FR 2680885 A1 19930305 FR 9110772 A 19910830 SYSTEME DE CONTROLE DE DEPLACEMENT D'UN VEHICULE AUTOGUIDE SUR UNE SURFACE DESCRIPTION L'invention concerne un système de contrôle de déplacement d'un véhicule autoguidé sur une surface. Elle s'applique plus particulièrement au contrôle du déplacement d'un véhicule autoguidé, pour éviter toute collision avec un individu ou un objet se trouvant de manière imprévue dans une zone traversée par ce véhicule. Les véhicules autoguidés auxquels le système s'applique, sont plus connus sous le nom de chariots automatiques sans conducteur. L'usage de ces chariots tend à se généraliser dans l'industrie pour le transport de charges isolées telles que des palettes, des conteneurs, des colis, etc. La plupart de ces chariots sont guidés par induction et suivent automatiquement des chemins prédéterminés correspondant à un fil noyé dans le sol et rayonnant un champ électromagnétique. Ces chariots sont très souvent des machines lourdes dont la masse en charge peut atteindre plusieurs tonnes ; ils présentent par conséquent un danger important en cas de collision avec des obstacles matériels ou avec des individus. On sait qu'un véhicule autoguidé se déplaçant sur une surface, comporte des moyens de locomotion actionnant les roues du véhicule et des moyens d'orientation agissant sur la direction de celui-c. Le véhicule comporte aussi un système de contrôle de déplacement. Ce système de contrôle comporte des moyens de repérage d'itinéraire fournissant un signal de repérage sur une sortie. Ces moyens de repérage agissent sur les moyens d'orientation. Le système de contrôle comprend de plus des moyens de contrôle qui sont reliés par une entrée à la sortie de ces moyens de repérage. Ces moyens de contrôle présentent une sortie de commande qui est reliée à une entrée de commande des moyens de locomotion. Cette sortie fournit un signaL agissant sur les moyens de locomotion pour assurer au cours du déplacement du véhicule selon L'itinéraire choisi, Le parcours de tronçons d'itinéraire à une vitesse réglable, ainsi que des arrêts prédéterminés. Le système de contrôle comporte aussi des moyens de sécurité qui sont sensibles à un choc avec un obstacLe Ces moyens de sécurité sont habituellement situés à L'avant du véhicule. Ils sont généralement constitués par un bouclier de type pare-chocs, solidaire du véhicule. Ce bouclier est généralement constitué dans un matériau rigide, éventuellement élastique. Le pare-chocs est relié au véhicule par des moyens élastiques de sorte que tout obstacle heurté par Le véhicule provoque soit la déformation du bouclier, soit un mouvement relatif de celui-ci par rapport au véhicule. Cette déformation ou ce mouvement agit sur des moyens électromécaniques qui fournissent un signal de sécurité sur une sortie de commande ; ce signal est appliqué aux moyens de locomotion, de manière à provoquer l'arrêt du véhicule. Le bouclier peut également être associé à des moyens opto-électroniques de sorte que toute déformation ou déplacement du bouclier par rapport au véhicule, provoque l'apparition sur une sortie de commande de ces moyens opto-électroniques, d'un signal de sécurité appliqué aux moyens de commande ; ce signal de sécurité provoque L'arrêt du véhicule. Les systèmes de contrôle de déplacement d'un véhicule autoguidé qui comportent les moyens opto-électroniques ou électromécaniques précités, associés à un bouclier permettant de commander L'arrêt du véhicule en cas de chocs avec un obstacle imprévu, sont très fiables ; ils ont cependant pour inconvénient essentiel de ne provoquer l'arrêt du véhicule qu'après le choc. Un autre inconvénient important résulte aussi du fait qu'ils provoquent aussi l'arrêt du véhicule, même si l'obstacle rencontré ne nécessite pas un tel arrêt. C'est par exemple le cas des obstacles prévisibles tels que des portes anti-poussières ou anti-froid, constituées de lanières d'un matériau souple, destinées à protéger des locaux contre l'entrée de poussières ou contre les courants d'air froid. L'inconvénient majeur demeure cependant l'impossibilité d'arrêter le véhicule avant tout choc avec un obstacle imprévisible. Les obstacles imprévisibles peuvent être d'autres véhicules autoguidés se déplaçant dans l'environnement du véhicule considéré, des barri ères amovibles mises en place provisoirement sur le trajet du véhicule, ou un individu se trouvant par mégarde sur le trajet du véhicule. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et notamment d'éviter, grâce à un système de contrôle approprié, qu'un véhicule autoguidé ne s'arrête qu'après le choc avec un obstacle imprévu, ou qu'au contraire, ce véhicule s'arrête après le choc avec un obstacle prévu ne nécessitant pas un tel arrêt (porte anti-poussières ou anti-courants d'air par exemple). L'invention a essentiellement pour objet un système de contrôle de déplacement d'un véhicule autoguidé sur une surface, ce véhicule comportant des moyens de locomotion et des moyens d'orientation, le système comportant à bord du véhicule, des moyens de repérage d'itinéraire fournissant un signal de repérage sur une sortie, des moyens de contrôle reliés aux moyens de repérage, ces moyens de contrôle ayant une sortie de commande reliée à une entrée de commande des moyens de locomotion, pour assurer au cours du déplacement du véhicule selon ledit itinéraire, des parcours de tronçons d'itinéraire à vitesse réglable et des arrêts prédéterminés, et des moyens de sécurité sensibles à un choc avec un obstacle, situés à l'avant du véhicule, ces moyens de sécurité étant reliés par une sortie de sécurité reliée à une entrée de sécurité des moyens de contrôle, pour que ceux-ci fournissent sur leur sortie de commande un signal de sécurité appliqué aux moyens de locomotion et provoquant l'arrêt du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des étiquettes codées d'identification apposées respectivement sur des objets ou individus susceptibles de se trouver dans une zone traversée par le véhicule, et des moyens de détection de codes d'identification, qui sont reliés par une sortie de lecture, à une entrée des moyens de contrôle pour que ceux-ci fournissent sur leur sortie de commande un signal agissant sur les moyens de locomotion pour provoquer l'arrêt du véhicule, au moins quand le code d'identification détecté est un code d'arrêt du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'inven- tion, chaque étiquette d'identification comporte un support muni d'un circuit d'enregistrement d'un code d'identification, les moyens de détection de code d'identification comportant un ensemble émetteur-récepteur relié à une antenne et aux moyens de contrôle pour recevoir un signal de commande cyclique et pour que l'émetteur fournisse à l'antenne un signal cyclique d'alimentation des circuits d'enregistrement de codes d'identification et un signal cyclique de lecture de ces codes, pour les étiquettes d'identification d'objets ou d'individus se trouvant éventuellement sur l'itinéraire du véhicule, l'antenne recevant un signal cyclique de lecture correspondant aux codes d'identification lus, ces codes d'identification étant fournis sur une sortie de lecture du récepteur, cette sortie de lecture constituant ladite sortie de lecture des moyens de détection. Selon une autre caractéristique, les moyens de détection comportent en outre une étiquette de vérification comprenant un support muni d'un circuit d'enregistrement d'un code de vérification, cette étiquette de vérification étant sensible aux mêmes signaux de commande de lecture que ceux qui sont respectivement appliqués aux circuits d'enregistrement de codes d'identification, le circuit d'enregistrement de code de vérification étant muni de moyens d'alimentation cycliques ayant une entrée de commande reliée à une sortie de commande cyclique des moyens de contrôle, pour que ceux-ci commandent l'alimentation cyclique du circuit d'enregistrement du code de vérification