FR 2634714 A1 19900202 FR 8810136 A 19880727 La présente invention concerne une unit ferroviaire, telle que wagon ou bogie, à au moins deux essieux dont chaque extrémité est associée a une bolte d'essieu et à deux systèmes élastiques travaillant chacun en compression entre une oreille de la boite d'essieu, qui soutient in+érieurement le système élastique et un coin qui coiffe le système élastique une face en pente de chaque coin s'appuyant par l'intermédiaire d'un coussin en matière souple sous une face en pente correspondante du chassis de manière à solliciter une face frontale du coin en appui frottant contre une face latérale de la boite essieu Une telle unité ferroviaire est connue d'après le GB-A- I 240 914. Dans ce genre d'unité ferroviaire, en l'occurence un bogie, la position des essieux relativement à la direction longitudinale des longerons est déterminée par 1 appui des coins sous les faces en pente des longerons. Ceci pose le problème que la dimension de 1 empattement est affectée par les tolérances de fabrication du longeron. Ainsi en l'absence de précautions particulières, le bogie n'aura pas le mBme empattement de chaque côté. ce qui est bien entendu préjudiciable au parallélisme des roues. Le but de l'invention est ainsi de remédier a ces inconvénients et plus particulièrement de proposer un système simple pour régler l'empattement de l'unité ferroviaire de chaque coté de celle-ci. Suivant l'invention, lunité ferroviaire est caractérisée en ce que chaque coussin s'appuie par son pourtour contre un épaulement de l'une des faces en pente, et en ce que la position du coussin relativement à l'autre face en pente est réglable au montage-par rotation autour d'un axe excentré. Ainsi, par réglage angulaire du coussin a excentrique, on modifie la position relative naturelle des coins par rapport aux faces en pente du longeron. On relise ainsi, par des moyens très simples ne nécessitant aucune pièce supplémentaire importante, un réglage précis de l'empattement, et ceci de manière indépendante de chaque coté de l'unité ferroviaire. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ci-apres. Aux dessins annexés, donnés å titre d'exemples non limitatifs - la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un bogie selon l'invention, avec demi-coupe selon le plan médian de l'un des longerons - la figure 2 est une vue de dessus du chassis de la figure 1, avec coupe partielle selon le plan II-II de la figure i - la figure z est une vue de.face du bogie des figures I et 2, avec coupes partielles selon les plans IIIR- IIIA et IIIB-IIIB - les figures 4 et 5 sont des vues à échelle agrandie des extrérnités respectivement gauche et droite de la figure T, la figure 5 visualisant le cas olì la liaison traverse - longeron permet un décalage angulaire dans le plan vertical transversal - la figure 6 est une vue à échelle agrandie de l'extrémité gauche de la figure 1 ; - la figure 7 est une vue a échelle agrandie de la partie supérieure gauche de la figure 2 ;; - la figure 8 est une vue à échelle agrandie de la partie centrale de la figure 1 lorsque la liaison traverse longeron autorise un décalage angulaire d"axe horizontal transversal - la figure 9 est une vue à échelle agrandie de la partie supérieure centrale de la figure 2 lorsque la liaison traverse - longeron autorise un décalage angulaire d'axe vertical - les figures 10 et 11 sont des vues selon le plan X-X de la figure 6 - les figures 12 et 13 sont des vues analogues a la figure 7 mais concernant une variante de réalisation, dans deux orientations de l'essieu par rapport au longeron. Comme le montrent les figures I et 2, le bogie comprend un châssis comprenant deux longerons latéraux 1 dont la direction longitudinale générale est, au repos, parallèle aux rails 2 et a un plan longitudinal vertical médian PP du bogie. Dans la suite, on qualifiera d'horizontal tout ce qui est parallèle au plan défini par les deux rails 2, et de vertical tout ce qui est perpendiculaire a ce plan. Les deux longerons 1 sont supportés par deux essieux 3 dont l'axe 4 est perpendiculaire au plan PP. Les essieux 3 sont disposés symétriquement de part et d'autre d'un plan transversal vertical médian TT du bogie. Entre les longerons 1, chaque essieu Z porte deux roues 6. Au-delà de chaque roue 6, les essieux 3 ont un prolongement axial 7 supporté par un palier 8 dans une boîte d'essieu 9 située sous le longeron. La base de chaque boite d'essieu 9 est prolongée vers l'avant et vers l'arrière par une oreille Il s'étendant dans un plan sensiblement horizontal. Un système élastique 12 comprenant dans l'exemple deux