FR 2591662 A1 19870619 FR 8616482 A 19861126 "Installation de commande de l'alimentation en carburant d'une tuyère de post-combustion, d'un noteur à réaction à veine auxiliaire d'une turbine à gaz." L'invention concerne une installation de commande de l'alimentation en carburant d'une tuyère de post-combustion d'un moteur à réaction à veine auxiliaire comprenant un montage à pompes de carburant relié par une conduite de carburant aux tuyères de la veine intérieure se subdivisant respectivement en une conduite de carburant pour la tuyère principale de la veine intérieure et pour la tuyère d'allumage de la veine intérieure ainsi qu'une conduite de carburant pour la tuyère de la veine auxiliai- re. ainsi qu'une installation de dosage de carburant, res- pective susceptible d'être commandée, dans les conduites de carburant allant vers les tuyères de la veine intérieu- re, vers la tuyère d'allumage et vers la tuyère de la veine auxiliaire. La post-combustion dans un moteur à reaction à veine auxiliaire présente des difficultés par- ticulières, car il faut br ler par post-combustion deux veines d'air ayant des températures très différentes. A la suite des procédés anciens selon lesquels-l'air chaud de la veine intérieure et l'air plus froid de la veine auxiliaire sont d'abord mélangés, puis le carburant est injecté dans l'air ainsi mélangé par un système de tuyères prévu à l'extrémité de la trajectoire de mélange, il est également déJà connu d'alimenter la veine intérieure et la veine auxiliaire, en carburant, de manière séparée par des tuyères séparées. Cela a permis une amélioration du rendement de la post-combustion par rapport aux systèmes anciens ainsi qu'une réduction du poids du moteur et de la longueur de celui-ci. On connait déjà une installation du type ci-dessus dans laquelle le carburant destiné à la tuyère de post-combustion est fourni par une pompe à une conduite de carburant allant vers les tuyères de la veine intérieure et à une conduite de carburant allant vers les tuyères de la veine auxiliaire, une conduite de carburant étant dérivée de la première conduite de carburant pour aller vers les tuyères d'allumage (voir le document "Afterburning Regulation Concepts", notamment pages 16.10 et 16. 11 ainsi que les figures 6-3; K. Robinson, Dowty Fuel Systems Ltd, AGARD PAPER NO....). Des installations de dosage sont prévues dans toutes les trois conduites de carburant, installations qui dosent des quantités de car- burant différentes pour les tuyères d'allumage, les tuyères principales de la veine intérieure et les tuyères de la veine auxiliaire. Les installations de dosage sont réglées en synchronisme par une installation de régulation de façon à permettre également une modulation de la post- combustion. Etant donné le réglage synchrone de toutes les installations de dosage, la tuyère de post -combustion ne peut être conçue de manière optimale pratiquement que pour un point de fonctionnement par exemple pour la poussée maximale; pour tous les autres points de fonctionnement, par exemple pour un fonctionnement en charge partielle de la tuyère de poste-combustion, fonctionnement qui est une possibilité d'utilisation de plus en plus utilisée actuel- lement, le rendement chute fortement. On a obtenu une cer- taine amélioration du rendement en charge partielle par la coupure de parties de tuyère et ainsi par une meilleure préparation du résidu de carburant ainsi que par l'intro- duction de paramètres de dosage supplémentaires améliorant le dosage en carburant d'une tuyère de post-combustion en charge partielle. Dans l'installation connue, il faut effectuer le préremplissage de toutes les conduites d'in- jection allant à toutes les tuyères lors de la mise en oeuvre de la tuyère de post-combustion et de conserver les conduites préremplies même pour les tuyères qui ne sont pas mises en oeuvre; comme lors du préremplissage, il faut débiter en un temps très court des quantités im- portantes de carburant, un préremplissage de nouveaux systèmes de tuyères à brancher maintenant ne serait pas possible sans répercussion gênante sur les tuyères déjà en oeuvre du fait de la chute de pression brutale dans les conduites de carburant. Pour cette raison, on ne peut évacuer l'air des conduites d'injection des tuyères à couper séparément que lorsque l'ensemble de la tuyère de post-combustion a été coupé. Il en résulte un mauvais rendement de combustion pour la tuyère de post- combustion en charge partielle. Un autre inconvénient de cette ins- tallation connue est que le préremplissage des conduites d'injection de tous les systèmes de tuyères doit se faire simultanément avant l'allumage de la tuyère de post-com- bustion, ce qui entraîne un temps de réaction relative- ment long c'est-à-dire un temps entre la mise en oeuvre de la tuyère de post-combustion par le