FR 2659281 A1 19910913 FR 9003002 A 19900309 Après les réticences justifiées, à la fois des constructeurs et des automobilistes, à l'égard de l'obligation progressive et onéreuse, de munir leurs véhicules, de pats catalytiques, dans la mesure où, c'est même par hypothèse, que précisément dans les grandes villes, où la pollution atmosphérique est la plus dangereuse, ils sont pratiquement inopérants, "à froid" et donc, à l'encontre des courts déplacements répétés, qui y sont les plus fréquents et renouvelés, c'est donc bien logiquement, que les nouvelles perspectives, à cet égard "radicales", d'élimination de toute pollution, par les automobiles "électriques", entrainent alors une multiplication effreinée de tels projets, et même de protypes, pourtant encore beaucoup plus onéreux. Toutefois ces avantages considérables et en outre renforcés, par 1' excellent rendement énergétique de l'électricité, dite de "nuit et non taxée" à cet égard, demeurent obérés et peu incitatifs, en raison de 1' inconvénient très grave, sinon inadmissible, d'un périmètre d'utilisation pratique, beaucoup trop limité, pour éviter de devoir alors conserver et entretenir, une automobile traditionnelle, pour les longs déplacements. C'est en fonction de ces considérations, un peu antagonistes, mais bien complémentaires et dans l'intérêt bien compris de tous et même na tional, de réduite d'autant, nos importations de pétrole, que l'invention vise, à perfectionner les automobiles usuelles, par une propulsion auxi liaire électrique et surtout, à la réaliser de façon originale, dite "op tionnelle", pour les véhicules neufs, ou additive, pour ceux déjà en cir culation, grâce à de nouveaux produits industriels, s'articulant autour fies roues actuellement, non motrices, dont on substitue à leur moyeu central, d'autres agrandis, pour combiner à leur "tambour ou disque'r de freinage, un propulseur auxiliaire, encore originalement constitué, par l'interaction d'un dispositif dit, réducteur de vitesse co-axial, avec un "embrayage électro-magnétique, également co-axial et un moteur électrique, rejeté à l'extérieur, contre le bas de la carrosserie, par une transmission dite "flexible de rotation", où il est à la fois ainsi mieux refroidi et sousstrait, aux effets d'inertie les plus importants. On comprendra mieux, ces caractéristiques nowelles, ainsi que d'au tres, qui s'y rattachent, et les avantages de l'invention, en se repor tant à la description suivante, de trois variantes d'exécution, avanta geuses, mais non limitatives, ainsi qutil suit:: Selon une première variante d'exécution, du nouveau produit industri el précité, le moyeu central d'une roue, usuellement non motrice, est agrandi, pour combiner à son "tambour ou disque" de freinage, un dispo sitif dit auxiliaire d'entrainement, par l'interaction d'un réducteur de vitesse co-axial, par exemple dit "à roue et vis sans fin", du genre utilisé, dans certains "différentiels", avec un "embrayage électro-magnétique, encore co-axial, du genre de ceux des ventilateurs dits "débrayables, de façon à entrainer ou non, la roue correspondante, par la rotation d'un moteur électrique dit de "traction à courant continu", rejeté à l'extérieur, à la partie inférieure de la carrosserie, par une transmission dite "flexible de rotation", tournant à grande vitesse et ainsi, à la fois mieux refroidi et sousitrait, aux effets d'inertie les plus importants. Selon une seconde variante, la substitution au réducteur à vis, dans la combinaison précitée, d'un autre "réversible" et par exemple, "à couple conique", avec un asservissement du moteur électrique, susceptible de l'inverser en "dynamo", permet ainsi, la réalisation d'un "ralentisseur" de renforcement de freinage et mieux, de recharge auxiliaire de l'accumu- lateur, en récupérant donc l'énergie, lors des "décélérations", notamment "en