FR 2563791 A1 19851108 FR 8407056 A 19840507 La présente invention se rapporte aux moyens de transport et a notamment pour objet un système de freinage antiblocage de moyen de transport. L'invention est applicable dans les moyens de transport adaptés pour le roulement sur le sol et sur d'autres surfaces analogues, mais elle présente le plus d'intérêt pour les véhicules exploités sur les routes ayant un revêtement irrégulier ou sur les terrains dépourvus de routes, en particulier dans les carrières. L'invention est surtout applicable dans les véhicules munis de commandes de-freinage hydrauliques et dont la capacité de charge va de 15 à 180 t et plus, ce qui rend ces véhicules très intéressants pour l'industrie des minerais. L'un des problèmes importants, relevant de la construction et de l'exploitation des véhicules susmentionnés, est celui qui consiste à élever la sécurité lors du freinage, laquelle sécurité est fonction, pour une grande partie, de la stabilité au freinage, de la distance d'arrêt et de la manoeuvrabilité de ces véhicules lors du freinage. Il est admis comme évident que la stabilité au freinage et la tenue en service des pneus augmentent considérablement si l'on arrive à prévenir le blocage des roues de véhicule lors du freinage. Le fait de recourir aux systèmes de freinage antiblocage permet de régler automatiquement l'adhérence des pneus au sol, sur lequel le véhicule est en mouvement lors du freinage, quelles que soient les conditions du revêtement routier, ce qui contribue à élever l'efficacité de freinage et la stabilité du véhicule lors du freinage. On connait un système de freinage antiblocage de moyen de transport (voir les certificats d'auteur de l'URSS Nua360753, 561502), lequel système comprend un formateur du signal de vitesse de roue, un organe différentiateur, un formateur du seuil de décélération de roue, un circuit comparateur et un organe d'exécution, qui sont branchés, tous, en série et dont le fonctionnement repose sur un principe consistant à analyser l'intensité des variations de la vitesse de roue lors du freinage. On sait bien que, lors du freinage d'un véhicule, la vitesse de la roue diminue d'une manière proportionnelle à la différence entre la force de freinage appliquée et l'adhérence réelle momentanée de cette roue. L'adhérence réelle momentanée d'une roue dépend du coefficient d'adhérence de cette roue sur le sol. Plus bas est le coefficient d'adhérence de la roue, plus important est son freinage, c'est-à-dire, plus importante est la valeur de décélération de cette roue. C'est justement la raison pour laquelle la valeur de décélération de la roue est choisie, dans les dispositifs considérés, comme paramètre caractérisant le blocage de la roue. ors du blocage de la roue, la valeur de sa décélération dépasse une certaine valeur de seuil, ce qni se traduit par la formation d'un signal de commande actionnant un modulateur de chutage de la pression de freinage de sorte que celui-ci diminue la force de freinage appliquée. Cette diminution du couple de freinage est indispensable du fait que, la roue étant bloquée, on assiste à une baisse du coefficient d'adhérence, longitudinalement aussi bien que transversalement, ce qui nuit finalement à la stabilité du véhicule et à la maîtrise de sa direction tout en augmentant la distance de freinage. Le fonctionnement des dispositifs décrits n'est cependant efficace que sur les routes dont le revêtement est bien régulier, tandis que dans les carrières ou autres terrains analogues dépourvus de routes bien lorsque le revetement des routes existantes est irrégulier, une composante de haute fréquence considérable vient chevaucher le signal de décélération de roue. Cette composante est due aux fluctuations de l'adhérence dans le temps et au caractère non stable du couple de freinage appliquée à la roue ainsi qu'à l'élasticité du matériau du pneu. Il s'ensuit un fonctionnement erroné du système antiblocage,ce qui nuit considérablement à l'efficacité du freinage du véhicule.En particulier, on assiste à un relâchement du frein prématuré, avant que le couple de freinage dépasse une certaine valeur optimale qui est fonction des conditions d'adhérence, ce qui augmente la distance d'arrêt. En même temps, un lissage exagéré du signal de dérivée de la vitesse de roue (c.-à-d. un filtrage de ce signal ou du signal de vitesse de roue), opéré en vue de rendre moins nuisible l'effet exercé par les composantes de haute fréquence, n'est cependant pas capable d'apporter une amélioration sensible à l'efficacité du freinage contrôlé, du fait qu'on observe alors une augmentation au délai de ré- ponse des éléments électroniques du système. D'autre part, les difficultés relevant de l'adaptation du seuil de décélération de roue aux conditions réelles de freinage,qui varient même pendant un seul cycle de freinage, reduisent l'efficacité du freinage contrôlé puisque les erreurs de réglage optimal augmentent en fin de fonctionnement du système antiblocage. On connais un autre système de freinage antiblocage de moyen de transport (voir, par exemple, le brevet d'invention des Etats Unis d'Amérique NO 3832008), dans lequel, pour produire des signaux de commande des modulateurs de la pression de freinage, on pronostique la vitesse de la roue lors du freinage, laquelle vitesse est admise ensuite en tant qu'une certaine caractéristique constante de la vitesse du véhicule, et on compare, à cette vitesse pronostiquée, la vitesse réelle de la roue. Le dispositif antiblocage en question comprend un formateur du signal de vitesse de roue, un organe différentiateur dans lequel le signal de vitesse de roue, arrivant à son entrée, est interprété pour produire un signal de dérivée de la vitesse de roue, un bloc pronostiqueur de la vitesse de roue comportant un éliment de mémoire, des circuits comparateurs exerçant des opérations logiques en partant des signaux formés dans le dispositif. Du fait que la vitesse de roue pronostiquée figure ensuite comme une certaine caractéristique constante de la vitesse du véhicule, c'est-à-dire qu'elle correspond à une valeur prédéterminée du coefficient de patinage de la roue, cette vitesse n'est proche de la vitesse optimale de la roue que dans des conditions de freinage bien déterminées, et notamment, dans les conditions oùles valeurs maximales du coefficient d'adhérence correspondent à la valeur prédéterminée du coefficient de patinage. Dans toutes les autres conditions. de freinage, lorsque la valeur prédéterminée du coefficient de patinage ne correspond pas au maximum du coefficient d'adhérence, la vitesse pronostiquée ne correspond pas à la valeur optimale, d'où une efficacité réduite du freinage contrôlé. On connaît un système de freinage antiblocage d'un moyen de transport ayant au moins une roue dont la vitesse est contrôlée et des modulateurs de chutage et de maintien de la pression de freinage (c f.tTrudy Trudy nauchno-issledova- telskogo i experimentalnogo instituta avtomobilnogo elekt 'I rooborudovania i avtopriborov. Recueil n. 47, article: "Postroenie i issledovanie avtomobilnykh elektronnykh sistem avtomaticheskogo upravlenia", M., 1979, p.p. 61-68, figures 1-4). Ce système comprend un formateur du signal de vitesse de roue qui peut se présenter, par exemple, en forme d'un transducteur de fréquence de la vitesse de roue, du type connu, dont le signal de sortie arrive à l'entrée d'un convertisseur fréquence-tension. Ce convertisseur présente impérativement un filtre passe-bas. La sortie du convertisseur sert de sortie du formateur du signal de vitesse de roue. On connaît aussi d'autres modes de réalisation du formateur du signal de vitesse de roue, dans lesquels le signal approprié est formé à l'aide de transducteurs montés sur plusieurs roues de véhicule.Outre le formateur décrit, le système comprend un organe différentiateur, un bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, un circuit détecteur de la valeur extrême du signal d'entrée, un formateur du seuil de décélération de roue, un circuit de com paraison du seuil de décélération au signal de sortie de l'organe différentiateur, un circuit de comparaison du signal de vitesse de la roue à la vitesse pronostiquée, ainsi qu'un circuit "ET". Le signal produit à la sortie du formateur du signal de vitesse de roue arrive à l'entrée d'information du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue et, en en même temps, à l'entrée de l'organe différentiateur à la sortie duquel se produit un signal correspondant à l'accélération ou à la décélération de la roue. Le signal de sortie de l'organe différentiateur est fourni à l'entrée du circuit détecteur de la valeur extrême du signal et à une des entrées du circuit de comparaison du seuil de décélération de roue au signal de sortie de l'organe différentiateur. Produit à la sortie du circuit détecteur de la valeur extrême du signal d'entrée, le signal arrive à l'entrée de commande du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue. Le bloc en question produit à sa sortie un signal de vitesse pronostiquée correspondant approximativement à la vitesse de roue optimale lors du freinage et variant en conformité avec le signal de vitesse de roue présenté à l'entrée d'in- formation de ce bloc lorsque son entrée de commande bénéficie d'un signal en provenance de la sortie du circuit détecteur de la valeur extrême du signal d'entrée.Le signal de vitesse pronostiquée et le signal de vitesse de roue arrivent aux entrées du circuit de comparaison de ces signaux, lequel circuit produit un signal de commande actionnant le modulateur de chutage de la pression de freinage lorsque le signal de vitesse pronostiquée est supérieur au signal de vitesse de roue. Lorsque les entrées du circuit de comparaison du seuil de décélération de roue au signal de sortie de l'organe différentiateur reçoivent des signaux égaux, l'un du formateur du seuil de décélération de roue et l'autre en provenance de l'organe différentiateur, ce circuit de comparaison produit un signal qui arrive, avec un signal de sortie pro venant du circuit de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée, dans le circuit "ET" dont le signal de sortie est le signal de commande pour le modulateur de maintien de la pression de freinage. Les éléments principaux du système antiblocage sont réalisés comme décrit ci-dessous. L'organe différentiateur se présente en forme d'un circuit de différentiation, largement appliqué dans les systèmes de réglage, fournissant à sa sortie une dérivée du signal d'entrée, laquelle dérivée caractérise, dans le cas donné, la décélération ou l'accélération de la roue. L'organe différentiateur est muni normalement d'un filtre passe-bas prévu pour le lissage du signal de sortie. Le circuit détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée comprend un détecteur de crête dont l'emploi s'est généralisé en cas analogues. Le bloc pronostiqueur de la vitesse de roue est un ensemble d'échantillonnage et de mémoire présentant des entrées de commande et d'information1 et une sortie, lequel ensemble est, lui aussi, largement appliqué dans les systèmes de commande. Le formateur du seuil de décélération de roue est une source de signal de référence dont la valeur est choisie par calcul et est établie d'avance. Il est aussi facile de concevoir que les signaux commandant le modulateur sont d'abord amplifiés à l'aide de dispositifs connus et, ensuite, arrivent dans les valves électromagnétiques modifiant l'effort de freinage appliqué à laou aux roues. Cependant, ce dispositif électronique ne permet pas, lui aussi, de parer à l'effet d'inertie de ses éléments que ceux-ci exercent sur la formation des signaux de commande actionnant les modulateurs de pression de freinage, ce qui affecte en fin de compte l'efficacité du freinage. Lors du fonctionnement 9vU dispositif, on assiste à l'apparition, à la sortie du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, d'un signal dont la valeur diminue d'une manière échelonnée et, dans le cas idéal, doit être égale à la vitesse de roue optimale lors du freinage. Lorsque la vitesse de roue réelle diffère de la vitesse optimale, c'est le moment'où doivent être formés des signaux de commande pour actionner le modulateur de chutage de la pression de freinage de manière à faire correspondre entre elles les vitesses de roue réelle et optimale.Pour un dispositif électronique idéal, non soumis à un effet retardateur quelconque, le signal de commande du modulateur de maintien de la pression de freinage doit prendre naissance juste au moment où la décélération circulaire de roue devient zéro, c'est-à-dire lorsque le moment de freinage appliqué à la roue et l'adhérence réelle momentanée de celle-ci s'équilibrent. Les deux signaux doivent prendre fin lorsque la vitesse de roue réelle devient supérieure à la vitesse optimale, ce qui est défini par le moment où l'accélération de roue réelle arrive à sa valeur maximale. C'est aussi le moment où doit être opérée une correction de la valeur de la vitesse pronostiquée suivant la vitesse de roue réelle dont la valeur est, à ce moment, optimale pour approximation de la vitesse pronostiquée à la vitesse optimale. Cependant, l'inertie des éléments constituant le sy stème antiblocage retarde la formation des signaux de commande par rapport aux moments de temps susmentionnés. En effet, le signal obtenu à la sortie du formateur du signal de vitesse de roue se présente avec un retard, par rapport à la vitesse réelle de roue, dû à la présence d'un filtre passe-bas. C'est toujours la raison pour laquelle on assiste à un retard des moments où coïncident les signaux de vitesse de roue et de vitesse pronostiquée approchée de la vitesse optimale de roue. Un retard analogue caractérisé l'apparition du signal de dérivée de la vitesse de roue, obtenu à la sortie de l'organe différentiateur et considéré par rapport à l'accélération de roue réelle. On est en présence d'un retard plus important lorsqu'il s'agit de détecter l'accélération maximale de roue et de déterminer le moment final des deux signaux de commande qui est en même temps le moment de correction de la valeur de la vitesse pronostiquée. Le retard de la fin des signaux de commande n'est toujours pas éliminé. On prévoit, dans le dispositif électronique en question, l'établissement d'une valeur constante de la vitesse pronostiquée et la formation d'un signal de chutage de la pression de freinage dès que la vitesse de roue, qui est en diminution, coïncide avec la valeur constante