FR 2563790 A1 19851108 FR 8407006 A 19840504 La présente invention est relative aux systèmes de freinage des moyens de transport et a notamment pour objet un dispositif de limitation de l'accroissement de l'effort de freinage et un système de freinage antiblocage muni de ce dispositif. L'invention peut être employée dans les moyens de transport tels que les tracteurs, les automobiles ou les avions, là ou on a besoin de prévenir le blocage des roues lors du freinage en vue d'élever la stabilité du moyen de transport considéré et d'améliorer la manoeuvrabilité de celui-ci, tout en bénéficiant, dans la plupart des cas, d'une distance d'arrêt plus réduite. Les normes principales auxquelles doit satisfaire un système de freinage antiblocage de moyen de transport sont: adaptabilité aux conditions du revêtement routier variables, qualités économiques et efficacité de freinage. Le problème relatif à l'amélioration de chacune de ces caractéristiques ne perd pas de son acuité pendant toute la période d'existence de tels systèmes de freinage. Tous les systèmes antiblocage connus fonctionnent d'une manière cyclique, chacun des cycles comprenant une phase de freinage de la roue, caractérisée par un accroissement de l'effort de freinage, et une phase de défreinage caractérisée par une baisse de cet effort de freinage. On connaît des systèmes antiblocage à deux phases dont le cycle opératoire n'est composé que des phases précitées, dites de freinage et de défreinage (voir, par exemple, le brevet d'invention de la Grande Bretagne n01460146). Le passage d'une phase à l'autre se produit, dans ces systèmes, d'une manière brutale, est accompagné de charges dynamiques agissant sur les roues et sur les éléments constituant la commande de freinage et, d'autre part, provoque des incommodités pour les passàgers. L'inertie des éléments constituant le système de freinage a pour résultat qu'en phase de défreinage la pression dans les mécanismes appropriés chute à un niveau inférieur à celui qui est indispensable et, en phase de freinage, dépasse le niveau indispensable. Dans les deux cas mentionnés, cela entraîne une consommation élevée du fluide moteur et se traduit par une efficacité de freinage insuffisante. C'est justement la raison pour laquelle la plupart des système s de freinage antiblocage sont adaptés au fonctionnement en cycle multiphasé. On connais un système de freinage antiblocage de moyen de transport, qui comporte un bloc détecteur d'ac célération de roue, comprenant un formateur du signal de vitesse de roue et un organe différentiateur, les deux reliés en kyrie, une unité électronique reliée par ses entrées aux sorties du bloc détecteur d'accélération de roue, ainsi que des modulateurs de stabilisation et de diminution de l'effort de freinage, lesquels modulateurs sont reliés électriquement, respectivement, à la première et à la deuxième sortie de ladite unité électronique. L'unité électronique comporte un premier, un deuxième et un troisième bloc comparateur. L'une des entrées du premier bloc comparateur est connectée à la sortie du formateur de signal de vitesse de roue faisant partie du bloc détecteur d'accélérateur de roue, tandis que son autre entrée est connectée à la sortie d'un bloc d'approximation de la vitesse du moyen de transport, lequel bloc d'approximation est relié, lui aussi par son entrée, à la sortie du même formateur (voir le brevet d'invention des Etats Unis d'Amérique n03861756). L'une des entrées de chacun des autres blocs comparateurs est connectée à la sortie de l'organe différentiateur faisant partie du bloc détecteur d'accélération de roue. L'autre entrée du deuxième bloc comparateur est connectée à un premier bloc de mémoire, tandis que l'entrée respective du troisième bloc comparateur est connecté à un deuxième bloc de mémoire. Les entrées de commande des deux blocs de mémoire sont connectées à un sélecteur de ralentissement du moyen de transport. A la sortie de ce commutateur est connectée aussi l'une des entrées du bloc d'approximation de la vitesse du moyen de transport. Les sorties du premier et du troisième bloc comparateur sont connectées aux entrées d'un premier circuit "ET" dont la sortie sert de première sortie de l'unité électronique, tandis que les sorties du premier et du deuxième bloc comparateur sont connectes aux entrées d'un deuxième circuit "ET" dont la sortie sert de deuxième sortie de l'unité électronique.Les signaux de commande attaquant 1e modulateur de diminution de l'effort de freinage pros viennent de la deuxième sortie de l'unité électronique. Ces ignau de commande sont forrLlGs à liarde du bloc d'epproximarion de la vitesse du moyen de transport, du premier bloc de mémoire, du premier et du deuxième bloc comparateur, du deuxième circuit "ET", ainsi qu'à l'aide du secteur de ralentissement du moyen de transport, qui choisit, en fonction des conditions du revêtement routier, l'une des deux valeurs de seuil disponibles de vitesse du moyen de transport et de décélération de la roue. Les signaux de commande attaquant le modulateur de stabilisation de l'effort de freinage proviennent de la premiere sortie de l'unité électronique.Ces signaux de commande sont formés, à leur tour, à l'aide du bloc d'approximation de la vitesse du moyen de transport, du deuxième bloc de mémoire, du premier et du troisième bloc comparateur, du premier circuit "ET", ainsi qu'à l'aide du sélecteur de ralentissement du moyen de transport, qui choisit, en fonction des conditions du revêtement routier, l'une des deux valeurs de seuil possibles de vitesse du moyen de transport et d'accélération de la roue. Lors du cycle opératoire du système antiblocage, la stabilisation de l'effort de freinage se produit deux fois: à la fin de la diminution et lors de l'accroissement de l'effort de freinage. Dans ce dernier cas, les blocs énumérés ci-dessus et prenant part à la formation des signaux du début et de la fin de la période de stabilisation de l'effort de freinage, remplissent ensemble la fonction du dispositif limiteur d'accroissement de l'effort de freinage. Le sélecteur de ralentissement du moyen de transport joue, en l'occurence, le rôle d'un circuit de commande déterminant, en fonction des conditions du revêtement routier, le niveau du signal de seuil suivant l'accélération, qui, lorsqu'il est atteint, provoque la formation d'un signal commandant le modulateur de stabilisation de effort de freinage. Opéré dans le système antiblocage décrit, le maintien de l'effort de freinage, lors de l'accroissement de celui-ci, modifie (diminue) l'allure moyenne d'accroissement de cet effort, ce qui affaiblit les charges dynamiques dans la commande de freinage lorsque le système passe de