FR 2567834 A1 19860124 FR 8510950 A 19850717 Procédé pour la transformation d'attelages d'un parc de véhicules ferroviaires. L'invention concerne un procédé pour transformer, en plusieurs phases opératoires, un parc de véhicules ferroviaires à attelages à crochets de traction à commande manuelle et à accouplements de tuyaux à air unilateraux, disposés sur un côté, en un parc de véhicules ferroviaires à attelages à tampon central à accouplements de tuyaux d'air intégré et automatique, du type dans lequel, pendant une phase opératoire médiane de la transformation, les véhicules ferroviaires sont pourvus d'attelages de transition réalisés comme des attelages à traction et susceptibles d'être attelés aussi bien avec les attelages à crochets de traction qu'avec les attelages à tampon central. La transformation d'un parc de véhicules ferroviaires à attelages à crochets de traction, mentionné ci-dessus et à accouplements d'air à commande manuelle, en attelages automatiques à tampon central, également mentionnés ci-desus, à accouplement d'air intégré, n'a jusqu'ici été solutionnée que de façon peu satisfaisante. On a déjà proposé de procéder à cette transformation de façon simultanée, c'est-à-dire en un temps aussi court que possible et de façon aussi complète que possible pour l'ensemble du parc de véhicules ferroviaires.Cette transformation simultanée exige toutefois un personnel extrêmement nombreux et des moyens auxiliaires importants avec pratiquement un arrêt du trafic ferroviaire, même si cet arrêt ne dure qu'un temps de transformation court, alors que par ailleurs les attelages à tampon central doivent être préparés plusieurs années avant l'instant auquel doit intervenir la transformation, lesdits attelages devant en même temps être stockés, ce qui revient à immobiliser de façon totalement inutile un capital important. Finalement, dans le cas d'une transformation simultanée, il faut qu'à un instant déterminé tous les vieux véhicules ferroviaires soient inspectés pour déterminer ceux des véhicules pour lesquels cette mise en euvre importante de la transformation peut s'avérer inutile.La transformation simultanée conduit, dans ces conditions, à une réduction brutale et notable du parc de véhicules. Malgré tout, il reste encore un grand nombre de véhicules pour lesquels, compte tenu du nombre d'années encore réduit pendant lesquelles ceux-ci sont utilisables, la transformation n'est en fait pas rentable du point de vue économique, un examen des véhicules à l'instant de la transformation n'étant toutefois pas possible. On a déjà également proposé une transformation en plusieurs phases du parc de véhicules ferroviaires avec des phases opératoires différentes, en utilisant des attelages de transition particuliers qui sont susceptibles d'être attelés avec les attelages à crochets de traction ainsi qu'avec des attelages à tampon central. Ces attelages de transition sont, il est vrai, petits et légers comparativement aux attelages à tampon central, mais ils exigent toutefois des investissements considérables qui sont incompatibles avec la durée d'utilisation des attelages de transition. En outre, les attelages de transition connus ne sont pas exempts de difficultés du point de vue des opérations d'atte lage des accouplements pour les tuyaux d'air. Dans les procédés de transformation, il convient de tenir compte du fait que les accouplements d'air, à commande manuelle, présentent un tuyau d'accouplement relativement court, qui autorise un accouplement en diagonale, très près en-dessous de l'attelage à crochets de traction avec l'autre véhicule.Il en résultep si l'on voulait transformer, dans un procédé de transformation, des véhicules ferroviaires qui sont équipes d'attelages à crochets de traction et à accouplements d'air à commande manuelle, du genre susmentionné, progressivement et directement en des attelages à tampon central, que pendant la phase de transformation, un attelage mixte ne serait possible, si l'on tient compte de la grande hauteur de construction des attelages à tampon central7 que si, lors de la transformation, les accouplements d'air présentaient des tuyaux d'air longs : ce n'est que dans ces conditions que la longueur des tuyaux d'air serait suffisante pour pouvoir procéder à un accouplement avec une flèche importante, sous la tête d'attelage à tampon central.Le processus d'accouplement serait toutefois fortement gêné du fait de la tête importante