FR 2657064 A1 19910719 FR 9000711 A 19900118 La présente invention concerne un dispositif permettant de rétablir un bateau multicoque lorsqu'il a chaviré. Traditionnellement, ces bateaux exigent la mise en oeuvre de moyens conséquents pour leur redressement. Dans les meilleurs cas, il se déroule quelques jours après l'accident. Il peut s'effectuer grâce à un cargo muni de grues ; ces dernières permettent le retournement ou le hissement à bord. D'autre part, la solution la plus utilisée actuellement consiste à percer des trous dans l'arrière des coques pour les couler. L'arrière du bateau commen çant à s'enfoncer, un remorqueur finit de le faire basculer en le tractant à contre-sens. Les autres systèmes existants impliquent tous des modifications dès la conception du bateau pour qu'il soit retournable ; celles-ci sont souvent incompatibles avec les impératifs imposés par la recherche optimale de vitesse des bateaux de courses. Ces différents types de procédés nécessitent des hommes compétents, du temps, des moyens très importants et, dans les deux deux premiers cas de la chance pour retrouver un bateau qui dérive. En effet, dans l'optique d'une course trans-océanique, on récupère tout d'abord l'équipage, si le bateau a pu être localisé.Puis ce n'est que dans un second temps que l'on tente la récupération du bateau. Ainsi donc, le bateau est abandonné et, par là meme, tombe sous le coup de la loi sur la propriété des épaves. Le dispositif, selon l'invention, permet de remédier à ces inconvénients. I1 est composé d'un volume hermétique gonflable, muni d'une armature sur sa partie supérieure qui assurera une flottaison. Attenant à cette pièce, une bouteille de gaz comprimé et une valve d'évacuation permettent les gonflages et dégonflages du volume fixé à cet ensemble par le centre de l'armature, un "compas" formé de deux tiges légèrement souples articulées, est déplié par l'intermédiaire d'un moteur. Ce moteur qui pourrait être un treuil manuel prend place sur la base du compas. Près de l'armature, trois haussières (cordes) sont elles aussi raccordées au moteur. Celui-ci actionne individuellement les mouvements de la tige et des haussières par un système de débrayage. Les haussières font donc le lien entre le volume gonflable et la coque opposée à celle qui reçoit le dispositif.Une télécommande, placée sur un des cotés du volume permet à un homme d'actionner le moteur et donc le dispositif. Les haussières sont raccourcies ou allongées grace à des tambours actionnés par le moteur. Le compas, lui, s'ouvre ou se ferme par l'action de deux engrenages situés au niveau de l'articulation ; ils sont reliés par une chaine de transmission au moteur. En navigation, le volume de gonflage se trouve renversé (armature vers le bas) au niveau de l'ancrage de la tête de la tige ; on le maintiendra sur le pont par des sangles. Le compas se trouve donc pliée sur lui-même et est placé sur la partie avant d'un des flotteurs. Les haussières, elles, traversent le bateau et rejoignent leurs points d'ancrage répartis sur la longueur de la coque opposée. Après le naufrage, il suffit d'un homme valide pour déclencher le gonflage du volume, après avoir laissé filer les écoutes de la voilure. La seconde partie de la manoeuvre consiste, pour l'homme qui s'est harnaché au volume, à manipuler la télécommande du moteur fixée sur le volume. Il peut ainsi déplier la tige afin d'élever le flotteur du bateau et raccourcir la haussière centrale pour appuyer l'action de la tige. Lorsque le flotteur est passé entre le mât et l'étai, on utilise les deux haussières transversales plutôt que celle qui est centrale pour maintenir un équilibre latéral et éviter que le volume ne chasse d'un côté ou d'un autre. De même, une butée, située en tête de la tige, du côté intérieur, empêche le volume de glisser sous le bateau lors de la manoeuvre. Le flotteur passe l'axe vertical du bateau par rapport à la mer.Son poids finit de faire basculer le bateau qui se retrouve en position normale. Du fait de la butée, le volume va se retrouver à une certaine hauteur en l'air ; l'homme doit être harnaché au volume pour, tout d'abord, ne pas rester dans l'eau (avec les voiles, le bateau pourrait s'éloigner) et ensuite pour pouvoir, toujours en manipulant la télécommande, replier le système. Le choc provoqué par la phase finale de redressement n'affectera pas l'homme, grâce à la plage amortissante que forme le volume. Le navigateur replace alors le dispositif dans sa position initiale. I1 replie le compas, laisse filer les haussières et dégonfle le volume grâce à la valve d'évacuation. Il remplace la bouteille de gaz comprimé, si elle ne peut gonfler qu'une fois le volume ; ceci pour être prêt à faire face à un éventuel second chavirage. Ce système de retournement est un dispositif triangulaire qui utilise la réduction d'un côté (celui des haussières) et le rallongement d'un autre (celui de la tige) pour que le troisième (étant matérialisé par la largeur du multicoque) soit retourné. Ce système ouvre de nombreux avantages. Tout d'abord, il n'oblige la présence que d'un homme (en possession de ses moyens) pour actionner le système ; ceci au lieu de mobiliser une équipe, un remorqueur ou un cargo. De