FR 2684720 A1 19930611 FR 9214704 A 19921207 DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne, qui accroit la puissance délivrée en utilisant les pulsations de pression internes à un tuyau d'échappement et, plus particulièrement à un dispositif d'échappement amélioré pour un moteur à combustion interne qui évite la baisse de la puissance délivrée par le moteur en refroidissant les gaz d'échappement dans des conditions de marche prédéfinies. 2. Description de la technique antérieure Un dispositif d'échappement de ce type est décrit dans la publication des demandes de brevet japonais NO Hei. 2-1965. Dans ce dispositif d'échappement, la vitesse de rotation et la température des gaz d'échappement du moteur sont pris comme paramètres pour commander un dispositif de refroidissement et quand les conditions de pulsation de pression à l'intérieur d'un tuyau d'échappement sont hors des conditions de conformité ou d'accord qui peuvent contribuer à l'amélioration de l'efficacité de la charqe et par conséquent atteignent les conditions prédéfinies qui deviennent les conditions de non-conformits ou de désaccord, permettant au couple de sortie d'avoir un creux, le dispositif de refroidissement est destiné à réduire la température des gaz de combustion en injectant de l'eau de refroidissement à l'intérieur du tuyau d'échappement et en ramenant les conditions de pulsation de pression dans les conditions d'accord. Dans un tel dispositif classique d'échappement, comme la température des gaz d'échappement est prise comme l'un des paramètres, une sonde de température doit être utilisée. Toutefois si la sonde de température est utilisée telle quelle comme sonde de commande, il y aura un léger retard dans la commande par rapport aux conditions réelles de fonctionnement du moteur, parce que le refroidissement n'est pas déclenché avant qu'elle détecte que les gaz d'échappement atteignent juste la température prédéfinie, et cela signifie qu'il sera dans l'ensemble difficile d'obtenir une longévité suffisante de même qu'une faible inertie. En conséquence, soit la faible inertie thermique, soit la bonne tenue dans le temps de la commande vont être affectées. Par ailleurs, la publication de demande de brevet japonais NO Sho. 63-24130 divulgue un dispositif d'échappement pour un moteur deux temps, dans lequel une chambre de résonance est reliée au tuyau d'échappement du moteur à deux temps et une vanne de chambre de résonance est adaptée à l'entrée de la chambre de résonance. Quand les conditions de pulsation de pression atteignent les conditions prédéfinies qui deviennent les conditions de désaccord, elles sont ramenées dans les conditions d'accord par l'ouverture de l'obturateur de résonance pour modifier sensiblement la longueur équivalente du tuyau d'échappement. En général, si le volume de la chambre de résonance est maintenu constant, la fréquence de résonance est aussi maintenue constante, ce qui a pour conséquence de limiter la plage de vitesse de rotation du moteur affranchie d'une baisse de la puissance délivrée. Selon ce raisonnement, si le volume de la chambre de résonance pouvait être ajusté en permanence, il est probable que la zone de baisse de la puissance délivrée pourrait être repoussée plus loin. Cependant cela ne s'est pas avéré être une voie praticable vers une solution, parce que cela nécessite un mécanisme très compliqué pour l'obtenir. De plus, dans le cas d'injection d'eau de refroidissement dans le tuyau d'échappement, un orifice d'injection est exposé à l'ambiance interne du tuyau d'échappement et peut être facilement colmaté par les gaz circulant à l'intérieur, ce qui donne une possibilité d'exercer une influence néfaste sur le mode de fonctionnement du dispositif de refroidissement. Donc, dans ce cas, il est nécessaire de réduire au minimum, une telle mauvaise influence exercée par les gaz d'échappement de façon à améliorer la fiabilité du dispositif de refroidissement. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a par conséquent pour objectif de fournir un dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne, qui puisse réaliser une commande améliorée, à la fois pour un bon suivi dynamique et pour une longévité suffisante. Un autre objectif de la présente invention est de fournir un dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne qui empêche une chute de la puissance délivrée sur une plus large plage de vitesse de rotation sans nécessiter de mécanisme compliqué. Un objectif supplémentaire de la présente invention est de fournir un dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne, dont la structure n'est pas soumise à l'influence des gaz d'échappement. Pour atteindre les objectifs mentionnés cidessus, la présente invention propose un dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne comprenant : une chambre de combustion ; un tuyau d'échappement conçu pour détendre les gaz d'échappement de la chambre de combustion ; un dispositif de refroidissement délivrant un réfrigérant à l'intérieur ou autour du tuyau d'échappement pour réduire la température des gaz d'échappement ; un capteur détectant les conditions de marche du moteur ;; une unité de commande commandant la mise en oeuvre du dispositif de refroidissement en réponse au signal de capteur fourni par le capteur, dans lequel l'unité de commande est conçue pour délivrer le réfrigérant à l'intérieur du tuyau d'échappement en mettant le dispositif de refroidissement en action seulement dans des conditions prédéfinies de marche du moteur. Dans le dispositif d'échappement pour le moteur, selon la présente invention, le réfrigérant peut être un liquide tel que de l'eau, ou d'autres réfrigérants appropriés qui peuvent réduire la température des gaz d'échappement par la chaleur latente d'évaporation et le courant d'air frais obtenu pendant la marche. De plus ces réfrigérants peuvent être délivrés à l'intérieur du tuyau d'échappement pour réduire directement la température des gaz d'échappement et peuvent aussi être délivrés autour du tuyau d'échappement pour indirectement réduire la température des gaz d'échappement. Le moteur peut être soit du type à deux temps soit à quatre temps et peut être un monocylindre ou un multicylindre. De cette façon, l'unité de commande délivre le réfrigérant à l'intérieur ou à l'extérieur du tuyau d'échappement pour réduire la température des gaz d'échappement en commandant l'action du dispositif de refroidissement seulement dans des conditions prédéfinies de marche du moteur en réponse au signal du capteur. En conséquence, quand les conditions de pulsation de pression à l'intérieur du tuyau d'échappement atteignent les conditions prédéfinies qui provoquent le désaccord, la température des gaz d'échappement chute pour permettre aux conditions de pulsation de pression de retourner dans des conditions d'accord à nouveau et par conséquence la baisse de puissance délivrée peut être évitée. C'est-à-dire que l'unité de commande selon la présente invention peut commander la température