FR 2622016 A1 19890421 FR 8714356 A 19871019 L'invention est relative à un procédé et à un dispositif pour vérifier l'absence de blocage d'au moins une roue de véhicule, et elle s' applique en particulier à une installation de parking automatique. Parmi ces installations, l'invention concerne celles dans lesquelles le véhicule est pris en charge par un chariot qui soulève deux roues du véhicule, en général les roues avant, et qui tire le véhicule, en le faisant rouler au sol ou sur une piste par ses deux autres roues, pour l'amener dans un alvéole de stockage. Dans des installations de ce genre, il est nécessaire que les deux roues qui restent en appui sur le sol ou sur la piste soient libres, c'est-à-dire qu'elles ne soient bloquées ni par le frein à main , ni par la boite de vitesse du fait de l'engagement d'un rapport. Dans les installations actuellement connues, le véhicule est pris en charge directement et, si les roues restant en appui sont bloquées, il est nécessaire d'arrêter le chariot et de procéder à une intervention humaine à l'intérieur du véhicule pour débloquer ces roues. En outre, le véhicule risque d'être mécaniquement endommagé en raison de l'effort important de traction qui est transmis aux roues bloquées, cet effort se transmettant, suivant le cas, sur le mécanis- me de freinage ou sur la boite de vitesse. L'invention a pour but de remédier à cet inconvénient en permettant de vérifier l'absence de blocage des roues qui restent en appui sur le sol ou sur la piste. A cet effet, le procédé selon l'invention est caractérisé par le fait qu'il consiste à : amener et arrêter le véhicule en position de vérification sur une aire de vérification ; solliciter le véhicule par action directe sur son châssis ou sur l'une de ses roues pour créer norialeient un mouvement relatif de rotation entre le châssis et la roue à vérifier, ce mouvement relatif étant représentatif de l'état débloqué de la roue à vérifier ; et détecter l'absence de ce mouvement relatif, significative du blocage de la roue à vérifier , lors de la sollicitation du véhicule, pour créer un signal ou analogue représentatif du blocage de ladite roue. Suivant un premier mode de mise en oeuvre de ce procédé, la roue à vérifier, pour la position de vérification, repose sur un transporteur mobile dans la direction longitudinale du véhicule. Dans ce cas, soit on sollicite le véhicule par entrainement commandé du transporteur mobile et on détecte l'absence du mouvement relatif par détection du déplacement du véhicule ou d'un effort résistant supérieur à un seuil prédéterminé agissant sur les moyens d'entraînement du transporteur mobile, soit on sollicite le véhicule par une action de translation sur son châssis ou sur l'une de ses roues autre que celle qui est à vérifier, cette roue sur laquelle on agit étant de préférence rendue bloquée en rotation, et on détecte l'absence dudit mouvement relatif par détection de l'existence du mouvement du transporteur mobile entraîné par friction par la roue à vérifier lorsque celle-ci est bloquée en rotation. Suivant un second mode de mise en oeuvre de ce procédé, la roue à vérifier, pour la position de vérification, repose sur une surface fixe de l'aire de vérification, et on sollicite le véhicule par une action de translation sur son châssis ou sur l'une de ses roues autre que celle qui est à vérifier, cette roue sur laquelle on agit étant de préférence bloquée en rotation, et on détecte l'absence dudit mouvement relatif par détection de l'absence de déplacement du véhicule ou par détection d'un effort résistant supérieur à un seuil prédéterminé agissant sur les moyens d'entraînement sollicitant le véhicule. De préférence, la vérification est effectuée simultanément sur les deux roues d'un même train, en général le train arrière. Toutefois, il n'est pas exclu que la vérification puisse porter sur trois roues, ou même sur les quatre roues. Le dispositif selon l'invention pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus est caractérisé par le fait qu'il comporte : une aire de vérification destinée à recevoir le véhicule en position de vérification ; des moyens d'entraînement pour so-lliciter le véhicule par une action directe sur son châssis ou sur 1Xune de ses roues pour créer ledit mouvement relatif ; et des moyens de détection de l'absence dudit mouvement relatif lors de la sollicitation du véhicule, ces moyens de détection étant agencés pour créer un signal ou analogue représentatif du blocage de la roue à vérifier. De préférence, le dispositif comporte également des moyens indicateurs de la position de vérification pour le véhicule, ces moyens indicateurs coopérant avec au moins l'une des roues du véhicule et étant par exemple du type à interrupteur électrique actionné par la roue associée lorsque le véhicule est en position de vérification. Dans le cas ou il existe un transporteur mobile pour la roue à vérifier, celui-ci présente une longueur telle que, lorsque le véhicule est en position de vérification, la roue à vérifier est en appui sur le transporteur mobile quel que soit l'empattement du véhicule. Suivant un premier mode de réalisation, utilisable lorsque le transporteur mobile existe, le dispositif comporte des moyens moteurs pour entraîner ce transporteur mobile, les moyens de détection étant agencés pour détecter, lors de l'actionnement de ces moyens moteurs, l'absence dudit mouvement relatif par détection du déplacement du véhicule en translation longitudinale ou d'un effort résistant supérieur à un seuil prédéterminé agissant sur lesdits moyens moteurs. Ces moyens de détection comportent un indicateur de position du véhicule, cet indicateur pouvant être constitué par les moyens indicateurs ci-dessus de la position de vérification du véhicule, le dispositif comportant un indicateur de surcharge sensible à l'effort résistant opposé par le transporteur mobile lors de son entraînement par les mo- yens moteurs. De préférence, on prévoit des moyens qui coopèrent avec l'une des roues du véhicule, autre que celle qui est à vérifier, pour opposer une résistance prédéterminée au dé placement du véhicule, ces moyens étant par exemple constitués par une rampe. Suivant un second mode de réalisation, utilisable également lorsque le transporteur mobile existe, ce dernier est mené, et le dispositif comporte des moyens moteurs pour solliciter le véhicule en translation hors de sa position initiale de vérification en agissant sur son châssis ou sur l'une au moins de ses roues autre que celle qui est à vérifier, les moyens de détection étant agencés pour détecter le déplacement du transporteur mobile entraîné par friction par la roue à vérifier lorsque celle-ci est bloquée et donc entraînée en translation par le châssis du véhicule lors du déplacement commandé de ce dernier. Dans les deux modes de réalisation ci-dessus, le transporteur mobile est constitué par exemple par une bande sans fin, une plaque coulissante ou des rouleaux. Suivant un troisième mode de réalisation, utilisable lorsque le transporteur mobile n'existe pas, la roue à vérifier repose sur une surface fixe de l'aire de vérification, et le dispositif comporte des moyens moteurs pour solliciter le véhicule en translation hors de sa position initiale de vérification en agissant sur son châssis ou sur l'une au moins des ses roues autre que celle qui est à vérifier, les moyens de détection étant agencés pour détecter l'absence de déplacement du véhicule ou un effort résistant supérieur à un seuil prédéterminé agissant sur lesdits moyens moteurs. On comprendra bien l'invention à la lecture de la description qui va suivre et en référence aux dessins annexés dans lesquels Fig. 1 est une vue schématique en perspective d'un dispositif selon un premier mode de réalisation de l'invention placé à l'entrée d'une installation de parking automatique Fig. 2 est une vue en perspective montrant un transporteur mobile et ses moyens d'entraînement pour solliciter deux roues à vérifier ; Fig. 3 est une coupe longitudinale schématique du dis positif des Figs. 1 et 2 Fig. 4 est une vue