FR 2635728 A1 19900302 FR 8811388 A 19880830 PROCEDE ET DISPOSITIF DE PILOTAGE DE SUSPENSIONS DE TYPE ACTIF La présente invention a pour objet un procédé et un dispositif de pilotage passif de suspensions de type actif, destiné en particulier, mais non exclusivement, à permettre une différenciation aussi précise que possible dans les débattements d'une roue par rapport à la carrosserie. On sait que ce débattement peut résulter, soit de la dénivellation du sol à absorber, soit résulter de l'inertie de la roue, ce qui l'entrain à aller au-delà de ce que la dénivellation exige. On connaît des types de suspensions permettant de maintenir constamment les roues des véhicules en contact avec le sol. Malheureusement, il n'existe pas à ltheure actuelle de capteurs assez précis pour piloter avec efficacité une telle suspension. La présente invention a pour objet de pallier cet inconvénient. Selon la présente invention, le procédé de pilotage passif d'une suspension de type actif est caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser la déformation du pneu selon qu'il est en position sur le sol ou décollé du sol, comme moyen de différenciation de l'oscillation de la roue entre ce qui résulte des dénivellations du sol et ce qui est le prolongement de cette oscillation dû à l'inertie de la roue. Selon une autre caractéristique du procédé, celui-ci consiste à transmettre les déformations du pneu à un organe intermédiaire et à capter les déformations de cet organe sur une échelle potentiométrique. Ainsi, on obtient immédiatement une information directe sur la déformation du pneumatique, information qui est traitée par la centrale de commande de la suspension qu'elle soit mécanique, pneumatique ou autre. La présente invention vise également un dispositif de mise en oeuvre du procédé, caractérisé en ce que l'on dispose à l'intérieur du pneumatique, un ensemble d'éléments radiaux reposant par l'une de leurs extrémités sur le pneu ou la chambre à air, leur seconde extrémité reposant sur un cerceau solidaire d'un doigt venant en contact avec une échellë potentiométrique portée par un disque fixe et connectée à un microprocesseur ou à un ensemble de relais. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre d'un mode particulier de réalisation, donné uniquement à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins qui représentent - les figures 1, 2 et 3, des .vues en coupe de la partie centrale d'une roue équipée d'un dispositif selon l'invention, respectivement lorsque la roue est décollée du sol, lorsque la roue porte normalement sur le sol, et lorsque la roue est écrasée à la suite d'une dénivellation ou d'une aspérité sur le revêtement du sol - la figure 4, une vue en coupe d'une roue équipée d'un capteur selon l'invention, dans le cas d'un pneumatique sans chambre, ou "tubeless" ;; - la figure 5, un schéma montrant le montage des différents organes dans le cas d'une roue sans chambre - la figure 6, une vue d'une échelle potentiométrique de détection de la déformation du pneu. Sur les figures 1, 2 et 3, on distingue la chambre à airl reposant à l'intérieur du pneu (non représenté), le pneu prenant appui sur la jante 5. A l'intérieur de la jante 5, est monté un anneau ou cerceau extérieur 2. La chambre à air 1 prend appui contre le cerceau 2. Le cerceau 2 est lui-m8me relié par l'intermédiaire de pistons 3, passant à travers des orifices radiaux 3a, percés dans la jante 5, avec un cerceau intérieur 7. Par l'intermédiaire d'un roulement à billes 8, un doigt 9, terminé par une bille 4, se déplace le long d'un disque fixe 6. Sur ce disque 6 est prévue, en regard du doigt 9, une échelle potentiométrique (figure 6), en fonction de la pression à exercer sur le pneu. Bien entendu, la jante 5 est solidarisée avec un moyeu 10 entraînant la roue en rotation. La figure 1 représente la position des cerceaux, lorsque la roue est décollée du sol. A ce moment, les pistons 3 prennent leur extension maximale et le doigt 9 se déplace vers la partie supérieure de l!échelle 13 (figure 6), et établit par exemple un contact dans la région "7" de cette échelle. Cette information est transmise à la commande de suspension, et celle-ci abaisse immédiatement et automatiquement la roue, par élongation de l'amortisseur, de manière à ce qu'elle ne prenne la position représentée sur la figure 2. La roue est alors à nouveau en contact avec le sol et roule normalement. La réaction de la suspension de type actif est immédiate, et la pression convenable est appliquée sur cette roue. Le doigt 9 vient alors en contact avec la zone médiane de l'échelle 13 (par exemple degré "4") et ferme le contact adéquate au moyen de la bille 4.Par l'intermédiaire de relais, ou d'un microprocesseur non représenté, la commande de suspension sait alors que tout est normal pour cette roue. Si un autre obstacle se