FR 2575115 A1 19860627 FR 8419540 A 19841220 Dans le transport de marchandises, les trajets a longue distance se font par le rail tandis que la distribution locale se fait par camions routiers. Cela permet de faire des économies d'énergie et de main-d'oeuvre. Toutefois, le poids mort représenté par les véhicules plats qui sont accrochés les uns aux autres constitue une partie importante de la charge ferroviaire totale. L'invention a pour but d'éliminer ces véhicules purement ferroviaires et de- faire des remorques routières une partie active du train, ce qui permet de diminuer le poids qui doit être transporté par le rail et, de plus, d'accroître les économies réalisées dans le service combiné rail - route Pour l'utilisation ferroviaire, les remorques routières sont reliées bout à bout pour constituer un train qui est tiré par une locomotive ou une tractrice.Les extrémi- tés adjacentes des remorques routières du train sont couplées a un chariot ferroviaire ou boggie. Le couplage peut se faire par soulèvement de la remorque puis par l'abaissement de celle-ci sur un dispositif de couplage ferroviaire. En variante, le couplage peut se faire en reculant la remorque routière dans le dispositif de couplage ferroviaire. Quand le train est constitué, chaque-boggie supporte l'ex trémité -arrière d'une remorque routière avant et l'extrémité té avant de la remorque routière suivante. En d'autres ter- mes, les extrémités avant et arrière d'une même remorque routière sont supportées par deux boggies différents successifs. Quand le train atteint sa destination, chaque remorque est soulevée, ou d'une manière générale dégagée, du dispositif de couplage ferroviaire et elle est reliée a un tracteur routier pour la distribution locale par routier. La remorque est une remorque routière normale, a l'exception de la modification qui est nécessaire pour le couplage ferroviaire.Cette modification n'a pas-d'influence sur l'utilisation routière et ne constitue qu'une faible augmentation du poids de la remorque. Conformément à l'invention, le train ferroviaire com- porte des remorques disposées bout a bout et munies chacune de roues routières disposées au-dessus d'une voie ferrée, un chariot ferroviaire ou boggie muni de roues ferroviaires destinées a coopérer avec la voie ferrée et une sellette ou traverse dansante équipée d'un palier de butée pour le support de la charge, un châssis d'adaptation supporté par ledit palier pour pouvoir tourner autour d'un axe vertical et présentant des fourches horizontales espacées latéralement pour le support de la charge et disposées de part et d'autre de l'axe central de l'une desdites remorques et en relation de support de charge avec une extrémité de l'une desdites remorques. On comprendra bien l'invention a la lecture de la description qui va suivre et en référence aux dessins annexés dans lesquels Fig. 1 est une vue en plan montrant une grue de déplacement latéral de boggiS d'une voie ferrée a une autre ;; Fig. 2 est une vue en élévation latérale de la grue de la Fig. 1 Fig. 3 est une vue en perspective de l'extrémité ar rière d'un véhicule mixte rail - route et du boggie auquel ce véhicule doit être couplé Fig. 4 est une vue en plan, d plus grande échelle, du boggie et des organes de couplage prévus sur celui-ci pour la liaison respectivement avec des organes de couplage complémentaires prévus a l'extrémité avant et à l1extré- mité arrière de véhicules mixtes rail - route adJacents; Fig. 5 est une coupe selon la ligne 5-5 de la Fig. 4; Fig. 6 est une coupe selon la ligne 6-6 de la Fig. 4;; Fig. 7 est-une vue-analogue la Fig. 3 et relative une variante Fig. 8 est une vue en plan de la variante de ).a Fig. 4 Fig. 9 est une coupe selon la ligne 9-9 de la Fig. 8; Fig. 10 est une vue latérale schématique d'un train selon l'invention comportant une locomotive ou tractrice et une pluralité de remorques ; Fig. il est une vue latérale partielle montrant l'extrémité arrière d'une remorque du train de la Fig. 10, l'extrémité avant de la remorque suivante et le boggie supportant lesdites extremités Fig. 12 est une vue en perspective isométrique d'un boggie du train des Figs. 10 et Il dans la position pour laquelle il doit être couplé à l'extrémité arrière de la remorque avant Fig. 13 est une coupe partielle selon l'axe central d'une remorque et de la remorque suivante