FR 2692858 A1 19931231 FR 9208067 A 19920625 INSTALLATION DE TRANSPORT PAR CABLE(S). L'invention concerne une installation pour le transport par câble, notamment du type télécabine débrayable, notamment selon la technologie dite "double-mono câbles", c'est à dire pour une installation faisant appel à deux cables porteurs/tracteurs montés en boucle fermée. De manière connue, une telle installation comprend fondamentalement deux stations, une station de départ et une station d'arrivée, entre lesquelles s'étend un ou plusieurs câbles porteurs-tracteurs montés en boucle fermée. L'installation comporte également une pluralité de cabines ou sièges fixés aux câbles par l'intermédiaire d'entités chariot-suspente, l'ensemble constituant les véhicules. Chaque chariot comporte outre une ou plusieurs pinces débrayables de fixation aux câbles, un ou deux patins destinés à coopérer avec un dispositif de ralentissement et un dispositif de lancement au niveau de chacune des stations, et dont les rôles respectifs sont de ralentir les cabines ou les sièges lors de leur entrée en station, de la vitesse nominale du câble à une vitesse réduite et, de les lancer de cette vitesse réduite à la vitesse nominale du ou des câbles en sortie de station. Traditionnellement, le cheminement des véhicules à l'intérieur des stations s'effectue au moyen d'une chaine sans fin, ou par un ensemble de pneumatiques, entraînés à vitesse réduite par rapport à la vitesse du câble, et destinée à permettre un transfert des véhicules de la zone de ralentissement à la zone de lancement dans chacune desdites sations. La trajectoire des véhicules durant ce transfert est en général composée d'une ou plusieurs portions circulaires continues et tangentes l'une par rapport à l'autre. Ce principe dit de "contour arrière", présente de notables inconvénients. Tout d'abord, il induit un encombrement important au niveau de chacune des stations, et partant des prix de revient de génie civil conséquents. En outre, dans une telle installation, la montée et la descente des cabines ne se fait jamais à l'arrêt, d'où une diminution du confort pour l'utilisateur. Afin d'augmenter la stabilité du véhicule lors de son cheminement dans la station, et également lors de l'embarquement et du débarquement, on a proposé un dispositif qui permette la pose de la cabine au niveau des quais, ledit véhicule reposant par l'intermédiaire de roulettes sur des rails ou organes analogues prévus à cet effet. Or si certes par ce biais, on améliore la stabilité de la cabine, on a pu observé également une augmentation de la fatigue de l'ensemble des véhicules, compte-tenu de l'augmentation des contraintes au niveau des composants du véhicule. Ce faisant, cela induit une conception plus résistante aux phénomènes de fatigue, et partant, aboutit à une installation plus onéreuse, et des véhicules plus lourds.Enfin, une telle installation demande également la mise en place d'organes appropriés destinés à porter les cabines, notamment au niveau des quais dans les stations, ou sur les cabines, entrainant dans ce dernier cas une augmentation de la masse des véhicules. L'invention pallie ces différents inconvénients. Elle a pour objet une installation de transport par câble(s), dans laquelle les dimensions des stations sont réduites, la masse des véhicules est diminuée, l'embarquement et le débarquement sont facilités par l'augmentation de la stabilité et du confort, et enfin par une régularisation du cadencement de lancement desdits véhicules. Cette installation de transport par câble(s), dont l'un au moins est tracteur et est entrainé à une vitesse constante selon une boucle fermée entre deux stations, et portant une pluralité de véhicules assurant le transport proprement dit, comprend au niveau de chaque station une voie d'arrivée munie d'un dispositif de ralentissement des véhicules pour réduire leur vitesse après débrayage du ou des câbles, et une voie de départ munie d'un dispositif de lancement pour amener les véhicules à la vitesse du ou des câbles lorsqu'elles sont embrayées sur ceux-ci. Elle se caractérise en ce que chaque station comporte en outre un dispositif de transfert linéaire de la cabine de la voie d'arrivée à la voie de départ En d'autres termes, l'invention consiste à remplacer le "contour arrière" classique par un dispositif