FR 2540180 A1 19840803 FR 8320208 A 19831216 "Dispositif de commande pour la pression d'alimentation d'un moteur à combustion interne avec un turbo-compresseur de suralimentation". L'invention concerne un dispositif de commande pour la pression d'alimentation d'un moteur à combustion interne avec un turbo-compresseur de suralimentation, la pression d'alimentation étant susceptible d'être abaissée en fonction des signaux provenant d'au moins du détecteur de cognement, dispositif caractérisé en ce qu'un champ ca ractéristique de la pression d'alimentation est déposé dans une mémoire, champ caracteristique grtce auquel la pression d'alimentation est réglée par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage, en fonction des paramètres charge et vitesse de rotation. Un tel dispositif est connu par exemple par le document DE-PS 30 28 944. Selon ce document, il s'effectue certes également un abaissement de la pression d'alimentation en fonction de signaux de cognement, mais il ne s'effectue toutefois aucune précommande electronique de la pression d'alimentation, de sorte qu'il ne peut y avoir de réglage à une pression d'alimentation optimal et que, par ailleurs, la pression d'alimentation ne peut pas être orientée dans la pré-commande à la limite de cognement. Pour ces raisons, la limite de cognement est le plus souvent franchie dans le cas de cette solution, si bien qu'une régulation du cognement plus coûteuse, en fonction de l'intensité de cognement devient nécessaire. Une optimalisation de la pression d'alimentation n'est guère possible. Le dispositif de commande conforme à l'invention, caractérisé en ce qu'un champ caractéristique de la pression d'alimentation est déposé dans une mémoire, champ caractéristique grâce auquel la pression d'alimentation est réglée par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage en fonction des paramètres charge et vitesse de rotation, présente par contre l'avantage que la pression d'alimentation peut être optimalisée, par l'intermédiaire d'un champ caractéristique de la pression d'alimentation, de façon très exacte sur la puissance maximale, la consommation minimale, les valeurs optimales des gaz d'échappement, etc... en fonction de l'état de fonctionnement considéré (charge, vitesse de rotation). En conséquence, un fonctionnement en cognement, si tant est qu'il se produise, ne se produira plus que très rarement et peut alors autre à nouveau très rapidement éliminé par abaissement de la pression d'alimentation et/ou par décalage de l'instant d'allumage. Le dispositif de commande conforme à l'invention présente, à c8té des avantages d'un réglage exact de la pression d'alimentation par des moyens électroniques, cet autre avantage que, par l'intermédiaire d'un étage unique de réglage du cognement, à la fois l'instant d'allumage eet retardé en cas de fonctionnement en cognement, tallais qu'également la pression d'alimentation peut être abaissée, dispositif caractérisé en ce que, en fonction des paramètres charge et vitesse de rotation, la pression de charge est déterminée électroniquement par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage, le signal de sortie d'un étage de réglage du cognement agissant en outre sur le signal de charge et/ou de vitesse de rotation pour l'allumage du moteur à combustion interne.Cela n'implique pas seulement une dépense relativement réduite par la commande de ces deux gran deux, mais apporte, également encore cet autre avantage, que du fait du très rapide décalage de l'instant d'allumage, le cognement Ast eliminé dans la plupart des cas, de sorte que l'abaissement de la pression d'alimentation reste limité à un petit nombre de cas extrêmes dans lesquels le décalage de l'instant d'allumage ne suffit pas à lui seul. Ainsi, dans la plupart des cas, l'influence sur le couple du moteur est faible. D'autres avantages de l'invention résident en particulier en ce que - il est prévu un indicateur de valeur de réelle pour la pression d'alimentation obtenue et un circuit de réglage est superposé au circuit de commande pour le réglage de la pression d'alimentation, circuit de réglage grâce auquel la pression d'alimentation réglée est susceptible d'être corrigée à l'intérieur de limites prédéterminées en fonction de l'écart de réglage, - les valeurs de consigne pour le circuit de réglage sont déposées dans un champ caractéristique de pression d'alimentation de consigne et sont susceptibles d'être appelées en fonction des paramètres charge et vitesse de rotation, - ces mêmes valeurs de consigne passent par un filtre passe- bas pour s'adapter à la dynamique de la pression