FR 2568318 A1 19860131 FR 8511398 A 19850725 La présente invention concerne un appareillage et un procédé d'alimentation en air destiné à être associé à un moteur à combustion interne, muni d'un dispositif d'injection de carburant fonctionnant à l'air comprimé. On connaît des dispositifs d'injection de carburant dans lesquels le dosage et/ou 1 ' injection de carburant est réalisé à l'aide d'air comprimé, ce qui rend nécessaire un appareillage assurant une alimentation en air adéquate au fonctionnement de l'ensemble de traitement du combustible du carburant, à tous moments. Bien qu'il. soit pratique de prévoir un compresseur entralné par Ze moteur comme moyen d'alimentation en air comprimé, ce type de source d'air pose toutefois certains probl.èmes. Tout d'abord, on conçoit qu'en l'absence d'une forme quelconque d'accumulateur d'air comprimé, l'air sous pression n'est pas disponibl.e immédiatement au démarrage du moteur, et ce dernier doit donc être entraîné par le démarreur pendant un certain temps, avant que le compresseur soit à même de fournir la pression d'air capable de permettre le démarrage du moteur. Bien que le délai nécessaire pour amener l'appareillage d'alimentation en air à une pression de fonctionnement convenable soit assez réduit, les fabricants automobiles imposent à cet égard des conditions très strictes. Dans le cas où l'on prévoit un accumulateur d'air sous pression, il y a néanmoins un risque de fuite d'air pendant les périodes de non-utilisation et ce risque augmente si le réservoir d'air est en communication permanente avec l'ensemble du circuit d'air du dispositif d'injection. Le temps nécessaire pour amener l'alimentation en air à la pression de fonctionnement peut être diminué en maintenant au minimum le volume de 3'espace d'air uans les conduits et l'e'quipement, entre le compresseur et l'injecteur. Toutefois, bien qu'une telle diminution favorise un démarrage rapide, elle est défavorable en ce qui concerne la diminution de l'ampleur des pulsations dans l'alimentation en air. Le compresseur dont la construction est la plus économique est du type à piston alternatif et il est nécessaire de réduire autant que se peut, la dimension du compresseur pour économiser l'énergie et diminuer le prix de revient du compresseur. Ceci limite l'excès d'air disponibl.e dans l'appareillage, et, venant s'ajouter au volume minimal du système, donne lieu à des pulsations notables dans la pression régnant dans l'appareillage à air comprimé, ce qui ne favorise pas la stabilité de fonctionnement du dispositif d'injection de carburant. L'invention a en conséquence pour objet un appareil.lage d'alimentation en air des dispositifs d'injection de carburant fonctionnant à l'air comprimé, qui surmonte ou diminue les problèmes de fonctionnement ci-dessus rappelés. L'appareillage d'alimentation en air conforme à l'invention, destiné à être associé au dispositif d'injection d'un moteur à combustion interne, comprend un compresseur agencé pour être entraîné par le moteur et pour fournir de l'air au dispositif d'injection, à travers une conduite d'air, un réservoir ou chambre à air, une soupape pour ce réservoir, agencée pour relier de façon sélective ledit réservoir à la conduite d'air, et des moyens de commande agencés pour fonctionner lorsque la pression d'air dans l'appareillage tombe en-dessous d'une valeur prédéterminée, pour fermer la soupape du réservoir en isolant ce dernier de la conduite d'air. Les moyens de commande sont agencés pour isoler la conduite du réservoir jusqu'à ce que la pression dans cette conduite atteigne un niveau suffisant pour faire fonctionner le dispositif d'injection de carburant, dans les conditions nécessaires au démarrage du moteur. Ces dispositions permettent à la pression dans la conduite d'air de croître plus rapidement que si le réservoir était en communication permanente avec ladite conduite, du fait que le volume qui doit être comprimé par le compresseur est moindre. Une foi.s le moteur démarré, le débit du compresseur est suffisant pour permettre d'amener l'ensemble du circuit d'air, y compris le réservoir, à la pleine pression de fonctionnement. La soupape du réservoir est avantageusement conçue pour rester