FR 2563800 A1 19851108 FR 8407685 A 19840507 La présente invention a pour objet des perfectionnements apportés à la création de sustentation hydrodynamique par des ailes transperçant une substance liquide, et leur comportement durant le "vol" créant une force ascentionnelle de la même manière que les ailes d'un avion. On reconnait depuis longtemps que les bateaux portés par des ailes hydrodynamiques offrent une amélioration considérable du confort de route, accroissement de la vitesse de déplacement et une plus petite résistance à l'avancement à la même vitesse de croisière que les bateaux en déplacement classique et certain en déplacement hydrodynamique d'où une diminution de la puissance nécessaire installée à bord. Nous allons évoquer trois modes de réalisation possible des ailes portantes à la vitesse de croisière disposées avant le centre de gravité du bateau ayant fait l'objet de nombreuses demandes de brevets d'invention - leurs qualités de navigation, techniques et commerciales pour comprendre mieux les différentes qualités de l'aile suivant les descriptions et les revendications que nous allons exposer plus bas. Il existe des réalisations opérationnelles des bateaux disposés en tandem ou l'aile portante avant le centre de gravité du bateau est réalisée en "V". Elle présente de bonnes qualités marines de navigation en eaux calmes mais leur comportement est peu satisfaisant aux vagues et vents latéraux. Ils ont pour liaison de nombreuses et longues béquilles de tenue immobile constante au flotteur. Elles présentent donc une très grande surface aux vents et vagues latéraux, leurs tenues immobiles, constante au flotteur rend les réparations, la maintenance et la navigation en eaux peu profondes, difficile. Les parties latérales de l'aile avant pourvue de portance rend le virage difficile et tenue aux vagues latérales insuffisante. Facile de réalisation, économique en énergie, en vitesse de croisière, les bateaux sont en emploi regulier dans de nombreux pays du monde. Selon un deuxième mode de réalisation, il existe des bateaux opérationnels en disposition tandem, caractérisés en ce que l'aile avant forme un "T" renverse avec une béquille centrale ; son emploi est rendu possible grace aux appareillages à bord Elle présente peu de surface mouillée. La béquille unique, escamotable présente une facilité de réparation, maintenance et navigation en eaux peu profondes. Les excellentes qualités de navigation ne sont dûes qu'à l'appareillage de bord. I1 existe un troisième mode de réalisation revendiqué dans nombreux brevets d'invention, caractérisé en ce que l'aile avant est réalisé en "V" renversé. Nous n'avons pas connaissance d'existence de bateaux fonctionnels de ce type mais par des essais pratiques que nous avons fait, nous avons constaté des qualités de navigation médiocre dûes à l'existence d'importantes surfaces latérales droites. En vitesse de croisière perte de portance accidentelle par la prise d'air et décrochage de la couche limite. Mouvements latéraux emportant assez brutal, virage difficile, mauvaise tenue des vagues. Les inconvénients ci-dessus sont surmontés par l'invention qui prévoit un-nouveau type des ailes portantes plus efficaces, plus résistantes à la création de subcavitation et donnant une portance prévisible dans une plus large gamme de vitesse. L'aile portante selon l'invention possède en outre une très large gamme d'angles d'attaque possible. La diminution ou l'augmentation de la surface mouillée selon la vitesse, d'une manière automatique, permet leur utilisation aussi bien à faible vitesse avec un grand angle d'attaque pour obtenir une forte portance, qu'à très grande vitesse avec un angle d'attaque faible et surface mouillée réduite. L'aile selon l'invention a aussi des qualités d'autostabilisation latérale, longitudinale et au virage, dû à sa forme de vue longitudinale latérale et transversale et aussi à la grandeur des angles d'incidence répartie sur les différentes parties d'aile, définie selon la mission demandée à accomplir au moment nécessaire d'une manière prédéterminée et mise en service automatique sans aucune intervention extérieure nécessaire, donne lieu à une indépendance totale de fonctionnement possible. La position en arrière de l'aile en état de fonctionnement est prédéterminée par une butée-amortisseur réglable. La portance est centrée en arrière du centre de pivotement de la