FR 2619882 A1 19890303 FR 8811219 A 19880825 DISPOSITIF DE TRANSMISSION A EMBRAYAGE UNIDIRECTIONNEL POUR VEHICULE La présente invention se rapporte à un dispositif de transmission de la puissance utilisé dans un véhicule, tel qu'une motocyclette ou analogue, entrainé par un moteur à combustion interne et, de façon plus particulière, à un dispositif de transmission de puissance qui permette de réduire la consommation de carburant et la quantité de constituants imbrûlés dans les gaz d'échappement au cours de la décélération du véhicule. Dans une motocyclette, une roue arrière, normalement utilisée comme roue motrice, est entrainée par un moteur et tourne tout en étant en contact avec la surface de la route, de sorte qu'une force d'entrainement est fournie au cadre du véhicule et que le véhicule avance. La figure 6 représente une réalisation de. l'art antérieur d'une roue arrière, c 'est-à-dire une roue motrice dans une motocyclette de l'art antérieur. La référence 101 désigne un groupe puissance présentant une transmission de puissance reliée à un moteur (non représenté). Une extrémité avant du groupe puissance est montée, avec possibilité de pivotement, sur le cadre du véhicule et s'étend vers l'arrière.Un arbre de roue arrière est monté, avec possibilité de rotation, sur l'extrémité arrière de ce groupe puissance, c'est-à-dire qu'un arbre d'entrainement 102 est monté sur une portion 104, formant moyeu, d'une roue motrice 103 et lui est fixé par un écrou 105. Un arbre 106 de poulie menée, entrainé par le moteur, est supporté par des paliers à l'avant de l'arbre d'entrainement 102. L'arbre d'entrainement 102 est entrainé par l'arbre 106 de poulie menée, par l'intermédiaire d'un réducteur à engrenages 108 présentant un arbre intermédiaire 107. L'arbre de poulie menée 106 est relié à une poulie menée 110 par l'intermédiaire d'un embrayage centrifuge 109. La poulie menée 110 est constituée d'un demi-flasque fixe 110a et d'un demi-flasque mobile 110b de poulie.Une courroie sans fin en "V" passe sur ladite poulie et sur une poulie menante (non représentée) placée sur l'arbre de sortie du moteur. La poulie menée 110 est entraînée en rotation par le moteur par l'intermédiaire de la courroie en "V" 111. Lorsque la vitesse de rotation de la poulie menée 110 atteint une valeur désirée, l'embrayage centrifuge 109 embraie et la puissance provenant du moteur est transmise à la roue motrice 103 par l'intermédiaire de la poulie menée 110, de l'embrayage centrifuge 109, de l'arbre de poulie menée 106, du réducteur à engrenages 108 et de l'arbre menant 102. Par conséquent, dans la motocyclette de l'art antérieur décrite ci-dessus, la roue motrice est directement reliée à l'arbre d'entrainement, lui-même relié au moteur par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission de la puissance. Par conséquent, dans le dispositif de l'art antérieur, il est impossible de faire en sorte que seule la roue motrice ne soit plus en prise avec le mécanisme de transmission de la puissance pour lui permettre de tourner librement et de travailler en roue libre (ou en marche sur inertie). Bien que l'exemple de l'art antérieur ci-dessus comporte un embrayage centrifuge 109, du fait que celui-ci ne débraie pas immédiatement après que l'on a relâché l'accélérateur en conduite normale, le frein-moteur fait que la vitesse du véhicule diminue.En outre, lorsque la vitesse du moteur est ramenée ê la valeur désirée, par exemple à sa vitesse de ralenti, l'embrayage 109 débraie et la roue motrice 103 peut tourner librement en principe. Toutefois, dans ce cas, du fait que l'arbre d'entrainement 102, le réducteur à engrenages 108 et l'arbre de poulie menée 106 tournent en même temps que la roue motrice 103, la résistance à la rotation est importante et par conséquent, la force d'inertie n'a pas été suffisamment utilisée. Pour ce motif, on ne peut pas s'attendrie à améliorer la consommation de carburant du véhicule conventionnel décrit ci-dessus par une marche en roue libre puisque celle-ci ne se produit pratiquement pas avec la structure décrite ci-dessus. Dans un tel dispositif de transmission de l'art antérieur, pour éviter qu'une vitesse de rotation excessive soit transmise au moteur lui-même au cours de ralentissement du moteur, il est également connu, à partir du brevet japonais soumis à examen public No. 58-148211/1983 de prévoir un embrayage unidirectionel et un limiteur de couple du type à embrayage à friction sur l'un des arbres tournants du dispositif de transmission, cet embrayage unidirectionnel et ce limiteur de