FR 2599166 A1 19871127 FR 8607278 A 19860522 "Installation de tran5mission de messages, ndbmment pcur fournir une signalisation routière renforcée, et procédé de tn=U=ission correspondant" . L'invention concerne une installation destinée à assurer la transmission de messages de fason automatique et éventuellement- sélective, à une station de réception mobile, à partir de balises fixes. Ce type d'installation est notamment destiné à fournir une signalisation routière renforcée aux automobilistes, en permettant que chaque véhicule muni d'un dispositif approprié puisse capter le message d'information contenu dans chaque balise à chaque fois qu'il passe à proximité immédiate de la balise Le message capté est ensuite traité à l'intérieur du véhicule de façon à être retranscrit sous forme directement intelligible par le conducteur. L'invention concerne également les procédés de transmission réalisablesà partir d'une telle installation. On sait que la sécurité routière constitue un problème qui ne cesse de se poser de façon constante, dans nos sociétés. Sa complexité empêche qu'on puisse lui trouver des solutions aisées. Pourtant, le coat financier et plus généralement le cott social des accidents de la route en font l'un des fléaux modernes les plus meurtriers. On compte environ 10.000 personnes tuées annuellement sur la route en France et 100.000-blessés. A l'échelle de la commu nauté européenne, la route tue 50.000 victimes par an, soit la population totale dune ville d'importance moyenne. En terme de retranscription financière, le coût social global d'un mort accidenté tenant compte notamment du manque à produire pour la collectivité, de la charge des soins médicaux, des indemnités versées aux familles se monte à une somme estimée à 1,5 million de francs en 1986. L'analyse des accidents de la route mortels, et plus précisément de leur localisation géographique, a permis de mettre en évidence une concentration des victimes en un nombre limité de'points noirs, particu lièrement dangereux. Plus précisément, on a déterminé que, un point noir étant défini comme "une section de 500 mètres ayant connue en 5 ans au moins 10 accidents corporels ayant fait au moins 10 victimes", 850 points noirs sont responsables en France du quart du bilan annuel des tués. Cela fait maintenant de nombreuses années que la liste des points noirs a été établie, et que des propositions ont été émises pour tenter de les éliminer. Toutefois, jusqu'à présent, on ne peut que constater qu'aucune solution réellement satisfaisante n'a été trouvée, bien que des efforts importants aient été fournis. On a d'abonl cru que, pour résorber un point noir, il suffit de réaménager l'infrastructure routière locale (carrefour masié, ssées déformées ou glissantes, virages en dévers, signalisationsverticalesou horizon talgdéfectueuses, ronds-points mal aménagés, etc.). Orç on s'est aperçu - et c'est là un des aspects pervers de la sécurité routière - que l'amélioration d'un carrefour mal conçu ou d'une chaussée dégradée ne fait parfois que reporter la zone dangereuse plus loin, sur le même parcours. En fait, s'il est indubitable que la qualité de l'infrastructure routière joue un rôle important pour la sécurité des automobilistes, il s'avère également qu'une autre cause complémentaire fondamentale des accidents mortels est l'inattention du conducteur. Une étude effectuée par la l'ASSECAR (Association pour la-sécurité des autoroutes) révèle à cet égard que "l'examen détaillé des statistiques montre que le manque de vigilance qu la fatigue est présent dans 60% des cas d'accidents mortels". En fait il est clair que la sécurité routière repose toujours pour une part importante sur le comportement du conducteur, puisque quelque soit la qualité du réseau routier, c'est l'automobiliste qui doit adap ter sa conduite à la route et non l'inverse. Ceci ne peut être réalisé que si le conducteur dispose d'une part d'une attention suffisante, et d'autre part d'une information complète. Jusqu'd présent, les moyens mis en oeuvre pour satisfaire ces deux conditions, en dehors des opérations de présence et de contrôle des agents de la circulation, reposent sur l'utilisation d'une si gnalisation par panneaux informatifs (mats, fluores cents ou clignotants), par ralentisseurs (bandes transversales saillantes au sol), par mannequins ani més, etc. Or ces moyens ont en commun de ne consti tuer qu'une signalisation passive comportant une part importante d'inefficacité. On constate en effet, après enquête, que 80% des conducteurs n'ont pas en mémoire l'information fournie par un panneau de signalisation après qu'ils l'ont dépassé de 50 mètres. Ce phénomène est dd notamment à la multiplicité des panneaux, et à la distraction visuelle du conducteur par accoutumance