FR 2518464 A1 19830624 FR 8123682 A 19811218 PROCEDE DE STABILISATION TRANSVERSALE AUTOMATIQUE D'UN VEHICULE, DISPOSITIF DE STABILISATION TRANSVERSALE AU SOMATIQUE ET VEHICULE COMPORTANT UN TEL DISPOSITIF. L'invention concerne un procédé de stabilisation transversale automatique d'un véhicule, un dispositif de stabilisation transversale automatique pour la mise en oeuvre du procédé et un véhicule comportant un tel dispositif. On connaît déjà des procédés et dispositifs de stabilisation transversale d'un véhicule et des véhicules comportant de tels dispositifs. Ces véhicul-es sont par exemple du type comportant un châssis, un essieu rigidement fixé au châssis et un essieu monté oscillant autour d'un axe médian longitudianl.qDes véhicules sont par exemple des tracteurs agricoles, des engins de travaux publics et plus généralement des véhicules ou engins tous terrains non équipés de suspension élastique. Dans un tel véhicule à essieu oscillant, le polygone de sustentation est un triangle défini par les points PFL et PFR correspondant aux deux roues de l'essieu rigide et le point O de pivotement de l'essieu oscillant. Par conséquent, le polygone de sustentation est réduit avec le risque d'instabilité transversale (vers la gauche ou vers la droite), inhérent, surtout lorsque le centre de gravite du véhicule éventuellement charge est proche du sommet O du triangle de sustentation. On a proposé déjà d'équiper un tel véhicule d'un dis positif de blocage bidirectionnel de l'essieu oscillant, qui est actif lorsqu'il existe un risque de renversement transversal. Un tel dispositif de blocage bidirectionnel peut donner satisfaction si le véhicule reste immobile Par contre, dans le cas ou le véhicule sedéplace, surtout sur un terrain accidenté, le blocage bidirectionnel de l'essieu oscillant a comme conséquence que l'une des quatre roues du véhicule peut quitter le sol, ce qui risque d'accroitre d'autant son instabilité. L'invention a donc pour objet de proposer un procédé et un dispositif de stabilisation transversale automatique d'un véhicule et un véhicule comportant un tel dispositif. Plus précisément, l'invention vise à améliorer la stabilité transversale du véhicule en augmentant son polygone de sustentation au moment et à l'endroit où cela est requis. A cet effet, le procédé de stabilis tion transversale automatique d'un véhicule comportant au moins un essieu oscillant autour de l'axe longitudinal du véhicule et au moins un essieu rigide est caractérisé par le fait que llon fixe, pour un paramètre de renversement transversal du véhicule, deux valeurs de consigne de revensement du véhicule respectivement droite et gauche, définissant entre elles un segment de stabilité et, de part et d'autre de celui-ci, deux segments de risque de renversement respectivement droit et gauche ; on repère à quel segment appartient la valeur réelle du paramètre de renversement ; dès et-tant que la valeur réelle du paramètre de renversement appartient à un segment de renversement, on effectue un blocage relatif en rotation châssis-essieu, lequel blocage est unidirec tionnel et tend à empecher le basculement du châssis, notamment lors du mouvement du véhicule, dans le sena du côté de renversement correspondant. Dès et tant que la valeur réelle du paramètre de renversement appartient à un segment de renversement, on autorise la rotation relative châssis-essieu dans le sens opposé au côté de renversement correspondant. Dès et tant que la valeur réelle du parametre de renversement appartient au segment de stabilité, on autorise la rotation relative châssis-essieu dans l'un ou l'autre des deux sens possibles. Un dispositif de stabilisation transversale automatique pour la mise en oeuvre du procédé est caractérisé- en ce qu'il comporte d'une part des moyens de blocage de la rotation relative châssis-essieu, unidirectionnel dans un sens ou dans l'autre et, d'autre part, des moyens de commande des moyens de blocage, propres à rendre les moyens de blocage soit passifs, soit actifs dans un sens ou dans l'autre. L'invention est remarquable en ce que le blocage unidirectionnel châssis-essieu intervient automatiquement en fonction de la valeur réelle d'un paramètre de