FR 2621867 A1 19890421 FR 8714332 A 19871016 Installation de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile comportant un générateur de chaleur. L'invention concerne une installation de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile comportant un générateur de chaleur. On connait déjà des installations de chauffage pour véhicule automobile, qui utilisent directement l'énergie thermique du fluide de refroidissement du moteur qui circule en circuit fermé et qui s'échauffe grâce à l'énergie thermique produit par le fonctionnement du moteur. Le circuit de circulation du fluide de refroidissement comprend, de façon en soi connue, une partie sur laquelle est monté un échangeur de chaleur servant de radiateur de refroidissement et une partie sur laquelle est monté un échangeur de chaleur servant de radiateur de chauffage. Le radiateur de refroidissement est destiné à être traversé par de l'air frais pour refroidir le liquide de refroidissement, tandis que le radiateur de chauffage est destiné à être traversé par de l'air frais pour le réchauffeur et l'envoyer à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Ce radiateur de chauffage bénéficie ainsi des pertes thermiques du moteur. Pour que l'installation de chauffage puisse fonctionner efficacement, il est nécessaire que le fluide de refroidisse ment du moteur soit suffisamment échauffé pour céder de la chaleur à l'air frais extérieur qui traverse le radiateur de chauffage. Or, un tel échauffement est particulièrement long à réaliser par temps froid et notamment au cours de la phase de démarrage du moteur avec les moteurs modernes dont le rendement est optimisé et dont les pertes thermiques sont réduites le plus possible, et cela d'autant plus que l'inertie thermique des masses à chauffer, c'est-à-dire fluide de refroidissement plus moteur, est grande. Pour tenter de remédier à cet inconvénient, on a proposé de monter, dans le circuit du fluide de refroidissement, un générateur de chaleur propre à fournir un chauffage d'appoint à l'habitacle du véhicule et/ou à entretenir une température de fonctionnement suffisante du moteur et du chauffage de l'habitacle, même au ralenti. Des générateurs de chaleur appropriés sont décrits, par exemple, dans les demandes de Brevets français nO 85 11 596 85 11 597, 85 11 598, 85 19 286 et 86 01 456 au nom de la Demanderesse. L'invention part de la constatation que certains véhicules automobiles sont équipés en outre d'une installation de climatisation ou conditionnement d'air. On sait que, dans une telle installation, un fluide frigorigène, par exemple du fréon, circule en circuit fermé entre un évaporateur et un condenseur. Dans l'évaporateur, le fluide frigorigène liquide s'évapore en absorbant de la chaleur de l'air de l'habitacle de manière à le refroidir. Le fluide frigorigène à l'état de vapeur est ensuite comprimé par un compresseur et envoyé vers le condenseur où il se transforme en liquide en cédant de la chaleur à l'air extérieur. De là, le fluide frigorigène liquide passe à travers un détendeur et retourne vers l'évaporateur. La Demanderesse a constaté qu'une telle installation de climatisation, qui est destinée à produire du froid, pouvait moyennant certaines modifications et à condition d'être convenablement couplée à l'installation de chauffage, servir de générateur de chaleur pour fournir un chauffage d'appoint au véhicule. L'invention concerne plus particulièrement une installation de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile, du type comportant un circuit de chauffage comprenant un échangeur de chaleur parcouru par le fluide de refroidissement du moteur du véhicule et servant de radiateur de chauffage de l'air à envoyer dans l'habitacle, ainsi qu'un circuit de climatisation ou de conditionnement d'air propre à servir au refroidissement de l'air à envoyer dans l'habitacle du véhicule. Selon l'une des caractéristiques essentielles de l'invention, le circuit.de climatisation comprend en outre un évaporateur propre à échanger de la chaleur entre le fluide de refroidissement du circuit de chauffage et le fluide frigorigène du circuit de climatisation et à transférer ainsi de l'énergie thermique du circuit de chauffage au circuit de climatisation, ainsi qu'un condenseur, l'installation ainsi conformée constituant un générateur de chaleur pour fournir un chauffage d'appoint au véhicule à partir de l'énergie thermique transférée au circuit de climatisation. Ainsi, le circuit de climatisation modifié conformément à l'invention permet non seulement d'assurer sa fonction normale de climatisation, mais aussi d'assurer une fonction supplémentaire de chauffage d'appoint. Ceci est obtenu grâce à un évaporateur et un condenseur supplémentaires, convenablement agencés dans le circuit. Cet évaporateur supplémentaire et ce condenseur supplémentaire constituent ensemble une pompe à chaleur qui permet de réchauffer l'air à envoyer dans l'habitacle. Ce dispositif a l'avantage de fonctionner même par grand froid car le fluide du circuit de refroidissement est à une température supérieure à celle de l'air extérieur. Dans une première forme de réalisation de l'invention, le circuit de climatisation comprend, de façon en soi connue, un évaporateur du type échangeur air/fluide frigorigène pour refroidir l'air à envoyer dans l'habitacle et un condenseur du type échangeur air/fluide frigorigène pour restituer de la chaleur à l'air extérieur, cet évaporateur et ce condenseur étant montés en série dans une boucle de climatisation.L'invention prévoit alors que