FR 2698446 A1 19940527 FR 9214114 A 19921124 La présente invention se rapporte à un capteur de vitesse pour véhicule automobile équipé d'un déflecteur avant. Dans le but d'améliorer l'aérodynamisme d'un véhicule, notamment à vitesse élevée, il est courant de prévoir à l'avant de sa carrosserie, un déflecteur d'air diminuant la garde au sol de celle-ci. Pour éviter d'être gênant, par exemple lors du stationnement du véhicule près d'un trottoir, certains déflecteurs sont automatiquement déplaçables, à vitesse réduite du véhicule, vers une position relevée ou escamotée. Par ailleurs, afin de simplifier et allèger le véhicule, le déplacement du déflecteur est parfois obtenu sans système de commande relié à un capteur de vitesse, mais directement sous l'effet du flux d'air provoqué par l'avance du véhicule. Toutefois, dans un tel cas, il est malgré tout nécessaire de prévoir un capteur de vitesse, si d'autres organes que le déflecteur avant doivent être commandés en fonction de la vitesse du véhicule. Aussi, la présente invention a pour but de proposer un capteur de vitesse simple et léger, grâce auquel un ou plusieurs organes d'un véhicule, équipé d'un déflecteur avant mobile, peuvent être commandés d'après la vitesse de ce véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un capteur pour véhicule automobile équipé d'un déflecteur avant déplaçable entre une position escamotée et une position basse, respectivement pour les vitesses faible et élevée du véhicule, caractérisé en qu'il comprend une partie dite fixe liée à la structure du véhicule, ainsi qu'une partie mobile par rapport à la partie fixe et solidaire du déflecteur, de sorte que la vitesse du véhicule est mesurée par le capteur, d'après la position dudit déflecteur. On précisera encore ici qu'au moins un organe dont le fonctionnement doit être automatiquement commandé d'après la vitesse du véhicule est relié au capteur par l'intermédiaire d'un transmetteur. Suivant le mode de réalisation illustré, l'organe précité est un déflecteur arrière mobile entre une position escamotée et une position relevée, le transmetteur coopérant avec ce déflecteur arrière de manière à le soulever quand le déflecteur avant est déplacé vers sa position basse. Toujours suivant le mode de réalisation illustré, le capteur est notamment constitué par un cylindre apte à contenir un fluide hydraulique, un piston mobile à l'intérieur du cylindre de façon à faire varier le volume de fluide dans le cylindre en fonction de leur position relative, ainsi qu'une canalisation reliée au cylindre et dans laquelle le fluide hydraulique peut circuler. En outre, le capteur peut être électrique, et la partie mobile précitée apte à fermer ou ouvrir un circuit électrique prévu pour commander le transmetteur. Dans le cas d'un capteur électrique, il est également possible que la partie mobile précitée coopère avec et actionne un rhéostat également apte à commander le transmetteur. Mais d'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description détaillée d'un mode de réalisation, donné uniquement à titre d'exemple, qui suit et se réfère aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue de côté en élévation d'un véhicule équipé d'un capteur conforme à l'invention, - la figure 2 est une vue agrandie et partiellement en coupe, d'un détail désigné en II sur la figure 1; et - la figure 3 est une vue similaire à la figure 2, d'un détail désigné en III sur la figure 1. Sur les figures, la référence numérique 1 désigne un véhicule automobile. A l'avant de sa carrosserie 11, le véhicule 1 comprend un déflecteur d'air 2. Ce déflecteur a pour but de réduire la garde au sol du véhicule de manière à limiter les turbulences sous celui-ci, principalement à vitesse élevée. Le déflecteur 2 est mobile ou déplaçable entre une position haute ou partiellement escamotée dans le bas de la carrosserie ou caisse 11, et une position basse, suivant laquelle la garde au sol du véhicule est minimale. Le déflecteur 2 est automatiquement déplacé vers sa position escamotée, illustrée en trait fort sur la figure 2, lorsque la vitesse du véhicule 1 est inférieure à une vitesse prédéterminée. A l'inverse, quand la vitesse