FR 2686179 A1 19930716 FR 9200331 A 19920113 DISPOSITIF DYNAMIQUE DE MISE EN EVIDENCE CONTINUE DE LA VITESSE A RESPECTER ET / OU DE LA DIRECTION A SUIVRE SUR UNE ROUTE. La présente invention a pour objet des moyens dynamiques permettant la mise en évidence de la vitesse à respecter tout le long d'une route équipée et / ou de la direction ou de l'itinéraire à suivre. D'une part, la vitesse de circulation des véhicules et les variations de cette vitesse ont une influence directe sur la sécurité, la fluidité, le débit, la pollution, le bruit et la consommation d'énergie liés à ce mode de transport. Les pouvoirs publics ont la responsabilité de limiter ou de réguler la vitesse soit de manière autoritaire, soit sous forme de conseil, suivant le type d'objectif visé - la vitesse est limitée à 50 Km/h en ville dans pratiquement toute l'Europe, pour des raisons de sécurité et de pollution atmosphérique. - la vitesse a été le plus souvent limitée sur route et autoroute, d'abord pour des objectifs d'économies d'énergie, puis pour assurer une meilleure sécurité de la circulation. - une vitesse maximum est quelquefois conseillée sur des sections d'autoroute urbaine, cette vitesse étant variable suivant la charge de l'autoroute : en effet, le débit d'une autoroute passe par un maximum lorsque la vitesse du flot de véhicules est de l'ordre de 50 à 55 Km/h ; l'affichage de la vitesse souhaitable est réalisé grâce à des portiques portant des panneaux de limitation de vitesse, modifiables par télécommande : la vitesse conseillée grâce à ces panneaux est inversement proportionnelle à la charge de trafic. - une vitesse maximum est quelquefois précisée sur les voies urbaines munies de feux de carrefour qui sont synchronisées formant ce que l'on peut appeler une onde verte'. Cette vitesse permet de trouver le feu vert au fur et à mesure de l'avancement des véhicules, s'ils respectent cette vitesse. - la vitesse sur route est limitée exceptionnellement dans les zones de travaux, pour assurer la sécurité des ouvriers. Ces quelques exemples de limitation de vitesse montrent l'intérêt pour tous de respecter les consignes étudiées dans chaque cas afin d'atteindre les objectifs déjà désignés ci- dessus. Cependant, les pouvoirs publics disposent de très peu de moyens pour rappeler aux conducteurs les limitations fixées Les limitations générales de vitesse ne sont pas du tout rappelées les limitations particulières sont indiquées par un panneau, éventuellement rappelées tous les 400 ou 500 mètres. La vitesse favorable pour assurer un meilleur débit aux autoroutes urbaines n'est pas signalée, à l'exception d'opérations expérimentales du type cité plus haut. Dans les zones de chantier, un seul panneau indique la vitesse autorisée. On remarque que, même si la limitation est rappelée, le conducteur est obligé de vérifier fréquemment sur son compteur si sa vitesse est conforme, avec une précision d'ailleurs très aléatoire (de l'ordre de 10% quelquefois). On voit donc qu'une mise en évidence continue de la vitesse autorisée ou conseillée le long de l'itinéraire, et modifiable instantanément dans les sections où la vitesse conseillée est variable sans imposer au conducteur de détourner son attention de sa conduite, correspond à un besoin réel des pouvoirs publics dans un certain nombre de zones où le respect de cette vitesse est particulièrement important. D'autre part, les directions ou itinéraires à suivre posent un peu le même type de problèmes, par la nécessité d'implantation de panneaux répétitifs que l'usager a quelquefois du mal à identifier. De même, les piétons ont souvent du mal à suivre un itinéraire donné, que ce soient des enfants sortant de l'école et devant suivre un chemin sûr, ou des touristes voulant visiter des monuments, ou des personnes désirant se rendre en des lieux précis : parking, mairie, stade etc... la signalisation est rare et difficile à implanter pour ces piétons. La présente invention a pour objet de fournir les moyens de mise en évidence en permanence de l'itinéraire à suivre et / ou de la vitesse à respecter, cette vitesse pouvant être modifiée instantanément si nécessaire. Pour cela elle comporte des dispositifs comprenant une succession de points pouvant être rendus lumineux, dont l'allumage de chacun est commandé de manière successive suivi de son extinction, afin de simuler ie déplacement d'un point lumineux, notre cerveau interprétant