FR 2668231 A1 19920424 FR 9012901 A 19901018 La présente invention concerne un dispositif de transmission, en particulier pour véhicules automobiles. On connaît, à part les dispositifs de transmission à commande manuelle, également des dispositifs dits "transmission automatique" dans lesquels des trains épicycloïdaux sont pilotés par un circuit hydraulique de puissance, lui-même piloté par un circuit hydraulique ou électronique de commande fonctionnant d'après des mesures du couple moteur et de la vitesse de rotation du moteur et/ou du véhicule La mesure du couple moteur est générée indirectement d'après un dispositif détectant la position de la pédale d'accélérateur. L'entrée dans la transmission automatique se fait par l'intermédiaire d'un dispositif hydraulique appelé "convertisseur de couple" dans lequel la puissance du moteur est transmise par un fluide sous pression lorsque la vitesse de rotation du moteur excède un régime de ralenti De manière classique, on emploie dans les transmissions pour l'automobile des dentures hélicoïdales dans le but de réduire les vibrations et le bruit du fonctionnement. Malgré les efforts déployés depuis cinquante ans pour perfectionner les transmissions automatiques classiques, celles-ci ont conservé en grande partie leurs inconvénients d'origine : poids élevé, coût excessif, rendement médiocre, réduction des performances du véhicule par rapport à une boîte à commande manuelle. Le but de la présente invention est de proposer divers dispositifs permettant d'automatiser partiellement ou totalement la transmission de puissance en particulier dans les véhicules automobiles en remédiant aux inconvénients des transmissions automatiques connues. Suivant l'invention, le dispositif de transmission comprenant - un élément de bâti, - un élément d'entrée, - un élément de sortie, - des éléments de transfert de puissance entre l'entrée et la sortie, ces éléments de transfert comprenant au moins une combinaison d'engrenage à roues dentées hélicoïdales, - des moyens d'accouplement sélectif entre certains au moins desdits éléments, et - des moyens sensibles au couple transmis pour piloter les moyens d'accouplement sélectif, est caractérisé en ce que les moyens sensibles au couple transmis comprennent un montage à coulissement axial mutuel entre deux roues dentées hélicoïdales de la combinaison qui subissent des forces axiales en fonction du couple qu'elles transmettent par leur engrènement dans la combinaison, et des moyens pour transmettre le déplacement axial mutuel de ces deux roues dentées au moins indirectement aux moyens d'accouplement. L'engrènement entre deux dentures hélicoïdales produit sur ces dentures des forces axiales opposées qui sont habituellement reprises par des paliers ayant une certaine capacité de charge axiale. Selon l'invention, on exploite cette poussée axiale comme mesure du couple à transmettre. Il en résulte des avantages considérables : la mesure du couple à transmettre est directement disponible au coeur même du dispositif de transmission sans nécessiter de moyens spécifiques. De plus, cette mesure est disponible sous la forme d'une force dont l'intensité est en général suffisante pour commander directement les moyens d'accouplement, généralement constitués par des embrayages ou des freins multidisques. L'invention permet de supprimer au moins une partie du circuit de commande et du circuit hydraulique de puissance antérieurement nécessaires pour piloter un train épicycloïdal de transmission automatique. Dans une version de l'invention, la combinaison d'engrenage est montée fonctionnellement entre l'élément d'entrée et un dispositif d'accouplement par friction constituant au moins en partie les moyens d'accouplement précités, les deux roues dentées de la combinaison étant montées pour que leur force axiale tende à serrer le dispositif d'accouplement par friction, des moyens tels qu'un bain d'huile dans lequel travaille le dispositif d'accouplement par friction étant prévus pour amorcer la friction dans le dispositif d'accouplement par friction. Un tel dispositif permet de supprimer l'embrayage ou le convertisseur de couple qui est classiquement prévu entre le moteur et la boite de vitesses d'un véhicule automobile. Lorsque le moteur tourne au ralenti, le dispositif d'accouplement par friction patine. Si l'on fait augmenter la vitesse de rotation de l'élément d'entrée dans le dispositif, la légère friction occasionnée par la présence d'huile correspond à un certain couple à transmettre par les roues dentées axialement coulissantes et par conséquent à une légère force axiale de l'une par rapport à l'autre, d'oW un léger serrage supplémentaire du dispositif d'accouplement par friction1 et par conséquent une augmentation des forces de frottement et de la force axiale, et ainsi de suite jusqu'à embrayage complet du dispositif d'accouplement par friction. Les moyens d'accouplement peuvent comprendre un moyen de mise en service sélective d'un rapport de transmission choisi parmi deux rapports, ce moyen de mise en service étant actionné par la résultante de la force axiale tendant à déplacer les deux roues dentées hélicoïdales l'une par rapport à l'autre et d'un moyen de sollicitation antagoniste, et en ce que la dite combinaison d'engrenage est différemment activée pour réaliser l'un et l'autre des deux rapports précités, de façon que lors d'un changement de rapport cette force axiale varie dans le sens stabilisant le changement de rapport. On réalise ainsi un effet d'hystérésis très souhaitable pour la commande automatique d'une transmission de véhicule : si pour un couple donné le passage au rapport supérieur a lieu à 4.000 t/mn, le passage au rapport supérieur fait travailler différemment les deux roues dentées hélicoïdales et diminue ou annule leur force axiale de sorte que le retour au rapport inférieur, dans des conditions par ailleurs similaires, n'interviendra qu'à un régime moteur de par exemple 3.000 t/mn. Ceci est très désirable pour éviter les changements de rapport excessivement fréquents. Le moyen de sollicitation antagoniste peut être un moyen tachymètrique, par exemple un moyen centrifuge. De tels moyens sont également capables de générer des forces importantes suffisantes pour actionner directement les moyens d'accouplement sélectif. On supprime ainsi, si on le désire, tout circuit de commande et circuit hydraulique de puissance pour piloter la transmission. Selon une version avantageuse de l'invention, le passage au rapport supérieur se fait par activation d'un embrayage de prise directe qui annule la force axiale des roues dentées axialement coulissantes. Le rétrogradage aura lieu si le couple à transmettre dépasse la capacité de l'embrayage de prise directe, lequel se met d'abord à patiner. Il en résulte une réapparition partielle de la force axiale, laquelle intervient ensuite pour accélérer le retour au rapport inférieur et en particulier le débrayage complet de l'embrayage de prise directe. Dans une version de l'invention, la combinaison d'engrenage appartient à un mécanisme multirapport monté fonctionnellement entre un élément de transfert intermédiaire et l'élément de sortie, un mécanisme d'entrée à au moins deux rapports étant monté fonctionnellement entre l'élément d'entrée et l'élément de transfert