FR 2652313 A1 19910329 FR 8912865 A 19890926 La présente invention est relative au domaine des véhicules appelés à évoluer sur des terrains variés et accidentés, donc non nécessairement aménagés à cet effet, comme le sont les roues ou pistes. Elle s'applique par conséquent essentiellement à des véhicules dits toutterrain, confrontés à des conditions d'utilisation parfois extrêmes et qui doivent néanmoins garder une fiabilité de fonctionnement aussi grande que possible. De nombreux types de véhicules dits tout-terrain sont connus. Ils sont généralement développés pour une seule utilisation principale qui conditionne leur conception et conduit à des constructions compliquées donc vulnérables aux incidents de parcours et particulièrement onéreuses,ce.qui les destine essentiellement à des utilisations spécifiques, en particulier militaires ou de génie civil à gros budgets et en exclut la mise en oeuvre pour des activités plus diversifiées. La présente invention vise à répondre à ces insuffisances et inconvénients de l'état actuel de la technique par la conception d'un véhicule à un train de roues unique, de construction extrêmement simple donc bon marché, à correction d'assiette latérale (roulis) par des suspensions indépendantes et réglables pour chaque roue. Ce véhicule, pour sa stabilité longitudinale, peut être attelé à l'avant ou à l'arrière à un équipage comportant au moins une roue stabilisatrice et/ou oonductrice, et/ou à un véhicule présentant les mêmes caractéristiques que le précédent. Lé véhicule selon l'invention peut être ou simplement porteur, ou porteur et moteur. Dans le cas où il n'est que simplement porteur, il sera tracté ou poussé par l'équipage ou le second véhicule évoqués, qui devront être alors moteurs ou être eux-mêmes soit tractés, soit poussés. Le véhicule que veut proposer l'invention, ou bien, s'il n'est que porteur, tracté ou pousse par tout moyen connu, ou par un véhicule ayant les mêmes caractéristiques de suspension commandée, mais cette fois moteur et directeur, ou biednatlse cas contraire, moteur lui-même et attelé à tout moyen de stabilisation longitudinale et de direction, doit se prêter en tant qu'également modulaire de base à toutes sortes de combinaisons d'attelage pour la conception de véhicules complexes à plusieurs trains de roues indépendants 1es uns des autres. La présente invention ne concerne pas seulement un véhicule élémentaire, c'est-à-dire à caractère modulaire pouvant entrer dans une construction plus complexe, mais aussi tout véhicule constituant une telle construction complexe. Les caractéristiques de l'invention et ses avantages par rapport à l'état connu de la technique apparaitront à la lumière de la description qui suit de certains modes d'exécution et pour l'intelligence de laquelle on se référera aux dessins dont - la figure 1 représente en demi-vue enelévation, considérééde l'avant ou de l'arrière (partie de droite du dessin) et en demi-coupe transversale (partie de gauche du dessin, plan AA de la figure 2), un véhicule selon l'invention, - la figure 2 montre le même véhicule en demi-vue de dessus (partie de gauche du dessin) et en demi-coupe vue de dessous selon le plan BB de la figure 1 - la figure 3 illustre en élévation, vue de l'avant ou de l'arrière, le véhicule représenté aux figures 1 et 2 circulant sur un terrain en pente dans une direction différente de celles'de la ligne de plus grande pente, - les figures 3A et 3B montrent schématiquement le même véhicule progressant le long d'une ligne de crête et au fond d'un ravin à fond en forme de "V", - la figure 4 illustre un type de véhicule complexe obtenu par assemblage rigide respectivement de deux, trois et huit véhicules élémentaires selon l'invention, - la figure 5 illustre un type voisin du précédent respectivement à trois et quatre trains de roues et comportant au moins une entretoise rigide entre au moins deux véhicules élémentaires successifs, - la figure 6 montre un véhicule complexe à quatre roues, les deux véhicules élémentaires étant assemblés par une entretoise pourvue d'une articulation à axe vertical, - la figure 7 illustre plusieurs types de véhicules à trains de roues multiples utilisant le même genre