FR 2531389 A1 19840210 FR 8312629 A 19830801 La présente invention est relative à un véhicule pour voie ferrée qui permet d'effectuer des travaux d'entretien sur des lignes électriques qui comporte des dispositifs de sécurité évitant toute fausse manoeuvre, qui peut se déplacer rapidement et qui permet d'exécuter les travaux à vitesse réduite et d'effectuer les contrôles de ligne de l'intérieur de la cabine. L'exploitation des voies ferrées implique de fréquentes interventions pour l'entretien des lignes électriques, soit pour le remplacement de pièces usées, soit pour la réparation d'avaries dues aux phénomènes météorologiques ou analogues. Dans tous ces cas, il est nécessaire de pouvoir disposer d'un véhicule qui puisse se transporter rapidement sur le lieu d'intervention et soit doté d'une plateforme qui puisse s'élever au niveau des lignes sur lesquelles il est nécessaire de travaillér. Les véhicules connus qui permettent ce genre d'interventions sont limites de plusieurs manières dans leurs possibilités de fonctionnement. Ils sont en effet dotés d'un moteur à combustion interne relié aux essieux par l'intermédiaire de transmissions mécaniques qui sont donc mal adaptées à un fonctionnement aux vitesses réduites nécessaires pour l'inspection des lignes et ils exigent du conducteur se trouvant dans la cabine une attention soutenue pour la conduite de l'engin. De plus, la plateforme élevatrice ne possède généralement qu'une stabilité réduite et le véhicule ne comporte aucun système de sécurité empêchant un déplacement accidentel de la plateforme en direction de la voie adjacente sur laquelle peuvent passer des convois, ce qui représente un danger considérable. Le but de l'invention est de remédier à ces inconvénients et de résoudre d'autres problèmes analogues. Ce but est atteint, suivant l'invention, par la réalisation d'un véhicule pour voie ferrée qui permet d'effectuer des travaux d'entretien sur les lignes électriques, comporte une plate-forme élévatrice pouvant se déplacer latéralement, est doté d'un moteur à combustion interne relié à un ou plusieurs essieux moteur par le moyen d'une- transmission hydrostatique comportant une pompe à pistons de cylindrée variable reliée au moteur à combustion interne et à un ou plusieurs moteurs hydrauliques directement montés sur chacun des axes des essieux moteurs du véhicule.Cette pompe à cylindrée variable est dotée d'un dispositif faisant varier la cylindrée et commandée par une bobine, le sens de circulation de l'huile de la pompe et la direction de marche du véhicule étant déterminés par le sens du courant qui circule dans cette bobine et le débit d'huile de la pompe étant déterminé par l'intensité du courant dans la bobine, l'une des extrémités de la bobine étant reliée à une valeur moyenne de la tension disponible et l'autre extrémité étant reliée à un rhéostat qui fait varier la tension entre la masse et la tension maximale disponible. Dans un véhicule de ce type-pour voie ferrée, les essieux sont dotés de dispositifs de suspension pour les déplacements. à grande distance, qui peuvent se faire à grande vitesse, ces dispositifs de suspension pouvant être bloqués par des dispositifs hydrauliques pour les opérations pendant lesquelles la plate-forme est élevée et pendant lesquelles l'avance du véhicule s'effectue à vitesse réduite. Par ailleurs, ces dispositifs hydrauliques qui bloquent les suspensions peuvent être mis en oeuvre séparément de chaque côté de manière à compenser l'inclinaison des secteurs de voie en courbe. La plate-forme du véhicule peut s'élever sous l'action d'un vérin hydraulique et est guidée dans son mouvement d'élévation par un cadre fixe comportant des guides télescopiques dans lesquels se déplace un cadre élévateur qui supporte la plate-forme. La plate-forme peut se dé placer latéralement, du fait que l'appareil comprend un premier cadre mobile, qui peut se déplacer d'un côté sous l'action d'un vérin hdyraulqiue, en glissant sur des guides solidaires du cadre élévateur qui supporte la plate-forme, un deuxième