FR 2685515 A1 19930625 FR 9215327 A 19921221 Procédé pour établir le diagnostic d'un moteur à l'aide de modèles gérés par ordinateur La présente invention concerne, d'une manière générale, un procédé pour établir le diagnostic d'un moteur, et plus particulièrement un procédé pour établir le diagnostic d'un moteur à l'aide de modèles de caractéristiques du moteur gérés par ordinateur. L'entretien correct du moteur d'un véhicule constitue une priorité importante dans le fonctionnement journalier du véhicule. En l'absence d'entretien approprié, des problèmes mineurs sont susceptibles de s'aggraver pour se transformer en défaillances mécaniques majeures entraînant des réparations et un temps d'immobilisation onéreux. D'une manière caractéristique, lorsqu'un opérateur observe une perte de performances ou une perte de puissance sur le moteur d'un véhicule, il conduit celui-ci dans un atelier pour qu'il soit testé et réparé. Malheureusement, c'est pendant des conditions de conduite typiques que se situe le meilleur moment pour diagnostiquer des problèmes liés à la puissance. Dans l'atelier, des données de tests peuvent être recueillies à l'aide d'un dynamomètre. Toutefois, ces données ne servent en réalité qu a vérifier qu'il existe un problème de puissance. Elles ne permettent pas nécessairement de localiser le problème. Par conséquent, la meilleure façon d'établir le diagnostic d'un moteur consiste à recueillir des données pendant le fonctionnement de celui-ci et à analyser ces données. En général, ce type d'analyse est limité à la collecte des données et à la comparaison de celles-ci avec des plages de valeurs normales ou à la comparaison de représentations graphiques des données avec des graphiques standards ou normaux. Le problème posé par ce type de méthode réside en ce qu'elle ne permet pas un diagnostic à bord du véhicule ou en temps réel. Elle suppose également que l'opérateur identifie une perte de puissance et que le véhicule soit ramené à l'atelier en vue d'être réparé. En outre, il faut être très qualifié et posséder beaucoup de connaissances pour établir une correspondance entre des écarts des paramètres du moteur et un type de problème ou l'endroit où il se situe. La présente invention a pour but de remédier à l'un au moins des problèmes indiqués ci-dessus. A cet effet et selon un premier aspect de l'invention, il est proposé un procédé pour établir le diagnostic d'un moteur, comportant les étapes qui consistent à détecter un premier paramètre du moteur et à déterminer une valeur modélisée d'une première caractéristique de fonctionnement sur la base du premier paramètre détecté, à détecter la valeur réelle de la première caractéristique de fonctionnement, à comparer la valeur réelle de la caractéristique et la valeur modélisée de la caractéristique et à produire un premier signal de différence. Un second paramètre du moteur est détecté et une valeur modélisée d'une seconde caractéristique de fonctionnement est déterminée. La valeur réelle de la seconde caractéristique de fonctionnement et sa valeur modélisée sont comparées et un second signal de différence est produit. Le diagnostic du moteur est établi en fonction des premier et second signaux de différence. Selon un second aspect de l'invention, il est proposé un procédé pour établir le diagnostic d'un moteur équipé d'un collecteur d'échappement et d'un turbocompresseur. Le procédé comporte les étapes qui consistent à détecter la température d'échappement du moteur, à détecter un premier paramètre du moteur et, en réponse, à déterminer une valeur modélisée de la température d'échappement, à comparer les valeurs réelle et modélisée et, en réponse, à produire un premier signal de différence. Le procédé comporte également les étapes qui consistent à détecter la pression d'admission du turbocompresseur, à détecter un second paramètre du moteur et, en réponse, à déterminer une valeur modélisée de la pression d'admission, à comparer les valeurs modélisée et réelle de la pression d'admission et, en réponse, à déterminer un second signal de différence. Les premier et second signaux de différence sont utilisés pour établir le diagnostic du moteur. Ces buts, avantages et caractéristiques de la présente invention, et bien d'autres, ressortiront plus clairement de la description détaillée suivante de plusieurs modes de réalisation de celle-ci, donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels la Figure 1 est une représentation schématique d'un moteur comportant un système de combustion, un système d'admission d'air et un système d'échappement; la Figure 2 est un schéma fonctionnel d'un système de diagnostic, selon un mode de réalisation de la présente invention; la Figure 3 est un organigramme illustrant le fonctionnement d'un modèle de température d'échappement géré par ordinateur, selon un autre mode de réalisation de l'invention; la Figure 4 est un schéma fonctionnel montrant la circulation d'informations entre le modèle de température d'échappement et un modèle de pression d'admission, selon un mode de réalisation différent de la présente invention; la Figure 5 est un organigramme illustrant le fonctionnement du modèle de température d'échappement, selon un mode de réalisation encore différent de l'invention; la Figure 6 est une représentation schématique d'une paroi de cylindre du moteur, montrant une répartition de températures; la Figure 7 est un organigramme illustrant le fonctionnement du modèle de pression d'admission, selon un mode de réalisation supplémentaire de l'invention; la Figure 8 est un graphique d'une température d'échappement réelle et d'une température d'échappement modélisée pendant un fonctionnement du moteur en fonction du temps; la Figure 9 est un graphique d'une pression d'admission réelle et d'une pression d'admission modélisée pendant un fonctionnement du moteur en fonction du temps; la Figure 10 est un graphique illustrant la température d'échappement réelle et la différence entre la température d'échappement réelle et la température d'échappement modélisée en fonction du temps; la Figure 11 est un graphique illustrant la pression d'admission réelle et la pression d'admission réelle moins la pression d'admission modélisée en fonction du temps; la Figure 12 est un tableau illustrant les effets d'un certain nombre de défauts induits sur le modèle de pression d'admission, le modèle de pression d'échappement, et la consommation de carburant spécifique au freinage (BSFC); la Figure 13 est un graphique illustrant la différence entre la température d'échappement réelle et la température d'échappement modélisée par rapport à la différence entre la pression d'admission réelle et la pression d'admission modélisée; et la Figure 13A est une légende destinée au graphique de la Figure 13. En référence à la Figure 1, la présente invention est adaptée pour établir le diagnostic d'un moteur 102. Comme on peut le voir sur la représentation schématique de cette figure, le moteur 102 comporte un système d'admission d'air 114, un système d'échappement 116, un système de combustion 117, et un turbocompresseur 118. Le système d'admission d'air 114 comporte un filtre à air ou un purificateur d'air 128, un refroidisseur 126, et un collecteur d'admission d'air 122. Le système d'échappement 116 comporte un collecteur d'échappement 120 et un silencieux 124. Le turbocompresseur 118 comporte un compresseur 130, une turbine 132, et un arbre 134. Le compresseur 130 est montée dans le système d'admission d'air 114 entre le refroidisseur 126 et le filtre à air 128. La turbine 132 est montée dans le système d'échappement 116 entre le collecteur d'échappement 120 et le silencieux 124. L'arbre 134 accouple le compresseur 130 avec la turbine 132. Le système de combustion 117 comporte plusieurs cylindres 104 et un vilebrequin 106. Chaque cylindre 104 possède un piston 108 et une tige de piston 109 associés. A des fins d'illustration, un seul cylindre 104, un seul piston 108 et une seule tige de piston 109 sont représentés. Chaque cylindre 104 comporte une chemise de cylindre 110. Il peut également comporter une culasse 112, ou