analogue à la Fig. 3 et relative à un deuxième mode de réalisation du dispositif selon 1 'in- vention Fig. 5 est une vue analogue à la Fig. 3 et relative à un troisième mode de réalisation du dispositif selon l'invention ; et Figs. 6 et 7 sont des vues analogues à la Fig. 2 et relatives à deux variantes de réalisation du transporteur mo- bile. On a schématiquement représenté sur la Fiq. 1 l'entrée d'une installation de parking automatique. Cette installation comporte une porte automatique 1 devant laquelle l'utilisateur arrête son véhicule sur une aire d'entrée 2, dénommée ici aire de vérification. Le véhicule, après l'ouverture de la porte 1, est pris en charge par un chariot qui circule sur une piste ou analogue 3 et qui soulève l'avant du véhicule pour que ce dernier ne repose sur l'aire 2 que par ses roues arrière . Le véhicule est ensuite tiré dans le parking par le chariot en roulant sur les roues arrière Le dispositif selon l'invention, décrit ci-après, est placé à l'entrée du parking mais, bien entendu, il pourrait être disposé en un autre endroit et, par ailleurs, l'entrée du parking peut être constituée par une piste rectiligne ou par une plaque tournante. Selon l'invention, avant que le véhicule soit pris en charge par le chariot, on effectue une vérification de l'absence de blocage d'au moins l'une des roues restant en appui au sol, et de préférence de ces deux roues, en plaçant le véhicule en position de vérification sur l'aire 2, en le sollicitant par une action directe sur son châssis ou sur l'une de ses roues pour créer normalement un mouvement relatif de rotation entre le châssis et la roue à vérifier, ce mouvement relatif étant représentatif de l'état débloqué de la roue à vérifier, et on détecte l'absence de ce mouvement relatif, significative du blocage de la roue à vérifier, lors de la sollicitation du véhicule, pour créer un signal ou analogue représentatif du blocage de ladite roue. Dans les trois modes de mise en oeuvre de l'invention qui vont être décrits ci-après, cette vérification est effectuée simultanément sur les deux roues arrière du véhicule, les roues avant servant à la définition de la position de vérification du véhicule sur l'aire d'entrée 2. Toutefois, il est entendu que cette vérification pourrait se faire sur une seule roue ou encore sur trois ou quatre roues et que la définition de la position de vérification du véhicule pourrait se faire également par une seule roue qui n'est pas à vérifier, ou par l'une au moins des roues à vérifier. Cela étant, on décrira tout d'abord le premier mode de réalisation des Figs. 1 à 3. L'aire d'entrée 2 présente, dans sa partie avant et de chaque cOté, une encoche 4, comportant un fond plat et deux flancs inclinés, une pédale électrique ou analogue 5 étant placée au fond de l'encoche pour détecter la position d'une roue avant 6 du véhicule de manière à indiquer que le véhicule est en position de vérification lorsque la pédale 5 est enfoncée. Avant l'encoche 4, l'aire 2 peut porter un volet basculant 7 rappelé en position sortie par un ressort 8 et constituant, comme on le verra ci-après, une butée limitant le mouvement de recul du véhicule lors de la vérification. A l'arrière de chaque encoche 4 est prévu un transporteur 9 qui peut se déplacer dans la direction longitudinale de l'aire 2, et donc du véhicule. La longueur de ce transporteur 9 est telle que, lorsque les roues avant sont placées dans les encoches respectives 4, chaque roue arrière 10 du véhicule soit en appui sur le transporteur associé 9, quel que soit l'empattementdu véhicule, c'est-à-dire quelle que soit la distance entre les roues 6 et 10. Dans le mode de réalisation représenté sur les Figs.1 à 3, chaque transporteur 9 est constitué par une bande sans fin horizontale qui tourne autour de deux rouleaux extrêmes 11,12. Le rouleau 11 est entraîné par un moteur 13 sur l'arbre de sortie 14 duquel est disposé un coupleur 15 à couple réglable. De façon connue, le coupleur 15 est tel qu'il est fermé, c'est-à-dire en position de couplage, lorsque