FR 2647505 A1 19901130 FR 8717038 A 19871208 La présente demande de brevet, qui fait suite à un brevet antérieur déposé sous le même nom, concerne un moteur rotatif dont le cylindre tourne conjointement avec le rotor-piston, celui-ci étant à l'intérieur du cylindre qui devient donc rotor-cylindre. L'ensemble est constitué de deux groupes formant un seul bloc tournant, l'un compresseur et l'autre propulseur, et fonctionnant identiquement et parallèlement. Chaque groupe comprend deux rotors dont l'un, intérieur, fait fonction de rotor et l'autre, extérieur, fait fonction de stator-rotor. Dans chaque groupe, le rotor-piston est excentré par rapport au rotor-cylindre, de façon que le rotor-piston touche constamment la voûte du rotor-cylindre en un point.L'excentricité des deux rotors définit de part et d'autre du coulisseau, pour le compresseur, la chambre d'admission et la chambre de compress ion et, pour le propulseur, la chambre de détente et la chambre d'échappement. Ce moteur diffère fondamentalement de tout autre existant à ce jour. Il se comporte corme une turbine, mais une turbine qui fonctionne par une pression continue sur un piston, au lieu de fonctionner traditionnellement par un souffle continu sur des payes. C'est une autre sorte de moteur que I' on appellera : Turbine à explosion, à miston à effet sans fin. I1 se distingue de tout autre moteur, par la forme, dans le fond, et par la qualité, comme le ddmontrent ses caractéristiques détaillées ci-après : Par la forme - Il est I0O rotatif, c'est-à-dire que ses pistons, ses cylindres et son mouvement sont absolument ronds. - Son stator-cylindre tourne conjointement avec son rotor piston, - n est obligatoirement composé de deux parties, l'une compressive, et l'autre propulsive. - Il est beaucoup plus petit et plus léger que tout autrc moteur quel qu'il soit. Dans le fond - L'action de sa détente est latérale. - Son allumage reste allumé et suit les gaz, de ltexplosion jusqu'à l'échappement. L'aspiration, la compression, la détente, l'échappement se font en un temps. Il bénéficie de l'effet "coup de bélier", et ne subit pas sa nuisance. Il bénéficie de l'énergie totale de ses gaz d'échappement par réaction. Il peut disposer d'un volume d'air de beaucoup supérieur à son volume de cylindrée, et à ce que peut recevoir un autre moteur avec un turbo-compresseur. - Il subit moins de freinage, dans sa rotation, qu'un autre moteur à piston, du fait qu'il a mmns de frottements. - Il peut recevoir sans risque de casse, de l'essence injectée, dans sa chambre contenant de l'air fortement comprimé. - Il peut être équilibré rigoureusement. - Sa structure lui permet d'avoir une étanchéité ansolue, - et de fonctionner, à une température extrêmement basse. - Oo=e le cylindre tourne, tout l'ensemble est volant d'inertie. Par la analité Il est plus de deux fois et demi plues économique que tout autre moteur à explosion, et de toutes façons plus écono mique que tout autre. Il ne pollue pas. Il a une étanchéité absolue. - n reste moins chaud que tout autre moteur à explosion, chauffant moins et se refroidissant mieux. Il se sert de l'air comprimé de sa compression, et - il bénéficie de l'énergie de ses gaz d'échappement, ce qui fait, - qu1il reçoit sur son piston une poussée continue, dans la totalité du tour, lui donnant ainsi une très grande sou plesse dc rotation, supérieure à celle du moteur à vile brequin, même s'il a six cylindres. - Par son faible encombrement et sa forme ronde lui assu rant un meilleur aérodynamisme, il convient beaucoup mieux qu un autre moteur pour propulser un engin volant. - Et il convient d'autant mieux qu'il a la particularité de garder à peu près sa même puissance lorsqu'il se trouve en grande altitude, dans une atmosphère moins dense que lorsqu'il se trouve près du sol dans une atmosphère à densité normale. Ce moteur est donc composé de deux parties principales ayant chacune sa fonction propre : l'une est chargée de produire uniquement de 17air comprimé, l'autre est chargée de produire uniquement de la puissance. Ces deux parties sont assemblées de part et d'autre d'un réservoir d'air comprimé, comme il est mantré sur la f;ç=re 1 et qui représente l'essentiel de l'ensemble tournent du moteur, c' est-à-dire la plus grosse partie de la massue totale du moteur. Chacune de ces deux parties comprend : - le cylindre qui est boulonné contre un des flasques du réservoir à air comprimé, et donc faisant corps avec celui-ci. Contre la voûte de chaque cylindre, se trouve le coulisseau qui est fixé par des vis contre la volte, et aussi contre les flasques du cylindre. Le coulisseau fait donc corps avec le cylindre, comme le montre la figure 44. - Le piston qui se trouve à l'intérieur de son cylindre et qui est entraîné dans sa rotation par l'intermédiaire du coulisseau, celui-ci faisant ainsi tourner conjointement le cylindre avec le rotor. La présente invention a pour objet divers perfectionnements de ce moteur concernent (a) une pompe à injection de carburant, (b) un système d'avance de l'allumage et de l'injection de carburant, déterminés ici par la pression de l'air comprimé dans le réservoir et par piston à dépression qui donne plus d'avance lorsque la vitesse de rotation du moteur augmente, (c) un dispositif permettant que la soupape se ferme simul tanément avec l'explosion si celle-ci se déclenche prématurément, (d) un système de clapets placés de chaque c8té du moteur pour permettre le passage d'air atmosphérique de re froidissement le long de la ligne d'arbre moteur, (e) un système de rotule de coulisseau, (f) un système de barrettes, (g) un système de segments circulaires, (h) un système de commande d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission de l'air comprimé dans la cham bre d'explosion, (i) un dispositif qui permet lavoir une quantité d'air atmosphérique beaucoup plus grande que la capacité de la cylindrée de détente, (j) un procédé qui consiste à monter le piston compresseur en avance sur le pis propulseur de façon que la pousée sur celui-ci soit toujours supérieure à la résistance de l'autre. la description qui. va suivre en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée, les par ticularités qui ressortent tant des dessins que du texte faisant, bien entendu, partie de ladite invention. la figure 1 représente, en coupe longitudinale, le bloc moteur tournent, montrant le compresseur, le réservoir d'air comprimé, le propulseur et l'arbre moteur. Les figures 2 à 11 représentent la demi-rotule de coulisseau, qui se trouve côté pression, sous différentes représentations. les figures 12 et 18 représentent la demi-rotule de coulisseau, qui se trouve cOté échappement ou admission, Les figures 17 à 17 et 19 à 23 représentent une barrette sous différentes représentations. les figures 24 à 30 représentent le propulseur, le compresseur et le réservoir à air comprimé sous différentes positions. Les figures 31 à 33 représentent les barrettes et la rotule de coulisseau montrant leur étanchéité. Les figures 34 à 37 représentent le propulseur sous différentes positions. La figure 38 montre, de face, la pompe à injection fixée sur un des flasques du bloc moteur tournant, et le système d'avance de l'allumage et de 11 injection de carburant. La figure 39 représente une coupe longitudinale du bloc-moteur-tournant, montrant la pompe à injection de carburant, vue de profil, et les clapets pour permettre la circulation de l'air atmosphérique de refroidissement, le long de la ligne d'arbre-moteur. les figures 40 et 41 représentent la soupape d'admission qui introduit, le moment venu, l'air comprimé dans la chambre d'explosion. les figures 42 et 43 représentent le système d'avance de l'allumage, par dépression. TE figure 44 représente le pr':Ze= montrant les barrettes, la rotule