FR 2545434 A1 19841109 FR 8307662 A 19830505 PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE CONTINU DE LA DISTANCE-LIMITE DE SECURITE ENTRE VEHICULES AUTOMOTEURS CIRCULANT EN SITE PROPRE La présente invention a trait à un procédé de contrôle continu de la distance-limite de sécurité entre véhicules automoteurs circulant les uns à la suite des autres sur une voie de guidage ou analogue. L'invention s'applique plus particulièrement! bien que non exclusivement, aux installations de transport sur voie ferrée dans lesquelles les véhicules automoteurs se déplacent dans le même sens les uns derrière les autres. On connaît les risques de collision, notamment dans le cas de dessertes à haute cadence, entre un véhicule amont et le véhicule précédent ou véhicule aval, les termes amont et aval étant définis suivant le sens de circulation des véhicules. Les véhicules circulent à des vitesses variables indépendamment,qu'il s'agisse de véhicules automoteurs pilotés manuellement ou automatiquement. Ces véhicules doivent s'arrêter à certaines stations, obéir aux signaux de ralentissement ou d'arrêt et peuvent,notamment pour des causes accidentelles, s'arrêter inopinément sur la voie. I1 est donc de la plus haute importance de préserver constamment entre deux véhicules qui se suivent une distancelimite de sécurité réservant aux véhicule amont la possibilité à tout moment de s'arrêter à temps en urgence sans tamponner le véhicule aval et, ce, en toutes circonstances et quelles que soient les vitesses respectives des deux véhicules. Pour résoudre ce problème on a imaginé depuis longtemps le système du cantonnement qui est parfaitement connu mais qui présente un inconvénient majeur, en l'occurrence qu'une réduction de l'intervalle de temps entre des véhicules successifs nécessite une augmentation du nombre d'organes de détection du passage des véhicules. Ceci conduit en particulier à une très grande densité de ces organes dans les zones les plus sensibles où un véhicule est arrêté ou circule à vitesse réduite sur la voie,alors que le véhicule suivant est à vitesse élevée et commence à ralentir, notamment à l'entrée d'une station. La présente invention a pour but de remédier à cet inconvénient et de permettre la réalisation d'un dispositif d'anticollision autorisant une réduction de la période de circulation des véhicules jusqu'au minimum autorisé par les caractéristiques de freinage d'urgence de ceux-ci, et permettant de s'affranchir des organes de détection de passage par zone. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de contrôle continu de la distance-limite de sécurité entre véhicules automoteurs circulant les uns à la suite des autres sur une voie de guidage notamment, caractériséen ce quil consiste: - à disposer parallèlement à la voie deux lignes conduc trices résistantes de caractéristiques électriques cons tantes, indépendantes et électriquement isolées et une ligne dite de masse ou de retour ;; - à effectuer au droit de chaque véhicule de rang impair dans la succession de véhicules circulant dans le même sens a) l'injection,en permanence et à l'arrière du véhicu le,d'une tension déterminée entre l'une des lignes conductrices susdites et ladite ligne de retour, b) la mesure,en permanence et à l'avant du véhicule, de la différence de potentiel entre l'autre ligne conductrice et ladite ligne de retour, c) l'établissement,en permanence et à l'arrière du véhicule,d'un court-circuit entre ladite autre ligne conductrice et ladite ligne de retour, - à effectuer au droit des véhicules de rang pair dans ladite succession les mêmes opérations mais en inter vertissant l'ordre des deux lignes conductrices susnommées, - et à générer à bord de chaque véhicule un signal à des fins d'avertissement et/ou commande lorsque la diffe rence de potentiel mesurée par le véhicule considéré atteint ou dépasse un seuil maximal déterminé par les caractéristiques de freinage propres aux véhicules et a conditions d'exploitation. Afin de réduire la période de circulation des véhicules au minimum autorisé par les caractéristiques de freinage d'urgence, ledit seuil maximal est déterminé de manière à correspondre à tout instant à l'atteinte par l'écart