FR 2568522 A1 19860207 FR 8412365 A 19840803 La présente invention a pour objet une suspension à correction d'assiette perfectionnée pour véhicule automobile, en particulier une suspension du type comportant un combiné ressort amortisseur sur chaque roue arrière (sur la roue arrière dans le cas d'une motocyclette). Lorsqu'on charge un véhicule suspendu sur des ressorts, il s'affaisse automatiquement d'une quantité proportionnelle à la charge introduite, et aussi proportionnelle à la flexibilité des ressorts de suspension. I1 en résulte de multiples inconvénients dont le principal est l'impossibilité d'adopter des ressorts suffisamment flexibles pour assurer un bon confort,'lorsque les variations de charge du véhicule sont importantes. Ce problème d'affaissement sous charge va prendre une importance de plus en plus grande avec l'apparition de voitures très légères par rapport à leur charge. La solution de ce problème impose une suspension à correction d'assiette, c'est-à-dire permettant de rétablir la hauteur du véhicule quelle que soit la charge. Cependant la simple correction d'assiette ne suffit pas pour assurer un compromis parfaitement satisfaisant quelle que soit la charge: Lorsque la variation de charge est importante, il faudrait aussi augmenter le coefficient de résistance de l'amortisseur pour éviter que le véhicule n'ait tendance à balancer lorsqu'il roule à pleine charge. Cette condition est importante, car elle concerne non seulement le confort, mais aussi la tenue de route, ctest-à-dire la sécurité. Enfin, il serait aussi souhaitable d'augmenter simultanément la rigidité K du ressort de suspension lorsque la charge augmente afin de réaliser la constance de la période propre des oscillations quelle que soit la charge. Un système dé suspension connu, qui a déjà été utilisé pour la suspens ion de certaines voitures et qui l'est généralement pour la suspension arrière des motocyclettes, consiste à utiliser un combiné ressort-amortisseur constitué (figure 1) par un ressort hélicoidal entourant un amortisseur et lié à celui-ci de telle manière que le mouvement relatif des extrémités du ressort soit le même que celui du piston dans le cylindre de l'amortisseur pendant les mouvements. de la roue par rapport au châssis. L'invention va être expliquée ci-après en faisant application d'un tel combiné ressort-amortisseur, mais comme on l'expliquera par la suite l'invention stap- plique tout aussi bien au combiné ressort-amortisseur comportant un ressort à gaz. Mais dans tous les cas, l'invention s'applique particulièrement aux suspensions comportant un combiné dont l'amortisseur fonctionne avec une loi sensiblement linéaire, c'est-à-dire une résistance proportionnelle à la vitesse du piston dans le cylindre. Sur la figure 1, pour la facilité de l'explication, l'axe O de l'extrémité inférieure de l'amortisseur A est supposé coaxial à l'axe de la roue R, perpendiculaire au plan du dessin. L'axe I est un axe parallèle à l'axe O et solidaire du châssis. Par ailleurs, les liai- sons cinématiques de la roue au châssis (non représentées sur le dessin) sont telles que l'axe O ne peut se déplacer que verticalement par rapport à l'axe I. Il est évident qu'en modifiant la position du point I par rapport au chassis, par exemple en l'élevant ou en l'abaissant, on peut résoudre facilement le problème de la correction d'assiette. Mais comme indiqué ci-dessus, la simple correction d'assiette ne suffit pas. La théorie mathématique de la suspension amortie des véhicules terrestres montre que, pour avoir une suspension à correction d'assiette idéale, il serait nécessaire de faire varier, en fonction de la masse M, la rigidité K de la suspension et son coefficient-de freinage f de manière à conserver, quelle que soit la masse M, d'une part le coefficient d'amortissement des oscillas tions, d'autre part la période des oscillations Pour plus de détails on se référera en part i- culier à la publication du demandeur: Théorie mathématique et réalisation pratique de la suspension amortie des véhicules terrestres", communication au troisième congrès technique international de l'automobile, Paris, Octobre 1950. La présente invention a pour objet une suspension à correction d'assiette, dans laquelle la rigidité K de la suspension et son coefficient de freinage f sont conservés quelle que soit la masse M. Ce résultat est obtenu conformément à la présente invention par une suspension pour véhicule automobile du type comportant un combiné ressort-amortisseur au moins sur chaque roue arrière (la roue arrière dans le cas d'une motocyclette) remarquable