couplée a celleci Fig. 14 est une coupe transversale a travers les longerons arrière du dispositif de couplage de la remorque avant de la Fig. 13 ; et, Fig. 15 illustre le mode de constitution du train de remorques de la Fig. 10. La Fig. 1 représente un train ferroviaire qui est composé de remorques mixtes rail - route 1 et qui est en cours de constitution. L'extrémité arrière 2 d'une remorque 1 est reliée a l'extrémité avant 3 de la remorque. suivante, et les extrémités adjacentes 2, 3 sont supportées par un chariot ferroviaire ou boggie 4. Les boggies 4 sont en attente sur une voie ferrée 5 et ils sont déplacés depuis la voie 5 sur une autre voie 6 sur laquelle le- train est en cours de constitution, le déplacement se faisant l'aide d'une grue 7 qui comporte un châssis principal 8 et un chariot mobile 9 transversal à l'extrémité supérieure du chaq.sis principal. Des bras 10, 11 s'étendent vers le bas a partir des. extrémités extérieures du chariot 9 , des doigts 12, 13 s'étendent vers l'intérieur à partir des extrémités inférieures des bras 10, 11, ces doigts étant-destinés à s'étendre sous les essieux 14 des boggies 4 . Quand ils sont en position sous ces essieux, les bras ou doigts 12, 13 sont soulevés pour dégager le boggie de la voie 5. Ce boggie peut alors être déplacé de la position qu'il occupe au-dessus de la voie 5 à une position à partir de laquelle il peut être abaissé sur la voie 6. Après que le boggie a été placé sur la voie 6, le chariot 9 est rétracté jusqu'a la position représentée en traits pleins pour prendre un autre boggie.Le boggie qui a été amené sur la voie 6 peut alors être déplacé sur celle-ci par roulage vers l'extrémité avant 3 de la dernière remorque 1 déjà en place, une partie de cou plagé 16 du boggie 4 venant s'engager par télescopage dans une partie correspondante qui est prévue à. l'extrémité avant 3 de la remorque 1 et qui sera décrite ultérieurement. Une poutre 17 en forme de U renversé est prévue sur les longerons arrière 15- de la remorque, cette poutre étant ouverte à son extrémité arrière 18 et fermée à son extrémité avant par une traverse 19 ; la poutre 17 présente des parois latérales 20 qui s'évasent vers l'extérieur et vers le bas en 21 de manière à faciliter le guidage lors de la mise en place d'un organe rectangulaire de couplage 22 quand la remorque est abaissée sur cet organe 22. Après que la remorque a été abaissée sur l'organe 22, des broches de verrouillage 23 sont déplacées vers l'extérieur en directions opposées à travers des trous alignés pratiqués dans les parois latérales 20 de l'organe de couplage, le déplacement des broches se faisant à l'aide d'une vis 24 à filets opposés-.Quand les broches de verrouillage 23 sont dans la position de verrouillage, les longerons arrière de la remorque sont fixés positivement à l'organe de couplage 22, et le poids de l'extrémité arrière de la remorque est transmis à la sellette ou traverse dansante 26 du boggie 4 à travers un palier de butée 25 constitué par une plaque centrale. Les extrémités opposées de la sellette 26 sont supportées par des bâtis latéraux 27a et des ressorts 28. Le boggie 4, outre qu'il supporte le poids de la charge constituée par la remorque,est équipé de ses propres freins ferroviaires. L'organe de couplage 22 constitue une partie de la structure qui est supportée par le palier central 25. L'extrémité ar rière de la remorque , qui est rigidement reliée à l'organe de couplage 22,est par conséquent supportée par le palier central de la même manière qu'une plate-forme ferroviaire pourrait l'être. Le débattement latéral de l'extrémité ar rière de la remorque par rapport au boggie 4 est limité par des butées habituelles. Une broche centrale verticale 27, qui présente à son extrémité supérieure un palier 29 de support d'une queue 30 d'un organe de couplage 31,est prévue au centre du palier central 25. La queue 30 s'étend au-delà de l'extrémité ou verte de l'organe de couplage 22. A l'extrémité arrière de la queue 30 est prévue une traverse 32 qui, à ses extrémités opposées, porte les branches 33 d'une fourche en forme de U renversé. Comme représenté à la Fig. 4, l'organe de couplage 31 vient se loger entre deux pattes 34 qui sont fixées sur les longerons avant 35 de l'extrémité avant de la remorque suivante. Comme représenté aux Figs. 3, 4 et 6, les branches 33 