FR 2558135 A1 19850719 FR 8400409 A 19840112 La présente invention concerne un gréement destiné à la propulsion des voiliers ou de tout autre engin propulsé soit principalement, soit auxiliairement par le vent. Le développement récent des voiliers, notamment des voiliers de course hauturière, a porté principalement sur la diminution de la résistance à l'avancement des coques, en particulier par l'utilisation du concept multicoque. Cette diminution de la traînée des coques a immédiatement entrainé des gains de performances appréciables au largue et aux allures portantes. Par contre, le gain de vitesse au près, pour un cap donné, a été beaucoup plus réduit. Ceci provient du fait qu'au près, la composante de vitesse du bateau ferme l'angle d'incidence du vent relatif sur le gréement, et l'augmentation de vitesse pour un cap donné dépend plus du rapport de finesse du gréement que de la trainée de la ou des coque(s). A cette allure, d'ailleurs, les monocoques font presque jeu égal avec les multicoques, alors que les multicoques atteindront des vitesses très supérieures à celles des monocoques à toutes les autres allures. La seule amélioration apportée aux gréements classiques de ces voiliers a été l'adoption, au prix de complications en ce qui concerne le haubanage, de mât tournant afin d'améliorer, sur l'extrados de l'ensemble mât-voile uniquement, la pureté du profil aérodynamique mais les gains ainsi obtenus ne permettent guère de dépasser des finesses de valeurs 5 à 7. Les ailes d'avion, et en particulier de planeur, atteignent couramment, grâce aux profils épais asymétriques, des rapports de finesse de 10 à 20 et même supérieurs à 30 dans certains cas. notamment pour des aéroplanes conçus pour de très faibles vitesses de vent relatif. L'utilisation de tels profils au rendement aérodynamique élevé pour la propulsion de voiliers s'est heurtée jusqu'à maintenant à trois obstacles, qui sont: -tout d'abord la nécessité de pouvoir transformer le profil en son profil miroir après un virement de bord, - ensuite la nécessité de pouvoir réduire la surface portante afin de contrôler la force propulsive et surtout la force de gite en fonction de la vitesse du vent dépendant des conditions atmosphériques essentiellement variables, - et enfin la possibilité d'affaler complètement la voilure pour les mouillages en laissant en place un mât à portance nulle ou extrêmement réduite, et de faible trainée. C'est pourquoi, les plus récents développements se sont orientés vers l'amélioration des gréements bermudiens, c'est-à-dire d'une voile de toile travaillant en membrane dont on tente de régler le profil aérodynamique par tension réglable en intensité et en direction, et ce à partir d'une forme donnée de voile résultant du tour de main du voilier qui l'a taillée en anticipant ses déformations dans des conditions déterminées d'utilisation.I1 s'ensuit que de telles voiles sont très spécifiques quant à leur coupe et leur grammage pour une vitesse de vent donnée et ne conviennent pas à toutes les allures du bateau. Par ailleurs, les efforts de tension de la voile, pour l'obtention d'un profil satisfaisant, sont très importants et, devant être repris par la structure du bateau, imposent une grande complication mécanique de celle- ci. En outre, chaque variation sensible de la vitesse du vent nécessite le changement de voile d'avant pour faire correspondre la surface et surtout le grammage et la coupe nécessaires à l'obtention d'un profil acceptable. Les voiles de très petits temps sont d'ailleurs très légères et donc très fragiles. Il faut également noter qu'aux allures portantes le gréement bermudien est peu efficace, ce qui nécessite l'utilisation d'une voile supplémentaire appelée spinnaker de maniement délicat et nécessitant une surveillance de tous les instants de la part de l'équipage. L'un des objets de la présente invention est un gréement de type épais asymétrique, offrant un rapport de finesse élevé et présentant la particularité d'être aisément réversible par simple rotation du mât à l'intérieur du fourreau constitué par une voile lattée pliée en son milieu entourant ce mât. La surface de voile est également aisément réductible par prise de ris et peut être affalée à la manière d'une grande voile de gréement bermudien. Un