FR 2641511 A1 19900713 FR 8900836 A 19890112 "Installation automatique de transfert à chariots automoteurs" La présente invention concerne une installation automatique de transfert, du genre de celles comprenant des supports individuels, notamment pour des produits devant subir une série d'opérations à des postes de travail distants les uns des autres, ces supports individuels étant déplaçables le long d'une trajectoire passant devant lesdits postes de travail. D'une façon générale, les installations de transfert permettent, dans les ateliers de production où des produits ou pièces doivent par exemple subir des opérations successives d'usinage à plusieurs postes de travail, de transporter ces pièces ou produits d'un poste de travail vers le suivant selon un cheminement prédéterminé. Les installations de transfert appartenant à la conception la plus ancienne sont constituées essentiellement d'un tapis transporteur le long duquel sont disposés les postes de travail. Dans la majorité des cas, ces postes sont manuels : à chaque poste, un opérateur doit décharger les produits du transporteur pour les déposer devant lui et leur faire subir les opérations voulues, et il doit déposer à nouveau ces produits sur le transporteur pour les faire repartir vers le poste suivant. De telles installations ne disposent d'aucun support pour les produits, et tout en mobilisant une main-d'oeuvre nombreuse elles comportent de nombreux inconvénients.En particulier, toute une installation peut être immobilisée en cas de panne d'un élément mécanique ou en cas de défaillance humaine, les opérateurs étant dépendants les uns des autres et devant manipuler des poids qui peuvent être importants. Ce genre d'installations se prête très difficilement à une automatisation des opérations. Les exigences modernes imposées aux fabrications industrielles, notamment la nécessité d'augmentation de la productivité, ont entraîné l'apparition d'installations de transfert dans lesquelles les produits sont liés individuellement à des supports géométriquement bien définis, communément appelés palettes ou encore praticables. Les palettes sont transférées d'un poste au suivant selon un cheminement prédéterminé, et elles permettent de contrôler à chaque instant la situation d'un produit dans le cycle de fabrication. De plus, ces palettes permettent une certaine désynchronisation des postes de travail les uns par rapport aux autres, ceci par la constitution de stocks tampons, et elles autorisent l'automatisation des opérations. Les réalisations pratiques actuelles de ces dernières installations de transfert font appel à des convoyeurs, qui assurent le déplacement des palettes supportant elles-mêmes les produits devant être amenés aux différents postes de travail. Les convoyeurs utilisés sont de divers types tapis ou bandes sans fin, transporteurs à chaînes ou à courroies, transporteurs à rouleaux, etc. Dans tous les cas, il s'agit d'installations coûteuses, qui ne peuvent procurer une augmentation de la productivité et une automatisation des opérations qu'au prix d'une grande complexité de la réalisation mécanique ou électromécanique due au nombre des fonctions à réaliser, tout en n'offrant qu'une flexibilité limitée.En particulier, il convient d'assurer toutes les fonctions suivantes, indispensables à la mise en oeuvre des palettes - déplacement horizontal des palettes - arrêt des palettes à chaque poste de travail manuel ou automatique - isolement des palettes, par exemple par relevage, pour procéder aux opérations prévues aux postes de travail - arrêt des palettes suivantes, mises en attente - organisation du flot des palettes en fonction des temps élémentaires de travail - en fin de cycle, retour des palettes à leur point de départ, pour la prise en charge et le transfert de nouveaux produits. La gestion de toutes ces fonctions nécessite l'implantation de nombreux détecteurs, à toutes les phases du déplacement des palettes, ainsi qu'un contrôle par automate programmable, et toute cette mise en oeuvre rend difficile une modification du cycle opérationnel. Par ailleurs, I'immobilisation de telles installations de transfert reste longue en cas de défaut mécanique ou électrique. Enfin, et ce dernier inconvénient n'est pas le moins important, ces installations souffrent d'un manque d'accessibilité aux produits supportés par les palettes, toutes les faces des produits n'étant pas accessibles pour subir les opérations à effectuer. La présente invention vise à éliminer l'ensemble des inconvénients précédents, en fournissant une installation automatique de transfert de conception différente, pouvant notamment être gérée de façon beaucoup plus souple et plus décentralisée en recourant