FR 2592358 A1 19870703 FR 8519477 A 19851231 Attelage articulé pour bateaux dans un convoi poussé La présente invention se rapporte aux convois de bateaux dont les différents éléments sont attelés les uns derrière les autres et poussés par l'arrière. Les convois de bateaux fluviaux actuellement utilisés sont généralement des convois rigides droits. Dans un convoi de ce genre, composé par exemple de deux bateaux (figure 1), savoir un premier bateau 1 (poussé) rigidement attelé à un second bateau 2 (pousseur), l'ensemble progressant sous l'action de la force propulsive H de l'hélice du bateau 2, lorsque la trajectoire T à suivre s'incurve (dans le cas représenté, il s'agit d'un virage à gauche), le pilote du convoi braque le gouvernail arrière G dans le sens correspondant.Le gouvernail ainsi orienté à gauche crée une force Fo dirigée vers la droite qui fait tourner l'avant du convoi à gauche. I1 apparaît alors à l'avant une résistance hydrodynamique F dirigée vers l'intérieur de la courbe, d'où résulte un moment M faisant tourner le convoi à gauche autour de son centre de gravité I. L'angle de dérive ô du convoi (angle que fait son axe longitudinal Y et son vecteur vitesse V), initialement nul, prend une valeur qui va croissant, ce qui fait augmenter le moment M, la pression de l'eau s'accentuant sur la droite de la coque du poussé 1.La résistance F a un effet beaucoup plus important que l'action Fo du gouvernail, de sorte que le moment M vers la gauche se trouve amplifié par l'accroissement de l'angle de dérive d. En même temps, l'arrière du convoi tourne vers la gauche; la résultante P des forces extérieures appliquées à 1 'arrière crée alors un moment hydrodynamique C résistant à la rotation. Ce moment, d'abord très faible en début de courbe lorsque l'angle de dérive est encore petit, croit ensuite rapidement. Par suite, M est supérieur à C au début de la courbe quand ô commence à augmenter. On dit alors que le convoi est en "régime antipermanent" pour exprimer que l'action du gouvernail est amplifiée de façon spontanée.Puis, 6 augmentant, C s'oppose de plus en plus à M et le convoi atteint le "régime permanent" dans lequel - la trajectoire du convoi est circulaire, - 1' angle de dérive 6 reste constant, et - la somme algébrique des moments M et C des forces extérieures est nulle. D'une manière générale, l'objectif à atteindre est de passer d'un régime permanent à un autre par l'intermédiaire d'un régime antipermanent transitoire où | M | > | J . Ce régime transitoire permet de faire varier l'angle 6 et la courbure de la trajectoire. On se rend compte que si l'angle de dérive 6 n'est pas suffisant, une perturbation quelconque peut entraîner une amplification incontrôlable de la rotation vers la droite ou vers la gauche. Le pilote d'un tel convoi rigide a donc besoin d'un angle de dérive notable, qui peut parfois atteindre des valeurs élevées dans les courbes accentuées. Cet angle de dérive pose des problèmes d'encombrement, spécialement dans les fleuves non aménagés, et peut même rendre impossible le passage d'un convoi dans certaines courbes à petit rayon. En outre, le pilote rencontre de graves difficultés en sortie de courbe. I1 doit en effet faire sortir le convoi de la courbe avec un angle de dérive suffisant pour qu'il ne soit pas soumis à des actions exagérées vers la droite ou vers la gauche, et, simultanément, annuler le moment cinétique du convoi, opération qui prend du temps, alors qu'il faut néanmoins attendre la sortie de la courbe pour la commencer. fa manoeuvre est donc fort délicate. Pour tenter de résoudre les problèmes que pose la conduite des convois rigides, on a envisagé d'utiliser des attelages susceptibles d'être pliés selon un angle fixé par le pilote. De tels attelages pliables facilitent l'entrée en courbe et permettent une réduction de l'angle de dérive. Malheureusement, les difficultés en sortie de courbe sont encore plus grandes qu'avec le convoi rigide. En effet, le convoi plié aborde la fin de courbe avec un angle de dérive plus faible que le convoi droit, et le pilote n'a pas un temps suffisant pour annuler le moment cinétique, de sorte que le convoi se trouve soumis à des perturbations incontrôlables. A cause de cela, le pilote doit remettre le convoi en configuration droite avant la sortie de courbe, ce qui fait perdre tout intérêt à ce type de convoi. L'attelage articulé selon l'invention permet de remédier aux inconvénients mentionnés précédemment, en créant