FR 2670592 A1 19920619 FR 9015688 A 19901214 PROCEDE ET SYSTEME DE SECURISATION DES INFORMATIONS DE PILOTAGE D'UN AERONEF L'invention concerne les systèmes pour piloter les aéronefs et, plus particulièrement dans de tels systèmes, un procédé et un sous-système pour vérifier les informations de pilotage qui sont présentées au(x) pilote(s). Pour piloter un aéronef, un pilote a besoin de connaître un certain nombre d'informations relatives à l'état de l'aéronef, ces informations provenant des divers équipements de bord et notamment d'un dispositif de calcul des informations de pilotage. Ces informations lui sont présentées par l'intermédiaire d'instruments traditionnels tels que des cadrans gradués, des compteurs, des afficheurs, etc. mais aussi, de plus en plus, par des images obtenues à l'aide de dispositifs de visualisation tels que tubes à rayons cathodiques, écrans plasma, diodes électroluminescentes, panneaux électroluminescents ou à cristaux liquides.Ces dispositifs de visualisation à images permettent de présenter sur une même surface plusieurs paramètres, soit de manière simultanée, soit de manière successive, soit encore à la demande du pilote, ce qui diminue le nombre d'instruments traditionnels sur le tableau de bord. Dans certaines applications, les informations sont projetées optiquement devant les yeux du pilote, l'écran de projection étant tel qu'il permet au pilote de voir également le "paysage" dans sa ligne de visée, d'ou son nom de "viseur tête haute" viseur qui peut être intégré au casque du pilote dans le cas d'aéronefs à usage militaire, et il est alors plus connu sous le nom de "viseur de casque". Les chaînes de transmission des informations entre les capteurs et les écrans d'affichage sont longues et complexes, et comportent habituellement le dispositif de calcul des informations de pilotage signalé ci-dessus, de sorte qu'un affichage erroné n'est pas å exclure. Aussi, il est prévu que le pilote effectue des vérifications entre les indications des écrans d'affichage et celles des instruments de bord de manière à détecter les incohérences. Ces vérifications sont effectuées en cours du vol à la discrétion du pilote. De telles vérifications constituent une surcharge de travail très importante pour le pilote. Pour détecter une information erronée sans l'intervention du pilote, il est connu de réaliser une redondance des équipements de la chaîne de transmission et de comparer les valeurs fournies par les équipements redondants å plusieurs points de la chaîne qui correspondent à des niveaux de complexité différents dans l'élaboration de l'information finale qui est affichée. La détection d'une incohérence provoque alors au moins une alarme qui est portée à la connaissance du pilote. La redondance des équipements conduit à augmenter la complexité du système de pilotage et de navigation ainsi que le poids de l'ensemble. Il en résulte une augmentation substantielle du coût. En outre, elle ne permet pas d'effectuer un contrôle global des chaînes de transmission des informations au pilote en ne permettant pas de mettre en cause les informations fournies par les capteurs non redondants. Par ailleurs, les vérifications qui sont effectuées tant par le pilote que par l'intermédiaire de la redondance d'équipements sont "statiques", en ce sens qu'elles comparent deux valeurs à un instant donné et ne se préoccupent pas des évolutions de l'aéronef au cours du temps. Un but de la présente invention est donc de réaliser un système de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef dans lequel les vérifications de cohérence entre les informations affichées sur les ' écrans et celles fournies par les capteurs et le dispositif de calcul des informations de pilotage sont faites automatiquement. Un autre but de la présente invention est aussi de réaliser un système de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef dans lequel les vérifications de cohérence entre les informations affichées sur les écrans et celles des instruments de bord sont faites automatiquement et de manière continue sans l'intervention active du pilote. Un autre but de la présente invention est également de réaliser un système de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef dans lequel il est tenu compte des évolutions de l'aéronef. Encore un autre but de la présente invention est de réaliser un tel système de sécurisation sans redondance d'équipements. L'invention concerne un procédé de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef, lesdites informations correspondant,d'une part, à des paramètres fournis par des capteurs et, d'autre part, à des paramètres dits de navigation fournis par un dispositif de calcul et étant présentées au pilote, soit par l'intermédiaire d'instruments de bord, soit par l'intermédiaire d'un générateur de symboles associé à un dispositif d'affichage sous la forme d'images de synthèse qui comportent un ou plusieurs réticules ainsi que des caractères alphanumériques, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les opérations suivantes:: (a) détection et reconnaissance des images de synthèse de manière à obtenir des signaux numériques représentatifs des informations de pilotage présentées au pilote, (b) calcul d'un ou plusieurs paramètres de navigation et/ou paramètres capteurs à partir desdits signaux numériques, (c) comparaison desdits paramètres calculés aux valeurs des mêmes paramètres fournis par ledit dispositif de calcul ou par les capteurs de manière à détecter les incohérences entre les paramètres comparés, (d) élaboration d'un signal d'alarme lorsque une ou plusieurs incohérences dépassent un seuil déterminé. L'opération (c) pourra comporter aussi une comparaison desdits paramètres calculés aux valeurs des mêmes paramètres fournis par les instruments de bord. Les signaux numériques représentatifs des informations de pilotage peuvent être fournis soit directement par le générateur de symboles, soit après traitement par le dispositif d'affichage ou l'écran de visualisation dudit dispositif d'affichage. L'invention concerne également un système pour mettre en oeuvre le procédé décrit ci-dessus, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend - des moyens pour fournir des signaux numériques qui sont représentatifs des informations de pilotage qui sont présentées au pilote, - un premier calculateur pour calculer un ou plusieurs paramètres de navigation à partir desdits signaux numériques, - un premier comparateur pour comparer les valeurs des paramètres de navigation fournies par le premier calculateur à celles des mêmes paramètres fournies par le dispositif de calcul ou par les instruments de bord et élaborer un signal d'alarme lorsque le résultat de la comparaison indique que les valeurs comparées sont différentes au-delà d'un certain seuil, - un deuxième calculateur pour calculer un ou plusieurs paramètres capteurs à partir des valeurs des paramètres de navigation fournies soit par le dispositif de calcul, soit par le premier calculateur, et - un deuxième comparateur pour comparer les valeurs des paramètres capteurs fournies par le deuxième calculateur à celles fournies par les capteurs correspondants ou les instruments de bord et élaborer un signal d'alarme lorsque le résultat de la comparaison indique que les valeurs comparées sont différentes au-delà d'un certain seuil. Bien entendu, les premier et deuxième calculateurs ainsi que les premier et second comparateurs peuvent ne constituer qu'un calculateur unique. L'invention concerne également un procédé de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef, lesdites informations correspondant,d'une part, à des paramètres fournis par des capteurs et, d'autre part, å des paramètres dits de navigation fournis par un dispositif de calcul et des instruments de bord, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les