fermée jusqu'à ce que la pression dans la conduite d'air s'élève jusqu'à une valeur prédéterminée, qui peut être inférieure à la pression normale de fonctionnement du circuit d'air de l'injecteur de carburant, mais à une pression suffisante pour faire fonctionner de façon efficace le dispositif d'injection pendant le démarrage du moteur. Lorsque la pression dans la conduite d'air atteind la valeur prédéterminée, la soupape du réservoir commence à s'ouvrir de façon à permettre à l'air de pénétrer dans ce dernier.Toutefois, comme la pression dans la conduite d' air reste inférieure à la pression normale de fonctionnement, ladite soupape ne s'ouvre pas complètement et elle est de préférence agencée pour s'ouvrir progressivement au fur et à mesure que la pression dans la conduite d'air augmente au-dessus de la valeur prédéterminée, en ne s'ouvrant complètement qu'une fois la pression normale de fonctionnement atteinte. Le réservoir augmente également la capacité de l'appareillage à air comprimé, entre le compresseur et l'injecteur, et amortit ainsi les pulsations de pression en provenance du compresseurg ce qui fait que la pression est sensiblement constante, ou que tout au moins l'amplitude des pul.sations est notablement réduite, au niveau de l'injecteur Le réservoir peut avantageusement être utilisé comme accumulateur d'air comprimé, en plus de son fonctionnement comme béer pour amortir les variations de pression de l'air fourni par le compresseur.Avec une telle disposition, les moyens de commande de la soupape du réservoir doivent être agencés pour isoler Se réservoir du système d'alimentation en air, lorsque le moteur ne fonctionne pas, ce qui diminue les risques de perte de pression par suite de fuite pendant des périodes relativement longues où le moteur est immobile. Toutefois, lorsque l'on entame la procédure de démarrage du moteur, par exemple lorsqu'on ferme son circuit d'al.lumage, si la pression dans le réservoir dépasse d'une certaine valeur celle qui règne dans le système d'alimentation en air, la soupape du réservoir s'ouvre pour fournir de l'air au système, à partir du réservoir, en faisant ainsi monter la pression dans ledit système. On doit noter égal.ement que, lorsqu'on coupe l'allumage du moteur, celui-ci accomplit encore quelques tours avant de s'immobiliser. Ces tours supplémentaires peuvent être utilisés pour procurer une alimentation supplémentaire en air comprimé au réservoir, d'abord en s'assurant que la soupape du réservoir reste ouverte pendant un certain temps, après coupure de l'allumage, et en second lieu, en augmentant la pression de fonctionnement du système d'alimentation en air et par conséquent, la pression de l'air dans le réservoir. Le dispositif de commande est de préférence agencé pour que la soupape du réservoir soit maintenue ouverte et que l'augmentation de la pression de fonctionnement de cette soupape d'échappement se produise, pendant une durée prédéterminée après que le circuit d'allumage du moteur ait été coupé. A la fin de cette durée, la soupape du réservoir se ferme et isole ce dernier du reste du système d'alimentation en air, apres quoi, 1'adaptateur ramène la soupape à sa pression de fonctionnement normale. Naturellement, si la pression dans le système d'alimentation en air, y compris dans le réservoir, tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée, par exemple par suite d'une fuite dans le système, tout l'air fourni par le compresseur est dirigé vers le système d'injection de carburant, et on interrompt toute dérivation de l'air vers le réservoir. Cet état n'est maintenu que pendant un temps très court, pendant et après le démarrage du moteur, après quoi le réservoir est relié au circuit, de telle sorte que la réserve d'air peut y être régénérée et que les pul.sations dans l'alimentation d'air soient diminuées. L'invention est décrite plus en détail ciaprès, avec référence aux dessins annexés qui représentent divers exemples de réalisation du système d'alimentation d'air, conforme à celAe-ci. Dans ces dessins: - Fig. 1 est un schéma d'un premier exemple de réalisation du circuit d'alimentation d'air, le réservoir et sa soupape de commande étant représentés en coupe de façon plus