pilote jusqu'à l'allumage de celle-ci. La présente invention a pour but de créer une installation du type cidessus qui avec des moyens constructifs réduits, permet d'optimiser le rende- ment de la post-combustion en un point de fonctionnement quelconque pour la post-combustion, entre une post-combus- tion maximale et une post-combustion minimale, ayant un bon coefficient de combustion en charge partielle et dont les temps de réaction sont courts. A cet effet, l'invention concerne une installation du type ci-dessus, caractérisée par une pre- mière pompe de carburant pour alimenter la conduite de carburant des tuyères de la veine intérieure et une seconde pompe de carburant pour alimenter la conduite de carburant de la tuyère de la veine auxiliaire, les débits de ces pompes étant réglables indépendamment, en ce que la con- duite de carburant allant vers la tuyère principale de la veine intérieure comportant une vanne d'étranglement sus- ceptible d'être commandée par l'installation de dosage de carburant dans la conduite de carburant allant vers la tuyère d'allumage, et en ce que partant de la conduite de carburant allant vers la tuyère de la veine auxiliaire, il y a une conduite de préremplissage débouchant dans la con_- duite de carburant de la tuyère principale de la veine intérieure, conduite de préremplissage comportant une vanne de commutation de préremplissage pour relier sélectivement la conduite de préremplissage à la conduite de carburant de la tuyère de la veine auxiliaire. On peut démontrer que l'on peut ren- dre optimum le rendement de la post-combustion en chaque point de fonctionnement de la tuyère de post-combustion entre la post-combustion maximale et la post-combustion minimale si l'on règle séparément les différents systèmes de tuyères c'est-à-dire de manière totalement indépendante les unes des autres. On peut toutefois également partir du fait que lors de la mise en oeuvre de la tuyère de post- combustion et de la montée en puissance jusqu'à la charge maximale on met en oeuvre successivement,d'abord la tuyère d'allumage, puis la tuyère principale de la veine intérieure et enfin la tuyère de la veine auxiliaire. Les expressions "tuyère principale, tuyère de post-combustion et tuyère d'allumage" désignent en fait plusieurs tuyères distinctes ayant la même fonction et qui sont réparties de manière appropriée dans la section de l'entrée de la tuyère de post-combustion. Pour arriver à un bon degré de combustion et à des temps de réaction courts, il ne faut faire le préremplissage des conduites d'injection des dif- férents systèmes de brûleurs que lorsque ceux-ci doivent être mis en oeuvre sans permettre des effets de réaction sur les systèmes de tuyères déjà en oeuvre par exemple une réduction de courte durée de l'alimentation en carbu- rant vers de tels systèmes. La coupure de la tuyère de post-combustion se fait dans l'ordre inverse c'est-à-dire tout d'abord la tuyère de la veine auxiliaire, puis la tuyère principale de la veine intérieure et enfin la tuyère d'allumage. Pendant la mise en oeuvre de la post- combustion, il faut que les différents:systèmes de brûleurs actifs à chaque instant puissent être modulés indépendam- ment les uns des autres suivant des lois de dosage, ce qui englobe par exemple également la possibilité d'aug- menter l'alimentation en carburant de l'un ou des deux systèmes de tuyères et de réduire en même temps l'alimen- tation en carburant du ou des systèmes de tuyères qui restent. Dans des plages de fonctionnement déterminées de la tuyère de post-combustion, on arrive à un rendement optimum si par exemple la tuyère d'allumage seule ou en liaison avec la tuyère principale fonctionne dans la veine intérieure, de sorte que de tels modes de fonctionnement doivent également être possibles. On a constaté qu'il faut renoncer de façon générale à des systèmes de transfert et de régula- tion totalement séparés pour chaque système de tuyère à cause du poids important et de l'encombrement élevé. Selon la présente invention, on utilise deux pompes de carburant dont la première alimente la conduite de carburant des tuyères de la veine intérieure dont font partie les tuyè- res d'allumage alors que la seconde pompe de carburant alimente la conduite de carburant allant vers les tuyères de la veine auxiliaire. Les deux pompes de carburant sont combinées sur le plan de la technique de commutation et de la technique de régulation de manière que les conditions énoncées précédemment soient satisfaites. La conduite de carburant allant vers la tuyère principale de la veine in- térieure comporte une vanne d'étranglement, réglable, qui règle la veine partielle dérivée vers la tuyère d'allumage ce qui permet de supprimer toute pompe de carburant parti- culière pour cette tuyère d'allumage. Les quantités de carburant fournies à la