FR 2640569 A1 19900622 FR 8816890 A 19881221 Dispositif de transfert de commande pour installation de transport à commande automatique L'invention concerne les installations de transport à commande automatique du déplacement de véhicules le long d'une voie, comportant des automatismes de commande distincts affectés chacun à la gestion d'un tronçon déterminé de la voie, chaque tronçon étant muni de moyens de communication entre l'automatisme fixe de gestion de ce tronçon et les véhicules en circulation sur le tronçon. L'invention a plus particulièrement pour objet un dispositif destiné à transférer la commande d'un véhicule lorsqu'il passe d'un tronçon à un autre ou, en d'autres termes, à permettre à l'automatisme gérant un tronçon de voie dans lequel pénètre un véhicule, de prendre le relais de l'automatisme gérant le tronçon de voie que quitte le véhicule. On connait déjà des installations de transport à commande automatique de véhicule, ce terme pouvant désigner aussi bien un véhicule simple qu'un véhicule composé de plusieurs voitures (tel qu'un train). Généralement, la transition entre deux tronçons adjacents est fondée sur l'un ou l'autre des deux principes suivants. 1. Dans certaines installations, les équipements fixes associés à deux tronçons adjacents se transfèrent des informations pour que les équipements du tronçon aval prennent en charge un véhicule lorsqu'il sort du tronçon amont dans le sens de circulation. Cette solution rend difficile une constitution vraiment modulaire des équipements, du fait qu'elle nécessite un couplage entre équipements fixes des sections successives. Une perturbation du fonctionnement d'un des équipements réagit sur ltensemble du système et une reconfiguration nécessite un dialogue entre équipements adjacents, ce qui se traduit par une mise en oeuvre complexe. 2. Dans d'autres installations, deux tronçons successifs sont gérés indépendamment. Un détecteur de passage de véhicule est placé à la jonction entre les deux tronçons et informe l'automatisme fixe associé au secteur aval dans le sens de circulation de l'entrée d'un véhicule, ce qui provoque une tentative de contrôle du véhicule par cet automatisme aval. Si cette prise de contrôle échoue, une alarme générale est déclenchée. Toute difficulté dans l'établissement d'une communication entre un véhicule et l'automatisme du tronçon de voie dans lequel il pénètre a pour conséquence l'arrêt de tous les vehicules présents dans la zone du tronçon concerné et une gêne sensible dans l'exploitation de la ligne. Enfin, les deux types d'installation ne permettent pas le transit de véhicules non équipés. L'invention vise notamment à fournir un dispositif de transfert de commande d'un véhicule d'un automatisme de gestion d'un tronçon à l'automatisme suivant à la frontière entre les deux tronçons et de garantir, avec un degré de sécurité élevé, qu'un véhicule est toujours commandé par au moins un des deux automatismes fixes. Dans ce but, l'invention propose un dispositif pour une installation du genre défini ci-dessus, caractérisé en ce que chaque tronçon comporte une portion terminale constituant sas et munie de moyens fixes permettant la mise en communication du véhicule non seulement avec l'automatisme du tronçon auquel appartient la portion terminale, mais aussi avec l'automatisme gérant le tronçon adjacent et comporte des moyens commandés par le véhicule lors de son passage en un emplacement déterminé de la partie terminale, provoquant le transfert de commande d'un automatisme à l'autre. Un tel dispositif non seulement permet d'atteindre les résultats recherchés, mais encore permet d'accroître le caractère modulaire des automatismes fixes en réduisant les échanges entre eux. La nature du mode de transmission entre les véhicules et les automatismes fixes est indifférente dans la mesure où cette transmission est continue et bidirectionnelle. La mise en oeuvre du dispositif suivant l'invention permet au surplus de concevoir l'installation de transport de façon qu'une perturbation lors du transfert de commande entre deux automatismes fixes ne provoque pas une alarme généralisée immobilisant tous les véhicules présents dans toute une zone contenant le tronçon. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit de dispositifs qui en constituent des modes particuliers de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels - la Figure 1 est un schéma de principe d'un dispositif suivant un mode de réalisation de l'in- vention, à sas qu'on peut qualifier de "matériel" - la Figure 2, similaire à la Figure 1, montre un dispositif à sas "virtuel", prévu pour une installation où les véhicules ont un seul sens de circulation - la Figure 3 est une représentation synoptique des parties fixes d'un dispositif selon la Figure 2 - la Figure 4 est une représentation synoptique des parties portées par un véhicule d'un dispositif conforme au schéma de la Figure 2, utilisable en liaison avec les moyens montrés en Figure 3 - les Figures 5 et 6, similaires à la Figure 2, montrent deux modes possibles de réalisation à sas virtuel, utilisables dans une installation à deux sens de circulation des véhicules ; - la Figure 7, encore similaire à la Figure 2, montre une variante de réalisation, encore utilisable dans une installation à deux sens de circulation. On décrira tout d'abord, en faisant référence à la Figure 1 qui correspond à un cas particulier, les principes de fonctionnement du dispositif suivant l'invention. La Figure 1 montre une zone d'installation de transport mettant en oeuvre des véhicules 10 roulant sur une voie de guidage 12. Cette voie est séparée en tronçons successifs munis chacun d'un automatisme de gestion. Deux automatismes 14 et 16 sont représentés. Ils sont affectés à deux tronçons successifs 18 et 20 de la voie, qu'on considérera tout d'abord, pour simplifier, comme un tronçon amont et un tronçon aval dans le sens de circulation f des véhicules 10. Les automatismes 14 et 16 sont fixes et peuvent avoir une constitution connue. Chacun d'eux est relié à des moyens portés par la voie et permettant de communiquer avec un véhicule circulant sur le tronçon de voie correspondant. Ces moyens de transmission, qui doivent permettre un échange bidirectionnel continu d'informations, ont été représentés sur la Figure 1 sous forme de boucles 22 et 24. Une barrière immatérielle 26 (le qualificatif "immatérielle" signifiant simplement que la barrière ne s'oppose pas à la circulation du véhicule) permet de déterminer l'instant où un véhicule 10 quitte le tronçon 18 pour entrer dans le tronçon 20. Alors que les moyens de communication 24 ne permettent aux automatismes 16 d'entrer en communication avec un véhicule que lorsqu'il a pénétré dans le tronçon 20, les moyens de communication 22 maintiennent la communication entre les automatismes 14 et le véhicule au-delà de la barrière 26, sur une portion terminale du tronçon 20 qu'on peut considérer comme un sas 28 de transition. On voit qu'un véhicule 10 se trouvant dans le tronçon 18 et en mouvement vers le tronçon 20 reste en communication permanente avec l'automatisme 14 qui gère le tronçon 18 et qui autorise le véhicule à rouler jusqu'à l'extrémité 30 du sas 28, dans la mesure où la voie est libre de véhicule jusqu'à cette extrémité. Mais, dès que le véhicule 10 franchit la barrière immatérielle 26, l'automatisme fixe 16 interroge le véhicule présent dans le sas 28 (sans pour autant interrompre le dialogue entre le véhicule 10 et l'automatisme fixe 14. Les automatismes sont conçus pour que la séquence d'opérations suivante intervienne, dans la mesure où la communication peut s'établir entre l'automatisme 16 et le véhicule 10 alors que ce dernier est encore dans le sas 28. - l'automatisme 16 prend en charge le véhicule 10 et lui donne l'autorisation de rouler sur le tronçon 20 - le véhicule 10, alors qu'il est encore sous le contrôle de l'automatisme 14, dans le sas 28, transmet à l'automatisme 14 l'information qu'il est pris en compte par l'automatisme 16 - l'automatisme 14 abandonne son contrôle sur le véhicule 10. L'automatisme 14 est conçu de façon à arreter le véhicule 10 en amont du point 30 (dans la mesure où ce véhicule fonctionne automatiquement) ou à donner un ordre d'arret au conducteur (en cas de conduite manuelle) si la communication ne s'est pas établie entre l'automatisme fixe 16 et le véhicule 10. Le véhicule arrêté dans ce cas dans le sas 28 reste en liaison avec l'automatisme 14, de sorte que les alarmes éventuelles à bord du véhicule sont prises en compte par l'installation : il