intermédiaire. Ainsi, selon le rapport qui est en service dans le mécanisme d'entrée, le couple transmis au mécanisme multirapport est plus ou moins important. Si le mécanisme d'entrée travaille sur son rapport inférieur, le couple transmis au mécanisme multirapport est accru de manière correspondante par rapport au couple moteur, et par conséquent les passage vers les rapports supérieurs sont retardés dans le mécanisme multirapport. On obtient ainsi un fonctionnement "sportif", c'est-à-dire avec des rapports de transmission plus "courts" et des vitesses de rotation du moteur plus élevées. De préférence, le mécanisme d'entrée est sensible au couple sur l'élément d'entrée pour passer automatiquement à un rapport de transmission relativement bas lorsque le couple sur l'élément d'entrée excède un seuil haut et à un rapport de transmission relativement élevé lorsque le couple sur l'élément d'entrée redescend en dessous d'un seuil bas. Un autre aspect intéressant de l'invention résulte du fait que les forces axiales engendrées par les engrènements hélicoïdaux s inversent lorsque le couple à transmettre change de sens. Il est donc possible de faire en sorte que les commandes soient différenciées selon que le moteur produit un couple moteur ou au contraire un couple résistant (lorsque le moteur fonctionne en retenue). Par exemple, dans le cas d'une cascade de trois dentures telles que les dentures d'un planétaire, d'un satellite et d'une couronne dans un train planétaire, les réactions axiales sur le planétaire et sur la couronne sont de sens opposés l'une par rapport à l'autre tandis que le satellite, soumis à deux réactions axiales égales et opposées, est en équilibre. Pour la transmission d'un couple moteur, on peut faire en sorte que l'une des roues dentées s'appuie sur le carter pour que l'autre exerce sa réaction axiale dans le sens voulu pour le pilotage de la transmission. Lorsque le couple à transmettre est résistant, les forces axiales s'inversent et on peut faire en sorte qu'elles s'annulent en prévoyant des moyens d'appui mutuel axial entre le planétaire et la couronne. Enfin, selon une version avantageuse de l'invention, le dispositif de transmission comprend entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie une succession de modules à deux rapports sensibles chacun à la vitesse de rotation de l'un de ses éléments pour passer du rapport inférieur au rapport supérieur à l'encontre de la force axiale des deux roues dentées hélicoïdales de chaque module. On obtient ainsi une remarquable simplicité de conception et la possibilité d'augmenter le nombre de rapports de la transmission en augmentant le nombre de modules. Ceux-ci peuvent, si on le désire, être tous rigoureusement identiques même en ce qui concerne les réglages. Au début du fonctionnement, tous les modules fonctionnent sur leur rapport bas, la vitesse dans chacun d'eux est donc de plus en plus faible depuis l'élément adjacent à l'entrée jusqu'à l'élément adjacent à la sortie. Le couple au contraire augmente de l'élément d'entrée à l'élément de sortie. C'est donc l'élément d'entrée (faible couple, vitesse élevée) qui passe le premier à son rapport supérieur. Ceci réduit le couple dans le module suivant, mais ne modifie pas sa vitesse qui est déterminée par la vitesse de l'élément de sortie et les rapports de transmission dans les modules suivants qui n'ont pas été modifiés. Par conséquent, le régime moteur doit augmenter avant que le deuxième module passe à son tour à son rapport supérieur et ainsi de suite. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ciaprès. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatif - la figure 1 est une vue schématique en perspective éclatée d'un train épicycloïdal de type connu, avec visualisation de certains efforts intervenant en service - les figures 2 et 3 sont des vues partielles en plan des dentures du planétaire et respectivement de la couronne du train planétaire de la figure 1 - la figure 4 est un exemple de courbe de couple d'un moteur thermique en fonction de la vitesse de rotation pour différents pourcentages d'ouverture du papillon de gaz - la figure 5 est une demi-vue en coupe axiale d'un mécanisme à deux rapports selon l'invention - les figures 6 et 7 sont deux demi-vues du même mécanisme lorsqu'il fonctionne à son rapport haut et respectivement à son rapport bas - la figure 8 est une demi-vue en coupe axiale d'un deuxième mécanisme selon l'invention ;; - les figures 9 à 12 sont des vues partielles en coupe de l'embrayage centrifuge du mécanisme de la figure 8, à quatre stades de fonctionnement - la figure 13 est une vue analogue à la figure 8 mais montrant, dans la partie droite, le mécanisme fonctionnant en prise directe, et dans la partie gauche, le mécanisme fonctionnant selon son deuxième rapport - la figure 14 est un détail de la figure 8, montrant certains appuis pendant le fonctionnement sur le premier rapport - la figure 15 est une vue d'un détail de la figure 11, montrant certains appuis pendant le fonctionnement en retenue sur le deuxième rapport - la figure 16 est une vue analogue à la figure 8 mais relative à un troisième mode de réalisation de l'invention - la figure 17 est une vue d'un détail de la figure 16 à l'issue du processus d'embrayage ; et - les figures 18 et 19 sont des demi-vues axiales de deux autres modes de réalisation de l'invention. Comme le montre la figure 1, un train planétaire comprend classiquement une roue planétaire 1 à denture extérieure hélicoïdale, une couronne 2 à denture intérieure hélicoïdale de diamètre supérieur à la denture extérieure de la roue planétaire 1, et, entre le planétaire 1 et la couronne 2, des satellites 3 qui engrènent avec la roue planétaire 1 et avec la couronne 2. Les satellites sont supportés en rotation par un porte-satellites 4 qui n' est représenté qu'en trait fin. Si l'on suppose que l'arbre 6 dont est solidaire la roue planétaire 1 est par exemple l'arbre d'entrée, on peut par exemple bloquer la couronne 2 ce qui permettra de recueillir au porte-satellites 4 un mouvement de rotation coaxial à l'arbre 6 mais moins rapide que celui de l'arbre 6. Le train planétaire fonctionne alors en démultiplicateur avec un rapport de réduction relativement élevé. Si au contraire on bloque le planétaire 1, et on relie la couronne 2 à l'entrée et le porte-satellites 4 à la sortie, le train fonctionne encore en démultiplicateur, mais avec un rapport de réduction moindre que dans le cas précédent. Si au contraire on relie l'un à l'autre la couronne 2 avec le porte-satellites 4, ou le porte-satellites 4 avec l'arbre 6, ou encore la couronne 2 avec l'arbre 6, tout le train épicycloïdal tourne d'un seul bloc et constitue un dispositif de prise directe. On peut encore bloquer le porte-satellites 4 auquel cas l'arbre 6 et la couronne 2 tourneront en sens inverse et on aura ainsi réalisé un dispositif de marche arrière, démultiplicateur si l'entrée se fait sur l'arbre 6 et multiplicateur si l'entrée se fait sur la couronne 2. Pour les modes de fonctionnement en réducteur ou en marche arrière, on a représenté avec des flèches Fp et FC les efforts sur les dentures du planétaire 1 et de la couronne 2 lorsque par exemple la couronne 2 est bloquée et que le planétaire 1 transmet un couple dans le