FR 2557635 A1 19850705 FR 8419429 A 19841219 L'invention concerne un dispositif pour la régulation de la quantité de combustible à amener par des pompes d'injection aux cylindres d'un moteur à combustion interne suralimenté, installé en particulier sur un navire, comprenant un régulateur entraîné par le moiteur, qui agit sur une tringlerie d'alimentation, à laquelle sont reliées les tiges de réglage des pompes d'injection pour faire tourner les pistons de pompe, pourvus d'arêtes de distribution en biais, régulateur qui travaille sur la base de valeurs de consigne pneumatiques qui lui sont appliquées et dont la première entrée, pour la régulation de la vitesse de rotation, est reliée à un générateur délivrant de l'air comprimé d'une pression correspondant à la vitesse de rotation de consigne, la seconde entrée du régulateur étant reliée à un dispositif pour la commande d'alimentation en combustible, qui délivre une prée- sion pneumatique correspondant au taux d'alimentation ou d'admission de consigne. De tels dispositifs existent sur les moteurs à combustion interne de la demanderesse installés à bord de navires. Sur ces dispositifs connus, la tringlerie d'alimentation en combustible est combinée avec un piston limiteur d'alimentation qui a pour but, pendant la mise en route du moteur, jusqu'à ce qu'il ait atteint la vitesse de marche à vide, de seulement permettre le déplacement - commandé par le régulateur - de la tringlerie d'alimentation jusqu'à une position correspondant à peu près à un taux d'alimentation de 50%, en direction du taux d'alimentation maximal.Lorsque le moteur a atteint sa vitesse à vide, le piston limiteur d'alimentation se rétracte automatiquement du parcours de déplacement de la tringlerie d'alimentation, de sorte que celle-ci peut être actionnée sans entraves par le régulateur dans la partie restante de la plage de fonctionnement. Ce piston limi- teur est nécessaire parce que le régulateur tend, au lancement du moteur, à atteindre aussi rapidement que possible la vitesse à vide préfixée.Sans aucune mesure limitative, le régulateur déplacerait à cet effet la tringlerie d'alimentation dans le délai le plus bref possible à une position correspondant à l'alimentation maximale, ce qui aurait pour conséquence, du fait que la quantité d'air nécessaire pour une combustion favorable n'est pas disponible, que le mélange d'air et de combustible à brûler deviendrait beaucoup trop riche, entraînant un dégagement excessif de fumées avec d'importantes factions de substances nocives et de combustible non brûlé. Cependant, comme le piston limiteur d'alimentation limite la quantité de combustible pouvant être amené aux cylindres du moteur par les pompes d'injection à environ 50S du taux d'alimentation maximal lors du démarrage, l'émis- sion de substances nocives peut être maintenue dans des limites acceptables.Il est en outre nécessaire de prévoir un piston à commande pneumatique pour arrêter le moteur, qui peut également agir, comme le piston limiteur d'alimentation, sur la tringlerie d'alimentation et est capable de rappeler celle-ci à sa position d'alimentation nulle si un arrêt est nécessaire. L'intervention du piston limiteur d'alimentation et du piston d'arrêt dans la régulation et à l'encontre de l'action du régulateur n'était cependant possible, jusqu'à présent, que par l'intermédiaire d'organes à commande électrique. Or, le piston d'arrêt et le piston limiteur d'alimentation, de même que les moyens de commande associés, exigent non seulement des mesures sur la tringlerie d'alimentation elle-m8me, mais prennent également de la place sur le moteur et augmentent le coût de l'ordre de frs 30.000.-- et davantage.L'invention vise par conséquent à trouver une solution permettant de se dispenser des pistons coûteux de limitation de l'alimentation et d'arrêt avec leurs commandes. Dans la marche à charge normale, le moteur travaille, pour ce qui concerne la valeur de référence d'alimentation, sur la base de la pression d'air de suralimentation. Un dispositif de commande d'alimentation est prévu à cet effet, qui convertit la pression d'air de suralimentation - détectée en permanence - en une pression pneumatique correspondant au taux d'alimentation de consigne. Ceci a pour conséquence que le taux d'alimentation de consigne, partant d'un taux minimal, qui est préfixé par le piston limiteur d'alimentation et se situe à environ 50 du taux maximal, change en direction de l'alimentation maximale à mesure que la pression d'air de suralimentation s'élève, avec utilisation de cette pression comme grandeur de référence.Au dessous de ce taux minimal d'alimentation, situé à peu près à 50S du taux d'alimentation maximal, ce circuit de régulation ne peut donc pas fonctionner. Pour arrêter le moteur et réduire l'alimentation à zéro, le piston d'arrêt précité est nécessaire et en plus, pour des raisons de sécurité, des dispositifs d'arrêt d'urgence qui sont également capables de rappeler la tringlerie d'alimentation à la position d'alimentation nulle. A cet égard également, l'invention vise à trouver une solution permettant de renoncer autant que possible à ces mécanismes coûteux d'arrêt d'urgence. Bien que l'utilisation d'un taux d'alimentation de consigne dépendant uniquement de l'air de suralimentation s'avère en principe avantageuse, elle ne peut pas tenir compte de certains