FR 2609942 A1 19880729 FR 8800048 A 19880106 La présente invention se rapporte à un ban- dage pneumatique, radial, pour roues de véhicules, ne présentant pas d'usure en gradin qui tend à se produire aux parties d'extrémité des épaules d'un pneumatique. Comme exemples des dispositions qui ont été prises dans le passé pour éviter l'usure en gradin,on - peut citer l'exécution de sculptures secondaires sur les renforts d'épaule et l'exécution d'une pluralité d'en- tailles ou de traits de scie sur les bords de l'épaule. La présence de sculptures secondaires sur les renforts d'épaule d'un pneumatique est efficace pour empêcher l'apparition d'une usure en gradin. Toutefois, cette disposition provoque une diminution sensible de la rigi- dité des renforts d'épaule qui entraîne à son tour une diminution de la capacité de virage et de la stabilité de conduite. D'autre part, la présence d'une pluralité d'entailles ou de traits sur les bords de l'épaule en- gendre non seulement la formation de fissures ou de creux à l'extrémité des entailles ou à l'extrémité des traits de scie mais également une diminution de la sta- bilité de conduite du fait de la diminution de rigidité des renforts d'épaule. En outre, cette disposition pré- sente l'inconvénient supplémentaire d'augmenter le prix du moule, etc. La présente invention a pour objet un pneuma- tique radial qui permet d'éviter l'usure en gradin sans entralner les inconvénients précités des dispositifs de l'art antérieur. Conformément à la présente invention, on ob- tient un pneumatique radial comportant au moins deux nap- pes de ceinture capables d'agir comme une paire d'élé- ments de tension entre une nappe de carcasse et une bande de roulement, ledit pneumatique étant caractérisé en ce qu'il comprend une partie d'épaule formée en gradin dans sa section transversale méridienne, et en ce qu'une par- tie d'extrémité extérieure,dans le. sens de la largeur,de chacun desdits gradins est entaillée suivant une configu- ration en zigzag circulaire dans la direction circonfé- rentielle du pneumatique. D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront aux hommes de l'art à la lumière de la des- cription ci-après de son mode préféré de réalisation, non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels: Fig. 1 est une vue en plan de la partie prin- cipale d'une bande de roulement (partie du pneumatique en contact avec le sol) d'un pneumatique radial conforme à la présente invention; Fig. 2 est une coupe méridienne suivant la ligne X-X de la figure 2; Fig. 3 est un graphique illustrant la relation entre le rapport d'une largeur effective A de la ceinture à la largeur T du développement de la bande de roulement (c'est-à-dire A/T) et la grandeur de l'usure en gradin; Fig. 4 est un graphique illustrant la relation entre le rapport de la hauteur B1 du premier gradin à la profondeur D de la gorge principale (c'est-à-dire B1/D) et la valeur de l'usure en gradin; Fig. 5 est un graphique illustrant la relation entre la profondeur de la gorge de la bande de roulement et la distance parcourue; Fig. 6 est un graphique illustrant la relation entre le rapport de la longueur (E) d'un zigzag dans le sens de la largeur du pneumatique à la largeur F de la surface du gradin (c'est-àdire E/F) et la valeur de l'usure en gradin; Fig. 7 est un graphique illustrant la relation entre le rapport de la longueur (E) d'un zigzag dans le sens de la largeur du pneumatique à la largeur F de la surface du gradin (c'est-à-dire E/F) et le nombre de fis- sures engendrées dans chaque partie du zigzag; et Fig. 8 est un graphique illustrant la relation entre le rapport de la longueur H du pas du zigzag à la longueur E du zigzag dans le sens de la largeur du pneu- matique (c'est-à-dire H/E) et l'état de creusement dans la partie en zigzag. Dans le pneumatique radial suivant la présente invention, une nappe de carcasse est disposée entre deux talons, c'est-à-dire untalon droit et un talon gauche (non représentés). La nappe de carcasse comprend des câbles métalliques ou des câbles en fibre organique et elle est