d'alimen- tation, - le paramètre charge est évalué dans un organe d'évaluation avec une partie D. - un filtre numérique supprimant la partie D dans le cas de vitesse de réglage se situant au-dessous d'une valeur susceptible d'autre prédéterminée. - Le signal de sortie passe par l'intermédiaire d'un filtre passe-bas, et est comparé en un point de comparaison à une valeur susceptible d'être prédéterminée, un abaissement de la pression d'alimentation s'effectuant en cas de dépassement de cette valeur, et que cette valeur prédéterminée dépend de la vitesse de rotation, - le signal de sortie de l'étage de réglage du cognement est appliqué au moine à un étage de limitation pour limiter le décalage de l'instant d'allumage en cas de fonctionnement avec cognement, - la valeur de limitation est susceptible d'être réglée en fonction de la vitesse de rotation - il est prévu deux étages de limitation avec des limitations différentes du décalage, un étage d'identification étant prévu pour identifier un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, dans lequel le turbo-compresseur est opérationnel et grâce à cet étage d'identifica- tion, il s'effectue une commutation entre les étages de limitation, de façon que lorsque le turbo-compresseur est opérationnel, le décalage est plus étroitement limité, - il est prévu un étage d'identification pour identifier un état de fonctionnement du moteur à combustion interne dans lequel le turbo-compresseur est opérationnel, et que, grgoe à cet étage d'identification, lorsque le turbo-compresseur n'est pas opérationnel, le circuit supplémentaire de réglage de la pression d'alimentation et/ou la commande de la pression d'alimentation en fonction des signaux des détecteurs de cognement, sont susceptibles d'être mis hors circuit, - le dispositif de réglage est une soupape de commande sollicitée avec un taux d'impulsion de commande déterminé, soupape qui commande le passage d'une dérivation au turbocompresseur. Un exemple de réalisation de l'invention est représenté sur les dessins et exposé plus en détail dans la description qui va suivre. - la figure 1 montre un schéma de principe d'un moteur à combustion interne, avec un turbo-compresseur de suralimentation sur les gaz d'échappement, et une commande électronique de la pression d'alimentation, - la figure 2 est un schéma par blocs du dispositif électronique de commande. Dans le schéma de principe représenté sur la figure 1, est représenté un moteur à combustion interne 10 auquel l'air nécessaire pour la combustion est amené par l'intermédiaire d'un filtre à air 11, d'un dispositif de mesure 12 de la quantité d'air, d'un compresseur 13, d'un turbo-suralimentateur 14 sur les gaz d'échappement, d'un refroidisseur d'air d'alimentation 15, ainsi que d'un répartiteur d'air 16.Les gaz d'échappement sont évacués par l'intermédiaire d'un collecteur d'échappement 17 , d'une turbine à gaz d'échappement 18 du turbo-compresseur de suralimentation 14, ainsi que par l'intermédiaire de tuyaux d'échappement 19. La turbine 18 sur les gaz d'échappement est doublée ar une dérivation 20 dans laquelle est branchée une soupape de réglage 21 de la pression d'alimentationO La soupape de réglage 21 de la pression d'alimentation peut s'ouvrir sous l'action de la pression d'alimentation contre la pression d'un ressort 2, la pression d'alimentation étant amenée par l'intermédiaire d'une canalisation 22, à partir de la sortie du compresseur 17. A cet effet, une soupape magnétique 23 est branchée sur la canalisation 22, soupape qui en commandant la pression d'alimentation amenée par l'intermédiaire de la canalisation 11, règle la soupape de réglage 21 de la pression d'alimentation. En principe, une soupape magnétique unique pourrait, bien entendu, autre également branchée sur la dérivation 20. Un dispositif électronique de commande 24, revêtant de préférence la forme d'un micro-calculateur, commande aussi bien la soupape magnétique 23 par une succession de signaux comportant un taux d'impulsions de commande déterminé ST, et commande également un appareil de commande 25 de l'allumage auquel est appliqué un signal iX c z qui contient déjà un retardement de l'instant d'allumage dans le cas d'un fonctionnement avec cognement du moteur à combustion interne. Les instants d'allumage peuvent être réglés de façon connue dans 11 appareil de commande d'allumage 25 en fonction d'un autre paramètre P et, éventuellement, en fonction d'un champ caractéristique mémorisé.Un tel paramètre peut par exemple être le signal du dispositif de mesure de débit d'air 12, ou bien un signal de température. Les conducteurs d'alimentation