paramètres variables du fonctionnement du moteur. Le système connu utilisant un taux d'alimentation de consigne dépendant de la pression d'air de suralimentation ne peut pas tenir compte, en particulier, de la dégradation de certains paramètres de fonce tionnement du moteur, ou du fait que certaines valeurs ne sont pas encore atteintes dans la marche du moteur, ce qui aurait nécessité, pour éviter des dommages, de faire tourner le moteur seulement (encore) à puissance et vitesse réduites. Le but de l'invention est donc de réaliser un dispositif du type indiqué au début, de manière que l'alimentation en combustible du moteur puisse être rajustée mieux et plus rapidement que jusqu'à présent lors de variations des paramètres de fonctionnement du moteur et que, de plus, on puisse renoncer à certaines parties du dispositif nécessaires jusqu'à présent telles qu'un piston limiteur d'alimentation et un piston d'arrêt avec leurs commandes. Selon l'invention, ces résultats sont obtenus au moyen d'un dispositif de commande d'alimentation en combustible qui possède : - un simulateur de pression de démarrage qui est raccordé à la seconde entrée du régulateur au lancement du moteur, jusqu'à la vitesse de marche à vide ou la vitesse en charge de base, et qui délivre au régulateur une pression qui simule la présence d'une pression d'air de suralimentation déterminée, en tant que référence pour une alimentation correspondante, et - un générateur de taux d'alimentation de consigne comprenant a) un dispositif pour convertir la pression d'air de suralimen tati on, déterminée en permanence par un capteur de pression d'air de suralimentation, en un signal correspondant au taux d'alimentation de consigne, b) un limiteur de taux d'alimentation de consigne, par lequel l'alimentation possible par les pompes d'injection peut être variée de façon continue entre une aliinentation nulle et une alimentation maximale, au moyen d'un convertisseur de pres sion qui est réglable manuellement ou par moteur à l'aide d'un dispositif de réglage et sur la base de paramètres de fonctionnement du moteur variables, détectés en permanence, et qui délivre à sa sortie, conformément à ce réglage, de l'air comprimé dont la pression correspond au taux d'aljmen- tation limite nécessaire ou admissible, et c) un traducteur de pression qui, de deux signaux, à savoir un signal correspondant à la pression d'air de suralimentation et un signal correspondant au taux d'alimentation limite, traite seulement le signal le plus bas, suivant le cas, et délivre à sa sortie de l'air comprimé de pression corrés pondante, qui est amené en tant que grandeur guide du taux d'alimentation de consigne à la seconde entrée du régulateur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs,ainsi que des dessins annexés,sur les quels: - la figure 1 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation du dispositif de régulation selon l'invention - les figures 2, 3 et 4 représentent chacune un mode de réalisation d'un générateur de taux d'alimentation de consigne, faisant partie du dispositif de régulation selon l'invention ; et - la figure 5 est un diagramme illustrant l'action exercée sur l'alimentation en combustible en cas d'utilisation du dispositif de régulation selon l'invention. La figure 1 représente, comme parties d'un moteur à combustion interne - qui n'est pas représenté lui-même et qui est installé en particulier à bord d'un navire - des pompes d'injection 1 qui sont conjuguées chacune à un cylindre du moteur et sont destinées à alimenter le moteur en combustible par un injecteur 2 monté à la suite de chaque pompe. Les pompes d'injection 1 sont disposées en une ou plusieurs rangées le long du moteur et sont commandées par un arbre à cames non représenté. Ces pompes possèdent chacune un piston 3 à mouvement alternatif mais qui peut en plus être tourné et qui présente des arêtes de distribution obliques 4 pour le dosage du début et de la fin de l'injection. Chacun des pistons de pompe 3 peut être tourné par l'intermédiaire d'une tige de réglage 5 qui attaque par sa denture en crémaillère un pignon 6 solidaire du piston 3.Chacune de ces tiges de réglage 5 est reliée mécaniquement à une tringlerie d'alimentation 7 qui est disposée le long du moteur et qu'un régulateur 8 peut déplacer alternativement entre une position d'alimentation nulle désignée sur le dessin par "O" et une position d'alimentation maximale désignée par maux. Le régulateur 8 fait partie du dispositif décrit ciaprès pour la régulation de la quantité de combustible à amener par les pompes d'injection 1 aux cylindres du moteur suralimenté. Le régulateur B travaille sur la base de valeurs de consigne pneumatiques qui lui sont appliquées. Sur la première entrée 9 du régulateur 8 est raccordé, pour la régulation de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, un générateur de vitesse de consigne 10 qui fournit par la conduite al de l'air comprimé d'une pression correspondant à la vitesse de consigne. Le généra tueur 10 est raccordé à une alimentation e air comprimé qui est formé d'un récipient d'air comprimé 12, une bouteille d'air de démarrage par exemple, fournissant de l'air comprimé d'une pression de l'ordre de 30 bars par exemple, et d'un détendeur 13. Ce dernier fournit d l'air comprimé de pression constante, de l'ordre de 7 bars par exemple, à tous les organes