détaillée; - Fig. 2 est un schéma d'un second exemple de réalisation du circuit d'alimentation en air; - Fig. 3 est une vue en coupe d'un régulateur de pression d'air réglable; - Fig. 4 est une vue en perspective et en coupe d'une variante de réalisation d'un réservoir d'air avec soupape de commande. Dans l'exemple décrit à la Fig. 1, on voit un moteur à combustion interne à mouvement alternatif, de type usuel. Toutefois, .a présente invention peut être appliquée à d'autres formes de moteurs à combustion interne fonctionnant à l'aide, soit d'essence, soit d'alcool., soit de carburant diesel. Un compression å piston alternatif 71 est accouplé par une transmission à courroie au vilebrequin du moteur 70, de telle sorte que le compresseur se met en marche dès que le vilebrequin entre en rotation. Un dispositif d'injection de carburant 78 dose et injecte le carburant dans les chambres de combustion respectives du moteur, et reçoit de l'air comprimé fourni par le compresseur 71, par 3. ' intermédiaire d'une conduite 72, ainsi du carburant en provenance d'un réservoir à carburant 74, sous l'effet d'une pompe 73. Une chambre d'air 50 est prévue, qui est solidaire d'un ensemble de soupape à diaphragme 51, muni d'orifices d'admission et d'échappement 52 et 53 rel.iés respectivement à la conduite 72. La soupape à diaphragme 51 comprend une chambre .58 en communication permanente avec les orifices 52 et 53 et dont une paroi est constituée par un diaphragme 59. A ce diaphragme 59 est assujetti un disque de soupape 60 qui coopère avec un orifice 61 s'ouvrant sur la chambre 50 pour assurer une communication sélective entre la chambre 58 et cette dernière. Un ressort 62 est maintenu comprimé entre le diaphragme 59 et un épaul.ement annulaire 63 du boîtier 64 qui communique avec I 'atmosphère. Le disque de soupape 60 est ainsi sollicité par l'action du ressort 62 et de la pression atmosphérique dans la direction voulue pour qu'il assure la fermeture de l'orifice 61 de la chambre 50, tandis que la pression de 1 'air dans la chambre 58, en agissant sur le diaphragme 59, tend à repousser le disque de soupape, dans la direction opposée pour ouvrir l'orifice 61. La force appliquée au diaphragme par le ressort 62 est déterminée de telle sorte qu'elle permette au disque de soupape 60 de commencer à s' ouvrir lorsque la pression dans la chambre 58 atteind une valeur prédéterminée située au-dessous de la pression de fonctionnement normale du système d'alimentation en air.Ceci permet un débit limité d'air vers le réservoir 50, sans sérieusement diminuer l'alimentation en air du dispositif d'injection de carburant 78. Dans un appareillage fonctionnant sous une pression de 550 kpa, la soupape peut commencer à s ouvrir à environ 200 kPa. Au fur et à mesure que la pression dans la chambre 58 continue à s'él.ever, le disque de soupape se déplace progressivement dans la direction opposée à l'orifice 61 et détermine ainsi une augmentation du débit d'air vers la chambre 50 jusqu a ce que, très rapidement, les pressions dans la chambre 58 et dans le réservoir 50 s'équilibrent une fois l'orifice 61 totalement ouvert. La chambre 50 est amenée à la pression de fonctionnement du système au bout d'un temps de l'ordre de 2 à 2,5 secondes après le démarrage du moteur, sans empêcher que le système soit amené à sa pression de fonctionnement. Ceci est nettement plus rapide que ce qui serait obtenu si la chambre 50 était en communication constante, sans aucune commande particulière, avec la source d'air comprimé, dès le moment où la'on commence le processus de démarrage du moteur. Un avantage supplémentaire de la disposition particulière de la chambre SO est que la capacité volumétrique du système d'alimentation en air entre le compresseur et le dispositif d'injection du carburant se trouve augmentée Cette augmentation permet l'absorption des pulsations de pression résultant du fonctionnement cyclique du compresseur alternatif 71, ce qui permet de réduire très sensiblement ces pulsations au niveau du dispositif d'injection 78. Dans un système d'alimentation en air présentant une capacité volumétrique de 200 ml. et comprenant une chambre de 100 ml, la diminution des pulsations de pression au