FR 2630423 A1 19891027 FR 8805835 A 19880425 La présente invention concerne les dispositifs de transport en conti- nu à vitesse variable, tels que les trottoirs roulants accélérés pour voyageurs. Dans ces dispositifs la vitesse est faible dans les zones d'entrée et de sortie et élevée sur la majorité du parcours du transporteur. Ces dispositifs sont constitués d'une succession d'éléments porteurs mobiles qui, du fait qu'ils se déplacent avec un débit local constant, s'éloignent nécessairement les uns des autres en zone d'accélération, et se rapprochent en zone dé décélération. Ils doivent donc, en vue d'assurer la continuité du plancher mobile, être reliés éntre eux par des éléments de liaison à longueur variable, tels, par exemple, des plaques à recouvrement qui glissent les une sur les autres, à la façon des cartes d'un jeu que l'on étale plus ou moins. En outre, lorsqu'il s'agit de transporteur pour voyageurs, le plancher mobile doit être complété par une paire de mains courantes, dont les éléments mobiles, tels que des poignées individuelles de maintien, doivent eux aussi être reliés entre eux par des éléments de liaison à longueur variable. Deux problèmes principaux se posent pour ces transporteurs: celui des éléments de liaison à longueur variable qui doivent assurer une continuité sans faille et dont les mouvements relatifs ne doivent pas présenter de danger pour les voyageurs, et celui de l'entraRnement dont les variations de vitesse doivent être précises et particulièrement douces, et en outre, parfaitement coordonnées entre chaque élément porteur et sa poignée ou sa paire de poignées individuelles associées. La présente invention a pour objet un dispositif d'entrainement à vitesse variable, répondant à ces dernières conditions, et permettant, en outre, la réalisation de nombreux perfectionnements propres à améliorer le confort et la sécurité des voyageurs. Dans les systèmes connus, et faisant l'objet de nombreuses variantes, un mouvement général est appliqué à l'ensemble du transporteur, considéré comme une chaîne de longueur constante, et les variations de vitesse locale sont obtenues par variation de la distance entre éléments mobiles voisins. À cet effet, chaque élément mobile est relié à chacun de ses deux voisins par un attelage, déformable, en fonction d'une rampe fixée le long de la voie porteuse. Ces ensembles mécaniques complexes sont fragiles, de construction cours teuse et d'entretien délicat. Ils s'usent rapidement et leur coût d'exploi tation est très élevé. En outre, les zones de variation de vitesse et les lois de mouvement sont figées, et il est impossible de les modifier rapidement. En particulier, on ne peut concilier dans ces systèmes un arrêt d'urgence en fin (ou en début) de parcours, 1 où les incidents sont le plus fréquents, avec un arrêt obligatoirement progressif en zone rapide, sous peine de chute violente ou dangereuse des-voyageurs se trouvant debout dans cette zone rapide. On connait aussi des dispositifs de mains courantes dans lesquels chaque élément mobile est entrainé par un moteur électrique individuel à courant continu, alimenté à tension variable par paliers, grâce à une suite de rails électriques répartis au long de la trajectoire, cesdits rails étant alimentés par des tensions différentes. Ces systèmes provoquent des à-coups d'accélération et de mouvement, dont la régulation est difficile, et qui sont préjudiciables au confort des voyageurs. Le dispositif selon l'invention permet de remédier à ces inconvénients. Il se caractérise en ce que les éléments mobiles, tant de plancher mobile que de mainscourantes, sont directement entraînés à vitesse variable par un dispositif de traction individuel, embarqué sur chacun d'eux, ou sur une partie d'entre eux, rendus ainsi automoteurs. Les éventuels éléments mobiles non automoteurs, tels que des éléments de liaison, sont entraînés par les éléments automoteurs voisins. Chacun desdits dispositifs de traction embarqué, tant porteur que de main courante, comprend: soit,au moins,une roue motrice dentée engrenant avec une crémaillère fixée sur la voie fixe du transporteur, parallèlement aux rails porteurs, soit, au moins, une roue lisse motrice et avantageusement porteuse, adhérant par friction sur au moins un des rails de la voie fixe, soit, avantageusement, les deux sortes de roues motrices à la fois, la crémaillère n'étant alors utilisée que sur une partie du parcours, dans les emplacements de la voie présentant un risque de patinage, telles les rampes au pourcentage important. Lesdites roues motrices sont entraînées par un moteur électrique embarqué, avantageusement du type à courant alternatif. En effet, les moteurs électriques embarqués avec les