FR 2520686 A1 19830805 FR 8201549 A 19820201 L'invention concerne la commande des freins d'un véhicule à moteur, et plus particulièrement un dispositif d'actionnement du frein de stationnement d'un véhicule à moteur. L'invention s'applique en particulier à la commande des freins de stationnement d'automobile tels que ceux décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique NO 3 079 809, NO 3 135 133, N" 3 184 992, NO 3 236 120, NO 3 236 121, NO 3 315 538 et NO 3 367 208. Comme décrit dans les brevets précités, il est courant d'équiper un véhicule à moteur d'un mécanisme de commande d'un frein de stationnement ou d'un frein de secours qui comprend généralement une pédale actionnée ou enfoncée au pied, abaissée à force pour faire passer le mécanisme du frein de stationnement de la position de desserrage du frein à la position de serrage ou d'actionnement du frein. De nombreux dispositifs mécaniques ont étéprsés et utilisés pour transformer le mouvement pivotant de la pédale actionnée au pied en une action de traction destinée à serrer les freins de stationnement ou de secours d'un véhicule. Ces dispositifs comprennent généralement un montage destiné à bloquer les freins en position de serrage.Un dispositif manuel est utilisé pour desserrer le mécanisme du frein de stationnement ou de secours afin de permettre un retour en position de desserrage du frein. La force exercée sur le frein dépend de la force exercée sur le câble par le mécanisme de commande qui est un système à levier juxtaposé au levier de la pédale. En ce qui concerne la transmission mécanique directe de force entre le mécanisme de commande et le câble du frein, le système à levier du mécanisme de commande doit provoquer le mouvement linéaire de longueur souhaitée du câble de commande du frein ainsi que l'application au câble de la force finale souhaitée de serrage. Ces deux critères ont pour résultat d'accroître la complexité des mécanismes utilisés pour transformer le mouvement oscillant du levier de la pédale en un mouvement linéaire de traction du câble de serrage du frein.En raison des règlementations légales ou des recommandations, il est nécessaire d'appliquer au moins une force de traction donnée au câble lorsque ce dernier a été amené en position de serrage du frein. De plus, la pédale doit pouvoir se déplacer sur un certain angle prédéterminé. Ces critères, associés au mouvement réel demandé au câble, ont pour résultat que certains mécanismes de commande de frein exigent d'effectuer une action de pompage sur le levier pour obtenir l'am- plitude souhaitée du mouvement du cible et l'amplitude finale de la force de serrage du frein. Un tel dispositif est décrit dans le brevet N 3 184 992 précité.Cette action de pompage ntest pas souhaitable et des efforts ont porté sur la réalisation d'un mécanisme de commande produisant un mouvement linéaire suffisant du câble en un seul enfoncement ou actionnement du frein de sta tionnement. Ces efforts ont souvent conduit à un système de levier dans lequel le câble de serrage du frein est relié au levier pivotant de la pédale à une distance correspondant à un bras de levier suffisant pour produire le mouvement linéaire souhaité du câble.Ce type de dispositif d'actionnement ou de commande soulève une difficulté à la fin du mouvement, car le bras de levier nécessaire pour obtenir le mouvement souhaité s'oppose a l'application d'une force amplifiée sur le dispositif d'actionnement du frein lorsque le levier de la pédale approche de la position de serrage ou d'actionnement du frein. Par conséquent, les deux critères demandés à un mécanisme de commande travaillent dans des buts opposés dans les systèmes de levier prévus jusqu'à présent pour les dispositifs mécaniques de commande des freins de stationnement et des freins de secours de véhicules à moteur. L'invention concerne un mécanisme de commande de freins de stationnement ou de secours, permettant le mouvement linéaire souhaité du câble d'actionnement du frein sans sacrifier la possibilité d'exercer une force amplifiée lorsque le mouvement de la pédale du frein, sous l'action du conducteur du véhicule, s'effectue sur une partie provoquant le serrage ou l'actionnement du frein. L'invention concerne un dispositif destiné à exercer une traction sur un câble d'actionnement de frein de stationnement en réponse à un mouvement d'un levier actionné par pédale, lorSque ce levier parcourt une course choisie entre une première position de desserrage du frein et une seconde position de serrage du frein. Ce dispositif comprend un élément de translation de mouvement comportant des premier et second moyens mécaniques d'accouplement espacés l'un de l'autre et destinés