FR 2550151 A1 19850208 FR 8313127 A 19830804 La présente invention concerne un véhicule à propulsion par le vent, par exemple char à voile1 reposant sur des moyens permettant son déplacement tels que roues, flotteurs, patins ou skis, constitué d'une structure légère réalisée à base de tubes supportant un mat maintenu par un dispositif d'haubanage, et permettant l'utilisation éventuelle des éléments de voilure d'une planche à voile. La Fédération Internationale de Sand et land Yachting (F.T.S.I.Y), à laquelle est rattachée pour la France, la Pédération Française de Char à Voile (F.F.C.V.), a classé les différents types de char à voile en cinq catégories caractérisées par la surface de leur voilure, et allant de la classe 1 (17,35 m2) pour les chars à voile les plus lourds, à la classe 5 (5 m) pour les chars à voile les plus légers. On connait le succès remporté ces dernières années par les petits chars à voile, souvent dénommés "mini-chars à voile, essentiellement du à leur légèreté ainsi qu'à leur faible encombrement. Ces deux caractéristiques permettent une mise en oeuvre, un stockage et un transport plus aisés, et assurent à l'utilisateur de meilleures conditions de sécurité par comparaison aux chars à voile lourds construits au cours des précédentes décennies. D'autre part, la très grande diffusion des planches à voile et de ses éléments de voilure sur le marché, ainsi que l'accroissement d'années en années du nombre des veliplanchistes, permettent d'envisager l'utilisation de ce type de voilure pour le char à voile léger, essentiel -lement dans un but d'ordre pratique et économique. les petits chars à voile de cette catégorie présentent en général les inconvénients suivants: Le mât n'est pas haubané. Il est en général maintenu sur le chassis par sa partie inférieure, de la base au point d'amure de la voile, à l'aide d'un fourreau ou d'un étayage rigide solidaire du chassis. Cette conception a comme conséquence d'alourdir l'ensemble mât - chassis. En effet, les efforts de cisaillement du mât au niveau du point d'amure sont élevés et il est nécessaire de le renforcer. De plus, le couple ainsi transmis au chassis est important, et il est nécessaire que sa structure soit très rigide. Enfin, si l'on veut réduire ce couple, le point d'amure de la voile devra être disposé le plus haut possible, ce qui rehausse le centre de poussée latéral sur la voile et diminue la stabilité du char à voile. Des chars à voile ont été construits en utilisant un mât de planche à voile maintenu suivant le principe décrit ci-dessus. Etant donné sa souplesse, le mât se ceintre anor -malement sous le vent, et mis à part l'aspect non esthéti -que de ce gréement, la durée de vie du mât est souvent très courte. En effet, le point de rigidité maximum d'un mât de planche à voile se situe beaucoup plus haut, au niveau de la fenêtre pratiquée dans le fourreau de la voile et permettant de fixer le wishbôme sur le mât, et par conséquent celui-ci n'est pas conçu pour être maintenu suivant ce principe. Ces derniers chars à voile n'utilisent pas de wishbôme. Il est constitué une sorte de bôme à l'aide d'un tube rigide allant du point d'amure au point d'écoute de la voile. Cette disposition est aussi mal adaptée à une voile de planche à voile, celle-ci étant conçue pour être étarquée sur un wishbôme, et contribue à augmenter les efforts de cisaille -ment du mât au niveau du point d'amure. Une bôme classique sur un char à voile risque de provo -quer des accidents (choc violent sur la tête), surtout en initiation, et d'autant plus qu'il est préférable qu'elle soit disposée le plus bas possible pour des raisons de stabilité. Le pilote est généralement assis le dos en position quasi-verticale. Etant donnée l'absence de suspension, cette position favorise la fatigue rapide de la région lombaire. De plus, une telle assise rehausse le centre de gravité de l'ensemble, au détriment de la stabilité du char à voile. Sur un char à voile à trois roues disposées en triangle, roue directrice à l'avant, le poids du pilote est souvent supporté essentiellement par l'essieu arrière, ce qui a pour effet de réduire la force d'appui au sol de la roue avant, et augmente, surtout par grand vent, le rayon de giration du char à voile par dérapage de celle-ci. La forme du chassis, vu de