FR 2590851 A1 19870605 FR 8517796 A 19851202 La présente invention concerne un véhicule de transport de valeurs perfectionné, permettant en particulier d'effectuer toutes les opérations de chargement et décharge ment en toute sécurité aussi bien pour les valeurs que pour le personnel, à partir de l'intérieur dudit véhicule. L'invention couvre en outre l'ensernble de commande des organes dudit véhicule. Le Demandeur a déjà décrit dans sa demande de brevet français en cours NO 85 13 144 déposée le 4 septembre 1985, un procédé et un dispositif de sureté pour transport de valeurs, conférant un maximum de protection pour les valeurs transportées, notamment en cas d'attaque. Selon la demande précitée, des réceptacles ou coffres contenant les valeurs présentent une forme de révolution et sont désaxés par rapport à leur axe de symétrie ; dans ces conditions, le coffre est en condition stable au repos avec sa porte en position basse au droit d'un blindage, ladite porte ne pouvant être accessible qu'en position haute commandée par des moyens mécaniques, pneumatiques ou hydrauliques immédiatement neutralisables en cas d'urgenee avec retour à la position basse. Ces dispositions sont particulièrement avanta qeuses en ce qui concerne la protection des valeurs. Cependant, les opérations de chargement et de déchargement desdites valeurs impliquent la présence d'un personnel en dehors du véhicule et donc vulnérable pendant cette phase, sotivent recherchée par les agresseurs, rendant au même titre vulnérables les tierces personnes présentes. La présente invention vise donc à remédier à rct incorlvrrlient en fourrlissant un véhicule perfectionné muni de moyens dc commande et de sûreté permettant les operltiorl3 ri-dessus depuis l'intérieur, sans qu'aucun per sonrlel notait à se déplacer à l'extérieur du véhicule ou ouvrir cela ci de façon dangereuse. Conformément à l'invention, le véhicule, constitué d'une cabine blindée et d'une caisse entourée d'une protection périphérique, avec porte de communication entre la cabine et la caisse, est muni de deux bras latéraux pivotant chacun autour d'un axe vertical et pouvant se ra battre le long de la partie supérieure de la caisse dans un logement, chaque bras étant muni à son extrémité libre d'un organe d'accrochage d'un réceptacle s'intégrant dans un sas intérieur à la caisse et étant commandé en rotation par des vérins reliés à un ensemble de commande destiné à agir sur la rotation desdits bras en coopération avec la condition d'organes de basculement et de verrouillage des coffres, et comportant des moyens de sécurité destinés. à ramener immédiatement les bras et les coffres en condi tion de transport verrouillée. L'ensemble de commande est avantageusement du type pneumatique et comprend en particulier un sélecteur automatique à deux voies-deux directions, dont une direc tion de sauvegarde, et un sélecteur de basculement de coffre à trois positions par commande manuelle, en liaison avec des vérins de basculement et un vérin de verrouillage de coffre. Selon une variante, l'ensemble de commande est du type électro-pneumatique, dans lequel les organes de basculement de coffre peuvent être à commande mécanique manuelle tandis que les moyens de verrouillage sont cons titués par des électro-aimants et les moyens de sécurité sont sous forme de contacts électriques disposés dans le circuit d'alimentation desdits électro-aimants, ainsi que sur la commande d'une électro-valve disposée sur le conduit d'alimentation du sélecteur automatique sur la direction de sauvegarde. Un contact électrique disposé dans le circuit d'un électro-aimant de verrouillage.est en outre relié à un détecteur de seuil de pression du circuit pneumatique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre de plusieurs formes possibles de réalisation, faite en regard des dessins annexés sur lesquels : la figure 1 représente une vue schématique en plan par le dessus d'un véhicule selon l'invention la figure 2 représente une vue schématique en plen d'un détail de la commande de rotation des bras pivotants la figure 3 représente un schéma de l'ensemble de commande et de sécurité des bras pivotants et des coffres du véhicule, dans sa version pneumatique les figures 4 à 7 représentent une illustration du fonctionnement de l'ensemble selon la figure 3, respectivement en configuration de convoyage, de rotation