FR 2624442 A1 19890616 FR 8816160 A 19881208 La présente invention concerne un pneumatique qui peut être utilisé par une motocyclette ou un véhicule de type tout terrain, notamment à une faible pression interne et en particulier un pneumatique ayant des flancs composés chacun de deux types de compositions de caoutchouc afin que la stabilité de conduite soit accrue. Les pneumatiques pour motocyclettes et les pneumatiques pour véhicule tout terrain, lorsqu'ils se déplacent en dehors des routes, sont souvent utilisés à une faible pression interne, inférieure à un bar, afin que l'accrochage au sol et l'absorption des chocs soient accrus et afin que le rebond du pneumatique sur terrain irrégulier soit supprimé. Cependant, lorsque la pression interne dlun pneumatique est réduite la rigidité, et notamment la rigidité latérale du pneumatique est aussi réduite si bien que le pneumatique perd de sa stabilité de conduite. Ainsi, dans les pneumatiques destinés à être utilisés à une faible pression interne, l'augmentation de la rigidité du caoutchouc utilisé dans les flancs du pneumatiques et/ou la disposition d'une armature formée de câblés dans les flancs ont été adoptées pour l'augmentation de la rigidité latérale du pneumatique. Cependant, ces solutions augmentent la rigidité de l'ensemble des flancs, c'est-à-dire augmentent non seulement la rigidité latérale mais aussi la rigidité longitudinale, et cette dernière propriété est contraire à l'objet final qui est l'utilisation du pneumatique à une faible pression interne, c'est-a-dire l'obtention d'une reduction de la rigidité longitudinale du pneumatique, si bien que la capacité d'absorption des chocs, le confort de conduite, etc sont affectés. L'invention a donc pour objet un pneumatique ayant une excellente stabilité de conduite ainsi qu'un excellent confort de conduite, réalisé par utilisation de deux types de compositions de caoutchouc ayant des propriétés physiques différentes dans la partie radialement interne et dans la partie radialement externe de chaque flanc du pneumatique afin que la rigidité latérale soit accrue sans augmentation de la rigidité longitudinale. Selon l'invention, un pneumatique a deux flancs qui comportent chacun un flanc radialement externe formé d'une composition de caoutchouc ayant de bonnes propriétés d'absorption des chocs, et un flanc radialement interne formé d'une composition de caoutchouc dur. De préférence, la composition de caoutchouc du flanc externe a une dureté JIS A de 55 à 65 , un module complexe de 50 à 80 bars et une tangente à l'angle de perte comprise entre 0,15 et 0,35, et la composition de caoutchouc du flanc interne a une dureté JIS A comprise entre 65 et 75 , un module complexe compris entre 80 et 110 bars et une tangente à l'angle de perte comprise entre 0,15 et 0,25. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence au dessin annexé dont la figure unique est une coupe d'un mode de réalisation de l'invention. Sur la figure, le pneumatique 1 a une région formant bande d roulement, deux régions 4 de talon et deux régions de flancs, et le pneumatique comporte deux tringles 5, disposées chacune dans l'une des régions de talon 4, une carcasse 7 disposée d'une région de talon à l'autre par l'intermédiaire des régions des flancs et de la bande de roulement, une bande de roulement 2 disposée radialement à l'extérieur de la carcasse, une bande 10 placée entre la carcasse et la bande de roulement, et deux flancs 3 placés à l'extérieur de la carcasse et disposés chacun radialement vers l'intérieur à partir de chaque bord de la bande de roulement 2, vers la région correspondante de talon. La carcasse 7 se replie dans les deux parties de bord, autour des tringles 5, de la partie axialement interne t :rs l'extérieur et deux parties repliées 7A et une partie principale 7B sont ainsi formées. La carcasse comporte au moins une nappe de câblés formés de fibres orga niques, par exemple de "Nylon", de polyester, de rayonne, d'un polyamide aromatique ou analogue On peut utiliser, comme construction de carcasse, une carcasse de type radial comportant au moins une nappe de câblés faisant un angle inférieur à 10 avec la direction radiale du pneumatique, ou une carcasse de type diagonal comportant au moins deux nappes de câblés formant un angle compris entre 20 et 45" avec la direction radiale du pneumatique, de sorte que les câblés d'une nappe recoupent ceux de l'autre nappe. Dans