FR 2675455 A1 19921023 FR 9204400 A 19920410 SYSTEME D'INCLINAISON DE CAISSE DE VEHICULE La présente invention concerne un système d'inclinaison de caisse de véhicule, par exemple pour des wagons et des voitures de voyageurs de trains ferroviaires, en particulier un système de commande d'inclinaison qui est dénommé contrôle actif de l'inclinaison du wagon ou de l'assiette du véhicule par rapport au châssis ou au bogie, afin de procurer aux personnes assises dans un train de voyageurs un meilleur sentiment de confort de roulage dans les parcours en courbe. Un système d'inclinaison de caisse de véhicule de ce type est alors particulièrement avantageux lorsque l'on introduit des trains rapides sur des tronçons de voie qui n'ont pas été remaniés ou ont été mal corrigés et qui présentent des hauteurs de dévers insuffisantes. La caisse du véhicule est alors inclinée par le système actif d'inclinaison de caisse de véhicule en fonction du rayon de courbure de la courbe et de la vitesse de roulage, de telle façon que le voyageur soit soumis aux forces latérales les plus faibles possibles. En d'autres termes, la course de la voiture "trouve" pendant la marche du véhicule presque une assise telle que le confort de roulage, malgré la force centrifuge qui croît alors comme le carré de la vitesse, peut être maintenue à un niveau agréable, le train de roulement étant alors le seul à supporter les forces latérales. On connaît de la revue "Eisenbahnkurier", édition 7/90 page 46 et suivantes, un système d'inclinaison de caisse de véhicule qui comporte, des deux côtés de l'axe longitudinal de la caisse du véhicule, un agencement ou un ensemble piston-cylindre grâce auquel on peut commander l'inclinaison de la caisse du véhicule par rapport au bogie, et dans lequel on réalise en même temps l'appui de la caisse du véhicule sur le train de roulement à l'aide de bras oscillants dirigés de façon sensiblement verticale. La caisse du véhicule est ainsi en appui des deux côtés de l'axe longitudinal du wagon à l'aide de l'ensemble piston-cylindre sur une pièce d'accouplement en forme de joug, qui de son côté est articulée au bogie à l'aide de deux organes d'accouplement inclinés du haut vers le bas.L'orientation de la caisse du véhicule dans la direction latérale est réalisée par deux autres systèmes piston-cylindre disposés transversalement à la direction de marche du véhicule et qui exercent de cette façon un effet de stabilisation. Comme cette structure du système d'inclinaison de caisse de véhicule exerce cependant une influence défavorable sur la configuration de l'espace laissé à la disposition des voyageurs dans la voiture, on a proposé dans la demande de brevet français 9115292, au nom de la requérante, un système d'inclinaison de caisse de véhicule qui présente une structure telle que, malgré les bonnes possibilités de commande du centre de rotation au cours de l'inclinaison de la caisse du véhicule, il subsiste une grande place disponible à l'intérieur de la voiture. Selon cette proposition, la caisse de la voiture est accouplée par un train à quatre articulations dans lequel le châssis du train est constitué par le train de roulement tandis que la manivelle et la bielle sont constituées chacune par un ensemble piston-cylindre.Dans la direction longitudinale ou dans la direction de roulage du véhicule, ce sont comme auparavant les organes de liaison mécanique, tels que par exemple des bras oscillants appropriés, qui assurent le positionnement de la caisse du véhicule par rapport au train de roulement. Par rentrée ou par sortie de l'ensemble de vérin hydraulique d'inclinaison de caisse de véhicule, la bielle du train à quatre articulations pivote, ce qui conduit au pivotement de la caisse du véhicule autour d'un axe longitudinal horizontal du wagon; on peut ainsi obtenir par sortie ou rentrée simultanée de l'ensemble de vérin hydraulique transversal un déplacement du centre de rotation virtuel du wagon.Cette structure permet de disposer d'organes d'actionnement du même type pour l'inclinaison active de la caisse du véhicule, en-dessous de l'espace prévu effectivement pour les voyageurs, cet espace restant totalement exempt de toute pénétration d'organes extérieurs grâce aux dispositions prises pour agir de façon interactive sur l'inclinaison