FR 2597459 A1 19871023 FR 8605525 A 19860417 Porte de cabine d'ascenseur à vantaux coulissant verticalement, notamment pour les ascenseurs de charge sans porte-cabine ou à'parois lisses La présente invention concerne une porte de cabine d'ascenseur à vantaux coulissant verticalement, adaptable notamment sur les ascenseurs de charge, tels que les montecharge, dits "à parois lisses" ou sans porte-cabine. On sait en effet que les ascenseurs de charge comportant une cabine à une ou plusieurs parois lisses, sans porte-cabine, sont sujets à des risques d'accident matériels et corporels qui peuvent être graves. L'invention vise à remédier à ces inconvénients et propose une porte qui assure la fermeture des cabines de ces ascenseurs et qui soit adaptable sur l'encadrement d'ouverture de la cabine avec de faibles modifications relativement à la structure existante. L'invention a en effet pour objet une porte de cabine d'ascenseur, adaptable notamment sur les ascenseurs de charge, tels que monte-charge, "à parois lisses", caractérisée en ce qu'elle comporte un ensemble de vantaux rectangulaires, de largeur sensiblement égale à celle de l'ouverture de la cabine, montés coulissants verticalement sur des glissières respectives solidaires des parois d'ouverture de la cabine, lesdits vantaux étant susceptibles d'être mus en translation par des moyens moteurs ou manuels depuis une position déployée basse en porte fermée où ils se chevauchent l'un l'autre sur une faible distance et obturent l'ouverture de la cabine et une position haute ouvrant ladite cabine où ils sont juxtaposés avec leurs bords inférieurs alignés sur un même plan horizontal délimitant la hauteur libre de porte. Les ascenseurs de charge, disposant généralement d'un espace libre au-dessus du plafond de cabine pour le système de poulies de suspension et d'un dégagement de la paroi avant supérieure de la cabine relativement apbnver- tical de seuil, on comprend dès lors qulin groupe de plusieurs vantaux, de largeur réduite,puisse être mis en place sans grande difficulté sur la partie avant supérieure de la cabine. Pour des raisons d'encombrement minimal relativement aux structures courantes existantes, on choisira avantageusement un ensemble à trois vantaux identiques, de hauteur égale sensiblement au tiers de la hauteur courante des cabines, soit par exemple 70 cm, ce qui répond à la grande majorité des ascenseurs de charge dont la hauteur de cabine se situe à une valeur d'environ 2 m. En outre, le vantail qui vient en contact avec la paroi de sol de la cabine est avantageusement celui qui est disposé le plus proche du plan vertical de seuil de la cabine, de sorte que la surface utile à la base de la cabine ne soit pratiquement par réduite par la porte. En outre, ce vantail comporte sur son bord inférieur un élément contact de sécurité coopérant avec une came de commande. Les moyens moteurs peuvent consister en un système de transmission à pignons et chaines correspondantes, les pignons étant solidaires d'un même arbre actionné par un moteur électrique. Les vantaux sont montés suspendus par leur partie supérieure médiane auxdites chaînes, lesquelles sont entraînées respectivement par chacun des pignons dudit système detransmission. Les diamètres des pignons de ce système de transmission sont avantageusement dans un rapport de 1, 2 et 3 correspondant respectivement aux différentes amplitudes de course des vantaux. Les vitesses de translation des vantaux sont dans ce même rapport, ce qui leur permet d'arriver simultanément en position haute et en position basse de fermeture. De plus, pour des raisons de sécurité des mouvements des vantaux, ces derniers sont équilibrés par des contrepoids disposés dans un caisson vertical de faible encombrement. Ce caisson, dont la longueur est au moins égale à la plus grande course des vantaux plus la longueur du contrepoids correspondant > peut être disposé le long de la paroi d'ouverture de la cabine. Ces contrepoids sont avantageusement en forme de plaque en matériau lourd, plomb par exemple, et coulissent chacun sur un jeu de rainures formées le long des parois longitudinales internes dudit caisson. De plus, la masse du contrepoids qui a la plus grande course est choisie en fonction du volume maximal permis pour ce contrepoids compte tenu de sa course et de la longueur du caisson. En effet, soit m1 la masse de ce contrepoids, m2 la masse du contrepoids du vantail intermédiaire, m3 celle correspondant au dernier vantail, m la masse de chaque vantail et r, le rayon du plus petit pignon de l'arbre d'actionnement on a à mi-course de translation des vantaux (mouvement sans accélération) la relation de couples suivante relativement à l'arbre d'actionnement m1 x 3r + m2 x 2r + m3 x ir = 3 mr + 2 mr + mr ou 3m1 + 2m2 + m3 = 6 m m1 étant déterminé en fonction du volume maximal possible comme mentionné précédemment, et m3 pouvant être choisi à une valeur minimale, fonction de la masse des vantaux et de leur dimension, et donc négligeable compte tenu de leur masse(en pratique 5 kg suffit et répond notamment au problème de tension de chaine dans la majorité des cas). m2 est alors défini comme 6m 3m1 . 