FR 2605966 A1 19880506 FR 8615339 A 19861104 La présente invention concerne un véhicule automoteur destiné par exemple à déplacer un outil allongé transver - sal. Quoique non exclusivement, elle est particulièrement appropriée à la réalisation de véhicules agricoles automoteurs à rampe de pulvérisation et/ou d'épandage. Elle sera ci-après plu spécialement décrite à propos de cette application. On sait que, pour pulvériser et/ou épandre des produits agricoles liquides ou solides sur le sol, on utilise le plus souvent des tracteurs polyvalents, à l'arrière desquels on embarque, en porte-à-faux, un réservoir de produit et une rampe de distribution dudit produit. A cause du porte-à-faux arrière important qui en résulte, on est obligé de charger l'essieu avant desdits tracteurs avec des plaques pesantes d'équilibrage, afin d'éviter leur basculement autour de l'essieu arrière. Ainsi, de tels tracteurs, déjà lourds par eux-mêmes, sont encore alourdis par le réservoir de produit, la rampe et les plaques pesantes d'équilibrage : il faut donc qu'ils soients puissants, ce qui augmente encore leur poids, et les efforts appliqués sur chaque essieu sont très importants, par exemple de l'ordre de 6 tonnes.Par suite, les roues de ces tracteurs, ainsi équipés, marquent profondément le sol, d'autant plus que, en général, une pulvérisation s'effectue après une pluie, c'est-à-dire sur un sol rendu plus meuble, et que, pour éviter d'écraser de larges bandes de cultures, les roues de ces tracteurs sont choisies étroites. Par ailleurs, les méthodes de culture moderne exigent des pulvérisations et des épandages tout au long de l'année, de sorte que les tracteurs polyvalents affectés à ces taches ne sont pratiquement pas disponibles pour d'autres usages. En conséquence, on a déjà pensé à réaliser des véhicules automoteurs spécifiques, pour la pulvérisation et l'épandage. Ces véhicules comportent quatre roues indépendantes automotrices et directrices, mues par des -moteurs hydrauliques individuels, alimentés par une centrale hydraulique importante. Il en résulte que ces véhicules spécifiques sont chers, et, bien qu'ils soient mieux adaptés aux travaux auxquels ils sont destinés que les tracteurs polyvalents équipés d'un réservoir et d'une rampe, ils présentent également des inconvénients de poids et de fonctionnement. Notamment, en cas de dévers du sol et/ou de virage, les roues arrière ne suivent pas forcément la trace des roues avant (en dévers ces véhicules avancent en "crabe"), de sorte qu'il en résulte, pour chaque couple d'une roue avant et d'une roue arrière, l'écrasement des cultures sur une double largeur de roue. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un véhicule automoteur particulièrement adapté à la pulvérisation et à l'épandage de produits agricoles par l'intermédiaire de rampes transversales, ce véhicule étant léger, relativement peu onéreux et prévu pour que ses roues arrière puissent suivre exactement les traces des roues avant, même par fort dévers. A cette fin, selon l'invention, le véhicule automoteur comportant un châssis pourvu de trains de roues avant et arrière et un moteur de propulsion destiné à l'entrainement d'au moins l'un desdits trains de roues, est remarquable - en ce que ledit châssis comporte une partie avant et une partie arrière, articulées l'une à l'autre autour d'un premier axe, orthogonal au plan dudit châssis ;; - en ce que le train de roues avant est rigide et porté par ladite partie avant dudit châssis, de façon à pouvoir pivoter autour d'un second axe, longitudinal et médian par rapport audit châssis - en ce que le train de roues arrière est rigide et porté par un porte-essieu rigide, monté sur ladite partie arrière dudit châssis de façon à pouvoir pivoter autour d'un troisième axe, longitudinal et médian par rapport audit châssis, ledit troisième axe pouvant, de façon limitée, coulisser longitudinalement et basculer en nutation par rapport audit châssis - en ce que des premiers moyens d'actionnement volontaire sont prévus pour faire pivoter l'une par rapport à l'autre, autour dudit premier axe, lesdites parties avant et arrière dudit châssis, et - en ce que des seconds moyens d'actionnement volontaire sont prévus pour régler latéralement et de façon