FR 2677974 A1 19921224 FR 9112165 A 19911003 VITRAGE FEUILLETE Pour le confort et la sécurité des passagers, la plupart des véhicules sont aujourd'hui équipés d'un pare-brise dit feuilleté obtenu par l'assemblage au moyen de feuilles intercalaires de matière plastique, généralement à base de polyvinybutyral, d'au moins deux feuilles de verre préalablement mises en forme. Pour ce faire, et selon la technique la plus couramment usitée, les deux feuilles de verre découpées aux dimensions souhaitées sont superposées sur une forme de bombage telle qu'un cadre annulaire ouvert en son centre puis sont réchauffées ensemble dans un four pour un bombage par gravité. Quand la forme désirée est obtenue, l'ensemble est conduit dans un poste de recuit où le verre se refroidit lentement de manière à relâcher les contraintes internes induites lors du bombage. Cette technique de formage assure une parfaite complémentarité des galbes des deux feuilles de verre, condition requise pour permettre un assemblage avec la feuille intercalaire et l'obtention d'une qualité optique élevée. Néanmoins, cet avantage est au prix de cadences de production relativement faibles en comparaison des cadences obtenues avec les procédés mis en oeuvre pour la production de volumes bombés et trempés et d'investissements lourds car une ligne de fabrication ne peut se concevoir sans toute une série de formes de bombage utilisées simultanément et renvoyées d'une extrémité à l'autre de la ligne à la manière d'un carrousel. De fait, cette technique est relativement onéreuse ce qui est facilement acceptable dans le cas d'un vitrage de grandes dimensions comme des pare-brise mais conduit à des coûts de traitements excessifs pour des vitrages plus petits comme des vitres latérales, toits ouvrants ou encore custodes avant ou arrière. Par ailleurs, la qualité optique élevée tient en grande partie au fait que la feuille de verre repose sur un cadre ouvert en son centre, de sorte que le bombage ne peut induire de marquage de la partie centrale, c'est-à-dire de la partie la plus "utile" du vitrage. Mais un tel procédé conduit nécessairement à un certain bombage sphérique de cette partie centrale dû à l'action de la gravité ; or, ce bombage sphérique est mal adapté à des vitrages montés coulissants qui doivent passer dans une fente relativement étroite sauf à employer des joints d'étanchéité épais donc peu esthétiques et surtout pas toujours très efficaces après quelques années d'utilisation. Enfin, dans un certain nombre de cas, les vitrages feuilletés sont réalisés à partir de feuilles de verre particulièrement minces, par exemple de 2 à 2,5 mm d'épaisseur.Là encore, la technique de bombage par effondrement sur un cadre est mal adaptée car la déformation de la feuille de verre est excessivement rapide aux températures ici en cause de sorte qu'il est très difficile d'éviter des courbures parasites de certaines parties surtout si par ailleurs une autre partie de la feuille de verre doit effectivement subir un bombage important qui interdit de travailler à des températures plus basses. Pour y remédier, il est certes connu divers palliatifs, comme de procéder à un chauffage différencié avec un risque accru de créer des défauts optiques ou de placer la paire de feuilles de verre à traiter non directement sur le cadre d'effondrement mais sur une troisième feuille qui est alors sacrifiée. Pour de nombreuses raisons, il apparaît donc que les techniques courantes d'obtention des vitrages bombés destinés à être assemblés par feuilletage ne conviennent pas à tous les vitrages automobiles alors que des vitrages de ce type peuvent être souhaités pour améliorer la sécurité des passagers, avec la possibilité de vitrages résistants aux impacts de balles, aux infractions ... ou l'isolation acoustique et thermique du véhicule. Il est vrai que la technique de bombage par effondrement n'est pas rigoureusement la seule technique employée. Il est ainsi connu de la compléter ou de la remplacer par une opération de pressage, ce qui présente l'avantage d'une plus grande maîtrise du galbe mais se traduit par une diminution des cadences de production et surtout plus de risques de marquage du verre en contact avec les organes de pressage, risques qui ne peuvent être minimisés qu'à la condition de revêtir ces organes de pressage avec des matériaux du type tissu de grande qualité et en parfait état ce qui conduit là encore à un surenchérissement du prix de revient du vitrage. D'autre part, il a été proposé de bomber individuellement et consécutivement