FR 2681888 A1 19930402 FR 9112282 A 19910930 Glissières de sécurité routière comportant au moins une lisse horizontale en bois. DESCRIPTION La présente invention a pour objet des glissières de sécurité routière comportant au moins une lisse horizontale en bois. L'application principale de l'invention est la réalisation de glissières de sécurité routières, mais l'assemblage des éléments qui les constituent pourrait être utilisé pour d'autres usages, en particulier, chaque fois qu'un élément en bois risque de subir un effort de traction longitudinal et/ou de choc accidentel risquant de provoquer sa rupture. Le secteur technique utilisant cependant toutes les caractéristiques de cet assemblage et la combinaison des éléments qui les constituent sont le domaine des glissières de sécurité routière. On connaît en effet de telles glissières ou barrières, placées en bordure des routes et des autoroutes pour retenir les véhicules qui quittent accidentellement la voie de circulation normale de celles-ci. Ces glissières de sécurité comportent une ou plusieurs lisses horizontales, reliées à des poteaux fixés au sol, et doivent résister sans se rompre à des efforts importants en cas de choc d'un véhicule diverses classes ou niveaux d'efforts ont été définis par les autorités nationales de nombreux pays, tels qu'en FRANCE par le Ministère de l'Equipement, du Logement, de l'Aménagement du Territoire et des Transports : celui-ci a établi en particulier trois classes, dont la plus élevée correspondant à un niveau 1 correspondant à un usage sur autoroutes et voies à grande circulation. Pour cela, généralement les lisses des glissières sont constituées d'éléments de profilés métalliques assemblés entre eux, pour assurer une continuité; et permettant d'atteindre assez facilement la résistance imposée pour le niveau supérieur ci-dessus. Par ailleurs, et en particulier pour améliorer l'esthétique de ces glissières, afin qu'elles s'insèrent mieux dans un environnement rural ou urbain, et/ou pour les intégrer dans un aménagement paysager, de nombreux fabricants ont cherché et cherchent toujours à développer des glissières, constituées de lisses en bois : la résistance à la traction et aux chocs de ce matériau est cependant bien sûr plus faible que celle de l'acier, et peu de réalisations à ce jour de glissières utilisant le bois, résistent à des efforts de traction statiques atteignant au plus 200 kNewton, et ne permettant pas de prétendre à la classification la plus haute ci-dessus; et encore cette valeur n'est atteinte qu'avec des dispositifs spécifiques de liaison et d'assemblage de lisses constituées d'éléments en bois, généralement identiques et devant être maintenus bout à bout, tels que ceux cités ci-dessous. En effet, pour tenter d'améliorer la résistance de ces glissières en bois, divers assemblages et types de glissières ont été développés, dont certains ont fait l'objet de demandes de brevets, tels que - le brevet américain U.S. No. 1.824.454 déposé le 26 Mars 1931 par William E. WHITE, qui jugeant que le bois n'était pas assez résistant seul, rajoute sur la face avant de la lisse une bande de fer qui le recouvre entièrement sur toute sa longueur et sa surface et qui donc, en fait assure à elle seule la résistance aux chocs et à la traction. De même, le brevet WOOD U.S. 2.085.058 déposé le 12 Mars 1934 décrit une glissière comportant un câble pour tenir les efforts, le bois n'intervenant alors, comme du reste dans le brevet précédent, essentiellement en tant qu'enjoliveur esthétique et par une bonne visibilité, et parce que son prix est peu élevé.Grâce à ces deux brevets, on peut alors certes obtenir la résistance souhaitée, mais au prix de l'utilisation d'éléments métalliques importants et donc onéreux, et même dans le brevet WHITE, la bande de fer qui recouvre la lisse en bois la camoufle complètement et supprime une bonne partie de l'effet esthétique souhaitée. Ces deux brevets assez anciens n'ont pas fait du reste l'objet de développement pour des applications importantes dans le domaine de la protection de la circulation routière. - plus récemment, des inventeurs ont développé, pour conserver effectivement l'intérêt esthétique, des lisses en bois seul, des systèmes de liaison et d'attache des éléments de lisses entre elles pour améliorer la résistance des extrémités, tel que décrit par exemple dans le brevet EP. 184.525 de Monsieur EYNARD