de la fourche s'étendent vers l'arrière pour venir se loger sous l'extrémité avant de la remorque, sensiblement presque jusqu'à la cinquième broche de couplage 36 des roues de la remorque, mais, du fait que la broche 36 est disposée suivant l'axe central de la remorque et que les branches 33 sont espacées de part et d'autre de cet axe central, il n'y a jamais de contact entre l'organe de couplage 31 et la cinquième broche de roue de la remorque. Quand l'organe de couplage 31 est en position de liaison ou de couplage à l'extrémité avant de la remorque suivante, des pattes 38 de cet organe de couplage sont reques entre les pattes 34 (Fig. 4) des longerons avant 35 de la remorque . Les pattes 38 font saillie au-dessus de l'organe 31 et viennent en butée contre les longerons avant 35 de la remorque (Fig. 6). Des broches de verrouillage 40, 41, qui sont portées respectivement par les extrémités supérieures de bras 42, 43 et qui sont entraînées en directions opposées par une vis 44 à deux filets opposés, s'étendent à travers des trous alignés des pattes 38 et 34 après que l'organe de couplage 31 a été placé de manière appropriée sur la remorque.Une fois que les broches de verrouillage sont en place, l'extrémité avant de la remorque suivante est couplée de manière rigide à l'élément de couplage 29 pour permettre le pivotement de la remorque suivante dans toutes les directions. L'organe de couplage 31 est supporté de manière élastique par une monture compo- site 45 qui travaille au cisaillement et qui présente une première plaque 46 reliée à un support 47 fixé à lorgane de couplage 31 et une seconde plaque 48 reliée par un support 49 à la plaque centrale 25.Le corps élastique 50, par exemple à base de caoutchouc, de la monture 45, qui est disposé entre les plaques 46 et 48 et relie à celles-ci, empêche de manière élastique le mouvement de l'extrémité avant de la remorque suivante par rapport à l'extrémité arrière de la remorque avant. La monture composite 45 permet également le centrage de l'organe de couplage 31 avant le couplage de la remorque suivante. Comme montré sur les Figs. 7, 8 et 9, l'organe de couplage 31, dans cette variante, a été modifié par élimination de la traverse 32 et des branches 33 de la fourche, et par l'adjonction d'une sorte d'entonnoir 51 et d'une partie 52 en forme de boite rectangulaire. La partie 52 s'adapte dans un profilé 53 en forme de U renversé qui est placé dans les longerons avant 35 de 11 extrémité avant de la. remorque suivante. L'extrémité arrière du profilé 53 est fermée par une traverse 54a qui peut constituer une butée de limitation lors de l'insertion de la partie 52 du dispositif de couplage. Quand l'organe de couplage est inséré dans le profilé, des broches de verrouillage 54, 55, qui sont portées par un organe 56, viennent s'aligner avec des'ouvertures complémentaires ménagées dans les parois latérales du profilé 53.De même, des broches de verrouillage 57, 58, qui sont portées par un organe 59, viennent coïncider avec des ouvertures ménagées dans les parois latérales du profilé 53.Une vis d'entraînement 60 à filets opposés coopère avec des bossages 61 qui font saillie à partir des organes 56 et 59 en traversant la paroi inférieure de l'organe de couplage 52 pour déplacer les broches de verrouillage dans des directions opposées à travers les trous en correspondance pratiqués dans les profilés adjacents, ce qui permet la fixation de l'extrémité avant de la remorque suivante à la queue 30 du dispositif de verrouillage qui est en relation de pivotement avec la sellette par le pivot à bille 29.Du fait que le profilé 53 est ouvert à la fois à l'extrémité avant de la remorque et à sa partie inférieure, il est possible de réaliser le couplage entre le profilé 53 et la partie 52 en forme de boite , soit en faisant reculer la remorque sur le dispositif de couplage, soit en soulevant la remorque et en l'abaissant ensuite pour la mettre en place sur le dispositif de couplage . Le moyen de couplage 53 ou 52 est supporté de manière élastique sur la plaque centrale 25 par une monture composite 62 qui travaille au cisaillement et qui présente la même structure et la même fonction que la monture précédente 45. Dans la forme de réalisation des Figs. 10 à 15, le train comporte une locomotive ou tractrice 71 et une pluralité de remorques 72 reliées bout