autre objet de l'invention est d'offrir un gréement dont la forme du profil aérodynamique est obtenue d'une manière mécanique, et ceci indépendainent de la force du vent, ceci permettant l'utilisation de toile de fort grammage ce qui rend donc la voile plus solide et utilisable par toutes les vitesses de vent. Un dernier objet de l'invention est de permettre dans certains cas 58 135 la transformation rapide du gréement à profil épais en spinnaker pour les allures portantes par simple ouverture des deux panneaux constituant l'intrados et l'extrades du profil épais. L'attache de ce "spinnaker" sur de nombreuses bômes, ainsi que la présence de lattes permettent de contrôler facilement la forme et la position de cette voile. La réduction de voilure est également possible dans cette configuration par simple prise de ris. A cet effet, le gréement, selon l'invention, est constitue par un mât tournant et par une voile enveloppant le mât et comportant deux pans s'étendant à l'arrière du mât. Selon l'une des ses caractéristiques principales, la partie de voile située à l'avant du mât repose sur une surface active portée par ledit mât, définissant un bord d'attaque de prof il sensiblement elliptique, tandis que chacun des pans, pourvu de lattes de raidissage, est fixé à au moins une pluralité verticales de bûmes, ladite surface active pouvant être placée dans l'une ou l'autre de deux positions symétriques par rapport au plan sensiblement vertical contenant lesdites bomes, dans lesquelles le plan de bômes forme un angle avec le plan vertical de symétrie de ladite surface active. Dans un premier mode de réalisation, ladite surface active est formée sur le mât lui-même, les bémes étant articulées audit mât. Il sera avantageux dans ce mode de réalisation de prévoir un mât autoportant dont la section est d'inertie suffisante pour se dispenser de haubanage, et des bômes attelées audit mât, c'est-à-dire leur articulation bloquée dans les deux positions susdites. Une première variante de ce mode de réalisation réside dans le fait que le mât est de section sensiblement elliptique, l'une et l'autre des extrémités de grande courbure de la section du mât constituant la surface active de bord d'attaque susdite pour, respectivement, l'une et l'autre des positions symétriques susdites, les bémes étant articulées audit mât dans son plan médian vertical de symétrie des surfaces actives. Dans ce cas, les moyens pour fixer lesdites b6mes en rotation par rapport audit mât dans lesdites deux positions, sont constitués par des butées d'appui des bômes sur le mât au voisinage de leur articulation. Une seconde variante de ce mode de réalisation consiste en ce que la section du mât est en forme de triangle sensiblement curvilique sur la base duquel sont articulées lesdites bômes, l'orientation des bémes par rapport au mât étant limitée angulairement par deux prolongations des côtés latéraux du mât au-delà de ladite base tandis que des moyens de rappel sont prévus entre les bômes et ces prolongations pour bloquer lesdites articulations. Dans ces deux variantes, on a réalisé une structure "plancherf, c'est-àdire que les efforts du vent sur la voile sont transmis intégralement au mât par les bomes. On notera en outre que les bâmes peuvent être doubles et s'ouvrir et se refermer à la manière d'un coupas; en position ouverte, la voile prend la conformation d'un spLinnaker avantageux aux allures portantes. une troisième variante de réalisation consiste à prévoir un mît de section en forme galement de triangle curvilique avec les deux prolongations de butée susdites, les bômes étant alors retenues dans leur position angulaire par rapport au mât au moyen d'écoutes attelant leur extrémité libre à la structure du bateau, l'axe de rotation du mat sur iui-mnme étant alors situé en avant de l'axe d'articulation des bmes sur le mat. Dans ce cas de figure, on a réalisé une voilure épaisse à structure membrane, c'est-à-dire que le vrillage de la voile sera controlé par tension verticale de la voile. Un second mode de réalisation de l'invention réside dans le fait que la surface active définissant le bord d'attaque susdit est constituée par un capotage sparé du mât et monté à rotation sur ce dernier, les bomes étant angulairement fixes par rapport au mât