FR 2685667 A1 19930702 FR 9116350 A 19911226 La présente invention concerne un dispositif d ' assistance au contrôle de la puissance d'engins automobiles à moteur a combustion interne. Elle est particulièrement adaptée à la maitrise de la vitesse et du glissement de traction des vehicules routiers, mais cette application doit être comprise comme un exemple non limitatif de ses utilisations potentielles. Le confort et la puissance des véhicules automobiles routiers, ainsi que les conditions de circulation du monde moderne, rendent problematique le respect des limitations de vitesse. Le conducteur qui veut à la fois maintenir son véhicule à la vitesse limite autorisée et ne pas enfreindre la réglementation est astreint à prêter une grande attention au compteur. Un dispositif capable de l'assister efficacement dans cette tâche présenterait beaucoup dtinteret. On connait des réalisations antérieures, parmi lesquelles on peut distinguer trois principes - les régulateurs de vitesse : ils maintiennent la vitesse stable malgré les variations du profil de la route. - les alarmes de survitesse : elles signalent les depassements de la vitesse limite au moyen d'une alarme lumineuse ou sonore. - les limiteurs de vitesse : ils s'opposent au dépassement de la vitesse limite, le plus souvent en positionnant une butée mobile sur la commande de puissance. Les appareils selon ces principes sont finalement peu diffusés, à l'exception des régulateurs que les constructeurs proposent en option sur des vehicules haut de aamme. On Peut citer commes exemples représentatifs les brevetsxhsuivants : 2 164 362, Z 537 742, 2 444 lb 2 bJ2 578. Ces appareils posent des problèmes que l'invention entend solutionner: - les regulateurs n'agissent pas en limiteurs et ne sont pas utilisables en circulation urbaine: ils s'opposent au ralentissement naturel. - les alarmes ne participent pas à un automatisme de conduite. - les limiteurs ont pour inconvénient de brider le véhicule et d'introduire dans la commande une non linéarité incompatible avec une régulation stable. L'invention décrite ci après résulte d'une approche différente du problème et cumule les fonctions de ces trois appareils sans en avoir les limitations. Elle agit simultanément en signalisation, limitation et régulation par un même moyen et est utilisable quelles que soient les conditions de circulation. Elle laisse au conducteur le maximum de libre arbitre et ne modifie pas ses habitudes de conduite. Ces buts sont atteints en ce que l'invention intègre le conducteur comme un élement actif de la boucle de régulation, par l'application de deux principes directeurs: -la mesure du dépassement de la vitesse limite sélectionnée lui est transmise sous la forme d'une perception directement liee à l'action de conduite : la force de rappel de la pedale d'accélérateur. La surveillance du compteur et la maitrise de la vitesse sont ainsi transposées au contrôle instinctif d'une force et ne requièrent pas la surveillance d'un instrument. - le réglage automatique de la vitesse résulte de l'action conjuguée d'un servo mécanisme particulier et de la commande de la pédale par le conducteur lui même. La vitesse est maîtrisée par l'effet d'un équilibre de forces auquel le conducteur coopère et dont il garde le contrôle. Le limiteur régulateur est ainsi perçu plus comme une assistance que comme une contrainte. La l-imitation du glissement de traction repose sur les mêmes principes, avec pour mesure la vitesse des roues. On peut noter que l'invention n'est pas incompatible avec les autres équipements (injection électronique, boites automatiques,...) et que son installation ne nécessite qu'une adaptation mineure. Elle est par principe même d'une grande sécurité et n'exige du conducteur aucune autre manoeuvre que le choix de la vitesse limite. La simplicité des moyens mis en oeuvre garantit un coût de fabrication assez bas pour en permettre la généralisation. L'explication détaillée du fonctionnement, dans la description qui va suivre, permet d'apprécier la portée et les avantages de ces principes, ainsi que les solutions techniques utilisées. Les figures annexées représentes - figure 1 : synoptique général - figure 2 : principe de fonctionnement du servo moteur - figure 3 : variante de réalisation du servo moteur - figure 4 : variante de réalisation du servo moteur - figure 5 : variante de realisation du servo moteur - figure 6 : synoptique de l'unité électronique - figure 7 : détail de l'adaptation à la pédale - figure 8 : détail de la pédale, variante. - figure 9 : détail de la pédale, variante. - figure 10: realisation du servo moteur. L'exemple choisi, non limitatif, pour illustrer le fonctionnement de l'invention est la commande du papillon de gaz d'une automobile. Ce pourrait être tout autant une pompe à injection ou un dispositif de commande électronique, de même que n'importe quel autre engin motorisé. Suivant cet exemple, la commande directement sous la dépendence du conducteur est une pédale. On se référera d'abord à la figure 1. Le papillon de gaz (1) est sollicite par un câble (2) actionné par la pédale (3) à l'encontre de la force du ressort (4). Un câble (5) solidaire des mouvements de la pédale sollicite aussi en déplacement l'organe de sortie (6) du servo moteur (7). Une unité électronique de contrôle (12) reçoit la mesure de vitesse (8) d'un capteur (9). Elle reçoit aussi par la ligne (10) la consigne de vitesse limite issue du sélecteur (16). Cette consigne peut être choisie parmi des valeurs prédéterminées ou resulter de la memorisation de la vitesse instantanée. Elle peut aussi être imposée par un dispositif extérieur : radio guidage, balise de sécurité, système anti-collision ...... Le signal (11) formé par l'unité électronique assure la commande du servo moteur (7). Quand la vitesse du véhicule dépasse la consigne, ce signal contrôle le servo moteur de telle façon qu'il produise sur la pédale (3), au moyen de l'organe de sortie (6) et par l'intermédiaire de la liaison (5), une force de rappel opposée à celle par laquelle le conducteur agit; le servo moteur est donc utilisé en asservissement de force. Un point essentiel distinctif de cette invention réside dans cette particularité : le servo moteur n'est pas asservi en positions comme le sont les regulateurs et les limiteurs cités en référence. Il peut au contraire occuper n'importe quelle position liée à la course de la pédale. De plus, la force de rappel est contrôlée par l'unité électronique de façon à être fonction de l'écart de vitesse. Le servo moteur peut ajuster cette force sans solution de continuité d'une valeur nulle à la valeur limite de la plage de fonctionnement. Il transmet ainsi au conducteur une perception quantifiée de l'écart de vitesse. La force de rappel est suffisamment importante pour agir directement sur le pied du conducteur, mais elle détermine également de sa part un comportement réflexe qui concourt à maintenir le véhicule à la vitesse présélectionnée. La proportionnalité qui existe entre l'écart de vitesse et l'effort assure une position stable à la pédale. Le conducteur peut malgré tout agir avec une force supérieure, pour un dépassement volontaire et momentané de la vitesse limite. Cette situation exceptionnelle est signalée par une alarme mise en service à partir d'un seuil de force préréglé. Il peut aussi rouler à une vitesse inférieure, simplement en relevant la pédale d'accélérateur; aucune manoeuvre de mise hors service du système n'est nécessaire. Sitôt que la vitesse du véhicule est inférieure à la consigne, l'unité électronique forme sur la ligne (11) le signal qui règle le servo moteur à une force nulle. L'appareil n'est alors plus perceptible au conducteur. Il est remarquable que l'invention ne limite à aucun moment la puissance du véhicule, donc sa capacité d'accélération et que son usage ne nécessite de la part du conducteur ni attention ni intervention particulière. Ainsi le limiteur régulateur est aussi bien adapté à la circulation urbaine ou routière dense, où il ne modifie pas les habitudes de conduite qu'aux grands trajets sur autoroute à vitesse stabilisée. Ces caractéristiques distinguent l'invention des limiteurs decrits dans les brevets anterieurs, dans lesquels le mécanisme de contrôle agit comme une butée mobile à l'encontre-de la course de la pédale, même s'il est prévu que cette butée peut être dépassée en produisant un effort supérieur. De plus, une caractéristique importante de l'invention, est que par construction la force produite par le servo moteur est uni-directionnelle. Elle ne peut agir que dans le sens du rappel vers une vitesse nulle et en aucun cas dans le sens de l'accélération qui reste strictement sous le contrôle du conducteur, contrairement à la disposition adoptée sur les régulateurs. Le dispositif est donc de façon intrinsèque en sécurité positive et ne nécessite aucun artifice supplementaire pour pallier à un dis fonctionnement. Les lignes (13) et (14) peuvent transmettre