FR 2525428 A1 19831028 FR 8206993 A 19820423 La présente invention concerne de façon générale des systèmes d'entrainement perfectionnés pour véhicules, et plus particulièrement un système d'entraînement hydrostatique perfectionné destiné à une moissonneuse-batteuse conçue pour être utilisée plus particulièrement sur des terrains vallonnés. I1 est bien connu dans l'art des systèmes d'entraf- nement hydrostatiques d'inclure des moteurs à déplacement variable dont le couple de sortie peut être commandé. Des exemples de ces entraînements sont décrits dans les brevets Us n" 3.734.225; 3.637.036; 3595.33i et 3.587.763. Parmi ces brevets, le premier et le troisième utilisent des moyens sensibles à la pression pour modifier le déplacement du moteur et le couple de sortie du moteur. Des systèmes d'entratnement auxiliaires pour moissonneuses-batteuses sont décrits dans les brevets US nO 4.140.196 et 3.736.632, mais ils utilisent des moteurs à déplacement constant. Des systèmes d'entraînement auxiliaires munis de commandes électriques sont décrits dans les brevets US nO 4.177.870; 4.027.738 et 3.894.606, mais ils utilisent aussi des moteurs à déplacement constant. Les essais effectués dans le passé par la Déposante en vue de mettre au point le passage automatique d'un en tranement à deux roues à un entraînement à quatre roues pour moissonneuses-batteuses ont mis en lumière plusieurs problèmes. Des pointes de pression excessive étaient induites dans le système hydrostatique pendant le passage de ltentraSnement ààdeux roues à un entrainement à quatre roues, et pour revenir à un entrainement à deux roues. Ces pointes de pression peuvent endommager les composants du système tels que les tuyaux et les joints.Il est possible que le problème prédominant des systèmes antérieurs consistait dans le fait que l'opérateur des machines devait supporter des décélérations et des accélérations excessives lorsqu'il passait de l'entrainement à deux roues à l'entrainement à quatre roues, et de l'entraSne- ment à quatre roues à celui à deux roues, respectivement. Des facteurs spéciaux doivent être pris en compte pour la mise au point d'un système d'entrainement efficace pour moissonneuses-batteuses, tels que l'augmentation de la charge appliquée aux moissonneuses-batteuses à mesure que le grain est recueilli dans le réservoir à grains au cours de la moisson.Lorsque la moissonneuse-batteuse est destinée surtout à des récoltes sur terrains vallonnés, (comme c'est le cas pour le blé dans l'est de l'état de Washington), le système d'entrainement doit tenir compte tout particulièrement de la sécurité de l'opérateur et du véhicule. En d'autres termes, le degré d'inclinaison des pentes sur lesquelles passe la moissonneuse-batteuse dite pour "flancs de coteaux" peut exiger un effort de traction maximal non seulement pour déplacer la moissonneusebatteuse, mais aussi pour éviter le glissement de la machine le long du coteau. Quand on est confronté à ces facteurs on peut améliorer la sécurité du fonctionnement en faisant en sorte que le système a'entraînement réagisse automatiquement aux conditions rencontrées ou aux ordres de l'opérateur. L'invention propose un système d'entratnement de véhicule amélioré comprenant un moteur à déplacement variable, dont le déplacement est commandé automatiquement en réponse à la mise en service ou hors service de l'entrat- nement auxiliaire. Le système d'entranement perfectionné comprend en outre des moyens pour provoquer automatiquement 1'arrêt de l'entrainement auxiliaire quand le véhicule se déplace en marche avant selon un angle montant inférieur à un minimum prédéterminé comme c ' est le cas lorsque le véhicule s'approche de la crête d'une colline, et où il a besoin d'un couple moins important.Le système d'entrainement de l'invention procure une transition plus douce entre les changements de vitesse du véhicule lorsqu' on met en service ou hors service l'entrainement auxiliaire. L'invention comprend un système de détection et de commande électronique commandant effectivement le fonction nement du système d'entraRnement tout en permettant à l'o- pérateur d'avoir la priorité sur les entrées de commande automatiques quand cela est souhaité ou nécessaire. be système d'entrainement de l'invention réduit les pointes de pression induites dans les systèmes de l'art antérieur lors de la mise en service ou hors service de l'en- traînement auxiliaire. Le résultat est que les composants du système subissent moins de dégâts et d'usure. Le systè me d'entratnement réduit au minimum l!accélération et la décélération du véhicule lors de la mise en service ou hors service de l'entratnement auxiliaire. Finalement, le système est particulièrement adapté aux conditions des moissons à flancs de coteaux. En bref, les buts de l'invention consistent à procurer un système dentrstnement de véhicule réduisant au minimum les changements de vitesse du véhicule lors de la mise en service et hors service de l entrainement auxiliaire, répondant automatiquement aux nécessités de changement du couple, particulièrement bien adapté à un fonctionnement en terrain vallonné, permettant à l'opérateur d'assumer la commande quand il est souhaitable ou nécessaire de prendre le pas sur les entrées automatiques, allongeant la durée de vie des composants du système en réduisant les pointes de pression, et apportant une meilleure sécurité à l'opérateur et au véhicule. L'invention sera maintenant décrite plus en détail en référence aux dessins ci-annexés, donnés à titre d'exemple, dans lesquels Fig. 1 est une vue en plan dune moissonneuse-batteuse auto-propulsée utilisant le système d'entraSnement de l'invention, Fig. 2 est un schéma du système dtentratnement hydrostatique et du système de commande de l'invention, Fig. 3 est un schéma du système de commande électronique de l'invention, et Fig. 4 est un graphique représentant les caractéristiques des performances du système d'entraînement de l'invention. La fig. 1 représente une moissonneuse-batteuse comprenant des roues principales avant motrices 10 et des roues directrices arrière 12 d'entrainement auxiliaire. La moissonneuse-batteuse comprend une coupeuse 14 moissonnant la récolte et destinée à rassembler cette récolte et à la consolider latéralement er vue de l'envoyer vers lar- rière au moyen d'un convoyeur d'alimentation 16 dans une unité de battage et de séparation (non représentée). La moissonneuse-batteuse comprend également un moteur 18, unposte 20 pour l'opérateur, et un réservoir à grains 22 où est recueilli le grain récolté. Un mode de réalisation réel de la moissonneuse-batteuse représentée