l'évaporateur et le condenseur supplémentaires, servant au chauffage d'appoint de l'habitacle, sont montés en série dans une autre boucle ou boucle de chauffage d'appoint en utilisant le même fluide frigorigène que le circuit de climatisation, des moyens de commutation étant prévus pour faire circuler à volonté le fluide frigorigène soit dans l'évaporateur et le condenseur de la boucle de climatisation, soit dans l'évaporateur et le condenseur de la boucle de chauffage d'appoint. Dans le premier cas, le circuit de climatisation assure sa fonction normale de climatisation, tandis que dans le second cas, il assure sa fonction supplémentaire de chauffage d'appoint, conformément à l'invention. Avantageusement, la boucle de climatisation et la boucle de chauffage d'appoint, qui utilisent le même fluide frigorigène, ont une conduite commune sur laquelle est monté un compresseur propre à faire circuler le fluide frigorigène, soit de l'évaporateur au condenseur de la boucle de climatisation, soit de l'évaporateur au condenseur de la boucle de chauffage d'appoint. De préférence, la conduite commune précitée est reliée, en amont du compresseur, à une vanne trois voies elle-même reliée à l'évaporateur de la boucle de climatisation et à l'évaporateur de la boucle de chauffage d'appoint: et elle est en outre reliée, en aval du compresseur, à une autre vanne trois voies, elle-même reliée au condenseur de la boucle de climatisation et au condenseur de la boucle de chauffage. Ces deux vannes sont synchronisées de manière à assurer la circulation du fluide frigorigène de l'évapora- teur au condenseur, soit de la boucle de climatisation, soit de la boucle de chauffage d'appoint. Dans une première forme de réalisation de l'invention, le condenseur de chauffage d'appoint est un échangeur air/fluide frigorigène qui chauffe directement l'air à envoyer dans l'habitacle du véhicule On préfère, en pareil cas, que le condenseur de chauffage d'appoint soit disposé en aval de l'échangeur de chaleur du circuit de chauffage par rapport au sens de circulation de l'air, en sorte que l'air à envoyer dans l'habitacle soit d'abord préchauffé en traversant le dit échangeur de chaleur, puis chauffé en traversant le condenseur de chauffage d'appoint. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, le circuit de chauffage comprend, de façon en soi connue, une boucle de chauffage principale reliée au moteur et parcourue en permanence par le fluide de refroidissement et une boucle de chauffage secondaire qui comprend l'échangeur de chaleur servant au chauffage de l'habitacle et un générateur de chaleur et qui est propre à être isolée de la boucle de chauffage principale pour accélérer la montée en température du fluide dans cet échangeur de chaleur. Un circuit de chauffage de ce type est décrit dans la Demande de Brevet français nO 87 07 158 du 21 mai 1987 au nom de la Demanderesse L'invention prévoit alors que le condenseur de chauffage d'appoint est un échangeur fluide de refroidissement/fluide frigorigène qui est installé sur la boucle de chauffage secondaire. Dans cette dernière forme de réalisation, l'échangeur de chaleur monté sur la boucle de chauffage secondaire peut constituer le seul radiateur de chauffage de l'habitacle. De préférence, toutefois, l'installation comprend en outre un échangeur de chaleur monté sur la boucle de chauffage principale. De cette manière, l'air à envoyer dans l'habitacle est d'abord préchauffé dans l'échangeur de chaleur de la boucle de chauffage principale et ensuite chauffé dans l'échangeur de chaleur de la boucle de chauffage secondaire. La boucle de chauffage secondaire peut, de façon en soi connue, être reliée à la boucle de chauffage principale par l'intermédiaire d'une vanne propre à prendre deux positions différentes : une première position dans laquelle la boucle de chauffage secondaire est isolée de la boucle de chauffage principale et une deuxième position dans laquelle la boucle de chauffage secondaire est en communication avec la boucle de chauffage principale et alimentée en fluide par cette dernière. En pareil cas, l'invention prévoit de préférence que, pour assurer le chauffage d'appoint de l'habitacle, ladite vanne soit commutée dans la première position précitée. Dans le cas où, d'une manière en soi connue, la boucle de chauffage principale et la boucle de chauffage secondaire sont en permanence isolées l'une de l'autre, l'invention prévoit que l'évaporateur de la boucle de climatisation soit placé de préférence en amont de l'échangeur de chaleur, c'est-à-dire le radiateur de chauffage, de la boucle de chauffage principale par rapport au sens de circulation de l'air. Dans la description qui suit, faite à titre d'exemple, on se réfère aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 est une représentation schématique d'une installation de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile, conformément à la technique antérieure; - la figure 2 est une représentation schématique d'une installation de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile, comportant un dispositif générateur de chaleur, selon une première forme de réalisation de l'invention; - la figure 3 est une représentation schématique d'une installation de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile, comportant un dispositif générateur de chaleur, selon une deuxième forme de réalisation de l'invention;; - la figure 4 est une représentation schématique d'une installation de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile, comportant un