devient en conséquence inutile de générer, à titre préventif, une alarme généralisée dans l'installation, puisque le véhicule reste sous contrôle. Divers modes de mise en oeuvre de l'invention sont possibles en mettant en oeuvre les principes illustrés sur la Figure 1. Un premier mode de réalisation utilise un sas qu'on peut qualifier de matériel : les boucles de transmission 22 et 24 sont superposées au niveau du sas 28, les canaux de transmission utilisés n'étant pas les mêmes pour les deux lignes 22 et 24. I1 correspond au cas schématisé sur la Figure 1. Les boucles peuvent notamment être constituées par des lignes de transmission transposées en basse fréquence. Tant que le véhicule 10 est commandé par l'automatisme 14, il dialogue avec ce dernier par l'intermédiaire du canal correspondant à la boucle de transmission 22. Lorsqu'il franchit la barrière immatérielle 26, l'automatisme fixe 16 entre en communication avec lui par le canal correspondant à la boucle de transmission 24 et le véhicule répond sur ce nouveau canal. D'autres modes de réalisation mettent en oeuvre un sas qu'on peut qualifier de "virtuel". La disposition illustrée en Figure 2 est destinée à une installation dans laquelle les véhicules 10 circulent dans un seul sens, par exemple celui de la flèche f. Les boucles de transmission 22 et 24 correspondant à deux secteurs adjacents successifs sont disjointes et respectivement raccordées à des équipements de transmission à émetteur-récepteur 30 et 32. L'automatisme fixe 14 est relié aux émetteurs-récepteurs 30 et 32 tandis que l'automatisme 16 est relié à l'émetteur-récepteur 32 et à l'émetteur-récepteur (non représenté) situé en aval du tronçon 20. Les émetteurs-récepteurs peuvent utiliser ou non le même canal de transmission.La nature de ce dernier peut être tres variable ; il peut par exemple être constitué par des lignes matérielles, des câbles ou guides d'onde à perte, une transmission libre en haute ou hyperfréquence. Cette fois, l'automatisme fixe 14 dialogue avec le véhicule 10 soit à travers l'émetteur-récepteur 30, soit à travers ltémetteur-récepteur 32. On décrira maintenant de façon plus complète, en faisant référence aux Figures 3 et 4, une constitution possible du dispositif conforme au schéma de la Figure 2, c'est-à-dire - à sas virtuel, - n'admettant qu'un seul sens de circulation des véhicules, et utilisant des lignes de transmission transposées en basse fréquence comme support de transmission entre les véhicules et les automatismes. La Figure 3 montre la constitution générale des parties fixes du dispositif. Dans un tronçon, la boucle de transmission comporte deux lignes 40 et 42 disposées sur un même support, au milieu de la voie. Une des lignes, 40, est destinée à l'émission de l'équipement au sol vers le véhicule, l'autre, 42, à la réception de messages provenant des véhicules par l'équipement au sol. Chaque ligne est fermée à ses extrémités sur une impédance d'adaptation 44, 46 d'une part, 48 et 50 d'autre part. Ces dernières impédances ne sont attaquées par les lignes qu'à travers des transformateurs dont le rôle apparaitra plus loin. Chaque ligne est constituée de deux conducteurs régulièrement transposés pour compenser les effets de diaphonie, les points de croisement pouvant au surplus être utilisés comme repères permettant au véhicule de déterminer approximativement sa position sur la voie de circulation. La transmission d'informations entre les lignes 40 et 42 et le véhicule s'effectue par couplage électromagnétique. On connaît déjà des lignes ayant une telle constitution, utilisées par exemple dans le système de transport "VAL" à Lille. Le dispositif comporte des équipements fixes, portés par la voie, et un équipement porté par chaque véhicule. Les équipements fixes comportent, pour chaque tronçon, la barrière immatérielle d'entrée 26. Cette barrière peut avoir la constitution décrite dans la demande de brevet déposée le même jour que la présente demande et au même nom pour "Dispositif d'identification de véhicule pour installation de transport". Cette barrière comporte un émetteur ultrasonore 52 et un récepteur 54 placés de part et d'autre de la voie, de façon que le faisceau ultrasonore soit interrompu par la présence d'un véhicule. La barrière comporte également