cadre mobile, qui peut se déplacer du côté opposé, sous l'action d'un deuxième vérin hydraulique,en glissant sur des guides solidaires du premier cadre mobile, et un élément de passerelle mobile, qui se déplace dans les deux sens, sous l'action d'un vérin hydraulique, en glissant sur des guides solidaires du deuxième cadre mobile, l'engin comportant des dispositifs hydrauliques et électriques permettant la présélection, dans la cabine, du sens-de déplacement latéral dans les conditions voulues et le blocage de tout déplacement dans le sens opposé. L'engin comporte également des dispositifs qui permettent de bloquer le mouvement de l'élément de passerelle et sont eux-mêmes subordonnés au fonctionnement des dispositifs de blocage des dispositifs de suspens ion. La plate-forme élévatrice est encore munie d'un autre.élément de passerelle qui peut slélever au-dessus du plan d'élévation maximale de la plate-forme pour permettre l'exécution de travaux à une hauteur supérieure à celle de la ligne de caténaire. La plate-forme élévatrice est également munie de deux montants qui peuvent s'élever sous l'action d'un dispositif hydraulique pour soutenir la ligne de caténaire pendant les travaux d'entretien, ces montants étant en outre munis chacun d'un treuil permettant de soulever des instruments et des matériaux. Le soulèvement de la platerforme conditionne; du point de vue des liaisons électriques, la marche à vitesse réduite du véhicule, les commandes de guidage installées sur la plate-forme étant alors les seules que l'on puisse effectuer, en même temps que les commandes des mouvements de la plate-forme elle-même, par des liaisons électriques, et les commandes en cabine n'étant pas possibles. La cabine de pilotage comporte une tourelle surélevée munie d'un projecteur orientable de l'intérieur et permettant l'inspection de la ligne aérienne pendant la marche. L'invention est décrite ci-dessous d'une manière plus détaillée en se référant au dessin. La fig. 1 est une vue latérale du véhicule, la plate-forme étant en position basse. La fig. 2 est la même vue, la plate-forme étant en position haute. Les fig. 3 et 4 sont des vues de face, l'une sur laquelle la plate-forme est en positon basse, à l'inté- rieur des limites du gabarit des chemins de fer, l'autre, sur laquelle la plate-forme est en position haute--et déplacée latéralement. Les fig. 5 et 6'sont respectivement des vues de côté et de face du dispositif d'élévatlon et de déplacement latérale de la plate-forme. Les fig. 7 et 8 représentent une partie du schéma hydraulique et électrique de l'engin. Comme le montrent les figures, le véhicule pour voie ferrée qui fait l'objet de l'invention est constitué par un châssis 1 portant une cabine 2 et un ensemble assurant le soulèvement de la plate-forme 3. Le véhicule est équipé d'un moteur Diesel 29 relié aux essieux 4, 5 par une transmission hydrostatique dont les moteurs hydrauliques 6, 7 sont montés directement sur les axes d'essieux. Ce système de transmission hydraulique est décrit d'une manière détaillée dans la demande de brevet italien No 22558 A/82. L'ensemble assurant le soulèvement de la plateforme 3 est constitué par un soubassement 8 de forme prismatique fixé sur le châssis 1 du véhicule. Ce soubas sement comporte deux guides verticaux 9 sur lesquels peut glisser un.élément montant 19 ayant la forme d'un parallélépipède. L'élément 10 porte à sa partie supérieure le cadre support 11 qui est fixé sur lui d'une manière rigide. Le mouvement de soulèvement vertical s'effectue, comme le montrent les fig. 5 et 6, sous l'action d'un vérin hydraulique 12. Le cadre support 11 r fixé sur le montant 10 et soulevable en même temps que lui, comporte des guides horizontaux 13 sur lesquels glisse, dans le sens horizontal, un premier cadre mobile 14. Ce cadre 14 ne peut se déplacer que d'un côté de l'axe médian du véhicule. Sur la fig. 6, ce déplacement s'effectue vers la gauche. Cette transmission horizontale s'effectue sous l'action d'un vérin hydraulique 15 dont l'une des exttémités est fixée au