d'un bras pivotant couplée à l'ouverture d'un coffre, de rotation et fermeture et de sauvega-rde-verrouillage automatique la figure 8 représente une vue schématique d'un coffre à basculement par commande manuelle la figure 9 représente une vue schématique du circuit pneumatique d'une version 'électro-pneumatique de l'ensemble de commande ; et les figures 10 à 12 représentent une illustration du fonctionnement de l'ensemble' de -la figure 9, limitée au circuit électrique, respectivement en configuration de convoyaqe, d'ouverture et de fermeture, et de sauvegardeverrouillage automatique. Sur ces dessins, les mêmes références désignent les mêmes éléments. En se référant aux figures 1 et 2, le véhicule comprend une cabine blindée 1 et une caisse 2 entourée d'une protection périphérique englobant son plancher, de préférence sous forme d'un caillebotis, avec une porte de communication 3 également blindée. Deux bras latéraux pivotants 4, 5 respectivement, sont montés autour d'axes vertieaux 6 et se rabattent en position de repos le long de la partie supérieure de la caisse 2 vers l'arrière dans des ioqemellts 7. A l'extrémité libre de chaque bras pivotant formant potence est disposé un organe d'accrochage connu en soi pour un réceptacle 8 de préférence cylindrique destiriê au transport des valeurs par lots pendant les opé rat iC)II!; dr chargement et déchargement, comme ce sera mieux expliqur ei-après. Les bras 4, 5 sont montés sur une charpente porteuse (non représentée en détail pour raison de clarté) de préférence réalisée en profilés de section circulaire et sur laquelle prend en outre appui un treillis métallique 10 de blindage enveloppant toute la caisse et avanta cjeusemeIit constitué de plusieurs épaisseurs à mailles différentes de fils d'acier, le plus petit maillage se trouvant vers le côté intérieur de la caisse.Un tel blindage; de par la distance variable d'une épaisseur à l'autre, la différence de section des fils d'acier et la forme des mailles, constitue une protection'très efficace vis-à-vis de projectiles tirés sur le véhicule, étant entendu que les parties vitrées 11 de la cabine sont également réalisées en un matériau à l'épreuve des projectiles courants. Le réceptacle 8 de chargement et déchargement, en position de repos des deux bras 4, 5 le long de la caisse dans leur logement 7, s'intègre dans un logement 12 fermé par un volet à basculement 13,'ledit logement formant sas accessible de l'intérieur de la caisse 2 en vue du chargement ou du déchargement des coffres 14, eux-mêmes par exemple cylindriques du type tel que décrit dans la demande de brevet français précitée et dont la rotation est commandée par des vérins. Les bras 4, 5 sont commandés en pivotement autour de leur axe 6 par des vérins, respectivement Gauche 15 et Droite 16 agissant par l'intermédiaire de biellettes 17, chacun des deux vérins 15, 16 étant associé à une vis 18 de réglage de son angle de développement et commandé séparément par un sélecteur de manoeuvre 19, 20 respectivement. Grâce à l'agencement général du véhicule tel que décrit ci-dessus, on conçoit que, ledit véhicule étant en stationnement, le bras du côté convenable est développé jusqu'à une ouverture appropriée du local intéressé où est accroché ou décroché le réceptacle. Le réglage de la vis 18 détermine la butée maximum : le véhicule constituant l'autre butée, l'action sur le sélecteur donne toujours le même angle de débattement. Compte tenu de la hauteur du bras au- de u du sol, il est même possible d'effectuer les opérations en s'affranchissant de la présence d'obstacles entre le véhicule et le local, par exemple dans le cas d'une rue, d'autres véhicules en stationnement.Les opérations de chargement et déchargement peuvent d'ailleurs être effectuées très rapidement, sans ouverture du véhicule de transport et en l'absence de tout personnel à l'extérieur, où il serait exposé aux agressions. En se référant à la figure 3, un ensemble commande et de sécurité en version entièrement pneumatique selon l'invention est destiné à agir simultanément sur le développement du bras sélectionné, sur le basculement des coffres en position haute et sur le verrouillage desdits coffres en position basse. I1 comprend en outre des orga-. nes de sécurité destinés à r-amener immédiatement tous les éléments en condition de transport en cas d'urgence. L'ensemble est