un circuit électronique associé 56 indiquant la présence d'un véhicule, révélée par la coupure du faisceau ultrasonore. Le circuit 56 est sécuritaire, du fait qu'il indique la présence d'un véhicule par coupure de faisceau et annulation d'un signal de sortie. On décrira maintenant, en succession, une constitution possible des équipements fixes et des équipements embarqués. Les équipements fixes comportent, pour chaque tronçon, les composants montrés en Figure 3. Ces équipements incorporent des moyens de transmission à émetteur-récepteur. Ils peuvent être regardés comme ayant un module d'émission du sol vers les mobiles, comprenant - Une unité de traitement 58 destinée à formater les informations appliquées sur une entrée 60 et provenant de l'automatisme fixe associé au tronçon considéré, et des informations appliquées sur une entrée 62 et provenant de l'automatisme associé au tronçon placé en amont. Cette unité de traitement 58 est prévue pour générer systématiquement une interrogation du véhicule pénétrant dans le tronçon considéré lorsque la barrière immatérielle détecte un obstacle et applique un signal correspond à l'unité de traitement 58.Le circuit électronique sécuritaire 56 peut être prévu pour, non seulement adresser un signal de présence à l'unité de traitement 58, mais encore fournir l'information générale de franchissement de barrière par un véhicule. - Un modulateur 64 alimenté par un oscillateur non représenté et fournissant un signal modulé à fréquence adaptée pour être transmise sur la ligne 40. - Un amplificateur de puissance 66, qui attaque la ligne par l'intermédiaire de l'impédance d'adaptation 48 et d'un transformateur d'isolement 68. Les modules affectés à la réception ont des fonctions sensiblement symétriques de celles des modules d'émission. Sur la Figure 3, ils comportent - un transformateur d'isolement 70 - un circuit 72 de mise en forme et de filtrage - un démodulateur 74 - une unité de traitement 76 prévue pour déformater les informations et les transférer, soit vers l'automatisme fixe associé au tronçon concerné (sortie 78), soit vers l'automatisme fixe associé au tronçon amont, par l'intermédiaire d'une interface de transmission 80. Chaque automatisme fixe 14 ou 16 (Figure 2) peut comporter un calculateur sécuritaire, c'est-à-dire dont tous les traitements sont protégés par un codage de l'information contre les risques d'erreur. Un calculateur de ce type est par exemple prévu pour le projet "MAGGALY". Le calculateur d'un automatisme 14 est prévu pour dialoguer - d'une part, avec l'équipement de transmission 30 du secteur qu'il équipe - d'autre part, avec l'équipement de transmission 32 du tronçon situé en aval. I1 comporte une entrée de réception des informations fournies par la barrière immatérielle disposée à l'entrée du tronçon. Avant de décrire les équipements embarqués sur véhicule, il peut être utile de définir le mode de gestion des transmissions entre le sol et les mobiles. La transmission s'effectue systématiquement par une séquence "interrogation-réponse". Ce sont les équipements au sol qui gèrent la transmission. Les véhicules répondent lorsqu'ils reçoivent une interrogation qu'ils reconnaissent comme leur étant adressée. Chaque automatisme fixe 14 reçoit la liste des numéros d'identification des véhicules susceptibles d'être présents dans le secteur. Chaque automatisme fixe communique ces numéros à l'équipement de transmission correspondant, qui adresse des interrogations successives affectées chacune à un véhicule. Les réponses de chaque véhicule sont retransmises à l'automatisme fixe du tronçon concerné. Lorsqu'une barrière 26 détecte le passage d'un véhicule, l'équipement de transmission correspondant, 32 par exemple (Figure 2), génère une interrogation spécifique, à laquelle le véhicule situé à l'emplacement de la barrière, et lui seul, répond. Cela implique que les équipements situés à bord du véhicule puissent déterminer que ce véhicule est au droit de la barrière on décrira plus loin des équipements embarqués sur véhicule pouvant remplir cette fonction. Les équipements portés par le véhicule adressent alors une réponse - d'une part, à l'automatisme du tronçon, 20 par exemple, dans lequel pénètre le véhicule pour lui donner le numéro d'identification du