FR 2529854 A1 19840113 FR 8211844 A 19820706 Dispositif de stabilisation et de sustentation d'un navire. L'invention concerne la stabilisation et la sustentation des navires au sens le plus général, c'est-à-dire de tout engin se propulsant sur l'eau, quelle que soit sa taille. Traditionnellement, les navires sont sustentés essentiellement par la poussée d'Archimède, avec parfois aux grandes vitesses un effet de déjaugeage dynamique (ou planing) et sont stabilisés par l'effet combiné de leur forme de carène et de leur répartition de charge et/ou de lest. Plus récemment, on a essayé d'exploiter systématiquement le déjaugeage dynamique, partiel ou total, en dotant le navire d'ailes immergées, ou hydrofoils, de type fixe ou mobile avec asservissement, et ceci principalement pour les navires å moteur rapides. On a également développé, dans le domaine de la voile en particulier, une augmentation de la stabilité des carènes par l'utilisation de carènes multiples, tels que catamarans, praos, trimarans. On a été jusqu'a combiner, dans le cas des trimarans, les coques latérales avec des foils statiques, et même à utiliser des solutions articulées et amorties, mais sans recherche d'une position d'équilibre naturelle favorable à la stabilisation et à la sustentation des navires. Ces solutions nécessitent des moyens mecaniques, hydrau- liques, et parfois électroniques importants pour assurer le positionnement des stabilisateurs latéraux par rapport aux navires et à la surface en fonction des conditions de depla- cement desdits navires. Toutes ces dispositions présentent cependant deux incon venients majeurs qui sont d'une part la fragilité, notamment dans les vagues, et d'autre part, la chute brutale de la courbe de stabilité au-delà d'un certain angle de gite. Ainsi, il est classique qu'un multicoque une fois retourné peut difficilement se remettre à flot par ses propres moyens. En d'autres termes, en empruntant ces voies classiques, toute augmentation de performance- s'obtient au détriment de la sécurité. Le but de l'invention est dDliminer les inconvénients précédents, c'est-à-dlre de réaliser un dispositif qui améliore la sustentation d'un navire, en vue d'un déjaugeage partiel ou totai, et sa stabilité aux grands angles de gite, tout en étant relativement simple et dépourvu de fragilité. L'invention consiste à adjoindre à la coque du navire au moins un corps d'équilibre latéral relié à cette coque par-un organe essentiellement rigide, mais avec comme caractéristique essentielle le fait que la liaison entre cet organe et la coque est articulée selon un axe sensiblement parallèle à l'axe du navire, de façon que ledit organe et ledit corps porté à son extrémité constituent un ensemble qui est mobile autour dudit axe et qui est agencé de manière que sa position s'adapte à tout moment aux conditions de déplacement du navire En particulier le corps d'équilibre est de préférence constitué par un volume de sustentation à la fois hydrostatique et hydrodynamique, et l'organe rigide par au moins un bras latéral, avec comme caractéristique essentielle le fait que la-longueur du bras et l'angle entre le volume et le bras sont choisis de telle manière que la résultante générale des forces hydrostatique, hydrodynamique et de pesanteur affectant l'ensemble mobile s'exerce dans un plan moyen privilégié qu passe par l'axe de rotation selon lequel le bras s'articule sur la coque, et que de ce fait ledit ensemble se place e lui-même dans une position d'équilibre favorable à la stabi- lité et à la sustentation du navire pour les conditions de déplacement rencontrées D'autres particularités de l'invention apparattront dans la description qui va suivre de divers modes de réalisation pris comme exemples et représentés sur le dessin annexé, sur lequel les figX 1 et 2 représentent respectivement, à une vitesse faible et à une vitesse plus élevée, les positions d'équilibre d'un ensemble mobile selon l'invention et selon un exemple préférentiel; la figes 