FR 2564041 A1 19851115 FR 8407413 A 19840514 La présente invention concerne un avertisseur de dégonflement de pneumatiques pour véhicules automobiles. De nombreux dispositifs de détection du dégonflement de pneumatiques d'un véhicule ont dd été proposés. Certains de ces dispositifs sont sensibles à l'assiette du véhicule, d'autres dispositifs détectent la hauteur au sol des jantes des roues, d'autres dispositifs encore utilisent des pressostats. La présente invention concerne tout particulièrement cette dernière catégorie de dispositifs et vise à perfectionner ceux-ci. Les dispositifs jusqu'ici proposés ne donnent en effet pas entière satisfaction. Ceux-ci s'avèrent en particulier trop complexes et trop onéreux pour être d'utilisation courante. La présente invention vient améliorer la situation en proposant un dispositif de détection du dégonflement de pneumatiques d'un véhicule automobile qui comprend - un pressostat disposé sur la jante du pneumatique et sensible à la pression interne de celui-ci, qui comprend des contacts électriques dont l'état de connexion relative varie lorsque la pression interne du pneumatique franchit un seuil déterminé, - au moins un enroulement de couplage disposé sur la jante et connecté auxcontactsdu pressostat, de telle sorte que la disposition du circuit de charge de l'enroulement de couplage varie en fonction de l'état des contacts électriques pour valider ou invalider l'enroulement de couplage, - un montage oscillateur disposé sur le châssis du véhicule et comportant au moins un bobinage de charge disposé en regard du trajet en rotation de l'enroulement de couplage de telle sorte que, lorsque l'enroulement de couplage est validé, le montage oscillateur oscille lors d'une réaction par inductance mutuelle de l'enroulement de couplage et du bobinage de charge, au cours de la rotation de la jante et - des moyens de traitement sensibles à l'état, oscillant ou bloqué, du montage oscillateur pour visualiser une alarme selon l'état dudit montage lorsque la pression interne du pneumatique est inférieure audit seuil prédéterminé. Comme cela sera explicité plus en détail par la suite, on entend par validation ou invalidation de l'enroulement de couplage, commandes respectivement selon la disposition du circuit de charge de l'enroulement de couplage, le fait que ce dernier puisse interagir ou non par inductance mutuelle avec le bobinage de charge associés, lors du passage de ce dernier, en vis-à-vis dudit enroulement de couplage. La validation de l'enroulement de couplage est obtenu lorsque celui-ci est correctement relié à son circuit de charge. L'invalidation de l'enroulement de couplage est obtenue lorsque le circuit de charge de celui-ci est ouvert ou encore lorsque ledit enroulement de couplage est court-circuité, selon le mode de réalisation particulier retenu. Ces dispositions seront explicitées ultérieurement. De préférence, le dispositif de détection comprend deux enroulements de couplage connectés en série par l'intermédiaire d'une capacité. Selon une première variante de réalisation, le dispositif comprend deux enroulements dont des premières bornes respectives sont interconnectées par l'intermédiaire d'une capacité et dont les secondes bornes sont reliées respectivement aux contacts électriques du pressostat. Dans un tel cas, la validation des enroulements de couplage est obtenue lors de la fermeture des contacts électriques du pressostat. L'invalidation des enroulements de couplage est obtenue lors de l'ouverture des contacts électriques du pressostat. SeLon une seconde variante de réalisation, le dlspnsit-.if comprend deu: erroulement3 dont des premières bornes respectives sont nterconnectées par l'intermé iairc 9'une capacité et dont les secondes bornes sont directement reliées, les conctact électriques du pressostat tant reliés eespectivement aux bornes de l'un des enroulements. Dans un tel cas, la validation des enroulements de couplage est obtenue lors de l'ouverture des contacts électriques du pressostat. L'invalidation des enroulements de couplage est obtenue lors de la fermeture des contacts électriques du pressostat. De façon préférentielle, les moyens de traitement précités sont sensibles