FR 2616715 A1 19881223 FR 8708393 A 19870616 La présente invention a essentiellement pour objet un dispositif de suspension de deux roues indépendantes opposées d'un véhicule automobile. Elle vise également un véhicule d'un type quelconque équipé de ce dispositif. On connart déjà des dispositifs de suspension comportant, pour contrôler le carrossage de deux roues opposées d'un véhicule, des barres ou analogues reliant entre eux d'une part des éléments transversaux supérieurs de la suspension ou des éléments transversaux inférieurs de ladite suspension. Mais ces barres coulissantes ou articulées constituent des systèmes relativement complexes, coûteux, encombrants, d'une fiabilité douteuse, et assurent rarement la perpendicularité permanente des roues par rapport au sol. Par ailleurs, on connaît, d'après par exemple la demande de brevet française nO 86.05378 une suspension comprenant, pour chacune des deux roues, deux éléments de liaison transversaux, supérieur et inférieur, qui relient, d'une façon articulée, le support de roue à la structure du véhicule, l'un de ces éléments transversaux étant articulé, du côté de son extrémité reliée à la structure du véhicule, sur un axe mobile et déplaçable suivant une direction sensiblement verticale. On réalise avec cette suspension une géométrie de triangulation variable à plusieurs positions permettant d'obtenir autant de lois de variations du carrossage de la roue que l'on désire, et cela grâce au déplacement de l'axe mobile précité. Cependant, le choix de la position de cet axe s'effectue soit à l'initiative du conducteur du véhicule, soit automatiquement. Dans le premier cas, la loi de variation demeure arbitraire et ne peut pas prétendre répondre à des situations de route ou de conduite soudaines et imprévisibles. Dans le second cas, un moyen de commande compliqué agit sur l'axe mobile, en fonction de divers paramètres relatifs aux conditions de déplacement du véhicule. Aussi, la présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un dispositif de suspension perfectionné qui permet notamment d'automatiser de façon simple la loi de variation de carrossage des roues du véhicule, en assurant une perpendicularité permanente des roues par rapport au sol. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de suspension de roues indépendantes pour véhicule automobile, et du type comprenant pour chacune des deux roues, au moins deux éléments de liaison transversaux supérieur et inférieur superposés reliant de façon articulée le support de roue à-la structure du véhicule, caractérisé en ce que l'élément transversal supérieur de chacune des roues est relié à la structure du véhicule par l'intermédiaire d'un bras formant levier avec l'élément transversal inférieur de l'autre roue et s'étendant vers le haut à partir de l'articulation de ce levier sur la structure. On comprend donc que l'on réalise ainsi un dispositif de suspension comportant des liaisons ou interconnexions croisees et telles que ce dispositif s'adapte immédiatement et automatiquement à un état de route ou une conduite quelconque. Suivant une autre caractéristique de l'invention, l'élément transversal supérieur est constitué par au moins deux tronçons articulés entre eux, et le point d'articulation de ces deux tronçons est relié à la structure du véhicule par une biellette. On précisera encore ici que la biellette précitée, tout comme le bras de levier articulé à l'élément transversal supérieur, sont susceptibles d'osciller de part et d'autre d'un plan parallèle au plan longitudinal médian du véhicule. Selon encore une autre caractéristique de cette invention, les deux bras du levier précité forment entre eux un angle sensiblement égal à 900. Mais d'autre-s caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront mieux dans la description détaillée qui suit et se réfère aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, et dans lesquels - la figure 1 est une vue très schématique et en coupe transversale d'un véhicule comportant un dispositif de suspension conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue similaire à la figure 1 mais montrant un autre mode de réalisation de ce dispositif; - la figure 3 est une vue similaire à la figure 2, mais illustrant le dispositif de cette figure lorsque la caisse du véhicule se trouve en position abaissée résultant par exemple d'un choc ou d'une charge importante - la figure 4 est une vue similaire à la figure 2, mais illustrant la position que prend le dispositif de cette figure lorsque la caisse du véhicule est en position surélevée ; et - la figure 5 représente encore le dispositif de suspension de la figure 2, lequel est montré ici en position d'inclinaison par rapport au sol de la caisse du véhicule effectuant par exemple un virage. En se reportant à la figure 1, et suivant un premier mode de réalisation, un dispositif de suspension conforme à cette invention comprend essentiellement des éléments transversaux supérieurs 1, 2 respectivement articulés en 5 et 11 sur les supports S1, S2 de deux roues opposées, arrière par exemple, R1 et R2 d'un véhicule, et des éléments transversaux inférieurs 3, 4 respectivement articulés eux aussi en 7 et 10 sur les supports de roue S1 et Les éléments transversaux inférieurs sont constitués chacun par un levier articulé en 8, 9 sur la structure ou caisse C du véhicule, chaque levier comportant un bras 3b, 4b constituant l'élément transversal inférieur proprement dit, et un autre bras 3a, 4a sur lequel est articulé l'élément transversal supérieur 1, 2. Plus précisément, l'élément transversal supérieur 1 est articulé en 6 sur le bras 4a du levier 4, tandis que l'élément supérieur