3 est une vue en bout d'un navire équipé symétriquement de deux ensembles mobiles, la moitié gauche de la figure illustrant la position au repos et la- moitié de droite la position à une certaine vitesse; la fig. 4 illustre l'adjonction de dispositifs limiteurs de débattement pour l'articulation; la fig. 5 illustre l'adjonction de dispositifs d'adaptation de l'angle entre le corps et le bras; la fig. 6 illustre l'influence de la répartition des charges sur les ensembles mobiles, en particulier dans le cas de navires à moteurs;; la fig 7 illustre le montage sur balancier, en particulier pour les applications à la voile; la fig. 8 illustre le montage sur parallélogramme articulé à titre de variante du précédent; enfin les fig. 9 et 10 illustrent deux modes de montage à mdt et plate-forme inclinables en particulier pour les applications aux voiliers de sport Comme représenté sur la fig. 1, l'invention utilise- au moins un ensemble mobile tel que représenté, ù'est-à-dire constitué par un corps d'équilibre latéral 1 port à extrE- mité d'un bras 2 essentiellement rigide qui est articulé autour d'un axe 3 sensiblement parallèle à l'axe du navire, non représenté. Le corps d'équilibre l est de préférence constitué par un volume de sustentation à la fois hydrostatique et hydrodSna- moque. Ce volume 1 est de préférence conçu comme une carène dissymétrique, basée par exemple sur un profil NACA dissymétrique assurant un bon compromis entre la flottabilité, l'efficacité antidérive et la sustentation.Ce volume présente. ainsi une surface extérieure 4-sensiblement plane ou légèrement galbée, et une surface intérieure 5 plus fortement galbée mais de telle manière que la partie inférieure du volume soit relativement mince pour que l'effet dynamique l'emporte sur l'-effet hydrostatique dans des conditions intéressantes, c'est-a-dire avec une faible traînée, alors qu'au contraire la partie supérieure d volume 1 est beaucoup plus épaisse de manière que l'effet hydrostatique l'emporte sur l'effet hydrodynamique, avec inévitablement une traînée plus forte. - La surface supérieure 6 du corps est absolument quelconque, par exemple plane pour faciliter la fixation du bras 2. Le volume pourrait également être constitué par un simple corps flottant combiné avec un ou des plans porteurs. Cet ensemble mobile n'est pas sans rappeler le bras et la coque latérale d'un prao ou d'un trimaran, mais avec cette différence essentielle que dans les cas de l'invention, l'ensemble mobile est articulé d'une manière libre ou quasiment libre autour de l'axe 3, alors que dans le cas des praos ou trimarans, la fixation du bras sur la coque est essentiellement rigide, même dans le cas où elle est dotée d'une certaine flexibilité. Lorsque l'ensemble mobile se déplace dans le sens de l'axe 3 à une certaine vitesse, par exemple 5 noeuds, il se place dans une position d'équilibre tel que representé sur la fig. 1. Sur cette figure, on a représenté par p le poids de l'ensemble mobile, qui s exerce au centre de gravité G et par f la flottabilité qui correspond au poids du volume immergé et qui s exerce au centre de flottabilité CF ou centre de gravité du volume immerge. En outre, l'effet dynamique de l'eau sur la partie immergée produit une portance passant par le centre de poussée CP et P dirigée vers l'axe 3 par le fait que le plan de-référence 7 (voisin de la partie sensiblement plane 4) est dispose selon une incidence d'environ 60-par rapport a l'axe et dans le sens de l'avancement. Conformément à l'invention, l'ensemble mobile est agencé de telle manière que l'effet combiné de la force hydrostatique f, de la force hydrodynamique P et de la pesanteur p produise une résultante R qui s exerce dans un plan moyen privilégié qui passe par l'axe 3. Naturellement, cette résultante R n'est pas strictement perpendiculaire à l'axe 3 puisque la portance P est inclinée vers l'arrière par suite de l'incidence et de la composante de traînée. Pour étudier l'équilibre d'un tel ensemble