notamment en ce qu'au moins un des deux points de fixation du combiné, sur le châssis ou sur une pièce solidaire de l'essieu, peut occuper plusieurs positions. Bien que l'on puisse obtenir les mêmes résultats en déplaçant le point de fixation du combiné sur le châssis ou sur l'essieu, il paraît plus simple de plan cer le point de fixation du combiné ressort-amortisseur sur le châssis. C'est pourquoi ce cas sera étudié plus particulièrement, mais on ne sortira pas de l'application de la présente invention si l'on prévoit le déplacement de la fixation du combiné amortisseur sur une pièce solidaire de l'essieu. Avantageusement, le point de fixation du combiné sur le châssis est déplaçable sur une trajectoire dont une partie au moins est inclinée en moyenne sur l'horizontale d'un angle inférieur à environ t5 et de préférence inférieur a 30". Dans une forme de réalisation avantageuse de l'invention, le point de fixation I du combiné sur le châssis est déplaçable sur un arc a1b d'une ligne définie sensiblement, en coordonnées polaires, par la formule: p = L - Q cos e dans laquelle p est la longueur du combiné ressort-amortisseur, c'est-à-dire la distance du point I d'articula-tion du combiné sur le châssis au point O d'articulation du combiné sur la pièce solidaire de l'essieu, L est la longueur du combiné à l'état libre Q est la déflexion sous charge maxima lorsque le combiné ressort amortisseur est vertical, e est l'angle formé par l'axe du combiné avec la verticale. Dans une forme de réalisation de l'invention, le châssis comporte une glissière et le point I est une articulation sur un chariot coulissant dans ladite glissière. Avantageusement le chariot est déplacé par un vérin hydraulique, qui peut être commandé parle niveau du véhicule automobile. L'invention va maintenant être expliquée plus en détail, à l'aide de la description et des explications suivantes données à titre non limitatif, en regard des dessins ci-join sur lesquels: La figure 1 est une vue schématique en élévation d'une roue de véhicule avec un combiné ressort-amortisseur, faisant ressortir les éléments caractéristiques de la suspension, La figure 2 est un graphique définissant les caractéristiques spécifiques de la suspension conforme à la présente invention, et La figure 3 est une vue schématique d'une roue de véhicule portée par un bras oscillant. On va montrer qu'en imposant au point I de fixation du combiné sur le châssis, un déplacement par rapport au châssis, selon une courbe que l'on va définir et dont on va préciser l'équation, et qui est fort loin d'être un déplacement vertical, on peut réaliser non seulement la correction d'assiette, mais aussi d'une part, l'isochronisme des oscillations quelle que soit la charge, d'autre part pour conserver la qualité de l'amortissement quelle que soit la charge. C'est dans cette remarque et dans la théorie mathématique qui l'accompagne que réside l'idée inventive principale de la présente invention. Si l'on désigne par p=OI la longueur du combiné ressort-amortisseur sous charge représenté sur la figure 1, par L sa longueur à l'état libre, par Kg la rigidité du ressort, par fO le coefficient de l'amortis- seur donnant une résistance égale à fg dp pour une vi dt dp tesse de variation de longueur de l'appareil égale à dt, enfin par F la force de réaction du combiné en mouvement sous charge, il est facile de voir que la loi de fonctionnement d'un tel combiné se résume par l'équation suivante F = Ko (L - p) + fg dt dt Lorsque cet appareil est utilisé pour suspen dre un châssis de masse M selon le schéma de la figure 1, on voit facilement qu'en position d'équilibre (sans mouvement relatif du chassis par rapport à la roue), la composante verticale de la réaction est F cos e c'est-à-dire F cos O = K0 (L - p) cos e = Mg en appelant # l'angle de OI avec la verticale et gRl'accélération de la pesanteur. On peut donc écrire M = K0 (L -p) cos e (1) g Soit donc M la masse suspendue du véhicule M = M0 + m M0 étant la masse propre du châssis et m la masse de la charge ajoutée soit K la rigidité de la suspension et f le coefficient de freinage vertical de la suspension correspondant à une résistance égale au produit f dh le dh étant la vitesse verticale dt quotient dt étant la vitesse verticale du chassies par rapport à la roue. La théorie mathématique des oscillations montre que la première des conditions ci-dessus, à savoir la conservation du coefficient d'amortissement des oscillations quelle que soit la masse M, se traduit par l'équa tion MK = A, A étant une constante qui caractérise le taux d'amortissement des oscillations et