qui y sont raccordés.Le générateur de vitesse de consigne 10 est branché par une conduite 14 sur la sortie du détendeur 13. Le générateur 10 peut être constitué d'une valve de conversion de pression capable de convertir la pression de l'air comprimé amené de façon continue en une pression de sortie correspondant à la vitesse de consigne, par exemple entre 1 et 5 bars. Cette pression de sortie est appliquée par la conduite Il à la première entrée 9 du régulateur 8. La référence 15 désigne un dispositif de réglage qui converti t les mouvements de réglage d'un levier de présélection de vitesse 16 en réglages correspondants du générateur de vitesse de consigne.Le levier de présélection de vitesse 16 peut être prévu sur le poste de conduite du moteur ou, lorque celui-ci est installé à bord d'un navire, sur le poste de commande de celui-ci; comme indiqué sur le dessin, il peut être réglable à volonté entre une position désignée par "nO" et une position désignée par o ''nmax'' qui correspond à la vitesse de rotation maximale.Après réglage d'une vitesse de consigne donnée à l'aide du levier de présélection de vitesse 16, et après application par le générateur 10 d'une valeur de consigne de vitesse correspondante, le régulateur 8 agit sur la tringlerie d'alimentation 7 dans le sens et pendant le temps nécessaires, en la déplaçant en direction de sa position correspondant à l'alimentation maximale, jusqu'à ce qu'il reçoive sur son entrée de valeur réelle 17 l'indication d'une vitesse réelle qui correspond à la vitesse de consigne préréglée. Cependant, pour éviter que la consommation de combustible n'augmente inutilement et pour éviter en outre que le mélange d'air et de combustible ne devienne trop riche, entraînant un fort dégagement de fumées avec une importante émission de substances nuisibles, avec en même temps une charge excessive du moteur, compte tenu des conditions de fonctionnement, la régulation de vitesse décrite ci-dessus est complétée par un dispositif de commande dçalimentation dont la réalisation et le fonctionnement forment l'objet de l'invention et seront décrits dans ce qui va suivre. Afin de permettre une commande d'alimentation, à côté de la régulation de vitesse de rotation, le régulateur 8 possède une seconde entrée 18, à laquelle peut être appliqué, par une conduite 19, de l'air comprimé dont la pression correspond au taux d'alimentation de consigne. Le régulateur 8 traite ce signal pneumatique conforme au taux d'alimentation de consigne de manière que la tringlerie d'alimentation 7 puisse seulement être actionnée jusqu'à la position qui correspond au taux d'alimentation de signe préfixé, même lorsque le régulateur 8 est commandé, par la présélection de vitesse, pour un déplacement de la tringlerie d'alimentation à une position plus avancée en direction de l'alimentation maximale. Le dispositif selon l'invention pour la commande d'alimentation présente notamment un appareil appelé "simulateur de pression de démarrage" désigné par 20. Cet appareil est relié par une conduite 21 à une sortie du détendeur 13 et est alimenté par celui-ci en air comprimé de pression constante, de 7 bars par exemple, qui sert de base de travail.Ce simulateur de pression de démarrage 20 est raccordé à la seconde entrée 18 du régulateur 8 lors du lancement du moteur à combustion interne, jusqu'd ce que celui-ci ait atteint la vitesse de marche à vide et, dans la mesure où cela est nécessaire, également pendant le fonctionnement du moteur à vide ou à la vitesse en charge de base, et il fournit alors au régulateur 8 de l'air comprimé avec une pression qui simule la présence d'une pression d'air de suralimentation déterminée, en vue de l'application d'une instruction correspondante pour l'alimentation. Pour faire agir le simulateur de pression de démarrage 20 dans le régulateur, le dispositif comprend une valve de commutation 22 qui est incorporée dans la conduite 19 menant à la seconde entrée 18 du régulateur 8 et qui maintient la conduite 19 normalement fermée, mais qui peut être commutée à la position représentée en pointillé sur la figure 1 pour faire agir le simulateur 20, lequel est alors branché sur la seconde entrée 18 du régulateur. La valve de commutation 22 est de préférence à cGmniande électromagnétique et reçoit l'ordre pour la commutation précitée d'une ligne 23 représentée en pointillé sur la figure 1 et venant du poste de conduite ou de commande du moteur.L'air délivré par le simulateur 20 après son actionnement possède une pression qui correspond à un taux d'alimentation de consigne qui est de l'ordre de 50 à 60S du taux d'alimentation maximal. Le régulateur 8 peut alors déplacer la tringlerie d'alimentation 7 jusqu'à une position correspondante. Le simulateur de pression de démarrage 20 selon l'in Invention et la valve de commutation 22 - pouvant être constitués tous deux par des composants relativement simples et économiquesremplacent pratiquement le piston limiteur d'alimentation relativement coûteux employé jusqu'à présent, de même que la commande qui y est associée. Le simulateur 20 peut être constitué par une valve de conversion de pression qui est alimentée par l'air comprimé servant de base de travail et qui réduit la pression de l'air à une valeur fixe ou variable entre certaines limites. Le dispositif selon l'invention pour la commande d'alimentation comprend en