FR 2588631 A1 19870417 FR 8604453 A 19860327 MECANISME DE TRANSMISSION AUTOMATIQUE - La présente invention concerne une transmission automatique, particulièrement une transmission automa- tique pour automobiles qui est utilisée conjointement avec un convertisseur de couple,et elle a trait, plus particulièrement, à un mécanisme de transmission automatique qui permet d'obtenir quatre vitesses en marche avant grâce à l'utilisation de deux trains planétaires. D'une façon générale, une transmission automa- tique est du type dit Simpson comprenant deux trains planétaires simples, la roue solaire des deux trains planétaires étant utilisée de façon commune et le porte-satellite du premier train planétaire faisant corps avec une couronne dentée du second train planétaire. Dans ce type de transmission classique, on obtient les trois vitesses en marche avant de la façon suivante. La force d'entraînement est introduite de façon sélective par la couronne dentée du premier train planétaire et/ou la roue solaire par l'intermédiaire d'un embrayage, les éléments rotatifs prédéterminés des trains planétaires sont retenus par un frein ou un embrayage unidirectionnel, et la force d'entraînement est prélevée sur la couronne dentée du second train planétaire qui fait corps avec le portesatellitesdu premier train planétaire. Une transmission automatique classique à quatre vitesses utilise la transmission automatique précitée à trois vitesses comprenant deux trains planétaires comme base et, fixé à ces deux trains,un mécanisme de surmultiplication (O/D) ou un mécanisme de démulti- plication (U/D) comprenant un train planétaire pour que l'on obtienne un étage d'engrenage de changement de la Quatrième vitesse en marche avant. 2588637- Au cours des années récentes, compte tenu de la tendance du moteur à l'avant avec traction avant, de la puissance élevée, etc., des véhicules, par exemple,la demande en transmission automatique est devenue beaucoup plus faible. En outre, la capacité de transmission de couple a augmenté. Toutefois, la transmission automatique à quatre vitesses mentionnée cidessus avec trois trains planétaires comprenant en supplément un mécanisme de multiplication, ne peut pas satisfaire les demandes mentionnées ci-dessus. Dans ces conditions, on a proposé dans la demande de brevet japonais publiée n 59(1984)-183147 un mécanisme de transmission automatique dans lequel on a adjoint en supplément deux embrayages au train planétaire classique du type dit Simpson pour obtenir quatre vitesses. En d'autres termes, le mécanisme de la transmission automatique est constitué de telle sorte qu'un troisième embrayage est disposé entre la roue solaire du premier train planétaire et la roue solaire du second train planétaire qui font corps mutuellement dans le type classique Simpson, tandis que la roue solaire du premier train planétaire est mise en communication avec le porte-satellite du second train planétaire par l'intermédiaire d'un quatrième embrayage, le troisième embrayage est désolidarisé de manière à séparer le premier train planétaire du second train planétaire, le quatrième embrayage est solidarisé pour fournir une entrée au portesatellitesdu second train planétaire, et, en même temps, le pignon solaire du second train planétaire est immobilisé afin de fournir en sortie une surmulti- plication à partir de la couronne dentée pour que l'on obtienne une quatrième vitesse en plus des trois vitesses. Cependant, du fait que, dans la transmission automatique perfectionnée du type Simpson, les deux trains planétaires sont séparés par un embrayage, il est difficile de disposer les deux trains planétaires dans un état intégré. En outre, il est difficile de grouper plusieurs embrayages en un seul endroit. C'est pourquoi, pour modifier le mécanisme de transmission automatique à trois vitesses du type Simpson classique, en un mécanisme automatique à quatre vitesses, en adjoignant en supplément des troisième et quatrième embrayages à ce mécanisme, on doit effectuer une modification extrêmement importante et on est obligé de fabriquer séparément le mécanisme de transmission automatique à trois vitesses et le mécanisme de trans- mission automatique à quatre vitesses. Pour les raisons ci-dessus, il est difficile d'obtenir une utilisation commune des pièces et des chaînes de montage, et la fabrication en petite séries de nombreux types de pièces entraîne souvent une augmentation importante du prix de revient en empêchant ainsi de répondre à la tendance actuelle d'une fabrication de divers types de véhicules et d'une grande diversité de ces derniers. D'autre part, l'attention a été attirée sur le mécanisme de transmission automatique du type dit Ravigneaux dans lequel deux ensembles de porte- satellite font corps l'un avec l'autre et que l'on souhaiterait fabriquer sous une forme beaucoup plus compacte. Le mécanisme 1 de transmission automatique du type Ravigneaux, tel que celui représenté sur la figure 11, comprend un train planétaire simple 2' et un train planétaire double 3'.Un élément d'entrée I est relié à une roue solaire S2 du train planétaire double 3' par l'intermédiaire d'un embrayage C1 et également à une roue solaire Sldu train planétaire simple 2' par l'intermédiaire d'un embrayage C2 ou d'un embrayage 258.863I unidirectionnel F. L'élément d'entrée I est en outre o relié à un portesatelliteCR2 supportant des pignons doubles P2, P'2 ainsi qu'à un premier porte-satellites CR1 qui fait corps avec le second porte-satellite CR2 par l'intermédiaire d'un embrayage C. Un élément de o sortie O est relié à des couronnes dentées R1 et R2 des deux trains planétaires 2' et 3' qui sont reliés l'un à l'autre et qui tournent d'un seul bloc. La transmission automatique du type Ravigneaux présente, comme le montre le tableau de fonction- nement de la figure 12, la possibilité d'une première a une quatrième vitesse (1ère à 4ème) et une marche arrière (Rev) selon l'actionnement des embrayages respectifs Cl, C2 et Co, des freins correspondants B1, B2 et B3 et des embrayages unidirectionnels correspondants F1, F2 et F O. Sur la figure, 0 désigne l'accouplement des embrayages et l'actionnement des freins et des embrayages unidirectionnels, 4 désigne l'actionnement uniquement pendant un temps de débrayage et 0 désigne l'actionnement uniquement lorsque l'on change les vitesses et qu'une rotation synchrone a lieu ensuite. Toutefois, dans le mécanisme de transmission automatique du type Ravigneaux, du fait que le couple du moteur est appliqué à la roue solaire S2 (Sl), la force tangentielle agissant sur la roue solaire dont le diamètre est plus faible est élevé et, en particulier, ceci apparait de façon plus significative dans le cas de la première vitesse que le couple de transmission est important. Par contre, il se pose,en ce qui concerne la longévité de la face d' narénement de la couronne dentée S2 des problèmes tels que l'agencement ne donne pas satisfaction et, en outre, la longévité d'un frein B3 et d'un embrayage unidirectionnel F2 qui reçoit souvent la force de réaction des porte-satellitesCR1 et CR2 est roblématique. Compte tenu de ce qui précède, et R2 st roblmatique. Compte tenu de ce qui précède, le couple d'entrée admissible se trouve limité à une valeur faible, ce qui ne permet pas de satisfaire la tendance actuelle d'une puissance élevée. Toute tentative pour obtenir un couple d'entrée admissible plus grand se traduit par une augmentation de l'épaisseur de la roue solaire.