de la caisse du véhicule. On peut ainsi éviter de cette façon les difficultés évoquées ci-dessus pour la répartition de l'espace dans la voiture. L'ensemble de vérin hydraulique transversal contribue non seulement de façon efficace à obtenir une capacité de réglage du centre de rotation instantané de la caisse de la voiture, ce qui améliore le confort de roulage, mais peut également être utilisé pour fixer de façon géométriquement précise la situation de la caisse du vehicule dans la direction transversale. L'objet de la présente invention consiste à développer un système d'inclinaison de caisse de véhicule du genre décrit dans la demande de brevet français 9115292 de la requérante, de telle façon que l'on obtienne une simplification de la commande de l'ensemble de vérin hydraulique. Selon l'invention, les ensembles de vérins hydrauliques d'inclinaison sont couplés hydrauliquement avec au moins un ensemble de vérin hydraulique transversal, de telle façon que le fluide refoulé à la sortie de l'ensemble de vérin hydraulique transversal ou d'un ensemble de vérin hydraulique d'inclinaison soit susceptible d'être amené directement par une conduite de liaison du côté sous pression de chaque ensemble de vérin hydraulique ou de vérin hydraulique transversal à faire sortir. L'invention repose sur le fait qu'au cours de la commande de l'ensemble de vérin hydraulique transversal, le fluide hydraulique est refoulé de façon forcée et que le volume de fluide refoulé est avantageusement utilisé en entier pour l'alimentation de l'ensemble de vérin hydraulique sortant en même temps, du côté du train de roulement concerné.En choisissant de façon adéquate le diamètre du vérin et/ou le nombre des vérins hydrauliques prenant part au déplacement transversal et au déplacement vertical, on peut actionner avec précision l'agencement, de telle façon que l'on ne doit commander que l'ensemble de vérin hydraulique transversal ou l'ensemble de vérin hydraulique correspondant orienté verticalement, afin d'actionner simultanément les ensembles de vérins hydrauliques, de telle façon que le centre de rotation instantané de la caisse du véhicule vienne se placer au plus près du centre de rotation idéal afin d'offrir une note de confort de roulage maximal.L'alimentation exclusive du fluide hydraulique refoulé de l'ensemble de vérin hydraulique transversal du côté en pression de l'ensemble de vérin hydraulique d'inclinaison du côté concerné conduit à la linéarité du rapport entre le déplacement transversal de la caisse du véhicule et le déplacement de sortie ou de rentrée de l'ensemble de vérin hydraulique d'inclinaison. Il s'est avéré qu'en ce qui concerne l'angle d'inclinaison de la caisse du véhicule qui est en cause, et qui se déplace normalement dans une zone de + 10" par rapport à la verticale, cette linéarité du rapport suffit amplement pour contrôler le centre de rotation instantané avec une précision suffisante pour qu'il reste le plus possible proche du centre de rotation idéal.La conduite de liaison entre les ensembles de vérins hydrauliques transversaux et les ensembles de vérins hydrauliques d'inclinaison est prévue fixe selon l'invention, de telle façon que le fluide hydraulique refoulé de l'ensemble de vérin hydraulique d'inclinaison rentrant soit refoulé en retour dans l'ensemble de vérin hydraulique transversal. Le fluide s'écoulant en retour et dont la pression est déterminée par le poids de la caisse du véhicule, peut alors être utilisé comme source d'énergie supplémentaire pour le réglage de l'ensemble de vérin hydraulique transversal et pour le déplacement en sortie de l'ensemble de vérin hydraulique d'inclinaison prévu de l'autre côté de l'axe longitudinal du véhicule. Il faut ainsi une très faible dépense d'énergie du système de commande pour obtenir l'inclinaison de la caisse du véhicule, ce qui présente entre autres l'avantage supplémentaire d'assurer une réponse rapide au système d'inclinaison de caisse de véhicule.La dépense en équipement à haute technicité est très réduite grâce aux dispositions selon l'invention, car pour le déclenchement de l'inclinaison de la caisse du véhicule, il suffit d'actionner une chambre de commande par du fluide hydraulique, soit dans la zone de l'ensemble de vérin hydraulique transversal, soit dans la