entre deux véhicules successifs d'une valeur minimale dite de sécurité définie par la formule dans laquelle r est la décélération d'urgence des véhicules, e est le temps de réponse des freins des véhicu les, V2 est la vitesse nominale du véhicule amont, X est un coefficient de survitesse autorisée, Y1 est l'accélération du véhicule aval. En outre, par souci de sécurité complémentaire on générera également à bord de chaque véhicule, à des fins d'avertissement et/ou commande, un signal toutes les fois que ladite différence de potentiel mesurée dans le véhicule considéré deviendra nulle ainsi que toutes les fois que l'intensité dudit court-circuit établi par chaque vehicule deviendra nulle. L'invention a également pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comprend - parallèlement à la voie de guidage ou analogue des véhicules et sur toute la longueur de celle-ci, deux lignes conductrices résistantes de caractérisé tiques électriques constantes, indépendantes et électriquement isolées et une ligne dite de masse ou de retour, - sur chaque véhicule a) une source de tension déterminée montée à l'arrière du véhicule et reliée électrique ment en permanence avec ladite ligne de re tour et à 1 'une ou 1' autre des deux lignes conductri b) un dispositif de mesure de différences de po tentiel monté à 1 e avant du véhicule et relié électriquement en permanence avec ladite li gne de retour et lgune ou l'autre des deux li gnes conductrices, c) un dispositif de court-circuitage monté à l'ar- rière du véhicule et relié électriquement en permanence à ladite ligne de retour et à l'une ou l'autre des deux lignes conductrices, - et des moyens pour générer à bord de chaque véhicu le un signal d'avertissement et/ou de commande de décélération ou arrêt lorsque la différence de potentiel mesurée par le dispositif du véhicule considéré atteint ou dépasse ledit seuil maximal. En vue de réduire au minimum la période de circulation des véhicules,lesdits moyens de génération du signal d'avertis sement. et/ou de commande sont agencés pour calculer en permanence une distance-limite dite de sécurité, fournir une tension image de celle-ci, comparer cette tension avec ladite différence de potentiel instanLanée mesurée par le véhicule considéré et délivrer, lorsque cette derniere atteint ou dépasse ladite tensionimage, un signal constituant ledit signal d'avertissement et/ou commande. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple uniquement et en regard des dessins annexés sur lesquels - Figure 1 est un diagramme vitesse-position de véhi cules aux abords d'une station par exemple d'une voie ferrée de métropolitain, - Figure 2 est un schéma illustrant le principe de fonc tionnement du dispositif de l'invention, - Figure 3 est un bloc-diagramme de circuits de généra tion du signal d'avertissement et/ou de commande, et - Figure 4 illustre une réalisation de lignes conduc trices à constante localisée. La figure 1 illustre ce qui se passe en amont et en aval d'une station desserviepar une succession de véhicules circulant dans le même sens et desservant chacun la station.. Le schéma de la figure 1 est un schéma bien connu repre senté et décrit par exemple dans le brevet français NO 77 24153 Sur cette figure 1, les positions successives des véhi cules dans une station sont portées en abscisse sur l'axe des x, le point 0 correspondant au début de la décélération d'un véhicule, le point A à l'arrêt et le point C à la fin de l'ac célération d'un véhicule. En ordonnée sont portées les vitesses. La courbe 2 illustre la décélération normale d'un véhicule, tandis que la courbe 1 illustre l'accélération d'un véhicule. Les deux courbes 1, 2 se rejoignent au point d'arrêt A, qui représente par exemple la position de l'avant d'un véhicule à l'arrêt. On a représenté en trait mixte la courbe 1' d'accélération de l'arrière dudit véhicule lorsqu'il quitte la station.La courbe 1' sc déduit dc la courbe 1 par une trans lation d'une distance L correspondant à la longueur des véhicules. Il est facile de voir que le véhicule amont risque de percuter l'arrière du véhicule aval dans la zone d'intersection (hachurée) des courbes 2 et l', ce risque étant éliminé