dispositif générateur de chaleur, selon une troisième forme de réalisation de l'invention qui constitue une variante de celle de la figure 3; - la figure 5 est une représentation schématique d'une installation de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile comportant un dispositif générateur de chaleur, selon une quatrième forme de réalisation de l'invention qui constitue une autre variante de celle de la figure 3; - la figure 6 est une réprésentation schématique d'une installation de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile, comportant un dispositif générateur de chaleur, selon une cinquième forme de réalisation de l'invention qui constitue une variante de celle de la figure 4;; - la figure 7 est une représentation schématique d'une installation de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile, comportant un dispositif générateur de chaleur, selon une sixième forme de réalisation de l'invention qui constitue une variante de celle de la figure 6; - la figure 8 représente l'installation de la figure 7 dans sa position de chauffage normal, le dispositif générateur de chaleur étant hors service; - la figure 9 représente l'installation de la figure 7 dans sa position de climatisation ou conditionnement d'air, le dispositif générateur de chaleur étant également hors service. L'installation de chauffage et de climatisation conforme à la technique antérieure, telle que représentée à la figure 1, fait partie du circuit de circulation du fluide de refroidissement d'un moteur à combustion interne 10 d'un véhicule automobile. Ce circuit de circulation comprend, d'une part, un circuit de refroidissement du moteur et, d'autre part, un circuit de chauffage de l'habitacle. Le circuit de refroidissement comprend une branche 12, formant boucle de circulation en circuit fermé, qui se divise en deux conduits 14 et 16 dont les entrées respectives sont commandées par une vanne 20 à commande thermostatique et dont les sorties se raccordent en un point 22 de la branche 12.Sur la conduite 14 est monté en série un échangeur de chaleur 24 servant de radiateur de refroidissement auquel est associé un groupe moto-ventilateur 26, ce radiateur comportant facultativement un vase d'expansion 28. La branche 12 est reliée, en un point 30, à une conduite 32 sur laquelle est montée une pompe de circulation ou "pompe à eau" 34, cette conduite 32 étant raccordée à l'entrée du moteur 10. Le circuit de chauffage comprend une branche 36, formant boucle de circulation, reliée entre la sortie et l'entrée du moteur 10. Sur la branche 36 est monté en série un échangeur de chaleur 38 servant de radiateur de chauffage pour réchauffer de l'air frais prélevé à l'extérieur de l'habitacle du véhicule et l'introduire à l'intérieur de l'habitacle et forcer, si désiré, ladite introduction au moyen d'un groupe moto-ventilateur 40. La branche 36 est également reliée en 30 à la conduite 32. Par conséquent, la pompe de circulation 34 sert à faire circuler, en circuit fermé, le fluide de refroidissement aussi bien dans le circuit de refroidissement que dans le circuit de chauffage. L'installation de climatisation comprend un circuit de climatisation ou de conditionnement d'air 42, formant boucle fermée, dans laquelle circule un fluide frigorigène, par exemple du type fréon. Ce circuit comprend un évaporateur 44 constitué par un échangeur de chaleur du type air/fluide frigorigène propre à refroidir l'air à envoyer dans l'habi- tacle. Cet évaporateur est situé à proximité du radiateur de chauffage 38, en sorte que le groupe moto-ventilateur 40 puisse envoyer dans l'habitacle soit de l'air refroidi par l'évaporateur 44, soit de î1air chauffé par le radiateur 38, soit de l'air refroidi puis chauffé par l'évaporateur 44 et le radiateur 38. Le circuit de climatisation comprend en outre successivement, suivant le sens de circulation, un compresseur 46, un condenseur 48 du type échangeur air/fluide frigorigène et un détendeur 50. Cette installation de climatisation fonctionne de la manière suivante le fluide frigorigène se trouve à l'état liquide dans la partie du circuit 42 représentée en traits mixtes et à l'état de vapeur ou gazeux dans la partie du circuit 42 représentée en traits interrompus. Le fluide frigorigène à l'état liquide traverse l'évaporateur 44 dans lequel il se vaporise en prélevant de la chaleur de l'air envoyé dans l'habitacle, cet air étant ainsi refroidi. A la sortie de l'évaporateur 44, le fluide frigorigène à l'état de vapeur est comprimé par le compresseur 46 et envoyé dans le condenseur 48. Dans ce dernier, le fluide frigorigène se condense à l'état liquide en cédant de la chaleur à l'air extérieur. A la sortie du condenseur 48, le fluide frigorigène liquide est détendu par le détendeur 50 et envoyé à nouveau à l'évaporateur 44 et ainsi de suite. Jusqu'à présent, ce circuit de climatisation est utilisé de préférence, par temps chaud, pour refroidir l'intérieur de l'habitacle du véhicule grâce à l'évaporateur 44. L'idée à la base de l'invention était d'utiliser ce circuit de climatisation comme pompe à chaleur afin de prélever de la chaleur de l'air extérieur au moyen du condenseur 48 qui fonctionnerait alors comme évaporateur et de restituer cette chaleur à l'habitacle au moyen de l'évaporateur 44 qui fonctionnerait alors comme condenseur. Malheureusement, cette solution ne peut être appliquée dans la pratique étant donné que, par temps très froid et par exemple avec une température extérieure de l'ordre de - 400C, le cycle thermo-dynamique devrait fonctionner avec