zone d'un ensemble de vérin hydraulique d'inclinaison. On obtient une commande particulièrement simple lorsque le rapport des volumes des chambres de pression couplées par la conduite de liaison correspondante est choisi ou bien le rapport des diamètres des vérins hydrauliques est déterminé, de telle façon qu'au cours de l'inclinaison de la caisse du véhicule, le centre de rotation virtuel reste sensiblement fixe. On peut alors se contenter d'utiliser une commande unique pour une chambre de travail de vérin hydraulique, afin d'obtenir un déplacement simultané souhaité du vérin hydraulique d'inclinaison et d'au moins un vérin hydraulique transversal. Selon un autre mode de réalisation, l'ensemble de vérin hydraulique transversal comporte deux vérins hydrauliques transversaux opposés l'un à l'autre et dont les tiges de piston de travail guidées vers l'extérieur sont reliées l'une à l'autre via le point d'articulation fixe par rapport à la caisse du véhicule et les chambres de pression de vérin tournées vers le point d'articulation comportent chacune un raccord à l'ensemble de vérin hydraulique, du côté du train de roulement concerné. Ce mode de réalisation procure l'avantage supplémentaire que le circuit d'écoulement pour le fluide sous pression, mettant en oeuvre l'inclinaison de la caisse du véhicule, peut être maintenu le plus court possible. Selon un autre mode de réalisation, le réglage des vérins hydrauliques d'inclinaison ou de l'ensemble de vérin hydraulique transversal est réalisé à l'aide d'au moins une valve commutable. De façon avantageuse, le réglage des vérins hydrauliques d'inclinaison et transversaux par la commande de l'ensemble de vérin hydraulique transversal est réalisé à l'aide d'une pompe de réglage réversible dont le débit est susceptible de passer par zéro et à l'aide de laquelle le fluide est refoulé d'un vérin hydraulique transversal à l'autre, ou bien est détourné vers les vérins de travail commandés alternativement.La consommation de puissance de la pompe est maintenue à des valeurs très faibles grâce au principe de l'invention, car la pression moyenne de fluide apparaissant à l'aspiration concernée est fournie normalement par la pression de refoulement qui apparaît au refoulement du fluide hors du vérin hydraulique d'inclinaison rentrant. Selon un mode de réalisation en variante, les chambres de vérin du côté de la tige de piston sont reliées par une conduite d'écoulement de fluide sur laquelle est interposée une pompe réversible dont le débit passe par zéro. Le réglage des vérins hydrauliques transversaux est réalisé par commande des chambres de vérin tournées du côté opposé aux tiges de piston et par la conduite de liaison entre les chambres de vérin tournées du côté des tiges de piston et les chambres de travail sous pression correspondantes du vérin hydraulique d'inclinaison opposé par rapport à la ligne médiane du train de roulement. Selon encore un autre mode de réalisation, la pompe réversible dont le débit passe par zéro est couplée en paral lèle à une pompe supplémentaire qui est susceptible, pour compenser les pertes de fluide dues à des fuites, d'alimenter ladite pompe réversible dont le débit passe par zéro en déchargeant ou en aspirant dans la conduite de fluide, chaque fois par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour. Lesdites pompes sont accouplées mécaniquement l'une à l'autre. On obtient ainsi une réaction immédiate du système d'inclinaison de caisse de véhicule. La pompe supplémentaire peut en outre être entraînée de façon à augmenter la rigidité du système en gavant le tronçon de conduite de fluide de travail en fluide sous pression. Selon un autre mode de réalisation, les conduites de liaison, afin de réaliser un découplage partiel des chambres de piston reliées l'une à l'autre, sont reliées l'une à l'autre par une conduite de dérivation sur laquelle est interposé avantageusement un diviseur ou un régulateur de débit, le cas échéant réglable. On peut ainsi, si on le souhaite, faire varier la position du centre instantané de rotation de la caisse du véhicule, afin de mettre en oeuvre, par exemple en fonction de paramètres prédéterminés des conditions de roulage, une correction fine de la position de la caisse du véhicule.Grâce à cette conduite de dérivation, on