tuyère principale de la veine in- térieure découlent de la différence de la quantité totale fournie par la première pompe de combustible et de la quantité de carburant dérivée vers la tuyère d'allumage, de sorte que la tuyère principale de la veine intérieure se règle principalement par une variation de débit de la première pompe de carburant. Le système de transfert de carburant destiné aux tuyères de la veine auxiliaire est très largement indépendant de celui des deux autres sys- tèmes de tuyères, ce qui permet une modulation sans réaction. Le préremplissage des conduites d'in- Jection de la tuyère d'allumage ne se fait que par la pre- mière pompe de carburant pendant que les conduites d'injec- tion allant vers la tuyère principale de la veine inté- rieure sont encore coupées. Comme la première pompe de carburant est conçue pour alimenter les deux tuyères de la veine intérieure, le temps de préremplissage et ainsi le temps de réaction de la tuyère de post-combustion jus- qu'au premier allumage sont très courts. Les conduites d'injection de la tuyère principale de la veine intérieure peuvent être préremplies dans une très large mesure en même temps par la seconde pompe de carburant par l'inter- médiaire de la conduite de préremplissage et la vanne de commutation de préremplissage, alors que les conduites d'injection de la tuyère de la veine auxiliaire sont encore 7- fermées, de sorte que cette opération de préremplissage se fait également en un temps très court et sans réaction sur le dosage du flux de carburant destiné à la tuyère d'allumage. Après le préremplissage des conduites d'injec- tion allant vers la tuyère principale de la veine intérieu- re, on ferme la vanne de commutation de préremplissage, de sorte que l'ensemble du débit de carburant fourni par la première pompe de carburant est disponible pour remplir les conduites d'injection des tuyères de la veine auxi- liaire, ce qui permet de remplir celles-ci également en un temps très court. L'installation selon l'invention per- met de satisfaire à toutes les conditions exposées ci-des- sus comme cela sera détaillé ci-après. La commande des installations de dosage de carburant se fait selon l'invention à l'aide d'un régu- lateur électronique selon des lois de dosage déterminées. La commande peut également se faire à l'aide du régulateur électronique. Les installations de dosage de carbu- rant sont réalisées par des vannes de dosage selon un mode de réalisation de l'invention, vannes dont la section de passage est prédéterminée par le régulateur et dont la chute de pression est réglée par le régulateur de chute de pression associé; le régulateur de chute de pression de la vanne de dosage montée dans la conduite collectrice allant vers les tuyères de la veine intérieure règle ainsi le débit de la première pompe de carburant, le régulateur de chute de pression de la vanne de dosage de la tuyère d'allumage réglant la vanne d'étranglement, le régulateur de chute de pression de la vanne de dosage de la tuyère de la veine auxiliaire réglant le débit de la seconde pompe de carburant. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu une vanne d'arrêt à commande 9 1662 individuelle par le régulateur électronique dans la con- duite de carburant allant vers la tuyère principale de la veine intérieure, celle allant vers la tuyère d'allu- mage et celle allant vers la tuyère de la veine auxiliaire. Ces vannes d'arrêt permettent de brancher ou de couper séparément les différents systèmes de tuyères suivant les informations prédéterminées fournies par le régulateur. Dans ces conditions, suivant une autre caractéristique de l'invention, une vanne d'évacuation peut être associée à chaque vanne d'arrêt, vanne d'évacuation qui permet d'éva- cuer le segment de conduite de carburant en aval de chaque vanne d'arrêt après la fermeture de cette vanne d'arrêt en reliant ce segment de conduite à une installation d'évacuation. L'évacuation des conduites d'injection des systèmes de tuyères qui ne sont pas nécessaires participe de manière considérable à l'amélioration du rendement en charge partielle et à chaque instant à la demande, on peut effectuer un nouveau préremplissage de ces conduites d'in- Jection de la manière décrite ci-dessus. Pour couper ou pour fermer compléte- ment le système de tuyères, on peut réaliser des vannes d'arrêt selon l'invention sous la forme de vannes fonction- nant par tout ou rien. Lorsque par contre certains systèmes de tuyères par exemple la tuyère principale de la veine intérieure et/ou la tuyère de la veine auxiliaire sont composés de groupes de buses qui se coupent ou se branchent successivement de manière séparée, alors on utilisera des vannes séquentielles de forme appropriée comme vannes d'arrêt. Suivant un autre développement de l'invention, il est prévu une vanne de