une température du fluide frigorigène dans l'évaporateur inférieure à - 700C. Dans ces conditions, le volume spécifique du fluide frigorigène est tel que le débit au compresseur est nettement insuffisant pour que la puissance délivrée à l'évaporateur (jouant alors le rôle de condenseur) soit significatif. L'invention permet d'éviter cet inconvénient en modifiant le circuit de climatisation de la manière qui va maintenant être décrite. On se réfère à la figure 2 montrant une installation de chauffage et de climatisation comportant un dispositif générateur de chaleur propre à fournir un chauffage d'appoint, conformément à l'invention. L'installation de la figure 2 comporte certains éléments communs avec l'installation de la figure 1, ces éléments communs étant désignés par les mêmes références numériques. L'installation de la figure 2 comprend, comme précédemment, un circuit de refroidissement et un circuit de chauffage faisant partie d'un circuit de circulation du fluide de refroidissement du moteur.Elle comprend en outre un circuit de climatisation ou de conditionnement d'air, mais celui-ci est modifié de manière à définir deux boucles, à savoir une boucle de climatisation 52 sur laquelle sont montés l'évaporateur 44 et le condenseur 48 qui servent à assurer la fonction climatisation et, une boucle de chauffage d'appoint 54. Cette boucle 54, qui fait également partie du circuit de climatisation, est parcourue par le fluide frigorigène et comprend, en série, un évapora teur 56 et un condenseur 58. L'évaporateur 56est également monté sur la branche 36 du circuit de chauffage, en aval du moteur 10 et en amont de l'échangeur de chaleur 38 servant au chauffage de l'habitacle.Cet évaporateur 56 est propre à échanger de la chaleur entre le fluide de refroidissement du circuit de chauffage et le fluide frigorigène du circuit de climatisation et transférer ainsi de l'énergie thermique du circuit de chauffage au circuit de climatisation. Le condenseur 58 est constitué, dans cet exemple, par un échangeur de chaleur du type air/fluide frigorigène, propre à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène du circuit de climatisation et l'air destiné à traverser l'échangeur 38. Le condenseur 58 est situé à proximité immédiate du groupe moto-ventilateur 40 de manière que l'air chauffé par le condenseur 58 soit envoyé dans l'habitacle sous l'action du groupe moto-ventilateur 40. C'est donc la boucle 54 qui fait office de générateur de chaleur apte à fournir un chauffage d'appoint au véhicule à partir de l'énergie thermique transférée au circuit de climatisation. Comme dans le cas de la figure 1, les boucles 52 et 54 sont représentées en traits mixtes là où le fluide frigorigène circule à l'état liquide et en traits interrompus là où le fluide frigorigène circule à l'état gazeux. La boucle de climatisation 52 comprend une conduite 94 qui s'étend de la sortie du condenseur 48 à un point de dérivation 96 d'où part une conduite 98 commune aux boucles 52 et 54 et portant le détendeur 50. Cette conduite 98 aboutit à ltune des entrées d'une vanne 100 à quatre voies, dont l'une des sorties aboutit à une conduite de dérivation 102 formant bipasse sur le détendeur 50 et aboutissant au point 96. Une des sorties de la vanne 100 débouche sur une conduite 64 qui est commune aux boucles 52 et 54 jusqu a un point de dérivation 66. A partir de ce point de dérivation, la boucle 52 se poursuit par une conduite 68 sur laquelle est monté l'évaporateur 44 de la climatisation. Cette conduite 68 aboutit à l'une des deux entrées d'une vanne 70 à trois voies. La sortie de cette vanne débouche sur une conduite 72, également commune aux deux boucles 52 et 54 et sur laquelle est monté le compresseur 46. A son autre extrémité, la conduite 72 aboutit à l'entrée d'une vanne 74 à trois voies dont l'une des deux sorties débouche sur une conduite 76 qui aboutit à l'entrée du condenseur 48. La boucle de chauffage d'appoint 54 comprend une conduite 78 sur laquelle est intercalé le condenseur 58, cette conduite 78 partant de l'autre sortie de la vanne 74 et aboutissant au point de dérivation 66. La boucle 54 se poursuit ensuite par la conduite commune 64 pour aboutir à la vanne 100. Le fluide frigorigène circulant dans la conduite 64 est alors obligé de passer par la conduite 102 pour aboutir au point 96 puis de passer à travers le détendeur 50 pour retourner à la vanne 100. De là, le fluide frigorigène passe à travers une conduite 80, sur laquelle est monté l'évaporateur 56, et aboutissant à l'autre entrée de la vanne 70. La boucle 54 se poursuit ensuite par la conduite commune 72 qui communique, par l'intermédiaire de la vanne 74, avec l'entrée de la conduite 78. Grâce à l'agencement précédent, le détendeur 50 sert à détendre le fluide frigorigène à l'état liquide dans le cas où il circule soit à travers la boucle de climatisation 52, soit à travers la boucle de chauffage d'appoint 54. Le détendeur 50 se trouve monté non seulement en aval du condenseur 48 et en amont de l'évaporateur 44, mais aussi en aval du condenseur 58 et en amont de l'évaporateur 56 de la boucle de chauffage d'appoint. Les deux vannes 70 et 74 sont synchronisées de manière à assurer la circulation du fluide frigorigène soit de l'évaporateur 44 au condenseur 48 de la boucle de climatisation 52 (dans le cas où l'installation fonctionne en mode climatisation), soit de l'évaporateur 56 au condenseur 58 de la boucle de chauffage d'appoint 54 (dans le cas où l'installation fonctionne en mode de chauffage d'appoint). Dans l'un ou l'autre