FR 2545783 A1 19841116 FR 8306429 A 19830511 VOILE A CIRCULATION(S) INTERNE(S) D'AIR Titre et domaine de l'invention : L'invention concerne les voilures de bateaux. Elle est celle d'une voile ayant une ou des circulation s interne s d'air. Préambule : La forme des voiles, leur disposition et leur combinaison en type de voilure, le réglage de leur orientation par le navigateur, visent à obtenir du vent la plus grande force propulsive. Toutes las voiles présentent une surface ai; vent et une surface sous le vent contrelesquelles le vent agit et s'écoule. Ces deux surfaces peuvent être celles d'un plan sans épaisseur ou celles extérieures d'un volume. Les voiles-de la quasi totalité des bateaux, étant constituées par de la toile, sont un plan sans épaisseur notable. La voilure de quelques bateaux très récents est une voile présentant une épaisseur, par exemple une voile en forme d'aile d'avion dressée. On sait que sur les faces d'une voile le vent agit en provoquant un effet de pression contre la face au vent et un effet de dépression contre la face sous le vent. Finalité de l'invention - .Résumé de ses caractéristiques Le but de la présente invention est de disposer d'une voile qui provoque une augmentation de la pression et de la dépression du vent contre elle. Cette voile se caractérise et se singularise en ce qu'elle comporte au moins un volume intérieur vide avec des ouvertures sur l'extérieur afin que l'air s'y trouvant n'y soit pas inerte et inchangé mais pour qu'une partie des filets d'air du vent, rencontrant les faces extérieures de la voile, puisse y entrer, y circuler et en sortir ou pour que les filets d'air du vent puissent rencontrer de l'air en sortant après y avoir circulé. La relation de brassage et d'entraînement,aux rencontres par les orifices du volume entre l'air interne du volume et l'air du vent contre la face considérée de la voile, provoque généralement, lorsqu'il y a aspiration dans le volume, une dépression contre cette face de la voile avec un appel et une accélération des filets de vent et, ainsi, une augmentation de la force de dépression contre la voile.Elle provoque généralement, lorsqu'il y a expiration du volume, une augmentation de la pression du vent sur la face au vent. Une circulation artificiellement forcée par un mécanisme quelconque peut accroître ou remplacer l'entrée naturelle et la circulation naturelle de l'air dans le ou Is volume s interne s. On va exposer ci-après : - la conception de cette circulation d'air - le nombre et la disposition des volumes ou couloirs de circulation(s) interne(s) d'air (un seul, deux, plus de deux) - les~féa~ lisations en voilure souple et en voilure rigide - les réalisations en voilure fixe et en voilure orientable - les formes et répartitions des emplacements des orifices d'entrée et de sortie - les emplacements et formes des couloirs - l'emploi de moyens mécaniques pour une aspiration forcée de préférence réglable, de même que pour une expiration - les combinaisons de ces voiles entre elles et leurs associations avec des voiles classiques ou hétérogènes. Cette invention peut s'appliquer a' une voile d'une forme quelconque sous la condition qu'elle délimite au moins un volume de circulation interne d'air, à une voile d'un type ou d'une architecture quelconque, à une voile installée sur n'importe quel gréement. Comme les voiles à circulation(s) interne(s) d'air sont nécessairement des voiles volumineuses composées chacune de plusieurs voiles au sens de toiles ou parois (généralement au moins une paroi sur le côté babord et une paroi sur le côté tribord), chaque voile constituera, en fait, une voilure. Pour cette raison, dans la suite des descriptions et dans les revendications, le terme "voilure" sera souvent employé au sens de voile afin que ce dernier terme puisse désigner plus précisément une paroi de voile. L'invention peut s'appliquer-aux voiles souples, partiellement rigides, rigides - aux voiles orientables, partiellement orientables, fixes - aux voiles en parties fixes et en parties orientables. La voilure peut être constituée d'un ou de plusieurs matériaux quelconques : toile tissée, feuille, pellicule, plaque... moulée, laminée, déroulée... en matière plastique, en caoutchouc, en bois, en métal... 1 - Description générale La structure de la voile, objet de cette invention, lui donne la fonction de permettre et d'amener une pénétration et une circulation interne d'une partie des filets d'air du vent outre sa fonction, commune à toutes les voiles existantes, qu'elles soient en forme de plan ou en forme de volume, de recevoir sur la face au vent ainsi que sur la face sous le vent la force et l'écoulement du vent. L'entrée et l'écoulement dans le (ou les) volume(s) de la voilure résultent, pour la face de voile au vent, de l'effet de pres sion, da compression du vent rencontrant cette face pourvue d"orifi- ces et glissant sur elle et,pour la face sous 1 vent, de l'effet de dépression, de succion du vent glissant sous cette face. L'entrée d'une partie des filets d'air dans le (ou les) volume(s) de circulation(s) interne(s) d'air provoque une aspiration des filets d'air qui succèdent à ceux qui viennent d'entrer en partie (les filets arrivant d'amont) et réduit l'importance des rebonds des filets de vent ayant rencontré la voile. Ces effets de rebond sont spécialement nuisibles quand ils diminuent a force de dépression des filets d'air qui surviennent derrière eux.Les filets de vent, dont la vitesse est accélérée, s'accrochent davantage à la voilure au vent comme sous le vent et, en conséquence, l'angle limite d'incidence du vent sur la voilure, angle au-delà duquel se produit brutalement un décrochage avec des turbulences, se trouve plus ouvert. L'accélération de la vitesse découlement, la réduction des rebonds, la réduction de la tendance u décrocher, l'accroissement ds l'angle d'incidence efficace de la volla vont concourir à tirer d'un vent donné une plus grande force propulsive pour la marche du bateau. Les effets d'aspirations provoquées par un moteur sont ,similaires. Les effets d'expirations provoquées par un moteur seront décrits plus loin. 2 - Description d'une voile à un seul volume interne de circulation de filets d'air du vent La voile à un saul volume interne de circulation d'air peut consister en deux plans à peu de distance créant un volume (qu'on peut rappeler chambre ou couloir) ouvert à ses extrémités par des fen- tes, une fente d'entrée d'air sur le guindant (le bord avant de la voile, bord qui reçoit le vent le premier), une fente plus large sur la chute (le bord arrière de la voile, bord qui reçoit le vent en dernier) avec, éventuellement, quelques autres fentes d'entrée d'air parallèles au guindant ou à la chute ou, éventuellement, avec des orifices d'entrée d'air, fentes et orifices pouvant être pourvus d clapets comme décrit plus loin. La voile peut hêtre, également, constituée pr une surface revenant sur elle-même après s'être éloignée d'elle-même pour former un volume dans lequel l'air circule en raison de nombreux orifices d'entrée et de sortie. La voile peut avoir une forme extérieure pa rallélépipédique aux arêtes adoucies. Une forme extérieure plus éla- borée aura tr"s fréquemment l'aspect d'une aile d'avion assez épaisse. Le volume unique délimité par les parois de la surface de la voile est le réceptacle de la circulation interne d'air. La disposition des orifices d'entrée et de sortie et la forme du volume provoquent naturellement, sous l'effet de la force du vent rencontrant la voilure, l'entrée et la sortie d'une partie des filets d'air du vent heurtant les parois extérieures de la voilure ce qui produit, en conséquence de l'entrée d'une partie d'entre eux dans le volume, une dépression provoquant un accroissement de la pression du vent sur la face au vent 'due la voile et de la dépression du vent sur la face sous le vent. Dans ce premier type de voile (voile à un seul volume interne de circulation d'air en voile souple comme en voile rigide) les orifices d'entrée