chacune des régions 4 de talon, une bandelette de talon 9, formée d'une composition de caoutchoud dur, est placée entre la partie repliée correspondante 7A et la partie principale 7B de la carcasse. La bande roulement précitée 2 est placée le long de la face externe de la carcasse, et elle est disposée axialement vers l'extérieur de l'équateur CL du pneumatique vers les bords de la bande de roulement et elle redescend radialement vers l'intérieur en s' amincissant à partir des bords de la bande de roulement si bien qu'elle forme une partie 2A d'épaisseur variant progressivement, à chaque bord de la bande de roulement. La pointe 2A1 de chaque partie 2A qui s amincit, c'est-à-dire le bord le plus interne radialement de la bande de roulement, est placée radialement vers l'extérieur d'un emplacement A auquel la largeur de la section du pneumatique est maximale, et la distance radiale comprise entre la pointe 2A1 et la position A est comprise entre le quart et les trois quarts de la distance radiale h comprise entre l'extrémité radialement externe B de la carcasse 7 et la même position A. La bande de roulement est réalisée afin.qu'elle soit épaisse, et sa surface a des gorges profondes destinées à former des blocs relativement hauts, donnant de bonnes propriétés de traction et de freinage. Comme indiqué précédemment, le pneumatique de ce mode de réalisation a une bande 10 destinée à renforcer la région de la bande de roulement. Cette bande est formée de câblés faisant un petit angle avec la direction circonférentielle du pneumatique afin qu'elle donne un effet de cerclage sur le pneumatique. Les câblés de cette bande peuvent être des câblés à base de fibres organiques, du même type que les câblés de la carcasse, ou des câblés de fibres minérales, notamment des câblés d'acier. Cependant, suivant les conditions d'utilisation, une structure ne comportant aucune armature dans la bande de roulement est aussi utilisée dans le pneumatique selon l'invention. Chacun des flancs 3 a un flanc radialement externe 3A et un flanc radialement interne 3B. Dans ce mode de réalisation, la jonction 3a entre eux est placée à proximité de la position précitée A de largeur maximale de la section du pneumatique, et elle est inclinée par rapport au plan équatorial CL du pneumatique d'un angle de 20 à 80 , de manière que, des deux côtés de la jonction 3a, les parties de flancs interne et externe 3B et 3A soient amincies. De plus, la partie amincie du flanc interne 3B est disposée axialement vers l'intérieur par rapport à la jonction, et en conséquence le flanc externe 3A est disposé axialement vers l'extérieur.Le flanc externe 3A est disposé radialement vers l'extérieur depuis la jonction 3a audelà de la pointe 2A1 de la partie amincie 2A de la bande de roulement afin qu'elle recouvre l'extérieur de cette partie amincie 2A. Le flanc interne 3B est disposé radialement vers l'intérieur de la jonction 3a vers la région de talon 4. Le flanc externe 3A est formé d'une composition de caoutchouc ayant une dureté JIS A de 55 à 65 , un module complexe de 50 à 80 bars et une tangente à l'angle de perte de 0,15 à 0,35. La partie de flanc interne 3B est formée d'une composition de caoutchouc ayant une dureté JIS A de 65 à 75 , un module complexe de 80 à 110 bars et une tangente à l'angle de perte de 0,15 à 0,25. Les modules complexes précités ont été mesurés à une température de 70 "C, à une fréquence de 10 Hz et avec une déformation dynamique de 2 %, par utilisation d'un spectromètre à viscoélasticité fabriqué par Iwamoto Seisakusyo. Ainsi, la dureté et le module complexe du flanc externe 3A sont inférieurs à ceux du flanc interne 3B, mais la tangente à l'angle de perte du flanc externe 3A est supérieure à celle du flanc interne 3B. Ainsi, le flanc externe 3A devient souple et sa perte d'énergie interne devient importante et, au contraire, le flanc interne 3B devient rigide et sa perte d'énergie interne devient plus faible. Lorsque le flanc 3 a cette construction et lorsqu'une force radiale est appliquée à la région de la bande de roulement, le flanc peut se déformer essentiellement dans la partie de flanc externe proche de la bande de roulement, son rayon de courbure diminuant. Cette déformation permet un amortissement efficace des chocs appliqués en direction radiale à la région de la bande de roulement et transmis vers l'axe du pneumatique, si bien que le confort de conduite est accru. En outre, le