FR 2592433 A1 19870703 FR 8600014 A 19860102 La présente invention concerne un disposti de commande de puissance pour vehicule automobile, notamment pour handicapé des jambes. On connat diverses commandes de puissance manuelles Diacres en général a proximité du volant. Ce genre de commande oblige à exercer une pression permanente sur un lavier ou analogue, ce qui est très pènible a la longue. Si l'effort, a exercer sur le levier est réduit, la course du levier est excessive et oblige a lâcher le volant dans certaines situations. On connaît aussi le dispositif appel e "accélérateur à main", qui maintient durablemment le papillon des gaz ou la commande dinjection dans une position choisie à l'aide d7Xn bouton place au tableau de bord.Mais ce dispositif est tombé en désuétude car les conditions actuelles de trafic ne permettent plus suffisamment souvent de rouler a puissance constante, et obligent, meme sur un véhicule ainsi équipé, d'avoir frequemment recours a la commande a pied. Meme si le bouton etait dispose à proximité du volant, l'usage de 1-accele-rateur a main ne pourrait être plus fréquent car ce bouton, mobile a frottement pour conserver sa position entre deu actions de l'utilisateur, est relativement dur a manoeuvrer et desagreable à utiliser de façon repetee. On connaît encore le regulateur de vitesse, dispositif oui règle en permanence la puissance en vue de respecter une consigne de vitesse. Ce dispositif n'est utilisable que sur autoroute dégages. Dans tous les autres cas. il faut avoir recours a la commande à pied. Le but de l'invention est ainsi de proposer un dispositif pour commander manuellement la puissance du moteur d'une automobile qui soit utilisable en toutes circonstances routières, sans course ni effort excessifs. L'invention vise ainsi un dispositif de commande de puissance pour véhicule automobile comprenant un organe d'actionnement manuel monte de maniere déplaçable au voisinage d'un volant de oirection du véhiculer et des moyens de commande interposés entre l'organe d'actionnement et un organe de réglage appartenant au moteur du véhicule et servant a régler la puissance fournie par le moteur. Suivant l'invention, le dispositif de commande de puissance est caratterise en ce que les moyens de commande comprennent un servo-moteur dont une sortie est raccordée a l'organe de réglage et dont une entre est raccordée à l'organe d'actionnement. de fanon à donner à l'organe de réglage une position qui est fonction de la position de l'organe d'actionnement. ainsi, suivant l'invention, il est instauré un asservissement de position entre l'organe d'actionnement place à portée de l'utilisateur, et l'organe de réglage, tel que le papillon d'un carburateur dont la position détermine la puissance fournie par le moteur. Grâce à cet asservissement de position, effort å fournir sur l'organe d'actionnement n'est plus fonction des efforts nécessaires pour actionner l'organe de réglage appartenant au moteur du véhicule. Des lors, l'organe d'actionnement peut avoir une course aussi faible que l'on veut sans nécessiter un effort important pour son déplacement. Entre deux modifications de sa position par l'utilisateur, l'organe d'actionnement est retenu immobile soit par l'utilisateur, soit par un agencement approprié, par exemple à friction.Comme l'organe d'actionnement n'est pas soumis aux efforts relativement importants nécessaires pour manoeuvrer et maintenir l'organe de réglage appartenant au moteur, il est possible de le maintenir immobile avec un effort relativement faible. Sir comme cela est préféré, organe d'actionnement garde de lui-mEme sa position grace à des moyens à friction il suffit que ceux-ci produisent des forces réduites, et l'actionnement par l'usager demeure aise malgré la présence des moyens à friction. D'autres particularitbs et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ci-après. aux dessins annexes, donnée a titre d'exemples on limitatifs: -la figure 1 est un schéma général d'un dispositif selon l'invention au repos, - la figure 2 est une vue a échelle agrandie d'un étai de la ligure 1 lorsque le levier d'actionnement est en position d'accélération, - la figure s est une vue analogue à la figure mais lorsque le levier d'actionnement est repoussé en position de treinage, -la figure 4 est une vue schématique en perspective, a échelle agrandie, du distributeur du moteur de la figure 