à la fig. 1 est le modèle 1470 fabriqué par la Déposante. Si l'on se réfère également à la fig. 2, le système d'entrainement de base destiné à la propulsion des roues d'entrarzlement principales 10 consiste en une pompe à déplacement variable 24 et en un moteur à déplacement variable 26 interconnectés en boucle fermée par une conduite de marche avant 28 et une conduite de marche arrière 30. La pompe 24 est entraSnée par des moyens classiques par le moteur 18 8 de la moissonneuse-batteuse. La sortie du mo- teur 26 est transmise mécaniquement à une unité de transmission à différentiel à rapport variable 29 et de là aux roues dentratnement principales 10. Naturellement, on comprendra que le système d'entrstnement comprenne des composants appropriés de soulagement de la pression qui sont représentés mais non décrits. Une pompe de charge 27 est entraînée avec la pompe 24 pour fournir le fluide de pression de charge provenant d'un réservoir 31 à la conduite de marche avant 28 et à la conduite de marche arrière 30 en passant respectivement par les conduites 32 et 34. La pression de charge est également sélectivement disponible par l'intermédiaire d'une vanne de commande manuelle 36, sur un c8té ou l'autre d'un servo-cylindre 38 pour modifier le déplacement de la pompe 24 et pour modifier la direction de la sortie en vue de modifier la vitesse et d'inverser ltentratnement de la moissonneuse-batteuse. La pression du fluide provenant de la pompe de charge 27 peut être envoyée par une conduite 40 à un côté ou à l'autre d'un servo-cylindre 42 pour modifier le déplacement du moteur 26 qui est commandé par une vanne asservie à deux voies 44. Le déplacement du moteur 26 peut varier entre des positions à 100 et à 180 du plateau isolant du moteur, établissant les courses minimale et maximale du moteur. Le système d'entrainement de l'invention comprend des moyens pour entrafher les roues arrière directrices 12 de la moissonneuse-batteuse. Si on se réfère toujours à la fig. 2, les roues 12 sont entraînées par des moteurs hydrostatiques respectifs 58 reliés hydrauliquement en parallèle par des conduites 60 et 62. Les moteurs 58 sont du tgpe réversible à déplacement constant, et ils sont connectés de façon à entrainer les roues respectives 12 au moyen d'unités d'entrainement finale à engrenages planétaires ayant des taux de démultiplication de 34,49 à 1. Des conduites 64 et 66 sont respectivement reliées aux conduites d'entraînement principales 28 et 30 et se prolongent de manière à être reliées à une vanne de commande asservie 68 du type à deux positions et quatre voies. Des conduites 70 et 72 interconnectent respectivement la vanne de commande 68 aux conduites 60 et 62 du moteur. On voit que les moteurs d'entrainement auxiliaires 58 sont reliés en parallèle au moteur dtentrakement principal 26, la vanne de commande 68 pouvant être actionnée pour mettre en service ou hors service ltentratnement de puissance envoyé aux moteurs 58. Une conduite 74 est reliée entre la conduite de charge 40 et la vanne de commande 68 de manière à s'interconnecter avec les conduites 70 et 72 quand la vanne de commande 68 est dans la position représentée à la fig. 2.Ceci permet au fluide de pression provenant de la pompe de charge 27 d'être disponible dans le circuit des moteurs d'entrainement auxiliaire pour éviter la cavitation quand l'entrain-ement auxiliaire est mis hors service. La position de la vanne de commande d'entrainement auxiliaire 68 est commandée par une vanne à solénoïde à deux positions 76 à laquelle est envoyé le fluide de pression par une conduite 7 provenant de la conduite 74. Une conduite pilote 80 est montée entre la vanne à sonénoide 76 et la vanne de commande 68.La vanne à solénoïde 76 est déplacée pour diriger le fluide de pression vers la conduite pilote 80 en réponse à la réception d'un signal électrique provenant d'un systyle de commande électronique qui sera décrit plus loin. Un étrangleur variable 82 est monté dans la conduite 78, et un autre étrangleur variable 83 est monté entre la vanne 76 et le réservoir, commandant le mouvement de la bobine de la vanne de commande 68 pour éviter un déplacement trop brusque de cette vanne 8. Le déplacement du moteur d'entranement principal 26 peut varier entre les positions à 100 et à 180 de son plateau isolant, c'est-à-dire sa course minimale et sa course maximale, par l'intermédiaire de deux entrées de fonctionnement. Une entrée est réalisée par la manoeuvre de la vanne asservie 44 en réponse à une pression prédéterminée du fluide reçu du système d'entratnement principal par une conduite pilote 84 reliée à la conduite d'entrainement de marche avant 28. La seconde entrée implique la manoeuvre de la vanne asservie 44 en réponse à une pression pilote commandée par la manoeuvre d'une vanne à solénorde à deux positions 86.La vanne 86 est actionnée par un signal provenant du système de commande électronique qui, comme cela sera décrit, est engendré en réponse à la manoeuvre d'un commutateur à pression 54 relié par une conduite pilote 90 à la conduite dtentratnement enanmarche avant 28 du système d'entrainement principal. La vanne 86 est reliée sur un c8té à une conduite 91 conduisant au réservoir 31'. L'autre côté de la vanne 86 est relié à la sortie de la pompe de charge 27 par l'inter méd;iaire d'une conduite 92 reliée entre la conduite 40 et la vanne 86. Un étrangleur 94 est monté dans la conduite 92. Une conduite pilote 96 s'étend entre la conduite 92 et la vanne 44. La vanne 86 est actionnée par un signal provenant du système de commande électronique qui fait déplacer la vanne et permet au fluide de passer par la conduite 92 et de parvenir dans la conduite 91. Le courant passant par l'étrangleur 94 provoque une chute de pression dans la conduite pilote 96. Ceci permet au ressort de la vanne *4 de déplacer celle-ci de manière à diriger le fluide vers le servo-cylindre 42 et déplacer le plateau isolant du moteur 2o vers son déplacement minimal (position sur 10"). On verra que le système dtentratnement hydrostatique comprend des vannes appropriées de soulagement de la pression et asservies, illustrées à la fig. 2, mais non décrites ici du fait que ces vannes sont classiques dans les systèmes à boucle fermée. On prévoit une vanne à commande par pédale 97 (dite "foot-n-inch") pour soulager la pression dans la boucle fermée et arrêter la moissonneuse-batteuse en réponse à la pression exercée sur une pédale dans la cabine de la moissonneuse-batteuse. Le système d1entratnement de l'invention est commandé par un système de commande électronique nouveau représenté en général en 98 