FR 2544700 A1 19841026 FR 8306464 A 19830420 L'invention a pour objet une rampe de chargement qui sert à assurer la liaison entre deux niveaux espacés en sens vertical afin que des chariots élévateurs puissent se déplacer à vide ou en charge entre ces niveaux en empruntant cette rampe. On connaît des rampes de chargements qui assurent déjà cette itême fonction. Mais, ainsi qu'on le sait également, les chariots élévateurs doivent travailler de préférence sur un sol horizontal ou faiblement inclinés, principalement quand leur source d'énergie est une batterie d'accumulateurs électriques. Pour réaliser une liaison convenable entre deux niveaux susceptibles d'etre espacés d'une valeur relativement grande en sens vertical, il est nécessaire d'employer une rampe relativement longue ; par exemple, on trouve couramment des rampes d'une longueur totale atteignant 14 mètres. Bien entendu, ces rampes sont mobiles grâce à un essieu à deux roues et à bandage plein, afin que l'on puisse les mettre facilement à leur position exacte d'utilisation. Sur les rampes connues jusqu'à présent, l'essieu est monté à une position fixe sur le chassies, environ aux 3/4 de la longueur vers l'arrière, à partir de l'extrémité avant qui est l'extrémité supérieure en cours d'utilisation. Le déplacement d'une rampe se fait à l'aide de moyens quelconques disponibles, par exemple à l'aide d'un chariot élévateur qui tracte ou qui pousse la rampe comme il le peut entre un premier poste et un second poste d'utilisation. Il en résulte que ces postes sont nécessairement peu éloignés l'un de l'autre, à l'intérieur d'une meme cour dwune gare ferroviaire, ou sur un même quai maritime. Il est impossible de déplacer couramment les rampes classiques entre deux lieux éloignés d'utilisation en empruntant le réseau routier ordinaire. En effet, la circulation sur les routes doit pouvoir se faire sans exigence particulière d'encombrement de la route, à une vitesse courante comparable à celle des véhicules routiers, avec tous les organes correspondants de sécurité. Par exemple, un essieu à roues montées sur pneumatiques, à moyens de freinage conformes à la règlementation routière, doit être utilisé obligatoirement. Or, un tel essieu, qui comprend également des moyens de suspension élastiques nécessaires au déplacement aux vitesses courantes sur route, a un encombrement général en sens vertical tel qu'il ne peut pas être installé sous une rampe. L'invention a pour but principal de parvenir à une rampe de chargement pour chariots élévateurs susceptible d'être déplacée entre des lieux éloignés, comme une remorque routière par exemple, sur le réseau routier ordinaire aux vitesses courantes habituelles. ï A partir d'une rampe ayant un châssis comprenant deux longerons longitudinaux, avec une extrémité avant et une extrémité arrière destinée à reposer sur le sol pendant l'utilisation, on atteint le but visé, selon l'invention, par le fait que les longerons sont munis sur une fraction au moins de leur longueur de moyens de guidage en déplacement dans le sens longitudinal de la rampe tandis qu'un essieu à roues munies de pneumatiques, à moyens de freinage, à moyens de suspension élastiques, conforme aux exigences du Code de la Route est monté déplaçable en position le long de ces moyens de guidage entre une position extrême arrière dans laquelle les roues reposent sur le sol et soulèvent la rampe pour permettre son déplacement et une position extrême avant dans laquelle les roues ne touchent pas le sol quand la rampe est en position d'utilisation. De préférence, des moyens de verrouillage sont prévus pour immobiliser l'essieu à l'une au moins de ses positions extrêmes, la position extrême arrière. De préférence aussi, des vérins verticaux sont montés sous la rampe, ces vérins sont destinés à permettre un appui sur le sol de la rampe mise au repos avec son extrémité arrière posée sur le sol et son extrémité avant soulevée au-dessus du sol. Des moyens de déplacement de l'essieu le long des moyens de guidage peuvent être prévus, si on le désire. Toutefois, ces moyens ne sont pas nécessaires, ainsi qu'on le montrera plus loin. La rampe de l'invention est pourvue de moyens d'attelage servant à l'accrocher à I 'arrière d'un véhicule routier. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, les moyens d'attelage sont constitués par des organes connus en soi installés sur les semw-remorques routières pour leur accouplement à un tracteur routier. Ainsi, la rampe de l'invention peut être déplacée sur route par un tracteur routier quelconque. Dans ce cas, les vérins sont montés avantageusement sous le chassies, en avant de la position extrême avant de l'essieu, et ils ont une longueur suffisante à soulever la partie extrême avant du châssis à un niveau convenable pour son accouplement à un tracteur routier de la même façon qu'une semi-remorque. On donnera maintenant, sans intention limitative et sans exclure aucune variante, une description d'un exemple de réalisation. On se reportera aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue de cOté avec une coupe partielle d'une rampe selon l'invention attelée à un tracteur routier, l'essieu étant verrouillé à sa position extrême arrière, - la figure 2 est une vue de côté de la même rampe, représentée seule et posée sur le sol par deux vérins et par son extrêmité arrière, - la figure 3 est une vue en coupe par un plan transversal selon III-III de la figure 4 montrant les moyens de verrouillagede l'essieu à sa position extrême arrière, - la figure 4 est une vue de dessus en coupe par un plan horizontal selon IV-IV de la figure 3, les roues n'étant pas représentées. Une rampe conforme à l'invention comprend un châssis 1 dans lequel se trouvent deux longerons longitudinaux 2,3 tenus espacés par des traverses 4, pour soutenir un tablier 5 sur lequel peuvent rouler des chariots élévateurs. Cette rampe a une extrémité avant 6 et une extrémité arrière 7. En cours d'utilisation, l'extrémité avant 6 repose sur le bord d'un quai ou sur le bord du plancher d'un wagon ou d'un camion et l'extrémité arrière 7 repose sur le sol. La rampe de l'invention comprend une première partie 8A inclinée vers le haut à partir de l'extrémité arrière 7 et une seconde partie extrême avant 8B qui est horizontale ou sensiblement horizontale entre la première partie inclinée 8A et l'extrémité avant 6. Dans la première partie inclinée 8A, les longerons 2, 3 sont coupés en oblique, dans une zone extrême arriere 8C, du côté tourné vers le sol, afin que l'extrémité arrière 7 puisse venir directement en contact avec le sol. Sous la partie extrême avant 8B sont montés, en dessous des longerons 2, 3, des organes d'attelage, désignés par la référence générale 9 sur la figure 2 ; ces organes 9, qui comprennent un pivot 10 sont complémentaires aux organes habituels d'attelage dont sont équipés les tracteurs routiers de semi-remorque. Ces organes étant connus, il n'es pas nécessaire de les décrire en détail. Les longerons 2, 3 sont constitués chacun de préférence par un profilé métallique en I ayant chacun des ailes inférieures horizontales il qui s'étendent de part et d'autre d'une ame centrale verticale 12. Les ailes inférieures 11, plus exactement leur partie située à l'intérieur de l'ensemble de la rampe par rapport aux âmes 12, constituent avantageusement des moyens de guidage en déplacement d'une poutre transversale 13 (mieux visible sur la figure 3). A cet effet cette poutre 13 est pourvue à chacune de ses extrémités opposées d'un galet 14 monté libre en rotation autour d'un arbre (non visible sur les dessins) dressé à partir de la poutre 13. Chaque galet 14 a une gorge centrale circulaire 15 dans laquelle est engagée une aile 11 d'un longeron 2 ou 3, respectivement. A la poutre transversale 13 est suspendue un essieu 16 munie à ses extrémités de roues jumelées, à pneumatiques, d'usage courant sur les véhicules routiers. Cet essieu 