FR 2542268 A1 19840914 FR 8303706 A 19830307 La présente invention est relative à la conduite automatique, à la protection anti-collision et au contrôle des vitesses de véhicules et notamment de véhicules ferroviaires et se rapporte plus particulièrement à un dispositif de contrôle continu de la vitesse d'un tel véhicule par asservissement de sa vitesse à un programme de marche prédéterminé. On connait des dispositifs de ce genre qui comportent sur au moins eertaines parties du trajet suivi par le véhicule, des moyens capables de diviser ce trajet en intervalles successifs et d'émettre au terme du parcours par le véhicule de chaque intervalle d'espace, une information ou un signal d'espace au moins un récepteur de ces signaux d'espace installé sur le véhicule et un dispositif de mesure capable d'exploiter ces signaux pour fournir des grandeurs représentatives, par exemple des vitesses moyennes du véhicule sur chacun de ces intervalles d'espace ou pour les traduire en ordres susceptibles d'être transmis aux équipements de traction ou de freinage du véhicule. L'invention concerne notamment un tel dispositif appliqué en particulier aux rames du métropolitain qui sont assujetties à un programme de marche à des vitesses très variables sur des longueurs de parcours de longueurs relativement faibles et comprenant de nombreux arrêts. Si les intervalles d'espaces successifs sont égaux entre eux, la division précitée peut être réalisée par exemple par l'intermédiaire d'organes de mesure portés par le train, tels qu'un générateur entrainé par l'une des roues du véhicule et produisant des signaux périodiques dont l'amplitude varie en fonction de la vitesse de rotation des roues, le récepteur étant alors capable d'exploiter les variations périodiques de ces signaux. Dans le cas ou ces intervalles d'espace successifs ne sont pas égaux entre eux, cette division en intervalles d'espaces successifs peut être réalisée par l'intermédiaire d'un câble de pilotage parcouru par un courant périodique et disposé sur la voie de façon qu'il soit capable de produire un signal séquentiel susceptible d'être reçu par le récepteur chaque fois que le véhicule a parcouru l'un desdits intervalles d'espace. Dans certains dispositifs connus permettant la conduite automatique d'un véhicule, notamment d'un train, le câble de pilotage est apte à produire des signaux séquentiels chaque fois que le train a parcouru un intervalle d'espace (qui, dans ce cas, sera appelé ci-après "séquence") proportionnel à la vitesse désirée à l'endroit considéré, ces signaux séquentiels étant exploités pour commander le dispositif de pilotage (équipement de traction et de freinage) du train.Plus particulièrement, ces signaux sont exploités, dans la plupart des dispositifs connus, pour donner un ordre, de traction au véhicule si le temps mesuré Tr mis par celui-ci à parcourir une séquence est supérieur à un temps de base To, par exemple égal à 500 ms, cet ordre de traction étant d'autant plus énergique que l'écart entre les temps T et To r o est plus grand et, réciproquement un ordre de freinage, si le temps mesuré T mis par le véhicule à parcourir une séquence est a inférieur au temps To, cet ordre de freinage étant d'autant plus énergique que l'avance du temps Ta sur le temps T est plus a o importante, les équipements de traction ou de freinage étant cependant laissés au repos si le temps mesuré Ta est égal au temps a T ou si l'écart entre Ta et To est inférieur à un seuil o prédéterminé, le train roulant alors sur l'erre. Dans un premier type de dispositif d'asservissement de l'allure de marche d'un train à un programme de marche déterminé, les récepteurs portés par le train sont constitués par deux capteurs de champs et le câble de pilotage est disposé sur la voie de façon telle que ces capteurs soient alternativement, l'un exposé au champ électrique produit par le courant du câble de pilotage, de manière à fournir une information logique 1 ou O pendant l'alternance considérée, l'autre protégé pratiquement de ce champ pour fournir l'information logique opposée, les permutations des informations logiques produites étant exploitées pour régler automatiquement la marche du train. On sait que, dans la pratique, la pose de ce câble de pilotage sur la voie est extrêmement délicate, notamment pour s assurer que les deux capteurs passent simultanément des informations complémentaires et ceci quelle que soit l'allure de la voie. En outre, la réalisation de différentes allures de marche pour les trains est extrêmement difficile a' mettre en oeuvre à partir du câble de pilotage qui définit en fait un programme de marche unique pour tous les trains, alors qu'il peut être souhaitable, notamment dans le cas du métropolitain, de pouvoir prévoir une rotation rapide des trains aux heures d'affluence ( les trains devant alors avoir un régime de marche accélérée), au contrainre une rotation lente de ces trains ( régime de marche ralentie) aux heures creuses et, enfin à d'autres heures encore, un régime de marche " normale Afin de remédier aux inconvénients des dispositifs de ce premier type, on a proposé un dispositif de conduite d'un véhicule comportant des moyens de division du trajet prévu pour lé véhicule en intervalles d'espace successifs capables d'émettre des signaux séquentiels, et, à bord du véhicule, au moins un récepteur susceptible de capter ces signaux au terme du parcours par le véhicule de chacun de ces intervalles, un dispositif de contrôle de vitesses effectives du véhicule comprenant une source propre à fournir sur au moins certaines parties du trajet du véhicule, au moins un signal de référence périodique dont la fréquence peut être réglée à une valeur déterminée, au niveau de chacun des intervalles d'espace de ces parties, à une valeur telle que le produit de cette fréquence par la longueur de cet intervalle soit proportionnel à la vitesse moyenne désirée ou affichée pour le véhicule sur cet intervalle d'espace, et un dispositif de comptage des périodes du signal de référence commandé par ledit récepteur pour compter le nombre d'impulsions reçues lors du parcours par le véhicule de chaque intervalle espace, ce dispositif de contrôle de vitesses permettant de déterminer sur chaque intervalle d'espace si la vitesse réelle du véhicule est égale, supérieure ou inférieure à ladite vitesse affichée, selon que le nombre d'impul sions mesuré sur chacun de ces intervalles est égal, inférieur ou supérieur à un nombre de base fixe déterminé. Les dispositfs du type précité présentent le grand avantage d'inscrire géographiquement la vitesse que llon désire obtenir en tous points de la voie. I1 existe également d'autres dispositifs utilisant plutôt des informations électriques transmises par le rail ou quelquerois par un-câble annexe. Dans de tels dispositifs, la vitesse peut être asservie soit à une fréquence, soit à une cadence d'impulsions électriques, soit commandée par des messages codés. On comprend aisément qu'il soit très difficile de rendre le fonctionnement de tels dispositifs suffisamment fiable et sôr pour satisfaire aux normes de sécurité imposées par les transports ferroviaires. En effet, les arrêts et