FR 2524954 A1 19831014 FR 8305844 A 19830411 La présente invention concerne un dispositif de transmission automatique à variation continue utilisé dans une transmission usuelle qui commande la vitesse de façon continue et automatiquement au moyen d'une rotation entre l'entrée et la sortie en fonction de la variation de la charge. La présente invention ne se compose que d'une combinaison de pignons sans embrayage et ne comprend pas d'interruption dans le mécanisme tel qu'un désaccouplement des pignons lors du fonctionnement, c'est-à-dire qu'elle fait varier la puissance en fonction de la charge imposée à la sortie automatiquement et de façon continue. La présente invention est composée de la combinaison de divers types de pignons et de ressorts de commande et comprend une transmission, un train d'engrenages de réglage sensible, un point mort et une marche arrière connue qui n'est pas illustrée dans les dessins. Plus particulièrement, la transmission comprend un système haute vitesse et deux systèmes basse vitesse qui peuvent faire varier de façon continue la rotation en fonction de la charge de la sortie. D'une manière générale, les transmissions fonctionnent automatiquement ou manuellement par l'intermédiaire d'un embrayage hydraulique ou mécanique. L'entrée est transmise à la sortie par l'intermédiaire d'une transmission classique dont le nombre de rapports est limité de trois à huit. Si l'on souhaite faire varier automatiquement et de façon continue ou adapter la transmission à une certaine utilisation de l'organe de puissance, il se pose un problème du fait que sont nécessaires de nombreux rapports de transmission ou la réalisation d'équipements spéciaux en fonction de la nature de l'organe de puissance. Afin de résoudre ces problèmes, la présente invention rend possible une variation continue et automatique avec un équipement réduit, et son adaptation à n'importe quelle utilisation de l'organe de puissance. Pour une meilleure compréhension, la présente invention doit être divisée en trois parties à savoir la partie de transmission pour fournir les vitesses haute et basse, le train d'engrenages de réglage sensible pour détecter et commander la charge imposée à la sortie qui doit être fournie à l'entrée et le train de point mort qui est hors de fonctionnement lorsqu'aucune transmission ne se produit.Parmi ces éléments constitutifs, la partie de transmission peut être divisée en quatre sous-parties, à savoir un train d'engrenages de distribution pour distribuer l'entrée à un système haute vitesse et à un système basse vitesse, un train d'engrenages de liaison pour joindre les puissances distribuées et les délivrer à la sortie, et des trains d'engrenages de renvoi comprenant un train d'engrenages de renvoi haute vitesse, un train d'engrenages de renvoi intérieur basse vitesse et un train d'engrenages de renvoi extérieur basse vitesse. Les trains d'engrenages de renvoi ne délivrent la puissance qu'au système basse vitesse dans des conditions normales où aucune charge n'est imposée et équilibrent la puissance entre le système haute vitesse et le système basse vitesse.En outre, un train d'engrenages de réglage basse vitesse du type à ressort est prévu pour entraîneur les systèmes basse vitesse vers la sortie. La partie de train d'engrenages de réglage sensible peut être divisée en trois sous-parties à savoir un train d'engrenages de réglage pour commander la charge perçue, un train d'engrenages de réglage principal et un train d'engrenages de réglage auxiliaire qui assiste le train d'engrenages de réglage. La partie de train de point mort est composée d'un train de point mort qui est hors de fonctionnement lorsque l'entrée et la sortie sont déconnectées et d'un embrayage de point mort. Parmi les constituants, le train d'engrenages de distribution, le train d'engrenages de liaison, le train d'engrenages de réglage auxiliaire, le train d'engrenages de réglage principal et le train de point mort sont tous composés d'engrenages différentiels du meme type auxquels différents noms sont donnés selon leur fonction. Si la multiplication de la rotation de la sortie par rapport à l'entrée est élevée, l'arbre d'entrée doit recevoir une grande quantité de puissance et, au contraire si la multiplication de la rotation de la sortie par rapport à I'entrée est faible, l'arbre d'entrée nécessite moins de puissance. De telles variations de puissance imposées à l'arbre d'entrée sont détectées par le train d'engrenages de réglage de la partie de train d'engrenages de réglage sensible. Lorsque l'engrenage à crémaillère à ressort se déplace vers le haut et vers le bas, le pignon de renvoi inté- rieur pour la partie basse vitesse se déplace vers l'avant et vers l'arrière vers le train d'engrenages de renvoi extérieur pour se mettre en correspondance'avec le train d'engrenages de renvoi de la partie de haute vitesse. Par conséquent, l'entrée agit sur la sortie par l'intermédiaire du système haute vitesse ou du système basse vitesse, ce qui provoque