FR 2665871 A1 19920221 FR 9010376 A 19900816 Avant- propos La présente invention décrit une disposition d'un projet d'emplois conjugués entre une voie ferrée et une route, permettant à un véhicule routier et plus spécialement un poids lourd de quitter la route pour emprunter~un wagon mis Q sa dispositin en un point aui lui aura été assigné sur sa demande par un dispatcher réglant la coordination route-rail dans la zone considérée. Cette opération se fait en pleine voie, à occasion soit de la proximité d'un passage à niveau ou le parallélisme entre les deux modes de transport voisins. Il est remarqué que le matériel ferroviaire roulant ne demande aucune particularité, @ part les attaches pour l'immobilisation du véhicule routier ainsi que l'application sur les wagons intéressés,d'un attelage automatique si l'application du procédé le justifie en grand nombre. Le procédé proposé se prête l'emploi successif de plusieurs secticns ferrées aména5ees ainsi, chaque fois que le trafic de la voie ferrée autorisera les manoeuvres de chargement ou de libération des poids lourds. Il s'ensuit que le parcours d'un véhicule lourd pourra se faire en empruntant des voies ferrées sans liaison entre elles, parcours parfois allongés mais pouvant gagner en rapidité et surtout sans la excessive des conducteurs et le dégagement des routes à très forte densité de trafic. De plus, cette conjugaison des deux morues de transport permet également le ch-ix des lignes à équiper de façon " réaliser des liaisnns transversales oui font défaut dans notre réseau étoilé. A titre d'exemple actuel, la ligne antérieurement exploitée de Tours ci Montluçon par Loches et Chateauroux venant d'ëtre remise en exploitation "marchandises" se prêterait parfaitement à la mise en place des relais 3R, avec des entrées possibles tous les 50 ms. Ce choix des entres des relais 3R devra de préférence être choisi aux points les plus proches entre fer et route, c'està-dire par exemple à proximité dTun passage à niveau ou d'un parallélisme proche de deux modes de transport. L'implantation d'un relais 3 R est représenté sur la figure unique de la planche tunique: et ses différents éléments sont d'un type ferroviaire courant, sous les deux conditions impératives suivantes a) absence de toute dénivellation entre fer et route, le véhicule routier entrant sans déviation- sur le wagon en étant lui-même calé à fond de butoir. b) les manoeuvres seront ainsi effectuées sans recourir à la marche arrière. Les différents éléments sont ainsi repérés rep. 1 - voie ferrée principale avec éventuellement exploitation à double sens en voie unique. rep. 2 - changement de voie comm.andant la déviation vers la voie de dépôt rep. 3 du wagon en attente rep. 14. Ce wagon rep. 14, en attente contre le butoir, peut être prévu par un doublement selon l'étude du trafic et en cas de marche 'pair et impair"un second appareil de voie dévié l'inverse du premier sera placé avec suffisamment de dégagement pour permettre la mise en place d'un quai surelevé commun aux deux sens de marche. Le respect de la clause antidénivellation peut être résolu soit par la mise à niveau de la route d'accès au plancher du wagon en attente; soit au contraire en abaissant la branche deviée de ltaiguillage rep. 3 jusqu'au niveau de la route. REVENDICATIONS i) Système de transport des marchandises par emploi combiné du matériel ferroviaire fixe et roulant et des engins routiers, plus particulièrement les poids lourds, ces derniers calés sur des wagons appropriés. 2) Système basé sur le double emploi selon la Rev 1 et caractérisé par ltéquipement d'une voie ferrée de préférence à voie unique à simple ou double sens, le long de laquelle sont aménagés des quais indépendants des gares, choisi:géographiquement, stit aux abords des croisements avec la voie ferrée, soit dans le cas de leur proche parallélisme. 3) Système selon les Rev 1 et 2 pouvant avantageusement remettre en fonction des- lignes abandonnées, même sans liaison traàition nelle (comme pour les relais 3R, > mais permettant aux poids lourds d'entre chargés et déchargés en réalisant des liaisons transver sales absentes encore et libérant ainsi les routes à trafic intérieur devenant tous les jours difficiles. 4) Système selon les Rev 1 et 2 dont la caractéristique est d'assurer toutes manoeuvres sans obligation des marches arrières des véhicules routiers et l'entrée ou sortie du véhicule porteur sans aucune dénivellation; ces conditions sont réalisées par disposition des quais, le procédé n'exigeant aucune transformation du matériel roulant actuel sauf les calages d'immobilisation des camions. 5) Système selon les Rev 1 n 4 exigeant naturellement une consul tation du conducteur d'ur. véhicule près du dispatcher relative ment au choix des entrées?d choisir apyres leur entente, afin de réaliser un acheminement le plus rapide des marchandises, même si le parcours du véhicule routier demande l'utilisation de plusieurs sections ferrées indépendantes. 6) Ce même système selon les Rev 1 à 5 stapplique aussi bien aux lignes à 2 sens de circulation sous réserve d'un aménagement des quais permettant les manoeuvres déjà indiquées. L'implantation du relais3R doit être établie selon la Rev 2 lorsque, dans le cas des lignes à double sens,en se référant aux cotes G' et "G" du dessin de façon à maintenir une largeur de quai suffisante pour assurer l'entrée et la sortie du PL Sans marche arrière, le centre de giration rep. "O" du dessin déterminant en pratique la distance entre les 2 appareils de voie