à la vitesse du véhicule et comparent la fréquence des changements d'état du montage oscillateur à ladite vitesse du véhicule. De façon avantageuse, le montage oscillateur comprend deux bobinages de charge destinés à être couplés respectivement aux enroulements de couplage. Selon une caractéristique préférentielle de la présente invention, le montage oscillateur comprend deux bornes d'alimentation, un premier transistor dont le circuit de conduction principal est connecté par l'intermédiaire d'un circuit de charge aux bornes d'alimentation, un premier bobinage étant relié entre l'une des bornes d'alimentation et l'électrode de commande du premier transistor, et un second transistor dont le circuit de conduction principal est connecté par l'intermédiaire du second bobinage aux bornes d'alimentation, l'électrode de commande du second transistor étant chargé par ledit premier transistor. Une capacité est par ailleurs avantageusement connectée en parallèle du premier bobinage. De façon avantageuse, le premier transistor est du type transistor à effet champ tandis que le second transistor est du type bipolaire. Des circuits de mise en forme de signaux sont de préférence connectés entre la sortie du montage oscillateur et les moyens de traitement. Selon une caractéristique -préférentielle de la présente invention, le pressostat comprend - un corps possédant - une chambre interne qui communique par l'in- termédiaire d'un canal avec l'intérieur du pneumatique, - une membrane souple chargée par ressort disposée dans la chambre en regard du canal, - un premier contact électrique porté par la membrane et - un second contact électrique porté par le corps en regard du premier. De façon préférentielle, le premier contact électrique est formé d'une coupelle électriquement conductrice chargée par ressort et reposant contre la membrane Selon une caractéristique avantageuse de la présente invention, le second contact électrique est formé d'une vis autorisant un réglage de la distance relative entre les contacts. Dans le cas d'un pneumatique sans chambre, le corps du pressostat comprend un surmoulage engagé dans un alésage de la jante. Dans le cas d'un pneumatique avec chambre, le corps du pressostat comprend un surmoulage solidaire de ladite chambre. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 représente une vue schématique des enroulements de couplage, des bobinages de charge, du montage oscillateur et des moyens de traitement conformes à un mode de réalisation préférentiel de la présente invention, - la figure 2 représente une vue en coupe longitudinale axiale d'un pressostat selon un plan de coupe référencé Il-Il su la figure 3, détectant une pression nterne de pneumatique inférieure au seuil prédéterminé, - la figure 3 représente une vue de dessus du même pressostat selon une vue illustrée par la flèche référencée III sur la figure 2, - la figure 4 représente une vue en coupe axiale du pressostat similaire à la figure 2, la pression interne du pneumatique étant cependant alors supérieure au seuil prédéterminé, - la figure 5 illustre une vue latérale extérieure d'un pressostat conforme à la présente invention destiné à être assemblé sur la chambre d'un pneumatique, - les figures 6 et 7 illustrent deux variantes de connexion des enroulements de couplage, - la figure 8 illustre schématiquement le dispositif de détection du dégonflement de pneumatiques d'un véhicule automobile conforme à la présente invention. Comme cela est représenté sur les figures, en particulier sur les figures 1 et 8, le dispositif de détection du dégonflement de pneumatiques d'un véhicule automobile conforme à la présente invention comprend - un pressostat 100 disposé sur la jante 10 d'un pneumatique 20 schématiquement illustré en coupe radiale sur la figure 8, le pressostat étant sensible à la pression interne du pneumatique et comprenant des contacts électriques 101, 102 dont l'état de connexion relative varie lorsque la pression interne du pneumatique franchit un seuil prédéterminé, - au moins un enroulement de couplage référencé B3, B4 sur les figures 1, 6 et 7, disposé sur un support référencé 30 sur la figure 8 et porté sur la jante 10, enroulement connecté