et de sortie peuvent être placés soit d'un seul côté, l'autre côté de la voile ayant alors un rôle de voilure classique puisque étanche, lorsqu'il se trouve au vent comme lorsqu'ilse trouve sous le vent, soit être placés, toujours pour les orifices d'entrée, des deux côtés de la voile sans que les parties pourvues d'orifices soient en face les unes des autres afin d'éviter, dans toute la mesure~du possible, que la pression, causée par la circulation des filets d'air entrés d'un côté de la voile, empêche l'entrée des filets d'air de l'autre côté. Evidemment les orifices de sortie d'air sont placés vers ou sur la chute de la voile. La disposition particulière d'orifices répartis sur toutes ou presque toutes les faces externes d'un seul volume interne de circulation d'air rend indispensable une aspiration artificielle de l'air par un moyen mécanique aboutissant à un ou plusieurs orifices d'aspiration situés, de préférence, à la partie basse et arrière du volume de la voilure. Tous les orifices, à l'exception de-celui ou ceux amenant l'aspiration mécanique, sont, dans cette voilure particulière, des orifices d'entrée d'air. Le fait d'utiliser un moteur d'aspiration d'air permet de régler la force de l'aspiration selon la force du vent ambiant. 3 - Description d'une voile à deux chambres ou couloirs de circulations internes d'air, ces deux volumes indépendants, isolés l'un de l'autre, pouvant chacun être eux-mêmes fractionnés en plusieurs volumes communiquant ou non entre eux. La réalisation qui va être décrite en premier exemple est la plus facilement adaptable aux conditions d'utilisation des voiles souples orientables sur gréement fixe. Pour cette raison elle sera probablement la plus utilisée en circulation naturelle forcée d'air dans la voile, sans adjonction d'une circulation artificiellement forcée. Elle ne modifie pratiquement pas l'art de la navigation à voile lorsque la voilure est souple, donc déformable avec recherche du creux optimum, et est orientable pour recevoir le vent tantôt sur une face, tantôt sur l'autre selon l'allure (en sens marin du terme) de la navigation.La voilure souple est alors composée de trois voiles en parois principales côte à côte,mais à distances, en sorte qu'elles délimitent deux volumes indépendants de circulation d'air latéralisés de part et d'autre de la voile centrale (volumes qu'on dénommera : en tranches de sandwich). Les deux voiles extérieures sont constituées en tout ou en partie soit de toile tissée pour tre assez perméable à l'air, soit de toile ou feuille non perméable mais poreuse par structure ou pourvue d'orifices afin que les filets d'air du vent puissent traverser chaque surface extérieure, entrer ainsi dans les volumes de circulations internes d'air puis en sortir par des ouvertures ou par des parties perméables disposées sur la partie la plus arrière ou vers la chute.La troisième voile, celle entre les deux voiles extérieures, celle au centre du sandwich, est nécessairement imperméable à toute pénétration d'air et ne comporte sur sà surface aucun orifice afin qu'elle remplisse son rôle qui est de séparer, en les isolant l'un de l'autre, les deux volumes latéraux ou les deux ensembles de volumes latéraux de circulations d'air. L'écartement entre les trois surfaces, dans cet exemple de voilure souple comme dans les suivants en voilure souple, est obtenu d'une façon quelconque, le procédé le plus fréquent paraissant devoir être, ici, des tasseaux de mousse plastique souple collés sur chaque face de la voile centrale et ou sur les faces internes des voiles extérieures, mousse légère mais suffisamment incompressible ou encore être obtenu par des entretoises en structures gonflables ou encore en lattes de matière plastique rigide. Cette réalisation en deux volumes en forme de couloirs latéraux de circulations internes d'air (subdivisés ou non, occupant ou mn tout le volume résultant de l'extérieur de la voilure),avec une circulation indépendante pour l'air entré sur bobard, une circulation indépendante pour ltair entré sur tribord, convient fort bien à une voilure rigide (par exemple en aile d'avion), qu'elle soit orientable ou fixe. La paroi de séparation des deux volumes aura, en sus, un rôle tout trouvé de solidification de l'ensemble de la voilure dans le sens longitudinal.Comme dans le cas d'une voilure souple et orientable la circulation de l'air dans les deux chambres de ce-ttsvoi- lure rigide pourra être soit la seule circulation forcée naturellement par le vent lui-même, soit Jo culation artificielle provoquée par un moteur, soit les deux réunies pouvant agir ensemble ou sépa rément. La circulation artificielle s'exercera dans chaque chambre la térale et sera réglable pour agir avec une force inégale et varia- ble dans chacune des chambres selon ruelle se trouve, au moment de la navigation, la chambre au vent ou la chambre sous le vent.Au lar gue et surtout au vent arrière on aura très probablement avantage à provoquer une faible ou moyenne expiration d'air dans la chambre au vent avec une forte aspiration dans la chambre sous le vent. On voit, ici, que la circulation artificiellement forcée ne se fera pas-tou jours dans le sens d'une aspiration. 4 - Cescription d'une voilure caractérisée par une circulation in terne d'air dans plus da deux couloirs indépendants de circulations internes d'air, chacun des, trois, quatre, cinq, six ou plus, couloirs pouvant être fractionnés en sous volumes communiquant entre eux. Pour la commodité des descriptions, devenant plus complexes, on parlera de parois étanches, antinomiques de parois à orifices, ce dernier terme désignant également les parois poreuses. Cette distinc tion de terminologie s'appliquera encore si on utilise, sur ou sous les orifices, des clapets ou vannes permettant la circulation de l'air dans un seul sens ou si on dispose d'une paroi qui soit étanche pour un sens de circulation de l'air en même temps que poreuse pour l'autre sens, la direction en étanchéité ou en porosité devant alors être précisée. La description donnée en 3 a été celle de deux couloirs in ternes de circulation d'air, juxtaposés l'un contre l'autre sur leurs parois étanches, ouatant une paroi étanche commune, leurs parois ex térieures portant les orifices. Dans la même disposition, pour bénéficier de plus de deux couloirs, on peut faire construire et utiliser une voilure avec des volumes internes en tranches de sandwich ayant d'un même côté, le côté babord par exemple, de la voilure deux couloirs à orifices, le premier ayant des orifices sur l'extérieur et des orifices sur le second, lequel en conséquence n'en a que sur le premier, la voilure ayant de l'autre côté soit simplement une paroi étanche, soit une paroi étanche suivie d'un couloir à circulation d'air. En ce dernier cas la voilure aura trois couloirs internes latéraux, deux couloirs communiquant d'un côté de la voilure, un seul couloir de l'autre. Le vent, lorsqu'il abordera (par pression ou dépression) le côté babord, circulera dans un premier couloir et un second avant de sortir de tous deux. Il faut rappeler que les parois de sectionnement pourront avoir des clapets, des vannes qui imposent la circulation de l'air dans un sens. Le vent, lorsqu'il abordera le côté tribord, ne pourra entrer et circuler que dans un couloir. Une autre voilure peut comporter deux couloirs à babord et deux couloirs à tribord (soit au total quatre) la paroi étanche étant alors au milieu de l'ensemble de la voilure. Une voilure peut, également, comporter un plus grand nombre de couloirs n'étant pas disposés latéralement (c'est-à-dire babord et tribord selon le long de l'axe longitudinal du bateau pris comme axe longitudinal de la voilure) mais étant disposés avant-arrière. La disposition autour d'une paroi principale étanche placée an oblique transversalement à l'axe du bateau se trouverait très souvent dans l'axe du vent et elle serait une médiocre disposition en voilure orientable et parfois néfaste en voilure fixe puisque l'effet da pression du vent sur la face