FR 2524855 A1 19831014 FR 8206047 A 19820407 La présente invention concerne un bateau de type multicoque et plus précisément un bateau multicoque muni de moyens permettant de replier les flotteurs. On a déjà proposé de réaliser des navires de plaisance à voiles sous forme de multicoque. De tels bateaux s'avèrent intéressants, notamment sur le plan de la sécurité. On sait en effet que l'absence de lest et donc de poids mort inhérent aux multicoques, rendent les multicoques pratiquement insubmersibles. D'autre part les multicoques sont très rapides grâce à l'absence de lest et à la raideur à la toile (force vélique toujours maximum par absence de gîte) et possèdent un faible tirant d'eau car il n'est pas nécessaire pour obtenir la raideur à la toile d'augmenter, par abaissement du centre de gravité, le couple de redressement. En outre l'absence de lest autorise, à performance monocoque égale une structure plus légère et permet donc une motorisation moins puissante, un mouillage plus petit et un accastillage courant plus petit, dû à des voiles de plus faibles surfaces.Bien entendu tous ces éléments ont tendance à atténuer l'augmentation du coût dû à la plus grande complexité de la fixation du ou des flotteurs latéraux et au gréement dormant surdimensionné, rendu nécessaire par la raideur à la toile. Enfin, le multicoque, par rapport au monocoque présente moins de gîte et moins de roulis, grâce à son couple de redressement plus important, ce qui est bien sûr très appréciable sur le plan du confort, et le multicoque permet également de disposer de surfaces de ponts et de cockpits spacieux. Cependant, en dépit des nombreux avantages précités, les multicoques présentent deux inconvénients majeurs par rapport aux monocoques, à savoir leur grande largeur, et leur courbe de stabilité susceptible de s'inverser. Dans le contexte actuel, la place étant de plus en plus rare dans les ports, en raison précisément du développement important des navires à voiles de plaisance, le monocoque moins large est donc plus avantageux sur le plan économique. D'autre part, malgré l'aptitude à l'insubmersibilisation du multicoque, le monocoque est considéré comme plus sur que le multicoque dans la mesure ot sa courbe de stabilité, si elle conduit à un chavirement possible, met alors le bateau dans une position d'équilibre instable qu'il quitte pratiquement toujours pour revenir à la position d'équilibre stable. Par contre si le couple de redressement d'un multicoque est, en fonctionnement normal, plus important, ce couple de redressement décroit brutalement et même s inverse dès que le bateau a atteint environ 900 de gîte, ce qui l'entrain dans une position de ebavirage en équilibre stable. Certes les multicoques ne coulent pas ce qui permet, sous réserve d'aménagements appropriés, une survie, mais les multicoques ne peuvent, d'une façon générale, plus revenir en position de fonctionnement normal. Malgré les ava-ntages importants présentés par les multicoques vis-à-vis des monocoques, et notamment l'absence de gite, la surface disponible, la vitesse, l'insubmersibilité et la manoeuvrabilité avec un équipage restreint, les multicoques tendent à être délaissés au profit des monocoques. On a tenté de pallier le premier inconvénient des multicoques, à savoir celui de la grande largeur, gênante dans les ports, en prévoyant des flotteurs démontables ou réglables. Cette disposition solutionne également le problème du transport sur route et du gardiennage à terre. On a ainsi proposé de replier les flotteurs vers le haut ou vers le bas par pivotement de ceux-ci autour de char nières horizontales. Cependant cette proposition, de façon comparable au démontage pur et simple des flotteurs, ne permet pas la navigation en position repliée et ne facilite donc que le transport. En effet, la stabilité des bateaux avec flotteurs démontés ou repliés est celle d'un monocoque sans lest, leur tenue sur l'eau est donc impossible. D'autre part, la mise en oeuvre de tels procédés, et en particulier, le déploiement des flotteurs, est peu aisée. Une telle proposition ne peut donc donner satisfaction. On a également proposé de replier les flotteurs sous la coque centrale par déplacement de ceux-ci dans un plan sensiblement horizontal. Selon le dispositif décrit par exemple dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 1 709 219, les flotteurs latéraux sont reliés a la coque centrale par deux bras pivotants à leurs deux extrémités autour d'axes verticaux. Le repli des flotteurs est réalisé par pivotement desdits bras et donc par déformation du parallélogramme formé par les deux bras pivotants, la coque centrale du bateau et le flotteur correspondant. Un tel dispositif impose toutefois de prévoir des flotteurs de faible longueur. En effet dans le cas contraire, le pivotement des bras en position de repli conduit au dépassement des flotteurs a l'avant ou à l'arrière du bateau, en raison du déplacement longitudinal de ceux-ci. D'autre part, les bras en saillie latéralement sur la coque centrale restent gênants en regard de l'encombrement dans les ports. Une autre proposition consiste à replier les flotteurs sous la coque centrale et toujours dans un plan sensiblement horizontal par translation de ceux-ci assurée par guidage sur des rails ou grace a un système de crémaillères rétractables en prises avec un pignon denté. De tels systemes sont notamment décrits dans la demande de brevet Français nO 2 277 717 et dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 1 710 625. Ces propositions permettent certes de résoudre d'une part le problême de la largeur et de l'encombrement, d'autre part le problème de la stabilité et de la tenue sur eau.Cependant,la mise en oeuvre de ces dispositifs,et en particulier le déploiement des flotteursJs'avère très malaisée, le maintien des