aux contacts du pressostat, comme représenté sur les figures 6 et 7 de telle sorte que la disposition du circuit de charge des enroulements de couplage B3, B4 varie en fonction de l'état de connexion des contacts électriques 101, 102 pour valider ou invalider les enroulements de couplage B3, B4, - un montage oscillateur 50 représenté sur la figure 1, disposé sur le châssis du véhicule et comportant - au moins un bobinage de charge référencé B1, B2 sur la figure 1, porté par un support référencé 60 sur la figure 8, disposé en regard du trajet en rotation des enroulements de couplage B3, B4 et à distance de ceux-ci, de telle sorte que lorsque l'enroulement de couplage B3, B4 est validé, le montage oscillateur 50 oscille lors d'une réaction par inductance mutuelle de l'enroulement de couplage B3, B4 et du bobinage de charge B1, B2 au cours de la rotation de la jante 10, et - des moyens de traitement 70 sensibles à l'état, oscillant ou bloqué, du montage oscillateur 50 pour visualiser une alarme selon l'état dudit montage lorsque la pression interne du pneumatique 20 est inférieure audit seuil prédéterminé. Comme cela apparaîtra plus précisément à la lecture de la description qui va suivre, l'ensemble 50 est un oscillateur incomplet. Celui-ci est susceptible d'être complété lorsque l'ensemble mobile 30 comportant les enroulements de couplage B3, B4 passe en regard de l'ensemble fixe 60 comportant les bobines de charge Bî, B2 selon l'état des liaisons des contacts 101, 102 du pressostat 100, et donc de l'état validé ou invalidé des enroule menti de couplage. On vs dans U'! premier temps décrire la structure de l'ensemble en:ow ments de couplage B3, B4/bobinages de charge 1, B2/montage cecillateur 50 et moyens élec- troniques auxiliaires repr6sentês sur la figure 1. Comme cela est représenté sur cette figure le circuit électrique disposé sur le châssis du véhicule comprend e montage oscillateur 50 précités des moyens de mise en forme de signaux 80 connectés en sortie du montage oscilsateur 50 et des moyens de protection réfé- rencés schématiquement 90 reliés aux bornes d'alimentation du montage. Sur cette figure 1, on a référencé 91 la borne de masse générale du circuit et 92 la borne d'alimentation positive du même circuit. La cathode d'une diode de protection D2 est reliée à la borne de masse 91. La ligne 93 reliée à l'anode de cette diode de protection D2 sera dite ligne d'alimentation negative du circuit, par la suite. De même, la première borne d'une résistance limitatrice,de protection R7,est connectée à la borne d'aIl mentation positive 92. La ligne 94 reliée à la seconde borne de la résistance de protection R7 sera dite ligne d'alimentation positive,par la suite. Une capacité de filtrage C4 est connectée en paral lèle des lignes d'alimentation positive 94 et négative 93. De même, une diode Zener Z1 est connectée en parallèle des lignes d'alimentation négative 93 et positive 94, l'anode de la diode Zener Z1 étant reliée plus précisément à la ligne d'alimentation négative 93 tandis que la cathode de la diode Zener Z1 est reliée à la ligne d'alimentation positive 94. Le montage oscillateur 50 comprend un transistor à effet de champ T et un transistor bipolaire T2. La source du transistor à effet de champ T1 à canal N est reliée par l1intermédiaire d'une résistance R2 et d'une capacité C3 connectées en parallèle, à la ligne d'alimentation négative 93. La grille du transistor TI est reliée par l'intermédiaire d'une capacité Cl a la ligne d'alimentation négative 93. Par ailleurs, un premier bobinage de charge B1 formant enroulement d'excitation est connecté en parallèle de la capacité C1, soit entre la ligne d'alimentation négative 93 et la grille du transistor T1. Le drain du transistor à effet de champ T1 est relié par l'intermédiaire d'une résistance de charge R1 et d'une diode D1 à la ligne d'alimentation positive 94. La diode D1 est prévue pour compenser en température la jonction base/émetteur du transistor bipolaire T2 L'anode de la diode D1 est reliée à la ligne d'alimentation positive 94, tandis que la cathode de la diode D1 est reliées la résistance de charge R1. De plus, le drain du transistor à effet de champ T1 est relié