au vent serait contrarié par l'effet de dépression sous la face sous le vent. Je simples trous dans une voile constituée par un plan procureraient, à moindres frais, les mêmes résultats contrariés globalement médiocres et parfois néfastes. Quant aux sectionnements dans le sens de la hauteur de la voilure, chaque chambre ou couloir étant disposé en étages de tiroirs au-dessus des uns des autres, ils ne peuvent pas présenter d'inconvénients,si ce n'est ceux de coOts de fabrication, dons le cas d'une circulation de l'air forcée naturellement. Ces étages, en cas de circulation forcée artificiellement, demandent qu'il existe plusieurs tuyaux pour que chaque chambre ait un orifice particulier deczculotion. Des chambres en tiroirs de volumes égaux semblent être une bonne solution pour obtenir lamême force drcirculation sur chaque partie de la surface de la voile. Ces dernières applications deviennent complexes à réaliser en voilure souple et orientable, voilure qui pourtant provoque le mieux la circulation naturelle forcée.En voilure rigide fixe ou orientable elles sont relativement simples à réaliser. Peut-être l'expérience révèlera-t-elle l'efficacité d'une voilure rigide ayant quatre couloirs latéraux plutôt que deux couloirs latéraux de circulations d'air, la paroi se trouvant dans un -cas comme dans l'autre au centre longitudinol de la voilure. Les essais de cette voilure rigide seront à faire en circulation d'air forcée naturelle et encirculation artificiellement forcée avec alors variations réglables de la force d'aspiration (ou d'expiration selon l'allure de navigation par rapport au vent) dans chacun des deux ou quatre couloirs. R 5 - Forme des orifices d'entrée et de sortie de l'air circulant dans la voile. Ces orifices seront de simples orifices ou auront des formes élaborées dans le but de provoquer une plus grande circulation interne d'air. En voilure souple les faces extérieures de la voile auront des bandes perméables à l'air. En voilure rigide les faces auront des orifices. Par exemple ceux d'entrée du vent seront ovalisés dans le sens principal de l'écoulement du vent, auront un abord au vent surbaissé avec un rebord sous le vent surélevé en la forme de demis entonnoirs comme les orifices d'une r8pe à gruyère, pour forcer le vent rencontrant la face de la voile à entrer dans son intérieur. es sur élévations, qui seraient trop importantes, provoqueraient sur la face en position sous le vent des effets néfastes de freinage de l'écoulement de l'air et des effets de rebonds des filets d'air sur les nouveaux filets qui les suivent.Dans le cas d'une paroi de voilure en feuille de métal la déformation du métal par poinçonnage permettra de créer facilement ces formes. Par exemple l'installation en circulation naturelle d'air de valves ou de clapets (d'une structure légère, comme celle d'une feuille de plastique, de la forme de chaque orifice mais d'une surface légèrement supérieure, placés sous les orifices dans la chambre de circulation d'air, la partie collée de chacune de ces feuilles à fonction de valves étant au vent) évitera qu'une grande partie de l'air entré par des trous en amont ne ressorte par des trous d'entrée en aval et empêche, alors, l'entrée des nouveaux filets d'air. Lorsqu'il existe plusieurs couloirs internes communiquant entre eux des clapets de ce genre pourront être placés à leurs orifices de communication. 6 -Répartition des emplacements sur une voilure souple des surfaces perméables d'entrée d'air et sur une voilure rigide des orifices d'entrée d'air. Répartition des emplacements des issues de sortie d'air. La théorie et l'expérience nautique révèlent que sur une voile à une allure de près, allure à laquelle il est absolument nécessaire d'obtenir les meilleures performances, les forces de pression les plus grandes pour un vent donné se situent dans le premier tiers de la voile à partir du guindant et que les forces de dépression sont, en presque toutes les positions de la voile, environ deux fois plus importantes que les forces' Je pression au même niveau de l'autre côté de la voile, enfin révèlent que dans le dernier tiers d'une voilure (le tiers vers la chute) les forces de pression et de dépression y sont respectivement deux fois plus faibles que dans le premier tiers.En application de ces connaissances on placera sur une voilure à volume (l'efficacité de ce placement étant à apprécier ultérieurement en navigation ou en soufflerie) les parties perméables ou les parties portant les orifices d'entrée entre, par exemple, le 1/6 et les 4/6 de la distance depuis le guindant de la voile jusqu 'à sa chute avec des intervalles d'abord assez espacés dans la partie proche du guindant puis se réduisant, puis se stabilisant, puis s'accroissant.Un résultat identique à celui procuré par l'espacement pourra être obtenu par la disposition, à des emplacements réguliers, de bandes de tissus de perméabilité différente ou revêtues d'orifice de surfaces différentes, les dimensions des orifices étant plus faibles, puis croissantes, puis stables et à nouveau plus faibles du 1/6 jusqu'aux 4/6 de la distance indiquée comme précédemment, l'espace situé des 4/6 au 6/6 étant lui sans orifice ni perméabilité afin qu'il n'y ait pas de filets d'air, entrés sur l'arrière de la voile, qui gênent, en écoulement naturel, 4'évacuation vers l'arrière de la voile puis la sortie des filets d'air entrés par les orifices plus en amont. En circulation forcée artificielle cette précaution dons la disposition des orificesne s'impose pratiquement pas si la force d'aspiration est modifiable à volonté en considération de la force et de la direction du vent sur les faces de la voilure. La partie la plus basse de la voile, c'est-à-dire celle atteignant le pont du bateau, ou très proche du pont du bateau ne sera pas pourvue d'orifices cor l'aspiration naturelle de l'air ou l'aspiration forcée entraînerait les filets d'air qui suivent vers le pont., le roof, les filières, sans effet de pression ou de dépression effi cace. Par contre, la partie haute de la voilure, c'est-à-dire celle en tête, sera pourvue d'orifices presque jusqu'à son extrémité. Quant aux ouvertures de sortie des filets d'air, en circulation forcée naturelle, elles se situeront naturellement vers et surle bord de chute de la voilure. L'expérience révèlera quel doit être le rapport de leur surface totale relative avec la surface totale des orifices d'entrée. Il semble, lorsqu'il existera une importante fente de sortie à l'extrémité arrière, qu'on aura avantage à prolonger un peu à l'extérieur du volume la séparation interne pour obtenir une ou plusieurs séparations en deux parties de l'orifice de la fente arrière de sortie d'air.On essaiera, en outre, en voilure souple des soufflets commandés, par exemple, par un fil en ralingue de chute passant dans des oeillets disposés en triangle et, en voilure rigide une extrémité de cette séparation en queue de poisson, la longueur de la queue et l'ouverture de l'angle de la queue étant réglables. Sur une voilure souple des dispositifs pour ouvrir et fermer plus ou moins les orifices d'entrée seront difficiles à réaliser et surtout à utiliser. Pour une voilure de structure rigide, par exemple, plusieurs panneaux sur glissière, placés en étages, à l'intérieur des chambres et contre la paroi à orifices, permettraient par déplacements de libérer ou d'obstruer a volonté les orifices situés sur la surface devant le panneau. Pour une ouverture maximum de l'ensemble des trous les panneaux seraient tous réunis les uns sur les autres devant les surfaces non pourvues d'orifices (au 1/6 avant de la voilure ou après les 4/6 arrière). En ventilation forcée artificiellement par un mécanisme à moteur les variations à la commande de la force d'aspiration ou d'expiration dans chaque couloir procureront le même effet que des variations de la dimension de l'ouverture des orifices d'entrée et des orifices de sortie. Ces variations pourront être obtenues, par exemple, par plus ou moins grand freinage de turbines