FR 2658939 A1 19910830 FR 9002605 A 19900227 La présente invention a pour objet un ensemble d'apprentissage à la conduite automobile et un procédé d'assistance à l'apprentissage permettant d'inculquer un élève conducteur les premiers gestes et réflexes de la conduite automobile. Généralement, l'enseignement pratique de la conduite automobile fait appel à un véhicule école doté de doubles commandes destinées à être manoeuvrées par un moniteur. Dans le cadre de cette méthode d'enseignement, l'élève conducteur est confronté aux conditions réelles de la circulation automobile dés son premier contact avec le véhicule. Une telle méthode qui présente en outre l'inconvénient de se révéler côuteuse ne peut être menée dans des conditions optimales de sécurité tant pour les occupants du véhicule école que pour les usagers de la route. Afin de pallier à cet inconvénient, on a précédemment mis en oeuvre des simulateurs pour la conduite de véhicule automobile. De tels simulateurs comprennent un poste de pilotage et des moyens de visualisation d'un parcours routier préalablement enregistré sur un support adapté. La vitesse de défilement du parcours routier sur le moyen de visualisation est généralement fonction d'une part du degré d'enfoncement de la pédale d'accélération et d'autre part, de la position du levier de vitesse. D'autres simulateurs de conduite présentent un degré de perfectionnement plus élevé puisqu'ils permettent de simuler les changements de direction, de reproduire par l'indicateur de vitesse la vitesse d'un véhicule réel soumis aux mêmes conditions de conduite ainsi que les différents régimes moteurs. Mais quelque soit leur degré de perfectionnement, il appa raît que de tels simulateurs ne reproduisent qu'imparfaitement la réalité si bien que l'élève conducteur se trouve totalement désorienté lorsqu'il est mis en contact avec un véhicule réel. La présente invention a donc pour objet de pallier cet inconvénient en mettant en oeuvre un ensemble d'apprentissage comportant un poste de pilotage équipé - dwun siège à l'usage de l'élève conducteur, - d'une ceinture de sécurité, - des divers organes néces- saires à la conduite d'un véhicule tels que volant de direction, pédale d'accélérateur, pédale de freins, pédale d'embrayage, levier de frein à main, levier de changement de vitesse, rétroviseur extérieur et commutateur de démarrage, - plusieurs capteurs associés au fauteuil, à la ceinture de sécurité et aux divers organes équipant le poste de pilotage, - au moins une unité centrale de traitement des différents signaux délivrés par les capteurs et de calcul, la dite unité centrale étant batie autour d'un micro-processeur associé à des mémoires mortes et des mémoires vives contenant les programmes de gestion des programmes de reproduction des conditions réelles de la conduite, des programmes d'apprentissage et des données délivrées par les capteurs, - et au moins une unité de visualisation comprenant un écran de visualisation disposé face à l'élève conducteur couplé électriquement à un lecteur audio-vidéo d'un support d'enregistrement audio-vidéo sur lequel sont enregistrées des séquences d'apprentissage. L'ensemble d'apprentissage selon l'invention se caractérise essentiellement en ce qu'il comprend un véhicule automobile, le poste de pilotage de ce dernier étant le poste de pilotage de l'ensemble d'apprentissage. I1 est également nécessaire que l'apprentissage des gestes et réflexes de la conduite automobile soit effectué dans un cadre reflètant le plus exactement possible la réalité. Pour cette raison, selon une caractéristique additionnelle, l'invention prévoit l'utilisation d'un véhicule automobile en état de fonctionnement et dans le cadre des exercices que l'élève doit effectuer, le moteur du véhicule est mis en marche par l'élève. Il est nécessaire d'éviter le déplacement du véhicule par rapport au sol après sélection d'un rapport de vitesse et relachement de la pédale d'embrayage. Pour cette raison, selon une autre caractéristique de 1 'in- vention, au moins une des roues du train de roues moteur du véhicule est écartée du sol tandis que l'autre est fixe par rapport au sol. Préférentiellement, il sera prévu au moins une chandelle pour maintenir la roue écartée du sol ou bien toute autre structure adaptée. Afin de reproduire par l'indicateur de vitesse du poste de pilotage de l'ensemble d'apprentissage, lequel indique des valeurs instantanées, la courbe des vitesses d'un véhicule roulant sur un parcours routier et afin de reproduire la courbe des régimes moteurs de ce même véhicule roulant toujours sur ce même parcours et ce dans les mêmes conditions que celles simulées, telles que non limitativement - accélération due à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur et/ou à la pente que présente éventuellement le parcours, - décélération due au relachement de la pédale d'accélérateur et/ou à l'action sur la pédale de freins et/ou à la rampe que présente éventuellement le parcours, vitesse constante, rapport de boite choisi, résistance au roulement et résistance à la pénétration dans l'air, la roue du véhicule sur-élevée par rapport au sol est couplée cinématiquement à un mécanisme d'entrainement et ralentissement piloté par l'unité centrale, lequel communique à la roue une vitesse angulaire dont la valeur est déterminée et controlée par l'unité centrale en fonction des conditions de conduite reproduites. On voit donc que l'emploi d'un tel mécanisme permet