cadre support 11 tandis que l'autre l'est au cadre mobile 14. Le cadre mobile 14 comporte également des guides 16 qui permettent le déplacement horizontal d'un deuxième cadre mobile 17. Comme le montre encore la fig. 6,- ce cadre 17 peut sortir à la droite du cadre 11. Ce mouvement s'effectue sous l'action du vérin hydraulique 18 dont l'une des extrémités est reliée au cadre 14 tandis que l'autre l'est au cadre 17. L'intervention du vérin 15 et celle du vérin 18 qui provoquent respectivement le déplacement du cadre 14 et celui du cadre 17 ne peuvent pas avoir lieu au même moment car elles sont sous la dépendance de deux circuits hydrauliques distincts dans lesquels l'action d'une pression peut s'exercer, comme on le verra par la suite, dans l'un ou dans í l'autre circuit, au choix, mais pas simultanément comme cela est décrit plus-clairement dans ce qui suit. Les vérins qui- assurent le déplacement -des cadres dans le sens latéral sont munis, à leurs extrémités, de soupapes de blocage pilotées, de sorte qu'en l'absence de commande et en raison de l'incompressîbîlité pratique de l'huile, ils constituent des bielles pratiquement inextensibles. Dans ces conditions, la situation de départ étant celle dans laquelle les cadres sont tous les deux centrés sur l'axe du véhicule, lorsque le vérin 15 agit sur le cadre 14, il le fait sortir vers la gauche, dans le cas de la figure, en entraînant le cadre 17. Inversement, lorsque le vérin 18 agit sur le cadre mobile 17, il le fait sortir vers la droite tandis que le cadre 14 reste solidaire du cadre support fixe 11. Le cadre 17 porte les guides horizontaux 19 sur lesquels glisse l'élément de passerelle principal 20. Cet élément de passerelle 20, qui se déplace sous l'action du vérin 21, étant moins long que le cadre 17, peut atteindre les deux extrémités de ce cadre 17, mais sans en dépasser la limite. L'élément de passerelle principal 20 porte des guides télescopiques verticaux 22 qui assurent le dépla- cement vertical d'un élément de passerelle complémentaire 23 soulevé d'une quantité supplémentaire. Le soulèvement de cet élément de passerelle s'effectue également sous l'action d'un vérin hydraulique (non représenté). A ses extrémités latérales, le cadre mobile 17 porte deux montants 24 sur lesquels se déplacent, suivant -un système télescopique, deux petits supports actionnés par des vérins hydrauliques et qui portent des consoles 25, une pour chacun, sur lesquelles sont montés deux treuils 25a pour le levage des matériels et deux dispositifs d'appui 25b pour la ligne aérienne. La rotation des deux consoles 25 s'effectue à la main après dégagement du bloc mécanique qui les maintient, en position de repos, à l'intérieur des limites du gabarit 26 des chemins de fer (voir fig. 3). Lorsque le cadre 11 est complètement abaissé dans sa position de repli à l'intérieur des limites du gabarit 26 des chemins de fer, les cadres mobiles 14 et 17 sont montés dans un dispositif de fixation mécanique (non représenté) tel que leurrmise en mouvement n'est pas possible qu'après que le montant 10 se soit soulevé d'une quantité suffisante pour -que ce dispositif de fixation mécanique soit débloqué. Inversement, lorsque les cadres mobiles 14 et 17 sont déplacés par rapport à l'axe médian de l'engin, le montant 10. ne peut s'abaisser que jusqu'à une limite correspondant au point de blocage du dispositif de fixation mécanique. Au-delà de cette limite, l'abaissement ultérieur du montant 10 s'effectue automatiquement dès que les cadres 14, 17 reviennent à leur position centrale.En se soulevant, le montant 10 entraîne, en coopérant avec le cadre support fixe 11, deux .