et la lecture cyclique de ce code par l'ensemble émetteur-récepteur relié à l'antenne, pour vérifier la défaillance éventuelle du circuit d'enregistrement du code de vérification, des moyens d'alimentation cyclique de l'antenne, de l'émetteur-récepteur, et des liaisons entre l'antenne et l'ensemble émetteur-récepteur et entre l'ensemble émetteurrécepteur et les moyens de contrôle, les moyens de contrôle fournissant sur leur sortie de commande, un signal provoquant l'arrêt du véhicule, en cas de défaillance. Selon une autre caractéristique, les moyens de repérage comportent une antenne de repérage reliée à l'émetteur-récepteur, et des balises disposées tout au long dudit itinéraire, ces balises comportant respectivement des étiquettes de repérage comprenant chacune un support et un circuit d'enregistrement, d'un code de reperage de la position de la balise par rapport à une position de référence, ce code de repérage étant fourni sur la sortie de lecture du récepteur. Selon une autre caractéristique, les moyens de contrôle comportent un ordinateur relié à une mémoire dans laquelle sont enregistrés des paramètres correspondant au réglage de la vitesse sur lesdits tronçons d'itinéraire, et aux arrêts prédéterminés du véhicule, ces tronçons et ces arrêts étant déterminés au cours du déplacement, partir des codes de repérage lus, et des paramètres enregistrés dans la mémoire, la mémoire enregistrant aussi un programme d'analyse cyclique des codes enregistrés dans les circuits d'enregistrement des étiquettes d'identification éventuellement situées dans des zones traversées par le véhicule, et du code enregistré dans le circuit d'enregistrement de l'éti- quette de vérification, pour que les moyens de contrôle déclenchent l'arrêt du véhicule en cas de détection d'un code d'arrêt dans les codes d'identification, ou en cas d'une dite défaillance éventuelle. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre, donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 représente schématiquement et en vue de dessus un véhicule autoguidé se déplaçant sur une surface, ce véhicule comportant un système de contrôle de déplacement, conforme à l'invention, - la figure 2 représente schématiquement et en perspective le véhicule de la figure 1, - la figure 3 est un organigramme des fonctions essentielles mises en oeuvre dans le système de contrôle de l'invention. La figure 1 représente schématiquement en vue de dessus un véhicule autoguidé ou chariot automatique sans conducteur, équipé d'un système de contrôle selon l'invention. Ce véhicule comporte des moyens de locomotion 1 comprenant par exemple un moteur électrique 2 commandé par un variateur de vitesse 3. Ce moteur électrique entraîne les roues avant 4, 5 du véhicule, par action sur les arbres d'entraînement 6, 7. Le véhicule comporte aussi des moyens d'orientation 8 constitués par exemple par un système à crémaillère commandé par un moteur électrique ; ce système agit sur des vérins 9, 10 pour fixer l'orientation des roues 4, 5 du véhicule. La référence 19 désigne les autres roues du véhicule. Le véhicule représenté sur la figure est un véhicule guidé par induction par exemple. A cet effet, un fil 11 noyé dans le sol et parcouru par un courant,produit un champ électromagnétique dans son voisinage. Un capteur 12, tel qu'une double boucle de détection de champ électromagnétique, situé à bord du véhicule permet de repérer ce fil. Ce capteur fournit un signal agissant sur les moyens d'orientation 8 du véhicule. Le système de contrôle de déplacement du véhicule, monté à bord de celui-ci, comporte aussi de manière connue des moyens 13, 14 de repérage d'itinéraire fournissant sur une sortie 15 un signal de repérage de la distance parcourue par le véhicule. Ces moyens de repérage seront décrits plus loin en détail. Ce système comporte de plus des moyens de contrôle 16 ayant notamment une sortie de commande 17 reliée à une entrée de commande 18 des moyens de locomotion 