la phase de freinage a celle de défreinage. Le début du maintien est fonction du seuil suivant l'accélération, lequel seuil n'a que deux niveaux constants. Cette approximation grossière aux conditions réelles, qui est acceptable pour la circulation sur les routes présentant un revêtement uniforme d'après ses caractéristiques d'adhérence,est toutefois insuffisante pour les moyens de transport utilisés sur les routes montagneuses et dans les carrières, puisqu'elle conduit un moyennage des valeurs de seuil en les éloignant du domaine des valeurs maximales d'accélération de roue, lesquelles valeurs maximales se caractérisent par les conditions optimales d'adhérence de la roue au sol (c'est- -dire qu'a ce moment les valeurs du coefficient d'adhérence sont proches de leur maximum). POur cette raison, le maintien de l'effort de freinage ne permet pas d'arrêter l'accroissement de celui-ci, il ne fait que ralentir cet accroissement, ce qui, même si l'on n'assiste pas a un blocage complet de la roue, réduit quand même l'efficacité du freinage (nuit a la stabilité latérale et a la manoeuvrabilité du moyen de transport, rend plus longue sa distance d'arrêt) et augmente la consommation du fluide moteur dans les organes d'exécution. Ce dernier inconvénient se fait surtout sentir lors des freinages prolongé (par exemple, pendant la descentej dans les véhicules utilisés hors des routes, dont les sources de pression n'arrivent pas à compenser les pertes en fluide moteur. L'invention vise à remédier à cet inconvénient. On s'est donc proposé de mettre au point un dispositif limiteur d'accroissement de l'effort de freinage et un système de freinage antiblocage muni de ce dispositif, qui permettraient d'élever l'efficacité de freinage et de réduire la consommation du fluide moteur par l'organe d'exécution du système antiblocage mentionné, ces avantages étant obtenus grâce à un perfectionnement du schéma électrique du dispositif et à une nouvelle conception du circuit de commande faisant partie de ce dispositif, qui permettent de limiter l'accroissement de l'effort de freinage juste au moment où celui-ci atteint la valeur correspondant au maximum du coefficient d'adhérence. Le problème ainsi posé est résolu à l'aide d'un dispositif limiteur d'accroissement de l'effort de freinage dans un système de freinage antiblocage de moyen de transport, muni d'un bloc détecteur d'accélération de roue et d'un modulateur de stablisation de l'effort de freinage, lequel dispositif présente une entrée à connecter à la sortie dudit bloc détecteur d'accélération de roue et une sortie à relier électriquement au modulateur mentionné. Le dispositif est du type comportant un circuit de commande servant à produire un signal en fonction des conditions de freinage, un bloc de mémoire dont l'entrée de commande est reliée électriquement au circuit de commande et un bloc comparateur dont une première entrée est reliée électriquement à l'entrée mentionnée du dispositif, tandis qu'une deuxième entrée est connectée à la sortie du bloc de mémoire et dont la sortie est reliée électriquement à la sortie mentionnée du dispositif. Selon l'invention, le circuit de commande comporte un bloc détecteur du moment de présentatiqn de la valeur maximale du signal et un formateur d'impulsions de commande destiné à produire une impulsion lorsque le signal d'entrée du circuit de commande atteint sa valeur maximale. L'entrée du bloc détecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal et l'entrée d'information du bloc de mémoire sont reliées électriquement à l'entrée mentionnée du dispositif. Conçu de la manière décrite ci-dessus, le dispositif permet de suivre toutes les variations des valeurs maximales du coefficient d'adhérence de la roue sur le sol, cela d'après les variations du maximum d'accélération de roue. Le fait de choisir cette valeur en tant que valeur de seuil pour produire, dans chaque cycle opératoire, un signal commandant la stabilisation de l'effort de freinage permet de limiter l'effort de freinage croissant chaque fois lorsqu'il atteint une valeur correspondant aux conditions réelles d'adhérence. Cela conduit à une meilleure efficacité de freinage et contribue à réduire sensiblement la consommation du fluide moteur. Dans un cas particulier, le bloc détecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal comporte un détecteur de crête, un commutateur commandé et un bloc comparateur. Dans ce cas, l'une des entrées du bloc comparateur et l'entrée de commande du commutateur mentionné sont reliées à l'entrée du détecteur de crête, laquelle sert d'entrée du bloc détecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal, tandis que les sorties du détecteur de crête et dudit commutateur sont connectées à l'autre entrée du bloc comparateur dont la sortie sert de sortie dudit bloc détecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal. Le formateur d'impulsions de commande peut se présenter alors sous forme d'un multivibrateur bloqué de conception connue. Du fait que chacun des éléments constituant le dispositif limiteur d'accroissement de l'effort de freinage est atteint d'une inertie, le moment de présentation du signal de commande à la sortie de ce dispositif ne coïncide pas avec le moment où son entrée reçoit une information appropriée. Alors, pour compenser les erreurs de détection de la valeur maximale du signal, possibles à cause du retard du signal de sortie, dans le circuit de commande, sur la valeur maximale du signal d'entrée, il est rationnel que la liaison électrique entre l'entrée du bloc de mémoire et l'entrée du dispositif soit réalisée par l'intermédiaire du détecteur de crête, faisant partie du bloc détecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal, ou bien par l'intermédiaire d'un bloc correcteur du signal de seuil qui est, suivant un mode de réalisation préféré, un circuit retardateur réalise, par exemple, sous forme d'un élément d'information. Dnas le premier cas, l'entrée d'information du bloc de mémoire reçoit un signal en provenance du détecteur de crête dans lequel la valeur maximale dutsignal d'entrée est conservée invariable pendant une période de temps supérieure au temps de retard et, dans le deuxième cas, cette entrée d'information est attaquée par un signal de sortie du bloc correcteur, correspondant à la valeur de son signal d'entrée que celui-ci avait précédemment. Dans les deux cas, laprécision de détection de la valeur maximale du signal s'accroît, ce qui contribue, en fin de compte, à élever l'adaptabilité du système antiblocage. Il est aussi rationnel que la liaison électrique entre l'entrée du bloc détecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal et l'entrée