des deux modes de fonctionnement précités, c'est toujours le compresseur 46 qui assure la circulation du fluide frigorigène dans le circuit de circulation correspondant. Dans le cas où l'installation de la figure 2 est utilisée dans le mode de chauffage d'appoint, les vannes 70 et 74 sont commutées de manière que le fluide frigorigène circule à travers l'évaporateur 56 et le condenseur 58. Après démarrage à froid du moteur, le fluide de refroidissement s'échauffe et l'évaporateur 56 utilise l'énergie calorifique du fluide de refroidissement pour réchauffer le fluide frigorigène à pression constante, c'est-à-dire à basse pression. Le fluide frigorigène ainsi réchauffé passe ensuite à travers le compresseur 46 qui augmente l'enthalpie du fluide frigorigène en l'amenant à haute pression. Le fluide frigorigène ainsi comprimé passe ensuite à travers le condenseur 58 où il se condense, si bien que l'air envoyé dans l'habitacle récupère la somme de l'enthalpie fournie à l'évaporateur 56 et au compresseur 46. Le gain calorifique ainsi apporté par le condenseur 58 est donc exactement égal à la variation d'enthalpie produite par le compresseur 46. En effet, l'énergie calorifique qui a été prise au moteur l'aurait été de toute façon et ne peut pas être comptée comme un gain du dispositif générateur de chaleur. Dans le mode de fonctionnement en chauffage d'appoint, l'air chauffé par le condenseur 58 est bien entendu préchauffé par le radiateur de chauffage 38. Dans le cas où on utilise l'installation de la figure 2 en mode de chauffage normal, on arrête le fonctionnement du compresseur 46 et l'air envoyé dans l'habitacle est seulement chauffé par le radiateur de chauffage 38. Dans le cas où l'installation est utilisée dans le mode climatisation ou conditionnement d'air, le compresseur 46 est mis en marche, mais on commute les vannes 70 et 74 de manière que le fluide frigorigène circule seulement à travers l'évaporateur 44 et le condenseur 48 de la boucle de climatisation 52. On se réfère maintenant à la figure 3 qui montre une installation conforme à une autre forme de réalisation de l'invention. Dans cette installation, le circuit de chauffage comprend, non pas une seule boucle de circulation, mais deux boucles : une boucle de chauffage principale 84 et une boucle de chauffage secondaire 86, comme enseigné par la Demande de Brevet français nO 87 07 158 déposé le 21 mai 1987 au nom de la Demanderesse. La boucle de chauffage principale 84 est reliée au moteur 10 et parcourue en permanence par le fluide de refroidissement. Sur la boucle de chauffage principale 84 est intercalé l'évaporateur 56 faisant partie de la boucle de chauffage d'appoint. La boucle de chauffage secondaire 86 comprend l'échangeur de chaleur 38 servant au chauffage normal de l'habitacle et un condenseur 88 propre à chauffer le fluide circulant dans la boucle 86. La boucle de chauffage secondaire 86 peut être isolée de la boucle de chauffage principale 84 de manière à accélérer la montée en température du fluide de refroidissement circulant dans la boucle de chauffage secondaire 86 et, par conséquent, dans le radiateur de chauffage 38 qui bénéficie de l'appoint de chaleur fourni par le condenseur 88. Dans cet exemple, la boucle de chauffage secondaire 86 est reliée à la boucle de chauffage principale 84 par l'intermé diaire d'une vanne 90 propre à prendre deux positions différentes : une première position dans laquelle la boucle de chauffage secondaire 86 est isolée de la boucle de chauffage principale 84, et une deuxième position dans laquelle la boucle de chauffage secondaire 86 est en communication avec la boucle de chauffage principale 84 et alimentée en fluide par cette dernière. Dans le mode de fonctionnement en chauffage d'appoint de l'habitacle, la vanne 90 est commutée dans la première position précitée, de telle manière que les boucles 84 et 86 soient isolées et que la température du fluide frigorigène circulant dans la boucle de chauffage secondaire 86 soit plus élevée que celle du fluide frigorigène circulant dans la boucle de chauffage principale 84. Le condenseur 88 est un échangeur fluide de refroidissement/fluide frigorigène qui est interposé d'une part dans la boucle de chauffage secondaire 86 et d'autre part dans la boucle de chauffage d'appoint 54. La boucle de chauffage secondaire 86 comprend en outre une pompe de circulation 92 propre à mettre en mouvement le fluide de refroidissement pour le faire circuler à travers le condenseur 88 et le radiateur de chauffage 38. La boucle de climatisation 52 comprend, dans cet exemple, une conduite 94 qui s'étend de la sortie du condenseur 48 à un point de dérivation 96 d'ou part une conduite 98 commune aux boucles 52 et 54 et portant le détendeur 50. Cette conduite 98 aboutit à l'une des entrées d'une vanne 100 à quatre voies, dont l'une des sorties aboutit à une conduite de dérivation 102 sur le détendeur 50 et aboutissant au point 96. Une des sorties de la vanne 100 débouche sur une conduite 104 qui est commune aux boucles 52 et 54 jusqu'à un point de dérivation 106. A partir de ce point de dérivation, la boucle 52 se poursuit par une conduite 108 sur laquelle est monté l'évaporateur 44 de climatisation et aboutissant à l'une des entrées d'une vanne 70 analogue à celle de la figure 2.La sortie de cette vanne 70 débouche sur une conduite 72, commune aux boucles 52 et 54, sur laquelle est monté le compresseur 46 et aboutissant à l'entrée de la vanne 74. L'une des sorties de cette vanne débouche sur une conduite 110 qui aboutit à l'entrée du