à fixer l'élément de translation au levier et au câble du frein, respectivement. L'invention comprend également des moyens pour déplacer le premier moyen d'accouplement mécanique fixé à l'élément de translation, sur une course choisie qui, dans la forme préférée de réalisation, est une course courbe, lorsque le levier de la pédale est déplacé. Une came coopère avec l'élément de translation de mouvement afin que le second moyen d'accouplement mécanique de cet élément se déplace sur une seconde course choisie commandée conjointement par le mouvement du premier moyen d'accouplement sur la première course citée et par l'action de commande de la came. De cette manière, lorsque le premier moyen d'accouplement, relié à la pédale, est déplacé sur une course courbe, la came coopère avec l'élément de translation de mouvement pour forcer la seconde extrémité de cet élément à se déplacer sur une course commandée et prédéterminée. Cette structure constitue une bielle d'accouplement à pivot variable. La came agit sur la bielle d'accouplement afin qu'elle tire le câble à un taux-de mouvement rapide et à un taux de mouvement réduit.Cette réduction du taux de mouvement de déplacement entre la première extrémité de la bielle d'accouplement, qui se déplace en courbe, et la seconde extrémité de la bielle d'accouplement, commandée par la came, provoque un accroissement correspondant de l'effet de levier entre la force appliquée par la pédale que l'on fait pivoter et la force appliquée au câble lorsque le mécanisme de commande est en position de serrage du frein. En utilisant le principe de la bielle ou biellette de traction ou de relevage, selon lequel la première extrémité de la biellette est tirée sur un trajet courbe déterminé par la pédale et sa seconde extrémité est déplacée sur un trajet commandé et défini par une action de came, les deux fonctions de transmission de mouvement et de force à l'extrémité extérieure de la biellette peuvent être commandées par l'action de la came.Cette action de came, dans la forme préférée de réalisation, est provoquée par une came plate curviligne fixée à la biellette de relevage et se déplaçant ou glissant sur un axe tournant fixe. La surface de la came et l'axe sont situés entre les deux extrémités de la biellette de traction et au-dessous de cette biellette afin que la force exercée par le câble sur l'extrémité arrière extérieure de la biellette provoque l'application d'une force correspondante, vers le bas, par la surface de came sur l'axe tournant fixe. Grâce à ce montage, l'axe fixe forme un pivot pour le système de levier formé par la biellette de traction ou relevage. Ce pivot glisse le long de la surface de came, et modifie progressivement le bras de levier de l'élément de translation de mouvement afin de l'augmenter du pivot jusqu'd l'ex- trémité de la biellette reliée au levier de la pédale et de le diminuer du pivot jusqu'à l'extrémité de la biellette, ou autre élément de transmission de mouvement, reliée au câble. Ce changement progressif des bras de levier relatifs dans le système défini par la biellette de relevage augmente progressivement la démultiplication établie par la biellette et diminue également le rapport global d'amplification de mouvement de la première extrémité à la seconde extrémité de la biellette de traction. Les expressions "frein de stationnement" et frein de secours1, sont utilisés de façon sensiblement synonyme dans le domaine de l'automobile. Par conséquent, l'invention a trait à un dispositif actionné au pied, destiné à appliquer mécaniquement les freins d'un véhicule à moteur, quelle que soit la désignation de ces freins. L'invention a pour objet principal un dis sitif mécanique de commande d'un frein de stationnement, qui permet une variation progressive du mouvement et de la force de sortie lorsque la.pédale normale est déplacée d'une position de desserrage du frein à une position d'actionnement du frein. L'invention a également pour objet un dispositif mécanique de commande d'un frein de stationnement, tel que défini ci-dessus, qui comprend un nombre relativement faible de pièces en plus des pièces normalement utilisées et dont le fonctionnement est franc et fiable. Selon l'invention, le dispositif de commande tel que défini cidessus comporte un système de levier à pivot mobile, ainsi qu'une biellette de traction ou relevage, mobile sur un élément fixe pour faire varier progressivement le système de levier travaillant du dispositif lorsque la pédale est déplacée vers la position de serrage du frein. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels - la figure 1 est une vue en perspective d'une forme préférée de réalisation du dispositif selon l'invention - la figure 2 est une élévation de la forme préférée de réalisation de la figure 1, montrant le câble de serrage du frein en position de repos ou de desserra le dispositif selon l'invention étant- monté sur un véhicule à moteur - la figure 3 est une élévation à échelle agrandie, analogue à celle de la figure 2, montrant la forme préférée de réalisation dont le câble de serrage du frein est en position d'actionnement ou de serrage - la figure 4 est une coupe à échelle agrandie suivant la ligne 4-4 de la figure 2 - la figure 5 est une coupe à échelle agrandie suivant la ligne 5-5 de la figure 2 - la figure 6 est une vue en perspective éclatée de la forme préférée de réalisation du dispositif selon l'invention ; et - les figures 7, 8 et 9 sont des élévations schXatiques montrant une caractéristique de fonctionnement de la forme préférée de réalisation de l'invention lorsque le dispositif mécanique de commande est déplacé de la position de desserrage du frein vers la position de serrage an dracticnmeeent du frein, en passant par les positions ontrde$ sar les figures 7, 8 et 9, dans cet ordre. Les figures t à 3 représentent un mécanisme ou dispositif mécanique A de commande d'un frein de stationnement, monté au moyen de plusieurs boulons dont deux sont représentés en 10 et 12, sur un tablier 20 de véhicule à moteur. Le mécanisme A de commande de frein est utilisé pour appliquer une force linéaire à un câble 30 faisant partie d'un ensemble classique 42 à câble Bowden, fixé par rapport au dispositif A à une paroi périphérique 40. Le câble 30 peut être déplacé vers le haut, entre une position de desserrage du frein et une position de serrage du frein de manière qu'il actionne les freins d'un véhi- cule à moteur, ces freins étant représentés schématiquement sous la forme d'un tambour 50 de frein. Ce mécanisme de freinage du vehicule, qui peut prendre diverses formes, est représenté comme comprenant un élément 52 de commande qui est déplacé par un mouvement ascendant du câble 30 alvin de serrer sélectivement le frein 50 conformément à la pratique normale. Ceci provoque le serrage du frein de stationnement ou de secours des véhicules à moteur. wS force F de rappel est exercée de manière constante sur le câble 30 pour amener à force le dispositif A en position de desserrage du frein. Dans la forme de réalisation de l'invention telle que représentée, une structure sensiblement fixe de support se présente sous la forme d'une tôle 60 qui est entourée par la paroi périphérique précitée 40 afin que le système de levier constitué par la forme préférée de réalisation de l'invention soit assujetti fixement au compartiment des passagers d'un véhicule à moteur. Un levier principal 70 de commande est monté de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe fixe 72 et est conçu pour qu'une pédale 74, sur laquelle un conducteur peut agir à l'aide du pied et qui est située à l'extrémité inférieure du levier 70, puisse faire pivoter ce dernier dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.Ce levier passe dans une ouverture 76 de la paroi périphérique 40. Une butée élastique ou butée en caoutchouc 80, portée par le levier 70, est destinée à entrer en contact avec un organe d'arrêt ou épaulement 82 de la paroi 40 afin de limiter le pivotement du levier 70 dans le sens des aiguilles d'une montre. Le mouvement du levier 70 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre est limité par la force de réaction du câble 30 lors du serrage ou de l'actionnement du frein 50 du véhicule à moteur. Lorsque le levier 70 est au repos, comme montré sur les figures 1 et 2, le câble 30 est rétracté et le frein 50 est desserré. La figure 4 montre le levier 70 monté de manière à pouvoir pivoter sur une broche 86, autour de l'axe 72.Ce levier comporte un bras 88 de manoeuvre, faisant saillie vers le haut et portant un pivot ou une broche mobile 84 de traction utilisé comme organe de traction du câble 30 lorsqu'on fait pivoter le levier 70 de la pédale dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La broche 84 est située à une distance r1 de l'axe 72, cette distance déterminant le couple appliqué à la goupille 84 et son déplacement sur une course I en réponse au mouvement du levier 70. Ainsi qu'on peut le voir, la broche 84 suit une course-courbe I sur un angle correspondant à l'angle de mouvement du levier 70, car la broche 84 est portée directement par le levier 70. Un secteur denté 90, comportant des dents 92 disposées suivant un arc concentrique à l'axe 72, est relié fixement au levier 70. Dans la forme de réalisation représentée, un rivet ou un joint soudé 96 fixe une patte 94 de support du secteur 90 au levier 70. Une