FR 2623828 A1 19890602 FR 8716931 A 19871201 Ralentisseur dynamique pour véhicules routiers La présente invention se rapporte à un ralentisseur pour véhicule routier. A l'approche par exemple des écoles, des carrefours dangereux ou des zones piétonnières, il n'est pas rare que la chaussée soit barrée, en totalité ou sur une seule voie de circulation, par des ralentisseurs statiques formés- par de hauts bourrelets en goudron, bêton ou matière plastique. Les véhicules automobiles passant à grande vitesse sur ces ralentisseurs statiques, subissent des soubresauts incitant leur conducteur à lever le pied. S'ils sont efficaces pour prévenir de cette façon les accidents dans les zones à haut risque, ces ralentisseurs statiques ont pour inconvénient majeur de pénaliser aussi bien les automobilistes qui respectent la limitation de vitesse imposée que ceux qui l'enfreignent. De surcroît, ces ralentisseurs statiques, en particulier lorsqu'ils sont franchis à grande vitesse, impriment au véhicule des secousses violentes susceptibles d'avoir des effets dommageables sur certaines de ses pièces sensibles, comme les amortisseurs. La présente invention se propose de remédier à ces inconvénients et, pour ce faire, elle a pour objet un ralentisseur pour véhicules routiers qui se caractérise en ce qu'il comprend au moins une barre de ralentissement montée mobile en hauteur, sur un support encastrable dans la chaussée dans une position telle que la barre s'étende transversalement à la direction de circulation des véhicules tout en affleurant la surface de la chaussée, la barre de ralentissement étant en outre soumise à l'action d'un dispositif de manoeuvre apte à la relever ou à l'abaisser. On réalise de la sorte un ralentiseur dynamique qui, par relèvement ou abaissement de la ou des barres de ralentissement, peut être rendu sélectivement opérationnel, de préférence sous la commande automatique d'un détecteur de vitesse placé en amont, pour ne soumettre à des secousses que les véhicules arrivant à vitesse prohibée. Par ailleurs, la hauteur de relèvement ou d'abaissement de la ou des barres de ralentissement au-dessus ou au-dessous de la chaussée pourra être réglée pour que les secousses engendrées, tout en restant dissuasives, soient d'une amplitude suffisamment faible pour ne pas détériorer les pièces sensibles des véhicules franchissant le ralentisseur à vitesse prohibée et, dans le cas où il s'agit de véhicules à deux roues, ne pas provoquer leur chute. En temps normal, c'est-à-dire en l'absence de signalisation d'un véhicule roulant à vitesse prohibée, la ou les barres de ralentissement reviendront automatiquement se placer en position de repos, au ras de la chaussée, pour ne causer aucun désagrément aux automobilistes ou motocyclistes qui ne seraient pas en infraction. Dans un mode de réalisation préféré, le mieux apte à résister aux contraintes développées par le passage répété des véhicules sur le ralentisseur, le dispositif de manoeuvre comprend un coin, de préférence de faible pente, qui est déplaçable, en translation, dans un sens et dans l'autre, sur un plan d'appui horizontal ménagé sur le support, et dont la face supérieure inclinée interagit, de préférence par l'intermédiaire de rouleaux ou de plaques en matière auto-lubrifiante, avec une semelle inférieure, de même inclinaison, de la barre de ralentissement. Selon une autre caractéristique de l'invention, la barre de ralentissement prend appui sur son support par des organes élastiques de rappel, qui participent, avec le vérin en phase de rétraction, à un retour rapide en position de repos de la barre, une fois qu'un véhicule contrevenant a franchi le ralentisseur. Avantageusement, les organes élastiques de rappel sont constitués par deux ressorts hélicoldaux placés à chaque extrémité de la barre, dans un plan médian de celle-ci, chaque ressort étant interposé entre une patte inférieure latérale de la barre et une traverse supérieure s'appuyant verticalement sur deux taquets rendus solidaires de parois opposées du support. En outre, pour permettre la mise en place de la barre de ralentissement sur son support, une tige filetée se dresse à l'intérieur de chaque ressort depuis la patte d'appui dont elle est solidaire et traverse librement une plaquette de compression intercalée entre ladite traverse et le ressort pour recevoir par vissage un écrou logé à travers une ouverture de la traverse. Enfin, dans un ralentisseur dans lequel le support de la barre de ralentissement est constitué par un coffre renfermant