du 13 Novembre 1985; ou dans celui FR. 2.592.074 des Etablissements GAILLARD déposé le 23 Décembre 1985 portant sur des attaches en éclisses métalliques chevauchant les extrémités des lisses, dans lesquelles elles sont encastrées, lesdites lisses étant elles-mêmes en plus constituées de rondins en bois : des compléments et des améliorations de tenue de ces éclisses ont fait ensuite l'objet de Certificats d'Addition en particulier pour y rajouter des crampons d'ancrage. Cependant, même dans le cadre des développements des assemblages ci-dessus, on n'a donc pu atteindre que des résistances à la traction de 200 knewton, non suffisantes pour prétendre au niveau 1 de la classification. En effet, le problème posé est de pouvoir réaliser des glissières dont les lisses sont en bois et présentent ce matériau sur le maximum de leur surface extérieure, pour des raisons esthétiques, tout en étant suffisamment résistantes pour tenir des efforts à la traction, supérieurs à ceux admissibles par la lisse en bois seule, sans y adjoindre des éléments métalliques longitudinaux qui tiendraient seuls ces efforts, et lesquelles lisses permettraient d'obtenir le niveau d'agrément le plus élevé dans les normes nationales. Une solution au problème posé est une glissière de sécurité routière de type comportant au moins une lisse horizontale, composée d'éléments de bois qui sont assemblés bout à bout et supportés par des poteaux, laquelle lisse, comme enseigné par le brevet WHITE, est de plus recouverte sur une partie de sa surface d'une lamelle métallique continue; cependant dans la présente invention ladite lamelle est constituée de plaques rectangulaires planes, allongées, de faible section, et fixées contre la surface de la lisse opposée à l'axe de la circulation routière, et dans le plan horizontal passant par l'axe de la lisse; certaines plaques rectangulaires constituant la lamelle continue, comportent au moins une zone de déformation, pouvant leur donner une surlongueur pour chaque longueur de la lamelle correspondant à un élément en bois, auquel elle est associée. De plus, afin de compléter les effets de l'allongement permis par lesdites zones de déformation, dans un mode de réalisation préférentiel, lesdites plaques rectangulaires comportant, à chacune de leur extrémité des trous au travers desquels passent des boulons de fixation avec la plaque de liaison suivante et l'élément de bois associé, ces trous sont au moins à une extrémité de certaines desdites plaques, de forme allongée. Dans un mode de réalisation préférentiel lesdits trous de forme allongée sont des lumières freins ayant le diamètre "r" dtouverture le plus faible vers l'extrémité de la plaque rectangulaire, dans laquelle ils sont percés. Le résultat est de nouvelles glissières de sécurité routière de type comportant au moins une lisse horizontale en bois et qui permet, par exemple, pour des dimensionnements particuliers des éléments la constituant, de tenir des efforts statiques d'au moins 300 kNewton à la traction; alors qu'une lisse en rondins de bois seule de 180 mm de diamètre, qui constituent les éléments en bois pour l'exemple de réalisation permettant la résistance ci-dessus, ne tient que 200 kNewton, et la lamelle métallique associée seule qui dans, l'exemple ayant permis la résistance de 300 kNewton a une dimension de 60 x 6 mm, ne résiste qu'à 100 knewton. Dans d'autres réalisations particulières, dans lesquelles d'autres dimensions de lisses en bois pourraient être choisies ainsi que des lamelles métalliques de caractéristiques différentes, il pourrait être obtenu des résistances à des efforts statiques différentes de celles indiquées ci-dessus inférieures ou supérieures suivant le besoin. L'objet de la présente invention n'est donc pas d'atteindre uniquement ladite limite indiquée ci-dessus, mais de pouvoir superposer les résistances du bois et celles de l'acier, ce qui est normalement impossible, car ces matériaux ont des coefficients d'allongement différents. La présente invention évite donc de réaliser une glissière en bois d'un dimensionnement tel qu'elle devrait supporter l'effort toute seule, ce qui correspondrait à des dimensions difficiles à obtenir, sauf à un coût très onéreux et qui, de plus, serait difficile à mettre en oeuvre. Or, la présente invention permet effectivement, d'une manière surprenante, de superposer les résistances du bois et celles de