FR 2586001 A1 19870213 FR 8512429 A 19850807 BATEAU A VOILE La présente invention a pour objet un bateau à voile et plus spécialement, quoique non exclusivement, un bateau à voile destiné à la croisière rapide. il existe plusieurs grands types de bateaux à voile. Les bateaux les plus courants sont les monocoques, qui présentent l'avantage d'être simples à réaliser, d'être solides, mais qui sont relativement lents, et naviguent avec une gîte importante nuisant au confort des passagers. I1 existe également des bateaux multicoques, trimarans ou catamarans, comportant, respectivement, trois et deux coques. Un trimaran possède une coque centrale principale et deux flotteurs latéraux généralemen-t plus courts que la coque centrale et d'un volume très inférieur à celle-ci. Seule la coque centrale est habitable, ce qui limite les possibilités d'aménagement d'un tel bateau. En pratique, le bateau navigue sur deux flotteurs, à savoir la coque centrale et le flotteur sous le vent. Un trimaran permet une navigation plus rapide qu'un monocoque, plus à plat que celui-ci, mais avec des risques d'enfournement du flotteur sous le vent. Un catamaran possède deux coques identiques réunies par des bras de liaison. II s'agit d'une embarcation performante, dont la rapidité est légèrement supérieure à celle d'un trimaran aux allures portantes, mais moins importante au près, et permettant une navigation à plat. Les catamarans présentent, toutefois, l'inconvénient de nécessiter une construction très soignée, notamment en raison des contraintes que subissent les bras de liaison, dont l'un d'eux supporte le mât. D'un point de vue pratique, un catamaran est difficile à aménager puisque seules sont véritablement habitables les deux coques, éloignées l'une de l'autre, qui peuvent être éventuellement réunies par une nacelle où est aménagé le carré. Enfin, les catamarans sont des embarcations dont la sécurité est moyenne, les risques de retournement sous l'effet du vent où sous l'action d'une vague n'étant pas négligeables. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients, en fournissant un bateau performant, sûr, et permettant un aménagement intérieur confortable. A cet effet, le bateau à voile qu'elle concerne comprend quatre coques parallèles, dont les deux coques centrales sont plus courtes que les deux coques latérales, les extrémités postérieures des quatre coques étant situées sensiblement dans le même plan et les extrémités avant des coques centrales étant situées sensiblement en retrait des extrémités avant des coques latérales. Cet agencement et notamment la disposition des différentes coques, assurent - un amortissement de l'effet d'enfournement des coques dans les vagues, la réaction d'une vague sur les coques centrales se produisant plus tard que la réaction sur les coques latérales, - une diminution de l'effet de "frappe" des vagues sous la nacelle disposée en partie centrale du bateau, - une diminution du fardage, puisque les coques centrales sont protégées des effets du vent par les coques latérales. En outre, cet agencement permet, compte tenu de la flottabilité des quatre coques, une réduction du tirant d'eau, qui peut être d'une valeur de 0,40 à 0,60 mètre alors que le tirant d'eau d'un catamaran correspondant est de 0,8 à 1 mètre. L'espacement entre les. coques étant moindre que sur les multicoques connus, les liaisons entre celles-ci sont plus faciles à réaliser, ce qui permet un allègement de la structure avec possibilité de démontage des bras de liaison. Les efforts de poussée du vent se font sur trois coques, ce qui permet au bateau de naviguer parfaitement à plat, limitant les risques d'enfournement dans les vagues et améliorant le confort des passagers. Cette navigation à plat combinée au faible tirant d'eau, permet un léger dérapage du bateau sur une houle de travers, évitant les risques de chavirage, et retardant par rapport à un multicoque traditionnel, le moment de réduction de la voilure lorsque la force du vent augmente. Chaque coque étant équipée d'un safran, ceux-ci peuvent être de faible surface, compte tenu que l'effort directionnel est très réduit. Enfin, en cas de détérioration d'une coque, le bateau peut continuer à naviguer en parfaite sécurité sur les trois autres coques, ces conditions de sécurité pouvant encore être améliorées en compartimentant les différentes coques à l'aide de cloisons étanches. Selon une caractéristique de l'invention, le tirant d'eau des coques centrales est sensiblement le même que celui des coques latérales. Selon une autre caractéristique, les coques centrales sont plus effilées que les coques latérales. Cet agencement permet, en combinaison avec l'effet directionnel procuré par les quatre