échelles télescopiques 27. Elles permettent d'accéder à l'élément depassereile 20 quelle que soit la hauteur à laquelle il se trouve, pourvu qu'il soit dans une position limite extrême, que la plate-forme soit complètement en porteà-faux sur l'un des côtés ou qu'elle soit centrée, quand cet élément de passerelle est en position à une extrémité de la plate-forme elle-mêmeo Lorsque l'élément de passerelle 20 et les cadres correspondants 14, 17 sont déplacés pour l'exécution de travaux d'entretien, des vérins hydrauliques appropriés, en agissant sur les berceaux de support des boîtes d'essieux des dispositifs de suspension, bloquent le système de suspension du véhicule et en assurent la stabilité. Toute mise en mouvement de l'équipement de travail est impossible tant que ces vérins qui bloquent le système de suspension élastique ne sont pas entrés en action. D'une manière plus détaillée, la fig. 7 montre que le circuit hydraulique est constitué par une pompe double 28 actionnée par le moteur thermique 29 du véhicule et par une pompe électrique d'urgence 30 qui intervient en cas de défaillance du moteur Diesel 29. La section 28a de la pompe 23, actionnée par le moteur Diesel, fournit l'huile et la pression correspondante nécessaire à la mise en action du piston 12 assurant le soulèvement de la plate-forme. Les mouvements de montée et de descente de ce piston sont commandés par l'électrodistributeur 31 après excitation de l'electro- vanne 32 qui permet la mise sous pression du circuit à la valeur de tarage déterminée par la soupape 33. L'électro-vanne 34 a pour fonction de commander la soupape de blocage 35 pour la descente de la plateforme. La plate-forme étant bloquée, comme on l'a vu, dans sa position de repos par un dispositif mécanique qui la maintient en position centrale et ne pouvant se déplacer latéralement qu'après s'être légèrement élevée tout abaissement ultérieur dans le sens vertical est rendu impossible par l'électro-vanne 34 tant que-la plate-forme ne se trouve pas en position centrale. La deuxième section 28b de la pompe 28 alimente les vérins 15 et 18 (non représenté à la fig. 7) assurant le déplacement horizontal du premier et du deuxième cadre mobile désignés respectivement par les références 14 et 17, le vérin 21 assurant le déplacement latéral de élément de passerelle 20, les vérins assurant le soulèvement des petits supports 24 et le soulèvement de l'élément de passerelle supplémentaire 22 et les vérins 47 assurànt le blocage des su-spensions élastiques du véhicule. Le distributeur 36, placé sous clé en armoire, envoie l'huile au piston 15 ou au piston 18 dans le cir- cuit, représenté en partie sur la figure (points 37a, 37b), est analogue à celui du piston 15, ces deux circuits actionnant respectivement les cadres mobiles 14 et 17 de sorte que, suivant la position du distributeur, la commande hydraulique provoque le mouvement du vérin 15 ou du vérin 18. De plus, les contacts à main 38a et 38b constituent un autre bloc électrique (donc double sécurité) pour la mise en action, en alternance, des électrodistributeurs 39 qui commandent les vérins 15 et 18. Les vérins 15 et 18 sont munis de soupapes de blocage pilotées 40 et 41 dans les deux sens du mouvement du piston. Les soupapes 40, pilotées par la branche d'alimentation --opposée du vérin, permettent le repli des cadres mobiles tandis que les soupapes 41, pilotées par les électrovannes 42, permettent la sortie latérale des cadres mobiles. Ces électro-vannes 42 ont pour fonction de permettre le déplacement latéral et la sortie des cadres mobiles 14 à 17 lorsqu'après un léger soulèvement la plate-forme se trouve dégagée du dispositif mécanique qui la maintenait comme on l'a vu. Le vérin 21 est.commandé par l'intermédiaire de l'électrodistributeur 43 et des vannes de blocage 44, 45.pilotées par l'autre distributeur 46. Ce dispositif permet, par L'utilisation d'un circuit électrique approprié de fin de course, d'assurer le déplacement de l'élément de passerelle 20 du côté voulu et d'en permettre le repli de l'autre côté jus qu a. la limite de sécurité. Dès qu'il atteint cette limite, l'élément de passerelle se bloque automatiquement. Les deux vérins qui assurent le soulèvement des petits supports 24 (non représentés sur la fig. 7) sont actionnés par deux électrodistributeurs et munis de vannes de blocage pilotées pour la descente. Le vérin qui assure le soulèvement de l'élément de passerelle suppiémentaire 22 et