également le dispositif de manoeuvre de cette dernière, une paroi du coffre, transversale au sens de circulation des véhicules et située de préférence en aval par rapport à celui ci, porte intérieurement une plaque auto-lubrifiante, contre laquelle la barre est repoussée par des ressorts s'appuyant sur la face intérieure de la paroi opposée du coffre, par l'intermédiaire de touches arrondies. Ce dispositif, qui évite des à-coups sur la barre lors d'un franchissement du ralentisseur en position de repos aussi bien qu'en position opérationnelle, assure également un guidage uniforme, à l'abri de tout risque de grippage, du mouvement vertical de la barre. Un mode de réalisation du ralentisseur objet de la présente invention va maintenant être décrit plus en détails, mais uniquement à titre d'exemple non-limitatif, en référence aux dessins annexés dans-lesquels - la figure 1 représente ce ralentisseur, en place dans la chaussée d'une route, selon une vue en coupe prise dans un plan médian transversal - au sens de circulation ; et - les figures 2 et 3 sont des vues en coupe, à plus grande échelle, effectuées respectivement selon les lignes II-II et III-III de la figure 1, dans le sens de circulation. L'élément de base du ralentisseur représenté sur les figures l à 3, est un coffre métallique l de forme parallélépipèdique, qui est encastré dans la chaussée C d'une route, de telle manière que sa face supérieure ouverte s'étendue sensiblement dans le plan. de la surface S de cette dernière, sur laquelle le coffre l s' appuie en outre par des rebords stabilisateurs 2 formés au sommet de ses parois latérales verticales 3, 4, 5, 6. La partie haute du coffre l est essentiellement occupée par une barre de ralentissement 7 mobile verticalement, formée par un profilé creux à membrure intérieure médiane 8. Cette barre 7 affleure, par sa face supérieure plane 9, la surface S de la chaussée C et s'étend transversalement au sens de circulation A des véhicules. La figure 2 montre que la barre 7 couvre en outre toute la largeur du coffre l dans le sens de circulation A alors que, dans l'autre sens, elle n'occupe qu'une partie de sa longueur, la partie restante de la face supérieure du coffre l étant fermée de part et d'autre de la barre 7, par deux plaques de regard amovibles 10 et iOa (voir figure l). Sur la figure l, on peut encore voir que la semelle inférieure il de la barre de ralentissement 7 s'incline longitudinalement en pente douce, dans une direction transversale au sens de circulation A, et repose, avec interposition de rouleaux 12, .sur la face supérieure 13, inclinée dans le même sens et sous la même pente, d'un coin de manoeuvre 14. Comme le montrent mieux les figures 2 et 3, ce coin de manoeuvre 14 est positionné lui aussi sur un lit de rouleaux 15 portant, par leur extrémités, sur les faces supérieures horizontales, définissant un chemin de roulement, de deux structures d'appui 16, 17 formées dans les deux angles du fond du coffre 1. Un vérin hydraulique double effet 18, qui s' appuie sur la paroi verticale transversale 4 du coffre 1 et s'étend à l'horizontale sous la plaque de regard 10, est relié, par sa tige, au coin de manoeuvre 14 pour le déplacer longitudinalement en translation, dans un sens et dans l'autre, sur les structures d'appui 16, 17. Un ressort de poussée 19 et un ressort de traction 20, agissant entre la paroi d'extrémité 21 du coin 14 et des collerettes de la tige du vérin 18, assistent ce dernier respectivement lors de ses courses d'extension et de rétraction. La translation du coin 14 est en outre favorisée par la présence des rouleaux 15 dont chacun est retenu, libre en rotation, dans un logement individuel défini par de courtes nervures transversales 22 et longitudinales 23 saillant sous le coin 14. A chaque poussée ou extension longitudinale du vérin 18, le coin de manoeuvre 14 relève la barre 7 au-dessus de la surface S de la chaussée, sur une hauteur déterminée par la position de l'équerre-butée 24 en bout de course du coin. Là encore, les rouleaux 12, qui favorisent l'interaction du coin de manoeuvre 14 et de la barre 7, sont retenus dans des logements définis par des nervures 25, 26 saillant sous cette dernière. Le guidage vertical de la barre 7 est assuré par une plaque autolubrifiante 27, fixée sur la face intérieure de la paroi longitudinale 6 du coffre 1, située en aval dans le sens de circulation A. La barre 7 s'applique, à frottement doux, contre cette plaque 27, sous la poussée de ressorts 28, uniformément répartis sur toute