à la fig. 2 et en détail à la fig. 3. Le circuit de commande logique indiqué dans son ensemble en 98 aux fig. 2 et 3 constitue la partie prenant les décisions de la commande d'entraJnement sur quatre roues selon l'invention. Le circuit de commande logique 98 consiste en des sous-circuits ou sections principales suivantes qui seront décrites en détail ci-dessous ; un circuit régulateur de tension 102, un circuit PSI (à pression) à retard 106 pour le passage de l'entraSnement de deux à quatre roues, un circuit d'alerte sonore 108, un circuit à retard 110 pour le passage de l'entråtnement de quatre à deux roues, et des circuits dtentraSnement de sortie indiqués dans leur ensemble en 114 et 116. L'interface opérationnel entre le circuit de commande 98 et le système d'entrainement de la moissonneusebatteuse a pour objet d'actionner un solénorde 118 (de la vanne 76) pour passer de l'entrainement à deux roues à lentratnement à quatre roues et pour actionner un solé nordé 120 (de la vanne 86) pour modifier le déplacement du moteur variable 26. La manière et les circonstances selon lesquelles ces solénordes sont actionnés apparaîtront plus clairement au fur et à mesure de la description qui suit. Si on se réfère d'abord au circuit régulateur de tension 102, la puissance envoyée à ce circuit est fournie par une source de puissance de la moissonneuse-batteuse indiqué à la fig. 3 et qui est de +12 V en courant continu. Comme mesure de sécurité, la tension d'alimentation est couplée en série par l'intermédiaire d'un commutateur mécanique (non représenté) de manière que lorsque la moissoneusebatteuse est en troisième vitesse ou circule sur route il ne soit pas possible de passer de l'entraînement à deux roues à l'entraRnement à quatre roues. Le circuit régulateur de tension 102 est de conception classique et il comprend des inductances et des condensateurs pour filtrer la tension d'entrée d'alimentation envoyée à un circuit intégré régulateur de tension 122 de conception classique. Des condensateurs classiques additionnels filtrent la sortie du régulateur 122 pour obtenir une tension de sortie stable et éviter que des fluctuations de la source de 12 V en courant continu appliquée à la moissonneuse-batteuse aient un effet sur les retards souhaités pour le circuit. Une brève description des divers commutateurs du circuit de commande qui sont actionnés par l'opérateur et sont sensibles aux conditions rencontrées sera donnée avant une description plus détaillée du circuit et de ses fonctions de commande. Un commutateur S1 monté dans la cabine de la moissonneuse-batteuse permet à l'opérateur de choisir les modes manuel ou automatique de passage de lentratnement à deux roues à l'entraînement à quatre roues. Un commutateur à pied 52 monté dans la cabine de la moissonneuse-batteuse permet à ltopérateur d'engager l'entraînement à quatre roues à tout moment autre que celui où la transmission 29 est en 3 vitesse (vitesse supérieure). Un commutateur d'inclinaison S3 est monté sur le corps de la moissonneuse-batteuse et comprend un commutateur à mercure classique détecteur d'angle qui peut se fermer quand l'angle de montée en marche avant de la moissonneusebatteuse est d'environ 50 (9%) ou plus, et s'ouvrir quand l'angle de montée en marche avant diminue à 2,50 (4 En conséquence, le commutateur 53 commande automatiquement le passage à lentraSnement à quatre roues lorsque la moissonneuse-batteuse monte sur une colline et commande le retour vers l'entraSnement à deux roues quand la moissonneuse-batteuse s'approche de la crête d'une colline où le couple d'entraSnement nécessaire est plus faible. Le commutateur S4 peut entre actionné en réponse à une pression prédéterminée (28. 106Pa) régnant dans la conduite dtentraSnement en marche avant 28 du système d'entratnement hydrostatique pour provoquer le passage à ltentrainement à quatre roues quand le commutateur d'inclinaison 53 est fermé (angle de montée en marche avant de la moissonneuse-batteuse de 50 ou plus). Un commutateur S5 est actionné mécaniquement en réponse aux mouvements de la bobine de la vanne de commande 68 en vue de fournir un signal positif au circuit de commande de la position de la vanne 68. Un commutateur S6 peut être actionné quand la transmission 29 de la moissonneuse-batteuse est en marche arrière pour éviter un changement du déplacement du moteur sur 100 et maintenir le couple maximal appliqué aux roues dtentratnement avant. L'entraSnement en marche arrière en montant une colline peut être obtenu au mieux quand le couple maximal est disponible sur les roues d'entrallnement avant sur lesquelles la plus grande partie du poids de la machine est appliqué. Sans le commutateur S6 et comme cela apparattra clairement, le système de changement automatique pourrait augmenter le couple appliqué aux roues arrière, qui pourraient alors tourner à vide et ne pas aider la marche arrière en montant une colline. On commencera par expliquer le fonctionnement de la commande manuelle d'entratnement sur quatre roues. Dans ce mode, le commutateur à pied S2 est fermé ou ouvert sélectivement par l'opérateur. Quand il est fermé, le commutateur à pied S2 met en liaison la tension provenant de l'alimentation en puissance de 12 V en courant continu, qui passe par un conducteur 124, avec une porte NON-OU 128. Un signal d'alimentation élevé correspondant au niveau de la source et envoyé à la porte NON-OU 128 indique une demande pour le mode d'entrainement à quatre roues, et ceci produit une tension négative sur la borne de sortie de la porte NON-OU 128 qui est couplée à la borne d'entrée d'un inverseur 132. Dans la description du circuit qui suit, on utilisera la désignation numériqué de (+) quand il s'agit d'une tension de niveau élevé, et de (-) quand il s'agit d'une tension de niveau bas ou négative. Un signal bas (-) envoyé à l'entrée de l'inverseur 132 permet à la sortie de cet inverseur de monter (+) pour exciter le solénoïde 118 de la vanne par l'intermédiaire du circuit dtentraSnement de sortie 114, comme cela sera expliqué plus loin. Quand la sortie de l'inverseur 132 monte (+), un transistor NFN 154 du circuit d'entrainement 114 est polarisé pour devenir conducteur. Quand le transistor 154 est passant, son collecteur est amené à un niveau bas. Un réseau diviseur à résistances 156 et 158 amène alors un transistor PNP 160 à l'état passant, excitant de ce fait le solénoïde 118 de la vanne par l'intermédiaire du conducteur 162. Le circuit d'entraînement de sortie est protégé pour éviter des dégâts à la commande du fait de surintensités dans le cas d'un court-circuit dans le conducteur 