différentielle la distance entre la partie arrière dudit châssis et ledit porte-essieu rigide. Grâce à une telle structure, on peut "casser" longitudinalement le châssis, tout en adaptant spécifiquement la hauteur de chaque roue au terrain. Par suite, le véhicule selon l'invention peut s'adapter à toute configuration du sol, même les dévers les plus importants, sans avancer pour autant en "crabe". De préférence, la longueur de ladite partie arrière du châssis est au moins égale à deux fois la longueur de ladite partie avant. Le rapport de ces longueurs est même avantageusement choisi de l'ordre de 3:1. On remarquera, par ailleurs, que la structure conforme à l'invention permet une répartition optimale des masses. En effet, dans une application préférée de l'invention, le véhicule comporte un outil allongé transversal, tel qu'une rampe de pulvérisation ou d'épandage alimentée par un réservoir de produit. Ainsi, selon une autre caractéristique de l'invention, le moteur de propulsion du véhicule est monté à l'arrière de la partie arrière du châssis, tandis que l'outil allongé transversal et le réservoir de produit sont montés à l'avant de la partie arrière dudit châssis, juste en arrière dudit premier axe, le poste de conduite étant porté par la partie avant dudit châssis. De ce fait, toutes les charges portées par le châssis, c'est-à-dire le moteur, le réservoir de produit, l'outil transversal et le poste de conduite, s'inscrivent dans le polygone de sustentation défini par les roues du véhicule au-contact du sol, et évitent ainsi le basculement de celui-ci. Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdites parties avant et arrière du châssis peuvent être de plus articulées l'une à l'autre autour d'un quatrième axe transversal audit châssis et en ce que des troisièmes moyens d'actionnement volontaire peuvent être prévus pour régler, autour du quatrième axe, l'inclinaison verticale de ladite partie avant par rapport à ladite partie arrière. Ainsi, non seulement on peut "casser" longitudinalement les parties avant et arrière du châssis autour dudit premier axe, mais on peut également "casser" transversalement les deux dites parties du châssis autour dudit quatrième axe, et adapter alors le châssis du véhicule aux divers reliefs rencontrés. Dans une forme préférée de réalisation, ladite partie arrière du châssis présente la forme d'un triangle isocèle allongé ; ledit premier axe se trouvant avantageusement au voisinage du sommet dudit triangle. Cette configuration triangulaire allie légèreté et rigidité pour un encombrement réduit, ce qui procure ainsi une accessibilité aisée aux différents éléments disposés sur le châssis notamment lors des opérations de maintenance. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit porte-essieu est articulé sur la partie arrière du châssis, du côté avant de celle-ci, au moyen d'un joint à rotule permettant un débattement longitudinal et, du côté arrière de ladite partie arrière du châssis, au moyen de bielles articulées à leurs deux extrémités. Avantageusement, ledit porte-essieu présente la forme d'un triangle isocèle allongé, ledit joint à rotule se trouvant au voisinage du sommet dudit triangle, tandis que lesdites bielles se trouvent du côté de la base de celui-ci. Ainsi, la configuration triangulaire du porte-essieu s'intègre parfaitement sous celle de ladite partie arrière dudit châssis. En outre, une centrale hydraulique peut être associée audit moteur de propulsion ; dans ce cas lesdits premiers, seconds et troisièmes moyens d'actionnement volontaire peuvent être des vérins hydrauliques, avantageusement alimentés par ladite centrale. Selon une autre caractéristique de l'invention, des sphères de suspension sont interposées dans les circuits d'alimentation hydrauliques des seconds et troisièmes moyens d'actionnement volontaire. Ainsi, ces sphères jouent le rôle d'amortisseurs et procurent une plus grande souplesse de fonctionnement, lors de la mise en marche des moyens d'actionnement volontaire. L'invention concerne également un véhicule automoteur, dans lequel le train de roues avant est stabilisé en pivotement autour dudit second axe par des vérins hydrauliques, remarquable en ce que les chambres desdits vérins hydrauliques de stabilisation