FR 2549783 A1 19850201 FR 8312602 A 19830729 La présente invention se rapporte à des commandes d'er,brayage dtimmobilisations et plus particulièrement à des ensembles formant soupapes de corrinde pour effectuer I 'engagc-ment automatique de l'embrayaè d'immobilisation. Dans une trarixssnission automatique ayant un convertisseur de couple avec un embrayage d'immobilisation, il est souh.sitable d'engager l'embrayage d'immobilisation à chacun des rapports de transmission d'avance à vitesse élevée, comme un rapport de seconde vers le haut, pour une plus gronde efficacité de fonctionnement de la transmission automatique. Cependant, un choc important a lieu au changement si le changement est effectué alors que l'embrayage d'immobilisation est maintenu engagé. Afin d'éliminer la présence du choc de changement, des commandes électroniques ont été proposées qui libèrent temporairement l'engagement de l'embrayage d'immobilisation pendant un changement entre det rapports dans la transmission. Cependant; de telles commandes électroniques nécessitent un matériel coûteux comprenant une unité de commande électronique, des capteurs et des moyens de mise en action. La présente invention a pour objet une commande simple et peu coûteuse d'immobilisation pour une transmission automatique multivitesse ayant un embrayage d'immobilisation qui nécessite moins d'espace d'installation. La présente invention offre une commande qui comprend une vanne d'immobilisation mobile à des première et seconde positions pour contrôler le dégagement et l'engagement de l'embrayage d'immobilisation, et une vanne de temporisation d'immobilisation mobile pour arrêter l'alimentation en un premier fluide sous pression vers la vanne- d'immobilisation. Le premier fluide sous pression sollicite la vanne d'immobilisation à la seconde position afin d'engager l'embrayage d'immobilisation. La vanne d'immobilisation et la vanne de temporisation d'immobilisation sont mobiles en réponse à une seconde pression de fluide.La vanne de tempor2stion d'immobilisation est déplacée à la position pour arrêter l'alimentation en première pression de fluide lorsque la seconde pression de fluide augmente au-delà dune première valeur pré déterminée, permettant à la vanne d'immobilisation de passer à sa première position afin de libérer l'engagement de l'embrayage d'immobilisation. La vanne d'immobilisation est ramenée de sa première position à sa seconde position pour effectuer le réengagement de l'embrayage d'immobilisation lorsque la pression d'huile du second signal augmente au-delà d'une seconde valeur prédéterminée qui est supérieure à la première valeur prédéterminée. Une forme préférée de commande est adaptée à maintenir l'embrayage d'immobilisation en une condition dégagée au rapport le plus bas de vitesse ou de première, dans la transmission, pour produire l'application d'un couple accrue à travers la transmission, à ce rapport de vitesse. Dans ce but, une source de pression d'huile de signal de polarisation est une chambre à huile dans la transmission, qui est maintenue sous pression quand chacun des rapports de vitesse d'avance à l'exception du premier, est établi dans la transmission. De préférence, la commande est adaptée à maintenir l'embrayage d'immobilisation en condition dégagée pendant plus longtemps à un degré d'ouverture plus large d'étranglement. Pour accomplir cette fonction, un tambour de la vanne ou soupape d'immobilisation a une zone d'action de pression qui est toujours soumise à la pression en rapport avec l'étranglement. Dans le cas présent, le terme "pression en rapport avec l'étranglement" indique une pression d'étranglement, une pression de modulateur d'étranglement et une pression de ligne qui sont variables tandis que l'ouverture d'étranglement varie. De préférence, la commande est adaptée à maintenir l'embrayage d'immobilisation en condition dégagée à de faibles vitesses de rotation du moteur pour empêcher la présenCe de vibrations qui autrement auraient lieu avec l'ewfrrayage dtimrrsobilisation maintenu en condition engagée à de faibles vitesses de rotation du moteur.Dans ce but, une première vanne de coupure de vitesse interrompt l'alimentation du second fluide sous pression vers la soupape d'imEilobilisation et la soupape ou vanne de temporisation d'immobilisation lorsqu'une pression au régulateur est plus faible qu'une valeur prédéterminée et une seconde vanne de coupure de vitesse interrompt l'alimentation en fluide à la première pression vers la vanne ou soupape de temporisation d'immobilisation lorsque le total de la pression au régulateur et d'unetrôisième pression de fluide est plus faible qu'une valeur prédéterminée. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels - la figure 1 est une vue schématique d'un train d'entraSnement d'une transmission automatique à quatre vitesses; - les figures 2(a), 2(b) et 2(c), quand elles sont combinées, montrent un schéma de circuit d'un système de commande de pression hydraulique de la transmission automatique couplé à une commande d'immobilisation selon l'invention; - la figure 3 est une vue schématique de la commande d'immobilisation illustrée dans un bloc noir sur la figure 2(a); et - la figure 4 est une vue schematique d'un second mode de réalisation d'une commande d'iimobilisation selon la présente invention.