FR 2570672 A1 19860328 FR 8414656 A 19840925 La présente Invention concerne un double système de commande automatiQue de compensateur et de puissance pour l'aviation générale commerciale et d'affaires. On connait déjà dans le transport commercial lourd des dispositifs de contrc et d'intégration de poussée très complexes et sophistiqués utilisant des calculateurs redondants seuls en mesure de garantir la précision compatiblE avec l'exécution d'approches et d'atterrissages catégorie 111 par visibilil faible voire nulle. Ainsi, 'ATT. (atterrissage tous temps) monté sur Caravelle, I'automanette équipant l'Airbus et li'digital Flight System équipant les D.C. 9 et -10 sont des systèmes très spécialisés dans les phase d'atterrissage et de décollage. Pour le vol proprement dit, la présence d'un mécanicien navigant sur les avions a jusqu'ici fait porter l'effort dans la technique antérieure, sur les phases plus critiques ci-dessus rappelées.Bien que fiables et performants, ces différents systèmes doivent être initialisés avant chaque vol, et leurs mémoires, sensibles aux pannes de génération élictrique, doivent être alimentées par de nombreux paramètre tels que la masse de l'appareil à l'atterrissage, le rapport de centrage, I'orientation et la force du vent éventuellement des cisaillements de vent, I'altitude de la piste d'atterrissage. II restait donc un progrès à accomplir dans le sens d'une automatisation totale et d'une mémorisation permanente et ineffaçable des différentes vitesses à respecter par les pilotes : en particulier, pour les plus inexpérimentés d'entre.eux, ceux de l'aviation générale dont les connaissances, très souvent lacunaires, sont la cause de survitesses préjudiciable à la cellule et aux propulseurs des aéronefs. II y avait donc une recherche à conduire afin d'aboutir à une automatisation intégrale de la conduite de puissance, avec paradoxalement une simplification par rapport à la technique antérieure inadaptée à l'aviation générale, à l'exiguité de ses cookpits, à la modicité de ses budgets, et à l'inexpérience de ses pilots Simplification devant amener une diminution de l'encombrement de la consommation électrique, des contraintes de mises en mémoire et des coûts car les dig positifs de la technique antérieure représentent plusieurs fois la valeur d'un monomoteur évolué, ce qui, outre les conditions techniques ci-dessus en interdisait l'implantation sur les appareils de l'aviation générale et d'affaires. En ce qui concerne la commande de compensateur automatique, elle comporte une innovation sans précédent. Dans la technique antérieure, les appareils les plus évolués offraient au pilote un double inverseur point milieu permet tantdemanoeuvrer sans le toucher, le disque de commande du compensateur. Cet inverseur à point milieu obligeait ainsi le pilote par pressions successives sur aportion cabrer ou piquer de l'inverseur, à rechercher la position d'équilibre de la gouverne compensée, diminuant puis supprimant l'efforproduit par le pilote sur ltorgane de commande. Il convenait de rechercher une automatisation totale du processus de compensation de gouverne en supprimant la commande à poussoir qui existe sur les montants des volants commandant de bord ou copilote sur les avions les plus évolués, et sans rajouter d'organes de commande sur les appareils les plus simples, soit 84 % du parc d'aéronefs. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients susmentionnés des dispositifs connus. Elle concerne un double système de commande intégralement automatique, I'un de compensateur dénommé A.F.C., I'autre de puissance désigné A.E.D., décrits ci-après qui, tout en présentant un très faible encombrement, une grande simplicité et un faible coût, assure avec précision, le fonctionnement totalement automatique des deux commandes précitées en évitant les contraintes et inconvénients des dispositifs connus. A cette fin, I'invention dans sa première partie désignée A.F.C. est remarquable en ce qu'elle supprime totalement pour l'équipage