à la base du transistor bipolaire T2. L'émetteur de ce transistor T2 du type PNP est relié par l'intermédiaire d'une résistance R3 à la ligne d'alimentation positive 94. Le collecteur du transistor T2, constituant la sortie du montage oscillateur 50 est relié à la première borne d'un second bobinage de charge B2, dont la seconde borne est reliée à la ligne d'alimentation négative 93. Les moyens de mise en forme de signaux référencés schématiquement 80 sur la figure 1 comprennent trois étages comportant chacun un transistor bipolaire du type NPN référencés respectivement T3, T4 et T5. Ces trois transistors bipolaires T3, T4 et T5 sont montés en émetteur commun. Leurs émetteurs respectifs sont donc reliés à la ligne d'alimentation négative 93. Par ailleurs, la base du transistor d'entrée T4 est reliée au collecteur du transistor de sortie T2 du montage oscillateur 50. Le collecteur du transistor d'entrée T3 relié à la ligne d'alimentation positive 94 par l'intermédiaire d'une résistance de charge R4 attaque la base du transistor interm4dîaire T4. Le collecteur de ce transistor intermédiaire T4 relié à la ligne d'alimentation positive 94 par l'in- termédiaire d'une résistance de charge R5 attaque la base du transistor de sortie T5. Le collecteur de ce transistor T5 relié à la ligne d'alimentation positive 94 par l'intermédiaire d'une résistance de charge R6 est relié à la sortie 95 du montage. Comme cela a été précédemment évoqué, la sortie 95 du montage est reliée aux moyens de traitement 70. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 7, les enroulements de couplage B3 et B4, sont interconnectés au niveau d'une première borne par l'intermédiaire d'une capacité C2, la seconde borne des enroulements de couplage B3 et B4 étant reliée respectivement aux contacts électriques 101 et 102 du pressostat. Comme cela apparaît sur la figure 6, et comme cela sera décrit plus en détail par la suite, d'autres modes de connexion des enroulements de couplage B3 et B4 sont susceptibles d'être retenus. L'homme de l'art comprendra que le montage oscillateur 50 comportant les transistors T1 et T2 entre en oscillations lorsque le bobinage de charge B2 entre en réaction par inductance mutuelle avec l'enroulement de couplage B4 (lorsque cet enroulement de couplage B4 vient en regard du bobinage de charge B2) et que par ailleurs l'enroulement de couplage B3 entre en réaction par inductance mutuelle avec le bobinage d'excitation B1 (lorsque cet enroulement de couplage B3 vient en regard du bobinage d'excitation B1). Les enroulements B3, B4 et les bobinages B1, B2 sont formés de selfs sans fer ni ferrite. Les valeurs des selfs formées par les bobines sans fer B7, B2, B3 et B4 peuvent être avantageusement choisies équivalentes. Cela n'est cependant pas obligatoire, bien que plus aisé pour l'industrialisation. L'homme de l'art comprendra aisément que l'on choisira cependant de préférence des bobinages de charge et d'excitation B1 et B2 de même valeur, et des enroulements de couplage B3 et B4 de même valeur respectivement. Le choix des impédances du bobinage d'excitation B1 et de la capacité C1 parallèle définit la fréquence de résonnance du circuit primaire comportant le transistor à effet de champ T1. Les choix de l'impédance de la capacité de liaison C2 reliant les enroulements de couplage3 et B4, en rapport avec la fréquence de résonnance précitée, déterminent le maximum de sensibilité en distance pour un gain donné des transistors T1 et T2. L'ensemble des composants comprenant la résistance R7, la diode Zener Z1, la capacité C4 et la diode D2 constitue les protections nécessaires pour assurer le fonctionnement correct du montage sur un véhicule automobile. A titre indicatif, en prenant l'impédance des bobinages d'excitation B1 et de charge B2 et des enroulements de couplage B3 et B4 égale à 4mH pour une section 2 interne de bobinage de 3,5 cm , et en choisissant par la valeur de l'impédance de la capacité C1 une fréquence de résonnance de l'ordre de 250 KHz,on obtient une distance de détection entre les ensembles fixe 60 et mobile 30 (bobinages d'excitation et de charge Bî, 52 et enroulements de couplage B3, B4) de l'ordre de 30 mm. 1 est cependant