ralentissements sont généralement programmés au niveau des équipements de bord des motrices. I1 y a en outre intervention de paramètres tels que le tour de roue de la machine, les balises fixées au sol pour assurer un recalage, une initialisation du programme à éxécuter, un des problèmes majeurs étant l'obtention en sécurité des vitesses et de l'espace parcouru. Quand on analyse ces systèmes en tenant compte de la grande complexité de la répartition de la signalisaton, on voit que pour assurer l'intervalle minimum, déterminer les zônes de manoeuvre, etc., on se trouve en présence de nombreux cas dans lesquels les zones de freinage se chevauchent et où il est nécessaire de disposer de vitesses différentes dans une même zone. Toutes ces contraintes nécessitent une transmission complexe, de nombreuses balises d'identification et d'initialisation des boucles de câbles annexes, des mémoires, etc. L'équipement de bord lui-même devient complexe et l'on ne parvient pas à des solutions pleinement satisfaisantes pour toutes les situations. La complexité d'une telle installation est encore accrue par la nécessité de satisfaire aux normes de sécurité imposées dans ce domaine technique. Cependant, les sécurités obtenues deviennent de plus en plus probablistes. L'avantage essentiel que présentent les installations à transmission par le rail réside dans le fait que les parties de llinstallation liées à la voie sont moins encombrantes, ce qui facilite l'entretien de la voie. L'invention vise à créer un dispositif de contrôle qui soit capable de tirer parti des informations de vitesse inscrites séquentiellement dans la voie tout en faisant appel à une installation liée à la voie réduite au minimum. Elle a donc pour objet un dispositif de conduite et/ou de contrôle d'un véhicule ferroviaire comportant des moyens de division du trajet prévu pour le véhicule en intervalles d'espace successifs constituant au moins un programme inscrit dans le trajet, des moyens de détection des limites desdits intervalles d'espace destinés à commander des moyens de pilotage et/ou de contrôle du véhicule, caractérisé en ce que lesdits intervalles sont délimités par des jalons réalisés sous forme de codes d'identification dudit au moins un programme, les moyens de détection comprenant au moins un capteur de lecture desdits codes et des moyens de discrimination des signaux de sortie dudit capteur en fonction des conditions d'exploitation en vue de la détermination du programme à éxécuter. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels - la Fig.l est un schéma d'un tronçon de voie matérialisant le principe d'un système à programme de marche et d'arrêt inscrit dans la voie par câble programme; .- la Fig.2 est une vue schématique du tronçon de voie de la Fig.l jalonné par des codes suivant l'invention; - la Fig.3 est un schéma électrique montrant le circuit de base du dispositif suivant l'invention; - la Fig.3a est un schéma électrique montrant une variante du circuit de la Fig.3; - la Fig.4 est une vue schématique d'une implantation de plusieurs pistes de jalons sur une voie;; - la Fig.5 est une vue schématique d'un autre type d'implantation de pistes de jalons sur une voie; - la Fig. est une vue schématique en coupe d'un premier mode de réalisation des jalons codés du dispositif suivant l'invention; - la Fig.7 est une vue schématique d'un second mode de réalisation de jalons codés; - la Fig.8 est une vue schématique d'un troisième mode de réalisation de jalons codés; - la Fig.9 est une vue schématique d'encore un mode de réalisation de jalons codés; - la Fig.10 est le schéma électrique d'un capteur de position du type utilisé dans le circuit de la Fig.3; - la Fig.ll est un schéma montrant la position du capteur de la Fig.10 par rapport à la voie; - la Fig.12 est un schéma électrique montrant un circuit de production des signaux de discrimination du dispositif suivant l'invention;; - la Fig.13 est un schéma électrique de montage du capteur des signaux de discrimination entrant dans la construction du dispositif suivant l'invention; - la Fig.14 est un schéma d'un tronçon de voie montrant l'isolation entre les signaux destinés à deux trains différents; - la Fig.15 est un circuit logique d'enclenchement de canton en vue de l'injection du courant porteur d'informations dans le rail; - la Fig.16 est un schéma électrique montrant un circuit de variation de la fréquence porteuse destiné à établir plusieurs vitesses de marche du train; - la r-ig. 17 est un schéma montrant la disposition sur un secteur de voie des programmes de contrôle continu de vitesses-arrêt sur signal fermé et des programmes de pilotage automatique; - la Fig.18 est un schéma synoptique général du dispositif suivant l'invention. Avant de procéder à la description du dispositif suivant l'invention, on va rappeler en se référant à la rig.l, le principe des systèmes à programme de fonctionnement inscrit dans la voie par câble. Chaque canton de voie est subdivisé en secteurs dans lesquels doivent être exécutés des programmes de marche locaux. On désigne les programmes d'instruction de marche par les initiales PV correspondant à un programme "vert", couleur du signal optique généralement utilisé pour autoriser la progression normale d'une rame. Les initiales PR correspondent à un programme "rouge" qui est à la couleur du signal destiné à provoquer un arrêt. En considérant un secteur d'une voie délimité par deux signaux optiques In et In+l, ce secteur peut comporter par exemple deux zones successives. Dans une première zone consécutive au signal In dans laquelle aucune difficulté n'est à prévoir seul un programme "vert" PV1 In+l sera prévu. Dans une seconde zône précédant le signal Inl dans laquelle, si le signal 1n+l est vert, la rame doit continuer sa progression et Si le signal 1n+l est rouge, la rame doit s arrêter, il y a coexistence de deux programmes PV2 1n+1 et PRln+î Les programmes PV1 1n+l et PV2 1n+l correspondent à des instructions séquentielles dont la longueur est représentative de la vitesse que l'on souhaite dans les zones considérées. Le programme PRIn+l est constitué d'instructions séquentielles dont la longueur suit un décrément arithmétique corespondant à l'allure du freinage que l'on veut imposer au train. Compte tenu de l'existence des divers programmes indiqués ci-dessus, il est nécessaire en fonction de l'état vert ou rouge du signal Inl 9 de provoquer l'éxécution du programme PV2 1n+l ou PR In+l. Sur certains réseaux, afin d'éviter un redémarrage accidentel après le signal Inls alors que celui-ci se trouve au rouge, par exemple en cas d'arrêt prolongé ou si l'on souhaite interdire un nouveau départ, on prévoit une section tampon de manière qu'il y ait toujours deux signaux et notamment deux feux rouges entre deux trains qui se suivent. Dans cette section tampon, on ne prévoit l'éxécution d'aucun programme. Comme représenté schématiquement à la Fig.2, le dispositif suivant l'invention comporte disposés le long de la voie V, des jalons codés 1 placés les uns par rapport aux autres à des distances appelées également séquences correspondant chacune à une portion du programme à exécuter par le convoi