placées sur chacun des tuyaux aboutissant à un couloir de circulation d'air ou, par exemple, par adjonction d'air venant de l'extérieur commandée par un aérateur élevable et abaissable, vissable sur pas de vis, autre les variations par variations du régime du moteur. Le départ des tuyaux d'aspiration ou d'expiration de la circulation artificiellement forcée sera généralement placé dans chaque couloir de la voilure, vers la partie basse arrière de la chute de la voilure qu'il s'agisse d'une voilure souple ou d'une voilure rigide. Dans le cas d'une voilure orientable, souple ou rigide, les tuyaux d'air, sortant de chaque couloir de la voilure, ou les deux tuyaux réunissant les autres tuyaux viendront sur l'extrémité arrière de la bôme pour entrer dans la bôme ou la longer et venir ainsi contre le m8t auprès du point d'articulation de la b8me et, de là, par des tuyaux de structure souple peur suivre les évolutions de la bôme, descendront au niveau du pont ou sous le pont du bateau pour joindre, ensuite, le mécanisme à moteur de circulation d'air. Toujours dans le meme exemple d'une voilure bermudienne orientable la arcintion-de l'air de chaque couloir du foc se fera gé nealement par un tuyau souple placé sur la bordure ou la chute du foc et pourvu d'une suite d'orifices d'une taille progressive. Ce tuyau au point d'amure du foc, par un raccord ayant une certaine souplesse, serait raccordé au pont du bateau. Dans le cas d'une voilure fixe, c'est-à-dire non orientable, à circulation artificiellement forcée par un moteur, cette circulation permettant, à la limite, de ne pas avoir besoin de modifier l'orientation de la voilure alors placée sur le bateau en position ahsolument fixe, 1 moteur d'aspiration de l'air sera logiquement placé sous le pont au dessous du pied de la voilure pour aspirer l'air dans le volume unique, si la voilure n'en comporte qu'un, ou dons chacun des volumes latéraux si la voilure en comporte deux ou davantage, le moteur pouvant provoquer des aspirations de forces différentes et, à l'occasion, une aspiration d'un coté en même temps qu'une expiration de l'autre. 7 - Forme du ou des couloir(s) de circulation(s) internes d'air. En voilure à circulation(s) interne(s) d'air la section de la voilure, lorsqu'elle est en toile et orientable par écoutes, aura généralement la forme d'un très mince-parallélépipède s'épaississant à partir du guindant jusqu a une certaine distance de la chute puis se rétrécissant. Cette voilure devra pouvoir prendre un creux sans que le volume des couloirs de circulations d'air en soit très modifié. La section d'une voilure rigide aura fréquemment la forme de celle d'une aile d'avion très épaisse, le côté le plus épais étant celui de l'avant, qu'il s'agisse d'une voilure fixe ou d'une voilure orientable ou partiellement fixe et partiellement orientable. Dans le choix d'une voilure rigide,orientable ou fixe, à un seul volume interne de circulation avec circulation forcée par un mécanisme d'aspiration, la forme extérieure du volume de la voilure détermine la limite maximum du volume interne mais l'expérience révèlera certainement l'avantage d'un sous volume clos sans circulation d'air qi réduit l'espace de circulation pour accroître l'effet de la force d'aspiration qui s'exercera dans un volume moindre. A priori, une forme très adaptée pour un volume de circulation interne n' occu- pant pas tout le volume interne devrait ressembler à la forme d'une très fine et longue part de tarte ou de camembert dont la partie courbe adhérerait au côté en position de guindant de la voilure et dont la pointe serait à une certaine distance de l'arrière de la voilure. Dans 1 choix d'une voilure rigide à deux couloirs internes disposés lonitudinalement (le couloir babord et le couloir tribord) l'extrémité de la chambre close, l'angle aigu pour la forme qui vient d'etre décrite, atteindra l'extrémité arrière de la voilure et même débordera à l'extérieur comme indiqué précédemment pour créer deux fentes étroites de sortie d'air, l'une à babord, l'autre à tribord contre la paroi étanche séparant les deux chambres. L'expérience démontrera s'il existe en circulation naturelle un avantage à partagar l'intérieur de chaque chambre dans le plan vertical de la voilure, à établir des étages de couloir, d'autant plus que ce cloisonnement en éléments séparés apporte de la solidité aux parois et de la rigidité à l'ensemble de la voilure. Si on désire disposer d'une circulation provoquée en sus de la circulation naturelle, les étages situés sur un même côté de la voilure- devront nécessairement tous com musiquer entre eux et n'auront donc plus de fonction de volume individuel dans chaque chambre latérale. Naturellement les sections de communication seront à proportionner au volume total des chambres en amont de (ou des) l'orifice(s) d'aspiration qui, le plus souvent, sera (seront) situé(s) au pied de la voilure, c'est-à-dire près du niveau du pont du bateau. La voile souple à volumes internes devra avoir un dispositif de construction qui rende son volume extérieur déformable sur chacun de ses côtés en, tantôt, une courbe concave, tantôt, une courbe convexe, chaque côté de la voile étant exposé à recevoir le vent tour à tour à l'occasion des bords de navigation et des changements de bord. Par exemple, la voile aura une suite de soufflets d'ampleur qui seront disposés tête -bêche en sorte que l'un s'ouvrira quand l'autre se fermera. L'un des côtés de plusieurs des soufflets pourra être constitué par un barreau de mousse plastique servant de structure d'écartement des bords de la voile dans la disposition prise comme exemple de deux voiles volumineuses à circulations d'air placées côte à côte en sandwich pour constiteer une voilure.Les tasseaux devront être constitués d'une mousse de plastique légère, souple, mais suffisamment incompressible pour résister à un écrasement, à un aplatissement des parois les unes sur les autres sousl'action de la pression extérieure du vent et ou de la dépression interne provoquée par une machine aspirante et sous l'action de la tension exercée sur la bordure de la voile par la home, même si une bôme large d'un dessin identique à celui de la section de la voilure en sa partie basse est utilisée. S'il y avait réunion des trois parois de toile après écrasement il n'y aurait plus de chambres à circulations d'air.La forme de ces barreaux ou tasseaux de mousse déterminera la forme extérieure de la voilure et la forme intérieure des chambres de circulations d'air, lesdits barreaux ayant des formes particulières et des épaisseurs propres selon leur position aux différentes hauteurs dans la voilure et la résistance à l'écrasement qu'ils doivent opposer. Les focs à volume d'air seront soumis à de semblables tensions et il sera pvt-être préférable d'utiliser des focs binés avec, de surcroît, des bômes d'un dessin approprié. La plus grande résistance des mousses, si on utilise toujours le même composant, résultera d'une plus grande épaisseur des tasseaux, chacun devant êtré dessiné pour déterminer le profil extérieur de la voilure à ses différents niveaux, depuis sa partie haute à sa partie basse. Dessiner chaque tasseau de mousse sera un travail délicat de voilerie. Certains tasseaux devront avoir, en sus, une fonction de lattes de tenue de la chute de la voile. S'ils iront tous du guindant à la chute, leur ligne générale ne sera nécessairement pas parallèle à la bordure de la voile.Etant donné la grande variété des voiles il n'est pas possible de donner, ici, davantage de précisions. Si la voilure rigide (fixe ou orientable) comporte de nombreuses chambres de circulations d'air superposées longitudinalement en sandwich et, éventuellement, en sus des sous chambres communiquantes il faudra, dans le cas d'une circulation forcée artificielle, une circulation par chambre avec la possibilité de mesurer la force d chaque aspiration ou expiration et de les régler. 