dessus, est généralement triangulaire, ce qui gêne le pilote lorsqu'il désire faire avancer l'engin à l'aide de ses pieds sans se lever. Les barres rigides telles que décrites précédemment, permettant de maintenir le mât sur le chassis et disposées une vers la roue avant et deux à l'arrière, vers chacune des deux roues arrière, genent aussi le pilote dans ses mouvements lorsqu'il s'installe sur l'engin, ou surtout, lorsqu'il doit quitter l'engin en cas de renversement. La présente invention concerne donc un mini-char à voile, et en vue d'éviter les inconvénients mentionnés précédemment, celui-ci présente deux particularités essen -tielles et distinctes l'une de l'autre: La première réside dans le fait qu'il permet d'utili -se r les éléments de voilure d'une planche à voile et comprenant mât, voile et wishbome, éléments constitutifs principaux de ce type de gréement. De plus, le wishbôme est utilisé comme une simple bôme, et contrairement à l'habitude pour cette catégorie de char à voile, le mât est haubanné. La seconde réside dans la forme particulière du chassis, en Y vu de dessus et en S vu de profil, permettant une meil -leure position du pilote et une plus grande liberté de sesmouvements. La disposition des roues reste cependant classi -que et celle généralement adoptée sur tous les chars à voile actuels: trois roues disposées en triangle, une roue directrice à l'avant à la pointe du triangle, et deux roues a l'arrière à chaque extrémité de la base du triangle. Il faut noter aue le chassis pourra recevoir indiffé -remment un gréement type de planche à voile, quelle que soit son origine et la surface de la voile, ou un gréement type de char à voile; ce dernier, associé aux caractéristi -ques propres du chassis (légèreté,stabilité etc...) donne -ra à l'ensemble d'excellentes performances par rapport au matériel actuellement disponible sur le marché. L'application de la présente invention pourra être étendue sur l'eau, en remplaçant les roues par des flotteurs convenablement dimensionnés et profilés (munis eventuelle- -ment d'ailerons), ou sur la neige ou la glace, en rempla çant les roues par des skis ou des patins. D'une manière plus précise, le char à voile objet du présent document se distingue encore par les caractéristi -ques qui suivent. la structure du chassis, vue de dessus, est réalisée en étoile. Cette disposition permet au pilote de faire avan -cer l'engin à l'aide de ses pieds sans se lever et de faci -liter ses mouvements lors de son installation ou, surtout, en cas de renversement. Ainsi, toute la partie avant de la structure du chassis se compose d'une simple barre horizontale recevant le pied de mât et l'axe du palonnier de direction, et vient se placer entre les jambes du pilote. Cette barre horizontale avant est rehaussée par rapport au plan de la partie arrière du chassis. Cette disposition confère au chassis une allure en S couché, vu de profil, permet de laisser un espace suffisant au pilote entre la bordure inférieure de la voile et le siège, et de donner une quête suffisante au mât. Cette disposition permet aussi d'utiliser directement les éléments de voilure d'une planche à voile, sans pièce intermédiaire entre le pied du mat et le pivot fixé sur la barre avant, puisque la distance entre le pied du mât et le point d'amure de la voile est généralement très courte. Le siège est agencé de telle sorte que le pilote soit dans une position semi-allongée, juste sous la bordure infé -rieure de la voile, et que son propre centre de gravité se rapproche du centre géométrique de la surface de sustentation du char à voile. Cette disposition evite le dérapage seul de la roue avant et favorise la possibilité d'un dérapage simul- -tané des trois roues lorsaue l'on désire réduire la durée d'un virement de bord. Le mat est retenu sur le chassis par un jeu de cabines, soit dans l'exemple décrit ici, trois cables, un étai et deux haubans. Cette disposition permet de réduire les efforts sur le mât, de supprimer les trois barres rigides servant à étayer le mat, et par conséquent, d'alléger l'ensemble. De plus, le point d'accrochage des haubans au mât étant plus haut que le point d'amure de la voile, et compte tenu de la forme en étoile du chassis, le pilote est libre de ses mou -vements lorsqu'il s'installe ou