couple étant parallèles l'un à l'autre. Lorsque la roue motrice est entrainée, la puissance est transmise par l'intermédiaire de l'embrayage unidirectionnel et, lorsque le moteur ralentit, l'embrayage unidirectionnel est conçu pour tourner librement et la force d'entrainement d'inertie n'est transmise au moteur que par l'intermédiaire du limiteur de couple seulement.Si la force d 'entrainement interne est excessive, le limiteur de couple intervient automatiquement pour limiter la valeur de la puissance transmise et par conséquent, protéger le moteur. Lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur pour réduire la vitesse au cours de la marche du véhicule, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne va en diminuant du fait de la fermeture du papillon des gaz. Toutefois, la vitesse de rotation du moteur ne diminue pas immédiatement du fait de l'entraînement sur inertie provenant de la roue motrice, qui se poursuit à une vitesse considérablement plus élevée que la vitesse de ralenti. Pour ce motif, une dépression élevée apparait en aval du papillon des gaz et une quantité excessive de carburant est aspirée dans le cylindre. Ce phénomène ne se produit pas seulement lorsque l'on freine le moteur, ce qui ferme rapidement le papillon des gaz, mais aussi lorsque l'on ferme le papillon des gaz relativement lentement.Par conséquent, lorsque l'on roule sur une route sur laquelle il faut souvent réduire la vitesse, on gâche du carburant et la quantité de carburant gâché atteint 20-30% de la totalité du carburant consommé. En outre, du fait que le mélange air/carburant aspiré dans le moteur dans cette condition est trop riche, ce mélange air/carburant ne brûle pas complètement et par conséquent, il y a dans les gaz d'échappement une importante proportion de constituants non brûlés. En particulier, dans un moteur à deux temps, l'allumage devient imparfait lorsque le moteur freine et il se produit donc facilement une combustion irrégulière ou incomplète qui, à son tour, produit pour le conducteur un sentiment de conduite désagréable du fait des oscillations et des bruits d'explosion.En outre, dans la structure décrite dans ledit brevet japonais, soumis à examen public, No. 58-148211, si le moteur freine alors qu'il tournait à haute vitesse, le limiteur de couple opère une diminution de la vitesse de patinement et la vitesse d 'entrainement du moteur à combustion interne en sens inverse diminue de façon à protéger le moteur Toutefois, même s 'il se produit une telle diminution de la vitesse, du fait que sa vitesse est considérablement supérieure à la vitesse de ralenti, il n'apparait pas d'amélioration significative dans la combustion de carburant en comparaison de la structure décrite ci-dessus qui est directement reliée. Il faut noter que lorsque l'on conduit un véhicule, réduire la vitesse devient facile en utilisant le frein moteur. Toutefois, le frein moteur ne se produit efficacement qu'après que la vitesse du véhicule est considérablement réduite. D'un- côté le véhicule présente une résistance de roulement de la roue, une résistance de frottement du dispositif de transmission ou analogue dans le système d'entrainement et ces. résistances interviennent également sous forme de force de freinage relativement efficace à basse vitesse. La présente invention a pour but d'éviter l'apparition des problèmes décrits ci-dessus consistant en ce ce que le moteur à combustion interne est entrainé en sens relatif opposé par l'inertie du véhicule lorsque l'on décélère avec le papillon fermé et donc de n'utiliser que la résistance interne du train d'entrainement du véhicule et la force de freinage des freins lorsque l'on freine. La présente invention résout les problèmes ci-dessus avec, sur un véhicule, un dispositif de transmission pour transmettre la puissance, provenant d'un moteur à combustion interne, à une roue motrice du véhicule, ledit dispositif de transmission se caractérisant en ce qu'il comporte un embrayage unidirectionnel, ou à roue libre, présentant un premier élément fonctionnellement relié audit moteur et un second élément fonctionnellement relié à ladite roue motrice, etant précisé que ledit premier élément transmet la puissance, provenant dudit moteur, audit Becond élément dans le sens de l'avancement du véhicule lorsque ledit premier élément tourne dans un sens prédéterminé par rapport audit second élément, et que la puissance n'est pas transmise entre ledit premier et ledit second éléments lorsque ledit premier élément tourne, par rapport audit second élément, dans le sens