FR 2688915 A1 19930924 FR 9203376 A 19920320 Procédé pour engendrer une alarme signalant le rapprochement de deux véhicules et dispositif pour mettre en oeuvre ce procédé. La présente invention concerne un procédé pour engendrer un signal d'alarme indiquant un rapprochement critique de deux véhicules. En particulier, elle concerne, bien que de façon non limitative, des véhicules automobiles circulant dans le même sens sur une voie. On connait déjà un procédé permettant, lorsque diminue la distance entre deux véhicules, d'engendrer un signal d'alarme destiné à prévenir suffisamment tôt le conducteur du véhicule suivant l'autre. Ainsi, EP 380 797 décrit un procédé utilisant un capteur implanté à l'avant d'un véhicule et agencé pour recevoir un rayonnement infrarouge, émis par les feux arrière d'un véhicule le précédant. Lorsque la distance entre les véhicules diminue, le récepteur reçoit un rayonnement accru et, lorsque son intensité dépasse un seuil fixe, il émet un signal d'alarme qui peut aussi dépendre de la vitesse du véhicule le portant. I1 n'est pas précisé comment est déterminé ce seuil. En pratique, on comprend qu'il est déterminé empiriquement en fonction de la puissance lumineuse des feux arrière dans le spectre infrarouge.De ce fait, il s'agit d'une mesure absolue du rayonnement reçu, qui peut aboutir à un résultat erroné si les feux arrière n'ont pas la puissance voulue, du fait d'une dispersion dans les fabrications, d'un mauvais contact électrique, d'une tension batterie variable, de boue sur les feux ou de mauvaises conditions de visibilité. EP 380 797 précise encore que la distance entre les deux véhicules est mesurable par triangulation, en comparant deux images, provenant de deux capteurs, distants l'un de l'autre et implantés à l'avant du véhicule suiveur. Le matériel pour la réception du rayonnement est, de ce fait, doublé et il doit pouvoir capter une image, et non plus un signal simple, tandis qu'il faut prévoir des moyens de calcul pour comparer les deux images et en déterminer une distance. L'ensemble est ainsi complexe et donc coûteux et d'un fonctionnement sujet à erreur si des sources parasites, même faibles, sont perçues, puisque l'intensité de signal reçu relative aux points de l'image n'est pas mesurée, ce qui peut fausser la comparaison des images. De plus, il faut une émission provenant des feux arrière, de position ou de signalisation de position, ce qui n'estpas toujours le cas, par exemple de jour lors d'une décélération au moyen du frein-moteur ou bien en cas de panne des feux. De même, un rapprochement dû à l'accélération du véhicule suiveur n'est pas détecté si aucun feu arrière n'est~ allume. On ne peut ainsi se fier à ce procédé. La présente invention vise à résoudre ces problèmes. A cet effet, elle concerne, tout d'abord, un procédé pour engendrer un signal d'alarme indiquant le rapprochement critique de deux véhicules à partir de l'estimation d'une fonction d'alarme dépendant de la distance séparant les deux véhicules, caractérisé par le fait qu'il comporte les étapes suivantes - la fonction d'alarme étant sensiblement proportion nelle à la vitesse de rapprochement des deux véhicules et sensiblement inversement proportionnelle à leur distance, on détermine cycliquement une valeur de la fonction d'alarme et - on engendre le signal d'alarme si ladite valeur de la fonction d'alarme est supérieure à un seuil déterminé. Ainsi, la fonction d'alarme est calculée très simplement et traduit cependant avec précision, par une même variation relative, une même variation du risque de collision, puisque le temps disponible pour modifier la vitesse de l'un des véhicules avant une collision est proportionnel à la distance entre les véhicules et inversement proportionnel à leur vitesse de rapprochement. Avantageusement, on détermine la valeur de ladite fonction d'alarme au moyen des étapes suivantes - on mémorise cycliquement un signal représentatif d'un rayonnement reçu par l'un des véhicules en