circulant sur le tronçon de voie considérée et déterminant également la vitesse que le convoi ne doit pas dépasser. Les jalons codés qui sont par exemple constitués par les éléments en matière magnétique sont porteurs de codes de deux natures à savoir des codes " verts" correspondant à des instructions de passage et des codes " rouges " correspondant à des instructions d'arrêt. Dans le présent exemple, les codes de passage comportent trois bits alors que les codes d'arrêt comportent deux bits. Ces codes sont lus par un même capteur porté par le train et sur lequel on reviendra par la suite. Les jalons du codage " vert" de passage sont disposés à des intervalles réguliers lorsque la vitesse du train doit être maintenue constante. Les jalons du codage " rouge " de freinage ou d'arrêt sont disposés à des intervalles qui satisfont à une loi à décréments. A mesure que les distances entre jalons diminuent, des superpositions de jalons risquent de se produire. I1 sera donc nécessaire que les jalons soient très étroits et que de faibles décalages de pose soient réalisés sur les jalons "verts". Cette difficulté existe déjà dans les installations programmées par câble et aucun problème sérieux n'a jamais résulté de cette légère contrainte. La lecture simultanée des codes "verts" et " rouges" permet de disposer à bord du train de la lecture simultanée des deux programmes de marche. I1 s'agit donc de déterminer à chaque instant le programme qui doit être exécuté en fonction de la situation dans laquelle se trouve le train. A cet effet, on a besoin d'une information supplémentaire de discrimination-qui permet à l'ensemble de tenir compte de l'un des programmes de marche et de négliger le ou les autres. Un exemple de circuit permettant la détection et la sélection des codes d'un programme de marche déterminé est représenté à la Fig.3. Ce circuit comporte principalement un capteur d'espace 2 comportant trois enroulements inductifs 3,4,5 connectés chacun à un circuit de mise en forme 6,7,8 correspondant. Les enroulements 3,4,5 sont disposés à des intervalles égaux aux intervalles qui séparent les éléments des jalons 1 représentant chacun un bit du code considéré, en direction du déplacement du train. Les sorties des circuits de mise en forme 6,7 et 8 sont connectées aux entrées d'une porte ET à trois entrées 9 dont la sortie est connectée à son tour à une première entrée d'une porte ET 10 de discrimination à deux entrées. Par ailleurs, les sorties des circuits 6 à 8 sont connectées chacune à une entrée d'une porte ET llà deux entrées. La sortie de la porte 11 est connectée par l'intermédiaire d'un circuit à retard 12 à une première entrée d'un circuit d'inhibition 13 dont la commande est connectée à la sortie de la porte ET 9 par l'intermédiaire d'une diode 14 et d'un circuit à retard 15. La sortie de l'inhibiteur 13 est connectée à une entrée d'une porte ET 16 à deux entrées dont la seconde entrée est connectée à une entrée 17 de signal de discrimination des codes "rouges" d'arrêt. L'entrée 17 est connectée à son tour à un capteur de fréquence représenté à la Fig.14 destiné à recevoir des signaux de fréquence déterminée parmi lesquels, les signaux de discrimination transmis dans le rail et émis par un' circuit associé à la voie qui sera décrit par la suite. La seconde entrée de la porte ET 10 est connectée à une entrée 18 de signal de discrimination des codes "verts" de marche normale, elle-même connectée au circuit du capteur de fréquence de la Fig.14. Les sorties des portes ET 10 et 16 sont connectées respectivement aux entrées d'une porte OU 19 dont la sortie est connectée à son tour aux channes de contrôle des vitesses ( non représentées) du train. Les entrées 17 et 18 sont par ailleurs connectées chacune à une porte OU 20 dont la sortie destinée à délivrer des signaux d'autorisation de marche est connectée à une partie du dispositif qui sera décrite par la suite. Le circuit représenté à la Fig.3a est une variante du circuit de la Fig.3. Il diffère de ce dernier en ce que les circuits à retard 12 et 14,15 destinés à annuler les effets des feux signaux rouges détectés par le capteur lors du passage sur les jalons verts sont remplacés par une porte OU exclusif 12a à deux entrées dont une première entrée est reliée à la sortie de la porte ET 11, par l'intermédiaire d'un retard lla dont une seconde entrée est connectée à la sortie du capteur qui n'est pas connectée aux entrées de cette porte et dont la sortie est connectée à une entrée de la porte ET 16. Par ailleurs, le circuit de la Fig.3a est semblable à celui de la Fig.3. Le fonctionnement du-circuit de la Fig.3 est le suivant. Le capteur de la Fiv.14 connecté aux entrées 17 et 18 et disposé en tête du train, capte la fréquence du courant circulant dans le rail déterminée par les conditions d'exploitation et d'espacement. On suppose que l'on se trouve entre les signaux In et ln+1 et que le signal In+l est vert (Fig.l). Le signal de discrimination du "vert" circule alors dans le rail et le capteur délivre à l'entrée 18 un signal alors que l'entrée 17 ne reçoit pas de signal. Lorsque le capteur d'espace 2 se trouve sur un jalon "vert", ses enroulements 3,4 et 5 délivrent des signaux qui sont appliqués aux trois entrées de la porte ET 9 qui délivre un signal de sortie appliqué à la porte ET 10. Celle-ci reçoit sur son autre entrée le signal de discrimination provenant de l'entrée 18 et délivre un signal de commande de maintien de la marche normale du train appliqué à la porte OU 19. La porte ET 11 reçoit également sur ses deux entrées des signaux correspondant à la partie du signal " vert " commune aux signaux " vert" et " rouge ", mais du fait de l'absence du signal de discrimination du rouge sur la porte ET 16, le signal de sortie de la porte ET 11 est sans effet. La situation est lamême lorsque le capteur 2 se trouve sur un jalon rouge, comme représenté par le rectangle en pointillé à la Fig.3. En revanche, lorsque le signal 1n+l est au rouge, le circuit associé au rail délivre dans celui-ci un signal de discrimination de fréquence différente appliquée par le circuit du capteur de la Fig. 14 à l'entrée 17 de la Fig.3. Lorsque le capteur d'espace 2 se trouve sur un jalon vert, la porte ET 9 reçoit bien ses trois signaux d'entrée, mais sa sortie est inopérante car la porte ET 10 à laquelle elle est connectée ne reçoit pas de signal de discrimination en provenance de l'entrée 18. Mais la porte ET 11 reçoit sur ses deux entrées des signaux correspondant à un faux signal rouge. Etant donné que la porte ET 16 reçoit par ailleurs le signal de discrimination rouge qui provient de l'entrée 17 du circuit, il faut que le signal de sortie de la porte ET 11 résultant de l'application à ses entrées du faux signal rouge, ne parvienne pas à la porte ET 16. A cet effet, la sortie de la porte ET 9 est appliqué à la commande de l'inhibiteur 13. L'inhibiteur 13 reçoit en outre le signal de la sortie de la porte ET 11 retardé par le circuit à retard 12 afin de permettre l'annulation de ce signal par le signal de sortie retardé de la porte ET 9. La diode 14 et le retard 15 maintiennent la sortie 9 un temps suffisant pour permettre