bien évident pour l'homme de l' qe cette distance de detection peut être aug et en élevant la section des bobines, en optimisant la fréquence, ou encore en prenant des transistors Ti et T2 à grand gain. lors va maintenant décrire la structure du pressons tat représenté sur les figures 2, 3, 4 et 5. Selon le mode de réalisation représenté sur ces figures, le pressostat 100 comprend un corps 110 de révolution autour d'un axe OO Le corps 110 comprend plus précisément un manchon 112 cylindrique et coaxial à l'axe O-O. prolongé axialement par un canal 114 de section infé- rieure et de préférence cannelée. Le canal 114 est ouvert à l'opposé du manchon 112 et débouche à l'intérieur du pneumatique dont la pression interne doit être détectée. On remarquera qu'un épaulement annulaire 116 généralement radial est délimité entre le manchon 112 et le canal 114. Un chapeau 120 réalisé en un matériau électri- quement isolant est introduit dans le manchon 112. Ce chapeau 120 est immobilisé entre un sertissage 118 du manchon 112 et l'épaulement 116 précité avec interposition d'une membrane souple 130 entre ledit épaulement 116 et le chapeau 120. La membrane 130 disposée ainsi en regard du canal 114 et obturant radialement ce dernier est exposée à la pression interne du pneumatique. Le chapeau 120 comporte un alésage central 122 traversant, coaxial à l'axe O-O précité, et présente par ailleurs un logement 124 généralement tronconique, adja- cent à la membrane 130 et évasé en direction de celle-ci. La membrane 130 est de ce fait susceptible de déformation sous 'effet de la pression interne du pneu- matique. Le logement 124 formé dans le chapeau 120 reçoit une coupelle discale zlectriquement conductrice 140 et un ressort hélicoïdal ;50 intercalé entre le fond 125 du logement 124 et ladIte coupelle 143. Ainsi, la coupelle 140 repose contre la surface de la membrane 130 opposée au canal 114 et sollicite la membrane 140 en éloignement du chapeau 120, à l'encontre de la pression interne du pneumatique. Le corps 110 porte par ailleurs contre la surface du chapeau 120 opposéeau logement 124 une plaque de connexion 160 transversale à l'axe O-O. Cette plaque 160 est munie d'un alésage fileté interne 161 coaxial à l'axe O-O qui reçoit une vis de réglage 170 engagée dans l'alésage 122 du chapeau 120 coaxialement à l'axe O-O et munies son extrémité interne au logement 124 d'un grain de contact 171 disposé en regard de la coupelle 140. Un jonc 180 intercalé entre la plaque de connexion 160 et le chapeau 120 entoure étroitement la vis de réglage 170 pour former un frein de filet et assurer l'étanchéité du pressostat. L'ensemble grain de contact 171 , vis de réglage 170 électriquement conductrice et plaque de connexion 160 forme un premier contact 101 du pressostat. Le second contact 102 du pressostat est réalisé sous forme d'une lamelle de conduction 190 chassée dans le chapeau 120 et en contact avec un brin 151 du ressort de sollicitation 150. La plaque de connexion 160 et la lamelle de connexion 190 sont reliées aux enroulements de couplage B3, B4 intégrés à l'ensemble mobile 30, comme cela a été précédemment évoqué. Le ressort 150 reposant contre la coupelle 140 en appui sur la membrane 130 est taré à la pression d'alerte correspondant audit seuil prédéterminé inférieur de la pression interne du pneumatique. Ainsi, lorsque la pression interne du pneumatique 20 dépasse la pression de tarage du ressort 150, la membrane 130 en se gonflant en éloignement du canal 114 entrain la coupelle de contact 140 contre le grain de contact 171 de la vis de réglage 170. Les contacts électriques 101 et 102 du pressostat 100 sont alors fermés, comme représenté sur la figure 4. La vis micrométrique de réglage 170 permet d'obtenir un réglage précis de la pression alerte Un tel réglage ne pourrait etre obtenu avec le ressort de sollicitation 150 seul qui présente par fabrication une tolérance de valeur de tarage de l'ordre de t 10 t Par contre, lorsque la pression interne du pneum matique 20 tombe en-dessous de la pression de tarage du ressort 150, celui-ci repousse la coupelle 140 et la même brane 130 en éloignement du grain de contact 171. Les contacts électriques 101 et 102 du