lorsqu'il veut quitter le char à voile, en particulier en cas de renversement. Lorsqu'ils sont utilisés, les éléments de voilure d'une planche à voile fonctionnent d'une manière très proche de ont celle pour laquelle ils/été conçus. la voile est montée normalement sur son mât et son wishbôme, et les efforts de retenue de la voilure sont normalement répartis entre les deux extrémités du wishbôme, du côté mât par les haubans, et de l'autre côté par l'écoute. Le point d'accrochage des haubans sur le mât se situe dans ce cas, juste à proximité du point de fixation du wishbôme, au niveau de la fenêtre normalement pratiquée à cet effet sur le gousset de la voile dans lequel est enfi -lé le mât. Enfin, le wishbôme est utilisé avec avantage comme une bôme classique: une écoute est attachée au niveau de son extrémité opposée au mât et permet de border la voilure. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront encore de la description qui suit, et qui est donnée en rapport avec des formes de réalisation présentées à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux dessins annexés. Cette description est faite dans le cas d'une utilisa -tion des éléments de voilure d'une planche à voile, à titre d'exemple, mais ne change en rien la nature de l'invention dans le cas d'utilisation des éléments de voilure normaux d'un char à voile. La figure 1 représente une vue en élévation latérale de l'engin selon l'invention; La figure 2 représente une vue en plan, le gréement étant enlevé; La figure 3 représente une vue en perspective de trois quarts avant du même véhicule; La figure 4 représente une vue en élévation de la partie arrière du chassis; La figure 5 représente une vue de détail montrant le principe d'accrochage de l'étai et des haubans sur-le mât; La figure 6 représente une vue en plan de la structure de base du chassis; La figure 7 représente une vue en élévation latérale de la même structure; La figure 8 représente une vue en perspective de trois quarts arrière, toujours de la même structure. On retrouve sur les figures 1 et 3, le montage de la voilure, tel que décrit précédemment. Le mât 1 est maintenu sur le chassis par un jeu de trois cables souples: un étai 2, et deux haubans 3 et 4, fixés côté chassis, au niveau de chacune des trois roues 17,18 et 19, et côté mât, par un dispositif particulier dont le détail est représenté sur la figure 5. Une bride 5 solidement serrée autour du mât 1 au moyen de deux boulons 6 et 7, ou collée sur le mât, constitue l'unique point d'accrochage sur le mât 1 du système d'hau -banage. Un tube ou une barre 8 ceintrée en forme de crois -sant, et à chacune des extrémités de laquelle viennent s'accrocher les haubans 3 et 4, évite que ces derniers vien -nent frotter sur la voile 9 et gênent la formation du creux de la voile à proximité du mât. Le milieu 10 du croissant 8 se situe dans l'axe de l'étai 2 dans le prolongement duquel se trouve le point d'ancrage du système d'haubannage sur la bride 5. On note la position du wishbôme 12, situé au dessus de la bride 5. La bride 5 et le wishbôme 12 sont fixés sur le mât au niveau de la.fenêtre normalement pratiquée dans le gousset 13 de la voile 9 dans lequel est enfilé le mât 1. Sur les figures 1,2 et 3, on note que la base du mât 1 est montée sur un pivot 11, dont la position est réglable suivant l'axe longitudinal du véhicule, le long de la barre avant 14. dans l'exemple de la réalisation, A cet effet,/l'axe du'pivot 11 est soude sur une brode serrée sur la barre avant 14 du chassis. Cette-bride est constituée de deux demi-coquilles retenues entr'elles par quatre boulons, et l'une d'elles recevant l'axe du pivot. Ceci permet de regler le char à voile en fonction du type de voile utilisée, et de la quête qui est donnée au mât. Comme décrit précédemment, la voilure 9 est étarquée sur un wishbôme 12, et montée d'une manière tout à fait identique à celle prévue pour une utilisation en planche à voile. Une écoute installée de manière non conventionnelle et dont le montage apparait sur les figures 1,2 et 3, per -met de border la voilure. L'écoute 31, tenue par le pilote, passe entre ses jam -bes et rentre dans le trou 20 (fig.2) se situant entre le tube inférieur du siège et le point de jonction 41 des lon -gerons arrière 38 et 39, passe autour d'une