FR 2677382 A1 19921211 FR 9106994 A 19910605 On sait que traditionnellement, les voies de tramway ou de chemin de fer sont fixées aux blochets ou aux traverses au moyen de boulons ou de goujons convenablement ancrés dans ces éléments et qui reçoivent des écrous propres à coopérer avec des brides ou griffons dont les extrémités prennent appui respectivement sur la semelle du rail et sur les blochets ou les traverses. Une telle fixation ne présente aucun inconvénient pour les voies de chemin de fer ou les voies de tramway réalisées en site propre, c'est-àdire lorsque les blochets ou les traverses sont noyés dans un ballast. Lorsque la voie de tramway est installée en ville, on peut, pour abaisser le niveau des vibrations engendrées par le passage des rames, poser la voie sur une dalle flottante. Cette mise en oeuvre est complexe et très onéreuse, de telle sorte qu'elle est peu employée. On peut encore utiliser la pose appelée "STEDEF", mais dans ce genre de fixation, l'amortissement est effectué sous les blochets ou les traverses, de telle sorte que les voies présentent un débattement important. Là encore, cet inconvénient est relativement peu pénalisant pour une voie en ballast, mais elle n'autorise pas l'utilisation d'un revêtement quelconque, tel que de l'enrobé ou les pavés en béton, du fait que le débattement important des voies fend le revêtement et le rend perméable à l'eau de pluie ou analogue. Les perfectionnements qui font l'objet de la présente invention visent à remédier aux inconvénients des fixations actuelles des voies de tramway en prévoyant l'amortissement des vibrations entre les blochets ou les traverses et les rails eux-mêmes. A cet effet, le procédé de fixation suivant l'invention consiste - à assembler chaque rail avec des selles ; - à placer des patins de mousses de polyuréthane sur les blochets ou les traverses ; - à disposer l'ensemble selles-rail sur les patins ; - et à serrer l'ensemble selles-rail par rapport aux blochets ou aux traverses, afin de précontraindre les patins d'une valeur compatible avec la déformation admissible du rail. Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, permettra de mieux comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer : La figure unique du dessin est une coupe transversale d'un des rails d'une voie de tramway ou analogue installé conformément au procédé selon la présente invention. On a illustré sur le dessin l'un des rails 1 d'une voie de tramway ou analogue. Ce rail comporte à la manière connue une tête de roulement la, reliée par une membrure verticale lb à une semelle 1c. Conformément à l'invention, le rail 1 est assemblé à une multiplicité de selles 2 dont le nombre correspond à celui des traverses ou des blochets 3 destinés à coopérer avec une des longueurs du rail en question. l'assemblage du rail 1 et de chaque selle 2 s'effectue en interposant entre la semelle lc et cette selle 2 une semelle de caoutchouc cannelée 4, destinée à la manière connue à la répartition des charges. La fixation de chaque selle par rapport à la semelle 1c du rail I est réalisée au moyen d'une multiplicité de brides ou griffons 5 dont les extrémités sont appliquées respectivement contre le dessus de la semelle 1c et sur le fond d'une dépression 2a de la selle 2 au moyen d'un écrou 6 coopérant avec un goujon 7 rendu solidaire de la selle par tous moyens appropriés. La phase suivante du procédé consiste à placer sur chaque blochet 3 ou sur chaque traverse un patin 8 réalisé en mousse de polyuréthane et vendu sous la marque déposée "SYLOMER". Une telle matière ne flue pas latéralement sous la charge, de telle sorte qu'il n'existe pratiquement pas de déformation en plan lorsque cette matière reçoit un effort vertical, seule sa hauteur variant. Dans l'exemple suivant la présente invention, chaque patin 8 présente une hauteur à l'état libre de 30 mm environ. Une fois les patins 8 mis en place sur les blochets 3, l'ensemble rail-selles est mis en place sur