FR 2529324 A1 19831230 FR 8310523 A 19830624 La présente invention concerne un instrument de mesure de la consommation de carburant pour des véhicules à moteur équipés d'un moteur à combustion interne à injection de carburant au moyen d'injecteurs à commande électromagnétique. Le but de l'invention est de procurer un instrument de mesure de consommation de carburant dont la fabrication soit simple et économique, qui nécessite l'utilisation d'un petit nombre de composants et qui donne des mesures bonnes et précises. Pour parvenir à ce but, l'invention procure un instrument de mesure de consommation de carburant pour des véhicules à moteur équipés d'un moteur à combustion interne ayant une injection de carburant au moyen d'injecteurs à commande électromagnétique, dont la principale caractéristique réside dans le fait qu'il comprend -un circuit détecteur destiné à être connecté au circuit de commande d'un injecteur du moteur, et conçu de façon à émettre un signal électrique représentatif du débit de carburant traversant l'injecteur, -des moyens électriques de détection de vitesse, conçus de façon à émettre des impulsions électriques a une fréquence proportionnelle à la vitesse du véhicule, et -un circuit électronique de traitement de signaux connecté au circuit détecteur et aux moyens électriques de détection de vitesse et conçu de façon à émettre un signal électrique d'information représentatif du rapport entre le débit de carburant dans l'injecteur et la vitesse du véhicule, ce signal électrique d'information constituant une mesure de la consommation de carburant du moteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un mode de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels La figure 1 est un schéma électrique, partiellement sous forme synoptique, d'un instrument conforme à l'invention La figure 2 est un schéma détaillé de l'instrument de la figure 1, La figure 3 est un diagramme en coordonnées cartésiennes orthogonales montrant la variation d'un signal produit par l'instrument de la figure 2, en fonction du temps t porté en abscisse, Les figures 4 et 5 sont deux diagrammes en coordonnées cartésiennes orthogonales qui montrent respectivement la courbe caractéristique d'alimentation dynamique idéale et la courbe d'alimentation dynamique réelle d'un injecteur, et La figure 6 représente, en fonction du temps t porté en abscisse, les formes de deux signaux électriques que produit l'instrument conforme au schéma de la figure 2. On va maintenant considérer les figures 1 et 2 sur lesquelles est représenté schématiquement et de façon générale l'étage de commande final 1 d'un injecteur à commande électromagnétique d'un moteur à combustion interne. Sur les figures, l'étage de commande final 1 est représenté sous une forme comprenant un transistor de puissance 2 qui est destiné à commander l'excitation d'un enroulement 3 qui est connecté entre le collecteur de ce transistor et une source de tension d'alimentation VB (la batterie du vé véhicule). L'enroulement 3 commande la position d'un élément obturateur mobile d'un injecteur du moteur. Chaque fois qu'une impulsion de tension est appliquee à la base du transistor 2, ce transistor devient conducteur et l'enroulement 3, dans lequel un courant circule maintenant, déplace l'obturateur de l'injecteur pour l'amener dans la position dans laquelle il permet le passage d'un écoulement de carburant. Un dispositif de mesure de consommation de carburant conforme à l'invention, qui est prévu pour des véhicules à moteur équipés d'un moteur à combustion interne ayant une injection de carburant effectuée à l'aide d'injecteurs à commande électromagnétique, comprend un circuit détecteur 4 connecté au circuit de commande 1 d'un injecteur du moteur (qu'on appellera ci-après l'injecteur de référence). Comme on l'expliquera par la suite, ce circuit détecteur émet, pendant le fonctionnement, un signal électrique représentatif du débit de carburant dans cet injecteur. La référence 5 désigne de façon générale des moyens électriques de détection de vitesse qui sont conçus de façon à émettre des impulsions électriques à une fréquence proportionnelle à la vitesse d'avance du véhicule. Le circuit détecteur 4 et les moyens électriques de détection de vitesse 5 sont connectés à un circuit électronique de traitement de signaux 6. Comme on le décrira par la suite, ce circuit est conçu de façon à émettre un signal électrique d'information représentatif du rapport entre le débit de carburant dans l'injecteur de référence et la vitesse du véhicule. Ce signal d'information