1, - la figure 5 est une vue en perspectiye du disque de contre-réaction du distributeur de la figure 4, - la figure 6 est une vue en perspective, sous le mme angle, du disque d'entrée du distributeur de la figure 4, - la figure 7 est une vue en perspective d"n détail du disque d'entrée, VU de sa face de contact avec le dispositif de contre-réaction, - la figure est une vue schématique du servomoteur occupant en régime permanent une position correspondant a une puissance de marche du véhicule, - les figures 9 a ii sont trois vues partielles de ia face de contact du disque de contre-réaction avec, en trait mite. le contour de l'évidement du disque d'entrée dans trois situations différentes de fonctionnement. Dans l'exemple représenté à la figure i, un véhicule automobile comprend un volant de direction i fixé $ l'extrémité supérieure d'une colonne de direction 2, et un pédalier comprenant une pédale de freinage 3 et une pédale d'accélérateur 4. M l'opposé d'une extrémité destinée à recestoir 1 appui du pied du conducteur, la pédale S est articulée a la structu, Q fixe du véhicule selon un axe horizontal transversal 6. Entre ses deux extrémités, la pédale est er outre articulée selon un axe parallèle au précédent, à une tige 7 liée au piston d'un maltre-cYlindre de freinage 8 faisant partie d"un circuit de freinage hydraulique du véhicule. La pédale 3 est rappelée en permanence vers la position relevée représentée a la figure 2, dans laquelle elle est appuyée contre une butée 10. La pédale d'accélérateur 4 est articulée à la structure fixe du véhicule selon un axe 9, parallèle à l'axe 6. R partir de son extrémité inférieure, destinée à recevoir le pied de l'utilisateur, la pédale 4 est prolongée vers le haut au-delå de l'axe 9. Un câble il a une extrémité fixée à l'extrémité supérieure de la pédale 4 et une autre extrémité fixée à un levier 12 (figure 1) porté par un carburateur 13 du moteur 14 du véhicule. Le levier 12 est lié en rotation à un papillon de réglage de la puissance fournie par le moteur 14. Entre ses deux extrémités, le cable 11 est monté dans une gaine 16 dont une extrémité est fixée à un tablier avant 17 du véhicule et l'autre extrémité est rendue solidaire du corps du carburateur 13. La structure classique qui vient entre décrite est complétée par un dispositif pour la commande manuelle de la puissance fournie par le moteur 14 et du freinage du véhicule. Ce dispositif comprend un levier 18 (voir aussi figure 2) dont une extrémité 19 adjacente à la colonne de direction est montée rotativement sur la colonne de direction autour d'un axe perpendiculaire à cette dernière L'extrémité libre du levier 19 porte un pommeau 21 au voisinage de la jante du volant t. Le levier 18 sert à commander la position du papillon du carburateur 13 par l'intermédiaire de moyens de commande qui, conformément à l'invention, comprennent un servomoteur 22. Le servo-moteur 22 comprend une chambre 23 dont l'une des parois est mobile et portée par un piston 24 fixé, du caté opposé à la chambre 23, à une tige 26 mobile en translation et constituant la sortie du servo-moteur. Un évent 5 évite la formation d'un matelas d'air ou de vide du caté du pison 24 opposé a la chambre 23. Un cable 27 a une extrémité attachée à la tige 26. R son autre extrémité, le câble 27 est engagé de façon coulissante dans un perçage pratiqué dans une patte 15 fixée à la pédale d'accélérateur 4 entre l'axe 9 et la région inférieure destinée à recevoir l'appui du pied de l'utilisateur.Cette extrémité du câble 27 est munie dune cette sphérique élargie destinée à prendre appui sur la patte 15. Ainsi, le cable 27 peut tirer la pédale 4 vers le tablier 17. Cependant, l'accélérateur reste utilisable au pied, le cable 27 coulissant dans le perçage de la patte 15 dans le cas d'une telle utilisation. Entre ses deux extrémités, le cible 27 est engagé dans une gaine 28 dont une extrémité est fixée au tablier 17 et l'autre extrémité est fixée à un bottier 29 du servo-moteur 22.L'ensemble est tel que lorsque le piston 24 se déplace dans le sens réduisant le volume de la chambre 23, le cible 27 tire sur la pédale d'accélérateur 4 dans le sens déplaçant le levier 12 du carburateur 13 vers une position correspondant à une puissance plus importante du moteur 14. La position du piston 24, qui détermine donc directement la position du papillon du carburateur 13, est elle-mme