FR 2535402 A1 19840504 FR 8218017 A 19821027 "Procédé de régulation auto-adaptative de l'angle d'avance a l'allumage d'un moteur thermique a allumage commandé". La présente invention a pour objet un procédé de régulationauto-adaptative de l'angle d'avance a l'allumage d'un moteur thermique à'allumage commandé, du type décrit dans la demande de brevet français n082-13O95 aunan de la Demanderesses c'est-amdire un procède de régulation qui ne se réfère pas a des lois de correspondance immuables entre l'angle d'avance et des paramètres de fonctionnement du moteur, tels que la charge ou le couple du moteur, son régime, de rotation ou vitesse du moteur, sa température de fonctionnement, la'pression atmos phérique, l'indice d'octane du carburant, etc., et dont certains évoluent en fonction d'autres paramètres selon des familles de courbes ou de tables prédéterminées. Les procédés actuels de régulation de l'angle d'avance, qui se réfèrent a de telles lois ou tables de correspondance, éventuellement enregistrées, et désignées par les termes de "cartographie d'angle d'avance" sont mis en oeuvre par des dispositifs, tant mécaniques qu'électroniques0 qui comprennent des capteurs de détection de certains paramètres, et ne prennent en compte que ces paramètres privilégiés, par exemple la vitesse de rotation et la charge du moteur, pour en déduire l'angle d'avance. Ces procédés connus présentent donc 1 'inconvé- nient de ne pas tenir compte, en général, de tous les paramètres de fonctionnement du moteur, et donc de ne pas permettre un réglage optimal de l'angle d'avance, et de ne pouvoir être mis en oeuvre que par des dispositifs coûteux et complexes, qui comprennent de nombreux capteurs. La demande précitée décrit un procédé de régula- tion auto-adaptative de l'angle d'avance, qui remédie aux inconvénients précités, et par la mise en oeuvre duquel l'angle d'avance est constamment réglé à sa valeur optimale ou à une valeur trés voisine de cette dernière, grâce a la prise en compte implicite de tous les paramètres de fonction nement du moteur. Le procédé selon la demande précitée prend également en compte, pour le réglage de l'angle d'avance, les tolérances et dispersions de fabrication des composants de tous dispositifs appropriés à la mise en oeuvre du procédé, ainsi que le vieillissement du moteur, et est destiné a être mis en oeuvre par un dispositif qui ne comporte pas les différents capteurs nécessaires au déroulement des procédés connus. et en particulier qui ne comporte pas de capteur de charge du moteur, de sorte que ce dispositif peut etre de réalisation plus simple et moins coûteuse ; il suffit d'un capteur de position (par exemple, détectant un pion implanté sur le volant moteur) servant de référence angulaire de la position du vilebrequin, un second capteur de position détectant les dents d'une couronne dentée liée à l'arbre moteur, par exemple la couronne de démarrage, et servant de définition angulaire pour l'avance à l'allumage, l'un ou l'autre de ces deux capteurs servant de capteur de vitesse moteur. Dans un tel procédé de régulation auto-adaptative de l'angle d'avance a l'allumage d'un moteur thermique à allumage commandé, destiné notamment à l'équipement d'un véhicule automobile, tel que décrit dans la demande de brevet précitée,-------------------- on effectue une opération itérative de recherche de la valeur optimale # opt de l'angle d'avance, gui consiste à - ajouter périodiquement un échelon d'angle d'avance &commat; à G à un angle d'avance instantanée - détecter les vitesses instantanées N du moteur qui correspondent aux angles d'avance #o et #o + # #, - déterminer le sens de variation de vitesse d du moteur, et - corriger l'angle d'avance #o afin que la variation de vitesse AN soit aussi faible que possible, voire nulle, de façon que l'angle d'avance #o soit maintenu au voisinage de sa valeur optimale #opt. Selon la demande précitée, afin que l'addition de l'échelon périodique angle d'avance Q e a l'angle d'avance #o instantanée se fasse en synchronisme avec la vitesse du moteur, la détection des vitesses instantanées N du moteur est effectuée à la fin de chaque demi-période de l'opération itérative, et la demi-période est choisie en fonction de la vitesse N du moteur, afin que cette dernière soit bien établie à la fin de chaque demi-période, compte tenu de l'inertie du moteur et, lorsque ce dernier équipe un véhicule automobile, compte tenu également des transmissions; des roues et du véhicule.De plus, selon la demande précitée, on détermine le sens de variation de la vitesse N du moteur en comparant la vitesse Nît détectée à la fin d'une demi-période sans échelon d'angle d'avance AG, lors de la mesure de rang t, avec les vitesses N2(t 1) et N2(t) détectées à la fin de demi-périodés avec échelon d'angle d'avance ## # respectivement lors de la mesure antérieure de rang (t-l) et lors de la mesure de rang t. Dans une mise en oeuvre préférée, le procédé selon la demande précitée consiste, en outre, à corriger l'angle d'avance #o respectivement en lui ajoutant ou en lui retranchant une valeur ## # ## si la vitesse Nit est, pour un nombre m de