du véhicule est suffisamment élevée, le déflecteur 2 se déplace vers sa position basse, représentée en pointillés sur la figure 2 ainsi que sur la figure 1. Par ailleurs, la référence numérique générale 3 désigne sur la figure 2 un capteur, apte à générer un signal dépendant progressivement de la vitesse instantanée du véhicule 1. Conformément à l'invention, le capteur 3 comprend une partie dite "fixe" 31, et une autre partie 32, dite "mobile". La partie 32 est solidaire du déflecteur 2 et montée de manière à pouvoir être déplacée par rapport à la partie fixe 31. Celle-ci est liée à la structure du véhicule 1. Plus précisement, la partie 31 est montée sur une patte 131, fixée à une poutre 13 faisant partie du châssis du véhicule 1. Suivant l'exemple illustré, le déflecteur 2 a la forme d'un sabot ou becquet, et peut être en matière plastique, métal ou analogue. Ici, le déflecteur 2 est monté à rotation par rapport à la structure du véhicule 1, autour d'un axe transversal 12 (c'est-à-dire perpendiculaire au plan médian du véhicule). L'axe transversal 12 est monté sur une patte 121, fixée à la structure du véhicule 1, et notamment à la poutre 13. Les pattes 121 et 131 peuvent être fixées à la structure du véhicule 1, par exemple par soudage. En outre, un ressort de rappel 21 solidaire de la structure du véhicule 1 d'une part, et d'autre part d'un axe 22 sensiblement parallèle à l'axe 12 et monté sur le déflecteur 2, sollicite constamment ce dernier vers sa position escamotée. La face avant du déflecteur 2 (à gauche sur la figure 2) fait saillie du bas de caisse 1 1 du véhicule 1, même en position escamotée. Ainsi, ce déflecteur offre constamment une prise à l'air, de sorte que sa rotation entre ses positions escamotée et basse peut s'effectuer directement sous l'effet d'un flux d'air F généré par l'avance du véhicule 1 (et donc croissant avec la vitesse de celui-ci), si l'action de flux F est supérieure à celle exercée par le ressort 21 sur le déflecteur. Ce ressort peut évidemment être taré et disposé de sorte que les déplacements du déflecteur 2 soient sensiblement proportionnels à la vitesse du véhicule 1. Dès lors, on comprend déjà que la vitesse du véhicule 1 est mesurée par le capteur 3 en fonction de la position du déflecteur 2. On notera ici qu'une lèvre 112, dont la forme correspond à celle de la face avant du déflecteur 2, constitue le bord inférieur du pare-chocs avant du véhicule 1. De plus, un épaulement tranversal 23 est prévu au sommet de la face avant du déflecteur 2. Cet épaulement 23 qui s'étend vers l'avant du véhicule (c'est-à-dire dans un sens opposé à celui du flux F), vient en regard de la lèvre transversale 112, qui constitue ainsi une butée contre laquelle l'épaulement 23 vient en appui, lorsque le déflecteur 2 est en position basse. Suivant les modes de réalisation illustrés, le capteur 3 est de type hydraulique, et comprend un cylindre à l'intérieur duquel un piston peut se déplacer. Le capteur 3 est relié à au moins un autre organe du véhicule 1 que le déflecteur 2, dont le fonctionnement doit aussi être automatiquement commandé d'après la vitesse du véhicule, par l'intermédiaire d'un transmetteur. Ici, le capteur 3 est relié à un déflecteur arrière mobile 4, par l'intermédiaire d'un transmetteur hydraulique 5, qui seront mieux décrits ultérieurement. On voit sur la figure 2 que la partie mobile 32 comprend le piston hydraulique du capteur 3, et est articulée sur le déflecteur 2 à l'aide de l'axe transversal 22, auquel l'extrémité inférieure du ressort hélicoïdal 21 est accroché. Pour sa part, le cylindre du capteur 3 constitue la partie fixe 31. En fait, le cylindre 31 est monté à rotation sur la patte 131, à l'aide d'un axe 132 sensiblement parallèle aux axes 12 et 22. Le cylindre 31 comporte une cavité en forme de "U" et apte à contenir un fluide hydraulique H. Le piston 32 est relié à l'axe 22 par une tige 32a, sensiblement parallèle aux branches du "U" défini par la cavité du cylindre 31. La branche où le piston 32 est monté à coulissement présente une forme à peu près cylindrique et comunique avec l'autre branche du "U". Cette dernière constitue une canalisation interne permettant