FR 2572352 A1 19860502 FR 8516407 A 19851029 L'invention concerne une remorque attelée à l'arrière d'un véhicule tracteur et présentant des essieux rigides en liaison d'entraînement avec ce dernier et munis d'un différentiel, en particulier une remorque à essieu moteur, dont l'axe médian de voie, lors de la circulation en courbe, se décale vers l'intérieur par rapport à l'axe médian de voie du véhicule tracteur. On utilise principalement un tel train sur des routes montantes ou descendantes et sur terrain ouvert, l'essieu moteur de la remorque étant capable d'augmenter notablement la force totale d'entraînement et améliorant notablement l'effet de freinage lors de la circulation en descente. Des remorques à essieu moteur sont connues, entre autres, en corrélation avec l'utilisation universelle de- tracteurs à un seul essieu. Ces derniers sont reliés à l'essieu moteur présentant un différentiel par l'intermédiaire d'un tube disposé dans l'axe médian longitudinal et dans lequel est monté l'arbre d'entraînement accouplé à l'arbre de prise de force. Egalement dans le cas de remorques à essieu moteur de l'espèce indiquée ci-dessus, tirées par des véhicules tracteurs à plusieurs essieux, il se produit,lors de la circulation en courbe ou lorsque la direction de marche s'écarte de la ligne droite, par suite du parcours plus court à accomplir par la remorque à essieu moteur, un effet de patinage entre les deux véhicules. Ce patinage est transmis au plus léger des véhicules et le véhicule tracteur est dévié latéralement de la chaussée par la force de poussée engendrée à l'endroit de l'attelage par la remorque à essieu moteur qui est plus lourde, ou, dans le cas d'une remorque à essieu moteur plus légère, le patinage s'exerce à l'endroit des pneumatiques entraînés de celle-ci. Aussitôt que le train prend une direction de marche s'écartant de la chaussée rectiligne, il se produit, en outre, des forces dynamiques qui nuisent fortement aux propriétés de marche et peuvent conduire jusqu'à l'impossibilité de diriger. Cette situation défavorable a des effets particulièrement nuisibles à flanc de coteau parce que là, par suite des forces de choc qui agissent, le couple de basculement sur le véhicule tracteur est favorisé. L'invention vise donc à éviter les inconvénients mentionnés et à fournir une remorque à essieu moteur qui puisse être réalisée de façon simple et permette une utilisation efficace même dans les zones montagneuses. Ce problème est résolu selon l'invention par le fait que la propulsion ou la vitesse de la remorque à essieu moteur est commandée dans le sens de la diminution sous la dépendance d'un angle variable formé lors de la circulation en courbe par les axes longitudinaux du véhicule tracteur et de la remorque à essieu moteur, qui se coupent. Ce premier mode d'exécution diminue, lorsque la voie des roues du véhicule tracteur et de la remorque est différente,, le patinage sur les roues motrices de la remorque ou la déviation latérale du véhicule tracteur. Selon un autre mode d'exécution, dans lequel le véhicule tracteur et la remorque à essieu moteur présentent le même axe médian de voie, les roues d'au moins un essieu moteur de la remorque sont commandées avec possibilité de direction sous la dépendance d'un angle formé lors de la circulation en courbe par les axes longitudinaux du véhicule tracteur et de la remorque à essieu moteur, qui se coupent. Par suite1 les avantages obtenus avec le premier mode d'exécution peuvent également être réalisés et l'usure peut être diminuée. En même temps, la maniabilité du train sur terrain non carrossable est améliorée. I1 apparaît avantageux que l'angle ouvert vers l'arrière, formé par les axes longitudinaux à l'endroit du dispositif d'attelage du véhicule tracteur, soit prévu comme grandeur de référence pour la commande. Bien entendu, un autre angle, formé par les axes longitudinaux à l'endroit du dispositif d'attelage ou un angle complémentaire ou supplémentaire formé par les axes longitudinaux ou par un axe transversal pourrait être déterminé pour la grandeur de référence. La grandeur de référence pourrait servir à la commande d'un entraînement hydraulique de propulsion formé d'une pompe et d'un moteur, il s'agit donc d'une exécution qui correspond à l'adaptation de la vitesse de la remorque à essieu moteur au plus court trajet. Pour commander les roues directrices de l'essieu moteur, il pourrait être prévu une tringlerie de direction reliant directement ou indirectement le véhicule tracteur au dispositif de direction des roues. Par liaison indirecte de la tringlerie de direction avec le véhicule tracteur, on entend l'utilisation d'un organe supplémentaire trans- mettant la grandeur.de fonction, une telle solution pouvant entraîner un supplément de dépense. Pour utiliser