qui, pour simplifier n'est pas non plus représenté sur la fig. 7, est actionné par un électrodistributeur et muni d'une vanne de blocage pilotée pour la descente. Les vérins 47 qui assurent le blocage de la sus pension,.d raison de deux pour chaque côté, sont commandés par le distributeur 48 commandé à la main et peuvent être subdivisés en sections par deux robinets à clé sphérique 49 de manière que leur course puisse être réglée en couple pour amener le cadre en position horizontale quand le véhicule est dans une courbe. Les deux manocontacts 50 incorporés au circuit hydraulique servent à empêcher le mouvement rapide du véhicule lorsque les vérins en question bloquent la suspension élastique. Le circuit électrique qui actionne les électrodistributeurs est constitué de telle manière qu'à chaque pilotage de l'électrodistributeur intéressé, l'électrovanne 51 assurant la mise en pression du circuit est également actionnée. Les interventions de tous les électrodistributeurs sont provoquées par un dispositif de commande approprié enfermé dans une caisse qui peut être portée en bandoulière par l'opérateur ou fixée à une main courante de l'élément de passerelle 20. Cette caisse est munie d'une fiche de prise de courant qui peut s'insérer dans deux prises installées l'une à la base du bâti de la plateforme, l'autre sur l'élément de passerelle soulevable 20. La prise installée à la base du bâti sert à la commande de l'élément de passerelle 20 dans la position latérale où la sécurité d'accès est assurée par l'une des deux échelles télescopiques. En cas d'urgence, c'est-à-dire en cas d'avarie à l'installation électrique, les déplacements de toutes les parties de l'engin peuvent être obtenus par des commandes faites à la main ou mécaniquement depuis la base du bâti,en agissant simultanément au moins sur deux distributeurs, pour éviter des fausses manoeuvres involontaires. En cas d'avarie du moteur Diesel, l'électropompe 30 intervient et les robinets à clé sphérique 52 assurent l'alimentation de la branche assurant le soulèvement et l'abaissement de la plate-forme ou l'autre branche assurant le déplacement latéral des cadres mobiles et de l'élément de passerelle et les mouvements des petits supports. Comme on l'a vu, on peut, depuis la cabine, comman- der le déplacement du véhicule et sa vitesse maximale ou, depuis l'élément de passerelle, les mouvements de la plate-forme. Dans ce dernier cas, le déplacement du véhicule ne peut s'effectuer qu'à sa vitesse la plus faible. La fig. 8, qui représente la partie du schéma électrique intervenant dans la commande de la course et du débit de la pompe hydraulique de la transmission hydrostatique, montre le prélèvement de tension à 24 V en courant continu des batteries 53 avec insertion d'un fusible. L'alimentation à la borne 54.en provenance d'un commutateur du réseau à clé (non représenté3 permet l'éclairage extérieur et la mise en marche du moteur Diesel monté sur le plancher de commande à l'intérieur de la cabine.L'introduction de la clé provoque 1'exci- tation du relais 55 qui assure l'alimentation du rhéostat 56 comportant des contacts 55a et 55b. La modification de la cylindrée de la pompe dans le sens de la marche en avant et de la marche en arrière est assurée par une bobine 57 dans laquelle le-sens de la marche est déterminé par le sens du courant qui circule dans la bobine et du débit de la pompe et la vitesse du véhicule dépend de l'intensité du courant. En effet, l'une des extrémités de cette bobine est au potentiel + 12 V alors que le rhéostat 56 est placé entre + 24 V et la masse. Dans ce dispositif, lorsque le curseur 58 du rhéostat 56 se trouve en position centrale, aucun courant ne circule dans la bobine 57. En déplacant le curseur 58 vers les deux extrémités, on augmente ou on inverse Me sens du courant dans la bobine, ce qui provoque une modification de la vitesse du véhicule dans les deux sens de marche. La branche qui est alimentée lorsque la commande peut se faire de la cabine est la branche supérieure, jalonnée par les points 59, 