des gaz d'échappement en suivant tout changement des conditions de marche du moteur plus rapidement que les capteurs de température classiques, ce qui permet d'éviter efficacement la baisse de puissance délivrée. De plus, comme capteurs de détection des conditions de marche du moteur, on peut prévoir un premier capteur pour détecter la vitesse de rotation du moteur, et un second capteur pour détecter le degré d'ouverture de l'obturateur. De cette façon, l'unité de commande, dont les paramètres sont la vitesse de rotation du moteur, et le degré d'ouverture de l'obturateur, commande le dispositif de refroidissement pour abaisser la température des gaz d'échappement en réponse au signal donné dans les conditions prédéterminées. Grâce au second capteur détectant le degré d'ouverture de l'obturateur, utilisé ici, il est possible d'obtenir une bonne commande de la température des gaz d'échappement, et en même temps d'améliorer la longévité, en comparaison avec le capteur de température tel qu'il est utilisé dans le dispositif classique de commande. De plus, le dispositif de refroidissement est équipé d'une vanne qui commande l'arrivée et l'arrêt de la fourniture des réfrigérants. Le degré d'ouverture de la vanne peut être modifié en continu ou par pas en réponse à la sortie de puissance de l'unité de commande, et le temps d'ouverture de la vanne peut être modifié également. Quand le degré d'ouverture de la vanne est commandé pour être modifié en continu ou par pas, la quantité fournie de réfrigérant est modifiée en continu ou par pas, afin de permettre à la température des gaz d'échappement de suivre avec précision les conditions de marche du moteur. En plus, lorsque le temps d'ouverture de la vanne est modifié, la quantité de réfrigérant fournie peut être ajustée par la modification du temps d'injection, et en particulier pour suivre la vitesse de rotation du moteur. De plus, il est prévu une chambre de résonance communicant avec le tuyau d'échappement et une vanne de chambre de résonance pour ouvrir et fermer la partie communicante de la chambre de résonance. L'unité de commande est conçue pour commander soit le dispositif de refroidissement soit l'obturateur de la chambre de résonance, ou bien pour commander les deux en même temps. Quand l'obturateur de la chambre de résonance est ouvert, cela signifie que cela a le même effet que si la longueur du tuyau d'échappement était allongée sensiblement. Dans ce cas, les conditions de pulsation de pression dans le tuyau d'échappement peuvent être maintenues dans les conditions d'accord dans la plage de vitesses de rotation prédéterminée. De plus, quand le système de refroidissement est déclenché pour abaisser la température des gaz d'échappement, la vitesse du son à l'intérieur du tuyau d'échappement et de la chambre de résonance est diminuée. Cela signifie que cela a le même effet que si le volume de la chambre de résonance était augmenté sensiblement. Dans ce cas, la fréquence de résonance change et ramène les conditions de pulsation de pression dans les conditions d'accord. Donc, même lorsque le dispositif de refroidissement est actionné seul, les conditions d'accord de l'état de pulsation de pression, peuvent être atteintes dans une certaine zone de la plage de vitesse de rotation. Dans le cas où la chambre de résonance et le dispositif de refroidissement sont actionnés en même temps, cela donne le même résultat que si le volume de la chambre de résonance était sensiblement augmenté sans la mise en place d'un mécanisme compliqué. Dans ce cas les conditions de pulsation de pression peuvent être maintenues dans les conditions d'accord dans une large plage de vitesses de rotation du moteur. En particulier, la baisse de la puissance délivrée peut être remarquablement contenue, principalement dans la zone des vitesses basses et intermédiaires. De plus, la présente invention propose un dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne utilisant l'eau comme réfrigérant, comprenant un dispositif de refroidissement comportant un réservoir d'eau, une pompe à eau prévue sur le réservoir d'eau, un orifice d'injection débouchant dans un tuyau d'échappement et une conduite d'eau reliant le réservoir d'eau à l'orifice d'injection, dans lequel une partie de section réduite est formée à proximité de l'orifice d'injection de la conduite d'eau, et dans lequel la surface de la section transversale de la conduite est supérieure à celle de la section réduite. Dans une telle construction, même si l'orifice d'injection est disposé à l'intérieur du tuyau d'échappement, il est difficile pour les gaz d'échappement de traverser la section réduite vers la conduite d'eau et donc, il y a une moindre possibilité que l'orifice d'injection soit bouché par les gaz d'échappement. De plus il est possible d'améliorer la fiabilité du dispositif de refroidissement en minimisant l'influence négative exercée par les gaz d'échappement sur le déclenchement du dispositif de refroidissement. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue schématique représentant l'ensemble du système commun aux premier à troisième modes de réalisation d'un dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne suivant la présente invention la figure 2 est un graphique représentant le procédé de commande du premier mode de réalisation la figure 3 est un graphique représentant l'effet du premier mode de réalisation la figure 4 est un graphique représentant le procédé de commande d'un deuxième mode de réalisation la figure 5 est un graphique représentant le procédé de commande du deuxième mode de réalisation la figure 6 est un organigramme représentant le deuxième mode de réalisation la figure 7 est un graphique représentant l'effet du deuxième mode de réalisation la figure 8 est une vue schématique représentant les composants essentiels employés dans un système selon un troisième mode de réalisation la figure 9 est une vue schématique représentant un système complet suivant un quatrième mode de réalisation la figure 10 est un graphique représentant le procédé de commande du dispositif de refroidissement employé dans le quatrième mode de réalisation la figure 11 est un graphique représentant le procédé de commande d'une vanne de chambre de résonance employé dans le quatrième mode de réalisation la figure 12 est un graphique représentant l'effet du quatrième mode de réalisation la figure 13 est une vue en coupe agrandie représentant les composants essentiels employés dans un cinquième mode de réalisation la figure 14 est une vue schématique représentant un système de dispositif d'échappement selon le cinquième mode de réalisation la figure 15 est une vue de côté en élévation représentant les composants essentiels employés dans une motocyclette suivant le cinquième mode de réalisation la figure 16 est une vue en coupe agrandie représentant les composants essentiels employés dans un sixième mode de réalisation ; et la figure 17 est une vue schématique en coupe représentant les composants