condenseur 48. La boucle de chauffage d'appoint 54 comprend une conduite 112 sur laquelle est intercalé le condenseur 88, cette conduite 112 partant de l'autre sortie de la vanne 74 et aboutissant au point de dérivation 106. La boucle 54 se poursuit ensuite par la conduite commune 104 pour aboutir à la vanne 100. Le fluide frigorigène circulant dans la boucle 104 est alors obligé de passer par la conduite 102 pour aboutir au point 96 puis de passer à travers le détendeur 50 pour retourner à la vanne 100. De là, le fluide frigorigène passe à travers une conduite 114, sur laquelle est monté l'évaporateur 56, et aboutissant à l'autre entrée de la vanne 70. La boucle 54 se poursuit ensuite par la conduite commune 72 qui communique, par l'intermédiaire de la vanne 74, avec l'entrée de la conduite 112. Lorsque l'installation de la figure 3 est utilisée en mode de chauffage d'appoint, la vanne 90 est commutée de manière à isoler la boucle de chauffage secondaire 86 de la boucle de chauffage principale 84 et on met en marche les deux pompes de circulation 34 et 92. De plus, les vannes 70 et 74 sont commutées de manière que le fluide frigorigène circule dans la boucle 54 de chauffage d'appoint, c'est-à-dire à travers l'évaporateur 56 et le condenseur 88, le compresseur 46 étant mis en marche pour mettre le fluide frigorigène en mouvement. Après démarrage à froid du moteur, la température du fluide de refroidissement dans la boucle de chauffage principale 84 s'échauffe et l'évaporateur 56 utilise l'énergie thermique du fluide de refroidissement pour réchauffer le fluide frigorigène à pression constante. Comme dans le cas précédent, le compresseur 46 augmente l'enthalpie du fluide frigorigène en l'amenant à haute pression. Le condenseur 88 permet d'échanger sur le fluide de refroidissement de la boucle de chauffage secondaire 86 la somme de l'enthalpie fournie à l'évaporateur 56 et au compresseur 44. Le radiateur de chauffage 38 permet de transférer l'énergie thermique du fluide de refroidissement de la boucle de chauffage secondaire 86 sur l'air que l'on envoie vers l'habitacle. Dans le cas où on utilise l'installation de la figure 3 en mode de chauffage normal, le compresseur 46 est arrêté et on commute la vanne 90 de manière à mettre en communication la boucle de chauffage principale 84 et la boucle de chauffage secondaire 86. L'air à envoyer dans l'habitacle est ainsi chauffé par le radiateur 38 qui bénéficie de l'énergie thermique du fluide de refroidissement circulant dans les boucles 84 et 86. Dans le cas où l'installation de la figure 3 est utilisée en mode de climatisation, le compresseur 46 est mis en marche et les vannes 70 et 74 commutées de manière que le fluide frigorigène circule dans la boucle de climatisation 52, c'est-à-dire à travers le condenseur 58 et l'évaporateur 44, lequel situé à proximité du radiateur de chauffage 38. On se réfère maintenant à la figure 4 qui constitue une variante de l'installation de la figure 3. Alors que l'installation de la figure 3 comporte un seul échangeur de chaleur 38 servant au chauffage de l'habitacle, l'installation de la figure 4 comprend en outre un échangeur de chaleur 116 monté sur la boucle de chauffage principale 84 de manière que l'air à envoyer dans l'habitacle soit d'abord préchauffé dans l'échangeur de chaleur 116, puis ensuite chauffé par passage à travers l'échangeur de chaleur 38 de la boucle de chauffage secondaire 86. Dans la variante de réalisation de la figure 4, l'échangeur de chaleur 116, servant de radiateur de pré-chauffage, est monté en aval de l'évaporateur 56 de chauffage d'appoint par rapport au sens de circulation du fluide de refroidissement dans la boucle 54. L'installation représentée à la figure 5 diffère seulement de celle représentée à la figure 4 par le fait que l'échangeur de chaleur 116, servant de radiateur de pré-chauffage, est monté en amont de l'évaporateur 56 par rapport au sens de circulation du fluide de refroidissement dans la boucle 84. Les installations représentées aux figures 4 et 5 ont pour avantage de permettre d'obtenir un pré-chauffage de l'air qui est ensuite envoyé dans l'échangeur de chaleur 38 de la boucle de chauffage secondaire 86. De cette manière, le niveau thermique du fluide de refroidissement du circuit secondaire est augmenté, ainsi que la valeur de la haute pression, ce qui correspond à un travail plus important au niveau du compresseur 46. Dans les variantes de réalisation des figures 3, 4 et 5, l'évaporateur 44 de la boucle de climatisation 52 est placé en amont de l'échangeur de chaleur 38, servant de radiateur de chauffage, de la boucle de chauffage secondaire 86, par rapport au sens de circulation de l'air à envoyer dans l'ha- bitacle. Dans la variante de réalisation de la figure 6, l'installation comprend également, comme dans le cas de la figure 4, un échangeur de chaleur 116 monté sur la boucle de chauffage principale 84 pour pré-chauffer l'air avant de la chauffer dans l'échangeur de chaleur 38 de la boucle de chauffage secondaire 86. Toutefois, dans ce cas, les boucles 84 et 86 sont en permanence isolées l'une de l'autre, ce qui permet d'économiser la vanne 90 prévue dans les installations des figures 3, 4 et 5. Un conduit d'équilibrage de pression (non représenté) peut être prévu entre les deux boucles pour éviter un vase d'expansion sur la boucle 86. En outre, dans l'installation de la figure 6, l'évaporateur 44 de la boucle de climatisation 52 est placé en amont de l'échangeur de chaleur 116 de la boucle de chauffage principale 84, par