broche 86 traverse le secteur 90 pour le fixer également au levier, comme montré sur la figure 4. L'extrémité inférieure 102 d'une plaque fixe 100 est reliée par la broche 86 de pivotement du levier 70 à la plaque fixe 60 de support. La plaque 100 présente également une extré Illité supérieure 104 en forme de fourche comportant des pattes ou butées 106 et 108 formant un certain angle entre elles. Comme mieux montré sur les figures 1, 4 et 6, la plaque 100 présente une zone centrale et transversale évidée 109 sensiblement alignée avec la broche 84. Le levier 70 et le secteur denté 90 tels que décrits jusqu'à présent pivotent ensemble autour de l'axe 72 sous l'action du conducteur du véhicule à moteur. Ce mouvement actionne le frein de stationnement ou de secours conformément à la présente invention et d'une manière décrite ci-après. Pour bloquer le frein en position de serrage lors de l'actionnement du levier 70, un cliquet 110 est monté de manière à pouvoir pivoter sur un axe 112 et il comporte un bec 114 faisant saillie vers le bas, en arrière de la plaque 100 et s'enclenchant avec les dents 92 du secteur 90 pour maintenir ce dernier dans une position angulaire déterminée par le mouvement du levier 70. Le cliquet 110 est monté sur un axe 113 comme montré sur la figure 4.Une partie 116 du cliquet 110, faisant saillie vers le haut et formant un levier, est utilisée pour rappeler le cliquet 110 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, vers une position de blocage, et pour faire pivoter le cliquet dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à une position de déblocage ou de libération. L'action de rappel est produite par un ressort 120 de torsion, mieux montré sur la figure 4, dont une première extrémité 122 est enclenchée avec la partie 116 formant levier afin de la rappeler, et dont une seconde extrémité 124 est enclenchée avec la structure ou l'axe fixe 60 de support. De cette manière, le ressort 120 rappelle le cliquet 110 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, vers la position de blocage.Lorsque le levier 70 est actionné, une partie 114a,formant cameodu bec 114 permet à ce dernier a d'être déplacé contre l'action du ressort 120 jusqu'à ce que le levier 70 s'arrête. Le ressort 120 maintient ensuite le bec 114 dans un intervalle compris entre deux dents 92 afin que le levier 70 ne puisse revenir dans sa position de repos. Cette action de blocage peut être relâchée manuellement au moyen d'un levier 130 comportant un arrêtoir supérieur transversal 132, mieux montré sur la figure 4, destiné à s'enclencher avec la partie 116 formant levier du cliquet 110. L'arrêtoir 132 est situé sur une branche 136 relativement courte du levier 130. Ce dernier est monté de manière à pouvoir pivoter sur un axe 134 qui est assujetti fixement à la plaque 100. Pour exercer une plus grande force contre le cliquet 110 à l'aide de l'arrêtoir 132, le levier 130 comporte une branche 138 sensiblement plus longue que la branche 136. Un organe ou élément 140 d'accrochage d'un câble assujettit un câble 142 à l'extrémité inférieure du levier 130 afin que l'on puisse faire pivoter ce dernier autour de l'axe 134 en déplaçant le câble 142 vers la gauche sur la figure 2. Le câble 142 passe dans un passe-cordon 144 et le levier 130 est rappelé en position de contact avec la patte 106 d'arrêt par un ressort approprié 146 fixé à une patte 148 de la structure 60 de support. Un déplacement d'une manette 150 vers la gauche provoque une traction du câble 142 au moyen d'un dispositif approprié 152. Il en résulte un pivotement du levier 130 dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui déplace à force la partie 116 formant levier du cliquet 110 vers la droite, comme montré sur la figure 3. Ceci a pour effet de libérer le doigt ou bec 114 de sa position de blocage avec une dent 92 du secteur 90 afin que la force normale du ressort tirant le câble 30 vers l'élément 52 d'actionnement du frein ramène le levier 70 en position de desserrage du frein, comme montré sur la figure 2. il convient de noter qu'il est possible d'établir une liaison d'entraînement un directionnelle entre la partie inférieure du levier 70 et le bras supérieur 88 afin que la partie inférieure du levier 70 puisse être ramenée dans la position montrée sur la figure 2 alors que le bras 88 est bloqué dans la position de serrage du frein dans laquelle il a été amené par pivotement.Cependant, en pratique, le levier 70 est réalisé d'une seule pièce et ne comporte pas une telle liaison d'entrainement uni- dire Le fonctionnement du dispositif A tel que décrit ci-aeasus ne diffère pas sensiblement du fonctionnement des *ícanismes connus d'actionnement