flanc externe déformé absorbe le choc en le transformant en une perte d'énergie interne. De plus, la partie souple du flanc est limitée à une zone étroite adjacente à la bande de roulement, comme indiqué précédemment, et la partie rigide interne se raccorde au talon rigide. En conséquence, le flanc 3 peut résister à un moment élevé de flexion lorsqu'une force latérale est appliquée à la région de la bande de roulement, si bien que la rigidité latérale du pneumatique est accrue. En outre, le flanc interne a de meilleures possibilités de retour à sa forme d'origine, grâce à l'utilisation de la composition de caoutchouc ayant une plus faible tangente à l'angle de perte afin que sa perte d'énergie interne soit réduite. En conséquence, la déformation des flancs sous l'action d'une force latérale est efficacement réduite, et les flancs déformés peuvent reprendre facilement et rapidement leur forme d'origine, la stabilité de conduite étant ainsi accrue. On a préparé trois types de pneumatiques d'essai de dimension 4, OOR18 4PR, comprenant un pneumatique selon l'invention et deux pneumatiques témoins 1 et 2, ayant des constructions identiques sauf dans les flancs. Le pneumatique selon l'invention avait des flancs formés de deux types de compositions de caoutchouc comme décrit précédemment. Chacun des deux pneumatiques témoins 1 et 2 avaient des flancs formés de l'un des types de compositions de caoutchouc. Les constructions en coupe des pneumatiques et les propriétés physiques des compositions de caoutchouc sont indiquées sur la figure et dans le tableau. Chaque pneumatique a été gonflé à une faible pression de 0,3 bar et a été monté sur une motocyclette de cross-country, et ses performances ont été évaluées sur une échelle à dix degrés d'après les sensations de conducteurs d'essais expérimentés pendant des essais en dehors des routes. Les résultats figurent aussi dans le tableau, les performances étant d'autant meilleures que la valeur de l'indice est élevée. TABLEAU Pneumatique Pneumatique Pneumatique selon l'in- témoin 1 témoin 2 vention Construction Flanc double Flanc unique Flanc unique Interne Externe Dureté JIS A 70 60 62 70 Module complexe 95 65 65 95 Tangente à l'angle de perte 0,20 0,30 0,30 0,20 Résultats des essais Sensation du conducteur Le pneuma- Le pneuma- Le pneuma tique a été tique a été tique a été considéré considéré considéré comme rigide comme comme rigide et les chocs spongieux mais les ont été bien chocs absorbés n'étaient pas bien absorbés La stabilité et le confort de conduite étaient bons Indice 10 5 6 Comme l'indique le tableau, les résultats des essais montrent que l'exemple selon l'invention est bien supérieur aux pneumatiques témoins, à la fois par sa stabilité de direction et son confort de conduite. Comme indiqué précédemment, selon l'invention, chaque flanc a un flanc externe formé d'une composition de caoutchouc ayant d'excellentes propriétés d'absorption des chocs et un flanc interne formé d'une composition de caoutchouc dur. Le pneumatique a donc une rigidité latérale accrue, alors que l'augmentation de rigidité longitudinale est supprimée. En outre, étant donné la présence des flancs internes rigides, l'invention est particulièrement bien adaptée à des pneumatiques à basse pression utilisés sur les mctocyclettes et les véhicules tout terrain. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux pneumatiques qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Pneumatique comportant deux flancs, caractérisé en ce que chaque flanc comporte un flanc radialement externe formé d'une composition de caoutchouc ayant de bonnes propriétés d'absorption des chocs et un flanc radialement interne formé d'une composition de caoutchouc dur. 2. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le flanc externe et le flanc interne se raccordent, et leur jonction se trouve à proximité de l1emplace- ment auquel la largeur de la section du pneumatique devient maximale. 3. Pneumatique selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la composition de caoutchouc du flanc externe a une dureté JIS A comprise entre 55 et 65 , un module complexe compris entre 50 et 80 bars et une tangente à l'angle de perte comprise entre 0,15 et 0,35, et la composition de caoutchouc du flanc interne a une dureté JIS A comprise entre 65 et 75 , un module complexe compris entre 80 et 110 bars et une tangente à l'angle de perte comprise entre 0,15 et 0,25.