une déformation du convoi qui conduit, rapidement et en toutes circonstances, à l'annulation du moment des forces extérieures M + C, et dont l'effet se substitue dans une large mesure à celui de l'angle de dérive d. La sortie de courbe s'effectue alors avec un angle 6 beaucoup plus petit. La présente invention a pour objet un attelage articulé pour bateaux dans un convoi poussé, constitué par une paire d'ensembles mécaniques de même structure disposés symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal commun des deux bateaux reliés par l'attelage lorsqu'ils sont alignés, chaque ensemble comprenant une barre d'accouplement articulée par ses extrémités respectivement au premier et au second bateau, et s'étendant parallelement audit axe longitudinal commun des bateaux en alignement, à distance de cet axe. Selon l'invention, l'attelage comprend en outre - un support de barre monte sur le second bateau, portant l'articulation correspondante de la barre d'accouplement et pouvant coulisser longitudinalement sur une course limitée par une paire de butées liées au second bateau, savoir une première butée servant d'appui au support de barre pour transmettre via ladite barre l'effort de propulsion du bateau pousseur au bateau poussé, et une seconde butée servant d'appui au support de barre pour retenir ladite barre lorsqu'elle est soumise à un effort de traction de la part du premier bateau. - un câble fixé d'une part au premier bateau en un point situé sur l'axe longitudinal de celui-ci, à proximité de son extrémité contiguë au second bateau, et d'autre part au second bateau en un point éloigné de l'axe longitudinal de celui-ci, ce câble passant sur un renvoi de guidage fixé au second bateau près de son extrémité contiguë au premier bateau, de façon que le câble mis sous tension mécanique au moyen d'un dispositif élastique, s'étende sensiblement transversalement entre son point d'ancrage au premier bateau et ledit renvoi de guidage et sensiblement longitudinalement entre le plot de guidage et son point de fixation au second bateau, - et des organes de couplage du câble au support de barre, au moyen desquels l'extension du câble hors du second bateau, sous l'effet de forces de traction auxquelles il est soumis de la part du premier bateau, est limitée à une valeur déterminée fonction de la position longitudinale du support de barre. Un tel attelage, considéré dans ses deux ensembles constitutifs symétriques, comporte une paire de barres d'accouplement articulées à des supports mobiles longitudinalement, lesquelles transmettent la poussée de l'un des bateaux à l'autre et forment un rectangle qui peut se déformer en un parallélogramme, ce qui autorise les bateaux à se décaler latéralement tout en restant parallèles à la même direction longitudinale. L'attelage comporte également une paire de câbles développant une force de rappel tendant au recentrage des bateaux en cas de débattement latéral mutuel, cette force étant créée de façon soit élastique par les dispositifs de mise en tension des câbles, soit inélastique par les supports de barre, via les organes de couplage des câbles à ces supports. Le nouvel attelage permet d'adapter constamment la forme du convoi aux courbes qu'il doit emprunter, puis dont il doit sortir, en restant maintenu de façon optimale au voisinage d'une trajectoire choisie par le pilote du convoi. Ce résultat est obtenu grâce au fait que l'essentiel de l'angle de dérive nécessaire en courbe est remplacé par une déformation du convoi qui permet d'obtenir, rapidement et en toutes circonstances, l'annulation du moment M + C des forces extérieures. Ladite déformation est normalement déclenchée par action du pilote du convoi sur le gouvernail avant dont est doté celui-ci. Comme on le verra plus loin en détail, la déformation en cause se décompose en deux débattements successifs - un débattement primaire, qui augmente C sans augmenter M (le poussé se déplace latéralement en restant parallèle au pousseur), et qui permet de réaliser la condition d'annulation du moment total M + C avec un angle de dérive très faible; - un débattement secondaire, en sens opposé résultant d'un changement d'orientation du poussé; ce débattement secondaire fait d'abord augmenter M et diminuer C, ce qui facilite le virage du convoi, puis la somme M + C est de nouveau ramenée à zéro. Les butées mentionnées cidessus, qui limitent la course du support de barre de chaque ensemble d'attelage, peuvent soit être