béquille autour de son axe vertical et escamotable. Le libre mouvement en avant donne assurance qu'une portance négative ne peut jamais avoir lieu, condition de sécurité à respecter prévue selon l'invention en cas de besoin. Selon l'invention, l'aile de portance en forme de flèche comporte trois parties sensiblement différentes, déterminées selon la mission à accomplir. La première partie immergée à la vitesse de croisière est un élément latéral de l'aile, réalisé avec des angles d'incidence de très petits au 8" maximum, croissant dans le sens allant du plan médian au flanc et du flanc dans le sens allant au plan médian de l'aile. Elle a une haute qualité de pénétration et autostabilisation latérale, a pour mission de soutenir llobjet hors de l'eau à la vitesse de croisière, lui assurer meilleure stabilité latérale et longitudinale possible et un bon comportement aux vagues. Elle peut être munie de fentes au bord d'attaque. La deuxième partie, hors de l'eau à la vitesse de croisière est un élément latéral de l'aile, réalisé avec des petits angles d'incidence, elle se charge d'additionner si nécessaire la stabilité latérale et longitudinale, aide à faire le choix de la meilleure inclinaison latérale nécessaire au virage, avec ou sans pivotement de l'aile selon la vitesse d'un objet, du type navires, avions etc.... un apport au bon comportement longitudinal aux vagues et des qualités exceptionnelles de tenue en vagues et vents latéraux. La troisième partie, hors de l'eau à la vitesse de croisière comprend la partie médiane de l'aile, réalisée avec des petits angles d'incidence, elle est prédestinée à créer une force sustantationnelle complémentaire ; au décollage, aux petites vitesses et en soutien complémentaire longitudinal aux vagues à la vitesse de croisière. L'effet de l'angle de dièdre latéral n'est pas négligeable pour l'augmentation ou la réduction de la stabilité latérale et longitudinale, c'est une des raisons pour étudier l'aile en trois parties selon les missions à accomplir pris en compte leur indicence, d'où l'angle de dièdre latéral prend des inclinaisons déterminées la partie médiane de l'aile a un léger dièdre latéral négatif de préférence ; la partie des éléments latéraux au-dessus de la -ligne d'eau à la vitesse de croisière a de préférence le plus fort dièdre latéral négatif de l'aile, de grandeur égale sur toute la surface ou croissant dans le sens, allant du plan médian au flanc de l'aile et du flanc dans le sens allant au plan médian de la même aile ; la partie des éléments latéraux au dessous de la ligne d'eau à la vitesse de croisière qui assure la portance principale à la même vitesse à un petit dièdre latéral négatif, diminuant dans le sens allant du plan médian au flanc de l'aile et le dièdre des bouts de l'aile, soit dans la limite de - 150 au + 250 maximum. Suivant un mode de réalisation de l'aile de portance en forme de flèche, audessus de l'aile principale est aménagée une autre aile avec des caractéristiques sensiblement les mêmes que la précédente, à une hauteur au moins égale à la moitié de la corde de l'aile, et au moins d'un tiers en arrière à partir de son bord d'attaque. I1 est avantageux que l'aile supérieure soit avec des éléments latéraux de longueur au moins égale aux éléments latéraux de l'aile précédente située au-dessus de la ligne d'eau à la vitesse de croisière, que l'aile supérieure soit amovible mais solidaire à la précédente à l'aide des éléments de liaison, que l'aile supérieure soit un besoin de rendre l'aile précédente plus solide, lui absorbe les vibrations en état d'emploi, améliore sa sustantation complémentaire et donc fait partie intégrale de la précédente en quête de qualités. L'aménagement d'une butée-amortisseur réglable pour limiter la position arrière maximale de l'aile, pour une augmentation de l'incidence au décollage et petites vitesses de croisière, une plus grande latitude de centrage de la charge utile, un réglage de la hauteur du vol et bien jouer le rôle de régulateur automatique de l'incidence de l'aile en cas de création de portance insuffisante ou excessive, donc la butée-amortisseur réglable a aussi bien une mission à accomplir semblable à un amortisseur de véhicule, la butée-amortisseur peut etre reliée aux commandes d'un détecteur de hauteur de vague pour une plus grande autonomie et efficacité des services rendus. Le placement possible d'un ou