opposé audit sens prédéterciné. Selon la présente invention présentant le moyen mentionné ci-dessus, quand on relâche la pédale d'accélérateur (fermant ainsi le papillon des gaz) alors que le véhicule roule, la vitesse du moteur ralentit jusqu'à la vitesse du ralenti et la quantité de carburant aspiré dans le cylindre diminue rapidement. Pat conséquent, le dispositif de transmission a tendance à être entrainé avec l'inertie du véhicule et à haute vitesse. Par contre, la transmission de la puissance est interrompue par l'embrayage unidirectionnel prévu dans le dispositif de transmission, de sorte que cette rotation n'est pas retransmise au moteur et qu'il ne se produit donc pas de frein moteur.Dans ce cas, du fait de l'action de freinage due à la force de résistance de la roue et du dispositif de transmission, l'effet de roue libre est un peu réduit, de sorte que, par l'action des freins, il est possible de surmonter facilement l'effet de marche en roue libre pour aboutir à l'arrêt ou à la marche à faible vitesse. En d'autres termes, selon la présente invention, quand on relâche la pédale d'accélérateur, de sorte que le papillon des gaz se ferme et que la vitesse de l'arbre d'entrainement diminue en fonction de la vitesse du moteur, la roue motrice continue à tourner dans le sens d'avancement sous l'effet de l'embrayage unidirectionnel, indépendamment de la vitesse de l'arbre d'entrainement, de sorte qu'il se produit l'effet de roue libre. A ce moment, étant donné que la roue motrice n'est plus en prise avec l'arbre d 'entrainement et tourne indépendamment, la résistance à l'égard de la rotation de la roue motrice est faible et par conséquent, l'effet de roue libre (ou la marche sur inertie) est possible sur une longue période de temps ou une longue distance.En outre, du fait que la vitesse du moteur diminue pour aboutir à l'état de ralenti au cours de cette marche en roue libre, la consommation de carburant diminue également. Par ailleurs, en fonction de l'équilibre entre la réaction du moteur à combustion interne et la résistance à l'avancement lorsque le ralentissement de la vitesse du moteur ne va pas aussi vite que le ralentissement de la vitesse du véhicule, même si on a relâché la pédale d'accélérateur, le frein moteur se produit efficacement. On va maintenant décrire, à titre d'exemples uniquement, différentes réalisations de l'invention en se référant aux dessins joints sur lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe développée montrant une première réalisation d'un dispositif de transmiFsion conforme à la présente invention; - la figure 2 est une vue avant montrant un embrayage unidirectionnel utilisé dans le dispositif de transmission de la figure 1; - la figure 3 est une vue en coupe montrant les parties essentielles d'une seconde réalisation du dispositif de transmission de la présente invention; - la figure 4 est une vue en coupe montrant les parties essentielles d'une troisième réalisation du dispositif de transmission de la présente invention;; - la figure 5 est une vue en coupe montrant les parties essentielles d'une quatrième réalisation du dispositif de transmission de la présente invention; - la figure 6 est une vue en coupe et en plan montrant un exemple d'un dispositif de transmission pour la roue motrice dans une motocyclette de l'art antérieur; - la figure 7 est une vue coupe et en plan montrant une portion avant d'un groupe puissance d'une cinquième réalisation du dispositif de trans mission de la présente invention; et - la figure 8 est une vue en coupe et en plan montrant une portion d'un dispositif de transmission pour la roue motrice disposée à l'arrière du groupe puissance de la figure 7. On va décrire ci-dessous une première réalisation de la présente invention en se référant aux figures 1 et 2. Un moteur à combustion interne 2 et un dispositif de transmission 3 sont montés sur un cadre ou carter 1, de façon à entrainer une roue 4. Le moteur à combustion interne 2 comporte un cylindre 10, un pistion 11 et un vilebrequin 12 ou analogues. Un dispositif de transmission 3 est relié au vile brequin 12 et il consiste en un dispositif de transmission, bien connu, à courroie en "V" (ou transmission du type à courroie, variable en continu) 13 et en un réducteur à engrenages 14. Un demi-flasque fixe 15a et un demi-flasque mobile 15b d'une poulie d'entrainement ou poulie motrice 15 sont montés sur le vilebrequin 12 dans le dispositif de transmission à courroie en "V" 13. La. distance entre les deux demi-flasques est réglée par un dispositif centrifuge 15c qui