FR 2636371 A1 19900316 FR 8812301 A 19880915 PROCEDE DE DETECTION D'ABSENCE DE COMBUSTION DANS LES CYLINDRES D'UN MOTEUR THERMIQUE A EXPLOSION ET A ALLUMAGE COMMANDE ET INSTALLATION POUR SA MISE EN OEUVRE La présente invention est relative au domaine des moteurs thermiques, plus particulièrement à explosion et à allumage commandé, et elle vise, plus spécifiquement, les moyens permettant de détecter, pour tout régime de rotation, les défauts d'allumage ou absence de combustion susceptibles d'intervenir, de façon aléatoire mais néanmoins répétée, sur l'un ou plusieurs cylindres d'un moteur au cours des cycles successifs de fonctionnement. L'objet de l'invention vise, plus spécifiquement, les moteurs du type ci-dessus réglés pour fonctionner avec un mélange air-combustible pauvre. La tendance actuelle est de faire fonctionner les moteurs à explosion et à allumage commandé avec des mélanges aircombustible pauvre pour diminuer la formation d'oxyde d'azote et tenter de réduire la pollution découlant de leur fonctionnement. De tels moteurs produisent toutefois des imbrûlés qu'il convient de pouvoir réduire également. Une formule à cette fin consiste à faire intervenir sur la ligne d'échappement un catalyseur d'oxydation chargé de transformer tout ou partie de ces imbrûlés. Toutefois, le fonctionnement en mélange pauvre a pour conséquence que la propagation du déroulement de la combustion devient aléatoire, bien que L'allumage soit commandé. Lorsque sur un ou plusieurs cylindres, La combustion n'a pas lieu par défaut d'allumage, toute la quantité de mélange combustible présent est rejetée à l'échappement. La première conséquence d'un tel défaut d'allumage est, bien entendu, une augmentation de la consommation puisque l'énergie potentielle du combustible rejeté n'est pas transformée en travail. Une seconde conséquence tient à L'augmentation sensible de l'émission polluante d'hydrocarbures lorsque les gaz d'échaperrrt sont directement rejetés å l'atmosphere Une troisième conséquence particulièrement grave et importante est à considérer aussi lorsque l'échappement du moteur est pourvu d'un catalyseur d'oxydation. En effet, dans un tel cas, le catalyseur reçoit une quantité importante de mélange combustible non brûlé, mais dont la combustion intervient alors sur le catalyseur. L'apport important et brutal de chaleur sur ce catalyseur ainsi que l'élévation de pression qui en résulte détruisent rapidement un tel système dont le prix de revient est relativement très élevé. Il apparait donc nécessaire de pouvoir détecter les défauts d'allumage sur de tels moteurs, de manière à disposer d'une information permettant de corriger, automatiquement ou non, l'un au moins des paramètres de combustion afin d'éliminer les inconvénients ci-dessus. A cette fin, on pourrait penser que L'implantation d'un capteur de pression dans chacun des cylindres peut être envisagée pour fournir un signal permettant d'analyser l'absence ou l'existence d'une pression élevée découlant de la combustion. Une telle technique peut être utilisée en Laboratoire, mais s'avère presque impossible à envisager pratiquement en raison des difficultés d'implantation de tels capteurs sur chacun des cylindres. Il convient, par ailleurs, de considérer aussi que de tels capteurs sont chers, nécessitent le plus souvent des dispositifs propres de refroidissement, et ne possèdent qu'une durée de vie limitée dans le temps. Il pourrait être envisagé également de détecter l'absence de combustion par mesure de la température moyenne des gaz d'échappement au moyen de senseurs classiques, tels que des thermocouples ou des résistances sensibles à la température. L'utilisation de tels senseurs, de taille usuelle de l'ordre du millimetre, donne des temps de réponse de l'ordre de la seconde. Il convient, en outre, de considérer que la température moyenne mesurée dépend, bien évidemment de l'absence ou de la présence de combustion, mais aussi de très nombreux autres pararretrec, tels aje lec conditions ats-sériques, le régime et la charge