162 ou le solénoïde 118 de la vanne, comme cela sera expliqué. Le courant nécessaire pour exciter le solénoïde 118 est envoyé par l'intermédiaire de la résistance 164. Quant ce courant dépasse une valeur donnée, la chute de pression au travers du transistor 164 amène le transistor PNP 166 à l'état passant. Ceci amène également un transistor NFN 168 à l'état passant, et amène le collecteur du transistor 168 à un niveau bas. Ceci arrête l'état de conduction du transistor 154 et amène la base du transistor 154 à l'état bas par l'intermédiaire d'une diode 170. Le transistor 168 oblige également le transistor 166 à devenir conducteur par 5l'intermédiaire d'une résistance 172, ce qui oblige le transistor 154 à rester bloqué. Ceci met fin à 11 état passant du transistor 160 et désexcite le solénoïde 118 de la vanne. Le transistor de sortie reste bloqué (non conducteur) jusqu'à ce que l'alimentation de 12V en courant continu soit arrêtée (par exemple en tournant la clé d'arrêt de la moissonneuse-batteuse). Quand on réapplique l'alimentation de puissance de 12 V en courant continu, on remet le circuit en fonctionnement. On se référera maintenant au circuit d'entraînement et d'engagement 116 du moteur. Lorsqu'on excite le solénolde 118 de la vanne qui déplace la bobine de la vanne 68 (fig. 2), le commutateur limite 5 est actionné. Cette fermeture du commutateur de la bobine de la vanne applique un niveau bas (-) à l'entrée 176 d'une porte ITON-OU- 178, par l'intermédiaire d'une diode 180. Aussi longtemps qu'un niveau bas (-) est appliqué à l'entrée 182 de la porte NON-OU 178, la sortie de cette porte NON-OU 178 monte (+) et excite le solénoïde 120 du moteur par l'intermédiaire du circuit d'entrainement de sortie 116.Le circuit d'entraSnement de sortie 116 est sensiblement identique au circuit dtentraSnement de desortie 114 mais il com- prend en plus l'indicateur à lampe L. On ne répétera donc pas l'explication sur le fonctionnement de ce circuit. Le commutateur d'indication de marche arrière S6 est incorporé pour permettre un couple maximal en marche arrière bien que la vitesse en marche arrière soit réduite. Lorsque la moissonneuse-batteuse circule en marche avant, le commutateur d'indication de marche arrière S6 est ouvert et permet aux réseaux RC 186 et 188 de charger leur condensateur en produisant un niveau élevé (+) à l'entrée de l'inverseur 190. Ceci provoque un niveau bas (-) à la sortie de l'inverseur 190 et à l'entrée 182 de la porte NON-OU 178, et quand on met la moissonneuse-batteuse marche arrière (en actionnant la commande 36) le commutateur indicateur de marche arrière 56 se ferme et décharge les condensateurs associés aux réseaux RC 186 et 188. Ceci provoque un niveau bas à l'entrée de l'inverseur 190, provoquant un niveau élevé à la sortie de l'inverseur 190 et à l'entrée 182 de la porte NON-OU 178. Ceci évite une modification du déplacement du moteur vers sa position minimale (100) lorsqu'il y a circulation en marche arrière. Les réseaux RC 186 et 188 sont utilisés pour le filtrage d'entrée, comme l'est le réseau RC 192. Le réseau RC 194 est utilisé pour retarder le changement de déplacement du moteur lorsqu'on passe de l'entratiement à quatre roues à l'entrainement à deux roues. Quand ltentratnement à quatre roues n'est plus nécessaire, soit en fonctionnement manuel soit en fonctionnement automatique, le solénoïde 118 de la vanne est désexcité. Ceci a pour effet d'ouvrir le commutateur S5 de la bobine de la vanne. De ce fait, la diode 180 est polarisée en sens inverse, ce qui permet au condensateur monté dans le réseau RC 194 de se charger et d'appliquer un niveau élevé (+) à l'entrée 176 de la porte NON-OU 178 après trois dixièmes de seconde, Le niveau élevé appliqué à la borne d'entrée 176 de la porte NON-OU 178 provoque le passage à un niveau bas (-) de la sortie de la porte NON-OU 178. Ceci désexcite le solenoide 120 de déplacement du moteur par l'intermédiaire du circuit d'entratnement de sortie 116. On verra que la moissonneuse-batteuse reste sur son mode d'entrainement à quatre roues jusqu'à ce que le commutateur à pied S2 soit dégagé par l'opérateur. Ce qui précède complète la description du mode de fonctionnement à commande manuelle du système de commande 98 de la fig. 3. Comme on peut s'y attendre, le mode de fonctionnement automatique du système de commande logique 98 utilise la plus grande partie du mème circuit que celui utilisé pour le fonctionnement sur le mode à commande manuelle. On se réfère maintenant au fonctionnement automatique du circuit logique d'entraInement à quatre roues 98. Comme mentionné, le commutateur S1 peut être déplacé pour sélectionner le mode d'entratnement à deux roues ou le mode d'entratnement à quatre roues. Dans la position à deux roues du commutateur S1, la machine reste sur-le mode d'entratnement à deux roues jusqu'à ce que l'opérateur actionne le commutateur à pied S2 qui amorce alors le fonctionnement décrit ci-dessus. Dans la position du commutateur S2 sur quatre roues, le circuit logique de commande 98 détermine automatiquement le type d'entrarnement désiré. Le commutateur S1 est couplé électriquement en série avec le commutateur dtin- clinaison S3 et avec le commutateur à pression S4 de 28.106Pa. Le commutateur d'inclinaison S3, comme son nom l'indique, est actionné par la position ou l'attitude de la machine par rapport a l'horizontale, dans la direction du déplacement de la moissonneuse-batteuse. P a r exemple, quand la machine monte sur une pente cinq degrés (50) ou plus, le commutateur a bascule S3 se ferme.Quand la machine se déplace sur une pente ou sur un terrain dont les conditions exigent une charge de propulsion plus importante, la pression dans la conduite 28 (fig. 2) augmente du fait de l'augmentation de la charge appliquée au système dtentrainement de la moissonneuse-batteuse, qui ferme le commutateur à pression S4. Quand le commutateur d'inclinaison S3 et le commutateur à pression 54 sont tous les deux fermés, le circuit de commande 98 amorce une séquence de temps qui met la machine sur le mode d'entraî- nement à quatre roues en excitant le solénorde 118 de la vanne et le solénorde 120 du moteur. On supposera que le commutateur S1 est dans la position dwentraSnement à quatre roues, que la machine monte sur une pente et que de ce fait les commutateurs S3 et S4 sont fermés de manière à amener automatiquement la machine à passer du mode d'entraSnement ààdeux roues au mode dentraSnement à quatre roues. Dans cet état, une tension de haut niveau est appliquée par l'intermédiaire des commutateurs 54, S3 et S1 à inverseur 144 pour faire