sens de la flèche G. La force de réaction exercée par les dents du satellite 3 sur celles du planétaire 1, symbolisée par la flèche Fp est dirigée en sens contraire à G autour de l'axe du mécanisme. Le satellite 3 recueille un couple H et transmet ainsi à la couronne 2 une force FC qui, autour de l'axe du mécanisme, est orientée dans le même sens que FP. Ces forces Fp et FC s'exercent sur les flancs des dents du planétaire 1 et respectivement de la couronne 2. Comme ces flancs sont obliques par rapport à l'axe du mécanisme en raison de la configuration hélicoïdale de la denture, les forces Fp et FC sont en fait dirigées obliquement (figures 2 et 3) par rapport à l'axe du mécanisme, c' est-à-dire perpendiculairement à la surface de contact entre dents (exception faite de l'influence des frottements). Ces forces de contact Fp et FC ont par conséquent une composante circonférentielle FCP et FCC utile pour la transmission du couple et une composante axiale FAp et FAC que l'on va utiliser selon l'invention. Comme le montre la figure 1, les dents de la roue planétaire 1 sont inclinées en sens contraire des dents de la couronne 2 par rapport à l'axe du mécanisme, de sorte que la force axiale FAp subie par le planétaire 1 est dirigée en sens contraire de la force axiale FAp subie par la couronne 2, comme le montre la figure 3. Par conséquent, dans l'exemple représenté à la figure 1, compte tenu du sens G du couple transmis par le planétaire 1, celui ci est sollicité axialement vers l'observateur de la figure 1 tandis que la couronne 2 est sollicitée axialement en direction opposée. Les satellites 3, qui subissent deux réactions axiales opposées en leurs points d'engrènement, sont globalement en équilibre. Lors du fonctionnement en prise directe par embrayage couplant l'entrée avec la sortie du train planétaire, les liaisons par engrenage ne transmettent plus de couple et par conséquent les forces axiales disparaissent. Si par contre la prise directe est par exemple obtenue par couplage de la couronne et du portesatellites alors que l'entrée se fait sur le planétaire, des forces axiales subsistent sur le planétaire est sur le porte-satellites. On va maintenant commenter en référence à la figure 4 les courbes de couple moteur Cm exprimées dans un exemple en m.N en fonction de la vitesse de rotation d'un moteur exprimé en t/mn. On voit que lorsque le moteur fonctionne à plein gaz, le couple moteur passe par une valeur maximale pour un régime moyen de l'ordre de 3.000 tours/mn, à la suite de quoi le couple diminue jusqu'à 6.000 tours/mn. Ainsi, le couple moteur constitue non seulement une mesure de l'effort qui est demandé au moteur par le conducteur mais également, du moins à partir d'un certain régime d'environ 1.500 t/mn, une mesure de la vitesse de rotation du moteur. En d'autres termes, si le couple moteur est supérieur dans l'exemple à 160 m.N, valeur repérée par un trait horizontal, on sait que le régime moteur ne peut pas être supérieur à 4.500 tours/mn. On va maintenant décrire différents modes de réalisation de l'invention qui exploitent les constatations ci-dessus, en référence aux figures 5 à 19 dans lesquelles notamment les jeux et courses axiaux sont éxagérés pour faciliter la compréhension, ces jeux et courses pouvant en réalité être difficilement décelables à l'oeil nu. Le dispositif représenté à la figure 5 est un mécanisme à deux rapports avec changement automatique en fonction du couple présent sur un arbre d'entrée 7, lequel est relié rigidement à la couronne 2 d'un train planétaire 5 ainsi qu'au premier élément 8 d'un embrayage multidisques à bain d'huile. Le porte-satellites 4 du train planétaire est solidaire d'une part de l'autre élément 11 de l'embrayage 9, et d'autre part de l'arbre de sortie 12 du mécanisme. Le planétaire 1 du train planétaire est monté pour tourner librement autour de l'arbre de sortie 12 dans le sens dit "direct", c'est-àdire le sens de rotation normal des arbres 7et 12. Par contre, la rotation du planétaire 1 en sens rétrograde est empêchée par une roue libre 14 interposée entre le planétaire 1 et un boîtier 16 du mécanisme qui n'est que partiellement représenté. Le planétaire 1, la couronne 2 et le portesatellites 4 sont montés avec liberté de coulissement axial de chacun par rapport aux deux autres. Une butée axiale 17 est interposée entre le planétaire 1 et le porte-satellites 4 pour permettre au planétaire 1 de s'appuyer axialement sur le porte-satellites 4 dans le sens du desserrage de l'embrayage 9. Les dentures hélicoïdales du train planétaire sont orientées de telle manière que la réaction axiale FAp subie par le planétaire 1 lorsqu'il est en rotation relative par rapport aux satellites 3 soit dirigée dans le sens appuyant axialement le planétaire 1 contre le portesatellites 4 par l'intermédiaire de la butée 17. Cette poussée axiale sur le porte-satellites 4 est contrée par un moyen antagoniste taré constitué par un ressort de compression 18 interposé entre une paroi 19 solidaire de la couronne 2 et un poussoir 21 monté coulissant axialement par rapport à la paroi 19 et capable de s'appuyer sur le porte-satellites 4 par l'intermédiaire d'une butée axiale 22, de façon que la force du ressort 18 s'exerce sur le porte-satellites 4 en sens contraire à la réaction axiale FAP. Comme le montre la figure 6, au repos, la force du ressort 18 n'est contrebalancée par aucune réaction du planétaire 1 et par conséquent le poussoir 21 pousse le porte-satellites 4 dans sa position extrême vers la gauche par rapport à la couronne 2 ce qui provoque le serrage de l'embrayage 9. Par conséquent, la butée 22 est sous compression, mais pas la butée 17. Au démarrage, si le couple à transmettre n'excède pas un certain seuil correspondant à la capacité de l'embrayage 9 et à la force du ressort 18, l'embrayage 9, qui relie rigidement l'un à l'autre la couronne 2 et le porte-satellites 4, fait fonctionner le train planétaire en prise directe, c'est-à-dire que l'arbre de sortie 12 tourne à la même vitesse que l'arbre d'entrée 7.Le couple transmis ne produit aucune réaction axiale sur le planétaire 1 car il est transmis non par engrènement mais par l'embrayage 9 qui, en quelque sorte, court-circuite les liaisons par engrènement. Si le couple présent sur l'arbre 7 excède la capacité de transmission de l'embrayage 9, celui-ci commence à patiner, et une certaine rotation relative se produit entre les dentures du train épicycloïdal, cette rotation relative fait apparaître une force axiale FAp dans le planétaire 1 qui commence à s'apuyer sur le porte-satellites 4 par l'intermédiaire de la butée 17 à l'encontre de l'action du ressort 18, de sorte que le patinage dans l'embrayage augmente et ainsi de suite jusqu'à ce que l'embrayage 9 soit complètement desserré. La situation est alors celle représentée à la figure 7. Si la roue libre 14 n'était pas prévue, la charge à entraîner immobiliserait l'arbre 12 et le train planétaire se comporterait en dispositif inverseur de mouvement faisant tourner le planétaire 1 en sens rétrograde. Comme la roue libre 14 empêche ce fonctionnement, le planétaire 1 se met à l'arrêt, immobilisé par la roue libre 14, et le porte-satellites 4 et avec lui l'arbre de sortie 12 tournent en sens direct à une vitesse de rotation inférieure à