FR 2591978 A1 19870626 FR 8617908 A 19861219 La présente invention concerne un équipement de freinage à fluide de pression, et en particulier un équipement de freinage multicircuit électropneumatique pour véhicules utilitaires, avec au moins une valve de commande de pression à commande électrique, insérée dans un circuit de freinage à fluide de pression et comprenant une entrée reliée à un réservoir de fluide de pression, une sortie reliée à un cylindre de frein de roue au moins et un point de décharge du fluide de pression. Dans de tels équipements de freinage, un capteur de freinage électrique accouplé à la pédale de frein convertit le freinage, dont la valeur est prédéterminée par la pédale de frein, en un signal de freinage électrique qui est appliqué à une électronique de commande centrale. Dans cette dernière, le signal de freinage électrique est converti en un signal de commande électrique des valves de commande de pression dans les circuits de freinage, compte tenu d'autres paramètres de freinage tels que charge d'essieu, patinage des roues, etc. En présence de ces signaux de commande, les valves de commande de pression commutent et relient les cylindres de frein de roue à un réservoir d'air comprimé, jusqu'à ce que la pression de freinage prédéterminée soit atteinte.Lorsque la pédale de frein est libérée ou la pression de freinage réduite, l'électronique de commande génère des signaux de coupure correspondants, qui sont appliqués aux valves de commande de pression. Ces dernières s inversent et déchargent le fluide de pression des cylindres de frein de roue qui leur sont affectés, jusqu'à ce que la pression de freinage réduite soit atteinte. Par raison de sécurité, il est spécifié que de tels équipements de freinage doivent encore assurer un freinage fiable du véhicule en cas de défaillance de l'électronique de commande. Dans un équipement de freinage multicircuit électropneumatique connu pour véhicules (demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le nO 32 30 970), un circuit de maintien pneumatique est prévu à cette fin avec une valve de commande pneumatique accouplée à la pédale de frein en plus du capteur de freinage électrique. La valve de commande est reliée à un réservoir d'air comprimé d'une part et, par un clapet de non-retour double effet, directement à deux cylindres de frein de roue d'un circuit de freinage d'autre part.La valve de commande de pression affectée aux cylindres de frein de roue agit sur ces derniers par la seconde entrée du clapet de non-retour double effet. En fonctionnement normal, les valves de commande de pression appliquent une pression de freinage aux cylindres de frein de roue, car l'air comprimé appliqué par la valve de commande pneumatique est en retard lors de ltenfoncement de la pédale de frein et ne peut donc plus ouvrir le clapet de non-retour double effet de ce côté. En cas de défaillance de l'électronique de commande, l'air comprimé appliqué par la valve de commande arrive toutefois à destination et provoque un freinage du véhicule. Le circuit de maintien pneumatique décrit est de construction relativement coûteuse et exige des canalisations de commande de grande section, qui doivent être dimensionnées pour la pression de freinage, ainsi qu'un clapet de non-retour double effet au moins en plus de la valve de commande pneumatique. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, la valve de commande de pression comporte en outre au moins une entrée de commande du fluide de pression; une valve de freinage d'urgence est reliée d'une part à l'entrée de commande du fluide de pression de la valve de commande de pression et d'autre part au réservoir d'air comprimé; et la valve de commande de pression et la valve de freinage d'urgence sont réalisées avec adaptation mutuelle, de façon que la commande de la valve de freinage d'urgence fasse passer la valve de commande de pression dans une position reliant une entrée à une sortie. L'équipement de freinage selon l'invention présente ainsi l'avantage de n'exiger qu'une seule valve de freinage d'urgence pour le freinage d'urgence du véhicule.La valve de freinage d'urgence agissant sur les entrées de commande des valves de commande de pression ou de freinage, il suffit de relier des canalisations de faible section à la valve de freinage d'urgence. Les clapets de non-retour double effet sont totalement supprimés. Les valves de commande de pression existantes sont utilisées pour la commande de freinage d'urgence. La valve de freinage d'urgence peut agir sur une ou plusieurs valves de commande de pression selon qu'une valve de commande de pression alimente simultanément un ou plusieurs cylindres de frein de roue ou qu'une valve de commande de pression séparée est affectée à chaque cylindre de frein de roue. La valve de freinage d'urgence peut agir également sur un ou plusieurs circuits de freinage indépendants. La fonction de commande d'urgence est assurée même en cas de défaillance du capteur de freinage électrique. La valve de freinage d'urgence selon l'invention peut être insérée également dans l'équipement de freinage d'un tracteur ou dans celui d'une remorque. Dans le premier cas, la commande de la valve de freinage d'urgence peut s'effectuer manuellement ou en liaison avec l'enfoncement de la pédale de frein. Il convient alors de faire passer la commande du freinage d'urgence dans sa position d'actionnement, par commutation de la valve de freinage d'urgence, uniquement quand la pédale de frein a atteint ou dépassé sa position de freinage à fond. En cas d'insertion dans un équipement de freinage d'une remorque commandé par un fluide de pression, il convient de connecter la valve de freinage d'urgence de façon quelle commute lors d'une perte de charge dans la conduite réservoir vers la remorque. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'exemples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels la figure 1 représente un équipement de freinage électropneumatique pour véhicule utilitaire; les figures 2 et 3 représentent chacune le schéma fonctionnel d'un exemple de réalisation d'une valve de commande de pression en liaison avec une valve de commande d'urgence dans l'équipement de freinage selon figure-1, la figure 4 représente le schéma fonctionnel d'un autre exemple de realisation d'un équipement de freinage électropneumatique pour tracteur; la figure 5 représente un exemple de réalisation modifié d'une pédale de frein de l'équipement selon figure 4; ia figure 6 représente un équipement de freinage électropneumatique pour remorque; les figures 7 et 8 représentent chacune le schéma fonctionnel d'un exemple de réalisation d'une valve de commande de pression en liaison avec une valve de freinage d'urgence dans l'équipement de freinage de remorque selon figure 6; et la figure 9 represente le schéma