de l'attelage à tampon central. Les longueurs plus importantes des tuyaux d'attelages d'air rendraient les attelages d'air plus onéreux et entraîneraient une flèche importante, alors que les attelages d'air pourraient s'accrocher et être arrachés, aussi bien au niveau du véhicule qu'au niveau de la voie. De ce fait, dans le cas d'une transformation en accouplement à tampon central, il faudrait monter une conduite d'air à dérivation, avec des accouplements d'air disposés des deux côtés du véhicule. Dans le cas d'un attelage mixte, un accouplement direct et rectiligne des accouplements d'air à commande manuelle serait possible. La conduite d'air à dérivation est goute- fois désavantageuse, elle aussi, car elle conduit à un volume d'air important de la conduite -13ir ett par voie de conséquence, à un comportement e freinage à action plus lente, avec des courses de freinage plus longues. L'invention a pour objet d'indiquer un procédé dé du genre mentionné en tête du présent mémoire, dans lequel sont évités les inconvénients mentionnés cidessus des procédés connus, procédé qui est donc réalisable de façon économique, sans exiger, pour une courte durée, un personnel en nombre excessif et des moyens matériels exagérés, tout en assurant, dans cnaque phase, la capacité d'attelage de tous les véhicules du parc ferroviaire sans entraîner des inconvénients techniques du point de vue du freinage -allongement de la course de freinage, danger de rupture des accouplements d'air mais autorisant par contre, et assez tôt la possibilit de profiter d'un fonctionnement d'attelages automatiques, au moins pour l'accouplement meca- nique. Selon l'invention, ce procédé est caractérisé par le fait - qu'à partir du début de la transformation jusqu'à la fin d'une première phase de trans formation, tous les véhicules ferroviaires sont équipés de l'attelage de-transition, tout en conservant l'accouplement, à comman de manuelle pour des tuyaux-à air, - que dans une seconde phase opératoire de la transformation, qui fait suite à la première, les véhicules ferroviaires sont rééquipés en attelages à tampon central et à accouple ment d'aIr intégré-et automatique, alors qu'en même temps les accouplements d'air à commande manuelle sont déplacés dans l'autre côté du véhicule (accouplement d'air) si les attelages de transition sont réalisés sous la forme d'attelages de traction et de pres sion et que les tampons latéraux sont déposés, - que dans une troième phase opératoire suivan te de la transformation, les accouplements d'air à commande manuelle sont supprimés des véhicules ferroviaires, et - que dans le cas où les attelages de transi tion sont réalisés sous la forme d'attelages de traction, les tampons latéraux sont enle vés au cours d'une phase de transformation suivante. Dans le dessin, on explicitera le procédé selon l'invention à l'aide du dessin annexé qui montre schématiquement les différentes phases du processus de transformation. La référence I représente schématiquement et en vue en plan, le côté frontal d'un véhicule sur rails qui est pourvu d'un attelage à crochets de traction 1, habituel et susceptible d'être commandé manuellement. Latéralement, le véhicule sur rails I est pourvu de tampons latéraux 2. Sur un côté, le véhicule sur rails I est pourvu, entre l'attelage à crochets de traction 1 et le tampon latéral 2, d'un accouplement à air 3, susceptible d'être commandé à la main et qui comporte, sur un tuyau, non représenté, et s'étendant, en position-fixe, dans le véhicule sur rails I, un robinet d'arrêt 4, un tuyau à air 5 relié à ce dernier et une tête d'accouplement 6. A l'autre extrémité du véhicule, le véhicule sur rails I comporte, avec décalage diagonal, en vue en plan, un accouplement à air correspondant. Le dispositif d'attelage du véhicule sur rails I correspond, de ce fait, à l'équipement habituel que comportent les wagons de marchandises.A l'état attelé de deux véhicules sur rails I, l'attelage à crochets de traction 1 transmet, par l'intermédiaire d'une chaîne d'attelage non représentée, les forces de traction, les forces de pression transmises par les tampons latéraux 2 et l'accouplement à air 3 est accouplé en diagonale, en croisant l'axe longitudinal des véhicules, en-dessous de l'attelage à crochets de traction 1. La longueur du tuyau à air 5 est dimensionnée de telle façon qu'à l'état accouplé, la tête d'accouplement 6 ne pende pas avec une flèche trop importante. Pour