pression dans la conduite de carburant allant vers les tuyères d'allumage en aval de la vanne de dosage. Cette vanne de pression a pour but de maintenir une certaine pression dans le carbu- rant lors des faibles débits de carburant, pour que par exemple le carburant puisse lui-même assurer des fonctions d'asservissement. Un exemple de réalisation de l'inven- tion est représenté dans les dessins annexés et sera décrit de façon plus détaillé ci-après à l'aide de l'unique figure qui est un schéma-bloc d'une installation de com- mande de l'alimentation en carburant d'une tuyère de post- combustion d'un stator-réacteur à flux auxiliaire compor- tant trois systèmes distincts de tuyères. Le système de carburant 2 du côté de l'avion fournit le carburant au système de carburant 4 du côté du moteur. De là une pompe amont 6 met le carburant à un niveau de pression qui permet un fonctionnement sans cavitation des pompes haute pression en aval pour le moteur de base ainsi que pour la tuyère de post-combustion. De la pompe amont 6, le carburant est transféré par une conduite de carburant 8 à la pompe haute pression 10 du système de carburant du moteur principal. L'installation décrite ci-dessus est connue en soi et ne fait pas partie de la présente invention. La pompe amont 6 fournit en outre du carburant par les conduites 12, 14 aux deux pompes haute pression 16, 18 du système de carburant de la tuyère de post-combustion. La première pompe à carburant 16 alimente une conduite de carburant 20 qui aboutit aux tuy,'rs de la veine intérieure du moteur à réaction, c'est à dire la tuyère d'allumage 22 et la tuyère principale 24 de la veine intérieure. La seconde pompe à carburant 18 alimente une conduite de carburant 26 allant vers la tuyère 28 de- la veine. La conduite de carburant 20 se sub- divise au point 30 en une conduite 32 allant vers la tuyère d'allumage 22 ainsi qu'en une conduite 24 allant vers le brûleur principal 24 de la veine intérieure. Partant de la conduite 26 allant vers la tuyère 28 de la veine auxiliaire au point 36, on a la dérivation d'une conduite de prérem- plissage 38 qui débouche dans la conduite de carburant 34. Celle-ci sert à préremplir la conduite de carburant 34, c'est-à-dire les conduites d'injection de la tuyère prin- cipale 24 en liaison avec cette conduite. Des soupapes d'arrêt 40, 42, 44 sont respectivement prévues dans les conduites de carburant 32, 34 et 26;ces soupapes servent à couper ces conduites de carburant lors de l'arrêt du système de tuyères correspon- dant. Comme le montre la figure, le branchement de la con- duite de préremplissage 38 sur la conduite de carburant 34 peut être intégré à la soupape d'arrêt 42. Des installationsde dosage de carbu- rant 46, 48 et 50 sont prévues respectivement dans les conduites de carburant 32, 34 et 26; ces.installations servent à doser le carburant vers la tuyère d'allumage 22, vers la tuyère principale 24 de la veine intérieure ainsi que vers la tuyère 28 de la veine auxiliaire. Les instal- lations de dosage de carburant 46, 48 et 50 sont pour l'essentiel identiques et comportent chaque fois une sou- pape de dosage 52, 54, 56 ainsi qu'un régulateur de chute de pression 58, 60, 62 associé à cette soupape. de dosage. Les soupapes de dosage 52, 54 et 56 sont commandées par des conduites de transmission de signaux 66, 68, 70 asso- ciées partant du régulateur électronique 64 en fonction de lois de dosage prédéterminées. La section de dosage de la vanne de dosage se règle en fonction de la grandeur de consigne appliquée à ces lignes de signaux; le régu- lateur de chute de pression surveille la chute de pression dans la vanne de dosage et la maintient à une valeur pré- déterminée en modifiant la quantité de carburant fournie à la vanne de dosage. La chute de pression dans l'installa- 259 1 662 ill tion de dosage de carburant 46 se règle par le réglage d'une vanne d'étranglement 72 prévue dans la conduite de carburant 34 derrière le point de dérivation 30, vanne d'étranglement qui est reliée au régulateur de chute de pression 58 comme cela sera explicité ci-après. La chute de pression dans l'installation de dosage de carburant 48 se règle en modifiant le débit de la pompe à carburant 16 qui est reliée au régulateur de chute de pression 60. La chute de pression dans l'installation de dosage de carbu- rant 50 est réglée par modification du débit de la pompe à carburant 18 reliée au régulateur de chute de pression 62. La position des soupapesde dosage 52, 54, 56 est trans- mise en retour respectivement par les lignes de transmis- sions de signaux 74, 76 et 78 vers le régulateur 64. Les soupapes d'arrêt 40, 42, 44 sont commandées par une unité de commande de la soupape mécanique qui est commandée par le régulateur 64 par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de signaux 82. Des