FR 2553364 A1 19850419 FR 8415832 A 19841016 La présente invention se rapporte à un système de direction équipant des véhicules du type dans lequel une roue arrière peut être braquée en fonction du braquage d'une roue avant. La Demanderesse a déjà proposé un système de direction pour des véhicules dans lesquels une roue arrière peut être braquée en fonction du braquage d'une roue avant, de telle façon que le rapport entre les angles respectifs de braquage de La roue arrière et 10 de la roue avant puisse varier selon la vitesse du véhicule (JP-A-59-26363). Plus particulièrement, dans ce système de direction, la roue arrière est braquée, à des vitesses relativement faibles du véhicule, dans la direction opposée à celle de la roue avant ou d'un angle mesurant sensiblement zéro degré et, à des vitesses relativement grandes dudit véhicule, dans la même direction que ladite roue avant Le rapport entre les angles de braquage constitue une fonction continue de la vitesse 20 du véhicule, comme représenté par une courbe X sur la figure 11 des dessins annexés, de sorte que, pour des vitesses du véhicule supérieures à une vitesse prédéterminée d 1, le rapport entre les angles est positif (c'est-à-dire que les angles de braquage des roues avant et arrière sont en phase) et que pour des vitesses du véhicule inférieures à ladite vitesse prédéterminée, le rapport entre les angles est négatif (c'est-àdire que les angles de braquage sont en opposition de phase), auquel cas une commande en continu du rapport entre lesdits angles de braquage peut être effectuée le long de la courbe de fonction X comprise entre une vitesse faible et une vitesse élevée. On fera observer que, dans un tel système de direction, de manière à déterminer un rapport convenable 2 2553364 entre Les angles de braquage pour le régler en fonction d'un signal correspondant à la vitesse du véhicule, la vitesse à laquelle ce véhicule roule effectivement est détectée par un détecteur de vitesse qui constitue une source de signal Toutefois, en général, les détecteurs de vitesse disponibles pour une telle utilisation ont tendance à présenter une structure complexe et à nécessiter un espace considérable pour leur installation. Ils sont désavantageux du point de vue de l'entretien 10 et du coût En outre, dans le cas o il s'agit d'un détecteur de vitesse présentant une sortie analogue continue, il peut être nécessaire de prévoir un éLément supplémentaire tel qu'un circuit électrique pour convertir la sortie analogique en un signal que l'on peut traiter dans un ordinateur pour assurer une fonction de commande. Cette situation étant présente à l'esprit, la présente invention a été réalisée pour fournir une amélioration au système de direction pour véhicule du type mentionné ci-dessus. Conformément à la présente invention, il est proposé un système de direction équipant des véhicules comprenant un volant de direction, une roue avant, un moyen pour braquer cette roue avant, une roue arrière, un moyen pour braquer cette roue arrière, un moyen pour 25 faire varier le rapport entre les angles respectifs de braquage de ladite roue arrière et de ladite roue avant, un dispositif destiné à commander ledit moyen de variation de rapport, un-moyen de détection de rapport pour détecter le rapport des angles de braquage, 30 ledit moyen de détection de rapport coopérant avec ledit dispositif destiné à commander le moyen de variation de rapport, un moyen pour fournir un signal pour délivrer un signal d'information lié à la vitesse du véhicule, ledit moyen pour fournir un signal coopérant avec ledit dispositif de commande, dans lequel le rapport 3 2553364 des angles de braquage est commandé de manière à varier en fonction du signal d'informati Qn, caractérisé en ce que le moyen pour fournir ledit signal comprend un détecteur adapté à détecter la position d'une boite de changement de vitesse du véhicule et relié audit dispositif de commande. En outre, conformément à la présente invention, il est proposé un système de direction équipant des véhicules comprenant un votant de direction, une roue 10 avant, un moyen pour braquer cette roue avant, une roue arrière, un moyen pour braquer cette roue arrière, un moyen pour faire varier le rapport entre les angles respectifs de braquage de ladite roue arrière et de ladite roue avant, un dispositif destiné à commander 15 ledit moyen de variation de rapport, un moyen de détection de rapport pour détecter le rapport des angles de braquage, ledit moyen de détection de rapport coopérant avec ledit dispositif de commande, un moyen de détection de la