ou pour toutes autres raisons.Le résultat en est qu'un nombre d'accidents important, notamment aux points noirs",découle du manque de sélectivité du danger signalé par panneaux de signalisation. En résumé, les moyens actuels trouvent leur limite dans le fait qu'ils sont exclusivement visuels, passifs, difficilement sélectiMs,et que leur multiplicité entraîne rapidement une saturation allant à l'encontre des objectifs d'information poursuivis. En conséquence, l'invention a pour objet de pallier ces inconvénients des dispositifs existants en fournissant une installation de sécurité routière renforcée, destinée à coopérer avec les dispositifs existants en leur offrant un complément extraordinairement efficace. A cet effet, un premier objet de l'invention est de permettre de diversifier la manière dont le conducteur est maintenu vigilant et informé, en s'adressant non seulement à son sens visuel, mais également à son sens auditif. Un second objet de l'invention est de fournir une installation qui soit susceptible de provoquer l'attention du conducteur de façon radicalement sélective, par exemple pour signaler "dramatiquement" l'approche d'un point noir. Un troisième objet de l'invention est de fournir une signalisation active à l'usage des conducteurs, qui ne soit entravée en aucune manière par l'environnement. Plus précisément, le but est d'acheminer l'information, de façon automatique, à l'inté- rieur du véhicule. Le conducteur reçoit en conséquence systématiquement le message d'information, quelque soit les conditions météoroloaiaues, la configuration de conduite des conducteurs (dépassement d'un véhicule) ou l'obstruction de son champ de vision (panneaux masqués par un véhicule garé ou autre). Ce rôle rempli.par l'installation selon l'invention permet également de s'attaquer efficacement aux accidents de nuit, qui représentent 30t des accidents corporels. Un objet complémentaire de l'invention est de fournir une installation de transmission autre matique d'information depuis des balises fixes dis:- posées en des points précis du réseau routier en direction des stations mobiles de réception que constituent les véhicules en mouvement. Ces objectifs de l'invention ainsi que d'autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints à l'aide d'une installation de transmission de message, notamment destinée à fournir une signalisation renforcée, caractérisée en ce qu'elle est constituée - de moyens de stockage de messages d'information, disposés de façon fixe en des endroits précis du réseau routier et stockant chacun un message d'information locale codé - des moyens de captage des messages, montés à bord des véhicules circulant sur ledit réseau routier, et destinés à coopérer avec lesdits moyens de stockage de messages, de façon à capter systématiquement et automatiquement chaque message d'information locale, lors du passage dudit véhicule à proximité immédiate du moyen de stockage de messages correspondant ;; - des moyens de traitement desdits messages captés, assurant le décodage et/ou la retranscription intelligible des messages à l'intention du conducteur. La coopération des trois éléments de l'installation selon l'invention, à savoir les moyens fixes de stockage de message, les moyens mobiles de captage des messages, et les moyens de retranscription sélective intelligible des messages, permet d'obtenir une signalisation renforcée optí- male particulièrement efficace dans son application à la sécurité routière. En effet, un mode de réalisation préférentiel des moyens de stockage des messages comme on le verra ci-après, consiste àles realiser sous forme de balises fixes, actives ou passives, montées sur des panneaux latéraux à la route,ou noyées dans la chaussée. Ces balises contiennent chacune un message informatif (éventuellement reprogrammable) qui constitue soit une simple information, soit une injonction qu'il est souhaitable de communiquer aux conducteurs au moment où ils circulent à proximité de la balise Bien qu'on puisse le juger peu souhaitable, on ne peut écarter de stocker également des messages indépendants de la sécurité routière, par exemple des messages publicitaires ou autre. Les moyens de captage des messages, montés à bord des véhicules: recueillent systématiquement et automatiquement chaque message, par un système de transmission optique, magnétique, ultrasonore, hertzien ou autre. Il s'avere que, pour des raisons de fiabilité et de sélectivité directionnelle, une transmission magnétique est optimale, mais 1 'inven- tion s'étend également aux autres modes de transmission Les moyens de stockage et les moyens de captage forment des couples dmetteurstrécepteurs dont l'un est passif, l'autre actif. Les moyens de traitement des messages captés, enfin, ont pour objet