celle de l'arbre d'entrée 7. Le mécanisme fonctionne alors en réducteur. Si le couple présent sur l'arbre d'entrée 7 diminue à nouveau au point que la force axiale FAp devient inférieure à la force du ressort 18, celui-ci commande le retour à la situation de la figure 6. Le seuil de couple à partir duquel ceci se produit est un seuil bas, inférieur à un seuil haut à partir duquel l'embrayage 9 patine. Ainsi, quand le ressort 18 commande le retour à la prise directe, l'embrayage 9 embraye franchement sans patiner excessivement. En pratique, en référence à la figure 4, si l'on suppose que le ressort 18 est taré pour que l'embrayage 9 patine au-dessus de 160 m.N, on voit que pour un régime moteur supérieur à 1.400 tours/mn et inférieur à 4.500 tours/mn, si le conducteur fait fournir au moteur brusquement sa pleine puissance, par exemple pour dépasser un véhicule ou franchir une côte, le couple fourni par le moteur va dépasser le seuil haut de 160 m.N, le mécanisme va se mettre à fonctionner en réducteur, accroissant le couple fourni aux roues du véhicule par rapport à celui fourni par le moteur. Le régime moteur va augmenter et peut être passer dans la zone où le couple moteur est inférieur au seuil haut sans toutefois devenir inférieur au seuil bas.Dès que le conducteur relâche la pédale d'accélérateur, le couple sur l'arbre 7 diminue fortement et le ressort 18 fait repasser le mécanisme en prise directe. Comme on sait à partir de quel régime maximal (4.500 tours/mn dans l'exemple), le couple ne peut plus atteindre ou dépasser le seuil de 160 m.N, on est certain que le passage automatique au fonctionnement en réducteur en fonction du couple sur l'arbre d'entrée 7 ne peut pas entraîner de sur-régime pour le moteur, à la seule condition que le rapport de réduction introduit par le mécanisme soit inférieur au rapport entre le régime maximal du moteur et le régime pour lequel de seuil haut est disponible. Par exemple, si le couple de seuil haut est disponible jusqu'à 4.500 tours/mn et le régime maximal du moteur est de 6.000 tours/mn, il faut que le rapport de réduction dans le mécanisme soit au maximum d'environ 1,3 car 6.000/4.500 = 1,33. Le fonctionnement en retenue a lieu en prise directe car le couple transmis inverse le sens de la réaction sur le planétaire 1 et la couronne 2 de sorte que le ressort 18 maintient en tout état de cause l'embrayage 9 en prise. Dans l'exemple de la figure 8, l'arbre d'entrée 7 est lié en rotation au plateau récepteur 23 d'un embrayage centrifuge 24 comprenant en outre un plateau moteur 26. Comme le montrent également les figures 9 à 12, le plateau moteur 26 est solidaire d'une console cylindrique 27 à laquelle des lames de ressort 28 sont fixées par l'une de leurs extrémités en des points répartis à la périphérie de l'embrayage. L'autre extrémité des lames 28 est fixée à un patin 29 comprenant un sabot 31 et une garniture de friction 32. Le plateau récepteur 23 porte lui-même une console cylindrique 33 de diamètre nettement inférieur à la console 27 du plateau moteur 26. De même, des lames de ressort 34 fixées par l'une de leurs extrémités à la console 33 portent à l'autre extrémité des patins 36 comprenant un sabot 37 et une garniture de friction 38 située en regard d'un cerceau 39 qui les entoure et qui est fixé contre la paroi radialement intérieure de la console 27. Comme le montre la figure 9 quand aucun des deux plateaux 23 et 26 n'a une vitesse qui excède un certain seuil bas égal par exemple à 1.200 tours/mn, les lames de ressort 28 et 34 maintiennent les patins 29 et respectivement 36 écartés d'une surface cylindrique intérieure 41 du plateau récepteur 23 et respectivement de la surface cylindrique intérieure du cerceau 39. Si à partir de cette situation, la vitesse du plateau moteur augmente, les lames 28 et patins 29 engendrent en eux-mêmes une force centrifuge qui dépasse la force de rappel en flexion assurée par les lames 28, de sorte que les patins 29 viennent frotter contre la paroi 41 dans le sens produisant un arc-boutement sur les lames 28. Ceci met progressivement le plateau 23 en rotation dans le même sens que le plateau moteur 26. La console 33 est donc à son tour entraînée en rotation, de même que les lames 34 et patins 36 qui, lorsqu'une certaine vitesse est atteinte par le plateau récepteur 33, viennent à leur tour frotter contre le cerceau 39, ce qui augmente la prise de friction entre les deux plateaux. L'intérêt de la console 33 liée au plateau récepteur 23 et des patins 36 en combinaison avec le cerceau 39 est d'éviter l'inconvénient bien connu des embrayages centrifuges qui est de ne plus permettre le réembrayage si le moteur s'est arrêté alors que l'embrayage était à l'état débrayé. Ceci est dangereux lorsque le véhicule est en mouvement sur une descente. Comme le montre la figure 12, avec l'embrayage selon l'invention, la console 34 et les patins 36 sont dans un tel cas entraînés en rotation et les patins 36 viennent en prise de friction avec le cerceau 39 qui va donc mettre en mouvement le plateau moteur 26 et par conséquent relancer le moteur du véhicule. Une fois ce résultat atteint ou en train d'être atteint, les patins 29 vont à leur tour venir s'appliquer contre la paroi 41 et la situation de la figure 11 sera de nouveau atteinte. Dans l'exemple de la figure 8, l'arbre d'entrée 7 est en prise par cannelures axialement coulissantes avec le planétaire 51 d'un train planétaire 49 dont le porte-satellites 54 peut être relié à l'arbre de sortie 62 par l'intermédiaire d'un dispositif de marche arrière 63. Le dispositif de marche arrière 63 comprend essentiellement un train planétaire dont la couronne 66 est solidaire du porte-satellites 54, le planétaire 67 est solidaire de l'arbre de sortie 62 et le portesatellites 68 peut, au moyen d'un baladeur à commande manuelle 69, être soit craboté en 71 avec le portesatellites 54 du train 49 pour réaliser une prise directe entre le porte-satellites 54 et l'arbre de sortie 62, comme représenté à la figure 8, ou craboté en 72 avec le bâti 16 pour que le porte-satellites 68 soit empêché de tourner et réalise une inversion du sens de mouvement entre le porte-satellites 54 du train 49 et l'arbre de sortie 62, qui entraîne alors le véhicule en marche arrière. Le porte-satellites 54, le planétaire 51 et la couronne 52 sont montés avec liberté de coulissement axial de chacun par rapport aux deux autres. La couronne 52 du train planétaire 49 est solidaire du premier élément 58 d'un embrayage 59 dont l'autre élément 61 est solidaire du porte-satellites 54. Une roue libre 64 est interposée fonctionnellement entre la couronne 52 et le boîtier 16 pour empêcher la couronne 52 de tourner en sens rétrograde quand elle est libérée par l'embrayage 59. L'embrayage 59 est du type multidisques et il est commandé par des masselottes 73 articulées autour d'un axe virtuel 74 par rapport au porte-satellites 54 de façon à pouvoir pivoter radialement vers l'extérieur autour de l'axe 74 tandis qu'un bec 76 de ces masselottes comprime par l'intermédiaire d'un poussoir 77 les disques de friction de l'embrayage 59. De manière commode, les masselottes 73 sont constituées par des découpes en tôle toutes identiques (une seule d'entre elles est représentée à la figure 8) maintenues dans des plans