déterminée par l'équilibre de deux forces agissant sur le piston 24. L'une de ces forces est fournie par un ressort de compression 31 monté dans la chambre 23 entre le piston 24 et une paroi opposée à celui-ci. L'autre force résulte d'une éventuelle dépression régnant dans la chambre 23 et tendant à déplacer le piston 24 dans le sens réduisant le volume de la chambre 23 et comprimant le ressort 31.Pour le réglage de la pression régnant dans la chambre 23, celle-ci présente un orifice 32 par lequel elle est raccordée sélectivement à l'atmosphère 33 ou à une source de vide 34 par l'intermédiaire d"un distributeur 36 monté dans le bottier 29. Comme le montre la figure 4, le distributeur 36 comprend essentiellement un disque d'entrée 37 et un disque de contre-réaction 38 montés en contact étanche l'un contre l'autre sur un axe commun 39 fixé au boîtier 29, de manière à etre mobiles rotativement indépendamment l'un de l'autre dans le boîtier 29. Comme le montre la figure 5, le disque de contre-réaction 38 présente sur sa face 41 de contact avec le disque 37, deux évidements 42, 43 ayant chacun la forme d'un arc de cercle centré sur l'axe du disque, les deux arcs de cercle ayant même rayon. L'évidement 42 est relié à la source de vide 34 par des conduits internes 44 du disque 38 et par un conduit couple 46 (figure 1). L'évidemment 43 est relié à l'atmosphère par des conduits internes 47 du disque 38. La paroi latérale cylindrique du disque 38 présente en outre un perçage radial borgne 48 dans lequel est monté à coulisse un doigt 49 (figure 1) dont l'extrémité extérieure au disque est articulée à la tige 26 du piston 24. Comme le montrent les figures 6 et 7, le disque d'entrée 37 présente sur sa face 51 de contact avec l'autre disque un évidement 52 ayant la forme d'un arc de cercle centré sur l'axe commun des deux disques et ayant même rayon que les évidements 42 et 43. Comme le montre la figure 9, la dimension angulaire de l'évidement 52 autour de l'axe commun des deux disques est égale à la distance angulaire libre entre les évidements 42 et 43 autour du même axe. Comme le montre les figures 1, 6 et 7, l'évidement 52 du disque 37 est raccordé à l'orifice 32 par des conduits internes 53 du disque 37 et par un conduit souple 54. L'extrémité 56 (figure 1) d'un cable 57 est attachée de façon articulée au disque 37 à distance de l'axe 39. Comme le montrent les figures 1 à 3, l'autre extrémité 58 de ce câble est fixée à une collerette 59 solidaire d'une tige 61 articulée par rotule au levier 18 entre son extrémité 19 et son pommeau 21. Entre ses extrémités 56 et 58, le cible 57 est monté dans une gaine 62 dont une extrémité est fixée au boîtier 29 et l'autre extrémité est fixée à un tube 63 (figures 2 et 3 > dans lequel la tige 61 est montée de manière télescopique.L'extrémité du tube 63 opposée à la tige bi est articulée par rotule à la pédale de frein 3 au voisinage de son extrémité libre destinée à recevoir l'action du pied de l'utilisateur. L'agencement est tel que lorsque la collerette 59 est appuyée contre l'extrémité du tube 63 (figure 1 > , le disque d'entrée 37 est dans ne position angulaire dans laquelle la chambre 23 a un volume maximal lorsque l'évidement 52 du disque 37 (figures 1 et 9) est tangent à la fois aux évidements 42 et 43 du disque 38. Dans cette position du piston 24, le papillon du carburateur 12 est en position de ralenti. L'état qui vient entre décrit est stable puisque, l'évidement 52 ne cDmmuniquant ni avec l'évidement 42 ni avec l'évidement 43, la pression dans la chambre 23 ne peut se modifier Ainsi en mettant le levier 18 dans une position neutre où la collerette 59 est adjacente au tube 63 sans s'appuyer sur celui-ci, le conducteur peut commander le fonctionnement du moteur avec une puissance correspondant au ralenti. À partir de cette position neutre 65 (figure 2), le conducteur peut tirer le levier 18 à lui, de façon à lui faire occuper une première gamme de positions dans laquelle la collerette 59 s'écarte nécessairement du tube 63 puisque celuici est retenu par la pédale de freinage 3 appuyée contre la butée 10.Par cette action, le conducteur fait pivoter le disque 37 de façon à amener l'évidement 52 dans une première gamme de positions, ligure 10) dans laquelle il chevauche l'évidement 42 du disque 9. Ceci met en communication la chambre 7 avec la source de vide 34, de sorte que le piston 