FR 2550512 A1 19850215 FR 8320282 A 19831219 La présente invention concerne un système de gestion pour le transport aérien. A l'heure actuelle, un aéronef en vol parcourt des voies aériennes de plus en plus encombrées, avec un grand nombre d'aéronefs en service vingt-quatre heures sur vingtquatre et dans des régions du globe de plus en plus étendues. Il y a longtemps qu'est révolue l'époque à laquelle un seul aéronef ayant un rayon d'action global était affecté à une seule liaison aérienne répétitive, avec le même groupe de personnel de cabine en service tournant pour la même liaison aérienne. Ceci peut encore s'appliquer à des compagnies aériennes desservant des lignes d'apport, mais non aux grands transporteurs qui exploitent fréquemment des lignesaériennes qui sont internationales par nature. Le public ne sait probablement pas qu'un grand nombre des membres de l'équipage, en particulier en ce qui concerne le personnel de cabine, arrivent au travail un jour donné sans connaltre exactement la destination de l'aéronef sur lequel ils doivent prendre leur service. Du fait de la diversité des destinations, c'est-à-dire des destinations nationales, internationales, etc, et de la nature exacte de l'aéronef, c'est-à-dire un gros porteur, un appareil classique, etc, les membres de l'équipage et le personnel de cabine doivent emporter avec eux toutes les informations de vol essentielles à la sécurité et à la rentabilité des mouvements de l'aéronef, ainsi qu'à la prestation des services appropriés aux passagers.Toute l'information nécessaire à l'équi- page ou au personnel de cabine est emportée à bord personnel lement, ou conservée dans l'aéronef ou remise dans la cabine de l'aéronef quelques instants avant l'envole Tous les services de restauration qui fournissent de la nourriture et des boissons alcoolisées doivent être inventoriés avant le début du vol et ensuite pris en compte à la destination du vol. Du fait de l'insistance du public pour que les départs aient lieu à l'heure, il arrive fréquemment que l'aéronef décolle sans que le personnel dispose d'une liste exacte des passagers et des sièges qui leur sont affectés. Bien que ceci ne soit pas critique pour le service des passagers, ces derniers auraient l'impression d'un service de bien meilleure qualité si le personnel connaissait l'ident4- té exacte des passagers, avec le nom et le siège correspondant. le public ne sait également pas qu'en ce qui concerne le service des boissons, il existe peu de moyens pour empêcher que des membres du personnel de cabine n'apportent à bord des boissons alcoolisées achetées pour leur propre compte en conditionnement miniature et ne vendent leurs propres boissons, avant la distribution des boissons alcoolisées de la compagnie aérienne. On considère que les pertes subies par les compagnies aériennes dans ce seul domaine sont importantes. les locations d'écouteurs et les ventes hors taxe constituent de façon similaire des sources de pertes potentielles pour les compagnies aériennes, en cas de comportement malhonnête du personnel de cabine. Dans les vols internationaux et les vols assurant la correspondance avec des vols internationaux, il y a de plus en plus de passagers qui payent en monnaie étrangère les services offerts à bord de l'aéronef, ce qui pose un problème de taux de change pour le personnel de cabine. Les dévaluations de certaines monnaies, ainsi que l'appréciation d'autres monnaies, d'une manière qui est fréquemment spon tannée et quotidienne, ont conduit à des pertes importantes pour les compagnies aériennes, du fait qu'il n'existe à l'heure actuelle aucun moyen permettant de tenir le personnel de cabine au courant de ces changements. les compagnies aériennes se sont attaquées sérieusement aux problèmes mentionnés ci-dessus. L'administration des compagnies aériennes est prompte à relever des changements dans des domaines tels que les monnaies et les horai res de vol, et à fournir à chaque membre du personnel de cabine des feuillets supplémentaires de modification d'information, pour permettre à celui-ci de mettre à jour sa documentation d'ensemble. Du fait que la compagnie aérienne ne dispose d'aucun moyen pour connaître exactement sur quelles lignes aériennes et sur quel type d'appareil les membres du personnel de cabine assureront leur service, ceux-ci reçoivent avant le vol, pour une certaine période, des