fonctionnel d'un autre exemple de réalisation d'une valve de commande de pression en liaison avec une valve de freinage d'urgence de l'équipement de freinage selon figure 1. L'équipement de freinage multicircuit électropneumatique pour tracteur, représente schématiquement à la figure 1, comprend un compresseur non représenté avec régulateur de pression et une valve de protection à quatre circuits 10 en aval de ce dernier. Par l'intermédiaire de la valve de protection à quatre circuits 10, le compresseur charge en air comprimé à la pression de service deux réservoirs 11, 12 destinés chacun à-un circuit de freinage. Les deux circuits de freinage de l'équipement de freinage multicircuit sont montés dans ce cas sur les essieux avant et arrière du véhicule. Un cylindre de frein de roue 13-16 est affecté de façon connue à chaque roue, les cylindres 15 et 16 des roues arrière comportant en outre un accumulateur de force à ressort pour le frein d'immo- bilisation. Une valve électromagnétique de commande de pression 17-20 est affectée à chaque cylindre de frein de roue; selon leur position, ces valves relient directement les cylindres de frein de roue 13-16 correspondants au réservoir d'air comprimé 11 ou 12, ou les purgent. Les valves de commande de pression 17-20 sont commandées par une électronique de commande centrale 21 qui, de nouveau par raison de sécurité, est constituée par deux parties 211 et 212 séparées, identiques et indépendantes. Chaque partie de l'électronique de commande 21 est affectée à un circuit de freinage. Deux capteurs de freinage électriques 23, 24 sont accouplés à une pédale de frein 22 et délivrent à l'électronique de commande 21, séparément à la partie 211 ou 212, un signal de freinage électrique correspondant à l'enfoncement de la pédale de frein. L'électronique de commande reçoit en outre les signaux de sortie électriques d'autres capteurs, tels que les capteurs de pression 25-28, qui déterminent la pression instantanée dans les divers cylindres de frein de roue 13-16, ou un capteur de charge d'essieu 29, qui délivre la charge du véhicule.Il est en outre possible de prévoir des capteurs 3033 qui, pour interdire le blocage des roues pendant le freinage, détectent le patinage des roues puis le délivrent à l'électronique de commande 21 sous forme d'un signal de commande électrique. Les parties 211, 212 de l'électronique de commande 21 convertissent les signaux de freinage provenant des capteurs de freinage 23, 24, en combinaison avec les signaux des autres capteurs, en signaux de commande des valves de commande de pression 17-20, séparément pour chaque circuit de freinage ou le cas échéant pour chaque cylindre de frein de roue 13-16. Le fonctionnement de l'équipement de freinage électropneumatique lors de l'enfoncement de la pédale de frein 22 est connu et une description détaillée est superflue ici. Une valve 34 est prévue pour le freinage d'urgence en cas de défaillance de l'électronique de commande, agit sur un circuit de freinage et est reliée d'une part au réservoir d'air comprimé 11 et d'autre part à une entrée de commande pneumatique 59 des deux valves de c-ommande de pression 17, 18. La valve de freinage d'urgence 34 comporte une poignée de commande 35 qui est actionnée manuellement ou au pied pour le déclenchement du freinage d'urgence. Afin d'interdire un déclenchement intempestif, la poignée de commande 35 est recouverte par un capot protecteur 36 qui doit être retiré ou relevé avant l'actionnement de la valve de freinage d'urgence 34. Le raccordement décrit de la valve 34 ne déclenche un freinage d'urgence que dans le circuit de freinage des roues avant. Un freinage d'urgence est déclenché simultanément dans les deux circuits de freinage quand la valve de freinage d'urgence 34 est en outre et de la même façon reliée aux entrées de commande des valves de commande de pression 19, 20 dans le circuit de frei nage des roues arrière. La figure 2 représente la constitution de la valve de commande de pression 17 et de la valve de freinage d'urgence 34. Le réservoir d'air comprimé 11 est également représenté pour faciliter la compréhension. Il convient de preciser que la valve de commande de pression 18 est constituée de la même façon que la valve de commande de pression 17. Le raccordement de la valve de freinage d'urgence 34 à la valve de commande 18 est symbolisée par une flèche sur la figure 2. La valve de commande de pression 17 est constituée par le branchement en série d'une valve d'entrée 37 à commande pneumatique, d'une valve de sortie 38 à commande pneumatique et de deux valves de commande 39, 40 à commande électrique. Les valves d'entrée et de sortie 37, 38 sont réalisées sous forme de distributeun 2/2 à commande pneumatique qui, dans leur position de repos, occupent leur position d'isolement. La valve de commande de pression 17 comporte une entrée 41, une sortie 42 et une purge 43. Comme le montrent les figures 1 et 2, l'entrée 41 est reliée au réservoir d'air comprimé 11 et la sortie 42 au cylindre de frein de roue 13 correspondant. Un orifice de la valve d'entrée 37 est relié à l'en- trée 41 et le second orifice de la valve d'entrée 37 est relié au second orifice de la valve de sortie 38.La canalisation de liaison aboutit à la sortie 42 de la valve de commande de pression. Le second orifice de la valve de sortie 38 est relié à la purge 43. Les valves d'entrée et de sortie 37, 38 comportent chacune une première entrée de commande 44, 45, une deuxième entrée de commande 46, 47 agissant dans le même sens que la première et un ressort de rappel agissant dans le même sens que la première entrée de commande 44, 45. Les deuxièmes entrées de commande 46, 47 sont reliées chacune à l'orifice d'entrée de la valve d'entrée 37 ou de sortie 38 et par suite à l'entrée 41 dans le cas de la valve d'entrée 37 et à l'orifice relié à la valve d'entrée 37 dans le cas de la valve de sortie 38. La valve d'entrée 37 comporte en outre une troisième entrée de commande 50, qui s' oppose également à l'action de la première entrée de commande 44 et est reliée à l'orifice de la valve d'entrée 37 relié à la valve de sortie 38. Les deux valves de commande 39, 40 sont réalisées sous forme de distributeurs électromagnétiques 3/2 à ressort de rappel, dont les enroulements d'alimentation 51, 52 sont reliés à l'électronique de commande 21. La constitution de la valve de commande de pression 17 décrite jusqu'à présent est également celle de la valve de pression de commande 117 modifiée et représentée à la figure 3, de sorte que sur cette dernière les pièces identiques sont désignées par les mêmes références augmentées de 100. Dans la valve de commande de pression 17 selon figure 2, les valves de commande 39, 40 sont réalisées et reliées aux valves d'entrée et de sortie 37, 38 de façon que la première entrée de commande 