L'lnvention sera mieux coiprise au cours de la description donnée ci-après à titre d'exemple purement indicatif et non limitatif qui permettra d'en dégager les avantages et les caractéristiques secondaires. Il sera fait référence aux dessins annexés dans lesquels: - les figures 1 à 8 sont des schmas illustrant des variantes de réalisations possibles de l'un des moyens caractéristiques essentielles de l'invention. - la figure 9 montre par un schéma en coupe le profil d'une voile appartenant au gréement selon l'invention. - les figures 10 et 11 montrent par des vues schématiques de dessus les configurations possibles du gréement selon l'invention, appliquées à deux multicoques différents. 5 8 135 - la figure 12 illustre par une vue en perspective un mode préféré de réalisation du gréement selon l'invention. - les figures 13 et 14 sont deux vues en élévation d'un voilier équlpé d'une voile trapezoïdale appartenant au gréement selon l'invention avec prise de ris pour la figure 14. - la figure 15 montre un ldispositif d'orientation du mât au mouillage pour le placer dans le lit du vent. Ainsi, sur la figure 1, on a représenté schématiquement en coupe horizontale un mât tournant 1 autour d'un axe sensiblement central 2 et qui comrporte une section elliptique (ou tout au moins oblongue) définissant ainsi deux extrémités opposées 3 et 4 à grande courbure. Un axe d'articulation 5 est situé sensiblement dans le plan de symétrie du mât perpendiculalre au grand axe de l'ellipse. Cet axe permet l'attelage à pivotement au mât 1 d'une pluralité de bômes 6 (dont une seule est visible sur le schéma) qui s'étagent le long du mat et sont maintenues dans une position horizontale. On notera que cette articulation peut posséder les degrés de liberté d'une articulation à rotule de manière à pouvoir aussi, si nécessaire, débattre au moins partiellement dans un plan vertical. Autour de cet ensemble mat 1 Mmes 6, on a représenté une voile 7 dont la partie antérieure 7a entoure le mât et se prolonge par deux pans arrières 7b et 7a attelés à l'extrémité des Dômes 6 comme décrit ci-apres. Cette voile possède des lattes de raidissage qui seront décrites en regard des figures suivantes. Les Dômes 6, du fait de leur articulation 5 au mât, peuvent être placées par rapport à ce dernier dans deux orientations angulaires symétriques par rapport au plan vertical de symétrie transversal susdit qui contient l'axe d'articulation 5. une première position est représentée en traits pleins sur la figure 1. On voit que dans cette position l'extrémité 3 de la section du mât constitue un bord d'attaque pour l'aile que consitue la voile 7 dont le plan vertical de symétrie (ici passant par le grand axe de la section du mit) forme un angle A avec le plan vertical contenant les DOmes. Une butée 8 est disposée entre les Dbomes 6 et le mât 1 lorsque les Dôomes sont dans la position en trait plein sur la figure 1. La flèche V représente la direction du vent apparent. On voit que l'effort du vent sur la voile 7 plaque le pan 70 de la voile sur la pluralité de Dômes 6 qui transmettent les forces de pression du vent, en torsion sur le 58 135 mât 1 par l' intermédiaire des butées 8 et articulations 5. Le mât 1 étant autoporteur, reprend d'une part les forces de propulsion engendrées par le vent sur la voile pour les transmettre à la coque et d'autre part encaisse tous les efforts de torsion engendrés par la voile. On notera également que dans cette configuration l'effet du vent "bloque" la liaison des bômes 6 et du mât 1 et l'orientation de la voile par rapport au vent est assurée par simple rotation du mât. Pour changer de bord, on place les bôoes 6 dans leur position 6' représentée en trait mixte sur la figure, la butée 8 prenant alors sa place 8'. Le bord d'attaque du profil ainsi constitué est alors défini par l'extrémité 4 susdite. Le vent apparent pour cette configuration est alors représenté par la flèche V'. Le passage de l'une à l'autre de ces positions s'effectue par rotation relative du mat et des bOmes à l'intérieur de la voile. Il peut être alors nécessaire, notamment si l'axe d'articulation 5 est éloigné du centre de rotation 2 du mât, de détendre la voile pour effectuer cette manoeuvre. On mentionnera que cette détente peut être facilement obtenue, dans