FR 2657299 A1 19910726 FR 9001093 A 19900123 DESCRIPTION La presente invention concerne un dispositif d'assemblage spécial d'une jante, d'une chambre à air, d'un pneu, applicable à tous les moyens de locomotion qui ont besoin de roues pour se mouvoir. Dans les techniques actuelles, le dispositif antidéjantage connaît des limites. Ainsi, en cas de crevaison, le pneu se déjante très vite. Ceci est très notoire dans les courses automobiles, d'où un risque de sortie de route et d'accidents graves pour les passagers. La présente invention reprend l'idée abandonnée de l'utilisation de la chambre à air. Dans ce cas, celle-ci comporte plusieurs parties, toutes autonomes les unes par rapport aux autres. De plus, le système antiéjantage présenté est relié directement aux diverses parties de la chambre à air, d'où un seul dispositif pour éviter tout risque de déjantage, d'immobilisation de l'automobile en cas de crevaison, d'accidents graves. La dépressurisation de l'une des parties de la chambre à air n'affecte pas les autres parties de cette chambre à air, ni la pression au niveau des vérins situés autour du périmètre central de la jante, servant à plaquer le pneu contre la partie supérieure de la jante. Cependant, il est aussi apporté une modification au niveau des pneus. Ceux-ci devront être munis à leurs deux extrémités d'au moins une rangée de billes, séparées les unes des autres, afin d'effectuer un meilleur encrage du pneu au niveau de la jante. L'emploi de billes est primordial car cela permet de garder toute l'élasticité du pneu lors de la pose ou du retrait de la jante. Concernant les dessins : la FIG. 1 représente la partie supérieure d'une roue notamment le système d'encrage du pneu. La FIG. 2 précise le striage au niveau de l'encrage du pneu entre deux inclusions circulaires où viennent se loger les rangées de billes du pneu. La FIG. 3 concerne le dispositif de fermeture de l'air pressurisé, entre le premier et le second tour du tuyau (10), autour de la jante. La FIG. 4 : Tout autour de la partie centrale de la roue, figure une sucession de six vérins comportant chacun deux dispositifs latéraux permettant de rendre autonome chaque partie de la chambre à air. La FIG. 4 représente un vérin avec un seul de ces dispositifs latéraux. Un vérin et ses deux dispositifs latéraux ne forment qu'un seul et même bloc. La FIG. 5 correspond à la chambre à air compartimentée en douze parties. Chaque partie entant reliée à un des dispositifs latéraux d'un vérin au point (36). La FIG. 6 représente le pneu sa partie supérieure (41), et notamment sa partie inférieure correspondant à l'alignement de rangées de billes (43). La FIG. 7 précise la disposition des billes autour des deux extrémités centrales du pneu. La FIG. 8 correspond à la partie supérieure de la jante (1). Celle-ci est dévissable pour permettre un meilleur positionnement du pneu d'où l'avantage de pouvoir augmenter le nombre de rangées de billes1 donc d'augmenter la sécurité. Cette partie dévissable n'est présentée que d'un seul côté de la jante. La FIG. 9 présente le dispositif de blocage de la partie supérieure de la jante, ceci afin d'éviter tout risque de dévissage. La FIG. 10 représente le pas de vis de la FIG. 9 permettant une liaison avec la partie fixe de la jante. La partie centrale de la roue comporte une série de vérins reliés chacun à deux dispositifs latéraux (FIG. 4). Ces vérins sont alimentés par un tuyau (10). Ce tuyau, dans son premier tour de roue, alimente tous les vérins ; ensuite, dans un second tour, il alimente tous les dispositifs latéraux. Entre le premier et le second tour, est placé un fermoir (FIG. 3). Les vérins sont reliés aux deux cercles d'ancrage (3) venant plaquer le pneu contre la jante (2). Chacune des douze parties de la chambre à air étant reliée à un des dispositifs latéraux d'un vérin au point (36). Chaque vérin est relié à deux dispositifs latéraux par les tuyaux (24). Pour mieux comprendre le fonctionnement, nous partirons de la "pratique". I1 convient de dévisser la partie supérieure de la jante (1) ; FIG. 8. On installe la chambre à air. Chacune des douze parties de la chambre à air est reliée à la sortie (36) d'un dispositif latéral. Ensuite, on place le pneu autour de la roue en faisant attention de bien le positionner ; les rangées de billes doivent correspondre aux inclusions circulaires qui leur sont réservées (11, 13, 14, 20, 21...) notamment. Entre deux inclusions circulaires se situe un striage (22). Le pneu placé, on revisse la partie supérieure de la jante (1) ; FIG. 8 et on la fixe à l'aide du dispositif présenté : FIG. 9 - FIG. 10. La FIG. 9 se compose d'une plaquette (44) reliée à un axe (46) et munie d'un pas de vis (45). La fixation s'effectue par une vis à la partie (2), ceci d'un seul côté de la roue. Ensuite, il convient de préssuriser l'ensemble en partant de la valve (39), début du tuyau (10) comportant deux tours de roue. Le fermoir FIG 3 se situant entre