44 ou 45 soit alimentée par les valves d'entrée et de sortie 37, 38 dans la position de repos des valves de commande 39, 40 et purgée dans la position de travail. Parmi les trois orifices commandés des valves de commande 39, 40, le premier orifice A commutable entre le deuxième et le troisième orifice est relié pour ce faire à l'entrée de commande 44 de la valve d'entrée ou de sortie 39, 40 correspondante et le troisième orifice C est toujours relié à la purge 43 de la valve de commande de pression 17.Le deuxième orifice B de la valve de commande 40 est relié à l'entrée 41 de la valve de commande de pression 17 et par suite directement au réservoir d'air comprimé 11, tandis que le deuxième orifice B de la valve de commande 39 est relié à l'entrée de commande pneumatique 59 de la valve de commande de pression 17. Dans l1exemple de réalisation selon figure 2, la valve de freinage d'urgence 34 est réalisée sous forme de distributeur 3/2, dont le premier et le deuxième orifice A, B alimentent la valve de commande 39 affectée à la valve entrée 37. L'actionnement de la valve de freinage d'urgence 34 permet de commuter sa première sortie A, reliée à entrée de commande 59, sur sa troisième sortie C servant de purge de sorte que la première entrée de commande 44 de la valve d'entrée 37 peut être purgée par la valve de commande 39 non actionnée. Le fonctionnement de la valve de commande de pression 17 selon figure 2, en liaison avec la valve de freinage de secours 34, est le suivant. Dans la position de repos des valves de commande 39, 40 représentée sur la figure 2, les premieres entrées de commande 44, 45 des valves d'entrée et de sortie 37, 38 sont alimentées. La valve d'entrée 39 et la valve de sortie 38 occupent leur position de blocage. La sortie 42 et la purge 43 sont par suite isolées. Lorsque la pédale de frein 22 entame un actionnement des freins, l'électronique de commande 21 génère des signaux de commutation des valves de commande de pression 17-20 en fonction du signal délivré par les capteurs de freinage 23, 24. Le signal de commutation atteignant la valve de commande de pression 17 est appliqué à l'enroulement d'alimentation 51 de la valve de commande 39 affectée à la valve d'entrée 37. La valve de commande 39 s'inverse, purgeant ainsi la première entrée de commande 44 de la valve d'entrée 37. La pression du réservoir agissant sur la deuxième entrée de commande 46 fait passer la valve d'entrée 37 dans sa position passante. De l'air comprimé s'écoule alors directement du réservoir 11 dans le cylindre de frein de roue 13.La pression instantanée dans le cylindre de frein de roue 13 est dztectée par le capteur 25 puis signalée à l'électronique de commande 21. L'alimentation de la valve de commande 39 est déterminée en fonction de la pression instantanée atteinte et de la pression de consigne prédéterminée. Lorsque la valve de commande 39 revient dans sa position de repos représentée à la figure 2, après la suppression dé l'alimentation, la première entrée de commande 44 de la valve d'entrée 37 est alimentée et la valve 37 revient dans sa position de blocage représentée à la figure 2. La pression est ainsi maintenue dans le cylindre de frein de roue 13.Lorsque la pédale de frein 22 est de nouveau libérée ou la pression de freinage appliquée réduite, l'électronique de commande 21 génère de nouveau un signal de commutation qui atteint l'enroulement d'alimentation 52 de la valve de commande 40 affectée à la valve de sortie 38. La valve 40 commute et purge la première entrée de commande 45 de la valve de sortie 38. Sous l'action de la pression de freinage appliquée au cylindre de frein de roue 13 et présente sur la deu xième entrée de commande 47, la valve de sortie 38 passe dans sa position passante, sur laquelle le cylindre 13 est relié à la purge 43. Cette position est maintenue jusqu'à ce que la pression dans le cylindre 13 s'établisse à la valeur réduite. Le signal de commutation sur la valve de commande 40 est supprimé à cet instant au plus tard et la valve de sortie 38 revient dans sa position de blocage par alimentation de sa première entrée de commande 45. Pour effectuer un freinage d'urgence en cas de défaillance de l'électronique de commande 21, il convient d'actionner manuellement la valve de freinage d'urgence 34 à l'aide de la poignée 35, après retrait du capot protecteur 36. La valve de freinage d'urgence 34 s'inverse et son orifice relié à la valve de commande 39 est purgé. Le premier orifice de commande 44 de la valve d'entrée 37 est ainsi purgé. Sous l'action de la pression de service appliquée à sa deuxième entrée de commande 46, la valve d'entrée 37 passe dans sa position passante. Le cylindre de frein de roue 13 est relié au réservoir d'air comprimé 11, de sorte que la pleine pression de service est appliquée au cylindre 13 et provoque un freinage à fond. Le freinage d'urgence du véhicule ne peut être supprimé qu'après le rétablissement du fonctionnement de l'électronique de commande 21. Il va de soi que lors de l'actionnement de la valve de freinage d'urgence 34, la valve de commande de pression 18 de constitution identique est commandée de la même façon et provoque le même freinage de l'autre roue avant par le cylindre de frein de roue 14. De la meme façon que la valve de commande de pression 18, les valves de commande de pression 19, 20 du circuit de freinage des roues arrière peuvent etre reliées à une valve de freinage d'urgence. Sur la figure 3, la valve de freinage d'urgence 134 est réalisée en distributeur 4/2. En liaison avec une modification de la valve de commande de pression 117, cela permet un déclenchement du freinage après un freinage de secours sans intervention de l'électronique de commande 21. La valve de commande de pression 117 comporte désormais deux entrées de commande pneumatiques 159 et 159', reliées chacune à la valve de freinage d'urgence 134. Contrairement au cas de la valve de commande de pression 17 selon figure 2, les deuxièmes orifices B des valves de commande 139, 140 sont reliés à la première entrée de commande 159 de la valve de commande de pression 117 et les troisièmes orifices C sont reliés à la deuxième entrée de commande 159'.Comme précédemment, les premiers orifices A des valves de commande 139, 140 demeurent reliés aux deux entrées de commande 144, 145 des valves d'entrée et de sortie 137, 138. La valve de commande 140 est en outre modifiée de façon que la première entrée de commande 145 de la valve de sortie 138 est reliée à la deuxième entrée de commande 159' de la valve de commande de pression 117, dans la position de repos de la valve de commande 140, et à la première entrée de commande 159 de la valve 117 dans la position de travail de la valve de commande 140. La valve de commande 139 affectée à la valve d'entrée 137 est identique à la valve de commande 