FR 2617455 A1 19890106 FR 8709432 A 19870630 VEHICULE D'APPOINT A USAGE TEMPORAIRE POUR UNE PERSONNE OCCUPANT UNE STATION DEBOUT La présente invention concerne la locomotion des personnes physiques et, plus particulièrement, la locomotion d'une personne par l'intermédiaire d'un véhicule d'appoint å usage temporaire. Dans de nombreux domaines, le besoin se fait sentir de pouvoir disposer d'un moyen de locomotion à usage personnel, destiné à faciliter, à améliorer et à accélérer les déplacements d'un individu sur des distances moyennes pouvant être, généralement, considérées comme franchissables par locomotion pédestre ordinaire. Parmi les domaines d'utilisation visés, il convient de citer le déplacement de personnes âgées ou handicapées pour lesquelles une assistance locomotrice apporte une amélioration considérable de la qualité de vie, principalement lorsque leur lieu de résidence se trouve relativement éloigné de tous centres urbains ou commerciaux. Il convient de citer, également, le besoin de résoudre le déplacement physique de personneLs d'entreprises occupant, en raison de leur activité, des sites couvrant une surface relativement importante. Il est encore possible de mentionner, à titre d'application, le besoin de pouvoir franchir des distances relativement importantes pour les navigateurs plaisanciers dont les emplacements d'amarrage dans Les ports les éloignent considérablement des centres urbains ou des centres commerciaux auprès desquels ils doivent nécessairement se rendre. Le besoin d'une locomotion assistée, plus rapide que le déplacement pédestre, a été pressenti déjà depuis longtemps. Pour apporter satisfaction à un tel besoin, la technique antérieure a formulé plusieurs propositions successives se rattachant, généralement, à deux grandes familles de moyens locomoteurs d'appoint. La première famille concerne les bicycles motorisés ou non. Par bicycles, il faut entendre les vélocipèdes, les bicyclettes, ainsi que les motocyclettes disposant, dans ce dernier cas, d'une source motrice autre que la puissance physique de l'utilisateur. Les engins ou véhicules d'appoint, issus de cette famille, se caractérisent, en raison de leur architecture et de leur principe de fonctionnement, par un encombrement certain et une instabilité à l'arrêt. Ces deux inconvénients ont, depuis toujours, représenté des freins à l'extension de l'utilisation de tels véhicules d'appoint pour les personnes âgées, pour les ateliers, pour les navigateurs de plaisance ou, encore, pour les utilisateurs au sein de sites industriels. Les véhicules d'appoint de la seconde famille comprennent les engins de transport organisés sur une base d'appui et de roulement faisant intervenir au moins trois points de contact avec le soL. Il s'agit des tricycles motorisés ou, pncore, des véhicules automobiles à quatre roues, de conception miniaturisée. Les engins de cette seconde famille sont, naturellement, plus stables, mais présentent l'inconvénient d'être notablement plus onéreux, plus encombrants et de requérir un entretien, ainsi qu'une aptitude et une maîtrise à la conduite impliquant un apprentissage certain. En d'autres termes, la technique antérieure ne fournit aucune proposition permettant de mettre, à la portée d'un individu, un véhicule d'appoint, d'utilisation temporaire, à usage individuel, offrant une position d'utilisation en station debout, qui soit léger, portable, aisément entreposable, tout en étant d'une utilisation simple, pratique, stable, sûre et fiable pour tout utilisateur. La technique antérieure ne fournit pas, non plus, de propositions d'un véhicule d'appoint à usage temporaire individuel, peu cher d'acquisition et d'entretien et pouvant être aisément maîtrisé, en toute sécurité, par toute personne physique susceptible de l'utiliser, qu'il s'agisse d'enfants, d'adolescents ou de personnes âgées. La présente invention vise à- combler le besoin ci-dessus, en proposant un nouveau véhicule d'appoint à usage temporaire et individuel, particulièrement conçu pour être d'un usage aisé, tout