essentiels suivant un septième mode de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Les figures 1 à 3 représentent un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. La figure 1 montre une vue schématique de l'ensemble du système, dans lequel un tuyau d'échappement 2 s'étend à partir d'une paroi latérale d'un cylindre 1 de moteur à deux temps, et un tuyau d'admission 4 est relié à un carter de vilebrequin 3. Un piston 5 est monté coulissant dans le cylindre 1 et est relié à un vilebrequin 7 par l'intermédiaire d'une bielle 6. Un capteur de rotation 8, connu, est installé à proximité du vilebrequin 7, pour mesurer la vitesse de rotation NE. Le tuyau d'échappement 2 est dessiné pour avoir une chambre de grand diamètre dans sa partie médiane et est connecté à un silencieux 9 à son extrémité réduite arrière. Une tuyauterie d'injection d'eau 10 est reliée à la chambre du tuyau d'échappement 2 à une de ses extrémités pour communiquer avec l'intérieur du tuyau d'échappement 2. La tuyauterie d'injection d'eau 10 est équipée d'une vanne d'injection d'eau 11 dans sa partie centrale. L'ouverture et la fermeture de la vanne d'injection 11 sont commandées par une unité de commande 12. L'autre extrémité de la tuyauterie d'injection d'eau 10 est reliée à un réservoir d'eau 14 par l'intermédiaire d'une pompe à eau 13. Le tuyau d'admission 4 est équipé d'un carburateur 15 dans lequel un capteur d'obturateur 16, connu, est installé en outre pour évaluer le degré d'ouverture de l'obturateur eTH - Le signal de sortie du capteur d'obturateur 16 est entré dans l'unité de commande 12 par l'intermédiaire d'un amplificateur 17. Le signal de sortie du capteur de rotation 8, est aussi entré dans l'unité de commande 12 par l'intermédiaire d'un amplificateur 18. L'unité de commande est équipée d'un microprocesseur, qui exécute des opérations de traitement prédéfinies, en fonction de la vitesse de rotation NE, et du degré d'ouverture de l'obturateur 0,,, qui sont respectivement entrés comme signaux de capteur, du capteur de rotation 8 et du capteur d'obturateur 16, et qui déterminent la quantité d'eau fournie, dans le cas d'ouverture et de fermeture du refroidissement, pour commander l'ouverture et la fermeture de la vanne d'injection d'eau 11. Dans ce cas, la pompe à eau 13 peut être en marche en permanence quel que soit l'état d'ouverture ou de fermeture de la vanne d'injection d'eau 11, ou bien elle peut être commandée par l'unité de commande 12 pour être synchronisée sur l'ouverture et la fermeture de la vanne d'injection d'eau 11. La figure 2 représente un exemple des procédés de commande par l'unité de commande 12, dans laquelle l'axe des abscisses porte la frequence de rotation NE, et l'axe des ordonnées porte le degré d'ouverture d'obturateur eTH L'injection d'eau est effectuée, respectivement, dans les deux zones A et B montrées dans les parties ombrées du dessin. Dans le cas de la zone A, la vitesse de rotation NE est dans la zone des vitesses basses et intermédiaires, de a (disons 3000 tr/mn) à b (disons 5000 tr/mn) et le degré d'ouverture de l'obturateur eTH est dans la plage au-dessus de d (disons 10 à 20 %). Dans le cas de la zone B, la vitesse de rotation NE est alors plus élevée que dans la zone A, c'est-àdire dans la plage de b à c (disons 7500 tr/mn) et le degré d'ouverture de l'obturateur 0,, est dans les valeurs comparativement basses de d à e (disons 30 %). Cette zone est sujette à l'apparition d'irrégularités de combustion et il s'est avéré que de telles irrégularités de combustion pouvaient être supprimées par l'apport d'eau. En plus, dans la plage des faibles degrés d'ouverture, dans lesquels l'ouverture de l'obturateur eTH est sous d, l'eau n'est pas fournie dans toute la plage des vitesses de rotation pour empêcher l'eau de pénétrer dans le cylindre. Le mode de fonctionnement suivant la présente invention est décrit ci-après. La figure 3 reproduit trois graphiques C, D, E, montrant respectivement un couple de sortie TQ, une température des gaz d'échappement TEx et l'état de l'arrivée d'eau (Ouvert/Fermé) dans les conditions où le degré d'ouverture de l'obturateur est constant (disons 100 %). Aux graphiques C et D, une courbe tracée en trait interrompu représente la caractéristique quand la température des gaz d'échappement est commandée par le refroidissement, et d'autre part, une courbe en trait plein représente la caractéristique quand la température des gaz d'échappement n'est pas commandée par le refroidissement. Comme montré au graphique E de ce dessin, il n'y a pas d'arrivée d'eau (Fermé) quand la vitesse de rotation NE est inférieure à a et à la fois le couple et la température des gaz d'échappement montent modérément (se reporter aux graphiques C et D). Si la vitesse de rotation du moteur Nz est dans l'intervalle de a à b (c'est-à-dire dans la zone A) à la figure 2, le couple délivré décroît et crée un creux dans le couple de sortie (se reporter à la ligne en trait interrompu au graphique C). L'unité de commande 12, comme montre à la figure 1, maintenant envoie un signal de déclenchement a la vanne d'injection d'eau 11, en réponse aux signaux de sortie : NE et eTH envoyés du capteur de rotation 8 et du capteur d'obturateur 16. En fonction de ce signal de déclenchement, la vanne d'injection d'eau 11 est ouverte pour envoyer l'eau gardée dans le réservoir d'eau 14 vers le tuyau d'injection d'eau 10, à la pression fournie par la pompe à eau 13, et finalement pour injecter l'eau de l'extrémité à partir du tuyau 10 dans le tuyau d'échappement 2. A ce stade, l'état d'arrivée d'eau devient Ouvert dans le graphique E et la température des gaz d'échappement à l'intérieur du tuyau d'échappement 2 chute temporairement comme indiqué par la ligne brisée dans le graphique D. En conséquence, la vitesse du son à l'intérieur du tuyau d'échappement 2 devient plus faible et les conditions de pulsation de pression sont qualifiées d'être en condition d'accord avec la vitesse de rotation NE pour éviter la chute de puissance délivrée. A ce stade, comme indiqué par la ligne brisée dans le graphique C, le creux dans le couple de sortie est éliminé. Au graphique E de la figure 3, si la vitesse de rotation du moteur NE est supérieure à c, elle est hors de la zone A à la figure 2 et entre à nouveau dans les conditions de non régulation, alors l'unité de commande 12 envoie le signal d'arrêt de la fourniture d'eau à la vanne d'injection d'eau 11 pour fermer la vanne d'injection 11 (Ferme). En conséquence le couple de sortie et la température de gaz d'échappement indiqués sur les graphiques C et D de la figure 3 montent régulièrement. A noter que la réponse de la commande d'arrivée d'eau est tout à fait bonne, parce que la commande d'injection est commandée par les signaux de détection : NE et eTH du capteur de rotation 8 et du capteur d'obturateur 16. Cela parce que dans le cas d'un capteur de température classique, il a une tendance à accuser un retard puisque le capteur de température classique ne peut