- En se référant à la figure 1, le train d'entraînement d'une transmission automatique à quatre vitesses ayant quatre rapports de vitesse d'avance comprenant une surmultiplication est décrit.Le mécanisme de transmission de puissance comprend un arbre d'entrée I auquel une puissance de rotation est appliquée par un arbre de sortie E d'un moteur, par un convertisseur de couple T/C; un arbre de sortie 0 qui transmet la puissance motrice à un entraînement final; un premier groupe d'engrenages planétaires G1; un second groupe d'engrenages planétaires G2; un premier embrayage C1; un second embrayage C2; un troisième embrayage C3; un premier frein B1; un second frein B2; et un embrayage à une voie OWC.Le premier groupe d'engrenages planétaires G1 comprend un pignon soleil SI, une couronne interne R1, un support PCI portant des pignons PI en prise simultanément avec les deux engrenages SI et Ri, tandis que le groupe d'engrenages planétaires C2 comprend un pignon soleil S2, une couronne interne R2 et un support PC2 portant des pignons P2 en prise simultanément avec les deux engrenages S2 et R2. Le support PCI peut entre connecté par l'embrayage CI à l'arbre d'entrée I et le pignon soleil S1 peut entre connecté par ltembrayage CI à l'arbre d'entrée I. Lesupport PCI peut être connecté par l'embrayage C3 à la couronne interne R2, également. Le pignon soleil S2 est constamment connecté à l'arbre d'entrée I, et la couronne interne R1 et le support PC2 sont constamment connectés à 11 arbre de sor-tie 0. Le frein B1 est adapté à ancrer le pignon soleil S1. Le frein B2 est un frein à bande qui est actionné en réponse à la pression d'huile appliquée à sa chambre d'application d'asservissement S/A etàsachambre de libération d'asservissement S/R ayant une assez grande surface d'action de pression. En effet, quand la pression d'huile est amenée à la chambre d'application d'asservissement S/A, le-frein B2 est appliqué et lorsque la pression d'huile est amenée à la chambre de libération d'asservissement S/R, le frein B2 est libéré que la pression d'huile soit fournie à la chambre d'application d'asservissement S-/A ou non. L'embrayage à une voie OWC est construit de façon à permettre une rotation directe (c'est-à-dire la même rotation que celle de l'arbre de sortie du moteur E) mais à empêcher une rotation inverse (c'est-à-dire la rotation opposée à la rotation directe) (c'est-à-dire qu'il agit comme frein uniquement pendant la rotation inverse). Le convertisseur de couple T/C comprend une roue mobile de pompe PI, une roue de turbine T, un stator ST et un embrayage d'immobilisation L. La roue mobile de pompe PI est connectéeparun couvercle de convertisseur de couple PI' à l'arbre de sortie du moteur E. La roue de turbine T est connectée à l'arbre d'entrée I et et le stator ST est connecté par un embrayage à une voie SGWC, à une partie stationnaire. L'embrayage d'immobilisation L connecté à la roue de turbine T est axialement mobile et coopère avec le couvercle PI' du convertisseur de couple qui fait corps avec la roue mobile de pompe PI pour former une chambre à huile LC d'embrayage d'immobilisation et il est pressé contre le couvercle PI' du convertisseur de couple pour tourner avec lui lorsque la pression d'huile dans la chambre LC devient plus faible que celle dans le convertisseur de couple T/C. Les détails de construction de ltembrayage d'immobilisation L peuvent être trouvés dans le brevet US N 4 305 487 publié le 15 Décembre 1981. Les embrayages CI, C2 et C3, et le frein B1, l'embrayage à une voie OsMC et le frein B2 peuvent venir en engagement dans les combinaisons prédéterminées montrées par le tableau qui suit pour produire les quatre rapports d'avance et un rapport de marche arrière. CI C2 C3 31 B1 Rapport I = 0,45 trans (oc) de 2 = 0,45 I mission mission Première o o I +0(2 3,22 0(2 o Second o o(i +q2 1,38 oL I o Quatrième o ' ~ 0,69 o | 1 +0(1 ffi ~ ~~ .. . . Marche arrière o o , - 1 - 2,22 Sur le tableau, le signe "o" indique pour chacun des embrayages et freins, que l'embrayage ou frein en question est engagé ou appliqué. Les caractères 0(1 et 0( 2 désignent le rapport du nombre de dents de la couronne interne RI au nombre de dents du pignon soleil correspondant S1 ainsi que le rapport du nombre de dents de la couronne interne R2 au nombre de dents du pignon soleil correspondant S2, respectivement. Le rapport de transmission est un rapport du nombre de tours de l'arbre d'entrée I par rapport à l'arbre de sortie 0.Le marque (OWC) en dessous du frein B1 signifie que le'rapport de première vitesse est produit grace à l'engagement de l'embrayage à une voie OWC même si le frein B1 n'est pas appliqué. Cependant, dans ce rapport de première vitesse, il n'est pas possible à l'arbre de sortie 0 d'entraîner le moteur par letrain de puissance (c'est-à-dire qu'il n'y a pas de freinage du moteur ). Le signe "o" dans la colonne en dessous de B2 indique que la chambre d'application d'asservissement S/A et/ou la chambre de libération d'asservissement S/R en question reçoit de l'huile sous pression. En se référant aux figures 2(a), 2(b) et 2(c), un système de commande de pression hydraulique pour la transmission automatique à quatre vitesses sera rapidement décrit. Sur les figures 2(a), 2(b) et 2(c), la chambre à huile LC d'embrayage d'immobilisation, le convertisseur de couple T/C, les embrayages C1, C2, C5, les freins