FR 2540561 A1 19840810 FR 8320017 A 19831214 " Installation de commande pour arrêter un moteur à com- bustion interne ". L'invention concerne une installation de commande pour arrêter un moteur à combustion interne no- tamment un moteur à combustion interne Diesel, avec une pompe de circulation qui, en fonctionnement normal aspire du carburant dans un réservoir de carburant et le trans- fère par une conduite de circulation réalisée comme seg- ment d'une conduite d'alimentation vers la chambre d'as- piration d'une pompe d'injection, et une vanne de com- mande montée dans la conduite de circulation, et qui peut être commutée d'une position de fonctionnement correspon- dant au-passage du carburant dans la direction de circu- lation dans une position d'arrêt, de fermeture, dans laquelle le passage du côté de pression de la pompe de circulation vers la chambre d'aspiration de la pompe d'injection est fermé. Le DE-OS 30 14 712 décrit une telle ins- tallation de-commande dans laquelle pour arrêter le moteur à combustion interne, on inverse la pompe de circulation à entraînement mécanique, qui en pratique, est prévue sur la pompe d'injection à la hauteur de l'arbre à came à l'aide d'une soupape d'inversion à commande électro- magnétique, pour relier la chambre d'aspiration de la pompe à injection à la chambre d'aspiration de la pompe de circulation et le côté de refoulement de la pompe de circulation au réservoir de carburant De cette façon, on extrait brutalement le carburant de la chambre d'aspi- ration de la pompe d'injection dans cette position d'arrêt commutée, de la soupape d'inversion, de sorte que la pompe d'injection ne peut plus fournir de carbu- rant et le moteur correspondant notamment un moteur Diesel s'arrête On a constaté que dans cette installa- tion de commande, connue, l'effet d'aspiration de la pompe de circulation, décrite, n'est pas toujours suffi- sant pour créer aussi rapidement et brusquement que pos- sible une dépression suffisamment importante dans la chambre d'aspiration de la pompe à injection De cette façon, on n'obtient pas un arrêt suffisamment éprouvé du moteur à combustion interne, si bien que l'on n'évite pas avec certitude le risque d'incidents du moteur par suite d'une survitesse et d'un surplus de carburant ainsi que des accidents dûs à une "coupure des gaz" non réali- sée. La présente invention se propose de remé- dier à ces inconvénients et concerne à cet effet une installation caractérisée par un dispositif d'aspiration supplémentaire dont le côté d'aspiration est relié à la chambre d'aspiration de la pompe d'injection et la vidan- ge, en fonctionnement d'aspiration, lorsque la vanne de commande, se trouve en même temps en position d'arrêt. Grâce à cette installation de commande selon l'invention, on-obtient une coupure de secours suffisamment rapide du moteur à combustion interne notam- ment d'un moteur à combustion interne de type Diesel Le dispositif d'aspiration supplémentaire garantit une éva- cuation extrêmement rapide de la chambre d'aspiration de la pompe à injection En outre, il est avantageux que le dispositif d'aspiration supplémentaire puisse être dimen- sionné, pour que, dans tous les cas, il garantisse une aspiration suffisamment importante et cela meme pour des positions de fonctionnement défavorables du moteur à combustion interne, pour aspirer suffisamment de carbu- rant de la chambre d'aspiration dans le temps le plus court, et ainsi arrêter le moteur à combustion interne, immédiatement. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la vanne de commande est réalisée comme vanne d'arrêt électromagnétique et est montée du côté du refoulement de la pompe de circulation dans la conduite de circulation qui va de ce côté vers la chambre d'-aspi- ration de la pompe d'injection, on obtient une soupape de commande particulièrement simple d'un fonctionnement sûr et peu coûteux Cela s'applique également pour les autres pièces de raccordement de l'installation de com- mande, car la soupape d'arrêt électromagnétique se trouve uniquement dans une section de la conduite de circulation qui constitue une conduite d'alimentation et non, comme dans l'installation de commande, connue, décrite ci- dessus, la soupape d'inversion, dans les deux sections de conduite, c'està-dire dans la conduite d'aspiration et dans la conduite de circulation. