FR 2610995 A1 19880819 FR 8701971 A 19870213 La présente invention concerns un dispositif de carburatia.. permettant l'amélioration des caractéristiques des moteurs à explosions ( puissance, consommation, couple, pollution ). Les carburateurs actuels pour moteurs à explosions sont affectés de nombreux inconvénients malgré toutes les recherches et réalisations modernes aucune solution ne donne entière satisfaction quant à l'azelio- ration de leur rendement Principalement du fait que leur venturi-est fixe, les conditions d'honogénéité du mélange air/essence ne sont remplies que sur une plage réduite d'utilisation En effet, il est connu que l'homogénéité optimum du mélange (donc pulvérisation optimum du carburant) dépend de la vitesse de déplacement des gaz dans le venturi. Cette vitesse doit etre constante et égale à lkOmJs. Cette condition n'est pas respectée dans l'état actuel de la technique. De plus, nous savons que pour brûler complètement 1 gramme d'essence, il faut environ 14 grammes d'air, cette proportion correspond au mélange théorique donnant une combustion complète. Le rapport air/essence doit etre constant quelle que soit la charge. Dans l'état actuel de la technique cette condition n'est pas respectée. Dans les carburateurs actuels, la quantité de carburant délivrée par les gicleurs de ralenti et de marche anormale, dépend du calibre de ceux-ci et de la dépression régnant dans le venturi le rapport air/essence ne peut être constant,ce qui entrain: -Un mélange trop riche à bas régimes (consommation élevée, pollution, usure prématurée du moteur). -Un mélange trop pauvre à hauts régimes (élévation de la température du :moteur, manque de puissance). Les qualités principales que l'on peut demander à un moteur équipé d'un carburateur sont: ~puissance maximale ~consommation minimale reprises franches départ facile à froid et mise en action rapide ~bon ralenti en charge Dans l'état actuel de la technique il est évident que l'on ne peut pas développer une de ces qualités sans en sacrifier plusieurs autres. En outre, ne pouvant maintenir constants les caratéristiques optimales de la veine gazeuse ( vitesse,rapport air/essence ) dans le venturi, du ralenti au plein régime, on a recours, pour les reprises, à un dispositif enrichiseur ( pompe de reprise ) évitant au moteur une chute de régime å l'accélération. D'où consommation supplémentaire à chaque sollicitation de la pédale d'accélérateur. En théorie, la meilleure méthode consiste à utiliser au maximum le pouvoir calorifique de l'essence: Il faut tirer d'une quantité déterminée d'essence, le plus grand travail possible. Pour cela on doit donc veiller au dosage exact du mélange et à sa préparation physique convenable. l'état physique du mélange est déterminé par son homogénéité, sa pulvérisation et sa vaporisation complète au moment de l'allumage. L'expérience montre que l'on obtient des puissance élevées avec des mélanges riches et de faibles consommations avec des mélanges pauvres. La principale source de pollution émanant des moteurs à explosions vient d'une combustion imparfaite des gaz renvoyés å l'air libre sous la forme de monoxyde de carbone (CO). Si le melange air/essence envoya dans le moteur pouvait etre entièrement brulé, on obtiendrait alors une puissance maximale sans émission de CO. Le dispositif de carburation selon l'invention permet de remédier å ces problèmes. En effet, grace à son venturi variable, et à son dispositif de dosage de carburant, il permet d'abaisser le taux de pollution, de réduire la consommation de carburant et d'améliorer les performances d'ensemble du moteur. Ceci pour deux raisons principales 1~ L'atomisation du carburant est améliorée en particulier à faible régime moteur et faible charge. 2 Le contrôle du rapport air/essence est plus précis a tous les régimes et à toutes les charges, y compris au ralenti et à pleine ouverture du papillon d'accélérateur De plus, le carburateur à venturi variable permet d'éliminer en grande partie ce genre de problème, car la section du venturi est fonction de l'air exigé par le moteur. Par exemple, au régime moteur maximum, le venturi est grand ouvert et permet le passage d'un volume d'air suffisant pour obtenir une puissance maximale. A mesure que le régime moteur et la puissance diminuent, il y a également diminution de l'air consomme, d'oû la ferme ture proportionnelle du venturi. L vitesse d'ecoulezent de la vsin dlair dans le venturi Ù co..