bien un dispositif de culasse commun peut être utilisé. Le piston 108, la chemise de cylindre 110, et la culasse 112 définissent une chambre de combustion 113. La culasse 112 définit un passage du collecteur d'admission d'air 122 et du collecteur d'échappement 120 vers la chambre de combustion 113. La culasse 112 définit également un passage permettant à un système d'amenée de carburant d'introduire du carburant dans la chambre de combustion 113. Dans le mode de réalisation préféré, le carburant est injecté dans la chambre de combustion 113 par un injecteur de carburant électronique 137. En référence à la Figure 2, le moteur 102 est, d'une manière caractéristique, commandé par un module de commande électronique (ECM) 202. L'ECM 202 comporte un système d'amenée de carburant 204. D'une manière caractéristique, le système d'amenée de carburant 204 comporte un système d'injection de carburant ou un régulateur électronique. Le régulateur électronique 204 règle la quantité de carburant délivrée au moteur. Un organe de commande de diagnostic 206 reçoit des informations à partir de l'ECM 202 et directement à partir de détecteurs reliés au moteur 102, et exploite les informations relatives au moteur pour établir le diagnostic du moteur 102 (comme cela sera expliqué plus loin). En référence aux Figures 1 et 2, dans le mode de réalisation préféré de la présente invention, l'organe de commande de diagnostic 206 reçoit des informations d'un détecteur de température de carburant 136, d'un détecteur de pression de collecteur d'admission (pression d'admission) 138, d'un détecteur de température de collecteur d'admission 140, d'un détecteur de pression d'air filtré 142, d'un détecteur de température d'air filtré 144, et d'un détecteur ou d'une sonde de température d'échappement 146. Il convient de noter cependant que certains des détecteurs 136 à 146 transmettent des informations de détecteurs à l'ECM 202. Pour ces détecteurs, l'organe de commande de diagnostic 206 reçoit les informations à partir du module de commande électronique 202. De plus, un détecteur de température (non représenté) sert à détecter la température de l'agent de refroidissement. D'autre part, l'ECM 202 peut également transmettre d'autres informations de détecteurs et d'autres paramètres de moteur calculés à l'organe de commande de diagnostic 206. Par exemple, 1'ECM 202 calcule le débit massique de carburant introduit dans le moteur 102 en fonction d'une vitesse (mesurée) du moteur et d'une position de crémaillère ou CREMAILLERE. Il est à noter que le terme CREMAILLERE est utilisé à titre historique uniquement. Dans des moteurs commandés par un ECM, il n'existe physiquement pas de crémaillère. Cependant l'expression, position de crémaillère (CREMAILLERE) a été conservée pour désigner la quantité de carburant délivrée au moteur 102. L'ECM 202 retransmet ces informations à l'organe de commande de diagnostic 206. Dans le mode de réalisation préféré, l'ECM 202 reçoit également des informations de détecteurs concernant une vitesse du moteur, une avance à l'allumage, et une position de crémaillère ou un débit de carburant, et retransmet ces informations à l'organe de commande de diagnostic 206. Dans un premier mode de réalisation de la présente invention, l'organe de commande de diagnostic 206 comporte un microprocesseur capable de recevoir les informations de détecteurs et d'exécuter les programmes de diagnostic à bord du véhicule. L'un des microprocesseurs appropriés est disponible chez Motorola Inc. à Roselle, Illinois, sous le numéro référence MC68000. Dans un second mode de réalisation de la présente invention, l'organe de commande de diagnostic 206 enregistre et stocke les informations de détecteurs dans une mémoire, afin de les transférer dans un ordinateur extérieur en vue de leur analyse. Dans un troisième mode de réalisation de la présente invention, l'organe de commande de diagnostic 206 comporte un émetteur (non représenté) destiné à transmettre les données à une installation située à distance en vue de leur traitement. Un système satellite reçoit les signaux à partir de l'émetteur et les retransmet à l'installation à distance. Comme émetteur approprié, on peut citer le terminal Omnitracs de télécommunications du service mobile pour la transmission de messages. Comme service de système satellite approprié, on peut citer le service de messages Omnitracs. Ces deux systèmes sont disponibles chez Qualcomm à San Diego, Californie. L'organe de commande de diagnostic 206 reçoit les informations de paramètres à partir des détecteurs et de l'ECM 202 et détermine des valeurs modélisées pour deux caractéristiques de fonctionnement du moteur 102, compare les valeurs modélisées à des valeurs réelles ou mesurées et utilise les différences pour établir le diagnostic du moteur 102. En référence à la Figure 3, le fonctionnement de l'organe de commande de diagnostic 206 est le suivant. Dans un premier bloc de commande 302, une première caractéristique de fonctionnement est détectée. Dans un second bloc de commande 304, une première série de paramètres de moteur est détectée. Dans un troisième bloc de commande 306, une valeur modélisée de la première caractéristique de fonctionnement est déterminée en fonction de la première série de paramètres de moteur. Dans un quatrième bloc de commande 308, la valeur modélisée et la première caractéristique de fonctionnement sont comparées et un premier signal de différence est produit. Dans un cinquième bloc de commande 310, une seconde caractéristique de fonctionnement est détectée. Dans un sixième bloc de commande 312, une seconde série de paramètres de moteur est détectée. Dans un septième bloc de commande 314, une valeur modélisée de la seconde caractéristique de fonctionnement est déterminée en fonction de la seconde série de paramètres de moteur. Dans un huitième bloc de commande 316, la caractéristique de fonctionnement et la valeur modélisée de la seconde caractéristique de fonctionnement sont comparées et un second signal de différence est produit. Dans un neuvième bloc de commande 318, un diagnostic du moteur 102 est établi en fonction des premier et second signaux de différence. Dans le mode de réalisation préféré, les première et seconde caractéristiques de fonctionnement sont respectivement la température d'échappement et la pression d'admission du turbocompresseur 118. En référence à la Figure 4, il est possible de mieux comprendre le fonctionnement de l'organe de commande de diagnostic 206 en regardant la circulation des informations. Tout d'abord, des informations de détecteurs sont reçues par l'organe de commande de diagnostic 206 et utilisées dans un modèle de température d'échappement 402 pour déterminer une valeur modélisée ou prédite de la température d'échappement. A partir du détecteur de température d'échappement 146, une valeur réelle de la température d'échappement est déterminée. La valeur réelle et la valeur modélisée de la température d'échappement sont comparées (bloc 404) ou soustraites et un premier signal de différence est produit. D'autres informations de détecteurs sont utilisées dans un modèle de pression d'admission. Le modèle de pression d'admission (406) détermine une valeur modélisée ou prédite de la pression d'admission du turbocompresseur 118. A partir du détecteur de pression d'admission 138, une valeur réelle de la pression d'admission est déterminée. La valeur réelle et la valeur modélisée de la pression d'admission sont comparées et un second signal de différence est produit (bloc 408). Si le modèle de température d'échappement et le modèle de pression d'admission renvoient des valeurs sensiblement égales aux valeurs réelles, un signal OK est alors émis en sortie (premier et second blocs de décision 410, 412). Si les valeurs modélisées et réelles ne sont pas identiques, les différences sont alors utilisées pour établir le diagnostic du moteur 102 (bloc 414). Le fonctionnement de l'organe de commande de diagnostic 206 est expliqué ci-après. Dans l'un des modes de réalisation, le modèle de température d'échappement et le modèle de pression d'admission sont