à l'unité électronique des signaux de sécurité, par exemple l'alarme "stop" des automobiles ou/et la mesure de surregime moteur, sans que ces exemples soient limitatifs. Ces signaux agissent de façon prioritaire pour régler la force de rappel au maximum, même lorsque la fonction limiteur/régulateur n'est pas en service, ce qui ameliore l'information du conducteur et la sécurité. Le contrôle du glissement de traction se fait selon les mêmes principes: l'unité électronique detecte le glissement en comparant la vitesse de rotation des roues et determine le signal de correction. Les différents signaux de contrôle de vitesse, glissement, sécurité, sont compares dans un sélecteur de maximum. Celui qui implique la force de rappel la plus grande determine le signal par lequel la ligne (11) agit sur la commande du servo moteur. L'unité électronique peut aussi générer au moins un signal électrique de sortie, en fonction de critères prédéfinis. On peut citer en exemple la limitation absolue de la vitesse maximum d'un poids lourd ou d'un véhicule de transport en commun, en intervenant directement sur l'électronique du système d'injection. De même le contrôle du glissement peut agir sur l'asservissement de freinage ou sur l'allumage du vehicule simultanement au réglage de la force de rappel de la commande de puissance. Ces résultats sont obtenus sans investissement supplémentaire. La figure 2 montre une realisation simplifiée du servo moteur qui permet de comprendre son fonctionnement Il fonctionne sur le principe d'un contrôle de force en boucle ouverte, obtenu en déplaçant les composantes des forces qui s'exercent sur le levier du mouvement de sortie Cet effet est lui même le resultat d'un asservissement de position en boucle fermée. Il est constitué d'un moteur électronique (18) associé à un réducteur (19) pour former un moto-reducteur à mouvement mecaniquement non reversible. L'axe de sortie (27) du motoréducteur entraîne en rotation une biellette (28) dont l'extrémité se déplace selon l'arc IJ. Un système de recopie (23), potentiomètre ou codeur binaire par exemple, est solidaire du mouvement de la biellette et transmet à l'unité électronique l'information qui permet l'asservissement en position de cette dernière. L'organe de sortie du servo-moteur, charge de transmettre la force de rappel, est le levier (6). Ce pourrait être aussi bien un secteur circulaire d'enroulement du cable ou tout autre pièce mecanique pivotante propre à transmettre l'effort. Ce levier pivote à une extrémité sur un axe (17) aligne avec le point I et solidaire du corps du servo moteur. Il se déplace sur un plan parallèle à celui de la biellette. L'autre extrémité du levier est connectée à la liaison mécanique avec la pédale d'accélérateur ; cette liaison peut se faire par un câble souple sous gaine. Cette extrémité se déplace selon l'arc KL, correspondant à un déplacement proportionnel de la pedale, K etant la position de repos et L la position de puissance maximum. Un ressort (20) est fixe à deux pivots par lesquels il est tendu entre la biellette d'une part, pivot (22), et le levier d'autre part, pivot (21).Quand le pivot (22) est aligne avec l'axe (17), la force de traction du ressort n'exerce aucune force de rotation sur le levier (6) quelle que soit sa position sur l'arc KL. Il n'y a donc aucune force de rappel sur la pédale. En fait, un léger désalignement du pivot (22), dirigé vers J, permet d'assurer la force de traction juste nécessaire pour maintenir la tension du câble. Ainsi le levier (6) accompagne les mouvements de la pédale sans que le conducteur en ressente les effets. C'est cette position que l'unité électronique impose à la biellette tant que la vitesse est inferieure ou égale à la consigne. Sitôt que la vitesse devient supérieure, le moteur est commandé de façon à ce que la biellette se déplace de I vers J. L'asservissement en position de la biellette, donc du pivot (22) sur l'arc IJ, fonction de l'écart de vitesse, permet de contrôler la force de rappel que subit le conducteur. Nulle en position I, la force est maximum en position J. Pour toute autre position que I, le déplacement du levier (6) sur l'arc KL influence la force de rappel, qui augmente légèrement quand on enfonce la pédale vers la puissance maximum. Cet effet secondaire est favorable à la stabilite du système dans cette application, mais le principe decrit pourrait être utilise à d'autres fins où le contrôle d'une force s'impose : robotique, télèmanîpulateurs, commandes