directement solidaires du second bateau, soit appartenir à un coulisseau dont la position est réglable sur le second bateau en direction longitudinale à l'aide d'un moyen d'actionnement tel qu'un vérin. Le réglage de la position de ce coulisseau permet de donner aux bateaux un angle de pliage rigide éventuellement nécessaire pour aborder une courbe. De préférence, le dispositif de mise en tension du câble est constitué par un palan comprenant deux poulies à réas multiples sur lesquels s'enroule le câble, les axes de ces poulies étant montés sur des supports respectifs dont l'un au moins peut coulisser en direction longitudinale, tandis qu'à ces deux supports est associé un moyen de rappel élastique, tel qu'un ressort ou un groupe de ressorts, qui tend à les faire s'écarter l'un de l'autre. Un tel palan permet de multiplier l'effet sur l'extension du câble de la compression du ressort ou groupe de ressorts constituant l'élément élastique de mise en tension. Selon une autre caractéristique de l'invention, le support de la poulie du palan la plus proche du point de fixation du câble au second bateau est couplé à la paire de butées limitant la course du support de barre de façon qu'il demeure stationnaire par rapport à ces butées. Ledit support de poulie est donc couplé au coulisseau comportant lesdites butées lorsqu'un tel coulisseau est utilisé. vouant au support de la poulie du palan la plus éloignés du point de fixation du câble au second bateau, il convient qu'il puisse coulisser longitudinalement et que les moyens de couplage du câble au support de barre comprennent une butée solidaire du support de barre et susceptible de coopérer avec ledit support de poulie pour empecher celui-ci de se rapprocher de l'autre support de poulie ou pour le forcer à s'écarter de ce dernier en accompagnant un mouvement de coulissement du support de barre vers le premier bateau. Dans une forme de réalisation particulière, le support de la poulie la plus proche du point de fixation du câble au second bateau est décalé transversalement par rapport au support de barre et au coulisseau et est couplé à ce dernier par une tringlerie comprenant un arbre rotatif qui est porté en direction transversale par le support de barre et auquel sont fixés deux bras radiaux, savoir un premier bras, centré par rapport au coulisseau, dont l'extrémité est reliée à celui-ci par une tige rigide, et un second bras, centré par rapport audit support de poulie, dont l'extrémité est reliée à celui-ci par une tige rigide. I1 convient que le câble de chaque ensemble constitutif de l'attelage soit fixé au second bateau par l'intermédiaire d'un treuil, lequel permet de faire le réglage initial de la longueur du câble. On peut prévoir avantageusement par ailleurs, pour compenser les différences de tirant d'eau des bateaux, que la position des articulations des barres d'accouplement sur le support de barre soit réglable en hauteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre, en regard des dessins annexés, d'un exemple de réalisation non limitatif. La figure 1 illustre schématiquement, en plan, les évolutions en courbe d'un convoi de bateaux rigide. Les figures 2 à 5 représentent schématiquement, en plan, un attelage selon l'invention reliant deux bateaux d'un convoi, respectivement en situation de navigation en ligne droite, de débattement primaire, de débattement secondaire et de pliage rigide. La figure 6 représente, en perspective, l'un des deux supports de barre d'accouplement de l'attelage, monté sur le coulisseau correspondant. La figure 7 représente, en élévation, l'un des deux palans tendeurs de l'attelage. La figure 8 représente une coupe suivant la ligne VIII rlTde l'objet de la figure 7. Conformément à la figure 2, un attelage articulé selon 1 'invention comprend deux ensembles symétriques par rapport à l'axe longitudinal Y1 Y2 commun aux deux bateaux 1, 2 lorsqu'ils sont alignés, comme représenté sur cette figure. Chacun de ces ensembles comporte une barre d'accouplement 3 articulée d 'une part en un point fixe 4 au bateau 1 qui; dans le présent exemple, est le poussé, et d'autre part en un point 5 d'un support de barre 6 porté par le bateau 2, qui est le pousseur. Les deux barres 5, parallèles entre elles, forment les côtés longitudinaux, voisins des flancs des bateaux, d'un rectangle qui peut se déformer en un parallélogramme (cf. figure 3 ou 4). Chaque support de barre 6 peut coulisser suivant une droite D1 parallèle à l'axe