ae coulisseau, un segment circulaire et les arrêtoirs de barrettes. La figure 45 représente le moteur à l'intérieur d'un réacteur. les différents dispositifs de l'invention comportent principalement : (a) La pompe à injection de carburant qui se trouve sur un des flasques du cylindre, qui comprend : - le conduit 1 par lequel entre le carburant dans la pompe à injection, - la came 2 et le galet 3, - le culbuteur 4 et le mécanisme 5, - la pompe à injection 6 proprement dite, - le conduit 7 qui fait passer le carburant injecté dans la Chaykre d'explosion par l'injecteur placé sur le cylindre, - le réservoir d'huile 8 de lubrification du dispositif d'injection et d'avance de l'allumage, et l'indication 9 du niveau d'huile, - les joints 10 progégeant l'entrée du carburant dans la pompe à injection. (b) Le système d'avance de l'allumage et de l'injection de carburant qui comprend - le piston 11 qui reçoit la pression d'air comprimé du réservoir, - la tuyauterie 12 d'arrivée de l'air comprimé, - le stabilisateur 13 et le ressort 13 bis, - la came 14 déclenchant l'allumage, - la glissière 15 sur laquelle repose le mécanisme qui permet l'avance de l'allumage, - le rupteur 16 qui produit l'étincelle d'allumage, - le piston à dépression 17, - la tuyauterie 18 reliée à la pipe d'admission, - le bras 19 transmettant l'avance à ltiniection de carburant, - la glissière 20 sur laquelle est disposée la came et le rupteur 16, - le sens de rotation au moteur 21. (c) Le système de clapets placet de chaque côté du bloc moteur tournant qui comprend - les deux clapets 22. (d) Le système de rotule de coulisseau qni comprend - la demi-rotule 23, côté pression, - la demi-rotule 24, côté échappement ou admission, - les trois pièces 25, 26, 27, - la pièce 28 qui colmate la jointure 29 bis - les ressorts 30, 31, 32. (e) Le système de barrette qui comprend - la barrette 33, - les trois pièces 34, 35, 36, - la pièce 77 colmatant la jointure 37 bis, - les ressorts 58, 39, 40 et 40 bis, - le segment circulaire 41 et les embouts 41 bis. (f) Le système de commande d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission de l'air comprimé dans la chambre d'explosion qui comprend : - la soupape 42, - le piston recevant la pression hydraulique 43, - le ressort 44, - la tuyauterie d'huile 45, - la bougie d'allumage 46, - le galet et mécanisme 47 qui actionnent la pompe 48 donnant la pression d1huile, - le clapet de non retour 49, - le réservoir d'air comprimé 50, la coupelle de soupape 51. (a) Pompe à injection Comme le montrent les figures 38 et 39, le dispositif d'injection est fixé sur un des flasques du cylindre, ici, en l'occurence, il est placé contre le flasque extériear da cylindre compresseur, mais on peut aussi bien le placer contre un flasque du cylindre propulseur. 1l tourne donc avec le moteur. La pompe à injection 6 et le mécanisme 5 sont solidaires du flasque-cylindre et ne bougent donc pas par rapport à celui-ci, tandis que le culbuteur 4 et le galet 3 avec son support sont solidaires de la glissière 15 qui, elle, coulisse sur le flasque, ce qui, comme on le verra plus loin, permet l'avance à l'injection et à l'allumage. L'injection de carburant se fait de la façon suivante : Le carburant arrive de 1' extérieur et entre dans la pompe par l'orifice 1, le passage du liquide étant protégé par le joint 10. Lorsque le galet 3 passe sous la came 2, il s'enfonce et fait basculer le culbuteur 4 qui, par l'intermédiaire du mécanisme 5, actionne le piston injecteur 6, qui envoie, par l'orifice 7, le carburant sous pression à l'injecteur (non représenté ici) fixé sur la volte du cylindre propulseur au plus près de la demi-rotule de coulisseau 23. (b) Avance de l'injection de carburant et de 1' allumage le procédé d'avance de l'injection et de llallu- mage concerne deux dispositifs qui sont utilisés ensemble, l'un complétant l'autre. L'un qui se trouve sur un flasque du cylindre, donc tournant avec lui (figure 38), détermine l'avance selon la pression qu'il y a dans le réservoir d'air comprimé 50. Par exemple, si la pression dans le réservoir diminue par rapport à la pression préétablie, il donne plus d'avance. Il fonctionne de la façon suivante : La pression de l'air comprimé du réservoir 50 arrive au piston 11 par le conduit 12. La pression dans le piston 11 est contrebalancée par le ressort 13 bis qui se trouve dans le stabilisateur à huile 13, celui-ci est chargé d'empêcher le dispositif de bouger lorsque le galet 3 passe dessous la came 2.Le piston 11 positionne la glissière 15 sur laauelle se trouve le galet 3 déclenchant l'injection de carburant et la cane 14 déclenchant l'allumage par le rupteur 16, avec plues ou moins d'avance1 selon la pression de l'air comprimé du réservoir. Ici, par exemple, le piston 1 1 est en position de pression optima, ctest-à-dire à la pression de base préétablie. Si la pression diminue, le galet 3 bouge en sens inverse de la rotation du moteur indiquée par la flèche 21, ce qui donne de avance à l'in- jection et à l'allumage. L'autre dispositif qui se trouve sur le carter extérieur, donc qui est immobile par rapport à la rotation du moteur, détermine 11 avance de l'injection et de l'nllu- mage par dépression, selon la vitesse de rotation du moteur (figures 42 et 43). Il fonctionne de la façon suivante La tuyauterie 18, qui est reliée à la pipe d'admission du compresseur, crée une dépression dans le cylindre à dépression 17. Cette dépression fait bouger, par l'inter- médiaire du bras 19, la glissière 20 sur laquelle sont fixés la came 2 et le rupteur 16, ce qui a pour conséquence,le déplacement se faisant en sens inverse du sens de rotation du moteur indiqué par la flèche 21, de donner plus d'avance à l'injection et à l'allumage, selon que la rotation est plus rapide. Par ces deux dispositifs d'avance de l'allumage, on peut obtenir que l'explosion puisse se faire au point o de base, préétabli selon une compression donnée, avec une précision rigoureuse. (c) Système de refroidissement concrètisé par la pose de deux clapets placés de chaque côté du bloc moteur tournant (figure 39) Ce procédé a été rendu possible parce que, il se crée, à l'intérieur du piston par le déplacement de celuici sur le coulisseau, un effet de pompe, et il suffit de placer de chaque côté du bloc tournant deux clapets de non retour pour que l'aspiration se fasse d'un côté et le refoulement de 11 autre, c'est ce qui a été fait en y plaçant les deux clapets 22. Ici, l'air atmosphérique entre par le c8té gauche et sort par le coté droit, créant un courant d'air assez violent, qui a donc un pouvoir réfrigèrent très efficace, en un endroit qui, à ce jour, n'a jamais encore fait l'objet d'une réfrigération. (d) Système de rotule de coulisseau (figures 2 à 11 et 12 et 18) La rotule de coulisseau est partagée en deux demirotules, la partie 23 qui se trouve du cet : détente, pour le propulseur ou compression pour le compresseur, et la partie 24, qui se trouve du côté: échappement, pour le propulseur ou admission pour le compresseur. Dans la demi-rotule 23, la partie 25 et la partie 26 ont été elles-mêmes chacune partagées en deux parties 25 et 25 bis, et 26 et 26 bis, en y pratiquant une mortaise dans la 25 bis et dans la 26 bis, et un tenon dans la 25 et dans la 26, de façon qu'il ne se produise pas de fuites dans les jointures. L'ensemble 26 et 26 bis comporte la jointure 29 où il pourrait se produire des fuites, elle est colmatée par les pièces 27 et 28 qui, sous la poussée du ressort 30, empêchent toute fuite. les deux pièces 25 et 26 sont poussées chacune de part et d'autre contre les flasques par les ressorts 31 et guidées dans ce-mouvement par les tiges 31 bis qui maintiennent le tout en ligne. L'ensemble 26 et 26 bis est plaqué contre le coulisseau grace aux ressorts 32 