réalise ainsi un découplage réglable des chambres de piston des ensembles de vérins d'inclinaison et transversaux reliés entre eux en permanence, le régulateur ou le répartiteur de débit étant avantageusement actionné par des signaux d'actionnement de la partie de commande du système d'inclinaison de caisse de véhicule. Selon d'autres modes de réalisation, les tiges de piston de travail des vérins hydrauliques transversaux sont couplées rigidement l'une à l'autre. En variante, les tiges de piston de travail des vérins hydrauliques transversaux, montés oscillants et séparés, sont articulées l'une à l'autre par l'intermédiaire du point d'articulation fixe sur la caisse du véhicule. Selon un autre mode de réalisation, à au moins l'une des tiges de piston de travail, est associé un capteur de course dont les signaux sont transmis à un régulateur d'angle d'inclinaison. Le système d'inclinaison de caisse de véhicule peut comporter un système d'amortissement actif dans lequel, à chaque ensemble de vérin hydraulique d'inclinaison, est associée de chaque côté une servovalve qui est susceptible d'être commandée par une pompe grâce à laquelle on réalise également le réglage d'inclinaison. A part ces éléments caractéristiques, le train de roulement ou le support de la caisse du véhicule peut être réalisé de la même façon que décrit dans la demande de brevet français 9115292 au nom de la requérante, cette demande constituant un élément à intégrer dans la présente demande de brevet. On peut également obtenir un rappel automatique de la caisse du véhicule en position médiane ou neutre, en cas de défaillance du système d'inclinaison de caisse de véhicule réglé, grâce à la commande selon l'invention, à 1 ' aide de dispositions très simples dans lesquelles seule la pompe est court-circuitée. Un avantage particulier de la commande et du couplage selon l'invention des vérins hydrauliques réside dans le fait que l'on peut utiliser de façon simple la force centrifuge ou la force centripète agissant sur la caisse du véhicule pour mettre en oeuvre le changement d'inclinaison ou pour l'assister. Pour cela, on peut faire appel, au cours du trajet en courbe, au centre de gravité de la caisse du véhicule qui se trouve normalement situé en-dessous du centre de rotation, pour agir sur le vérin hydraulique transversal de telle façon que ce vérin hydraulique transversal fonctionne comme pompe. Lorsque la répartition des masses est choisie de façon correspondante, on peut alors, le cas échéant, se passer d'une pompe spéciale. D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé, dans lequel: - la figure 1 est une représentation schématique du système d'inclinaison de caisse de véhi cule selon l'invention, avec une indica tion schématique du centre de rotation correspondant de la caisse du véhicule; et - la figure 2 est une représentation schématique, simi laire à celle de la figure 1, d'une va riante de développement du système d'in- clinaison de caisse de véhicule. On a représenté sur la figure 1, sous le numéro de référence 10, un bogie ou un train de roulement d'un véhicule ferroviaire. Le train de roulement 10 supporte, à l'aide d'une paire de bras oscillants 14, 16, la caisse du véhicule 12, les points d'articulation étant désignés par 18, 20, 22 et 24. Les points d'articulation 18, 20 sont disposés symétriquement par rapport à un plan moyen longitudinal du train de roulement 10 et les points d'articulation 22 sont disposés symétriquement par rapport à un plan moyen EM de la caisse du véhicule 12. Les bras oscillants 14, 16 sont réalisés sous la forme d'ensemble de vérins hydrauliques et seront désignés, par la suite, sous le terme de vérins hydrauliques d'inclinaison.Chaque vérin hydraulique d'inclinaison 14, 16 comporte son propre vérin d'actionnement 26, 28 et un vérin d'amortissement et de suspension 30, 32, sur lequel est formé le point d'articulation 18, 20 correspondant et qui délimite, avec le cylindre d'actionnement correspondant 26, 28, un volume d'amortissement et de suspension 34, 36 qui est accouplé chaque fois à un accumulateur hydraulique 38, 40. La caisse du véhicule 12 forme la bielle d'un train à quatre articulations avec les points d'articulation 18, 20 servant de points de châssis ou de points fixes de châssis et avec les