FR 2610428 A1 19880805 FR 8715629 A 19871112 Système de commande pour véhicule d'exploitation auto- propulsé, notamment pour la pulvérisation de produits chimiques destinés à des traitements agricoles ". L'invention concerne un système de commande de direction pour un véhicule d'exploitation auto-propulsé comprenant des roues avant et arrière di- rigeables, des moyens de détection de direction desti- nes à détecter une erreur de direction du véhicule par rapport à une direction de référence, des moyens de dé- tection latéraux destinés à détecter une erreur latéra- le du véhicule par rapport à une ligne de référence si- tuée dans la direction d'avancement du véhicule, et des moyens de commande de direction destinés à diriger les roues avant et arrière en réponse aux signaux reçus des moyens de détection de direction et des moyens de détec- tion d'erreur latéraux. Ce type de système de commande de direction est décrit par exemple dans le Brevet des Etats-Unis 4 573 547. Selon la construction connue, lorsque l'orientation de face du véhicule est décalée par rapport à une direction de référence, on corrige rapidement l'écart de direction en dirigeant les roues avant et arrière en sens inverses. Lorsque la position du véhicule est décalée latéralement par rapport à une position de référence, on corrige l'écart latéral en braquant les roues avant et arrière du même angle et dans la même direction, c'est-à-dire en braquant les roues avant et arrière dans un mode de direction paral- lèle. De plus, une proposition est faite dans ce brevet selon l'art antérieur pour corriger simultanément l'écart de direction et l'écart latéral. La correction est ef- fectuée en ne décalant, par rapport à l'angle de direc- tion des roues avant et arrière dans le mode de direc- tion parallèle destiné à corriger l'écart latéral, que les roues avant d'un angle prédéterminé dans une direc- tion permettant de corriger l'écart de direction. Cependant, dans le procédé proposé permettant de corriger à la fois l'écart de direction et l'écart latéral en ne décalant que les roues avant de l'angle de direction en mode de direction parallèle, le déplacement latéral n'est corrigé qu'après l'écart de direction ou vice versa suivant les sens dans lesquels les erreurs se sont produites. Ce processus de correc- tion ne peut être considéré comme très progressif et peut perturber les résultats de fonctionnement du véhi- cule d'exploitation. Le but de l'invention est de créer un système de commande de direction pour véhicule d'ex- ploitation auto-propulsé, capable de corriger progressi- vement et rapidement à la fois un écart de direction et un écart latéral. Pour atteindre ce but, 1' inven- tion concerne un système de commande pour véhicule d'exploitation autopropulsé muni de roues avant et arrière dirigeables, comprenant des moyens de détection de direction destinés à détecter une erreur de direc- tion du véhicule par rapport à une direction de réfé- rence, des moyens de détection d'erreur latérale desti- nés à détecter une erreur latérale du véhicule par rap- port à une ligne de référence s'étendant dans la direc- tion d'avancement du véhicule, et des moyens de comman- de de direction destinés à diriger les roues avant et arrière en réponse aux signaux reçus des moyens de dé- tection de direction et des moyens de détection d'er- reur latérale, les moyens de commande de direction com- portant au moins un mode de direction en virage permet- tant de braquer les roues avant et arrière du même an- gle de direction dans des sens opposés, et un mode de direction parallèle permettant de braquer les roues avant et arrière du même angle de direction dans des sens opposés. Dans une forme préférée de réali- sation de l'invention, lorsque la détection de l'erreur de direction du véhicule par les moyens de détection de direction, et la détection de l'erreur latérale du véhicule par les moyens de détection d'erreur latérale, se produisent simultanément, et lorsque l'erreur de direction et l'erreur latérale sont dans le même sens, les moyens de commande de direction décalent l'angle de direction des roues avant d'une quantité déterminée dans un sens permettant de corriger l'erreur latérale par rapport aux positions des roues avant et arrière en mode de direction parallèle. Lorsque la détection de l'erreur de direction du véhicule par les moyens de détection de direction, et la détection de l'erreur latérale du véhicule par les moyens de détection d'erreur latérale, se produisent simultanément, et lorsque l'erreur de direction et l'erreur latérale sont en sens oppose, les moyens de commande de direction décalent l'angle de direction des roues arrière de la quantité détermi- née dans le sens permettant de corriger l'erreur laté- rale par rapport aux positions des roues avant et ar- rière en mode de direction parallèle. Suivant les caractéristiques de l'invention, ce système de commande de direction est caractérisé en ce que l'amplitude de décalage est dé- terminée en fonction du signal reçu des moyens de dé- tection d'erreur latérale; en ce que lorsque seul le signal d'erreur de direction est reçu des moyens de détection de direction, les moyens de commande de di- rection dirigent les roues avant et arrière en mode de direction en virage; en ce que lorsque seul le signal d'erreur latérale est reçu des moyens de détection d'erreur latérale, les moyens de commande de direction dirigent les roues avant et arrière en mode de direc- tion parallèle; en ce que lorsque la détection de l'erreur de direction du véhicule par les moyens de cal- cul d'erreur de direction, et la détection de l'erreur latérale du véhicule par les moyens de calcul d'erreur latérale, se produisent simultanément, les moyens de commande de direction déterminent les sens de direction et les angles de direction des roues avant et arrière en fonction des signaux reçus des moyens de calcul d'erreur de direction et des moyens de calcul d'erreur latérale, de façon que l'erreur de direction et l'er- reur latérale soient corrigées simultanément; en ce que l'amplitude de décalage est déterminée en fonction du signal reçu des moyens de calcul d'erreur latérale; en ce que lorsque seul le signal d'erreur de direction est reçu des moyens de calcul d'erreur de direction, les moyens de commande de direction dirigent les roues avant et arrière en mode de direction en virage; en ce que lorsque seul le signal d'erreur latérale est reçu des moyens de calcul d'erreur latérale, les moyens de commande de direction dirigent les roues avant et ar- rière en mode de direction parallèle; en ce que lors- que l'erreur de direction et l'erreur latérale dépas- sent toutes deux des plages permises prédéterminées, les moyens de commande de direction dirigent les roues avant et arrière en mode de direction de décalage pour braquer les roues avant et arrière suivant des angles de direction différents, dans le même sens, les roues avant et arrière étant dirigées dans un sens permettant de corriger l'erreur latérale, les roues avant étant braquées d'un angle de direction supérieur à celui des roues arrière lorsque l'erreur de direction et l'erreur latérale se produisent dans le même sens, et les roues avant et arrière étant dirigées dans la direction per- mettant de corriger l'erreur latérale, les roues ar- rière étant braquées suivant un angle de direction plus grand que celui des roues avant, lorsque l'erreur de direction et l'erreur latérale se produisent en sens opposés. On peut ainsi corriger rapidement et progressivement à la fois l'écart de direction et l'écart latéral en braquant les roues avant et arrière de manière optimale compte tenu des directions dans lesquelles les deux déplacements se sont produits. D'autres caractéristiques et avan- tages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit et qui se réfère aux dessins ci-joints illustrant trois formes de réalisation utilisant un système de commande de direc- tion selon l'invention. Les figures 1 à 12 concernent un véhicule destiné à asperger des produits chimiques, les figures 13 à 17 concernent une tondeuse à gazon, et les figures 18 à 20 concernent une machine à ense- mencer. Plus précisément: - la figure 1 est une vue de c6té en élévation d'un véhicule d'aspersion de produits chimiques constituant une première forme de réalisation de l'invention; - la figure 2 est une vue explicative d'une piste de passage; - la figure 3 est une vue en plan représentant les zones de détection d'obstacle de détecteurs ultrasoniques ainsi qu'une construction grossière du véhicule d'as- persion; - la figure 4 est un schéma par blocs d'un système de commande.; - la figure 5 est un organigramme représentant le fonc- tionnement du CPU2 en mode de lecture; - la figure 6 est une vue représentant les données en adresses d'angles de direction visés; - les figures 7A et 7B sont des organigrammes représen- tant un fonctionnement du CPU1. - les figures 8A et 8B sont des vues explicatives d'écarts d'orientation; - la figure 9 est un organigramme permettant de déter- miner la fin d'une course en ligne droite; - la figure 10 est un organigramme d'une commande de virage; - la figure 11 est un organigramme d'une coupure de commande radioélectrique; - la figure 12 est un organigramme d'une demande de commande radioélectrique; - la figure 13 est une vue plane schématique d'une ton- deuse à gazon constituant une seconde forme de réalisa- tion de l'invemtion; - la figure 14 est une vue schématique d'un système de commande de la tondeuse à gazon; - les figures 15A, 15B et 15C sont des vues planes schématiques représentant différents états de direction de la tondeuse à gazon; - la figure 16 est un organigramme d'une opération de commande; - la figure 17 est une vue de côté en élévation d'une machine à ensemencer constituant une troisième forme de réalisation de l'invention, destinée à illustrer une relation de position entre des détecteurs optiques et un émetteur de faisceau; - la figure 18 est une vue de face de la machine à en- semencer, représentant une disposition des détecteurs optiques; - la figure 19 est une vue en plan des détecteurs opti- ques; et - la figure 20 est un schéma par blocs d'un système de commande. On décrira une première forme de réalisation de l'invention dans laquelle un système de commande est monté sur un véhicule d'exploitation des- tiné à asperger des produits chimiques tout en passant entre des rangées d'arbres fruitiers dans un verger ou analogue. Ce véhicule d'exploitation est commandable en marche automatique par une commande à distance ou commande radioélectrique, et par une