sont respectivement reliées aux circuits d'alimentation hydrauliques desdits seconds et troisièmes moyens d'actionnement volontaire. De plus, à chacun desdits trains de roues avant et arrière rigides peut être associé un moteur hydraulique alimenté par l'intermédiaire de ladite centrale hydraulique. Ainsi, ledit véhicule peut être mû par lesdits moiteurs, branchés en parallèle ou en série. Les figures du dessin annexé-feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 représente une vue de côté d'un véhicule automoteur selon l'invention. La figure 2 est une vue de dessus partiellement écorchée du véhicule représenté sur la figure 1. La figure 3 est une vue détaillée de la liaison entre les parties avant et arrière constituant le châssis dudit véhicule. La figure 4 est une vue en coupe selon la ligne IV-IV de la figure 3. La figure 5 montre un mode de réalisation de la liaison entre le porte-essieu et la partie arrière du châssis. Les figures 6 et 7 sont respectivement des vues du train de roues avant et du train de roues arrière respectivement selon les flèches F1 et F2 de la figure 2. La figure 8 montre un exemple de réalisation d'une installation hydraulique destinée au fonctionnement des différents moyens d'actionnement volontaire. Le véhicule automoteur montré en regard des figures est du type agricole et est particulièrement destiné à la pulvérisation et/ou à l'épandage de produits sur les surfaces agraires. Comme on peut le voir sur ces figures, le véhicule automoteur comporte un châssis 2 pourvu d'un train de roues avant 3 et d'un train de roues arrière 14. Selon l'invention, le châssis 2 comporte une partie avant 5 et une partie arrière 6 articulées l'une à l'autre autour d'un premier axe 7, orthogonal au plan du châssis et donc vertical sur la figure 1. Ainsi, le train avant 3, rigide, est porté par la partie avant 5 du châssis 2, de façon à pouvoir pivoter autour d'un second axe 9, longitudinal et médian par rapport au châssis.Le train arrière 4, également rigide, est porté par un porte-essieu rigide 11, monté sur la partie arrière 6 du châssis, de façon à pouvoir pivoter autour d'un troisième axe 12 sensiblement longitudinal, et médian par rapport au châssis, ce troisième axe 12 pouvant, de façon limitée, coulisser longitudinalement et basculer en nutation par rapport au châssis 2. Un mode de réalisation particulier de ce troisième axe est illustré en regard de la figure 5, et sera décrit ultérieurement. Sur la figure 7, les roues 14 du train avant 3 sont à la fois directrices, par l'intermédiaire de moyens de direction non représentés, et motrices grâce à un moteur hydraulique 15 fixé au train avant 3. De même, quoique non directrices, les roues 16 du train arrière 4 sont motrices, également grâce à un moteur hydraulique 17 fixé au train arrière 14. L'entrainement de ces moteurs 15 et 17 est assuré par une centrale hydraulique couplé à un moteur par exemple thermique, tous deux représentés symboliquement par un rectangle 19, et montés sur la partie arrière 6 du châssis 2. La centrale hydraulique est bien évidemment reliée aux moteurs 15 et 17 par l'intermédiaire de liaisons fluidiques non illustrées.Le véhicule est entraîné par ces moteurs lesquels peuvent être branchés en parallèle ou en série, ce qui permet ainsi audit véhicule d'avoir deux gammes de vitesses. Un réservoir de produit 20 est agencé sur la partie arrière 6 du châssis, et permet, grâce à des conduites 21, l'alimentation d'une rampe de pulvérisation 22 fixée à la partie arrière 6, et également représentée schématiquement. Enfin, le véhicule est équipé d'un poste de conduite ou cabine 23 dans lequel sont disposées les diverses manettes et commandes destinées au bon fonctionnement de celui-ci, cette cabine étant montée solidaire d'un manchon 24 vertical par exemple soudé à la partie arrière 6 du châssis 2, et dans lequel est situé le premier axe 7. De préférence, la longueur de la partie arrière 6 du châssis est au moins égale à deux fois la longueur de la partie avant 5. Dans une forme préférée de réalisation, la partie arrière 6 se présente sous la forme d'un triangle isocèle constitué, par conséquent, de deux profilés identiques 25 et 25A reliés entre eux par une de leurs extrémités en définissant