ou de commande des freins de stationnement ou de secours. Le mouvement descendant de la pédale tire le câble 30 pour serrer ou actionner les freins. Le secteur 90 est maintenu par le cliquet 110 afin ae bloquer les freins dans la position d'actionnement. Pour relâcher les freins, on actionne ou tire la manette 150'afin d'éloigner par action de came le cliquet 110 du secteur 90 et de permettre aux freins de revenir en position de repos, contre l'action du ressort ou de rappel tirant le câble 30 vers le bas. L'invention concerne un mécanisme perfectionné destiné à déplacer le câble 30 sous l'effet d'un mouvement de l'axe 84 sur une course I. Selon l'invention, il est prévu une biellette L de traction ou de relevage formée de plaques espacées 160, 162 qui sont fixées, à l'emplaent d'une zone en creux 164, par un rivet 166 afin de maintenir entre elles le secteur 90. La biellette' L présente une première extrémité t70 formant un pxaier moyen ou élément d'accouplement qui est monté sur l'axe 84 de traction de la biellette porté par le bras 88. Par conséquent, la première extrémité 170 de la biellette L est tirée sur une course courbe I par l'axe 84 lorsque ce dernier est déplacé progressivement sur la course I p la pédale 74.La biellette L de rele- vage présente une seconde extrémité 172 sur laquelle est montée l'extrémité du câble 30. Un logement 174 reçoit une tête cylindrique transversale 176 du câble. Cette tête oscille à l'intérieur du logement 174 comme dans un berceau afin de former un joint articulé à l'extrémité du câble 30. Une fente allongée 178 ménagée dans la plaque 160 limite le mouvement de la tête 176 dans le logement 174. De cette manière, la biellette L de relevage ne nécessite pas l'utilisation d'une chape comme c'est le cas dans la plupart des dispositifs ou mécanisme s antérieurs de commande de frein de stationnement ou de secours. Lorsqu'on fait pivoter le levier 70 en appuyant sur la pédale 74, l'axe 84 tire la biellette L vers la gauche, sur l'arc défini comme étant la course I. Ce mouvement déplace également la seconde extrémité 172 de la biellette L de manière à tirer le câble 30 et à actionner les freins. Pour commander la course du mouvement de la seconde extrémité ou extrémité extérieure 172, la biellette L de relevage comporte une came 200 formée sur une plaque curviligne 202 tournée vers le bas et présentant une surface curviligne 204, également tournée vers le bas et en contact avec un axe fixe 210 de pivotement. Cet axe se présente sous la forme d'un élément cylindrique tournant conçu pour tourner autour d'un axe 212 qui est parallèle à l'axe 72 et qui est fixe par rapport à cet axe 72.La broche ou. axe 84 de traction permet à la biellette L de tourner-autour d'un axe parallèle aux deux axes fixes 72 et 212 et la biellette L est tirée sur la broche 210 lorsque la broche 84 de traction se déplace sur la course I, dans un sens s'éloignant de l'axe 212. La surface cylindrique extérieure 214 de la broche ou du pivot fixe 210-provoque une action de roulement le long de la surface 204 de came, car la biellette L de relevage est maintenue contre le pivot 210 par la force de réaction appliquée en continu à cette biellette L par le câble 30. Lorsque la broche 84 se déplace progressivement vers la gauche le long de la course I, comme montré sur les figures 7 à 9, la longueur C du levier formé entre le pivot 210 et la broche 84 augmente progressivement, tandis que la longueur correspondante D du levier formé entre le pivot 210 ét la tête 176 du câble diminue de façon progressive. Ainsi, le système de levier formé par la biellette L et le pivot 210 change progressivement pendant le mouvement de la broche 84 sur la course courbe I. Ceci provoque un déplacement de la tête 176 du câble sur une course Il qui est représentée par plusieurs mar ques correspondant à des marques égales X, espacées angulairement, de la course I. Comme montré, pendant le mouvement de la biellette L vers la position de freinage, cette biellette L progresse de la position montrée sur la figure 7 à celle de la figure 8 puis à celle de la figure 9. L'extrémité extérieure ou seconde extrémité 172 de la biellette L se déplace rapidement, comme montré par l'écartement important des marques adjacentes de la course II, puis lentement, comme montré par l'écartement plus faible des marques adjacentes, car le rapport des mouvements change de façon progressive sous l'action de la came 200.Vers la fin de l'action de serrage du frein, comme mieux montré sur la figure 9, la came plate 202 est sensiblement droite et un très faible mouvement du cable 30 accompagne un mouvement important de la broche 84 de traction de la biellette. Ce petit