com- mande de pilotage manuelle ou montée sur le dispositif. Comme indiqué sur la figure 1, le véhicule V comprend un moteur E et une section de pilotage 1 à sa partie avant, ainsi qu'un réservoir de produits chimiques 2 muni d'un capot extérieur 2a à sa partie arrière. Le véhicule V porte, à l'arrière du réservoir de produits chimiques 2, un appareil d'arrossage 7 comportant un certain nombre de buses 5 destinées à projeter les produits chimiques fournis par le réservoir de produits chimiques 2 sous l'action d'une pompe 4 montée dans la partie basse du véhicule, et d'une soufflerie 6 desti- née à disperser les produits chimiques. Comme indiqué sur la figure 2, le véhicule V asperge les produits chimiques tout en passant en zigzag entre les arbres, c'est-à-dire en se déplaçant suivant une course de li- gne droite et en effectuant un virage autour d'un ar- bre à l'extrémité de la course en ligne droite, pour passer à la course en ligne droite suivante. Le véhicule V comporte en outre à son extrémité avant un butoir 8 servant de détecteur d'obstacle de type à contact. Le butoir 8 peut se ré- tracter en arrière par contact avec un obstacle, pour absorber le choc. Ce recul du butoir 8 met en marche un détecteur de contact SC comprenant un interrupteur de limite (figure 4), à la suite de quoi le véhicule V effectue un arrêt d'urgence. Le butoir 8 comprend trois détec- teurs ultrasoniques S1 fonctionnant en détecteurs d'obs- tacle de type sans contact à l'endroit de sa face avant. Les détecteurs S1 sont disposés au centre et dans les positions droite et gauche, les zones de détection d'obstacle respectives étant adjacentes les unes aux autres comme indiqué sur la figure 3. Les détecteurs ultrasoniques S1 droit et gauche détectent les distan- ces aux arbres F sur les côté droit et gauche, en ser- vant respectivement de guide de passage. Ces distances peuvent être grossièrement associées aux déplacements latéraux du véhicule V par rapport au guide de passage, et sont détectées comme les distances "USDAT" aux obs- tacles. Les distances ainsi détectées sont utilisées comme données de détection d'obstacle ou comme données de commande pour diriger le véhicule le long de sa cour- se entre les rangées droite et gauche d'arbres F. Les détecteurs ultrasoniques S1 droit et gauche présentent des zones de détection d'obstacle qui divergent à l'ex- térieur de la largeur du véhicule. Le détecteur ultra- sonique S1 central détecte un obstacle dans une zone de un mètre. Un détecteur de direction 52 est prévu au-dessus du réservoir aux produits chimiques 2, qui détecte une direction et/ou orientation réelles par un capteur geomagnétique. De façon précise, le cap- teur S2 de direction détecte une erreur directionnelle ou l'angle de déplacement du véhicule V en fonction de la direction de référence correspondante à la direction longitudinale de la rangée des guides de marche, donc des rangées des arbres F. Comme montré en figure 2, une mar- que m en fer ou en un autre matériau magnétique est po- sée au sol entre les arbres et l'extrémité de chaque parcours de marche droit. Le véhicule est pourvu d'un capteur S3 sensible au magnétisme placé en avant vers le bas pour détecter la marque m. Le processus de conduite du véhi- cule V sera décrit à la suite en référence à la figure 4. Celui-ci comprend des roues avant droite et gauche 3F, et des roues arrière 3R, des vérins hydrauliques 9F et 9R pour diriger les roues avant et arrière 3F et 3R, respectivement et les soupapes de commande 10F et R pour commander les vérins 9F et 9R respectivement. Une transmission 11 hydraulique sans gradin est reliée, en marche, au moteur E pour embrayer le moteur entre une rotation avant et une rotation arrière et changer de vitesse par rotation avant et arrière. Les roues avant et arrière 3F et 3R sont mises en mouvement simultanément par les sorties de la transmission 11. Cette transmission 11 comprend un bras de changement de vitesse 14 relié en fonction- nement à une pédale de changement de vitesse 12 pouvant être manoeuvrée par le conducteur, et à un moteur de changement de vitesse 13 servant d'organe de manoeuvre de changement de vitesse dans le cas de la commande à distance. Ainsi, la transmission 11 peut être commandée à la fois par la pédale 12 et par le moteur 13. La section de conducteur 1 comprend un volant de direction H destiné à être utilisé par le conducteur. La référence S4 de la figure 4 désigne un détecteur de distance destiné à détecter une distance Io de course à partir du signal de nombre de tours de sor- tie de la transmission 11. Les écarts de direction et les écarts latéraux du véhicule sont corrigés en braquant les roues avant et arrière 3F et 3R. Pour cela, on peut utiliser les modes de direction ci-après: un mode de direction parallèle dans lequel les roues avant et ar- rière sont braquées dans le même sens et avec le même angle de braquage pour produire un mouvement parallèle du véhicule V, un mode de virage ou mode de braquage des quatre roues dans lequel les roues avant et arrière sont braquées du même angle mais en sens inverses pour produire un virage serré du véhicule V, un mode de di- rection de décalage dans lequel soit les roues avant, soit les roues arrière sont décalées d'une valeur don- née par rapport'à l'angle de braquage des roues avant et arrière en mode de direction parallèle, c'est-à-dire que les roues avant et arrière sont braquées dans le même sens mais avec des angles de braquage différents, et un mode de direction à deux roues dans lequel seules les roues avant 3F sont braquées comme dans un véhicule à moteur ordinaire. Il est évidemment possible d'utili- ser un mode dans lequel les roues avant et arrière sont braquées en sens inverses et avec des angles de braqua- ge différents, ainsi qu'un mode dans lequel seules les roues arrière sont braquées. On peut utiliser au moins le mode de direction parallèle et le mode de direction de vira- ge pour la commande à distance. Le mode de direction parallèle, le mode de direction de virage et le mode de direction à deux roues peuvent être utilisés pour la commande par le conducteur monté sur le véhicule. Pen- dant la marche automatique du véhicule, les modes de direction ci-dessus peuvent être commutés automatique- ment et l'on peut en outre utiliser le mode de décalage. On peut évidemment rendre le mode de décalage utilisa- ble pour la commande à distance aussi bien que pour la commande par le conducteur monté sur le véhicule. Le véhicule V comprend en outre un potentiomètre RH pouvant être entraîné en rotation par le volant de direction H pour détecter un angle de di- rection visé lorsque la commande est effectuée par le conducteur monté à bord, ainsi que des potentiomètres R1 et R2 destinés à détecter respectivement les angles de direction des roues avant et arrière 3F et 3R. On utilise également un potentiomètre R3 manoeuvrable par un mouvement de pivotement du bras de changement de vi- tesse 14 pour détecter une position de changement de vitesse de la transmission 11. Les signaux de détection des potentiomètres RH et R1 à R3 sont appliqués à l'en- trée d'un bloc de commande 15 constituant le dispositif de commande de marche pneumatique, le dispositif de commande à distance et le dispositif de commande par le conducteur. Le véhicule comprend un commutateur 16 des- tiné à sélectionner l'un de ces dispositifs de commande pour commander le véhicule V, ainsi qu'un commutateur 17 destiné à sélectionner l'un des modes de direction lorsque la commande est effectuée par le conducteur monté à bord. Comme cela sera décrit plus en détails ci-après, le dispositif de commande à distance est ma- noeuvrable en priorité par rapport au dispositif de commande de marche automatique dans le cas de la marche automatique, sans qu'on fasse fonctionner le commuta- teur de sélection de commande 16. En se référant à la figure 4, le dispositif de commande par le conducteur peut se manoeu- vrer en réponse au commutateur de sélection de mode de direction 17 et au potentiomètre RH de détection de l'angle de direction visé, pour commander les soupapes de commande 10F et 10R reliées aux cylindres hydrauli- ques de direction 9F et 9R. Ainsi, les roues avant et arrière 3F et 3R sont dirigées dans un mode de direc- tion sélectionné pour atteindre l'angle de direction voulu réglé par le volant de direction H. Lorsque la commande est effectuée par le conducteur monté à bord, on règle la transmission 11 dans une position de chan- gement de vitesse, c'est-à-dire qu'on règle le véhicule pour une vitesse déterminée, en appuyant sur la pédale de changement de vitesse 12 pour faire fonctionner di- rectement le bras de changement de vitesse 14. Pour des raisons de sécurité, un dispositif de poussée est utilisé pour ramener automatiquement la transmission 11il en position neutre N ou position d'arrêt du véhicule lorsqu'on relâche la pédale de changement de vitesse 12. Pour faire marcher la commande à distance, le véhicule V comprend un émetteur radio 18 destine a emettre des signaux de commande, ainsi qu'un récepteur 19 destiné à recevoir les signaux de commande. En réponse à ces signaux, le dispositif de commande à distance commande les soupapes de commande 10F et 10R reliées aux cylindres hydrauliques de direction 9F et 9R, le moteur de changement de vitesse 13, une soupape de commande 5a reliée aux buses 5, et la soufflerie 6. Ainsi, la commande à distance est utilisée pour faire marcher le véhicule V et pour faire fonctionner les appareils d'arrosage de produits chimiques 7. Comme indiqué sur la figure 4, l'émetteur radio 18 comprend un levier de changement de vitesse 20 pouvant basculer d'arrière en avant pour ame- ner la transmission 11 dans une position de réglage de changement de vitesse voulue, et un levier de direction 21 pouvant basculer d'arrière en avant pour régler les modes de direction, et de droite à gauche pour régler les angles de direction voulus des roues avant et ar- rière 3F et 3R. L'émetteur 18 comprend en outre un com- mutateur de soufflerie 22 destiné à allumer et éteindre la soufflerie 6 des appareils d'arrosage 7, un commuta- teur de buses 23 destiné à ouvrir et fermer les bu- ses 5 servant à asperger les produits chimiques, et un commutateur d'arrêt d'urgence 24 destiné à produire un arrêt d'urgence du véhicule V. De plus, un commutateur de coupure 25 est utilisé comme dispositif de commuta- tion de commande pour faire fonctionner le dispositif de commande à distance en priorité sur le dispositif de commande de marche automatique. Lorsqu'on manoeuvre ce commutateur 25 pendant la