les allumages successifs de lumières juxtaposées comme un déplacement de ces lumières. Ce chemin lumineux ainsi décrit sera implanté le long des itinéraires à baliser, un seul panneau de direction étant alors placé au début de l'itinéraire et indiquant le chemin à.suivre (exemple de rédaction de panneau : Parking Notre Dame suivre les lumières vertes). Le chemin lumineux sera donc utilisé chaque fois qu'un itinéraire est long (au moins 300 mètres) et compliqué (avec au moins un point de choix) la facilité de suivi de lumières semblant se déplacer étant un gage d'efficacité de ce nouveau système directionnel. Ce chemin lumineux peut également indiquer la vitesse à respecter ainsi, en choisissant l'écartement entre deux points lumineux successifs, l'écart de temps entre les allumages de points lumineux successifs, et la durée d'allumage de chaque point, on détermine aisément une vitesse fictive de déplacement d'un point ou d'une série de points lumineux. On voit que si l'on modifie les paramètres caractérisant ce chemin lumineux, ainsi que l'intensité et même la couleur de la lumière émise, (qui peut être blanche, verte, orange, rouge ou autre) on peut adapter exactement le déplacement fictif et l'apparence des points lumineux à l'attente du gestionnaire de l'infrastructure. On pourra par exemple - Rappeler en permanence la vitesse autorisée (inter-distances égales entre lumières, rythme d'allumage fixe de chaque point); - Préciser la vitesse idéale, ajustée à la charge d'une autoroute, pour assurer le maximum de débit (inter-distances égales, rythme d'allumage variable) - Préciser la vitesse idéale, éventuellement variable suivant la charge du réseau, entre des séries de feux de carrefour, pour franchir tous ces carrefours au vert, et ceci pour des quartiers entiers au centre ville (interdistances égaies entre feux tricolores, rythme fixe) - Indiquer au conducteur la vitesse à laquelle franchir une zone difficile (chemins lumineux juxtaposés où les diverses inter-distances sont fixes, et le rythme d'allumage est fixe) - Protéger une zone de travaux, en l'équipant d'un dispositif réglé à la vitesse souhaitée, éventuellement introduite par une zone à vitesse moins basse grâce à un réglage différent d'un autre dispositif semblable - Conseiller un ralentissement de vitesse, à l'approche d'un "stop" ou d'un carrefour dangereux (écartement variable, diminuant progressivement, avec rythme fixe). Ces exemples non limitatifs illustrent la souplesse de réglage des dispositifs. Le chemin [umineux, créé par cette succession de points lumineux, est constitué par des sources lumineuses de faible intensité, qui peuvent être par exemple des lampes à incandescence, ou à gaz rare, ou des LED (diodes électro-luminescentes) ou encore les extrémités de faisceaux de fibres optiques, munies d'une petite lentille diffusante en leur terminaison, ou de manière générale tout moyen permettant de communiquer une illusion de déplacement en apparaissant et disparaissant suivant un rythme accordé à l'objectif de vitesse recherché. Le chemin lumineux est relié à une source d'énergie, cette énergie étant distribuée aux différents points lumineux suivant un rythme préétabli correspondant à la vitesse à afficher par tout moyen câblé ou hertzien classique ; le rythme d'alimentation peut être contrôlé par exemple en ville par un dispositif contenu dans les armoires de commande des feux de carrefour, suivant les memes moyens. La commande logique du chemin lumineux sera très simple pour les cas de rythme fixe, et pourra être très complexe pour les rythmes variables, la couleur et l'intensité lumineuse pouvant être également variables suivant les objectifs recherchés. La figure 1 représente schématiquement un chemin lumineux conforme à l'invention tel qu'il peut être installé sur une route à sens unique ou pour flécher un itinéraire conduisant à un point précis. La figure 2 représente schématiquement un chemin lumineux conforme à l'invention tel qu'il peut être installé sur une voie à double sens de circulation. La figure 3 représente une rue à double sens, au niveau d'un carrefour, et équipée d'un chemin lumineux conforme à l'invention. La figure 4 représente un ensemble de sources lumineuses formant un point lumineux. Selon les figures schématiques 1 et 2, le chemin lumineux comprend une pluralité de sources lumineuses qui peuvent, chacune, être constituées par un ou plusieurs