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le dispositif d'aspiration-comporte au moins une pompe électrique de carburant- Suivant une autre caractéristique de l'invention, la pompe électrique de carburant est montée dans une conduite d'aspiration et son côté d'aspiration est relié à la chambre d'aspiration de la-pompe d'injec- tion, son côté de refoulement étant relié par une soupape de trop-plein àla conduite de trop-plein rev enant au réservoir de carburant Cela permet d'obtenir une instal- lation particulièrement avantageuse, peu coûteuse et très efficace De telles pompés électriquesde carburant peu- vent être petites, légères, peu coûteuses et ont en outre l'avantage d'être plus simples et plus favorables à in- tégrer sur le plan de la technique de la commande La séparation entre la circulation du carburant par la pompe de circulation et l'aspiration par la pompe électrique de carburant supplémentaire lors de la coupure de secours offre en outre l'avantage que chaque pompe s'adapte de la façon la plus optimale possible aux conditions qui se présentent à chaque fois et peut être dimensionnée de façon correspondante. Suivant une autre caractéristique avanta- geuse de l'invention, la pompe électrique de carburant est montée dans une conduite de dérivation branchée en parallèle sur la conduite d'aspiration rac- cordée au réservoir de carburant, et comme pompe réversi- ble qui peut fonctionner dans les deux sens de rotation. Suivant une autre caractéristique avan- tageuse de l'invention, la pompe électrique de carburant comporte un moteur à polarisation réversible. Suivant une autre caractéristique avan- tageuse de l'invention, la pompe électrique de carburant, est une pompe de carburant de démarrage. Suivant une autre caractéristique avan- tageuse de l'invention, une conduite d'aspiration va de la chambre d'aspiration de la pompe d'injection vers la conduite d'aspiration qui débouche dans la conduite de dérivation du c 8 té de refoulement de la pompe électrique de carburant et comporte une soupape d'arrêt susceptible de s'ouvrir pour l'aspiration. Suivant une autre caractéristique avan- tageuse de l'invention, la soupape d'arrêt est une sou- pape à électro-aimant. Suivant une autre caractéristique avarn- tageuse de l'invention, une conduite de retour est bran- chée entre le réservoir de carburant et la pompe électri- que de carburant, du côté de l'aspiration, sur la conduite de dérivation. Suivant une autre caractéristique avan- tageuse de l'invention, la conduite de dérivation compor- te du côté de l'aspiration et du côté du refoulement de la pompe électrique de carburant, chaque'fois une soupape anti-retour s'ouvrant dans la direction de circulation, et en ce que la conduite de retour comporte une soupape anti-retour s'ouvrant dans le sens de l'écoulement en retour vers le réservoir de carburant. Suivant une autre caractéristique avan- tageuse de l'invention, un dispositif de commande électri- que agit sur la vanne de commande et la pompe électrique d'aspiration de carburant ou la vanne de commande, au moins une pompe électrique de carburant et la vanne d'ar- rêt pour le fonctionnement en aspiration, fonction d'un signal de commande ou d'une variation de réglage constan- te de l'organe de réglage de la pompe d'injection. Ce mode de réalisation est particulière- ment avantageux si au moins l'une des pompes à carburant électriques, existe déjà comme pompe à carburant de démarrage, assurant pendant la durée de l'actionnement du démarreur le débit de carburant élevé, nécessaire De telles pompes à carburant de démarrage ne fonctionnent normalement qu'au démarrage Dans le mode de réalisation de l'invention, elles sont en outre utilisées pour la vidange lors de la coupure de secours, de sorte que de telles pompes à carburant ont alors un double usage. Un autre avantage s'obtient lorsque, par exemple une pompe à carburant électrique ou deux pompes à carburant électriques branchées en parallèle remplacent complètement la pompe de circulation qui existe par ail- leurs, et qui est entraînée mécaniquement, et lorsque ces deux pompes fonctionnent en rotation inverse, et vidange, en cas de coupure de secours Dans ce cas, ces pompes à carburant électriques jouent également deux rôles. La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide des dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est un schéma simplifié avec une représentation normalisée des composants de l'installation de commande selon l'invention correspon- dant à un premier mode de réalisation. la figure 2 est une vue analogue à celle de la figure 1 montrant un second mode de réalisa- tion de l'invention. DESCRIPTION DES EXEMPLES DE REALISATION Le premier exemple de réalisation repré- senté de façon simplifiée à la figure 1 montre une