24 se déplace, a l'encontre du ressort 31, dans le sens réduisant le volume de la chambre 23. comme cela est représenté a la figure 8. Par l'intermédiaire de sa tige 26 et du doigt coulissant 49, le piston 24 entraîne ainsi le disque 38 dans un sens réduisant le chevauchement des évidements 42 et 52.Le piston 24 cesse de se déplacer lorsque, comme représenté aux figures 8 et 9 l'évidement 52 est a nouveau tangent à la fois aux évidements 42 et 43. Dans cette situation, la chambre 23. est de nouveau isolée, de sorte que le piston 24 conserve durablement sa position Comme le piston 24 est lié mécaniquement au papillon du carburateur, le carburateur conserve donc durablenlmnt une position qui est limage de celle du levier 18. Si, a partir d'une position le conducteur désire réduire la puissance fournie par le moteur'. il repousse le levier 18 vers et éventuellement jusqu'à la position où la collerette 59 est adjacente au tube 63. Ceci déplace le disque 38 dans le sens faisant chevaucher les évidements 43 et 52 (figure 11). L'évidement 52 occupe ainsi une seconde gamme de positions par rapport au disque 38. Les première et seconde gammes de positions de l'évidement 52 sont donc situées de part et d'autre de la position de tangence de la figure 9. La chambre 23 se trouve mise en communication avec l'atmosphère, ce qui permet au ressort 7Q1 de repousser le piston 4 jusqu'à ce que la situation de la figure 9 soit rétablie.Les efforts s'opposant au déplacement du levier 18 entre deux positions appartenant à la gamme précitée, comprennent essentiellement les frottements du cable 57 dans sa gaine 62-et les frottements mutuels des disques 37 et 38 attirés l'un contre l'autre par la dépression existant dans les évidements 42 et éventuellement 52. I1 s'est avéré en pratique que ces frottements suffisaient à maintenir le levier 18 immobile en l'absence d'action de l'utilisateur sur le pommeau 21. Il s'est également avéré que les frottements entre les deux disques n'étaient pas suffisants pour que la rotation du disque de contre-réaction 38 provoque la rotation du disque 37 par frottement entre les deux disques.Bien entendu, une telle adhérence entre les deux disques serait nuisible au bon fonctionnement, mais elle ne se produit pas car le frottement du cable 57 dans sa gaine 62. agissant là encore en sens favorable, s"y oppose. A partir de la position neutre dans laquelle la collerette 59 est adjacente au tube 63, le levier 18 peut être repoussé par l'utilisateur, en direction opposée à la première gamme de positions, dans une seconde gamme de positions (figure 3) dans laquelle, la collerette 59 butant contre le tube 64* le mouvement du levier 18 est transmis à la pédale de frein -~ pour produire une force de frelnage d'autant plus orante que le levier 18 est repoussé loin au-deld de la position neutre. Dans cette seconde gamme de positions le disque d entre 37 du distributeur est nécessairement en position de ralenti puisque la collerette 59 est adjacente au tube 63. En d'autres termes, les freins sont commandés par butée mutuelle de la tige 61 et du tube 63, et le système câble 57 - gaine 62 est sensible à l'écart entre la tige 61 et le tube 63 relativement à la position de butée. Ainsi sans avoir de précautions particulières à prendre, le conducteur est assuré lorqu'il freine, que le moteur est ramené à sa puissance de ralenti.Le fait que le levier 18 ne soit pas rappelé en permanence vers la position de ralenti lorsqu'il occupe la première gamme de positions n'a donc pas l'inconvénient de nécessiter deux manoeuvres distinctes en cas de danger, l'une qui consisterait à ramener le levier 18 en position de ralenti, l'autre qui consisterait a entreprendre une action séparée de freinage. Dans l'exemple représenté à la figure 1, la source de vide 34 comprend un réservoir accumulateur 64 relié d'une part à 1-évidement 42 et d'autre part, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 66, à la tubulure d'admission 67 du moteur 14. Le clapet anti-retour 66 permet le passage de gaz depuis l'accumulateur 64 vers la tubulure 67, mais interdit le retour de gaz dans l'accumulateur 64 même lorsque la pression est plus élevée dans la tubulure 67 que dans l'accumulateur 64 L'accumulateur 64 assure que l'évidement 42 est toujours en dépression quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur 14. Comme cela est usuel, le