FR 2656585 A1 19910705 FR 8917341 A 19891228 1 La présente invention concerne un système pour diminuer les efforts appliqués à la voilure et notamment à l'emplanture des ailes d'un aéronef en vol. Lorsqu'un aéronef effectue une manoeuvre, comme une ressource, ou lorsqu'il subit une rafale de vent, cela entraîne une augmentation de la portance, et donc des efforts appliqués à la voilure et notamment à l'emplanture des ailes Une manoeuvre comme la ressource, ou une rafale de vent, se traduit par une accélération verticale de l'aéronef que l'on peut mesurer à l'aide d'accéléromètres. On dénomme "facteur de charge vertical" la mesure de cette accélération Pour un facteur de charge donné, diminuer les efforts appliqués à la voilure et notamment à l'emplanture des ailes ne peut être obtenu qu'en rapprochant le point d'application de la portance de l'emplanture de l'aile, et cela grâce au braquage vers le haut d'ailerons prévus au voisinage de l'extrémité libre de chaque aile. On connaît déjà, par le document US-A-3 347 498, un système pour diminuer les efforts appliqués à l'emplanture des ailes d'un aéronef, aussi bien lorsque ce dernier effectue des manoeuvres que lorsqu'il subit des rafales de vent, comprenant des accéléromètres disposés sur le fuselage et aux extrémités des ailes de l'aéronef, et des moyens de commande pour piloter l'angle de braquage d'ailerons, prévus au voisinage des extrémités libres des ailes, proportionnel- lement à l'accélération verticale de l'aéronef mesurée par lesdits accéléromètres. Un tel système est activé quelle que soit l'accélération verticale à laquelle est soumis l'aéronef, et cela de façon proportionnelle à ladite accélération Les plus petites accélérations sont donc répercutées sur l'angle de braquage des ailerons, ce qui peut entraîner des perturbations du régime de vol et sollicite les vérins d'actionnement des ailerons de façon répétitive et souvent superflue. 1 La présente invention a pour but d'éviter ces inconvénients. A cet effet, le système pour diminuer les efforts appliqués à la voilure et notamment à l'emplanture des ailes d'un aéronef en vol, du type comportant des moyens de détection et de mesure de l'accélération verticale de l'aéronef, et des moyens pour fournir des signaux de commande de surfaces aérodynamiques liées aux ailes de l'aéronef, lesdits moyens de commande pilotant l'angle de braquage desdites surfaces aérodynamiques en fonction des signaux d'accélération qu'ils reçoivent, est remarquable, selon l'invention, en ce que lesdits moyens de commande ne sont activés que lorsque ladite accélération verticale y dépasse un seuil prédétermi- né ys. Ainsi, un signal de commande non nul pour le braquage desdites surfaces aérodynamiques n'est effectivement appliqué auxdites surfaces que lorsque l'accélération verticale y dépasse un seuil prédéterminé En d'autres termes, le système de l'invention n'est effectivement mis en oeuvre que lorsque les efforts sur la voilure et notamment à l'emplanture des ailes de l'aéronef sont susceptibles d'atteindre une valeur critique, en mettant en danger l'intégrité de la structure de la voilure, et cela que l'aéronef effectue une manoeuvre ou qu'il subisse une rafale de vent, de faibles accélérations sans risque pour cette même structure n'étant pas prises en compte. De préférence, au-dessus dudit seuil ys, les signaux de commande de l'angle de braquage desdites surfaces aérodyna- miques sont proportionnels ày ys. Dans le cas o le système de l'invention est plus particu- lièrement adapté pour diminuer les efforts appliqués à la voilure et notamment à l'emplanture des ailes de l'aéronef lorsque ce dernier effectue une manoeuvre comme une 1 ressource et que ledit aéronef est un avion civil gros-porteur, ledit seuil d'accélération ys est sensible- ment égal à 2 g. Avantageusement, le signal de commande varie linéairement entre O et 1 lorsque l'accélération Y varie entre ledit seuil ys et l'accélération maximale permise Ymax En particulier, l'accélération maximale permise Ymax est sensiblement égale à 2,5 g. Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdits signaux de commande sont utilisés également pour piloter les gouvernes de profondeur de l'aéronef pour contrer le moment de tangage créé par le braquage desdites surfaces aérodynamiques. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, l'angle de braquage desdites surfaces aérodynamiques et, le cas échéant, des gouvernes de profondeur est obtenu en multipliant le signal de commande par un facteur constant qui dépend de la nature desdites surfaces. Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de commande actuel est immédiatement appliqué aux surfaces aérodynamiques lorsque, audessus dudit seuil Ys, l'accélération verticale y croît. De préférence, lorsque l'accélération verticale Y décroît en restant audessus dudit seuil Ys, le signal de commande actuel n'est effectivement appliqué aux surfaces aérodyna- miques que lorsque l'écart entre le signal en vigueur précédemment appliqué aux surfaces aérodynamiques et le signal actuel atteint un seuil prédéterminé En particu- lier, le signal de commande pouvant varier entre O et 1, ledit seuil d'écart est sensiblement égal à 0,2. 1 Par ailleurs, le signal de commande actuel est immédiatement appliqué aux surfaces aérodynamiques lorsque ledit signal de commande est, dans l'absolu, inférieur à une valeur prédé- terminée Plus particulièrement, le signal de commande pouvant varier entre O et 1, ladite valeur est sensiblement égale à 0,1. Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdits moyens de commande comprennent des moyens de calcul du signal de commande proprement dit et des moyens pour traduire ce signal en un angle de braquage desdites surfaces aérodynamiques. Avantageusement, lesdits moyens de calcul du signal de commande comprennent une table d'interpolation linéaire reliée auxdits moyens de détection et de mesure de l'accélération verticale de l'aéronef. En outre, lesdits moyens de calcul comprennent une première porte logique ET, aux trois entrées de laquelle sont fournies les informations suivantes l'aéronef est en vol ou non, l'aéronef est en configuration lisse ou non, et le manche à balai est braqué au-dessus d'un seuil angulaire prédéterminé ou non, et dont la sortie commande un premier commutateur, dont les deux entrées sont reliées, respectivement, à un générateur de référence de valeur nulle et à la sortie de ladite table d'interpolation linéaire. Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdits moyens de calcul comprennent un premier comparateur destiné à comparer le signal de commande actuel et le signal de commande en vigueur précédemment appliqué aux surfaces aérodynamiques. 1 De préférence, lesdits moyens de calcul comprennent un deuxième comparateur destiné à comparer le signal de commande actuel additionné d'une valeur donnée et le signal de commande en vigueur. Avantageusement, lesdits moyens de calcul comprennent un troisième comparateur destiné à comparer le signal de commande actuel à une valeur de référence prédéterminée. En particulier, la sortie de la première porte logique ET et les sorties des premier, deuxième et troisième comparateurs sont reliées aux entrées respectives d'une seconde porte logique ET dont la sortie est reliée à une mémoire, cette dernière étant également reliée à la sortie du premier commutateur. Par ailleurs, la sortie du premier comparateur commande un second commutateur aux deux entrées desquels sont reliés des générateurs de référence respectifs et dont la sortie est reliée à un dispositif de limitation de la vitesse de variation du signal de commande, relié à la sortie de ladite mémoire. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 illustre schématiquement le système de l'invention. La figure 2 est un diagramme bloc des moyens de commande du système de la figure 1. La figure 3 est un schéma logique d'un exemple de réalisation des moyens de calcul du signal de commande lorsque l'aéronef effectue une manoeuvre. 