qui prennent appui sur l'en- semble 25 et 25 bis, et donne ainsi à toute la rotule une pression de part et d'autre du coulisseau et de part et d'autre de la mâchoire du piston-moteur. La demi-rotule 24 est seulement coupée en deux parties : l'une comportant un tenon et l'autre une mortaise. Les deux parties sont plaquées contre les flasques par les ressorts 31 et guidées dans ce mouvement par les tiges 31 bis qui maintiennent le tout en ligne. (e) Système de barrettes (figures 13 à 17 et 19 à 23) Chacune des barrettes comporte 4 pièces principales : 34, 35, 36 et 37. La pièce 34 est taillée en demi-cercle convexe sur une face pour former une rotule et, sur l'autre face, en cintre identique au cintre du cylindre pour pouvoir s'y plaquer avec une précision rigoureuse. Elle est coupée en deux parties : l'une comportant un tenon et l'autre une mortaise. Les deux parties sont plaquées contre les flasques par les ressorts 38 et guidées dans ce mouvement par les tiges 38 bis qui maintiennent le tout en ligne. La pièce 35 est taillée en demi-cercle concave sur une face pour pouvoir recevoir la pièce 34 et, sur l'autre face, en tenon pour pouvoir s1 encastrer sur la face de la pièce 36. Elle est coupée en deux parties : l'une comportant un tenon, et l'autre une mortaise. Les deux parties sont plaquées contre les flasques par les ressorts 38 et guidées dans ce mouvement par les tiges 38 bis qui maintiennent le tout en ligne. La pièce 36 est taillée en mortaise sur une face pour pouvoir recevoir le tenon de la pièce 35 et, sur l'autre fac en cintre identique au cintre du segment circulaire 41 pour pouvoir sty plaquer avec une précision rigoureuse. Elle est coupée en deux parties, l'une comportant un tenon et l'autre une mortaise. Les deux parties sont plaquées contre les flasques par les ressorts 38, et guidées dans ce mouvement par les tiges 38 bis qui maintiennent le tout en ligne. Les ressorts 39 maintiennent une pression, d'une part contre la voûte du cylindre et, d'autre part, contre le cintre du segment circulaire 41. La pièce 37 a deux utilités bien précises. L'une consiste à pousser les segments circulaires 41 contre les flasques, gråce aux ressorts 40, et l'autre consiste à obstruer les jointures 37 bis pour empêcher toutes fuites. Afin que les barrettes ne s'échappent vers la volte, il a été placé les arrêtoirs de barrettes 33 bis. (f) Segment circulaire (figure 44) Chacun des deux segments circulaires, placés de part et d'autre du piston, est partagé en trois parties : le segment circulaire 41 et les deux embouts 41 bis, ceux-ci étant en contact avec la rotule du coulisseau et restant appuyés contre celle-ci grâce aux ressorts 40 bis. Ces systèmes de rotule de coulisseau de barrette et de segment circulaire permettent une étanchéité absolue de la cylindrée. (g) Système de commande d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission de l'air comprimé dans la chambre d'explosion (figures 40 et 41) La transmission pour 1' ouverture et la fermeture de la soupape se fait ici hydrauliqueznent, avec de l'huile, par exemple. Dans ce dispositif, on voit : (a) la soupape 42 avec sa coupelle 51,la surface de celle-ci étant plus grande que la surface de la tête de soupape, la pression de l'air comprimé a tendance à la maintenir fermée, on peut en plus prévoir un ressort pour la tenir fermée même sans pression; (b) le ressort 44 dont le but est de permettre à la soupape 42 de se fermer, même si la came 47 bis la maintient toujours ouverte. En effet, en cas d'explosion prématurée, la pression devenant trop forte pour le ressort 44, comprime celui-ci et ferme donc la soupape; (c) la pompe 48 remplie d'huile qui envoie celle-ci sous pression au piston 43 qui ouvre donc la soupape, ce mouvement de la pompe s'effectue lorsque le galet 47 passe sur la came 47 bis; (d) l'air comprimé passe du compresseur par le clapet 49 de non retour, dans le réservoir 50 et s 'arrête à la soupape qui permet son passage dans la chambre d'explosion lorsqu'il le faut. le fait de partager le moteur à piston en deux parties, l'une compressive et l'autre propulsive, permet de pouvoir obtenir une chose unique et extraordinaire, que l'on ne peut pas obtenir autrement, celle de faire tourner le stator conjointement avec le rotor. Par ce procédé vraiement spectaculaire, on obtient plusieurs autres avantages dont voici les principaux : (a) Le moteur a moins de frottements Cela est évident, le piston et le cylindre cheminant côte à côte, les frottements sont nécessairement moindres (environ dix fois moindres). Ce qui a pour conséquence de donner au moteur, d'une part, plus de puissance car il dispose de la puissance qu'il n'a pas utilisée pour se propulser lui mEe et, d'autre part, de s'échauffer moins. (b) Tout le moteur devient volant d'inertie L'essentiel de la masse du moteur étant tournent, sa puissance d'entraînement par inertie est de beaucoup supérieure à celle d'un autre moteur à piston, malgré que celui-ci soit beaucoup plus lourd. Cette caractéristique doit permettre au moteur de tourner encore avec plus de régularité et moins de vibrations. (c) Le moteur est non polluant Dans un moteur à explosion, lorsque celle-ci se fait, il reste toujours des gaz non brtlés qui suivent, éteints, le piston dans sa course, et qui sont éjectés par l'échappement dans l'atmosphère tels quels. Cela a é i;;em- ment pour conséquence, d'une part, dtempêchcr l'explosion d'atteindre sa puissance msximale et, d'autre part, de polluer l'atmosphère. Dans le moteur de l'invention, l'allumage suit les gaz non consumés et il est placé à l'endroit où ceux-ci s'accumulent habituellement. Ce procédé permet aux gaz de rester allumés jusqu'à combustion complète, surtout que, comme on le verra plus loin, le mélange explosif dispose d'une quantité d'oxygène supérieure à ce dont il a besoin pour assurer cette combustion complète. Sn combinant, 1' allumage permanent qui suit les gaz à l'endroit où ceux-ci s'accumulent habituellement, et une quantité plus que suffisante d'oxygène, on obtient une explosion, d'une part, de plus grande puissance et, d'autre part, non polluante. Il est à noter que 12 puissance récupérée du fait qu'il y a moins de frottements, et du fait que les gaz libèrent la totalité de leur énergie, n'est pas prise en compte quand il est dit et démontré dans le texte que ce moteur, à consommation égale, est plus de deux fois et demi plus puissant que tout autre moteur à pistons. Le texte mentionne aussi d'autres forces qui ne sont également pas ajoutées à la puissance déclarée du moteur, parmi lesquelles celle de la poussée des gaz d'échappement par réaction, et celle du choc "coup de bélier". Fonctionnement du moteur Ce procédé, qui consistc à partager la fonction du moteur en deux parties, l'une compressive, et l'autre propulsive, permet le monta d cylindres, dc pistons, et de leur mouvement, rigourcusement ronds. Cela cntratne d'autres avantages tels qu'obtenir l'étanchéité des pièces en contact, comme on le verra plus loin, et de pouvoir avoir un compresseur plus grand quc le propulspur, comme on le voit sur les figures 24 à 26. La piston 2 cst excentré par rapport au cylindre pour permettre au piston de toucher la voût@ du cylindre en un point x. C-la dofinit, d part "t d'autre du coulisseau c, pour le compresseur, la cylindré d'aspiration a et la cylindrée de compression co et, pour le propulseur, la cylindrée de détente d et la cylindrée d'échappement e. Le moteur fonctionne de la façon suivante : le compresseur (figure 26) comprime l'air et le fait passer dans le réservoir r, en traversant le clapet de non retour 49 (figure 40). Ensuite, au moment voulu, le réservoir remplit la chambre d'explosion du propulseur, grâce à l'ouverture conmandée de la soupape 42 (figure 40) L'etplo- sion se