de compléter l'enseignement des gestes et réflexes par un enseignement auditif des régimes moteurs. De plus, on conçoit que ce mécanisme permet de reproduire les effets dus à la variation et la conservation d'énergie cinétique d'un véhicule réel roulant sur un parcours routier. Cependant, une reproduction fidèle exige l'emploi d'un mécanisme susceptible de développer une grande puissance mais le coût d'un tel mécanisme est élevé. Un autre but de la présente invention est de parvenir à une reproduction fidèle de ces effets tout en utilisant un mécanisme d'entrainement et ralentissement de faible puissance, limitée par exemple à celle nécessaire à vaincre les forces d'inertie de l'ensemble constitué par la roue, le demi-arbre de roue et les engrenages de la boite à vitesse et à assurer la variation ou la conservation de l'énergie cinétique emmagasinée par cet ensemble et ce tout en reflètant la réalité. Pour parvenir à ce but, l'invention, selon une ca ractéristique additionnelle, prévoit l'utilisation d'un servo-mécanisme piloté par l'unité centrale et accouplé au levier de manoeuvre du papillon du carburateur ou bien au levier de commande de la pompe à injection, de façon à modifier par l'intermédiaire de ce servo-mécanisme le régime moteur et ce en relation avec l'action exercée par le mécanisme d'entraînement et ralentissement sur la roue du véhicule. Selon cette configuration, le cable associé à la pédale d'accélération est désaccouplé de ce levier et est connecté à un organe élastique. Dans le cadre de la commande du mécanisme d'entrainement et ralentissement et du servo-mécanisme sera pris en compte par l'unité centrale les informations délivrées par les capteurs associés aux pédales d'accélération, de freins et d'embrayage, au levier de changement de vitesse et des informations délivrées par des moyens de mesure de la vitesse de rotation de la roue ainsi que des informations relatives au parcours routier délivrées par le programme contenu dans les mémoires de l'unité centrale. I1 est également nécessaire qu'une action correcte sur la pédale de freins ne conduise pas au blocage en rotation de la roue mobile par rapport au sol. Dans ce but, selon une caractéristique additionnelle, le circuit hydraulique de freinage en amont du cylindre hydraulique d'actionnement des machoires du frein de la roue comporte un organe d'obturation interdisant l'actionnement de ce cylindre, dans le sens du serrage des machoires du mécanisme de freins. L'enseignement de la conduite automobile à l'aide des simulateurs de l'art antérieur ne peut être dispensé que dans sa globalité, c'est à dire que l'élève-conducteur doit acquérir simultanément tous les gestes et réflexes de la conduite automobile. Pour pallier à cet inconvénient, il est apparu utile dans le cadre de l'enseignement de la conduite automobile de développer une étape transitoire entre l'enseignement théorique, c'est à dire l'enseignement du code de la route et l'enseignement pratique, c'est à dire l'enseignement de la manoeuvre du véhicule sur un parcours routier, dans le cadre de laquelle le conducteur novice acquiert les gestes et réflexes élémentaires de la conduite. Il est nécessaire que l'enseignement dispensé dans le cadre de cette étape transitoire soit progressif de façon que les gestes et réflexes soient inculqués à l'élève dans l'ordre de leur degré de difficultés. De cette façon, l'élève-conducteur est conduit pas à pas vers la parfaite maitrise des gestes et réflexes élémentaires de la conduite automobile. Son attention se trouvant concentrée sur le geste à appren dre, le résultat de cet enseignement se trouvera grandement amélioré. Pour des problèmes de coût, cet enseignement ne doit pas faire appel à une tierce personne tel un moniteur. Cependant, dans le cadre de cet étape transitoire d'enseignement, les gestes de l'élève doivent être en permanence surveillés et surtout corrigés. Si les simultateurs et ensemble de l'art antérieur permettent la reproduction des conditions réelles de la conduite automobile, leur manque d'inter-activité relativement à la méthode sus-évoquée n'autorisent pas leur emploi pour l'apprentissage des gestes et réflexes élémentaires de la conduite automobile. La présente invention a donc également pour objet un procédé d'assistance à l'apprentissage des premiers gestes de la conduite automobile mettant en oeuvre 1 'ensemble d'apprentissage selon l'invention. Le procédé d'assistance à l'apprentissage des gestes et réflexes élémentaires de la conduite automobile dans un ensemble fixe d'apprentissage comportant un poste de pilotage équipé - d'un siège à l'usage de l'élève conducteur, - d'une ceinture de sécurité, - des divers organes nécessaires à la conduite d'un véhicule tels que volant de direction, pédale d'accélérateur, pédale de freins, pédale d'embrayage, levier de freins à main, levier de changement de vitesse, levier de l'indicateur de changement de direction, rétroviseur intérieur, rétroviseur extérieur, et contacteur de démarrage, - plusieurs capteurs associés au siège, à la ceinture de sécurité et aux divers organes équipant le poste de conduite, - au moins une unité centrale de traitement des différents signaux délivrés par les capteurs, - et au moins une unité de visualisation comprenant un écran de visualisation disposé face à l'élève-conducteur couplée électriquement à un lecteur audio-vidéo d'un support d'enregistrement audio-vidéo sur lequel sont enregistrées des séquences