FR 2569840 A1 19860307 FR 8413484 A 19840831 Certains des instruments classiques de pilotage, gyroscope d'horizon ou de verticale, gyroscope direction nel, indiquent respectivement les angles d'inclinaisons de l'avion par rapport à l'horizon, et l'azimut Mais la figuration plane du gyroscope d'horizon, et l'indication de direction sur un cadran distinct ne donnent pas une notion immédiate de l'orientation alers que l'expérience a montré Itavantage de concentrer les indications angu- laires. D'autre part, la figuration de la presque totalit des gyroscopes de verticale présente une barre d'ho- rayon mobile en hauteur et en inclinaison transversale devant une silhouette d'avion fixe; et l'expérience a montré que cette disposition, choisie en partie pour simplifier le mécanisme, est moins avantageuse que la dispo- sition inverse - silhouette d'avion mobile - pour la facilité de l'apprentissage. La combinaison des indications d'inclinaison et azimut, indispensable en cas de vol aux grands angles de cabré et de piqué, a étb réalisée sur des instruments présentant au pilote une sphère avec tracé de méridiens et parallèles gradués, dont l'@rientation est stabilisée autour de trois axes de référence, par asservissement i une centrale gyroscopique Hais cette sphère de petite dimension vue de l'extérieur, ne peut pas, malgré divers artifices, donner l'illusion d'une référence sphérique d'espace à l'intérieur de laquelle l'observation se trourirait situé. La tenue d'une altitude ou dune route demande le réglage i chaque instant des inclinaisons de avion en fonction d'indications d'autres instruments, altimètre ou indicateur d'axe de guidage radio-électrique. Pour éviter au pilote la synthèse mentale de ces informations, on a réalisé des instruments aptes i calculer pour le pilotage de chacune des inclinaisons, longitudinale ou transversale, de avion, une fonction appropriée des paramètres utiles : le pilotage consiste à réduire à zéro ces deux fonctions, qui représentent les mouvements à appliquer à cette rin aux gouverne corres- pondantes : ces fonctions sont indiquées par un instrument à deux aiguilles croisées L'inconvénient est d'ajouter un nouveau cadran à ceux qui donnent l'orientation du véhicule dans l'espace, et à ceux qui indiquent sa position par rapport à une trajectoire donnée, et qu'il reste utile de consulter pour centre ou interprêtation dune situation anormale. Cet inconvénient est éliminé dans des instruments dénommés synthétiseu@s qui comportent un indicateur gyroscopique d'attitude dont les repères fixes d'inclinaison sont remplacés par des index de position réglables selon la fonction différentielle approprie des paramètres de vol et de guidage. L'instrument comporte également la répétition des indications d'azimut Mais pour fournir des informations plus complètes avec une clarté suffisante, on les a ensuite réparties sur deux indicateurs s l'un est consacré à la navigation et fournit les indications de cap de route à suivre et de route suivie, l'autre comporte les indications classiques d'inclinaison du gyroscope d'horizon complétées par deux aiguilles croisées qui remplissent les fonctions du synthétiseur; il s'agit alors d'indications de natures différentes, superposées en un seul instrument, au détriment de la clarté; de plus, les indications angulaires autour des trois axes ne sont plus concentrées. L'emploi de tubes cathodiques permet la visualisa- tion, sur leur écran, de figures quelconques produites par un calculateur par l'intermédiaire d'un balayage de télévision; grce au progrès de l'emploi de circuits in tégrés en informatique, aucune limite n'est pratiquement imposée à la nature et au nombre des figures représentées, ou aux fonctions qui définissent leurs variations ou leurs déplacements. Ma. gré ces possibilités, les dispositifs actuels présentent des eigurations tres voisines de celles des instruments électromécaniques. Les fonctions synthétiseurs de vol sont assurées par deux index croisés distincts des index d'attitude; bien que figurés sur le même écran. L'invention vise à faciliter, plus que dans les dispositifs connus, l'interprétation des indications fournies au pilote ce qui permet d'abréger l'instruction et, en cas de nécessité, rend possible l'emploi par un personnel peu entrainé. Elle vise, en outre, à associer aux indications d'écart angulaire utiles au pilotage, les fonctions d'indications aptes à simplifier la tenue d'une altitude ou le maintien dans un axe de radio-guidage ou sur une route donnée, de telle façon que la représentation de ces fonctions fournisse en même temps les indications élémentaires dtinclinaison et d'écart de position. Fîle vise aussi à améliorer la sécurité en combinant, avec les indications de zéro favorables à la facilité de pilotage, tme vue d'ensemble de l'orientation du véhicule dans l'espace. Pour atteindre ces buts, l'invention propose un dispositif destiné à représenter, sur l'écran d'un tube de télévision, les mouvements d'un mobile, notamment d'un véhicule et plus particulièrement d'un véhicule aérien, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens (A) pour définir et conserver en mémoire les coordonnées de points d'un solide dont la forme simule celle du dit mobile placé dans une position initiale, avec une orientation initiale, lesquels points suffisent à définir la forme du dit solide, un premier moyen de calcul (D) apte à déterminer à partir des coordonnées de points du dit solide les coordonnées des mêmes points du dit solide atteintes après un mouvement défini par des signaux fournis au dit premier moyen de calcul par des appareils de mesure, et plus particulièrement des instruments de pilotage et de navigation d'un véhicule, et représentant notamment des parametres caractérjstirlues de la position et du mouvement du mobile, au moins un deuxième moyen de calcul (G,G') apte à déterminer, à partir des coordonnées déterminées par le premier moyen de calcul, les coordonnées de tout point d'une image perspective plane du solide replacé, des moyens de visualisation recevant des signaux du deuxième moyen de calcul et produisant sur l'image du solide et des moyens pour produire sur l'écran l'image de lignes de référence correspondant à des lignes imaginaires fixes de l'espace, de façon que le solide paraisse vu en trois dimensions t animé de mouvements apparents par rapport aux lignes de référence, lesquels représentent à l'échelle voulue les mouvements du mobile par rapport à l'espace. En d'autres termes, le dispositif de l'invention comporte un tube télévision, de préférence en couleurs, des moyens calculateurs et générateurs d'images qui re çoivent des divers appareils de mesure ou de pilotage des signaux représentant l'orientation du véhicule, sa vitesse et son altitude, des moyens de visualisation sur l'écran, d'une part, de lignes repères correspondant à des lignes imaginaires fixes de ltespace, d'autre part, d'un solide symbolisant le véhicule à piloter et des moyens pour déplacer, en fonction des signaux reçus par l'élément calculateur, les lignes et le solide relativement l'un par rapport à l'autre, de façon à reproduire à l'échelle voulue les mouvements du véhicule par rapport à ltespace, les moyens de visualisation du solide, ou maquette, symbolisant le véhicule étant agencés pour qu'il paraisse vu sur l'écran en trois dimensions. Sauf pour des désorientations dépassant certaines limites, en azimut notamment, c'est la représentation de la maquette qui parait se déplacer, les repères d'espace extérieur restant fixes; mais cette disposition préférée peut être inversée. Les écarts ou changements d'altitude du véhicule, et d'autre part ses écarts ou déplacements transversaux par rapport à une route eu un axe de guidage sont représentés par les positions relatives du centre de la maquette par rapport à des échelles ou dea lignes repères.Pour les grands écarts au moins, ce sont les- dites