FR 2631296 A1 19891117 FR 8806358 A 19880511 La présente invention concerne un système de commande d'au moins un feu de signalisation, en particulier d'un feu de signalisation situe à l'arrière d'un véhicule automobile. ;)'une manière générale, tout vehicule automobile est équipé d'un ensemble de feux de signalisation, notamment de feux de position, ae stop, de détresse, de stationnement, de changenient de direction et éventuellement de feux de brouillard situés a l'arrière du véhicule En considérant plus particulierement les feux de stop, de couleur rouge, situes a l'arrière d'un véhicule automobile, ces feux ont pour fonction d'avertir, pour des raisons évidentes de sécurite, les conducteurs des véhicules qui suivent que le véhicule oui les précède est en cours de freinage.Les feux de stop sont allume automatiquement dès que le conducteur appuie sur la pédale de frein et ils restent allumés tant que la pédale n'est pas complètement relachée. Le système de commande qui assure l'allumage des feux de stop comprend en général un contact qui est monté en série dans ie circuit d'alimentation des feux de stop relié a la batterie du véhicule. Ce contact, normalement ouvert, se ferme de que le conducteur actionne la pédale de frein et s'ouvre dès que cette action cesse. L'invention a pour but de perfectionner un tel système de commande afin d'attirer de manière plus visible et plus efficace l'attention du conducteur du véhicule qui suit que le véhicule qui le précede est en cours de freinage et, plus particulièrement, lorsque l'intensité de ce freinage est importante. A cet effet, l'invention propose un système de commande d'un feu de signalisation, en particulier d'un feu de signalisation situé à l'arrière d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de détection a seuil sensible à l'intensité du freinage résultant de l'action exercée par le conducteur du véhicule sur la pédale de frein, et une centrale dé clignotement du feu de signalisation commandée par le circuit de détection lorsque l'intensité du freinage dépasse un seuil prédéterminé. Selon un mode de réalisation préférentiel ae l'invention, le circuit de détection à seuil est sensible à la pression du fluide du circuit de freinage du véhicule automobile, et la centrale de clignotement comprend un circuit de déclenchement commandé par le circuit a seuil qui délivre en sortie un signal de validation, un générateur d'impulsions et un circuit de puissance r-elié à un circuit de commutation monté dans le circuit d'alimentation du feu de signalisation. Ce circuit de commutation est alternativement ouvert et ferme a la fréquence des impulsions du générateur pour faire clignoter le feu, tant que le signal de validation est présent, c'est-à-dire tant que la pression du fluide dans le circuit de freinage est supérieure au seuil prédéterminé précité. Il est ainsi possible de faire une distinction entre un freinage d'une faible intensité inférieure au seuil prédéterminé précité, freinage qui peut être momentané ou maintenu jusqu'à l'immobilisation du véhicule, et un freinage d'une forte intensité supérieure au seuil prédéterminé precité, freinage qui peut être brutal ou faire suite a un freinage de faible intensité et qui entraîne le clignotement du feu de signalisálion wour attirer de façon plus significative l'attention du conducteur du véhicule qui suit. Dans le cas où l'invention est appliquée aux feux de stop du véhicule automobile, le système de commande conforme à l'invention- peut être alors combine avec le système de commande classique des feu de stop, de manière telle que ces feux sont toujours systématiquement allumés par le systeme de commande classique dès que la pédale de frein est enfoncée, le système de commande conforme à l'invention n'intervenant eventuellement qu'ensuite si 11 intensité du freinage dépasse un seuil predeterminé. Ainsi, une distinction visuelle entre des feux allumés en continu et des feux susceptibles de clignoter au cours du freinage du véhicule, est un moyen efficace pour mieux attirer l'attention du conducteur du vehicule qui suit sur ie autre du freinage en cours du véhicule qui le précède, et permet à ce conducteur de réagir plus tôt et plus rapidement. Un tel perfectionnement apporte par l'invention est un moyen d'am Selon une autre disposition de l'invention, lorsque les feux de signalisation sont les feuh de stop du véhicule et qu'il intervient une panne ou une anomalie de fonctionnement dans la centrale de clignotement, le système de commande classique n'est pas perturbé et assure normalement l'éclairage des feux de stop en cas de freinage. Selon une autre disposition de l'invention, ie