suffisante lorsqu'au moins une couche de cables est prévue. Les câbles sont inclinés à 90 environ par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. En outre, deux nappes de ceinture pouvant agir comme une paire d'éléments de tension sont au moins disposées entre la nappe de carcasse et la bande de roulement, comme il- lustré par une nappe de ceinture inférieure 41 et une nappe de ceinture supérieure 42 sur la figure 2. La nappe de ceinture est constituée de câbles métalliques et les câbles sont croisés entre les couches. On voit sur les figures 1 et 2 qu'une sculpture ou gorge principale 2 est prévue circulairement dans une surface de roulement 1, dans la direction circonférentiel- le du pneumatique. Comme représenté sur la figure 2, une épaule 3 est formée en gradins dans sa section transver- sale méridienne. Dans ce cas, il suffit de prévoir au moins un gradin (il est prévu deux gradins dans l'exemple illustré sur la figure 2). Comme représenté sur la figure 1, la partie d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur de chaque gradin est entaillée circulairement, en zigzag. Cela forme une pluralité de creux circulaires a dans la direction circonférentielle du pneumatique. Sur les dessins, on désigne par T la largeur de développement de la bande de roulement, par A la lar- geur de la nappe de ceinture capable d'agir comme un élément de tension (appelée dans ce qui suit "largeur de ceinture efficace"), par B1 la hauteur du côté du premier gradin, par D la profondeur de la gorge principale 2, par E la longueur du zigzag dans chaque gradin dans le sens transversal (sens de la largeur) du pneu- matique, par F la longueur de la surface du gradin dans la direction transversale du pneumatique, par G la hau- teur du zigzag, par H la longueur du pas du zigzag, par 0 la pente du côté ou flanc du gradin et par B la hauteur totale du gradin (la profondeur de la surface du gradin final). Ainsi, dans la présente invention, la configu- ration en gradins de la partie d'épaule du pneumatique radial,dans sa section transversale méridienne,et la formation d'entailles dans la partie d'extrémité exté- rieure dans le sens de la largeur de chaque gradin, sui- vant un zigzag dans la direction circonférentielle du pneumatique, contribuent à éviter la' diminution de rigi- dité de l'épaule, contrairement à l'art antérieur dans lequel des gorges secondaires sont prévues sur les ren- forts ou nervures d'épaule et une pluralité de traits de scie sont prévus sur les bords de l'épaule. (1) De préférence, un pneumatique neuf avant mise en circulation présente une largeur de ceinture ef- ficace A qui est 0,95 à 1,05 fois plus grande que la largeur du développement de la bande de roulement T, c'est-à-dire que 0,95 Cela est dû à la nécessité d'une répartition uniforme de la pression de contact avec le sol, sur toute la surface de la bande de roulement. L'usure en gradin de la partie de roulement peut être évitée, sans entraî- ner de diminution de la stabilité de conduite, lorsqu'on respecte la condition mentionnée ci-dessus. La plage précitée a été déterminée par un essai de circulation, en utilisant cinq types de pneu- matiques comme indiqué dans le tableau 1 (voir à la page 16). Les conditions de l'essai étaient les sui- vantes: Dimension du pneumatique: 10.00R20 14PR type à nervure Route de circulation: route pavée à 98% Position du pneumatique: roues avant (sans permutation) Vitesse moyenne: 55 km/h Charge: Charge normale spécifiée dans JIS. Détermination de l'usure en gradin: le pneumatique était divisé en 16 parties égales et on déter- minait la valeur maximale et la valeur minimale d'usure dans chaque division. Longueur et profondeur de l'usure en gradin dans la partie d'extrémité de la bande de roulement: Moy, moyenne; max, maximum; et min, minimum. La relation entre le rapport de la largeur ef- ficace A de la ceinture à la largeur T du développement de la bande de roulement (c'est-à-dire A/T) et la valeur de l'usure en gradin après un parcours de 80 000 km était déterminée sur la base des résultats indiqués dans le ta- bleau 