FR 2533512 A1 19840330 FR 8216013 A 19820923 L'invention est relative à un dispositif d'assistance à la conduite économique d'un véhicule automobile. Si l'on étudie le comportement d'un conducteur d'automobile, on constate que pour plus de 90% codes circonstances, la conduite est un axe réflexe. La conduite consciente ne concerne que des situations particulières de changements de direction, de dépassements, de recherches d'itinéraires, etc. Par contre, la conduite en général notamment sur grandes routes et sur autoroutes se fait essentiellement instinctivement, et en particulier la commande d'accélération est essentiellement un acte réflexe. I1 s'ensuit que, même si le conducteur peut en avoir essentiellement le désir, il ne ' modèreral' en général pas ses accélérations, ce qui l'amène souvent à des dépassements de vitesse inconsidérés et également à des consommations excessives de carburant. Pour résoudre ces problèmes, on a déjà proposé des dispositifs, le plus souvent de type électronique, associés au compteur de vitesse du véhicule et qui avertissent le conducteur lorsqu'un seuil de vitesse déterminé vient à être dépassé, l'avertissement étant en général fourni sous forme d'un signal lumineux et/ou sonore. La prévision de tels dispositifs entraine des frais relativement grands et exige généralement que le véhicule soit prévu au départ pour recevoir un tel dispositif, au moins en option. D'autre part, de tels dispositifs ne répondent pas entièrement au problème posé car ils constituent en fait essentiellement un modérateur d'excès de vitesse, mais non un modérateur d'accélération. En conséquence, ils risquent d'entraîner une conduite formée de phases d'accélérations brutales et de décélérations non moins brutales très néfastes sur le plan de l'économie de carburant. On sait que sur certains véhicules, notamment de fortes cylindrées, il est parfois prévu deux carburateurs ou des carburateurs à double corps, les seconds carburateurs ou les double corps n'étant mis en action que pour les phases d'accélération importantes. Le conducteur perçoit assez nettement cette mise en fonction des seconds circuits de carburation par la légère augmentation de pression que cette double commande impose. De façon un petit peu similaire, conformément à l'inven tion, on prévoit un mécanisme qui modifie la pression d'application de la commande d'accélération au-delà d'un certain seuil, ce mécanisme comprenant essentiellement interposée sur le câble ou analogue de commande du papillon d'accélération du moteur une butée qui vient recontrer en un point déterminé de sa course de déplacement liée à la manoeuvre d'accélération au moins un organe tel qu'un ressort ou une butée élastique tendant à s'opposer à tout déplacement dudit câble au-delà dudit point. Dans un mode de réalisation préféré, la position de rencontre de la butée avec ledit organe elastique est réglable par action sur ledit organe élastique. On conçoit que de cette façon, on puisse choisir que, pour une première course d'enfoncement déterminée, réglable à volonté, de la pédale d'accélérateur, on ait une faible pression à exercer sur l'accélérateur, tandis que si l'on veut dépasser cette course, il faudra délibérément appuyer sur la pédale d'accélérateur faisant suite à un acte de volonté marquée. Par contre, en conduite réflexe habituelle, le conducteur viendra pratiquement automatiquement "caler" son pied sur cette position de seuil de pression, modérant très nettement ses actions d'accélération, ce qui entraînera en moyenne des économies de consommation de l'ordre de 10 à 20%. Selon un mode dé réalisation préféré du dispositif de l'invention, le câble de commande d'accélération étant du type gainé, ledit mécanisme comprend un boîtier sensiblement cylindrique fermé à ses extrémites par deux chapeaux que traverse le câble mis à nu avec la gaine venant s'appliquer extérieurement sur chaque chapeau, la butée liée au câble étant logée dans ledit boîtier ainsi que ledit organe élastique, une certaine distance étant laissée libre entre ladite butée et ledit organe élastique lorsque le câble de commande d'accélération est relâché et ladite butée venant comprimer ledit organe élastique au moins lorsque la commande d'accélération est enfoncée à fond et lorsque le dispositif est en état de fonctionnement.Grâce à une telle conception générale, il apparaît que le dispositif objet de l'invention peut être facilement monté sur tout type de véhicule existant par simple intégration sur le câble gainé de commande d'accélération du boîtier susmentionné. Selon un mode de réalisation préféré, il est prévu en outre une commande par câble de déplacement de l'organe