FR 2675875 A1 19921030 FR 9105197 A 19910426 MECANISME DE TRANSMISSION A VITESSE VARIABLE La présente invention se rapporte à un mécanisme de transmission à vitesse variable et notamment à un variateur permettant de changer la vitesse en réglage continu ou discontinu, sans à-coups, sans vibrations et sans bruit et d'obtenir un rendement de puissance supérieur et une vitesse de sortie multi-axiale. De façon générale, dans la technologie industrielle du système de transmission devant satisfaire à différentes conditions en fonction des critères de service, le variateur de vitesse constitue un élément essentiel. Actuellement, les variateurs de vitesse les plus communément rencontrés sont les systèmes à courroie trapézoidale, le variateur hydraulique et automatique, le système à roue planétaire, le convertisseur de fréquence et le régulateur de tension électrique etc... Parmi ceux-ci, le système à courroie trapézoidale permet d'obtenir une variation de vitesse de 3 à 5 fois en ajustant l'espacement des poulies, mais la perte de la puissance de transmission au niveau de la courroie est relativement importante. En outre, la plage de réglage de l'espacement des poulies est limitée de sorte que le système ne se prête pas à l'extension du rapport de variation de vitesse. En général, le mécanisme de transmission vitesse variable hydraulique et automatique trouve une application fréquente dans les véhicules automobiles et la fonction de variation de vitesse automatique n'est rentable qu'à partir d'une certaine vitesse. Cependant, il existe différentes conditions qui influent sur la vitesse du véhicule de sorte que ce type de mécanisme nécessite la mise en action d'un régulateur sensible conjointement avec des soupapes d'étranglement ou soupapes à papillon et de la pédale d'accélération simultanément, ce qui n'est pas d'un maniement commode. Le convertisseur de fréquence ou régulateur de tension électrique sert à modifier la vitesse du moteur électrique à courant continu ou à courant alternatif, mais il n'est pas satisfaisant dans la pratique en raison de la perte de puissance de sortie au niveau du moteur. En ce qui concerne le système à roues ou pignons planétaires, la roue solaire est dotée d'une extrémité d'entrée et de petites roues de friction entrainant une roue planétaire à denture intérieure, la position des roues à friction pouvant être modifiée pour la variation de vitesse. En général, dans ce système la plage de variation de la vitesse est limitée à 5 fois et le rapport de puissance maximum est limité à 1 car le déplacement des roues à friction est restreint. En outre, un glissement et des vibrations se produisent fréquemment dans ce type de système, ce qui se répercute négativement sur la variation de vitesse. Pour éliminer les défauts inhérents aux systèmes et mécanismes de variation de vitesse traditionnels précités, après des recherches approfondies reposant à la fois sur l'expérience dans ce domaine et sur des essais et perfectionnements constants, le demandeur a mis au point la présente invention. Un objet de la présente invention est de fournir un mécanisme de variation de vitesse en continu ou non, pouvant trouver une application industrielle efficace. Un autre objet de la présente invention est de fournir un mécanisme de variation de vitesse permettant une sortie multi-axiale. Un autre objet de la présente invention est de fournir un mécanisme de variation de vitesse permettant d'étendre la plage de vitesse de sortie grâce à l'augmentation du diamètre du volant de gravité et de réduire la consommation d'énergie. Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un mécanisme de variation de vitesse ayant la fonction d'un dispositif d'embrayage, sans vibrations et sans bruit. Les techniques, éléments et effets découlant des objets ci-dessus ainsi que d'autres objets, particularités et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description suivante en se référant au dessin d'accompagnement qui montre des modes de réalisation préférés de la présente invention à titre d'exemples d'illustration. Cependant, les équipements et accessoires spéciaux ne sont donnés ici qu'à titre d'explication, non limitative. La figure 1 est une vue en coupe transversale montrant la disposition du mécanisme de variation de vitesse selon la présente invention, dans lequel le mécanisme se trouve à une vitesse initiale ou vitesse inférieure. La figure 2 est une vue en coupe partielle, montrant la fonction d'embrayage de la présente invention. La figure 3 est une vue en coupe partielle agrandie, prise selon les lignes 3-3 de la figure 1, montrant la disposition du dispositif d'entrée. La figure 4 est une vue