comparaisons, de préférence supérieur à 1 et inférieur à 10, respectivement inférieure ou supérieure aux vitesses N2(t-1) et N2t, afin d'approcher progressivement l'angle d'avance instantanée #o de sa valeur optimale Qopt' tandis qu'on n'effectue aucune correction si les vitesses N1t, N2t et N2(t-l) sont sensiblement égales. Si la mise en oeuvre du procédé selon la demande précitée donne de bons résultats aux régimes stabilisés et aux régimes transitoires faiblement et moyennement variables, c'est-à-dire : -------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------- a) lorsque la vitesse N1t est 1 ) simultanément inférieure à N2t et inférieure ou égale à N2(t-1), ou 2 ) simultanément inférieure ou égale à N2t et inférieure à N2(t-1), ce qui signifie que l'angle d'avance instantanée #o est inférieur à sa valeur optimale #opt, ou encore b) lorsque la vitesse, N est 1 ) simultanément supérieure à N2t et supérieure ou égale à N2(t-1), ou 2 ) simultanément supérieure ou égale à N2t et supérieure à N2(t-1), ce qui signifie que l'angle d'avance instantanée Q est supérieur à sa valeur optimale Gopt il n'en est pas de même aux régimes transitoires fortement variables, pour lesquels la vitesse Nît est comprise entre les vitesses N2t et N2(t-1), et la pente de la vitesse N du moteur masque toutes les conséquences de la variation de vitesses # N dûe a l'addition périodique de l'échelon d'angle A9 à l'angle d'avance instantanée 90, en dépit de la correction de l'angle d'avance qui est proposée dans la demande de brevet précitée et qui consiste à superposer au fonctionnement de la régulation décriteci-dessus, une courbe donnant l'angle d'avance en fonction de la vitesse'du moteur. La présente invention a pour but de remédier à l'inconvénient que présente le procédé selon la demande précitée aux régimes fortement transitoires, pendant lesquels les effets provoqués par l'application pErio- dique d'un échelon d'angle d'avance ## # à l'angle d'avance instantanée 90, sont masqués par des variations de vitesses importantes dûes à d'autres paramètres de fonctionnement du moteur ou à des paramètres d'environnement du véhicule, contrairement à ce qui se passe .aux régimes stabilisés ou faiblement transitoires pour lesquels les effets de l'addition de ## # peuvent être discriminés des effets dûs à ces autres paramètres de fonctionnement du moteur ou d'environnement du véhicule équipé de ce moteur. Mais la présente invention a également pour but de proposer un procédé de régulation dont la mise en oeuvre soit satisfaisante à tous les régimes moteurs, de sorte qu'il se substitue avantageusement au procédé présenté dans la demande précitée. A cet effet, le procédé selon l'invention ans lequel, conformément à la demande précitée, on effectue une opération itérative de recherche de la valeur optimale #opt de l'angle d'avance, qui consiste : - à ajouter périodiquement un échelon d'angle d'avance ## à a un angle d'avance instantanée #@, - a détecter, en fin de chaque demi-période de l'opération itérative, les vitesses instantanées N1 et N2 du moteur, qui correspondent respectivement aux angles d'avance #o et #o + ##, la demi-période étant choisie en fonction de la vitesse N du moteur; et en particulier - a détecter la vitesse N1t a la fin d'une demi-période sans échelon d'angIe d'avance A6, lors de la mesure de rang t, et les vitessen N2(t-1),et N2t a la fin de demi-périodes avec échelon d'angle d'avance ## respectivement lors de la mesure antérieure de rang (t-1) et lors de la mesure de rang t-, - à corriger l'angle d'avance Q afin que la variation de vitesses AN qui en résulte soit aussi faible que possible, voire nulle, de façon que l'angle d'avance #o soit maintenu au voisinage de sa valseur optimale #opt se caractérise par le fait que l'on corrige l'angle d'avance #o respectivement en lui retranchant ou en lui ajoutant une valeur 9, inférieure ou égale à ## si le double de la vitesse N1t est, pour un nombre m de comparaison de pré- férence compris entre 1 et 10, respectivement 'supérieur ou inférieur à la somme des vitesses N2(t-1) et N2t, afin d'approcher progressivement l'angle d'avance instantanée Q o de sa valeur optimale #opt, tandis que l'on n'effectue aucune correction si le double de la vitesse Nît est égal à la somme des vitesses N2(t-1) et N2t. Cependant, afin de pallier le temps de réponse, qui peut être relativement long, d'un dispositif mettant en oeuvre un tel procédé il est avantageux que, selon une variante de réalisation préférée de la présente invention, la régulation 'présentée ci-dessus se raccorde, d'une manière analogue à celle décrite dans la demande précitée une régulation complémentaire du type dit a "cartographie flottante", selon laquelle l'angle d'avance est corrigé en superposant une courbe donnant cet angle d'avance en fonction de la vitesse du moteur, c'est-a-dire que pour chaque valeur de la vitesse N du moteur, on ajoute à l'angle d'avance de la régulation #o ou #o + ## la valeur correspondante de l'angle d'avance donnée par cette courbe. Comme cela est le cas dans la demande précitée, la courbe de l'angle d'avance en fonction de la