démarrer le fonctionnement selon le mode dtentraSnement ààquatre roues.Une entrée de niveau élevé (+) appliquée à l'inverseur 144 produit un niveau de tension bas à la sortie de l'inverseur 144 qui est couplée à l'entrée 146 d'une porte NON-OU 148. L'entrée 150 de la porte NON-OU 148 est commandée par une bascule constituée par les portes NON-OU 202 et 204. Cette bascule détermine l'état excité ou désexcité du solénoIde 118 de la vanne, tel qu'il est déterminé par le mode de fonctionnement automatique. L'entrée 150 de la porte NON-OU 148 reste à un niveau bas (-) pendant le temps où le mode de fonctionnement automatique n'excite pas le solénoïde 118 de la vanne, et qui est déterminé par un niveau bas (-) à la sortie de la porte NON-OU 204. L'entrée 150 de la porte NON-OU 148 étant à un niveau bas (-), un niveau bas (-) appliqué à l'entrée 146 de la porte NON-OU 148 produit un niveau élevé (+) à la sortie de la porte NON-OU 148. Ce niveau élevé (+) de la sortie de la porte NON-OU 148 produit un niveau élevé (+) à l'entrée non inverseuse 152 d'un multi-vibrateur monostable 130. L'entrée inverseuse 20s du multi-vibrateur 130 est commandée par un circuit oscillant 288.Le circuit oscillant 288 amorce de façon continue le circuit de rythme 106 aussi longtemp8 que l'entrée 152 du multivibrateur monostable 130 est maintenue à un niveau bas (-). Lorsque l'entrée 152 du multi-vibrateur monostable 130 monte (+), l'entrée 206 provenant du circuit oscillant 288 est ignorée. Le niveau élevé (+) appliqué à l'entrée 152 du multi-vibrateur monostable 130 fait démarrer le retard associé au circuit 106. Le retard est déterminé par la résistance 138 et le condensateur 142. Quand l'entrée 152 est maintenue de façon continue à un niveau élevé (+) pendant une seconde et demie, la sortie 136 du multi-vibrateur monostable 130 monte (+). Un niveau élevé (+) à la sortie 136 du multi-vibrateur monostable 130 produit un niveau élevé (+) à l'entrée 208 de la porte NON-OU 202. Ce niveau élevé (+) à l'entrée 208 fait baisser (-) la sortie de la porte NON-OU 202. Ce niveau bas (-) de la sortie de la porte NON-OU 202 provoque obligatoirement un niveau bas C-) à l'entrée 212 de la porte NON-OU 204.Aussi longtemps que l'entrée 214 de la porte NON-OU 204 est basse, un niveau bas appliqué à l'entrée 212 de la porte NON-OU 204 oblige la sortie de la porte 204 à monter, excitant le solénoïde 118 de la vanne et le solénoSde 120 du moteur, respectivement par l'intermédiaire des circuits drivers de sortie 114 et 116, comme décrit précédemment.Dans le même temps, le niveau élevé (+) de la sortie de la porte NON-OU 204 provoque un niveau bas à la sortie de la porte NON-OU 128 qui de son c8té excite un circuit d'entraine- ment 216 qui shunte électriquement le commutateur à pression 54. Ceci évite que des fluctuations de pression du système aient une influence sur l'effet de la logique de commande, et de fait tend à maintenir une action dten- traînement régulière. Lorsque le circuit logique 98 a amorcé ltentraSnement à quatre roues, il ntest plus nécessaire de maintenir une pression minimale de 28. 10tPa dans la conduite 28 (fig. 2).Le commutateur à pression -54 est shunté électriquement en appliquant un niveau élevé (+) au conducteur 218 entre le commutateur à pression S4 et le commutateur d'inclinaison S3. Lorsque la sortie de la porte NON-OU 128 baisse (-), le transistor PNP 220 contenu dans le circuit 11u est amené obligatoirement à 11 état conducteur. Ceci amène le collecteur du transistor 220 à laisser passer le courant. Le circuit 216 comprend une protection limitatrice du courant pour éviter des dégâts au transistor 220 au cas où un courant excessif passerait en raison d'un courtcircuit. Le courant nécessaire au maintien d'un niveau élevé (+) du collecteur du transistor 220 est envoyé par l'intermédiaire d'une résistance 222. Quand la chute de tension au travers de la résistance 222 atteint un niveau approprié, un transistor 224 devient conducteur et limite ainsi le courant traversant le transistor 220. Quand la sortie de la porte NON-OU 204 monte (+), amorçant l'entratnement à quatre roues, l'entrée 210 de la porte NON-OU 202 monte (+). Ceci évite qu'un changement d'état à l'entrée 208 de la porte NON-OU 202 continue à avoir un effet sur le fonctionnement du circuit de sortie 114. Lorsque l'entrainement est à quatre roues, le circuit de commande logique maintient l'entrainement à quatre roues Jusqu'à ce que le commutateur d'inclinaison S3 ou le commutateur auto-manuel SI pouvant être actionné par l'opérateur soit ouvert de façon continue pendant deux secondes. Lorsque la sortie de la porte NON-OU 202 est amenée à l'état bas (-) dans le même temps que le solénorde 118 de la vanne est excité, comme décrit précédemment, lten- trée 226 d'une porte NON-OU 230 est amenée à l'état bas C-). Ceci permet d'obtenir un état bas (-) à l'entrée 228 de la porte NON-OU 230 pour exciter le circuit à retard 110 en amenant la sortie de la porte NON-OU 230 et également l'entrée 232 du multi-vibrateur monostable 234 à un niveau élevé (+). L'entrée 228 de la porte NON-OU 230 baisse (-) chaque fois que le commutateur S1 ou le commutateur s3 est ouvert. Le fonctionnement du circuit à retard 110 est identique au fonctionnement du circuit à retard 106 précédemment décrit. Un retard de 2s est déterminé par une résistance 235 et un condensateur 286. Une période continue de 2s du commutateur dssinclinai- son S3 ou du commutateur autos'manuel SI actionné par l'opé- rateur produit un niveau élevé (+) à la sortie 236 du multivibrateur monostable 234. Ce niveau élevé (+) à la sortie du circuit 236 du multi-vibrateur mono stable 234 donne un niveau élevé (+) à l'entrée 214 de la porte NON-OU 204. Un niveau élevé (+) à l'entrée 214 de la porte NON-OU 204 produit un niveau bas (-) à la sortie de la porte NON-OU 204 et, de même, à l'entrée 210 de la porte NON-OU 202.A ce moment, l'entrée 208 de la porte NON-OU 202 baisse (-), et, comme décrit précédemment, les commutateurs SI, 53 et S4 doivent tous être fermés pendant une période d'une seconde et demie avant que l'entrée 208 de la porte NON-OU 202 monte (+). Les entrées 208 et 210 de la porte NON-OU 202 étant à un niveau bas (-), la sortie de la porte NON-OU 202 monte (+). Ce niveau élevé (+) à la sortie de la porte NON-OU 202 produit un niveau élevé (+) à l'entrée 212 de la porte NON-OU 204, en maintenant un niveau bas (-) à la sortie de la porte NON-OU 204. Ce niveau bas (-) à la sortie de la porte NON-OU 204 désexcite le solénorde 118 de le vanne, comme décrit précédemment, et provoque un changement de l'entraînement à