opérations suivantes:: (a) calcul à partir des paramètres de navigation va, ssv, aux instants t et (t+dt) des dérivées premières aa, Pv, à l'instant t, (b) vérification de la relation (2) définie ci-après en utilisant les valeurs des paramètres Vp, çv, aa et ssv à l'instant t et des dérivées premières aa et Pv à l'instant t calculées par l'opération (a), et (c) élaboration d'un signal d'alarme lorsque ladite relation (2) n'est pas vérifiée à une précision donnée Le procédé décrit ci-dessus peut être complété par les opérations suivantes (d) Calcul à partir des paramètres de navigation aa, Pv, #v et a aux instants t, (t+dt) et (t+2dt) des dérivées premières aa, Pv, #v et a et des dérivées secondes aa ssv et #v à l'instant t, (e) vérification des relations (4) et (6) définies ci-après en utilisant les valeurs de Vp,#a,ssv,#v, a et des dérivées premieres aa, Pv, #v, a, et secondes aa et Pv et à l'instant (t) calculées par l'opération (d), et (f) élaboration d'un signal d'alarme lorsque l'une desdites relations (4) et (6) n'est pas vérifiée å une précision donnée. Il peut aussi comprendre les opérations suivantes (g) Calcul à l'aide des relations (1), (3) et (5) des forces appliquées F, R et Z à l'aéronef à l'instant t en utilisant les valeurs des paramètres Vp, {v, aa, ssv, a à l'instant t, les valeurs des dérivées premières Vp, #v, #a, ssv, &alpha; à l'instant t calculées à partir de Vp, #v, #a, ssv et &alpha; aux instants t et (t+dt) et les valeurs des dérivées secondes Cra et Pv à l'instant t calculées à partir de aa et ssv aux instants t, (t+dt) et (t+2dt) en utilisant les relations (15) à (22) définies ci-après; (h) calcul à partir des paramètres de navigation Vp, bv, aa, Pv et a à l'instant (t+dt) et des valeurs des forces appliquées obtenues par l'opération (g), des paramètres Vp, #v, #a, ssv, &alpha;;, #v, #a, ssv à l'instant (t+dt) en utilisant les relations (7) à (14) définies ci-après, (i) calcul des paramètres Vp, bv, aa, ssvt #v, t aa et Pv à l'instant (t+dt) en utilisant les valeurs des paramètres Vp, çv, aa, ssv et a aux instants, (t+dt), (t+2dt) et (t+3dt) (j) comparaison des valeurs des paramètres calculées par l'opération (h) avec celles calculées par l'opération (i), (k) élaboration d'un signal d'alarme lorsque le résultat de la comparaison indique que l'une des valeurs comparées est différente au-delà d'un certain seuil. Dans une variante, on utilise dans l'opération (g), les valeurs des paramètres Vp, bv, aa, Pv et a à l'instant t et les valeurs des dérivées premières Vp, #v, åa, ssv, &alpha; et des dérivées secondes a,, ssv qui ont été calculées par l'opération (h) pour l'instant t. D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description suivante d'un exemple particulier de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints dans lesquels: - la figure 1 est un schéma montrant les différentes fonctions qui sont réalisées dans une chaine de transmission des informations de pilotage d'un aéronef comportant le système de sécurisation desdites informations selon l'invention; - la figure 2 illustre un exemple de réticules qui apparaissent sur un écran de visualisation et/ou qui son projetés devant les yeux du pilote par un dispositif optique approprié; - la figure 3 est un schéma fonctionnel montrant les moyens qui peuvent être utilisés pour recueillir les signaux et/ou les informations sur lesquels seront appliquées les transformations selon la présente invention;; - la figure 4 est un schéma géométrique montrant les différents axes de référence et les angles , p et e d'un aéronef; - les figures 5-a, 5-b et 5-c montrent les angles cr, et e d'un aéronef; - les figures 6-a, 6-b, 6-c et 6-d sont des schémas géométriques montrant les angles qui sont utilisés pour l'atterrissage aux instruments; - la figure 7 est un schéma fonctionnel d'un dispositif permettant de vérifier une première équation de cohérence dynamique; - la figure 8 est un schéma fonctionnel d'un dispositif permettant de vérifier deux autres équations de cohérence dynamique, et - la figure 9 est un schéma fonctionnel d'un dispositif permettant de vérifier la cohérence des paramètres de navigation et de leurs dérivées premières et secondes. Les informations de pilotage d'un aéronef, que lton appelle aussi paramètres de navigation, sont présentées au pilote sur une planche de bord 31 par l'intermédiaire de cadrans d'instruments de bord 14 et d'un ou plusieurs écrans de visualisation 13. Comme on l'a indiqué dans le préambule, l'image d'un écran de visualisation peut être projetée devant les yeux du pilote par un système optique approprié. Les informations présentées proviennent de capteurs 10 et d'un dispositif de calcul 11, soit directement, soit par l'intermédiaire d'un Boîtier Générateur de Symboles 12 (B.G.S.) dont l'ensemble est référencé 30. Le tableau 1 donne la liste des capteurs à bord d'un aéronef ainsi que les paramètres correspondants qui sont des mesures physiques brutes réalisées à bord de l'aéronef. Par ailleurs, le tableau 2 donne la liste des intruments en planche de bord ainsi que les paramètres correspondants. Les paramètres capteurs sont utilisés par certains des instruments de bord 14 (liaison 24) ou par le boîtier générateur de symboles 12 (liaison 25) pour être affichés sur l'écran de visualisation 13 (liaison 26). Tableau 1 CAPTEURS PARAMETRES CAPTEURS Tubes de Pitot PS pression statique PT pression totale Sonde de température TT température totale Sonde d'incidence a incidence Unité de Navigation gisement p Inertielle site e roulis # #N accélérations suivant #v 3 axes aE (en repère absolu) Vanne de flux CM cap magnétique Radioaltimètre HRS hauteur au-dessus du relief Instrument cl écart loc Landing System Eg écart glide (ILS) TACAN r, CI coordonnées polaires donnant la position de l'aéronef par rapport à des balises Les paramètres capteurs sont transmis au dispositif de calcul 11 (liaison 27) qui calcule des paramètres de navigation sous la forme de données numériques relatives à l'état instantané de l'aéronef et dont la liste est donnée par le tableau 3. Tableau 2 INFORMATIONS EN INSTRUMENTS EN PLANCHE DE BORD PLANCHE DE BORD a incidence voyant d'incidence HRS hauteur radio-sonde indicateur radio altimétrique r, p indicateur TACAN Cv cap vrai indicateur de navigation r, S position (IDN) dérive due au vent , e attitudes indicateur sphérique Cv cap vrai (boule) Zh altitude barométrique répétiteur d'altitude Vp vitesse aérodynamique anémomachmetre M nombre de Mach dH tendance dans le plan variometre dt vertical différents paramètres poste de commande et de navigation dont navigation (PCN) W route I lvii vitesse sol Vvent vitesse vent Tableau 3 PARAMETRES DE NAVIGATION Vp(air) vitesse air V(sol) vitesse sol , e, p attitudes de l'avion vecteur vitesse instantanée de rotation aH tendance dans le plan dt vertical accélération Z altitude barométrique H altitude H hauteur/sol M nombre de MACH gO pente Lt, Lg latitude et longitude (position de l'avion) ZBI altitude baro-inertielle a angle d'incidence #v, #a,, ssv attitudes de l'avion par rapport au vecteur vitesse air Vp Les paramètres de navigation sont affichés par certains des instruments de bord 14 (liaison 28') et/ou par un des écrans de visualisation par l'intermédiaire du Boîtier Générateur de Symboles 12 (liaisons 28 et 26). Les éléments contenus dans les rectangles 30 et 31 constituent le système de présentation des informations de pilotage tel qu'il existe actuellement dans les aéronefs modernes, abstraction étant faite des éléments de redondance qui sont habituellement ajoutés pour sécuriser les informations qui sont présentées au pilote. Le système de sécurisation des informations de pilotage selon l'invention comprend, d'une part, les éléments contenus dans les rectangles 32 et 33 qui effectuent des contrôles de cohérence statiques