marche automatique du véhicu- le V, celui-ci et l'appareil d'arrosage 7 deviennent commandables par les leviers 20 et 21 et par les commu- tateurs 22, 23 et 24 de l'émetteur radio 18. Le véhicule V peut s'arrêter lors- qu'il fonctionne en marche automatique sous la commande du dispositif de commande de marche automatique, par suite de la détection par les détecteurs ultrasoniques S1 ou par le détecteur de contact SC, d'un obstacle placé devant le véhicule, ou par suite par exemple d'un défaut de fonctionnement de ces détecteurs. Dans ce cas, l'opérateur n'a pas besoin d'aller jusqu'au véhi- cule V à l'arrêt, mais peut simplement faire fonction- ner le commutateur de coupure 25. Le véhicule V peut alors être dirigé pour se libérer de l'obstacle, s'il en existe un, sous l'action de la commande à distance effectuée par l'émetteur radio 18. La commande de mar- che automatique est automatiquement rétablie dès qu'on coupe l'interrupteur de coupure 25, pour permettre au véhicule V de reprendre sa marche automatique. Pour des raisons de sécurité, un dispositif de poussée est utilisé pour ramener automa- tiquement le levier de changement de vitesse 20 en posi- tion neutre N ou position d'arrêt du véhicule, lors- qu'on relâche le levier 20. Les détails du dispositif de com- mande de marche automatique seront décrits ci-après en se référant au fonctionnement du bloc de commande 15. Bien que cela ne soit pas repré- senté sur les dessins, le bloc de commande 15 comprend deux processeurs. L'un de ces processeurs (appelé ci- après CPU1 (processeur central)) traite les données de détection reçues des détecteurs ultrasoniques 51 et du détecteur de direction S2. L'autre processeur (appelé ci-après CPU2 (processeur central)) commande les diffé- rents organes de manoeuvre sur la base des données de détection traitées par CPU1, des données de détection reçues des autres détecteurs, des données reçues du récepteur 19, et de données de commande de marche préa- lablement stockées. On décrira tout d'abord les gran- des lignes de la marche du véhicule sous la commande de marche automatique. Comme indiqué sur la figure 2, la piste de passage du véhicule est divisée en quatre cour- ses i à iv. La première course i est une course en ligne droite partant d'un point de départ ST pour atteindre un point situé entre les arbres F à l'extrémité opposée au point de départ ST. La seconde course ii est une course courbe décrivant un demi-cercle partant du point d'extrémité cidessus de la course en ligne droite pour faire le tour des arbres F à cette extrémité. La troi- sième course iii est une course en ligne droite prolon- geant la seconde course ii et s'étendant parallèlement à la première course i. La quatrième course iv est une course courbe analogue à la seconde courbe ii, décri- vant un demi-cercle partant de l'extrémité de la troi- sième course iii pour reprendre une autre course en li- gne droite dirigée dans la même direction que la pre- miere course i. Le bloc de commande 15 est instruit des quatre courses i à iv pendant que le véhicule est entraîné sous la commande effectuée par le dispositif de commande par le conducteur ou par le dispositif de commande à distance. l'instruction est basée sur les données de détection des courses respectives fournies * par le détecteur de direction S2, le détecteur de dis- tance S4 et les potentiomètres de détection d'angle de direction R1 et R2, les arbres F servant de guides de passage. Dans cette forme de réalisation, pour cha- cune des première et troisième courses en ligne droite i et iii, seules une distance de marche réelle "DLENG"(n), n=1, 3 partant du point de départ pour atteindre un point o fonctionne le détecteur de pro- ximité S3, et une direction de référence ou de base "BASDR"(n), n=1, 3 obtenue en faisant la moyenne des directions détectées, sont stockées sous la forme de données de commande de passage par rapport aux guides de passage. Pour chacune des seconde et quatrième cour- ses de virage ii et iv, les angles de direction détec- tés par les potentiomètres RI et R2 sont échantillon- nés à intervalles prédéterminés (environ 20 cm dans la présente forme de réalisation), et stockés sous la forme de données de commande de marche par rapport aux guides de marche. Lorsque le processus d'instruction ci-dessus est terminé, le véhicule V est ramené au point de départ ST de la piste de travail. On fait en- suite marcher le véhicule V sous une commande basée sur les données des première à quatrième courses i à iv stockées pendant le processus d'instruction. Le véhi- cule V se déplace vers l'arrière et vers l'avant entre les arbres F en effectuant chaque course de manière répétitive un nombre prédéterminé de fois, et en effec- tuant automatiquement un virage à l'extrémité de chaque course en lignedroite. Pendant sa marche, le véhicule 1 6 V effectue automatiquement une opération d'aspersion de produits chimiques sur une zone déterminée du ver- ger. Ainsi, le véhicule V comprend un dispositif de commande de marche destiné à commander ce véhicule V pour qu'il se déplace suivant les données de commande de marche stockées pendant le processus d'instruction ci-dessus, et un dispositif de commande de direction destiné à commander le véhicule pour qu'il se dé- place automatiquement le long des guides de passage. Cette opération de commande sera appelée ci-après pro- cessus de relecture. On décrira maintenant en détails ce processus de relecture. Comme indiqué sur la figure , lorsque le processus de relecture démarre, le CPU1 échantillonne les données de détection provenant des trois détecteurs ultrasoniques S1 et du détecteur de direction S2, à des intervalles de temps prédéterminés (environ toutes les O,1 seconde dans la présente forme de réalisation) et renouvelle une direction actuelle "NOWDIR" ou direction de face courante du véhicule V (étapes #= 50 et # 51). La direction actuelle "NOWDIR" est comparée à une direction de base "BASDIR" fournie suivant la direction de référence "BASDR"(n) emmagasi- née pendant le processus d'instruction, pour juger s'il existe un écart de direction quelconque ou si un virage du véhicule est terminé. Si la différence se trouve à l'extérieur d'une plage de non-sensibilité prédéterminée, on en déduit un écart de direction par rapport au guide de passage, et une signalisation de direction "HFLAG" relative à l'écart de direction est établie (Etape #= 52). Ensuite, à l'étape 74 53, on prend une décision suivant que la signalisation de direction "HFLAC" est établie ou non, pour déterminer la presence ou l'absence d'un écart de direction. Une signalisation de direction "SFLAG" indiquant une di- rection d'écart, est établie de manière à correspondre à la direction de l'écart (étapes 4$ 54 et f= 55). Ensuite, à l'étape ó 56, les données de détection provenant des trois détecteurs ultrasoniques S1 sont transformées, suivant les distan- ces de division "DIVL" décrites ci-après, en données de distance "USDAT" correspondant aux distances à un obstacle. L'étape #4 57 détermine à partir des données de distance "USDAT" des détecteurs ultrasoniques S1 droit et gauche, s'il existe un obstacle devant le véhicule. Si un tel obstacle existe, l'étape + 58 établit les valeurs d'adresses d'angle de direction pour régler un angle de direction visé correspondant aux données de distance "USDAT" décrites en détails ci-après. S'il n'y a pas d'obstacle, une décision est prise après que les données de distance "USDAT" aient changé pour passer de la présence à l'absence d'obsta- cle, pour savoir si le véhicule a parcouru une distan- ce prédéterminée (étapes i= 59' et # 59). Si le véhi- cule a parcouru la distance prédéterminée, les valeurs de décalage des adresses d'angle de direction sont ré- glées à zéro à l'étape ## 60. Ensuite, le programme se termine après avoir déterminé à l'étape # 61 que le processus de relecture est terminé. Si l'on juge à l'étape pL 61 que le processus de relecture n'est pas terminé, les éta- pes É* 50 à / 60 sont alors répétées. Comme indiqué sur la figure 6, un code à 16 bits est utilisé pour désigner les adresses des données d'angle de direction visées dans la présen- te forme de réalisation. Le bit inférieur (bit "0") des huit bits supérieurs est utilisé comme signalisation de direction "HFLAG", et le bit supérieur (bit "7") des huit bits inférieurs est utilisé comme signalisation de 1 8 direction "SFLAG" pour indiquer une direction de dépla- cement. Les sept autres bits des huit bits supérieurs sont réglés aux valeurs correspondant aux adresses d'en- trée d'une mémoire (non représentée) stockant les don- nées d'angle de direction visées. Deux bits, les bits "5" et "6", des huit bits inférieurs indiquent une va- leur de d écalage: a par rapport aux adresses d'en- trée de l'angle de direction visé correspondant aux données de distance "USDAT" fournies par le détecteur ultrasonique S1 de gauche. Les bits "1" et "2" des huit bits inférieurs indiquent une valeur de décalage:b par rapport aux adresses d'entrée de l'angle de direc- tion visé correspondant aux données de distance "USDAT" fournies par le détecteur ultrasonique S1 de droite. Ainsi, l'angle de direction visé est déterminé immédia- tement à partir des valeurs de la signalisation de di- rection "HFLAG", de la signalisation de direction "SFLAG" et des données de distance "USDAT" fournies par les dé- tecteurs ultrasoniques Si de droite et de gauche. A l'étape S 58, les valeurs de décalage: a, b de l'angle de direction visé sont dé- terminées à partir des données de distance "USDAT" four- nies par les détecteurs ultrasoniques Si de droite et de gauche. Dans ce but, les valeurs de décalage: a, b sont réglées pour les données de distance "USDAT" comme indiqué dans le tableau suivant: Tableau 1 USDAT a, b 4m 01 3m 10 2m 11 Dans cette forme de réalisation, les valeurs de données de distance "USDAT" sont réglées pour lm, 2m, 3m et 4m (figure 3) suivant les distances de division 'DIVL" décrites ci-après. Lorsque les données de distance "USDAT" indiquent une distance à l'intérieur de lm, le véhicule V effectue un arrêt d'urgence pour éviter une collision. La commande de direction proprement dite devient alors sans signification, de sorte que l'angle de direction visé n'est pas réglé dans ce cas précis. Lorsque les données de distance "USDAT" indiquent une distance dépassant 4m, la comman- de de direction n'est pas nécessaire. Ainsi, la valeur des données de distance 'USDAT" est réglée à zéro pour les besoins du traitement de données, et l'angle de direction visé n'est pas réglé. Lorsque les données de distance du "USDAT" fournies par l'un ou l'autre des détecteurs ultrasoniques S1 de droite ou de gauche in- diquent une distance à l'intérieur de 4m, les adresses de l'angle de direction visé sont naturellement réglées suivant le Tableau 1. On décrira maintenant le fonction- nement du CPU2 en se référant aux figures 7A et 7B. Lorsque le processus de relecture démarre, le CPU2 transfère un mot clé de démarrage de la relecture, et introduit le nombre de courses en ligne droite "KNUM" dans le CPU1 aux étapes #L 100 et # 101. A l'étape E= 102, le CPU2 règle la direction de référence "BASDR"(n) stockée pendant le processus d'instruction, une plage d'absence de sen- sibilité "NONSENX" destinée à effectuer la commande de direction lorsqu'un écart par rapport à la direction de référence "BASDR"(n) dépasse une valeur permise pré- déterminée, et les distances de division prédéterminées "DIVL" de lm, 2m, 3m et 4m pour la plage de distances de détection des détecteurs ultrasoniques S1. A l'étape -4 103, le CPU2 calcule les distances de marche pro- grammées des courses en ligne droite sous la forme d'une zone avant "FDIST" en retranchant une distance prédéterminée de la distance de référence "DLENG"(n) et sous la forme d'une zone arrière "BDIST" en ajoutant la distance prédéterminée à la distance de référence "DLENG"(n), et une distance de décélération "XDIST" cor- respondant à un point de départ de décélération pour ralentir le véhicule de manière à effectuer un virage en toute sécurité. La valeur "CNTP1" du compteur de distance permettant de mesurer une distance de course réelle est également réglée à zéro et toutes les don- nées de commande de course sont initialisées. A l'éta- pe *i 104, la signalisation de course "CFLAG" destinée à indiquer sur laquelle des première à quatrième cour- se le véhicule est en train de passer, est réglée à "1" pour indiquer la première course i. Lorsque la signalisation de course "CFLAG" a été réglée à l'étape # 104, le véhicule com- mence à se déplacer et sa vitesse est réglée de manière à être égale à une vitesse de marche préréglée en ame- nant la transmission 11 dans une position de changement de vitesse convenable au moyen de valeurs de détection du potentiomètre de détection de position de changement de vitesse R3. L'étape t: 105 détermine si le véhicule a effectué toutes les courses ou non en vérifiant l'en- trée de nombre de courses "KNUM" à l'étape P# 101. Si le véhicule a effectué toutes les courses, le processus de relecture est terminé de manière à revenir à une séquence de sélection de mode de fonctionnement, et à terminer la totalité du proces- sus. Ensuite, l'étape # 106 vérifie à partir des données reçues par le récepteur radio 19, si l'interrupteur de coupure 25 est allumé ou non. Cette vérification permet de déterminer si une coupure de commande radio a eu lieu pour commuter la commande à distance pendant la marche automatique. L'étape - 107 détermine si la valeur de la signalisation de course "CFLAG" réglée à une étape de fin de course en ligne droite pour déterminer les extrémités des courses en ligne droite décrites ci-après, est "2" ou "4" en indi- quant les seconde et quatrième course de virage ii ou iv. Si la coupure de commande radio a eu lieu, le programme est orienté vers un programme de coupure de commande radio décrit ci-après. Si la signa- lisation de course "CFLAG" est réglée à "2" ou "4", le programme est orienté vers un programme de virage décrit ci-après. Dans les deux cas, l'étape i# 108 et les éta- pes ultérieures sont laissées en attente. D'autre part, si toutes les courses ne sont pas terminées sans que soit intervenue la coupu- re de commande radio et sans que la signalisation de course 'CFLAG" soit réglée pour les courses de virage. Le CPU2 attend que les données de détection du détec- teur de direction S2 et des détecteurs ultrasoniques 51 soient transférées du CPU1, et renouvelle ces données (étapes i= 108 et YL 109). Ensuite, l'étape -i 110 vérifie si la signalisation de direction "HFLAG" est réglée ou non pour savoir s'il existe un écart de direction du véhi- cule par rapport à la direction de référence "BASDR(n)". S'il existe un écart de direction, on détermine à l'étape # 111 si l'écart vient de se produire à partir d'un état d'absence d'écart, ou s'il est le prolongement d'un écart de direction détecté à un moment de renouvellement de données précédent. Si l'écart est la poursuite d'un écart précédent, l'étape it 112 détermine si une posi- tion de direction est réglée ou non pour corriger l'écart de direction du véhicule V, de maniere a amener la direction actuelle "NOWDIR" dans la plage d'absence de sensibilité prédéterminée "NONSENX" par rapport à la direction de base "BASDIR". Si la position de direction est réglée pour corriger l'écart de direction, l'étape -t 113 règle la position de bit (bit "0" des huit bits supérieurs) de l'adresse d'angle de direction, ou la valeur de la signalisation de direction "HFLAG" indi- quant la présence et l'absence d'un écart de direction, et la position de bit "bit "7" des huit bits inférieurs), ou la valeur de signalisation de direction "SFLAG" indi- quant une direction de l'écart, à zéro ou à des valeurs initiales correspondant à une course en ligne droite. L'étape # 114 règle l'angle de direction visé à un angle de direction correspondant à l'adresse ci-dessus. Ensuite, à l'étape # 115, un signal de commande est émis en réponse à l'angle de direction pour commander les soupapes de commande 10F et 10R reliées respective- ment aux cylindres hydrauliques de direction 9F et 9R. Ensuite, l'étape j= 116 vérifie si le détecteur de proximité S3 est en marche ou non pour déterminer si le véhicule est arrivé à la fin de la course en ligne droite ou au point de départ de la course de virage. L'étape î 117 vérifie si l'un quel- conque des trois détecteurs ultrasoniques S1 détecte un obstacle dans une distance de lm devant le véhicule V. Si le détecteur de proximité S3 est en marche, le pro- gramme est orienté sur le programme de fin de course en ligne droite. Si l'un quelconque des détecteurs ultra- soniques 51 détecte un obstacle dans une distance de lm devant le véhicule, celui-ci effectue un arrêt d'ur- gence et le programme est orienté vers un programme de demande de commande radio décrit ci-après, pour produire une coupure de commande radio de manière à libérer le véhicule de l'obstacle par une commande à distance. Ensuite, on détermine si le véhi- cule est arrivé au point de ralentissement ou non en comparant la distance de ralentissement "XDIST" et le comptage du compteur de distance "CNTP1" mesurant la distance de course sur la base des détections effectuées par le détecteur de distance 54. Si le comptage a at- teint la distance de ralentissement "XDIST", le véhicule est ralenti jusqu'à une vitesse prédéterminée (étapes Y+ 118 et 119). Si ce n'est pas le cas, le programme revient à l'étape '# 105 sans ralentir le véhicule. On décrira en détails un procédé- de lecture de l'angle de direction visé suivant l'adres- se d'angle de direction réglé à l'étape C 114, ainsi que sa valeur. Lorsque la valeur de la signalisation de direction "HFLAG" n'indique pas d'écart de direction, l'angle de direction visé est réglé pour chacune des roues avant et arrière 3F et 3R suivant le Tableau 2 présenté ci-après. Lorsque la valeur de la signalisa- tion de direction "SFLAG" indique un écart de direction, l'angle de direction visé est réglé suivant les Tableaux 3 et 4 également présentés ci-apres. Chacun de ces tableaux est divisé en cadres définis dans la direction horizontale par la zone de détection lm, la zone de détection 2m, la zone de détection 3m et la zone de détection 4m du détecteur ultrasonique de droite. De la même façon, chaque tableau est divisé en cadres définis dans la direction verticale par les quatre zones de détection du détecteur ultraso- nique de gauche. La zone de détection repérée par la référence "0" indique que les détecteurs ultrasoniques ne détectent rien. Les tableaux représentent les angles de direction dont on doit faire tourner les roues avant et arrière lorsque, par exemple, le détecteur ultraso- nique de droite détecte quelque chose dans la zone de 2 6 1 0 4 2 8 détection 2m, et lorsque le détecteur ultrasonique de gauche détecte quelque chose dans la zone de détection 4m. De plus, dans ces tableaux, la lettre N représente un état neutre dans lequel l'angle de direction est nul. La ligne supérieure de chaque ca- dre indique un angle de direction visé pour les roues avant 3F, et la ligne inférieure indique un angle de direction visé pour les roues arrière 3R. Tableau 2. Pas d'écart de direction (HFLAG=0) Droit Gauche 4m 3m 2m 1lm 0 4m N N N - r. 10 N N N r. 10 3m N N N r. 20 N N N r. 20 2m N N N r. 25 N N N r. 25 lm - - -. 1.10 1.20 1.25 N 0 () 1.10 1.20 1.25 N r. = droit 1. = gauche Tableau 3: Ecart de direction vers la gauche (HFLAG=1, SFLAG=1) Droit _5 Gauc_ 4m 3m 2m lm O r. 10 r. 10 r. 10 r. 10 r. 10 r. 10 r. 10 r. 20 3m N N Nr1 r. 10 r()1. 10r. 10 r. 25 2m N N N r. 15 0-(-) ------ 1.---- 1------l--- ---------- -- -______ Tableau 4: Ecart de direction vers la droite (HFLAG=1, SFLAG=0) ----7... - -----------------------------------'-- Droit 4m 3m 2m lm 0 Gauche () ___ __ ___n _____ __........................ ........._____..DTD: 1. 10 1. 10 1. 10 N 4m N N N r. 10 1. 10 1. 10 1. 10 r. 10 3m N N N r. 20 1. 10 1. 10 1. 10 r. 15 2m N N N r. 25 lm -. . _ 1. 10 1. 10 1. 25 1. 10 0(-) N 1. 10 1. 