détecter la température des gaz d'échappement qu'après que la température est entrée dans la zone de régulation. De plus, il est possible d'améliorer totalement la réponse et la longévité du capteur d'obturateur 16 par comparaison à celles du capteur de température. En plus, comme la commande d'injection d'eau, selon le présent mode de réalisation, est conçue pour commander l'arrivée d'eau Ouvert/Fermé ce qui fournit de l'eau continuellement en ouvrant la vanne d'injection 11, le procédé de commande peut être simplifié du fait que la relation entre la vitesse de rotation NE et le degré d'ouverture de l'obturateur 0,, est à l'intérieur de la zone A et B de la figure 2. Les figures 4 à 7 représentent le deuxième mode de réalisation préféré du dispositif d'échappement suivant la présente invention. Dans ce mode de réalisation, il est montré que la quantité d'eau à fournir est variable pour obtenir la quantité optimale d'eau à tout moment en fonction des conditions de marche du moteur. Dans ces dessins, les mêmes repères désignent les mêmes pièces ou éléments qu'au premier mode de réalisation (ceci s'applique aussi aux modes de réalisation suivants). Le système selon le présent mode réalisation est semblable à celui de la figure 1. Toutefois, le temps d'ouverture de la vanne d'injection d'eau 11, au cours d'un cycle moteur en fonction des conditions de marche du moteur, varie (long/court) comme indiqué aux figures 4(F) et (G). A la figure 4(F), quand l'obturateur est ouvert en grand et que la vitesse de rotation est de 5000 tr/mn, le temps imparti à l'injection d'eau est long et la quantité d'eau fournie est importante. D'autre part, à la figure 4(G), quand l'obturateur est ouvert en grand et que la vitesse de rotation est de 7000 tr/mn, le temps imparti à l'injection d'eau est court et la quantité d'eau fournie est faible. La figure 5 est semblable à la figure 2 et montre la zone de régulation du présent mode de réalisation. La vitesse de rotation NE est dans la plage allant de f (disons 2000 à 3000 tr/mn) à g (disons 7000 à 9000 tr/mn) et le degré d'ouverture de l'obturateur eTH est supérieur à h (disons 10 à 20 %). De cette façon, le choix de la quantité d'eau injectée (F) ou (G) est finalement déterminé par le traitement de l'opération en fonction du degré d'ouverture de l'obturateur eTz et de la vitesse de rotation du moteur NE, et selon une procédure invariable qui a été préalablement chargée en mémoire de l'unité de commande 12. C'est-à-dire qu'à la figure 6, quand chacun de deux signaux NE et oh est lu (S. 1), il est comparé avec chaque valeur représentant les valeurs limites dans la zone de régulation comme indiqué à la figure 5 (S. 2, S. 3). Dans le présent mode de réalisation eTH est comparé avec h (10 à 20 %) et NE est comparé avec f (2000 à 3000 tr/mn) et g (7000 à 9000 tr/mn). Si un seul de ces tests est négatif, l'eau n'est pas injectée et si tous ces tests sont positifs, la condition de commande est armée pour l'injection d'eau. Dans le cas où la condition de commande pour l'injection d'eau est armée, le temps imparti pour l'injection est déterminé consécutivement (S. 4) et le signal d'ouverture de vanne est envoyé à la vanne d'injection d'eau pendant un laps de temps déterminé. La vanne d'injection d'eau 11 est alors ouverte pendant un temps défini pour injecter l'eau à l'intérieur du tuyau d'échappement 2 (S. 5). La figure 7 montre une courbe du couple de sortie (TQ) avec injection d'eau commandée selon le présent mode de réalisation. Trois autres courbes y sont aussi représentées pour la comparaison, la première des trois est une courbe sans injection d'eau, la seconde est une courbe avec le temps d'injection maximal, la troisième est une courbe avec le temps d'injection minimal. La quantité d'eau injectée étant la même pour la seconde et la troisième courbe. Comme on le voit sur ce graphique, si la quantité d'eau est précisément commandée comme dans le présent mode de réalisation, le creux dans le couple de sortie peut être presque éliminé afin d'empecher la chute de puissance délivrée. De plus, dans cette réalisation, il est aussi possible de déterminer le temps requis pour l'injection d'eau en se référant systématiquement à une fonction cartographique de commande pour chaque signal d'entrée de eTH et NE en mémorisant cette fonction cartographique dans l'unité de commande 12 préalablement. La figure 8 représente un système suivant le troisième mode de réalisation de la présente invention. La quantité d'eau injectée dans ce mode de réalisation est aussi variable suivant les différents modèles vus dans le mode de réalisation précédent. Toutefois le système fondamental est presque identique à celui de la figure 1. Dans le présent mode de réalisation, un moteur à deux temps ou à quatre temps avec plusieurs cylindres (du type moteur à quatre cylindres) est utilisé. Une tubulure d'injection d'eau 10a se divise en quatre embranchements 20 à 23 à son extrémité ; ils sont reliés aux parois des quatre tuyaux d'échappement 24 à 27 composés d'un premier à un quatrième tuyaux d'échappement qui s'étendent à partir de chaque cylindre. La tubulure d'eau d'injection 10a, une pièce commune pour les quatre embranchements 20 à 23, est équipée avec une vanne d'injection d'eau 11 à sa partie médiane. La vanne d'injection d'eau 11 est constituée d'un type de vanne connue à aiguille ou à papillon et est conçue pour changer le degré d'ouverture graduellement de façon continue ou par pas. Une unité de commande 12 est aussi utilisée dans les mêmes conditions, comme montré à la figure 2 en fonction du degré d'ouverture des obturateurs oe et de la vitesse de rotation NE. Cependant, dans le présent mode de réalisation, l'unité de commande 12 est conçue pour commander le degré d'ouverture de la vanne d'injection d'eau 11 à chaque modification du degré d'ouverture de l'obturateur oh et de la vitesse de rotation NE, et puis envoyer un signal à la vanne d'injection d'eau. De cette façon, la vanne d'injection d'eau 11 change le degré d'ouverture de façon continue ou par pas pour modifier la quantité nécessaire d'injection d'eau. Cela signifie qu'elle peut finement commander le maintien de la quantité optimale d'eau à injecter à tout moment. De plus, comme procédé de mise en oeuvre, il est possible soit de se référer continuellement à une fonction cartographique de commande qui a été mémorisée préalablement, comme décrit dans le mode de réalisation précédent, ou bien d'agir par pas pour chaque condition de valeurs constantes. De plus encore, suivant le présent mode de réalisation, il est avantageux que même les moteurs à plusieurs cylindres puissent être régulés avec un seul équipement de vanne d'injection d'eau 11. Il est aussi possible d'unifier la quantité nécessaire d'eau à injecter dans chaque tuyau 24 à 27. Un quatrième mode de réalisation va être expliqué en se référant aux figures 9 à 11. Comme on le voit à la figure 9, un dispositif d'échappement selon le présent mode de réalisation est conçu pour