vérins hydrauliques d'inclinaison 14, 16 servant de bielles ou de manivelles de longueur variable, afin d'ajuster avantageusement de façon réglable l'angle d'inclinaison alpha du plan moyen EM de la caisse du véhicule 12 par rapport à la verticale ou par rapport au plan moyen longitudinal du train de roulement 10. Afin de contrôler le centre instantané de rotation D, c'est-à-dire pour positionner le centre instantané de rotation D sur un centre de rotation virtuel optimal, la caisse du véhicule 12 est articulée en un point 42 à un ensemble de vérin hydraulique transversal formé de deux vérins hydrauliques transversaux 44, 46.Les deux vérins hydrauliques transversaux 44, 46 sont disposés sensiblement dans un plan horizontal commun et sont disposés en alignement sur le même axe. Les vérins hydrauliques transversaux 44, 46 sont articulés en 48 ou 50 au train de roulement 10, à la même hauteur. Dans le mode de réalisation représenté, chaque vérin hydraulique transversal 44, 46 est associé à sa propre tige de piston 52A ou 52B, les tiges de piston étant accouplées ensemble au point d'articulation 42 de la caisse de véhicule 12. La commande de l'inclinaison de la caisse du véhicule est réalise de telle façon que les pistons des vérins hydrauliques d'inclinaison 14, 16 entrent ou sortent en sens inverse, ce qui produit en même temps un glissement ou un déplacement du point d'articulation 42 hors du plan moyen longitudinal EL, du côté où se produit une sortie du vérin hydraulique d'inclinaison 14 ou 16. Le déplacement provoqué par la bielle, c'est-à-dire la caisse du véhicule 12, est indiqué sur la figure 1 par les différentes positions des points d'articulation 22, 24. En position de sortie, les points d'articulation prennent les positions 220 et 240. La caisse du véhicule 12 est alors orientée horizontalement et le point d'articulation 42, solidaire de la bielle, se trouve dans la position 420, c'est-à-dire sur le plan moyen longitudinal EL.Pour un déplacement de sortie croissant du vérin hydraulique d'inclinaison 14, avec un déplacement simultané de rentrée du vérin hydraulique d'inclinaison 16, la bielle, c'est-à-dire la caisse du véhicule 12, se décale pour des angles alpha croissants pour passer des points 221 à 223 ou 241 à 243. I1 se produit en même temps un glissement ou un décalage du point 42 fixé sur la bielle, vers la gauche de la figure 1, de telle façon que le centre de rotation D de la caisse du véhicule reste sensiblement fixe ou bien se déplace seulement d'une distance prédéterminée B par rapport au centre de rotation optimal. Afin de réaliser cette cinématique à l'aide de moyens de commande simples, les chambre de vérin des tiges de piston désignées par 56, 58 pour les vérins hydrauliques transversaux 44, 46 sont reliées par une conduite de fluide 60 sur laquelle est interposée une pompe de réglage réversible 62 dont le débit passe par une valeur nulle, de façon à former des tronçons de conduite 60A, 60B. Les chambres de vérin 64, 66 situées de l'autre côté du piston pour les vérins hydrauliques transversaux 44, 46 sont reliées par une conduite de liaison 68 ou 70 avec la chambre de pression de vérin 72 ou 74 correspondante du vérin hydraulique d'inclinaison 14 ou 16 situé du même côté.La conduite de liaison 68, 70 débouche chaque fois dans une chambre annulaire 76 ou 78 s'étendant sur une distance axiale prédéterminée, et de là par un canal radial 80 ou 82 dans les chambres de pression correspondantes 72 ou 74 du vérin. La pompe de réglage réversible dont le débit passe par zéro 62 est commandée par un régulateur 84 qui est relié par une conduite d'amenée de signal 86 à un capteur de déplacement 88 pour déterminer le trajet de déplacement du point 42 solidaire de la bielle. En proportionnant de façon appropriée le nombre de vérins hydrauliques transversaux au nombre de vérins hydrauliques d'inclinaison, et/ou en proportionnant les sections transversales de travail de ces ensembles de vérins hydrauliques les uns par rapport aux autres, le volume de fluide refoulé par ces chambres de pression de vérin correspondantes 64 ou 66 est juste suffisant pour que l'alimentation par ces conduites de liaison 68 ou 70 dans les chambres de pression de vérin 72 ou 74 produise un déplacement des vérins hydrauliques d'inclinaison 