FR 2680402 A1 19930219 FR 9110313 A 19910812 MECANISME DE TRANSFORMATION REVERSIBLE D'UN MOUVEMENT DE ROTATION UNIFORME EN UN MOUVEMENT RECTILIGNE ALTERNATIF SINUSOIDAL A COURSE VARIABLE, ET MOTEUR COMPORTANT UN TEL MECANISME La présente invention concerne un mécanisme de transformation réversible d'un mouvement de rotation uniforme en un mouvement rectiligne alternatif sinusoïdal à course variable, et un moteur comportant un tel mécanisme. I1 est déjà connu des mécanismes dits à mouvement 'h ypo c:yr:lodal", c'est-à-dire permettant la transformation d'un mouvement de rotation uniforme en un mouvement rectiligne alternatif sinusoïdal et inversement. Un tel mécanisme est notamment décrit par le brevet FR 2.034.244 et comporte principalement un arbre moteur percé d'un alésage excentré d'une valeur x par rapport à l'axe de l'arbre moteur. Dans cet alésage excentré tourne, sans glissement, un satellite entraîné en rotation en sens opposé de l'arbre moteur. Ce satellite est solidaire d'un maneton excentré de la même valeur x qui est entrainé dans un mouvement rectiligne alternatif lorsque l'arbre moteur est entraîné en rotation, ou vice versa. Pour obtenir un mouvement rectiligne du maneton, il est impératif notamment que l'excentration de l'alésage où est logé le satellite, soit égale à l'excentration du maneton par rapport à l'axe de rotation du satellite et qu'un mécanisme de synchronisation de l'arbre moteur et du satellite soit prévu, de sorte qu'un pignon solidaire du satellite, d'un diamètre primitif D/2, roule sans glissement à l'intérieur du mécanisme de synchronisation d'un diamètre primitif D. Un tel mécanisme apporte de nombreux avantages par rapport aux systèmes à bielles et manivelles connus. Notamment, une telle transmission présente moins de pièces déportées radialement, en mouvement. Cependant, le mécanisme selon ce document présente encore de nombreux inconvénients. Tout d'abord, il se présente sous une forme non compacte. Ainsi, certaines pièces doivent être ouvertes pour faciliter la mise en place du satellite. De ce fait, en fonctionnement, c'est-à-dire une fois refermées, elles sont fragilisées et ne permettent pas des vitesses de rotation élevées. En outre, de tels mécanismes ne permettent pas de réglage de la valeur de la course du maneton en fonctionnement. Un autre inconvénient d'un tel mécanisme réside dans le nombre de pièces en mouvement. I1 est, en effet, difficile d'équilibrer dynamiquement l'ensemble de ces pièces, ce qui conduit à des balourds et donc nuit au bon fonctionnement à vitesse élevée. I1 apparaît ainsi une usure prématurée, plus particulièrement des roulements, ainsi que des pistons et des cylindres généralement associés au mouvement du maneton, lorsque ce type de mécanisme équipe un moteur. C'est pourquoi, jusqu'à ce jour, aucun mécanisme à mouvement hypocycloidal n'a été mis en oeuvre pour la réalisation de moteur. La présente invention a pour but de pallier l'ensemble de ces inconvénients et de créer un mécanisme à mouvement hypocycloidal compact, équilibré dynamiquement, pouvant être entraîné à grande vitesse, fiable et dont la course du maneton est facilement réglable en fonctionnement. Lorsque le maneton d'un tel mécanisme est associé à une paire de pistons de moteur thermique, le réglage de la course du maneton permet de régler le taux de compression du moteur associé. L'un des buts de la présente invention est de pouvoir réaliser ce réglage pendant le fonctionnement du moteur. A cet effet, la présente invention concerne un mécanisme de transformation réversible d'un mouvement de rotation uniforme en un mouvement rectiligne alternatif sinusoïdal du type comportant - un arbre moteur muni d'au moins un alésage excentré d'une valeur x par rapport à l'axe de rotation de l'arbre moteur, ledit alésage s'étendant parallèlement, dans tous les plans, à l'axe dudit arbre moteur, - un satellite muni d'un pignon de diamètre primitif D/2, logé à l'intérieur de l'alésage de l'arbre moteur, - des moyens de synchronisation présentant un diamètre primitif interne D, logés, libre en rotation, à l'intérieur d'un carter et dans lesquels roule sans glisser le pignon du satellite de façon synchrone et en sens inverse de l'arbre moteur, et - un maneton excentré de la valeur x par rapport à l'axe de rotation du satellite qui le porte, de façon à effectuer un mouvement alternatif rectiligne sinusoïdal de course c lors de la rotation dudit satellite, ledit mécanisme étant caractérisé en ce qu'il est muni de moyens de décalage angulaire des moyens de synchronisation par rapport au carter, adaptés pour permettre