1, pour assurer au cours du déplacement du véhicule selon l'itinéraire prévu, des parcours de tronçons d'itinéraire à vitesse réglable et des arrêts prédéterminés. L'entrée 18 des moyens de locomotion 1 est par exemple une entrée de commande du variateur de vitesse 3. Le système de contrôle comporte aussi, de manière connue, des moyens de sécurité sensibles à un choc frontal avec un obstacle 21. Ces moyens de sécurité sont situés à l'avant du véhicule ; ils sont reliés par une sortie à une entrée de sécurité des moyens de contrôle 16 ; ceux-ci fournissent sur leur sortie de commande 17, un signal de sécurité appliqué aux moyens de locomotion 1 et provoquant l'arrêt du véhicule. Dans l'exemple représenté sur la figure, les moyens de sécurité comportent de manière connue, des moyens de détection directs ; ces moyens de détection directs comprennent ici un bouclier ou pare-choc 22 dont la déformation est détectée par des moyens mécaniques et/ou photoélectriques. Les moyens mécaniques peuvent comporter des interrupteurs 23, 24 dont la fermeture est provoquée par la déformation de chaînettes 26, 27, solidaires du bouclier et de leviers de commande (non représentés) des interrupteurs. Les chaînettes sont normalement tendues en l'absence de chocs sur le bouclier. Les sorties 28, 29 de ces interrupteurs sont reliées à des entrées de sécurité des moyens de contrôle 16. Lorsque les interrupteurs sont fermés par suite d'un choc sur le bouclier, les moyens de contrôle fournissent sur leur sortie de commande 17 un signal de sécurité provoquant l'arrêt du véhicule. Les moyens de détection directs peuvent aussi comporter une cellule photoé lect ri que 30 recevant normalement le faisceau lumineux d'une lampe, réfléchi par un miroir 31, en absence de choc. Cette cellule photoélectrique est reliée par une sortie 32 à une entrée de sécurité des moyens de contrôle 16. Ceux-ci fournissent sur leur sortie 17 un signal de sécurité provoquant l'arrêt du véhicule en cas de déformation du pare-choc 22. Cette déformation interrompt en effet la réception par la cellule 30, du faisceau réfléchi par le miroir 31. De manière connue, les systèmes de contrôle peuvent aussi faire intervenir des moyens de détection indirects, ces moyens permettent aussi d'arrêter le véhicule pendant le choc mais ne sont pas totalement fiables ; ils sont généralement constitués par des capteurs à ultra-sons, de détecteurs infrarouges, etc. La fiabilité de ces systèmes n'est pas parfaite et ils réduisent les performances des véhicules autoguidés par suite de détections injustifiées d'obstacles normaux tels que les bases de prise et dépose de charges. Il en résulte que les véhicules équipés de tels systèmes ne peuvent respecter les cadences de transport prévues. Généralement, les systèmes de détection indirects détectent aussi bien de véritables obstacles que des échos latéraux sur des murs ou sur le sol. Ils détectent également des émissions ultra-sonores ou infrarouges provenant d'autres véhicules, ce qui présente de graces inconvénients. Selon l'invention, le système de contrôle comporte en outre des étiquettes codées d'identification, telles que l'étiquette 33 ; cette étiquette est apposée sur un obstacle tel que 21, susceptible de se trouver dans une zone traversée par le véhicule. Ces obstacles peuvent être des individus ou des objets. Le système comporte aussi des moyens 34, 35 de détection de codes d'identification. Ces moyens sont reliés entre eux et comportent une sortie de lecture 36 reliée à une entrée des moyens de contrôle 16. Ces moyens seront décrits plus loin en détail. Ils agissent sur les moyens de contrôle 16 pour que ceux-ci fournissent sur leur sortie de commande 17 un signal actionnant les moyens de locomotion 1 pour provoquer l'arrêt du véhicule, au moins quand le code d'identification détecté est un code d'arrêt du véhicule. Dans le cas où le code d'identification détecté n'est pas un code d'arrêt, par exemple lorsque l'étiquette