FR 2562922 A1 19851018 FR 8504726 A 19850327 Dalle de chaussée, notamment pour des voies de circulation provisoires. L'invention concerne une dalle de chaussée pour la réalisation de voies de circulation provisoires, qui possède une configuration carrée ou rectangulaire et qui peut être réunie par des articulations, au niveau de ses bords, à d'autres dalles de chaussée voisines. Les dalles de chaussée de ce type sont connues en grand nombre et sont en général conçues de telle façon qu'elles soient résistantes à la flexion transversalement à la direction de circulation et que la charge appliquée par les roues ou les chenilles des véhicules puisse être transmise uniformément à toute la largeur de la chaussée de la voie de circulation provisoire. Mais on connait également des dalles de chaussée qui comportent des liaisons parallèles à la direction de circulation, comme par exemple d'après la demande de brevet allemand publiée sous le nO 3 105 838. Dans le cas de cette dalle de chaussée connue, les moyens de liaison des dalles de chaussée sont conçus de telle façon que le revêtement formé possède, au niveau des joints d'accouplement, la même rigidité ou raideur vis-à-vis de la flexion, suivant la direction transversale et suivant la direction longitudinale. D'autre part, grâce à un jeu approprié au niveau des points d'accouplement, le revêtement peut s'adapter sans contrainte, jusqu'à un degré admissible aux ondulations éventuelles du sol. On a constaté que ces chaussées résistantes à la flexion présentent des inconvénients importants, lorsqu'on les pose sur un sol sous-jacent mou, boueux ou marécageux. Dans la pratique, il s'est avéré que, dans le cas de ces types de sols sous-jacents, aptes à refluer sous l'action d'une charge, les chaussées résistant à la flexion dans une direction transversale à la direction de circulation, s'enfoncent continuellement au fur et à mesure que le nombre des passages augmente. Lors de chaque application d'une charge, le sol susceptible de refluer, situé au-dessous de la chaussée, est refoulé des deux côtés dans la direction transversale, ressort au-dessus des bords latéraux qui se sont enfoncés, et se repand sur la chaussée située plus en profondeur.D'après la pratique, on sait qu'au bout d'un grand nombre de passages, ces chaussées connues s' enfoncent, dans différents cas, à une profondeur d'environ 0,5 m au-dessous de la masse de boue. En outre, ces ci suées CnnLueS faites de dalles de ce type ne peuvent pas être posées mécaniquement. C'est pourquoi l'invention s'est fixé pour but de perfectionner une dalle de chaussée du type spécifié en préambule, de telle manière qu'elle puisse être posée mécaniquement à l'état assemblé pour réaliser une chaussée et qu'elle soit moins soumise au risque d'un enfoncement sur des sols boueux et marécageux. Par rapport aux chaussées des voies de circulation provisoires connues, une telle chaussée doit en outre présenter des caractéristiques de meilleure portance. Ce but est atteint conformément à l'invention à l'aide de dalles de chaussée du type spécifié en préambule, caractérisées en ce que seuls les bords, qui s'étendent suivant la direction de circulation, des dalles de chaussée possèdent chacun un biseau tel que, dans le cas ou la chaussée est formée, en largeur, par au moins quatre dalles de chaussée réunies côteà-côte et lors de l'application d'une charge sur des sols susceptibles de céder, les dalles de chaussée intérieures forment entre elles un angle obtus pointant vers le haut, tandis que chaque dalle de chaussée centrale et la dalle de chaussée extérieure voisine forment entre elles,au niveau de la trace de roulement, un angle obtus pointant vers le bas. L'invention est basée sur le fait que des dalles de chaussée présentant une faible résistance à la flexion et placées sur des sois mous subissent une déformation importante après plusieurs passages et forment des traces ou des empreintes profondes. I1 s'est avéré que, par suite des deux traces laissées par les véhicules, les dalles de chaussée se