avantageusement du type pneumatique, alimenté par un réservoir général 21 d'air comprimé, muni de sa vanne d'arrêt 22 et d'un manomètre 23. La sortie 24 du réservoir est reliée h un sélecteur automatique 25 à trois voies-deux positions, dont le rôle sera précisé ci-après. Une première sortie 26 du sélecteur 25 est reliée aux vérins 15, 16 de pivotement des bras, par l'intermédiaire de valves automatiques respectives 27, 28 en liaison avec les sélecteurs de manoeuvre 19, 20 qui sont constitués par des vannes à deux voies alimentées par le conduit 29 d'une deuxième sortie du sélecteur automatique 25. Une dérivation 30 du conduit 29 est reliée à un sélecteur 31 de basculement de coffre, à trois positions par commande manuelle au moyen du levier amovible.L, ainsi qu'à une réserve d'air comprimé 32 par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 33.Un conduit 34 en liaison avec la réserve 32 est muni d'une branche 35 d'une valve à deux voies à commande manuelle comportant une autre bran cille 36, les deux branches étant reliées à un conduit 37 de retour au sélecteur automatique 25. Le lecteur de basculement 31 comprend une valve à trois obturateurs 38, 39, 40, dont l'entrée de pression est constituez par le conduit 30. Deux premières sorties 41, 42 sont reliées par un conduit commun 43 branché sur une première entrée 44 des vérins de basculement de coffre 45, par l'intermédiaire d'une valve automatique 46. Deux autres sorties 47, 48 sont reliées par un conduit commun 49 à une entrée 50 d'un vérin 51 de verrouillage et déverrouillage de coffre (dont seul le fond 52 est représenté). A cet effet, l'extrémité de la tige du vérin 51 coopère avec une encoche convenable 53 pratiquée sur le fond 52 et son piston est sollicité en position 'd'engagement dans ladite encoche par un ressort 54. Une sortie 55 du vérin 51, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 56, est reliée, d'une part, à la seconde entrée 57 des vérins de basculement 45 et, d'autre part, au sélecteur de basculement 31 par le conduit 58. L'entrée 57 est à son tour reliée à un conduit 59 muni d'une valve à commande manuelle 60, dont la sortie 61 est reliée au conduit de retour 37 du sélecteur automatique 25 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 62. Le conduit de sortie 61 est en outre muni d'une déviation 63 comportant une valve 64 associée au levier de frein à main 65 du véhicule et reliée au conduit 58 aboutissant au sélecteur de basculement 31.Le conduit 63 comprend luimême une déviation 66 aboutissant sur la valve 36 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 67. Un levier manuel amovible 68 est destiné à être engagé au moment de l'emploi sur l'un des sélecteurs de manoeuvre 19, 20 des bras pivotants. On décrira maintenant le fonctionnement de l'ensemble de commande et de sécurité décrit ci-dessus, en regard des figures 4 à 7. Sur ces figures, on n'a référencé dans un but de clarté que les parties actives selon les différentes configurations. En particulier, les parties sous pression contiennent des hachures, les parties mises à l'air contiennent des points, les parties inactives étant laissées en blanc. En configuration de convoyage (figure 4), le sélecteur automatique 25 occupe sa première position (vers le bas sur la figure), les conduits 26, 30 et 37 étant db- turés et seul le conduit 29 mis sous pression. Celle-ci amène les vérins 15 et 16 en position rétractée, les bras pivotants étant de ce fait repliés et maintenus. Par ailleurs, le coffre est verrouillé en position basse par blocage de l'encoche 53 par la tige de vérin 51 sous la sollicitation du ressort 54, tandis que, simultanément, les vérins 45 de basculement sont en position rétractée. En outre, le sélecteur est placé en position médiane par le levier L et, l'entrée 31 étant masquée par l'obturateur 39, la réserve 32 est en pression par le conduit 30. En configuration de livraison-enlèvement (figure 5), le sélecteur 25 occupe la même'position que précédemment, mais le frein à main étant-serré, le levier 65 amène la valve 64 à obturer le conduit 63. Depuis l'intérieur, l'opérateur actionne le sélecteur de manoeuvre approprié (20) au.moyen du levier 68, ce qui active le vérin 16 et assure le pivotement du bras correspondant, dont l'angle de débattement peut être ajusté par sa vis 18. L'opérateur amène-alors le sélecteur 31 en