14 ou 16 tel que le déplacement de pivotement, indiqué à la figure 1, de la caisse du véhicule 12 puisse être réalisé autour du centre de rotation D optimal, le cas échéant avec un faible décalage B.En même temps, on obtient par le couplage fixe des vérins hydrauliques transversaux et des vérins hydrauliques d'inclinaison, via les conduites de liaison 68 ou 70 dans la zone de chaque vérin hydraulique d'inclinaison rentrant 16, un refoulement du fluide hydraulique de travail hors de la chambre de pression de vérin 74 dans la chambre de pression de vérin 66 du vérin hydraulique transversal déchargé 46, du fluide hydraulique étant aspiré hors de ladite chambre 66 par la pompe de réglage 62. Le fluide refoulé de la chambre- de pression hydraulique de vérin 74 assiste le mouvement de glissement de la tige de piston 52B, 52A inité par la pompe de réglage 62, ce qui permet de décharger cette dernière. On a désigné par 90 une pompe supplémentaire entraînée en synchronisme avec la pompe de réglage 62. Cette pompe peut aspirer chaque fois via un clapet anti-retour 92, 94, une certaine quantité de fluide dans les tronçons de conduite de fluide 60A et 60B des deux côtés de la pompe de réglage 62. La quantité de fluide à aspirer est choisie par exemple de telle façon qu'elle puisse couvrir complètement les pertes de fuite du circuit de réglage. Afin d'augmenter la rigidité du système, on peut réaliser à l'aide de la pompe 90 une précharge de pression dans les tronçons de conduite 60A, 60B. Les pertes de fluide dues aux fuites dont on a parlé ci-dessus peuvent également être limitées dans une variante modifiée du système d'inclinaison de caisse de véhicule, dans laquelle les tiges de piston 52A, 52B sont reliées en un ensemble, du fait que le point 42 solidaire de la bielle, en particulier dans les positions du déplacement d'inclinaison et pour des déplacements opposés exactement synchrones des vérins hydrauliques d'inclinaison 14, 16, ne se déplace pas exactement sur une droite, formée sur la tige de piston commune 52. On peut, dans ce cas, exclure les déplacements secondaires de la mécanique de couplage, en réalisant le point d'articulation de la caisse du véhicule 12 sur la tige de piston 52 à l'aide d'une articulation à patte oscillante. On a représenté sur la figure 2 un développement ou autre mode de réalisation du système d'inclinaison de caisse de véhicule représenté à la figure 1. Les parties constitutives de la variante selon la figure 2 qui correspondent à celles du mode de réalisation selon la figure 1, sont affectées de chiffres de repère majorés de 100 (précédés d'un 1). Afin d'éviter les répétitions, on ne décrira pas à nouveau ces composants. Dans ce mode de réalisation, on n' a représenté qu'une seule tige de piston 152. On comprendra cependant que, dans cette variante, on peut à nouveau utiliser deux tiges de piston 142 reliées entre elles par une articulation. En complément à l'exemple de réalisation décrit cidessus, on prévoit dans la variante selon la figure 2 une conduite de dérivation 196 entre les conduites de liaison 168 et 170, un régulateur ou répartiteur de débit 198 étant interposé sur cette conduite de dérivation 196. Ce régulateur ou ce répartiteur de débit 198 est susceptible d'être commandé par le régulateur 184, ce qui est indiqué par la conduite de signalisation 199. Grâce à la conduite de dérivation 196, on réalise ainsi un découplage partiel des chambres de piston 164, 172 ou 166, 174 reliées entre elles par les conduites de liaison 168, 170.On peut ainsi faire varier de façon séparée l'inclinaison de la caisse du véhicule 112 par rapport au déplacement transversal MQ au point d'articulation 142 de la tige de piston commune 152, cette variation délibérée étant réalisée par exemple pour tenir compte de paramètres de fonctionnement déterminés du véhicule. Il est bien entendu possible de réaliser un système d'inclinaison de la caisse du véhicule qui diffère des modes de réalisation décrits ci-dessus, sans abandonner les idées de base de l'invention. On peut par exemple envisager de réaliser la commande du système d'inclinaison de caisse du véhicule de telle façon que la conduite de fluide 60 soit reliée à d'autres chambres de piston, correspondantes entre elles, des vérins hydrauliques transversaux ou