fait et produit la détente qui dure jusqu'à lié happement (figures 24 et 25). Ce procédé de passage de l'air comprimé est peut-être un peu plus coûteux en énergie que s'il se faisait directement, mais les avantages énormes qu'il apporte compensent de beaucoup ce petit inconvénient qui, s'il existe, doit finalement passer inaperçu. Les quatre opérations: aspiration, compression, détente, échappement, se font en un tour et en un temps. Puissance transmise au court e Et conséquence de l'effet "coup de bélier" Une des principales innovations de l'invention concerne le fait que, dans ce système, la détente agit latéral--cnt pendant toute la course du piston. Cette particularité lui confèr trois avantages : le premier est que la puissance au couple est la même qu celle qui s'exerce sur le piston; le deuxième est qu- l'effet désastreux du "coup de bélier" est annulé, et le troisième est que, grâce à la non nocivité de effet "coup de bélier", on peut injecter dc l'ess-nce dans sa chanbro hautement compressée sans risque de casse. Comme on peut le voir sur les figures, la pression qui s'exerce sur lc piston d- l'invention transmet à l'arbre central, absolument la totalité de sa puissance, et cela pendant toute la cours du piston, du point d'ex- plosion jusqu'au point d'échappement. Ricn quc par le fait que la détente est latérale, lc piston de l'invention transm-t au couple doux fois plus de puissance que le piston à vilebrequin, cela a été véri fié par des expériences, @n envovant à chacun des deux moteurs de l'air comprimé par les trous de bougie, et en mesurant le poids soulevé au couple pendant la course de chacun. Au moment de l'explosion, le piston de l'invention fuit instantanément, sans contraintes, sous le choc "coup de bélier", celui-ci agissant comme sur l'extrémité, d'un levier, ou comme sur un ressort. Par conséquent, ce choc ne peut être destructeur, il est au contraire bénéfique et, de plus, cette particularité permet d'augmenter la puissance de l'explosion en injectant de l'essence dans sa chambre contenant de l'air hautement compriné, sans risquer de tout casser. Tandis que, dans le moteur à vilebrequin, la pression oui s'exerce sur son piston au moment de l'explo- sion, ne transmet absolument aucune puissance au couple. tn cet instant, le moteur ne tire aucun bAnéfice de la détente et du choc "coup de bélier" qu5 l'accompagne. Mais, par contre, ici le choc "coup de bélier" est destructeur, car il agit comme sur un pilier, le maneton du vilebrequin ne fuyant pas dans le sens du choc. C'est donc pour ne pas tout casser qu'il n'est pas permis d'injecter de l'ess--nce dans un moteur à vilebrequin compressé audcssus d'un certain seuil. Le piston propulseur reçoit une poussée continue Dans le moteur de l'invention, le piston propulseur reçoit, pendant le totalité du tour, une pression continue, répartie de la façon suivante. I Il se produit, dans l'ordre en commençant par la position explosion la détente provoquée par l'explosion, (2) la poussez par la réaction des gaz d'échappement et (3) la poussée de l'air comprimé venant du réservoir et remplissant la chambre d'explosion (voir figuras 35 à 37. 1. Figure 35 - détente: Le piston se trouve en position dr déclenchement de l'explosion, et celle-ci se produisant, il reçoit, à partir do cette position, la poussée de la détente den gaz, qui continue et dure jusqu'à la position d'échappement de la figure 36. 2. Figure 36 - Poussée, par la réaction des gaz d'échap pement : le fait que ce système dc moteur puisse bénéficier de la poussée de ses gaz d'échappement par réaction, lui donne deux avantages sur tout autre moteur, (1) celui de devenir un peu plus puissant et (2) celui d'assurer la continuité dans la pression exercée sur le piston. En effet, cela lui permct, à partir de cette position de fin de détente, de prendre le relais de celle-ci. 3. Figure 37 - Poussée de l'air comprimé venant du compresseur, a laquelle s'ajoute encore la pression des gaz d'échappement : Ce moteur cette particularité de bénéficier de l'admission de l'air comprimé venant du réservoir, qui exerce une poussée sur le piston en entrant dans la chambre d'explosion. Cela ne lui apporte évidemment pas da puissance supplémentaire, mais contribue à la continuité dans la poussée sur le piston, car dès l'instant où l'air commence à entrer, il prend en compte la poussée sur le piston jusqu'à la position de la figure 55 où se termine le tour et le cycle. Conne on le constate, le piston reçoit une poussée ininterrompue pendant toute sa rotation, et cela est un fait sans précédent, c est un piston à effet continu et donc sans fin. Détermination du point d'explosion Lorsque ce moteur fonctionne dans une atmosphère à densité normale près du sol, l'explosion doit se faire au point o (figure 34), lorsque le piston se trouve dans la position de cette figure, ctest-i-dire que la capacité de la chambre d'explosion a le huitième dt la cylindrée totale, et qu'elle se situe alors dans le quart d la circonférence du cylindre. A cette position, la chambr- d'ex- plosion doit autre remplie au taux da base préétabli. Si le moteur fonctionne rn altitude, le point o doit se rapprocher plus ou moins du point x en fonction de la densité de l'air atmosphérique ambiant. Si le taux de compression du moment n'est pas le même que celui de base, le point d'explosion o doit se décaler avant ou après selon que le taux de compression du moment est plus bas ou plus haut que le taux de base. Il est à noter que la soupape qui permet l'in- troduction de l'air comprimé dans la chambre d'explosion se ferme simultanément avec le déclenchement de ltexplo- sion, par conséquent, quand il est dit que 11 explosion se déclenche, cela sous-entend que la soupape se ferme en même temps. Pour que l'explosion se fasse au point o lorsque le taux de compression de base est correct, il faut que l'ordre de déclenchement de 11 explosion soit donné par la pression de l'air comprimé qui se trouve dans le réservoir placé entre le compresseur et le propulseur. Par ce procédé, on obtient deux avantages : (a) Le moteur doit se comporter en altitude dans une atmosphère moins dense, beaucoup mieux qutun autre moteur, car au fur et à mesure que la pression atmos phérique diminue, lz pression dans le réservoir dimi nue aussi, ce qui ait déplacer le point d'explosion o vcrs le point 2 c'est-à-dire que 12 chambre d'explo- sion diminue de capacité, et ce déplacement se fera tant que la compression dans lc réservoir n'aura pas attcint le taux dQ base préétabli. Le moteur doit aussi conserver en haute altitude à peu près sa puissance normale puisque son taux de compression de base peut être atteint ou approché, cc que ne peut évidemment pas faire un autre moteur. (b) Cn peut aussi obtenir une précision rigoureuse de la r-cherche du point d'allumage, pour permettre que l'explosion scr déclenche exactement au point de base o. En effet, lorsque l'allumage est déréglé, s'il dé cl@nche l'explosion avant le point de base o, la chambre d'explosion est plus petite, et donc la pression,dans le réservoir, augmente. S'il déclenche l'explosion après le point de base o, la chambre d'explosion est plus grande, et donc la pression dans le réservoir diminue. Dans un cas comme dans l'autre, la pression dans le réservoir corrige cette avance ou ce retard à l'allumage en rapprochant le point d'explosion vers le point de base o, jusqu'à ce que l'explosion se fasse rigoureusement à ce point de base o. Détermination du taux de comoression dans ce moteur. Lorsque le piston compresseur se trouve dans la position de la figure 28, la capacité de sa cylindrée s'est réduite au huitième de sa cylindrée totale. L'air s'est donc comprimé à une pression de 4 bars. C'est à partir de cette positon que l'air doit passer dans la chambre d'explosion du propulseur. Ici, dans la figure 27, le propulseur est en position d'explo s ion, c'est-à-dire que l'air du compresseur est déjà passé sans sa chambre d'explosion. Si la cylindrée du propulseur est égale à celle du compresseur, et que la capacité de sa cambre d'explosion a bien le huitième de sa capacité totale, c'est-à-dire que le piston est au point o, la pression dans la chambre sera donc de 4 bars. Par conséquent, l'explosion se faisant au point o, pour obtenir une compression plus élevée, il faut donc que la cylindrée du compresseur soit plus grande que celle du propulseur, par exemple deux fois plus grande,pour obtenir un- compression de- 8 bars, deux fois et demi plus grande pour obtenir une compression de 10 bars, etc... me taux de compression est donc détérminé en fonction de la différence de grandeur qui existe entre la cylindrée du compresseur et cella du propulseur. 