à des solutions informatisées, tout en bénéficiant d'une simplification mécanique et d'une fiabilité maximale, cette installation pouvant être facilement transformée ou reconvertie et permettant le transfert de produits ou pièces en laissant libres un nombre maximum de faces de ces produits ou pièces. A cet effet, l'invention a essentiellement pour objet une installation automatique de transfert, du genre précisé en introduction, dans laquelle les supports individuels pour les produits sont des chariots automoteurs, prévus pour se déplacer selon un sens prédéterminé le long d'une voie conçue pour le support et le guidage de ces chariots automoteurs. Ainsi, I'installation de transfert selon l'invention se compose principalement d'une voie qui forme une ou plusieurs boucles fermées permettant de desservir les postes de travail, et d'une pluralité de chariots automoteurs se déplaçant librement et en circuit fermé le long de la voie, ces chariots supportant les produits ou pièces devant être amenés successivement aux différents postes de travail. Le caractère "automoteur" des chariots supprime tous autres dispositifs d'entraînement, la voiedevenant une partie purement statique, et la configuration de ces chariots est beaucoup plus favorable que celle des palettes actuelles pour laisser un maximum de faces libres sur les produits transportés. La voie elle-même offre, entre les postes de travail, des possibilités de constituer un stock tampon de chariots automoteurs, donc de produits transportés. Chaque chariot automoteur comprend avantageusement, en combinaison - une partie mécanique assurant les fonctions de roulement et de guidage sur la voie, ainsi que le support du ou des produits devant être amenés aux postes de travail, - un moteur électrique relié par un ensemble de transmission à au moins un organe roulant qui coopère avec la voie, pour l'entraînement du chariot le long de cette voie, et - un ensemble électronique, contenant à la fois un système micro-informatique et l'électronique de puissance pour la commande du moteur électrique. De préférence, chaque chariot comprend un moteur électrique d'entraînement de type "pas à pas", tandis que l'organe roulant précité est un pignon qui vient en prise avec une crémaillère fixe appartenant à la voie. Le chariot dispose ainsi d'un système d'entraînement assurant de manière parfaitement contrôlée l'accélération, I'avance et le freinage de ce chariot, pour ses déplacements entre les postes de travail, ainsi que l'immobilisation du chariot pour son positionnement à un poste de travail ou en tout autre point de la voie. Selon un mode de réalisation particulier, la voie possède un profil en forme générale de "L", avec une embase, et avec une aile verticale, un premier rail de guidage étant porté par l'embase à distance de l'aile verticale et un second rail de guidage étant prévu sur le bord supérieur de cette aile verticale, tandis que chaque chariot automoteur est pourvu de deux blocs de roulement inférieurs à galets, roulant sur le premier rail, et de deux blocs de roulement supérieurs à galets, roulant sur le second rail. Pour l'alimentation électrique du moteur des chariots, ainsi que de leur ensemble électronique, la voie comporte au moins deux conducteurs électriques, avec lesquels coopérer.t des frotteurs portés par les chariots. La voie comporte encore, avantageusement, un conducteur électrique supplémentaire tronçonné avec lequel coopèrent d'autres frotteurs portés par les chariots automoteurs, ce conducteur supplémentaire et ces autres frotteurs appartenant à un système "anti-collision" ayant une fonction de sécurité qui consiste à maintenir un espacement minimum entre deux chariots consécutifs, en provoquant si nécessaire l'arrêt d'un chariot qui se rapprocherait dangereusement du chariot précédent. Le système anti-collision comprend plus précisément, dans une réalisation particulière, un conducteur électrique porté par la voie et divisé en tronçons de longueur inférieure à la distance séparant deux frotteurs qui sont portés par chacun des chariots automoteurs et qui coopèrent avec ce conducteur, deux tronçons successifs dudit conducteur étant connectés électriquement entre eux par une branche de circuit électrique comportant au moins une diode, l'un des frotteurs portés par chaque chariot étant relié à des moyens qui portent ce frotteur à un potentiel électrique prédéterminé tandis que l'autre frotteur est lié à des moyens de détection ou de mesure de la tension électrique recueillie sur ce dernier frotteur. De toute façon, I'invention sera mieux comprise, et d'autres caractéristiques seront mises en évidence, à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemples non limitatifs, quelques formes d'exécution de cette installation automatique de transfert à chariots automoteurs Figure I représente, vu en plan et très schématiquement, un tronçon de voie d'une installation de transfert conforme à l'invention, avec indication de deux postes de travail Figures 2 et 3 sont des vues similaires à figure 1, illustrant des variantes relatives aux postes de travail Figure 4 est une vue en plan très schématique mais plus complète d'une installation de transfert selon l'invention, à boucles multiples et avec divers types de postes de travail Figure 5 représente en plan, de façon plus précise, des tronçons de voie et un chariot automoteur en bout de ligne, avec renvoi Figure 6 représente, d'une manière similaire à figure 5, une voie principale et un tronçon de voie parallèle, avec des moyens de transfert des chariots Figure 7 illustre une dérivation depuis une voie principale vers une voie secondaire Figure 8 est une vue détaillée, en coupe transversale, de la voie et d'un chariot automoteur circulant sur cette voie Figure 9 est une vue en coupe longitudinale verticale du chariot de figure 8, circulant sur la voie Figure 10 est une vue en coupe longitudinale horizontale, correspondant à figure 9 Figure 11 est un schéma de principe d'un système anti-collision. Les figures 1 à 4 représentent, très schématiquement, des parties d'une installation automatique de transfert comprenant une voie 1 et des chariots automoteurs 2 se déplaçant le long de la voie 1 dans un sens invariable indiqué par une flèche F. Les chariots 2 supportent des produits ou pièces 3, pour les amener successivement à des postes de travail 4, 4' ou 4" disposés le long de la voie 1. Des postes de travail 4 peuvent se présenter, comme le montre la figure 1, "en série" sur la voie I, ce qui signifie que chaque chariot automoteur 2 s'arrête, à chaque poste 4 de ce type, en face d'un opérateur ou d'une machine selon qu'il s'agit d'un poste de travail manuel ou automatique ; le chariot 2 considéré restant arrêté sur la voie 1, I'opération prévue est effectuée sur le produit 3 restant en place sur ce chariot 2, tandis que les chariots suivants qui s'approchent du poste 4 sont arrêtés derrière le chariot 2 considéré. Comme l'illustre la figure 2, des postes de travail 4' peuvent aussi être "en dérivation de produit", ce qui signifie que chaque chariot automoteur 2 arrivant à l'entrée d'un poste de travail 4' de ce type est déchargé de son produit 3 par un mécanisme approprié, I'opération étant effectuée au poste 4' sur le produit 3 séparé du chariot 2. Ce chariot 2 continue son chemin le long de la voie 1 pour reprendre le même produit 3 ou un autre produit à la sortie du poste 4', et pour amener ce produit 3 vers le poste suivant, pouvant être du même type ou d'un autre type. La figure 3 illustre une variante du système précédent, dans laquelle les postes de travail 4" se présentent en "dérivation de chariot", c'est-à-dire qu'à chaque poste 4" de ce type les chariots automoteurs 2 sont déviés de la voie principale I vers un tronçon de voie 5 parallèle et propre au poste 4", au moyen d'un mécanisme de transfert approprié, précisé plus bas. Le tronçon de voie 5 peuvent comporter, en amont du poste de travail 4" proprement dit, une zone permettant la constitution d'un stock tampon. Après exécution de l'opération prévue au poste 4", sur le produit 3 porté par chaque chariot 2, ce chariot est de nouveau transféré avec le produit 3 vers la voie principale 1, où il peut repartir vers le poste suivant. La figure 4 montre comment les possibilités précédentes peuvent être combinées entre elles, dans une installation où la voie 1 forme plusieurs boucles fermées 6,7,8 desservant des postes de travail 4,4',4" appartenant aux trois types définis ci-dessus. Cette figure montre clairement que la réalisation d'une installation complète nécessite des accessoires de voie adaptés aux différents types de situation rencontrés ; les figures suivantes montrent quelques exemples typiques de tels accessoires de voies Ainsi, la figure 5 indique une dérivation en bout de ligne, qui a pour objet de renvoyer les chariots automoteurs 2 sur une voie de retour 1' parallèle à la voie 1 correspondant au trajet "aller", ceci en bout de ligne ou à l'extrémité d'une boucle.L'accessoire réalisant cette fonction est un court élément de voie mobile 9, monté rotatif sur 185 autour d'un axe vertical 16 situé à égale distance des deux parties de voies 1 et 1'. La figure 6 montre les accessoires qui permettent le passage des chariots automoteurs 2 depuis une voie principale 1 vers un tronçon de voie parallèle 5, et vice versa, dans le cas d'un poste de travail en "dérivation de chariot" tel