FR 2589495 A1 19870507 FR 8516160 A 19851030 L'invention a pour objet un dispositif de manoeuvre d'un aiguillage à lames d'aiguille verrouillable et talonnable, notamment de chemin de fer, du type comprenant un moteur de commande et un mécanisme de transmission du mouvement du moteur aux lames d'aiguille. Des dispositifs de ce type sont déjà connus. En raison de leur encombrement ils sont situés à l'extérieur de la voie ferrée et attaque les lames par une tringlerie, qui est donc relativement longue, et parfois par l'intermédiaire d'un renvoi d'angle. I1 est évident qu'une telle structure complexe présente un manque de rigidité dans l'assemblage de ses éléments constitutifs et donc de précision, de sorte que les lames ne peuvent pas être considérées comme étant verrouillées dans leur position d'application contre leur rail contre-aiguille, après avoir été déplacées dans cette position par le moteur. A cause de cet inconvénient, les aiguillages sont en général équipés de verrous de lame, qui sont actionnés par le moteur par une course complémentaire, après l'actionnement des lames. Pour éviter une détérioration de l'aiguillage en cas d'un tâlonnage, les verrous de lame sont conçus de façon à se rompre sous une force limite déterminée ou sont du type à échappement sous contrainte déterminée, ce qui augmente encore la complexité de l'ensemble des dispositifs de manoeuvre d'aiguillage connus. La présente invention a pour objectif de proposer un dispositif de manoeuvre du type énoncé plus haut, qui présente une structure simple et pallie ainsi les inconvénients des dispositifs connus, désavantageux par leur grand encombrement et leur complexité. Pour atteindre ce but, le dispositif de manoeuvre d'un aiguillage selon la présente invention est caractérisé en ce que le moteur et le mécanisme de transmission sont situés au centre de la voie et le mécanisme de transmission comprend un engrenage réducteur pourvu d'un certain nombre de roues dentées dont les axes s'étendent perpendiculairement au plan de roulement et dont au moins certaines sont superposés sur un même axe de rotation, de façon que le dispositif de manoeuvre ne dépasse pas vers le haut le plan de roulement. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, le mécanisme de transmission comprend des moyens d'auto-verrouillage dans sa position-d'application des lames d'aiguilles entre leurs rails contre-aiguilles. Selon une autre caractéristique de l'invention, la dernière roue du train d'engrenage comprend un organe d'entratnement tel qu'un maneton conformé pour s'engager dans une rainure appropriée prévue sur un organe associé à un mécanisme de déplacement des lames, pendant une partie de sa trajectoire circulaire, de façon à entraîner cet organe sur une distance prédéterminée entre deux positions extrêmes correspondant aux deux positions d'application des lames, les moyens d'auto-verrouillage-étant formés par des moyens de blocage dudit organe dans ses positions extrêmes. Selon une caractéristique avantageuse, les moyens d'auto-verrouillage comportent un levier de blocage pour chaque position extrême, qui est actionnée par ledit maneton et des moyens coopérants de blocage qui sont solidaires de la roue d'engrenage et dudit organe. Dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, l'organe entratné par la roue d'engrenage précitée est une roue intermédiaire dont ltaxe est parallèle à l'axe de la roue d'engrenage et qui recouvre partiellement cette dernière et présente une rainure radiale dans laquelle s'engage ledit maneton, pour entratner la roue intermédiaire suivant un angle de rotation prédéterminé. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, la roue d'engrenage précitée comporte un élément de blocage en forme d'une came, qui est formée par un embout cylindrique coaxiale de plus faible diamètre, qui s'étend dans le plan de la roue intermédiaire et présente un évidement de forme lunulaire à sa périphérie, et la roue intermédiaire présente deux échancrures périphériques circulaires qui sont séparés par une partie du pourtour de la roue dans laquelle est pratiquée, à partir de la périphérie, ladite rainure d'engagement du maneton, les échancrures de la roue intermédiaire présentant sensiblement le même rayon que l'embout de la roue d'engrenage et les deux roues étant situées l'une par rapport à l'autre de telle manière