dispositifs d'entraînement doivent être du type alternatif, alimentés à fréquence variable, sans collecteur, afin d'éviter la production de parasites radioélectriques susceptibles de perturber les systèmes électroniques, compte tenu du faible espace disponible dans les éléments mobiles. En outre, ils sont sans entretien. La vitesse exacte de chacun de ces moteurs, et qui est fonction de la fréquence, est commandée en permanence par un dispositif de conversion et de commande à semi-conducteurs, également embarqué, connu sous le nom d'électronique de puissance à vitesse variable et à fréquence variable, associé au moteur et embarqué avec lui. L'énergie électrique est amenée à bord par un système connu de contacts glissants, comprenant des frotteurs glissant sur des rails alimentés électriquement fixés sur la voie parallèlement aux rails porteurs. La consigne de vitesse instantanée, imposée au dispositif de traction, et au moins ses deux premiers degrés de dérivées (accélération et sa dérivée) sont déterminés par un dispositif de logique de commande câblée et/ou programmée (ou programmateur), constitué de composants microélectroniques, en fonction de la position occupée à }'instant sur la voie fixe par l'élé- ment mobile automoteur concerné, et en exécution d'un programme de marche préétabli, conservé en mémoire permanente par ladite logique, et pouvant comprendre des variantes de circonstances; ladite position étant reconnue par un dispositif de repérage, à l'aide de lecteurs embarqués qui signalent leur passage devant des repères fixes et inaltérables, judicieusement échelonnés tout au long de la voie et situés par exemple en des emplacements remarquables, tels que: entrée ou sortie de zone d'utilisation, début d'accélération, début de décélération, début de demi-tours, etc. Ces repères peuvent être codés, par exemple par groupements. binaires. Un tel système de repérage, par repères codés, peut être suffisant lorsqu'il commande un limiteur de vitesse sécuritaire ou lorsqu'il est associé à une chaine de traction entièrement synchrone, c'est-à-dire utilisant des composants tels que: onduleur à contrôle de phase, moteur synchrone, roue dentée sur crémaillère, etc. permettant une commande exacte de la vitesse et du parcours effectué. avantageusement, ladite position peut être calculée en permanence par un dispositif de comptage, grâce à un lecteur embarqué, de repères équidis- tants, fixes et inaltérables, échelonnés tout au long de la voie fixe. Le compteur est régulièrement remis à zéro, grâce à un repère spécial d'initialisation situé à un endroit bien déterminé de la voie fixe. Avantageusement, lesdits repères fixes et inaltérables, qu'ils soient codés ou équidistants, sont constitués de trous ou groupes de trous percés dans au moins une bande rigide et continue, parallèle aux rails de la voie. Avantageusement, lesdites bandes rigides et continues sont constituées par un ou plusieurs rails de la voie. Un rail étant par exemple utilisé pour les trous ou groupes de trous codés, et un autre par les trous équidistants. En cas de traction par une roue dentée sur crémaillère continue, les dents de la crémaillère ou de la roue dentée peuvent constituer effectivement de tels repères équidistants. Ce système de repérage par repères, équidistants permet d'utiliser une chaîne de traction non synchrone, c'est-à-dire comportant au moins un composant à glissement, tel que: moteur non synchrone, roue de traction à adhérence, limiteur de couple à friction, etc. En outre, l'équidistance des repères permet à une logique de calculer à tout instant la vitesse réelle, par comptage du temps de passage entre deux repères successifs. Les erreurs constatées par la logique, entre la vitesse de consigne et la vitesse réelle, ainsi que les erreurs de position peuvent alors être corrigées, grâce à une régulation à boucle fermée. Avantageusement, l'emploi simultané des deux systèmes de repères précités (repères codés et repères équidistants) permet d'obtenir, par redondance, une grande sûreté de fonctionnement. En particulier, le système à repères codés peut assurer la fonction de limiteur de vitesse de sécurité, inviolable en exploitation.A cet effet, chacun des éléments mobiles automoteurs peut comprendre une logique de commande sécuritaire, constituée d'élements microélectroniques inviolables, dans lesquels sont programmées définitivement les valeurs limites maximales sécuritaires des paramètres de mouvement, tels que la vitesse, l'accélération et sa dérivée, la valeur maximale de ladite vitesse étant elle-même abaissée lorsque l'élément mobile automoteur concerné se trouve en zones d'entrée-sortie, à faible vitesse, ces zones étant reconnues par un groupe