la recherche du point d'équilibre de la gouverne dont les organes de commande sont dotés de l'A.F.C. L'implantation du capteur-comparateur de forces, inverseur unipolair à point milieu objet de la première partie de l'invention est parfaitement adaptée aux avions à commandes rigides et à câbles ce qui lui donne vocatlon à équiper tous les appareils de l'aviation générale mono et multimoteurs. Ainsi, grâce à l'invention on obtient un dispositif unitaire et compact qui concentre un double capteur-comparateur de forces, inverseur unipolaire à point milieu présentant une double sécurité mécanique et une prot tion électrique. La liaison mécanique entre 18organe de commande et la gouverne actionnée, est sauvegardée, en premier lieu, par un double système de guidage a) en rotation du couvercle du cylindre capteur-comparateur de forces b) en translation de la fourche de commande. En second lieu, deux orifices ména dans les parties supérieure et inférieure du cylindre assurent le passage vertical d'une tige de transmission de forces prisonnière du cylindre mê en cas de rupture de son couvercle ou de son piston. Dans un mode de réalisation avantageux, le piston à double effet, inverse unipolaire à point milieu relié àla masse, interdit tout court-circuit au sein du dispositif au repos comme en fonctionnement, en supprimant l'inde seur existant sur les avions les mieux équipés, et ne créant aucun organe de commande sur les avions les plus simples. Grâce à l'invention, l'équipage est totalement affranchi de la recherche point d'équilibre de la gouverne quel'A.F.C. réalise absolument seul sans toutefois supprimer l'effort initialement produit par les pilotes, leur permettant de bien doser leur action sur les commandes volant ou palonnie A l'allègement du plan de charge du pilote s'ajoute la diminution des eff fournis tant par celui-ci que par le pilote automatique et la réduction s tématique des contraintes sur les circuits de commande et gouvernes. Outre les avantages susmentionnés,le présent dispositif constitue la base du système de validation des ordres donnés à la commande de puissance par l'automatisme objet de la seconde partie de l'invention dénommée A.E.D.. Chaque changement d'assiette nécessite une adaptation du régime moteur. Ainsi, grâce à l'lnventlon dès que l'lnverseur unipolaire de l'A.F.C. constifué par le piston à double effet, est en constact avec une des deux rondelles métalliques attestant ainsi que le pilote commence à afficher un changement d'asslette, I'A.F.C. est prêt à valider les ordres de l'A.E au micromoteur de la commande de puissance pour deux minutes, qui suffise à l'adaptation de la puissance à la nouvelle asslette et à la stablilsati des paramètres. Dans un mode de réalisation avantageuse, la commande de puissance automatique selon la seconde partie de l'invention est constituée à l'intérieur de la référence anémométrique d'une couronne de mémorisation et de transfert automatique de vitesses de quinze dixièmesde millimètre d'épalsseur située immédiatement après le cadran gradué de Illnstrument et mobileautour de l'axe de rotation de l'algulile dudit instrument grâce à trols galets de guidage dont un d'entralnement directement actionné par un micromoteur. Avantageusement la couronne assure simultanément la fixation et le positl nement précis de la rampe de détection, la mémorisation permanente de tou ies vitesses de montée, de croisière, de descente et d'approche ainsi que le transfert automatique de l'une à l'autre sur ordre du pilote formulé à partir de deux poussoirs montés sur le volant. Grâce à l'invention, une mémorisation permanente des différentes vitesses est assurée par gravure au dos de la couronne susmentionnée de secteurs cuivrés espacés de quinze dixièmde millimètre et constituant les secteurs de transfert entre deux vitesses. Deux aiguilles métalliques souples diamètralement opposées constituent les têtes de lecture de la mémoire permanente comportant deux séquences distinctes de vitesses mémorlsées : séquence