en offrant une grande sécurité pour tout utilisateur. La présente invention vise à proposer un véhicule d'appoint de faible encombrement, aisément entreposable et rangeable sous un volume réduit. Un autre objet de l'invention est de proposer un véhicule d'appoint, à usage temporaire, capable de fournir une assistance locomotrice faisant intervenir, soit la puissance physique de l'utilisateur, soit une puissance motrice annexe embarquée. Un autre objet de L'invention est de proposer un nouveau véhicule d'appoint, à usage temporaire et individuel, capable d'assurer le transport d'une personne en station debout et d'une charge annexe, en toute sécurité et stabilité, même sur des soLs dépourvus d'un état de surface réglé Un autre objet de L'invention est de proposer un véhicule d'appoint, à usage temporaire, individuel, doté d'une stabilité propre à L'arrêt, permettant de faciliter son stockage, son entreposage ou son immobilisation dans tous les domaines d'application. Un autre objet de L'invention est de proposer un véhicule d'appoint, à usage temporaire, qui soit, de surcroit, aisément transportable manuellement par tout utilisateur. Pour atteindre les objectifs ci-dessus, Le véhicule d'appoint à usage temporaire et individuel, pour une personne occupant une station debout, est caractérisé en ce que : - Le châssis est réalisé en forme de coque délimitant un col de cygne présentant un pivot pour une fourche de roue avant directrice, un caisson coffre sensiblement médian, et une plate-forme arrière repose-pieds, - le train arrière est constitué par deux roues de diamètre inférieur à celui de la roue avant et montées sur un essieu à égale distance de part et d'autre d'un plan vertical médian et longitudinal du châssis passant par le pivot, - la fourche de roue avant porte, d'une part, un axe d'articulation d'une tige de direction pourvue d'un guidon et repliable vers l'arrière sensiblement parallèlement au-dessus du châssis et, d'autre part, un moyen de blocage au moins dans la position relevée de la tige de direction, - et des moyens sont prévus pour immobiliser la tige de direction en position repliée sur le châssis. Diverses autres caractéristiques ressortent de la description faite ci-dessous en référence aux dessins annexés qui montrent, à titre d'exemples non limitatifs, des formes de réalisation de l'objet de l'invention. La fig. 1 est une élévation latérale du véhicule d'appoint conforme à L'invention. La fig. 2 est une élévation transversale prise selon La Ligne II-II de la fig. 1. La fig. 3 est une coupe-élévation partielle illustrant, à plus grande échelle, un détail constructif de l'objet de l'invention. La fig. 4 est une vue transversale prise, à plus grande échelle, selon la Ligne IV-IV de la fig. 1. La fig. 5 est une élévation illustrant une position caractéristique de l'objet de l'invention. La fig. 6 est une coupe transversale prise selon la ligne VI-VI de la fig. 4. Les fig. 7 à 9 sont des élévations latérales schématiques illustrant différentes variantes de réalisation de l'objet de l'invention. Les fig. 10 et il sont des vues schématiques illustrant deux possibilités d'utilisation de l'objet de l'invention. La fig. 12 est une coupe transversale illustrant une autre possibilité de mise en oeuvre de L'objet de l'invention. La fig. 13 est une élévation latérale montrant, à plus grande échelle, une variante de réalisation de certains des éléments constitutifs de l'objet de l'invention. Les fig. 1 et 2 montrent que le véhicule d'appoint, à usage temporaire et individuel pour une personne occupant une station debout, se présente sous La forme d'une trottinette comprenant un châssis 1 porté par une roue directrice avant 2 associée à des moyens de guidage 3, et par un train arriére 4. Le châssis 1 est réalisé en forme de coque, en toute matière appropriée et, de préférence, en une matière plastique monobloc injectée. Le châssis-coque forme un col de cygne 5 occupant la partie antérieure et suivi par un caisson-coffre 6 reliant le col de cygne 5 à une plate-forme