deux feuilles de verre - avec des moyens analogues à ceux utilisés dans le cas de la production de vitrages bombés-trempés - puis de procéder à un traitement thermique de recuit. Dans le brevet EP-B-245 175 il a par exemple été proposé un procédé dans lequel les feuilles de verre sont bombées une à une par pressage pneumatique au moyen d'un courant d'air chaud ascendant qui les applique contre une forme supérieure de bombage. La première feuille bombée est mise en position d'attente soit en la laissant au contact de la forme supérieure de bombage soit en la déposant sur une forme annulaire qui la conduit dans une chambre d'attente. Après bombage de la seconde feuille, les deux feuilles empilées sur une forme annulaire sont conduites vers un poste de refroidissement et de recuit. Dans le brevet US-A-4 828 598, il est d'autre part proposé un procédé dans lequel les feuilles de verre sont dans un premier temps bombées, refroidies individuellement, puis empilées, transférées sur un moule annulaire sur lequel elles sont soumises à un traitement thermique à chaud destiné à redresser les écarts de galbe de manière à ce que les feuilles soient en parfaite coïncidence et à les recuire.La demande de brevet FR-A-2 638 155 décrit enfin un procédé consistant à bomber tour à tour les deux feuilles de verre, la première feuille étant transférée après sa mise en forme dans un four auxiliaire qui comprend une section où est maintenue une température proche de la température de mise en forme et où elle est posée sur un support qui est ensuite renvoyé vers la zone de formage pour recueillir les feuilles de verre destinées à être assemblées et les conduire finalement dans une section du four auxiliaire à basse température afin de recuire l'ensemble. Quelles que soient les caractéristiques particulières de ces différents procédés et les avantages spécifiques qui en résultent, la dernière étape consiste toujours dans un recuit alors que les feuilles de verre destinées à être assemblées sont placées l'une sur l'autre afin d'obtenir une parfaite coïncidence des galbes. De ce fait, le traitement n'est pas parfaitement individualisé et dès le début du procédé, les feuilles de verre sont appariées, il en résulte que si un quelconque défaut optique ou de galbe est constaté sur l'une des feuilles de verre, la paire doit être mise au rebut. Il faut de plus noter que dans tous les cas évoqués précédemment, les techniques de bombage mises en oeuvre sont des techniques relativement sophistiquées, normalement réservées à l'obtention de vitrages de formes complexes c'est-à-dire avec par exemple des pliures près des bords ou des petits rayons de courbure ou encore selon des bombages selon des directions perpendiculaires (formes sphériques) ou inversées (formes en S). Cette sophistication de la technique s'accompagne le plus souvent d'une sophistication de tout l'outillage annexe, four et dispositifs de positionnement notamment, de sorte que les procédés de bombage individuels pour feuilles de verre destinées à être assembler par une feuille intercalaire en matière plastique sont aujourd'hui plus une réponse à la demande de vitrages complexes, difficilement réalisables par le procédé classique de bombage par effondrement sur un cadre, qu'une réponse à la demande de vitrages faiblement bombés mais avec des tolérances d'écart de galbe très faibles. La présente invention offre un procédé pour préparer des feuilles de verre devant être feuilletées dans lequel le traitement des feuilles de verre est complètement individualisé y compris au stade du refroidissement, recuisson ou trempe plus ou moins approfondie. Ce procédé consiste en ce que les unes à la suite des autres, des feuilles de verre préchauffées à température de bombage défilent selon une trajectoire longitudinale courbe substantiellement conique de révolution, ou de préférence essentiellement cylindrique tangentant la trajectoire plane dans le four de réchauffage et passant entre des caissons de soufflage d'un gaz froid ou tiède, puis basculent pour suivre alors jusqu'à leur complet refroidissement une trajectoire plane, les feuilles de verre bombées et refroidies étant expédiées par lots au poste d'assemblage par feuilletage.De préférence chaque lot correspond à une période de production commune relativement brève, n'excédant pas, par exemple, 15 minutes. De la définition précédente, il ressort que l'invention est fortement apparentée aux procédés de bombage-trempe connus des brevets ou demandes de brevet FR-B-2 442 219, EP-B-133 