échelles ou repères qui se déplacent La représentation de l'espace extérieur comporte au moins une ligne d@horizon; celle-ci peut indiquer l'alti- tude à tenir sur une échelle altimétrique verticale; d'autre part, elle peut être graduée en cap - avec un index de cap à tenir, le cap effectivement suivi étant indiqué par un index lié à la maquette.Pour plus de clarté l'indication de l'azimut peut être reportée en haut ou en bas de l'écran sur la perspective d'un carcle gradué; les principales graduations sont alors rappelées par les lignes verticales; l'espace est ainsi représenté par un cylindre de révolution vu de l'intérieur. Plus généralement, on peut figurer une surface de révolution quelqonque d'axe vertical et centrée sur la maquette, vue de l'intérieur. La représentation à trois dimensions peut 8tre obtenue par le procédé connu des anaglyphes. L'inconvénient est d'imposer à l'utilisateur l'emploi de lunettes à verres de teintes complémentaires. De plus on ne peut plus utiliser des couleurs pour distinguer diversélé- ments de la figuration. On peut, à défaut de vision en relief, représenter les figures avec une perspective très exacte, pour donner une notion suffisamment expressive de la troisième dimension. La représentation selon l'invention est de nature à rendre très facile le pilotage destiné à réaliser les ivo- lutions les plus favorables pour rejoindre une altitude ou une route dans l'espace, et pour assurer la tenue pré cise de cette route ou de cette altitude au moyen d'un mode particulier d'application d'un procédé de pilotage connu, appliqué, d'autre part, dans les instruments utilisés sur les avions et appelés synthétiseurs de vol. Le procédé connu consiste toujours dans ses diverses variantes à présenter au pile te une indication représen- tant la valeur d'une fonction différentielle des paramètres de vol, que le pilote doit s'efforcer de rendre nulle, en agissant sur la gouverne correspondante proportionnellement à ladite indication et en sens inverse. La fonction représentée, dite fonction de pilotage, est plus particulièrement une somme de termes, un étant par exemple, proportionnel à une composante de écart de position du véhicule par rapport à la trajectoire fixée, et les autres, proportionnels chacun à lune des dérivées successives de la composante en cause, ou encore à des paramètres ou fonctions sensiblement équivalentes.Par exemple, pour le pilotage en profondeur d'un avion, la fonction de pilotage peut associer à l'écart d'altitude un terme de vitesse ascensionnelle, mais ce dernier peut être remplacé par la pente de la trajectoire, laquelle est approchée par l'inclinaison longitudinale de l'avion. Les fonctions de pilotage ont été indiquées, tant pour la direction que pour la profondeur, par des aiguilles que le pilote doit ramener au zéro. Dans les synthéti leurs la barre d'horizon qui indique les inclinaisons transversale et longitudinale de l'avion, rapportiez un repère qui, au lieu d'autre fixe comme dans les horizons gyroscopiques, est déplacé en position et en inclinaison, selon les distances transversale et verticale de l'avion, à la trajectoire fixée. En assurant la cotncidence entre la barre et le repère, le pilote annule les fonctions de pilotage représentées par les écarts de ces deux éléments entre eux. La présente invention apporte une réalisation nou velle du même principe. Par exemple, pour le pilotage en profondeur, le niveau de vol à respecter est représenté par une ligne d'un plan horizontal, l'écart d'altitude entre l'avion et ledit niveau apparat comme distance du centre de la maquette à ladite ligne; selon un procédé d'utilisation du dispositif de la présente invention, la fonction synthétiseur est assurée par le marquage d'un repère sur l'axe de la maquette; le pilotage consiste à amener ledit repère sur la ligne figurant l'altitude à tenir, et à l'y maintenir en annulant ainsi la fonction de pilotage représentée par la distance du repère à la ligne.L'annulation de la fonction de pilotage fait correspondre à tout écart d'altitude une inclinaison longitudinale croissant avec cet écart, avec un coefficient déterminé par la distance du repère au centre de la maquette. Si le pilote peut maintenir la colncidence en permanence, l'avion gagne l'altitude prescrite selon une trajectoire exponentielle asymptotique au plan correspondant à cette altitude et le pilote voit le centre de la maquette se rapprocher selon la même loi de la ligne indicatrice du niveau de vol fixé; la loi exponentielle de variation d'altitude est caractérisée par une constante de parcours qui est, par exemple, la distance à parcourir par l'avion pour réduire l'écart d'altitude au dixième de sa valeur initiale.Cette constante est définie par la distance du repère au centre de la maquette, laquelle distance est réglable par adaptation aux caractéristiques de l'avion. pour éviter la difficulté dûe au retard de la réponse angulaire de l'avion à la sollicitation de la gouverne, on ajoute un terme à la loi de pilotage en inscrivant, à partir du point repère, un segment de droite perpendiculaire à la ligne de niveau de vol; sa longueur indique en grandeur et sens, la vitesse angulaire de tangage ou plus généralement une fonction différentielle de l'inclinaison longitudinale. L'extrémité de ce segment, appelé par la suite, vecteur d'anticipation, s'interprête comme une position future du point-repère.Le maintien par le pilote de cette extrémité sur la ligne de niveau de vol a pour effet d'amener le point repère sur ladite ligne d'un mouvement apériodique; en conséquence, l'avion et la maquette gagnent le niveau de vol prescrit selon une loi voisine de la loi exponentielle théorique. En général, la réponse de l'extrémité du vecteur d'anticipation à une action sur la commande de avion est bien plus rapide que celle de leaxa de l'avion lui-meme, et du repère; en conséquence, l'opération est facile sans dextérité ni entraînement.Si la rapidité de réponse est insuffisante, on peut faire apparattre sur l'écran un segment proportionnel au braquage de la gouverne de profondeur, que le pilote règle de façon qu'il occupe exactement, à chaque instant, ltinterealle laissé libre entre l'extrémité du vecteur d'anticipation et la ligne de niveau de vol. Le mode de représentation peut comporter diverses variantes; par exemple, certains termes de la fonction de pilotage peuvent être représentés par un segment dont l'origine est située sur la ligne de niveau de vol; les segments peuvent astre remplacés par d'autres figures. Mais dans tous les cas, la fonction de pilotage à annuler est représentée par l'intervalle laissé libre entre le repère porté par l'axe de la maquette et la ligne de niveau de vol fixé, et ces variantes ne sortent pas du cadre de l'invention. Le même principe est appliqué au pilotage le long d'un faisceau radioélectrique de guidage à lwatterrissage La ligne d'horizon représente alors la pente de Itaxe du faisceau, et non plus l'inclinaison longitudinale nulle,grâce à un décalage approprié de la transmission de l'inclinaison. La ligne de niveau de vol est remplacée par une ligne représentant l'axe du faisceau, la distance du centre de la maquette à cette ligne figure alors l'écart en site de avion par rapport à l'axe du faisceau.Des erreurs peuvent résulter de l'écart entre l'axe de avion et la direction de sa vitesse; pour les éviter, on détermine la direction du vecteur vitesse grâce à une mesure aérodynamique de l'incidence, ou mieux, au moyen dgun dispositif de navigation inertielle qui tient compte aussi da vent; on figure alors le vecteur vitesse sur l'écran à partir du centre de la maquette comme origine; le point repère est alors porté par le vecteur vitesse et non plus par l'axe de la maquet- te; pour plus de simplicité, on peut disposer la maquette de façon que son axe soit parallèle au vecteur vitesse et non à l'axe de l'avion. L'invention s'applique