véhicule, - d'autre part, à l'automatisme 14 du tronçon placé en amont, qui est ainsi informé que le dialogue avec le véhicule transite par un nouvel équipement de transmission 32 (et non plus 30 > . Par la suite, aussi longtemps que la commande du véhicule n'est pas passée du tronçon amont 18 au nouveau tronçon concerné 20, l'automatisme fixe du tronçon amont demande à l'équipement de transmission du tronçon maintenant concerné de s'adresser au véhicule situé dans le sas de transmission 28. La gestion des automatismes fixes 14 et 16 découle de la gestion des équipements de transmission. A un instant donné, les automatismes fixes disposent de la liste des véhicules présents dans les tronçons respectifs qu'ils gèrent, cette information devant etre fournie de façon sécuritaire. Cette liste est constituée par l'énumération des codes d'identification propres chacun à un véhicule particulier. Chaque équipement communique périodiquement la liste des codes d'identification aux équipements de transmission respectifs et, en retour, reçoit les réponses des véhicules présents dans leur tronçon. En cas d'absence de réponse d'un véhicule affiché comme présent dans le tronçon, l'automatisme déclenche une alarme locale. Lorsqu'un véhicule pénètre dans un tronçon, 20 par exemple - sa présence est signalée par la barrière immatérielle correspondante 26, - l'équipement de transmission 32 du tronçon dans lequel pénètre le véhicule fournit à l'automatisme fixe correspondant 16 le code d'identification de ce véhicule, qui s'ajoute à la liste des codes mémorisés par l'automatisme. Le véhicule peut alors être pris en charge par l'automatisme fixe, qui transmet au véhicule concerné une information de transfert de commande. Le véhicule qui pénètre dans un nouveau tronçon 20 le fait par une zone constituant sas 28 en aval du tronçon 18 qu'il quitte. Ce passage dans le sas est communiqué par l'équipement de transmission 32 à l'automatisme 14 du secteur quitté. Si le mobile est effectivement pris en charge par l'automatisme 16 du tronçon aval, ses équipements embarqués indiquent aux automatismes 16 et 14 que la transition s'est bien effectuée : son code d'identification est alors effacé de la liste gérée par l'automatisme amont 14 : à partir de ce moment, l'automatisme aval 16 devient seul à gérer le véhicule. Si l'automatisme amont 14 n'a pas reçu, avant que le véhicule n'ait quitté le sas 28, l'information de transfert de commande, il adresse au véhicule un ordre d'arrêt avant la fin du sas : ainsi, le véhicule reste en permanence sous le contrôle d'un automatisme. Les équipements embarqués sur un mobile peuvent avoir la constitution montrée en Figure 4. Ces équipements comportent un calculateur sécuritaire 82, c'est-à-dire dont tous les traitements sont protégés par un codage de détection et, éventuellement, de correction d'erreur, ce calculateur pouvant être similaire au calculateur 58 des automatismes fixes. Le calculateur 82 reçoit, de moyens situés à bord du véhicule, une information indiquant la position absolue du véhicule sur la voie. Cette information 84 peut être élaborée par des moyens en eux-mêmes connus. Le calculateur 82 reçoit également le code d'identification du véhicule, provenant d'un module 86. I1 est souhaitable que le code d'identification d'un véhicule reste immuable, même en cas d'échange des équipements embarqués.Pour cette raison, il est avantageux de prévoir un dispositif 86 remplaçable, mais élaborant le code d'identification à partir d'un numéro de référence représenté par un calage 88 fixé à demeure sur le véhicule. Le calculateur 82 est prévu pour élaborer et fournir, sur une sortie 90, des ordres de commande du véhicule et, notamment, une information d'autorisation de poursuite du déplacement au-delà du sas 28. Le calculateur 82 est également prévu pour recevoir, des équipements de conduite du véhicule (non représentés), des informations 92 à transmettre aux installations fixes et des signaux d'alarme. Le calculateur 82 est relié aux équipements de transmission embarqués, permettant d'échanger des informations avec les parties fixes de l'installation. Dans le cas illustré sur la Figure 4, les équipements de transmission embarqués comportent une chaîne d'émission et une chaine de réception, ayant des constitutions