que la seconde de ces conditions, la conservation de la période des oscillations, se traduit par l'équation M = B, B étant K une constante. En divisant la première équation par la secon K2 A de, on obtient f2 = B Il en résulte que si l'une des qualités recherchées (isochronisme des oscillations et constance de l'amortissement) est réalisée, la seconde le sera automatiquement à la seule condition que la rigidité K de la suspension puisse varier dans la même proportion que son coefficient de freinage f. Lorsque l'on utilise une suspension par combiné ressort-amortisseur, des considérations simples de cinéma tique montrent que, dans l'oscillation verticale du châssis, si Kg est la rigidité du ressort, celle de la suspension est K = Kg cos2 6 (2). Et l'on voit même que si fO est le coefficient de freinage de l'amortisseur, celui de la suspension est f = fO cos 2 # (3). Pour un même combiné ressort-amortisseur, le rapport K = K0 est donc une constante indépendante de la f f0 position du point de fixation I au chassis du combiné ressort-amortisseur. Si donc, par une simple modification de la position du point de fixation I au chassies, on peut réaliser simultanément la correction d'assiette et dtisochro- misme, on aura aussi automatiquement réalisé la constance du coefficient d'amortissement, c'est-à-dire des 3 conditions nécessaires à la bonne suspension du véhicule quelle que soit la charge. Si l'on remplace K par sa valeur K = K0 cos2 O dans la condition d'isochronisme K = B on obtient ltéqua- 2 K tion M = B K0 cos 0. Il est facile d'éliminer la masse M entre K cette équation et l'équation (1) M = 0 (L ~ p) cos 0. On obtient ainsi l'équation p= L - g cos e(4). Puisque L, g et B sont des constantes, cette équation est celle d'une courbe en coordonnées polaires qui est représentée en ab sur la figure 2. Mais avant de donner des précisions sur son tracé, il est utile de donner quelques formules qui aideront à mieux comprendre ses caractéristiques. Commençons par chercher l'équation donnant l'angle O nécessaire en fonction de la masse suspendue M. Il suffit pour cela d'éliminer p entre les deux équation (1) et (4) > on obtient ainsi: M = K0 # cos2 # g qui nous montre tout d'abord que lorsque les charges augmentent, l'angle O doit diminuer, la charge maxima correspondant à une position verticale du combiné- ressortamortisseur. Le combiné ressort-amortisseur devra avoir une certaine inclinaison lorsque la voiture roulera avec peu de charge. En dérivant, par rapport à 0, les deux membres de l'équation (5), on obtient la formule utile: dM K0 K0 d# = - # 2 sin o cos o = - Q sin 26 dO g g Il est aussi facile de déterminer le rayon de courbure en chaque point de la courbe. En effet -p = L - # cos O - = Q sin = sin O d2# d# = # cos # Il suffit d'introduire ces valeurs dans la formule du rayon de courbure R en coordonnées polaires A l'origine (point a) on a p = L - # dp = O d# dp d#2 = # ce qui donne R = P0 pO p0 - # Ces differentes formules sont utiles pour pré- ciser le tracé de la courbe que nous avons représentée en ab sur la figure 2 et que nous allons maintenant expliquer: Nous avons vu que la charge maxima correspond à O = O c'est-à-dire cos O = 1. Il est facile d'en conclure que la constante gB n'est autre que la déflexion t sous charge maxima lorsque lecombiné ressort-amortisseur est vertical (voir figure 2). L'équation de la courbe cherchée conservant l'isochronisme des oscillations peut donc s'écrire p= L - t cos 6 (5) Cette courbe va du point a sur l'axe oy tel que oa = pO = L - t jusqu'au point c sur l'axe ox, tel que oc = L. La partie utilisable concerne les faibles valeurs de O à partir de a sur l'axe oy jusqu'à un point b au-delà duquel le combiné prend une position trop éloignée de la verticale. En pratique on utilisera un arc a1b de la courbe, en renonçant aux positions a-a pour lesquelles le combiné est vertical ou presque. On démontre facilement que cette courbe part horizontalement du point a, ce qui est fort différent de l'effet obtenu avec des combinés ressort-amortisseur dans lesquels on déplace le point d'appui du ressort, et aussi de l'effet obtenu dans les suspensions oleopneumatiques, équivalent à un déplacement vertical. Elle s'incline ensuite de plus en plus, en allant du point a au point b, ainsi qu'il est représenté sur la figure (2). Il est maintenant facile de comprendre l'application de la présente invention à la suspension d'un véhicule et de préciser les conditions optima de son application: Supposons parexemple, qu'un dispositif à glissière fixé au châssis et ayant la forme de la courbe ab (figure 2) oblige