flotteurs est peu robuste, et les armatures nécessaires pour supporter les flotteurs font saillie à l'intérieur de la coque centrale,ou vers le haut, de part et d'autre de celle-ci. Là encore ces propositions ne peuvent donner satisfaction, en effet si elles suppriment les inconvénients précités ces propositions rendent le bateau difLeilement habitable et, à tout le moins peu confortable lorsque les flotteurs sont repliés. D'autres solutions décrites en particulier dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 1 369 670 consistent à relier les flotteurs à la coque centrale à l'aide d'éléments articulés autour des charnières horizontales. Cependant un trop grand nombre d'indéterminations dans la position des flotteurs impose la présence de systèmes de verrouillage qui rendent les opérations contraignantes ; et d'autre part le déploiement des flotteurs sur des bateaux de dimensions relativement importantes est quasiment impossible. Enfin, en position repliée, les éléments articulés font saillie vers le haut de part et d'autre de la coque centrale ce qui s'avère particulièrement gênant sur le plan du confort et de l'habitabilité. Aucun des dispositifs qui ont été proposés jusqu'ici ne donne donc pleinement satisfaction. La présente invention vient maintenant améliorer la situation en proposant un nouveau bateau de type multicoque qui comprend en combinaison une structure de base flottante, allongée, au moins une coque formant flotteur et de longueur sensiblement égale à la structure de base, susceptible d'étre déplacée en restant parallèle, et perpendiculairement à la structure de base entre une position déployée, espacée de la structure de base, et une position repliée, dans laquelle le flotteur est rapproché de la structure de base, un bras support avant et un bras support arrière horizontaux qui, lorsqu'ils soutiennent le flotteur en position déployée, s'étendent sensiblement perpendiculairement à la structure de base et au flotteur, et entre ceux-ci, lesdits bras support étant articulés autour d'axes sensiblement verticaux, des moyens de fixation adaptés pour assurer une fixation déverrouillable entre les bras support, la structure de base et le flotteur, de sorte que après déverrouillage desdits moyens de fixation, les bras support avant et arrière puissent pivoter sensiblement horizontalement selon des mouvements respectivement symétriques par rapport à un plan médian transversal à la structure de base, et assurent lors dc leur pivotement,le déplacement du flotteur entre la position déployée et la position repliée. Les multicoques conformes à la présente invention présentent en particulier les avantages suivants : habitabilité maximale, réduction de la largeur du trimaran au port aussi bien qu' terre et notamment dans le cas du transport sur route, facilité d'entretien dûe à l'accessibilité des moyens de repli et d'entrainement, facilité d'emploi dir?au mode d'actionnement des flotteurs. I1 convient de noter que la disposition de la présente invention permet le repli des flotteurs, en position chavirée du bateau, de façon à permettre le retournement de celuici, le repli d'un ou deux flotteurs rendant l'embarcation plus instable dans cette position et favorisant le retour à l'incidence normale. La présente invention permet par conséquent de réduire la largeur au port du multicoque, de faciliter les manoeuvres d'accès sous faible voilure pour permettre le parcage dans des places de faibles dimensions et donc de faibles coûts. D'autre part le dispositif de la présente invention permet à volonté de régler la largeur du multicoque de façon à régler la stabilité et d'utiliser par exemple les flotteurs en tant que marches d'accès pour embarquer ou débarquer avec du matériel. En d'autres termes, les bateaux conformes à la présente invention réunissent à la fois les avantages du multicoque et du monocoque en bénéficiant notamment du couple de redressement important du premier et de la faible largeur, ainsi que d'une plus grande aptitude au retournement du second. Selon un premier mode de réalisation, les bras support avant et arrière sont articulés sensiblement en leur partie médiane autour d'un axe vertical, et lesdits bras support sont en outre montés pivotants à leursAextrémites autour d'axes verticaux disposés respectivement sur la structure de base et le flotteur. Selon un second mode ie réalisation conforme à la présente invention, les bras support avant et arrière sont rigides et articulés à l'une de leurs extrémités autour d'axes verticaux disposés sur la structure de base, tandis que des moyens de guidage sont prévus sur le flotteur pour assurer en position déverrouillée des moyens de fixation, le déplacement longitudinal et horizontal de l'autre extrémité des bras support sur le flotteur, de sorte que les déplacements longitudinaux desdites autres extrémités des bras support avant et arrière soient respectivement de sens opposés. Selon un troisième mode de réalisation conforme à la présente invention, des moyens de guidage sont prévus sur la structure de base pour assurer, en position déverrouillée des moyens de fixation, le déplacement longitudinal et horizontal de l'extrémité des bras support, adjacente à la structure de base, de telle sorte que les déplacements desdites extrémités des bras avant et arien soient respectivement de sens opposés et les bras support sont rigides et articulés à leur autre extrémité autour d'axes verticaux disposés sur le flotteur. Selon une variante de réalisation compatible avec les deux premiers modes de réalisation, des bras dits de retrait sont montés pivotants entre deux axes d' articulation verticaux disposés, fixes, respectivement sur la structure de base et sur chacun des bras support, les bras de retrait étant articulés sensiblement en leur partie diane, autour d'un axe vertical. Selon une autre variante de réalisation également compatible avec les deux premiers modes de réalisation, le bateau comprend des bras de retrait rigides,articulés à 1' une de leurs extrémités autour d'axes verticaux disposés sur chacun des bras support, ainsi que des organes de guidage prévus sur la structure de base pour assurer, le déplacement longi tudinal et horizontal de l'autre extrémité des bras de retrait, sur la structure de base, de telle sorte que les déplacements longitudinaux desdites autres extrémités des bras de retrait avant et arrière soient respectivement de sens opposés. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés qui doivent être considérés comme intégrés à la présente description, et qui sont donnés à titre d'exemples non limitatifs, et sur lesquels - les figures la à le représentent schématiquement une vue partielle et en élévation d'un bateau conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention, - la figure 2 représente une variante de réalisation du mode de réalisation représenté sur les figures la à le, - les figures 3a et 3b représentent schématiquement un dispositif de repli et de déploiement des flotteurs pour un bateau conforme àu mode de réalisation des figures la à le, - la figure 4 représente une vue schématique partielle d'un second mode de réalisation conforme à la présente invention, - la figure 5a représente une variante du mode de réalisAtion de la figure 4, la figure 5b zeprésentant plus précisément une vue de détails selon une variante préf éren- tielle du mode de réalisation oe la figure 5a, - les figures 6a et 6b représentent des vues sché- matiques partielles de deux variantes d'un troisième mode de réalisation conforme à la présente invention, - la figure 7 représente schématiquement une vue en coupe verticale transversale d'un bateau conforme à la présente invention, sur laquelle les flotteurs ont été représentés en traits interrompus, en position repliée. Sur l'ensemble des figures, et quel que soit le mode de réalisation considéré, les éléments identiques porteront les mêmes références. La structure de base flottante et allongée, qui constitue la coque centrale dans le cas préférentiel d'un trimaran, n'a été que partiellement et schématiquement représentée sur les figures 1 a 7, et porte la référence générale 10. Pour simplifier la représentation, un seul flotteur 50 a été représenté sur ces mêmes figures. Comme cela est représenté sur la figure la, le flotteur 50 est supporté parallèlement à la structure de base 10, et espacé de celle-ci, par un bras support avant 101 et un bras de support arrière 102 disposés, en position déployée, perpendiculairement à la structure de base 10 et au flotteur 50 et entre ceux-ci. La coque 50 formant flotteur peut, par exemple, posséder une longueur sensiblement égale à la structure de hase flottante 10 formant la coque centrale dans le cas d'un trimaran. Les bras support avant 101 et arrière 102 s'étendent ainsi entre le flotteur 50 et la structure de base 10 selon une direction sensiblement horizontale. Plus précisément les bras support avant 101 et arrière 102 sont articulés sensiblement en leur partie médiane autour d'un axe vertical respectivement référencé 103 et 104, et les bras support 101 et 102 sont en outre montés pivotants à leurs extrémités autour d'axes verticaux référencés 105 et 106 pour le bras support avant 101, et 107 et 108 pour le bras support arrière 102. Les axes verticaux 105 à 108 sont ainsi disposés respectivement deux à deux sur le flotteur 50 (axes verticaux 105 et 107) et sur la structure de base 10 (axes verticaux 106 et 108 > . Les moyens de fixation articulés (105 à 108) liant les bras support avant 101 et arrière 102 au flotteur 50 et à la structure de base 10 ont été schématiquement représentés sur les figures la à lc. De préférence, ces moyens de fixation articulés seront adaptés pour assurer une liaison rigide déverrouillable entre les bras support 101, 102, la structure de base 10 et le flotteur 50. Similairement des moyens de fixation déverrouillables pourront être prévus au niveau des axes ver ticaux:médians 103 et 104 de pivotement. Bien entendu le ver rouillage des moyens précités est réalisé pour supporter de fanon rigide et robuste le flotteur 50 en extrémité des bras 101 et 102, lorsque ceux-ci sont en extension comme cela est représenté sur la figure la.Par contre, lesdits moyens sont déverrouillés lorsqu'il est nécessaire d'opérer le repli des bras support 101 et 102 pour assurer le rapprochement du flotteur 50 auprès de la structure de base 10. Pour ce faire, comme cela est représenté sur les figures la à 1c il peut être prévu un filin portant la référence générale 109 sur les figures, qui est fixé en 110 sur la structure de base 10 (au voisinage de la liaison articulée 106 liant le bras support avant 101 à la structure de base 10) qui s'étend parallèlement au bras support avant 101 lorsque celui-ci est en position déployée, qui est renvoyé à 900, le long du flotteur 50 et vers l'arrière de celui-ci, par une poulie d'axe vertical disposée au voisinage de la liaison articulée 105 liant le bras support avant 101 au flotteur 50, ledit filin 109 étant ensuite renvoyé à 900, en direction de la structure de base 10 par une seconde poulie d'axe vertical disposée au voisinage de la liaison articulée 107 liant le bras support arrière 102 au flotteur 50, puis le filin 109 est renvoyé par une poulie 111 en direction de tous dispositifs d'entrainement ou d'immobilisation appropriés. Ainsi les liaisons articulés 105 à 108 étant préalablement déverrouillées, le repli des flotteurs (comme cela est représenté sur les figures lb et le) peut être réalisé par une traction exercée sur le filin 109. Comme cela est représenté sur les figures, les liaisons articulées 105 à 108 ne sont