similaires. La chaîne servant à l'émission, c'est-à-dire à la transmission des équipements fixes vers les équipements embarqués, comporte un capteur 94, constitué par une bobine d'axe vertical située au-dessus de la ligne d'émission 42. Le courant à fréquence fe circulant dans cette ligne induit une tension aux bornes du capteur 94. La chaîne comporte ensuite un module 96 de mise en forme et de filtrage passe-bande autour de la fréquence fe, un démodulateur 98 et un module de déformatage 100.Symétriquement, l'autre chaine comporte un module 102 de formatage, un modulateur 104 d'une onde à fréquence porteuse fr, différente de fe, et un étage de puissance 106 qui attaque une bobine d'émission 108 à axe vertical, placée au-dessus de la ligne de réception 40. Les équipements embarqués ayant la constitution montrée en Figure 4 peuvent être gérés de la façon suivante. 1. Le véhicule reçoit les messages issus de l'automatisme, 14 par exemple, gérant le tronçon sur lequel il se trouve et destiné à tous les véhicules se trouvant dans le tronçon concerné 18. 2. Lorsqu'un message comporte le code d'identification propre à un véhicule se trouvant dans le tronçon, le calculateur 82 du véhicule adresse le message aux automatismes de conduite embarqués. En retour, le véhicule renvoie son code d'identification, et éventuellement les messages d'alarme fournis par les automatismes de conduite embarqués. 3. Lorsque le véhicule est à proximité d'un sas 28 de transmission, il se met à l'écoute des messages d'interrogation fournis par les automatismes fixes en réponse au franchissement d'une barrière immatérielle 26. 4. En réponse à un tel message d'interrogation, le véhicule envoie son code d'identification et, éventuellement, un message élaboré par des automatismes de conduite embarqués, destinés à l'automatisme du tronçon 20 dans lequel pénètre le véhicule, décrivant l'état du véhicule. 5. Au cours d'une phase de transition, qui doit s'achever avant que le véhicule n'ait quitté le sas 28, le véhicule est interrogé par les deux automatismes 14 et 16. Dès que le véhicule est pris en charge par l'automatisme 16 du tronçon aval, cet automatisme lui envoie un message spécifique de transfert de prise en charge. A partir de ce moment, le véhicule répond à tout message reçu de l'automatisme 14 du tronçon qu'il vient de quitter par un message d'acquittement, ce qui interrompt définitivement le dialogue avec l'automatisme 14. Le message de prise en charge par l'automatisme 16 du nouveau tronçon se traduit par la fourniture aux automatismes de conduite d'une autorisation de rouler dans le nouveau tronçon 20. Si ce message n'est pas reçu, le calculateur adresse aux automatismes de conduite, un ordre d'arrêt avant l'extrémité aval du sas 28, avant perte de dialogue avec l'automatisme 14 du tronçon précédent. On donnera maintenant une description simplifiée de dispositifs de transfert utilisables dans les installations à deux sens de circulation des véhicules. Ces dispositifs peuvent incorporer des composants similaires à ceux qui ont été décrits en faisant référence aux Figures 3 et 4. Dans le cas d'un dispositif à sas matériel, du genre montré en Figure 1, il suffit de prévoir une seconde barrière immatérielle située à l'extrémité 30 du sas. Dans le sens de circulation f, le véhicule 10 transfère le contrôle de l'automatisme 14 vers l'auto matisme 16 lorsqu'il pénètre dans le sas 28 'et que l'automatisme 16 est informé de l'entrée par la barrière immatérielle 26. Au contraire, dans le sens de circulation opposé à la flèche f, le véhicule 10 transfère la commande de l'automatisme 16 vers l'automatisme 14 lorsqu'il pénètre dans le sas, l'automatisme 14 étant informé de cette entrée par la barrière immatérielle située à l'extrémité 30. La Figure 5 montre au contraire une disposition utilisant un sas virtuel, délimité par deux barrières immatérielles 26 et 110 disposées de part et d'autre du sas unique 28, utilisé pour les deux sens de circulation fl et f2. Les automatismes 14 et 16 se partagent alors l'ensemble des équipements de transmission 30 et 32. L'équipement 30 est, de même, partagé entre l'automa tisme 14 et l'automatisme situé immédiatement à gauche. Dans le mode de réalisation de la Figure 6, le dispositif comporte une seule barrière