provenance de l'autre, - on détermine ladite valeur de la fonction d'alarme en calculant la variation relative du signal d'un cycle actuel par rapport au signal du cycle précédent. Ainsi, quelles que soient l'intensité du rayonnement émis ou ses conditions de propagation, la détermination de la fonction d'alarme reste précise puisqu'elle est effectuée de façon relative par rapport au rayonnement reçu précédemment, qui permet ainsi un auto-calibrage permanent de l'amplitude relative de ladite variation. De plus, le rayonnement peut provenir de toute partie visible du véhicule émetteur. I1 peut, par exemple, être un rayonnement infrarouge émis par la carrosserie, donc ne nécessitant pas une coopération du véhicule émetteur, comme par exemple l'allumage de ses feux arrière. Ceci entraîne que le récepteur peut être orienté selon toute direction voulue, par exemple avant, latérale ou arrière, de façon à détecter un danger de collision et y remédier en, respectivement, par exemple, freinant le véhicule, déviant sa trajectoire ou accélérant. Par ailleurs, le procédé selon l'invention offre une possibilité de détection omnidirectionnelle. Cette détection n'est pas causale, en ce sens qu'on détecte une diminution de distance due à l'un ou l'autre des véhicules, sans chercher à savoir lequel en est la cause. Bien que-ta mesure du signal de rayonnement doive être faite à bord de l'un des véhicules, son traitement ultérieur peut être réalisé par tous moyens appropriés, situés dans le véhicule portant le récepteur ou ailleurs et reliés au récepteur, le signal d'alarme étant transmis au conducteur de ce dernier véhicule et éventuellement au conducteur de l'autre véhicule, pour qu'il réagisse aussi, ou à un dispositif central de régulation du trafic. En particulier, on peut déterminer une valeur de seuil d'autant plus grande qu'est faible la vitesse de rapprochement de l'un des véhicules. Comme, à vitesse initiale donnée, la distance de freinage décroît proportionnellement plus vite que la vitesse, le calcul du seuil selon une loi par exemple inversement proportionnelle à la vitesse initiale est réalisé très simplement et aboutit à une valeur de seuil un peu plus faible qu'il ne serait nécessaire pour les vitesses inférieures à la vitesse initiale d'un véhicule en rattrapant un autre, c'est-à-dire revient à considérer une distance de freinage théorique un peu supérieure à celle effectivement nécessaire.Cette estimation de la distance de freinage peut être affinée en prenant en considération, au fil du temps, de nouvelles vitesses initiales plus proches de la vitesse réelle du véhicule, ce qui permet de ne pas trop s'écarter de la valeur réelle de la distance de freinage par rapport à la vitesse, en ayant une erreur toujours dans le même sens qui assure une marge accrue pour la sécurité. La valeur de seuil est avantageusement choisie d'autant plus grande qu'est élevée l'aptitude de l'un des véhicules à changer rapidement de vitesse et de direction. On peut ainsi affiner la précision du seuil en fonction de signaux fournissant des informations sur, par exemple, la qualité d'adhérence des pneumatiques sur le sol et en particulier la présence d'humidité ou de verglas. Afin d'assurer une détection dans plusieurs directions, on peut effectuer plusieurs fois lesdites étapes pour respectivement des signaux d'alarme relatifs à des directions différentes par rapport à l'un des véhicules, dans lesquelles peut se trouver l'autre véhicule. En particulier, on peut ainsi définir plusieurs directions de détection assez voisines permettant, au total, d'obtenir un champ de détection relativement large tout en conservant une bonne sensibilité. Le conducteur d'un véhicule peut ainsi être averti de la présence d'un autre véhicule situé, par exemple, devant lui, même si ce dernier est engagé dans un virage ou une côte et n'est plus, de ce fait, situé exactement en face du véhicule de ce conducteur. Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, cette dernière porte, d'autre part, sur un dispositif pour engendrer un signal d'alarme indiquant le rapprochement de deux véhicules dont l'un diffuse un rayonnement pouvant être reçu par un récepteur implanté dans l'autre véhicule et fournissant un signal de rayonnement représentatif dudit rayonnement, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de calcul agencés pour recevoir et mémoriser cycliquement ledit signal de rayonnement et calculer la variation relative de ce dernier par rapport au signal de rayonnement du cycle précédent et agencés pour engendrer un signal d'alarme si ladite--variation relative dépasse un seuil déterminé dépendant du signal de rayonnement reçu au cycle précédent. Avantageusement, les mayens de calcul sont agencés pour déterminer une valeur dudit seuil proportionnelle à une fraction déterminée dudit signal de rayonnement du cycle précédent. Le seuil est ainsi en permanence adapté au niveau de rayonnement reçu, ce qui permet de s'affranchir de toutes les incertitudes sur l'émission et la transmission de ce rayonnement. De plus, les moyens de calcul peuvent être agencés pour recevoir un signal représentatif de la vitesse du véhicule comportant le récepteur et pour déterminer une valeur dudit seuil en fonction inverse de ladite vitesse. On peut ainsi ajuster au mieux la valeur du seuil. En particulier, les moyens de calcul peuvent être agencés pour ajuster la valeur dudit seuil proportionnellement à l'inverse de ladite vitesse. Il est avantageux que les moyens de calcul soient agencés pour recevoir un signal représentatif de la capacité de décélération du véhicule comportant le récepteur et pour ajuster la valeur dudit seuil en fonction de ladite capacité. Cela permet de tenir compte de la qualité d'adhérence des pneumatiques sur le sol, et en particulier de la présence d'humidité ou de verglas, de l'efficacité du systeme de freinage du véhicule : type avec anti-blocage ou pas, température des organes de freinage, de la charge du véhicule et autres informations pertinentes. Lesdits moyens de calcul peuvent être agencés pour traiter des signaux de rayonnement issus d'un récepteur agencé pour recevoir sélectivement des rayonnements en provenance de plusieurs directions et pour engendrer un signal d'alarme à partir de l'ensemble de ces signaux de rayonnement. Le champ de détection d'autres véhicules est ainsi augmenté sans perte de portée du récepteur et l'on peut assurer un suivi d'un autre véhicule dont l'orientation changerait par rapport au véhicule comportant le récepteur. Avantageusement, le récepteur comporte un détecteur infrarouge, ce qui permet, entre autres, de disposer d'un récepteur fonctionnant aussi dans l'obscurité et dans de mauvaises conditions de visibilité. Afin d'améliorer la sécurité pour des véhicules se suivant, le récepteur est alors orienté vers l'avant du véhicule le comportant, le conducteur d'un véhicule suiveur pouvant ainsi freiner en temps utile. Le conducteur de l'autre véhicule peut aussi accélérer s'il lui a été transmis le signal d'alarme engendré à partir du signal reçu par le récepteur du véhicule suiveur. Pour ne pas engendrer de fausses alarmes, le dispositif peut comporter un filtre prévu pour éliminer les composantes à haute fréquence du signal de rayonnement parvenant auxdits moyens de calcul. On élimine ainsi le bruit de fond dû au paysage et aussi des signaux de véhicules venant en sens inverse et qui, a priorib ont une trajectoire différente de celle du véhicule concerné. Le récepteur peut aussi être agencé pour recevoir selon un champ de réception ~d'ouverture réglable en fonction d'une commande, ce qui augmente les performances du dispositif sans ajouter de matériel. On peut, par exemple, exercer une surveillance selon un champ étroit dans la direction la plus probable d'apparition d'un autre véhicule tout en exerçant périodiquement une surveillance selon un champ plus large. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante du mode de réalisation préféré du dispositif faisant application du procédé selon l'invention, en référence au dessin annexe, dans lequel - la figure 1 représente deux voitures se suivant, - la figure 2 est un schéma par blocs représentant le dispositif selon l'invention - la figure 3 représente une courbe montrant l'évolution de l'énergie infrarouge reçue par l'une des voitures en provenance de l'autre, et - les figures 5 et 6 illustrent la position de champs de réception correspondant à plusieurs récepteurs. Une voiture 1, circulant à une vitesse V1, est suivie, à une distance DF, par une autre voiture 2 circulant à une vitesse V2, comme cela est représenté en partie haute de la figure 1, où l'axe horizontal représente les distances D. De façon à éviter une collision entre ces deux voitures 1 et 2 en cas de freinage de la voiture 1, il faut que la vitesse V2 de la voiture 2 diminue en temps utile à une valeur V'2 égale à V1 lorsque la voiture 2 passe à l'emplacement précédemment occupé par la voiture 1, comme représenté en partie médiane de la figure 1, ou à une valeur inférieure.Ainsi, si la voiture 1 freine brutalement et s'arrête sur une distance de freinage DF1, comme représenté en partie basse de la figure 1, la voiture 2, qui avait initialement une distance de freinage DF2 supérieure à DF1, a une distance de freinage réduite à la valeur de DF1 lorsqu'elle passe à l'endroit où la voiture 1 a commencé à freiner. De ce fait, les deux voitures s'arrêtent au même endroit, donc sans heurt. Pour assurer la sécurité, les deux voitures 1 et 2 doivent donc être initialement distantes d'au moins la distance DF = DF2 - DF1. La voiture 1 émet, de par sa température, un rayonnement infrarouge dont la partie dirigée vers l'arrière de la voiture 1 est détectée par un récepteur infrarouge 3 situé à l'avant de la voiture 2 et ayant un angle solide de réception dirigé vers l'avant de celle-ci. Comme le montre la figure 2, le récepteur 3 comporte une optique focalisatrice 4 située devant un détecteur 5, pyroélectrique dans cet exemple, suivi d'un préamplificateur 6 et d'un filtre passe-bas 7 fournissant cycliquement, à des intervalles A t, à travers un multiplexeur 8 voisin dont le rôle est expliqué plus loin, un signal de rayonnement S correspondant à l'énergie infrarouge reçue. L'intervalle t a une valeur déterminée qui peut diminuer, sous la commande du microprocesseur 10, afin d'améliorer la précision d'analyse du signal de rayonnement S lorsque le rapprochement des deux voitures 1 et 2 devient critique. Un microprocesseur 10, implanté dans la voiture 2, synchronise le multiplexeur 8, par une liaison non représentée, et comporte un amplificateur 11 suivi d'un convertisseur analogique / numérique 12 relie en entre à la sortie de l'amplificateur 11 et relié en sortie à une unité de calcul 13 du microprocesseur 10. L'entrée de l'amplificateur 11 est reliée à la sortie du multiplexeur 8, ce qui permet de transmettre un signal S de niveau approprié au microprocesseur 10 qui le mémorise numériquement après sa traversée du convertisseur 12. L'unité de calcul 13 calcule ensuite la différence = S = Sk - Sk-l (figure 3) égale à l'écart entre le signal Sk représentant le signal S reçu au cycle de rang k (k entier positif) et le signal Sk-l reçu juste avant, au cycle de rang k-l. L'angle solide de réception du récepteur 3 est suffisamment faible pour que le rayonnement infrarouge du paysage, plus lointain, soit négligeable devant celui de la voiture 1. L'unité de calcul 13 calcule ensuite le rapport bS/Sk-1 qui représente la variation relative du signal S, d'un cycle au suivant. L'énergie infrarouge reçue par le récepteur 3 décroît comme la puissance 2 de la distance D, c'est-à-dire que le signal S est de la forme S = K (K : constante positive) D2 Le signal S est donc à allure monotone, c'est-à-dire que sa pente P croît, en valeur absolue, lorsque la distance D décroît, cette pente P étant obtenue en dérivant la fonction S p = dS = -2K dD D3 On voit ainsi que la pente P