FR 2626312 A1 19890728 FR 8900970 A 19890126 Pour réaliser le parcage mécanique de véhicules en liaison avec divers dispositifs connus de transbordement des véhicules agissant soit directement, soit par l'intermédiaire de palettes roulantes on a utilise jusqu'alors, en liaison avec un grand nombre de places de stationnement jouxtant une cage Z des tours mobiles formant monte-charges de différents types, la plupart du temps sous la forme d'installations en forme de cages1 rendues mobiles, simulant les cages usuelles fixes d'ascenseurs.Ceci est illustré de façons multiples par exemple dans le livre de Oskar Butter "Parkplätze und Grossgaragen" sur les figures 167-200. De meme on a utilisé un perfectionnement de ces réalisations, conformément au brevet français 1 303 sir, mais dans tous les cas, les guides de monte-charges sont situés sur deux cotes différents et opposés de la surf ace de base de la cabine et la suspension est accrochée dans une position médiane entre ces côtés. En outre l'entraînement est également réalisé, dans le système fixe connu, à l'aide d'une poulie motrice avec un équilibrage de la moitié de la charge utile à l'aide d'un contrepoids. Un tel type de réalisation s'est avéré avantageux dans le cas de monte-charges fixes : on dispose d'une cage stable et de forme rigide du monte-charge avec des possibilités de fixation, il n'existe aucune force massique horizontale et par conséquent les tolérances de guidage ne sont pas critiques. Il n'existe aucun probleme concernant le poids global et, pour ce qui concerne les types de charges et leurs conséquences imprévisibles, il est avantageux d'avoir une compensation de la moitié de la charge utile, même si l'ensemble de la réalisation possede un rendement faible. Cette technique présente l'avantage d'entre connue et très courante mais présente des inconvénients importants lorsqu'on passe à des conditions différentes de fonctionnement d'un système mécanique de parcage, et notamment le fait qui il faut compter ici sur une charge portante de 3 tonnes (véhicule plus dispositif de transbordement).Dans le cas d'un poids total mobile très élevé (de l'ordre de 27 tonnes pour 6 étages), on obtient, pour des vitesses inadmissibles dans le cas d'une utilisation intenses des forces d'accélération intenses correspondantes dans la direction horizontale, qui agissent sous la forme de moments fléchissants sur l'ensemble de la structure de support.Mais étant donné que cette structure doit être maintenue ouverte au niveau des côtes situés dans- la direction de déplacement, pour pouvoir assursr une opXration parfaite de transbordement et qui on ne peut pas la rigidifier, il faut obtenir cet effet en utilisant une structure de support située à l'extérieur de la surface de base de la cabine, et ce dans les deux directions des forces et pour des tours d'une hauteur comprise entre 8 m et au maximum 20 m.Ceci est parfitsment possible du point de vue technologique, mais n'est pas rentable; et les gênes entre des tours voisines réduisent la capacité de transbordement de l'ensemble de l'installation. Par le passé, lorsque de telles installations étaient commandées par un opérateur montant dans la cabine, les problèmes de fonctionnement, qui apparaissent dans le cas d'installations élevées è fonctionnement rapide, n'étaient pas aussi importants étant donné qu'ils étaient contrôlés sur place Mais le fonctionnement informatisé, automatisé et télécommandé, qui aujourd'hui est inévitable -déjà pour des questions de rentabilité- nsess::tte le respect d'un système plus sévère de tolérances, et ce non seulement pour ce qui concerne les commandes au système d'entraînement (ce dont on ne discute pas ici) mais également en ce qui concerne les tolérances des points de correspondance, très éloignés des organes d'entraînement, des cycles de déplacement dans l'espace. L'installation et le dispositif conformes å l'invention ont pour but, tout en supprimant les inconvénients indiqués, d'amener un progrès important dans l'état de la technique décrit aussi bien en ce qui concerne la capacité de fonctionnement automatisée que la rentabilité du point de vue fabrication et