sa longueur et interposés entre la membrure intérieure 8 et la paroi longitudinale opposée 5 du coffre, contre laquelle ces ressorts s'appuient par des touches arrondies 29. Au cours du mouvement longitudinal de retour du coin 14, provoqué par la rétraction du vérin 18 et limité par la seconde équerre-butée-30, la barre 7 retombe progressivement dans sa position de repos, au ras de la surface S de la chaussée. Ce retour en position de repos de la barre 7 est favorisé par deux ressorts de rappel 31, 32 agissant respectivement entre les deux extrémités de la barre 7 et les deux parois longitudinales 5 et 6 du coffre 1. Plus précisément, chaque ressort 31 ou 32 est interposé entre une patte d'appui horizontale 33 saillant latéralement au milieu d'une face d'extrémité transversale respective 34 (ctest-à-dire s'étendant dans le sens de circulation A) de la barre 7 et une traverse 35 renfoncée centralement, qui s'applique, par ses deux extrémités, sous des taquets 36, 37 solidaires des parois 5, 6 du coffre 1. Comme le montre la figure 3, chacun de ces taquets, qui est en forme d'équerre, est en fait fixé à la paroi correspondante du coffre 1, par un boulon 47 traversant une lumière oblongue verticale 48 pratiquée dans cette paroi. De la sorte, la position en hauteur des taquets 36, 37 peut être modifiée pour permettre, par l'intermédiaire de la traverse 35, un réglage de la tension des ressorts 31, 32. Par ailleurs, une tige filetée 38, solidaire de chaque patte d'appui 33, se dresse à l'intérieur du ressort 31 ou 32 et traverse une plaquette de compression 39 glissée entre ce dernier et la traverse 35, un écrou 40, logé librement dans une ouverture de cette dernière, étant vissé sur 1' extrémité libre de la tige filetée 38 au-dessus de la plaquette de compression 39. L'extrémité libre de la tige filetée 38 se termine en outre par une tête d'arrêt 41. La tige filetée 38 et son écrou 40 ont uniquement pour but de permettre le montage et lé démontage de la barre de ralentissement 7 dans le coffre 1. Pour le montage, il suffit de visser chaque écrou 40 pour que, en poussant vers le bas la plaquette 39, il comprime le ressort 31 ou 32 dans une mesure suffisante pour permettre de dégager la traverse 35 des taquets 36, 37, par une légère rotation. La barre 7 est ainsi libérée et peut être retirée du coffre 1. Pour son remontage, il suffira à l'inverse de ramener la traverse 35 sous les taquets 36, 37, puis de dévisser totalement chaque écrou 40, jusqu'à la tête 41, pour que sous la poussée du ressort relâché 31 ou 32 transmise par la plaquette 39, la traverse 35 vienne à nouveau s'appliquer fermement sous les taquets correspondants 36, 37. Le ralentisseur conforme à l'invention, qui vient d'être décrit, est un ralentisseur dynamique qui, par opposition aux ralentisseurs statiques connus, peut être sélectivement rendu opérationnel, par relèvement de la barre au-dessus de la chaussée, pour ne soumettre à des secousses que les véhicules arrivant à vitesse prohibée. L'extension sélective du vérin 18, produisant le relèvement de la barre, sera alors avantageusement déclenchée par un détecteur de vitesse, tel qu'un radar, placé sur le côté de la chaussée, à bonne distance en amont du ralentisseur.Une fois que le véhicule en infraction aura complètement franchi le ralentisseur, une boucle de détection, intégrée dans le sol, juste en aval du ralentisseur, commandera la rétraction du vérin 18 pour que la barre 7 revienne en position de repos, au ras de la chaussée et permette ainsi, le cas échéant, un passage sans entrave d'un véhicule arrivant à vitesse autorisée. Le système de prévention routière, constitué par le ralentisseur selon l'invention, le détecteur de vitesse et la boucle de détection aval, peut être complété par des panneaux de signalisation se succédant le long de la chaussée, en amont du détecteur de vitesse, pour informer les automobilistes de la limitation de vitesse imposée, de l'éventuel danger en vue et de la présence du ralentisseur. Au delà de la boucle de détection, on peut en outre envisager la mise en place d'un second détecteur de vitesse qui, au cas où le véhicule ayant franchi le ralentisseur roulerait toujours à vitesse prohibée, ferait passer au rouge un feu tricolore d'arrêt précédé éventuellement d'un feu clignotant de modération. Pour en revenir au ralentisseur en lui-même, il faut souligner, à côté de la simplicité de sa structure et de la fiabilité de son actionnement, que l'entretien et le remplacement de ses pièces défectueuses, enfermées