de dessus agrandie, montrant la structure de l'assemblage. Dans le dessin, le mécanisme de variation de vitesse selon la présente invention comprend une paire de volants de gravité 10, 10a montés en parallèle, des paliers ou roulements 11, Ila respectivement montés au centre de chaque volant et aptes à pivoter avec chaque arbre de support servant principalement à porter et à positionner les volants 10, 10a. Du point de vue conception, on peut prévoir un seul arbre de support pour relier les deux volants 10, 10a sur les deux extrémités de l'arbre ; on peut également prévoir deux arbres de support 12, 12a pour relier respectivement les volants 10, 10a. En outre, la force excentrique des volants 10, 10a exercera une influence importante sur la puissance de sortie du mécanisme de variation de vitesse (que l'on décrira plus loin). Par conséquent, au niveau de la conception, on augmentera l'inertie de la jante extérieure des volants de gravité 10, 10a en dotant ceux-ci, par soudage ou par montage pour former un seul bloc, d'éléments lourds 13, 13a (comme sur la figure 1). Un dispositif d'entrée 14 et un dispositif de sortie 14a sont montés de façon mobile entre les volants 10 et 10a. Ce dispositif d'entrée et ce dispositif de sortie sont composés d'éléments identiques. Pour plus de clarté, on ne décrira en détail ci-dessous que la structure du dispositif d'entrée 14. Le dispositif d'entrée 14 comprend un assemblage 15, une paire de roues à friction 16, un élément hydraulique 17 et un arbre d'entrée 18 (voir figures 1 et 4). L'assemblage 15 se présente sous la forme d'un châssis rectangulaire, et sur chaque côté principal est fixé extérieurement un anneau de guidage 19 destiné au support traversant 20 pour permettre le déplacement en douceur de l'assemblage le long du support 20 ; un châssis mobile 21 pivote sur le côté intérieur de l'extrémité d'attaque de l'assemblage 15. Le plan de montage du châssis mobile 21 est légèrement vertical par rapport au plan de positionnement de l'assemblage 15. Le châssis mobile 21 comprend deux bras opposés en V 22 pouvant pivoter conjointement vers le haut et vers le bas. L'extrémité de chaque bras en V 22 forme une articulation coudée (voir figures 2 et 3). Un bras transversal 23 est fixé verticalement à l'intérieur de l'assemblage 15 et un espace cylindrique 24 est situé sur la portion centrale du bras transversal 23 prévu pour loger l'élément hydraulique 17. Une canalisation d'huile 25 est montée sur la paroi latérale du bras transversal 23 ; les deux extrémités opposées du bras transversal 23 sont fixées sur les grands côtés de l'assemblage 15 et les deux autres extrémités de bras opposées sont respectivement logées dans des roulements à billes articulés ou à alignement automatique 26. Les extrémités arrière des grands côtés de l'assemblage 15 se coupent obliquement et un tambour 27 monté sur l'intersection sert de logement au palier 28. L'ensemble de roues à friction 16 pivote sur l'extrémité d'attaque de l'assemblage 15 et comporte une roue à friction conique. L'extrémité de l'axe de la roue à friction 29 pivote sur le siège de palier 36 du bras en V 22 et l'autre extrémité de l'axe est percée vers l'arrière et vers l'intérieur dans le bras transversal 23 servant à faire pivoter le palier 26, et l'extrémité arrière de l'axe de la roue 29 est mise en pivotement par rapport à un engrenage conique entrainé 30. L'élément hydraulique 17 est logé dans l'assemblage 15, et comprend un ressort de compression 31, une tige de piston 32 et une barre latérale 33 (voir figures 3 et 4) le ressort 31 et la tige de piston 32 étant montés dans l'espace 24 du bras transversal et l'extrémité de la tige de piston s'étend à l'extérieur de l'espace 24 et s'élargit pour former une sorte de bloc et un trou latéral est prévu pour la barre latérale 33 qui s'y déplace en mouvement de va-et-vient. Chaque extrémité de la barre latérale 33 s'étend par l'extrémité de chaque bras en V 22 à l'intérieur de l'extrémité d'attaque de l'assemblage 15. Pour faciliter le mouvement de la barre latérale 33 qui déplace l'assemblage 15, ce dernier comporte un élément de glissement rectangulaire 34 (voir figures 1 et 4) sur le bord intérieur de chaque côté de l'extrémité d'attaque, respectivement le long du grand côté. L'arbre d'entrée 18 est monté sur l'extrémité arrière de l'assemblage 15, pénètre vers l'avant par le tambour 27 de l'assemblage et il est mis en pivotement sur le palier 28, l'extrémité avant de l'arbre 18 est mise en pivotement sur l'engrenage conique d'entrainement 35 pour entraîner en rotation l'engrenage conique 30 et entrainer de plus l'ensemble de roues à friction 16. Le principe de