FR 2698332 A1 19940527 FR 9214236 A 19921126 L'invention concerne un procédé de commande de décélération par freinage d'un véhicule routier, où chaque roue est équipée d'un actionneur de frein à pression hydraulique et à commande électrique asservie à certains signaux émis par des capteurs de pression et/ou de déplacement de la pédale de freinage en vue d'élaborer des pressions de consigne de freinage. Un tel système est décrit dans le document FR-A-2 620 097. Lors d'un freinage, il s'avère qu'on ne peut à la fois optimiser la décélération longitudinale et la décélération transversale du véhicule, comme cela ressort clairement des variations de l'effort de freinage longitudinal, qui passe par un maximum pour une valeur non négligeable du glissement de la roue, alors que l'effort de freinage transversal ne fait que décroitre dès l'apparition de ce même glissement. Pour mémoire, on rappelle que le pseudo-glissement ou "glissement" (Sx) est i'écart, ramené à la vitesse du véhicule (V), entre vitesse du véhicule (V) et vitesse tangentielle (Vr) de la roue, c'est-à-dire Sx = (V-V,)/V Pour parvenir aux meilleures conditions de freinage tout en respectant une bonne stabilité du véhicule, on a proposé dans la demande de brevet français No. 92 11029 déposée le 16 septembre 1992 par la demanderesse, un procédé de commande suivant lequel on élabore, pour chaque roue, un signal représentatif du taux de glissement réel (Sx), on compare ce signal à un signal représentatif d'un taux de glissement de consigne (Sxc) en vue de délivrer un signal d'écart qui, après traitement, assure une correction de la commande électrique d'actionneur de freinage telle que le glissement réel de chaque roue (Sx) soit substantiellement égal au glissement de consigne (Sxc) de ladite roue.En choisissant, ou en déterminant un glissement de consigne (Sx,) selon une stratégie de freinage choisie, on parvient alors à un compromis efficace et optimal selon le type de freinage entre les efforts longitudinal et transversal de freinage, en assurant à la fois une valeur aussi réduite que possible de la distance de freinage, le tout bien entendu sans blocage des roues, et en conservant une bonne stabilité du véhicule. Selon une forme préférentielle de mise en oeuvre du procédé décrit dans cette demande de brevet, les signaux effectifs de pression de freinage résultent du produit des signaux de pression de consigne intermédiaires par un facteur qui est fonction du glissement réel (Sx) et du glissement de consigne (Sx,), le signal d'écart entre ces deux glissements faisant l'objet d'un traitement de type PID. Bien que le procédé de commande décrit dans la demande de brevet précitée donne généralement satisfaction, on s'est rendu compte que le traitement PID du signal d'écart ne permet pas de prendre en compte le retard pur de l'actionneur de frein, c'est-à-dire le temps qui sépare l'application d'un signal de commande en échelon et la réaction de l'actionneur à cet échelon de commande. C'est ainsi que, dans le contexte d'une régulation PID, le retard pur doit être inférieur à la période d'échantillonnage du calculateur, car le PID ne peut traiter que les systèmes ayant un retard pur inférieur à la période d'échantillonnage. De plus, si le retard pur est supérieur au quart de la constante de temps du dispositif à commander, le traitement par PID conduit à des réponses en boucle fermée plus lentes qu'en boucle ouverte. On a aussi remarqué une certaine instabilité de la commande à traitement PID du signal d'écart, dans la zone instable de la caractéristique effort longitudinal/glissement du pneumatique équipant une roue, c'est-à-dire dans la zone qui se situe au-delà du maximum de l'effort longitudinal exercé par le pneu sur la route, en réaction au couple appliqué par l'actionneur de frein à cette roue, maximum atteint couramment pour un pseudoglissement de 5 à 15 *. La présente invention a donc pour but de fournir un procédé de commande de la décélération d'un véhicule qui permette d'atteindre une valeur aussi réduite que possible de la distance de freinage, sans blocage des roues, avec prise en compte du retard pur d'un actionneur de frein de roue et maintien de la stabilité de la commande de cet actionneur y compris dans la zone d'instabilité de la caractéristique du pneumatique équipant la roue freinée. La présente invention a aussi pour but