longitudinal Y2 du pousseur 2. La course de coulissement du support de barre 6 est limitée par un ergot 7 qu'il comporte et qui peut se déplacer entre deux butées 8, 9 appartenant à un coulisseau 10 en position fixez mais réglable, par rapport au pousseur 2 Chaque ensemble de l'attelage des bateaux 1 et 2 comporte en outre un cable de débattement il attaché d'une part au poussé 1 en un point de fixation 12 situé sur l'axe longitudinal Y1 de celui-ci, au voisinage de son bord arrière 13, et d'autre part au pousseur 2 par l'intermédiaire d'un treuil 14 Entre ce dernier et le point de fixation 12 le cable 11 passe sur un renvoi (ou une poulie) de guidage 15 fixé en position latérale près du bord avant 16 du pousseur 2, de telle sorte que le câble 11 présente, entre le point de fixation 12 et le renvoi de guidage 15, une partie s'détendant sensiblement transversalement, et, entre le renvoi de guidage 15 et le treuil 14, une partie s'étendant sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal Y2. Le câble 11 est doté d'un dispositif de mise en tension, qui est constitué par un palan 17 comportant deux poulies 18, 19 à réas multiples sur lesquels passe le câble en effectuant plusieurs allers et retours entre l'une et l'autre des poulies, les axes de celles-ci étant fixés à des supports 20, 21 pouvant coulisser longitudinalement suivant une droite D2 parallèle à l'axe Y2. De plus, un ressort (ou un groupe de ressorts) de compression 22 tend à écarter l'un de l'autre lesdits supports coulissants. Le support 21 de la poulie 19 qui est la plus proche du treuil d'ancrage 14 du cabre il est maintenue stationnaire par rapport au coulisseau 10; il accompagne celui-ci dans les déplacements qu'il peut exécuter suivant la droite D1 sous l'action d'un vérin 23 ancré sur le pont du bateau 2. Le support 20 de l'autre poulie 18 peut par contre coulisser librement suivant ia droite D2, sous les actions contraires de la force du ressort 22 et de la tension du cable 11. Toutefois, ledit support 20 peut être force de se déplacer vers l'avant, entrainé, via un bras 24 qu'il comporte, par une butée 25 fixée sur le support de barre 6 lorsque celui-ci coulisse vers 1 'avant. Cette même butée limite les déplacements vers l'arrière du support 20. Les déplacements mutuels des supports 20, 21 sont transmis après multiplication par le palan tendeur au câble de débattement 11. Lorsque le convoi se déplace sur une voie rectiligne, les deux bateaux 1 et 2 qui le composent sont alignés, comme représenté à la figure 2, le gouvernail avant 26 dont est muni le poussé 1 étant orienté suivant son axe longitudinal Y1, confondu avec l'axe Y2 du pousseur 2. La force propulsive de ce dernier se communique au poussé par L'intermédiaire de la paire de barres d'accouplement 3 dont les ergots respectifs 7 sont en appui contre les butées arrière 8 des coulisseaux 10, lesquels sont maintenus immobiles sur le pousseur 2 par les vérins 23 au repos. Le poussé 1 demeure en alignement avec le pousseur 2 sous l'action du rappel de centrage fourni par les deux câbles 11 symétriques, dont les tensions, réglées initialement au moyen des treuils 14, sont égales. Lorsque le pilote veut faire tourner le convoi vers la gauche, il oriente en correspondance le gouvernail avant 26 (figure 3). Le poussé 1 vient alors se décaler vers la gauche, son axe Y1 restant parallèle à l'axe Y2 du pousseur 2, tandis que les barres d'accouplement 3 prennent une certaine obliquité mais sans que leurs articulations 5 au pousseur 2 changent de position. Le point de fixation 12 des câbles ll se déplaçant de ce fait vers la gauche, le palan tendeur 17 de droite fournit une longueur supplémentaire de câble 11, ses deux poulies se rapprochant en comprimant le ressort 22; inversement, l'excès de câble qui apparait du côté gauche est absorbé par le palan tendeur 17 situé de ce côté, dont les poulies s'écartent sous l'action de son ressort de compression 22. Ce déplacement mutuel des deux bateaux 1 et 2, dénommé "débattement primaire", prend fin lorsque le mouvement de recul du support de la poulie avant 18 du palan 17 de droite vers le support de l'autre poulie est arrêté par la butée 25 du support de barre 6 correspondant. Si le pilote augmente l'angle de braquage du gouvernail avant 26, l'action de celui-ci s'accroît, de sorte que le poussé 1 ne reste plus parallèle au pousseur 2, mais pivote vers la gauche (figure 4), son axe Y1 faisant alors un angle OC non nul avec l'axe