le cas de bmnes dotubles, en mettant en oeuvre les bômes 6 en forme de compas dont une des branches est attelée au pan 7_ et l'autre au pan 7c de la voile. Ainsi, une légère ouverture du compas au moment du changement de bord provoque la détente de la voile et permet la rotation du mât à l'intérieur de celle-ci. Certaines des figures suivantes montreront d'autres intérêts à la consitution "en compas" des bômes. La figure 1 montre clairement que les dispositions de l'invention permettent d'obtenir un profil épais asymétrique qui est, notamment aux faibles vitesses de vent relatif, d'une finesse (rapport coefficient de portance sur coefficient de trainée) très supérieure aux finesses des voilures habituelles. Elle montre également qu'il est simple de transformer rapidement le profil en un profil symétrique (miroir) pour changer de bord. Elle montre enfin que, par la combinaison des bômes en appui sur un mât autoportant, le gréement est extrêmement simplifié en ce qui concerne notamment les liaisons du mât et de la voilure avec la structure du bateau, et surtout l'annulation des efforts à passer par la structure dudit bateau. La figure 2 illustre une variante de réalisation de la figure 1 dans laquelle le mât 10 possède une section de la forme d'un triangle curvilique (ou demi-elliptique) à la base 10a duquel sont articulées les bomes 16. La pointe lob de ce triangle (ou l'extrémité de la demi-ellipse) constitue le bord d'attaque, ici unique, du profil. Au-delà de la base 10 le mât comporte deux prolongations o10c et lOd encadrant l'axe d'articulation 15 des bômes 16 sur le mât et formant des limites au débattement angulaire de celles-ci. En appui sur ces butées, les bômes 16 et 16' sont dans les deux positions symétriques susdites pour lesquelles leur plan vertical forme un angle A avec le plan de symétrle du bord d'attaque lob. La voile 17 est disposée de la même manière que la voile 7 de la figure 1. On a figuré par V le vent apparent exploité par le gréement. On voit alors que l'effet de ce vent tend à placer les bomes 16 dans le plan de symétrie du mât. Il est donc nécessaire, dans le cas o l'on veut transmettre les efforts de la voile et des bFmes au mât, de fixer les bémes dans leur position 16 ou 16' au îryen d'un élément de verrouillage représenté sous la forme d'un oble 18, diont la tension permet de plaquer les bomes dans l'une ou l'autre de leurs positions contre les prolongations 10c et O10d. Cet élément peut également être constitué par une butée (en forme de coin) disposée entre les bômes en appui sur une prolongation et l'autre prolongation du niât. On peut également maintenir les bémes dans cette position par des écoutes reliant leur extrémité libre à la structure du bateau. L'articulation 15 reste alors libre. Il faut, dans ce cas, s'assurer que le mat ne soit pas sollicité par le vent à prendre une autre position par rapport aux bômes. La condition à respecter est alors que son axe de rotation 12 soit situé à l'avant de l'axe d'articulation 15 des bômas sur le mat. L'option, dans ce cas de figure, de bômes en forme de compas ne présentent pas d'intérêt compte tenu du faible angle d'ouverture possible du fait des prolongations o10c et 10d susdites. La figure 3 est à rapprocher de la figure 1. L'articulation 25 des botmes 26 est située à l'intérieur de l'enveloppe du mât 21, au plus près de son axe de rotation. Cette disposition permet une utilisation plus simple d'une seule pluralité de bémes car le pivotement relatif des bômes et du mât dans la voile 27 ne nessesite pas une augmentateion de la longueur developpée de la voile. Elle permet également de supprimer la mise en oeuvre d'organes de butée extérieurs au mât et aux bômes, les bâmes venant prendre appui dans leurs deux positions sur les parois 28 de l'évidement du mât au fond duquel l'axe central d'articulation 25 est disposé. La figure 4 illustre simplement le fait que les dispositions de 1l'invention peuvent être obtenues à partir du mât 31 d'enveloppe circulaire dans lequel on a placé l'articulation 35 des bomes au voisinage de son axe de rotation, le raccordement des parois de l'évidement du mât à sa surface extérieure étant réalisé sous la forme d'un nez sensiblement elliptique 33, 34 dont le plan de symétrie forme l'angle A susdit