maître-cylindre 8 est équipé d'un mano-contact 68 (figure 2) prévu sur le véhicule pour commander l'allumage de feux arrières lorsqu'il existe une pression dans le circuit hydraulique de freinage. Selon l'invention, le signal délivré par le manocontact 68 sur une ligne 69 est fourni à l'entrée d'une électro-vanne 71 (figure 1). Lélectro-vanne 71 commande l'ouverture ou la fermeture d'un trajet 72 permettant de raccorder directement l'orifice 32 avec l'atmosphère, indépendamment de l'état du distributeur 36 et notamment de la position relative des disques 37 et 38. En l'absence de tension positive sur la ligne 69, lectro-vanne 71 occupe une position de repos dans laquelle le trajet 72 est fermé (figure 1 > , de sorte que la pression dans la chambre 23 est déterminée par le distributeur 36. Àu contraire, lorsque le mano-contact 68 est fermé en raison de l'existence d'une pression dans le circuit hydraulique de freinage, l'électro- vanne 71 est excitée et la chambre 23 se trouve mise à l'atmosphère par le trajet 72, de sorte que le piston 24 retourne à la position représentée à la figure 1, dans laquelle le papillon du carburateur 13 est en position de puissance de ralenti. L'électro-vanne 71 constitue une sécurité pour ramener de façon certaine le moteur à sa puissance de ralenti lors des freinages. Le moteur 14 est accouplé à une bolte à vitesses mécanique 73 dont le rapport de transmission est déterminé par l'utilisateur au moyen d'un levier 74. Le levier 74 est équipé d'un pommeau spécial 76 raccordant à la masse une ligne 77 lorsqu'il est saisi par l'utilisateur. De tels pommeaux sont connus dans 12état de la technique relatif aux embrayages automatiques pour commander automatiquement le fonctionnement de l'embrayage lors des changements de rapport de transmission. La ligne 77 aboutit à l'entrée d'un inverseur de polarité 78 dont la sortie 79 véhicule un signal positif lorsque l'entrée est raccordée à la masse. La sortie 79 de l'inverseur 78 est raccordée à l'entrée de l'électro-vanne 71. Pour éviter les interactions fâcheuses entre les lignes 69 et 79* chacune d'elles comporte une diode 81, 82 dont le sens passant est dirigé vers l'électro-vanne 71. En fonctionnement, l'utilisateur tire plus ou moins le levier 18 en-deçà de la position neutre, de façon à régler de manière correspondante le papillon du carburateur 13. Comme expose plus haut le servs-moteur 22 donne a l'accélérateur 4 une position qui est d'autant plus enfoncée vers le plancher du véhicule que le levier 18 est rapproché du volant de direction 1. Le câble Il transmet de la manière usuelle le mouvement de la pédale 4 au papillon du carburateur. il y a donc ccrrespondance univoque entre les positions du levier 18 et celles du papillon 12 du carburateur. Cependant, les efforts nécessaires pour enfoncer la pédale 4 ne sont pas transmis au levier 18, mais sont fournis par le servo-moteur 22.Dans ces conditions, la course du levier 18 peut être très faible, de meme que l'effort nécessaire pour le manoeuvrer. Entre deux actions de 17utilisateur sur le levier 18, ce dernier conserve la position qui lut a été donnée de sorte que l'utilisateur dispose de ses deux mains pour les autres commandes du véhicule. Lors des changements de vitesse a l'aide du levier 74 l utilisateur peut laisser le levier 18 en une position correspondant a une puissance de marche significative du moteur . des que l'utilisateur saisit le pommeau 76 du levier 74, leetro-vanne 71 commande la mise ss l'atmosphère de la chambre 2 et par conséquent le retour du piston 24 dans la position de ralenti, quelle que soit la position du disque d'entrée 7. Dès que l'utilisateur lâche le pommeau 76,- l'électro-vanne 71 reprend sa position de repos fermant 1 trajet 72 et le piston 24 revient à la position déterminée par la position du disque d'entrée 37. Le moteur recommence donc a fournir la puissance déterminée par la position du levier 15. Ainsi, le conducteur peut passer les vitesses plus vite qu'avec un accélérateur manuel à rappel vers la position de ralenti car la durée d'annulation de la puissance du moteur est strictement limitée au temps d'action sur le levier de changement de vitesse. Si le véhicule est équipé d'un embrayage automatique, le contact du pommeau 76 peut éoalement te utilise dans le cadre du fonctionnement de l'embrayage autamatique. Lors d'un freinage. comme on l a vu plus haut, la