même, les priorités de conception liées à la vitesse ou à l'aménagement ne sont en aucun cas remises en question. Le système peut donc s'adapter sur tous les multicoques, à quelque moment que ce soit. I1 pourrait aussi faire l'objet d'une automatisation entière qui serait actionnée soit par un émetteur radio soit par un palpeur, par l'intermédiaire desquels on pourrait aussi stopper le dispositif. Les différentes étapes de l'opération seraient transmises par un micro-processeur. D'ordinaire, il faut un temps considérable aux équipes pour préparer une intervention.Ici l'opération peut se dérouler dès le chavirement du bateau, pourvu que la mer soit relativement calme (à l'heure actuelle, les redressements impliquent une mer très calme, sinon plate). Le dispositif est une assurance qui, même si elle nécessite un investissement au départ, écarte la majorité des interventions classiques. Un redressement rapide en toute autonomie sera donc très intéressant tant sur le plan financier que sur le plan de la sécurité. Ce système se prédispose particulièrement aux multicoques de courses pour qui un chavirement engendre l'abandon du compétiteur et la déception du sponsor. Dans notre cas, il pourra repartir et songer encore à la victoire. Enfin, le système peut être réutilisé plusieurs fois Les dessins annexés illustrent l'agencement du système ainsi que son fonctionnement. La figure nO 1 présente l'ensemble du système à adapter sur chaque bateau multicoque. Le volume gonflable (1) comporte une armature (2) sur sa partie supérieure. En son centre, figure un point d'ancrage (3) qui permet de raccorder le compas (9) par son pied (9"). Toujours à la base de la tige articulée (9"), nous trouvons le moteur (8) qui dépliera la tige et enroulera les haussières (10). Reliée au moteur par un cable, la télécommande (7) est fixée sur l'une des faces du volume. Sur une autre face, on trouve la bouteille de gaz comprimé (4) fixée elle aussi au volume. Près de cette pièce, figure la valve d'évacuation de gaz (5) pour dégonfler le volume souple. Tout autour de celui-ci est fixé un filin (6) qui permet à l'homme d'évoluer et de se maintenir à flot. L'utilisateur se harnache au point d'ancrage (3) du centre de l'armature (2). La figure nO 2 vous présente le dispositif plié. Le volume (1) est.dé- gonflé et retourné (armature vers le bas). La tige (9) étant repliée sur ellemême, le volume repose sur ou près du point d'ancrage de la tête du compas (9') au bateau. La figure nO 3 représente le détail de l'articulation du compas. Les tiges sont fixées l'une à l'autre par un raccord (13) qui passe par le centre des deux engrenages. L'un est fixe (11"), l'autre est mobile (11'). Ce dernier est actionné par une chaîne (12) qui elle-même est raccordée au moteur. Si le premier engrenage (11') tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, le compas se refermera et vice-versa. La figure 4 nous présente une vue plongeante sur un catamaran, pour nous indiquer la position qu'occupe sur le bateau le dispositif lorsqu'il est plié. La tige (9) repliée sur elle-même, se trouve sur la partie avant d'un flotteur. Le volume (1) est donc retourné sur le point d'ancrage de la tête du compas qui est fixé sur le pont. Les trois haussières (10) rejoignent des endroits stratégiques sur la coque opposée. La haussière dite centrale rejoint un point d'ancrage dont la position est le symétrique du point d'attache de la tête du compas ou point (9). Toutes les haussières passent devant le mât (16) qui se situe sur la poutre centrale (15) du bateau. Sur le schéma, la butée (17) est représentée en pointillé. Elle est fixée soit sur le pont, soit contre la tête du compas. Un cardan à variation d'angle limité, réalisant le lien entre la tête de la tige et le pont, pourrait remplacer la pose d'une cale. Les figures nO 5 représentent, en coupes transversales, les huit étapes de l'utilisation du système. L'étape "a" correspond à l'état normal du bateau, le système est positionné sur son flotteur babord. L'étape "b" correspond à la situation du bateau juste après son chavirement. En "c", l'homme vient de gonfler le volume ; il va se harnacher puis manipuler le dispositif à l'aide de la télécommande. Durant l'étape "d", la tige lève le flotteur en prenant appui sur le volume. Simultanément, les haussières sont raccourcies pour compléter la tâche de la tige. La butée (ou la cale) permet au flotteur de ne pas chasser, sous le multicoque, ce qui engendrerait l'échec de l'opération. L'étape "e" précise le moment où le catamaran est en position verticale, ayant atteint ce stade critique, le poids de son flotteur, stimulé si nécessaire par la poussée de la tige, va achever le redressement du multicoque. C'est cette étape que nous présente le schéma "f". Le multicoque est à nouveau sur ses deux flotteurs, le dispositif déplié se retrouve surélevé par rapport au pont du bateau du fait de la cale.L'homme étant harnaché au volume se trouve donc suspendu au niveau du flotteur qui aura amorti le choc de la dernière phase, écartant ainsi tout risque pour sa personne. I1 aura donc tout le loisir de replier le système grâce à la télécommande : étape "g". La position "h" représente le dispositif remis en place après