FR 2566563 A1 19851227 FR 8409737 A 19840621 L'invention s'applique aux modèles reduits d'aéronef, dits maquettes, c'est à dire à des copies plus ou moins fidèles d'aéronefs existants, ou qui pourraient exister. Ces modèles réduits ont des dimensions nettement inferieures aux dimensions desdits aéronefs et ne peuvent pas être utilises pour le transport de personnes ou de marchandises. Les activitees utilisant des maquettes peuvent être pratiquées à des fins d'étudie pedagogiques, récréatives ou decoratives. On constate que la mise en vol desdites maquettes demande de l'espace qui souvent fait défaut et que le pilotage des maquettes en vol demande de plus un équipement coûteux I1 s'ensuit que bien que la destination d'un aéronef soit de voler, bien des amateurs de maquettes doivent se limiter à la crémation et à la contemplation de maquettes dites statiquesqui ne peuvent pas donner la sensation du pilotage, ni même l'apparence du vol. La présente invention permet d'obtenir l'impression de pilotage et l'apparence du vol dans un local de la dimension d'une pièce d'habitation en manipulant une maquette de construction économique figurant plus ou moins fidèlement un aéronef à voilure fixe. La conception et l'utilisation du système objet de l'invention est essentiellement lié au comportement en vol de la maquette et non à la forme particulière que peut prendre la maquette lors de l'application de l'invention. Comme l'objet de l'invention est de permettre de simuler au mieux le vol et le pilotage d'un aéronef à voilure fixe, nous donnons ci-dessous les éléments permettant de définir le comportement en vol d'un tel aéronef. On appelle direction de vol de aéronef, la direction de progression de l'aéronef par rapport à l'air. La position de cette direction de vol par rapport à l'aeronef est variable avec la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air et sa position par rapport au sol, c'est à dire avec l'allure de vol de l'aéronef La direction de vol normal de l'aéronef est la direction de vol de 19aéronef se déglacant en vol horizontal rectiligne par rapport à l'air et au sol à une vitesse considérée comme la vitesse de croisière par rapport à l'air L'axe de vol et l'axe de vol normal de l'aéronef sont les axes fictifs liés à l'aéronef passant par le centre. de gravité dudit aéronef et paralleles, respectivement, à la direction de vol et à la direction de vol normal de I'aéronef, Pour un aéronef il y a plusieurs axes de vol possibles, mais il n'y a qu'un axe de vol normal L'avant et l'carrière de l'aéronef sont définis en fonction de la direction de vol normal et sont situes par rapport au centre de gravité de l'aéronef. L'axe de tangage de l'aéronef est l'axe fictif fixe par rapport à l'aéronef passant par le centre de gravité dudit aéronef, qui est perpendiculaire à l'axe de vol normal et qui est horizontal lorsque l'aéronef se déplace horizontalement en vol rectiligne par rapport au sol et à l'air. L'axe de voilure de l'aéronef est l'axe de vol de l'aéronef qui, pour une configuration des plans de l'aéronef correspondant au vol de croisière, donne naissance à des forces d'origine aérodynamique dont la résultante est parallèle audit axe de vol On dit que dans ces conditions la portance des plans porteurs de 19aéronef est nulle. Le plan de voilure de l'aéronef est le plan fictif passant par le centre de gravite de l'aéronef et parallele a l'axe de tangage et à l'axe de voilure. Le plan de symetrie de l'aéronef est le plan perpendiculaire à l'axe de tangage et passant par le centre de gravité de 19aéronef. Soit le point tel qu'en ce point est nul le moment resultant des forces d'origine aérodynamique s'exercent sur la maquette en vol sans glissement latéral. L'aéronef, pour pouvoir voler, est conçu de façon telle que ledit point est dans ledit plan de symétrie et qu'en ledit point la force résultante desdites forces d'origine aérodynamique est dans ledit plan de asymétrie. La partie superieure- de l'aéronef est la partie de l'aéronef qui, lorsque l'aéronef est en vol horizontal, est au-dessus du plan de voilure. La partie inférieure de l'aéronef est la partie de l'aéronef qui, lorsque l'aéronef est en vol horizontal, est au-dessous du plan de voilure. L'aeronef se cabre quand il effectue une rotation autour de l'axe de tangage qui déplace l'avant de l'aéronef dans le sens partie inférieure vers partie supérieure. L'aéronef pique quand il effectue une rotation autour de l'axe de tangage qui déplace l'avant de l'aéronef dans le sens partie supérieure vers partie inférieure. L'angle d'incidence du plan de voilure est l'angle que fait la direction de vol avec le plan de voilure. Cet angle est positif si la résultante des forces aérodynamiques est dirigée de la partie inférieure de l'aéronef vers la partie superieure. Cet angle est négatif si la résultante des forces aérodynamiques est dirigée de la partie supérieure de l'aéronef vers la partie inférieure. L'angle d'incidence normal est l'angle d'ineidence du pian de voilure nécessaire