un réglage de la course du maneton. Ce mécanisme présente ainsi un arbre moteur muni d'au moins un alésage excentré dans lequel roule sans glisser un satellite muni d'un maneton excentré. Les conditions du mouvement hypocycloldal sont donc réunies. Le maneton parcourt alors à chaque rotation de l'arbre moteur un aller et retour rectiligne sinusoïdal de course c donnée, de valeur égale à 4x. Le mécanisme selon l'invention est en outre muni d'un moyen de décalage angulaire des moyens de synchronisation de l'arbre moteur par rapport au carter, provoquant une variation de la course du maneton. Ainsi, en agissant sur le décalage angulaire des moyens de synchronisation par rapport au carter, on provoque la variation de la course du maneton. Lorsque le mécanisme selon l'invention est associé aux pistons d'un moteur thermique, et plus particulièrement lorsque le maneton d'un tel mécanisme est associé à une paire de pistons coaxiaux et opposés, la variation de la course des pistons entraîne une variation de la cylindrée, du volume de la chambre de combustion et du taux de compression dans les cylindres. En effet, en faisant varier la course du pis ton, on décale simultanément de façon identique pour chacun des cylindres, le point mort haut et le point mort bas. Il est ainsi possible pendant le fonctionnement même du moteur d'effectuer un réglage du taux de compression. De préférence, le décalage angulaire des moyens de synchronisation par rapport au carter varie de O à 200. Dans ce cas, lorsque le diamètre du piston a une valeur double de la course, celle-ci varie de 0,939 à 1 et on provoque une variation du taux de compression de 7 à 12, donc pratiquement du simple au double. En outre, le déplacement transversal ou louvoiement du maneton provoqué par ce décalage angulaire demeure inférieur à 0,345, c'est-à-dìre légèrement supérieur au tiers du diamètre du piston de sorte qu'il n'est pas créé d'efforts obliques ne passant pas par le maneton. Un des avantages de la présente invention est qu'il provoque grâce à de faibles décalages angulaires des variations de taux de compression importantes. Avantageusement, les moyens de décalage angulaires sont constitués par la coopération d'un filet hélicoïdal d'une vis sans fin, avec un secteur usiné sur l'extérieur de la couronne à denture interne constituant le mécanisme de synchronisation entre l'arbre moteur et le satellite. Il est à noter que l'arbre moteur selon l'invention peut (en variante) être muni de deux alésages excentrés percés en opposition à chacune de ses extrémités. Chacun des alésages reçoit un satellite porteur d'un maneton excentré. Chacun des manetons est relié à deux pistons coaxiaux et opposés d'un moteur thermique. Un tel moteur comporte donc quatre cylindres montés en opposition deux à deux. Un arbre de sortie reprend la puissance de l'arbre moteur. On pourrait tout autant associer une autre transmission à quatre cylindres à cet arbre de sortie. On constitue ainsi une unité de transmission comprenant quatre cylindres et pouvant être utilisée seule ou par deux, ou plus, ceci en fonction de la puissance désirée du moteur, dont la construction est ainsi modulaire. I1 est à noter qu'une telle unité de transmission à quatre cylindres présente l'avantage d'être réalisée de façon plus symétrique et est donc plus facile à équilibrer dynamiquement et statiquement. L'unité obtenue est toujours très compacte. Le réglage de la course du piston est effectué pour les quatre cylindres simultanément, par une même vis sans fin et une seule couronne dentée. Un des avantages de la présente invention réside dans le fait que la vitesse de rotation d'un moteur associé à ce mécanisme est de l'ordre de 12000 tours/min. Cependant, la vitesse linéaire de déplacement du piston dans le cylindre demeure faible (de l'ordre de 15 à 20 m/s) car la course est courte, ce gui n'entraîne aucun échauffement ou difficulté de réglage spécifique. En outre, un tel moteur compact se prête facilement à la mise en place de capteurs de toutes sortes, par exemple, de températures, de pression, d'analyse des gaz d'échappement, etc..., de sorte que l'ensemble des paramètres influençant une bonne combustion dans les cylindres puisse être maîtrisé par une unité de calcul associé. I1 en résulte un meilleur rendement, une moindre consommation énergétique et une meilleure combustion donc moins de pollution. En outre, de tels moteurs sont très bien équilibrés et présentent un taux d'usure très faible, et donc une durée de vie accrue. La mise an oeuvre du mécanisme selon l'invention muni de son moyen de réglage de la course du maneton