la variation de vitesse de la présente invention. On décrira maintenant à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation de l'invention dans lequel diverses modifications et changements peuvent etre apportés tout en restant dans l'esprit de la présente invention. Au dessin schématique annexé La figure 1 est une vue d'ensemble de la présente invention, La figure 2 est un diagramme schématique des éléments de structure de la présente invention, La figure 3 est une illustration de la partie de transmission de la présente invention, La figure 4 est une vue de l'engrenage différentiel de la présente invention avec la table comparative de ses pignons, La figure 5 est une vue du train d'engrenages de renvoi de la présente invention, La figure 6 est une vue du train d'engrenages de réglage principal, La figure 7 est une vue du train d'engrenages de réglage haute et basse vitesse du type à ressort selon la présente invention, La figure 8 est une vue de la partie de point mort de l'embrayage de la présente invention, La figure 9 est un diagramme de la partie de transmission de la présente invention, (A) est le diagramme de la sortie par l'intermédiaire du train d'engrenages de renvoi intérieur (haute vitesse), (B) est le diagramme de la sortie par l'intermédiaire du train d'engrenages de renvoi extérieur (basse vitesse), La figure 10 est un tableau de la multiplication de rotation entre la sortie et le nombre de rotations selon la présente invention, (A) est le tableau de la multiplication de l'ensemble de transmission, (B) est le tableau de la multiplication de tout l'ensemble, La figure 11 est une vue des trains de pignons de réglage sensible de la présente invention, La figure 12 est une vue du train d'engrenages d'entratnement de la présente invention dans des conditions normales, La figure 13 est une vue du train d'engrenages d'entraînement de la présente invention à la haute vitesse, La figure 14 est une vue du train d'engrenages d'entrainement de la présente invention à basse vitesse et, La figure 15 est une vue du train d'engrenages d'entraînement de la présente invention au point mort. Comme représenté aux figures 1 et 2, un train d'engrenage de distribution T et un train d'engrenages de renvoi V1 des parties haute vitesse sont reliés par un arbre principal 5. Un train d'engrenages de liaison U est relié à un arbre principal 14 du train d'engrenages de renvoi Vl. Un pignon d'entraînement 26 d'un système basse vitesse est relié à un pignon extérieur 25 du train d'engrenages de distribution T et fournit sa sortie à un arbre 27. Un train d'engrenages de réglage haut et bas W du type à ressort et un train d'engrenages de renvoi intérieur V2 du système basse puissance sont liés ensemble et coopèrent également avec le train d'engrenages de renvoi extérieur V3 du système basse vitesse et le train d'engrenages de liaison.L'entrée depuis le pignon extérieur 25 du train d'engrenages de distribution T et le pignon d'entraînement 26 du système basse puissance sont reliés à un train d'engrenages de réglage principal X2 et un train d'engrenages de réglage auxiliaire X3 est annexé à ce dernier. Un pignon d'entraînement 74 et un pignon de renvoi 76 du train d'engrenages de réglage principal X2 et du train d'engrenages de réglage auxiliaire X3 sont reliés au train d'engrenages de réglage X par l'intermédiaire du pignon fou 75. Comme représenté dans les figures 1, 2 et 4, le train d'engrenages de distribution T, le train d'engrenages de liaison U, les trains d'engre-nages de réglage principal et auxiliaire X2, X3 des engrenages différentiels sont respectivement reliés par chaque pignon planétaire 3, 16, 38, 70 qui engrène avec chaque pignon d'entraînement principal 4, 15, 37, 71 centré dans chaque couronne intérieure 33, 40, 64, 69 et chaque pignon possède un arbre ayant des fonctions d'entrée et de sortie. Cormne représenté dans les figures 2 et 5B, chaque train d'engrenages de renvoi V1, V3 des systèmes haute et basse puissance du train d'engrenages de renvoi V2 comprend en son centre un arbre stationnaire 12, 34 avec un pignon d'entraÎnement faisant face aux premier et second pignons de liaison engrenant respectivement sur leur circonférence et les pignons de liaison comprenant les mêmes arbres de pignons principaux 14, 36 reliés par leur tige de support 13, 35. Comme représenté dans les figures 1 et 5A, le train d'engrenages de renvoi intérieur du système basse vitesse comprend une couronne intérieure stationnaire 48 et une couronne intérieure 49 du côté extérieur de l'arbre de pignon stationnaire 34. En outre, les premier et second pignons de liaison sont reliés latéralement sur leur côté intérieur et les pignons de liaison comprennent le même arbre 55 relié par la tige de support 54. Comme représenté dans les figures 6 et 7 du train d'engrenages de réglage, le pignon de réglage 79 à ressort engrène avec une crémaillère 80 qui est montée élastiquement par l'intermédiaire d'un ressort 81 et est reliée au pignon 75. Comme