FR 2598659 A1 19871120 FR 8706321 A 19870505 La présente invention se rapporte à un système de freinage & régulation du glissement, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un générateur de pression de freinage, une source de pression auxiliaire, des capteurs de roues et des circuits électroniques servant à déterminer le comportement en rotation des roues et à produire des signaux électriques de commande de la pression de freinage qui permettent de commander des valves 10 d'entrée de fluide sous pression et des valves de sortie de fluide sous pression intercalées dans les conduites de fluide sous pression, ainsi qu'une chaîne cinématique d'entraînement interposée entre le moteur et les roues motrices. Dans un système combiné de régulation du glissement de traction et de régulation du glissement de freinage (demande de brevet allemand 20 40 262), le système de régulation du glissement de freinage est conçu sous la forme d'un dispositif à quatre 20 canaux, dans lequel il est prévu un capteur de vitesse de rotation pour surveiller l'état de mouvement des roues motrices et des roues non motrices du véhicule, ces capteurs produisant chacun un signal de sortie de tension qui est proportionnel 25 & la vitesse circonférentielle de la roue. Il est prévu une valve d'entrée pour chacun des freins de roues individuels, ce qui permet de doser la pression de freinage engendrée par l'actionnement du maîtrecylindre de frein dans le cylindre de frein de roue 30 correspondant et il est prévu une valve de sortie à travers laquelle le fluide de freinage peut être évacué hors du cylindre de frein de roue dans le réservoir d'alimentation du système de freinage. Les valves d'entrée et les valves de sortie sont 35 W réalisées sous la forme d'électrovalves & deux voies/deux positions, la position initiale de la valve d'entrée étant la position ouverte de cette valve, dans laquelle la pression de la chambre de 5 sortie correspondante du maître-cylindre communique avec le cylindre de frein de roue qui lui correspond respectivement et la position initiale de la valve de sortie étant la position fermée de cette valve, dans laquelle le cylindre de roue est fermé en direction 10 du réservoir d'alimentation. Les valves d'entrée et valves de sortie prévues dans le système de régulation du glissement de freinage peuvent être commandées de manière & prendre leur position fermée ou ouverte dans la combinaison et la séquence qui 15 correspondent & la régulation du glissement de freinage, sous l'effet de signaux de commande de sortie d'une unité de commande électronique du système de régulation du glissement de freinage, ladite unité de commande traitant les signaux de 20 sortie provenant des capteurs de vitesse de rotation des roues. C'est-à-dire que, s'il devient nécessaire de procéder à une diminution de la pression de freinage dans l'un des freins de roues, la valve d'entrée est actionnée pour prendre sa position 25 fermée et la valve de sortie est actionnée pour prendre sa position ouverte. Ce système connu de régulation du glissement de freinage présente l'inconvénient consistant en ce que le couple résiduel du moteur, c'est-àdire le couple 30 du moteur du véhicule qui agit encore sur les roues de l'essieu moteur, même dans le cas d'une réduction commandée du régime du moteur du véhicule, gêne l'obtention d'une commande réellement rapide de la transmission de la force. Il est déjà connu qu'un véhicule peut atteindre une situation de conduite instable lorsqu'il roule sans être entraîné par le moteur sur une surface de chaussée possédant une valeur d'adhérence particulièrement basse, parce que le couple moteur résiduel ralentit les roues de l'essieu moteur à tel point que les roues atteignent la plage de glissement. Les systèmes de régulation du glissement de freinage classiques régulent les freins, en 10 particulier sur les routes verglacées, dans une mesure telle que les freins ne produisent pratiquement aucun effet de freinage. Toutefois, les systèmes de régulation du glissement de freinage classiques sont inaptes à supprimer l'effet nuisible 15 du couple moteur résiduel. Un but de la présente invention est de surmonter les inconvénients des systèmes de régulation du glissement connus et de mettre au point un système simple et sûr qui soit approprié pour toutes les 20 situations qui se présentent en pratique, qui permette de réduire