vitesse pour détecter la vitesse 20 du véhicule, ledit moyen de détection de la vitesse coopérant avec ledit dispositif de commande de variation de rapport, dans lequel ladite roue arrière est braquée, pour des vitesses relativement basses du véhicule, dans le sens opposé de celui de la roue avant ou à un angle approximativement égal à O et, à des vitesses relativement élevées du véhicule, dans le même sens que la roue avant, caractérisé en ce que ledit moyen de détection de la vitesse comprend une combinaison coopérative d'un moyen de détection pour détecter la position de sélection d'un levier de changement de vitesse du véhicule et un moyen de détection pour détecter le nombre de tours d'un moteur du véhicule. En conséquence, un objet de la présente invention est de fournir un système de direction pour 4 2553364 véhicules, dans lequel le rapport des angles de braquage d'une roue arrière à l'angle de braquage d'une roue avant est commandé de manière à être variable par L'obtention d'un signal portant une information qui est reliée à la vitesse du véhicule, d'une construction simple,sans détecteur de vitesse, de telle manière que le coût soit réduit au minimum, et qu'un gain de place aussi grand que possible et une plus grande facilité d'entretien soient obtenus. L'invention sera maintenant décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique en perspective illustrant la structure de base d'un véhicule équipé d'un système de direction conformément à la forme de réalisation préférentielle de l'invention; la figure 2 est une vue en perspective fragmentaire à échelle agrandie, illustrant un mécanisme de braquage de la roue arrière du système de direction 20 selon la figure 1; les figures 3 a à 3 c sont des coupes longitudinales explicatives du fonctionnement d'une partie essentielle du mécanisme de braquage de la roue arrière illustrée sur la figure 2; la figure 4 est une illustration schématique d'une partie de commande du système de direction pour véhicules conformément à un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 5 est un schéma synoptique de la 30 partie de commande de la figure 4; la figure 6 est un graphique montrant des courbes des caractéristiques de l'angle de braquage de la roue arrière en fonction de l'angle de braquage de la roue avant dans un système de direction réalisé conformément au premier mode de réalisation de l'invention; la figure 7 est un diagramme mettant en évidence le déroulement d'un programme d'un système à micro-ordinateur incorporé dans le dispositif de commande selon les figures 4 et 5; la figure 8 est une illustration schématique d'une partie de commande d'un système de direction pour véhicules et réalisé conformément à un second mode de réalisatin de l'invention; la figure 9 est un schéma synoptique de la partie de commande de la figure 8; la -figure 10 est un diagramme mettant en 10 évidence le déroulement d'un programme d'un système à micro- ordinateur incorporé dans Le dispositif de commande selon les figures 8 et 9; et la figure 11 est un graphique montrant une courbe caractéristique du rapport des angles de 15 braquage en fonction de la vitesse du véhicule dans un mécanisme de direction de type connu. On décrira ci-après deux sytèmes de direction pour véhicules qui diffèrent partiellement, chacun étant conforme respectivement à l'un de deux modes de 20 réalisation de la présente invention, équipant des véhicules qui comportent un système de direction dont le principe de base équivaut sensiblement à celui du système de direction connu, mentionné dans la description de l'art antérieur Les figures 1 et 2 montrent l'agen25 cement du système de direction fondamental, le fonctionnement de ce dernier étant décrit ensuite d'une manière détaillée en se référant aux figures 3 a à 3 c. En se référant tout d'abord à la figure 1, la référence 1 désigne un volant de direction Ce volant est fixé à l'extrémité supérieure d'une barre de direction 2 dont l'extrémité supérieure est logée dans une boîte d'engrenages 3 du type à crémaillère et à pignons, dont un arbre 4 de crémaillère est relié par chacune de ses extrémités transversales, par l'intermédiaire de l'une 35 de deux tiges de traction 5 à l'un de deux pivots de roue 6 dont chacun supporte l'une respective de deux roues avant 7 devant être braquées dans la même direction que le volant 1, ce qui constitue un 6 2553364 mécanisme de direction pour roues avant d'un type connu. La botte d'engrenages 3 comporte en outre un arbre 8 de pignons qui en fait saillie vers l'arrière, cet arbre 8 étant relié par son extrémité