3 position du piston compresseur Par rapport au uiston propulseur, afin que la pression d'entraînement sur celui-ci soit supérieure à la pression de résistance de l'autre, et ce, en toutes positions de rotation. Cela peut être obtenu, lors de l'accouplement du propulseur et du compresseur, en montant le piston de celui-ci avec une certaine avance sur le piston de l'autre. Cette avance doit être de quelques épaisseurs de coulisseau et calculée de façon que la pression de résistance du piston compresseur, qui est la plus forte à partir de sa position de la figure 30, soit quand même plus faible que la poussée du piston propulseur à sa position de la figurr 29. De cette façon, l'action propulsive du piston est constamment supérieure à la résistance de la compression, ce qui permet, si l'on ajoute la poussée par réaction des gaz d'échappement et la poussée par l'introduction de l'air comprimé lors du remplissage de la chambre d'explosion, qu'elle puisse autre constante et ininterrompue pen dant toute la rotation du piston. Ce moteur reste moins chaud que le moteur å vilebrequin, parce que (a) Il s'échauffe moyens Dans un moteur à vilebrequin recevent autant d'air que la capacité de sa cylindrée, si l'on obtenient av-c une compression de 8 bars une pression de détente de 40 bars par exemple, il faut que le volume de l'air se soit multiplié par 5, c'est-à-dire qu'il faut que l'air se soit chauffé à une tcmpérature qui lui per- mettre de multiplier son volume par 5. Si le moteur do l'invention reçoit plus d'air, par exemple 2,5 fois plus que ce que reçoit l'autre moteur, et si la consommation en carburant est la même, l'air sera évidemment moins chaud. alors, si lton veut obtenir une détente de 40 bars, il faut augmenter la compression en fonction du faible taux de dilatation. Par exemple, si l'air s dilate 4 fois, il faut compresser à 10 bars, et si l'air se dilate moins de 4 fois, il faut compresser à plus d: 10 bars. Donc, In moteur dr l'invention produit un explosion moins chaude que celle du moteur à vilebrequin, pour une puissance équivalente de l'explosion, mais pour une détente supérieure en puissance.A cela, il faut ajouter que la surface qui s'échauffe dans le moteur de l'invention, est bien plus grande que celle du moteur à vilebrequin, et que de ce fait, mettant plus de temps pour chauffer, elle s'échauffe donc moins. suit, il faut également considérer que le piston et le cylindre s1 échauffent moins du fait qu'ils ont moins dc frottement entre eux. Par conséquent, en tenant compte, - que ses explosions sont moins chaudes, - qu sa surface qui s'échauffe est plus grande, - qu'il subit moins de frottements, on peut affirmer ou le moteur de l'invention s'échauffe moins que le moteur à vilebrequin, tout en pouvant être plus puissant. (b) Il se refroidit mieux. Dans ce moteur, la chambre d'explosion occupe le quart de circonférence du cylindre. Là, à l'endroit où la chaleur est la plus fort, le refroidissement se fait mieux que dans le moteur à vilebrequin, d'une part parce que la chambre reçoit une plus grande quantité d'air froid et, d'autre part, parce que sa surface au contact de cet air est plus grande. Donc, la chambre est mieux refroidie par l'intérieur. Le cylindre est beaucoup mieux refroidi par l'extérieur, d'une part, parce que sa surface à refroidir est plus grande et, d'autre part, parce qu'elle est mieux exposée à l'air, étant donné que le cylindre tourne, mottant ainsi touts ses parties au contact de l'air constamment renouvelé. (c) En outre, ce moteur a une faculté de refroidissement exceptionnelle qui n'existe dans nul autre moteur. rn effet, il se produit unU aspiration et un refoulement d'air à l'intérieur d.'s pistons par le déplacement de ceux-ci sur les coulisseaux. Il suffit de monter un système de non retour de chaque côté du bloc tournant, de façon que l'aspira- tion se fasse d'un côté et le refoulement de l'autre. Il se produit alors un courant d'air continu le long de l'arbre moteur à l'intérieur du piston, permettant un refroidissement supplémentaire extrêment efficace. Le lubrifiant peut autre refroidi de la même façon à partir d'un réservoir situé à l'extérieur du bloc tournant. Par conséquent, en tenant compte, - qu'il reçoit plus d'air dans sa chambre d'explosion, - qu'il présente à l'air une plus grande surface à refroidir, - qu'il se refroidit aussi le long de l'arbre moteur, on peut affirmer que le moteur de l'invention se refroidit mieux que le moteur à vilebrequin. Autres procédés dc refroidissement Il est donc démontré que le moteur de l'inven- tion chauffe très peu et moins que le moteur à vilebrequin, mais, en plus à titre indicatif, on peut encore citer deux autres procédés de refroidissement : Le premier consiste à monter deux groupes cylindre-piston-propulseur, au lieu d'un seul, l'explosion- détente se produisant à caque tour, tantôt dans l'un, tan- tôt dans l'autre. Celui qui ne fait pas l'explosion-détente aspire et refoule de l'air atmosphérique pendant le même tour, pour se refroidir. Ce qui fait que chaque groupe propulseur se refroidit pendant un tour sur deux, par l'intérieur et par l'extérieur. De cette façon, le moteur se refroidit encore davantage. Le deuxième n'étant utile qu'en remplacement du premier, consiste à injecter dr. l'eau parallèlement à l'injection do carburant et ce, exclusivement pour refroidir. Par l'utilisation de ces deux moyens de refroidissement, le moteur peut devenir beaucoup plus froid et cela lui apporte un avantage supplémentaire, celui de pouvoir augmenter sa chaleur, donc sa puissance, d'où leur utilité éventuelle. Effet détonant de l'explosion Il n'est pas possible, dans le moteur à'vilebrequin, de faire une explosion avec un mélange gaz d'essenceair comprimé à 10 bars et plus, car en le faisant, on court le risque de tout faire sauter. Cela est dû à un "effet détonent" trop fort pour lui, engendrant un "effet coup de bélier" destructif. Le moteur de l'invention ne court aucun risque de de genre, et ce, pour deux bonnes raisons La principale de ces raisons est que la détente, ici, est latérale, et donc, que la course du piston, au moment de 11 explosion, n'est pas bloquée comme dans le moteur à vilebrequin et que, par conséquent, le piston fuit instantanément et il fuit d'autant plus vite que "l'effet détonant" est plus violent, ce qui est évidemment bénéfique car cela augmente la puissance du moteur. l'autre raison est que la puissance de ltexplo- sion, dans le meteur de l'invention, avec un mélange essence-air comprimé à 10 bars, peut être la mme que la puissance de l'explosion dans le moteur à vilebrequin avec un mélange essence-air comprimé à 8 bars. Donc, l'effet détonant étant supporté sans dommage par le moteur à vilebrequin, il l'est à plus fort- raison par le moteur de l'invention. L'étanchéité dans ce moteur Par la fait qu'il a ses pistons, ses cylindres et son