plusieurs détecteurs de hauteur de vague devant l'aile a une hauteur prédéterminée selon la mission à accomplir demandée au moment nécessaire d'une manière prédéterminée et mise en service automatique sans aucune intervention extérieure nécessaire. I1 peut être relié, soit à une butée réglable, soit à une butée-amortisseur réglable, soit aux commandes des forces propulsives, lui demander accélérations et désaccélérations si nécessaire à l'approche ou à la descente d'une vague de sens longitudinal, transversal, ou latéral du bateau, soit à un mode de combinaison des unes des deux butées avec la précédente. L'aile doit être tenue à une distance suffisante du flotteur de l'objet par une ou plusieurs béquilles de manière que l'aile ne soit pas gênée par la présence du flotteur dans l'accomplissement de ses fonctions. Le seul fait que l'aile de portance soit en flèche, augmente considérablement la stabilite latérale et longitudinale. Supposons que la partie droite de l'aile s'enfonce, il se produit une attaque oblique (glissade) vers la droite, et la partie droite de l'aile présente donc au vent relatif un allongement plus grand que la partie gauche. La partie droite produit donc davantage de portance d'où un moment de roulis.Nous savons aussi que deux ailes à flèche différente donne lieu à des portances différentes dues au fait qu'un écoulement de vitesse donné (V) a deux composants, vitesse (Vi) parallèle à la codre (perpendiculaire au bord d'attaque), correspondante à un écoulement du liquide de bord d'attaque vers le bord de fuite, tandis que la composante (V2) correspond à un écoulement du liquide paral lèle au bord d'attaque, donc chaque mouvement (glissade) latéral va correspondre au changement du courant relatif, d'où changement de la portance pour une même vitesse et meme angle d'attaque (voire fig.8) Cet exemple explique une des qualités de l'aile portante, de rétablir son équilibre latéral par des principes hydrodynamiques sans aucune intervention extérieure en état normal d'emploi. La béquille est de préférence de tenue amovible mais solidaire à l'aile tenue avant de sa portance. La béquille est tenue à l'objet de préférence à l'aide d'un dispositif qui lui permet de pivoter autour de son axe vertical. La béquille fait pivoter l'aile autour de son axe vertical et en même temps la déloge soit à gauche, soit à droite de l'axe vertical de l'objet . Ce déplacement de l'aide déplace dans le même sens que l'aile le centre de sa portance pour plusieurs raisons a) Dû au pivotement de la béquille et la géométrie de l'aile en flèche, l'axe vertical de l'aile n'est plus dans le prolongement de l'axe vertical de l'objet. Un changement de la longueur des bras au profit de la partie de l'aile qui avance au détriment de la partie qui recule. b) Du au pivotement de l'aile autour de son axe vertical et la géométrie de l'aile en flèche, l'aile obtient en partie qui avance diminution dela flèche donc augmentation de la portance et l'autre partie qui recule augmentation de la grandeur de la flèche dans le courant relatif donc diminution de la portance (voir fig. 8). En virage, du fait que nous avons tourné l'aile à droite elle a obtenu de nouvelles qualités de comportement hydrodynamique. La partie gauche de l'aile extérieure au virage avance plus vite que la partie droite de la meme aile inférieure au virage, produit donc plus de portance, vu sa vitesse augmentée et d'autre part vu sa position dans le courant relatif a tendance vers une flèche plus faible (fig. 8). La partie gauche a donc un double apport de portance au détriment de la droite d'où la portance totale de l'aile et à gauche de son médian et donc nous avons obtenu une inclinaison penchant latérale vers l'intérieur du virage. Ce déséquilibre crée une force centripède dirigée vers l'intérieur du virage de façon que la portance totale de l'aile ait une composante dirigée vers le centre du virage, en plus de la composante qui supporte les poids. La flèche de l'aile selon l'invention peut être différente dans les. trois parties de l'aile décrite plus haut selon les missions à accomplir pour une plus grande efficacité des services rendus. L'aile en flèche décrite plus haut présente des qualités très avantageuses pour un emploi en disposition tandem, canard ou avion à la condition que l'aile portante arrière du centre de gravité de l'objet soit réalisée avec des angles de flèche