FR 2536715 A1 19840601 FR 8219972 A 19821129 La présente invention concerne un procédé de nettoyage de véhicule qui délimite un volume de transport qui peut être fermé et qui comporte au moins deux ouvertures, un appareil de nettoyage de véhicule destiné à la mise en oeuvre de ce procédé, ainsi que des véhicules munis d'un équipement auxiliaire qui facile leur nettoyage par mise en oeuvre du procédé et de l'appareil selon-l'invention. Les véhicules auxquels s'applique l'invention sont essentiellement les autobus et autocars, les wagons de chemin de fer pour passagers, par exemple de métropolitain, les avions, et même, dans certaines conditions, les poids lourds et les automobiles. Cependant, on décrit 11 invention, dans la suite du présent mémoire, en référence au nettoyage des autocars, à titre purement illustratif et non limitatif. Le nettoyage interne des autocars est en général réalisé par du personnel muni de balais et/-ou d'aspirateurs. Compte tenu de la surface relativement grande d'un tel véhicule et surtout de la gênè apportée par les différents accessoires, tels que les sièges, les barres de retenue, etc., la main d'oeuvre nécessaire au nettoyage est importante. En outre, l'opération doit être réalisée à un moment où les véhicules ne sont pas utilisés. I1 arrive donc souvent que le nettoyage des autocars nécessite une certaine immobilisation de ceux-ci. L'invention concerne un procédé et un appareil de nettoyage qui présentent une grande efficacité, qui ne nécessitent qu'un temps très réduit et qui évitent toute immobilisation des véhicules, le cas échéant. Plus précisément, l'invention concerne le nettoyage de véhicule qui délimité un volume de transport qui peut être sensiblement fermé, ce volume de transport ayant au moins deux ouvertures, telles que des portes d'accès ou des fenêtres ouvrantes. I1 est avantageux que ces ouvertures soient aussi proches que possible des extrémités du volume de transport à nettoyer, et si possible à proximité- du sol. Selon l'invention, les deux ouverture du véhicule La présente invention a précisément pour objet de proposer un ensemble de freinage à servo-assistance du type défini ci-dessus,de conception simple et ramassée, de faibles coûts de fabrication et de montage et de fiabilité accrue. Pour ce faire, selon une caractéristique -de l'invention, le maître-cylindre et le servo-moteur d'assistance sont montés juxtaposés sur une paroi fixe de la structure du véhicule, l'organe de traction allongé traversant axialement la partie de moyeu du servo-moteur dans une zone de celle-ci radialement à 11 extérieur du moyen de valve de façon à coopérer en appui avec la zone intérieure avant de la partie de moyeu. Avec un tel agencement, les deux composants principaux de l'ensemble peuvent être disposés côte à côte, au prix donc d'un encombrement axial minimum, le système à levier entre la tige d'actionnement du maîtrecylindre et l'organe de traction allongé, qui lui est parallèle, pouvant être simplifié en conséquence. De plus, l'agencement relatif de cet organe de traction et de la partie de moyeu du servo-moteur autorise une réalisation pratique simplifiée, notamment sans aucune interférence avec le moyen de valve du servo-moteur qui peut, de ce fait, demeurer de facture classique. Selon une autre caractéristique de l'invention, la chambre arrière du servo-moteur - c'est-à-dire du côté de la paroi fixe - est délimitée intérieurement par un organe d'étanchéité flexible reliant la périphérie de la partie de moyeu au bord annulaire central de la paroi de boîtier correspondante et l'organe de traction allongé, typiquement deuxtiges parallèles s'étend radialement à l'intérieur de cet organe d'étanchéité flexible. Cet agencement permet de simplifier encore la construction du servo-moteur et la disposition relative de la tige de commande du moyen de valve et des tiges de-tracticn,lesquelles coopèrent avantageusement avec un levier articulé sur l'axe d'articulation de la pédale, indépendamment de cette dernière. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description suivante d'un mode de réalisation, donné à titre illustratif mais nullement limitatif, faite en relation avec les dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 est une vue schématique de côté de l'ensemble de l'invention, le servo-moteur étant représenté en coupe longitudinale - la figure 2 est une vue en coupe suivant la ligne Il-Il de la figure 1 - la figure 3 est une vue en bout, du côté intérieur, du servo-moteur, le système à levier étant~représenté en fantôme ; et - la figure LI est une vue partielle du dessus de la zone de connexion de la tige d'actionnement et des tiges de traction avec le système à levier. Dans la description qui va suivre, les termes "avant" et "arrière" se réfèrent respectivement aux côté gauche et droit,comme vu sur les figures 1, 2 et 4. Comme on le voit clairement sur la figure 1, l'ensemble de freinage à servo-assistance selon l'invention comprend un maître-cylindre 1 dont le piston primaire est couplé à une tige d'actionnement 2, et un servo-moteur d'assistance 3, typiquement du type dit à dépression, -le mattre-cylindre 1 et le servo-moteur 3 dont 1' encombrement axial correspond sensiblement à celui du maStre-cylindre 