l'acier : en effet, dans un premier temps comme l'illustre des essais réels tels qu'un exemple est décrit ci-après, tout se passe comme si la lisse en bois seule supporte l'effort qu'elle absorbe habituellement, jusqu'à une limite de sécurité inférieure à sa limite de rupture, et avec une déformation moindre; puis dans un deuxième temps, alors que le bois continue à absorber cet effort compatible avec cette limite de sécurité, la lamelle métallique prend le relais en supportant l'effort supplémentaire appliqué à l'ensemble de la glissière, jusqu a son point de rupture propre. Ce résultat a été vérifié par des essais et est donc bien la conséquence de la combinaison particulière des éléments de glissières tels que décrits ci-dessus et ci-après, alors que dans toutes les glissières connues à ce jour, qui comportent également des éléments en bois et d'autres en métal, leur résistance est soit celle des premiers, soit celle des seconds; même s'il y a bien sûr un certain effet d'accroissement de résistance, aucun montage ne permet de superposer les efforts. Dans la présente invention le bois étant à la fois la partie la plus visible de la glissière, et le premier à supporter les efforts en en absorbant la plus grande partie, on doit toujours considérer qu'il s'agit bien de glissières en bois, alors que dans le brevet de WHITE par exemple cité précédemment, c'est la pièce métallique qui est prépondérante tant en aspect visuel qu'en résistance, et on ne peut donc plus vraiment parler de glissières en bois. De plus, la combinaison des zones de déformation et des trous de fixation allongés, surtout si ceux-ci sont des lumières freins, dans les pièces métalliques de la lamelle située à l'arrière de la lisse, permet donc d'obtenir une courbe de déformation, par rapport à l'effort de traction supporté par celle-ci, continue et, sans raidissement ponctuel de pente trop importante, qui risquerait en dynamique de provoquer une rupture prématurée : des essais ont démontré en effet par exemple, qu'en l'absence de zones de déformation, avec des lumières à bords parallèles seules, et au début des efforts de traction, les boulons glissent dans celles-ci jusqu'en butée, et que durant tout ce glissement, la lamelle arrière ne travaille pas, seul le bois se déforme et absorbe les efforts; mais lorsque les boulons arrivent en butée des lumières après la déformation de leur logement dans le bois, on constate un très brusque raidissement de la courbe de déformation, dû alors au faible allongement permis par la lamelle arrière, qui rajoute bien sa résistance à celle de la lisse en bois, mais qui en cas de choc d'un véhicule, présente un risque certain de rupture à l'endroit de ce pallier. Ceci est supprimé par l'existence des zones de déformation dans cette lamelle métallique, qui en s'allongeant lors des efforts importants avant que la lamelle soit sollicitée elle-même complètement, adoucissent ainsi le palier précédent : à cette action se superpose celle des lumières freins qui, sous l'effort de traction, se transforment en lumières à bords parallèles, ce qui a un effet progressif meilleur que les lumières d'origine à bords parallèles. Ainsi, les trois actions combinées des effets des zones de déformations et des trous allongés, permettant une certaine déformation de la lisse en bois seule avant que la lamelle métallique associe sa propre résistance, et de l'effet de frein de ces mêmes trous améliorant l'effet précédent, et , se chevauchent plus ou moins pendant l'allongement. Enfin, on peut noter que cette lamelle métallique associée à la lisse en bois, est fixée à l'arrière de celle-ci par rapport à l'axe de circulation routière : ceci d'une part, permet de conserver à la glissière, sa présentation esthétique liée à celle du bois, et d'autre part, donne son plein effet de résistance indiqué ci-dessus, sans risque d'accrochage des véhicules qui viendrait glisser et s'appuyer sur la glissière lors d'un choc par exemple; il n'est donc pas nécessaire de placer cette lamelle dans des rainures, même si cellesci sont utiles et nécessaires, mais dans un autre objectif, uniquement aux endroits des jonctions des éléments de bois pour maintenir ceux-ci alignés, même en cas de rupture des poteaux supports. On pourrait citer d'autres avantages de la présente invention, mais ceux cités ci-dessus en montrent déjà suffisamment pour en démontrer la nouveauté et l'intérêt. La