que défini plus haut. Les transferts des chariots 2 sont assurés ici par des éléments de voie mobiles 11 et 12, de faible longueur, déplaçables linéairement suivant une direction perpendiculaire à la voie 1 et au tronçon de Voie 5 le long de guides respectifs 13 et 14, ces éléments 11 et 12 pouvant s'insérer dans des interruptions 15 de la voie principale 1. La figure 7 illustre la dérivation des chariots automoteurs 2 depuis une voie principale 1 vers une voie secondaire 1", appartenant par exemple à une boucle. Le transfert des chariots d'une voie I à l'autre 1", et vice-versa, est ici assurée par des éléments de voie mobiles 16 et 17, qui décrivent des mouvements de translation et de rotation, donc qui combinent en quelque sorte les deux déplacements élémentaires précédemment décrits. Il est à noter que, dans les exemples représentés aux figures 5 à 7, les chariots automoteurs 2 ont été représentés supportant chacun deux produits ou pièces 3 transférés simultanément, ce qui constitue une variante intéressante du cas le plus simple dans lequel chaque chariot 2 supporte un produit 3 unique. La figure 8 montre le profil de la voie I, dans une réalisation particulière évidemment non limitatv. La voie 1 est constituée d'éléments profilés, de section en forme générale de "L" avec une embase 18 et une aile verticale 19. L'embase 18 se présente comme une poutre horizontale creuse, dans laquelle est formé un conduit tubulaire 20 permettant une alimentation en air comprimé. Deux rainures en "T" 21 et 22 sont ménagées sous cette embase 18, pour sa fixation à des consoles ou à d'autres supports analogues. L'aile verticale 19 comporte, sur sa face extérieure, deux autres rainures de fixation 23 et 24. Un premier rail de guidage 25 pour les chariots 2 est fixé dans une rainure en "L:" située le long du bord longitudinal de l'embase 18 éloigné de l'aile 19. Un second rail de guidage 26 pour les mêmes chariots 2 est fixé dans une rainure en "U" prévue le long du bord supérieur de l'aile 19. Une autre rainure, ménagée à la base de l'aile 19 du côté intérieur, reçoit une crémaillère 27. La face intérieure de l'aile 19 comporte encore trois gorges longitudinales, dans lesquelles sont respectivement montés trois conducteurs électriques superposés 28,29 et 30. Les deux premiers conducteurs 28 et 29, entre lesquels est maintenue une différence de potentiel constante, assurent l'alimentation électrique des chariots automoteurs 2 en courant continu, depuis un poste central de transformation et de redressement. Le troisième conducteur électrique 35 appartient à un système "anti-collision" qui sera détaillé plus bas. En outre, la face intérieure de l'aile 19 porte une ou des têtes ou cartes de lecture optoélectroniques 31. En se référant aussi aux figures 9 et 1û, on décrira maintenant dans le détail l'un des chariots automoteurs 2, adapté pour circuler sur la voie 1 dont on vient d'indiquer un exemple de réalisation. Le chariot 2 possède un boîtier 32, comportant notamment une face supérieure, une face latérale et deux faces frontales, et servant de support à quatre blocs de roulement, à savoir deux blocs de roulement inférieurs 33 et deux blocs de roulement supérieurs 34. Les blocs de roulement inférieurs 33 comprennent chacun un galet 35 d'axe horizontal, roulant sur la face supérieure du premier rail de guidage 25, et un galet 36 d'axe vertical, roulant sur une face latérale du premier rail de guidage 25. Les blocs de roulement supérieurs 34 comprennent chacun un galet 37 d'axe horizontal, roulant sur la face supérieure du second rail de guidage 26, et deux galets 38 et 39 d'axes verticaux, roulant sur les deux faces latérales du second rail de guidage 26. Le chariot 2 comporte, à l'intérieur du boîtier 32, un moteur électrique d'entraînement 40 de type "pas à pas", relié par un ensemble de transmission 41 à un pignon 42 d'axe vertical, qui vient en prise avec la crémaillère fixe 27 de la voie 1. Pour l'alimentation électrique du moteur 45 et des autres organes électriques ou électroniques, le chariot automoteur 2 est pourvu de deux frotteurs superposés 43 et 44, qui glissent sur les conducteurs d'alimentation 28 et 29. Deux autres frotteurs 45 et 46, montés sur des supports mobiles tel que celui 47, I'un à l'avant et l'autre à l'arrière du chariot 2, comme le montre la figure 10, sont appliqués sur le troisième conducteur électrique 30 et font ainsi partie du système anti-collision. Sur le chariot automoteur 2 sont montées des cartes électroniques 48. contenant à la fois un système micro-informatique (microprocesseur, mémoires, entrées, sorties) et l'électronique de puissance pour la commande du moteur électrique 40. Une batterie 49 est