ainsi le sommet 26 ou la pointe du triangle, et d'une traverse 27 reliant, de façon solidaire, les extrémités libres des profilés 25 et 25A. Au voisinage du sommet 26, se trouve le premier axe 7 monté à l'intérieur du manchon 24 vertical soudé sur ce sommet. On voit donc (figure 1) que la répartition des différentes charges disposées sur le châssis 2, c'est-à-dire la cabine et le conducteur, la rampe de pulvérisation, le réservoir de produits et le moteur thermique associé à la centrale hydraulique, est excellente, ce qui confère au véhicule une très bonne stabilité, et évite ainsi le basculement de celui-ci. De plus, la configuration triangulaire de la partie arrière 6 du châssis autorise un accès aisée aux différents organes disposés sur celle-ci (figure 2), et donc une maintenance rapide, d'autant plus que le porte-essieu 11, dont la description sera faite ultérieurement, a également une configuration triangulaire analogue à celle de la partie arrière du châssis, qui s'intègre parfaitement sous cette partie arrière. Comme on peut mieux le voir en regard des figures 3 et 4, le véhicule automoteur comporte, selon l'invention, des premiers moyens d'actionnement volontaire destinés à faire pivoter, autour du premier axe vertical 7, les parties avant 5 et arrière 6 du châssis 2. Ces moyens sont constitués, par exemple, de deux vérins hydrauliques identiques 28 et 28A disposés symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal 29 du châssis. Le vérin 28 est monté d'une part, articulé en 30 au profilé 25 de la partie arrière 6 du châssis, au voisinage de son sommet, et d'autre part, articulé en 31 à une plaque 32 rapportée par exemple par soudure sur un support 33 lié à la partie avant 5 du châssis, ce support 33 étant solidaire de l'extrémité inférieure de l'axe 7. De même, de façon symétrique, le vérin 28A est monté d'une part, articulé en 30A au profilé 25A de la partie arrière 6, et d'autre part, articulé en 31A à une plaque 32A rapportée par soudure sur le support 33. Ainsi, les parties avant 5 et arrière 6 peuvent pivoter, l'une par rapport à l'autre, d'un angle B (figure 4) autour du premier axe 7, grâce à l'action simultanée et opposée des vérins 28 et 28A alimentés par la centrale hydraulique. Toujours en regard des figures 3 et 14, les parties avant 5 et arrière 6 du châssis sont articulées l'une à l'autre autour d'un quatrième axe 36 transversal au châssis 2, et orthogonal à l'axe longitudinal 29 et au premier axe 7. Des troisièmes moyens d'actionnement volontaire sont prévus pour régler, autour du quatrième axe 36, l'inclinaison verticale de la partie avant 5 par rapport à la partie arrière 6. Ce quatrième axe 36 relie l'extrémité arrière de la partie avant 5 avec le support 33 solidaire de l'axe vertical 7. Dans un mode préféré de réalisation, ces troisièmes moyens sont constitués par un vérin 37 du type hydraulique, dont une extrémité est articulée en 38 à la partie avant 5, et dont l'autre extrémité est articulée en 39 au manchon vertical 24 solidaire de la partie arrière 6. Ainsi, la partie avant 5 et la partie arrière 6 peuvent pivoter l'une par rapport à l'autre autour du quatrième axe 36 d'un angle C (figure 3) grâce à l'action du vérin 37 alimenté par la centrale hydraulique. Comme le montre plus particulièrement la figure 6, le train avant 3 du véhicule automoteur peut pivoter autour du second axe 9 longitudinal et médian par rapport à la partie avant 5 du châssis 2. Cependant, le pivotement doit être contrôlé et stabilisé notamment en fonction du relief du terrain rencontré. Pour cela, deux vérins stabilisateurs 40 et 40A, alimentés par la centrale hydraulique, sont disposés symétriquement par rapport à l'axe 9, parallèle à l'axe longitudinal 29. La partie avant 5 comporte alors deux branches 41 et 41A s'étendant obliquement et de façon divergente par rapport à l'axe 9.L'une des extrémités de chacun des vérins 40 et 40A s'articule autour d'un axe, respectivement 42 et 42A, à la branche respective 41 ou 41A, tandis que l'autre extrémité opposée des vérins 40 et 140A s'articule, autour d'un axe, respectivement 43 et 43A, à une patte d'accrochage 44 ou 44A solidaire du train avant, et située au voisinage des extrémités de celui-ci. Comme il a été déjà mentionné, le