position haute par le levier L qui, avantageusement, est le même que le levier 68. Dans ces conditions, l'obturateur 39 dégage l'entrée de pression 30 et met sous. pression le conduit 49 amenant le vérin 51 en position rétractée de dégagement de l'encoche 53 et de déverrouillage du coffre 52, permettant à la pression alors présente dans le conduit 55 d'activer les vérins 45 de basculement. I1 y a lieu de noter que, dans cette configuration, l'opérateur devant ouvrir les portes voulues de coffre, une prise de pression 69 est prévue sur le conduit 30 et permet d'y adapter une visseuse pneumatique 70 munie d'une clef codée destinée à coopérer avec les fermetures de verrouillage des portes de coffre, telles que décrites dans la demande de brevet français précitée. Dans la configuration telle que représentée sur la figure 5, les conduits 29, 58, 59, 63, 66 sont sous pression,tandis que les conduits. 43, 44 sont mis à l'air libre du fait que l'obturateur 39 a dégagé lr c:onrlllit 4 . Pour une augmentation de la sécurité, il est avritaqp que la clef adaptable sur la visseuse 70 ne soit remise à l'opérateur que par le responsable du local de livraison par l'intermédiaire du premier mouvement du bras intéressé, ladite clef étant rendue lors du dernier mouvement de ce bras. En configuration de rotation et fermeture (figure 6), le levier 38 est abaissé de manière à ramener le vérin 16 en position rétractée. L'opérateur actionne alors le sélecteur 31 vers le bas par son levier L. La pression s'établit sur les vérins 45 qui ramènent le coffre en position basse verrouillée par l'action du ressort 54 du vérin 51. Dans cette configuration, les conduits 29, 30, 34, 44 sont sous pression, tandis que les conduits 55; 58, 59 sont mis à l'air, l'obturateur 40 découvrant le conduit 58. En configuration de sauvegarde (figure 7), quelle que soit la position des éléments, une action soit sur le frein à main par desserrage, soit sur les valves 35-36 et 60, ramène les bras pivotants en position repliée et les coffres en position basse verrouillée. a) Sauvegarde pendant la livraison, véhicule à l'arrêt : le desserrage du frein à main bascule la valve 64 qui établit une pression provenant des vérins 45 dans le conduit 61-37 amenant le sélecteur automatique 25 en position haute. Dans ces conditions, le conduit 26 est mis sous pression et la valve 28 déplacée, actionnant le vérin 16 en position rétractée. Sous l'effet de la pression dans le conduit 26 la valve 46 est également déplacée, établissant par le conduit 44 la pression dans les vérins 45, amenant ceux-ci en position rétractée, le coffre revenant à sa position basse verrouillée. I1 y a lieu de noter qu'une action sur la valve 60, disposée sur la plateforme de la caisse, entraîne les mêmes effets. b) Sauvegarde pendant le mouvement du véhicule : le frein à main étant normalement desserré, une action sur la valve 35-36, disposée dans la cabine, établit de la même manière la pression dans le conduit 37 à partir de la réserve 32 et soulève le sélecteur automatique 25 pour provoquer les effets décrits ci-dessus. I1 est vident que les clapets anti-retour 33, 67 et 5G jouent leur rôle de blocage afin d'éviter auto mat iquemont que des pressions antagonistes ne s'établissent dans les conduits intéressés par la configuration de sauvegarde. Ln se référant à nouveau à la figure 1, on obtient un degré de sécurité supplémentaire en disposant des organes de verrouillage électromagnétiques 71 associés aux bras 4, 5 pour la position de convoyage, lesdits organes 71 étant automatiquement désactivés par l'ouverture de contacts 72 associés à la porte de communication 3. Comme mentionné plus haut, selon une variante simplifiée de l'ensemble de commande selon l'invention, ledit ensemble peut être du type électro-pneumatique, tandis que le basculement de coffre est opéré manuellement. A cet effet, et en se référant à la figure 8, chaque coffre 14 est entraîné en rotation au moyen par exemple d'une roue dentée 73 en prise avec une autre roue 74 elle-même entraînable par une manivelle (non représentée). Bien entendu, la rotation du coffre ne peut avoir lieu que si l'encoche 53 est dégagée de son doigt de blocage 75, dont l'action sera expliquée ci-après. Le coffre étant désaxé par rapport à son axe de symétrie et convenablement lesté, il occupe normalement la position basse verrouillable au