du moteur, l'instant du début de combustion, etc. Pour qu'une détection d'absence de combustion puisse intervenir dans de telles conditions, il faudrait donc que la mesure de température moyenne des gaz d'échappement soit aussi associée à des moyens permettant d'apprécier les autres paramètres intervenant sur cette température moyenne. Cette exigence s' avère pratiquement irréalisable. Il pourrait être envisagé aussi de rechercher, pour chaque cylindre, la mesure de la température instantanée des gaz d'échappement immédiatement en aval de la soupape d'échappement ou analogue, lors de son ouverture. Cette façon de procéder permettrait de reconnaître directement, par la valeur absolue mesurée, un cycle avec combustion émettant des gaz très chauds, par rapport à un cycle sans combustion émettant des gaz relativement froids. Cependant, pour mesurer la température instantanée de tels gaz d'échappement avec un temps de réponse suffisamment court, il est nécessaire de faire intervenir des senseurs de taille réduite ne possédant que peu d'inertie. De tels senseurs existent mais leur tenue dans le temps, au sein d'un tel milieu, est très réduite, sinon nulle. La présente invention vise à proposer un nouveau procédé de détection d'absence de combustion dans Les cylindres d'un moteur thermique à explosion et à allumage commandé, faisant intervenir des moyens relativement simples procurant une précision de mesure certaine et permettant de détecter, de façon efficace, un défaut d'allumage ou de combustion, quel que soit le régime de rotation du moteur. Le procédé de détection selon la présente invention permet de remédier aux inconvénients ci-dessus, tout en faisant intervenir des moyens fiables, efficaces et robustes dans le temps, quelles que soient les conditions de fonctionnement et de charge du moteur auquel ils sont affectés et dont l'implantation ne nécessite pas une préparation lourde du moteur. Un autre objet de l'invention est de proposer un Drocédé permettant de détecter l'absence d'allumage ou de combustion, mais aussi de piloter à distance des moyens correcteurs capables de remédier aux défauts constatés. Pour atteindre les objectifs ci-dessus, le procédé selon l'invention est caractérisé en ce qu'il consiste à : - détecter dans le circuit d'échappement du moteur la montée en température relative résultant du passage de chaque bouffée de gaz brûlés émise par au moins un cylindre ayant accompli un cycle de fonctionnement complet, au moyen d'un capteur thermosensible à couche mince placée en relation avec les gaz d'échappement parcourant le circuit et chargée d'émettre un signal pour chaque montée en température détectée, - filtrer et transformer ce signal pour l'appliquer à un générateur d'impulsion à seuil, - appliquer chaque impulsion générée à un compteur, - comparer dans une unité de temps le nombre d'impulsions comptées avec un nombre comptabilisé de cycles théoriques de fonctionnement du moteur dans la même unité de temps, - émettre, par le comparateur, une information électrique exploitable des que la différence entre Le nombre de cycles théoriques et le nombre d'impulsions atteint un seuil déterminé, - et piloter, par l'information électrique, des moyens de commande d'au moins un correcteur agissant sur au moins un des paramètres de combustion. L'invention a également pour objet une installation pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus, une telle installation étant caractérisée par - au moins un capteur thermosensible à couche mince placée en relation avec les gaz d'échappement d'au mins un cylindre, - une ligne de traitement faisant suite au capteur et comprenant des moyens d'amplification, des moyens de lissage et de transformation, des moyens de génération d'impulsion à seuil, - un compteur. - une ligne de comparaison générant, par unité de temps, un nombre comptabilisé de cycles théoriques de fonctionnement du moteur, - un comparateur auquel aboutissent les lignes de traitement et de comparaison, - et des moyens pilotés par le