le complet effacement du signal issu de la porte ET 11. Par conséquent, l'inhibiteur 13 permet d'assurer l'inhibition du faux signal rouge résultant du passage du capteur 2 sur un jalon vert de sorte que ce signal ne parvienne pas à la porte ET 16. Lorsque le capteur 2 se trouve sur un jalon rouge, la porte ET 9 qui ne reçoit des signaux que sur deux de ses entrées ne délivre pas de signal de sortie tandis que la porte ET 11 réagit normalement aux signaux d'entrée qui lui sont transmis par le capteur 2 et délivre un signal de sortie à la porte ET 16 dont la seconde entrée reçoit le signal de discrimination rouge provenant de l'entrée 17. Le retard introduit par le circuit à retard 12 est négligeable pour la commande. Enfin, lors de l'absence de tout signal de discrimination, la porte OU 20 ne reçoit aucun signal sur ses entrées, de sorte que sa sortie est à zéro, interdisant ainsi toute marche possible. Ceci a lieu pour assurer une interdiction de redémarrage dans ne section tampon, lorsque les signaux In et In+l sont fermés ou dans d'autres cas propres à l'état de la signalisation. Le fonctionnement du circuit de la Fig.3a diffère de celui du circuit de la Fig.3 en ce que l'arrêt des faux signaux rouges est assuré par la porte OU exclusif 12a qui reçoit dans ce cas à ses deux entrées d'une part le signal de sortie de la porte ET 11 retardé par le circuit lia correspondant au faux signal rouge et d'autre part, le troisième signal qui constitue le signal vert, lu par le capteur 2, la présence simultanée de ces deux signaux assurant le blocage de la porte OU 12a. Le système dit de " jalons codés " peut être réalisé de différentes manières. On peut choisir par exemple un code à quatre bits plus riche en informations que le code à trois bits qu'utilise le circuit de la Fig.3. Par ailleurs, il est nécessaire de disposer pour une même zône d'un nombre de programmes pouvant atteindre 4 ou 5. En effet, lorsque les signaux sont rapprochés, les programmes d'arrêt ont une longueur supérieure à celle du canton et se superposent entre eux. Un tel cas est fréquent et nécessite une transmission dite " décantonnée ". Dans les zônes de manoeuvre, la superposition de programmes est fréquente. La vitesse des différentes manoeuvres n'est pas la même mais de nombreux tronçons sont communs à plusieurs itinéraires. Comme le montre la Fig.4, à chaque rail R de la voie est associée une piste correspondante P1, P2 de jalons à trois bits, chaque piste étant constituée de jalons " verts" V1,V2 et de jalons " rouges " R1,R2. Sur la Fig.5, on a implanté une seule piste de jalons à 4 bits plus riche en informations. Cette piste à quatre bits offre la possibilité au capteur d'espace de recevoir des signaux à un, deux, trois ou quatre bits offrant ainsi une capacité de transmission de quinze programmes différents. Cette possibilité ne peut être totalement exploitée que dans le cas d'une disposition des codes transversalement à la direction du déplacement. On voit sur la Fig.5, des signaux à deux bits S1, et des signaux à trois bits S2 et S3, lus longitudinalement. Les signaux à deux bits sont portés par exemple par des jalons de freinage et d'arrêt alors que les signaux à trois bits 52 et 53 sont portés par des jalons appartenant à des programmes de marche différents et pouvant coexister dans le canton considéré. Dans le cas d'un codage longitudinal lu par un capteur du type représenté à la Fig.3, il est nécessaire d'identifier le jalon. A cet effet, on peut utiliser par exemple les bits 54 et 55. On va maintenant décrire les diverses manières dont peuvent être réalisés les jalons codés du dispositif suivant l'invention. Sur la Fig.6, on a représenté en coupe partielle un rail R dans la surface de roulement duquel sont ménagés à des intervalles appropriés des groupes de trous 21 destinés à constituer les jalons codés et dont l'un est représenté. Dans chacun de ces trous est placé un plot 22 en une matière amagnétique par exemple maintenu en place par un emmanchement à force ou de façon préférée par une soudure par alumino-thermie 23. Les plots sont donc directement implantés dans le champignon du rail R. Etantdonné que l'usure maximale admise pour un rail est généralement de l'ordre de 15 mm, les plots 21 ont une longueur ne dépassant pas cette valeur, de sorte que- la présence des plots n'affecte pas la résistance mécanique à l'effort du rail. Les plots 22 sont soit en matière amagnétique, soit en une matière de très haute qualité magnétique afin de provoquer une rupture de réluctance vue du capteur 2 (Fig.3) qui se déplace à la verticale du rail et est séparé de celui-ci par un entrefer relativement constant. Les plots 22 ont avantageusement une dureté comparable à celle du rail de manière que l'usure soit uniforme à la surface du rail. Le capteur 2 est porté par une armature métallique montée à coulissement sur une tige de support horizontale 23 fixé au châssis C de la voiture et comporte un frotteur 24 qui se déplace en contact permanent avec une surface latérale du champignon du rail pour maintenir l'alignement entre les plots 21 et le capteur 2. L'armature du capteur 2 est sollicitée vers le rail par un resort 24a porté par la tige de support 23. Selon une variante, l'alignement du capteur 2 avec les jalons peut ^etre assuré par un asservissement de position du capteur sur l'axe du campignon du rail. A la Fig.7, on a représenté un second mode de réalisation des jalons codés par pose associés au rail. Selon ce second mode de réalisation des plots 25 constitués par des blocs de matière magnétique sont soudés sur une surface latérale du champignon 26 du rail. Ils peuvent également être fixés mécaniquement sur l'axe de perçage du rail. Dans l'exemple décrit, les blocs 25 sont disposés par groupes de trois lorsqu'il s'agit d'un code " vert " et par groupes de deux lorsqu'il s'agit d'un code " rouge . Selon un troisième mode de réalisation représenté à la Fig.8, les jalons sont constitués par des plaquettes 28 en matière isolante sur lesquelles sont disposées des pastilles 29 en une matière à laquelle est sensible le capteur 2 ( Fig.3). Chaque plaquette 28 qui constitue donc un jalon est fixée au rail par un support en équerre 30 fixé à l'aide d'un écrou dans un trou transversal ménagé dans l'âme du rail -suivant l'axe de perçage de celui-ci. Selon encore une variante représentée à la Fig.9, lorsqu'il s'agit d'une voie pour matériel sur pneumatiques comportant un rail 35, une piste de roulement 36 disposée à côté du rail et une barre de guidage 37, les jalons 39 peuvent être disposés sur un rebord horizontal 38 de la barre de guidage. Ces jalons peuvent être réalisés soit sous la forme d'éléments séparés, soit être groupés sur des plaquettes du type représenté à la Fig.8 comportant le nombre d'éléments qui correspond au code que l'on souhaite obtenir. Dans les modes de réalisation qui viennent d'être décrits les jalons sont des jalons magnétiques ou amagnétiques modifiant la réluctance vue par le capteur. On peut cependant envisager de réaliser des jalons à lecture optique , à ultra-sons, par marquage isotopique ou autres. I1 suffit alors d'adapter la nature du capteur 2 à celle