ressorts hélicoïdaux à axe vertical commun, s'appuie en compression sur la face supérieure de chaque oreille 11.Chacun des systèmes élastiques 12 est coiffé par un coin 13 dont une face 14, dirigée vers le bas offre au système élastique 12 son appui de compression opposé a celui de l'oreille 11. Chaque coin 13 présente encore une face supérieure en pente 16 s'appuyant, avec interposition d'un coussin en caoutchouc 17 qui sera décrit plus en détail plus loin, sous une face de pente correspondante 18 du longeron 1. Ainsi, sauf compression inégale du coussin 17, les faces correspondantes 16 et 18 sont parallèles. De plus, considérant le plan vertical VV passant par l'axe géométrique 4 de l'essieu, les deux surfaces 16 associées à cette roue et les deux surfaces 18 associées à cette roue sont symétriques relativement au plan VV. Chaque coin 13 comprend en outre une jupe 19 dont une face frontale 21, tournée vers la botte d'essieu est plane. Comme la pente des faces 16 et 1B est descendante depuis le plan VV, l'appui de chaque coin 13 sous la surface 18 du longeron sous l'action du système élastique 12 se traduit par une poussée appliquant la face frontale 21 du coin en appui frottant contre une garniture de friction 22 fixée à une face latérale 23 de la botte d'essieu. Les faces frontale 21 du coin et latérale 23 de la botte d'essieu sont parallèles au plan VV. Les coussins 17 sont des éléments qui, sous les charges auxquelles ils sont soumis, sont peu. compressibles mais aisément déformables en cisaillement, et qui autorisent par conséquent un mouvement de glissement relatif entre les surfaces 16 et 18. Cette absence de résistance des coussins 17 à un tel mouvement permet l'application efficace des faces frontales 21 des coins contre les faces latérales 23 de la botte d'essieux. Compte tenu de la quasi incompressibilit des coussins 17, les coins 16 suivent les mouvements verticaux es longerons 1 et par conséquent frottent contre la botte d'essieu lors de l'apparition de tels mouvements, de manière à amortir ceux-ci. Comme le montre la partie gauche de la figure 3, les faces 16 des coins 13 et les faces 18 des longerons 1 présentent également une pente dans un plan parallèle aux plans VY ou TT, cvest-à-dire dans le plan de la figure 3, Ainsi, les lignes de plus grande pente 24 (figure 2) des deux faces 16 et des deux faces 18 associées à chaque botte d'essieu sont obliques par rapport au plan PP. Leur sens descendant s'écarte du plan PP, comme indiquent les extrémités fléchées des lignes 24. Les faces 16 et 18 sont disposées symétriquement de part et d'autre du plan YY de l'essieu 3 associé comme l'illustrent les deux lignes 24 se coupant sur ledit plan. En référence aux figures 4 et 7* la composante de pente que présente la face 16 de chaque coin dans un plan parallèle au plan VV, et dont le sens descendant est dirigé vers l'extérieur du bogie, détermine sur le coin 13, sous la poussée des ressorts 12, une force F dirigée vers le plan longitudinal médian PP du bogie. Cette force pousse le coin 13 en appui frottant d'une face latérale 26 de sa jupe 19 contre une garniture de friction 27 fixée à une face latérale intérieure 28 d'un encagement 29 fixé sous le longeron. Pour chaque boite d'essieu, le longeron associé comprend deux encagements ayant, dans un plan horizontal, un profil en U. Les encagements 29 sont ouverts l'un vers l'autre et embrassent les coins 13 et les systèmes élastiques 12 de part et d'autre de la boite d'essieu 9 associée. La poussée F s'exerçant sur chaque coin étant dirigée vers le plan longitudinal PP, la face latérale 26 du coin est tournée vers le plan PP, tandis que la face interieure 28 de l'encagement 29, portant la garniture de friction 27! est tournée en direction opposée au plan PP. La face latérale opposée 31 du coin 13 fait au repos un jeu J1 par rapport à une face intérieure adjacente 32 de l'encagement 29. Au voisinage de la boite d'essieu 9 associée,. chaque encagement 29 présente deux bords verticaux 33 munis d'une garniture de friction ayant une aile frontale 34 et une aile latérale extérieure 36. Il y a au repos un jeu J2 entre les ailes frontales 34 et la garniture de friction 22 de la boîte d'essieu, prolongée latéralement pour venir en face de celles-ci. De plus, les bords 33 de chaque encagement 29, sont engagés entre des rebords 37 de la bote 9, portant intérieurement des garnitures de friction qui se trouvent en regard des ailes 36 avec au repos, un jeu 53. On va maintenant décrire en référence aux figures 6, 10 et Il un coussin 17 et son montage. Comme le montre la figure 10, le coussin 17 a un pourtour