repose-pieds arrière 7. Le col de cygne 5, tel qu'illustré par la fig. 3, supporte un palier 8, du type à roulements, pour un pivot 9 d'une fourche 10 de montage de la roue avant 2. La fourche 10 peut être monobranche ou multibranches et être réalisée de toute façon appropriée pour présenter un angle propre, égal ou différent de l'inclinaison présentée par l'axe du pivot 9. La fourche 10 supporte, par sa tête 11, un axe 12 de direction horizontale, perpendiculaire au plan médian vertical et longitudinal P-P' de symétrie du châssis-coque 1 passant par le pivot 9. L'axe d'articulation 12 supporte une tige de direction 13 portant un guidon 14 avec lequel elle forme le moyen 3. La tige 13 est associée à un moyen de blocage 15 capable d'immobiliser la tige et le guidon dans une position d'utilisation relevée, telle qu'illustrée par la fig. 1. Le moyen 15 est constitué par un verrou 16 à rappel élastique, manoeuvrable manuellement, porté par la tige 13 à proximité de l'axe d'articulation 12 et capable de coopérer avec une contrepartie complémentaire 17 formée par la tête 11. Le train arrière 4 est constitué, comme illustré par la fig. 4, par un essieu 18 supportant deux roues 19 disposées à égale distance et de part et d'autre du plan de symétrie longitudinal P-P'. Les roues 19 sont choisies de manière à présenter un diamètre inférieur à celui de la roue avant directrice 2. Les roues 2 et 19 sont, de préférence, constituées par des organes de roulement incluant des bandages pneumatiques à larges bandes. L'essieu 18 est supporté par des paliers 20 qui sont délimités par des jupes 21 formées par les côtés longitudinaux du châssis-coque. Dans l'exemple illustré, les jupes 21 enveloppent, au moins partiellement, les roues 19 qui sont disposées ainsi légèrement en retrait des côtés longitudinaux du châssis-coque 1. Les jupes 21 sont, par ailleurs, conformées, de manière à comporter chacune une rampe de franchissement 22 s'étendant de façon inclinée vers l'arrière et vers le bas, pour être raccordée à un bord transversal arrière 23 du châssis-coque, à un niveau situé entre la demi-partie inférieure des roues arrière 19 et l'axe de L'essieu 18. Les jupes 21 pourraient aussi être placées intérieurement aux roues 19. Le châssis-coque est, par ailleurs, réalisé de manière à comporter, de préférence dans le prolongement des jupes 21, des flancs 24 s'élevant à partir du plan de la plate-forme arrière 7 en joignant cette dernière au caisson-coffre 6. La structure du châssis-coque, incluant le caisson-coffre 6, la plate-forme 7, les jupes 21 et les flancs 24, est prévue pour conférer une résistance à la flexion et à la torsion importante au châssis-coque, de manière à le rendre capable de supporter, à la fois, le poids d'une personne physique occupant une station debout sur la plate-forme 7 située à l'arrière du châssis-coque et toute charge susceptible d'être placée, de façon permanente ou temporaire, dans ou sur le caisson-coffre 6. Le châssis-coque possède, ainsi, une résistance mécanique à la flexion et à la torsion particulièrement élevée, tout en étant d'une structure légère indéformable. Ces caractéristiques sont favorables à une utilisation sur des terrains divers, avec des charges variables, en toute sécurité, principalement par l'appui tripode assuré-par la roue avant directrice 2 et par les deux roues arrière 19. La stabilité du véhicule d'appoint est, par ailleurs, accrue sur tous les terrains, par le fait que l'utilisateur occupe une position arrière sur le châssis, en raison de la position déportée de la plate-forme 7 qui reporte sur l'essieu 18 la charge principale de la présence d'une personne physique. Le report arrière de cette charge permet de délester relativement La charge appliquée à La roue avant qui devient ainsi particulièrement aisée à manoeuvrer en rotation, par l'intermédiaire du guidon 14. Ce transfert et ce report de charge vers l'arrière permettent, également, de faire franchir, plus aisément, les inégalités du sol, notamment les trous ou cavités, par