constitue.une mesure de la consommation de carburant du moteur, c'est-à-dire la quantité de carburant consommée rapportée à la distance parcourue. Ce signal électrique d'information est appliqué à un dispositif d'affichage 7, constitué par exemple par un instrument indicateur qui est destiné à être placé commodément sur le tableau de bord de l'habitacle du véhicule à moteur. En considérant la figure 2, on voit que le circuit détecteur 4 comprend un circuit générateur de signaux carrés, 10, d'un type connu, qui émet un signal de tension carré ayant par exemple a forme qui est représentée sur la figure 3. Cette figure représente les variations du signal de tension V1 qui es émis par le circuit générateur de signaux carrés 10, en fonction du temps t porté en abscisse. Ce signal présente une succession d'impulsions d'amplitude constante et chacune d'elles a une durée ti (période active) exactement égale à la durée de chaque excitation de l'injecteur de référence. Comme indiqué précédemment, le -circuit générateur de signaux carrés 10 est d'un type connu et on ne le décrira donc pas plus en détail. La sortie de ce circuit est connectée à l'entrée d'un filtre 11, également de type connu, qui émet un signal de tension correspondant pratiquement à la valeur moyenne du signal V1 qui est émis par le circuit générateur de signaux-carrés 10. Le signal qui est émis par le filtre 11 est ainsi un signal de type continu et sa forme est représentée qualitativement par la courbe Vm sur la figure 3. L'amplitude instantanée du signal Vm est pratiquement proportionnelle au débit de carburant dans l'injecteur de référence. On peut démontrer ceci sur la base des considérations qu'on va maintenant présenter en relation avec les figures 3 à 5. La figure 4 montre la courbe caractéristique d'alimentation dynamique idéale d'un injecteur à commande électromagnétique. Cette figure montre la variation du débit de carburant dynamique p dans l'injecteur (en ordonnée), en fonction de la durée d'excitation t. de l'injecteur luimême. La courbe idéale représentée sur la figure 4 est valide pour une valeur constante de la vitesse de rotation du moteur n (nombre de tours du moteur par unité de temps), et pour une valeur constante de la variation de pression entre ia section amont et la section aval de l'injecteur lui-même. Comme l'indique la courbe de la figure 4, la caractéristique d'alimentation dynamique qu'on cherche à obtenir est aussi linéaire que possible, dans le but d'obtenir la meilleure proportionnalité possible entre la consommation de carburant p (quantité de carburant circulant par unité de temps) et la durée d'injection ti. La caractéristique représentée sur la figure 4 est cependant idéalisée, en particulier en ce qui concerne le passage de la courbe caractéristique par l'origine des axes. On doit en réalité tenir compte du fait que la force électrique qui attire la partie mobile (obturateur) de l'injecteur pendant sa phase d'ouverture a une valeur finie et qu'en outre cette partie a une certaine masse qu'on ne peut pas négliger et a donc une certaine inertie. Chaque cycle d'ouverture de l'injecteur est ainsi caractérisé par une première phase dans laquelle la section de passage du carburant varie progressivement depuis zéro jusqu'à la valeur maximale, et par une seconde phase dans laquelle cette section de passage est maintenue constamment égale à la valeur maximale. De façon similaire, le débit de carburant varie progressivement de zéro à une valeur maximale dans la première phase puis, dans la seconde phase, il demeure constant et égal à la valeur maximale, jusqu'à ce que l'injecteur se referme ensuite. Du fait de ce qui est explique ci-dessus, la courbe caractéristique d'alimentation réelle d'un injecteur est celle qui est représentée sur la figure 5. Cette figure montre que, pour des valeurs de la durée d'injection supérieures à une valeur minimale timin, la courbe caractéristique est extrêmement proche d'une droite, tandis que pour des valeurs inférieures à timing sa forme réelle est celle qui est indiquée par la ligne en pointillés. En fait, pour des durées d'excitation inférieures ou au plus égales à la valeur timin, on n'est encore dans une phase d'ouverture progressive, c'est-à-dire que l'alimentation n'a pas encore atteint sa valeur maximale constante. Il est en outre clair que, pour des durées inférieures à une certaine valeur, il n'y a pas de mouvement appréciable de l'obturateur de l'injecteur, et il n'y a donc pas d'alimentation. On utilise normalement les injecteurs d'une manière telle que, pendant le