pour les bougies d'allumage du moteur à combustion interne, sont symboliquement indiqués par des flèches pour simplifier la représentation. Au dispositif électronique de commande 24, sont appliqués des signaux EM de repères de références, ainsi que des signaux de vitesse de rotation qui sont dérivés de l'arbre de vilebrequin 26 du moteur à combustion interne par l'intermédiaire d'un dispositif d'émetteur a. En principe, on peut également utiliser d'autres signaux synchrones de'l'arbre de vilebrequin, tels que ceux que délivre par exemple un répartiteur d'allumage. Au dispositif électronique de commande, sont en outre appliqués des si gnaux de cognement E en provenance de deux détecteurs de cognement 28, 29. Au lieu de ces deux détecteurs de cognement 28, 29, on peut également en principe, utiliser un détecteur de cognement unique ou bien un grand nombre de détecteurs de cognement, un détecteur de cognement pouvant alors être associé à chaque cylindre.Pour l'exploitation des signaux de cognement dans le cas de plusieurs détecteurs de cognement, le signal Z d'identification du cylindre est alors nécessaire, ce signal étant dérivé d'un émetteur de repères de références et permettant une association des si gnaux de cognement aux différents cylindres. Au dispositif électronique de commande, sont finalement encore appliqués les signaux pD d'un détecteur 30 de la pression d'alimentation dans le répartiteur d'air 16, ainsi qu'un signal GP d'un détecteur 31 de la position du clapet d'étranglement, qui en tant que signal dépendant de la charge, détecte la position du clapet d'étranglement 32 dans le canal d'amenée d'air au moteur à combustion interne. En principe, on peut, bien entendu, détecter également la position de la pédale d'accélérateur, ou bien utiliser un autre signal de charge. Le fonctionnement de principe du dispositif représenté, consiste en ce que, lors de l'apparition d'un fonctionnement en cognement, des signaux de cognement K sont engendrés qui déterminent un retardement de l'allumages pour sortir à nouveau de la zone de cognement. Ceci s'effectue avantageusement en ce que lors de l'apparition d'un fonctionnement de cognement, l'instant d'allumage est décalé par paliers de façon continue en arrière, et lorsque le fonctionnement de cognement se termine, ramené par paliers à la valeur initiale. Un tel décalage de l'instant d'allumage est par exemple connu par le document DE-OS 3 009 046.En outre, soit simultanément, soit seulement à partir d'un retardement prédéterminé de l'instant dallu- mage, la pression d'alimentation engendrée par le turbosuralimenteur sur les gaz d'échappement est abaissée du fait que la soupape de réglage 21 de la pression d'alimentation sur la dérivation 20 de la turbine à gaz d' échappement 18, est ouverte. Il va de soi qu'en dehors du système de commande décrit et représenté, il doit être encore prévu un système de commande pour les processus d'injection du moteur à combustion interne. Sur les dessins, ces processus de commande sont supprimés pour simplifier la représentation. Bien entendu, le dispositif électronique de commande 24, l'appareil 25 de commande de l'allumage, ainsi que le dispositif de commande de l'injection, peuvent, au choix, être réalisés sous la forme de calculateurs distincts ou bien en un calculateur commun. En principe, le dispositif de commande peut, également, être réalisé sans injection d'essence avec un ou plusieurs carburateurs. Dans le schéma par blocs du dispositif élec tronique de commande 24 représenté sur la figure 2, le signal de vitesse de rotation n pour la sélection des valeurs mémorisées de deux champs caractéristiques TVL et TLsoll sont appliqués aux installations correspondantes de mémoires 40, 41. Celles-ci peuvent, par exemple, revêtir la forme de ROM (mémoire vive), PROM (mémoire vive programmable) ou de EPROM (mémoire vive non programmable). En outre, un signal de charge GP1 est appliqué à ces installations de mémoire 40, 41 ce signal étant dérivé du signal GP de positionnement du clapet dtétranglement.A cet effet, le signal GP ainsi que le signal GP2 et un signal dérivé du réglage de l'instant d'allumage sur lequel on reviendra plus en détail ci-après, sont appliqués à un point de comparaison 42. Le signal de sortie de ce point de comparaison 42 donne le signal GPl. le signal GP2 est formé en faisant passer le signal GP par un organe d'évaluation 43 pour une partie D et un étage de filtration 44 branché à la suite qui bloque les valeurs au-dessous de Le mot intéressé dans la mémoire 40 est appliqué par l'intermédiaire d'un point de comparaison 45 à un étage 46 de production