l'intermédiaire de la roue avant dont le grand diamètre favorise un enroulement sans blocage, même au contact d'aspérités, d'irrégularités, de trous ou de bosses. Une facilité de progression est également conférée au train arrière par la présence des rampes de franchissement 22 qui permettent de faire gravir, progressivement, les inégalités du sol et, plus particulièrement, les aspérités de ce dernier, par les roues arrière 19. Un franchissement aisé peut ainsi intervenir, malgré la présence de roues 19 dont le diamètre a, justement, été choisi plus faible que celui de la roue avant, pour abaisser d'autant le centre de gravité du châssis et de l'utilisateur et conférer, ainsi, des caractéristiques de stabilité de roulement particulièrement élevées. Les fig. 1 et 2 mettent en évidence que le véhicule est, également, réalisé de manière que la tige de direction présente une longueur telle qu'elLe puisse être repliée sensiblement au-dessus et parallèlement au châssis 1, dans une position stable conférée par un dispositif d'accrochage 30. Un tel dispositif est, par exemple, constitué par un crochet 32 solidaire de la tige de direction 13 et par une contrepartie de liai son 33 s'élevant à partir du châssis 1. La longueur de la tige de direction 13 est déterminée pour que, dans cette position, illustrée en trait mixte à la fig 1, le guidon 14, formé de deux poignées 14a s'étendant à l'opposé L'une de l'autre, se trouve situé, soit à l'aplomb du bord transversal arrière 23 du châssis-coque 1, soit à l'aplomb arrière des roues 19 si le bord 23 est placé en retrait de ces dernières.De cette manière, l'arrière du véhicule et le guidon 14 forment ensemble un pseudopolygone d'assise permettant l'immobilisation, en position stable debout, du véhicule, comme cela est illustré par la fig. 5. Une grande possibilité d'entreposage ou de rangement, sous un faible volume, est ainsi conférée au véhicule en période de non utilisation, lorsqu'il est souhaité réduire la surface au sol occupée. Selon une autre caractéristique constructive, le guidon 14 est réalisé de manière que les poignées 14a présentent, entre leurs extrémités, une largeur égale à celle comprise entre les faces extérieures, soit des roues 19, soit des jupes 21 du châssis-coque 1. De cette manière, le véhicule d'appoint occupe, dans une position repliée, posé sur ses roues ou sur le polygone d'assise arrière, un volume assimilable à une enveloppe parallélépipédique rectangle qui offre des grandes possibilités de remisage, de stockage, d'entreposage et de rangement. En effet, dans un tel état, aucune partie, saillant hors de l'enveloppe d'encombrement maximal, ne constitue une entrave ou une limite au stockage. il peut même être envisagé, compte tenu de cette caractéristique constructive, de poser, d'entreposer ou de ranger le véhicule d'appoint, après repliage de la tige de direction 13 sur l'un ou l'autre des côtés Longitudinaux, en assurant l'appui sur le bord longitudinal du châssis, ainsi que, complémentairement, sur l'extrémité correspondante de la poignée 14a du guidon 14. La possibilité de réduire, en période de non-utilisation, l'enveloppe occupée par le véhicule d'appoint à une enveloppe parallélépipédique rectangle, permet, également, de faciliter son transport manuel par tout utilisateur. A cet effet, l'invention prévoit de faire comporter à la tige de direction 13 une poignée de portage 40 placée de manière à être disposée, lorsque la tige 13 occupe la position repliée, sensiblement à l'appui du centre de gravité du véhicule. Dans le même ordre d'idée, il est avantageusement prévu de faire comporter à la fourche 10 une poignée de relevage 41 s'étendant vers L'avant, à la manière d'un pare-choc. La poignée 41 forme une projection vers l'avant, de l'ordre de celle de la roue 2 par rapport à son axe de rotation, de manière à limiter l'enveloppe d'encombrement. La poignée de relevage 41 permet, à tout utilisateur, de transporter facilement à La main le véhicule d'appoint, par roulage sur le train arrière, ou de placer ce