à l'intérieur du coffre 1, peut se faire en toute facilité après retrait des plaques de regard amovibles 10 et 10a. Il convient également de noter que, dans le fond du coffre 1, les deux structures d'appui 16, 17 délimitent entre elles un caisson longitudinal 42 qui peut récupérer le sable, les graviers et les eaux pluviales qui s'infiltrent dans le coffre, grâce à la présence de conduits 43, 44 uniformément répartis sur toute la longueur de chacune des structures d'appui 16, 17. L'eau présente dans ce caisson 42 peut en outre s'évacuer dans le sol par des évents 45 ménagés à intervalles réguliers à travers la paroi de fond 46 du coffre. I1 va de soi que de nombreuses modifications ou adaptations, restant dans le cadre et l'esprit de la présente invention, peuvent être envisagées dans le ralentisseur qui vient d'être décrit. C'est ainsi que, pour produire des secousses sur les véhicules roulant à vitesse prohibée, on peut faire en sorte que la barre de ralentissement 7 s'enfonce légèrement en-dessous de la surface S de la chaussée. Pour obtenir ce résultat, il suffira d'inverser la commande du vérin double effet 18 qui agira d'abord en traction pour permettre à la barre 7 de s'effacer, sous l'action des ressorts 31 et 32, les butées 24 et 30 qui limitent la course étant situées en conséquence. En outre, à la place de l'unique barre de ralentissement décrite 7, on peut prévoir plusieurs barres parallèles et transversales au sens de circulation des véhicules, qui pourront être actionnées par un coin de manoeuvre 14 commun. Enfin, les rouleaux 12 et 15 peuvent être remplacés par des plaques auto-lubrifiantes revêtant les faces en vis-à-vis de la barre 7, du coin de manoeuvre 14 et des structures d'appui 16, 17. REVENDICATIONS 1. Ralentisseur pour véhicules routiers, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une barre de ralentissement (7) montée mobile en hauteur, sur un support (1) encastrable dans la chaussée (C) dans une position telle que la barre s'étende transversalement au sens de circulation (A) des véhicules tout en affleurant la surface (S) de la chaussée, la barre de ralentissement étant en outre soumise à l'action d'un dispositif de manoeuvre (14) apte à la relever ou à l'abaisser. 2. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de manoeuvre (14) est commandé automatiquement par un détecteur de vitesse placé sur la chaussée (C) en amont du ralentisseur. 3. Ralentisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de manoeuvre comprend un coin (14) qui est déplaçable en translation, dans un sens et dans l'autre, sur un plan d'appui horizontal (16, 17) et dont la face supérieure inclinée (13) interagit avec une semelle inférieure (11), de même inclinaison, de la barre de ralentissement (7). 4. Ralentisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que des rouleaux libres en rotation (12, 15) ou des plaques auto-lubrifiantes sont interposés, d'une part, entre la barre (7) et le coin de manoeuvre (14) et, d'autre part, entre ce dernier et son plan d'appui. 5. Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la barre de ralentissement (7) s'appuie, sur son support (1), par des organes élastiques de rappel (31, 32). 6. Ralentisseur selon la revendication 5, caractérisé en ce que les organes élastiques de rappel sont constitués par deux ressorts hélicoidaux (31, 32) placés à chaque extrémité de la barre (7), dans un plan médian de celle-ci, chaque ressort (31, 32) -étant interposé entre une patte inférieure latérale (33) de la barre et une traverse supérieure (35) s'appuyant verticalement contre deux taquets (36, 37) rendus solidaires de parois opposées (5, 6) du support (1). 7. Ralentisseur selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'une tige filetée (38) se dresse à l'intérieur de chaque ressort (31, 32) depuis la patte d'appui (33) dont elle est solidaire et traverse librement une plaquette de compression (39) intercalée entre ladite traverse (35) et le ressort pour recevoir par vissage un écrou (40) logé à travers une ouverture de ladite- traverse (35). 8. Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le support de la barre de ralentissement (7) est constitué par un coffre (1) dont une paroi (6), située en aval transversalement au sens de circulation (A) des véhicules, porte intérieurement une plaque auto-lubrifiante (27), contre laquelle la barre est repoussée par des ressorts (28) s'appuyant sur la face intérieure de la paroi opposée (5) du coffre, par l'intermédiaire de touches arrondies (29).