déforment dans la direction transversale en prenant la forme d'un W et que, de façon surprenante, la chaussée ainsi déformée a moins tendance à s'affaisser audessous de la boue. Au surplus, on a constaté qu'une partie du sol apte à refluer se déplace vers l'extérieur, comme sous l'effet d'un soc de charrue, à partir du bord de la chaussée, au lieu de se répandre sur la chaussée. En son milieu, la chaussée ainsi déformée présente une meilleure portance par rapport à celle formée à l'aide des dalles connues résistant à la flexion. Ceci pourrait être imputé au fait que les masses molles du sol, qui sont situées au voisinage des traces de roulement, s'accumulent au-dessous du dos rehaussé de la chaussée et ne peuvent pas refluer sur les bords de cette dernière. Ceci pourrait expliquer la meilleure portance de la chaussée sur un sol sous-jacent mou.Même si, lors de ces essais effectués sur une chaussée de faible résistance à la flexion, cet état en forme de W n'apparait que pendant un bref intervalle de temps et que, lors de passages ultérieurs, la chaussée déformée est détruite par suite de sa trop faible portance et de son manque de stabilité, la cause de l'effet surprenant constaté peut servir de connaissance de base dans le cadre du nouveau développement selon l'invention. Selon une forme de réalisation avantageuse, les surfaces des biseaux, qui sont situés sur deux bords en vis-à-vis de la dalle de chaussée et s'étendent jusqu'à la ligne médiane horizontale, s'étendent dans des directions parallèles. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'angle du biseau par rapport au bord vertical est d'environ 100 à 200. Selon une autre caractéristique de l'invention, à la place ou en plus des biseaux, des bossages de forme correspondante sont ménagés sur les articulations doubles afin de limiter l'angle de rabattément. Selon une autre caractéristique de l'invention, la distance entre les deux articulations extérieures s'étendant dans la direction de circulation et agissant vers le bas, correspond approximativement à la voie moyenne des véhicules. Selon une autre caractéristique de l'invention, au moins deux évidements sont ménagés dans chaque bord de la dalle de chaussée, pour l'insertion des articulations. Selon une autre caractéristique de l'invention, au niveau du bord de la chaussée, les dalles de chaussée sont pourvues d'évidements permettant de relier entre elles des chaussées disposées côte-à-côte. La présente invention va maintenant être décrite plus en détails, mais uniquement à titre d'exemple non-limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels - la figure 1 représente en coupe transversale des dalles de chaussée réunies dans le sens de la largeur de la voie de circulation, lors de l'application d'une charge sur un sol sous-jacent mou - la figure 2 est une vue en plan de la dalle de chaussée et de sa liaison à des dalles de chaussée voisines - la figure 3 représente une liaison entre les bords de deux dalles de chaussez dans la direction de circulation ou direction longitudinale - la figure LI illustre un rabattement mutuel limité des deux dalles de chaussée réunies conformément à la figure 3 - la figure 5 représente un organe de liaison servant à réunir les dalles de chaussée conformément aux figures 3 et 4 ;et - la figure 6 illustre la mise en place ou l'enlèvement d'une chaussée conforme à la figure 1, à l'aide d'un véhicule de pose. Sur la figure 1, on a représenté en coupe transversale la chaussée d'une voie de circulation provisoire qui est constituée, sur sa largeur, de quatre rangées de dalles de chaussée réunies les unes aux autres. Sur le dessin, est illustré le fait que la chaussée, tout d'abord posée à plat sur un sol sous-jacent mou, a pris la forme d'un W en coupe transversale, par suite de la charge appliquée par les roues 11 des véhicules circulant sur la chaussée et en raison du refoulement des masses de sol 12 susceptibles de refluer. De ce fait, la chaussée adopte en outre une position avantageuse qui lui confère une stabilité directionnelle