du dispositif soient réalisées par l'intermédiaire d'un bloc détecteur du moment de la force d'adhérence servant à produire un signal correspondant au moment de la force d'adhérence de la roue à la surface d'appui. Ceci permet d'élever la précision de la détermination de la valeur optimale de l'effort de freinage en fonction des conditions d'adhérence de la roue à la surface d'appui (sont prises en considération les variations dans le temps du couple de freinage appliqué à la roue), ce qui contribue toujours à élever l'efficacité du freinage et à réduire la consommation du fluide moteur. Suivant un mode préféré de réalisation, le bloc détecteur du moment de la force d'adhérence comporte un formateur du signal de couple de freinage, ayant, à son entrée, un capteur de couple de freinage, et un additionneur dont la sortie est celle du bloc détecteur de la force d'adhérence, l'une -des entrées servant d'entrée de ce bloc et l'autre entrée étant reliée électriquement à la sortie du formateur du signal de couple de freinage. Pour accroître encore plus l'adaptabilité du système antiblocage, il est rationnel que la liaison électrique entre la sortie du formateur du signal de couple de freinage et la sortie respective de l'additionneur soient réalisées par l'intermédiaire d'un circuit retardateur du signal de couple de freinage. Cela permet un retard du signal d'entrée du circuit mentionné, qui correspond au retard du signal de sortie du bloc détecteur d'accélération sur l'accélération réelle de la roue et, par la même, donne aux signaux de sortie du bloc détecteur d'accélération et du formateur du signal de couple de freinage des formes qui correspondent dans le temps. Le problème exposé plus haut est aussi résolu à l'aide d'un système de freinage antiblocage de moyen de transport, du type comportant un bloc détecteur d'accélération de roue et des modulateurs de diminution et de stabilisation de l'effort de freinage, lesquels modulateurs sont reliés électriquement audit bloc détecteur d'accélération de roue par l'intermédiaire d'une unité électronique, et un dispositif limiteur d'accroissement de l'effort de freinage qui est relié électriquement au modulateur de stabilisation de l'effort de freinage. Selon l'invention, le dispositif limiteur d'accroissement de l'effort de freinage est réalisé de la manière décrite ci-dessus et est relié électriquement au modulateur de stabilisation de l'effort de freinage par l'intermédiaire d'un formateur de la durée des impulsions.Suivant un mode de réalisation préféré, ledit formateur de la durée d'impulsions comprend un élément d'inertie, un élément à seuil à sortie inverseuse et un circuit "ET" dont une première entrée est reliée à la sortie inverseuse de l'élément à seuil, une deuxième entrée constitue, avec l'entrée de l'élément d'inertie, celle du formateur mentionné, ec dont la sortie sert de sortie dudit formateur La présence du formateur de la durée d'impulsions contribue à l'adaptabilité du système antiblocage lorsque le moyen de transport passe d'une surface d'appui sur une autre présentant un meilleur coefficient d'adhérence et permet de parer au risque d'un maintien trop prolongé de l'effort de freinage croissant, pendant lequel cette variation des conditions du revêtement routier est normalement négligée par le système.Le formateur mentionné permet de limiter le temps de maintien de l'effort de freinage possible au maximum à une valeur correspondant au temps moyen statistique entre deux variations voisines d'adhérence de la roue au sol. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails et avantages de celle-ci apparaîtront mieux à la lumière de la description explicative qui va suivre de différents modes de réalisation non limitatifs, avec références aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 représente un schéma structural d'un dispositif limiteur d'accroissement de l'effort de freinage, conçu en conformité avec l'invention; - la figure 2 représente le circuit de commande du dispositif selon l'invention; - la figure 3 représente un schéma structural d'un autre mode de réalisation du dispositif conforme à l'invention, caractérisé par une liaison modifiée du bloc de mémoire; - la figure 4 représente un schéma structural d'un mode de réalisation du dispositif conforme à l'invention, caractérisé en ce qu'il comporte un bloc correcteur;; - la figure 5 représente un schéma structural d'un dispositif conforme à l'invention comportant un bloc detecteur du moment de la force d'adhérence; - la figure 6 représente un schéma structural du bloc détecteur du moment de la force d'adhérence faisant partie du dispositif selon l'invention; - la figure 7 représente un schéma structural du bloc détecteur du moment de la force d'adhérence, comportant un circuit retardateur; - la figure 8 représente un schéma structural d'un système de freinage antiblocage muni d'un dispositif selon 1' invention; - la figure 9 représente une variante du schéma structural du système de freinage antiblocage selon l'invention; - la figure 10 représente un schéma structural d'un système de freinage antiblocage selon l'invention, comportant un formateur de la durée d'impulsions;; - la figure 71 représente un schéma structural d'un autre mode de réalisatiqn du système de freinage antiblocage muni d'un formateur de la durée d'impulsions; - la figure 12 représente des graphiques de variation dans le temps du couple de freinage, du moment de la force d'adhérence et de l'accélération de la roue du moyen de transport; - la figure 13 représente des graphiques de variation dans le temps du signal d'entrée et des impulsions de sortie des blocs faisant partie du bloc détecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal. Comme représenté sur la figure 1, le dispositif 1 limiteur d'accroissement de l'effort de freinage est un sous-ensemble d'un système de freinage antiblocage de moyen de transport, lequel système comporte en outre un bloc 2 détecteur d'accélération de roue, un modulateur 3 de stabilisation de l'effort de freinage, ainsi qu'un modulateur de diminution de l'effort de freinage et une unité électronique commandant celui-ci, les deux derniers n'étant pas représentés. L'entrée 4 du dispositif 1 est connectée à la sortie du bloc 2 détecteur d'accélération, qui se présente normalement sous forme d'un formateur du signal de vitesse de roue et d'un organe différentiateur, tandis que la sortie 5 dudit dispositif 1 est reliée électriquement au modulateur 3 de stabilisation de l'effort de freinage.Le dispositif 1 comporte un circuit de commande 6, un bloc de mémoire 7, présentant une entrée de commande 8 et une entrée d'information 9, et un bloc comparateur 10 ayant