outre un générateur de taux d'alimentation de consigne réalisable de différentes manières et décrit ci-après. Le générateur de taux d'alimentation de consigne,encadré en pointillé et désigné dans son ensemble par 25 sur les figures 1 à 4 > possède un dispositif 26 par lequel la pression d'air d'alimentation, déterminée en permanence par un capteur de pression d'air de suralimentation 27, peut être traduite en une pression correspondant au taux d'alimentation de consigne. Le capteur 27 est branché sur une conduite d'air de suralimentation non représentée du moteur, entre ce dernier et l'appareil de suralimentation ou entre le refroidisseur et le moteur si un refroidisseur intermédiaire est intercalé dans cette conduite.Le générateur 25 possède en plus un limiteur de taux d'alimentation de consigne 28, encadré en pointillé sur le dessin, au moyen duquel l'alimentation maximale produisible par les pompes d'injection peut être variée de façon continue entre l'alimentation nulle et l'alimentation maximale par un dispositif convertisseur de pression 29 qui est réglable manuellement ou par moteur, à l'aide d'un dispositif de réglage 30 et sur la base de paramètres variables de fonctionnement du moteur, détectés en permanence, et qui, selon ce réglage, peut délivrer à sa sortie de l'air comprimé d'une pression qui correspond au taux d'alimentation limite requis ou admissible. Le convertisseur de pression 29 du limiteur de taux d'alimentation de consigne 28 est raccordé, comme le générateur de vitesse de consigne 10 et le simulateur de pression de démarrage 20, à une sorte de détendeur 13 et reçoit de celui-ci, par une conduite 31, de l'air comprimé de 7 bars par exemple comme pression de travail. Le convertisseur 29 peut convertir cette dernière de façon continue en une pression comprise entre celles qui correspondent à l'alimentation nulle et l'alimentation maximale. Le dispositif 30 pour l'ajustement initial ou le réglage consé cuti f du convertisseur de pression 29 peut être un organe purement mécanique, tel qu'une tringlerie ou un engrenage, ou un servomoteur. Dans l'exemple de réalisation selon figure 1, quelle que soit sa conformation, la grandeur du mouvement de réglage à effectuer par le dispositif de réglage 30 lui est imprimée par un levier 32 de réglage du taux d'alimentation de consigne qui, comme le levier de présélection de vitesse 16, peut être disposé au poste de conduite du moteur, ou au poste de commande si le moteur se trouve sur un navire.Suivant la position du levier 32 de réglage du taux d'alimentation de consigne, le convertisseur de pression 29 est donc commandé de telle manière, par l'interm6- diaire du dispositif de réglage 30, que sa sortie envoie dans la conduite 33 de l'air comprimé d'une pression qui correspond au taux d'alimentation limite nécessaire ou admissible. Les critères, en particulier les paramètres de fonctionnement du moteur, qui sont déterminants pour le réglage de ce taux limite sont décrits plus en détail dans ce qui va suivre. L'air comprimé disponible à la sortie du convertisseur de pression 29 dans la conduite 33 est envoyé à un dispositif de comparaison 34 qui fait également partie du générateur de taux d'alimentation de consigne 25.Dans ce comparateur 34 s'effectue la comparaison de la pression correspondant au taux limite préfixé et la pression correspondant à celle de l'air de suralimentation apparaissant à la sortie du disppsitif 26. Le comparateur 34 est réalisé de manière que seule la pression la plus basse soit traduite en une pression plus élevée dans un traducteur de pression 35. A la sortie de ce dernier apparaît une pression appliquée comme grandeur guide du taux d'alimentation de consigne à la seconde entrée 18 du régulateur, à travers la conduite 19. Le limiteur de taux d'alimentation de consigne 28 sert essentiellement à limiter le débit d'alimentation à établir par le régulateur à une valeur, entre un débit d'alimentation nul et le débit d'alimentation maximal, que le moteur peut accepter sans dommages en fonction de paramètres donnés. Des capteurs sont disposés sur tous les points importants du moteur pour détecter en permanence les paramètres de fonctionnement et pour les transmettre en vue de leur évaluation à des organes adéquats.Ces capteurs détectent, par exemple, la composition des gaz d'échappement, la température et la pression de l'eau de refroidissement, la température et la pression de l'huile de lubrification, la température de l'air d'alimentation en aval du compresseur et en aval du refroidisseur, la température des gaz d'échappement en amont de l'appareil de suralimentation, de même que des températures de différentes parties du moteur, telles que la température des parois des cylindres ou des pistons, ainsi que les pressions de combustion.Pour le cas où une commande automatique de la limitation du taux d'alimentation de consigne n'est pas prévue, ces différents paramètres de fonctionnement du moteur sont indiqués au personnel de conduite du moteur par des instruments adéquats; le dépassement vers le bas ou vers le haut de limites admissibles de ces paramètres déclencherait en règle générale des dispositifs d'avertissement optiques et/ou sonores, au moyen desquels le personnel de conduite est incité d'ajuster sans délai la limite du taux d'alimentation de consigne, par actionnement approprié du levier