renversement, donc sans nécessite d'intervention du conducteur. Le caractère unidirectionnel du blocage relatif chssis- essieu donne de grands avantages par rapport-aux dispositifs de l'état connu de la technique à blocage bidirectionnel. Ainsi, si au cours de l'évolution sur un terrain accidenté , une des quatre roue5 dru véhicule selon l'invention ne repose plus sur le sol, le véhicule ne peut basculer autour de celle des diagonales PFL, PRR ou PFR, PRL définie par deux roues en contact avec le sol, si le centre de gravité du véhicule est situé entre le point C et l'essieu rigide, c'est à dire si cet essieu rigide est plus chargé que 1-' essieu oscillant, car alors le vecteur poids fait redescendre sur le sol la roue levée avant de provoquer le basculement autour de la diagonale des roues en contact avec le sol.Dans les mêmes conditions de position du centre de gravité du véhicule par rapport au point C, la rotation du véhicule autour des lignes PFLO ou PFRO, pour faire redescendre une des deux roues avant sur le sol ne peut se faire que du côté où il n'y a pas de riques deen- versement. Dans le cas où l'une des roues n'est plus en contact avec le sol, l'angle d'inclinaison transversal relatif du véhicule par rapport au sol, du côté où il y a rique derenversement, est au plus égal et généralement inférieur à l'angle correspondant d'un véhicule comportant un dispositif de blocage bidirectionnel de l'essieu. Enfin, la durée des phases où l'une des roues du véhicule n'est pas au sol est généralement inférieure à la durée correspondante dans le cas d'un véhicule à dispositif de blocage bidirectionnel. Les autres caractéristiques de l'invention résulteront de la description qui suivra en référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 est une vue schématique, de dessus, illus tant les roues, le châssis -et les essieux d'unvéhi- cule suivant l'invention. La figure 2 est une vue schématique partielle illus trant un mode de réalisation possible d'un disposi tif suivant l'invention. Les figures 3a à 3i sont des vues schématiques de derrière, des essieux d'un véhicule suivant l'inven- tion dans différentes positions possibles. La figure 4 est une vue schématique en élévation il lustrant une variante d réalisation du dispositif suivant l'invention. L'invention concerne un procédé et un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé de stabilisation transversale automatique d'un véhicule; ainsi que le véhicule comportant ce dispositif. Ce véhicule V comporte un châssis 1 représentépartiel- liement, de façon purement indicative par un longeron longitudinal médian ; au moins un essieu 2 rigide, c'est à dire rigidement associé au châssis'l, notamment l'essieu avant, comportant des roues avant gauche FL et avant droit FR ; au moins un essieu oscillant 3 associé au châssis l au moins à pivotement autour dlun axe 14 horizontal longitudinal du véhicule V. L'essieu oscl- lant 3 est notamment un essieu arrière et comporte des roues gauche RL et droite RR. L'essieu oscillant 3 comporte deux demi-essieux respectivement gauche 31 et droit 3r, associés rigidement l'un à l'autre, dans le prolongement l'un de l'autre ou non. Les moyens d'association de l'essieu oscillant 3 au châssis 1 ne font pas en soi l'objet de l'invention. Le véhicule V comporte enfin tous autres éléments appropriés tels que moyens de propulsion, de pilotage, de chargement, un habitacle, etc... ne faisant pas en soi l'objet de l'invention. Par convention, on désigne par PFL, PFR, PRR et PRL les points théoriques d'appui au sol des roues FL, FR, RR et RL. Le segment PFL PFR est désigné par FS. Le segment PFR PRR est désigné par RS. Le segment PFL PRL est désigné par LS. Le segment PRR PRL est désigné par BS. Les diagonales PFL PRR d'une part, PFR PRL d'autre part sont respectivement désignés par LD- et RD. L'in tersection des diagonales RD et LD est désignée par C. L'intersection d'articulation de l'essieu oscillant 3 et du châssis 1 est désignée par O. Les segments PFRO d'une part PFLO d'autre part sont respectivement désignés par RL et LL. Les parties du véhicule situées ses pectivement vers les roues FR et RR d'une part, -FL et RL d'autre part sont les côtés droit RP et gauche