1 et elle est illustrée graphiquement sur la figure 3. La valeur de l'usure en gradin a été obtenue par mul- tiplication de la longueur moyenne de l'usure en gradin par la profondeur moyenne de l'usure en gradin. Sur la figure 3, on désigne par h une valeur pour le pneumatique- d'essai 1, par i une valeur pour le pneumatique d'essai 2, par j une valeur pour le pneumatique d'essai 3 et par k une valeur pour le pneumatique d'essai 4. Comme on le voit sur le tableau 1 et la figure 3, plus le rapport A/T est élevé, plus la diminution de la valeur de l'usure en gradin est importante. Les va- leurs de l'usure en gradin des pneumatiques d'essai 2 à 4 sont à un niveau qui ne présente pas d'inconvénient. Par conséquent, la limite inférieure du rapport A/T est fixée à 0,95. Lorsque le rapport A/T est de 0,95 ou plus, l'usure en gradin peut être supprimée. Toutefois, lors- que le rapport dépasse 1,05, l'épaisseur de caoutchouc dans la partie latérale dans la direction transversale de la nappe de ceinture est insuffisante, ce qui entraîne une diminution de la durabilité de la partie de ceinture. Pour cette raison, la limite supérieure du rapport A/T est fixée à 1,05. Par conséquent, le rapport A/T est 0,95 4 (A/T) 4 1,05. (2) De préférence, le flanc du premier gradin a une hauteur B1 correspondant à 35 à 65% de la profon- deur D des gorges principales 2, c'est-à-dire que B1 = 0,35D à 0,65D. Les résultats d'essai de circulation sur quatre types de pneumatique qui diffèrent les uns des autres par la hauteur B1 du flanc du premier gradin (appelée dans ce qui suit "hauteur du premier gradin") sont re- portés dans le tableau 2 (voir à la page 17). La dimension des pneumatiques et les autres conditions d'essai sont les mêmes que dans le cas du tableau 1. Comme le montrent les résultats d'essai indi- qués dans le tableau 2, le pneumatique d'essai 5 présente une usure en gradin à un stade précoce (distance parcou- rue: 15 000 km). L'usure en gradin augmente lorsque la distance parcourue augmente. On pense que la cause de l'apparition précoce de l'usure en gradin pour le pneu- matique d'essai 5 réside en ce qu'une variation progres- sive de la rigidité de la zone de contact avec le sol de la bande de roulement, à partir du centre de la bande de roulement jusqu'à la partie d'extrémité de l'épaule, ne peut pas être obtenue du fait que la teneur en caout- chouc de la partie d'extrémité de l'épaule est plus élevée que celle des autres pneumatiques d'essai, ce qui rend le pneumatique d'essai 5 sensiblement comparable aux pneumatiques usuels. Les résultats d'essai indiqués sur le tableau 2 sont illustrés graphiquement par la figure 4. Plus particulièrement, la figure 4 est un graphique illustrant la relation entre le rapport de la hauteur B1 du premier gradin à la profondeur D de la gorge principale (c'est- à-dire B1/D) et la valeur de l'usure en gradin après un parcours de 80 000 km. La valeur de l'usure en gradin a été obtenue en multipliant la longueur moyenne de l'u- sure en gradin par la profondeur moyenne de l'usure en gradin. Surla figure 4, on désigne par t une valeur pour le pneumatique d'essai 5, par m une valeur pour le pneumatique d'essai 6, par n une valeur pour le pneu- matique d'essai 7 et r une valeur pour le pneumatique d'essai 8. Comme on le voit sur la figure 4, les pneu- matiques d'essai 6 à 8 présentent une usure en gradin d'une valeur qui est sans inconvénient. Pour cette rai- son, la limite inférieure du rapport B1/D est fixée à 0,35 (0,35 En ce qui concerne la limite supérieure du rapport B1/D, on peut obtenir une variation continue de la rigidité de la zone de contact avec le sol lorsque le rapport B1/D est de 0,35 ou plus, ce qui contribue à éviter l'usure en gradin. Toutefois, plus la hauteur 38 B1 du premier gradin est grande, plus la largeur T du développement de la bande de roulement est petite, ce qui entratne une diminution de la résistance à l'usure. Par conséquent, il est nécessaire de conserver et d'amé- liorer la résistance à l'usure de l'ensemble du pneuma- tique,par la détermination de la limite supérieure