coques dont les deux centrales sont situées en retrait des coques latérales, de ne pas équiper le bateau de dérives, I'ensemble des coques assurant une parfaite stabilité directionnelle. Avantageusement, les bras de liaison servent au montage d'ailes hydroptères dont les supports sont verticaux et profilés. Selon une forme préférée d'exécution de ce bateau, une aile hydroptère est disposée entre les deux coques centrales à proximité de l'extrémité avant de celles-ci et deux ailes hydroptères sont disposées dans les deux couloirs latéraux délimités par les coques centrales et les coques latérales, dans la partie centrale arrière du bateau. I1 est à noter que les coques délimitent des couloirs constituant des voies de circulation d'eau renforçant l'effet des ailes hydroptères. En outre, la localisation des ailes entre les coques assure leur protection vis-à-vis des chocs dus à des corps étrangers. Ces ailes sont avantageusement montées de façon réglable verticalement sur leur support. Il est intéressant de pouvoir régler la position des ailes, afin de l'adapter aux conditions de navigation, force du vent et état de la mer, en vue de leur permettre de faire déjauger les coques du bateau aussi rapidement que possible. Conformément à une possibilité, les quatre coques sont reliées au moins dans la partie centrale et arrière du bateau, par des nacelles disposées au-dessus de la ligne de flottaison, reliant, d'une part, les deux coques centrales et, d'autre part, chaque coque centrale et la coque latérale correspondante, la nacelle centrale contenant le cockpit et le carré, les coques centrales formant des coursives desservant les cabines qui sont aménagées dans les nacelles latérales, et les coques latérales formant les zones techniques contenant les moteurs, groupe électrogène, réservoirs de carburant et d'eau. Un tel aménagement est extrêmement confortable pour l'utilisateur en lui permettant de se déplacer dans les coques centrales en bénéficiant d'une hauteur sous barrot importante, et en reportant les nuisances, telles que bruit de moteur et odeurs de carburant dans des zones non habitées constituées par les coques latérales. Ce bateau comprend au moins un mât dont le pied est monté sur son embase avec une double articulation permettant son inclinaison dans deux plans, respectivement, un plan longitudinal et un plan transver sal. La latitude de pivotement du mât vers l'arrière est de 10 par rapport à la verticale, tandis que la latitude de pivotement du mât latéralement est de 230 de part et d'autre de la verticale. En pratique, la double inclinaison du mât est réglée en période de navigation, le mât étant incliné du côté au vent, cette inclinaison étant d'autant plus importante que la force du vent augmente. Cet agencement permet d'obtenir un effet sustentateur de la voile qui va favoriser l'allègement des coques, de rabaisser le centre de poussée, permettant de réduire les risques de chavirage et de retarder la réduction de voilure. De toute façon, l'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé, représentant, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de cette embarcation Figure 1 en est une vue en perspective Figure 2 en est une vue de dessus Figures 3 et 4 en sont deux vues, respectivement de face et de côte. Le bateau représenté au dessin comprend quatre coques, à savoir deux coques latérales (2) et deux coques centrales (3) parallèles les unes aux autres. Comme cela ressort plus particulièrement de la figure 2, les deux coques centrales (3) ont une longueur inférieure à celle des coques latérales (2), les extrémités arrières des quatre coques étant situées dans le même plan et les extrémités avant des coques centrales étant situées en retrait des extrémités avant des coques latérales. Les quatre coques sont assemblées par un certain nombre de traverses ou bras de liaison (4), dont les deux situés les plus en avant sont représentés au dessin. Les quatre coques sont équipées, à leur extrémité postérieure, d'un safran (5), chaque safran étant de dimensions réduites compte tenu du fait que l'effort directionnel est réparti sur quatre éléments. Les deux coques centrales (3) sont réunies par une nacelle (6) disposée au-dessus de la ligne de flottaison, tandis que chaque coque centrale (3) est reliée à une coque latérale (2) par une nacelle (7) également située au-dessus de la ligne de flottaison. La nacelle (6) contient le cockpit (8) et le carré (9), tandis que des cabines (10) sont aménagées dans les nacelles latérales, avec accès par les coques centrales (3) dont l'intérieur forme des coursives (12). Les bras de liaison entre les différentes coques servent, en outre, au montage d'ailes hydroptères (13). Dans la forme