exécutés simultanément. En fait, comme cela sera expliqué ultérieurement, des parties des modèles sont redondantes, c'est-à-dire qu'elles exécutent certains calculs identiques. Ces parties ne sont normalement pas répétées. Dans le mode de réalisation préféré, les modèles de température d'échappement et de pression d'admission traitent le moteur comme une pompe à régime d'écoulement permanent. Par conséquent, des constantes du moteur (par exemple, un PERCAGE) sont ajustées par rapport à des valeurs réelles et sont, sur cette base, représentatives des valeurs réelles. En référence à la Figure 5, le fonctionnement du modèle de température d'échappement va être expliqué. Dans un dixième bloc de commande 502, les données de détecteurs sont lues (première série de paramètres de moteur). Dans le mode de réalisation préféré, le modèle de température d'échappement utilise les informations de moteur suivantes: vitesse du moteur (VITESSE), avance à l'allumage (ALLUMAGE), position de crémaillère/débit de carburant (CREMAILLERE), pression de collecteur d'admission (Padm,ssion). température d'air d'entrée (Ta) température de collecteur d'admission (Tadmission) I température de l'agent de refroidissement (tc), température d'échappement (tsonde) et température du carburant (tcarburanj Dans un onzième bloc de commande 504, le rendement volumétrique du moteur 102 est calculé. Le rendement volumétrique (VOL~EFF) correspond au rendement en débit massique du moteur 102, puisqu'il agit à la manière d'une pompe volumétrique. Dans le mode de réalisation préféré, le rendement volumétrique du moteur 102 est obtenu à partir d'une carte de performances du moteur. La carte de performances du moteur est déterminée expérimentalement et le rendement volumétrique est déterminé en fonction de la position de la crémaillère et de la vitesse du moteur, à partir du module de commande électronique 202. Dans un douzième bloc de commande 506, le rapport carburant sur air du moteur est calculé. Selon le mode de réalisation préféré, un calcul du rapport carburant sur air (F/A) est déterminé tout d'abord grâce à la détermination de la densité de l'air au niveau du collecteur d'admission et du débit massique d'air en direction du moteur. La densité de l'air est déterminée par dair = Padmission / (Rair * Tadmission) EQUATION 1 dans laquelle R air est la constante de gaz pour l'air. Il faut noter que pour Padmission, on peut utiliser la valeur mesurée ou la valeur modélisée (pression d'admission modélisée, voir plus loin). On notera également que dans les équations données dans la présente description, le symbole * désigne le signe de multiplication. A l'aide de la densité de l'air calculée dans 1'EQUATION 1, le débit massique de l'air à travers le moteur est déterminé par mair = VOL~EFF * dair * VOL~FL~RT EQUATION 2 dans laquelle VOL FL RT représente le pompage volumétrique du moteur et est déterminé par: VOLFLRT = CYLINDREE*VITESSE*1cycle de pompe 2 rotations du moteur EQUATION 3 dans laquelle CYLINDREE réprésente la cylindrée totale du moteur et VITESSE la vitesse du moteur. Le débit massique de carburant, carburant est reçu à partir de l'ECM 202. De préférence, le débit massique de carburant est ajusté sur la base de la température du carburant, tcarburant Le rapport carburant sur air est ensuite déterminé par F/A = carburant / maire EQUATION 4 Dans un treizième bloc de commande 508, la puissance indiquée est calculée. La puissance indiquée représente l'énergie chimique fournie aux pistons 108. Pour déterminer la puissance indiquée, la consommation de carburant spécifique indiquée est tout d'abord déterminée. La consommation de carburant spécifique indiquée représente l'efficacité avec laquelle le carburant est converti en puissance indiquée. Dans le mode de réalisation préféré, la consommation de carburant spécifique indiquée s'exprime en unités de masse/(puissance indiquée * temps) comme, par exemple, kg/(W * sec) et est déterminée à l'aide d'une carte. La carte est déterminée expérimentalement et la consommation de carburant spécifique indiquée (ISFC) s'obtient en fonction d'ALLUMAGE, CREMAILLERE, VITESSE, et F/A. ALLUMAGE est un signal indicatif de la position du volant par rapport au "point mort haut", au niveau de laquelle du carburant est injecté dans le moteur. De préférence, ALLUMAGE est mesuré en degrés du volant. ALLUMAGE, CREMAILLERE, et VITESSE sont reçus à partir de l'ECM 202. En second lieu, la puissance de pompage (PP) est déterminée. PP représente le travail effectué par le moteur 102 pour pomper des fluides (gaz) du collecteur d'admission au collecteur d'échappement et est déterminée par PP = (Padmission-Pex-(Padmission * VITESSE2 * K1)) * VITESSE * CYLINDREE 2 EQUATION 5A dans laquelle, K1 est une constante obtenue expérimentalement et Pex est la pression des gaz d'échappement au niveau du collecteur d'échappement. Dans l'un des modes de réalisation, PeX est mesurée par un détecteur (non représenté). Dans un autre mode de réalisation, P,x est calculée en fonction du débit massique du carburant, mf, du débit massique de l'air, ma, de la température d'entrée, T,, et de la pression de sortie de la turbine. En troisième lieu, la déperdition de chaleur pendant le cycle de compression/expansion (HIP) est déterminée par HIP = K2*(Padmission*K3+K4)*(K5*(Tc+(Tadmission-Tc)*K6)-Tc) * VITESSE * CYLINDREE T2 * ((Tc+(Tadmission-Tc) * K6) - K7) EQUATION 5B dans laquelle, K2 à K7 sont des constantes obtenues expérimentalement. Ensuite, il est possible de déterminer la puissance indiquée par IP = carburant / ISFC + PP + HIP. EQUATION 5C La puissance consommée par le moteur du fait d'un frottement (pertes mécaniques) et d'autres pertes peut être déterminée à l'aide d'une carte de la puissance de frottement par rapport à la vitesse du moteur. La puissance au frein ou la puissance disponible au niveau du volant du moteur 102 peut se déterminer en déduisant la puissance de frottement de la puissance indiquée. Dans un quatorzième bloc de commande 510, la quantité de chaleur perdue à travers les cylindres 104 est déterminée. Un rapport d'équivalence (ER) est tout d'abord déterminé par: ER = (F/A) / (F/Astoechiométrique) EQUATION 6 dans laquelle F/Astoechjomatrique est le rapport carburant sur air idéal théorique auquel il y a juste assez d'oxygène présent pour brûler la totalité du carburant. Puis, la température "effective" des gaz est déterminée. La température effective des gaz est une convention représentant une température relative à une surface de paroi effective. On suppose que la température effective est en contact avec une surface de paroi "effective" sur l'ensemble du cycle à quatre temps du moteur 102. La température effective des gaz est déterminée par Yg = Tg300 + 0,35 (Tadrnission - 300) EQUATION 7 dans laquelle Tg300 est la température des gaz, lorsque la température d'admission est 300K. Tg300 est déterminée à partir d'une carte obtenue expérimentalement de Tg3 en fonction de ER. Ensuite, le débit d'échappement (mexh) est déterminé par addition du débit massique de l'air et du débit massique du carburant. L'aire de paroi effective est une surface "imaginaire" en contact permanent avec la température des gaz d'échappement. Dans le mode de réalisation préféré, l'aire de paroi effective est estimée comme étant l'aire de surface de la chambre de combustion 113 à mi-course. La surface de paroi effective est déterminée par Aa = C* [(2 * PI * PERCAGE2/4) +(PI * PERCAGE*L*0,5)], EQUATION 8 dans laquelle PERCAGE est représentatif du diamètre du perçage, C est le nombre de cylindres, et L la longueur de la course. Le débit massique des gaz d'échappement divisé par la l'aire de paroi effective est également déterminé G = mexh/Ae. EQUATION 9 Afin de terminer le calcul pour la déperdition de chaleur des cylindres, la répartition des températures sur l'ensemble de la paroi de la chemise de cylindre est déterminée. Pour déterminer la répartition des températures, les paramètres suivants sont calculés Viscosité des gaz tg) g = 2,2515 * 10-5 * [Tg * 0,0025]0,645 EQUATION 10 Conductivité des gaz (kd kg = 3,3308 * 10-2 * [Tg * 