description et les figures ci-après représentent un exemple de réalisation de l'invention, mais n'ont aucun caractère limitatif. D'autres réalisations sont possibles dans le cadre de la portée et de l'étendue de la présente invention, en particulier en changeant la forme de base des éléments aussi bien en bois que métalliques, constituant la glissière. La figure 1 est une vue en perspective d'un exemple de glissière complète éclatée. La figure 2 représente un exemple de lumière frein. La figure 3 est une vue de dessus schématique de la glissière suivant la figure 1. La figure 4 est une vue de dessus schématique d'un autre exemple de glissière. La figure 5 est un exemple de courbes d'essais de glissières en traction. Les figures 1, 3 et 4 représentent un tronçon de glissières de sécurité routière selon l'invention : cette glissière comporte, d'une manière connue, des poteaux 2 qui de préférence dans la présente invention sont en bois, supportant une lisse horizontale 1, qui est composée d'éléments de bois 3 assemblés bout à bout. Cette glissière pourrait comporter plusieurs lisses horizontales du même type. Les poteaux 2 et les éléments de bois 3 sont représentés ici sous la forme de rondins en bois, qui est une réalisation préférentielle, mais pourraient être de section différente telle que rectangulaire ou carrée. De préférence, les éléments de lisses sont des rondins de bois ayant un diamètre constant par exemple correspondant à des dimensions relativement faciles à réaliser et à manutentionne de 160, 180 ou 200 mm et une longueur comprise entre 1,5 et 4 m. De préférence également, les poteaux 2 sont positionnés à la jonction de chacun des éléments de lisse 3, mais ils pourraient être à des distances supérieures avec des jonctions entre éléments 3 non supportées par des poteaux intermédiaires. Cette présentation générale, ainsi que la liaison des extrémités de deux éléments de bois adjacents sont décrits dans une demande de brevet précédente des Etablissements GAILLARD, telle que citée précédemment, No. FR 2.592.064, étendue en EUROPE avec ses additions sous le No. EP O 228.334. Par rapport à la description de ces demandes de brevets, la présente invention porte essentiellement sur l'existence en combinaison avec les autres éléments de glissières d'une lamelle métallique 4 continue, constituée de plaques rectangulaires 5 planes, allongées, de faibles sections; et fixées contre la surface de la lisse 1 opposée à l'axe de la circulation routière 13, et dans le plan horizontal passant par l'axe de la lisse. Toutes ces dites plaques rectangulaires 5, 6 constituant ladite lamelle continue, comportent à chacune de leur extrémité des trous de liaison permettant leur fixation entre elles et à travers lesquelles passent en certains points des boulons de fixation 9 avec l'élément de bois 3 associé, en plus de leur fonction de liaison avec la plaque suivante. Selon l'invention, certains de ces trous d'extrémité 12, par exemple, ceux des plaques rectangulaires 5 courant sur la majeure partie de la longueur des éléments de bois 3 sont, au moins à une extrémité 20, de forme allongée, dit en lumière. De préférence, ces lumières 12 sont même en forme de lumières freins, ayant le diamètre "r" d'ouverture le plus faible vers l'extrémité 20 de la plaque rectangulaire 5, dans laquelle il est percé et tel que représenté sur la figure 2. Par exemple, dans le cadre des essais réalisés, tels qu'un résultat est représenté sur la figure 5, cette lumière frein, au nombre de deux de préférence, est de longueur de 22 à 30 mm, avec un rayon "R" de perçage d'extrémité le plus important de 8,25 mm correspondant en fait à des boulons de fixation 9 de diamètre de 16 mm, et à l'autre extrémité, le rayon "r" de perçage desdites lumières 12 est de 5 à 7,5 mm. Ces caractéristiques de dimensions de lumières freins, associées à la dimension des boulons de fixation, correspondent, pour les essais réalisés, à des éléments en bois de diamètre de 180 à 200 mm et de longueur de 1 m à 2,50 m, avec des plaques métalliques constituant ladite lamelle continue 4 de section 60 mm x 6 mm. En complément de l'effet de ces lumières freins telles que déjà indiquées précédemment, certaines des plaques rectangulaires 5 constituant ladite lamelle arrière continue 4, comportent au moins une zone de déformation 8 pouvant lui donner une surlongueur de la lamelle pour chaque longueur