de réglage 32. Le personnel de conduite sait, d'après le mode d'emploi, dans quelle mesure le taux d'alimentation de consigne doit être réduit dans de tels cas. Cependant, en règle générale, on s'efforcera d'automatiser la limitation du taux d'alimentation de consigne puisque cela est réalisable de manière simple par les moyens actuels de l'électronique. Les figures 2 à 4 représentent des exemples pour la réalisation de générateurs 25 de taux d'alimentation de consigne avec limitation automatique de ce taux. Sur ces figures, les références 36 désignent globalement tous les capteurs ou instruments de surveillance qui, comme déjà indiqué dans ce qui précède, détectent en permanence les paramètres de fonctionnement du moteur.Dans ce cas, les valeurs ainsi détectées sont appliquées à un dispositif de commande électronique 37 qui comprend au moins un microprocesseur et dans lequel les différentes valeurs sont traitées ou évaluées, selon un programme, en vue de la production de signaux, qui correspondent au taux d'alimentation limite admissible, qui sont envoyés par une ligne de commande électrique 38 au dispositif de réglage 30,lequel est sensible dansce cas à des signaux de réglage électriques,pour le réglage adéquat du convertisseur de pression 29 par l'intermédiaire du limiteur de taux d'alimentation de consigne. La production du signal correspondant au taux d'alimentation limite est-ensuite la même que dans l'exemple de réalisation selon la figure 1.Le dispositif de commande électronique 37 reçoit son ordre d'entrée en action par une ligne de commande 39 venant du poste de conduite du moteur ou du poste de commande du navire.Aucas où le dispositif de commande électronique 37 tombe en panne ou ne fonctionne pas tout à fait convenablement, on produit la commutation sur la commande manuelle au moyen d'un commutateur 40; le dispositif de réglage 30 reçoit alors ses instructions de réglage directement par la position du levier de réglage 32 du taux d'alimentation de consigne, par la ligne de commande 41 qui est dans ce cas mise en circuit, comme dans la solution selon la figure 1.Le dispositif représenté sur la figure 3 se distingue uniquement de celui de la figure 2 par le fait que la pression d'air de suralimentation est considérée ici comme un paramètre à surveiller à côté des autres paramètres de fonctionnement 36 et est également évaluée en tant que tel dans l'unité de commande électronique 37. Un transducteur 42 adequat est prévu pour obtenir un signal électrique qui correspond à la pression d'air de suralimentation. Le signal produit par ce transducteur est non seulement utilisé fonctionnellement commue paramètre de marche, il sert en même temps à la formation d'un taux d'alimentation de consigne dépendant de la pression d'air de suralimentation. A cet effet, ledit signal est appliqué par une ligne de commande 43 à un dispositif de réglage 44 pour le réglage initial ou consécutif correspondant d'un convertisseur de pression 45 qui est raccordé à une sortie du détendeur 13 et qui est par conséquent alimenté en air comprimé de pression déterminée, de 7 bars par exemple, et dont la sortie délivre de l'air correspondant au taux d'alimentation de consigne commandé en fonction de la pression d'air de suralimentation, pression qui est appliquée par une conduite 49 au comparateur 34.Dans celui-ci, la pression est comparée avec celle produite par le limiteur 28 et la pression la plus basse est chaque fois envoyée pour traitement consécutif au traducteur de pression 35. Le dispositif de réglage 34 et le convertisseur de pression 35 peuvent être réalisés comme le dispositif de réglage 30 et le dispositif convertisseur de pression 29. Le dispositif selon la figure 4 se distingue à son tour de celui de figure 3 par le fait que les fonctions assurées dans le cas de figure 3 par les organes 44 et 45 le sont ici par les organes 30 et 29. Cependant, pour qu'une commande d'alimentation en fonction de la pression d'air d'alimentation reste possible, la fonction du comparateur 34 des figures 1 à 3 est assurée dans ce cas par une étage de comparaison électronique 49 qui fait partie du dispositif de commande électronique 37. Le résultat de cette comparaison est transmis par la ligne de commande 38 au dispositif de réglage 30 en vue d'un ajustement correspondant du dispositif convertisseur de pression 29. A la sortie du traducteur de pression 35 apparat donc finalement, avec la solution selon la figure 4 également, le même signal que dans le cas des exécutions selon les figures 1 à 3. Le fonctionnement du dispositif de commande d'alimentation selon l'invention sera décrit ci-après plus en détail en référence au diagramme de figure 5. Pour la mise en route du moteur à combustion interne, le levier de présélection de vitesse 16 est positionné à la vitesse de marche à vide ou la vitesse en charge de base; de même, le levier de réglage du taux d'alimentation de consigne 32 est amené à la position de démarrage. Le simulateur de pression de démarrage est ainsi activé, de sorte que le régulateur 8 reçoit sur sa seconde entrée 18 une pression pneumatique simulant la présence d'une pression d'air de suralimentation déterminée, qui correspond à un taux d'alimentation de consigne de l'ordre de 50 à 609ó du débit d'alimentation maximal, voir le point a sur le diagramme de figure 5. Le régulateur 5 positionne