de décoder l'information et de la retranscrire de manière intelligible à l'adresse du conducteur.En outre, l'installation peut être munie de moyens de décider si le message capté est ou n'est pas pertinent vis à vis du conducteur. La décision de retranscription s'effectue alors automatiquement en fonction d'informations complémentaires relatives par exemple au sens de circulation du véhicule (dans le cas de la signalisation d'un danger n'intéressant que la portion de trafic qui se dirige dans sa direction), ou encore par exemple de la vitesse du véhicule (information supplémentaire de prudence à l'attention des conducteurs trop rapides). De façon avantageuse, dans un mode de réalisation préférentiel de l'invention, lesdits moyens de stockage des messages sont constitués par un jeu d'éléments stockant chacun un bit d'information et disposés de façon à être parcourus successivement par les moyens de captage des véhicules, ledit jeu d'éléments pouvant alors comporter des éléments additionnels de repérage du sens de circulation du véhicule, et être dimensionnés et espacés les uns des autres de façon à permettre aux moyens de traitement desdits messages captés de déduire la vitesse de circulation du véhicule. Le procédé de transmission des messages est alors caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes - on stocke un message codé selon un codage binaire dans lesdits moyens de stockage des messages; - on capte ledit message binaire par un procédé de transmission appartenant au-groupedes transmissions par ondes et rayonnements, notamment radioactifs, optiques, magnétiques, ultra-sonores et hertziens, à l'aide desdits moyens de captage; - on traite lesdits messages codés, captés à l'aide desdits moyens de traitement, afin de les identifier et fournir le message intelligible correspondant, à l'intention du conducteur. Dans un mode de réalisation Préférentiel de l'invention, la retranscription s'effectue sous forme d'un signal auditif, par exemple par coopération avec un appareil de synthèse vocale. Ce mode de réalisation particulièrement avantageux garantit que le conducteur prenne réellement connaissance de l'information qui le concerne, du fait que l1in- formation auditive n'est pas directionnelle,à la différence des panneaux indicateurs qui sont à la merci d'une distraction visuelle du conducteur. La seule contrainte a trait au niveau sonore des messages qui doit se détacher du niveau de bruit ambiant, par exemple par interruption du fonctionnement de l'appareil radio ou du magnétophone de bord, le cas échéant. D'autres caractéristiaues et avantaaes de l'invention annarattront à la lecture suivante modes de réalisation préférentiels de l'invention, ainsi aue des dessins annexés dans lesquels - la Fit. 1 représente un premier mode de réalisation des moyens fixes de stockage des messages de l'installation suivant l'invention, sous forme de boucles magnétiques alimentées, noyées dans la chaussée; - la Fig.2 représente un schéma synoptique illustrant le fonctionnement des boucles alimentées de la figure 1; - la Fig.3 représente un second mode de réalisation des moyens de stockage des messages de l'installation suivant l'invention, sous forme de bandes magnétiques transversales juxtaposées; ; - la Fig.4 représente un schéma synoptique illustrant le fonctionnement des moyens de captage et de retranscription de message, montésà bord des véhicules, et destinés coopérer avec les moyens de stockage de la figure 1. - la Fig.5 représente un schéma synoptique illustrant le fonctionnement des moyens de captage et de retranscription de message, montés à bord des véhicules, et destinés à coopérer avec les moyens de captage de la figure 3. Comme mentionné précédemment, parmi les types de transmission de messagesenvisageables, la transmission magnétique correspond au mode de réalisation préférentiel pour l'installation suivant l'invention. Dans le couple émetteur/récepteur, formé par les moyens de stockage des messages d'une part, et les moyens de captage desdits messages, on peut distinguer deux principes généraux distincts, chacun de ces principes étant illustré par les modes de réalisation des figures 1 et 3 respectivement. Dans le mode de réalisation de la figure 1, les moyens de stockage sont constitués d'une balise émettrice alimentée, et donc que l'on peut considérer comme étant active. Au contraire, la figure 3 concerne une balise émettrice passive, non alimentée. La balise émettrice de la figure 1 est constituée d'au moins une boucle électriquement conductrice 11,12, noyée dans le revêtement de la route, et couvrant la largeur de celle-ci. La boucle est reliée à un module d'émission 13, qui assure l'alimentation de la boucle avec un courant électrique modulé correspondant au message