le couple résistant exercé par le rouleau 11 est inférieur à un seuil prédéterminé, et ouvert lorsque ce couple résistant est supérieur au seuil. On a schématiquement représenté en 16 une ligne par laquelle le coupleur 15 émet un signal représentatif de son état d'ouverture. Sous le brin supérieur de chaque transporteur 9 est prévue une plaque fixe de glissement 17 supportant le poids de la roue arrière 10 correspondante et permettant un glissement facile de la bande sans fin. De plus, un tendeur inférieur 18 maintient sous une tension appropriée le brin inférieur de chaque transporteur. De préférence, et par simplicité, les deux transporteurs 9 sont actionnés par le même moteur 13. La face extérieure des transporteurs 9 peut présenter, de préférence, un revêtement anti-dérapant permettant une bonne coopération par friction entre la bande et la roue arrière 10 associée. En fonctionnement, le véhicule ayant été amené dans la position de vérification pour laquelle les roues avant 6 sont en appui chacune sur une pédale 5 dans l'encoche associée 4 et les roues arrière 10 sont chacune sur un transporteur 9, on commande le moteur 13, qui peut être associé à un réducteur 19, pour entraîner les transporteurs 9 de manière que leur brin supérieur se déplace vers l'arrière, comme montré par les flèches des Figs. 1 à 3.Si les deux roues arrière 10 sont libres, c'est-à-dire qu'elles ne sont bloquées ni par le frein à main, ni, le cas échéant, par la boite de vitesse du fait qu'un rapport de vitesse est engagé, chaque roue arrière 10 est entraînée en rotation libre dans le sens anti-horaire (Fig. 3), cet entraînement provoquant de la part de chaque roue arrière un effort résistant faible qui est insuffisant pour ouvrir le coupleur 15 et pour faire reculer le véhicule sur l'aire de vérification 2. Par conséquent, lors de la sollicitation du véhicule par les deux transporteurs mobiles commandés 9, le cou- pleur 15 n'émet aucun signal d'ouverture et la pédale 5 reste enfoncée, ce qui est significatif de l'état débloqué des roues 10. Cette sitiiation donne lieu à la production d'un signal qui, par exemple, indique au conducteur qu'il peut quitter son véhicule pour déclencher ensuite le processus de prise en charge de son véhicule par le chariot de stockage. Au contraire, si l'une ou l'autre des roues 10 est bloquée, par le frein à main ou l'engagement d'un rapport, l'effort d'entraînement exercé par les transporteurs 9 sur les roues arrière 10 tend à faire reculer le véhicule, ce qui a pour effet soit de faire sortir les roues avant 6 des encoches 4, en provoquant l'ouverture des pédales 5, soit, par exemple si les roues avant 6 sont également bloquées ou si le véhicule est trop lourd pour que les roues avant 6 sortent des encoches 4, de créer au niveau du coupleur 15 un effort résistant supérieur à un seuil prédéterminé réglable, avec pour résultat que le coupleur s'ouvre et émet sur la ligne 16 un signal représentatif de l'absence de blocage des roues 10.Ainsi, que ce soit par l'ouverture de la pédale 5 ou du coupleur 15, l'usager est informé que les roues arrière 10 sont bloquées et il est invité à remédier à cette situation.Si le véhicule recule,les butées 7 limitent son mouvement. Suivant une première variante de ce mode de réalisation, on pourrait prévoir un transporteur commandé 9 pour une seule roue arrière, l'autre roue arrière reposant sur un transporteur analogue mais non commandé dont on détecterait le mouvement en sens inverse dans le cas où le véhicule est à propulsion arrière et présente un rapport engagé. Comme autre variante, on pourrait tout simplement supprimer ce second transporteur non entraîné, la vérification se faisant alors sur une seule roue arrière dont le blocage, et par extension celui de l'autre roue arrière, est détecté comme décrit précédemment. Comme autre variante encore, on pourrait ne prévoir qu'un seul transporteur commandé 9 pour l'une des roues arrière , et un ensemble du type à encoche 4 et pédale 5 pour l'autre roue arrière de manière à défi