transversal 2 est articulé en 12 sur le bras 3a du levier 3, ces deux bras 3a, 4a s'étendant vers le haut à partir de l'articulation associée 8, 9. En d'autres termes, on se trouve ici en présence d'une connexion croisée des éléments transversaux supérieur et inférieur de la suspension. On remarquera encore ici que les deux bras 3a, 3b ; 4a, 4b des leviers 3 et 4 forment entre eux un angle sensiblement égal à 900 et dont le sommet constitue précisément le point d'articulation 8, 9 sur la caisse C du véhicule. Dans le mode de réalisation visible sur la figure 2 où on a utilisé. les même repères pour désigner les éléments communs avec ceux de la figure 1, les éléments transversaux supérieurs 1 et 2 sont chacun constitués par deux tronçons la, lb et 2a, 2b respectivement, ces deux tronçons comportant un point d'articulation repéré en 13 et 16. A ce point d'articulation est reliée l'extrémité d'une biellette 14, 17 dont l'autre extrémité est articulée en 15, 18 sur la structure ou caisse C du véhicule. On remarquera ici que, lors des divers mouvements de la caisse C, les biellettes 14 et 17, de même que les bras 3a, 4a des leviers 3, 4 oscillent de part et d'autre d'un plan parallèle au plan longitudinal médian P du véhicule. Mais, pour une meilleure compréhension de l'invention, on expliquera ci-après brièvement le comportement de la suspension décrite ci-dessus en fonction des positions de la caisse C, et cela en s'aidant plus particulièrement des figures 3 à 5 relatives à la réalisation de la figure 2. Sur la figure 3, où l'on voit la caisse C du véhicule en position abaissée sous l'effet par exemple d'un choc ou d'une charge importante, la rotation du levier 3 se répercute sur l'élément transversal supérieur 2 qui se déplace donc vers l'extérieur du véhicule ce qui assure le maintien de la roue R2 dans une position toujours perpendiculaire au sol A. Le même phénomène se produit, par effet de symétrie, pour ce qui concerne le levier 4 et l'élément transversal supérieur 1 articulé sur ce levier, de sorte que la roue R1 demeurera toujours elle aussi perpendiculaire au sol A. Sur la figure 4, où la caisse C est surélevée par rapport au sol A, on voit que, pour les mêmes raisons que précédemment, la perpendicularité des roues R1 et R2 est bien conservée. Il en est de même dans le cas d'un débattement dissymétrique des roues R1, R2, ce qui peut se produire par exemple dans un virage, la caisse s'inclinant par rapport au sol comme on le voit sur la figure 5. Pour plus de simplicité, on a représenté ici le sol A en position inclinée. On remarquera ici que le mode de réalisation de la figure 1, qui constitue une variante simplifiée par rapport à la réalisation de la figure 2, fonctionne exactement de la même manière, la seule différence étant que, sur la figure 1, les éléments transversaux supérieur 1 et 2 constituent chacun un élément unique et que les biellettes 14, 17 sont supprimées. I1 est à noter ici que les éléments de liaison transversaux supérieur et inférieur 1, 2, 3 et 4 peuvent revêtir une forme appropriée quelconque, et constituer par exemple des triangles, des bielles ou des tiges avec éventuellement des moyens complémentaires pour assurer la stabilité aux forces résultant du freinage ou de l'accélération du véhicule. Il faut également préciser que l'effet recherché de maintien de la perpendicularité des roues par rapport au sol peut être obtenu en agissant sur des paramètres tels que la longueur et la dissymétrie des éléments de liaison transversaux, la-position des différents points d'articulation ou la longueur et l'orientation du bras 3a, 4a des leviers 3, 4. A cet égard les paramètres ci-dessus pourront être ajustés de façon à optimiser le comportement de la suspension dans tel ou tel sens. On a donc réalisé suivant l'invention une suspension à carrossage réel nul, et cela grâce à une interconnexion particulière des éléments constituant cette suspension et qui permet à chaque roue d'ajuster automatiquement elle-même son carrossage, et cela en fonction de la position de la roue opposée. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés et qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. REVENDICATIONS 1. Dispositif de suspension de deux roues opposées indépendantes pour véhicule automobile, et du type comprenant pour chacune des deux roues, au moins deux éléments de liaison transversaux supérieur et inférieur superposés reliant de façon articulée le support de roue à la structure du véhicule, caractérisé en ce que l'élément transversal supérieur (1, 2) de chacune des roues (R1, R2) est relié à la structure (C) du véhicule par l'intermédiaire d'un bras (4a, 3a) formant levier (4, 3) avec l'élément transversal inférieur (4b, 3b) de l'autre roue et s'étendant vers le haut à partir de l'articlation (9, 8) de ce levier sur la structure. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément transversal supérieur (1, 2) est constitué par au moins deux tronçons (la, lb, 2a, 2b) articulés entre eux, et le point d'articulation (13, 16) des deux tronçons est relié à la structure du véhicule par une biellette (14, 17). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la biellette précité (14, 17), tout comme le bras (3a, 4a) du levier (3, 4) articulé à l'élément transversal supérieur précité (1, 2), sont susceptibles d'osciller de part et d'autre d'un plan parallèle au plan longitudinal médian (P) du véhicule. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les deux bras (3a, 3b, 4a 4b) des leviers (3, 4) précités forment entre eux un angle sensiblement égal à 900. 5. Véhicule automobile équipé d'un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4.