d'apprentissage des gestes et réflexes comprenant des séquences-leçons associées chacune à au moins une séquence dite exercice et à une ou plusieurs séquences-corrections, les dites séquences occupant sur le support audio-vidéo des positions déterminées et le dit procédé étant caractérisé essentiellement en ce qu'il consiste à sélectionner une séquence leçon et ce en fonction du degré d'aptitude de l'élève conducteur, à lire et simultanément visualiser cette séquence leçon puis à lire et visualiser la séquence exerçice pendant laquelle l'élève conducteur doit s'attacher à reproduire les manoeuvres objet de la leçon et pendant le déroulement de cette séquence, å procéder à l'acquisition des informations délivrées par les capteurs associés aux organes du poste de pilotage, ces dits capteurs étant ceux au moins associés aux organes du poste de pilotage manoeuvrés par l'élève conducteur, à comparer l'état de ces capteurs à des valeurs de consignes prémémorisées appartenant à un groupe de valeurs de consignes sélectionnées avant le déroulement de la séquence exercice, les valeurs de ce groupe correspondant à l'état qui doit présenter les capteurs si les manoeuvres objet de l'exercice sont correctement effectuées, à émettre un message d'erreur si une différence est détectée entre l'état des capteurs et les valeurs de consignes, à visualiser un message d'erreur, à interrompre le déroulement de la séquence exercice si une erreur est détectée, à repérer l'endroit où a été interrompue cette séquence, à sélectionner la séquence correction correspondant à l'erreur commise et à lire et visualiser cette séquence correction et en fin de visualisation de cette séquence correction, opérer la sélection de la séquence exercice interrompue et à reprendre la visualisation de cette séquence à l'endroit où elle a été interrompue. On voit donc chaque erreur commise par l'élèveconducteur sera immédiatement suivie par la visualisation d'une séquence-correction. Un tel procédé permet donc d'améliorer les performances de l'élève sans pour autant nécessiter la présence du moniteur. Dans le cadre de l'étape transitoire d'enseignement, l'élève pourra apprendre à régler son fauteuil et se positionner correctement sur ce dernier et pourra acquérir le réflexe de boucler sa ceinture de sécurité et de régler les rétroviseurs. En outre, il pourra apprendre le positionnement correct des mains sur le volant, la manoeuvre du volant, la manoeuvre du frein à main, le positionnement correct de sa main droite sur le pommeau du levier de changement de vitesse, la manipulation de ce levier, ainsi que la manipulation des pédales d'accélération, d'embrayage et de freins et le positionnement correct des pieds par rapport à ces pédales. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention appparaîtront à la lecture de la description d'une forme préférée de réalisation donnée à titre d'exemple non limitatif en se reférant aux dessins annexés en lesquels - la figure 1 est une vue schématique d'un ensemble d'apprentissage selon l'invention, - la figure 2 est une vue en couppe du fauteuil du poste de pilotage, - la figure 3 est une vue schématique des capteurs potentiométriques associés aux pédales d'accélérateur de freins et d'embrayage, - la figure 4 est une vue en coupe du boitier de ceinture de sécurité, - la figure 5 montre schématiquement le capteur associé au levier de frein à main, - la figure 6 est une vue de dessus du pommeau du levier de changement de vitesse montrant la répartition des capteurs sur ce pommeau, - la figure 7 est une vue schématique du commutateur de démarrage, - la figure 8 est une vue schématique montrant le capteur potentiométrique associé à la crémaillère de direction, - la figure 9 est un synoptique montrant le couplage des différents capteurs à l'unité centrale, - la figure 10 est une vue de face d'un mécanisme d'entrainement et ralentissement, - la figure 11 est une vue schématique d'un servomécanisme, - la figure 12 est une vue montrant la portion terminale du circuit hydraulique de freinage associé à la roue mobile par rapport au sol, - la figure 13 est une vue synoptique montrant le couplage du mécanisme d'entrainement et ralentissement et du servomécanisme à l'unité centrale de traitement, - la figure 14 est une vue schématique du lecteur de carte magnétique associé à l'ensemble selon l'invention. Tel que représenté, l'ensemble d'apprentissage des gestes et réflexes élémentaires de la conduite automobile pour la mise en oeuvre du procédé sus-évoqué est installé fixement dans un local approprié. Cet ensemble comprend un poste de pilotage 1 équipé d'un fauteuil 2 à l'usage de l'élève conducteur, d'une ceinture de sécurité 3 et des divers organes nécessaires à la conduite d'un véhicule automobile tels qu'un volant de direction 4, une pédale d'accélérateur 5, une pédale de freins 6, une pédale d'embrayage 7, un levier de freins à mains 8, un levier 9 de changement de vitesse, un rétroviseur intérieur 10, un rétroviseur extérieur 11 et un commutateur de démarrage 12. Conformément à l'invention, l'ensemble d'apprentissage comprend un véhicule automobile, le poste de pilotage de cet ensemble étant celui du véhicule. L'ensemble d'apprentissage comprend plusieurs capteurs associés au fauteuil, à la ceinture de sécurité et aux divers organes du poste de pilotage et comprend une unité centrale de traitement 13 des différents signaux délivrés par les capteurs et au moins une unité de visualisation 