mobile, il faut en outre faire intervenir les forces qui s'exercent au niveau de l'axe 3. En considérant une articulation libre, comme exposé ci-dessus, il est clair que l'on a en 3 une force qui est la force R reportée au point 3 et qui represente la force exercée par l'ensemble mobile sur la coque, et également une force R' non représentée qui serait égale et opposée à la précédente en passant également par l'axe 3, et qui est la force exercée par la coque sur l'ensemble mobile. Les lois générales de l'équilibre de l'ensemble mobile indiquent donc que l'ensemble des quatre forces , f, P et R' agissant sur l'ensemble mobile admettent une résultante générale qui est nulle et un moment résultant qui est également nul lorsque l'ensemble est en équilibre. Pour montrer que cet équilibre est stable; il suffit de considérer ce qui se passe si le bras 2 sur la fig. l tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre d'une faible quantité. Dans ce cas, l'immersion du corps l sous la surface 8 de l'eau augmente, ce qui a pour effet, d'une part, d'augmenter f et d'éloigner CF de l'axe 3, et d'autre part d'augmenter P et de déplacer CP vers le haut, toutes causes qui ont pour effet d'incliner R vers le haut, le poids 2 restant inchangé.Dans ce cas, l'ensemble R des trois force f, 2 et P ne passe plus par l'axe 3 et n'est plus directement opposé à R', de sorte que le moment résultant n'est plus nul mais comporte un couple s'exerçant dans le sens des aiguilles d'une montre, c'est-d-dire dans le sens opposé à la perturbation considérée.Il en serait de même naturellement pour leur' perturbation inverse, Si l'on considère maintenant, en référence à la fig. 2, une augmentation de vitesse pour passer par exemple à 10 noeuds, il se produit une importante augmentation de la portance P, d'où recherche d'un nouvel équilibre stable qui s'obtient avec une réduction du volume immerge, donc de la flottabilité f qui conduit à compenser en partie l'augmentation de tratnée due à l'augmentation de vitesse. En outre, la résultante R qui se trouve pratiquement doublée comporte une composante verticale ascendante également fortement augmentée. Ayant ainsi étudie l'équilibre propre de l'ensemble mobile, il convient maintenant d'examiner l'équilibre d'une coque de navire munie par exemple de deux ensembles mobiles semblables symétriquement dispose coe représenté sur la fig. 3. Sur la moitié gauche de la figure est representé l'état d'équilibre lorsque le navire est à l'arret. Dans ces conditions, la coque 9 a sa sustentation et sa stabilité assurées par les moyens ordinaires, et chacun des ensembles mobiles se trouve en équilibre en grande partie immergé sous l'effet de son propre poids p et de la flottabilité f. L'effet R sur la coque est pratiquement nul ou limité à la très faible différence entre p et f. Au contraire, au fur et à mesure que le navire prend de la vitesse, comme représente sur la moitié droite de la fig. 3, la portance P devient prépondérante, avec réduction corrélative de f comme exposé ci-dessus, et la résultante R exercée sur la coque produit un éffet d'allègement, d'où déjaugeage de la coque 9 proprement dite et augmentation de sa vitesse, ce qui déplace ainsi l'équilibre des deux ensembles mobiles par une nouvelle augmentation de la valeur des résultantes R et de leur inclinaison dans un sens favorable. En outre, la stabilité de la carène 9 elle-même continue à jouer son roule tant que le déjaugeage n'est pas devenu excessif. Pour les applications à la voile, à l'effet dynamique longitudinal s'ajoute un effet dynamique transversal dù au phénomène de dérive. Dans ce cas, si le navire dérive sous l'effet du vent, les filets d'eau se présentent en obliqde par rapport aux deux volumes de sustentation, et ce dans le sens d'une augmentation de l'incidence pour le volume situé sous le vent et d'une diminution de l'incidence pour le volume situé au vent. L'ensemble-des deux résultantes R exercées par les deux ensembles mobiles sur