ins- tallation de commande 11 intégrée dans le circuit de car- burant d'une pompe à injection 10; cette installation 11 permet d'arrêter notamment un moteur à combustion interne de type Diesel non représenté, et auquel est associée la pompe à injection 10 L'installation de com- mande Il comporte une pompe de circulation 13 branchée dans la conduite d'alimentation 12 En fonctionnement normal, cette pompe aspire le carburant d'un réservoir à carburant 14 et l'envoie à la chambre d'aspiration 15 (représentée en pointillés) de la pompe à injection 10. La pompe de circulation 13 qui est de préférence entrai- née mécaniquement, est associée à une pompe de circula- tion à piston, connue en soi, munie d'une soupape d'aspi- ration et d'une soupape de compression, et qui comme indiqué en pointillés à la figure 1, est prévue en prati- que sur la pompe à injection 10 à la hauteur de l'arbre à came La partie de la conduite d'alimentation 12 qui est en amont de la pompe de circulation 13 correspond à une conduite d'aspiration 16 qui se trouve entre le côté d'aspiration référencé S de la pompe de circulation 13 et le réservoir à carburant 14, et dans laquelle il est prévu un anti-retour 17 Un segment 12 a de la conduite d'alimentation 12 sert de conduite de circulation qui se trouve entre le côté de pression référencé D de la pompe de circulation 13 et la chambre d'aspiration 15 et est munie d'un filtre à carburant 18, d'un réservoir à car- burant 37 ainsi que d'une vanne de commande 19 réalisée sous forme de vanne d'arrêt électromagnétique La vanne de commande 19 se trouve à ce moment dans la position de fonctionnement référencé I, dans laquelle est maintenu le corps de soupape par l'intermédiaire d'un électro- aimant 20 soumis à un courant de fonctionnement et agis- sant contre la force développée par un ressort de rappel 21 Dans cette position de fonctionnement I, la vanne de commande 19 laisse passer le carburant dans la direction normale correspondant aux flèches représentées par des traits pleins, si bien que le carburant arrive dans la chambre d'aspiration 15. La chambre d'aspiration 15 de la pompe à injection 10 est reliée au réservoir de carburant 14 par l'intermédiaire d'une conduite de tropplein 22 sur laquelle une soupape 23 se trouve sur la sortie de la chambre d'aspiration 15. A l'intérieur de la conduite d'aspiration 16 et parallèlement à la soupape anti-retour 17, se trouve en outre une pompe à carburant 24 entraînée élec- triquement par un moteur électrique 25 (cette partie n'est représentée qu'en pointillés, car elle n'est pas absolument nécessaire), cette pompe de même que la pompe de circulation 13 étant précédées d'un préfiltre de car- burant 26 La pompe électrique à carburant 24 correspond dans ce cas à une pompe à carburant de démarrage, exis- tant dans le système, et qui n'est utilisée qu'au démar- rage et pendant la durée-d'actionnement du démarreur pour assurer le débit élevé, nécessaire de carburant et qu'il faut avant tout lors de l'utilisation d'un mécanisme de régulation électrohydraulique Elle peut être supprimée dans la mesure o cette demande en carburant peut être satisfaite seule par la pompe de circulation 13. L'installation de commande 11 comporte un dispositif d'aspiration 30 supplémentaire qui, en fonctionnement d'aspiration, lorsque la vanne de commande 19 est dans la position d'arrêt N O II, est en même temps relié par-son coté aspiration à la chambre d'aspiration de la pompe à injection et la vidange Le dispositif d'aspiration supplémentaire se compose, dans ce cas, d'au moins d'une pompe de carburant 31, électrique avec un moteur électrique 32 qui est désigné ici en abrégé par "pompe de carburant d'aspiration" Cette pompe est montée dans une conduite d'aspiration 33 qui est reliée à la sortie de la chambre d'aspiration 15 de la pompe d'injec- tion 10 et est raccordée du cêté du refoulement de la pompe de carburant d'aspiration 31 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 34 à la conduite de débordement 22 revenant au réservoir de carburant 14. Le fonctionnement de l'installation de commande 11 est le suivant: Dans-la position de fonctionnement, réfé- rencée I à la figure 1, de la vanne de commande 19, la pompe de circulation 13 ou en cas de suppression de celle- ci, la pompe de carburant 24, électrique ou, en présence des deux, les deux pompes aspirent en commun par la con- duite d'aspiration 16, le carburant dans le réservoir à carburant 14 Le carburant est sous pression par un fil- tre de carburant 18 et arrive dans le réservoir de carbu- rant 37 en passant