FR 2565530 A1 19851213 FR 8409109 A 19840612 TRAIN ARRIERE DE VEHICULE AUTOMOBILE. La présente invention se rapporte à un train arrière pour véhicule automobile, plus particulièrement du type faux Mac-Pherson, constitué par un bras porteur quasi-transversal, un tirant longitudinal et un amortisseur sensiblement vertical. On connaît le phénomène d'inclinaison vers l'avant de l'assiette d'un véhicule lors de son freinage, qui résulte du transfert de charges de l'arrière vers l'avant et aussi de l'effet Brouilhet, bien connu des spécialistes. Des dispositifs ont été réalisés pour remédier à cet inconvénient, notamment en réunissant le support de frein monté sur le porte-fusée, par l'intermédiaire d'une biellette articulée, au tirant longitudinal, de façon à ce que le couple résultant du freinage lui soit transmis, évitant ainsi le changement d'assiette évoqué plus haut. Toutefois, le phénomène ci-dessus est accompagné, tout particulièrement lors de freinage intervenant dans des courbes, d'un changement d'épure du train, duquel découle une tendance survireuse nuisible du véhicule qui amplifie l'instabilité de ce dernier dans cette situation. En effet, on assiste pour un train arrière classique du type ci-dessus, à son ouverture déterminant un angle de braquage du train arrière d'autant plus grand que l'une des roues est plus chargée ; ainsi l'ouverture de la roue extérieure dans un virage accentué est-elle plus grande que celle de la roue intérieure, déséquilibrant de ce fait sensiblement la trajectoire du véhicule. L'objet de la présente invention réside dans une structure particulière de train arrière palliant l'inconvénient précédent. I1 sera décrit à titre d'exemple non limitatif au regard des figures 1 à 4 ci-jointes, qui se rapportent respectivement - la figure 1, à une vue en plan du train selon l'in- vention - la figure 2, à une vue de côté du meme train arrière - la figure 3, à un schéma montrant la position des roues arrières d'un véhicule pourvu de la suspension précédente en cours de virage - la figure 4, à un schéma montrant la position des roues arrières d'un véhicule pourvu d'une suspension antérieure dans la même situation. En référence à la figure 1, on voit que la suspension arrière selon l'invention comporte un bras transversal l mobile autour d'un axe oblique 2, dont 11 extrémité libre 3 supporte la partie inférieure d'un amortisseur 4 sensiblement vertical, dont la partie supérieure est solidarisée à la caisse du véhicule non figurée. Cette me me extrémité 3 du bras I maintient le portefusée 5, mobile autour d'un axe 6, sensiblement parallèle à l'axe 2, dont la fusée 7 fixe la roue 8 par tout moyen connu. Un tirant longitudinal 9 est solidaire par sa partie antérieure 10 de la caisse du véhicule, par sa partie postérieure 11 à l'extrémité 3 du bras 1 et ce, par l'intermédiaire d'articulations élastiques 12 - 13 partiellement déformables. Comme on le voit bien à la figure 2, une tringlerie est fixée aux extrémités du tirant longitudinal 9, constituée d'au moins une paire de biellettes 14 - 15, formant entre elles un angle dont le sommet 16 de l'une d'entre elles est réuni par un élément articulé 17 au support rotatif 18 du frein 19 agissant sur le disque 20 solidaire de la roue 8. Le fonctionnement du dispositif ci-dessus est le suivant. Lors du freinage du véhicule, le couple en résultant au niveau du support 18 est répercuté par l'intermédiaire de l'élément articulé 17 dans le sens de la flèche sur la tringlerie, en particulier à la jonction 16 entre les biellettes 14 - 15. Ce faisant, les extrémités de ces dernières agissent sur les articulations élastiques 12 - 13 dans le sens du raccourcissement du tirant 9, entraînant un déplacement de la fusée 7 vers l'avant ; celle-ci, de part sa fixation au bras de roue 1 solidarisé à la caisse en 2, induit un mouvement de rotation de la roue 8 dans le sens de la fermeture de l'angle de pince, illustré à la figure 3.On sait que cet angle sera proportionnel à la charge supportée par la roue lors du freinage, et que cette dernière est supérieure pour la roue 30 extérieure au virage qui se ferme d'un angleC( eR que pour la roue 31 intérieure au virage, qui se ferme d'un angle ii L'angle de braquage résultant du train arrière lors du freinage dans une courbe est &alpha;e e donnant à la demande, selon les valeurs des paramètres affectés aux éléments concernés du train, un effet sous-vireur du véhicule participant à la bonne tenue en trajectoire. Par contre, lors du freinage en ligne droite, le train arrière n'est pas directionnel, car du fait de l'équivalence des charges supportées par les roues 30 - 31, les angles &alpha;e de et ii sont égaux. I1 a été toutefois observé, toujours dans le cas d'un freinage en ligne droite, que la meilleure tenue de cap était obtenue pour des valeurs &alpha;e = &alpha;i = 0, donc sans pince ni ouverture. REVENDICATIONS 1. Train arrière de véhicule automobile du type faux Mac-Pherson, constitué d'un bras transversal (1) mobile autour d'un axe oblique (2) dont l'extrémité libre (3) supporte la partie inférieure d'un amortisseur (4) sensiblement vertical et dont la partie supérieure est solidarisée à la caisse du véhicule, un tirant longitudinal (9) reliant l'extrémité (3 > du bras à la caisse par l'intermédiaire de deux articula- tions élastiques (12 - 13), caractérisé par le fait que les extrémités du tirant (9) servent d'appui à une tringlerie constituée d'au moins une paire de biel- lettes (14 - 15) formant entre elles un angle dont le sommet (16) est réuni par un élément articulé (17) au support rotatif (18) du frein (19), mobile en rotation autour de la fusée !7), déterminant ainsi un effet de pince des roues arrières (8) lors du freinage du véhicule. 2. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on donne audit train une valeur de pince nulle lors du freinage du véhicule en ligne droite