postérieure, par l'intermédiaire d'un joint universel 9, à l'extrémité antérieure d'un arbre de transmission 10 relativement long, et dont l'extrémité postérieure est à son tour reliée à l'arbre d'entrée (décrit ci-après) d'un mécanisme de direction des roues arrière, cet arbre d'entrée 10 s'étendant le long de l'axe longitudinal d'un châssis de véhicule (non représenté), et étant supporté à rotation au moyen d'une console d'appui 13 assujettie audit châssis du véhicule L'extrémité postérieure de l'arbre d'entrée est reliée par l'entremise d'un joint 15 14 à la Cardan, à un axe oscillant 15 sur la région longitudinale centrale duquel une pièce de liaison 16 est ajustée avec jeu A chacune de ses extrémités transversales, cette pièce de liaison 16 est raccordée par l'intermédiaire de l'un de deux joints 17 à rotule, 20 à l'extrémité interne de l'une de deux tiges de traction 18, en étant suspendue oscillante au châssis du véhicule, transversalement et verticalement, au moyen d'une paire d'attaches articulées 21 et 22 supportées par une console 23 Chacune des tiges de traction 18 25 est respectivement reliée, par son extrémité externe, à l'un de deux pivots de roue 19 supportant, respectivement, l'une de deux roues arrière 20. Comme le montre la figure 2, une partie rotative 16 a de la pièce de liaison 16 est ajustée 30 rigidement sur la région centrale longitudinale de l'axe oscillant 15, l'extrémité supérieure d'un bras étant-assujettie à l'extrémité postérieure dudit axe, de façon que ledit bras soit maintenu perpendiculaire à cet axe oscillant 15 L'extrémité antérieure d'une bie L Lette 26 est reliée à pivotement à l'extrémité inférieure du bras 25 et ladite biellette 26 est en outre reliée pivotante par son extrémité postérieure, à un coulisseau 27 ajusté par vissage au moyen d'un mécanisme 28 à billes et à filetage illustré sur Les figures 3 a à 3 c, sur l'arbre de sortie 30 d'un moteur de commande 29 Ce moteur 29 est fixé au châssis du véhicule de manière que son arbre de sortie 30 s'étende dans l'alignement de l'arbre d'entrée sus-mentionné, 10 désigné par la référence 12 sur la figure 2. De plus, le véhicule présente un microordinateur 31 qui recoit un signal qui sera décrit ultérieurement d'un détecteur de position de coulisseau 32 détectant la position ajustée par vis du coulisseau 15 27 et un signal de position de rapport de vitesse Su d'un détecteur 34 de position de rapport de vitesse qui sera décrit ultérieurement (Fig 4) Ce détecteur détecte la position de rapport de vitese d'un levier de sélection 33 à cinq vitesses avant et une vitesse 20 arrière Cette position de levier correspond à celle d'une boîte de rapport de vitesse (non représenté) du véhicule A partir de l'ordinateur 31, le moteur de commande 29 reçoit un signal de commande qui sera décrit ultérieurement correspondant à la position de 25 sélection du levier 33 ou à celle de la boite de changement de vitesse. Dans l'agencement décrit ci-dessus, un mécanisme permettant de faire varier le rapport entre les angles respectifs de braquage des roues arrière 20 30 et des roues avant 7 est constitué par l'axe oscillant , la pièce de support 16, le bras 25, la biellette 26, le coulisseau ú 7, le moteur 29 et l'arbre de sortie 30. Il convient à présent de se référer aux figures 3 a à 3 c pour décrire ciaprès le fonctionnement d'un mécanisme 8 2553364 faisant varier Le rapport des angles de braquage. Lorsque Le Levier de sélection de vitesse 33 est placé dans une position de vitesse moyenne ou de troisième vitesse correspondant à un rapport de réduction de la vitesse relativement grand, le cou Lisseau 27 occupe La position représentée sur la figure 3 a et de ce fait la pièce de support ou de liaison 16 présente un point de pivotement P qui se trouve dans Le prolongement de L'axe de l'arbre d'entrée 12 Dans un tel 10 cas, l'axe oscillant 15 est autorisé à effectuer une rotation coaxialement à L'arbre d'entrée 12, de sorte que la pièce de liaison 16 n'accuse aucune oscillation latérale mais Lorsqu'une rotation est imprimée à l'arbre oscillant 15, ce qui fait que cette pièce est empêchée 15 d'actionner les tiges de traction postérieures 18 de gauche et de droite Par conséquent, lorsque le volant de direction 1 est manoeuvré, il braque seulement les roues avant 7 et n'impose aucun braquage aux roues arrière 20. D'autre part, lorsque le levier de changement de vitesse 33 se trouve dans l'une des positions de sélection relativement grandes du rapport de réduction de vitesse, c'est-à-dire par exemple, en position de seconde vitesse, de basse vitesse, ou