FR 2682068 A1 19930409 FR 9112502 A 19911007 L'invention porte sur une unité routière convertible rail/route, notamment porte-véhicules, comportant une rallonge d'extrémité porte-charge à interface rail/route intégrée. Plus particulièrement, l'unité routière est de préférence du type remorque ou semi-remorque et destinée au transport, notamment de véhicules sur routes et sur voies ferrées. Les aléas et les impératifs de la circulation routière favorisent l'utilisation d'unités de transport de longueur relativement réduite, aptes à se mouvoir dans le trafic. Pour ces raisons et celles provenant de la réglementation routière, la longueur des remorques et semi-remorques utilisées pour le transport routier est limitée à une valeur inférieure à la longueur possible des wagons de chemins de fer classiques. Par contre, le chargement peut dépasser d'une certaine longueur à l'arrière sur route. L'inconvénient est majeur lorsquton utilise des remorques ou semi-remorques convertibles rail/route. Dans la configuration rail, chaque remorque repose par chacune de ses extrémités avant et arrière sur des bogies d'extrémité. Ceci limite nécessairement la longueur du wagon ainsi créé à la valeur adaptée au transport routier, alors que les réglementations ferroviaires autorisent un écartement supérieur entre les bogies. Le volume de chargement se trouve ainsi limité dans le cas d'une utilisation de la remorque en transport ferroviaire. Egalement, les remorques et semi-remorques traditionnelles présentent l'inconvénient de ne pas être modulables. Une remorque vide ou peu chargée représente la même longueur qu'une remorque à pleine charge, donc les mêmes encombrements dans le cadre d'un transport routier. D'autre part, il n'est pas permis de profiter d'une extension de la longueur du plan de chargement de la remorque dans le cas du transport sur route d'une charge particulièrement longue ou importante qui dépasserait trop de l'arrière. Ces problemes sont particulièrement aigus dans le cas des remorques destinées au transport de voitures par exemple, car une faible réduction de la longueur de chargement disponible peut entraîner une réduction de quelques unités du nombre de véhicules transportables. Le but principal recherché par l'invention est de remédier à ces inconvénients en concevant une unité porte-charge, notamment porte-véhicules, pouvant d'une part circuler sur route, en charge à capacité maximale de longueur de chargement et à vide à longueur réduite, et d'autre part s'adapter à tout type de bogie en vue d'un transport ferroviaire en charge, en offrant alors une capacité de chargement maximale. L'idée générale inventive consiste à combiner des moyens d'extension du plan de chargement de l'unité routière avec une interface rail/route intégrée dans l'extrémité, en vue de permettre le transport ferroviaire à pleine charge non fractionnée. A cet effet, l'invention se rapporte à une unité routière convertible rail/route, notamment portevéhicules du type remorque ou semi-remorque, comportant au moins un plan de chargement inférieur monté sur un châssis porteur, caractérisée en ce qu'elle comporte en combinaison au moins à l'une de ses extrémités une rallonge porte-charge sous la forme d'un prolongement inférieur plan mobile entre une position de retrait et une position d'extension maximale du plan de chargement inférieur, destiné à constituer un support supplémentaire arrière temporaire une liaison rigide entre le châssis et la rallonge porte-charge lorsque celle-ci est en position d'extension ;; . une traverse portant une interface amovible pour l'accouplement avec un bogie de chemin de fer, traverse solidaire de l'extrémité arrière du prolongement inférieur plan escamotable. On comprendra mieux l'invention à l'aide de la description ci-après d'un mode de réalisation non limitatif, faite en référence aux figures annexées suivantes figure 1 : vue de profil d'une unité routière de transport de voitures avec rallonge porte-charge en position maximale d'extension, unité portée par deux bogies d'extrémités : figure 2 : vue de profil d'une unité routière de transport de marchandises, avec rallonge porte-charge rabattable. L'unité de transport de voitures représentée sur la figure 1 comporte, de façon classique, un châssis 1 monté sur un train 2 de roues telles que 3 pour le transport routier, et des béquilles-support 4 actives en position d'arrêt dételée de l'unité de chargement. Le châssis 1 supporte un plan inférieur de chargement 5 horizontal et une structure porteuse à montants verticaux 6, elle-même supportant une plateforme supérieure 7 de chargement, entraînée en mouvements verticaux par un ensemble de levage. L'unité de transport selon l'invention comporte, de préférence mais non limitativement, à son extrémité arrière, une rallonge porte-charge 8. Cette