quatre roues à l'entraînement à deux roues. L'alerte sonore 250 est incorporée au système pour fournir à l'opérateur un avertissement préalable du moment où la machine est sur le point de passer de ltentraSnement à quatre roues à l'entraînement à deux roues. Ceci a pour but de lui permettre de régler sa vitesse en marche avant pour compenser une légère augmentation de vitesse provoquée par le passage automatique. Quand la sortie de la porte NON-OU 230 monte (+), un second retard de 2s est provoqué pour passer de l'entrake- ment à quatre roues à l'entraînement à deux roues, comme décrit précédemment. Dans le même temps, un retard de O,5s est provoqué, en vue de retarder l'alerte sonore 250 avant quelle sonne. La différence de ces retards (81,5s) constitue la durée pendant laquelle l'alerte sonore est excitée, comme cela sera décrit. Quand la sortie de la porte NON-OU 230 monte (+), le niveau de l'entrée d'un inverseur 238 monte (+). Un niveau élevé (+) à l'entrée de l'inverseur 238 provoque un niveau bas (-) à sa sortie. Une résistance 240 et un condensateur 242 déterminent un retard de 0,5s avant que l'entrée 244 de la porte NON-OU 126 soit à l'état bas (-). Aussi longtemps que l'autre entrée 140 de la porte NON-OU 126 est à l'état bas (-), la sortie de la porte NON-OU 126 monte (+) quand l'entrée 244 de la porte NON-OU 126 baisse (-). Ce niveau élevé (+) à la sortie de la porte NON-OU 126 excite l'alerte sonore 250 par l'intermédiaire du circuit de commande 108, comme cela sera expliqué. L'entrée 140 de la porte NON-OU 126 baisse (-) quand le commutateur à pied S2 n'est pas actionné, ce qui permet à l'alerte sonore de sonner quand on passe de l'entraîne- ment à quatre roues à l'entrabement à deux roues, comme expliqué précédemment. Lorsque l'on ferme le commutateur à pied 52 pour actionner l'entraînement à quatre roues, l'entrée 140 de la porte NON-OU 126 monte (+), faisant baisser (-) la sortie de la porte NON-OU 126. Un niveau bas à la sortie de la porte NON-OU 126 invalide l'alerte sonore. Cette caractéristique est prévue pour empêcher l'alerte sonore 250 de sonner dans le cas où l'opérateur prend le pas sur la commande automatique. Un niveau élevé (+) à la sortie de la porte NON-OU 126 amène un transistor EN 246 à l'état conducteur. Quand le transistor 246 est à l'état conducteur, son collecteur est amené à l'état bas (-). Ceci amène un transistor FNP 248 à laisser passer le courant vers l'alerte sonore 250. te circuit 108 comprend une protection limitatrice du courant pour éviter des dégâts au transistor B? 248 dans le cas où un courant excessif est provoqué en raison d'un court-circuit dans l'alerte sonore 250. Le courant envoyé à l'alerte sonore 250 passe par une résistance 252. Quand la chute de tension au travers de la résistance 252 atteint un niveau approprié, un transistor 254 devient conducteur, limitant ainsi le courant passant dans le transistor 248. Un niveau bas (-) à la sortie de la porte NON-OU 120 évite l'état conducteur du transistor NPN 246, qui de son côté met fin a l'état conducteur du transistor PNP 248. Le transistor 248 n'étant pas passant, le courant ne passe pas vers l'alerte sonore 250. Cette alerte sonore 250 est automatiquement désacti vée quand on passe de l'entratnement a quatre roues a l'entraInement a deux roues. La sortie de le porte NON-OU 202 est a un niveau élevé (+) quand le solénode 118 de la vanne est désexcité, comme expliqué précédemment. Ce niveau élevé (+) à la sortie de la porte NON-OU 202 détermine un niveau élevé (+) a l'entrée 226 de la porte NON-OU 230, ce qui amène un niveau bas (-) a la sortie de la porte NON-OU 230. Ce niveau bas (-) à la sortie de la porte NON-OU 230 produit un niveau élevé à la sortie de l'inverseur 238, et l'entrée 244 de la porte NON-OU 126 coupe l'alerte sonore. Un résumé du fonctionnement du système d'entratnement de l'invention peut, peut-ttre, tre apprécié au mieux avec référence a la fig. 4. La partie inférieure de la fig. 4 (courbe I) représente un profil de pente d'une colline sur laquelle circule une moissonneuse-batteuse. La séquence automatique des evénements du fonctionnement de la transmission et les commandes sont représentées au-dessus, lorsque la moissonneuse-batteuse monte sur la colline. Les changements de la vitesse du véhicule sur le sol (courbe II), la pression hydrostatique de propulsion (courbe III) et l'angle du plateau isolant du moteur variable (courbe IV) sont indiqués pour chaque événement A-F représenté le long de l'axe horizontal, et sont facilement compréhensibles d'après la figure. Les événements A-F sont les suivants A : fonctionnement à deux roues B : le commutateur détecteur d'inclinaison se ferme C : passage de deux à quatre roues D : le déplacement du moteur croIt E : le déplacement du moteur diminue F : le commutateur détecteur d'inclinaison s'ouvre ; passage de I'entrafnement de quatre à deux roues. Bien que l'invention ait été décrite avec référence à un mode de réalisation préféré, on comprendra que l'homme de l'art puisse y apporter de nombreuses modifications et remplacer des éléments par des équivalents sans s'écarter du cadre d'application de l'invention. De plus, de nombrez, ses modifications peuvent être apportées pour adapter le dispositif à une situation ou matière particulière en suivant les enseignements de l'invention et sans s'écarter de son cadre essentiel. En conséquence, il est entendu que l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation particulier qui est décrit comme étant le mode de réalisation préféré pour la mise en oeuvre de l'invention, et que celleci peut comprendre tous les modes de réalisation compris dans le cadre d'application des revendications annexées. R E V E N D I -C A T I O N S l. Véhicule, notamment agricole, et plus particulièrement moissonneuse-batteuse, muni d'un système d'entrainement auxiliaire et comprenant des roues d'entraînement principales (lu), notamment deux roues avant, et des roues (12) pouvant tre dirigées, notamment deux roues arrière, caractérisé en ce qu'il comprend un entraînement hydrostatique comportant une pompe (24' et un moteur (26) à déplacement variable coopérant mutuellement pour entraîner les roues d'entraînement principales des moyens d'entraînement auxiliaires (58) pouvant entre actionnés par ledit entraînement hydrostatique pour entrainer les roues d'entraînement auxiliaires ; et des moyens de commande (98) pour réduire le déplacement du moteur variable en réponse à la mise en marche desdits moyens d'entraînement auxiliaires et envoyer ainsi du fluide additionnel aux moyens dentrainement auxiliaires et réduire le changement de la vitesse du véhicule lorsque les moyens d'entraînement auxiliaires sont actionnés. 