pas disposées rigoureusement aux extrémités de la structure de base 10 et du flotteur 50'mais une distance de ses extrémités sensiblement égale à la moitié de la longueur des bras support 101 et 102, de sorte que les bras support avant 101 et arrière 102 étant respectivement repliés vers l'avant et vers 1' arrière du bateau, en position totalement rétractée du flotteur 50, comme cela est représenté sur la figure le, les axes d'articulation verticaux médians 103 et 104 se situent sensiblement au niveau des extrémités de la structure de base. Bien entendu, il est également possible de prévoir les liaisons articulés 105 à 108, au voisinage des extrémités du flotteur 50 et de la structure de base 10, le repli du bras support avant 101 et du bras support arrière 102 étant alors réalisé respectivement vers )'arrière et vers l'avant du bateau. Le Demandeur a en outre constaté qu'il était préfE- rable pour assurer un repli simple et correct des bras support, de prévoir au niveau des axes d'articulation verticaux 103 et 104, des moyens 112 et 113, schématiquement représentés sous forme de ressorts, qui sont adaptés pour opérer un angle d'inclinaison léger entre les demi-bras support 101a, 101b et 102a, 102 b, respectivement, avant d'opérer le repli du flotteur par traction sur le filin 109. Sur la figure la, les ressorts 112 et 113 sont représentés sur l'extérieur des bras support 101 et 102, reliés par l'une de leurs extrémités à un demi-bras support respectivement avant (101b) et arrière (102b), tandis que leur autre extrémité vient en appui, en position déployée des bras support, sur une butée prévue sur l'extérieur du demi-bras support complémentaire (lOla, 102a). Bien entendu la position des ressorts 112 et 113 devrait être inversée pour le cas où le repli des bras support 101 et 102 serait réalisé selon un mouvement de sens opposé à celui représenté sur les figures lb et le. Le déploiement du flotteur 50, de la position représentée sur la figure le à la position représentée sur la figure la peut être réalisé très simplement par traction sur un second filin (non représenté) qui serait fixé au même emplacement 110 sur la structure de base 10, et qui serait renvoyé par des poulies (non représentées) situées au niveau des articulations médianes 103 et 104 des bras support 101 et 102, et qui reviendrait sur la poulie précitée 111. Ainsi la traction sur le second filin solliciterait le rapprochement desdites articulations médianes 103 et 104 et,par conséquent le déploiement du flotteur 50. Bien entendu les moyens de fixation adaptés pour assurer une liaison déverrouillable entre les demi-bras sup port 101a, 101b et 102a, 102b, au niveau des articulations 103 et 104, entre lesdits bras support 101 et 102, et la structure de base 10 et le flotteur 50, au niveau des articulations 105 à 108 ,pourront être réalisés de façon simple par des vis, ou par tout autre procédé permettant des interventions plus rapi des, tels que des bloqueurs à came ou des verrous. Le Demandeur a cependant constaté, que selon la disposition des filins qui vient d'être décrite pour assurer le repli et le déploiement du flotteur 50, en regard des figu res la à lc, la traction sur lesdits filins (109) ne garantit pas un déplacement du flotteur 50 parallèle à l'axe de la structure de base 10 et donc du bateau. En effet, si les ef forts résistants apparaissant au niveau des bras support 101 et 102, qui peuvent être dûs aux liaisons articulées 103 à 108 ou à l'action de l'eau sur le flotteur 50, ne sont paa rigoureusement égaux, le flotteur 50 s'incline par rapport à l'axe longitudinal du bateau. Les dispositifs du filin représentées sur les figures 3a et 3b permettent de remédier a cet inconvénient.Plus précisément, les filins représentés sur la figure 3a permettent le déploiement du flotteur 50î; tandis que les filins représentés sur la figure 3b permettent le repli de celui-ci. On retrouve sur les figures 3a et 3b, es demi-bras support avant lOla et 101b articulés en 103, et les demi-bras support arrière 102a et 102b articulés en 104, q"i sont reliés pivotants entre le flotteur 50 et la struture de base 10, par des liaisons articulées 105 à 108. Un premier filin de déploiement 114 est fixé en 115 sur la structure de basez 101, au voisinage de la liaison articulée 106 reliant le demï-bras support lOlb a la structure de base 10 ; le filin 114 est ensuite renvoyé par une poulie d'axe verticale sensiblemeDxt confondue avec la liaison articulée 104 reliant les demi ras support arrière 102a et 102b, en direction d'une poulie 116 prévue sur la structure de base 10 sensiblement à mi-chemin entre les liaisons articulées 106 et 108 reliant les bras support 101 et 102 à la structure de base 10. Symétriquement un second filin de déploiement 117 est relié en 118 au voisinage de la liaison articulé 108 reliant le demi-bras support arrière 102b à la structure de base 10. Le filin 117 est de plus renvoyé par une poulie d'axe vertical sensiblement confondue avec l'axe d'articulation 103 reliant les deux demi-bras support avant lOla et 101 b, en direction d'une poulie 119 disposée sur la structure de base 10 sensiblement à mi-chemin entre les liaisons articulées 106 et 108 précitées. Accessoirement la poulie 119 peut être confondue avec la poulie 116. Bien entendu les. extrémités des filins 11@ et 117 @ont de préférence reliées@ entre elles, afin d'as- surer la synchronisation du déploiement des bras support avant et arrière, avant d'être dirigées vers tout dispositif approprié d'entrainement ou d 'immobilisation. I1 apparait clairement à l'examen de la figure 3a, que le déploiement du flotteur 50 peut entre réalisé simplement par traction sur les filins précités 114 et 117. Les filins de repli 120 et 121 représentés sur la figure 3 bsont reliés respectivement au voisinage des