pressostat sont alors ouverts, comme cela est représenté sur la figure 2. On remarquera que le pressostat 100 peut être monté de différentes façons sur le pneumatique. Comme cela est représenté sur la figure 2, pour un pneumatique 20 sans chambre, le pressostat 100 comporte un surmoulage 200 de révolution autour de l'axe O-O, et comportant une gorge annulaire périphérique 202, de façon similaire aux valves classiques pour pneumatiques sans chambre, afin d'être monté à force dans un trou standard 12 (d'un diamètre de 11,3 + 0,4 mm ménagé dans la jante 10, comme représenté schématiquement sur la figure 2 Par contre, comme cela est représenté sur la figure 5, pour un pneumatique avec chambre, le pressostat 100 comporte un surmoulage 210 identique aux valves pour chambres à air classiqueset destiné à être monté de la même façon que ces valves classiques sur ladite chambre. Selon le mode de connexion des enroulements de couplage B3 et B4 représenté sur les figures 1 et 7, les enroulements B3 et B4 sont interconnectés, au niveau d'une première borne par l'intermédaire d'une capacité C2, les secondes bornes respectives des enroulements B3 et B4 étant reliées respectivement aux contacts électriques 101 et 102 du pressostat 100. Par ailleurs, selon le mode de réalisation précédemment décrit du pressostat, les contacts électriques 101 et 102 sont fermés lorsque la pression interne du pneumatique 20 est supérieure à la pression seuil d'alerte. Inversement, les contacts électriques 101 et 102 du pressostat 100 sont ouverts lorsque la pression interne du pneumatique 20 est inférieure à la pression seuil d'alerte, c'est-à-dire en cas de dégonflement du pneumatique. En outre, on remarquera que le montage oscillateur 50 est porté à oscillations à chaque révolution de la jante 10 lors du passage en regard des enroulements de couplage B3 et B4 et des bobinages d'excitation et de couplage B1 et B2 respectivement, lorsque les contacts électriques 101 et 102 sont fermés. Inversement, le montage oscillateur 50 est constamment bloqué lorsque les contacts électriques 101 et 102 du pressostat 100 sont ouverts. Il en résulte que selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 7, le montage oscillateur est débloqué temporairement à chaque révolution de la jante 10, lorsque la pression interne du pneumatique 20 est supérieure à la pression seuil d'alerte. Inversement, le montage oscillateur 50 est constamment bloqué lorsque la pression interne du pneumatique 20 est inférieure à la pression seuil d'alerte. Dans ces conditions, en fonctionnement normal (pressIon interne d pneumatique 20 supérieure à la pression seuil d'alerte, lignes de connexion et bobines non endommagées ...), un un signal logique apparaît en sor- ,i,F- des moins 8n de mise en forme des signaux à chaque tour de rotation de ia 2,ante es moyens de trai.temet 70 comparent alors la fréquence d' apparition du signal logique en sortie des moyens 32 zeorrespondane i la fréquence des changements d'état du montage oscillateur) à la vitesse du véhicule disponible au niveau d'un calculateur de bord. Les moyens de traitement 70 donnent l'alerte si le signal logique cesse d'apparaître en sortie des moyens 80 à chaque tour de rotation de la jante. tel suffit par exemple pour cela de donner l'alerte des que le temps entre deux impulsions apparaissant a la sortie des moyens de mise en forme 80, pour chacune des roues est supérieur à k.T, relation dans laquelle T représente l'inverse de la vitesse et k représente un coefficient supérieur à 1, k étant cependant le plus petit possible et tenant compte du dérapage éventuel des roues, ou des virages. Une telle détection est bien entendu applicable aux roues ou aux pneumatiques doubles jumelés. Dans ce cas, on peut remplacer les contacts 101, 102 du pressostat 100 représentés sur les figures 1 et 7 par deux contacts mis en série. Cependant, comme cela est représenté sur la figure 6, d'autres dispositions peuvent être adoptées pour assurer l'interconnexior des enroulements de couplage B3 et B4. Selon le m de de réalisation représenté sur la figure 6, les premières bornes des deux enroulements B3 et B4 sont interconrectées par l'intermédiaire de la capacité