B1 et B2 et la chambre d'application d'asserssement S/A ainsi que la chambre de libération d'asservissement S/R sont illustrés schématiquement.Le système de commande hydraulique comprend une pompe à huile o/P, un commutateur inhibiteur de surmultiplication SW, une soupape régulatrice de pression de ligne 2, un sélecteur manuel 4, une soupape d'étranglement 6, une soupape d'étranglement à sécurité intégrée 8, un modulateur d'étranglement 10, un modificateur de pression 12, une vanne de retour 14, une vanne de surpression de ligne 16, une vanne régulatrice 18, une vanne 20 de changement 1-2, une vanne 22 de changement 2-3, une vanne 24 de changement 3-4, une vanne 26 de synchronisation 2-4, une vanne 28 de synchronisation 2-3, une vanne 30 de synchronisation 3-4, une vanne 32 de synchronisation 3-2, un réducteur 34 de première plage de pression, un réducteur de pression du convertisseur de couple 36, un accumulateur de pression, 38, un accumulateur 40 de 4-3,et un solénoïde 42 inhibiteur de surmultiplication. Les chiffres de référence 402, 4q4, 406, 408, 409, 410, 411, 412, 414, 416, 418, 429, 422, 424, 426, 428, 4six, 432, 434, 436, 438, 440, 442, 444, 446, 448 et 450 désignent des conduites d'huile, les chiffres 502, 504, 506 et 508 des vannes sélectrices et les chiffres 602, 604, 606, 608, 610, 612, 614, 616, 618, 620, 622 624, 626, 628, 630, 650, 652, 654, 656 et 658 des orifices et les chiffres 750, 752, 754, 756, et 758 des clapets. En se référant au tableau, la hambre d'application d'asservissement S/A est maintenue sous pression pendant chacun des rapports de vitesse d'avance à l'exception du plus faible ou premier rapport et la chambre de libération d'asservissement S/R est mise sous pression à un rapport intermédiaire de vitesse, comme le troisième, entre le rapport le plus élevé ou quatrième ou le rapport le plus faible ou première. On peut noter que la pression d'huile fournie à la chambre d'application d'asservissement S/A par le conduit d'huile 432 de la vanne 20 de changement 1-2 est employée par un ensemble 60 formant vanne de commande ou soupape d'immobilisation en tant que premier signal de pression de fluide.L'ensemble 60 emploie la pression d'huile fournie à la chambre de libération d'asservissement S/R par le conduit d'huile 444 en tant que second signal de pression de fluide. Ces premier et second signaux sont transférés par le oonduit d'huile 856 débouchant dans le conduit 432 et un conduit d'huile 855 débouchant dans le conduit d'huile 444, respectivement. En se référant à la figure 3, l'ensemble 60 sera décrit. L'ensemble 60 formant soupape de commande comprend une vanne ou soupape d'immobilisation 801 et une vanne de temporisation ou de synchronisation d'immobilisation 802. La vanne 801 comprend un tambour 812 qui est disposé coulissant dans un perçage 811, un ressort 813 sollicitant le tambour 812 à partir d'une extrémité du perçage 811 et un bouchon extrême 814 fermant l'autre extrémité du perçage 811. Le perçage 811 a un certain nombre d'orifices811a, 811b, 811c, 8114, 811e, 811f et 811g.Les orifices811a et 811c sont des-orifices de purge. L'orifice 811b reçoit une pression d'étranglemellt PTH par un conduit d'huile 851 raccordé au conduit d'huile 420 où une pression de fluide proportionnelle au degré d'ouverture d'étranglement est produite par la soupape d'étranglement 6. L'orifice 811d est connecté à la chambre LC de l'embrayage d'immobilisation par un conduit d'huile 852. L'orifice 811e reçoit une pression d'alimentation du convertisseur de couple PTC par un conduit d'huile 853 relié au conduit d'huile d'alimentation du convertisseur de couple 450.Comme, lorsque la chambre LC d'huile d'immobilisation reçoit cette pression PTC, l'embrayage d'immobilisation L est dégagé, cette pression peut être appelée signal de libération d'immobilisation". L'orifice 811f est connecté par un conduit d'huile 854 à un orifice 821c de la vanne de synchronisation d'immobilisation 802. L'orifice 811g est colrmecté par un conduit d'huile 855 à un orifice 821e de la vanne de synchronisation d'immobilisation et également à la chambre de libération d'asservissement S/R. Le tambour 812 a des parties plates 812a, 812bu 812c et 812d (les parties plates 812b et 812c sont des parties plates de même diamètre, les parties plates 812a et 812d ont un plus petit diamètre que le diamètre de chacune des parties plates 812t et 812c). La pression d'huile dans l'orifice 81 lob agit sur une différence de surface entre les parties plates 812a et 812b.Selon la position du tambour 812, les parties plates 812b et 812e permettent à l'orifice 811d de communiquer avec l'orifice 811c ou l'orifice 811e. La pression d'huile dans l'orifice 811 f agit sur une différence de surface entre les parties plates 812e et 812d. La pression d'huile dans l'orifice 811g agit par un orifice 814a du bouchon 814 sur la face extrême de la partie plate 812d s'adaptant dans un alésage formé dans le bouchon 8î4. La soupape de synchronisation d'immobilisation 802 comprend un tambour 822 disposé coulissant dans un alésage ou perçage 821, et un ressort 823 sollicitant le tambour 822 vers la droite, en regardant la figure 3. Le perçage 821 a des orifices 821 as 821b, 821c, 821d et 821 e. Les orifices 821a et 821b sont des orifices de vidange, l'orifice 821c est connecté au conduit d'huile précédemment