peut être effectuée en association avec tout type de moteurs, dans la construction des machines à capsulisme, des pompes, des compresseurs, etc... D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront d'ailleurs de la description qui suit, en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue en perspective montrant un mécanisme selon l'invention sans son carter de protection, - la figure 2 est une vue en coupe longitudinale du mécanisme selon l'invention, - la figure 3 est une vue selon la flèche F de la figure 1, montrant le maneton d'un mécanisme selon l'invention associé à deux tiges de pistons coaxiaux et opposés, - les figures 4a à 4e sont des vues schématiques mettant en évidence la variation de la course en fonction du décalage angulaire , - la figure 5 est une vue semblable à la figure 2 montrant un mécanisme selon l'invention, muni de deux satellites en opposition à chacune des extrémités de l'arbre moteur et, - la figure 6 est une vue de dessus du mécanisme représenté à la figure 5. Selon la forme de réalisation représentée aux figures 1 à 3, le mécanisme 10 selon l'invention comporte notamment un arbre moteur 11 et un satellite 13 muni d'un maneton 14. L'ensemble de ces éléments est regroupé dans un carter de protection 15 (figure 2). Comme illustré plus en détail sur la figure 2, le diamètre de l'arbre moteur décroît tout au long de sa longueur. Cet arbre comporte ainsi quatre zones principales. Une première zone de fort diamètre correspondant à une masse d'équilibrage 16 est appelée zone d'équilibrage. Une seconde zone 17 de diamètre plus faible est appelée zone d'entraînement en rotation du satellite. Une troisième zone de diamètre encore moindre est une zone de synchronisation 18. Une quatrième zone de diamètre réduit est une zone de sortie 19 de l'arbre. L'arbre moteur 11 présente un axe de rotation A et est percé d'un alésage 20 excentré d'une valeur x (figure 2), selon toute sa zone d'entraînement 17. Cet alésage est précédé d'un évidement 21 dans la masse d'équilibrage 16, et d'un évidement 22 dans la zone de synchronisation 18. Chacun des évidements est en alignement avec l'alésage 20. Comme cela est plus visible à la figure 1, la masse d'équilibrage 16 fait partie intégrante de l'arbre moteur, et présente une forme demi-annulaire. La zone d'entrainement 17 (figure 2) est supportée libre en rotation par rapport au carter 15 par un premier roulement à billes 23, une entretoise 24 et un second roulement à rouleaux 25. Les deux roulements 23, 25 et l'entretoise 24 sont maintenus en position sur l'arbre moteur 11 d'un côté par un épaulement annulaire 26 et de l'autre par un circlips (non représenté) placé dans une gorge 27. Au niveau de la zone de synchronisation 18, l'arbre moteur 11 tourne librement en rotation par rapport aux pièces qui l'entourent et par rapport au satellite 13. La zone de sortie 19 de l'arbre moteur 11 est maintenue libre en rotation par rapport au carter 15 qui l'entoure par l'intermédiaire d'un alésage muni d'un roulement à aiguilles 28. Le satellite 13 présente un diamètre qui croît tout au long de sa longueur. Ce satellite présente un axe de rotation B et comporte le maneton 14 cylindrique dont l'axe longitudinal C est excentré par rapport à l'axe longitudinal du satellite de la valeur x (non visible sur la figure 2). Portant ce maneton et faisant partie intégrante du satellite 13, on trouve une masse d'équilibrage 40. Comme cela est mieux visible à la figure 1, cette masse 40 présente globalement une forme de demi-disque, et est adaptée pour toujours se placer en opposition par rapport à la masse d'équilibrage 16 de l'arbre moteur. Le satellite comporte ensuite une zone d'entraînement 30, puis un pignon 12 de diamètre primitif D/2 constituant une zone d'engrènement 31. Une couronne 33 à denture interne entoure le pignon 12 qui roule sans glisser dans celle-ci. Cette couronne présente un diamètre primitif interne D. L'arbre moteur est, quant à lui, libre en rotation à l'intérieur de cette couronne. La couronne 33 est également montée libre en rotation par rapport au carter 15, grâce à un roulement à billes 35. La couronne 33 est, en outre, associée à un moyen de décalage angulaire 41 comportant un secteur hélicoïdal usiné 36 du type roue creuse taillé sur le diamètre externe de la couronne. Associé à ce secteur usiné, on trouve une vis sans fin 37 portée par le carter et dont l'axe longitudinal est perpendiculaire à l'axe longitudinal de la couronne. Le filet hélicoïdal de la vis sans fin 37 est destiné à coopérer avec le filet hélicoidal du secteur usiné 36. Le rapport de