et, éventuellement d'autre part, ceux contenus dans les rectangles 34 et 35 qui effectuent des contrôles de cohérence dynamiques. Pour certains aéronefs, la sécurisation des informations peut être obtenue à un degré suffisant par les contrôles de cohérence statiques uniquement, auquel cas l'aéronef ne sera équipé que des éléments correspondants 32,33, mais pour d'autres aéronefs, il faudra leur ajouter les éléments (34,35) correspondant aux contrôles de cohérence dynamiques pour obtenir le degré de sécurisation requis. Les contrôles de cohérence statiques sont réalisés en calculant d'abord les paramètres de navigation théoriques à partir des informations des écrans de visualisation et en les comparant aux paramètres de navigation qui sont fournis soit par les capteurs, soit par le dispositif de calcul, soit encore par les instruments de bord, pour détecter les incohérences et en avertir le pilote. Les paramètres de navigation sont utilisés pour calculer les paramètres capteurs théoriques qui sont comparés aux paramètres capteurs fournis par les capteurs pour détecter les incohérences éventuelles et en avertir le pilote. Pour effectuer ces calculs et comparaisons en vue de contrôles de cohérence statiques, le système selon l'invention comprend un premier calculateur pour calculer la fonction inverse F-1 de la fonction effectuée par le boîtier générateur de symboles 12 å partir des données et/ou signaux qui sont appliqués aux écrans de visualisation 13 (liaison 29) ou qui sont lus sur ces écrans (liaisons 30' et 31' ainsi qu'un dispositif 19). Le résultat du calcul de la fonction inverse F-1 pour chaque paramètre de navigation ou paramètre capteur est comparé dans un premier comparateur 16 avec le même paramètre fourni par le dispositif de calcul 11 (liaison 32), et/ou l'instrument de bord 14 correspondant (liaison 32') ou le capteur correspondant (liaison 32"). Lorsque les résultats des comparaisons effectuées dans le premier comparateur 16 indiquent qu'il n'y a pas égalité, avec une précision donnée, entre les valeurs comparées d'un même couple de paramètres, un signal d'incohérence est transmis (liaison 36) à un dispositif d'alarme 20 et, à un dispositif de calcul 17 (liaison 36'). Les paramètres de navigation fournis par le dispositif de calcul 11 (liaison 32) sont appliqués à un deuxième calculateur 17 pour calculer la fonction inverse F-1 de 2 la fonction réalisée par ledit dispositif de calcul ll de manière à obtenir les paramètres capteurs. Ces paramètres capteurs ainsi calculés sont comparés dans un deuxième comparateur 18 aux paramètres fournis par les capteurs 10 (liaison 35). Lorsqu'un signal d'incohérence est fourni par le comparateur 16 au deuxième calculateur 17 (liaison 36'), le calcul de la fonction inverse F-1 pour le paramètre 2 concerné est inhibé. Lorsque les résultats des comparaisons effectuées dans le deuxième comparateur 18 indiquent qu'il n'y a pas égalité, avec une précision donnée, entre les valeurs comparées d'un meme couple de paramètres, un signal d'incohérence est transmis (liaison 37) au dispositif d'alarme 20. L'alarme peut être de type sonore, visuel ou autre et indique l'identité du ou des réticules ou caractères alphanumériques erronés présentés dans le viseur en utilisant, par exemple, un écran prévu à cet effet ou un des écrans de visualisation 13. Si les données à partir desquelles la fonction inverse F-1 est calculée sont celles fournies par le boîtier générateur de symboles 12, on comprend que le système selon l'invention ne contrôlerait pas le bon fonctionnement des écrans de visualisation 13. Aussi, selon l'invention, le dispositif 19 est prévu pour réaliser la fonction inverse V-1 de l'écran de visualisation, c'est-à-dire déterminer à partir des symboles lus sur l'écran les valeurs des paramètres affichés. On peut aussi mettre en oeuvre une solution intermédiaire (non réprésentée sur la figure 1) en numérisant les signaux analogiques de déviation et d'allumage de l'écran de visualisation. Le schéma de la figure 3 montre les trois solutions qui peuvent être mises en oeuvre pour obtenir les données qui serviront au calcul de la fonction inverse F1. Le boîtier générateur de symboles 12 comprend un générateur de symboles 42 qui contient la définition graphique des caractères alphanumériques et des réticules et qui fournit les signaux permettant de les faire apparaître à l'écran. Le générateur 42 est sous le contrôle d'un calculateur 41 qui, à partir des paramètres de navigation, élabore les informations à afficher sur l'écran. A titre d'illustration, la figure 2 donne un exemple d'une configuration de navigation dans laquelle apparaissent les informations suivantes les réticules - le repère de route 53, - l'erreur de route 56, - l'horizon 57, - le vecteur vitesse 58, - le taux d'accélération 59; les caractéristiques alphanumériques - le nombre de Mach 50, - la vitesse en noeuds 51, - l'échelle de cap 52, - l'altitude barométrique 54, - la hauteur radio-sonde 55, Selon le type d'écran de visualisation, du type à adressage matriciel ou du type à tube cathodique, le générateur de symboles 42 fournit soit des codes numériques, soit des signaux analogiques de déviation du faisceau d'électrons du tube. Les codes numériques sont directement utilisables par le premier calculateur 15, par contre les signaux analogiques doivent être convertis en signaux numériques dans un convertisseur 43. Les informations de réticules et de caractères alphanumériques sont affichées sur un écran 45 par l'intermédiaire d'un circuit d'adressage 44. Dans le cas d'un tube cathodique où il est souhaité de vérifier la chaîne de transmission jusqu'à l'entrée du tube, il est nécessaire de numériser les signaux de déviation par l'intermédiaire d'un convertisseur analogique/numérique 46 avant de les mémoriser dans une mémoire numérique 47 dite mémoire d'image. Ce sont les codes contenus dans cette mémoire qui sont utilisés dans le dispositif de calcul 15 de la fonction inverse F1. S'il est souhaité de vérifier toute la chaîne de transmission, y compris l'écran 45, il est nécessaire de filmer l'écran à l'aide d'une caméra 48 et de traiter les images obtenues dans un dispositif 49 de traitement d'images pour déterminer les valeurs des caractères numériques et identifier la géométrie des réticules en mettant en oeuvre des algorithmes de reconnaissance des formes. Ce mode de traitement des images est décrit, par exemple, dans la collection Techniques de l'Ingénieur, volume H2, "Informatique-Langages-Systèmes" et, plus précisément, dans l'article H1900 de Jean-Paul HATTON intitulé: "Intelligence Artificielle et Reconnaissance des formes" et dans l'article H1920 de Claudie FAURE intitulé: "Intelligence Artificielle, Reconnaissance des Formes". A partir des valeurs reconnues et identifiées des réticules et caractères numériques apparaissant sur l'écran, le dispositif de calcul 15 calcule les paramètres de navigation auxquelles elles correspondent tandis que le dispositif de calcul 17 calcule les paramètres capteurs. Le tableau 4 résume les correspondances entre les réticules et les paramètres de navigation et capteurs. Tableau 4 RETICULES PARAMETRES DE PARAMETRES NAVIGATION CAPTEUR HORIZON 9, e attitudes en axes avion Vsol vecteur vitesse sol W route Vair vecteur vitesse air Vp = Vair Vvent = Vsol-Vair HAUTEUR HRS hauteur radio sonde El, Eg écarts loc et glide , e attitudes REPERE P azimut DE CAP Cv cap vrai (avec Pvo) Vsol Vair w route INCIDENCE Vair Vsol pour Zh et Zh > 4.500 m a incidence (avec RHF) VECTEUR Vsol vecteur vitesse sol VITESSE Vair vecteur vitesse air W route ALTITUDE M nombre de Mach Ps pression BAROMETRIQUE Zbaro statique Zbaro recalée) avec dZ/dt ) QNH Tableau 4 (suite) RETICULES PARAMETRES DE PARAMETRES NAVIGATION CAPTEUR NOMBRE DE M nombre de Mach Ps et SP MACH pressions statique et