FR 2538330 A1 19840629 FR 8320584 A 19831222 La présente invention concerne un système de freinage hydrau- lique pour véhicule automobile comportant un maître-cylindre et un amplificateur de force de freinage précédant ce maître-cylindre, une pompe à fluide de pression avec entraînement par moteur électrique pouvant être commandé et un accumulateur de pression raccordé à la sor- tie de ladite pompe. Un système hydraulique de freinage, présentant les carac- téristiques sus-mentionnées, est décrit dans l'ouvrage en langue alle- mande "Bosch-Technische Berichte", volume 7 ( 1980), no 2, page 87. Dans ce système de freinage connu, un maître-cylindre en tandem, action- né en recourant à un amplificateur de force de freinage opérant par dépression, est utilisé pour fournir une pression aux cylindres des freins des roues d'un véhicule automobile Une première chambre de tra- vail du maitre-cylindre en tandem est, via une première valve à comman- de électromagnétique normalement ouverte, en communication avec des cylindres de freins de roues de l'essieu arrière d'un véhicule La deuxième chambre de travail du maître-cylindre en tandem est, d'une part, via une valve à commande électromagnétique normalement ouverte, en communication hydraulique avec un cylindre de frein de roue de l'essieu avant du véhicule tandis qu'il y a, via une troisième valve à commande électromagnétique, une communication entre la deuxième chambre de travail du maître-cylindre en tandem et un autre cylindre de freinde l'essieu avant. Les valves à commande électromagnétique sont normalement ouvertes et peuvent être mises en deux autres positions par des moyens électroniques de contrôle du glissement de freinage, les communications entre les cy- lindres des freins de roues et les chambres de travail du maître-cylindre étant interrompues lorsque les valves à commande électromagnétique sont en une position médiane Enfin, dans la troisième position de ces valves à commande électromagnétique, les cylindres des freins des roues sont reliés à dès accumulateurs à basse pression, de sorte que du fluide de pression peut être prélevé aux freins, ce qui a pour effet que la pression de freinage effective diminue. Pour rétablir la pression de freinage, il est prévu, dans le système de freinage connu, une pompe à fluide de pression qui est entraînée par un moteur électrique et qui, dans l'éventualité d'une valeur de glisse- ment de freinage critique sur une ou plusieurs roues, démarre et refoule éventuellement du fluide de pression dans les cylindres des freins de roues Bien entendu, la mise en régime de la pompe à fluide doit surmon- ter une inertie, de sorte que ce n'est pas immédiatement après la commande des moyens d'entraînement électriques de la pompe à fluide que la pression nécessaire est disponible aux sorties de cette pompe. La présente invention a pour but de réaliser un système hydrau- lique de freinage du genre mentionné, ayant une construction simple, éco- nome quant à sa consommation d'énergie, et avec lequel une pression hydraulique auxiliaire sera constamment disponible pour l'actionnement des freins de roues. Selon l'invention, ce but est atteint par le fait que l'accumu- lateur de pression est raccordé à l'entrée d'un amplificateur hydraulique de force, et que l'entraînement de la pompe 3 fluide de pression peut être activé en fonction de la pression dans l'accumulateur de pression. Une telle conception conduit au résultat avantageux qu'une énergie hydrau- lique auxiliaire est constamment disponible, le niveau de cette énergie auxiliaire étant déterminé par l'accumulateur de pression Si la pression de cet accumulateur descend en-dessous d'un certain niveau, l'entraîne- ment de la pompe à fluide est mis en marche, jusqu'à ce que l'accumulateur de pression ait de nouveau atteint un certain niveau de remplissage Le niveau de remplissage de l'accumulateur de pression pour lequel la pompe à fluide est mise en marche peut être prédéterminé par construction et réglé à une valeur relativement faible, de façon à disposer constamment d'une énergie hydraulique auxiliaire qui soit en mesure d'assurer l'intérim pen- dant la phase de démarrage de la pompe à fluide de pression. On parvient à une forme de réalisation avantageuse de l'objet de l'invention s'il y a, entre la sortie de la pompe à fluide de pression et l'entrée de l'accumulateur de pression, une