la coque admet alors une résultante horizontale opposée au vent dans le sens qui s'oppose à la dérive, par suite de ces deux variations simultanées. Toujours dans le cas de la voile, où les problèmes de stabilité revêtent une importante particulière, il est clair que si la gite de la coque 9 augmente, les deux ensembles mobiles, notamment celui situé sous le vent s'articulent autour de l'articulation 3 correspondante et continuent à rester à la surface de l'eau et à assurer leur rôle stabili sauteur Il est bon toutefois de considérer que si la gite augmente exagérément, comme représenté sur la fig 4, la résultante R, de plus en plus couchée sur l'horizontale, finirait par avoir un effet contraire à celui de la stabilité si on laissait l'articulation libre indéfiniment.Aussi, pour les navires non dotés d'une stabilité propre suffisante, il est indispensable de limiter le débattement angulaire vers le haut de chacun des bras 2 par des moyens appropriés, par exemple un sandow élastique 10 ou un palan à cordage plus ou moins élastique, ou encore une butée élastique écrasable il interposée dans l'articulation. Il est clair toutefois, que si l'articulation se-bloque dans la position représentée sur la fig. 4, et si la gite continue à augmenter jusqu'à ce que le mat 12 soit horizontal, le corps l et le bras 2 situés sous le vent seront complétement immergés mais demeureront fortement éloignés sous le vent du centre de gravité de la coque 9, de sorte qué la stabilité aux grands angles de gite sera beaucoup plus grande qu'avec les multicoques classiques. Bien entendu, dans le cas où ces limitations angulaires telles que 10 ou il interviennent, l'équilibre de l'ensemble mobile correspondant n'obéit plus aux conditions exposées plus haut, mais il est bien envident que, dans ces conditions critiques, les considérations de sécurité l'emportent sur celles de navigabilité. Dans tout ce qui précède on a admis que l'anglet que fait le plan moyen 7 du volume de sustentation 1 avec le bras 2 se trouve défini par construction une fois pour toutes Il est toutefois possible, à titre de variante et comme illustré sur la fig 5, de permettre à cet angle de varier légèrement en articulant le corps l sur le bras 2 au moyen d'un articulation 13 munie d'une butée élastique ecrasable 14, de telle manière que cet angle o prenne une valeur plus réduite lorsque la résultante R mise en jeu augmente en valeur absolue. Ainsi, la moitié gauche de la fig. 5, qui correspond à une forte vitesse, donne un angle ' inférieur à l'angle D de la moitié droite qui correspond à une faible vitesse Dans ce cas, l'équilibre de l'ensemble mobile examiné précédemment se trouve perturbé dans le sens d'une plus faible immersion, ce qui conduit à une résultante plus faible que celle que l'on obtiendrait avec un ensemble mobile rigide, par exemple dans le but de réduire les contraintes subies par l'ensemble du dispositif dans des conditions critiques de navigation. En variante, ce moyen de réglage passif et auto-réglable pourrait etre-remplacé par un moyen actif. Dans tout ce qui precdde, on a considéré le poids p comme un élément plutôt négatif. Il est toutefois intéressant de considérer que ce poids exerce un effet d'autant moins nuisible et d'autant plus utile qu'il se trouve plus éloigné de l'axe d'articulation 3, ceci au point qu:il peut etre intéressant de transférer sur l'ensemble mobile, et le plus loin possible de l'axe 3, certaines des charges utiles du navire, ou même un ballast.En effet, dans ce cas l'effet de déjaugeage de la coque 9 se trouve doublement augmenté, d'une part par la réduction de sa charge et d'autre part par l'éloignement du centre de gravité G, qui peut-se trouver déporté jusqu'S passer 9 l'extérieur du cèntre de flottabilité CF, ce qui oriente la résultante R vers le haut en augmentant sa compo sante verticale A titre d'exemple sur la fig 6 on a illustré le cas particulièrement intéressant d'un navire à moteurs dont les deux moteurs sont reportés