susmentionnée de la vitesse pronostiquée, ce qui n'est en réalité qu'un avancement du moment où la vitesse de roue diminue jusqu'à la valeur optimale. Cependant, dans cette voie, on assiste des fois à une détérioration de l'efficacité de freinage contrôlé. Cette détérioration est due à un relâchement des freins prématuré, c'est-à-dire à la diminution de la pression de freinage Ku couple de freinage),puisque la vitesse pronostiquée s'approche de la vitesse optimale d'une manière échelonnée. La valeur invariable de la vitesse pronostiquée, après que celle-ci ait subi une correction selon la valeur maximale du signal de dérivée de la vitesse de roue, lors du freinage sur une surface présentant un haut coefficient d'adhérence, conduit inévitablement à un relâchement prématuré des freins, c'est-à-dire à un relâchement de la pression de freinage lors d 'un régime de freinage dit 'précritique, lorsque la roue n'arrive encore à se bloquer et lorsqu'on peut continuer à la freiner au régime brutal en y appliquant un couple de freinage plus important. Ce relâchement prématuré des freins conduit à la baisse (ou même à la perte) de l'effet cacité de freinage. Les essais mis en oeuvre par les auteurs de la présente invention montrent que 11 avancement du moment où le signal de dérivée de la vitesse de roue devient zéro, en definissant à cet effet un certain seuil constant de décélération, ne procure aucun résultat positif puisque les variations de la dérivée de la vitesse de roue sont fonction de plusieurs facteurs et leur nature se modifie,lors du freinage, même si celui-ci est opéré sur un sol régulier. C'est justement la raison, pour laquelle ce certain seuil constant de décélération de roue provoque des avancements de valeurs différentes sans tenir compte des conditions réelles de freinage, ce qui peut conduire, en fin de compte, à la baisse de l'efficacité de freinage, sinon à un fonctionnement complètement désordonné du système antiblocage. Ainsi, l'inertie des éléments constituant ce systeme de freinage antiblocage a pour effet une baisse de l'efficace cité de freinage du véhicule. L'invention vise donc à mettre au point un système de freinage antiblocage de moyen de transport qui permettrait d'élever l'efficacité de freinage sur des surface de natures différentes grâce à une réduction du retard des signaux de commande des modulateurs de la pression de freinage et à l'élimination des relâchement5 prématurés des freins. te problème est résolu à l'aide d'un système de freinage antiblocage prévu pour un moyen de transport ayant au moins une roue dont la vitesse est contrôlée et un modulateur de chutage de la pression de freinage, du type comprenant un formateur du signal de vitesse de roue, un organe différentiateur produisant à sa sortie, en fonction du signal de vitesse de roue, un signal de décélération ou d'accélération de roue, un circuit détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée, qui est relié électriquement à la sortie de l'organe différentiateur, un bloc pronostiqueur de la vitesse de roue produisant un signal de vitesse pronostiquée correspondant approximativement à la vitesse optimale de roue lors du freinage et variant en fonction du signal de vitesse de roue arrivant à l'entrée d'information du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue lorsque l'entrée de commande de ce bloc bénéficie d'un signal en provenance de la sortie du circuit détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée, un circuit de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée, produisant un signal de commande pour le modulateur de chutage de la pression de freinage lorsque le signal de vitesse pronostiquée devient supérieur au signal de vitesse de roue, lequel système antiblocage est caractérisé, selon l'invention, en ce qu'il comprend en outre un circuit de commande du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, dont 1 'entrée de commande reçoit le signal de commande destiné au modulateur de chutage de la pression de freinage, tandis que la sortie dudit circuit de commande est connectée à une entrée supplémentaire du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue en vue d'alimenter ce bloc en un signal modifiant l'allure de la diminution du signal de vitesse pronostiquée produit par la sortie du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue. Cette conception du système antiblocage permet, en modifiant la vitesse pronostiquée de roue à l'aide du circuit de commande, de compenser le retard des signaux de commande de modulateur de chutage de la pression de freinage et, en même temps, de prévenir tout relâchement pré maturé des freins. Le problème précite est aussi résolu à l'aide d'un systè- me de freinage antiblocage prévu pour un moyen de transport ayant au moins une roue dont la vitesse est contrôlée, un modulateur de chutage de la pression de freinage et un modulateur de maintien de la pression de freinage, système du type comprenant un formateur du signal de vitesse de roue, un organe différentiateur produisant à sa sortie, en fonction du signal de vitesse de roue, un signal de décélération ou d'accélération de roue,- un circuit détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée, un bloc pronostiqueur de la vitesse de roue produisant un signal de vitesse pronostiquée correspondant approximativement à la vitesse optimale de roue lors du freinage et variant en fonction du signal de vitesse de roue arrivant à l'entrée d'information du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue lorsque l'entrée de commande de ce bloc bénéficie d'un signal en provenance de la sortie du circuit détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée, un circuit de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée, produisant un signal de commande pour le modulateur de chutage de la pression de freinage lorsque le signal de vitesse pronostiquée devient supérieur au signal de vitesse de roue, un formateur du seuil de décélération de roue, un circuit de comparaison dudit seuil de décélération .de roue au signal de sortie de l'organe différentiateur, produisant un signal de sortie lorsque les signaux arrivant à ses en trées présentent des valeurs analogues, un circuit "ET" dont la sortie produit un signal de commande pour le modulateur de maintien de la pression de freinage lorsque les entrées dudit circuit "ET" reçoivent des signaux en provenance des sorties des circuits de comparaison susmentionnés, lequel système antiblocage est caractérisé, selon l'invention, en ce qu'il comprend en outre un circuit de commande du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, dont l'entrée de commande reçoit le signal de commande destiné au modulateur de chutage de la pression de freinage, tandis que la sortie dudit circuit de commande est connectée à une entrée supplémentaire du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue en vue d'alimenter ce bloc en un signal modifiant l'allure de la diminution du signal de vitesse pronostiquée produit par la sortie du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue. Il est rationnel que, dans les deux cas décrits ci -dessus, le système de freinage antiblocage soit réalisé de sorte que le circuit de commande comprenne une source de tension de référence, un commutateur dont l'entrée d'information est connectée à la sortie de la source de tension de référence, l'entrée de commande ce commutateur servant d'entrée de commande du circuit de commande et la sortie du commutateur servant de sortie dudit circuit de commande. Il est rationnel que le bloc pronostiqueur de la vitesse de roue comprenne un formateur d'impulsions d'échantillonnage dont l'entrée sert d'entrée de commande du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, tandis que le circuit d'échantillonnage et de mémoire comprend un commutateur et un élément de mémoire, l'entrée de commande du commutateur servant d'entrée de commande du circuit d'échantillonnage et de mémoire et étant reliée électriquement à la sortie du formateur d'impulsions d'échantillonnage, l'entrée d'information du commutateur servant d'entrée d'information du circuit de sélection et de mémoire et etant reliée électriquement à l'entrée d'information du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, la sortie du commutateur étant con nectée à l'une des entrées de 1 'élément de mémoire dont l'autre entrée sert d'entrée supplémentaire du circuit d'échantillonnage et de mémoire et la sortie de l'élément de mémoire servant de sortie du circuit d'échantillonnage et de mémoire. Il est avantageux que le bloc pronostiqueur de la vitesse de roue comprenne, en version décrite ci-dessus, un circuit de comparaison et un additionneur, les entrées du circuit de comparaison étant connectées à l'entrée d'information et à la sortie du circuit d'échantillonnage et de mémoire, la sortie du circuit de comparaison étant connectée à l'une des entrées de l'additionneur, tandis que la liaison électrique entre le circuit de commande et le circuit d'échantillonnage et de mémoire consiste en un branchent de la sortie du circuit de commande sur l'autre entrée de l'additionneur dont la sortie est connectée à l'entrée supplémentaire du circuit d'échantillonnage et de mémoire. Dans ce cas on arrive à ce que la vitesse pronostiquée suive la vitesse de roue lors d'une faible allure de la diminution de la vitesse de roue, c'est-à-dire lorsque la roue est loin de se bloquer. Un autre mode de réalisation consiste en ce que le bloc pronostiqueur de la vitesse de roue comprend en outre un circuit de séparation d'une portion du signal de vitesse de roue, dont l'entrée sert d'entrée d'information du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue et la sortie est connectée à l'entrée d'information du circuit d'échantillonnage et de mémoire. Cela contribue à élever la précision de sélection de la valeur de la vitesse de roue lorsque la vitesse de roue présente une valeur optimale lors du freinage contrôlé. Il est rationnel qu'en troisième version du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue celui-ci comprendre en outre un circuit d'inhibition pour interdire l'opération d'échantillonnage au circuit d'échantillonnage et de mémoire lorsqu'il apparaît un signal de commande de modulateur de chutage de la pression de freinage, l'entrée d'information du circuit d'inhibition étant connectée à la sortie du formateur d'impulsions d'échantillonnage et l'entrée d'inhibition étant branchée sur l'entrée de commande du commutateur. Ce mde de réalisation du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue a l'avantage d'éliminer l'effet nuisible des pulsations du signal de décélération ou d'accélération de roue. Il est intéressant que, conformément à la quatrième version du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, celui -ci comprenne en outre une bascule. R-C dont les entrées sont connectées à l'entrée de commande et à l'entrée de commande supplémentaire du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, un circuit "OU" dont l'une entrée est connectée à la sortie de la bascule R-C , la liaison électrique entre le formateur d'impulsions d'échantillonage et l'entrée de commande du circuit d'échantillonnage et de mémoire étant réalisée par branchement de l'autre entrée du circuit "OU" à la sortie du formateur susmentionné et par branchement de la sortie de ce circuit "OU" à l'entrée de commande do circuit d'échantillonage et de mémoire. L'avantage de ce mode de réalisation consiste enune réduction du temps d'échantillonnage due à l'introduction d'une poursuite préalable du signal de vitesse de roue. Il est rationnel de réaliser le système de freinage antiblocage de sorte qu'il comporte en outre, pour la commande des modulateurs de chutage et de maintien de la pression de freinage, une source de signal de référence, un circuit de comparaison produisant un signal de sortie lorsque le signal de vitesse de roue n'est pas supérieur au signal de référence, lequel circuit de comparaison est connecté par ses entrées à la sortie du formateur du signal de vitesse de roue et à la source susmentionnée de signal de référence, ainsi qu'un circuit d'inhibition pour inhiber le signal de commande de modulateur de maintien de la pression de freinage lorsqu'uon est en présence d'un signal de sortie en provenance du circuit de comparaison, l'entrée d'information dudit circuit d'inhibition étant branchée sur la sortie du circuit "ET" et l'entrée d'inhibition étant branchée' sur la sortie dudit circuit de comparaison. Cette réalisation du système antiblocage a l'avantage de prévenir toute apparition prématurée du signal de commande de modulateur de la pression de freinage lors du blocage de la roue. Il est tout à fait commode de réaliser le système antiblocage en conformité avec un autre mode de réalisation caractérisé en ce qu'il-comprend en outre un circuit séparateur de la valeur maximale de décélération de roue, pour lequel le signal de sortie de l'organe différentiateur sert de signal d'information et le signal de sortie du circuit détecteur du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée sert de signal de commande, lequel circuit est connecté à la sortie de l'organe différentiateur, tandis que le circuit de commande présente une entrée d'information à laquelle est connectée la sortie dudit circuit séparateur de la valeur maximale de décélération de roue. Ce mode de réalisation du système antiblocage présente le plus d'intérêt pour l'augmentation de la précision de sélection des signaux de commande de modulateur de chutage de la pression de freinage. Il permet de prendre en considération les conditions réelles de freinage définies suivant l'accélération maximale de la roue. Il est rationnel qu'en version du système antiblocage qui vient d'être décrite, le circuit de commande comprenne une source de tension de référence, un additionneur et un commutateur,gune des entrées de l'additionneur étant branchée sur la sortie de ladite source de tension de référence, l'autre entrée de l'additionneur servant d'entrée d'information du circuit de commande, la sortie de l'additionneur étant connectée à l'entrée d'information du commutateur dont l'entrée de commande sert d'entrée de commande du circuit de commande et la sortie du commutateur servant de sortie du circuit de commande. Un autre mode de réalisation du système revendiqué consiste en ce qu'il comprend en suture'un circuit séparateur de la valeur maximale de décélération de roue, pour