du rapport B1/D, c'est-à-dire de l'augmentation de la lar- geur T du développement de la bande de roulement à une certaine position. La figure 5 illustre une relation générale entre la profondeur des gorges ou sculptures de la bande de roulement et la résistance à l'usure (distance parcourue). Comme on le voit sur la figure 5, la résistance à l'usure rapportée à la profondeur des gorges augmente rapidement après usure de 55 à 65% de la bande de roulement. Toutefois, comme on peut le voir sur le tableau 2, la simple augmentation rapide de la résistance à l'usure par unité de profondeur de la gorge n'aboutit pas à la conservation et à l'amélioration de la résistance à l'usure de l'ensemble du pneumatique. D'autre part, l'ac- tion sur la conservation et l'amélioration en ce qui concerne l'ensemble du pneumatique peut être doublée par augmentation de la largeur T du développement de la bande de roulement à un point o la bande de roulement est usée à 65%, c'est-à-dire par fixation de la limite supérieure du rapport B1/D à 0,65. Pour cette raison, la limite su- périeure du rapport B1/D est fixée à 0,65 soit Z(B1/D) Puisque la hauteur B1 du premier gradin contri- bue beaucoup à la suppression de l'usure en gradin, à l'amélioration de la consommation de combustible et au maintien et à l'amélioration de la résistance à l'usure, les hauteurs du deuxième gradin et des gradins suivants peu- vent être plus faibles que la hauteur B1 du premier gradin. (3) De préférence, dans un pneumatique neuf avant mise en circulation, la longueur F de la surface de gradin dans le sens transversal du pneumatique (sens de la largeur du pneumatique) est de 0,03 à 0,06 fois la largeur T du développement de la bande de roulement, c'est- à- dire que 0,03 La surface de gradin dans le sens transversal du pneumatique (appelée dans ce qui suit "largeur de sur- face de gradin") doit avoir une longueur suffisante pour augmenter la largeur T du développement de la bande de roulement à partir d'une position particulière de la bande de roulement, dans le but d'améliorer la résistance à l'u- sure de la surface de roulement et, en même temps, pour disposer un zigzag sur la surface du gradin dans le but d'éviter l'usure en gradin. La comparaison des gorges résiduelles après un parcours de 80 000 km, entre les pneumatiques d'essai 9 à 13 et un pneumatique comparatif, sur la base des ré- sultats d'essai indiqués dans le tableau 3 (voir à la page 19),fait apparaître l'amélioration de la résistance à l'usure de la surface de roulement. Toutefois, lorsque la largeur F de la surface du gradin est trop grande (c'est-à-dire F/T > 0,06), l'équilibre de la rigidité des nervures de l'ensemble de la bande de roulement est rompu à l'endroit de la région d'usure dans le deuxième gradin ou les gradins suivants, ce qui engendre une usure centrale. D'autre part, lorsque la largeur F de la surface du gradin est trop petite (c'est-à-dire F/T peut pas être obtenue d'une manière suffisante. Pour les raisons indiquées ci-dessus, le rap- port F/T est fixé à 0,03 Il faut noter que la dimension des pneumatiques et les autres conditions d'essai sont les mêmes que cel- les qui sont indiquées dans le tableau 1. (4) De préférence, la longueur E du zigzag dans le sens de la largeur du pneumatique, le zigzag étant dis- posé dans la partie d'extrémité de la surface de gradin dans chaque gradin, est de 0,6 à 0,8 fois la largeur F de la surface de gradin, c'està-dire que 0,6 On peut éviter l'usure en gradin par exécution d'une configuration en zigzag dans la partie en gradin. Les résultats des essais relatifs à la prévention de l'usure du gradin sont indiqués dans le tableau 3 et illustrés sur la figure 6. Plus précisément, la figure 6 est un graphique illustrant la relation entre ie rap- port de la longueur E du zigzag dans le sens de la lar- geur du pneumatique à la largeur F de la surface de gra- din (c'est-à-dire E/F) et la valeur de l'usure en gradin, après un parcours de 80 000 km. La valeur de l'usure en gradin a été calculée en multipliant la longueur moyenne de l'usure en gradin