comparateur pour agir sur au moins un correcteur d'au moins un des paramètres de combustion du moteur. Diverses autres caractéristiques ressortent de la description faite ci-dessous en référence aux dessins annexés qui montrent, à titre d'exemples non limitatifs, des formes de réalisation de l'objet de l'invention. La fig. 1 est une coupe partielle schématique illustrant L'application d'un principe sur lequel l'invention s'applique. La fig. 2 est une vue schématique illustrant un principe de l'invention. La fig. 3 est une vue schématique montrant l'implantation d'une installation conforme à l'invention pour la mise en oeuvre du procédé. La fig. 4 est une coupe prise, à plus grande échelle, selon la ligne IV-IV de la fig. 3. Les fig. 5 et 6 sont des vues schématiques illustrant deux exemples de réalisation de l'élément constitutif selon la fig. 4. La fig. 7 est un diagramme schématique illustrant c;t façon synoptique différentes étapes du procédé de l'invention. Les fig. 8 et 9 sont des vues en plan partielles à à a fig. 1 illustrant différentes variantes d'implantation de l'installation. L'invention part de la constatation selon laquelle l'émission d'une bouffée de gaz brûlés, consécutive à une combustion normale dans un cylindre, produit, dans la Ligne d'échappement, une montée immédiate en température relative d'environ 5 à 100C pour un moteur de cylindrée conventionnelle conçu pour animer un véhicule auto-routier du type tourisme. Une mesure de température permet de constater effectivement une telle variation pour chaque émission d'une bouffée de gaz de combustion, alors que dans le cas où le cycle d';n cylindre ne conduit pas à une combustion normale, par exemple par défaut d'allumage, la ligne d'échappement n'est pas soumise lors du passage de cette bouffée de gaz non brûlés à une telle montée en température.Il peut même être considéré que cette bouffée de gaz combustibles non brulés tend à réduire la température Locale de la Ligne d'échappement en y prélevant des calories le long de son passage. La fig. 1 représente un tracé de mesure de température dans une ligne d'échappement. Un tel tracé fait apparaître, par exemple pour un cylindre CI, une montée effective en température de l'ordre de 5 dont le pic est désigné sous la référence m1 et consécutive à une combustion normale dans ce cylindre. Successivement et dans l'ordre d'allumage, le diagramme selon la fig. 1 montre que la montée en température m3 n'existe pas pour ce qui concerne le cylindre CIII dans lequel un défaut de combustion, par exemple par défaut d'allumage, est intervenu. Le diagramme selon la fig. 1 montre pour le cylindre CIV successif dans l'ordre d'allumage un pic 14 correspondant à un cycle de combustion normal. Le procédé de l'invention s'appuyant sur cette constatation vise à mettre en oeuvre des moyens adaptés sur le moteur pour générer, par une ligne de comparaison L1, Le nombre de cycles théoriques de fonctionnement intervenant dans une unité de temps, et par une ligre L2, le nombre de combustions réelles intervenues dans la même unité de temps. La comparaison ajustée des signaux fournis par Les deux lignes permet de terminer, dans l'unité de temps, le nombre exact de défauts de combustion, d'en identifier les cylindres responsables et de déterminer, au-delå d'un seuil inacceptable, les moyens pour remédier aux défauts constatés. Les moyens de l'invention pour la mise en oeuvre du procédé selon la fig. 2 sont illustrés par la fig. 3 montrant, de façon schématique, un moteur 1 du type thermique à explosion et à allumage commandé dont l'arbre 2 est animé par quatre cylindres C organisés en ligne et référencés I, II, III et IV. Dans l'exemple illustré, les cylindres C communiquent chacun avec une pipe d'admission 3 reliée à un collecteur 4 raccordé à la sortie d'un système d'alimentation 5, par exemple du type carburateur. Les cylindres C sont également pourvus chacun d'un câble 'allumage 6 issu d'un système d'allumage sélectif 7 et raccordé de façon conventionnelle à au moins une bougie