valve de commande de pres- sion par laquelle une différence de pression allant de la sortie de la pompe à l'entrée de l'accumulateur de pression peut être prédéterminée. Dans le cas d'une telle forme de réalisation, la valve de commande de pression sert donc, en plus, à déterminer la pression de remplissage maxi- male de l'accumulateur de pression Il s'est avéré qu'il est avantageux de régler à environ 80 bars la pression de réponse de la valve de commande de pression Il s'est en outre avéré avantageux que, pour une pression de remplissage, de préférence égale à 20 bars environ, l'accumulateur de pres- sion arrête l'entraînement à moteur électrique de la pompe à fluide de pression Il est en outre avantageux d'utiliser, comme accumulateur depres- sion, un accumulateur à piston qui, dans le cas d'impératifs de ce genre, peu poussés-pour ce qui est de la pression de remplissage maximale, constitue un composant simple et économique. Il est opportun que le piston de l'accumulateur de pression actionne, pour une pression de remplissage maximale, un contact électrique IO d'ouverture inclus en sdrie avec les moyens de commutation mettant en marche l'entraînement de la pompe à fluide de pression En outre, sur la pédale de frein est agencé un contact de fermeture par lequel l'entraînement de la pompe peut être mis en marche lors de l'actionnement des freins En combinaison avec les dispositions précitées, l'accumulateur de fluide de pression présente donc constamment un certain niveau de pression, tandis que la pompe à fluide est immédiatement mise en marche lors de l'action- nement des freins Par suite, lors d'un actionnement rapide de la pédale de frein, lapression nécessaire au début du freinage est disponible depuis l'accumulateur de pression tandis qu'après l'écoulement de laphase de mise en régime de la pompe de fluide, la demande de pression est satisfaite exclusivement par la pompe Pour protéger cette pompe, l'invention prévoit de raccorder à sa sortie une valve de surpression limitant la pression à sa sortie à une valeur maximale déterminée par construction. Dans le système de freinage selon l'invention, la valve de surpression est par exemple réglée à une pression maximale de l'ordre de 140 bars. Dans un avantageux développement de l'invention, il est prévu que, par l'intermédiaire d'une valve antiretour ouvrant dans la direction de refoulement de cette pompe et branchée en parallèle sur la val ve de commande de pression, la sortie de la pompe à fluide de pression 3 ( O communique avec une chambre-accumulateur d'un amplificateur hydraulique de force de freinage, lequel est séparé du réservoir sans pression Dans l'hypothèse o le réservoir de pression provoque, pour une pression de bars, l'arrêt de l'entraînement de la pompe à fluide de pression, et o la valve de commande de pression est réglée à une pression de réponse 3, de 80 bars, on arrive alors à ce que, dans la position de non-freinage, une pression de 100 bars règne dans la chambre-accumulateur de l'ampli- ficateur hydraulique de force, tandis qu'une pression de 20 bars est réa- lisée dans l'accumulateur de pression Lors de l'actionnement des freins, la pression relativement élevée dans la chambre-accumulateur de l'am- plificateur hydraulique de force s'évanouit presque subitement, tandis que le volume de fluide de pression nécessaire pour l'actionnement des freins est fourni, dans la phase de début de freinage, par l'accumulateur de pression En vue d'une fermeture aussi étanche que possible de la chambre-accumulateur, l'invention prévoit que celle-ci est fermée, dans la position de non-freinage, par un piston obturateur chargé par un ressort. Ainsi, dans la position de non-freinage, ce piston obturateur établit une séparation entre la chambre-accumulateur et une chambre de pression de l'amplificateur hydraulique, laquelle chambre est, en l'absence d'action- nement de la pédale de frein, en communication avec le réservoir sans pression, via un trou axial du piston obturateur. En outre, il est avantageux que, dans la chambre de presssion de l'amplificateur hydraulique de force, coaxialement au piston obturateur, il y ait un piston de commande que la pédale peut déplacer, et dont l'extrémi- té tournée vers le piston obturateur forme un organe obturateur de valve et coopère avec l'embouchure du trou axial du piston obturateur, en tant que valve à siège, et