le premier et le second tour du tuyau (10) est ouvert. L'air pressurisé passe par les tuyaux (10) et (24) alimentant les vérins et les parties de la chambre à air. Chaque vérin comporte une série de deux trous (4') sur chacune des faces, afin de permettre l'échappement de l'air qui se situe dans le vérin, lors de la compression. Au niveau des dispositifs latéraux, l'air passe par les points (35) et (36). Le point (35) correspcnsant à un tuyau relié à un joint circulaire (34) et un disque creux (31) faisant joint avec la paroie. La masse représentée par les points (25, 25', 27) ne bouge pas car la pression exercée de chaque côté est la même ; loi fondamentale de la physique : "Dans un même volume, la pression est la même en chaque point". Les surfaces de ces deux points distincts (25) et (25t) étant identiques. Une fois que la chambre à air est suffisamment gonflée, on ferme 1' arri- vée d'air au niveau du fermoir, ainsi la chambre à air n'est plus alimentée. A présent, l'air pressurisé alimente seulement les vérins reliés aux dispositifs latéraux par le tuyau (24). Au niveau de (25'), la pression va être supérieure, par l'arrivée d'air supplémentaire, à celle qui existe au point (25). Cela aura pour conséquence d'entralner les points (25, 25', 27, 30) dans la direction de la masse (31). Cela est possible car bien que l'air soit incompressible, ici, c'est la chambre à air qui va augmenter d'un peu de volume. Le point (30) qui est un joint va venir obstruer le tuyau (35) au niveau du disque (31). Le disque (31) va suivre la course des points (21, 25', 25, 30). L'ancrage du pneu sera réalisé, cependant, il faut préciser l'importance des points (12) et (15). Le point (12) etant une avancée circulaire de la jante venant s'emboiter au point (15), ceci afin de maintenir correctement les cercles d'encrage (3). L'enlèvement au niveau de la valve du tuyau relié au compresseur entraîne parfois une chute de pression due à un échappement de l'air au niveau de la valve. Ceci aurait pu entraîner un retrait du joint (30), c'est pourquoi le dispositif représenté par les points (31, 32, 33, 34, 34', 35) a été installé. Effectivement, grâce au ressort (32), le contact entre (31) et (30) reste assuré en cas de retrait des points (25, 25', 27). En cas de crevaison d'une des parties de la chambre à air, la pression d'air exercée sur la masse (25') est toujours présente. Ainsi, il n'y a pas de perte d'air des autres parties de la chambre à air par le tuyau (10) dans le second tour ; ni par le tuyau (35). La chambre à air se situe au-dessus des vérins et audessus des cercles d'encrage (3) sur deux demi surfaces planes circulaires (47) positionnées par des vis (48) sur les vérins. Les différentes entrées d'air, au niveau de la chambre à air FIG. 5, se situent de façon alternative sur les deux faces latérales de celleci. Afin de dégonfler l'ensemble, il convient de dépressuriser d'abord les vérins en actionnant la valve (39). Ensuite, on ouvre le fermoir FIG. 3, et toujours en actionnant sur la valve, on vide la chambre à air. Effectivement, en dépressurisant les vérins, la force de l'air venant de la chambre à air, ainsi que la force mécanique des ressorts (32) et (26) ouvre le circuit d'échappement d'air de la chambre à air, ceci au niveau du tuyau (10) relié au dispositif latéral. Au niveau des vérins, les points (4) sont les guides des points (7). Les points (8) sont des buttoirs limitant la course du vérin lors de la dépressurisation ; ceci afin d'éviter l'obstruction des entrées et sorties d'air (10, 24). Le ressort (8) permet de dépressuriser complètement le vérin. Au niveau des dispositifs latéraux des vérins, les ressorts (26) et (29) permettent un recentrage correct de la masse représentée par les points (25, 25', 27, 30). Entre les ressortis, (26 et 29), se situe une séparation (28) percée de trous permettant lors du fontionnement le déplacement de l'air car il s'agit d'un système clos limité par les points (25') et (25). Ceci se perçoit aussi au point (33), quand la masse (31) se rapproche de la masse (33) > l'air s'échappe par les trous percés dans la masse (33) et par ceux de la coque du dispositif latéral (38). Le point (34') représente un tube creux permettant la liaison entre le point (35) et (36). L'étanchéité étant résolue par le joint circulaire (34). Chaque dispositif latéral est relié au vérin par une coque (37). L'ensemble représenté par un vérin et deux dispositifs latéraux ne formant ainsi qu'un seul bloc. Les vérins sont reliés aux cercles d'encrage par des vis (49, 50), ce qui permet un changement du vérin. Chaque vérin est relié, au périmètre central de la jante par quatre avancées venant se positionner dans quatre inclusions prévues autour du socle (23) de la jante. Leur fixité est assurée par quatre vis. Le fermoir FIG. 3 se compose d'une vis spéciale afin que l'air ne s'échappe pas. Le point (16) est en caoutchouc ce qui permet une adhésion parfaite de la vis. Le