d'identification est apposée sur une porte souple anti-poussières dans une zone où aucune personne ne peut se trouver, il n'est pas nécessaire d'arrêter le véhicule lorsque celui-ci franchit cette porte ; les moyens de contrôle qui ont détecté un choc sur le bouclier ou pare-chocs avant du véhicule, mais qui ont aussi détecté un code qui n'est pas un code d'arrêt, empêchant l'arrêt du véhicule. Chaque étiquette d'identification 33 comporte un support muni d'un circuit (non représenté) d'enregistrement d'un code d'identification. Les moyens de détection du code d'identification comportent un ensemble émetteur-récepteur 35 relié à une antenne 34 et aux moyens de contrôle 16. L'émetteur-récepteur 35 reçoit des moyens de contrôle 16 un signal de commande cyclique pour que l'émetteur fournisse à l'antenne un signal cyclique d'alimentation du circuit d'enregistrement de code d'identification. L'émetteur fournit aussi un signal cyclique de commande de lecture de code d'identification. L'antenne fournit un signal cyclique correspondant au code d'identification lu ; ce code est fourni sur une sortie de lecture 35 du récepteur ; cette sortie de lecture est la sortie de lecture des moyens de détection. Les étiquettes électroniques codées sont par exemple de type à code fixe lisible par induction, telles que celles qui sont commercialisées par la Société BALOGH S.A. Des étiquettes de ce type sont également décrites dans le brevet européen nO 0 241 148. Les moyens de détection comportent aussi une étiquette de vérification 37. Cette étiquette de vérification comporte, comme l'étiquette d'identification un support muni d'un circuit d'enregistrement (non représenté) d'un code de vérification. L'étiquette de vérification est sensible aux mêmes signaux de commande de lecture que ceux qui sont respectivement appliqués aux circuits d'enregistrement des codes d'identification des étiquettes d'identification 33. Le circuit d'enregistrement de code de vérification 37 comprend des moyens d'alimentation 38. Ces moyens d'alimentation sont cycliques et comprennent une entrée de commande 39 reliée à une sortie de commande cyclique des moyens de contrôle 16. Les moyens de contrôle commandent l'alimentation cyclique du circuit d'enregistrement de l'étiquette de vérification 37 ; ils commandent aussi la lecture cyclique par l'ensemble émetteur-récepteur 35 relié à l'antenne 34, du code de vérification enregistré dans le circuit d'enregistrement de l'étiquette 37. Cette lecture permet de vérifier la défaillance éventuelle du circuit d'enregistrement du code de vérification de l'étiquette 37, la défaillance éven tulle des moyens d'alimentation cycliques 38, ainsi que la défaillance éventuelle de l'émetteur-récepteur 35 ou de l'antenne 34. Cette lecture permet également de vérifier la défaillance éventuelle des liaisons entre l'antenne 34 et l'émetteur-récepteur 35, et entre l'ensemble émetteur-récepteur 35 et les moyens de contrôle 16. Lorsque les signaux de commande d'alimentation et de lecture sont appliqués à l'étiquette de vérification 37 et que le code enregistré dans le circuit de cette étiquette n'est pas lu à la suite de cette commande, les moyens de contrôle 16 fournissent sur leur sortie de commande 17 un signal provoquant l'arrêt du véhicule. En effet, dans ce cas, il y a une défaillance de l'un des éléments mentionnés plus haut ou de leurs liaisons. Le système de contrôle de l'invention comporte aussi des moyens de repérage ; ces moyens de repérage comprennent une antenne de repérage 13 reliée à l'émetteur-récepteur 35, et des balises telles que 14 noyées dans le sol, tout au long de l'itinéraire du véhicule. Ces balises comprennent respectivement des étiquettes de repérage (non représentées sur la figure), chaque étiquette de repérage est constituée, comme les étiquettes décrites précédemment, par un support et un circuit d'enregistrement d'un code de repérage. Ce code est relatif à la position de la balise par rapport