de marche arrière, 25 l'ordinateur 31 qui reçoit le signal de position de sélection Su du détecteur 34 de position de sélection effectue une évaluation d'o il résulte que le nombre de tours accomplis par le moteur 29 est commandé en réaction à la position du levier, si bien que le coulisseau 27 est déplacé de sa position de la fig 3 a à celle de la fig 3 b En présence de telles vitesses modestes, la progression consécutive du coulisseau 27 imprime à l'axe oscillant 15 une inclinaison vers Le bas, ce qui décale de haut en has le point de pivotement P 9 2553364 d'une distance e 1 à l'écart du niveau de l'axe de l'entrée d'arbre 12 De ce fait, lorsqu'on actionne le volant de direction 1, ce dernier impose à la partie rotative 16 a de la pièce de liaison 16, une oscillation latérale au-dessous d'un plan horizontal par lequel passe l'axe de L'arbre d'entrée 12, déplaçant ainsi les tiges postérieures de traction 18 dans la direction opposée à celle des tiges antérieures de traction 5, si bien que les roues arrière 20 sont braquées dans le 10 sens inverse des roues avant 7, le rapport entre les angles de braquage de ces roues avant 7 et arrière 20 étant sensiblement proportionneloà la valeur de l'écart e 1 qui varie par degré en fonction de la position de sélection du levier de sélection de vitesse 33. Au contraire, si le levier de sélection de vitesse 33 se trouve dans L'une des positions du rapport de réduction de vitesse relativement faible, c'est-à-dire en position de quatrième vitesse ou de vitesse supérieure, l'ordinateur 31 provoque une inversion 20 du moteur 29 enfonction de la position de sélection du levier de vitesse 33, de telle sorte que le coulisseau 27 est rétracté comme représenté sur la figure -3 c à partir de la position représentée sur la figure 3 a. A de telles vitesses relativement éLevées, Le recul résultant du coulisseau 27 impose à l'axe oscillant 15 une inclinaison vers le haut, décalant ainsi de bas en haut le point de pivotement P d'une distance 2 à l'écart du niveau de l'axe de l'arbre d'entrée 12 En conséquence, lorsque le volant de direction 1 est 30 actionné, il provoque une oscillation latérale de la partie rotative 16 a de la pièce de liaison 16 au-dessous du plan horizontal par lequel passe l'axe de l'arbre d'entrée 12 déplaçant ainsi les tiges postérieures de traction 18 dans la même direction que les 2553364 tiges antérieures de traction 5, si bien que Les roues arrière 20 sont braquées dans La même direction que Les roues avant 7, le rapport entre Les angles de braquage de ces roues étant sensiblement proportionnel à La 5 valeur de l'écart e 2 qui varie également par degré en fonction de la position de sélection du levier de sélection de vitesse 33. On notera que l'ordinateur 31 consiste en un système à micro-ordinateur renfermant, d'une manière 10 non limitative, plusieurs circuits intégrés (non représentés) tels qu'une unité centrale de traitement, une mémoire morte, une mémoire vive et plusieurs interfaces périphériques. On décrira maintenant ci-dessus la partie 15 essentielle ainsi que La fonction d'une partie de commande du système de direction conforme au premier mode de réalisation de l'invention en référence aux figures 4 à 7. En se référant à la figure 4, le détecteur 34 20 de la position de sélection, qui détecte la position de sélection du levier de sélection de vitesse 33 est disposé au voisinage de la partie inférieure du levier de vitesse 33 Le détecteur 34 comprend six éLements de détection de position, référencés 35 à 40, adaptés, 25 dans l'ordre de leurs numéros de référence, à détecter la position de marche arrière, la position de basse vitesse, la position de-seconde vitesse, la position de troisième vitesse, la position de quatrième vitesse et la position de vitesse supérieure du levier de sélection de vitesse 33 en se correspondant un à un. Chacun des éléments de détection 35 à 40 comprend un contact actionné mécaniquement (non représenté) tel qu'un micro-contact qui est actionnable directement en déplaçant le levier de vitesse 33 Un tel élément 35 pourrait également comprendre un détecteur optique, comprenant un trajet optique qui est ouvert ou fermé 11 2553364 lorsque le levier 33 est placé dans l'une des six positions de sélection ci-dessus Les éléments de détection 33 à 40 sont reliés électriquement à l'ordinateur 31. En se référant maintenant à la figure 5, qui représente un schéma synoptique de la partie de commande du système de direction incluant l'ordinateur 31 qui agit pour la commande du rapport de l'angle de braquage, le détecteur de position