du véhicule. Le véhicule V est généralement dépourvu de suspension élastique et peut se déplacer sur un sol incliné transversalement et/ou inégal c'est à dire non plan, notamment longitudinalement. Le véhicule V est par exemple un tracteur agricole, un engin de travaux publics ou un véhicule tous terrain. Les positions relatives du châssis l, de l'essieu oscillant 3 et de l'axe 14 peuvent faire l'objet de nombreuses variantes d'exécution entrant toutes dans le cadre de l'invention. Le châssis 1 et l'axe 14 peuvent ainsi être situés au droit, au-dessus, au-dessous de l'essieu oscillant 3. Dans le procédé suivant l'invention, on définit un para mètre de renversement transversal P du véhicule. Le paramètre P est par exemple l'angle fait par l'essieu rigide 2 avec l'horizontale ou une valeur fonction de cet angle. On fixe pour le paramètre P deux valeurs de consigne de renversement du véhicule respectivement droite P r et gauche P1 définissant entre elles un segment de sta bilité SS et, de par et d'autre de celui-ci deux segments de rique de renversement respectivement droit SRR et gauche SRL. Préférentiellement, les bornes Pr et P1 appartiennent aux segments respectifs SRR et SRL. Les valeurs de consigne P1 et Pr sont définies par le constructeur ou l'utilisateur, étant supposé que si le paramètre P appartient au segment SS la stabilité transversale du véhicule est assurée alors qu'au contrair.e il y a risque de renversement transversal du véhicule vers la droite ou vers la gauche lorsque le paramètre P appartient respectivement aux segments SRR et SRL. Dans le procédé suivant l'invention, on repère à quel segment SS, SRL, SRR appartient la valeur réelle du paramètre de renversement P. Dès et tant que la valeur réelle du paramètre de renver-. sement P appartient à un segment de renversement SRL, SRR, on effectue un blocage relatif en rotation châssis l-essieu oscillant 3. Ce blocage est unidirectionnel et tend à empêcher le basculement du châssis 1, notamment lors du mouvement du véhicule V, dans le sens du coté de renversement correspondant. Ainsi et par exemple, si la valeur réelle du parametre P appartient au segment SRR, on effectue un blocage relatif en rotation châssis l-essieu oscillant 3 pour empêcher le basculement du châssis 1 vers la droite (côté RP). Dès et tant que la valeur réelle du paramètre P appartient à un segment de renversement SRL, SRR, on autorise la rotation relative du châssis l-essieu oscillant 3 dans le sens opposé au côté de renversement correspondant. Pour reprendre l'exemple précédent, la rotation relati-ve reste possible vers le côté gauche (côté LP). Le blocage relatif en rotation châssis l-essieu oscillant 3 est effectué dans la position relative châssis l-essieu oscillant 3 existant lorsque la valeur réelle du paramètre P vient appartenir au segment de renver sement;:SRL, SRR. Dès et tant que la valeur réelle du paramètre P appartient au segment de stabilité SS, on autorise la rotation relative châssis l-essieu oscillant 3, dans l'un ou l'autre des deux sens possibles. Un dispositif de stabilisation transversale automatique pour la mise en oeuvre du procédé comporte en premier lieu des moyens de blocage 4 de la rotation relative châssis l-essieu 3 unidirectionnels dans un sens ou dans l'autre. Le dispositif de stabilisation comporte en second lieu des moyens de commande 5 des moyens de blocage 4, propres à rendre les moyens de blocage 4 soit passifs, soit actifs dans un sens ou dans l'autre. Les moyens de blocage 4 sont passifs, c'est à dire n'ef- fectuent aucun blocage lorsque la valeur réelle du paramètre P appartient au segment de stabilité SS. Les moyens de blocage 4 sont actifs donc effectuent un blocage unidirectionnel lorsque la valeur réelle du paramètre P appartient à l'un des segments SRL, SRR. Le sens du blocage est tel qu'il tend, comme déjà indiqué à empêcher le basculement du châssis 1, notamment lors du mouvement du véhicule V, dans le sens du côté de renversement correspondant. Les moyens de blocage 4 sont interposés entre le châssis 1 et l'essieu oscillant 3 ou sont placés sur les moyens d'association de l'essieu oscillant 3 au châssis 1, moyens d'association permettant le pivotement