présente, tel qu'un caillou par exemple, le pneu s'écrase et les différents organes du dispositif prennent la position représentée sur la figure 3, c'est-à-dire que le cerceau extérieur 2 est écrasé contre le fond de la jante, ce qui provoque la descente du doigt 9 par exemple dans la région "2" de l'échelle 13, ce qui établit un contact qui est transmis à la commande de suspension. Celle-ci sait alors que la roue est écrasée et elle envoie immédiatement un signal de correction qui, dès que l'obstacle est franchi, abaisse la roue pour qu'elle reprenne contact avec le sol, sans laisser jouer l'inertie de la roue. Un dispositif du genre de celui qui vient d'être décrit, est représenté sur la figure 4, qui concerne une roue sans chambre. Dans ce cas, la disposition suivante peut être adoptée. La pression exercée à la périphérie du pneu est transmise aux pistons 3 qui, comme précédemment, traversent la jante, par des poussoirs 12 dont une extrémité porte à l'intérieur du pneu 11 et dont la seconde extrémité est en contact avec les pistons 3. Comme précédemment, ces pistons 3 sont eux-mêmes en contact avec le cerceau intérieur 7 disposé à l'intérieur de la jante, le cerceau 7 étant solidaire, comme précédemment, d'un doigt 9, monté par l'intermédiaire d'un roulement à billes (non représenté), le doigt 9 étant terminé par une bille 4 prenant appui sur une échelle potentiométrique 13, disposée sur un disque fixe 6.Bien entendu, dans le cas d'un pneu sans chambre, les pistons peuvent coulisser d'une manière étanche à l'intérieur des orifices 3 prévus dans la jante 5, et il est encore éventuellement possible de prévoir une toile d'étanchéité 14 qui est solidarisée d'une part avec les poussoirs 12, et d'autre part, avec les bords de la jante, de manière à éviter toute fuite d'air. Cette étanchéité peut être assurée par tout autre moyen. Dans le dispositif représenté sur la figure 4, la bille 4 traduit, comme précédemment, la déformation du pneu, alors qu'un second dispositif identique 9a, 4a, portant sur une seconde échelle du disque 6 fixe permet de réaliser, avec temporisation, une correction d'assiette du véhicule, visant à résoudre le problème des écrasements ou décollements durables (frainage, accélération, virage). Sur la figure 5, on a représenté en vue de face, un schéma montrant le montage d'un dispositif selon l'invention dans le cas d'un pneu sans chambre. Comme précédemment, à l'intérieur du pneu 11 sont prévus des poussoirs 12 coopérant avec des pistons 3, les poussoirs 12 portant dans ce cas sur un cerceau extérieur 2, le cerceau 2 étant relié par des pistons 3 à un cerceau intérieur 7 dont le diamètre est inférieur à celui du disque 6. On a représenté en traits pointillés une déformation du cerceau intérieur 7 à la suite d'un écrasement quelconque, la bille 4 prenant une position supérieure à la position qu'elle occupe en cas de fonctionnement normal. Il va de soi que de nombreuses variantes peuvent être introduites, notamment par substitution de moyens techniquement équivalents sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de pilotage passif de suspensions de type actif; caractérisé en ce.qu'il consiste à utiliser la déformation du pneu comme moyen de limitation de l'amplitude de l'oscillation de la roue à celle de l'obstacle pour annuler les effets de l'inertie. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à transmettre les déformations du pneu à un organe intermédiaire et à capter les déformations de cet organe sur une échelle potentiométrique. 3. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on dispose à l'intérieur du pneumatique (1, 11) un ensemble d'éléments radiaux (3) reposant par l'une de leurs extrémités sur le pneu ou la chambre, la seconde extrémité des éléments radiaux (3) reposant sur un cerceau (7) solidaire d'un doigt (9) venant en contact avec une échelle potentiométrique (13) portée par un disque fixe (6) et connectée à un microprocesseur ou à un ensemble de relais de commande de motorisation de la suspension. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que un second cerceau (2) est disposé entre la chambre à air (1), à l'extérieur du cerceau intérieur (7). 5. Dispositif selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que les éléments radiaux (3) formant pistons, sont disposés entre le cerceau extérieur (2) et le cerceau intérieur (7). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les pistons (3) coulissent dans des orifices radiaux (3a) formés dans la jante (5). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que l'échelle potentiométrique (13) établit des contacts par l'intermédiaire d'une bille (4), disposée à l'extrémité du doigt (9). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que un second détecteur (4a, 9a) portant sur une seconde échelle permet d'effectuer une correction d'assiette.