assistées. ....Dans ce cas, une meilleure precision dans le réglage de la force et son indépendance vis à vis du déplacement du mouvement de sortie, peuvent être obtenues par différents moyens : modification du mouvement relatif de la biellette et du levier, remplacement du ressort de tension par un ressort spiral multi-tours (26) actionné par un câble, comme représenté en variante (fig 3) et surtout en ajoutant un contrôle en boucle fermée, au moyen d'une mesure directe de la force. Cette mesure, transmise à l'unité électronique, peut se faire par un capteur connu intercalé entre le levier du mouvement de sortie et l'utilisation, ou par des jauges de contraintes (30) solidaires du corps du levier (fig. 5). Ce double contrôle, boucle ouverte / boucle fermée permet un asservissement de force precis et stable.Pour des applications de ce type, une commande bidirectionnelle de la force peut être obtenue en prevoyant un déplacement symétrique de la biellette de part et d'autre de l'axe (17) du levier (fig.5). Sans sortir du cadre de l'invention, le servo-moteur peut être réalisé selon d'autres variantes qui mettent en oeuvre le principe du contrôle de la composition des forces agissant sur l'organe de sortie. La figure 3 montre un mode de realisation dans lequel la force est transmise de la biellette au levier par un câble, guidé par une poulie tournant libre sur le pivot (22). La position de la poulie par rapport à l'axe (17) du levier determine l'amplitude de la force de rappel. Cette disposition permet plus de souplesse dans le choix du ressort.Elle permet entre autre l'utilisation d'un ressort spiral multi-tours, dont la variation de dureté reste négligeable vis à vis du mouvement de sortie. La figure (4) schématise un autre mode de réalisation dans lequel le pivot (22) est déplacé en translation par un système vis écrou (25). Pour chacun de ces modes de réalisation, une variante de construction consiste à prévoir un petit amortisseur à simple effet (29) connecte au levier (6) d'une part et à la base mécanique d'autre part, de façon à limiter la- vitesse de retour du levier et le choc de la pédale dans le cas où elle serait relachée brutalement. Quelle que soit la variante de réalisation retenue, le servo-moteur, présente un bon comportement dynamique vis à vis des déplacements rapides du mouvement de sortie.En effet, pour un réglage donné la force de rappel ne dépend que du ressort et non des réactions d'un servo-mecanisme. De plus, à force constante, la dépense énergétique est nulle. La figure (6) représente l'architecture schématique de l'unité électronique. Elle est realisée autour d'un microcontrôleur monochip (49), interfacé selon les prescriptions du fabricant. Il intègre les fonctions d'acquisition, de mémorisation, de calculs d'actions et assure l'asservissement en position de la biellette du servo-moteur par l'intermédiaire d'une interface de puissance (40). Selon une variante de réalisation l'interface de puissance peut aussi réaliser la fonction d'asservissement de position, en correspondance avec la consigne déterminee par l'unité électronique et transmise par la ligne (11). La mesure de vitesse est issue d'un capteur (9) magnétique ou optoélectronique qui délivre une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation des roues.Pour la limitation du glissement de traction, il est nécessaire de prévoir un capteur par roue. La consigne de vitesse est sélectionnée au moyen d'un petit clavier (16) lu par le microcontrôleur. Ce peut être une valeur prêdêfinie ou la mémorisation de la vitesse instantanee. L'unité électronique lit aussi sur les lignes (13) et (14) des signaux externes au système, consignes de sécurité ou alarmes, et commande, par des lignes de sortie (15) des dispositifs de contrôle du véhicule. Les différentes consignes de limitation et de sécurité sont stockees dans une mémoire reinscriptible et peuvent être modifiées in situ très simplement si nécessaire, entre autre pour s'accorder aux évolutions de la règlementation, de même qu'elles peuvent être vèrrouillées. Schématiquement le microcontrôleur execute le programme suivant - acquisition des grandeurs d'entrées. - calcul des actions liées aux grandeurs surveillées et aux consignes - traitement des alarmes. - sélection de la plus grande des actions. - sortie des signaux de commande. Le calcul de la régulation de vitesse se fait selon l'algorithme connu sous le nom d'action proportionnelle et derivée, avec dérivée de la