permet de modifier le rayon utile d' une courroie en V 17 suspendue entre une poulie menée 16 et une poulie menante 15. La poulie menée 16 est montée sur un arbre d'entrainement 18 supporté sur un carter 12 et elle comporte un demi-flasque fixe 16a, un demi-flasque mobile 16b, un ressort 16c et un embrayage centrifuge 16d ou analogue. Selon l'invention, il est prévu sur l'arbre d'e.trainement 18 un embrayage unidirectionnel 19 d'un type bien connu par l'intermédiaire duquel est entrainé un pignon 20. L'embrayage unidirectionnel 19, tel que représenté sur la figure 2, est constitué d'une piste extérieure 19a en forme de coupelle fixée à l'arbre d'entrainement 18, d'un manchon 20a du pignon 20 monté, à ajustement libre, sur l'arbre d'entrainement 18, et d'un grand nombre de pièces intermédiaires 19b prévues entre la piste extérieure 19a et le manchon 20a. La rotation de la piste extérieure 19a, indiquée par une flèche "A" en sens antihoraire, est transmise au manchon 20a par le fait que les pièces intermédiaires l9b viennent en prise, par contre, la rotation du manchon 20a dans le même sens n'est pas transmise à la piste extérieure 19a du fait du glissement des pièces intermédiaires 19b. Un contre-arbre 21 et un arbre de sortie 22 sont parallèles à l'arbre d'entrainement 18. Des pignons réducteurs 21a et 21b sont prévus sur le contre-arbre 21 et un pignon de sortie 22a et la roue 4 sont fixés sur l'arbre de sortie 22. Du fait de la structure mentionnée ci-dessus, la rotation du vilebrequin 12 au cours de la marche du véhicule est transmise, depuis la poulie menante (ou poulie d'entrainement) 15 à la poulie menée 16 au moyen de la courroie en V 17 et, depuis l'arbre d'entrainement 18, au pignon d'entrainement 20 au moyen de l'embrayage unidirectionnel 19, et cette rotation est donc transmise à la roue motrice 4 par l'intermédiaire des pignons réducteurs 21a et 21b, des pignons de sortie 22a et de l'arbre de sortie 22. Quand on relâche la pédale d'accélérateur (non représentée) associée au moteur à combustion interne 2 et que le papillon des gaz se ferme donc, la vitesse du moteur, c'est-à-dire la vitesse du vilebrequin 12 diminue et la vitesse du dispositif de transmission 3 côté aval diminue également. Toutefois, la roue 4 tourne à une vitesse proche de la vitesse qu'elle avait avant la diminution de la vitesse du moteur, sous l'effet de sa force d'entrainement d'inertie et elle entraine donc le pignon 20 par l'intermédiaire de l'arbre de sortie 22 et du contre-arbre 21. Etant donné que le manchon 20a du pignon 20 tourne à une vitesse plus élevée que la piste extérieure 19a et dans le même sens que la flèche "A" de la figure 2, cette force d'entrainement interne ne se transmet pas, depuis l'arbre d'entrainement 18, en direction de l'amont. La force de rotation est un peu atténuée par la résistance de roulement de la roue 4, des portions formant portée de l'arbre de sortie 22 et du contre-arbre 21 et par la résistance de frottement des pignons qui sont montés sur les deux arbres ou analogues. A ce moment, si l'on exerce une force de freinage au moyen des freins, on peut amener le véhicule à une vitesse réduite ou l'arwrêter, en fonction de la force de freinage. Pendant cela, du fait que le moteur 2 continue à une vitesse correspondant à la position de rappel de l'accélérateur, par exemple à la vitesse de ralenti, et qu'il n'est pas entrainé, en sens relatif inverse, par la roue 4, il ne se crée pas, à l'aval du papillon des gaz, la basse pression qui se produit en frein moteur, et par conséquent, il n'y a pas de mélange excessif air/carburant qui soit aspiré dans le cylindre. On va maintenant décrire une seconde réalisation en relation avec la figure 3. Dans cette réalisation, un pignon 18a est formé solidairement avec l'arbre d'entrainement 18 du réducteur à engrenages 14. Un embrayage unidirectionnel 25 présentant la même structure que l'embrayage unidirectionnel 19 est prévu entre l'arbre de sortie 22 et le pignon de sortie 22a. Dans cette réalisation, étant donné que la résistance à la force d'entrainement d'inertie n ' est que la résistance de roulement de la roue 4 et de l'arbre de sortie 22, la valeur de cette résistance est faible en comparaison de la réalisation précédente, mais la réducteur de vitesse désirée ou l'arrêt peuvent s'obtenir en appliquant la force de freinage au moyen du frein. La figure 4 représente une troisième réalisation de la présente invention dans laquelle un embrayage unidirectionnel 26 est prévu entre le vilebrequin 12 du moteur 2 et un demi-flasque fixe 