à la sustentation, par les forces d'origine aérodynamique, de l'aéronef se déplaçant en vol horizontal rectiligne par rapport à l'air et au sol à une vitesse considérée comme la vitesse de croisière par rapport à l'air. Le décrochage est le phénomène qui se produit lorsque les forces aérodynamiques ne permettent plus aux gouvernes d'influer sensiblement sur la trajectoire de l'aéronef. Ce phénomène apparaît lorsque la vitesse de l'air, par rapport au plan de voilure, a une intensité inférieure à une vitesse limite et l'angle dCincidence du plan de voilure a une valeur supérieure à un angle limite, la limite de l'intensité de la- vitesse dépendant de l'angle d'incidence du plan de voilure et la limite de l'angle d'incidence du plan de voilure dépendant de l'intensité de la vitesse. Tous les éléments ci-dessus peuvent être définis par imitation sur la maquette, la vitesse de croisière, la vitesse limite de décrochage pour un angle d'incidence normal et l'angle limite de décrochage pour l'incidence du plan de voilure lorsque la maquette est en descente uniforme avec un plan de voilure horizontal étant fixés pour la maquette à la convenance de l'utilisateur. Pour tenir compte de la nature de la sustentation complémentaire appliquée à la maquette, il est néanmoins nécessaire d'adapter la définition de l'axe de voilure et de l'angle d'incidence normal comme indiqué plus loin. Le système objet de l'invention se compose de 19 maquette et d'un dispositif articulé préhensible auquel est fixé la maquette. Ledit dispositif articulé se compose d'un chassis, d'une poignée, d'un dispositif d'asservissement. Sur le chassis on définit deux axes fictifs parallèles entre eux. Un de ces axes est appelé axe de sustentation. L'autre axe est appelé axe de support. L'axe de voilure de la maquette correspond à la direction de vol pour laquelle les forces aéródynamiques développent un couple nul par rapport audit axe de sustentation. Angle d'incidence normal de la maquette est l'angle d'incidence du plan de voilure pour lequel les forces aérodynamiques développent par rapport audit axe de sustentation un couple égal et de sens contraire au couple des forces de gravité de l'ensemble constitué par la maquette et ledit chassis, lorsque l'axe dudit système est horizontal et que la maquette est déplacée à sa vitesse de croisière Le plan du chassis est le plan fictif passant par les deux axes ci-dessus. ba poignée-est fixée au chassis de façon à pouvoir pivoter autour de l'axe de sustentation. L'axe de chassis est l'intersection du plan de chassis et du plan de symétrie de la maquette. La maquette est fixée au chassis de façon à pouvoir pivoter autour de l'axe de support, son axe de tangage étant parallèle audit axe de support et au voisinage de celui-ci, ou confondu avec lui. Selon l'invention, le dispositif d'asservissement asservit la position de la maquette autour de l'axe de support à la position de la poignée autour de l'axe de sustentation, de façon que, selon l'invention, les angles de rotation correspondants par rapport au chassis restent sensiblement égaux et de même sens. Le chassis, la poignée et le système d'asservissement sont conçus de façon que la maquette puisse être placée l'arrière du côté de l'axe de sustentation par rapport à l'axe de support, l'axe de vol normal étant parallèle au plan de chassis. La maquette est alors dite en position normale par rapport au chassis. L'angle de débattement possible, sans interférence avec le dispositif articulé et la main du manipulateur, de la maquette à partir de ladite position normale par rapport au chassis, par pivotement autour de l'axe support, nonobstant l'effet d'asservissement du dispositif d'asservissement, mesuré entre l'axe de vol normal et le plan de chassis, est d'au moins 30 en piqué et de O en cabré. I1 est préféré 900 en piqué et 900 en cabré. l'axe de poignée est un axe fictif lié à la poignée, perpendiculaire à l'axe de sustentation, passant par ce dernier, contenu dans le plan de symétrie, et perpendiculaire au plan de chassis lorsque la poignée est en position normale par rapport au chassis, c'est à dire lorsque, par l'intermédiaire du dispositif d'asservissement, ladite poignée maintient la maquette en position normale par rapport au chassis On dit que la poignée a un mouvement avant quand ce mouvement correspond, par le jeu du dispositif d'asservissement, à un mouvement dans le sens du piqué pour la maquette On dit que la poignée a un mouvement arrière quand ce mouvement correspond, par le jeu du dispositif d'asservissement, à un mouvement dans le sens du cabré pour la maquette L'angle de débattement possible, sans interférence avec le reste du dispositif articulé et la maquette, de la poignée à partir de ladite position normale par rapport au chassis, par pivotement autour de l'axe de suspension, nonobstant l'effet d'asservissement du dispositif d'asservissement, mesuré entre l'axe de poigné et la normale au plan de chassis, doit être d'au moins 300 en avant et d'au moins 45 en