mesure. Les réglages des actions sont choisis selon les règles de l'art pour obtenir une commande adaptée au comportement du véhicule. Ils sont optimisés à tout moment en fonction de la vitesse. Le signal de commande du servo-moteur, ligne (11), est formé d'impulsions rectangulaires modulées en rapport cyclique. Ces impulsions commandent l'interface de puissance (40) réalisée par un pont en llEll de transistors de puissance à effet de champ qui délivrent l'énergie nécessaire a la commande du moteur. Le servo-moteur émet en retour vers l'unité électronique l'information de position qui est lue par le mîcrocontrôleur pour assurer l'asservissement de position. Le capteur de position (23) peut etre de tout modèle connu. On peut citer en exemple un potentiomètre ou un codeur en binaire réf lèchi a faible résolution. Le microcontrôleur gère aussi l'affichage de la consigne sélectionnée et- la procédure de maintenance pour la modification des paramètres de réglage. La figure 10 représente un exemple de réalisation pratique du servo-moteur. Le moto réducteur réunit en un ensemble monobloc un moteur électrique (18) et un réducteur à vis sans fin (19). Il est fixe dans un boîtier (32) dont la face superieure sert de platine de montage. Le boîtier est muni de pattes pour son immobilisation dans le véhicule. L'axe de sortie (27) du reducteur est equipé d'un accouplement élastique du type silent-bloc (33), sur la bague extérieure duquel un collier est immobilisé. Ce collier supporte le pivot (22) auquel le ressort (20) est accroché. L'axe (27) entraîne aussi en rotation le potentiomètre de recopie (23) par 11 intermédiaire d'un pignon (35). Le levier (6) du mouvement de sortie pivote sur l'axe (17), solidaire de la platine et du corps du servo-moteur.Il reçoit la traction du ressort par le pivot (21). A l'extrémité du levier, une pièce d'accouplement (36) libre en rotation immobilise l'extrémité du câble de rappel (5), guide lui même par une gaine souple. Les deplacements du levier sont limités par deux butées élastiques (37) (38). Des fins de course, invisibles sur le dessin, et une butee de sécurité (39) limitent la course du pivot (22) en cas de défaillance de l'asservissement. L'interface de puissance (40) trouve place dans le boîtier. L'ensemble du mécanisme est protégé par un couvercle dont le levier (6) dépasse par un joint cache poussière. La fig 7 montre un mode realisation préférentiel de la commande de rappel de la pedale. Le câble (5) issu du servo-moteur actionne un levier intermédiaire (41) monté libre sur l'axe (42). Une extrémité de ce levier, parallele au bras (43) de la pédale lié au volet de gaz, reçoit le tête de câble, l'autre extrémite exerce la force sous la manivelle que forme la pédale. Pedale et levier sont indépendants, si bien que l'action du levier ne peut que remonter la pédale vers la position de puissance nulle du moteur. Elle ne peut ni augmenter la puissance, ni s'apposer à la remontée naturelle de la pédale sous l'action du ressort de rappel (45). Dans la mesure ou la liaison au servo-moteur est faite par un cable souple, la sécurité est déjà assuree a ce niveau et le mécanisme peut être simplifié en passant librement le câble dans un perçage pratique dans le bras (42) de la pédale, sans assujetir la tète de cable au bras. Les figures 8 et 9 représentent une variante de réalisation dans laquelle le bras (44) qui transmet l'effort au pied du conducteur est muni d'une liaison élastique à débattement limité, constituée (fiv.8) d'une articulation et d'un ressort (47), ou (fig.9) d'un silent-bloc (48), ou de tout autre disposition équivalente telle une semelle de pédale résiliente.La raideur de la liaison élastique est choisie très supérieure à l'effort résistant des ressorts (4) et (45) qui rappelent la pédale, si bien quelle ne flechit pas en utilisation normale. Lorsque le limiteur entre en action avec une force suffisante, fraction de la force maximum, la flexion de la liaison élastique permet le déplacement du bras de la pédale (44) même si le pied n'a pas bouge. Ce débattement est limité à une fraction de la course maximale par une butée (46 ). La force de contre réaction qu'exerce le servo-moteur sur le pied du conducteur n'est pas amoindrie mais l'action du régulateur sur le contrôle de la puissance du moteur est plus efficace. Cette disposition laisse toujours au conducteur la capacité d'outrepasser la limitation, au prix d'une course de pédale légèrement augmente. REVENDICATIONS 1) Dispositif d'assistance au contrôle de la puissance des moteurs à combustion interne, particulièrement de véhicules automobiles, constitué d'au moins un capteur de vitesse (9), d'un sélecteur de consigne (16), d'une unité électronique (12), d'un servo moteur (7), caractérisé en ce que le servo moteur produit une force de rappel (F) contrôlée sur l'organe de réglage de la puissance directement sous la dépendance du conducteur, par exemple une pédale (3), au moyen d'une liaison mécanique. 