15a de la poulie motrice 15. L'embrayage unidirectionnel 26 comporte un manchon 26a qui est vissé sur une portion filetée i2a du vilebrequin 12 et, pour visser le manchon 26a sur la portion 12a, on le fait tourner en introduisant un outil dans une rainure 26al découpée dans la direction diamétrale, sur une face d'extrémité du manchon 26a. Une pièce intermédiaire 26b, semblable à la pièce intermédiaire 19 de la figure 2, est prévue entre le manchon 26a et une surface intérieure du demi-flasque fixe 15a, ce par quoi la poulie motrice 15 peut tourner plus rapidement que le vilebrequin 12. De plus, l'embrayage unidirectionnel 26 est hermétiquement clos par un couvercle 26c, un joint torique 26cl et un jeu de vis 26c2. Un bouchon 23c3 pour enfermer.le lubrifiant est vissé, de façon amovible, dans une portion médiane du couvercle 26c et des rondelles de butée 26d et 26e sont prévues entre les deux extrémités du manchon 26a et des éléments voisins. Un manchon 15al qui s'étend depuis le demi-flasque fixe 15a est supporté sur le vilebrequin 12 par l'intermédiaire d'une douille 15a2 de réduction de l'usure. Un manchon 15bl qui s'étend depuis le demi-flasque mobile 15b est supporté sur le manchon 15al, qui s'étend depuis le demi-flasque fixe, par l'intermédiaire d'une douille 15b2 de réduction de l'usure. Une portion étagée, dans laquelle un plateau 15d à face en pente est monté et fixé par un écrou 15dl est prévue sur une extrémité du manchon 15al qui s'étend depuis le demi-flasque fixe. Le plateau à face en pente 15d et le demi-flasque mobile 15b sont empêchés de tourner l'un par rapport à l'autre au moyen d'une portion faisant prise, non représentée. Grâce à un dispositif centrifuge 15c interposé entre le plateau à face en pente 15d et le demi-flasque mobile 15b, le demi-flasque 15b se déplace dans la direction axiale pour permettre le changement du rayon fonctionnel de la courroie en V 17. Dans cette réalisation, du fait que l'embrayage unidirectionnel est prévu du c8té amont, en comparaison des deux réalisations précédentes, le dispositif de transmission à courroie crée une force de résistance à la force de marche en roue libre ou d'entrainement sur inertie provenant de la roue 4 et par conséquent, la force de freinage appliquée au véhicule augmente. Ensuite, dans une quatrième réalisation de l'invention représentée sur la figure 5, un embrayage unidirectionnel 27 est prévu entre un contre-arbre 21 et un pignon 21a qui est coaxial au contre-arbre 21. Dans cette réalisation, la résistance de frottement prend une valeur intermédiaire en comparaison des réalisations représentées sur les figures 1 et 3. Dans les réalisations allant de la seconde à la quatrième, lorsque l'on relâche l'accélérateur comme dans la première réalisation, étant donné que la vitesse de rotation du moteur 2 diminue instantanément et que la force d'entrainement sur inertie exercée par la roue motrice n'est pas transmise par l'embrayage unidirectionnel, le véhicule n'est pas entrainé à haute vitesse du fait de la décélération de la force d'entrainement de la roue 4. Dans ce type de dispositif de transmission, la vitesse de rotation des arbres diminue et le couple augmente d'autant plus dans la direction aval que l'embrayage unidirectionnel est placé davantage dans la direction amont, par .conséquent, cet embrayage peut être de petite taille et donc mieux remplir son but. Toutefois, si l'embrayage unidirectionnel est monté dans le réducteur à engrenages, il devient de plus grande taille mais le montage en est plus facile. De plus, comme représenté sur les figures 1, 3 et 5, si l'embrayage unidirectionnel est placé en aval de la position de l'embrayage centrifuge représenté sous le repère 16d sur la figure 1, chaque fois que la vitesse du moteur diminue pour arriver à la vitesse de ralenti, l'embrayage centrifuge débraie et, du fait que l'embrayage passe rapidement de l'état embrayé à un état de non-charge, lorsque la vitesse augmente à nouveau, l'embrayage centrifuge produit un bruit d'embrayage. Par conséquent, si la vitesse augmente et diminue fréquemment, le bruit d'embrayage apparaît fréquemment.Par contre, Si ltembrayage unidirectionnel 26 est monté sur le vilebrequin 12 comme sur la figure 4, du fait que l'embrayage centrifuge est entrainé par le côté roue 4, même si la vitesse du moteur diminue, l'embrayage centrifuge ne débraie pas avant que -la vitesse du véhicule ne devienne très basse. Par conséquent, si l'embrayage unidirectionnel est prévu du côté amont de l'embrayage centrifuge comme sur la figure 4, cela donne