dynamique VITESSE Vc vitesse PS et SP CONVENTION- conventionnelle Ts température NELLE statique (avec M) ACCELERATION Ta taux d'accélération SUR sur trajectoire TRAJECTOIRE dV/dt dérivée de la vitesse PISTE El, # écarts SYNTHETIQUE loc et glide Cv cap vrai , #, p attitudes avion bv, aa, Pv attitudes aéro dynamiques (avec a) Les paramètres de navigation et les paramètres capteurs peuvent être obtenus à partir d'un ou plusieurs réticules, ce qui permet d'augmenter le nombre de vérifications pour un même paramètre et, par là-même, d'augmenter le niveau de sécurisation des informations et réticules présentés. Le tableau 5 indique, par paramètre de navigation les réticules ou les groupes de réticules qui doivent ou peuvent être utilisés dans son calcul par la fonction inverse F1. De manière similaire, le tableau 6 indique, par paramètre capteur les paramètres de navigation ou les groupes de paramètres de navigation qui doivent ou peuvent être utilisés dans son calcul par la fonction inverse F 2 Les équations de calcul des fonctions F-1 et F-1 seront 1 2 décrites plus en détail ci-après. Comme déjà indiqué ci-dessus, les résultats des calculs de la fonction inverse F-1 sont comparés dans un comparateur 16 aux paramètres de navigation fournis par le dispositif de calcul 11, l'instrument de bord 14 correspondant ou le capteur correspondant de manière à détecter les incohérences. Tableau 5 PARAMETRE DE CALCUL PER- RETICULES UTILISES PARAMETRES BGS NAVIGATION METTANT DE COMPLEMENTAIRES L'OBTENIR NECESSAIRES (nombre) , e, ss a1 horizon Pvo repère ce cap attitudes a2 piste synthétique Pvo avion HRS = H paramètres de la piste #v, #a, ssv attitudes aéro- b1 incidence #,#,ss dynamiques M mach c1 nombre de mach c2 vitesse conven- QNH tionnelle Vc altitude baromé trique Zh c3 Vvent, Vsol, TS Zh altitude d1 altitude barobaro recalée métrique Vp vecteur el Vvent, Vsol vitesse air e2 horizon Vvent, Vsol, incidence d'où Vp cap Pvo (Zh > 6.000m) c3 vitesse Vvent, Vsol altitude d'où Vpx incidence orientation du horizon viseur dans cap l'avion Pvo Vsol vecteur f1 Vsol vitesse sol (Zh horizon Pvo cap orientation du altitude viseur dans l'avion Tableau 5 (suite) PARAMETRE DE CALCUL PER- RETICULES UTILISES PARAMETRES BGS NAVIGATION METTANT DE COMPLEMENTAIRES L'OBTENIR NECESSAIRES (nombre) Vsol vecteur f3 vecteur vitesse Vsol, Vvent vitesse sol horizon d'où Vp cap (4.500 m altitude viseur dans l'avion (Zh > 6.000 m) f4 route pente Vx, de Vsol altitude (Zh > 6.000m) f5 pente altitude Vx, Vy de V,,1 (Zh > 6.000m) f6 vecteur vitesse Vp altitude Vx, Vy de Vsol horizon Pvo incidence orientation du cap viseur dans l'avion W route g1 route g2 vecteur vitesse orientation du horizon viseur dans l'avion cap ssvo Ta h1 Vsol taux d'accélé- h2 accélération sur ration sur trajec- trajectoire toire E1, Eg il piste synthétique paramètres de écarts loc et HRS la piste glide Tableau 6 PARAMETRES CALCUL PER- PARAMETRES BGS NECESSAIRES CAPTEUR METTANT DE L'OBTENIR (nombre) PSt #p kl vitesse conventionnelle Vc Pressions nombre de Mach statique, k2 vitesse conventionnelle Vc dynamique Vvent, Vsol donnant Vp TS Ts li altitude barométrique Zh QNH li Mach Vsol, Vvent donnant V p Tableau 7 INSTRUMENTS DE BORD BOULE #, e, CV ANEMOMACHMETRE M, VI (permet de calculer Vc) REPETITEUR D'ALTITUDE Zh VARIOMETRE dZ/dt PCN W, ## Vsol ##, Vvent IDN cv, Vvent RADIOALTIMETRE HRS Le tableau 7 résume la correspondance qu'il y a entre les instruments de bord et les paramètres correspondants qu'ils affichent. Le calcul des fonctions inverses F-1 et F 1 pour 1 2 chaque paramètre considéré est réalisé à l'aide dréquations qui résultent de l'application des lois de mécanique du vol et d'aérodynamisme. Pour bien comprendre les calculs des fonctions inverses F-1 et F-1, les tableaux 8 et 9 résument les 1 2 notations et définitions des paramètres de l'avion. Tableau 8 PARAMETRES FONDAMENTAUX DE L'AVION Ro (G,X0,Y0,Z0) R0 (#,#,ss) repère absolu galiléen Rfo (G,X0,Y01Z0) repère Ro déplacé au centre de gravité de l'avion R (G,X,Y,Z) repère lié à l'avion Ra (G,Xa,Ya,Za) repère aérodynamique (,0,P) et attidudes respectives de (#v, #a, ssv) l'avion et du triède aérodynamique dans le repère R'0 Vp = (Vpx, Vpy, Vpz) vitesse propre = vitesse aérodynamique de l'avion = vitesse de l'avion par rapport à l'air (dans le repère absolu) V = Vsol = vitesse sol = (Vx, Vy, Vz) vitesse de l'avion par rapport au sol (dans le repère absolu) Vvent = vitesse du vent (dans le repère (Vventx,Vventy,Vventz) absolu) a incidence de l'avion = angle entre le vecteur vitesse air et l'axe avion dans le plan de symétrie avion VC vitesse conventionnelle VI vitesse indiquée gO pente de l'avion = angle entre le vecteur vitesse sol et sa projection dans le plan horizontal Tableau 8 (suite) PARAMETRES FONDAMENTAUX DE L'AVION PS pression statique = pression de l'atmosphère hors de 1 'écoulement PT pression totale = pression exercée sur un objet plongé dans l'écoulement aérodynamique SP pression dynamique :: Ps Zp altitude pression Zh altitude baro-recalée TS température statique = température de l'atmosphère hors de l'écoulement TT température totale = température d'un objet plongé dans l'écoulement Tableau 9 PARAMETRES DESTINES A APPARAITRE DANS LE VISEUR V' = (V'x,V'y1V'z) vitesse élaborée par le BGS dont la direction sera matérialisée par un réticule du viseur, exprimée dans le repère absolu. Vv = (Vvx,Vvy,Vvz) vitesse élaborée par le BGS dont la direction sera matérialisée par un réticule du viseur, exprimée dans le repère avion. Yv,Zv "coordonnées" du réticule vecteur vitesse dans le viseur Cv Cap géographique donné par la centrale inertielle. cap cap magnétique donné par la vanne de flux Pvo angle de l'axe de nord dans le repère absolu W = Rs route de l'avion (telle que donnée dans le viseur). Ta accélération sur trajectoire telle que donnée dans le viseur. PPOTREL pente potentielle de l'avion ou pente totale. horizon HRS hauteur radio-sonde Zh altitude barométrique recalée M nombre de Mach VI vitesse indiquée (a) CALCUL DES ATTITUDES AVION , e, p Comme-l'indiquent les tableaux 4 et 5, les attitudes , e et p de l'avion peuvent être obtenues à partir - soit des réticules HORIZON et REPERE CAP (calcul al), - soit des réticules PISTE SYNTHETIQUE et HRS en cas d'atterrissage ou d'approche (calcul a2). Les attitudes de l'avion par rapport aux axes de l'avion sont définies par les angles suivants - 9 pour le gîte (roulis) - e pour l'assiette longitudinale (tangage) - p pour l'azimut, ainsi que les montre le schéma de la figure 4. Dans ce schéma de la figure 4, - p est l'angle que fait l'axe XO avec la projection de l'axe X dans le plan horizontal passant par XO; dans la rotation d'axe X0 et d'angle ss,Y se transforme en Yh; - # est l'angle que fait l'axe X avec la projection Xh de l'axe X dans le plan horizontal passant par XO; dans la rotation d'axe Yh et d'angle e, z0 se transforme en Zh; - 9 est l'angle que fait Z avec Zh et Y avec Yh. - Calcul al Les angles b et e sont donnés directement par le réticule HORIZON (figures 5-a et 5-b) et n'ont donc pas à être calculés. L'angle p est obtenu à partir du REPERE DE CAP par soustraction de l'angle Pvo entre le nord et l'axe XO du repère absolu choisi. - Calcul a2 A partir du réticule PISTE SYNTHETIQUE (figure 6-a) en phase d'approche, de la valeur de HRS, des paramètres de la piste de Pvo on peut aussi calculer p et e par les formules suivantes P = ssv + CO - GF + El e = SE - gO + Eg Dans ces formules, - GF et SE sont donnés par le réticule PISTE SYNTHETIQUE (figure 6-a), - El est l'angle entre l'axe de la piste et la direction avion-piste, - gO est la pente commandée en entrée de piste, - CO est l'angle entre le nord géographique et l'axe de la piste. - ces deux paramètres gO et CO sont des paramètres caractéristiques de la piste. - Eg est l'angle entre la pente commandée gO