2. Véhicule, notamment agricole, et plus particulièrement moissonneuse-batteuse, muni d'un système d'entratne- ment auxiliaire et comprenant des roues (10) d'entraînement principales, notamment deux roues avant, et des roues (12) pouvant être dirigées, notamment deux roues arrière, caractérisé en ce qu'il comprend un entrainement hydrostatique comportant une pompe (24) et un moteur (26) à déplacement variable coopérant mutuellement pour entraîner les roues d'entraînement principales des moyens d'entraînement auxiliaires (58) pouvant être actionnés par ledit entraînement hydrostatique pour entraîner les roues d'entraînement auxiliaires ; et des moyens de commande (S3) pour désactiver lesdits moyens d'entraînement auxiliaires en réponse à la détection d'un angle de montée en marche avant du véhicule qui est inférieur à un angle prédéterminé. 3. Véhicule, notamment agricole, et plus particuli- rement moissonneuse-batteuse, muni d'un système d'entraine- ment auxiliaire et comprenant des roues (10) d'entraine- ment principales, notamment deux roues avant, et des roues (12) pouvant être dirigées, notamment deux roues arrière, caractérisé en ce qu'il comprend un entraînement hydrostatique comportant une pompe (24) et un moteur (26) à déplacement variable coopérant mutuellement pour entraîner les roues d'entraînement principales des moyens d'entraînement auxiliaires (58) pouvant être actionnés par ledit entraînement hydrostatique pour entraîner les roues d'entraînement auxiliaires des moyens (S4) pour actionner lesdits moyens d'entraînement auxiliaires en réponse à la détection de la pression du fluide régnant dans ledit entraînement hydrostatique lorsqu'elle atteint une pression prédéterminée sous l'influence d'un degré plus fort de la pente sur laquelle circule le véhicule ou toute autre augmentation de la charge appliquée qui lui est appliquée ; et des moyens pour réduire le déplacement du moteur variable en réponse à la mise en marche desdits moyens d'entraînement auxiliaires, envoyant ainsi du fluide additionnel vers les moyens d'entraînement auxiliaires et réduisant au minimum le changement de la vitesse du véhicule. 4. Véhicule selon l'une des revendications i à 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens fonctionnant pendant l'entraînement des roues principales et des roues auxiliaires pour augmenter le déplacement du moteur en réponse à la détection de la pression du fluide régnant dans l'entraînement hydrostatique lorsqu'elle monte à une pression prédéterminée sous l'influence de charges accrues appliquées au véhicule. 5. Véhicule, notamment agricole, et plus particulièrement moissonneuse-batteuse, muni d'un système d'entraine- ment auxiliaire et comprenant des roues (10) d'entraînement principales, notamment deux roues avant, et des roues (12) pouvant être dirigées, notamment deux roues arrière, caractérisé en ce qu'il comprend un entraînement hydrostatique comportant une pompe (24) et un moteur (26) à déplacement variable coopérant mutuellement pour entraîner les roues d'entraînement principales;; une paire de moteurs hydrauliques auxiliaires (58) pour entrainer les roues auxiliaires des moyens (68), notamment à vanne, pour entraîner sélectivement lesdits moteurs auxiliaires à partir de l'entraînement hydrostatique un système de commande (98) pour activer et désactiver automatiquement lesdits moteurs auxiliaires hydrauliques, ce système de commande comprenant des moyens pour activer lesdits moteurs hydrauliques auxiliaires en réponse à la détection d'une pression prédéterminée régnant dans l'entraînement hydrostatique et des moyens pour désactiver lesdits moteurs hydrauliques auxiliaires en réponse à la détection d'un angle de montée en marche avant minimal et prédéterminé du véhicule, les roues auxiliaires étant alors entraînées automatiquement lorsque le véhicule gravit une colline et étant dégagées automatiquement quand le véhicule approche d'un sol horizontal. 6. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande pour augmenter le déplacement du moteur variable en réponse à la désactivation desdits moyens d'entrainement auxiliaires, un couple maximal étant alors disponible dans l'entraIne- ment hydrostatique. 7. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande (106, 108 > pour introduire un retard automatique entre l'activation desdits moyens d'entraînement auxiliaizes et l'augmentation du déplacement du moteur, le courant du fluide envoyé à l'entraînement auxiliaire étant alors arrêté avant qu'augmente le déplacement du moteur pour réduire au minimum le changement de la vitesse du véhicule lorsque l'entraînement auxiliaire est désactivé. 8. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (52) pour activer lesdits moyens d'entraînement auxiliaires au choix de l'opérateur et engager les roues d'entraînement auxiliaires quel que soit l'angle de montée en marche avant du véhicule. 9. Véhicule, notamment agricole, et plus particulièrement moissonneuse-batteuse, muni d'un système d'entrainement auxiliaire et comprenant des roues d'entraînement principales (10), notamment deux roues avant (12), et des roues pouvant tre dirigées, notamment deux roues arrière, caractérisé en ce qu'il comprend un entratnement hydrostatique comportant une pompe (24) et un moteur (26) à déplacement variable coopérant mutuellement pour entraîner les roues d'entraînement principales des moyens d'entraînement auxiliaires (58) pouvant être actionnés par ledit entraînement hydrostatique pour entraîner les roues d'entraînement auxiliaires ; des moyens (S4) pour actionner lesdits moyens d'en- traînement auxiliaires en réponse à la détection d'une pression prédéterminée du fluide dans l'entraînement hydrostatique-; et des moyens pour réduire le déplacement du moteur variable en réponse à la mise en marche desdits moyens auxiliaires, envoyant ainsi du fluide additionnel auxdits moyens d'entraînement auxiliaires et réduisant le changement de la vitesse du véhicule. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent des moyens (106, 108) pour provoquer la commande automatique de l'en- trainement auxiliaire avec retard et la réduction du déplacement du moteur, le courant de fluide étant amorcé en direction de l'entraînement auxiliaire avant que le déplacement du moteur soit réduit pour réduire encore plus le changement de la vitesse du véhicule lorsque l'entraînement auxiliaire est actionné. ll. Véhicule selon l'une des revendications l à 10, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant, lors de l'entraînement des roues d'entrainement principales et auxiliaires, l'augmentation du déplacement du moteur en réponse à la détection d'une pression prédéterminée du fluide dans l'entraînement hydrostatique, augmentant ainsi le couple disponible dans l'entraînement hydrostatique. 