liaisons articulées 108 et 106 reliant les demi-bras support arrière 102b et avant 101b à la structure de base, Les points de liaison des filins 120 et 121 à la structure de base 10 sont respectivement référencés 122 et 123.Les filins 120 et 121 sont ensuite renvoyés par des poulies d'axe vertical disposées respectivement au voisinage des liaisons articulées 107 et 105 reliant le demi-bras support arrière 102a et avant lOla au-ilotteur 50,en direction de poulies 124 et 125 disposées sur la structure de base 10, sensiblement à ml-chemin entre les liaisons articulées 106 et 108 reliant les bras support à la structure de base 10. Accessoirement, les poulies précitées 124 et 125 peuvent être confondues.Le repli du flotteur 50 peut être réalisé simplement par une traction sur les filins 120 et 121 qui doivent bien entendu être de préférence repliés entre eux, afin d'assurer la synchronisation du repli des bras support avant et arrière, avant d'être dirigés vers tout dispositif approprié d'entraînement ou d'immobilisation. Les bras support 101 et 102 ont été schématiquement représentés sur les figures, bien entendu ces bras support pourront être renforcée par triangulation de façon à encaisser les efforts longitudinaux appliqués sur le flotteur 50. Cette configuration permet notamment d'envisager un non alignement des demi-bras support avant 101a, 10lob et arrière 10D , 10S de façon à permettre le repli des bras support, sans utilisation de ressorts analogues aux ressorts référencés 112 et 113 sur les figures la à lc, ou de tout autre dispositif équivalent. D'autre part, les filins de repli et de déploiement précités, pourront être remplacés par des organes moteur du type vérin exercant leurs efforts au niveau des liaisons articulées médianes 103 et 104 des bras support avant 101 et arrière 102, Qu au niveau des axes 106 et 108,accessoirement 105 et 107, voire même sur une portion quelconque des demi--bras support avants 101a, 101z, ou arrièrès l02a, 102b Comme cela apparait en particulier en regard de la figure lc, la position des demi-bras support avants 101a, 101b et arrières 102a, 102b est telle que lors du repli du flotteur 50, ils viennent prendre place dans les zones les plus étroites du bateau, respectivement à l'avant et à l'arrière de celui-ci.Leur présence ne gêne donc en rien l'hábitabi- lité du bateau et n'augmente pas la largeur de celui-ci, ce qui s'avère particulièrement avantageux lors des manoeuvres ou du parcage dans un port. On va maintenant décrire le mode de réalisation représenté sur la figure 2, qui constitue une variante des modes de réalisation précédemment décrits. On retrouve sur cette figure 2 les deux demi-bras support arrière 102b et 102a, ar ticulés entre eux par un axe vertical 104 muni d'une tête évasée à l'une de ses extrémités, et fileté à son autre extrémité pour être immobilisé en position à l'aide d'un écrou 104'. L'un des demi-bras support 102b est articulé sur la structure dc base 10 à l'aide d'un axe vertical 108 immobilisé en posi tison à l'aide d'un écrou 108' en prise avec l'une de ses ex trémités, filetée. L'autrc demi-bras support 102a est articulé cn 107 sur le flotteur 50. On notera que de préférence l'articulation 107 est réalisé sur l'extérieur du flotteur 50, de façon à faciliter le repli des bras support dans l'espace disponible. Plus précisément, le demi-bras support 102 b est réalisé par assemblage de quatre éléments tubulaires 126, 127, 128 et 129, de direction générale horizontale, reliés d'une part à un manchon vertical 130 entourant l'axe 108 précité, d'autre part à une tôle plate verticale 131 de forme triangulaire et ajourée centralement.Deux tubes 126 et 127 relient les extrémités respectives du manchon 130 aux extrémités de la base de la tôle plate 131. Des éléments tubulaires creux 132 et 133 de diamètre interne légèrement supérieur au diamètre extérieur de l'axe 104 précité sont disposés verticalement au voisinage des extrémités de la base de la tôle plate 131, et coopèrent avec l'axe 104 précité pour former une charnière. Les deux autres tubes 128 et 129 relient le sommet de la tôle plate 131 aux deux extrémités du manchon 130. Des entretoises verticales 134 et 135 relient les tubes 126 à 129, pour renforcer la rigidité de l'assemblage et servir, le cas échéant, d'élément d'appui pour la fixation des bras support sur la coque centrale 10. Pour autoriser le repli des deux demi-bras support, l'un contre l'autre, l'axe vertical 104 d'articulation sera de préférence excentré. Le second demi-bras support arrière 102a est cons titué par l'assemblage de trois tubes 136, 137 et 138 sensiblement horizontaux reliés d'une part à chacun des angles d'une tôle plate 139 verticale de forme triangulaire et ajouree, des tinée à être adjacente à la tôle 131 précitée, en position déployée du flotteur 50, d'autre part en un point sensiblement commun, au niveau de l'axe d'articulation 107 précité prévu entre le demi-bras support 102a et le flotteur 50. Là encore la tôle plate 139 porte un élément tubulaire 140 d'axe vertical qui coopère avec les éléments tubulaires 132 et 133 précités, ainsi que l'axe 104, pour former la charnière entre les deux demi-bras 102a et 102b. D'autre part, une entretoise 139' verticale relie en leur partie médiane les trois tubes 136 à 138. En outre, comme cela est représenté sur la figure 2,11 est prévu des bras 150 dits de retrait, qui sont formés de deux éléments tubulaires horizontaux 151 et 152 sensiblement de même longueur, articulés èntre eux autour d'un axe vertical schématiquement représenté en 153. D'autre part, chacun des éléments 151 et 152 est monté pivotant au niveau de deux axes d'articulation 154, 155 prévus fixes respectivement sur la structure de base 10 et sur chacun des bras support 101 et 102, au voisinage de l'articulation médiane (103, 