ou d'éliminer entièrement l'effet du couple résiduel du moteur sur les roues motrices, cette action devant être exécutée aussi rapidement que possible et d'une façon qui ménage le moteur. On a constaté que ce but peut être atteint d'une façon améliorée par un système du type mentionné au début dont la caractéristique particulière réside dans un dispositif de réglage qui agit sur la chaîne cinématique d'entraînement, ou transmission, en rue 30 de désolidariser partiellement ou totalement le moteur du véhicule des roues motrices de ce véhicule. Gr&ce aux mesures proposées par l'invention, on peut surmonter les inconvénients des dispositifs connus antérieurement, ainsi que les inconvénients 35 des différentiels à blocage. Le résultat est un système qui, même pendant la phase pendant laquelle le véhicule roule en ligne droite avec le moteur coupé, empêche le véhicule de glisser lorsqu'il parvient sur une portion de route présentant une valeur d'adhérence extrêmement basse. Selon une forme avantageuse de réalisation de l'invention, la source de puissance auxiliaire est formée par l'unité moteur-pompe qui alimente en fluide sous pression le générateur de pression de 10 freinage. Dans une variante de réalisation, la source d'énergie auxiliaire est formée par l'accumulateur de fluide sous pression qui alimente le générateur de pression de freinage en fluide sous pression. Dans le cas o le véhicule dispose d'un système de direction assistée équipé de sa propre alimentation en fluide sous pression, la source d'énergie auxiliaire peut aussi être constituée par l'unité moteur-pompe ou par l'accumulateur 20 hydraulique qui alimente l'amplificateur de force de direction en fluide sous pression. On obtient un coût particulièrement faible pour le dispositif selon l'invention si un amplificateur & dépression prévu sur le véhicule coopère avec le 25 dispositif de réglage et fournit & ce dernier la force auxiliaire nécessaire. Dans un véhicule possédant une transmission purement mécanique, le dispositif de réglage fait partie du dispositif de commande hydraulique de 30 l'embrayage & action mécanique, par exemple, de l'embrayage monodisque à sec. La commande des transmissions automatiques est généralement du type hydraulique, dans lequel deux pressions de commande agissent mutuellement l'une sur 35 l'autre et déclenchent le changement automatique de rapport. En général, l'une des deux pressions de commande est engendrée par la pompe propre à la transmission et sa valeur varie brusquement lorsqu'on atteint une vitesse d'entraînement particulière, dès 5 qu'un régulateur centrifuge décharge ou arrête le courant d'huile en ouvrant ou en fermant des valves correspondantes d'une unité de commande. La deuxième pression de commande est établie par un courant d'huile qui est dérivé d'un circuit hydraulique de 10 commande. La valeur de la pression modulatrice est réglée par un générateur de pression modulatrice qui est commandé par la dépression du collecteur d'admission du moteur du véhicule. Selon l'invention, dans les véhicules possédant 15 des transmissions automatiques de ce genre, le dispositif de réglage peut faire partie de l'unité de commande hydraulique de l'unité de transmission hydraulique et/ou faire partie du convertisseur de couple hydrodynamique. Dès que le régulateur 20 électronique émet le signal qui provoque la désolidarisation entre le moteur du véhicule et les roues motrices, le fluide sous pression qui sort de la source d'énergie auxiliaire peut actionner les valves du dispositif de commande ou les cylindres de 25 freins et les cylindres d'embrayages prévus dans l'ensemble transmission, soit directement, soit par l'intermédiaire de cylindres récepteurs spéciaux. Dans une variante de réalisation de l'invention, les impulsions de commutation engendrées par le 30 régulateur électronique du système peuvent aussi être transmises directement à l'unité de commande électronique d'un ensemble de transmission hydraulique et, de cette façon, provoquer l'interruption de la transmission de la force dans la 35 chaine cinématique, la pompe à huile de la transmission automatique fournissant l'énergie auxiliaire nécessaire et les valves de l'unité de commande de l'unité transmission étant construites sous la forme de valves à commande électromagnétique. 