démultiplication entre la vis sans fin et le secteur usiné 36 de la couronne est de préférence très important. Le maneton 14 (figure 2) est, quant à lui, libre en rotation, par l'intermédiaire d'un roulement à aiguilles 45, par rapport à un dé 42 qui l'entoure. Ce dé est libre de coulisser entre les deux branches 46 et 47 d'une coulisse 48 (figure 3). La coulisse 48 est munie de deux tiges 49 et 50 faisant office de tige de pistons. Comme on le voit mieux à la figure 3, le dé 42 n'est pas directement en contact avec les parties transversales 61 et 62 de la coulisse 48. I1 existe en fait un certain jeu entre ces parties 61 et 62 et le dé 42. A l'extrémité de chacune des tiges 49 et 50 est fixé un plateau 51 formant piston. Ce piston est adapté pour coulisser à l'intérieur d'un cylindre 52 fixé au carter 15. Deux pièces de séparation 53 délimitent entre le cylindre et le carter des chambres de refroidissement 61 à volume variable. Un alésage 54 est percé au centre de chaque pièce de séparation 53 et muni de moyens de récupération d'huile 55. Chaque cylindre 52 est muni d'une pluralité de lumières d'introduction d'air 56 disposées annulairement à la base du cylindre. De même, des lumières de sortie 70 situées à la base de chaque cylindre 52 permettent à l'air de refroidissement de s'échapper des chambres de refroidissement 61. Avantageusement, les chambres de refroidissement 61 de chaque cylindre sont reliées entre elles par un canal d'équilibrage de pression 71 (figure 3). De manière connue, de tels cylindres présentent une chambre de combustion 95, une culasse 57 munie de deux soupapes d'échappement 58, 59, synchronisées et un système d injection de carburant 60, par exemple électro-pneumatique. Un pot de surpression P est placé à proximité des lumières 56. I1 est à noter que le carter 15 est monobloc. Les différents éléments logés à son intérieur sont réalisés de sorte à pouvoir être mis en place par coulissement à partir d'une des extrémités du carter. On obtient ainsi un mécanisme très compact. Le fonctionnement d'un tel mécanisme associé à un moteur à deux temps, à deux pistons coaxiaux et opposés est décrit ci-après. Comme on le voit plus en détail à la figure 3, lorsqu'un piston (en l'exemple celui de gauche) arrive à son point de compression maximum, les deux soupapes 58 et 59 associées sont fermées. Après explosion du mélange dans le cylindre de droite (figure 3), ce piston de gauche est repoussé vers la droite au fond du cylindre opposé. De ce fait, comme les pistons de chacun des deux cylindres sont liés rigidement et de manière coaxiale par les tiges 50 et 49, et sont solidaires du maneton 14, par l'intermédiaire de la coulisse 48, il en résulte que le piston de droite comprime le mélange contenu dans le cylindre de droite correspondant. En outre, le maneton 14 effectue un trajet complet rectiligne sinusoïdal de la valeur de la course c égale 4x. Ceci implique une rotation complète du satellite qui entraîne lui-même une demi-rotation de l'arbre moteur. Bien entendu lorsque le piston de droite (sur la figure 3) aura terminé de comprimer le mélange contenu dans le cylindre correspondant, l'explosion de ce mélange entraînera selon le même mécanisme une demi-rotation de l'arbre moteur. On transforme ainsi un mouvement rectiligne alternatif sinusoidal (mouvement du maneton) en un mouvement circulaire uniforme (mouvement de l'arbre moteur). Ceci en utilisant un mécanisme très compact et équilibré dynamiquement. De ce fait, on ne crée pas d'oscillations ou d'efforts obliques des pistons dans les cylindres et on ne crée pas usure prématurée de ces différents éléments. Le dispositif de décalage angulaire 41 fonctionne quant à lui de la manière ci-après décrite. Par rotation de la vis sans fin 37, pendant ou en dehors du fonctionnement du moteur, on entraîne en rotation la couronne dentée 33 qui se décale par rapport à sa position initiale dans le carter. Cette rotation de la couronne s'effectue solidairement avec le satellite, qui se décale lui aussi par rapport au carter. Or, ce décalage d'un angle ck provoque une variation de la valeur de la course c du maneton selon la formule suivante Cq Cm cos i où Cm est la valeur de la course maximale. En effet et comme cela est nettement visible aux figures 4a à 4e, on remarquera que la valeur de la course c, cl, c2, c3, c4, varie en fonction de l'angle de décalage entre l'axe de rotation de l'arbre moteur (placé en O) et la droite YY' sur laquelle se déplace l'axe du maneton (placé successivement en A, A1, A2, A3, A4), et dont l'axe de rotation est confondu avec l'axe moteur en O. On notera qu'à