avoir presque la même structure que celle indiquée à la figure 1 du premier mode de réalisation avec seulement pour exception une chambre additionnelle de résonance. Une paroi du tuyau d'échappement 2 est équipée d'une chambre de résonance 150 en aval de la partie recevant le tuyau d'injection d'eau 100. La chambre de résonance 150 est équipée d'une vanne de chambre de résonance 152 pour ouvrir et fermer la partie de communication 151 formée à l'entrée de celle-ci. La vanne de la chambre de résonance 152 peut être de n'importe quelle forme y compris du type papillon. L'ouverture et la fermeture de la vanne de chambre de résonance 152 peuvent être commandées par un actionneur 180 constitué d'un électro-aimant ou d'un actionneur similaire commandé par l'unité de commande 120. Une fois que la vanne de la chambre de résonance 152 est ouverte, la chambre de résonance 150 entre en communication avec l'intérieur du tuyau d'échappement 2, mettant la chambre 150 l'état actif. Quand la vanne de la chambre de résonance 152 est fermée, la communication entre la chambre de résonance 150 et le tuyau d'échappement 2 est supprimée, plaçant la chambre de résonance 150 dans son état inactif. Le dispositif de commande 120 est en substance le même que celui de la figure 1, mais il décide si la vanne d'injection d'eau 11 et la vanne de chambre de résonance 152 sont dans les conditions de régulation en fonction de la vitesse de rotation NE et du degré d'ouverture de l'obturateur oh et Si nécessaire, il détermine aussi d'autres conditions de régulation telles que la quantité nécessaire d'eau d'injection. La figure 10 montre un graphique représentant le procédé de commande de la vanne d'injection d'eau 11 et deux zones A' et B', indiquées par les parties hachurées, sont dans les conditions de régulation. C'est-à-dire que dans la zone A', la vitesse de rotation NE est dans une zone de vitesses basses et intermédiaires de k (disons 3000 tr/mn) à m (disons 6500 tr/mn), et le degré d'ouverture de l'obturateur eTH est dans une plage supérieure à n (disons 10 %). D'autre part, la zone B est une zone de combustion irrégulière dans la plage de 1 à m (disons 8000 tr/mn) pour la vitesse de rotation NE et de n à p (disons 30 %) pour le degré d'ouverture de l'obturateur OTH En conséquence, l'unité de commande 120 envoie un signal pour ouvrir la vanne d'injection d'eau îl seulement quand la vitesse de rotation NE et le degré d'ouverture de l'obturateur eTH sont dans les zones A', B' et alors éjecte l'eau du tuyau d'injection d'eau 100 à l'intérieur du tuyau d'échappement 2. Toutefois, si le degré d'ouverture de l'obturateur 0,, est dans la plage allant de 0 % à n, l'eau n'est pas fournie quelle que soit la vitesse de rotation NE. Cela est destiné à empêcher l'eau de pénétrer dans le cylindre. La figure 11 est un graphique représentant le procédé de commande de la chambre de résonance 152 et les parties hachurées du dessin montrent la zone de régulation de la chambre de résonance. Cette zone de régulation dépend seulement de la vitesse de rotation NE qui devient la condition de régulation, quelle que soit la valeur du degré d'ouverture de l'obturateur eTHt quand la vitesse de rotation NE est dans la plage allant de q (disons 4000 tr/mn) à r (disons 7000 tr/mn). L'unité de commande 120 envoie alors le signal à l'actionneur 180 pour ouvrir la vanne de la chambre de résonance 152 de façon à faire communiquer la chambre 150 avec l'intérieur du tuyau d'échappement 2. De plus, l'unité de commande 120 est utilisée conjointement pour la vanne d'injection d'eau 11 et la vanne de la chambre de résonance 152 et elle est conçue pour commander les deux à la fois parce que les procédés de commande des figures 10 et 11 sont étroitement liés entre eux. Par conséquent, seulement une unité de commande 120 peut être utilisée pour les deux vannes. Toutefois, il est possible d'avoir deux unités de commande 120 de façon à ce que la vanne d'injection d'eau 11 et la vanne de la chambre de résonance 152 puissent être commandées par des unités indépendantes 120 et que chaque unité puisse commander les figures 10 et 11. Ci-dessous, le mode de fonctionnement selon la réalisation présente va être décrit. Quand les conditions de marche du moteur entrent dans les conditions de régulation telles qu'indiquées dans les figures 10 et 11, l'unité de commande 120 teste en premier les signaux des capteurs de vitesse de rotation NE et de degré d'ouverture de la vanne eTH entrés respectivement depuis le capteur de rotation 8 et le capteur d'obturateur 16 et alors commande soit la vanne d'injection d'eau 11 soit la vanne de la chambre de résonance 152 ou bien commande les deux. L'unité de commande 120 par conséquent, suivant la demande, envoie des signaux de commande soit à la vanne d'injection d'eau 11 ou soit à l'actionneur 180 ou aux deux. En réponse aux signaux émis depuis l'unité de commande 120, soit la vanne d'injection d'eau 11 soit la vanne de la chambre de résonance 152 s'ouvre, soit les deux à la fois. Dès que la vanne d'injection d'eau 11 s'ouvre l'eau est injectée depuis le tuyau d'injection d'eau 100 à l'intérieur du tuyau d'échappement 2 et les gaz d'échappement dans le tuyau d'échappement sont refroidis pour abaisser la température des gaz d'échappement. Par conséquent, la vitesse du son dans le tuyau d'échappement 2 baisse pour ramener les conditions de pulsation de pression dans les conditions d'accord. De plus, quand la vanne de la chambre de résonance 152 s'ouvre, la chambre de résonance 150 communique avec le tuyau d'échappement 2. Cela signifie que la longueur équivalente du tuyau d'échappement est sensiblement accrue et de la même façon, les conditions de pulsation de pression, internes au tuyau d'échappement 2, retournent dans les conditions d'accord. En plus, si l'ensemble de la vanne d'injection d'eau 11 et de la vanne de la chambre de résonance 152 s'ouvrent en même temps, la température des gaz d'échappement chute par l'injection d'eau du tuyau d'injection d'eau 100 à l'intérieur du tuyau d'échappement 2, ce qui a pour conséquence de réduire la vitesse du son dans le tuyau d'échappement 2 et la chambre de résonance 150. Cela signifie que le volume équivalent de la chambre de résonance 150 est sensiblement augmenté. Dans ces conditions, la plage des vitesses de rotation change et même dans la zone où les conditions de pulsation de pression ne peuvent pas normalement être ajustées par action de la chambre de résonance 150, la valeur de la fréquence de résonance varie et permet aux conditions de pulsation de pression de revenir à nouveau dans les conditions d'accord. La figure 12 est un graphique représentant les effets de la présente réalisation, dans lequel l'axe des abscisses porte la vitesse de rotation NE et l'axe des ordonnées porte le couple de sortie TQ, respectivement. Sont détaillés trois cas de comparaison : le cas où l'injection d'eau et l'activation de la chambre de résonance sont tout deux mises en oeuvre, le cas où seulement