2) Dispositif d'assistance selon la revendication 1, caractérisé en ce que le servo moteur (7) règle la force de rappel (F) sans solution de continuité, d'une valeur minimale à une valeur maximale, par déplacement des composantes des forces qui s'exercent sur l'organe de sortie (6), en fonction d'un signal de commande (ll) qu'il reçoit de l'unité électronique et par lequel est positionné un pivot (22). 3) Dispositif d'assistance selon l'une quelconque des revendications l ou 2, caractérisé en ce que la force du mouvement de sortie du servo moteur (7) est produite par un ressort (20) fixé au levier (6) du mouvement de sortie d'une part et à un pivot mobile (22) d'autre part, ce pivot étant déplacé par un moteur ou un moto~réducteur à mouvement mécaniquement non réversible, d'un point I aligné avec l'axe (17) du levier (6), vers un point J, de façon à ce que la force soit unidirectionnelle et opposée à celle par laquelle le conducteur agit quand il augmente la puissance du moteur du véhicule. 4) Dispositif d'assistance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que: un amortisseur à simple effet peut être connecté à l'organe de sortie (6) et à la base de montage du mécanisme, des fins de course et une butée limitent la course du pivot (22), des butées élastiques (37) (38) limitent la course de l'organe de sortie. 5) Dispositif d'assistance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le Pivot (22) peut être positionné par l'unité électronique en fonction d'une consigne de force calculée et de l'information de position issue du capteur (23) et/ou par la mesure directe de la force produite, au moyen d'un transducteur de force connu ou de jauges de contraintes (30) solidaires du levier. 6) Dispositif d'assistance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pivot (22) du servo moteur peut être déplacé entre deux positions I et J, entre lesquelles est contenu l'axe (17), pour produire si nécessaire une force bidirectionnelle. 7) Dispositif d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé -en ce que l'unité électronique est réalisée sur la base d'un microcontrôleur monochip (49) dont le programme détermine un signal (11) qui commande le servo moteur par l'intermédiaire d'une interface de puissance (40), en fonction de signaux d'entrées et de paramètres de consignes stockés dans une mémoire réinscriptible et/ou issus d'un clavier de sélection et/ou issus d'informations extérieures. 8) Dispositif d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1,2,7 caractérisé en ce que la consigne de force qui détermine le réglage Idu servo moteur est le plus grand des signaux de contrôle calculés par le programme, entre le signal de limitation~régulation formé à partir de l'écart entrez la mesure de vitesse et la consigne de vitesse selon le mode d'action dit proportionnel et dérivé, et les signaux de contrôle déterminés par d'autres informations tels le régime moteur, des consignes extérieures, des informations de sécurité. 9) Dispositif d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1,2,7 caractérisé en ce que l'unité électronique peut commander un affichage d'informations et former un signal d'alarme quand la consigne de force est maintenue à la valeur maximale. 10) Dispositif d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1,2,3,4, caractérisé en ce que le servo moteur peut agir sur la pédale soit directement par un câble (5) connecté librement au bras (43) de façon à ne pouvoir être actif que dans le sens de la traction , soit en actionnant par le câble (5) un levier intermédiaire (41) qui ne peut agir sur la pédale que dans le sens de la réduction de puissance du moteur et sans que, dans chacun des cas, la pédale puisse être retenue dans son mouvement de rappel naturel par les ressorts (4) et (45), et en ce que, selon une variante de réalisation il peut exister une liaison élastique à débattement limité entre le point d'application de la force et la surface d'appui sur la pédale du pied du conducteur.