points lumineux, ces derniers formant dans ce cas ensemble un point lumineux unique. Chacun de ces points lumineux est relié d'une part à un conducteur neutre commun et d'autre part à un conducteur de phase du réseau électrique, différent de celui de ses voisins, chacun de ces conducteurs de phase pouvant être successivement mis sous tension selon un cycle déterminé. Tout le long du chemin lumineux chaque groupe de sources lumineuses de même rang est ainsi relié à une même phase. Les conducteurs de phase seront donc au minimum au nombre de deux (figure 2) pour alimenter, selon un cycle déterminé, indépendamment l'un de l'autre le groupe des impairs formé par les sources lumineuses de rang (i) puis le groupe des pairs formé par les sources lumineuses de rang (2). Chaque cycle d'allumage peut cependant comporter plusieurs groupes de points lumineux de rang (x) successivement allumés. C'est ainsi que, selon la figure 1, chaque cycle comporte quatre groupes de points lumineux (1,2,3,4), chacun de ces groupes étant relié à un conducteur de phase du réseau électrique, ici le conducteur (a) pour le groupe (1), le conducteur (b) pour le groupe (2), le conducteur (c) pour le groupe (3) et le conducteur (d) pour le groupe (4). Considérant cette figure 1, si la vitesse conseillée envisagée est de 50 Km/h, par exemple, il peut être prévu que le cycle d'allumage sera de 1 seconde. Les points lumineux de même rang seront donc distants entre eux de 14 mètres environ, c'est à dire de la distance parcourue à cette vitesse durant la durée d'un cycle. Chacun des quatre groupes de points lumineux prévus sur la distance parcourue durant un cycle sera donc ici distant de 3,50 m du groupe suivant. On comprend que si le cycle d'allumage des groupes de même rang (1,2,3 ou 4) est de 1 seconde, chacun des quatre groupes sera mis sous tension successivement tous les 1/4 de seconde. Ce sera le temps séparant la mise sous tension de chacun des conducteurs de phase a,b,c et d. Le déplacement fictif sera donc parfaitement créé à l'intérieur de chaque cycle de 1 seconde, les points ou surfaces lumineuses 1,2,3,4 se répétant tous les 14 mètres, à raison de 3,50 m entre chacun, étant successivement rendus lumineux tous les 1/4 de seconde. L'illusion sera donc donnée d'un déplacement de la lumière sur une distance de 14 mètres toutes les secondes, chaque section de 14 mètres paraissant prendre le relais de la précédente. La vitesse fictive ainsi créée sera bien celle de 50 Km/h. De sorte qu'un véhicule qui se maintient à cette vitesse se trouvera avoir parcouru cette même distance durant ce même temps. Il se trouvera donc au niveau du point lumineux suivant de même rang quand débutera le second cycle, ayant l'impression d'avoir suivi la lumière. Et ainsi de suite. Le nombre de conducteurs de phase dépendra donc du nombre de points lumineux que l'on distribuera dans la distance devant être parcourue durant un cycle en fonction de la vitesse conseillée. Dans ce mode de réalisation on remarque que le sens de déplacement fictif des points lumineux est imposé par leur ordre d'allumage à l'intérieur de chaque cycle. Donc le sens de déplacement, aussi bien que sa vitesse, s'imposent à tout observateur quelle que soit sa vitesse propre, même serait-il arrêté. Ce montage convient donc pour les routes à sens unique, donc particulièrement pour les autoroutes urbaines. La vitesse ainsi conseillée peut être modifiée par simple changement de la durée du cycle d'allumage. Le fléchage de l'itinéraire à suivre, dans lequel la vitesse de défilement des points lumineux n'a pas d'importance, pourra donc atteindre un double objectif : indiquer la direction à suivre, et en même temps, la vitesse à respecter. Un circuit ainsi organisé peut être tronçonné en secteurs se succédant, indépendants les uns des autres électriquement, dont les conducteurs de phase peuvent donc être mis sous tension selon des cycles différents. Ceci permet de procéder, par exemple, à un ralentissement progressif des véhicules en fonction, par exemple, de leur concentration au moyen de secteurs successifs d'un chemin lumineux, organisé pourtant sur te terrain de façon identique, mais pouvant être mis sous tension selon un cycle différent. Il est évident que la vitesse de 50 Km/h n'a été donnée ici qu'à titre d'exemple toute autre vitesse pouvant être matérialisée sans qu'il ne soit rien changé à la structure matérielle