circulaire 38 dont la région la plus proche du plan VV est appuyée contre un épaulement 39 défini par un bossage 41 de la face 16 du coin 13. L'épaulement 39 a un profil en secteur de cercle concave de mgme rayon que le pourtour 38 du coussin 17. Sur sa face opposée au coin 13, le coussin 17 porte un tenon 42 excentré relativement à son pourtour circulaire 38. Le tenon 42 est cylindrique. Il peut être réalisé soit dans la masse de caoutchouc du coussin 17 (figure 1s)) soit Bous la forme d'une pièce métallique noyée dans Ie caoutchouc (figure 62. Le tenon 42 est engagé dans une rainure 4.3 pratiquée à travers la face en pente 18 du longeron 1. La rainure 43, représentée en traits mixtes à la figure 10, est allongée parallèlement au plan W. De plus, le pourtour circulaire 38 du coussin 17 présente deux méplats 44.Deux pièces à usage de frein 46 (en trait mixte à la figure 10 > sont soudées à la face en pente 18 du longeron 4 de façon qu'une face plane 47 de chacun de ces freins soit adjacente à l'un des méplats 44, de manière à bloquer le coussin 17 en position relativement au longeron 1. Au montage, on utilise des gabarits métalliques ayant exactement la forme des coussins 17 et de leurs tenons 42. On met ces gabarits à la place qui sera occupée ensuite par les coussins 17. Les freins 46 ne sont pas encore soudés aux longerons. On règle la position angulaire des gabarits autour de leurs tenons tels que 42, ce qui, compte tenu de l'appui entre le pourtour du gabarit et l'épaulement 39 du coin, déplace le coin selon la direction longitudinale du longeron. Les coins entraînent avec eux les boîtes d'essieu associées. Par conséquent une action de réglage concerté sur tous les coins du bogie permet de régler l'empattement du bogie et ie parallélisme initial des trains de roues. Lorsque la position angulaire à donner à chaque coussin 17 a été déterminée à l'aide des gabarits on démonte l'assemblage d'essai, on soude à chaque face 18 les deux freins 46 associés dans la position qui sera adjacente aux méplats 44 compte tenu du réglage déterminé pour chaque coussin, puis on met en place les coussins 17. Dans le cas représenté à la figure 10, le réglage correspond à la distance maximale entre le tenon 42 et l'épaulement 39. Le tenon 42 est au milieu de la glissière 4.. Dans le cas représenté à la figure 11, le réglage est différent, les freins 46 ont donc été soudés dans des positions différentes. et le tenon 42 est décalé vers l'une des extrémités de sa glissière 43. Comme le montrent les figures 1 et 2, les longerons 1 sont réunis l'un à l'autre, dans le plan TT, par une traverse 48 dont la région centrale 49 est destinée à entre articulée à la caisse d'un wagon. Chaque extrémité de la traverse 48 est engagée dans une ouverture 51 de l'un des longerons. Une liaison a prépositionnement est réalisée entre la traverse et chaque longeron dans cette ouverture. Pour cela. chaque extrémité de traverse présente une face verticale 52 (figure 2) et une face horizontale ST (figure T.) qui sont appliquées respectivement contre une face verticale 54 et une face horizontale 56 de l'ouverture 51. Les faces 52, 53.- 54, 56 sont parallèles à la direction longitudinale, horizontale de la traverse 48. les faces 52 et 54 sont sollicitées en appui l'une contre 1 autre par des moyens élastiques 57 qui sont précontraints en compression de manière à fournir globalement une force de précontrainte FP dirigée horizontalement, sensiblement dans un plan longitudinal médian PPL du longeron 1. Les moyens élastiques comprennent deux blocs 55'. formes d'une alternance de plaques de caoutchouc et de lamelles métalliques, disposés en Y de manière à avoir des actions individuelles formant entre elles un angle, symetriquement de part et d'autre de la résultante FP. Pour recevoir l'action des éléments individuels 58 chaque extrémité de traverse présente à l'opposé de sa face d'appui 52 une face 59 en forme de diedre concave à arête verticale. Chaque élément individuel 52 est interposé entre l'une des ailes planes de la face 59 et une face 61, parallèle à cette aile, d'un coin de serrage 62 dont une face 63 tournée obliquement vers le bas (figure 8) est appuyée contre une face intérieure de pente correspondante 64 de l'ouverture 51. Un boulon 66 en prise avec le longeron t et traversant le coin de serrage 62 sollicite celui-ci vers le bas de l'ouverture 51, cest-å-dire dans le sens dans lequel, du fait de l'obliquité des faces 63 et 64, le serrage correspond à une augmentation de la précontrainte des éléments 58.Les éléments 58 comportent du c9té de la traverse (figure 9) des tenons de