par la conduite de circulation 12 a et la vanne d'arrêt 19 pour arriver dans la chambre d'aspi- ration 15 de la pompe d'injection 10 Le carburant excé- dentaire, qui n'est pas fourni aux injecteurs, sort de la chambre d'aspiration 15 pour revenir au réservoir de carburant 14 en passant par la vanne de trop-plein 33 et la conduite de trop-plein 22. Pour arrêter le moteur à combustion in- terne, on branche la pompe à carburant 31, électrique et en même temps on déplace la vanne de commande 19 dans sa position d'arrêt n O II que prend en compte la vanne de commande 19 sous l'effet de la force du ressort de rappel 21 dès que l'alimentation électrique de l'électro-aimant est coupée Pour commander d'une part la pompe de carbu- rant 31, électrique et d'autre part la vanne de commande 19, il est prévu un dispositif de commande 35, électri- que, qui n'est représenté que schématiquement, d'un or- gane de réglage 27 électro-hydraulique, fonctionnant comme régulateur de pompe d'injection Le dispositif de commande 35 est relié par une conduite de commande 28 à l'électro-aimant 20 et par une conduite de commande 29 au moteur électrique 32 et de là par une conduite de commande 36 à l'organe de réglage 27 Le dispositif de commande 35 est sollicité en fonction d'un signal de com- mande ou d'une différence de réglage restant constante de l'organe de réglage 27 de la pompe d'injection Cette différence de réglage constante se traduit dans le cir- cuit de réglage de la pompe d'injection 10, comme diffé- rence entre la position de consigne de la tige de réglage en fonction des signaux de capteur et la position réelle correspondant au signal du capteur de course de réglage. Lorsque dans l'organe de réglage 27, on a une telle dif- férence de réglage, restant constante, il en résulte la mise en oeuvre du moteur électrique 32 et en même temps la déséxcitation de l'électro-aimant 20 La vanne-de com- mande 19 passe dans sa position d'arrêt NO II dans la- quelle la conduite de transfert 12 a vers la chambre d'as- piration 15 de la pompe d'injection 10 est fermée Du fait de la mise en oeuvre de la pompe de carburant 31, électrique, la chambre d'aspiration 15 est évacuée par l'intermédiaire de la conduite d'aspiration 33, de sorte que du carburant est extrait de la chambre d'aspiration 15, qui par 1 'intermédiaire de la soupape anti-retour 34 sous pression et le segment restant de la conduite de trop-plein 22 revient au réservoir de carburant 14 L'as- piration est marquée par des flèches en pointillés à la figure 1. Dans une variante de réalisation, la vanne de commande 19 peut également ne pas être alimentée en carburant dans la position de fonctionnement N O I re- présentée à la figure 1 et être maintenue dans cette position par le ressort de rappel 21, llélectro-aimant 20 étant par contre excité pour commuter dans la position d'arrêt N O II pour déplacer le corps de soupape contre l'effet de la force du ressort de rappel 21 dans la posi- tion d'arrêt Il et l'y maintenir. Dans le second exemple de réalisation représenté à la figure 2, les parties qui correspondent au premier exemple de réalisation portent des références identiques augmentées de 100, ce qui permet d'éviter les répétitions et de se reporter, pour la description, au premier exemple de réalisation. Dans le second exemple de réalisation, il ney a pas de pompe de carburant, d'aspiration, parti- culière; à la place de cela, il est prévu en plus de la pompe de circulation 113 à entraînement mécanique, au moins une pompe de carburant 124, électrique avec un moteur électrique 125; cette pompe est branchée dans une conduite de dérivation 148 munie de deux soupapes anti-retour 143 et 144 La conduite de dérivation 148 est raccordée à la conduite d'aspiration 116. Le moteur électrique 125 est à polarité réversible La pompe de carburant 124 est réversible. Elle peut pomper dans les deux sens de rotation, le fonc- tionnement normal étant indiqué par des lignes en traits pleins et le fonctionnement en sens opposé par des lignes en pointillés La pompe de carburant 124, électrique est dans le second exemple de réalisation représenté à la 1 l figure 2, une pompe de carburant de démarrage qui existe déjà et qui n'est en fonctionnement que lors du démarrage et assure un débit de carburant élevé, nécessaire pen- dant la durée d'actionnement du démarreur De cette façon, la pompe de carburant 124, électrique, correspond à celle qui dans le premier exemple de réalisation à la figure 1, est indiquée en pointillés par la référence 2 Dans une variante de réalisation, non représentée