plus petits que l'aile disposée avant le centre de gravité de l'objet. Dans ces conditions l'aile arrière perd davantage de portance au changement de l'incidence que l'aile avant à une meme vitesse de déplacement (voir fig. 8), d'où à la vitesse de croisière en état normal d'emploi théoriquement une portance négative ne peut jamais avoir lieu, condition à respecter selon l'invention. Plus bas on donne description détaillée d'un exemple non limitatif d'un mode de réalisation se référant aux dessins ci-annexés fig. I : diagrame de la résistance à l'avancement de trois types de bateaux déjà évoqué plus haut à titre de comparaison fig. 2 : une vue en perspective d'un objet équipe d'ailes fig. 3 : la partie inférieure du bateau vue du côté avec représentation de la ligne d'eau à la vitesse de croisière fig. 4 : une vue d'aile suivant les flèches "B - B" de la fig. 3 fig. 5 : une vue en coupe suivant la flèche "A - A" de la fig. 2 avec représentation de la ligne d'eau à la vitesse de croisière. fig. 6 : une vue en coupe suivant les flèches "C - C" de la fig. 5 fig. 7 : une vue en coupe d'une aile, deuxième variante de réalisation fig. 8, diagrame de portance de deux ailes de flèches différentes dans un même courant d'eau à une vitesse de déplacement et même angle d'incidence. Le bateau à ailes portantes comporte un corps 1 fig. 2 à la partie inférieure duquel des béquilles 2 tiennent l'aile portante avant 3, l'aile portante arrière 4 et l'aile médiane 5. Les ailes 3 et 4 disposées l'une devant l'autre respectivement et derrière le centre de gravité 6 fig. 3, du bateau, créent une force de sustentation hydrodynamique, opposée et égale au poids du bateau a la vitesse de croisière. L'aile arrière (4) est réalisée avec un angle de flèche (dans le cas sans angle de flèche) plus petit que celui de l'aile avant (3) Entre les ailes avant (3) et arrière (4) au centre ou derrière le centre de gravité du bateau et au-dessus de la ligne d'eau (7) fig. 3 à la vitesse de croi sière, est disposée une aile médiane (5) à petits angles d'incidence, de tenue amovible mais solidaire au corps (1) par l'intermédiaire des béquilles (2) d'une longueur L fig.4 lui permettant de rester hors de l'eau à la vitesse de croisière, l'aile (5),comporte aussi des fentes (8) fig. 1 au bord d'attaque pour une plus grande sustentation aux angles d'incidences élevés et plus grande finesse d'écoulement de l'extrados de l'aile médiane (5). L'aile portante (3) a un angle de flèche fig. 5 l'aile (3) est composée d'une partie médiane (3a) fig. 6 et des parties des éléments latéraux (3b) et (3c). audessus de la ligne d'eau à la vitesse de croisière, sont réalisés avec des petits angles d'incidence. La partie des éléments latéraux (3b) reste immergée à la même vitesse créant la sustantation demandée, réalisée avec des angles d'incidence de très petits au 80 maximum, croissant dans le sens allant du plan médian au flanc de l'aile, et du flanc dans le sens allant au plan médian de la même aile. Chacune des trois parties (3A), (3b),(3c) de l'aile (3) selon les missions à accomplir, pris en compte leurs incidences, sont réalisés avec des dièdres latéraux de valeur fig. 6 L'angle8+de dièdre latéral de la partie médiane (3a) ne doit pas dépasser l'angle # de dièdre latéral de la partie des éléments latéraux (3b) à l'endroit où ceux-ci sont contigus à la partie médiane (3a) et en particulier, il peut être nul. L'angle de dièdre latéral de la partie des éléments latéraux (3b) a de préférence le plus fort dièdre latéral négatif de l'aile (3), de grandeur croissant dans le sens allant du plan médian au flanc de l'aile (3) et du flanc dans le sens allant au plan médian de la même et, en particulier, il peut être de grandeur égale sur toute la surface, comme montré sur la fig. 7. L'angle de dièdre latéral de la partie des éléments latéraux (3c) peut être d'un léger dièdre latéral négatif égal sur toute la surface et, en particulier, il peut être diminuant dans le sens allant du plan médian au flanc de l'aile (3), comme montré sur la fig. 6. L'angle de dièdre latéral des bouts de l'aile faisant partie des éléments latéraux (3c) soit dans la limite de - 150 a + 250 maximum, dans le cas représenté sur la fig. 6 il est positif. Suivant un mode de réalisation de l'aile avant t35 de portance principale à la vitesse de croisière, au dessus de l'aile principale (3) est aménagée une autre aile