25 N S'il n'y a pas d'écart de direc- tion, la position du véhicule est simplement corrigée transversalement dans le mode de direction parallèle, conformément au Tableau 2. Cela amène le véhicule dans une position médiane entre les arbres de droite et de gauche servant de guides de passage. S'il existe un écart de direction, le Tableau 3 ou 4 est sélectionné suivant la valeur de la signalisation de direction "SFLAG". Plus précisément, le Tableau 3 est sélectionné lorsque la signalisation de direction "SFLAG" est "0" et lorsque la direction de face du véhicule est décalée vers la gauche (figure 8A). Le Tableau 4 est sélectionné lorsque le signal de di- rection "SFLAG" est "1" et lorsque la direction de face du véhicule est décalée vers la droite (figure 8B). Les roues avant et arrière sont alors dirigées dans le mode de direction qui corrige en même temps à la fois l'écart de direction et l'écart latéral. Cela amène le véhicule dans la position médiane comprise entre les arbres de droite et de gauche, et la direction de face actuelle "NOWDIR" dans la plage de non-sensibilité prédéterminée "NONSENX" par rapport à la direction de référence "BASDIR". Les angles de direction visés dans les tableaux ci-dessus sont réglés de manière à corres- pondre aux données de distance "USDAT" fournies par les détecteurs ultrasoniques de droite et de gauche. Par suite, plus la distance entre le véhicule et l'obstacle ou les arbres F servant de guides de passage, est peti- te, plus l'angle de direction permettant de corriger rapidement la direction et la position du véhicule, est grand. Suivant les Tableaux 3 et 4, l'écart de direction et l'écart latéral du véhicule sont corri- gés en même temps en dirigeant le véhicule dans le mode de direction à deux roues ou dans le mode de direction décalé. Le mode de direction à deux roues dirige le véhicule en ne faisant tourner que les roues avant 3F. Le mode de direction décalé dirige le véhicule en fai- sant tourner les roues avant et arrière 3F et 3R dans le même sens mais avec des amplitudes différentes. Le premier mode est choisi lorsque la distance à l'obsta- cle détectée par les détecteurs ultrasoniques, est grande et fournit une grande place pour corriger l'écart de direction et l'écart latéral. Les deux types d'écart peuvent alors être corrigés lentement. Le second mode est choisi lorsque la distance à l'obstacle est courte et ne fournit que peu de place pour l'opération de cor- rection. Les deux types d'écart peuvent alors être cor- rigés rapidement. Le programme de fin de course en ligne droite vers lequel s'oriente le programme à par- tir de l'étape #= 116 lorsque le détecteur de proximité 53 est en marche, sera décrit en se référant à la figu- re 9. L'étape Y 200 détermine si le véhicule V se trou- ve dans une plage permettant un virage, en vérifiant si le comptage du compteur de distance "CNTP1" se trouve entre la zone avant "FDIST" et la zone arrière "BDIST". Si le véhicule ne se trouve pas dans la plage permettant un virage, le programme est orienté vers le programme de demande de commande radio pour faire tourner le véhi- cule par la commande à-distance au moyen de l'émetteur radio 18. Si le véhicule se trouve dans la plage permettant un virage, la valeur de la signalisa- tion de course "CFLAG" est réglée à "2" correspondant à la seconde course ii, ou à "4" correspondant à la quatrième course iv, suivant la valeur courante de la signalisation de course "CFLAG" (étapes $" 201 et 4: 202 ou f- 203). Une direction de virage "BASDR(2)" ou "BASDR(1)" est alors réglée pour déterminer la fin du virage (étapes # 204 ou É: 205). Après avoir dimi- nué le nombre de courses "KNUM" à l'étape:-4 206, le programme revient à l'opération de commande de direc- tion aux étapes 105 et suivantes. Dans le programme ci-dessus, la valeur de la signalisation de course "CFLAG" change à partir de "1" ou "3" en indiquant la course en ligne droite, pour passer à "2" ou "4" en indiquant la course en virage. Par suite, le programme est automatiquement orienté vers le programme de virage à partir de l'éta- pe 9 107 lorsqu'on détermine un virage ou l'absence de virage. Le programme de virage sera main- tenant décrit en détails en se référant à la figure 10. Les données d'angle de direction de la seconde course ii ou de la quatrième course iv stockées pendant le processus d'instruction, sont lues suivant la valeur de la signalisation de course "CFLAG" réglée par le pro- gramme de fin de course en ligne droite ci-dessus (éta- pes J 300 et += 301 ou t= 302). Ensuite, la direction de virage "DASDR" (2) ou "BASDR(1)" permettant de déter- miner la fin du virage, la plage de non-sensibilité "NONSENX" de la direction, et les distances de division "DIVL" des détecteurs ultrasoniques S1, sont de nouveau réglées (étapes t 303 ou t 304). L'étape #q 305 confirme le renou- vellement par CPU1 des données de détection du détec- teur de direction S2 et des détecteurs ultrasoniques S1. A l'étape #: 306, le CPU2 reçoit les donnees renou- velées, c'est-à-dire la direction actuelle "NOWDIR", * les données de détection de distance "USART" des dé- tecteurs ultrasoniques S1, et la signalisation de di- rection "HFLAG". Ensuite, l'étape:t 307 confirme l'échantillonnage des valeurs des potentiomètres de détection de position de direction R1 et R2. L'étape i= 308 renouvelle alors les données d'instruction de la commande de direction qui constitue l'angle de di- rection visé. Ensuite, l'étape # 309 détermine si toutes les données de direction ont été fournies en sortie ou non. L'étape =t 310 détermine si le véhicule V a tourné ou non vers une course suivante en vérifiant si la signalisation de direction "HFLAG" est réglée ou non. Si toutes les données de direction ont été fournies en sortie ou si la signalisation de direction "HFLAC" est réglée, le programme est orienté vers les étapes 313 à 318 pour initialiser les différentes données de la course en ligne droite suivante. Si toutes les données de direction n'ont pas été fournies en sortie et si la signalisation de direction "HFLAG" n'est pas réglée, l'étape L 311 détermine si une coupure de com- mande radio a eu lieu dans la course en ligne droite, et l'étape E= 312 détermine si les détecteurs ultraso- niques S1 ont détecté un obstacle dans la distance lm. Le programme revient ensuite à l'étape *= 305 pour ré- péter la relecture des données de direction. On décrira le processus d'initia- lisation ci-dessus. Comme dans les étapes # 102 à : 104 du processus de relecture, une zone avant "FDIST", une zone arrière "BDIST" et une distance de décélération "XDIST" sont réglées sur la base de la valeur de la si- gnalisation de course "CFLAG" et de la distance de cour- se programmée "DLENG1" et "DLENG2" (étapes 1 313 et t 314 ou # 315). La valeur "CNTP1" du compteur de dis- tance est également remise à zéro. A l'étape =t 316 ou t 317, la signalisation de course "CFLAG" est réglée à "1" ou "3" suivant la direction dans laquelle s'étend la course en ligne droite suivante. La direction de base "BASDR(n)", la plage de non-sensibilité "NONSENX" par rapport à la direction de base "BASDR(n)", et les distances de division "DIVL" des détecteurs ultrasoni- ques S1, sont alors réglées à l'étape 6 318. Ensuite, le programme revient à l'étape ± 105 pour déterminer si toutes les courses ont été terminées ou non. Le programme de coupure de comman- de radio sera décrit en détails en se référant à la fi- gure 11. Tout d'abord, l'étape ## 400 détermine, à par- tir de la valeur de la signalisation de course "CFLAG", si le véhicule se déplace sur une course en ligne droite ou sur une course en virage. Si le véhicule se trouve sur une course en ligne droite, l'étape -# 401 détermine si la coupure de commande radio est rerminée ou non, à partir de la position de l'entrée du commutateur de coupure dans le récepteur radio 19. Si le programme est ter- miné, l'étape # 402 détermine si la direction actuelle "NOWDIR" se trouve dans une plage de non-sensibilité prédéterminée "NONSENY" (environ + 20 dans la présente forme de réalisation) par rapport à la direction de base "BASDR(n)" de la course de marche actuelle. Si la direction actuelle "NOWDIR" se trouve dans la plage de non-sensibilité "NONSENY", le programme revient à l'éta- pe +f 105 du processus de relecture, pour maintenir le véhicule en marche automatique. Si ce n'est pas le cas, le programme est orienté vers l'étape + 403 de demande de coupure de commande radio décrite ci-après (pour que l'opérateur reprenne la commande à distance au moyen de l'émetteur radio 18). Si l'étape * 401 détermine que la coupure n'est pas terminée, l'étape i. 404 détermine si le détecteur de proximité S3 est allumé ou non, c'est-à- dire si la course en ligne droite est terminée non non. Si le détecteur de proximité S3 n'est pas allumé, l'éta- pe lI 401 est répétée pour déterminer si la coupure est terminée ou non. Si le détecteur de proximité 53 est allumé, l'étape 1= 405 détermine si le comptage "CNTP1" du compteur de distance a atteint la distance de permis- sion de virage (FDIST s CNTP1. BDIST) comme dans le processus de relecture. Si le comptage "CNTP1" du compteur de distance a atteint la distance de permission de vira- ge, l'étape O=f 406 détermine, à partir de la valeur de la signalisation de course "CFLAG", si la course de vi- rage suivante est la seconde course ii ou la quatrième course iv. Alors, la signalisation de course "CFLAG" est réglée à la valeur correspondant à l'une des courses de virage à l'étape # 407 ou 4 408, la direction de virage "BASDR(1)" ou "BASDR(2)" est réglée à l'étape j4 409 ou =t 410, et le nombre de courses "KNUM" est diminué à l'étape 1é 411. Le programme répète ensuite l'étape #= 401 pour déterminer si la course actuelle est une course en ligne droite ou une course en virage. Si, d'autre part, la course actuel- le est une course en virage, l'étape *i 412 règle une plage de nonsensibilité "NONSENZ" pour la direction de base "BASDR(n)" dans la course en virage. Ensuite, à l'étape 7f 413, le programme attend jusqu'à la fin de la coupure de commande radio, comme a l'étape 0= 401. Lorsque la coupure de commande radio est terminée, l'étape:f 414 détermine si le vé- hicule V a tourné vers le course suivante, en vérifiant si la direction actuelle "NOWDIR" se trouve dans la pla- ge de non-sensibilité "NONSENZ" de la direction de base "BASDR(n). Si le véhicule a tourné vers la course sui- vante, l'étape f 415 effectue un processus d'initiali- sation pour régler les données de référence de la course en ligne droite,comme indiqué aux étapes *i 312 ou N 317. Ensuite, le programme revient à l'étape /= 401 pour déterminer si la course actuelle est une course en ligne droit ou une course en virage. Lorsque la direc- tion actuelle "NOWDIR" n'a pas tourné même si la coupure de commande radio est terminée, le programme est orien- té vers l'étape /: 403 de demande de commande radio pour que le véhicule avance sous l'action de la commande à distance jusqu'à la fin de la course en virage. Le programme de demande de comman- de radio sera décrit en se référant à la figure 12. Le véhicule V effectue un arrêt d'urgence et un voyant d'alarme 26 monté sur le dessus du véhicule V (figures 1 et 3) s'allume pour pousser l'opérateur à déclencher la commande à distance pour diriger le véhicule. Ensui- te, le programme attend une coupure de commande radio comme dans le processus de coupure de commande radio. A la coupure de commande radio, le voyant d'alarme 26 s'éteint et le programme est orienté vers l'étape O 400 du programme de coupure de commande radio. Ainsi, lorsque le véhicule V s'ar- rête à mi-chemin d'une course en ligne droite ou d'une course en virage pendant une marche automatique, du