114, EP-A-346 197, EP-A-346 198 et FR-A-2 650 820 où les feuilles de verre sont trempées pendant leur trajectoire longitudinale courbe. Néanmoins, il n'était absolument pas prévisible que sans réel contrôle de la position de la feuille de verre qui n'est pas mise en référence dans le poste de bombage ctest-à-dire pendant son défilement selon ladite trajectoire courbe, il soit néanmoins possible d'obtenir une reproductibilité du galbe suffisante pour permettre un feuilletage.Pour autant, les vitrages ainsi obtenus respectent les normes automobiles les plus sévères en matière de qualité optique, et ceci en opérant avec des cadences semblables aux cadences employées pour des vitrages automobiles monolithiques tels les vitrages trempés. La seule condition éventuelle est de n'apparier que des feuilles de verre produites pendant une même période, faute de quoi des petites différences peuvent apparaître dues notamment à des problèmes d'usures différentes de certaines de pièces ou à des dérives de la chauffe du four. Mais il faut noter qu'en pratique, cette condition n'est guère limitative car les feuilles bombées sont expédiées par palettes comportant au plus de l'ordre de 100 feuilles qui correspondent à environ cinq minutes de production.Par ailleurs, il est clair que les feuilles sont conditionnées dans l'ordre de production de sorte qu'au moment du feuilletage, deux feuilles de verre appariées sont des feuilles bombées l'une derrière l'autre ou au pire si plusieurs volumes s'avèrent comporter des défauts optiques à deux, trois feuilles d'intervalle seulement. Dans le procédé selon l'invention, les feuilles défilent sur un lit de conformation, de préférence constitué par des rouleaux comme indiqué plus bas, qui supporte toute la face inférieure de la feuille, d'autres rouleaux ou d'autres moyens de maintien pouvant éventuellement agir sur la face supérieure. Le traitement subi par la feuille est donc très largement uniforme alors que dans les procédés utilisant un cadre - cadre d'effondrement ou cadre de pressage - il y a toujours une certaine différenciation entre le traitement des bords et le traitement de la partie centrale. Ceci a pour premier avantage, une plus grande maîtrise du galbe obtenu dans la partie centrale du vitrage. Par ailleurs, pour ce qui concerne le refroidissement, il est connu qu'il y a avantage à augmenter les contraintes de compression près des bords pour les renforcer, ceux-ci ayant un fort risque d'être choqués notamment au moment du montage ; de ce point de vue, le refroidissement par air froid soufflé est- de manière bien connue un moyen privilégié d'obtention de contraintes dé bords élevées. Selon une variante préférée de l'-invention, lorsque les feuilles de verre basculent, leur température à coeur est inférieure à la température de ramollissement et elles présentent un gradient de température selon leur épaisseur d'au plus 50 degrés C. Par ailleurs, il a été indiqué précédemment que l'invention visait essentiellement la production de vitres latérales ou de toits ouvrants, produits destinés à des véhicules qui selon l'option choisie par l'acheteur, seront équipés de vitrages trempés, feuilletés "simples" ou avec un certain niveau de trempe ; en termes de produits, les deux types de vitrages appartiennent donc à la même famille et le fabricant a tout intérêt à utiliser une même ligne de production, de sorte qu'une modification de l'équilibre de la demande peut être prise en compte rapidement et pratiquement sans dommage.Cet aspect avantageux est ici encore renforcé du fait que, pour ne pas augmenter le poids des vitrages - et leur coût fonction directement de leur épaisseur lorsqu'on substitue un vitrage trempé à un vitrage feuilleté, on cherche à ne pas trop augmenter l'épaisseur totale du vitrage alors que celui-ci est formé de deux feuilles de verre.Typiquement, on passe d'un vitrage trempé de 3,2 mm à un feuilleté 2/0,76/2, le chiffre intermédiaire correspondant à l'épaisseur de la feuille de matière plastique (PVB). Or, pour obtenir un niveau de contraintes donné, il faut une pression de soufflage du gaz froid d'autant plus grande que la feuille de verre est mince et il apparaît que les niveaux de contraintes de bord souhaitées sont obtenus pour une feuille de verre de 2 mm avec des pressions de soufflage un peu inférieures à celles employées pour l'obtention d'un vitrage de 3 mm présentant une fragmentation conforme aux normes de sécurité en matière de vitrages trempés. Comme par ailleurs l'aspect général de l'automobile ne doit pas être