FR 2579679 A1 19861003 FR 8504724 A 19850327 PROCEDE ET DISPOSITIF DE PRECHAUFFAGE DU COMBUSTIBLE LIQUIDE D'UN MOTEUR DIESEL La présente invention concerne un procédé de préchauffage du combustible liquide d'un moteur Diesel, dans lequel on fait passer le combustible amené du réservoir au moteur à travers un appareil de préchauffage raccordé à un circuit d'eau de refroidissement du moteur. L'invention concerne également un dispositif de préchauffage du combustible d'un moteur Diesel, pour la mise en oeuvre de ce procédé, comportant un appareil de préchauffage accordé à une dérivation d'un circuit d'eau de refroidissement du moteur et traversé par une conduite d'alimentation conduisant le combustible d'un réservoir au moteur, I1 est bien connu de préchauffer le combustible liquide (appelé aussi gas-oil) avant de l'inJecter dans un moteur Diesel, de manière que les fines gouttelettes du combustible pulvérisé dans l'air de combustion s'évaporent facilement pour assurer une combustion optimale.Si le combustible est trop froid, le mélange- air-combustible s'enflamme difficilement, ce qui cause d'une part des difficultés de démarrage du moteur, et d'autre part une combustion incomplète qui nécessite un enrichissement du mélange et produit une émission d'hydrocarbures imbrûlés se traduisant par une fumée bleue. Le moteur produit aussi plus de bruit et consomme plus de carburant. Ce phénomène de combustion incomplète est notamment en rapport avec la paraffine que renferme le combustible, laquelle bruie difficilement dans le moteur quand la température du combustible est voisine de OOC avant l'inJec- tion.Par contre, il suffit que le combustible soit inJecté à une température de 30C pour que la combustion de la paraffine soit complète, sans qu'il soit nécessaire de prévoir des dispositifs spéciaux de préchauffage du mélange à l'intérieur des cylindres. Certains procédés prévoient d'utiliser les gaz d'échappement du moteur pour préchauffer le combustible. Toutefois, comme la température de ces gaz est en général de l'ordre de 900 C, un chauffage direct présente des risques de vaporisation du combustible et d'explosion en cas de fuite. I1 faut alors prévoir un circuit intermédiaire d'un fluide caloporteur entre le conduit d'échappement et l'appareil de préchauffage du combustible. Un tel dispositif est décrit notamment dans le brevet allemand No. 616 295. Il présente des inconvénients du fait du coût du circuit intermédiaire et des difficultés de réglage, notamment à cause du risque de vaporisation de l'eau dans le circuit intermédiaire. Il est donc sensiblement plus avantageux de préchauffer le combustible au moyen de liteau de refroidissement du moteur, puisque celle-ci ne dépasse généralement pas une température de l'ordre de 90' C, ce qui élimine en tout cas le danger d'explosion. La demande de brevet européen du même demandeur, publiée sous le No. 17 123, décrit un dispositif qui utilise ce procédé et qui comporte un bac de préchauffage intercalé dans le circuit d'eau de refroidissement et traversé par un serpentin dans lequel circule le combustible. Un tel dispositif est très simple et peu coûteux, mais il présente néanmoins certains inconvénients.Comme la température de l'eau de refroidissement du moteur varie entre la température ambiante et une température maximale de l'ordre de 9O C, la température du combustible à la sortie de l'appareil de préchauffage est essentiellement variable, ce qui ne permet pas d'assurer des conditions optimales de combustion. Quand le combustible est préchauffe à une température dépassant sensiblement 30 à 35 C, certains de ces composants risquent de s'évaporer et de former des bulles qui perturbent l'alimentation du moteur. D'autre part, les conditions d'injection et de combustion sont affectées par le préchauffage excessif du combustible et le rendement thermodynamique du moteur diminue. Par conséquent, la présente invention a pour but de fournir un procédé et un dispositif permettant de maintenir une température sensiblement constante du combustible amene au moteur Diesel, en particulier à l'entrée de la pompe d'injection, malgré les variations de température de l'eau de refroidissement du moteur. Dans ce but, le procédé selon l'invention est caractérisé en ce que l'on règle en permanence, pendant le fonctionnement du moteur, le débit de l'eau traversant l'appareil de préchauffage, en fonction de la température effective du combustible amené du réservoir au moteur, et en