en entrée de piste et la pente réelle de l'avion, - ces deux paramètres El et Eg sont calculés à partir de dimensions géométriques déterminées sur le réticule PISTE SYNTHETIQUE, de la hauteur radio-sonde HRS et de paramètres caractéristiques de la piste. Les figures 6-b, 6-c et 6-d montrent les différents angles et longueurs dont il est tenu compte pour aboutir au réticule PISTE SYNTHETIQUE, la figure 6-b montrant les angles de descente I.L.S. et réels de l'avion dans un plan vertical et la figure 6-c montrant les angles de direction I.L.S. et réelles de l'avion dans un plan horizontal. Des figures 6-a, 6-b et 6-c, on peut tirer #g=e Hg0 1 et H (GE - GF) El = ~~~~~~~~~~~~~ L (gO + Ég) - e, GE et GF sont déterminés à partir de la géométrie du réticule PISTE SYNTHETIQUE (figure 6-a) - H = HRS est la hauteur radio-sonde, - L et 1 sont respectivement la largeur et la longueur de la piste, c' est-à-dire des paramètres caractéristiques de la piste. (b) CALCUL DES ATTITUDES AERODYNAMIQUES çv, aa et ssv Les attitudes bv, aa et Pv du référentiel aérodynamique par rapport au référentiel absolu sont calculées (un seul calcul bl) à partir du réticule INCIDENCE donnant l'angle a et des paramètres , e et p à l'aide des équations suivantes cos#sin# tan bv = sinesincr + cosbcosecosa sin aa = sinecosa - cosbcosesint tan ssv = cos#sinsscos&alpha;+(sinsssin#cos#-cossssin#)sin&alpha; cos#cossscos&alpha;+(cossssin#cos#+sinsssin#)sin&alpha;; (c) CALCUL DU NOMBRE DE MACH M Conformément au tableau 5, trois voies de calcul cl, c2 et c3 peuvent être utilisées pour obtenir le nombre M de Mach. La première cl est d'utiliser directement la lecture sur le réticule correspondant. La deuxième c2 est d'utiliser le réticule VITESSE CONVENTIONNELLE Vc et le réticule ALTITUDE BAROMETRIQUE Zh ainsi que l'information QNH.Enfin, la troisième voie c3 est d'utiliser les paramètres Vvent, VsOl et T5 - Calcul cl Lecture directe du réticule correspondant - Calcul c2 Utilisation des réticules VITESSE CONVENTIONNELLE et ALTITUDE BAROMETRIQUE et de l'information QNH Les relations suivantes - en vol subsonique : #P = [1 + 0,2M2 ]3,5 - 1 Ps - en vol supersonique permettent de déterminer le nombre de Mach si l'on connaît les pressions 5p et Ps. #P se déduit de la vitesse conventionnelle Vc par les relations - en vol subsonique - en vol supersonique dans lesquelles PO = 1.013,15 millibars (pression ramenée au niveau de la mer) aO = 661 noeuds (vitesse du son au niveau de la mer) T = 1,40 est le rapport Cp/Cv pour un nombre de Mach inférieur à 2 PS se déduit de l'altitude barométrique recalée par le QNH (Zp = Zh + QNH) par la relation dans laquelle Pso = 1.013,15 millibars. - Calcul c3 Utilisation des paramètres Vvent, Vsol et TS Vvent et Vsol permettent de calculer Vp par Vp = ##V # - Vsol## et M est alors donné par la relation : M = Vp k(Ts)1/2 avec K = 40,1 m/s (d) CALCUL DE L'ALTITUDE BAROMETRIQUE RECALEE Zh Le paramètre Zh est obtenu directement par recopie du réticule ALTITUDE (un seul calcul dl). (e) CALCUL DU VECTEUR VITESSE AERODYNAMIQUE Vp Il peut être obtenu de trois manières différentes el : à partir des paramètres Vvent et Vsol, e2 : à partir des réticules HORIZON (Q,8) INCIDENCE a et REPERE DE CAP (Cv) et des paramètres Vp et Pvo e3 : à partir des réticules VITESSE (Yv et Zv), ALTITUDE (Zh), INCIDENCE (a), HORIZON et CAP pour Zh > 6000 mètres, des paramètres Vpx, Pvo et de l'orientation du viseur dans l'avion. Calcul el Le vecteur vitesse aérodynamique Vp peut être obtenu par la combinaison vectorielle du vecteur Vvent et du vecteur Vsol selon l'équation Vp = Vsol - Vvent, Calcul e2 Le vecteur vitesse aérodynamique Vp dans le repère R0 peut aussi être obtenu à partir de la norme de la vitesse aérodynamique Vp par la transformation matricielle suivante # cos #a cosssv # (Vp)R0 =# cos #a sinssv # Vp #-sin #a # sachant que les angles aa et ssv peuvent être exprimés en fonction de , e, Pvo des réticules HORIZON et CAP et de a comme indiqué dans le calcul (b) ci-dessus. Calcul e3 Lorsque l'altitude Zh est supérieure à 6000 mètres, le vecteur vitesse aérodynamique Vp peut être obtenu à partir des réticules - VECTEUR VITESSE Yv INCIDENCE a HORIZON , e et p ALTITUDE et du paramètre Vpx qui est la composante de Vp suivant l'axe des X dans le repère Ro. Ce calcul consiste donc à calculer les autres composantes Vpy et Vpz. Ainsi, si on prend les notations suivantes (Vpx, Vpy, Vpz) : coordonnées de Vp dans le repère terrestre Ro, (V'px, V"pyt V'PZ) : coordonnées de Vp dans le repère avion, (Vvx, Vvy, VvZ) : coordonnées de Vp dans le repère viseur, On peut écrire (Vpx, VPY, Vpz) = B (Vvx, Vvx, VvZ) où B est la matrice de passage du repère terrestre au repère viseur, c'est-à-dire la composée de la matrice de passage du repère terrestre au repère avion (#,#,ss) par la matrice de passage du repère avion au repère viseur, qui résulte de l'orientation du viseur. On peut écrire (Vpx, Vpy, VpZ) = BVvx (1, Vvy/Vvx, VvZ/Vvx) = BVvx (1, Yv, Zv) Il en résulte que si - Vpx est connu par hypothèse, - #, e et p sont déterminés à partir des réticules HORIZON et CAP et de Pvo, - l'orientation du viseur dans l'avion est connue, on peut calculer Vvx, ce qui permet de calculer Vpy à l'aide de Yv et de la matrice B connus par hypothèse; enfin, connaissant Vpx et Vpy, la troisième composante Vpz est déterminée par la résolution de l'équation suivante où intervient l'incidence a connue par hypothese : 1 = Vpy(cos#sin#einss-sin#cosss)+Vpzcos#cos# tan&alpha; Vpx(cos#cosss+Vpycos#sinss-Vpzsin# Vpx(cos#sin#cosss+sin3sinss) + Vpxcos#cosss+Vpycos#sinss-Vpzsin# (f) CALCUL DU VECTEUR VITESSE Vsol Le tableau 5 montre six voies (f 1 à f6) de calcul du vecteur vitesse par rapport au sol Vsol en tenant compte, notamment, de l'altitude Zh selon que cette dernière est - inférieure à 4500 mètres, - comprise entre 4500 mètres et 6000 mètres, - supérieure à 6000 mètres. - Calcul fl : La première voie consiste à utiliser l'information donnée par le boîtier de générateur de symboles. - Calcul f2 La deuxième voie consiste à calculer, dans le cas ou Zh ce qui donne (VX) (1) (Vy) = B Vvx (Yv) (Vz) (Zv) où Yv = Vvy/Vvx et Zv = Vvz/Vvx sont les coordonnées du réticule vitesse. La connaissance de Vx et de la matrice B, grâce à , e et p issus des réticules HORIZON et CAP et du paramètre Pvo et à l'orientation du viseur dans l'avion, permet alors de calculer Vvx, puis Vy et Vz grâce à Yv et Zv. - Calcul f3 Les composantes Vx, Vy et Vz du vecteur vitesse Vsol sont données par 9V1 - q (Zh) Vp cosaa cos Pv Vx = qV2 - q (Zh) Vp cos aa sinpv Vy = q(Zh) Vp (tan W cos aa cosssV-cosaa sinpv) où q = 1 - q (Zh) formule dans laquelle - q (Zh) est un coefficient qui varie de la valeur zéro pour Zh Zh > 6.000 mètres selon une courbe linéaire. Vp est la vitesse par rapport à l'air, connue par hypothèse - #a et Bv se déduisent de #, e et P = C+Pvo déterminés à partir des réticules HORIZON et CAP avec le paramètre Pvo selon le calcul (b) et l'incidence a. - W est la route de l'avion donnée par le réticule ROUTE - V1, V2, V3 sont les coordonnées du vecteur (1) B (Yv) (Zv) où Yv et Zv sont les coordonnées du réticule VITESSE dans le repère viseur et B est la matrice de passage du repère absolu au repère viseur, c'est-à-dire la composée de la matrice de passage du repère absolu au repère avion donnée par , , e et p et de la matrice de passage du repère avion au repère viseur donnée par l'orientation du viseur dans l'avion. - Calcul f4 Lorsque Zh est supérieure à 6.000 mètres et que l'on connaît Vx, la route W et la pente g, on obvient tan W Vy = ~~~~~~~ Vx puis 2 2 2 1/2 VZ = singe (Vx + Vy + VZ) - Calcul f5 Lorsque Zh est supérieure à 6.000 mètres et que l'on connaît Vx, Vy et la pente go, on obtient la troisième composante Vz par la formule ci-dessus. - Calcul f6 Lorsque Zh est supérieure à 6.000 mètres et que l'on connaît - #, e, p de l'avion grâce au réticule HORIZON et à l'orientation du viseur dans l'avion, - Yv, Zv, les coordonnées du réticule VITESSE, - a, l'incidence, - Vp, la norme de la vitesse par rapport à l'air, On a vu par le calcul (e3) que l'on pouvait calculer les coordonnées du vecteur vitesse air Vpx, Vpy et Vpz en appliquant la relation où Vx et Vy de Vsol sont supposées connues. On en déduit donc les coordonnées Vx, Vy et Vz de Viol. (g) CALCUL DE LA ROUTE W - Calcul gl Lorsque la route W est donnée par le réticule correspondant, il suffit de recopier cette valeur. - Calcul g2 La route W peut être calculée à partir de Yv et Zv donnés par le réticule VITESSE et de (a), (b), (c) qui est la matrice de passage du repère absolu au repère viseur, exprimée dans le repère absolu; elle est le produit de la matrice de passage du repère absolu au repère avion, donnée par (), (o) et (p) issus des réticules HORIZON et CAP et de ssvo, par la matrice de passage du repère avion au repère viseur donnée par l'orientation du viseur dans l'avion. La route W est alors exprimée par tan W qui est égale à. O+P+Q tan W = ~~~~~~~~~~ R+S+T avec O = cosbsinc P = Yv(sincsinbsina+cosccosa) Q = Zv(cosasinbsinc-sinacosc) R = cosbcosc S = Yv(coscsinbsina-sinccosa) T = Zv(cosasinbcosc+sinasinc) (h) CALCUL DE L'ACCELERATION Ta - Calcul hl : Lorsque le vecteur vitesse au sol V501 est connu, Ta est obtenue en calculant la dérivée 1 dV/dt, soit g - Calcul h2 Lorsque le réticule ACCELERATION SUR TRAJECTOIRE est disponible, il suffit de lire la valeur qu'il indique. (i) CALCUL DES ERREURS DE DESCENTE El ET Eg Le calcul il est effectué à partir - des paramètres caractéristiques de la piste qui sont 1 = largeur de la piste L = longueur de la piste gO = pente commandée en entrée de piste - et d'informations déterminées à partir de la géométrie du réticule PISTE SYNTHETIQUE (GE, GF) - et de H = HRS, hauteur radio-sonde en utilisant les formules suivantes e Hg, eg = 1 et H (GE - GF) el L (go + Eg) (k) CALCUL DES PRESSIONS STATIQUE PS ET DYNAMIQUE SP Ce calcul peut être effectué de deux manières différentes, soit à partir de la vitesse conventionnelle Vc et du nombre de Mach M (calcul kl), soit à partir de la vitesse conventionnelle Vc, de la vitesse air Vp et de la température T5 (calcul k2). - Calcul kl : A partir de Vc et M Pour cela, il faut résoudre le système d'équations suivantes - en vol subsonique - en vol supersonique Dans ces formules - PO = 1013,15 millibars est la pression ramenée au niveau de la mer, - aO est la vitesse du son au niveau de la mer, soit 661 noeuds - T est le rapport Cp/Cv = 1,40 pour l'air et M - Calcul k2 A partir de Vc, Vp et T5 comme Vp = a.M, avec "a" la vitesse du son, et que a = k#Ts s avec k = 40,1 m/s, Vp on peut écrire que M = k#Ts Par ailleurs, les équation du paragraphe précédent montrent que EP/Ps = f (M) et que #P/P0 = f (Vc/ao), il en résulte que l'on peut calculer Ps et SP en connaissant Vc, Vp et Ts. (m) CALCUL DE LA TEMPERATURE Ts - Calcul ml Ce calcul est effectué å partir de l'altitude barométrique Zh et du QNH par la formule avec Pso = 1013,15 millibars, la pression standard au niveau de la mer et Zp = Zh + QNH. - Calcul m2 Ce calcul est effectué à partir du nombre de Mach M et de la vitesse Vp par la formule La description détaillée qui vient d'être faite montre qu'un meme paramètre peut être calculé à partir de groupes de réticules et de caractères alphanumériques différents sans qu'il intervienne directement dans l'élaboration desdits réticules et caractères alphanumériques. Ceci permet des vérifications d'un même paramètre par des voies multiples, ce qui augmente le degré de sécurisation. Les vérifications effectuées à partir du calcul des fonctions inverses F-1 et F 1 constituent des contrôles 1 2 de cohérence statiques, c'est-à-dire ne faisant pas intervenir l'évolution de l'aéronef. Selon l'invention, il est proposé de réaliser des contrôles de cohérence dynamiques en faisant intervenir les équations du mouvement de l'aéronef. Ces équations du mouvement de l'avion résultent de l'application du principe fondamental de la dynamique, qui s'exprime par les deux relations suivantes dans le référentiel galiléen Ro (équations de forces) (équations de moments) où m : masse de l'aéronef 7rG matrice d'inertie de l'aéronef, par rapport à son centre de gravité G Fext : forces extérieures exercées sur l'aéronef Mext/G : moments extérieurs exprimés par rapport à G, exercés sur l'aéronef Ro : référentiel galiléen Ra : référentiel aérodynamique, déduit de (Ro) par les rotations (pv) (axa) (v) rRo : accélération de l'aéronef exprimée dans (Ro) Ra : vecteur instantané de rotation du référentiel (Ra) par rapport au référentiel (Ro) Les trois forces sont - le poids m.g.ZO, - la poussée F portée par le vecteur vitesse, - la force aérodynamique Fa qui se trouve dans le plan de symétrie de l'avion. Les moments appliqués à l'avion sont - le moment de la force de poussée, considéré comme nul car cette force est portée par l'axe du vecteur vitesse et passe donc par le centre de gravité G, - le moment de la traînée aérodynamique -R,Xa, qui est colinéaire au vecteur vitesse air, - le moment de la force de portance Z.Za, qui est perpendiculaire à la vitesse air, - le moment du poids est nul, car il passe par le centre de gravité G. La projection de ces deux équations suivant les trois axes du trièdre aérodynamique conduit aux six équations (1) à (6) de la page suivante (F-R)/m = Vp + g sinaa (1) O = Vp (-aa sinsV + Pv cosaa cosbV)-g cosaa sinv (2) Z/m = Vp (a cosçv-ssv cosaa sin#v)+g cosaa cos#v (3) (#acos#v) [-L(#v-#vsin#a)+N(-#asin#v+#vcos#acos#v)] +(#vcos#asin#v) [-L(#v-#vsin#a)+N(-#asin#v+#vcos#acos#v)] -(-#asin#v+#vcos#acos#v)B(#acos#v+#vcos#asin#v) +K(##-##sin#a-#v#acos#a) -L(-##sin#v+##cos#acos#v-#a#vcos#v) -L(-ssv#asin#acos#v-#v#vcos#asin#v) -2L#(#v-#vsin#a)+#(N-K) (-#asin#v+#vcos#acos#v) = O (4) (-##sin#v) [K(#v-ssvsin#a)-L(-#asin#v+#vcos#acos#v)] +(#vcos#acos#v) [K(#v-ssvsin#a)-L(-#asin#v+ssvcos#acos#v)] -(#v-#vsin#a) [-L(#v-#vsn#a)+N(-#asin#v+#vcos#acos#v)] +B(##cos#v+##cos#asin#v-#a#vsn#v) +B(#ss#asin#asin#v#ss##vcos#acos#v) =f (Rsina + Zcosa) (5) (#v-#sin#a)B(#acos#v+#vcos#asin#v) -(#acos#v) [K(#v-#vsin#a)-L(-#asin#v+#vcos#acos#v)] +(#vcos#asin#v) [K(#v-#vsin#a)-L(-#asin#v+#vcos#acos#v)] -L(##-##sin#a-#v#acos#a) +N(-##sin#v+##cos#acos#v-#a#vcos#v) +N(-#v#asin#acos#v-#v#vcos#asin#v) +#(N-K) (#v-#vsin#a)-2L3(-#asin#v+#vcos#acos#v) = 0 (6) Ces équations ont été obtenues en faisant les hypothèses suivantes a) il n'y a pas de dérapage, ce qui signifie que la vitesse air se trouve dans le plan de symétrie de l'aéronef. b) les forces appliquées à l'aéronef sont la poussée et la force aérodynamique en supposant que - la poussée est portée par l'axe du vecteur vitesse, - la force aérodynamique ne possède pas de composante perpendiculaire au plan de symétrie de l'avion et s'applique ponctuellement c) la masse et la matrice d'inertie de l'avion sont constantes par rapport aux évolutions. Dans ce système de six équations, il y a trois inconnues qui sont - la valeur algébrique F de la poussée car on a supposé que la poussée était portée par le vecteur vitesse, - les valeurs algébriques R et Z des deux composantes de la force aérodynamique sur le plan de symétrie de l'aéronef car on a supposé qu'elle n'avait pas de composantes hors de ce plan. On remarque que les équations (2), (4) et (6) ne comportent pas de forces et donnent donc directement trois équations de cohérence. On remarquera également que les équations (4), (5) et (6) comportent des coefficients A,B,C,E et K,L,N qui sont les coefficients des matrices d'inertie de l'aéronef. La matrice d'inertie de l'aéronef exprimée dans le repère avion peut s'écrire sous la forme AOE OBO -EOC Compte tenu des hypothèses indiquées ci-dessus Dans le repère aérodynamique, elle