FR 2665669 A1 19920214 FR 9010364 A 19900808 La présente invention concerne une suspension hydropneumatique de véhicule automobile comportant, pour chaque roue, un vérin muni d'un accumulateur hydropneumatique et de moyens d'amortissement ainsi que, pour chaque essieu, un accumulateur hydropneumatique supplémentaire et des moyens d'amortissement supplémentaires, et un régulateur de raideur propre à mettre en circuit ou hors circuit l'accumulateur supplémentaire et les moyens d'amortissement supplémentaires. Une suspension de ce genre est décrite dans le brevet français 2 600 950. Dans une telle suspension, la flexibilité et l'amortissement varient ensemble et peuvent avoir deux états suivant que l'accumulateur supplémentaire et les moyens d'amortissement supplémentaires sont ou non en circuit. Les mises en et hors circuit sont sous la dépendance de facteurs de conduite. En particulier, la mise hors circuit est réalisée en roulage rapide de sorte que la suspension est plus ferme; le compromis entre la raideur et l'amortissement est alors jugé convenable, mais uniquement lorsque la conduite reste d'une vivacité modérée. Par contre, lorsque la conduite atteint un niveau de vivacité relativement élevé (coups de volant très rapides, accélérations et décélérations importantes), la vitesse de mise en roulis apparait comme étant encore un peu excessive. On ne peut réduire cet inconvénient en augmentant encore la raideur et l'amortissement car le confort serait trop diminué. La présente invention a pour objet une suspension du type ci-dessus, perfectionnée de manière à réduire l'inconvénient qui vient d'être signalé. Cette suspension est caractérisée en ce que les moyens d'amortissement associés à chaque vérin comprennent deux amortisseurs de caractéristiques différentes, montés en parallèles, et des moyens pour mettre en ou hors circuit l'amortisseur le plus souple. Quand ce dernier amortisseur est en circuit, l'amortisseur ferme joue un rôle négligeable et l'amortissement est défini par l'amortisseur souple. La suspension peut ainsi avoir deux états d'amortissement différents avec une raideur plus importante et un troisième état d'amortissement avec une raideur plus faible. L'amortisseur le plus souple n'est mis hors service que dans le cas d'une conduite vive; mais cet état étant peu durable, le fait d'agir uniquement sur l'amortissement suffit pour atténuer le gîte, le cabrage et la plongée. On a décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation de la suspension selon l'invention, avec référence aux dessins annexés dans lesquels La Figure 1 est un schéma de la suspension; La Figure 2 est une vue en coupe axiale d'un mode de réalisation pratique des moyens d'amortissement associés à une roue avant; La Figure 3 est une vue en coupe suivant III-III de la Figure 2; La Figure 4 est une vue en coupe axiale d'un mode de réalisation pratique des moyens d'amortissement associés à une roue arrière. La suspension hydropneumatique selon l'invention comprend pour chaque roue avant un vérin de suspension la qui est en liaison hydraulique avec un accumulateur hydropneumatique 2a par l'intermédiaire d'un dispositif d'amortissement 3a. Chacun des deux vérins la de l'essieu avant peut en outre être relié à un accumulateur hydropneumatique 4a et à un correcteur de hauteur avant 5a par un régulateur de raideur avant 6a comportant deux amortisseurs 30a. Le correcteur de hauteur avant 5a peut être relié soit à la source de haute pression par une conduite 7, soit au réservoir par une conduite 8. Le régulateur 6a comporte un tiroir 9 sur l'une des faces duquel agit la pression de l'accumulateur 4a; l'autre face du tiroir se trouve dans une chambre 10 qui est reliée à une électro-vanne 11. Cette dernière permet de relier la chambre 10 du régulateur 6a soit à la source de pression par la conduite 7, soit au réservoir par la conduite 8; elle est commandée par un calculateur 12 qui reçoit des informations d'un capteur 13 de la vitesse et de l'angle de pivotement du volant de direction, d'un capteur 14 de l'amplitude et de la vitesse de débattement de la caisse, d'un capteur de vitesse 15, d'un capteur d'accélération 16 et d'un capteur de décélération 17. Le calculateur 12 analyse ces informations et commande l'électro-vanne 11 qui, suivant le cas, met la chambre 10 en communication avec la haute pression ou avec le réservoir.Quand la chambre 10 est en communication avec le réservoir, le tiroir 9 occupe la position représentée au dessin et les vérins de suspension la sont isolés de l'accumulateur hydropneumatique; par contre, lorsque la chambre 10 est en communication avec la haute pression, dont la valeur est supérieure à celle de l'accumulateur, le tiroir 9 se déplace et met en communication les deux vérins de suspens ion la avec