de signaux dans lequel est formée, en fonction de ce mot, une tension d'impulsion avec un taux d'impuision de commande déterminé ST pour commander le positionnement de la soupape magnétique 11. Ce taux d'impulsion de commande se situe, de préférence, entre 15 et 85 %e La sortie de l'installation de mémoire 41 est reliée par l'intermédiaire d'un filtre passe-bas 47 à un point de comparaison 48 auquel est en outre appliquée la valeur réelle de la pression d'alimentation Plis' La sortie du point de comparaison 48 est appliquée au point de comparaison 45 par l'intermédiaire d'un organe de commutation 49, d'un régulateur 50 avec, de préférence, une caractéristique PI, ainsi qu'un organe de limitation 51. A un étage de régalage du cognement 52, sont appliqués le signal de repères de références EM ainsi que les signaux de cognement K des détecteurs de cognement. L'étage de réglage du cognement 52 engendre un signal de sortie m #&alpha;zk qui contient le retardement de l'instant d'allumage en fonction de l'intervention d'une combustion avec cognement. Ce signal de sortie est appliqué, par lt termédiaire d'un dispositif inverseur 53, alternativement à l'un de deux étages de limitation 54, 55, qui limite la valeur A &alpha; zk à la valeur &alpha; zmaxl ou bien à la na- leur 0k zmax2* La valeur de limitation o( zmaxl de l'étage de limitation 54 est alors fixée en fonction de la vitesse de rotation n.Les sorties des étages de limitation 54, 55 sont toutes deux appliquées à un point de comparaison 56 et sont transmises sous la forme de signal Az à l'appareil 25 de commande de l'allumage. La sortie de l'étage de réglage 52 du cognement est en outre appliquée, par l'intermédiaire de l'organe de commutation 57 et d'un filtre passe-bas 58 à un autre point de comparaison 59, auquel est appliquée, en outre, une valeur CK zm dépendant de la vitesse de rotation, qui correspond à un retardement prédéterminé maximal admissible de l'instant d'allumage, La sortie de ce point de comparaison 59 est appliquée, par l'intermédiaire d'un organe de réglage 60 au point de comparaison 42. Un étage d'identification 61, pour différen- cier les états de fonctionnement du moteur à combustion interne dans lesquels le turbo-compresseur 14 sur les gaz d'échappement est opérationnel ou non, commande le dispositif inverseur 53, ainsi que les organes de commutation 49 et 57. Cette identification résulte de ce que, pour des états déterminés de charge GP et de vitesse de rotation n, le turbo-compresseur n'est en principe pas opéxationnele Lorsque le turbo-compresseur n'est pas opérationnel, les deux organes de commutation 49, 57 sont ouverts et la sorte tie de l'étage de réglage 52 du cognement est reliée à l'étage de limitation 55.La commande des organes de commuta tion et de l'inverseur précités, peut également s1 effectuer diretement par l'intermédiaire de l'un des champs caractéristiques 40, 41, car à chacune des valeurs mémorisées dans ces champs, est associée une pression d'alimentation déterminée. Dans le cas de pression d'alimentation se situant au-dessous d'une valeur limite susceptible d'autre prédéterminée, le turbo-compresseur sur les gaz d'échappement est considéré comme n'étant pas opérationnel. Le mode de fonctionnement de l'exemple de réalisation représenté sur la figure 2, consiste essentiellament en ce que la pression d'alimentation est pré-commandée en fonction de la vitesse de rotation n et de la charge GP (position du clapet d'étranglement) à laide du champ caractéristique TVL emmagasiné dans la mémoire 40. Chacune des valeurs mémorisées intéressée par les deux valeurs n et GP ou bien GPl dans la mémoire 40, contient un taux d'impulsion déterminé qui, par l'intermédiaire de l'étage de production de signaux 46 commande le passage dans la dérivation 20 et détermine, en conséquence, la pression d'alimentation.Dans le cas d'une marche constante ou bien de variations lentes de la charge, le signal GP correspond au signal GP1 (sans tenir compte de processus éventuels de cognement). Dans le cas de rapides modifications de la charge par le conducteur, la pression d'alimentation est relevée par l'organe d'évaluation 43 pendant un court instant audessus de la nouvelle valeur stationnaire ou bien abaissée au-dessous de la nouvelle valeur stationnaire (partie D), Ainsi, la façon de réagir du turbo-compresseur est améliorée. Si la vitesse de réglage se situe au-dessous d'une valeur susceptible d'être fixée ( A Gamin), alors le signal de sortie de l'organe d'évaluation 43 est supprimé par l'étage de filtration 44. Sur ce circuit de commande pour la pression d'alimentation, est