1 Le système selon l'invention permet de diminuer les efforts appliqués à la voilure et notamment à l'emplanture 1 des ailes 2 d'un aéronef en vol, notamment un avion civil gros-porteur 3 comme représenté En se référant à la figure 1, le système de l'invention comporte des moyens 4 de détection et de mesure de l'accélération verticale de l'aéronef, et des moyens 5 pour fournir des signaux de commande de surfaces aérodynamiques, comme des ailerons 6, liées aux ailes 2 de l'aéronef 3 au voisinage des extrémités libres de celles-ci, ces moyens de commande 5 pilotant l'angle de braquage des surfaces aérodynamiques 6 en fonction des signaux d'accélération qu'ils reçoivent des moyens de détection et de mesure 4 par une liaison 7 A cet effet, les moyens de commande 5 sont reliés par des liaisons 8 aux moyens d'actionnement respectifs (non représentés) des ailerons 6 On notera que les moyens de détection et de mesure 4 comprennent un ou des accéléromètres qui, dans la réalité, sont avantageusement implantés à l'avant de l'aéronef, c'est-à-dire au niveau du poste de pilotage 9. Plus particulièrement, les moyens de commande 5 ne sont activés que lorsque l'accélération verticale Y de l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé ys, comme on le verra en détail en référence à la figure 3. En se référant à la figure 2, les moyens de commande 5 comportent des moyens de calcul 10 du signal de commande proprement dit reliés, d'une part, par une liaison 11, à des moyens 12 pour traduire ce signal en un angle de braquage des ailerons 6 et, d'autre part, par une liaison 13, à des moyens 14 pour traduire ce signal en un angle de braquage des gouvernes de profondeur 15, reliées aux moyens de commande 5 par des liaisons 16, de façon à contrer le moment de tangage créé par le braquage des ailerons 6. 1 L'angle de braquage des ailerons 6 et des gouvernes de profondeur 15 sera obtenu en multipliant le signal de commande par un facteur constant qui dépend de la nature des surfaces aérodynamiques (ailerons, gouvernes de profondeur ou autres) en question A ce propos, en plus des ailerons 6, on peut également "jouer" sur les déporteurs ("spoilers"), non représentés sur la figure 1, pour renforcer l'effet d'all'gement des efforts sur l'emplanture des ailes de l'aéronef. Le principe de l'invention, c'est-à-dire l'activation des moyens de commande 5 des surfaces aérodynamiques 6 à partir d'un seuil prédéterminé d'accélération, est applicable aussi bien lorsque l'aéronef subit une rafale de vent que lorsqu'il effectue une manoeuvre comme une ressource A titre illustratif, on décrira en détail ci-après, en référence à la figure 3, les moyens de calcul 10 du signal de commande proprement dit, lorsque l'aéronef effectue une manoeuvre. Le signal d'accélération, acheminé par la liaison 7, est fourni à l'entrée d'une table d'interpolation linéaire 20. Celle-ci est conçue de façon qu'elle délivre un signal de commande qui reste nul tant que le facteur de charge (accél ration verticale) est inférieur ou égal au seuil prédéterminé, par exemple égal à 2 g, et qui est interpolé linéairement entre O et 1 pour toute autre valeur du facteur de charge comprise entre 2 et 2,5 g, cette dernière valeur correspondant au facteur de charge maximal autorisé par les lois du pilotage pour un avion civil gros-porteur. Le signal de commande, provenant de la table d'interpola- tion linéaire 20, est acheminé, par la liaison 21, à une première entrée d'un commutateur 22 qui bascule de la position montrée en traits pleins sur le dessin, dans 1 laquelle la sortie du commutateur 22 est reliée à un générateur de référence de valeur nulle 23, relié à la seconde entrée du commutateur 22 par la liaison 19, à la position montrée en traits interrompus, dans laquelle le signal de commande peut être transmis en traversant ledit commutateur, si les trois conditions suivantes sont remplies: 1/ l'aéronef doit être en vol; cette information est fournie à une premièere entrée d'une première porte logique ET 24 par l'intermédiaire de la liaison 25; et 2/ l'aéronef doit être en configuration lisse (becs de bord d'attaque et volets hypersustentateurs rentrés); cette information est fournie à une deuxième entrée de la porte logique ET 24 par l'intermédiaire de la liaison 26; et 3/ le manche à balai ou le manche latéral est braqué au-dessus d'un seuil angulaire prédéterminé pour confirmer la manoeuvre (par exemple 8 dans le sens à cabrer); cette information est fournie à la troisième entrée de la porte logique ET 24 par l'intermédiaire de la liaison 27 La sortie de la porte logique ET 24 est alors au niveau logique 1, entraînant le basculement du commutateur 22 de la position montrée en traits pleins à la position montrée en traits interrompus. La sortie