assurant le transfert linéaire de la voie d'arrivée à la voie de départ, prenant en charge les véhicules au fur et à mesure de leur arrivée. Selon une première forme de réalisation de l'invention, l'orientation du véhicule relativement à la station reste constante durant le transfert linéaire de la voie d'arrivée à la voie de départ. De fait, on n'obseve plus avec ce dispositif, de retournement de la cabine, retournement qui permettait l'embarquement et le débarquement de la cabine à l'extérieur de la boucle du ou des câbles. Dans le dispositif conforme à l'invention, l'une ou l'autre de ces phases respectivement d'embarquement et de débarquement, s'effectue entre les deux voies, respectivement d'arrivée et de départ. ll suffit pour cela d'adapter le génie civil en conséquence, notamment pour permettre l'accès à la zone inter-voies. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, les véhicules subissent une rotation pendant la phase de transfert linéaire de la voie d'arrivée à la voie de départ, de telle sorte à assurer le retournement des véhicules pour permettre un embarquement et un débarquement à l'extérieur par rapport aux boucles du ou des câbles, selon un schéma conventionnel. Selon l'invention, ce dispositif de transfert linéaire comporte une navette, un dispositif d'acheminement et un dispositif d'évacuation du véhicule dans et hors de la navette, ledit véhicule étant guidé et entrainé à ce niveau par un système équivalent aux dispositifs de lancement et de ralentissement mentionnés ci-dessus. Selon l'invention, la navette se déplace le long d' axes perpendiculaires à l'axe des voies. La manière dont l'invention peut être réalisée et les avantages qui en découlent, ressortiront mieux de l'exemple de réalisation qui suit donné à titre indicatif et non limitatif à l'appui des figures annexées. La figure 1 est une représentation schématique en plan de l'installation conforme à une première forme de réalisation de l'invention sans retournement de cabine lors du transfert linéaire. La figure 2 est une représentation schématique de la navette sur laquelle repose une cabine conformément à la forme de réalisation de la figure 1, selon la technologie double-mono câbles. La figure 3 est une représentation schématique en plan de l'installation conforme à une seconde forme de réalisation de l'invention avec rotation de la cabine lors du transfert linéaire. La figure 4 est une représentation schématique de la navette sur laquelle repose la cabine conformément à la forme de réalisation de la figure 3, selon la technologie double-mono câbles. La figure 5 est une représentation schématique en plan d'une gare intermédiaire d'une installation conforme à l'invention. De manière connue, dans une installation du type double-mono câbles, les deux câbles porteurs-tracteurs sont entrainés en mode continu et sans fin à une vitesse constante entre deux stations, respectivement de départ et d'arrivée. La valeur nominale de la vitesse de ces câbles est voisine de six mètres/seconde (6 m/s) environ. Dans le cadre d'une telle installation, les cabines (1) sont suspendues aux deux câbles porteurs-tracteurs, par l'intermédiaire d'une suspente (2), articulée sur un chariot (3), ledit chariot comportant quatre pinces débrayables (4), destinées à rendre l'ensemble solidaire des câbles porteurs-tracteurs. De manière connue, le chariot (3) comporte quatre ensembles de galets (5) susceptibles de rouler sur des rails (6) ménagés dans les stations de départ et d'arrivée, destinés à supporter les véhicules, constitués chacun par une cabine (1), un chariot (3) et une suspente (2), lorsque ceux-ci arrivent et sont stockés dans lesdites stations après avoir été désolidarisés des câbles porteurs-tracteurs. Dans les deux stations, respectivement de départ et d'arrivée, les cabines sont prises en charge par des dispositifs de lancement ou de ralentissement selon le cas. En effet, à l'arrivée dans une station, chacun des véhicules (1,2,3) passe de l'état suspendu aux câbles à l'état suspendu aux rails (6) mentionnés précédemment. Le véhicule pénétrant à la vitesse nominale du câble dans la station, des dispositifs appropriés, généralement constitués par des cames, induisent l'ouverture et donc le débrayage des pinces (4) du chariot (3) hors des câbles porteurs-tracteurs. Le véhicule