l'injection d'eau est mise en oeuvre, et le cas où seulement l'activation de la chambre de résonance est mise en oeuvre. On voit sur les dessins que quand l'injection d'eau et l'activation de la chambre de résonance sont toutes deux mises en oeuvre au même moment, le creux dans le couple de sortie ne se manifeste pratiquement pas, la courbe est modérée sur toute la plage de vitesse de rotation, et la chute dans la puissance délivrée est bien améliorée. D'autre part, dans les autres cas, on peut retrouver ce qui a été décrit précédemment, il reste un léger creux dans le couple de sortie dans une zone de la vitesse de rotation et la chute dans la puissance délivrée n'est pas totalement restaurée. De plus, dans les réalisations précédentes, la vitesse de rotation NE et le degré d'ouverture de l'obturateur OTH sont utilisés comme signaux de capteurs pour connaître les conditions de marche du moteur, qui doivent être entrées dans les unités de commande 12, 120. Par conséquent, par rapport à l'état antérieur de la technique où le tuyau d'échappement est équipé d'un capteur de température, à la place du capteur d'obturateur, et où la température est relevée directement à partir d'un tel capteur, il est évident que la longévité du capteur de même que le temps de réponse de la commande sont grandement améliorés. Toutefois, on peut utiliser en option la température des gaz d'échappement comme signal de capteur, à la place ou conjointement, avec le degré d'ouverture de l'obturateur 0,,, et d'autres capteurs appropriés peuvent être utilisés ensemble. En outre, il doit être clairement compris que le moteur à utiliser ici n'est pas limité au type à deux temps, et la présente invention peut aussi s'appliquer aux types à quatre temps, si la puissance de sortie peut être accrue en utilisant les conditions de pulsation de pression dans le tuyau d'échappement. Un cinquième mode de réalisation va être décrit en se référant aux figures 13 à 15. La figure 13 est une coupe transversale montrant le tuyau d'injection d'eau d'un tuyau d'échappement ; la figure 14 est une vue montrant le système complet du dispositif d'échappement ; et la figure 15 est une vue de côté gauche montrant les pièces essentielles d'une motocyclette équipée d'un moteur du type deux temps et à quatre cylindres en V. En premier lieu, dans la figure 15, à la partie d'extrémité frontale d'un cadre principal 201 qui s'étend vers l'arrière et obliquement vers le bas dans les directions frontale et arrière, se trouve un tube de tête 202 dans lequel la partie supérieure de la fourche avant 203 est montée pivotante, la partie inférieure de la fourche avant étant conçue pour recevoir la roue avant 204. Un moteur 205 est supporté en bas de la partie médiane du cadre principal 201,et à la partie extrême arrière du cadre principal 201 sont fixées les parties supérieures d'une paire de plaques de pivot gauche et droite 206 qui s'étendent vers le haut et vers le bas. Sur la plaque de pivot 206 est montée pivotante l'extrémité avant d'un bras arrière 207, et une roue arrière 208 est supportée sur la partie extrême arrière du cadre principal 201. Le repère 209 montre une unité d'amortissement. Le moteur 205 a un cylindre avant gauche 210 et un cylindre arrière gauche 211 faisant une forme de "V", en relation réciproque de synchronisme des explosions, et, les recouvrant, un cylindre avant droit 212 et un cylindre arrière droit 213 sont prévus aussi en relation réciproque de synchronisme des explosions, bien qu'ils ne puissent être vus sur la figure. Les extrémités avant gauche et droite des tuyaux d'échappement 214, 215 s'étendent respectivement à partir des cylindres gauche et droit 210, 212 par dessous le moteur 205 et vers l'arrière du corps du véhicule et sont conformés pour croiser obliquement le bras arrière 207 et ensuite sont recourbés vers le haut, leur parties arrière étant connectées à des silencieux 216, 217 sur les parties latérales supérieures de la roue arrière 208. De même, à partir des cylindres arrière gauche et droit 211, 213 s'étendent les tuyaux d'échappement gauche et droit 218, 219 de façon pratiquement rectiligne vers l'arrière du corps du véhicule, leurs parties extrêmes arrière étant connectées aux silencieux 220, 221. De plus à cette figure, le tuyau d'échappement sur le côté droit et le silencieux 221 connectés à celui-ci ne peuvent pas être vus parce qu'ils sont recouverts par ceux du coté gauche. A chaque tuyau d'échappement sont reliés une chambre de résonance 222 et un tuyau d'injection d'eau 223 et en amont de cette dernière (du côté opposé au tuyau d'échappement) un clapet de sécurité 224 est monté. Ce dernier est un clapet à sens unique qui permet à l'eau de s'écouler seulement dans la direction du tuyau d'injection d'eau 223. Deux dérivations gauches 225 reliées à chaque clapet de sécurité 224 sur le côté gauche des tuyaux d'échappement 214 et 218 sont reliées à une tuyauterie collectrice 227 par un raccord en T 226. La tuyauterie collectrice gauche 227, qui vient d'être décrite, est reliée à la canalisation principale 230 par une tuyauterie collectrice droite 228 et un raccord prévu pour alimenter chacun des tuyaux d'échappement droits 215, 219. La canalisation principale 230 est reliée à une pompe à eau 232 par l'intermédiaire d'un clapet de sécurité 231. En outre, un conduit d'eau est constitué par un conduit allant du tuyau d'injection d'eau 223 à la canalisation principale 230. Dans la partie médiane du cadre principal 201 est installée l'unité de commande 233 pour entraîner et commander la pompe à eau 232. La commande de l'unité de commande 233 est opérée sur la base du degré d'ouverture de l'obturateur sTH qui est un signal d'entrée en provenance du capteur bien connu d'obturateur 235 installé dans le carburateur 234, et de la vitesse de rotation NE qui est un signal d'entrée d'un capteur bien connu 237 installé dans le carter de vilebrequin 236. Une paire de structures droite et gauche 201 sont disposées de manière à avoir le tube de tête 202 comme sommet, et sont renforcées à leur parties frontale par un gousset 238 de structure en caisson. Un tube transversal supérieur 239 est assemblé entre la paire de plaques droite et gauche de pivot 206 qui sont fixées sur les parties droite et gauche du gousset. Etant donné que chaque élément est creux, les structures principales droite et gauche 201 sont reliées au gousset 238 et à La plaque de pivot 206 ainsi qu'à la barre transversale supérieure 239 de façon à former un réservoir d'eau unique 250 (voir la figure 14 ci-jointe). Etant donné que la structure principale 201 est haute en avant et basse en arrière, un orifice d'alimentation d'eau 240 est prévu près du tube de tête 202, et la pompe à eau 232 est montée directement sur la partie supérieure de la plaque gauche de pivot 206 conçue pour recevoir la partie extrême arrière gauche du cadre principal 201. De plus, entre les parties inférieures des plaques de pivot gauche et droite 206 est assemblé un tube transversal inférieur 