nir la position de vérification du véhicule. Dans le mode de réalisation précédent et dans ses variantes, il est souhaitable d'exercer sur le véhicule , en général au niveau de ses roues, une légère résistance au déplacement, ce qui permet d'assurer que le véhicule ne se déplace que si l'effort de translation qui lui est transmis par la roue bloquée 10 est suffisant. Dans le cas présent, cet effort résistant suffisant est fourni par l'inclinaison du flanc arrière des encoches 4. Suivant un second mode de mise en oeuvre de l'invention, représenté à la Fig. 4, les roues arrière 10 reposent chacune sur un transporteur 9' non motorisé, et l'encoche 4 est portée par une plaque profilée 20 qui peut coulisser longitudinalement par rapport à l'aire 2. Par exemple, la partie inférieure de la plaque 20, qui porte la pédale 5, peut rouler sur un ensemble de rouleaux fous 21. Des moyens moteurs, par exemple le vérin 22 à double effet de la Fig 5, permettent de déplacer la plaque 20 vers l'avant à partir de la position de vérification. De préférence, chaque transporteur 9' est muni d'un frein qui oppose une résistance prédéterminée à la circulation de la bande. Lorsque le vérin 22 est actionné, la plaque 20 se déplace vers l'avant en entraînant avec elle la roue avant associée 6. Si les roues arrière 10 sont libres, elles roulent sur les transporteurs freinés 9', sans entrainer ceuxci grâce à l'action prédéterminée de freinage qui est exercée sur ceux-ci. Ainsi, lors de la vérification, la pédale 5 reste enfoncée et on ne détecte aucun mouvement des transporteurs 9', ce qui est représentatif de l'état débloqué des roues arrière 10. Au contraire, si les roues arrière 10 sont bloquées, l'effort de traction exercé par la plaque mobile 20 provoque, de la part des roues 10, un entraînement des transporteurs 9' du fait que l'action d'entraîne- ment de la part des roues 10 est supérieure à l'action de freinage pré-réglée.En général, cette action de freinage est suffisamment faible pour ne pas provoquer une sortie des roues avant 6 par rapport aux encoches 4. Ainsi, dans le mode de réalisation de la Fig. 4, si les roues arrière 10 sont bloquées, on détecte le déplacement des transporteurs 9' et, le cas échéant, l'ouverture de la pédale 5,pour créer un signal avertissant l'usager qu'il a à débloquer les roues arrière 10. Comme pour le mode de réalisation des Figs. 1 à 3, le mode de réalisation de la Fig. 4 est susceptible de plusieurs variantes ; c'est ainsi qu'on pourrait ne freiner qu'un seul des deux transporteurs 9', qu'on pourrait ne prévoir qu'un seul transporteur 9' pour une roue arrière, l'autre roue arrière coopérant avec une plaque motorisée du genre de la plaque 20 et les roues 6 reposant sur des moyens mobiles d'appui à déplacement libre, par exemple une bande sans fin, une plaque coulissante ou des rouleaux. Le mode de réalisation de la Fig. 4 peut également être complété par un indicateur de surcharge 23, représenté à la Fig. 5, cet indicateur étant constitué par un manomètre émettant un signal de surcharge sur une ligne 24 lorsque la plaque 20 subit un effort résistant trop important, ce qui est par exemple le cas lorsque l'effort de freinage préréglé appliqué sur le ou les transporteurs 9' est trop important. Dans le mode de réalisation de la Fig. 5, on a supprimé les transporteurs arrière 9,9' des modes de réalisation précédents. Dans ce cas, les roues arrière 10 reposent directement sur la surface fixe de l'aire de vérification 2. Les roues avant 6 coopèrent chacune avec une plaque 20 tel-le que celle de la Fig. 4, sous la commande du vérin 22 à double effet équipé de son indicateur de surcharge 23. Lors de la vérification, si les roues arrière 10 sont libres, la plaque 20, lorsqu'elle est sollicitée par le vérin 22, entraîne facilement le véhicule vers l'avant du fait que les roues arrière 10 roulent librement, sans que l'indicateur 23 n'émette un signal de surcharge. Au contraire, si les roues arrière 10 sont bloquées, l'effort qui serait nécessaire pour déplacer le véhicule