niveau des dispositifs d'injection sont diminués d'environ 50% lorsque le réservoir est en communication avec le reste du système. Avec une telle disposition, fonctionnant sous une pression nominale de 550 kPa, l'amplitude des pulsations de pression sans connexion de la chambre 50 est d'environ 13 kPa, alors que cette amplitude se trouve reduite à environ 6 kPa lorsque lue réservoir est branché. Le système d'alimentation en air comporte un régulateur de pression 65 destiné à maintenir la pression de fonctionnement à la valeur voul.ue, ce régulateur pouvant être de toute construction connue. A titre de variante, ce régulateur peut être agence de la façon présentée à la Fig. 3, mais sans qu'il soit prévu de moyens de faire varier la pression régulée. Cette construction est décrite plus en détail un peu plus loin. La Fig. 2 représente une variante du système d'alimentation en air du dispositif d'injection. Dans ce système, de nombreux éléments sont les mêmes que dans le système représenté à la Fig. 1 et ils portent donc les mêmes références que dans cette dernière. Le système ainsi représenté s'applique de façon particulièrement avantageuse aux véhicules automobiles, dans lesquels un démarrage rapide est essentiel et pour lesquels il est particulièrement avantageux de dispenser d'une réserve d'air. Le système de la Fig. 2 comporte un réservoir à air 77 qui communique, par 1.'intermédiaire d'une électrovanne 87 et du dispositif de dosage et d'injection de carburant 78, avec la conduite 72 d'amenée d'air sous pression, avec laquelle communique également le régulateur de pression 83. A ce dernier est associé un adaptateur de pression 84 qui peut être également commandé par un sol.énolde, et qui permet de faire varier la pression de fonctionnement du régulateur 83 entre deux seuils prédéterminés, le seuil inférieur étant la pression normale de fonctionnement du système d'alimentation en air. La pression instantanée dans la conduite 72 est détectée par un détecteur de pression 85 qui est relié à un boîtier de commande électronique 86 auquel sont également reliés l'électrovanne 87 et l'adaptateur de pression 84. Lorsque le système fonctionne de façon régulière, le compresseur 71 fournit directement de l'air au dispositif injecteur de carburant 78 et le régulateur 83 maintient une pression constante dans la conduite 72, cette pression étant cell.e. correspondante au régl.age inférieur de l'adaptateur 83, c'est-à-dire 7.a pression de fonctionnement normal du système à air comprimé. Lorsque la pression dans la conduite 72 est celle de fonctionnement normal, le détecteur 85 adresse un signal au processeur 86, en vue d.'ouvrir l'électrovanne 87 pour que le réservoir 77 soit en communication constante avec la conduite 72. De cette façon, le réservoir 77 agit égal.ement comme un amortisseur des pulsations de pression résultant du fonctionnement alternatif du compresseur 71, ce qui assure une pression constante de l'air amené au dispositif d'injection de carburant 78. L'état qui vient d'être décrit est celui qui existe lorsque le système d'alimentation en air fonctionne normalement. Le processeur de commande 86 est également relié au circuit d'allumage du moteur et disposé de tell.e sorte que, lorsqu'on coupe l'allumage, l'adaptateur de pression 84 est mis sous tension et augmente la pression de décharge du régulateur 83. Ainsi qu'on l'a expliqué précédemment, le moteur continue à faire plusieurs tours une fois l'allumage coupé, par suite de l'inertie de ses éléments rotatifs. Par conséquent, bien que l'allumage soit coupe, le compresseur continuera- a fonctionner sur plusieurs courses.Aussi longtemps que l'adaptateur de pression de régulation 84 est alimenté pour augmenter la pression dans la conduite 72, 1'électrovanne 87 qui assure la communication entre le réservoir 77 et cette conduite est également maintenue ouverte, ce qui fait que la pression dans le réservoir croît également en réponse à l'augmentation de la pression de décharge. Le dispositif de commande électronique 86 est agencé de telle sorte que l'électrovanne 87 est maintenue ouverte pendant un temps prédéterminé, calculé à partir de la coupure de l'allumage du moteur, puis fermée à la fin de