vannes d'évacuation peuvent être intégrées aux soupapes d'arrêt 40, 42, 44, et qui sont également commandées par l'unité de commutation desoupape 80 pour permettre l'éva- cuation des conduites d'injection des différentes tuyères par la conduite d'évacuation 84. Une soupape ede commutation de prérem- plissage 86 est prévue dans la conduite de préremplissage 38, soupape qui permet d'ouvrir ou de fermer la conduite de préremplissage 38. La soupape de pression 88 est prévue dans la conduite de carburant 32, et qui. assure une pression de carburant suffisante même pour un faible débit de carburant dans la conduite 32, pression nécessaire pour les asservissements réalisés par le carburant. L'installation décrite ci-dessus fonctionne comme suit: En partant tout d'abord du fonction- 259 1 662 nement stationnaire avec une post-combustion minimale, la soupape d'arrêt 40 est ouverte, la soupape d 'arrêt 42 et la soupaoe d'arrêt 44 sont fermées. Le régulateur électronique 64 comman- de à la fois la soupapede dosage 52 et la soupape de dosage 54 par les conduites 66 et 68. Le régulateur de chute de pression 60 maintient la chute de pression constante par l'intermédiaire de lasoupape de dosage 54 en modifiant le débit de la pompe de carburant 16. Pour fournir du carbu- rant à la tuyère d'allumage 22, on maintient fermée la sou- pape d'étranglement 72 par le régulateur de chute de pression 58. Dans cet état de fonctionnement, la soupape dosage 54 contrôle le débit de carburant dans la conduite 32. Si pour augmenter la poussée de post- combustion, on demande la coupure de la tuyère principale 24, on ouvre tout d'abord la soupaped'arrêt 44. Le débit de carburant transféré à destination de la tuyère d'allu- mage 22 et de la tuyère principale 24 est alors dosé par la soupape de dosage 54 en fonction d'un signal de consigne prédéterminé fourni par le régulateur 64 par l'intermé- diaire des lignes de transmission de signaux 68; la fraction dérivée vers la tuyère d'allumage 22 est dosée par la soupape de dosage 52 en fonction du signal de consi- gne prédéterminé transmis par la ligne 66. Le régulateur de chute de pression maintient la chute de pression constante par la soupace de dosage 54 en modifiant le débit de la pompe de carbu- rant 16. Le régulateur de chute de pression 58 maintient constante la chute de pression par la soupape de dosage 58 en commandant le réglage de la soupape d'étran- glement 72. Il en résulte une variation de la pression dans la conduite entre la soupaped'étranglement 72 et la soupape de dosage 54, variation de pression qui est corrigée L3 par le régulateur de chute de pression 60 par une correc- tion correspondante du débit de la pompe 16. La quantité de carburant fournie à la tuyère principale 24 par la conduite 34 dépend ainsi comme précédemment de la positionde la soupaPe de dosage 54 et de la chute de pression réglée. Si par exemple on veut augmenter le flux de carburant vers la tuyère d'allumage, on augmente tout d'abord la section de dosage de la soupape de dosage 52; le régulateur de chute de pression 58 compense la chute de pression résultante par une réduction de la section d'étranglement de la soupaped'étranglement 72. La position de la soupape de dosage 54 pour le carburant total destiné à la veine intérieure reste inchangée. La réduction de la section d'étran- glement se traduit par une réduction de la chute de pres- sion au niveau de la soupape de dosage 54 et qui est réglée par le régulateur de chute de pression 60 par une augmenta- tion du débit de la pompe 16. Ainsi, le carburant dosé des- tiné à la tuyère principale 24 est maintenu à un niveau constant indépendamment de la modulation du carburant des- tiné à la tuyère d'allumage. Pour augmenter dans ces conditions la quantité de carburant fournie à la tuyère principale 24 sans modifier la quantité de carburant destinée à la tuyère d'allumaye 22, on augmente tout d'abord la section de dosage de la soupape de dosage 54 et on compense la réduction de la chute de pression qui en résulte par le régulateur de chute de pression 60 qui augmente le débit de la pompe de carburant 16. Il en résulte tout d'abord de nouveau une augmentation de la chute de pression dans la souDape de dosage 52. Cette augmentation est corrigée par le régulateur de chute de pression 58 qui modifie la position de la soupaped'étranglement 72 Jusqu'à ce que la chute de pression dans la soupapede dosage 52 se trouve de nouveau à la valeur correcte. De cette manière, on peut avoir à la fois une modification opposée des flux de carburant vers les tuyères 22, 24 ainsi qu'une modification allant dans le même sens avec des coefficients de modification identiques ou différents du fait que la soupape de dosage 54 règle chaque fois l'ensemble du flux de carburant et que la soupape de dosage 52 règle la répartition