104) de ceux-ci. Plus précisément, comme cela est représenté sur la figure 2, le tube 152 est relié au sommet de la tôle plate 131 précitée. Le repli des flotteurs 50 est réalisé par pivotement des bras support 101 et 102 ainsi que des bras dits de retrait 150, autour des axes verticaux correspondants 103 à 108 et 153 à 155, selon des pivotements horizontaux de directions respectivement opposées pour les bras support et de retrait avant et arrière, de telle sorte que, en position de repli, les bras de support 101 et 102,ainsi que les bras de retrait 150 soient disposés respectivement à l'avant et à l'arrière de la structure de base sensiblement longitudinalement et symétriquement par rapport à un plan médian, vertical et transversal à la structure de base 10. La réalisation des bras support 101, 102 et des bras de retrait 150 peut être réalisée à partir de tubes et de tôles en aluminium standard assemblés par mécanosoudure. Le montage des différents éléments constitutifs des bras support 101 et 102, et des bras dits de retrait 150 d'une part, la fixation de ces mêmes bras à la structure de base 10 et entre eux d'autre part, peuvent être réalisés à l'aide de tous moyens appropriés classiques Par ailleurs, afin d'éviter tout risque de jeu dans les différents assemblages en cause, il est prévu,-en navigation, l'adjonction de dispositifs de fixation tels que goupilles ou vis 141.D'autre part, dans le but d'éliminer les jeux,tout en supprimant les vis et goupilles, on peut recourir à des paliers de type roulement, notamment à roulement conique,afin d'encaisser d'importants efforts combinés. Bien entendu, dans le cas où la coque n'est pas ellemême réalisée en aluminium mais en tout autre matériau, tel un matériau polyester, du bois moulé, du contre-plaqué, il sera nécessaire de prévoir dans la constitution de la coque, des dispositifs de fixation appropriés et notamment des plaques support assurant une répartition uniforme des efforts transmis par l'intermédiaire des -bras support et de retrait. De façon avantageuse en soi, les plaques support pourront être utilisees pour la fixation de l'accastillage en lieu et place des renforts ou contre-plaques habituellement imposes par des mat6- riaux tels que polyester, bois moulé et contre-plaqué marine. Bien entendu, les bras support et de retrait pourront également être formés à l'aide de tous matériaux, tels que polyester et bois moulé. On va maintenant décrire le mode de réalisation représenté sur la figure 4. Selon cette variante de réalisation, les bras support, tels que le bras support arrière 102 seul repréeenté sur cette figure,sont rigides et articulés 'au niveau de leur extrémité adjacente à la structure de base I0iautour d'un axe vertical 108. Un rail de guidage 160 est prévu longitudinalement sur le flotteur 50. L'extrémité extérieure des bras support soutient à sa partie inférieure un axe vertical 142 porte-galet, ledit galet étant engagé dans le rail de guidage 160 précité. Plus précisément, comme cela est représenté sur la figure 4, les bras support sont formés de deux tubes 143 et 144 situés sensiblement dans un même plan vertical, et d'une part reliés (au niveau de leur extrémité adjacente à la structure de base) à chacune des extrémités d'un manchon vertical 130 entourant l'axe 108, d'autre part reliés entre eux à leur autre cxtré- mité. Des éléments verticaux d'entretoise 134 et 135 sont disposés verticalement entre les deux tubes 143 et 144. La encore des bras de retrait 150 sont montés pivotants entre deux axes d'articulation 154 et 155 prévus fixes, respectivement sur la structure de base et sur un élément d'entretoise 134 de chacun des bras support.Les bras de retrait sont formes de deux éléments allongés horizontalement et sensiblement de même longueur, 151 et 152 articulés entre eux autour d'un axe vertical 153. Les bras de retrait 150 permettent d'actionner directement les bras support 101 et 102. Pour ce faire afin de rea- liser le retrait et le déploiement des flotteurs, tout en maintenant ceux-ci parallèles à l'axe du bateau, il est préférable de prévoir une mécanisation 156 synchronisée, "avant et arrière" schématiquement représentée sur les figures (vérins hydrauliques, pneumatiques, motoréduction...), notamment dans le cas de bateaux de dimensions importantes. Dans le cas de petits bateaux l'effort pourra être appliqué manuellement sur les bras de retrait 150.Sur la figure 4, les différents éléments sont représentés schématiquement, en traits interrompus, dans une position semi-repliée. Le rail de guidage 160 prévu sur le flotteur, permet d'assurer, lors du retrait, le déplacement longitudinal et horizontal de l'extrémité des bras support 101 et 102, sur le flotteur 50, de sorte que les déplàcements longitudinaux des extrémités des bras supportavant et arrière soient respectivement de sens opposes. On va maintenant décrire le mode de réalisation représenté sur la figure 5a. Ce mode de réalisation diffère de celui de la figure 4 par l'agencement des bras de retrait 150. Seuls ces éléments vont être maintenant décrits. Les bras de retrait sont ici formés dun élément unique 150 rigide, allongé et sensiblement horizontal, articulé à l'une de ses extrémités autour d'un axe vertical 155 porté par l'entretoise 134 des bras support. L'autre extrémité du bras de retrait 150 est reliée pivotante à un chariot 157 qui coulisse sur un rail de guidage 158, fixé sensiblement horizontalement sur la structure de base 10 pour assurer, lors du repli1 le déplacement longitudinal et horizontal de l'extrémité correspondante des bras de retrait 150, sur la structure de base, de telle sorte que les déplacements longitudinaux de ces extrémités des bras de retrait avant et arrière soient respectivement de sens opposés, et qu'il en soit de même des bras support 101 et 102 