rapport de mouvements augmente la démultiplication du levier 70 par rapport au câble 30. Par conséquent, à la fin de la course du levier 70 vers sa position de serrage du frein, la force appliquée au levier 70 est transmise au câble 30 en étant largement amplifiée. il est possible d'apporter diverses modifications au profil de la surface 204 pour établir des interactions entre les mouvements des première et seconde extrémités 170 et 172 lorsque la biellette L déplace progressivement le pivot 210 par rapport à la surface curviligne 204.En pratique, l'extrémité de gauche de la surface 204 est sensiblement incurvée et elle suit généralement un arc défini par un rayon r2 entre l'axe 72 et la surface214. Cette relation permet un mouvement rapide de montée du câble 30 au début du mouvement de la broche 84. Ensuite, après environ 30 à 50 %' de la course du levier 70 de la pédale, comme montré sur la figure 8, la surface 204 est sensiblement tangente à l'arc de rayon r2. L'écartement a, mesuré entre l'extrémité arrière de la surface 204 et l'arc de rayon r2, peut être augmenté pour que l'on obtienne un serrage final sensiblement glissant du frein, comme montré sur la figure 7.Cependant, le profil de la surface 204 est tel qu'il se produit un mouvement continu du câble 30 dans le sens du serrage du frein lorsque la broche 84 continue de se déplacer, même à la fin de la course de serrage. Ce mouvement peut être léger et il est déterminé par la surface 204. De cette manière, une démultiplication importante est obtenue à la fin de la course de freinage. D'autres modifications peuvent être apportées au profil de la surface 204 pourvu que cette dernière soit appliquée à force contre la broche du pivot et quelle soit tirée sur la broche 210 par la broche 84 de traction déplacée au moyen de la pédale. De plus, la surface 204 continue à exercer une traction sur le câble 30. il est évident que ce même mouvement de la seconde extrémité 172 pourrait être obtenu au moyen d'une rainure de came réalisée sur le levier L et dans laquelle un doigt de came pourrait être introduit. Cette structure peut constituer un type de came équivalent à celui décrit précédemment. il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au mécanisme décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de commande du frein de stationnement d'un véhicule, comprenant une structure (60) de support, un levier (70) actionné par pédale (74), un élément (86) de montage du levier sur la structure afin que ce levier puisse pivoter autour d'un axe fixe (72), un élément mobile (30) de transmission de force destiné à appliquer une force d'actionnement à un élément (52) d'actionnement d'un frein lorsque ledit élément de transmission de force est déplacé sur une course prédéterminée entre une position de desserrage du frein et une position d'actionnement du frein, des moyens d'accouplement destinés à relier l'élément de transmission de force au levier actionné par pédale afin de déplacer ledit élément de transmission de force sur ladite course prédéterminée lorsque le levier actionné par pédale pivote autour dudit axe fixe, et des moyens destinés à bloquer de manière amovible l'élément de transmission de force dans la position d'actionnement du frein, sur ladite course, le mécanisme étant caractérisé en ce que les moyens d'accouplement comprennent une biellette (L) de relevage présentant des première et seconde extrémités espacées (170, 172), un élément (84) articulant ladite première extrémité sur le levier actionné par pédale, sur un second axe espacé dudit axe fixe, afin que ladite première extrémité de la biellette soit déplacée avec ledit second axe sur une course aau3Ife (I) sensiblement concentrique audit axe fixe, des moyens (176) destinés à relier l'élément de transmission de force à la seconde extrémité de la biellette, et une came (200) destinée à faire pivoter la biellette autour dudit second axe; sur le levier actionné par pédale, lorsque ladite première extrémité de la biellette est déplacée sur ladite course courbe sous l'effet d'un mouvement de pivotement dudit levier. 2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que la came comprend un élément (202) qui présente une surface curviligne (204r et un pivot (210) destiné à être en contact avec la surface curviligne, l'une des pièces constituées par cet élément (202) et ce pivot (210) étant fixée à la biellette de relevage et des moyens étant destinés à fixer l'autre desdites pièces à la structure de support. 3. Mécanisme selon la revendication 2, caractérisé en ce que le pivot est fixé à la structure de support. 4. Mécanisme selon la revendication 3, caractérisé en ce que le pivot comprend un axe cylindrique (210). 