s'écrit K O -L OBO LON ou A-C A+C K = ~~~~~~ cos 2a + ~~~~~~ - E sin 2a 2 2 A-C L = sin 2a + E cos 2a 2 A-C A+C N = ~~~~~~ cos 2a + ~~~~~~ + E sin 2a 2 2 Si la matrice d'inertie de l'aéronef n'est pas connue, seule l'équation de cohérence (2) peut être vérifiée. La figure 7 est un schéma fonctionnel d'un dispositif qui permet de vérifier l'équation (2) à l'instant t. A cet effet, on utilise les valeurs Vp, bv, aa, Pv aux instants t (rectangle 80) et (t+dt) (rectangle 81) puis on calcule aa et Pv dans un circuit 82 par les formules aa (t+dt) - aa(t) = = aa(t) (15) dt ssv (t+dt) - Pv (t) = = Pv(t) (16) dt et on entre les valeurs des dérivées premières ainsi que les valeurs de Vp, çv, aa, Pv à l'instant t dans la formule (2) (circuit 83) pour vérifier qu'elle est égale à zéro à une précision donnée. Si la valeur obtenue est différente de zéro au-delà d'une certaine valeur, le circuit 83 fournit un signal d'alarme sur le conducteur 39. Les circuits 82 et 83 font partie du calculateur 21 (figure 1). La figure 8 est un schéma fonctionnel d'un dispositif qui permet de vérifier les équations (2), (4) et (6) à l'instant t. A cet effet, on utilise les valeurs Vp, bv, aa, ssv, a aux instants t (rectangle 85), (t+dt) (rectangle 86) et (t+2dt) (rectangle 87), puis on calcule dans un circuit 88 les dérivées premières #p, #v, #a, #v, # et secondes ##, ##, ## par les formules (15) et (16) ci-dessus pour #a et #v et par les formules suivantes (17 à (22) pour les autres dérivées. Vp(t+dt)-Vp(t)/dt = #p(t) (17) #v(t+dt)-#v(t)/dt = #v(t) (18) &alpha;(t+dt)-&alpha;(t) = #(t) (19) dt #v(t+2dt)-#v(t+dt)+#v(t) - ##(t) (20) 2 (dt) #a(t+2dt)-2#a(t+dt)+#a(t) = ##(t) (21) 2 (dt) #v(t+2dt)-2#vt+dt)+#v(t)/(dt) = ##(t) (22) Ces valeurs des paramètres et de leurs dérivées premières et secondes sont utilisées dans un circuit 89 pour calculer les équations (2), (4) et (6). Si le résultat des calculs est, pour chaque équation, une valeur qui est différente de zéro au-delà d'un certain seuil, le circuit 89 fournit un signal d'alarme sur le conducteur 39. Les circuits 88 et 89 font partie du calculateur 21 (figure 1). Les équations de cohérence (2), (4) et (6), qui ne font pas intervenir les forces appliquées sur l'aéronef, permettent de vérifier en temps réel (instant t) que Vp, ssv, aa, #v et a ainsi que les dérivées premières et secondes de ssv, aa et #v sont cohérentes mais elles ne permettent pas de vérifier leur évolution dans le temps, c'est-à-dire de vérifier que leurs valeurs aux instants t, (t + dt), (t+2dt) et (t+3dt) varient de manière cohérente. Pour cette vérification des évolutions dans le temps de l'aéronef, l'invention propose d'utiliser les six équations (1), (2), (3), (4), (5) et (6), définies ci-dessus, pour calculer les paramètres : Vp, #v, #a, ssv, &alpha;, #v, #a et ssv à l'instant (t+dt) en fonction des valeurs des forces F, R et Z et des paramètres Vp, çv, aa, Pv et a à l'instant (t+dt). Ces paramètres sont donnés par les formules suivantes F-R Vp = ~~~~~ - gaina, (7) m bv = Ato+Bfo Pv+C'o aa (8) dans laquelle A'# = @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ Vp #a cos#v+Vp #v cos#a sin#v+g cos#a sin#v + #a g sin#A sin#v Vp #a cos#v+Vp #v cos#a sin#v+g cos#a sin#v B'o= Vp cos#a cos#v Vp #a cos#v+Vp #v cos#a sin#v+g cos #a sin#v C'o= -Vp sin#v Vp #a cos#v+Vp ssv cos#a sin#v+g cos #a sin#v z g #a = cos#v- cos #a (9) mVp Vp #v = ######## (10) # = a&alpha; ##+b&alpha; ##+c&alpha; (11) dans laquelle ka A aa = ~~~~~~~~ 2 j nVp ka B b&alpha; = 2 j nVp et A = #v g Vp cos #a B = g Vp #a + g Vp cos#a avec l'incidence a qui est une fonction du facteur de charge n perpendiculaire au vecteur vitesse et de la vitesse aérodynamique Vp par la relation 2 t = Cpn + k&alpha; n /j Vp où ka et Cpn sont des coefficients aérodynamiques de l'avion et j la masse volumique de l'air. Le facteur de charge n donné par l'équation n=1/g [(Vp#vcos#a)+(Vp#a+gcos#a)] 1/2 Par substitutions et dérivations successives, on établit, à partir du système d'équations (1) à (6), les relations suivantes A8+B8 ##+C8 ##+D8 ## ##+e8 ##+F8 ##= 0 (13) A9+B9 ##+C9 ##+D9 ## ##+E9 ##+F9 ##= 0 (14) Ce système est constitué de deux polynômes en ## et ## dont les coefficients A8 à F8 et Ag à F9 sont des coefficients explicites de Vp, #v, #a, ssv et #a et #v étant eux-mêmes fonction de Vp, #v, #a, ssv et &alpha;. Ces coefficients sont donnés par les relations suivantes A8 = Fo + A#A'# B8 = A#B'# + A'#B# + D# C8 = A#C'# + A'#C# + E# D8 = B#C'# + B'#C# E8 = B#B'# F8 = C#C'# 2 Ag = A5A'o + B5A'o + E5 B9 = C5 + B5B'# + 2 A5A'#B'# C9 = D5 + B5C'# + 2 A5A'#C'# D9 = 2 A5 B'oC'o 2 E9 = 2 A5 B'O 2 FO = 2 A5 C'O les coefficients A'#, B'# et C'O ayant été définis précédemment en relation avec la formule (8). A# = LA4 - KA6 B# = LB4 - KB6 C# = LC4 - KC6 Do = LD4 - KD6 E# = LE4 - KE6 Fo = LF4 - KF6 A4 = 2Lca - L#acos#v B4 = 2Laa C4 = 2Lba D4 = -Ksin#a+Lcos#acos#v +a&alpha;[-2L#vsin#a+(N-K) (-#asin#v+#v#acos#v)] E4 = -Lsin#v+b&alpha;[-2L#vsin#a+(N-K) (-#asin#v+#vcos#acos#v)] F4 = (#acos#v)+[L#vsin#a+N(-#asin#v+#vcos#acos#v)] +(#vcos#asin#v) [L#vsin#a+N(#asin#v+#vcos#acos#v)] -(-#asin#v+ssvcos#acos#v)B(#acos#v+#vcos#asin#v) -K#v#acos#a-L(#a#vcos#v+#v#asin#acos#v) +c&alpha; ;[-sL#vsin#a+(N-K) (-#asin#v+#vcos#acos#v)] As = -L B5 = K(-#asin#v+#vcos#acos#v) +N(-#asin#v+#vcos#acos#v) -2L#vsin#a-B(#asin#v-#vcos#acos#v) C5 = Bcos#asin#v D5 = Bcos#v E5 = (-#asin#v) [-K#vsin#a-L(-#asin#v+#vcos#v)] +(#vcos#acos#v) [K#vsin#a-L(-#asin#v+#vcos#acos#v)] -#vsin#a[L#vsin#a+N(-#asin#v+#vcos#acos#v] -B(#v#asin#asin#v)-f(Rsin&alpha;+Zcos&alpha;) A6 = (B-N-K) (a cosv + #v cosaa sin#v) + (N-K) ca B6 = (N-K) aa C6 = (N-K) ba D6 = Lsin#a+Ncos#acos#v +a&alpha;[-(N-K) (#vsin#a-sL(-#a sin#v+#vcos#acos#v)] E6 = -Nsin#v+b&alpha;;[-(N-K)#vsin#a-2L(-#asin#v+#vcos#acos#v)] F6 = -Bssvsinaa (#acos#v+#vcos#asin#v) +(#a cos#v) [K#vsin#a+L(-#asin#v+#vcos#acos#v)] +#vcos#asin#v) [K#vsin#a+L(-#asin#v+#vcos#acos#v)] +L#v#acos#a-N(#a#vsin#acos#v) +c&alpha;[-(N-K)#vsin#a-2L(-#asin#v+#vcos#acos#v)] Le système d'équations (13) et (14) peut être résolu par diverses méthodes numériques, en particulier la méthode de Newton. Après quelques boucles de calcul, on obtient ssv et ## à la précision souhaitée, ce qui permet le calcul de #v par l'équation (8), de a par l'équation (11) de #v par l'équation (12). = - /K [(D4 ssv+E4 #a+F4+#4(A4+B4 ssv+C4 #a)] (12) où A4, B4, C4, D4, E4 et F4 sont des coefficients explicites (définis ci-dessus) de Vp, #v, aa, ssv et leurs dérivés premières, équation issue de l'équation (4) après élimination de a. Les valeurs des paramètres Vp, #v, aa, Pv, a, ##, aa, ssv qui ont été calculées à l'aide des formules et équations décrites ci-dessus en utilisant les valeurs des paramètres obtenues par les capteurs à l'instant (t+dt) et des forces calculées à l'instant t par les équations (1), (3) et (5) sont comparées aux-valeurs des paramètres correspondants qui sont déterminées à partir des paramètres de navigation aux instants t, (t+dt) et (t+2dt) en mettant en oeuvre les relations (15) à (22). Par analogie, les dérivées première et seconde à l'instant (t+dt) sont calculées à l'aide des valeurs aux instants (t+dt), (t+2dt) et (t+3dt). La figure 9 résume de manière très schématique cet aspect de l'invention qui concerne les contrôles dynamiques de cohérence des évolutions de l'aéronef. A l'instant t, les capteurs fournissent les paramètres Vp, {v, ga, ssv et a (rectangle 100) qui sont combinés suivant les équations (1), (3) et (5) (rectangle 103) avec les valeurs des dérivées premières et secondes Vp, bv, aa, ssv, a, lv, rira, ssv (rectangle 102) calculées à l'instant t à l'aide des équations (15) à (22) (rectangle 112) d'évolution pour calculer les forces F, R et Z qui s'appliquent à l'aéronef à l'instant t. Si l'on suppose que les forces calculées F, R et Z à l'instant t varient peu pendant l'intervalle