par la profondeur moyenne de l'usure en gradin. Sur la figure 6, on désigne par s une valeur pour le pneumatique d'essai 9, par t une valeur pour le pneumatique d'essai 10, par u une valeur pour le pneuma- tique d'essai 11, par v une valeur pour le pneumatique d'essai 12 et par w une valeur pour le pneumatique d'essai 13. Comme on peut le voir sur le tableau 3 et la figure 6, les pneumatiques d'essai 10 à 13 présentent un effet supérieur à celui du pneumatique d'essai 9 et du pneumatique comparatif. Bien qu'on observe une usure en gradin sur le pneumatique d'essai 9, son étendue est fai- ble et elle est d'un niveau qui est sans inconvénient. Par conséquent, la limite inférieure du rapport E/F est fixée à 0,6, qui a été obtenue pour le pneumatique d'essai 9. D'autre part, la limite supérieure du rapport E/F est fi- xée à 0,8, valeur pour laquelle le nombre des fissures est inférieur à 1, selon les résultats illustrés sur la figure 7. La figure 7 est un graphique illustrant la re- lation entre le rapport de la longueur E du zigzag dans le sens de la largeur du pneumatique à la largeur F de la surface de gradin (c'est-àdire E/F) et le nombre (n) des fissures dans chaque partie du zigzag après un parcours de 80 000 km. (5) De préférence, la longueur H du zigzag dans le sens circonférentiel du pneumatique, à la partie d'ex- trémité de la surface de gradin dans chaque gradin,est de 0,1 à 1,0 fois la longueur E du zigzag dans le sens de la largeur du pneumatique, c'està-dire que 0,10 (Hl/E) 1,0. La longueur H du pas du zigzag est un facteur important de diminution de la rigidité de la partie en gradin dans la direction cirqonférentielle du pneumatique, à une valeur convenable. Toutefois, une diminution exces- sive de la rigidité dans la direction circonférentielle du pneumatique a pour inconvénient de provoquer l'appa- rition d'un creusement dans la partie en zigzag. Comme le montrent les résultats expérimentaux indiqués dans le tableau 3, la longueur E du zigzag dans la direction transversale du pneumatique et la longueur H du zigzag agissent sur l'importance du creusement. Plus précisément, comme on le voit sur la figure 8 qui est un graphique basé sur les résultats expérimentaux du tableau 3, les pneumatiques d'essai 9, 10 et 11 ayant un rapport H/E de 0,1 à 1,0 ne présentent pas de problème de creuse- ment tandis que les pneumatiques d'essai 12 et 13 ayant un rapport H/E inférieur à 0,1 présentent le phénomène de creusement. La figure 8 est un graphique illustrant la relation entre le rapport de la longueur H du pas du zig- zag à la longueur E du zigzag dans le sens de la largeur du pneumatique (c'est-à-dire H/E) et l'état de creusement (exprimé par rapport à un index) dans la partie en zig- zag après un parcours de 80 000 km. Sur la figure 8, plus l'index est petit et plus l'état de creusement est mau- vais. Sur la base des résultats ci-dessus, le rapport H/E est fixé à 0,10 (6) De préférence, la hauteur G du zigzag prévu dans la partie d'extrémité de la surface de gradin de chaque gradin est la même que la hauteur du gradin corres- pondant. La hauteur G du zigzag est sensiblement la même que la hauteur du gradin correspondant puisque l'u- sure en gradin de la partie de gradin doit être évitée par diminution de la rigidité dans la direction circon- férentielle du pneumatique jusqu'à ce que l'usure attei- gne la surface de gradin suivante. Autrement dit, G est égal à B2 (la deuxième partie en gradin) et à B3 (la troisième partie en gradin). Toutefois, le gradin final a une hauteur telle qu'il ne se trouve pas, dans la direction transversale du pneumatique, au-dessous d'un prolongement imaginaire tracé à partir de l'extrémité de la nappe de ceinture la plus extérieure dans la direction transversale du pneumatique, pour la nappe de ceinture capable d'agir sensiblement comme un élément de tension, vers le côté extérieur dans la direction transversale du pneumatique, de manière à être parallèle au rayon de la bande de roulement. (7) De préférence, la pente 9 du flanc du gradin, c'est-à-dire l'angle de la paroi de chaque