14 constituée par un écran de visualisation 15 tel un écran cathodique couplé électriquement à un lecteur audio-vidéo 16, d'un support d'enregistrement audio-vidéo tel un disque, l'unité de visualisation étant pilotée par l'unité centrale de traitement 13. Selon la forme préférée de réalisation au fauteuil du poste de pilotage, sont associés deux capteurs 17 et 18 du type tout ou rien disposé respectivement sur le siège du fauteuil et sur le dossier et sous une housse de revêtement de ce fauteuil. Ces deux capteurs sont actionnés par l'utilisateur lorsque ce dernier est en place sur le fauteuil. Toujours selon la forme préférée de réalisation, il est prévu deux autres capteurs 19/20 disposés sur le plancher du poste de pilotage respectivement en avant de la pédale d'accélérateur et latéralement à la pédale d'embrayage. Ces deux capteurs seront du type tout ou rien et sont destinés à être pressés respectivement par le pied droit et le pied gauche de l'élève-conducteur. L'ensemble d'apprentissage est pourvu d'autres capteurs 32, 33 et 34 grâce auxquels il est possible de déterminer respectivement le degré d'enfoncement des pédales d'accélérateur 5, de freins 6 et d'embrayage 7. Ces capteurs 32, 33 et 34 sont des capteurs potentiomètriques et sont couplés mécaniquement par tous moyens connus de l'homme de l'art à leurs pédales respectives. Ces capteurs reçoivent chacun d'une source de tension une tension de référence, cette tension de référence étant appliquée à leurs deux bornes d'entrée. Entre une de leurs deux bornes d'entrée et le curseur dont ils sont équipés et qui est couplé mécaniquement à leurs pédales respectives est prélevée une tension électrique dont la valeur dépend du degré d'enfoncement de la pédale associée. Cette tension, par l'intermédiaire d'une interface adaptée, tel un convertisseur analogique numérique, est "lue" par l'unité centrale de traitement. Au volant de manoeuvre 4 sont associés trois capteurs 21, 22, 23 du type a infra-rouge pour répérer notamment le positionnement des mains de l'élève sur ce volant. Selon la forme préférée de réalisation, ces trois capteurs sont fixés sur le tableau de bord du poste de pilotage, en regard du volant 4. Un de ces capteurs, le capteur 21 occupe une position centrale tandis que les deux autres, les capteurs 22 et 23, occupent des positions latérales. A partir des informations recueillies par les capteurs 17 et 18, l'unité centrale 13 à l'aide du programme pourra déterminer si la position de l'élève sur le fauteuil est correcte. Toujours à l'aide du programme, l'unité centrale à partir des informations délivrées par les capteurs 22 et 23 pourra déterminer si la position des mains de 1 l'élève sur le volant 4 est correcte et enfin, à partir des informations délivrées par les capteurs 17, 18, 22, 23 et 34, lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée à fond par l'élève, pourra déterminer si la position du fauteuil est correcte par rapport aux pédales compte tenu de la taille de l'élève. Dans le cadre de certains exercices, l'unité centrale prendra également en compte l'état des capteurs 19 et 20 pour déterminer si la position des pieds par rapport aux pédales est correcte. Dans le cas où une erreur sera détectée, un message d'erreur sera émis par l'unité centrale et ce message sera suivi de l'appel de la séquence-correction correspondante à l'erreur commise. L'information délivrée par le capteur central 21 en combinaison avec celle délivrée par les deux capteurs latéraux permettra de déterminer la position des mains sur le volant lors de la manoeuvre de ce dernier. A la ceinture de sécurité est associé un capteur 24 du type tout ou rien. Ce capteur 24 est logé dans le boitier de l'attache de la ceinture et est actionné lorsque la ceinture est bouclée. Un capteur 25 sera associé au levier de freins à mains. Ce capteur sera toujours du type tout ou rien et sera actionné lorsque le levier de freins sera placé suivant une position correspondant au serrage des machoires de freins. Au pommeau du levier de changement de vitesse seront associés quatre capteurs 26, 27, 28, 29 du type sensitif. Selon la forme préférée de réalisation, ces capteurs sont fixés sur la face supérieure du pommeau. Un de ces capteurs, le capteur 26, occupe une position centrale sur la surface de ce pommeau, tandis que les trois autres occupent une position radiale par rapport au capteur 26. Préférentiellement, deux capteurs, les capteurs 27 et 28 sont disposés suivant un diamètre, la direction de ce diamètre étant parallèle à l'axe de déplacement du levier entre par exemple la position correspondant à la première vitesse et la position correspondant à la deuxième vitesse. Le capteur 29 occupe sur le pommeau une position latérale par rapport à celles occupées par les trois autres capteurs. Selon la forme préférée de réalisation, le capteur 29 par rapport au conducteur occupe une position latérale au siège du passager. Ainsi, à partir des informations délivrées par ces quatre capteurs, il sera possible de déterminer la position de la main sur le pommeau de levier de vitesse lors de la manoeuvre de ce dernier. Au rétroviseur intérieur 10 pourra être associé un capteur 30 du type sensitif qui sera actionné lorsque l'élève réglera la position de ce rétroviseur. Au rétroviseur extérieur 11, sera associé un capteur 31 du type sensitif toujours pour déterminer si l'élève règle la position du rétroviseur. I1 pourra également être prévu un