correspondant à un élément en bois 3 auquel elle est associée. En particulier, telle que représentée sur les figures 1 et 3, cette zone de déformation peut être constituée par une série de pliures de toutes formes, effectuées dans le plan horizontal passant par l'axe de la lisse une fois mis en place, et donnant une possibilité d'allongement de 4 à 20 mm pour chaque élément de bois de lisse; ceci peut être obtenu par exemple avec une pliure en forme de courbe faisant pont avec un rayon a de 30 à 60 mm. Dans les figures 1 et 3i il a été représenté deux zones de déformation 8 pour un seul élément longitudinal de plaques rectangulaires 5, celles-ci étant de longueur au plus égale à celle de l'élément de bois 3 associée; dans ce mode de réalisation, il est nécessaire d'avoir alors une autre pièce métallique 6 de liaison formant éclisse à l'arrière de la lisse 1 , par rapport à l'axe de circulation routière 13; cette éclisse 6 chevauche et recouvre les extrémités de deux éléments de bois adjacents, et celles des deux plaques rectangulaires 5 associées à ces éléments de bois, pour assurer leur liaison et leur fixation par des boulons traversant et enserrant à la fois un élément de bois 3, une plaque rectangulaire 5 et une pièce de liaison 6. Dans ce même mode de réalisation selon la figure 1 et 3, il peut être rajouté une deuxième pièce métallique 21 de liaison, formant également éclisse à l'arrière de la lisse 1, chevauchant et recouvrant les extrémités des deux éléments de bois adjacents, comme l'autre pièce formant éclisse 6, ces deux dites pièces métalliques 6, 21 enserrant les extrémités des deux plaques rectangulaires métalliques 5 associées. De même, et en complément des éclisses arrières telles que définies ci-dessus, ladite glissière de sécurité peut comporter sur sa surface, correspondant au côté de la circulation routière 13 une autre éclisse de liaison 7, dans le plan horizontal chevauchant deux extrémités d'éléments de bois 3, et fixée à ceux-ci par des boulons, les traversant de part en part, et les enserrant entre ladite éclisse 7 et les plaques rectangulaires constituant la lamelle continue à l'arrière de la lisse, soit ici dans la figure 2 l'ensemble des éclisses 6 et 21, et des plaques 5. Cette dernière éclisse de liaison 7 située sur la surface avant de la lisse 1 est, de préférence, encastrée dans des rainures 10 aux extrémités des éléments de bois 3, de façon à ne pas dépasser de la surface avant et permettre ainsi un glissement d'un véhicule par frottement contre ladite surface et également de maintenir alignés lesdits éléments de bois entre eux, même après rupture des supports 2 ceci est enseigné et décrit dans une demande de brevet précédente des Etablissements GAILLARD, telle que rappelée ci-dessus No. FR 2.592.074. L'ensemble de ces éclisses de liaison, en nombre de un à trois, référencées sur les figures 6 et 7 sont de type connu et ne comportent pas normalement de lumières tel que les autres plaques métalliques 5, bien qu'elles comportent des trous permettant leur fixation entre elles et avec les éléments de bois 3 et les poteaux supports 2. Il est nécessaire de toutes façons que l'ensemble de ces éclisses de liaison ait une section permettant d'assurer une résistance à l'effort total de traction, supporté à la fois par l'élément en bois et la lamelle métallique associés, combinant leurs efforts tel que décrit précédemment : s'il n'y a ainsi qu'une éclisse, elle doit être de section beaucoup plus importante que celle de la seule plaque rectangulaire 5, et si elles sont de même section avec celle-ci, il faut alors au moins une autre éclisse, et de préférence deux enserrant l'élément de bois pour transmettre la résistance de celui-ci à son élément voisin. La figure 4 est une vue de dessus schématique d'un autre exemple de réalisation des glissières suivant l'invention, mais dans lequel chaque élément de bois 3 est associé à une plaque rectangulaire métallique 5 de plus grande longueur et dépassant dudit élément de bois 3 au moins à une extrémité, qui est déformée pour venir recouvrir l'extrémité de la plaque rectangulaire métallique 5 de l'élément de bois adjacent 3, lesquelles extrémités sont alors fixées entre elles et à cet élément de bois par des boulons traversant celui-ci de part en part. De plus, dans cette figure 4, il n'a été représenté qu'une seule zone de déformation 8, mais au lieu d'être de