FR 2650787 A1 19910215 FR 8910874 A 19890814 La présente invention concerne des dispositifs permettant de réduire instantanément de 20 à 50%, la pression des pneumatiques d'un véhicule tout en équilibrant en permanence la pression des roues. La présente invention est liée à un brevet déposé par ailleurs, concernant les pneumatiques spéciaux destinés à équiper les véhicules cives ou militaires qui seront équipés selon ladite invention. Et viceversa. Un compresseur (1- fig.l) relié par une poulie (10- fig.l) au moteur principal du véhicule, comprime à la pression voulue par un tableau de commande à puces (5- fig.l) dont certaines à mémoire, un réservoir d'air comprimé (2-2bis- fig. 1) avec contrôle des ordres donnés (5- fig.l) par un ordinateur de bord électronique (4- fig.l). L'air comprimé est réparti en parfait équilibre par les conduites doubles (Aller/Retour) (13- fig.l) entre les roues (4 ou plus, voire 2 pour les véhicules à deux roues), par le biais d'un moyeu spécial (brevets MERCEDES ou B > N ou autres déposants - nombreux - par exemple). Ce qui amène donc à contrôler et équilibre en permanence la pression (11- fig.l). En cas de dérapage (verglas, boue, aqua-planing, neige, etc. .) dangereux pour les vies, le conducteur actionne la pédale (6- fig.l) qui, par le biais de la commande (15 fig.1) fait déclencher par l'ordinateur de bord, (4- fig.l) une dépression immédiate et instantanée baissant spontanément (13-3- fig.l) la. pression des pneumatiques, à une pression-voulue (en fonction du type de véhicule et du type de pneumatiques) pour que les clous dits "au tungstène" (Brevet cité en début d'abrégé, mêmes auteurs) viennent en contact avec la chaussée pour "rattraper le dérapage" et sans doute sauver des vies C12- fig.l). Au cas où la pression des pneumatiques, selon les normes voulues par le constructeur, serait différente pour les pneumatiques avant et arrière du véhicule, le réservoir d'air comprimé (2- fig.l) serait double (2bis- fig.l) ainsi que les éléments (5- fig.l) (7- fig.l)-(4- fig.l)- entre autres. Au cas où la pression des pneumatiques devrait changer selon les conditions climatiques, d'utilisation, de tempbrature, etc..., un affichage au tableau de bord du véhicule, dépendant du boitier (5- fig.l) suivra et répercutera en 4- fig.l, puis en 13- fiv.1, puis en 3- fig. 1, puis finalement en 11- fig.l, l'ordre donné. Dans le cas pré-cité où la pression des pneumatiques doit être différente à l'avant et à l'arrière, tous les éléments doivent obligatoirement être doublés. Le cheminement parcouru par les ordres vient de 5- fig.l par 7- fig.l vers 4- fig.1 et éventuellement vers 1- fig.1 par 8-'.fig.l (s'il manque de la pression en 2(voire 2bis)- fig.l). C'est alors que 4fig.l gère l'ordre reçu pour le répercuter en 2(voire 2bis)- fig.1 et ainsi de suite jusqu'à 11- fig. 1, c'est-à-dire la pression affichée en 5- fig. 1, jusqu'à ce qu'elle soit obtenue de manière satisfaisante (et parfaitement équilibrée entre les roues du véhicule en contact avec la chaussée). Ceci pour la marche "normale" du véhicule, selon la volonté affichée par le conducteur en 5- fig.l. Maintenant, le véhicule se présente sur une chaussée rendue dérapante donc dangereuse, voire mortelle: Sentant la conduite du véhicule lui échapper, le conducteur va actionner spontanément la pédale (6 fig. 1). Les différentes conduites d'air comprimé (13- fig.1) à l'aller et au retour entre le réservoir (2-voire 2bis- fig. 1), de soupapes (16- fig.l) permettant, par gestion de l'ordre venant de 6- fig.l vers 4fig.l par 15- fig.1, de faire