redondant de lecteurs embarqués qui signalent leur passage devant des repères codés, judicieusement disposés en des emplacements remarquables de la voie, d'une façon fixe et inaltérable. L'ensemble des logiques de commande de vitesse peut être concentré dans un matériel fixe, tel qu'un ordinateur central, spécialement programmé en vue d'assurer la commande centralisée de l'ensemble des éléments mobiles automoteurs. Ce système suppose l'utilisation d'un réseau de transmission numérique à haut débit, particulièrement fiable, voire doublé, dans ses liaisons entre voie fixe et éléments mobiles. Avantageusement, chaque logique de commande de vitesse est embarquée, avec le dispositif de traction qu'elle commande, sur ltélément mobile automoteur qui lui est associé, formant ainsi un ensemble compact de grande fiabilité, puisque affranchi des inévitables défauts de transmission inhérents aux liaisons sol-mobiles. Néanmoins, un poste central de coordination, tel qu'un mini-ordinateur, peut être prévu avantageusement pour la commande générale et la surveillance du bon fonctionnement de l'ensemble des éléments automoteurs. Les liaisons numériques, entre cette logique centrale et chacun des éléments automoteurs, sont assurées par un réseau utilisant un système connu de transmission numérique, conçu pour pouvoir assurer des liaisons avec des mobiles guidés. A cet effet, chacun desdits éléments mobiles automoteurs est muni d'une boucle de communication en couplage électromagnétique avec une ligne de communication à faible rayonnement fixée parallèlement aux rails, cette ligne de communication, commune à l'ensemble des éléments mobiles automoteurs, tant porteurs que de mains courantes, pouvant elle-même être reliée à un poste central de coordination, tel qu'un mini-ordinateur. Avantageusement, cette ligne de communication est constituée de câbles coaxiaux fendus, qui présentent les avantages d'une bonne rigidité mécanique et d'un très faible couplage avec l'environnement radioélectrique. Ce réseau permet aussi la transmission des signaux de coordination entre chaque élément mobile automoteur du plancher mobile et le ou les éléments mobiles automoteurs de mains courantes qui lui sont associés. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés: La figure 1 représente, schématiquement vu de face, un élément automoteur porteur. La figure 2 représente, schématiquement vu de face, un élément automoteur de main courante, supportant une poignée individuelle. La figure 3 représente, schématiquement en élévation, une succession d'élements automoteurs de mains courantes avec poignées individuelles. La figure 4 représente, schématiquement en élévation, une succession d'éléments automoteurs porteurs, reliés entre eux par des plaques à recouvrement glissant les unes sur les autres. La figure 5 est un diagramme représentant les courbes des divers paramètres de mouvements( 2ème et 1ère dérivée de l'accélération, accélération, vitesse) en fonction du temps de parcours représenté en abscisse. La figure 6 est un diagramme des vitesses décroissantes, durant un processus d'arrêt normal. La figure 7 est un diagramme des vitesses décroissantes, durant un processus d'arrêt d'urgence sélectif. Sur ces deux dernières figures, les courbes successives sont séparées par un intervalle de temps de l'ordre d'une seconde. Les longueurs de parcours sont représentées en abscisse. La figure 8 représente, schématiquement en plan, la répartition normale des éléments mobiles le long d'un trottoir, aussi bien en marche qu > à l'arrêt. La figure 9 représente, schématiquement en plan, la répartition finale des éléments mobiles après un arrêt d'urgence. La figure 10 est un schéma synoptique du dispositif de calcul de variation de vitesse. La figure 11 est un schéma synoptique du dispositif de déclenchement de l'arrêt d'urgence sélectif. Le mode de réalisation de l'invention, décrit ci-après, est appliqué à un trottoir roulant accéléré pour voyageurs, constitué d'une succession d' éléments mobiles automoteurs équipés chacun d'une chaîne de traction embarquée, représentée schématiquement sur les figures 1, 2, 3 et 4. Les éléments mobiles porteurs (1), c'est-à-dire ceux formant le plancher mobile porteur, sont reliés entre eux, par exemple, par le système connu des plaques à recouvrement variable (2), mais bien entendu tout autre système de liaison à longueur,variable pourrait être utilisé. Le éléments mobiles de mains courantes sont constitués de poignées individuelles de maintien (3) également automotrices, reliées entre elles par des éléments de liaison de mains courantes à longueur variable, tel que le système connu de chaîne à un seul sens de courbure, non représenté sur les dessins, mais