porte-essieu 11 présente la forme d'un triangle isocèle constitué principalement de deux profilés 50 et 50A, reliés l'un à l'autre par une de leurs extrémités de façon à définir le sommet 51 du triangle, l'autre extrémité de chacun d'eux étant reliée au train arrière 4. Le porte-essieu 11 est articulé à la partie arrière 6 du châssis, du côté avant de celle-ci, au moyen d'un joint à rotule 52 et, du côté arrière de la partie arrière 6 du châssis, au moyen de bielles 53 et 53A articulées à leurs deux extrémités. De plus, il est prévu, entre les profilés 50 et 50A du porte-essieu 11 et les profilés 25 et 25A de la partie arrière 6 du châssis 2, des seconds moyens d'actionnement volontaire permettant de régler latéralement et de façon différentielle la distance entre le porteessieu 11 et la partie arrière ; ces seconds moyens seront décrits ultérieurement. Pour en revenir au joint à rotule 52, dont une réalisation est illustrée en regard de la figure 5, celui-ci est monté solidaire d'une traverse 54 reliant les profilés 25 et 25A de la partie arrière 6 du châssis 2. Cette traverse 54, présentant une section en L inversé, est située du côté avant de la partie arrière, en étant parallèle à la traverse 27. Le joint à rotule se trouve disposé au voisinage du sommet 51 du triangle définissant le porte-essieu 11. Une tige 55 filetée à une première extrémité est vissée dans un trou taraudé 56 ménagé dans le sommet 51 commun aux deux profilés 50 et 50A, tandis que la seconde extrémité de la tige 55 est montée dans le joint à rotule 52. De ce fait, l'axe commun au joint à rotule 52 et à la tige 55 correspond en réalité au troisième axe 12 préalablement décrit.Un écrou 57 assure la blocage de la tige 55 par rapport au porte-essieu 11. Ainsi, le joint à rotule 52 autorise, non seulement un basculement en nutation, autour du troisième axe 12, du porte-essieu vis-à-vis de la partie arrière du châssis, mais également un débattement ou un coulissement axial, certes limité, mais suffisant du porte-essieu le long de l'axe 12. Ce débattement axial est rendu obligatoire du fait que le porte-essieu 11 est également articulé à la partie arrière 6 du châssis par l'intermédiaire des bielles 53 et 53A, et, par conséquent, lors du fonctionnement des seconds moyens d'actionnement volontaire, le porte-essieu 11 doit pouvoir coulisser légèrement dans le joint à rotule 52, à cause du basculement en nutation du porte-essieu. Comme on peut le voir sur les figures 1,2 et 7, l'extrémité libre de chaque profilé 50 et 50A du porte-essieu 11 comporte une plaque, respectivement 60 et 60h, ayant la forme d'un parallélogramme, et dont une, 60A, est nettement visible sur la figure 2 puisqu'une portion du profilé 25A de la partie arrière 6 a été écorchée. Chaque plaque 60 et 60A porte, par l'intermédiaire de vis 61, le train arrière 4 du véhicule automoteur. Les bielles 53 et 53A sont montées articulées, d'une part, sur des chapes 63 et 63A liées respectivement aux plaques 60 et 60A, et d'autre part, sur des chapes 64 et 614A solidaires de la traverse 27 de la partie arrière 6 du châssis 2. Les seconds moyens d'actionnement volontaire précités sont constitués par deux vérins identiques du type hydraulique reliés à la centrale hydraulique, et référencés 67 et 67A. Ils sont montés sensiblement verticalement par rapport au plan du châssis et sont disposés de part et d'autre de l'axe longitudinal 29 du châssis. Le vérin 67 est fixé d'une part, à son extrémité supérieure à un axe 68 solidaire d'un montant vertical 69 soudé au profilé 25 de la partie arrière 6 du châssis, et d'autre part, à son extrémité inférieure, à un axe 70 solidaire d'une pièce 71 rapportée par soudure à l'extrémité libre du profilé 50 du porte-essieu 11. De même, le vérin 67A est fixé d'une part, à son extrémité supérieure, à un axe 68A solidaire d'un montant vertical 69A lié au profilé 25A, et d'autre part, à son extrémité inférieure, à un axe 70A solidaire d'une pièce 71A liée au profilé 50A. Ainsi, en fonction du terrain rencontré par ledit véhicule et notamment des dévers, le conducteur agit sur l'un et/ou l'autre des vérins 67 et 67A pour augmenter et/ou diminuer la garde au sol du véhicule et conserver sensiblement l'horizontalité de la partie arrière 6 