l91 fig. 7 à une hauteur au moins égale à la moitié de la corde de l'aile (33 et au moins d'un tiers en arrière à partir de son bord d'attaque. I1 est avantageux que l'aile supérieure (9) soit avec des éléments latéraux (9b) de longueur au moins égale aux éléments latéraux (3b) de l'aile (3) situés au dessus de la ligne d'eau (7) à la vitesse de croisière, que l'aile supérieure (9) soit amovible mais solidaire à la précédente (3) à l'aide des éléments de liaison (IO) fig. 7. L'aile portante t3J comporte dans sa partie médiane (3a) et la partie latérale (3c) des fentes t fig. 5 de bord d'attaque qui altèrent ces qualités marines. La béquille (2) de l'aile (3) est reliée au corps (i) par l'intermédiaire d'un disposotif de tenue (non représenté sur les dessins) permettant à l'aile (3) de pivoter autour de son axe vertical - x,fig. 6 pour la prise d'un virage ou pour rétablissement d'un déséquilibre latéral. La meme disposition dans le cas permet à la béquille (2) de faire un mouvement libre en avant (12) fig. 3 de sa position d'extension par besoin de sécurité et pour escamotage. Le placement d'un détecteur de hauteur de vagues (non représenté sur les dessins), devant l'aile(3)a une hauteur prédéterminée selon la mission à accomplir demandée, au moment nécessaire d'une manière prédéterminée et mise en service automatique. Le détecteur peut être relié aux commandes des accélérations des forces propulsives et lui demande accélérations ou désaccélérations si nécessaire à l'approche ou à la descente d'une vague de sens longitudinal, transversal ou latéral des bateaux, ou relié à une butée réglable au bien à la fois aux deux vrécédentes. Sur le corps 1 de l'objet ou béquille(2 )est aménagé une butée-amortisseur réglable (non représentée sur les dessins) limitant la position arrière d'extansion de l'ailet3)1a butée permet le réglage de l'incidence voulue de l'aile(3, > îla création d'une position d'hypersustantation au décollage et petite vitesse de croisière, une plus grande latitude de centrage de la charge utile, un réglage de la hauteur du vol et bien jouer le rôle de régulateur automatique de l'incidence de l'aile en cas de création de portance insuffisante ou excessive, dont la butée amortisseur réglable a aussi bien une mission a accomplir semblable à un amortisseur de véhicule. La butée-amortisseur réglable est reliée aux commandes du détecteur de hauteur de vagues pour une plus grande efficacité des services rendus. La combinaison de tous ces agencements qui viennent d'être décrits, assure l'amélioration des qualités marines et l'utilisation de l'objet à ailes portantes. On a vu de multiples modes d'application susceptibles des ailes conformes a l'invention. 1 En emploi disposé en tandem, canard ou avion, n'importe quels objets sans ou avec propulsion, autonome ou assisté. a- objets flottants à déplacement classique ou non, véhicule amphibie, bateau à moteur, à voile et autres.... b- objets volants, avions et autres, leur permettre d'amerrir au besoin, évoluer comme un bateau dans une substance liquide ou décoller à partir de la même substance avec des efforts et statibités satisfaisantes. II En emploi seules en disposition transversale, près du centre de gravité total en état d'emploi, n'importe quels objets sans ou avec propulsion, autonomes ou assistés, bateaux, avions, skis nautiques, engins flottants, engins volants, chaise volante, et autres... Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n ont été donne qu'à titre d'exemples. En particulier elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées selon l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS l I Objet muni des ailes de portance hydrodynamiques du type comportant un des corps, des béquilles, des ailes tenues par lesdites béquilles, aména gés à la partie inférieure dudit objet, caractérisé en ce que l'objet soit muni d'au moins une béquille (2) et une aile (3) en forme de flèehe ss dispo- sé au centre (6) ou avant le centre (6) de gravité total en état d'emploi, en ce que l'aile (3) est composée d'une partie médiane (3a) avec un léger dièdre latéral négatif # et d'éléments latéraux (3b) (3e) avec un dièdre latéral négatif dei diminuant dans les sens allant du plan médian au flanc de l'aile 3 et en ce que le dièdre des bouts de l'aile 3 soit réalisé dans la limite de - 150 au + 250 maximum, en ce que la partie médiane (3a) et la partie des éléments