au fluide H de circuler à l'intérieur du cylindre 31. Evidemment, ce sont les déplacements du piston 32 qui provoquent la circulation du fluide H dans le cylindre 31. I1 ressort aussi de la figure 2 que l'extrémité libre, c'est-à-dire supérieure de chaque branche de la cavité interne du cylindre 31 comporte un orifice débouchant L'orifice débouchant au droit de la branche où le piston 32 coulisse, permet la tige 32a de pénétrer dans la partie fixe 31. L'autre orifice constitue un embout de connexion 33, en saillie de l'extrémité de la partie 31 opposée à l'axe 132, et s'étendant à peu près perpendiculairement à l'axe longitudinal des branches du "U". On voit sur les figures 2 et 3 une canalisation 34 reliée notamment à la cavité en forme de "U" de la partie fixe 31, par l'intermédiaire de l'embout 33, afin de permettre au fluide H de circuler entre le capteur 3 et le transmetteur 5. La canalisation 34 est ici un tuyau flexible en matière plastique ou analogue, et relie le capteur 3 au transmetteur du déflecteur arrière 4. Sur la figure 3, le déflecteur 4 a la forme d'un aileron transversal, prévu à l'arrière du véhicule 1, et plus particulièrement au niveau de son coffre à bagages. A l'instar du becquet avant 2, le déflecteur 4 peut être automatiquement déplacé vers une position escamotée (figure 4). Mais, contrairement au déflecteur 2, l'aileron 4 se déplace de bas en haut vers une position relevée, lorsque la vitesse du véhicule 1 dépasse une valeur prédéterminée. Ainsi, le transmetteur 5 agit sur le déflecteur 4 de sorte que, si la vitesse du véhicule 1 est faible, l'aileron est escamoté dans la caisse 11. Par contre, si le véhicule circule à une vitesse élevée, l'aileron 4 se soulève pour faire saillie de la carrosserie 11, tandis que le déflecteur avant 2 se déplacera vers sa position basse (en pointillés sur la figure 2). Le transmetteur illustré sur la figure 3 comprend au moins un vérin hydraulique 5, raccordé par la canalisation 34 au capteur 3 et solidaire de la caisse Il du véhicule. Ce vérin 5 comporte une chambre à l'intérieur de laquelle débouche la canalisation 34, et où un piston 53 relié par une tige 54 à l'aileron arrière 4, est monté à coulissement. Ainsi, les mouvements du piston 32 provoqués par le déflecteur 2 entrainent, grâce aux variations proportionnelles du volume de fluide H dans la chambre du vérin 5 et dans la cavité du cylindre 31, un déplacement du piston 53 et de l'aileron 4. Ces variations constituent donc un signal croissant avec la vitesse du véhicule, et permettant de commander les déplacements du déflecteur 4. Bien que le capteur de vitesse 3 et le transmetteur 5 qui viennent d'être décrits sont de type hydraulique, il est également possible, conformément à l'invention, que ceux-ci soient de type électrique. Dans un tel cas, la partie mobile du capteur sera apte à fermer ou ouvrir un circuit électrique, par exemple d'alimentation, permettant de commander le transmetteur et un autre organe du véhicule, similairement à ce qui vient d'être décrit. Le circuit électrique pourra être un élément du capteur (et notamment de sa partie fixe) ou bien du transmetteur. Evidemment, la partie mobile du capteur pourra aussi agir sur un rhéostat ou analogue, de façon que le capteur 3 génère un signal dont la variation d'amplitude est continue. D'après ce signal, un autre organe du véhicule sera commandé de manière progressive dépendant des déplacements du déflecteur, et donc de la vitesse de ce véhicule. Maintenant, le fonctionnement du capteur 3 va être brièvement décrit. Quand le véhicule 1 est l'arrêt, le ressort hélicoïdal 21 sollicite le déflecteur 2 vers le haut, et maintient celui-ci en position relevée. Alors, le piston 32 se trouve en position haute dans la partie fixe 31, de sorte que celle-ci contient un volume maximum de fluide H. Par contre, la chambre du vérin 5 contient un volume minimum de fluide H, de manière à ce que le déflecteur arrière 4 soit maintenu dans sa position escamotée (figure 3). Quand le véhicule commence à avancer, un flux d'air F (figure 2) commence agir sur la face avant du déflecteur 2, à l'encontre de l'action du ressort 21. L'action du flux F sur le