fonctionnement, la durée d'in jection minimale soit toujours supérieure à la valeur timing pour faire en sorte que, pendant l'utilisation, l'injecteur fonctionne toujours dans la partie linéaire de sa caractéristique d'alimentation. En tenant compte de ce fait, on peut considérer, pour les besoins des considérations ci-après, que la caractéristique d'alimentation réelle est exprimée par la relation suivante p = K (ti tio) (1) dans laquelle p est le débit de carburant (par exemple en K est une constante de proportionnalité qui dé pend des caractéristiques géométriques de l'in jecteur, de la différence de pression entre l'entrée et la sortie de l'injecteur, et de la fréquence de répétition des impulsions d'exci tation de l'injecteur, t. est la durée d'excitation, et tio est la valeur extrapolée de la durée minimale d'excitation de l'injecteur au-dessous de la quelle il n'y a pas d'alimentation (figure 5). Comme indiqué ci-dessus, le terme t iO est dû à la phase d'ouverture initiale de l'injecteur et il dépend de la loi de mouvement de la partie mobile (obturateur) entre la position fermée et la position ouverte. Cette loi dépend elle-même de la force d'attraction qu'exerce l'en- roulement d'excitation 3, et donc de la tension d'alimentation VB. Lorsque la partie mobile a atteint la position ouverte, la force électrique nécessaire pour la maintenir dans cette position est très inférieure à celle nécessaire pour produire le mouvement. En d'autres termes, la tension de la batterie, VB, n'a plus aucune influence effective sur l'alimentation par l'injecteur une fois que ce dernier s'est ouvert. Des variation de la tension d'alimentation V3 n'affectent donc que la phase initiale d'alimentation progressive et influent donc uniquement sur le terme t10, La relation (1) donnée ci-dessus peut être récrite de la manière suivante pour faire apparaître clairement la dépendance du débit p vis-à-vis du nombre de tours du moteur par unité de temps, n p = k'.n. (ti-tio) (2) En considérant à nouveau le signal qui est représenté sur la figure 3, on peut écrire la relation Vm = VM.ti =O( .n.t T n (3) dans laquelle VM représente la valeur maximale (constante) du signal V1, T n est la période de répétition des impulsions d'excitation de l'injecteur et est inversement proportionnelle au nombre de tours du moteur par unité de-temps, n, et Ce est une constante. En combinant les relations (2) et (3), on obtient la relation p = ss.Vm -k'.n.t iO(VB) (4) dans laquelle ffi est un un.coefficient de proportionnalité, et on a donc la relation Vm .P+BV (n,V,) (5) dans laquelle K est un nouveau coefficient de proportionnalité et le terme lVm est fonction du nombre de tours du moteur par unité de temps, n, et de la tension d'alimentation VB. La relation (5) montre que le signal Vm qui est émis par le circuit détecteur 4 est pratiquement proportionnel au débit de carburant p dans l'injecteur considéré. Les moyens électriques de détection de vitesse 5 peuvent être réalisés de diverses manières connues. L'instrument conforme au mode de réalisation représenté sur la figure 2 est destiné, en particulier, à l'utilisation dans un véhicule à moteur équipé d'un tachymètre ou d'un compteur kilométrique (non représenté) d'un type (connu) comprenant un dispositif de commutation électrique et des moyens pour commuter ce dispositif à une fréquence proportionnelle à la vitesse d'avance du véhicule. La référence 12 sur la figure 2 désigne le dispositif de commutation du tachymètre (non représenté) du véhicule à moteur. Ce dispositif de commutation peut être constitué par exemple par un relais à tige. Ce dispositif de commutation est connecté d'une part à la masse et d'autre part à la tension d'alimentation continue VB, par l'intermédiaire d'une diode 13 et d'une résistance 14. Un condensateur 15 est placé en parallèle sur le dispositif de commutation 12 et la diode 13.Un condensateur supplémentaire 16 est connecté au point commun de la résistance 14, du condensateur 15 et de la diode 13. Une résistance 17 est connectée en serie avec le condensateur 16. Une diode 18 et une résistance 19 sont connectées en parallèle l'une par rapport à l'autre entre la masse et le point commun du condensateur 16 et de la résistance 17. Le circuit 20, comprenant les composants désignés par les références 14 à 19, constitue une sorte de circuit générateur d'impulsions. Chaque fois que le dispositif de commutation 12 est fermé, le circuit 20 émet une impulsion, comme l'indique le signal Vv sur la figure 6. Les sorties du circuit détecteur 4 et du circuit générateur