d'articulation verticale, - la figure 8 montre un véhicule d'un genre voisin, présentant deux entretoises pourvues chacune d'une articulation à axe vertical, - les figures 9A, 95, et 9C représentent un autre type de véhicule complexe où deux véhicules élémentaires sont articulés entre eux autour d'un axe horizontal perpendiculaire à la direction de progression, - la figure 10 montre un véhicule plus complexe muni de deux articulations horizontales du type précédent, - les figures llA et llB illustrent le comportement du même genre de véhicule complexe franchissant des ruptures de pente brutales- ou gravissant la berge escarpée d'un plan d'eau, - la figure 12 représente un autre type de véhicule complexe à liaison par entretoise comportant à la fois une articulation autour d'un axe vertical et une artioulation autour d'un axe horizontal, - la figure 13 est un cas particulier du précédent dans lequel l'articulation est du type cardan, représenté respectivement en vue de dessus et en coupe longitudinale (13 A et 13 B). - la figure 14 représente un autre type d'assemblage de véhicule complexe dans lequel une entretoise de liaison autorise une translation longitudinale relative entre deux véhicules élémentaires successifs, - les figures 15A, 15B, 15C et 15D illustrent le fonctionnement en progression de ce type de véhicule complexe, - la figure 16 , en vue avant ou arrière et coupe longitudinale montre un autre type de liaison de véhicules élémentaires utilisant une entretoise autorisant une rotation relative autour d'un axe longitudinal par rapport à l'ensemble du véhicule .complexe, - la figure 17 montre une variante du cas précédent dans laquelle l'entretoise de liaison autorise également une translation longitudinale relative entre deux véhicules élémentaires successifs, - la figure 18 illustre une utilisation possible de véhicules élémentaires dans un (train 4 ils ne sont reliés que par la charge transportée. - les figures 19 et 19A à 19C montrent schématiquement une liaison entre deux véhicules élémentaires autorisant entre ceux-ci des déplacements permettant l'obtention de toute position relative. Le véhicule conforme à l'invention, élémentaire, ctest-à-dire destiné à être couplé d'une manière ou d'une autre à un organe stabilisateur en tangage et/ou directeur, et le cas échéant moteur, ou couplé à un autre véhicule élémentaire selon l'invention, est illustré par les figures 1 et 2. Il comporte un châssis rigide 1 porteur de charges éventuelles et d'organes d'articulation et d'attelage, sur lesquels il sera revenu plus loin, à un organe ou véhicule prédécesseur ou suiveur, selon ce qui a été évoqué précédemment. La construction propre de ce châssis 1, étrangère à l'invention proprement dite, ressort au moins en partie des dessins et de la description, Sur le châssis rigide 1, viennent s'articuler, suivant un axe médian longitudinal par rapport à la direction de progression du véhicule, ou de préférence, comme illustré au dessin, suivant deux axes parallèles longitudinaux 12 proches de l'axe médian, de part et d'autre, c'est-à-dire à droite et à gauche, deux demi-essieux 2, chacun associé à une roue 5. I1 sera revenu plus loin sur des aspects préférentiels des roues 5. Chaquedemi-essieu 2 est susceptible d'oscillation autour de son axe 12. I1 est constitué drune part d'une construction rigide de forme approximativement trapézoldale, évetuellement isocèle, de grande base voisine de et parallèle à l'axe d'articulation 12 et de petite base orientée vers la roue 5. Les côtés du trapèze sont solidaires de joues latérales verticales avant et arrière, approximativement triangulaires, de sommet voisin de l'axe 12 et de base orientée vers la roue 5 correspondante et servant de support approprié par des parties conformées dans ce but, à des extrémités d'appui de cylindres amortisseurs 10. Cette construction sera par la suite évoquée comme triangle inférieur 3. Sur ce triangle inférieur 3 est ssujette une fusée 4 pour la roue 5. Dans les organes d'assujettissement de la roue 5, peuvent, selon un mode préférentiel de l'invention, se placer un moteur hydrostatique 6 et un frein 7 dont les dispositions sont à la portée de l'homme du métier. Le demi-essieu 