fonctionnement. Selon un premier aspect de l'invention, il est prévu une installation pour le parcage mécanique automatique de véhicules automobiles à l'aide d'une tour mobile dans une trémie formée par les bords des étages de stationnement, munie d'une plate-forBe de levage avec un dispositif de transbordement des véhicules utilisant des palettes roulantes ou un chariot transporteur, caractérisé en ce que la tour roule sur un seul rail central étant stabilisée transversalement par un deuxième rail supérieur et se compose d'un chariot de support, une charpente verticale en acier essentiellement en forme de pyramide, de préférence triangulaire, dont les montants principaux stabilisent le cadre de guidage r qui supporte en porte-a'- faux la plate-forme de manutention, & lt l'extrémité de laquelle correspond verticalement un prolcngement du chariot de support. Selon un second aspect de 11 invention, il est prévu un dispositif de commande électrique du mouvement de la plate-forme de levage å partir d'une source d'alimentation à courant alternatif trlphaser situe dans ladite installation, caractérisé en ce qu'il comporte un moteur, ou une combinaison de deux moteurs asynchrones possédant un ensemble de deux bobinages séparés, dont le principal, qui commande la montée et la descente, est bobiné en triangle avec un nombre de pâles, de préférence faible, mais divisible par quatre, la bobine de chaque phase comportant une prise médiane, tandis que l'autre bobinage auxiliaire, comportant un nombre de pôles plus élevé, commande le micro-ajustement du niveau de la plateforme. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexes, sur lesquels: - la figure 1 représente une vue en élévation latérale de llensemble de l'installation selon l'invention;; - la figure 2 représente une vue de face de l'installation - la figure 3 montre une vue en coupe partielle de la partie supérieure d'une variante de l'installation des figures 1 et 2 - la figure 4 représente une vue en plan, selon une coupe partielle prise suivant la ligne A-A sur la figure 1 - la figure 5 représente le schéma d'un dispositif de commande électrique utilisé dans l'installation conorme d l'invention - les figures ET et 7 sont des vues de détails illustrant un mode d'utilisation de 11 installation des figures I å 4 4 - la figure 8 représente une autre forme de réalisation perfectionnée du système de commande de translation de la tour de l'installation de la figure i; et - la figure 9 représente une variante de réalisation du système représenté sur la figure 8. L'installation de parcage et le dispositif de commande électrique utilisé dans cette installation vont être décrits ci-après dans le cas de 11 exemple d'une installation à 4 étages (comportant les étages 2'-2"-2"'2""). La figure 1 représente une vue en élévation latérale de l'ensemble de l'installation disposée debout sur le fond de la cage . Les deux supports longitudinaux 3, réunis par des liaisons transversales, forment le chassie mobile qui roule, au moyen de galets 20 sur le rail 2 et est entrain par un moteur 50 par l'intermédiaire de la chaine 51. Le chissis est renforcé par des jambes de force 4,4',8 de manière à former une ossature, qui fournit les points de support aussi bien pour le système en porte-à- faux situé du côté de la plate-forme que pour la structure de la tour.Les deux montants d'angle situés du côté de la plate-forme et réalisés sous la forme de guides sont désignés par 5 et leur sommet est relié par un tirant 6 à la pointe 7 du chassie, ce qui confère à la tour sa forme de pyramide triangulaire. Dans le cas de tours de grande hauteur, le troisième montant 5 est stabilisé, en fonction de sa longueur, par des entretoises de liaison 64, qui n'ont aucun rôle de rigidification, mais sont avantageusement réalisées sous -la forme d'un contreventement triangulaire dans le cas de tours de grande hauteur. La référence 15 désigne le moteur de levage, qui entraîne un tambour 14 d'enroulement du cabîe, par l'intermédiaire d'une transmission 16. Les cibles de levage 23 circulent sur des galets 24 et leurs extrémités sont fixées au côté supérieur du cadre de levage il portant la