5 Le dispositif de réglage peut être actionné selon un algorithme intégré dans le système de régulation du glissement de freinage. Le signal que le régulateur engendre pour désolidariser le moteur du véhicule des roues motrices ouvre, pour cela, un 10 conduit de fluide sous pression qui mène à l'unité transmission hydraulique et le fluide sous pression qui pénètre dans l'unité transmission actionne directement les éléments freins et/ou les éléments embrayage de l'unité transmission hydraulique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Dans les dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, la Fig. 1 est le schéma de connexion d'un 20 système de régulation du glissement de freinage en combinaison avec un dispositif hydraulique destiné & actionner un embrayage à friction à disque; la Fig. 2 est le schéma de connexion d'un système prévu pour un véhicule équipé d'une 25 transmission automatique; la Fig. 3 est un schéma de connexion d'un système prévu pour un véhicule dans lequel, pour la commande, l'unité de commande électrique d'une unité transmission hydraulique peut être actionnée 30 directement par le régulateur du système de régulation de glissement de freinage. Le système de régulation selon l'invention destiné à commander le flux de force, ou transmission de la force, entre le moteur du véhicule et les roues 35 du véhicule est essentiellement composé d'un e générateur de pression de freinage hydraulique de forme allongée, commandé par une pédale, qui est désigné dans son ensemble par le chiffre de référence 1, d'une source de pression auxiliaire 2, d'un 5 réservoir d'alimentation et de compensation de pression 3, et de valves de commande directionnelle à deux voies/deux positions à commande électromagnétique 4 & 7, 44, 45, par l'intermédiaire desquelles les freins de roues 31 à 34 des roues 10 avant et arrière sont reliés au générateur de pression de freinage 1 dans des circuits de freinage , 16, 17, 18 qui sont séparés hydrauliquement. Les valves de commande directionnelles 4 à 7 et 44, 45 respectivement sont normalement, c'est-à-dire 15 aussi longtemps qu'elles ne sont pas activées, dans leur état de passage ouvert (ouvertes dans leur état nonexcité). En outre, il est prévu une conduite de retour 12 qui mène des roues avant et des roues arrière 31, 32 et 33, 34 au réservoir d'alimentation 20 et de compensation 3. Toutefois, cette conduite de retour, est séparée des freins de roues au moyen de quatre autres valves de commande directionnelles à deux voies/deux positions 8 à 11 (fermées dans leur état non-excité) aussi longtemps que les valves 8 à 25 11 ne sont pas excitées. A son tour, le générateur de pression de freinage 1 est composé d'un amplificateur de force de freinage hydraulique 13 et d'un maitre-cylindre 14 équipé d'un dispositif de positionnement du piston. Les freins des roues arrière 33, 34 sont connectés & l'amplificateur de force de freinage 13 tandis que chacune des deux chambres de travail 19 et 20 du maitre-cylindre 14, qui est ici un maitrecylindre tandem, communique avec le frein de roue 35 d'une roue avant, par l'intermédiaire d'un circuit de freinage séparé 17 ou 18. Les deux circuits 17, 18 du maitre-cylindre d'un tel arrangement sont appelés des circuits de fluide à pression statique, les circuits 15, 16 de l'essieu arrière sont appelés des circuits 5 de fluide & pression dynamique parce que, dans ces circuits 15, 16, la pression est déterminée par la position d'une valve de commande 21 qui est actionnée par la pédale par l'intermédiaire d'un levier articulé 27 et qui, selon le déplacement du piston 22 10 de cette valve, laisse une pression plus ou moins élevée se transmettre de la source de pression auxiliaire 2 & la chambre d'amplification 23 et, de là, aux circuits de freinage 15, 16. La pression établie dans la chambre 15 d'amplification 23 et introduite à travers la valve de commande 21, respectivement, sous l'effet de l'actionnement d'une pédale de frein 24, agit simultanément, par l'intermédiaire du piston d'amplification 46 et de la tige de commande 43, sur 20 les pistons 25, 26 du maître-cylindre 14 et, ce qu'il est facile de comprendre, provoque l'augmentation de la pression de freinage dans les chambres de travail 19 et 20 des deux circuits statiques de freinage 17 et 18 qui mènent aux roues avant 31, 32. Au début, la 25 pression atmosphérique règne encore dans les deux préchambres 28, 29 du maîtrecylindre 14 parce que ces chambres sont