1, etant montés côte à côte sur une meme paroi fixe 4 d'un véhicule. De l'autre côté de la paroi fixe 4 est montée articulée, autourd'un axe 5 sur une structure fixe (non représen- tée) du véhicule,une pédale de frein 6. Comme on le voit également sur la figure 2, le servo-moteur d'assistance 3 comprend un boîtier 7 en matériau plastique ou en métal, dont l'intérieur est divisé- en une chambre avant ou chambre de dépression 8 et une chambre arrière ou chambre de travail -9 par une structure de paroi mobile formant piston 10 constituée typiquement d'une gamelle et une membrane flexible dont la périphérie est maintenue pincée entre les deux coquilles constitutives du boîtier 7. La structure de paroi mobile 10 est bridée intérieurement, de façon connue en soi, ,sur une partie de moyeu centrale11 dans laquelle est disposé un moyen de valve de distribution 12 actionné par une tige de commande 13 couplée à la pédale de frein 6 pour mettre sélectivement la chambre de travail 9 en communication avec une source de dépression (à laquelle est connectée de façon permanente la chambre 8) et l'atmosphère pénétrant par la zone arrière du moyen de valve 12. Selon un aspect de l'invention, le moyen de valve 12 est de facture classique, telle que décrite notamment en relation avec la figure 1 de la demande de brevet FR-A-2 499 923, au nom de la demanderesse.La chambre arrière ou de travail 9 est délimitée intérieurement par un organe d'étanchéité flexible, constitué, dans l'exemple representé, par un souflet armé 13dont lesextrémités axialement opposées sont fixéesrespectivement à la périphérie de la partie de moyeu centrale11 et au bord de l'ouverture annulaire centrale 14 de la paroi arrière 15 du boîtier. Cet agencement définit ainsi, autour de la zone arrière de diamètre réduit de la partie de moyeu centrale11 une zone annulaire "neutre", typiquement à l'atmosphère. Le moyen de valve 12 communique avec-la chambre avant ou de dépression 8 par un passage 16 débouchant dans la face avant de la partie de moyeu centrale et avec la chambre arrière ou de travail 9 par un passage radial 17 débouchant à la périphérie de la zone avant de diamètre élargi de la partie de moyeu centraleentre la base de la structure de paroi mobile 10 et l'or- gane d'étanchéité 13. Le passage 17 est conformé pour servir de logement à une clé butée du plongeur 18 du moyen de valve 12 auquel est reliée la tige d'actionnement 13. Conformément à l'invention, dans la zone avant de diamètre élargi de la partie de moyeu centrale11 sont ménagés au moins un, de préé- rence deux passages axiaux 19 divergeant chacun vers l'arrière de la partie de moyeu centraleet débouchant dans la zone annulaire sus-mentionnée entre l'organe d'étanchéité 13 et la zone arrière de diamètre réduit de la partie de moyeu centrale. Dans ces passages 19 s'étendent des tiges de traction 20 se prolongeant au- elà de la face avant de la partie de moyeu centrale Il pour être coupléesl, à ce niveau, par un élément transversal 21, les extrémités intérieures des tiges 20 étant avantageusement évasées pour former des te tes de rotules -22 partiellement reçues dans des évasements correspondants de l'élément transversal 21.Des moyens d'étanchéité 23 sont prévus dans les passages 19 pour coopérer avec les tiges 20. L'élément transversal 21 porte intérieurement une coupelle annulaire 24 reçue dans une gorge annulaire de la face avant de la partie de moyeu centrale11 et formant logement pour un disque de réaction 25 destiné à coopérer centralement avec le plongeur 18 du moyen de valve 12. La structure de paroi mobile 10 est classiquement sollicitée dans la direction vers la paroi arrière 15 du boitier 7 par un ressort 26 prenant appui sur la paroi frontale avant du boîtier 7.extérieures exterleures Les extrémitésldes tiges de traction 20 sont reliées à. l'extré- mité libre d'un levier 27 tourillonnant fou sur l'axe 5 d'articulation de la pédale de frein 6.La tige d'actionnement 2-du maltre-cylindre 1 porte, à son extrémité extérieure, une ferrure 28 en U servant à sa connexion articulée sur le levier 27 autour d'un axe 29 disposé entre l'extrémité libre du levier et l'axe 5, au voisinage de ce dernier. De façon similaire, la tige de commande 13 du moyen de valve 12 porte, à son extrémité extérieure, une ferrure 30 en U servant à la connexion articulée de la tige 13 sur la pédale de frein 6 autour d'un axe 31 disposé au voisinage de l'extrémité libre du levier 27.Comme on le voit sur les figures 3 et 4, le levier 27 est muni, au voisinage, de son extrémité libre, d'une branche parallèle 27 rapportée, typiquement par soudage, sur le bras de levier principal 27,les extrémités de ces branches étant écartées l'une de l'autre pour permettre le passage entre elles de la tige de commande 13; les branches 27 et 27' forment une paire d'ailes s'étendant transversalement dans les directions opposées 270et 270',ces ailes étant percées de trous oblongs 271 et 271'pour le passage des extrémités extérieures filetées des tiges de traction 20. Sur ces extrémités filetées des tiges de traction 20 sont vissés deys écrous 200 portant, avec interposition de rondelles, contre la face arrière, de préférence arrondie, des ailes 270et 270'.tans un mode de réalisation