de réception d'un train régulier d'impulsions. 23 - Procédé selon la revendication 22, caractérisé en ce que 1 'on augmente alors ce dernier gain encore de la valeur d'un pas. 24 - Procédé de calibrage du gain de 1' amplificateur réglable (21) d'un adaptateur électronique selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il consiste à faire rouler le véhicule à une vitesse constante et très faible, par exemple 5 km/h, et à lancer ledit algorithme qui, en partant du gain minimum, augmente progressivement ce gain pas-à-pas jusqu'à détecter la première apparition d'impulsions régulières. 25 - Procédé selon la revendication 24, caractérisé en ce que le programme correspondant à cet algorithme commande alors 1 'augmentation de ce dernier gain de la valeur d ' un pas. 26 - Procédé de calibrage du facteur de division de fréquence d'un adaptateur électronique selon la revendication 16, cet adaptateur étant équipé de moyens manuels (38) de réglage du facteur de division en fréquence de l'organe logique (23), caractérisé en ce qu'il consiste à faire rouler le véhicule à une vitesse constante et prédéterminée, à lire l'indication de fréquence qui s'affiche alors sur le taximètre (1), et à régler en conséquence, si nécessaire, ledit facteur de division à l'aide desdits moyens manuels (38). 27 - Procédé de calibrage du facteur de division de fréquence d ' un adaptateur électronique selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il consiste à faire rouler le véhicule à une vitesse constante et prédéterminée, et à déclencher alors ledit algorithme de transmission par le taximètre (1) audit organe logique (23) du coefficient de division qui convient au bon fonctionnement du taximètre.