gradin dans la partie d'extrémité de la bande de roulement, est de 0 4 8 e 20 ,vers l'extérieur dans la direction transversale du pneumatique (c'est-à-dire dans le sens de la largeur du pneumatique) par rapport à l'axe du pneumatique. Afin de relâcher la contrainte engendrée à l'in- tersection avec la surface de gradin, l'angle de paroi 9 de la partie d'épaule est fixé à 0 ou plus vers l'exté- rieur dans la section transversale du pneumatique, par rapport à l'axe du pneumatique, et la limite supérieure de l'angle de paroi est fixée à 20 vers l'extérieur dans la section transversale du pneumatique. (8) De préférence, la hauteur totale B du gradin dansla partie d'extrémité de la bande de roulement, c'est- à-dire la profondeur de la surface du gradin final, est en relation avec la profondeur D de la gorge principale de sorte que D - 1,6 minm B En ce qui concerne la hauteur totale B du gra- din dans la partie d'extrémité de la bande de roulement, il est généralement nécessaire que la gorge résiduelle ait une profondeur de 1,6 mm ou plus afin de remplir une fonction de pneumatique. Par conséquent, la limite infé- rieure de la hauteur totale B est fixée à une valeur ob- tenue en soustrayant 1,6 mm de la profondeur D de la gor- ge principale 2, c'est-à-dire que D - 1,6 mm 4 B. D'autre part, il n'est pas nécessaire de fixer la limite supérieu- re de la hauteur totale en ce qui concerne la prévention de l'usure en gradin, car l'effet de prévention de l'u- sure en gradin peut être obtenu pourvu que la relation D - 1,6 mm * de la présente invention est parfois utilisé comme cof- frage pour un pneumatique rechapé après achèvement d'une valeur de parcours primaire. Dans le nettoyage qui est l'une des opérations de fabrication d'un pneumatique re- chapé, c'est-à-dire dans une opération d'enlèvement par raclage de la partie usée de la bande de roulement, il faut enlever également la partie supérieure de la hauteur totale,dans la partie d'extrémité de la bande de roulement. Pour cette raison, la limite supérieure de la hauteur to- tale B du gradin dans la partie d'extrémité de la bande de roulement est fixée à B Afin de confirmer l'effet de la présente inven- tion, on a procédé aux essais décrits ci-après, en utili- sant six types de pneumatiques comme indiqué dans le ta- bleau 3. Plus précisément, l'importance de l'usure en gradin des pneumatiques 9 à 13 suivant la présente inven- tion a été évaluée par comparaison avec l'importance de l'usure en gradin d'un pneumatique usuel (pneumatique com- paratif) au moyen d'un essai sur route dans les conditions suivantes: dimension de pneumatique 10.00 R20 et pression de gonflage de 7250 hPa. Pour évaluer l'importance de l'usure en gradin, on a divisé le pneumatique en 16 parties égales dans la direction circonférentielle du pneumatique et on a mesuré les valeurs maximale et minimale par division, en ce qui concerne la longueur de l'usure en gradin dans la direc- tion transversale du pneumatique et la profondeur de l'usure en gradin. Les résultats sont indiqués dans le tableau 3. Comme on le voit sur ce tableau, le pneumatique d'essai qui est un exemple de réalisation de la présente in- vention possède une caractéristique de diminution sensi- ble de la longueur de l'usure en gradin dans la direction transversale et de la profondeur de l'usure en gradin et il ne présente pas d'apparition de fissures et de creu- sement dans la partie en zigzag. En outre, le pneumatique d'essai 10 possède une meilleure résistance. à l'usure. Comme le montre la description ci-dessus, dans la présente invention, la partie d'extrémité de la bande de roulement est formée en gradins et, en même temps, la partie d'extrémité de la partie en gradin présente une configuration en zigzag, ce qui diminue avantageusement la rigidité de la partie en gradin dans la direction cir- conférentielle, ce qui non seulement permet d'éviter l'u- sure en gradin engendrée dans la partie d'extrémité des surépaisseurs de l'épaule qui se produit dans les pneu- matiques radiaux usuels, sans sacrifier la stabilité de conduite, mais également