forme circulaire, celleci peut bien sûr de forme trapézoïdale ou d'une autre forme de pliure. Que ce soit dans les exemples de réalisation des figures 1, 3 ou 4, les extrémités des plaques rectangulaires 5 et des pièces formant éclisses 6, 7, qui sont en appui direct contre les éléments de bois 3 peuvent porter des crampons, qui pénètrent dans ceux-ci et ainsi améliorent l'effet de tenue et d'assemblage des pièces métalliques avec lesdits éléments de bois. Ceci est décrit et enseigné dans la demande européenne EP. 228.334 des Etablissements GAILLARD issue de la demande française déjà rappelée ci-dessus. De même, lesdites glissières de sécurité peuvent comporter, dans un mode de réalisation préférentiel, des barres de butée 22, placées, verticales dans le plan médian des éléments de bois 3 perpendiculairement à l'axe longitudinal de ceux-ci et à ceux des boulons de fixation 9, et à une distance donnée de ceux-ci vers l'extrémité des éléments de bois 3, tel que ceci est enseigné et décrit dans la demande de brevet 2.623.829 déposée le 27 Novembre 1987 par les Etablissements GAILLARD. En effet, lorsque le bois est soumis à un effort de traction, ces barres, rajoutées en avant des boulons de fixation dans le sens de leur glissement servent effectivement de butée à ceux-ci, après une certaine déformation : ils permettent alors de récupérer en cas de rupture de la lamelle métallique 5, une résistance résiduelle 19 de la lisse en bois tel que représenté sur la figure 5. En effet, celle-ci est un exemple de courbe d'essais en traction de différentes lisses en bois, montées suivant l'assemblage représenté sur les figures 1 et 3, avec une première courbe 14 représentant une courbe de déformation d'un élément en bois seul, de diamètre de 180 mm, et soumis à un effort de traction longitudinal : on obtient un point de rupture 17 pour un effort de traction de l'ordre de 18 tonnes pour une déformation inférieure à 40 mm. La deuxième courbe 15 représentée correspond à la déformation subie par une glissière de sécurité routière telle que représentée sur les figures 1 et 3, avec un rondin de bois de 180 mm comme pour la courbe 14, mais associé à un élément métallique longitudinal 5 de 60 mm x 6 mm; celui-ci est relié à un élément suivant par des éclisses 6 et 21, l'enserrant aux extrémités et ayant la même section et maintenant deux rondins de bois consécutifs bout à bout et alignés grâce à des boulons de fixation de 16 mm. Une des extrémités de chacun des éléments métalliques 5 est percée de lumières freins suivant le profil 12 tel que décrit à la figure 2 et, ces éléments métalliques 5 comportent deux zones de déformation 8 également décrites précédemment.Sur cette courbe 15, on relève aux environs d'un effort de traction de 20 tonnes pour une déformation de 25 mm, un point 16 de légère inflexion correspondant en fait à la fin de déformation des zones de déformation 8 et à partir duquel la courbe continue à progresser jusqu'a un effort de traction de l'ordre de 30 tonnes et même supérieur, pour un allongement de l'ensemble des éléments de lisses de 60 mm jusqu' au point de rupture 18 de l'éclisse métallique. Au delà de ce point, si on utilise, comme rappelé précédemment des barres de butée perpendiculaires aux axes des boulons 9, on récupère ensuite un minimum de résistance résiduelle correspondant à la chute de la courbe 19, telle que représentée, garantissant un maintien de la glissière sans rupture complète de celle-ci. La figure 5 ci-dessus montre bien que les résultats d'essais correspondent à une superposition et une addition de la résistance des efforts permis d'une part, par l'élément de bois, et d'autre part par l'élément métallique continu sur sa partie arrière, avec une courbe de déformation à l'effort, continue, sans rupture de paliers risquant des ruptures de la glissière en dynamique. De plus, on pourrait rajouter sur la partie arrière des poteaux de fixation 2 représentés sur la figure 3, fixée à la seule éclisse arrière 6, entre les extrémité des plaques rectangulaires arrières 5 faisant lamelle, une bride verticale maintenue par un boulon de fixation à ltéclisse 6 et un tire-fond en partie inférieure. Cette bride, placée verticalement, permet de maintenir ces poteaux, même après rupture, fixés à l'éclisse pour éviter qu'ils partent dans toutes les directions en étant arrachés de celles-ci. REVENDICATIONS 1. Glissières de sécurité