autour de l'axe 14. Les moyens de blocage 4 peuvent fait l'objet de nombreuses variantes d'exécution. Ils peuvent être de nature mécanique, électrique, pneumatique, magnétique ou autres. Les moyens de commande 5 comportent en premier lieu des moyens 6 pour fixer, mémoriser les deux valeurs de consigne P1 et Pr Les moyens de commande 5 comportent en second lieu, associés aux moyens 6, des moyens 7 pour repérer à quel segment SS, SRL, SRR appartient la valeur réelle du pa ramètre P. Les moyens de commande 5 comportent en troisième lieu, associés aux moyens 6, 7, des moyens 8 de manoeuvre des moyens de blocage 4. Il est clair que les moyens 6, 7, 8 peuvent faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation à la portée de l'homme de métier. Dans une première variante de réalisation, les moyens de blocage 4 comportent au moins un vérin hydraulique ayant au moins une chambre de compression à laquelle est associé au moins un clapet anti-retour. Dans une seconde variante de réalisation, les moyens de blocage 4 comportent au moins une pièce pourvue d'au moins un cran ou similaire avec lequel coopère au moins un cliquet. (non représenté) Selon une première variante, les moyens de commande 5 sont passifs lorsque le parapètre Pappartient au segment SS et actifs lorsque le paramètre P appartient au segment SRL ou SRR. Selon une seconde variante, preférentielle, les moyens de commande 5 sont actifs lorsque- le paramètre P appartient au segment SS et passifs lorsque le paramètre P appartient au segment SRLou SRR. Cette seconde variante a comme avantage une sécurité passive du dispositif puisque le blocage unidirectionnel est réalisé dès lors qu'aucun signal de commande n'est envoyé par les moyens de commande 5 aux moyens de blocage 4, la rotation bidirectionnelle de l'essieu oscillant 3 par rapport au châssis 1 étant possible dès lors qu'un signal de commande est adressé par les moyens 5 aux moyens de blocage 4. Selon une première variante de réalisation, les moyens de blocage 4 sont uniques et donc à double effet, étant entendu que l'effet de blocage n'est réalisé, à un moment donné, au plus que dans un sens ou dans l'autre sens. Selon une seconde variante possible, les moyens de blocage 4 sont décomposés, c'est à dire doubles, chacun étant à simple effet dans ùn sens donné, les deux sens étant naturellement opposés l'un à l'autre. Dans le cas où les moyens de blocage comportent des vérins à simple effet ou un vérin à double effet, les moyens de blocage 4 peuvent être constitués par des clapets anti-retour reliés l'un à l'autre par une con-duite 9 à laquelle est associée notamment une amenée 10. Les moyens 6 pour fixer, mémoriser les deux Valeurs de consigne Pl et Pr et les moyens 7 pour repérer à quels segments appartient la valeur réelle du paramètre P peuvent être constitués par exemple par un dispositif de type pendule comportant un organe mobile dont la position relative correspond à la valeur réelle du paramètre, entre deux organes fixes dont les positions correspondent aux valeurs de consigne, ces organes fixes comportant chacun un organe de déclenchement tel qu'un contact électrique. Les moyens de manoeuvre 8 sont constitués par exemple, dans une première variante, par un organe mobile ou dans une secpnde variante par des moyens pour générer un signal de commande. Les moyens de manoeuvre 8 sont associés au clapet antiretour ou au cliquet des moyens de blocage 4. Dans une première forme de réalisation possible, indicative et non limitative de l'invention illustrée par la figure 2, le dispositif comporte comme moyens de blocage 4, deux vérins hydrauliques à semple effet 41, 4r respectivement articulés aux demi-essieux 31, 3r et au châssis 1. Ces vérins 41, 4r sont par exemple placés substantiellement verticalement. Aux chambres de compression 151, 15r dses deux vérins 41, 4r sont associés des clapets anti-retour 131,- 13r faisant partie des moyens de blocage 4. Les clapets anti-retour 13, 13r sont en communication l'un avec l'autre par une conduite hydraulique 9 sur laquelle est branchée une amenée 10 de liquide hydraulique. Les moyens de manoeuvre 8 comportent des moyens 81, 8r, pour envoyer un signal aux clapets respectifs 41, 