12. Véhicule selon l'une des revendications 1 à Il, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande (S3) pour désactiver les moyens d'entraînement auxiliaires en réponse à la détection d'un angle de montée en marche avant du véhicule inférieur à un angle prédéterminé. 13. Véhicule selon l'une des revendications l à 12, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (52) pour activer lesdits moyens d'entraînement auxiliaire au choix de l'opérateur du véhicule pour engager les roues d'entraînement auxiliaires quelle que soit la pression du fluide régnant dans l'entraînement hydrostatique ou l'angle de montée en marche avant du véhicule. 14. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, des moyens pour réduire le déplacement du moteur vériable en réponse à la mise en marche des moteurs auxiliaires, envoyant ainsi du fluide additionnel aux moteurs auxiliaires et en réduisant au minimum les changements de la vitesse du véhicule lors de la mise en marche des moteurs d'entrainement auxiliaires. 15. Véhicule selon l'une des revendications l à 14, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (S2) pour activer lesdits moteurs auxiliaires et entraîner les roues auxiliaires au choix de l'opérateur du véhicule quelle que soit la pression du fluide régnant dans l'entraînement hydrostatique ou l'angle de montée en marche avant du véhicule, l'opérateur du véhicule pouvant déterminer l'entrainement de toutes les roues lorsque les conditions ou les évènements l'exigent. 16. Véhicule, notamment agricole, et plus particulièrement moissonneuse-batteuse, muni d'un système d'entrainement auxiliaire et comprenant des roues (10) d'entraînement principales, notamment deux roues avant, et des roues (12) pouvant être dirigées, notamment deux roues arrière, caractérisé en ce qu'il comprend : des moyens d'entraînement fluide principaux (24, 26, 29) et des moyens d'entrainement à fluide auxiliaires (68, 58) pour entraîner le véhicule, lesdits moyens d'entraînement auxi liaires pouvant être activés sélectivement, un système de commande électronique (98) destiné à la commande dudit système d'entraînement en fonction de l'attitude du véhicule et de la charge effective de ce véhicule ; un comu- tateur d'inclinaison (S3) sensible à l'attitude du véhicule et pouvant 4tre actionné quand le véhicule se trouve dans une attitude supérieure à un angle présélectionné ; un commutateur à pression (S4) sensible à la pression du fluide des moyens d'entraînement à fluide principaux et donc à la charge qui leur est appliquée ; des moyens (218) pour coupler électriquement le commutateur d'inclinaison et le commutateur à pression pour obtenir un signal de commande et permettre l'activation du système de commande quand les deux commutateurs sont actionnés ; et des premiers moyens à retard (106) pour retarder le signal de commande provenant du commutateur d'inclinaison et du commutateur à pression pour fournir un premier signal de retard, les moyens d'entraînement pouvant entre activés par ledit signal de retard. 17. Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens à retard (110) pour retarder encore plus le signal de retard et fournir une première sortie pour activer sélectivement les moyens d'entraînement principaux après un retard additionnel en vue de permettre un courant de fluide suffisant dirigé vers les moyens d'entraînement auxiliaires avant que les moyens d'entraînement principaux augmentent la vitesse en marche avant, ce qui permet d'obtenir un passage plus doux lorsque les moyens d'entraînement auxiliaires sont activés. 18. Véhicule selon l'une des revendications 16 et 17, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, des troisième moyens à retard, ces troisièmes moyens à retard étant reliés aux seconds moyens à retard et actionnés quand la première sortie provenant des seconds moyens à retard est terminée, ces troisièmes moyens X retard produisant un signal servant à poursuivre l'activation des moyens d'entraînement principaux pendant une période désignée, ce grâce à quoi on obtient une période additionnelle permettant au courant de fluide arrivant aux roues associées aux moyens d'entraînement auxiliaires de cesser. 19. Véhicule selon l'une des revendications 16 à 18, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, des moyens de commutation électroniques (216) pour shunter électriquement ledit commutateur à pression, lesdits moyens de commutation électroniques étant activés par un signal indiquant l'acti vation des moyens d'entraînement auxiliaires, des moyens de commutation électroniques ayant une action retardatrice en vue de maintenir le système de commande à l'état activé même si le commutateur à pression est momentanément ouvert, par exemple du fait d'un mouvement arbitraire du véhicule et des fluctuations de la pression du fluide. 20. Véhicule selon l'une des revendications 16 à 19, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre1 un commutateur (S2) commandé par l'opérateur en vue d'avoir la priorité et de shunter le commutateur d'inclinaison et le commutateur à pression et activer manuellement le système de commande. 21. Véhicule, notamment agricole, et plus particulièrement moissonneuse-batteuse, muni d'un système d'entraîne- ment auxiliaire et comprenant des roues d'entraînement principales (10), notamment deux roues avant, et des roues (12) pouvant être dirigées, notamment deux roues arrière, caractérisé en ce qu'il comprend un entraînement hydrostatique réversible comportant une pompe réversible (24) et un moteur (26) à déplacement variable coopérant mutuellement pour entraîner effectivement les roues d'entraînement principales en marche avant et en marche arrière des moyens d'entraînement auxiliaires (58) pouvant titre actionnés par ledit entraînement hydrostatique en vue d'entrainer les roues d'entraînement auxiliaires ; ; des moyens de commande pour réduire le déplacement du moteur variable en réponse à l'activation desdits moyens d'entraînement auxiliaires et fournir ainsi du fluide additionnel aux moyens d'entraînement auxiliaires et réduire au minimum le changement de la vitesse du véhicule lorsque les moyens d'entraînement auxiliaires sont actionnés ; et des moyens (S6) pour maintenir le déplacement total du moteur variable quand l'entraînement hydrostatique est en marche arrière.