dès que le véhicule aval a franchi le point B, d'abscisse A + La l'arrière du véhicule aval ayant alors dépassé le point d'arrêt A. Ce risque est également inexistant tant que le véhicule amont est à une distance du point A', correspondant à l'arrière d'un véhicule à l'arrêt, suffisante pour un freinage d'urgence.En désignant par V la vitesse des véhicules à l'entrée du tronçon de décélération et à la sortie du tronçon d'accélération et par X un coefficient de .survitesse, la vitesse maximale du véhicule est AV, et la courbe limite de survitesse SVA représente la décélération d'urgence d'un véhicule lancé à vitesse maximale AV pour s'arrêter au point A'. Un véhicule à l'arrêt au point A est ainsi protégé contre toute collision tant que le véhicule suivant, engagé sur le tronçon de décélération, reste dans les limites définies par la courbe de survitesse SVA Lorsque le véhicule protégé démarre et atteint par exemple l'abscisse xl, la courbe limite de survitesse protégeant le véhicule accompagne ce dernier dans son déplaçement et est représentée en SVxl sur la figure 1.A l'abscisse B correspond la courbe limite de survitesse SVB Le but de la présente invention est d'assurer en permanence le maintien du véhicule suivant à l'intérieur desdites courbes de protection (SVA + SVB). La figure 2 illustre schématiquement un dispositif de contrôle continu de distance-limite de sécurité entre véhicules conforme à l'invention. Sur cette figure 2 on a symbolise en 3 une voie ferrée, par exemple, sur laquelle se déplaçent dans le même sens, les uns derrière les autres, trois véhicules automoteurs To,T1ST2. L'installation comporte deux lignes conductrices résistantes A et B, isolées électriquement et indépendantes lune de l'autre, disposées le long de la voie 3 parallèlement à celle-ci et sur toute sa longueur. L'installation comporte également une ligne de masse ou de retour M parallèle aux lignes A et B et avantageusement constituée par la voie ferrée 3 elle-même. Chaque véhicule TolUl,T2 porte à l'avant un voltmètre Vm mesurant la différence de potentiel entre la ligne de retour M et l'une des lignes conductrices A,B. Chaque véhicule porte également, à l'arrière, un dispositif Cc établissant un court-circuit entre la ligne de retour M et celle des deux lignes A,B sur laquelle est connecté le voltmètre Vm situé à l'avant du véhicule considéré. De préfé- rence le dispositif à court-circuit Cc incorpore un milliampèremètre I mesurant le courant de court-circuit. Chaque véhicule porte enfin à l'arrière une batterie d'accumulateurs injectant une force électromotrice e déterminée, sur celle des deux lignes A,B non reliée aux circuits Vin et Cc du véhicule considéré. Les deux lignes A et B offrent une resistance linéique constante et les liaisons électriques entre les véhicules et ces lignes sont assurées par contacts glissants à l'aide par exemple de patins-frotteurs, de tels dispositifs étant parfaitement connus et n'ayant pas besoin d'être explicités plus en détails. Dans le cas ou la ligne de retour M est constituée par la voie 3 elle-meme,la liaison électrique entre les circuits embarqués et cette voie s'effectue à la manière habituelle, par l'intermédiaire des roues métalliques des véhicules. Pour éviter l'influence des nombreux véhicules qui se suivent, deux véhicules consécutifs dans la succession sont reliés électriquement aux lignes A et B de manière alternée. En d'autres termes, si un véhicule déterminé (par exemple T1) injecte une tension e sur A et mesure la tension de B tout en court-circuitant B, le véhicule d'aval (Tg) immédiate- ment précédent et le véhicule d'amont (T2) immédiatement suivant injectent, eux, leur tension e sur l'autre ligne B et mesurent la tension de A. Ainsi, tous les véhicules de rang impair sont reliés de la même manière aux conducteurs A et B et tous les véhicules de rang pair sont reliés de la même manière aux conducteurs B et A respectivement. La mesure à bord de chaque véhicule de la différence de potentiel (ou tension) entre A (ou B) et M donne une valeur V telle que : V=cR R + Rx ot : 1) R est la résistance électrique de la section de la li- gne B (ouhl) comprise entre les contacts avant al -(ou a2) et arrière bl (ou b2) de chaque véhicule. 