élastique dans le boîtier, de sorte que la longueur de la course libre est réglable, permettant de fixer le seuil au-delà duquel il faudra exercer une surpression notable sur la pédale d'accélérateur ; les seuils choisis peuvent correspondre par exemple à une vitesse de croisière du véhicule sur route plate de l'ordre de 90, 110 ou 130 km/heure. L'invention et sa mise en oeuvre apparaîtront plus clairement à l'aide de la description qui va suivre faite en référence aux dessins annexés dans lesquels - La figure 1, montre très schématiquement l'intégration d'un dispositif conforme à l'invention dans un véhicule automobile, - La figure 2, montre en coupe transversale une réalisation d'un dispositif conforme à l'invention, - Les figures 3 à 6 montrent schématiquement. quatre positions de fonctionnement du dispositif illustré à la figure 2. On se reportera tout d'abord à la figure 1 dans laquelle on a illustré schématiquement la commande de la pédale 1 d'accélérateur sous l'effet de la pression du pied 2 du conducteur. La pedale 1 articulée en 3 transmet par un câble 4 contenu dans une gaine 5 la commande de traction à la manette 5 de commande du papillon des gaz du carburateur 6 monté sur le moteur 7 du véhicule (non représenté). Selon l'invention, on interpose, quelque part sur le trajet du câble 5, et par exemple au voisinage de la pédale d'accélérateur un dispositif 8 objet de l'invention qui permettra de modifier la pression d'application nécessaire à la commande d'accélération lorsqu'on aura dépassé un certain seuil d'enfoncement de la pédale. Ce seuil est réglable à volonté par le conducteur au moyen d'une -manette 9 reliée à un câble 10 contenu dans une gaine 11 et aboutissant au dispositif 8. L'organisation du dispositif 8 va êtré maintenant décrite en faisant référence à la figure 2. Le dispositif se compose essentiellement d'un boîtier 1-2 sensiblement cylindrique de section quelconque, par exemple circulaire ou carrée, fermé à ses extrémités par deux chapeaux repérés 13 et 14 au dessin. Le câble 4 de commande d'accélération traverse librement les chapeaux 13 et 14, tandis que la gaine 5 vient s'appliquer extérieurement sur chaque chapeau (le boîtier 12 avec ses chapeaux 13, 14 assurant donc en quelque sorte mécaniquement la continuité de la gaine 5 à ce niveau). A l'intérieur du boîtier 12, est monté coulissant un cylindre 15 qui comporte à une extrémité un piston 16 coulissant dans le cylindre 15 et à son autre extrémité un fond 17. Entre les fonds 16 et 17, est monté un ressort 18 hélicoïdal précontraint. D'autre part, est fixée sur le câble 4,à l'intérieur du boîtier 12 entre le chapeau 13 et le piston 16, une butée 19 formée par exemple d'une bague que l'on peut venir bloquer sur le câble 4 au moyen d'un écrou de serrage et de positionnement 20. Enfin, sur une patte 21 recourbée solidaire de la paroi du cylindre 15 est attachée l'extrémité du câble 10 permettant de modifier la position de l'organe élastique de butée que constitue -le piston 16 repoussé par le ressort 18 à l'intérieur du boîtier 12. Le fonctionnement du dispositif va être expliqué en faisant référence aux figures 2 à 6. Tout d'abord, en se reportant à la figure 2, il apparaît que sur la longueur de la course repérée d, on pourra librement actionner le câble 4 en traction dans le sens de la flèche 22, c'est-à-dire en accélération sans avoir à agir sur le ressort 18. Au contraire, lorsque la butée 19 est arrivée en 19' contre le piston 16, toute accélération ss supplémentaire ne pourra se faire que moyennant une compression du ressort 18 (voir figure 5).Si l'on choisit les composantes de construction du dispositif de façon qu'il soit nécessaire d'appliquer par exemple une pression supplémentaire de 8 kgf sur la pédale 1 (soit environ 80 Newton) le passage de ce point de résistance ne pourra se faire que consciemment, le dispositif remplissant alors efficacement son rôle de "modérateur", n'empêchant cependant pas le conducteur d'utiliser toutes les ressources de sa voiture s'il le désire ou si cela est utile. Le dispositif devant pouvoir être adapté à toutes sortes de véhicules, il est nécessaire de pouvoir régler la longueur de la course d que l'on veut laisser libre avant toute compression du ressort 18. De façon pratique, on a constaté que la course maximale était de l'ordre de 45 mm. A l'intérieur de cette valeur, on positionne la butée 19 sur le câble 4 au moyen de l'écrou 20 à la valeur dl désirée correspondant au type de voiture sur lequel le dispositif sera monté. Ceci est illustré à la figure 3. Entre les positions illustrées aux figures 3 et 4, la manoeuvre d'accélération de l'accélérateur sur la