également à tout véhicule doué de déplacements verticaux, aérion, tel que llhéli- coptère, ou non aérien; les différences entre les divers cas portent surtout sur l'importance relative des termes d'inclinaison et des termes d'anticipation dans la fonction de pilotage.La caractéristique avantageuse dans tous les cas est que la figuration qui réduit le pilotage à la mise en coincidence de repères, de façon à annuler une fonction de pilotage, montre en même temps grâce à la représentation des trois dimensions, les divers termes de ladite loi, écart de position, inclinaison, terme diff4- rentiel d'anticipation; cette caractéristique est obtenue sans avoir à détourner le regard sur un autre instrument et sans superposer des indications de nature différente sur un même cadr@nnou écran. L'invention s'applique de la même façon au pilotage en direction. Par exemple, pour conduire un avion à un cap donné, la fonction de pilotage comporte au moins un terme d'écart entre le cap à tenir et le cap réel et un terme de vitesse angulaire de virage; celle peut être définie par l'inclinaison transversale de l'avion pour une vitesse donnée de l'avion Pour représenter cette fonction, on marque un repère sur une parallèle à l'axe normal de la maquette (perpendiculaire à l'axe longitudinal et à l'@nvergure), laquelle peut figurer par exemple l'arête d'un empennage vertical ou son prolongement, Pour ramener l'avion au cap commandé d'un mouvement apériodique, le pilote cherche à placer le repère dans le plan vertical parallèle à l'axe longitudinal de la maquette passant par l'index du cap à tenir. On peut ajouter au besoin un segment d'anticipation indiquant la vitesse angulaire de roulis, si la réponse à une commande d'in- clinaison transversale n'est pas assez rapide. La position du repère sur la parallèle a l'axe normal est automatiquement variable avec la vitesse de l'avion, pour obtenir une constante de temps de réduction de écart de cap indépendante de cette vitesse. Pour gagner et conserver une route fixée ou l'axe d'un faisceau radioélectrique de guidage, la fonction@de pilotage fait intervenir au moins l'écart transversal par rapport à la route ou l'axe de guidage, un terme de vitesse transversale de rapprochement ou dérivée de l'écart, lequel est bien représenté, pour une vitesse donnée de l'avion, par écart entre la direction de l'axe ou de la route fixée, et le cap actuel de l'avion (en l'absence de dérive due au vent), et enfin la vitesse angulaire de changement de cap, représentée avantageusement par l'in- clinaison transversale. L'écart transversal étant représenté, avec une échelle appropriée, par la distance du centre de la maquette à un plan, image du plan vertical de l'axe ou route à suivre le pilote annule la fonction de pilotage, en amenant dans le plan image, le repère marqué sur l'axe parallèle à ltaxe normal de la maquette. Le coefficient du terme en écart de cap est défini par la distance dudit axe au centre de la maquette; le coefficient du terme en vitesse angulaire de changement de cap est défini par la distance du repère marqué sur cet axe, à l'axe longitudinal de la maquette. Au besoin, un terme supplémentaire en vitesse angulaire de roulis peut être introduit sous la forme d'un vecteur d'anticipation En cas de vent traversier entraînant une dérive, il est possible d'en@tenir compte par la représentation sur l'écran, de la vitesse de l'aviron par rapport au sol, par un vecteur mené à partir du centre de la maquette comme origine, ou en corrigeant de la dérive, l'indication de cap à tenir, si les données utiles sont fournies par un dispositif de navigation inertielle.A défaut de ces indications, l'opération d'annulation de la fonction de pilotage conduit à trouver un cap qui tient compte de la dérive au prix d'une erreur transversale de position. Pour faciliter la prise et le maintien du cap correct la figuration comporte la représentation de la composante de la vitesse sol de l'avion perpendiculaire à l'axe du faisceau, dEri- vée du signal écart transversal par un vecteur dent l'extrémité se trouve sur la ligne figurant la position de l'axe, ou par une parallèle à cette ligne. Le pilotage consiste alors à amener le repère sur cette parallèle. Les représentations selon l'invention comportent diverses variantes selon le mode de figuration de la trajectoire à suivre. Lorsque espace est représe.lté en trois dimensions par la même perspective que la maquette, on peut figurer le plan vertical de la route à suivre pour le pilotage en direction et, pour le pilotage en profondeur, le plan horizontal du niveau de vol ou, plus généralement, le plan passant par la trajectoire, et perpendiculaire au plan vertical de celle-ci. La figuration peut être réduite à une ligne de chacun de ces plans, telle que, si le repère correspondant est amené dans le plan, il se trouve sur cette ligne.Ces lignes peuvent être remplacées par des lignes droites, si cellos-ci constituent une approximation suffisante des courbes cidessus définies, ou encore si l'erreur ainsi introduite est compensée par un changement automatique approprié de position du repère correspondant par rapport à la maquette. Il n'est pas nécessaire que les lignes de référence correspondent à une perspective cohérente avec celle de la maquette, ou que les échelles soient les mêmes pour le pilotage en direction ou le pilotage en profondeur. Les lignes de référence peuvent encore être une simple représentation symbolique, indépendante d'une représentation perspective de l'espace. L'essentiel est que chacune de ces lignes soit associée à un repère défini par rapport à la maquette de telle façon que la réduction de la distance du repère à la ligne conduise à un pilotage correct et facile. Ces variantes restent alors dans le cadre de l'invention. Sans sortir du cadre de l'invention, le même procédé de visualisation s'applique à des véhicules quelconques, chaque fois que des déplacements angulaires sont utilisés pour corriger leur position. Par exemple, pour le pilotage latéral d'un hélicoptère en vue de son maintien au-dessus de son point fixe, on peut marquer un repère sur un axe figurant celui du rotor et dont l'inclinaison obtenue en déplaçant ce repère proportionnellement à l'écart de position à corriger, définit la vitesse transversale de l'hélicoptère. - la figure 1 montre le schéma d'un dispositif selon l'invention. - la figure la montre en détail un élément ou dispositif de la fig. 1. - la figure 2 montre une image réalisée pour l'ap- plication dtune variante de l'invention et - la figure 3 détaille un mode d'utilisation de l'invent ion. Sur toutes les figures, les points, index et lignes similaires portent les mêmes chiffres de référence. Le dispositif représenté par la figure 1 permet la vision stéréoscopique, par anaglyphe, d'une image propre à permettre l'application de l'invention à la conduite d'un avion. Il comporte un tube de télévision 1 en coulieurs, commandé par un calculateur générateur d'images 2 dont la constitution est détaillée sur la fig. la. Cet élément assure le balayage et calcule les signaux de commande d'intensité et de couleurs correspondant aux images à produire, à partir des informations de pilotage et de navigation d'un avion, fournies par divers instruments. En particulier, une centrale aérodynamique 3 procure les indications d'altitude et de vitesse propre, calculées d'après les pressions statique et d'impact Ps et Pi. Ce calcul peut également être effectué, en l'absence de centrale aérodynamique, par le calculateur 2 qui reçoit alors directement les informations de pression. Les angles d'orientation dans l'espace - inclinaison longitudinale et transversale, azimut ou cap géographique sont transmis par la centrale gyroscopique 4. S'il existe une centrale de navigation inertielle (non représentée), elle peut également fournir des indications de position ou d'écart par rapport à un point donné, ou une