à la suite de cela la tringlerie d'alimentation 7 selon ce taux d'alimentation de consigne.La pression fournie par le simulateur 20 reste appliquée jusqu'à ce que le moteur ait atteint la vitesse de marche à vide, ou pendant le fonctionnement du moteur à la vitesse en charge de base, qui correspond à peu près au point b sur le diagramme de figure 5. Lorsque cette vitesse est atteinte, le régulater 8 reçoit sur son entrée de valeur réelle 17 un signal correspondant. Le fonctionnement du simulateur de pression de démarrage 20 n'est alors plus nécessaire. Cet appareil est donc arrêté et le générateur de taux d'alimentation de consigne 25 est actionné. Par ses différents composants, ce générateur engendre ensuite la grandeur guide du taux d'alimentation de consigne, sur la base de laquelle le régulateur 8 travaille ensuite en amenant la tringlerie d'alimentation 17 à la position voulue. L'instant où le générateur 25 est actionné correspond au point c du diagramme.On voit que le taux d'alimentation de consigne, partant d'un niveau de pression de démarrage selon point b, tombe à une valeur nettement plus fable. La courbe entre les points c et d correspond au cas - décrit ci-après - où tous les paramètres de fonctionnement surveillés du moteur sont compris dans leurs limites admissibles, de sorte que le limiteur de taux d'alimentation de consigne permet la marche du moteur avec son débit d'ali mentatjmmaximal. Autrement dit, une limitation du taux de consigne à une valeur inférieure au débit d'alimentation maximal n'est pas nécessaire. Avec une commande automatique, qui est possible lorsque le générateur 25 est réalisé comme représenté sur les figures 2, 3 et 4, le limiteur de taux d'alimentation de consigne 28 fournit, en tant que base de comparaison, de l'air d'une pression qui correspond au taux ou débit d'alimentation maximal. En cas de fonctionnement manuel avec le dispositif selon figure 1, le levier 32 de réglage du taux d'alimentation de con signe peut être amené à une position F correspondant au débit max maximal. Dans ce cas également, le limiteur 28 délivre à sa sortie de l'air dont la pression correspond au débit maximal. Cette pression est représentée dans le diagramme de figure 5 par la ligne en traits mixtes 47.Comme la pression produite par le limiteur 28 au début du travail du générateur 25, au point c, est plus élevée, dans le cas considéré, que la pression - correspondant à la pression d'air de suralimentation - comparée avec la pression fournie par le limiteur 28, le traducteur 35 ne traduit finalement que la pression correspondant à celle de l'air de suralimentation et ne transmet au régulateur 8 que cette seule pression. Le régulateur travaille alors pratiquement sur la seule base d'une pression correspondant à celle de l'air de suralimentation, ce qui est représenté dans le diagramme de figure 5 par la ligne 48 entre les points c et d.Par conséquent, le régulateur 8 rajuste toujours la tringlerie d'alimentation 7 à la position correspondant au débit d'alimentation en combustible associé,sur la base de la pression d'air de suralimentation, se mo du fiant suivant la ligne 48. Par contre, la situation n'est plus la même lorsque, par exemple à la suite du lancement, les paramètres surveillés n'ont pas encore atteint leur grandeur requise, ou-lorsque, pendant le fonctionnement du moteur, un ou plusieurs de ces paramètres surveillés dépassent brusquement une valeur limite. Dans ce cas, le limiteur 28 est actionné, avec la conséquence que, bien qu'un rajustement en fonction de la pression d'air de suralimentation soit encore possible, comme précédemment, il ne l'est que jus'à cn taux d'alimentation limite fixé par le limiteur 28.Exprimé de façon simplifiée, on peut dire que le limiteur 28 simule au régulateur 8 un maximum d'alimentation plus bas que le véritable maximum d'alimentation, qui peut se trouver entre le débit d'alimentation nul et le débit d'alimentation maximal et qui peut être varié de façon continue. Un exemple pour un tel cas avec limitation du débit d'alimentation sera décrit ci-après en référence à la figure 5. Il est supposé que, peu après le lancement de la machine, le levier de présélection de vitesse 16 soit amené de sa position de vitesse de marche à vide ou de vitesse de marche en charge de base à une position à laquelle est associée une vitesse de rotation beaucoup plus élevée. Le régulateur 8 a alors tendance à actionner la tringlerie d'alimentation 7 dans le sens d'un débit maximal. On suppose cependant que quelques-uns des paramètres surveillés n'ont pas encore atteint leur plage de travail néces sai re ou admissible.Ceci amène le dispositif de-commande Blec- tronique 37, comprenant au moins un microprocesseur, à transmettre au limiteur de taux d'alimentation de consigne un ordre tenant compte des paramètres de fonctionnement détectés - ayant pour effet que ce limiteur délivre à sa sortie de l'air comprimé d'une pression qui est dans ce cas inférieure à celle correspondant à la pression d'air de suralimentation, de sorte que seulement cette pression plus basse fournie par le limiteur 28 est traitée dans le traducteur 35 et est transmise au régulateur 8. Cette pression, simulant au régulateur 8 un maximum d'alimentation nettement plus bas que celui qui existe effectivement, est représentée dans le diagramme de figure 5 par le segment de