vitesse, qui est utilisée en tant que "cartographie flottante", peut être celle obtenue en utilisation normale du moteur, si le risque de cliquetis de ce dernier est faible. Au contraire, si le risque de cliquetis est élevé, on utilise de préférence la courbe obtenue à pleine charge du moteur. Dans une forme avantageuse du procédé selon l'invention, qui fait intervenir de manière continue la régu- lation par "cartographie flottante", sauf aux moments où s'effectue une correction de valeurs + ##, #, et selon une caractéristique connue de la demande précitée,on compare à chaque instant la vitesse N2t à une vitesse mémorisée N3, qui est --------------------------------------- Z ---------------------------------------------------- la dernière vitesse N2 pour laquelle l'angle d'avance 60 a été corrigé par superposition de la courbe de cet angle en fonction de la vitesse du moteur, et on apporte à l'angle d'avance une correction + k|N3-N2t| suivant le sens de la variation donc suivant le signe de N3-N2t, où k est 4a pente de la courbe de l'angle d'avance en fonction de la vitesse du moteur, à la vitesse N2t, si l'écart de vitesse N3-N2t est supérieur ou égal à la valeur QNo de l'écart de vitesse qui correspond au plus petit échelon angulaire d'avance possible à cette vitesse N2t Dans une autre forme avantageuse, on compare N2t à une vitesse mémorisée N3 > qui est la dernière vitesse N2 pour laquelle l'angle d'avance #o a été corrigé d'une valeur t #, la suite du procédé se déroulant comme indiqué au prê- cédent paragraphe. De même que dans la demande précitée, la correc- tion selon la présente invention de l'angle d'avance 8 par l'addition d'une valeur + # e est prépondérante sur celle qui consiste à ajouter une valeur t K|N3-N2t| , en raison de la valeur suffisamment importante donnée à l'écart de vitesse, ANo, correspondant à la plus petite résolution angulaire de 1 avance. Comme l'opération de recherche itérative de la valeur optimale aopt de l'angle d'avance peut entrainer ce dernier dans la zone d'apparition de cliquetis du moteur, en particulier lorsque ce dernier fonctionne à forte charge et bas régime, il est avantageux que le procédé selon l'invention comprenne une phase d'asservissement au cliquetis. A cet effet, le procédé selon l'invention consiste de plus - à détecter les vibrations dues au phénomène de cliquetis du moteur, - à comparer le niveau du signal détecté à une moyenne pondérée des niveaux des signaux détectés lors des allumages précédents du moteur, - à réduire l'angle d'avance d'une certaine valeur à chaque détection de cliquetis, afin de supprimer ce dernier, et - à ramener progressivement l'angle d'avance à sa valeur initiale dès la disparition du cliquetis. Cependant, selon une caractéristique propre à l'invention, si l'on souhaite faire l'économie d'un tel asservissement au cliquetis, le procédé se caractérise par le fait qu'il consiste de plus : - à rapprocher progressivement l'angle d'avance instantanée Oc d'une valeur optimale fictive #f inférieure à #opt, et décalée par rapport à la valeur 6opt' en dehors de la zone d'apparition de cliquetis du moteur, en comparant 2N1t + # à N2t + N2(t-1), où # est un terme correctif corres @@ @@ 2(t-1) pondant au décalage entre #opt et #f, et - à augmenter ou à diminuer 60 de la valeur eO si respectivement 2N1t + 6 est inférieur ou supérieur à N2t + N2(t-1), tandis que si 2N1t + # = N2t + N2(t-1), on effectue aucune correction car 60 = #f. Si l'on désire favoriser le temps de réponse de la régulation dans un sens de variation de l'angle d'avance, par exemple en direction de la valeur #opt, l'invention propose avantageusement de moduler la valeur du nombre m de confirmations consécutives de la vérification de l'une des inégalités, qui commande une correction par addition ou soustraction de ##, , en fonction du sens de variation de angle d'avance ins- tantanée #o. Une modulation du nombre m est également possible en fonction des plages angulaires dans lesquelles se trouve 1'angle d'avance par rapport à des valeurs angulaires limites de l'angle d'avance #o, telles que la valeur initiale 6I la valeur.maximale limite #M et les valeurs limites basse #B et haute #H entre lesquelles se trouve la valeur #opt. Dans le même but enfin, on peut, conformément à l'invention, admettre que l'inégalité, qui commande la correction par addition ou soustraction de 6 à l'angle d'avance 6 pour le faire varier dans ce sens, est confirmée même s'il o y a égalité, tandis que dans l'autre sens de variation de l'angle d'avance #o, , on exige que l'inégalité soit respectée m fois consécutivement. Pour mieux faire comprendre l'objet de l'inven- tion, on va en décrire maintenant, à titre d'exemples illus- tratifs et non limitatifs, deux variantes de réalisation représentées sur le dessin annexé Sur ce dessin - la figure 1 est une courbe représentant la variation du couple moteur en fonction de l'angle d'avance, pour une vitesse constante du moteur, - la figure 2 represente en correspondance les variations de l'angle d'avance, du couple moteur, et de la vitesse du moteur donnée en fonction du temps et engendrées par un échelon