à bout. Quand la liaison est réalisée,-les roues routières 73 de chaque remorque sont situées au-dessus du niveau de la voie ferrée 74. Les remorques sont destinées à être'utilisées dans un train dans lequel toutes les remorques ont un châssis similaire (du type à poutres ou monocoque) et la même structure de couplage. Les corps des remorques peuvent différer les uns des autres suivant les nécessités du transport. La remorque de tête du train présente, à son ex-tirémi- té avant, une barre d'attelage 75 de support de charge qui est-fixee à un organe 76 de couplage ferroviaire pour sa liaison avec l'organe de couplage 77 prévu sur la locomo- tive. Les remorques du- train sont des remorques routières habituelles qui sont portées par des boggies standard équipés de freins habituels du type ferroviaire. Les remorques routières présentent une structure additionnelle,qui sera décrite ulterieurement, pour permettre l'utilisation combinée rail - route. A l'extrémité avant de la première remorque, la seule modification qui est nécessaire consiste dans l'adjonction de la barre d'attelage 75. Dans l'utilisation routière, l'extrémité avant de cette première remorque est portée par la cinquième broche de roue 82 qui est verrouillée de manière amovible à la cinquième plaque de roue du tracteur routier habituel. Dans l'utilisation ferroviaire, le poids de l'extrémité avant de la remorque et les efforts de freinage. et de traction sont tous transmis à travers la barre d'attelage 75 qui est fixée rigidement à l'extrémité avant du châssis du tracteur routier. A l'extrémité arrière du châssis de la remorque, il peut être nécessaire de déplacer les roues routières 73 sur le sous-châssis 83 de manière qu'elles occupent la position représentée.Le rôle du sous-châssis 83 et du montage réglable des roues routières est de permettre la mise en conformité avec les règlements locaux concernant l'utilisation routiere et/ou de permettre la création d'un espace suffisant pour l'adaptation au mode ferroviaire. Les roues routières particulières qui sont représentées sontsupportées par une suspension pneumatique 83a, par exemple la suspension fabriquée par NEWAY ou GRANNING, de sorte que, quand la pression de l'air est relâchée, les roues se rétractent automatiquement bien au-dessus des rails de manière suffisante pour satisfaire ou même dépasser les exigences normales de garde par rapport à la voie ferrée.Les moyens de relevage des roues routières dans la suspension ne-sont pas actionnés avant que l'extrémité arrière de la remorque soit placée de sorte que la charge soit supportée par un boggie standard 84 à quatre roues, par exemple le boggie du type Dresser Modèle DR-1 ; Barber Stabilized Truck Mod. S-2-C, ou équivalent. Le couplage entre le boggie 84 et l'extrémité arrière de la remorque avant se fait à travers un châssis dadapta- tion 85 supporté à rotation sur la sellette 86 du boggie par sa plaque centrale 87 agissant comme palier de butée.Le châssis d'adaptation, comme représenté à la Fig. 3, comporte des branches de fourche 88 de support de la charge qui s'étendent dans des douilles de couplage 89 des longerons arrière 90. Le châssis d'adaptation présente également des verrous 91 qui traversent des ouvertures 92 des longerons arrière 90. Quand les branches 88 sont totalement logées dans les douilles 89, le châssis d'adaptation est fermement verrouillé contre les longerons arrière de la remorque avant grâce à la coopération des extrémités avant 93 des verrous 91 avec une barre de verrouillage 94. Le poids de l'extrémité arrière de la remorque avant est supporté par les branches 88 et il est transmis par celles-ci à la plaque centrale de butée 87. Le châssis d'adaptation comporte également des patins 95 pour limiter le débattement latéral de la remorque suivante et un embiella ge 96 pour faire pivoter les verrous 91 et les dégager de la barre de verrouillage 94, ce qui permet aux verrous de libérer ou de faire coopérer le châssis d'adaptation par rapport aux longerons arrière de la remorque. Dans les longerons arrière 90 est également prévue une douille 97 qui supporte une Troche principale 98 rappelée vers le haut, cette broche-étant maintenue en position basse par l'embiellage 99. La douille reçoit la barre d'attelage 75 de la remorque suivante. Quand la langue est totalement introduite, l'axe