du chemin lumineux. Cependant dans des voies urbaines à double sens de circulation en particulier, il est avantageux d'utiliser une application particulière du dispositif ci-dessus décrit ne comportant que deux groupes de points lumineux (pairs et impairs). D'une part une telle organisation ne nécessite que deux conducteurs de phase et d'autre part, comme il sera vu ci-dessous, il permet de réguler simultanément la vitesse dans les deux sens de circulation au moyen d'une seule installation placée dans la zone matérialisée séparant les deux voies (figure 3). En effet, selon les figures 2 et 3, le chemin lumineux ne comporte que deux conducteurs de phase à chacun desquels sont réciproquement reliés le groupe des points lumineux impairs de rang (1) et le groupe de points lumineux pairs de rang (2). Selon le même exemple, la vitesse conseillée étant de 50 Km/h et la durée du cycle de 1 seconde, la distance séparant chaque point lumineux de même rang (impairs par exemple) sera de 14 mètres. Et chaque point intermédiaire pair sera donc distant de 7 mètres par rapport aux points impairs immédiatement voisins. Le cycle comportera donc l'allumage alternatif toutes les 1/2 secondes de l'un des deux groupes de points lumineux. Pour un observateur immobile, il n'y aura qu'un effet d'alternance continue d'illumination du groupe impair puis du groupe pair. Mais si le véhicule 6, par exemple (fig 3), se déplace et se trouve à un instant donné au niveau d'un point lumineux de rang (2) par exemple, puis au niveau du point lumineux de même rang le suivant au moment où celui-ci s'éclaire, il se trouvera avoir parcouru la distance de 14 mètres en 1 seconde. Son conducteur aura donc l'illusion de s'être déplacé à la même vitesse que le point lumineux, ce qui lui indiquera la vitesse conseillée qu'il devra maintenir s'il veut arriver à chaque carrefour lors de l'ouverture du feu vert. On remarque par ailleurs qu'à l'instant d'une demie période du cycle (soit 1/2 seconde dans l'exemple donné) le véhicule se trouvera au niveau de l'un des points lumineux du groupe (1) qui s'éclairera. Le conducteur verra donc successivement s'éclairer, au cours de sa progression, et en synchronisme avec son passage au niveau de chacun d'eux, les points lumineux pairs et impairs, ce qui le confirmera dans l'impression qu'il aura du déplacement de l'onde lumineuse. Cette illusion sera d'autant plus facilement entretenue que le véhicule circulera suivant une vitesse proche de la vitesse conseillée. Une telle disposition est remarquable et particulièrement bien adaptée aux voies urbaines à double sens de circulation, puisque l'on constate que ce même effet d'illusion de cheminement lumineux accompagnant les véhicules se déplaçant est perçu par tout conducteur, quel que soit son sens de circulation sur la voie à double sens de circulation (fig 3). En effet l'alternance entre les groupes pairs et impairs étant symétrique dans le temps, le déplacement fictif de la lumière est aussi bien perceptible par le véhicule 7 que par le véhicule 6, chacun circulant en sens inverse pour le fléchage d'itinéraires à suivre, ce type de chemin lumineux a deux conducteurs de phase sera donc utilisé de préférence dans les cas où les itinéraires peuvent être suivis dans les deux sens (aller vers l'école et retour, par exemple, balisage de toutes les rues piétonnes d'un centre ville, itinéraires d'entrée et sortie d'un parking ou d'un lieu public où la voie empruntée est la même pour entrer et sortir etc..). Pratiquement le chemin lumineux à deux conducteurs de phase est intégré dans le terre-plein médian séparant les deux voies ou dans la chaussée, chaque groupe de points lumineux (pair et impair) étant branché sur l'une des deux phases. La distance entre chaque point lumineux est déterminée en fonction du cycle d'allumage choisi et de la vitesse conseillée. Cette distance étant immuable la variation de la vitesse sera obtenue par variation de la durée du cycle. Si sur un même chemin lumineux, soumis à un cycle d'allumage déterminé, on doit obtenir un ralentissement progressif avant d'atteindre un point déterminé, il est nécessaire de prévoir une implantation selon des distances progressivement plus rapprochées des points lumineux entre eux. Le rapport entre les différentes vitesses obtenues sur un tel chemin lumineux sera constant quel que soit le cycle choisi pour fixer la vitesse de base, et égal