de la figure 2, la pompe de circulation 113 à entraînement mécanique est complètement supprimée A la place de celle-ci, toute l'alimentation en carburant est assurée par la pompe de carburant 124, électrique, représentée ou par deux pompes de carburant, électriques, de ce type, branchées en parallèle. Dans la chambre d'aspiration 115 de la pompe d'injection 110, il y a une conduite d'aspiration 133 qui va jusque dans la section de la conduite de déri- vation 148 entre la pompe de carburant 124 et la soupape anti-retour 144, de sorte que la conduite d'aspiration 133 débouche sur le côté de pression D de la pompe de carburant 124, électrique, dans la conduite de dérivation 148 La conduite d'aspiration 133 comporte une vanne d'arrêt 140 fermée à l'état normal et qui par contre peut s'ouvrir pour l'aspiration, cette vanne étant dans ce cas réalisée sous la forme d'une électrovanne avec un électro-aimant 141 Entre le réservoir de carburant 114 et la pompe de carburant 124, électrique, il y a une con- duite de retour 142 qui est raccordée, au côté d'aspira- tion S de la pompe de carburant 124, dans la conduite de -dérivation 14-8 et revient au réservoir de carburant 114. Les désignations: "côté de pression D et côté d'aspira- tion S" de la pompe de carburant 124 sont choisies pour le sens de circulation normal de la pompe. A la fois du côté de la pression D que du côté de l'aspiration S de-la pompe de carburant, électrique, 124, la conduite de dérivation 148 comporte chaque fois une soupape anti-retour 144, 143 s'ouvrant dans le sens de circulation par des flèches en traits pleins, et fonctionnant comme vanne d'aspiration et de vanne de pression La conduite de retour 142 est égale- ment munie d'une soupape anti-retour 145 qui s'ouvre dans le sens de passage en retour vers le réservoir de carburant 114. Un conducteur de commande 128 relie le dispositif de commande 135 à la vanne de commande 119 et une conduite de commande 136 est reliée à l'organe de réglage 127; un conducteur de commande 146 est relié à l'électro-aimant 141 de la soupape d'arrêt 140 et en outre un conducteur de commande 147 est relié au moteur électrique 125 de la pompe électrique de carburant 124. Les conducteurs de commande 128, 136, 146 et 147 sont indiqués en pointillés. Pour arrêter le moteur à combustion in- terne, on inverse la polarité du moteur électrique 125 par le conducteur de commande 147 de façon qu'il tourne en sens opposé au sens de rotation précédent et que la pompe éleotrique de carburant 124 fonctionne alors en sens opposé de celui utilisé jusqu'à ce moment, autre- ment dit en marche arrière En même temps le conducteur de commande 128 actionne la vanne de commande 119 et la commute de sa position de fonctionnement représentée dans sa position d'arrêt En outre, en même temps, le conducteur de commande 146 actionne la soupape d'arrêt de façon qu'il s'ouvre et libère le-passage dans la conduite d'aspiration 133 Puis par la pompe électrique de carburant 124, qui tourne alors en sens opposé, à travers la conduite d'aspiration 133, se produit une aspiration de carburant hors de la chambre d'aspiration de la pompe d'injection 110 Le carburant aspiré revient de la pompe de carburant 124 par la soupape anti- 0561 retour 145 et de la conduite de retour 142 en direction des flèches en pointillés au réservoir de carburant 114. Comme les soupapes anti-retour 143 et 144 ainsi que la vanne de trop-plein 123 se ferment dans ce sens de pas- sage, l'écoulement d'aspiration est assuré uniquement par la conduite de retour 142. Les deux installations de commande décri- tes ci-dessus selon les figures 1 et 2 assurent une cou- pure de secours, suffisamment rapide d'un moteur à com- bustion interne alimenté par la pompe d'injection 10 ou D'éventuels incidents du moteur sont ainsi évités du fait d'une survitesse et d'un surplus de carburant, ainsi que les accidents dûs à une coupure de gaz non réalisée Cela est avant tout important lorsqu'à l'utili- sation d'un organe de réglage ou d'un organe de réglage de pompe d'injection 27 ou 127,-à fonctionnement électro- hydraulique ou uniquement électrique, cet organe de réglage est défaillant par suite d'un incident mécanique ou électrique et que le moteur à combustion interne ne peut être arrêté de façon habituelle par la tige de réglage de la pompe d'injection 10, 110. R E VE N I C A T I O N S REVENDICATIONS 1 ) Installation de commande pour arrêter un moteur à combustion interne notamment un moteur à combustion interne Diesel, avec une pompe de circulation ( 13 et/ou 24; 113 et/ou 124) qui, en