39, décrite et représentée à la figure 2, et relie de même, dans la position de repos, le premier orifice A au deuxième orifice B et, dans la position de travail, le premier orifice A au troisième orifice C.Parmi les quatre orifices commandés A, B, C, D de la valve de freinage d'urgence 134, l'orifice A est relié à la première entrée de commande 159 et l'orifice D à la deuxième entrée de commande 159' de la valve de commande de pression 117, l'orifice B est relié au réser voir d'air comprimé 11 et l'orifice C C est purgé. L'actionnement de la valve commute A sur C et D sur B. Afin d'appliquer une pression de freinage au cylindre de frein de roue 13 lors d'un enfoncement de la pédale de frein, le signal de commutation de l'électronique de commande 21 doit être appliqué aux enroulements d'alimentation 151, 152 des deux valves de commande 139, 140. Pour purger le cylindre de frein de roue 13, le signal de commutation doit disparaître sur les deux valves de commande 139, 140. Dès que le cylindre de frein de roue est totalement purgé, la valve de sortie 38 revient dans sa position d'isolement représentée à la figure 3, sous l'action de son ressort de rappel 149. Pour déclencher un freinage d'urgence en cas de défaillance de l'électronique de commande 21, il convient de nouveau d'inverser la valve de freinage d'urgence 134. La première entrée de commande 144 de la valve d'entrée 137 est ainsi purgée et la première entrée de commande 145 de la valve de sortie 138 est alimentée. La valve d'entrée 137 s'inverse et relie le cylindre de frein de roue 13 au réservoir d'air comprimé 11. La première entrée de commande 134 alimentée de la valve de sortie 138 maintient cette dernière en position de blocage et interdit que la pression de freinage s'établissant dans le cylindre 13 commute la valve de sortie 138 dans sa position passante par la deuxième entrée de commande 147. La pleine pression de service est ainsi appliquée au cylindre de frein de roue 13 et par suite un freinage à fond déclenché. Lorsque la valve de freinage d'urgence 134 est ramenée dans sa position de repos représentée à la figure 3, la première entrée de commande 144 de la valve d'entrée 137 est alimentée et la première entrée de commande 145 de la valve de sortie 138 purgée de nouveau. Les deux valves s'inversent, de sorte que le cylindre de frein de roue 13 est isolé du réservoir d'air comprimé 11 par la valve d'entrée 137 et purgé par la valve de sortie 138. Le freinage d'urgence déclenché peut ainsi etre supprimé, malgré la défectuosité de l'électronique de commande 21, et le véhicule peut de nouveau être déplacé, garé par exemple. Dans la valve de commande de pression 17 décrite, les valves d'entrée et de sortie 37, 38 et les valves de commande 39, 40 correspondantes, ainsi que la valve de freinage d'urgence 34, sont réalisées en valves d inversion ne présentant que deux positions "passage" et "isolement". L'emploi de valves proportionnelles à la place de telles valves d'inversion permet d'obtenir aussi un freinage d'urgence gradué. L'équipement de freinage représenté à la figure 4 est dans une large mesure identique à celui de la figure 1, de sorte que les mêmes pièces sont désignées par les mêmes références. Il est complété en ce que pour l'utilisation du tracteur, un équipement de freinage de la remorque, représenté à la figure 6, est alimenté en air com primé et commandé électriquement pour le freinage. La valve de protection à quatre circuits 10 charge pour ce faire à la pression de service un autre réservoir d'air comprimé 53, relié par une canalisation réservoir 54 à une tête d'attelage 55. Une électrovalve 56 commandée par l'électronique 21 est insérée dans la canalisation réservoir 54. Une ligne de freinage électrique 57 aboutit à une fiche 58 pour déclencher une opération de freinage dans l'équipement de freinage de la remorque. Dans l'équipement de freinage selon figure 4, la valve de freinage d'urgence 34 est en outre accouplée à la pédale de frein 22 de façon que cette dernière commute automatiquement la valve 34 après une course prédéterminée. La course de la pédale de frein 22 est dimensionnée de façon que la valve de freinage d'urgence 34 soit actionnée quand la position de freinage à fond des capteurs 23, 24 est atteinte ou dépassée. Dans les montages de la valve de freinage d'urgence 34 représentés schématiquement à la figure 4, la valve 34 est actionnée directement par la plaque 221 de la pédale de frein 22, tandis que dans son montage par rapport à la pédale de frein 22 selon figure 5, la valve 34 est commutée par le poussoir 22 commandant les capteurs de freinage 23, 24.Comme précédemment indiqué, les capteurs de freinage 23, 24 ont dans les deux cas atteint au moins leur position de freinage à fond avant la commutation de la valve de freinage d'urgence 34. Dans L'équipement de freinage de remorque représenté à la figure 6, un cylindre de frein de roue 60-63 est de nouveau affecté à chaque roue de la remorque. Deux cylindres de frein de roue 60, 61 ou 62, 63 sont commandés par une valve de commande de pression 64 ou 65. La valve de commande de pression 64 comporte, comme la valve 65, une entrée pneumatique 66 reliée à un réservoir d'air comprimé 71, une sortie pneumatique 67 reliée aux deux cylir.dres de frein de roue 60, 61 (aux cylindres de frein de roue 62, 63 dans ie cas de la valve de commande de pression 65)- et deux entrées de commande 69, 70 reliées à une valve de freinage d'urgence 72.Les valves de commande de pression 64, 65 sont commutées électriquement par une électronique de commande 73 qui d'une part est reliée à une fiche 54 par une ligne de freinage électrique 73 et d'autre part reçoit les signaux d'au moins deux capteurs de patinage 75, 76-. Pour l'utilisation du tracteur, la fiche 74 est reliée à la fiche 58 du tracteur (figure 4). La valve de freinage d'urgence 72 est reliée par un filtre à air 77 à une tête d'attelage auxiliaire 78 qui, pour l'utilisation de la remorque, est reliée à la tête d'attelage 55 du tracteur (figure 4). La valve de freinage de -secours 72 établit une liaison permanente entre le réservoir d'air comprimé 71 et la tête d'attelage auxiliaire 78, de sorte que cette dernière est chargée en permanence à la pression de service par le réservoir d'air comprimé 53 du tracteur (figure 4). La figure 7 représente la constitution et l'interconnexion de la valve de freinage d'urgence 72 et de la valve de commande de pression 64 sous forme d'un schéma fonctionnel. Le réservoir d'air comprimé 71 et le filtre à air 77 sont également représentés pour faciliter la compréhension. Des raccords pneumatiques de la valve de commande de pression 64 sont indiqués et repérés par la référence 65. On voit que le montage des distributeurs dans la valve de commande de pression 64 est identique à celui dans la valve de