de temps dt, on peut les utiliser dans un calculateur 104 pour obtenir les dérivées premières Vp, #v, #a, ssv &alpha; et secondes #v, #a, ssv (rectangle 105) à l'instant (t+dt) en utilisant les équations définies (7) à (14) ci-dessus. A cet effet, il faut également fournir au calculateur 104, les valeurs des paramètres Vp, #v, aa, Pv et a à l'instant (t+dt) ainsi que les valeurs de départ de aa et Pv à l'instant t (rectangle 102) pour calculer par approximations successives les valeurs de aa et ssv, à l'instant (t+dt). Les valeurs des paramètres et de leurs dérivées qui sont calculées par le calculateur 104 sont comparées dans un comparateur 109 aux valeurs correspondantes qui sont calculées par un calculateur 106 à partir des valeurs des paramètres Vp, #v, aa, Pv et a aux instants (t+dt) (rectangle 108), (t+2dt)(rectangle 110) et (t+3dt) (rectangle 111). Lorsque la comparaison des différentes valeurs des paramètres et de leurs dérivées obtenues, d'une part, à partir directement des paramètres de navigation aux instants (t+dt)(t+2dt) et (t+3dt) et, d'autre part, par des calculs à l'aide des équations du mouvement, révèle des différentes excèdant une certaine valeur, le comparateur 109 fournit un signal d'alarme. Bien entendu, les seuils à partir desquels un signal d'alarme est fourni varient selon le paramètre considéré et selon le niveau de sécurisation que l'on souhaite obtenir. Les valeurs des paramètres Vp, {v, axa, ssv, a, bvt aaw ssv, à l'instant (t+dt) (rectangle 105), sont gardées en mémoire pour être utilisées dans le calcul des forces F, R et Z à l'instant suivant (t+dt) en combinaison avec les valeurs des paramètres Vp, Çv, aa, bv et a à l'instant (t+dt) (rectangle 108). Ces forces seront assimilées aux forces à l'instant (t+2dt) pour la vérification des paramètres à l'instant (t+2dt). Dans une variante, on peut utiliser pour le calcul des forces F, R et Z, les valeurs des paramètres Vp, bv, aa, Pv et a et de leurs dérivées première et seconde qui ont été calculées à l'instant t à l'aide des relations (7) a (14). Dans une autre variante, on peut utiliser soit les valeurs calculées à l'aide des relations (15) à (22) qui sont plus précises, soit celles calculées à l'aide des relations (7) à (14) en fonction du résultat de la comparaison effectuée par le circuit 109 de manière à ne pas utiliser le paramètre calculé à l'aide des relations (7) à (14) qui est incohérent. Les opérations décrites ci-dessus sont répétées à chaque instant séparé du précédent par l'intervalle de temps dt. REVENDICATIONS 1. Procédé de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef, lesdites informations correspondant,d'une part, à des paramètres fournis par des capteurs et, d'autre part, à des paramètres dits de navigation fournis par un dispositif de calcul et des instruments de bord, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les opérations suivantes:: (a) calcul à partir des paramètres de navigation aat ssvt aux instants t et (t+dt) des dérivées premières aa, ssv, à l'instant t (b) vérification de la relation (2) en utilisant les valeurs des paramètres Vp, çvt aa et ssv à l'instant t et des dérivées premières aa et Pv à l'instant t calculées par l'opération (a), et (c) élaboration d'un signal d'alarme lorsque ladite relation (2) n'est pas vérifiée à une précision donnée. 2. Procédé de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef, lesdites informations correspondant,d'une part, à des paramètres fournis par des capteurs et, d'autre part, à des paramètres dits de navigation fournis par un dispositif de calcul et des instruments de bord, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les opérations suivantes:: (d) Calcul à partir des paramètres de navigation aa, Pv, bv et a aux instants t, (t+dt) et (t+2dt), des dérivées premières aa, ssv, çv et a et des dérivées secondes aa, ssv et bv à l'instant t, (e) vérification des relations (4) et (6) en utilisant les valeurs de Vp, aa, ssv, #v, a et des dérivées premières aa, ssvt bvt å, et secondes åå et ssv et bv à l'instant (t) calculées par l'opération (d), et (f) élaboration d'un signal d'alarme lorsque l'une desdites relations (4) et (6) n'est pas vérifiée à une précision donnée. 3. Procédé de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef, lesdites informations correspondant,d'une part, à des paramètres fournis par des capteurs et, d'autre part, à des paramètres dits de navigation fournis par un dispositif de calcul et des instruments de bord, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les opérations suivantes:: (g) Calcul à l'aide des relations (1), (3) et (5) des forces appliquées F, R et Z à l'aéronef à l'instant t en utilisant les valeurs des paramètres Vp, #v, aa, ssv, a à l'instant t, les valeurs des dérivées premières Vp, #v, #a, ssv, a à l'instant t, calculées à partir de Vp, bv, aa, ssv et a aux instants t et (t+dt) et les valeurs dérivées secondes aa et Pv à l'instant t calculées à partir de aa et Bv aux instants t, (t+dt) et t+2dt en utilisant les relations (15) à (22);; (h) calcul à partir des paramètres de navigation Vp, bv, aa, Pv et a à l'instant (t+dt) et des valeurs des forces appliquées obtenues par l'opération (g), des paramètres Vp, #v, #a, ssv, &alpha;, #v, #a, ssv à l'instant (t+dt) en utilisant les relations (7) à (14) (i) calcul des paramètres Vp, #v, #a, axa, ssv, Çv, t aa et Pv à l'instant (t+dt) en utilisant les valeurs des paramètres Vp, çvt aa, Pv et a aux instants, (t+dt), (t+2dt) et (t+3dt) (j) comparaison des valeurs des paramètres calculées par l'opération (h) avec celles calculées par ltopération (i), (k) élaboration d'un signal d'alarme lorsque le résultat de la comparaison indique que l'une des valeurs comparées est différente au-delà d'un certain seuil. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans l'opération (g) le calcul des forces appliquées à l'aéronef F, R et Z à l'instant t est effectué en utilisant les valeurs des paramètres Vp, çv, aa, Pv et a à l'instant t et les valeurs des dérivées premières Vp, #a, ssv, &alpha; et des dérivées secondes #a, ssv qui ont été calculées à l'instant t en utilisant les relations (7) à (14). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'opération suivante (l) sélection de la valeur du paramètre à retenir pour le calcul des forces F, R et Z, soit celle issue du calcul par les relations (15) à (22), soit celle issue du calcul par les relations (7) à (14) selon la valeur du signal d'alarme fournie par l'opération (k). 6. Procédé selon la revendication 3, 4 ou 5 caractérisé en ce que dans l'opération (h) le calcul des valeurs de aa et Pv à l'instant (t+dt) est effectué en résolvant les équations (13) et (14) par une méthode d'approximations successives dont les valeurs initiales sont celles de aa et ssv à l'instant t. 7. Procédé selon l'une des revendications 1,2,3,5 ou 6 caractérisé en ce que les opérations sont effectuées à chaque instant séparé du précédent par un intervalle de temps dt. 8. Procédé de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef, lesdites informations correspondant, d'une part, à des paramètres fournis par des capteurs et, d'autre part, à des paramètres dits de navigation fournis par un dispositif de calcul et des instruments de bord, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il met en oeuvre au moins deux des procédés définis dans les revendications 1 à 8. 9. Système pour mettre en oeuvre l'un des procédés selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur numérique pour calculer à chaque instant les paramètres Vp, Çv, aa, ssv, a, bv, aa, ssv, d'une part, à partir des relations (7) à (14) et, d'autre part, à partir des relations (15) à (22) et pour comparer chaque couple de valeurs calculées et fournir un signal d'alarme lorsque les valeurs comparées ne sont pas égales à une précision donnée.