base de la présente invention consiste à entrainer les volants 10, 10a au moyen du dispositif d'entrée 14, entrainer le dispositif de sortie 14a en rotation et la sortie à vitesse élevée au moyen de la force excentrique et de la fonction de contact direct des volants de contrarotation 10, 10a. Le dispositif d'entrée 14 et le dispositif de sortie 14a sont montés dans le sens de l'axe géométrique des volants 10, 10a mais aucun angle précis entre la position relative des deux dispositifs n'est de rigueur. Par ailleurs, dans les limites de la plage de la force de transmission admissible des volants 10, 10a, on peut disposer plusieurs dispositifs 14 et de dispositifs de sortie 14a de façon à répondre aux besoins de sortie d'arbres multiples. Toutefois, pour ne pas affecter le parallélisme précis entre les volants, les roues à friction 29, 29a du dispositif d'entrée 14 et du dispositif de sortie 14a devront s'élargir dans le sens des faces intérieures des volants 10, 10a de façon à offrir une meilleure pression positive, compenser la perte de friction et faciliter l'entraînement en rotation des volants par les roues à friction. Cependant, en raison du phénomène de retrait interne des roues à friction 16, 16a, il convient de démonter le dispositif d'entrée 14 et le dispositif de sortie 14a pour l'entretien des réparations. La technique permettant de maintenir en compression ou d'écarter la roue à friction 29 des volants 10, 10a consiste à utiliser un châssis mobile 21 s'écartant vers l'extérieur ou se contractant vers l'intérieur au moyen d'un élément hydraulique 17. Le but des roues à friction dans leur action de maintien en compression des volants est d'améliorer la précision d'entraînement des roues à friction et des volants. Cependant, dans la pratique, la vitesse de rotation tend à être limitée par suite de la limitation d'espace et une pression positive excessive risque d'endommager le mécanisme de sorte qu'une meilleure précision d'entraînement et une plus grande puissance de transmission pourront s'obtenir en augmentant le coefficient de friction au niveau de la surface de contact entre les roues à friction et les volants. Si l'on se réfère au mode de réalisation de la présente invention, la surface interne des volants peut être rendue rugueuse ou présenter des sous-réticulations convexes, la surface des roues à friction 29, 29a du dispositif d'entrée 14 et du dispositif de sortie 14a peut également être réalisée en plastique. Comme on le sait, l'effet d'inertie et de friction statique doivent être surmontés au moment où l'on lance les volants de gravité 10, 10a, le dispositif d'entrée 14 et le dispositif de sortie 14a. Pour faciliter la rotation des volants 10, 10a et pour réduire la charge appliquée au dispositif d'entrée 14, avant la mise en route du mécanisme de variation de vitesse selon la présente invention, il est préférable de mettre en contact la roue à friction 29 du dispositif d'entrée 14 avec la jante des volants 10, 10a aussi près que possible et la roue à friction 29a du dispositif de sortie 14a devra elle aussi venir en contact aussi près que possible avec le centre des volants 10, 10a (figure 1). Lorsque l'arbre d'entrée 18 du dispositif d'entrée 14 est entrainé par une force extérieure en rotation à vitesse fixe, la roue à friction 16 est en rotation synchronisée élastiquement pour vaincre la gravité inertielle des volants de gravité 10, 10a et leur permettre de tourner lentement en contrarotation, entraînant ainsi facilement la roue à friction 16a du dispositif de sortie 14a. A ce moment, toutefois, la roue à friction 29a se rapproche du centre du volant sous l'effet d'une légère force excentrique de sorte que la roue à friction 16a n'entre que lentement en rotation synchronisée élastiquement, c'est-à-dire que l'arbre de sortie 18a est en rotation plus lente mais que sa torsion est accrue par rapport à l'arbre d'entrée 20. Lorsque les volants de gravité 10, 10a se mettent en rotation à vitesse fixe, le dispositif d'entrée 14 se rapproche progressivement du centre du volant jusqu'à une position prédéterminée et à ce moment, l'arbre d'entrée 18, les volants de gravité 10, 10a sont entrainés en rotation à vitesse fixe. Lorsque les volants 10, 10a sont en rotation à vitesse fixe, la roue à friction entre également en rotation à vitesse fixe. Lorsque le dispositif d'entrée 14 se rapproche du centre du volant, la puissance d'entrée est réduite ce qui permet d'économiser de l'énergie sans aucune perte d'inertie sur les volants. Le dispositif de sortie 14a se déplace ensuite progressivement vers l'extérieur de même que la position de contact entre la roue à friction 29a et les volants 