sollicités par ceux-ci.Là encore les différents éléments ont éte représentés schématiquement en traits interrompus dans une position semi-repliée. I1 est à noter que, l'ensemble rail de guidage 158 et chariot 157 peut être prélevé sur les équipements d'accastillage standard et se prête à la mise en oeuvre à l'aide de moyens classiques de bord. On a représenté sur la figure Sb un mode de réa Il- station préférentiel de l'ensemble chariot 157 et rail de guidage 158. On retrouve sur cette figure 5b le bras de retrait 150 articulé en 159 sur le chariot 157 et le rail 158, partiellement représenté qui est fixé en 161 sur la structure de base (non représentée). Plus précisément le rail 158 présente au moins deux rainures longitudinales respectivement supérieure 162 et inférieure 163 qui définissent des chemins de roulement pour des galets (164) supportés par le chariot 157, pivotant autour d'un axe horizontal. On va maintenant décrire le mode de réalisation représenté sur les figures 6a et 6b. Selon ce mode de réalisation, les bras support 101 et 102 sont articulés, sur le flotteur 50, autour d'un axe vertical (107). L'autre extrémité des bras support 101 et 102 est articulé sur des chariots 170 qui coopèrent avec des moyens prévus sur la structure de base, pour se déplacer longitudinalement et horizontalement le long de celle-ci. D'une façon gé nérale, le chariot 170 peut coopérer avec un rail de guidage analogue à l'ensemble décrit en regard des figures 5a et 5b. Comme cela est représenté sur la figure 6a, les bras support sont formés de deux tubes 143 et 144 situés sensiblement dans le même plan vertical, qui d'une part se réunissent au niveau de l'articulation 107, et d'autre part sont reliés a chacune des extrémités du manchon 130 entourantl'axe d'articulation 108 des bras support sur la structure de base 10. Les bras support sont renforcés par une entretoise 134 et un troisième élément tubulaire de triangulation 134'. L'axe d'articulation la8 précité porte a chacune de ses extrémités deux éléments de type écrou 171 et 172 d'axe horizontal, qui coopèrent respectivement avec deux vis 173, 174 maintenus horizontalement et latéralement sur la structure de base 10. Le système vis 173, 174 / écrous 171, 172 peut être actionné par des moyens d'entraînement schématiquement représentés en 170'; manuellement ou de façon mécanique (moteur électrique...), pour garantir la translation du flotteur 50 parallèlement à l'axe de la structure centrale 10. Pour assurer1 lors du retrait des bras support et du repli des flotteurs, un déplacement longitudinal et horizontal de I'extrmit8 des bras support 101 et 102, adjacente à la structure de base 10, de telle sorte que les déplacements desdites extrémités des bras avant et arrière soient respectivement opposés, les filetages des vis 173 et 174 prévues pour actionner les bras support avant et arrière devront être inversées de part et d'autre, et reliées entre elles par une tige 175, 176, de façon à rendre le mouvement syncirone. Le mode de rêalisation représenté sur la figure 6b dif fère de celui de la figure 6a, par l'agencement des chariots 170. Selon le mode de réalisation représenté sur la figure 6b les axes d'articulation 106 et 108 des bras support sur la structure de base 10, sont solidaires > chacune de leurs extrémités d'un élément tubulaire 177, 17o susceptibles de coulisser sur des rails cylindriques 179 et 180 supportés horizontalement sur la structure de base 10. Là encore les chariots 170 pourront être entraînés 2 l'aide de tous moyens appropriés, de sorte que le déplacement longitudinal et horizontal de l'extrémité des bras support 101 et 102 adjacente à la struc- ture de base 10 soit respectivement de sens opposés pour las bras avant 101 et arrière 102. Selon une variante de rl-isa- tion, les chariots 170 peuvent être déplacés à l'aide de vérins synchrones. Comme cela est représenté, les chariots peuvent être sollicités par un filin actionné par un organe d'entraîne- ment 170', manuel ou mécanique-. La figure 7 représente une coupe transversale vet ticale d'un bateau de type trimaran ; les flotteurs 50 ont été représentés en traits interrompus, dans une position repliez On retrouve sur cette figure la structure de baz;;e ou coque cela trale 10, et les deux flotteurs latéraux 50 reliEs à -celle-ci à l'aide des bras support 101. I1 apparaît clairement en regard de la figure 7, que la position repliée des flotteurs 50 dans les redans de la coque centrale 10, prévus de part et autre de la partie inférieure de celle-ci est optimisée en fonction de l'habitabilité maximale du bateau tout en permettant de na viguer flotteurs repliés en offrant ainsi un couple de redressement et une courbe de stabilité voisine de celle d'an monocoque classique. Bien entendu, la présente invention n'est pas l.i- mitée aux modes de réalisation qui viennent d'être -décrits à partir desquels on pourra imaginer de nombreuses varlantes de réalisation sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. En particulier, les bras support et de retrait qui viennent d'être décrits pourront être utilisés pour support ter tous accessoires notamment de protection classique. D'autre part, la présente invention s'applique à tous bateaux de type multicoque c'est-à-dire aux catamarans (deux coques symétriques), les praos (une coque et un flotteur) et les trimarans trois coques ou une coque plus deux flotteurs). Enfin, l'expression "axe vertical" ne doit pas être considérée dans un sens strict mais englobe toutes varian- tes dans lesquelles ledit axe possède une direction sensiblement verticale. REVENDICATIONS 1. Bateau de type multicoque caractérisé par le fait qu'il comprend en combinaison - une structure de base flottante (10), allongée, - au moins une coque (50) formant flotteur, et de longueur sensiblement égale à