puissance du moteur est annulée par deux moyens agissant séparément. d'une part le retour de la collerette 59 contre le tube 63 et d'autre part l'action de l'électro-vanne 71 sous l'effet du signai émis par le mano-contact 68. Dès que ia pression disparaît dans le maltre-cylindre 8 en fin de freinage, l'électro-vanne 71 revient en position de repos fermant le trajet 72, et le piston 24 est pret' à se déplacer de nouveau jusqu'à une position correspondant à celle donnée au levier 18 en-deçà de la position neutre 65 par rapport au volant 1. Bien entendu, l'inventon n'est pas limitée à l'exemple décrit et représenté, et de nombreux aménagements peuvent entre apportés à cet exemple sans sortir du cadre de l'invention. C'est ainsi que, pour les utilisateurs qui le désireraient, il est possible de prévoir un moyen de rappel du levier 18 de la première gamme de positions vers la position neutre. Ce moyen de rappel peut être constitué par un ressort 83 Si au contraire on désire que le levier 18 reste immobile entre les actions successives de l'utilisateur, mais si les frottements inhérents aux moyens de commande sont insuffisants pour cela, il est possible de prévoir des moyens de friction dans l'axe d'articulation du levier 18 avec la colonne de direction 2. Si le véhicule est équipé d'un dispositif d'embrayage classique, il est possible que la détection des changements de rapport se fasse par un contact sensible au fonctionnement de la pédale d'embrayage, ou sensible à la pression dans un circuit hydraulique de commande d'embrayage. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de puissance pour véhicule automobile, comprenant un organe d'actionnement manuel (18) monté de manière déplaçable au voisinage d'un volant de direction (1) du véhicule, et des moyens de commande (2, 4) interposés entre l'organe d'actionnement ( et un organe de réglage (12) appartenant au moteur (14) du véhicule et servant à régler la puissance fournie par le moteur (145, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent un servo-moteur (22) dont une sortie t26) est raccordée à l'organe de réglage (12), et dont une entrée (56) est raccordée a l'organe d'actionnement (18) de façon à donner à l'organe de réglage (12) une position qui est fonction de la position de l'organe d'actionnement (18). 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement (18) fait partie d'une commande de freinage (18, 59, 61, 63, 3, 8 > du véhiculez et peut occuper deux gammes de positions de part et d'autre d'une position neutre (65) dans laquelle l'organe de réglage (12) est en position de ralenti et les freins du véhicule sont relâchés, à savoir une première gamme de positions dans laquelle les freins sont relâchés tandis que l'organe de réglage (12) occupe une position correspondant à une puissance motrice d'autant plus grande que l'organe d'actionnement (18) est éloigné de la position neutre (65 > , et une seconde gamme de positions, dans laquelle l'organe de réglage (12) est en position de ralenti tandis que les freins sont actionnés avec une force d'autant plus grande que l'organe d'actionnement (18) est éloigné de la position neutre (65). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans la seconde gamme de positions l'organe d'actionnement (18) commande les freins par l'intermédiaire de deux organes de transmission (61, 63) en butée mutuelle, et en ce que les moyens de commande comprennent des moyens (57, 62) sensibles à l'écart que présentent les deux organes de transmission (ot , (63) par rapport à leur position de butée mutuelle 4.Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement est un levier (18) mobile dans un plan sensiblement parallele à une colonne de direction (2) du véhicule, en ce que les organes de transmission (61, 63) sont montés télescopiques entre le levier (18) et une pédale de freinage (3) du véhicule, et en ce que les moyens sensibles à l'écart comprennent une gaine (62) fixée à l'un (63) des organes de transmission et un cible (57 > dont une première extrémité (58) est raccordée à l'autre organe de transmission (61) et une deuxième extrémité est raccordée à l'entrée (-56) du servo-moteur (22) 5.Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé par des moyens (71, 72) pour ramener automatiquement l'organe de réglage (12) en position de ralenti lorque l'utilisateur actionne une commande de freinage (3, 7, 8) du véhicule. 