universellement la remorque à essieu moteur, par exemple comme remorque tirée, il est avantageux que l'entraînement de propulsion et sa commande soient conçus pour pouvoir être débranchés. S'il s'agît de l'exécution de essieu moteur directeur, il faut prévoir la possibilité de débrancher l'entraînement de propulsion. Dans ce cas, la commande de la direction des roues peut être mise en action ou hors d'action. Ce dernier est articulé sur le véhicule tracteur de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe vertical, avec espacement latéral relativement au dispositif d'attelage et cette solution mécanique pourrait se montrer proche de la pratique. La tringlerie de direction pourrait être formée d'un premier bras reliant le véhicule tracteur et la partie centrale guidée de manière à pouvoir coulisser longitudinalement sur le châssis de la remorque à essieu moteur et d'un deuxième bras reliant la partie centrale au dispositif de direction des roues, de sorte que l'on peut obtenir un actionnement fonctionnant de façon simple. Au lieu de cela, sur le côté du dispositif d'attelage du véhicule tracteur pourrait être disposé un vérin hydraulique à double effet relié de façon articulée au châssis de la remorque à essieu moteur et dont les cavités de remplissage sont reliées par tuyaux aux cavités de remplissage de même grandeur d'un vérin hydraulique actionnant le dispositif de direction des roues. Cette exécution pourrait aussi, en vertu de sa simplicité, acquérir de l'importance dans la pratique. Comme autre variante d'exécution, dans la commande de la vitesse de la remorque à essieu moteur peut être prévu, au lieu de l'entraînement hydraulique de propulsion, un entraînement formé d'une transmission à variateur qui est conçu sous la forme d'une transmission intermédiaire en liaison d'entraînement avec l'essieu moteur et est commandé par la grandeur de référence. Afin que la remorque à essieu moteur munie de l'entraînement hydraulique de propulsion puisse être utilisée comme simple remorque tirée, par exemple sur des routes et chemins publics, la commande de l'essieu moteur ou de l'entraînement de propulsion est conçue pour pouvoir être débranchée en même temps que l'arbre d'entraînement. Dans le cas de la commande agissant sur la direction, il est avantageux qu'elle soit conçue pour pouvoir être débranchée et que les roues puissent, dans cet état, être bloquées parallèlement à l'axe longitudinal de la remorque à essieu moteur. Les avantages que l'on peut obtenir avec l'in- vention résident essentiellement dans le fait qu'une remorque à essieu moteur peut être utilisée universellement indépendamment de l'état du terrain et que le risque d'accident peut être diminué notablement. En même temps, on peut réduire l'usure et fabriquer le train de façon relarivement simple. L'invention est expliquée ci-après à propos de plusieurs exemples d'exécution représentés par les dessins, dans lesquels la figure 1 est une vue en plan d'un véhicule conforme à l'invention muni dssune commande agissant sur l'entraînement de propulsion de la remorque à essieu mo teur la figure 2 est une vue en plan d'un véhicule suivant la figure 1 muni d'une commande mécanique agissant sur la direction des roues de la remorque à essieu moteur, et la figure 3 est une vue en plan analogue à celle des figures précédentes, montrant une commande mécanique/ hydraulique du dispositif de direction des roues de la remorque à essieu-moteur. Sur la figure 1, le train selon l'invention est formé d'un tracteur 1 et d'une remorque à essieu moteur 2. Cette dernière est attelée au dispositif d'attelage 3 du tracteur 1 et son essieu moteur 4 est accouplé à l'arbre de prise de force 5, non représenté plus précisément. A cet effet est prévu un arbre articulé 6 qui entraîne une pompe 8 fixée au châssis 7 de la remorque à essieu moteur 2. La pompe réglable 8 entraîne, par l'intermédiaire d'un tuyau d'aller 11 et d'un tuyau de retour 12, le moteur 10 entraînant l'essieu moteur 4. L'essieu moteur 4 est muni d'un différentiel 13 et présente à ses extrémités des roues 14. Comme représenté, lors de la circulation en courbe, l'axe médian de voie 15 de la remorque à essieu moteur 1 munie d'un essieu moteur rigide 4 est décalé vers l'intérieur, ou vers le centre de courbure, relativement à l'axe médian de voie 16 du véhicule tracteur 1.Les axes longitudinaux respectifs 17, 18 du tracteur et de la remorque à essieu moteur 2, qui se coupent à l'endroit de l'attelage 3 du tracteur, forment différents angles, variables, qui sont déterminés comme grandeurs de référence pour la commande de l'entraînement de propulsion ou de la vitesse de la remorque 2, de telle sorte qu'en vertu des parcours de différente longueur à accomplir par les deux véhicules et qui s'écartent de la ligne droite, le