4r.Dans une forme de réalisation préf é- rentielle, lorsqu'il n'y a pas de risque de renversement c'est à dire lorsque le paramètre P appartient au segment SS, les moyens de commande 5 et de manoeuvre 81, 8r sont actifs et les moyens de blocage 41, 4r sont passifs c'es à dire que les clapets anti-retour 131t 13r autorisent le passage du fluide hydraulique dans la conduite 9, dans un sens ou dans l'autre, chaque chambre de compression 151, 15r pouvant augmenter ou diminuer le volume, le liquide hydraulique pouvant passer de l'une à l'autre de ces deux chambres de compression et ainsi, l'essieu oscillant 3 pouvant pivoter librement autour de l'axe 14 par- rapport au'châssis 1, de façon relative. Au contraire, lorsqu'un risque de renversement existe par exemple lorsque le paramètre P appartient au segment SPR, les moyens de commande 5 deviennent passifs pour les moyens 8r associés au demi-essieu droit 3r dans la forme de réalisation décrite, tandis que les moyens 81 restent actifs pour le demi-essieu gauche 31. Il s'ensuit que le clapet anti-retour 13r ne permet pas la sortie du liquide hydraulique depuis la chambre de compression 15r vers la conduite 9 tout en autorisant la rentrée du liquide hydraulique depuis la conduite 9 jusque vers la chambre de compression 15r. En revanche, la sortie comme la rentrée du liquide hydraulique depuis ou dans la chambre 151 est possible, le clapet anti-retour 131 n'empêchant pas cette circulation.Il s'ensuit que le clapet anti-retour 13r vient empêcher le pivotement relatif unidirectionnel châssis essieu oscillant 3 dans le sens du renversement relatif du châssis 1 vers la droite sans pour autant empêcher le pivotement relatif du châssis 1 vers la gauche, ce qui précisément est de nature à permettre une meilleure stabilité du véhicule. L'exemple qui vient d'être décrit correspond au cas ou le châssis 1 est substantiellement placé au-dessus de l'essieu 3 de sorte que lorsque le châssis 1-tend à se renverser par exemple vers la droite, le châssis 1 vient se rapprocher du demi-essieu 3r. Dans le cas où le châssis 1 est placé en-dessous de l'essieu oscillant 3, il est clair que les moyens de manoeuvre 81 et 8r sont inversés, le pivotement relatif du châssis 1 vers la droite correspondant au rapprochement relatif du châssis par rapport au demi-essieu gauche 31. Dans une seconde forme d'exécution possible illustrée par la figure 4, les moyens de blocage 4 comportent deux vérins 41 et 4r substantiellement placés horizonta lement, articulés à l'une de leurs extrémités et au châssis 1 et à l'autre au point d'articulation central de deux ciseaux 121 et 12r, ces ciseaux entant articulés eux-mêmes d'une part au châssis 1, et d'autre part aux demi-essieux -31 et 3r. Les vérins 41 et 4r comportent chacun des chambres de compression 151 et 15r auxquelles sont associés des clapets anti-retour 131 et 13r comme décrit précédemment. Comme autres variantes possibles, on peut envisager celles-ci. Deux vérins simple effet sont placés substantiellement sur un même axe horizontal-transversal, au-dessus ou en dessous de l'axe 14. Ils sont fixés par leur extrémité située vers l'axe longitudinal du véhicule sur un bras substantiellement vertical solidaire de l'essieu oscillant 3, et par leur extrémité située vers l'extérieur du véhicule sur le châssis 1. Un vérin unique à double effet est placé horizontale- ment, verticalement ou de façon oblique en ayant le corps ourla tige articulé au châssis 1 et la tige ou le corps articulé à l'essieu oscillant 3. Comme indiqué précédemment, les moyens de blocage 4 peuvent être constitués par une sorte de crémaillère à laquelle est associé un cliquet. Cette crémaillère peut être linéaire et venir se placer substantiellement dans la position d'un vérin tel que- décrit précédemment ou être circulaire et être montée sur l'axe 14. L'invention concerne enfin un véhicule comportant un dispositif tel que celui qui vient d'être décrit. Un tel véhicule peut comporter le cas échéant plusieurs essieux oscillants tels que 3 et naturellement les dispositifs de stabilisation associés, montés au moins partiellement en parallèle. On se rentre maintenant aux figures 3a à 3i qui repre- sentent schématiquement