accélération et séquence décélératlon entre la vitesse à ne jamais depasser (V.N.E.) et vitesse d'approche initiale (1,2 VS1). Les figures des dessins annexés feront bien comprendre comment les deux parties de l'invention peuvent être réalisées. La figure 1 est une vue principale du capteur-comparateur de forces, Inver seur unipolaire à point milieu objet de la première partie de l'invention. Les figures 2 et 3 sont des coupes transversales du dispositif selon la première partie de l'invention au niveau des lignes de coupe A-A et B-B de la figure t. La figure 4 montre le détail de la rondelle métallique percée en son milieu et fendue par côté afin de recevolr soudure et câble à souder. Les figures 5, 6 et 7 Il lustrent la cinématique du capteur-comparateur de forces, Inverseur unipolaire à point milieu des figures 1 à 4. La figure 8 est un schéma de la seconde partie de l'invention, reproduisant l'architecture du nouveau système de condulte de puissance automatique Les figures 9 et 10 montrent le détail de l'implantation de la détection opto-électronique Infrarouge à l'intérieur de la référence anémométrique du système de mémorisation permanente des vitesses et de transfert automatique de l'une à l'autre. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. Le dispositif de contrôle automatique de compensateur selon la première pa de l'invention, montré par les figures t à IV comporte un cylindre capteur comparateur de forces, fermé par un couvercle 6 guidé en rotation, guldar lui-même en translatlon la fourche de commande 7, cette dernière étant solidaire du coeur du cylindre capteur-comparateur de forces, grâce à une tige de transmission de forces 4. Un axe d'articulation et de fixation 10 prolonge le cylindre capteur-compE rateur de forces 1 de sorte à assurer la transmission des forces applIquée par le pilote, dans le prolongement de l'axe 8. Le cylindre capteur 1 est percé selon l'axe de transmission des forces 9 afin de dégager dans ses partles supérieure et inférieure l'orifice de passage de la tige de transmission de forces 4. Deux câbles électriques galnés 15 émergent du même côté du cylindre capteur t et de son couvercle 6. Alesé selon l'axe horizontal de transmission des forces 8 et fileté à son extrémité, le cylindre capteur 1 est fermé par un couvercle 6 à double méplat fralsé 11. La fourche de commande 7 a trois fonctlons : a) transmettre les ordres donnés par le pilote à la gouverne par l'intermédiaire des renvois et btel- lettes du circuit de commande ; b) restituer au coeur du cylindre capteurcomparateur de forces 1, par le blals dela tige de transmission des forces 4, I'équllibre de la gouverne et l'ensemble des forces d'lnertie et aéro dynamlque ; c) guider en rotation le couvercle à double méplat. La fourche de commande 7 est guidée en translation par le double méplat 11. Le coeur du capteur-comparateur de forces 1 est un piston à double effet, Inverseur unipolaire à point milieu relié à la masse 2. Le piston à double effet 2 comporte deux épaulements assurant le passage et le guidage de deux ressorts Identiques 12, rigoureusement tarés et étalonnés. Face aux deux extrémités du piston à double effet 2 se trouvent centrés par rapport à l'axe 8, deux rondelles métalliques 13 percées en leur milieu. Le siège de ces rondelles est électriquement Isolé. Par les canaux de mise en l'air libre 14 parvlennent les câbles électriques galnés en thermodurcissable d'un millimètre de diamètre Intérleur 15, soudés sous chacune des rondelles métalliques selon la figure 4. Lorsque le piston à double effet 2, enfermé à l'intérieur du cylindre capteur de forces 1, par le couvercle à méplat 6, subit les pressions anta agonistes des deux ressorts étalonnés 12, I'axe 9 est équidistant de la surface des rondelles 13 qui sont par conséquent également distantes de chaque extrémité verticale du piston à double effet 2. La course du piston sur l'axe est déterminée par l'écart entre chacune de ces extrémités verticales et la rondelle qui lui falt face (9/10ème