l'axe supérieur I du combiné ressortamortisseur solidaire d'un chariot coulissant dans la glissière, à occuper une position sur cette courbe. Il est facile de voir qu'un déplacement du point I diminuant l'angle O a pour résultat d'élever le véhicule, tandis qu'un déplacement du point I augmentant l'angle O a pour conséquence de l'abaisser. Il suffit donc d'ajouter à un tel dispositif un mécanisme permettant de diminuer automatiquement l'angle O lorsque le châssis est trop affaissé (ou de l'augmenter lorsque le chassis est surélevé) pour avoir une suspension bénéficiant, quelle que soit la charge, des trois avantages suivants: 1) Hauteur constante 2) Coefficient d'amortissement de la suspension constant 3) Isochronisme des oscillations. Bien entendu, la courbe exacte ab de la figure i pourrait être remplacée par une courbe approchée, par exemple, par un arc de cercle dont la corde ab serait inclinée d'un angle a par rapport à l'axe ox, ou même par une simple droite qui serait la corde ab, ou parallèle à la corde ab, l'une ou l'autre de ces solutions facilitant la réalisation de la glissière de fixation commandant le déplacement de l'axe I. Le calcul montre que, pour la plupart des réalisations pratiques, l'optimum de l'angle a se situerait au voisinage de 20 , par exemple entre 150 et 450, avec une position de départ en a faisant déjà avec l'axe oy un certain angle 00 pouvant atteindre et même dépasser la valeur de 20 . Ce décalage angulaire représenté sur la figure 2 est absolument sans inconvénient pour la correction d'assiette, et il permet une conservation pratiquement parfaite de l'amortissement de la suspension et de son isochronisme. Il présente l'avantage appréciable de rendre les mêmes services en utilisant une glissière de course sensiblement réduite. La commande de la glissière ou du mécanisme entrainant la variation de l'angle O pourra être entierement automatique. Dans ce cas, le système préférentiel sera l'utilisation d'un vérin hydraulique agissant dans un sens ou dans l t autre, lorsque la différence entre la hauteur de la voiture et la hauteur de référence dépasse par excès ou par défaut une certaine valeur. Par rapport aux systèmes déjà connus, utilisant de l'huile sous pression pour commander automatiquement la correction d'assiette, le système selon l'invention présente non seulement les avantages déjà décrits, mais aussi l'avantage important de pouvoir fonctionner avec un système d'huile ne nécessitant qu'une pression sensiblement plus faible, par exemple avec l'huile sous pression déjà disponible dans les voitures ayant une direction assistée par huile sous pression. En effet, il ne s'agit pas ici de soulever directement la voiture quand elle prend une position basse, mais d'agir sur sa hauteur par l'intermédiaire d'une rampe peu inclinée, c'est-à-dire en fait avec une grande démultiplication de l'effort exercé par le vérin. Dans ces voitures, l'introduction du système de suspension décrit dans l'invention ne nécessiterait qu'une dépense peu élevée, puisque la pompe génératrice d'huile sous pression existe déjà, ainsi que le réservoir d'huile sous pression. En cas de panne du fonctionnement du système automatique de correction d'assiette, par exemple par absence d'huile sous pression, la voiture ne s'affaisse pas sur ses butées, comme c'est les cas dans les systemes actuellement utilisés, elle reste suspendue sur ses ressorts métalliques, tout en étant à une hauteur plus ou moins grande, ce qui est beaucoup moins grave que de reposer sur ses butées. On est alors dans le cas d'une voiture ordinaire sans correction d'assiette. Bien entendu, le fonctionnement au lieu d'être entièrement automatisé pourrait être déclenché sur commande ou même être simplement manuel et exécuté, à l'ar rêt du véhicule, en tournant une manivelle commandant le déplacement de l'axe I sur la glissière ab. En variante, le déplacement du chariot sur la glissière pourrait etre commandé électriquement, par exemple au moyen d'un écrou se déplaçant sur une vis entrainée en rotation par un moteur électrique. La présente invention semble particulièrement indiquée pour résoudre le problème de la suspension arrière des automobiles parce qu'a' l'arrière, les variations de charge sont souvent très importantes. C'est surtout le cas pour les voitures très légères actuellement en préparation chez plusieurs constructeurs d'automobiles pour lesquelles la pleine charge à l'arrière dépasse parfois le double de celle de la voiture à vide. L'intérêt d'une suspension à correction d'assiette est considérable, non seulement pour les raisons déjà