que, pour un déplacement appropriée du piston de commande après la fermeture du trou axial du piston obturateur, une communication hydraulique soit établie entre la chambre-accumulateur et la chambre de pression Pour définir avec précision la position du -25 piston de commande dans la condition de non-freinage, le piston de comman- de est chargé, dans la direction du relâchement des freins, par un ressort de compression Avec une telle forme de réalisation, le système de freinage se présente, dans la condition de non-freinage, comme un système clos dans lequel une pression-déterminée par la pompe à fluide et par l'accumulateur de pression est envoyée à l'amplificateur hydraulique de force Cette pression parvient à la chambre-accumulateur de l'amplificateur hydraulique de force et s'écoule à la chambre de pression de celui-ci lors de l'ac- tionnement des freins au cours duquel l'entraînement de la pompe est en même temps mis en fonctionnement par un contact de fermeture actionné par la pédale Il en résulte, lorsque le frein est actionné, un système 253831 O ouvert, qui est alimenté en pression exclusivement par la pompe En fonction de la force d'actionnement exercée sur la pédale de frein, il s'établit, dans la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique, une pression de circulation qui, après dépassement d'une certaine pression de réponse, déplace le piston amplificateur dans la direction d'actionnement et met donc aussi sous pression le maître-cylin- dre faisant suite à l'amplificateur hydraulique. Dans une forme de réalisation avantageuse du système de frei- nage décrit, l'invention prévoit qu'un premier circuit de freinage est raccordé à la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique de force, et qu'un deuxième circuit de freinage est raccordé à la chambre de travail du maître-cylindre monté à la suite de l'amplificateur de force. Avec un tel partage des circuits de freinage, deux cylindres de frein de- roues du véhicule seront donc, lors du freinage, sollicités parla pression de circulation engendrée dans l'amplificateur hydraulique, tandis que deux autres cylindres de frein seront actionnés par la pression établie à ce moment -là dans la chambre de travail du maître- cylindre La répartition entre freins de roues raccordés à la chambre de travail de l'amplificateur hydraulique et freins de roues raccordés à la chambre de travail du maître-cylindre peut alors être fait "ad libitum" C'est ainsi qu'il est par exemple possible d'affecter les cylindres de freins raccordés à la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique aux roues avant du véhicule, tandis que les reins raccordés à la chambre de travail du maître-cylindre sont situés à l'arrière du véhicule Selon les conditions propres au véhicule à freiner, d'autre types de répartition des circuits de freinage peuvent être avantageux C'est ainsi qu'il est par exemple possible, avec le système de freinage décrit, de prévoir une distribution "en diagonale", un frein de roue avant étant actionnable par la pression de la chambre de travail du maître-cylindre, tandis que le deuxième frein de roue avant est attaqué par lapression de la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique En outre, un frein d'une roue arrière est alors en communication avec la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique, tandis que l'autre-frein de roue atrière est en communication avec la chambre de travail du maître- cylindre, un frein d'une roue avant et le frein d'une roue arrière dia- gonalement opposée étant regroupés en un circuit de freinage Sur les communications entre la chambre de travail du maître-cylindre et la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique de force, on peut san, problème placer des valves à commande électromagnétique que des moyens électroniques de contrôle du glissement de freinage peuvent actio- ner en fonction de l'état de rotation de la roue, de sorte qu'on réalise ainsi simplement un système de freinage avec régulation antiblocage. D'une part, il est alors possible de saisir et traiter le comportement e: rotation de chaque roue du véhicule, au moyen de capteurs appropriés. D'autre part, il est aussi possible, en tenant compte de la répartition des charges dynamiques sur les essieux du véhicule, que seules les roues avant soient contrôlées quant à leur comportementen rotation et que la