cette période de façon à isoler l'air sous haute pression contenu dans le réservoir 77 du reste du circuit d'air. Une fois l'électrovanne 87 fermée, l'adaptateur 84 est désactivé, ce qui fait que le régulateur de pression 83 est ramené au régl.age inférieur correspondant à Ja pression de fonctionnement normal du système d'alimentation en air. Lorsque le moteur doit être démarré à nouveau et que l'on ferme à cet effet le circuit d'allumage, si le détecteur de pression 85 mesure une pression dans la conduite 72 qui est inférieure à la valeur prédéterminée dont il a été question, le processeur 86 détermine l'ouverture de l'électrovanne 87, de tel.le sorte que l'air sous haute pression contenu dans le réservoir 77 est envoyé dans la conduite 72, ce qui permet d'envoyer au dispositif d'injection de carburant 78 de l'air qui se trouve à la pleine pression de fonctionnement. Une fois le moteur démarré, le compresseur 71 fonctionne comme source d'air pour permettre la poursuite du fonctionnement du dispositif d'injection du carburant 78 et amener la pression dans le réservoir, au même niveau que celui fixé par le régulateur 83.Une soupape anti-retour 89 est prévue sur la conduite 72, entre le régulateur 83 et le détecteur de pression 85, pour empêcher le reflux d'air pendant le processus de démarrage, en particulier lorsque l'électrovanne 87 est ouverte pour permettre à l'air contenu dans le réservoir 77 d'alimenter le système. Si, lorsqu'on ferme le circuit d'allumage et après mise en communication du réservoir 77 avec la conduite 72, la pression dans cette dernière, mesurée par le détecteur de pression 85, est inférieure à une valeur prédéterminée, ce qui indique qu'il. n'y a que peu d'air disponible dans le réservoir 77, le boîtier de contrôle 86 détermine la fermeture de l'électrovanne 87. Ainsi, tout l'air fourni par le compresseur est envoyé directement au dispositif d'injection de carburant 78 et la pression dans le circuit d'air monte jusqu'à la valeur déterminée par le régulateur 83, plus rapidement que s'il était égal.ement nécessaire d'amener le réservoir 77 à la pression de fonctionnement. Le processeur 86 peut être agencé de telle sorte que l'électrovanne 87 soit ouverte de façon cyclique, de façon à permettre a de faible quantité d'air de passer dans le réservoir 77, sans diminuer de façon notable l'alimentation en air du dispositif d'injection de carburant 78 De cette façon, le réservoir 77 est amené progressivement à la pression requise. A titre d'exemple, le réservoir 77 peut avoir une capacité de 100 à 500 mol ou plus. Le volume minimum est déterminé par le degré voulu d'amortissement des pulsations de pression et le volume maximum par la capacité désirée de stockage d'air pour le démarrage du moteur. Un minimum convenable n'est pas inférieur à 50% du volume du système d'alimentation en air, non compris le réservoir lorsque l'amortissement est important. Un mode de réalisation avantageux du rugulateur de pression utilisable dans- le système d'alimen!.ation en air C-c. la Fig. 2 est représenté à la Fig. 3. Ce régulateur de pression adaptable 83 comprend une chambre d air 90 qui peut être reliée à travers un passage 91 au conduit 72, entre le compresseur 71 et la soupape anti-retour 89 (voir Fig. 2). L'une des parois de la chambre 90 est formée par un diaphragme 92 dont le périmètre est serré entre les deux éléments 93 et 94 du corps de régulateur. Un disque de soupape 95 est fixé au diaphragme 92 pour coopérer avec un orifice de fuite 96 qui communique avec l'atmosphère par le passage 97. Un ressort 98 logé dans une cavité 99 du régulateur est comprimé entre le diaphragme 92 et une plaque d'appui 100 qui vient s'appliquer contre une butée 101 ménagée sur la paroi terminale 102 du corps de régulateur. La force développée par le ressort 98 à l'état comprimé tend à repousser le diaphragme 92 dans la direction voulue pour assurer la fermeture de 3. l'orifice 96 par le disque de soupape 95. La force développée par la pression de l'air dans la chambre 90 repousse au contraire le diaphragme 92 dans la direction d'ouverture de l'orifice 96. La cavité 99 communique avec l'atmosphère par le passage 103. La plaque d'appui 100 est portée par un disque