souhaitée en- tre les conduites 32 et 34. Le réglage du flux de carburant vers la tuyère 28 de la veine auxiliaire dépend totalement du dosage de carburant dans la veine intérieure. Si on modi- fie la section de dosage de la soupape de dosage 56 en fonction d'un signal de consigne transmis par les lignes de signaux 70, la variation résultant de la chute de pression est compensée dans la soupapede dosage 56 par une variation du débit de la pompe de carburant 18. La mise en oeuvre de la tuyère de post-combustion et la montée en puissance jusqu'à la puis- sance maximale se font toujours en mettant en oeuvre tout d'abord la tuyère d'allumage 22, puis la tuyère principale 24 dans la veine intérieure et en dernier lieu la tuyère 28 de la veine auxiliaire. Avant la mise en oeuvre des systèmes de tuyères, il faut effectuer aussi rapidement que possible le préremplissage des conduites d-'injection correspondantes. Puis, il faut aussi rapidement que possi- ble régler la section de dosage de la vanne de dosage par le régulateur électronique suivant le point de fonctionne- ment présélectionné par le pilote. L'état résultant est le fonctionne- ment du moteur principal sans aucune post-combustion. Si dans ces conditions, le pilote choisit la tuyère de post- combustion, la soupapede dosage 54 est tout d'abord ouverte complètement par un signal de consigne injecté par les lignes de transmission de signaux 68; en parallèle à cette opération, la soupapede dosage 52 est réglée sur la position 259 1 662 de préremplissage par un signal de consigne injecté par les lignes de transmission de signaux 66 position qui libère une section de vanne située en dehors de la plage normale de modulation de la soupapede dosage 52 et qui n'est utilisée que pour le préremplissage. De plus, la vanne d'arrêt 40 est ouverte et le cas échéant la vanne d'évacuation prévue en option est fermée. Lors de l'ouverture de la soupape de dosage 54, la pompe de carburant 16 est mise à l'état de fonctionnement avec post-combustion. Le régulateur de chute de pression 60 fait que la pompe de carburant 16 passe à des débits élevés et assure ainsi le préremplis- sage voulu du système d'injection de la tuyère d'allumage 22. Après un temps prédéterminé par le régulateur 64, les sou- papes de dosage 52 et 54 sont réglées de façon à doser le carburant alimentant la tuyère d'allumage 22. Le débit de la pompe de carburant 16 est réglé en fonction de la réduction de la section de dosage de la vanne de dosage 54 par le régulateur de chute de pression 60 de façon que la chute de pression voulue s'établisse dans la souoape dosacie 54. La soupapede dosage 52 est également positionnée * de manière à doser le carburant fourni à la tuyère d'allu- mage 22. Aussi longtemps que seule la tuyère d'allumage 22 reçoit du carburant, la vanne d'étranglement est mise dans la position de fermeture par le régulateur de chute de pression 58 et reste dans cette position. Pour mettre en oeuvre la tuyère prin- cipale 24 dans la veine intérieure, on met la soupape de dosage 56 sur sa position de préremplissage et ainsi on fait fonctionner la pompe de carburant 18. On ouvre la vanne d'arrêt 42 pour le carburant destiné à la tuyère principale 24 de la veine intérieure et dans la mesure o il existe une vanne d'évacuation, intégrée de manière optionnelle, on ferme celle-ci. La soupape de commutation de prérem- plissage 86 est ouverte de façon à effectuer le préremplis- 1.S sage des conduites d'injection allant à la tuyère princi- pale 24 dans la veine intérieure par l'intermédiaire de l'installation de dosage 50 du carburant de la veine auxi- liaire, grâce à la pompe de combustible 18 tournant à pleine puissance. Au cas o la tuyère 28 ne doit pas être mise en oeuvre immédiatement dans la veine auxiliai- re, à la fin du temps de préremplissage, on ferme la sou- pape de dosage 56 et le régulateur de chute de pression 62 réduit la pompe 18. La soupape de commutation de pré- remplissage 86 se ferme alors automatiquement. Par le positionnement de la soupapede dosage 54 et de la soupape d'étranglement 72 en fonction des éléments prédéterminés du régulateur 64, le carburant est dosé pour la tuyère d'allumage 22 et la tuyère principale 24 de la veine intérieure. Pour ajouter le système de tuyères de la veine auxiliaire, on met tout d'abord la soupape dosage 56 en position de préremplissage et on met en oeu- vre la pompe de carburant 18 que l'on fait fonctionner à la puissance de préremplissage par le régulateur de chute de pression 62. En même temps, on ouvre la soupape d'arrêt 44 et le cas échéant on ferme la vanne d'évacuation qui peut être prévue en option. A la fin du temps de pré- remplissage, on met en oeuvre la soupapede dosage 56 en fonction du signal de consigne prédéterminé fourni par la ligne de transmission de signaux 70 et on règle