ville" et généralement estimée, de l'ordre de 20%. Selon une dernière variante, une utilisation simultanée, de la propulsion traditionnelle, par un carburant liquide ou gazeux, avec celle auxiliaire électrique et une synchronisation de leurs vitesse respectives, réalise économiquement, une propulsion dite "quattro", pour faciliter occasionnellement, des passages difficiles. Ainsi et en première approximation et pour le cas le plus fréquent, de propulsion auxiliaire d'une "berline 4/5 places", avec une utilisation d'un couple de 2 propulseurs, sur les 2 roues avant, en cas de propulsion dite "arrière", ou sur les 2 roues arrière, dans le cas dit de "traction avant'l, on aura ainsi l'utilisation de 2 moteurs électriques, d'une puissance unitaire de l'ordre de 3 ch, et une vitesse de rotation variable, telle qu'au maximum, la vitesse de la roue correspondante, sera périphé riquement de l'ordre de 30 km/h, généralement suffisante, pour la circulation "en ville", d'autant qu'elle pourra toujours être, quasi instanta nément dépassée, en cas de nécessité, par le simple lancement du moteur traditionnel, conservé, de façon à assurer ainsi, une autonomie usuelle "fractionnée en milieu urbain", de l'ordre de une heure, avec une batterie d'accumulateurs "au plomb", avec électrolyte gélifié et sans entretien d'environ 300 kg., ou augmentée de l'ordre de 50%, avec une batterie dite"nickel-cadmium", mais environ 7 fois plus onéreuse, tandis que, dans le cas, mieux approprié, d'une petite automobile légère, dite de "bas de gamme", il suffira d'un seul dispositif précité, avec un "lest" d'équilibrage de l'autre roue et alors, une batterie, de l'ordre de 2 fois moins importante et meme de moins de 1/3, avec une batterie dite "sodium-soufre", alors compatible, avec la puissance réduite précitée. Selon les deux premières variantes précitées, la mise en oeuvre du ou des propulseurs électriques auxiliaires, serait automatiquement conditionnée, par la mise au point mort préalable, du moteur traditionnel et combiné avec un asservissement usuel quelconque, du ou des moteurs électriques, à la disposition de l'automobiliste, tandis qu'inversement la propulsion usuelle entrainerait une neutralisation, du ou des propulseurs électriques auxiliaires, sauf dans le cas de propulsion occasionnelle dite "quattro", ou d'utilité de résupération d'énergie de "décélération. Enfin, il est évident, que l'invention ne se limite pas, aux seules dispositions ainsi explicitement décrites, ou même simplement évoquées plus haut, mais que, bien au contraire son domaine s'étend expressément à toutes autres variantes, tant d'application que d'exécution et notamment celles mettant en oeuvre, des moyens et procédés non seulement équivalents, mais même simplement comparables, particulièrement par inversion ou transposition et à titre, de variation d'exemples d'application, on mentionnera, aussi bien à de lourds véhicules dits camions au autres, que ceux à 2 roues, comme les motocyclettes, ou encore à 3 roues, tandis que l'on ne sortirait pas davantage de l'invention en substituant notamment, aux réducteurs de vitesse mécaniques d'autres, par exemple hydrauliques, notamment du genre des "pompes à engrenages", avec une transmission également dite "hydraulique", ainsi qu'en substituant à la transmission dite par "flexible de rotation", toute autre, par exemple par "tringles à genouillère", ou même ucouplae direct par un élément déformable él2stiquement. A titre d'exemples, d'autres variantes, alors explicites, on citera, la possibilité d'application, des propulseurs auxiliaires selon l'invention, à des propulsions dites "quattro", donc à 4 roues motrices, par leur appropriation, combinant à l'embrayage de couplage, un mécanisme dit de "roue libre", ainsi que, dans tous les cas, l'utilisation de moyens de fixation de toutes les roues amovibles, même