2 comporte d'autre part un "triangle supérieur" 8 conformé approximativement,au moins pour ce qui est de ses fonctions propres, comme le triangle inférieur 3. Ce triangle supérieur 8 est articulé sur le châssis 1 selon le même axe 12 évoqué précédemment que le triangle inférieur 3. Entre les triangles inférieur 3 et supérieur 8, sont disposés des organes amortisseurs, avsntageusement,comme représenté, des coussins de suspension pneumatique 9 ou encore, des ressorts de suspension (non représentés) et deux amortisseurs 10 à piston et cylindre conventionnels disposés avantageusement de façon symétrique de part et d'autre du plan vertical pessar;t par l'axe de laraue~5.. Entre une partie supérieure du châssis 1 et chaque triangle supérieur 8, est monté un vérin 11 de réglage d'assiette et de hauteur de suspension. Ce vérin 11 peut être de tout type usuel, par exemple à vis, hydraulique ou pneumatique, et est commandé par un détecteur d'assiette par exemple à pendule ou à vanne pilotée (non représenté), comme il est connu de l'homme du métier, et sur la construction duquel il n'y a donc pas lieu de revenir par le détail. Le détecteur d'assiette envoie au vérin 11 correspondant les ordres de correction d'assiette et de hauteur de suspension en fonction des conditions momentanées affectant chaque roue, pour modifier en conséquence la géométrie de chaque demi-suspension. Les roues 5 du véhicule selon l'invention peuvent être de tout type connu dans ce genre d'utilisation. Chaque demi-essieu 2 peut être équipé de préférence d'une roue unique 5, comme représenté, ou de deux roues montées en parallèle. Avantageusement, ces roues 5 seront de type extra-large pour assurer une adhérence optimale sur des terrains de natures extrémement variées et notamment pour servir de flotteurs pour une utilisation amphibie. On a ainsi pu réaliser, à titre d'exemple, des roues à pneumatiques dont la taille, diamètre et largeur, autorise sur l'eau avec immersion à mi essieu, une charge massique de l'ordre de 500 kg. Ces roues 5 peuvent être notamment du type décrit dans le brevet FR 2 413 229 et en particulier équipées de crampons et barrettes, longitudinaux par rapport à l'axe de roue pour assurer une bonne réaction de propulsion sur un sol ferme ou non (marécage) ou sur l'eau. Le fonctionnement des demi-essieux 2 à suspension à correction d'assiette indépendante est illustré à la figure 3 où le véhicule selon l'invention progresse en dévers sur une pente de l'ordre de 300 d'incli naison. Les deux demi-essieux 2 oscillant sur le châssis 1 indépendamment l'une l'autre autour de leur axe respectif 12, il est possible par action des vérins 11 commandés par le détecteur d'assiette, de conserver l'hotizontalité du plateau supérieur du châssis 3, les roues 5 gardant toujours une surface de contact maximale avec le sol malgré la pente, les fusées 4 de chacune des roues 5 restant substantiellement parallèles à la pente locale et assurant donc une adhérence parfaite sur celle-ci.De chaque côté, la suspension n' intervenant qu'entre les triangles inférieur 3 et supérieur 8, indépendamment du châssis 1, reste active en permanence Pour prendre en compte les inégalités du sol (trous, pierres, troncs, et...) indépendamment, sauf bien sûr conditions extrêmes, des conditions pouvant affecter la seconde demi-suspension. Les figures 3A et 3B illustrent très schématiquement la conformation relative de chacun des demi-essieux 2 du même véhicule dans sa progression à cheval sur la ligne de crête d'un relief ou au contraire, le long d'un ravin à -fond en forme de "V" Comme on peut le voir à la figure 2, le châssis rigide 1 du véhicule présente de préférence une dimension longitudinale légèrement supérieure au diamètre des roues 5, soit par exemple, une longueur de l'ordre de 90 cm pour un diamètre de roues de l'ordre de 85 cm. Les châssis 1 de plusieurs véhicules élémentaires tels celui qui vient d'être décrit peuvent ainsi être assemblés en les reliant successivement partout moyen approprié, avec ou sans interposition d'entretoises rigides ou articulées autour d'un axe vertical ou horizontal ou autour de ces deux axes, par exemple par une articulation du type cardan. Un coulissement