2) Rx est la résistance électrique de la section de ligne B (ou A) comprise entre le contact arrière (cl) du véhicule aval et le contact avant (c2) véhicule amont. Sachant que l'écart entre deux véhicules successifs est égal à X1 - X2 - L (longueur d'un véhicule),la mesure en permanence de V traduit la valeur instantanée dudit écart. Il suffit de comparer en permanence ladite tension V à un seuil Vmax correspondant à l'écart minimum autorisé que l'on se sera . fixé pour obtenir un signal dès que V atteindra ou dépassera Vmax, ce signal étant destiné à avertir ou à commander directement et automatiquement, soit le ralentissement du véhicule amont, soit son arrêt complet. Cet écart minimum peut être déterminé en fonction des conditions propres à l'installation de transport et à son exploitation. C'est ainsi que l'on peut déterminer pour'le type d'in dans laquelle r est la décélération d'urgence des véhicules, e est le temps de réponse des freins, V2 est la vitesse nominale du véhicule amont, est l'accélération du véhicule aval. Les paramètres ï et 0 sont supposés identiques pour tous les véhicules. En prenant comme valeur de '1 l'accélération maximale des véhicules (pratiquement la meme pour tous) , laquelle se produit généralement au démarrage des véhicules lorsqu'ils quittent la station, la formule ci-dessus permet de définir une certaine valeur-seuil qui est uniquement fonction de la vitesse du véhicule amont. Par exemple, pour une vitesse déterminée d'un véhicule déterminé dit amont suivant un véhicule dit aval, le véhicule amont élabore à partir de la formule ci-dessus une valeur. limite de sécurité fonction de ladite vitesse et la compare, conformément à l'invention, à ladite mesure de différence de potentiel opérée sur le véhicule amont et,si cette dernière mesure traduit un écart entre le véhicule aval et le véhicule amont inférieur ou égal à ladite valeur-limite instantanée, un signal est généré à des fins dCavertissement et/ou de commande de freinage. Il est à noter que dans ladite formule on ne tient pas compte de la vitesse du véhicule aval mais seulement de son ac céleration Y1 En prenant comme valeur de Y1 1'accélération maximale on augmente la valeur-limite sus-évoquée et on introduit donc un facteur de sécurité supplémentaire. Par suite, la condition de génération dudit signal d'avertissement et/ou de commande de freinage sera 1 (#V2)(1 + &gamma;1 )##V2 + &gamma;1 #(&gamma;1 + 1)x2 - x1 + L > 0 2 # 2 # Les termes r,X,O et L sont des paramètres de l'installation de transport considérée et les termes x1, x2, V2 et V22 sont les variables à mesurer, à mettre en forme et à introduire en permanence dans des circuits de calcul chargés d'élaborer un signal toutes les fois que l'inéquation ci-dessus se vérifie. Les variables V2,V22 sont élaborées à partir d'informations prélevées sur le capteur tachymétrique du véhicule amont et la variable x2-x est mesurée par le véhicule amont oenformément à l'invention. La figure 3 représente un bloc-diagramme de circuits disposés à bord de chaque véhicule et susceptibles de déclencher ledit signal d'avertissement et/ou de commande de freina ge lorsque l'inéquation mentionnée ci-dessus se vérifie. Sur la figure 3 on a représenté en 4 un circuit de sommation recevant sur une première entrée 5 un signal analogi que- proportionnel à xl - x2, ce signal étant généré par un circuit 6 recevant ladite différence de potentiel V mentionnée plus haut. Le circuit 6 calcule la valeur de xl - x2 en fonction de V et génére un signal directement proportionnel à la valeur de xl - X2- Le circuit de sommation 4 reçoit sur une seconde entrée 7 un signal émanant d'un amplificateur 8 de-gain égal à Y1 - 8X(1 + recevant en entrée un signal analogique proportion- nel à la vitesse V2 du véhicule considéré. Le circuit de sommation 4 reçoit enfin sur une troisième entrée 9 un signal émanant d'un amplificateur 10 de gain "2 égal - 2Ar . ret amplificateur 10 reçoit en entrée un signal 2# analogique exprimant le carré de la vitesse dudit véhicule (V22) et élaboré à partir du signal V2 à l'aide d'un multiplieur électronique analogique 11 suivi d'un amplificateur opérationnel 