route donnée, et en même temps remplacer la centrale gyroscopique 4 pour fournir les angles d'orientation autour des trois axes.Le calculateur peut recevoir également les indications d'un récepteur 5 d'un système radioélectrique de guidage ou d'atterrissage. La figure 1 montre sur l'écran du tube cathodique un exemple de visualisation de pilotage. A chacun des élé- ments à représenter en trois dimensions correspondent, sur l'écran, deux dessins, lsun d'une certaine couleur et destiné à l'oeil gauche, et l'autre destiné à l'oeil droit, et de couleur complémentairo Sur la figure l, les lignes noires correspondent dans la réalité, à des lignes lumineuses et colorées sur fond sombre.La figuration comporte une maquette d'avion représentée par les deux dessins 6 et 6', de couleurs complémentaires; ils sont les perspectives à partir des deux points de vue d'un solide en forme de pyramide à base carrée; ils comportent chacun deux plans triangulaires 7 et 7' à gauche, et 8, 8' à droite figurant deux ailes, et un plan triangulaire vertical 9, 9' figurant un empennage. La figuration est agencée de façon que la maquette apparaisse à l'utilisateur, muni de lunettes appropriées, avec la mame orientation que celle de l'avion dans l'espace. La position de la maquette est définie par celle de son centre; c'est un point choisi sur l'axe de la maquette et représenté sur la figure 1 en C-C', centre du carré de base. La figuration représentée sur l'écran de la figure 1 est un exemple simplifié, favorable à la facilité de lecture plus qu'à la précision. L'espace est représenté seulement par la ligne horizontale 10-10' passant par le centre de l'écran qui figure l'horizon elle est graduée en cap avec les indications de caps cardinaux telles N-N (Mord), E-E' (Est). Cette ligne d'horizon est vue en relief comme un arc de cercle dans un plan vu de profil, grâce au procédé d'anaglyphe et aussi avec la variation d'épaisseur du trait.Un index 11-111 marque le cap à suivre. I1 reste le plus souvent fixe au centre de l'image, les désorientations étant figures par la rotation apparonte de la maquette 6, 6' si elles ne dépassent pas une limite fixée; au-delà de cette limite, c'est la graduation du cercle d'horizon qui parait tourner en sens inverse, avec l'index 11, 11' mis en place au moyen du bouton 12 d'affichage du cap à tenir, monté sur le bottier du tube cathodique 1. Le cap effectivement tenu est indiqué par un repère 25-25' situé au point P-P' de l'axe longitudinal Cx-C'x' de la maquette 6-6 et rappelé verticalement sur lééchelle de cap portée par la ligne 10-10'. La ligne horizontale qui sert de référence d'écart vertical au centre C-C' de la maquette 6-6', écart repré- sentant la différence d'altitude de l'avion par rapport à un niveau de vol ou altitude prescrite, parait le plus souvent confondue avec la ligne d'horizon, elle est dans l'espace le diamètre frontal du cercle d'horizon; le centre C-C' de la maquette 6-6' se trouve dans le plan vertical de ce diamètre.Le niveau de vol à tenir ou l'altitude prescrite est indiquée sur une échelle verticale graduée 13-13', paraissant située dans ce même plan vertical, par un index 15-15' porté par la ligne horizontale de référence écart vertical, et paraissant aussi le plus souvent fixe et situé sur la ligne d'horizon 10-10', les petits déplacements verticaux de l'avion étant représentés par ceux de la maquette 6-6'; l'écart d'altitude est indiqué par la distance de son centre C-C' à la ligne horizontale de référence, donc à la ligne d'horizon 10-10'.L'altitude de l'avion peut être lue avec précision sur l'échelle 13-13', au moyen d'une ligne horizontale de rappel partant du centre C-C' et portant l'index 14-14'. L'écart d'altitude est mesuré avec préci- sion par la distance des deux index 14-14' et 13-15', lue sur l'échelle 13-131 Lorsque l'écart dépasse une limite fixée, le centre C-C' cesse de se déplacer, et l'échelle 13-13t se déplace en sens inverse du déplacement de l'avion, avec l'index 15-15t et la ligne horizontale de référence. La position de ltindex 15-15' sur l'échelle 13-13' est réglée au moyen du bouton 16 d'affichage de l'altitude prescrite, porté par le bottier du tube cathodique 1.On peut également, selon une variante, maintenir le centre C-C' de la maquette 6-6 et l'index 14-14t fixes sur le diamètre frontal, vu comme confondu avec la ligne d'horizon 10-10'; les mouvements verticaux de l'avion sont alors représentés par des déplacements inverses de l'échelle 13-13', de l'index 15-15 et de la ligne horizontale de référence. Pour obtenir davantage de clarté, en séparant la ligne circulaire d'horizon, avec son échelle de cap, de son diamètre, constituant la référence de déplacement, on peut ajouter des moyens de changer les points de vue des deux perspectives en les plaçant à volonté au-dessus ou au-dessous du plan d'hori- zon, et non plus dans ce plan. I1 est clair qu'un dessin analogue à celui de la maquette 6-6' ci-dessus décrite, n'est pas le seul mode de visualisation des mouvements de l'avion. Dans le cadre de l'invention, on peut aussi bien utiliser une représentation à trois dimensions de tout autre solide, par exem- ple une plaque triangulaire imageant une aile delta, munie d@un empennage vertical, ou encore un cylindre creux avec ailes et empennage; le choix résulte de considération de facilité de réalisation et de clarté. Le mode de réalisation du dispositif apte à produire la visualisation ci-dessus décrite, est expliqué par la figure 1A qui montre la constitution du calculateur 2 de la figure 1. La forme de la maquette est définie par le registre A, qui contient en mémoire les coordonnées des points de ladite maquette dans son orientation initiale, par rapport à un point origine, son centre C par exemple. Ces coordonnées sont transmises à l@entrée d'un élément de calcul de rotationD; cet élément reçoit d'autre part, les signaux représentant les composantes de la rotation de centre C à communiquer à la maquette à partir de son orientation initiale, pour que son orientation finale corresponde à celle de l'avion dans l'espace, lesquels signaux lui sont transmis par le module d'entrée C.Ce module reçoit d'une centrale gyroscopique les signaux mesurant l'angle Ç d'inclinaison transversale de l'avion, l'angle # de son inclinaison longitudinale, son angle de cap v , et d'autre part, l'angle #o du cap prescrit. L'écart de cap #- #o st calculé dans le module; s'il est inférieur à une valeur limite fixée, il est adressé à l1élément de calcul de rotation D en même temps que les angles q et t cet cet élément détermine les coordonnées des points de la maquette orientée par la rotation de composantes #, #, # - #o. D'autre part, la représentation de la référence d'espace, réduite dans le cas de la figure 1, au cercle d'horizon, et aux graduations et repères de cap est définie dans un registre E.A l'instant de l'affichage du cap prescrit un élément de calcul F applique aux graduations et repères de cap une rotation telle que la graduation #o soit au centre de l'image ainsi qu'un index de cap à tenir. Dès que l'écart de cap # - #o atteint une valeur limite définie, le module C maintient constant et égal à cette limite, le signal de rotation adressé à l'élément de calcul D; en mime temps, il adresse à l'élément de calcul F la commande d'une rotation égale au suroroit de t q0 sur la valeur limite et de sens inverse, laquelle est appliquée également à l'index de cap à tenir.La figure lA comporte les deux éléments de calcul de rotation D et F pour la clarté de l'exposé; il est plus avantageux d'employer un seul élément de calcul, qui reçoit les entrées appropriées au moyen de commutations commandées par le module C selon des techniques connues, pendant que les coordonnées des éléments fixes sont conservés en mémoire dans un registre de sortie. Les coordonnées des points de la maquette orientée et celles de points des graduations et repères de