Y2 du pousseur. De ce fait, le poussé 1 exerce une traction sur la basse d'accouplement 3 de droite, laquelle entraîne son support 6 qui coulisse vers l'avant jusqu'à ce que l'ergot 7 de celui-ci rencontre la butée avant 9 du coulisseau 10 correspondant.Durant ce déplacement du support de barre 6, sa butée 25 force la poulie avant 18 du palan tendeur 17 ) s'écarter de la poulie arrière 19 (laquelle demeure fixe, étant liée au coulisseau 10), ce qui cause le rappel d'une certaine longueur du câble 11 de droite et oblige par suite le point de fixation 12 de celuici à se déplacer vers la droite, une longueur de câble équivalente étant fournie par rapprochement des poulies du palan 17 situé du côté gauche, avec compression du ressort 22 de celui-ci. Ce nouveau mouvement du poussé 1 par rapport au pousseur 2 est dénommé "débattement secondaire". I1 se termine lorsque le déplacement vers 1' avant du support de barre 6 de droite est arrêté du fait que son ergot 7 rencontre la butée avant 9 du coulisseau 10. Dans certains cas difficiles, il peut être utile d'effectuer, avant les manoeuvres décrites ci-dessus, qui sont réalisées par action sur le gouvernail avant 26, un pliage rigide des deux bateaux 1, 2, vers la gauche dans le cas considéré d'un virage à gauche. Ce pliage est obtenu au moyen du vérin 23 de droite, qui est actionné de façon à faire se déplacer vers l'avant le coulisseau 10 auquel il est couplé (figure 5); effectuant ce déplacement, le coulisseau repousse, par sa butée arrière 8 sur laquelle s'appuie l'ergot 7 du support de barre 6, ce dernier vers l'avant, lequel fait avancer en correspondance la barre 3 qui lui est couplée par l'articulation 5, ce qui force le poussé 1 à pivoter vers la gauche d'un angle de pliage S.Le palan tendeur 17 de droite accompagne, quant à lui, le déplacement qutexécute le coulisseau 10 en accomplissant une simple translation d'ensemble d'amplitude équivalente. A partir de cette configuration initiale pliée, les manoeuvres précédemment décrites peuvent hêtre effectuées pour déclencher un débattement primaire, puis un débattement secondaire des bateaux du convoi en vue de faire exécuter à celui-ci un virage à gauche. La sortie de courbe du convoi 1, 2 peut s'effectuer de façon progressive. Le convoi s'y présente avec le support de barre de droite en butée avant, l'angle de dérive étant petit et le gouvernail arrière dont peut être muni le pousseur 2 étant orienté un peu à droite pour maintenir une certaine force centripète à l'arrière. Le pilote diminue l'angle à gauche du gouvernail avant 26. La force de traction sur la barre 3 de droite diminue (cette diminution peut être favorisée par réduction du pliage rigide à gauche qui a éventuellement été imposé au convoi). Le support de barre 6 de droite recule et le câble de débattement 11 de droite s'allonge, la tension du câble 11 de gauche diminuant corrélativement.Lorsque le support de barre s'arrête en butée arrière, le débattement secondaire a disparu et le convoi se trouve dans la situation représentée à la figure 3 (débattement primaire). Lorsque le pilote achève le redressement du gouvernail, la force induite vers la gauche devient inférieure à la tension du cable de débattement vers la droite, et le convoi reprend sa conciguration normale de marche en ligne droite Au cas oU il est nécessaire d'effectuer une sortie de courbe rapide, le pilote oriente le gouvernail avant vers la droite.Si la force alors exerce à droite par le gouvernail est suffisante, le support de barre 6 de gauche avance jusqutà la butée 9 avant du coulisseau 10 correspondant, tandis que le support de barre de droite recule pour s'arreter en butée arrière r.e cible de débattement est tiré vers la gauche Il y a simultanément diminution de l'angle du poussé 1 vers la gauche et debattement à gauche. Ces deux changements de confo-nnation du convoi absorbent rapidement son moment cinétique, tandis que la vitesse angulaire du poussé 1 diminue plus vite que calle du pousseur 2, ce qui est favorable pour la sortie de courbe du convoi. La figure 6 montre quelle forme on paut donner en pratique, dans chacun des ensembles symétriques de 1 attelage, au support de barre 6 et au coulisseau 10 ainsi qu'aux éléments qui leur sont associés. Le support de barre se compose d'une tete 6a et d'une queue 6b, mutuellement solidaires. La tette 6a, qui s 'étend en hauteur, possède à sa base une paire de patins 27 engagés dans une paire de glissières 28 de guidage