en communication avec un réservoir d'alimentation et de compensation de pression 3 par l'intermédiaire de ce qu'on appelle une valve 30 principale 30 et par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation 86, lorsque la valve est dans une position inactive, c'est-à-dire lorsqu'elle n'est pas excitée. Chaque roue 31, 32, 33, 34 du véhicule équipé du 35 système selon l'invention est munie d'un capteur 57, 58, 59, 60 qui est constitué, par exemple, par un transducteur inductif et qui transmet l'information sur le comportement en rotation de la roue à un régulateur électronique 56. Entre autres, ce 5 régulateur 56 contient une logique de combinaison électronique, conçue sous la forme de circuits câblés ou programmés tels que des microprocesseurs, et qui après l'évaluation des signaux du capteur, produit des ordres de commande qui sont transmis ensuite aux 10 électrovalves correspondantes par l'intermédiaire de lignes de signaux non représentées. En réponse & un début de régulation du glissement de freinage, la valve principale 30 est commutée. Ceci provoque l'ouverture d'un trajet de 15 pression de fluide 35, 36, 96, qui mène de la chambre d'amplification 23 aux préchambres 28, 29 de sorte que le fluide sous pression pénètre dans les préchambres 28, 29. Cette pression se transmet plus loin, & travers des conduites de liaison 37, 38, à 20 des chambres annulaires 39, 40 formées dans le maître-cylindre 14. De ces chambres 39, 40, la pression se transmet à travers des coupelles 41, 42, agencées à la périphérie des pistons 25, 26 et qui assurent la fonction de valves anti-retour et elle 25 est introduite dynamiquement dans les chambres de travail 19, 20 qui sont en communication avec les freins des roues avant 31, 32. L'introduction dynamique de la pression se traduit simultanément par un retour à zéro du tube de 30 positionnement d'un dispositif de positionnement, qui n'est pas décrit de façon plus détaillée, en conséquence de quoi les pistons 25, 26 du maitrecylindre 14 prennent une position définie, d'une façon connue. Sous l'effet de l'introduction dynamique de fluide sous pression dans les circuits statiques 17, 18 des roues avant 31, 32, on évite, même dans le cas d'une fréquente réduction de la pression réalisée par 5 une évacuation de fluide sous pression à travers les valves de commande directionnelles 8, 9 qui ont été inversées, que les chambres de travail 19 et 20 ne se vident sous l'effet de la régulation. En réponse à l'apparition d'un défaut dans le 10 dispositif 2 d'alimentation en énergie auxiliaire, qui est ici composé d'une unité moteur-pompe 83 complétée d'une valve anti-retour 84 qui lui est associée et d'un accumulateur de fluide sous pression 85, un circuit d'alarme de pression (non représenté 15 en détail) répond, signale cet état au régulateur électrique du système de freinage et, selon la valeur de la pression résiduelle, provoque la désactivation ou la déconnexion partielle de la régulation du glissement de freinage. D'éventuels défauts sur le trajet de fluide sous pression dynamique dans le générateur de pression de freinage 1, par exemple un défaut qui se manifeste dans la chambre d'amplification 23 ou dans la conduite 36, ou bien une fuite de la valve principale 25 30, seront détectés par la mesure de la course ou par la détermination de la position du dispositif de positionnement. En effet, si une fuite ou un défaut sur le trajet de fluide sous pression 35, 36, 96 empêche la pression dynamique de se transmettre aux 30 chambres annulaires 39, 40, ceci se traduit par une diminution du volume des chambres de travail 19, 20 et par un déplacement considérable du dispositif de positionnement lorsqu'il se produit une régulation du glissement de freinage, en conséquence de quoi, 35 finalement -lorsque le reste du volume de fluide sous il pression contenu dans les circuits des roues avant devient trop faible- un commutateur non représenté en détail, sera actionné, ouvrira le passage de transmission du signal en provenance de la source de 5 tension, à travers un contact et transmettra un signal d'erreur à l'entrée du régulateur électrique 56, de sorte que le système sera partiellement désactivé ou mis entièrement hors circuit. En outre, la conduite de fluide sous pression 51 10 communique, & travers une conduite dérivée 53 et un distributeur à deux voies/deux positions 54, avec la conduite