des jalons. Dans les modes de réalisation décrits précédemment, les éléments du code de chaque jalon sont disposés parallèlement à la direction du rail. I1 est également possible de disposer les codes d'un même jalon transversalement à la direction des rails. Un tel agencement favorise la lecture simultanée de tous les éléments du code mais il présente l'inconvénient d'être plus encombrant en largeur. I1 est intéressant à utiliser lorsqu'il suffit d'associer une seule piste de jalons à chaque rail. Les divers modes de réalisation des jalons qui viennent d'être décrits en référence aux Fig.6 à 9 sont beaucoup plus faciles à mettre en place que les systèmes de programmation à câbles utilisés jusqu'à présent. Ils sont en outre mécaniquement plus légers. Certes, ils nécessitent des adjonctions à la voie mais les éléments qui constituent les jalons sont des éléments passifs, ne faisant appel à aucune alimentation, et ne consommant pas d'énergie. En outre, ce sont des éléments robustes et légers, ce qui constitue un progrès sensible vis à vis des systèmes existants. Bien que dans les divers exemples décrits plus haut les jalons codés soient directement associés à la voie, ces jalons peuvent également êtreplacés en tout point du chemin de roulement par exemple sur des piquets spéciaux plantés dans le ballast, sur les parois d'un tunnel de métro, etc. Afin de pouvoir détecter la présence des jalons associés à la voie qui viennent d'être décrits, on utilise un capteur dont la-construction et la position par rapport au rail vont maintenant être examinés en référence aux Fig.l0 et 11. Le capteur représenté à la Fig.l0 comporte principalement une self de détection 40 associée à des condensateurs 41 et constituant avec ceux-ci un circuit oscillant LC. I1 y a dans la mode de réalisatin préfré autant de selfs 40 que de plots par jalon codé. La self 40 est connectée au collecteur d'un transistor NPN 42 dont l'émetteur est relié à la masse par une résistance 43 et dont la base est connectée à la borne positive de la tension d'alimentatiqn par l'intermédiaire d'une résistance 44 et à la masse par l'intermédiaire d'une résistance 45. Le collecteur du transistor 42 constitue la sortie du capteur. Le Q de la self 40 est tel que toute variation sensible de la réluctance assure le blocage ou le déclenchement de l'oscillateur en fonction du meilleur fonctionnement retenu. En supposant que l'on associe à chaque rail deux rangées de plots donnant deux pistes de deux informations en code longitudinal, on dispose dans chaque rail de quatre programmes de marche à savoir deux programmes de passage " vert " et deux programmes d'arrêt " rouge ", le capteur 2 doit alors comporter six selfs identiques disposées par rangées de trois parallèles, la distance entre les rangées étant égale à la distance entre les rangées de plots du rail. Lorsque les deux rails sont équipés de cette façon, deux capteurs à six selfs chacun seront nécessaires pour lire les huit programmes pouvant être inscrits simultanément dans la voie. Comme le montre la Fig.ll, le capteur 2 est disposé entre les roues 46 d'un bogie 47 de la motrice. I1 est solidaire des roues qui sont fixées éla caisse 48 relié en outre au bogie par des ressorts 49. Afin de se prémunir contre les effets des importants déplacements latéraux du bogie qui peuvent être de l'ordre de + 35 mm, le capteur 2 est maintenu en appui grâce à un frotteur comme représenté à la Fig.6 appliqué sur une surface latérale du champignon du rail. Ainsi, la position relative des selfs de détection par rapport aux plots ou jalons est garantie : a) latéralement par le frotteur 24; b) verticalement par les roues 46 dont seule l'usure modifie l'entrefer du système, le phénomène d'usure est lent et on peut y remédier grâce à un réglage de rattrapage approprié à l'aide par exemple d'une fixation réglable en hauteur de la tige 23 de support du capteur 2 ( Fig.6). Un capteur tel que le capteur 2 du circuit de la Fig.3, lorsqu'il est associé à deux pistes de deux programmes chacune permet donc de disposer de quatre programmes par file de rail, assurant ainsi un passage facile- des appareils de voie dans lesquels généralement une file de rail est maintenue en continuité. Le circuit décrit en référence aux Fig.3 et 3a doitrecevoir des signaux de discrimination afin de leur permettre de traiter les signaux codés en provenance de jalons " verts" ou rouges " ou autres que son ou ses capteurs d'espace détectent. Lorsque la voie est pourvue de quatre pistes comportant chacune deux programmes, l'installation doit pouvoir engendrer et transmettre dans les rails : - quatre termes de discrimination de chaque piste; - un terme d'autorisation de marche en contrôle continu des vitesses - Arrêt automatique - un terme d'autorisation de marche en pilotage automatique - d'autres termes fonctionnels en fonction de l'installation. I1 est donc nécessaire de disposer d'au moins six informations venant du courant circulant dans le rail pour l'exemple considéré. A cet effet, on engendre un courant dont la fréquence est comprise par exemple entre 50 et 80 kHz qui sera modulé en phase ou en fréquence par six termes à basse fréquence non harmoniques entre eux, les fréquences de ces termes étant par exemple comprises entre 1000 et 2000 Hz. Cette technique du multiplexage de l'information est classique et ne sera donc pas décrite. Elle est d'ailleurs largement utilisée dans les installations de pilotage automatique actuellement en service. On remarquera cependant qu'on doit disposer d'autant d'oscillateurs basse fréquence que l'on désire obtenir de- termes et, à la réception d'un nombre correspondant de filtres accordés, à bord du train, ces matériels devant être de sécurité au sens des normes utilisés pour les matériels ferroviaires. Cette technique est déjà utilisée pour l'alimentation des câbles programmés qui entrent dans l'installation de nombreuses lignes actuellement en service. Etant donné que conformément à la présente invention, les câbles sont remplacés par des jalons passifs codés, cette technique doit être adaptée à un dispositif d'injection de courant dans les rails, qui doit coexister avec les dispositifs de signalisation déjà utilisés, sans apporter aucune perturbation Une telle installation va être décrite en référence à la Fig.12. Sur cette figure, on a représenté trois cantons de signalition C1,C2 et C3 à joints isolants 65 et 66 entre les cantons. Pour le canton C2, un transformateur d'injection 67 est connecté à un amplificateur d'alimentation 68. Un condensateur 69 est connecté en série avec le secondaire du transformateur 67 afin de bloquer les composantes continues de la voie qui pourraient saturer le transformateur et, constitue avec ledit transformateur un circuit série LC accordé afin d'adapter le point d'injection à la fréquence porteuse, par exemple 60 kHz. Dans ces conditions, le point d'injection présente une impédance élevée du courant de fréquence 50 Hz et aux impulsions de signalisation circulant dans les rails 70, ce qui évite toute perturbation. Les connexions inductives de signalisation ( non représentées) présentent quant à elles une impédance beaucoup trop