8 - Circulation d'air provoquée artificiellement par 11 emploi d'un procédé mécanique créant aspiration ou expiration dans le ou les volume(s) de la voile. Une dépression créée aux orifices d'entrée des volumes va accroître l'importance comme la vitesse des filets d'air, venant derrière eux, entrant dans le ou les volume(s) et ainsi la force des filets d'air qui vont s'écouler contre les faces de la voilure. A toutes les allures de navigation (au sens marin du terme "allure") on a avantage à créer une aspiration dans le volume situé sous le vent pour provoquer ainsi une accélération des filets d'air et une dépression plus importanta derrière la voile. A certaines allures on a avantage à créer une expiration d'air sur la face au vent pour que cet air, rencontrant les filets d'air du vent ambiant, accroisse leur force en réduisant leur vitesse d'écoulement. La circulation artificiellement forcée dans la voile souple, semi souple ou rigide, qu'il s' agisse d'une voile fixe ou d'une voile orientable, sera provoquée par un moteur pouvant être à carburant ou à électricité. Les mécanisme b moteur qui entraînent l'air sont bien connus. Le plus fréquemment le moteur fait tourner une ou plusieurs turbines à ailettes qui entraînent l'air par leur rotation et, par des tuyauteries, provoquent une aspiration ou une expiration dans les volumes auxquels les tuyaux sont reliés. L'utilisation d'un moteur permattra de faire varier la force de circulation d'air et, éventuellement, son sens dans chaque chambre. L'expérience révèlera la mesure de différence des forces de circulation à provoquer par rapport à la force du vent ambiant sur la face au vent de la voile et sur sa face sous le vent. La force d'aspiration devra toujours etre plus grande que la force du vent. Quant à la force d'expiration elle pourra être plus faible que la force du vent. 9 - Circulation artificielle d'air dons le (ou les) volume(s) interne(s) de la voilure par un procédé mécanique réalisant le transfert d'une énergie prise dans l'environnement du bateau ou d'une énergie apportée par l'emploi de la force physique du navigateur. Voici des exemples. L'électricité devant alimenter un moteur peut provenir, en tout ou en partie, de panneaux solaires. Une turbine à air en éolienne aérienne ou en traînard immergé dans l'eau peut créer une as-piration et ou une expiration d'air conduite par tuyaux souples ou rigides dans le ou les couloir(s) interne(s) de la voilure. On peut utiliser l'écoulement du vent qui frappe nécessairement la coque du bateau en créant, sur la coque, des pièges à vent par inclinaison des passavants et adjonction de visières aux côtés du toit du roof, pièges qui seraient' reliés aux orifices des tuyaux de circulation d'air. es clapets légers seraient disposés pour aspirer ou expirer l'air en évitant des retours. On peut adopter une solution de circulation d'air forcée par l'effet de compression et de dépression dgair que provoqueront les vagues emplissant et vidant un volume débouchant sous l'arrière de la voute du bateau. Jn bateau en mouvement rencontre les vagues avec des rythmes de tangage. 'litasse du bateau sous l'effet du vent, importance des vagues et importance du tangage, sont des phénomènes conjoints. Il existe des balises dont les mouvements, sous l'effet des vagues, produisent Jes souffles sonores destinés à avertir les navigateurs de la présence da hauts fonds. La disposition des circuits et l'utilisation de clapets ou valves permettront de transformer les alteirnances de compressions et dépressions en compressions ou dépressions continues. Mais ces précédents procédés présentent l'inconvénient de provoquer un ralentissement de la vitesse d'avancée du bateau. Quel que soit le procédé mécanique il sera préférable de disposer d'un moyen pour régler, dans chaque couloir de circulation interne de la voilure, la force de l'aspiration et ou de l'expiration de l'air. Enfin, la solution d'un mécanisme mû par l'énergie humaine est à retenir puisqu'il semble que la force physique à dépenser ne sera pas excessive sur un bateau qui ne serait pas de trop grande taille. La ou les turbine(s) à ailettes tournant dans un ou plusieurs volumes cylindriques, pour provoquer aspiration et ou expiration d'air, peuvent etre mises en mouvement par la navigateur lui-même qui, par exemple, pédalerait sur un bâti ayant un mécanisme empruntant la pluport de ses élémentsaux bicyclettes (deux pédales ou deux planchettes oscillantes - chaine de transmission - changement de vitesse - roue libre...) avec, en sus, un volant d'inertie pour entre tenir et régulariser la rotation. Par vent suffisamment fort le navigateur se dispensera de pédaler.Par vent trop faible ou trop pointu (au sens marin du terme) il a intérêt à pédaler car l'effet de l'aspiration d'air augmentera, de façon très sensible, l'avancée et ou la remontée au vent du bateau. Eventuellement, et sous réserve d'expérimentations, toujours sur des bateaux de faible tonnage, ce pédalier pourrait être branchable à volonté sur un axe entratnant une hélice tournant dans l'eau afin que, par vent faible, la vitesse supplémentaire ainsi créée crée, ,elle-mte, un vent apparent lequel, accru par I'aspiration d'air dans le volume de la voile, donnerait une force de vent plus forte sur les faces de la voile qui entraînaroit une augmentation de la vitesse du bateau.Le navigateur devra, cependant, se tarder de pédaler trop fort en forçant trop la circulation interne d'air pour la vitesse du vnt ambiant et de faire trop agir dans l'eau l'hélice de propulsion. 10 - Réglagesàfectuer e""ovi.9ati- sur la vitesse des circulations internes d'air. Le futur navigateur, disposant d'une voile à circulations internes d'air, cherchera, par des réglages successifs d'orientations d voile et de forces, éventuellement de sens,descirculutions internes d'air, à tirer le maximum d'effet des conséquences de la relation (par la présence des orifices d'entrée et de sortie) entre la circulation intérieure dans la voile et la circulation extérieure sur la face considérée de la voile, sachant, d'une part qu'une aspiration efficace à l'intérieur du volume sous le vent accélère la circulation du vent en surface de la voile, donc accroît la dépression favorable à l'avancement du bateau, d'autre part qu'une aspiration freinée au niveau des entrées ou de la ou des sortie s du volume, ainsi qu'une expiration hors du volume qu vent,ralentit la circulation extérieure et augmente la force de rencontre du vent sur la voile, donc accroît la pression favorable à l'avancement du bateau. Les navigateurs à voile savent que la force de pression du vent sur la face au vent d'un obstacle comme la force de dépression derrière la face au vent d'un obstacle croit comme le carré de la vitesse du vent. Le moteur farnissont la circulation artificielle de l'air, lorsqu'il en existe un, aura été construit avec possibilité de fournir, à la commande, une circulation d'air réglable en intensité sur une très longue plage de valeurs d'intensité depuis une circulation égale en force à celle d'un vent très faible jusqu'à une circulation égale en force à celle d'un vent soufflant en tempête.Le navigdteur, dans le plus grand nombre des situations, adoptera comme réglage une expiration d'air d'unè force plus faible à un peu plus élevée que celle du vent ambiant et pour l'aspiration une force nettement plus élevée que celle du vent ambiant .