du châssis 2, le porte-essieu 11 basculant en nutation autour du troisième axe 12 en coulissant dans le joint à rotule 52. Un exemple de réalisation d'une installation hydraulique permettant le fonctionnement des divers vérins liés au châssis est d'ailleurs représenté en regard de la figure 8. On y retrouve schématiquement les vérins 28 et 28A permettant de "casser" longitudinalement les parties avant 5 et arrière 6 du châssis 2 autour du premier axe 7 d'un angle B, les vérins 67 et 67A assurant le réglage du porte-essieu il par rapport à la partie arrière 6 du châssis 2, le vérin 37 permettant de "briser" verticalement les parties avant 5 et arrière 6 du châssis autour du quatrième axe 36 d'un angle C, et les vérins stabilisateurs 140 et 140A du train avant 3 lié à la partie avant 5 du châssis 2 par l'intermédiaire du second axe 9. Un distributeur 80, schématiquement illustré, permet d'alimenter en fluide sous pression issu de la centrale hydraulique le vérin 67 par l'intermédiaire d'une liaison 81 ; de même un distributeur 80A identique au précédent est relié au vérin 67A par une liaison 81A. Des liaisons de retour du fluide, respectivement 82 et 82A, assurent le retour du fluide des vérins 67 et 67A vers les distributeurs respectifs 80 et 80A et la centrale hydraulique. Les distributeurs 80 et 80A commandent ainsi respectivement la roue arrière droite et la roue arrière gauche du train arrière 4 par rapport à la partie 6 du châssis. Le vérin 40 est raccordé par la liaison 81 au distributeur 80, tandis que le vérin 140A est raccordé par la liaison 81A au distributeur 80A. Cette disposition permet d'équilibrer les pressions d'un même côté du véhicule. De plus, un distributeur 84 alimente en fluide sous pression le vérin 37 au moyen d'une liaison 85, celle-ci reliant également les vérins 40 et 40A, dans les chambres opposées à celles raccordées aux liaisons 81 et 81A, au travers d'un limiteur 86, permettant ainsi d'assurer le gavage des chambres des vérins 40 et 40A. Comme on peut le voir sur cette figure, des sphères de suspension 88 sont disposées respectivement sur les liaisons fluidiques 81,81A, et 85. Ces sphères 88 jouent le rôle d'amortisseurs et permettent ainsi de procurer davantage de souplesse lors du fonctionnement du véhicule et des vérins. Quant aux vérins 28 et 28A, ils sont alimentés en fluide sous pression issu de la centrale hydraulique au moyen d'un distributeur 90. Pour cela, une première conduite 91 met en communication la chambre supérieure du vérin 28 avec la chambre inférieure du vérin 28A, et une seconde conduite 92 met en communication la chambre inférieure du vérin 28 avec la chambre supérieure du vérin 28A. Ainsi, en agissant sur les manettes de commande des distributeurs disposés dans la cabine, le conducteur adapte le châssis du véhicule et les trains de roues avant et arrière à la configuration du terrain rencontré, de façon que les roues arrière suivent la trace des roues avant limitant ainsi l'écrasement des. cultures. On remarquera que, dans le cas où le châssis du véhicule selon l'invention est muni d'une rampe de pulvérisation transversale à la direction d'avance, la structure du châssis et la réalisation du circuit hydraulique décrites ci-dessus sont particulièrement avantageux. En effet, en munissant ladite rampe de palpeurs, il est possible de détecter les plantes à traiter et de régler le niveau de la rampe au-dessus desdites plantes. Il suffit pour ce faire que lesdits palpeurs commandent les distributeurs 80 et 80A, qui à leur tour contrôlent l'inclinaison du porteessieu par rapport au châssis et donc celle de ladite rampe par rapport au sol. REVENDICATIONS 1 - Véhicule automoteur comportant un châssis (2) pourvu de trains de roues avant (3) et arrière (4) et un moteur de propulsion destiné à l'entrainement d'au moins l'un desdits trains de roues, caractérisé - en ce que ledit châssis (2) comporte une partie avant (5) et une partie arrière (6), articulées l'une à l'autre autour d'un premier axe (7), orthogonal au plan dudit châssis - en ce que le train de roues avant (3) est rigide et porté par ladite partie avant (5) dudit châssis, de façon à pouvoir pivoter autour d'un second axe (9), longitudinal et médian par rapport audit châssis - en ce