fait d'un défaut de fonctionnement ou de la détection d'un obstacle, l'opérateur peut redémarrer le véhicule V sous commande à distance en allumant le commutateur de coupure 25 de l'émetteur radio 18. Le véhicule peut revenir automatiquement en marche automatique dès que certaines exigences décrites ci-après sont satisfaites. On peut évidemment obtenir la coupure de commande radio décrite ci-dessus même lorsque le véhicule effectue une course en marche automatique convenable, en allumant l'interrupteur de coupure 25 de l'émetteur radio 18. Le véhicule d'exploitation a été décrit sur un exemple adapté à une marche le long de courses en ligne droite formant des zigzag par virages à 180 . Il est également possible de faire marcher le véhicule séquentiellement le long de courses en ligne droite se coupant à 900. On décrira maintenant une autre forme de réalisation de l'invention. Dans cette forme de réalisation, le système de commande de direction est incorporé dans une tondeuse à gazon. Comme indiqué sur la figure 13, la tondeuse à gazon comprend un véhicule VV comportant une paire de roues avant droite et gauche 101 et une paire de roues arrière droite et gauche 102, ainsi qu'un cou- teau de coupe d'herbe 3 monté en suspension sous le vé- hicule VV. En se référant à la figure 14, les roues avant 101 et les roues arrière 102 peuvent être dirigées respectivement par des cylindres de direction 104 et 105. Dans cet exemple, les quatre roues sont des roues motrices. Une transmission hydraulique pro- gressive 106 est reliée en fonctionnement à un moteur EE. Une partie de la puissance de sortie de la transmis- sion 106 est appliquée à l'entrée d'un différentiel ar- riere 102A pour entraîner les roues arrière 102, et une partie de la puissance de sortie de cette transmission est appliquée à l'entrée d'un différentiel avant 101A, par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 107, pour entraîner les roues avant 101. Un dispositif auxiliaire de chan- gement de vitesse de roues arriere 108, de type a em- brayage électromagnétique, est monté entre la transmis- sion progressive 106 et le différentiel arrière 102A pour entraîner les roues arrière à une vitesse plus élevée que les roues avant. De plus, un dispositif au- xiliaire de changement de vitesse de roues avant 109, du type à embrayage électromagnétique, est monté entre la transmission progressive 106 et l'arbre de transmis- sion 107 pour entraîner les roues avant à une vitesse plus élevée que les roues arrière. Sur la figure 14, la référence 110 désigne un moteur de changement de vitesse relié à la transmission progressive 106. Les références 111 et 112 désignent des soupapes de commande électromagnétiques destinées à commander respectivement le cylindre de direction de roues avant 104 et le cylindre de direc- tion de roues arrière 105. La référence RR3 désigne un potentiomètre destiné à détecter les vitesses fournies par la transmission progressive 106. Les références RR1 et RR2 désignent des potentiomètres destinés à détecter respectivement les angles de direction des roues avant 101 et des roues arrière 102. Comme indiqué sur la figure 13, la tondeuse à gazon est capable de se déplacer automatique- ment le long d'une limite L comprise entre une zone non traitée B et une zone traitée C, la limite L servant de guide de passage. Pour cela, la tondeuse à gazon utilise le système de commande de direction décrit ci-après. La tondeuse à gazon peut couper l'herbe tout en se déplaçant sur une piste en forme de spirale en effectuant un virage de 90 pour passer d'une course de travail à la course de travail suivante. En variante, la tondeuse à gazon peut se déplacer en zigzag en effectuant un virage de 180 pour passer d'une course de travail à une course parallèle adjacente. De plus, lorsqu'elle est destinée à effectuer des virages automatiquement, la tondeuse à gazon comprend, en plus du système de commande de direc- tion, un dispositif de détection destiné à détecter les extrémités des courses de travail, et un dispositif de commande de virage. On décrira maintenant le système de commande de direction. Le véhicule VV porte des dé- tecteurs suiveurs A destinés à détecter les positions du véhicule VV dans le sens transversal par rapport à la limite L, et un détecteur de direction 113 utilisant le géomagnétisme pour détecter les inclinaisons du vé- hicule VV par rapport à une direction de référence dé- terminée dans le sens longitudinal de la limite L. Le système de commande comprend un bloc de commande utili- sant un microcalculateur pouvant fonctionner en réponse aux données de détection fournies par les détecteurs suiveurs A et par le détecteur de direction 113, et à des données pré-emmagasinées, pour fournir en sortie des instructions appliquées aux soupapes de commande 111 et 112 de manière à commander les cylindres de di- rection 104 et 105. En d'autres termes, le bloc de commande constitue un dispositif de commande de direc- tion 100' destiné à diriger automatiquement les roues avant 101 et les roues arrière 102 en réponse aux don- nées de détection fournies par les détecteurs suiveurs A et par le détecteur de direction 113. Grâce à l'ac- tion du dispositif de commande 100', l'inclinaison du véhicule VV par rapport à la limite L, et son écart transversal, peuvent être maintenus tous deux dans des plages permises prédéterminées. Pour se déplacer automatiquement le long de la limite L, la tondeuse à gazon a besoin de moyens de commande vitesse de véhicule destinés à aug- menter la vitesse d'avancement jusqu'à une vitesse pré- déterminée après une commande de démarrage. Dans cette forme de réalisation, le bloc de commande ci-dessus sert également de moyen de commande de vitesse du véhicule. Comme indiqué sur la figure 14, chacun des détecteurs suiveurs A comprend une paire de détecteurs optiques droit et gauche SS1 et SS2 de type à photo-interruption. On détermine que le véhicule VV se trouve dans une position convenable lorsque seule la lumière du détecteur optique SS2 placée vers l'in- térieur du véhicule VV est interrompue par de l'herbe non coupée. On détermine que le véhicule VV s'est écarté vers la zone non traitée lorsque les lumières des deux détecteurs optiques 551 et SS2 sont interrom- pues par de l'herbe non coupée. On détermine enfin que le véhicule VV s'est écarté vers la zone traitée lors- que la lumière des deux détecteurs optiques SS1 et SS2 n'est pas interrompue par de l'herbe non coupée. 5.Comme indiqué sur la figure 13, les détecteurs suiveurs A sont répartis du côté droit et du côté gauche à l'avant du véhicule VV. Ces détec- teurs A sont utilisés sélectivement suivant la position du véhicule VV par rapport à la limite L, et suivant la direction d'avancement de ce véhicule VV. On décrira maintenant le dispositif de commande de direction 100'. Le dispositif de commande de direction 100' ne fonctionne que lorsque l'un ou l'au- tre des détecteurs suiveurs A détecte un écart latéral. Plus précisément, lorsque l'inclinaison du véhicule VV se trouve dans la plage prédéterminée, et lorsque sa position transversale est à l'extérieur de la zone per- mise prédéterminée, comme indiqué sur la figure 15A, le dispositif de commande 100' sélectionne le mode de di- rection parallèle pour braquer les roues avant 101 et les roues arrière 102 du même angle dans une direction permettant d'effectuer une correction latérale. Lorsque l'inclinaison et la posi- tion transversale du véhicule VV sont à l'extérieur des plages prédéterminées dans la même direction, comme in- diqué sur la figure 15B, le dispositif de commande 100', sélectionne un premier mode de direction de décalage pour faire tourner les roues avant 101 et les roues ar- rière 102 dans une direction permettant d'obtenir une correction latérale, en braquant les roues avant 101 d'un angle supérieur à celui des roues arrière 102. Lorsque l'inclinaison et la position transversale du véhicule VV sont à l'extérieur des plages prédéterminées dans des directions opposees, comme indiqué sur la fi- gure 15C, le dispositif de commande 100' sélectionne un second mode de direction de décalage pour faire tourner les roues avant 101 et les roues arrière 102 dans une direction permettant d'obtenir une correction latérale, en braquant les roues arrière 102 d'un angle supérieur à celui des roues avant 101. Bien que cela ne soit pas représenté, le mode de direction de virage peut être sélectionné lorsque seule l'inclinaison est à l'exté- rieur de la plage permise. Dans le premier mode de direction de décalage, le dispositif auxiliaire de changement de vitesse de roues avant 109 est commuté en position de grande vitesse. Dans le second mode de direction de décalage, le dispositif auxiliaire de changement de vi- tesse de roues arrière 105 est commuté en position de grande vitesse. Cela méliore l'efficacité de la direc- tion. Lorsque les différentiels avant et arrière 111A et 102A comportent une fonction de blo- cage de différentiel, ces différentiels 111A et 102A peuvent être normalement en position de blocage. Le blo- cage des différentiels peut n'être libéré que pour les premier et second mode de direction de décalage. On décrira maintenant une opera- tion de commande de direction en se référant à l'organi- gramme général représenté sur la figure 16. Cet organi- gramme suppose que la limite se situe le long du côté droit du véhicule VV. Bien que cela ne soit pas décrit, le mode de direction en virage peut être sélectionné pour corriger l'inclinaison ou l'écart de direction du véhicule VV. Tout d'abord, on vérifie si la position transversale du véhicule VV se trouve dans la plage permise ou non. Si la position transversale est à l'extérieur de la plage permise, on vérifie si l'écart s'est produit vers la gauche ou non, c'est-à-dire qu'on vérifie dans quelle direction l'écart s'est produit. Ensuite, on vérifie s'il existe une inclinaison au-délà de la plage permise ou non, c'est-à-dire s'il existe un écart de direction ou non. S'il n'existe pas d'écart de di- rection, le mode de direction parallèle est sélectionné pour effectuer une correction latérale. S'il existe un écart de direction, on vérifie si l'écart s'est produit vers la gauche ou vers la droite. Lorsque l'écart laté- ral et l'écart de direction sont dans le même sens, le premier mode de direction de décalage est sélectionné pour effectuer une correction latérale et une correction d'inclinaison. Lorsque l'écart latéral et l'écart de di- rection sont en sens opposés, le second mode de direc- tion de décalage est sélectionné pour effectuer la cor- rection. Après