pression du cylindre de frein de roue opposé au cylindre concerné soit pilotée en conséquence Sur la liaison entre un cylindre de roue avant et un cylindre de frein-sur la roue arrière diagonalement opposée, on peut monter un régulateur de pression de freinage connu en soi, qui tient compte du comportement dynamique du véhicule pendant le freinage et maintient de lui-même la pression de freinage à l'essieu arrière en- dessous de la limite de blocage De telles dispositions conduisent à un système de régulation du glissement de freinage extrêmement simple, se distinguant notamment par 1 e petit nombre de valves à com- mande électromagnétique nécessaires. Si le piston 'de l'accumulateur de pression est chargé, dans le sens de la fermeture de son contact d'ouverture, par un ressort de compr sion à précontrainte réglable, la pression de remplissage maximale de l'accumulateur peut alors être réglée de façon à permettre, avantageu- sement, une adaptation de la pression de remplissage maximale aux exi- gences du système de freinage le système de freinage selon l'invention est en outre avantageusement constitué-de façon qu'en cas de défaillance de la pression auxiliaire appliquée à l'amplificateur hydraulique de force, la chambre de travail du maître-cylindre puisse être mécanique- ment mise sous pression par l'intermédiaire du piston de commande et du - ton obturateur Cela est particulièrement important du point de vue de la fonction " 2 secours" du système-de freinage, qui doit assurer un freinage suffisant sans l'assistance d'une force auxiliaire. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure unique qui donne une représentation de principe d'un système de freinage selon l'invention. Sur le dessin, la référence 1 désigne un maître-cylindre commandé par un amplificateur hydraulique de force de freinage 2. Le maître-cylindre 1 comporte une chambre de travail 3 communiquant avec un raccord de carter 4 A ce raccord 4 du carter-est raccordé un premier circuit de freinage 5, par lequel deux freins 6-et 7 de roues d'un véhicule automobile peuvent être mis sous pression. Le maître-cylindre 1 est de construction classique et pos- sède un piston 8 guidé à coulissement axial dans un alésage cylindri- que 9 Ce piston porte un joint d'étanchéité souple 10 et, par un ressort de compression 11, est précontraint dans la direc- tion de relâchement des freins Le ressort de compression Il prend en outre appui contre un pot de ressort 12, dans lequel un poussoir de valve 13 trouve une portée L'extrémité droite,(en considérant le dessin) de ce poussoir porte un organe obturateur 14 coopérant avec un trou 15 dans le piston 8 du maître-cylindre, en tant que valve centrale La face que le piston 8 du maître-cylindre comporte à droi- te (en considérant le dessin) ferme une chambre 16 qui, via un raccord 17 du carter, et une conduite de pression 18, est en communication avec un réservoir d'alimentation 19, sans pression En outre, le pis- ton 8 du maître-cylindre est pourvu de trous axiaux 20 allant de la chambre sans pression 16 au côté arrière du joint d'étanchéité sou- ple 10 Ce joint d'étanchéité souple 10 agit de façon telle qu'un écoulement de fluide de pression ne puisse avoir lieu que de la cham- bre sans pression 16 vers la chambre de travail 3 du maître-cylindre 1. Pour l'essentiel, l'amplificateur hydraulique de force de freinage 2 est constitué par un piston amplificateur 22 guidé dans un alésage de carter 21 et doté d'une partie 23 plus grand diamè- tre, laquelle forme, en coopération avec l'alésage 21 du carter, une chambre annulaire périphérique 24 et une chambre de pression 25. Dans le piston amplificateur 22 est agencé un piston obturateur 27 muni d'un trou axial 26, l'extrémité droite; en considérant le dessin, de ce piston obturateur étant aménagée en organe obturateur de valve 28 lequel, dans la position de non-freinage représentée, vient- au contact d'un siège de valve 29 Un ressort de compression 30 précontraint ce piston obturateur 27 vers le siège de valve 29 Ainsi est formée, à l'intérieur du piston amplificateur 22, une chambre-accumu- lateur 31 qui, par des trous radiaux 32, est en communication hydrau- lique avec la chambre périphérique 24 L'extrémité du piston obturateur 27 située à gauche en considérant le dessin pénètre, avec étanchéité dans la chambre sans pression 16 A l'intérieur du piston amplificateur 