mentionné 854, l'orifice 821d est connecté par un conduit d'huile 856 à la chambre d'application d'asservissement S/A et l'orifice 821e est connecté au conduit d'huile précédemment mentionné 855. Le tambour 8?2 a des parties plates 822a et 822b du même diamètre et les parties plates 822a et 822b permettent à l'orifice 821c de communiquer avec l'orifice 821b ou orifice 821d selon la position du tambour 822.La pression d'huile dans l'orifice 821e agit sur l'extrémité droite, en regardant la figure 3, de la partie plate 822b. Le fonctionnement sera décrit ci-après. Pour effectuer un changement du rapport de première au rapport de seconde, la vanne de changement 20 de 1-2 de la figure 2(b) passe d'une position illustrée par sa moitié droite à une position illustrée par sa moitié gauche, mettant le conduit d'huile 412 en communication avec le conduit d'huile 432, pour fournir ainsi de l'huile sous pression à la chambre d'application d'asservissement S/A. Cette pression d'huile est délivrée par le conduit d'huile 856 à 11 orifice 821d de la soupape de synchronisation d'immobilisation 802. Comme, dans cette condition, quand aucune pression d'huile n'agit sur l'extrémité de la partie plate 822b par l'orifice 821e, le tambour 822 de la soupape de synchronisation d'immobilisation est dans une première position illustrée par sa moitié inférieure, l'orifice 821d peut communiquer avec l'orifice 821c, Ainsi, la pression d'huile dans le conduit 856 entre dans le conduit d'huile 854 et atteint l'orifice 811f de la soupape d'immobilisation 801. La pression d'huile dans l'orifice 811f agit sur la différence de surface entre les parties plates 812c et 812d, sollicitant le tambour 812 vers la gauche, en regardant sur la figure 3, surmontant le ressort 813, à une position illustrée par sa moitié inférieure.En prenant la position à la moitié inférieure, la pression d'huile dans la chambre à huile d'immobilisation LC se décharge au-delà du conduit d'huile 852 et de l'orifice 81 in par l'orifice de vidange 811c. Par suite, l'embrayage d'immobilisation L est engagé. Oued, dans cette situation, la vitesse du véhicule augmente et que la pression de rdgulateur PG augmente de façon correspondante, la vanne 22 de changement de 2-3 de la figure 2(b) passe de la position illustrée par sa moitié droite, en regardant sur la figure 2(b) à une position illustrée par sa moitié gauche en regardant sur la figure 2(b), afin de mettre le conduit d'huile 432 en communication avec le conduit d'huile 434, pour fournir de l'huile sous pression à la chambre de libération d'asservissement S/R. Ainsi, la pression d'huile dans la chambre de libération dtasser- vissement S/R commence à augmenter.Cette pressiond'huile est délivrée par le conduit d'huile 855 à l'orifice 811g de la vanne d'immobilisation 801 et également à l'orifice 821e de la vanne de synchronisation d'immobilisation 802. Le ressort 823 de la-vanne de synchronisation 802 est choisi de façon qu'il se déforme à une force moindre que la force avec laquelle le ressort 813 de la vanne 801 commence à se déformer. Ainsi, la vanne de synchronisation d'immobilisation 802 passe de la position illustrée par sa moitié inférieure en regardant la figure 3 à la position illustrée par sa moitié supérieure en regardant la figure 3 en un stade où la pression d'huile fournie à la chambre de libération d'asservissement S/R est encore faible. Cela force le conduit d'huile 854 qui a reçu la pression d'huile du conduit 856 à communiquer avec l'orifice de purge. Ainsi, la pression d'huile de sollicitation agissant sur la différence de surface entre les parties plates 812c et 812d s'échappe et disparaît, permettant au ressort 813 de repousser le tambour 812 à la position illustrée par sa moitié supérieure, mettant le conduit d'huile 852 en communication avec le conduit d'huile 853. Cela a pour résultat l'application de la pression PTC du convertisseur de couple à la chambre LC de l'embrayage d'immobilisation pour dégager l'embrayage L.Tandis que l'opération de changement du rapport de seconde au rapport de troisième progresse et que la pression d'huile dans la chambre de libération d'asservissement S/R continue à augmenter, la pression d'huile augmente à une valeur suffisamment élevée pour presser le tambour 812 vers la gauche en regardant la figure 3, surmontant le ressort 813.Par suite, la vanne 801 est ramenée de la position illustrée par sa moitié supérieure à la position illustrée par sa moitié inférieure sur la figure 3, mettant le conduit d'huile 812 en communication avec l'orifice de purge 811c, ce qui decharge huile de la chambre LC d'huile d'embrayage d'immobilisation pour engager ainsi l'embrayage d'immobilisation L. L'ajustement est tel que cela garantisse que le ré engagement de ltembrayage L aura lieu après augmentation de la pression d'huile dans la chambre de libération d'asservissement S/R à une valeur suffisamment élevée pour établir la rapport de troisième, c'est-à-dire après la fin du changement du rapport de seconde au rapport de troisième. A la façon ci-dessus, l'engagement de l'embrayage d'immobilisation L est libéré temporairement pendant une courte période de tempos, lors du passage du rapport de seconde au rapport de troisième. Quand la pression de régulateur PG augmente encore jusqu'à une valeur suffisamment élevée pour décaler la vanne 24 de