à une position de référence. Le code de repérage est fourni sur la sortie de lecture 36 du récepteur 35, reliée aux moyens de contrôle 16. Les moyens de contrôle 16 comportent un ordinateur 42 relié à une mémoire 43. Dans cette mémoire sont enregistrés des paramètres correspondant au réglage de la vitesse sur les différents tronçons de l'itinéraire du véhicule. Ces paramètres correspondent aussi aux arrêts prédéterminés du véhicule. Ces tronçons et ces arrêts sont déterminés au cours du déplacement du véhicule, à partir des codes de repérage lus sur les balises 41 et à partir des paramètres enregistrés dans la mémoire 43. La mémoire 43 enregistre aussi un programme d'analyse cyclique des codes enregistrés dans les circuits d'enregistrement des étiquettes d'identification 33 éventuellement situées dans les zones traversées par le véhicule. Ce programme permettait également d'analyser cycliquement le code enregistré dans le circuit d'enregistrement de code de vérification de l'étiquette 37. Ce programme d'analyse permet aux moyens de contrôle de déclencher l'arrêt du véhicule en cas de détection d'un code d'arrêt dans les codes d'identification lus au cours du déplacement du véhicule. Ce programme permet enfin de commander l'arrêt du véhicule en cas de défaillance éventuelle des éléments mentionnés plus haut, ou de leurs liaisons. L'organigramme de ce programme sera décrit plus loin en détail. La figure 2 représente schématiquement et en perspective le véhicule de la figure 1. Les mêmes éléments portent les mêmes références sur cette figure et sur la figure 1. On distingue plus nettement ici l'antenne d'identification 34, l'étiquette de vérification 37, les roues avant et arrière 5, 19 du véhicule, ainsi que l'antenne de repérage 40. On a également représenté sur cette figure le pare-chocs ou bouclier 22, ainsi que les chaînettes 26, 27 reliées respectivement aux moyens de commutation 23, 24 qui permettent d'arrêter le véhicule en cas de choc frontal avec un obstacle. On a également représenté la cellule photoélectrique 30 ainsi que l'une des balises 41 portant une étiquette codée de repérage, et qui est située le long de l'itinéraire parcouru par le véhicule. La ligne de guidage par induction 11 noyée dans le sol, est aussi représentée sur cette figure. Le véhicule est porteur d'une charge 43. La figure 3 représente un organigramme du programme d'analyse cyclique des codes enregistrés dans le circuit d'enregistrement des étiquettes d'identification 33 et dans le circuit d'enregistrement de l'étiquette de vérification 37. Ce programme d'analyse cyclique qui est enregistré dans la mémoire 43 de l'ordinateur 42 permet notamment d'arrêter le véhicule avant tout choc avec un obstacle prévu, mais aussi d'arrêter ce véhicule en cas de défaillance des éléments mentionnés plus haut ou de leurs liaisons. Il permet aussi de contrôler la vitesse du véhicule et les arrêts prédéterminés au cours du déplacement. Ce programme fait intervenir trois cycles essentiels. Le cycle a) qui peut être qualifié de cycle de conduite du déplacement. Ce cycle concerne la lecture des codes enregistrés dans les étiquettes de repérage des balises 41. Au cours du déplacement du véhicule, lorsque celui-ci arrive au voisinage d'une balise de repérage, le code de repérage inscrit sur l'étiquette correspondant à cette balise est lu de la manière indiquée plus haut. Ce code indique par exemple le numéro de la balise. Ce numéro correspond notamment à une certaine distance parcourue par le véhicule par rapport à son point de départ. La mémoire 43 contient des paramètres relatifs à la vitesse du véhicule suivant le tronçon d'itinéraire à parcourir ainsi que les paramètres relatifs aux arrêts prédéterminés. Lorsqu'une balise est repérée, l'ordinateur 42 agit, en fonction des paramètres enregistrés, sur le variateur 3 des moyens de locomotion 1 pour fixer la vitesse du véhicule, ou pour provoquer son arrêt si celui-ci est prévu de manière