élevée à ces fréquences pour être perturbées. L'injection du courant n'est pas cantonnée car le courant délivré parcourt aussi bien le rail vers le canton C3 que vers le cantn C2. En raison de la présence des joints isolants 66, le courant circulant dans le canton C3 est moins intense mais aux fréquences élevées envisagées, les joints- 66 assurent entre les deux cantons une liaison par capacités parasites. Le circuit de la Fig.12 comporte en outre un capteur de validation 71 disposé sous l'un des rails 70 en un point du canton C2 correspondant par exemple au début de l'éxécution d'un programme donné. Ce capteur est connecté à une entrée d'une porte ET 72 dont une autre entrée reçoit des signaux de conditions de signalisation. La sortie de la porte ET 72 est connectée à une entrée d'un relais statique 73 dont une autre entrée est connectée à un oscillateur basse fréquence 74 d'un des six termes nécessaires au fonctionnement de l'ensemble de l'installation à huit programmes. La sortie du relais statique 73 est connectée à une entrée d'un circuit sommateur 75. A chaque oscillateur basse frequence tel que l'oscillateur 77 correspond un relais statique associé à des portes ET et des capteurs correspondants, les sorties des relais statiques étant raccordées à l'entrée du sommateur 75 de manière à obtenir la somme des termes basse fréquence qui moduleront le courant porteur à 60 kHz. La sortie du sommateur 75 est connectée à une entrée d'un modulateur 7S dont une autre entrée est connectée à la sortie d'un oscillateur 79 destiné à engendrer les signaux de fréquence porteuse par exemple de 60 kHz. La sortie du modulateur 78 est connectée à l'entrée de l'amplificateur 68. Le train T porte à l'avant un capteur de fréquence de voie 80. L'amplificateur 68 est un amplificateur de courant et sa puissance est telle que le courant circulant dans le rail peut atteindre quelques ampères lorsque le train pénètre sur le canton. Le capteur 71 fixé sous le rail délivre une tension de validation suffisante pour commander l'entrée de la porte ET 72 qui reçoit sur son autre entrée les signaux de conditions de signalisation. Si ces conditions le permettent, la sortie de la porte ET 72 déclenche le relais 73 qui assure l'application à l'entrée correspondante du sommateur 75, du terme basse fréquence correspondant issu de l'osciîlateur 740 Ce terme peut être par exemple un terme de validation d'un programme " vert " de l'une des pistes explorées par les capteurs d'espace 2 du train. La sortie du sommateur 75 est appliquée au modulateur 78 qui reçoit la fréquence porteuse en provenance de l'oscillateur 79. La porteuse modulée est injectée dans la voie après amplification dans l'amplificateur 68. Lorsque le train passe par le capteur de validation 71 et pendant tout 'le parcours du train entre ce capteur, le transformateur 67 et la sortie du capteur 71 est à l'état logique û. I1 en résulte que la porte ET 72 passe à l'état 0, le relais statique 73 n'applique plus le signal basse fréquence en provenance de l'osciîlateur 74 à l'entrée du sommateur 75, de sorte que la porteuse provenant de l'oscillateur 79 n'est plus modulée par le terme 74. Il en va de même pour l'ensemble des autres termes. Le capteur 80 situé à bord du train fait partie d'un circuit représenté à la fig.13. Ce capteur est un capteur inductif connecté par l'intermédiaire d'un amplificateur 81 à un démodulateur 82. La sortie de ce démodulateur est connectée à autant de filtres 83 à 89 qu'il y a de termes basse fréquence à isoler. Ces filtres sont des filtres de sécurité, par exemple à diapason métallique. Les sorties des filtres destinés à délivrer les signaux de discrimination des programmes " verts " et " rouges " sont connectées aux entrées 18 et 17 de circuits tels que le circuit décrit en référence à la Fig.3 ou à la Fig.3a. Le terme de validation d'un programme " vert " peut également être utilisé pour assurer l'inhibition du programme rouge " de la même piste. Le terme de validation du vert discrimine dans ce cas le programme rouge. Seule la zône (canton) de la voie sur laquelle circule le train doit être alimentée en courant porteur. Cette disposition permet d'éviter toute perturbation des zônes aval et de diminuer l'effet de boucle risquant de perturber les voies voisines. Si l'on considère un tronçon de voie tel que celui représenté à la Fig.14, et sur lequel circulent un train T1 se trouvant sur le canton C6 et un train T2 se trouvant sur le canton C2, ces trains étant matérialisés par des essieux établissant les court-circuits entre les rails de la voie, la détection de fréquence dans les rails par le train T2 n'est pas perturbée par la situation sur le canton C6 car le courant injecté dans ce canton est isolé par le shunt que constitue le train T1 et les cantons C5, C4, C3 ne sont pas alimentés. Dans ces conditions, seuls les cantons occupés par des trains c'est à dire ayant leurs circuits de voie bas, sont alimentés. il est donc nécessaire de prévoir une logique d'enclenchement associé à chaque canton et dont un exemple est représenté à la Fig.15. Cette logique est actionnée par des capteurs de fin de zône 90 disposés sous les rails de la même façon que les capteurs 71 de validation représentés h la Fig.13. Ainsi le capteur 90 de fin du -canton C1 est connecté une bascule de Schmitt 91 dont la sortie est connectée à son tour à un circuit monostable 92. La sortie du circuit monostable 92 est connectée à une entrée d'une porte ET 93 dont une autre entrée est destinée à recevoir le terme C2 qui est l'information circuit de voie bas occupé. La sortie de- la porte ET 93 est connectée à une entrée de commande de l'amplificateur 68 d'injection connecté au transformateur d'injection 67 de la zône C2. L'entrée de la porte ET 93 reliée à la sortie du monostable 92 est en outre connectée au capteur 90 de fin de la zône C2. On voit que lorsque le train franchit le capteur 90 de fin de zône C1, ce capteur qui était initialement à l'état 1 passe à l'état 0. La bascule 91 délivre une impulsion d'armement au circuit monostable 92 dont la constante de temps est calculée de manière que l'impulsion qu'il délivre à son tour ait une durée calibrée égale par exemple à 200 ms. Cette impulsion est appliquée à la porte ET 93. Lorsque l'information d'occupation provenant des logiques de signalisation est délivrée à la porte ET sous la forme du signal C2, la sortie de la porte ET est à l'état haut et provoque l'alimentation de l'amplificateur 68 pendant la durée de l'impulsion du monostable 92. Pendant tout le parcours du canton C2, le capteur 90 de fin de canton correspondant reste à l'état haut et assure le maintien de l'entrée de la porte ET 93 après la fin de l'impulsion du monostable 92. Alors le signal modulé engendré par le circuit de la Fig.12 est transmis au rail. A la fin du parcours de la zône C2, le capteur de fin de zône 90 correspondant passe à l'état bas et provoque la coupure de l'alimentatin du canton C2. Lorsque le train quitte la zône C2, la sortie de la porte ET 93 passe à l'état bas et coupe l'alimentation de l'amplificateur d'injection 68. Le capteur 90 de la zône C2 provoque simultanément l'armement de