60, 61, 62 et le contact de repos 63a du relais 63. Dans le cas de la position centrale neutre, le levier de transmission de la commande en cabine ferme un contact qui alimente le relais 64. Ce relais porte deux contacts dont l'un, 64a, normalement ouvert, est monté dans le circuit qui sert à provoquer la mise en route du moteur Diesel ; en effet, cette mise en route n'est pas possible lorsque le levier de commande de la transmission se trouve dans une position autre que la position neutre. L'autre contact 64b, normalement fermé, du relais 64,est monté en série avec la bobine 57 qui permet de modifier la cylindrée de la pompe de la transmission hydrostatique. Ce contact 64b est neutre, ce qui garantit l'absence complète de courant dans la bobine 57 quand le véhicule est arrêté.La commande du mouvement du véhicule à partir du plancher mobile monté sur l'élément de passerelle s'effectue par l'intermédiaire du circuit 65, 66, 67 qui alimente la bobine 57 qui permet de modifier le débit de la pompe. L'excitation de cette bobine par l'intermédiaire du rhéostat 68, dont les résistances variables 69 et 70 sont montées en série, s' effec- tue de la même manière que dans le circuit précédemment décrit,mais avec une intensité de courant plus faible à cause de l'intervention des résistances 69 et 70. Lorsque le levier de transmission monté sur le plancher se trouve en position neutre, le contact 71 est ouvert, de sorte qu'il ne passe plu-s aucun courant dans la bobine 57 et que le véhicule est arrêté avec sécurité. La transmission de la commande depuis la cabine jusqu'à l'élément de passerelle s'effectue par l'interrupteur 72 monté du côté positif de l'alimentation à 24 V. La fermeture de cet interrupteur provoque l'excitation du relais 63 qui, par l'intermédiaire du contact d'échange, fait passer l'alimentation de l'extrémité 73 de la bobine dé la position 62 à la position 67- ; l'autre extrémité de la bobine (point 74) est reliée à une alimentation à 12 V. La branche de la commande en cabine comporte les deux manocontacts 50 qui interviennent dans le blocage des suspensions élastiques et empêchent toute marche rapide du véhicule qui ne peut être commandé que de la cabine lorsque ces dispositifs de blocage ne sont pas mis hors circuit. A la partie supérieure de la. cabine de conduite 2, l'engin comprend encore une tourelle 75 montée à une hauteur telle qu'elle permette à l'opérateur d'effectuer l'inspection visuelle à faible distance de la ligne. électrique de contact tout en restant à- l'abrt des intempéries pendant la marche du véhicule. Pour faciliter l'inspection pendant.la nuit, l'engin comporte également un projecteur 76 que l'on peut orienter de l'intérieur de la tourelle 75. D'autres dispositifs de détail, relatifs par exemple aux installations électriques pour la -commande des systèmes hydrauliques, pour le pilotage de la.pompe du système de transmission hydrostatique et aux systèmes électriques pour la sécurité du véhicule font partie de l'état de la technique connu et n'ont pas fait l'objet d'une descrittion détaillée. On peut évidemment réaliser de nombreuses variantes sans sortir du cadre de l'invention telle qu'elle est définie parses caractéristiques fondamentales. REVENDICkTI0NS i - Véhicule pour voie ferrée permettant d'effectuer des travaux d'entretien sur les lignes électriques et comportant une plate-forme élévatrice (3) pouvant se déplacer latéralement, caractérisé en ce qu'il est doté d'un moteur à combustion interne (29) relié au ou aux essieux moteurs (6,7) par le moyen d'une transmission hydrostatique comportant une pompe à pistons (28) de cylindrée variable reliée au moteur à combustion interne (29) et un ou plusieurs moteurs hydrauliques (6,7) directement montés sur chacun des axes moteurs du véhicule. 