dans la direction de circulation. De façon appropriée, les différentes dalles de chaussée 1 sont fabriquées à partir d'un élément profilé extrudé et comportent chacune un biseau 3 sur leurs bords longitudinaux 2 qui sont orientés dans la direction de circulation. Chaque biseau 3 s'étend à partir de la ligne médiane 7 de l'élément profilé constituant la dalle et forme un angle . L'autre moitié du bord, qui s'détend depuis la ligne médiane 7 jusqu'à l'autre face de la dalle de chaussée 1, est à angle droit.Etant donné que les biseaux 3 des dalles de chaussée voisines 11et 12 situées de part et d'autre de la trace de roulement 6, s'étendent vers le haut à partir de la ligne médiane 7, les dalles de chaussée 1 1et 12 peuvent basculer vers le bas sous l'effet de la charge exercée par les roues il d'un véhicule, jusqu'à ce que les surfaces des biseaux 3 soient appliquées l'une contre l'autre. En outre, ceci a pour effet que l'angle obtus 5forméx,uers 1e bas dans la trace de roulement reste limité.L'angle des biseaux 3, qui est compris de façon appropriée entre 100 et 200, est identique à l'angle d'inclinaison maximum possible Etant donné que les surfaces des biseaux 3 au niveau des deux bords 2 d'une dalle de chaussée s'étendent dans des directions parallèles, mais sont en regard l'une de l'autre lorsqu'on les considère à partir de la ligne médiane 7, les deux dalles de chaussée voisines 11, situées à l'intérieur de la voie 9 du véhicule, forment seulement sous l'action d'une charge, le même angle obtus 4, limité vers le haut. Ceci est nécessaire pour l'augmentation de la portance de la chaussée, car les masses de sol refoulées sous la trace de roulement 6 dans la direction de la flèche 12 peuvent s'échapper non seulement vers l'extérieur, mais également vers le milieu de la voie 9, et s'accumuler à cet endroit pour procurer l'effet de portance. De façon appropriée, dans le cas de la chaussée représentée sur la figure 1, les biseaux 3 sont dotés d'un angle de 150, qui limite à une valeur maximum de 150 l'angle d'inclinaison p des dalles de chaussée 1 1 et 2 La limitation de cet angle doit être déterminée de manière à garantir, à l'intérieur de la voie 9, une liberté au sol suffisante au-dessous des véhicules passant sur la chaussée. Dès que la chaussée a pris une position en forme de W sous l'action d'une charge, sur un sol sous-jacent mou, et que les dalles de chaussée 1 1et 12 ont atteint la position dans laquelle elles forment entre elles leur angle d'inclinaison maximum , la chaussée est résistante à la flexion sur toute sa largeur, étant donné que les surfaces des biseaux 3 sont appliquées l'une contre l'autre selon l'angle . Ni l'angle obtus 5 pointant vers le bas au niveau de la trace de roulement 6, ni l'angle obtus 4 pointant vers le haut ne peuvent augmenter, ce qui permet d'obtenir une position finale de portance très stable, et exclut un endommagement des véhicules. Les dalles de chaussée 1 sont mutuellement réunies en étant articulées entre elles. Pour la liaison des dalles de chaussée 1, il s'est avéré avantageux d'utiliser des articulations doubles connues 10, aptes à être insérées dans les dalles. Sur la vue en plan de la figure 2 représentant une section de chaussée, on peut voir la liaison des dalles de chaussée 1, réalisée à l'aide des articulations doubles connues insérables (brevet allemand nO 3 140 222). Au moins deux organes de logement 13, prévus pour les articulations doubles insérables 10, sont ménagés à une certaine distance l'un de l'autre sur chaque bord 2 des dalles de chaussée 1. Ces organes de logement 13 sont, de façon appropriée, soudés dans les dalles de chaussée 1 réalisées en un matériau extrudé. Les articulations doubles 10, une fois insérées, autorisent, transversalement à la direction de circulation 14, une inclinaison relative prédéterminée des dalles de chaussée 11et 12 jusqu'à ce que les biseaux 3 viennent en contact mutuel, pour que la chaussée puisse prendre, sur des sols mous, la position en forme de W décrite.Les bords 15 des dalles