d'impulsions 20 sont connectées à des entrées respectives du circuit de traitement de signaux 6. Ce dernier comprend un amplificateur opérationnel 21 dont ~ 'en trée non inverseuse est connectée à la sortie du circuit détecteur 4. Cette entrée est également connectée à la masse par une résistance 22. L'entrée inverseuse de l'am plificateur opérationnel 21 est connectée à la sortie de ce même amplificateur par un condensateur C. Une diode 23 et une résistance 24 sont connectées encre l'entrée inver- seuse de l'amplificateur opérationnel 21 et la masse. La résistance 24 a de préférence une valeur assez inférieure à l'impédance d'entrée de l'amplificateur opérationnel 21. Cette résistance peut par exemple avoir une valeur de l'ordre de 1 k Q . L'amplificateur opérationnel 21 et la résistance 24 constituent conjointement un circuit de charge 25 pour le condensateur C. Dans le fonctionnement, le signal V qui est émis m par le circuit détecteur 4 est appliqué à l'entrée non inverseuse de l'amplificateur opérationnel 21. Cet amplificateur établit la relation suivante Vm =1c R24 (6) dans laquelle 1c désigne le courant qui circule dans le condensateur C et R24 désigne la valeur de la résistance 24. En d'autres termes, le circuit de charge 25 a pour fonction de charger le condensateur C, pendant le fonctionnement, de façon à faire circuler dans le condensateur un courant directement proportionnel à la tension Vm, et donc pratiquement proportionnel au débit de carburant p traversant l'injecteur de référence, comme le montre la relation (5) précédente. Le condensateur C est connecté au collecteur d'un transistor 31 dont l'émetteur est connecte à la masse et dont la base est connectée à la sortie du circuit générateur dtimpulsions 20. Ce transistor constitue un circuit de décharge pour le condensateur C. Pendant le fonctionnement, le condensateur C est ainsi chargé par un courant pratiquement proportionnel au débit de carburant p traversant l'injecteur de référence, et il est déchargé au moyen des impulsions du signal Vv, à des intervalles de temps qui correspondent au parcours d'une distance constante prédéterminée par le véhicule à moteur. On supposera maintenant pour le moment qu'au cours du fonctionnement, le débit de carburant p dans l'injecteur de référence est maintenu constant. Dans ces conditisons, le courant qui circule dans le condensateur C est également pratiquement constant. Par conséquent, si V c représente la tension entre la borne du condensateur C connectée à l'amplificateur opérationnel 21 et la masse, le si gnal V varie de la manière représentée sur la figure 6. c Sur cette figure, la tension aux bornes de la résistance 24 pendant le fonctionnement est désignée par VcO. V co Dans chaque période de répétition Tv (figure 6) des impulsions du signal de vitesse Vv, on peut exprimer le signal V c par la relation suivante: V c =Vco + 1c.t (7) c dans laquelle C désigne la capacité du condensateur C. Le circuit de traitement 6 comprend en outre un premier circuit soustracteur 32 de type connu, qui est constitué par exemple par un amplificateur opérationnel 33. Ce circuit soustracteur comporte une première entrée connectée au collecteur du transistor 31 et une seconde entrée connectée au point commun du condensateur C et de la résistance 24. Pendant le fonctionnement, dans les conditions envisagées ci-dessus, le circuit soustracteur émet, dans chaque période de répétition Tv du signal Vv, un signal V'c, conformément à la relation suivante I .t V' = c (8) comme on peut le déduire immédiatement de la relation (7) donnée ci-dessus. La valeur maximale que prend le signal V'c est atteinte à la fin de chaque période de répétition T v et elle est donc égale à I 'Tv T V C mv V' cmax - c v = Dans cette relation, & est une constante de proportionnalité et v désigne la vitesse d'avance du véhicule (qui est inversement proportionnelle à la période de répétition T ), Un filtre 34, également d'un type connu, est connecté à la sortie du circuit soustracteur 32. Pendant le fonctionnement, le filtre 34 émet un signal proportionDel à la valeur moyenne du signal V't, correspondant à la relation suivante , V V C = v (9) dans laquelle s est une nouvelle constante de proportionnalité. On peut récrire de la manière suivante la rqla- tion (9) ci-dessus, compte tenu de la relation (5) prcs- dente Vlc = Pv P + U Vm(n > V) (10) La sortie du filtre 34 est connectée à une première entrée 35a d'un circuit soustracteur-supplémentaire 35, également de type connu, qui est réalisé au moyen d'un amplificateur opérationnel 36.Ce