capteur 35 potentiométrique associé mécaniquement au volant afin de déterminer la position angulaire de ce dernier par rapport à une position d'origine suivant laquelle les roues du véhicule sont supposées être droites. Selon la forme préférée de réalisation, ce capteur est couplé mécaniquement à la crémaillère de direction (fig. 8). Au commutateur de démarrage seront associés quatre capteurs 36, 37, 38 et 39 correspondant chacun à l'une des positions que peut occuper la clé de contact de ce commutateur. Enfin, au levier de changement de vitesse seront associées plusieurs capteurs correspondant chacun à l'un des rapports de vitesse que comporte la boite à vitesse du véhicule. Selon la forme préférée de réalisation, ces capteurs sont disposés sur une platine fixée sur la boite à vitesse et coopèrent avec les leviers de commande de cette boite à vitesse. Ces capteurs seront du type tout ou rien et seront actionnés chacun par le levier correspondant. Les capteurs 17 à 39 ainsi que les capteurs associés au levier de changement de vitesse sont connectés par l'intermédiaire d'interfaces adaptées à l'unité centrale de traitement 13. Cette unité centrale de traitement 13 comme connue est batie autour d'un micro-processeur et est associée à des mémoires mortes et à des mémoires vives. Les mémoires mortes contiennent notamment les programmes relatifs aux choix de la séquence leçon et aux choix de la séquence correction tandis que les mémoires vives contiendront les données relatives à l'état des différents capteurs. L'état des différents capteurs sera pris en compte par l'unité centrale de traitement et à l'aide du programme contenu en mémoire morte agira sur l'unité de visualisation et plus précisément sur le lecteur 16 que comporte cette dernière. Ce lecteur 16 est préférentiellement du type à lecture laser et le support audio-vidéo qu'il reçoit sera un disque à lecture laser. Selon la forme préférée de réalisation, le lecteur 16 sera associé à une unité centrale de traitement de façon à alléger la tâche de l'unité 13. Afin de faciliter la manoeuvre du volant, les roues directrices de ce véhicule sont posées chacune sur un plateau horizontal 40, circulaire par exemple, monté à rotation autour d'un axe vertical sur une structure support 41 posée à même le sol. Afin d'éviter le déplacement du véhicule par rapport au sol après sélection d'un rapport de vitesse et relachement de la pédale d'embrayage, au moins une des roues du train moteur du véhicule est surélevée par rapport au sol et peut se mouvoir en rotation sans adhérer au sol tandis que l'autre est fixe en rotation autour de sa fusée. Pour maintenir une des roues du train-moteur en surélévation par rapport au sol, il est utilisé selon une forme préférée de réalisation une chandelle 42 mais il est bien évident que tout autre moyen support pourra être employé. Dans l'exemple préféré de réalisation, il est utilisé un véhicule à traction avant. Selon cette forme de réalisation, l'une des deux roues avant du véhicule est surélevée, par la chandelle 42 par rapport à son plateau 40 et peut se mouvoir en rotation par rapport à ce plateau sans adhérer à ce dernier tandis que l'autre roue est posée directement sur le plateau 40 associé et est toujours fixe par rapport à sa fusée. De façon que le plateau 40 puisse suivre le mouvement de braquage de la roue créé par l'action sur le volant de direction 4, il est prévu une structure de guidage, solidaire du plateau 40 et en contact avec la roue, constituée par exemple par quatre bras verticaux 43 portant en extrémité chacun un galet 44, librement mobile auutour de son axe, amené en pression contre la roue. Les bras sont répartis par paire de part et d'autre de la roue du véhicule. Afin de reproduire par l'indicateur de vitesse du poste de pilotage de l'ensemble d'apprentissage, lequel indique des valeurs instantanées, la courbe des vitesses d'un véhicule roulant sur un parcours routier et afin de reproduire les régimes moteurs de ce même véhicule roulant toujours sur ce parcours routier et ce dans les mêmes conditions que celles simulées, telles que non limitativement : accélération due à l'enfoncement de la pédale d 'accélé- ration et/ou à la pente que présente éventuellement le parcours, décélération due au relachement de la pédale d'accélération et/ou à l'action sur la pédale de freins et/ou à la rampe que présente éventuellement le parcours, vitesse constante, rapport de boite choisi, résistance au roulement et résistance à la pénétration dans l'air, la roue du véhicule surélevée par rapport au sol est couplée cinématiquement à un mécanisme d'entraînement et ralen- tissement 45 piloté par l'unité centrale 13, lequel communique à la roue une vitesse angulaire variable ou constante dont la valeur est déterminée et contrôlée par l'unité centrale en fonction des conditions de conduite reproduites. I1 est possible d'utiliser un mécanisme d'entrainement susceptible de développer une forte puissance pour notamment reproduire sur la courbe des vitesses et sur les régimes moteurs les effets dus notamment à la variation et à la conservation de l'énergie cinétique d'un véhicule réel roulant sur le parcours simulé mais de préférence, il est fait emploi en combinaison avec un mécanisme de faible puissance, d'un servo-mécanisme 53 piloté par l'unité centrale 13 par l'intermédiaire d'une interface adaptée, ce servomécanisme étant accouplé par son organe actionneur 57 au levier L de manoeuvre du