volumes de nouveaux documents à substituer aux anciens documents qui doivent etre modifiés et mis à jour. Il n'est pas surprenant que les compagnies aeriennes suspectent le personnel de cabine, pressé par le temps, d'effectuer une mise à jour sélective de sa documentation d'ensemble, de façon à n'y incorporer que l'information dont il pense avoir besoin. Lorsque ceci se produit, un membre du personnel de cabine peut se trouver en vol vers une destina tion sans disposer de l'information la plus récente concernant la ligne aérienne considérée. Il n'existe jusqu'à présent aucune solution simple pour les problèmes indiqués ci-dessus. L'invention décrite ci-après procure une manière originale et étonnamment simple pour résoudre commodément la quasi-totalité des problèmes auxquels les compagnies# aériennes se sont trouvées confrontées dans le domaine du transport aérien et de la gestion du service en cabine, qui ont été indiqués précédemment. L'invention porte plus particulièrement sur un système de gestion de transport aérien, pour l'utilisation avec un aéronef transportant plusieurs occupants, capable de se déplacer géographiquement sur toute l'étendue d'une région globale, entre des emplacements globaux pouvant être identifiés de façon discrète, qui sont caractérisés de manière identifiable sous la forme de paires d'emplacements de départ/destination, dans lequel chaque aéronef en mouvement transportant des occupants conserve une information globale concernant des paramètres essentiels à la sécurité et à la rentabilité du mouvement de 11 aéronef, ainsi qu'à la satisfaction des exigences concernant le service des passagers.Le système de gestion comprend un dispositif de manipulation d'information embarqué dans l'aéronef, qui est connecté- à un dispositif de mémoire qui contient l'information globale concernant les paramètres. le dispositif de mémoire est connecté fonctionnel lement, et par l'intermédiaire d'un microprocesseur, à un terminal vidéo commandé par clavier qui comporte un écran cathodique. le clavier permet de demander une information concernant des paires d'emplacements départ/destination, à partir de l'information globale, pour la présenter sur l'écran cathodique du terminal vidéo. Un but essentiel de l'invention est donc de procurer un système de gestion pour aéronef qui facilite le déplacement d'un aéronef dans de bonnes conditions de sécurité et de rentabilité, ainsi que la satisfaction des exigences concernant le service des occupants, à l'intérieur d'une région globale, par l'utilisation d'une mémoire embarquée à bord de l'aéronef, contenant une information globale, qui est connectée par un processeur central à un terminal vidéo commandé par clavier, une information concernant des paires d'emplacements de départ/destination, qui provient de l'information globale, étant présentée sur le terminal vidéo et/ ou fournie sous la forme d'un document imprimé. Un autre but de l'invention est de procurer un système qui assure une liaison efficace entre les fonctions exigées pour la gestion du service de cabine d'un aéronef, et les fonctions de gestion au sol, par l'intermédiaire d'une liaison de transmission numérique air-sol, sol-air. Un autre but encore de l'invention est de procurer un système de gestion embarqué à bord d'un aéronef, comportant une mémoire qui peut être modifiée à partir d'un point distant, au sol, ou par l'intermédiaire d'un satellite. Un autre but encore de l'invention est de procurer un système de gestion de cabine d'aéronef qui peut être connecté par l'intermédiaire d'une unité centrale de traitement aux écrans vidéo du système de divertissement de l'aéronef. Un autre but de l'invention est de procurer un système de gestion de cabine d'aéronef qui puisse émettre de l'infortation à partir de l'aéronef vers une station au sol ou vers le siège de la compagnie aérienne, cette infor mation concernant une gamme étendue d'activités relatives à la cabine de l'aéronef, comme par exemple, de façon non limitative : des rapports de discordance, le temps de service de l'équipage, des éléments relatifs à la maintenance de la cabine, des commentaires de passagers, une information de surveillance en vol, une information statistique concernant les stocks pour la restauration, pour des segments de vol départ/destination spécifiques, une information de correspondance pour les passagers, les ventes