-tant- sur toute la plage d'utilisation du moteur. La préparation-physique du mélange est obtenue grace à la vitesse de la veine d'air dans le carburateur,( indépendamment des rég:::e du moteur du fait de la variation du venturi) du ralenti au régime maximum. La vitesse retenue pour la veine d'air est de 120m/s, favorable à une bonne pulvérisation du carburant et homogénéisation du mélange, ce qui. entraine une facilité de vaporisation. La consommation réduite résulte d'un dosage précis du carburart, en raison de l'utilisation d'un dispositif de dosage, dont l'explication est donné page 4 ligne n 11 qui permet une réserve de puissance une augmentation appréciable du couple, du ralenti au régime maximum, dec reprises très franches, et qui facilite aussi les départs à froid et la mise en action rapide du véhicule grâce a un dispositif de démarrage explication donnée page 4 ligne 26 ). En effet, dès la mise en route du moteur, on met en action le gicleur de marche maxi avec la plus petite section du venturi, ce qui donne un mélange très riche, favorable au départ à froid et la mise en température rapide du moteur. Le ralenti est d'une qualité exceptionnelle en charge, grâce å l'utilisation du doseur qui délivre la quantité précise de carburant en rapport avec la quantité d'air admise, par l'intermédiaire du diffuseur qui se présente comme un mini carburateur, dont la section de passage est telle que la vitesse de la veine gazeuse est de 120m/s . En raison de la vitesse constante dans le venturi sur toute la plage d'utilisation, le rapport essence/air peut être de 1/14 ou tout autre pour l'usage des pots d'échappements catalytiques. Le dispositif de carburation, selon l'invention, comporte d'une part, identiquement aux carburateurs classiques, une cuve å niveau constant limitant l'arrivée d'essence et une embase chauffante ( vaporisation du mélange ) munie d'un volet d'accélération. D'autre part il apparait: A/ Un venturi élastique variable commandé soit par la dépression régnant au dessus du volet d'accélérateur, soit par une pompe (ou vérins pilotée par un servomoteur, qui permet à la veine gazeuse de se déplacer à la vitesse constante de 120 m/s. B/ Un diffuseur central, approprié à chaque cylindrée, qui assure l'atomisation du carburant et le maintien du ralenti. C/ Un dispositif distributeur de carburant chargé de doser la quantité d'essence nécessaire a tous les régimes du moteur par l'action d'une aiguille conique calibrée, coulissant dans le trou de giclage du diffuseur permettant ainsi une progression arithmétique de la quantité de carburant admis, de l'état de ralenti à celui de pleine charge. Cette progression est assurée soit par un vérin pneumatique simple effet commandé par la dépression régnant au dessus du volet d'accélération et limité dans sa course par une butée réglable, soit par un servomoteur. Ce dernier, identiquement au moteur cité ligne 36 page 3, est géré par un boitier électronique qui prend en compte les paramètres suivants: - Température de l'eau de refroidissement. - Régime du moteur. - Pressions atmosphérique et dans la tubulure d'admission. - Qualité des gaz d'échappement. D/ Un dispositif de départ à froid constitué d'une tirette qui actionne un interrupteur et ouvre légèrement le papillon des gaz, d'une electrovanne à trois voies qui pilote une réserve de dépression permet tant de commander le vérin cité ligne 9. Le venturi élastique variable introduit à l'intérieur du corps du carburateur au-dessus de l'embase est constitué d'un tube cylindrique rigide, démontable, dont la section est déterminée pour chaque cylindrée sur lequel est fixé un raccord destiné à recevoir une durite communiquant la dépression régnant au dessus du volet d'accélérateur, ou celle créée artificiellement par le système pneumoélectronique dont la description suit pages 7 et 8. Dans ce tube, est introduit un manchon en matériau élastique d'un diamètre intérieur égal au diamètre extérieur du diffuseur central. Le manchon est étiré diamétralement à ses extrémités pour acquérir le diamètre du tube rigide. Son milieu conservant toujours le diamètre initial. La forme ainsi obtenue est celle d'un venturi qui a la particularité de pouvoir varier en diamètre si on