5. Mécanisme selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de montage dudit axe cylindrique afin qu'il puisse tourner sur un second axe fixe (212) espacé dudit premier axe fixe cité (72) et sensiblement parallèle à ce dernier. 6. Mécanisme selon la revendication 2, caractérisé en ce que le pivot comprend un axe cylindrique (210) 7. Mécanisme selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de montage de l'axe cylindrique (210) afin qu'il puisse tourner autour d'un second axe fixe (212) espacé dudit premier axe fixe cité (72) et à peu près parallèle à ce dernier. 8. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que la came comprend un élément (200) destiné à réduire le rapport du mouvement de la seconde extrémité de la biellette au mouvement de la première extrémité de ladite biellette au moins lorsque ledit élément de transmission de force approche, sur ladite course, de la position d'actionnement du frein. 9. Mécanisme selon la revendication 8, caractérisé en ce que la came comprend un élément (202) qui présente une surface curviligne (204) et un pivot (210) destiné à être en contact avec ladite surface curviligne, l'une des pièces constituées par ledit élément et le pivot étant fixée à la biellette et des moyens étant destinés à fixer l'autre desdites pièces à la structure de support. 1G. Mécanisme selon la revendication 9, caractérisé en ce que le pivot comprend un axe cylindricue (210). 11. Dispositif destiné à exercer une traction sur un câble (30) d'actionnement d'un frein de stationnement en réponse au pivotement d'un levier (70) actionné par pédale (74), caractérisé en ce qu'il comporte une biellette(L) de relevage qui est montée de manière à pouvoir pivoter sur un axe déplacé sur une course courba (U parledit levier actionné par pédale, entre une première position de desserrage du frein et une seconde position de serrage du frein, la biellette présentant une extrémité extérieure (172) espacée dudit axe, un organe (t76) étant destiné à relier le câble à cette extrémité extérieure et une came (200) étant destinée à faire pivoter la biellette autour dudit axe à déplacement courbe lorsque cet axe se déplace de ladite première position vers la seconde position. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que'la came comprend des moyens destinés à réduire le rapport du mouvement de l'extrémité extérieure de la biellette au mouvement dudit axe lorsque ledit levier approche de ladite position de serrage du frein. 13. Dispositif destiné à exercer une traction sur un câble (30) d'actionnement d'un frein de stationnement en réponse à un mouvement d'un levier (70) actionné par pédale (74) sur une course choisie, entre une première position de desserrage du frein et une seconde position de serrage du frein, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte un élément (L) de translation de mouvement comprenant des premier et second moyens mécaniques d'accouplement espacés l'un de l'autre et destinés à entre fixés audit levier et audit câble, respectivement, des moyens destinés à déplacer le premier moyen mécanique d'accouplement sur une première course choisie (I) à l'aide dudit levier, et une came (200) qui coopère avec ledit élément de translation de mouvement afin de déplacer ledit second moyen mécanique d'accouplement sur une seconde course choisie (II) commandée conjointement par le mouvement du premier moyen d'accouplement et par celui de la came. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'élément de translation de mouvement comprend une biellette (L) et les premier et second moyens d'accouplement sont espacés fixement sur cette biellette. 15. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que la came présente une surface curviligne (204) située sur l'élément de translation de mouvement, et un organe fixe (210) contre lequel ladite surface est rappelée par le câble. 16. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'élément de translation de mouvement comprend une biellette (L) s'étendant entre lesdits premier et second moyens mécaniques d'accouplement, et en ce que la came présente une surface curviligne (204) qui s'étend entre les premier et second moyens d'accouplement, un pivot (210) étant en contact avec cette surface de came et des moyens étant destinés à modifier progressivement la position du pivot par rapport à ladite surface lorsque le levier actionné par pédale est déplacé entre lesdites première et seconde positions. 17. Dispositif suivant la revendication 16, caractérisé en ce que les moyens destinés à modifier progressivement la position comprennent des moyens destinés à faire glisser ladite surface linéairement sur le pivot.