vers l'avant est suffisamment important pour que l'indicateur de surcharge 23, du type manomètre, émette un signal de surcharge indiquant à l'utilisateur qu'il doit débloquer les roues arrière 10. Toutefois, il n'est pas à exclure, au moins dans certains cas, que les plaques 20 se déplacent vers l'avant sans que le véhicule ne se déplace, ce qui implique que les roues avant 6 sortent des encoches 4, avec pour résultat l'ou-- verture des pédales 5, lesquelles émettent alors un signal d'avertissement donnant à l'utilisateur les mêmes indications que précédemment. A titre de variante du mode de réalisation de la Fig. 5, on pourrait ne faire appuyer qu'une seule roue arrière 10 sur la surface fixe de l'aire de vérification, l'autre roue arrière coopérant avec une plaque motorisée telle que la plaque 20, et les deux roues avant étant en appui sur des moyens mobiles non menés décrits précédemment à propos des variantes du mode de réalisation de la Fig. 4. Il est à noter que, dans les modes de réalisation précédents, chaque roue qui coopère avec une encoche 4 est plus ou moins bloquée en rotation par rapport au châssis du véhicule du fait qu'elle est logée dans l'encoche et que l'ef- fort moteur ou résistant qui serait nécessaire pour l'en faire sortir est relativement important et augmente avec le poids du véhicule. On a représenté sur les Figs. 6 et 7 des moyens mobiles pouvant coopérer chacun avec l'une des roues du véhicule, ces moyens étant ou non motorisés. Sur la Fig. 6, ces moyens mobiles sont constitués par une succession de rouleaux horizontaux 25 qui soit sont fous en rotation, soit sont couplés entre eux par des chai- nes 26 pour être entraînés conjointement par un moto-réduc- teur 27 équipé en sortie d'un coupleur réglable 28. Sur la Fig. 7, ces moyens mobiles sont constitués par une plaque 29, de préférence munie sur sa surface supérieure 30 d'un revêtement ou d'une structure anti-dérapante ; cette plaque peut rouler et s'appuyer sur des rouleaux inférieurs horizontaux fous 31 et être entraînée en translation par un vérin 32 dont la tige 33 est attelée à la plaque 29 et dont le corps 34 est attelé à une tige 35 qui traverse un support fixe 36. A son extrémité libre, la tige 35 porte un disque ou analogue 37 qui coopère normalement avec un micro-contact ou analogue 38.Un ressort de compression 39 est disposé entre le disque 37 et le support fixe 36 pour solliciter le corps 34 et la tige 35 vers l'arrière pour fermer le microcontact 38. Si l'effort résistant exercé sur la plaque 29 par la roue correspondante du véhicule est trop important lors de la sollicitation dans le sens de la rétraction du vérin, le corps 34 et la tige 35 se déplacent vers la gauche sur la Fig. 7, ce qui provoque la séparation du disque 37 et du micro-contact 38, ce dernier changeant d'état pour indiquer une surcharge. Bien entendu, on pourrait également prévoir d'autres variantes pour les moyens mobiles de support d'une roue du véhicule, par exemple en recouvrant les rouleaux 25 de la Fig. 6 par un tapis dont la surface extérieure est antidérapante et dont la surface intérieure est par exemple crantée pour une meilleure coopération avec les rouleaux. Dans le cas où l'une des roues du véhicule n'est ni vérifiée quant à son état de blocage, ni sollicitée par des moyens moteurs, elle repose librement sur des moyens d'appui qui sont librement mobiles dans la direction longitudinale, ces moyens étant par exemple constitués par un transporteur sans fin, des rouleaux, recouverts ou non par un tapis, ou encore par une simple plaque. Dans la description précédente, on a supposé que la sollicitation de ce véhicule se faisait toujours sur l'une au moins de ses roues. Bien entendu, il est également possible de solliciter le véhicule en agissant directement sur son châssis, par exemple à l'aide du chariot de manutention indiqué précédemment. Dans ce cas, les roues avant 6 sont soulevées et on vérifie l'état de blocage des roues arrière 10. Si les roues avant 6 ne sont pas soulevées, on peut les faire