lequel le signal de sortie de l'organe différentiateur sert de signal d'information et le signal de sortie du circuit détecteur du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée sert de signal de commande, tandis que le formateur du seuil de décélération de roue est du type commandé, son entrée de commande étant connectée à la sortie du circuit séparateur de la valeur maximale de décélération de roue. Du fait qu'on arrive alors à adapter le seuil de décélération de roue aux conditions réelles de freinage, lequel seuil sert à former le signal de commande de modulateur de maintien de la pression de freinage, il s'ensuit une meilleure précision des signaux de commande. Pour le cas de conditions de freinage variables, il est rationnel d'avoir recours à un mode de réalisation du système revendiqué, caractérisé en ce que ce système comprend en outre un circuit séparateur de la valeur maximale de décélération de roue, pour lequel le signal de sortie de l'organe différéntiateur sert de signal d'information et le signal de sortie du circuit détecteur du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée sert de signal de commande, tandis que la sortie de ce circuit séparateur est connectée à l'entrée du formateur du seuil de décélération de roue, le circuit de commande du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue présentant une. entrée d'information à laquelle est connectée la sortie dudit circuit séparateur de la valeur maximale décélération de roue. Ce mode de réalisation du système antiblocage se caractérise par une meilleure précision de compensation des retards des signaux commandant le modulateur de chutage de la pression de freinage en cas de variations des conditions de freinage. Il est rationnel, pour prévenir le relâchement prématuré des freins qui peut résulter du fonctionnement erroné du système lors du freinage sur une surface présentant un haut coefficient d'adhérence, de réaliser le système revendiqué d'une manière telle qu'il comporte en outre une source de signal de référence, un circuit de comparaison produisant un signal de sortie lorsque le signal de décélération de roue n'est pas supérieur, suivant le module, au signal de référence, et branché, par ses entrées, à la sortie du circuit séparateur de la valeur maximale de décélération de roue et à la source de signal de référence, ainsi qu'au circuit d'inhibition dont une entrée est connectée à la sortie dudit circuit de comparaison, l'autre entrée est connectée à la sortie du circuit de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée, la sortie de ce circuit d'inhibition servant à produire un signal de commande de modulateur de chutage de la pression de freinage. Il est rationnel de réaliser le circuit séparateur de la valeur maximale de décélération de roue de sorte qu'il comporte un détecteur de crête dont l'entrée sert à recevoir le signal de sortie provenant de l'organe différentiateur, un commutateur branché à la sortie dudit détecteur de crête et relié, par son entrée de commande, à l'entrée de celui-ci, lequel commutateur est destiné à mettre ce détecteur de crête en état initial suivant le signal d'accélération de roue, un formateur d'impulsions destiné à produire des impulsions au moment d'apparition de la valeur maximale du signal de décélération de roue et dont l'entrée sert à recevoir le signal de sortie en provenance du circuit détecteur du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée, un circuit d'échantillonnage et de mémoire dont l'entrée d'information est connectée à la sortie du formateur d'impulsion et la sortie sert de sortie du circuit séparateur de la valeur maximale de décélération de roue. En cas de changement brutal des conditions de freinage, pour adapter la compensation du retard du système à cefle sorte de changement, il est rationnel d'avoir recours à un mode de réalisation du système revendiqué, caractérisé en ce que celui-ci comprend en outre un bloc correcteur de vitesse pronostiquée opérant la correction de la vitesse pronostiquée en fonction de l'accélération ou de la décélération de roue,l'une des entrées de ce bloc correcteur étant connectée à la sortie du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, son autre entrée étant connectée à la sortie de l'organe différentiateur et sa sortie étant connectée à l'entrée du circuit de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée. Il est rationnel que le bloc correcteur soit réalisé de manière à comprendre un additionneur et un discriminateur des signaux de décélération et d'accélération de roue, l'entrée du discriminateur servant d'une des entrées du bloc correcteur, les sorties dudit discriminateur étant connectées à une première et à une deuxième entrée de l'additionneur dont une troisième entrée sert de l'autre entrée du bloc correcteur,et la sortie de l'additionneur servant de sortie de ce bloc correcteur. Il est commode de réaliser le discriminateur des signaux de décélération et d'accélération de roue de sorte qu'il comporte au moins une paire de diodes reliées en série dont le point de connexion est l'entrée du discriminateur susmentionné et les prises libres sont les sorties de ce discriminateur. Il est rationnel de réaliser le bloc correcteur d'une manière telle qu'il comporte un additionneur et un circuit suppresseur destiné à laisser passer un signal de sortie de l'organe différentiateur, dont la valeur sort des limites de la zone non sensible du circuit suppresseur, l'entrée du circuit suppresseur servant d'une des entrées du bloc correcteur, la sortie dudit circuit étant connectée à rune des entrées de l'additionneur dont l'autre entrée sert de l'autre entrée du bloc correcteur, et la sortie de l'additionneur servant de sortie du bloc correcteur susmentionné. Il est commode de réaliser le circuit suppresseur d'une manière telle qu'il soit une combinaison de diodes connectées en opposition et en parallèle, laquelle combinaison présente au moins une diode dans chacune des branches, les points de connexion des branches servant d'entrée et de sortie du circuit suppresseur. En vue d'élever la précision de compensation des retards des éléments constituant le système antiblocage par un choix plus précis du moment de correction de la vitesse pronostiquée, cela lors des variations du couple de freinage pendant l'accélération de la roue, il est rationnel d'avoir recours à un mode de réalisation du système antiblocage revendiqué, caractérisé en ce que celui-ci comporte en outre un bloc de détermination du moment de la force d'adhérence qui comprend un additionneur et un formateur du signal de couple de freinage,une des entrées de l'additionneur devant être reliée électriquement à la sortie du formateur de signal de couple de freinage, l'autre entrée dudit additionneur devant être connectée à sortie de l'organe différentiateur et la sortie de l'additionneur devant etre connectée à l'entrée du circuit détecteur du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée, grâce à quoi on obtient une liaison électrique entre la sortie de l'organe difiérentiateur et l'entrée dudit circuit détecteur du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée. L'introduction des caractéristiques susmentionnées, à condition que l'allure de diminution du signal de vitesse pronostiquée soit obligatoirement contrôlée à l'aide du circuit de commande et des liaisons électriques respectives, permet d'élever la précision de détermination de la vitesse optimale de roue par la vitesse pronostiquée aussi bien en augmentant la fréquence de la correction d'amplitudes de la vitesse pronostiquée qu'en élevant la précision de choix du moment opportun pour la mise en oeuvre de cette correction lors de la modification du couple de freinage appliqué. La présence du circuit de commande est alors indispensable pour prévenir tout relâchement prématuré des freins. On considère comme optimal un mode de réalisation du bloc de détermination du moment de la force d'adhérence, caractérisé en ce que celui-ci comporte en outre un circuit de retard dont l'entrée est connectée à la sortie du formateur du signal de couple de freinage et la sortie est connectée à l'entrée respective de l'additionneur,grâce à quoi on obtient une liaison électrique entre le formateur du signal de couple de freinage et l'additionneur. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails et avantages de celle-ci apparaitront mieux à la lumière de la description explicative qui va suivre de différents modes de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs avec référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 représente un schéma structural du système antiblocage conforme à l'invention; - la figure 2 représente un schéma structural d'un mode de réalisation du système revendique applicable dans un moyen de transport muni d'un modulateur de chutage et un modulateur de maintien de la pression de freinage; - la figure 3 représente un schéma structural d'un circuit de commande conforme à l'invention; - la figure 4 représente un mode de réalisation d'un bloc pronostiqueur de la vitesse de roue établi en conformité avec l'invention;; - la figure 5 représente un autre mode de réalisation du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, établi en conformité avec l'invention; - la figure 6 représente un troisième mode de réalisation du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, établi en conformité avec l'invention; - la figure 7 représente un quatrième mode de réalisation du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, établi en conformité avec l'invention; - la figure 8 représente un cinquiène mode de réalisation du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, établi en conformité avec l'invention; - la figure 9 représente un schéma structural d'un autre mode de réalisation du système revendiqué; - la figure 10 représente un schéma structural d'un autre mode de réalisation du système antiblocage conforme à l'invention; ; - la figure 11 représente un autre mode de réalisation du système antiblocage conforme à l'invention; - la figure 12 représente un schéma sctructural d'un mode de réalisation suivant; - la figure 13 représente un schéma strutural d'un autre mode de réalisation du système revendiqué; - la figure 14 représente un schéma structural d'un autre mode de réalisation du système selon llinvention; - la figure 15 représente un mode de réalisation du circuit séparateur de la valeur maximale de décélération de roue, établi selon l'invention; - la figure 16 représente un schéma structural d'un mode de réalisation du système antiblocage, permettant la correction de la vitesse pronostiquée; - la figure 17 représente un bloc correcteur selon 1' invention;; - la figure 18 représente un autre mode de réalisation du bloc correcteur, établi selon l'invention; - la figure 19 représente un schéma structural d'un autre mode de réalisation du système revendiqué; - la figure 20 représente un schéma structural d'un bloc de détermination du moment de la force d'adhérence conforme à l'invention; - la figure 21 représente des diagrammes de vitesses, accélérations, moments de forces et signaux de commande, illustrant le fonctionnement du système revendiqué; - la figure 22 représente en principe les mêmes diagrammes que la figure 21. Comme il ressort de la figure 1, le système antiblocage revendiqué pour un moyen de transport ayant au moins une roue dont la vitesse est contrôlée et un modulateur de chutage de la pression de freinage, comporte un formateur 1 du signal de vitesse de roue, dont la sortie est connectée à l'entrée d'un organe différentiateur 2 et à l'entrée d'information d'un bloc pronostiqueur 3 de la vitesse de roue. La sortie de l'organe différentiateur 2 est connectée à l'entrée d'un circuit détecteur 4 du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée, dont la sortie est connectée à l'entrée de commande du bloc pronostiqueur 3 de la vitesse de roue est connectée àIune des entrées d'un circuit 5 de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée. La sortie du formateur 1 du signal de vitesse de roue est connectée à l'autre entrée du circuit 5 susmentionné. La sortie du circuit 5 de compa raison sert à produire un signal de commande de modulateur de chutage de la pression de freinage. Le bloc pronostiqueur de la vitesse de roue comprend un circuit 6 de commande, dont l'entrée est connectée à la sortie du circuit 5 de comparaison et sert d'entrée de commande supplémentaire du bloc pronostiqueur 3 de la vitesse de roue, ainsi qu'un circuit 7 de sélection et de mémoire. Cela nous conduit à proposer une nouvelle conception du bloc 3, qui sera décrite en détails dans les développements ultérieurs. On peut utiliser, en tant que formateur 1 du signal de vitesse de roue, un dispositif connu (non représenté) comprenant un détecteur de fréquence de vitesse de roue dont la sortie est connectée à un convertisseur fréquence tension. La sortie de ce convertisseur sert de sortie du formateur 1. Comme mentionné plus haut, le formateur en question comporte obligatoirement un filtre passe-bas dont la présence a pour conséquence une augmentation de l'inertie du formateur. L'organe différentiateur 2 se présente en forme d'un circuit de différentiation largement connu et est, de même que le circuit 5 de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée, un comparateur bien répandu.Le circuit détecteur 4 du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée est un dispositif dans lequel le niveau du signal de sortie varie lorsque le signal d'entrée présente des valeurs maximales ou minimales, par exemple un organe de zéro à entrée capacitive qui se met en jeu lors des alternations du signal d'entrée. Le circuit 4 peut être réalisé de manière à comprendre un détecteur de crête (non représenté) fonctionnant, par exemple, lorsque la polarité du signal de sortie de l'organe différentiateur 2 correspond à l'accélération réelle de roue, et un circuit de comparaison du signal de sortie de l'organe différentiateur et du signal de sortie du détecteur de crête. Le système antiblocage revendiqué peut être employé dans un moyen de transport muni non seulement d'un modulateur de chutage de la pression de freinage mais aussi d'un modulateur de maintien de la pression de freinage. Un schéma structural de ce mode de réalisation de l'invention est représenté dans la figure 2 des dessins. Ce mode de réalisation diffère de celui qui vient d'etre décrit en ce que le système comporte en outre un formateur 8 du seuil de décélération de roue, un circuit 9 de comparaison dudit seuil de décélération de roue au signal de sortie de l'organe différentiateur, lequel circuit est connecté par ses entrées à la sortie du formateur 8 et à la sortie de organe différentiateur 2, ainsi qu'un circuit "ET" 10 branché par ses entrées aux sorties des circuits 5 et 9 de comparaison et dont la sortie sert à produire un signal de commande de modulateur (non représenté) de maintien de la pression de freinage. Dans le mode de réalisation considéré, le formateur 8 du seuil de décélération de roue est un dispositif connu (non représenté) comportant une source de tension de refe- rence ou un diviseur de tension à résistances et un répétiteur de tension monté à la sortie de celui-ci et destiné à parer à l'effet exercé par les éléments suivants du système sur le rapport de transfert du diviseur de tension à résistances. Le circuit 9 de comparaison est réalisé de ma nière analogue au circuit de comparaison 5, tandis que le circuit "ET" 10 est, lui aussi, un dispositif largement répandu et exerçant l'opération logique "ET". Les autres éléments constituant le système sont réalisés d'une manière analogue à celle dont sont conçus les éléments décrits. Tels que décrits plus haut, les modes de réalisation de l'invention présentent le bloc pronostiqueur 3 de la vitesse de roue comportant un circuit 6 de commande et un circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire. La figure 3 représente un schéma structural du circuit 6 de commande. Selon l'invention, le circuit 6 de commande comporte une source 11 de tension de référence et un commutateur 12. L'entrée d'information du commutateur 12 est connectee à la sortie de la source 11 de tension de référence, l1ent- rée de commande du commutateur 12 sert d'entrée de commande du circuit 6 et la sortie du commutateur 12 sert de sortie de ce circuit. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le bloc pronostiqueur 3 de la vitesse de roue comporte un formateur 13 (figure 4) d'impulsions d'échantillonnage dont l'entrée sert d'entrée de commande de ce bloc. Le circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire, utilisé dans ce bloc 3, comprend un cômmutateur 14 et un élément de mémoire qui se présente, en l'occurrence, en forme d'un intégrateur 15. L'entrée de commande de ce commutateur sert d'entrée de commande du circuit d'échantillonnage et de mémoire et est connectée à la sortie du formateur d'impulsions d'échantil- lonnage 13. L' entrée d'information du commutateur 14 sert d'entrée d'information du circuit d'echantillonnage et de mémoire et du bloc 3 en général La sortie du commutateur 14 est connectée à une entrée de l'intégrateur 15, laquelle entrée sert à introduire dans celui-ci des données initiales, tandis que l'autre entrée (principale) de I'intégrataul sert d'entrée supplémentaire du circuit d'échantillonnage et de mémoire et est connectée à la sortie du circuit 6 de commande, la sortie de l'intégrateur 15 servant de sortie du circuit d'échantillonnage et de mémoire et de tout le bloc 3. En conformité avec un autre mode de réalisation du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue (figure 5) , lequel mode a l'avantage d'élever la précision d'échantillonnage de la valeur de vitesse de roue lorsque la vitesse de roue a, lors du freinage contrôlé, une valeur optimale, le bloc 3 en question comporte en outre un circuit 16 séparateur d'une portion du signal de vitesse de roue,dont l1én- trée est l'entrée d'information du bloc 3 et la sortie est connectée à l'entrée d'information du commutateur 14. Le circuit 16 peut se présenter en forme d'un diviseur de tension à résistance, du type connu, ayant un rapport de transfert voisin de 0,8 - 0,9.Il est le plus rationnel d'utiliser, en tant que ce circuit, un élément d'inertie, ce qui permettra de tenir compte du caractère dynamique des variations du signal de vitesse de roue. Pour que la vitesse pronostiquée soit en poursuite de la vitesse de roue lors d'une faible allure de diminution de la vitesse de roue, c'est-à-dire lorsque la roue est loin de se bloquer, on propose d'avoir recours au mode de réalisation du bloc pronostiqueur de la vitesse de roue, dont la représentation est faite par la figure 6. En conformité avec ce mode de réalisation, le bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue comporte en outre un circuit 17 de comparaison et un additionneur 18. Les entrées du circuit 17 de comparaison sont connectées l'une à l'entrée d'information et l'autre à la sortie du bloc comparateur 3, tandis que la sortie du circuit 17 de comparai son est connectée une des entrée de l'additionneur 18. Pour relier électriquement le circuit 6 de commande et l'intégrateur 15,la sortie du circuit 6 de commande est connectée à l'autre entrée de l'additionneur 18. La sortie de cet additionneur est connectée à l'entrée de l'intégra- teur 15. Pour parer à l'effet indésirable des pulsations du signal de décélération ou d'accélération de roue, lesquelles pulsations provoquent la formation d'un faux signal d'échantillonnage et la non-conformité de la vitesse pronostiquée à la valeur optimale, il est rationnel de réaliser le bloc pronostiqueur 3 de la manière représentée dans la figure 7. Selon ce mode de réalisation, le bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue comporte en outre un circuit 19 d'inhibition dont le rôle consiste à inhiber l'opération d'échantillonnage lorsque la sortie du formateur 13 présente un signal d'échantillonnage. L'entrée d'information du circuit 19 d'inhibition est connectée à la sortie du formateur 13 d'impulsions d'échantillonnage, l'entrée d'inhibition est connectée à l'entrée de commande du circuit 6 de commande et la sortie du circuit 19 d'inhibition est connectée à l'entrée de commande du commutateur 14. Un avantage supplémentaire vient caractériser le mode de réalisation du bloc pronostiqueur 3, représenté dans la figure 8. Comme il ressort de cette figure, le bloc pronostiqueur 3 comporte en outre uix bascule I'Z 20 dont les entrées sont connectées l'une à l'entrée de commande et l'autre à l'entrée de commande supplémentaire du bloc pronostiqueur 3, un circuit "OU" 21 dontlune des entrées est connectée à la sortie de la bascule RS 20. Pour obtenir une liaison électrique entre le formateur d'impulsions de sélection 13 et l'entrée de commande du commutateur 14 du circuit d'échantillonnage et de mémoire, l'autre entrée du circuit "OU" 21 est connectée à la sortie dudit formateur et sa sortie est connectée à l'entrée de commande du commutateur 14. L'avantage susmentionné réside en la réduction du temps d'échantillonnage, laquelle réduction devient possible grâce à une poursuite préalable du signal de vitesse de roue. Le système de freinage antiblocage peut être aussi établi en conformité avec un autre mode de réalisation dont le schéma structural est représenté dans la figure 9. Représenté dans cette figure, le système comporte en outre une source 22 du signal de référence, un circuit 23 de comparaison, produisant un signal. de sortie lorsque le signal de vitesse de roue ne dépasse pas, suivant le module, le signal de référence et branché par ses entrées à la sortie du formateur 1 du signal de vitesse de roue et à ladite source 22 du signal de référence, ainsi qu'un circuit 24 d'inhibition ayant pour rôle d'inhiber le signal de commande de modulateur de maintien de la pression de freinage lorsque le circuit 23 de comparaison produit un signal approprié . L'entrée d'information du circuit 24 d'inhibition est connectée à la sortie du circuit "ET" 10 et son entrée d'inhibition est branchée sur la sortie du circuit 23 de comparaison susmentionné. Cette conception du système antiblocage permet de prévenir la présentation prématurée du signal de commande de modulateur de maintien de la pression de freinage lors du blocage de la roue. La figure 10 des dessins annexés représente un autre mode de réalisation du système antiblocage donné dans la figure 1. En conformité avec ce mode de réalisation, le système comporte en outre un circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélration de roue,dont le signal d'information est celui qui provient de la sortie de l'organe différentiateur 2. Le signal fourni par le circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée sert, pour le circuit 25, de signal de commande, le circuit 4 étant connecté à l'organe différentiateur. En conformité avec le mode de réalisation considéré, le circuit 6 de commande présente une entrée d'information à laquelle est connectée la sortie du circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue. Ce mode de réalisation du système antiblocage présente le plus d'intérêt pour élever la précision de compensation des retards des signaux de commande de modulateur de chutage de la pression de freinage. Il permet de prendre en.con- sidération les conditions réelles de freinage définies suivant la décélération maximale de roue. La figure 11 représente le circuit 6 de commande avec plus de détails. Le circuit 6 de commande comporte une source 11 de tension de référence, un additionneur 26 et un commutateur 12,tune des entrées de l'additionneur 26 étant connectée à la sortie de la source 11 de tension de référence, l'autre entre de l'additionneur 26 servant d'entrée d'information du circuit 6 de commande, la sortie de l'additionneur 26 étant connectée à l'entrée d'information du commutateur 12 dont l'entrée de commande sert d'entrée de commande du circuit 6 de commande, la sortie du commutateur 12 servant de sortie de ce circuit 6 de commande. On peut réaliser le système antiblocage représenté dans la figure 2 en conformité avec un autre mode de réalisation représenté dans la figure 12. Tout comme dans le mode de réalisation donné par la figure 10, le système antiblocage comporte (figure 12) un circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue dont le signal d'information se présente en forme du signal de sortie provenant de Q organe différentiateur 2, tandis que le signal de sortie foruni par le circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée lui sert de signal de commande. Le formateur 8 du seuil de dé célération de roue est cependant du type commandé, son entrée de commande étant connectée à la sortie du circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue. Ce mode de réalisation présente le plus d'intérêt lors qu'on a besoin d'élever la précision de compensation des signaux de commande de modulateur de maintien de la pression de freinage. Cette précision élevée est obtenue grâce à l'adaptation du seuil de décélération de roue, qui sert à former le signal de commande de modulateur de maintien de la pression de freinage, aux conditions réelles de freinage. Le système antiblocage peut être réalisé aussi en conformité avec un autre mode de réalisation donné dans la figure 13. Il se distingue du mode de réalisation de la figure 12 en ce que le circuit 6 de commande présente une entrée de commande et peut être établi comme dans la figure 11. La sortie du circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue est alors connectée à I1 entrée d'information du circuit de commande 6. Ce mode de réalisation permet d'élever la précision de compensation des retards lors de la commande des modulateurs de chutage et de maintien de la pression de freinage dans des conditions de freinage variables. Un développement suivant du mode de réalisation décrit ci-dessus caractérise le système de freinage antiblocage de moyen de transport représenté schématiquement dans la figure 14. Selon ce mode de réalisation, le système antiblocage comporte en outre une source 27 du signal de référence, un circuit 28 de comparaison produisant un signal de sortie lorsque le signal de décélération de roue ne dépasse pas, suivant le module, le signal de référence. L'une des entrées du circuit 28 de comparaison est connectée à la sortie de la source 27 du signal de référence et son autre entrée est connectée à la sortie du circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue.Le système comporte en outre un circuit 29 d'inhibition dontlúne des entrées est connectée à la sortie du circuit 28 de comparaison et l'autre entrée est connectée à la sortie du circuit 5 de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée, la sortie du circuit 29 d'inhibition servant à produire un signal de commande du modulateur de chutage de la pression de freinage. Ce mode de réalisation est très intéressant, lorsqu'on a besoin de prévenir le relâchement prématuré des freins, qui peut résulter du fonctionnement erroné du système lorsqu'on opère le freinage sur une surface présentant un haut coefficient d'adhérence. On préfère le mode de réalisation du circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue, repé- senté schématiquement dans la figure 15. Selon ce mode de réalisation, le circuit en question comporte un détecteur de crête 30 dont l'entrée est connectée à la sortie de l'organe différentiateur 2, un commutateur 31 relié à la sortie du détecteur de crête 30 et connecté, par son entrée de commande, à l'entrée dudit détecteur de crête 30. Le commutateur 31 est destiné à mettre le détecteur de crête 30 en état initial en réponse au signal d'accélérarion de roue. tion de roue. D'autre part, le circuit 25 comporte un formateur 32 d'impulsions destiné à produire des impulsions au moment de présentation de la valeur maximale de décélération de roue. L'entrée du formateur 32 est connectée à la sortie du circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée. Et enfin, le circuit 25 comporte un circuit 33 d'échantillonnage et de mémoire dont l'entrée d'information est connectée à la sortie du détecteur de crête 30, l'entrée de commande est connectée à la sortie du formateur d'impulsions 32 et la sortie sert de sortie du circuit 25. Pour bien adapter le systeme antiblocage aux variations brutales des conditions de freinage, il est rationnel d'avoir recours à un autre mode de réalisation représenté schématiquement dans la figure 16. Ce mode de réalisation constitue un développement du système illustré dans la figure 2. Comme il ressort de la figure 16, le système antiblocage comporte en outre un bloc 34 correcteur de vitesse pronostiquée. L'une des entrées du bloc correcteur 34 est connectée à la sortie du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue, l'autre entrée du bloc 34 est connectée a'la sortie de l'organe différentiateur 2 