ne varie pas de la même façon que sa fonction primitive S, si bien que le rapport P/S dépend de façon univoque de la distance D selon la formule P/S = -2/D Les cycles de fourniture des signaux S successifs sont suffisamment proches entre eux pour que la distance D n'ait pas le temps de varier notablement, si bien que l'on peut approximer la courbe donnant S à sa tangente pour la distance D, et écrire t S = P x avec ou bv est la différence de vitesse entre les deux voitures 1 et 2. D'où avec L = constante négative liée au système. Cette fonction A S/S est donc indépendante de l'énergie émise par la voiture 1 et ne dépend, pour un At fixé, que de l'écart de vitesse QV de rapprochement de deux voitures 1 et 2 et de l'inverse de leur distance D, ces deux paramètres définissant ainsi une fonction de risque de collision, devant rester en-dessous d'un seuil de sécurité SE. Dans le cas contraire, le microprocesseur 10, qui est relié à un haut-parleur 17 et à un voyant 18 implantés dans la voiture 2, engendre un signal d'alarme actionnant ceux-ci. Pour déterminer le seuil SE, le microprocesseur 10 comporte, dans une mémoire 14, une table dont les données sont représentées graphiquement sur la figure 4 par une courbe C donnant la distance de freinage DF de la voiture 2 en fonction de sa vitesse V dont la valeur est fournie à une entrée 15 du microprocesseur 10 par un odomètre non représenté. La distance DF de freinage est de la forme DF = A x Vm avec A : constante positive m : constante positive de valeur voisine de 2, ce qui définit une courbe C sensiblement parabolique, qui sépare une zone à risque, située en-dessous et comportant l'axe des abscisses, portant les vitesses V, d'une zone de sécurité comportant l'axe des ordonnées, portant les distances de freinage DF. Ces deux axes ont une origine commune en un point O. Ainsi, une tangente T a cette courbe C en un point E d'abscisse V2 a ainsi, pour toute valeur V inférieure à V2, une pente supérieure à celle qu'aurait une autre tangente à la courbe C pour cette valeur V. Si l'on trace, selon un angle i par rapport à l'axe des vitesses, une demi-droite T1 partant du point O, parallèlement à la tangente T et allant vers les vitesses V et distances DF positives, cette demi-droite Tl a, pour toute vitesse inférieure à V2, une ordonnée supérieure à celle du point correspondant de la courbe C, donc est située dans la zone de sécurité. La demi-droite T1 a pour pente dDF m A(V2) dV La distance de freinage approximée est alors DF = (m A(V2)m-1) x V (avec V # V2) ce qui revient à remplacer la parabole C par la demidroite T1. Du fait que la pente de la demi-droite T1 dépend de la vitesse initiale V2, on utilise ainsi une valeur de pente P qui s'adapte à chaque cas de vitesse initiale V2. L'erreur ou marge de sécurité supplementaire est d'autant plus grande que la vitesse V2 est élevée. Le temps de reaction initialement alloué au conducteur de la voiture 2, par la fixation du seuil de sécurité à un niveau inferieur à celui correspondant à la distance de freinage nécessaire, est ainsi encore accru. Pour maintenir la sécurité, il faut que la distance DF soit supérieure à la différence des distances de freinage des deux voitures 1 et 2, la voiture 1 étant supposée avoir une courbe donnant sa distance de freinage sensiblement identique à la courbe C, si bien que le seuil de sécurité SE est de la forme AV= V - 1 DF DF2-DF1 m x A x (V2)m-1 La différence DF comporte une erreur qui est la différence entre l'erreur sur DF2 et celle sur DF1. Or, DF2 étant supérieure à DF1, son erreur est la plus grande, si bien que DF comporte une erreur entraînant une augmentation de la valeur estimée. La fraction tS/S = L x tV/DF se trouve ainsi minorée, ce qui abaisse le seuil SE, au-dessus duquel le signal d'alarme est engendré. Pour ce faire, le microprocesseur 10 effectue une comparaison entre la valeur calculée tS/S et la valeur du seuil SE ci-dessus et engendre le signal d'alarme actionnant le haut-parleur 17 et