positionnement 67 engagés dans des évidements correspondants de la face 59 de la traverse. Le coin de serrage 62 (figure B) porte un bec 68 chevauchant supérieurement la traverse avec, au repos. un certain jeu vertical. Comme le montre la figure 2, l'appui entre les faces 52 et 54 se fait par deux points d'appui 69, écartés l'un de l'autre selon la direction longitudinale de la traverse et situés symétriquement de part et d'autre de l'axe d'application de la force résultante FP fournie par les moyens élastiques 57. Par contre, comme le montre la figure 8, les points d'appui 69 sont relativement étroits selon la direction verticale et ils sont tous les deux disposés symétriquement relativement à la ligne d'action de la force de précontrainte FP. L'appui entre les faces 53 et 56 (figure 3) se fait par deux points d'appui 71 écartés l'un de l'autre selon la direction longitudinale de la traverse et disposés symétriquement de part et d'autre du plan PPL, cest-à-dire du plan vertical contenant la ligne d'action de la force de précontrainte FP. Comme le montre la figure 8.- les points d'appui 71 sont relativement étroits selon la direction longitudinale du longeron t. On va maintenant exposer le mode de déformation de la suspension et du chassis du bogie. En statique, la traverse 48 est appliquée contre les deux faces 54 et les deux faces 56 des deux longerons 1. ce qui garantit que les deux longerons 1 sont paralleles entre eux et perpendiculaires à la traverse. De plus, le plan longitudinal médian PPL des longerons est perpendiculaire à la direction longitudinale de la traverse 48. En circulation, des perturbations qui ne sont pas filtrées par les suspensions entre essieux et longerons, se traduisent par des mouvements des longerons par rapport à la traverse 48. Cette particularité permet au bogie de circuler sur des voies présentant de fortes inégalités, dépassant la capacité d'absorption de la suspension. Les mouvements entre longeron et traverse peuvent etre de plusieurs types. Le mouvement qui est souhaitable pour permettre d'absorber les fortes inégalités est une rotation d'axe parallèle à la direction longitudinale de la traverse. La figure 8 montre la situation dans le cas d'une telle rotation.Les points d'appui 69 et 71 équipés de garniture de friction, sont partiellement décollés, c'est-à-dire que les garnitures portées par la traverse forment un angle respectivement avec celles portées par le longeron. Comme ces points d'appui sont relativement étroits dans le plan longitudinal du longeron Un autre mode de déformation du chassies est la rotation du longeron par rapport a la traverse selon un axe parallèle à la direction longitudinale du longeron. Un exemple d'une telle déformation est représenté à la figure 5. fi cette figure, l'un des appuis 71 est complètement décollé, la rotation se faisant autour du bord extérieur de l'autre appui 71. Ce mode de déformation est moins favorisé que le précédent car, compte tenu de l'écartement mutuel des points d'appui 71 selon la direction longitudinale de la traverse, un angle de rotation donné correspond à davantage de cisaillement dans les moyens élastiques. Comme le montre la figure 9, le troisième mode de déformation est la rotation de la traverse 48 par rapport au longeron 1 autour d'un axe vertical. Comme représente à la figure 9, ceci se traduit par le décollement de l'un des points d'appui 69 par rotation autour du bord opposéde l'autre point d'appui 69. Compte tenu de l'écartement relativement important entre les deux points d'appui 69, un angle de rstation relativement faible correspond à une déformation relativement importante des moyens élastiques 57. De plus, cette déformation est maintenant une compression, c'est-à-dire une déformation à laquelle les éléments élastiques individuels 58 opposent une très forte résistance. Ce mode de déformation du chassies ne peut donc apparaître que dans des cas extrSmes. Ceci oblige dans la très grande majorité des cas les deux longerons à circuler strictement de concert. On remédie ainsi à l'un des inconvénients majeurs des châssis souples (chassis à traverses danseuses} qui est que chaque longeron à tendance à se mettre à osciller entre une position dans laquelle il est en avance sur l'autre et une position dans laquelle il est en retard sur l'autre. Ce phénomène, s'il s'amplifie, peut se traduire par-un mouvement de lacet de tout le véhicule, puis par un déraillement. Un autre mode de déformation est la translation de la traverse 48 selon sa direction longitudinale par rapport au longeron 1. Grace à la disposition oblique, en VX des deux éléments