lesdits patins. Les selles présentent chacune des perforations 2b, 2c, dans chacune desquelles est engagée une douille étagée 9. En correspondance avec les perforations 2b, 2c de chaque selle 2, le patin correspondant 8 est percé de trous 8a, 8b. Des goujons ou tiges filetées 10 sont ancrés dans le blochet 3 ou la traverse correspondante et dépassent en direction du haut pour pénétrer dans les trous 8a et les perforations 2b précitées. On observe que la partie filetée extrême de chaque boulon 10 dépasse au-dessus des douilles 9. La phase suivante du procédé suivant l'invention consiste à engager des écrous 11 sur les filets des boulons 10 et à serrer ces écrous de manière qu'ils viennent coopérer avec les douilles 9, leur serrage entraînant une précontrainte des patins 8 de l'ordre de 1, 2 mm par appui des selles 2. En variante, on peut insérer entre les douilles 9 et les écrous Il des rondelles Belleville 12 permettant une précontrainte élastique des patins 8. Lorsque chaque boggie des voitures d'une rame passe sur la voie ainsi réalisée, le blochet 3 ou la traverse correspondante reste parfaitement stable, tandis qu'il se produit un très faible enfoncement du patin 8, de l'ordre de 1 mm à 60 km/h. Grace au procédé de fixation suivant l'invention, on peut réaliser au niveau de chaque blochet un bloc 13 venant à fleur de la partie supérieure de la tête la du rail 1 et dont le profil en plan est légèrement plus important que celui du blochet 3. Autour de chaque bloc 13, on peut réaliser une chaussée usuelle 14 comportant par exemple un revêtement aggloméré usuel 14a de faible épaisseur. Lorsque la voie se déforme au passage des rames de voitures, seuls les blocs 13 s'enfoncent très légèrement par rapport à la chaussée 14 suivant un périmètre parfaitement défini par celui de chaque bloc 13. On observe que ce déplacement n'est de l'ordre que de 1 mm comme indiqué plus haut, de telle sorte que la précontrainte des patins est tout à fait compatible avec le déplacement admissible du rail. L'utilisation des rondelles Belleville permet d'éliminer le claquement entre les douilles 9 et les écrous 11 à chaque passage des boggies. On a ainsi réalisé un procédé de fixation des rails d'une voie de tramway qui permet de compenser en grande partie, grace à la précontrainte, le manque de masse utilisée pour calculer le principe de base de I'isolement vibratoire. La voie établie par mise en oeuvre du procédé s'insère facilement dans n'importe quel type de chaussée. Son efficacité est de 10 dB dans la bande 1/3 d'octave 63- 80 Hz. Il doit d'ailleurs être entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre d'exemple et qu'elle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d'exécution décrits par tous autres équivalents. R E V E N D I C A T I O N S REVENDICATIONS 1. Procédé de fixation de chaque rail (1) d'une voie de tramway ou analogue par rapport aux blochets correspondants (3) ou aux traverses, caractérisé en ce qu'il consiste à : - assembler chaque rail (1) avec des selles (2) ; - placer des patins (8) de mousse de polyuréthane sur les blochets (3) ou les traverses ; - disposer l'ensemble selles (2) - rail (1) sur les patins (8) ; - et à serrer l'ensemble selles (2) - rail (1) par rapport aux blochets (3) ou aux traverses afin de précontraindre les patins (8) d'une valeur compatible avec le déplacement admissible du rail (1). 2. Procédé de fixation suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque patin (8) comporte une épaisseur de 30 mm et en ce que sa précontrainte est de l'ordre de 1,2 mm. 3. Procédé de fixation suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la précontrainte du patin (8) est élastique. 4. Procédé de fixation suivant la revendication 3, caractérisé en ce que l'élasticité de la précontrainte est effectuée en interposant des rondelles Belleville (12) sous les écrous (11) des boulons correspondants (10) de fixation de l'ensemble selles (2) - rail (1) par rapport aux blochets.