au rapport des distances entre points lumineux si l'on souhaite par exemple inciter un usager à ralentir à l'approche d'un "stop", sur une route en rase campagne, on placera un chemin lumineux de 150 m de long environ (jusqu'au panneau signalant le "stop" à 150 m) ; les points lumineux se resserreront progressivement si le rythme d'allumage choisi est de 0,6 seconde, on placera les deux premiers points à 17 mètres d'écartement, ce qui correspond à une vitesse de 100 Km/h environ.Le suivant sera placé à 16 mètres, le suivant à 15 mètres, et ainsi de suite en diminuant la distance de 1 mètre à chaque fois, ce qui ramènera la vitesse fictive des points lumineux de 100 Km/h à 6 Km/h à proximité du stop, grâce à 18 points lumineux. En ville, si l'on fixe le rythme d'allumage à 1,2 seconde pour le même chemin, la vitesse fictive passera de 50 Km/h à 3 Km/h à l'approche du stop. Avantageusement le chemin lumineux recevra l'énergie électrique du poste de contrôle 9 du feu tricolore 8 placé au carrefour, la ligne électrique de jonction 10 étant installée souterraine. Un mode de réalisation possible illustré par la fig 4 est un chemin lumineux 1 constitué de points lumineux composés par une vingtaine de LED il chacun . Celles-ci sont placées suivant un rectangle dont la largeur contient trois LED et la longueur sept LED par exemple ce qui fait apparaître un carré lumineux aux yeux de l'automobiliste, grâce à l'effet de perspective. Ces points lumineux sont alimentés en énergie par trois conducteurs, deux phases et un neutre. Il suffit de brancher les points impairs tels que les points de rang 1 de la figure 2 entre la première phase (a) et le neutre, et les points pairs tets que les points de rang 2 etc... entre l'autre phase (b) et le neutre (n) pour pouvoir allumer alternativement la série pair, puis la série impair de points lumineux. Le rythme et la durée d'allumage détermineront alors la vitesse fictive d'avancement du point lumineux. Les diodes LED et les conducteurs électriques peuvent être noyés dans une résine transparente de section par exemple rectangulaire, et de largeur suffisante pour pouvoir placer les trois LED, en quinconce de préférence, donc de l'ordre de 3 centimètres. Elles peuvent aussi être contenues dans un tube plastique transparent étanche. Il suffira alors de faire une petite rainure avec une scie dans le bitume de la chaussée, de 3 x 2 cm par exemple, puis de coller le chemin lumineux relié au contrôleur par la liaison 10 pour l'installer à un coût très faible dans une chaussée. Si le chemin lumineux ne concerne qu'une file de véhicules, il sera de préférence placé dans l'axe de la voie correspondante. Sur autoroute, on pourra placer le chemin lumineux dans la rainure centrale des glissières de sécurité ou de préférence sur la partie horizontale des murs de sécurité. En ville, le chemin sera placé de préférence dans la chaussée, mais peut aussi l'être sur le côté des trottoirs, ou sur les murs des constructions, ces deux derniers montages pouvant être utilisés pour les itinéraires pour piétons. Sur les chantiers, le chemin lumineux pourra être placé par terre le long du chantier, ou sur des petits supports plantés dans le sol. Dans ce cas le chemin lumineux pourra être relié au système de commande alimenté par une batterie par exemple. Il est indispensable que tous les dispositifs décrits ci-dessus soient complétés par des panneaux de signalisation expliquant le but du chemin lumineux recherché, limitation de vitesse ou itinéraire à suivre. Un intérêt particulier de ces dispositifs suivant l'invention réside en ce qu'ils peuvent signaler un itinéraire et / ou une vitesse exacte à suivre sans effort, et sans contrainte réglementaire du type de celle rappelée par les panneaux de limitation de vitesse. Le chemin lumineux est donc plus une aide que l'usager estimera intéressant (et même peut être amusant) de respecter, sans connotation contraignante. Les principales applications de cette invention concernent - la régulation du débit en autoroute urbaine, - le rappel des vitesses à respecter, - la vitesse conseillée entre feux de carrefours pour parvenir au feu vert suivant, - la protection des chantiers, - les zones difficiles et dangereuses sur un itinéraire, - les itinéraires longs et compliqués à suivre pour les automobilistes, - le balisage de cheminements particuliers pour piétons, et toute application entrant dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1) Moyen dynamique de mise en évidence continue de la vitesse à respecter et / ou de la direction à suivre sur une route, caractérisé en ce qu'il comporte un chemin lumineux placé le long des voies de façon continue dans le champ de vision des conducteurs de véhicules ou des piétons, constitué par des points lumineux d'un type quelconque successivement mis sous tension suivant un cycle de temps déterminé et par le moyen de plusieurs conducteurs de phase et d'un conducteur neutre, chaque point lumineux étant relié au neutre d'une part et d'autre part à une phase différente de celle de ses voisins. 