axiaux du mécanisme par des fentes correspondantes 78 de l'élément d'embrayage 61. Chaque masselotte 73 est prolongée en direction de l'axe du mécanisme par une patte 81 qui s'appuie contre une bague 82 qui tourne avec le porte-satellites 54 en étant appuyée axialement contre le bâti 16 par une butée axiale 83.Compte tenu de la bague 82, les masselottes 73 ne peuvent pivoter radialement vers l'extérieur que si le porte-satellites 54 du train 49 se déplace axialement vers la gauche de la figure 8, comme cela est représenté à la figure 13. Cependant, comme représenté à la figure 14, un tel déplacement est contrarié par la réaction axiale FAp du planétaire 51 lorsque celui-ci transmet un couple aux satellites 53 du train 49, cette réaction axiale étant transmise au porte-satellites 54 par l'intermédiaire d'une butée 57. Dans un tel cas la réaction axiale en sens contraire FAC subie par la couronne 52 est reprise par l'arbre 7 par l'intermédiaire d'une butée axiale 84 et d'une bague d'arrêt 86. L'arbre 7 est lui-même en butée, par une autre bague d'arrêt 87, contre un flasque 88 qui est en prise de cannelures avec l'arbre 7 et qui porte au voisinage de sa périphérie des masselottes 89 articulées par rapport à lui autour d'un axe 91 pour pouvoir s'écarter radialement de l'axe du mécanisme tandis qu'un bec 92 de ces masselottes s'appuie contre le plateau récepteur 23, axialement immobilisé. Ceci provoque sur le flasque 88 une poussée, transmise à l'arbre 7, en sens contraire à la réaction FAC de la couronne 52. Une roue libre 93 interposée entre la couronne 52 et le planétaire 51 oblige le planétaire 51 à tourner au moins aussi vite que la couronne 52 : ainsi, lors du fonctionnement en retenue, le train planétaire 49 fonctionne de manière que la vitesse de l'arbre 7 soit au moins égale à celle de l'arbre de sortie 62. La boite de vitesses comprend un autre train planétaire 94 comprenant un planétaire 101 entraîné en rotation par l'arbre 7 par l'intermédiaire de cannelures, avec possibilité de coulissement axial, un portesatellites 104 qui est relié à la couronne 52 du train 49 par l'intermédiaire d'une roue libre 96 lui interdisant de tourner plus vite que la couronne 52, et une couronne 102 qui est sélectivement reliée au bâti 16 par l'intermédiaire d'un embrayage multidisques 109.Les trois éléments 101, 102, 104 sont montés avec possibilité de coulissement axial de chacun par rapport aux deux autres. Les dentures hélicoïdales du train 94 sont inclinées en sens contraire de celles du train 49 de sorte que, comme représenté à la figure 13, la force axiale de la couronne 102 soit dirigée vers la droite de la figure dans un sens correspondant au serrage de l'embrayage 109. La force axiale de la roue planétaire 101 est donc dirigée vers la gauche de la figure et elle est transmise au bâti 16 par l'intermédiaire du porte-satellites 104 et de deux butées axiales 97 et 98. En d'autres termes, le planétaire 101 et la couronne 102 fonctionnent comme une pince serrant entre ses mors l'embrayage 109, une partie du bâti 16, la butée axiale 98, une partie du porte-satellites 104 et la butée axiale 97. La présence du porte-satellites 104 dans ce "sandwich" a pour seul but de permettre au portesatellites 104 de s'étendre jusqu'à la roue libre 96. L'arbre 7 porte en outre une collerette 111 qui s'appuie sur la couronne 102 par l'intermédiaire d'une butée axiale 112 dans le sens favorisant le serrage de l'embrayage 109, c'est-à-dire le même sens que la force axiale de la couronne 102. Le planétaire 101 peut s'appuyer dans le même sens entre la bague d'arrêt 86 de l'arbre 7. Le fonctionnement de la boite de vitesses est le suivant au démarrage la situation est sensiblement celle représentée à la figure 8, c'est-à-dire que tous les embrayages sont desserrés. Si le moteur dépasse son régime de ralenti, il y a d'abord serrage de l'embrayage centrifuge 24, donc entraînement de l'arbre d'entrée 7 et du planétaire 51, donc tendance de la couronne 52 à tourner en sens rétrograde puisque la charge à entraîner, transmise au porte-satellites 54, tend à immobiliser ce dernier. Comme la couronne 52 est empêchée de tourner en sens rétrograde par la roue libre 64, elle reste immobile, bloquée par la roue libre 64, et le porte-satellites 54 se met en rotation à vitesse réduite, par exemple quatre fois moindre que celle de l'arbre 7. L'arbre 62 est donc luimême entraîné à cette vitesse puisque le dispositif de marche arrière assure une prise directe. Pendant ce temps, le planétaire 101, également entraîné par l'arbre 7, provoque la rotation rapide, en sens rétrograde, de la couronne 102, par l'intermédiaire des satellites du train planétaire 94, dont le portesatellites 104 est arrêté puisque, compte tenu de la roue libre 76, il ne peut pas tourner plus vite que la couronne 52 elle-même arrêtée. Aucun effort n'est transmis par le train planétaire 94 et par conséquent aucune réaction axiale notable n'y prend naissance. Dans le train planétaire 49, la réaction axiale FAP du planétaire 51 (figure 14) pousse le portesatellites 54 suffisamment fortement vers la droite pour empêcher les masselottes 73 de s'écarter radialement, compte tenu de la vitesse encore très faible du portesatellites 54. L'embrayage 59 reste donc à l'état desserré. Pour l'instant, la réaction FAC de la couronne 52, transmise à l'arbre 7, équilibre la poussée contraire du flasque 88 qui est fonction de la vitesse de rotation de l'arbre 7. Lorsque cette vitesse de rotation atteint une valeur suffisante, la poussée correspondante sur l'arbre 7 excède la poussée FAC, l'arbre 7 coulisse vers la droite de sorte que, comme représenté dans la partie gauche de la figure 13, la collerette 111 pousse par l'intermédiaire de la butée 112 la couronne 52 dans la position de serrage de l'embrayage 109. Dès que le serrage commence, il apparaît dans la couronne 102 une réaction axiale croissante qui entraîne un serrage croissant dans l'embrayage 109 et ainsi de suite jusqu'à serrage complet de celui-ci. A ce stade, l'embrayage 59 est toujours desserré comme cela est représenté à la partie droite de la figure 8. Le serrage de l'embrayage 109 a pour conséquence que le porte-satellites 104 et avec lui la couronne 52 du train 49 sont entraînés à une vitesse de rotation non nulle inférieure à celle de l'arbre 7. En d'autres termes le serrage de l'embrayage 109 fait fonctionner le train 94 en réducteur de vitesse entre l'arbre 7 et la couronne 52 du train 49. Le portesatellites 54 du train 49 a alors une vitesse de rotation qui est intermédiaire entre celle de l'arbre 7 et celle de la couronne 52. Ceci correspond à un second rapport de transmission permis par cette boîte de vitesses. La vitesse de l'arbre de sortie 62 continue ainsi à augmenter jusqu'à ce que la force centrifuge des masselottes 73 devienne suffisante pour que celles-ci commencent à pivoter comme cela est représenté à la droite de la figure 13 en repoussant axialement vers la gauche le porte-satellites 54 et, par son intermédiaire, le planétaire 51 du train 49. Ceci provoque le serrage de l'embrayage 59, de sorte que le train planétaire 49 fonctionne en prise directe, c'est-à-dire qu'il y a prise directe entre l'arbre d'entrée 7 et l'arbre de sortie 62, par l'intermédiaire du planétaire 51, du