0,0025]0,796 EQUATION 11 Coefficient de convection des gaz (hg) hg =10,4 * kg / PERCAGE * (G * PERCAGE / g)0,75 EQUATION 12 Nombre de Fourier (Fo) FO = alphaw * #t / #x EQUATION 13 Nombres de Nusselt Big - hg * #x / kw EQUATION 14 Biw - hagent de refroidissement * #x / kw EQUATION 15 dans lesquelles alpha représente le pouvoir de diffusion de la paroi effective, At l'intervalle de temps ou le pas pour le modèle, et Ax le pas de largeur de la paroi effective. En référence à la Figure 6, la température de la chemise de la paroi est déterminée pour un nombre prédéterminé de pas ou de divisions à l'intérieur de la paroi des cylindres. Les pas sont espacés d'une distance égale les uns des autres. Au démarrage, la température de chaque point de la paroi est fixée égale à la température, tc, de l'agent de refroidissement. La température pour chacun des points de la paroi interne est ensuite déterminée par Tx,t + #t = FO * (Tx+1,t + Tx-1,t) + (1-2 * FO) * Tx,t EQUATION 16 dans laquelle x représente la division du moment de la paroi des cylindres. La température au niveau de la surface, côté gaz, est ensuite déterminée par TO,t + #t = 2*FO*(T1,t+Big*Tgaz)+(1-2*FO-2*Big*FO)*TOt. EQUATION 17 La température, côté agent de refroidissement, est déterminée par Tn,t + #t = 2*FO*(Tn-1,t+BiC*Tc)+(1-2*FO-2*Bic*FO)*Tn,t. EQUATION 18 La déperdition de chaleur des cylindres est ensuite déterminée. La déperdition de chaleur des cylindres correspond à la vitesse à laquelle la chaleur est évacuée par la culasse, les cylindres, et les pistons. La déperdition de chaleur des cylindres est déterminée par Qcy1 = -hg * Ae * (Tgaz - To EQUATION 19 dans laquelle Ae est la surface de paroi effective. La température des gaz d'échappement expulsés de la culasse 112 est fonction de la déperdition de chaleur des cylindres, de la puissance fournie aux pistons , de l'énergie contenue dans l'air d'admission et de l'énergie contenue dans le carburant plus l'énergie chimique. La température d'échappement des cylindres (quinzième bloc de commande 512) est déterminée par Text = Qcyl-iP+mair(Cadmission*Tadmission) + [mex*Cex] mcarburant(Ccarburant*Tcarburant+LHV) [mex*Cex] EQUATION 20 dans laquelle Cadmission, Ccarburant, Ccx sont respectivement les chaleurs spécifiques de l'air d'admission, du carburant et des gaz d'échappement, et LHV la valeur calorifique inférieure du carburant en BTU/lbs (J/kg). La température des gaz d'échappement doit alors être ajustée pour tenir compte de la déperdition de chaleur à travers le collecteur. Pour déterminer la déperdition de chaleur à partir du collecteur, il faut déterminer les paramètres de la liste suivante Viscosité de l'échappement ( g) Pg = 2,2515 * 10-5 * (Tex1 * 0,0025)0,645 EQUATION 21 Conductivité de l'échappement (kex) kex = 3,3308 * 10-2 * (Texi* 0,0025)0.796 EQUATION 22 Nombre de Reynolds (Re) Re = mex* Dcollecteur / (Apassage * g) EQUATION 23 Nombre de Prandtl (Pr) Pr = 0,66 EQUATION 24 Coefficient de convexion 0,023 * Re0,8 * Pr0, 3 * kex / Dcollecteur EQUATION 25 dans lesquelles Dcollecteur est le diamètre du collecteur et Apassage la surface en section transversale du passage du collecteur. Tout d'abord, la vitesse de changement de la température du collecteur est déterminée dans un seizième bloc de commande 514. Le changement de température est déterminé en fonction de l'énergie nette du système divisée par la chaleur spécifique multipliée par la masse du système. L'énergie qui va entrer dans le collecteur proviendra d'une convexion à partir des gaz d'échappement. L'énergie qui en sortira correspondra à une double perte, l'une provenant d'une convexion naturelle vers l'environnement du collecteur, et l'autre étant l'énergie rayonnante dissipée par le collecteur. Le changement de te Tcollecteur,t+#t=Tcollecteur,t+(3*dT/dtt-dT/dtt-#t)*#t/2. EQUATION 27 L'importance de la déperdition de chaleur à travers le manifold peut alors être déterminée dans un dix-huitième bloc de commande 518 par: Qcollecteur = -hex * Asi * (Tex1 - Tcollecteur,t). EQUATION 28 A l'aide de la déperdition de chaleur calculée du collecteur, la température des gaz d'échappement considérée au niveau du détecteur 146 peut être déterminée par Tex2 = (Qcollecteur + mex * Cex * Tex1)/(mex * Cex) EQUATION 29 Pour estimer la température mesurée par le détecteur 146, le changement de température de la sonde est déterminé en fonction de la différence de température entre la sonde et les gaz d'échappement environnants. La différence de température est déterminée par dT/dt = hp * Ap * (Tex2-Tp)/(#p*Volp*Csonde) EQUATION 30 dans laquelle At est l'aire de surface de la sonde 146, Pp est la densité de la sonde, Volp le volume de la sonde et Cp la chaleur spécifique de la sonde. La température estimée de la sonde est déterminée dans un dix-neuvième bloc de commande 520 par Tp,t+#t = Tp,t+(3*dT/dtt-dT/dtt-#t)*#t/2. EQUATION 31 En référence à la Figure 7, le modèle de pression d'admission géré par ordinateur utilise des cartes de compresseur et de turbine pour déterminer la pression d'admission. Dans le mode de réalisation préféré, le modèle de pression d'admission utilise les informations de moteur suivantes vitesse du moteur (VITESSE), position de crémaillère/débit de carburant (CREMAILLEFe, pression de collecteur d'admission (Pmission), température d'air d'entrée (Ta) température de collecteur d'admission (Tacirnission)' pression d'air d'entrée (Pa), et température d'échappement (tsonde) Dans un vingtième bloc de commande 702, la vitesse de rotation du turbocompresseur est initialisée. Dans le mode de réalisation préféré, la vitesse du turbocompresseur est initialisée à 30 Ktr/min. Lors de la détermination de la pression d'admission, la vitesse du turbocompresseur est mise à jour. Etant donné que la vitesse du turbocompresseur est initialisée arbitrairement, il faut au modèle une courte période de temps pour que la vitesse du turbocompresseur atteigne la vitesse réelle du turbocompresseur. Dans un vingt-et-unième bloc de commande 704, le débit massique (mat) entrant dans le moteur 102 est déterminé. Dans le mode de réalisation préféré, le débit massique entrant dans le moteur est égal à la somme du débit massique du carburant et du débit massique de l'air, mcarburant, mair tirés du modèle de température d'échappement. Dans un vingt-deuxième bloc de commande 705, la pression de sortie du compresseur est déterminée en fonction du débit massique de l'air (mair), de la température et de la pression d'entrée, Ta; Pa, et de la vitesse de la turbine. Dans le mode de réalisation préféré, la pression de sortie du compresseur (COP) est déterminée à partir d'une carte tirée de données du fabricant. Dans un vingt-troisième bloc de commande 706, la pression d'admission est déterminée par ADMISSION = COP - (m2af * K8) - K9. EQUATION 32 dans laquelle K8 et K9 sont des constantes obtenues expérimentalement. Dans un vingt-quatrieme bloc de commande 708, le couple appliqué au compresseur 130 est déterminé. Dans le mode de réalisation préféré, le couple du compresseur est déterminé en fonction du débit massique de l'air, de la température et de la pression d'entrée, et de la vitesse de la turbine. Dans le mode de réalisation préféré, la pression d'admission et le couple du compresseur sont déterminés à l'aide de cartes établies sur la base de données de performances en banc d'essai du fabriquant. Dans un vingt-cinquième bloc de commande 710, le couple de la turbine est déterminé en fonction d'un débit massique d'échappement (mexh), de la température d'entrée, de la turbine, du rapport de température de la turbine, et de la vitesse du turbocompresseur. Dans un vingt-sixième bloc de commande 712, l'accélération de la turbine 132 est déterminée en fonction du couple du compresseur, du couple de la turbine et de l'inertie du turbocompresseur. Dans un vingt-septième bloc de commande 714, la vitesse du turbocompresseur est mise à jour en fonction de l'ancienne vitesse, de l'accélération du turbocompresseur et du temps écoulé depuis la dernière mise à jour. Le cycle se répète en utilisant la vitesse du turbocompresseur mise à jour. En référence