plate-forme 9. La liaison est agencée de manière à résister à la torsion, à l'intérieur du contre-ventement triangulaire, au moyen du support 10, qui, lorsque la plate-forme est dans sa position la plus basse, pénètre dans le chassie mobile 3. Les étais 19 du bras en console sont supportés par des supports 10 au niveau d'éléments de liaison 10'.La référence 12 désigne par exemple un dispositif de- transbordement et la référence 13 les roues du véhicule. La référence 31 désigne le rail supérieur de stabilisation fixé au plafond 32 de la cage et comportant le galet 34. A-A désigne la coupe représentée sur la figure 4, tandis que la réf érence 18 désigne le contre-poids utilisé. uniquement dans des cas particuliers et qui porte conjointement le cadre de levage 11 au moyen de câbles 25 circulant sur des galets 26. La figure 2 représente une vue de face de l'installation de la figure 1, à partir du côté de la plate-forme, les éléments constitutifs, qui sont également visibles sur la figure 1 étant désignés par les memes chiffres de référence. En outre on peut voir les poutres 35 résistant à la torsion, qui relient les deux montants d'angle 5 et sont constituées par des profilés creux.De même le cadre de levage 11 est formé, sur l'ansemble de ses cestes, par des profilés creux qui comportent, au niveau des angles, les supports 49 pour les galets 28,29, les galets les plus gros (28) étant disposés de manière à etre chargés en permanence du même côté, respectivement en haut à l'intérieur ou en bas à Slexterieur, tandis que les galets les plus petits (29) sont normalement déchargés. La figure 3 représente la partie supérieure d'une variante de réalisation de l'installation La référence 43 désigne l'ouverture ménagée dans le plafond 32 de la cage pour le passage de la plate-forme de levage 9 jusqu'au niveau supérieur de chargement 42, les guides des montants d'angle 5 étant prolongés par des prolongements fixes 5'. te rail de stabilisation est désigné par 31' et le galet 34 est porte par un bras en console 33'. La figure 4 représente la vue en plan correspondant à la coupe A-S prise sur la figure i et montre la forme (de- préférence) triangulaire en coupe transversale de la pyramide formant la tour, ainsi que par exemple la disposition des organes de levage- : le moteur 15, le frein 37, la transmission 16 et le tambour 14 d'enroulement du cible munis des gorges 44',44" pour le câble, qui s'étendent dans des directions opposées. On a représenté notamment la disposition réciproque du cadre de levage il muni des supports de galets 49 et des galets 28,29, des montants d'angle 5 et des liaisons 35, ainsi que le contrepoids la (prévu éventuellement) es autres références correspondent à celles des figures 1-3. La figure 5 représente un exemple de réalisation d'un dispositif de commande électrique du mouvement de la plate-forme à partir d'une alimentation à courant électrique triphasé représentée schématiquement et désignée par 50. Ce dispositif comporte un seul moteur d'entrainement 70 comportant deux bobinages, dont l'un 71 est bobiné en triangle avec 2 + 2 polies, et dont l'autre 72 comporte un nombre élevé de pales et sert à régler le déplacement lent.Le circuit fonctionne de la manière suivante - Pour le fonctionnement sur 2 pales (n 3000), ltenroulement 71 est alimenté par l'intermédiaire d'un relai de commande 82 et d'un contacteur 52 et au moyen de lignes 62',62",62"' raccordées aux phases U'-V'-W', tandis que les bornes U-V-W sont court-circuitées par l'intermédiaire du contacteur 53, ce qui a pour effet que l'enroulement correspondant 71' fonctionne selon un montage double étoile. - Pour le fonctionnement sur 4 pales (n= 1500), l'enroulement 71 est alimenté par l1intermédiaire du relai de commande et du contacteur 54, au moyen des lignes 64', 64",64"' raccordées aux phases U-V-W (les contacteurs 52,53- étant débranchés), ce qui a pour effet que des couples de bobinages à 2 pôles sont branchés en série et que l'ensemble des bobinages travaille selon un montage en triangle. - Le bobinage comportant un nombre élevé de pôles, par exemple 24 p8les (n= 250), est raccordé directement, d'une manière