arrière. Selon l'invention, le chassis est conçu de façon telle que lorsque l'ensemble constitué par la maquette, le chassis et le dispositif d'asservissement, pour sa partie liée au chassis et à la maquette, est suspendu par l'axe de sustentation, ledit axe étant horizontal, et est soumis librement aux forces de gravité, sans effet d'asservissement du dispositif d'asservissement, l'axe de support est sensiblement dans le plan vertical passant par l'axe de support ou dans ce plan Selon l'invention, le chassis est de plus conçu de façon telle que lorsque le système est déplacé dans l'air, les forces d'origine aérodynamique s'exerçant sur le chassis et le dispositif d'asservissement sont négligeables par rapport aux forces d'origine aérodynamique s'exerçant sur la maquette Selon l'invention, le chassis est de plus conçu de façon telle que lorsque la maquette est en position normale par rapport au chassis, que le plan de chassie est horizontal et que le système est déplacé horizontalement à la vitesse de croisière choisie pour la maquette, les forces d'origine aérodynamique s'exerçant sur le système maintiennent horizontal le plan de chassis, le chassis étant suspendu en rotation libre autour de l'axe de sustentation.Dans ces conditions de position et de vitesse, le système objet de l'invention est dit en configuration normale, On comprend facXilement que lorsque le système objet de l'invention est en configuration normale le comportement de la maquette est semblable à celle d'un aéronef : si la vitesse devient supérieure à la vitesse de croisière, la maquette aura un mouvement ascensionnel est rainant le chassis en rotation, L'angle d'incidence du plan de voilure n'est pas sensiblement modifié si l'utilisateur maintient la poignée dans la meme position angulaire par rapport au plan horizontal, et la théorie, confirmée par l'expérience, montre que tant que l'on reste dans la zône de libre débattement de la maquette et de la poignée en rotation par rapport au chassis, nonobstant l'effet d'asservissement du dispositif d'asservissement, et que l'angle du plan de chassis par rapport à la direction de progression de l'axe de sustentation est inférieur à 30 environ, la vitesse ascensionnelle de la maquette me dépend pas sensiblement de la position du plan de chassis par rapport à la direction de progression de l'axe de sustentation, De même; Si la vitesse devient inférieure à la vitesse de croisiere, la maquette aura un mouvement de descente entrainant le chassis en rotation, L'angle d'incidence du plan de voilure n'est pas sensiblement modifié Si l'utilisateur maintient la poignée dans la même position angulaire par rapport au glas horizontal, et la théorie, confirmée par l'expérience, montre que tant que l'on reste dans la zône de libre débattement de la maquette et de la poignée en rotation par rapport au chassis, nonobstant l'effet d'asservissement du dispositif d'asservissement, et que l'angle du plan de chassis par rapport à la direction de progression de l'axe de sustentation est inférieur à 30 environ, la vitesse de descente de la maquette ne dépend pas sensiblement de la position du plan de chassis par rapport à la direction de progression de l'axe de sustentation. On constate ainsi que si l'utilisateur accompagne de plus les mouvements verticaux de la maquette par des mouvements verticaux de la poignée de même sens de façon que l'angle du plan de chassis par rapport à la direction de progression de l'axe de sustentation reste dans les limites qui viennent d'être indiquées, la maquette à un comportement aux modifications de vitesse analogue au comportement d'un aéronef. Si l'utilisateur fait pivoter la poignée de façon à, par l'intermédiaire du dispositif d'asservissement, augmenter l'angle d'incidence du plan de voilure, la maquette aura un mouvement ascensionnel entrainant le chassis en rotation L'angle du plan de voilure avec le plan horizontal reste sensiblement le même si l'utilisateur maintient la poignée dans la même position angulaire par rapport à l'horizontale, et la théorie, confirmée par l'expérience, montre que tant que l'on reste dans la zône de libre débattement de la maquette et de la poignée en rotation par rapport au chassis, nonobstant l'effet d'asservissement du dispositif d'asservissement, et que l'angle du plan de chassis par rapport à la direction de progression de l'axe de sustentation est inférieur à 30 environ, la vitesse ascensionnelle de la maquette ne dépend pas sensiblement de la position du plan de chassis par rapport à la direction de progression de l'axe de sustentation. De même, si l'utilisateur fait pivoter la poignée de façon à, par l'intermédiaire du dispositif d'asservissement, diminuer l'angle d'incidence du plan de voilure, la maquette aura un mouvement de déscente entrainant le chassis en rotation.L'angle du plan de voilure avec le plan horizontal reste sensiblement le même si l'utilisateur maintient la poignée dans la même position angulaire par rapport à l'horizontale, et la théorie, confirmée par