opérer la transformation de l'attelage à crochets à traction 1, à commande manuelle, avec l'accouplement à air 3 susceptible d'être commandé à la main, on enlève, pendant une durée appropriée, l'attelage à crochets de traction 1 du côté antérieur du parc de véhicules et on le remplace par des attelages de transition 7, en sorte que dans une première phase de transformation, on forme des véhicules ferroviaires II. Les tampons latéraux 2 et l'accouplement à air 3 sont conservés pendant cette phase de la transformation. L'attelage de transition 7 peut être réalisé sous la forme d'un attelage de traction pure, mais aussi sous la forme d'un attelage à traction et à pression ; à l'attelage de transition 7 est intégré un élémentde crochet 8 qui est susceptible d'être attelé à l'attelage à crochets de traction 1.Pour le reste, les attelages de transition 7 sont réalisés de telle façon que même pour une compression faible de deux attelages de transition 7, ces derniers s'accrochent automatiquement. Pendant la phase de transformation de véhicules sur rails I en véhicules sur rails II, et qui peut s'étaler sur quelques années, les véhicules sur rails pour lesquels la transformation n'est plus rentable du point de vue économique, sont examinés progressivement sans transformation préalable Pendant la phase de transformation, le nombre de véhicules sur rails I qui sont équipés avec des attelages à crochets de traction 1 diminue en permanence, alors que le nombre des véhIcules ferroviaires Il qui sont pourvus d'attelages de transition 7, augmente de façon croissante ; pendant les opérations de manoeuvre, on peut mettre à profit,et de façon croissante et correspon dante l'avantage des opérations d'attelages automatiques des attelages de transition 7, alors que les travaux d'attelage de véhicules sur rails I,-qui exigent des travaux manuels - diminuent en permanence. Seul l'accouplement à air est encore à accrocher manuellement, étant noté que les tuyaux à air 5 s'étendent diagonalement entre les côtes frontaux des véhicules ferro-viaires à atteler.La longueur des tuyaux à air est, dans ce cas, dimenslonnée de telle façon, que les têtes d'accouplement 8 sont à relier très près et endessous des attelages de transition 7 qui possèdent une faible hauteur de construction et qui sont a accrocher avec une distance suffisante par rapport aux bords supérieurs des rails et par rapport à llempierre ment de la voie. Dans la partie 1) de la figure, deux véhicules sur rails I et il se situent à faible distance lgun de l'autre, véhicules sur rails qui n'exigent qu'un attelage mixte à réaliser manuellement. A la fin de cette phase de la transformation, on n'est plus en présence que de véhicules ferroviaires Il, qui sont indi- qués schématiquement dans la partie 2) du dessin, et qui permettent un attelage mécanique et automatique Dans le cas de la réalisation sous la forme d'un attelage à traction des tampons latéraux 2 transmettent toujours les forces de pression entre deux vehicules ferroviaires II. Ensuite, avec ou sans interruption, les attelages de transition 7 sont remplacés, pendant une phase de transformation suivante, progressivement par les attelages à tampon central 9 qui sont équipés d'un accouplement automatique et intégré 10 pour l'air. Au plus tard, et pendant cette phase de transformation, on monte dans les véhicules ferroviaires le mécanisme à ressorts, non représenté qui est nécessaire pour l'attelage à tampon central. Pendant le rééquipement des attelages de transition 7 en les attelages à tampon central 9, on enlève en même temps les accouplements à air 3 qui sont déplacés vers l'autre côté du véhicule en tant qu'accouplements à air 3'. Un tel véhicule sur rails1 qui est rééquipé de cette façon, est représenté dans la partie 3) du dessin, sous la forme d'un véhicule sur rails III.La partie 3) du dessin permet de voir que dans le cas d'un attelage mixte de véhicules sur rails II avec des véhicules sur rails III, les accouplements à air 3 et 3' se font face sur un même côté du véhicule et peuvent être reliés, sans difficulté, à l'aide de l'attelage à tampon central 9 de grandes dimensions et de forte hauteur; en raison de la hauteur de construction importante de l'attelage à tampon central 9, l'accouplement diagonal des accouplements à air 3, 3', qui présente les incon-. vénients mentionnés en tête du présent mémoire, n'est plus nécessaire. Dans le cas de l'attelage mixte