d'un palier 100 à auto-alignement de la langue s'aligne avec l'axe de la broche principale 98 de sorte que, quand le mécanisme de verrouillage 99 est libéré après avoir maintenu la broche principale en position basse, celle-ci est sollicitée vers le haut par un ressort en position dans le palier d'auto-alignement 100 et couple positivement l'extrémité arrière de la remorque avant à l'extrémité avant de la remorque suivante.La douille 97 présente un jeu suffisant pour permettre le pivotement et le roulement de la langue 75 par rapport la douille. L'axe central de la broche principale 98 et l'axe du palier 87 s'étendent suivant le même axe vertical. L'intégralité du poids de l'extrémité arrière de la remorque avant et de l'extrémité avant de la remorque suivante est transmise des longerons arrière 90, travers les branches 88, au châssis d'adaptation et, à travers le palier 87, à la sellette 86 du boggie 84. La constitution d'un train est illustrée à la Fig.15. (1) Une remorque 102 est amenée sur le site par un tracteur routier. (2) Un boggie 103, qui porte son châssis d'adaptation, est amené depuis une voie ferrée auxiliaire 104 dans la position de chargement sur une voie 105, directement der rière la remorque 102. (3) La remorque 102 est reculée vers le boggie 103 jusqu'd ce que les branches 88 du boggie soient reçues dans les douilles 89 de la remorque et queles verrous 91 soient en prise sur la barre de verrouillage 94 de la remorque pour le verrouillage de l'arrière de celle-ci sur le boggie 103. La pression d'air est alors relâ- chée dans la suspension 83a et les roues routières de la remorque sont soulevées au-dessus de la voie 105.La remor que 102 et le boggie 103 sont reculés comme un ensemble unique vers une remorque 106 dont l'extrémité avant est supportée par une béquille rétractable ou analogue, la barre d'attelage 75 de la remorque 106 étant reçue dans la douille 97 de la remorque 102 et la broche principale 98 est. ensuite libérée pour terminer le couplage de l'extré- mité arrière de la remorque 102 et de l'extrémité avant de la remorque 106 avec le boggie 103. Quand la béquille de la remorque 106 est escamotée et que les conduites d'air comprimé sont reliées aux freins 108 du boggie 103, les remorques 102 et 106 et le boggie 103 sont prêts pour un usage ferroviaire. On procède de même pour la liaison des autres remorques. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été décrits ; on pourrait au contraire concevoir diverses variantes sans sortie pour autant de son cadre. REVENDICATIONS 1. Train ferroviaire, caractérisé par le fàit qu'il comporte des remorques disposées bout à bout et munies chacune de roues routières disposées au-dessus d'une voie ferrée, un chariot ferroviaire ou boggie muni de roues ferroviaires destinées à coopérer avec la voie ferrée et une sellette ou traverse dansante équipée d'un palier de butée pour le support de la charge, un châssis d'adaptation supporté par ledit palier pour pouvoir tourner autour d'un axe vertical et présentant des fourches horizontales espacées latéralement pour le support de la charge et disposées de part et d'autre de l'axe central de l'une desdites remorques et en relation de support de charge avec une extrémité de l'une desdites remorques. 2.Train selon la revendication 1-, caractérisé par le fait que le boggie comporte ses propres freins. 3. Train selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que les fourches sont verrouillées à ladite première remorque. 4. Train selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le châssis d'adaptation présente des butées de limitation de débattement latéral pour l'extrémité de la remorque qui est adjacente à ladite première remorque. 5. Train selon l'une des-revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le pivotement de la première remorque autour d'un axe vertical est effectué par pivotement du châssis d'adaptation sur ledit palier de butée. 6. Train selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les roues routières sont montées sur un bâti et que la sellette est supportée élastiquement par le bâti. 7. Train selon la revendication 6, caractérisé par le fait que les freins du boggie sont portés par le bâti. 8. Train selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que lesdites fourches sont reçues dans des douilles prévues à l'extrémité arriere de ladite première re remorque. 