déflecteur 2 a tendance à faire pivoter ce dernier autour de l'axe 12, suivant le sens trigonométrique sur la figure 2. Puisque le flux F croît avec la vitesse du véhicule 1, lorsque celle-ci est supérieure à une valeur prédéterminée et dépendant de l'action du ressort 21, le déflecteur 2 commence à se déplacer vers sa position basse. Au fur et à mesure de son déplacement, le déflecteur 2 entraîne l'axe transversal 22 auquel la tige 32a est liée. Alors, le piston 32 s'enfonce à l'intérieur du cylindre 31 (vers le bas sur la figure 2) et repousse le fluide hydraulique H hors de ce cylindre. Lors des mouvements du piston 32, la partie 31 pivote légèrement autour de l'axe 132. Le fluide H circule dans la canalisation 34 depuis le capteur 3 vers la chambre du vérin transmetteur 5.Quand la chambre du vérin se remplit avec le fluide H provenant du capteur 3, ce fluide a tendance à repousser vers le haut du piston 53, ce qui provoque le soulèvement de la tige 54 et, par conséquent de l'aileron ou déflecteur 4. De fait, les déplacements du déflecteur 2 qui dépendent de la vitesse du véhicule 1 provoquent, par l'intermédiaire du capteur 3 et du vérin transmetteur 5, un déplacement progressif du déflecteur arrière 4. I1 va de soi que si la vitesse du véhicule 1 diminue, l'action du flux d'air F sur le déflecteur 2 devient inférieure à l'effet du ressort 21, de sorte que celuici rappelle le déflecteur avant 2 vers sa position escamotée. Au fur et à mesure que le déflecteur 2 pivote dans le sens horaire sur la figure 2 autour de son axe 12, le piston 32 remonte à l'intérieur du cylindre 31, ce qui permet au fluide H contenu par la chambre du vérin 5 de s'écouler au travers de la canalisation 34 vers le capteur 3. Ainsi, le déflecteur arrière 4 redescend vers sa position escamotée, au fur et à mesure que le déflecteur avant 2 est rappelé vers sa position relevée. Evidemment, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit, et comprend tous les équivalents des moyens techniques qui ont été expliqués ou illustrés, si ceux-ci sont conformes à l'esprit de l'invention. Notamment, un capteur conforme à l'invention peut aussi fournir à un ordinateur ou analogue, un signal proportionnel à la vitesse du véhicule correspondant et de forme soit analogique soit numérique. REVENDICATIONS 1. Capteur de vitesse pour véhicule automobile (1), équipé d'un déflecteur avant déplaçable (2) entre une position escamotée et une position basse, respectivement pour les vitesses faible et élevée du véhicule, caractérisé en qu'il comprend une partie fixe (31) liée à la structure (13) du véhicule (1), ainsi qu'une partie (32) mobile par rapport à la partie fixe (31) et solidaire du déflecteur (2), de sorte que la vitesse du véhicule (1) est mesurée par le capteur (3), d'après la position dudit déflecteur (2). 2. Capteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un organe (4), dont le fonctionnement doit être automatiquement commandé d'après la vitesse du véhicule (1), est relié au capteur (3) par l'intermédiaire d'un transmetteur (5). 3. Capteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe précité (4) est un déflecteur arrière mobile entre une position escamotée et une position relevée, le transmetteur (5) coopérant avec ce déflecteur (4) arrière de manière à le soulever quand le déflecteur avant (2) est déplacé vers sa position basse. 4. Capteur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est constitué par un cylindre (31) apte à contenir un fluide hydraulique (H), un piston mobile (32) à l'intérieur du cylindre de façon à faire varier le volume de fluide (H) dans le cylindre (31) en fonction de leur position relative, ainsi qu'une canalisation (34) reliée au cylindre (31) et dans laquelle le fluide hydraulique (H) peut circuler. 5. Capteur selon l'une des revendications 2 ou 3 et de type électrique, caractérisé en ce que la partie mobile du capteur (3) est apte à fermer ou ouvrir un circuit électrique permettant de commander le transmetteur. 6. Capteur selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que, ce capteur (3) étant électrique, la partie mobile actionne un rhéostat permettant de commander le transmetteur.