selon la partie 3) du dessin, l'accouplement à air 10 reste obturé. Si deux véhicules ferroviaires 3 qui sont pourvus d'attelages à tampon central 9 viennent en butée entre eux, les attelages à tampon central 9, y compris les accouplements à air intégrés 10, s'-accrochent de façon entièrement automatique, les robinets d'arrêt 4 des accouplements à air 3' restent fermés. Si les attelages de transition 7 sont, au début de cette phase de transition, utilisables comme attelages de traction et de pression, alors, pendant cette phase de transformation, les tampons latéraux 2 sont enlevés, de façon non représentée, grâce à quoi, dans le cas de la plage mixte, l'accouplement des accouplements à air 3, 3' qui nécessite un travail manuel, est facilité.Si, par contre, les attelages de transition 7 sont réalisés sous la forme d'attelages de traction, les tampons latéraux 2 subsistent sur les véhicules sur rail Il et III, ainsi que cela est représenté dans la partie 3) du dessin. Pendant cette phase de la transformation, on examine à nouveau tous les véhicules ferroviaires pour lesquels la transformation n'est plus économique. A la fin de cette phase de la transformation, le parc de véhicules ferroviaires ne comporte plus que des véhicules ferroviaires III. Pendant une phase de transformation qui fait suite à la précédente, on enlève des véhicules sur rails III les accouplements d'air 3' et les tampons latéraux 2, dans le cas où précédemment on avait utilisé des attelages de transition 7 réalisés sous la forme d'attelages de traction, en sorte que se trouvent formés des véhicules ferroviaires IV. A la fin de cette phase de transformation et, par voie de conséquence, également à la fin du rééquipement total du parc de véhicules ferroviaires, on n'a plus que des véhicules ferroviaires IV), comme cela est représenté dans la partie 4) de la figure, lesquels véhicules sont pourvus d'attelages à tampon central 9 et à accouplement à air intégré 10. Ainsi se trouve terminée l'opération de transformation du parc de véhicules ferroviaires. La totalité de la transformation du parc de véhicules ferroviaires selon le procédé décrit cidessus, peut s'étendre sur une durée relativement longue, en sorte que les véhicules anciens dont le rééquipement ne se justifie plus du point de vue économique, peuvent être examinés sans perte et sans que soit nécessaire la préfabrication d'attelages de transition 7 ou d'attelages à tampon central 9, avant la mise en oeuvre utile desquels des moyens à mettre en oeuvre qui sont inutiles soient nécessaires jusqu'au montage. REVENDICATION Procédé pour transformer, en plusieurs phases opératoires, un parc de véhicules ferroviaires à attelages à crochets de traction (1) à commande manuelle et à accouplements de tuyaux à air (3) unilatéraux, disposés sur un côté, en un parc de véhicules ferroviaires à attelages à tampon central (9) à accouplements de tuyaux d'air (10) intégré et automatique, du type dans lequel, pendant une phase opératoire intermédiaîre de la transformation les véhicules ferroviaires sont pourvus d'attelages de transition (7) réalisés comme des attelages à traction et susceptibles d'être attelés aussi bien avec les attelages à crochets de traction (1) qu'avec les attelages à tampon central, caractérisé par le fait - qu'à partir du débutde la transformation jusqu'à la fin d'une première phase de transformation, tous les véhicules ferro viaires (II) sont équipés de l'attelage de transition (7), tout en conservant l'accou pliement, à commande manuelle (3) pour des tuyaux à air, - que dans une seconde phase opératoire de la transformation, qui fait suite à la première, les véhicules ferroviaires (LaI) sont ré équipés en attelages à tampon central (9) et à accouplement d'air (10) intégré et au tomatique, alors qu'en même temps les accou plements d'air (3) à commande manuelle sont déplacés dans l'autre côté du véhicule (ac couplement d'air 3') si les attelages de transition (7) sont réalisés sous la forme d'attelages de traction et de pression et que les tempons latéraux sont déposés, - que dans une troisième phase opératoire sui vante de la transformation, les accouplements d'air (3') à commande manuelle sont suppri més des véhicules ferroviaires (III), et que dans le cas où les attelages de transi tion (7) sont réalisés sous la forme d'atte lages de traction, les tampons latéraux (2) sont enlevés au cours d'une phase de trans formation suivante.