à la Figure 8, le modèle de température d'échappement géré par ordinateur est utilisé pour indiquer quelle devrait être la température d'échappement étant donné les caractéristiques de fonctionnement en cours du moteur. Le graphique de la Figure 8 montre de quelle manière rapprochee le modèle de température d'échappement suit la température d'échappement réelle pendant un passage d'échantillonnage. Les donnees réelles ou mesurées sont représentées par la ligne en trait plein 802, tandis que la valeur modélisée est représentée par la ligne en pointillés 804. En référence à la Figure 9, le modèle de pression d'admission sert à indiquer quelle devrait être la pression d'admission du moteur étant donné les caractéristiques de fonctionnement du moment. Le graphique montre de quelle manière rapprochée le modèle de pression d'admission suit la pression d'admission réelle pendant un passage d'échantillonnage. Les données réelles ou mesurées sont représentées par la ligne en trait plein 902, tandis que la valeur modélisée est représentée par la ligne en pointilles 904. Comme on peut le voir sur le graphique, pendant certaines périodes de temps, le modèle de pression d'admission ne renvoie pas d'estimation. Ceci s' explique par le fait que pour les conditions de fonctionnement données, il n'existait pas à ce moment-là de carte de performances pour le compresseur. En référence à la Figure 10, la différence entre la température d'échappement réelle et la température d'échappement modélisée est utilisée pour établir le diagnostic du moteur. Sur le graphique de la Figure 10, il est etabli une moyenne des données sur une base horaire et, comme on peut le voir, la différence (indiquée par une ligne en pointilles) entre la température d'échappement réelle et la température d'échappement modélisée peut varier de plus ou moins 50"F (10"C). En référence à la Figure 11, la différence entre la pression d'admission réelle et la pression d'admission modélisée est utilisée pour établir le diagnostic du moteur. Comme sur la Figure 10, il est établi une moyenne horaire des données. Comme on peut le voir sur le graphique de la Figure 11, la différence (représentée par une ligne en pointillés) entre la pression d'admission réelle et la pression d'admission modélisée peut varier de plus ou moins 1 psi (7,031.103 Pa). La température d'échappement et la pression d'admission modélisées, déterminées par le modèle de température d'échappement et le modèle de pression d'admission vont se décaler ou varier par rapport aux valeurs réelles en fonction de défauts spécifiques du moteur. Le tableau de la Figure 12 montre les effets de plusieurs défauts induits sur les modèles de pression d'admission et de température d'échappement. En référence à la Figure 13, en éliminant la dimension de temps et en traçant la courbe de la différence entre la température d'échappement réelle et la température d'échappement modélisée par rapport à la différence entre la pression d'admission réelle et la pression d'admission modélisée, il est possible d'illustrer la capacité des modèles à détecter des variations de puissance. Les données utilisées pour la Figure 13 ont été obtenues à partir de séries de tests effectuées en laboratoire et sur le terrain. Tout d'abord des données de tests ont été relevées tandis que le moteur fonctionnait correctement tant en laboratoire que sur le terrain. Puis, un certain nombre de défauts ont été induits et un plus grand nombre de données ont été relevées. Les données de tests correspondant à chaque défaut ont été comparees à la valeur moyenne de la donnée normale correspondante. Par exemple, un injecteur est hors service sur le terrain et des données de tests ont ete relevées. Les données de tests ont été utilisées dans les modèles de température d'échappement et de pression d'admission. Les modèles déterminent tout d'abord l'effet du défaut sur le modèle (voir Figure 12). L'écart de la température d'échappement est soustrait de la moyenne de la temprérature d'échappement tirée des données de terrain normales. L'écart de la pression d'admission est soustrait de la moyenne de la pression d'admission provenant des données de terrain normales. Les écarts détermines pour les défauts induits en laboratoire, c ' est-à-dire un jeu des soupapes excessif ou insuffisant, pas d'avance à l'allumage, une pression de carburant faible, une fuite du collecteur d'admission et des gicleurs en mauvais état, sont traités d'une manière semblable. La faible dispersion des données normales et les ecarts visibles sous l'effet des défauts induits illustrent la capacité des modèles à détecter des variations de puissance pendant des conditions de défauts. D'autre part, le graphique de la Figure 13 montre l'existence de plusieurs zones dans lesquelles un mécanicien ou l'opérateur peut commencer à rechercher un défaut. En outre, l'opérateur, le conducteur ou le mécanicien dispose maintenant d'un moyen lui indiquant que le moteur fonctionne mécaniquement comme prévu. Par ailleurs, le graphique peut être séparé en deux zones sur la base des données correspondant à chaque type de défaut et aux données normales. Aux fins d'illustration, les zones sont représentées sous la forme de cercles, la nature et la géométrie exactes des zones étant toutefois fonction, entre autres paramètres, des données de tests et du moteur. Par conséquent, la présente invention n'est pas limitée à une quelconque dimension et/ou configuration prédéfinies des zones. A titre d'illustration seulement, une première zone 1300 renferme les données de tests de laboratoire et de terrain normales. Une seconde zone 1302 comprend des points de données releves pendant des périodes de défauts induits relatifs au système de carburant. Une troisième zone 1304 indique des problèmes d'allumage du moteur. Une quatrième zone 1306 indique des problèmes relatifs au système d'admission d'air. Et une cinquième zone 1308 indique un problème relatif aux soupapes du moteur. Il faut noter que la première zone 1300 comporte un point de donnee de défaut. Ceci montre que des défauts entraînent des changements de gradient du niveau de puissance en fonction, entre autres, du type du défaut et de la duree d'existence du défaut. Autrement dit, dans de nombreux cas, les zones de défauts 1302 à 1308 et la zone normale 1300 se chevauchent. Comme cela a été explique précédemment, les modèles comparent les valeurs de température d'échappement et de pression d'admission réelles à des valeurs modélisées. S'il existe des différences (conditions) importantes entre les valeurs modélisées et les valeurs réelles, les données vont tomber dans l'une des zones de défauts 1302 à 1308. En référence aux Figures 4 et 13A, l'organe de commande de diagnostic 206 comporte des moyens 402 destinés à produire un signal acceptable en reponse à une condition prédéterminée et un signal d'erreur en réponse à d'autres conditions prédéterminées. Dans l'un des modes de réalisation, les moyens indicateurs comportent un voyant d'opérateur. Ce voyant d'opérateur comporte une lampe, une lumière, une diode électroluminescente (LED) ou un dispositif similaire pour signaler la présence d'un quelconque défaut. Dans un autre mode de réalisation, les moyens indicateurs comportent des moyens pour produire une représentation visuelle d'un graphique, semblable à celui de la Figure 13. Les moyens générateurs de graphique comportent, entre autres, une imprimante, un traceur de courbes, un écran vidéo ou n'importe quel dispositif similaire. Dans un mode de réalisation encore différent, les moyens indicateurs sont adaptés pour afficher d'une manière contrôlable des graphiques illustrant les valeurs réelles et modélisées en fonction du temps et/ou les différences entre les valeurs réelles et modélisées (voir Figures 8 à 11). Applicabilité industrielle En référence aux dessins et en fonctionnement, la présente invention est adaptée pour doter le moteur d'un véhicule de capacités de diagnostic. D'une manière idéale, les modèles sont exécutés sur un ordinateur de bord pour permettre une modélisation et un diagnostic en temps réel. Les modèles