de mm. x 2 soit 18/10ème au total). La tige de transmission de forces 4 freinée à ses extrémités, rend solldalre la fourche de commande 7 et le piston à double effet 2 par un monta serré le long de l'axe vertical 9 pour constituer l'ensemble mobile A = 21 I'ensemble mobile B comprenant le cylindre capteur de forces et son couve cle à méplat B g 1+6. A léqu1ibre aérodynamique, la gouverne ne transmet aucun effort sur la fourche 7 solidaire du piston à double effet 2. Celui-ci est alors mai nu au point milieu par les forces égales et opposées des deux ressorts 12 rigoureusement étalonnés. Le micro-moteur associé à la commande de compen sateur est alors électriquement coupé de la masse à l'intérieur du capteu comparateur de forces, inverseur unipolaire à point milieu. Dès que le pilote applique une force F sur ltorgane de commande de la gou verne (volant ou palonnier), tendant à la déplacer par rapport à sa posit d'équilibre aérodynamique, celle-ci oppose une fqrce d'inertie I égale au forces de frottements avals relativement à l'A.F.C., à laquelle s'ajoute la résistance aérodynamlque R = 1/2 # #SV ; (surface alaire par le carré la vitesse correspondant à la vapfatlon du mattre-couple depuis la posit d'équilibre. Ces deux forces 1 et s'exercent successivement à travers la fourche 7, la tige de transmission des forces 4, et le piston à double effet 2 (les éléments 7, 4,2 représentant le mobile A), qui transmet au pilote par le biais du ressort 12 qu'il écrase sur 0,9 mm avant de se plaquer contre la rondelle métallique correspondante 13, solidalre du fond du cylindre cap teur-comparateur de forces 1 lul-même relié à l'organe de commande du pilote par l'axe de fixation et d'articulation 10. Le piston à double effet étant relié à la masse, il active une fois en butée la rondelle métallique dans laquelle est soudé un câble électrique qui émerge sur les côtés du cylindre capteur de forces 1 et de son couver cle 6, afin d'alimenter le micro moteur de commande du compensateur dans I sens adéquat jusqu'à la position d'équilibre aérodynamique de la gouverne laquelle le piston coupe le contact en revenant au point milieu de l'tnver- seur. Ainsi, lorsque R = 0, le piston 2 n'oppose plus de résistance et le ressort précédemment comprlmé reprend sa place et sa tension d'équilibre par rapport au deuxlème ressort, en repoussant le piston de 0,9 mm. i conditlon du retour à l'équilibre pour R = 0 e t Si (ressort) s 0,9 mm est que sT > Fl (Forces d'inertie et de frottement entre 2 et 1) comprlses entre 0,25 daN et 0,45 daN. 0,45 daN > Fl > 0,25 daN 6T exprlme la sensibilité de l'A.F.C. Une Innovation facteur de progrès car dans sa première partie elle ne créée aucune commande pour 84 % des avions les molns équlpés et elle supprlme la commande de"pitch trim" qui existe sur les appareils les plus sophisti- qués. Dans les deux cas, I'A.F.C. supprlme la recherche du point d'équilibre de la gouverne qui, grâce à l'intégration d'un capteur-comparateur des forces, inverseur à point milieu s'effectue de manlère totalement automa tique. La puissance absorbée par le pilote automatique est nettement atté nuée et le bilan électrique amélloré. L'lmplantation de l'A.F.C. est parfaitement adaptée aux appareils à commande. rigides et à câbles en évitant le problème Inhérent aux élongations et dilatations (cf fig. 5). Le système de compensation automatique objet de la 1ère partie de L'invention diminue ainsi la charge de travall du pilote en supprimant une manoeuvre, accrolt la précision de son pilotage voire sa finesse car 11 dispose en per manence d'un avion parfaitement compensé quelque soit la configuratlon de l'appareil lui permettant de mleux doser son action sur la profondeur ainsi rendue plus douce par l'A.F.C. Flgure 8, le schéma général de la deuxième partie de l'hventlon correspondan à la commande de puissance automatique désignée A.E.D. -, comprend un circuit d'alimentation 9 et 5 Volts comportant un Interrupteur général A.E.D., un fusible 1,5 ampère, un interrupteur à