d'allumage. Les cylindres C sont également en relation chacun avec une pipe d'échappement 8 aboutissant à un collecteur 9 conduisant à une ligne d'échappement 10, de préférence du type à détendeur et à catalyseur d'oxydation non représentés. IL doit toutefois être considéré que l'objet de L'invention peut s'appliquer aussi à un moteur dont la ligne d'échappement 10 est du type à sortie directe. La détection des montées en température mi à m4, en respectant un ordre d'allumage I, III, IV, II pour les cylindres C, est effectuée par la mise en place d'un senseur Il constitué par un capteur thermosensible du type à couche mince. Le capteur 11 est implanté dans la ligne d'échappement 10, de préférence au plus près des ouvertures d'échappement des cylindres C, et par exemple dans la zone de raccordement entre le collecteur 9 et la Ligne 10. Selon une disposition de l'objet de l'invention, tel qu'illustré par La fiv. 4, le senseur 11 est constitue par un capteur thermosensible dont te corps t2 est monté par exemple par filetage dans un Dossage 13 formé ou rapporté par La pipe 8, le collecteur 9 ou la ligne 10 d'échappement. Le bossage 13 est pourvu d'un rebord supérieur 14 permettant un montage avec étanchéité du corps 12 par interposition d'un joint 15 écrasé par une collerette 16 formée par le corps 12. Le bossage 13 borde un trou 17 ménagé dans la paroi porteuse, de façon à mettre la partie sensible 18 du senseur Il en relation avec les gaz d'échappement véhiculés par la pipe 8, le collecteur 9 ou la ligne 10. Selon une disposition préférée, le bossage 13 est ménagé de manière à définir un puits de profondeur telle qu'après montage du corps 12 la partie thermosensible 18 affleure la face intérieure de la pipe, du collecteur ou de la ligne 10. La condition de montage ci-dessus pour placer la partie thermosensible 18 en relation avec le milieu gazeux véhiculé doit être considéré comme atteinte lorsque Le décalage de surface entre la partie thermosensible 18 et la face interne de la paroi est compris entre - 3 et + 3 mm. Une mesure avantageuse fait intervenir une distance comprise entre plus ou moins 0,5 m. De manière à disposer d'une sensibilité maximale permettant d'apprécier efficacement la montée en température Il relative résultant du passage d'une bouffée de gaz de combustion brûlés, il est préférable d'implanter le capteur Il le plus près possible de la source d'émission. Dans un cas d'application tel que prévu ci-après, consistant à faire intervenir un capteur de mesure pour chaque cylindre, l'implantation peut être avantageusement réalisée en prévoyant une adaptation, soit directement dans la culasse, soit encore dans une bride intermédiaire entre la culasse et la bride de fixation de la pipe d'échappement. Le capteur thermosensible du type à couche mince peut être réalisé de plusieurs façons différentes et être du type thermocouple ou thermorésistant. Dans tous les cas, la partie thermosensible 18 est constituée par une couche mince dont l'épaisseur maximale est choisie inférieure à 0,3 m et se trouve avantageusement de l'ordre de 0,01 bm, de manière à fournir une grande sensibilité de mesure avec une inertie voisine de O. La fig. 5 donne un exemple de réalisation du capteur 11 mettant en oeuvre le principe du thermocouple. Dans un tel exemple, le capteur Il comprend un corps 12 réalisé en un matériau conducteur de l'électricité de manière à former l'un des éléments du thermocouple. Le corps 12 est relié par un conducteur électrique 19 à un connecteur 20. Le corps 12 peut etre réalisé en fer, en acier allié ou non, avec du nickel et du chrome ou encore en un alliage à base de nickel ou à base de cuivre. Le corps 12 est percé par exemple axialement d'un passage 21 occupé, avec interposition d'une gaine isolante 22, par un second conducteur 23 constituant le deuxième élément du thermocouple. Le conducteur 23 est raccordé au connecteur 20 et à l'autre extrémité se trouve en liaison électrique avec une couche conductrice 24 revêtant la face du corps 12 opposée