commande de pression 17 selon figure 2, de sorte que le lecteur est renvoyé à la description détaillée de cette dernière. En résumé, la valve de commande de pression 64 est de nouveau constituée par une valve d'entrée 79, une valve de sortie 80 et deux valves 81, 82 de commande de ces dernières. L'entrée de la valve d'entrée 79 est de même reliée à l'entrée 66 et sa sortie à la sortie 67. L'entrée de la valve de sortie 68 est de même reliée à la valve d'entrée 79 et à la sortie 67, et sa sortie est reliée à la purge 68. Les enroulements d'alimentation 83, 84 des deux valves de commande 81, 82 sont reliés à l'électronique de commande 73. Les premiers orifices A des valves de commande 81, 82, de nouveau commutables du deuxième sur le troisième orifice B, C, sont reliés aux premières entrées de commande 85, 86 des valves a'entrée et de sortie 79, 80. Les troisièmes orifices C des deux valves de commande 81, 82 sont purgés par la purge 68 et, contrairement au cas de la figure 2, chaque orifice B des valves de commande 81, 82 est relié à l'une des deux entrées de commande 69, 70 de la valve de commande de pression 64. Le montage des distributeurs de la valve de commande de pression 64 est de nouveau réalisé de façon que les valves d'entrée et de sortie 79, 80 soient alimentées dans leur position de repos et purgées dans leur position de travail. La valve de freinage d'urgence 72 est pour ce faire réalisée en distributeur électromagnétique 4/3 dont le premier orifice A est relié à la première entrée de commande 69 de la valve de commande de pression 64 et dont le quatrième orifice D est relié à la deuxième entrée de commande 70 de ladite valve 64. Le deuxième orifice B est relié par un clapet de non-retour 91 au filtre à air 77. Le raccord du réservoir d'air comprimé 71 est par ailleurs dérivé aussi en aval du clapet de non-retour 91. Le troisième orifice C de la valve de freinage d'urgence 72 est purgé.La valve de freinage d'urgence 72 comporte deux entrées de commande pneumatiques 92, 93 agissant en sens inverse. La première entrée de commande 92 est reliée à l'entrée et la deuxième entrée de commande 93 est reliée à la sortie du clapet de non-retour 91. La valve de freinage d'urgence 72 peut passer de la position de repos ou première position, représentée à la figure 7, dans une deuxième position par l'entrée de commande 93 et dans une troisième position par l'entrée de commande 92. La valve de freinage d'urgence 72 peut de même etre actionnée manuellement. Elle est réalisée de façon que dans la première position, le deuxième orifice B soit relié au premier orifice A et au quatrième orifice D; que dans la deuxième position, le premier orifice A soit relié au troisième C et le quatrième orifice D soit relié au deuxième orifice B; et que dans la troisième position, le premier orifice A soit relié au deuxième B et le quatrième orifice D soit relié au troisième orifice C. Un freinage d'urgence de la remorque est déclenché par une perte de charge dans les têtes d'attelage 55, 78 du tracteur et de la remorque ou dans la canalisation réservoir 54 qui les relie (figure 4). Lors de la perte de charge, la pression de commande diminue sur la première entrée de commande 92 de la valve de freinage d'urgence 72, tandis que la pression de commande sur la deuxième entrée de commande 93 est d'abord maintenue par le clapet de non retour 91 en amont. La valve de freinage d'urgence 72 passe ainsi dans sa deuxième position. La première entrée de commande 85 de la valve d'entrée 79 est par suite purgée et la première entrée de commande 86 de la valve de sortie 80 demeure alimentée. La valve d'entrée 79 commute ainsi et de leair comprimé s'écoule du réservoir 71 dans les cylindres de frein de roue 60, 61.La valve de commande de pression 65 étant de meme commandée par la valve de freinage d'urgence 72, les cylindres de frein de roue 62, 63 sont également alimentés. Les cylindres 60-63 freinent les roues jusqu'à l'arrêt. La valve de freinage d'urgence 72 est de nouveau libérée, et par suite le freinage supprimé, quand la pression du réservoir règne de nouveau dans la canalisation réservoir 54 ou dans les têtes d'attelage 55, 78. Pour le rangement de la remorque, la valve de freinage d'urgence 72 peut etre libérée mécaniquement et doit être amenée manuellement dans sa troisième position. Sur cette dernière, la première entrée de commande 85 de la valve d'entrée 79 est de nouveau alimentée et la première entrée de commande 86 de la valve de sortie 80 est purgée simultanément. La valve d'entrée 79 passe dans sa position de blocage, tandis que la valve de sortie 18 commute dans sa position passante 17 de la pression de freinage appliquée aux cylindres de frein de roue 60, 61 et agissant sur la deuxième entrée de commande 95 de la soupape de sortie. Les cylindres de frein de roue 60, 61 sont purgés par la purge 68, de sorte que le frein est de nouveau desserré. La remorque peut être déplacée sans tracteur.Au lieu de la valve de freinage d'urgence 72, il est possible d'utiliser aussi la valve de freinage d'urgence 172 représentée à la figure 8 et réalisée sous forme d'un distributeur 4/2 avec deux entrées de commande pneumatiques 192 et 193 agissant en sens inverse. Les valves de commande de pression 64 et 65 de la figure 7 doivent dans ce cas être modifiées légèrement, comme le montre la figure 8 pour la valve 64. La valve de commande de pression modifiée est désignée par 164. Elle diffère de la valve de commande de pression 64 selon figure 7 uniquement en ce que le premier orifice A de la valve de commande 182 est, dans la position de repos, relié au troisième orifice C et par suite purgé. Le troisième orifice C peut commuter le premier orifice A sur le deuxième B.La constitution et le fonctionnement de la valve de commande de pression 164 sont identiques à ceux de la valve de commande de pression 117 représentée et décrite à la figure 3, de sorte que le lecteur est renvoyé à ladite description. La liaison entre la valve de freinage d'urgence 172 et la valve de commande de pression 164 est également identique à celle de la figure 3. Comme sur la figure 7, les deux entrées de commande 192 et 193 de la valve de freinage d'urgence 172 sont reliées en amont et en aval du clapet de non-retour 191 à la canalisation d'air comprimé aboutissant au réservoir 71. En cas de baisse de la pression dans la canalisation en amont du clapet de non-retour 191, par suite d'un défaut des têtes d'attelage 5Sn 78 ou de la canalisation réservoir 54, la valve de freinage d'urgence 172 est commutée par la deuxième entrée de commande 193. La première entrée de commande 183 de la valve d'entrée 179 est ainsi purgée et la première entrée de commande 186 de la valve de sortie 180 alimentée en air comprimé. La valve d'entrée 179 commute tandis que la valvede sortie 180 est