la structure de base, susceptible d'être déplacée en restant parallèle et perpendiculairement à la structure de base entre une position déployée, espacée de la structure de base, et une position repliée, dans laquelle le flotteur est rapproché de la structure de base, - un bras support avant (101) et un bras support arrid- re (102) horizontaux qui, lorsqu'ils soutiennent le flotteur en position déployée, s'étendent sensiblement perpendiculairement à la structure de base et au flotteur, et entre ceux-ci, lesdits bras support étant articulés autour d'axes sensiblement verticaux (103 à 108), - des moyens de fixation (141) adaptés pour assurer une fixation déverrouillable entre les bras support (101, 102), la structure de base (10) et le flotteur (50), de sorte que après déverrouillage desdits moyens de fixation, les bras support avant et arrière puissent pivoter sensiblement horizontalement selon des mouvements respectivement symétriques par rapport à un plan médian transversal à la structure de base, et assurent lors de leur pivotement le déplacement du flotteur (50r entre la position déployée et la position repliée. 2. Bateau selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les bras support avant (101) et arrière (102) sont articulés sensiblement en leur partie médiane autour d'un axe vertical (103, 104) et par le fait que lesdits bras support sont en outre montés pivotants à leurs extrémités autour d'axes verticaux (105, 107 ; 106, 108) disposés respectivement sur le flotteur (50) et la structure de base (10). (figures 1 à 3). 3. Bateau selon la revendication 1 caracterise par le fait que les bras support avant (101) et arrière (102) sont rigides et articulés à l'une de leurs extrémités autour d'axes verticaux (108) disposés sùr la structure de base (10), tandis que des moyens de guidage (160) sont prévus sur le flotteur pour assurer en position déverrouillée dos moyens de fixation, le déplacement longitudinal et horizontal de l'autre extrémité des bras support (101, 102) sur le flotteur, de sorte que les déplacenients longitudinaux desdites autres extrémités des bras support avant et arrière soient respectivement de sens opposés (figures 4 et 5). 4. Bateau selon la revendication 1, caractérisé par le fait que des moyens de guidage sont prévus sur la structure de base (10) pour assurer, en position déverrouillée des moyens de fixation, le déplacement longitudinal et horizontal de l'extrémité des bras support (101, 102), adjacente à la structure de base (10), de telle sorte que les déplacements desdites extrémités des bras avant et arrière soient respectivement de sens opposés, et par le fait que les bras support sont rigides et articulés à leur autre extrémité autour d'axes verticaux (107) disposés sur le flotteur (figure 6). 5. Bateau selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait qu'il comprend des bras (150) de retrait montés pivotants entre deux axes d'articulation verticaux (154, 155) disposés fixes respectivement sur la structure de base (10) et sur chacun des bras support (101, 102) et par le fait que en outre les bras de retrait sont articulés sensiblement à leur partie médiane, autour d'un axe vertical (153) (figures 2 et 4). 6. Bateau selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait qu'il comprend des bras de retrait (150) rigides et articulés à l'une de leurs extrémités autour d'axes verticaux (155) disposés sur chacun des bras support (101, 102), ainsi que des organes de guidage (158) prévus sur la structure de base (10) pour assurer, le déplacement longitudinal et horizontal de l'autre extrémité des bras de retrait, sur la structure de base (10), de telle sorte que les déplacements longitudinaux desdites autres extrémités des bras de retrait avant et arrière re soient respectivement de sens opposés (figures 5a et 5b). 7. Bateau selon l'une des revendications 1 z 6, caractérisé par le fait qu'il comprend un jeu de filins (109, 114, 117, 120, 121) ou des organes moteur (156, 173-174) des tinés à assurer le déplacement des bras support (101, 102) et le cas échéant des bras de retrait (150). 8. Bateau selon l'une des revendications 3, 4 et 6, caractérisé par le fait que les organes de guidage assurant le déplacement longitudinal de l'extrémité de l'un des bras support (101, 102) ou de retrait (150) sont formés par une cornière de guidage fixe dans laquelle est engagé un galet solidaire dudit bras support (101, 102) ou de retrait (150). 9. Bateau selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait qu'il comprend, pour assurer le déploiement de chaque flotteur (50), deux filins (114, 117) rattachés à la structure de base (10) au voisinage de l'articulation des bras support sur celle-ci, les filins étant renvoyés par des moyens (103, 104) prévus sensiblement au milieu de chacun des bras support opposés au bras support auprès duquel le filin est rattaché à la structure de base et lesdits filins étant ensuite renvoyés par d'autres moyens (116, 119) situés sur la structure de base (10) entre les points d'articulation des deux bras support sur celle-ci, avant d'être dirigés vers des organes d'entraînement ou d'immobilisation (figure 3a). 10. Bateau selon l'une des revendications 1 à 4 et 9, caractérisé par le fait qu'il comprend, pour assurer le repli de chaque flotteur (50), deux filins (120, 121) rattachés à la structure de base (10) au voisinage de l'articulation des bras support sur celle-ci, les filins étant renvoyés par des moyens (105, 107) prévus sensiblement à l'extrémité de chacun des bras support correspondant, et lesdits filins étant ensuite renvoyés par d'autres moyens (124, 125) situés sur la structure de base (10) ventre les points d'articulation des deux bras support sur celle-ci, avant d'être dirigés vers des organes d'entraînement ou d'immobilisation (figure 3b).