gérés par ordinateur reçoivent des informations de détecteurs provenant de plusieurs détecteurs. Certaines de ces informations de détecteurs et d'autres paramètres de moteur peuvent être reçus à partir d'autres modules susceptibles d'exister déjà sur le véhicule. D'une manière facultative, les informations de détecteurs peuvent être stockées en mémoire en vue de traitements et de diagnostics ultérieurs ou d'une analyse complémentaire. Il est possible de réduire considérablement la quantité de données stockées en stockant des moyennes sur une certaine période de temps et/ou en stockant des données uniquement dans certaines conditions, comme par exemple pour une plage de charges exercées sur le véhicule ou suivant une position de crémaillère. Comme cela a été décrit précédemment, les informations de détecteurs servent à déterminer une valeur estimée ou modélisée de la température d'échappement ou de la pression d'admission du moteur. Ces valeurs modélisées sont comparees avec les valeurs réelles. Tout écart par rapport aux valeurs modélisées est susceptible d'indiquer un problème. Si les valeurs varient, les différences sont comparées avec un certain nombre de conditions ou de zones de défauts. Les écarts peuvent tomber dans l'une ou plusieurs des zones indiquant l'emplacement général d'un défaut ou d'un défaut éventuel. De préférence, la présente invention est adaptée pour fournir un signal de défaut immédiat, afin d'éviter l'apparition d'une avarie ultérieure ou de permettre la prévention d'une avarie. De cette manière, la présente invention est adaptée pour offrir des possibilités de diagnostic de bord et peut, en outre, être capable de détecter des défaillances avant que l'opérateur ne s'aperçoive d'une perte de performances significative. Bien que la description précédente ait porté sur certains modes de réalisation de la présente invention, il est bien entendu que celle-ci ne se limite pas aux exemples particuliers décrits et illustrés ici, et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreux changements et variantes, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour établir le diagnostic d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comporte les etapes qui consistent à détecter une première caractéristique de fonctionnement du moteur (102) et, en réponse, à délivrer un premier signal de caractéristique de fonctionnement; à detecter au moins un premier paramètre dudit moteur et, en réponse, à produire au moins un premier signal de paramètre; à recevoir le premier signal de paramètre et, en réponse, à déterminer une valeur modélisée de la première caractéristique de fonctionnement; à recevoir le premier signal de caractéristique de fonctionnement, à comparer ledit premier signal de caractéristique de fonctionnement et la première valeur modélisée de caractéristique de fonctionnement et, en réponse, à produire un premier signal de différence; à détecter une seconde caractéristique de fonctionnement du moteur et, en réponse, à délivrer un second signal de caractéristique de fonctionnement; à détecter au moins un second paramètre dudit moteur et, en réponse, à produire au moins un second signal de paramètre; à recevoir le second signal de paramètre et, en réponse, à déterminer une valeur modélisée de la seconde caractéristique de fonctionnement; à recevoir le second signal de caractéristique de fonctionnement, à comparer ledit second signal de caractéristique de fonctionnement et la seconde valeur modélisée de caractéristique de fonctionnement et, en réponse, à produire un second signal de différence; et à recevoir les premier et second signaux de différence et, en réponse, à établir le diagnostic dudit moteur (102). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à stocker le premier signal de paramètre et le second signal de paramètre dans un fichier de données historiques dans le temps. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à produire une représentation visuelle du fichier de données historiques dans le temps. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à stocker les premier et second signaux de difference dans un fichier de données historiques dans le temps. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le fichier de données historiques dans le temps comporte une série de moyennes des premier et second signaux de différence. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacune des moyennes est etablie sur une période de temps prédéterminée. 7. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à produire une représentation visuelle du fichier de données historiques dans le temps. 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur (102) comporte plusieurs cylindres (104), un collecteur d'admission (122), et un collecteur d'échappement (120), et en ce que la première caractéristique de fonctionnement est la température des gaz d'échappement dans ledit collecteur d'échappement. 9. Procede selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'étape de détection d'au moins un premier paramètre du moteur (102) comporte l'étape qui consiste à détecter une première serie de paramètres dudit moteur. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la première série de paramètres comprend la pression du collecteur d'admission (122), la température dudit collecteur d'admission, et la température du carburant délivré au moteur (102). 11. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à stocker la première serie de paramètres dans un fichier de données historiques dans le temps. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à produire une représentation visuelle du fichier de données historiques dans le temps. 13. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à stocker les valeurs modélisées des première et seconde caractéristiques de fonctionnement dans un fichier de données historiques dans le temps. 14. Procede selon la revendication 13, caractérisé en ce que le fichier de données historiques dans le temps comporte une série de moyennes des valeurs modélisées. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que les moyennes sont établies sur une période de temps prédéterminée. 16. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à produire une représentation visuelle du fichier de données historiques dans le temps. 17. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à stocker les premier et second signaux de caractéristiques de fonctionnement dans un fichier de données historiques dans le temps. 18. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que le fichier de données historiques dans le temps contient des moyennes des signaux de caractéristiques de fonctionnement sur une période de temps prédéterminée. 19. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à produire une représentation visuelle du fichier de données historiques dans le temps. 20. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur (102) comporte un turbocompresseur (118), et en ce que la seconde caractéristique de fonctionnement est une pression d'admission associée au turbocompresseur. 21. Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'étape de détection d'au moins un second paramètre du moteur (102) comporte l'étape qui consiste à détecter une seconde série de paramètres dudit moteur. 22. Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que le turbocompresseur (118) comporte un compresseur (130), tandis que le moteur (102) comporte un collecteur d'admission (122), un collecteur d'échappement (120), et un filtre à air (128) relié au compresseur, et en ce que la seconde série de paramètres comporte la pression du collecteur d'admission, la température dudit collecteur d'admission, la température et la pression de l'air entre le compresseur et le filtre à air, et la température du collecteur d'échappement. 23. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de diagnostic du moteur (102) comporte l'étape qui consiste à produire un signal d'erreur en fonction des amplitudes des premier et second signaux de différence. 24. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de diagnostic du moteur (102) comporte les étapes qui consistent à produire un signal acceptable en réponse à une première série de conditions des premier et second signaux de différence; à produire un signal d'erreur de système de carburant (204) en réponse à une seconde série de conditions desdits premier et second signaux de différence; à produire un signal d'erreur de soupapes en réponse à une troisième série de conditions desdits premier et second signaux de différence; à produire un signal d'erreur d'air en réponse à une quatrième série de conditions desdits premier et second signaux de différence; et à produire un signal d'erreur d'allumage en réponse à une cinquième série de conditions desdits premier et second signaux de différence. 25. Procédé pour établir le diagnostic d'un moteur comportant un collecteur d'échappement et un turbocompresseur, caractérisé en ce qu'il comporte les etapes qui consistent à détecter une température d'échappement du collecteur d'échappement (120) et, en réponse, à délivrer un signal de température d'échappement; à détecter au moins un premier paramètre du moteur (102) et, en réponse, à produire au moins un premier signal de paramètre; à recevoir ledit premier signal de paramètre et, en réponse, à déterminer une valeur de température d'échappement modélisée; à recevoir le signal de température d'échappement, à comparer ledit signal de température d'échappement et la valeur de température d'échappement modélisée et, en réponse, à produire un premier signal de différence; à détecter une pression d'admission du turbocompresseur (118) et, en réponse, à délivrer un signal de pression d'admission; à détecter au moins un second paramètre dudit moteur et, en réponse, à produire au moins un second signal de paramètre; à recevoir ledit second signal de paramètre et, en réponse, à déterminer une valeur de pression d'admission modélisée; à recevoir le signal de pression d'admission, à comparer ledit signal de pression d'admission et la valeur de pression d'admission modélisée et, en réponse, à produire un second signal de différence; et à recevoir les premier et second signaux de différence et, en réponse, à établir le diagnostic dudit moteur. 26. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à stocker les premier et second signaux de différence dans un fichier de données historiques dans le temps. 27. Procédé selon la revendication 26, caractérisé en ce que le fichier de données historiques dans le temps comporte une serie de moyennes des premier et second signaux de différence. 28. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que chacune des moyennes est établie sur une période de temps prédéterminée. 29. Procédé selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à produire une représentation visuelle du fichier de données historiques dans le temps. 30. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que le moteur (102) comporte plusieurs cylindres (104) dont chacun possède un piston (108) correspondant, et en ce que l'étape de détermination d'une valeur de température d'échappement modélisée comporte les étapes qui consistent à déterminer un rendement en débit massique du moteur et, en réponse, à produire un signal de rendement volumétrique; à déterminer un rapport carburant sur air et, en réponse, à produire un signal de rapport carburant sur air; à recevoir le signal de rapport carburant sur air et le signal de rendement volumétrique, à déterminer, en réponse, la puissance délivrée aux pistons (108) du moteur (102), et à produire un signal de puissance indiquée indicatif de la puissance déterminée; à recevoir le signal de puissance indiquée, à déterminer, en réponse, la déperdition de chaleur à travers les cylindres (104), et à produire un signal de déperdition de chaleur des cylindres indicatif de la déperdition de chaleur déterminée; à recevoir le signal de déperdition de chaleur des cylindres, à déterminer, en réponse, la température des gaz d'échappement et à produire un premier signal de température indicatif de la température déterminée; à calculer la température du collecteur d'échappement (120) et, en réponse, à produire un signal de température de collecteur; à recevoir le premier signal de température et le signal de température de collecteur, à déterminer, en réponse, la déperdition de chaleur à travers le collecteur d'échappement, et à produire un signal de déperdition de chaleur de collecteur, indicatif de la déperdition de chaleur déterminée ; et à recevoir le signal de déperdition de chaleur de collecteur, à déterminer, en réponse, une température d'échappement de sonde, et à produire un signal de température d'échappement de sonde indicatif de la température d'échappement de sonde déterminée. 31. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que l1étape de détermination d'une valeur de pression d'admission modélisée comporte les étapes qui consistent à initialiser une vitesse de turbine du turbocompresseur (118) à une valeur prédéterminée; déterminer le débit massique d'entrée dans le moteur et, en réponse, à produire un signal de débit massique; à détecter une pression et une température d'air filtré et, en réponse, à produire respectivement des signaux de pression et de température d'air filtré; à détecter une température d'air de collecteur d'admission et, en réponse, à produire un signal de température d'air de collecteur d'admission; à détecter une température d'échappement et, en réponse, à produire un signal de température d'échappement; à recevoir le signal de débit massique, la vitesse de turbine, les signaux de pression et de température d'air filtré, et le signal de température d'air de collecteur d'admission et, en réponse, à produire un signal de pression d'admission. 32. Procédé selon la revendication 31, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes qui consistent à mettre à jour la valeur de la vitesse de turbine; à recevoir le signal de débit massique, la vitesse de turbine, les signaux de pression et de température d'air filtré, et le signal de température d'air de collecteur d'admission et, en réponse, à produire un signal de pression d'admission mis à jour. 33. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que l'étape de détection d'au moins un premier paramètre du moteur (102) comporte l'étape qui consiste à détecter une première série de paramètres dudit moteur. 34. Procédé selon la revendication 33, caractérisé en ce que la première série de paramètres comporte une pression de collecteur d'admission, une température de collecteur d'admission, et la température du carburant délivré au moteur (102). 35. Procédé selon la revendication 34, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à stocker la première série de paramètres dans un fichier de données historiques dans le temps. 36. Procédé selon la revendication 35, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à produire une représentation visuelle du fichier de données historiques dans le temps. 37. Procédé selon la revendication 34, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à stocker les valeurs modélisées des première et seconde caractéristiques de fonctionnement dans un fichier de données historiques dans le temps. 38. Procédé selon la revendication 37, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à produire une représentation visuelle du fichier de données historiques dans le temps. 39. Procédé selon la revendication 34, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à stocker les premier et second signaux de caractéristiques de fonctionnement dans un fichier de données historiques dans le temps. 40. Procédé selon la revendication 39, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à produire une représentation visuelle du fichier de données historiques dans le temps. 41. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que l'étape de détection d'au moins un second paramètre du moteur (102) comporte l'étape qui consiste à détecter une seconde série de paramètres dudit moteur. 