et la sortie de ce bloc est connectée à l'entrée du circuit 5 de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée. Le dispositif représenté dans la figure 17 est un des modes de réalisation du bloc correcteur 34. Comme représenté, le bloc correcteur en question comporte un additionneur 35 et un discrimitateur 36 des signaux d'accélération et de décélération de roue. L'entrée dudit discriminateur sert d'une des entrées du bloc correcteur 34 et est connectée à la sortie de l'organe différentiateur 2. Les sorties du discriminateur 36 sont connectées l'une à une première et l'autre à une deuxième entrée de l'additionneur 35, une troisième entrée de l'additionneur 35 servant de l'autre entrée du bloc correcteur 34 et étant connectée à la sortie du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue. La sortie de l'additionneur sert de sortie du bloc correcteur 34.La figure 17 en question donne aussi un mode de réalisation du discriminateur 36 qui comporte, comme représenté, une paire de diodes 37 et 38 connectées en série dont le point de connexion sert d'entrée dudit discriminateur 36, tandis que les autres prises de ces diodes servent de sortie dudit discriminateur. Le dispositif représenté dans la figure 18 constitue un autre mode de réalisation du bloc correcteur 34. En conformité avec ce mode de réalisation, le bloc correcteur 34 comporte un additionneur 39 et un circuit suppresseur 40 servant à laisser passer un signal de sortie de l'organe différentiateur 2, dont la valeur sort des limites de la zone non sensible de ce circuit suppresseur. L'entrée du circuit suppresseur 40 sert d'une des entrées du bloc correcteur 34 et est branchée sur l'une des entrées de l'additionneur 39 dont l'autre entrée sert de l'autre entrée du bloc correcteur 34, la sortie de l'additionneur 39 étant la sortie de ce bloc correcteur. Comme il ressort de la même figure 18, le circuit suppresseur peut se présenter en forme d'une combinaison de diodes 41 et 42 connectées en opposition et en parallèle, laquelle combinaison présente au moins une diode dans chacune des branches, les points de connexion des branches servant d'entrée et de sortie du circuit suppresseur 40. Pour qu'on puisse élever la précision de compensation des retards des éléments constituant le système antiblocage par un choix plus précis du moment de correction de la vitesse pronostiquée, cela lors des variations du couple de freinage pendant 11 accélération de la roue, il est rationnel d'avoir recours à un mode de réalisation représenté dans la figure 19. Selon ce mode de réalisation, le système antiblocage comporte, outre les éléments donnés dans la figure 1, un bloc 43 de détermination du moment de la force d'adhérence, lequel bloc est composé d'un additionneur 44 et d'un formateur 45 du signal de couple de freinage.L'une des entrées de l'additionneur 44 est reliée électriquement à la sortie du formateur 45, l'autre entrée de l'additionneur 44 est connectée à la sortie de l'organe différentiateur 2 tandis que la sortie de cet additionneur est connectée à l'entrée du circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée. Le formateur 45 du signal de couple de freinage peut se présenter en forme d'un capteur de couple de freinage et un amplificateur reliés en série. Le capteur de couple de freinage peut être un capteur tensométrique collé, par exemple, sur les sabots de frein. Il est très intéressant, au point de vue pratique, d'utiliser en tant que formateur 45 du signal de couple de freinage, une combinaison (figure 20) comportant un capteur 46 de couple de freinage et un amplificateur 47 connectés en série, les deux étant d'un type connu. Il est désirable que l'amplificateur présente une caracteristique statique correspondant à la dépendance du couple de freinage de la pression de freinage. En utilisant un circuit retardateur 48, on peut obtenir une meilleure correspondance du signal de sortie du bloc 43 de détermination du moment de la force d'ad hérence à la valeur réelle du moment de la force d'adhérence. Le formateur 45 du signal de couple de freinage peut aussi être réalisé en forme d'un circuit simulant, à l'aide de moyens connus, les variations du couple de freinage dans le temps et fonctionnant en synchronisme avec les signaux de commande de modulateurs de la pression de freinage. Le système antiblocage, objet de la présente invention, fonctionne de la manière suivante. On obtient à la sortie du formateur 1 du signal de vitesse de roue un signal analogique dont la tension présente une amplitude équivalente à la vitesse angulaire de la roue de moyen de transport, lequel signal analogique est le produit d'une conversion appropriée des signaux provenant du capteur de vitesse angulaire faisant partie dudit formateur et d'un filtrage de ces signaux dans le convertisseur fréquence-tension, opéré en vue de lisser le signal de vitesse. Du fait que le formateur 1 du signal de vitesse comprend un filtre passe-bas, on assiste à un retard du signal de vitesse par rapport à la vitesse réelle de roue (voir la figure 21a), où Vk est la vitesse angulaire réelle de roue et Vk est le signal de vitesse de roue qui se présente à la sortie du formateur 1.Aux fins de la présente description, les variables Vk et de même que la variable Va de la vitesse de moyen de transport (voir toujours la figure 21), sont réduites à la même échelle. Le signal de sortie provenant du formateur 1 du signal de vitesse de roue arrive dans l'organe différentiateur 2 où il subit une différentiation et un lissage. Produit à la sortie de l'organe différentiateur 2, le signal de dérivée Vk est en un retard déjà plus important par rapport à la dérivée réelle de vitesse Vk. Le signal de vitesse de roue Vk est envoyé aussià l'une des entrées du circuit 5 de comparaison dont l'autre entrée reçoit un signal de vitesse pronostiquée en provenance de la sortie du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue correspondant approximativement à une vitesse de roue dite "optimale", c'est-à-dire assurant à la roue le meilleur coefficient d'adhérence sur le sol lors du freinage et, par là même, la distance d'arrêt minimale au moyen de transport.Dans la figure 21, la vitesse optimale de roue est référencée en VO. Lorsque la valeur du signal de vitesse de roue est supérieure à la valeur du signal de vitesse pronostiquée Vn, le signal de sortie du circuit 5 de comparaison est égal à zéro, mais lorsque le signal de vitesse de roue est inférieur au signal de vitesse pronostiquée, le circuit 5 de comparaison produit un signal dont la valeur est autre que zéro. Au début du freinage d'un moyen de transport muni du système antiblocage, on assiste à un processus tout à fait ordinaire: le couple de freinage M, appliqué à la roue, augmente, la vitesse de roue Vk, de meme que le signal. V k lui correspondant, diminue, la décélération de roue Vk, de meme que le signal de décélération de roue Vk, augmente. Lorsque les signaux de vitesse de roue et de vitesse pronostiquée coincident, un signal U5 se présente, à un moment de temps t1, à la sortie du circuit 5 de comparaison, lequel signal est celui de commande dK modulateur de chutage de pression. Le signal de commande dX modulateur de chutage de la pression de freinage étant produit (voir la figure 21 b), on assiste à la diminution de la pression de freinage (figure 21d), laquelle diminution s'opère avec un retard t1 dû à l'inertie du modulateur et des organes d'exécution de la commande de freinage. Après cela, on observe une diminution du signal Vk de décélération de roue, du fait que la diminution du couple de freinage appliqué à la roue provoque une décroissance de l'allure de variation de la vitesse de roue et, ensuite, même une accélération de la roue. Lorsque le signal Xk d'accélération de roue atteint k sa valeur maximale, le circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême de signal d'entrée produit une impulsion d'une certaine durée. Cette impulsion arrive à l'entrée de commande du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue et provoque une introduction forcée (sélection) de la valeur du signal Vk dans le circuit 7 de sélection et de mémoire. Cette opération est une correction d'amplitude de la vitesse pronostiquée et se produit à un moment de temps tk correspondant à peu près à la valeur maximale d'accé lération réelle de roue et, par conséquent, au coefficient d'adhérence maximal. On sait que le coefficient d'adhérence est déterminé par le patinage de la roue. Alors, la détermination, au moment de temps donné, de la vitesse de roue est, en réalité, la détermination du patinage de roue dit critique, c'est-à-dire du patinage correspondant au meilleur coefficient d'adhérence. Grâce à cette particularité, le système antiblocage devient adaptable aux conditions réelles de freinage et pronostique une vitesse de roue proche de la vitesse optimale (VO) dans toutes les conditions de freinage. Pour élever l'efficacité du freinage contrôlé par compensation des retards dus à l'inertie des éléments constituant le système, le circuit 6 de commande est tenu de commander l'allure de variation de la vitesse pronostiquée d'une manière telle que la coincidence des signaux de vitesse de roue et de vitesse pronostiquée ait lieu avec un avancement du moment de temps auquel la vitesse réelle de roue Vk devient égale à la vitesse optimale VO. A cet effet, l'allure de modification de la vitesse pronostiquée devient inférieure, dans les phases de freinage où la vitesse de roue s'affaiblit, à l'allure de modification de la vitesse optimale. Pour qu'on puisse y aboutir, l'entrée du circuit 6 de commande (figure 1) est connectée à la sortie du circuit 5 de comparaison. Les cas particuliers de la commande d'allure de modification de la vitesse pronostiquée V n sont les suivants. Danslún desdits cas, en phase de croissance de la pression de freinage, c'est-à-dire lorsque la sortie du circuit 5 de comparaison ne produit pas un signal de commande, aucun signal ne se présente à la sortie du circuit 6 de commande en raison de quoi le signal de sortie du circuit 7 de sélection et de mémoire est invariable et, par là même, invariable demeure la valeur de la vitesse pronostiquée.Lorsque les signaux de vitesse de roue et de vitesse pronostiquée coïncident, la sortie du circuit 5 de comparaison produit un signal de commande (figure 21, moment de temps t1), lequel signal arrive ensuite dans le modulateur de chutage de la pression de freinage (non représenté) et, en même temps, à l'entrée du circuit 6 de commande en poussant celui-ci à produire un signal autre que zéro.Ce signal, qui diffère du zéro-, provoque la diminution de la vitesse pronostiquée à une allure définie par la valeur dudit signal de sortie du circuit 6.Le choix de l'allule convenable de modification de la vitesse pronostiquée assure, dans les cas de freinage sur une surface présentant un bas coefficient d'adhérence, l'avancement susmentionné du moment de temps où la vitesse réelle de roue devient, en croissant, égale à la vitesse optimale VO (figure 21a, points A et A'). Dans un autre des cas susmentionnés, la formation du signal de vitesse pronostiquée se produit d'une ma nière analogue à celle décrite plus haut, cependant, la valeur invariable de la vitesse pronostiquée est formée à la sortie du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue (figure 1) non avant mais après le moment de temps t1. Dans ce cas, il est utile d'avancer le moment de temps où la vitesse de roue deviendra égale à la vitesse optimale tout en diminuant (figure 21a, point B). En choisissant l'allure convenable de diminution de la vitesse pronostiquée, on arrive à prévenir le rel chement prématuré des freins en même temps qu'à obtenir l'avancement susmentionné figure 21a, point B'). Dans le cas optimal, la diminution de la vitesse pronostiquée se produit avant aussi bien qu'après le moment de temps t1, mais à allures différentes. Cela permet d'avancer les moments de temps où la vitesse de roue devient égale à la vitesse optimale VO lors des variations cycliques de la vitesse de roue, celle-ci étant en diminution aussi bien qu'en croissance. Ce mode de formation du signal de la vitesse pronostiquée est illustré dans la figure 21a. Dans ce cas, on arrive à prévenir le relâchement prématuré des freins, la vitesse de roue étant en diminution. Dans le cas ou le couple de freinage M diminue, à l'aide du système antiblocage, et devient égal à un moment My de la force d'adhérence, sa diminution ultérieure est irrationnelle. Pour limiter, dans ce cas, le couple de freinage on recourt normalement à un modulateur de maintien de la pression de freinage. Les valeurs M et étant en coïncidence, l'accélération de roue Vkdevient égale à zéro, ce qui est utilisé pour la formation du signal de commande du modulateur de maintien de la pression de freinage. Dans le mode de réalisation du système antiblocage donné sur la figure 2, le signal Vk d'accélération de roue arrive àlúne des entrées du circuit 9 de comparaison où il est confronté avec le signal de référence fourni à l'autre entrée de ce circuit à partir du formateur 8 du seuil de décélération. Le signal de référence susmentionné présente normalement le niveau zéro ou un autre niveau constant. Lorsque le signal en question dépasse la dérivée Vk du signal de référence, la sortie du circuit 9 de comparaison produit un signal qui arrive àiu'ne des entrées du circuit "ET" IO dont l'autre entrée reçoit un signal de chutage de la pression de freinage. Lorsque les deux entrées du circuit "ET" IO bénéficient, chacune, d'un signal, sa sortie produit un signal de commande du modulateur de maintien de la pression de freinage (figure 21c). Le maintien du couple de freinage M se produit avec un retarde t2 par rapport au moment de temps t2 marquant l'apparition du signal de commande à la sortie du circuit "ET" IO (figure 2). La fin du maintien de la pression de freinage a lieu lorsque la vitesse de roue devient, en croissant, su périeure à la vitesse pronostiquée (figure 21a, point A'). A ce moment de temps t3, on assiste à la disparition du signal à la sortie du circuit 5 de comparaison (figure 2) et, en même temps, à la disparition du signal à la sortie du circuit "ET" IO. Dans cet état des choses, on peut diviser le cycle de fonctionnement du système antiblocage en trois phases: phase d'augmentation de la pression de freinage qui s'étend à partir du début du freinage jusqu'à t1 + At1, phase de chutage de la pression de freinage de