d'angle d'avance A #, - la figure 3 est une courbe représentant les variations de la vitesse du-moteur en correspondance avec addition périodique d'un échelon d'angle d'avance A # Q à l'angle d'avance instantanées 90, la figure 4 est un organigramme eorrespondant à une première variante du procédé selon l'invention, sans intervention de "cartographie flottante", - la figure 5 est un organigramme d'une seconde variante du procéd selon l'invention, dans laquelle la "cartographie flottante" intervient de manière continue sauf lorsque l'angle d'avance fait l'objet de correctiorsde valeur + co. Pour un point de fonctionnement donné du moteur, c'est-à-dire pour une vitesse et une charge déterminées, on sait que la courbe de variation du couple moteur C en fonction d l'angle d'avance à l'allumage 9 est une courbe en cloche, à concavité tournée vers le bas, dont l'allure est donnée par la figure 1. On constate qu'il existe une valeur #opt de l'angle d'avance pour laquelle le couple C est maximal. Pour une puis sance donnée, cette valeur particuliére #opt correspond également à la plus faible consommation de carburant par le moteur.Lorsque la valeur instantanée Q de l'angle o d'avance du moteur est relativement éloignée de la valeur optimale #opt, toute variation ## de l'angle d'avance entraîne une variation correspondante A C du couple moteur, comme cela est représenté sur la figure 1.Ce sens de variation AC du couple par rapport au sens de variation A Q de l'angle d'avance est determiné par la position relative de leangle d'avance instantanée Q par rapport o à la valeur optimale #opt. Si l'addition d'un échelon d'avance ## à l'avance instantée #o provoque presque simultanément l'addition d'un échelon de couple A au couple instantané Co, comme cela est représenté sur la figure 2, il n'en est pas de même en ce qui concerne les variations de la vitesse du moteur.En effet, on sait que la variation de couple AC entraine une variation de vitesse A N avec un certain retard; qui estdû à l'inertie qui résulte de l'ensemble constitué par le moteur, les transmissions, les roues et le véhicule équipé de ce moteur. Le sens de variation est le même pour le couple et pour la vitesse, et la figure 2 représente les variations presque simultanées du couple moteur et avec retard de la vitesse qui sont engendrées par l'application d'un échelon d'avance A Q à un angle d'avance initial GO qui est inférieur à la valeur optimale Hopt, et tel que #o + AQ soit également inférieur à cette valeur #opt, puisque les augmentations de l'angle d'avance correspondent aux augmentations du couple moteur et de la vitesse du moteur. Sur la figure 3, on a représenté, dans les mêmes conditions de position relative de l'avance instantanée #o par rapport à l'avance optimale #opt, l'évolution de la vitesse du moteur N entre une valeur minimale No, mesurée lorsque l'angle d'avance est égal à G0, et une valeur maximale No, + AN, qui correspond à un angle d'avance 8 + ##, lorsque l'échelon d'avance AQ est périodiquement ajouté à la valeur instantanée 9 . En effectuant une opéra o tion itérative qui consiste à ajouter périodiquement à l'avance #o instantanée un échelon d'avance supplémentaire ## et en comparant des différences entre des vitesses successives qui en résultent, on peut corriger l'avance #o et mainte nir cette dernière au voisinage de sa valeur optimale 60pt, pour laquelle pratiquement aucune variation de vitesse AN n'est détectable, de façon à réaliser une régulation de l'angle d'avance. Le procédé selon l'invention consiste à ajouter à angle d'avance instantanée Q un échelon périodique o d'avance A9 en synchronisme avec la vitesse du moteur. La demi-période de cette opération itérative peut être choisie égale à un nombre pair d'allumages 2n, par exemple, où n est égal à 1,2,3 ou 4, etc., et choisi de préférence en fonction de la vitesse du moteur pour que la fréquence de l'opération itérative de recherche de la valeur optimale de angle d'avance soit maintenue dans une fourchette de valeurs compatibles avec le niveau du signal de variation de vitesse AN à détecter et le temps de réponse de l'ensemble du dispositif de mise en oeuvre de ce procédé. Par exemple, le nombre d'allumages peut être de quatre, six ou huit, suivant la vitesse du moteur, afin de travailler à une fréquence de l'opération de recherche itérative qui soit comprise entre 5 et 10 Hz.De même, la valeur des échelons d'angle d'avance A9 peut être choisie égale à un multiple de la résolution de l'angle d'avance AO = 360/2D, où D o est le nombre de dents de la couronne dentée liée à l'arbre moteur et servant pour la définition angulaire-de l'avance à l'allumage, ce multiple pouvant être différent suivant la vitesse du moteur. Dans le cas où la définition angulaire est obtenue avec une couronne de 129 dents, on a ##o = 1 ,4 et l'échelon AQ peut être égal à 1 4, 2 8, 4 2, 5 6 ou 7 suivant la vitesse du moteur.Les conséquences de l'opération itérative de recherche par addition de l'échelon ## sont déduites des mesures de la vitesse instantanée du moteur à la fin de chaque demi-période. L'indice 1 est affecté aux mesures de