rapport au sens de circulation de l'air à envoyer dans l'habitacle, au lieu d'être placé en amont de l'échangeur de chaleur 38 de la boucle de chauffage secondaire 86, comme dans le cas des figures 3, 4 et 5. Dans le cas où l'installation de la figure 6 fonctionne en mode de chauffage d'appoint, les deux pompes 34 et 92 sont mises en circulation et les deux vannes 70 et 74 sont commutées de manière que le fluide frigorigène passe à travers le condenseur 88 et l'évaporateur 56 de la boucle de chauffage d'appoint, le compresseur 46 étant en fonctionnement. L'air envoyé dans l'habitacle du véhicule passe ainsi successivement à travers l'échangeur de chaleur 116 et l'échangeur de chaleur 38. Dans le cas où l'installation est utilisée en mode de chauffage normal, ii n'est pas nécessaire de mettre en marche la pompe de circulation 92, l'air s'échauffant seulement à travers l'échangeur de chaleur 116. Dans le cas où l'installation fonctionne en mode climatisation, les vannes 70 et 74 sont commutées de manière que le fluide frigorigène circule à travers l'évaporateur 44 et le condenseur 48, le compresseur 46 étant mis en marche. Dans ce cas, la pompe de circulation 92 est également arrêtée. L'installation représentée à la figure 7 diffère seulement de celle de la figure 6 par le fait que l'on utilise deux détendeurs 50 et 82. Le détendeur 50 est monté sur une conduite 60 qui s'étend depuis le condenseur 48 jusqu'à un point de dérivation 62 commun aux deux boucles 52 et 54. Le détendeur 82 est monté sur la conduite 114, entre le point de dérivation 62 et l'évaporateur 56, la conduite 114 étant raccordée à la conduite 60 au point de dérivation 62. L'utilisation de deux détendeurs permet d'éviter l'utilisation de la vanne à quatre voies 100 et de la conduite de dérivation 102 présentes dans la précédente forme de réalisation. Cette variante permet d'économiser la vanne à quatre voies et d'optimiser le choix des détendeurs en fonction de l'utilisation en climatisation ou en boucle de chauffage. Sur la figure 7, l'installation est représentée dans sa fonction chauffage d'appoint, les flèches représentant le circuit du fluide frigorigène dans la boucle de chauffage d'appoint, à travers successivement l'évaporateur 56, le compresseur fui6, le condenseur 88 et le détendeur 82. Comme indiqué précédemment, dans ce mode de fonctionnement les deux pompes 34 et 92 sont mises en mouvement. La figure 8 montre la même installation dans le mode de chauffage normal. En pareil cas, le condenseur 88 servant au chauffage d'appoint de l'habitacle et l'évaporateur 44 servant au refroidissement de l'habitacle sont mis hors service, le compresseur 46 étant arrêté. De plus, la pompe de circulation 92 de la boucle de chauffage 86 est également arrêtée. La figure 9 montre l'installation de la figure 7 en mode de climatisation ou conditionnement d'air. Dans ce cas, le compresseur 46 est mis en fonctionnement et les vannes 70 et 74 sont commutées de manière que le fluide frigorigène circule dans la boucle de climatisation 52, comme indiqué par les flèches. Le fluide frigorigène passe ainsi successivement à travers le condenseur 48, le détendeur 50, l'évaporateur 44 et le compresseur 46 avant de regagner le condenseur 48. Dans ce mode de fonctionnement, la pompe de circulation 92 est également mise hors service. Les différentes caractéristiques de l'installation décrites dans les formes ou variantes de réalisation des figures 1 à 9 peuvent, bien entendu, se combiner entre elles. Revendications. 1. Installation de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile, comportant un circuit de chauffage (36) comprenant un échangeur de chaleur (38) parcouru par le fluide de refroidissement du moteur (10) du véhicule et servant de radiateur de chauffage de l'air à envoyer dans l'habitacle du véhicule, ainsi qu'un circuit de climatisation ou de conditionnement d'air (42) propre à servir au refroidissement de l'air à envoyer dans l'habitacle du véhicule, caractérisée en ce que le circuit de climatisation comprend en outre un évaporateur (56) propre à échanger de la chaleur entre le fluide de refroidissement du circuit de chauffage (36) et le fluide frigorigène du circuit de climatisation (42) et transférer ainsi de l'énergie thermique du circuit de chauffage au circuit de climatisation, ainsi qu'un condenseur (58; 88), l'installation ainsi conformée constituant un générateur de chaleur pour fournir un chauffage d'appoint au véhicule à partir de l'énergie thermique transférée au circuit de climatisation. 2. Installation selon la revendication 1, dans laquelle le circuit de climatisation (42) comprend, de façon en soi connue, un évaporateur dans une autre boucle ou boucle de chauffage a d'appoint (54) en utilisant le même fluide frigorigène que le circuit de climatisation, des moyens de commutation (70; 74) étant prévus pour faire circuler à volonté le fluide frigorigène soit dans l'évaporateur (44) et le condenseur (48) de la boucle de climatisation (52), soit dans l'évaporateur (56) et le condenseur (58; 88) de la boucle de chauffage d'appoint (54). 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que la boucle de climatisation (52) et la boucle de chauffage d'appoint (54) ont une conduite commune (72) sur laquelle est monté un compresseur (46) propre à faire circuler le fluide frigorigène soit de l'évaporateur (44) au condenseur (48) de la boucle de climatisation (52), soit de l'évapora- teur (56) au condenseur (58; 88) de la boucle de chauffage d'appoint (54). 