le voyant 18, avertissant le conducteur de la voiture 2 du risque d'existence, à court terme, d'une distance D insuffisante entre les deux voitures 1 et 2. Le microprocesseur 10 comporte aussi une entrée 16 pour recevoir des signaux relatifs à la qualité d'adhérence de la voiture 2 sur le sol, tels qu'indication de présence d'eau, de verglas et température des organes de freinage, fournis par des dispositifs connus, non représentés. Ces signaux sont pris en compte par l'unité de calcul 13 pour moduler l'ordonnée utilisée de la courbe C, c'est-à-dire prendre en compte une distance de freinage DF accrue si le coefficient de frottement des pneus sur le sol diminue. De même, l'ordonnée D fournie par cette courbe C peut être modifiée pour prendre en compte la vitesse relative de la voiture 2 en direction de la voiture 1, et non sa vitesse absolue, la direction de la voiture 2 étant déterminée d'après l'orientation de l'un des récepteurs décrits ci-dessous. Comme le montre la figure 2, le dispositif décrit cidessus peut être complété par d'autres récepteurs, ici au nombre de trois, reférences 23, 33 et 43 et de même constitution que le récepteur 3, qui, au travers du multiplexeur 8 fournissent un signal S, qui leur est propre, au microprocesseur 10.Dans cet exemple, les récepteurs 3, 23, 33 et 43 sont orientés vers l'avant de la voiture 2 de façon à ce que leurs cônes de détection, respectivement 9, 29, 39 et 49 (figure 5) soient sensiblement voisins et, par rapport à un axe orienté exactement vers l'avant de la voiture 2, respectivement orientés vers la gauche, la droite, le haut et le bas, comme le montrent les figures 5 et 6 qui sont des vues montrant respectivement l'intersection des cônes de reception 9, 29, 39 et 49 par un plan horizontal passant par les récepteurs 3, 23, 33 et 43 et par un plan vertical perpendiculaire à la trajectoire de la voiture 2 et situé devant, la ligne horizontale H représentant l'horizon. Le microprocesseur 10 traite, de façon entrelacée dans le temps, les quatre signaux S respectifs de ces récepteurs 3, 23, 33 et 43, ce qui permet de détecter une voiture 1 trop proche, même si elle n'est pas exactement devant la voiture 2, du fait d'une courbe de sa trajectoire ou d'une variation de pente du terrain. De plus, le microprocesseur 10 peut assurer une détection suivie d'une voiture 1 qui serait détectée successivement par des récepteurs différents, ce qui lui permet d'engendrer, même dans ce cas, le signal d'alarme. De façon à éviter la détection de voitures venant en sens inverse, le filtre passe-bas 7 et ses homologues, implantes en sortie de chaque récepteur 3, 23, 33 et 43, éliminent du signal S les composantes de celui-ci relatives aux vitesses de rapprochement trop élevées. On comprendra que les filtres passe-bas ci-dessus peuvent être remplacés par un filtre numérique, travaillant en partage de temps, recevant les signaux S en sortie du multiplexeur 8 et implanté dans le microprocesseur 10. De plus, afin d'éliminer les incertitudes dues au bruit, l'homme du métier comprendra que le signal d'alarme peut n'être engendré qu'après intégration sur plusieurs mesures et que, d'autre part, le signal Sk-l de référence peut être remplacé par une combinaison pondérée des derniers signaux S reçus. Les recepteurs peuvent être remplacés par un seul récepteur à champ d'ouverture variable sous l'effet d'une commande, permettant d'acquérir de temps en temps des signaux S relatifs à un cône 9 élargi, tout en ayant, le reste du temps, un cône 9 plus étroit donc permettant d'avoir une portée accrue du fait d'un moindre bruit dû au paysage. On remarquera que la mise en oeuvre du procédé ci-dessus n'est pas limitée à l'utilisation de rayonnements à amplitude décroissant comme l'inverse de la distance, donc à énergie décroissant comme l'inverse du carré de la distance. En effet, tant que le rapport AS/S depend de façon monotone de la distance D, à une puissance ou selon une loi quelconque, on peut en déduire cette