la figure 4a et à toutes les figures suivantes le cercle de plus grand diamètre D représente le diamètre primitif interne de la couronne dentée. Le cercle de diamètre D/2 représente le diamètre primitif du pignon, roulant sans glissement à l'intérieur de la couronne dentée. Le point A représente l'axe du maneton. La variation de la course du maneton obtenue entraîne une variation de la course des pistons solidaires de ce maneton. I1 en résulte pour les cylindres 52 dont la cylindrée interne varie également ainsi que le volume de la chambre de compression, une variation du taux de compression du moteur. Ce décalage angulaire provoque également une translation du maneton (voir figures 4a à 4e). Le déplacement transversal (L) ou louvoiement du maneton en fonction de l'angle 0 L = Cm sinX De ce fait, lorsque l'angle Dans le cas préférentiel où le piston a une course maximale égale à la moitié du diamètre du piston et est associé à un moteur thermique, le rapport volumétrique (taux de compression) varie de 7,91 à 1 pouro( = 200, et de 10,5 à 1 pour G = 00, ceci en tenant compte du volume de la chambre de compression fixé à l'origine. Dans le cas d'un moteur diesel, le taux de compression varie alors de 18,6 à 1 pour = 200, et de 45 à 1 pouroi= = 00, ceci en tenant compte du volume de la chambre de compression fixé à l'origine. I1 est à noter que la variation de la course du piston est effectuée de manière progressive, et que cette variation s'accompagne avantageusement d'un changement simultané et symétrique du point mort haut, et du point mort bas de chacun des cylindres par rapport à l'axe de rotation de l'arbre moteur. I1 est à noter qu'un décalage angulaire variant de O à 900 provoque une variation de la course du maneton de sa valeur maximale à zéro. Mais, un tel décalage de 900 n'est pas intéressant pour des moteurs thermiques (il peut l'être pour des pompes hydrauliques, par exemple) dans la mesure où il provoque également un déplacement transversal égal à la valeur maximale de la course. Or, ceci créerait des efforts obliques beaucoup trop importants, une usure des pièces disproportionnée et à I'extrême (o( = 900) le taux de compression devient nul. On remarquera que tant que l'on reste dans des angles de décalage faibles (0 à 20 ), ce décalage engendre un déplacement transversal (louvoiement) du maneton qui est absorbé par le jeu laissé entre les parties transversales 61 et 62 de la coulisse et le dé 42. En outre, ce jeu permet de compenser tout louvoiement qui serait créé par l'usure du mécanisme de synchronisation. On notera en outre, que la valeur de la course C dépend directement de l'excentration x choisie à l'origine. En effet comme cela est visible à la figure 4a, la course maximum Cm est égale à 4x. I1 est donc très important de bien choisir à l'origine la valeur x d'excentration afin de permettre une variation du taux de compression approprié. Etant donné l'excellent guidage des pistons dans les cylindres, il est possible de réduire la longueur de la jupe des pistons d'environ des 2/3 de sa valeur traditionnelle. On réduit de ce fait les possibilités d'usure et de frottement de cette jupe. Si l'on voulait obtenir le même résultat avec un système à bielle et vilebrequin classique, il faudrait intercaler une crosse entre la bielle et la tige sur laquelle est fixé le piston. De ce fait, on reporterait les oscillations sur le système à crosse et on augmenterait de façon sensible le volume et l'inertie de l'ensemble mécanique. Dans le moteur selon l'invention, l'énergie nécessaire à la phase de compression du piston opposé passe par la pièce de coulisse 48 sans transiter par le système de transformation du mouvement, ce qui augmente le rendement global et permet de réduire les dimensions du mécanisme de transformation du mouvement. On notera encore que par rapport au système de transformation bielle-vilebrequin l'ensemble arbre moteur et satellite est beaucoup plus compact à course maximale égale, avec une masse des pièces en mouvement réduite et un centre de gravité qui se rapproche de l'axe de rotation de l'arbre moteur. En fonctionnement, le mouvement alternatif de l'ensemble mobile composé par la paire de pistons 51 et les tiges 49 et 50 solidaires du maneton 14 sont amortis par les matelas gazeux emprisonnés dans les chambres de compression des cylindres 52. Ceci atténue de façon très importante les vibrations de basses et moyennes fréquences qui prennent naissance dans cet ensemble. Le fonctionnement des cylindres et pistons associé au mécanisme selon l'invention est décrit ci-après. De l'air pour le refroidissement