indépendante, à l'enroulement 72 par l'intermédiaire d'un relai 92 et d'un contacteur 55. Comme on le voit sur les figures 6 et. 7 qui montrent des vues de détail -partiellement arrachées d'une variante de réalisation de l'installation des figures 1 à 4, il est prévu un dispositif de verrouillage installé entre le sommet des montants 5 de la tour et leurs prolongements 5' les reliant solidairement lorsque la plate-forme dépasse le dernier niveau interne, ce dispositif étant constitué par un levier en forme de crochet 57 muni d'un pivot 58 situé sur le montant 5 et s'engageant en pivotant entre deux galets 59.Ce - dispositif est actionné par une rampe 48 qui fait partie du cadre il et réalise le guidage en montée, et un galet 47 solidaire d'un levier 45 et faisant pivoter le levier en forme de crochet à l'aide d'un tirant r le déverrouillage pendant la descente étant provoqué, de. façon imposée, par une contre-rampe 48'. La figure 8 montre un perfectionnement du -système de commande de translation de la tour, dans lequel la translation de cette dernière est commandée par un moteur 74 et un réducteur 75 basculant à la manière d'un levier autour d'un pivot 76 sur le chariot de support 3 et portant un galet d1entraînement à friction 78 en caoutchouc, repousse contre le fond de trémie par un ressort 79, ledit galet étant placé verticalement au-dessous du centre de gravité 73 de l'ensemble de la tour Par ailleurs la figure 9 représente une autre forme de réalisation utilisable notamment dans le cas de l'installation à plusieurs tours disposées dans la même cega IL in est prévu une chaîne unique immobile 94 tendus dans toute l'étendue de la trémie l par des attaches situées à ses extrémités 95 et formant, pour chaque tour, une boucle circulant autour d'un couple de pignons de renvoi 97 situés sur le chariot de support 3, et autour du pignon d'entraînement 98 d'un moto-réducteur 93, couplé à un codeur incrémential mumérique 99 en liaison avec la commande centrale. La structure de support visible sur les figures 8 et 2 n'est pas limitée a un nombre minimum d'éléments, mais présente un nombre important d'éléments travaillant en traction et en compression selon un assemblage triangulaire sur une surface étendue, et ce en particulier sans aucun élément intercalaire jusqu'au niveau de la pointe. Le degré de rigidité ainsi obtenu permet un montage unilatéral, en suspension libre, de la plate-forme de levage. Le moment de basculement ainsi obtenu est transmis par un long cadre coulissant, s'étendant sur une hauteur dépassant environ un étage et demi, sur les deux montants d'angle réalisés sous la forme de guide et sur laquelle s'applique la plate-forme de levage.Les forces qui apparaissent, d'une valeur d'environ 15-20 % da poids total de la plate-forme de levage, sont non seulement supportés aisément par les galets utilisés, mais également par le fait qu'ils sont placés en permanence sous pression (en haut et en bas dans des directions opposées) et ce pour tous les cas de charges de la plate-forme, ce qui permet d'obtenir une liberté absolue vis-à-vis du jeu (c'est-à-dire une tolérance nulle) pour le guidage. Les galets opposes représentés (plus petits) ont simplement un rôle de sécurité, mais n'exécutent aucune fonction.Le moment, qui est de ce fait également redressé en permanence, des deux montants-guides estappliqué directement ou seulement légèrement au-dessous de la pointe au moyen d'un troisième montant agissant uniquement en . tant que tirant situé directement à l'extrémité du chassas mobile. De ce fait on obtiens pour la tour une structure pyramidale qui, étant donné qu'elle est en outre placée sous une précontrainte permanente, possède une rigidité pratiquement complète et ce même usqu a- la pointe. En principe le troisième montant est guidé de manière à être libre, mais dans des cas extremes (par exemple hauteur de montant 20 m) et en fonction du profilé utilisé des autres montants d'angle, il peut être associé, pour simplifier, à ces autres montants d'angle, tout comme éventuellement le tirant peut etre doublé, c'est-à-dire subdivisé- en deux éléments. La , partie inférieure est réalisée sous la forme