mouvement rigoureusement ronds, @@ moteur est absolument étanche. D'n effet, cela permet de pouvoir façonner les éléments qui assurent l'étanchéité, c'est-à-dire les barrottes, les rotules de coulisseaux, les segments circulaires, dc façon qu'ils aient d* grandes surfaces de contact, pouvant épouser fidèlement les surfaces contactées. Comme le montrent les figures )"1 > 33, les barrottes b, les rotules de coulisseau r, les segments circulaires s, sont extensibles vers les surfaces respectives qu'ils contactent. Ce qui fait qu'une grande surface de contact, épousant la surface contactée, et se tenant serrées l'une contre l'autre, rend toute fuite impossible. Par conséquent, l'étanchéité y est absolument parfaite. Ls barrettes (figure 31) sont extensibles vers les flasques f, vers la volte du cylindre v, et vers les segments circulaires s. Les rotules du coulisseau (figures 32 et 33) sont extensibles vers les flasques f, vers les mâchoires du piston m et vers les coulisseau c. Les segments circulaires (figures 31 et 35) sont extensibles vcrs les flasoues f et vers les rotules du coulisseau r. Compensation de la dépense supplémentaire d'énergie dépensée tar le stockage et le passage de l'air comprimé dans la chambre d'explosion Il a été démontré que le moteur de l'invention est plus de deux fois et demi plus puissant que le moteur à vilebrequin, sans tenir compte que le fait de stocker de l'air comprimé dans le réservoir, puis de le passer dans la chambre d'explosion, provoque une dépense d'énergie supplémentaire, mais aussi sans tenir compte de l'énergie supplé- mentaire qu'il produit par ailleurs. Cette énergie supplémentaire résumée ci-après est largement suffisante pour compenser l'énergie supplié mentaire dépensée pour le passage- de l'air dans la chambre. On y relève notamment, (a) l'énergie du "coup de bélier", (b) l'énergie des gaz d'échappement, (c) une augmentation d'énerGie par diminution de frotte- mentis, et (d) également une énergie concernant précisément le pas sage de l'air comprimé du réservoir à la chambre d'explosion, dans le premier quart de tour du piston propulseur, qui compense à égalité, la dépense d'éner- gie de la compression pendant le dernier quart de tour du piston compresseur. Ce moteur est non polluant car il dispose de trois atouts pour ne pas polluer : I1 dispose de plus d'oxygène qu'il lui en faut pour assurer une combustion totale de ses gaz, son allumage est permanent, du point d'explosion jusqu'au point d'échappement, son allumage suit les gaz à l'endroit où ceux-ci s'accumulent, leur permettant ainsi de se consumer complètement. On voit là l'avantage énorme que l'on peut avoir à utiliser ce moteur qui est beaucoup plus économique, beaucoup plus léger et beaucoup moins polluant que tout autre g Utilisation de ce moteur dans l'aviation Comme il est dit dans ce texte, ce moteur a des qualités qui lui permettent de surclasser tout autre moteur. Aussi, on peut penser qu'il est un domaine, celui de l'aviation, où, par ses qualités, il va te devoir s'imposer. Qu'on en juge : 1. I1 est beaucoup plus économique en carburant que tout autre moteur Ce moteur consomme environ deux fois et demi moins de carburant qu'un autre moteur de même puissance. Cela lui confère l'avantage, soit en diminuant le poids de carburant, de le remplacer par de la charge utile, soit en emportant le m8me poids de carburant, d'augmenter son rayon d'action. 2. Il est moins encombrant qu'un autre moteur. Ce moteur est moins volumineux que tout autre moteur. Cela lui confère l'avantage de pouvoir autre logé dans un habitacle plus petit, donc cela donne plus de place pour loger autre chose, et donne aussi plus de facilité, pour le cas où on place le moteur dessus ou dessous l'aile d'un avion. 3. I1 est plus léger qu'un autre moteur. Ce moteur étant plus léger que tout autre moteur, cela donne l'avantage de pouvoir remplacer la différence de poids par de la charge utile. 4. Il est rond et profilé dans le sens de la marche. Ce moteur ayant la forme d'un cylindre plus long que large, au bout duquel est fixé l'hélice, est parti culièrement bien adapté pour fendre l'air. Par rapport à un autre moteur quel qu'il soit, ce cylindre-mpteur avec son diamètre plus petit, et son aérodynamisme plus grand, permet une meilleure pénétration dans l'air, lui assurant ainsi un meilleur rendement dans la pro pulsion. 5. I1 garde en haute altitude, dans une atmosphère moins dense, à peu près sa même puissance. Ce moteur a la possibilité de garder en haute altitude à peu près sa msme puissance initiale. Cela est dû à un procédé nouveau qui consiste à modifier le volume de sa chambre d'explosion selon la pression de l'air atmos- phérique ambiant. n effet, selon les exemples donnés dans ce texte, lorsque le moteur fonctionne au niveau du sol, l'explosion doit se produire au point o, lorsque la capacité de la cham bre d'explosion a atteint le 1/8 de sa cylindrée totale. La pression de base de l'air comprimé dans le réservoir étant de x bars, la fermeture dr la soupape et le déclen- chement dc l'explosion sont commandés rat la pression du réservoir pour qu'ils se fassent au, point o. Si le moteur fonctionne en altitude dans une atmosphère moins dense, la pression dans 1 réservoir diminue et ferme donc la soupape avant que le point o soit atteint, ce qui a pour conszquence de rendre la chambre d'explosion plus petite, jusqu'à arriver à maintenir la pression de bars dans le réservoir. l'explosion sa fait donc toujours avec une compression de x bars, mais avec moins d'air. Et, comme il S a moins d'air, la chaleur de ltex- plosion est augmentée, augmentant aussi le taux de dila tàtion, et cela compense ainsi la diminution de la quan titée d'air.Ce moteur a donne à peu près la même puissance en altitude qu'au sol. En résumé, par rapport à un autre de même puissance, ce moteur fait avancer plus vite un avion dans un milieu atmosphérique à densité normale, et encore plus vite lorsque la densité diminue. Autrement dit, par ses qua lités, ce moteur a, au niveau du sol, une puissance de pénétration dans l'air nettement supérieure à celle de tout autre moteur de puissance égale et, ensuite, deve nant de plus en plus grande au fur et à mesure qu'il s'élève en altitude, faisant exactement le contraire de ce que fait un autre moteur à explosion, et accentuant donc encore sa puissance par rapport à celui-ci. Pour propulser un avion, il est possible, à partir du moteur de l'invention de pratiquer ce système extraordinaire qui consiste à faire au choix la propulsion par hélice Et réaction, ou bien par hélice seule, ou bien par réacteur seul. Comme le montre la figure 45, cela n'est évidemment possible qu'avec le moteur de l'invention, étant donné sa petitess=-, sa forme cylindrique et son aérodynamisme. On imagine mal un moteur à vilebrequin, pouvant entrer dans le réacteur et prendre la place du moteur de l'invention. Ce système de propulsion comprend, en gros le moteur 61 d l'invention, l'aspirateur 62des gaz d'échappement et de l'air de refroidiss-ment du moteur, le compresseur 63du réacteur, la chambre 64de compression du réacteur, le silencieux 65 des gaz d'échappement du moteur, la tuyauterie 66 d'échappement des gaz et de l'air de refroidissement du moteur, la buse 67de sortie de l'air comprimé d la chambre de compression du réacteur, les injecteurs 68 de carburant, la tuyère 69du réacteur. lie fonctionnement de cet ensemble propulseur est le suivant : le moteur de l'invention 61 fait tourner à la fois l'hélice et le compresseur du réacteur 63 celui-ci comprime l'air et le fait passer dans la chambre de compression 64*L'air comprimé sort par la buse de sortie 67, où il reçoit le carburant par les injecteurs 689 et s'enflamme dans la tuyère 69,ce qui provoque la réaction. la buse 67de sortie