de la porte ET 24 est reliée au commutateur 22 qu'elle commande par la liaison 28 A son tour, le commuta- teur 22 est relié, par une liaison 29, à une mémoire 30, dont la fonction sera explicitée par la suite, elle-même reliée à un dispositif 32 de limitation de la vitesse de variation du signal de commande, dont la sortie est reliée, par les liaisons 11 et 13, aux moyens 12 et 14 pour traduire ce signal de commande en un angle de braquage des ailerons 6 ou des gouvernes de profondeur 15 (figures 1 et 2). I Si le facteur de charge y augmente, en étant déjà supérieur audit seuil ys, les signaux de commande de l'angle de braquage des surfaces aérodynamiques 6 seront proportionnels ày ys (avec ymax = 2,5 g) Toutefois, si le facteur de charge diminue, en restant toujours supérieur au seuil ys, le signal de commande effectivement appliqué aux surfaces aérodynamiques ne diminuera qu'après confirmation de cette tendance, afin de ne pas nuire à la stabilité de l'aéronef. Pour cela, on crée un effet d'hystérésis de la façon décrite ci-apres. Le signal de commande, provenant de la table d'interpola- tion linéaire 20, est acheminé, par la liaison 33, à une entrée d'un premier comparateur 34 dont l'autre entrée reçoit, par la liaison 35, le signal en vigueur précédemment appliqué aux ailerons 6, avec un certain retard défini par le dispositif 36 Le comparateur 34 est tel que, lorsque le facteur de charge diminue, c'est-à-dire que le signal en vigueur est supérieur au signal de commande actuel, sa sortie est au niveau logique 1 Par signal actuel, on entend le signal qui vient d'être reçu par les moyens de calcul 10 et calculé dans la table d'interpolation linéaire 20. Le signal provenant du dispositif 36 est également fourni à une entrée d'un deuxième comparateur 38, par la liaison 37, dont l'autre entrée reçoit, par la liaison 39, le signal issu de la table d'interpolation linéaire 20 par la liaison , additionné d'une valeur donnée, par exemple égale à 0,2, dans le sommateur 41 Pour cela, la seconde entrée du sommateur 41 est reliée, par une liaison 42, à un générateur 43 de cette référence, par exemple 0,2 La sortie du compa- rateur 38 est au niveau logique 1 si le signal fourni par la liaison 39 est supérieur à celui fourni par la liaison 37, c'est-à-dire si l'écart entre le signal en vigueur et le signal actuel est inférieur à ladite valeur donnée, par exemple 0,2; ce qui traduit l'attente de la confirmation de tendance précédemment indiquée. 1 De plus, dans un troisième comparateur 44, le signal provenant de la table d'interpolation linéaire 20 par la liaison 45 est comparé à une valeur donnée, par exemple 0,1, fournie à la seconde entrée du comparateur 44 par un générateur de référence 46 relié à celle-ci par la liaison 47 La sortie du comparateur 44 est au niveau logique I si ledit signal est supérieur à ladite valeur de référence. Les signaux de sortie des comparateurs 34,38 et 44 sont acheminés, par les liaisons respectives 48,49 et 50, à trois entrées d'une seconde porte logique ET 51, dont la quatrième entrée est reliée, par la liaison 52, à la sortie de la première porte logique ET 24, et dont la sortie est reliée, par la liaison 53, à la mémoire 30. Dans le cas o la sortie de la porte logique ET 51 est au niveau logique 1, c'est-à-dire que les quatre entrées de ladite porte sont au niveau 1, la mémoire 30 est "figée", ce qui signifie que la valeur précédemment déterminée du signal de commande ("signal de commande en vigueur") est conservée. Plus précisément, cela se produit si et seulement si les conditions suivantes sont respectées: 1/ le facteur de charge diminue (comparateur 34), 2/ cette diminution est inférieure à un certain seuil (comparateur 38), 3/ le signal est supérieur à une valeur donnée (comparateur 44), et, bien évidemment, 4/ l'aéronef est en vol, en configuration lisse et le manche à balai (ou manche latéral) est braqué au-delà d'un certain seuil angulaire (la sortie de la porte ET 24 est au niveau logique 1). En revanche, si l'une de ces quatre conditions (ou groupe de conditions en ce qui concerne l'alinéa 4) n'est pas respec- tée, la sortie de la porte ET 51 passe alors au niveau logique O et la mémoire 30 devient "transparente", c'est-à- dire qu'elle laisse passer le