- En outre, il est nécessaire que les tolérances des moyens de retenue, tels que les freins, etc., soient plus importantes, ce qui, de nouveau, se traduit par une dimension plus grande de la transmission automatique et, par l'appa- rition de difficultés en ce qui concerne leur montage sur les véhicules. C'est pourquoi, un objet de la présente invention est de fournir un mécanisme de transmission automatique auquel on peut donner de petites dimensions tout en maintenant un couple d'entrée admissible prédéterminé en appliquant le couple provenant d'un élément d'entrée à une couronne dentée d'un train planétaire et dans lequel la plupart des pièces sont utilisées d'une façon commune de sorte que l'on peut modifier la transmission du type trois vitesses en marche avant en un type t quatre vitesses en marche avant avec une modification mineure. En d'autres termes, la présente invention est conçue de manière telle que les roues solaires d'un train planétaire simple et d'un train planétaire double sont reliées l'une à l'autre, les porte-satellitedes deux trains planétaires à l'état relié sont accouplés à un élément de sortie,un élément d'entrée est relié à la couronne dentée du train planétaire simple par l'intermédiaire d'un premier embrayage, à la roue solaire par l'intermédiaire d'un second embrayage et également à la couronne dentée du train planétaire double par l'intermédiaire d'un troisième embrayage, les roues solaires et la couronne dentée du train planétaire double peuvent être arrêtées à l'aide d'un moyen de zbtjtsôc 2S88631 retenue et, quand le véhicule se déplace en marche avant, le couple en provenance de l'élément d'entrée est appliqué à la couronne dentée du train planétaire simple ou du train planétaire double par solidarisation des premier et/ou troisième embrayage. Dans la présente invention, bien que l'on utilise un système permettant de réduire les dimensions du mécanisme en faisant en sorte que les porte-satellites des trains planétaires respectifs fassent corps l'un avec l'autre, on peut augmenterle couple d'entrée admissible en faisant en sorte que la force tangentielle agissant sur la face d'engrènement soit faible-et sans augmenter l'épaisseur de la roue dentée ni les tolérances des moyens de retenue, car le couple en provenance de l'élément d'entrée est normalement appliqué à la couronne dentée, sauf pendant le déplacement en marche arrière, en permettant ainsi de satisfaire la tendance de la demande actuelle d'une puissance élevée. Etant donné que les porte- satellite.font corps l'un avec l'autre et que les roues solaires font également corps l'une avec l'autre, le mécanisme de la présente invention peut être compact, ce qui permet de faire face à la limita- tion d'espace d'installation due au montage avec moteur en avant et traction avant, etc., et de surmonter les problèmes qui se posent en ce qui concerne le chargement des véhicules. En outre, on peut modifier un mécanisme de transmission automatique à quatre vitesses en un mécanisme de transmission automatique à trois vitesses par simple addition d'un troisième embrayage C ( et le o troisième embrayage unidirectionnel Fo), et on peut utiliser de façon commune un matériel et des pièces de fabrication. On peut donc faire face à une fabrication de petites séries et d'une grande diversité de pièces nécessaires dans la fabrication d'un grand nombre de types de véhicules sans augmenter le prix de revient. En outre, en utilisant les trois embrayages C1, C2 et Co ainsi aue les moyens de retenue et, plus particulièrement, les trois freins B1, B2 et B3, ainsi que les trois embrayages unidirectionnels F1, F2 et Fo, on peut obtenir un mécanisme de transmission automatique à quatre vitesses, 102 et une transmission automatique compacte à vitesse multiple avec un rapport d'engrenage correct. On va maintenant décrire la présente invention en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique montrant un exemple d'un mécanisme de transmission automatique à quatre vitesses selon la présente invention; la figure 2 est une illustration montrant l'état d'actionnement des éléments respectifs de ce mécanisme; la figure 3 est une vue en coupe générale montrant une transmission automatique à trois vitesses qu'on utilise comme élément de base de la présente invention; la figure 4 est une vue schématique de cette transmission; la figure 5 est une illustration montrant l'état d'actionnement des éléments respectifs de cette trans- mission; la figure 6 est une vue en coupe générale montrant un mode de réalisation selon la présente invention; la figure 7 est une vue en coupe agrandie montrant la partie embrayage de la transmission de la figure 6; la figure 8 est une vue schématique de cette transmission; les figures 9 et 10 sont des illustrations montrant l'état d'actionnement des éléments respectifs dans différents modes de fonctionnement de la trans- mission de la figure 6; la figure 11 est une vue schématique montrant une transmission classique du type Ravigneaux; et la figure 12 est une illustration montrant l'état d'actionnement des éléments respectifs de cette transmission. Un mécanisme 102 de transmission à quatre vitesses comprend, comme représenté sur la figure 1, un train planétaire simple 2 et un train planétaire double 3. Les porte-satellitesCR (CR1 et CR2) des trains planétaires 2 et 3 font corps l'un avec l'autre. De façon similaire, les roues solaires S (S1 et S2) des deux trains plané- taires 2 et 3 sont accouplées l'une à l'autre. Un élément d'entrée 5, accouplé à un arbre 15 de sortie d'un moteur par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple 16 ou d'un embrayage à verrouillage 17, est relié à la couronne dentée R1 du train planétaire simple 2 par l'intermédiaire d'un premier embrayage C1 et également aux roues solaires S par l'intermédiaire d'un second embrayage C2. La roue solaire S est freinée directement par le premier frein B et sa rotation unidirectionnelle est limitée par le second frein B2 grâce à un embrayage unidirectionnel F1. La couronne dentée R2 du train planétaire double 3 est freinée directement par le troisième frein B3 et sa rotation unidirectionnelle est limitée par