de sélection de 10 vitesse 34 qui détecte le levier de vitesse 33 lorsqu'il est placé dans l'une de ses positions de sélection particulière délivre à l'ordinateur 31 le signal de position de sélection Su tel qu'il est donné par l'un des éléments de détection 35 à 40 15 correspondants Le signal Su est identifié pour la position de sélection particulière par un moyen adapté tel qu'un détecteur additionnel ou une connexion indépendante de lignes de signal, ce qui permet d'obtenir un signal de position de sélection identifié 20 qui est traité dans l'ordinateur 31 par une opération A pour déterminer un rapport Ka convenable d'angle de braquage comme valeur de référence prédéterminée correspondant à la position de sélection détectée D'autre part, le détecteur de ta position du coulisseau 32 délivre à l'ordinateur 31 un signal qui, comme mentionné précédemment, représente un rapport Kb d'angle de braquage réel, qui est soumis à une comparaison B avec le rapport Ka pour déterminer le degré de correction nécessaire du rapport de l'angle de braquage Ensuite, 30 une information concernant La correction nécessaire est donnée sous la forme d'un signal b 1 de commande de correction au moteur de commande 29 pour corriger de cette manière le rapport d'angle de braquage en fonction de la position de sélection du levier de sélection de 35 vitesse 33. 12 2553364 La figure 6 est un graphique qui montre plusieurs courbes caractéristiques représentant l'angle de braquage des roues arrière en fonction de l'angle de braquage des roues avant pour les positions de sélection du levier de sélection de vitesse 33. Comme on peut le voir sur la figure 6, lorsque les roues avant 7 sont braquées d'un angle positif arbitraire d, les roues arrière 20 sont braquées d'un angle négatif r 1, c'est-à-dire dans un sens opposé à celui des roues avant 7, lorsque le levier de sélection de vitsse 33 est mis dans la position de basse vitesse, et d'un angle positif r 2, c'est-à-dire dans la même direction que les roues avant, lorsque le Levier de sélection de vitesse est en position supérieure De manière similaire, pour des angles de braquage positif des roues avant 7, l'angle de braquage des roues arrière devient négatif dans la position de seconde vitesse et positif dans la position de quatrième vitesse, tandis qu'il reste approximativement égal à zéro dans la position de troisième vitesse Pour des angles négatifs de braquage des roues avant 7, les signes décrits ci-dessus de l'angle de braquage des roues arrière s'inversent tous, de telle manière que le signe du rapport de l'angle de braquage reste inchangé dans chacune des positions de sélection, y compris la position de marche arrière qui donne le-même rapport d'angle de braquage que la position de basse vitesse En raison de la discontinuité des positions de sélection du fonctionnement par degré, le rapport d'angle de braquage 30 disponible sous la forme d'une fonction sensiblement uniforme de la position de sélection constitue un ensemble de valeurs discrètes, tandis que l'équilibre entre le degré d'une telle discrétion et la faisabilité peut être surmonté en relation au nombre de positions de sélection, et, dans le cas o cinq positions de sélection doivent être fournies dans le sens de marche avant, 13 2553364 comme c'est le cas dans le mode de réalisation de l'invention, on peut s'attendre à un résultat tout à fait satisfaisant Sous ce rapport, on peut employer un circuit de retard pour transmettre le signal de sortie d'un détecteur de position de sélection de manière à modérer la discontinuité d'un tel signal Il est à noter que, dans le mode de réalisation présent, le rapport de l'angle de braquage est conservé, comme on l'a dit, Lorsque le levier de sélection 33 est placé dans une position intermédiaire ou au point mort. La figure 7 illustre schématiquement le déroulement d'un programme de commande stocké dans la mémoire morte du système de micro-ordinateur qui dirige le processus décrit ci-dessus dans l'ordinateur 31. 