l'expérience, montre que tant que l'on reste dans la zône de libre débattement de la maquette et de la poignée en rotation par rapport au chassis, nonobstant l'effet d'asservissement du dispositif d'asservissement, et que l'angle du plan de chassis par rapport à la direction de progression de l'axe de sustentation est inférieur à 30 environ, la vitesse de descente de la maquette ne dépend pas sensiblement de la position du plan de chassis par rapport àla direction de progression de l'axe de sustentation On constate ainsi que si l'utilisateur accompagne de plus les mouvements verticaux de la maquette par des mouvements verticaux de la poignée de même sens de façon que l'angle du plan de chassis par rapport à la direction de progression de l'axe de sustentation reste dans les limites qui viennent d'être indiques, la maquette à un comportement aux modificatiqns d'angle de la poignée analogue au comportement dgun aéronef aux modification d'angle de la commande des gouvernes de profondeur. Ce qui vient d'être dit du comportement de la maquette au voisinage de la position normale par rapport au chassis de la maquette et de la poignée, lorsque le plan de chassis est voisin de la position horizontale, s'applique également lorsque le plan de chassis est loin de la position horizontale, allant jusqu'a) la position verticale, pourvu que l'angle du plan de chassis par rapport à la direction de déplacement de l'axe de sustentation reste dans les limites-indiquées plus haut, tant que la rotation de la maquette autour de l'axe de support ainsi que la rotation du chassis autour de l'axe de sustentation restent libres, nonobstant l'effet d'asservissement du dispositif d'asservissement. On constate en particulier qu'il est possible d'assurer à la maquette un mouvement vertical rectiligne lorsque le plan de chassis est vertical et que le plan de voilure est maintenu par la poignée au moyen du dispositif d'asservissement dans une position parallèle au plan de chassis. Nous donnons ci-apres un exemple de réalisation qui n'est pas limitatif. La maquette est la reproduction simplifiée, en matériaux légers, d'un aéronef comportant des plans porteurs, encore dits ailes, et des plans de profondeur, encore dits ailerons de queue La vitesse de croisière de la maquette est choisie approximativement égale à la vitesse d'un homme au pas, La vitesse limite de décrochage est choisie inférieure à la vitesse de croisiere, et peut être choisie égale zero. Le profil des plans porteurs et de profondeur de la maquette n'est pas identique au profil des éléments analogues de l'aéronef servant de modèle : pour faciliter la construction l'épaisseur desdits plans est faible et constante. Les plans de la maquette ne comportent pas de parties mobiles. Pour permettre le réglage grossier du système, on considère en première approximation que le plan de voilure de la maquette est parallèle au profil des plans porteurs principaux, c'est à dire des ailes. Par la suite les réglages, par approximations successives, conduiront en fait à appliquer la définition exacte du plan de voilure donnée plus haut. L'angle d'incidence normal de la maquette ne sera pas forcément choisi égal à l'angle d'incidence normal de aéronef. Il pourra être supérieur de façon à obtenir un meilleur comportement du système objet de l'invention. La charge alaire est le poids de la maquette rapporté à la surface des plans porteurs. I1 est recommandé d'avoir une charge alaire aussi faible que possible : plus celle-ci est faible, moins le système aura d'inertie et plus il sera agréable à piloter I1 est préférable d'avoir, avec des plans porteurs d'épaisseur constante et de faible élongation, un charge alaire inférieure à 20 grammes pour 200 centimètre carrés de plans porteur; il est néanmoins possible de mettre en oeuvre l'invention avec des charges alaires superieures, La position du centre de gravité de la maquette est déterminée par un moyen traditionnel aussi précisément que possible, Une tige métallique rectiligne, appelée arbre de support, de faible diamètre dépassant de part et d'autre de l'encombrement du fuselage est fixée à la maquette, perpendiculairement au plan de symétrie, en passant par la position supposée du centre de gravité, L'arbre de support peut aussi être réalisé par deux tourillons distincts placés de part et d'autre du fuselage et solidarisés audit fuselage par un moyen quelconque, les moyens permettant un ajustement aisé ultérieur étant préférés. Le chassis consiste essentiellement en deux longerons parallèles solidaires et symétriques l'un de l'autre par rapport à un plan qui est le plan de symétrie du chassis, Ces longerons sont écartés l'un de l'autre 91&commat; de façon que le fuselage de la maquette puisse passer entre eux lorsque ladite maquette pivote autour de l'arbre de support A une extrémité de ces longerons, on matérialise l'axe support par deux oeillets solidaires chacun d'un longeron et ayant un diamètre de passage légèrement supérieur au diamètre de l'arbre de support, Ces deux