distance D. Dans le cas où tS/S ne dépendrait pas de la distance o, par exemple si le signal reçu S est une exponentielle en fonction de la distance, il suffit de transformer, préalablement au calcul de AS/S, le signal reçu S en un autre signal S' au moyen d'une loi non proportionnelle, par exemple additive ou bien quadratique. De même, l'influence d'un bruit de fond, dû, par exemple, au paysage, peut être réduite en retranchant au signal une constante représentant la valeur estimée, périodiquement, de ce bruit de fond. REVENDICATIONS 1. Procédé pour engendrer un signal d'alarme indiquant le rapprochement de deux véhicules (1, 2) à partir de l'estimation d'une fonction d'alarme dépendant de la distance séparant les deux véhicules (1, 2) et de leur vitesse, caractérisé par le fait qu'il comporte les étapes suivantes - la fonction d'alarme étant sensiblement proportionnelle à la vitesse de rapprochement des deux véhicules (1, 2) et sensiblement inversement proportionnelle à leur distance, on détermine cycliquement une valeur de la fonction d'alarme et - on engendre le signal d'alarme si ladite valeur de la fonction d'alarme est supérieure à un seuil déterminé. 2. Procédé selon la revendication 1, selon lequel on détermine la valeur de ladite fonction d'alarme au moyen des étapes suivantes - on mémorise cycliquement un signal représentatif d'un rayonnement reçu par l'un (2) des véhicules en provenance de l'autre (1), - on détermine ladite valeur de la fonction d'alarme en calculant la variation relative du signal d'un cycle actuel par rapport au signal du cycle précédent. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, selon lequel on détermine une valeur de seuil d'autant plus grande qu'est faible la vitesse de rapprochement de l'un des véhicules (2). 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, selon lequel on détermine une valeur de seuil d'autant plus grande qu'est élevée l'aptitude de l'un des véhicules (2) à changer rapidement de vitesse et de direction. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, selon lequel on effectue plusieurs fois lesdites étapes pour engendrer respectivement des signaux d'alarme relatifs à des directions différentes par rapport à l'un des véhicules (2), dans lesquelles peut se trouver l'autre véhicule (1). 6. Dispositif pour engendrer, selon le procédé de la revendication 2, un signal d'alarme indiquant le rapprochement de deux véhicules (1, 2) dont l'un (1) diffuse un rayonnement pouvant être reçu par un récepteur (3) implanté sur l'autre véhicule (2) et fournissant un signal de rayonnement représentatif dudit rayonnement, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de calcul (10) agencés pour recevoir et mémoriser cycliquement ledit signal de rayonnement et calculer la variation relative du signal de rayonnement d'un cycle actuel par rapport au signal de rayonnement du cycle précédent et agencés pour engendrer un signal d'alarme si ladite variation relative dépasse un seuil déterminé dépendant du signal de rayonnement reçu au cycle précédent. 7. Dispositif selon la revendication 6, dans lequel lesdits moyens de calcul (10) sont agencés pour recevoir un signal représentatif de la capacité de décélération du véhicule (2) comportant le récepteur (3) et pour ajuster la valeur dudit seuil en fonction de ladite capacité. 8. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, dans lequel lesdits moyens de calcul (10) sont agencés pour traiter des signaux de rayonnement issus d'un récepteur (3) agencé pour recevoir sélectivement des rayonnements en provenance de plusieurs directions et pour engendrer un signal d'alarme à partir de l'ensemble de ces signaux de rayonnement 9. Dispositif selon l'une des revendications 6 à 8, dans lequel ledit récepteur (3) comporte un détecteur infrarouge. 10. Dispositif selon l'une des revendications 6 à 9, dans lequel ledit récepteur (3) est agencé pour recevoir selon un champ de réception d'ouverture réglable en fonction d'une commande.