ce que l'on détecte cette température du combustible en un point situé en aval de l'appareil de préchauffage. De préférence, on détecte cette température à proximité de l'entre du combustible. dans une pompe d'injection. Selon un aspect avantageux de l'invention, on interrompt ledit débit d'eau quand ladite température du combustible dépasse une valeur limite prédéterminée, qui est comprise entre 250C et 350C, et de préférence au moins approximativement égale à 30"C. Selon une forme de réalisation particulière de ce procédé, on mesure la température du combustible en amont et en aval de l'appareil de chauffage, et la température de l'eau en au moins un point du circuit de refroidissement du moteur, et l'on règle ledit débit d'eau en fonction de ces trois températures de manière à maintenir constante la température du combustible en aval de l'appareil de préchauffage. Le dispositif de préchauffage pour la mise en oeuvre du procédé selon la présente invention est caractérisé en ce qu'il comporte une vanne de réglage du débit d'eau, montée sur ladite dérivation et commandée par au moins un capteur de température disposé sur la conduite d'alimentation, entre l'appareil de préchauffage et le moteur. De préférence, le capteur de température est disposé à proximité de l'entrée du combustible dans la pompe d'injection. Selon une forme de réalisation préférée de ce dispositif, le capteur de température et la vanne de réglage sont fixés l'un à l'autre, le capteur comporte un élément susceptible de se dilater, placé en contact thermique avec le combustible circulant dans la conduite d'alimentation et en appui contre une extrémité d'une tige agencée pour coulisser axialement, et la vanne de réglage comporte un organe d'obturation coulissant qui est pourvu d'une liaison mécanique le reliant à l'autre extrémité de ladite tige. Avec ce type de capteur, la vanne de réglage peut être du type à pointeau, ladite liaison mécanique comportant alors au ,oins un poussoir et un ressort du pointeau vers sa position ouverte. De préfe rence, la tige du capteur, le poussoir et le pointeau de la vanne sont alignés coaxialement, tàndis qu'un ressort de rappel est monté entre la vanne et le poussoir pour maintenir ce poussoir en appui contre la tige du capteur. Dans la forme de réalisatio'.- préférée, le capteur de température et la vanne de réglage sont reliés par au moins une vis de réglage, agencée pour déplacer au moins l'organe d'obturation de la vanne par rapport à la tige du capteur, de manière à régler la température limite correspondant à la fermeture de la vanne. Pour ce faire, dans le cas ou la tige du capteur et le pointeau de la vanne sont alignés coaxialement avec un poussoir, le capteur peut être fixé au corps de la vanne au moyen de deux tiges filetées disposées de part et d'autre du poussoir et parallèlement à celui-ci, de manière à servir de vis de réglage en fixant le capteur dans une position réglable par rapport à la vanne. La présente invention et ses avantages seront mieux compris à l'aide de la description d'une forme de réalisation préférée, donnee cidessous à titre d'exemple et en référence aux dessins annexés, dans lesquels La figure 1 est une vue schématique en perspective d'un moteur Diesel équipe d'un dispositif de préchauffage du combustible selon la présente invention, et La figure 2 est une vue schématique en coupe axiale partielle d'un régulateur comprenant un capteur de température et une vanne de réglage. Le moteur Diesel 1 représenté sur la fig. 1 est pourvu d'un circuit de refroidissement à eau comportant une pompe à eau 2, un radiateur 3 et un circuit d'eau de refroidissement formé par des conduites 4 et 5 entre le moteur 1 et le radiateur 3. Dans cette disposition, le radiateur 3 représente schématiquement n'importe quel échangeur de chaleur dans lequel l'eau de refroidissement du moteur peut se refroidir. Il peut aussi s'agir d'un radiateur servant occasionnellement au chauffage d'une cabine. Le moteur Diesel 1 est alimenté en combustible à partir d'un réservoir 6 par une conduite d'alimentation 7 équipée d'un filtre 8 et d'une pompe d'alimentation (non représentée). A l'entrée du moteur 1, la conduite d'alimentation est raccordée à une pompe d'injection 9, qui injecte successivement le combustible dans les cylindres du moteur et qui renvoie au réservoir 6 le combustible en excédent, par une conduite de retour 10. Pour élever la température du combustible quand celui-ci est trop froid pour