flexible 108 qui lui permet un mouvement limité dans la cavité 99, dans la direction de l'axe du ressort 98. Le mouvement axial de la plaque 100 est limité par le contact avec la butée 101, dans une direction, et avec un épaulement annulaire 104 de la partie 94 du corps de régulateur, dans l'autre. La bobine électrique 105 disposée concentriquement autour de l'épaulement 104 forme un électro-aimant. Lorsqu'on met sous tension la bobine 105, la plaque d'appui 100, qui est constituée en une matière magnétique et fonctionne comme l'armature de l'électro-aimant, est déplacée de la position représentée à la Fig. 4 par une position dans laquelle elle vient s'appuyer sur 1 'épaulement 104. Ce mouvement de la plaque d'appui 100 augmente le degré de compression du ressort 98 et, en conséquence, la force appliquée au diaphragme 92 qui maintient le disque de soupape 95 contre 1 'orifice 96, enfermant ce dernier. En conséquence, la pression de l'air dans la chambre 90 requise pour ouvrir l'orifice 96 est augmentée, de même que la pression régul.ée de l'air dans la conduite 72 qui alimente le dispositif injecteur de carburant 78 et le réservoir 77. La mise sous tension de la bobine 105 est commandée par le boîtier de commande électronique 86, de telle sorte que cette bobine est mise sous tension lorsqu'on coupe le circuit d'allumage pour arrêter le moteur. Le boîtier de contrôle est agencé pour maintenir la bobine 105 sous tension pendant une période prédéterminée, après coupure du circuit d'allumage, ce qui fait que le régulateur conserve son régl.age à la plus haute pression jusqu'à ce que le moteur finisse par s'arrêter de tourner.Ainsi qu'il a été précédemment décrit, cette augmentation de la pression fournie par le régulateur lorsque le moteur est en train de s'arrêter, augmente la pression de l'air accumulé dans le réservoir 77 et par conséquent, la quantité d'air disponible pour le prochain démarrage du moteur. A titre d'exemple, la pression normale régulée de fonctionnement du système d'alimentation en air est de 500 à 600 KPa et le régulateur peut être disposé pour augmenter cette pression de 150 à 250 kPa. Le régulateur tel que décrit ci-dessus en référence à la Fig. 3 peut, sous une forme modifiée, être utilisé pour servir de régulateur de pression d'air dans le système décrit en se référant à la Fig. 2. La modification nécessaire consisterait à supprimer la bobine 105, le disque flexible 108 et la butée 101. La plaque de butée 100 viendrait ainsi au contact de la paroi terminale 102 du corps du régulateur et ce dernier a une pression de régulation prédéterminée. Une autre variante de chambre d'air particulièrement adaptée à être utilisée avec des moteurs à plusieurs cylindres est représentée a la Fig. 4. Dans cet exemple, la conduite amenant 7'air à partir du compresseur est constituée en partie par un tube 120 qui est formé d'une pièce avec un tube 121 constituant ladite chambre d'air. Le tube composite 120, 121 est disposé par rapport au moteur de telle sorte que l'injecteur de chaque cylindre puisse communiquer directement avec le tube 120 pour recevoir l'air assurant l'alimentation en carburant, directement dans la chambre de combustion du cylindre considéré. L'un des injecteurs 122 est assujetti sur l'ensemble tubulaire 120, 121, par un corps de soupape à épaulements 123 qui est de section circulaire. Ce corps de soupape est fileté à l'une de ses extrémités 124 pour coopérer avec un taraudage 125 pratiqué dans l'injecteur 122. Un épaulement 126 du corps 123 s'appuie, par l'intermédiaire d'une bague de joint 127, sur le voile interne 128 de l'ensemble tubulaire, de telle sorte que le corps de soupape 123 bloque l'injecteur 122 sur l'ensemble tubulaire 120, 121. Un joint torique 131 est également prévu entre le corps de soupape et la paroi externe 132 de l'ensemble tubulaire. Le corps de soupape présente un premier alésage de petit diamètre 135 qui assure la communication entre l'injecteur et l'intérieur du tube 120 à travers les ouvertures 136, et, à la suite de ce premier alésage, un second alésage de plus grand diamètre 137 qui communique avec l'intérieur du tube 121 par des ouvertures 138. Un siège tronconique 140 est ménagé à la