ainsi débrayé, est simultanément pris en charge par les rails (6), puis est ralenti par un dispositif de ralentissement symbolisé par la flèche (7).Ce dispositif est typiquement constituée d'une pluralité d'éléments circulaires rotatifs, actionnés en rotation au moyen d'un ou plusieurs moteurs adaptés, et munis de pneumatiques, destinés à coopérer avec un patin ou couteau (8) solidaire de la partie supérieure du chariot (3) du véhicule. Dans l'exemple décrit ces pneumatiques sont situés dans le plan horizontal. L'effort normal exercé par le dispositif de ratentissement (7) sur le patin (8) est repris par un rail (9), solidaire du châssis de la station, et destiné à coopérer avec un galet (10) monté fou en rotation dans l'axe vertical du patin (8), de telle sorte à reprendre cet effort. De fait, la cabine est rapidement ralentie sur une distance voisine de vingt mètres jusqu'à une vitesse voisine de 0,2 mètre/seconde.En outre, l'ouverture de la ou des portes s'effectue par la coopération d'une came solidaire du véhicule avec un chemin de came solidaire du châssis de la station, et correctement positionné, selon un principe bien connu. Classiquement, le lancement du véhicule s'effectue de manière symétrique par rapport à la phase de ralentissement. Ainsi, la came de fermeture de la porte coopère avec un chemin de came solidaire du châssis de la station induisant la fermeture de la porte. Corrélativement, le véhicule est pris en charge par le dispositif de lancement (11) coopérant avec le patin (8), luimême coopérant par l'intermédiaire du galet (10) avec un rail (9) solidaire du chassis de la station. La vitesse du véhicule est ainsi d'une valeur proche de 0,2 mètre/seconde et la vitesse nominale du câble est typiquement de 6 mètres/seconde en bout du lanceur (11), et des cames appropriées induisent la fermeture des pinces débrayables (4) sur lesdits câbles porteurs-tracteurs. Le véhicule passe alors de l'état suspendu sur les rails (6) à l'état suspendu aux câbles. Selon une caractéristique fondamentale de l'invention, lorsque le véhicule a été ralenti par le dispositif de ralentissement (7), il est acheminé à faible vitesse vers une navette (12) située à l'extrémité de la voie d'arrivée, et destinée à permettre la prise en charge dudit véhicule (1,2,3) pour le transférer à la voie de départ. Pour ce faire, le dispositif ralentisseur (7) du véhicule se poursuit par un tronçon intermédiaire de progression lente (17) dudit véhicule, fonctionnant sur le même principe que le dispositif ralentisseur (7), les pneumatiques identiques coopérant avec le patin (8) du chariot (3), tournant tous à vitesse égale et constante.Ladite navette comporte également un dispositif d'acheminement constitué par une série de pneumatique (13), également situé dans le plan horizontal des pneumatiques des dispositifs ralentisseur (7) ou de progression lente (17), susceptible, à l'instar de ces derniers, de permettre l'acheminement du véhicule au niveau de la navette et ensuite, de provoquer son arrêt au sein de ladite navette. Ladite navette comporte en outre des rails (6) situés dans le prolongement de ceux précédemment décrits, susceptibles de permettre au chariot (3) dudit véhicule de venir se positionner par roulement sur ces rails. Elle comprend également un rail (9) situé dans un plan horizontal, destiné à coopérer avec le galet (10) d'effort en rotation du patin (8) toujours pour permettre-la coopération efficace dudit patin (8) avec les pneumatiques (13).Ce rail (9) est situé dans le prolongement du rail assurant la même fonction au niveau tant du dispositif de ralentissement (7) que du tronçon de progression lente (17), lorsque la navette est dans le prolongement de la voie d'arrivée. I1 en est de même lorsque la navette est dans le prolongement de la voie de départ. Dans une variante de l'invention, le véhicule peut être arreté au niveau du tronçon (17), afin de permettre d'assurer le débarquement des passagers à l'arrêt. Dans une autre variante plus avantageuse, le débarquement des passagers s'effectue également à l'arrêt, mais lorsque le véhicule est en place dans la navette (12), et donc préalablement à son transfert au niveau de la voie de départ.Néanmoins, cette forme de réalisation n'est possible que dans le cas d'une installation avec rotation du véhicule pendant