cap fournis par les éléments de calcul D et F ou par un élé- ment unique sont transmises aux deux éléments de calcul G et G'. Ces derniers déterminent les coordonnées planes des représentations perspectives de la maquette orientée et de la référence dtespace Un premier élément G calcule la perspective par rapport à un point de vue dont les coordonnées sont enregistrées dans ledit élément. Il fournit au générateur d'image H, les signaux définissant le tracé de la visualisation, en mme temps qu'un signal de couleur; lesquels signaux réalisent une image verte par exemple. Une technique connue pour réaliser l'image sur 12écran, consiste à faire émettre le signal de commande de la grille du tube 1, à un instant tel que son écart de phase par rapport aux origines des balayages horizontal et vertical, correspondent respectivement à l'abscisse et à l'ordonnée de chaque point à imager coordonnées définies par les signaux reçus par le générateur E. Llélé- ment de calcul G' comporte les coordonnées d'un point de vue différent et définit une image colorée par exemple en rouge.Les coordonnées des deux points de vue peuvent être réglables. I1 est clair que les deux éléments de calcul de perspective G et G' peuvent autre remplacés par un seul élément utilisé alternativement avec changement concommitant du point de vue et du signal de couleur. las signaux de définition des divers symboles et in dicatiens qui ne donnent pas lieu à rotation ni à perspective, tels que ceux relatifs à l'échelle d'altitude ou à la vitesse sont transmis au générateur d'images H à partir du module C, transmission non indiquée sur la fig.la. Les coordonnées des points définissant les élément liés à la maquette, lignes, axes ou repères, sont contenus dans le registre A Certains éléments peuvent entre définis par rapport à la maquette, mais avec une position variable en fonction de certains paramètres par exemple, un repère d'aboisse variable avec la vitesse. Dans ce cas, les signaux représentant les paramètres utiles sont transmis au registre A à partir du module C, transmission non indiquée sur la figure il P.ur l'échelle d'altitude 13-13', un élément calculateur de translation assure son déplacement vertical qui représente un changement d'altitude de l'avion.Un élément calculateur identique réalise le déplacement vertical do la maquette 6-61, il peut être intégré au calculateur de rotation D, ou tre constitué par un module distinct non représenté sur la figure lA; un autre élément identique réalise la composante horizontale de translation de la marquette, pour les variantes qui comportent un tel déplacement. Lorsque les composantes d'écart de position de la maquette atteignent des limites fixese,la commande de translation est transmise soit à l'échelle d'altitude, soit à des symboles liés à la représentation de espace, de la même façon que ce qui a été exposé pour les écarts d azimut. Les registres A et E peuvent conserver en mémoire seulement les coordonnées des points qui suffisent à définir complètement la forme de la maquette et des éléments liés à telle, ou celles des lignes repères, par exemple, pour une pyramide, celle de ses sommets. Les regis- tres contiennent en outre les moyens pour définir, à partir des coordonnées en mémoire, les coordonnées d'autres points, tels que ceux des aretes joignant deux sommets d'une pyramide. Ces moyens de calcul ne sont pas nécessairement intégrés aux registres A ou E; ils sont avantageusement reportés après les éléments G et G'.Dans ce dernier cas, ils sont intégrés au générateur d'images H et déterminent par exemple, à partir des coordonnées des perspectives de deux sommets d'une pyramide, ltab- cisse de chaque point de la perspective de ltarête joignant ces sommets, dont l'ordonnée est celle d'une ligne du balayage de télévision. La figure 2 montre l'image produite sur l'écran du tube 1 dans un autre mode de réalisation de l'invention, caractérisé par le fait que la vison en trois dimensions est obtenue, non par anaglyphe, mais par un simple effet de perspective; de plus, la représentation de l'espace extérieur est adaptée à une plus grande précision, et comporte à cet effet, un réseau de coordonnées d'azimut et d'inclinaison, vu également en perspective, comme tracé sur un cylindre de révolution dont l'axe vertical passe par le centre C de la maquette 6.L'image représentée sur la figure correspond au cas o4 avion présente une inclinaison longitudinale assez petite, et un écart de cap également petit : dans ces conditions, le sommet de la pyramide constituant la maquette est vu à l'intérieur de la base, et les faces latérales de la pyramide sont vues seulement de l'intérieur, comme le cockpit d'un avion vu par un passager. Le corps pyramidal de la maquette peut être représenté comme transparent ou, ainsi que sur la figure 2, comme constitué de barres 17 dont l'épaisseur apparente décrolt selon une perspective exacte. Cette disposition permet d'éviter une ambiguïté dans l'interprêtation de l'image : à défaut, la pointe avant de la maquette pourrait paraître orientée vers l'observa- teur, aussi bien que dans le sens opposé. Selon une variante non représentée sur la figure 2, l'ambiguité peut également être levée, par effet d'ombre et de lumière, c'est-à-dire en donnant à chaque face un éclairement correspondant, à chaque instant, à son orientation par rapport à une direction donnée dyne lumière incidente. On peut utiliser aussi des différences de coloration. La graduation en cap est portée par le parallèle supérieur 18 ainsi que l'index de cap à tenir 11. Pour la représentation de l'espace, la figure montre les verticales 19 correspondant aux caps N et E, et d'autre part, la verticale centrale 20 de cap à tenir; pour les inclinaisons, outre la ligne d'horizon 10 et le parallèle supérieur gradué 18, les parallèles 21 correspondant aux inclinaisons + 100, - 100, (+ 200; - 200) et le parallèle inférieur 22. L'écart de cap et l'inclinaison longitudinale sont indiqués par la position sur le réseau de coordonnées d'un repère 25 marqué en un point P de l'axe Cx de la maquette 6, lequel point est la perspective de l'intersection dans l'espace de lwaxe Cx et du cylindre des coordonnées. Pour une lecture précise du cap, le point P est rappelé par une ligne verticale 26 sur la graduation portée par le parallèle supérieur 18.Le réseau de coordonnées peut être plus ou moins dense selon la précision requise; plusieurs modes de définition peuvent être prévus pour un mye instrument. La précision peut astre accrue par visualisation d'une zone réduite a' la partie utile, avec une échelle agrandie. I1 est clair que le tracé du réseau de coordonnées aur une surface cylindrique n'est qu'un mode particulier de réalisation de l'invention : les lignes coordonnées peuvent aussi bien être figurées comme portées par une surface de révolution quelconque, d'axe vertical et centrée sur le centre C de la maquette. En particulier on peut représenter des coordonnées sphériques avantageuses pour le pilotage aux grands angles de cabré ou de piqué, et bien adaptées aussi au cas des véhicules spatiaux.Le réseau de coordonnées peut servir à localiser en azimut et en site, par rapport au véhicule, tout objet extérieur, obstacle repère, astre ou autre qui est imagé sur l'écran à partir de la transmission d'indications issues par exemple, d'un dispositif optique ou d'un radar. Le centre C de la maquette reste fixe au centre de l'écran dans la position de la figure 2. L'index d'altitude 14 est alors porté par la ligne centrale d'horizon 10, devant l'échelle d'altitude 13, qui se déplace quand l'altitude de l'avion varie, en même temps que l'index de niveau de vol à tenir 15. A ce niveau de vol correspond une ligne de référence de niveau de vol, intersection du cylindre de coordonnées par le plan horizontal correspondant : c'est le parallèle 23 dont l'extrémité 24 située dans le plan frontal contenant le centre