que la partie de surface cylindrique de l'embout puisse s'engager dans les échancrures de la roue intermédiaire pour le blocage de celle-ci. Selon encore une autre caractéristique avantageuse, les leviers de blocage sont réalisés sous forme de deux leviers à deux bras dont l'un présente avantageusement dans sa partie extrême une butée, tandis que l'autre est conformé en bras d'actionnement par le maneton, ces leviers étant montés pivotants dans le plan de la roue d'intermédiaire, de part et d'autre de celleci, entre une position de blocage dans laquelle la butée se trouve et est maintenue dans le trajectoire d'un élément solidaire de la roue intermédiaire et une position de désengagement de cette roue, sous l'effet du maneton. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention, et dans lesquels - la figure 1 est une vue de dessus d'un aiguillage équipé d'un dispositif de manoeuvre selon la présente invention - la figure 2 est une vue en coupe suivant la ligne II-II de la figure 1 - la figure 3 montre en une vue en perspective et éclatée les différents éléments du dispositif selon la présente invention - la figure 4 est une vue de dessus montrant les éléments représentés à la figure 3 dans leur assemblage, et - la figure 5 est une vue en coupe suivant la ligne V-V de la figure 4. La figure 1 montre un aiguillage de chemin de fer, qui comporte un châssis d'aiguillage formé de deux contre-aiguilles 1, 2 entre lesquels peuvent osciller deux lames d'aiguille 3, 4, qui donnent alternativement, selon que l'une des deux lames est appliquée sur l'un ou l'autre des contre-aiguilles, la direction correspondant du véhicule guidé dans sa course par les boudins de roue. Les deux lames d'aiguille 3 et 4 sont reliées par une tringle d'accouplement 5 et commandées par un dispositif de manoeuvre 6 qui agit sur la barre de manoeuvre et de verrouillage de l'aiguillage, indiqué par le symbole de référence 7. L'objet de l'invention est notamment le dispositif de manoeuvre 6. Comme le montre les figures 1 et 2, le dispositif est contenu dans un carter représenté en 8, qui est placé dans le centre de la voie et ne dépasse pas le plan de roulement. En se reportant aux figures 3 à 5, on décrira ci-après la structure du dispositif de manoeuvre proposé par la présente invention. Ce dispositif comprend un moteur avantageusement électrique (non représenté) qui agit par l'intermédiaire de deux pignons coniques 9, 10 et un pignon 11 sur un train d'engrenage comprenant trois roues de réduction 12, 13 et 14. La dernière roue réductrice entraîne une roue intermédiaire 15 qui constitue un organe d'entraînement en un mouvement rectiligne d'une barre 16, avantageusement par une liaison du type engrenage-crémaillère. Cette barre 16 est solidaire par une liaison à seuil de contrainte 17 à la barre de manoeuvre d'aiguillage 7, c'est-à-dire des deux lames d'aiguille. Chaque roue d'engrenage 12, 13 et 14 comprend une partie formant couronne dentée de relativement grand diamètre, respectivement 19, 20 et 21. Les roues d'engrenage 12 et 13 présentent en outre une partie formant pignon respectivement 22, 23 de plus petit diamètre, disposé coaxialement à la partie formant couronne et faisant axialement saillie du plan de celle-ci. Les deux roues d'engrenage 12 et 14 sont montées superposées sur un même axe de rotation 25. La roue d'engrenage 13 et la roue intermédiaire 15 sont égalementsuperposées et tournent autour d'un même axe 26. Les roues d'engrenage 12 et 13 sont montées de telle manière que la couronne 19 de la roue 12 est entratnée par le pignon 11 et engrène par son pignon 22 avec la couronne dentée 20 de la roue d'engrenage 13.Le pignon 23 de cette dernière est en engagement avec la couronne 21 de la roue d'engrenage 14. Cette dernière roue d'engrenage 14 entrasse la roue intermédiaire 15 par un agencement comprenant un maneton 28 et une rainure de guidage 29. Comme il ressort notamment de la figure 3, le maneton 28 est solidaire de la roue 14, présente une forme sensiblement cylindrique et fait axialement saillie vers le haut à proximité de la couronne dentée 21. La rainure 29 est pratiquée dans la roue 15 et s'étend radialement à partir de la périphérie de cette roue jusqu'à une profondeur prédéterminée selon l'angle de rotation que doit effectuer la roue 15. La rainure 29 présente une largeur légèrement supérieure