de chaussée 1, transversaux à la direction de circulation , sont cependant réalisés de manière à être perpendiculaires aux surfaces des dalles de chaussée 1, et peuvent prendre appui les uns sur les autres, par leurs surfaces frontales en aboutement, en vue de la transmission des forces, dans le cas de l'application d'une charge. Les articulations doubles 10, qui sont insérées dans les bords 15 s'étendant transversalement à la direction de circulation 14, servent uniquement au repliage des sections de chaussée en vue de la pose ou de l'enlèvement mécanique de la chaussée finie au moyen d'un véhicule de pose, comme cela est représenté sur la figure 6. Sur la figure 3, on a représenté schématiquement une des articulations doubles 10 insérées dans les dalles de chaussée 1. Le biseau 3 servant à limiter l'angle de rabattement , peut être également prévu,en addition ou en remplacement des biseaux formés sur les bords des dalles de chaussée 1, au niveau des articulations doubles 10. Des bossages 16 de forme correspondante, ménagés sur les articulations doubles 10, garantissent la limitation de l'angle d'inclinaison prévu ss , comme cela est représenté sur la figure 4. La figure 5 représente, à titre d'éclaircissement, une vue en plan, correspondant à la figure 3, d'une articulation double 10 insérée dans deux dalles voisines 1. En outre, des chaussées posées côte-à-côte peuvent être reliées entre elles par l'insertion d'articulations doubles 10 supplémentaires dans les organes de logements 13 voisins, pour réaliser des voies de circulation de grandes dimensions, par exemple pour des pistes d'atterrissage de fortune, grâce à la structure avantageuse des dalles de chaussée 1. REVENDICATIONS 1. Dalle de chaussée, notamment pour la réalisation de voies de circulation provisoires, qui possède une configuration carrée ou rectangulaire et qui peut être réunie par des articulations, au niveau de ses bords, à d'autres dalles de chaussée voisines, caractérisée en ce que seuls les bords (2), qui s'étendent suivant la direction de circulation (14), des dalles de chaussée (1) possèdent chacun un biseau (3) tel que, dans le cas où la chaussée est formée, en largeur, par au moins quatre dalles de chaussée (1) réunies côte-à-côte et lors de l'application d'une charge sur des sols susceptibles de céder, les dalles de chaussée intérieures (11) forment entre elles un angle obtus (4) pointant vers le haut, tandis que chaque dalle de chaussée centrale (11) et la dalle de chaussée extérieure voisine (12) forment entre elles, au niveau de la trace de roulement, un angle obtus (5) pointant vers le bas. 2. Dalle de chaussée selon la revendication 1, caractérisée en ce que les surfaces des biseaux (3), qui sont situés sur deux bords en visà-vis (2) de la dalle de chaussée (1) et s'étendent jusqu'à la ligne médiane horizontale (7), s'étendent dans des directions parallèles. 3. Dalle de chaussée selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'angle () du biseau (3) par rapport au bord vertical (8) est d'environ 100 à 200. 4. Dalle de chaussée selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'à la place ou en plus des biseaux (3), des bossages (16) de forme correspondante sont ménagés sur les articulations doubles (10) afin de limiter l'angle de rabattement ( ). 5. Dalle de chaussée selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la distance (9) entre les deux articulations extérieures (10) s'étendant dans la direction de circulation (14) et agissant vers le bas, correspond approximativement à la voie moyenne (9) des véhicules. 6. Dalle de chaussée selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'au moins deux évidements (13) sont ménagés dans chaque bord (2) de la dalle de chaussée (1), pour l'insertion d'articulations (10). 7. Dalle de chaussée selon l'une quelconque des revendications 1 6, caractérisée en ce qu'au niveau du bord de la chaussée, les dalles de chaussée (1) sont pourvues d'évidements(18) permettant de relier entre elles des chaussées (17) disposées côte-à-côte.