ligne en traits mixtes entre les points cl et dl. En d'autres termes, le régulateur 8 ne peut rajuster la tringlerie d'alimentation 7 que jusqu'à ce pseudo-maximum d'alimentation, qui se situe dans l'exemple représenté aux environs de 15 de l'alimentation maximale possible.Lorsque les paramètres de fonctionnement détectés du moteur permettent ensuite la marche de celui-ci avec un débit d'alimentation plus élevé, le limiteur 28 est amené, par l'unité de commande électronique 37, à délivrer de l'air d'une pression accrue en conséquence, qui correspond à un taux d'alimentation limite plus élevé, de sorte que le pseudo-maximum d'alimentation est relevé, jusqu'à une valeur correspondant à peu près à 30 Ó de l'alimentation maximale possible dans le cas représenté. Comme la pression engendrée par le limiteur 28 est alors plus élevée que la pression correspondant à celle de l'air de suralimentation, c'est cette dernière pression qui est soumise au traitement consécutif dans le traducteur 35 et qui est transmise au régulateur 8.Cela revient à dire que le régulateur 8 peut à présent déplacer la tringlerie d'alimentation 7 jusqu'à une position qui correspond au pseudo-maximum d'alimentation plus élevé, indiqué sur la figure 5 par le segment de ligne en traits mixtes entre les points d2 et d3. Cela signifie à son tour que le régulateur 8 travaille de nouveau sur la base de la pression d'air de suralimentation, jusqu'à ce que soit atteint de nouveau le pseudomaximum d'alimentation au point d2, ce qui est représenté par le segment de ligne en trait plein entre les points dl et d2. Ce pseudo-maximum relevé est conservé jusqu'au point d3.A la sig réalisation consécutive de paramètres permettant le fonctionnement du moteur avec un débit d'alimentation plus élevé encore, le limiteur 28 est une nouvelle fois amené à délivrer de l'air comprimé de pression accrue, correspondant à un pseudo-maximum-d'ali- mentation relevé une nouvelle fois, se situant à peu près -à 45% du débit maximal possible dans l'exemple représenté. Le rajustement entre les points d3 et d4 s'effectue ici également sur la base d'une pression dépendant de la pression d'air de suralimentation, comme dans la région entre les points dl et d2.La régulation de poursuite dans la région entre les points d5 et d6 s'effectue de la même manière, jusqu'à un pseudo-maximum d'alimentation relevé de nouveau par le limiteur 28 jusqu'à 75 environ du débit maximal possible. Lorsque le régulateur 8 a ensuite actionné la tringlerie d'alimentation 7 jusqu'à une position correspondant au point d6 et que les paramètres de fonc ti onnement du moteur permettent ensuite une nouvelle augmentation du débit d'alimentation, le limiteur 28 ne sera plus prioritaire, si bien que la tringlerie 7 peut être actionnée dans le sens du débit maximal, jusqu a ce que la vitesse de rotation de consigne préfixée soit atteinte. Il est encore à noter qué dans le cas d'un moteur à commande manuelle, comme avec le dispositif selon la figure 1, le personnel de conduite doit assurer pratiquement les fonctions de la commande électronique, mais sous une forme simplifiée, et que les valeurs limitant l'alimentation doivent être réglées d'après les indications du mode d'emploi au moyen du levier 32 pour le réglage du taux d'alimentation de consigne. Le résultat produit par le limiteur 28 correspond alors totalement à celui obtenu avec une commande automatique. Il est à noter encore que le diagramme de la figure 5 sert uniquement à illustrer le mode de fonctionnement du dispositi-f de régulation selon l'invention. Toutefois, le dispositif selon l'invention permet non seulement une commande d'alimentation qui dépend de la pression d'air de suralimentation et la limitation de l'alimentation sur la base de paramètres de fonctionnement déterminés et variables du moteur, il permet aussi d'agir directement sur le débit d'alimentation, par exemple lorsqu'il s'agit d'arrêter le moteur. A cet effet, il suffit d'amener le levier 32 pour le réglage du taux de consigne à sa position d'alimentation nulle, ce qui amène le limiteur 28 à engendrer une pression de sortie correspondante, laquelle, puisqu'elle est inférieure à la pression correspondant à celle de l'air de suralimentation, est traitée dans le traducteur 35 et est transmise au régulateur 8, ce qui simule à ce dernier un pseudo-maximum d'alimentation qui correspond au débit d'alimentation nul, sur la base duquel le régulateur rappelle immédiatement la tringlerie d'alimentation 7 à la position correspondant au débit nul. Ce cas également montre parfaitement bien les possibilités d'application avantageuses du dispositif de régulation selon l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour la régulation de la quantité de combustible à amener par des pompes d'injection aux cylindres d'un moteur à combustion interne suralimenté, installé en particulier sur un navire, comprenant un régulateur entraîné par le moteur, qui agit sur une tringlerie d'alimentation, à laquelle sont reliées les tiges de réglage des pompes d'injection pour faire tourner les pistons de pompe, pourvus d'arêtes de distribution en biais, régulateur qui travaille sur la base de valeurs de consigne pneumatiques qui lui sont appliquées et dont la première entrée, pour la régulation de la vitesse de rotation, est reliée à un générateur délivrant de 11 air comprimé