assurer de bonnes conditions de combustion, il est prévu un appareil de préchauffage 12 du type appelé couramment réchauffeur à eau. Le réchauffeur 12 est branché en dérivation sur le circuit d'eau de refroidissement du moteur, par une conduite d'entrée 13 et une conduite de sortie 14. En outre, il est équipé d'un corps de chauffe électrique 16 servant à chauffer l'eau contenue dans le réchauffeur 12 pour lui permettre de fonctionner pendant les phases de démarrage du moteur, quand l'eau de refroidissement est encore froide. Le corps de chauffe 16 est relié électriquement par un câble 17 à une vanne électromagnétique 18 montée sur la conduite d'entrée 13, pour restreindre le débit de l'eau admise dans le réchauffeur 12 pendant les phases de chauffage électrique.Le combustible passe dans le réchauffeur 12 en circulant dans la conduite d'alimentation 7, qui passe à l'intérieur du réchauffeur 12 et qui est entourée par l'eau de refroidissement du moteur dans ce réchauffeur. De préférence, le tronçon de la conduite 7 situê dans le réchauffeur est constitué par un serpentin en cuivre. La conduite de sortie 14 reliant le réchauffeur 12 à la conduite de retour 5 du circuit de refroidissement du moteur comporte une vanne de réglage 20 dont la fonction consiste à régler le débit de l'eau déri vé du circuit de refroidissement du moteur pour traverser le réchauffeur 12. La vanne de réglage 20 est commandée par un capteur de température 21 monté sur la conduite d'alimentation 7 du combustible, plus précisement sur le tronçon de cette conduite se trouvant entre le réchauffeur 12 et la pompe d'injection 9 du moteur. De préférence, le capteur est monté à proximité de l'entrée du combustible dans la pompe d'injection 9, afin de détecter la température effective du combustible arrivant au moteur. Sur la fig. 1, ce capteur est représenté à une certaine distance du moteur uniquement pour la clarté du dessin.Si la liaison assurant la commande de la vanne 5 par le capteur 21 est une liaison mécanique, ce qui est le cas dans l'exemple représenté, la vanne et le capteur 21 sont avantageusement assemblés rigidement sous la forme d'un régulateur monobloc 22. On décrira plus loin plus en détail un exemple de réalisation de ce régulateur. Le dispositif décrit ci-dessus est agencé pour assurer une température sensiblement constante du combustible amené au moteur 1 par la conduite d'alimentation 7, dans toutes les phases de fonctionnement du moteur. Comme décrit plus haut, la température optimale du combustible Diesel généralement utilisé est approximativement égale à 30'C. La plupart du temps, du moins dans les pays tempérés, la température du combustible contenu dans le réservoir 6 est sensiblement inférieure à cette température optimale et il convient donc de réchauffer le combustible. Quand le moteur 1 fonctionne depuis un certain temps, l'eau de refroidissement, dans le circuit 1 à 5 atteint une température qui dépasse 30'C et elle est donc utilisable pour rechauffer le combustible dans le réchauffeur 12 en passant par les conduites 13 et 14, comme l'indiquent les flèches de la fig. 1. Tant que le combustible circulant dans la conduite d'alimentation 7, dans le sens indiqué par les flèches, n'atteint pas la température optimale de 30'C dans la zone du capteur 21, ce capteur agit sur la vanne de réglage 20 de manière à la maintenir au moins partiellement ouverte et permettre ainsi la circulation de l'eau dans le réchauffeur 12.Si la température du combustible détectee par le capteur 21 a tendance à baisser, le capteur provoque une ouverture plus grande de la vanne 20, donc le passage d'un plus grand débit d'eau dans le réchauffeur 12 et ainsi un réchauffage plus fort du combustible, jusqu'à ce que celui-ci atteigne 30C. Le régulateur 22 est agencé de telle maniere que le capteur 21 ferme complètement la vanne de réglage 20 dès que la température du combustible dépasse la valeur limite de 300C, ce qui arrête la circulation de l'eau dans le réchauffeur 12 et stabilise le réchauffement du combustible. Lorsqu'on fait démarrer le moteur à froid, c'est-g-dire après un arrêt prolongé, l'eau du circuit de refroidissement du moteur se trouve à une température inférieure à 30"C et elle n'est donc pas utilisable pour réchauffer le combustible. Dans ce cas, on réchauffe au moyen du corps de chauffe 16 l'eau se trouvant dans le réchauffeur 12, Jusqu'à une température un peu supérieure à 30"C. Par exemple, le corps de chauffe 16 peut