longitudinal d'un châssis 1 sur une telle entretoise peut également être prévu, permettant une translation longitudinale d'un véhicule élémentaire par rapport à un autre. Toute combinaison de mouvements relatifs contrôlés de rotation et de translation longitudinale est ainsi envigeasable pour la réalisation de véhicules complexes. Certains de ces types d'assemblage vont rapidement être évoqués dans ce qui suit La figure 4 illustre un type de véhicule complexe à deux, trois et huit trains de roues,obtenus par assemblage direct, c'est-à-dire sans entretoise et rigide, entre les châssis 1 successifs. Du fait de la rigidité du train complet, la direction peut être assurée comme sur un véhicule à chenilles par différence de vitesse de rotation des roues d'un côté par rapport à l'autre. I1 est clair que plus le véhicule est long, plus l'effort de direction sera important. On pourra diminuer cet effort en soulevant les trains de roues d'extrémité avant et arrière par rapport au châssis d'ensemble, pour faire pivoter le véhioule par le seul jeu des roues centrales ceci par le jeu des vérins 11. La figure 5 illustre un type de véhicule complexe voisin du précédent, où l'assemblage rigide se fait par l'intermédiaire d'entretoisesl) rigides. Cette disposition permet, par rapport au cas précédent, d'obtenir un plus grand empattement entre deux véhicules élémentaires successifs (partie supérieure du dessin) ou entre deux sous-ensembles de tels véhicules élémentaires (partie inférieure du dessin). La liaison entre deux véhicules élémentaires ou deux sousensembles successifs peut se faire au moyen d'une entretoise 13 articulée autour d'un axe vertical 14, comme c est le cas du véhicule à quatre roues illustré à la figure 6, ou à quatre, six, huit et dix roues illustré à la figure 7. On a ainsi un véhicule complexe à deux demi-châssis avant et arrière pivotant autour de l'axe vertical 14. Ce pivotement permet de diriger le véhicule, il peut être commandé par tous moyens mécanique (secteur, denté, chaîne, etc...) ou hydraulique. La conduite directionnelle est grandement facilitée si l'axe vertical 14 sesitue exactement au milieu de la distance séparant l'axe du train de roues avant de l'axe du train de roues arrière, car ainsi, les roues arrière vont passer exactement dans la trace des roues avant, ce pour un véhicule à quatre roues. Pour des véhicules plus complexes, comme par exemple représentés à la figure 7, ceci n'est qu'approximatif mais s' applique tout de même à peu près, si l'on considères les axes moyens de chaque train avant et arrière. La figure 7 illustre des véhicules complexes à liaison par une articulation verticale et du type communément dénommé 4X4, 6X6, 8X8, et 10X10 respectivement. Ce type de construction peut être généralisé à des véhicules complexes présentant plusieurs articulations 14 à axe vertical. Un tel exemple est illustré à la figure 8. Ce genre de véhicule se prête particulièrement bien à des utilisations sur sol instable ou marécageux. Un autre type d'assemblage de véhicules élémentaires, conformément à l'invention, est illustré aux figures 9A, 9B et 9C. La liaison entre deux châssis 1 successifs se fait par une articulation à axe horizontal 15 parallèle aux axes de roues. Cette disposition permet de réaliser un véhicule pouvant se plier partiellement autour de l'axe horizontal 15, soit en forme de toit à deux pans, soit en forme de "V". La position relative des véhicules élémentaires autour de l'axe 15 est sous le contrôle d'un ou plusieurs vérins 16, par exemple hydrauliques et qui assurent également une rigidité suffisante. Ce type de construction permet la réalisation de véhicules complexes relativement longs et rigides da s le sens longitudinal pouvant s'adapter à des changements de pente, en "V" comme à la figure 9B, ou en toit comme à la figure 9C, y compris sans que certains véhicules élémentaires ne perdent le contact avec le sol dans le cas d'un véhicule plus long comme celui illustré à la figure 10. Cette construction présente en outre un autre avantage : un véhicule élémentaire ou un sous-ensemble, notamment à l'avant et à l'arrière, peut être soulevé et/ou abaissé lorsqu'une rupture de pente particulièrement