au connecteur 20. Le conducteur 23 est réalisé en un matériau différent de celui du corps 12 et, par exemple en constantan, lorsque ce dernier est constitué à base de fer, d'alliages ferreux ou de cuivre. Dans un tel cas, la gaine 22 peut etre avantageusement constituée en un matériau tel qu'une céramique ou un oxyde métallique. La couche conductrice 24 peut être réalisée de toute façon convenable, soit directement, soit avec interposition d'une sous-couche conductrice d'accrochage. De façon avantageuse, la couche conductrice 24 est revêtue d'une couche protectrice 25 également conductrice, par exemple en or ou en chrome pour améliorer notamment sa résistance à ta corrosion. L'exemple de réalisation selon la fig. 6 fait intervenir un corps 12 en une matière isolante ou non et traversé par deux conducteurs 19 et 23 réalisés en matières différentes et raccordés électriquement, d'une part, au connecteur 20 et, d'autre part, à la couche conductrice 24. Les deux conducteurs 19 et 23 peuvent aussi être combinés avec des gaines isolantes telles que 22. Il doit être considéré que les exemples de réalisation donnés ci-dessus ne sont fournis qu'à titre indicatif. La conception et La fabrication de capteurs thermosensibles à couche mince relavent, en effet, de la technique connue accessible à l'homme de l'art, qu'il s'agisse de capteurs thermocouple ou thermorésistant. L'installation oour le ;ce en oeuvre du procédé de l'invention, telle qu'elle ressort de la fig. 3, fait intervenir une Ligne L2 de traitement du signal électrique émis par le capteur thermosensible 11. La ligne L2 comprend un amplificateur 27, un filtre passe-bas 28, un dérivateur 29, un générateur d'impulsion à seuil 30 et un compteur 31 aboutissant à l'une des entrées d'un comparateur 32. L'installation prévoit également une ligne de comparaison L1 comportant des moyens 34 pour générer, par unité de temps déterminée, le nombre de cycles de fonctionnement théoriques du moteur 1 et appliquer ce nombre à un compteur 35 aboutissant à la seconde entrée du comparateur 32. Le nombre de cycles de fonctionnement théoriques peut, par exemple, être le nombre de tours de rotation par minute du moteur, à partir duquel il devient possible de déterminer le nombre de cycles d'allumage intervenant en fonction du nombre de cylindres et du cycle de fonctionnement à deux ou quatre temps du moteur 1. Les moyens 34 peuvent être de toute nature appropriée, et par exemple être pour partie constitués par un repère tournant avec l'arbre 2 devant un détecteur de passage, ou encore par des moyens de prélèvement d'un signal en relation avec le système d'allumage 7. De préférence, il est prévu de faire intervenir des moyens d'initialisation 36 permettant de superposer, à la sortie du compteur 31, une information en relation avec la phase d'allumage d'un cylindre de référence du moteur 1, par exemple le cylindre CI. L'installation selon l'invention comporte également, à la sortie du comparateur 32, une ligne 37 conduisant à des organes de commande réglables 38 et 39 capables d'agir sur des correcteurs 40 et 41 adaptés sur les systèmes 5 et 7 pour intervenir sur l'au moins des paramètres de combustion, soit l'avance à l'allumage, soit la richesse du mélange. L'installation décrite ci-dessus permet de mettre en oeuvre le procédé suivant en relation avec la fig. 7. Ainsi que cela est précisé ci-dessus, les moyens 34 f:;;rnissent au compteur 35 le nombre de cycles théoriques dans une unité de temps déterminée. Ce nombre de cycles théoriques est, par exemple, formé par la génération d'une impulsion i pour chaque tour de rotation du moteur. A supposer que Le cylindre CI fournisse une bouffée de gaz de combustion brûlés produisant la montée en température 'ni, le signal correspondant, schématisé en entrée de la ligne L2 sur la fig. 7, est amplifié par l'amptificateur 27 pour prendre la forme M1. A la sortie de l'amplificateur 27, le signal M1 est filtré par te filtre passe-bas 28 pour subir une sorte de lissage conduisant à l'obtention d'un