vitesses effectuées à la fin des demi-périodes sans addition de l'échelon A9 et l'indice 2 est affecté aux mesures de vitesses effectuées à la fin des demi-périodes où l'échelon A9 a été ajouté. L'ordre chronologique; ou ranga des mesures de vitesse est donné par-un second indice t, de sorte que les mesures successives de vitesse sont les Suivantes : N1t, N2t, N1(t+1), N2(t+1), etc. A partir de la mesure des vitesses N2(t-1), Nit et N2t, la comparaison des mesures successives de vitesse consiste non pas à comparer directement la vitesse N successivement aux vitesses N2t et N2(t-1), comme cela est le cas dans le mode de réalisation préféré du procédé décrit dans la demande précitée, mais, selon l'invention, à comparer la différence entre les vitesses N 2t et N1t à la difé- rence entre les vitesses N1t et N2(t-1) Cette comparaison de différences de vitesses permet de distinguer trois configurations. Selon une première configuration, si N2t-N1t est égal à N1t-N2(t-1), on en conclut que l'angle d'avance instantanée 9o est égal à sa valeur optimale #opt, et qu'il n'y a donc pas de corrections à faire. Selon une seconde configuration, si N2t-N1t est supérieur à N1t-N2(t-1), on en conclut que l'angle d'avance instantanée #o est inférieur à sa valeur optimale #opt. Dans ce second cas, la recherche de la valeur optimale #opt de l'avance consiste à ajouter à l'avance instantanée #o une valeur ## qui est inférieure ou égale à l'échelon ##, de sorte que l'avance est progressivement rapprochée de la valeur #opt. Selon la troisième configuration,si N2t-N1t est inférieur à N1t-N2(t-1), on en conclut que l'angle d'avance instantanée 9 est supérieur à sa valeur optimale 9opt o Dans ce dernier cas, la recherche de la valeur optimale #opt de l'angle d'avance consiste à diminuer cet angle d'avance #o d'une valeur ##, inférieure ou égale à l'échelon ## afin, dans ce cas également, de rapprocher progressivement l'angle 9 de sa valeur 9opt o La régulation à correction sélective qui est appliquée dans les trois cas précités, et qui est théorique- ment valable pour tous les régimes moteur, y compris pour le régime fortement transitoire, est décrite en correspondance avec l'organigramme représenté sur la figure 4 L'angle d'avance instantanée #o est appliqué en 10, à la suite de la mesure en 8 de la vitesse N2(@ @) @ elle-même consécutive à l'application en 6 de la valeur #o + @#. Puis on mesure en 12 la vitesse N1t, à la fin de la demi-période correspondante, et ensuite on applique à nouveau en 14 la valeur #o +##. A la fin de la demi-période correspondante, on mesure en 16 la vitesse N2t et l'on compare en 18' la différence de vitesse N2±N1t a la différence de vitesse N1t-N2(t-1) ou, ce qui revient au même, on compare 2N1t à la somme N2t + N2(t-1), et, en cas d'egalité, on reprend la boucle décrite ci-dessus sans procéder à aucune correction de 00, car l'avance est égale à la valeur optimale #opt ou voisine de cette dernière. En cas d'inégalité, on teste en 20' si la différence N2t - N1t est inférieure à la différence N1t - N2(t-1), soit encore si 2N1t est supérieur à N2t+N2(t-1). Si cette inégalité est vérifiée et se trouve confirmée en 30' un nombre m de fois successives, qui peut varier entre b et 10, suivant la vitesse et le type du moteur ou de véhi- cule, mais telle que la valeur @@= 3 semble un bon compromis on effectue en 32 une correction qui consiste à retrancher à l'avance #o une valeur ##, puis on reprend le cycle sui vant avec la nouvelle valeur de Q ainsi déterminée.La o valeur ## peut être égale à un multiple de la résolution t oG de angle d'avance, par exemple à 1 4, 2"8, 4 2, 5 6, OU 7 , suivant la valeur choisie pour l'échelon AQ. Il est a noter que le cycle suivant est également repris si la condition selon laquelle 2N est supérieure à N2t + N2(t-1) n'est pas vérifiée m fois de suite en 30', mais ce cycle suivant est repris avec une valeur #o non modifiée. Si l'on détecte en 20' que la différence N2t-N1t est supérieure à la différence N1t-N2(t-1) soit encore si 2N1t est inférieur à N2t+N2(t-1), et si on vérifie en 24' que cela a été m fois le cas, on effectue en 26s une correction qui consiste à ajouter à l'avance #o la valeur @ #, puis on reprend le cycle suivant avec la nouvelle valeur de #o ainsi déterminée. Le cycle suivant est égale- ment repris, mais avec une valeur de #o non modifiée, si la condition suivant laquelle 2Nlt est inférieure à N2t+N2(t-1) n'est pas vérifiée. m fois de suite en 24'. La régulation décrite ci-dessus convient même dans les configurations ot des variations relativement importantes de la vitesse du moteur sont dûes à d'autres paramètres que l'application du test AQ. Ces autres paramètres sont attachés au moteur, tels que par exemple l'admission des gaz au carburateur, ou liés à l'environnement du moteur et du véhicule, par exemple l'effet du vent sur le véhicule ou la pente de la route,etc. Cependant, afin de compenser l'inertie de tout dispositif de mise en oeuvre du procédé qui vient d'être décrit, et dont le temps de réponse est loin d'être négligeable, on réalise avantageusement une anticipation de la correction d'avance à