oeillets reçoivent l'arbre de support. Le constructeur décide des limites de libre débattement en rotation autour de l'arbre de support désirées pour la maquette, Pour obtenir effectivement ces limites, le constructeur peut être amené à entailler les plans porteurs principaux de la maquette au voisinage du fuselage et de l'arbre de support, Si, dans les limites désirées pour le libre débattement, les plans de profondeur interferent avec les longerons de chassis, le constructeur donne auxdits longerons une forme galbée telle que les plans de profondeur n'interfèrent avec ces longerons lorsque la maquette a une position dans les limites de libre débattement, Les longerons doivent dépasser de l'arrière de la maquette lorsque l'arbre de support est en place et que le plan moyen du chassis contenant l'axe de support est parallèle au plan de voilure Sur cette partie qui dépasse de l'arrière on matérialise l'axe de sustentation par une tige metallique de faible diamètre appelée arbre de sustentation. Le plan formé par l'arbre de sustentation et l'arbre de support qui doivent, selon l'invention, être aussi parallèles que possible, est le plan de chassis auquel le constructeur doit se référer pour la suite. L'arbre de support peut être placé par exemple à six centimetres derrière la maquette, lorsque le plan de voilure est parallele au plan de chassis. Cette distance n'est pas impérative : il faut seulement qu'elle soit suffisante pour que la poignée niinterfère pas avec la maquette dans les limites de libre débattement choisies. Le chassis se prolonge au delà de l'arbre de sustentation; par rapport à l'arbre de support, et comporte un dispositif permettant d'obtenir l'équilibage nécessaire du système autour de l'arbre de sustentation. Ce dispositif peut consister en un contrepoids de masse adéquate place à quelques centimètres de l'arbre de sustentation. Ce contrepoids sera deplacçable ou non, suivant que les réglages sont encore à déterminer ou non. L'équilibrage doit être tel que 1- Lorsque l'arbre de sustentation est horizontal; que le chassis est tenu par l'arbre de sustentation, en rotation libre autour de lui, que la maquette est liée normalement audit chassis par l'arbre de support, et que le dispositif d'asservissement est en place, mais non actif, le plan de chassis doit pendre naturellement, sous l'effet uniquement des forces de gravité, une position sensiblement verticale, l'arbre de support en-dessous de l'arbre de sustentation. 2- Lorsque le plan de chassis est horizontal, que l'angle d'incidence du plan de voilure est l'angle normal désiré, et que la vitesse de déplacement horizontal dans l'air est la vitesse choisie comme vitesse de croisière les forces d'origine aérodynamique équilibrent les forces de gravité pour la rotation autour de l'arbre de sustentation. La poignée a de préférence une forme allongée, pouvant être prise aisément à pleine main ou par le bout des doigts, d'une longueur suffisante pour que la main qui la tient ne soit pas gênée par le chassis pour les diverses positions angulaires par rapport au chassis que peut prendre la poignée. L'axe de poignée est un axe choisi suivant la grande dimension de la poignée. A l'une de ses extrémités ladite poignée est fixée à l'arbre de sustentation de façon que ledit arbre soit perpendiculaire à l'axe de poignée. On choisit usuellement pour la soignée des limites de libre débattement en rotation autour de l'arbre de sustentation dDau moins 60 environ de part et d'autre de la position normale par rapport au chassis, même si les limites de libre débattement de la maquette en rotation autour de l'arbre de support sont inférieures et même si le dispositif d'asservissement n'assure pas un asservissement convenable pour ces valeurs limites. I1 est en effet important pour l'agrément de l'utilisateur que la poignée ne bute pas trop rapidement sur le chassis, même s'il n'y a plus d'effet précis de pilotage. L'axe de poignée rencontre l'arbre de sustentation en un point A tel qu'il ne soit nécessaire d'exercer aucun couple sur ladite poignée pour empécher le plan de chassis de pivoter autour d'un axe perpendiculaire à l'arbre de sustentation. Pour cela il faut que soit nul le moment résultant des forces d'origine aérodynamique et- des forces de gravité relatives au système objet de lsinvention hors poignée par rapport à un axe passant par le point A et perpendiculaire à l'arbre de sustentation. Le moyen le plus simple d'y parvenir est de réaliser tout le système objet de l'invention sensiblement symétrique par rapport à l'are de chassis, non pas tant en ce qui concerne les formes qu'en ce qui concerne les effets aérodynamiques elles effets de gravité. Le dispositif d'asservissement est à double effet, c'est à dire qu'il assure l'asservissement du pivotement de la maquette autour de l'arbre de support au pivotement de la poignée autour de L'arbre de sustentation aussi bien pour le sens du piqué que pour le sens du cabré. Un mode de réalisation préféré est d'assurer l'asservissement