(généralement au moins une fois et demie à deux fois plus élevée).Par vent ambiant très fort il n'aura pas besoin d'user de circulations internes forcées. Le plus grand inconvénient de la navigation à voile est l'extrême lenteur de la progression par vent faible. Cet inconvénient sera réduit par l'utilisation d'une voilure à circulation(s) interne(s) d'air en circulation naturellement forcée ou en circulation artificiellement forcée par un mécanisme d'aspiration et ou d'expiration d'air. Les plaisanciers actuels savent déjà que si par vent très faible ils parviennent à recueillir un très faible supplément de force de vent ils peuvent faire avancer leur bateau. Ils le constatent lorsqu'ils disposent d'un spi léger et surtout tissé liche qu'ils peuvent, pour ces raisons, faire tenir dans le vent. Ils font, alors, avancer leur bateau à un moment où des bateaux voisins restent sur place leur navigateur ne powant pas faire tenir dans le vent leur spi tissé plus serré. En régate de voiliers il est interdit aux équipiers de tirer puis de relacher les écoutes. Dans le langage parfaitement adapté à la réalité, que les régatiers emploient, cette action se dit "pomper sur les écoutes pour pomper du vent sur la voile". Cette action a été interdite du fait que par vent très faible ell crée un vent foctice qui a, néanmoins, l'effet d'un vent réel puisque, la vitesse du vent rencontrant la voile étant accrue, la vitesse du bateau s'accroît.Si un tel pompage, qui agite brutolement la voile, qui n'accroît la pression et la dépression du vent contre la voile que par à-coups, qui créeà cette occasion des tourbillons d'air parasites dont il faut attendre l'évacuation, a cependant une efficacité, à plus forte raison une aspiration ou expiration continue de l'air dans des volumes internes de la voilure, pour provoquer, en conséquence, une augmentation continue de la force de dépression et de pression du vent sur les facs de la voilure, doit avoir une bien meilleure efficacité. Sur plusieurs bateaux équipés d'une voilure à circulations internes d'air on pourra constoter que, pour un vent ambiant faible ou moyen, accroître de 20 ;: la vitesse du vent rencontrant la voilure peut accroître de près de 50 ;4 la force propulsive du vent et, en conséquence, de plus de 20 fi la vitesse du bateau. On pourra certainement constater que la consommation en nergie d'un moteur à corburant ou d'un moteur à électricité; employé à l'aspiration de l'air dans les volumes de la voilure, sera beaucoup plus faible que la consommation qu'aurait nécessité ce même moteur employé à faire tourner dans l'eau une hélice de bateau à un régime procurant une propulsion à une mme vitesse. On constatera peut-être que le coOt de la consommation d'é- nergie pour obtenir un supplément de vitesse du bateau à voiles, par la mise en marche du moteur à aspiration d'air dans la voilure, se comparera avantageusement avec le coût en consommation d'énergie pour obtenir un même supplément-de vitesse sur un bateau dont la progression ne résulterait que de l'action d'un moteur de même puissance actionnant une hélice immergée dans liteau. 11- Exemples de réunion, de iuxtaposition de voiles volumineuses à circulution i) interne(s) d'air et de voiles planes sans circulation interne d'air. = Les exemples susceptibles d'être donnés de réunion de voiles à circulotion(s) interne(s) d'air sont extrêmement nombreux puisqu'ils dépandent des dessins et formes extérieurs des voiles1 de leurs fonctons, de leurs positions entre elles (devant derrière, au-dessus au-dessous, côte à côte, exactement parallèles ou en juxtaposition décalées). Les deux auteurs de la présente invention ont décrit précédemment, à l'occasion d'une autre invention dont le titre est "Gréement à traverses et potence, les avantages da la création de couloirs de circulation du vent entre des voiles orientables indépendantesmais juxtaposées avec écart. Cette application sera reprise en premier exemple parce que la plus originale. De même que les voiles planes, les voiles volumineuses à circuletion(s) interne(s) d'air (circulations naturellement forcées ou artificiellement forcées) peuvent être juxtaposées en voiles fixes, partiellement fixes, orientables. Voici en choix d'exemple celui d'un bateau monocoque de taille moyenne ou de grande taille ou encore d'un bateau multicoques, qui présente un pont suffisamment large, portant trois voiles inde, pendantes ayant chacune une circulation interne babord et une circulation interne tribord, les circulations étant forcées et orientées par un mécanisme à moteur à carburant, les voiles étant placées en parallèle mais non côte à côte étant. ainsi décalées longitudinale- ment sur le pont du bateau. Comme disposition précise duc juxtaposition de voiles planes sans circulation interne d'air et de voiles volumineuses à circulations, tellessurce bateau de, par exemple , trois voiles juxtaposées mais qui sont une voile plane, une voile à circulations internes d'air, une voile plane... ces trois voiles pouvant encore être placées dans l'ordre suivant : un voile à circulations internes, une voile plane, une voile à circulations internes... un nombre différent de voiles étant naturellement possible. 12 - temples de voiles hétérogènes, c'est-à-dire en partie a circulation(s) internes d'air, en partie sans circulation interne d'air. De nombreux exemples pourraient hêtre donnés d'une voila he- térogène qualifiable également d'hybride ou de composite, parca que regroupant ds parties an voile plane et des. parties en voile volumineuse à circulations internes d'air. ainsi l'exemple d'une voile constituée de trois parties rigides, une partie centrale fixe ou orientable dressée, par exemple, en aile d'avion sur le pont du bateau avec une sortit orientable sur le bord avant de la voile et ou une autre partie orientable sur son bord arrière, le pivotement de ces deux partiesse faisant sur la voile c centrale par un système quel conque de charnières.Chacune des parties de cette voilure rigide aurait deux couloirs intérieurs latéraux (un babord et un tribord) avec, dans chaque couloir, une circulation indépendante d'air ou des circulations reliant ensemble les trois couloirs bahord d'un côté et les trois couloirs tribord de l'autre côté. plusieurs de ces voiles composites, de ce genre ou des genres qui vont être décrits, pourraient naturellement être réunies sur un même bateau. Comme variante, sur la partie centrale de cette voilure volumineuse à circulations internes d'air, pourruit être fixéo, d'une part sur son avant et, d'autre part sur son arrière, une voilure plane, donc sans circulation interne d'air. Toujours dans le mime type de voilure prise en exemple, qui est ici celui d'une voilure volumineuse en aile d'avion dressée fixe ou orientable ayant deux chambres internes latérales pour des circu lations d'air en aspiration ou en expiration, une autre variante consisterait en ce que cette voilure contienne, en elle-même ou con tre elle-mame, une ou plusieurs voiles plans telles que, par exemple, des voiles classiques en toile montées sur des tangons enrouleurs disposées le plus souvent verticalement, soit dans le volume de la voilure fixe, soit c ntre elle, ou accore contianne des voilues en feuilles de métal semi rigides, donc courbables, qui seraient sorties ou rentrées du et dans le centre de-la voilure rigide volumineuse, ce centre consistant alors en un volume sans circulation interne d'air ouvert avec fente sur toute sa hauteur, volume placé en sand winch entre les deux volumes latéraux babord et tribord à circulations internes d'air. Le même type de voile rigide à circuXtions internes d'air avac voiles planes annexes pourrait colporter las variantes suivantes : en gréement d'un aspect encore proche d'un gréement de ty pe classique, une voile plane placée dans ou sur la partie avant d la voilure rigide ù cIrculations internes d'air (à son guindant) et une seconde voile plane dans ou sur la partie arrière de la voilure rigide (à sa chute) - en gréement moins classique, par exemple, trois voiles planes annexes en toile, roulables à l'intérieur ou hissables contre la voilure fixe à circulations internes d'air, ou en panneaux seni rigides rentrables dans le milieu de la voilure fixe. 3ans le cas de trois voles annexes, l'une serait à l'extrema avant de la voilure rigide et les deux autres de chaque côté de son arrière afin que le vent, ayant circulé sur la voile avant (ici voile plane sans volume interne) puis ayant circulé sur la voile rigide avec aspira tion d'air d'un côté et expiration d'air de l'autre coté, n'ait pas s'écouler contre une trop forte courbe volumineuse avant de rencontrer les voiles arrières (ici sans circulation interne d'air). Ces deux voiles arrières seraient ainsi utilisées ensemble (celle au vent faisant poche et celle sous le vent faisant dos de glisse) ou utilisées individuellement selon l'allure du bateau par rapport au vent et au vent arrière seraient ensemble utilisées. 