d'un grand triangle qui forme d'une part un point d'ancrage pour le troisième montant et dtautre part forme la structure en porte-à-faux conformément à la largeur de la plate-forme de levage rci également on a évité de façon stricte 11 utilisation d'éléments soumis à des forces de flexion De ce fait le chassies mobile proprement dit peut entre formé d'une manière extrêmement simple par deux profilés normaux constituant des poutres latérales Par suite de la suppression de tout élément de construction de la tour d'un côté de la plate-forne de levage et par suite de la limitation de la largeur de la tour sur l'autre côté au maximum à la largeur correspondant à la place d'une voiture, on limite la gêne réciproque avec d'autres tours dans la cage , à une rangée verticale de places de stationnement de véhicules Toute autre forme de réalisation connue implique le blocage de pas moins de deux ranges c'est-à-dire entraîne une gêne doublez Sur les figures 3,6 et 7, on a illustré la manière, avec laquelle on peut effectuer le chargement et le déchargement également à partir de la zone située au- dessus de 11 espace de la cage t moyennant l'utilisation de la tour, dont l'agencement est tel qu'elle se trouve disposée entièrement à l'extérieur du contour horizontal de la plate-forme de levage, ce qui, dans le cas d'un garage de stationnement situé au-dessous d'un bâtiment, pereet d'obtenir au rez-de-chausste un gain de surface correspondant à l'ensemble de la surface restante correspondant à la cage . La seule modification nécessaire de l'installation est, conformément à la figure 3, la mise en place du rail supérieur de stabilisation à l'extérieur de la cags, contrairement aux types de réalisation connus, étant donné que ni une structure complexe de cadre entourant la plate-forme n'est nécessaire pour le passage vers le haut, ni un accroissement de la profondeur de la fosse de la cage. égale approximativement à la hauteur d'un étage, ne sont nécessaires. Notamment pour des tours très élevées, comportant par exemple 8-ll étages, il est prévu un dispositif de verrouillage placé entre les extrémités supérieures des guides de la tour et les extrémités inférieures des prolongements fixes. Ce verrouillage eet actionne seulement après que la plate-forme a commencé à se rapprocher de l'ouverture de chargement à partir de l'étage intérieur le plus élevé, mais avant que les galets supérieurs de guidage circulent sur les prolongements fixes.Le processus est sn=ag6, sans nécessiter aucun élément extérieur de commutation -ou de commande, directement au moyen du déplacement de la plate-forme elle-mdme au moyen de cames montantes fixées sur le cadre de guidage et d'un système à levier approprié, du type par exemple représenté sur la figure 6, le déverrouillage ultérieur s'effectuant d'une manière imposée lors de la descente gracie à la présence d'une came antagoniste correspondante. De ce fait l'ensemble du processus est automatiquement fermé sur luimême et se déroule d'une manière absolument sure. En se référant aux figures 1,2 et 4, on y voit représenté le dispositif d'ascenseur à treuil qui est le mieux adapté à la structure de base de l'installation. Globalement non seulement elle est nettement moins onéreuse, mais également elle fournit un rendement global élevé de 85-90 % (par rapport au rendement usuel d'environ 65 % obtenu dans le cas de poulies motrices) ce qui requiert un besoin en énergie plus favorable. Les caractéristiques particulières de realisation sont clairement visibles sur ces figures, et selon une variante de realisation. la suspension directe est re;nplacee uniquement par une suspension à l'aide d'une poulie folle, ce qui peut présenter un avantage au regard des réglementations locales. Toujours en référence aux figures 1,2,4, il est en outre possible d'équiper le dispositif d'entraînement de levage avec un système d'équilibrage partiel réalisé å l'aide d'un contrepoids, dont le poids est inférieur au poids- de la plate-forme de levage sans charge, c'est-à-dire du point de vue pratique dans le cas présent un poids égal à environ 38-50 % du poids maximal soulevé (en fonction du dispositif de