élastiques 58 dans chaque ouverture 51, tout mouvement de cette nature nécessite de comprimer l'un des éléments 58, et est donc efficacement maltrisé et amorti. Pour compléter cette stabilité favorable du chassies à l'égard des déformations dangereuses, la suspension prévue à chaque extrémité d'essieu oppose une force de frottement au déplacement de chaque essieu dans son plan horizontal par rapport aux longerons. En effet, comme on peut le comprendre d'après la figure 7, un tel mouvement des essieux se traduit par un déplacement d'au moins l'une des boites d'essieu 9 selon la direction longitudinale du longeron associé. Ce déplacement entraîne les coins 13, appuyés sur elle, moyennant frottement de leur face latérale 26 contre la garniture 27 des encagements 29. L'amplitude du mouvement est limitée par la dimension du jeu J2. De plus, les mouvements des essieux 3 en translation selon leur direction axiale sont freinés par friction des garnitures 22 de boîtes d'essieu contre les faces frontales 1 des coins 1 associés lesquels sont, relativement a ce mouvement retenus par les longerons 1. Dans le mode de réalisation des figures 1 à 11, les faces 26 et 28 de chaque coin 13 et de chaque encagement 29 associé sont planes et parallèles au plan PPL (figure 7). Dans le mode de réalisation des figures 12 et 13, la face latérale 26 e chaque coin 13 qui s' appuie contre la garniture de friction 27 de l'encagement 29 a une forme convexe arrondie à génératrices verticales. La garniture offre a cette surface arrondie 26 une surface d'appui plane Pour le reste, ce mode de réalisation est conforme au précédent. Comme le montre la figure 13, grâce à cet appui convexe sur plan, les conditions d'appui sont peu modifiées lorsque l'essieu 3 s'oriente autour d"un axe vertical par rapport au longeron I. Une telle orientation de l'essieu 3 se produit en courbe, lorsque les deux essieux du bogie tendent, de manière connue, à converger vers le centre de courbure de la courbe en train d'entre négociée. L'invention n'est pas limitée aux exemples représentés. En particulier la pente des faces supérieures des coins 13, en ce qui concerne sa composante qui applique ceuxci par leur face latérale contre une face de friction du longeron, pourrait être descendante vers le plan longitudinal médian tel que PP, auquel cas la face latérale d'appui des coins 13 serait la face latérale opposée au plan PP. D'autre part, à chaque extrémité de la traverse, au lieu d'un ensemble élastique à deux éléments élastiques 58 disposés en Y, il pourrait y avoir deux tels ensembles. situés de part et d'autre d'un plan longitudinal vertical médian de la traverse, symétriquement par rapport à ce plan. REVENDICATIONS 1. Unité ferroviaire, telle que wagon ou bogie, a au moins deux essieux (3) dont chaque extrémité (7) est associée à une boîte d'essieu (9) et à deux systèmes élastiques (12) travaillant chacun en compression entre une oreille (11) de la boîte d'essieu (9) qui soutient inférieurement le système élastique (12), et un coin (13) qui coiffe le système élastique (12), une face en pente (16) de chaque coin (13) s'appuyant par l'intermédiaire d'un coussin (17) en matière souple sous une face (18) en pente correspondante du chassie (1) de manière à solliciter une face frontale (21) du coin (13) en appui frottant contre une face latérale (23) de la boîte d'essieu (9), caractérisée en ce que chaque coussin (17) s'appuie par son pourtour (38) contre un épaulement (.9) de l'une (16) des faces en pente, et en ce que la position du coussin (17) relativement à l'autre face en pente C18) est réglable au montage par rotation autour d'un axe excentré (42). Unité ferroviaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que, pour son réglage par rotation, le coussin (17) porte un tenon (4n) engagé dans une rainure (43) de ladite autre face en pente(I8), rainure oriente parallèlement à l'axe (4) d'essieu (3). 3. Unité ferroviaire selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que la rotation du coussin (17) par rapport à ladite autre face en pente (18) est, en service, bloquée par au moins un frein (46) rapporté sur ladite autre face en pente (18) contre le pourtour (38) du coussin. 4. Unité ferroviaire selon la revendication caractérisé en ce que le frein (46) est adjacent a un méplat (44) du coussin (17). 5. Unité ferroviaire conforme à lune des revendications T. ou 4 caractérisée en ce que le frein (46) est une pièc7e soudée. 6. Unité ferroviaire conforme à lune des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que l'épaulement (39) est porté par la face en pente (16) du coin (13)