instantanément baisser de 20 à 50% la pression, simultanément, dans tous les pneumatiques en contact avec la chaussée, pour affaisser les pneumatiques de la bande de roulement ainsi élargie à la partie basse (et renforcée) des flancs, mettant par là-même les clous dits "au tungstène" (12- fig.l) en contact vertical avec la chaussée, stoppant par là-même le dérapage par toutes les roues, comme le font les pneus dits "de neige" équipés de clous dits "au tungstène" sur leur bande de roulement. Rappelons ici que. les pneus dont il est question dans la présente invention, font l'objet d'un autre brevet déposé simultanément par les mêmes Auteurs/ Inventeurs. Une fois l'accident -évité, il suffira d'afficher au tableau de bord du véhicule (non représenté), laspression initiale, pour que le compresseur (1fig.l) renvoie la pression voulue (et commandée par la conduite (9- fig.l) auCx) réservoir(s) (2voire 2bis- fig. 1) pour qu'elle retourne par les conduites (13- fig. 1) et le moyeu spécial (ne faisant pas l'objet du présent brevet, puisque déjà breveté à de nombreuses reprises, la plupart desdits brevets convenant à la présente invention) (3-fig.1), jusqu'à la chambre (avec ou sans chambre à air) (11- fig.l > des pneumatiques. Et tout rentre dans l'ordre. Ne sont pas revendiqués dans le cadre de la présente invention, les puces, puces/mémoires, circuits éiectroniques et boîtier d'ordinateur de bord (5-7-84- fig.l), puisqu'ils représentent des éléments connus, qui peuvent varier selon les constructeurs, voire les normes spéciales (doubles-circuits, résis tance aux très hautes ou très basses températures, voire secret/défense, etc...) pour les véhicules militaires. La gestion des ordres affichés peut être variable en fonction de nombreux paramètres, y compris les coûts industriels. Il en va de même pour la résistance à la pression (2-voire 2bis-13-3-voire 13bis- fig.l), si l'on veut étendre le système à la (ou aux) roue(s) de secours. Il en va de même pour les soupapes (16- fig.1): il s'agit d'une question de normes de fabrication, essentiellement variables selon les paramètres pris en compte. L'essentiel étant que le processus cidessus décrit soit respecté dans l'ordre selon lequel il est indiqué. Indiquons cependant les composantes essentielles des boîtiers (5- fig.l) et (4- fig.l). Et commençons par le boîtier (5- fig.l) qui fait partie du tableau de bord du véhicule civil ou milita ire équipé du système décrit dans la présente invention. Ce boîtier doit: 1) Commander au compresseur (1- fig.1 et 2) alimenté par le moteur principal, nous l'avons vu, par le biais de la poulie (10- fig.l et 2). Il est donc nécessaire que la pression en 2 (voire 2bis en cas de pressions différentes, roues avant et roues arrière)- fig.l et 2, soit maintenue en permanence, moteur coupé, contact éteint. La première fonction en 5- fig.1 et 2, sera donc d'ordonner à l'ordinateur de bord (4- fig.l et 2) d'ouvrir ou fermer le compresseur (1- fig.l et 2) selon que la pression en 2-voire 2bis- fig.l et 2, sera celle affichée par le conducteur en 5- fig.l et 2. C'est le rôle d'une mémoire répercutant ce qu'on lui a affiché comme pression pour 2-voire 2bis, donc répercutée par 13-3- fig.1 en 11- fig.1. 