de l'air comprimé de la chambre de compression 64 grâce à uli procédé adéquat, a son diamètre d'ouverture de passage d'air, que l'on peut varier selon que l'on veut utiliser le compresseur comme tel, ou comme ventilateur. I1 y a donc deux diamètres possibles d'ouverture de ce passage : l'un petit est calculé pour maintenir une compression de base dans la chambre 64, et cela lorsque l'on veut faire marcher le réacteur avec l'hélice, l'autre beaucoup plus grand est calculé pour que le passage de l'air s'effectue sans résistance, si l'on veut que le compresseur se transforme en ventilateur, de façon que la poussée de propulsion se fass uniquement par l'hélice et le ventilateur. Si l'on veut utiliser seulement l'hélice et le ventilateur, comme par exemple pour les décollages et les atterrissages, il suffit d'ouvrir à fond la buse de sortie d'air de la chambre de compression et de fermer les injecteurs de carburant. Si l'on veut utiliser en plus de l'hélice, le réacteur pour aider à la propulsion, comme par exemple pour faire monter l'avion en altitude et pour l'accélérer, il suffit dc resserrer le diamètre de la buse à sa position de compression, et d'ouvrir les injecteurs de carburant tout -n allumant le mélange air-carburant. Riais, bien entendu, on peut aussi utiliser le moteur pour faire marcher seulement un réacteur sans hélice incorporée. I1 est possible de faire que ce réacteur ne perde pas beaucoup de sa puissance lorsqu'il se trouve en altitude dans une atmosphère de plus faible densité. Dans ce système, il existe des moyens pour y remédier. L'un de ces moyens consiste à intercaler entre le moteur de l'invention et le compresseur du réacteur un appareil de changement de vitesse, pour faire tourner le compresseur plus vite que le moteur, lorsque la densité du milieu atmosphérique ambiant diminue. Un autre moyen consiste à surmultiplier en perma nhnc > la vitesse dc rotation du compresseur par rapport à celle du moteur, et dr varier 1 > diamètre de la buse de sortie de l'air comprimé de la chambre de compression du réacteur en fonction de la densité du milieu atmosphérique ambiant. Dans un cas conne dans l'autre, cela permet au réacteur dc pouvoir conserver en altitude une plus grande partie dc la puissance qu'il a au sol, puisque dans le premier cas, quand l'air devient moins dense, le compresseur tournant plus vite, compresse davantage de cet air et maintient donc à peu près la compression de base dans sa chambre de compression. Et dans le deuxième cas, l'ouverture plus petite de la buse s'effectuant, la pression dans la chambre de compression augmente en fonction de la diminution de la densité de l'air atmosphérique ambiant. Par conséquent, le réacteur tout comme le moteur de l'invention qui l'entraîne, est plus puissant en altitude dans un milieu atmosphérique peu dense qu'un autre réacteur ayant la mSme puissance que lui au sol. Donc, on peut en conclur que, de ce fait et du fait qu'il est déjà plus éco gnomique par ailleurs, ce réacteur est plus économique en carburant que tout autre fonctionnement autrement. I1 est certain, en regard des possibilités exceptionnelles de ce propulseur, que l'on peut tirer des avant ges énormes par l'utilisation de cette nouvelle technique. Si l'hélice représentée sur la figure 45 a 2 mètres d'envergure, le moteur de l'invention qui l'actionne a 230 = de diamètre et environ une puissance équivalente à celle d'un moteur à quatre temps à vilebrequin de 1600 cm de cylindré, mais consommant 2,6 fois moins de carburant. Cette puissance peut être doublée si l'on place deux moteurs l'un devant l'autre en tandem, tout en gardant la même valeur de pénétration dans l'air. Un autre perfectionnement est apparu à l'inventeur. Ce perfectionnement concerne un dispositif permettant de diminuer la capacité de la chambre d'explosion en fonction de la diminution de la densité de l'air atmosphérique lorsque le moteur se trouve en altitude, de façon que la compression du réservoir soit la même qu'au niveau du sol ou, tout au moins, qu'elle s'en approche au maximum. Le dispositif est représenté par la figure 46. I1 comprend - le piston 52 qui actionne, par l'intermédiaire du piston à dépression 17 le bras 19, - les clapets 53 et 53 bis, - le ressort 54 qui appuie sur le clapet, - le mécanisme 55 qui modifie la longueur, du point x au point otde la came 47 bis, 11 ouverture a, l'ouverture b, - l'arrêtoir 56, - le réservoir à air atmosphérique 57 qui se trouve er. per manence à une pression de 1 x105 Pa. lorsque le moteur fonctionne dans une atmosphère à densité normale, le dispositif est dans la position de la figure 46, c'est-à-dire que la pression du c8té a du piston 52 est à 1 x105 Pa comme celle du c8té b. lorsque le moteur fonctionne dans une atmosphère à densité plus faible, la pression du côté b devient plus faible que celle au côté a, étant donné que la pression dans le réservoir 57 s'est toujours maintenue à 1 x105 Pa , le clapet 53 empêchant l'air de s'échapper dans le milieu ambiant à plus faible pression. Par conséquent, le piston se déplace vers le côté b jusqu'à ce que les pressions du côté a a et du cSté b se soient équilibrées.Cela est évident parce que le clapet 53 bis s'e fermé sous la pression du reser-cir, ce qui fait que l'air se trouvant en aval du clapet, c'est-à-dire du cet 2, se détend jusqu'à ce que les pressions en a et en b s'équilibrent. Le piston se déplaçant vers le côté b donne de l'avance à l'allumage et à l'injection par l'intermédiaire du bras 19, et raccourcit la came 47 bis par l'intermédiare du mécanisme 55, en rapprochant le point o du point x, ce qui a pour conséquence de fermer la soupape plus t8t, donc de réduire la capacité de la chambre d'explosion en fonction de la densité de l'air atmosphérique ambiant, cLonc de permettre au réservoir 50 du moteur de se maintenir à la pression préétablie qu'il a normalement au niveau au sol. I1 va de sol que la présente invention a et décrite ci-dessus à titre explicatif mais nullement limitatif et qu'on pourrait y apporter toutes modifications de détail sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Moteur rotatif à explosion, à injection d'essence directe, de type constitué de deux groupes comprenant deux rotors dont l'un intérieur, fait fonction de piston, et l'autre, extérieur, fait fonction de cylindre, les deux rot-ors-tournant-énsemble l'un dans l'autre et disposés de telle façon que cela permette au rotor-piston de toucher constamment la voûte du rotor-cylindre en un point x, le rotor-piston étant monté excentré par rapport au rotorcylindre, définissant, pour le propulseur, d'une part, la chambre de détente et, d'autre part, la chambre d'échappement et, pour le compresseur, d'une part, la chambre de compression et, d'autre part, la chambre d'aspiration, dans chacun des deux groupes les chambres sont séparées par un coulisseau sur lequel coulissent deux demi-rotules de pis on (23) et (24) et sont prévus, tout autour, des barrettes de piston (33) et de chaque côté un segment circulaire (41), un réservoir à air comprimé (50) entre les deux groupes compresseur et propulseur, sur la périphérie du cylindre une soupape d'admission (42) qui fait entrer l'air comprimé, venant dudit réservoir (50) dans la chambre d'explosion, caractérisé en ce qu'il comporte une pompe d'injection de carburant dans une partie tournante, un système pour positionner exactement le point d'explosion à son point préétabli, un système hydraulique pour ouvrir et fermer la soupape d'admission, un système permettant à la soupape de se fermer en cas d'explosion prématurée, un système permettant au moteur de garder la même compression initiale ou de s'en approcher au maximum lorsqu'il se trouve en altitude dans une atmosphère moins dense, un système permettant de synchroniser les poussées provoquées par, la détente, les gaz d'échappement et l'entrée de l'air comprimé dans la chambre d'explosion, de façon qu'il y aie une poussée propulsive continue pendant tout le tour et que celle-ci soit constamment supérieure à la résistance du piston compresseur, des clapets (22) disposés de chaque c8té du bloc tournant permettant le refroidissement et la lubrification de l'intérieur des pistons, le long de la ligne d'arbre, des rotules de coulisseau, des barrettes, des segments circulaires étant pourvus, pour ce qui concerne chaque rotule de coulisseau, de deux pièces (27) et (28) pour colmater l'évidement (29), pour ce qui concerne chaque barrette, d'une pièce (37) pour colmater l'évidement (37bis) et pour ce qui concerne chaque segment circulaire, de deux embouts (41 bis) pour permettre au segment circulaire de s'appuyer sur sa rotule par la pression des ressorts (40 bis). 