de pression d'embrayage 62 qui mène à un cylindre récepteur d'embrayage 61, cette dernière conduite 62 communiquant à son tour, par 15 l'intermédiaire de la conduite dérivée 63, avec le cylindre émetteur d'embrayage 64, ladite conduite dérivée 63 renfermant en supplément une valve antiretour commandée 65. Le cylindre récepteur d'embrayage 61, par l'intermédiaire duquel le levier 20 d'actionnement 66 de l'embrayage 67 peut être basculé, est en outre en communication, par l'intermédiaire de la conduite de pression d'embrayage 62, avec une valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions 68, qui 25 permet de relier à la bâche la pression régnant dans le cylindre récepteur d'embrayage 61. Exactement de la même façon que pendant une opération de freinage, de même lorsque le piston de l'amplificateur est non-actionné, le comportement en 30 rotation des différentes roues 31 à 34 du véhicule est déterminé par les transducteurs inductifs ou capteurs 57, 58, 59, 60 et transmis aux entrées El à E4 du régulateur électronique 56 par l'intermédiaire du faisceau de lignes de signaux indiqué en 87. Aux 35 sorties A1 à All du contrôleur 56 sont connects par des lignes de signaux (non représentées en détail), des modulateurs de pression de freinage 4 & 11 qui sont intercalés dans les circuits hydrauliques du générateur de pression de freinage 1 et qui, pour 5 réguler le glissement des roues en présence d'une tendance au blocage, maintiendra la pression de freinage constante, la réduira puis la réaugmentera si nécessaire, en fonction des signaux du régulateur. Les valves 49, 50, 54, 68, destinées à commander 10 la manoeuvre d'embrayage et de débrayage de l'embrayage 67 sont connectées à la partie du régulateur 56 qui est représentée symboliquement par la partie 88 séparée par une ligne en pointillés. Ce régulateur 88 pilote l'embrayage et le débrayage de 15 l'embrayage 67 en fonction de plusieurs valeurs mesurées et variables de commande concernant la dynamique d'entrainement du véhicule. Les données concernant le comportement en rotation des roues, qui sont transmises aux entrées E1 à E4 du contrôleur 56, 20 sont évaluées également pour la commande de l'embrayage 67. Un ordre de débrayage de l'embrayage 67 est transmis par la sortie A15 et par la ligne de signalisation électrique 91, sous la forme d'un signal électrique de commutation, à la valve de 25 commande directionnelle & deux voies/deux positions 54 à commande électromagnétique qui est reliée à la conduite de pression 53. En même temps, une deuxième valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions 68 est commutée par un signal apparaissant 30 à la sortie A16 de la configuration de circuit 88 et par l'intermédiaire d'une ligne de signaux 92, de sorte que la liaison entre la conduite de pression d'embrayage 62 et le réservoir de compensation de pression 3 est interrompue. 35 Aussi longtemps que la valve 68 se trouve dans sa position ouverte représentée et que, par conséquent la liaison entre le cylindre émetteur d'embrayage 64 et le réservoir de compensation 3 est 5 ouverte, le cylindre récepteur 61 n'exerce aucune influence sur la position du levier d'embrayage 66. Il n'est pas possible d'effectuer un débrayage par application d'une force musculaire sur la pédale d'embrayage 93 dans cette position de commutation du 10 distributeur 68, puisque le cylindre émetteur 64 est en communication avec le réservoir de compensation de pression 3. Si, maintenant, la combinaison logique de toutes les données et de tous les signaux fournis au 15 régulateur électronique 56 et, en particulier, à la configuration de circuit 88, contenue dans le régulateur indique qu'un débrayage de l'embrayage 67 serait avantageux dans cette situation, ceci se traduit -soit instantanément, soit après écoulement 20 d'un temps de retard, selon la situation et après que la régulation ait été exécutéepar la transmission de signaux de sortie sur les lignes 91, 92, qui provoqueront la commutation des valves 54, 68. Ceci provoque l'introduction de la pression hydraulique 25 dans la chambre de travail du cylindre récepteur 61, de sorte que le piston est déplacé et que, à son tour, ce piston fait pivoter le levier 66 de commande de l'embrayage et, par conséquent, provoque le débrayage de l'embrayage 67, de sorte que, finalement 30 le moteur 79 du véhicule automobile est désolidarisé de la