être équipé d'un thermostat qui interrompt automatiquement le chauffage électrique quand la température de l'eau dépasse 350C dans le réchauffeur 12. Quand le corps de chauffe 16 fonctionne, il commande la fermeture de la vanne électromagnétique 18 afin d'arrêter ou de limiter fortement l'arrivée d'eau froide dans le réchauffeur.On remarquera que, si l'on enclenche ce dispositif de chauffage électrique quelques minutes avant le démarrage, le moteur est alimenté en combustible préchauffe déjà au moment du démarrage, ce qui assure un lancement très facile du moteur et une combustion favorable, évitant du bruit et des émissions polluantes. Des que la température de l'eau de refroidissement du moteur dépasse 350C, le chauffage électrique du réchauffeur 12 s'arrête automatiquement et le dispositif fonctionne comme décrit plus haut. On remarquera qu'il n'est pas indispensable de monter la vanne de réglage sur la conduite de sortie 14 de l'appareil de préchauffage; cette vanne pourrait aussi être montée sur la conduite d'entrée 13. Le montage sur la conduite de sortie est toutefois plus avantageux dans l'exemple représenté ici, car on peut facilement faire passer la conduite de sortie 14 à proximité du capteur 21 et du moteur 1, sans devoir l'isoler thermiquement pour éviter les déperditions de chaleur. En outre, on diminue ainsi l'échauffement de la vanne 20. La fig. 2 illustre un exemple de réalisation du régulateur 22 représenté sur la fig. 1. Dans ce régulateur, le capteur 21 commande la vanne de réglage 20 par une liaison mécanique. Le capteur 21 comporte un corps 24 qui renferme un conduit 25 pour le passage du combustible circulant dans la conduite d'alimentation, et un orifice latéral 26 dans lequel est logé un détecteur 27 sensible à la température du combustible liquide qui baigne son extrémité supérieure. Ce détecteur est d'un type connu et couramment disponible dans le commerce, renfermant un élément susceptible de se dilater notablement et de manière lineaire en fonction de la température. A l'intérieur du detecteur, cet élément se trouve en appui contre une extrémité d'une tige métallique rectiligne 28, montée de manière à coulisser axialement dans le détecteur 27. Le détecteur 27 est maintenu dans l'orifice 26 du capteur au moyen d'un élément a brides 30 qui est vissé contre des brides correspondantes 31 du corps 24 du capteur.L'élément à brides 30 est solidaire d'un tube de guidage 32 disposé coaxialement à la tige 28. Pour assurer l'étanchéité du conduit de combustible, un joint torique 29 est disposé entre le détecteur 27 et le corps 24 du capteur. La vanne de réglage 20 est d'un type courant à pointeau, qu'il n'est pas nécessaire de décrire en détail ici. Ce pointeau coulisse dans la vanne suivant un axe 33 qui est perpendiculaire à la direction générale de passage de l'eau à travers la vanne. Le pointeau est rappelé vers sa position ouverte par un ressort. Dans l'exemple représenté ici, le mécanisme traditionnel de commande de la vanne 20 est remplacé par un dispositif de fixation et de commande qui la relie au capteur 21. Deux tiges filetées 35 sont engagées dans des alésages filetée dans le corps de la vanne et sont bloquées sur celui-ci par des écrous 36. Ces tiges sont disposées parallèlement à l'axe 33, de part et d'autre de cet axe. Leurs extrémités opposes à la vanne passent à travers les brides 30 et 31 et elles sont munies chacune d'une paire d'écrous 37 pour serrer ces brides l'une contre l'autre et les maintenir à une distance fixe, mais réglable de la vanne 20. D'autre part, un tube de guidage 38 est fixé sur la vanne 20 suivant l'axe 33 et il est agencé pour coulisser librement sur le tube de guidage 32 solidaire du capteur 21, ce qui permet un deplacement du capteur 21 par rapport à la vanne 20, dans la direction de l'axe 33. La liaison mécanique entre la tige 28 du capteur et le pointeau de la vanne 20 est assurée par un poussoir 40 monté de manière coulissante dans le tube de guidage 32 du capteur et dans le corps de la vanne 20. L'extrémité inférieure du poussoir 40, dans la disposition de la fig. 2, se trouve en appui contre le pointeau de la vanne. On peut aussi prévoir un ressort de compression intercalé entre cette extrémité du poussoir et le pointeau. Son extrémité supérieure comporte une tête élargie 41, pourvue d'un petit évidement axial 42 au fond duquel s'appuie l'extrémité de la tige 28 du capteur. Un ressort hélicoïdal 43 est disposé autour du poussoir 40 et il