jonction entre les deux alésages. La soupape 141 est montée coulissante dans l'alésage de plus grand diamètre 137, avec interposition d'un joint torique 139. Un ressort 142 est comprimé entre le fond d'une cavité 143 ménagée axialement dans la soupape et un bouchon terminal 144 fermant le corps de soupape, pour repousser le fond 145 de la soupape en l'appliquant sur le siège 140. La surface interne de l'alésage 137 de plus grand diamètre est détourée en 146 entre le siège 140 et les orifices 138 pour laisser un passage libre autour de la soupape 141 lorsqu'elle n'est pas en contact avec le siège 140. Un orifice 150 ménage dans le bouchon 144 met en communication l'extrémité correspondante de la cavite 143 avec l'atmosphère.La force appliquée à la soupape 141 par le ressort 142 est déterminée de telle sorte que ladite soupape se soulève de son siège 140, lorsque la pression dans le tube 120 a atteint une val.eur supérieure à la pression atmosphérique, en surmontant la force du ressort, cette pression étant située au-dessous de la pression normale de fonctionnement. De l'air commence alors à s'écouler du tube 120 dans le tube 121 et, au fur et à mesure que la pression augmente dans le tube 120, la soupape 141 s'ouvre progressivement de plus en plus jusqu'à ce que, lorsque la pression normale de fonctionnement est atteinte dans le tube 120, la soupape se trouve complètement ouverte. Les pressions dans les tubes 120 et 121 se trouvent alors équilibrées. Comme il a été indiqué précédemment, le tube 121 fonctionne comme la chambre d'air 50 dont il a été question à propos de la Fig. 1 et joue le même rôle, à savoir procurer à la fois, d'une part, une alimentation minipaîe en air pendant le démarrage du moteur, alilasntaeion qui se trouve augmentée au fur et à mesure que le système atteint sa pression de fonctionnement, et d'autre part, à un araGrtissement des pulsations de pression résultant du fonctionnement alternatif du compresseur qui fournit l'air. Dans exemple de la Fig. 4, le corps de soupape 123 et les composants qui y sont associés peuvent être utilisés pour réunir chaque injecteur à l'élément d'alimentation en air formé par l'ensemble tubulaire 120, 121, mais on peut également utiliser un tel corps de soupape pour ne relier à cet ensemble que l'un un des injecteurs d'une série. Dans ce dernier cas, les autres injecteurs sont rel.iés à l'ensemble tubulaire par un composant qui est extérieurement semblable au corps de soupape, mais qui ne comporte ni l'alésage de plus grand diamètre 137, ni les orifices 138 ni la soupape 141. Dans un mode de réalisation d'un dispositif selon la Fig. 4, la capacité volumétrique du système à air, y compris le tube 120, est de 100 ml. et celui du tube 121 est également de 100 ml. Une telle réalisation procure un amortissement substantiel des pulsations d'air dans le système. REVENDICATIONS 1. Appareillae d'alimentation en air des dispositifs d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne, comprenant un compresseur (71) agence pour rournir de i 'air au dispositif d'injection à travers une conduite (72) et une chambre d'air (50), caractérisc par une soupape (60-64) de commande de l'air agencée pour faire communiquer sélectivement la conduite d'air (72) avec la chambre (50), cette soupape étant agencée pour se fermer ]orsque la pression de l'air dans la conduite (72) tomne en-dessous d'une valeur prédéterminée, en isolant cette conduite de la chambre (50). 2. Un appareillage d'alimentation en air selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape de commande d'air (60-64) est agencée pour commencer à s'ouvrir lorsque la pression dans la conduite (72) s'élève au-dessus de ladite valeur prédéterminée et pour augmenter progressivement la section d'un passage de l'air à travers ladite soupape, au fur et à mesure que la pression dans la conduite d'air s'élève dans une plage supérieure à ladite pression prédéterminée. 3. Un appareillage d'alimentation en air, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape de commande d'air (95, 92, 98, 100) est actionnée par des moyens électriques (105) et qu'un contacteur (86) sensible à la pression commande la mise sous tension dudit moyen électrique, ledit contacteur étant adapté à réagir à la pression dans la conduite d'air (72) pour fermer la vanne de commande de l'air lorsque la pression dans ladite conite tombe au-dessous de ladite pression prédéterminée. 