t1+; t1 jusqu'à t2 + ss t2 ,et phase de maintien de la pression de freinage qui continue partir de t2 +t2 jusqu'à t3 = # t3. #t3 est le retard du début d'une nouvelle augmentation de la pression de freinage (du couple de freinage M) par rapport au moment de temps t3, dû à l'ier- tie des modulateurs, de la commande de freinage et des freins eux-mêmes. Comme on ss déjà mentionné plus haut, le circuit 6 de commande peut être conçu différement; La figure 3 des dessins représente, en particulier, un mode de réalisation de ce circuit qui assure la mise en oeuvre de tous les cas susmentionnés de commande de vitesse pronostiquée. Ce mode de réalisation du circuit 6 fonctionne comme suit. A l'etat initial, on n'observe aucun signal à la sortie du circuit 5 de comparaison et le commutateur 12 transmet dans le circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire une portion de la tension produite par la source 11 de tension de référence. Cela a pour résultat la diminution de la vitesse pronostiquée à une allure déterminée (figure 21a, courbe Vn, tronçons de O à t1 et à partir de t3). A un moment de temps t1, l'entrée de commande.du commutateur 12 (figure 3) reçoit un signal en provenance du circuit 5 de comparaison, lequel signal débranche le commutateur 12.A partir de ce moment s on observe, à la sortie du circuit 6 de commande, toute la tension produite par la source 11, ce qui contribue à ce que la diminution de la vitesse pronostiquée aille à une allure plus importante (figure 21a, courbe Vn, tronçon de t1 à t3). En modifiant la construction du commutateur 12 d'une manière connue, on peut obtenir facilement chacun des cas de commande particuliers, mentionnés plus haut. Pour le premier de ces cas, lorsque le commutateur 12 est, à l'état initial, normalement fermé, la sortie du circuit 6 de commande doit produire unetension zéro, tandis que dans le deuxième cas le commutateur 12 est, I'état ini- tial, normalement ouvert. Lorsqu'on a à normaliser la durée du signal venant à partir du circuit 4 (figures 1, 2) à l'entrée de commande du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue, il est rationnel d'avoir recours au mode de réalisation de ce bloc, représenté dans la figure 4. Un signal provenant de la sortie du circuit 4 arrive à l'entrée du formateur 13 d'impulsions d'échantillonnage. Le formateur 13 permet, quelle que soit la durée du signal d'entrée, une durée constante du signal de sortie qui va ensuite à l'entrez de commande du commutateur 14. Le commutateur 14 se met en circuit et introduit dans l'élément de mémoire (intégrateur 15), à un moment de temps tk, la valeur du signal Vk de vitesse de roue. Cette valeur constitue la valeur initiale du signal de sortie de l'intégrateur 15 et diminue, par la suite, à une allure définie par le signal de sortie provenant du circuit 6 de commande, lequel signal de sortie est intégré par cet intégrateur 15 (figure 21a, tronçon t3 - tk) On arrive à prévenir plus efficacement des relâchements de freins prématurés, en ayant recours à un bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue, établi en conformité avec le mode de réalisation donné dans la figure 5. L'allure de modification de la vitesse de roue étant peu importante, le signal provenant de la sortie du circuit 17 de comparaison arrive dans l'additionneur 18, pour y être additionné dz signal de sortie du circuit 6 de commande, et commande l'intégrateur 15 de sorte que la tension de sortie de cet intégrateur soit en poursuite de la tension de sortie produite par le circuit 16 séparateur d'une portion du signal de vitesse de roue. Dans ce cas de diminution à faible allure de la vitesse de roue, les freins étant appliqués ou non, le signal de vitesse de roue et celui de vitesse pronostiquée ne peuvent pas se rencontrer, ce qui exclut tout relâchement prématuré des freins. Si l'on assiste à une diminution brutale de la vitesse de roue, c'est-à-dire lorsque la vitesse de roue diminue à une allure importante, le signal de sortie de l'intégrateur 15 diminue toujours à une allure constante-déterminée et n'arrive pas à poursuivre le signal de sortie produit par le circuit 16, qui est une portion déterminée du signal de vitesse de roue. Dans ce cas, les signaux de vitesse de roue et de vitesse pronostiquée se rencontrent, d'où résulte une commande pour le chutage de la pression de freinage. Par la suite, le système antiblocage fonctionne comme onli déjà décrit. Il est important de souligner ici que la diminution linéaire de la vitesse pronostiquée ne se produit que lorsque l'allure de diminution de la vitesse de roue dépasse une limite prédéterminée, ce qui permet d'éviter efficacement tout relâchement prématuré des freins. Le mode de réalisation du bloc pronostiqueur 3, donné dans la figure 6, permet d'élever la précision d'e- chantillonnage de la valeur de vitesse de roue. Etabli en conformité avec ce mode de réalisation, le bloc 3 fonctionne d'une manière analogue à celle décrite aux fins de la figure 4, conception faite pour que le commutateur 14 introduise dans l'intégrateur 15 non pas la valeur complète du signal Vk mais une portion seulement de cette valeur, laquelle portion est définie par le circuit 16 séparateur d'une portion du signal de vitesse de roue.Cela est indispensable du fait que pendant le tempsAt1 (figure 21a), qui constitue le retard de détection de la valeur maximale d'accélération, le signal Vk de vitesse de roue arrive, en croissant, à dépasser la valeur optimale (figure 21a, point A). Pour que la dynamique de modification du signal de vitesse de roue puisse être prise en considération, il est rationnel d'utiliser, en tant que circuit 16, un circuit retardateur, en particulier, un élément d'inertie permettant un retard correspondant àt1. Lorsqu'on recourt; au mode de réalisation du bloc pronostiqueur 3, représenté dans la figure 7, on bénéficie d'une meilleur insensibilité aux parasites du système antiblocage. Quand on est en présence du signal de commande pour le chutage de la-pression de freinage, le circuit d'inhibition 19 interdit le passage du signal de sortie du formateur 13 d'impulsions d'échantillonnage vers l'entrée-de commande du commutateur 14. C'est de cette façon que le circuit 19 d'inhibition permet d'éviter toute correction erronée de la vitesse pronostiquée, laquelle correction pourrait se produit lors d'un blocage de la roue, sa vitesse étant en diminution, en phase de chutage de la pression de freinage. La correction de la vitesse pronostiquée, celle dont il s'agissait ci-dessus, n'est pas une opération momentanée et exige un certain temps résultant de l'inertie du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire (figu rets1,2), qui est, en particulier, le temps final indispensable pour l'introduction des conditions initiales dans l'intégrateur 15. Le mode de réalisation du bloc pronostiqueur 3, dont la représentation est faite par la figure 8 des dessins, permet de diminuer le temps nécessaire à l'échantillonnage. Etabli en conformité avec ce mode de réalisation, le bloc pronostiqueur 3 fonctionne de sorte que le signal provenant du circuit 5, lequel signal est produit lors que le signal de vitesse de roue dépasse, en croissant, le signal de vitesse pronostiquée, branche la bascule R-C 20. Le signal de sortie de la bascule passe, à partir de ce moment, par le circuit "OU" 21 et branche, par l'entrée de commande, le commutateur 14,d'où résulte un signal qui est introduit dans l'intégrateur 15 et dont on est en présence sur l'autre entrée du commutateur 14 (signal de sortie du circuit 16 séparateur d'une portion du signal de vitesse de roue).Lorsque la sortie du circuit 4 produit un signal correspondant à la valeur maximale de son signal d'entrée, ce signal arrive à l'autre entrée de la bascule R-C 20 et débranche ceii-ci. Par l'intermédiaire du formateur 13 d'impulsions d'échantillonnage, le commutateur 14 demeure branché, pour plus de fiabilité, un certain temps qui peut être déjà sensiblement inférieur à ceux qui figurent dans les modes de réalisation précédents. Après le débranchement du commutateur 14, l'intégrateur 15 est possesseur d'une tension correspondant à la vitesse optimale de roue.Il convient de souligner ici encore une fois que le temps d'échantillonnage, qui est defini par la durée de l'impulsion de sortie produite par le formateur 13, peut être, dans ce mode de réalisation, aussi faible que l'on désire, ce qui contribue à diminuer l'inertie du système antiblocage et à améliorer la précision des réglages. Pour prévenir la présentation prématurée du signal de commande de modulateur de maintien de la pression de freinage, cela lors d'un blocage de la roue, il est rationnel d'avoir recours à un système antiblocage établi en conformité avec le mode de réalisation représenté dans la figure 9 des dessins. Le signal Vk de vitesse de roue arrive dans le circuit 23 de comparaison où il est confronté avec un signal de référence produit par la source 22 respective. Lorsque le signal Vk devient inférieur au signal de référence, on assiste à l'apparition, à la sortie du circuit de comparaison 23, d'un sign-al qui met en jeu le circuit 24 d'inhibition. Le signal de sortie du circuit "ET" IO ne peut alors passer par le circuit 24 d'inhibition,ce qui interdit tout maintien de la pression de freinage. Lors des variations cycliques de la vitesse de roue, sans que la roue arrive à se bloquer, l'égalité de l'accélération de roue V k à zéro signifie normalement que le couple de freinage M est égal au moment Mf de la force d'adhérence, ce qui est utilisé aux fins de la formation du signal de maintien de la pression de freinage. En revanche, lorsque la roue est bloquée, l'égalité de son accélération à zéro ne prouve pas l'-égalité entre M et M, , mais résulte de la vitesse nulle de la roue bloquée. Dans ce cas, les freins doivent être relâches par un chutage supplémentaire de la pression de freinage (diminution du couple de freinage M).Dans ces conditions, on arrive à éviter le maintien de la pression de freinage, le signal 9 d'accélélération de roue étant égal à zéro, de la manière décrite ci-dessus. Pour élever l'efficacité de compensation des retards des signaux de commande dx modulateur de chutage de la pression de freinage, cela en fonction des conditions réelles de freinage, il est rationnel de recourir à un système antiblocage conforme au mode de réalisation, objet de la figure IO. Lorsqu'on assiste à la présentation d'un signal à l'entrée de commande du circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue, ledit circuit retient, dans sa mémoire, la valeur du signal gk correspondant à la décélération maximale de la roue. Le signal de sortie du circuit 25 arrive à l'entrée dlin- formation du circuit de commande 6. Lorsque les conditions de freinage varient, en particulier, lorsque le véhicule passe sur un sol présentant un coefficient d'adhérence plus faible, on assiste à l'accrois sement de la valeur maximale de décélération de roue et du niveau Max ss (figure 21a) du signal tk d'accélération de roue, lequel niveau correspond à cette valeur maximale de décélération. Le coefficient d'adhérence étant plus fiable, la décélération du véhicule, possible au maximum, est elle-aussi plus faible,d'où une allure moins importante de la diminution de la vitesse optimale de roue. Alors, pour rapprocher la valeur de la vitesse pronostiquée de celle de la vitesse optimale de roue, le circuit 6 de commande se sert de la valeur Max |-Vk| du signal de décélération de roue. En ce cas, il est rationnel de recourir au mode de réalisation du circuit de commande 6, représenté dans la figure 11. Le signal de la valeur maximale de décélération de roue arrive lúne des entrées de l'additionneur 26, dont l'autre entrée reçoit un signal de polarité opposée provenant de la source 11 de tension de référence. Alors, produit par la sortie de l'additionneur 26, le signal total présente une polarité qui assure la diminution de la vitesse pronostiquée de roue. Pour le reste, le circuit fonctionne d'une-manière analogue à celle relative à la figure 3. Grâce à la conception proposée du circuit de commande 6, l'allure de modification de la vitesse pronostiquée de roue diminue lorsque le signal Max |Vk| est en accroissement et vice versa. Cella contribue à rapprocher la valeur de la vitesse pronostiquée de roue Vn dz la valeur optimale VO dans les conditions de freinage variables et rend plus efficace la compensation des retards. Si le formateur 8 du seuil de décélération de roue est une version commandée (voir la figure 12),on arrive à élever la précision de la compensation des retards en phase de maintien de la pression de freinage. L'entrée de commande du formateur 8 reçoit le signal Max correspondant à la valeur maximale de la décélération de roue. La sortie de ce formateur 8 produit une portion prédéterminée de ce signal. Ainsi obtenu, le signal de sortie E (voir la figure 21a) est utilisé ensuite en vue de former un signal de commande du modulateur de maintien de la pression de freinage (figure 21c), comme décrit plus haut pour la figure 2. De ce fait, on bénéficie d'un avancement At5 par rapport au moment (figure 21a, point C') où le signal Vk d'accélération de roue prend la valeur zéro.On assiste alors à ce que la maintien de la pression de freinage commence avec un retard moins important par rapport au moment où l'accélération réelle de roue devient nulle (figure 21a, point C et figure 21d, t2 + At2) Le mode de réalisation du système de l'invention, donné dans la figure 13,est le résultat d'un perfectionnement qu'ont subi les modes de réalisation, objets des figures 10 et 12. Le fonctionnement de ce mode de réalisation est analogue à celui décrit plus haut et relatif aux figures 10 et 12. Lors du freinage sur une surface présentant un haut coefficient d'adhérence, même lorsque la vitesse prono stiquée est en diminution, on peut assister à un faux fonctionnement du système antiblocage,dû à une correction erronée de la vitesse pronostiquée, possible à cause des pulsations maximales locales du signal d'accélération de roue. Cette correction erronée peut s'ensuivre éventuellement d'une variation de courte durée de la vitesse de roue. Pour qu' on puisse éviter, dans ce cas, tout relâchement prématuré des freins, il est rationnel d'avoir recours au mode de réalisation représenté dans la figure 14. Le circuit de comparaison 28 oppose le signal Max iVkt , correspondant à la valeur maximale de la décélération de roue, au signal de