du dessous des pistons est introduit par les lumières 56 pendant une partie de la phase de compression et de détente. Pendant la phase de balayage des gaz brûlés, de l'air est également introduit par les lumières 56 pour permettre l'évacuation de ces gaz. En outre, bien sûr, ces lumières 56 sont adaptées pour permettre l'alimentation du cylindre en air comburant. Toutes ces introductions d'air sont réalisées à l'aide d'un groupe électro-compresseur 90 se composant d'un compresseur 91 associé à un moteur électrique M du type centrifuge à vitesse de rotation variable, ce qui permet d'avoir un débit et une pression de refoulement variable. Pour obtenir cette variation de vitesse de rotation du compresseur centrifuge, celui-ci est entraîné par le moteur électrique M, du type asynchrone à rotor en courtcircuit. Ce moteur électrique est alimenté en énergie par du courant alternatif produit par un convertisseur statique de fréquences 12 volts continu x volts alternatif dans une plage de fréquence située entre 300 et 500 hertz. Avec ce type de groupe électro-compresseur, le moteur thermique selon l'invention est parfaitement alimenté en air, quelle que soit sa fonction, à tous les régimes de rotation du moteur et surtout au démarrage. En effet, dès le démarrage, le moteur M fonctinne et.permet l'aspiration de l'air ambiant (flèche A, figure 3) par le compresseur 91. Cet air compressé est envoyé dans les canalisations 92 d'introduction d'air. Après passage par les pots de suppression P, cet air est introduit dans les lumières annulaires 56 des cylindres. En outre, le fait de construire des moteurs avec une course des pistons comprise entre 0,6 et 0,4 du diamètre du piston, à cylindrée équivalente permet de réduire les temps de balayage des gaz brûlés et de transfert de l'alimentation en air comburant. Pour améliorer encore le transfert de l'air comburant, le balayage des gaz brûlés et l'alimentation de l'air de refroidissement, lors de l'ouverture des lumières, les pots de surpression P sont placés au plus près des lumières et sont dimensionnés pour générer des pulsations d'air réduisant les temps de transfert. L'alimentation en carburant 60 des cylindres est réalisée par injection directe du combustible dans le cylindre par un système électro-pneumatique. Le carburant est introduit sous forme d'aérosols, en fin de balayage des gaz brûlés, après fermeture des soupapes d'échappement 58, 59, puis des lumières 56. On élimine ainsi toute perte de combustible. Or, cette perte de combustible est l'inconvénient majeur rencontré dans les moteurs fonctionnant suivant le cycle deux temps ou semi-diesel, car il est impossible de concilier aux différents régimes le bon remplissage du cylindre ou le bon balayage des gaz brûlés. En outre, pour réduire au maximum la pollution atmosphérique et la consommation de combustible, les réglages du moteur selon l'invention sont effectués grâce à de nombreux capteurs associés aux paramètres contrôlant une bonne combustion et la gestion de la puissance du moteur. Tous ces paramètres sont mémorisés et analysés par une unité de calcul qui agit sur les divers organes de réglage afin d'optimiser la combustion et le rendement du cycle thermodynamique du moteur. Le calculateur reçoit ainsi des informations concernant la mesure - de la pression atmosphérique, - de la température de l'air ambiant, - de la pression air/comburant, - de la température de l'air comburant, - de la vitesse du véhicule, - de la vitesse de rotation du moteur, - de la puissance du moteur, - du point mort haut, - de la pression de la chambre de combustion, - de la température de la chambre de combustion, - de la température des gaz d'échappement, - de la température de l'huile de graissage, - de la température d'air de refroidissement, et concernant l'analyse des gaz d'échappement. L'ensemble de ces informations est stocké et analysé pour permettre la commande de différents réglages, à savoir - le réglage de la course et du taux de compression, - le réglage et le dosage de l'injection de carburant, - le réglage de l'avance à l'allumage, - et le réglage des valves d'air de refroidissement. En outre, le calculateur commande le convertisseur de fréquence et donc l'alimentation du moteur de l'électrocompresseur qui module la pression et le débit d'air délivré par le compresseur. On notera que le calculateur peut ainsi piloter automatiquement et ce pendant ou en dehors du fonctionnement du moteur, le réglage de la course du ou des manetons. I1 est à noter que la disposition des cylindres coaxiaux et opposés, situés de part et d'autre du mécanisme de