au diamètre du maneton 28 de façon que celui-ci puisse pénétrer et se déplacer dans cette rainure.A cette fin, la roue 15 tourne autour de l'axe 26 parallèle à l'axe 25 de la roue 14 dans le plan du maneton 28 et recouvre partiellement la roue 14, comme le montre bien les figures 4 et 5. Diagonalement opposée à la rainure 29, la roue 15 présente un secteur denté 30 destiné à coopérer avec la crémaillère 16. Comme il ressort des figures 3 à 5, la dernière roue 14 du train d'engrenage comprend un embout coaxial 32, qui fait saillie de la surface supérieure de la roue et se trouve dans le plan de rotation de la roue intermédiaire 15. Cet embout présente dans sa partie en regard du maneton 28 un évidement lunulaire circulaire 33. La roue 15 présente de part et d'autre de la partie dans laquelle est pratiquée la rainure 29 des échancrures circulaires 34 et 35. Le rayon de ces échancrures 34, 35 correspond au rayon de l'embout 32 de la roue d'engrenage 14. Comme il ressort notamment de la figure 4, les deux roues 14 et 15 sont disposées l'une par rapport à l'autre, avec recouvrement partiel, de façon que la partie cylindrique de l'embout 32 et les échancrures puissent être coaxiales et que l'embout puisse s'engager dans les échancrures.Il est à noter que le rayon de l'évidement 33 correspond au rayon de la roue 15. Comme le montre notamment les figures 3 et 4, deux leviers de blocage 37, 38 sont montés pivotants sensiblement dans le plan de la roue 15, de part et d'autre de celle-ci, ou plus précisément de la zone de recouvrement des roues 14 et 15. Ces leviers sont réalisés sous forme de leviers à deux bras présentant chacun une forme particulière ressortant de la figure 3. Chaque levier pivotant comprend un bras de blocage 40, qui coopère avec la roue 15 et présente au niveau de son extrémité une butée 41, et un bras d'actionnement 42 qui est conformé pour être actionné par le maneton 28 et dont la surface 43 destinée à être en contact avec la surface latérale cylindrique du maneton 28 a une forme particulière.Cette surface 43 présente une partie concave 44 dont le rayon de courbure correspond au rayon de la trajectoire circulaire de la génératrice 45 du maneton, la plus éloignée de l'axe de la roue 14. La partie 45 du bras 42, qui est voisine au bras 40 forme une sorte de bec qui fait légèrement saillie en direction du maneton 28. L'extrémité libre 46 du bras 42 est conformée avantageusement en organe de commande d'un contact électrique dont la fonction sera indiquée plus loin. Comme le montre la figure 3, le bras 42 présente une épaisseur plus faible que le bras 40 pour pouvoir passer au-dessus de la surface supérieure 47 de la roue intermédiaire 15, au niveau de la rainure 29 et venir en contact avec la surface latérale du maneton 28, comme cela ressort notamment de la figure 4. Cette figure 4 montre le montage des leviers 37, 38 par rapport aux roues 14 et 15. Ces leviers doivent être placés de telle manière que le maneton 28 en sortant de la rainure 29 vienne en contact avec la partie formant bec 45 du levier 37 et fasse pivoter ce levier 37 dans une position de blocage de la roue 15, dans laquelle la butée 41 du bras 40 se trouve dans la trajectoire de la roue 15 de sorte que l'épaulement 48 formé par la partie périphérique extérieure et l'échancrure 35 bute contre la butée 41. Dans cette position, la courbure 44 du bras 42 doit correspondre à la trajectoire circulaire de la génératrice 45 du maneton 28, après que celui-ci ait quitté la rainure 29. De cette manière, le maneton assure le maintien du levier dans sa position de blocage. On décrira ci-après quelques autres particularités de l'invention. Ainsi, la liaison à seuil de désolidarisation sous contrainte 17, de la crémaillère 16 à la barre 7 de manoeuvre de l'aiguillage est formée par un certain nombre de corps de révolution, par exemple cylindiques 50 qui peuvent être engagés dans des trous appropriés 51, pratiqués dans la barre 7, à l'encontre de ressorts de rappel 52. La crémaillère 16 présente dans sa face en contact avec la barre 7 des évidements 53 appropriés, dont chacun est en regard d'un trou 51 et permet l'engagement partiel d'un corps cylindrique 50. On comprend aisément que la liaison entre la crémaillère 16 et la barre 7 sera rompue lorsqu'une force axiale agissant entre ces deux organes dépasse un seuil prédéterminé. Cette