C2, tandis que les secondes bornes des enroulements B3 et B4 sont directement reliées. Les contacts électrique 101 et 102 du pressostat 100 sont alors reliés respectivement aux bornes de ltenroulement 54. Dans un tel cas, le montage oscillateur 50 est bloqué lorsque les contacts électriques 101 et 702 du pressostat sont fermés, c'est-à-dire lorsque la pression interne du pneumatique 20 est supérieure à la valeur seuil d'alerte. Inversement, l'oscillat-eur est débloqué et porté à oscillations temporairement à chaque révolution de la jante 10 lorsque les contacts électriques 105 et 102 du pressostat 100 sont ouverts, c'est-à-dire lorsque la pression interne du pneumatique 20 est inférieure à la pression seuil d'alerte Il en résulte dans un tel cas qu'un signal logique n'apparaît à la sortie des moyens de mise en forme 80, à chaque tour, que s'il y a défaut, c'est-à-dire si la pression interne du pneumatique est inférieure à la pression seuil d'alerte. En regard du mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 7, cette variante offre pour avantage d'autoriser la mise en parallèle des sorties des différents pressostats associés aux pneumatiques 20 du véhicule, d'autoriser l'adjonction aisée, de ce fait, d'équipements auxiliaires du type caravanes ou remorques, enfin d'autoriser une détection permanente d'une éventuelle rupture électrique des lignes de connexion du pressostat. Par contre, la variante représentée sur la figure 6 ne permet pas de détecter en permanence le bon fonctionnement des enroulements de couplage B3 et B4 et des bobines d'excitation et de charge B1 et B2 comme cela était le cas selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 7. Bien entendu, la présente invention n'est aucunement limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit mais s'étend à toute variante conforme à son esprit. On remarquera en particulier que la présente inven tion permet de détecter à distance la pression interne du pneumatique 20 à l'aide de moyens simples et économiques. Un tel montage n'entraîne par ailleurs aucune contrainte spécifique et n'impose pas de distance relative précise entre les ensembles mobile 30 et fixe 6û. Le circuit logique de par sa simplicité peut être rEalisi à faible coût, de plus, ce circuit logique n'impose pas de branchements complexes en automo- bile En particulier, ce circuit logique ne nécessite pas de coaxial de liaison, et comporte un nombre de fils de connexion limité. Par ailleurs, l'objet de l'invention peut être adapté aisément sur tout type de pneumatique, avec o sans chambre. Tout cela conduit à un montage par roue extrêmement bon marché. REVENDICATIONS 1. Dispositif de détection de dégonflement de pneumatiques d'un véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il comprend - un pressostat (100) disposé sur la jante (10) du pneumatique (20) et sensible à la pression interne de celui-ci, qui comprend des contacts électriques- (101, 102) dont l'état de connexion relative varie lorsque la pression interne du pneumatique (20) franchit un seuil prédéterminé, - au moins un enroulement de couplage (B3, B4) disposé sur la jante (10) et connecté aux contacts (101, 102) du pressostat de telle sorte que la disposition du circuit de charge de l'enroulement de couplage varie en fonction de l'état des contacts (101, 102) pour valider ou invalider l'enroulement, - un montage oscillateur (50) disposé sur le châssis du véhicule et comportant - au moins un bobinage de charge et d'excitation (B1, B2) disposé en regard du trajet en rotation de l'enroulement de couplage (B3, B4) de telle sorte que, lorsque ltenroulement de couplage (B3, B4) est validé, le montage oscillateur (50) oscille lors d'une réaction par inductance mutuelle de l'enroulement de couplage (B3, B4) et du bobinage de charge et d'excitation (B1, B2) au cours de la rotation de la jante (10) et - des moyens de traitement (70) sensibles à l'état, oscillant ou bloqué, du montage oscillateur (50) pour visualiser une alarme selon l'état dudit montage oscillateur lorsque la pression interne du pneumatique (20) est inférieur audit seuil prédéterminé. 