de boissons alcoolisées, les locations d'écouteurs et les ventes hors taxe. Pour parvenir aux buts précédents, l'invention procure un système de gestion d'aéronef destiné à l'utilisation avec un aéronef transportant des occupants et capable de se déplacer géographiquement sur toute l'étendue d'une région globale, entre des emplacements au sol globaux pouvant être identifiés de façon discrète qui sont caractérisés de façon identifiable sous la forme de paires d'emplacements de départ/destination, dans lequel chaque aéronef se dépla çant et transportant des occupants conserve une information globale concernant des paramètres essentiels à la sécurité et à la rentabilité des déplacements de l'aéronef, et à la satisfaction des exigences de service pour les occupants. le système de gestion comporte un émetteur-récepteur embarqué à bord de l'aéronef qui est connecté à une unité de mémoire qui contient l'information globale concernant les paramètres essentiels précités. le système est en outre conçu de façon à comporter au moins un émetteur-récepteur déporté, destiné à l'établis- sement d'une liaison de télécommunication avec l'émetteurrécepteur de l'aéronef, grâce à quoi l'information contenue dans la mémoire de l'aéronef peut être modifiée à partir de l'énetteur-récepteur déporté, et l'information concernant les paramètres qui est produite dans l'aéronef peut être émise pour être utilisée à l'emplacement de l'émetteur-ré- cepteur déporté. L'émetteur-récepteur déporté peut se trouver à un emplacement au sol ou bien il peut être relié à un emplacement au sol par une liaison numérique de transmission de données par satellite et/ou par l'émetteur-récepteur de 11 aéronef. 'a mémoire située dans l'aéronef est connectée fonctionnellement, et par l'intermédiaire d'un microprocesseur, à un terminal vidéo commandé par clavier, qui est associé fonctionnellement à une imprimante, destinée à fournir des documents imprimés, ainsi qu'au système de divertissement vidéo de l'aéronef, situé à distance. Le clavier permet de demander une information concernant des paires d'emplacements de départdestination, à partir de l'information globale, pour la présentation simultanée sur le terminal vidéo ou sur les écrans vidéo du système de divertissement, ainsi que par l'intermédiaire d'un document imprimé. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d'un mode de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une représentation géographique d'une région globale de la terre, dans laquelle l'invention est applicable, la figure 2 est une représentation tridimensionnelle qui montre une partie de la terre et une représentation schématique des divers composants qui interviennent dans la mise en oeuvre de l'invention, la figure 3 est un schéma synoptique d'un mode de réalisation préféré de l'invention, at la figure 4 est une représentation tridimensionnelle du dispositif conforme à l'invention, tel qu'il appa raitrait de façon caractéristique à bord d'un aéronef. On va maintenant considérer la figure 1 qui est destinée à représenter une région globale 11 de la terre, dans laquelle le système conforme à l'invention est applicable. Pour expliquer la théorie qui correspond au principe de l'invention, on recourra à ce qu'on appelle couramment en algèbre de Boole un "Diagramme de Venn". Un examen de la figure 1 fait apparaître la structure d'un tel diagramme, Il faut noter que l'utilisation de la technique du Diagramme de Venn n'est destinée qu'à faciliter la compréhension du problème qui est résolu par l'invention et qui est décrit ultérieurement de façon plus complète, et elle n'est pas destinée à l'obtention d'une équation mathématique qui limiterait l'invention d'une manière quelconque. On voit un cercle 12 qui couvre la majeure partie de la région globale 11. le cercle 12 est destiné à représenter toute l'information globale concernant des paramètres essentiels à la sécurité et à la rentabilité du déplacement de l'aéronef, et toute l'information concernant le suivi des services offerts aux occupants de l'aéronef dans la région globale entourée par le cercle d'information globale 12. On utilise l'expression "occupants de l'aéronef" dans un sens qui englobe les passagers ainsi que le personnel de la compagnie aérienne. Dans un but d'explication uniquement, on a représenté quatre emplacements géographiques discrets au sol, qui sont, de