12. La sortie du circuit de sommation 4 est reliée à un circuit de comparaison final comprenant un convertisseur ten sionjfréquence 13 délivrant des impulsions calibrées dont la période est représentative de la valeur du signal de sortie de 4. Ces impulsions sont comparées dans un circuit 14 à une base de temps fixe dont la période est déterminée par la valeur de L + Y12 (Yl + 1), et qui constitue un seuil de période. Tant que la période des impulsions provenant de 4 est supérieure à ce seuil de la base fixe, le circuit 14 pilote un relais 15 de manière à maintenir les contacts du relais 15 en position de fermeture. Le seuil de période du circuit 14 est contrôlé par un sélecteur de période de sécurité 16 associé à un temporisateur à la chute 17 de sécurité.Le circuit de comparaison final est avantageusement étudié pour que tout défaut conduise à une chute du relais 15 et,de ce fait,à un freinage d'urgence et à une situation non dangereuse. Bien entendu les fonctions réalisées par les circuits représentés uniquement à titre d'exemple illustratif peuvent être obtenus par tout autre moyen. Par ailleurs, ces circuits sont avantageusement doublés à différents niveaux par des circuits identiques enparal- vièle et les signaux fournis par les résultats parallèles sont validés par des comparateurs de sécurité pour éliminer tout risque d'erreur. Toujours par souci de sécurit6,un signal à des fins d'avertissement et/ou commande sera également déclenché lorsque la tension lue V deviendra nulle, ce qui est l'indice d'un mauvais fonctionnement du dispositif. En effet, le dispositif doit être conçu dans le sens de la sécurité, c'est-à-dire que toute panne donne lieu au déclenchement d'un signal. Les risques de panne sont localisés essentiellement dans les contacts glissants tels que al,bl, cl, a2 k2 c2. L'analyse montre qu'une coupure de l'un ou de plusieurs de ces contacts simultanément se traduit par le résultat V = o et/ou I = 0 (I étant l'intensité mesurée par le milliampèremètre I).Une valeur nulle de V et/ou I doit donc entraîner l'arrêt d'urgence des véhicules au même titre qu'une valeur de V supérieure au seuil Vmax. Au total la circulation des véhicules sera autorisée seulement lorsque la double condition ci-dessous sera remplie 0 4 V s Vmax 0I Les lignes conductrices A et B doivent être homogènes, c'est-à-dire que la résistance linéique (résistance électrique par unité de longueur) des fils A et B doit être cpnstante. D'autre part, afin de limiter le courant débité par la source de tension e et l'énergie dissipée par effet Joule dans les fils A et B, il est nécessaire que cette résistance linéique ne soit pas trop faible : 1 à 10 ohms par mètre serait une valeur convenable. Pour faciliter la réalisation des contacts glissants on peut réaliser les conducteurs A et B sous la forme de barres métalliques sur lesquelles viendront frotter des patins réalisés selon la technique de construction des dispositifs assurant la prise de courant des véhicules électriques. Or, il existe peu de métaux qui, dans des sections convenables, présentent des résistances linéiques se situant dans les valeurs souhaitées. Pour pallier cette difficulté, les conducteurs A et B seront avantageusement réalisés de la manière suivante (fig. 4) - des barres 18 de cuivre ou d'acier inoxydable de forte section et de longueur égale à environ un mètre'par exemple , donc de faible résistance é lectrique, se succéderont les unes à la suite des autres, - entre ces barres conductrices 18 et pour relier chacune d'elles à la suivante on disposera une résistance électrique 19 de la valeur souhaitée ci-dessus, cette résistance ne participant pas aux liaisons avec les contacts glissants portés par les véhicules.On réalise ainsi par des ré sistances localisées une ligne électrique ayant la résistance répartie souhaitée, - on veillera à ce que l'espace séparant deux bar res conductrices successives 18 soit de longueur petite et en tout cas inférieure à la longueur des patins 20 portés par les véhicules et assu rant les contacts glissants. Ainsi au passage d'un patin celui-ci est toujours en contact avec une ou deux barres simultanément ce qui évite la coupure des circuits de