signal de commande actuel, transmis par la liaison 29 Cela se produit lorsque: 1 1 1 la tendance est à l'augmentation du facteur de charge, ou le facteur de charge diminuant, l'écart entre signal en vigueur et signal actuel est supérieur ou égal à, par exemple, 0,2, ou le signal de commande est, dans l'absolu, inférieur à, par exemple, 0,1. On notera que, dans le cas o la sortie de la porte logique ET 24 est au niveau logique 0, la mémoire "transparente" laisse passer la valeur de référence nulle (générateur 23) en tant que "signal de commande". Par ailleurs, la sortie du comparateur 34 est également reliée, par la liaison 54, à un second commutateur 55 qui peut basculer de la position, montrée en traits pleins sur la figure 3, lorsque ladite sortie est au niveau logique 0, à la position montrée en traits interrompus lorsque la sortie du comparateur 34 passe au niveau logique 1 La première position correspond à une vitesse de variation du signal de commande, lorsque le facteur de charge croit, plus grande que celle correspondant à la seconde position, lorsque le facteur de charge décroît Dans le premier cas, la vitesse de variation peut être de 0,5/s et, dans le second cas, de 0,1/s Ces informations sont transmises, respectivement, à partir des générateurs de référence 56 et 57 reliés au commutateur 55 par les liaisons 58 et 59 En outre, le commutateur 55 est relié au dispositif 32 de limitation de la vitesse de variation du signal de commande par une liaison 60. Cela permet d'agir sur la vitesse de variation du signal de commande selon le sens de variation de celui-ci: une vitesse faible lorque ce signal a tendance à diminuer permet de réduire les perturbations sur le mouvement de l'aéronef tout en conservant un niveau suffisant d'allège- ment des efforts. I Ainsi, le système selon l'invention permet, d'une part, de diminuer les efforts appliqués à la voilure et notamment à l'emplanture des ailes d'un aéronef lorsque ceux-ci risquent d'atteindre une valeur critique, c'est-àdire lorsque l'accélération verticale de l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé, mais en ne tenant pas compte de "petites" accélérations sans risque pour l'intégrité de la structure de la voilure, et, d'autre part, de créer un effet d'hystérésis grâce auquel, lorsque l'accélération verticale diminue tout en restant supérieure audit seuil, l'angle de braquage des surfaces aérodynamiques n'évoluera dans ce sens qu'après confirmation de cette tendance, cela afin de ne pas nuire à la stabilité de l'aéronef Bien entendu, le principe de l'invention est applicable aussi bien lorsque l'aéronef effectue une manoeuvre que lorsqu'il subit une rafale de vent. REVENDICATIONS 1 1 Système pour diminuer les efforts appliqués à la voilure et notamment à l'emplanture des ailes d'un aéronef en vol, du type comportant des moyens de détection et de mesure de l'accélération verticale de l'aéronef, et des moyens pour fournir des signaux de commande de surfaces aérodynamiques liées aux ailes de l'aéronef, lesdits moyens de commande pilotant l'angle de braquage desdites surfaces aérodynamiques en fonction des signaux d'accélération qu'ils reçoivent, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande ( 5) ne sont activés que lorsque ladite accélération verticale y dépasse un seuil prédéterminé ys. 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que, au-dessus dudit seuil ys, les signaux de commande de l'angle de braquage desdites surfaces aérodynamiques ( 6) sont proportionnels ày -ys. 3 Système selon la revendication 1 ou la revendication 2, adapté pour diminuer les efforts appliqués à la voilure et notamment à lremplanture des ailes de l'aéronef lorsque ce dernier effectue une manoeuvre comme une ressource, ledit aéronef étant un avion civil gros-porteur, caractérisé en ce que ledit seuil d'accélération ys est sensiblement égal à 2 g. 4 Systeme selon la revendication 3, caractérisé en ce que le signal de commande varie linéairement entre O et 1 lorsque l'accélération y varie entre ledit seuil ys et l'accélération maximale permise ymax. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'accélération maximale permise ymax est sensiblement égale à 2,5 g. 1 6 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à , caractérisé en ce que lesdits signaux de commande sont utilisés également pour piloter les gouvernes de profondeur ( 15) de l'aéronef pour contrer le moment de tangage créé par le braquage desdites surfaces aérodynamiques ( 6). 7 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'angle de braquage desdites surfaces aérodynamiques ( 6) et, le cas échéant, des gouvernes de profondeur ( 15) est obtenu en multipliant le signal de commande par un facteur constant qui dépend de la nature desdites surfaces. 8 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le signal de commande actuel est immédiatement appliqué aux surfaces aérodynamiques lorsque, au-dessus dudit seuil ys, l'accélération verticale y cro t. 9 Système selon l'une quelconque des revendications I à 8, caractérisé en ce que, lorsque l'accélération verticale décroît en restant au-dessus dudit seuil ys, le signal de commande actuel n'est effectivement appliqué aux surfaces aérodynamiques ( 6) que lorsque l'écart entre le signal en vigueur précédemment appliqué aux surfaces aérodynamiques et le signal actuel atteint un seuil prédéterminé. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que, le signal de commande pouvant varier entre O et 1, ledit seuil d'écart est sensiblement égal à 0,2. 1 11 Système selon l'une quelconque des revendications I à , caractérisé en ce que le signal de commande actuel est immédiatement appliqué aux surfaces aérodynamiques ( 6) lorsque ledit signal de commande est, dans l'absolu, inférieur à une valeur prédéterminée. 12 Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que, le signal de commande pouvant varier entre O et 1, ladite valeur est sensiblement égale à 0,1. 13 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande ( 5) comprennent des moyens de calcul ( 10) du signal de commande proprement dit et des moyens ( 12,14) pour traduire ce signal en un angle de braquage desdites surfaces aérodyna- miques ( 6). 14 Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul ( 10) du signal de commande comprennent une table d'interpolation linéaire ( 20) reliée auxdits moyens de détection et de mesure ( 4) de l'accélération verticale de l'aéronef. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul ( 10) comprennent une première porte logique ET ( 24), aux trois entrées de laquelle sont fournies les informations suivantes: l'aéronef est en vol ou non, l'aéronef est en configuration lisse ou non, et le manche à balai est braqué au-dessus d'un seuil angulaire prédéterminé ou non, et dont la sortie commande un premier commutateur ( 22), dont les deux entrées sont 1 reliées, respectivement, à un générateur de référence de valeur nulle ( 23) et à la sortie de ladite table d'interpo- lation linéaire ( 20). 16 Système selon la revendication 14 ou la revendication 15, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul ( 10) comprennent un premier comparateur ( 34) destiné à comparer le signal de commande actuel et le signal de commande en vigueur précédemment appliqué aux surfaces aérodynamiques. 17 Système selon la revendication 16, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul ( 10) comprennent un deuxième comparateur ( 38) destiné à comparer le signal de commande actuel additionné d'une valeur donnée et le signal de commande en vigueur. 18 Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul ( 10) comprennent un troisième comparateur ( 44) destiné à comparer le signal de commande actuel à une valeur de référence prédéterminée. 19 Système selon la revendication 18, caractérisé en ce que la sortie de la première porte logique ET ( 24) et les sorties des premier ( 34), deuxième ( 38) et troisième ( 44) comparateurs sont reliées aux entrées respectives d'une seconde porte logique ET ( 51) dont la sortie est reliée à une mémoire ( 30), cette dernière étant également reliée à la sortie du premier commutateur ( 22). 1 20 Système selon la revendication 19, caractérisé en ce que la sortie du premier comparateur ( 34) commande un second commutateur ( 55) aux deux entrées desquels sont reliés des générateurs de référence respectifs ( 56,57) et dont la sortie est reliée à un dispositif ( 32) de limitation de la vitesse de variation du signal de commande, relié à la sortie de ladite mémoire ( 30).