un second embrayage unidirectionnel F2. De plus, un élément d'entrée 5 est relié à la couronne dentée R2 du train planétaire double 3 par l'intermédiaire du troisième embrayage C0. Entre l'élément d'entrée 5 et la roue solaire S, se trouve un troisième embrayage unidirectionnel F destiné à limiter la rotation de la roue solaire S afin qu'elle ne dépasse pas la rotation de l'élément d'entrée 5. Avec la constitution ci-dessus, le mécanisme 102 de transmission automatique à quatre vitesses fonctionne selon le tableau de fonctionnement représenté sur la figure 2. En d'autres termes, dans l'état de première vitesse de la gamme D, le premier embrayage (marche avant) C1 est solidarisé. La rotation de l'élément d'entrée (arbre) 5 est alors transmise à la couronne dentée R du train planétaire simple 2 par l'intermé- diaire de l'embrayage C1. Du fait que la rotation de la couronne dentée R2 du train planétaire double 3 est empêchée par le second embrayage unidirectionnel F2 dans l'état mentionné ci-dessus, le porte-satellites commun CR est entrainé en rotation dans le sens normal à une vitesse considérablement réduite tout en faisant tourner la roue solaire S au ralenti en sens inverse, et cette rotation est prélevée à l'élément de sortie (roue dentée) 9. Dans l'état de deuxième vitesse, le second frein B2 est actionné en plus de la solidari- sation du premier embrayage C1. La rotation de la roue solaire S est alors arrêtée par le frein B2 du fait de l'actionnement du premier embrayage unidirectionnel F1. Par conséquent, la rotation communiquée à la couronne dentée R1 par l'élément d'entrée 5 fait tourner le porte- satellitesCR dans le sens normal à une vitesse réduite tout en faisant tourner la couronne dentée R2 du train planétaire double 3 au ralenti dans le sens normal, et la rotation est prélevée en tant que seconde vitesse à l'élément de sortie 9. Dans l'état de troisième vitesse, le troisième embrayage Co (ou le second embrayage C2) est solidarisé en plus de la solidarisation du premier embrayage (marche avant) C1. La rotation de l'élément d'entrée 5 est alors transmise à la couronne dentée R1 du train planétaire simple 2 par l'intermédiaire de l'embrayage C1 et également à la couronne dentée R2 du train planétaire double 3 par l'intermédiaire de l'embrayage C o. Par conséquent, les 258863 1 éléments respectifs des deux trains planétaires 2 et 3 sont entraînés en rotation d'un seul bloc et la même vitesse de rotation que celle de l'élément d'entrée 5 est transmise à l'élément de sortie 9 par le porte- satellitesCR. A ce moment, le second frein B maintient son freinage jusqu'à ce que l'embrayage CO soit solidarisé afin de l'empêcher de revenir de l'état de seconde vitesse à l'état rremîière vitesse. Dans l'état o l'em- brayage C est complètement solidarisé et les trains o planétaires 2 et 3 tournent d'un seul bloc, le troisième embrayage unidirectionnel F tourne en o synchronisme. Dans l'état de quatrième vitesse, l'embrayage C1 est désolidarisé et le premier frein B est actionné. La rotation de l'élément d'entrée 5 est alors transmise à la couronne dentée R2 du train planétaire double 3 par l'intermédiaire de l'embrayage C. Du fait que la roue solaire S est arrêtée à l'état o mentionné ci-dessus, le porte- satellitE CR tourne à une vitesse élevée tout en faisant tourner la couronne dentée R1 du train planétaire simple 2 au ralenti à une vitesse accrue et cette rotation à vitesse élevée est prélevée en tant que vitesse de surmultiplication (O/D) à l'élément de sortie 9. Lors du passage de la troisième vitesse à la quatrième vitesse, un temps suffisant peut être alloué à l'opération de freinage du premier frein B1, le synchronisme du fonctionnement peut avoir lieu facilement et on peut obtenir un changement de vitesse sans a-coupsen empêchant un choc éventuel de passage de vitesse dû à un changement de prise résultant d'une désolidarisation du premier embrayage C1 avant l'actionnement du premier frein B1 et une augmentation de la vitesse de la roue solaire S est empêchée par le troisième embrayage unidirectionnel Fo. A ce moment, le second frein B2 et le premier embrayage unidirectionnel F1 peuvent être enclenchés. De façon similaire, lors du passage de la quatrième vitesse à la troisième vitesse, du fait de la présence du troisième embrayage unidirectionnel Fo, la roue solaire S ne peut pas tourner à une vitesse supérieure à celle de l'élément d'entrée 5 par suite de la libération du premier frein B1 afin d'allouer un temps suffisant pour la solidarisation du premier embrayage C1, de manière à faciliter le synchronisme du fonc- tionnement et d'empêcher un choc éventuel de passage de vitesse dû à un changement de prise afin que l'on obtienne un changement de vitesse sans à-coups. La. gamme 3 est identique en ce qui concerne la première vitesse, la deuxième vitesse et la troisième vitesse de la gamme D. Dans la gamme de marche arrière (R), le second embrayage C2 et le troisième frein B3 (première marche arrière) sont actionnés. La rotation de l'élément d'entrée 5 est alors transmise à la roue solaire S par l'intermédiaire de l'embrayage C2. Du fait que la couronne dentée R2 du train planétaire double 3 est immobilisée par suite de l'actionnement du troisième frein B3 dans l'état précité, le porte-satellitesCR est aussi entraîné en rotation en sens inverse tout en faisant tourner la couronne dentée R1 du train planétaire simple 2 en sens inverse, et la rotation en sens inverse du porte-satellitesest prélevée à - l'élément d'entrée 9. Dans la gamme 1, le troisième frein B3 est actionné en plus de l'état de première vitesse dans la gamme D. Par conséquent, quand on applique un frein moteur (lorsque l'entrée et la sortie sont inversées), la transmission est interrompue par l'embrayage unidirectionnel F2 et une rotation au ralenti est créée dans la gamme D. Toutefois, du fait que la couronne dentée R2 est maintenue dans son état fixe par le frein B dans la gamme 1, l'état de première vitesse peut être maintenu. La première vitesse dans la gamme 2 est identique à la première vitesse de la gamme D. En deuxième vitesse, le premier (deuxième en débrayé) frein B1 est actionné en plus de l'état de deuxième vitesse dans la gamme D. Quand un frein moteur est alors appliqué, bien qu'un état de rotation ralenti soit créé par l'embrayage unidirectionnel F dans la gamme D, la roue solaire S est maintenue dans son état fixe par le frein B1 dans la gamme 2 et l'état de deuxième vitesse est maintenu. On va décrire un mode de réalisation plus spécifique de la présente invention. Avant d'expliquer le mode de réalisation de la présente invention, on va décrire une transmission automatique comprenant un mécanisme de transmission à trois vitesses qui est utilisé comme base de la présente invention. Une transmission automatique 12 