brutale se présente, ou lorsqu'il s'agit, quittant un plan d'eau, d'accoster et gravir une berge escarpée. Ces deux cas sont illustrés par les figures llA et llB respectivement. La figure 12 présente un autre type d'assemblage à entretoise entre deux véhicules élémentaires, cette liaison à entretoise bénéficiant à la fois d'une articulation autour d'un axe vertical 14'et, d'une articulation autour d'un axe horizontal transversal 15. Comme dans le cas précédent, la rotation autour de l'axe horizontal 14 est commandée par un vérin 16, assujetti et articulé à chaque extrémité dans le plan longitudinal médian à l'une des parties de l'entretoise. La rotation pour la direction autour de l'axe vertical central 14 est commandée par deux autres vérins (non représentés) de la même manière par exemple, que pour la réalisation selon la figure 6. Cette construction permet l'obtention de véhicules complexes articulés pouvant s'adapter à une très grande diversité d'accidents de terrain et franchir de brusques changements de pente. Avantageusement, les deux axes d'articulation vertical 14 et horizontal 15 peuvent être concourants et définir le plan transversal médian du véhicule complexe précédent. Dans ce cas, la liaison entre les parties avant et arrière de l'entretoise d'assemblage se présente sous la forme d'une articulation du type cardan.C'est ce qui est illustré en vue de dessus en coupe à la figure 13A et en coupe longitudinale à la figure 138 ~Deux~vérins~doubles,~clest à dire constitués de deux vérins~simples (bien qu'à double effet) coaxiaux 16, 16' assurent par la paire de vérins 16',en fonctionnement opposé des vérins,la direction du véhicule par rotation autour de l'axe vertical 14, et, par la paire de vérins 16, en fonctionnant en sollicitation dans le même sens, un pivotement autour de l'axe horizontal 15. Les véhicules élémenuaires selon l'invention se prêtent également à un autre type d'assemblage, permettant une translation longitudinale de l'un par rapport à l'autre. La figure 14 illustre un tel type d'assemblage. L'entretoise 13 se présente comme un rail fixé à l'un des véhicules élémentaires et susceptible de pouvoir glisser dans le sens longitudinal par rapport au second. La commande de la translation se fait par un vérin 17 dont les extrémités sont chacune assujetties à l'un des véhicules élémentaires. Cette disposition permet une progression du véhicule complexe par blocage successif de chaque véhicule élémentaire et commande du le contrôle du déplacement de l'autre sous vérin 17. Les figures 15A à 15D illustrent cet exemple de progression. En 15A, le véhicule élémentaire postérieur est fixé et le véhicule élémentaire antérieur avance sous le contrôle du vérin 17. En 158, le véhicule antérieur est bloqué et le véhicule postérieuravance jusqu'à une position où il est bloqué comme en 15C, et où le véhicule antérieur avance. En 15D, ce véhicule antérieur est à son tour bloqué et une nouvelle progression du véhicule postérieur est opérée, et ainsi de suite selcnnécessité. Cette disposition facilite le passage d'obstacles importants à forte pente, même du type falaise où le véhicule complexe peut se hisser le long d'un câble en utilisant par exemple des bloqueurs tels que ceux connus sous la dénomination de "JUMAR". Un autre mode d'assemblage entre deux véhicules élémentaires est illustré par la figure 16. Il permet un déplacement relatif en rotation d'un véhicule élémentaire par rapport à l'autre autour d'un axe médian longitudinal. L'entretoise correspondante comporte deux plateaux mobiles l'un par rapport à l'autre en rotation au moyen d'un roulement de grand diamètre. Ce genre de véhicule complexe se prête bien à une progression sur terrain très accidenté, comportant notamment des dévers alternés comme à la partie supérieure de la figure 16. Ce type de disposition peut être combiné avec celui permettant la translation évoquée précédemment en référence aux figures 14 et 15A à 1SD. C'est ce qu'illustre la figure 17, où l'on notera que le vérin de controlede la translation est coaxial à l'axe de la rotation. On retrouve ainsi tous les avantages de chacun des deux assemblages en combinaison. Les véhicules élémentaires selon l'invention