2) Au cas où la pression en 2-voire 2bis- fig.1 et 2 n'est pas suffisante, par 8- fig. 1, 4- fig.1 et 2 doit -ouvrir le circuit faisant fonctionner par 10- fig.l et 2, 1- fig,l et,-2 pour compléter la pression. A fortiori quand on utilise la pédale (6- fig.l) pour créer la dépression instantanée en cas- de dérapage grave, par les soupapes (16 -fig.l), il faudra que (5- fig.l et 2) le boîtier donne l'ordre de re-comprimer le tout. Dans ce cas, c'est le relâchement par le pied du conducteur de la pédale (6- fig.l) qui rétablira par un contact l'ordre initial de pression affichée en 5- fig.l, par le conducteur.Cet ordre ayant été annulé par la pression du pied sur 6- fig. 1, et remplacé par l'ordre d'ouvrir brutalement les soupapes (16- fig.l) pour créer la dépression amenant la partie des flancs des pneumatiques comportant les clous (12- fig.l) en contact vertical avec la chaussée, comme nous avons vu plus haut. C'est une deuxième fonction de 5- fig.l: couper puis rétablir la pression affi chée. 3) On aura compris qu'en cas de pression différente aux roues avant et arrière, les circuits et mémoires seront doublés. En cas de crevaison, selon qu'elle se produit à l'avant ou à l'arrière, on pourra ajouter un circuit en 5- fig.l et 2 pour brancher par 13bis- fig.l, la roue de secours sur 2- fig.l et 2 ou 2bis- fig.1 et 2, pour obtenir par 14- fig.1, la pression voulue pour le changement de roue. 4) Cependant, la cause de l'utilisation du système basse-pression/clous en contact avec la chaussée, persiste (verglas, neige, boue, etc...). Ou, tout simplement, les conditions climatiques nécessitent un maintien en l'état de la basse-pression: la pédale (6- fig.l) relâchée, les pneus se regonflent tel qu'affiché. Sauf si, bien entendu, le conducteur lit sur le manomètre de pression au tableau de bord - car il vaut mieux qu'il y en ait un - la bassepression et la maintient, tout simplement en l'affichant. En ce qui concerne le boîtier/ordinateur de bord (4- fig.1 et 2), ses fonctions sont de gérer les ordres transmis de 5- fig.1 et 2 par les circuits 7- fig. 1, jusqu'à lui. Il commande: 1) Le compresseur (1- fig.1 et 2) en l'ouvrant et le fermant, soit, au choix, en l'embrayant ou le débrayant. 2) Il commande en permanence par 13-16-3- fig. 1, l'équilibre constant de la répartition sur toutes les roues de la pression en air comprimé de 2-voire 2bis- fig.l et 2 et il choisit, selon l'ordre de 5- fig.l et 2 transmis par 7- fig.l, la pression 2 ou 2bis pour la (les) roue(s) de secours. 3) Il commande l'ouverture brusque "en grand" dea soupapes 16- fig.1, dés que l'ordre lui en est transmis par la pédale 6- fig. 1, coupant alors (courtcircuitant en priorité) l'ordre "normal" de pression affiché en 5- fig.1 et 2. Puis 6-fig.1 étant relâché par le conducteur, il reconnecte le circuit "normal" avec 5- fig.l et 2, pour rétablir la pression initiale affichée, ou toute autre pression affichée, si elle a été changée, comme indiqué en 2) ou 4) ci-dessus. 4) Il peut, enfin, comporter un système anti-vol pour le véhicule qui peut, par fibre optique agissant sur un coupe-circuit (par électro-aimant par exemple) être parqué "pneus au -minimum de pression/basse", la fibre optique étant commandée, par exemple encore, par le boîtier à fréquence pré-établie d'un boîtier général de commande par infra-rouges' L'ordre lui en est alors donné par 5- fig.1 sous la forme d'un affichage de la pression voulue. Par le biais du circuit 8- fig.1, le compresseur peut également être rendu, simultanément, non-opérationnel. La fibre optique commandant la manoeuvre, ayant une terminaison en 5- fig.l et 2, reliée éventuellement au boîtier de commande généralement sis près du rétroviseur du véhicule. EtEIR N D I C I ONS 1) Dispositifs permettant de réduire instantanément de 20 à 50%, la pression des pneumatiques d'un véhicule civil ou militaire, tout en équilibrant en permanence, la pression desdits pneumatiques, caractérisés en ce que ce système implique des pneumatiques spécieux, qui ont pour caractéristique de posséder sur leurs flancs renforcés à cet effet, des clous/crampons dits "au tungstène" qui, la pression étant baissée, viendront en contact vertical avec la chaussée, par élargissement de la bande dite "de roulement". 