13 - Exemples d'une voile orientable a deux chambres internes laté- ralles, à deux surfaces extérieures, chambres et surfaces étant de structura et de fonction particulières et le plus souvent asymétri ques pour qu'une surface avec Sa chambre sot toujours placée au vent et l'autre surface avec sa chambre toujours placée sous le vent La première différence entre les deux faces de cette voile est une différence de formes, de courbures, entre une courbure et une ou des planéité(s), entre des planéités, qu'il s'agisse d'une voile souple, d'une voile souple d'un coté et rigide de l'autre, d'une voile totalement rigide. énéralement Le côté au vent présente gn creux (une concavité sensible) et le côté sous le vent présente, soit un léger dos (une convexité), soit un, deux ou trois plans qui, alors, forment entre eux un ou deux angles très oStus. Les formes les plus fréquentes de cette voile volumineuse la feront ressembler, en coupe norizontale, approxima vivement à un croissant de lune ou à une banane avec, pour l'ureet l'autre comparaison, une faible courbure concave et une eXtrêmement faible courbure convexe ou même à sa place deux ou trois plans. Si la section de la voile révèle des extrémités pointues cette section aura un aspect d croissant de lune. Si la section de la voile rév- le des extrémités épaisses cette section aura un aspect do banane. Dans ce dernier cas une voile plane à l'intérieur du volume de cha- que extrémité peut âtre ajoutée, la voile plane la plus fréquemment sortie étant celle en côté de chut de la voile afin de favoriser la fuite de l'air sur l'carrière de la voila. La face de la voile à placer vers la vent a une surface ex térieure élaborée pour accrocher lAs flets d'air du vnt et ainsi ralentir leur vitesse de circulation contre la voile. Les orifices de la chambre ou les perméabilités sont élaborées pour ralentir, par eux-mêmes, la circulation du vent sur la face de la voile. La chambre latérale de circulation interne d'air, située sous cette face de la voile, a une circulation interne d'air qui, en aspiration naturelle, freine ltecoulement du vent contre la voile, par exemple par l'existence de sorties soins nombreuses ou plus étroites que les entrées,qui, en circulation artificiellement forcée par un moteur, aboutit à une expiration d'air au niveau des orifices de la voile en sorte que cette expiration contrarie et ralentit la circulation du vent contre la voile sans, toutefois, trop la ralentir. La face pour être placée sous le vent a une surface extérieure élaborée pour faciliter le plus possible la glisse des filets ce vent et ainsi accélérer au maximum leur vitesse. Les orifices de cette face ou les perméabilités favorisent, an circulation interne naturelle comme en circulation interne provoquée par un moteur, l'entrée de l'air dans le volume interne sous cette face. La circulation interne de l'air se fait donc toujours dans le sens d'une aspiration de l'air extérieur à l'intérieur du volume. Les orifices d'entrée ou la perméabilité favorisent l'entrée We l'air, les orifices d'évccua- tion également. La symétrie des dux extrémités de cette voile permet de placer chaque extrémité tantôt en situation de guindant, tantôt en situation de chute après une rotation de l'ensemble de la voile sur sa section de base au niveau du pont du bateau. Il est souhaitable que cette rotation puisse se faire sur 3UO et que l'axe de rotation se situe au centre d la voilure ou non loin de lui. Le virement de bord, par exemple un changement de cop de 9" afin de passer d'une allure vent à 450 sur 'nahord de la coque à une allure vent à 450 sur tribord (il est préférable au moment de l'opé- ration d stopper le moteur de circulation interne d'air), se fait alors par pivotement de l'ensemble de la voile, l'extrémité avant en position de guindant étant ramenée sur l'arrière, l'extrémité en position de chute passant, de ce fait, en extrémité en position de guindant. On voit que cette voile diffère totalement des voiles planas classiques qui présentent chacune de leurs deux faces tantôt au vent, tantôt sous le vent et qui, pour cette raison, ont deux faces identiques. clle diffère, également, des voies à circulations internes d'air, orientables ou fixes, qui ont des faces indifférenciées pour le bord du vent et, en conséquence, identiques. o o o Les navigateurs qui installeront sur leur bateau une voile à circulotion(s) interne(s) d'air d'un type quelconque disposeront, quel que soit ce type, d'un moyen supplémentaire pour retirer du vent ambiant la plus grande force propulsive. REVE.'uICATI1)NS VOILE A CIRCUL\TIUN S INTERNE S D'AIR 1 - REVEN?ICATION 21 Revmdication générale de conception, de construction, d'utilisation d'une voile à circulation s interne s d'air caractérisée en ce que sa structure comporte au moins un volume intérieur vide avec des ouvertures sur l'extérieur pour que l'air s'y trouvant n'y soit pas inerte et inchangé mais y entre puis en sorte ou en sorte ars être entré, donc y circule, et pour que par les ouvertures du volumes cet olr at contacts et brassas avec l'air des filets d'air du vent qui', comme sur toutes les voiles, rencontrent les faces extérieures de la voile puis s'écoulent contre elles. Lastruture de la voile permet,naturellement ou artificiellement, n conséquence de la circulation interne de l'air, une spi ration ou une expiration d'air aux ouvertures ou porosités. Les aspirations au niveau de la face sous le vent provoquent généralement uno augmentation de l'effet de dépression du vent contre et derrière cette face. Les expirotions au niveau de la face au vent provoquent généralement une augmentation de l'effet de pression du vent contre cette face.La circulation interne de l'air peut être naturelle sous l'effet du vent rencontrant les faces de la voile orientée vers lui ou etre artificiellement accrue, remplacée, orientée, réglée en force par utilisatIon de mécanismes ou moteurs. Cette voile est nécessairement volumineuse mais peut être de toute forma, d'un type de voilure et de gréement quelconque, peut être an toute matière, peut être souple ou rigide, partiellement souple et rigide, peut être fixe ou orientable, partiellement fixe et orientable. Les ouvertures pour la circulation d'air ainsi que la disposition et la forme du ou des volume(s) interne(s) peuvent être très diverses. Dans le cas d'une circulation dons un seul volume interne la circulation se fait généralement dans le sens d'une entrée de l'air extérieur dans-le volume par de très nombreux orifices sur lesux faces de la voile ou sur une seule face puis d'une sortie par un seul ou quelques orifices particuliers. 2 - REVENDICATION R2 Voile caractérisée par une circulation interne d'air comme indiqué dans la revendication Ri caractérisée, ici, par l'existence de deux volumes, chambre ou couloirs de circulation interne d'air ayant de préférence chacun une circulation propre et très souvent dans un sens propre. Les deux chambres ou couloirs de cette voile' sont de préférence disposés latéralement, c'est-à-dire sur ses deux côtés, en une chambre sur babord et une chambre sur tribord situées l'une contre l'autre à la façon ds tranches indépendantes d'un sandwich. Dans le cas de circulations internes d'air artificiellement forcées par mécanismes et ou moteurs, la circulation interne dans chaque chambre, et en conséquence à ses orifices, est orientable à volonté dans le sens d'une aspiration ou d'une expiration selon que la chambre se trouve, au moment de la navigation, en position de chambre sous le vent ou en position de chaire au vent et elle est réglable en vitesse selon la vitesse du vent ambiant. 