42. Procédé selon la revendication 41, caractérisé en ce que le turbocompresseur (118) comporte un compresseur (130), tandis que le moteur (102) comporte un collecteur d'admission (122), un collecteur d'échappement (120), et un filtre à air (128) relié au compresseur, et en ce que la seconde série de paramètres comprend la pression du collecteur d'admission, la température dudit collecteur d'admission, la température et la pression entre le compresseur et le filtre à air, et la température du collecteur d ' échappement. 43. Procédé selon la revendication 41, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à stocker la seconde série de paramètres dans un fichier de données historiques dans le temps. 44. Procédé selon la revendication 43, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à produire une représentation visuelle du fichier de données historiques dans le temps. 45. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que l'étape de diagnostic du moteur (102) comporte l'étape qui consiste à produire un signal d'erreur en réponse aux amplitudes des premier et second signaux de différence. 46. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que l'étape de diagnostic du moteur (102) comporte les étapes qui consistent à produire un signal acceptable en réponse à une première série de conditions des premier et second signaux de différence; à produire un signal d'erreur de système de carburant en réponse à une seconde serie de conditions des premier et second signaux de différence; à produire un signal d'erreur de soupapes en réponse à une troisième série de conditions des premier et second signaux de différence; à produire un signal d'erreur d'air en reponse à une quatrième série de conditions des premier et second signaux de différence; et à produire un signal d'erreur d'allumage en réponse à une cinquième série de conditions des premier et second signaux de différence. 47. Procédé pour établir le diagnostic d'un moteur comportant un turbocompresseur (118) et plusieurs cylindres (104) dont chacun possède un piston (108) associé, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes qui consistent à déterminer le rendement volumétrique du moteur (102) et, en réponse, à produire un signal de rendement volumétrique, indicatif du rendement en débit massique dudit moteur; à déterminer le rapport carburant sur air et, en réponse, à produire un signal de rapport carburant sur air; à recevoir le signal de rapport carburant sur air et le signal de rendement volumétrique, à déterminer, en réponse, la puissance délivrée aux pistons, et à produire un signal de puissance au frein indicatif de la puissance déterminée; à déterminer la déperdition de chaleur à travers les cylindres et, en réponse, à produire un signal de déperdition de chaleur des cylindres; à recevoir le signal de déperdition de chaleur des cylindres, à déterminer, en réponse, la température des gaz d'échappement et à produire un signal de température d'échappement modélisée indicatif de la température déterminée; à détecter la température d'échappement reelle et, en réponse, à produire un signal de température d'échappement réelle; à recevoir le signal de température d'échappement modélisée et le signal de température d'échappement réelle, à comparer les signaux de température d'échappement modélisée et réelle et, en réponse, à produire un premier signal de différence; à initialiser une vitesse de turbine à une valeur prédéterminée; à déterminer une température d'air de collecteur d'admission et, en réponse, à produire respectivement un signal de température d'air de collecteur d'admission; à recevoir le signal de température d'air de collecteur d'admission, à déterminer, en réponse, le débit massique d'entrée dans le moteur et, en réponse, à produire un signal de débit massique; à determiner une pression et une température d'air filtré et, en réponse, à produire respectivement des signaux de pression et de température d'air filtré; à recevoir le signal de débit massique, la vitesse de turbine, les signaux de pression et de température d'air filtré, et le signal de température d'air de collecteur d'admission et, en réponse, à produire un signal de pression d'admission modélisée; à détecter une pression d'admission réelle et, en réponse, à produire un signal de pression d'admission réelle; à recevoir les signaux de pression d'admission réelle et modélisée et, en réponse, à produire un second signal de différence; à recevoir les premier et second signaux de différence et, en réponse, à établir le diagnostic du moteur (102). 48. Procédé selon la revendication 47, caractérisé en ce que le moteur (102) comporte un collecteur d'échappement (120), l'étape de production d'un signal de température d'échappement modélisée comportant les étapes qui consistent à calculer une température du collecteur d'échappement et, en réponse, à produire un signal de température de collecteur; à recevoir le signal de température de collecteur, à déterminer, en réponse, la déperdition de chaleur à travers le collecteur d'échappement, et à produire un signal de déperdition de chaleur de collecteur, indicatif de la déperdition de chaleur déterminée; et en ce que le signal de température d'échappement modelisee est fonction du signal de déperdition de chaleur de collecteur. 49. Procédé selon la revendication 47, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes qui consistent à mettre à jour la valeur de la vitesse de turbine, à recevoir le signal de débit massique, la vitesse de turbine, les signaux de pression et de température d'air filtré, et le signal de température d'air de collecteur d'admission et, en réponse, à produire un signal de pression d'admission mis à jour. 50. Procédé selon la revendication 47, caractérisé en ce que le moteur (102) comporte un système d'amenée de carburant (204), l'étape de détermination du rendement volumétrique du moteur comportant l'étape qui consiste à déterminer la quantité de carburant délivré au moteur et une vitesse dudit moteur, et en ce que le rendement volumétrique est déterminé en fonction du carburant délivré et de la vitesse du moteur. 51. Procédé selon la revendication 47, caractérisé en ce que le moteur (102) comporte une crémaillère pour commander la fourniture de carburant au moteur, l'étape de détermination du rendement volumétrique du moteur comportant l'étape qui consiste à déterminer une position de crémaillère et une vitesse dudit moteur, et en ce que le rendement volumétrique du moteur est déterminé à l'aide d'une carte de performances de moteur utilisant la position de crémaillère et la vitesse du moteur. 52. Procédé selon la revendication 47, caractérisé en ce que le moteur (102) comporte un collecteur d'admission (122), l'étape de calcul du rapport carburant sur air comportant les étapes qui consistent à détecter la température et la pression de l'écoulement d'air dans le moteur et, en réponse, à produire un signal de température d'air; à recevoir les signaux de température et de pression d'air et, en réponse, à calculer un signal de densite d'air; à recevoir le signal de densite d'air et le signal de rendement volumétrique et, en réponse, à produire un signal de débit massique d'air; et à detecter le débit massique de carburant d'entrée dans ledit moteur et , en réponse, à produire un signal de débit massique de carburant. 53. Procédé selon la revendication 47, caractérisé en ce que l'étape de détermination du signal de puissance au frein comporte les étapes qui consistent à recevoir un signal d'allumage, le signal de crémaillère, le signal de vitesse, et le signal de rapport carburant sur air et, en réponse, à produire un signal de consommation de carburant spécifique indiquée, indicatif du rendement du carburant consommé; à recevoir le signal de débit massique de carburant et le signal de consommation de carburant spécifique indiquée et, en réponse, à produire un signal de puissance indiquée; et à recevoir le signal de vitesse de moteur et, en réponse, à produire un signal de frottement indicatif des pertes par frottement mécanique dans le moteur (102); et en ce que le signal de puissance au frein est déterminé en fonction du signal de puissance indiquée et du signal de puissance de frottement.