est précomprimé entre la tête 41 du poussoir et le corps de la vanne de manière à repousser constamment le poussoir 40 contre la tige 28. Le fonctionnement de ce régulateur est extrêmement simple et sûr. La distance séparant le capteur 21 de la vanne 20 est réglée au moyen des tiges filétées 35 et des écrous 37 de telle manière que, pour la position de la tige 28 correspondant à la température limite fixée par exemple à 30 C, le poussoir 110 maintient tout juste le pointeau de la vanne en position fermée. Ainsi, si la température du combustible circulant dans le conduit 25 du capteur s'abaisse en-dessous de la température limite, l'élément de dilatation du détecteur 27 se contracte, la tige 28 appuyée contre cet élément se trouve repoussée vers l'intérieur du détecteur 27 par le ressort 43 et la tête 41 du poussoir 40, lequel remonte et permet au pointeau de s'ouvrir sous l'effet de son propre ressort de rappel.La vanne 20 permet ainsi une circulation d'eau chaude dans l'appareil de préchauffage. Au cas où le combustible passant dans le capteur est très froid, la tige 28 et le poussoir 40 peuvent reculer à tel point que l'extrémité inférieure du poussoir ne se trouve plus en contact avec le pointeau de la vanne, arrête en position complètement ouverte. Néanmoins, le régulateur 22 est prêt à continuer à fonctionner correctement quand la température du combustible remontera. On remarquera que ce type de construction permet de réaliser un régulateur fiable et néanmoins peu coûteux, car toutes ses pièces essentielles sont des éléments standard qu'on trouve dans le commerce, en particulier la vanne 20 et le détecteur 27. Les tiges filetées 35, qui sont représentées dans le même plan que les conduits de l'eau et du combustible pour la clarté de la figure, peuvent avantageusement être disposés dans un plan perpendiculaire à la figure. On peut egale- ment prévoir une variante dans laquelle le capteur 21 est monté de maniere fixe sur la vanne 20, le réglage de la température limite s'effectuant alors par un mécanisme de réglage de la longueur du poussoir 40, par exemple par une vis ou par des cales d'épaisseurs variables. Bien entendu, au lieu de prévoir une commande mécanique de la vanne de réglage du débit de l'eau traversant l'appareil de chauffage, on peut prévoir une commande electrique, en remplaçant la vanne 20 par une vanne électromagnétique. Dans ce cas, on peut maintenir à une valeur particulièrement stable la température du combustible à l'entrée du moteur, en mesurant par des capteurs appropriés la température du combustible en amont et en aval de l'appareil de préchauffage, ainsi que la température de l'eau chaude disponible dans le circuit de refroidissement du moteur, par exemple dans la conduite 11, et en utilisant ces trois mesures de température dans un microprocesseur pour déterminer de manière optimale le débit d'eau chaude à introduire dans l'appareil de préchauffage 12 en vue d'obtenir la température voulue du combustible.En effet, dans la mesure où les pompes assurant respectivement la circulation de l'eau de refroidissement et du combustible sont des pompes volumétriques entrainées à un régime proportionnel au régime du moteur, les débits d'eau et du combustible sont proportionnels entre eux. Par conséquent, l'efficacité de l'appareil de préchauffage 12 dépend essentiellement des trois températures susmentionnées et du degré d'ouverture de la vanne de réglage 20. Le microprocesseur peut donc être agencé pour commander les modifications d'ouverture de la vanne de réglage sur la base de ces quatre paramètres. En outre, dans un tel dispositif, on peut supprimer la vanne électromagnétique 18 représentée sur la fig. 1, car sa fonction peut être remplie par- la vanne de réglage, si le microprocesseur est agencé pour recevoir et utiliser des informations sur le fonctionnement du corps de chauffe électrique 16 de l'appareil de préchauffage et pour fournir des signaux de commande appropriés à la vanne de réglage 20. Le microprocesseur peut également être utilisé pour commander automatiquement ce chauffage électrique, par exemple sur la base de la température effective de l'eau à l'intérieur du moteur. Par rapport au procédé décrit plus haut, ce procédé nécessite évidemment un dispositif plus complexe et plus coûteux, mais il permet de régler le préchauffage du combustible d'une manière plus stable, qui tient compte par avance de l'élevation de température qui résultera du prechauffage. La