FR 2591550 A1 19870619 FR 8505466 A 19850411 PREAMBULE Le signataire de la présente requête a obtenu en 1964 sous le n01407l62 un brevet d'lnvention dont l'objet était de disposer la voie ferrée de façon à utiliser des wagons porte-automobiles susceptibles d'être chargés transversaleinent,etnon longitudinalement ,procédé visant particulièrement le Tunnel projeté sous le PAS DE CALAIS. Ce projet réenuirPrgé après 20 années,demande maintenant de nouvelles bases dont à la définition du Matériel Houlant,tenant compte de l'évolution des études et Recherches pendant cette période: En effet,la pose d'une voie à trois files eSt tnhabituelle,mais serait limitée au Tunnel et dessertes,ceci en vue de la manutention tranever- sale des voitures automobiles dont le débit se trouvera nécessairement augaenté,ainsi que la capacité des porte-autos. Or,sil'on considère r, le schéma ferroviaire fig.l Pl.I,on peut ainsi juger du traSic probable entre les îles Pritanniques et les differents Réseaux continentaux,même limité aux trains de voyageurs et messageries rapides. La Régulation erroviaire étant impérativeva précisément en opposition avec les autos dont les caractéristiques, au contraire,Sant-la dispersion des mouvements,tout en conservant une moyenne admissible. La possibilité de inmedier & cette disparité du trafic mixte existe néanmoins si l'on substitue des raies porte-autos courtes aux raies longues; les autos peuvent alors vitre orientées par directions principales,vers des quais plus courts et plus nombreux,d'autant plus que les engins moteurs étant cormuns,la rame courte ainsi constituée serait acheminée à la volonté du L'objet de la présente invention est précisement le mode de construction des wagons pouvant accepter les voitures perpendiculairement ou peu obliquement à la voie,étant entendu que les mesures des cotes transet des butées ou amarrages résultent des projets actuels de forage,c'est- à dire un tunnel double de diamètre 6,50 à 6,80m. Comme indiqué plus loin,chaque wagon porteur peut demeurer une unité indépendante,séparable de la rame par attelage automatique,les usagers étant à proximité de leur voiture et pouvant disposer d'une cabine de repos au centre du vehicule. CONSTRUClION DS WAGONS LARGES Cette construction est nécessairement limitée aux principes essentiels,étant donné qu'il s'agit d'une novation devant être précedée d'essais préliminaires réalisables avec des wagons à transformer. On peut même remarquer que les wagons envisageables etant disponibles en nombre,la disposition de leur couplage serait economique. Les gabarits dans les diffents plans étant strictement définis, les traçés fig.2 pl.II représentent par exemple deux chassis de wagons à bords abattants de longueur permise de 15,5m pour 2 essieux. A noter d'ailleurs la facilité que peuvent apporter les bords mobiles pour le calage et les manoeuvres à quai. Pour transformer deux tels wagons en un porte-autos large,les opérations seraient les suivantes: 1 Chassis côté rauche: a)demontage du brancard rep-B,côté droit et liaisons avec le longeron rep.L,puis remontage renforçé. b)selon l'attelage et le tamponneient adoptésvdemonter les pièces en excèdent sur la traverse de tête rep.T 20Chassis de côté Droit: a)Demonter le brancard B du chassis Droit,côté gaUche,traitéavec 1 a). b)i > emonter l'equipement de l'attelage manuel aux deux abouts. (les tampons côté droit peuvent eventuellement demeurer) c)besonter les deux essieux complets. d)es remplacer par quatre bottes d'essieu pouvant recevoir deux roues folles,arec une suspension appropriée double anneau. 3 Assemblage des 2 chassis: a)les 2longerons ainsi preparés doivent être rendus solidaires tout du long,tenu compte que les 9essieux inchanges suffisent au portg,,avec 2 roues supplementaires sans essieux. b)par contre,la mise en place de 2roues porteuses sur le lon geron devenu libre doit s'ajouter aux 2 essieux pour porter la charge sur rails à 60T,avec une réduEttion de Tare maximale, avantageuse pour les porte-autos;l'emploi de l'Attelage auto matique sera possible pour les mêmes raisons,y compris l'usage des rames courtes et fractionnables. I1 convient de remarquer que l'absence d'essieux de longueur double facilitera l'inscription dans les courbes et l'absorption d'irrégularités eventuelles d'une voie elargie. La voie à a files de rails ayant déja éte examinée en 1964 les Services intéressés seraient désireux de ne pas recourir à un type spécial de locomotives,mais aux engins de voie normale,emploi d'autant plus facile que chaque branche du Tunnel disposera de 3 voies, 2 normales et une large,faculté à retenir,aussi bien pour l'espace- ment des trains normaux que pour l'entretien ou par suite d'incident. 