avec le plan des bomes dans leurs deux positions symétriques, et qui constitue la surface active du bord d'attaque du profil. La figure 5 montre une réalisation possible et préférée du mat 41 creux tournant autour de l'axe 42, tel qu'illustré schématiquement par la figure 3. On notera que les parois 48 qui forment butées pour les b&mes 46 sont équipées d'un revêtement 48a de protection du mât. La figure 6 est une variante de réalisation de la figure 3 clans laquelle une double pluralité de b&mes 56 et 56a est mise en oeuvre. Chaque bOme d'une pluralité forme avec une bmne correspondante de l'autre pluralité, située sensiblement dans le même plan horizontal, les branches d'une sorte de compas dont les axes d'articulation 55, 55a sur le mât 51 ne sont pas confondus mais voisins. Chaque branche porte une butée 59,59a qui a la même fonction que les buttes 8 et 8' de la figure 1, c'est-àdire de reprendre par le mât les efforts endrés par le vent. Les parois 58 de l'évidement ne servent alors qu'à limiter l'angle d'ouverture du compas lorsque la voile 57 est utilisée en spinnaker comme cela sera décrit par la suite. La figure 7 montre un second mode de réalisation de l'invention dans laquelle la surface active de bord d'attaque du profil est séparée du mât 61 et est consituée par un capotage 62 de ce mât autourr duquel la voile 67 s'efnroule. Ce capotage 62 est orientable angulairement par rapport au mât sur un angle B de manière à obtenir un bord d'attaque dont le plan de symétrie forme un angle A avec le plan vertical contenant les bomes 66 qui, dans ce cas, ne sont pas articulées au mât 61 mais simplement encastrées (avec coulissement vertical). La figure 8 montre une réalisation possible de la butée 8 de la figure 1. Il s'agit en fait de deux éléments de butée seperés 78 et 79 58135 symétrlques par rapport à l'axe longitudinal de la bôme 76 articulée en 75 sur le mât 71, mis en service alternativement pour l'une et l'autre des positions susdites. Ainsi l'élément 78 est constitué par un bras 78a dont une extrémité est montée à coulissement dans une lumière 74 de la bSme possédant une partie Inclinée sur l'axe longitudinal de la bôme à son extrémité 74a. L'autre extrémité du bras 78a est articulée à un levier 78b lui-même articulé à la bôme 76 au voisinage de l'axe 75. Une extension d'extrémité 78c de ce levier 78b peut coopérer avec une surface 73 du mât 71 lors de la rotation de la bôme par rapport au mât, ce qui à pour effet de pivoter le levier 78b à l'extérieur de la bnme et de placer le bras 78a en arc-boutement entre la partie 74a de la lumière 74 et la surface extérieure 71a du mât 71. L'escamotage de l'élément 78 à l'intérieur de la b.me (commne représenté par l'élément 79) est simplement obtenu par l'action de la voile 77. Ce mode de réalisation sera préféré dans le cas de gréement de bateau de course du fait de sa grande légéreté. Sur la figure 9, on a représenté le profil complet d'une voile sElon l'lnvention. Le mât 81 est du type de celui de la figure 5, les bômes 86 sont simples ou en compas et sont attelées aux pans 87b et 87c de la voile 87 par leur extrémité 86a. Ce point d'attelage est à une distance notable de l'extrémité libre des pans de voile 87b et 87c. Comme ceux-ci sont raidis par des lattes (non représentées mais déocrites en regard de la figure 12), l'extrémité des pans de la voile est substantiellement rigide. Ainsi, au-delà du point d'attache 86a, les pans sont en contact l'un avec l'autre et forment du fait de leur rigidité une contre cambrure du pan de voile situé en extrados. La présence d'un point d'inflexion cans la zone 89 constitue encore une amélioration du profil de la voile du point de vue de sa finesse. La figure 10 est un schéma d'un catamaran équlpe de deux gréements selon l'invention avec mât autoportant, vu de dessus dans une allure au près (vent V). En traits interrompus, on a représenté cette même allure après changement de bord (vent V'). Sur la figure 11. un trimaran équipé d' un gréement selon l'invention est représenté au portant (vent V), le gréement selon l'invention étant du type avec b&tes en compas 106a, 106b, permettant d'ouvrir la voile pour la transformer en spinnaker 107. Sur la figure 12, on a représenté un mode préféré de réalisation de 1l l'ensemble