4. Un appareillage d'alimentation en air selon l'une quel.conque des revendications 1 à 3, caractérisé caractérisé en ce que la capacité volumétrique dans la chambre d'air (D0) n'est pas inférieure à 50% de la capacite volumetrique totale du reste de l'installation entre le compresseur et l'injecteur de carburant 5.Un appareillage d'alimentation en air des dispositifs d'injection de carburant dans les moteurs à combustion interne, comprenant un compresseur (71) agencé pour être entraîné par le moteur et pour fournir de l'air au dispositif d'injection de carburant (78) à travers une conduite d'air (72) , ainsi qu' un réservoir d'air (77) caractérisée par une soupape de réservoir (87) apte à relier sélectivement le réservoir d'air à la conduite d'air, et des moyens de commande (85-86) agencés pour être mis en oeuvre lorsque la pression dans la conduite descend au-dessous d'une valeur prédéterminée, afin de fermer la soupape de réservoir pour isoler ce dernier de la conduite d'air. 6. Un appareillage d'alimentation en air sel.on la revendication 5, caractérisé en ce que la soupape de réservoir (83) est actionnée électriquement, les moyens de commande comprenant un détecteur (85) réagissant à la pression dans la conduite d'air (72) et des moyens de commutation (86) pour commander l'alimentation en électricité de ladite vanne de réservoir et adaptée pour agir lorsque ledit détecteur enregistre une pression dans la conduite d'air inférieure à ladite pression prédéterminée pour fermer ladite vanne. 7. Un appareillage d'alimentation en air selon 7.' une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par une soupape d'échappement réglable (83), apte à établ.ir la pression de fonctionnement dans la conduite d'air, " es moyens de commande (86) étant agencés pour fonctionner en réponse à la coupure du circuit d'allumage au moteur en vue de: ajuster la soupape de décharge (87) pour qu'elle s'ouvre à une pression plus élevée que la pression de fonctionnement normal, et maintenir la soupape de réservoir (87) ouverte pendant un certain temps, une fois le circuit d'allumage du moteur coupé. 8. Un appareillage d'alimentation en air selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par un adaptateur de pression d'air (83) réglable entre deux seuils de pression d'échappement inférieur et supérieur, ledit adaptateur étant commandé pour fonctionner normalement à une pression correspondante au premier seuil et pour fonctionner à une pression correspondante au second seuil. lorsqu'on interrompt le fonctionnement du moteur. 9. Un appareillage d'alimentation en air selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'adaptateur est agencé pour fonctionner à une pression correspondante au second seuil, pendant un temps déterminé à partir de la fin de fonctionnement du moteur. 10. Un appareillage d1-alimentation en air selon les revendications 8 ou 9, caractérisée en ce que l'adaptateur est réglé pour passer du premier au second seuil de pression, en réponse à l'interruption du circuit d'allumage du moteur. 11. Un procédé d'alimentation en air d'un injecteur de carburant prévu pour injecter un mélange de carburant et d'air dans un moteur à combustion interne, à l'aide d'un compresseur fournissant de l'air sous pression par l'intermédiaire d'une conduite d'air reliée à l'injecteur, une soupape de commande étant interposée sur ladite conduite, caractérisé en ce que l'on ouvre cette soupape pour mettre la conduite d'air en communication avec une chambre d'air et que l'on ferme cette soupape lorsque la pression de l'air dans la conduite tombe audessous d1un seuil prédéterminé, pour isol.er la conduite de la chambre dsair. 12 Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que 1 'on commence a ouvrir la soupape de commande lorsque la pression de l'air s'élève au-dessus de ladite pression prédéterminée et qu'on l'ouvre progressivement au fur et à mesure que la pression dans la conduite s'élève dans une- gamme située au-dessus de ladite pression prédéterminée.