poulie 21 (fig.1 et 3), retourne vers l'arrière et se dédouble en 22 (fig.2 et 3), en deux bruns d'écoutes 29 et 30. Chacun de ces bruns passe autour d'une poulie de type "plat-bord" 23 et 24 située à proximité du milieu de la barre essieu 16, puis passe autour d'une poulie 25 et 26 située à l'extrémité de la barre essieu 16 et à proximité de la roue 17 et 18, et est accroché en 27 et 28 au wishbôme 12 (fig.1 et 3), sur l'un de ses bras et non loin de son extrémité arrière, au moyen d'un taquet réglable le long du bras du wishbôme ou de tout autre moyen de fixation. Ce dispositif permet de ramener la voilure le plus près possible de l'axe longitudinal du véhicule, avec le minimum d'effort sur l'écoute, et en réduisant au minimum la compo -sante verticale de la force ramenant la Voilure, au niveau de l'extrémité arrière du wishbôme. Ceci réduit les efforts de traction inutiles dans le sens vertical par l'extrémité du wishbôme, sur le wishbôme, la voile et le mât. De manière à éviter que le brun d'écoute situé sous le vent, alors détendu, traine sur le sol ou vienne se prendre autour de la roue située à proximité, un cordon élastique 32 (fig.1 et 3), coulissant librement autour de la poulie 33 fixée à l'extrémité arrière du wishbôme 12, est attaché à chacune de ses extrémités en 34 et 35 sur chacun Ces bruns d'écoutes 29 et 30. Il est interessant de noter que ie pilote eut aussi s'aider à border la voilure en tirant avec la ram main sur e bras du wishbôme situé avent, ceci sans changer sa posi -tion de conduite ou sans se lever. Le point de dédoublement 22 de l'écoute se déplace d'un point situé à proximité de la poulie 21, lorsque la voile est bordée à fond, à un point situé à proximité es poulies 23 et 24 lorsque la voile est totalement relachc'e. La dis- -tance entre les poulies 21 et 23-24 est telle que le point de dédoublement 22 ne puisse en aucun cas passer dans ces poulies. Le pilote commande la direction du char à voile avec les pieds, à l'aide d'un palonnier de direction ir, dont la position est réglable en fonction de sa taille, suivant l'axe longitudinal du chassis. le long due la barre avant 14. dans l'exemple de la réalisation. A cet effet,/l'axe du-palonnier est soudé sur une bride serrée sur la barre avant du chassis, cette bride étant de construction tout à fait identique à celle du pivot de mât. le palonnier de direction commande la rotation de la fourche de la roue avant 19, au moyen de deux cables parallèles 36 et 37. Selon l'ensemble des figures, on voit que le vffhicule est essentiellement constitué d'un chassis rigide sont la structure principale est réalisée en "étoile",vue de dessus et telle que visible sur les figures 6 et 2, et en forme de "S" couché, vue de profil et telle que visible sur les figures 7 et 1. Dans l'exemple de la réalisation, la structure est réa -lisée à base de tubes présentant une bonne rigidité, tels aue des tubes en acier inoxydable, type marin ANSI 316 L, de diametre et d'épaisseur convenable, mais pourrait tout aussi bien être réalisée en tubes d'alliage léger (aluminium etc...), ou même encore en acier peint ou galvanisé, ou à l'aide de tout autre matériau (fibres de carbone etc...,. Toujours dans l'exemple de la réalisation, le chassis est réalisé en un ensemble monobloc entièrement soudé (ou collé...), mais pourrait aussi etre réalisé dans une version démontable en tout ou partie. L'ensemble forme un chassis inscrit dans un triangle isocèle, dont la base constitue l'essieu principal 16 dis -posé à l'arrière, et la pointe, la partie recevant la roue avant directrice 19. De manière à se garantir du véhicule le meilleur respect possible de la trajectoire commandée par le pilote, le chassis est allongé au maximum. Toutefois, les cotes d'en -combrement en longueur et en largeur restent dans des lîmi- -tes telles que les dimensions hors-tout du char à voile ainsi constitué permettent de le transporter sur la galerie de n importe quel véhicule automobile, sans démontage d'au -cune pièce (roue etc...), à l'exception bien entendu, de la voilure qui se transporte dans les mêmes conditions que pour une planche à voile. Sur les figures 6,7 et 8, on note que la structure prin -cipale du chassis est essentiellement composée de quatre barres: une barre essieu rigide 16 prolongée à chaque