6. Dispositif de commande selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement (18) et/ou les moyens de commande (57, 62, 22) sont agencés pour maintenir l'organe d'actionnement (18) immobile entre les actions successives de l'utilisateur sur l'organe d'actionnement (18). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le servo-moteur comprend une chambre (23) dont une paroi mobile (24) est reliée à la sortie du servo-moteur, et un distributeur (36 > raccordant sélectivement la chambre (23) avec une source d'énergie fluidique (34) et avec l'atmosphère ( en fonction de la position relative de deux organes de distribution (37, 38) dont l'un est relié à l'entrée (56) du servo-moteur et l'autre est relié à la sortie (26) du servo-moteur. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'un des organes de distribution (38) comprend un premier évidement (42) relié à la source d'énergie fluidique (34) et un deuxième évidement (43) relie à l'atmosphère (33). et l'autre organe de distribution (37) comprend un troisième évidement (52) relié X un orifice (32) de la chambre (2 .) les organes de distribution (37, 38) pouvant prendre l'un par rapport à l'autre une première gamme de positions dans lesquelles le premier t4 ) et le troisième (52) évidements se chevauchent au moins partiellement, communiquent entre eux et sont isolés du deuxième évidement (4S) une seconde gamme de positions dans lesquelles le deuxième (43) et le troisième (52) évidements se chevauchent au moins partiellement communiquent entre eux et sont isolés du premier évidement (42 > et, entre ces deux gammes, une position de régime permanent dans laquelle le troisième évidement (52) est sensiblement tangent aux premier (42) et deuxième (43) évidements. 9. Dispositif selon l'une des revendications 7 ou S caractérisé an ce que les deux organes de distribution (37 38) sont montés l'un contre l'autre rotativement autour d'un même axe (39), les évidements (42, 43, 52) étant pratiqués dans deux faces planes (41 51) de contact entre les deux organes de distribution-- (37, 38). 10. Dispositif selon l'une des revendications 7 a w, caractérisé en ce que la source d'énergie fluidique (34) comprend un réservoir accumulateur (64) destiné a être mis n communication avec une tubulure d'admission (67 > du moteur 14i du véhicule. 11. Dispositif selon l'une des revendications 1 a 5 caractérisé par des moyens (68, 69, 71) sensibles au fonctionnement des freins du véhicule pour ramener temporairement l'organe de réglage (l2) a une position de ralenti indépendamment de la position de l'organe d'actionnement (18) lorsque les freins sont actionnés 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens sensibles au fonctionnement des freins du véhicule sont des moyens sensibles à l'état d'un mano-contact (OS) monté sur un circuit de freinage hydraulique (8) du véhicule. 1. Dispositif selon lue des revendications 1 à 10, caractérise en ce qu-il comprend des moyens (71, 76 à 79), pour ramener temporairement l'organe de réglage (12) à une position de ralenti indépendamment de la position de l'organes d'actionnement (18) lors de changements du rapport de transmission dans une bolte à vitesses (73) associe au moteur (14) du véhicule. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens (71, 76 à 79) pour ramener temporairement l'organe de réglage 15. Dispositif selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que le servo-moteur 122) comprend une chambre (23) dont une paroi mobile (24) est reliée à la sortie (26) du servo-moteur, et des moyens de distribution (36) pour raccorder sélectivement cette chambre 12s) avec une source d'énergie fluidique (34) ou avec l'atmosphère (33) pour déplacer l'organe de réglage (12) vers une position correspondant respectivement à une puissance accrue ou à une puissance amoindrie du moteur (14) du véhicule, et en ce que les moyens pour ramener temporairement l'organe de réglage (12) à une position de ralenti indépendamment de la position de l'organe d'actionnement (18) comprennent des moyens (71, 72) pour faire communiquer la chambre (23) avec l'atmosphère indépendamment des moyens de distribution (36). 16, Dispositif selon l'une des revendications 1 ss 15, caractérisé en ce que la sortie (26) du servo-moteur (22) est reliée à l'organe de réglage (12) par l'intermédiaire d'une pédale d'accélérateur 14) du véhicule.