changement de 3-4 de la figure 2(b) de la position illustrée par sa moitié droite à une position illustrée par sa moitié gauche en regardant la figure 2(b), la pression d'huile dans la chambre de libération d'asservissement S/R commence à s'échapper.Quand la pression d'huile dans la chambre S/R tombe légèrement, la vanne d'immobilisation 801 passe de 1a position illustrée par sa moitié inférieure en regardant la figure 3 à la position illustrée par sa moitié supérieure en regardant la figure 3, grâce à l'action du ressort 813, appliquant la pression d'alimentation du convertisseur du couple PTC à la chambre à huile LC de l'embrayage d'ir-nobilisation, pour libérer ainsi l1engagement de l'embrayage d'immobilisation L. Ouand la pression d'huile dans la chambre de libération d'asservissement S/R continue à baisser, la soupape de synchronisation 802 passe de la position illustrée par sa moitié supérieure en regardant la figure 3 à la position illustrée par sa moitié inférieure en regardant la figure 3 gracie à l'action du ressort 823, mettant la pression d'huile dans la chambre d'application d'asservissement S/A en communication avec le conduit d'huile 854 afin d'agir sur l'extrémité de la vanne d'immobilisation 801, pour ramener ainsi la vanne 801 à la position illustrée par sa moitié inférieure contre le ressort 813. Par suite, l'embrayage d'immobilisation L est de nouveau engagé.Quand la pression d'huile dans la chambre de libération d'asservissement S/R baisse à une valeur suffisamment faible pour permettre le mouvement de la varice de synchronisation d'immobilisa- tion 802 à la position illustrée par sa moitié inferieure, le changement du rapport de troisième au rapport de quatrième est accompli. A la façon el-dessus, l'engagement de l'embrayage d'immobilisation L est libéré temporairement pendant une courte période de temps lorsqu'on effectue un changement du rapport de troisième au rapport de quatrième. D'une façon semblable, l'engagement de I t embrayage d'immobilisation L est libéré temporairement pendant un changement de la quatrième à la troisième et pendant un changement de la troisième à la seconde. A la lecture de la description ci-dessus, on comprendra que dans le mode de réalisation illustré sur la figure 3, bien que ltembrayage dtirnmobilisation L soit maintenu en condition engagée awrapporz de seconde, de troisième et de quatrième vitesse , l'énergie du choc de changement est absorbée par la connexion de fluide entre la roue mobile de pompe PI et la roue de turbine T qui est temporairesnent établie en libérant l'engagement de l'embrayage dtimmobilisation LC pendant un changement entre deux des second, troisième et quatrième rapports On comprendra que la durée pendant laquelle l'embrayage d'immobilisation est dégagé pendant une operation de changement correspond à la différence entre le temps auquel la synchronisation d'immobilisation change de position et le temps auquel la vanne d'immobi- lisation 801 change de position. Cette différence peut avantageusement être modifiée en réponse au degré d'ouverture d'étranglement du moteur parce que le temps requis pour l'opération de changement augmente tandis que le degré d'ouverture d'étranglement augmente. Dans ce but, la pression d'étranglement est introduite à l'orifice 811b de la vanne d'immobilisation 801.Avec 11 introduction de la pression d'étranglement , plus celle-ci augmente, plus la pression d'huile dans l'orifice 811g à laquelle la vanne d'immobilisation 801 change de position augmente. En effet, plus la pression d'étranglement est élevées plus la pression d'huile dans la chambre de libération d'asservissement S/R doit être élevée pour changer la vanne d'immobilisation 801. Par conséquent, tandis que la pression d'étranglement augmente, la cadence à laquelle la vanne d'immobilisation change est retardée de façon correspondante, ce qui rallonge la durée où l'embrayage d'immobilisation L est libéré pendant un changement entre deux rapports. Ainsi, l'embrayage d'immobilisation ne peut plus être réengagé avant la fin de l'opération de changement avec des ajustements importants de degm itouverture d'étranglement. Bien que ensemble de la soupape~ou vanne de commande 60 ait été expliqué comme étant couplé au système de commande hydraulique qui permet quatre rapports de vitesse, on peut le coupler à un système de commande hydraulique comme cela est révélé dans le brevet US NO 4 324 156 publié le 13 Avril 1982 où, sur la figure 2A, les contreparties à la chambre d'application d'asservis- sement, la chambre de libération d'asservissement et 7e conduit de transfert de la pression d'étranElement sont ddsignés par les chiffres de référence 76, 76' et 382 respectivement . En se référant à la figure 4, on décrira ci-après un second mode de réalisation d'un ensemble formant soupape de commande qui est maintenant désigné par le chiffre de référence 60'. Ce mode de réalisation est différent du premier par le fait que l'on prevoit une première vanne de coupure de vitesse 803 et une seconde vanne de coupure de vitesse 804. Les première et seconde vannes de coupure de vitesse 803 et 804 sont prévues pour empêcher l'engagemen-t de l'embrayage d'immobilisation L dans les plages de fonctionnement aux faibles vitesses de rotation du moteur. La première vanne de coupure de vitesse 803 comprend un tambour 832 disposé coulissant