gauche à droite : 3;AUX (Los Angeles) ; JYK (John P, Xennedy, New York) ; cas (Caracas, Vénézuéla) et EHR (dondon Heathrow Airport). Il est important de noter ici qu'à tout aéroport dans le monde est affecté par convention un code à trois (3) lettres, appelé "Code Ville/Aéroport".A chacun des aéroports indiqués ci-dessus est associé un cercle respectif, c'est-à-dire que le cercle 13 est associé à LIAI, le cercle 14 est associé à JEK, le cercle 16 est affecté à CCS et le cercle 17 est affecté à IHR. Chacun des cercles 13, 14, 16 et 17 est destiné à représenter toute l'information globale concernant des paramètres essentiels liés à la combinaison ville/aéroport qui est représentée au centre de chacun des cercles 13, 14, 16 et 17. Trois aéronefs 18, 19 et 21, ainsi qu'un satellite 22 et une station au sol 23-sont représentés schématiquement sur la figure 1. L'aéronef 18 est destiné à représenter un aéronef partant de ILX (les Angeles) à destination de JEE (New York, New York). L'aéronef 19 a une route départ/destination qui peut être caractérisée par JFE=/CCS et l'aéronef 21 a une route aérienne départldestination qui est caractérisée par lHR/J#. Dans le cas de l'aéronef 18 se dirigeant de IAX vers JEK, l'équipage n'a spécialement besoin que de l'information contenue dans la région d'intersection hachurée 24, qui représente seulement la partie de l'ensemble de l'information globale qui est essentielle pour l'aéronef 18 volant entre Los Angeles (TA) et New York (JFK). Par conséquent, le segment de vol Los Angeles-New York, et l'information contenue dans l'intersection et relative à l'invention sera caractérisée par IAXJEK, ce qui est un terme nouveau qui constitue une expression d'une paire départ/destination. On notera d'une manière similaire que l'intersection hachurée 26 des cercles d'information 14, 16 représente uniquement la partie de l'ensemble de l'information globale qui est essentielle pour l'aéronef 19 volant entre New York (JFK) et Caracas,Vénézuéla (CCS). Ce dernier segment de vol produit la nouvelle expression suivante : JEECCS. On voit enfin que l'intersection hachurée 27 des cercles d'information 14 et 17 représente uniquement la partie de l'ensemble de l'information globale qui est essentielle pour l'aéronef 21 volant entre l'aéroport de Heathrow à Ondes (IHR) et New York (je). la nouvelle expression pour ce segment de vol sera LHRJRK. On peut voir à la lecture de ce qui précède que lorsqu'un aéronef se déplace dans toute une région globale 11 entre des emplacements globaux pouvant être identifiés de façon discrète, comme par exemple IAX, JPK, CCS et IHR, chaque route arienne entre des villes peut être caractérisée par une paire d'emplacements de départ/destination. On trouvera ci-après les détails du dispositif qui est employé pour mettre en oeuvre l'invention et qui utilise les paires d'emplacements "départ/destination". la fonction conjointe du satellite 22 et de la station au sol 23 sera envisagée par la suite, au moment de l'examen du fonctionnement du système d'ensemble de l'invention. On rappelle que chaque équipage, comprenant le personnel de cabine, doit avoir accès à toute l'information globale représentée par le cercle d'information globale 12. Sachant ceci, on va maintenant considérer la figure 2 qui est une représentation tridimensionnelle montrant une partie de la terre et une représentation schématique des divers composants qui interviennent dans la mise en oeuvre de l'invention. la figure 2 est destinée à représenter toutes les facettes d'un système de gestion d'aéronef qui pourrait comporter : (1) un aéronef tel qu'un avion 18 à bord duquel se trouve un matériel de système de gestion d'aéronef 31, (2) une station au sol 23 équipée d'un émetteur-récepteur, non représenté, connecté par des lignes téléphoniques 32 à un centre administratif 33, et (3) un satellite de télécommunications 22 connecté respectivement à la station au sol 23 et à l'avion 18 par des liaisons de télécommunications nu- mériques. L'avion 18 comporte une liaison de télécommunication numérique 35 qui est représentée entre l'avion 18 et la station au sol 23. On va maintenant considérer la figure 3 qui est un schéma synoptique du matériel 31 de la figure 2, embarqué dans l'aéronefs On a représenté par un cadre en pointi#llés la cab ne 40 de l'aéronef 18, ainsi qu'une baie d'avionique 41. A l'intérieur de