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que ladite conduite commune (72) est reliée, en amont du compresseur (46), à une vanne trois voies (70) elle-même reliée à l'évaporateur (44) de la boucle de climatisation (52) et à l'évaporateur (56) de la boucle de chauffage d'appoint (54), et en ce qu'elle est reliée, en aval du compresseur (46), à une autre vanne trois voies (74), elle-même reliée au condenseur (48) de la boucle de climatisation (52) et au condenseur (58; 88) de la boucle de chauffage d'appoint (54), et en ce que les deux vannes (70; 74) sont synchronisées de manière à assurer la circulation du fluide frigorigène, soit de l'évaporateur (44) au condenseur (48) de la boucle de climatisation (52), soit de l'évaporateur (56) au condenseur (58) de la boucle de chauffage d'appoint (54). Al 5. Installation selon l'une des revendications 2 à 4, dans laquelle la boucle de climatisation (52) comprend, de manière en soi connue, un détendeur (50) monté en aval du condenseur (48) et en amont de l'évaporateur (44), caractérisée en ce que le détendeur (50) est monté également en aval du condenseur (58; 88) et en amont de l'évaporateur (56) de la boucle de chauffage d'appoint, une vanne à quatre voies (100) étant intercalée entre la boucle de climatisation, la boucle de chauffage et une conduite de dérivation (102) sur le détendeur (50) en sorte que le fluide frigorigène circulant dans la boucle de chauffage d'appoint circule d'abord dans la conduite de dérivation (102) avant de traverser le détendeur (50). 6. Installation selon l'une des revendications 2 à 4, dans laquelle la boucle de climatisation (52) comprend, de manière en soi connue, un détendeur (50) monté en aval du condenseur (48) et en amont de l'évaporateur (44), caractérisée en ce qu'elle comprend un autre détendeur (82) monté en aval du condenseur (58) et en amont de l'évaporateur (56) de la boucle de chauffage d'appoint (54). 7. Installation selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que le condenseur de chauffage d'appoint est un échangeur air/fluide frigorigène (58) qui chauffe directement l'air à envoyer dans l'habitacle du véhicule. 8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que le condenseur (58) de chauffage d'appoint est disposé en aval de l'échangeur de chaleur 9. Installation selon l'une des revendications 2 à 8, dans laquelle le circuit de chauffage comprend, de façon en soi connue, une boucle de chauffage principale (84) reliée au moteur et parcourue en permanence par le fluide de refroidi sement et une boucle de chauffage secondaire (86) qui comprend un échangeur de chaleur (38) servant au chauffage de l'habi- tacle ainsi qu'un générateur de chaleur, et qui est propre à être isolée de la boucle de chauffage principale pour accélérer la montée en température du fluide dans cet échangeur de chaleur, caractérisée en ce que le condenseur de chauffage d'appoint est un échangeur fluide de refroidissement/fluide frigorigène (88) qui est monté sur la boucle de chauffage secondaire (86) et qui contribue au générateur de chaleur. 10. Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que l'échangeur de chaleur (38) monté sur la boucle de chauffage secondaire (86) constitue le seul radiateur de chauffage de l'habitacle. 11. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un échangeur de chaleur (116) monté sur la boucle de chauffage principale (84) de manière que l'air à envoyer dans l'habitacle soit d'abord préchauffé dans l'échangeur de chaleur (116) de la boucle de chauffage principale puis chauffé dans l'échangeur de chaleur (38) de la boucle de chauffage secondaire. 12. Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que l'évaporateur (44) de la boucle de climatisation (52) est placé en amont de l'échangeur de chaleur (38), servant de radiateur de chauffage, de la boucle de chauffage secondaire (86). 13. Installation selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisée en ce que l'échangeur de chaleur (116) de la boucle de chauffage principale est monté en aval de l'évapo- rateur (56) de chauffage d'appoint, par rapport au sens de circulation du fluide de refroidissement dans la boucle de chauffage principale (84). 14. Installation selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisée en ce que l'échangeur de chaleur (116) de la boucle de chauffage principale est monté en amont de l'évaporateur (56) de chauffage d'appoint, par rapport au sens de circulation du fluide de refroidissement dans la boucle de chauffage principale (84). 15. Installation selon l'une des revendications 9 à 14, dans laquelle la boucle de chauffage secondaire (86) est reliée à la boucle de chauffage principale (84) par l'intermédiaire d'une vanne (90) propre à prendre deux positions différentes : une première position dans laquelle la boucle de chauffage secondaire (86) est isolée de la boucle de chauffage principale (84) et une deuxième position dans laquelle la boucle de chauffage secondaire (86) est en communication avec la boucle de chauffage principale (84) et alimentée en fluide par cette dernière, caractérisée en ce que, pour assurer le chauffage d'appoint de l'habitacle, ladite vanne (90) est commutée dans la première position précitée. 16. Installation selon les revendications 9 et 11, dans laquelle la boucle de chauffage principale (84) et la boucle de chauffage secondaire (86) sont en permanence isolées l'une de l'autre, caractérisée en ce-que l'évaporateur (44) de la boucle de climatisation est placé en amont de ltéchan- geur de chaleur (116) de la boucle de chauffage principale (84).