dans un perçage 831 de la vanne et un ressort 833 sollicitant le tambour 832 vers la -gauche en regardant la figure 4. Le perçage 831 a des orifices 83ira, 831bu 831c, 8dise et 831e. Les orifices 831b et 831e sont des orifices de purge, l'orifice 831a reçoit la pression de régulateur PG d'un conduit d'huile 857, l'orifice 831c est connecté à un conduit d'huile 855 et l'orifice 831d est connecté par un conduit d'huile 858 à une chambre de libération d'asser-vlssement S/R. Le tambour 832 a des parties plates 832a et 832b du même diamètre et les parties plates 832a et 832b permettent à l'orifice 831c de communiquer avec orifice 831b ou l'orifice 831d selon la position du tambour 832.La pression d'huile dans l'orifice 83Ia agit sur l'extrémité gauche en regardant la figure 4, de la partie plate 832a. La seconde vanne de coupure de vitesse 804 comprend un tambour 842 disposé coulissant dans un perçage de vanne 841 et un ressort 843 sollicitant le tambour 842 çcrS la gauche en regardant la figure 4. Le perçage 841 a des orifices 841a, 841b 841c, 841d, 841e et 841f. Les orifices 841c et 841f sont des orifices de purge, l'orifice 841a est connecté au conduit d'huile 857, l'orifice 841b est connecté par un conduit d'huile 859 à l'embrayage C3 ci-dessus mentionné, l'orifice 841d est connecté à un conduit dthuile 856 et l'orifice 841e est connectéparun conduit d'huile 860 avec la chambre d'application d'asservissement S/A. Le tambour 842 a des parties plates 842b et 842c du même diamètre et une partie plate de diamètre réduit 842a . Les parties plates 842a et 842c permettent à l'orifice 841d de communiquer avec l'orifice 841c ou l'orifice 841e selon la position du tambour 842. La pression d'huile dans l'orifice 841a agit sur l'extrémité gauche en regardant la figure 4, dela partie plate 842a et la pression d'huile dans l'orifice 841a agit sur une différence de surface entre les parties plates 842a et 842b. Le fonctionnement de ce mode de réalisation est le suivant. Pendant le fonctionnement au rapport de première ou de seconde, le tambour 842 de la seconde vanne de coupure de vitesse 804 est soumis à une force dirigée vers la droite résultant de la pression au régulateur qui agit sur la partie plate 842a et une autre force dirigée vers la droite résultant de la pression d'huile dans l'embrayage C3 agissant sur la différence de surface entre les parties plates 842a et 842b, et tant que le total de ces forces dirigées vers la droite est plus faible que la force du ressort 843, la seconde vanne de coupure de vitesse 804 reste dans la position illustrée par sa moitié supérieure en regardant la figure 4 où la pression d'huile de la chambre d'application d'asservissement S/A est bloquée par la partie plate 842c.Alors, comme aucune pression ne s'accumule dans le conduit d'huile 854 quel que soit l'état de la vanne de synchronisation d'immobi- lisation 802, l'embrayage d'immobilisation L ne peut être engagé. Cependant, quand le total des forces dirigées vers la droite devient plus important que la force du ressort 843, le conduit d'huile 860 peut communiauer avec le conduit d'huile 856 (cet état est le même que le circuit de pression hydraulique de la figure 3), mettent la vanne d'immobilisation 801 et a vanne de synchronisation d'immobilisation 802 à l'état de fonctionnement du cas de la figure 3.Si la force du ressort 843 est bien établie, l'engagement de l'embrayage d'immobilisation L est empêché même aux changements de transmission au rapport de seconde tant que la vitesse du véhicule reste plus faible qu'une valeur prédéterminée. Comme les forces précédemment mentionnées sont le résultat de 1 'addition de la force de la pression de régulateur PG et de la force résultant de la pression de ligne qui est amenée, en tant que pression de mise en action à l'embrayage C3, si la pression de ligne augmente (c'est-à-dire que si le degré d'ouverture d'étranglement augmente), le total des forces dirigées vers la droite atteint la valeur prédéterminée tandis que la pression de régulateur PG est encore faible, tandis que si la pression de ligne diminue (c'est-à-dire que si le degré d'ouverture d'étranglement diminue), le total des forces vers:E droite n'atteint pas la valeur prédéterminée jusqu'a ce que la pression de régulateur arrive à la valeur supérieure. Cela. signifie que si le degré d'ouverture d'étranglement est faibles même si la pression de régulateur PQ devient excessivement éleVée, le total des forces diriges vers la droite ne peut surmonter la force du ressort 843 parce que la pression de ligne est faible, laissant ainsi l'embrayage dtimmobi- lisation L en condition dégagée même après passage de la transmission au rapport de seconde. La première vanne de coupure de vitesse 803 a pour fonction d'empêcher l'engagament de l'embrayage d'immobilisation L tant que la vitesse du véhicule est plus faible qu'une valeur prédéterminée. En effet, quand la pression de régulateur PG agissant dans l-'orifTice 831a est faible, a première vanne de coupure de vitesse 803 est dans une position ill0strée par a moitié inférieure où la pression d'huile de la chambre de libration d'asservissement S/R est bloquée par la partie plate 832b.Quand la pression de régulateur PG devient supérieure à une valeur prédéterminée, la première vanne de coupure de vitesse 803 passe à la position illustrée par la