de fournir un tel procédé autorisant un réglage de la commande plus aisé que celle d'un procédé faisant intervenir un traitement PID du signal d'écart. La présente invention a encore pour but de réaliser un véhicule mettant en oeuvre le procédé suivant l'invention. On atteint ces buts de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaîtront dans la suite de la description qui va suivre, avec un procédé de commande de décélération par freinage d'un véhicule routier, où chaque roue est équipée d'un actionneur de frein à pression hydraulique et à commande électrique asservie à des signaux tels ceux émis par des capteurs de pression de liquide de freinage et/ou de déplacement de la pédale de freinage, pour élaborer des pressions intermédiaires de freinage (Pi), procédé suivant lequel on élabore, pour chaque roue, un signal représentatif du taux de glissement réel (Sx), que l'on compare à un signal représentatif d'un taux de glissement de consigne (Sxci) ) pour délivrer un signal d'écart (Ei) qui, après traitement, assure la correction des signaux intermédiaires (Pi) pour en tirer des signaux de commande (Pi) d'actionneurs de frein, de façon que le glissement réel de chaque roue (Sxi) soit sensiblement égal au glissement de consigne (Sxci) de ladite roue, le procédé étant remarquable en ce qu'on échantillonne les grandeurs (Sx), (Sxj) et (Ei) et on les traite dans des blocs de filtrage numérique (R), (T), (S), respectivement, établis à l'aide d'un modèle de comportement dynamique de la roue en phase de freinage. Grâce à l'adoption d'une commande de type "R-S-T", on peut, suivant une caractéristique avantageuse du procédé selon l'invention, adapter les fonctions des blocs de filtrage numérique au rapport du retard pur de l'actionneur de frein associé à chaque roue, à la période d'échantillonnage. On évite ainsi un des inconvénients d'une commande PID quand ce retard pur ne peut être négligé. L'adoption d'une commande de type "R-S-T" permet aussi d'améliorer la stabilité de la commande dans la zone d'instabilité de la caractéristique effort longitudinal/glissement du pneumatique équipant la roue concernée. Elle permet encore de prendre en compte la bande passante de l'actionneur concerné. Suivant une autre caractéristique de la présente invention, pour établir les fonctions des blocs de filtrage numérique R,S,T, on utilise un modèle de comportement dynamique de la roue défini par une fonction de transfert H(s) telle que où A est un gain reliant le couple de freinage à la pression de freinage, I, l'inertie de la roue considérée, r, le rayon de la roue, t,, le retard pur de l'actionneur, t, la constante de temps estimée de l'actionneur, K, la pente de la courbe caractéristique du pneumatique, s, la variable de Laplace. La présente invention fournit aussi un véhicule routier, du genre à roues équipées chacune d'un actionneur de frein à pression hydraulique et à commande électrique, comprenant des moyens d'élaboration d'un signal représentatif d'un effort de freinage demandé par le conducteur et lié à une position d'enfoncement d'une pédale de frein, des moyens d'évaluation d'efforts de freinage sur chaque roue, un capteur de mesure de la décélération du véhicule, des moyens de traitement desdits signaux pour élaborer des signaux de commande intermédiaires (Pi) ) des actionneurs de frein spécifiques à chaque roue, des moyens de détermination du glissement de chaque roue, des moyens d'élaboration, pour chaque roue (i), d'un signal d'écart (Ei) entre le glissement réel (Sxi) et une valeur de glissement de consigne (SXci), des moyens de traitement dudit signal d'écart (fi) pour former des signaux de correction des signaux de commande de freinage intermédiaire (Pi) de manière à établir des signaux de commande effectifs (Pi) des actionneurs de frein, et des moyens de filtrage numérique établis à l'aide d'un modèle de comportement dynamique de chaque roue en phase de freinage, ces moyens de filtrage traitant respectivement les glissements (Sx), (Sxci) ) et l'écart (Ei) de manière à former des signaux (y) de correction multiplicative des signaux (Pi) pour établir les signaux de commande effectifs (pi) des actionneurs de frein. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé dans lequel - la figure 1 est une vue schématique partielle d'un véhicule routier mettant en oeuvre le procédé de commande de décélération suivant l'invention, - la figure 2 est un diagramme fonctionnel d'un dispositif de mise en oeuvre du procédé suivant l'invention. Le procédé suivant l'invention est appliqué à un véhicule de tourisme représenté schématiquement sur la figure 1, dont chaque roue avant 1,2 et arrière 3,4 est munie d'un frein 23,23',24,24' respectivement, comprenant un cylindre récepteur dans lequel se déplace un piston qui applique les garnitures de frein avec la force nécessaire contre un disque 10,10',11,11' respectivement, tournant avec la roue. A la pédale de frein 12 est associé un capteur 13 de mesure qui transmet un signal représentatif de la course de la pédale et/ou de la force appliquée à cette pédale par le conducteur du véhicule. Un dispositif de commande 5 comportant une section de calcul et une section de puissance prend en compte le signal délivré par le capteur 13 pour élaborer des grandeurs (tension, courant ou fréquence) de commande d'actionneurs électriques à courant continu ou alternatif 25,25',15,15', destinés à régler ou ajuster les pressions d'un fluide de freinage dans les cylindres de frein 23,23',24,24'. Le dispositif 5 prend également en compte des signaux en corrélation avec la force de freinage de chaque roue délivrés, à titre d'exemple, par des capteurs 17 à 20 associant des jauges de contrainte à une membrane déformante, constituant des capteurs de pression de freinage. De même, des capteurs 17' à 20', associés chacun à une roue, délivrent des signaux représentatifs des vitesses des roues. Les capteurs 17,18,19,20 délivrent de la sorte des signaux d'élaboration de signaux de commande, dont les écarts d avec des valeurs de consigne servent à établir le signal de commande des actionneurs, de manière à asservir l'effort de freinage de chaque roue à une valeur de consigne enregistrée dans le dispositif de commande 5. En outre, le dispositif 5 reçoit un signal issu d'un capteur accélérométrique 16, représentatif de la décélération réelle du véhicule, ainsi qu'un signal issu d'un capteur de position 16' mesurant le débattement entre l'essieu arrière et la caisse. La détermination de la vitesse de référence V du véhicule est faite à partir des quatre vitesses de roue, selon une méthode classique. Sur le diagramme fonctionnel de la figure 2, il apparaît que le dispositif 5 de mise en oeuvre du procédé de commande suivant l'invention comporte un bloc 11 élaborant quatre pressions de consigne intermédiaires (Pi), i variant de 1 à 4 pour identifier la roue correspondante, selon le procédé décrit dans la demande de brevet No. 9115491 à partir de signaux de pression de liquide de freinage fournis par des capteurs 17,18,19,20, du degré d'enfoncement de la pédale 12, délivré par le capteur 13, du débattement mesuré par le capteur 16' ainsi qu'un signal issu du capteur 16 représentatif de la décélération réelle du véhicule.Un bloc 21 élabore des signaux (Pi) de commande effectifs des quatre freins en effectuant le produit des pressions de consigne intermédiaires (Pi) par un facteur pondérateur y, issu de la sortie d'un bloc 5 que l'on décrira plus loin, les signaux (Pi) prenant alors la forme Pi = Pi Un bloc 31 élabore les taux de glissement Sxi=(V-Vri)/V de chacune des quatre roues i(i = 1 à 4) à partir des informations issues des capteurs 17' à 20' mesurant les vitesses tangentielles (Vri) des roues et de la vitesse (V) du véhicule, qui peut être aussi établie à l'aide des signaux délivrés par ces quatre capteurs. Suivant la présente invention, les taux de glissement ou "glissement" sont échantillonnés et sont exploités dans un système de commande numérique connu du spécialiste sous le nom de "R-S-T". On pourra se reporter à l'ouvrage intitulé "Identification et commande des systèmes" auteur Ioan Doré Landau, Edition Hermès, Paris 1988, pages 100 à 111, pour la description et le calcul d'un tel système par la méthode du "placement des pôles". Le taux de glissement réel (Sx) d'une roue alimente un bloc R qui exécute une fonction de filtrage numérique pour calculer une grandeur Sxri telle que Sxri = roi#Sxi(t) + r1i#Sxi(t-Te) + r2i#Sxi(t-2Te) où Te est la période d'échantillonnage des mesures, t l'instant courant. Dans l'application "automobile" envisagée ici, Te peut etre de l'ordre de 10 ms, par exemple. Le taux de glissement de consigne (Sxci) d'une roue alimente un bloc T. Ce bloc exécute