dans le sens du piqué au moyen d'un fil souple fixé d'une part à ba poignée en position excentrique par rapport b l'arbre de sustentation et d'autre part à la maquette avec la même excentricité par rapport à l'arbre de support. Ce mode d'asservissement est bien connu et comme l'expérience a montré qu'il n'était pas nécessaire que l'asservissement soit rigoureux pour toutes les positions de la poignée et de la maquette, le constructeur peut aisément trouver les aménagements nécessaires pour convenir à la forme du chassis et aux limites de libre débattement en rotation fixées. Ce moyen d'asservissement a l'avantage de la légèreté et de la simplicité. Pour l'asservissement dans le sens du cabré, on peut recourir à un dispositif analogue à celui recommandé pour le sens du piqué. L'inconvénient est que l'on doit alors veiller a ce qu'il nBy ait pas dtincompatibilté entre les deux asservissements, ce qui conduit généralement à prévoir un jeu entre les deux asservissements, et partant une imprécision pour toute une gamme de positions C'est pourquoi il est préféré que l'asservissement dans le sens du cabré se fasse par gravité. Pour celà l'arbre de support est placé de façon telle que lorsque la maquette est prise, seule, par ledit arbre de support de façon que ledit arbre de support soit horizontal et que ladite maquette puisse tourner librement autour dudit arbre support sous l'effet des forces de gravités la partie arrière de la maquette se place en bas et le plan de voilure se place sensiblement vertical.Ceci peut être obtenu en jouant sur la position de l'arbre support, ou par la mise en place de contre-goids dans certaines parties de la maquette, ou par une combinaison de ces moyens. Il faut veiller que les forces d'origine aérodynamique ne produisent pas un couple de piqué supérieur au couple de cabré des forces de gravité.Pour celà il faut faire en sorte que l'arbre de support soit placé suffisamment en arrière par rapport aux plans porteurs principaux et que le plan de voilure de profondeur n'introduise pas de couple de piqué supérieur au couple de cabré dû aux plans porteurs. I1 faut au besoin s'écarter un peu de la disposition des plans de profondeurs adoptée pour l'aéronef, L'asservissement par gravité dans lé sens du cabré présente l'inconvénient d'agir en sens contraire-lorsque la maquette est en vol renversé, c'est à dire lorsque la partie dite inférieure de la maquette est au-dessus de- la partie dite supérieure de la maquettes C'est pourquoi il est préféré à cet asservissement un asservissement aérodynamique. Dans ce mode d'asservissement, l'arbre de support est placé aussi rigoureusement que possible à l'emplacement de l'axe de tangage afin que les effets de rotation des forces de gravité autour de l'axe de support soient aussi faibles que possible. Au préalable la position du centre de gravité de la maquette, et la configuration des plans de ladite maquette sont ajustées de façon que, lorsque la maquette est en position normale par rapport au chassis en vol horizontal, le moment par rapport a l'axe de support résultant des forces d'origine aérodynamique s'exerçant sur les plans porteurs soit nul, ou tende à provoquer le cabré, ou soit négligeable devant le moment de cabré résultant des forces d'origine aérodynamique s'exerçant sur les plans de profondeurs, Pour celà le constructeur orientera lesdits plans de profondeur pour qu'ils présentent un angle B avec la direction de vol nettement négatif, c'est à dire provocant une force de portance inverse, autrement dit orientée de la partie supérieure vers la partie inférieure de la maquette, lorsque les plans porteurs présentent un angle nul avec la vitesse de l'air. On comprend aisément qu'une telle disposition permet d'assurer un couple dans le sens du cabré tant que l'angle d'incidence du plan de voilure est algébriquement supérieur à l'angle B, I1 est recommandé de donner à l'angle B une valeur comprise entre moins dix et moins trente degrés, Une amélioration du moyen d'asservissement dans le sens du cabré consiste à placer l'arbre de support de façon telle que lorsque la maquette est prise, seule, par ledit arbre de manière telle que ledit arbre soit horizontal et que ladite maquette puisse tourner librement autour dudit arbre sous l'effet des forces de gravité, la partie avant de la maquette se place en bas et le plan de voilure se place sensiblement vertical. Ceci peut être obtenu en jouant sur la position de l'arbre de support, ou par la mise en place de contre poids dans certaines parties de la maquette, ou par une combinaison de ces moyens. Le constructeur définit une vitesse limite de décrochage pour la maquette et choisit la position de l'arbre de support, la répartition des éventuels contre-poids et l'angle B de façon qu'à cette vitesse limite de décrochage, lorsque la maquette est en vol horizontal avec un angle d'incidence normal, les forces d'origine aérodynamique équilibrent exactement, en rotation autour de l'arbre de support, les forces de gravité s'exerçant sur