l'aéronef se trouve un émetteur récepteur 42 fonctionnant en ondes décamétriques qui est associé à la baie d'avionique 41 et qui fait fonction de dispositif de manipulation d'information. l'utilisation d'un émetteur-récepteur fonctionnant en ondes métriques entre également dans le cadre de l'invention. L'émetteur-récepteur 42 est capable de communiquer avec la station au sol 23 ou avec un satellite 22 (figure 2), et il utilise un signal numérique fonctionnant à un débit normalisé de 2400 bits/seconde. Un message émis ou reçu par l'émetteur-récepteur 42 a une longueur caractéristique inférieure à une demi-sèconde. L'émetteursrécepteur 42, fonctionnant en ondes décamétriques, est connecté comme le montre schématiquement une ligne 43 à un modem 44, fonctionnant en ondes décamétriques et équipé d'une mémoire tampon, qui est lui-même connecté à une unité centrale de traitement (UC) 46, par une connexion 45, et à une unité de mémoire 49, par des connexions 47, 48. L'UCG 46 est un microprocesseur de conception clas situe. En pratique, toute l'information globale comprenant les paramètres essentiels est appliquée à l'UCT 46 et elle est transférée par cette dernière vers l'unité de mémoire 49 pendant que l'aéronef est au sol.Il est très important de noter toutefois que l'unité de mémoire et l'information qu'elle contient peuvent être modifiées à partir du sol par la liaison de télécommunication 35 assurant la transmission de données-numériques. Selon une variante, unité de mémoire 49 et l'information enregistrée à l'intérieur peuvent être modifiées à partir d'un satellite 22 par l'intermédiaire d'une liaison de télécommunication 36 (figure 2) sur un ordre provenant d'une station au sol 23, qui a elle-m#me reçu un message de changement d'information provenant d'un centre administratif de la compagnie aérienne par des lignes téléphoniques 32. les stations déportées comme la station 23 se trouvent de façon caractéristique aux aéroports qui peuvent etre identifiés de façon discrète par le code ville/ aéroport à trois lettres mentionné précédemment. Sur la figure 2, on a choisi arbitrairement pour la station déportée 23 le terrain O'Hare à Chicago, qui a le code à trois lettres ORD. L'unité de mémoire 49 est connectée fonctionnel~ lement au microprocesseur qui constitue l1UCT 46 par l'intermédiaire de connexions 47, 48, et elle est connectée par des connexions 51, 52 à un clavier 53 qui commande par l'intermédiaire d'une connexion 54 un écran cathodique 55 (figure 4), dans un terminal vidéo 56. Une imprimante 58 destinée à sortir des documents imprimés est connectée par une connexion 57 au microprocesseur de l'UCT 46, pour offrir ainsi aux utilisateurs du système soit un message visuel vidéo soit un document imprimé. Un aéronef qui comporte des systèmes de divertissement vidéo pour les passagers comprend de façon caractéristique un certain nombre d'écrans de présentation déportés. Un écran 60 de ce type est représenté connecté à l'UCT 46 par une connexion 59, pour être commandé à partir du clavier 53 lorsqu'une information qui serait utile aux passagers, comme une information sur des vols de correspondance, est nécessaire juste avant d'arriver à la destination prévue. Un lecteur de carte magnétique 62 est connecté par une connexion 61 à l'UCT 46 et il constitue un dispositif de sécurité faisant en sorte que seuls les membres du personnel de cabine qui sont autorisés puissent accéder au système de gestion de cabine. Un lecteur de carte à détection de marques 64 est connecté par une connexion 63 à l'UCT 46 et il procure un moyen commode pour l'introduction rapide de données ou d'or dres dans le système. Dans la baie d'avionique 41, on a également représenté une unité de gestion de système automatique d'acheminement et d'indication de communications, 70, dont les détails ne font pas partie de l'invention. l'unité de gestion 70, qui est respectivement connectée de façon bidirectionnelle par des connexions 68, 69 à l'UCT 46 et au modem 44 équipé d'une mémoire tampon, assure l'interface avec le pilote -ainsi qu'avec la liaison de télécommunications, d'une manière qui n'est pas représentée. En fonctionnement, le clavier 53 permet de demander une information concernant une paire départ/destination, à partir de l'information globale qui est enregistrée dans l'unité de mémoire 49. Cette information concernant une paire départ/destination