pratique, l'extrémité arrière de l'organe d'étanchéité flexible 13 du servomoteur 3 est maintenue contre la paroi arrière 15 du boltier 7 par une annulaire bridel externe 32 servant à la fixation du boîtier 7 sur la paroi 4 au moyen d'organes de fixation 320 et ménageant une ouverture de passage intérieure 321 conformée pour permettre le passage de la zone arrière de la partie de moyeu centrale11 et des tiges de traction 20. Le fonctionnement de l'ensemble est le suivant. Lorsque la pédale de frein 6 est actionnée par le pied du conducteur, la tige de commande 13 est déplacée, seule, dans un premier temps, pour interrompre la communication entre les deux chambres 8 et 9 et mettre par contre cétte dernière en communication à l'atmosphère de façon à solliciter ainsi la structure de paroi mobile formant piston 10 vers l'avant, à l'encontre du ressort de rappel 26.Ce faisant, la partie de moyeu centrale11, en appui par sa zone avant contre l'élément transversal 21, tire avec elle les tiges de traction 20 lesquelles provoquent ainsi une rotation dans le sens horaire du levier 27 pourl'actionnement du maStre-cylindre 1 via la tige 2 avec un taux d' amplification de force déterminé par le rapport des distances entre l'axe 5 et l'axe 29,dune part, et les tiges 20, d'autre part. Lors de la cessation de l'appui du conducteur sur la pédale 6, l'ensemble des éléments recouvre sa position de repos représentée sur les figures 1 et 2 sous l'effet des ressorts de rappel du maltre-cylindre et du ressort de rappel 26 du servo-moteur 3. En cas de défaillance de l'assistance procurée par le servo-moteur 3, la ferrure 30 en U de la tige de commande 13 vient porter contre les ailes 270 et 270' du levier 27 pour actionner de la même façon que précédemment le maltre-cylindre 1. Quoique la présente invention-ait été décrite en relation avec des modes de réalisation particuliers, elle ne s'en trouve pas limitée mais est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaitront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1. Ensemble de freinage à servo-assistance, comprenant un maitre-cylindre (1) et un servo-moteur d'assistance (3) montés individuellement sur une structure fixe (4) d'un véhicule, le maître-cylindre (1) comprenant une tige d'actionnement (2), le servo-moteur (3) comprenant un boîtier (7), une structure de paroi mobile formant piston (10) divisant le bottier en deux chambres (8 ; 9) et reliée centralement à une partie de moyeu (11) renfermant un moyen de valve de distribution (12) actionné par une tige de commande (13) couplée à une pédale de frein (6), et au moins un organe de traction allongé (20) relié à la partie de moyeu (11) et couplé, par un système à levier (27), à la tige d'actionnement (2) du maltrecylindre (1), caractérisé en ce que le mattre-cylindre (1) et le servomoteur (2) sont montés juxtaposés sur une paroi fixe, (4) de la structure du véhicule, l'organe de traction allongé (20) traversant axialement la partie de moyeu (11) du servo-moteur (3) dans une zone de celle-ci radialement à l'extérieur du moyen de valve (12) de façon à coopérer en appui avec la zone intérieure avant de la partie de moyeu (11). 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux tiges parallèles (20) formant organe de traction, s'étendant dans des passages axiaux (19) de la partie de moyeu (11) et mutuellement couplées, à l'opposé du système à levier (27), par un élément transversal (21). 3. Ensemble selon la revendication 2, comprenant un disque de réaction (25) coopérant avec un plongeur (18) du moyen de valve (12), caractérisé en ce que le disque de réaction (25) est logé dans l'élément tranversal (21, 24). 4. Ensemble selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que la chambre arrière (9) du servo-moteur (3) est déli- mitée intérieurement par un organe d'étanchéité flexible (13) reliant la périphérie de la partie de moyeu (11) au bord intérieur (14) de la paroi correspondante (15) du boîtier (7). 5. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que les tiges de traction (20) s'étendent radialement à l'intérieur de l'organe d'étanchéité flexible (13). 6. Ensemble selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'étanchéité (23) entre chaque tige (20) et le passage axial correspondant (19). 7. Ensemble selon la revendication 6 caractérisé en ce que chaque passage axial (19) présente une allure divergeante dans la direction vers le système à levier (27). 8. Ensemble selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que les extrémités des tiges de traction (20) opposées à la partie de moyeu (11) coopèrent avec-un- levier (27) articulé sur l'axe (5) d'articulation de la pédale (6), indépendamment de cette dernière, la-tige d'actionnement (2) du maitrezcylindre (1) étant reliée à ce levier (27) en un point intermédiaire entre l'axe d'articulation (5) et les tiges de traction (20). 9. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que le levier (27), comporte, à son extrémité opposée à l'axe d'articulation (5), deux ailes (270, 270') s'étendant latéralement dans des directions opposées, auxquelles sont connectées les tiges de traction (20) et entre lesquelles s'étend la tige de commande (13) du moyen de valve (12) du servo-moteur (3).