immatérielle 26, mais deux sas 28a et 28b correspondant aux deux sens de circulation f2 et fl. Là encore, les automatismes 14 et 16 se partagent les équipements de transmission 30 et 32. Enfin, la variante de réalisation montrée en Figure 7 comporte un même équipement de transmission 112 pouvant échanger des informations concernant deux tronçons adjacents 18 et 20 : dans ce cas, les automatismes fixes 14 et 16 correspondant aux deux tronçons 18 et 20 sont reliés au même équipement de transmission 112. De plus, l'automatisme fixe 14 est relié à l'équipement de transmission gérant le tronçon 18 et le tronçon qui le précède dans le sens de la flèche fl. Dans la mesure où l'on accepte un degré de couplage plus élevé entre tronçons successifs, la disposition montrée en Figure 7 peut être généralisée à un nombre quelconque de tronçons successifs, dans les limites autorisées par les performances du mode de transmission adopté. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transfert de commande pour installation de transport à commande automatique du déplacement de véhicules le long d'une voie, comportant des automatismes de commande distincts affectés chacun à la gestion d'un tronçon déterminé de la voie, chaque tronçon étant muni de moyens de communication entre l'automatisme fixe de gestion de ce tronçon et les véhicules en circulation sur le tronçon et chaque véhicule étant muni de moyens de localisation du véhicule sur la voie, caractérisé en ce que chaque tronçon comporte une portion terminale constituant sas (28) et munie de moyens permettant la mise en communication du véhicule non seulement avec l'automatisme (16) du tronçon (20) auquel appartient la portion terminale, mais aussi avec l'automatisme (14) gérant le tronçon adjacent (18) et comporte des moyens (26) commandés par le véhicule lors de son passage en un emplacement déterminé de la partie terminale, provoquant le transfert de commande d'un automatisme à l'autre. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de mise en communication comportent une boucle de transmission par tronçon, les boucles de deux tronçons adjacents présentant un recouvrement définissant un sas matériel. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de mise en communication comportent une boucle de transmission (22, 24) par tronçon (18, 20), les boucles étant raccordées par émetteurs-récepteurs à deux automatismes de gestion affectés à deux tronçons adjacents au moins. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend, pour chaque tronçon, des équipements fixes ayant - des moyens d'émission de la voie vers les véhicules, comprenant une unité de traitement (58) destinée à générer une interrogation du véhicule pénétrant dans le tronçon considéré en réponse à un signal reçu des moyens commandés par le véhicule lors de son passage, et des moyens de couplage avec la boucle de transmission correspondante, - et des moyens de réception ayant une unité de traitement et de transfert vers l'automatisme fixe associé au tronçon concerné ou au tronçon amont. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque véhicule porte un équipement ayant un calculateur (82), des moyens embarqués sur le véhicule et fournissant au calculateur une information donnant la position absolue du véhicule sur la voie, des moyens pour fournir au calculateur un code d'identification, et des moyens de couplage du calculateur avec la boucle de transmission. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de couplage comprennent un capteur (94) de liaison avec une ligne d'émission (42) et une antenne (108) de couplage avec une ligne de réception (40), les deux lignes appartenant à la boucle de transmission associée au tronçon concerné. 7. Dispositif selon lune quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (28) commandés par le véhicule comprennent au moins une barrière immatérielle par sas. 8. Dispositif selon la revendication 7, destinée à une installation à déplacement des véhicules dans les deux sens, caractérisé en ce que chaque sas est délimité par deux barrières immatérielles. 9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que chaque tronçon comporte un sas à chaque extrémité, les sas de deux tronçons adjacents étant séparés par une seule barrière immatérielle.