2. Moteur rotatif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe de type à injecter dans un objet tournant, injecte le carburant par l'extérieur du bloc tournant avec l'injecteur se trouvant à l'extérieur sur la périphérie du cylindre, au plus près de la demi-rotule de coulisseau (23), et un dispositif d'injection fixé sur un des flasques du cylindre comportant la pompe à injection (6), un mécanisme de transmission de mouvement (5), un culbuteur (4), un galet de commande (3), solidaires du cylindre, tournant avec lui, une came (2) d'entratnement du galet (3) fixée sur le carter extérieur, immobile par rapport au cylindre, le flasque est pourvu d'un orifice (1) d'amenée du carburant de l'extérieur vers la pompe tournante, un joint (10) assurant ltétanchéité du passage du liquide, ainsi lorsque le galet (3) passe sous la came (2), cela fait basculer le culbuteur (4) qui, par l'intermédiaire du mécanisme (5), actionne le piston injecteur (6) qui envoie, par un orifice (7), le carburant sous pression dans la tuyauterie de l'injecteur, une certaine quantité d'huile remplissant le réservoir (8) assure la lubrification des mécanismes par barbotage. 3. Moteur rotatif selon la revendication 1, caractérisé en ce que des-moyens de régulation des organes déclenchant l'allumage et l'injection en fonction de la pression de l'air comprimé du réservoir permettant aussi de régler l'avance à l'injection de carburant et à l'allumage, le réservoir d'air comprimé (50) est relié par un conduit (12) à un piston (11 ) dont l'action est contrebalancée par le ressort (13bis) se trouvant dans un stabilisateur à huile (13) chargé d'empêcher le dispositif de bouger lorsque le galet (3) passe dessous la came (2), ledit piston (11) est solidaire de la glissière (15) supportant le galet (3) déclenchant l'injection de carburant et la came (14) déclenchant l'allumage par le rupteur (16), avec ainsi plus ou moins d'avance selon la pression de l'air comprimé du réservoir (50). 4. Moteur rotatif selon la revendication 1, caractérisé par des moyens de transmission hydraulique des mouvements d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission permettant l'introduction de l'air comprimé dans la chambre d'explosion, comportant un galet (47) destiné à passer sous une came (47bis) fixée sur le carter immobile extérieur, et qui actionne un piston (48) rempli d'huile, envoyant cette huile sous pression à un piston (43) en queue de soupape (42) qui ouvre donc celle-ci, et qui se referme par elle-m8me lorsque la came (47bis) cesse d'agir sur le galet (47). 5. Moteur rotatif selon les revendications 1 et 4, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens permettant à la soupape (42) d'admission de l'air comprimé dans la chambre d'explosion de se fermer en cas d'explosion prématurée, dans le cas où la came (47bis) maintient encore la soupape ouverte au moment de l'explosion, constitués du ressort (44) intercalé entre la queue de la soupape (42) et le poussoir (43), de sorte que si la soupape est encore ouverte au moment de l'explosion, la pression des gaz devenant plus forte que le ressort (44), ferme la soupape (42) en comprimant le ressort (44). 6. Moteur rotatif selon la revendication 1, caractérisé par des moyens lui permettant de garder la même compression, ou de s'en approcher au maximum lorsqu'il évolue en altitude dans une atmosphère moins dense, comportant un piston et son cylindre (52), un réservoir (57) contenant de l'air atmosphérique à pression constante de 1 X 105 Pa, un bras (19) donnant plus ou moins d'avance à l'allumage et à l'injection de carburant, un bras (55) diminuant la longueur de la came (47bis), le côté (b) du cylindre (52) étant ouvert à la pression atmosphérique ambiante, et le côté (a) à la pression du réservoir (1 x 105 Pa), lorsque la pression ambiante diminue, le piston (52) se déplace vers le côté (b) jusqu'à ce que les pressions en (a) et en (b) se soient équilibrées, déplaçant ainsi les bras (19) et (55), ayant pour conséquence de diminuer la capacité de sa chambre d'explosion, donc de garder à peu près sa même compression et sa même puissance dans une atmosphère beaucoup moins dense, aux altitudes où évoluent habituellement les avions. 7. Moteur rotatif selon les revendications 1 et 6, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (56) produisant, par l'intermédiaire du bras (19), de l'avance à l'injection et à l'allumage, et réduisant simultanément, par l'intermédiaire du bras (55), la capacité de la chambre d'explosion en raccourcissant la came (47 bis), ce qui a pour conséquence d'augmenter immédiatement le taux de compression. 8. Moteur rotatif selon la revendication 1, caractérisé en ce que son piston compresseur est monté avec une certaine avance sur son piston propulseur, de façon que la pression qui s'exerce sur le piston propulseur soit constante, et pendant tout le tour, supérieure à la résistance qui s'exerce sur le piston compresseur, ce qui permet au piston propulseur de recevoir une poussée ininterrompue durant tout le tour. 9. Moteur rotatif selon la revendication 1, caractérisé par la présence de moyens pour refroidir l'intérieur de ses pistons, et donnant simultanément la possibilité de lubrifier l'intérieur des pistons, moyens caractérisés par la pose de deux clapets (22) où l'air atmosphérique et, éventuellement, l'huile de lubrification, entrent par le clapet d'entrée et sortent par le clapet de sortie, ce passage étant rendu possible par le fait qu'il se crée à l'intérieur des pistons, par le déplacement de ceux-ci sur leur coulisseau respectif, une aspiration et un refoulement à chaque tour du moteur. 10. Moteur rotatif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le système de rotule, il a été rajouté les pièces (27) et (28) pour colmater l'évidement (29), et étant poussées contre celui-ci par le ressort (30), en vue d'assurer l'étanchéité en cet endroit. 11. Moteur rotatif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le système de barrette, il a été rajouté la plaquette (37), pour colmater l'évidement (37bis), en vue d'assurer l'étanchéité en cet endroit. 12. Moteur rotatif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque segment circulaire a été partagé én trois parties, le corps principal (41) et les deux embouts (4lbis), appuyés contre la rotule par les ressorts (40bis), en vue d'assurer l'étanchéité à son contact avec la rotule. 1 3. Application du moteur rotatif selon les revendications i à 12, à la réalisation d'un ensemble mixte hélice-réacteur d'avion, caractérisé en ce que le moteur (61), placé à l'intérieur du réacteur est accouplé à une hélice et à un compresseur de réacteur permettant de réaliser la propulsion, selon les besoins du moment, soit par hélice et réacteur ensemble, en allumant la tuyère du réacteur, ou bien sans l'allumer, soit par hélice seule, soit par réacteur seul.