clignotement des feux de stop en cas de freinage de forte intensité, peut être doublé par le clignotement au ou des feux de brouillard situés a l'arrière du véhicule afin d'augmenter la perception visuelle du freinage, ce qui est notamment anan-ag2u; par de mauvaises conditions de visibilité Enfin, l'invention peut également s'appliquer seulement à la commande en clignotement du ou des feux de brouillard d'un véhicule automobile, D'autres caractéristiques, avantages et détails de l'invention ressortiront à l'aide de la description qui a suivre faite en référence aux dessins annexé donnes uniquement à titre d'exemple et dans lesquels - la figure 1 represente, sous forme de schéma-bloc, le principe d'un systeme de commande d'au moins un feu de signalisation conforme a l'invention, et - la figure 2 represente, sous forme détaillée, un moche de réalisation du système de commande schématiquement illustré à la figure 1. Dans le schéma de principe tel -u'illustré å la figure 1, le système conforme à l'invention commande des feux de signalisation X1, X2. Ce système de commande comprend un circuit de détection å seuil 1 sensible a l'évolution d'un paramètre extérieur, fonction de l'application envisagée pour les feux Xl et X2, et une centrale de clignotement comprenant un circuit de déclenchement à deux étages 2a et 2b, un générateur d'impulsions 3 et un circuit de puissance 4 qui coopère avec des circuits d'alimentation classiques L1, L2 des feux de signalisation X1 et X2, ces circuits d'alimentation étant fonction du type des lampes intégrées dans ces feux de signalisation. L'entrée de l'étage 2a du circuit de déclenchement est reliée a la sortie du circuit de détection à seuil 1. Le second étage 2b du circuit de déclenchement est relié, en entrée, a la sortie du premier étape a et au générateur d'impulsions 3 et, en sortie, au circuit de puissance 4 ou étage de sortie. La centrale de clignotement est alimentée à partir d'un bloc alimentation 5 comprenant par exemple une batterie et un circuit de filtrage et de régulation de la tension délivrée par la batterie qui alimente également les circuits d'alimentation L1, L2. En se reportant à la figure 2, il va être décrit un mode de réalisation détaillé du système de commande conforme a l'invention appliqué à la commande d'au moins un feu de signalisation X1 situé à l'arrière d'un véhicule automobile et dont l'éclairement en continu ou en clignotement est fonction de l'intensite du freinage du véhicule automobile. Dans cet exemple, le circuit de détection a seuil 1 est sensible à la pression du fluide présent dans le circuit de freinage du véhicule automobile qui est symbolisé par la référence 10. Le circuit de détection a seuil 1 commande l'ouverture et la fermeture d'u-n contact C1 inserré dans le premier étage 2a du circuit de déclenchement. Le premier étage 2a- du circuit de déclenchement comprend successivement entre la borne (+ > du bloc d'alimentation 5 et la masse, deux résistances R1, R2 et une diode Zéner Z1 avec une diode anti-retour D1 montée a ses bornes. Le contact Cl commandé par le circuit de détection à seuil 1 est monté entre la masse et le point de liaison entre les résistances R1 et R2. La sortie du premier étage 2a du circuit de déclenchement est constituée par un circuit inverseur Fi, par exemple constitué par une porte 50-N-ET montée en inverseur et reliée en entrée au point de liaison entre la résistance R2 et la diode Zéner Z1. La sortie de l'inverseur P1 est reliée à une diode D2 de protection dont la fonction sera explicitée plus loin. Le second étage 2b du circuit de declenchement est constitué par une porte N05-ET P2 dont les deux entrees sont reliées a la sortie du premier étage 2a, c'est-adire à la diode D2, et à la sortie du générateur d'impulsions 3, respectivement. Le circuit de puissance 4 comprend un transistor T1, de type PNP, dont la base est reliée par une résistance R4 à la sortie du second étage 2b du circuit de déclenchement, dont l'émetteur est relié à la borne (+) du bloc d'alimentation 5 et dont le collecteur est relié à un circuit de commutation constitué par un relais RT2 relié å la masse et aux bornes duquel est montée une diode D4. Le relais RT2 commande l'ouverture et la fermeture d'un contact C2 monté dans le circuit d'alimentation L1 du feu de signalisation X1. Ce circuit d'alimentation est constitué par de simples conducteurs qui relient les bornes du feu de signalisation à la borne (+) du bloc d'alimentation 5 et à la masse, lorsque ce feu est constitué par exemple par une lampe à filament. Avant de decrire des variantes de réalisation égaiement représentées à la figure 2, le système