une première entrée 11 et une deuxième entrée 12. L'entrée 13 du circuit de commande 6, l'entrée d'information 9 du bloc de nuire 7 et la première entrée 11 du bloc comparateur 10 sont reliées électriquement à l'entrée 4 du dispositif 1, ce qui permet l'entrée, dans lesdits blocs, des signaux portant l'information sur les paramètres du mouvement du moyen de transport. L'entrée de commande 8 du bloc de mémoire 7 est connectée à la sortie du circuit 6, tandis que la deuxième entrée 12 du bloc comparateur 10 est connectée à la sortie dudit bloc de mémoire 7. Le circuit de commande 6 comporte, selon l'invention, un bloc 14 détecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal (figure 2) et un formateur d'impulsions de commande 15 servant à produire des impulsions lorsque le signal d'entrée du circuit de commande 6 atteint sa valeur maximale. Le bloc 14 détecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal comporte un détecteur de crête 16, un commutateur commandé 17 et un bloc comparateur 18 présentant une première et une deuxième entrée, 19 et 20 respectivement. L'entrée de commande du-commutateur 17 et la deuxième entrée 20 du bloc comparateur 18 sont reliées à l'entrée du détecteur de crête 16,-celle-ci étant l'entrée 13 du bloc 14 et du circuit 6. Les sorties du détecteur de crête 16 et du commutateur commandé 17 sont connectées à la première entrée 19 du bloc comparateur 18 dont la sortie sert de sortie du bloc 14. Le détecteur de crête 16 est réalisé à base d'une diode et d'une capacité reliées en série. Le commutateur commandé 17 se présente sous forme d'une série composée d'un élément à seuil et d'un commutateur électronique réalisé, par exemple; à base d'un transistor. Le formateur 15 d'impulsions de commande est un multivibrateur bloqué ou bien un autre dispositif produisant des impulsions de durée constante suivant le flanc de variation, à son entrée, de signal rectangulaire correspondant à la valeur maximale du signal d'entrée du circuit 6. En conformité avec l'un des modes de réalisation du dispositif 1, la liaison électrique entre l'entrée d'information 9 du bloc 7 de mémoire et l'entrée 4 du dispositif 1 est réalisée par l'intermédiaire du détecteur de crête 16 (voir la figure 3), ce qui, comme expliqué plus en détail ci-dessous, permet de compenser les erreurs éventuelles dans la détection de la valeur maximale du signal attaquant l'entrée 9 mentionnée. En conformité avec un autre mode de réalisation de ce dispositif (figure 4), on emploie à cet effet un bloc 21 correcteur du signal de seuil dont l'entrée est connectée à l'entrée 4 du dispositif 1, tandis que sa sortie est connectée à l'entrée d'information 9 du bloc de mémoire 7. Le bloc correcteur 21 est un circuit retardateur réalisé sous forme d'un élément d'inertie, par exemple. d'un circuit R-C intégrateur. Le bloc correcteur 21 peut aussi se présenter sous d'autres forme.s, par exemple sous forme d'un amplificateur, d'un amplificateur commandé ou bien sous forme d'une combinaison réunissant un amplificateur et un élément d'inertie. d'inertie. Le mode de réalisation préféré de l'invention consiste en ce que le dispositif 1 comporte en outre un bloc 22 détecteur du moment de la force d'adhérence (figure 5) dont l'entrée 23 est connectée à l'entrée 4 du dispositif 1 et dont la sortie 24 est connectée à l'entrée 13 du bloc 14 détecteur du moment de presentation de la valeur maximale du signal. Le bloc 22 mentionné comporte un additionneur 25 (figure 6) et un formateur 26 du signal de couple de freinage. L'une des entrées de l'additionneur 25 est reliée électriquement à la sortie du formateur 26, son autre entrée sert d'entrée 23 du bloc 22 détecteur du moment de la force d'adhérence, et la sortie de l'addiLionneur 25 sert de sortie 24 du bloc en question. Le ,ormateur 26 du signal de couple de freinage est réalisé sous s forme d'un détecteur 27 et d'un amplificateur 28 reliras en série. te détecteur 27 peut se présenter sous forme d'un élément permettant la détection directe du couple de freinage, par exemple sous forme d'un capteur extensométrique qu'on applique sur les sabots des freins. Cependant il est intéressant, au point de vue pratique, d'employer en tant que capteur 27 n'importe quel capteur de pression de freinage d'un type connu en soi. L'amplificateur 28 doit présenter alors une caractéristique statique correspondant au rapport entre le couple de freinage et la pression de freinage. En conformité avec un mode de réalisation préféré, le bloc 22 détecteur du moment de la force d'adhérence comporte aussi un circuit retardateur 29 (figure 7) par l'intermédiaire duquel sont reliées électriquement l'une à l'autre la sortie du formateur 26 et l'entrée respective de l'additionneur 25. Le circuit retardateur 29 sert à retarder le signal de sortie du formateur 26 par rapport au couple de freinage réel d'une manière telle que ce retard corresponde au retard du signal tk à la sortie 4 du dispositif 1 par rapport à l'accélération de roue réelle. Le fait de recourir au circuit retardateur 29 permet en outre de tenir compte du retard du couple de freinage sur la pression de freinage, lequel retard est dû à l'hystérésis de la pression de freinage. Le circuit retardateur 29 peut être réalisé dlune manière analogue au bloc correcteur 21 décrit plus haut. Le formateur 26 du signal de couple de freinage peut aussi se présenter sous forme d'un circuit, connu dans les calculatrices analogiques, simulant les variations du couple de freinage dans le temps et synchronisé avec les signaux commandant les modulateurs d'effort de freinage La figure 8 des dessins annexés représente l'un des modes de réalisation du système de freinage antiblocage du type comportant un dispositif 1 limiteur d'accroissement de l'effort de freinage. Dans ce système, outre le dispositif 1, on voit qu'à la sortie du bloc 2 détecteur d'accélération est reliée une unité électronique 30 présentant une première et une deuxième sortie désignées, respectivement, en 31 et 32. Le système comporte aussi un modulateur 33 de diminution de la pression de freinage et un modulateur 3 de stabilisation de la pression de freinage.Le modulateur 33 est connecté à la première sortie 31 de l'unité électronique 30, tandis que le modulateur 3 est relié à la deuxième sortie 32 de cette unité et à la sortie 5 du dispositif limiteur d'accroissement de l'effort de freinage, la dernière liaison étant réalisée par l'intermédiaire d'un circuit "OU" 34. L'unité électronique 30 peut être réalisée d'une manière connue1 par exemple en conformité avec la description de l'objet du brevet d'invention des Etats Unis d'Amérique nO 3861756, ce qui permet le fonctionnement en plusieurs