extré -mité par les fusées de roues 17 et 18, et trois barres 14, 38 et 39 disposées en étoile. ou quasi horizontale, La barre avant 14, horizoiltale,/est rehaussée par'rapport au reste du chassis, de manière à laisser un espace suffisant pour le pilote entre le siège et la bordure inférieure de la voile. Cette barre reçoit à l'une de ses extrémités la fusée de fourche de la roue avant 19 par l'intermédiaire d'une boite à paliers ou à coussinets 40, et vient se raccor -Qer à l'autre extrémité, en 41, après un ceintrage vers le bas, aux longerons 38 et 39. ou quasi horizontaux Les longerons arrière 38 et 39 horizontaux/viennent se raccorder à l'une de leurs extrémités en un même point 41, après un ceintrage vers le haut, à la barre avant 14, et à leur autre extrémité, à l'essieu arrière 16 en 42 et 43. Rappelons que cette disposition en "étoile" permet de dégager entièrement les jambes du pilote de manière à faci -liter son accès sur l'engin et de le quitter aisément en cas de renversement accidentel, et aussi de manière à ce qu'il puisse faire avancer facilement l'engin avec les pieds sans se lever, ou meme le freiner, ce type de char à voile étant en principe dépourvu de freins. D'autre part, la barre avant horizontale permet de positionner le pivot du mat en fonction de la voilure pour obtenir un réglage optimum du char à voile, ainsi que de positionner le palonnier de direc -tion en fonction de la taille du pilote, le réglage de posi -tion du pivot de mat et du palonnier de direction se faisant dans l'exemple de la présente réalisation par les brides de serrage prévues à cet effet. la partie avant du chassis est renforcée par un raidis -seur 44 nettement visible sur les figures 1 et 3, et mainte -nu à distance convenable de la barre avant 14 par deux entretoises 45 et 46. Ce raidisseur est raccordé à l'une de ses extrémités sur la barre avant 14, à proximité de la boite à paliers ou à coussinets recevant la fusée de fourche, et à l'autre extrémité sur un barreau transversal 53 visible sur la figure 2, parallèle à l'essieu arrière 16 et joignant les deux longerons 38 et 39 dans leur partie horizontale, juste avant le début de leur ceintrage vers le haut. le siège est supporté par les longerons 38 et 39 ainsi que par la barre essieu arrière 16. Il est constitué d'un cadre rectangulaire 47, maintenu à l'arrière, au dessus de l'essieu, en 42 et 43 au niveau de ses angles supérieurs, par deux colonnes 48 et 49, et vers l'avant sur les longerons 38 et 39, d'abord par deux colonnettes 50 et 51, et ensuite par appui sur la partie relevée des longerons 38 et 39, à mi-chemin entre leur centre de ceintrage et le point de raccordement 41. le cadre 47 est incliné vers l'avant. Un filet ou une toile 52, visible sur la figure 1, est tendu entre les petits côtés supérieurs et inférieurs du cadre de siège 47, et maintenu latéralement par les colonnet -tes 50 et 51, approximativement à la moitié de leur hauteur. Une légère chute par rapport au cadre de siège 47 est par conséquent laissée au filet ou à la toile 52, de manière à ce que le pilote soit correctement calé entre les deux grands côtés du cadre 47, et à lui éviter d'avoir à se tenir au cours des changements de direction. Mis à part son aspect plus esthétique, cette solution permet aussi de gagner du poids si on la compare à celle d'un siège réalisé en fibre de verre - polyester, tout en participant, dans une certaine mesure, à la rigidité du chassais. Enfin, comme on l'a vu au début, la présente invention pourra être réalisée selon d'autres variantes, par exemple, soit en remplaçant les roues 17, 18 et 19 par des flotteurs convenablement profilés, pouvant comporter une quille et des ailerons horizontaux leur permettant de déjauger, en vue d'une naviguation rapide sur l'eau, soit en les rempla -çant par des skis ou des patins convenablement profilés et dimensionnés, en vue d'un déplacement de l'engin sur la neige ou sur la glace. REVENDICATIONS 1. Véhicule à propulsion par le vent, par ex.e:rlple char à voile, du type comportant un chassis inscriptible dans un triangle isocèle dont la base constitue la partie arrière du véhicule et le soirmet opposé la partie avant, reposant en trois points au niveau de chacun des so: ets sur des moyens permettant son déplacer-ent, tels que roues, flotteurs, patins ou skis, le chassis supportant un mat porteur d'une voile, caractérisé en ce que la structure principale du chassis, réalisée à base de tubes, se présente sous la forme générale d'une étoile à trois branches (fig. 6). les deux branches (38,39) situées vers l'arrière de la structure supportent la barre essieu arrière (16), laquelle est perpendiculaire à l'axe de la troisième branche (14) située yers l'avant de la structure, et la troisième branche (14) recwoit le mât porteur de la voilure. 