22 est en outre aménagée, dans la chambre 16, une pièce de poussée 33, disposée coaxialement au piston obturateur 27 et aménagée en récepta- cle pour un organe transmetteur de poussée 34, lequel fait partie du piston 8 du maître-cylindre. Dans le piston amplificateur 22 de l'amplificateur 2 est en outre agencé un piston de commande 36 qu'une pédale de frein 35 peut déplacer et qui est mobile par rapport au piston amplificateur 22 et porte un organe obturateur 37 à son extrémité située à gauche sur le dessin, et organe obturateur 37 formant, avec l'embouchure du trou axial 26 du piston obturateur 27 située côté pédale, un passage de valve. A la position de non-freinage représentée, le piston de commande 36 est maintenu à une position proche dela pédale, par un ressort de com- pression 38. Sur la pédale de frein 35 est agencé un contact électrique 39 qui se ferme lors de l'actionnement des freins et qui établit, par l'intermédiaire de la bobine magnétique 40 d'un relais électromagné- tique, une liaison entre le pôle positif 41 de la batterie du véhicule et la masse 42 du véhicule La bobine magnétique 40 actionne un contact de fermeture 43, par lequel un moteur électrique 44 peut être mis en marche Ce moteur électrique 44 sert à entraîner une pompe à fluide de pression 45, laquelle est reliée à un raccord 48 du carter de l'am- plificateur hydraulique de force, par l'intermédiaire d'une valve anti- retour 46 et d'une conduite de pression 47 Le raccord 48 du carter de l'amplificateur de force hydraulique 2 conduit à la chambre annulaire périphérique 24 depuis laquelle un trou radial 32 établit une commu- nication avec la chambre-accumulateur 31 Le côté pression dé la pompe à fluide 45 est en outre relié, via une valve de commande de pres- sion 49, à l'entrée d'un accumulateur de pression hydraulique 50. Cet accumulateur 50 comporte un piston 51 qui est chargé au moyen d'un ressort de compression 52 Sur cet accumulateur de pression 50 est en outre agencé un contact fermé 53 par lequel la bobine magnétique peut aussi être reliée à la tension d'alimentation électrique 41, 42 du véhicule automobile Une autre valve antiretour 55 est prévue à la sortie 54 de l'accumulateur de pression 50 A la sortie de la pompe à fluide 45, il est prévu une valve de surpression 56 qui, en cas de dépassement d'une pression maximale prédéterminée, établit une communication entre le côté pression de la pompe à fluide 45 et le réservoir sans pression 19, de sorte qu'une pression maximale, fixée par construction, ne peut pas être dépassée à la sortie de la pompe à fluide de pression, 45. Enfin, partant de la chambre de pression 25 de l'amplificateur hydraulique de force de freinage, 2, un raccord de carter 57 est raccordé à un deuxième circuit de freinage 58 par lequel les freins de roues, 59 et 60, peuvent être mis sous pression. Le fonctionnement du système de freinage décrit est expliqué en détail dans ce qui suit On va d'abord admettre que le véhicule est resté pendant un temps assez long sans fonctionner, de sorte que la pression atmosphérique règne à la sortie 54 de l'accumulateur de pression 50 Lors de la-mise en marche du véhicule, un potentiel positif est appliqué, par exemple via le contact d'allumage, à la borne 41, de sorte que la bobine magnétique 40 est excitée par le con- tact électrique 53, ce qui a pour effet que le contact de fermeture 43 vient à une position de fermeture et qu'une tension -électrique est appliquée au moteur 44, de sorte que la pompe 45 démarre et refoule du fluide, via la valve antiretour 46, vers la chambre-accumulateur 31 de l'amplificateur hydraulique 2 La pression dans la chambre accu- mulateur 31 croît donc jusqu'à ce que la pression de réponse de la valve de commande de pression 49 soit atteinte Cette pression de répon- se de la valve de commande de pression 49 peut être par exemple ré- glée à 80 bars Le contact fermé 53 sur l'accumulateur de pression est réglé de façon à s'ouvrir pour environ 20 bars, ce qui provoque l'ouver- ture du circuit du moteur électrique 44 de la pompe 45. Avec de telles conditions, la pression dans la chambre- accumulateur 31 de l'amplificateur hydraulique 2 va monter à environ bars, tandis que la pression hydraulique dans l'accumulateur de pression 50 monte à environ 20 bars Après que cette pression dans l'ac- cumulateur 50 sait atteinte, le contact électrique 53 