le débit de la pompe de combustible 18 par le régulateur de chute de pression 62 pour que la chute de pression atteigne sa valeur de consigne par la soupape de dosane 56. Les opérations de mise en oeuvre décrites ci-dessus des trois systèmes de dosage se font avec chevauchement lorsque le pilote sélectionne immédia- - tement la post-combustion maximale en partant du fonction- nement normal du moteur principal. Le déroulement des opérations, commandé par le régulateur électronique est alors le suivant: Les opérations de préremplissage des conduites d'injection de la tuyère d'allumage 22 et de la tuyère principale 24 se déroulent de manière succes- sive, immédiate ou avec chevauchement. L'opération de pré- remplissage des conduites d'injection de la tuyère 28 fait suite immédiatement.du fait que la soupape de dosage 56 et la pompe de combustible 18 restent en position de pré- remplissage ou à pleine puissance après le préremplissage des conduites d'injection de la tuyère principale 24 et en que la soupape de commutation de préremplissage 86 est fermée automatiquement lors de l'ouverture de la vanne d'arrêt 44 ou par un signal correspondant fourni par le régulateur 64. De cette manière, l'intervalle entre la mise en oeuvre de la tuyère de post-combustion par le pilote jusqu'à l'allumage et le temps de montée en puis- sance de la tuyère de post-combustion jusqu'à la puissance maximale de post-combustion sont très courts. Sur le plan de la conception de l'en- semble du système, il serait possible d'avoir n'importe quelle séquence de coupure des trois systèmes de tuyères grâce au régulateur électronique 64. On peut toutefois montrer que sur le plan du rendement optimum de la post- combustion, il faut que la séquence de coupure se fasse dans l'ordre inverse de la séquence de mise en oeuvre comme cela a déjà été indiqué cidessus. Pour cela, il n'est pas nécessaire que les différentes opérations de la séquence de coupure se suivent directement; bien au con- traire, on peut par exemple après la coupure de la tuyère 28 de la veine auxiliaire conserver un fonctionnement en post-combustion avec des flux de carburant modulés de manière quelconque vers les deux systèmes de tuyères de la veine intérieure; de la même manière après la coupure de la tuyère principale 24 dans la veine intérieure, on peut avoir seulement un fonctionnement en post-combustion avec la tuyère d'allumage seule. La coupure du carburant vers la tuyère 28 se fait par la fermeture de la soupape de dosage 56 et la commutation qui en résulte de la pompe de combus- tible 18 dans un mode correspondant à l'arrêt de la tuyère 28. En même temps, le régulateur 64 ferre la soupape d'arrêt 44 par l'unité de commutation de vanne 80 et le cas échéant il ouvre la vanne d'évacuation qui est prévue en option. Pour couper la tuyère principale 24 de la veine intérieure, le régulateur 64 règle les soupapes de dosage 54 et 52 pour doser le carburant destiné au fonctionnement de la tuyère d'allumage. En même temps, on ferme lasoupape d'arrêt 42 et le cas échéant on ouvre la vanne d'évacuation prévue en option. Comme déjà indiqué précédemment, à ce moment, la soupapede dosage 54 assure le dosage du carburant destiné à la tuyère d'allumage 22. Pour couper la tuyère d'allumage, le régulateur 64 ferme les soupapes de dosage 52 et 54 et met la pompe de carburant 16 dans une position correspondant à l'état coupé des tuyères 22 et 24. En même temps, on ferme la soupape d'arrêt et le cas échéant, on ouvre la vanne d'évacuation prévue en option. Il est clair que la possibilité de modulation individuelle des flux de carburant vers les différents systèmes de tuyères suivant des lois distinctes de dosage prédéterminées par le régulateur permet un ren- dement optimum de la post-combustion en tout point de fonctionnement en charge partielle ou en pleine charge de la tuyère de post-combustion du moteur. Les lois de dosage mises en mémoire dans le régulateur électronique 64 sont définies pour chaque moteur, pour la tuyère de post-com- bustion correspondante ainsi que la plage de fonctionne- ment de la tuyère de post-combustion d'un avion et cela de manière optimale pour arriver au rendement optimum de la tuyère de postcombustion. Ces lois de dosage ne font pas partie de la présente invention. Z591662 R E V E N D I C A T I 0 N S 1 ) Installation de commande de l'ali- mentation en carburant d'une tuyère de post-combustion d'un moteur à réaction à veine auxiliaire d'une turbine -à gaz comprenant un montaae à pompes de carburant relié par une conduite de- carburant aux tuyères de la veine intérieure se subdivisant respective- ment en une conduite de carburant pour la tuyère principale de la veine intérieure et pour la tuyère d'allumage de la veine intérieure ainsi qu'une conduite de carburant pour la tuyère de la veine