une fonction de filtrage numérique pour calculer une grandeur (SXcti) telle que Sxcti = toi#Sxci(t) + t1i#Sxci(t-Te) + t2i#Sxci(t-2Te) L'écart (Ei) entre le taux de glissement filtré par le bloc R (suri) et le taux de glissement de consigne filtré par le bloc T (Sxcti) sort d'un comparateur 41. Un bloc S exécute une fonction de filtrage numérique pour calculer le facteur pondérateur (Yi), à partir de l'écart (#i), selon la loi suivante : yi(t) = - (s1i-1)#yi(t-Te) - (s2i-s1i)#yi(t-2Te) - (s3i-s2i)#yi(t-3Te) - (O-s3i)#yi(t-4Te) + E1(t) On remarquera que les blocs R et S définissent la dynamique de régulation du dispositif alors que le bloc T définit la dynamique de poursuite de la consigne de glissement. Le bloc S, en particulier, agit en intégrateur de signaux de haute fréquence ou, suivant une autre analogie, en filtre passe-bas. Suivant l'invention, les coefficients roi, r1i et r2i introduits dans le bloc R, les coefficients toi, t1i et t2i introduits dans le bloc T ainsi que les coefficients suit s2i et s3i introduits dans le bloc S sont calculés, pour chaque roue, à partir d'un modèle de comportement dynamique de la roue en phase de freinage, qui prend en compte la bande passante de l'actionneur ainsi que son retard pur.Ce modèle dynamique dépend de caractéristiques physiques du véhicule qui sont - l'inertie I de la roue, - la vitesse V du véhicule, - le rayon r de la roue, - la fréquence de coupure f@ de l'actionneur de freinage, - le retard pur tr de l'actionneur, - la pente K estimée de la courbe caractéristique du pneumatique (qui représente l'effort longitudinal F1 au contact pneumatique/sol, en fonction du glissement (Sx)), pente prise au point de fonctionnement optimal désiré, - le gain A reliant le couple de freinage à la pression de freinage de consigne Pi. Ce modèle dynamique exprime la relation existant entre le taux de glissement réel Sxi d'une roue et le facteur pondérateur yi de la pression de consigne intermédiaire pi selon la relation suivante expression qui prend la forme d'une fonction de transfert H(s), dans laquelle s est la variable de Laplace et z la constante de temps estimée de l'actionneur, soit : z = l/2itfa Ce modèle dynamique reliant le pseudo-glissement Sxi de la roue (i = 1 à 4), au coefficient pondérateur y, est ensuite numérisé à la période d'échantillonnage Te, qui est la période d'acquisition des données, ce qui conduit à un modèle numérique reliant la séquence d'acquisition {Sxi} des valeurs du pseudo-glissement de la roue à la séquence {yi} des coefficients pondérateurs.On pourra se reporter à cet égard aux méthodes de discrétisation-numérisation décrites dans l'ouvrage intitulé : "Automatique des systèmes linéaires" (Partie 1 - Signaux et systèmes) auteurs Philippe de Larminat et Yves Thomas, éditions Flammarion Sciences (Paris) pages 296-305 et, plus particulièrement, 303 et suivantes. Dans la présente application, la numérisation de la fonction de transfert H(s), fournit une fonction de transfert numérisée ou numérique Hn(z-1) reliant la séquence d'acquisition des glissements mesurés {Sxi} à la séquence {yi}, suivant l'expression suivante Pi[b1*#z-1+b2*#z-2] {Sxi} Hnz-1= = 1+a1*#z-1+a2*#z-2 {yi} où z-1 est l'opérateur retard, b1, b*2, a*1 et a 2 des coefficients déterminés comme suit. On définit un certain nombre de variables intermédiaires qui sont A#r r2K 1 r2K b= , a1= , a2= + t#I#V t#I#V t I#V @ ~ -Te @ ~ r2#K#Te T t #1#e#2-#2#e#1 e#1-e#2 &alpha;= , ss= #1-#2 #1-#2 d1 = a d2 = p.Te d3 = -a1ssTe d4 = a - a2pTe b1=b/a1(-&alpha;;+1) , b2=b#ss#Te Les expressions mathématiques permettant de calculer les coefficients b*1, b*2, a1* et a*2 de la fonction de transfert numérisée Hn(z-1) sont les suivantes b1* = b1 b*2 = b2.d2 - b1.d4 a*1 = - d1 - d4 a2* = d1.d4 - d3.d2 Comme indiqué dans l'ouvrage de Landau précité, la fonction de transfert numérique peut être notée (z-@)#B(z-@) Hn(z-1) = A(z-1) tr où d = ~, rapport du retard pur de l'actionneur à la Te période d'échantillonnage, arrondi à la partie entière la plus proche. B(z-1) = (b1*#z-1 + b2*#z-2)#pi, A(z-1) = 1 + a1*#z-1 + a2*#z-2, Les coefficients r0, r1i et r2i introduits dans le bloc R, les coefficients toi, t1i et t2i introduits dans le bloc T ainsi que les coefficients s1i, s2i et s3i introduits dans le bloc S sont calculés pour chaque roue (i) à partir de la fonction de transfert numérique