point (19) représente le pas de vis. Le point (18) représente le bloc de maintien de l'ensemble. Ce bloc (18) est relié au tuyau (10) entre le premier et le second tour de roue. L'emploi d'une telle technique s'effectuera principalement sur des voitures de courses. Son but est d'éliminer les conséquences d'une crevaison et de grantir la sécurité des passagers. En effet, la crevaison d'une des parties de la chambre à air n'empêche pas le véhicule de continuer sa course, car seulement 1/12 d'air sera en moins et sans encourir un déjantage du pneu. Souvent, des candidats ont dû s'arrêter à quelques mètres de l'arrivée, alors qu'ils étaient les premiers ; ceci seulement pour une crevaison. Ce dispositif est susceptible d'avoir une application industrielle car vu les budgets alloués aux courses automobiles et du peu de temps qui sépare les candidats, à l'arrivée, on ne peut se permettre > aujourd'hui, de perdre une course pour une "crevaison" ou pour un déjantage, ou pour les deux. REVENDICATIONS 1) Dispositif pour éviter le déjantage d'un pneu et l'immobilisation du véhicule en cas de crevaison, caractérisé en ce qu'il comporte une jante (2), présentant des inclusions circulaires (11, 13, 14) pour l'adaptation d'un pneu présentant sur ses extrémités une ou plusieurs rangées de billes, séparées les unes des autres, et un dispositif hydraulique placé sur le périmètre central de la roue permettant le blocage du pneu, et par une chambre à air compartimentée. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par un tuyau (24) reliant la base d'un dispositif latéral au centre du vérin correspondant, sachant que chaque vérin comporte deux dispositifs latéraux qui y sont reliés par la coque (37). 3) Dispositif selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que chaque compartiment de la chambre à air soit relié à l'un des dispositifs latéraux, au point (36), cette même chambre à air, se situant sur une membrane métallique (47) caractérisée par des demi cercles, fixés aux vérins par quatre vis (48). 4) Dispositif selon les revendications 1 et 2 caractérisé par deux tours de tuyau (10) sur le périmètre central de la jante permettant dans un premier tour de jante, l'alimentation des vérins et dans un second tour l'alimentation des dispositifs latéraux reliés aux compartiments de la chambre à air par le tuyau (36) et le tuyau (10) débutant par une valve (39). 5) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par un ressort (6) au centre de chaque vérin reliant les points (7) permettant lors du dégonflage une dépressurisation complète jusqu'au contact avec les buttoirs (8), ces points (7) étant reliés aux cercles d'ancrage (3), par des vis (49, 50), chaque vérin étant relié au socle (23) de la jante par emboîtement dans celle-ci et fixé par des vis. 6) Dispositif selon les revendications 1, 2, 3, et 4, caractérisé par des dispositifs latéraux comportant une partie centrale (25, 25', 27, 30), en forme de double "T", centrée par deux ressorts (26 et 29), suivant un axe (28), venant sous la pression de l'air passant par le tuyau (24), obstruer le tube (35) et entraînant dans sa course la compression du ressort (32) se situant entre la masse représentée par le point (31) et celle représentée par le point (33) qui a la particularité d'être percé de plusieurs trous, ainsi que la coque (38), le tube (35), se terminant par un joint (34), à l'intérieur de la partie circulaire (34') assurant le passage de l'air entre le tube (35) et la sortie de l'air (36) du dispositif latéral. 7) Dispositif selon les revendications 1 et 4 caractérisé par un fermoir entre le premier et le second tour de tuyau (10), ce fermoir se compose d'une vis (17) venant se plaquer contre une membrane en caoutchouc (16) fermant ainsi l'arrivée d'air par le tuyau (10) en direction de la chambre à air. 8) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qui concerne 1 'une des parties supérieures de la jante par un dispositif dévissable (1), permettant le passage du pneu, cette partie dévissable étant caractérisée par un système de blocage avec la partie fixe de la jante (2). 9) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par un ensemble de vérins liés à deux cercles d'ancrage (3) venant grâce à leurs inclusions circulaires (20, 21, 21') maintenir le pneu contre la partie (2), de la jante, ceci par l'action exercée par les vérins percés de deux trous (4') sur leurs faces afin de permettre le passage de l'air se situant dans le vérin, lors de la compression. 10) Dispositif selon les revendications 1 et 9, caractérisé par des cercles d'ancrage présentant sur leur périmètre inférieur, du côté de la jante correspondante, une inclusion circulaire (15) permettant lors de la fixation du pneu, un assemblage avec une avancée (12) de la jante, ceci afin de les stabiliser, ces mêmes cercles d'ancrage ainsi que les jantes bénéficient entre leurs inclusions circulaires d'un striage (22) maintenant fixe le pneu.