signal M'1 qui est appliqué à l'entrée du dérivateur 29. A L'intérieur de ce dernier, le signal M'1 est transformé pour produire un signal M"1 qui est appliqué à L'entrée du générateur d'impulsion à seuil 30.Si le signal dérivé dépasse le seuil S éventuellement réglagle du générateur 30, et cela est le cas pour le signal correspondant à une combustion normale du cylindre, le générateur 30 émet alors une impulsion i1 qui est comptabilisée par Le compteur 31 chargé de transmettre, au comparateur 42, les informations comptabilisées dans l'unité de temps. L'analyse comparative effectuée par le comparateur 32 permet de détecter, en cas de fonctionnement normal, t'identité du nombre d'impulsions i et i1. Dans un tel cas, le comparateur 32 ne fournit aucun signal à La ligne 34, de sorte qu'aucune correction des systèmes 5 et 7 n'intervient. A supposer que le signe appliqué à la ligne L2 par Le capteur 11 corresponde au signal m3 consécutif à une absence de combustion dans le cylindre CIII, l'amplificateur 27 émet le signal M3 à l'entrée du filtre passe-bas 28. Les phases de filtrage et de transformation interviennent par passage à travers le filtre 28 et le dérivateur 29 qui produit un signal M"3 situé en-dessous du seuiL S. Dans ces conditions, le générateur d'impulsion 30 n'émet pas L'impulsion i1 au compteur 31. Dans un tel exemple, et dans l'unité de temps considérée, le comparateur 32 percevra la différence entre le nombre d'impulsions i et i1 Lorsque cette différence atteint un seuil prédéterminé considéré comme critique, le comparateur 32 fournit une information électrique exploitable à la ligne 37 pour agir sur l'un et/ou l'autre des moyens 38 et 39 afin de corriger, par le correcteur 40, le réglage de richesse du système d'alimentation 5 et/ou par Le correcteur 41 le réglage d'avance à l'allumage du système 7. L'identification du cylindre responsable d'un défaut d'allumage peut être aisément établie en faisant intervenir l'initialisation de chaque cycle de fonctionnement global du moteur 1 par l'intermédiaire de la ligne 36, par exemple. Lorsque les impulsions i correspondent au nombre de tours de rotation du moteur 1, il est avantageux d'interposer, sur la ligne L1, un diviseur 42 permettant notamment de tenir compte du cycle de fonctionnement du moteur. Dans le cas d'un moteur à cycle à quatre temps, le diviseur multiplicateur 42 permet de fournir au compteur 35 un nombre d'impulsions en relation avec les phases d'allumage théoriques devant intervenir pour deux tours de rotation en fonction du nombre de cylindres du moteur. Le diviseur multiplicateur 42 présente également un autre intérêt car il permet d'adapter l'installation à l'implantation spécifique du nombre de capteurs 11. En effet, dans le cas de la fig. 3, il n'est prévu qu'un seul capteur 11 pour apprécier Le passage des quatre bouffées d'échappement successives des quatre cylindres du moteur 1. Il peut être envisagé, selon la fig. 8, d'implanter deux capteurs lia et 11b qui sont affectés chacun à un collecteur 9a et 9b respectivement propre à deux cylindres. Dans un tel cas, le diviseur multiplicateur 42 permet d'adapter la génération des impulsions i en fonction du nombre de cycles théoriques que devrait voir chaque capteur lia et lib pour une unité de temps déterminée. Un tel multiplicateur diviseur peut également être mis en oeuvre dans le cas d'implantation illustrée par la fig. 9 selon laquelle chaque pipe d'admission 8 propre à un cylindre possède un capteur 111 à 114. Les lignes L propres aux différents capteurs peuvent alors être utilisées pour agir sur des correcteurs associés s des systèmes individuels d'aLimentation 51 à 54 OU des systèmes d'allumage 71 à 74. REVENDICATIONS I - Procédé de détection d'absence de combustion dans les cylindres d'un moteur thermique à explosion et à allumage commandé, caractérisé en ce qu'il consiste à : - détecter dans le circuit d'échappement (10) du moteur (1) la montée en température relative résultant du passage de chaque bouffée de gaz brûlés émise