avoir été dégonflé puis replacé. Il est à nouveau prêt à resservir. Les figures nO 6 représentent les mêmes étapes avec une vue longitudinale en "a"', "b"', "c"', "d"', "e"', "f'", "g"', "h"' du redressement autonome d'un multicoque (ici un catamaran) selon l'invention. Le dispositif, selon l'invention, est particulièrement destiné à équiper les multicoques de compétition pour qui, lors d'une course, les atouts de sécurité, de rapidité et d'autonomie sont essentiels. Par la suite, il pourrait être amené à équiper une plus large gamme de multicoques. Les impératifs de conception du dispositif (longueur, largeur, poids (.. ) du bateau qu'il doit équiper) nécessitent une conception et une fabrication unitaires, à moins de vouloir doter de ce système plusieurs bateaux identiques. L'industrie nautique, tels les fabricants de mâtures, de gréments, d'accastillage, de pneumatiques ou de bateaux semblent être les plus aptes à réaliser puis commercialiser ce dispositif. REVENDICATIONS 1) Dispositif permettant de redresser en autonomie les multicoques qui ont chaviré, caractérisé en ce qu'il comporte un volume hermétique souple (1), gonflable et dégonflable par l'intermédiaire d'une bouteille de gaz comprimé (4) et une valve d'évacuation (5). I1 est muni d'une armature (2) sur sa partie supérieure, au centre de laquelle est fixée une extrémité d'une tige (9) articulée légèrement souple fonctionnant selon le système d'un compas. A la base de la tige (9"), un moteur télécommandé (8) permet de déplier la tige (d - d') et de raccourcir les haussières (10 d - d'), l'autre extrémité de la tige (9') est fixée à un des flotteurs du bateau et celles des haussières sur le flotteur opposé (fig. 4). 2) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le volume (1) procure, lorsqu'il est gonflé, le point d'appui nécessaire à la tige (9) par l'intermédiaire de l'armature (3) qui répartit la pression. 3) Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'utilisateur du système peut s'harnacher au volume (1) au point d'ancrage (3). Il pourra manipuler le dispositif de cette position car la bouteille de gaz comprimé (4), la valve d'évacuation (5) et la télécommande étanche (7) du moteur (8) -lui aussi étanche- sont à portée de main. I1 pourra, d'autre part, se mouvoir ou se maintenir à flot grâce à un filin fixé tout autour du volume hermétique. 4) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le moteur (8) ou un treuil manuel est la source d'énergie nécessaire, à déplier la tige (9) qui va lever le flotteur et à raccourcir les haussières (10) qui vont compléter l'action de la tige en rapprochant l'autre flotteur du volume (1) (d - d'). 5) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'ensemble du dispositif est fixé principalement sur la partie avant du bateau (fig. 4) la tête de la tige (9') est fixée un peu en avant du mât (16) sur un flotteur, les haussières (10) rejoignent des points d'attaches stratégiques sur l'autre flotteur (l'une à l'avant, la seconde est ancrée systématiquement au point d'attache de la tête (9') de la tige, la troisième étant située derrière l'axe du mât). Ceci permettra le redressement sans qu'il soit gêné par le grément, la navigation n'en sera nullement affectée. 6) Dispositif selon l'une quelconque des représentations précédentes caractérisé en ce que le dispositif au repos (fig 2) voit sa tige repliée sur elle-même, son volume dégonflé avec l'armature vers le bas et ses haussières (10) traverser le bateau pour rejoindre leurs points d'ancrage (fig 4) afin que dès que le bateau chavire, le dispositif soit en position de servir ou de resservir. Il suffit, dans ce dernier cas, de veiller au bon état de marche du moteur et à la capacité de gonflage du volume par la bouteille de gaz comprimé. 7) Dispositif selon les revendications 1 et 4 caractérisé en ce que l'articulation de la tige est formée de deux engrenages (11), chacun fixé à sa demi-tige, qui sont pressés l'un à l'autre par leur centre (13). Celui de la partie inférieure de la tige est mobile (11') et permet les variations d'angle du compas car il est entraîné par le moteur (8) au moyen d'une chaine de transmission (12). Il fera donc pivoter l'engrenage fixe (11") et, par la même, la partie supérieure de la tige. 8) Dispositif selon la revendication 1 et 4 caractérisé en ce qu'une butée (17) ou une cale (17) est fixée en tête de la tige (à l'endroit où elle rejoint le pont du bateau) (9') côté intérieur. Elle est placée soit sur le pont, soit sur la tige (9) ; son rôle est d'empêcher le volume (1) de glisser sous le bateau. Les mêmes effets pourraient être atteints grâce à un cardan à variation d'angle limité qui prendrait place entre le pont et la tête de la tige (9') pour les maintenir l'un à l'autre. 9) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'ensemble du dispositif peut faire l'objet d'une totale automatisation. Il suffit alors d'insérer les différentes étapes de l'opéra- tion du redressement dans la programmation d'un micro-processeur qui déclenchera les gonflages, ouvertures, enroulements... du système. La commande de mise en action serait un émetteur radio ou un palpeur, par l'intermédiaire duquel l'opération peut être stoppée à tout moment.