comprenant une partie 101 formant mécanisme de transmission automatique à trois vitesses comporte, comme représenté sur la figure 3, une partie 31 formant convertisseur de couple, une partie 101 formant mécanisme de transmission automa- tique à trois vitesses, une partie annexée 202 formant transmission, et une partie 35 formant différentiel. Ces parties respectives sont logées dans un carter 36 d'essieu, une enveloppe 37 d'essieu, et un couvercle 39 d'essieu qui sont solidaires les uns des autres. La partie convertisseur 31 comprend un convertisseur de couple 16 et un embrayage à verrouillage 17 (voir figure 4) et est adaptée pour transmettre à partir d'un arbre 15 relié au vil.ebrequin d'un moteur un couple à un arbre d'entrée 5 disposé à l'intérieur de la partie mécanique de transmission automatique, 101, par l'in- termédiaire d'une circulation d'huile ayant lieu à l'intérieur du convertisseur de couple 16 par l'inter- médiaire de l'accouplement de l'embrayage à verrouillage 17. Dans une partie supérieure de la boite 37 d'essieu se trouve un corps de valve 46. Dans une partie inter- médiaire comprise entre la partie mécanisme de trans- mission automatique 101 et la partie convertisseur de couple 31, se trouve une pompe à huile 47. La partie 101 formant mécanisme de transmission automatique à trois vitesses comporte une partie frein 49, une partie sortie 50, une partie train planétaire 51 et une partie embrayage 6 disposéesdans cet ordre vers l'extérieur dans la direction axiale depuis une partie formant sortie de moteur. Un arbre creux 53 est supporté de façon tournante par l'arbre d'entrée 5. La partie train planétaire 51 comprend un train planétaire simple 2 et un train planétaire double 3. Le train planétaire simple 2 comprend une roue solaire S1 formée sur l'arbre creux 53, une couronne dentée R1 et un porte-satellitesCR1 supportant un pignon P1 engrenant avec cette roue et cette couronne, tandis que le train planétaire double 3 comprend une roue solaire S2 formée sur l'arbre creux 53, une couronne dentée R2, un porte-satellite, CR2 supportant un premier pignon P2 engrenant avec la roue solaire S2 et un pignon P2' engrenant avec la couronne dentée R2 de manière telle que l'on obtienne un engrènement de la roue et de la couronne l'une par rapport à l'autre. Les roues solaires S1 et S2 (désignées simplement par S ci-après) des deux trains planétaires 2 et 3, sont formées de roues dentées et ont un même nombre de dents formées sur l'arbre creux 53. Les porte-satellitesCR et CR2 (désignés simplement par CR ci-après) sont formés d'une seule pièce par trois plaques d'une matière appropriée. Dans le présent mode de réalisation, on utilise des pignons séparés P1 et P2' Dans une variante, on peut utiliser un long pignon d'une seule pièce P comme représenté sur la figure 4. En outre, les 258863 7 deux roues solaires S et S2 peuvent être utilisées de façon commune. La partie frein 49 est pourvue d'un premier embrayage unidirectionnel F1, d'un second frein B2 et d'un premier frein B1 disposés dans cet ordre de l'intérieur vers l'extérieur de cette partie. Dans une position adjacente aux freins respectifs, se trouvent des actionneurs hydrauliques 55 et 56 formés sur le corps de la pompe à huile 47 et disposés paral- lèlement l'un à l'autre dans la direction radiale. Le premier frein B est interposé entre une partie formant rebord 53a fixée à l'extrémité avant de l'arbre creux 53 et une enveloppe 37a de pompe faisant corps avec l'enveloppe 37 d'essieu. Le second frein B est interposé entre une bague extérieure du premier embrayage unidirectionnel F1 et l'enveloppe 37a de pompe. Le premier embrayage unidirectionnel F est interposé entre l'arbre creux 53 et le second frein B2. D'autre part, la partie sortie 50 est disposée dans une partie généralement centrale de la partie mécanisme de transmission 101 et comprend un élément de sortie 9 comportant un pignon de sortie (entraînement en sens inverse). L'élément de sortie 9 est supporté, au diamètre extérieur de sa partie formant bossage, par une cloison 37b faisant corps avec l'enveloppe 37 d'essieu à l'aide d'un palier 57 de manière à pouvoir tourner mais à ne pas pouvoir se déplacer dans la direction axiale. Le palier 57 comprend un roulement à double rangée de rouleaux coniques comprenant une bague extérieure et deux bagues intérieures avec une bague entretoise interposée entre ces deux bagues, la bague extérieure étant assemblée par cannelure à la cloison 37b. La bague extérieure comprend une partie épaulée et se prolongeant dans la direction axiale. La partie prolongée sert également de bague intérieure au second embrayage unidirectionnel F2. Un élément de liaison 59 est assemblé par cannelure à la couronne dentée R2 du train planétaire double 3 et s'étend dans la direction axiale de manière à servir de bague extérieure à l'embrayage unidirectionnel. Le second embrayage unidirectionnel F2 est interposé entre les deux bagues. Par conséquent, l'embrayage unidirectionnel F2 est disposé entre le train planétaire 3 et la cloison 37b de façon mutuellement parallèle à la direction axiale et dans une position généralement à l'intérieure de la couronne dentée R2 du train planétaire 3. Entre la périphérie extérieure de la couronne dentée R-2 et l'enveloppe 37 d'essieu est interposé un troisième frein B3. La cloison 37b comporte sur une de ses surfaces de paroi latérale un cylindre. Le cylindre est pourvu d'un actionneur hydraulique 60 comprenant un piston pris en sandwich entre le second embrayage unidirectionnel F2 et lui-même. L'actionneur hydraulique 60 comprend un bras se présentant sous la forme d'une dent cylindrique de peigne. Le bras s'étend dans la direction axiale le long de la surface latérale extérieure du second embrayage unidirectionnel F2 de manière à commander le troisième frein B3. La partie formant dent de peigne de ce dernier est pourvue d'un ressort de rappel. La partie embrayage 6 comprend un premier embrayage C1 (marche avant) et un second embrayage C2 (direct). Ces embrayages sont placés à l'extrémité avant de la partie mécanisme de transmission automatique, 101, et sont logés dans la partie couvercle 39 d'essieu. L'arbre d'entrée 5 fait corps à sa partie d'extrémité avant avec la partie formant rebord 54. La partie formant rebord 54 est en contact avec un élément mobile 62. L'élément mobile 62 est en contact avec un élément formant piston 63. L'élément mobile 62 définit une chambre d'huile 65 entre sa partie diamètre intérieur et le cylindre formé de la surface périphérique intérieure de la partie formant rebord 54, et la partie diamètre- extérieur y est reliée de manière à empêcher seulement une rotation relative et est disposée en face du premier embrayage avec un espace fin d1 formé entre cette partie et l'embrayage en constituant ainsi un