15 Comme il ressort de la figure 7, le programme de commande commence à une étape 50 lorsque la partie de commande du système de direction est mis en fonction ou ramené à zéro, puis passe à une étape d'initialisation 51 destinée à initialiser des dispo20 sitifs périphériques en vue d'ajuster des variables nécessaires Ensuite, à une étape 52, comme rapport de référence convenable Ka, un rapport d'angle de braquage k 3 est ajusté pour le moment, correspondant à la position de-troisième vitesse du levier de 25 sélection de vitesse 33. Ensuite, le programme entre dans une boucle de base comprenant plusieurs étapes 53 à 60. A la première étape 53 de la boucle de base, le déroulement laisse passer une période de temps de 30 2 secondes avant d'interroger, pour le lire, à une étape 54, le détecteur de position de sélection 34 pour obtenir un signal d'une position de levier détecté par le détecteur 34 A une étape de décision 35 qui lui fait suite, on juge si oui ou non ce signal de 35 position de levier est identifiable parmi L'une des 14 2553364 six positions de sélection du Levier 33 Si le signal de position de Levier est identifiable, on obtient un nouveau rapport d'angle de braquage qui est ajusté à une étape 56 et qui constitue Le rapport Ka de référence en accord avec la position de sélection identifiée Dans le cas o le signal de position de levier n'est pas identifiable, aussi bien que lorsque l'étape 56 a achevéson processus de déroulement, le déroulement du programme passe à une étape 57. A l'étape 57, un rapport réel Kb d'angle de braquage par le coulisseau 27 est lu à partir du détecteur 32 de position de coulisseau A une étape 58 qui lui fait suite, le rapport réel Kb est comparé avec le rapport de référence Ka Le résultat de cette compa15 raison est utilisé dans une étape de décision postérieure 59 pour évaluer si la délivrance du signal b 1 de commande de correction est nécessaire ou non Si cette correction est jugée nécessaire, le signal b 1 de commande est délivré au moteur de commande 29 à la dernière étape 60 20 de la boucle de base, de manière à corriger la position du coulisseau 27, ce qui établit un rapport d'angle de braquage convenable en accord avec la position de sélection du levier de sélection de vitesse 33 Dans le cas o la délivrance d'un tel signal au moteur 29 n'est 25 pas jugée nécessaire à l'étape de décision 59, le programme va à l'étape mentionnée ci-dessus 53 ainsi que lorsque le déroulement est terminé à l'étape 60. On décrira ci-dessous la structure et le fonctionnement d'une partie de commande d'un système 30 de direction pour véhicules réalisé conformément au second mode de réalisation de l'invention, en référence aux figures 8 à 10 dans lesquelles, par souci de faciliter la compréhensi-on,des parties similaires sont désignées par des numéros de références identiques à 35 ceux du premier mode de réalisation. En se référant maintenant à la figure 8-, on voit un moteur 42 Le moteur 42 comporte un détecteur 2553364 43 du nombre de tours par minute pour détecter le nombre de tours par minute du moteur Le détecteur 43 peut comporter un capteur coopérant avec un disque rotatif monté sur un vilebrequin Un détecteur de position de sélection 34, ainsi que le détecteur 43 du nombre de révolutions ou compte-tours, est relié à un ordinateur 31. En se référant maintenant à la figure 9, l'ordinateur 31 reçoit du détecteur de position de sélection 34 un signal de position de sélection qui est identifiable parmi les positions de sélection d'un levier de sélection 33 L'ordinateur 31 reçoit du détecteur du nombre de tours ou compte-tours 43 un signal de nombre de tours qui représente un nombre de tours par minute R du moteur-42 Le signal de position 15 de sélection et le signal du nombre de tours sont traités dans l'ordinateur 31 par une opération C pour déterminer une fausse vitesse de véhicule V à partir du nombre de tours R conditionné par la position de sélection Cette fausse vitesse est approximée à la vitesse réelle du véhicule d'une manière qui n'est pas par degré, mais à peu près continue A partir de la fausse vitesse V on détermine un rapport de référence Kc qui est ensuite utilisé comme le rapport d'angle de braquage du véhicule, de telle manière que la relation 25 du rapport de référence Kc à la vitesse réelle du véhicule est sensiblement la même que celle de la courbe X de la figure 11. On entre en outre dans l'ordinateur 31 un signal,émis par un détecteur 32 de position de coulisseau, 30 de rapport réel représentant un rapport Kd d'angle de braquage du véhicule Ensuite, au moyen d'une comparaison B de ce rapport réel Kd avec le rapport de référence Kc, un signal de commande de correction b 2 est fourni au moteur de commande 29, lorsque c'estnécessaire, de 35 manière à corriger de façon appropriée le rapport de l'angle de braquage en fonction de la fausse vitesse V. 16 2553364 Il est à noter que le signal de nombre de tours émis par le détecteur 43 de nombre de tours est donné sous la forme d'une pulsation afin de faciliter le traitement de l'ordi-nateur 31. Comme on le comprendra à la lecture de la description qui suit, selon le second mode de réalisation