à l'extérieur, chacun suer un des volumes de sustentation 1 et le plus loin possible de l'arti culation 3, sans augmenter la longueur du bras.Ceci présente en plus de l'avantage qui vient d'hêtre indiqué, c'est-b-die le déjaugeage de la coque 9, le fait que les hélices propul sives 15 restent convenablement immergées, quels que soient l'attitude et les mouvements du navire. Pour les navires de vitesse utilisant l'effet de sol (par exemple les catamarans de compétition), cette disposition permet, en fonction de la vitesse, une régulation naturelle du volume d'air qui circule entre la coque et les volumes de sustentation On a vu précédemment que dans le cas d'un navire à voile, l'-effet de dérive provoquait une augmentation d'incidence sur le volume l situé sous le vent et une réduction d'incidence de celui situé au vent.Pour les navires à voile rapides il arrive donc souvent que l'effet positif produit par le volume de sustentation situé au vent devient négligeable vis-a-vis de l'effet négatif dû à la traînée inévitable de sa surface mouillée. Il est donc plus intéressant dans ce cas de sortir de l'eau le volume l situé du côté au vent. Ceci peut etre obtenu d'une manière automatique, comme représenté sur la fig. 7, en réunissant les deux bras 2 en un balancier unique 2a articulé en une articulation unique 3a située à l'aplomb de l'axe du navire. Dans ce cas, le poids E de chaque moitié de balancier étant annulé par le poids de l'autre, il est intéressant d'introduire une force se substi tant à l'effet de pesanteur dans l'équilibre du balancier. Pour cela, on peut avanageusement utiliser la variation de l'angle 0( selon le perfectionnement décrit en référence à la fig. 5, combiné avec un angle CE au repos plus important que dans le cas des ensembles mobiles indépendants.' A titre de variante, on peut obtenir le meme résultat, comme illustre sur la fig. 8, en conservant les deux bras séparés 2 et les deux articulations séparées 3 pour les deux ensembles mobiles, mais en réunissant ces deux bras par une bielle 16 articulée aux extrémits de deux leviers l8 calés sensiblement perpendiculairement aux deux bras 2. L'ensemble constitue ainsi un parallélogramme articulé qui permet le soulèvement d'un bras consécutivement à l'abaissement de l'autre bras et inversement. D'innombrables mécanismes Equiva- lents pourraient Etre envisagés. L'invention s'applique naturellement à toute taille de navire, y compris les dériveurs légers de sport ou de jeu. Dans ce dernier cas, on sait que la stabilité propre de la carène joue un faible rôle alors que le rôle prépondérant est joué par le déplacement du poids de l1équipage. C'est ainsi qu'ont été développés l'utilisation du trapèze sur les dérive veurs légers aussi bien que sur les catamarans de sport, et également sur ces derniers l'utllisation d'une --large plateforme élastique, ou "trempolino" permettant de s'écarter largement du centre de gravité. Avec ce genre dsembarcatione lSinvention est directement applicable et permet d'augmenter ia stabilité et la sécurité en même temps que la vitesse par effet de déjaugeage. Mais dans ce cas, l'invention peut avantageusement etre complétée par une disposition particulière du grément illustré dans les exemples des fig. 9 et 10 En effet, alors que, dans toutes les applications à la voile ensivagées précédemment, le mat est supposé emplanté verticalement sur la coque et haubané par rapport à celle-ci, dans la disposition particulière envisagée, au contraire, le mat 12 est emplanté et haubané perpendiculairement à une plate-forme 19 elle-m8me articulée autour d'un axe central longitudinal 20 par rapport à la coque 9. Dans l'exemple de réalisation de la fig. 9, ce montage à mat mobile est combiné avec le montage à balancier 2a décrit en référence à la fig. 7. Dans ce cas, l'axe 3a du balancier 2a peut être placé assez haut sur un support 21 solidaire de la coque pour bénéficier d'un effet ascendant suffisant de la force R de réaction de l'ensemble