9. Train selon la revendication 8, caractérisé par le fait que lesdites douilles sont ménagées dans les longerons arrière de ladite première remorque. 10. Train ferroviaire, caractérisé par le fait qu'il comporte des remorques disposées bout à bout et munies chacune de roues routières disposées au-dessus d'une voie ferrée, un chariot ferroviaire ou boggie muni de roues ferroviaires destinées à coopérer avec la voie ferrée et une sellette ou traverse dansante équipée d'un palier de butée pour le support de la charge, un châssis d'adaptation rigide supporté par ledit palier de butée pour pouvoir tourner autour d'un axe vertical dudit palier, des moyens pour fixer une extrémité de l'une de deux remorques bout à bout audit châssis d'adaptation, et des moyens pour faire pivoter sur ledit châssis d'adaptation et autour dudit axe vertical une extrémité de l'autre desdites deux remorques bout à bout. 11. Train selon la revendication 10, caractérisé par le fait que les moyens de pivotement comportent un bras dont une extrémité est fixée à l'extrémité de la remorque adja--.. cente à ladite première remorque et dont 1' autre extrémité est articulée sur ladite première extrémité de ladite pre mière remorque autour dudit axe vertical. 12. Train selon la revendication 11, caractérisé par le fait que ladite autre extrémité du bras réalise le transfert de charge à ladite première extrémité de ladite pre mière remorque. 13. Train selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisé par le fait que le pivotement de ladite autre remorque est effectué par l'articulation dudit bras autour de son pivot sur ladite première remorque. 14. Train selon l'une des revendications 11 a 13, ca ractérisé par le fait que le pivot entre ledit bras et ladite première remorque comporte une douille dans ladite première extrémité de ladite première remorque qui reçoit ladite autre extrémité du bras et qui présente un jeu permettant un pivotement limité de l'autre extrémité du bras autour d'un axe vertical, un palier vertical dans ladite autre extrémité du bras, et une broche qui peut coulisser dans ladite douille suivant un axe vertical à travers ledit palier pour établir une liaison pivotante entre ledit bras et ladite première remorque. 15. Train ferroviaire caracterise par le fait qu'il comporte des remorques présentant, à leur extrémité avant, des moyens de couplage de cinquième roue agencés pour être couplés avec des moyens de couplage complémentaires d'un tracteur routier et, à son extrémité arrière, des roues routières pour supporter l'extrémité arrière de ladite remorque quand celle-ci est sur un trajet routier, un chariot ferroviaire ou boggie présentant des roues ferroviaires et une sellette ou traverse dansante qui comporte un palier de butée vertical, de support de charge, un châssis d'adaptation supporté à rotation par ledit palier et présentant des fourches horizontales espacees latéralement de support de charge qui sont reçues en coopératibn de support de charge par l'extrémité arrière de 1'une desdites remorques, une langue ou barre de support de charge à l'extrémité avant d'une autre remorque, reque dans une douille prévue à l'arrière de ladite première remorque, ladite douille étant située entre lesdites fourches et étant en relation de support de charge avec ladite barre, et une broche coaxiale audit palier et supportée par ladite douille et traversant celle-ci pour établir une liaison de poussée et de traction entre la barre et la douille, ledit palier et ladite broche étant situés sur un axe vertical entre lesdits tes fourches. 16. Train selon lune des revendications 1 à 15 ca ractérisé par le fait que les roues routières sont rétrac- tables verticalement pour l'utilisation ferroviaire. 17. Train ferroviaire caractérisé par le fait quil comporte des remorques routières disposées bout à bout munies chacune de roues routières disposées au-dessus deune voie ferrez, un chariot ferroviaire ou boggie muni de roues ferroviaires destinées a coopél--er avec la voie fer-rEep une sellette ou traverse dansante equtpee d'un palier de bute pour le support de la charge, et un châssis d'adaptaton. rigide supporté par lédit palier pour pouvoir tourner autour d'un axe vertical et présentant des premiers moyens de couplage espacés latéralement de part et d'autre de l'axe central de l'une desdites remorques équipée de moyens de couplage complémentaireS son extrémité arrière pour assujettir de manière libérable ledit chassis à ladite extrémité arrière de la première remorque et empêcher de manière positive la rotation de ladite extrémité arrière de la première remorque par rapport audit châssis quand celui-ci tourne autour d'un axe vertical. 