s'ouvre, de sorte que la bobine magnétique 40 est mise hors-circuit et que la marche du moteur électrique 44 est arrêtée. Ceci étant, si une force d'actionnement est exercée sur la pédale de frein 35, le contact électrique 39 est fermé, ce qui a pour effet que la bobine magnétique 40 est de nouveau excitée, de sorte que la pompe à fluide 45 fournit encore du fluide Lors de l'actionne- ment des freins, le piston de commande 36 se déplace contre la force du ressort de compression 38, vers la gauche en considérant le dessin, jusqu'à ce que l'organe obturateur de valve 37 du piston de commande 36 soit en butée contre le piston obturateur 27 et sépare du réservoir 19 la chambre de pression 25 de l'amplificateur hydraulique 2 Si la force d'actionnement appliquée à la pédale de frein croit, l'organeob- turateur 28 appartenant au piston obturateur 27 est décollé du siège de valve 29, de sorte qu'une communication hydraulique est établie entre la chambre-accumulateur 31 et la chambre de pression 25 Il y a alors, dans la chambre de pression 25 de l'amplificateur hydraulique 2, établis- sement d'une pression qui est proportionnelle à la force d'actionne- ment exercée sur la pédale 35 et qui, via le raccord de carter 57, parvient aux freins de roues, 59 et 60 Pour une certaine pression, essentiellement déterminée par des forces de frottement, dans la chambre 25 de l'amplificateur hydraulique 2, le piston amplificateur 22 se déplace lui aussi dans la direction d'actionnement, ce déplacement étant transmis au piston 8 du maître-cylindre, de sorte que la chambre de travail 3 de ce maître-cylindre 1 est, elle aussi, mise sous pres- sion La pressiondans cette chambre de travail 3 du maître-cylindre 1 se propage, via le raccord de carter 4, dans le premier circuit de freinage, autrement dit dans les freins de roues 6 et 7 raccordés à E 53 835 O ce premier circuit de freinage. Dans le cas d'une défaillance de la pompe à fluide de pres- sion 45 et de l'accumulateur de pression 50, si l'on actionne les freins, le piston de commande 36 vient mécaniquement en butée contre le piston obturateur 27 qui, après une course correspondante, rencontre la pièce de poussée 33, de sorte qu'après une "course morte" déterminée par construction, la chambre de travail 3 du maître-cylindre 1 est mécaniquement mise sous pression Dans le cas d'une telle perturba- tion, aucune pression ne s'établit dans la chambre de pression 25, donc dans le deuxième circuit de freinage 58, de sorte que les freins de roues 59 et 60 restent inactifs. L'accumulateur de pression 50 a donc pour finalité particu- lièrela fourniture, dès le début du freinage, d'une pression hydrau- lique auxiliaire, puisque le courant de refoulement de la pompe 45 n'est pas encore pleinement disponible à ce moment-là, du fait des masses à accélérer. Il est bien évident que les descriptions qui précèdent ont été données qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Système de freinage hydraulique, pour véhicule automo- bile, comportant un maître-cylindre et un amplificateur de force précédant ce maître-cylindre, une pompe à fluide de pression avec entraînement par moteur électrique pouvant être commandé et un accu- mulateur de pression raccordé à la sortie de ladite pompe, caractéri- sé en ce que l'accumulateur de pression ( 50) est raccordé à l'en- trée ( 48) d'un amplificateur hydraulique de force ( 2), et en ce que l'entraînement ( 44) de la pompe à fluide de pression ( 45) peut être la activé en fonction de la pression dans l'accumulateur de pression' ( 50). 2 Système selon-la revendication 1, caractérisé en ce qu'il - y a, entre la sortie de la pompe à fluide de pression ( 45) et l'entrée ( 54) de l'accumulateur de pression ( 50), une valve de commande de pression ( 49), par laquelle une différence de pression peut être prédéterminée. 3 Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que la pression de réponse de la valve de commande de pression ( 49) est réglée à environ 80 bars. 4 Système selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que, pour une pression de remplissage, égale de préférence à en- viron 20 bars, l'accumulateur de pression ( 50) arrgte l'entraînement par moteur électrique ( 44) de la pompe à fluide de pression ( 45). Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un accumulateur à piston est utilisé comme accumulateur de pres- sion ( 50). 