porte-satellites 54 et du dispositif de marche arrière sélective 63. La couronne 52 se met alors à tourner plus vite que le porte-satellites 104 du train 94, mais cela est permis par la roue libre 96. A partir de la situation de prise directe représentée à la figure 13, si le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur, l'embrayage 59 peut, en fonction de la force centrifuge créée par les masselottes 73, se mettre à patiner pour permettre progressivement le retour au deuxième rapport de transmission par lequel le couple disponible sur l'arbre de sortie 62 est augmenté. En retenue, comme exposé plus haut, la boîte de vitesses fonctionne spontanément en prise directe. On peut toutefois, au moyen d'un dispositif manuel, bloquer la roue libre 96 pour obliger le porte-satellites 104 à tourner à la même vitesse que la couronne 52 de sorte que, la couronne 102 étant bloquée, le planétaire 101 et par conséquent l'arbre 7 tournent à une vitesse supérieure à celle de l'arbre de sortie 62, moyennant frottement et donc freinage mécanique dans l'un au moins des embrayages 59 et 109. Dans cette situation, comme représenté à la figure 15, les réactions dans la couronne 102 et le planétaire 101 s'inversent et s'annulent puisqu'elles sont toutes deux reportées en sens contraire sur l'arbre 7 par l'intermédiaire de la collerette 111 et respectivement de la bague d'arrêt 86. L'exemple de la figure 16 ne sera décrit qu'en ce qui concerne ses différences par rapport à celui de la figure 8. L'embrayage centrifuge 24 a été complètement supprimé, de même que la roue libre 64 précédemment interposée entre la couronne 52 et le bâti 16. Par contre, un embrayage multidisques 119 est interposé entre la couronne 52 et le bâti 16 de façon que les disques multiples de cet embrayage soient serrés les uns contre les autres et contre le bâti 16 par la couronne 52 lorsque celle-ci subit sa réaction FAC dirigée vers la gauche. Le fonctionnement de cette boîte de vitesses est le suivant lorsque le moteur et par conséquent l'arbre 7, entraîné par le volant d'inertie 124 du moteur, tournent à la vitesse de ralenti, la charge résistante attelée à l'arbre de sortie 62 immobilise le porte-satellites 54 de sorte que la couronne 52 tourne à vitesse réduite en sens rétrograde, ce que n' empêche plus la roue libre 64 qui a été supprimée. Ceci entraîne une légère friction dans l'embrayage 119 qui fonctionne dans l'huile donc avec contact visqueux entre ses disques successifs. Cette friction entraîne un léger couple résistant qui peut créer une légère force de réaction FAC sur la couronne 52 que l'on peut, par sécurité, compenser par un petit ressort exerçant une poussée axiale contraire, non représenté. Si le conducteur augmente la vitesse de l'arbre 7, la friction dans l'embrayage 119 augmente, la réaction FAC augmente également, la couronne 52 se déplace dans le sens du serrage de l'embrayage 119, ce qui augmente encore la réaction axiale et ainsi de suite jusqu'à serrage complet et progressif de l'embrayage, donc immobilisation de la couronne 52 et par conséquent mouvement du porte-satellites 54 et de l'arbre de sortie 62 dans le sens direct avec un rapport de transmission d'environ 1 à 4 entre l'entrée 7 et la sortie 62. Pour permettre que ce processus ait lieu sans risque, on peut installer un rappel des masselottes 89 pour que celles-ci ne puissent pousser l'arbre 7 vers la droite qu'à partir d'environ 2.500 t/mn. La suite du fonctionnement en marche avant se déroule comme décrit en référence aux figures 8 à 15, excepté que le déplacement de l'arbre 7 dans le sens embrayant l'embrayage 109 produit aussi le débrayage de l'embrayage 119 par l'intermédiaire de la butée 84 repoussant la couronne 52. En retenue, toutefois, les forces axiales et en particulier celle de la couronne 52 s'inversent, ce qui produit le desserrage de l'embrayage 119.Ceci n'a pas d'inconvénient puisque le mouvement provenant de l'arbre de sortie 62 est transmis par la couronne 52 à l'arbre 7 via la roue libre 96. La situation lorsque l'embrayage 119 est serré est représentée à la figure 17. Lorsque l'embrayage 59 est lui-même serré, le planétaire 51 est, comme représenté, repoussé par le porte-satellites 54 (non visible à cette figure) pour s'appuyer axialement contre la couronne 52 par l'intermédiaire d'une butée axiale 60, ce qui renforce la force de serrage sur l'embrayage 119. En retenue, les éventuelles réactions dans le planétaire 51 et la couronne 52 s'inversent par rapport à la situation où le couple sur l'arbre 7 est moteur, et elles s'équilibrent l'une l'autre puisqu'elles sont transmises sur deux faces opposées de la butée axiale 60. Dans l'exemple de la figure 18, on a interposé un mécanisme d'entrée 133 qui est du type décrit à la figure 5 dans une boite de vitesses selon la figure 8, entre une nouvelle cloison 132 du bâti 16 et la paroi étanche 131 qui sépare le flasque 88 et l'embrayage centrifuge 24 d'une part et les autres parties de la boîte travaillant dans l'huile d'autre part. La cloison 132 correspond à la partie du bâti 16 qui était visible à la figure 5. On appelle ci-après "mécanisme multirapport 136" la partie de la boîte de la figure 18 qui correspond à celle de la figure 8. L'arbre de sortie 12 du mécanisme de la figure 5 devient dans le dispositif de la figure 18 un arbre intermédiaire 12 qui est prolongé vers les trains planétaires 49 et 94 pour les traverser et être relié à eux exactement comme l'était l'arbre 7 dans l'exemple de la figure 8. L'arbre d'entrée 7 de la figure 18 peut tourner par rapport à l'arbre intermédiaire 12, comme cela est nécessaire lorsque le mécanisme d'entrée 133 fonctionne en réducteur. Toutefois, une butée axiale 134 est interposée entre les arbres 7 et 12 pour que l'arbre 7 puisse pousser l'arbre 12 vers l'intérieur du mécanisme multirapport 136 sous l'action des masselottes 89 et que l'arbre 12 puisse pousser l'arbre 7 vers l'embrayage centrifuge 24 à l'encontre de l'effet des masselottes 89 comme cela a été décrit à propos de la figure 8. Lorsque, en fonction du couple présent sur l'arbre 7, le mécanisme d'entrée 133 fonctionne en prise directe comme cela a été décrit en référence aux figures 5 à 7, le mécanisme multirapport rapport 136 fonctionne lui-même comme cela a été décrit à propos des figures 8 à 15. Si au contraire, toujours comme cela a été décrit à propos des figures 5 à 7, le mécanisme d'entrée 133 fonctionne en réducteur, le mécanisme multirapport 136 fonctionne encore comme cela a été décrit à propos des figures 8 à 15, à trois réserves près - comme le couple présent sur l'arbre 12 est augmenté, le passage de première en deuxième nécessite une force plus importante de la part des masselottes 89 et se fera donc à un régime moteur plus élevé - pour la même raison, le passage de deuxième en troisième nécessitera une force plus importante de la part des masselottes 73 et par conséquent se fera pour une vitesse plus élevée de l'arbre de sortie 62 - une fois ce passage de deuxième en troisième effectué, le régime du moteur va augmenter jusqu'à ce que le couple moteur diminue suffisamment pour que le ressort taré 18 provoque le passage du mécanisme d'entrée 133 en prise directe, qui constitue alors un quatrième rapport de transmission. On a ainsi réalisé une