verrouillée dans sa position de blocage.De l'air comprimé s'écoule du réservoir 71 dans les cylindres de frein de roue 60, 61 et provoque un freinage. Ce dernier est supprimé quand la pression du réservoir règne de nouveau dans la canalisation réservoir 54 ou dans les têtes d'attelage 55, 78, et la valve de freinage d'urgence 172 est ramenée par sa première entrée de commande 192 dans sa position de repos représentée à la figure 8, comme la valve de freinage urgence 72 de la figure 7. Pour garer la remorque, il convient de supprimer le freinage mécaniquement par commutation manuelle de la valve de freinage d'urgence 172 dans sa position de repos représentée à la figure 8. Sur cette dernière, la première entrée de commande 185 de la valve d'entrée 179 est de nouveau alimentée et la première entrée de commande 186 de la valve de sortie est purgée. La valve d'entrée 179 passe dans sa position de blocage, tandis que la valve de sortie 180 passe dans sa position passante sous l'action de la pression appliquée aux cylindres de frein 60, 61 et agissant sur la deuxième entrée de commande 195 de la valve de sortie. Les cylindres de frein de roue 60, 61 sont reliés à la purge 168 de la valve de sortie 180 et totalement purgés. Après la purge, la valve de sortie 180 revient dans sa position de repos représentée à la figure 8 sous l'action de son ressort de rappel 197. La valve de freinage d'urgence 172 peut, comme le montre la figure 8, comporter en outre une entrée de commande électrique par laquelle l'électronique de commande 73 peut aussi déclencher un freinage d'urgence. Dans l'équipement de freinage selon figure 1 et figure 4, les valves de commande de pression 17-20 accouplées à une valve de freinage d'urgence 34 ou 134, c'est-à-dire les valves de commande de pression 17 et 18 ou 117 et 118, peuvent être remplacées par une valve de commande de pression 217 dont la figure 9 représente le schéma fonctionnel, la valve de freinage d'urgence 234 devant alors, comme à la figure 3, être réalisée sous forme d'un distributeur 4/2. La valve de commande de pression 217 comprend de nouveau une entrée 241, une sortie 242 et une purge 243, ainsi que trois entrées de commande pneumatiques 259, 259' et 259". Une valve de frein 287 à commande pneumatique, réalisée ici en distributeur 3/3, est insérée entre l'entrée 241 et la sortie 242. La valve de frein 287 comporte deux entrées de commande pneumatiques 288, 289 agissant en sens inverse et dont la deuxième 289 est reliée au deuxième orifice B de la valve de frein 287, lui-même relié à la sortie 242 de la valve de commande de pression 217. Le troisième orifice C de la valve de frein 287 est relié à la purge 243 et le premier orifice A à l'entrée 241 de la valve de commande de pression 217.La première entrée de commande 288 de la valve de frein 287 est commandée par le montage en série de deux valves 290, 201 à ressort de rappel, réalisées chacune sous forme d'un distributeur électromagnétique 2/2. La première valve 290 comporte en outre deux entrées de commande pneumatiques 298, 299 agissant en sens inverse, dont la première entrée pneumatique 298 agissant en sens inverse de l'entrée de commande électrique 203 est reliée à la première entrée de commande 259 de la valve de commande de pression et la deuxième entrée de commande pneumatique 299 agissant dans le même sens que l'entrée de commande électrique 203 est, de même que le premier orifice A de la valve 290, reliée à la troisième entrée de commande 259" de la valve de commande de pression 217. Le deuxième orifice B de la première valve 290 est relié au premier orifice A de la deuxième valve 201 et à la première entrée de commande 288 de la valve de freinage 287.La deuxième valve 201 comporte une entrée de commande pneumatique 202 agissant dans le même sens que l'entrée de commande électrique 204 et reliée à la deuxième entrée de commande 259' de la valve de commande de pression 217. Le deuxième orifice A de la deuxième valve 201 est relié à la purge 243 de la valve de commande de pression 217. Les valves 290, 201 sont réalisées de façon que dans leur position de repos, la première valve 290 passe dans sa position d'isolement et la deuxième valve 201 dans sa position possante. Par suite de la connexion décrite des entrées de commande pneumatiques des valves 290, 201, ces dernières passent dans leur position de blocage quand leurs entrées de commande 298, 202 reliées aux entrées de commande 259, 259' de la valve de commande de pression 217 sont alimentées, et dans leur position passante quand lesdites entrées de commande 298, 202 sont purgées. La valve de freinage d'urgence 234 est de constitution identique et reliée au réservoir d'air comprimé li et à la valve de commande de pression 217 de la même façon que la valve de freinage d'urgence 134 sur la figure 3, de sorte que le lecteur est renvoyé à la description de cette dernière. La valve de freinage d'urgence 234 doit être inversée pour un freinage d'urgence. La première entrée de commande 298 de la première valve 290 est ainsi purgée et l'entrée de commande 202 de la deuxième valve 201 alimentée. Les deux valves 290, 201 s'inversent, la deuxième valve 201 isolant la purge de la première entrée de commande 288 de la valve de frein 287 et la première valve 290 alimentant la première entrée de commande 288 de la valve de frein 287. Cette dernière s'inverse et relie son deuxième orifice B au premier A. Une pression de freinage est appliquée par le réservoir d'air comprimé 11 à un ou plusieurs cylindres de frein de roue, provoquant ainsi le freinage d'urgence. La valve de freinage d'urgence 234 doit être ramenée dans sa position de repos représentée à la figure 9 pour supprimer le le freinage d'urgence. La valve 290 est de nouveau alimentée et la valve 201 purgée. La liaison entre la première entrée de commande 288 de la valve de frein 287 et le réservoir d'air comprimé 11 est ainsi de nouveau isolée et la première entrée de commande 288 de la valve de frein 287 purgée par la deuxième valve 201. Cette dernière revient, en passant par sa position médiane d'isolement, dans la position de repos représentée à la figure 9 et sur laquelle le réservoir d'air comprimé 11 est isolé et le ou les cylindres de frein de roue purgés par les orifices B et C de la valve de frein 287. L'invention ne se limite pas aux exemples de realisation décrits d'un équipement de freinage électropneumatique. Le fluide de pression air peut sans difficulté être remplacé par un liquide tel qu'une huile hydraulique. Dans l'équipement de freinage électrohydraulique, les valves à commande pneumatique sont alors remplacées par des valves à commande hydraulique qui, au lieu de comporter des purges, sont reliées à une canalisation de décharge aboutissant à un réservoir sous la pression atmosphérique. Ce dernier alimente par l'intermédiaire d'une pompe des réservoirs de liquide et les charge à la pression de service. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1. Equipement de freinage à fluide de pression, et en particulier équipement de freinage multicircuit électropneumatique pour véhicules utilitaires, avec au moins une valve de commande de pression à commande électrique, insérée dans un circuit de freinage à fluide de pression et comprenant une entrée reliée à un réservoir de fluide de pression, une sortie reliée à un cylindre de frein de roue au moins et un point de charge du fluide de pression, ledit équipement de freinage étant caractérisé en ce que la valve de commande de pression (17; 117; 217; 64; 164) comporte en outre au moins une entrée de commande du fluide de pression (59; 159, 159'; 259; 259', 259"; 69, 70; 169, 170); une valve de freinage d'urgence (34; 134; 234; 72; 172) est reliée d'une part à l'entrée de commande du fluide de pression (59; 159, 159'; 259, 259', 259"; 69, 70; 169, 170) de la valve de commande de pression (17; 117; 217; 64; 164) et d'autre part au réservoir d'air comprimé (113; et la valve de commande de pression (17; 117; 217; 64; 164) et la valve de freinage d'urgence (34; 134; 234; 72; 172) sont réalisées avec adaptation mutuelle, de façon que la commande de ia valve de freinage d'urgence (34; 134; 234; 72; 172) fasse passer la valve de commande de pression (17; 117; 217; 64. 164) dans une position reliant une entrée (41; 141; 241; 66; 166) à une sortie (42; 142; 242; 67; 167). 2. Equipement de freinage selon revendication 1, caractérisé en ce que la valve de commande de pression (17; 117; 64; 164) comporte une valve d'entrée (37; 137; 79; 179) et une valve de sortie (38; 138; 80; 180) commandées par le fluide de pression et deux valves de commande actionnées électriquement (39, 40; 139, 140; 81, 82; 181, 182) pour la commande séparée des valves d'entrée et de sortie (37, 38; 137, 138; 79, 80; 179, 180); la valve d'entrée (37; 137; 79; 179 est reliée à l'entrée transmettant la pression (41; 141; 66; 166) et à la sortie mise sous pression (42; 142; 67; 167), et la valve de sortie (38; 138; 80; 180) est reliée à la sortie (42; 142; 67; 167) et au point de décharge (43; 143; 68; 168) du fluide de pression de la valve de commande de pression (17; 117; 64; 164); et la valve de commande (39; 139; 81; 181) affectée à la valve d'entrée (37; 137; 79; 179) est reliée à l'entrée de commande du fluide de pression (59; 159; 69; 169) de la valve de commande de pression (17; 117; 64; 164) (figures 2, 3, 7 et 8). 3. Equipement de freinage selon revendication 2, caractérisé en ce que les valves de commande (39, 40; 139, 140; 81, 82; 181, 182) sont réalisées sous forme de distributeurs électromagnétiques 3/2 à ressort de rappel, et les valves d'entrée et de sortie (37, 38; 137, 138; 79, 80; 179, 180) sont réalisées chacune sous forme d'un distributeur 2/2 commandé par le fluide de pression et comportant au moins deux entrées de commande agissant en sens inverse (44-47; 144-147; 85, 86, 94, 95; 185, 186, 194, 195), dont la première (44, 45; 144, 145; 85, 86; 185, 186) est reliée à la valve de commande correspondante (39, 139, 81, 181) et la deuxième entrée de commande (46, 47; 146, 147; 94; 194, 195) est reliée à l'entrée correspondante; et les distributeurs 2/2 sont réalisés de façon à occuper dans leur position de repos leur position d'isolement. 4. Equipement de freinage selon revendication 3, caractérisé en ce que la valve de commande (40) affectée à la valve de sortie (38) est reliée à l'entrée (41) de la valve de commande de pression (17); chaque troisième orifice (C) des valves de commande (39, 40) est relié au point de décharge (43) du fluide de la valve de commande de pression (17);Les valves de commande (39, 40) sont réalisées de façon à relier, dans leur position de repos, les entrées de commande (44, 45) des valves d'entrée et de sortie (37, 38) à l'entrée de commande (59) ou à l'entrée (41) de la valve de commande de pression (17) et, dans leur position de travail, à relier les entrées de commande (44, 45) des valves d'entrée et de sortie (37, 38) au point de décharge (43) du fluide de la valve de commande de pression (17); et la valve de freinage d'urgence (34) est réalisée sous forme d'un distributeur 3/2 dont le premier orifice (A), commutable du deuxième au troisième orifice (B, C) par actionnement de la valve de freinage d'urgence, est relié à l'entrée de commande (59) du fluide de la valve de commande de pression (17), dont le deuxième orifice (B) est relié au réservoir d'air comprimé (11) et dont le troisième orifice (C) est relié à un second point de décharge du fluide de pression (figure 2). 5. Equipement de freinage selon revendication 3, caractérisé en ce que la valve de commande de pression (117, 164) comprend au total deux entrées de commande du fluide de pression (159, 159', 169, 170); l'orifice (B) de chaque valve de commande (139, 140, 181, 182) est relié à la première entrée de commande du fluide de pression (159, 169) et l'orifice (C) à la deuxième entrée de commande du fluide de pression (159'; 170); les valves de commande (139, 140, 181, 182) sont réalisées de façon à relier, dans leur position de repos, l'entrée de commande (144; 185) de la valve d'entrée (137; 179) à la première entrée de commande (159; 169) de la valve de commande de pression (117, 164) et l'entrée de commande (145; 186) de la valve de sortie (138; 180) à la deuxième entrée de commande (159'; 170) de la valve de commande de pression (117; 164) et, dans leur position de travail alimentée, l'entrée de commande (144; 185) de la valve d'entrée (137; 179) à la deuxième entrée de commande (159', 170) de la valve de commande de pression (117; 164) et l'entrée de commande (145; 186) de la valve de sortie (138; 180) à la première entrée de commande (159; 169) de la valve de commande de pression (117; 164); et la valve de freinage d'urgence (134, 172) est réalisée sous forme de distributeur 4/2 dont le premier orifice (A), commutable du deuxième sur le troisième orifice (B, C) par actionnement de la valve de freinage d'urgence, est relié à la première entrée de commande 159; 169) de la valve de commande de pression (117; 164), et le quatrième orifice (D), commutable du troisième sur le deuxième orifice (C, B), est relié à la deuxième entrée de commande (159', 170) de la valve de commande de pression (117; 164) dont le deuxième orifice (B) est relié au réservoir (11) et le troisième orifice (C) à un point de décharge du fluide de pression (figures 3 à 8). 