l'avantage que même si la vitesse du moteur augmente ou diminue au cours de la marche du véhicule, il ne se produit ni accouplement ni désaccouplement de l'embrayage et il ne se produit donc ni bruit d'embrayage, ni choc impliqué par l'accouplement de l'embrayage. Les figures 7 et 8 représentent une cinquième réalisation de la présente invention, correspondant à une amélioration par rapport au dispositif de transmission de la roue motrice de l'art antérieur représenté sur la figure 6. Sur la figure 7, la portion avant d'un groupe de puissance 91 comporte un moteur 92, dont la paroi 93 du carter côté gauche s'étend vers l'arrière, et comporte également une chambre de transmission 94 sur sa portion d'extrémité arrière, comme représenté sur la figure 8. L'extérieur de la paroi 93 du carter est recouvert d'un couvercle 95 qui va du moiteur 92 à la chambre. de transmission 94. Une chambre de transmission 96 est formée entre le couvercle 95 et la paroi 93 du carter. Un vilebrequin 97 du moteur 92 s 'étend dans la chambre de transmission 96 et, sur l'une des extrémités du vilebrequin 97, est montée une poulie menante 98 qui est constituée d'un demi-flasque fixe 98a et d'un demi-flasque mobile 98d. U-n arbre 99 de poulie menée, qui est parallèle au vilebrequin 97 sur lequel une poulie menée 110 est montée, avec possibilité de rotation et à ajustement libre, est supporté par un arbre monté sur la portion arrière de la chambre de transmission 96 comme représenté sur la figure 8. La poulie menée 110 est constituée d'un demi-flasque fixe 110a et d'un demi-flasque mobile 110b. Entre la poulie menante 98 et la poulie menée 110 est placée une courroie en "V" sans fin 111.Comme cela est bien connu, du fait que le demiflasque mobile 98b se déplace dans la direction axiale sous l'action de la force centrifuge créée dans une masse centrifuge 82 par la rotation du vilebrequin 97 et du fait que la distance entre les demi-flasques 98a et 98b varie, la vitesse de rotation du vilebrequin 97 est modifiée automatiquement et en continu et elle est transmise à la poulie menée 110. La poulie menée 110 est reliée à l'arbre 99 de poulie menée par l'intermédiaire d'un embrayage centrifuge 113. C'est-à-dire qu'une masse centrifuge 115 est montée, avec possibilité de pivotement, sur un plateau d'embrayage 114 fixé à une portion 110c, formant moyeu, de la poulie menée 110. La, périphérie extérieure de la masse centrifuge 115 est recouverte d'une partie extérieure 116, en forme de coupe, de l'embrayage, fixée à l'arbre 99 de la poulie menée et, lorsque la vitesse de rotation de la poulie menée 110 atteint une valeur prédéterminée, la masse centrifuge 115 vient en prise avec la périphérie intérieure de la partie extérieure 116 de l'embrayage sous l'action de la force centrifuge, de sorte que la rotation de la poulie menée 110 est transmise à l'arbre 99 de poulie menée.Ce dernier s' étend dans la chambre de transmission 94 dans laquelle la rotation de l'arbre de poulie menée 99 est transmise à un arbre intermédiaire 117 par l'intermédiaire des pignons G1 et G2. Ensuite, la rotation de l'arbre de poulie menée 99 est transmise à un arbre d'entrai- nement 118 par l'intetmédiaire des pignons G3 et G4. L'arbre d'entrainement 118 est monté, avec possibilité de rotation, sur la paroi 93 du carter et sur une paroi 119 de la boite de transmisssion par l'intermédiaire des roulements 120 et 121. La structure ci-dessus dusystème de transmission de puissance entre le vilebrequin 97 et l'arbre d'entrainement 118 est la même structure que celle de l'art antérieur. Toutefois, dans la présente réalisation, l'arbre d'entrainement 118 s'étend au-delà de la position de montage de la roue motrice 122 et un élément d'entrainement 124 d'un embrayage unidirectionnel 123 est monté sur cette portion en extension. Entre l'élément d'entrainement 124 et le roulement 120 est disposé un fourreau 125. L'élément d'entrainement 124 est fixé à l'arbre d'entrainement 118, pour tourner solidairement avec ce dernier, par serrage de l'élément d'entrainement 124 et du fourreau 125 contre une piste intérieure du roulement 120 au moyen d'un écrou 126. Un élément mené 127 de l'embrayage unidrectionnei 123 est fixé à une surface latérale d'un moyeu 128 de la roue motrice 122 au moyen d'au moins un boulon 129. L'élément mené 127, qui a une forme cylindrique concentrique avec l'élément d'entraînement 124, entoure la périphérie extérieure de l'élément d'entrainement 124 et il est supporté, avec possibilité de rotation, sur l'élément d'entrainement 124 par l'intermédiaire