phases du système en question. Le mode de réalisation du système antiblocage décrit ci-dessus, suivant lequel celui-ci comporte un dispositif 1, n'est pas le seul mode de réalisation possible. En particulier, la figure 9 représente un système antiblocage dans lequel l'unité électronique 30 n'a qu'une seule sortie 31 reliée au modulateur 33 de diminution de l'effort de freinage. Le modulateur 3 de stabilisation de l'effort de freinage n'est connecté qu'à la sortie 5 du dispositif 1. Il est bien évident que, quelle que soit la réalisation de l'unité 30, ce système ne permet de maintenir l'effort de freinage que lors du freinage du moyen de transport et n'est pas aussi efficace que le système représenté sur la figure 8. Suivant un mode de réalisation préféré du système antiblocage conforme à l'invention, la sortie 5 du dispositif 1 limiteur d'accroissement de l'effort de freinage (voir la figure 10) est reliée au circuit "OU" 34 par l'intermédiaire d'un formateur 35 de la durée d'impulsions destiné à limiter le temps de stabilisation de l'effort de freinage en phase de freinage du moyen de transport. Le formateur 35 comporte, reliés entre eux en série, un élément d'inertie 36, un élément à seuil 37 présentant une sortie inverseuse 38, et un circuit "ET" 39. L'élément d'inertie 36 est un circuit R-C intégrateur. L'élément à seuil 37 est une bascule de Schmitt. Cependant, il peut se présenter aussi sous forme d'un transistor à stabilitron. La première entrée 40 du circuit "ET" 39 est reliée à la sortie inverseuse 38 de l'élément à seuil 37.La deuxième entrée 41 de ce circuit "ET" est reliée à l'entrée de l'élément d'inertie 36, les deux entrées servant d'entrée du formateur 35 dont la sortie 42 est la sortie du circuit "ET" 39. Comme il ressort de la figure 11, un formateur analogue peut être employé aussi dans un autre mode de réalisation du système antiblocage. L'entrée du formateur 35 est connectée alors à la sortie 5 du dispositif 1 et la sortie 42 est reliée au modulateur 3 de stabilisation de l'effort de freinage. Le dispositif 1 limiteur d'accroissement de l'effort de freinage fonctionne, au sein du système de freinage antiblocage, de la manière suivante. Lors du freinage du moyen de transport, l'effort de freinage s'accroît (il en est de même pour le couple de freinage M, voir la figure 12, graphique M) jusqu'à ce que l'unité électronique du système antiblocage produise un signal de commande pour la diminution de l'effort de freinage. Ensuite, en phase de défreinage, on assiste à une augmentation aussi bien de la vitesse du moyen de transport que de l'accélération de sa roue (voir la figure 12, graphique Vk). Porportionnel à l'accélération réelle V'k et produit par la sortie du bloc 2 détecteur d'accélération, un signal Vk (figure 1) arrive à l'entrée 4 du dispositif 1, où il est admis par l'entrée 13 du circuit de commande 6.Dès que le signal Vk atteint sa valeur maximale (point C du graphique Vk), le circuit 6 produit un signal qui arrive à l'entrée de commande 8 du bloc de mémoire 7 (figure 1) et met en action celui-ci en vue de retenir le signal Vk qui attaque, à ce moment, son entrée d'information 9. Ce signal est retenu dans la mémoire du circuit 6 jusqu'à ce qu'arrive la phase de défreinage suivante et que le signal Vk présente sa nouvelle valeur maximale.Lorsque le système antiblocage agit de sorte que la roue du moyen de transport décélère, c1est-à-dire lorsque l'accélération de cette roue devient négative (voir le graphique Vk de la figure 12), la valeur lv%I du signal respectif dépassant la valeur du signal de sortie du bloc de mémoire 7 (point B du graphique Vk ), le bloc comparateur 10 (figure 1) produit un signal commandant le modulateur 3 qui se met, à partir de ce moment, à stabiliser (limiter l'accroissement) le couple de freinage M (point B" du graphique M) et, par conséquent, l'effort de freinage qui demeure au même niveau jusqu'à ce que la valeur |Vk1 du signal d'accélération devienne inférieure à celle du signal de sortie du bloc de mémoire 7 (figure 1), après quoi le signal de commande est relevé du modulateur 3 et l'effort de freinage varie en conformité avec l'algorithme imposé par l'unité électronique du système antiblocage. En phase de défreinage suivante, le signal de sortie du circuit 6, qui correspond au moment de présentation de la valeur maximale de son signal d'entrée, sert de nouvelle commande pour que le bloc 7 admette, dans sa mémoire, la valeur |Vk| au moment de l'arrivée, dans le bloc 7, dudit signal de sortie produit par le circuit 6. Si le moyen de transport passe sur une autre surface présentant un coefficient d'adhérence différent, l'allure d'accélération de la roue, en phase de défreinage, varie elle aussi, ce qui entraîne une modification de la valeur du signal Vk correspondant au maximum d'accélération de roue Vk . Le fait de mémoriser, par le bloc 7, ce signal Vk permet de mémoriser en fait les conditions de freinage de la roue avec un patinage correspondant au maximum du coefficient d'adhérence. Grâce à ce qui vient d'être dit, le système antiblocage assure, lors de chaque cycle de fonctionnement, les conditions de freinage qui sont les meilleures en phase de défreinage encore de ce même cycle, c'est-à-dire que le système fonctionne à un régime très rapproché des meilleures conditions d'adhérence de la roue à la surface d'appui.Cela permet à son tour un freinage très efficace et une consommation très mesurée du fluide moteur dans l'organe d'exécution du frein, lequel organe est relié au modulateur de diminution de l'effort de freinage du système antiblocage. Le circuit de commande 6 du dispositif 1 selon l'invention, conçu en conformité avec la figure 1, fonctionne de la manière suivante. L'entrée 13 du bloc 14 détecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal reçoit un signal U13 variable cycliquement ((figure 13, graphique a). Dès que la valeur maximale de ce signal est atteinte (point C du même graphique), le détecteur de crête 16 conserve cette valeur (même graphique, courbe U16). Le signal de sortie U16 produit par le détecteur de crête 16 (figure 2) arrive par la suite à l'entréa 19 du bloc comparateur 18 où il est comparé au signal d'entrée U13 du bloc 14 détecteur du moment de présentation de la valeur maximale, lequel signal U13 attaque la deuxième entrée 20 de ce bloc 18. Après avoir atteint sa valeur maximale, le signal U13 commence à décroître, tandis que le signal U16 mémorisé par la capacité du détecteur de crête 16 (figure 2) demeure à un niveau constant.Si les signaux mentionnés ne sont pas équivalents (point B, graphique a, figure 13), on observe à la sortie du bloc comparateur 18 et, ce qui revient au