le soumet à une dépression par l'intermédiaire du raccord. Le rôle du venturi élastique variable est de maintenir constante la vitesse de la veine gazeuse. Le dispositif de dosage dispense la quantité de carburant nécessaire à la charge du moteur. Selon une réalisation, le mouvement rectiligne alternatif de l'aiguille est donné par un servomoteur (actionnant un système vis-écrou) commandé par le boitier électronique qui traite les informations délivrées par les sondes de type lambda (coefficient d'air égal au rapport de a quantité d'air admise par le volume d'air théorique nécessaire bÛr assurer la combustion complète de la quantité de carburant dosée' pour mesurer la quantité d'oxygène des gaz d'échappement, de type anerolde pour mesurer les pressions atmosphérique et de tubulure d'admission. enfin, de type thermistance pour mesurer la température du moteur. Pour la commande du venturi élastique variable (équipé du vérin cité page 3 ligne 35), l'information est délivrée par la bobine d'allumage qui donne le régime du moteur, donc son besoin en air. La descrition d'un dispositif de carburation por moteur à explosions selon l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif,suit au regard des dessins annexés, sur lesquels: La figure 1 représente un schéma de montage du carburateur commandé pneumatiquement selon l'invention. La figure 2 représente le schéma de montage du carburateur géré élec troniquement selon l'invention. La figure 3 représente un schéma du boitier électronique de gestion selon l'invention. Le dispositif représenté schématiquement sur la figure 1 conr porte une cuve à niveau constant (1), munie d'un tube à émulsion (2) amenant le carburant, par le trou de giclage (6), à l'aiguille (3) du dispositif de dosage progressif composé d'un vérin à membrane (11), d'un piston de guidage (15) et d'un ressort (16). Au ralenti, le volet (5) est légèrement ouvert, créant ainsi une forte dépression en aval, dont une partie sera stockée dans l'accumulateur de vide (7) comportant un clapet anti-retour (22). Le venturi élastique variable (4) est fermé , seul le diffuseur (12) permet le passage de la veine gazeuse, qui prend naissance à l'entrée d'air (9). En amont du volet (5) la dépression n'est pas suffisante pour aspirer le venturi élastique variable à travers le tuyau (10) et augmenter la surface de passage de la veine gazeuse. De même, le vérin (11) ne peut être mu par l'intermédiaire des tuyaux (8),(13), et de l'électrovanne (14) qui se trouve dans cette configuration en état 1repos1. L'aiguille (3) est donc maintenue en position rentrée et ne laisse passer que la quantité de carburant nécessaire. En accélération progressive, le volet (5) s'ouvre, la dépression gant en amont de ce dernier augmente et tend à grandir proportionnel- lement le diamètre de passage du venturi élastique (4) par l'interme- diaire du tuyau (1 O). Cette dépression est communiQJèe vérin pnsuma- tique (11) grace aux tuyaux (8) et (13), à travers l'électrovanne (14) toujours en position repos. Ce qui a pour effet de manoeuvrer progressivement l'aiguille (3) ( en fonction du tarage du ressort (16) ). La quantité de carburant émulsionnée par le tube (2), qui passe par le dispositif de dosage, entre dans le venturi du diffuseur (12), est pulvérisée, puis vaporisée au travers de l'embase chauffante (17) et entre dans le collecteur d'admission (18). En régime maximum le volet (5) est ouvert à fond, la dépression en amont de celui-ci est maximale, le venturi (4) est plaqué contre son tube support (19). Le vérin pneumatique (11) est contre sa butée de course maximum, l'aiguille (3) de dosage progressif occupe sa position de pleine ouverture. En décélération, le volet (5) est fermé, la dépression en amont diminue instantanément, le venturi (4) se referme, le vérin (11) revient en position repos,la veine gazeuse passe seulement par le diffuseur (12) Pour démarrer à froid, l'interrupteur (20) est commuté par une tirette placée sur le tableau de bord qui ouvre légèrement le volet (5). L'électrovanne à trois voies (14) met en communication la réserve de vide (7) et le vérin pneumatique (11) par les tuyaux (21) et (13). Une variante du dispositif relatif à l'invention, représenté sur la figure 2, comporte une cuve à niveau constant (1), munie d'un tube à émulsion (2) amenant le carburant à