liaison particulière 17 permet notamment le talonnage sans destruction des lames et du dispositif de manoeuvre. On constate encore que le dispositif de manoeuvre selon l'invention est pourvu d'un troisième axe 55 sur lequel sont montés les pignons 10 et 11. Cet axe 55 permet de manoeuvrer l'aiguillage à la main, par exemple à l'aide d'une manivelle. En cas de talonnage de l'aiguille un décalage intervient entre la tringle de commande 7 des lames, et la crémaillère 16 qui se trouve verrouillée. L'effort axial dépassant le seuil prédéterminé, une coupure impérative d'un circuit électrique informera le poste d'aiguillage que l'aiguille vient d'être talonné. Les circuits de commande du moteur seront également coupés par l'adaptation d'un relai ou tout autre moyen, et le contrôleur 54 indiquera que la lame d'aiguille n'est plus appliquée au rail contre-aiguille. On déplacera donc un agent qui, muni de la manivelle de manoeuvre à main, rétablira la situation précédente, d'abord par une manoeuvre inverse de l'aiguillage qui aura pour fonction de ramener les corps 50 en face de leur logement 53. Cette manoeuvre à main présentera aussi l'avantage de permettre un contrôle de l'aiguillage au cas où ce dernier aurait subi une détérioration occasionnée par le talonnage. Il est encore à noter que le carter 6 qui contient le dispositif de manoeuvre selon llinvention est étanche et permet le montage du mécanisme de transmission de façon à ce qu'il baigne dans l'huile. Le dispositif selon l'invention nécessite donc aucun entretien. On décrira ci-après brièvement le fonctionnement du dispositif de manoeuvre selon la présente invention. La figure 4 montre le dispositif de manoeuvre dans sa position de verrouillage de l'une des lames d'aiguille 3, 4 dans sa position d'application à son contreaiguille. Etant donné que la surface de l'échancrure 34 est un appui contre la surface périphérique de l'embout 32 formant came, de la roue 14, la roue 15 ne peut plus tourner dans le sens de la flèche F3. Le maneton, après etre sorti de la rainure 29 et en poursuivant sa course dans la direction de la flèche F1 (figure 4) maintient le levier 37 dans sa position de blocage de la roue 15 En effet, le maneton restant pendant toute sa course en contact avec la surface 44 du bras d'actionnement 42, le levier 37 reste verrouillé dans sa position de blocage. La roue 15 ne peut pas tourner dans le sens de la flèche F2. Dans la position de blocage, du levier 37, l'extrémité libre 46 du bras 42 commande la coupure du circuit moteur, et établit le contact électrique de con- trolle de verrouillage du mécanisme de manoeuvre de l'ai guille. A ce circuit s'intègre deux controleurs de lame représentés schématiquement en 54 sur la figure 1. Ces contrôleurs ont la fonction impérative de contr8ler l'application de la lame d'aiguille au rail contre-aiguille. L'énergie cinétique du moteur prolonge la course du maneton 28 d'environ 10 à 20C suivant la viscosité d'huile différente en hiver et en été. Lors des derniers tours de l'induit du moteur, un frein (non représenté) maintenu libéré par la force centrifuge viendra immobiliser l'induit par une légère pression. Le rôle de ce frein est d'empêcher la rotation de l'induit qui peut être engendré par le cycle vibratoire au passage des trains. La course complémentaire que le maneton 28 peut parcourir en se déplaçant le long de la surface 44 du levier 37 permettra au moteur un départ à vide lors de la manoeuvre inverse où un autre circuit établi sous l'effet de l'extrémité de commande 46 de l'autre levier 38 assurera cette fonction. Si le moteur est alimenté pour tourner dans le sens inverse, c'est-à-dire de la flèche F4, le maneton 28, lorsqu'il rencontre la partie formant bec 45 du levier 37 repousse ce dernier hors de sa position de verrouillage. Le levier occupera alors la position du levier 38 selon la figure 4. Le maneton pénètre dans la rainure 24 et amène la roue 15 ainsi déverrouillée à tourner dans la direction de la flèche F2 selon un angle prédéterminé par la coop6ration du maneton 28 et la rainure 29. La rotation de la roue 15 prend fin lorsque les surfaces périphériques de l'embout 32 et de l'échancrure 35 atteignent leur position coaxiale, où elles sont en contact comme le sont sur la figure 4 l'embout et l'échancrure 34. A ce moment aussi lorsque le maneton atteint la position