d'information codé. La circulation du courant dans la boucle crée un champ magnétique modulé qui est capté par les véhicules 14,15 traversant la boucle. La longueur de la boucle, prise dans la direction de circulation des véhicules, doit être suffisante pour permettre à chaque véhicule de rece- voir le message, (entre 5 et 100 mètres suivant la vitesse considérée du véhicule). Dans le cas où le message émis ne s'a dresse qu'aux véhicules se déplacant dans l'un des deux sens de circulation, un dispositif complémen taire s'étend en travers de la chaussée,d'un c8 té seulement de la boucle magnétique alimentée. La détection de ce dispositif complémentaire permet au véhicule de détecter si le message émis par la bou cle magnétique le concerne ou non, suivant qu'il franchit la boucle avant ou après le dispositif complementaire. Dans le mode de réalisation de la figure f, deux boucles 11,12 sont noyées dans la chaussée. Chacune d'elles peut alors émettre un message spécifique s'adressant sélectiveent aux véhicules circulant dans un sens ou dans l'autre. Un codage sEé- cifique complémentaire permet alors de déterminer, pour chaque véhicule 14,15, quel est le message qui le concerne, Toutefois, l'une des deux boucles 11,12 peut ne servir 'à mettre un signal continu, non informatif en lui-mame, sinon par le fait qu'il pour nit l'indication de sens de circulation. Cette information peut enfin autre également apportée par une bande transversale magnétique permanente, ne nécessitant aucune alimentation particulière, et de préférence détectable par le véhicule 14,15 à p5ir du même capteur que celui recevant le message codé de la boucle magnétique alimentée. Le fait que les boucles tabétiques s'6tendent sur toute la largeur de la chaussée est motivé par la nécessité de garantir que chaque véhicule recevra Dien le message, même s'il est en situation de dépassement. il est clair que dans le cas où il ne peut exister aucune ambiguïté sur le sens de déplacement du véhicule, par exemple lorsque les deux voies de circulation sont physiquement séparées, une seule boucle magnétique alimentée suffit sans dispositif complémentaire d'indication du sens de circulation. Toutefois, dans un tel cas de voie à sens unique, on peut choisir de fournir tout de même une information de sens de circulation pour signaler son erreur à un conducteur circu lant à contre sens. Le module d'émission 13 fonctionne tomme indiqué en figure 2. Chaque boucle 11,12 revoit un signal provenant d'un amplificateur 23 alimenté par un dispositif de codage 22 sous les instructions d'un microprocesseur 21. La source d'éner- gie fournie par une centrale dlalimentation 20 provient soit du réseau électrique, soit de capteurs solaires, soit encore d'un accumulateur. Dans le cas où la boucle 11 est chargée de fournir simplement une indication de sens de circulation, et la boucle 12 transmet le message, le principe de fonctionnement peut être le suivant, sans que cella constitue bien entendu une limitation de la portée de l'invention. La boucle 11 est alimentée par une alternance de deux fréquences f1jf01 de durées d'émission égales, qui sera reconnue par les moyens de captage des véhicules 14,15 comme signal de sens de circulation. La boucle 12 émet quant à elle, sur instruction du microprocesseur 21, une alternance codée formant le message à partir des deux fréquences f1 et fO. A chaque séquence codée de fréquences correspond un message particulier, en fonction de la manière dont se succèdent les fréquences, et ce codage est décodé par les moyens de traitement des messages montés à bord des véhicules. Le fonctionnement est le suivant - le véhicule 14 rentrant tout d'abord dans la boucle 11 détecte un signal qui est une alternance des deux fréquences fl/fO. Les moyens d'analyse du message monté-s dans ce véhicule 14 se synchronisent alors sur la fréquence d'horloge du signal émis par la boucle 11, dans le cas où les horloges de la boucle et celles des moyens de réception dans le véhicule ne sont pas synchronisées. Lorsque le même véhicule 14 entre ensuite dans la boucle 12, ses moyens de captage reçoivent une alternance de fréquence fO et fl à la vitesse de l'horloge de base acquise dans la boucle 11, chaque émission d'une des fréquences fO ou fl étant suivie systématiquement d'un silence d'une durée égale à deux fois la période correspondante à la fréquence d'horloge.Le début de la réception du message dans la boucle 12 permet éventuellement de calculer la vitesse du véhicule, puisque la distance entre les boucles 11 et 12 est connue. Ceci permet par exemple de fournir un critère de déclenchement ou non du message vocal de signalisation à bord du véhicule. Les moyens de captage des messages montés sur les véhicules 14,15 sont constitués par exemple