la maquette. Cette disposition permet de simuler le phénomène de décrochage par faible vitesse des aéronefs, Elle facilite également l'exécution des figures d'accrobatie aérienne puisqu'en vol en position inverse, c'est à dire sur le dos, la maquette se trouve dans le cas d'un rappel par gravité. Si l'on désire également simuler le phénomène de décrochage pas angle d'incidence du plan de voilure trop important, le constructeur définit une angle limite de décrochage pour la maquette et choisit la position de l'arbre de support, la répartition des éventuels contre poids et l'angle B de façon que lorsque le plan de voilure est horizontal et que la maquette suit une trajectoire descendante constante faisant avec l'horizontale un angle égal à l'angle limite de décrochage, les forces d'origine aérodynamique équilibrent exactement, en rotation autour de l'arbre de support, les forces de gravité s'exercant sur la maquette.Le constructeur peut parvenir à ce réglage de multiples manierais, et en particulier en plaçant l'arbre de support de façon telle que le moment des forces d'origine aérodynamique s'exerçant sur les plans porteurs par rapport audit arbre soit sensiblement nul pour les angles d' incidence du plan de voilure voisins de l'angle d'incidence du plan de voilure limite de décrochage, et en réglant l'angle B à une valeur voisine dudit angle limite. Pour simuler le comportement dgun aéronef dans les vi rages, la poignée peut être conçue de façon telle que la partie de ladite poignée qui sert à la prise par l'utilisateur est libre en rotation autour d'un axe, dit axe de virage, lié à ladite poignée et voisin de l'axe de poignée ou confondu avec lui. il est préférable que la rotation autour dudit axe de virage puisse se faire librement sur un tour complet, mais une liberté moindre est acceptable On comprend qu'il est alors nécessaire, avec cette disposition, de faire appel aux forces d'origine aérodynamique qui s' exercent sur la maquette pour contrôler l'orientation du chassis et de la maquette autour dudit axe de virage, tout comme celâ est requis pour le pilotage d'un aéronef. Pour contrôler l'orientation de la maquette, il sera nécessaire de faire pivoter, par un mouvement de la poignée, le chassis autour de la direction de progression, tout en donnant à la maquette un angle d'incidence du plan de voilure tel que les forces d'origine aérodynamique puissent assurer la portance et s'opposer à la force centrifuge. Le système objet de l'invention est applicable à la simulation du comportement en vol et des réactions au pilotage de tous les types d'aéronef à voilure fixe. REVENDICATIONS 1. Système de simulation de vol et de pilotage d'aéronef consistant en une maquette, un chassis, une poignée et un dispositif d'asservissement, caractérisé en ceque - la liaison entre la maquette et le chassis est telle que la maquette est supportée par le chassis avec la possibilité de pivoter autour d'un axe fictif, dit axe de support, fixe par rapport au chassis, - la liaison entre la poignée et le chassis est telle que le chassis est supporté par la poignée avec la possibilité de pivoter autour d'un axe fictif, dit axe de de sustentation, fixe par rapport à la poignée, - l'axe de support et l'axe de sustentation sont parallèles entre eux, - l'axe de support est parallèle à l'axe de pivot de la maquette et place au voisinage de celui ci ou confondu avec luie - l'axe de sustentation est placé en arrière de la maquette lorsque le plan de voilure de ladite maquette est parallèle au plan, dit plan de chassis, contenant l'axe de support et l'axe de sustentation, - le dispositif d'asservissement asservit la position angulaire de la maquette autour de -l'axe de support part rapport au chassis à la position angulaire de la poignée autour de l'axe de sustentation par rapport au chassis de façon telle qu'une rotation de la poignée entraine une rotation de même sens et sensiblement égale de la maquette, l'égalité des angles de rotation étant respectée à plus ou moins 15 % pour les angles de rotation inférieurs à 30 mesurés de part et d'autre de la position dite normale par rapport au chassis de la maquette, cette égalité étant respectée avec une tolérance plus large pour les angles-supérieurs, - le centre de gravité de l'ensemble mobile autour de l'axe de sustentation, la poignée étant supposée fixe, est dans le plan de chassis, ou à son voisinage immédiat, entre l'axe de support et l'axe de sustentation, pour toutes les positions angulaires possible de la maquette par rapport au chassis, - le moment par rapport à l'axe de sustentation des forces d'origine aérodynamique s'exerçant sur la maquette est important par rapport au moment par rapport à l'axe de sustentation des forces d'origine aérodynamique s'exerçant sur les autres parties du système objet de l'invention mobiles autour de l'axe de sustentation, la poignée étant supposée fixe, - lorsque la maquette est déplacée.