auxiliaire, ainsi qu'une installation de dosage de carburant, respective susceptible d'être commandée, dans les conduites de carburant allant vers les tuyères de la veine intérieure, vers la tuyère d'allumage et vers la tuyère de la veine auxiliaire, installation caractérisée par une première pompe de carburant pour alimenter la conduite de carburant (20) des tuyères (22, 24) de la veine intérieure et une seconde pompe de carburant (18) pour alimenter la conduite de carburant (26) de la tuyère (28) de la veine auxiliaire, les débits de ces pompes étant réglables indépendamment, en ce que la conduite de carburant (34) allant vers la tuyère prin- cipale (24) de la veine intérieure comportant une soupape d'étranglement (72) susceptible d'être commandée par l'installation de dosage de carburant (46) dans la con- duite de carburant allant vers la tuyère d'allumage (22), et en ce que partant de la conduite de carburant (26) allant vers la tuyère (28) de la veine auxiliaire, il y a, une conduite de préremplissage (38) débouchant dans la conduite de carburant (34) de la tuyère principale (24) de la veine intérieure, conduite de préremplissage compor- tant une soupape de commutation de préremplissage (86) pour relier sélectivement la conduite de préremplissage (38) à la conduite de carburant (26) de la tuyère (28) de la veine auxiliaire. 2 ) Installation selon la revendica- tion 1, caractérisée par un régulateur électronique (64) pour commander séparément les installations de dosage de carburant (46, 48, 50). 3 ) Installation selon l'une quelcon- que des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que les installations de dosage de carburant (46, 48, 50) sont constituées par des soupapes de dosage (52, 54, 56) dont la section de passage est prédéterminée par le régulateur (64) et dont la chute de pression est réglée par un régu- lO lateur de chute de pression (58, 60, 62), le régulateur de chute de pression (60) de la soupapede dosage (54) de la conduite de carburant (20) reliée aux tuyères (22, 24) de la soupapeintérieure règle le débit de la première pompe de carburant (16), le régulateur de chute de pression (58) de la soupapede dosage (52) de la conduite de carburant (32) reliée à la tuyère d'allumage (22) règle la section de passage de lasoupape d'étranglement (72) de la conduite de carburant (32) allant vers la tuyère principale (22) de la veine intérieure et le régulateur de chute de pression (62) de la soupapede dosage (56) de la conduite de carburant (56) allant à la tuyère (28) de la veine auxiliaire comman- de le débit de la seconde pompe de carburant (18). 4 ) Installation selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 3, caractérisée par des soupapes d'arrêt (42, 40, 44) prévues dans les conduites de carbu- rant (34, 32, 26) allant vers la tuyère principale (24) de la veine intérieure, vers la tuyère d'allumage (22) et vers la tuyère (28) de la veine auxiliaire, ces vannes d'arrêt se trouvant respectivement en amont des tuyères et peuvent être commandées séparément par le régulateur (64). ) Installation selon la revendica- tion 4, caractérisée en ce qu'une vanne d'évacuation est associée respectivement auxsoupapes d'arrêt (40, 42, 44), vanne d'évacuation qui permet de relier les segments des conduites de carburant en aval des vannes d'arrêt respec- tives allant vers les tuyères (22, 24, 28) après la ferme- ture des soupapesd'arrêt (40, 42, 44), séparément à une installation d'évacuation. 6 ) Installation selon l'une queleon- que des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que les sou- papes d'arrêt (40, 42, 44) -sont en forme de soupape "tout ou rien". 7 ) Installation selon l'une quelcon- que des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que la sou- pape d'arrêt (42) de la conduite de carburant (34) reliée à la tuyère principale (24) de la veine intérieure et/ou la soupape d'arrêt (44) de la conduite de carburant (26) allant vers la tuyère (28) de la veine auxiliaire sont des vannes séquentielles pour l'ouverture ou la fermeture successives des différents groupes de buses de la tuyère correspondante. 8 ) Installation selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 7, caractérisée par une soupape de pression (88) montée dans la conduite de carburant (32) allant vers la tuyère d'allumage (22) en aval de la soupape de dosage (52). 9 ) Installation selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 8, caractérisée en-ce que la sou- pape de commutation de préremplissage (86) est mise en oeuvre en fonction des pressions internes au système hydraulique du carburant et est verrouillée hydraulique- ment en position fermée. ) Installation selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que la sou- pape de commutation de préremplissage (86) est commandée électriquement par le régulateur (64).