symbolisé par une suite de tirets. Les éléments mobiles automoteurs, tant de plancher mobile (1) que de mains couranies (3) roulent et sont guidés au moyen de roues (4) sur des rails (5). Les roues sont entraînées par un moteur électrique (6) du type alter- natif à cage d'écureuil, sans collecteur ni balai. Le moteur est alimenté en courant alternatif à fréquence variable, par un système d'électronique de puissance à. semi-conducteurs (7),tel qu'un commutateur de courant, qui convertit à la fréquence voulue le courant électrique amené à bord, à l'aide d'un système connu de contacts, tels des frotteurs (8) glissant sur des rails fixes d'alimentation électrique (9). Ces rails sont partiellement entourés d'un carter métallique (10) afin de diminuer les rayonnements parasites dus aux impulsions de commutation de convertisseurs. La consigne de vitesse instantanée, délivrée à l'électronique de puissance, est calculée par un dispositif de logique de commande (11) en fonction de la position occupée sur la voie fixe du transporteur par l'élément automoteur concerné et selon un programme de marche préétabli, conservé en mémoire par la logique (dite programmateur). L'ensemble des logiques de commande est constitué de microprocesseurs et de circuits prédiffusés, dans lesquels les données sécuritaires, c'est-àdire: les programmes de marche et les limites maximales des paramètres de mouvements, tels que vitesse et accélération, sont introduites au moment de la fabrication dans des mémoires mortes ineffaçables et inviolables. En cours d'exploitation, les paramètres de mouvements peuvent être modifiés à volonté, mais sans possibilité de dépassement desdites-limites sécuritaires. De plus, la vitesse maximale permise est rabaissée en zones d'entréesortie à faible vitesse, le passage dans ces zones étant constaté par des capteurs spéciaux qui reconnaissent au passage les trous codés percés dans un des rails de la voie. Le moteur choisi n'étant pas synchrone, sa vitesse réelle est contrôlée en permanence grâce, par exemple, à une roue dentée el tis- Par ailleurs, l'adhérence des roues sur les rails n'étant pas non plus synchrone, la position et la vitesse linéaire réelle de l'élément automo teur sont reconnues par l'observation, grâce à des capteurs embarqués (13), de repères fixes et inaltérables, constitués de trous équidistants (14) percés dans un des rails de la voie, non déjà utilisé par les trous codés. La position est calculée par comptage des repères équidistants, à partir d'un repère spécial de remise à zéro des compteurs, situé à un endroit bien déterminé de la voie fixe, avant l'entrée en zone ouverte aux voyageurs. La vitesse est mesurée par chronométrage du temps de parcours entre deux repères successifs. Un second comparateur élabore le signal d'erreur de la vitesse réelle du mobile par rapport à la vitesse de consigne. Un circuit correcteur déduit, des deux signaux d'erreur, judicieusement filtrés, les modifications à apporter à la fréquence et au courant délivrés par l'élec- tronique de puissance, de façon à entrainer le mobile à la vitesse exacte de consigne. Les variations particulièrement douces et progressives de la vitesse sont obtenues grâce à un dispositif de calcul numérique de variation de la vitesse imposée, constitué d'un générateur d'impulsions (102 fig.10) et d-'une succession d'intégrateurs (103), ledit générateur, à chaque réception d'un ordre de variation de vitesse émanant du programmateur (101) émet une suite d'impulsions numériques (20), judicieusement calibrées et positionnées, et qui, par passage dans ladite succession d'intégrateurs, sont transformées en un signal (27), lequel constitue la consigne de vitesse instantanée imposée au dispositif de traction.Le générateur d'impulsions (102) calibre et positionne la suite d'impulsions (20), en fonction des paramètres de mouvements (104) choisis par l'exploitant et qui, grâce à ce système, sont modifiables à tout moment, mais seulement dans les limites permises par la logique de commande sécuritaire. Conformément au règles mathématiques bien connues, lamplitude/de ces impulsions (20) (fig.5) détermine la valeur de la troisième dérivée de la vitesse, autrement dit la seconde dérivée de l'accélération. Le produit de cette valeur par la durée (22) de l'impulsion -(20) détermine la dérivés de l'accélération (23). Le produit de cette valeur par le temps (24) séparant les axes des deux impulsions successives et de sens contraire (201) (202) détermine l'accélération ou la décélération (25); enfin, le produit de cette dernière valeur par le temps (26) séparant les entr'axes de deux paires d'impulsions égales mais de sens contraire détermine la variation de vitesse (27) laquelle