poussoir enclenchan la conduite automatique, une rampe de détection et de régulation à deux étages R, deux circuits de sécurité VNE et 1,2 V S1 (vitesse à ne jamals dépasser et vitesse d'approche initiale, en deçà de laquelle l'A.E.D. refusera de descendre). Un asservisseur Ass qui entraine la rampe R et mémorise toutes les vitesses utiles et assure sur ordre du pilote le transfert automatique de l'une à l'autre, deux poussoirs à cabrer et à piquer montés sur le volant. L'interrupteur A.E.D. sur marche, les poussoirs à cabrer et à piquer à gr débattement montés surle montant gauche du volant "commandant de bord tr près du pouce, permettant au pilote d'afficher augmentation ou diminutior puissance (nombre de tours pour les pas fixes, ou pression d'admission pc les autres), et d'effectuer des ajustements sans avoir à manipuler la manette correspondante, car son blocage est automatique dans chaque nouvell position. Le déclenchement de la phase automatique est engagé sur pression du "pouc soir A.E.D." monté sur l'anémomètre avec une diode électroluminescente qu s'allume dès lu position automatique enclenchée, ce, pour 2 minutes. Grâce au relais A 3 RT autoalimenté en 20, le système reste enclenché après que le pilote ait relachésapression sur le poussoir. Pour annuler l'automatisme en cas d'urgence et en fin d'utilisation, un poussoir arrêt placé sur le volant dans le prolongement du pouce gauche, coupe l'alimentation du système automatique, provoquant le décollement du relais A. Une pression prolongée sur le poussoir arrêt assure l'alimentation direct et immédiate du micromoteur actionnant la manette, dans le sens d'une remise de gaz. En position automatique, les contacts 21 et 23 du relais A, adressent le courant envoyé par le poussoir cabrer ou à piquer au micromoteur de l'ase visseur Ass, entrainant un disque à double fonction. II assure d'une part fixation et la positionnement des quatre diodes infrarouges, et des deux photocapteurs selon le schéma de la figure 40, de sorte à ménager une zon neutre Zn dans laquelle l'aiguille ne réfléchisse aucun rayonnement infra rouge, d'autre part, au dos du disque, se trouvent des secteurs cuivrés g vés 24, espacés de 15/10ème de mm qui assurent la mémorisation permanente et inneffaçable des différentes vitesses de l'avion, figure'9. Le courant adressé par le poussoir à cabrer et le poussoir à piquer parcourt soit le câble 25 ou le câble 26 correspondant au circuit accélération ou décélération et enclenche le micromoteur de l'asservisseur Ass afin qu'il déplace par le biais d'un réducteur, le disque et donc la rampe de détection et de régulation R. Dès que le disque est en mouvement, les têtes de lecture des mémoires T accé lération et T décélération se trouvent sur un secteur cuivré relié au pôle positif de l'alimentation qui prend le relais des poussoirs à cabrer ou à piquer que le pilote peut alors relâcher moins d'l seconde après le début de la pression assurant la transmission de l'ordre à accélérer ou décélérer don par le pilote qui garde en toute hypothèse le pouvoir de décision. La régulation à la nouvelle vitesse est effective pendant deux minutes. Une fois la décision prise par le pilote, L'ordre doit être nettement formulé par une pression sur les poussoirs à grand débattement à cabrer ou à piquer à double système de déclenchement. Lorsque l'A.E.D. est sur marche la rampe de détection et de régulation R est activée dans les conditions ci-après. Elle réagit en fonction des indications de la référence anémométrique fournie par l'aiguille dont le seul passage quelques millimètres au-dessus de la rampe de détection R suffit à réfléchir le rayonnement IR émis par les quatre sources S réparties 2 par 2 autour de chaque capteur infrarouge réalisé comme précisé figure 10. Cette rampe ainsi constituée de quatre sources et de deux capteurs comporte deux étages de détection identiques à cabrer et à piquer correspondant respectivement à l'augmentation et à la diminution de la puissance assurée direx tement par