de l'invention, une fausse vitesse approximée à la vitesse réel Le du véhicu Le peut être obtenue avec une construction simple sans utiliser un détecteur 10 de vitesse de type conventionnel désavantageux du point de vue du prix de revient, tout en permettant des performances approximativement équivalentes à celles de l'art antérieur, ce qui améliore favorablement l'effet sur Le coût de revient. L'utilisation d'un détecteur de vitesse pour détecter directement la vitesse réelle du véhicule, en même temps que la combinaison d'un détecteur de position de sélection et d'un détecteur de nombre de tours peut constituer une amélioration supplémentaire 20 de la fiabilité de la détection de vitesse. La figure 10 est un schéma synoptique illustrant un programme de commande stocké dans une mémoire morte comme mémoire d'un système de microordinateur gouvernant le processus décrit ci-dessus dans l'ordinateur 31. 25 Comme on peut le voir sur la figure 10, le programme de commande démarre à une étape 150 Lorsque la partie de commande du système de direction est mise en fonction ou ramenée à zéro, puis passe à une étape d'initialisation 151 pour initialiser des dispositifs périphériques en vue d'ajuster des variables nécessaires. Puis, à une étape 152, on ajuste pour le moment, comme paramètre proportionnel Pl prédéterminé en fonction de la position de sélection du levier de vitesse 33, un paramètre P 3 correspondant à la troisième position 35 de vitesse du levier de sélection 33. Ensuite, le programme attaque une boucle de base comprenant plusieurs étapes 153 à 163 A la première 17 2553364 étape 153 de la boucle de base, le déroulement laisse passer une période de temps de 2 secondes avant d'interroger le détecteur 34 de position de sélection pour lire à une étape 154 un signal de position de levier détecté par le détecteur 34 A une étape de décision 155 qui lui fait suite, on juge si oui ou non ce signal de position de levier est identifiable parmi l'une des six positions de levier du levier de sélection 33. Lorsque le signal de position de levier est ainsi identifiable, un nouveau paramètre Pl est obtenu pour être ajusté à une étape 156, comme le paramètre proportionnel Ka en fonction de la position de levier identifiée Dans le cas o le signal de position de levier ne peut pas être identifié, ainsi que dans le cas o l'étape 156 a été achevée, le déroulement du programme passe à l'étape 157. A l'étape 157, un nombre de tours par minute R du moteur 42 est lu sur le détecteur 43 de nombre de tours A une étape 158 subséquente, le nombre de tours R 20 est multiplié par un nouveau paramètre Pl pour obtenir une fausse vitesse V Ensuite, à une étape 159, un rapport de référence Kc est obtenu en fonction de la fausse vitesse V. Ensuite, à une étape 160, un rapport Kd réel 25 d'angle de braquage par le coulisseau 27 est lu sur le détecteur de position de coulisseau 32 A une étape 161 subséquente, le rapport réel Kd est comparé avec le rapport de référence Kc Le résultat de cette comparaison est utilisé dans une étape de décision subséquente 162 pour décider si la délivrance du signal de commande de correction b 2 est nécessaire ou non. Si elle est jugée nécessaire, le signal de commande b 2 est délivré au moteur de commande 29 à la dernière étape 163 de La boucle de base pour corriger ainsi la 18 2553364 position du coulisseau 27, le rapport d'angle de braquage devenant Kc Dans le cas o une telle déliyrance au moteur 29 n'est pas jugée nécesaire à l'étape de décision 162, le programme passe à L'étape mentionnée ci-dessus 153 IL en est de même lorsque le déroulement est terminé à l'étape 160. Comme on le comprend à la suite de la description qui précède, dans un système de direction pour véhicules réalisé conformément à la présente invention, 10 un dispositif distinctif pour obtenir un signal fictif ou faux signal en relation ou en correspondance avec la vitesse du véhicule pour déterminer à partir de là un rapport d'angle de braquage qui ait des chances d'être adapté par rapport à la vitesse réelle du véhicule, sans utiliser la détection directe, telle qu'elle est faite selon l'art antérieur, au moyen d'un détecteur de vitesse Cela implique la possibilité d'une large gamme d'applications Par exemple, dans un véhicule équipé d'une transmission automatique, on peut employer, comme tel dispositif, un détecteur de pression pour détecter une pression de commande, qui est une variable sensiblement continue en fonction de la vitesse du véhicule. En particulier, dans les modes de réalisation 25 préférés, on emploie un détecteur de