transformation du mouvement donne un ensemble très aéré qui permet d'évacuer très facilement l'énergie thermique de la combustion qui n est pas transformée en énergie mécanique. Bien que le mécanisme de transformation réversible d'un mouvement de rotation uniforme en un mouvement rectiligne alternatif sinusoïdal ait été décrit appliqué à un moteur thermique à deux temps ou semi-d centre de gravité d'un tel mécanisme est situé naturellement très près de l'axe de rotation de l'arbre moteur. I1 est encore à noter que la puissance de l'arbre moteur 111 est reprise de manière classique par un arbre de sortie 119 (figure 6). La transmission du mouvement entre l'arbre moteur 111 et l'arbre de sortie 119 est réalisé par un engrenage 180 logé à la place de l'entretoise 24 du premier mode de réalisation. Dans le cadre de cette variante à deux satellites 119, chacune des entretoises a été remplacée par un engrenage 180 engrenant avec l'arbre de sortie 119 placé parallèlement à l'arbre moteur 111. I1 est à noter qu'une telle prise de puissance en deux endroits symétriques assure une meilleure reprise du mouvement de l'arbre moteur 111. En variante, cependant, il est possible de prendre le mouvement de l'arbre moteur 111 en un seul point. L'unité de transformation de mouvement ainsi réalisée est adaptée à être reliée à quatre cylindres coaxiaux et opposés deux à deux ou bien à quatre chambres de pompage d'une pompe... De telles unités peuvent être associées afin de créer un moteur (ou une pompe) comportant n modules. I1 est également possible d'adapter la puissance du moteur (ou de la pompe) en fonction du travail à réaliser, en embrayant ou débrayant un certain nombre de modules entre eux. Quel que soit le mode de réalisation utilisé, les moteurs thermiques réalisés selon l'invention fonctionnent selon un cycle à quatre temps, ou à deux temps à courants croisés ou à deux temps à balayage équi-courant, ou diesel, ou semi-diesel et présentent, quel que soit le cycle utilisé, les avantages suivants - une grande simplicité de construction, - un parfait équilibrage statique et dynamique de l'ensemble des organes en mouvement, - une diminution importante des pertes par frottement des pistons dans les cylindres, - une réduction de la vitesse linéaire des pistons dans les cylindres, - un transfert de l'énergie de la phase de compression par la tige de liaison des pistons, - un transfert uniquement de l'énergie utile par le système de transformation du mouvement, - un régime de rotation élevé (12000 trs/mn), - une augmentation importante de la puissance massique, de l'ordre de 2 à 4,5 suivant le cycle de fonctionnement (quatre temps ou deux temps), - une amélioration importante du cycle de combustion, - une amélioration importante du rendement global du moteur (augmentation d'au moins 30 (qui passe ainsi de 30 à 40-42 %), uniquement en raison d'une diminution des frottements), - une réduction importante de la consommation de combustible et, - une réduction importante de la pollution atmosphérique. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux modes de réalisation ci-dessus décrit. Ainsi, tout dispositif de décalage angulaire entre la couronne et le carter est envisageable et non uniquement une vis sans fin. Les différentes pièces utilisées peuvent être réalisées en toute matière appropriée sans que cela sorte du domaine de l'invention. REVENDICATIONS 1/ - Mécanisme de transformation réversible d'un mouvement de rotation uniforme en un mouvement rectiligne alternatif sinusoïdal du type comportant - un arbre moteur (11, 111), muni d'au moins un alésage (20, 120) excentré d'une valeur x par rapport à l'axe de rotation de l'arbre moteur et s'étendant parallèlement dans tous les plans, à l'axe dudit arbre moteur, - un satellite (13, 113), muni d'un pignon de diamètre primitif D/2, logé à l'intérieur de l'alésage de l'arbre moteur, - des moyens de synchronisation (33, 133) présentant un diamètre primitif interne D, logés, libre en rotation, à l'intérieur d'un carter et dans lesquels roule sans glisser le pignon du satellite de façon synchrone et en sens inverse de l'arbre moteur, et - un maneton (14, 114) excentré de la valeur x par rapport à l'axe de rotation du satellite qui le porte, de façon à effectuer un mouvement alternatif rectiligne sinusoïdal de course c lors de la rotation dudit satellite, ledit mécanisme étant caractérisé en ce qu'il est muni de moyens de décalage angulaire (41, 141) des moyens de synchronisation par rapport au carter, adaptés pour permettre un réglage de la course du maneton. 