FR 2591985 A1 19870626 FR 8519108 A 19851220 Certains véhicules automoteurs possèdent deux essieux directeurs, c'est le cas dans le dispositif décrit dans le brevet NO 2369139 du 26 Octobre 1976 au nom des déposants. Le but de la présente invention est de proposer des moyens de contrôle plus perfectionnés et d'utilisation plus simple et plus sure. Le système s'applique généralement aux véhicules automoteurs, et en particulier aux véhicules porteurs de pulvérisateurs. Pour ceux-ci, l'utilisation de quatre roues directrices présente plusieurs avantages. 1 Dans les virages en bout de champ, le rayon est réduit en braquant les roues arrières en opposition des roues avant. 20 Dans les pentes transversales, la possibilité d'orienter les roues arrières en parallèle des roues avant permet d'assurer une progression en ligne droite quelle que soit la pente. 30 Naturellement, sur route et dans les grandes vitesses de déplacement il est préférable de n'utiliser que les seules roues avant pour la direction. Ces trois modes de direction sont connus. Dans les systèmes connus, la liaison entre les directions des essieux avant et arrière est généralement assurée mécaniquement ou hydrauliquement, ce qui rend très difficile le passage d'un mode à un autre, puisqu'il faut garder le synchronisme, ou le blocage des roues arrières pour la route en position centrée. Dans un système plus évolué, l'orientation des roues avant et arrière est contrôlée électroniquement mais le choix se fait uniquement par une commande manuelle, ce qui rend difficile les manoeuvres pour obtenir les virages courts et il n'y a aucune sécurité automatique et sûre, pour bloquer les roues arrière aux grandes vitesses. Les perfectionnements suivant l'invention consistent d'une part à compléter le sélecteur de mode de direction par une commande - par exemple une pédale, qui temporairement fait passer en mode " opposition pour faciliter les virages en en réduisant le rayon et en faisant passer sensiblement les roues arrières dans la trace des roues avant, le mode antérieur choisi étant ensuite rétabli à la suppression de l'action et d'autre part pour assurer une plus grande facilité d'emploi, et une plus grande sureté, une autre commande, liée à la vitesse, oblige la direction à rester en position - roues arrière fixes et centrées, seules les roues avant restant directrices. Cette commande peut etre réalisée, par exemple, soit à partir du levier de changement de gammes de vitesse, soit à partir du dépassement d'une certaine vitesse d'avancement déterminée. La description et le schéma annexé, donnés à titre explicatif non limitatif, feront mieux comprendre les particularités et avantages de l'invention. En 1 et 2 sont représentés les capteurs qui saisissent les informations sur l'orientation des roues avant 1 et arrière 2. Ils sont alimentés par les liaisons 3 et 4 et envoient leurs informations par les liaisons 5 et 6. La liaison 5 est reliée directement au comparateur 7 alors que la liaison 6 est reliée à travers différents contacts à la boite de programmation représentée schématiquement en 8. Schématiquement, le programmateur 8 comprend un sélecteur qui permet de choisir un des trois modes à savoir a - roues parallèles - pour terrain en pente transversale b - roues avant directrices - roues arrière bloquées, centrées, pour la route ou le travail à plat. c - roues en opposition pour les virages courts La liaison 6 est schématiquement représentée aboutissant à ce sélecteur 9 mais la liaison 6 comporte en outre un premier inverseur 10 et ensuite un deuxième 11 - avant d'atteindre le programmateur 8 par l'entrée 12. L'inverseur 10 est commandé par le levier 13 qui commande les gammes haute et basse. Lorsque le levier est en - H - (gamme haute) pour les grandes vitesses, l'inverseur 10 bascule et la liaison 6, par la liaison 14 arrive dans le programmateur 8 par l'entrée 15 qui commande la disposition b - roues arrière bloquées - et centrées - roues avant seules directrices. L'inverseur 11 est commandé par une pédale 16 et conduit la liaison 6, par la liaison 17, vers la borne 12 qui commande l'orientation roues " en opposition " pour virage court. Comme l'inverseur 10 du levier 13 est le premier, c'est lui qui a la priorité, une action sur la pédale 16 de l'inverseur 11 n'aura d'effet que si le levier 13 est en gamme basse - B A la sortie du comparateur 7, deux liaisons 18 et 19 conduisent aux électro-aimants 20 et 21 qui actionnent l'électrovalve 22 qui conduit le fluide sous pression de la pompe 23 à l'une ou l'autre chambre du vérin 24, commandant de façon connue l'orientation des roues arrière dans un sens ou dans l'autre. La direction de l'essieu avant, non représenté, est assurée de façon connue par un volant et un circuit indépendant. On comprend ainsi qu'une action sur la pédale 16 fait passer temporairement le mode de braquage, quel que soit le mode choisi par le sélecteur 9, en position virage court - 8.C et qu'une action sur le levier de vitesse 13 a la priorité sur toute information venant soit du sélecteur 9 soit de la pédale 16, et commande le mode 8 - b roues arrières centrées et bloquées, roues avant seules directrices. Si l'action sur la pédale 16 cesse, ou si levier 13 est ramené en B, on retrouve le mode choisi antérieurement. Pour la compréhension, il a été représenté des inverseurs mecaniques 10 et 11, mais naturellement, toutes ces fonctions (capteurs 1 et 2, programmateur 8, inverseurs 10 et 11,) peuvent etre réalisés électroniquement, le mode d'action restant semblable. De même, il est aussi possible à partir de la détection du dépassement d'une vitesse d'avancement définie, de réaliser l'action de l'inverseur 11. Naturellement, tous autres équivalents techniques rentrent dans le cadre du sujet de cette invention. REVENDICATIONS 10 - Système de direction pour véhicule automoteur comportant au moins deux essieux directeurs, les roues d'un essieu ( avant par exemple ) étant orientes directement par un système connu de direction, alors que l'orientation des roues d'au moins un autre essieu sont sous la dépendance d'un asservissement, recevant des informations sur l'orientation des différentes roues, par exemple par des capteurs, 1-2, et pouvant utiliser différents modes de direction - (8 - a - b - c ) - par exemple parallèle (a) ou opposé (c) ou bloqué sur la position centrée - ces modes étant sélectionnés par un moyen (9) caractérisé en ce qu'en dehors de ce premier moyen de sélection (9) du mode d'asservissement il existe au moins une autre commande ( telle 13-16 ) indépendante de la première (9) qui pendant son actionnement annule temporairement le mode d'asservissement choisi pour le faire passer en un autre mode défini, la suppression de l'actionne- ment de cette ou ces autres commandes (13-16) ramenant le mode choisi antérieurement par le moyen (9) 20 - Système de direction tel que défini en 1 dans lequel au moins une modification du mode est commandée par une pédale (16) 30 - Système tel qu'en 1 ou 2 dans lequel le mode, après modification, correspond au mode opposé correspondant aux virages (8-c) 40- Système tel qu'en 1 dans lequel la modification du mode est lié à la vitesse de déplacement. 5 - Système tel qu'en 4 dans lequel la modification du mode est commandée par le choix de la gamme de vitesse (13) 69 - Système tel qu'en 4 dans lequel la modification du mode est commandée à partir d'une certaine vitesse déterminéé de déplacement. 7" - Système selon l'une des revendications 4 à 6 caractérisé en ce que le mode - après modification - correspond au blocage - en position centrée - de la direction de l'essieu arrière ( mode 8 - b ) 80 - Système selon l'une des revendications 2 à 7 caractérisé en ce qu'il existe au moins deux moyens distincts de modification du mode d'asservissement ( par exemple 13-16 90 - Système selon la revendication 8 caractdrisé en ce que les deux moyens distincts commandent des modifications de l'asservissement pour l'amener respectivement l'un dans le mode 8c,opposé, correspondant aux virages- et l'autre dans le mode - 8b direction bloquée en position centrée. 10 - Système tel que défini en 8 ou 9 caractérisé par le fait que l'action de modification de 1'asservissement lié à la vitesse de déplacement, soit sous l'influence du choix de la gamme de vitesse utilisée ( telle que défini dans la revendication 5) soit sous l'influence du dépassement d'une vitesse déterminée ( telle que défini dans la revendication 6 ) - a la priorité absolue à la fois sur le moyen de sélection initial(99 et le moyen de modification temporaire ( 16 ) en amenant le système d'asservissement à la position - 8b - c'est-à-dire direction bloquée en position centrée.