des roulements 130. Par conséquent, la roue motrice 122 est supportée, avec possibilité de rotation, sur l'arbre d'entrainement 118 par l'intermédiaire de l'élément mené 127, des roulements 130 et de l'élément d'entrainement 124. En outre, entre l'élément d'entrainement 124 et l'élément mené 127, est prévu un mécanisme à embrayage unidirectionnel 131 d'un type bien connu. Le mécanisme 131 d'embrayage unidirectionnel ne transmet la force de rotation de élément d'entrai- nement 124 à l'élément mené 127 que dans le cas où l'élément d'entrainement 124 tourne dans le sens d'entrainement par rapport à l'élément mené 127, c'est-à-dire dans le sens permettant au véhicule d'avancer, de sorte que l'élément d'entrainement 124 est alors entrainé en rotation solidairement avec l'élément mené 127.La rotation libre (ou marche en roue libre) de l'élément mené 127 est autorisée dans le cas où la rotation de l'élément d'entrainement 124 se fait dans le sens relatif inverse par rapport à l'élément mené 127; en d'autres termes, dans le cas oû l'élément d'entrainement 124 s'arrête et où seul l'élément mené 127 tourne dans le sens d'entrai- nement, ou bien dans le cas où l'élément mené 127 tourne dans le sens d'entrainement à une vitesse de rotation plus rapide que celle de l'élément d'entrainement 124. Une surface d'extrémité extérieure de l'embrayage unidirectionnel 123 est recouverte, et rendue étanche, avec un réservoir d'huile 132, en forme de coupelle, fixé à une surface d'extrémité extérieure de l'élément mené 127 au moyen d'au moins un boulon 133. L'huile qui est stockée dans le réservoir 132 pénètre dans le mécanisme à embrayage unidirectionnel 131 par un passage d'huile 134 prévu dans l'élément d'entrai- nement 124, sous l'action de la force centrifuge provoquée par la rotation de l'embrayage unidirectionnel 123, pour lubrifier le mécanisme à embrayage unidirectionnel 131. Ensuite, l'huile est renvoyée dans le réservoir d'huile 132 après avoir lubrifié les roulements 130. Les repères 135 et 136 désignent des garnitures d'étanchéité d'huile pour éviter des fuites d'huile. Dans la présente réalisation ainsi construite, normalement, la puissance du moteur est transmise à la roue motrice 122 par l'intermédiaire du mécanisme à embrayage unidirectionnel 131, de sorte que la roue motrice 122 est entrainée par le moteur 92. Si l'on relâche la pédale d'accélérateur pendant la marche du véhicule, lorsque le moteur tourne, la vitesse du moteur diminue et par conséquent, la vitesse de l'arbre d'entrainement 118 diminue également, ou bien ce dernier arrête de tourner sous l'effet de l'embrayage centrifuge 113. Toutefois, du fait que l'embrayage unidirectionnel 123 est placé entre l'arbre d'entrainement 18 et la roue motrice 122, comme mentionné ci-dessus, cette dernière continue à tourner (en roue libre) de façon à permettre au véhicule de continuer à avancer. C'est-à-dire que la poursuite de l'avancement se fait par inertie. Etant donné que la roue motrice 122 n'est plus en prise avec l'arbre d'entrainement 118 et que la rotation de la roue motrice 122 ne subit pas de résistance provenant du côté mécanisme d'entrainement, il est possible de poursuivre la marche sur inertie mentionnée ci-dessus (ou marche en roue libre) pendant un temps considérable. Pendant ce temps, puisque le moteur 92 continue à tourner en condition de ralenti, la consommation de carburant diminue. Par conséquent, selon la présente invention, grâce à une combinaison appropriée de la marche sur le moteur et de la marche sur inertie, on peut diminuer la consommation de carburant, et on peut également diminuer le bruit et la quantité de gaz d'échappement pendant la marche sur inertie. En outre, du fait que, pendant la marche sur inertie, la rotation des arbres et des pignons qui sont dans la chambre de transmission 94 s' arrête sous l'action de l'embrayage centrifuge 113, l'agitation de l'huile dans la chambre de transition 94 diminue et la durée de vie de l'huile est ainsi augmentée.En outre, comme on le comprend immédiatement par contraste avec la figure 6, on peut assembler et placer très facilement l'embrayage unidirectionnel 123 entre l'arbre d'entrainement 118 et le moyeu 128 sans avoir à apporter des modifications importantes au dispositif de l'art antérieur. Comme décrit ci-dessus, lorsque l'on réduit l'angle d'ouverture du papillon des gaz au cours de la marche du véhicule, du fait que la force d'entraînement par inertie exercée par la roue motrice n'est pas transmise par l'embrayage unidirectionnel, le moteur réduit instantanément sa