mesure de V ou de I, cette coupu re étant considérée comme une alarme. Au contraire au passage, le patin 20 mettra en court-circuit la résistance localisée assurant la liaison entre deux barres conductrices successives 18.Ce court circuit se traduira par une faible variation de la valeur lue de V qui devra toujours rester entre les deux limites 0 et Vmax. Ce mode de réalisation des lignes résistantes A et B au moyen de résistances localisées fait que, lorsque Rx varie de manière continue, les véhicules se rapprochant.on s'éloignant lentement l'un de l'autre, la variation de la tension lue V n'est pas continue mais se fait par petits bonds de valeurs dV. dV La valeur relative de ces bonds dV, , qui ne doit pas être trop grande, est d'autant plus petite que R ou Rx sont grands. Il est impossible de faire une hypothèse sur la valeur de Rx qui est précisément la grandeur variable à mesurer. Par contre la valeur de R est liée à la longueur du véhicule. On s'arrangera donc pour que le voltmètre Vm soit situe très à l'a vant du véhicule et, d'une part, le court-circuit Cc et, d'autres part, la source de tension e,soienttrès à l'arrière du véhicule. Au besoin on agencera le véhicule pour augmenter fictivement sa longueur, une telle disposition n'étant pas nécessaire si le véhicule est long,ce qui est le cas des trains constituE6 de plusieurs véhicules attelés. Le procédé de l'invention s'applique plus particulièrement à la protection des véhicules à quai dans une station en surveillant l'approche du véhicule suivant,mais il peut bien entendu assurer de la même manière la sécurité d'un bout à l'au- tre de la voie, aussi bien en station qu'entre stations et de façon absolument continue. Enfin, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation représentés et décrits ci-dessus mais en couvre au contraire toutes les variantes notamment en ce qui concerne les technologies de réalisation des différentes fonctions effectuées au droit de chaque véhicule (injection de tension e, mesure de tension V, mesure d'intensité I, élaboration des signaux d'alarme/commande). De même, les contacts glissants par.patin peuvent être remplacés par des contacts inductifs si les signaux électriques en jeu sont en courant alternatif. REVENDICATIONS 1.Procédé de contrôle continu de la distance-limite de sécurité entre véhicules automoteurs (TO,T1,T2) circulant les uns à la suite des autres sur une voie de guidage (3) notamment, caractérisé en ce qu'il consiste - à disposer parallèlement à la voie deux lignes con ductrices résistantes (A, B) de caractéristiques électriques constantes, indépendantes, et électri quement isolées et une ligne (M) de masse ou de retour - à effectuer au droit de chaque véhicule de rang im pair (T1) dans la succession de véhicules circulant dans le même sens :: a) l'injection,en permanence et à l'arrière du véhicule, d'une tension (e) déterminée entre l'une (A) des deux lignes conductrices sus dites et ladite ligne de retour (M), b) la mesure,en permanence et à l'avant du vé hicule,de la différence de potentiel entre l'autre ligne conductrice (B) et ladite ligne de retour (M), c) l'établissement,en permanence et à l'arrière du véhicule,d'un court-circuit (Cc) entre la dite autre ligne conductrice (B) et ladite ligne de retour, - à effectuer au droit des véhicules de rang pair (T2) dans ladite succession les mêmes opérations mais en intervertissant l'ordre des deux lignes conductrices susnommées (A,B), - et à générer à bord de chaque vehicule un signal à des fins d'avertissement et/ou commande lorsque la difference de potentiel mesurée par le véhicule con sidéré atteint ou dépasse un seuil maximal déterminé par les caractéristiques de freinage propres aux vé hicules et aux conditions d'exploitation. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit seuil maximal est élaboré de manière à correspondre à tout instant à l'atteinte par l'écart entre deux véhicules successifs (T1 ,T2) d'une valeur minimale dite de sécurité definie par la formule dans laquelle r est la décélération d'urgence des véhicules ; o est le temps de réponse des freins des véhicules ; V2 est la vitesse nominale du véhicule amont (T2) À est un coefficient de survitesse autorisée Y1 est l'accélération du véhicule aval (T1). 