2/ - Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de synchronisation (33, 133) sont constitués par une couronne à denture interne, et en ce que les moyens de décalage entraînent en rotation la couronne à denture interne et le satellite par rapport au carter. 3/ - Mécanisme selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la couronne à denture interne est munie sur son diamètre extérieur d'un secteur hélicoïdal (36, 136) du type roue creuse adapté pour coopérer avec un filet hélicoïdal d'une vis sans fin (37, 137). 4/ - Mécanisme selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que de préférence l'angle de décalage entre la couronne et le carter par rapport à une position initiale varie de O à 200. 5/ - Mécanisme selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'arbre moteur (111) est muni à chacune de ses extrémités d'un alésage excentré (120), chaque alésage étant percé en opposition et recevant un satellite (113) muni d'un maneton. 6/ - Mécanisme selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la course maximum Cm est égale à 4x, où x est la valeur d'excentration. 7/ - Moteur du type comportant au moins un mécanisme selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit maneton (14, 114) est solidaire d'une paire de pistons (51, 151) opposés, montés à coulissement dans des cylindres (52, 152)correspondants. 8/ - Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valeur du diamètre de chaque piston est de l'ordre du double de la valeur de sa course maximale. 9/ - Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que le cycle de combustion effectué dans chaque cylindre est du type à deux temps. 10/ - Moteur selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que chaque cylindre comporte une chambre de compression (95) et une culasse (57), et est muni sur sa partle basse d'un moyen d'alimentation en air (56) et d'au moins une soupape (58, 59) d'échappement logée dans la culasse. 11/ - Moteur selon la revendication 10, caractérisé que ce que le moyen d'alimentation en air est un électro-compresseur (91) du type centrifuge entraîné par un moteur asynchrone (M) moyenne fréquence, alimenté en énergie électrique par un convertisseur de fréquence statique 12 volts continu x volts triphasé entre 300 et 500 Hz. 12/ - Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'air est introduit par une pluralité de lumières annulaires 56 agencées pour permettre le balayage des gaz d'échappement contenus dans le cylindre. 13/ - Moteur selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que le moyen d'alimentation en air fonctionne en permanence et est adapté pour balayer les gaz d'échappement, alimenter le cylindre (52) et refroidir le piston (51) pendant une partie de la phase de compression et de détente. 14/ - Moteur selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte en outre au voisinage immédiat des lumières (56), des pots de surpression (P) adaptés pour générer des pulsations d'air afin de réduire les temps de transfert des gaz brûlés et de l'air comburant. 15/ - Moteur selon l'une des revendications 7 à 14, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen d'injection direct (60) du carburant dans le cylindre. 16/ - Moteur selon la revendication 15, caractérisé en ce que le moyen d'injection est un système électro-pneumatique. 17/ - Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est muni de moyens d'optimisation de la combustion du mélange introduit à l'intérieur des cylindres. 18/ - Moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce que les moyens d'optimisation comportent notamment une pluralité de capteurs, une unité centrale de calcul et des moyens de réglage automatiques. 19/ - Moteur selon la revendication 18, caractérisé en ce que ladite pluralité de capteurs comporte des capteurs de mesure - de la pression atmosphérique, - de la température de l'air ambiant, - de la pression air/comburant, - de la température de l'air comburant, - de la vitesse du véhicule, - de la vitesse de rotation du moteur, - de la puissance du moteur, - du point mort haut, - de la pression dans la chambre de combustion, - de la température de la chambre de combustion, - de la température des gaz d'échappement, - de la température de l'huile de graissage, - de la température d'air de refroidissement, et au moins un capteur d'analyse des gaz d'échappement (NOx, CO, C02). 20/ - Moteur selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de réglage - de la course et du taux de compression, - de la pression de l'air comburant, - et de dosage de l'injection de carburant, - de l'avance à l'allumage, et - des valves d'air de refroidissement.