actionneur hydraulique 66 pour le premier embrayage C1. D'autre part, une chambre d'huile 67 est définie par la partie formant piston 63 et l'élément mobile 62 et se trouve entre cette partie et cet élément,et la surface opposée de la partie formant piston 63 est disposée en face du second embrayage C2 en en étant séparée par un espace d2 plus grand que l'espace d1 (d1 pression soit déchargée à une pression prédéterminée. Entre le piston 63 et une bague fixée à la partie de bossage 5b reliée au rebord, est placé un ressort 70 se trouvant dans son état contracté. Le ressort 70 constitue un ressort de rappel utilise en commun pour les éléments formant pistons62 et 63 des deux actionneurs hydrauliques 66 et 69. Le premier embrayage C1 est interposé entre la périphérie intérieure du côté diamètre extérieur de la partie formant rebord 54 et - la périphérie extérieure de la couronne dentée R1 du train planétaire simple 2. Le second embrayage C2 est interposé entre la périphérie intérieure de l'élément mobile 62 et la partie formant rebord 53b reliée à l'extrémité avant de l'arbre creux 53. Le ressort de rappel 70 est disposé dans un espace entre le piston 63 et le plateau 53b au côté diamètre intérieur du second embrayage C2. D'autre part, la partie transmission annexée 202 comprend un arbre de renvoi 71 supporté de façon tournante par l'enveloppe 37 d'essieu. L'arbre 71 est pourvu à sa partie terminale avant d'un ensemble transmission secondaire 22 comprenant un train planétaire simple 26 pour une démultiplication (U/D). Le pignon 23 d'entraînement différentiel est relié à l'arbre 71 et est supporté par cet arbre. Une roue dentée menée 21 de renvoi engrenant avec la roue dentée menante 9 de renvoi est supportée de façon tournante sur la partie bossage creuse 23a du pignon 23 à l'aide d'un roulement. Le train planétaire 26 comprend une roue solaire S3, un porte-satellitesCR3 supportant un pignon P3 et est relié au pignon 23 d'entrainement différentiel ainsi qu'une couronne dentée R3 faisant corps avec la roue dentée menée 21 de renvoi. Un élément formant moyeu 26 sur lequel est formé la roue solaire S3 est supporté de façon tournante par l'arbre 71. Le moyeu 76 est relié à une partie formant plateau 76a. Entre l'extrémité avant du moyeu 76 et l'élément de liaison 37c relié à l'enveloppe 37 d'essieu se trouve un quatrième embrayage unidi- rectionnel (U/D) F3. La partie formant plateau 76a est pourvue à sa périphérie extérieur d'un quatrième frein (U/D) B4 formé d'un frein à ruban. Entre la périphérie intérieure de la partie formant plateau 76a et le porte-satellite CR3 du train planétaire 26 se trouve un quatrième embrayage (U/D direct) C3. L'embrayage C3 est commandé par un actionneur hydraulique 77 constitué dans la partie formant rebord 76a. Une pièce 79 constituant le portesatelliteCR3 est pourvue, sur son côté intérieur, d'un ressort 80 destiné au rappel de l'actionneur 77. La partie différentielle 35 comprend des essieux avant droit et gauche 81L et 81r supportés de façon tournante par l'enveloppe 37 d'essieu, un train diffé- rentiel 82 et une enveloppe 83 de support de couronne dentée. L'enveloppe de support 83 est fixée à une couronne dentée 85 engrènant avec le pignon d'entrai- nement 23 de différentiel et est adaptée en même temps pour supporter un pignon 86 du train différentiel 82 de manière à constituer un support de différentiel. Les roues dentées de côté droit et gauche 87- et 87r du train différentiel 82 engrènent avec le pignon 86 de différentiel et sont reliées aux essieux avant droit et gauche 81U et 81r. On va maintenant décrire le fonctionnement de la transmission 12 wentionBe précédemment en se référant à la vue schématique représentée sur la figure 4 et au tableau de fonctionnement représenté sur la figure 5. Le couple du moteur est transmis à l'arbre d'entrée 5 du mécanisme de transmission automatique 101 à trois vitesses par l'intermédiaire de la partie convertisseur de couple 31. Dans la partie mécanisme de transmission 101, on obtient trois vitesses en marche avant et une vitesse en marche arrière en actionnant les embrayages correspondants C1 et C2, les freins correspondants B1, B2 et B3 et les embrayages uni- directionnels correspondants F1 et F2 conformément au tableau de fonctionnement représenté sur la figure 5. La rotation, au moment du changement de vitesse, est transmise de la roue dentée menante de. renvois 9 à la roue dentée menée de renvoi. 21 de la partie transmission annexée 202. Dans la partie transmission annexée 202, elle est transférée de la deuxième à direct et à U/D en fonction de l'actionnement de l'embrayage C3, du frein B4 et de l'embrayage uni- directionnel F3. Le changement de vitesse de cette partie mécanisme de transmission automatique 101 et celui de cette partie transmission annexée 202 sont combinés et, au total, on peut obtenir une quatrième vitesse en marche avant (on peut obtenir une sixième vitesse par une combinaison maximalede ces parties). En d'autres termes, quand la partie mécanisme de trans-- mission automatique 101 est en première vitesse et en deuxième vitesse et que la partie transmission annexée 202 est à l'état U/D, on peut obtenir au total une première vitesse et une deuxième vitesse. Quand la partie mécanisme de transmission automatique 101 est alors dans la deuxième vitesse, la partie transmission annexée 202 passe en direct afin qu'une troisième vitesse au total soit obtenue. Dans l'état mentionné ci-dessus, la partie mécanisme de transmission automatique 101 passe à la troisième vitesse pour qu'une quatrième vitesse soit obtenue au total. La rotation en quatrième vitesse en marche avant est transmise du pignon d'entraînement 23 de différentiel à la couronne dentée 85 de la partie différentielle et, en outre, aux essieux avant droit et gauche 81Q et'81r par l'intermédiaire du train différentiel 82 pour entrainer les roues avant. On va décrire maintenant un des modes de réalisation de la présente invention en se référant à la figure 6. Ce mode de réalisation est le mécanisme précité de transmission à trois vitesses associé au troisième embrayage C0 et à un troisième embrayage unidirectionnel, toutes les parties étant identiques à l'exception de la partie embrayage. Par conséquent, les parties identiques seront désignées par les mêmes références numériques et on n'en donnera pas de description. Une transmission automatique 14 (15) comprend une partie 102 formant mécanisme de transmission automatique à quatre vitesses. La partie mécanisme de transmission 102 comprend une partie embrayage 6i à sa partie d'extrémité avant, c'est-à-dire la partie recouverte par un couvercle 39' d'essieu. La partie embrayage 6' est pourvue d'un premier embrayage C et d'un troisième embrayage C disposés en parallèle sur O un côté intérieur dans la direction axiale. Entre