même, à la sortie du bloc 14, une variation de la valeur du signal de sortie U18 (figure 113, graphique b), d'où la mise en action du multivibrateur bloqué jusqu'ici (formateur 15, figure 2) dont la sortie produit des impulsions U15 de durée constante (figure 13, graphique c). Lorsque le signal U13, toujours décroissant, devient inférieur (figure 13, graphique a) au seuil d'enclenchement du commutateur commandé 17 (figure 2), celui-ci produit la décharge de la capacité faisant partie du détecteur de crete 16. Lors du cycle suivant de variation du signal d'entréeu 13 lorsque celui-ci devient, en s'accroissant, supérieur au seuil de réponse du commutateur 17, ce commutateur s'ouvre, après quoi le détecteur de crête 16 est prêt à détecter la valeur maximale du signal U13 dans le nouveau cycle de variation de ce signal. Pour le dispositif conforme à la figure 1, le signal U13 est un signal Vk variant cycliquement et correspondant à l'accélération de la roue Vk , tandis que le signal impulsionnel U15 est le signal de sortie du circuit 6 qui arrive à l'entrée de commande 8 du bloc de mémoire 7. En conformité avec le mode de réalisation du dispositif, représenté sur la figure 3, l'entrée d'information 9 du bloc de mémoire 7 est attaquée non pas par le signal Vk produit par la sortie 4 du dispositif 1, comme c'est le cas pour la figure 1, mais par le signal de sortie U16 émis par le détecteur de crête 16 dans lequel la valeur maximale du signal d'entrée est conservée pendant la période de temps correspondant au tronçon t1 -t3 du graphique a (figure 13).Cette période de temps est sensiblement supérieure au temps total composé du temps tt1 constituant le retard avec lequel le circuit 6 produit un signal impulsiionnel correspondant à la valeur maximale de son signal d'entrée (figure 13, graphique a point C), et du temps tt2 nécessaire pour que le bloc de mémoire 7 opère le réenregistrement. Bien que la valeur du signal d'entrée U13 varie pendant le temps tt2 t durée de l'impulsion de commande U15 (graphique C, figure 13), à partir de B jusqu'à A graphique a), le signal de sortie U16 du détecteur de crête 16 demeure toujours au niveau B.C'est de cette manière que le bloc de mémoire 7 enregistre pendant le temps dt2 durée de l'impulsion de commande U15 (figure 13, graphique C), le niveau B du signal U16 (graphique a figure 13), lequel niveau correspond à la valeur maximale du signal d'entrée U13 , en compensant, par là même, l'erreur dans la détection de ce signal, due au retard avec lequel le circuit 6 de commande produit son signal de sortie Far rapport au moment où, à l'entrée de ce circuit, apparaît la valeur maximale du signal. Le même effet, (compensation de ladite erreur) est obtenu est obtenu dans le dispositif conforme à la figure 4, grâce au fait que l'entrée d'information 9 du bloc de mémoire 7 est attaquée par un signal de sortie provenant du bloc 21 correcteur du signal de seuil, lequel signal de sortie se présente sous forme d'une telle valeur du signal Vk , qui précède l'apparition de l'im- pulsion U15 d'un temps ( tt1 + tut2). Lorsque, le moyen de transport étant en régime de ralentissement, la valeur absolue Vkj du signal d'accélération atteint le niveau enregistré dans le bloc de mémoire 7, la sortie 5 du dispositif 1 produit un signal correspondant, grâce à l'effet compensateur du bloc correcteur 21, au moment de temps où l'accélération de roue rélle atteint, elle aussi, sa valeur maximale. Si le bloc correcteur 21 est conçu à base d'un amplificateur, l'erreur en question est compenser par amplification en échelle du signal attaquant l'entrée du bloc de mémoire 7 (en conformite avec la graphique a de la figure 13, le niveau A est amplifié de manière à correspondre, en général, au niveau B). Suivant un mode de réalisation préféré du dispositif 1 (voir la figure 5), le bloc 14 est, comme dans les modes de réalisation précédents, destiné à la détection du moment de présentation de la valeur maximale du signal d'entrée, cependant ce signal d'entrée correspond non pas à l'accélération de la roue, comme dans ces modes de réalisation, mais au moment de la force d'adhérence. Dans ce cas, le dispositif 1 procure une meilleure précision de fixation de l'effort de freinage au niveau correspondant aux meilleures conditions d'adhérence de la roue au sol. En effet, il s'ensuit de l'équation principale d'équilibre des moments de forces lors du freinage de la roue M - M y = -C I où M est le couple de freinage, est le moment de la force d'adhérence de la roue à la surface d'appui, C est le coefficient de proportionnalité entre les accélérations circonférentielle et angulaire, I est le moment d'inertie, Vk est la valeur de l'accélération circonférentielle, que, quelles que soient les variations du couple de freinage M, le maximum de la somme (M + C I Vk) correspond toujours au maximum du moment de la force d'adhérence. Ainsi, la sommation, à l'aide de l'additionneur 25 (en utilisant les facteurs d'échelle respectifs), du signal de couple de freinage, provenant de la sortie du formateur 26, et du signal Vk d'accélération de roue, provenant de la sortie du bloc 2 détecteur d'accélération, permet d'obtenir un signal de moment de la force d'adhérence dont la valeur maximale correspond au maximum du moment réel de la force d'adhérence, qui caractérise les meilleures conditions d'adhérence de la roue sur la surface d'appui lors du freinage.Du fait que le retard du signal de couple de freinage, produit à la sortie du formateur 26, sur le couple de freinage réel est inférieur au retard du signal Vk par rapport à l'accélération réelle de roue Vk t on recourt, pour accorder ces signaux dans le temps, au circuit retardateur 29 qui sert à retarder le signal provenant de la sortie du formateur 26. Le temps de retard '-r. doit être choisi non inférieur au retard du signal Vk par rapport à l'accélération reelle Vk pour qu'on puisse compenser, en même temps, l'hystérésis entre le couple de freinage et la pression de freinage. Réalisé comme décrit, le bloc 22 se caractérise en ce que le signal provenant du capteur 27 de pression de freinage est amplifié par l'amplificateur 28 et, par la suite, arrive à l'entrée du circuit retardateur 29 où il est retardé de la manière décrite. Le signal de sortie du circuit 29 arrive dans l'additionneur 25 où il est additionné du signal Vk Le signal de sortie produit par l'additionneur 25 correspond à la valeur réelle MV du moment de la force d'adhérence. Dans le mode de réalisation du dispositif 1, repré senté sur la figure 5, le signal provenant de la sortie 24 de l'additionneur 25 arrive à l'entrée 13 du bloc 14 détecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal et ensuite se dirige vers le formateur 15 produisant une impulsion de commande qui attaque l'entrée 8 du bloc de mémoire 7. Par la suite, tout se produit comme dans le mode de réalisation du dispositif 1, représenté sur la figure 3. Le système antiblocage conforme au plas simple des deux modes de réalisation et muni d'un dispositif limiteur d'accroissement de l'effort de freinage (version représentée sur la figure 9) fonctionne de la manière suivante. Produit par le bloc 2 détecteur d'accélération de roue, le signal V arrive simultanément- à l'entrée 4 du k dispositif 1 limiteur d'accroissement de l'effort de freinage et à l'entrée de l'unité électronique 30. L'unité électronique 30 produit des signaux de commande pour l'accroissement ou la diminution de l'effort de freinage qui, émis par sa première sortie 31, arrivent dans le modulateur 33 de diminution de l'effort de freinage et provoquent soit une diminution de la vitesse de roue, soit un accroissement de celle-ci, sans ce que la roue arrive à se bloquer lors du freinage.Réalisé de la manière décrite ci-dessus, le dispositif 1 détermine les conditions de freinage optimales et la valeur de l'effort de freinage qui correspond à ces conditions et, en même temps, forme un signal de commande limitant l'effort de freinage, croissant en conformité avec le signal respectif produit par l'unité électonique 30. A partir de la sortie 5 du dispositif 1, le signal de commande arrive dans le modulateur 3 de stabilisation de l'effort de freinage, ce qui conduit à la limitation de l'effort de freinage à un niveau proche du niveau optimal, d'où il résulte une réduction de la consommation du fluide moteur et une efficacité élevée du système de freinage antiblocage. Comparé au système antiblocage représenté sur la figure 9, le système analogue illustré sur la figure 8 se caractérise par au moins une phase de stabilisation supplémentaire, puisque, lors de la diminution de l'effort de freinage à l'aide du modulateur 33 commandé par un signal provenant de la sortie 31 de l'unité électronique 30, la sortie 32 de cette unité électronique produit un signal commandant le modulateur 3 de stabilisation de l'effort de freinage, d'où il résulte une phase de limitation de diminution de l'effort de freinage. Réalisé comme décrit plus haut, l'unité electronique 30 produit également un signal de commande pour la limitation de l'effort de freinage. Lors de l'accroissement de celui-d, ce signal de commande peut ne pas coïncider avec le signal analogue produit par le dispositif 1.Du fait que le circuit "OU" 34 produit un signal indifféremment de l'entrée attaquée et même lorsque les deux entrées sont attaquées simultanément, la limitation de l'effort de freinage peut se produire lors de divers stades de son accroissement ou bien se confondre en une seule phase de stabilisation de l'effort de freinage croissant. Conçu comme il vient d'être décrit, le système antiblocage réunit les particularités et les avantages procurés aussi bien par l'unité électronique 30 que par le dispositif 1 limiteur d'accroissement de l'effort de freinage. Tel qu'il est représenté sur la figure 10, le système antiblocage se caractérise en ce que le signal de sortie, fourni par la sortie 5 du dispositif 1, arrive à l'entrée du formateur 35 de la durée d'impulsions qui pose une limite à la durée du signal de sortie du dispositif 1. On a besoin de cette limitation, en particulier, lorsque le moyen de transport passe d'une surface d'appui sur une autre caractérisée par un coefficient d'adhérence supérieur. Lors de ce passage, le signal de sortie du dispositif 1, dont le début a été déterminé par le coeffirient d'adhérence précédent, n'arrive pas à cesser, étant donné que la valeur |ki j du signal d'accélération ne devient pas inférieur à celle du signal de sortie du bloc de mémoire 7 (figures 1, 3, 4 et 5) du dispositif 1.En même temps, il est à noter que l'effort de freinage stabilisé ne correspond plus, étant donné le coefficient d'adhérence plus important, aux meilleures conditions de freinage. Pour cette raison , la cessation forcée du maintien de l'effort de freinage, opérée par le formateur 35, permet au système de commencer un nouveau cycle de fonctionnement et de produire un signal commandant le modulateur 3 en partant du nouveau coefficient d'adhérence, correspondant cette fois aux conditions du revêtement routier. En d'autres termes, ce système antiblocage est parfaitement adaptable à toutes les conditions du revêtement routier. Le signal d'entrée du formateur 35 arrive en même temps à l'entrée 41 du circuit "ET" 39 et à l'entrée de l'élément d'inertie 36. Le signal à la sortie de l'élément d'inertie 36 de dépassant pas le niveau de réponse de l'élément à seuil 37, ce dernier se trouve à l'état initial et sa sortie inverseuse produit un signal qui arrive à l'entrée 40 du circuit "ET 39. C'est la raison pour laquelle on assiste à l'apparition,à la sortie du circuit "ET" 39 qui est en même temps la sortie 42 du formateur 35, d'un signal qui, une fois arrive à l'entrée du modulateur 3, contribue à limiter l'accroissement de l'effort de freinage en maintenant ce dernier à un niveau constant. Ce maintien cesse soit lorsque le signal à la sortie 5 disparaît, soit lorsque le signal de sortie de l'élément d'inertie 36 devient supérieur au niveau de réponse de l'éléeentà seuil 37, lequel niveau de réponse est choisi de telle manière que le signal de sortie en .question ne puisse dépasser ce niveau que dans un temps prédéterminé et calculé en partant de la statistique de variation de la surface d'appui. Ledit temps constitue en moyenne 0,6-0,8 s. Dans le mode de réalisation du système antiblocage, représenté sur la figure 11, le formateur 35 exerce la même fonction que dans le système, objet de la figure 10. Les systèmes de freinage antiblocage munis d'un dispositif limiteur d'accroissement de l'effort de freinage sont très économiques et se caractérisent par une adaptabilite parfaite aux conditions variables du revêtement routier ainsi que par une efficacité remartuable. La présence, dans le système antiblocage, d'un dispositif conforme à l'invention permet une économie du fluide moteur de l'ordre de 10-15 %, la distance d'arrêt étant réduite dans certains cas de 30 t. On vient de décrire quelques modes de réalisation de l'invention, qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple non limitatif, de nombreuses autres modifications pouvant 57 être apportées. Par exemple, le bloc detecteur du moment de présentation de la valeur maximale du signal d'entrée peut être conçu autrement et se présenter, en particulier, sous forme d'un circuit~d'un type largement connu en soi, compos d'un organe differentiateur et d'un organe 0 reliés en série. Dans ce cas, le formateur d'impulsions de commande relié audit bloc est toujours un multivibrateur bloqué et produit une impulsion de durée constante lorsque le signal de sortie de l'organe O correspond à la valeur maximale du signal d'entrée du bloc 14. Il est aussi à noter que le formateur d'impulsions de commande (désigné par le chiffre de référence 15, figures 2, 3 et 5) peut être utilisé, lui aussi, d'une autre manière, par exemple comme le formateur 35 de la durée d'impulsions décrit plus haut 'figure 10). On peut également réaliser le système antiblocage de sorte que son formateur de la durée d'impulsions soit un multivibrateur bloqué. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de limitation de l'accroissement de l'effort de freinage dans un système de freinage antiblocage d'un moyen de transport, ledit système comprenant un bloc de détection de l'accélération de la roue et un modulateur de stabilisation de l'effort de freinage, et ledit dispositif étant du type comportant une entrée (4) connectée à la sortie dudit bloc de détection de l'accélération de la roue, et une sortie (5) relié électriquement audit modulateur, ledit dispositif comportant en outre un circuit de commande (6) pour la production d'un signal de commande en fonction des conditions de freinage, un bloc de mémoire (7) dont l'entrée de commande (8) est reliée électriquement au circuit de commande (6), et un bloc comparateur (10) dont une première entrée (11) est reliée électriquement à ladite entrée (4) du dispositif, tandis qu'une deuxième entrée (12) est connectée à la sortie du bloc de mémoire (7), et dont la sortie est reliée électriquement à la sortie (5) du dispositif, caractérisé en ce que le circuit de commande (6) pour la production d'un signal de commande en fonction des conditions de freinage comporte, reliés en série, un bloc (14) de détection du moment de présentation de la valeur maximale du signal et un formateur (15) d'impulsions de commande destiné à produire une impulsion lorsque le signal d'entrée du circuit de commande (6) atteint sa valeur maximale, l'entrée du bloc (14) de détection du moment de présentation de la valeur maximale du signal et l'entrée d'information (9) du bloc de mémoire (7) étant reliées électriquement à l'entrée (4) du dispositif 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc (14) de détection du moment de présentation de la valeur maximale du signal comporte un détecteur de crête (16), un commutateur commandé (17) et un bloc comparateur (18), l'une (20) des entrées du bloc comparateur (18) et l'entrée de commande dudit commutateur commandé (17) étant reliées à l'entrée du détecteur de crête (16), qui constitue aussi l'entrée du bloc (14) de détection du moment de présentation de la valeur maximale du signal, tandis que la sortie du détecteur de crête (16) et celle du commutateur (17) sont connectées à une autre entrée du bloc comparateur (18), dont la sortie constitue aussi la sortie du bloc (14) de détection du moment de présentation de la valeur maximale du signal. 3.- Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérise en ce que la liaison électrique entre l'entrée d'information (9) du bloc de mémoire (7) et l'entrée (4) du dispositif est réalisée par l'intermédiaire du détecteur de crête (16) faisant partie du bloc (14) de détection du moment de présentation de la valeur maximale du signal. 4.- Dispositif selon l'une des revendications 1, 2 et 3, caractérisé en ce que le formateur (5) d'impulsions de commande est un multivibrateur bloqué d'un type connu en soi. 5.- Dispositif selon l'une des revendications 1, 2 et 4, caractérisé en ce que l'entrée d'information (9) du bloc de mémoire (7) est reliée électriquement à l'entrée (4) dudit dispositif par l'intermédiaire d'un bloc (21) de correction du signal de seuil. 6.- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le bloc (21) de correction du signal de seuil est un circuit retardateur. 7.- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit circuit retardateur est un élément d'inertie. 3.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la liaison électrique entre l'entrée du bloc (14) de détection du moment de présentation de la valeur maximale du signal et l'entrée (4) dudit dispositif est réalisée par l'intermédiaire d'un bloc (22) de détection du moment de la force d'adhérence, destiné à produire un signal correspondant au moment de la force d'adhérence de la roue à la surface d'appui. 9.- Dispositif selon la revendication 8,~caractérisé en ce que le bloc (22) de détection du moment de la focre d'adhérence comporte un formateur (26) de signal de couple de freinage et un additionneur (25) dont la sortie constitue aussi la sortie (24) du bloc (22) du détecteur du moment de la force d'adhérence, l'une des entrées dudit additionneur constituant aussi l'entrée (23) de ce bloc, et son autre entrée étant reliée électriquement à la sortie du formateur (26) de signal de couple de freinage. 10.- Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la liaison électrique entre la sortie du formateur (26) de signal de couple de freinage et l'entrée correspondante de l'additionneur (25) est réalisée par l'intermédiaire d'un circuit (29) retardateur du signal de couple de freinage. 11.- Système de freinage antiblocage de moyen de transport, du type comportant un bloc (2) de détection de l'accélération de la roue et des modulateurs (33 et 3) de diminution et de stabilisation de l'effort de freinage, reliés électriquement au bloc (2) de détection de l'accé lération de la roue par l'intermédiaire d'une unité électronique (30), ainsi qu'un dispositif (1) de limitation de l'accroissement de l'effort de freinage, ledit dispositif (1) étant relié électriquement au modulateur (3) de stabilisation de l'effort de freinage, caractérisé en ce que le dispositif (1) de limitation de l'accroissement de l'effort de freinage est réalisé en conformité avec l'une des revendications 1 à 10 et est relié électriquement au modulateur (3) de stabilisation de l'effort de freinage par l'intermédiaire d'un formateur (35) de la durée des impulsions. 12.- Système de freinage antiblocage selon la revendication 11, caractérisé en ce que le formateur (35) de la durée des impulsions comporte, reliés en série, un élément d'inertie (36), un élément à seuil (37) comportant une entrée inverseuse (38), et un circuit "ET" (39) dont une première entrée (40) est reliée I la sortie inverseuse (38) de l'élément à seuil (37), un deuxième entrée (41) constitue, avec l'entrée de l'élément d'inertie (36), l'entrée dudit formateur (35), et dont la sortie constitue la sortie de ce formateur.