la zône suivante C3. Cette commande de courants porteurs injectés dans le rail est importante, notamment quand il faut l'injecter dans des circuits de voie dits " sans joints Le dispositif tel que décrit permet d'envisager l'emploi de différents types de contrôle et d'asservissement de la vitesse. On peut par exemple envisager l'emploi d'un asservissement au freinage qui, au lieu de faire correspondre un effort à chaque valeur d'écart de temps par rapport à un temps de base, fonctionne à écart théoriquement nul grâce à une intégration à l'erreur et une compensation dérivée. En revanche, la commande de traction peut rester proportionnelle à l'écart de temps. Les variations d'allure peuvent par exemple être obtenues en provoquant un changement de l'ordre de 500 Hz par exemple de la fréquence porteuse fournie par le rail que l'on suppose avoir une valeur de 60 kHz. Le circuit de changement de fréquence conçu à cet effet va maintenant être décrit en référence à la Fig.16. Ce circuit comporte le capteur 80 des Fig. 10 et 13. Le capteur 80 est connecté par l'intermédiaire d'un amplificateur 96 à des filtres passe bande très sélectifs à quartz par exemple 97,98, proches l'un de l'autre, alignés sur les fréquences de 59,8 kHz et 59,5 kHz, par exemple. Les sorties des filtres 97 et 98 sont connectées aux entrées d'un circuit de décodage 99 et fixent deux bases de temps différentes du système par rapport à la base de temps correspondant à 60 kHz. Le décodeur 99 est connecté à la sortie d'un compteur 100 des signaux de sortie de la porte OU 19 du circuit de la Fig.3, alimenté par un oscillateur 101. La sortie du décodeur 99 est reliée à l'entrée d'une mémoire 102 destinée à maintenir an mémoire l'information entre deux impulsions d'espace et à commander par sa sortie grâce à des interfaces appropriées, les équipements de traction du train. A l'oscillateur 101 et en outre connecté un compteur 103 commandé par les signaux de sortie du circuit de la Fig.3 validés par des signaux relatifs à l'éxécution d'un programme " rouge " de freinage. La sortie du compteur 103 est connectée à l'entrée d'un décodeur 104 dont la sortie est reliée à une mémoire 105 de commande des circits de freinage. Le compteur 103 comporte une sortie destinée à inhiber la mémoire de traction 102 lorsque la valeur de son contenu entre deux impulsions issues de la porte OU 19 de la Fig.13 est inférieure au temps de base du système. Le compteur 100 comporte une sortie destinée à inhiber la mémoire de freinage 105 si l'espace de temps entre deux impulsions venant de la porte OU 19 ( Fig.13 ) est supérieur au temps de base du système. Le compteur 103 a une base de temps fixe tandis que le compteur 100 a dans l'exemple choisi trois bases de temps différentes qui fixent trois niveaux de traction en fonction de la valeur de la fréquence porteuse reçue. Le temps de base du système correspond à la marche sur l'erre. Un avantage important du système suivant l'invention réside dans le fait qu'il allie à une grande légèreté des installations de voie, la possibilité de disposer d'un grand nombre de programmes I1 en résulte qu'il est possible de séparer le programme de fonctionnement en contrôle continu des vitesses-contrôle d'arrêt devant signal fermé, du programme de fonctionnement en asservissement de vitesse ou de conduite automatique ou encore de se servir de cette richesse en programmes pour baliser ou initialiser simultanément d'autres instructions que celles nécessaires à l'éxécution des fonctions précitées. Afin d'illustrer les possibilités du système on va considérer en référence à la Fig.17 sur laquelle plusieurs programmes doivent être exécutés. Les programmes indiqués par la ligne horizontale supérieure en trait plein 110 et les programmes 111 de freinage indiqués par des lignes courbes également en trait plein sont respectivement les programmes " verts " et " rouges " du contrôle continu de vitesse et d'arrêt devant les signaux fermés " rouges ". Entièrement dissocié de ces programmes, on trouve les programmes de pilotage automatique matérialisés à leur tour par des lignes en pointillé situées à l'intérieur du contour délimité par la ligne horizontale en trait plein définissant la limite de vitesse autorisée. La ligne horizontale en pointillé 112 correspond aux programmes de marche normale en pilotage automatique et les lignes courbes 113 en pointillé corresppndent aux programmes de freinage. Les programmes 113 de freinage en pilotage automatique sont conçus comme le montre la Fig.18 de manière à permettre d'arrêter le train en pilotage automatique avant le signal, conformément à la tradition ( à 15 m environ du signal ) tout en permettant au conducteur d'emmener le train en conduite manuelle jusqu'au pied du signal. L'équipement à bord de contrôle continu des vitesses et d'arrêt détermine par simple comptage le temps de parcours des séquences et compare ce temps de parcours à un temps de base. Si le temps de parcours est inférieur au temps de base, il y a émission d'une commande de freinage de sécurité selon un programme similaire aux programmes 111 de la Fig.17. On remarquera qu il est possible d'obtenir facilement la répétition des signaux dans la cabine de pilotage en amenant dans la cabine les signaux basse fréquence de discrimination injectés dans le rail et appliqués après démodulation par le circuit de la Fig.13 au circuit de la Fig.3 et en utilisant ces signaux pour commander l'alimentation de voyants de couleurs correspondants visibles par le conducteur. Toujours en se référant à la Fig.17, on voit que la fonction pilotage automatique suit le programme représentés par les lignes en pointillé sans que l'on prenne de précaution particulière de sécurité au niveau de l'asservissement car ces programmes étant inclus par les programmes de contrôle continu et d'arrêt devant des signaux fermés, qui sont, eux, exécutés par un système sécuritaire, toute anomalie dans le programme de pilotage automatique entraine immédiatement l'éxécution du programme de contrôle continu et de freinage qui provoque l'arrêt du convoi dès que la limite supérieure de vitesse autorisée est atteinte. La possibilité de disposer de plusieurs programmes inscrits simultanément dans la voie résulte du mode de codage adopté et permet d'éxécuter un certain nombre d'opérations simultanées qui vont maintenant être décrites en référence à la Fig.17. -Sur cette figure, on a représenté un certain nombre de zônes marquées par des signaux S de sortie de station, des signaux intermédiaires I1 et I2 et des signaux E d'entrée de station. Si l'on considère le programme 113b d'arrêt au signal I2, en pilotage automatique, on voit que ce programme chevauche à la fois les programmes 113a et 113c d'arrêt en pilotage automatique aux signaux I1 et E. Afin de permettre la réalisation de ces trois programmes, sans aucune interférence entre ceux-ci, il suffit de disposer d'un nombre correspondant de pistes jalonnées suivant l'invention. Dans le cas envisagé à la Fig.17, on doit disposer des pistes suivantes - 1 piste pour les programmes " vert " et " rouge " 110 et 111 en contrôle continu et arrêt sur signal fermé; - 1 piste pour l'éxécution