10, 10a. En raison de la distance entre la position de contact et le centre des volants, une force excentrique accrue appliquée sur la roue à friction 29a par les volants 10, 10a croit fortement de sorte que la friction due à la force excentrique augmente, accélérant la rotation de la roue à friction 16a, l'arbre de sortie 18a pouvant recevoir une vitesse de sortie supérieure. Notamment, plus le dispositif de sortie 14a se déplace vers l'extérieur, plus la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 18a sera élevée ce qui permet selon la présente invention d'obtenir un effet de variation de vitesse à réglage en continu grâce au déplacement du dispositif de sortie 14a. Pendant la fonction de variation de vitesse, le diamètre des volants exerce une influence considérable sur la sortie du dispositif de sortie 14a. Pour l'application pratique, le diamètre des volants peut être agrandi ou réduit selon les exigences en puissance de sortie de l'utilisateur. Lorsque les volants 10, 10a et les roues à friction 29, 29a viennent en contact réciproque et sont en rotation, la résistance entre eux diminue de sorte que le dispositif d'entrée 14 et le dispositif de sortie 14a ne subissent aucune interruption importante pendant le déplacement ; ceci est avantageux pour le dispositif de sortie 14 qui se déplace et atteint un effet de variation de vitesse régulier, supprimant ainsi les inconvénients tels que la vibration, le bruit et les chocs inhérents aux mécanismes d'engrenage classiques. En outre, le dispositif d'entrée 14 et le dispositif de sortie 14a peuvent être mis en déplacement indépendant ou synchrone le long du support 20 ce qui constitue un avantage supplémentaire de la présente invention en améliorant encore les caractéristiques de variation de vitesse en douceur. Pour le déplacement des dispositifs précités, la source de puissance peut être adaptée aux assemblages 15, 15a, ou aux arbres 18, 18a et on peut choisir un élément à vis sans fin ou hydraulique qui fait partie de l'art antérieur et qu'il n'est par conséquent pas nécessaire de décrire ici. Bien entendu, pour entrainer les volants, il n' est pas obligatoire que le dispositif d'entrée et le dispositif de sortie appliquent la friction uniquement, d'autres moyens de transmission pouvant également être envisagés. Etant donné que la vitesse de rotation de la transmission par engrenage est plus facile à contrôler, il suffit de remplacer la roue à friction par un engrenage conique et de prévoir une face dentée sur le côté intérieur du volant ; cependant, dans l'utilisation de la roue à friction, le dispositif d'entrée 14 et le dispositif de sortie 14a peuvent être mis en déplacement libre pour obtenir un effet de variation de vitesse à réglage en continu si l'on utilise un engrenage le déplacement aléatoire ne peut être autorisé sauf pour commander l'élément hydraulique 17 pour son écartement par intermittence, par déplacement d'engagement pour modifier la position par palier ou en discontinu, c'est-àdire que le dispositif de sortie 14a peut recevoir une plus grande vitesse de sortie et une plus grande puissance que le mécanisme de transmission à engrenage traditionnel, mais la fonction de variation de vitesse s'effectue en discontinu. Comme cela a été mentionné ci-dessus, le dispositif de sortie 14 du mécanisme de variation de vitesse peut être agencé sans problème sous forme d'ensembles multiples. Selon la présente invention, les caractéristiques de la sortie multi-axiale, d'accroissement de la puissance de sortie et de la vitesse de rotation s ' ap- pliquent simultanément dans le domaine de l'automobile, de l'usine ou de la centrale de force motrice pour alimenter en puissance différents équipements permettant d'obtenir de meilleurs performances et d'économiser la puissance et l'énergie d'entrée. En ce qui concerne l'application à l'automobile, ce mécanisme de variation de vitesse peut assurer une fonction de sortie à arbres multiples ce qui présente un avantage dans l'application simultanée à des mécanismes tels que les systèmes de direction de réduction et d'embrayage etc... ce qui constitue un grand pas en avant dans l'industrie automobile. Il convient également de noter que bien que la présente invention permette d'obtenir une vitesse de sortie plus élevée grâce à l'énergie inertielle du volant et à la force excentrique, la vitesse de rotation plus élevée ne provoquera cependant pas de problème à l'égard du freinage étant donné que le dispositif d'entrée de force 14 et le dispositif de sortie 14a reposent sur le principe d'une transmission à friction à réglage doux ; lorsque l'élément hydraulique 17a actionne la roue à friction 16a du