16 est réuni à la poutre 13 par l'intermédiaire d'une suspension élastique 17 (voir la figure 1). Grâce aux galets 14 la poutre transversale 13, et par conséquent l'essieu 16, sont déplaçables le long des ailes inférieures 11 des longerons 2, 3 entre une position extrême arrière définie par une butée transversale arrière 18 (figure 1) fixée aux longerons 2, 3, à la naissance de la zone extrême arrière 8C, et une position extrême avant définie par une butée transversale avant 19 fixée aux longerons 2, 3, à la naissance de la partie extrême avant 8B. En avant de la butée avant 19 deux vérins verticaux 20 sont montés respectivement sous chaque longeron 2, 3 ; ils peuvent être rétractés et escamotés au-dessus du sol (figure 1) ou être en extension pour s'appuyer sur le sol par une semelle 21 (figure 2). La poutre transversale 13 est munie sur sa face supérieure de deux logements opposés 22, horizontaux, situés respectivement à ses extrémités à un niveau supérieur à celui des ailes inférieures 11. Ces logements 22 sont ouverts en direction de l'âme 12 de caque longeron 2; 3. Sur ces derniers sont montés deux leviers pivotants 23 articulés en 24 sur l'âme 12, à l'extérieur, pour la manoeuvre d'une broche 25 disposée et guidée en coulissement à travers l'âme 12 pour pouvoir s'introduire dans le logement 22 correspondant porté par la poutre 13 quand celle-ci occupe sa position extrême arrière. Chaque broche 25 est articulée par une extrémité sur le levier 23 correspondant et ce dernier est réuni à l'extrémité libre d'une tige de piston 26 Celle-ci fait partie d'un vérin 27 porté par la poutre trans versale 1 Il existe deux vérins 27 disposés en sens opposés transversalement pour la manoeuvre respective de chacun des deux leviers 23. Ces vérins 27 sont du type à air et ils sont alimentés en air sous pression à partir du tracteur routier par un circuit distinct.En l'absence d'air on peut manoeuvrer les broches 25 à la main à l'aide des leviers 23. On dispose ainsi d'un moyen de verrouillage de la poutre transversale 13 et de L'essieu 16 à sa position extrême arrière qui est sa position de déplacement sur route. Bien entendu, les organes de essieu qui doivent être actionnés à distance, en particulier les freins, sont raccordés à l'aide de canalisations souples convenablement suspendues. Les vérins 20 sont de préférence de type hydraulique , il est avantageux, dans àDesprit de l'invention, de prévoir entre les longerons 2, 3 en dessous du tablier 5 un groupe autonome moteur à essence-pompe hydraulique, qui permet de manoeuvrer ces vérins 20 en l'absence de tout autre engin moteur. On pourrait prévoir des moyens de déplacement de l'essieu 16 entre ses deux positions extrêmes mais on peut s'en dispenser de même qu"il n'est pas strictement utile de monter à proximité de la butée transversale avant 19 des moyens de verrouillage de l'essieu 16 à sa position extrême avant. La rampe de l'invention s'utilise de la façon suivante. Pendant une opération de chargement, d'un camion par exemple, l'extrémité arrière 7 de la rampe repose sur le sol et son extrémité avant 6 repose sur le bord du plateau de ce camion. L'essieu 16 qui avait été poussé à sa position extrême avant contre la butée transversale avant 19 (où il est représenté en trait mixte sur la figure 2) a reculé sous l'effet de la gravité j-usqu' ce que les roues rencontrent le sol (position représentée en trait plein sur la figure 2). L'opération étant terminée, on met les vérins 20 en extension totale, ce qui soulève l'avant de la rampe au-dessus du plateau du camion, qui est libéré, à une hauteur suffisante par rapport au sol pour qu'un tracteur routier puisse venir s'accoupler avec la rampe comme il le fait avec une semi-remorque.Après rétraction des vérins 20 et accouplement du tracteur, représenté en partie et en trait mixte sur la figure 1, ainsi qu'après raccordement de façon connue des circuits d'électricité et de freinage entre le tracteur et