modifié et que les galbes visés sont parfaitement identiques, la polyvalence de la ligne de production est donc totale. Cette caractéristique est d'autant plus surprenante que l'emploi de caissons de soufflage de trempe ne convient pas bien pour créer près des bords du vitrage des zones en précontraintes de compression car l'adaptation de ces caissons est relativement délicate comme il est expliqué par exemple dans la demande de brevet EP-A-322 284. Le soufflage d'air froid par des caissons à buses se traduit par une structure particulière des contraintes de compression des feuilles de verre. Pour des feuilles de verre dont l'épaisseur est comprise entre 1 et 3,5 mm, on a ainsi une alternance. de bandes avec une contrainte de compression à coeur de l'ordre de 40 MPa. Sans que ces valeurs n'aient de quelconques ressemblances avec celles mesurées dans le cas d'un vitrage trempé (pour une trempe conforme aux réglementations européennes de sécurité en matière automobile, un vitrage de 3 mm doit avoir des contraintes superficielles de compression de l'ordre de 1000 kg/cm2), elles traduisent néanmoins un certain effet de renforcement du vitrage, sans pour autant entraîner une fragmentation en petits morceaux qui supprimerait toute visibilité au travers du vitrage en cas de bris. Par ailleurs, le procédé utilisé permet l'obtention d'une structure des contraintes de compression sensiblement la même pour les deux faces du volume. Il est vrai que dans des conditions d'ensoleillement très particulières, ces bandes peuvent conduire à un très léger effet d'irisation mais d'une part, cet effet n'est absolument pas gênant pour le conducteur et les passagers du véhicule et d'autre part, il est en pratique invisible à l'oeil nu si on se place dans les conditions d'observations du conducteur et des passagers et si les bandes sont orientées parallèlement à la hauteur du vitrage, donc essentiellement selon la verticale, ce qui peut être obtenu en faisant défiler les feuilles de verre sur le lit de conformation parallèlement à leur hauteur. D'autres détails et caractéristiques avantageuses de l'invention ressortent de la description faite ci-après en référence aux dessins annexés qui représentent . figure 1 : une image de casse d'un vitrage selon l'invention, figure 2 : une image de casse d'un vitrage feuilleté ayant subi une opération de recuit, figure 3 : un schéma d'une ligne de production adaptée à la mise en oeuvre du procédé selon l'image. La figure 1 est une vue d'un vitrage selon l'invention, brisé par un impact sensiblement en son centre. Le vitrage est du type vitre latérale avec une hauteur de l'ordre de 50 cm pour une largeur de 70 cm. La casse obtenue est particulièrement caractéristique et se distingue particulièrement bien de celle obtenue dans le cas d'un vitrage feuilleté avec recuit (figure 2). En effet à la figure 2, le choc provoque la formation d'une étoile" mais pas celle d'éclats (ou dans d'autres cas de figures éventuellement la présence de seulement quelques éclats autour du point d'impact). D'autre part, les lignes de fractures, en petits nombres, ne se propagent pas jusqu'au bord mais s'étendent au plus sur une quinzaine de centimètres. Dans le cas selon l'invention représenté à la figure 1, le nombre de lignes de fractures est beaucoup plus grands et les diverses ramifications aboutissent au bord du vitrage, formant toute une série d'éclats mais contrairement à ce qui se passe dans le cas d'un vitrage effectivement trempé, ces éclats sont de grandes dimensions. (un vitrage trempé selon les normes européennes en matière automobile doit se briser entre 50 et 300 morceaux par cm2). Toutefois, on note l'absence d'aiguilles et surtout le fait que ces éclats restent collés par la feuille de matière plastique type PVB et que la sécurité des passagers reste ainsi assurée - et même améliorée car le vitrage permet encore une bonne visibilité en son travers. Les images de casse des figures 1 et 2 doivent être mises en relation avec les valeurs des contraintes de compression qui montrent clairement que dans le cas d'un vitrage selon l'invention, l'effort nécessaire pour casser le vitrage est bien supérieur. En effet, si on éclaire un vitrage selon l'invention sous une lumière polarisée on fait apparaître des tâches d'irisation caractéristiques du refroidissement et à l'aide desquelles les contraintes de compression de surface peuvent être mesurées. Le vitrage montré à la figure 1 comporte ainsi des raies alternées d'intensité de coloration plus ou moins marquée et