2. Véhicule à propulsion par le vent selon la revendi -cation 1, caractérisé en ce que la troisième branche (14) située vers l'avant de la structure est rehaussée par rapport aux deux autres branches (38,39) situées vers l'arrière de la structure, conférant à l'ensemble une allure générale en "S" couché (fig. 7). 3. Véhicule à propulsion par le vent selon la reven -cation 1, caractérisé en ce que le siège, légèrement incliné vers l'avant et réalisé à base de tubes, est solidaire de la structure et participe à la rigidité ce l'ensemble en prenant appui sur les deux branches arriere (38,39) de l'étoile, d'une part a proximité du centre (41) de l'étoile pour son extrémité inférieure, et d'autre part sur la barre essieu arrière (16) pour son extrémité supé -rieure par l'intermédiaire de deux colonnes (4B,49) allant de cette extrémité supérieure vers la barre essieu arrière (16). 4. Véhicule à propulsion par le vent selon la revendi -cation 1 ou 3, caractérisé en ce que le siège est réalisé à partir d'un cadre (47) de forme géométrique quelconque, plan ou non, délimitant la bordure extérieure du siège et sur lequel est tendu une toile ou un filet (5c). =. Véhicule à propulsion par le vent selon ia revendi -cation 1, caractérisé en ce que le mât (1) repose sur la branche (14) située vers l'avant de la structure en étoile, par l'intermédiaire d'une articulation (11) solidaire d'une ou d'un support auelconaue - brlde/pouvant- Couli8ser le long de ladite branche (14). 6. Véhicule à propulsion par le vent selon la revendi -cation 1, caractérisé en ce que le palonnier de direction (15) est fixé sur la branche (14) située vers l'avant de la structure en étoile. par l'intermédiaire de son axe de ou d'un support quelconque rotation solidaire d'une bride/pouvantzlrcouliszs~er lë long de ladite branche (14). 7. Véhicule à propulsion par le vent selon la revendi -cation 1, caractérisé en ce que la voile (9) est étarquée sur un arceau (12) composé de deux branches latérales situées de part et d'autre de la voile (9), accroché au mât (1) en un point variable suivant le type de voilure utilisée, et rejoignant le point d'écoute de la voile. 8. Véhicule à propulsion par le vent selon la revendi -cation 1, caractérisé en ce que l'écoute (31) servant à border la voilure, se partage en deux bruns d'écoute (29,30) rejoignant chacun un bras de l'arceau (12) en un point (27, 28) situé à proximité de son extrémité arrière et passant chacun par une poulie (25,26), les deux poulies (25,26) étant situées symétriquement par rapport à l'axe du véhicule et plus ou moins éloignées de cet axe. 9. Véhicule à propulsion par le vent selon la revendi -cation 8, caractérisé en ce qu'un cordon élastique (32), libre autour d'une poulie (33) fixée sur l'extrémité arrière de l'arceau (12), relève le brun d'écoute (29,30) situé sous le vent, ses deux extrémités étant chacune rattachées à un brun d'écoute (29,30) en un point (34,35) se trouvant entre le point de fixation (27,28) du brun d'écoute (29,30) sur l'arceau (12) et la poulie (25,26) de retour de ce même brun d'écoute (29,30). 10. Véhicule à propulsion par le vent selon les reven -dications 1 et 2, caractérisé en ce que sa structure particulière accepte grâce à un système de haubanage, les éléments de voilure d!une planche à voile, quelque soit son type, et comprenant le mât (1), la voile (9) et le wishbone (12). 11. Véhicule à propulsion par le vent selon la reven -dication 1 ou 10, caractérisé en ce que le montage du haubanage au niveau du point d'ancrage sur le mât (1), s'effectue par l'intermédiaire d'une pièce (8) en forme de croissant, recevant à chacune de ses extrémités un hauban (3,4), et dont le milieu (10) est situé dans l'axe de l'étai (2), entre le point d'ancrage sur le mât (1) et l'étai (2).