chaine cinématique 80, 81, 82. Le système représenté à la Fig. 1, destiné à la régulation du couple des roues motrices 33, 34 utilise à la fois la source d'énergie auxiliaire 2 et 35 des capteurs de vitesse de rotation 59, 60 ainsi qu'une partie du régulateur électronique 36 d'un système de régulation du glissement de freinage. Il est évident que -en remplacement d'une source d'énergie auxiliaire 2, comportant une unité moteur5 pompe 83, un accumulateur 85 et une valve anti-retour 84- par exemple, l'accumulateur ou la pompe d'un système de direction assistée peut aussi être raccordé aux conduites de pression 51, 53 pour fournir de l'énergie auxiliaire au dispositif de 10 réglage 54, 68, 62, 61, 66 qui agit sur la chaîne cinématique 95, 81, 82, 94. Le système de régulation du couple d'entraînement des roues qui est représenté à la Fig. 2 diffère principalement de celui selon la Fig. 1 par 15 le fait qu'en remplacement d'un embrayage à sec et d'une boite de vitesses mécanique montée en aval, on a prévu une unité transmission hydraulique 97 équipée d'une unité de commande 101 et d'un convertisseur 98 monté en amont. Le fluide sous pression provenant de 20 la source d'énergie auxiliaire 2 est introduit dans l'unité de commande 101, par l'intermédiaire des conduites de pression 51, 102, lorsque le régulateur 56 provoque, par l'intermédiaire de la ligne de signaux 103, l'ouverture de la valve de commande 25 directionnelle à deux voies/deux positions 99 en réponse à un glissement des roues. Sous l'effet de la pression qui règne à ce moment dans l'unité de commande 101, la transmission hydraulique 97 et/ou l'embrayage hydraulique 98 peuvent être actionnés de 30 telle manière que le flux de force allant du moteur 79 du véhicule à l'arbre de sortie 80 soit interrompu et que les roues 33, 34 du véhicule puissent tourner librement. Le fluide sous pression introduit dans l'unité de commande 101 peut ensuite s'évacuer dans 35 le réservoir 3 à travers la valve de commande directionnelle & deux voies/deux positions 100, qui est commutée dans sa position ouverte par l'intermédiaire de la ligne de signaux 104 et grace à la ligne de retour 12 qui n'est pas sous pression. A 5 cet effet, l'unité de transmission hydraulique 97, 98, peut être conçue de manière que le fluide sous pression introduit actionne directement les embrayages existant dans l'unité de transmission et agisse sur le dispositif de freinage, ou qu'il agisse 10 par l'intermédiaire de cylindres de commande sur des valves qui existent dans l'unité de transmission 97. Dans la forme de réalisation selon la Fig. 2, il n'y a pas d'introduction de fluide sous pression provenant de la source d'énergie auxiliaire 2 dans 15 l'unité de commande 107 de l'unité de transmission hydraulique 109, 110. Au contraire, le signal électrique produit par le régulateur 56 est transmis directement, par les lignes de signaux 105, 106 à l'unité de commande 107, 108 qui est conçue de 20 manière que les valves prévues dans l'unité de commande 107, 108 soient directement actionnées électriquement, la pompe à fluide sous pression qui existe dans l'unité transmission hydraulique engendrant l'énergie auxiliaire nécessaire aux 25 actions de freinage et d'embrayage. REVENDICATIONS 1. Système de régulation du glissement, en particulier pour véhicule automobile comprenant un 5 générateur de pression de freinage (1), une source de pression auxiliaire (2), des capteurs de roues (57 & 60) et des circuits électroniques servant à déterminer le comportement en rotation des roues et à produire des signaux électriques de commande de la 10 pression de freinage qui permettent de commander des valves d'entrée de fluide sous pression et des valves de sortie de fluide sous pression (4 & 11) intercalées dans des conduites de fluide sous pression (15 & 18) ainsi qu'une chaîne cinématique 15 d'entraînement (67, 95, 80, 81, 82, 94; 97, 98; 109, 110) interposée entre le moteur (79) et les roues motrices (63, 64), caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de réglage (61, 66; 101; 107) qui agit sur la chaine 20 cinématique (67, 95, 80, 81, 82, 94; 97, 98; 109, ), qui peut être actionné par la source d'énergie auxiliaire (2) et qui désolidarise totalement ou partiellement le moteur (79) des roues motrices (33, 34). 