avoir sélectionné le premier mode de direction de décalage, une étape est prévue pour enetrainer les roues avant 101 à grande vitesse. De la même façon, après avoir sélectionné le second mode de direction de décalage, une étape est prévue pour entrainer les roues arrière 102 à grande vitesse. Dans les deux formes de réalisation décrites ci-dessus, des arbres et de l'herbe sont uti- lisés comme référence pour la marche automatique. lors- qu'on ne dispose pas de ces objets, l'écart de direction et l'écart latéral du véhicule d'exploitation doivent être détectés par tout autre moyen. Dans la forme de réalisation dé- crite ci-après, le véhicule auto-propulsé détecte l'écart de direction et l'écart latéral sur le principe d'une balise laser. Ce véhicule est évidemment dirigé par le système de commande de direction selon l'inven- tion, en réponse à l'écart de direction et à l'écart latéral détectés. Cependant, la commande de direction est la même que dans les première et seconde forme de réalisation ci-dessus, de sorte que sa description ne sera pas reprise. Comme indiqué sur les figures 17 et 18, le véhicule d'exploitation est, dans cette forme de réalisation, une machine à planter des semis compre- nant un châssis de véhicule VVV comportant une paire de roues avant droite et gauche 201F et une paire de roues arrière droite et gauche 201R. Le châssis de véhicule VVV porte un outil de plantation 202 fixé à une extrémi- té arrière de celui-ci de manière à pouvoir se régler en position horizontale. Le châssis de véhicule VVV porte trois détecteurs optiques SSS1, SSS2 et SSS3 à la partie supérieure avant de celui-ci, pour détecter des posi- tions de réception de lumière dans le sens transversal du châssis de véhicule VVV. Les détecteurs SSS1, SSS2 et SSS3 sont disposés verticalement à intervalles de distance prédéterminée k, les faces de réception de lumière de ces détecteurs étant dirigées vers l'avant du châssis de véhicule- VVV. Un émetteur laser LE est monté sur le sol pour émettre un faisceau divergeant verticalement LB en direction des faces de réception de lumière des détecteurs SSS1, SSS2, et SSS3. Le roule- ment du châssis de véhicule VVV est détecté à partir des données de réception de lumière fournies par les détecteurs SSS1, SSS2 et SSS3. Sur la base du roulement détecté, les positions de réception de lumière des dé- tecteurs optiques sont corrigées et l'on détecte un écart de direction Y et un écart transversal X du châs- sis de véhicule VVV par rapport à la direction d'émis- sion du faisceau laser. Une commande de roulement est effectuée pour maintenir l'outil de plantation 202 dans une position fixe telle que par exemple une position 26104 2 8 horizontale, en réponse aux données de détection de rou- lement, indépendamment du roulement du châssis de véhi- cule VVV. La machine de plantation de semis est guidée de manière à se déplacer automatiquement le long du fais- ceau laser LB en réponse à la direction L et à l'écart X par rapport à la direction d'émission du faisceau laser LB. Comme indiqué sur les figures 17 à 19, chacun des détecteurs optiques SSS1, SSS2 et SSS3 comprend un certain nombre d'éléments de réception de lumière EE constitués par des photo-diodes, des photo- transistors ou analogues disposés transversalement par rapport au châssis de véhicule VVV. Les éléments de ré- ception de lumière EE comportent une position centrale coincidant avec l'axe longitudinal 0 du châssis de véhi- cule VVV. Un premier détecteur optique SSS1 constituant le détecteur optique inférieur, est placé à une distance prédéterminée h des surfaces de contact des roues 201 avec le sol. Un second détecteur optique SSS2 est placé à une distance prédéterminée k au-dessus du premier détecteur optique SSS1, et à une distance prédéterminée 1 en arrière de celui-ci. Un troisième détecteur optique SSS3 situé dans la position la plus haute, est écarté de la distance k par rapport au second détecteur optique SSS2, et se face de réception de lu- mière arrive à ras de celle du premier détecteur optique ssS1. Le roulement du véhicule produit un écart transversal relatif entre les positions de ré- * ception de lumière de la paire de premierset seconds détecteursoptiques disposés verticalement et dont les faces de réception de lumière sont dans le même plan. Un écart de direction du véhicule par rapport à la di- rection d'émission du faisceau laser LB produit un écart transversal relatif entre les positions de réception de lumière de la paire avantarrière des premier et second détecteur optique dont les faces de réception de lumière sont décalées dans la direction avant-arrière. Comme indiqué sur la figure 17, l'émetteur laser LE comprend une source de lumière 203 destinée à émettre le faisceau laser, et un dispositif de balayage 204 constitué par unmiroir de réflexion os- cillant verticalement pour étaler le faisceau laser sur une hauteur verticale prédéterminée. Ainsi, le faisceau laser LB présentant la hauteur verticale ci-dessus, est dirigé vers les détecteurs SSS1, SSS2 et SSS3. Le faisceau laser LB émis par l'émetteur laser LE présente une largeur horizontale lui permettant de couvrir simultanément deux éléments de reception de lumière EE dans chacun des detecteurs opti- ques SSS1, SSS2 et SSS3. Lorsque le faisceau laser LB vient frapper une position médiane comprise entre deux éléments de réception de lumière EE, la position médiane des éléments de réception de lumière EE couverte par le faisceau laser LB, est considérée comme la position de reception de lumière. Lorsque le faisceau laser LB ne vient frapper qu'un seul élément de réception de lumière EE, la position de cet élément de réception de lumière EE est alors considérée comme la position de réception de lumière. La résolution de la position de réception de lumière est réglee a environ la moitié de l'espace- ment suivant lequel les différents éléments de réception de lumière EE sont disposés transversalement. Ainsi, la précision avec laquelle on détermine la position de ré- ception de lumière est plus grande que le nombre d'élé- ments de réception de lumière EE disposés transversale- ment. En se référant à la figure 20, la machine à planter les semis comprend des moyens de di- rection assistée comprenant des cylindres hydrauliques 205F et 205R destinés à faire tourner respectivement les roues avant 201F et 201R. Les quatre roues sont eh- tralnées par un moteur EEE. La machine à planter comprend en outre un bloc de commande 207 fonctionnant en dispositif de détection de roulement 200A pour détecter le roule- ment du châssis de véhicule VVV en réponse aux données de position de réception de lumière fournies par la paire de détecteurs optiques inférieur et supérieur SSS1 et SSS3, les moyens de détection de direction 200B permettant de détecter la direction du châssis de vé- hicule VVV en réponse aux données de position de récep- tion de lumière fournies par la paire de détecteurs opti- ques avant et arrière SSS1 et SSS2, et des moyens de commande de direction 100" pouvant fonctionner en répon- se à la direction détectée Y et à l'écart détecté X pour faire fonctionner les soupapes de commande 206F et 206R reliées respectivement aux cylindres hydrauliques 205F et 205R pour commander la machine à planter de fa- çon qu'elle se déplace automatiquement suivant le fais- ceau laser LB. En outre, la machine à planter comprend un cylindre hydraulique 209 d'un mécanisme de roulement hydraulique 208 destiné à corriger la position de l'ou- til de plantation 202 en fonction du roulement ou de l'inclinaison du châssis de véhicule VVV détectés par le dispositif de détection de roulement 200A, et une soupape de commande 210 destinée à commander le cylin- dre 209. Sur la figure 20, la référence 211 désigne une transmission hydraulique progressive desti- née à changer la vitesse d'avancement. La référence 212 désigne un moteur de changement de vitesse destiné à commander un bras de changement de vitesse 213 de la transmission 211 pour faire avancer la machine à plan- ter à une vitesse déterminée. Les références RRR1 et RRR2 désignent des potentiomètres destinés à détecter respectivement les positions de direction des roues avant 201F et des roues arrière 201R. La référence RRR3 désigne un potentiomètre destiné à détecter les positions de changement de vitesse de la transmission 211. On décrira maintenant le disposi- tif de détection de roulement 100A destiné à détecter le roulement du châssis de véhicule VVV en fonction des données de position de réception de lumière four- nies par les deux détecteurs optiques SSS1 et 5552. Lorsque le châssis de véhicule VVV est incliné comme indiqué sur la figure 18, le dé- tecteur optique supérieur SSS3 présente une position de réception de lumière X3 située plus à l'extérieur, par rapport au châssis de véhicule VVV, que la posi- tion de réception de lumière X1 du détecteur optique inférieur SSS1. Le roulement ou inclinaison O du châs- sis de véhicule VVV est obtenu par l'équation (1) ci- après sur la base des positions de réception de lumiè- re X1 et X3 des détecteurs optiques SSS1 et SSS3, de la hauteur h à laquelle le détecteur SSS1 est fixé au châssis de véhicule VVV, et de la distance 2k entre les deux détecteurs optiques SSS1 et SSS3: g = tan-1 (X3 - Xl) (1) 2k (1) Par suite, un écart transversal précis X du châssis de véhicule VVV par rapport au faisceau laser LB, est obtenu par l'équation (11) ci- apres: X1 - h. sing... (2) cosg La soupape de commande 210 du cy- lindre hydraulique de roulement 209 est actionnée en fonction de l'inclinaison du châssis de véhicule VVV obtenue par l'équation (1), de manière à régler ainsi l'outil de plantation en position horizontale. La direction Y du châssis de vé- hicule VVV par rapport à la direction d'émission du faisceau laser LB, est obtenue par l'équation (111) ci-après sur la base des positions de réception de lu- mière X1 et X2 des premier et second détecteurs opti- ques SSS1 et SSS2 (figure 19): = tan-1 (X2 - X1)... (l) On dirige la machine à planter en mode de direction parallèle en faisant tourner les roues avant et arrière 201F et 201R dans le même sens de façon que l'écart X obtenu par l'équation (11) de- vienne nul. Par suite, la machine à planter est amenée transversalement dans une position correcte pour la- quelle le détecteur optique inférieur SSS1 reçoit le faisceau laser LB suivant l'axe longitudinal O du châs- sis de véhicule VVV. De plus, on dirige la machine à planter en mode de direction à quatre roues en faisant tourner les roues avant et arrière 201F et 201R en sens inverses de façon