2. Dispositif de détection selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend deux enroulements de couplage (B3, B4) connectés en série par l'intermédiaire d'lune capacité (C2). 3. Dispositif de détection selon l'une des revendications 1 cu 2, caractérisé par le fait qu1il comprend deux enroulements (B3, B4) dont des premières bornes respective- sont interconnectée par l'intermé- diaire d'une capacité (CZj et dont les secondes bornes sont reliées respeceivement aux contacts électriques (1.01, 102) du pressostat (100). 4. Dispositif de détection selon l'une des revendications 1 Ou 2, caractérisé par le fait qu'il comprend deux enroulements tB3, B4) dont les premières bornes respectives sont interconnectées par 1'intermé- diaire d'une capacité (C2) et dont les secondes bornes sont directement reliées, les contacts électriques (101, 102) du pressostat (100) étant reliés respectivement aux bornes de l'un des deux-enroulements. 5. Dispositif de détection selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que les moyens de traitement (70) sont sensibles à la vitesse du véhicule et comparent la fréquence des changements d'état du montage oscillateur (50) à ladite vitesse du véhicule. 6. Dispositif de détection selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le montage oscillateur comprend deux bobinages de charge et d'excitation (B1, B2) destinés a être couplés respectivement aux enroulements de couplage (B3, B4). 7. Dispositif de détection selon l'une des revendications 1 à 5 prise en combinaison avec la revendication 6, caractérisé par le fait que le montage oscillateur (50) comprend deux bornes d'alimentation (91, 92), un premier transistor (T1) dont le circuit de conduction principal est connecté par l'intermédiaire d'un cir cuit de charge (R2, R1) aux bornes d'alimentation, un premier bobinage étant relié entre l'une des bornes d'alimentation (91) et l'électrode de commande du premier transistor, et un second transistor (T2) dont le circuit de conduction principal est connecté par l'intermédaire du second bobinage (B2) aux bornes d'alimentation (91,92), l'électrode de commande du second transistor (T2) étant chargé par ledit premier transistor. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait qu'une-capacité IC1) est connectée en parallèle du premier bobinage (B1). 9. Dispositif selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé par le fait que le premier transistor (T7) est du type transistor à effet de champ, tandis que le second transistor (T2) est du type transistor bipolaire. 10. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé par le fait-que des circuits de mise en forme de signaux (80, T3, T4, T5) sont connectés entre la sortie du montage oscillateur (50) et les moyens de traitement (70). 11. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que le pressostat 1100) comprend - un corps (110) possédant une chambre interne (124) qui communique par l'intermédiaire d'un canal (114) avec l'intérieur du pneumatique (20), - une membrane souple (130) chargée par ressort (150), disposée dans la chambre (124) en regard du canal (114), - un premier contact électrique (140) porté par la membrane (130) et - un second contact électrique (171) porté par le corps (110) en regard du premier contact. 12. Dispositif de détection selon la revendication 1l, caractérisé par le fait que le-premier contact -.lec- trique (140) est formé d'une coupelle électriquement conductrice chargée par ressort (15G) et reposant contre la membrane (130). 13. Dispositif de detection selon l'une des revendications il ou 12, caractérisé par le fait que le second contact électrique est formé d'une vis (170) autorisant un réglage de la distance relative entre les contacts. 14. Dispositif de détection du dégonflement de pneumatiques sans chambre d'lm véhicule selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisé par le fait que le corps (110) du pressostat comprend un surmoulage !200) destiné à être engagé dans un alésage (12) de la jante (10). 15. Dispositif de détection du dégonflement de pneumatiques avec chambre d'un véhicule automobile selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisé par le fait que le corps (110) du pressostat comprend un surmoulage (210) solidaire de ladite chambre.