d'exécution représentée au dessin, une aile (13) est disposée à proximité de l'extré- mité avant des deux coques centrales (3) à l'intérieur du couloir délimité par celles-ci, et deux ailes hydroptères (13) sont disposées dans les deux couloirs délimités par une coque centrale et une coque latérale, vers l'arrière du bateau. Dans la forme d'exécution représentée au dessin, un mât (14) est disposé sur un bras de liaison entre les deux coques centrales (3). Ce mât est monté sur son embase avec une double articulation permettant à la fois son basculement latéral sous un angle (d) de 0 à 23 par rapport à la verticale, comme montré à la figure 3 et un basculement vers l'arrière selon un angle (Ç, ) compris entre 0 et 100 par rapport à la verticale. En pratique, le mât est incliné au vent du bateau, l'inclinaison étant d'autant plus importante que le vent est fort. Comme il ressort de ce qui précède, l'invention apporte une grande amélioration à la technique existante en fournissant un bateau dont la structure permet une réalisation très solide, sous un faible poids, et assure des performances élevées avec un grand confort pour les passagers dans d'excellentes conditions de sécurité. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution de ce bateau, décrite ci-dessus à titre d'exemples ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation. C'est ainsi notamment que ce bateau pourrait être équipé non pas d'un mât, mais de deux mâts disposés parallèlement dont les emplantures seraient situées aux endroits représentés en pointillés à la figure 2, que les aménagements pourraient être différents, l'espace entre chaque coque centrale et les coques latérales pouvant être réservé à du stockage de matériel ou de conteneurs, tels que des bacs à poissons, dans la mesure où le bateau serait utilisé comme bateau de pêche, que les deux coques centrales pourraient ne pas être plus effilées que les coques latérales, ou que les ailes hydroptères pourraient être montées de façon fixe sur leurs supports respectifs, sans que l'on sorte pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. - Bateau à voile, caractérisé en ce qu'il comprend quatre coques parallèles, dont les deux coques centrales (3) sont plus courtes que les deux coques latérales (2), les extrémités postérieures des quatre coques étant situées sensiblement dans le même plan et les extrémités avant des coques centrales (3) étant situées sensiblement en retrait des extrémités avant des coques latérales (2). 2. - Bateau à voile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tirant d'eau des coques centrales (3) est sensiblement le meme que celui des coques latérales (2). 3. - Bateau à voile selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les coques centrales (3) sont plus effilées que les coques latérales (2). 4. - Bateau à voile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les bras de liaison servent au montage d'ailes hydroptères (13) dont les supports sont verticaux et profilés. 5. - Bateau à voile selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'une aile hydroptère (13) est disposée entre les deux coques centrales (3) à proximité de l'extrémité avant de celles-ci et deux ailes hydroptères sont disposées dans les deux couloirs latéraux délimités par les coques centrales (3) et les coques latérales t2), dans la partie centrale arrière du bateau. 6. - Bateau à voile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les quatre coques sont reliées au moins dans la partie centrale et arrière du bateau, par des nacelles (6, 7) disposées au-dessus de la ligne de flottaison, reliant, d'une part, les deux coques centrales (3) et, d'autre part, chaque coque centrale (3) et la coque latérale (2) correspondante, la nacelle centrale (6) contenant le cockpit (8) et le carré (9), les coques centrales (3) formant des coursives (12) desservant les cabines (10) qui sont aménagées dans les nacelles latérales (7), et les coques latérales (2) formant les zones techniques contenant les moteurs, groupe électrogène, réservoirs de carburant et d'eau. 7. - Bateau à voile selon l'une quelconque des revendications I à 6, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un mât (14) dont le pied est monté sur son embase avec une double articulation permettant son inclinaison dans deux plans, respectivement, un plan longitudinal et un plan transversal. 8. - Bateau à voile selon la revendication 7, caractérisé en ce que la latitude de pivotement du mât (14) vers l'arrière est de 10 par rapport à la verticale. 9. - Bateau à voile selon l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que la latitude de pivotement du mât (14) latéralement est de 23 de part et d'autre de la verticale.