transmission automatique pour véhicule qui fonctionne soit, en conduite paisible, avec trois rapports, et des régimes moteur relativement bas, soit, en conduite sportive, avec quatre rapports dont les trois premiers sont différents des deux premiers de la conduite paisible en faisant fonctionner le moteur à des régimes proches de la puissance maximale, qui optimisent les performances. Dans l'exemple représenté à la figure 19, le dispositif de transmission est constitué par un embrayage centrifuge 24 tel que celui de la figure 8 suivi d'un empilage axial d'un module 140 et par exemple deux modules 180 comprenant chacun un train planétaire 139 dont, comme à la figure 5, le planétaire 141 tourne librement sur l'arbre de sortie 12a, 12b et respectivement 62 et est empêché de tourner en sens rétrograde par rapport au bâti 156 par une roue libre 154, la couronne 142 est reliée à l'arbre d'entrée 7 et respectivement 12a, 12b ainsi qu'au premier élément 148 d'un embrayage multidisques 149 dont l'autre élément 151 est solidaire du porte-satellites 144 lui-même solidaire de l'arbre de sortie 12a, 12b et 62. Le planétaire 141, la couronne 142 et le porte-satellites 144 sont montés avec liberté de coulissement axial de chacun par rapport aux deux autres. Chaque arbre d'entrée 7, 12a, 12b est en prise de cannelures avec un flasque 168 supportant de manière pivotante des masselottes 169 pouvant s'écarter radialement de l'axe du mécanisme autour d'un axe de pivotement 171 de façon que leur bec 172 repousse axialement la couronne 142 et avec elle l'arbre 7 dans le sens du serrage de l'embrayage 149 à l'encontre de la force axiale FAC de ladite couronne 142, qui tend donc à desserrer l'embrayage 149. La force axiale FAp du planétaire 141, dirigée en sens contraire, est reprise par le bâti 156 par l'intermédiaire d'une butée axiale 162. Une butée axiale 157 est interposée entre le portesatellites 144 et le planétaire 141 pour permettre entre eux un appui axial mutuel dans le sens serrant l'embrayage 149 lors du fonctionnement en retenue. L'arbre d'entrée 7 dans le module 140 le plus proche de l'embrayage 24 constitue l'arbre d'entrée dans l'ensemble du dispositif de transmission. Un arbre de transfert 12a constitue l'arbre de sortie de ce mécanisme et également l'arbre d'entrée dans le module 180 suivant, tandis qu'un arbre de transfert 12b constitue l'arbre de sortie du premier module 180 et l'arbre d'entrée dans le deuxième module 180, dont l'arbre de sortie 62 constitue l'arbre de sortie de l'ensemble du dispositif de transmission. Toutefois, des moyens de marche arrière non représentés, peuvent être prévus entre l'arbre 62 et la sortie de l'ensemble du dispositif de transmission. Les deux modules 180 peuvent être rigoureusement identiques, y compris quant à leurs réglages. Il est par ailleurs possible d'empiler ainsi axialement plus de deux mécanismes modulaires 140, pour augmenter le nombre de rapports dans la transmission. Le module 140 diffère des deux modules 180 en ce que les masselottes 169 y sont beaucoup moins nombreuses, par exemple seulement 3 ou 4 masselottes au lieu de 30 ou 40. Entre les masselottes du module 140 sont diposés des ressorts de compression 158 qui poussent axialement la couronne 142 dans le sens du serrage de l'embrayage 149 par rapport au porte-satellites 144 appuyé sur le bâti 156 par la butée 162. Le module 140 va jouer le rôle d'un mécanisme d'entrée comme le mécanisme 133 de la figure 18, et les modules 180 forment ensemble un mécanisme multirapport. Le fonctionnement est le suivant : au début, l'embrayage 149 du module 140 est serré par les ressorts 158 et les embrayages 149 des modules 180 sont desserrés, de sorte que tous les modules 180 fonctionnent en réducteur, si bien que le premier de ces modules est celui où la vitesse de rotation est la plus élevée et le couple transmis le plus faible. C'est donc lui qui atteint en premier les conditions dans lesquelles ses masselottes 169 parviennent à serrer l'embrayage 149 de sorte que ce module passe en prise. Ceci réduit le couple transmis au module 180 suivant, mais non pas sa vitesse de rotation qui est déterminée par la vitesse de la sortie 62.Il faut donc que cette vitesse augmente pour que, le couple étant supposé constant, les masselottes dudit module 180 suivant parviennent à faire passer celui-ci en prise pour que le dispositif fonctionne selon un troisième rapport, qui est un rapport de prise directe. Si le couple sur l'arbre d'entrée 7 dépasse le seuil défini conjointement par les ressorts 158 et les quelques masselottes 169 du module 140, celui-ci se met à fonctionner en réduction et on disposera alors de quatre rapports relativement "courts" en usage sportif au lieu de trois rapports relativement longs en conduite paisible. Le rôle des masselottes 169 est de faire augmenter le seuil de couple à partir duquel le module 140 "rétrograde" lorsque la vitesse de rotation augmente. Ce seuil est indiqué par le trait mixte 181 sur la figure 4. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés, et on peut combiner entre eux de manière différente les différents systèmes décrits. On peut encore, par exemple, installer un dispositif selon la figure 5 à l'entrée d'une boîte de vitesses à commande manuelle. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transmission comprenant - un élément de bâti (16, 156), - un élément d'entrée (7), - un élément de sortie (62), - des éléments de transfert de puissance entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, ces éléments de transfert comprenant au moins une combinaison d'engrenage à roues dentées hélicoïdales (5, 49, 94, 139), - des moyens (9, 59, 109, 119, 149) d'accouplement sélectif entre certains au moins des dits éléments, et - des moyens sensibles au couple transmis pour piloter les moyens d'accouplement sélectif, caractérisé en ce que les moyens sensibles au couples transmis comprennent un montage à coulissement axial mutuel entre deux roues dentées hélicoïdales de la combinaison (1, 2, 51, 52, 101, 102, 141, 142) qui subissent des forces axiales opposées (FAp, FAC) en fonction du couple qu'elles transmettent par leur engrènement dans la combinaison, et des moyens (17, 57, 82, 83, 162) pour transmettre le déplacement axial mutuel de ces deux roues dentées au moins indirectement aux moyens d'accouplement (9, 59, 109, 149). 2. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'entrée (7) est lié au plateau récepteur (23) d'un embrayage centrifuge (24). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le plateau récepteur (23) est luimême lié en rotation avec des moyens centrifuges (34, 36) montés pour réaliser un accouplement entre le plateau récepteur (23)et un plateau moteur (26) -de l'embrayage centrifuge lorsque la vitesse du plateau récepteur excède un certain seuil. 4. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que la combinaison d'engrenage (49) est montée fonctionnellement entre l'élément d'entrée (7) et un dispositif d'accouplement par friction (119) constituant au moins en partie les moyens d'accouplement sélectif précités, les deux roues dentées (51, 52) de la combinaison étant montées pour que leur force axiale (FAC, FAp) tende à serrer le dispositif d'accouplement par friction (119), des moyens étant prévus pour amorcer la friction dans le dispositif d'accouplement par friction. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens pour amorcer la friction comprennent un bain d'huile dans lequel travaille le dispositif d'accouplement par friction (79). 6. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement comprennent un moyen (9, 59, 109, 149) de mise en service sélective d'un rapport de transmission choisi parmi au moins deux rapports, ce moyen de mise en service étant actionné par la résultante de la force axiale tendant à déplacer les deux roues dentées hélicoïdales l'une par rapport à l'autre et d'un moyen de sollicitation antagoniste (18, 73, 169), et en ce que ladite combinaison d'engrenage (5, 49, 139) est différemment activée pour réaliser l'un et l'autre des deux rapports précités, de façon que lors d'un changement de rapport, ladite force axiale varie dans le sens stabilisant le rapport nouvellement en service. 7. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'une des deux roues dentées de la combinaison (51, 142) est montée pour buter axialement, dans le sens de sa force axiale, au moins indirectement contre un moyen tachymètrique (73, 169) ayant une action antagoniste croissante en fonction de la vitesse, ledit moyen tachymètrique étant monté pour commander les moyens d'accouplement sélectif (59, 149) de façon que le dispositif de transmission passe d'un rapport relativement faible à un rapport plus élevé lorsque la force axiale qu'il engendre excède la force axiale engendrée par ladite roue dentée hélicoïdale. 8. Dispositif de transmission selon la revendication 7, caractérisé en ce que, par le changement des combinaisons d'engrenage qui sont activées, le passage au dit rapport plus élevé réduit la force axiale susceptible de ramener le moyen tachymètrique dans la position correspondant au rapport relativement faible. 9. Dispositif de transmission selon la revendication 8, caractérisé en ce que pour commander ledit passage, le moyen tachymètrique active un embrayage (149) de prise directe qui met en prise directe ladite roue dentée hélicoïdale (142) et annule ainsi la force axiale qu'elle subit jusqu'à ce qu'un seuil de couple prédéterminé en fonction de la vitesse de rotation du moyen tachymètrique dépasse la capacité de transmission de l'embrayage et provoque la réapparition de la force axiale, laquelle accélère le retour au rapport relativement faible. 10. Dispositif de transmission selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la combinaison d'engrenage appartient à un mécanisme multirapport (136, 180) monté fonctionnellement entre un élément de transfert intermédiaire (12) et l'élément de sortie (62), un mécanisme d'entrée (133, 140) à au moins deux rapports étant monté fonctionnellement entre l'élément d'entrée (7) et l'élément de transfert intermédiaire (12). 11. Dispositif de transmission selon la revendication 10, caractérisé en ce que le mécanisme d'entrée (133, 140) est sensible au couple sur l'élément d'entrée (7) pour passer automatiquement à un rapport de transmission relativement bas lorsque le couple sur l'élément d'entrée excède un seuil haut, et un rapport de transmission relativement élevé lorsque le couple sur l'élément d'entrée redescend en dessous d'un seuil bas, le seuil haut (181) étant de préférence légèrement croissant avec la vitesse de rotation de l'élément d'entrée. 12. Dispositif de transmission selon la revendication 1, comprenant des moyens de butée axiale (57, 157, 112, 86) permettant aux deux roues dentées hélicoïdales de s'appuyer axialement l'une contre l'autre dans le sens contraire à leur déplacement mutuel sous l'action des forces axiales (FAB, FAC) qui apparaissent lors de la transmission d'un couple moteur sur l'élément d'entrée (7). 13. Dispositif de transmission selon la revendication 1, dans lequel les moyens d'accouplement sélectif (9, 59, 149) sont mobiles entre une position pour laquelle le dispositif de transmission fonctionne selon un rapport relativement bas et une position pour laquelle le dispositif de transmission fonctionne selon un rapport relativement élevé, caractérisé en ce que le déplacement mutuel axial des dites roues dentées hélicoïdales est transmis aux moyens d'accouplement pour maintenir sélectivement les moyens d'accouplement dans la position correspondant au rapport relativement bas, à l'encontre de l'action d'un moyen de sollicitation antagoniste taré (18, 73, 169). 14. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement comprennent un dispositif à friction (9, 59, 149) mobile entre une position désaccouplée pour laquelle le rapport de transmission est relativement bas et lesdites roues dentées à déplacement mutuel axial transmettent un couple par engrènement, et une position accouplée pour laquelle le rapport de transmission est plus élevé tandis que le couple transmis par engrènement des roues dentées à déplacement axial mutuel est au moins en partie annulé, et en ce que les roues dentées à déplacement axial mutuel sont montées pour commander par leur force axiale le maintien sélectif du dispositif à friction (9, 59, 149) en position désaccouplée à l'encontre d'un moyen de sollicitation antagoniste (18, 73, 169). 15. Dispositif de transmission selon l'une des revendications 13 ou 14 caractérisé en ce que le moyen de sollicitation antagoniste est un moyen élastique (18). 16, Dispositif de transmission selon l'une des revendications 1 ou 13 à 15, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement pilotés par le déplacement mutuel axial des dites roues dentées hélicoïdales appartiennent à un mécanisme d'entrée (133) à deux rapports monté à l'entrée du dispositif de transmission pour établir entre l'élément d'entrée (7) et un élément de transfert intermédiaire (12) un rapport de transmission relativement bas lorsque le couple sur l'élément d'entrée (7) est relativement élevé et un rapport de transmission relativement élevé lorsque le couple sur l'élément d'entrée (7) est relativement bas, un mécanisme multirapport (136) étant monté entre l'élément de transfert intermédiaire (12) et l'élément de sortie (62). 17. Dispositif de transmission selon la revendication 16, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement comprennent des moyens (51) sensibles à un couple transmis au mécanisme multirapport (136) pour établir dans le mécanisme multirapport un rapport de transmission tel que l'élément d'entrée (7) tourne à une vitesse relativement élevée lorsque ledit couple transmis est relativement élevé. 18. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend entre l'élément d'entrée (7) et l'élément de sortie (62) une succession de modules (180) à deux rapports sensibles chacun à la vitesse de rotation de l'un de ses éléments (7, 12a, 12b) pour passer du rapport inférieur au rapport supérieur à l'encontre de la force axiale (FAC, FAp) de deux roues dentée hélicoïdales (141, 142) d'une combinaison d'engrenage à roues dentées hélicoïdales (139) de chaque module. 19. Dispositif de transmission selon la revendication 18, caractérisé en ce que les modules précités (180) sont précédés par un module (140) semblable dans lequel en outre un moyen de rappel (158) tend à mettre le module (140) en prise directe tant que le couple à l'entrée est inférieur à un seuil (181).