circuit soustracteur a une seconde entrée 35b à laquelle est appliquée une tension proportion nelle à la tension d'alimentation V8 (tension de la batterie: L'examen de l'équation (10) ci-dessus montrp que la seconde composante additive qui constitue le second terme de cette équation devient de plus en plus négligeable lorsque la vitesse d'avance v du véhicule augmente. Rn outre, conformément aux considérations développées ci-dessus cette seconde composante additive est proportionnelle à la tension d'alimentation VB. Le circuit soustracteur 35 permet ainsi de minimiser encore davantage l'effet de cette seconde composante additive, en soustrayant du signal V'c. un terme proportionnel à la tension de la batterie, Vg. En conclusion, on obtient à la sortie du circuit soustracteur 35 un signal de tension V =A.2 (11) dans lequel A est une constante de proportionnalité. Le signal V qui est émis par le circuit de traitement 6 est donc proportionnel au rapport entre le débit de carburant p circulant dans l'injecteur de référence et la vitesse d'avance v du véhicule à moteur. Si le débit p est exprimé en l/h et si la vitesse v est exprimée en km/h, l'amplitude du signal V est proportionnelle à la consommation de carburant exprimée en 1/km. L'amplitude du signal V est convertie en un signal visuel au moyen du dispositif d'affichage ou instrument indicateur 7. L'indication de consommation de carburant peut commodément être fournie en km/l (kilomètres parcourus par litre de carburant), au lieu de l'être en l/km. Dans ce but, il suffit de donner au dispositif d'affichage 7 une échelle hyperbolique au lieu d'une échelle linéaire. Le traitement mathématique correspondant au fonctionnement de l'instrument conforme à l'invention qui est présenté ci-dessus est basé sur l'hypothèse selon laquelle le débit de carburant dans l'injecteur est maintenu pratiquement constant. Ceci ne correspond naturellement pas à la réalité, mais on s'approche cependant d'autant plus de cette condition que la fréquence des impulsions du signal de vitesse V v est plus élevée. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 2, on 9 utilisé des commutations du dispositif de commutation 12 du compteur kilométrique du véhicule à moteur pour produire le signal de vitesse vv. De façon générale, dans des compteurs kilométriques de ce type, le dispositif de commutation 12 subit deux commutations par mètre iinéaée parcu̲Pü le' par le véhicule véhicule. Ca fréquence du signal vv qui est ainsi obtenue est donc très élevée et plus que suffisante pour donner un bon niveau de précision de la mesure par l'instrument conforme à l'invention. L'instrument conforme à l'invention possède de nombreux avantages. En premier lieu, il est simple et économique. Il peut en fait être réalisé avec un petit nombre de composants passifs et un seul composant actif, constitué par un quadruple amplificateur opérationnel, pour constituer le circuit générateur de signaux carrés 10,le circuit de charge 25 pour le condensateur 30 et les circuits soustracteurs 32 et 35. Par conséquent, la partie de l'instrument qui correspond aux circuits peut être aisément miniaturisée, et ceci permet de monter directement l'instrument sur la face arrière du tableau de bord du véhicule à moteur. Bien entendu, de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif et au procédé décrits et représentés, sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, si une précision de mesure élevée n'est pas exigée, on peut encore simplifier le circuit proposé sur la figure 2, en supprimant les circuits soustracteurs 32 et 35. REVENDICATIONS 1. Instrument de mesure de la consommation de carburant pour des véhicules à moteur équipés d'un moteur à combustion interne ayant une injection de carburant au moyen d'injecteurs à commande électromagnétique, caractérisé en ce qu'il comprend : un unjcircurt détec~teuT (4?s4estinéd à être connecté au circuit de commande (1) d'un injecteur du moteur, et conçu de façon à émettre un signal électrique (Vm) représentatif du débit de carburant (p) traversant l'injecteur; des moyens électriques de détection de vitesse (5) conçus de façon à émettre des impulsions électriques (Vv) à une fréquence proportionnelle à la vitesse du véhicule ; et un circuit électronique de traitement de signaux (6) connecté au circuit détecteur (4) et aux moyens électriques de détection de vitesse (5) et conçu de façon à émettre un signal électrique d'information (V) représentatif du rapport (p/v) entre le débit de carburant (p) dans l'injecteur et la vitesse du véhicule (v), ce signal électrique (V) constituant une mesure de la consommation de carburant du moteur. 