améliore la résistance à l'usure du pneumatique. Le pneumatique de la présente invention est utile comme pneumatique appliqué particulièrement au déplacement à grande vitesse sur une route unie, spécia- lement comme pneumatique radial pour service pénible uti- lisé pour ce type d'application par montage sur des ca- mions et des autobus. Il est entendu que des modifications de détail peuvent être apportées dans la forme et la construction du pneumatique suivant l'invention, sans sortir du cadre de celle-ci. TABLEAU 1 Pneu Pneu Pneu Pneu Pneu compar. essai essai essai essai 1 2 3 4 h i J k Largeur développement bande de roulement (T) (mm) 190 190 190 190 190 Largeur ceinture efficace (A)(mm) 163 172 181 190 199 Profondeur gorges principales (D) (mm) 13,7 13,7 13,7 13,7 13,7 Distance Profondeur résiduelle gorges 9,3 9,0 9,6 9,7 9,5 parcourue (mm) 000 km Longueur usure gradin moy(mm) 4,3 2,2 1,0 0,0 0,0 dans partie extrémité max(mm) 6, 2 3,8 1,3 0,0 0,0 bande de roulement min(mm) 2,1 1,6 0,4 0,0 0,0 Profondeur usure gradinmoy(mm) 1,8 0,8 0,4 0,0 0,0 dans partie extrémité max(mm) 2,4 1,1 0,6 0,0 0,0 bande de roulement min(mm) 1,1 0,5 0,2 0,0 0, 0 Distance Profondeur résiduelle gorges 4,4 4,5 4,7 4,9 4,8 Distance (m (mm)parcourue Longueur usure gradin moy(mm) 6,3 2,4 0,8 0,0 0,0 000 km dans partie extrémité max(mm) 8,1 3,5 1,5 0,0 0,0 bande de roulement min(mm) 2,3 1,8 0,3 0,0 0,0 Profondeur usuregradin moy(mm) 2,2 0,6 0,3 0, 0 0,0 dans partie extrémité max(mm) 2,6 0,9 0,5 0,0 0,0 bande de roulement min(mm) 1,8 0,5 0,2 0,0 0,0 _,c TABLEAU 2 Pneu Pneu Pneu Pneu essai essai essai essai 6 7 8 m n r Largeur développement bande de roulement (T) (mm) 190 190 190 190 Largeur ceinture efficace (A) (mm) 181 181 181 181 Profondeur gorges principales (D) (mm) 13,7 13,7 13,7 13,7 Hauteur premier gradin (B) (mm) 2,5 5,0 7,5 10,0 Largeur surfacl gradin (F) (mm) 10,0 10,0 10,0 10,0 Profondeur résiduelle gorges Distance (mm) 12,0 11,9 12,1 12,4 Distance parcourue Longueur usure gradin moy(mm) 2,1 0,0 0,0 0,0 000 km dans partie extrémité max (mm) 3,3 0,0 0,0 0,0 bande de roulement min (mm) 0,6 0,0 0,0 0,0 Profondeur usure gradin moy(mm) 0,8 0,0 0,0 0,0 dans partie extrémité max(mm) 1,1 0,0 0,0 0,0 bande de roulement min(mm) 0,6 0,0 0,0 0,0 ru cs o do TABLEAU 2 (suite) pneu pneu Pneu Pneu essai essai essai essai 6 7 8 tm n r Profondeur résiduelle gorges(mm) 9,1 9,3 9,0 8,9 Distance parcourue Longueur usure gradin moy(mm) 2,6 0,9 0,0 0,0 000 km dans partie extrémité max(mm) 3,1 1,2 0,0 0,0 bande de roulement min(mm) 0,9 0, 5 0,0 0,0 Profondeur usure gradin moy(mm) 1,3 0,3 0,0 0,0 dans partie extrémité max(mm) 1,6 0,5 0,0 0,0 bande de roulement min(mm) 0,8 0,2 0,0 0,0 Profondeur résiduelle gorges(mm) 4,8 4,6 4,3 3,9 Distance Distance Longueur usure gradin moy(mm) 5,8 1,7 1,3 0,0 parcourue dans partie extrémité max(mm) 7,6 2,3 1,8 0,0 000 km bande de roulement min(mm) 3,6 1, 1 0,7 0,0 Profondeur usure gradin moy(mm) 2,7 0,6 0,3 0,0 dans partie extrémité max(mm) 3,1 1,0 0,6 0,0 bande de roulement min(mm) 1,6 0,4 0,2 0,0 Co os no TABLEAU 3 Pneu Pneu Pneu Pneu Pneu Pneu essai essai essai essai essai compar 9 10 il 12 13 (usuel) s t u v w Largeur développement bande de roulement (T) (mm) 190 190 190 190 190 190 Largeur ceinture efficace (A) (mm) 181 181 181 181 181 163 Profondeur gorges principales (D) (mm) 13,7 13,7 13,7 13, 7 13,7 13,7 Hauteur premier gradin (B) (mm) 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 - Largeur surface gradin (F) (mm) 5,0 8,0 8,0 11,0 11,0 - Longueur zigzag (E) (mm) 3,0 6,0 7,0 8,0 10,0 - Longueur de pas zigzag (H) (mm) 3,0 1,0 1,0 0,5 0,5 - Hauteur zigzag (G) (mm) idem idem idem idem idem - haut. haut. haut. haut. haut. gradin gradin gradin gradin gradin angle paroi gradin (e) (mm) 15 15 15 15 15 - Hauteur gradin final (B) (mm) 8,5 10,0 10,0 12,0 12,0 - o'i o "o r> TABLEAU 3 (suite) Pneu Pneu Pneu Pneu Pneu Pneu essai essai essai essai essai compar 9 10 11 12 13 (usuel) s t u v w Profondeur résiduelle gorges (mm) 9,0 9,3 9,3 9,7 9,8 9,2 Distance parcourue Longueur usure gradin moy(mm) 