indiquées, mais parce qu'une telle suspension permet une diminution de la consommation d'essence pendant toute la vie du véhicule. On sait en effet, par des mesures précises, que le Cx d'une voiture qui caractérise la résistance de l'air à l'avancement de la voiture dépend d'une part de sa hauteur par rapport au sol, d'autre part de l'inclinaison de l'axe longitudinal par rapport au sol. Lorsque la forme de la carrosserie a été bien étudiée en soufflerie, il y a donc le plus grand intérêt à conserver la hauteur du châssis et son inclinaison, ce qui nécessite une suspension à correction d'assiette. L'intérêt de la présente invention est particulièrement évident pour la suspension arrière des véhicules à deux roues, l'augmentation relative de la charge arrière est en effet considérable lorsqu'il y a un passager. Le déplacement de l'axe I pourra être réalisé manuellement d'une manière discontinue en utilisant à droite et à gauche de la roue plusieurs axes disposés le long de la courbe au ou même seulement deux axes I l'un correspondant à l'utilisation en solo et l'autre correspondant à l'utilisation avec passager. Dans ce cas, il conviendra de respecter les indications déjà données en ce qui concerne l'inclinaison de la ligne ab reliant les deux positions extrêmes a et b. Une autre solution avantageuse consistera à utiliser un curseur solidaire de l'axe I et immobilisé par un simple écrou à oreilles permettant un déplacement facile de l'axe I. Les explications précédentes supposei que le point d'articulation O du combiné ressort-amortisseur est placé sur l'axe de la roue. Les résultats et les avantages obtenus -par l'invention ne changent pas si le point O n'est pas sur l'axe de la roue, mais en un point différent, sur le bras articulé qui porte cet axe, où comme dans certaines motocyclettes sur un levier, lui-même actionné par le bras portant la roue. Cette solution serait particulièrement avantageuse dans le cas où la suspension de la motocyclette est réalisée avec un seul combiné ressort-amortisseur disposé dans le plan médian. Tout ce qui a été décrit jusqu'ici concerne une suspension à correction d'assiette perfectionnée conservant la période des oscillations et la qualité de l'amortissement quelle que soit la charge. Mais, pour une suspension absolument parfaite, il existe une autre propriété désirable, c'est celle de pouvoir modifier la souplesse de la suspension, c'est-àdire sa période propre, soit en fonction du profil de la route, soit en fonction du désir du conducteur de conduire plus ou moins sportivement, tout en conservant le taux d'amortissement optimum. Dans le cas où la roue arrière est une roue tirée par un bras Ou oscillant autour d'un axe u horizontal et perpendiculaire à Ou (figure 3) le problème peut être résolu avec une extrême facilité dans le cadre de la présente invention: Les calculs montrent en effet que toutes ces conditions se trouvent simultanément réalisées en ajoutant aux mécanismes précédemment décrits, la possibilité de déplacer, selon le désir du conducteur, le long de l'axe Ou (ou suivant une trajectoire légèrement inclinée le long de Ou) le point de fixation inférieur du combiné ressort-amortisseur: Sus- pension normale en 0, sportive (période propre courte) ou dure en O' (figure 3). Enfin, la présente invention ouvre la voie à une solution d'un intérêt considérable: elle permet en effet de supprimer les ressorts métalliques pour les remplacer part des ressorts pneumatiques beaucoup plus légers et moins coûteux; Et cet avantage est encore plus important lorsqu'il s'agit de suspensions à grande flexibilité, les ressorts métalliques-nécessitant une masse d'acier à peu près' proportionnelle à leur flexibilité. Cet avantage de poids sera particulièrement appréciable pour les véhicules à deux roues que l'on est souvent amené à soulever à la main. Le principal obstacle à l'utilisation de ressorts pneumatiques pour la suspension des véhicules a été jusqu'à maintenant l'impossibilité de bien contrôler la hauteur du véhicule avec ce type de ressortis, soit par suite de légères variations dans la pression initiale de gonflage, soit surtout par suite de la dilatation thermique: compte tenu de l'échauffement dû à l'amortisseur dans un combiné amortisseur-ressort pneu mastique, échauffement qui vient aggraver les differences de température atmosphérique, il est en effet pratiquement impossible de controler la hauteur d'un véhicule ainsi suspendu lorsque la flexibilité de la suspension est suffisante pour assurer un bon confort. C'est la raison pour laquelle les seules suspensions pneumatiques qui ont