papillon du carburateur ou bien au levier de la pompe à injection selon le type de moteur équipant le véhicule (figure 11). Le cable de la pédale d'accélération est désacouplé de ce levier et est connecté à un organe élastique tel un ressort à spire fixé au châssis du véhicule. A partir des informations délivrées par les capteurs 32, 33 et 34, par les capteurs associés à la boite à vitesse délivrant une information représentative du rapport de boite choisi, des particularités du parcours routier sur lequel est censé évoluer le véhicule et des particularités de la manoeuvre simulée du véhicule objet de l'exercice que doit effectuer l'élève-conducteur, fixées par des paramètres fournies par le programme, l'unité centrale à l'aide des instructions de ce programme détermine à chaque instant le régime moteur et la vitesse de la roue et agit simultanément sur le mécanisme d'entrainement et ralentissement et sur le servo-mécanisme. Selon la forme préférée de réalisation, le mécanisme d'entrainement et ralentissement 45 est porté par une platine verticale 48 solidaire du plateau 40 et est constitué par un moteur électrique 46 dont l'arbre de sortie porte un galet 47 en pression contre la bande de roulement de la roue du véhicule, dans la partie avant de cette dernière, l'axe géométrique de rotation du galet 47 étant parallèle à l'axe de rotation de la roue. Sur l'arbre de sortie du moteur pourra être calé un disque 49 pourvu d'au moins un orifice, qui au cours de la rotation du disque vient se positionner sur le trajet d'un rayon lumineux émis par un capteur de vitesse 50 connecté électriquement à un convertisseur fréquence-tension 51 constituant avec le capteur 50 et le disque 49 un moyen de mesure de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur 46, ce moyen de mesure par l'intermédiaire du convertisseur étant couplé à l'unité centrale de traitement 13 (fig. 13). Selon la forme préférée de réalisation, (fig. 13) le moteur 46 est du type asynchrone triphasé et est connecté au réseau de distribution électrique monophasé par l'intermédiaire d'un convertisseur 52 qui convertit le courant monophasé du réseau en un courant triphasé à fréquence variable pilotée par une tension électrique délivrée au dit convertisseur par l'unité centrale et ce par l'intermédiaire d'une interface adaptée tel un convertisseur numérique analogique. Le courant triphasé à fréquence variable est récupérable sur trois pôles de sortie du convertisseur, lesquels sont connectés électriquement aux trois pôles d'entrée du moteur électrique 46. On conçoit donc que la tension délivrée par l'unité centrale détermine la fréquence du courant triphasé et par voie de conséquence la vitesse de rotation du moteur, laquelle se trouve à chaque instant contrôlée par le moyen de mesure en vue éventuellement d'être corrigée par l'unité centrale. Le servo mécanisme 53 est porté par une platine non représentée, fixée au véhicule et peut être constitué par un moteur électrique 54 dont l'arbre de sortie est accouplé à une vis 55 qui le prolonge axialement et qui porte un écrou 56 guidé en translation et immobilisé en rotation par rapport à la platine (fig. 11). A cet écrou 56 peut être fixé rigidement un bras 57 connecté cinématiquement par l'intermédiaire de biellettes au levier de commande L du papillon du carburateur ou de la pompe à injection, ce bras constituant l'organe actionneur sus-évoqué. Le moteur 54 du servo-mécanisme est du type à courant continu et son alimentation en énergie électrique, suivant le sens de la polarité de la tension appliquée à ses bornes d'entrée, conduit à la rotation de son arbre de sortie dans un sens ou dans l'autre, au déplacement de l'écrou en translation et par voie de conséquence, au déplacement du levier de commande du papillon du carburateur ou de la pompe à injection. Le moteur électrique 54 reçoit le courant électrique d'une interface 58 pilotée en tension par l'unité centrale. Cette interface comporte un circuit de puissance pour l'alimentation du moteur 54 en énergie électrique et un comparateur qui compare la tension de pilotage délivrée par l'unité centrale à une tension électrique prélevée entre la borne du curseur d'un potentiomètre 61 et une des deux bornes d'entrée de ce dernier, le curseur du potentiomètre étant couplé à un bras 59 solidaire de l'écrou 56. Aux deux bornes d'entrée de ce potentiomètre est appliquée une tension électrique constante. On conçoit donc que la tension de pilotage fournie par l'unité centrale dépend étroitement de l'information délivrée par le capteur potentiomètrique 32 associé à la pédale d'accélérateur et que cette tension est comparée à celle prélevée entre la borne du curseur du potentiomètre et une des bornes d'entrée de ce dernier. Le moteur sera alimenté par le circuit de puissance tant que l'équivalence entre ces deux tensions ne sera pas établie. Afin qu'une action correcte sur la pédale de freins ne puisse conduire au calage du moteur, le circuit hydraulique de freinage en amont du cylindre hydraulique C d'actionnement des machoires du frein de la roue comporte un organe 60 d'obturation de la section interne de la conduite associée à ce cylindre hydraulique, ce qui interdit le pincement du disque de freins par les machoires de freins lorsque une pression est exercée sur la pédale de freins. Dans l'exemple préféré de réalisation, cet organe d'obturation est une électro-vanne pilotée par l'unité centrale 13 et ce par l'intermédiaire d'une