6 Système selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le piston ( 51) de l'accumulateur de pression ( 50) est agencé de façon à pouvoir, pour une pression de remplissage maximale, ac- tionner un contact électrique ( 53) qui est relié à des moyens de com- mutation, ( 40) pour la mise en marche des moyens d'entraînement ( 44) de la pompe à fluide de pression ( 45). 7 Système selon une ou plusieurs des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que, agencé sur la pédale de frein ( 35), un contact ( 39) commande l'entraînement ( 44) de la pompe à fluide de pression ( 45), qui est mise en marche en cas d'actionnement des freins. 8 Système selon une ou plusieurs des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu'à la sortie de la pompe à fluide de pression ( 45) est raccordée une valve de surpression ( 56) limitant la pression à la sortie de la pompe à fluide de pression ( 45) à une valeur maximale admissible donnée par construction. 9 Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valve de surpression ( 56) est réglée à une pression maximale de l'ordre de 140 bars. Système selon une ou plusieurs des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que, par l'intermédiaire d'une valve antiretour ( 46) ouvrant dans la direction de refoulement de la pompe à fluide de pression ( 45) et branchée en parallèle sur la valve de com- mande de pression 49, la sortie de la pompe à fluide de pression ( 45) communique avec une chambre-accumulateur ( 31) d'un amplificateur hydraulique de force de freinage ( 2), lequel est séparé du réservoir sans pression ( 19). 11 Système de freinage hydraulique selon la revendication 10, caractérisé en ce que, dans la position de non-freinage, la cham- bre-accumulateur ( 31) est fermée par un piston obturateur ( 27) chargé par un ressort. 12 Système selon les revendications 10 et 11, caractérisé en ce que, dans la position de non-freinage, le piston obturateur ( 27) établit-une séparation entre la chambre-accumulateur ( 31) et une cham- bre de pression ( 25) de l'amplificateur hydraulique de force de frei- nage ( 2), cette chambre de pression ( 25) étant, lorsque la pédale de frein ( 35) n'est pas actionnée, en communication avec le réservoir sans pression, via un trou axial ( 26) du piston obturateur ( 27). 13 Système selon une ou plusieurs des revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu'il y a, dans la chambre de pression ( 25) de l'amplificateur hydraulique ( 2), coaxialement au piston obturateur ( 27), un piston de commande ( 36) que la pédale peut déplacer et dont l'extrémité tournée vers le piston obturateur ( 27) est amén'agée en organe obturateur de valve ( 37) et coopère avec l'embouchure du trou axial ( 26) du piston obturateur ( 27), en tant que valve à siège, et en ce que, pour un déplacement approprié du piston de commande ( 36) après la fermeture du trou axial ( 26) du piston obturateur ( 27), une communication hydraulique est établie entre la chambre-accumulateur ( 31) et la chambre de pression ( 25). 14 Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le piston de commande ( 36) est chargé par un ressort dans la direc- tion du relâchement des freins. Système selon une ou plusieurs des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu'un premier circuit de freinage ( 58) est raccordé à la chambre de pression ( 25) de l'amplificateur hydrau- lique de force ( 2), et un deuxième circuit de freinage ( 5) est rac- cordé à la chambre de travail ( 3) du maitre-cylindre monté à la suite de l'amplificateur de force ( 2). 16 Système selon une ou plusieurs des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que le piston ( 51) de l'accumulateur de pression ( 50) est chargé, dans la direction de fermeture de son contact d'ouverture ( 53), par un ressort de compression ( 52) à précontrainte réglable. 17 Système selon une ou plusieurs des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu'en cas de défaillance de la pression auxiliaire envoyée à l'amplificateur hydraulique de force de freinage ( 2), la chambre de travail ( 3) du maître-cylindre ( 1) peut être mé- caniquement mise sous pression par l'intermédiaire du piston de com- mande ( 36) et du piston obturateur ( 27). 18 Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que les circuits de freinage ( 5, 58) alimentent des freins de roues ( 6, 7, 59, 60) diagonalement opposés.