effectuer en faisant varier l'angle d'avance selon une "cartographie flottante". Le procédé décrit ci-dessus est alors complété, afin de permettre une correction de l'avance par la superposition d'une courbe de l'angle d'avance Q en fonction de la vitesse N du moteur. Comme le moteur doit être également protégé contre l'apparition de cliquetis, on utilise la courbe de l'angle d'avance en fonction de la vitesse du moteur qui est obtenue en utilisation, si le risque d'appa- rition des cliquetis est faible ou la courbe d'avance à pleine charge, si au contraire ce risque est élevé Cette courbe d'avance est superposée au fonctionnement de la régulation par addition périodique du test AQ et flotte donc à chaque instant d'une. mesure de rang t de la vitesse N du moteur avec le point qui correspond à l'angle d'avance instantanée 90, par une translation suivant l'axe des angles d'avance. Cette courbe de angle d'avance 9 en fonction de la vitesse N du moteur peut être constituée de trois segments rectilignes bout à bout pour lesquels la pente k prend des valeurs différentes, et en particulier décroissantes lorsque la vitesse N croît, comme cela est par exemple représenté sur la figure 6 de la demande précitée. La seconde variante du procédé, qui évite que le seuil de sensibilité et le temps de réponse d'un dispositif de mise en oeuvre du procédé selon la première variante décrite ci-dessus ne pénalisent le fonctionnement de ce dispostif, grâce à l'intervention d'une "cartographie flottante", est décrite ci-après en correspondance avec l'organigramme représenté sur la figure 5. Dans cette variante, la vitesse N2t (mesurée en 16, après les mesures successives de N2(t l) en 8 et de Nlt en 12, respectivement consécutives à l'application de #o + AQ en 6 et de #o en 10) est comparée à une vitesse mémorisée N3, qui est soit la dernière des vitesses N2 pour laquelle l'angle d'avance a été corrigé d'une valeur + # Q, en 26' ou en 32', comme expliqué en référence à la figure 4, et qui est substituée à N3 en 56 ou 58, soit la dernière vitesse N2 qui est substituée à N3 en 60 et pour laquelle l'angle d'avance a été corrigé en fonction de la courbe flottante de l'avance, de la manière suivante. Si l'écart de vitesse N3 - N2ti, qui est considéré en 62, après la mesure de la vitesse N2t en 16, est supérieur à l'écart de vitesse ANo qui correspond, pour cette vitesse N2t, à la plus petite résolution angulaire de l'avance, dont la valeur est par exemple de 1 4. l'angle d'avance est corrigé en 64 de la valeur + k|N3 - N2tj, suivant le signe de N3 - N2t, qui correspond au sens de variation de la vitesse, afin que l'avance soit modifiée en tenant compte de la courbe de la "cartographie flottante". Cette dernière est donc utilisée à tous les régimes du moteur, sauf lorsque angle avance est corrigé dVune valeur # ##. Comme l'écart de vitesse AN est en général o assez important, une correction de l'angle devance d'une valeur + k|N3-N2t| ne peut intervenir qu'après un nombre important de cycles de mesure des vitesses N1 et N2. Par contre, des corrections de valeur # ## de l'angle d'avance interviennent après un nombre bien plus faible de cycles de mesure des vitesses N1 et N2, de sorte que la régulation qui entraîne les corrections de valeur + E9 est prépondérante par rapport à celle qui entraîne les corrections de valeur + k|N3 - N2t|, et cette prépondérance entraîne une translation de la courbe de l'avance en fonction de la vitesse, rendue ainsi flottante, parallèlement à l'axe de l'angle d'avance;; suivant la valeur corrigée 90 + EQ, à l'instant considéré. La prise en compte à tous les régimes du moteur de la courbe flottante assure une anticipation de la correction de l'avance, même lorsque la vitesse du moteur varie avec une faible pente. Mais comme la régulation qui entraîne les corrections + ## se trouve prépondérante, les combinaisons des différentes corrections obtenues en -superposant les deux régulations permettent d'obtenir de bonnes performances et la régulation globale ainsi assurée présente un temps de réponse satisfaisant. Dans certain cas, on peut laisser la cartographie flottante indépendante de la régulation, par exemple, ai on désire des temps d'accélération très courts : il suffit pour ce faire de supprimer sur la figure 5 les blocs 56 et 58. Afin d'empêcher que la régulation n'entraîne le déplacement de la valeur de l'angle d'allumage dans une plage angulaire pour laquelle le moteur se met à cliqueter, en particulier lorsque le moteur fonctionne à bas régime et sous forte charge, le procédé de régulation selon l'in- vention fait intervenir un asservissement de l'allumage au cliquetis du moteur. Conformément aux asservissements bien connus de ce type, on detecte les vibrations caractéristiques du phénomène de cliquetis du moteur au moyen de capteurs de type accélérométrique qui sont montés sur la culasse du moteur, et on c-ompare le niveau détecté, après amplification, filtrage et intégration convenables, à une moyenne pondérale des niveaux détectés lors des allumages précédents, afin de déterminer si le moteur cliquette, et, dans l'affirmative, on diminue l'angle