la phase de transfert, comme il sera par ailleurs décrit plus en détail ultérieurement Une fois le véhicule en place et immobilisé au niveau de la navette (12), ses portes ayant été réfermées, par exemple au moyen d'un vérin hydraulique ou pneumatique, voire par un moteur électrique, la navette, munie de galets (14), est activée pour translater ledit véhicule au niveau de la voie de départ. Lesdits galets (14) et (15) roulent sur des rails (16), perpendiculaires à l'axe des voies de départ et d'arrivée. Lorsque la navette (12) est venue se positionner en face de ladite voie de départ, les pneumatiques (13) sont alors actionnés en rotation inverse de celui permettant l'acheminement du véhicule au niveau de la navette, et provoque ainsi son évacuation hors de la navette et sa prise en charge par un second tronçon de progression lente (18), équivalent à celui décrit dans le cadre du chargement de la navette. Les portes étant ré-ouvertes, il peut être procédé à l'embarquement des passagers dans le véhicule pendant toute la phase de progression jusqu'au dispositif de lancement (11), au niveau duquel, comme déjà dit, il est induit la fermeture des portes et l'accélération du véhicule jusqu'à la vitesse nominale du câble. Simultanément, la navette (12) retourne à sa position initiale, à savoir, dans le prolongement de la voie d'arrivée. Dans une variante de l'invention, le véhicule en sortie de navette (12), c'est à dire au niveau du tronçon (18) est maintenu arreté de telle sorte à faciliter l'embarquement. Cet arrêt peut également intervenir dans le second tronçon de progression lente (18), après l'évacuation du véhicule hors de la navette par les pneumatiques (13). En outre, le tronçon (18) est avantageusement utilisé pour réaliser le cadencement de lancement des véhicules. Pour ce faire, il est muni d'un galet associé à un codeur numérique, qui compte tenu des paramètres connus, et notamment de la vitesse de progression du tronçon (18) et de la vitesse nominale du câble, permet de régler précisément le cadencement.En outre, dans une version particulièrement évoluée de l'invention, on munit le tronçon (18) de rails dynamométriques, qui permettent de mesurer avec précision la masse du véhicule avec ses passagers, et ce avant la fermeture des portes (19), puisque ledit véhicule se trouve à l'arrêt à ce niveau. De la sorte, en cas de surcharge, un système d'alarme ou équivalent est activé, conduisant à l'allégement du véhicule considéré, sans nécessiter, comme c'est le cas avec les installations actuelles, où une mesure de la masse s'effectue éventuellement au niveau du lanceur (11), à l'arrêt de l'installation et au fonctionnement en marche arrière dudit lanceur, générant outre des pertes de temps non négligeables, une usure prématurée dudit dispositif. On observe donc qu'il n'est plus nécessaire de prévoir une chaine de contour arrière ou un système équivalent d'un diamètre suffisamment important pour permettre la rotation de la cabine, attendu que dans le cadre de cette forme de réalisation de l'installation, on ne procède plus au retournement du véhicule. On peut ainsi observer sur la figure 1 que, si celleci correspond à la station aval, la descente des voyageurs s'effectue en (21) entre les deux voies respectivement de départ et d'arrivée, et l'embarquement s'effectue à l'extérieur de la voie de départ, et vice-versa dans le cadre d'une station amont. De fait, il suffit simplement de prévoir le génie civil correspondant, pour permettre l'évacuation des voyageurs débarquant des cabines par un escalier aboutissant entre les deux voies. En outre, on peut observer sur la figure 1 des zones de stockage de cabines, référencé (20), situées respectivement dans le prolongement des deux voies de départ et d'arrivée, mais également entre ces deux voies. On augmente ainsi de manière importante la compacité des stations pour permettre ce stockage. Selon une autre forme de réalisation de l'invention plus particulièrement décrite en liaison avec les figures 3 et 4, le véhicule (1,2,3) subit lors de la phase de transfert linéaire (23) une rotation, de 1800 dans l'exemple décrit. De la sorte, on peut ainsi conserver en permanence les portes s'ouvrant vers l'extérieur des boucles de câbles, tel qu'on la représenté sur la figure 3. Ce faisant, on facilite, voire augmente