véhicule dans la position de rangement debout illustrée par la fig. 5. Selon une autre disposition de l'invention, la plate-forme 7 supporte une pédale de frein 50 comprenant, tel qu'illustré par les fig. 4 et 6, un levier 51 monté sur un axe d'articulation 52 et, de préférence, asservi à l'action d'un organe élastique de rappel 53. Le levier 52 est pourvu d'un patin de freinage 54 affectant une forme générale de secteur annulaire, apte à coopérer, sensiblement par engagement radial, avec la gorge en "V" 55 d'une roue 56 calée sur l'essieu 18. La pédale 50 est, de préférence, placée vers l'arrière de la plate-forme 7, de manière à pouvoir être actionnée par l'un des pieds de L'utilisateur occupant toujours une position stable sur la plate-forme 7. De préférence, la pédale 50 est disposée dans Le plan vertical médian longitudinal P-P'. Le véhicule d'appoint, décrit ci-dessus,- peut être utilisé de manière traditionnelle comme une trottinette, en étant propulsé par impulsions successives latérales produites par l'utilisateur. La fig. 7 montre que la forme constructive du châssis-coque permet de mettre à profit le caisson-coffre 6 pour monter une source d'énergie, telle qu'une batterie électrique 60, capable d'alimenter un organe moteur 61 assurant L'entrainement en rotation de l'essieu 18 par l'intermédiaire d'une transmission réductrice 62. Dans un tel cas, la rotation du moteur électrique 61 est commandée, de manière traditionnelle, par une manette portée par le guidon 14 ou, encore, par un accélérateur à pied. La fig. 8 montre un autre exemple de motorisation selon Lequel le caisson-coffre 6 est occupé par un moteur thermique 63 dont l'arbre de sortie 64 est associé à un réducteur 65 transmettant son mouvement par une transmission 66 à l'essieu 18. La fig. 9 illustre un autre exemple de motorisation faisant intervenir une pédale 67 articulée par un axe horizontal sur le châssis-coque 1, de manière à commander, par une chaine 68 et contre l'action d'un organe élastique 69, une roue libre 70 disposée sur l'essieu 18. Le choix de la motorisation dépend de l'usage devant être fait du véhicule d'appoint et de la distance moyenne devant être franchie entre deux stations d'arrêt. La fig. 10 montre un exemple d'utilisation pour un utilisateur personne physique et met en évidence les avantages d-oulant des caractéristiques structurelles énoncées précédemment. Le coffre 6 peut, par lui-même ou par l'intermédiaire d'un dessus protégeant l'organe moteur incorporé, assurer le support d'une charge additionnelle 80 qui, le cas échéant, peut aussi être suspendue au crochet 30. La fig. 11 illustre la possibilité de transport manuel du véhicule dans l'état replié et met en évidence que le faible encombrement et l'organisation structurelle des différents éléments constitutifs permettent d'assurer un transport manuel sans fatigue pour l'utilisateur. Le faible encombrement du véhicule d'appoint, dans la forme de non-utilisation, permet, également, d'envisager son transport dans le coffre d'un véhicule automobile, comme cela est illustré par la fig. 12. Une variante de réalisation est illustrée par la fig. 13, selon laquelle le moyen d'immobilisation de la tige de direction 13 fait intervenir un doigt 90 présenté par un verrou mobile 91 porté par la tige 13. Le verrou mobile est sollicité par un organe plastique 92, de manière à provoquer l'engagement du doigt 90 dans l'un quelconque de plusieurs crans 93 d'un secteur circulaire 94 porté par la tête de fourche 11, de manière à être concentrique à l'axe d'articulation 12 de la tige 13. Dans l'exemple illustré, le secteur 94 présente deux crans 93 correspondant aux positions relevée et repliée de la tige 13. Le secteur 94 permet, toutefois, aussi de rabattrè la tige de direction 13 vers l'avant, de manière que cette tige constitue, en quelque sorte, un timon permettant d'assurer la traction manuelle du véhiculed'appoint chargé ou non. L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés, car diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS : 1 - Véhicule d'appoint à usage temporaire pour une personne occupant une station debout, du type trottinette, comprenant un châssis (1) pourvu d'une roue avant directrice (2) associée à un guidon (14) et d'un train arrière (4), caractérisé en ce que - le châssis (1) est réalisé en forme de coque délimitant un col de cygne (5) présentant un pivot (9) pour une fourche (10) de roue avant directrice, un caisson coffre (6) sensiblement médian, et une plate-forme arrière (7) repose-pieds, - le train arrière (4) est constitué par deux roues (19) de diamètre inférieur à celui de la rolse avant et montées sur un essieu (18) à égale distance de part et d'autre d'un plan vertical médian et longitudinal (P-P') du châssis passant par le pivot, - la fourche de roue avant porte, d'une part, un axe (12) d'articulation d'une tige de direction (13) pourvue d'un guidon (14) et repliable vers L'arrière sensiblement parallèlement au-dessus du châssis et, d'autre part, un moyen (15) de blocage au moins dans la position relevée de la tige de direction, - et des moyens (30 et 90, 94) sont prévus pour immobiliser la tige de direction en position repliée sur le châssis. 2 - Véhicule d'appoint selon la revendication 1, caractérisé en ce que - la tige de direction (13) est pourvue d'un guidon (14) formé par deux poignées (14a), - la tige de direction (13) présente une longueur telle qu'en position repliée les poignées du guidon se trouvent situées à l'aplomb de l'arrière du châssis-coque pour définir avec ce dernier un pseudo-polygone d'assise en position debout du véhicule, - le guidon (14) présente une largeur teLle que les extrémités opposées des poignées (14a) se trouvent situées, en position repliée de la tige, dans les plans des bords longitudinaux d'encombrement du véhicule. 3 - Véhicule d'appoint selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la tige de direction (13) est munie d'une poignée de portage (40) placée, en position repliée de la tige, sensiblement à l'aplomb du centre de gravité du véhicule. 4 - Véhicule d'appoint selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fourche avant (10) est munie d'une poignée de relevage (41) formant pare-choc 5 - Véhicule d'appoint selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de blocage (15) est constitué par un verrou élastique (16) porté par la tige de direction (13) pour coopérer avec une contrepartie complémentaire (17) portée par la tête de fourche. 6 - Véhicule d'appoint selon la revendication 5, caractérisé en ce que le verrou (91) comporte un doigt (90) apte à coopérer avec des crans d'engagement (93) présentés par un secteur (94) centré sur l'axe d'articulation (12) de la tige (13). 7 - Véhicule d'appoint selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la tige est repliable vers l'avant. 8 - Véhicule d'appoint selon la revendication 1, caractérisé entre que le châssis-coque comporte des bords longitudinaux formant des jupes (21) définissant des rampes de franchissement (22) s'étendant de façon inclinée vers l'arrière et vers le bas jusqu a un niveau compris entre la demi-partie inférieure des roues et l'essieu. 9 - Véhicule d'appoint selon la revendication 1 ou 8, caractérisé en ce que le châssis-coque comporte des bords longitudinaux formant des flancs (24) s'élevant à partir du plan de la plate-forme (7) en raccordant cette dernière au caissoncoffre (6). , 10 - Véhicule d'appoint selon l'une des revendications 1, 8 ou 9, caractérisé en ce que le châssis-coque (6) délimite une plate-forme arrière (7) portant une pédale de frein (50) à rappel élastique agissant sur l'essieu. 11 - Véhicule d'appoint selon la revendication 10, caractérisé en ce que la pédale (50) porte un secteur (54) en forme de coin coopérant, par engagement sensiblement radial, avec une roue (56) à gorge en "V" calée sur l'essieu. 12 - Véhicule d'appoint selon l'une des revendications 1, 8, 9 ou 10, caractérisé en ce que le châssis-coque (6) délimite un caisson-coffre contenant un moteur (63) d'entraînement en rotation de l'essieu.