de "secours", s'adaptant indifféremment, sur tous les moyeux, même agrandis, selon l'invention, ou antérieurs., et très généralement, mais originalement, des fixations et des liaisons d'interaction caoutchoutées, du genre dit "silentbloc", pour réduire d'autant, les cheminements de bruits. REVENDICADIONS 1 - Véhicules automobiles usuels, à 2, 3 ou 4 roues, caractérisés par le fait: qu'ils sont perfectionnés, par la combinaison de leur propulsion habituelle, par un carburant liquide ou gazeux, avec au moins un propulseur électrique auxiliaire, autonome et séquentiel, originalement approprié, pour en permettre une mise en oeuvre, de façon dite additive, ou mieux "optionnelle". 20- Véhicules selon la revendication 10, caractérisés par le fait: que leurs propulseurs électriques auxiliaires, combinent originalement, dans un moyeu central agrandi, d'au moins une roue amovible, mais non usuellement motrice, leur tambour ou disque de freinage, avec un dispositif auxiliaire et co-axial, de leur entrainerent, faisant interagir, également coaxialement, un réducteur de vitesse dit, à roue et vis sans fin, avec un embrayage dit électromagnétique, tandis que le moteur électrique actionneur, du type dit de "traction à courant continu", est à vitesse variable et rejeté à l'extérieur, contre le bas de la carrosserie, par une transmission dite: "flexible de rotation". 30- Véhicules selon la revendication 20, caractérisés par le fait: que la substitution, au réducteur à roue et vis sans fin, d'un autre encore co-axial, mais "réversible", par exemple dit "à couple conique" et asservissant cycliquement, l'inversion du moteur électrique en "dynamo", lors des "décélarations", réalise ainsi et en outre, un "ralentisseur" de freinage et de récupération d'énergie, assurant une recharge auxiliaire de la batterie d'accumulateurs. 4" Véhicules selon l'une quelconque des revendications 10, 2 et 3, caractérisés par le fait: qu'une utilisation simultanée et occasionnelle de la propulsion usuelle, par un carburant liquide ou gazeux, avec la propulsion auxiliaire électrique avec une synchronisation de leurs vitesses respectives, réalise originalement et économiquement, une propulsion dite "quattro", pour faciliter les passages difficiles. 5" Véhicules selon l'une quelconque des revendications 10, 20, 30 et 40, caractérisés par le fait: qu'ils sont avantageusement utilisés isolément, ou mieux par "paire", soit à l'avant, dans le cas usuel de propulsion par L'arrière, ou à l'arrière, dans le cas dit de "traction avant". 60- Véhicules selon l'une quelconque des revendications 20, 30, 40 et 5 , caractérisés par le fait: que l'on substitue, au couplage du moteur électrique, par une transmission dite "flexible de rotation", toute autre connue et notamment, une transmission dite "hydraulique" entre deux mécanismes, du genre dit "pompe à engrenages". 7" Véhicules selon l'une quelconque des revendications t, 20, 30, 40, 5 - et 60, caractérisés par le fait: qu'ils peuvent même être du type de propulsion dit "quattro", donc à 4 roues motrices, en y appropriant les propulseurs électriques auxiliaires, par exemple par un couplage, combinant à chaque embrayage, un dispositif dit de "roue libre". 80- Véhicules selon l'une quelconque des revendications 10, 20, 30, 40, 50, 60 et 79, caractérisés par le fait: que toutes les roues amovibles, même de "secours", comportent des moyens de fixation, appropriés pour en permettre indifféremment et originalement cette fixation, aussi bien sur les moyeux agrandis, selon l'invention, que sur ceux antérieurs. 90- Véhiculesfselon l'une quelconque des revendications 10, 20, 30, 40 50, 60, 70 et 80, Caractérisés par le fait: qu'ils combinent originalement, des fixations et des liaisons d'interaction caoutchoutées, du genre dit "silentbloc", pour réduire d'autant, les cheminements de bruits.