que le train de roues arrière (4) est rigide et porté par un porte-essieu (11), monté sur ladite partie arrière (6) dudit châssis de façon à pouvoir pivoter autour d'un troisième axe (12), longitudinal et médian par rapport audit châssis, ledit troisième axe pouvant, de façon limitée, coulisser longitudinalement et basculer en nutation par rapport audit châssis - en ce que des premiers moyens d'actionnement volontaire (28,28A) sont prévus pour faire pivoter l'une par rapport à l'autre, autour dudit premier axe (7), lesdites parties avant (5) et arrière (6) dudit châssis (2) ; et - en ce que des seconds moyens d'actionnement volontaire (67,67A) sont prévus pour régler latéralement et de façon différentielle la distance entre la partie arrière (6) dudit châssis (2) et ledit porte-essieu rigide (11). 2 - Véhicule automoteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la longueur de ladite partie arrière (6) du châssis (2) est au moins égale à deux fois la longueur de ladite partie avant (5). 3 - Véhicule automoteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la longueur de ladite partie arrière (6) du châssis est de l'ordre de trois fois la longueur de ladite partie avant (5). 4 - Véhicule automoteur du type comportant un outil allongé transversal, tel qu'une rampe de pulvérisation ou d'épandage alimentée par un réservoir de produit selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moteur de propulsion (19) du véhicule est monté à l'arrière de la partie arrière (6) du châssis (3), tandis que l'outil allongé transversal (22) et le réservoir de produit (20) sont montés à l'avant de la partie arrière (6) dudit châssis, juste en arrière dudit premier axe (7), le poste de conduite (23) étant porté par la partie avant (5) dudit châssis (2). 5 - Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdites parties avant (5) et arrière (6) du châssis sont de plus articulées l'une à l'autre autour d'un quatrième axe transversal (36) audit châssis et en ce que des troisièmes moyens d'actionnement volontaire (37) sont prévus pour régler, autour dudit quatrième axe, l'inclinaison verticale de ladite partie avant (5) par rapport à ladite partie arrière (6). 6 - Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite partie arrière (6) du châssis présente la forme d'un triangle isocèle allongé et en ce que ledit premier axe (7) se trouve au voisinage du sommet dudit triangle. 7 - Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit porte-essieu (11) est articulé sur la partie arrière (6) du châssis (2), du côté avant de celle-ci, au moyen d'un joint à rotule (52) permettant un débattement longitudinal et, du côté arrière de ladite partie arrière (6) du châssis, au moyen de bielles (53,53A) articulées à leurs deux extrémités. 8 - Véhicule automoteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit porte-essieu (11) présente la forme d'un triangle isocèle allongé, ledit joint à rotule (52) se trouvant au voisinage du sommet dudit triangle, tandis que lesdites bielles (53,53A) se trouvent du côté de la base de celui-ci. 9 - Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'une centrale hydraulique est associée audit moteur de propulsion et en ce que lesdits premiers (28,28A), seconds (67,67A) et troisièmes moyens (37) d'actionnement volontaire sont des vérins hydrauliques alimentés par ladite centrale. 10 - Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que des sphères de suspension (55) sont interposées dans les circuits d'alimentation hydrauliques des seconds (67,67A) et troisièmes (37) moyens d'actionnement volontaire. 11 - Véhicule automoteur selon la revendication 10, dans lequel ledit train de roues avant (3) est stabilisé en pivotement autour dudit second axe (9) par des vérins hydrauliques, caractérisé en ce que les chambres de chacune desdits vérins hydrauliques de stabilisation (40,40A) sont respectivement reliées aux circuits d'alimentation hydrauliques desdits seconds et troisièmes moyens d'actionnement volontaire. 12 - Véhicule automoteur selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que, à chacun desdits trains de roues avant (3) et arrière (4) rigides, est associé un moteur hydraulique (15,17) alimenté par l'intermédiaire de ladite centrale hydraulique.