par un capteur magnétique standard, du type self à noyau ouvert, placé le plus prêt du sol. Les signaux reçus par ces moyens de captage sont amplifiés et filtrés avant d'être décodés dans un circuit modem, comme représenté en figure 4. Plus précisément, la figure 4 correspond en fait à un récepteur complémentaire du système émetteur de la figure 2. Ce récepteur est connecté aux moyens de captage 40, et comprend une unité de réception 41 proprement dite,qui achemine les signaux détectés vers une unité d'amplification et de filtrage 42. Dans le cas représenté ou le codage des si aux captés a été effectué en fréquence, l'amplificateur 42 est relié à un décodeur de fréquence 43. Celui-ci envoie alors les séquences décodées à un microprocesseur 44 qui assure leur identification, et donc l'identification des messages. Ce microprocesseur 44 comme mande alors dans le mode de réalisation représenté l'émission du message vocal approprié par un synthétiseur vocal 45 alimentant un haut-parleur 46. Il est clair que le micro-processeur 44 est susceptible de commander tous dispositifs permettant de rendre intelligible pour le conducteur le message capté. Ainsi, l'information vocale fournie par le synthétiseur 45 peut être couplée à un signal lumineux apparaissant sur le tableau de bord. En tout état de cause, pour des raisons d'efficacité, et surtout de rapidité de transmission du message lors du bref instant pendant lequel les véhicules 14,15 circulent à l'intérieur des boucles 11,12, les moyens de stockage d'information ne contiennent qu'une version fortement codée des messages. Ceci impose que chaque véhicule soit muni d'une bibliothèque des messages réels, associée à une table d'interprétation des messages codés permettant d'associer chaque message codé capté au message réel destiné au conducteur. Comme on le verra ci-après à propos du mode de réalisation de la figure 3, un codage binaire (par impulsions, ou par fréquences) basé sur une séquence de 8 bits, permet théoriquement de coder 256 messages différents. Bien qu'il ne constitue évidemment pas une limitation de la présente invention, ce nombre peut être suffisant pour les besoins de signalisation routière renforcée à partir de l'installation suivant l'invention. Concernant chacun des circuits des moyens de traitement des messages représentés en figure 4, l'homme du métier pourra aisément les mettre en oeuvre concrètement à partir des informations fournies ici. La figure 3 représente un autre mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention fonctionnant à base d'un codage des messages par un système de code/barre. Des bandes de matériau magnétique 31, 32,sont juxtaposées et disposées chacune sensiblement transversalement à la direction de déplacement des véhicules. Chaque jeu de bandesmagnétiques31,32 est composé d'au moins deux types distincts de bandes de largeur différente, dont la combinaison constitue le message codé. Un premier type de bande 31, de valeur "1', se caractérisé par une largeur valant les deux tiers de 1intervalle i; l'autre type de bande 32 vaut "0" et présente une largeur équivalente au tiers du même intervalle i. Dans le cas où l'on emploie une succession de 8 barres, il est possible de former 256 messages différents en fonction de la combinaison de succession des barres. Afin de fournir une indication du sens de circulation du véhicule, deux barres supplémen taires (34,35) doivent être ajaatées correspondant chacune à une indication de début et de fin de message (une barre de valeur"1"pour le début de message, et de valeur"O"pour la fin de message). Dans le but de synchroniser les moyens de captage à bord du véhicule 33 avec le balisage magnétique au sol ainsi décrit, ces moyens de captage se réfèrent à la première barre et au premier intervalle entre barresrencontrées.Le système monté à bord du véhicule. peut de cette manière déduire si la première barre rencontrée est de valeur 1 ou de valeur O, en déduire donc son sens de circulation et en conséquence la pertinence ou non du message noyé dans la chaussée,puis également éventuellement, la vitesse du véhicule. L'analyse des barres et des intervalles suivants va ensuite lui donner le contenu du message. Un contrôle a posteriori peut être effectué en vérifiant le nombre de barres franchi. Il est également envisageable d'utiliser un codage redondant, du type REED-SOLOMON permettant d'accepter qu'une ou deux des barres aient été mal captées. Chacune des barres magnétiques permanentes coopère , de la même manière que pour le mode de réalisation-de la figure 1, avec un capteur magnétique standard placé sous chaque véhicule 33. La figure 5 représente le schéma synoptique de moyens de captage et de traitement des messages captés,montés à bord des véhicules. Le