un micromoteur'muni d'un réducteur attaquant le disque d'entrainement de la manette par un système irréversible constituant la base du frein automatique. Ce système interdit tout déplacement non commandé de la manette par la main du pilote ou le micromoteur. Si l'aiguille se trouve dans la zone neutre Zn dont le milieu matérialise la ligne de fol, - Voir figure qui se trouve entre les deux étages de détection et de régulation aucune réflexion n'activeîesétages de détection et le micromoteur n'est pas alimenté. C'est le cas lorsque la puissance affichée est adéquate et stabilisée. Si l'assiette change, la vitesse diminuant ou augmentant l'ai guille quitte la zone neutre pour se placer - sous l'étage de détectlonau tion sl la vitesse diminue -,diminution si elle augmente, et la correctic commence en moins de 150 ,uS ce qui est très satisfaisant pour un système aussi simple. Cette correction permet de stabiliser l'écart entre la ligne de fol du ca teur et l'axe de l'aiguille puis de le supprlmer totalement jusqu a ce que l'axe de l'algulile et celui de la zone neutre Zn soient parfaitement sup posés. La puissance automatiquement affichée correspond alors parfaitemen à la vitesse sélectionnée compte tenu de l'assiette. Les correctlons ne sont nécessalres qué s'il y a changement d'asslette à défaut de quol les paramètres sont stabilisés. Ces variations d'assiette sont affichées par le pilote grâce à la commande de profondeur. Dès qu'il exerce une action sur cette commande, le capteur de forces 1 écrase sur 0,9 mm le ressort 13 correspondant avant de commencer à déplacer la gouve de profondeur qui entrainera le changement d'assiette nécessitant une adaptation de puissance. L'A.F.C. constitue la base du système de validation des ordres donnés à la commande de puissance. En effet, dès que l'inverseur constitué par le piston à double effet 2 est en contact avec une des deux rondelles 13 attestant ainsi que le pilote commence à afficher un changement d'assiett l'A.F.C. est prêt à valider les ordres de l'A.E.D. à la commande de puiss pour deux minutes, qui suffisent à l'adaptation de la puissance à la nouvelle asslette et à la stabilisation des paramètres. A la fin de cette période de deux minutes, le cylindre capteur de forces ne validera plus aucun ordre en direction du micromoteur de la manette de puissance car la vitesse est après deux minutes bten stabilisée.Dès qu'un changement d'as siette est opéré, I'A.F.C. valide les ordres d'ajustement pendant deux minutes. Les sécurités VNE et 1,2 VSl sont actives en permanence quelque soit la position sélectionnée manuelle ou automatique et dérogent au prlnclpe de validation par l'A.F.C. Le phototransistor 27 est monté en Darllngton avec le transistor 28 dont le gain en tension est réglé par l'ajustable 29 (l'unique réglage). La configuration retenue permet d'obtenlr une très bonne sensibilité du montage. La tenslon collecteur de 28 attaque la porte loglque E (circule intégré 4 001 quadruple OR en CMOS). La sorte de cette porte passe franchement de O à 9 Volts et Inversement, même quand le signal sur 27 varle lentement. La tenslon correspondante attaque à travers une résistance de 10 Ainsi, grâce à la deuxième partie de l'invention on aboutit à une automatisation intégrale de la conduite de puissance, avec paradoxalement une simplification par rapport à la technique antérieure. Cette simplification se traduit par une diminution de l'encombrement de la consommation électrique, des contraintes de mise en mémoire et des courts. Ce système de conception nouvel le, permet le contrôle total 'de la puissance à partir du volant avec une nette diminution du plan de charge en vol. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est susceptible de modifications et de variantes. Ceci concerne notamment le système de validation des ordres au micromoteur de la manette de puissance en fonction de la durée du contact du piston à double effet, et du sens de son déplacement par rapport à la vitesse de l'appareil et à celle du micromoteur du compensateur REVENDICATIONS 1 - système caractérise en ce qu'il contrôle simultanément et autanatiquement le réglage du cwensateur et de la puissance et en ce qu'il concentre un cylindre capteur-comparateur de forces directement monté sur la commande de profondeur, fermé par un couvercle guidé en rotation assurant le guidage en translation d'une fourche de commande solidaire du coeur du capteur comparateur de forces par une tige de transmission de forces, et en ce que le coeur du capteur est à la fois un piston à double effet comportant deux épaulements assurant le passage et le guidage de deux ressorts étalonnés, et un inverseur unipolaire à point milieu relié à la masse dont les points de contacts sont constitués s par deux rondelles métalliques électriquementi isolées du cylindre et reliées par câbles avec, a) à l'intérieur de la référence anémométrique, une couronne de mémorisa- tion de régulation optoélectrique infra-rouge et de transfert autanatique de vitesse située immédiatement après le cadran gradué de l'instrument et mobile autour de l'axe de rotation de l'aiguille dudit instrument grâce à trois galets de guidage, dont un d'entratnanent, directement actionne par un micromoteur con- mandé par le pilote, b) le tuteur d'entraînement du carpensateur, et en ce que le système ne fonctionne que durant les phases de changement d'assiette. 2 - système automatique selon la revendication 1 caractérisé en ce que le capteur carparateur de forces monté directement sur la cinematique de commande de profondeur carrare en permanence l'effort produit par le pilote et la force op posée par la gouverne traduisant une modification de sa position d'équilibre aé- rodynamique donc un chargement d' assiette qui engendre dans le capteur un signal électrique cabré ou piqué attaquant simultantment a) le moteur électrique du com- pensateur dans le sens adéquat jusqu'à l'annulation de tout effort sur la chaîne de commande de profondeur, b) la couronne de mémorisation,de régulation optoi lectronique et de transfert de vitesse située dans la référence anémométrique afin qu'elle confirme l'écart de vitesse par rapport à la vitesse de consigne et qu'elle transnette pendant deux minutes la correction à la cinématique d'entraînement des manettes de puissance. 3 - Système selon les revendications 1 et 2 doté d'une double sécurité mécanique a) constituée par le guidage en rotation du couvercle du cylindre par la four che de normande, elle-même guidée en translation par deux méplats du couvercle, b) assurée par la tige de transmission des forces. prisonnière du cylindre cap- teur de forces1 même en cas de rupture du piston à double effet, ou du couvercle grâce aux orifices de passage ménagés dans le cylindre, sauvegardant ainsi la liaison entre la gouverne et sa carmande en toute hypothèse. 4 - Système selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que la présence exclusive du seul pôle négatif dans le cylindre capteur-comparateur de for ces en fonctionnement carme au repos, interdit tout court-circuit. 5 - système selon l'une des revendications précédantes caractérisé en ce que la couronne située dans la référence aneronétrique assure simultanEent la fixation et le position"ement précis de la rampe de détection, et de régulation optoélec- tronique infrarouge la mémorisation permanente de toutes les vitesses de montée, de croisière, de descente et d'approche ainsi que le transfert automatique de l'une à l'autre sur ordre du pilote formulé à par tir du volant, en comportant une double mémorisation permanente des différentes vitesses par gravure au dos de la couronne susmentionnée de secteurs cuivrés espacés de quinze dixièmes de millimètre lus par deux aiguilles mEtalliques souples diamétralement opposées constituant les têtes de lecture de la mémoire permanente comportant deux sé- quences distinctes de vitesses mémorisées: séquence accélération et séquence décélératicn entre BE (vitesse à ne jamais dépasser) et 1,2 VSl (vitesse d'approche initiale).