fixées en direction longitudinales sur le pont du bateau 2. Elle possède par ailleurs une rainure verticale 29 dans laquelle peut coulisser un bloc 30 portant une rotule qui forme l'articulation 5 de la barre d'accouplement 3. Ce bloc est réglable en hauteur à l'aide de moyens de positionnement non représentés.La queue 6b, qui s'étend en direction longitudinale, possède de même deux nervures latérales 31 engagées dans des rainures de guidage qu'offre à sa partie supérieure un bloc parallélépipédique creux, ouvert sur le dessus, qui constitue le coulisseau 10. L'ergot 7 du support de barre 6, fixé sous la queue 6b de celui-ci, plonge dans la cavité interne du coulisseau 10, entre ses parois extrêmes formant les butées 8 et 9 qui limitent la course de coulissement du support de barre. Le coulisseau 10 peut etre déplacé longitud7nalement sous l'action du vérin 23, étant guidé par des patins latéraux 32 qu'il possède à sa base et qui sont engagées dans des glissières longitudinales 33 solidaires du pont du bateau 2. a structure du palan tendeur 17, qui n'est pas représentée sur la figure 6 est montrée aux figures 7 et 8. Les deux supports 20, 21 des poulies 18 19 à réas multiples (au nombre de trois dans le présent exemple) peuvent coulisser dans une paire de glissières longitudinales 41 situées l'une au dessus de l'autre, et sont associes à un groupe de ressorts de compression 22 qui tendent à écarter l'un de l'autre lesdits supports. Le support 20 peut coulisser librement, à moins que le bras 24 qui en est solidaire vienne à être engagé par la butée 25 solidaire du support de barre 6 et fixée à la queue 6b de celuici. Quant au support 21, il est relié au coulisseau de façon à rester stationnaire par rapport à celui-ci, qu'il soit immobile ou en mouvement sur le bateau 2. Afin d'assurer la liaison dudit support 21 et du coulisseau, sur le dessus de la queue 6b du support de barre 6 sont montés deux paliers 34 dans lesquels peut tourner un court arbre transversal 35, auquel est fixé un premier bras radial 36, qui est situé dans le plan vertical médian du coulisseau 10 et du support de barre 6, traverse la queue 6b par une ouverture 37 et plonge dans la cavité interne du coulisseau, où son extrémité est reliée par une tige rigide 38 au moyen d'articulations, à la paroi arrière formant la butée 8 du coulisseau, et un second bras radial 39, parallèle au bras 36 et de même longueur, qui est situé à l'extérieur du coulisseau 10 et dont l'extrémité est reliée, au moyen d'articulations, par une tige rigide 40 au support coulissant 21 (figure 7) de la poulie 19 du palan tendeur la plus proche du treuil 14 qui sert de point d'ancrage au câble 11. Les deux tiges 38 et 40 s'étendent parallèlement suivant la direction longitudinale. Le bras 39 et la tige 40 sont situés dans le plan moyen défini par la paire de glissières 41, lesquelles se situent à peu près au-dessus de l'une des glissières 28 de la tette 6a du support de barre. La tringlerie décrite assure une ferme liaison entre le support de poulie 21 et le coulisseau 10, sensiblement équivalente à une solidarisation directe, la position du support de poulie ne dépendant que de celle du coulisseau, et non pas de celle du support de barre 6 (tant que les déplacements de celui-ci restent de faible amplitude). Mais, étant donné que le câble 11 et son palan tendeur 17 sont situés à côté du coulisseau 10, l'effort appliqué par le câble au coulisseau se traduirait, en cas de liaison directe du support 21 à ce dernier, par un moment perturbateur appliqué au coulisseau. Ta disposition adoptée fait porter la totalité de ce moment sur le support de barre 6, qui est constitué par une pièce longue, robuste et bien guidée à ses deux extrémités, contrairement au coulisseau dont la longueur est relativement faible. Revendications 1. Attelage articulé pour bateaux dans un convoi poussé, constitué par une paire d'ensembles mécaniques de même structure disposés symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal commun des deux bateaux reliés par l'attelage lorsqu'ils sont alignés, chaque ensemble comprenant une barre d'accouplement articulée par ses extrémités respectivement au premier et au second bateau, et s'étendant parallèlement audit axe longitudinal commun des bateaux en alignement, à distance de cet axe caractérisé par le fait qu'il comprend en outre - un support de barre (6) monté sur le second bateau (2), portant l'articulation (5) correspondante de la