dispositif de sortie 14a pour écarter des volants 10, 10a, c'est-à-dire lorsque la roue à friction 29a se détache des volants 10, 10a (voir figure 2), la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 18a diminue progressivement tandis que les volants demeurent en rotation par inertie si bien qu'il n'est pas nécessaire que le dispositif de sortie 14a s'écarte de la partie située entre les volants 10, 10a ce qui est avantageux pour le retour en position de contact des volants et l'obtension immédiate de la vitesse de rotation nécessaire. En outre, en ce qui concerne les volants, il est possible de réduire la perte d'énergie dynamique et mécanique. I1 apparaît également que pendant le freinage, le dispositif selon la présente invention exerce également la fonction d'un dispositif d'embrayage. Cependant, selon la présente invention, les fonctions d'embrayage, de débrayage et de variation de vitesse sont supérieures au dispositif d'embrayage classique grâce au déplacement de sorte que l'invention contribue de façon significative au progrès de la technique industrielle. Bien entendu, on pourra apporter toute modification sans s'éloigner de l'esprit ou de la portée de la présente invention. L'homme de l'art appréciera par conséquent, que dans la portée des revendications ciannexées l'invention peut être mise en oeuvre d'une autre manière que celle spécifiée ici. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de transmission à vitesse variable caractérisé en ce qu'il comprend : une paire de volants de gravité (10, 10a) disposés en parallèle et positionnés respectivement sur un support ; un dispositif d'entrée (14) monté en position radiale entre la paire de volants (10, lOa), servant d'élément d'entrée de puissance pour entraîner les volants (10, 10a) en contrarotation ; un dispositif de sortie (14a) monté en position radiale entre les volants (10, 10a), ayant la même structure que le dispositif d'entrée de puissance (14) et servant d'élément de sortie de puissance pour transférer la puissance de rotation des volants (10, lova) ; lorsque le dispositif d'entrée de puissance (14) entraî- ne les volants (10, 10a) en contrarotation à vitesse fixe, le dispositif d'entrée (14) peut réduire la puissance d'entrée nécessaire grâce au déplacement du dispositif d'entrée (14) et/ou du dispositif de sortie (14a) par rapport à la jante en direction du centre des volants de gravité (10, 10a) et le dispositif de sortie (14a) permet d'obtenir un effet de variation de vitesse en douceur et d'augmenter le rapport de variation au moyen de la transmission de la force excentrique d'inertie variable. 2. Mécanisme de transmission à vitesse variable selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface intérieure de chaque volant de gravité (10, 10a) est rendue rugueuse ou présente une sous-réticulation convexe et des éléments lourds appropriés sont fixés sur le côté extérieur des volants (10, 10a) à proximité de la jante de la roue. 3. Mécanisme de transmission à vitesse variable selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un ou plusieurs dispositifs d'entrée (14) et de sortie (14a) peuvent être adoptés mais ne sont pas nécessaires pour obtenir un agencement symétrique ou en regard. 4. Mécanisme de transmission à vitesse variable selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'entrée (14) comprend un assemblage (15), une paire de roues à friction (16) mises en pivotement sur l'extrémité d'attaque de l'assemblage (15), un élément hydraulique (17) monté dans l'assemblage (15) et un arbre d'entrée (18) monté sur ltextrémité arrière de l'assemblage (15). 5. Mécanisme de transmission à vitesse variable selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'assemblage (15) constitué par un châssis rectangulaire dont les deux grands côtés sont munis verticalement vers l'extérieur d'un anneau de guidage (19) destiné au support traversant (20), un châssis mobile monté (21) sur l'extrémité d'attaque de l'assemblage (15), un bras transversal (23) fixé verticalement à l'intérieur de l'assemblage (15), des extrémités arrière des grands côtés de l'assemblage (15) se coupant obliquement, un tambour (27) étant monté sur l'intersection pour loger un palier (28). 6. Mécanisme de transmission à vitesse variable selon la revendication 5, caractérisé en ce que le plan sur lequel est positionné le châssis mobile (21) est vertical par rapport au plan où se situe l'assemblage (15), le châssis mobile (21) étant constitué de deux bras opposés en forme de V (22, 23) pivotant ensemble vers le haut et vers le bas, l'extrémité de chaque bras (22, 23) en forme de V étant constituée par une articulation coudée. 