peut être présentée au choix ou simultanément au moyen de l'écran cathodique 55 du terminal vidéo 56 et/ou d'un document imprimé 80 (figure 4) produit par l'imprimante 58. De plus, comme indiqué précédemment, les passagers peuvent également demander à voir l'information, par l'intermédiaire du système de divertissement vidéo 60. On va maintenant considérer la figure 4 qui représente sous forme tridimensionnelle le système réel, tel qu'il existe actuellement, prévu pour l'utilisation dans un aéronef commercial. les références numériques employées sur la figure 4 correspondent aux références numériques utilisées jusqu'à présent en relation avec la description du schéma synoptique de la figure 3. Ce qui précède permet de voir qu'on a développé un programme utilisant les codes à trois lettres d'aéroport et/ou de ville, couvrant le monde entier, pour accéder à l'information globale. On combine les codes-de ville de départ et d'arrivée pour former une nouvelle expression. On utilise ensuite cette nouvelle expression combinée pour accéder à l'information particulière qui est propre à un segment de vol particulier. la technique d'utilisation de pai res d'emplacements de départ/destination sous la forme d'une nouvelle expression combine d'ure manière inhabituelle une information connue, pour résoudre le problème de la présentation d'information de segment de vol, pour l'utilisa~ tion par le personnel de cabine. Comme indiqué précédemment, une fonction de sécurité est intégrée dans le système au niveau m#me de sa conception, et cette fonction consiste en ce qu'à la mise sous tension initiale du système de gestion de cabine, 11 écran cathodique 55 présente un message demandant à l'utilisateur d'introduire une carte "d'identité" dans le lecteur de carte magnétique 62. Ce lecteur est du type qui lit une piste co- dée de façon magnétique sur une carte du type "carte de crédit". Par ce moyen, l'utilisateur peut spécifier le personnel qui est autorisé à accéder au système de gestion de cabine, et empêcher l'utilisation par des passagers ou du personnel non autorisé. Pour que l'utilisateur obtienne les renseignements communiqués avant le vol, un utilisateur autorisé doit introduire par le clavier les emplacements de départ et de destination. L'écran cathodique 55 affiche alors ces empla cements,ltheunGIYD,ltheurs locale aw: emplacements de départ et d'arrivée, et d'autres informations concernant le vol considéré, comme des détails sur les services offerts sur ce vol. Comme on l'a indiqué précédemment, les compagnies aériennes ont été confrontées constamment au problème consistant à suivre avec précision les quantités de produits alimentaires embarqués à chaque vol. Il s'agit d'une fonction de suivi de stock et de suivi financier, que la présente invention permet de réaliser plus efficacement0 le terminal vidéo 56, et plus précisément l'image sur l'écran cathodique 55, demande à l'utilisateur d'introduire le nombre de repas embarqués par classe, le nombre d'écouteurs, la quan- tité de boissons alcoolisées, la quantité d'objets hors taxe, toutes ces données devant être inventoriées au moment de l'embarquement des articles. L'entrée de cette information peut se faire par le lecteur de carte à détection de marques, 64, ou par le clavier 53.Le système est conçu de telle manière que l'information concernant le stock peut être communiquée en sens descendant vers une station au sol 23, par l'intermédiaire de ltémetteur-récepteur à ondes décamétriques 4iL, comme le montre la figure 2. La station au sol comporte un émetteur-récepteur et une TACT, une mémoire, etc, associées, non représentées. L'information concernant la charge de passagers peut être introduite manuellement par le clavier 53 pour Autre enregistrée dans la mémoire 46. Au cas où l'information qui apparat sur un document fourni au personnel de cabine juste avant le vol semble incomplète, une station au sol se trouvant au point de départ peut transmettre le document complet peu de temps après le décollage de L'aéronef. En ce qui concerne les annonces en vol qu'on désire faire aux passagers, on notera que des annonces désirées, dans les langues que le segment de vol nécessite de façon caractéristique, sont enregistrées dans la mémoire 46. il faut également noter que des annonces autorisées légalement peuvent également etre fournies par un document imprimé 80 de