barre d'accouplement (3) et pouvant coulisser longitudinalement sur une course limitée par une paire de butées (8, 9) liées au second bateau (2), savoir une première butée (8) servant d'appui au support de barre (6) pour transmettre via ladite barre (3) l'effort de propulsion du bateau pousseur au bateau poussé, et une seconde butée (9) servant d'appui au support de barre (6) pour retenir ladite barre lorsqu'elle est soumise à un effort de traction de la part du premier bateau (1). - un câble (11) fixé d'une part au premier bateau (1) en un point (12) situé sur l'axe longitudinal (Y1) de celui-ci, à proximité de son extrémité (13) contiguë au second bateau, et d'autre part au second bateau (2) en un point éloigné de l'axe longitudinal (Y2) de celui-ci, ce câble passant sur un renvoi de guidage (15) fixé au second bateau (2) près de son extrémité (16) contiguë au premier bateau (1), de façon que le cible (11) mis sous tension mécanique au moyen d'un dispositif élastique (17), s'étende sensiblement transversalement entre son point d'ancrage (12) au premier bateau (1) et ledit renvoi de guidage (15) et sensiblement longitudinalement entre le renvoi de guidage (15) et son point de fixation (14) au second bateau (2), - et des organes de couplage du câble (11) au support de barre (6), au moyen desquels l'extension du câble hors du second bateau (2), sous l'effet de forces de traction auxquelles il est soumis de la part du premier bateau (1), est limitée à une valeur déterminée fonction de la position longitudinale du support de barre (6). 2. Attelage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les butées de ladite paire (8, 9) limitant la course du support de barre (6) appartiennent à un coulisseau (10) dont la position est réglable en direction longitudinale à l'aide d'un moyen d'actionnement tel qu'un vérin (23). 3. Attelage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que le dispositif de mise en tension du câble est constitué par un palan (17) comprenant deux poulies (18, 19) à réas multiples sur lesquels passe successivement le cable (11), les axes de ces poulies étant montés sur des supports (20, 21) respectifs dont l'un au moins peut coulisser en direction longitudinale, tandis qu'à ces deux supports (18, 19) est associé un moyen de rappel élastique, tel queue ressort ou un groupe de ressorts (22), qui tend à les faire écarter l'un de l'autre 4.Attelage selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le support (21) de la poulie (19) du palan (17) la plus proche du point de fixation (14) du Cable (11) au second bateau (2) est couplé à la paire de butées (8, 9) limitant la course du support de barre !6) de façon qu'il demeure stationnaire-par rapport à ces butées. 5. Attelage selon la revendication 3 ou 4, caractérisé par le fait que le support (20) de la poulie (18) du palan (17) la plus éloignée du point de fixation (14) du câble (11) au second bateau (2) peut coulisser longitudinalement et que les moyens de couplage du rible (11) au support de barre (6) comprennent une butée (25)'solidaire du support de barre (6) et susceptible de coopérer avec ledit support de poulie (20) pour empêcher celui-ci de se rapprocher de l'autre support de poulie (21) ou pour le forcer à écarter de ce dernier en accompagnant un mouvement de coulissement du support de barre (6) vers le premier bateau (1). 6. Attelage selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé par le fait que le support (21) de la poulie (19) la plus proche du point de fixation (14) du câble (11) au second bateau (2) est décalé transversalement par rapport au support de barre (6) et au coulisseau (10) et est couplé à ce dernier par une tringlerie comprenant un arbre rotatif (35) qui est porté en direction transversale par le support de barre (6) et auquel sont fixés deux bras radiaux (36, 39), savoir un premier bras (36), centré par rapport au coulisseau (10), dont l'extrémité est reliée à celui-ci par une tige rigide (38), et un second bras (39), centré par rapport audit support de poulie (21), dont l'extrémité est reliée à celui-ci par une tige rigide (40). 7. Attelage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le cable (11) est fixé au second bateau (2) par l'intermédIaire d'un treuil (14). 8. Attelage selon l'une quelconTle des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que la position de l'articulation (cri) de la barre d'accouplement (3, sur le support de barre (6) est réglable en hauteur.