l'accumulateur 4a. De manière analogue la suspens ion comprend pour chaque roue arrière un vérin de suspens ion lb qui est en liaison hydraulique avec un accumulateur hydropneumatique 2b par l'intermédiaire d'un dispositif d'amortissement 3b. Chacun de ces deux vérins lb de l'essieu arrière peut en outre être relié à un accumulateur hydropneumatique 4b et à un correcteur de hauteur arrière 5b par un régulateur de raideur arrière 6b comportant deux amortisseurs 30b. Le correcteur 5b est monté comme le correcteur 5a et le régulateur 6b est relié à l'électro-vanne 11. L'accumulateur hydropneumatique 4b est donc mis en service en même temps que l'accumulateur 4a. Chacun des dispositifs d'amortissement 3a comprend un support sur lequel est monté l'accumulateur 2a et comportant un alésage dans lequel est vissé un porte-amortisseur 20 aux extrémités duquel sont sertis deux amortisseurs 18 et 19. L'amortisseur 18 est en communication permanente avec l'accumulateur 2a et avec le vérin la par l'intermédiaire d'un trou central 21 et deux trous radiaux 22 débouchant dans une gorge 23 reliée par un perçage 24 au vérin. L'amortisseur 19 est moins ferme que l'amortisseur 18 et est relié à l'accumulateur 2a en permanence par un perçage 25 et avec le vérin de suspension la par des moyens d'interruption comprenant un tiroir 26 mobile dans une chambre 27. Les deux amortisseurs 18 et 19 sont ainsi montés en parallèle.L'une des extrémités de la chambre 27 est en communication avec l'accumulateur 2a par un perçage 28; son autre extrémité peut être mise en communication avec la source de haute pression ou avec le réservoir par une électro-vanne 29 commandée par le calculateur 12. Chacun des dispositifs d'amortissement 3b comprend deux amortisseurs 18 et 19 montés et fonctionnant comme ceux des dispositifs d'amortissement 3a. Quand le véhicule circule en ligne droite, l'électro-vanne 29 met chacune des chambres 27 en communication avec la source haute pression et les tiroirs 26 se déplacent de manière à mettre en service les amortisseurs 19. Par contre, lors de coups de volant très rapides ou d'accélérations ou de décélérations importantes, le calculateur 12 commande l'électro-vanne 29 qui met les chambres 27 en communication avec le réservoir. Les tiroirs 26 se déplacent de sorte que les amortisseurs 19 sont mis hors d'action; l'amortissement est augmenté sans qu'il y ait augmentation de la rigidité et cette augmentation de l'amortissement suffit pour atténuer le gîte, le cabrage et la plongée. Lorsque les conditions de conduites sont redevenues normales, les chambres 27 sont de nouveau reliées à la source de haute pression et les tiroirs 26 sont rappelés à leurs positions initiales par la pression des accumulateurs 2a ou 2b, ce qui remet les amortisseurs 19 en service. I1 va de soi que la présente invention ne doit pas etre considérée comme limitée au mode de réalisation décrit et représenté mais en couvre, au contraire, toutes les variantes. Revendications 1. Suspension hydropneumatique de véhicule automobile comportant, pour chaque roue, un vérin (la ou lb) muni d'un accumulateur hydropneumatique (2a ou 2b) et de moyens d'amortissement (3a ou 3b) ainsi que, pour chaque essieu, un accumulateur hydropneumatique supplémentaire (4a ou 4b), des moyens d'amortissement supplémentaires (30a ou 30b) et un régulateur de raideur (6a ou 6b) propre à mettre en circuit ou hors circuit l'accumulateur supplémentaire et les moyens d'amortissement supplémentaires, caractérisée en ce que les moyens d'amortissement (3a ou 3b) associés à chaque vérin comprennent deux amortisseurs (18 et 19) de caractéristiques différentes qui sont montés en parallèle et des moyens (26-27) pour mettre en ou hors circuit l'amortisseur le plus souple (19). 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens pour mettre en ou hors circuit l'amortisseur le plus souple (19) comprennent un tiroir (26) monté coulissant dans une chambre (27) sous l'effet d'une pression hydraulique commandée par une électro-vanne (29) et agissant à l'encontre de moyens de rappel. 3. Suspension selon la revendication 2, caractérisée én ce que le côté de la chambre (27) opposé à celui relié à l'électro-vanne (29) est relié à l'accumulateur de roue correspondant (2a ou 2b). 4. Suspension selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'accumulateur (2a ou 2b) associé à chaque vérin est monté sur un support (3a ou 3b) comportant un alésage dans lequel est vissé un porte-amortisseur (20) aux extrémités duquel sont sertis les deux amortisseurs (19 et 20) associés au vérin. 5. Suspension selon la revendication 4, caractérisée en ce que les conduits de liaison entre l'accumulateur (2a ou 2b), la chambre (27) et le vérin (la ou lb) sont percés dans le support (3a ou 3b) et dans le porte-amortisseur (20).