FR 2663054 A1 19911213 FR 9007548 A 19900612 PLATELAGE DE PASSAGE A NIVEAU Z La présente invention concerne un platelage de passage à niveau (PN Historique des platelages de passage à niveau(PN) Aux origines du chemin de fer, la superposition des deux modes de transport (trains et véhicules routiers) aux (PN), était résolue en réalisant une voie ferrée noyée dans la chaussée et en pratiquant le long des rails deux saignées appelées ornières destinées à laisser le libre passage des roues des véhicules ferroviaires. Cette pratique rendait difficile les travaux d'entretien du chemin de fer qui consiste à assurer la pérénité des attaches du rail sur les traverses, et surtout, avec l'augmentation des vitesses, les reprises périodiques du nivellement. des rails. Pour permettre des démontages fréquents, l'emplacement de la chaussée a été constituée de longrines en bois fixées par des tirefonds sur les traverses ; ces longrines servant de bande de roulement pour les véhicules routiers. A ces avantages, s'ajoute une autre necessité. C'est celle d'assurer le mieux possible l'isolement électrique de la voie ferrée par rapport à la terre pour éviter les pertes de courant traction dans le sol et celui aussi des deux files de rails entre elles, pour utiliser ces rails comme circuit de signalisation. Ce système de platelage a montré ses limites lorsque sont apparues les traverses béton. Comme il n'était pas possible, et en tout cas pas facile, de fixer le platelage bois sur ces traverses, les réseaux utilisaient encore des traverses bois aux(PN)pour pouvoir y fixer les platelages en bois. I1 y avait donc une alternance de traverses bois et de traverses béton qui nuisait à l'homogénéité de la voie ferrée. Pour palier cet inconvénient, on pensa à utiliser des platelages béton posés sur traverses béton et prenant appui, soit sur les têtes de traverses, soit sur ces mêmes têtes et le ballast de la voie ; le platelage étant rendu solidaire de la voie par des ferrures fixées au rail. Ces ferrures constiune gêne importante lors des opérations de nivellement de la voie par des engins mécaniques (bourreuses auto-nivelleuses) qui necessitent leur dépose et leur repose pour permettre le travail. Ces platelages béton donnaient satisfactions puisqu'ils permettaient à la fois l'utilisation de traverses béton et assuraient une bonne surface de roulement pour les véhicules routiers. Néanmoins, les pièces constitutives du platelage béton étant très lourdes (250 à 300 Kg) imposaient, lors des opérations assez fréquentes d'entretien de la géométrie de la voie ferrée, la présence d'engin de manutention. L'idée est alors venue de chercher à supprimer les deux inconvénients de ces systèmes. a) limiter le poids des pièces en béton des platelages pour permettre leur manutention manuelle. b) supprimer les ferrures de fixation aux rails qui gènent le fonctionnement des bourreuses auto-nivelleuses. C'est le système défini ci-après qui répond à ces préocu pations. innovation cu système proposé Le système qui a permis de s'affranchir des inconvénients énoncés, est caractérisé en ce qu'il consiste à placer trois longrines en béton armé parallèlement à la voie, deux de part et d'autre assurant la transltion entre la chaussée et le platelage (1), la troisième au milieu (2). La longrine centrale (2) est évidée à la partie inférieure pour enjamber les traverses monoblocs ou les entretoises (8) des traverses biblocs. Dans ces longrines sont noyées des gaines en plastiques qui permettront de fixer des pavés (4) d'un poids très légèrement inférieure à 100 Kg à l'aide de tirefonds spéciaux (5). Ces pavés qui constituent la bande de roulement routière sont fixées par des tirefonds (5) dans les gaines "plastiques" (3) des longrines et encastres contre lime des rails (9) entre le congé du champignon et celui du patin (voir croquis). Ils reposent sur les longrines (1) et les traverses par ltin- termédiaire de coussins élastiques collés sur des bossages en creux (7) pratiqués dans le béton de la partie inférieure des pavés pour former des cavités qui coiffent la partie supérieure aux traverses. Ces bossages en creux contribuent, avec les bossages en relief (6) qui s'appuient eux sur lâme du rail (9), à l'auto alignement des pavés. La pose initiale nécessite, pour le réaliser, d'utiliser un chassis gabarit de pose et de fixation au rail qui supporte les longrines pendant le temps nécessaire à leur nivellement et au compactage du ballast sous ces longrines, au moyen de bourreuses manuelles. Par la suite, lors des opérations de nivellement, il suffit avec deux hommes ou même un seul muni d'un portique léger de manutention, de déposer les pavés et de les reposer après le passage de l'engin ferroviaire de bourrage mécanique. Le temps nécessaire à ce travail de démontage et de remontage du platelage est très réduit par rapport à celui nécessaire pour le même travail effectué sur des platelages lourds. REVENDICATIONS 1) Platelage de passage à niveau caractérisé en ce qu'il comporte trois longrines en béton armé parallèles aux rails deux à l'extérieur de la voie (1) et une entre les deux files de rail (2), sur lesquelles viennent se fixer des pavés en béton (4) d'un poids légèrement inférieur à 100 Kgs, dont la stabilité est assurée par des fixations sur les longrines et l'auto-alignement par de bossages en creux (7) pratiqués sur les pavés à l'emplacement du contact avec les traverses de chemin de fer et des bossages en relief (6) en contact avec l'âme du rail. 2) Platelage selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les longrines assurent par l'intermédiaire de gaines en plastique (3) noyees dans le béton et de tirefonds spéciaux (5), et par ce seul dispositif, l'assujetissement des pavés sur les longrines sans aucune attache sur les rails. 3) Platelage selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les pavés situés entre les deux files de rails sont auto-alignés par la présence de bossages ou de creux en béton (6) et (7) qui assurent le positionnement sans aucun artifice de l'ensemble longrines plus pavés entre les deux files.