vitesse et il est alors possible d'éviter le phénomène suivant lequel la dépression augmente en aval du papillon des gaz. De ce fait, la présente invention peut éviter que du carburant ne soit inutilement aspiré dans le moteur et la consommation de car-burant peut ainsi être réduite de 20-30X pendant la marche du véhicule. En outre, puisque le mélange air/carburant n'est pas aspiré dans le moteur dans un état de concentration excessif, il ne se produit pas de combustion irrégulière ou incomplète. Par conséquent, la présente invention évite les oscillations provenant d'une comubustion irrégulière, évite l'apparition des bruits d'explosion ou de détonations et maintient à une faible valeur la quantité de constituants non brûlés dans les gaz d'échappement. Bien que l'on ait décrit ci-dessus, et illustré sur les dessins joints une forme spécifique de réalisation de la présente invention pour pouvoir être plus clairement compris, la description ci-dessus n'est fait qu'à titre d'exemple et non à titre de limitation de l'objet de la présente invention. I1 faut admettre que différentes modifications apparentes à l'homme de l'art pourraient être effectuées sans s'écarter de l'objet de l'invention REVENDICATIONS 1. Dispositif de transmission dans un véhicule pour transmettre la puissance, depuis un moteur à combustion interne (2), à une roue motrice (4) du véhicule, ledit dispositif de transmission étant caractérisé en ce qu'il comporte un embrayage unidirectionnel (19) présentant un premier élément (19a) fonctionnellement relié audit moteur et un second élément (20a) fonctionnellement relié à ladite roue motrice, étant précisé que ledit premier élément transmet la puissance, provenant dudit moteur, audit second élément dans le sens de l'avancement du véhicule lorsque ledit premier -élément tourne dans un sens prédéterminé par rapport audit second élément, et que la puissance n'est pas transmise entre ledit premier et ledit second éléments lorsque ledit premier élément tourne, par rapport audit second élément, dans le sens opposé audit premier sens prédéterminé. 2. Dispositif de transmission selon la revend il cation 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une transmission du type à courroie à variation continue; en ce que ledit premier élément est fixé à un vilebrequin (12) du moteur (2); et en ce que ledit second élément est fixé à une poulie menante (15) de ladite transmission du type à courroie à variation continue. 3. Dispositif de transmission selon la revend il cation 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une transmission du type à courroieà variation continue; en ce que ledit premier élément (19a) est fixé à un arbre d'entrainement (18) lui-même fixé à une poulie menée (16) de ladite transmission du type à courroie à variation continue; et en ce que ledit second élément (20a) est fixé à un pignon (20) qui doit être entrainé par ledit arbre d'entrainement (18) et qui est fonctionnellenent couplé a ladite roue motrice (4). 4. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une transmission du type à courroie à variation continue; en ce que ledit premier élément est fixé à un pignon (22a) fonctionnellement entrainé par une poulie menée (16) de ladite transmission du type à courroie à variation continue; et en ce que ledit second élément comporte un arbre (22) qui doit être entrainé par ledit pignon (22a) et qui est directement relié à ladite roue motrice (4). 5. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une transmission à courroie à variation continue; en ce que ledit premier élément est fixé à un pignon (21a) entrainé par un arbre (18) sur lequel est montée une poulie menée (16) de ladite transmission du type à courroie à variation continue; et en ce que ledit second élément comporte un contre-arbre (21) qui doit être entrainé par ledit pignon (2la? et qui, à son tour, entraine un arbre de sortie (22) relié à ladite roue motrice (4). 6. Dispositif de transmission selon la revendication 1,*caractérisé en ce qu'il comporte en outre une transmission du type à courroie à variation continue; et en ce que ledit embrayage unidirectionnel (123) est placé du côté de ladite roue motrice (122) opposé à la poulie menée (110) de ladite transmission du type à courroie à variation continue. 7. Dispositif de transmission selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit premier élément (124) est fixé à un arbre (118) de la roue qui peut tourner axialement par à ladite roue motrice (122); et en ce que ledit second élément (127) est fixé à ladite roue motrice.