capteur magnétique 50 fournit les signaux qu'il a capté à un amplificateur 51, qui permet à un dispositif comparateur/intégrateur 52 de clairement discriminer les impulsions électriques générées par le passage du capteur magnétique sur une barre magnétique permanente. La succession des impulsions détectées et discriminées est ensuite analysée par un microprocesseur 53, de façon à identifier la séquence d'informationsen provenance de la route. L'ensemble des circuits de captage, d'amplification de discrimination et d'analyse est alimenté à partir d'une source d'énergie 54, de préférence la batterie de la voiture. Lorsque la séauence dtinformation a été identifiée nar le microurocesseur 53, ce dernier sélectionne un message lumineux ou vocal destiné au conducteur. La décision de communiquer ou non le message au conducteur s'effectue éventuellement après avoir pris en compte des données complémentaires comme la vitesse du véhicule ou la vérification de son sens de circulation.Dans un autre mode de réalisation des moyens de stockage des messages, dont le principe est analogue "aux codes barres" de la figure 3, chacune des barres est constituée d'une boucle magnétique alimentée Le fait de substituer aux barres magnétiques permanentes une succession de boucles magnétiques alimentées en énergie, permet d'obtenir une signalisation que l'on active ou déconnecte à volonté et que l'on peut reprogrammer. Ce dispositif nécessite la présence d'une unité de gestion de l'activation de chacune des boucles magnétiques. L'alimentation des boucles s'effectue par exemple par alimentation de codan 0 et codan 1 d'une fréquence différente ou même une amplitude distincte. Dans ce cas, et à la différence des barres magnétiques permanentes de la figure 3, la détection des signaux correspondant auxmessages stockés dans la route s'effectue à l'aide de moyens de captage et de traitement sensiblement analogues à ceux de la figure 4. D'une manière générale, le principe du stockage d'information par Brodes barres" est une solution tout à fait séduisante qui ne se limite pas aux exemples donnés ci-dessus. En effet, au lieux'entre utilisé dans un système de transmission magnétique, le principe des barres de stockage peut aussi bien etre adapté à un système de transmission optique, ou par émission radio-active. Enfin, il est clair que la nature mame des moyens de stockage peut être différente du code barre ainsi que du système de boucles magnétiques rayonnantes illustré en figure 1. A titre non limitatif, on peut citer des systèmes de transmission optique, par émission infra-rouge et réception à l'aide de capteursphoto-électriques.Un système de transmission par ultra-son pourra faire intervenir des circuits intégrés et des buzzers. Une transmission hertzienne s'effectue par exemple par l'intermédiaire d'un système d'émission UHF codé, chaque véhicule étant muni d'une antenne. Dans le cadre d'un système de transmission optique, les moyens de stockage d'information peuvent être constitués par des panneaux munis de catadioptresdestinés à réfléchir de façon codée à un faisceau lumineux émis par le véhicule. Ce signal lumineux émis par le véhicule peut être modulé en fréquence afin de faciliter l'identification du message stocké sur le panneau. L'utilisation de l'installation décrit ci-dessus sous l'angle de quelquesmodesde réalisation possibles est particulièrement bien adaptée à la fonction de signalisation routière renforcée. A titre d'exemple non limitatif, le message fourni sélectivement au conducteur concerne par exemple l'indication d'un croisement dangereux, d'un stop masqué, d'un passage à niveau ou de la proximité d'une école. L'installation s'applique également parfaitement à l'émission d'une information temporaire, à l'aide de balisesamovibles.Cette utilisation se justifie notamment pour la signalisation de travaux, d'accidents, denbouchons" de circulation, ou de conditions météorologiques saisonnières. Un troisième type d'utilisation concerne les informations de sensibilisation, par balises amovibles ou fixes Les thèmes des messages portent alors par exemple sur la mise en garde contre la fatigue, ou la vitesse excessive, ou encore constituent desexhortations hlaprudence, à la lutte contre l'alcoolisme, etc. Bien que les modes de réalisation décrits en détail ci-dessus n'illustrent que l'utilisation de l'installation selon l'invention pour la simple fourniture d'une information (visuelle ou auditive) au conducteur, on peut également envisager que les moyens de traitement des messages captés coopèrent avec des moyens asservissant directement le pilotage du véhicule. L'un des modes de réalisation envisageable à cet égard consiste à agir directement sur la vitesse du véhicule au cas où celle-ci est détectée comme