2 Les vantaux étant en outre choisis constitués de matériau léger, par exemple l'aluminium, on comprend que les masses totales en jeu ont été rendues minimales. En effet, si on avait choisi un équilibrage classique indépendant de chacun des vantaux, consistant à choisir la masse de chaque contrepoids égale à la masse de chacun des vantaux (m), on aurait une masse totale vantaux et contrepoids de 6 m. Dans le cas de la présente demande, la masse totale vantaux et contrepoids est de: 3m+m1 + m2 + m3 m3 étant très inférieure à la masse des vantaux peut être négligée. on a alors 3 m + m1 + m2 6m - 3m1 6m - 3m d'autre part m2= 2 En pratique on choisit-généralement ml = m2 6m - 3m2 m2 devient:m2 = 2 6m ou La masse total vantaux et contrepoids est alors de 6m 27m 3 m + 2 x r soit ou ,4 m 5 le gain de poids par rapport à l'équilibrage classique précédent est alors de 0,6 m et pour des panneaux de 50 kg correspond à environ 30 kg, ce qui n'est pas négligeable. Dans ce même esprit de recherche du gain de poids, on notera également que la suspension centrée des vantaux, nécessitant un guidage latéral à haut rendement, par exemple par des éléments à galets de roulement sur glissière, pour éviter notamment l'effet de tiroir coinçant les vantaux, permet d'éliminer la solution mécanique classique de suspension par un système de type palan à deux cables de liaison fixés aux extrémités latérales de chacun des vantaux, ce système étant en effet beaucoup plus lourd et encombrant. Naturellement, il sera nécessaire d'adjoindre un système de commande de la porte. Cette dernière peut être commandée séparément par des boutons poussoirs d'ouverture et fermeture de la porte ou automatiquement en ònc- tion du mouvement de la cabine. Dans ce dernier cas, la porte s'ouvre automatiquement à l'arrivée à niveau de la cabine et se ferme quand le départ est demandé. L'invention est à présent décrite plus en détail à l'aide d'un exemple de réalisation présenté à titre non limitatif et en référence aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est une vue schématique de la porte en élévation montée sur une cabine d'ascenseur de charge; La figure 2 est une vue schématique en coupe de côté de cette porte; La figure 3 est une vue éclatée de la porte selon l'invention;et La figure 4 est une vue en coupe du système de transmission correspondant. Comme représenté sur les figures 1 et 2, la porte selon l'ìnvention est montée sur une cabine 1 d'ascenseur de charge comportant au moins deux parois lisses latérales 3. Cette porte est constituée de trois vantaux rectan- gulaires identiques 5 de hauteur sensiblement égale au tiers de la hauteur H d'ouverture de la cabine. Ces vantaux 5, représentés en position basse de fermeture coulissent verticalement indépendammen4 par l'intermédiaire de chemins de roulements 7 fixés à leurs coins, sur des jeux respec tiSs de glissières 9 opposées formées près du bord vertical d'ouverture de la cabine.Ils peuvent être amenés à une position haute en trait interrompu où ils sont rangés l'un à côté de l'autre avec leur bord inférieur alignés sur un même plan horizontal 11 situé légèrement au-dessus de la tôle avant supérieure 13 délimitant la hauteur libre de l'ouverture de la cabine. Les vantaux sont suspendus chacun en leur partie supérieure médiane (figure 3) à un câble de sécurité 15 et à une chaîne d'entraînement 17 coopérant avec un système de transmission 19 à poulies 21 et pignons 23 adjacents. Chaque chaine 17 et chaque câble 15 est relié par l'une de ses extrémités à une patte de fixation 25 solidaire d'un vantail et à l'extrémité opposée, par un système 27 à poulies et pignons correspondants de renvoi, à un contrepoids 29 d'équilibrage. Les vantaux sont donc mus en translation par le système de transmission, lequel est actionné par l'intermédiaire d'un moteur électrique 31. Les pignons 23 du système d'entraînement, de diamètres respectifs dans le rapport 1, 2 et 3 (figure 4) en rapport avec les amplitudes respectives de translation des vantaux 5, sont solidaires du même arbre moteur 33. Les vantaux 5 sont donc mus à des vitesses proportionnelles à ce même rapport et se trouvent simultanément en position haute d'ouverture, ou en position basse de fermeture. Les contrepoids 29 sont montés coulissant dans un caisson vertical longitudinal 35 de faible section fixé le long de la paroi d'ouverture de la cabine. Sur la paroi externe de ce caisson 35, tournée vers l'ouverture, sont formées les glissières 9 de coulissement d'un côté des vantaux, les glissières 9 opposées correspondantes étant formées sur la paroi de la cabine. Les contrepoids 29 sont en formedeplaque rectangulaire en plomb et coulissent indépendamment l'un à côté de l'autre, par l'intermédiaire de patins 37 fixés à proximité de leurs coins, sur des jeux respectifs de glissières longitudinales opposées 39 formées à l'intérieur du caisson. Les masses des contrepoids 29 sont déterminées comme mentionnées précédemment, de manière à équilibrer le mouvement des vantaux 5 à mi-course de translation. Une légère prépondérance à la fermeture pourra en outre être conférée au système de manière à favoriser le mouvement manuel de descente des vantaux en cas de panne d'alimentation électrique et permettre une légère application en pression du vantail bas sur un joint de fermeture 41 solidaire du seuil d'ouverture de la cabine. On notera encore que le mouvement des vantaux nécessite du fait de l'équilibrage, de la faible inertie de l'ensemblg des faibles frottements des vantaux et contrepoids sur leurs glissières, une faible puissance motrice. En outre un élément contact de sécurité 43 disposé sur le côté du vantail bas et coopérant avec une came de commande (non représentée) rend compte de la fermeture de la porte avant tout mouvement de la cabine. REVENDICATIONS 1.