un ressort de rappel 70 et une partie formant rebord 53b est disposé un troisième embrayage unidirectionnel FO- Par conséquent, du fait que ces trois embrayages C o et l'embrayage unidirectionnel F se trouvent dans des O positions différentes dans la direction radiale, l'agencement est plus long que la partie 101 formant mécanisme de transmission automatique à trois vitesses sensiblement de la longueur de l'embrayage C0 dans la direction axiale. Bien que la constitution du premier embrayage C1, du second embrayage C2 et des actionneurs hydrauliques 62 et 63 de ces derniers soit d'une façon générale identique à la constitution de ceux de la partie précitée 101 de mécanisme de transmission automatique à trois vitesses, cette constitution en diffère en ce qu'une couronne dentée R1 en engagement avec le premier embrayage C1 est attaquée par l'inter- médiaire d'un élément de liaison 92 s'étendant dans la direction axiale, en ce qu'une partie de portée d'une partie formant rebord 53b en engagement avec le second embrayage C2 est longue dans la direction axialeet en ce qu'une partie formant rebord 54 reliée à l'extrémité avant d'un arbre d'entrée 5 est longue dans la direction axiale. La partie en forme de rebord 54 est pourvue, sur sa périphérie extérieure, d'un élément mobile cylindrique 93. La surface périphérique intérieure d'une des extrémités de l'élément mobile 93 est en contact étanche à l'huile avec un élément de réaction portant contre la partie en forme de rebord 54 et constitue un actionneur 96 pour un troisième embrayage C comprenant un piston double. L'élément mobile 93 o sert de bras s'étendant le long du côté extérieur de la partie en forme de rebord 54 et est pourvu à son extrémité avant d'une pièce en forme de languette 99 pouvant venir buter contre le troisième embrayage Co, cette pièce s'étendant vers l'intérieur et étant fixée à l'élément mobile 93. Entre l'autre extrémité de l'élément mobile 93 et une bague fixée à la partie 54 se trouve un ressort de rappel 100 placé dans son état contracté. On va maintenant décrire en détail un mode de réalisation partiellement modifié de la partie embrayage 6' en se référant à la figure 7. Un actionneur hydraulique 96 pour un troisième embrayage C0 selon ce mode de réalisation, comprend un élément mobile 93 constituant un piston simple comprenant une seule chambre d'huile 98. Une partie piston 93b de l'élément mobile 93 est formée le long d'un cylindre 96a constitué de la surface périphérique extérieure d'une partie en forme de rebord 54. La partie d'extrémité avant de l'élément mobile 93 sert de bras 93a s'étendant le long du côté extérieur de la partie en forme de rebord 54, et une languette 99 à son extrémité avant s'étend en direction de l'intérieur. Entre une partie de base de la languette 99 et une partie saillante annulaire 54 de la partie en forme de rebord 54, se trouve un ressort de rappel 100 placé dans son état contracté. Une couronne dentée R1 du train planétaire simple 2 s'étend dans la direction axiale et est directement en prise avec le premier embrayage C1. Une portion relevée de la partie en forme de rebord 54 comporte un passage d'huile c pour l'actionneur 96. De l'huile sous pression est envoyée à l'actionneur 96 par l'intermédiaire d'un passage d'huile d'un bossage 5b depuis une partie annulaire 39'a formée sur un couvercle 39'. Une couronne dentée R2 d'un train planétaire double 3 comporte une cannelure à sa surface périphérique extérieure. La cannelure est en prise avec un troisième frein B3 et également avec un élément de liaison 101 se présentant sous la forme d'un cylindre épaulé. La cannelure formée sur la périphérie extérieure de la partie de petit diamètre de l'élément de liaison 101 est en prise avec un troisième embrayage Co. On va maintenant décrire le fonctionnement du mode de réalisation ci-dessus en se référant à la vue schématique illustrée sur la figure 8 et au tableau de fonctionnement représenté sur les figures 9 et 10. La rotation de l'arbre d'entrée 5 transmise par l'intermédiaire de la partie convertisseur de couple 31 permet d'obtenir dans la partie mécanisme detransmission automatique à quatre vitesses 101 102, quatre vitesses en marche avant et une vitesse en marche arrière grâce au fonctionnement des embrayages correspondants C1, C2 et C3, ainsi qu'à celui des freins correspondants B1, B2 et B3, et des embrayages unidirectionnels correspondants F1, F2 et Foconformément au tableau de fonctionnement. Du fait que le fonctionnement, au moment de la gamme R, de la première vitesse et de la deuxième vitesse dans la gamme 2 et au moment de la gamme D est le même que celui du mécanisme de transmission automatique à trois vitesses 101 décrit, on n'en donnera aucune explication. En d'autres termes, dans l'état de troisième vitesse de la gamme D, le troisième embrayage CO est solidarisé en plus de la solidarisation du premier embrayage C1. La rotation de l'arbre d'entrée 5 est alors transmise à la couronne dentée R1 du train planétaire simple 2 par l'in- termédiaire de l'embrayage C1, ainsi qu'à la couronne dentée R2 du train planétaire double 3 par l'intermédiaire de l'embrayage CO. Par conséquent, les éléments respectifs des deux trains planétaires 2 et 3 tournent d'un seul bloc et une même vitesse de rotation que celle de l'arbre d'entrée 5 est transmise à une roue dentée 9 d'entraîne- ment en sens inverse à partir d'un porte-satellites CR. A ce moment, le second frein B2 maintient son état de retenue jusqu'à ce que l'embrayage CO soit solidarisé afin de l'empêcher de reprendre momentanément l'état de première vitesse depuis la deuxième vitesse. Dans l'état o l'embrayage CO est complètement solidarisé et les trains planétaires 12 et 13 tournent d'un seul bloc, le troisième embrayage unidirectionnel FO0 est entraîné en rotation de façon synchronisée. Dans l'état de quatrième vitesse, le premier embrayage C1 est désolidarisé et le premier frein B1 est actionné. La rotation de l'élément d'entrée 5 est alors transmise à la couronne dentée R2 du train double 13 par l'intermédiaire de l'embrayage CO. Du fait que la roue solaire S est arrêtée dans l'état précité, le portesatellites CR est entraîné'en rotation à une vitesse élevée tout en faisant tourner folle la couronne dentée R1 à une vitesse accrue et la rotation à grande vitesse est prélevée sous la forme d'une sur- multiplication (O/D) à la roue dentée menante 9 de renvoi. La rotation de la roue dentée menante de renvoi est transférée à la prise directe et à U/D dans la partie transmission annexée 202 par suite des fonctionnements respectifs de l'embrayage C3, du frein B4 et de l'embrayage unidirectionnel F3 conformément au tableau de fonctionnement. Les changements de vitesse respectifs de cette partie mécanisme de transmission auto- matique 102 et de cette partie