transbordement) c'est-a-dire du même ordre de grandeur que dans zen le cas d'ascenséurs à poulie motrice. Un tel dispositif d'équilibrage n'est assurément en principe pas nécessaire pour une installation conforme à la présente invention et n'est également pas absolument utile pour des installations comportant jusqu a environ quatre à cinq étages à partir du niveau d'introduction, mais pour des différences plus importantes de niveaux, on peut, en utilisant ce système, obtenir, sans accroissement de la puissance d'entraînement, une vitesse de montée accrue d'environ 40 %. L'installation conforme à à l'invention est conçue de manière å permettre l'installation d'un contrepoids sans modifications.Par ailleurs on peut par conséquent obtenir, pour de faibles hauteurs de construction, une puissance d'entraînement plus faible et améliorer plus encore le bilan énergétique. Le schéma de montage électrique représenté sur la figure 5 fournit, dans le cas d'une utilisation conséquente des caractéristiques spécifiques d'un monte-charge de parcage, pour une vitesse verticale donnée, c est-à-dire nécessaire, une puissance absorbée (moteur, , transmission, freins), qui est inférieure à celle d'un ascenseur à poulie motrice correspondante et ne la dépasse en aucun cas En principe (dans le cas normal), on choisit une vitesse de montée pour la plate-f orme de levage charge, qui est égale par exemple à 55 % de la vitesse désirée.Cependant la vitesse de descente est maintenue., par freinage electrique, y compris le glissement, à 115 %, c'est-à-dire dans le rapport 1:2 du point de vue de la commande. La montée d'une plate-forme non chargée est réalisée avec une vitesse également double grâce au fait que, dans la pratique, le rapport des poids de la plateforme non chargée et de la plate-forme chargée est aussi égal à 1:2. Dans le cas d'un cycle complet de parcage, on obtient par conséquent : 1 course en montre avec charge utile: lente, 1 course an mentée à vide: rapide, 2 descentes: rapides.Dans le cas du rapport supposé de 1:3 dans le dispositif d'entraînement, on obtient par conséquent une vitesse moyenne, telle que prédéterminée, égale à 100 %. I1 faut tenir compte du fait que les descentes sont freinées d'une manière hyperxynchrone, c'est-à-dire conduisent à un fonctionnement en génératrice et améliorent le bilan énergétique. Le fonctionnement fournissant pratiquement l'utilisation maximale pour la dépense la plus faible correspond au schéma électrique de commande représenté tant du point de vue du principe que de l'utilisation pratique sur la figure 5, moyennant l'hypothèse que la vitesse sélectionnée par le dispositif central de commande est signalée par une indication de charge par exemple d'un organe de levage du dispositif de transbordement Le moteur dlentratnement contient par exemple un bobinage principal à 4 pâles, chaque phase comportant une prise médiane qui subdivise le bobinage en deux bobinages à 2 pâles. Pour la montée de la charge, on branche et on raccorde les phases à 4 pâles en triangle.Pour les descentes et la montée à vide, on court-circuite ces bornes entre elles et on applique la tension aux points médians, le moteur fonctionnant sur deux pales selon un montage en étoile double. Normalement le moteur contient, comme cela est usuel d'une manière générale, un deuxième bobinage comportant un nombre élevé de pâles pour le démarrage-la marche lente.Cependant on obtent de cette manière un entraînement réalisé au moyen d'un seul moteurr comme dans le cas d'un dispositif d'entraînement à poulie motrice, auquel cas ici l'arrêt s'effectue toujours à partir de la vitesse de déplacement lent et par conséquent d'une manière plus rapide et plus précise. La figure 8 montre, comme cela a déjà été indiqué, un perfectionnement du système de commande de translation de la tour roulante, translation commandée habituellement par l'entraînement d'une des roues ou des axes de support. Or l'action de la force d'accélération et de la force de décélération pendant la phase da démarrage ou la phase de freinage entraîne une déviation de la force résultante, en combinaison avec la force de pesanteurs ce à quoi est lié un