du gréement selon l'invention pour en illustrer notamment les moyens de commande et d'actionnement. Le mât 111, dont la section est semblable à celui représenté en figure 5, est monté à rotation sur la coque 120 du voilier. Au fond de l'évidement limité par les parois 118 du mât, il est prévu un rail 119 sur lequel sont susceptibles de coulisser une pluralité de chariots 121, distants les uns des autres et reliés les uns aux autres par un câble permettant leur entrainement et leur fixation le long du mât de manière connue. Chaque chariot 121 porte les articulations, telles que celles 45 de la figure 5, des bômnes 116a et 116b formant les branches d'un compas. La figure illustre un gréement mettant en oeuvre une double pluralité de six bmes, chacune articulée deux à deux à la manière des branches d'un compas. Chaque bDme est attelée par son extrémité à une voile 117. Plus précisément, toutes les btmes 116a d'une pluralité sont attelées au pan arrière 117a de la voile tandis que les tbmes de l'autre pluralité 116b sont attelées au pan 117b de la voile, la partie frontale 117o de la voile s'étendant autour du mât 111. Le maintien des bies dans un plan horizontal est assuré de la manière suivante. Chaque extrémité libre de beme est attelée au chariot (ou au voisinage de celui-ci) 121 relatif à la bie lmmlédiatement supérleure au moyen d'un cible 122. En outre, la bnme supérieure de chaque pluralité est attelée par son extrémité à l'extrémité de la bôme iumédiatement inférieure au moyen d'un bras 122a qui peut être "cassé' par une articulation médiane, ou dételé de l'une ou l'autre des bDmes qu'il relie. Ainsi, pour développer la voilure supposée être affalée avec l'ens Oi le des beaes sur les bûmes support 12a_ 128P de chaque pluralité, on entraîne le premier chariot 121 le long du mât Jusqu'à tendre la portion de cible qui le réunit au second, on met en place le bras 122a et l'on continue l'opération. Les liens 122 se tendent et forment les James de traction du système triangulé qu'ils constituent avec les bômes. on voit que la bôie supérieure est soutenue par la bôme située sous elle par le bras 122g, qui elle est soutenue par le câble 122. On notera que les pans 117_ et 117b de la voile sont raidis par des lattes 123 connues en elles-mêmes. La raideur de la voile à l'arrière ainsi obtenue permet notamment de créer le point d'inflexion mentionné en regard de la figure 9. Pour éviter que la partie de voile 117 comprise entre les points de fixation aux bômes ne s'affaisse (lors du déploiement de la voilure ou par manque de vent), il est prévu un mécanisme 124 de bras articulés sur chaque bôme supérieure qui relie un point médian de ces bômes à un point sensiblement médian du bord supérieur de chaque pan de voile de manière à les soutenir. Ce mécanisme est tel qu'il peut s'effacer le long de chaque bC.me lorsque la voile est placée dans sa configuration des figures 9 et 10. Pour passer de la configuration spinnaker des figures 11 et 12 à la configuration de voile des figures 9 et 10, il convient de reftrmr les 1 co.gas au moyen de filins de commande 125, attelés à l'une des branceas 116a et passant à coulissement *ans l'autre 116b de manière qu'une tMction sur ces fillns provoque le rapprochement désiréo L'ensewble Ces filins est reqroupé au voisinage du mât le long du ral suedit. Cette figure 12 fait en outre apparaîitre des mîbles 126 dae co..rde d la rotation cdu nt associés à u;e platine 127 solidaire de la base.J *:s On y voit égaleFpnt à la base du gréement, sous la platine 127, deux noms supports 2.8a, 128b de soutien du gréement lorsqu'il est affelé. Ces bLimes sont articulées sous la plaque de base autour d'axes qui peuvent notawment constituer les manetons de manoeuvre de la rotation d mât et o20 possèdent des leviers, au-delà de cet axe, divergents lorsque les bDos 128a 128b sont rapprochées, qui permettent en les rapprochant au moyen d'un câble de manoeuvre 130 de commander l'ouverture de l'ensemble des bomes. Le sormet du mât possède une plaque 131 horizontale qui oonstitue un guide de filet d'air au voisinage des extrémités de la voilure pour diminuer les turbulernces à ce niveau. Alors que sur la figure 12 la voile est représentée sensiblement rectangulaire, la figure 13 montre que l'on peut