tel que précédemment décrit fonctionne de la façon suivante. En reprenant tout d'abord le schema de principe la figure 1, lorsque le circuit de détection a seuil 1 détecte une intensité de freinage supérieure a un seuil prédéterminé, le premier étage 2a du circuit de déclenchement délivre en sortie un signal de validation transmis au deuxième étage 2b sur une entrée de la porte F2. Ce signal de validation a pour fonction de rendre la porte P2 passante, si bien que les impulsions du générateur 3 appliquées à l'autre entrée de la porte P2 se retrouvent en sortie de la porte P2 pour attaquer le circuit de puissance 4 tant que le signal de validation est présent. Autrement dit, le second étage 2b laisse pascer les impulsions du générateur 3 tant que l'intensité du freinage est supérieure au seuil predetermine.L'état de conduction du transistor T1 du circuit de puissance 4 est alors commandé par les impulsions du générateur pour assurer le clignotement du feu X1 par exemple par un hachage de la tension d'alimentation de ce feu X1. Dès que l'intensite du freinage devient inférieure au seuil prédéterminé, le second étage 2b bloque les impulsions du générateur 3, et le feu de signalisation X1 ne clignote plus, c'est- & dire que la centrale de clignotement est inhibée. Dans ce cas, l'éclairage du feu de signalisation X1 dépend de là commande de son circuit d'alimentation L1 qui peut varier suivant les applications envisagées. Il va être maintenant appliqué en détail ce principe de fonctionnement au mode de réalisation de la figure 2. Lorsque le véhicule automobile roule, le contact C1 commandé par le circuit de déclenchement a seuil 1 est ouvert et reste ouvert même lorsque le conducteur effectue une opération de freinage dont l'intensité est inférieure au seuil de détection du circuit 1. Dans ces conditions, la diode Zéner Zl alimentee à partir de la borne (+) du bloc alimentation 5 délivre à ses bornes une tension Zéner égale par exemple à 12 volts ou tension de la batterie du véhicule. Cette tension est considérée comme un niveau logique 1 pour la porte P1 qui inverse ce niveau logique pour donner un niveau logique O en sortie. Ce niveau logique O applique â l'entrée de la porte NON-ET du deuxième étage 2b du circuit de déclenchement, donne en sortie un niveau logique 1 quel que soit le niveau logique àppliqué å l'autre entrée de la porte- P2 par le générateur 3 conformément au tableau de vérité d'une porte NON-ET. Dans ces conditions, le transistor P1 de type PNP reste bloqué et la centrale de déclenchement est inhibée ou inactive. Supposons maintenant que le conducteur du véhicule exerce sur la pédale de frein une action telle que le circuit de détection a seuil 1 détecte une pression dans le circuit hydraulique de freinage qui soit supérieure à un seuil prédéterminé. Le circuit de déclenchement à seuil commande alors la fermeture du contact C1.Ce contact étant fermé, le courant de polarisation de la diode Zéner Z1 est dérivé par le contact C1 et la tension aux bornes de la diode Z1 est au voisinage de O volt, ce qui se traduit par un niveau logique 0 à l'entrée de la porte P1 et par un niveau logique 1 à la sortie d-e la porte F. La porte NON-ET du second étage 2b du circuit de déclenchement reçoit alors un signal de validation au niveau logique 1, c'est-à- dire que la porte est rendue passante. Dans ces conditions, les impulsions délivrées par le générateur 3 vont se retrouver à la sortie de la porte NON-ET.Le transistor T1 du circuit de puissance 4 va alternativement passer d'un état conducteur à un état non conducteur -à la fréquence des impulsions du générateur 3. A chaque état passant du transistor T1 le relais RT2 est excite et ouvre le contact C2 monté dans la ligne d'alimentation L1 du feu de signalisation xl, et à chaque état non passant ou bloqué du transistor Tî, le contact C2 se ferme. La centrale, de clignotement est alors active et provoque le clignotement du feu de sipnalisation X1 tant que le contact C1 est en position fermée. En supposant maintenant que le feu de signalisation X1 est un feu de stop du véhicule automobile, le système de commande conforme à l'invention permet de faire une distinction entre un freinage de faible intensité et un freinage de forte intensité. Dans ce cas, le système de commande classique d'un feu de stop est symbolisé a la figure 2 par un contact C3 monté dans le circuit d'alimentation L1 du feu X1. D'une maniere connue, ce contact est sous la commande de la pédale de frein r qui assure la fermeture de ce contact C dés que la pédale de frein est enfoncée et tant que cette pedale n'est pas complètement relâche. Lorsque la centrale de