superposé, c'est-àdire branché en parallèle, un circuit de réglage pour la pression d'alimentation. Ce circuit de réglage corrige, si c'est nécessaire, la pression d'alimentation réglée par les pré-commandes pour obtenir un réglage encore plus exacte Ce circuit de réglage est constitué d'un champ caractéristique de valeur de consigne PLsoli, introduit dans la mémoire 41, et qui prédétermine les valeurs de consigne pour la pression d'alimentation en fonction de n et de GPl. Ces valeurs de consigne sont appliquées avec retard par l > in termédiaire du filtre passe-bas 47 au point de comparaison 48, le temps de retard étant adapté à la dynamique de l'établissement de la pression d'alimentation.Ensuite, l'écart de réglage est appliqué au régulateur 50 avec une caractéristique de préférence PI, et les valeurs de correction sont ensuite limitées dans l'organe de limitation 51, par exemple à des valeurs comprises entre ± 20 . La valeur de correction obtens par l'intermediaire de la régulation est alors aJoutée au point de comparaison 45 à la valeur prédéterminée du taux d'impulsion et appliquée à l'étage de production de signaux 46. Dans cet étage, le signal de réglage est limité à un taux d'impulsion de par exemple 15 à 85 %. Les influences des tolérances des composants du turbocompresseur sur les gaz d'échappement et de la soupape de dérivation sur la pression d'alimentation et les processus dynamiques peuvent être compensées par le circuit de réglage.Ce circuit de réglage peut alors être mis en oeuvre par l'intermédiaire de l'organe de commutation 49 seulement lorsqu'il y a une pression d'alimentation efficace. Si maintenant des signaux de cognement K in terviennent, l'instant d'allumage est de façon connue, retardé par paliers par l'étage de réglage de cognement 52 jusqu'à ce qu'il n'y ait plus dé fonctionnement avec cognement. Ceci est provoqué par le signal de commande Lors du fonctionnement opérationnel du turbo-compresseur, ce réglage de l'allumage, par suite du cognement, est alors limité à une valeur cA zmag1 Cette limitation s'effectue pour éviter une température trop élevée des gaz d'échappement et est commandée en fonction de la vitesse de rotation pour assurer un réglage exact.Si le turbo-compresseur n'est pas opérationnel, alors par inversion du dispositif inverseur 53, la valeur de limitation zmax2 devient ef zmax2 ficace, cette valeur autorisant un décalage plus important de l'instant d'allumage. Dans le cas d'un cognement léger ou bien rare, le décalage de l'instant d'allumage suffit en général pour sortir de la zone de cognement. Si toutefois, le cognement subsiste et si, de ce fait, il se produit un décalage toujours plus important de l'instant d'allumage, il est alors prévu en supplément, lorsque la valeur &alpha; ssmS qui est de préférence dépendante de la vitesse de rotation, est atteinte, un abaissement de la pression d'alimentation.Le filtre passe-bas 58 garantit alors par formation d'une valeur moyenne que l'abaissement de la pression d'alimentation n'intervient que si le cognement se maintient ou se réputez Par l'intermédiaire de l'organe de réglage 60, l'action sur la régulation et la commande de la pression d'alimentation sont prévues en ce que la valeur de charge GP1 est modifiée par l'intermédiaire du point de comparaison 42. Cette action des processus de cognement sur la pression d'alimentation se produira surtout lors de l'in- tervention d'un carburant peu antidétonant ou bien de température d'aspiration très élevée.Le moteur à combustion interne est également alors efficacement protégé contre les endommagements dds au cognement. Grtce à l'organe de commutation 57, on est assuré que l'action sur la pression d'alimentation ne s'effectue que lorsque le turbo-compresseur est opérationnel. Il va de soi que dans un exemple de réalisation plus simple, les organes de commutation 49, 57 ainsi que le dispositif inverseur 55 peuvent être supprimés. Dans ces cas, il est prévu un étage de limitation 54 unique. Naturellement, on peut encore prendre d'au- tres dlspositions connues pour ramener l'état de fonction nement du moteur à combustion interne hors de la zone de cognement lorsque des processus de cognement se produisent. De telles dispositions sont par exemple, l'injection dseaus l'addition de produits anti-détonant, et la modification du mélange carburant-air. R B V E N D I C A T I O N S 1.