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 4,8 000 km dans partie extrémité max(mm) 1,1 0,0 0,0 0,0 0,0 5,8 bande de roulement min(mm) 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 2,6 Profondeur usure gradin moy(mm) 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 1, 6 dans partie extrémité max(mm) 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 bande de roulement min(mm) 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 o Profondeur résiduelle gorges (mm) 5,6 5,5 5,4 5,6 5,4 4,6 Distance parcourue Longueur usure gradin moy(mm) 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 6,6 000 km dans partie extrémité max(mm) 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 8,3 bande de roulement min(mm) 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 Profondeur usure gradin moy(mm) 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 dans partie extrémité max(mm) 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 2,6 bande de roulement min(mm) 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,6 Nombre fissures engendrées à la racine du zigzag 0 0 6 0 13 - é Etat creusement zigzag* 100 100 100 83 78 * L'tat de creusement est exprimé en fonction d'un index. Plus l'index est faible, plus l'état de creusement est mauvais. O * 'o %O- Revendications 1. Bandage pneumatique,radial, pour roues de véhicules, comportant au moins deux nappes de cein- ture (41, 42) capables d'agir comme une paire d'éléments de tension entre une nappe de carcasse et une bande de roulemeht (1), caractérisé en ce qu'il comprend une ré- gion d'épaule (3) formée en gradins dans sa section trans- versale méridienne, et en ce qu'une partie d'extrémité extérieure, dans le sens de la largeur de chacun desdits gradins, est entaillée suivant une configuration en zigzag circulaire (a), dans la direction circonférentiel- le du pneumatique. 2. Pneumatique radial suivant larevendication 1, caractérisé en ce que la largeur (A) de ladite nappe de ceinture capable d'agir comme élément de tension est de 0,95 à 1,05 fois plus grande que la largeur (T) du déve- loppement de la bande de roulement lorsque le pneumatique est à l'état neuf avant mise en circulation. 3. Pneumatique radial suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la hauteur (B1) du flanc d'un premier gradin desdits gradins est de 35% à 65% de la profondeur (D) de la gorge principale (2). 4. Pneumatique radial suivant l'une des reven- dications 1 à 3, caractérisé en ce que la longueur (F) de la surface dudit gradin dans la direction transversale du pneumatique est de 0,03 à 0,06 fois la largeur (T) du développement de la bande de roulement lorsque le pneuma- tique est à l'état neuf avant mise en circulation. 5.Pneumatique radial selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que la longueur (E) dudit zigzag dans le sens de la largeur du pneumatique, dans la partie d'extrémité de la surface de gradin pour chaque gradin, est de 0,6 à 0,8 fois la largeur (F) de la surface de gradin. 6. Pneumatique radial suivant l'une des reven- dications 1 à 5, caractérisé en ce que la longueur (H) dudit zigzag dans la direction circonférentielle du pneumatique, dans la partie d'extrémité de la surface de gradin pour chaque gradin, est de 0,10 à 1,0 fois la longueur (E) dudit zigzag dans le sens de la largeur du pneumatique. 7. Pneumatique radial suivant l'une des reven- dications 1 à 6, caractérisé en ce que la hauteur (G) dudit zigzag, dans la partie d'extrémité de la surface de gradin de chaque gradin, est la même que la hauteur du gradin correspondant. 8. Pneumatique radial suivant l'une des reven- dications 1 à7, caractérisé en ce que la pente (G) du flanc dudit gradin est comprise entre 0 et 20 vers l'extérieur, dans la section transversale du pneumatique,. par rapport à l'axe du pneumatique. 9. Pneumatique radial suivant l'une des reven- dications 1 à 8, caractérisé en ce que la hauteur totale (B) dudit gradin, à la partie d'extrémité de ladite bande de roulement, présente la relation suivante avec la pro- fondeur (D) de ladite gorge principale (2): D - 1,6 mm B