course dl se fera librement sans compression du ressort 18, c'est-àdire sans que le conducteur ait un effort supplémentaire à exercer sur la pédale d'accélérateur. S'il veut dépasser cette course, par exemple d'une longueur t , alors il lui faudra, comme montré à la figure 5 comprimer le ressort 18 sur la longueur de course correspondante, action qui se fera consciemment, le conducteur gardant cependant son entière liberté de conduite. Si, sur le même véhicule, le conducteur veut baisser le seuil à partir duquel le dispositif entrera en action, c'est à-dire réduire la longueur de la course dl, il lui suffira de tirer sur le câble 10, comme illustré à la figure 6, reculant le cylindre 15 à l'intérieur du boîtier 12d'unelongueur 1, la course libre étant réduite alors à la distance d2 = dl - 1. Toute de manoeuvre de traction sur le câble 4 au-delà de la course d2 se traduit par une compression du ressort 18, nécessitant donc la participation consciente du conducteur. Bien entendu, l'invention n' est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui nwa été donné qu'à titre d'exemple. En particulier, de nombreux autres moyens de réaliser la butée 19 et le montage élastique résistant peuvent être imaginés sans sortir du cadre de l'invention qui en comprend tous les équivalents techniques à la portée de l'Homme de l'Art. Ainsi, il serait possible de modifier le réglage de la position de rencontre entre la butée 19 et le piston 16 par déplacement commandé de ce piston sur lequel agirait lue câble 10 qui modifierait la précontrainte du ressort 18 dans le cylindre 15. On notera que pour faciliter le montage sur un véhicule non équipé au départ du dispositif, les chapeaux 13, 14 de même que le piston 16 et le fond 17 sont avantageusement fendus selon une génératrice, ce qui permet la mise en place sur la partie voulue du câble préalablement mis à nu sans avoir à le détacher au niveau de la pédale d'accélérateur ou de la commande du carburateur. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'assistance à la conduite économique pour véhicules automobiles comportant un mécanisme qui modifie la pression d'application de la commande d'accélération au-delà d'un certain seuil, ledit dispositif étant caractérisé en ce que ledit mécanisme comprend essentiellement interposée sur le câble (4) ou analogue de commande du papillon d'accélération du moteur, une butée (19) qui vient rencontrer en un point déterminé de sa course de déplacement lié à la manoeuvre d'accélération au moins un organe tel que'un ressort (18) ou une butée élastique tendant à s'opposer à tout déplacement dudit câble au-delà dudit point. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position de rencontre de la butée (19) avec ledit organe élastique (18) est réglable par action sur ledit organe élastique. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le réglage de la position de rencontre est obtenu par déplacement relatif de l'organe élastique le long dudit câble. 4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le réglage de la position de rencontre est obtenu par variation de la précontrainte dudit organe élastique. 5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la position de la butée (19) sur le câble (4) est réglable. 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le câble de commande d'accélération étant du type gainé, ledit mécanisme comprend un boîtier sensiblement cylindrique (12) fermé à ses extrémités par deux chapeaux (13, 14) que traverse le câble (4) mis à nu avec la gaine (5) venant s'appliquer extérieurement sur chaque chapeau; la butée (19) liée au câble (4) étant logée dans ledit boîtier ainsi que ledit organe élastique (18), une certaine distance étant laissée libre entre ladite butée (19) et ledit organe élastique (18) lorsque le câble de commande (4) d'accélération est relâché et ladite butée (19) venant comprimer ledit organe élastique (18) au moins lorsque la commande d'accélération est enfoncée à fond et lorsque le dispositif est en état de fonctionnement. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il est prévu une commande par câble (10) de déplacement de l'organe élastique (18) dans ledit boîtier (12). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit organe élastique comprend un ressort hélicoïdal (18) placé dans un cylindre (15) monté coulissant dans ledit boîtier (12), ledit cylindre comportant un piston (16) sur le quel presse ledit ressort (18) et que traverse ledit câble (4) de commande d'accélération, ledit câble de déplacement (10) agissant sur ledit cylindre. 9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe élastique (18) est précontraint.