2. Instrument selon la revendication 1, dans lequel le signal électrique (Vm) émis par le circuit détecteur (4) est un signal de tension dont l'amplitude est pratiquement proportionnelle au débit de carburant (p) dans l'injecteur du moteur, caractérisé en ce que le circuit électronique de traitement (6) comprend: un condensateur (C) ; un circuit de charge (25) pour le condensateur (C), connecté entre le circuit détecteur (4) et le condensateur (C) et conçu de façon à charger le condensateur (C) avec un courant (Ic) pratiquement proportionnel à l'amplitude du signal (Vm) qui est émis par le circuit détecteur (4) ; et un circuit de décharge (31) pour le condensateur (C), connecté au condensateur (C) et aux moyens électriques de détection de vitesse (5), et conçu de façon à produire une décharge rapide du condensateur (C) chaque fois que les moyens électriques de détection de vitesse (5) émettent une impulsion (Vv). 3. Instrument selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le circuit détecteur (4) comprend : un circuit générateur de signaux carrés (10) destiné à être connecté au circuit de commande (1) de l'injecteur, et conçu de façon à émettre un signal électrique carré (V1) qui consiste en une succession d'impulsions ayant une durée (Ti) égale à la durée d'excitation de l'injecteur du moteur, et une fréquence égale à celle de l'excitation de l'injecteur ; et un circuit de filtre (11) qui est connecté à la sortie du circuit générateur de signaux carrés (10). 4. Instrument selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le circuit de charge (25) pour le condensateur (C) comprend un circuit amplificateur opérationnel (21) dont l'entrée non inverseuse est connectée au circuit détecteur (4) et dont l'entrée inverseuse est connectée à la masse au moyen d'une résistance (24) et à sa sortie par l'intermédiaire du condensateur (C), grâce à quoi, pendant le fonctionnementS le courant (Ic) qui circule dans le condensateur (C) pendant la phase de charge est pratiquement proportionnel à la tension (Vm) qui est appliquée à l'entrée non inverseuse du circuit amplificateur opérationnel (21). 5. Instrument selon la revendication 4, caractérisé en ce que le circuit de décharge pour le condensateur (C) comprend un transistor (31) dont le circuit collecteurémetteur est connecté au condensateur (C) et dont la base est connectée aux moyens électriques de détection de vitesse (5). 6. Instrument selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, destiné en particulier à un moteur équipé d'injecteurs à commande électromagnétique, pour lesquels le débit de carburant (p) dans un injecteur est égal à la som me algébrique d'un premier terme proportionnel à la durée d'injection et d'un second terme indépendant de la durée d'injection, caractérisé en ce que le circuit de traitement (6) comprend en outre un premier circuit soustracteur (35) destiné à éliminer du signal (Vm) émis par le circuit détecteur (4), la partie du signal qui correspond à ce second terme. 7. Instrument selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le circuit électronique de traitement (6) comprend en outre un filtre de sortie (34) connecté au condensateur (C). 8. Instrument selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le circuit de traitement (6) comprend en outre un second circuit soustracteur (32) connecté à la résistance (24) et à la sortie du circuit amplificateur opérationnel (21), et conçu de façon à soustraire la tension (Vc0) aux bornes de la résistance (24) par rapport à la tension aux bornes de la combinaison du condensateur (C) et de la résistance (24). 9. Instrument selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, destiné en particulier à l'utilisation dans un véhicule à moteur équipé d'un tachymètre ou d'un compteur kilométrique du type comprenant un dispositif de commutation (12) et des moyens destinés à produire une commutation du dispositif de commutation à une fréquence (1/?v) proportionnelle à la vitesse d'avance (v) du véhicule, caractérisé en ce que les moyens de détection de vitesse (5) comprennent un circuit générateur d'impulsions (20) qui est connecté au dispositif de commutation (12) et qui est conçu de façon à produire des impulsions à une fréquence égale à celle de la commutation du dispositif de commutation (12). 10. Instrument selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif d'affichage (7) à commande électrique qui est connecté la sortie du circuit électronique de traitement(6).