d'une pression correspondant à la vitesse de rotation de consigne, la seconde entrée du régulateur étant reliée à un dispositif pour la commande d'alimentation en combustible, qui délivre une pression pneumatique correspondant au taux d'alimentation ou d'admission de consigne, caractérisé en ce que le dispositif pour la commande d'alimentation en combustible possède : - un simulateur de pression de démarrage (20) qui est raccordé à la seconde entrée (18) du régulateur (8) au lancement du mo teur, jusqu'à la vitesse de marche à vide ou la vitesse en charge de base, et qui délivre au régulateur une pression qui simule la présence d'une pression d'air de suralimentation déter minée, en tant que référence pour une alimentation correspon dante, et - un générateur de taux d'alimentation de consigne (25) comprenant a) un dispositif pour convertir la pression d'air de sur alimentation, déterminée en permanence par un capteur de pression d'air de suralimentation (27), en un signal cor respondant au taux d'alimentation de consigne, b) un limiteur de taux d'alimentation de consigne (28; 29, 30), par lequel l'alimentation possible par les pompes d'in jection peut être variée de façon continue entre une ali mentation nulle et une alimentation maximale, au moyen d'un convertisseur de pression (29) qui est réglable manuellement ou par moteur à laide d'un dispositif de de réglage (30) et sur la base de paramètres de fonction nement du moteur variables, détectés en permanence, et qui délivre à sa sortie, conformément à ce réglage, de l'air comprimé dont la pression correspond au taux d'ali mentation limite nécessaire ou admissible, et c) un traducteur de pression (35) qui, de deux signaux, à savoir un signal correspondant à la pression d'air de suralimentation et un signal correspondant au taux d'ali mentation limite, traite seulement le signal le plus bas, suivant le cas, et délivre à sa sortie de l'air comprimé de pression correspondante, qui est amené en tant que grandeur guide du taux d'alimentation de consigne à la seconde entrée (18) du régulateur (8). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le simulateur de pression de démarrage (20), le convertisseur de pression (29), le limiteur de taux d'alimentation de consigne (28) et aussi le générateur de vitesse de consigne (10) sont raccordés à une alimentation en air comprimé commune, qui est formée d'un récipient d'air comprimé (12), de 30 bars par exemple, et d'un détendeur (13) qui réduit le pression à la sortie du récipient à un niveau constant, de 7 bars parexemple, et d'où l'air est amené par des conduites d'air comprimé (14, 21, 31) aux ensembles (10, 20, 29) raccordés, auxquels il sert de base de travail. 3. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le simulateur de pression de démarrage (20) est formé par une valve de conversion de pression, alimentée par l'air comprimé servant de base de travail, qui réduit la pression de l'air amené à une valeur fixe ou variables dans certaines limites. 4. Dispositif selon les revendications 1 et 29 caractérisé en ce que le limiteur (28) de taux d'alimentation de consigne présente un convertisseur de pression (29) réglable de manière continue, de sorte que l'air comprimé amené peut être converti en air de pression variable à volonté entre un minimum et un maximum. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le générateur de taux d'alimenstation de consigne (25) présente un comparateur (34) dans lequel une pression correspondant à la pression d'air de suralimentation déterminée est comparée avec la pression apparaissant à la sortie du convertisseur de pression (29), et qui envoie au traducteur de pression, de façon prioritaire, la seule pression la plus basse. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le générateur de taux d'alimentation de consigne (25) présente un dispositif de commande électronique (37) auquel sont connectés une série de capteurs (36) de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, et qui comprend un microprocesseur pour l'évaluation des paramètres, détectés en permanence, et la délivrance d'un signal de sortie correspondant au taux d'alimentation limite admissible. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le capteur (27) de pression d'air de suralimentation est suivi d'un transducteur (42) qui convertit la pression diapir de suralimentation en un signal électrique correspondant, lequel est appliqué au dispositif de commande électronique comme l'un des paramètres de fonctionnement à surveiller. 8. Dispositif selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que le dispositif de commande électronique (37) possède, en tant que partie supplémentaire, un étage de comparaison (49) dans lequel le signal correspondant au taux d'alimentation limite est comparé avec celui correspondant à la pression d'air de suralimentation et qui n'envoie au limiteur de taux d'alimentation de consigne (28) qui y est raccordé, pour traitement consécutif, que le signal présentant la valeur la plus basse. 9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la sortie du transducteur (42) est reliée non seulement au dispositif de commande électronique (37), mais aussi au dispositif de réglage (44) d'un convertisseur de pression (45), lequel convertit le signal produit par le transducteur (42) en une pression d'air comprimé correspondante.