4AErELAGE AUTOMATIQUE Le deposant a deja attiré l'attention des examinateurs du projet sur les difficultés d'Exploitation que causeront aux usagers et aux agents régulateurs les opérations de chargement,déchargement et manoeuvre de rames longues porte-autos. bn effet,l'examen de la même fig.l pl.I,extraite deBUROTENNEL (New bnglish Libr.1973) montre la convergence des lignes vers le goulet souterrain,dont la charge sera déja lourde avec les rames internationales très impératives1 et devant supporter également les trains de messageries rapides,entre autres l'important trafic fruitier franco-italien-ibèrique et donne toute son importance à la méthode à choisir pour l'évolution des autos et des porte-autost Or,il existe un moyen de réduire les perturbations possibles pour les trains et des délais d'attente excessifs pour les voitures qui,justement,ne les supportent jamais:: ce procédé consiste à utiliser des RAMES COURTES,prêtes à recevoir des autos deja triées par Directions primaires et pouvant alors être mises en place aussitôt dans des quaiscourts et multiples, avec ainsi dee attentes minimales.tomme indiqué,en usant des cabines) Ce prétriage directionnel éliminera toute hésitation au chargement comme au déchargement,les chemins d'accès étant traçés st balisés afin d'eviter les manoeuvres difficiles des conducteurs en cas de chargement axial.Un tel mode opératoire implique pour le groupage ou le débranchement l'emploi d'un ATTELAGE AUTOMATIQUE pgur la Secu rité et la céléritégle type UlC(n'ést pas indispensable Wafis ce cas l'accouplement electrique eventuel et les organes pneumatiques pouvant être actionnés latèralerent. 50 Fourgon de Liaison: Par contre les machines devant assurer une Traction commune peuvent y faire face en interposant entre elles et les porte-autos un fourgon portant les 2 attelages,véhicule utisable d'ailleurs à d'autres fins,par ex.remorques,bagages,bateaux. S'EXPLOITATION AUCUNE PROPssSIlIsN N'EST FAITE POUR LES VOIES,la file triple devant tre fonction des parcs actuels et des Etudes en cours;de plus il a éte présenté en 1964 plusieurs dispositions devenues sans objet de par ancienneté. Par contre,les traçés d'accès à voie large viendront avantageusement à l'invrrse des propositions précedentes,car des rames courtes s'etaleront plutôt en éventail au lieu d'exiger des courbes encombrantes;bien entendu le projets dépendront aussi,dans les deux cas d'autres considérations hors-ferroviaires. En tout cas des rames porte-autos courtes,rapidement prêtes au départ,permettront le mieux possible au Régulateur d'expédier des coupons avec l'utilisation optinale des creux dans le trafic voie noraale et tenu-compte de l'improbabilité du respect de"l'heraire automobile" tributaire de trop d'autres facteurs. Pour ce faire,les conditions suivantes sont alors désirables: a) manoeuvres rapides de classement directionnel.-d-e wagons. b) usage indispensable, les facilitant.dtun attelage automatique. c) chargement et déchargement quasi-simultané,perpendiculairement ou peu obliquement à l'axe de la voie. d)en raison dela briéveté du parcours,des wagons plats à bords aba tuants peuvent suffire,du fait que chacun d'eux porte voitures et leurs propres voyageurs,avec une cabine centrale de capacité pouvant abriter les passager. en places assises propres à ce trajet restreint. la fig.3 pl.III,représente schématiquement la disposition,oû l'on. voit l'obliquité de la îaneCet des voitures a été reservée pour le cas des quelques modèles n'ayant pas subi la "contraetion"actuelle. Noter également que le traçé proposé s'oblige à ménager des intervalles d'un deni-mètre entre deux voitures. - EVENDICATIONS l)isposition propre à des wagons spéciaux,caractérisee par une largeur double du gabarit européen usuel,et destinée à des transports particuliers,notamment les automobiles. 2)Un tel wagon selon la rev.l,est caractérisé par sa faculté de circuler sur une voie à 3 files de rails,et s'appuyant,selon la charge demandée,soit sur 4essieux,ou essieux conjugués avec une ou deux paires de roues porteuses indépendantes. 3) Itoujours selon la rev.l,la construction est caractérisée par exemple pour les wagons envisagés pour le trafic du lunnel franco-anglais,par sa circulation possible sur une voie double définie antérieurement et composée de deux voies normales avec rail central commun,trois files seulement sur lesquelles deux chassis type essieux accouplés selon la rev.2 peuvent être chargés par exemple à 60 Tonnes. melon la rev.3,dans le cas du Tunnel sous la Manche,les wagons pouvant circuler dans les forages projetés,sont caractérisés par leur emploi principal comme porte-autos et leur faculté de recevoir ainsi transversalement ou peu obliquement les véhi cules automobiles,pouvant alors être chargés ou déchargés très rapidement,avantage capital en trafic intense. 5)Selon lameme rev.4,les dimensions autorisées permettent de caractériser aussi les wagons par l'adjonction d'une CABINE centrale de repos etd'abri pour les voyageurs,solution écono mique notamment en cas deaaons jumelés de réemploi,tenu compte du nombre relativement restreint des wagons spéciaux. b)Ioujourss lon la rev.3,ce type de wagon est caractérisé par l'emploi d'un attelage automatique le plus simplifié,qui sera capable de donner rapidement la faculté de former ou de débranchertuJ d'après les directions principales routières determinant la formation et l'acheminement des rames courtes. 7)selon la même revoles manoeuvres ainsi effectuées sont caracterisées par un gainde temps important pour les voitures et une souplesse maximale d'horaire venant de l'insertion du trafic routier dans les intervalles du ferroviaire imperatif.