fonctionnement nor- mal aspire du carburant dans un réservoir de carburant ( 14, 114) et le transfère par une conduite de circulation ( 12 a) réalisée comme segment d'une conduite d'alimentation ( 12) vers la chambre d'aspiration ( 15, 115) d'une pompe d'injection ( 10, 110), et une vanne de commande ( 19, 119) montée dans la conduite de circulation ( 12 a), et qui peut être commutée d'une position de fonctionnement (I) correspondant au passage du carburant dans la direction de circulation dans une position d'arrêt-(II), de ferme- ture, dans laquelle le passage du côté de pression (D) de la pompe de circulation ( 13, 113) vers la chambre d'as- piration ( 15, 115) de la pompe d'injection ( 10, 110) est fermé, installation caractérisée par un dispositif d'as- piration supplémentaire ( 31, 124) dont le côté d'aspira- tion est relié à la chambre d'aspiration ( 15, 115) de la pompe d'injection ( 10, 110) et la vidange, en fonctionnent d'aspiration, lorsque la vanne de commande ( 19, 119), se trouve en même temps en position d'arrêt (II). 2 ) Installation de commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que la vanne de com- mande ( 19, 119) est réalisée comme vanne d'arrêt électro- magnétique et est montée du côté du refoulement de la pompe de circulation ( 13 et/ou 24; 113 et/ou 124) dans la conduite de circulation ( 12 a) qui va de ce côté vers la chambre d'aspiration ( 15, 115) de la pompe d'injection ( 10, 110). 3 ) Installation de commande selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le dispositif d'aspiration comporte au moins une pompe de carburant ( 31, 124) électrique. ) Installation de commande selon la revendication 3, caractérisée en ce que la pompe électri- que de carburant ( 31) est montée dans une conduite d'as- piration ( 33) et son côté d'aspiration est relié à la chambre d'aspiration ( 15) de la pompe d'injection ( 10), son côté de refoulement étant relié par une soupape de trop-plein ( 34) à la conduite de trop-plein ( 32) reve- nant au réservoir de carburant ( 14). ) Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que la pompe électrique de carburant ( 124) est montée dans une conduite de dérivation ( 148) branchée en parallèle sur la conduite d'aspiration ( 116) raccordée au réservoir de carburant ( 114), et comme pompe réversible qui peut fonctionner dans les deux sens de rotation. ) Installation de commande selon la revendication 5, caractérisée en ce que la pompe électrique de carburant ( 124) comporte un moteur à pola- risation réversible ( 125). 70) Installation de commande selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisée en ce que la pompe électrique de carburant ( 124) est une pompe de carburant de démarrage. ) Installation de commande selon l'une quelconque des revendications 5-7, caractérisée par une conduite d'aspiration ( 133) qui va de la chambre d'aspi- ration ( 115) de la pompe d'injection ( 110) vers la condui- te d'aspiration ( 116) qui débouche dans la conduite de dérivation ( 148) du côté de refoulement de la pompe électrique de carburant ( 124), et comporte une soupape d'arrêt ( 140) susceptible de s'ouvrir pour l'as- piration. ) lnstallation de commande selon la revendication 8, caractérisée en ce que la soupape d'arrêt ( 140) est une soupape à électro-aimant. ) Installation de commande selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisée par une conduite de retour ( 142) branchée entre le réservoir de carburant ( 114) et la pompe électrique de carburant ( 124), du côté de l'aspiration, sur la conduite de déri- vation ( 148). 11 ) Installation de commande selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisée en ce que la conduite de dérivation ( 148) comporte du côté de l'aspiration et du côté du refoulement de la pompe élec- trique de carburant ( 124), chaque fois une soupape anti- retour ( 143, 144) s'ouvrant dans la direction de circu- lation, et en ce que la conduite de retour ( 142) comporte une soupape anti-retour ( 145) s'ouvrant dans le sens de l'écoulement en retour vers le réservoir de carburant ( 114) 12 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 1-11, caractérisée par un dispositif de commande électrique ( 35, 135) agissant sur la vanne de commande ( 19) et la pompe électrique d'aspiration de carburant ( 31) ou la vanne de commande ( 119), au moins une pompe électrique de carburant, ( 124) et la vanne d'arrêt ( 140) pour le fonctionnement en aspiration, fonc- tion d'un signal de commande ou d'une variation de réglage constante de l'organe de réglage de la pompe d'injection ( 27, 127).