clignotement n'est pas validée, c'est-à-dire lorsque la pression dans le circuit de freinage est inférieure au seuil prédétermine, le contact C2 commandé par le circuit de puissance 4 de la centrale est en position fermée ou position de repos R. Dans ces conditions, le feu de stop X1 s'allume d'une manière continue dés que le contact C3 est fermé, ce qui permet de signaler au conducteur du véhicule qui suit que le véhicule qui le précède est en cours de freinage, d'une façon connue en soi. Supposons maintenant que la pression du fluide dans le circuit de freinage soit supérieure au seuil du circuit de détection, consécutivement à un freinage de forte intensite. La centrale de clignotement est validée selon le principe décrit précédemment et ie contact C2 placé dans le circuit à'alimentation L1 du feu de stop Xl va alternativement passer d'une position fermée ou position de repos R à une position ouverte ou position de travail T au rythme imposé par le générateur d'impulsions 3 Le contact C3 etant fermé et le feu de stop X1 allume, la centrale de clignotement provoque le clignotement du feu de stop X1 tant que le contact Cl est fermé.Dès que la pression du fluide dans le circuit de freinage devient inférieure au seuil predétermîné, le contact C2 est maintenu en position de. repos R et l'allumage du feu de stop X1 est sous la commande de la pédale de frein S selon un fonctionnement classique. Selon une première variante représentée sur la figure 2, le premier étage 2a du circuit de déclenchement peut avoir la structure représentée en 2'a. Dans ce circuit 2'a, le contact C1 commandé par le circuit de détection a seuil 1 est monte entre la borne (+) du bloc d'alimentation 5 et le point de liaison entre une résistance R3 reliée à la masse et une résistance R4 reliée à une diode Zéner Z2 elle-méme reliée a la masse avec une diode anti-retour D3 a ses bornes. La sortie du premier étage 2'a est constituée par la diode Z2 qui est reliée directement à une entrée de la porte NON-ET du deuxième étage 2b.Lorsque le contact C1 est ouvert, aucun courant de polarisation ne circule dans la diode Z2, ce qui se traduit par une tension de sortie de O volt ou niveau logique O qui inhibe le second étage 2b. Par contre, lorsque le contact C1 est fermé, un courant de polarisation traverse la diode Z2 qui délivre a ses bornes une tension Zéner par exemple de 12 volts, ce qui se traduit par un niveau logique 1 ou signal de validation transmis au second étage 2b. Autrement dit, on retrouve les mêmes conditions en sortie aussi bien pour le premier étage 2a que pour sa variante 2'a suivant l'état du contact C1. Lorsque les deux circuits 2a et 2'a sont prevus dans un même circuit de déclenchement, la diode D2 précitée du circuit 2a permet d' isoler les deux circuits entre eux, notamment pour éviter une destruction de l'inverseur Fl lorsque le circuit 2'a est utilisé. Dans une variante de réalisation egalement representée å la figure 2, le clignotement des feux de stop Xl peut être doublé par le clignotement du ou des feux de brouillard X2 situes à l'arrière du véhicule et montes dans le circuit d'alimentation L2. Etant donné que la commande des feux de brouillard s'effectue normalement à partir d'un commutateur placé sur le tableau de bord du véhicule, l'-invention prévoit u circuit complémentaire qui permet, quel que soit l'état du commutateur, de provoquer le clignotement des feux de brouillard X2 simultanément avec le clignotement des feux de stop X1. Ce circuit complémentaire est un circuit de détection 6 qui est relié à la sortie du premier étage 2a ou 2'a du circuit de déclenchement. Ce circuit 6 comprend un transistor T2, de type NPN, dont la base est reliée par une résistance R5 à la sortie du premier etage 2a ou 2'a. L'émetteur du transistor T2 est a la masse, et son collecteur est relié à une borne d'un relais RT5 dont l'autre borne est reliée à la borne (+) du bloc d'alimentation 5. Une diode D5 est montée aux bornes du relais. Le relais RT5 commande l'ouverture et la fermeture d'un contact C5. En position de repos R, le contact C5 ferme le circuit d'alimentation L2 des feux de brouillard X2 qui sont alors commandés d'une manière classique par le commutateur placé au tableau de bord du véhicule.Cette position de repos pour le contact C5 correspond à l'état bloqué du transistort T2, c'est-å- dire qu'il n'y a pas de signal de validation en sortie du premier étage 2a ou 2'a du circuit de déclenchement, le contact Cl commandé par le circuit de détection å seuil 1 étant en position d'ouverture. Lorsqu'un signal de validation est présent a la sortie -du premier. etage 2a ou 2'a du circuit de déclenchement, le