d'allumage d'une valeur suffisante pour supprimer le cliquetis, puis, dès la disparition de ce dernier, on augmente l'avance afin de lui redonner progressivement sa valeur initiale, selon un procédé qui peut avantageusement faire intervenir plusieurs vitesses et/ou plusieurs-----------/ niveaux de retour de l'angle d'avance à sa valeur initiale. Cet asservissement au cliquetis de la régulation auto-adaptative de l'avance à l'allumage est généralement rendu nécessaire, puisque la valeur optimale du couple est surtout obtenue dans la zone a'apparition du cliquetis du moteur. Cependant, si l'on préfère se passer de cet asservissement au cliquetis, qui, comme présenté ci-dessus, com- prend au moins un capteur de cliquetis et un réseau de traitement de. signal associé, on peut éviter d'entrer dans la zone de cliquetis en déplaçant volontairement et systématiquement, si l'on se réfère à la courbe donnée par la figure 1, le point de fonctionnement du moteur vers la gauche de la valeur optimale #opt sur la courbe qui donne le couple C en fonction de l'angle d'avance #, de sorte que l'on approche progressivement l'angle d'avance instantanée 8 d'une valeur optimale fictive #f décalée- par rapport à la valeur #opt en dehors de la zone d'apparition de cliquetis. Ceci est assuré en introduisant un terme correctif 6, qui correspond à ce décalage et tel que O soit inférieur à #opt, dans l'un des termes de la comparaison des vitesses propre à l'invention. Par exemple pour # > o, on obtiendra que #o = #f lorsqu'on aura l'égalité 2N1t + # = N2t + N2(t-1), et on corrigera #o de la valeur 0 définie comme précédemment en ajoutant ou en retranchant-cette valeur cO selon que 2N1t + 6 sera inférieur ou supérieur à N2t + De plus, lorsque l'on connaît la plage angulaire [#B, #H] dans laquelle se trouvent les valeurs #opt des courbes d'utilisation du véhicule, on peut favoriser le sens dans lequel intervient la correction propre à la régulation auto- adaptative décrite ci-dessus.Ceci est obtenu en modulant le nombre m de confirmations ou de vérifications consécutives d'une inégalité propre à cette régulation, comme cela a été décrit en référence à la figure 4, d'une part en fonction du sens de variation de l'angle d'avance instantanée1 (c'est- d-dire que ce nombre m de confirmations d'une inégalité n'est pas le même selon que #o croit ou décroît), et d'autre part en fonction de la plage angulaire dans laquelle se trouve l'angle d'avance instantanée 6o Par exemple, comme repré senté sur la figure 1, trois plages consécutives peuvent être délimitées sur l'axe des e : la plage centrale correspond à la plage [#B, #H] dans laquelle se trouvent les valeurs #opt, la plage qui lui est adjacente vers l'origine est délimitée entre la valeur initiale de l'angle e soit #I et la limite basse #B de la plage centrale, et la plage qui lui est adjacente du côté opposé à origine est délimitée entre la limite haute OH de la plage centrale et l'angle maximal limite #M. Pour le nombre de confirmations, m, on peut adopter les valeurs qui figurent dans le tableau suivant. Plage de 6i à #B de #B à #H de #H à m augmentation de #o a c d + e diminution a + b c d de #o dans lequel a, b, c, d et e sont des nombres entiers positifs, par exemple : a = b = d = e = 2 et c = 3. On favorise aussi le temps de réponse de la régulation dans le sens de corrections vers la valeur optimale e opt La modulation du nombre m de confirmations de ce qu'une inégalité entraînant une correction se vérifie, en fonction du sens de variation de l'angle d'avance 30, peut être remplacée ou renforcée par l'adoption d'une définition différente de ce que constitue une confirmation d'une telle inégalité, selon le sens de variation de l'avance #o. Par exemple, afin de favoriser le temps de réponse de la rdgula- tion dans un sens, qui est celui de la variation de l'avance #o vers la valeur #opt, alors que #o est dans une plage pour laquelle il est inférieur à #opt, on admet que l'inégalité 2N1t REVENDICATIONS l. Procédé de régulation auto-adaptative de l'angle d'avance à l'allumage d'un moteur thermique a allumage commandé, notamment pour l'équipement d'un véhicule automobilev dans lequel on effectue une opération itérative de recherche de la valeur optimale #opt de l'angle d'avance, qui consiste : - à ajouter périodiquement un échelon d'angle d'avance ## à un angle avance instantanée 90, - a détecter en fin de chaque demi-période de l'operation itérative, les vitesses instantanées N1 et N2 du moteur, qui correspondent respectivement aux angles. d'avance Q et Q + AQ, la demi-période étant choisie en o o fonction de la vitesse N du moteur, et en particulier - a détecter la vitesse Nlt a la fin d'une période sans échelon d'angle d'avance ##, lors de la mesure de rang t, et les vitesses N2(t-1) et N2t a la fin de demi-périodes avec échelon d'angle d'avance A9 respectivement lors de la mesure antérieure de rang (t- l) et lors de la mesure de rang t, - à corriger l'angle d'avance #o afin que la variation de vitesse #N qui en résulte soit aussi faible que possible, voire nulle de façon que l'angle d'avance #o soit maintenu au voisinage de sa