mobile sous le vent. Au contraire, pour une raison de stabilité, l'axe d'articulation 20 est de préférence placé assez bas sur la coque 9 Cette dernière, dépourvue de puit de dérive mais munie d'un safran de direction 22, peut être réduite à un simple flotteur du type planche à voile. Cette disposition permet, en déplaçant le poids de l'équipage du côté au vent, non seulement d'assurer le couple antigite par le fait du poids de cet équipage multiplié par la longueur du bras'due levier, mais également d'ajouter à ce couple anti-gite le poids du mat 12 et du gréement qui se trouve automatiquement basculé du côté au vent, comme représenté sur la fig. 9. Ceci a pour effet d'une part d'augmenter la résistance à la gite, et d'autre part, d'incliner vers le haut la résultante V des forces véliques, d'oit il résulte une composante ascendante supplémentaire qui, s'ajoutant à la composante verticale ascendante de la résultante R due aux forces hydrauliques, augmente encore l'effet de déjaugeage et permet de planer même avec des vitesses relativement réduites, comme cela se passe habituellement avec les planches à voile. Par contre, pour une question de pratique évidente, le mât 12 n'est pas inclinable d'avant en arrière, ce qui rendrait la manoeuvre difficile et moins précise que la manoeuvre par le safran 22 Naturellement, la navigation dans cette attitude, c'est-à-dire avec le mat 12 à contre-gite, nécessite un contrôle permanent de l'équilibre par l'agileté et les réflexes de l'équipage, ce qui augmente l'attrait du sport.Dans cette disposition, il peut être nécessaire de rajouter de chaque côté des moyens 23 de limitation de débattement angulaire de la plate-forme 19 par rapport à la coque 9, ces moyens étant constitués par exemple par de simples palans à cordage combinés avec une élasticité sous la commande de l'équipage afin de régler en navigation l'assiette de la coque 9. Ce moyen de limitation et de réglage 23 de la plate-forme 19 n'est pas à confondre avec la limitation angulaire 10 ou 11 exposée en référence à la fig. 4 et qui peut etre ici conservée entre le balancier 2a et le support 21,,, Avec cette disposition de gréement asservi on peut également combiner le mode de liaison des deux ensembles mobiles par parallélogramme articulé décrit en référence à la fig. 8. Cependant, dans ce dernier cas, on a intérêt à placer les axes d'articulation 3 non pas sur la coque 9 mais sur la plateforme 19 comme représenté sur la fig. 10: On voit en particulier sur cette figure que le point d'articulation 3 de 1'en semble mobile situé sous le vent se trouve beaucoup plus élevé que dans le cas de la fig. 9, ce qui Incline la résultanteR dans un sens plus favorable au dejaugeage-que dans l'exemple précédent, le reste des explications demeurant valable. Comme on l'a exposé précédemment, le mécanisme à parallélogramme articul 3-17-17-3 peut être remplacé par tout mécanisme équivalent moins encombrant ou moins dangereux pour l'équipage. Par exemple, dans le cas présent, on pourrait le remplacer par un simple cordage renvoyé sur une poulie au point de capelage du mât 12 et dont les deux brins seraient fixés respectivement aux deux corps de sustentation 1, de manière que le déplacement angulaire d'un des ensembles mobiles par rapport à la plate-forme 19 entraîne un déplacement inverse de l'autre ensemble mobile.Dans ce cas également- la disposition des articulations 3 et le relevage par cordage permet de relever les deux ensembles mobiles pour réduire l'enc-ombrement en largeur dans un port ou venir éventuellement s'échouer, aussi- bien dans le cas d'une embarcation légère que dans le cas d'un bateau habitable. Le dispositif selon l'invention présente donc dans tous les cas une grande simplicité et une très grande sécurité par le fait que les bras des ensembles mobiles sont par principe peu ou pas sollicités en flexion, et sollicités exclusivement en compression et d'une manière limitée, surtout si l'on met en oeuvre le perfectionnement