par au moins un cylindre (C) ayant accompli un cycle de fonctionnement complet, au moyen d'un capteur thermosensible (11) à couche 'mince placée en relation avec les gaz d'échappement parcourant le circuit et chargée d'émettre un signal pour chaque montée en température détectée, - filtrer et transformer ce signal pour l'appliquer à un générateur d'impulsion à seuil (30), - appliquer chaque impulsion générée à un compteur (35), - comparer dans une unité de temps le nombre d'impulsions comptées avec un nombre comptabilisé de cycles théoriques de fonctionnement du moteur dans la même unité de temps, - émettre, par le comparateur (32), une information électrique exploitable des que la différence entre le nombre de cycles théoriques et le nombre d'impulsions atteint un seuil déterminé, - et piloter, par L'information électrique, des moyens (38, 39) de commande d'au moins un correcteur (40) agissant sur au moins un des paramètres de combustion. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre de cycles théoriques dans l'unité de temps est determine en faisant émettre, par un générateur (30), une impulsion pour chaque tour de rotation du moteur. 3 - Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le nombre de cycles théoriques est initialisé en relation avec l'allumage d'un cylindre de référence du moteur. 4 - Procédé selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le nombre de'cycles théoriques est corrigé par un diviseur (42) en fonction du nombre de capteurs thermosensibles (11) placés sur le circuit pour être individuellement en relation avec l'échappement d'un ou plusieurs cylindres du moteur. 5 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le filtrage et la transformation du signal font intervenir un lissage et un calcul de dérivée. 6 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à disposer un capteur thermosensible (111 à 114) pour chaque cylindre et à utiliser l'information électrique délivrée par le capteur pour piloter des moyens de commande agissant sur au moins un correcteur (5) individuel d'au moins un paramètre de combustion dudit cylindre. 7 - Installation pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'elle comprend : - au moins un capteur (11) thermosensible à couche mince placée en relation avec les gaz d'échappement d'au moins un cylindre (C), - une ligne de traitement (L2) faisant suite au capteur et comprenant :: - des moyens d'amplification (27), . des moyens de lissage (28) et de transformation (29), . des moyens (30) de génération d'impulsion à seuil, . un compteur (31), - une ligne de comparaison (L1) générant par unité de temps un nombre comptabilisé de cycles théoriques de fonctionnement du moteur, - un comparateur (32) auquel aboutissent les Lignes de traitement et de comparaison, - et des moyens (38, 39) pilotés par le comparateur pour agir sur au moins un correcteur (40, 41) d'au moins un des paramètres de combustion du moteur. 8 - Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle comprend une ligne de comparaison (L1) émettant une impulsion (i) pour chaque tour de rotation du moteur et comportant un diviseur (42) dont les facteurs de division sont déterminés en relation avec le nombre de cylindres du moteur. 9 - Installation selon la revendication 7 ou 8, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens (36) d'initialisation du comptage du nombre de cycles théoriques, en relation avec l'allumage d'un cylindre de référence du moteur. 10 - Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle comprend un capteur par cylindre. 11 - Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce qu'elle comprend, pour chaque cylindre, un capteur propre et des moyens individuels de correction d'au moins un paramètre de combustion. 12 - Installation selon l'une des revendications 7, 10 ou il, caractérisée en ce que le capteur thermosensible est disposé pour que sa couche mince (18) sensible affleure la face interne de la paroi du circuit d'échappement sur laquelle le capteur est monté avec étanchéité.