3.Procédé suivant la revendication 1 ou 2, caracégrisé en ce que l'on génère également un signal à des fins d'avertissement et/ou commande chaque fois que ladite différence de potentiel mesurée (Vm) devient nulle. 4. Procédé suivant l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que l'on mesure, en outre, l'intensité du courant dudit court-circuit lCc) et l'on génère un signal à des fins d'avertissement etXou commande chaque fois que ladite intensité (I) devient nulle. 5. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend - parallèlement à la voie de guidage ou analogue (3) des véhicules (T0, Tl, T2) et sur toute la longueur de celle-ci,deux lignes conductrices résistantes (A,B) de caractéristiques électriques constantes, indépen dantes et électriquement isolées et une ligne (M) dite de masse ou de retour, - sur chaque véhicule a) une source de tension déterminée (e) montée à l'arrière du véhicule et reliée électrique ment en permanence avec ladite ligne de retour (M) et l'une ou l'autre des deux lignes con ductrices (A,B) b) un dispositif de mesure de différence de po tentiel (Vm) monté à l'avant du véhicule et relié électriquement en permanence avec ladite ligne de retour (M) et l'une ou l'autre des deux lignes conductrices (A,B) c) un dispositif de court-circuitage (Cc) monté à l'arrière du véhicule et relié électrique ment en permanence à ladite ligne de retour - (M) et à l'une ou l'autre des deux lignes conductrices (A,B), - et des moyens pour générer à bord de chaque véhicule un signal d'avertissement et/ou de commande de décé lération ou d'arrêt lorsque la différence de potentiel mesurée par le dispositif du véhicule considéré atteint .ou dépasse ledit seuil maximal. 6. Dispositif suivant la revendication 5 plus particulièrement destiné à la mise en oeuvre du procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de génération du signal d'avertissement et/ou commande sont agencés pour calculer en permanence ladite valeur minimale de sécurité, fournir une tension-image de cette valeur, comparer cette tension avec ladite différence de potentiel instantanée mesurée par le véhicule considéré et délivrer, lorsque cette dernière atteint ou dépasse ladite tension-imaget un signal constituant ledit signal d'avertissement et/ou de commande. 7. Dispositif suivant la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que la voie de guidage (3) est une voie conductrice de l'électricité, telle qu'une voie ferrée, laquelle constitue ladite ligne de masse ou de retour (M). 8. Dispositif suivant l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les liaisons électriques entre les lignes conductrices (A,B) et les circuits embarqués sont réali- sées par contact glissant. 9. Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce que les deux lignes conductrices (A,B) sont des lignes à constante résistive répartie 10. Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce que les deux lignes conductrices (A,B) sont des lignes à constante résistive localisée. 11. Dispositif suivant la revendication 10, caractérisé en ce que lesdites lignes (A,B) sont constituées de tronçons (18) de barre en matériau bon conducteur de l'électricité, de forte section et de longueur prédéterminée de quelques dizaine. de centimètres, lesdits tronçons (18) étant reliés les aux aux autres par des résistances électriques (19) de valeur prédéterminée et disposées bout à bout en étant séparées d'une distance faible par rapport à la longueur de patins glissants (20) portés par les véhicules et assurant la liaison électrique entre les véhicules et lesdites lignes conductrices. 12. Dispositif suivant l'une des revendications 5 à 11, caractérisé en ce que ledit dispositif de court-circuitage (Cc) est constitué par une liaison conductrice de résistance négli- geable dans laquelle est interposé un dispositif de mesure d'in tensité électrique (I). 13. Dispositif suivant l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les signaux émis ou reçus entre les lignes conductrices (A,B) et les véhicules (T0, T1, T2) sont alternatifs et les contacts sont assurés par des contacts inductifs.