d'inclinaison. A la place d'une pompe réversible à débit passant par zéro, on peut également prévoir une pompe qui coopère avec une valve de distribution permettant l'actionnement alterné des chambres de cylindre de l'ensemble de vérin hydraulique transversal. Il est également possible de fonctionner de chaque côté du train de roulement avec plusieurs vérins hydrauliques transversaux et/ou plusieurs vérins hydrauliques d'inclinaison. Comme le centre de gravité de la caisse du véhicule est situé normalement en-dessous du centre de rotation D, les vérins hydrauliques transversaux 44, 46 ou 144, 146, par suite de la force centrifuge au cours des trajets en courbe, fonctionnent en pompe et provoquent un changement d'inclinaison. On réduit ainsi la quantité de fluide de réglage à faire transférer par la pompe 62, 162. Pour une répartition adéquate des masses de la caisse du véhicule 12, 112, on peut se passer complètement de la pompe 62, 162. I1 est alors avantageux de relier, ou bien même de coupler directement les chambres de pression de vérin 56, 156 et 58, 158 par une valve de réglage qui est avantageusement commandée par un régulateur de position 84 ou 184. L'invention propose ainsi un système d'inclinaison de caisse de véhicule, en particulier pour des véhicules ferroviaires, qui comporte des deux côtés de l'axe longitudinal de la caisse du véhicule un ensemble piston-cylindre, grâce auquel on peut commander de manière adéquate l'inclinaison de la caisse du véhicule par rapport à un train de roulement. L'appui de la caisse du véhicule sur le train de roulement est réalisé, pour la commande de la caisse du véhicule, par l'intermédiaire de bras oscillants orientés de façon sensiblement verticale et réalisés sous la forme d'ensembles de vérins hydrauliques d'inclinaison susceptibles d'être commandés. Afin de fixer le centre de rotation virtuel de la caisse du véhicule, chaque caisse de véhicule est articulée au moins d'une part au train de roulement et d'autre part à un point fixe par rapport à la caisse du véhicule et est associée également à un ensemble de vérin hydraulique transversal susceptible d'être commandé. Afin de simplifier la commande du système d'inclinaison de caisse de véhicule, les ensembles de vérins hydrauliques transversaux sont couples hydrauliquement avec l'ensemble de vérin hydraulique transversal, de telle façon que, de préférence, la totalité du fluide refoulé par l'ensemble de vérin hydraulique transversal ou de vérin hydraulique d'inclinaison soit susceptible d'être amenée directement par une conduite de liaison dans la chambre sous pression de l'ensemble correspondant de l'ensemble de vérin hydraulique d'inclinaison ou de vérin hydraulique transversal à faire sortir. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule, en particulier pour des véhicules ferroviaires, comportant un ensemble piston-cylindre disposé de chaque côté de l'axe longitudinal du véhicule, par l'intermédiaire duquel l'inclinaison de la caisse du véhicule par rapport à un train de roulement est susceptible d'être commandée de façon appropriée, dans lequel l'appui de la caisse du véhicule sur le train de roulement pour commander l'inclinaison de la caisse du véhicule est réalisé par l'intermédiaire de bielles oscillantes sensiblement verticales sous la forme d'ensembles de vérins hydrauliques d'inclinaison et dans lequel est associé à chaque caisse du véhicule, pour fixer le centre de rotation virtuel de la caisse du véhicule, au moins un ensemble de vérin hydraulique transversal à commande séparé, articulé d'une part audit train de roulement et d'autre part à un point fixe de la caisse du véhicule, caractérisé en ce que les ensembles de vérins hydrauliques d'inclinaison (14, 16; 114, 116) sont couplés hydrauliquement avec au moins un ensemble de vérin hydraulique transversal (44, 46; 144, 146), de telle façon que le fluide refoulé à la sortie de l'ensemble de vérin hydraulique transversal (44, 46) ou d'un ensemble de vérin hydraulique d'inclinaison (14, 16) soit susceptible d'être amené directement par une conduite de liaison (68, 70; 168, 170) du côté sous pression de chaque ensemble de vérin hydraulique (14, 16; 114, 116) ou de vérin hydraulique transversal (44, 46; 144, 146) à faire sortir. 2.