241. En conséquence, si le volume du réservoir d'eau 250 devait être accru par l'utilisation des volumes intérieurs des structures principales droite et gauche 201 et des plaques pivot 206, les parties inférieures de ces dernières pourraient communiquer avec le tube transversal inférieur 241. En se reportant maintenant à la figure 14, sur les quatre tuyaux d'échappement 214, 215, 218 et 219 sont installés respectivement la chambre de résonance 222, Le tuyau d'injection d'eau 223 et Le clapet de sécurité 224 de la structure. La chambre de résonance 222 communique avec l'intérieur du tuyau d'échappement 214 dans la partie du col 242, et de façon à ouvrir et fermer cette partie de communication, une vanne de chambre de résonance 243 (indiquée par son numéro de repère seulement sur le tuyau d'échappement 214 à la présente figure) est prévue pour être ouverte et fermée par l'intermédiaire d'un moteur de vanne 244. Deux dérivations gauche 248 sont aussi reliées à chacun des clapets de sécurité 224 des tuyaux d'échappement du côté gauche 215 et 219, et sont reliées respectivement à une tuyauterie collectrice droite 228 par l'intermédiaire d'un raccord en T 249. Par conséquent elles sont classées en deux groupes, l'un étant celui des tuyaux d'échappement 214, 218 reliés aux cylindres avant et arrière du côté gauche 210, 211 en relation mutuelle de synchronisme des explosions, et l'autre groupe étant celui des tuyaux d'échappement 215, 219 reliés aux cylindres avant et arrière du côté droit 212, 213 de façon similaire en relation mutuelle de synchronisme des explosions, et ceux pour lesquels le réglage d'allumage est semblable dans chaque groupe sont conçus pour être reliés aux dérivations 225 ou 248. Le réservoir d'eau 250 auquel la pompe à eau 232 est fixée, dans le cas de cette réalisation, est constitué du cadre principal 201 ou similaire, comme décrit précédemment. Cependant un réservoir d'eau distinct peut être prévu en option sans utilisation du cadre principal 201 ou similaire. L'unité de commande 233 est pré-programmée pour commander à la fois les fonctions de la pompe à eau 232 et de la vanne de chambre de résonance 243 en même temps ou séparément, suivant que l'unité de commande 233 a décidé qu'il y avait un risque de désaccord dans les conditions de pulsation de pression de chaque tuyau d'échappement dans les régions de basses et moyennes vitesses. De plus, une manière d'opérer peut être fixée en option suivant les particularités utilisées en fonction de ses conditions de commande ainsi que de celles de la pompe à eau 232 et celles de la vanne de chambre de résonance 243. La figure 13 montre une structure détaillée relative au tuyau d'injection d'eau 223 prévu sur le tuyau d'échappement 214. Une même structure de pompe d'injection d'eau 223 est prévue sur chaque tuyau d'échappement. Le tuyau d'injection d'eau 223 comprend un support 252, un raccord de tubulure 253 et un ajutage 254. Le raccord de tubulure 253 et l'ajutage 254 ont, respectivement, des filetages mâles usinés sur leurs diamètres extérieurs, de façon à s'accoupler avec des taraudages femelles usinés dans des perçage du support 250 de forme cylindrique. Le support 252 a une partie de plus faible diamètre 255 à une extrémité qui est insérée dans la paroi cylindrique du tuyau d'échappement 214 et liée au tuyau d'échappement 214 par serrage et soudure. A une extrémité du raccord de tubulure 253 est prévu un gicleur 256 créant un étranglement à mi-chemin du passage de l'eau. La quantité d'eau à injecter nécessaire pour le refroidissement est déterminée par la section de passage "s" de l'orifice 256a du gicleur 256. Le gicleur 254 se compose d'une partie tampon 257 de plus large diamètre et d'une buse d'injection d'eau 258 de plus petit diamètre. Cet ensemble pénètre dans un trou cylindrique 255 du support 252 pour dépasser à l'intérieur du tuyau d'échappement 214, sa section transversale de passage "S" étant supérieure à la section de passage "s" de la partie d'orifice 256a. La partie tampon 257 est placée adjacente à un gicleur 256 et entre ce dernier et la buse d'injection d'eau 258, un volume tampon 259 est aménagé dans la partie tampon. Le passage de section transversale S est plus grand que chacune des sections de passage "S" et "s" de la buse d'injection 258 et le la partie d'orifice 256a. Sur la périphérie de la partie centrale du raccord de tubulure 253 se trouve un épaulement 260 qui s'appuie sur une partie saillante du support 252 par l'intermédiaire d'une rondelle 261. Sur la périphérie extérieure de l'épaulement 260 vers l'extrémité opposée à l'ajutage sont usinés des filets mâles, autour desquels une extrémité de la dérivation 252 est ajustée et fixée par l'usage de l'écrou de blocage 263. La description suivante est faite en relation avec le fonctionnement de la présente réalisation. En premier lieu, à la figure 15, quand l'unité de commande 233 décide que les conditions de pulsation de pression dans chacun des tuyaux d'échappement 214, 215, 218 et 219 sont en condition de désaccord, sur la base du degré d'ouverture de l'obturateur eTH qui est entré depuis la dérivation 225, et de La vitesse de rotation NE qui est entre depuis le capteur de rotation 237, une instruction est envoyée pour actionner chacune des motorisations de la vanne 244 et de pompe à eau 232 si souhaité. Quand le moteur de vanne 244 reçoit l'instruction de l'unité de commande 233, chaque chambre de résonance 222 est conçue pour permettre l'ouverture de la vanne de chambre de résonance 243 de celle-ci, de façon à faire communiquer chaque intérieur des tuyaux d'échappement 214, 215, 218 et 219 avec les intérieurs des chambres de résonance 222 et d'établir la résonance entre chaque couple. Pour cette raison, la chute de puissance délivrée est évitée en régulant les conditions de pulsation de pression de chacun des tuyaux d'échappement 214, 215, 218 et 219, responsables du désaccord sur les conditions d'accord. Aussi, quand la pompe à eau 232 se met en marche, l'eau dans la plaque de pivot 206 est envoyée à la canalisation principale 230 sous pression, puis s'écoule dans la canalisation 230 quand la pression de l'eau envoyée dépasse la pression de tarage du clapet de sécurité 231, et alors est répartie dans la tuyauterie collectrice gauche 227 et la tuyauterie collectrice droite 228, l'eau étant ensuite répartie dans chacune des dérivations 225 et 248 et finalement envoyée à chacun des clapets de sécurité 224. Quand la pression de l'eau envoyée excède la pression de tarage du clapet de sécurité 224, l'eau est injectée par les dérivations 225 depuis chaque tuyau d'injection 223 à l'intérieur de chaque tuyau d'échappement 214, 215, 218 et 219, où par conséquent la température des gaz d'échappement dans les tuyaux d'échappement 214, 215, 218 et 219 est abaissée et l'accord avec les conditions de pulsation de pression est obtenu, et la chute de la puissance de sortie est évitée en abaissant la vitesse du son. A ce moment, l'ajutage 256 est installé dans