à sa vitesse de croisière dans une direction horizontale, que son plan de voilure a un angle d'incidence normal par rapport à l'air, et que le plan de chassis est horizontal, le moment par rapport à l'axe de sustentation des forces d'origine aérodynamique s'exerçant sur la maquette équilibre le moment des forces de gravité par rapport audit axe de sustentation. 2. Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que les limites de libre rotation de la maquette autour de l'axe de support, nonobstant l'effet d'asservissement du dispositif d'asservissement, est d'au moins 0 en cabré et d'au moins 300 en piqué, ces angles étant mésurés entre l'axe de vol normal de la maquette et le plan de chassis 3.Système selon les revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que les limites de libre rotation de la poignée autour de l'axe de sustentation, nonobstant l'effet d'asservissement du dispositif d'asservissement, est d'au moins 300 en avant et d'au moins 30 en arrière, ces angles étant mesurés entre l'axe de poignée et la normale au plan de chassis. 4. Système selon les revendications 1, 2 ou 3 caractérisé en ce que le dispositif d'asservissement fait appel à une action mécanique pour faire pivoter la maquette autour de l'axe de support dans le sens du piqué, et aux forces de gravité pour faire pivoter la maquette autour de l'axe de support dans le sens du cabré, le centre de gravité des parties mobiles autour de l'axe de support, le chassis étant supposé fixe, étant situé sensiblement dans le plan passant par l'axe de support et parallèle au plans de voilure de ladite maquette 5.Système selon les revendications 1, 2 ou 3 caractérisé en ce que le dispositif d'asservissement fait appel à une action mécanique pour faire pivoter la maquette autour de l'axe de support dans le sens du piqué, et aux forces d'origine aérodynamique s'exerçant sur ladite maquette pour faire pivoter la maquette autour de l'axe de support dans le sens du cabré, ie centre de gravité des parties mobiles autour de l'axe de support, le chassis étant supposé fixe, étant sensiblement situé dans le plan passant par l'axe de support, vers l'avant par rapport à l'axe de support, et parallele au plan de voilure de ladite maquette à une distance, éventuellement nulle, de l'axe de support telle que lorsque la maquette est en vol rectiligne horizontal à la vitesse, éventuellement nulle, de décrochage choisie, le moment par rapport à l'axe de support des forces d'origine aérodynamique tendant à cabrer la maquette est, en valeur absolue, égal pour au moins un angle d' incidence du plan de voilure, et inférieur pour les autres angles d'incidence du plan de voilure, au moment par rapport à l'axe de support des forces de gravité, et de sens contraire. 6. Système selon la revendication 5 caractérisé en ce que la disposition des plans porteurs et de gouverne en profondeur de la maquette est telle que lorsque la maquette est en vol rectiligne descendant à vitesse constante avec un plan de voilure horizontal, le moment par rapport à l'axe de support des forces d'origine aérodynamique tendant à cabrer la maquette est, en valeur absolue, égal au moment par rapport à l'axe de support des forces de gravité, et de sens contraire 7. Système selon les revendications 5 ou 6 caractérisé en ce qu'un contrepoids mobile peut être assujetti à la maquette de façon simple et rapide pour modifier les limites de décrochage de la maquette ou transformer le dispositif d'asservissement en dispositif d'asservissement selon la revendication 4. 8. Système selon une ou plusieurs des revendications 5 à 7 caractérise en ce que l'arbre de support, ou tout autre dispositif qui matérialise l'axe de support, est monté de façon telle sur la maquette, par exemple par le moyen d'un étrier mobile comportant deux tourillons, que la position de l'axe de support par rapport à la maquette peut être modifiée de façon simple et rapide pour modifier les limites de decrochage de la maquette ou transformer l'asservissement en asservissement selon la revendication 4. 9. Système selon une ou plusieurs des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que la partie de la poignée servant à la préhension par l'utilisateur peut tourner librement d'un angle total d'au moins 300 autour d'un axe dit axe de virage, fixe par rapport à ladite poignée, perpendiculaire à l'axe de sustentation, sensiblement parallèle à l'axe de poignée, sensiblement situé dans le plan perpendiculaire à l'axe de sustentation passant par le centre de gravité des parties mobiles autour de l'axe de sustentation, la poignée étant supposée fixe, ledit axe de virage passant au voisinage de l'axe de suspension ou par celui-ci, et de plus caracterisé en ce que la disposition de la maquette est telle que le moment par rapport audit axe de virage des forces aérodynamiques s'exerçant sur la maquette est négligeable. 10. Système selon la revendication 9 caractérisé en ce qu un dispositif manoeuvrable facilement et rapidement tel quflun loquet ou une vis permet de freiner ou d'empêcheur la rotation de la partie préhensible autour de l'axe de virage.