et vus de l'arrière l'essieu rigide 2 supposé être l'essieu- avant, en tireté, et l'essieu oscillant 3 supposé être l'essieu arrière en trait plein, pour un parcours typique, non limitatif, d'un véhicule selon l'invention comportant par conséquent le dispositif de stabilisation décrit. Ce trajet-correspond à un terrain non plan, initialement horizontal, puis incliné vers la droite de façon de plus en plus importante, puis revenant progressivement à l'horizon- tal dans le même plan qu'initialement.Au cours de ce trajet le vecteur poids Mg du véhicule éventuellement Chargé passe successivement par plusieurs points caractéristiques selon l'inclinaison du châssis 1; Lorsque cette inclinaison est nulle le vecteur poids Mg passe par GO. Si le véhicule est incliné progressivement vers la droite le vecteur poids Mg passe successivement par les points F, A, B et D. Le point F caractérise la position du vecteur poids iSg au moment où le paramètre de renversement P passe par la valeur de consigne FR. Les points A, B et D sont les intersections du vecteur poids M et, respectivement des segments RD, RL et RS. Le point GO est normalement situé au voisinage du droit des roues FL et FR,c'est à dire vers la partie la plus large du triangle de sustentation PFR, PFL, O. Il est à noter que sur les figures 3a à 3it les roues avant et arrière ont été représentées avec un écartement différent seulement pour la clarté du dessin. Dans la première phase (figure 3a) le véhicule r-epose sur un sol plan et-horizontal, 4 passe par GO. Les quatre roues reposent alors au sol, les essieux 2 et 3 étant horizontaux. La deuxième phase (figure 3b) correspond à l'instant où passe par F. L'angle entre essieu rigide 2 et l'essieu oscillant 3 est alors a. Lorsque Mg passe par F, il y a blocage unidirectionnel de l'essieu oscillant 3 par rapport au châssis 1 tel que l'angle a ne puisse augmenter tout en pouvant par ailleurs diminuer. Dans cette deuxième phase, les quatre roues sont au sol. Entre la première et la deuxième phase, le pivotement relatif de l'essieu oscillant 3 par rapport au châssis 1 est possible librement. Selon une caractéristique de l'invention, la valeur de consigne est telle que lorsque le paramètre de renversement du véhicule a cette valeur de consigne, le vecteur poids w se trouve en deça du point B correspondant, (F entre GO et B). Dans une réalisation préférée, le centre de gravité se trouve plus prés de l'essieu rigide 2 que de l'essieu oscillant 3, c'est à dire que l'essieu rigide est plus chargé que l'essieu oscillant. Dans ces conditions la distance entre les points A et B est faible et, afin d'avoir une marge de sécurité suffisante le point F se trouve, en pratique, entre GO et A. La troisième phase (figure 3c) correspond au cas où passe entre F et A. Le terrain sur lequel repose l'engin est dans son ensemble davantage incliné vers la droite que que dans la deuxième phase 3b. Toutefois, l'angle "de voilage" du terrain entre l'essieu oscillant arrière 3 et l'essieu rigide avant 2 a diminué, passant de a à ss, cette diminution étant possible, ainsi qu'il a été indiqué précédemment du fait que le blocage unidirectionnel n'empêche pas cette variation. I1 s'ensuit que les quatre roues du véhicule demeurent au sol. Par comparaison, dans le cas d'un blocage bidirectionnel, il s'ensuivrait que la roue arrière droite RR aurait quitté le sol car dans ce cas l'angle entre les essieux 2 et 3 reste égal à a. Dans la quatrième phase (figure 3d) Mg passe entre A et B. Le terrain est en moyenne plus incliné dans cette quatrième phase que dans la troisième phase mais l'angle "de voilage" reste égal à ss et les quatre roues restent au sol. Au contraire, dans le cas d'un blocage bidirectionnel de l'essieu oscillant 3, la roue avant gauche F1 quitterait le sol, le véhicule basculant autour de RD, jusqu'à ce que la roue arrière gauche touche le sol. Ce basculement du véhicule qui se produit vers l'aval de la pente peut etre très dangereux pour la stabilité. La cinquième phase (figure 3e) correspond au cas où w passe entre B et D. Le terrain est plan (point maximal de montée) mais néanmoins plus incliné que précédemment, notamment dans la quatrième phase, l'angle entre