pratiquement été utilisées dans l'industrie automobile sont des suspensions à correction d'assiette. La présente invention rend facile la substitution de ressorts pneumatiques aux ressorts métalliques, puisqu'elle permet de controler facilement ou même automatiquement la hauteur du véhicule. Par ailleurs, toutes les suspensions pneumatim ques ou hydropneumatiques à correction d'assiette connues présentent l'inconvénient d'être sous-amorties à pleine charge. Une suspension pneumatique a correction d'assiette conforme à l'invention permet d'obtenir des résultats nettement supérieurs en ce qui concerne la conservation du taux d'amortissement quelle que soit la charge > ce qui est souhaitable non seulement pour le confort, mais aussi pour la tenue de route, c'est-a-dire la sécurité. Dans le cas doun combiné ressort pneumatique- amortisseur, les calculs justificatifs sont un peu plus complexes que dans le cas d'un ressort métallique, mais les conclusions sont très analogues, la différence principale étant que, pour le compromis optimum, la courbe ab doit être plus inclinée vers l'axe ox et se rapprocher du cercle de rayon oa de la figure 2 (coupant l'axe ox en a'). Une application particulièrement facile pourrait en être fait aux motocyclettes en utilisant des combinés ressorts pneumatiques amortisseurs à membrane roulante analogues à ceux couramment utilisés dans les automobiles comme compensateurs de charge. Les formules utilisées dans cette théorie de la suspension ont été établies en supposant que le coefficient de freinage des amortisseurs est le même à l'extension et à la compression. Les conclusions restent cependant inchangées si les coefficients à l'extension et la compression sont différents, comme c'est généralement le cas dans la pratique. REVENDICATIONS 1. Suspension pour véhicule automobile du type comportant un combiné ressort-amortisseur A au moins sur chaque roue arrière (la roue arrière dans le cas d'une motocyclette) caractérisée en ce qu'au moins un des deux points de fixation du combiné, I solidaire du châssis, et O solidaire de I'essieu, peut occuper plusieurs positions. 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce quelle point de fixation I du combiné A sur le châssis est déplaçable sur une trajectoire dont une partie au moins est inclinée sur l'horizontale d'un angle inférieur a environ 45 , et de préférence inférieur à 300. 3. Suspension selon la revendication 2, caractérisée en ce que le point de fixation I du combiné A sur le châssis est déplaçable sur un arc a1b d'une ligne définie en coordonnées polaires, sensiblement par l'équation p = L - cos a dans laquelle: p est la longueur du combiné, définissant la distance du point I d'articulation du combiné sur le châssis, au point 0, considéré comme fixe, d'articulation du combiné sur un élément solidaire de l'essieu L est la longueur-du combiné à l'état libre t est la déflexion sous charge maxima, lorsque le combiné est vertical, O est l'angle formé par l'axe du combiné avec la verticale. L. Suspension selon une des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que la trajectoire de l'articulation I du combiné sur le châssis est un arc de cercle recouvrant sensiblement l'arc a1b de la ligne théorique. 5. Suspension selon une des revendications 2 ou 3 caractérisée en ce que la trajectoire de l'articulation I du combiné sur le châssis est un segment de droite sensiblement parallèle à la corde a1b de la ligne théorique. 6. Suspension selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce qu'au moins une des extrémités (0,1) du combiné A est articulée sur un chariot monté pour coulisser dans une glissière, solidaire du châssis ou de l'essieu. 7. Suspension selon la revendication 6 caractérisée en ce que le chariot est déplacé par un vérin hydraulique. 8. Suspension selon la revendication 6 caractérisée en ce que le chariot est déplacé par un organe commandé par un moteur électrique. 9. Suspension selon la revendication 7 caractérisée en ce que le vérin est commandé par le niveau du châssis par rapport à l'essieu, pour corriger l'assiette automatiquement. 10. Suspension selon une des revendications i à 8 caractérisée-en ce qu'il comporte une commande manuelle de la position d'au moins une des articulations (O,I) du combiné A sur le châssis. 11. Suspension selon une des revendications 1 à 6 et 10 caractérisée en ce que sont prévues un nombre déterminé de positions d'au moins une des articulations (O,I) du combiné A sur le chassis. 12. Suspension selon une des revendications précédentes caractérisée en ce que le ressort est un ressort pneumatique.