18. Train selon la revendication 17, caractérisé par le fait que lesdits moyens de couplage complémentaires coo perlent avec lesdits premiers moyens de couplage soit par abaissement de l'extrémité arriere de la première remorque sur lesdits premiers moyens de couplage, sOit par recul de ladite première remorque vers lesdits premiers moyens de couplage pour permettre la liaison ou la séparation du couplage dans des endroits où on ne dispose pas d'un équipée ment de levage de remorques. .19. Train selon l'une des revendications 17 et 18, caractérisé .par le fait que les moyens de couplage complémentaires présentent des surfaces planes verticales paral lèles latéralement espacées desdits premiers moyens de couplage. 20. Train selon l'une des revendications 17 a 19, caractérisé par le fait que les moyens de couplage complémentaires comportent un élément en forme de U renversé. 21. Train selon l'une des revendications 17 à 20, caractérisé par le fait qu-e lesdits premiers moyens de couplage sont en butée contre les longerons arrière de la première remorque et que les moyens de couplage présentent des flasques qui font saillie desdits longerons et qui sont immobilisés par des broches sur les flasques desdits premiers moyens de couplage. 22. Train selon lune des revendications 17 a 21, ca caractérisé par le fait que lesdits premiers moyens de couplage comportent un élément en forme de U renversé à l'ex trémité des longerons arrière de ladite première remor que. 23. Train ferroviaire caractérisé par le fait qu'il comporte une pluralité de remorques routières bout. à bout dont chacune est équipée de roues routières disposées audessus d'une voie ferrée, un chariot ferroviaire ou boggie muni de roues ferroviaires destinées à coopérer avec la voie ferrée et une sellette ou traverse dansante équipée d'un palier de butée de support de charge, et un châssis supporté par ledit palier pour pouvoir tourner autour d'un axe vertical, ledit châssis comprenant des premiers moyens de couplage de support de charge coopérant avec des seconds moyens complémentaires de couplage de support de charge suivant l'axe central de ladite première remorque, lesdits moyens de couplage comprenant chacun des côtés longitudinaux qui s'étendent verticalement et qui sont espacés latéralement, les côtés des premiers moyens de couplage étant en liaison télescopique avec les côtés des seconds moyens de couplage, et des broches horizontales de verrouillage traversant lesdits côtés des moyens de couplage pour maintenir ceux-ci en position couplée. 24. Train selon la revendication 23, caractérisé par le fait que lesdits premiers et seconds moyens de couplage sont couples entre eux par des broches horizontales rétractables. 25. Train routier caractérisé par le fait qu'il comporte des remorques routières disposées bout à bout et munies chacune de roues routières disposées au-dessus d'une voie ferrée, un chariot ferroviaire ou boggie muni de roues ferroviaires destinées à coopérer avec la voie ferrée, et une sellette ou traverse dansante équipée d'un palier de butée pour le support de charge, un châssis d'adaptation supporté par ledit palier pour pouvoir tourner autour d'un axe vertical, une remorque comportant à son extrémité avant des longerons avant , un bras de support de charge sur ledit châssis d'adaptation en butée contre lesdits longerons, lesdits longerons et ledit bras présentant, de part et d'autre de l'axe central de la remorque,des flasques coopérants, espacés latéralement, et des broches rétractables qui tra- versent lesdits flasques pour verrouiller de manière libérable ledit bras auxdits longerons. 26. Train selon l'une des revendications 17 à 25, ca ractérisé par le fait qu'un palier à bille est monté à liaide d'une broche sur l'extrémité supérieure du châssis autour dudit axe vertical, et qu'un bras, qui est fixé à l'extrémité avant de la remorque suivant ladite première remorque, pivote sur ledit palier à bille.