se prêtent également à une utilisation dans des attelages où ils peuvent ne pas être couplés, mais au contraireqêtre employés isolément, indépendamment les uns des autres. Cette possibilité est illustrée par la figure 18 en vue de bout et en vue de côté. Dans ce genre d'utilisation, la chose transportée; par exemple des troncs d'arbres, rails, conduites, etc...sert elle-même de liaison entre un véhicule élémentaire et un autre et/ou un tracteur. Un autre exemple de liaison selon l'invention, de deux véhicules élémentaires, liaison que l'on peut qualifier d'universelle, est enfin illustré par la figure 19. Dans ce cas, six vérins à double effet, A, A2, 81, 82 et C1, C2 sont montés entre les châssis élémentaires d'un véhicule complexe à deux trains de roues. Les vérins, articulés par rotules à leurs deux extrémités sur les châssis, sont disposés par paires, respectivement Al et A2, 81 et 82, et C1 et C2 dans trois plans distincts, non tous parallèles entre eux et non tous concourants le long d'une même droite, les vérins de chaque paire étant en position moyenne symétriques par rapport au plan vertical longitudinal médian du véhicule complexe. Cette disposition est avantaqeuse, mais en fait,la condition nécessaire et suffisante à respecter, est que les axes des six vérins ne rencontrent pas une droite commune (y compris à l'infini), ce qui rendrait la liaison critique. Le fonctionnement de cette liaison est illustré à la lumière de quelques exemples simples Les deux paires Al, A2 et B1, B2 étant inactives, la sollicitation de C1 en traction et de C2 en poussée ou vice versa, a un effet de direction dans un sens ou l'autre. Si B1 et 82 sont sollicités symétriquement;en traction, donc en raccourcissement, le véhicule élémentaire avant (selon le sens de la flèche) s'élèvera en restant parallèles à lui-même par rapport au véhicule élémentaire arrière, le contraire se produisant en cas de sollicitation en poussée. Si Al et A2 sont sollicités symétriquement en traction, le véhicule élémentaire avant s'élèvera en basculant vers le véhicule élémentaire arrière, l'effet inverse étant obtenu dans le cas contraire. En cas de sollicitations d'amplitudes coordonnées sur chacune des paires de vérins en traction ou en poussée, on aura rapprochement ou éloignement relatif des deux véhicules élémentaires, donc variation de l'empattement du véhicule complexe. En cas de sollicitations dissymétriques des vérins de chaque paire , on produira des rotations autour d'axes momentanés normaux du plan de chaque paire. Dans la limite de la course maximale de chaqqe vérin, on pourra donc obtenir toute position relative d'un véhicule éléméntaire par rapport à l'autre, et donc faire face à tout type de situation sur le terrain. Le commande des différents vérins pourra être réalisée par exemple par un système de manettes à tiroirs, ou encore automatisée à partir de palpeurs sur chaque roue, de manière à répartir la charge sur les roues en fonction de la difficulté rencontrée. Les figures l9A à 19C illustrent schématiquement trois autres dispositions des trois paires de vérins, mais il est clair que tout en restant dans le cadre d'une relative simplicité, d'autres dispositions sont envisageables par l'homme du métier. Dans ce qui vient d'être exposé, les véhicules élémentaires selon l'invention peuvent être, selon l'utilisation et la conformation des véhicules complexes, simplement porteurs ou moteurs,ou porteurs et moteurs. I1 est clair que des liaisons hydrauliques appropriées doivent être prévues entre éléments pour assurer les fonctions motrices et de commande des divers vérins à mettre en oeuvre. Ceci ne pose pas de problème particulier à l!thomme du métier. REVENDICATIONS 1.- Véhicule élémentaire comportant un châssis rigide (1) sur lequel viennent s'articuler, chacun autour d'un axe longitudinal (12), deux demi-essieux (2) associés chacun à une roue (5), caractérisé par le fait que chaque demi-essieu (2) comporte une première partie rigide ou triangle inférieur (3) à laquelle est assujettie la fusée (4) de la roue (5) correspondante, et une secondepartie rigide ou triangle supérieur (8), ces deux triangles (3, 8) oscillant autour de l'axe (12), des organes amortisseurs (9, étant disposés entre eux, et qu'un vérin (11) de réglage d'assiette est disposé entre le châssis (1) et le tringle supérieur (8). 