qui est symétrique par rapport à la ligne V-V à la position représentée, il amènera alors le levier 38 à s'opposer à toute rotation de la roue 15 dans la direction de la flèche F3. Il ressort de la description de la structure du dispositif de manoeuvre selon l'invention et de son fonctionnement que ce dispositif est avantageux par sa structure simple et la simplicité et la robustesse de ces éléments ce qui assure une grande sécurité. De plus, les frais de maintenance se limitent à la surveillance de l'appareil. Bien entendu le dispositif de structure très compact selon l'invention peut etre modififié de multiples manières, sans sortir du cadre de la présente invention. Ainsi, le nombre des roues d'engrenage peut être diffé rent. Il suffit seulement de les superposer de façon appropriée pour que le nombre d'axes soit le plus petit possible pour que la structure soit compacte et pour éviter que le dispositif dépasse vers le haut le plan de roulement. On pourrait aussi éventuellement envisager d'associer directement la rainure à l'organe du type de la crémaillère 16 et utiliser des leviers et des cames de blocage de façon appropriée, tout en maintenant le principe d'entratnement et de verrouillage qui vient d'être décrit. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de manoeuvre d'un aiguillage à lames verrouillable et talonnable, notamment de chemin de fer du type comprenant un moteur de commande et un mécanisme de transmission du mouvement du moteur aux lames d'aiguilles, caractérisé en ce que le moteur et le mécanisme de transmission sont situés à l'intérieur de la voie, avantageusement au centre de celle-ci, et le mécanisme de transmission comprend un engrenage réducteur (9 à 14) pourvu d'un certain nombre de roues montées (12 à 14) dont les axes (25, 26) s'étendent perpendiculairement au plan de roulement et dont au moins certaines sont superposées sur un même axe de rotation, de façon que le dispositif de manoeuvre ne dépasse pas vers le haut le plan de roulement. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission comprend des moyens d'auto-verrouillage (32, 34, 35, 37, 38) dans sa position d'application des lames d'aiguille contre leur contre-aiguilles. 3.- Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la dernière roue (14) du train d'engrenage comprend un organe d'entraenement tel qu'un maneton (28) conformé pour s'engager dans une rainure (29) appropriée prévue sur un organe associé à un mécanisme de déplacement (7, 16) des lames (3, 4), pendant une partie de sa trajectoire circulaire, de façon à entratner cet organe sur une distance prédéterminée entre deux positions extrêmes correspondant aux deux positions d'application des lames, les moyens d'auto-verrouillage étant formés par des moyens de blocage dudit organe dans ses positions extrêmes. 4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens d'auto-verrouillage comportent pour le blocage de l'organe entrainé dans chacune de sa position extrême, un levier de blocage susceptible d'etre actionné par le maneton et des moyens coopérants (32 ; 34, 35) solidaire de l'organe et de la roue d'engrenage. 5.- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'organe entrainé précité par la roue d'engrenage (14) est une roue intermédiaire (15) dont l'axe (26) est parallèle à l'axe (25) de la roue d'engrenage (14) et qui recouvre partiellement cette dernière et présente une rainure radiale (29) dans laquelle s'engage le maneton précité (28), pour entratner la roue intermédiaire (15) suivant un angle de rotation prédéterminé. 6.- Dispositif selon la revendiction 5, caractérisé en ce que la dernière roue d'engrenage précitée (14) comporte un élément de blocage en forme d'une came formé par un embout cylindrique coaxial de plus petit diamètre qui s'étend dans le plan de la roue intermédiaire (15) et présente un évidement (33) de forme circulaire à sa périphérie, et la roue intermédiaire (15) présente deux échancrures périphériques (34, 35) de forme circulaire, qui sont séparées par une partie du pourtour de la roue dans laquelle est pratiqué, à partir de la périphérie, la rainure radiale (29), les échancrures circulaires (34, 35) de la roue intermédiaire (15) présentant sensiblement le meme rayon que l'embout (32) de la roue d'engrenage et les deux roues (14, 15) étant situées l'une par rapport à l'autre de telle manière que la partie de la surface cylindrique de l'embout (32) puisse s'engager dans lesdites échancrures (34, 35). 