prédéterminée. Le cycle b) est un cycle de vérification. Il permet de contrôler une défaillance éventuelle de l'antenne 34, du circuit d'enregistrement du code de vérification de l'étiquette 37, du circuit 38 d'alimentation cyclique de ce circuit d'enregistrement, de l'émetteur-récepteur 35, ou de leurs liaisons. Ce cycle débute par la détection du code de vérification enregistré sur le circuit de l'étiquette de vérification 37, le relais 38 associé à cette étiquette étant fermé pour permettre l'alimentation électrique du circuit d'enregistrement de cette étiquette. L'opération suivante de ce cycle consiste à contrôler si le code de vérification est bien détecté. Si le code de vérification est bien détecté, il est possible de conclure au fonctionnement de l'émetteur-récepteur 35, de l'antenne de détection 34 et de celui des liaisons antenne 34, émetteur-récepteur 35. Dans ces conditions, l'ordinateur 42 commande le variateur 3 pour que le véhicule poursuive le déplacement normalement prévu (étape C2 de l'organigramme). Si la détection du code de vérification du circuit de l'étiquette 37 n'est pas correcte, l'ordinateur 42 mémorise ce défaut de détection et signale un état de défaillance de l'antenne 34 ou du circuit d'enregistrement de code de vérification 37, ou du relais 38, ou de leurs liaisons. Cette défaillance provoque l'arrêt du véhicule. La défaillance est également signalée pour faire intervenir un service de maintenance. Le cycle c) est un cycle de détection de code d'identification enregistré dans un circuit d'une étiquette d'identification 33, portée par un obstacle situé dans une zone parcourue par le véhicule. Le relais 38 est ouvert de manière à supprimer l'alimentation du circuit d'enregistrement de l'étiquette de vérification 37. Si un code d'identification est détecté, tel qu'indiqué à l'étape Cl, l'ordinateur 42 commande le variateur 3 de manière à provoquer l'arrêt du véhicule, si le code d'identification détecté est un code d'arrêt (obstacle imprévu). Au contraire, l'ordinateur 42 interdit l'arrêt du véhicule si le code d'identification détecté n'est pas un code d'arrêt. C'est par exemple le cas lorsque le véhicule doit franchir une porte anti-poussières et que les moyens de détection associés au pare-chocs 22 du fait du choc avec cette porte transmettent à l'ordinateur 42 un signal qui normalement provoque l'arrêt du véhicule. S'il n'y a pas de détection de code d'identification, c'est qu'il n'y a aucun obstacle sur le parcours du véhicule et que celui-ci peut poursuivre normalement son déplacement tel qu'indiqué à l'étape C2. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle de déplacement d'un véhicule autoguidé sur une surface, ce véhicule comportant des moyens de locomotion (1) et des moyens d'orientation (8, 9, 10), le système comportant à bord du véhicule, des moyens de repérage d'itinéraire (13, 14) fournissant un signal de repérage sur une sortie, des moyens de contrôle (16) reliés aux moyens de repérage (13, 14), ces moyens de contrôle ayant une sortie de commande (17) reliée à une entrée de commande (18) des moyens de locomotion, pour assurer au cours du déplacement du véhicule selon ledit itinéraire, des parcours de tronçons d'itinéraire à vitesse réglable et des arrêts prédéterminés, et des moyens de sécurité (22, 23, 26 ou 22, 24, 27) sensibles à un choc avec un obstacle, situés à l'avant du véhicule, ces moyens de sécurité étant reliés par une sortie de sécurité à une entrée de sécurité des moyens de contrôle (16), pour que ceux-ci fournissent sur leur sortie de commande (17) un signal de sécurité appliqué aux moyens de locomotion (1) et provoquant l'arrêt du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des étiquettes codées d'identification (33) apposées respectivement sur des objets ou individus susceptibles de se trouver dans une zone traversée par le véhicule, et des moyens (34, 35) de détection de codes d'identification, qui sont reliés par une sortie de lecture (36), à une entrée des moyens de contrôle (16) pour que ceux-ci fournissent sur leur sortie de commande (17) un signal agissant sur les moyens de locomotion (1) pour provoquer le ralentissement et/ou l'arrêt du véhicule, au moins quand le code d'identification détecté est un code d'arrêt du véhicule. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque étiquette d'identification (33) comporte un support muni d'un circuit d'enregistrement d'un code d'identification, les moyens de détection de code d'identification comportant un ensemble émetteur-récepteur (35) relié à une antenne (34) et aux moyens de contrôle (16) pour recevoir un signal de commande cyclique et pour que l'émetteur fournisse à l'antenne (34) un signal cyclique d'alimentation des circuits d'enregistrement de codes d'identification et un signal cyclique de lecture de ces codes, pour les étiquettes d'identification d'objets ou d'individus se trouvant éventuellement sur l'itinéraire du véhicule, l'antenne (34) recevant un signal cyclique de lecture correspondant aux codes d'identification lus, ces codes d'identification étant fournis sur une sortie de lecture (36) du récepteur, cette sortie de lecture constituant ladite sortie de lecture des moyens de détection (35). 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de détection comportent en outre une étiquette de vérification (37) comprenant un support muni d'un circuit d'enregistrement d'un code de vérification, cette étiquette de vérification étant sensible aux mêmes signaux de commande de lecture que ceux qui sont respectivement appliqués aux circuits d'enregistrement de codes d'identification, le circuit d'enregistrement de code de vérification étant muni de moyens d'alimentation cycliques (38) ayant une entrée de commande (39) reliée à une sortie de commande cyclique des moyens de contrôle (16), pour que ceux-ci commandent l'alimentation cyclique du circuit d'enregistrement du code de vérification, et la lecture cyclique de ce code par l'ensemble émetteur-récepteur (35) relié à l'antenne (34), pour vérifier la défaillance éventuelle du circuit d'enregistrement (37) du code de vérification, des moyens d'alimentation cyclique (38) de l'antenne (34), de l'émetteur-récepteur (35) et des liaisons entre l'antenne (34) et l'ensemble émetteur-récepteur (35), et entre l'ensemble émetteur-récepteur (35) et les moyens de contrôle (16), les moyens de contrôle fournissant sur leur sortie de commande (17), un signal provoquant l'arrêt du véhicule, en cas de défaillance. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de repérage comportent une antenne de repérage (13) reliée à l'émetteur-récepteur (35), et des balises (14) disposées tout au long dudit itinéraire, ces balises comportant respectivement des étiquettes de repérage comprenant chacune un support et un circuit d'enregistrement d'un code de repérage de la position de la balise par rapport à une position de référence, ce code de repérage étant fourni sur la sortie de lecture (36) du récepteur (35). 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de contrôle (16) comportent un ordinateur (42) relié à une mémoire (43) dans laquelle sont enregistrés des paramètres correspondant au réglage de la vitesse sur lesdits tronçons d'itinéraire, et aux arrêts prédéterminés du véhicule, ces tronçons et ces arrêts étant déterminés au cours du déplacement, à partir des codes de repérage lus, et des paramètres enregistrés dans la mémoire, la mémoire (42) enregistrant aussi un programme d'analyse cyclique des codes enregistrés dans les circuits d'enregistrement des étiquettes d'identification (33) éventuellement situées dans des zones traversées par le véhicule, et du code enregistré dans le circuit d'enregistrement de l'étiquette de vérification (37), pour que les moyens de contrôle (16) déclenchent l'arrêt du véhicule en cas de détection d'un code d'arrêt dans les codes d'identification, ou en cas d'une dite défaillance éventuelle.