2.- Véhicule élémentaire selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la fusée (4) est équipée d'un moteur hydrostatique (6). 3.- Véhicule élémentaire selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé par le fait que la fusée (4) est équipée d'un frein (7). 4.- Véhicule élémentaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les organes amortisseurs (9, 10) comportent des coussins de suspension pneumatique (9). 5.- Véhicule élémentaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les organes amortisseurs (9, 10) comportent des ressorts de suspension. C.- Véhicule élémentaire selon l'une quiconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les organes amortisseurs (9, 10) comportent des amortisseurs à piston et cylindre (10). 7.- Véhicule élémentaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le vérin (11) est commandé par un détecteur de l'assiette du châssis (1). 8.- Véhicule complexe, caractérisé par le fait qu'il est constitué d'un attelage comportant au moins un véhicule élémentaire selon l'une quelconque des revendications là 7. 9.- Véhicule complexe selon la revendication 8, caractérisé par le fait qu'il comprend au moins deux véhicules élémentaires dont les châssis (1) sont assujettis rigidement. 10.- Véhicule complexe selon la revendication 9, caractérisé par le fait que l'assujettissement se fait avec interposition d'une entretoise rigide (13). 11.- Véhicule complexe selon la revendication 8, caractérisé par le fait qu'il comprend au moins deux véhicules élémentaires reliés par une entretoise (13) permettant un déplacement relatif entre des châssis (1) 12.- Véhicule complexe selon la revendication 11, caractérisé par le fait que l'entretoise (13) est pourvue d'une articulation autour d'un axe vertical (14). 13.- Véhicule complexe selon la revendication 11, caractérisé par le fait que l'entretoise (13) est pourvue d'une articulation autour d'un axe horizontal (15) transversal. 14.- Véhicule complexe selon la revendication 13, caractérisé par le fait que la rotation relative des châssis (1) est contrôlée par un vérin longitudinal articulé sur les deux châssis (1). 15.- Véhicule complexe selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caractérisé par le fait que l'entretoise (13) est pourvue à la fois d'une articulation autour d'un axe vertical (14) et d'une articulation autour d'un axe horizontal transversal (15). 16.- Véhicule complexe selon la revendication 15, caractérisé par le fait que les axes vertical (14) et horizontal (15) sont concourants, l'articulation étant du type cardan. 17.- Véhicule complexe selon la revendication 11, caractérisé par le fait que l'un des châssis (1) est fixe par rapport à l'entretoise (13) et que le second châssis est mobile en translation longitudinale le long de l'entretoise (13). 18.- Véhicule complexe selon la revendication 11, caractérisé par le fait què l:!entretoise (13) comporte deux plateaux associés chacun à un châssis (I) et mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe longitudinal médian. 19.- Véhicule complexe selon la revendication 18, caractérisé par le fait que l'un des châssis (1) est mobile en translation longitudinale le long de la partie de l'entretoise (13) porteuse de l'un des plateaux. 20.- Véhicule complexe selon la revendication 17 ou la revendica tion 19, caractérisé par le fait que le déplacement en translation est commandé par un vérin longitudinal, dont les extrémités sont assujetties à chac'ndes châssis (1). 21.- Véhicule complexe selon la revendication 8, caractérisé par le fait qu'il comprend au moins deux véhicules élémentaires dont les châssis (1) sont reliés entre eux par un ensemble de six vérins (Al, A2, B1, B2, Cl, 2) articulés à leurs extrémités sur chacun des châssis (1) et disposés de sorte que leurs axes ne renontrent~ pas~une~droite~commune. 22.- Véhicule complexe selon la revendication 21, caractérisé par le fait que les vérins (Al, A2, B1, B2, C1, C2) sont disposés deux à deux symétriquement par rapport au plan vertical longitudinal médian du véhicule.