C et échelle 13, est rappelée par une ligne horizontale, sur échelle 13 en face de l'index 15. Pour rejoindre un niveau de vol fixé, le pilote doit donner à chaque instant à la trajectoire de l'avion une pente croissant avec l'écart d'altitude restant à réduire. A cet effet, il amène un repère marqué en un point S de l'axe longitudinal de la maquette, dans le plan représentant le niveau de vol prescrit. Le rapport entre l'écart d'altitude et la pente correspondante, approchée par l'inclinaison longitudinale de l'avion, est défini par la distance du point S, à la vertical. du centre C de la maquette; il est choisi de façon à déterminer une réduction à la fois rapide et apériodique de l'écart d'altitude.Le rayon R du cylindre des coordonnées est avantageusement choisi gal à la distance ci-dessus défini nie, de façon que ce repère soit identique au repère 23, le point S coIncidant avec le point P intersection de l'axe Cx de la maquette et de la surface du cylindre. Dans ces conditions le meilleur pilotage consiste à ré- duire la distance du repère P à l'image de la ligne coordonnée ou parallèle 23 du cylindre qui constitue la référence d'altitude prescrite. Si le repère peut être maintenu en permanence sur cette ligne de référence, la trajectoire de l'avion est exponentielle et l'écart d'altitude # #H varie avec la distance parcourue selon la loi qui correspond à une constante du parcours 2,3R pour une réduction de l'écart au 1 de sa valeur initiale, quelle 10 que soit la vitesse de l'avion. Selon une variante, on obtient une constante de temps de réduction de l'écart indépendante de la vitesse de l'avion en faisant crotte automatiquement le rayon R avec la vitesse de l'avion. Pour tenir compte du retard de la réponse en inclinaison longitudinale de l'avion à la sollicitation de la gouverne, et obtenir une réduction plus rapide de l'écart d'altitude sans compromettre la stabilité, on affiche à partir du repère P, un vecteur d'anticipation PA (38), comme expliqué ci-dessous dans la description de la variante présentée à la figure 3. Ainsi, grâce au choix du rayon R du cylindre des coordonnées, le meilleur pilotage consiste à prendre la ligne de référence d'altitude prescrite, comme référence d'inclinaison, aussi bien pour amener l'avion à cette altitude que pour l'y maintenir. Dans tous les cas, le pilote n'a pas à faire la synthèse mentale des indications de deux instruments, mais seulement à mettre en coinci- dence, et y maintenir deux éléments de figure, comme avec un synthétiseur mécanique; mais, en outre, l'image constituée par ces éléments montre aussi la situation de l'avion; l'écart d'altitude par la position du centre C de la maquette 6 par rapport à la ligne de référence 23 et l'inclinaison longitudinale par l'orientation de l'axe Cx de cette maquette.De plus, le réglage exécuté pour adaptation aux caractéristiques dynamiques de l'avion, appa ratt sur ltécran, comme distance du centre C de la maquette au repère P. Selon un perfectionnement de linven- tion, un mode "réglage" permet de faire apparattre sur l'écran, une graduation sur l'axe de la maquette, pour identifier le réglage choisi. Le dispositif peut également fonctionner comme un synthétiseur dans un mode "atterrissage11, en exploitant les indications d'un récepteur de guidage radio-électrique. Dans ce mode, la ligne 10 ne représente plus le plan horizontal, c'est-à-dire l'inclinaison longitudinale nulle, mais la pente de lfaxe du faisceau, grâce à un décalage approprié de la transmission de l'inclinaison longitudinale. La ligne de niveau de vol à tenir est remplacée par une ligne dont la distance au centre de maquette représente l'écart en site de l'avion par rapport à l'axe du faisceau de guidage, fourni par le signal du récepteur de guidage, ou encore en introduisant un signal de distance de l'avion à l'émetteur du faisceau, écart en altitude de l'avion par rapport à l'axe mesuré sur la verticale de l'avion. Le rappel de la ligne en question sur l'échelle dalti- tude et l'index 15 sont supprimés. Cependant l'altitude de l'avion est encore indiquée par l'index 14. Pour tenir compte de la variation de l'écart angulaire entre l'axe longitudinal de l'avion et la direction de sa vitesse, on peut inscrire le vecteur vitesse de l'avion, à partir du centre C de la maquette, comme origine, d'après les indications transmises par un indicateur d'incidence, ou par un dispositif de navigation inertielle; le repère P est alors porté par le vecteur vitesse et non plus par l'axe longitudinal de la maquette. Cette disposition n'est pas indiquée sur la figure 2. Selon une autre variante, le vecteur vitesse n'est pas figuré, mais l'image de la maquette est définie de façon que son axe longitudinal corresponde à chaque instant à la projection du vecteur vitesse de l'avion sur le plan de symétrie de celui-ci, et non plus à un axe fixe dans l'avion. La fonction de synthèse d'indications est appliquée de la même façon au pilotage en direction. Pour retrouver le cap commandé en cas de désorientation, le pilote incline transversalement avion, de façon à le faire virer. I1 règle à chaque instant l'inclinaison transversale de l'avion et de la maquette de façon à amener un repère 31 placé à un point T d'une ligne 32 parallèle à l'axe normal Cs de la maquette et issue du point P, sur la ligne verticale 20 de cap à tenir; il obtient ainsi une vitesse de virage croissant avec écart de cap à réduire, comme expliqué dans la description de la réalisation présentée sur la figure 3. La fonction de synthèse d'indications s'applique de même pour aider à rejoindre une route fixée ou l'axe d'un faisceau radio-électrique de guidage. Le pilotage consiste à amener le repère 31 dans le plan vertical de l'axe ou de la route fixée.A cette fin, le dispositif fournit la représentation du plan vertical de la route fixée ou de l'axe du faisceau de guidage; celle ci comporte, par exemple, la verticale d'intersection de ce plan avec le cylindre de coordonnées et la verticale d'intersection de meme plan, avec le plan frontal qui contient le centre C de la maquette 6. Plus simplement le plan vertical de la route peut aussi être représenté par une seule ligne de ce plan, aur laquelle le repère 31 (marqué sur la ligne 32) se trouve nécessairement, dès qu'il est amené dans ce plan, comme exposé ci-deasous dans la description de la réalisation présentée sur la figure 3. Le mode de réalisation est identique à celui de la figure 1A mais avec un unique calculateur de perspective G. Le registre E de référence d'espace définit alors un réseau de coordonnées cylindriques, que l'élément de calcul F peut faire tourner en azimut, pour des angles d'ecart de cap supérieurs à une valeur limite.Dans le cas d'avions pouvant atteindre des angles d'inclinaison longitudinale # approchant + 90 , la représentation spa tial & définie par le registre E qui est alors constituée par un réseau sphérique peut également tourner en inclinaison longitudinale # ; cette inclinaison est alors transmise par le module d'entrée à l'élément de rotation F lorsque l'angle # est supérieur à une limite définie, au moyen de dispositions identiques à écoles qui ont été décrites pour l'azimut. L'élément calculateur D détermine l'angle de chaque face de la maquette, avec une direction fixe supposée représenter celle d'une lumière incidente; il fournit corrélativement au générateur d'image H un signai d1inten- sité lumineuse et de couleur pour tous les points de ladite face , de façon à nager les ombres propres. L'élément D peut également déterminer l'emplacement et les contours des ombres portées pour chaque élément de la maquette-corps, ailes, empennage - sur chacun des autres et fournir au générateur d'images les signaux propres à les représenter. Le dispositif permet de changer le point de vue de la perspective au gré du pilote; d'une part, la possibilité déjà signalée de changer d'échelle revient à