des programmes 112b, 113b, 112c, 112d,113d, en pilotage automatique; ~ 1 demi-piste pour le programme 113c qui peut également servir pour le " passage de station " sur ordre. Etant donné que chaque piste a une capacité de deux programmes, et dispose d'un terme de discrimination propre à chaque programme, il suffit de disposer les capteurs du type 71 (Fig.12) de manière à assurer toutes les commutations des fréquences de discrimination qui, associées aux logiques de signalisation garantiront la bonne éxécution en sécurité de la marche du train. Sur la Fig.18, on a représenté le schéma synoptique du dispositif suivant l'invention. Ce schéma comporte une partie à bord d'une motrice du train et une partie au sol, ces deux parties étant représentées respectivement au-dessus et au-dessous d'un rail R pourvu de jalons codés 1. La partie à bord de la motrice comporte. le capteur d'espace 2 connecté à un circuit 120 de discrimination des signaux de sortie du capteur, correspondant au circuit de la Fig.3 ou 3a. Le circuit 120 est connecté à un circuit 121 de transmission des signaux de discrimination représenté et décrit en référence à la Fig.13 et comportant le capteur 80. La sortie du circuit 120 est connecté directement à un dispositif de contrôle continu de vitesses 122 représenté par un rectangle en pointillé. La sortie de ce dispositif délivrant des instructions de freinage d'urgence. Par ailleurs, le circuit 120 est connecté par l'intermédiaire d'une clé 123 à un dispositif de pilotage automatique 124 du type décrit en référence à la Fig.16 et connecté à son tour à des moyens de commande de traction et de freinage représentés par un rectangle en pointillé 125. La partie au sol du dispositif comporte un circuit 126 d'injection de signaux de discrimination du type décrit en référence à la Fig.12 connecté à un circuit d'autorisation d'injection 127 exclusivement sur le canton aval occupé. Ces deux circuits sont connectés à un dispositif 128 de transmission des conditions de signalisation Dans les modes de réalisation qui viennent d'être décrits, notamment en référence aux Fig.3 et 3a, les moyens de discrimination sont destinés à procéder à la discrimination de deux programmes inscrits dans la voie. On peut cependant envisager la discrimination d'un nombre de programmes supérieur à deux par piste, auquel cas, le circuit de la Fig.3 comportera un nombre correspondant de portes telles que les portes 9 et 11 ainsi que des composants associés. REVENDICATIONS 1. Dispositif de conduite et/ou de contrôle d'un véhicule ferroviaire comportant des moyens de division du trajet prévu pour le véhicule en intervalles d'espace successifs constituant au moins un programme inscrit dans le trajet, des moyens de détection des limites desdits intervalles d'espace destinés à commander des moyens de pilotage et/ou de contrôle du véhicule, caractérisé en ce que lesdits intervalles sont délimités par des jalons (1) disposés le long du trajet réalisés sous forme de codes d'identification dudit au moins un programme, les moyens de détection comprenant au moins un capteur (2) de lecture desdits codes et des moyens (9 à 18)de discrimination des signaux de sortie dudit capteur (2) en fonction des conditions d'exploitation en vue de la détermination du programme à éxécuter. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé an ce que lesdits jalons codés sont constitués par des groupes de bits ( P1, P2, R, R2; S1,S2,S3,S4,S5) dont le nombre et la configuration déterminent la nature du programme à éxécuter. 3. Dispositif suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les groupes de bits constituant les jalons codés sont disposés soit suivant la direction de déplacement du véhicule, soit transversalement à celle-ci. 4. Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits jalons sont soit formés de groupes de plots (22;25) incorporés au champignon du rail ( R) ou fixés à la surface latérale du champignon, soit constitués par des plaquettes (28) supportant des pastilles ( 29) formant les codes correspondants. 5. Dispositif suivant l'une des revendicaions 1 à 3, caractérisé en ce que lorsque le train est un train dont la voie comporte une barre de guidage (37), les jalons (39) sont disposés sur la barre de guidage. 6. Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les jalons codés sont constitués par des plots (22;25;29) en métal magnétique ou amagnétique, des repères optiques, acoustiques ou isotopiques. 7. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le capteur d'espace (2) de lecture desdits codes, est un capteur de détection d'une variation de réluctance, un capteur optique, acoustique ou une tête de lecture de compteur isotopique. 8. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le capteur d'espace (2) porté par le train comporte un nombre d'éléments de lecture (3,4) égal au nombre de bits du jalon codé ayant le plus grand nombre de bits. 9. Dispositif suivant la- revendication 7, caractérisé en ce que le capteur d'espace (2) porté par le train est positionné à une distance relativement constante au-dessus du rail et en ce qu'il est prévu des moyens de guidage (24, 24a) afin d'assurer l'alignement du capteur par rapport aux jalons codés. 10. Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de guidage du capteur d'espace (2) sont constitués par un froteur (24) portant contre une surface latérale du champignon du rail et appliqué sur celle-ci par un organe élastique (24a) ou bien par un asservissement de position dudit capteur sur l'axe du champignon du rail. 11. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les moyens de discrimination des signaux de sortie du capteur d'espace (2) comprennent des ensembles de portes logiques (9,10;11,16) en nombre égal au nombre de programmes à exécuter, lesdits ensembles de portes logiques étant commandés par des signaux de discrimination de programme (17,18) injectés dans le rail (70) par des circuits (67,68,69,71,72,73,74,75,76,77,78,79) disposés au sol, associés à chaque canton et des moyens (12,13,14,15) d'inhibition des faux signaux issus de la détection par le capteur (2) des jalons étrangers au programme à exécuter. 12. Dispositif suivant la revendication 11, caractérisé en ce que ledit circuit au sol d'injection des signaux de discrimination comporte des capteurs (71) fixés sous le rail pour la validation de début et de fin des programmes correspondants à éxécuter, par déclenchement et arrêt de générateurs (74,77 ...) de signaux de discrimination relatifs auxdits programmes à exécuter en fonction de la progression du train. 13. Dispositif suivant l'une des revendication 11 et 12, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur (80) en tête du train destiné à recevoir les signaux de discrimination injectés dans le rail, et des moyens (82 à 89) de séparation des signaux de discrimination des programmes à exécuter. 14. Dispositif suivant l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce qu'à chaque circuit d'injection de signaux de discrimination (67 à 79) sont associés des moyens (90 à 93) d'autorisation d'injection desdits signaux de discrimination exclusivement sur le canton aval occupé.