transmission annexée 202 sont combinés de manière qu'une cinquième vitesse en marche avant (14) ou une sixième vitesse en marche avant (15) (huit vitesses peuvent être obtenues par une combi- naison maximale) soit obtenue dans la transmission consi- dérée globalement. Plus particulièrement, on obtient une transmission automatique à six vitesses en marche avant 15 de la façon suivante: on obtient une première vitesse totale par une combinaison d'une première vitesse de la partie mécanisme de transmission automatique à quatre vitesses, 102, et de U/D de la partie transmission annexée 202, puis on obtient une deuxième vitesse au ttalen faisant passer la partie transmission annexée 202 sur la prise directe tout en maintenant la partie mécanisme 102 dans la première vitesse, puis on obtient une troisième vitesse au totalen faisant en sorte que la partie mécanisme 102 présente deux vitesses et en faisant passer la partie transmission annexée 202 sur U/D, puis on obtient la quatrième vitesse au total en faisant passer uniquement la partie transmission annexée 202 sur la prise directe et dans l'état précédent relié directement, on obtient une cinquième vitesse et une sixième vitesse au total en faisant passer la partie mécanisme de transmission automatique 102 sur la troisième vitesse et la quatrième vitesse. On peut obtenir une transmission automatique à quatre vitesses en marche avant, 14, à partir de la transmission automatique 1 en annulant l'état de deuxième vitesse o la partie mécanisme de transmission automatique 102 est à la première vitesse et la partie transmission annexée 202 est en prise directe. En se basant sur les modes de réalisation précé- dents, on va résumer les effets des modes de réalisation respectifs de la façon suivante. Si on utilise le premier embrayage unidirectionnel F1, le second embrayage uni- directionnel F2 et le troisième embrayage unidirectionnel FO, on peut effectuer tous les changements de vitesses à l'aide de l'embrayage unidirectionnel, on dispose alors d'un temps suffisant pour actionner l'embrayage et le frein de façon facile et sûre, et on peut obtenir un passage de vitesses sans à-coupsétant donné que l'on peut éliminer un choc éventuel de changement de vitesses du à une variation de prise. En outre, si le mécanisme est constitué de telle sorte que la roue solaire S du train planétaire simple 12 et du train planétaire double 13 est utilisée de façon commune si ce mécanisme comprend un long pignon P formé d'une seule pièce par le satellite P1 du train planétaire simple 12 et de l'un des satellites P2 du train planétaire double 13, on peut améliorer le rendement de l'usinage ainsi que la productivité, et le mécanisme peut être beaucoup plus compact. De plus, si le premier embrayage C1 est disposé sur le côté diamètre extérieur de la couronne dentée R1 du train planétaire simple 2 et sur le côté diamètre intérieur de la partie en forme de rebord 54, si le second embrayage C2 est disposée parallèlement à la couronne dentée R1 dans la direction axiale et si le troisième embrayage C0 est disposé parallèlement à l'embrayage C1, à son côté inté- rieur dans la direction axiale, et le troisième embrayage unidirectionnel F0 est disposé sur le côté diamètre inté- rieur du second embrayage C2, il est possible de disposer ces éléments sans perdre d'espace. Le mécanisme peut alors être réalisé de façon beaucoup plus compacte. En outre, du fait que le premier embrayage C0, le second embrayage C2 et le troisième embrayage C0, et les actionneurs hydrauliques 66, 69 et 96, actionnant ces derniers, sont disposés ensemble dans la partie d'extré- mité avant du mécanisme de transmission automatique 102, on peut transformer le mécanisme de transmission automa- tique à trois vitesses, 101, en un mécanisme de transmis- sion automatique à quatre vitesses, 102, en modifiant légèrement la partie embrayage 6'. Grâce à la disposition exposée ci-dessus, on peut assembler une pluralité de transmissions automatiques en utilisant des pièces communes et des chaînes de montage communes, ce qui permet de réaliser des mécanismes de transmission pour de nom- breux types et une grande diversité, etc. de véhicules sans accroissement du nombre d'appareils de montage et sans augmentation du prix de revient. En outre, du fait que le troisième embrayage CO est disposé dans la partie côté intérieur dans la direc- tion axiale et que l'actionneur hydraulique 96 est disposé dans la partie d'extrémité avant-de cet embrayage, avec la partie en forme de rebord 54 constituant une partie de l'actionneur hydraulique (cylindre) 66a et fonctionnant comme un élément de liaison raccordant l'élément d'entrée 5 aux embrayages respectifs C1 et C2 pris en sandwitch entre cette partie en forme de rebord et cet élément et du fait que l'embrayage CO et l'actionneur 96 sont reliés l'un à l'autre par le bras 93a s'étendant le long du diamètre extérieur de la partie en forme de rebord 54, on peut obtenir une transmission compacte. En particulier, la longueur de la transmission automatique peut être faible dans le direction axiale. De plus, si la transmission est réalisée de telle sorte que la partie en forme de rebord 54 comprend une partie annulaire épaulée 54c, le côté diamètre intérieur de cette dernière forme le cylindre 66a de l'actionneur hydraulique 66 et son côté diamètre extérieur forme le cylindre 96a de l'actionneur hydraulique 96 qui actionne le troisième embrayage CO, les embrayages C1 et C2,et on peut monter et démonter facilement les actionneurs hydrau- liques 66 et 96. On peut ainsi améliorer les performances de montage ainsi que l'entretien. De plus, on peut réaliser une transmission plus compacte. Il est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes ou des modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de transmission automatique comportant un tain planétaire simple (2) et un train planétaire double (3), les porte-satellites (CR1, CR2) des deux trains planétaires précités étant reliés l'un à l'autre, carac- térisé en ce que: les roues solaires (S1, S2) des deux trains plané- taires précités sont reliées l'une à l'autre; le porte-satellite (CR) est relié à un élément de sortie (9); un élément d'entrée (5) est relié à une couronne dentée (R1) du train planétaire simple (2) par l'intermé- diaire d'un premier embrayage (C1) solidarisé pendant la marche avant, à la roue solaire (S2) par l'intermédiaire d'un second embrayage (C2) ainsi qu'à une couronne dentée (R2) du train planétaire double (3) par l'intermédiaire d'un troisième embrayage (CO) solidarisé pendant la marche avant; et la roue solaire (S2) et la couronne dentée (R2) du train planétaire double (3) peuvent être arrêtées par un moyen de retenue. 