les deux essieux restant égal à ss. La roue avant gauche FL n'est plus en contact avec le sol mais l'angle de roulis de véhicule est moins important que dans le cas d'un blocage total de l'essieu oscillant. En d'autres termes, dans le cas de l'essieu bloqué totalement, l'angle a entre les essieux 2 et 3 ss étant plus important, le véhicule aurait davantage tendance à se renverser vers la droite. A partir de la sixième phase (figure 3f) le terrain- re- vient à l'horizontale. Dans la sixième phase Mg passe entre D et B et la roue avant gauche FL est toujours en l'air L'angle entre les essieux 2 et 3 est ss et il est inférieur à ce qu'il serait avec un blocage bidirectionnel de 11 essieu oscillant a. Par conséquent, l'angle de roulis du véhicule est moins élevé avec l'invention que dans le cas d'un blocage total. l Dans la septième phase (figure 3g) Mg passe entre B et A et la situation est comparable à celle trouvée dans la troisième phase. Au contraire, dans le cas d'un blocag bidirectionnel, la roue avant gauche FL serait toujours en l'air et l'angle de roulis du véhicule serait plus important. Dans la huitième phase (figure 3h) t passe entre A et F. Cette situation est comparable à celle de la deuxième phase, les quatre roues étant au sol, alors que, au contraire, dans le cas d'un blocage bidirectionnel, un mouvement de basculement autour de RD aurait ramené la roue avant gauche FL sur le sol tandis que la roue ar rière droite RR aurait quitté le sol. L'.angle de roulis du véhicule est le même que dans le cas du blocage total mais le mouvement de basculement dans le cas d'un blocage bidirectionnel, peut présenter un danger, notamment Si une charge fragile est portée par le véhicule. Enfin, dans une neuvième phase (figure 3i) 4 passe entre F et GO et la situation est comparable à la phase antérieure, les quatre roues étant au sol. Il en serait de même avec un blocage bidirectionnel. Naturellement, l'invention peut faire l'objet de nombreuses autres variantes de réalisation. Revendications 1-. Procédé de stabilisation transversale automatique d'un véhicule comportant au moins un essieu oscillant (3) autour de l'axe longitudinal (14) du véhicule et au moins un essieu rigide- (2), caractérisé par le fait qu'on fixe pour un paramètre de renversement transversal P du véhicule, deux valeurs de consigne de renversement du véhicule respectivement droite Pr et gauc-he Plr définissant entre elles un segment de stabilité SS et de part et d'autre de celui-ci deux segments de risque de renversement respectivement droit SRR et gauche SRL on repère à quel segment appartient la valeur réelle du paramètre de renversement P ; dès et tant que la valeur réelle du paramètre de renversement P appartient à un segment de renversement SRL ou SRR, on effectue un blocage relatif en rotation châssis(l)-essieu oscillant (3), lequel blocage est unidirectionnel et tend à empêcher le basculement du châssis, notamment lors du mouvement du véhicule, dans le sens- du coté de renversement correspondant. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que dès et tant que la valeur réelle du' paramètre P de renversement appartient à unsegment de renversement SRL, SRR, on autorise la rotation relative châssis l-essieu oscillant (3) dans le sens opposé au côté de renversement correspondant. 3. Procedé suivant l'une quelconque des revend-ications 1 et 2, caractérisé par le fait qu'on effectue leblo- cage relatif en rotation châssis (1-essieu (3) dans la position relative châssistlkessieu oscillant (3) exis tant lorsque la valeur réelle du paramètre P vient appartenir au segment de renversement correspondant. 4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que dès et tant que la valeur réelle du paramètre P appartient au segment de stabilité SS on autorise la rotation relative châssiselF essieu oscillant 3) dans l'un ou l'autre des deux sens possibles. 5.Dispositif de stabilisation transversale d'un véhicule comportant au moins un essieu oscillant (3) autour de l'axe longitudinal (14) du véhicule et au moins un essieu rigide (2), caractérisé par le fait qu'il comporte d'une part des moyens de blocage (4) d.e la rotation relative châssis (l)-essieu oscillant(3), unidirectionnel et d'autre part des moyens de commande (5), des moyens de blocage (4), propres à rendre les moyens de blocage soit passifs, soit actifs dans un sens ou dans l'autre. 6. Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que les moyens de blocage comportent au moins un vérin ayant au moins une chambre de compression à laquelle est associé au moins un clapet antiretour. 7. Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que les moyens de blocage (4) comportent au moins une pièce pourvue d'au ;moins un cran ou similaire et au moins un cliquet coopérant avec le cran. 8. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé par le fait que les moyens de blocage sont uniques et à double effet. 9. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé par le fait que les moyens de blocage sont doubles, chacun à simple effet. 10. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5, 6, 8, 9, caractérisé par le fait que les moyens de blocage comportent deux clapets anti-retour, reliés l'un à l'autre par une conduite (9), une amenée 10 étant associée à la conduite(9). 11. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à- 10, caractérisé par le fait que les moyens de commande (5) comportent en premier lieu des moyens (6) pour fixer, mémoriser - pour un paramètre de renversement P du véhicule - deux valeurs de consigne de renversement du véhicule respectivement droite P r et P1 , définissant entre elles un segment de stabilité SS et de part et d'autre de celui-ci deux segments de risque de renversement SRR et SRL ; en second lieu et associés à ceux-ci des moyens (7) pour repérer à quels segment SS, SRR, SRL appartient la valeur réelle du paramètre P ; et en troisième lieu et associés à ceux-ci des moyens de manoeuvre(8) des moyens de blocage(4). 12. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à 11, caractérisé par le fait que les moyens (6, 7) pour fixer, mémoriser deux valeurs de consigne P1, Pr et repérer à quel segment SS, SRR, SRL appartient la valeur réelle du paramètre P sont constitués par un dispositif de type pendule comportant un organe mobile dont la position relative correspond à la valeur réelle du paramètre P, entre deux organes fixes dont les positions correspondent aux valeurs de consigne P1 Prt ces organes fixes comportant chacun un organe de déclenchement. 13. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à 12, caractérisé par le fait que les moyens de manoeuvre (8) sont constitués par un organe mobile. 14. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à 12, caractérisé par le fait que les moyens de manoeuvre(8 sont constitués par des moyens pour générer un signal de commande. 15. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à 14, caractérisé par le fait que les moyens de manoeuvre (8) sont associés au clapet anti-retour ou au cliquet. 16. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à 15, caractérisé par le fait que les moyens de blocage (4) sont constitués par au moins un vérin interposé directement ou non entre le châssis (1) et l'essieu oscillant (3), ayant au moins une chambre de compression à laquelle est associé un clapet anti-retour, les deux clapets anti-retour des moyens de blocage étant en communication l'un avec l'autre, chacun d'eux étant piloté par les moyens de manoeuvre (8) correspondant aux moyens de commande (5), de maniere que tant que la valeur réelle d paramètre de renversement P appartient au segment de stabilité SS, les clapets anti-retour sont dans des positions telles qu'une communication libre est établie entre les deux chambres de compression et que lorsque la valeur réelle appartient à un segment de risque de renversement SRL ou SRR, les clapets anti-retour sont dans des positions telles qu'une communication exclusivement unidirectionnelle est établie entre les deux chambres de compression en vue d'assurer le blocage unidirectionnel relatif à l'essieu oscillant (3) par rapport au châssis (1). 17. Véhicule comportant au moins un essieu oscillant (3) autour dlun axe longitudinal (14) et au moins un essieu rigide (2), caractérisé par le fait'il comporte un dispositif de stabilisation transversale suivant l'une quelconque des revendications 5 à 16.