se prolongeant jusqu'au bord du vitrage, que l'image d'un vitrage feuilleté "classique" est au contraire totalement blanche sur toute la surface de la feuille à l'exception d'une bande périphérique très légèrement colorée, reflet des contraintes de bord. Ceci traduit un renforcement de toute la surface - avec des contraintes de bord en quelque sorte généralisées - et de plus à un niveau élevé.Ce point est tout particulièrement avantageux dans le cas de vitres latérales fixées le plus souvent d'un seul côté (la vitre doit pouvoir être abaissée) et qui pourtant sont soumises à des sollicitations très grandes (claquage de portières par exemple). La mesure des contraintes à coeur d'une feuille de verre de 2,5 mm d'épaisseur ayant subi un traitement selon l'invention donne des valeurs comprises entre 40 et 44 MPa, sur toute la surface et donc notamment dans la partie centrale. Pour une même épaisseur de feuille de verre, un vitrage tel que celui représenté à la figure 2 présente lui des contraintes à coeur comprises entre 1 et 2 MPa. A noter que le procédé selon l'invention permet sans difficulté aucune de modifier ces valeurs de contraintes à coeur pour les faire varier par exemple entre 1 et 50 MPa ou même au-delà. La figure 3 illustre une ligne de production basée sur la technique connue notamment du brevet FR-B-2 242 219, seuls les éléments de convoyage ayant été représentés pour plus de clarté. Selon cette technique, la feuille de verre 1 traverse en premier lieu une zone de réchauffage 2 où elle est véhiculée par un convoyeur horizontal constitué par une série de rouleaux moteurs. A la sortie de la zone de réchauffage 2, sa température étant alors supérieure ou égale à sa température de bombage, elle pénètre dans la première partie de la dans la zone de bombage 3 dans laquelle les rouleaux sont montés selon un profil cylindrique longitudinalement, avec un rayon R1.Les rouleaux forment ainsi un lit de conformation de préférence à concavité tournée vers le haut et en cheminant (de gauche à droite sur la figure 1) sur ce lit ; les feuilles de verre acquièrent ainsi une courbure cylindrique avec un rayon de courbure R1, obtenue sous l'action combinée de la gravité, d'éventuels éléments supérieurs et de leur vitesse. La première partie de la zone de bombage 3 est suivie d'une seconde partie qui est également une zone de refroidissement où les rouleaux sont disposés de même selon un profil circulaire de rayon R1. Les organes de refroidissement sont constitués par des caissons de soufflage 4 munis de buses fixes disposées de part et d'autre des rouleaux agissant ainsi sur les deux faces du vitrage de sorte qu'en passant entre ces caissons 4, et suivant la pression de soufflage choisie, en fonction de son épaisseur, la -feuille de verre bombée sera ou trempée ou simplement figée en position bombée. Les feuilles de verre refroidies sont enfin évacuées par un convoyeur plan 5 qui traverse une zone de refroidissement secondaire, un dispositif basculant 6 facilitant éventuellement leur sortie de la zone de refroidissement 4. Perpendiculairement à la courbure principale du rayon R1, parallèlement aux bords droits, on peut éventuellement conférer à la feuille de verre une courbure secondaire de rayon r3, r3 étant de préférence supérieur à 20 mètres, cette limite faisant référence à des considérations techniques relatives à la construction de rouleaux en forme. Dans ce cas, les rouleaux seront de préférence équipés de dispositifs de contre-fléchissement comme indiqué dans la demande de brevet EP-A-413 619 et le lit de conformation sera également complété par un second jeu de rouleaux agissant sur la face supérieure de la feuille de verre et aidant à la progression du verre. Ces éléments supérieurs sont également utilisés lorsque le lit de conformation suit une conique vraie, non cylindrique, (FR-90.10585 du 23 août 1990) ou est conforme aux enseignements de la demande de brevet FR-A-90.16178 du 21 décembre 1990. REVENDICATIONS 1. Vitrage feuilleté constitué par au moins deux feuilles de verre assemblées par des feuilles intercalaires en matière plastique qui présentent une contrainte de compression à coeur dans la zone centrale comprise entre 1 et 50 MPa 2. Vitrage feuilleté selon la revendication 1, carac térisé en ce que la structure des contraintes de compression est sensiblement la même pour les deux faces du volume. 3. Vitrage feuilleté selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le volume ne présente pas de contraintes de compression spécifiques sur les bords.