étant supérieure à la vitesse prescrite. Dans ce cas, la détection d'un message stocké sur la route peut amener les moyens de traitement à enclencher automatiquement un limiteur de vitesse. REVENDICZIONS 10. Installation de transmission de messages, notamment destinée à fournir une signalisation routière renforcée, caractérisée en ce qu'elle est constituée - de moyens de stockage (11,12,13;31,32) de messages d'information, disposés de façon fixe en des endroits précis du réseau routier, et stockant chacun un message d'information locale codé; - des moyens de captage t40,50) des messages, montés à bord des véhicules (14,15;33) circulant sur ledit réseau routier, et destinés à coopérer avec lesdits moyens de stockage (11,12,13;31,32) de messages, de façon à capter systèmatiquement et automatiquement chaque message d'information locale codé lors du passage dudit véhicule (14,15;33) à proximité immédiate du moyen de stockage de messagescorrespondant; - des moyens de traitement (47;;55) desdits messages captés assurant le décodage et la retranscription intelligible desdits message à l'intention du conducteur. 20. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que lesdits moyens de traitement (47,55) des messages captés comprennent également - des moyens de détermination de la vitesse etjou du sens de circulation du véhicule (14,15; 33); - des moyens assurant le-blocage ou l'acheminement des messages décodés pour leur retranscription intelligible en fonction des signaux émis par lesdits moyens de détermination de la vitesse etjou du sens de circulation du véhicule. 30. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractériséeen ce que lesdits moyens de stockage (11,12,13;31,32) et lesdits moyens de captage (40,50) forment deux à deux des couples émetteursirécepteurs appartenant au groupe des appareils de transmission optique, magnétique, ultraso- nore et hertzienne. 49. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que lesdits moyens de stockage des messages sont constitués par un jeu d'éléments (31,32) stockant chacun un bit d'information et disposés de façon à être parcourus successivement par les moyens de captage (50) des véhicules (33). 50 Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que ledit jeu d'éléments (31, 32) de stockage comporte des éléments additionnels (34,35) de repérage du sens de circulation du véhicule (33). 60. Installation selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce que lesdits éléments (31,32) de stockage des messages sont dimensionnés et espacés les uns des autres de façon à permettre auxmoyensde traitement (55) desdits messages captés de déduire la vitesse de circulation du véhicule (33). 70 Installation selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que lesdits éléments (31,32) de stockage des messages sont constitués par des bandes magnétiques juxtaposées disposées chacune sensiblement tranversalement à la direction de déplacement des véhicules. 80. Installation selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisée en ce que lesdits éléments (31,32) de stockage des messages sont constitués par des boucles électriquement conductrices juxtaposées et disposées chacune sensiblement transversalement à la direction de déplacement des véhicules. 90. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que lesdits moyens de stockage des messages sont constitués par au moins une boucle(11,12)électriquement conductrice et disposée de façon à être parcourue par les véhicules (14,15), chacune desdites boucles (11,12) étant connectées à un module d'émission (13) d'un signal modulé correspondant au message codé destiné aux conducteurs. 100. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisésen ce que lesdits moyens de traitement (47) du message capté comprennent un synthétiseur vocal (45) de reconstitution intelligible des messages. 11 . Procédé de transmission des messages, notamment destiné à fournir une signalisation routière renforcée, à l'aide d'une installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - on stocke un message codé selon un codage binaire dan lesdits moyens de stockage des messages (11,12,13;31,32j; - on capte ledit message binaire par un procédé de transmission appartenant au groupe des transmissions par ondes et rayonnements, notamment radioactifs , optiques, magnétiques, ultra-sonores et hertziens , à l'aide desdits moyens de captage (40, 50); - on traite lesdits messages codés, captés à l'aide desdits moyens de traitement (47;55), afin de les identifier et de fournir le message intelligible correspondant, à l'intention du conducteur. 120. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'à chaque message codé binaire est associé un message vocal mémorisé dans un synthétiseur vocal (45).