est obtenue ainsi d'une façon numériquement exacte et sans à-coup. Le programme de marche comprend aussi des variantes de circonstances telles que: mise en marche dans un sens, mise en marche dans l'autre sens, vitesse réduite ou marche dégradée, arrêt normal, arrêt d'urgence sélectif, remise en marche après arrêt d'urgence, etc. Àlors que les mises en marche et arrêts sont normalement effectués en un temps égal pour tous les éléments mobiles, indépendamment de leur vitesse à l'instant, donc avec une décélération individuelle proportionnelle à cette dite vitesse (fig.6), l'arrêt d'urgence sélectif, au contraire, s'effectue avantageusement avec une décélération progressive mais égale pour tous les éléments mobiles (fig.7). Il en résulte un arrêt quasi sur place dans les zones d'entrée et de sortie à faible vitesse (71) et une poursuite de la marche durant plusieurs secondes dans la zone à grande vitesse (72). Un tel resultat est impossible à obtenir avec un transporteur en continu à entraînement mécanique, car le dispositif doit pouvoir supporter une déformation dans la répartition finale des éléments mobiles (fig.9).Le programme de remise en marche est conçu de façon à rétablir la bonne répartition de ces éléments mobiles (fig.8) grâce à une judicieuse progression des accélérations durant la période de remise en marche. Le dispositif compiet d'arrêt d'urgence sélectif est constitué dtune pluralité de moyens de coupure d'un circuit électrique (lit), les uns manuels (111), judicieusement répartis, les autres automatiques (112) tels que des détecteurs de survitesse, de coincement ou d'écartèlement, la coupure dudit circuit électrique (110) provoquant la chute d'un relai, tel un disjoncteur (113), lequel envoie un ordre d'arrêt sécuritaire, tel qu' une coupure de l'alimentation électrique à l'ensemble des éléments mobiles automoteurs, lesquels, conformément à un programme préétabli d'arrêt d'urgence sélectif (fig.7) s'arrêtent presque sur place en zone d'entrée et de sortie à faible vitesse (71) et au contraire s'arrêtent progressivement dans la zone à grande vitesse (72), mais sur une distance limite préétablie et indépendante de la charge, de façon à ne pas buter, en zone de décélération, contre l'élément mobile précédent moins rapide. Une boucle de communication embarquée (15) (fig. 1 et 2), en couplage électromagnétique avec une ligne de communication à faible rayonnement (16) fixée parallèlement aux rails, permet les échanges de messages numériques, d'une part entre un poste central de coordination et chacun des éléments mobiles automoteurs, d'autre part entre les éléments mobiles automoteurs eus-mêmes, permettant en particulier une coordination rigoureuse entre chacun des éléments mobiles de plancher mobile et la ou les deux poignées individuelles de maintien qui lui sont associées. Les lignes de communication (16) choisies sont de type connu, dit coaxial fendu, couramment utilisé dans les tunnels pour les liaisons avec des mobiles et qui présente les avantages d'une bonne rigidité mécanique et d'un très faible couplage avec l'environnement électromagnétique. Un poste central de coordination assure les indispensables fonctions centralisées, telles que: tableau de commande, déclenchement des marches de circonstances, coordination et surveillance du bon fonctionnement de 11 ensemble des éléments automoteurs, repérage des anomalies, aide aux éléments défaillants, alarmes diverses, introduction simultanée dans l'ensemble des mémoires de programmation embarquées, des modifications éventuelles des paramètres de mouvements. Le dispositif selon l'invention est destiné aux transports hectométriques de marchandises et de voyageurs, notamment dans les grands aéroports et les longs couloirs de correspondance des transports urbains. REY3IiDICATIGNS 1) Dispositif de transport en continu à vitesse variable, dont le plancher mobile et, dans le cas d'un trottoir pour voyageurs, la paire de mains courantes, sont du type constitué d'une succession d'éléments mobiles (1) reliés entre eux par des éléments de liaison à longueur variable (2), caractérisé en ce qu'un dispositif de traction individuel est embarqué sur chacun desdits éléments mobiles ou sur une partie d'entre eux rendus ainsi automoteurs, ces dispositifs de traction comportant chacun un moteur électrique (6) du type à courant alternatif alimenté à fréquence variable et dont la vitesse, fonction de la fréquence, est commandée en permanence par un dispositif à semi-conducteurs (7), connu 'sous le nom d'électronique de puissance à fréquence variable, associé au moteur embarqué avec lui, la consigne de vitesse imposée au dispositif de traction étant déterninée par une logique de commande (ou programmateur) (11) en fonction de la position occupée à l'instant sur la voie fixe (5) par l'élément mobile automoteur concerné et en exécution d'un programme de marche préétabli, et pouvant comprendre des variantes, ladite position étant reconnue par un dispositif de repérage, à l'aide de lecteurs embarqués (13) qui signalent leur passage devant des repères fixes et inaltérables (14) judicieusement échelonnés tout au, long de la voie. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de' repérage comprend un dispositif de comptage de repères, et que lesdits repères fixes et inaltérables sont équidistants. 3) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des éléments mobiles automoteurs comprend une logique de commande sécuritaire, constituée d'éléments microélectroniques inviolables, dans lesquels sont programmés définitivement les valeurs limites maximales sécuritaires des paramètres de mouvement, tels que la vitesse, I'accélération et sa dérivée, la valeur maximale de ladite vitesse étant elle-meme abaissée lorsque l'élément mobile automoteur concerné se trouve en zones d'entrée-sortie, à faible vitesse, ces zones étant reconnues par des capteurs embarqués qui signalent leur passage devant des repères codés, fixes et inaltérables, judicieusement disposés en des emplacements remarquables de la voie. 4) Dispositif selon l'une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que lesdits repères fixes et inaltérables sont constitués de trous (14) ou groupes de trous, percés dans au moins une bande rigide continue, parallèle au rail de la voie. 5) Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la ou lesdites bandes rigides et continues sont constituées par un ou plusieurs des rails de la voie. 6) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de traction individuel, embarqué sur chacun des éléments mobiles automoteurs, comprend au moins une roue dentée engrenant avec une crémaillère fixée sur la voie fixe, parallèlement aux rails porteurs, sur tout ou partie du parcours. 7) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun desdits éléments mobiles automoteurs est muni d'une boucle de communication (15) en couplage électromagnétique avec une ligne de communication (16) fixée parallèlement aux rails, cette ligne de communication, commune à l'ensemble des éléments mobiles automoteurs tant porteurs que de mains courantes, pouvant elle-même être reliée à un poste central de coordination ou de commande centralisée, tel qu'un mini-ordinateur. 8) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la ligne de communication, fixée parallèlement aux rails, est constituée de câbles coaxiaux fendus. 9) Dispositif selon les revendications 1 et 7, caractérisé en ce que les logiques de commande de vitesse (ou programmateur) sont concentrées dans un matériel fixe, tel qu'un ordinateur central, spécialement programmé en vue d'assurer la commande centralisée de l'ensemble des éléments mobiles automoteurs. 10) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacune des logiques de commande de vitesse ou programmateur (11) est embarquée avec le dispositif de traction qu'elle commande, sur l'élément automoteur qui lui est associé. 11) Dispositif selon l'une des revendications 1, 9 ou 10, caractérisé en ce que chacune des logiques de commande individuelle comprend un dispositif de calcul numérique de variation de la vitesse imposée, constitué d'un générateur d'impulsions (102) et d'une succession d'intégrateurs (103), ledit générateur, à chaque réception d'un ordre de variation de vitesse émanant du programmateur (101) émet une suite d'impulsions numériques (20), judicieusement calibrées et positionnées, et qui, par passage dans ladite sucession dtintégrateurs, sont transformées en un signal (27), lequel constitue la consigne de vitesse instantanée imposée au dispositif de traction. 12) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce outil comprend un dispositif d'arrêt d'urgence sélectif, constitué d'une pluralité de moyens de coupure d'un circuit électrique (110), les uns manuels (111) judicieusement répartis, les autres automatiques (112) tels que des détecteurs de survitesse, de coincement ou d'écartèlement, la coupure dudit circuit électrique (110) provoquant la chute d'un relai, tel qu'un disjoncteur (113), lequel envoie un ordre d'arrêt sécuritaire, tel qu'une coupure de l'alimentation électrique à l'ensemble des éléments mobiles automoteurs, lesquels, conformément à un programme préétabli d'arrêt d'urgence sélectif (fig.7) s'arrêtent presque sur place en zone d'entrée et de sortie à faible vitesse (71) et au contraire s'arrêtent progressivement dans la zone à grande vitesse (72) mais sur une distance limite préétablie.