moyen du doigt 75 et la commande mécanique manuelle est uniquement destinée à l'amener en position haute d'ouverture de sa porte. En se référant à la figure 9, le circuit pneumatique comprend essentiellement le réservoir 21, le sélecteur automatique 25, la réserve 32 et les vérins 15, 16 avec leurs conduits et organes directement associés tels que les sélecteurs de manoeuvre 19, 20, les valves 27, 28 et les conduits 26, 29. Le conduit 37 de retour au sélecteur automatique 25, destiné à faire prendre à celui-ci la direction de sauvegarde, est muni d'une électro-valve 76 en position normalement fermée, tandis que la réserve 32 est munie d'un détecteur 77 de seuil de pression minimale de fonctionnement. L'électro-valve 76 et le détecteur 77-sont par ailleurs reliés au circuit électrique qui sera maintenant décrit, en se référant aux figures 10 à 12. Le c circuit électrique comprend une source d'ali- mentation convenable 78 qui peut être par exemple la batterie du véhicule, une ligne commune 79 pouvant être reliée à la masse ou à la borne négative. La borne positive ou opposée est reliée à une ligne en deux tronçons 80, 81 entre lesquels est disposé un commutateur un circuit-deux directions 82. Entre le second tronçon 81 et la ligne 79 est connecté l'enroulement 83 d'un électro-aimant à noyau plongeur, celui-ci constituant le doigt 75 de verrouillage de coffre; par l'intermédiaire d'un premier interrupteur en série 84 et d'un ensemble de trois interrupteurs en parallèle entre eux 85, 86, 87, dont chacun est par conséquent en série avec le premier interrupteur 84.L'interrupteur 85 constitue en fait un premier contacteur d'un interrupteur double dont l'autre contacteur 88 est dans une branche située entre le tronçon 81 et la ligne 79. De la même manière, l'interrupteur 87 constitue un premier contacteur d'un interrupteur double dont un deuxième contacteur 89 est en série dans une autre branche 90 située entre le tronçon 81 et la ligne 79. Les contacteurs 85-88 sont actionnés par le levier de frein à main (65)et les contacteurs 87-89, d'une part, ainsi qu'un interrupteur 91 en série dans la branche 90, d'autre part, constituent des interrupteurs "coup de poing" dont le but sera expliqué ci-après. Dans la branche 90 est en outre connecté en série l'enroulement d'un relai électromagnétique 92 dont le contact 93 est disposé dans l'autre branche, comportant l'interrupteur 88, en série avec l'enroulement 94 de l'électrovalve 76 sur le conduit 37 de retour sur le sélecteur automatique 25. I1 y a lieu de noter que l'électrovalve 76 est normalement fermée lorsque l'enroulement 94 est sous tension, et inversement. En se référant aux figures 8 à 12, on peut résumer comme suit le fonctionnement des circuits pneumatique et électrique : - Convoyage 82 vers 94 93 fermé - 94 alimenté 89, 91 fermés 83 inactif, coffre verrouillé 94 sou tension - 76 fermé - 84 fermé si la-pression est convenable 88 ouvert, 85 fermé (frein à main desserré) 89 fermé - 87 ouvert - Ouverture et fermeture par les vérins 15, 16 frein à main serré : 88 ouvert, 85 ouvert 82 vers R1 (84 fermé) 86 fermé (bouton-poussoir) : 83 sous tension, déverrouillage 93 fermé, 94 alimenté 89, 91 fermés 94 sous tension - 76 fermé 89 fermé - 87 ouvert. - Sauvegarde a) véhicule en mouvement 91 (coup de poing) : ouvert 92 désactivé, 93 ouvert, 94 désactivé : ouverture de l'électrovalve 76, passage du sélecteur automatique 25 en direction de sauvegarde (voir figure 7 en ce qui concerne le circuit pneumatique des vérins) b) véhicule à 11 arrêt (frein à main serré) 87 fermé, 89 ouvert (coup de poing) 99 désactivé, 93 ouvert, 94 désactivé : sélecteur 25 en position de sauvegarde. 83 activé : déverrouillage, basculement de coffre en position basse. Il est bien entendu que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif mais nullement limitatif et qu'on pourra y apporter toute mo dification utile, notamment dans le domaine des équivalences teclîrciques, sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Véhicule de transport de valeurs perfectionné, du type comportant des coffres basculants (14), constitué d'une cabine blindée et d'une caisse entourée d'une protection périphérique avec porte de communication (3) entre la cabine et la caisse, caractérisé par le fait qu'il est muni de deux bras latéraux (4, 5) pivotant chacun autour d'un axe vertical (6) et pouvant se rabattre le long de la partie supérieure de la caisse dans un logement (7), chaque bras étant muni à son extrémité libre d'un organe d'accrochage d'un réceptacle (8) s'intégrant dans un sas (12) intérieur à la caisse, lesdits bras étant commandés en rotation par des vérins (15, 16) reliés à un ensemble de commande destiné à agir sur la rotation desdits bras en coopération avec la condition d'organes de basculement et le verrouillage de coffre, et comportant des moyens de sécurité -(25, 35, 36, 60, 64, 91, 87, 89) destinés à ramener immédiatement les bras et les coffres en condition de transport verrouillée. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'ensemble de commande des bras est du type pneumatique et qu'il comprend un sélecteur automatique (25) à deux voies-deux directions dont une de sauvegarde, relié à un sélecteur de basculement (31) à trois positions par commande manuelle, lui-même en liaison avec des vérins de basculement (45) et des vérins (51) de verrouillage de coffre à rappel par ressort (54) en position verrouillée. 3. Véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que chaque vérin (15, 16) de pivotement de bras est muni d'un sélecteur de manoeuvre (19, 20) commande manuelle, associé à une valve automatique (27, 28). 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le- sélecteur automatique (25) occupe une première position normale de repos et une seconde position de sauvegarde sous l'effet d'une mise en pression déclenchée par l'intermédiaire des valves de sécurité (25, 35, 36, 60, 64). 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé par le fait qu'il comporte une réserve d'air comprimé. (32) reliée entre le sélecteur automatique (25) et le sélecteur de basculement (31) et pouvant être mise en oeuvre par actionnement des valves de sécurité (35, 36). 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que le levier de frein à main (65) est associé à une valve de sécurité (64?. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le vérin de verrouillage de coffre (51) est relié au sélecteur de basculement (31) et qu'il est à rappel élastique par ressort (54) en position de verrouillage (53). 8. Véhicule selon l'une quelconque des revehdications 1 à 7, caractérisé par le fait que l'ensemble de commande comporte une prise de pression (69) pour une visseuse pneumatique d'ouverture des portes de coffres. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre des organes électromagnétiques (71) de verrouillage des bras pivotants en position repliée de repos, commandés par des contacts (72) associés à la position de fermeture de la porte de communication (3). 10. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'ensemble de commande des bras est de type pneumatique et qu'il comprend un sélecteur automatique (25) à deux voies-deux directions, relié à un circuit électrique comprenant une électrovalve (76) dans le circuit pneumatique de commande de direction de sauvegarde dudit sélecteur automatique. 11. Véhicule selon la revendication 10, - caracté- par par le fait que les organes de basculement de coffre sont à commande mécanique manuelle et les moyens de verrouillage sont constitués par des électro-aimants (83, 92, 94) tandis que les moyens de sécurité sont constitués par des contacts électriques (91, 87, 89) disposés dans le circuit d'alimentation desdits électro-aimants, un contact électrique (84) en série dans chaque électro-aimant de verrouillage (83) étant en outre relié à un détecteur (77) de seuil de pression du circuit pneumatique. 12. Véhicule selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé par le fait que 'le circuit électrique comprend deux tronçons (80, 81) reliés par un commutateur (82) un circuit-deux directions, destiné à isoler l'électroaimant (83) de déverrouillage de coffre en position de transport du véhicule. 13. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé par le fait que le levier de frein à main (65) est associé à des contacts électriques (85, 88) des deux tronçons, respectivement dans le circuit de l'enroulement (94) de l'électrovalve (76) et de déverrouillage (83) de coffre. 14. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé par le fait que l'électro-aimant (83) de coffre est actif en position de déverrouillage et celui de l'électrovalve (76) est actif en position de fbnc- tionnement normal.