Hn(z-1), selon une procédure de type "placement de pôles" décrite dans l'ouvrage de Landau, par exemple. A titre d'exemple de mise en oeuvre de la présente invention, les coefficients roi, r1i, r2i, toi, t1i, t2i, s1i, s2i et s3i sont déterminés dans le cas où d = 1, c'est-à-dire dans le cas où le retard pur de l'actionneur de freinage est égal à Te, période d'échantillonnage et en présence d'un intégrateur numérique dans le bloc de filtrage' 5, de façon à éliminer les erreurs statiques en phase de régulation. On pose d'abord m1 = b1*#pi m2 = b2*#pi l1 = a1* - 1 12 = a 2 - a1* 13 = - a 2 v1 = P1 - a1* + 1 v2 = P2 - a*2 + a*1 v3 = a2* On notera que p1 et p2 caractérisent la dynamique souhaitée en boucle fermée, selon l'ouvrage cité précédemment. Ils peuvent être calculés, à titre d'exemple, à l'aide des expressions suivantes P1 = - 2.kl.k2 p2 = k12 où k1 = exp(-###n)#Te où Un est choisi tel que 0,25 Ces choix correspondent au respect du théorème de Shannon, quant à l'échantillonnage des signaux à traiter. Ces fourchettes indiquent que le choix de la fréquence d'échantillonnage, pour les systèmes de commande-régulation se fait en fonction de la bande passante désirée pour le système en boucle fermée. On pourra se reporter à cet égard à l'ouvrage précité de loran Doré Landau, pages 42 à 49. on est un coefficient évolutif fonction du glissement réel Sxi d'une roue et du glissement de consigne Sxci, de façon à accélérer les convergences du glissement vers la consigne, lors de transitions d'adhérence de type faible adhérence vers forte adhérence, en régulation sur zone stable du pneumatique. #n peut être calculé comme suit Si Sxi # Sxci, (#n max-#n min) (#n max-#n min) #n = #Sxi2-2#- #Sxi+#n max Sxci Sxci Si Sxi > Sxci, #n = #n min #n min représente la dynamique nominale souhaitée qui assure, en toutes circonstances, une bonne stabilité globale du système bouclé. xi maux représente la dynamique la plus rapide que l'on souhaite conférer au système en boucle fermée, en accord avec la fourchette des tolérances imposées (#n max Une telle allure permet de ne pas perturber les phases de régulation autour de la consigne, et d'accélérer les convergences lorsque le glissement Sxi est très inférieur à la consigne Sxci (ce cas se produit lors de la transition d'adhérence mentionnée ci-dessus). De façon à ne pas agir en zone instable du pneumatique (où les problèmes de convergence ne se posent pas), on adapte #n max en fonction de la consigne demandée Sxci et du glissement optimum estimé sur forte adhérence, que l'on note Sxcpti. L'adaptation de in max est telle que #n min - #max Si Sxci # Sopti, #n max = @ Sxci + #max Sxopti Si Sxci > Sopti , #n max = #n min #max représente la pulsation naturelle maximale que l'on pourra conférer au système en boucle fermée, sans déstabilisation. Ce choix d'évolution de on max permet d'adapter la dynamique de réponse en fonction de la zone de régulation. Les coefficients des fonctions de filtrage exécutées dans les blocs R, S et T peuvent être calculés à l'aide des expressions suivantes, dans le cas où tr = Te (soit d=1) Sli = V1 S3i = O v2 l1v1 s2i roi= m1 m1 m1 l3m1 s2i l3 r1i=( -l2) - # v1 m2 m2 m2 -l3 r2i= # s2i m2 toi = 1/(m1 + m2) t1i = p1/(m1+m2) t2i = P2/(m1+m2) Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit, qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. C'est ainsi que, dans le cas où le retard pur de l'actionneur pourrait être assimilé à un multiple du temps d'échantillonnage Te plus grand que 1, les coefficients des fonctions exécutées dans les blocs R, S et T et le nombre de termes de ces fonctions, pourraient être adaptés à un tel retard pur, par une procédure de calcul analogue à celle décrite ci-dessus. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande de décélération par freinage d'un véhicule routier, où chaque roue (1,2,3,4) est équipée d'un actionneur de frein (25,25'; 15,15') à pression hydraulique et à commande électrique asservie à des signaux tels ceux émis par des capteurs de pression de fluide de freinage (17,18,19,20) et/ou de déplacement de la pédale de freinage (16), pour élaborer des pressions intermédiaires de freinage (pi), procédé suivant lequel on élabore, pour chaque roue (i), un signal représentatif du taux de glissement réel (Sxi), que l'on compare à un signal représentatif d'un taux de glissement de consigne (Sxci) pour délivrer un signal d'écart (Ei) qui, après traitement, assure la correction des signaux intermédiaires (pi) pour en tirer des signaux de commande (Pi) d'actionneurs de frein, de façon que le glissement réel de chaque roue (Sx) soit sensiblement égal au glissement de consigne (Sxci) de ladite roue, procédé caractérisé en ce qu'on échantillonne les grandeurs (Sx), (Sxi) et (Ei) et on les traite dans des blocs de filtrage numérique (R), (T), (S), respectivement, établis à l'aide d'un modèle de comportement dynamique de la roue en phase de freinage. 2. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'on adapte les blocs de filtrage numérique (R,S,T) au rapport (d) du retard pur (tr) de l'actionneur de freinage associé à chaque roue, à la période d'échantillonnage (Te). 3. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'on tire les signaux de commande (Di) des actionneurs de freinage de la relation P = Yi x où yi est un facteur pondérateur de correction multiplicative délivré par la sortie échantillonnée du bloc de filtrage (S). 4. Procédé conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que, pour établir les fonctions des blocs de filtrage numérique (R,S,T) on utilise un modèle de comportement dynamique défini par une fonction de transfert H(s) telle que où A est un gain reliant le couple de freinage à la pression de freinage, I, l'inertie de la roue considérée, r, le rayon de la roue, tri le retard pur de l'actionneur, t, la constante de temps estimée de l'actionneur, K la pente de la courbe caractéristique du pneumatique, s, la variable de Laplace. 5. Procédé conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que le bloc (R) délivre un glissement réel filtré (Sxri) tel que Sxri = roi#Sxi(t) +r1iSxi(t-Te) + r2i#Sxi(t-2te) où t est l'instant courant, Te la période d'échantillonnage de la mesure (Sx) du glissement, roi, r1, r2i des constantes. 6. Procédé conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que le bloc T délivre un glissement de consigne filtré (Sxcti) tel que : Sxcti = toi#Sxci(t) + t1i#Sxci(t-Te) + t2i#Sxci(t-2Te) où t est l'instant courant, Te la période d'échantillonnage, t,,, t1i, t2i des constantes. 7. Procédé conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que le bloc (S) délivre le facteur pondérateur (yi) tel que yi(t) = #i(t) -(s1i-1)#yi(t-Te) - (S2i-S1i)#yi(t-2Te) -(S3i-S2i)#yi(t-3Te)-(O-S3i)#yi(t-4Te) t étant l'instant courant, Te la période d'échantillonnage, s1i, s2i, s3i, des constantes. 8. Procédé conforme à l'ensemble des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que lesdites constantes sont fonction d'une dynamique prédéterminée imposée au système, elle-même fonction des taux de glissement réel (Sxi) et de consigne (Sxci). 9. Véhicule routier conçu pour la mise en oeuvre du procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 8, du genre à roues (1,2,3,4) équipées chacune d'un actionneur de frein (25,25' ; 15,15') à pression hydraulique et à commande électrique, comprenant des moyens (13) d'élaboration d'un signal représentatif d'un effort de freinage demandé par le conducteur et lié à une position d'enfoncement d'une pédale de frein (12), des moyens d'évaluation (17,18,19,20) d'efforts de freinage sur chaque roue, un capteur de mesure de la décélération du véhicule, des moyens de traitement (5) desdits signaux pour élaborer des signaux de commande intermédiaires (pi) des actionneurs de frein (25,25' ;; 15,15') spécifiques à chaque roue (1,2,3,4), des moyens (31) de détermination du glissement de chaque roue, des moyens d'élaboration (41), pour chaque roue, d'un signal d'écart (Ei) entre le glissement réel (Sx) et une valeur de glissement de consigne (Sxci), des moyens de traitement dudit signal d'écart (Ei) pour former des signaux de correction (Yi) ) des signaux de commande de freinage intermédiaire (Pi) de manière à établir des signaux de commande effectifs (Pi) des actionneurs de frein (25,25' 15,15'), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de filtrage numérique (R,S,T) établis à l'aide d'un modèle de comportement dynamique de chaque roue en phase de freinage, ces moyens (R,S,T) traitant respectivement les glissements (Sxi), (Sxi) et l'écart (Ei) de manière à former des signaux (yi) de correction multiplicative des signaux (Pi) ) pour établir les signaux de commande effectifs (Pi) des actionneurs de freinage.