décrit en référence à la fig 5. En outre comme on l'a vu, le navire ainsi équipé conserve une très grande stabilité dans toutes les conditions de vagues ou de gite. Enfin, l'effet combiné de stabilisation, de déjaugeage et d'antidérive permet dans tous les cas d'améliorer les performances, même par rapport aux multicoques classiques. REVENDICATIONS 1. Dispositif de stabilisation et de sustentation d'un navire comportant au moins un corps d'équilibre latéral (1) relié à la coque (9) dudit navire par un organe essentiellement rigide (2), caractérisé par le fait que la liaison entre l'organe rigide (2) et la coque (9) est articulé selon un axe (3) sensiblement parallèle à l'axe du navire, de façon que l'organe rigide (2) et le corps d'équilibre (1) porté par lui constituent un ensemble mobile autour dudit axe (3) et agencé de telle manière que sa position angulaire s'adapte à tout moment aux conditions de déplacement du navire. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le corps d'équilibre est constitué par un volume de sustentation (1) à la fois hydrostatique et hydrodynamique, et l'organe rigide (2) -par au moins un bras latéral (2), caractérisé par le fait que la longueur du bras (2) et l'angle (ct ) entre le volume de sustentation (1) et le bras (2) sont choisis de telle façon que l'effet combiné (R) des forces hydrostatiques (f), hydrodynamique (P) et de pesanteur (p) affectant l'ensemble mobile 61-23 s'exerce dans un plan moyen privilégié qui passe par l'axe de rotation (3) selon lequel l'ensemble mobile est articulé sur la coque (9) du navire, afin que l'ensemble mobile se place spontanément dans une position d'équilibre favorable à la stabilité et à la sustentation du navire dans les conditions de déplacement rencontrées,,, 3. Dispositif selon une des revendications 1 et 2, caracté- risé par le fait que l'angle de débattement de chaque ensemble mobile (1-2) par rapport au navire (9) est contrôlé et limité par des moyens appropriés (1O;;11) 4. Dispositif selon une des revendications 1 à 3, caracté- risé par le fait que l'angle (0() compris entre le plan moyen (7) du volume de sustentation (1) et le bras rigide (2) est modifié en fonction des conditions de navigation du navire par l'intermédiaire de moyens appropriés, passifs (14) ou actifs. 5. Dispositif selon une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le centre de gravité (G) de chaque ensemble mobile (1-2) est placé aussi loin que possible de l'axe (3) correspondant sans augmenter la longueur du bras, en reportant éventuellement sur le volume de sustentation (1) une partie de charge utile ou de ballast. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la charge reportée sur chaque volume de sustentation (1) est constitué par les organes (15) et les moyens de propulsion du navire. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait qu'il comporte deux corps de sustentation dont les deux bras sont reunis en un organe rigide unique (2a) formant balancier, articulé en son centre selon un axe (3a) unique parallèle à l'axe du navire et à l'aplomb de celui-ci 8. Dispositif selon une des revendications 1 à 5, carac terse par le fait qu'il comporte deux ensembles mobiles (1-2) situés de part et d'autre de la coque t9) et articulés selon des axes (3) distincts, avec en outre un mécanisme approprié (16) reliant les deux bras (2) de telle manière que l'abais- sement d'un des bras entrasse le soulèvement de l'autre, et inversement. 9. Dispositif selon une des revendications 1 à 5, et 7 et 8, appliqué à un navire à propulsion vélique, caractérisé par le fait que le gréement (12) est assujetti à une plate-forme (19) articulée par rapport à la coque (9) du navire selon un axe (20) parallèle à l'axe du navire, cette plate-forme portant en outre une grande partie de la charge utile du navire. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé par le fait que les articulations (3) des ensembles mobiles (1-2) sont portées par la plate-forme mobile (19)