présente invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites, mais elle s'étend à toutes modifications ou variantes évidentes pour l'homme de l'art. Elle peut notamment s'appliquer à un moteur Diesel stationnaire ou installé sur un véhicule quelconque, notamment un véhicule routier, ferroviaire ou un bateau. Elle peut également être utilisable dans d'autres machines à combustion, utilisant par exemple de l'huile lourde comme combustible. Revendications 1. Procédé de préchauffage du combustible liquide d'un moteur Diesel, dans lequel on fait passer le combustible amené du réservoir au moteur à travers un appareil de préchauffage raccordé à un circuit d'eau de refroidissement du moteur, caractérisé en ce que l'on règle en permanence, pendant le fonctionnement du moteur (1), le débit de l'eau traversant l'appareil de préchauffage (12), en fonction de la température effective du combustible amené du réservoir (6) au moteur (1), et en ce que l'on détecte cette température du combustible en un point situé en aval de l'appareil de préchauffage. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on détecte ladite température du combustible à proximité de l'entrée du combustible dans une pompe d'injection (9). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'on interrompt ledit débit d'eau quand ladite température du combustible dépasse une valeur limite prédéterminée, qui est comprise entre 25'C et 35 C, et de préférence au moins approximativement égale à 30C. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on mesure la température du combustible en amont eten aval de l'appareil de préchauffage (12), et la température de l'eau en au moins un point du circuit de refroidissement (1 à 5) du moteur, et en ce que l'on règle ledit débit d'eau en fonction de ces trois températures de manière à maintenir constante la température du combustible en aval de l'appareil de préchauffage. 5. Dispositif de préchauffage du combustible d'un moteur Diesel, pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, comportant un appareil de préchauffage raccordé à une dérivation d'un circuit d'eau de refroidissement du moteur et traversé par une conduite d'alimentation conduisant le combustible d'un réservoir au moteur, caractérisé en ce qu'il comporte une vanne de réglage (20) du débit d'eau, montée sur ladite dérivation (13, 14) et commandée par au moins un capteur de température (21) disposé sur la conduite d'alimentation (7), entre l'appareil de préchauffage (12) et le moteur (1). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit capteur de température (21) est disposé à proximité de l'entrée du combustible dans une pompe d'injection (9). 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérise en ce que le capteur de température (21) et la vanne de réglage (20) sont fixés l'un à l'autre, en ce que le capteur comporte un élément susceptible de se dilater, placé en contact thermique avec le combustible circulant dans la conduite d'alimentation et en appui contre une extrémité d'une tige (23) agencée pour coulisser axialement, et en ce que la vanne de réglage (20) comporte un organe d'obturation coulissant qui est pourvu d'une liaison mécanique (40, 43) le reliant à l'autre extrémité de ladite tige (28). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la vanne de réglage est du type à pointeau, ladite liaison mécanique comportant au moins un poussoir (40) et un ressort de rappel du pointeau vers sa position ouverte. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la tige (28) du capteur, le poussoir (40) et le pointeau de la vanne (20) sont alignés coaxialement, et en ce qu'un ressort de rappel (43) est monté entre la vanne et le poussoir pour maintenir ce poussoir en appui contre la tige du capteur. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caracterisé en ce que le capteur de température (21) et la vanne de réglage (20) sont reliés par au moins une vis de réglage (35, 37), agencée pour déplacer au moins l'organe d'obturation de la vanne par rapport à la tige du capteur, de manière à régler la température limite correspondant à la fermeture de la vanne. 11. Dispositif selon les revendications 9 et 10, caractérisé en ce que le capteur (21) est fixé au corps de la vanne (20) au moyen de deux tiges filetées (35) disposees de part et d'autre du poussoir (40) et parallelement à celui-ci, de manière à servir de vis de réglage en fixant le capteur dans une position réglable par rapport à la vanne.