routière de type comportant au moins une lisse (1) horizontale, composée d'éléments de bois (3) qui sont assemblés bout à bout et supportés par des poteaux (2), laquelle lisse (1) est recouverte sur une partie de sa surface d'une lamelle (4) métallique continue, caractérisées en ce que ladite lamelle (4) est constituée de plaques rectangulaires (5) planes, allongées, de faible section, et fixées contre la surface de la lisse (1) opposée à l'axe de la circulation routière (13), et dans le plan horizontal passant par l'axe de la lisse, certaines desdites plaques rectangulaires (5) comportent au moins une zone de déformations (8), pouvant leur donner une surlongueur pour chaque longueur de la lamelle correspondant à un élément en bois (3), auquel elle est associée. 2. Glissières de sécurité routière suivant la revendication 1, caractérisées en ce que la zone de déformation (8) est constituée par une série de pliures de la plaque rectangulaire, de formes diverses effectuées dans le plan horizontal passant par l'axe de la lisse. 3. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisées en ce que les plaques rectangulaires (5) constituant la lamelle continue (4), comportent, à chacune de leur extrémité des trous au travers desquels passent des boulons de fixation (9) avec la plaque de liaison suivante, et l'élément de bois (3) associé, lesquels trous étant, au moins à une extrémité de certaines desdites plaques, de forme allongée (12). 4. Glissières de sécurité routière suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les trous (12) de forme allongé sont des lumières freins ayant le diamètre "r" d'ouverture la plus faible vers l'extrémité de la plaque rectangulaire (5), dans laquelle ils sont percés. 5. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications l à 4, caractérisées en ce que chaque élément de bois (3) est associé à une plaque rectangulaire (5) métallique, de plus grande longueur et dépassant dudit élément de bois (3) au moins à une extrémité, qui est déformée pour venir recouvrir l'extrémité de la plaque rectangulaire (5) métallique, de l'élément de bois adjacent (3), lesquelles extrémités sont alors fixées entre elles et à cet élément de bois par des boulons traversant celui-ci de part en part. 6. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisées en ce que chaque élément (3) est associé à une plaque rectangulaire (5) métallique de longueur au plus égale à celle de l'élément de bois, et une pièce métallique (6) de liaison formant éclisse, à l'arrière de la lisse (1) par rapport à l'axe de circulation routière (13), chevauche et recouvre les extrémités de deux éléments de bois adjacents, des deux plaques rectangulaires (5) associées à ces éléments de bois, assurant leur liaison et leur fixation par des boulons traversant et enserrant à la fois un élément de bois (3), une plaque rectangulaire (5) et une pièce de liaison (6). 7. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisées en ce qu'elles comportent sur la surface de lisse (1) correspondant au côté de la circulation routière (13) une éclisse de liaison (7), dans le plan horizontal chevauchant deux extrémités d'éléments de bois (3), et fixée à ceux-ci par des boulons, les traversant de part en part, et les enserrant entre ladite éclisse (7) et les plaques rectangulaires constituant la lamelle continue à l'arrière de la lisse. 8. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisées en ce qu'elles comportent une deuxième pièce métallique (21) de liaison, formant éclisse à l'arrière de la lisse (1), chevauchant et recouvrant les extrémités des deux éléments de bois adjacents comme l'autre pièce formant éclisse (6), ces deux dites pièces métalliques (6, 21) enserrant les extrémités des deux plaques rectangulaires métalliques (5) associées. 9. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisées en ce que l'extrémité des plaques rectangulaires (5) et des pièces formant éclisses (6, 7), qui sont en appui direct contre les éléments de bois (3), portent des crampons qui pénètrent dans ceux-ci. 10. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisées en ce qu'elles comportent des barres de butée (22), placées verticalement dans le plan médian des éléments en bois (3), perpendiculairement à l'axe longitudinal de ceux-ci et à ceux des boulons de fixation (9), à une distance donnée de ceux-ci vers l'extrémité des éléments de bois (3).