rallonge porte-charge 8 peut, comme sur le mode de réalisation représenté sur la figure 1, comporter un prolongement plan inférieur 9 coulissant à la manière d'un tiroir, depuis une position rentrée et escamotée dans la structure du plan inférieur de chargement 5, jusqu'à une position maximale d'extension permettant, par l'espace porteur supplémentaire ainsi aménagé, d'augmenter la capacité de chargement d'un véhicule par étage porteur. Pour des raisons de résistance mécanique, cette rallonge comporte en plus deux jambes de force latérales et repliables, par exemple deux renforts obliques de soutien 10, de part et d'autre du prolongement plan inférieur 9, de manière à porter la charge dans la position d'extension maximale de la rallonge 8. Afin de soutenir l'arrière du véhicule supérieur, on prévoit également un prolongement supérieur 11 coulissant dans la plate-forme supérieure 7 depuis une position rentrée et escamotée jusqu a une position d'extension suffisante. Celui-ci permet de maintenir les roues du véhicule supérieur en position décalée vers l'arrière. Les deux prolongements plans inférieur 9 et supérieur 11 sont équipés de tout moyen de coulissement approprié. L'unité de transport routier présente à son extrémité arrière un portique fixe 12, éventuellement doublé par un portique semblable 13 sur lequel s'appuient les renforts obliques de soutien 10, et un cadre mobile 14 entre une position rentrée et une position d'extension, cadre et portique sur lesquels est fixé un soufflet de fermeture 15. L'extrémité inférieure de la rallonge portecharge 8 est composée d'une traverse 16 d'accouplement ferroviaire portant, d'une part le cadre mobile 14, et d'autre part une interface d'accouplement 17 sur un bogie 18, par exemple une liaison à plots de centrage et à solidarisation par verrous tournants ou tout autre moyen adapté. L'extrémité avant de l'unité repose sur un bogie avant 19 par l'intermédiaire d'une interface d'accouplement 20 par exemple identique. La figure 2 correspond à une variante du mode de réalisation précédent, appliquée à une unité routière à plan de chargement unique, dans laquelle le prolongement plan inférieur 9 est articulé sur le plan inférieur de chargement 5 pour le rendre rabattable entre une position verticale de roulage à vide et de fermeture 21 et une position horizontale d'extension et de soutien du chargement 22, représentées en traits mixtes. Le même soufflet 15 assure la protection du volume d'extension. Il est entraîné en déploiement par le même cadre mobile d'extrémité 14. On peut y adjoindre également des renforts de soutien non représentés. D'autres variantes simples ou modifications évidentes rentrent dans le cadre de cette invention. REVENDICATIONS 1. Unité routière convertible rail/route, notamment porte-véhicules du type remorque ou semiremorque, comportant au moins un plan inférieur de chargement (5) monté sur un châssis porteur (1), caractérisée en ce qu'elle comporte en combinaison au moins à l'une de ses extrémités une rallonge porte-charge (8) sous la forme d'un prolongement plan inférieur (9) mobile entre une position de retrait et une position d'extension maximale du plan inférieur de chargement (5), destiné à constituer un support supplémentaire arrière temporaire ;; . une liaison rigide entre le châssis (1) et la rallonge porte-charge (8) lorsque celle-ci est en position d'extension . une traverse (16) portant une interface d'accouplement (17) pour l'accouplement avec un bogie (18) de chemin de fer, traverse (16) solidaire de l'extrémité arrière du prolongement plan inférieur (9). 2. Unité routière selon la revendication 1, caractérisée en ce que la rallonge porte-charge (8) est rétractable. 3. Unité routière selon la revendication 2, caractérisée en ce que la rallonge porte-charge (8) est rétractable par des moyens de coulissement. 4. Unité routière selon la revendication 1, caractérisée en ce que le prolongement inférieur est articulé à pivotement à l'extrémité arrière du plan inférieur de chargement (5) et rabattable jusqu'en position active de support de la charge. 5. Unité routière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la liaison rigide entre le châssis (1) et la rallonge porte-charge (8) est assurée par des jambes de force latérales. 6. Unité routière selon la revendication 5, caractérisée en ce que les jambes de force latérales sont des renforts obliques de soutien (10). 7. Unité routière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un cadre mobile (14) portant un soufflet (15) à une de ses extrémités, l'autre extrémité du soufflet étant portée par un portique arrière fixe (13) solidaire du châssis (1). 8. Unité routière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte en plus un prolongement supérieur (11) escamotable dans un plan de chargement supérieur (7).