position de sélection de vitesse que l'on dispose au voisinage du levier de vitesse, endroit o l'espace est disponible pour l'installation et l'accès facile pour l'entretien. En outre, la présente invention peut être réalisée comme un système de direction comportant des roues avant et arrière commandées hydrauliquement de la direction, dans lequel une information sur l'angle de braquage de la roue avant est transmise hydrauliquement, ou comme un système de direction dans lequel l'angle 35 de braquage d'une roue avant est transmis directement 19 2553364 comme information à un ordinateur au moyen d'un signal électrique. On notera que, selon les modes de réalisation préférés, l'ordinateur 31 peut être remplacé par un circuit électrique compatible En outre, un signal de position de sélection peut être obtenu directement de la transmission. En outre, pour aider à obtenir un rapport d'angle de braquage de référence, on peut uti Liser de manière avantageuse un signal représentant l'état de marche ou d'arrêt d'un embrayage ou d'un frein. 2553364 REVENDICATIONS 1 Système de direction équipant des véhicules comprenant un volant de direction ( 1), une roue avant ( 7), un moyen ( 4, 5, 6) pour braquer cette roue avant ( 7), une roue arrière ( 20), un moyen ( 18, 19) pour braquer cette roue arrière ( 20), un moyen ( 15, 16, 25, 26, 27, 30) pour faire varier le rapport entre les angles respectifs de braquage de ladite roue arrière ( 20) et de ladite roue avant ( 7), un dispositif destiné à commander ledit moyen de variation de rapport, un moyen de détection de rapport pour détecter le rapport des angles de braquage, ledit moyen de détection de rapport coopérant avec ledit dispositif destiné à commander le moyen de variation de rapport, un moyen pour fournir un signal pour délivrer un signal d'information lié à la vitesse du véhicule, ledit moyen pour fournir un signal coopérant avec ledit dispositif de commande ( 15, 16, 25, 26, 27, 30), dans lequel le rapport des angles de braquage est commandé de manière à varier en fonction du signal d'information, caractérisé en ce que le moyen pour fournir ledit signal 20 comprend un détecteur ( 34) adapté à détecter la position d'une boite de changement de vitesse du véhicule et relié audit dispositif de commande ( 15, 16, 25, 26, 27, ). 2 Système de direction selon la revendi25 cation 1, caractérisé par le fait que ledit moyen de détection comprend un détecteur ( 34) pour détecter la position d'un levier de vitesse ( 33) du véhicule et en ce que le rapport des angles de braquage est commandé de manière à être négatif ou approximativement égal à 30 zéro lorsque ledit levier de vitesse ( 33) est placé dans une position de sélection relativement grande du rapport de réduction de vitesse et positif lorsque ledit levier ( 33) est placé dans une position de sélection relativement petite du rapport de réduction 35 de vitesse. 21 2553364 3 Système de direction équipant des véhicules comprenant un volant de direction ( 1), une roue avant ( 7), un moyen ( 4, 5, 6) pour braquer cette roue awant ( 7), une roue arrière ( 20), un moyen ( 18, 19) pour braquer cette roue arrière ( 20), un moyen ( 15, 16, 25, 26, 27, 30) pour faire varier le rapport entre les angles respectifs de braquage de ladite roue arrière ( 20) et de ladite roue avant ( 7), un dispositif destiné à commander ledit moyen de variation de rapport, un moyen de détection 10 de rapport pour détecter le rapport des angles de braquage, ledit moyen de détection de rapport coopérant avec ledit dispositif de commande, un moyen de détection de la vitesse pour détecter la vitesse du véhicule, ledit moyen de détection de la vitesse coopérant avec 15 ledit dispositif de commande de variation de rapport, dans lequel ladite roue arrière ( 20) est braquée, pour des vitesses relativement basses du véhicule, dans le sens opposé de celui de la roue avant ( 7) ou à un angle approximativement égal à O et, à des vitesses relati20 vement élevées du véhicule, dans le même sens que la roue avant ( 7), caractérisé en ce que ledit moyen de détection de la vitesse comprend une combinaison coopérative d'un moyen de détection ( 34) pour détecter la position de sélection d'un levier de changement de 25 vitesse ( 33) du véhicule et un moyen de détection ( 43) pour détecter le nombre de tours R d'un moteur ( 42) du véhicule. 4 Système de direction selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit moyen pour détecter 30 la position de sélection comprend un détecteur ( 34) pour détecter la position de sélection d'un levier de vitesse ( 33) du véhicule.