la rapidité de débarquement, ce qui, dans certaines circonstances, peut s'avérer primordial. Pour ce faire, on munit la navette (12) d'un socle pivotant (22), fixé à son chassis, et au niveau duquel sont eux-même solidarisés les éléments - rails (6), dispositif d'acheminement et d'évacuation (13), rail (9), prolongeant les éléments analogues des dispositifs de lancement et de ralentissement, et sur lesquels vient se positionner le véhicule. Ce socle peut pivoter par rapport à un axe central ou une couronne d'orientation (non représentés), solidaire du chassis de la navette. De fait, le véhicule peut donc prendre toute orientation par rapport à la station, et peut donc notamment subir un demi-tour. En outre, il peut être évacué vers des voies de stockage (20), non colinéaire avec les voies d'arrivée ou de départ. On a par exemple représenté dans la figure 5, une gare intermédiaire, au niveau de laquelle un second tronçon (25) est orienté selon une direction concourante avec l'orientation d'un premier tronçon (24), comme ceci arrive fréquemment De fait, de par l'utilisation du système à navette, associé à la rotation des véhicules, on peut très facilement s'accomoder de tout décalage angulaire lors de jonctions de tronçons, ce que l'on ne pouvait assurer de manière pratique et peut encombrante à ce jour. Dans une autre variante de l'invention, les véhicules peuvent être équipés d'une porte de chaque coté de la cabine. De la sorte, il n'est plus nécessaire de recourir à à un système de navette associé du socle rotatif. Dans une autre variante de l'invention, la navette (12) n'est pas suspendue sur les rails (16), mais portée par un train de roues, guidés sur des rails positionnés sur le sol des stations, le principe de fonctionnement restant identique. Ainsi, outre la simplicité tant mécanique que des automatismes de fonctionnement, on peut observer que cette installation offre un certain confort aux voyageurs, une facilité de rangement, et s'avère particulièrement adapté notamment aux gares intermédiaires. En outre, compte tenu de tronçons dits de progression, on accroît la sécurité générale de la station, puisque l'on augmente la distance susceptible de permettre l'arrêt de la cabine. De plus, une telle installation s'avère d'une relative facilité d'exploitation, compte tenu du principe applicable du pesage statique au niveau de la zone (18). Enfin, un cadencement de lancement des véhicules plus précis et plus optimisé peut être obtenu, du fait de la possibilité de l'effectuer à l'arrêt au niveau de la zone (18), le cycle du dispositif de lancement (11) n'étant quant à lui pas altéré ni modifié. On peut encore souligner un gain de masse relativement important sur les véhicules, ainsi qu'une optimisation des structures, puisque l'on évite tous les éléments nécessaires au contour arrière des installations traditionnelles. De manière générale, il convient surtout de souligner la compacité de telles installations, rendue possible par le principe du transfert linéaire des véhicules, compacité accrue par l'association d'un tel transfert linéaire avec la possibilité de rotation desdits véhicules lors de ce transfert. REVENDICATIONS 1/ Installation de transport par câble(s), dont l'un au moins est tracteur et est entraîné à une vitesse constante selon une boucle fermée entre deux stations, et portant une pluralité de véhicules (1,2,3) assurant le transport proprement dit, comprenant au niveau de chaque station une voie d'arrivée munie d'un dispositif de ralentissement (7) desdits véhicules pour réduire leur vitesse après débrayage du ou des câbles, et une voie de départ munie d'un dispositif de lancement (11) pour amener les véhicules à la vitesse du ou des câbles lorsqu'elles sont embrayées sur ceux-ci en sortie de station, caractérisée en ce que chaque station comporte en outre un dispositif de transfert linéaire (12) de la cabine de la voie d'arrivée à la voie de départ, transfert perpendiculaire par rapport à l'axe des dites voies. 2/ Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'orientation des véhicules (1,2,3) relativement à la station reste constante durant le transfert linéaire de la voie d'arrivée à la voie de départ. 