reliée à certains composants des cartes électroniques 48. Ces cartes électroniques 48 coopérent avec les têtes ou cartes de lecture optoélectroniques 31 portées par l'aile verticale 19 de la voie 1, pour une transmission réciproque d'informations entre le chariot 2 et la voie 1 ou les postes de travail. Sur le plan mécanique, le boîtier 32 du chariot automoteur 2 assure évidemment aussi le support du ou des produits 3 transférés, la réalisation de cette fonction étant variable selon la nature de ces produits et étant indiquée sommairement en 50 sur la figure 8. Le boîtier 32 supporte encore, à l'avant, un palpeur 51 qui sert de sécurité anti-collision de dernier recours, le moteur électrique d'entraînement 45 étant muni d'un frein électromagnétique relié directement au palpeur 51. Enfin, la figure 11 explique plus précisément le principe du système anti-collision précédemment évoqué Le conducteur électrique 30 porté par la voie, et faisant partie de ce système, est divisé en tronçons dont la longueur L est inférieure à la distance D qui sépare l'un de l'autre les deux frotteurs 45 et 46 portés par chaque chariot automoteur 2 et coopérant avec ce conducteur 30. Deux tronçons successifs du conducteur 30 sont connectés électriquement entre eux par une branche de circuit 52, dans laquelle est insérée au moins une diode 53. Le frotteur arrière 46 de chaque chariot 2 est relié à un montage électronique, voire un simple montage électrique passif, qui porte ce frotteur 46 à un certain potentiel électrique prédéterminé U et fait circuler dans la ligne de diodes 53 un certain courant électrique. La chute de tension aux bornes d'une diode 53 traversée par ce courant est constante et connue ainsi, le tronçon précédent aura un potentiel U-E, le tronçon encore précédent aura un potentiel U-2E, etc. Le frotteur avant 45 de chaque chariot 2 est lié à des moyens de détection ou de mesure de la tension électrique V recueillie sur ce frotteur 45. Ainsi, en considérant un chariot 2 et le chariot 2 suivant, la détection ou la mesure de la tension V recueillie par le frotteur 45 de ce chariot suivant permet de connaître la distance qui le sépare du chariot le précédant. L'électronique de commande du moteur électrique 45 pilote la vitesse du chariot 2 en fonction de la détection ou mesure de la tension V, pour ralentir ou arrêter ce chariot 2 en cas de rapprochement dangereux avec le chariot situé immédiatement devant lui. La mise à l'arrêt complet d'un chariot 2, au cas où le risque de collision serait proche, peut être faite par un dispositif électrique simple, tel qu'un relais fonctionnant directement sur la comparaison de la tension V avec une valeur prédéterminée. Comme il va de soi, I'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de cette installation automatique de transfert à chariots automoteurs qui ont été décrites ci-dessus, à titre d'exemples illustratifs elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. Ainsi, I'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention en modifiant le nombre et la disposition des galets dans les blocs de roulement 33 et 34 des chariots automoteurs 2, ou en remplaçant le moteur électrique "pas à pas" 40 de ces chariots par un moteur d'entraînement d'un autre type. REVENDICATIONS I. Installation automatique de transfert, du genre de celles comprenant des supports individuels (2), notamment pour des produits (3) devant subir une série d'opérations à des postes de travail (4,4',4") distants les uns des autres, ces supports individuels (2) étant déplaçables le long d'une trajectoire passant devant lesdits postes de travail (4,4',4"), caractérisée en ce que les supports individuels pour les produits (3) sont des chariots automoteurs (2), prévus pour se déplacer selon un sens prédéterminé (F) le long d'une voie (1) conçue pour le support et le guidage de ces chariots automoteurs (2). 2. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon la revendication 1, caractérisée en ce que la voie (1), sur laquelle circulent les chariots automoteurs (2), forme une ou plusieurs boucles fermées (6,7,8) desservant les postes de travail (4,4',4"). 3. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon la revendication 2, caractérisée en ce que la voie (1), sur laquelle circulent les chariots automoteurs (2), dessert des postes de travail (4) "en série" sur cette xoie (1), où chaque chariot automoteur (2) s'arrête sur la voie (1), I'opération prévue à ces postes (4) étant effectuée sur le produit (3) restant en place sur le chariot (1). 4. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon la revendication 2, caractérisée en ce que la voie (1), sur laquelle circulent les chariots automoteurs (2), dessert des postes de travail (4') "en dérivation de produit", où chaque chariot automoteur (2) est déchargé de son produit (3) I'opération prévue à ces postes (4') étant effectuée sur le produit (3) séparé du chariot (2). 5. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon la revendication 2, caractérisée en ce que la voie (1), sur laquelle circulent les chariots automoteurs (2), dessert des postes de travail (4") en "dérivation de chariot", où les chariots automoteurs (2) sont déviés de la voie principale (1) vers un tronçon de voie (5) parallèle, propre à l'un de ces postes (4"), par des moyens de transfert (11 à 15). 6. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que chaque chariot automoteur (2) comprend, en combinaison - une partie mécanique (32 à 39, 5G) assurant les fonctions de roulement et de guidage sur la voie (1), ainsi que le support du ou des produits (3) devant être amenés aux postes de travail (4,4',4"), - un moteur électrique (4ru) relié par un ensemble de transmission (41) à au moins un organe roulant (42) qui coopère avec la voie (1), pour l'entraînement du chariot (2) le long de cette voie (1), et - un ensemble électronique (48), contenant à la fois un système micro-informatique et l'électronique de puissance pour la commande du moteur électrique (40). 7. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon la revendication 6, caractérisée en ce que chaque chariot (2) comprend un moteur électrique d'entraînement (qu,) de type "pas à pas", tandis que l'organe roulant précité est un pignon (42) qui vient en prise avec une crémaillère fixe (27) appartenant à la voie (1). 8. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon la revendication 6 ou 7, caractérisée en ce que la voie (1) possède un profil en forme générale de "L", avec une embase (18) et avec une aile verticale (19), un premier rail de guidage (25) étant porté par l'embase (18), à distance de l'aile verticale (19) et un second rail de guidage (26) étant prévu sur le bord supérieur de cette aile verticale (19), tandis que chaque chariot automoteur (2) est pourvu de deux blocs de roulement inférieurs (33) à galets (35,36), roulant sur le premier rail (25), et de deux blocs de roulement supérieurs (34) à galets (37,38,39), roulant sur le second rail (26). 9. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisée en ce que la voie (1) comporte, pour l'alimentation électrique du moteur (40) des chariots automoteurs (2), ainsi que de leur ensemble électronique (48), au moins deux conducteurs électriques (28,29) avec lesquels coopérent des frotteurs (43,44) portés par les chariots (2). 1u. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon la revendication 9, caractérisée en ce que la voie (1) comporte encore un conducteur électrique supplémentaire tronçonné (30) avec lequel coopèrent d'autres frotteurs (45,46) portés par les chariots automoteurs ( 2), ce conducteur supplémentaire (30) et ces autres frotteurs (45,46) appartenant à un système "anti-collision" prévu pour maintenir un espacement minimum entre deux chariots (2) consécutifs. Il. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon la revendication 10, caractérisée en ce que le système anti-collision comprend un conducteur électrique (30) porté par la voie (1) et divisé en tronçons de longueur (L) inférieure à la distance (D) séparant deux frotteurs (45,46) qui sont portés par chacun des chariots automoteurs (2) et qui coopèrent avec ce conducteur (3ru), deux tronçons successifs dudit conducteur (30) étant connectés électriquement entre eux par une branche de circuit (52) comportant au moins une diode (53), I'un des frotteurs (46) portés par chaque chariot (2) étant relié à des moyens qui portent ce frotteur (46) à un potentiel électrique prédéterminé (U) tandis que l'autre frotteur (45) est lié à des moyens de détection ou de mesure de la tension électrique (V) recueillie sur ce frotteur (45). 12. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon la revendication 10 ou 11, caractérisée en ce que chaque chariot automoteur (2) comporte encore, à l'avant, un palpeur (51) servant de sécurité anti-collision de dernier recours, le moteur électrique d'entraînement (4ru) de ce chariot (2) étant muni d'un frein électromagnétique relié audit palpeur (51). 13. Installation automatique de transfert à chariots automoteurs selon l'une quelconque des revendications 6 à 12, caractérisée en ce que la voie (1) porte des têtes ou cartes de lecture optoélectroniques (31), avec lesquelles coopèrent les ensembles électroniques - (48) des chariots automoteurs (2), pour la transmission réciproque d'informations entre chaque chariot (2) et la voie (1) ou les postes de travail (4,4',4").