déplacement du centre de pression et par conséquent de la répartition des charges sur les roues. Selon ce sens de déplacement, le risque de patinage de la roue la moins chargée oblige à limiter les forces d'accélération à des valeurs très faibles, ce qui est gênant surtout pour les tours très élevées (dépassant 6 étages) car cela- réduit sensiblement le rendement de l'ensemble de l'installation. En effet, pour obtenir un cycle de parcage total durant une minute ou moins, avec les meilleurs moyens de transbordement disponibles, la tour doit exécuter un démarrage plus un freinage, comme c'est le cas pour chaque course d'une durée moyenne de douze à quinze secondes. Cet inconvénient est éliminé par le système représenté sur la figure 8 par le fait que la force d'accélération est produite par un galet séparé agissant sur le sol, d'une manière complètement indépendante- des variations de la charge et de l'adhérence des roues de support.Le fait de prévoir ce galet au-dessous du centre de gravité évite que la force de pression sur le galet puisse influencer la répartition de la charge sur les roues, et cela. au-delà de la limite de stabilité de la tour. Ce perfectionnement est particulièrement avantageux dans le cas de tours très élevées, car dans ces dernières, la hauteur accrue de leur centre de gravité renforce l'action de déséquilibre des charges entre les roues, cette action ne pouvant être compensée que par une augmentation de l'empattement qui, en vue de réduire au minimum la gêne réciproque entre tours, doit être limitée à moins de deux largeurs de places de stationnement. Enfin, conformément à la figure 9 qui représente une variante permettant d'obtenir les mêmes avantages de perfectionnements que dans le cas de la figure 8, il est prévu une chaîne tendue le long de toute la cage aux extrémités de laquelle elle est fixée en étant accouplée à un pignon d1entraînement installé sur la tour, moyennant la formation d'une boucle.Ce dispositif est particulièrement avantageux pour des installations à tours multiples placées dans la même cage . Elle permet non seulement d'utiliser la même chaîne pour commander leur translation, mais également de signaler au dispositif central de commande et à son ordinateur, les positions absolues et relatives précises de chaque tour moyennant l'utilisation d'un codeur incrrnentiel numérique. Ceci permet d éliminer la presque totalité des interrupteurs de position et le dispositif anti-collisions. Avantageusement ce système est complété par un système analogue emportant une chai ne fixe et un codeur pour le déplacement vertical de la plate-forme de levage1 ce aystèrne pouvant etre aisinent commandé par le même ordinateur central. REVENDICATIONS 1. Installation pour le parcage mécanique automatique de véhicules automobiles à l'aide d'une tour mobile dans une cage formée par les bords des étages de stationnement, munie d'une plate-forme de levage avec un dispositif de transbordement des véhicules utilisant des palettes roulantes ou un chariot transporteur, caractérisé en ce que la tour roule sur un seul rail central (2) étant stabilisée transversalement par un deuxième rail supérieur (31) et se compose d'un chariot de support (),dune charpente verticale en acier (4,5,6,8,35) essentiellement en forme de pyramides de préférence triangulaire, dont les montants principaux (5) stabilisent le cadre de guidage (11), qui supporte en porte-à-faux la plate-f orme de levags (9, 10), à l'extrémité de laquelle correspond verticalement un prolongement du chariot de support (3). 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans le plafond de la cage (32) est prévue au moins une ouverture (43) permettant le passage de la plate-forme de levage (9) jusqu'au. niveau supérieur de la dalle de couverture de la cage (421, en ce qu'au bord de ladite ouverture se trouvent fixés des prolongements supérieurs (5') des montants-guides (5), tandis que le rail supérieur de stabilisation (31') est placé en dehors du gabarit de la cage et en ce qu'il est prévu un dispositif de verrouillage situé entre le sommet des montants (5) de la tour et leurs prolongements (5') les liant solidairement lorsque la plate-forme (9) dépasse le dernier niveau interne, et composé d'un levier en forme de crochet E573 muni d'un pivot (58) situé sur le montant (5) et s'engageant en pivotant entre deux galets (59), ou un moyen d'enclenchement analogue disposé sur les prolongements (5'), actionné par une rampe (48) faisant partie du cadre de guidage (11) en montée et un galet (47) sur un levier (45) faisant pivoter ledit levier en forme de crochet par un tirant, le déverrouillage pendant la redescente étant provoqué, de façon imposée, par une contre-rampe (48'). 3. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que la plate-forme de levage (9) attachée à son cadre de guidage latéral (11) y est suspendue au moyen de deux câbles d'acier (23) portant ledit cadre, qui sont renvoyés par la poulie (24). placée au sommet de la tour, puis s'enroulent sur le tambour (14) du treuil, sont guidés dans deux rainures hélicoïdales (44) à pas contraires de façon à diriger les cables vers le centre. 4. Installation selon l'une des revendications 1 3, caractérisée en ce qui la suspension de la plate-forme comprend une poulie de suspension montée dans le cadre, de guidage (Il), les extrémités des câbles renvoyés étant attachées au sommet de la tour. 5. Installation selon l'une quelconque des revendisations 1 à 4, caractérisée en ce qu'elle comporte en plus, un contrepoids, dont le poids est inférieur au poids de la plate-forme de levage équipée (9, 10, 12), mais sans la charge utile (13), ledit contrepoids étant. guidé à I' intérieur de la qharpente de la tour par lesdits montants principaux (5) et suspendu séparément de la plateforme, à l'aide de câbles (25) renvoyés au sommet de la tour par des poulies (26). 6. Dispositif de commande électrique du mouvement de la plate-forme de levage (9) å partir d'une alimentation à courant alternatif triphasé (50) dans l'installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte un moteur, ou une combinaison de deux moteurs asynchrones (17,50) possédant un ensemble de deux bobinages séparés (71,72), dont le principal (71), qui commande la montée et la descente, est bobiné en triangle avec un nombre de piles de préférence faible, mais divisible par quatre, (71, U-V-W), la bobine de chaque phase comportant une prise médiane (U'-V'-W'), tandis que l'autre bobinage (72) auxiliaire, comportant un nombre de poules plus élevé, commande le micro-ajustement de niveau de la plate-forme. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mouvement de montée de la plateforme (S) chargée par un véhicule (13) est commandé exclusivement par le bobinage principal en triangle (71,U-V- W) par l'intermédiaire d'un relai (84) et d'un contacteur (54), tandis que tous les autres mouvements, fonctionnels, c'est-à-dire la montée sans charge utile, la descente sans charga et la descente avec charge, sont commandés par le même bobinage principal, mais couplé aux prises médianes (X1,U'-V'-W') avec mise en court-circuit simultanée des bornes servant normalement au couplage en triangle (71'-U-V- W) au moyen d'un relai (84) activant des contacteurs (52, 53) pour réaliser ledit circuit. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1-7, caractérisé an ce que la translation de la tour est commandée par un moteur (74) et un réducteur (75) basculant à la manière d'un levier autour d'un pivot (75) sur le chariot de support (3) et portant un galet d'entraînement à friction (78) en caoutchouc, repoussé contre le fond de la trémie par un ressort (79), ledit galet étant placé verticalement au-dessous du centre de gravité (73) de l'ensemble de la tour. 9. Dispositif selon la revendication 8, notamment pour des installations à plusieurs tours disposées dans la même cage caractérisé en ce qu'il est prévu une chaîne unique immobile (94) tendue dans toute l'étendue de la trémie (l) par des attaches situées å ses extrémités (95) et formant, pour chaque tour, une boucle circulant autour d'un couple de pignons de renvoi (97) situés sur le chariot de support (3), et autour du pignon d'entraînement (98) d'un moto-réducteur [93], couplé à un codsur incrémentisl numérique (99) en liaison avec la commande centrale.