éloi- gner ou à rapprocher le point de vue du plan de l'écran; d'autre part, ce point de vue peut astre déplacé, soit verticalement, soit latéralement t dans ces derniers cas, un avantage est d'éviter, pour un vol normal sur la route fixée, une configuration d'images qui a le défaut de faire converger de nombreuses lignes au centre de ltécran; un autre avantage est de faire voir, le plus souvent, la maquette de l'extérieur, ce qui donne une impression plus nette de la troisième dimension, notamment par la représentation des ombres et éclairements. I1 est clair que diverses variantes de la figuration peuvent store réalisées et que celles-ci peuvent présenter, par rapport à une représentation perspective cohérente de la maquette et des références dtespaee, des approximations et des inexactitudes imposées par les conditions de précision, d'étendue de mesure, et de dimensions d'écran; de tels modes de réalisation ne sortent pas du cadre de lXinvention. En particulier, la figure 3 qui montre un mode de réalisation de synthétiseur de vol pour un avion figuré par la maquette 6 de centre C et d'axe longitudinal Cx comporte une représentation très simplifiée de l'espace et des références de position de avion. La ligne d'horizon 10, qui passe par le centre de l'écran est graduée en cap, avec notamment les indications N et E visibles sur la figure; la ligne coordonnée verticale de cap à tenir 33 passe le plus souvent par le centre de l'écran; la ligne coordonnée de cap réel est une verticale 26 qui rappelle sur la graduation de la ligne 10 un repère 25 situé au point P de l'axe longitudinal de la maquette. L'inclinaison longitudinale pourrait au besoin être mesurée au moyen d'une ligne coordonnée horizontale rappelant le repère 25 sur la verticale 33, qui serait alors graduée en angle d'inclinaison, dispositions non représentées sur la figure. Une ligne droite horizontale 27 et une ligne droite verticale 30 représentent la position de la trajectoire à suivre, respectivement.en écart vertical A M et en écart transversal Y par rapport à l'avion dont la position est représentée par le centre C de la maquette 6, lequel est fixe au centre de l'écran. Ces deux lignes peuvent être des approximations des lignes coordonnées qui correspondraient à une perspective exacte comme définie dans l'exemple de la figure 2. Elles peuvent aussi ne correspondre à aucune représentation à trois dimensions de l'espace et n'être que des symboles. Les échelles des déplacements horizontal et vertical peuvent être différentes. Pour le pilotage en profondeur, la ligne (27) porte l'index 15, qui indique l'altitude fixée sur l'échelle d'altitude 13; l'altitude actuelle est Indiqué sur cette échelle par l'index 14 porté par la ligne d'horizon 10. Le pilotage consiste simplement à amener et à maintenir sur la ligne (27) un repère 28 situé en un point S de l'axe Cx de la maquette comme expliqué ci-dessus dans le cas de la figure 2. L'opération est facilitée par 1'ins- cription d'un vecteur d'anticipation SA 38 perpendiculaire à la ligne 27, de longueur proportionnelle à la vitesse angulaire de tangage, et dont le pilote amène l'extrémité A sur la ligne 27. Si la réponse du point A est trop lente, le pilotage est facilité par l'interposition entre le point A et la ligne 27, dune figure croissant avec le braquage de gouverne, telle qte le cercle-39 représenté sur la figure 3. La position S du repère 28 peut être différente de la position P du repère 25, comme montré sur la figure 3. En mode atterrissage, la distance du centre C à la ligne 27 représente la distance de l'avion à l'axe du faisceau de guidage radio ou son écart en site : l'index 15 est supprimé et l'opération est identique. Pour le pilotage en direction, le pilote règle l'inclinaison transversale q de façon à faire virer l'avion. La vitesse angulaire n~ de l'avion est déterminée pour une vitesse V donnée de l'avion par la formule tg V tg * (2) à condition que le pilote agisse sur la gouverne de direction de façon que le virage soit normal, ctest-à-dire qu'il n'y ait pas de dérapage, ou que la verticale apparente (direction de la résultante de la gravité et de la force centrifuge } reste perpendiculaire à l'envergure de l'avion.Pour aider le pilote à obtenir la correction du virage, on représente, soit à partir de l'indication transmise par un indicateur de dérapage le vecteur vitesse propre de l'avion qui fait avec l'ase Cx de la maquette l'angle de dérapage, soit, ce qui est plus clair, à partir d'un pendule à transmission électrique, la direction de la verticale apparente, avec par exemple le dessin d'un petit pendule 35 lié à un point Q de la maquette 6 et mobile devant un arc gradué 36; (l'angle indiqué est exagéré par rapport à l'angle réel pour obtenir une sensibilité suffisante). La fonction de synthèse des indications est réalisée au moyen du repère 31 placé au point T de la ligne 32, parallèle à l'axe normal de l'avion menée par un point D de l'axe longitudinal de la maquette 6. Pour rejoindre un cap donné le pilote amène le repère 31 sur la ligne verticale 33 passant par l'index 11 de cap à tenir, marqué en face de la graduation correspondante de la ligne 10, par commande de l'inclinaison transversale # de l'avion, la vitesse angulaire de virage # est,d'autre part, réglée dtaprès les indications de verticale apparente, ou de dérapage. La vitesse de virage, est ainsi fonction croissante de l'inclinaison transversale, donc de l'écart de cap à réduire, et varie en raison inverse de la distance DT du repère 31 à l'axe-Cx de la maquette, laquelle est réglable. Comme la vitesse de virage est fonction décroissante de la vitesse V de l'avion, cette distance DT est en outre automatiquement variable en raison inverse de la vitesse V, de façon que la constante de temps de décroissance de l'écart de cap soit indépendante de cette vitesse, La distance CD qui définit la position de la ligne 32 par rapport à la maquette 6, est également réglable. Pour l'opération de mise à un cap donné, la ligne 32 doit passer de préférence par le point P. La représentation correspondant à cette opération est représentée sur la figure 2. Au besoin, on peut figurer un vecteur d'anticipa- tien, de longueur proportionnelle à la vitesse angulaire de roulis. Ce perfectionnement o'est pas indiqué sur la figure 3. Pour réduire l'écart transversal de l'avion par rapport à une route fixée ou à un faisceau radioélectrique de guidage, écart indiqué par la distance de la ligne verticale 30 au centre C de la maquette 6, le pilote commande de la m8me façon une inclinaison transversale de l'avion, qui amène le repère 31 porté par la ligne 32, sur la ligne 30. Il en résulte un changement de cap à partir de la direction do la route, ou de ltaxe du faisceau, indiquée, comme cap à tenir sur la ligne 10, par le repère placé au centre de l'écran. On voit que dans la fonction de pilotage réduite à zéro avec la distance du repère 31 à la ligne 30, la distance CD de la ligne 32 au centre C représente le coefficient du terme proportionnel à l'écart entre la direction de l'axe et le cap réel de l'avion; et que la distance DT du repère 31 à l'axe Cx de la maquette 6 représente le coefficient du terme croissant avec l'inclinaison transversale de l'avion, donc avec la vitesse de virage de l'avion. En cas de vent, les points D et P sont portés sur une représentation du vecteur vitesse-sol qui est obtenue à partir d'un dispositif de navigation inertielle; ou bien le cap à tenir affiché au centre de l'écran est cor rigé de la dérive indiquée par le dit dispositif, de façon que le cap final de 1 ' l'avion soit tel que l'avion se déplace dans la direction de la route à suivre ou de l'axe du faisceau de guidage. A défaut, l'avion arrive automatique- ment au cap correct, au prix d'une erreur d'écart transvernal. Celle-ci est d'autant plus petite que le coefficient de l'écart de cap est plus petit, c'est-à-dire