mettre en oeuvre une voile 137 trapézoïdale. On notera à cet égard que, pour conserver un profil de voilure homothétique entre la base de la voile et le soriet, compte tenu de la réduction de largeur de voile, on prévoiera un mât dont la section sera plus mince au sommet qu'à sa base, c'est-à-dire que la largeur de sa section sera plus faible en tête, le grand axe restant sensiblement constant. La figure 14 illustre une réduction de voilure par prise du ris 147a de la voile 147, telle qu'elle est permise par le gréement selon 1' invention. Enfin, la figure 15 est un schéma d'un dispositif d'orientation automatique du mât dans le lit du vent, lorsque le bateau est au mouillage. Ce dispositif est constitué par un rail 150 situé sur la plaque horizontale 131 du mât 111. Ledit rail 150 est équlpé de deux butées d'extremité 151. Une dérive 152, de section sensiblement lenticulaire, coulisse sur ledit rail par l'intermédiaire de chariots 153. Lorsque le bateau se trouve au mouillage, les bmnes 116 reposent sur les bmes supports 128 de la figure 12, oes dernières étant immobilisées sensiblement dans l'axe du bateau, le mât 111, libre en rotation, possède un debattement d'environ 150. La dérive 152 orientera le grand axe de la section du mat dans la direction du vent. Dans le cas de vent tournant, le bateau étant lui-mâme Imobile.à quai par exemple, le mat arrivera en butée sur les b&mnes fixes et ne pourra pluscontinuer sa rotation pour offrir toujours le maitre couple minimum. Lorsque le mât, en butée, présentera au vent (V) un angle de 20- à 30 , une portante s'exercera sur la dérive 152 et fera progresser celleci d'une position en arrière 154 vers une position avancée 155 par rapport au vent. Ladite position avancée 155 étant instable, le mit 111 effectuera une rotation d'environ 150e dans le sens inverse de la rotation du vent, pour retrouver une position stable avec la dérive en position arrière. L'invention trouve une application intéressante dans le domaine des bateaux propulsés principalement ou auxiliairement par le vent. Grace à la possibilité d'asservir facilement les moyens de commande et d'actionnement, une ou plusieurs unités de gréement selon l'invention pourront être installées sur des navires marchands coine propulsion auxiliaires. REVENDICATIONS 1. Gréement pour voilier constitué par un mât tournant (111) et par une voile (117) enveloppant le mât et comportant deux pans (117a 117b) s'étendant à l'arrière du mât, caractérisé en ce que la partie de voile (117c), située en avant du mât (111) repose sur une surface active, définissant un bord d'attaque de profil sensiblement elliptique, portée par ledit mât, tandis que chacun des pans (117a! 117b) pourvu de lattes de raidissage (123), est fixé à au moins une pluralité verticale de bûmes (116! 116b), ladite surface active pouvant être placée dans l'une ou l'autre de deux positions symétriques par rapport au plan sensiblement vertical contenant lesdites bômes dans lesquelles ledit plan des bémes forme un angle (A) avec le plan vertical de symétrie de ladite surface active. 2. Gréement selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite surface active (3,4) est formée sur le mât lui-même (1), les bémes (6) étant articulées audit mât. 3. Gréement selon la revendication 2 caractérisé en ce que dans chacune des deux positions susdites lesdites bimes (6) sont fixes en rotation par rapport au mât. 4. Gréement selon la revendication 3 caractérisé en ce que le mât (1) est de section sensiblement elliptique, l'une (3) et l'autre (4) des extrémités de grande courbure du mât constituant respectivement la surface active de bord d'attaque susdite pour l'une et l'autre des positions symétriques susdites, les bômes (6) étant articulées (5) audit mat dans son plan de symétrie vertical de transformation de l'une des extrémités (3) en l'autre (4). 5. Gréement selon la revendication 4 caractérisé en ce-que les moyens pour fixer lesdites bomes (6) en rotation par rapport audit mât (1) dans lesdites deux positions sont constitués par des butées d'appui (8,8') des bémes (6) sur le mât (1) au voisinage de leur articulation (5). 6. Gréement selon la revendication 5 caractérisé en ce que les butées (78) sont escamotables dans les bmnes (76) et comportant un bras de levier (78_) de commande de leur mise en position active coopérant avec une portion (73) du mât (71). 