- Dispositif de commande pour la pression d'alimentation d'un moteur à combustion interne avec turbe compresseur de suralimentation, la pression d'alimentation étant susceptible d'être abaissée en fonction des signaux provenant d'au moins du détecteur de cognement, dispositif caractérisé en ce qu'un champ caractéristique de la pression d'alimentation est déposé dans une mémoire (40), champ caractéristique grssce auquel la pression d'alimentation (P) est réglée par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage, en fonction des paramètres charge (GP) et vitesse de rotation (n). 2.- Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un indicateur de valeur de réelle (30) pour la pression d'alimentation obtenue et en ce qu'un circuit de réglage (41, 47 à 51) est superposé au circuit de commande pour le réglage de la pression d'alimentation, circuit de réglage grâce auquel la pression d'alimentation réglée est susceptible d'être corrigée à l'intérieur de limites prédéterminées, en fonction de l'écart de réglage. 3.- Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que les valeurs de consigne pour le circuit de réglage sont déposées dans un champ ea- ractéristique (41) de pression d'alimentation de consigne et sont susceptibles d'être appelées en fonction des paramètres charge et vitesse de rotation. 4.- Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les valeurs de consigne passent par un filtre passe-bas (47) pour s'adapter à la dynamique de la pression d'alimentation. 5.- Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le paramètre charge est évalué dans un organe d'évalua tion (43) avec une partie D. 6.- Dispositif de commande selon. la. reven- dication 5, caractérisé en ce qu'il est pré'ru un filtre numérique (44) supprimant la partie D dans le cas de vitesse de réglage se situant au-dessous d'une valeur suscepti ble d'tre prédéterminée ( #GPmin). 7.- Dispositif de commande pour la pression d'alimentation d'un moteur à combustion interne avec turbo- compresseur d'alimentation, la pression de charge étant susceptible d'être abaissée en fonction des signaux en provenance d'au moins un détecteur de cognement, dispositif caractérisé en ce que, en fonction des paramètres charge (GP) et vitesse de rotation (n), la pression de charge est déterminée électroniquement par l'intermédiaire d'une dispositif de réglage !23, 21), le signal de sortie d'un étage de réglage (52) du cognement agissant en outre sur le signal de charge et/ou de vitesse de rotation pour l'al- lumage du moteur à combustion interne. 8.- Dispositif de commande selon la revendi- cation 7, caractérisé en ce que ce signal de sortie passe. par l'intermédiaire d'un filtre passe-bas (58). 9.- Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que le signal de sortie est comparé en un point de comparaison à une valeur (&alpha;zm) susceptible d'être prédéterminée, un abaissement de la pression d'alimentation steffectuant en cas de dépassement de cette valeur. 10.- Dispositif de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée dépend de la vitesse de rotation. 11.- Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que le signal de sortie de l'étage de réglage (52) du cognement est appliqué au moins à un étage de limitation (54, 55) pour limiter le décalage de l'instant d'allumage en cas de fonctionnement avec cognement. 12.- Dispositif de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que la valeur de limitation est susceptible d'être réglée en fonction de la vitesse de rotation (n). 13.- Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu'il est prévu deux étages de limitation (54, 55) avec des limitations différentes du décalage, un étage d'identification (61) étant prévu pour identifier un état de fonctionnement du moteur à combustion interne dans lequel le turbo-coxpres- seur est opérationnel et grâce à cet étage d'identification (61) il s'effectue une commutation entre les étages de limitation (54, 55) de façon que lorsque le turbo-compresseur est opérationnel, le décalage est plus étroitement limité. 14.- Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 2, 7 ou 13, caractérisé en ce qu'il est prévu un étage d'identification (61) pour identifier un état de fonctionnement du moteur à combustion interne dans lequel le turbo-compresseur est opérationnel, et que grâce à cet étage d'identification, lorsque le turbocompresseur n'est pas opérationnel, le circuit supplémentaire de réglage de la pression d'alimentation (41, 47 à 51) et/ou la commande de la pression d'alimentation en fonction des signaux des détecteurs de cognement, sont susceptibles d'entre mis hors circuit. 15.- Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de réglage est une soupape de commande (23) sollicitée avec un taux d'impulsion de cornnwinde déterminé , soupape qui commande le passage dstune dérivation au turbo-compresseur (14).