latéraux (3b) soient réalisés avec des petits an gles d'incidence et la partie des éléments latéraux (3c) soit réalisée avec des angles d'incidence de très petits au + 80 maximum, croissant dans le sens allant du plan médian au flanc et du flanc dans le sens allant au plan médian de l'aile. 2 Objet suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'au dessus de l'aile principale (3) soit aménagée une autre aile (9) à une hauteur au moins égale à un tiers de la corde de l'aile précédente (3) et en arrière de son bord d'attaque, en ce que l'aile supérieure (9) ait des éléments latéraux (9b) de longueur au moins égale aux éléments latéraux (3b) de la précédente (3), soit solidaire aux précédentes (3) à l'aile des éléments de liaison (10), en ce que l'aile supérieure (9) a pour effet de rendre l'aile précédente (3) plus solide, d'absorber les vibrations en état d'emploi et d'améliorer sa sus tentation. 3- Objet suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'aile supé rieure (9) soit amovible mais solidaire à la précédente (3) à l'aide des élé ments de liaison (10) de tenue amovible. 4- Objet suivant l'une des revendications de 1 à 3, caractérisé en ce que la partie médiane (3b) de l'aile (3) comporte des fentes (10) au bord d'atta que qui altèrent ses qualités marines. 5- Objet suivant l'une des revendications de 1 à 4, caractérisé en ce que la partie des éléments latéraux (3c) de l'aile 3 comporte des fentes (10) au bord d'attaque qui altèrent ses qualités marines. 6- Objet suivant l'une des revendications de 1 à 5, caractérisé en ce que l'aile (3) comporte un mouvement libre de sa position d'extension à la po sition d'escamotage ; conditions de sécurité à respecter pour qu'uneportance négative ne puisse jamais avoir lieu en état normal d'emploi, en ce que le mouvement libre de l'aile (3) soit assuré par l'intermédiaire de béquille (s) (2), soit à son (leur) extrémité supérieure, soit en un point quelconque plus bas. 7- Objet-suivant l'une des revendications de 1 à 6'caractérisé en ce que la position d'extension de la béquille (2) de l'aile (3) soit délimitée par une butée réglable, soit a son extrémité supérieure, soit en un point quelcon que plus bas. 8- Objet suivant l'une des revendications de 1 à 6, caractérisé en ce que la position de l'extension de la béquille (2) de l'aile (3) soit délimitée par une butée-amortisseur réglable, soit à son extrémité supérieure, soit en un point quelconque plus bas. 9- Objet suivant l'une des revendications de 1 à 8, caractérisé en ce qu'en dessus de l'aile (3) soit aménagé un ou plusieurs détecteurs de hauteur de vagues, à une hauteur réglable, prédéterminée selon la mission à accomplir demandée au moment nécessaire et; mis en service automatique, en ce que le dé tecteur puisse être relié, soit à une butée réglable, soit à une butée amor tisseur réglable, soit aux commandes des forces propulsives, soit à un mode de combinaison de l'une des deux butées avec la précédente 10- Objet suivant l'une des revendications de 1 à 9, caractérisé en ce que l'aile (5) de portance médiane soit aménagée à la partie inférieure du corps (1) avant ou arrière.Le centre (6) de gravité total en état d'emploi a une telle hauteur (H) que l'aile médiane (5) soit tenue hors de l'eau à la vitesse de croisière, en ce que l'aile médiane (5) comporte des fentes (8) au bord d'attaque, en ce que l'aile médiane (5) soit amovible mais solidaire au corps (I) par l'intermédiaire des béquilles (2) de tenues amovibles. 11- Objet suivant l'une des revendications de 1 à 10, caractérisé en ce qu'un dispositif permet à la béquille (2) de tourner autour de son axe, en ce que la béquille (2) soit de tenue amovible mais solidaire à l'aile (3) et tent avant de sa portance et déloge l'aile (3) soit à gauche, soit à droite de l'axE (x - x) vertical du corps (1) 12- Objet suivant l'une des revendications de 1 à 11, caractérisé en ce qu'en emploi en disposition tandem, canard ou avion l'aile arrière (4) le centre (6) de gravité de l'objet (1), soit réalisé avec des angles de flèche plus petits de l'aile (3) dispose avant le centre (6) de gravité de l'objet (1) en ce que l'aile arrière (4) peut être déplacée d'une position d'extension en position d'escamotage. 13- Objet suivant l'une des revendications de 1 à 12, caractérisé en ce que cet objet peut être n'importe quel objet, flottant, volant, amphibie ou submersibles.