moitié supérieure en regardant la figure 4. Dans cet état, le conduit d'huile 858 peut communiquer avec un conduit d'huile 855 (le même état que le circuit de pression hydraulique de la figure 3), la vanne d'immobilisation 801 et la vanne de synchronisation d'immobilisation fonctionnent de la même façon qu'on l'a décrit ci-dessus. Ainsi, tant que la vitesse du véhicule est plus faible que la valeur prédéterminée, l'engagement de 1'embrayage L est empêché même aux changements de transmission vers le rapport de troisième.La valeur de vitesse prédéterminée du véhicule à laquelle la première vanne de coupure de vitesse 803 change de position est supérieure à une valeur de vitesse de changement où la transmission passe du rapport de seconde au rapport de troisième à de faibles degrés d'ouverture d'étranglement, et cela signifie que pendant le fonctionnement à de faibles degrés d'ouverture d'étranglement, l'engagement de 1 'embrayage d'immobilisation L n'est possible qu'après que la vitesse du véhicule a augmenté au-delà de la valeur prédéterminée ci-dessus de vitesse du véhicule après changement de la transmission pour le rapport de troisième. L'embrayage d'immobilisation L n'est pas engagé même si la transmission a passé au rapport de quatrième tant que la vitesse du véhicule est plus faible qu'une vitesse prédéterminée. Comme pendant ie fonctionnement avec un rapport à quatre vitesses, la pression d'huile dans l'embrayage C3 est déchargée et que la force qui agit par la seconde vanne de coupure de vitesse 804 vers la droite est la force due-à la pression de régulateur seule PG , la seconde vanne de coupure de vitesse 804 ne change pas de position par rapport à celle illustrée à sa moitié supérieure à la position illustrée à sa moitié inférieure jusqu'à ce que la pression PG du rglllateur augmente excessiv-elr,ent. Dans cette situation, la vitesse du véhicule à laquelle la vanne de coupure 804 passe de la position illustrée par a moitié supérieure à la position illustrée par sa moitié inférieure est établie à une valeur plus élevée qu'une vitesse de changement de véhicule à laquelle la transmission passe du rapport de seconde au rapport de troisième. Quand la seconde vanne de coupure de vitesse 804 est à la position illustrée par sa moitié supérieure, comme la pression huile de la chambre d'application d'asservissement S/A est bloquée par la partie plate 842c et ainsi n'atteint pas le conduit d'huile S56, l'embrayage L est dégagé.Par conséquent, même si la transmission passe au rapport de quatrième, 1'engagement de l'embrayage d'immobilisation L est empêché à des vitesses du véhicule inférieures à la vitesse prédéterminée du véhicule tant que le degré d'ouverture d 'étranglement est faible. A la façon ci-dessus décrite, l'engagement de l'embrayage d'immobilisation L est empêché à des plages de vitesses lentes du véhicule avec les rapports de seconde, de troisième ou quatrième vitesse f ce qui laisse la roue mobile de pompe du convertisseur de couple T/C en connexion de fluide avec la roue de turbine T, empêchant ainsi la présence d'une vibration désagréable du moteur qui aurait autrement lieu à de faibles vitesses du véhicule. Dans les ensembles formant soupape de commande ci-dessus décrits, la pression d'étranglement est employée comme signal de pression de fluide et-elle est introduite dans le conduit d'huile 851, mais le même effet peut être obtenu même si une pression de modulateur d'étranglement qui est produite par la vanne de modulateur d,'étranglement 10 de la figure 2(a) ou une pression de ligne produite par la vanne régulatrice de pression de ligne 2 de la figure 2(b) est utilisce au lieu de la pression d'état glement. ainsi, le terme 'pression en rapport avec l'étranglement" est utilisé pour indiquer la pression d' ètrangl enent, la pression du modulateur d'étranglement et la pression de ligne. Wie àescription plus précise du caractère de la pression d'étranglement, de la pression de modulateur d'étranglement et de la pression de ligne peut être trouvée dans le brevet US N 4 324 156, et en particulier la description se référant à la figure 3 de ce brevet. Dans ce brevet US, le terme "pression modulée d'étranglement" correspond au terme "pression de modulateur d'étranglement" utilisé dans la présente demande. On notera maintenant que la présente invention offre un ensemble formant soupape de commande d'immobilisation qui maintient l'embrayage d'immobilisation en condition engagée dans chacun des rapports d'avance à l'exception du rapport le plus faible parce que l'engagement de l'embrayage d'immobilisation est libéré temporairement pendant un changement entre deux rapports de vitesse , ce qui améliore ainsi Itefficacité de fonctionnement -de la transmission automatique. Dans le cas du mode de réalisation décrit pour la figure 4, comme l'engagement de l'embrayage d'immobilisation aux, faibles vitesses à chacun des rapports est empêché, la présence de vibrations désagréables dérivées du fonctionnement du moteur aux faibles vitesses est empêchée. R E V E N D T C A T T O N S 1.