synchronisme se produit. A cet effet, selon la figure 1, l'angle couvert vers l'arrière, formé par les axes longitudinaux 17, 18, est déterminé comme grandeur de référence qui est détectée dans un organe de commande 19 prévu à cet effet, transformée en signal et transmise à la pompe réglable 8. La grandeur du signal ralentit, conformément à la grandeur de référence, l'entraînement de propulsion ou la vitesse de la remorque à essieu moteur 2. La figure 2 montre un véhicule tracteur 1 muni d'une remorque à essieu moteur 2 selon la figure 1, avec cette différence que les deux véhicules, lors de la circulation en courbe, se déplacent sur un même axe médian de voie 20. Pour un véhicule tracteur 1 prévu sous forme de tracteur, c'est le cas au moins pour son essieu arrière moteur 21. A cet effet, la remorque à essieu moteur 2 est munie de roues 14 orientables sur l'essieu moteur 4 et d'un dispositif de direction 22 formé d'une tête de voie (non visible) adjointe à chacune des roues 14 et qui relie un bras de voie 23 à la barre d'accouplement 24. La commande de la direction de roues est à nouveau déterminée par l'un des angles formés par les axes longitudinaux 17, 18, par exemple I'angled. A cet effet est prévu, dans le cas présent, une tringlerie de direction 29, disposée sur le tracteur à côté du dispositif d'attelage 3 et formée d'un premier bras 25, d'une partie centrale 26 et d'un deuxième bras 28 reliant la partie centrale au bras de direction 27 du dispositif de direction 22. La remorque à essieu moteur 2 est formée d'un châssis 7 pouvant porter une superstructure et présente un essieu moteur 4 muni d'un différentiel 13 et qui est accouplé à l'arbre d'entraînement 9. L'extrémité antérieure de l'arbre d'entraînement 9 est reliée, au moyen de l'arbre articulé 6, à l'arbre de prise de force 5 du véhicule tracteur 1. Si maintenant le véhicule tracteur 1, en service, s'écarte de la direction rectiligne, la tringlerie de direction 29 montée de manière à pouvoir coulisser longitunalement sur le châssis 7 coulisse sous l'action des angles qui se forment entre les axes longitudinaux 17, 18 et les roues 14 sont réglées. Par l'articulation latérale de la tringlerie de direction 29 au véhicule tracteur 1, il se produit une direction obligatoire. Au sens large, la tringlerie de direction 29 doit être rangée parmi les transmissions à leviers, de sorte qu'en particulier dans la région des premier et deuxième bras 25, 28, une autre disposition de leviers, transmettant la variation de la grandeur de référence, est possible. La tringlerie de direction 29, ou transmission à leviers, exige une adaptation des bras à la grandeur maximale de référence ou au plus grand angle possible des axes longitudinaux 17, 18 et une harmonisation correspondante avec le braquage maximal des roues. Sur la figure 3 est représenté le même train qui se propulse sur un axe médian de voie 20, commun au véhicule tracteur 1 et à la-remorque,à essieu moteur 2. Au lieu d'une tringlerie 29 agissant mécaniquement comme sur la figure 2, deux vérins hydrauliques à double effet 30,31 sont fixés au châssis 7 de manière à pouvoir pivoter, le vérin hydraulique 30 disposé à la partie avant, dans la région du timon de la remorque 2, étant relié par son piston 32 au véhicule tracteur 1 sur le côté du dispositif d'attelage 3, tandis que le piston 33 du vérin hydraulique arrière à double effet 31 est accouplé au bras de direction 27 du dispositif de direction 22.Les cavités de remplissage d'égale grandeur 34, 35 et 36, 37 des vérins hydrauliques 30, 31 sont chaque fois reliées entre elles par l'intermédiaire de tuyaux 38, 39 remplis de liquide, de sorte que lors de la circulation en courbe, par le piston 32 du vérin hydraulique antérieur 30 et à l'aide du coussin de liquide des tuyaux 38, 39, le piston 33 du vé rin hydraulique 31 est repoussé, ou la direction des roues s'effectue. En remplacement de l'exécution selon la figure 1, on pourrait utiliser, pour l'entraînement hydraulique de propulsion, un renvoi à variation continue, par exemple une transmission à variateur. Cette dernière devrait être disposée, en tant que renvoi intermédiaire, à l'endroit de la liaison entre l'arbre articulé 6 et l'arbre d'entraînement 9, sur le châssis 7 de la remorque à essieu moteur 2, de façon telle que la vitesse de rotation du côté mené puisse être diminuée par l'action de la grandeur de référence. Une description particulière de la transmission à variateur est superflue puisqu' elle est à la disposition du public sous divers modes d'exécution. En cas d'utilisation universelle de la remorque à essieu moteur 3, donc y compris sans commande, il faudrait, dans le cas de l'entraînement hydraulique de propulsion, donner à la commande de l'essieu moteur 4 une conception permettant de la débrancher en