7.- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les leviers de blocage (37, 38) sont réalisés sous forme de leviers à deux bras, dont l'un présente avantageusement une butée (41), tandis que l'autre (42) est conformé en bras susceptible d'être actionné par le maneton, que les leviers (37, 38) sont montés pivotants dans le plan de la roue intermédiaire (15), de part et d'autre de celle-ci, entre une position de blocage dans laquelle la butée (41) se trouve dans la trajectoire d'un élément (48) solidaire de la roue (15) et une position de désengagement de la roue (15), sous l'effet du maneton (28). 8.- Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le bras d'actionnement (42) de chaque levier d'arrêt (37, 38) comprend une surface d'actionnement (43) parallèle à l'axe du maneton, qui comporte une partie (44) concave en direction de l'axe de la roue d'engrenage (14) et présentant un rayon de courbures correspondant à la trajectoire circulaire de la génératrice (45) du maneton, la plus éloignée de l'axe de la roue (14), et une partie intermédiaire (45) entre la partie (44) et le bras (40) qui forme un bec faisant légèrement saillie en direction du maneton (28), et en ce que chaque levier est agencé de telle manière que ladite surface (44) est concentrique à ladite trajectoire ou inclinée par rapport à celle-ci selon que le levier se trouve dans sa position de blocage ou sa position de désengagement, et que le maneton (28) qui est en contact successivement avec la partie formant bec (45) et la partie (44) lorsqu'il sort de la rainure (29), puisse repousser et maintenir le levier dans sa position de blocage. 9,- Dispositif selon l'une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que chaque levier (37, 38) est adapté pour commander l'interruption du circuit d'alimentation du moteur, lorsqu'il atteint sa position de blocage, et avantageusement pour établir un contact électrique de contrôle de verrouillage. 10.- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur est adapté pour que son énergie cyneptique prolonge la course du maneton (28) d'un angle prédéterminé, de préférence entre environ 10 à 20C suivant la viscosité de l'huile, après le verrouillage de l'aiguillage. 11.- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur est équipé d'un frein de l'induit du moteur, tel qu'un frein à actionnement sous l'effet de la force centrifuge, adapté pour immobiliser l'induit par une légère pression des derniers tours de l'induit, ce frein permettant d'empêcher la rotation de l'induit pouvant être engendrée par le cycle vibratoire aux passages des trains. 12.- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif réducteur de transmission comporte trois roues d'engrenage (12, 13, 14), ces roues et la roue intermédiaire (15) étant montés sur deux axes (25, 26). 13.- Dispositif selon l'une des revendications 3 à 12, caractérisé en ce que le mécanisme de déplacement des lames comporte un premier organe formant la barre (7) de manoeuvre des lames et un second organe (16) sur lequel agit le mécanisme de manoeuvre précité, ces deux organes (7, 16) étant reliés entre eux par une liaison (17) à seuil de désolidarisation, pour permettre un talonnage sans destruction des lames et du mécanisme de manoeuvre. 14.- Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que la liaison à seuil (17) comprend un certain nombre de corps de révolution (50) tels que des cylindres, qui sont chacun montés mobiles, à l'encontre d'un organe de rappel (52) dans un trou (51) pratiqué dans le premier organe formant la barre de manoeuvre (7) et s'engagent partiellement dans des évidements (53) appropriés prévus dans le second organe (16), en regard des trous (51). 15.- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 14, caractérisé en ce que la roue intermédiaire (15) comprend à sa périphérie, avantageusement diamétralement opposée à la rainure (29), une partie dentée (30) engrenant avec le second organe précité (16), conformé en crémaillère. 16.- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les roues d'engrenage (12, 13) comportent chacune une couronne dentée (19, 20) de grand diamètre et un pignon (22, 23) de plus faible diamètre, concentrique à la couronne et en saillie axiale de celle-ci.