que la direction O obtenue par l'équation (111) devienne nulle. Par suite, la machine à planter est réglée dans une direction de face correc- te pour laquelle la paire de détecteurs optiques avant- arrière SSS1 et SSS2 reçoivent le faisceau laser LB au même endroit. Ainsi, la machine à planter est dirigée de manière à se déplacer automatiquement le long du faisceau laser LB. Dans la forme de réalisation ci- dessus, les trois détecteurs optiques constituent un bloc dans lequel le troisième détecteur SSS3 arrivant à ras du premier détecteur SSS1 est ajouté à la paire constituée par le premier détecteur inférieur SSS1 et le second détecteur supérieur SSS2, de manière à sup- primer les erreurs de direction détectées du fait du roulement du châssis de véhicule. Toutefois, le troi- sième détecteur SSS3 peut être supprimé. R E V E N D I C A T I 0 N S ) Système de commande pour véhi- cule d'exploitation auto-propulsé muni de roues avant (3F) et arrière (3R) dirigeables, comprenant des moyens de détection de direction (51) destinés à détecter une erreur de direction du véhicule par rapport à une di- rection de référence, des moyens de détection d'erreur latérale (52, S3) destinés à détecter une erreur laté- rale du véhicule par rapport à une ligne de référence s'étendant dans la direction d'avancement du véhicule, et des moyens de commande de direction destinés à diri- ger les roues avant (3F) et arrière (3R) en réponse aux signaux reçus des moyens de détection de direction et des moyens de détection d'erreur latérale, les moyens de commande de direction comportant au moins un mode de direction en virage permettant de braquer les roues avant (3F) et arrière (3R) du même angle de direction dans des sens opposés, et un mode de direction paral- lèle permettant de braquer les roues avant (3F) et arrière (3R) du même angle de direction dans des sens opposés, système de commande de direction caractérisé en ce que lorsque la détection de l'erreur de direction du véhicule par les moyens de détection de direction, et la détection de l'erreur latérale du véhicule par les moyens de détection d'erreur latérale (S2, S3), se produisent simultanément, les moyens de commande de di- rection déterminent les sens de direction et les an- gles de direction des roues avant (3F) et arrière (3R) en réponse aux signaux reçus des moyens de détection de direction et des moyens de détection d'erreur laté- rale (S2, S3), de façon que l'erreur de direction et l'erreur latérale soient corrigées simultanément. 2 ) Système de commande de direc- tion selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque la détection de l'erreur de direction du véhi- cule (V) par les moyens de détection de direction, et la détection de l'erreur latérale du véhicule (V) par les moyens de détection d'erreur latérale, se produi- sent simultanément, et lorsque l'erreur de direction et l'erreur latérale sont dans le même sens, les moyens de commande de direction décalent l'angle de direction des roues avant (3F) d'une quantité déterminée dans un sens permettant de corriger l'erreur latérale par rap- port aux positions des roues avant (3F) et arrière (3R) en mode de direction parallèle et en ce que lorsque la détection de l'erreur de direction du véhicule par les moyens de détection de direction (S1), et la détection de l'erreur latérale du véhicule par les moyens de dé- tection d'erreur latérale (S2, S3), se produisent si- multanément, et lorsque l'erreur de direction et l'er- reur latérale sont en sens opposé, les moyens de comman- de de direction décalent l'angle de direction des roues arrière (3R) de la quantité déterminée dans le sens permettant de corriger l'erreur latérale par rapport aux positions des roues avant (3F) et arrière (3R) en mode de direction parallèle. 3 ) Système de commande de direc- tion selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'amplitude de décalage est déterminée en fonction du signal reçu des moyens de détection d'erreur latérale (S2, S3). 4 ) Système de commande de direc- tion selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque seul le signal d'erreur de direction est reçu des moyens de détection de direction, les moyens de commande de direction dirigeant les roues avant (3F) et arrière (3R) en mode de direction en virage. ) Système de commande de direc- tion selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque seul le signal d'erreur latérale est reçu des moyens de détection d'erreur latérale (S2, S3), les moyens de commande de direction dirigeant les roues avant (3F) et arrière (3R) en mode de direction paral- lèle. 6 ) Système de commande de direc- tion pour véhicule d'exploitation auto-propulsé selon la revendication 1, muni de roues avant (3F) et arrière (3R) dirigeables, comprenant des moyens d'émission de faisceau de lumière montés sur le sol, des premier et second moyens de détecteurs montés verticalement sur le véhicule pour détecter, dans le sens transversal du véhicule, une position de réception de lumière dans laquelle on reçoit un faisceau de lumière émis par les moyens d'émission de faisceau de lumière, des moyens de calcul d'erreur de direction et d'erreur latérale per- mettant de détecter une erreur de direction du véhicule par rapport à une direction de référence, et une erreur latérale du véhicule par rapport à une ligne de réfé- rence s'étendant dans la direction d'avancement du vé- hicule (V), en fonction des données de position de ré- ception de lumière reçues des premier et second moyen de détecteurs, dans le sens transversal du véhicule (V), et des moyens de commande de direction permettant de diriger les roues avant (3F) et arrière (3R) en réponse aux signaux reçus des moyens de calcul d'erreur de di- rection et d'erreur latérale, ces moyens de commande de direction comportant au moins un mode de direction en virage permettant de braquer les roues avant (3F) et arrière (3R) du même angle de direction dans des sens opposés, et un mode de direction parallèle permet- tant de braquer les roues avant (3F) et arrière (3R) du même angle de direction dans le même sens, système de commande de direction caractérisé en ce que lorsque la détection de l'erreur de direction du véhicule (V) par les moyens de calcul d'erreur de direction, et la détection de l'erreur latérale du véhicule (V) par les moyens de calcul d'erreur latérale, se produisent si- multanément, les moyens de commande de direction déter- minent les sens de direction et les angles de direction des roues avant (3F) et arrière (3R) en fonction des si- gnaux reçus des moyens de calcul d'erreur de direction et des moyens de calcul d'erreur latérale, de façon que l'erreur de direction et l'erreur latérale soient corri- gées simultanément. 7 ) Système de commande de direc- tion selon la revendication 6, caractérisé en ce que lorsque la détection de l'erreur de détection du véhi- cule (V) par les moyens de calcul d'erreur de direction, et la détection de l'erreur latérale du véhicule (V) par les moyens de calcul d'erreur latérale, se produi- sent simultanément, et lorsque l'erreur de direction et l'erreur latérale sont dans le même sens, les moyens de commande de direction décalent l'angle de direction des roues avant (3F) d'une quantité déterminée dans un sens permettant de corriger l'erreur latérale par rap- port aux positions des roues avant (3F) et arrière (3R) en mode de direction parallèle; et en ce que lorsque la détection de l'erreur de direction du véhicule (V) par les moyens de calcul d'erreur de direction et la détection de l'erreur latérale du véhicule par les moyens de calcul d'erreur latérale, se produisent si- multanément, et lorsque l'erreur de direction et l'erreur latérale sont en sens opposés, les moyens de commande de direction décalent l'angle de direction des roues arrière (3R) de la quantité déterminée dans le sens permettant de corriger l'erreur latérale par rapport aux positions des roues avant (3F) et arrière (3R) en mode de direction parallèle. 8 ) Système de commande de direc- tion selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'amplitude de décalage est déterminée en fonction du signal reçu des moyens de calcul d'erreur latérale. 9 ) Système de commande de direc- tion selon la revendication 6, caractérisé en ce que lorsque seul le signal d'erreur de direction est reçu des moyens de calcul d'erreur de direction, les moyens de commande de direction dirigent les roues avant (3F) et arrière (3R) en mode de direction en virage. ) Système de commande de direc- tion selon la revendication 6, caractérisé en ce que lorsque seul le signal d'erreur latérale est reçu des moyens de calcul d'erreur latérale, les moyens de commande de direction dirigent les roues avant (3F) et arrière (3R) en mode de direction parallèle. 11 ) Système de commande de direc- tion pour véhicule d'exploitation selon la revendica- tion 1, capable de se déplacer automatiquement le long d'un guide de marche, comprenant des roues avant (3F) et arrière (3R) dirigeables, des moyens d'entraînement de roues permettant d'entrainer au moins les roues avant (3F) ou les roues arrière (3R), des moyens de détection de direction permettant de détecter une erreur de di- rection du véhicule (V) par rapport au guide de marche, des moyens de détection d'erreur latérale (S2, 53) permettent de détecteur une erreur latérale du véhicule (V) par rapport au guide de marche, et des moyens de commande de direction permettant de diriger les roues avant (3F) et arrière (3R) en réponse aux signaux reçus des moyens de détection de direction et des moyens de détection d'erreur latérale (S2, S3), système de comman- de direction caractérisé en ce que lorsque l'erreur de direction et l'erreur latérale dépassent toutes deux des plages permises prédéterminées, les moyens de com- mande de direction dirigent les roues avant (3F) et arrière (3R) en mode de direction de décalage pour bra- quer les roues avant (3F) et arrière (3R) suivant des angles de direction différents, dans le même sens, les roues avant (3F) et arrière (3R) étant dirigées dans un sens permettant de corriger l'erreur latérale, les roues avant (3F) étant braquées d'un angle de direction supérieur a celui des roues arrière (3R) lorsque l'er- reur de direction et l'erreur latérale se produisent dans le même sens, et les roues avant (3F) et arrière (3R) étant dirigées dans la direction permettant de corriger l'erreur latérale, les roues arrière (3R) étant braquées suivant un angle de direction plus grand que celui des roues avant (3F), lorsque l'erreur de direction et l'erreur latérale se produisent en sens opposes.