7. Mécanisme de transmission à vitesse variable selon la revendication 5, caractérisé en ce que le bras transversal (22) comporte un espace cylindrique avec une canalisation d'huile (25) prévue pour loger l'élément hydraulique (17), les extrémités opposées du bras transversal (22) étant fixées sur les grands côtés de l'assemblage (15), et les autres extrémités opposées du bras transversal étant respectivement montées dans un roulement à billes articulé ou à alignement automatique (26). 8. Mécanisme de transmission à vitesse variable selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque ensemble de roues à friction (16) comportent une roue à friction conique, l'extrémité de l'axe de la roue à friction (29) étant mise en pivotement sur le siège du palier (36) sur le dessus du bras en forme de V (22), l'autre extrémité de l'axe de la roue traversant le bras transversal (23) et étant mise en pivotement sur le roulement à billes articulé (26) et l'extrémité de l'axe de la roue (29) est mise en pivotement sur l'engrenage conique entraîné (30). 9. Mécanisme de transmission à vitesse variable selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'élément hydraulique (17) comporte un ressort à compression (31) et une tige de piston (32) logée à l'intérieur de l'espace (24) du bras transversal, l'extrémité de la tige de piston (32) s'étendant à l'extérieur de l'espace (24) et s'élargissant de façon à former un bloc et un trou latéral est prévu pour une barre latérale (33) qui s'y déplace en mouvement de va-et-vient. 10. Mécanisme de transmission à vitesse variable selon la revendication 9, caractérisé en ce que chaque extrémité de la barre latérale (33) pénètre respectivement dans l'extrémité de chaque bras en forme de V (22) et s'étend par une surface de glissement rectangulaire (34) sur le côté intérieur des extrémités d'attaque de l'assemblage. 11. Mécanisme de transmission à vitesse variable selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'arbre d'entrée (18) est situé vers l'avant pour traverser le tambour (27) de l'assemblage (15) et pivoter sur le palier (28), l'extrémité d'attaque de l'arbre d'entrée (18) étant mise en pivotement sur un engrenage conique d'entraînement (35) prévu pour coopérer et entrainer l'engrenage conique (30) et entrainer l'ensemble de roues à friction (16). 12. Dispositif d'entrée (14) pour un mécanisme de transmission à vitesse variable caractérisé en ce qu'il comprend un assemblage (15) formant un châssis rectangu laire, les grands côtés étant munis respective ment d'un anneau de guidage (19) extérieurement et verticalement, le côté intérieur sur l'extré mité d'attaque de l'assemblage (15) pivotant avec un châssis mobile (21), l'intérieur de l'assemblage (15) étant muni verticalement d'un bras transversal (23), et la partie centrale sur l'extrémité arrière du montage comportant un tambour (27) ; un élément hydraulique (17) monté à l'intérieur de l'assemblage (15), comportant un ressort de compression (31) et une tige de piston (32) lo gée dans le centre du bras transversal, l'extré mité extérieure de la tige de piston (32) pivo tant avec une barre latérale (33) entrainant le châssis mobile (21) ; et un arbre d'entrée (18) monté sur l'extrémité arrière de l'assemblage (15) étant situé sur l'avant pour traverser le tambour (27), l'extré mité de l'arbre reliant un engrenage conique ap te à coopérer avec les engrenages coniques (30) des ensembles de roues à friction (16) ; lorsque la puissance est introduite à l'extrémité des roues à friction (29, 29a) ou l'arbre d'entrée de puissance (18), l'autre extrémité est apte à sortir la puissance, la précision de la trans mission à vitesse variable étant maintenue grâce à l'élément hydraulique (17) entrainant les en sembles de roues à friction en déplacement ra dial. 13. Dispositif d'entrée selon la revendication 12, caractérisé en ce que le plan sur lequel est situé le châssis mobile (21) est vertical par rapport au plan où est situé l'assemblage (15), le châssis mobile (21) étant composé de bras en forme de V (22, 23) en regard, mis en pivotement ensemble vers le haut et vers le bas, l'extrémité de chaque bras en forme de V (22, 23) formant une articulation coudée. 14. Dispositif d'entrée selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'intérieur du bras transversal (22) comporte un espace cylindrique renfermant une canalisation d'huile (25), et logeant l'élément hydraulique (17), les extrémités opposées du bras transversal (22) étant fixées sur les grands côtés de l'assemblage (15), les autres extrémités opposées du bras transversal étant logées dans un roulement à billes articulé ou à alignement automatique (26).