valeur optimale #opt, caractérise par le fait que l'on corrige l'angle d'avance 9 respectivement en lui retranchant ou en lui ajoutant une o valeur ## inférieure ou egale a ## si le double de la vitesse Nît est, pour un nombre m de comparaisons,de préférence compris entre l et 10, respectivement supérieur ou inférieur à la somme des vitesses N2(t l) et N2t, afin d'approcher progressivement l'angle d'avance instantanée de de sa valeur optimale #opt, tandis que l'on n'effectue aucune correction si le double de la vitesse Nît est égale à la somme des vitesses N2(t-1) et N2t 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on corrige, de plus, l'angle d'avance #o en superposant au fontionnement de la régulation une courbe donnant l'angle d'avance Q en fonction de la vitesse N du moteur. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que - on compare à chaque instant la vitesse N2 à une vitesse mémorisée N3, qui est ---------------------- ----------------------------- la dernière vitesse N2 pour laquelle l'angle dgavance #@ a été corrigé par superposition de la courbe donnant cet angle en fonction de la vitesse du moteur, et - on apporte a l'angle d'avance #o une correction de valeur + k|N3 - N2t|, suivant le sens de la variation de la vitesse donné par le signe de N3 - N2t, k tant la pente de la courbe superposée de l'angle d'avance en fonction de la vitesse du moteur à la vitesse N2t, si l'écart de vitesse |N3 - N2t| est supérieur ou égal à la valeur #No de l'écart de vitesse qui correspond au plus petit échelon angulaire d'avance possible à la vitesse N2t 4 - Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé par le fait que - on compare à chaque instant la vitesse N2 à une vitesse mémorisée N3, qui est la dernière vitesse W2 pour la- quelle l'angle d'avance instantanée #o a été corrigé d'une valeur # ##, et - on apporte à l'angle d'avance #o une correction de valeur # k|N3 - N2t| , suivant le sens de la variation de la vitesse donné par le signe de N3 - N2t, k étant la pente de la courbe superposée de l'angle d'avance en fonction de la vitesse du moteur à la vitesse N@@@ si l'écart de vitesse |N3 - N2t| est supérieur ou égal à la valeur # No de l'écart de vitesse qui correspond au plus petit échelon angulaire d'avance possible à la vitesse N2t. 5. Procédé selon la revendication 42 caractérisé par le fait que la correction de l'angle d'avance Q par o l'addition d'une valeur + ## est prépondérante sur celle qui consiste à ajouter une valeur + kiN3 - N2t|, en raison de la valeur suffisamment importante donnée à l'écart de vitesse AN correspondant à la plus petite résolution angu o laire de l'avance. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait qu'il consiste en outre - à détecter les vibrations dues au phénomène de cliquetis du moteur, - à comparer le niveau du signal détecté à une moyenne pondérée des niveaux des signaux détectés lors des allumages précédents du moteur, - à réduire l'angle d'avance d'une certaine valeur à chaque détection de cliquetis, afin de supprimer ce dernier, et - à ramener progressivement l'angle d'avance à sa valeur initiale dès la disparition du cliquetis. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait qu'il consiste de plus - à approcher progressivement l'angle d'avance instantanée 6 d'une valeur optimale fictive if inférieure o à #opt, et décalée par rapport à la valeur #opt, en dehors de la zone d'apparition de cliquetis du moteur, en comparant 2N1t Ç g à N2t + N2(t-1), où # est un terme correctif correspondant au décalage entre 0opt et t #f, et - à augmenter ou à diminuer e0 de la valeur ## si respectivement 2N1t + 6 est inférieur ou supérieur à N2t + N2(t-1), tandis que si 2N1t + # = N2t + N2(t-1), on effectue aucune correction car 60 = #f. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait qu'il consiste de plus. - à moduler la valeur du nombre m de confirmations consécutives de la vérification de l'une des inégalités, qui commande une correction par addition ou soustraction de ##, en fonction du sens de variation de l'angle d'avance instantanée 60 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8. caractérisé par le fait qu'il consiste de plus - à moduler la valeur du nombre m de confirmations consécutives de la vérification de l'une des inégalités, qui commande une correction par addition ou soustraction de ##, en fonction des plages angulaires dans lesquelles se trouve l'angle avance par rapport à des valeurs angulaires limites de l'angle d'avance #o, telles que la valeur initiale #I, la valeur maximale limite #M et les valeurs limites basse #B et haute #H entre lesquelles se trouve la valeur #opt. 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait qu'afin de favoriser le temps de réponse de la régulation dans un sens de variation de l'angle d'avance instantanée #o, on admet que l'inégalité, qui commande la correction par addition ou soustraction de EB à angle d'avance 6 pour le faire varier dans ce sens, est confirmée O même s'il y a égalité, tandis que dans l'autre sens de varia- tion de l'angle d'avance 002 on exige que l'inégalité soit respectée m fois consécutivement.