l'aiguille (3) du dispositif de dosage progressif proportionellement à l'ouverture du venturi élastique variable (4), au régime du moteur et à sa température, à l'analyse des gaz d'échappement, et aux pressions régnant dans la tubulure d'admission (18) et dans l'atmosphère. Au démarrage: le volet (5) est ouvert ( ralenti accéléré ) par l'action d'une tirette montée sur le tableau de bord. Le venturi (4) est fermé sur le diffuseur (12). La thermistance (7) indique graduellement au boitier électronique à microprocesseur (8) la température du moteur jusqu'à 50'C. Le régime moteur est pris en compte sur la bobine d'allumage (9), pour l'ouverture du venturi (4). La sonde de pressions (13) prend progressivement le pas sur la thermistance (7) au fur et à mesure de l'élévation de la température. La sonde d'analyse des gaz (14) est désactivée. Ce qui entraine l'ouverture du trou de giclage (12), inversement proportionnelle à la température du moteur, pendant le temps de chauffe. Au ralenti: le moteur ayant atteint sa température de fonction nement ( > 50'C ), la tirette est relachée, le calculateur ne tient plus compte des informations délivrées par la thermistance (7), le venturi élastique variable (4) est fermé sur le diffuseur (12). La sonde de pressions anéroïde (13) renseigne le calculateur (8) sur les pressions atmosphérique et dans la tubulure d'admission (18). Dans cette configuration, le boitier électronique (8) donne l'ordre au servomoteur (11) d'entrainer le système vis-écrou (15) du dispositif de dosage pour dispenser le carburant nécessaire. La sonde d'analyse des gaz (14) informe le boitier électronique (8) du dosage essence/air précis (1/14), affinant ainsi la précision de gestion du carburateur selon l'invention. En accélération progressive: le volet (5) s'ouvre, la sonde (13) capte l'augmentation de pression dans la tubulure (18) , la sonde (14) analyse les gaz résiduels, le régime du moteur augmente. Ces trois informations sont analysées par le calculateur (8) qui gère les servomoteurs (11) et (16), commandant respectivement l'aiguille (3) et le venturi (4) Ce dernier est aspiré, via le tuyau (10), par le vérin (20), qui est accouplé au système vis-écrou (19). En accélération franche: le volet (5) est ouvert en grand et la pression absolue régnant dans la tubulure (18) augmente instantanément. Le calculateur, informé par la sonde de pressions (13), par la sonde (14) et en raison de l'augmentation du régime du moteur, pilote progressivement 1' aiguille de dosage (3) et le venturi (4). En décélération: le volet (5) est fermé, la pression dans la tubulure d'admission (18) est inférieure à celle régnant au ralenti, la sonde de pressions (13) devient prioritaire, la sonde lambda (14) est désactivée et le calculateur (8) ordonne au servomoteur (11) d'obturer totalement le trou de giclage (12). Ce dernier st réactivé automatiquement à 1000 t/mn, ou par action sur la pédale d'accélérateur. Ceci permet une économie de carburant. En régime transitoire faible charge, sur route descendante: la sonde lambda (14) est désactivée, seules sont prises en compte les informations délivrées par la sonde de pression (13) et la bobine (9). A l'arrêt du moteur: une temporisation de 5 secondes est prévue pour l'initialisation des moteurs (11) et (16); au delà de ce temps, le dispositif de carburation selon l'invention est désactivé. Le schéma électrique, selon une forme de réalisation, du disps- sitif relatif à l'invention, représente sur la figure 3 comporte un microprocesseur (21) MC 68705 R3 qui effectue toutes les opérations de contrôle et de commande, de façon rapide et efficace. De plus, le montaGe est évolutif par simple modification du programme. La température est transmise par une sonde (7) de type CTF. (coefficient de température négatif), qui voit sa résistance électrique diminuer lorsque la température du moteur s'élève. La résistance (R2) permet d'alimenter la sonde (7) au bornes de laquelle apparaît une tension. Afin que le microprocesseur (21) traite cette information, une mise å niveau est effectuée par le circuit intégré (22) LM 324 et les résistances (R3) (R4). Le circuit intégré (22) est utilisé en amplificateur linéaire et délivre une information analogique au microprocesseur qui perçoit de façon graduelle l'évolution de la température. Les condensateurs (C4)et(C5) permettent de filtrer ce signal d'entrée. Les gaz d'échappement sont analysés par une sonde (14) de type LAXBDA qui a la propriété de devenir conducteur aux ions d'oxygène, à partir d'une température de 300 C environ, et de générer une tension électrique reflétant la variation de (lambda). Toutefois, il est nécessaire d'amplifier ce signal par le circuit (22) et les résistances Les condensateurs (C20)et(C21) permettent de filtrer ce signal d'entrée. La sonde (13) mesurant la différence des pressions atmosphérique et de la tubulure d'admission,transmet l'information par l'intermédiaire d'une bobine qui voit son inductance varier en fonction des pressions. Cette bobine est associée à un oscillateur constitué des résistances (R11), (R12) et (R13), des condensateurs (C10), (C11) et (C12), et du transistor -(T3). (R11) permet de polariser (T3); (ClO) filtre le signal continu de la base de (T3) et se comporte comme un court-circuit pour le courant alternatif Il en résulte donc un montage en base commune. (C11) permet d'entretenir l'oscillation. Pour éviter les problèmes d'interférences radio et satisfaire à la norme de pollution électromagnétique, la fréquence de l'oscillateur ne dépasse pas 10 KHz. Enfin, pour que le signal de sortie de ce dernier soit d'un niveau conforme pour le microprocesseur, les transitors (T4) et (T5) bufférise et adapte ce signal pendant que le condensateur (C?4, le filtre. L'information du régime du moteur est prélevée sur la bobine (9; La tension issue de cette dernière, variant de 0 à 400 volts, est div-- sée par les résistances (R7, (Re) et intégrée par le condensateur fin Le condensateur (C9) permet de récupérer uniquement les fronts montants et descendants du signal. La résistance Quand les informations en provenance de la bobine d'allumage (9i sont interrompues, indiquant au microprocesseur l'arrêt du moteur, le disposif de carburation, commandé électronîquement selon l'inventicn, doit avoir l'arrivée de carburant et le venturi fermés. Pour cela, lorsque le conducteur coupe le contact, le circuit doit être encore capable d'alimenter les moteurs (11) et (16). A partir de ce moment, une temporisation de 5s est activée pendant laquelle le relais (RL1) est commandé et le microprocesseur ordonne la fermeture du venturi (4) et du trou de giclage (6). Passé ce temps, (fui) est désactivé et le montage n'est plus alimenté. Afin de fournir un courant de commande plus important à (RL1), 2 inver- seurs (23) de type 404 sont en parallèle. La diode (D1) empêche d'activer la bobine (9) pendant les 5 secondes. Les moteurs (11) et (16) doivent tourner dans les deux sens; à fin de sImplification, le circuit spécialisé (25) de type L 298 est inséré dans le montage. Le microprocesseur commande les signaux de validation ainsi que de polarité. En sortie du circuit (25), les diodes (D5), (DO), ...,(D12) protège les transistors internes de commande des moteurs (11) et (16). (R18) (R20) sont des résistances de lecture du courant qui circule dans les moteurs. Par exemple, lorsque le moteur (11) est alimenté, le courant qui circule dans la résistance de lecture (R18), donne naissance à une tension qui est filtrée ensuite par (R17)/(C17). De même, pour le moteur (16i. Cette tension est comparée à une référence donnée par (R21)et(R22) filtrée par (C9). LorsqU'un moteur tourne nor:::ale:nent, la tension aux borne, df de résistance de lecture est inférieure à la tension de référence, ce qui correspond à un état haut à la sortie du comparateur (22) Lux324. Si un moteur se trouve en butée mécanique, le courant qui le traverse augmente de façon sensible; à ce moment, la tension aux bornes de la résistance de lecture est supérieure å la tension de référence, ce qui donne un état bas à la sortie du comparateur: Le microprocesseur (21) donne l'ordre de couper l'alimentation du dit moteur. La distinction entre les butées de fin de course des moteurs est faite au départ. En effet, à la mise sous tension, la configuration d'utilisation est telle que le moteur (11) est en position d'ouverture maxi alors que le moteur (16) maintient le venturi fermé. Afin d'éviter toute dérive ou destruction, le circuit (25) et le transistor (T1) sont montés sur radiateur. (R15), (C15) et (D4) permettent une initialisation correcte du microprocesseur à la mise sous tension. (R16) et (C16) fournissent la tension de référence au convertisseur analogique/digital interne au microprocesseur. Le quartz (24), les condensateurs (C6) et (C7), donnent la fréquence d'horloge du microprocesseur. Le programme est le reflet du cahier des charges et peut-être résumé sous la forme de l'organigramme représenté page 11 et 12. La scrutation des capteurs est faite très rapidement, mais le temps de réaction des servomoteurs (11) et (16) étant relativement plus long, il faut introduire des temporisations suivant le modèle. Lorsque l'utilisateur coupe le contact, la temporisation de 5s s'amorce et le microprocesseur ferme l'arrivée d'essence et le venturi. Si, pendant ce temps, l'utilisateur veut redémarrer, le microprocesseur positionne automatiquement les servomoteurs en position de mise en route. E B ~" DOD tinitialisation - contactz -doseur > , venturi ouf HW G ou C 1 r or"" ~00I1 7 I -sonde de pressions ons: -sonde de pressiansa -sonde de temperatu -sande lambda -inforrpatian tr/mn -information tr/mn n:-sonde lambda pation:-sonde de temperatul 4 -ouverture du trou de giclage inversement proportionnel à la T-C et å la sonde de pressions. -ouverture du venturi proportion nellement au-du moteur. . ~ 1 , - e non ~" . C o > oui P: pression lue PF: pression de ralenti oui linitia: I e lisatiop 1 fermeturel e I du doseur I 1 1 ouvertul 4 proportionnell du doseur fecture\ mnj 1 ouverture prportionnelll du venturi C A lecture " tr/nmJ 5- z couverture proportionnelle du venturi 1: X: valeur mini de la sonde Y: valeur maxi de la sonde > oui ~~~~~- ^ : pour avoir le rapport (U. Y air/essence correct. mon oui nor, ajuatement fin 'I' par legére fermeture du doeur du d oseur C 3 ajustement fin par légère ouverture du doseur f Q 3 ld;VEDICkTIOBS 1 Dispositif de carburation pour moteurs à explosions cosportant un diffuseur central (12) muni d'un trou de giclage (6', un venturi élastique variable (4), une aiguille conique calibrée (3) de dosage de carburant et d'une part, pour la version pneumatique, un tuyau (10) reliant la dépression régnant au dessus du volet au venturi (4), un piston de guidage (15), un ressort de rappel (16), un verin (11) relié au tuyau 2 Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le diffuseur (12) placé dans l'axe du venturi (4) est traversé par une aiguille conique calibrée (3) qui permet le passage du carburant proportionnellement à la charge. 3 Dispositif selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que le doseur constitué d'une aiguille conique calibrée (3), d'un vérin (11), d'un ressort 4 Dispositif selon les revendications--1~,2~ et 3 caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble électro-pneumatique, permettant le départ à froid, constitué d'un commutateur (20), d'une électrovanne à trois voies (14) propre à relier le vérin (11) soit au réservoir (7) par les tuyaux (21) et (13) quand le moteur est froid, soit à la dépression régnant au-dessus du volet (5) par les tuyaux (10), (8) et (13) quand le moteur est chaud 5 Dispositif selon les revendications 1~,2~ et 3 caractérisé par un diffuseur (12) comportant un trou de giclage (6) ( dans lequel s'introduit l'aiguille (3) ), et un venturi fixe, déterminé pour chaque cylindrée, permettant à lui seul d'obtenir le régime de ralenti avec une vitesse de la veine gazeuse à 120m/s. 6~ dispositif selon les revendications 1~ et 4~ caractérist par l'usage de la dépression régnant au dessus du volet (5) pour l'asservissement du venturi (7) par la canalisation (10) et du vérin (11) par les canalisations (8), (10), (13) et de l'électrovanne à troIs voies (14)* 7~ Dispositif selon les revendications 1~,2~ et 3 caractérisé par l'emploi d'un boitier électronique å microprocesseur 8 Dispositif selon les revendications 1~,2~,5~ et 7~caractérisé en ce que le calculateur (8), seul se charge du réglage de dosage du ralenti par l'aiguille (3) dans toutes les configurations d'usage. 9 Dispositif selon les revendications 1~, 3 et 7~, caractérisé en ce que l'arrivée de caburant (6) est coupée lors de toute décélération ou frein moteur par l'aiguille (3) est rétablie à environ 1000 t/mn ou pour toute sollicitation de la pédale d'accélérateur. 10 Dispositif selon les revendications 1~, 3 et 7~ caractérisé en ce que l'aiguille de dosage (3) et le venturi élastique variable (4) réagisse indépendemment.