2. Système de régulation du glissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source d'énergie auxiliaire (2) qui alimente le dispositif de réglage (61, 66; 101) en énergie est formée par l'unité moteur-pompe 30 (83) du générateur de pression de freinage (1). 3. Système de régulation du glissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source d'énergie auxiliaire (2) qui alimente le dispositif de réglage en énergie 35 '8659 est formée par l'accumulateur de pression de fluide (85) du générateur de pression de freinage. 4. Système de régulation du glissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source d'énergie auxiliaire qui alimente le dispositif de réglage en énergie est formée par l'unité moteur-pompe ou par l'accumulateur hydraulique d'un dispositif de direction assistée. 5. Système de régulation du glissement selon la 10 revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage est en coopération active avec un dispositif d'amplification à dépression et est alimenté en force auxiliaire par ce dispositif. 6. Système de régulation du glissement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de réglage (61, 66) fait partie du dispositif d'actionnement hydraulique (63, 64, 65) d'un embrayage à action 20 mécanique, par exemple, d'un embrayage monodisque à sec (67). 7. Système de régulation du glissement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de réglage (99, 25 100) fait partie d'une unité de commande hydraulique (101) appartenant & une unité de transmission hydraulique (97) et/ou à un convertisseur de couple hydrodynamique (98). 8. Système de régulation du glissement selon 30 l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de réglage peut être actionné conformément à un algorithme incorporé dans un régulateur de régulation du glissement de freinage. 9. Système de régulation du glissement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par un dispositif de réglage (61, 66) qui agit sur la chaine cinématique (67, 95, 80, 81, 82, 5 94) et est alimenté par la source d'énergie auxiliaire (2) pour interrompre partiellement ou complètement le flux de force entre le moteur (79) du véhicule et les roues motrices (33, 34) de ce véhicule, ledit dispositif de réglage faisant partie 10 del'unité de commande d'une unité de transmission hydraulique (97, 98). 10. Système de régulation du glissement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal engendré par le 15 régulateur (56, 88) pour désolidariser le moteur (79) du véhicule des roues motrices (33, 34) de ce véhicule actionne une valve (99) et, par ce moyen ouvre un trajet de fluide sous pression (51, 102) qui mène & l'unité de transmission hydraulique (97, 98), 20 le courant de fluide sous pression, qui pénètre dans l'unité de transmission (97, 98), agissant directement sur les éléments freins et/ou les éléments embrayage de l'unité de transmission hydraulique (97). 11. Système de régulation du glissement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal engendré par le régulateur (56, 88) pour désolidariser le moteur (79) du véhicule des roues motrices (33, 34) du véhicule 30 actionne une valve (99) et, de cette façon, ouvre un conduit de fluide sous pression (51, 102) qui mène à l'unité de commande (101) ou & une unité transmission hydraulique (97, 98) et les impulsions de fluide sous pression qui pénètre dans l'unité boite de vitesses 35 ?598659 (97, 98) actionnent les valves de l'unité de commande (101) de l'unité transmission (97, 98). 12. Système de régulation du glissement, en particulier pour véhicule automobile possédant une chaine cinématique d'entraînement (109, 110, 80, 81, 82, 94) interposée entre le moteur (79) du véhicule et les roues motrices (33, 34), ainsi que des capteurs de vitesse de rotation (57, 58, 59, 60) prévus sur les roues (31, 32, 33, 34) pour connaître 10 l'état de mouvement des roues motrices et des roues non motrices, ainsi qu'un régulateur (56, 88) pour le traitement des signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation (57, 58, 59, 60) signaux sous l'action desquels des valves (4 à 11) peuvent être 15 actionnées dans la séquence et dans la combinaison nécessaires pour la régulation du glissement de freinage, caractérisé en ce que des signaux de sortie électriques engendrés par le régulateur (56, 88) 20 exercent un effet direct sur les éléments électriques de commande prévus dans une unité de commande (l07) d'une unité de transmission automatique (109, 11.0.