la rampe, on commande à partir du tracteur le serrage des freins et le blocage des roues de l'essieu 16. Dès que le tracteur avanie, les longerons 2, 3 glissent dans les galets 14 jusqu'à ce que la butée transversale arrière 18 rencontre la poutre transversale 13. A ce moment on verrouille la poutre 13 et l'essieu 16 à cette position où ils sont représentés en trait plein sur la figure 1. L'extrémité arrière 7 est alors soulevée au-dessus du sol à une distance convenable. Le tracteur peut déplacer la rampe jusqu'à un autre lieu d'utilisation en empruntant normalement le réseau routier. A l'arrivée, après déverrouillage de la poutre transversale 13, le recul du tracteur fait que l'essieu 16 s'avance jusqu'à sa position extrême avant pendant que l'extrémité arrière 7 vient toucher le sol. On met à nouveau les vérins 20 en extension totale pour libérer le tracteur, après quoi on met la rampe à sa position de travail. Pour que l'on puisse immobiliser la rampe à l'arrêt, la poutre transversale 13 est munie d'un frein à main comprenant un levier de manoeuvre 28 agissant sur un câble 29 qui aboutit aux freins des roues, de façon connue en soi, comme on le voit sur la figure 3. La rampe de chargement devient utilisable à tous usages même à certains non envisagés jusqu'à présent, en raison de la mobilité entre points éloignés qu'elle possède grâce à l'invention. REVENDICATIONS 1. Rampe de chargement pour chariots, ayant un châssis avec deux longerons longitudinaux (2,3), une extrémité arrière (7), une partie extrême avant (8B), un essieu (16) à deux roues au moins, caractérisée en ce que les longerons (2,3) sont munis sur une fraction au moins de leur longueur de moyens de guidage en déplacement (14) le long desquels l'essieu (16) est déplaçable entre une position extrême arrière dans laquelle les roues reposent sur le sol et soulèvent la rampe pour permettré son déplacement et une position extrême avant dans laquelle les roues ne touchent pas le sol quand la rampe est en position d'utilisation, l'essieu (16) étant d'un type permettant les déplacements sur le réseau routier. 2. Rampe selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie extrême avant (8A) est munie sur sa face inférieure de moyens d'accouplement (9) à un tracteur routier de semi-remorque. 3. Rampe selon la revendication 1, caractérisée en ce que des vérins verticaux~(20) destinés à s'appuyer sur le sol sont prévus dans la partie extrême avant (8A) de la rampe pour soulever cette partie extrême avant à une hauteur facilitant son attelage à un véhicule routier. 4. Rampe selon la revendication 1, caractérisée en ce que la position extrême arrière de l'essieu (16) est déterminée par une butée transversale arrière (18) et des moyens de verrouillage (22,25) sont prévus sur le châssis pour immobiliser l'essieu à cette position. 5. Rampe selon la revendication 3, caractérisée en ce que la position extrême avant de l'essieu (16) est déterminée par une butée transversale avant (19) et les vérins (20) sont placés en avant de cette butée transversale avant (19). 6. Rampe selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'essieu (16) est suspendu à une poutre transversale (13) qui est munie à ses extrémités opposées de moyens de déplacement le long des longerons Q,3). 7. Rampe selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deux longerons sont constitués par des profilés en I dont les ailes inférieures (11) constituent les moyens de guidage en déplacement. 8. Rampe selon les revendications 6 et 7, caractérisée en ce que les moyens de déplacement montés aux extrémités de la partie transversale (13) sont constitués par des galets (14) libres en rotation, ayant une gorge centrale circulaire (15) contenant respectivement une aile d'un longeron (2,3). 9. Rampe selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'elle est équipée dsun groupe autonome moteur thermique-pompe à fluide sous pression pour l'alimentation des vérins (20).