2 - Véhicule pour voie ferrée selon la revendication l, caractérisé en ce que la pompe (28) de cylindrée variable est dotée d'un dispositif faisant varier la cylindrée et commandé par une bobine électrique (57), le sens de circulation de l'huile de la pompe et la direction de marche du véhicule étant déterminés par le sens du courant qui circule dans la bobine (57) et le débit d'huile de la pompe étant déterminé par l'intensité du courant dans la bobine, l'une des extrémités de la bobine étant reliée à une valeur moyenne de tension disponible et l'autre extrémité étant reliée à un rhéostat (56) qui fait varier la tension entre la masse et la tension maximale disponible. 3 - Véhicule pour voie ferrée selon la revendication l, caractérisé en ce que les essieux sont munis de dispositifs de suspension pour les déplacements à grande distance, ces dispositifs de suspension pouvant être bloqués par des dispositifs hydrauliques (50) pendant les travaux effectués lorsque la plate-forme est élevée et pendant lesquels l'avance du véhicule s'effectue à vitesse réduite. 4 - Véhicule pour voie ferrée selon l'une des revendications l à 3, caractérisé en ce que les dispositifs hydrauliques (50) assurant le blocage des suspensions peuvent être actionnés séparément de chaque côté de manière a compenser l'inclinaison des voies dans les courbes. 5 '- Véhicule pour voie ferrée selon l'une des revendications l à4, caractérisé en ce que la plateforme s'élève sous l'action d'un vérin hydraulique (15) en étant guidée dans son mouvement de soulèvement par un bâti fixe qui comporte des guides télescopiques (16) et dans lequel se déplace un cadre soulevable (14,17) supportant la plate-forme '(3). 6 - Véhicule pour voie ferrée selon l'une des revendications l à 5, caractérisé en ce que la plateforme (3) peut se déplacer latéralement, un premier cadre mobile (14) pouvant se déplacer d'un et sous l'action d'un vérin hydraulique (15) et glissant sur des guides solidaires du cadre support soulevable 9 un deuxième cadre mobile (17) pouvant se déplacer latérale- ment du côté opposé sous l'action d'un deuxième vérin hydraulique (18) et glissant sur des guides solidaires du premier cadre mobile, un élément de passerelle mobile (20) pouvant se déplacer dans les deux sens.sous l'action d'un vérin hydraulique et glissant sur des guides solidaires du deUxième cadre mobile et des dispositifs hydrauliques-et électriques permettant de déterminer à l'avance, dans la cabine, le côté où le dEplacenent latéral doit s'effectuer et de réaliser le blocage du mouvement de translation du côté opposé. 7 - Véhicule pour voie ferrée selon ltune e$ revendications l à 6, caractérisé en ce que l'engin comporte des dispositifs de blocage des déplacements de l'élément de passerelle .subordonnes i l1in-tervention des dispositifs hydrauliques bloquant les suspensions. 8- Véhicule pour voie ferrée selon l'une des revendi cations l à -caractérisé en ce que la plate-forme elé- vatrice est dotée d'un élément de passerelle supplémentaire pouvant s'élever au-dessus du plan de soulèvement maximal de la plate-forme pour l'exécution de travaux à une hauteur supérieure à cell.e de la ligne de caténaire. 9 - Véhicule pour voie ferrée selon l'une des revendications l à 8, caractérisé en ce que la plateforme suleable est dotée de deux petits supports (24) qui peuvent être souleves par un dispositif hydraulique prieur le soutien de la ligne de caténaire pendant les travaux d'entretien, ces petits supports (24) étant en outre dotés chacun dtun treuil pour le levage des instruments et des matériaux. 10 - Véhicule pour voie ferrée selon l'une des revendications l à 9, caractérisé en ce que le soulèvement de la plate-forme conditionne, du point de vue des liaisons électriques, la marche à vitesse réduite du véhicule, les commandes de guidage installées sur la plate-forme étant alors les seules que l'on puisse effectuer, en même temps que les commandes des mouvements de la plate-forme elle-meme, par des liaisons élect-iques et les commandes en cabine n'étant pas pos sibles. Il - Véhicule pour voie ferrée selon l'une des revendications l à 10, caractérisé en ce que la cabine de pilotage (2) est dotée d'une tourelle surélevée (75) munie d'un projecteur orientable (76) pour l'inspection de la ligne aérienne pendant la marche.