le tuyau d'injection d'eau 223, ta section transversale de passage "s" de la partie d'orifice 256a est beaucoup plus petite que La section transversale "S" de passage de la buse 258 d'injection d'eau. En conséquence, si la pression d'échappement dans le tuyau d'échappement 214 devient plus grande que la pression d'injection d'eau, et en conséquence de cela, même si les gaz d'échappement entraient dans la buse d'injection 258, les gaz seraient d'abord diffusés dans la partie tampon 257 de façon à reduire la pression et puisque la pression d'injection d'eau devient supérieure dans la partie d'orifice 256a précédente, les gaz d'échappement atteindraient difficilement la partie d'orifice 256a. Donc, il est possible d'éviter à la partie d'orifice 256a de se remplir de charbon ou autres résidus en provenance des gaz d'échappement, et puisque la buse d'injection d'eau 258 peut être ouverte sur un ordre qui est essentiel pour décider de la quantité d'eau à injecter, il est aussi possible d'éviter que le tuyau d'injection d'eau se bouche par des dépôts de carbone ou autre. En plus, comme les tuyaux d'échappement gauches 214 et 218 et les tuyaux d'échappement droits 215 et 219, qui sont dans les mêmes conditions de combustion, sont respectivement reliés par les dérivations 225 et 248, la pression d'échappement est appliquée sur les tuyaux d'échappement 214 et 218 ou sur les tuyaux d'échappement 215 et 219 simultanément à chaque extrémité des dérivations 225 ou 248, respectivement, par conséquent les gaz d'échappement pénètrent difficilement dans chacun des tuyaux d'injection d'eau 223. Sur ce point, cela aussi aide à éviter l'obstruction du tuyau d'injection d'eau 223 et est avantageux dans le cas de moteurs multicylindres. En outre, cela peut simplifier le branchement des canalisations. La figure 16 montre un sixième mode de réalisation qui présente quelques variantes dans la structure du tuyau d'injection. La figure 16 est une vue semblable à la figure 13, et dans ce mode de réalisation, un ajutage 354 constituant le tuyau d'injection d'eau a une dimension un peu plus longue, une extrémité de l'ajutage ayant un filetage mâle sur sa périphérie externe de façon à se visser dans un taraudage femelle usiné dans un perçage d'un support 350. Un gicleur 356 est emmanché dans cette partie d'extrémité d'engagement. L'autre extrémité de l'ajutage 354 forme le tuyau d'injection d'eau 358 et pénètre à l'intérieur d'un tuyau d'échappement 314 sur une faible longueur, les parois latérales étant pourvues de plusieurs ouvertures 364. Dans le diamètre intérieur de la partie extrême du tuyau d'injection 358 est usiné un taraudage 365 qui est obturé par un bouchon ajusté 370. Sur la partie médiane de la surface latérale du bouchon 370 est usinée une partie filetée mâle 371 s'engageant dans le taraudage 365. L'extrémité du bouchon 370 faisant face au gicleur 356 est une surface conique centrée 372 pointant en direction du gicleur 356. L'extension de cette surface conique 372 passe au travers des percages de fenêtrage 364. La surface conique 372 peut avoir différents angles d'inclinaison, comme le montre la figure. De plus, la surface totale des trous de fenêtrage 364 est bien supérieure à celle de la section de passage "s" de la partie tuyau 356a. La section transver sale de passage du tuyau d'injection 358, est également largement supérieure à la section "s" de passage de la partie d'orifice 356a. Quand cela est ainsi constitué, l'orientation de la direction d'injection d'eau peut être librement donnée par l'intermédiaire de la surface conique 372 du bouchon 370, et parce que l'eau peut être diffusée largement à l'intérieur du tuyau d'échappement 314, il est possible d'améliorer l'efficacité du refroidissement des gaz d'échappement. La figure 17 montre un septième mode de réalisation, et dans cette réalisation, la structure de l'ajutage 454 constituant le tuyau d'injection d'eau est sensiblement semblable au mode de réalisation précédent. Cependant, il est caractérisé en ce que la buse d'injection 458 de l'ajutage 454 est prolongée jusqu'à proximité du centre "C" du tuyau d'échappement 414. De façon à ce que l'eau puisse être injectée dans la partie centrale du tuyau d'échappement 414, là où il est possible de parfaire l'efficacité de refroidissement des gaz d'échappement. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne comprenant : une chambre de combustion ; un tuyau d'échappement (2) conçu pour détendre les gaz d'échappement de la chambre de combustion ; un dispositif de refroidissement délivrant un réfrigérant à l'intérieur ou autour du tuyau d'échappement (2) pour réduire la température des gaz d'échappement ; un capteur détectant les conditions de marche du moteur ; une unité de commande (12) commandant la mise en oeuvre du dispositif de refroidissement en réponse au signal de capteur fourni par le capteur, caractérisé en ce que l'unité de commande (12) est conçue pour délivrer le réfrigérant à l'intérieur du tuyau d'échappement (2) en mettant le dispositif de refroidissement en action seulement dans des conditions prédéfinies de marche du moteur. 2. Dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur est constitué en fait d'un premier capteur (8) pour mesurer la vitesse de rotation du moteur et d'un second capteur (16) pour relever le degré d'ouverture d'un obturateur. 3. Dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement est équipé d'une vanne (11) qui commande à la fois l'arrivée et l'arrêt de l'apport de réfrigérant, et dont le degré d'ouverture de la vanne (11) peut être modulé en continu ou par pas, par l'unité de commande (12). 4. Dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement est équipé d'une vanne (11) qui commande à la fois l'arrivée et l'arrêt de l'apport de réfrigérant et dont le temps d'ouverture de la vanne (11) sur une révolution du moteur peut être modifié par l'unité de commande (12). 5. Dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une chambre de résonance (150) est installée pour communiquer avec le tuyau d'échappement (2), ainsi qu'une vanne de chambre de résonance (152) pour ouvrir et fermer la partie de communication de la chambre de résonance (150) avec le tuyau d'échappement (2), et en ce que l'unité de commande (12) est prévue pour commander soit le dispositif de refroidissement soit la vanne de la chambre de résonance (152), ou commander les deux en même temps. 6. Dispositif d'échappement pour un moteur à combustion interne utilisant l'eau comme réfrigérant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement comprend un réservoir d'eau (250), une pompe à eau (232) fixée sur le réservoir (250), une buse d'injection (258) débouchant dans un tuyau d'échappement (214) et un passage d'eau (223) reliant le réservoir d'eau à la buse d'injection, un étranglement du passage d'eau étant formé à proximité de la buse d'injection (258), et la section transversale de la buse d'injection (258) étant de plus grande surface que celle de l'étranglement.