7. Gréement selon la revendication 5 caractérisé en ce que l'articulation (45) des bémes (46) sur le mât (41) est voisine de l'axe de rotation (42) du mât, le mât étant alors évidé sur un secteur de sa section compris entre lesdites surfaces actives et lesdites butées étant constituées par les parois latérales (48) de l'évidement. 8. Gréement selon l'une quelconque des revendications 3 à 7 caractérisé en ce qu'il comprend une double pluralité de bômes (56,56. 116a 116b), chaque bôme (56,116a) d'une pluralité étant associée à une b&me (56a, 116b) correspondante de l'autre pluralité pour former une paire de branches situées sensiblement au même niveau, articulées au mât (51.,111) autour d'axes voisins, chaque branche étant associée à un pan de voile tandis que des moyens de liaison amovibles (125) sont prévus entre chaque branche d'une paire pour leur maintien côte à côte. 9. Gréement selon la revendication 8 caractérisé en ce que les axes d'articulation (55,55a) de chacune des branches (116 ,116b) d'une paire sur le mât sont confondus (45). 10. Gréement selon la revendication 3 caractérisé en ce que la section du mât (10) consiste en un triangle curvilique sur la base (10a) duquel sont articulées lesdites bômes (16), l'orientation des bômes par rapport au mât étant limitée angulairement par deux prolongations (1c d) des côtés latéraux du mât au-delà de ladite base (10_) tandis que des moyens de rappel (18) sont prévus entre les bômes et ces prolongations pour bloquer lesdites articulations. 11il. Gréement selon la revendication 2 caractérisé en ce que la section du mât (10) consiste en un triangle curvilique sur la base (10a) duquel sont articulées lesdites bômes (16), l'orientation des bômes par rapport au mât étant limitée angulairement par deux prolongations (10c d) des côtés latéraux du mât au-delà de ladite base, les b&mes étant maintenues par leur extrémité libre par rapport à la structure du bateau tandis que l'axe de rotation (12) du mât est situé en avant de l'axe d'articulation (15) des bômes sur le mât (10). 12. Gréement selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'articulation des bômes sur le mat est réalisée au moyen de chariots (121) coulissant le long d'un rail (119) de guidage solidaire du mât. 13. Gréement selon la revendication 12 caractérisé en ce que chaque bâme (116a) d'une pluralité est attelée à la bôme immédiatement supérieure par un cable (122) reliant son extrémité libre au chariot (121) de ladite 2 5 5 8 1 3 5 bône supérieure, les deux bames supérieures ayant en outre leur extrémité libre supportée au moyen d'un bras vertical (122a) appuyé sur la bôme 1ninédiatement inférieure, susceptible d'être replié ou escamoté. 14. Gréement selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le point d'attelage 86a de chaque bôme au pan ce voile correspondant est situé à une distance notable de l'extrémité du. pan (87a 87b). 15. Gréement selon l'une quelconque des revendications 8, % 912,13 et 14 caractérié en ce que chacune des deux b6ôas supérleures (116a 116b) es; équipée d'un dispositif de bras articulés (124) s'étendant dans un plan 'orlzontal entre un point sensiblement édian de la bûme et un point nensiblement médian du pan de voile correspondant. 16. Gréement selon l'une quelconque des revendications 2 a 15 c'ractéris$ en ce que la volle(137) étant trapézoïdale, la largeur de la setlcan duJ mâat dimirue le long de ce dernier. 17. Gréemcnt selon la revendication 1 caractérisé en ce que le surface active définissant le bord d'attaque suscdit est constituée par un cópotage (62) du nât (61) monté à rotation sur ce dernier, les bômes (66) étant angulairement fixes par rapport au mât (61). 18. Gréement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mt (111) comporte à son sommet une plaque déflectrice horizontale (131). 19. Gréement selon l'une quelconque des revendications 4, 5,6,7,8,9,10,12,13,14,15,16, et 18, caractérisé an ce que le mât (111) est équipé à son sommet d'un dispositif pour son orientation, au mouillage dans le lit du vent, constitué par une dérive (152) montée coulissant sur un rail (150) orienté dans le sens de la plus grande dimension de la section du mât.