référence provenant de la source 27 et commande le circuit d'inhibition 29 d'une manière telle que, lorsque le signal Max est inférieur au signal de référence, le circuit d'inhibition 29 interdit le passage du signal de commande vers le modulateur de chutage de la pression de freinage. C'est de cette façon qu'on arrive à prévenir le relâchement prématuré des freins lors du freinage sur une surface caractérisée par un haut coefficient d'adhérence. Pour tous les modes de réalisation représentés dans les figures IO, I2, 13, 14, le circuit 25 (voir la figure 15) séparateur de la valeur maximale du signal de décélération de roue fonctionne de la manière suivante. Le signal Vk,se modifiantd'une manière cyclique, quitte la sortie de l'organe différentiateur 2 (figure 1) pour arriver à l'entrée du détecteur de crête 30 en même temps, à l'entrée de commande du commutateur 31. La diode, qui fait partie du détecteur de crête 30, sépare une portion du signal Vkf celle qui correspond à la décélération de roue (la polarité de branchement de la diode étant comme dans la figure 15, ce sont les valeurs négatives du signal Vk qui correspondent à la décélération de roue) . Lorsque la décélération de roue est en accroissement, on assiste à la charge du condensateur faisant partie, lui aussi, du détecteur de crête 25. Lorsque la décélération de roue se met à diminuer, le condensateur présente toujours la tension correspondant à la valeur maximale de la décélération de roue. En obéissant à un signal de commande produit par le formateur 32 d'impulsions, le circuit 33 d'échantillonnage et de mémoire retient dans sa mémoire la valeur de la tension présentée par ledit condensateur, celle qui correspond à la décélération maximale de roue. Pour préparer le détecteur de crête 30 à la détection de la décé lération maximale dans le cycle suivant, le commutateur 31 se met en jeu de manière à décharger le détecteur de crête 30 lorsque le signal Vk présent à l'entrée de commande de ce commutateur acquiert la polarité correspondant à l'accélération de roue (polarité positive pour la figure 15). Pour rendre plus rapide l'adaptation de la compen sation des retards du système antiblocage aux variations brutales des conditions de freinage, en particulier, aux variations du coefficient d'adhérence de la roue sur le sol, il est rationnel d'avoir recours au mode de réalisation représenté dans la figure 16. Tel qu'il est représenté dans la figure en question, le bloc correcteur 34 opère la correction du signal de vitesse pronostiquée Vn, arrivant lune de ses entrées, en conformité avec le signal Vk de dérivée de la vitesse de roue, arrivant sur son autre entrée, et d'une manière telle que le signal de sortie résultant de la correction fait état des conditions réelles instantanées de freinage, et notamment, de l'allure de modification de la vitesse de roue. En version, objet de la figure 17, le bloc 34 fonctionne comme suit. L'entrée du discriminateur 36 reçoit un signal en provenance de l'organe différentiateur 2. En fonction de la polarité dudit signal, s'ouvre úne des diodes 37, 38 qui fournit ce signal à l'entrée respective de l'additionneur 35. L'additionneur 35 est aussi pourvu d'un signal Vn de vitesse pronostiquée d'une polarité telle que l'additionneur 35 puisse exercer l'opé- ration V = Vn - aVk (1) où: V est le signal de sortie de l'additionneur 35; a est le facteur d'échelle de l'additionneur; à noter que Le facteur a prend des valeurs différentes en conformité avec la polarité du signal kw c'est-à-dire qu'il est différent pour l'accélération et la décélération de roue.Cette conception du discriminateur 36 élargit les possibilités d'introduire la correction optimale de la valeur de la vitesse pronostiquée. D'autre part, cela permet de varier la correction en fonction de la phase de fonctionnement du système antiblocage, d'où une compensation plus précise des retards, ce qui contribue sensiblement à l'adaptation du système aux variations brutales (suivant L'adhérence) des conditions de freinage. Comparé au mode de réalisation du systeme antiblocage, représenté dans la figure 2, le circuit 5 de comparaison (figure 16) opère la comparaison du signal Vk de vitesse de roue non pas avec le signal de vitesse pronostiquée Vn mais avec une valeur V résultant de la correction. Alors, en conformité avec (1) et (2), lorsqu'on est en présence de la décélération de la roue, une valeur négative -a1tk est retranchée par soustraction du signal Vn de vitesse pronostiquée. En realité, on assiste à l'augmentation du signal de vitesse pronostiquée d'une valeur qui est fonction de la décélération de roue, c'est-à- dire des conditions instantanées de freinage. La coïncidence du signal Vk de vitesse de roue avec le signal de sortie V du bloc correcteur 34 est signalée à un certain moment de temps t1, lorsque le signal de décélération de roue présente une valeur -Vk1 (voir la figure 22a, d). Lorsque la vitesse de roue s'accrott, on assiste à ce que, en conformité avec (1) et (2), le signal Vn de vitesse pronostiquée perd, par suite de la soustraction, une valeur positive +Vk du signal d'accélération, c'est-à-dire: le signal V, résultat de la correction, devient inférieur au signal de vitesse pronostiquée. La coïncidence des signaux Vk de vitesse de roue et V (signal de sortie du bloc correcteur (34) se produit à un moment de temps t3, lorsque le signal V résultant de la correction est inférieur au signal V n de vitesse pronostiquée d'une valeur a2tk3 (figure 22a,d). Les valeurs du facteur a sont determinées par calcul à l'aide d'une optimisation multifacteur par machine à calculer et est d'une grandeur de l'ordre de 0,01s. Passons maintenant à l'examen d'un autre mode de réalisation du bloc correcteur 34, celui qui fait l'objet de la figure 18. L'une des entrées de l'additionneur 39 reçoit un signal V n de vitesse pronostiquée, tandis que son autre entrée reçoit un signal Vk de polarité opposée. L'additionneur 39 opère d'une manière analogue à celle décrite ci-dessus (voir (1) et (2)) en retranchant du signal V n de vitesse pronostiquée une portion du signal Vk de dérivée de la vitesse de roue, ce signal Vk arrivant à l'entrée respective de l'additionneur 39 par le circuit suppresseur 40. Le circuit suppresseur 40 assure l'introduction de la correction à partir d'une valeur minimale choisie de l'allure de modification de la vitesse de roue. En effet, si, par exemple, lors de l'accélération de la roue, la valeur du signal V d'accélération de k roue est inférieure à la tension d'ouverture de la diode, par exemple, de la diode 41 (ce qui est très caractéristique pour le cas d'accélération de la roue sur une surface présentant un bas coefficient d'adhérence, en particulier, sur une surface verglacée), cette diode ne s'ouvre pas et on n'assiste à aucune correction de la vitesse pronostiquée. Cela contribue à la fiabilité du système puisqu'on arrive à éviter toute production prématurée de signal pour áugmentation de la pression de freinage lorsque le coefficient d'adhérence du sol est très bas. On arrive aussi, de manière analogue, à parer au risque de présentation prématurée d'un signal pour chutage de la pression de freinage lorsqu'on opère sur un sol présentant un haut coefficient d'adhérence. Dans ce dernier cas,la roue à freiner présente une faible décélération circonférentielle et le signal correspondant à cette décélération est inférieur à la tension d'ouverture de la diode 42. Encore une fois on n'assiste à aucune correction. Ainsi, les diodes 41 et 42 déterminent la plage dans laquelle la correction du signal de vitesse pronostiquée est surtout efficace et interdisent toute correction dans les conditions de freinage extrémales, où la correction du signal de vitesse pronostiquée ne peut que nuire à l'efficacité de fonctionnement du système antiblocage. Les figures 19 et 20 représentent un mode de réalisation dans lequel le circuit 4 détermine la valeur maximale du signal de sortie provenant du bloc 43 de détermination du moment de la force d'adhérence, tandis que le bloc pronostiqueur 3 opère la correction de la vitesse pronostiquée lorsqu'on voit apparaître la valeur maximale de ce signal. Dans ce cas, la précision et la fréquence de correction sont plus élevées que dans les modes de réalisation décrites plus haut. En effet, de l'équation principale de l'équilibre des moments de forces qui se font sentir lors du freinage: M - My = -CoIVk (3) où : I est le moment d'inertie de la roue, C est le coefficient de relation entre l'accélération circonférentielle et l'accélération conventionnelle de la roue, il s'ensuit que, quelles que soient les variations du couple de freinage M, la valeur maximale de la somme (M + cIid) correspond à la valeur maximale du moment de la force d'adhérence.Alors, l'addition des signaux de couple de freinage, provenant de la sortie du formateur 45, et de dérivée de la vitesse de roue, provenant de la sortie de l'organe différentiateur 2, addition opérée par l'additionneur 44 en utilisant les facteurs d'échelle respectifs, fournit un signal de moment de la force d'adhérence, dont la valeur maximale correspond à la valeur maximale du moment réel de la force d'adhérence, c'est-à-dire correspond aux conditions optimales de freinage. Du fait que les valeurs maximales du moment M t de la force d'adhérence apparaissent deux fois plus souvent que les valeurs maximales de l'accélération Vk de roue (figure 21a, d et 22a, d), la correction de la vitesse pronostiquée se produit, elle aussi, deux fois plus souvent.Pour ce qui est représenté dans les figures 21 et 22, la correction de la vitesse pronostiquée aura lieu aussi bien au moment tk qu'au moment de temps correspondant à la valeur maximale My de la force d'adhérence dans la plage de O à t2 Du fait que le signal de couple de freinage se présente normalement à la sortie du formateur 45 avec un retard, par rapport au couple M, plus faible que le retard avec lequel le signal Vk de dérivée de la vitesse de roue se présente par rapport à la dérivée réelle Vk, on obtient leur correspondance temporelle en retardant le signal fourni par la sortie du formateur 45 à l'aide du circuit retardateur 48 (figure 20). Il est rationnel que la valeur de ce retard soit non inférieure au retard du signal Vk de dérivée par rapport à la dérivée réelle Vk de vitesse de roue. Le bloc 43 de détermination du moment de la force d'adhérence étant conçu comme décrit, le signal provenant du capteur 46 de la pression de freinage est amplifié à l'aide de l'amplificateur 47 et arrive à l'entrée du circuit retardateur 48 où il est retardé d'un délai choisi. Le signal de sortie fourni par le circuit retardateur 48 où il est retardé d'un délai choisi. Le signal de sortie fourni par le circuit retardateur 48 arrive à l'entrée de l'additionneur 44 où il est additionné du signal Vk de dérivée de la vitesse de roue. Le signal qui se présente à la sortie de l'additionneur 44 correspond au moment réel de la force d'adhérence. D'autre part, la mise en oeuvre d'une opération retardatrice permet de compenser, dans une certaine mesure, le retard du couple de freinage sur la pression de freinage. R E V E N D I C A T I O N S 1.- Système de freinage antiblocage d'un moyen de transport muni d'au moins une roue dont la vitesse est contrôlée et d'un modulateur de chutage de la pression de freinage, du type comprenant un formateur 1 du signal de vitesse de roue, un organe différentiateur 2 produisant à sa sortie, en fonction du signal de vitesse de roue, un signal d'accélération ou de décélération de roue, un circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée, lequel circuit détecteur est relié électriquement à la sortie de l'organe différentiateur 2, un bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue ayant un circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire et produisant un signal de vitesse pronostiquée correspondant approximativement à la vitesse optimale de roue lors du freinage et variant en fonction du signal de vitesse de roue fourni à l'entrée d'information du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue lorsque l'entrée de commande de ce nloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue reçoit un signal en provenance de la sortie du circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entree, un circuit 5 de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée, produisant un signal de commande du modulateur de chutage de la pression de freinage lorsque le signal de vitesse pronostiquée devient supérieur au signal de vitesse de roue, caractérisé en ce que le bloc 3 pronostiueur de la vitesse de roue comporte en outre un circuit de commande 6 dont l'entrée de commande, servant d'entrée de commande supplémentaire du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue, reçoit le signal de commande du modulateur de chutage de la pression de freinage, tandis que la sortie dudit circuit 6 de commande est reliée électriquement à une entrée supplémentaire du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire en vue de lui fournir un signal commandant l'allure de modification du signal de vitesse pronostiquée produit par la sortie du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue. 2.