3/ Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que les véhicules (1,2,3) subissent une rotation pendant la phase de transfert linéaire de la voie d'arrivée à la voie de départ, de telle sorte à assurer le retournement des véhicules pour permettre un embarquement et un débarquement à l'extérieur par rapport aux boucles du ou des câbles, selon un schéma conventionnel. 4/ Installation de transport selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le dispositif de transfert linéaire comporte une navette (12) intégrant un dispositif d'acheminement et d'évacuation (13) des véhicules dans et hors de ladite navette (12), lesdits véhicules (1,2,3) étant reçus et maintenus dans la navette par des organes (6,9) de même géométrie que les organes des dispositifs de lancement (11) et de ralentissement (7). 5/ Installation de transport selon l'une des revendications 1 et 3, caractérisée en ce que le dispositif de transfert linéaire comporte une navette (12) intégrant un dispositif d'acheminement et d'évacuation (13) des véhicules dans et hors de ladite navette (12), lesdits véhicules (1,2,3) étant reçus et maintenus dans la navette par des organes (6,9) de même géométrie que les organes des dispositifs de lancement (11) et de ralentissement (7), ladite navette comportant en outre un socle pivotant (22), solidaire d'un axe de pivotement central ou d'une couronne d'orientation fixé(e) au chassis de la navette, socle au niveau duquel les différents organes de reception, de maintien (6,9) et le dispositif d'acheminement et d'évacuation (13) sont solidarisés. 6/ Installation de transport selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que la navette (12) est suspendue sur des rails de guidage (16), orientés perpendiculairement aux voies respectivement d'arrivée et de départ 7/ Installation de transport selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que la navette (12) est portée par un train de roulettes, susceptibles de rouler sur des rails fixés sur le sol de la station, perpendiculairement aux voies respectivement d'arrivée et de départ. 8/ Installation de transport selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisée en ce que le dispositif d'acheminement et d'évacuation (13) des véhicules (1) dans et hors de la navette (12) est constitué par une pluralité d'éléments circulaires rotatifs, munis d'un pneumatique, et susceptible d'être entrainé en rotation dans les deux sens possibles, et destiné à coopérer avec un patin (8) dont est muni le chariot (3) des cabines (1). 9/ Installation de transport selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le dispositif de ralentissement (7) et le dispositif de lancement (11) de chacune des deux stations sont respectivement suivi et précédé d'un tronçon de progression lente (17,18), destiné à entrainer à vitesse variable et réduite les véhicules respectivement de l'extrémité du dispositif de ralentissement (7) à la navette (12) sur la voie d'arrivée, et de la navette (12) au départ du dispositif de lancement (11) sur la voie de départ, et au niveau desquels s'effectuent le débarquement et l'embarquement des passagers. 10/ Installation de transport selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le dispositif de ralentissement (7) et le dispositif de lancement (11) de chacune des deux stations sont respectivement suivi et précédé d'un tronçon de progression lente (17,18), destiné à entrainer à vitesse variable et réduite les véhicules respectivement de l'extrémité du dispositif de ralentissement (7) à la navette (12) sur la voie d'arrivée, et de la navette (12) au départ du dispositif de lancement (11) sur la voie de départ, tronçons au niveau desquels les véhicules sont arrêtés, afin de permettre l'embarquement et le débarquement des passagers. 11/ Installation de transport selon la revendication 10, caractérisée en ce que le tronçon (18) comporte des rails dynamométriques au niveau desquels sont suspendus à l'arrêt les véhicules préalablement à leur lancement par le dispositif de lancement (7), permettant d'effectuer un pesage statique desdits véhicules. 12/ Installation de transport selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le débarquement des passagers hors des véhicules (1,2,3) s'effectue à l'arrêt lorsque lesdits véhicules sont reçus et maintenus dans le dispositif de transfert linéaire (12), préalablement à la phase de transfert propement dite de la voie d'arrivée à la voie de départ