transistor T2, de type NPB, devient passant et commande le relais RT5 qui fait passer le contact C5 en position de travail T ou une ligne d'alimentation L'2 reliée a la borne (+9 du bloc d'alimentation 5 fournit alors la tension nécessaire a l'éclairage des feux de brouillard X2. Four assurer le clignotement des feux de brouillard, la centrale de clignotement fonctionne comme précédemment, mais le relais RT2 du cir-cui t de puissance 4 de la centrale commande un deuxieme contact C'2 simultanement avec le contact C2. Ce contact C'2 est placé dans le circuit d'alimentation normal L2 des feux de brouillard X2. L'ouverture et la fermeture de contact C'Z entre sa position de repos R et sa position de travaii T provoquent le clignotement des feux de brouillard X2. Lorsque la centrale n'est pas active, le contact C'2 est en position de repos R, c'est-à-dire en position fermee où il assure la continuité du circuit d'alimentation L2. Ainsi, grace a ces dispositions, les feux de brouillard X2 sont commandes en clitnotement simultanement avec les feux de stop X1 et ce, quel que soit l'état du commutateur situé au tableau de bord du véhicule et qui commande en temps normal l'allumage des feux de brouillard. Le générateur d'impulsions 3 est un générateur d'impulsions classique, connu en soi, et -peut être par exemple constitué par un oscillateur à rapport cyclique variable. Dans une autre variante de réalisation, l'invention pourrait être appliquée à la commande du ou des feux de brouillard X2 seulement. Autrement dit, l'invention peut s'appliquer à au moins un feu de signalisation situé notamment a l'arrière d'un véhicule automobile ou à plusieurs feux de signalisation différents mais commandés simultanément en clignotement à partir de l'évolution d'un paramètre tel que la pression du fluide de freinage dans le cas d'un véhicule automobile. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment, et comprend tous les équivalents techniques à la portée de l'homme de métier. En particulier, le circuit de détection à seuil 1 pourrait être actionné directement par la pédale de frein au bout d'une certaine course de celle-ci. De plus, il pourrait être prévu un circuit de temporisation tel que le feu de signalisation puisse clignoter au-delå du temps pendant lequel l'intensité de freinage dépasse le seuil prédéterminé, notamment dans le cas ou la pédale de frein est enfoncée brusquement et rapidement relâchée. On pourrait également obtenir un clignotement du feu de signalisation au moyen de deux intensites différentes au lieu d'un clignotement par tout ou rien. Enfin, l'invention peut s'appliquer dans d'autres domaines que celui de l'industrie automobile. REND I CATI ONS 1;- Système de commande d'au moins un feu de signalisation, en particulier d'un feu de signalisation situé à l'arriére d'un véhicule automobile, caractérise en ce qu'il comprend un circuit de détection à seuil (1) sensible à l'intensité du freinage résultant de l'action exercée par le conducteur du véhicule sur la pédale de frein; et une centrale de clignotement c2aj 2b, 3, 4) du feu de signalisation 2.-- Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la centrale de clignotement (2a, 2b, 3, 4) provoque le clignotement du feu de signalisation (XljX2) pendant une période de temps au moins égale à celle ou l'intensité de freinage est supérieure audit seuil. 3.- Système de commande selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le feu de signalisation (Xî;X2) est monté dans un circuit d'alimentation (Ll) qui délivre la tension nécessaire à l'allumage dudit feu, caractérisé en ce que la centrale de clignotement 4.- Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que la centrale de clignotement comprend un générateur d'impulsions (3), un circuit de déclenchement 5.- Système de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le circuit de déclenchement comprend un premier étage 6.- Système de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le second étage (2b) du circuit de déclenchement est une porte NON-ET (P2). 7.- Système de commande selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le circuit à seuil (1) est un élément sensible à la pression du fluide dans le circuit de freinage du véhicule automobile. 8.- Système de commande selon 1'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le feu de signalisation est un feu de stop du véhicule automobile. 9.- Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le feu de signalisation (X2) est un feu de brouillard situe à l'arrière du véhicule automobile. 10.- Système de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que- le circuit de puissance