l'imprimante, pour l'utilisation directe par le personnel de cabine lorsqu'il effectue les annonces nécessaires aux passagers, au moyen du système d'intercommunication de l'aéronef. Dans le domaine des conversions de monnaies, le système de gestion de cabin#e peut fonctionner automatique~ ment, à la demande de l'utilisateur, pour indiquer par l'intermédiaire de l'imprimante 58 ou du terminal vidéo 56 les conversions de monnaies qui sont les plus nécessaires pour le segment de vol considéré, ou toutes autres conversions de monnaies demandées par l'équipage. Dans des domaines tels que la douane et le contrôle des documents, le système de gestion de cabine peut pré senter une information portant sur des textes particuliers concernant les réglements douaniers, ou toute autre docu mentation qui est habituellement exigée pour ce segment de vol départ/destination particulier0 Si l'utilisateur d'un système conforme à l'invention le désire, il peut interroger l'unité de mémoire 46 par l'intermédiaire du clavier 53 pour accéder efficacement à une documentation du type "ma nuel qui est enregistrée dans la cabine. En ce qui concerne l'information concernant des vols de correspondance, cette fonction est couramment assurée, par de nombreux utilisateurs, au moyen de communications vocales. L'invention qu'on vient de décrire permet d'améliorer notablement cette fonction. Au moyen de son impri- mante 58 ou de son terminal vidéo 56, le système de gestion de cabine peut fournir automatiquement l'information concernant les vols de correspondance, par l'imprimante et le terminal vidéo, ainsi que par le système de divertissement 60. Cette caractéristique est particulièrement commode dans les cas d'arrivée en retard ou d'arrivée à une destination de remplacement. Le système de gestion de cabine offre la possibilité de résoudre des problèmes de correspondance inhabituels pour les passagers ou pour l'équipage, par transmission en sens descendant au moyen de l'émetteur-récepteur à ondes décamétriques 42 et de la liaison de télécommunication numérique 35, pour léar étude par du personnel du centre administratif ayant l'habitude de débrouiller ce type de problème. Un autre aspect du système permet de suivre des points de maintenance de la cabine, comme des défectuosités de sièges, de lampes ou d'autres systèmes, qui pourraient être enregistrés dans la mémoire et ensuite transmis au sol de la manière décrite précédemment, en vue d'une action de maintenance à 11 arrivée à la destination.A la fin de chaque segment de vol,a lieu ce qu'on appelle un compte-rendu de vol qui exige l'entres d'information par le personnel de cabine0 Ici encore, l'utilisateur peut introduire par le clavier 53 ou le lecteur de cartes à détection de marque# 64 un résumé des diverses transactions du segment de vol, après quoi l'utilisateur peut demander à la mémoire 46 de fournir par l'intermédiaire de l'imprimante 58 un document imprimé 80 consistant en un rapport résumé.Une étude statistique des ventes de boissons alcoolisées, des locations d'écouteurs et des ventes d'articles hors taxe , par segment de vol, permettra à la direction de la compagnie aérienne de repérer des équipages qui semblent avoir, statistiquement, des ventes notablement inférieures à celles qu'on constate habituellement pour un segment de vol départ/ destination donné. L'aptitude du personnel du centre administratif à détecter de telles ventes apparemment faibles, ainsi que l'équipage mis en jeu, permettra aux compagnies aériennes de déterminer rapidement à partir d'une mémoire de masse située au sol si les ventes faibles et l'équipage présentent une certaine corrélation, en relation avec d'autres segments de vol. On s'attend à ce que ce type de recherche, ou tout au moins la connaissance d'une telle possibilité, réduise les pertes qui, à ce qu'on pense, se produisent actuellement. Comme on peut le prévoir, il y a à la fin de chaque vol une fonction de fermeture de session qui a pour fonction de mettre fin à la responsabilité du personnel de cabine pour le vol qui est terminé. Cette fonction de fermeture de session a pour effet d'enregistrer de façon permanente dans la mémoire 46 certaines informations sélection- nées qui ont été produites pendant le segment de vol, et permet d'initialiser le système de gestion de cabine pour le vol suivant. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent etre apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVEND ICBTIOmS 1. Appareil de fourniture d'informations, destiné à un aéronef (18), transportant des occupants et capable de se déplacer géographiquement sur toute l'étendue d'une région globale (11), entre des emplacements globaux (LIIX, JFK, ...) pouvant Etre identifiés de façon discrète, qui sont caractérisés de manière identifiable sous la forme de paires d'emplacements de départ/destination, et avec lequel chaque aéronef (18) transportant des occupants conserve une information globale concernant des paramètres essentiels à la sécurité et à la rentabilité du déplacement de l'aéronef, et à la satisfaction d'exigences de service pour les occupants, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de manipulation d'information (42), embarqué à bord de l'aéronef, qui est connecté à une mémoire (49) contenant l'information globale concernant les paramètres ; cette mémoire (49) est connectée fonctionnellement, et par l'intermédiaire d'un microprocesseur (46),à un terminal vidéo (56) commande par un clavier ; et le clavier (53) permet de demander dans l'information globale l'information relative aux couples d'emplacement départ4des' t 'nation pour la présenter sur le terminal vidéo (56). 2. Appareil destiné à un aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est combiné avec un dispositif de manipulation d'information déporté (23) destiné à établir une liaison de télécommunication (35) vers le dispositif de manipulation d'information de l'aéronef (42), grâce à quoi l'information contenue dans la mémoire de l'aéronef (49) peut eAtre modifiée à partir du dispositif de manipulation d'information déporté (23), et l'information produite à bord de l'aéronef en ce qui concerne les paramètres peut être transmise pour être utilisée par le dispositif de manipulation d'information déporté (23) o 3.Appareil destiné à un aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de manipula tion d'information de l'aéronef (42) et le dispositif de manipulation d'information déporté (23) comprennent tous deux un dispositif émetteur-récepteur. 4. Appareil destiné à un aéronef selon la revendication 3, caractérisé en ce que les emplacements globaux identifiables de façon discrète (las, JFK, ...) sont des emplacements au sol. 5. Appareil destiné à un aéronef selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif émetteur-récepteur déporté est à l'un desdits emplacements au sol (23). 6. Appareil destiné à un aéronef selon la revendication 3, caractérisé entre que le dispositif émetteur-récepteur déporté est dans un satellite (22). 7. Appareil destiné à un aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'impression (58) commandé par le terminal vidéo (56), dans le but de fournir une copie imprimée (80) de l'information présentée sur le terminal vidéo (56), pour l'utilisation manuelle par les occupants de l'aéronef. 8. Appareil destiné à un aéronef selon la revendication 3, caractérisé en ce que la liaison de télécommunication (35) vers 11 aéronef (18) à partir du dispositif de manipulation d'information déporté (23) est une liaison de télécommunication numérique. 9. Appareil destiné à un aéronef selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend, en combinaison, un système de divertissement vidéo connecté au microprocesseur (46), et ce système de divertissement vidéo présente par l'intermédiaire d'écrans vidéo (60) du système de divertissement vidéo, des données d'information pour les occupants de l'aéronef qui sont fournies par le microprocesseur (46). 10. Appareil destiné à un aéronef selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de lecture de carte magnétique (62) connecté au microprocesseur (46), pour assurer la sécurité du système en e7.iaeant l'in- sertion de cartes magnétiques codées de façon particulière dans le di#positif de lecture de carte magnétique (62j pour permettre l'utilisation du système. 11r Appareil destiné à un aéronef selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de détection de carte magnétique (64) qui est connecté au microprocesseur (46), pour permettre la détection de données enregistrées sur une carte introduite dans le dispositif de détection de carte (64), et la transmission de ces données vers-la mémoire (49), par l'intermédiaire du microprocesseur, pour leur enregistrement dans la mémoire.