3 - REVENDICATION .R3 Voile à circulations internes d'air selon l'une des reven dications précédentes caractérisée par l'existence d plus de deux chambres, ind épandantes ou communiquantes, de circulations internes a air an circulations forcées naturellement comme en circulatons forcées artificiellement en aspirations comme en expirations. Les orifices de cfimmunication des sous volumes peuvent titre pourvus de clapets automatiques, de vannes d'orientat.on de sens de circulation et ou d'importance de circulation,d'ouverture, de fermeture, ou pourvus de tout autre dispositif similaire. Ces sous volumes peuvent ou non occuper tout le volume autorisé par celui de la chambre qu'ils subdivisent, comme les chambres d'une voilure peuvent ou non occuper tout le volume délimité par le volume extérieur de la voilure moihs, lorsqu'il en existe, le volu me de ses parois et structures internes de tenue. 4 - RcVaNDICATION 4 Voile selon l'une des revendications précédentes caractérisée, en sus du nombre, de la forme et des emplacements des chambres inter nes de circulations internes d'air, du sens desdites circulations par - la forme élaborée et orientée des orifices extérieurs d'entrée et de sortie d'air sur les parois ds chambres constituant une face de la voila, ces orifices pont, par exemple, être pourvus de valves, trappes, clapets, soufflets... de rebords d'une forme quelconque... - la répartition et les emplacemnts desdits orifices ou des parties pareuses ou perméables en vue de provoquer, en circulation naturelle comme en circulation artificielle, une plus ou moins grande vitesse et importance de circulation d'entrée ou de sortie, donc d'influencer la vitesse de la circulation du vent contre les faces de la voile. j - VENDIGNTION R5 Voile selon l'une des revendications précédentes caractérisée, ici, pour l'ensemble de ses structures en circulations internes d'air artificiellement forcées, par le type de moteur provoquant les cir relations d'air en aspiration comme en expiration dans le ou chacun des volumes internes de circulation.Le moteur qui procure l'orientation, le réglage, la vitesse et l'importance de la circulation d'air peut être à consommation de carburant ou d'électricité, peut tre mû par une énergie prise dans l'environnement du bateau, par exemple au moyen d'une turbine aérienne tourant dans le vent, d'une turbine immergée tournant dans le sillage du bateau, de pièges à vent sur les parois et le pont du bateau, d'une voOte sous le bateau où le tangage comprime et déprime l'air, ou encore peut être mû par la force du navigateur. 6 - REVENDICATION R6 Voile selon l'une des revendieations précédentes daractéri sée en ce qu'elle est,en architecture de voilure, combinée ou as sociée avec, placée à côté de, devant derrière, dessus, dessous... une ou plusieurs autres voiles indépendantes à circulation interne d'air et ou avec des voiles planes classiques également indépendantes. En voici des exemples dans le seul sous exemple de.voiles indépendantes juxtaposées côte à côte mais séparées et décalées afin qu'existent entre elles des couloirs de circulation du vent 1 - celui de trois viles volumineuses à circulation d'air 2 - celui d'une voile plane puis une voile à circulation interne d'air puis une voile plane 3 - celui d'une voile à circulation interne d'air puis une voile plane puis une voile à circulation interne d'air. 7 - REVENDICATION R7 Voile selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce qu'elle est en partie voile volumineuse à circulation(s) interne(s) d'air, en partie voile classique plane, chacune des par ties de cette voile hétérogène pouvant être rigide ou souple, fixe ou orientable, une ou des voiles planes, en feuille rigide ou semi rigide, en toile roulabla et déroulable sur tangon enrouleur,pou'vant entrer et sortir danse etc'une voile volumineuse, être placée et retenue, être hissée et abaissée contra la voile volumineuse ayant en cela un rôle d'espar ou de mat. Comme seul exemple parmi tous les possibles celui d'unevailc volumineuse à circulations internes d'air dans deux chambres latérales (en sous exemple en forme d'aile d'avion dressée, fixe ou pivotable sur sa base) ayant une voile plane sur son guindant et deux autres voiles planes de chaque côté de sa chuta. Comme autre exemple celui d'une très étroite voila plane sur la chute d'une voile volumineuse pour lui servir de volet déflecteur de fuite des filets d'air quittant son arrière. - VrNPICATION R8 Voile selon l'une des revendications précédentes caractéri sée, ici, en ce qu'elle comporte une voile orientable à deux cham- bres internes latérales, à deux surfaces extérieures, chambres çt surfaces étant de structure et de fonction particulières et le plus souvent asymétriques pour qu'une surface avec sa chambre soit toujours placée au vent et l'autre surface avec sa chambre toujours placée sus le vent. Cette voile est toujours orientable mais elle peut tre instituée par une voile totalement souple, par une voile souple d'un côté rigide de tautre,por une voile rigide. La face du côté au vent a une surface qui provoque un ccr- tain ralentissement de la vitesse du vent contre ella. La chambre sous cette face, avec orifices dans cette face, a une circulation d'air qui, en aspiration, le plus souvent réduit la circulation dans la chambre et freine I'cntrée dans les orifices et qui, en expiration d'air hors de la chambre, contrarie et, ainsi, ralentit la vitesse de circulation du vent contre la surface de la voile. La face sous le vent a une surface qui accélère le plus possible la vitesse de circulation du vent contre elle. La circulation dans la chambre sous cette face est une aspiration d'air qui, par les orifices, provoque une accélération de cette circulation externe. Fréquemment la section de l'ensemble de cette vdie aura une forme semblable à celle, en plus allongée et donc à plus faible courbure, d'un croissant de lune ou d'une banane. Aux virements de bord l'extrémité avant de la voile (l1ex- trémité en position au vent dénommee an position de guindant de la voile) passe en position anière (en position sous le vent dénommée en position de chute de la voile) et au prochain changement de bord l'extrémité avant devient ltextrémité arrière, celle arrière devient l'extrémité avant. Ainsi, la face prévue pour être au vent est toujours orientée au vent et la face prévue pour être sous le vent est toujours orientée sous le vent. Les réglages avec changement de l'angle d'orientation de la voile par rapport au vent se font, étalement, par pivotement mesure de la voile sur sa partie centrale. Sauf au plein vent ar riere où le changement du sord & réception du vent peut se faire par un pivotement mesuré, l'extrémité n avant reste l'extrémité en a vant et l'extrémité en arrière reste l'extrémité en arrière. 9 - REVENDICATION R9 ,evendi-ation annexe an extension de la revendication 96. .'evendicat~on d'une voile sans circulation interna'd'air en voile plane souple ou rigide à deux faces ou en voile volumineuse à plus de deux Faces dont deux faces principales, voile caractérise en ce que chacune des deux faces ou des deux facs principales a une structure et une fonction particulières comme indiqué ci-dessus dans la revendication R8. La face devant toujours être orientée au vent présente, de concave préférence, une couroe... La surface de cette face accroche les fi- lets de vent s'écoulant contre elle et freine leur vitesse. La face devant toujours être orientée sous le vent présente, soit l'aspect d'une courbe convexe, soit l'aspect d'un plan, soit l'aspect d'une succession de quelques plans. La surface d cette face a une structure qui favorise le plus possible l'écoulement contre & e des filets de vent. Les orientations de la voile aux changements de bord, avec en fin d'exécution une nouvelle présentation au vent de la face prévue pour être toujours au vent et une nouvelle présentation sous le vent de la face prévue pou autre toujours sous le vent, se font comme indiqué ci-dessus dans la revendication RS, de même que les changements d'orientation qui ne vont pas jusqu'à un changement de bord se font comme indiqué dans la revendication U, en dernier alinéa.