interface appropriée. L'ensemble d'apprentissage tel que décrit est destiné à être installé dans un local approprié. Afin que l'atmosphère de ce local ne soit pas rapidement viciée par les gaz d'échappement du moteur, le pot d'échappement sera raccordé de manière étanche à une conduite véhiculant les gaz d'échappement à l'extérieur du local. Enfin, à l'ensemble d'apprentissage tel que décrit pourra être associé un lecteur enregistreur 63 d'informations sur carte magnétique 64, ces informations pouvant être relatives aux erreurs commises par l'élève dans le cadre des exercices qu'il a effectués. Par cet intermédiaire, le moniteur enseignant peut connaitre le degré d'aptitude de l'élève. On comprend que l'ensemble d'apprentissage tel que décrit est propice à l'amélioration de la qualité de l'enseignement dispensé et peut être avantageusement utilisé pour corriger les mauvaises habitudes prises par un conducteur confirmé. En outre, comme les moyens mis en oeuvre conduisent au maintien du moteur à des régimes correspondant à de faibles puissances développées conduisant à des faibles consommations de carburant, son coût d'exploitation est réduit. Il va de soi que la présente invention peut recevoir tous aménagements et toutes variantes tout en restant dans le domaine des équivalents techniques. REVENDICATIONS : 1. Ensemble d'apprentissage des gestes et réflexes élémentaires de la conduite automobile comportant - un poste de pilotage (1) équipé d'un fauteuil (2) à l'usage de l'élève-conducteur, d'une ceinture de sécurité (3) et des divers organes nécessaires à la conduite d'un véhicule tels que volant de direction (4), pédale d'accélérateur (5), pédale de freins (6), pédale d'embrayage (7), levier de freins à main (8), levier de changement de vitesse (9), rétroviseur intérieur (10), rétroviseur extérieur (11) et commutateur de démarrage (12), plusieurs capteurs associés au fauteuil (2) à la ceinture de sécurité (3) et aux divers organes équipant le poste de pilotage, - au moins une unité centrale (13) de traitement des différents signaux délivrés par les capteurs, ladite unité centrale étant batie autour d'un micro-processeur associé à des mémoires mortes et des mémoires vives contenant les programmes de reproduction des conditions réelles de conduites, des programmes d'apprentissage, et des données délivrées par les capteurs, - et au moins une unité de visualisation (14) comprenant un écran de visualisation (15) disposé face à l'élève conducteur, couplé électriquement à un lecteur audio-vidéo (16) d'un support d'enregistrement audio-vidéo sur lequel sont enregistrées des séquences d'apprentissage, le dit ensemble étant caractérisé en ce qu'il comprend un véhicule automo bile en état de fonctionnement, le poste de pilotage de ce dernier étant le poste de pilotage de l'ensemble d'apprentissage, le moteur de ce véhicule étant mis en marche par 1 'élève conducteur. 2. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 1 caractérisé par deux capteurs (17) et (18) associés au fauteuil (2), un de ces capteurs, le capteur (17) étant placé sur le siège tandis que l'autre sur le dossier, ces deux capteurs étant actionnés par l'élève lorsque ce dernier est en place sur le fauteuil. 3. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 1 caractérisé par deux capteurs (19) et (20) disposés sur le plancher du véhicule respectivement en avant de la pédale d'accélérateur (5) et latéralement à la pédale d'embrayage (7) destinés à être actionnés par les pieds de l'utilisateur. 4. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 1 caractérisé par trois capteurs potentiomètriques (32), (33) et (34) couplés mécaniquement respectivement aux pédales d'accélérateur (5), de freins (6) et d'embrayage (7), ces capteurs délivrant une tension électrique dont la valeur est représentative du degré d'enfoncement de leur pédale respective. 5. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 1 caractérisé par trois capteurs (21), (22), (23) du type à infra-rouge fixés sur le tableau de bord du poste de pilotage, en regard du volant (4) pour détecter la position des mains sur le volant, un de ces capteurs, le capteur (21) occupant une position centrale tandis que les deux autres (22) et (23) occupant des positions latérales. 6. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 1 caractérisé par quatre capteurs (26), (27), (28) et (29) fixés sur la face supérieure du pommeau du levier de changement de vitesse pour détecter la position de la main sur ce pommeau, un de ces capteurs, le capteur (26) occupant une position centrale sur la surface de ce pommeau tandis que les trois autres occupent une position radiale par rapport à ce dernier et deux d'entre eux, les capteurs (27) et (28) étant disposés suivant un diamètre, la direction de ce diamètre étant parallèle à la direction de déplacement du levier (9) entre par exemple la position correspondant à la première vitesse et la position correspondant à la deuxième vitesse. 7. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 1 caractérisé par des capteurs correspondant- chacun à l'un des rapports de vitesse choisi, ces capteurs étant disposés sur une platine fixée sur la boite à vitesse du véhicule et coopèrent avec les leviers de commande de cette boite à vitesse pour être actionnés chacun par le levier correspondant. 8. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 1 caractérisé en ce que les roues directrices du véhicule dont il est doté sont posées chacune sur un plateau horizontal (40) montée à rotation autour d'un axe vertical sur une structure support (41) posée à même le sol de façon à faciliter la manoeuvre du volant. 9. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'au moins une des roues du train de roues moteur du véhicule est surélevée par rapport au sol et peut se mouvoir à rotation sans adhérer au sol tandis que l'autre est fixe à rotation autour de sa fusée. 10. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 9 caractérisé par une chandelle (42) pour maintenir la roue en surélévation par rapport au sol. 11. Ensemble d'apprentissage selon les revendications 1 et 9 caractérisé en ce que le véhicule utilisé est du type à traction avant et que l'une des deux roues avant de ce véhicule est surélevée par la chandelle (42) par rapport à son plateau (40) et peut se mouvoir à rotation par rapport à ce plateau sans adhérer à ce dernier tandis que l'autre roue est posée directement sur le plateau (40) associé et est toujours fixe à rotation par rapport à sa fusée. 12. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 11 caractérisé par une structure de guidage en contact avec la roue surélevée et solidaire du plateau (40) associé en sorte que le plateau (40) suive le mouvement de braquage de la roue. 13. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 11 caractérisé en ce que la roue du véhicule surélevée par rapport au sol est couplée cinématiquement à un mécanisme d'entraînement et ralentissement (45) piloté par l'unité centrale, lequel communique à la roue une vitesse angulaire variable ou constante dont la valeur est déterminée et con trôlée par l'unité centrale en fonction des conditions de conduites simulées. 14. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 11 caractérisé par un servo-mécanisme (53) piloté par l'unité centrale (13) et accouplé par son organe actionneur au levier (L) de manoeuvre du carburateur ou de la pompe à injection, le cable de la pédale d'accélérateur étant désacouplé de ce levier. 15. Ensemble selon la revendication 13 caractérisé en ce que le mécanisme d'entrainement et ralentissement est porté par une platine horizontale (48) solidaire du plateau (40). 16. Ensemble d'apprentissage selon la revendication 13 caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement et ralentissement (45) est constitué par un moteur électrique (46) dont l'arbre de sortie porte un galet (47) en pression contre la bande de roulement de la roue du véhicule dans la partie avant de cette dernière. 17. Ensemble d'apprentissage selon les revendications 13 et 16 caractérisé en ce que le moteur électrique (46) est du type asynchrone triphasé et est connecté au réseau de distribution électrique monophasé par l'intermédiaire d'un convertisseur (52) qui convertit le courant électrique du réseau à un courant triphasé à fréquence variable pilotée par une tension électrique délivrée par l'unité centrale (13). 18. Ensemble d'apprentissage selon les revendications 13 et 14 caractérisé par un organe d'obturation (61) de la section interne de la conduite hydraulique du circuit de freins connectée au cylindre C hydraulique d'actionnement des machoires du frein associé à la roue surélevée par rapport au sol afin qu'une action sur la pédale de frein ne conduise pas à l'actionnement des machoires de freins. 19. Procédé d'assistance à l'apprentissage des gestes et réflexes élémentaires de la conduite automobile à l'aide d'un ensemble d'apprentissage selon les revendications 1 à 18 et dont le support d'enregistrement audiovidéo de l'unité de visualisation (14) comporte des séquences d'apprentissage des gestes et réflexes comprenant des séquences leçons associées chacune à au moins une séquence dite exercice et à une ou plusieurs séquences corrections, les dites séquences occupant sur le support audio vidéo des positions déterminées et le dit procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à sélectionner une séquence leçon et ce en fonction du degré d'aptitude de l'élève conducteur, à lire et simultanément visualiser cette séquence leçon puis à lire et visualiser la séquence exercice pendant laquelle l'élève conducteur doit s'attacher à reproduire les manoeuvres objet de la leçon et pendant le déroulement de cette séquence, à procéder à l'acquisition des informations délivrées par les capteurs associés aux organes du poste de pilotage, ces dits capteurs étant ceux au moins associés aux organes du poste de pilotage manoeuvrés par l'élève-conducteur, à comparer l'état de ces capteurs à des valeurs de consignes prémé morisées, appartenant à un groupe de valeurs de consignes sélectionnées avant le déroulement de la séquence exercice, les valeurs de ce groupe correspondant à l'état qui doit présenter les capteurs si les manoeuvres objet de l'exercice sont correctement effectuées, à émettre un message d'erreur si une différence est détectée entre l'état des capteurs et les valeurs de consignes, à visualiser un message d'erreur, à interrompre le déroulement de la séquence exercice si une erreur est détectée, à repérer l'endroit où a été interrompue cette séquence, à sélectionner la séquence correction correspondant à l'erreur commise et à lire et visualiser cette séquence correction et en fin de visualisation de cette séquence correction, opérer la sélection de la séquence exercice interrompue et à reprendre la visualisation de cette séquence à l'endroit où elle a été interrompue.