- Système de freinage antiblocage.d'un moyen de transport muni d'au moins une roue dont la vitesse est contrôlée, d'un modulateur de chutage de la pression de freinage et d'un modulateur de maintien de la pression de freinage, système du type comprenant un formateur 1 du signal de vitesse de roue, un organe différentiateur 2 produisant à sa sortie, en fonction du signal de vitesse de roue, un signal d'accélération ou de décélération de roue, un circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée, lequel circuit est relié électriquement à la sortie de l'organe différentiateur,un bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue ayant un circuit 7 d'échantillonage et de mémoire et produisant un signal de vitesse pronostiquée correspondant approximativement à la vitesse optimale de roue lors du freinage et variant en fonction du signal de vitesse de roue fourni à l'entrée d'information du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue lorsque l'entrée de commande dudit bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue reçoit un signal en provenance de la sortie du circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée, un circuit 5 de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée, produisant un signal de commande ds modulateur de chutage de la pression de freinage lorsque le signal de vitesse pronostiquée devient supérieur au signal de vitesse de roue, un formateur 8 du seuil de décélération de roue, un circuit 9 de comparaison du seuil de décélération de roue au signal de sortie de l'organe différentiateur 2, produisant un signal de sortie lorsque les signaux arrivant à ses entrées présentent des valeurs analogues, un circuit "ET" 10 dont la sortie produit un signal de commande dw modulateur de maintien de la pression de freinage lorsque les entrées dudit circuit "ET" reçoivent des signaux en provenance des circuits de comparaison 5 et 9 susmentionnés, caractérise en ce que le bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue comporte en outre un circuit de commande 6 dont l'entrée de commande, servant d'entrée de commande supplémentaire du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue, reçoit le signal de commande dz modulateur de chutage de la pression de freinage, tandis que la sortie dudit circuit 6 de commande est reliée électriquement à une entrée supplémentaire du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire en vue de lui fournir un signal modifiant l'allure de la diminution du signal de vitesse pronostiquée produit par la sortie du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue. 3.- Système de freinage antiblocage selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce-que le circuit de commande 6 comporte une source 11 de tension de référence et un commutateur 12 dont l'entrée d'information est connectée à la sortie de ladite source 11 de tension de référence et en ce que l'entrée de commande du commutateur 12 sert d'entrée de commande du circuit de commande 6 tandis que la sortie dudit commutateur 12 sert de sortie de ce circuit de commande 6. 4.- Système de freinage antiblocage selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue comporte un formateur 13 d'impulsions d'échantillonnage dont l'entrée sert d'entrée de commande du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue, tandis que le circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire comporte un commutateur 14 et un élément de mémoire 15, l'entrée de commande du commutateur 14 servant d'entrée de commande du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire et étant reliée électriquement à la sortie du formateur 13 d'impulsions d'échantillonnage, l'entrée d'information dudit commutateur 14 servant d'entrée d'information du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire et étant reliée électriquement à l'entrée d'information du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue, la sortie de ce commutateur 14 étant connectée àIune des entrées de l'élément de mémoire 15 dont l'autre entrée sert d'entrée supplémentaire du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire et la sortie de cet élément de mémoire 15 servant de sortie du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire. 5.- Système de freinage antiblocage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue comporte en outre un circuit 16 de séparation d'une portion du signal de vitesse de roue, dont l'entrée sert d'entrée d'information du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue et la sortie est connectée à l'entrée d'information du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire. 6.- Système de freinage antiblocage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue comporte en outre un circuit 17 de comparaison et un additionneur 18, les entrées du circuit de comparaison étant connectees l'une à l'entrée d'information et l'autre à la sortie du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire, la sortie dudit circuit de comparaison 17 étant connectée falune des entrées de l'additionneur 18, tandis que la liaison électrique entre le circuit de commande 6 et le circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire consiste enun branchement de la sortie du circuit de commande 6 sur l'autre entrée de l'additionneur 18 dont la sortie est connectée à l'entrée supplémentaire du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire. 7.- Système de freinage antiblocage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue comporte en outre un circuit d'inhibition 19 pour interdire l'opération d'échantillonnage au circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire lorsqu'il apparaît un signal de commande de modulateur de chutage de la pression de freinage, l'entrée d'information de ce circuit d'inhibition étant connectée à la sortie du formateur 13 d'impulsions d'échantillonnage, son entrée d'inhibition étant connectée à l'entrée de commande du circuit de commande 6 et la sortie du circuit 19 d'inhibition étant connectée à l'entrée de commande du commutateur 14. 8.- Système de freinage antiblocage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue comporte en outre une bascule R-C C 20 dont les entrées sont connectées l'une à l'entrée de commande et l'autre à l'entrée de commande supplémentaire dudit bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue, un circuit "OU" 21 dont lu' ne des entrées est connectée à la sortie de la bascule R-C 20, tandis que la liaison électrique entre le formateur 13 d'impulsions d'échantillonnage et l'entrée de commande du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire est réalisée par branchement de l'autre entrée dudit circuit XOU" 21 sur la sortie du formateur 13 susmentionné, la sortie du circuit "OU" étant connectée à l'entrée de commande du circuit 7 d'échantillonnage et de mémoire. 9.- Système de freinage antiblocage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une source 22 de signal de référence, un circuit de comparaison 23 produisant un signal de sortie lorsque le signal de vitesse de roue n'est pas supérieur au signal de référence, lequel circuit de comparaison est branché, par ses entrées, à la sortie du formateur 1 du signal de vitesse de roue et à ladite source 22 de signal de' référence, il comporte aussi un circuit d'inhibition 24 destiné à inhiber la production du signal de commande d modulateur de maintien de la pression-de freinage lorsqu'on est en présence du signal de sortie provenant du circuit de comparaison 23, l'entrée d'information du circuit d'inhibition 24 étant connectée à la sortie du circuit "ET" 10 et l'entrée d'inhibition de ce circuit étant connectée à la sortie du circuit de comparaison 23 susmentionné. 10.- Système de freinage antiblocage selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue, le signal de sortie de l'organe différentiateur 2 servant, à ce circuit séparateur 25, de signal d'information,et le signal de sortie du circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée lui servant de signal de commande, et en ce que le circuit de commande 6 présente une entrée d'information à laquelle est connectée la sortie du circuit 25 séparateur de la valeur maximale du décélérateur de roue. 11.- Système de freinage antiblocage selon la revendication 10, caractérisé en ce que le circuit de commande 6 comporte une source 11 de tension de référence, un additionneur 26 et un commutateur 12,lune des entrées de l'additionneur 26 étant connectée à la sortie de la source de tension de référence, l'autre entrée de l'addi tionneur 26 servant d'entrée d'information du circuit de commande 6, la sortie de l'additionneur 26 étant connectée à 1' entrée d'information du commutateur 12 dont 1 'entrée de commande sert d'entrée de commande dudit circuit de commande 6 et la sortie du commutateur 12 servant de sortie du circuit de commande 6. 12.- Système de freinage antiblocage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélé ration de roue, le signal de sortie de l'organe différen tiateur 2 servant, à ce circuit séparateur 25, de signal d'information, et le signal de sortie du circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée lui servant de signal de commande, et en ce que le formateur 8 du seuil de décélération de roue est du type commandé, son entrée de commande étant connectée à la sortie du circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue. 13. - Système de freinage antiblocage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue, le signal de sortie de l'organe différentiateur 2 servant, à ce circuit séparateur 25, de signal d'information, et le signal de sortie du circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême me du signal d'entrée lui servant de signal de commande, et en ce que le circuit de commande 6 du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue présente une entrée d'information à laquelle est connectée la sortie du circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue, laquelle sortie est aussi connectée à l'entrée du formateur 8 du seuil de décélération de roue. 14. - Système de freinage antiblocage selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une source 27 de signal de référence, un circuit de comparaison 28 produisant un signal de sortie lorsque le signal de décélération de roue n'est pas supérieur, suivant le module, au signal de référence, lequel circuit de comparaison est branché par ses entrées à la sortie du circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue et à ladite source 27 de signal de référence, ainsi qu'un circuit d'inhibition 29 dont l'une des entrées est connectée à la sortie du circuit de comparaison susmentionné, l'autre entrée est connectée à la sortie du circuit 5 de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée, tandis que la sortie dudit circuit d'inhibition 29 sert à fournir un signal de com mande de modulateur de chutage de la pression de freinage. 15. - Système de freinage antiblocage selon l'une des revendications 10, 12 et 13, caractérisé en ce que le circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue comporte un détecteur de crête 30 dont l'entrée reçoit un signal provenant de la sortie de l'organe différentiateur 2, un commutateur 31 connecté à la sortie dudit détecteur de crête 30 et relié, par son entrée de commande, à l'entrée de ce détecteur de crête, lequel commutateur 31 est destiné à mettre le détecteur de crête 30à l'état initial en réponse au signal d'accélération de roue, un formateur 32 d'impulsions servant à produire des impulsions au moment d'apparition de la valeur maximale du signal de décélération de roue et dont l'entrée reçoit le signal de sortie provenance du circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur ex trême du signal d'entrée, un circuit 33 d'échantillonnage et de mémoire dont l'entrée d'information est connectée à la sortie dudit détecteur de crête 30, l'entrée de commande est connectée à la sortie du formateur 32 d'impulsions et dont la sortie sert de sortie du circuit 25 séparateur de la valeur maximale de décélération de roue. 16. - Système de freinage antiblocage selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un bloc 34 correcteur de vitesse pronostiquée opérant la correction de la vitesse pronostiquée en fonction de l'accélération ou de la décélération de roue, l'une des entrées dudit bloc correcteur 34 étant connectée à la sortie du bloc 3 pronostiqueur de la vitesse de roue, son autre entrée étant connectée à la sortie de l'organe différentiateur 2et sa sortie étant connectée a l'entrée du circuit 5 de comparaison du signal de vitesse de roue au signal de vitesse pronostiquée. 17. - Système de freinage antiblocage selon la revendication 16, caractérisé en ce que le bloc correcteur 34 comporte un additionneur 35 est un discriminateur 36 des signaux d'accélération et de décélération de roue, l'entrée dudit discriminateur 36 servant d'une des entrées du bloc correcteur 34, les sorties de ce discriminateur 36 étant connectées l'une une première et l'autre a une deuxième entrée de l'additionneur 35 dont une troisième entrée sert de l'autre entrée du bloc correcteur 34, la sortie de l'additionneur 35 servant de sortie de ce bloc correcteur. 18. - Système de freinage antiblocage selon la revendication 17, caractérisé en ce que le discriminateur 36 des signaux d'accélération et de décélération de roue comporte au moins une paire de diodes 37, 38 réliees en série dont le point de connexion sert d'entrée du discriminateur 36 susmentionné et les prises libres sont les sorties de ce discriminateur. 19. - Système de freinage antiblocage selon la revendication 16, caractérisé en ce que le bloc 34 correcteur comporte un additionneur 39 et un circuit 40 suppresseur servant a laisser passer un signal de sortie provenant de l'organe différentiateur 2, dont la valeur sort des limites de la zone non sensible du circuit suppresseur 40, l'entrée de ce circuit suppresseur 40 servant d'une des entrées du bloc 34 correcteur, sa sortie étant connectée lúne des entrées de l'additionneur 33 dont l'autre entrée sert de l'autre entrée dudit bloc correcteur 34. 20. - Système de freinage antiblocage selon la revendication 19, caractérisé en ce que le circuit suppresseur 40 est une combinaison de diodes connectées en opposition et en parallèle, laquelle combinaison comporte au moins une diode dans chacune des branches, les points de connexion des branches servant d'entrée et de sortie dudit circuit suppresseur 40. 21. - Système de freinage antiblocage selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un bloc 43 de détermination du moment de la force d'adhérence qui comprend un additionneur 44 et un formateur 45 du signal de couple de freinage, l'une des entrées de l'additionneur 44 étant reliée électriquement à la sortie du formateur 45 du signal de couple de freinage, son autre entrée étant connectée à la sortie de l'organe différentiateur 2 et la sortie de cet additionneur 44 étant connectée à l'entrée du circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal d'entrée, grâce à quoi on obtient une liaison électrique entre la sortie de l'organe différentiateur 2 et l'entrée dudit circuit 4 détecteur du moment de présentation de la valeur extrême du signal de sortie. 22. - Système de freinage antiblocage selon la revendication 21, caractérisé en ce que le bloc 43 de détermination du moment de la force d'adhérence comporte en outre un circuit retardateur 48 dont l'entrée est connectée à la sortie du formateur 45 du signal de couple de freinage et la sortie est connectée à l'entrée respective de l'additionneur 44, grâce à quoi on obtient une liaison électrique entre ledit formateur 45 du signal de couple de freinage et l'additionneur 44.