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport des volumes des chambres de pression (64, 72 ou 66, 74) couplées par la conduite de liaison correspondante (68, 70) est choisi ou bien le rapport des diamètres des vérins hydrauliques (44, 14 ou 46, 16) est déterminé, de telle façon qu'au cours de l'inclinaison de la caisse du véhicule (12), le centre de rotation virtuel (D) reste sensiblement fixe. 3.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'ensemble de vérin hydraulique transversal comporte deux vérins hydrauliques transversaux (44, 46; 144, 146), opposés l'un à l'autre, et dont les tiges de piston de travail guidées vers l'extérieur (52A, 52B) sont reliées l'une à l'autre via le point d'articulation (42, 142) fixe par rapport à la caisse du véhicule, et en ce que les chambres de pression de vérin (64, 66; 164, 166) tournées vers le point d'articulation (42, 142) comportent chacune un raccord à l'ensemble de vérin hydraulique (14, 16; 114, 116), du côté correspondant du train de roulement 4.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le réglage des vérins hydrauliques d'inclinaison (14, 16) ou de l'ensemble de vérin hydraulique transversal (44, 46) est réalisé à l'aide d'au moins une valve commutable. 5.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le réglage des vérins hydrauliques d'inclinaison et transversaux par la commande de l'ensemble de vérin hydraulique transversal (44, 46; 144, 146) est réalisé à l'aide d'une pompe de réglage réversible (62) dont le débit passe par zéro. 6.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les chambres de-vérin du côté de la tige de piston (56, 48) sont reliées par une conduite d'écoulement de fluide (60, 60A, 60B) sur laquelle est interposée une pompe réversible (62) dont le débit passe par zéro. 7.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le réglage des vérins hydrauliques transversaux (44, 46) est réalisé par commande des chambres de vérin (64, 66) tournées du côté opposé aux tiges de piston (52A, 52B) et par la conduite de liaison entre les chambres de vérin (56, 58) du côté des tiges de piston et les chambres de travail sous pression correspondantes (74 ou 72) du vérin hydraulique d'inclinaison (16, 14) opposé par rapport à la ligne médiane du train de roulement. 8.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que la pompe réversible (62) dont le débit passe par zéro est couplée en parallèle à une pompe supplémentaire (90) qui est susceptible, pour compenser les pertes de fluide dues à des fuites, d'alimenter ladite pompe réversible (62) dont le débit passe par zéro en déchargeant ou en aspirant dans la conduite de fluide (60), chaque fois par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour (92, 94). 9.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que les pompes (62, 90) sont accouplées mécaniquement l'une à l'autre. 10.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les conduites de liaison (168, 170), afin de réaliser un découplage partiel des chambres de piston (164, 172, 166, 174) reliées l'une à l'autre, sont reliées l'une à l'autre par une conduite de dérivation (196) sur laquelle est interposé un diviseur (198) ou un régulateur de débit, le cas échéant réglable. 11.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que les tiges des pistons de travail (52A, 52B) des vérins hydrauliques transversaux sont accouplées rigidement l'une à l'autre. 12.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que les tiges de piston de travail (52A, 52B) des vérins hydrauliques transversaux (44, 46) montés oscillants et séparés, sont articulées l'une à l'autre par l'intermédiaire du point d'articulation (42, 142) fixe sur la caisse du véhicule. 13.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 3 à 12, caractérisé en ce qu'à au moins l'une des tiges de piston de travail (52A, 52B, 152), est associé un capteur de course (88, 188) dont les signaux sont transmis à un régulateur d'angle d'inclinaison (84, 184). 14.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comporte un système d'amortissement actif, dans lequel, à chaque ensemble de vérin hydraulique d'inclinaison, est associée de chaque côté une servovalve qui est susceptible d'être commandée par une pompe (62) avec laquelle on réalise également le réglage d'inclinaison.