- Porte de cabine (1) d'ascenseur, adaptable notamment sur les ascenseurs de charge, tels que montecharge, "à parois lisses", caractérisée en ce qu'elle comporte un ensemble de vantaux (5) rectangulaires, de largeur sensiblement égale à celle de l'ouverture de la cabine (1)montés coulissant verticalement sur des glissières (9) respectives solidaires des parois (3) dlou- verture de la cabine (1), lesdits vantaux (5) étant susceptibles d'être mus en translation par des moyens moteurs (19) ou manuels depuis une position déployée basse en porte fermée où ils se chevauchent l'un l'autre sur une faible distance et obturent l'ouverture de la cabine et une position haute ouvrant ladite cabine où ils sont juxtaposés avec leurs bords inférieurs alignés sur un même plan horizontal (11) délimitant la hauteur d'ouverture libre de la cabine (1). 2.- Porte de cabine d'ascenseur de charge, selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte trois vantaux (5) identiques, de hauteur égale sensiblement au tiers de la hauteur d'ouverture libre de la cabine (1). 3.- Porte de cabine d'ascenseur de charge, selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le vantail (5) qui vient en contact avec la paroi de sol de la cabine, éventuellement sur un joint de fermeture (41), est disposé proche du plan vertical de seuil de la cabine et comporte un élément contact de sécurité (43) coopérant avec une came de commande. 4.- Porte de cabine d'ascenseur de de charge, selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens moteurs consistent en un système de transmission (i9) à pignons (23) et chaines (17) correspondantes, les pignons (23) étant solidaires d'un même arbre (33) actionné par un moteur électrique (31). 5.- Porte de cabine d'ascenseur de de charge, selon la revendication 4, caractérisée en ce que les diamètres des pignons (23) du système de transmission (19) sont dans un rapport de 1, 2 et 3 correspondant aux différentes amplitudes de course des vantaux (5). 6.- Porte de cabine d'ascenseur de charge, selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les vantaux (5) sont suspendus en leur partie médiane supérieure et sont guidés latéralement par des éléments de roulement (7) à haut rendement, par exemple à galets ou rouleaux coopérant avec lesdites glissières (9). 7.- Porte de cabine d'ascenseur de charge, selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce -qu'elle comporte un système de commande, manuel et automatique, autorisant une ouverture et fermeture de porte par bouton poussoir et automatiques en fonction du mouvement de la cabine, la porte s'ouvrant par exemple automatiquement à l'arrivée à niveau de la cabine et se fermant quand le départ est demandé. 8.- Porte de cabine d'ascenseur de charge, selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les vantaux (5) sont équilibrés par des contrepoids (29) montés coulissant dans un caisson longitudinal vertical (35) de faible section, disposé par exemple le long de la paroi (3) d'ouverture de la cabine et comportant sur sa paroi externe les glissières (9) d'un côté des vantaux. 9.- Porte de cabine d'ascenseur de charge, selon la revendication 8, caractérisée en ce que les contrepoids (29) sont en forme de plaque rectangulaire en matériau lourd, par exemple en plomb, coulissant chacun par l'intermédiaire de patins (37), disposés à proximité de leurs coins, sur un jeu de glissières (39) opposées, formées le long des parois longitudinales internes dudit caisson (35). 10.- Porte de cabine d'ascenseur de charge, selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisée en ce que la masse (m1) du contrepoids (29) correspondant au vantail (5) qui a la plus grande course, est choisie en fonction du volume maximal permis pour ce contrepoids compte tenu de sa course et de la longueur du caisson (35), cette dernière étant au moins égale à la course dudit vantail (5) plus la longueur du contrepoids (29). 11.- Porte de cabine d'ascenseur de charge, selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisée en ce que la masse (m2) du contrepoids (29) correspondant au vantail (5) intermédiaire est choisie égale à (m1). 12.- Porte de cabine d'ascenseur de charge, selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisée en ce que la masse (m3) du contrepoids (29) correspondant au vantail (5) de moindre course est choisie égale à une valeur minimale, par exemple 5kg, pour tendre la chaine d'entrainement dudit vantail.