2. Mécanisme de transmission automatique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit moyen de retenue de la roue solaire (S2) comprend un premier frein (B1) pour freiner directement la rotation de ladite roue solaire, et un second frein (B2) pour limiter une rotation unidirectionnelle par l'intermédiaire d'un premier embrayage unidirectionnel (F1), ledit moyen de retenue de la couronne dentée (R2) du train planétaire double comprend un troisième frein (B3) pour freiner directement ladite couronne dentée, et un second embrayage unidirectionnel (F2) pour limiter la rotation unidirectionnelle de ladite couronne dentée, et interposé entre l'élément d'entrée (5) et la roue solaire (S2) se trouve un troisième 25886 31 embrayage unidirectionnel (Fo) conçu pour limiter la rotation de ladite roue solaire afin que cette rotation ne soit pas supérieure à la rotation dudit élément d'entrée. 3. Mécanisme de transmission automatique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les roues solaires (S1, S2) du train planétaire simple (2) et du train planétaire double (3) font corps l'une avec l'autre, et un satellite (P1) du train planétaire simple (2) et l'un des satellites (P2) du train planétaire double font corps l'un avec l'autre. 4. Mécanisme de transmission automatique selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le premier embrayage (C1) est disposé sur le côté diamètre extérieur de la couronne dentée (S1) du train planétaire simple, le second embrayage (C2) est disposé parallèlement à la couronne dentée (S1) du train planétaire simple dans la direction axiale, le troisième embrayage (C0) est disposé parallèlement au premier embrayage (C1) sur le côté intérieur dans la direction axiale, et le troisième - embrayage unidirectionnel (Fo) est disposé sur le côté diamètre intérieur du second embrayage (C2). 5. Mécanisme de transmission automatique comportant un train planétaire simple (2) et un train planétaire double (3), lesporte-satellites (CR1, CR2) des deux trains planétaires précités étant reliés l'un à l'autre, le méca- nisme de transmission sus-visé étant caractérisé en ce que les roues solaires (S1, S2) des deux trains plané- taires (2, 3) sont reliées l'une à l'autre); le porte-satellites(CR) est relié à un élément de sortie (9); un élément d'entrée (5) est relié à une couronne dentée (R1) du train planétaire simple (2) par l'intermé- diaire d'un premier embrayage (C1), à la roue solaire (S2) par l'intermédiaire d'un second embrayage (C2) ainsi qu'à une couronne dentée (R2) du train planétaire double (3) par l'intermédiaire d'un troisième embrayage (C0); la roue solaire (S2) et la couronne dentée (R2) du train planétaire double (3) peuvent être arrêtées par un moyen de retenue; les premier, second et troisième embrayages (C1, C2, C0) conjointement avec leur actionneur hydraulique (66) sont disposés ensemble sur une partie d'extrémité avant dudit mécanisme de transmission automatique; le troisième embrayage (C0) est disposé à la partie côté intérieur dans la direction axiale et un actionneur hydraulique (66) destiné à actionner le troi- sième embrayage (C0) est disposé à la partie d'extrémité avant de ce dernier, une partie en forme de rebord (54) constituant une partie dudit actionneur hydraulique et fonctionnant comme un élément de liaison pour relier l'élément d'entrée (5) aux embrayages respectifs pris en sandwitch entre cette partie en forme de rebord et cet élément d'entrée; et le troisième embrayage (C0) et son actionneur (77) sont reliés l'un à l'autre par un bras s'étendant le long du côté diamètre extérieur de la partie en forme de rebord. 6. Mécanisme de transmission automatique selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la partie en forme de rebord (54) comprend une partie annulaire épaulée (54c) dont le côté diamètre intérieur constitue un cylindre (66a) pour un actionneur hydraulique (66) destiné à actionner le premier embrayage (C1) et dont le côté dia- mètre extérieur constitue un cylindre (96a) pour un actionneur hydraulique (66) destiné à actionner le troi- sième embrayage (C0). 7. Mécanisme de transmission automatique comportant un train planétaire simple (2) et un train planétaire double (3), les porte-satellites (CR1, CR2) des deux trains plané- taires étant reliés l'un à l'autre, le mécanisme de transmission sus-visé étant caractérisé en ce que: les roues solaires (S1, S2) des deux trains plané- taires sont reliées l'une à l'autre; le porte-satellite (CR) est relié à un élément de sortie (9); un élément d'entrée (5) est relié à une couronne dentée (S1) du train planétaire simple (2) par l'inter- médiaire d'un premier embrayage (C1), à la roue solaire (S2) par l'intermédiaire d'un second embrayage (C2) ainsi qu'à une couronne dentée (R2) du train planétaire double (3) par l'intermédiaire d'un troisième embrayage (C0); la roue solaire (S2) et la couronne dentée (R2) du train planétaire double peuvent être arrêtées par un moyen de retenue; les premier, second et troisième embrayages (C1, C2, C0) conjointement avec leur actionneur hydraulique étant disposés ensemble sur une partie d'extrémité avant dudit mécanisme de transmission automatique; le troisième embrayage (C0) est disposé à la partie côté intérieur dans la direction axiale et un actionneur hydraulique pour actionner le troisième embrayage (C0) est disposé à la partie d'extrémité avant de ce dernier, avec une partie en forme de rebord (54) constituant une partie dudit actionneur hydraulique et agissant-comme un élément de liaison pour relier l'élément d'entrée (5) aux embrayages respectifs pris en sandwitch entre cette partie- en forme de rebord et cet élément d'entrée; le troisième embrayage (CO) et son actionneur (96) sont reliés l'un par rapport à l'autre par un bras s'éten- dant le long du côté diamètre extérieur de ladite partie en forme de rebord (54); la partie en forme de rebord (54) est pourvue de façon non tournante d'un élément mobile (62) destiné à se déplacer dans la direction axiale; la partie en forme de rebord (54) est reliée au premier embrayage (C1) et constitue un cylindre pour un actionneur hydraulique (66) destiné à actionner le premier embrayage (C1); l'élément mobile constitue un piston (63) pour ledit actionneur hydraulique (66) destiné à actionner le premier embrayage (C1); l'élément mobile (62) est pourvu d'un élément formant piston (63) destiné à se déplacer dans la direction axiale; l'élément mobile (62) est relié au second embrayage (C2) et constitue un cylindre pour un actionneur hydraulique (69) destiné à actionner le second embrayage (C2); ledit élément formant piston constitue un piston pour l'actionneur hydraulique (69) destiné à actionner le second embrayage (C2); et l'élément formant piston est soumis à l'action d'un ressort de rappel (70) servant de ressort de rappel aux deux actionneurs hydrauliques destinés à actionner les premier et second embrayages.