que la ligne 32 passe plus près du centre C; elle peut avantageusement passer par le centre C. Mais dans ces conditions, pour éviter une oscillation de l'avion de part et d'autre de l'axe, on introduit un terme proportionnel à la vitesse transversale de l'arion, obtenue à partir du disposition de navigation inertielle, ou comme dérivée du signal radioélectrique d'écart transversal. Le terme est représenté par exemple, par des vecteurs 37 dont l'extrémité se trouve sur la ligne 30, et dont le sens indique celui de la vitesse transversale, et aussi par une ligne 34 parallèle à la ligne 30, menée à une distance proportionnelle à la vitesse transversale. Le repère 31 est alors, comme représenté sur la figure 3, amené sur la ligne 34 et non plus sur la ligne 30. Dans tous les cas, le meilleur pilotage est obtenu, selon l'invention, en assurant la rencontre par la mise en coincidence d'un élément li à la maquette avec un élément lié à l'espace, l'un des éléments étant de préférence ponctuel et l'autre linéaire; il est clair qu'à l'inverse des exemples qui précèdent, les éléments linéaires peuvent être liés à la maquette, des éléments ponctuels étant liés à l'espace et définissant, par exemple, une trajectoire à suivre ou une position à atteindre ou survoler. REVENDICATIONS 1 - Dispositif destiné à représenter, sur l'écran d'un tube de télévision (1), les mouvements d'un mobile, notamment d'un véhicule et plus particulièrement d'un véhicule aérien, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens (A) pour définir et conserver en mémoire les coordonnées de points d'un solide dont la forme simule celle du dit mobile placé dans une position initiale, avec une orientation initiale, lesquels points suffisent à définir la forme du dit solide, un premier moyen de calcul (D) apte à déterminer à partir des coordonnées de points du dit solide les coordonnées des mêmes points du dit solide atteintes après un mouvement défini par des signaux fournis au dit premier moyen de calcul par des appareils de mesure (3, 4, 5), et plus particulièrement des instruments de pilotage et de navigation d'un véhicule, et représentant notamment des paramètres caractéristiques de la position et du mouvement du mobile, au moins un deuxième moyen de calcul (G, G') apte à déterminer, à partir des coordonnées déterminées par le premier moyen de calcul, les coordonnées de tout point d'une image (6, 61) perspective plane du solide déplacé, des moyens de visualisation recevant des signaux du deuxième moyen de calcul et produisant sur l'écran l'image du solide et des moyens pour produire sur l'écran l'image de lignes de référence correspondant à des lignes imaginaires fixes de l'espace, de façon que le solide paraisse vu en trois dimensions et animé de mouvements apparents par rapport aux lignes de référence, lesquels représentent à l'échelle voulue les mouvements du mobile par rapport à l'espace. 2 - Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les moyens de produire sur l'écran l'image des lignes de référence comportent des moyens pour conserver en mémoire les coordonnées de points qui suffisent à définir des lignes imaginaires fixes de l'espace et des repères ou graduations portées par lesdites lignes, des moyens pour déterminer à partir des dites coordonnées, les coordonnées de tout point d'une image de perspective planes dessus- dites lignes et graduations ou repères, de façon à faire apparaître sur l'écran les lignes de référence comme dos lignes imaginaires de l'espace vues en trois dimensions. 3 - Dispositif selon les revendications 1 ou 2, dans lequel les lignes de référence sont tracées de façon qu'elles apparaissent comme des méridiens et des paral lèles d'une surface de révolution d'axe vertical vue de I1 intérieur en trois dimensions, lesquels méridiens et parallèles constituent des lignes coordonnées indiquant respectivement azimut ou le cap géographique, et l'in- clinaison longitudinale du mobile, par la position relativement à ces lignes d'un repère lié au solide. 4 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, qui comporte un tube de télévision en couleurs et des moyens pour produire sur l'écran dudit tube deux images définies comme perspectives d'un même solide et de mimes lignes de l'espace, par rapport à deux points de vue distincts, images dont les couleurs sont complémentaires, de façon à fournir ainsi une représentation en trois dimensions par le procédé connu des anaglyphes. 5 - Dispositif selon ltune des revendications 1 à 4, dans lequel lesdits premiers moyens do calcul sont agencés pour déterminer l'éclairement ou l'ombre de chaque élément de surface du solide, pour une direction supposée d'une lumière incidente et pour chaque orientation du solide définie par lesdits moyens de calcul de façon à régler corrélativement l'intensité lumineuse et la teinte de l'image sur l'écran dudit élément de surface. 6 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, destiné à faciliter la conduite d'un véhicule, notamment aérien, et dans lequel est figurée sur l'écran une ligne de référence représentant une route fixée pour le véhicule, et dans lequel le solide, qui présente l'aspect d'une maquette stylisée du véhicule, comporte un premier repère central ponctuel dont la distance à la susdite ligne, mesure une composante de l'écart de la position actuelle du véhicule par rapport à la route fixée, un deuxième repère ponctuel situé sur un axe longitudinal de la maquette, sensiblement parallèle à la direction de la vitesse de locomotion du véhicule, à une distance du premier repère de préférence réglable, telle que l'annulation de la distance de ce deuxième repère à la susdite ligne de référence établisse entre la composante de l'écart de position du véhicule par rapport à la route fixée, d'une part, et l'angle de sa vitesse de locomotion avec la route fixée, d'autre part, un rapport déterminé propre à assurer une réduction rapide et amortie de la dite composante de l'écart. 7 - Dispositif selon lune des revendications 1 à 6, destiné à faciliter le pilotage des avions, et dans lequel le solide présentant l'aspect d'une maquette d'avion porte sur une parallèle à son axe normal, laquelle peut figurer, par exemple, l'apte d'un empennage de direction ou son prolongement, un repère situé de telle façon que l'annulation par le pilote de la distance dudit repère à une ligne de référence, dont la position par rapport à la maquette indique l'écart de l'avion par rapport au cap fixé, détermine, à chaque instant, une vitesse angulaire de virage de l'avion, résultant de l'inclinaison transversale ainsi imposée à l'avion, qui soit une fonction définie de cet écart, propre à assurer une réduction rapide et amortie du dit écart. 8 - Dispositif selon la revendication 7 dans lequel la parallèle à l'axe normal et le repère qu'elle porte sont disposés de telle façon que le pilote, en amenant par inclinaison transversale ledit repère sur une ligne de référence dont la position, par rapport au repère central de la maquette, indique écart horizontal et transversal de l'avion par rapport à une route fixee, détermine à chaque instant, une vitesse angulaire de virage propre à assurer une reduction rapide et amortie du dit écart et de l'écart entre le cap de l'avion et le cap à tenir pour suivre la dite route. 9 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8 dans lequel sont interposées, entre un repère lié au solide ou maquette et une ligne de référence sur laquelle le pilotage tend à amener le dit repèreS des figures, par exemple des segments de ligne, les unes partant du repère, les autres de la ligne de référence, lesquelles figures ont leurs dimensions déterminées par certaines fonctions caractéristiques de la position ou du mouvement du mobile ou véhicule, fonctions telles que l'annulation per le pilote de l'intervalle laissé libre entre repère et ligne constitue un pilotage correct et facile.