reposer sur les moyens d'appui librement mobiles qui viennent d'être décrits. Dans ce cas, l'état de blocage des roues arrière 10 est détecté soit par le déplacement des transporteurs non menés sur lesquels reposent les roues ar rière 10, soit par la valeur de l'effort résistant exercé sur les moyens moteurs de la part du véhicule dont les roues arrière 10 sont bloquées. Suivant la nature des moyens moteurs utilisés pour solliciter le véhicule par son châssis ou ses roues, les moyens de détection de l'effort résistant supérieur à un seuil prédéterminé peuvent être du type à fluide électrique ou néca- nique. Comme il ressort des exemples qui ont été cités cidessus, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été décrits ; on pourrait au contraire concevoir diverses variantes sans sortir pour autant de son cadre. REVENDICATIONS 1. Procédé pour vérifier l'absence de blocage d'au moins une roue (10) de véhicule, notamment pour une installation de parking automatique, caractérisé par le fait qu'il consiste à : amener et arrêter le véhicule en position de verrouillage sur une aire de vérification (2) ; solliciter le véhicule par une action directe sur son châssis ou sur l'une de ses roues (6,10) pour créer normalement un mouvement relatif de rotation entre le châssis et la roue à vérifier, ce mouvement relatif étant représentatif de l'état débloqué de la roue à vérifier ; et détecter l'absence de ce mouvement relatif, significative du blocage de la roue à vérifier,lors de la sollicitation du véhicule, pour créer un signal ou analogue représentatif du blocage de ladite roue. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, pour la position de vérification, la roue (10) à vérifier repose sur un transporteur (9,9',25,29) mobile dans la direction longitudinale du véhicule. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'on sollicite le véhicule par entraînement commandé du transporteur mobile (9,25,29) et qu'on détecte l'absence du mouvement relatif par détection du déplacement du véhicule ou d'un effort résistant supérieur à un seuil prédéterminé agissant sur les moyens (13,22,27,32) d'entraIne- ment du transporteur mobile. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'on sollicite le véhicule par une action de translation sur son châssis ou sur l'une de ses roues autre que celle qui est à vérifier, cette roue sur laquelle on agit étant de préférence rendue bloquée en rotation, et qu'on détecte l'absence dudit mouvement relatif par détection de l'existence du mouvement du transporteur mobile (9',25,29) entraîné par friction par la roue à vérifier lorsque celleci est bloquée en rotation. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'on sollicite le véhicule par une action de translation sur son châssis ou sur l'une de ses roues autre que celle qui est à vérifier, cette roue sur laquelle on agit étant de préférence bloquée en rotation et la roue à vérifier reposant sur une surface fixe de l'aire de vérification (2), et qu'on détecte l'absence dudit mouvement relatif par détection de l'absence de déplacement du véhicule ou par détection d'un effort résistant supérieur à un seuil prédéterminé agissant sur les moyens (22,27,32) d'entraine- ment sollicitant le véhicule. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait qu'on vérifie simultanément les deux roues (10) d'un même train de roues, généralement le train arrière. 7. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait qu'il comporte : une aire de vérification (2) destinée à recevoir le véhicule en position de vérification ; des moyens (13,22,27,32 ; 9, 20,25,29) d'entraînement pour solliciter le véhicule par une action directe sur son châssis ou sur l'une de ses roues pour créer ledit mouvement relatif ; et des moyens (5,15,23,28,38) de détection de l'absence dudit mouvement relatif lors de la sollicitation du véhicule, ces moyens de détection étant agencés pour créer un signal ou analogue représentatif du blocage de la roue à vérifier (10). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens (5) indicateurs de la position de vérification pour le véhicule, ces moyens indicateurs coopérant avec au moins l'une des roues (6,10) du véhicule. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que les moyens indicateurs sont du type à interrupteur électrique actionné par la roue associée lorsque le véhicule est en position de vérification. 10. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé par le fait qu'il comporte un transporteur (9, 9',25,29) mobile dans la direction longitudinale du véhicule pour l'appui de la roue à vérifier (10). 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé par le fait que le transporteur mobile présente une longueur telle que, lorsque le véhicule est en position de vérification, la roue à vérifier (10) est en appui sur le transporteur mobile quel que soit l'empattement du véhicule. 12. Dispositif selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens moteurs (13,27,32) pour entraîner le transporteur mobile portant la roue à contrôler, les moyens de détection (5,15,28,38) étant agencés pour détecter, lors de l'actionnement des moyens moteurs, l'absence dudit mouvement relatif par détection du déplacement du véhicule en translation longitudinale ou d'un effort résistant supérieur à un seuil prédéterminé agissant sur lesdits moyens moteurs. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé par le fait que les moyens de détection comportent un indicateur de position du véhicule, notamment les moyens indicateurs (5) selon l'une des revendications 8 et 9, ainsi qu'un indicateur de surcharge sensible à l'effort résistant opposé par le transporteur mobile lors de son entraînement par les moyens moteurs. 14. Dispositif selon l'une des revendications 12 et 13, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens (4) coopérant avec l'une des roues du véhicule, autre que celle qui est à vérifier, pour opposer une résistance prédéterminée au déplacement du véhicule, ces moyens étant par exemple une rampe. 15. Dispositif selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé par le fait que le transporteur mobile (9', 25,29) est mené, qu'il comporte des moyens moteurs (22,27, 32) pour solliciter le véhicule en translation hors de sa position initiale de vérification en agissant sur son châssis ou sur l'une au moins de ses roues autre que celle qui est à vérifier, et que les moyens de détection sont agencés pour détecter le déplacement du transporteur mobile entraîné par friction par la roue à vérifier (10) lorsque celle-ci est bloquée et donc entraînée en translation par le châssis du véhicule lors du déplacement commandé de ce dernier. 16. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 15, caractérisé par le fait que le transporteur mobile est constitué par une bande sans fin (9,9'),une plaque coulissante (29) ou des rouleaux (25). 17. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens moteurs (22,27,32) pour solliciter le véhicule en translation hors de sa position initiale de vérification agissant sur son châssis ou sur l'une au moins de ses roues autre que celle qui est à vérifier, et que les moyens de détection (5,23) sont agencés pour détecter l'absence de déplacement du véhicule ou un effort résistant supérieur à un seuil prédéterminé agissant sur lesdits moyens moteurs, la roue à vérifier (10) reposant sur une surface fixe de l'aire de vé vérification (2). 18. Dispositif selon l'une des revendications 15 à 17, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens mobiles (9,9',25,29) d'appui des roues (6,10) du véhicule autre que celle qui est à vérifier, par exemple une bande sans fin, une plaque coulissante ou des rouleaux. 19. Dispositif selon la revendication 18, caractérisé par le fait que les moyens moteurs sont agencés pour déplacer l'un au moins desdits moyens mobiles. 20. Dispositif selon l'une des revendications 12 à 14 et 16 à 19, caractérisé par le fait que les moyens de détection dudit effort résistant supérieur à un seuil prédéterminé sont du type à fluide, électrique ou mécanique.