- Colrmaslde pour un embrayage d'Immobilisation pour une tiarlsrr,ission automatique d'un moteur ayant un certain nombre de rapports de vitesse comprenant un rapport de vitesse le plus faible et un rapport de vitesse le plus élevé , caractérisée en ce qu'elle comprend un premier moyen produisant une pression de fluide pour produire une première pression de fluide quand chacun desdits rapports de vitesse à 1'exception du plus faible est établi dans la transmission; un second moyen produisant une pression de fluide pour produire une seconde pression de fluide quand un rapport prédéterminé de vitesse entre le rapport le plus élevé et le plus faible est établi dans la transmission;; une vanne de commande d'immobilisation (801) activement connectée à l'embrayage d'immobilisation et mobile vers des première et seconde positions pour contrôler le dégagement et 1 'engagement respectivement de l'embrayage d'immobilisation, ladite vanne comprenant une première surface d'action de pression adaptée à communiquer avec le premier moyen produisant une pression de fluide, et une surface d'action de pression en comunication de fluide avec ledit second moyen produisant une pression de fluide pour être sollicité vers sa seconde position;; une vanne de synchronisation d'immobilisation (802) activement connectée entre le premier moyen produisant une pression de fluide et la vanne d'immobilisation et mobile à une première position pour communiquer la première pression de fluide à la première surface d'action de pression afin de solliciter le moyen formant vanne d'immobnlisationvers sa seconde position et à une seconde position pour provoquer l'échappement de la pression de sollicita-tion agissant sur la première surface d'action de pression, ledit moyen formant vanne de synchronisation dtiS Eobilisation comprenant une surface d'action de pression en coTzmunication de fluide avec le second moyen produisant une pression de fluide et sollicitée par la seconde pression de fluide vers sa seconde position; un premier moyen r-sfttif (823) pour résister à un mouvement de la vanne de synchronisation d'im3nobilisa- tion vers sa seconde position Jusqu'à ce que la seconde pressIon du fluide augmente au-delà d'une premièxe valeur prédéterminée; et un second moyen résistif (813)- pour résister au mouvement de la vanne d'immobilisation vers sa seconde position jusqu t à ce que la seconde pression du fluide augmente au-delà d'une seconde valeur prédéterminée, ladite seconde valeur prédéterminée étant supérieure à la première. 2.- Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que le second moyen résistif précité comprend un ressort sollicitant la vanne d'immobilisation vers sa première position et un moyen pour fournir une oressionen rapport avec l'étranglement à ladite vanne d'immobilisation afin de solliciter ladite vanne d'immobilisation vers sa première position. 3.- Commande selon la revendication 2, caractérisée en ce que le premier moyen résistif précité comprend un ressort sollicitant la vanne de synchronisation d'immobilisation vers sa première position. 4.- Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend de plus : un moyen régulateur pour produire une pression de fluide régulateur; une première vanne de coupure de vitesse (803) activement connectée entre le second moyen de pression de fluide et la vanne de synchronisation d'immobilisation et qui est mobile vers une premièreposition pour interrompre la communication de la première pression de fluide de signal vers ladite vanne de synchronisation d'immobilisation et une seconde position pour mettre ladite prise pression de fluide de signal en communication avec ladite vanne de schronisation d'immobilisation, ladite première vrnne de coupure de vitesse ayant une surface d',ction de ,,ression en communication de fluide avec la pression de fluide de régulateur pour une sollicitation vers sa seconde position; et une seconde vanne de coupure de vitesse (804) activement connectée entre le premier moyen produisant une pression de fluide et la vanne de synchronisation d'immobilisation et mobile à une première position pour arrêter la communication de la première pression de fluide de signal avec la vanne de synchronisation d'immobilisation et une seconde position pour mettre en communication la première pression de fluide avec la vanne de synchronisa- tion d'immobilisation, ladite seconde vanne de coupure de vitesse comprenant une surface d'action de pression en communication de fluide avec le moyen régulateur pour une sollicitation vers la seconde position. 5.- Commande selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comprend de plus un troisième moyen produisant une pression de fluide pour produire une troisième pression de fluide lorsque le rapport le plus élevé de vitesse n'est pas etabli dates la transmission, et en ce que la seconde vanne de coupure de vitesse comprend une seconde surface d'action de pression en communication de fluide avec la troisième pression de fluide de signal pour une sollicitation vers sa seconde position. 6.-Commande selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'elle comprend de plus un ressort qui résiste au mouvement de la vanne de coupure de vitesse vers sa seconde position jusqu'à ce que la pression du fluide de régulateur augmente au-delà d'une troisième valeur prédéterminée et un ressort qui résiste au mouvement de la seconde vanne de coupure de vitesse vers sa seconde position Jusqu'à ce que la force totale de polarisation drive de a pression du fluide de régulateur et de ladite troisième pression de fluide augmente au-delà d 'une quatrième valeur prédéterminée.