2') Moyen dynamique de mise en évidence continue de la vitesse à respecter et / ou de la direction à suivre sur une route selon la revendication 1 caractérisé en ce que le chemin lumineux comporte deux groupes de points lumineux formant un groupe pair (2) et un groupe impair (1) dont chaque unité de chacun des groupes s'intercalent de façon équidistante, l'énergie électrique de chaque groupe étant véhiculée par des conducteurs électriques distincts reliés chacun à chacune des unités d'un même groupe reliées par ailleurs au neutre, et étant mis alternativement sous tension de manière que l'allumage de l'ensemble des points lumineux pairs et l'ensemble des points lumineux impairs se fasse alternativement. 3 ) Moyen dynamique de mise en évidence continue de la vitesse à respecter et / ou de la la direction à suivre sur une route selon la revendication 2 caractérisé en ce que le ralentissement de la vitesse voulu en un point particulier du chemin lumineux est obtenu par une modification correspondante de la distance séparant deux points lumineux successifs. 4') Moyen dynamique de mise en évidence continue de la vitesse à respecter et / ou de la direction à suivre sur une route selon la revendication 1 caractérisé en ce que le chemin lumineux comporte plusieurs groupes de points lumineux tels que les groupes de rang (1,2,3 et 4), dont chacun des points lumineux s'intercalent de façon équidistante avec les points lumineux du groupe de rang voisin de façon répétitive le long du chemin lumineux, les unités de chaque groupe étant reliées à un conducteur commun, tels que les conducteurs (a,b,c, d) portant individuellement la phase du réseau électrique, lesdits conducteurs pouvant être successivement mis sous tension selon un ordre et selon un cycle dans le temps déterminés. 5') Moyen dynamique de mise en évidence continue de la direction à suivre et / ou de la vitesse à respecter sur une route selon la revendication 4 caractérisé en ce que le chemin lumineux placé le long des voies est divisé en secteurs indépendants identiques, les conducteurs de phase de chacun desdits secteurs pouvant être l'objet de cycles d'allumage indépendants. 6") Moyen dynamique de mise en évidence continue de l'itinéraire à suivre et / ou de la vitesse à respecter sur une route selon l'une quelconque des revendications 2 ou 5 caractérisé en ce que le réglage de la vitesse fictive de déplacement de la lumière ainsi créée s'effectue par modification du cycle de mise sous tension de chacun des conducteurs de phase considérés. 7') Moyen dynamique de mise en évidence continue de l'itinéraire à suivre et / ou de la vitesse à respecter sur une route selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que le chemin lumineux est placé dans le terre-plein central séparant une route à double voies de circulation en sens inverse. 8 ) Moyen dynamique de mise en évidence continue de l'itinéraire à suivre et / ou de la vitesse à respecter sur une route selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que le chemin lumineux est placé dans une saignée pratiquée dans la chaussée. 9") Moyen dynamique de mise en évidence continue de l'itinéraire à suivre et / ou de la vitesse à respecter sur une route selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8 caractérisé en ce que les sources lumineuses et les conducteurs électriques sont noyés de façon étanche dans une résine transparente qui constitue le support du chemin lumineux. 10') Moyen dynamique de mise en évidence continue de l'itinéraire à suivre et / ou de la vitesse à respecter sur une route selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8 caractérisé en ce que les sources lumineuses formant le chemin lumineux sont contenues dans un tube plastique transparent étanche.