2) Dispositifs selon la revendication 1 caractérisés en ce que le système dans son ensemble, impliquant une variation commandée de la pression dans les pneumatiques, le véhicule doit comporter des modifications par rapport aux véhicules habituels qu'on peut décrire ainsi: a- Un compresseur d'air. b- L'air produit comprimé sera amené par une conduite (9- fiv 1) à un réservoir simple (même équilibre sur toutes les roues (2- fig.1 & 2)) ou à un réservoir double (roues avant et arrière à équili bre différent (2- fig.l & 2, 2bis- fig.1 & 2). c- La compression sera gérée par un boîtier commandé du tableau de bord par le conducteur (5-fig.1 & 2) comportant circuits et mémoires, les ordres étant transmis par les circuits (7- fig.l) jusqu'à un second boîtier électronique/ordinateur de bord (4 fig.l & 2). Celui-ci ayant pour fonction principa le de gérer les ordres reçus concernant la pres sion des pneumatiques, y compris la(les) roue(s) de secours, par la conduite 13bis- fig.l, jusqu'en 3-fig.1, des lors qu'il permet une dépression rapide de la pression du pneumatique, sur ordre donné en 6-fig.1/pédale et. transmis par le circuit 15-fig.l en 4-figl puis par 13-fig.l en 16-3-fig.l d- Le même boitier/ordinateur de bord permet, après la dépression, de restituer aux pneumatiques la pression affichée par le conducteur, au tableau de bord du véhicule, au moyen d'une commande variable agissant sur un circuit et une mémoire à pixels. e- En 6-fig. 1, nous pouvons également trouver une fibre optique reliée - ou non - au boîtier central de commande à infra-rouges codés, ce qui permet trait, avec le code, d'ordonner par 5-7-4-13-16-3 fig.l, la mise en pression "inutilisable pour rou ler" de ll-fig.l, avec une sécurité coupe-circuit entre 1 et 4 (fig.l & 2), disposés sur 8-fig.l. f- Chaque transmission d'air comprimé en circuit dou ble (Aller & Retour) de 2-voire2bis-fig.1 & 2 vers 16-fig.1 pour définir la pression du pneumatique (11-fig.1) et ainsi agir sur l'aplatissement par tiel des flancs et amener les clous (12-fig.1) verticalement au contact de la chaussée, passera par les soupapes 16-fig.l à l'exception de la sou pape (16-fig.1) du/des réservoir(s) d'air comprimé (2-voire 2bis-fig.l & 2): ce sont ces soupapes (16-fig.l) - une par roue - qui vont permettre, en cas d'accident imminent par dérapage, d'ouvrir brusquement le circuit (retour) d'air comprimé, faisant chuter la pression selon les normes requi ses, sur ordre de la pédale 6-fig.1. On aura compris que c'est là le principal objet de l'invention et que l'équilibre permanent de la pression entre les différents pneumatiques (11-fig.1) par le fait qu'ils sont reliés en permanence par 2-fig.1 & 2 (ou 2bis-fig.1 & 2 si les pressions avant/arrière sont différentes), n'est qu'un atout secondaire que procure l'invention. 3) Dispositifs selon les revendications 1 & 2, caractérisés en ce que les boîtiers 5-fig.1 & 2 et 4-fig.1 & 2, dés lors qu"ils autorisent le fonctionnement décrit en 1),2),3),4) du descriptif, peuvent compor- ter les fonctions anti-vol ou autres, comme une prise extérieure d'air comprimé, par exemple, ou toute autre utilisation liée à la production d'air comprimé dans le véhicule, et utilisable à d'autres fins annexes par rapport à l'invention.