même temps que son entraînement. Si la remorque à essieu moteur 2 est munie d'une commande de direction, il est alors possible de débrancher l'entraînement de propulsion, de sorte que les roues 14 peuvent encore être dirigées. L'exécution des roues directrices 14 permet aussi, pour le fonctionnement à usages multiples, que la commande du dispositif de direction 22 soit conçue de manière à pouvoir être débranchée et que les roues 14 puissent être bloquées parallèlement à l'axe longitudinal de la remorque à essieu moteur 2. REVENDICATIONS 1. Remorque attelée à l'arrière d'un véhicule tracteur, en liaison d'entraînement avec celui-ci et présentant au moins un essieu rigide muni d'un différentiel, en particulier remorque à essieu moteur, dont l'axe médian de voie (15), lors de la circulation en courbe, se décale vers l'intérieur par rapport à l'axe médian de voie (16) du véhicule tracteur (1), remorque caractérisée en ce que l'entraînement de propulsion ou la vitesse de la remorque à essieu moteur (2) est commandé dans le sens de la diminution sous la dépendance d'un angle variable formé lors de la circulation en courbe par les axes longitudinaux (17, 18) du véhicule tracteur (1) et de la remorque à essieu moteur (2), qui se coupent, cet angle étant une grandeur de référence. 2. Remorque attelée à l'arrière d'un' véhicule tracteur, en liaison d'entraînement avec celui-ci et présentant au moins un essieu rigide muni d'un différentiel, en particulier remorque à essieu moteur, qui lors de la circulation en courbe présente un axe médian de voie au moins approximativement commun avec le véhicule tracteur, remorque caractérisée en ce que les roues (14) d'au moins un essieu moteur (4) de la remorque (2) sont commandées avec possibilité de direction sous la dépendance d'un angle variable formé lors de la circulation en courbe par les axes longitudinaux (17, 18) du véhicule tracteur (1) et de la remorque à essieu moteur (2), qui se coupent, cet angle étant une grandeur de référence. 3. Remorque selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que l'angle ouvert vers l'arrière, formé par les axes longitudinaux (17, 18) à l'endroit du dispositif d'attelage (3) du véhicule tracteur (1), est prévu comme grandeur de référence pour la commande. 4. Remorque selon la revendication 1, caractérisée en ce que la grandeur de référence est prévue pour la commande d'un entraînement hydraulique de propulsion formé d'une pompe réglable (8) et d'un moteur (10). 5. Remorque selon la revendication 2, caractérisée en ce que pour la commande des roues directrices (14) de l'essieu moteur (4) est prévue une tringlerie de direction (29) reliant directement ou indirectement le véhicule tracteur (1) au dispositif de direction (22) des roues (14). 6. Remorque selon la revendication 5, caractériséeen ce qu'une tringlerie de direction (29) conçue sous forme de transmission à leviers est articulée au tracteur, en un point espacé latéralement du dispositif d'attelage (3), de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe vertical. 7. Remorque selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisée en ce que la tringlerie de direction (29) est formée d'un premier bras reliant le véhicule tracteur (1) et la partie centrale (26) guidée de manière à pouvoir coulisser longitudinalement sur le châssis (7) de la remorque à essieu moteur (2) et d'un deuxième bras (28) reliant la partie centrale (26) au dispositif de direction (22) des roues (14). 8. Remorque selon la revendication 2, caractérisée en ce que sur le côté du dispositif d'attelage (3) du véhicule tracteur (1) est disposé un vérin hydraulique à double effet (30) relié de façon articulée au châssis (7) de la remorque à essieu moteur (2) et dont les cavités de remplissage (34, 36) sont reliées par tuyaux aux cavités de remplissage (35, 37) d'égale grandeur d'un vérin hydraulique (31) actïonnant le dispositif de direction (22) des roues (14). 9. Remorque selon la revendication 1, caractérisée en 'ce que la grandeur de référence est prévue pour la commande d'une transmission à variateur, conçue sous forme de transmission intermédiaire et reliée à l'essieu moteur (4) en vue de l'entraînement continu. 10. Remorque selon l'une quelconque des revendications 1, 3, 4 et 9, caractérisée en ce que la commande de l'essieu moteur (4) est conçue de manière à pouvoir être débranchée en même temps que son entraînement. 11. Remorque selon l'une quelconque des revendications 2, 3 et 5 à 8, caractérisée en ce que l'entraîne ment de propulsion est conçu de manière à pouvoir être débranché. 12. Remorque selon la revendication 11, caractérisée en ce quelea commande du dispositif de direction (22) peut être débranchée, et en ce que les axes des roues (14) peuvent être bloqués parallèlement à l'essieu moteur (4).