6. Equipement de freinage selon revendication 1, caractérisé en ce que la valve de commande de pression (217) comporte une valve de frein (287) commandée par le fluide de pression, insérée entre son entrée (241) et sa sortie (42) et avec deux entrées de commande (288, 289) agissant en sens inverse, ainsi que deux valves d'inver sion (290, 201) à ressort de rappel, branchées en série et commandées électriquement et par le fluide de pression, la valve de commande de pression (217) comporte au total trois entrées de commande du fluide de pression (259, 259', 259"); la première valve d'in- version (290) est reliée par l'entrée de commande du fluide de pression (298), agissant en sens inverse de l'entrée de commande électrique (203), à la première entrée de commande du fluide de pression (259) de la valve de commande de pression (217) et, par son premier orifice (A) et une autre entrée de commande du fluide de pression (299), agissant dans le même sens que l'entrée de commande électrique (203), à la troisième entrée de commande du fluide de pression (259") de la valve de commande de pression (217), reliée au réservoir d'air comprimé (11), et par son deuxième orifice (B) au premier orifice (A) de la deuxième valve d'inversion (201) et à la première entrée de commande (288) de la valve de frein (287); la deuxième valve d'inversion (201) est reliée par une entrée de commande du fluide de pression(202), agissant dans le même sens que l'entrée de commande électrique (204), à la deuxième entrée de commande du fluide de pression (259') de la valve de commande de pression (217) et par son deuxième orifice (B) au point de décharge (243) du fluide de pression de la valve de commande de pression (217); les valves d'inversion (290, 201) sont réalisées de façon que, dans la position de repos, la première valve d'inversion (290) occupe sa position d'isolement et la seconde valve d'inversion (201) sa position passante; et la valve de freinage d'urgence (234) est réalisée sous forme de distributeur 4/2 dont le premier orifice (A),commutable du deuxième au troisième orifice (B, C) par l'actionnement de la valve de freinage d'urgence, est relié à la première entrée de commande (259) de la valve de commande de pression (217), et le quatrième orifice (D), commutable du troisième sur le deuxième orifice (C, B), est relié à la deuxième entrée de commande (259') de la valve de commande de pression (217) dont le deuxième orifice (B) est relié avec la troisième entrée de commande du fluide de pression (259") de la valve de commande de pression (217) au réservoir (11) et dont le troisième orifice (C) est relié à un second point de décharge du fluide de pression (fi gure 9). 7. Equipement de freinage selon revendication 6, caractérisé en ce que la valve de frein (287) comprend au moins trois positions; parniî ses orifices, un premier orifice (A) est relié à l'entrée (241) de la valve de commande de pression (217), un deuxième orifice (B) est relié à la sortie (242) de la valve de commande de pression (217) et un troisième orifice (C) est relié au point de décharge (243) du fluide de pression de la valve de commande de pression (217); et la valve de frein (287) est réalisée de façon que le deuxième orifice (B) soit relié au troisième (C) dans une position limite de commutation et au premier orifice (A) dans l'autre position limite de commutation, tous les orifices (A, B, C) étant isolés dans la position neutre. 8. Equipement de freinage selon une quelconque des revendications 1à 7, caractérisé en ce que la valve de freinage d'urgence (34) est actionnable mécaniquement et comporte un élément de commande (35) actionné de préférence manuellement ou au pied. 9. Equipement de freinage selon revendication 8, caractérisé en ce que la valve de freinage d'urgence (34) comporte un dispositif de protection amovible (36), recouvrant ou bloquant l'élément de commande (35). 10. Equipement de freinage selon une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la valve de freinage d'urgence (34) est accouplée à une pédale de frein (22) pour application d'une pres sion de freinage. 11. Equipement de freinage selon revendication 10, caractérisé en ce que l'accouplement est réalisé de façon à actionner la valve de freinage d'urgence (34) quand un capteur de freinage (23, 24) accouplé à la pédale de frein (22) atteint ou dépasse la position de freinage à fond. 12. Equipement de freinage selon revendication 3, caractérisé en ce que la valve de commande de pression (64) comporte au total deux entrées de commande du fluide de pression (69, 70); la valve de commande (81) affectée à la valve d'entrée (79) est reliée à la pre mière entrée de commande du fluide de pression (69) et la valve de commande (82) affectée à la valve de sortie (80) est reliée à la deuxième entrée de commande du fluide de pression (70); les valves de commande (81, 82) sont réalisées de façon à relier, dans leur position de repos, les entrées de commande (85, 86) des valves d'entrée et de sortie (79, 80) à l'entrée de commande du fluide de pression (69, 70) correspondante et, dans leur position de travail alimentée, les entrées de commande (85, 86) des valves d'entrée et de sortie (79, 80) au point de décharge (68) du fluide de pression de la valve de commande de pression (64); la valve de freinage d'urgence (72) est réalisée sous forme de distributeur 4/3 dont le premier orifice (A) est relié à la première entrée de commande (69) du fluide de pression de la valve de commande de pression (64) et dont le quatrième orifice (D) est relié à la deuxième entrée de commande (70) du fluide de pression de la valve de commande de pression, dont le deuxième orifice (B) est relié au réservoir de fluide de pression (71) et dont le troisième orifice (C) est relié à un point de décharge du fluide de pression; et le distributeur 4/3 est réalisé de façon à relier, dans sa première position, le deuxième orifice (B) au premier et au quatrième orifice (A, D), dans sa deuxième position, le premier orifice (A) au troisième orifice (C) et le quatrième orifice (D) au deuxième orifice (B) et, dans sa troisième position, le premier orifice (A) au deuxième (B) et le quatrième orifice (D) au troisième (C) (figure 7). 13. Equipement de freinage selon une des revendications 5 ou 12, caractérisé en ce que la valve de commande de pression (64, 164) est disposée dans un circuit de freinage de remorque; le deuxième orifice (B) de la valve de freinage d'urgence (72, 172) est relié à l'entrée d'un réservoir de fluide de pression (71) alimentant le circuit de freinage de la remorque et rempli en air comprimé par un tracteur, par l'intermédiaire d'une tête d'attelage (78) et d'un clapet de non-retour (91; 191); la valve de freinage d'urgence (72; 172) comporte en outre deux entrées de commande du fluide de pression (92, 93; 192, 193) agissant en sens inverse; et une entrée de commande (93; 193), commutant la valve de freinage d'urgence (72, 172) dans sa position d'actionnement, est reliée à la sortie et l'autre entrée de commande (92; 192) à l'entrée du clapet de non-retour (91; 191! (figures 6-8).