représenté dans les figures 1, 2 et 7, le train d'engrenages de réglage W à haute et basse vitesse du type à ressort comprend un pignon d'entratnement à ressort61 avec de chacun de ses côtés des parties internes possédant des plaques de fixation de ressort de haute et basse vitesse 58, 58', pour chaque ressort de haute et basse vitesse 57, 60. Le train de point mort Y comprend la même structure que celle du train d'engrenages de distribution T. La structure du train d'embrayage de point mort est telle que représentée dans les figures 1 et 8. Chaque engrenage différentiel utilisé dans la présente invention comprend un pignon central, un pignon planétaire et une couronne dentée intérieurement respectivement. Chaque pignon comprend un arbre séparé tel que représenté dans la figure 4. Les rapports de rotation entre les pignons composant l'engrenage différentiel sont tels que représentés dans le tableau. Plus particulièrement, dans le cas A du tableau, si le pignon central s'ar rête (sa vitesse de rotation est nulle) et que la couronne intérieure tourne une fois, le pignon planétaire tourne deux tiers de fois. Dans le cas B du tableau, si le pignon planétaire s'arrete et que le pignon central tourne une fois, la couronne intérieure tourne une demi-fois dans la direction inverse. Dans le cas C du tableau, si le pignon central et la couronne intérieure tournent une fois chacun dans la meme direction, le pignon planétaire tourne également une fois dans la même direction. Comme illustré cidessus, le tableau montre les relations mutuelles de multiplication de rotation entre chaque pignon composant par l'intermédiaire des courbes A, B et C. Le fonctionnement de la présente invention sera expliqué comme suit. La partie de transmission comporte deux systèmes de fourniture de puissance comme représenté dans les figures 1, 3 et 10. Plus particulièrement, un système haute vitesse débute par le train d'engrenages de distribution T, passe par le train d'engrenages de renvoi V1 du système haute vitesse et finalement atteint le train d'engrenages de liaison U. Un système basse vitesse débute du train d'engrenages de distribution T, passe par le train d'engrenages de renvoi extérieur V3 du système basse vitesse et le train d'engrenages de réglage W haute et basse vitesses du type à ressort et finalement atteint le train d'engrenages de liaison U qui est directement relié à la partie de sortie.Un autre système basse vitesse débute également par le train d'engrenages de distribution T, passe par le train d'engrenages de réglage auxiliaire X3, le train d'engrenages de renvoi intérieur V2 du système basse vitesse, le train d'engrenages de réglage W haute et basse vitesses du type à ressort et finalement atteint le train d'engrenages de liaison U. Comme mentionné ci-dessus, un système haute vitesse et un système basse vitesse sont prévus possédant des trajets séparés. Les sytèmes haute et basse vitesses seront décrits en détail depuis l'arbre d'entraÎnement principal 1 jusqu'au pignon de sortie 19 du train d'engrenages de liaison de la façon suivante. Comme représenté à la figure 9, le système haute vitesse atteint la sprtie par l'intermédiaire du trajet suivant de transmission de puissance à partir du pignon d'entratne- ment principal 4 par l'intermédiaire de la couronne intérieure 23 vers l'arbre de pignon d'entraînement principal 5, le pignon d'entrainement 6 du train d'engrenages de renvoi haute vitesse, le premier pignon de liaison, le train d'engrenages de renvoi haute vitesse, le premier pignon de liaison 7, le deuxième pignon de liaison 8 qui tourne le long de la circonférence du pignon stationnaire haute vitesse 11 et la plaqué de support 13 du pignon de liaison qui tourne avec les tiges 9, 10 du pignon de liaison, l'arbre d'entraÎnement principal 7 du train d'engrenages de liaison, l'arbre d'entraînement principal 15, le pignon planétaire 16, la tige de pignon planétaire 17, l'arbre de pignon planétaire et finalement l'arbre de sortie 19 du train d'engrenages de liaison. Comme représenté dans la figure 12, le système basse vitesse passant par le train d'engrenages de renvoi extérieur du système basse vitesse atteint la sortie par l'intermédiaire du trajet de transmission de puissance suivant, à partir de l'arbre de transmission principal 1 vers la tige 2 de pignon planétaire du train d'engrenages de distribution, le pignon planétaire 3 qui tourne le leng de la circonference du pignon d'entrainement principal 4, l'arbre de couronne intérieure 24 par la rotation de la couronne intérieure 23 et le pignon externe 25 du train d'engrenages de distribution, le pignon d'entraînement 26 du système basse vitesse, 11arbre 27 du pignon de renvoi, le pignon d'entraÎnement 28 du train d'engrenages de renvoi externe, le premier pignon de liaison 29, le second pignon de liaison 30 qui tourne le long de la circonférence du pignon stationnaire 33 et la plaque de support 35 du pignon de liaison qui tourne avec les tiges 31, 32 de pignon de liaison et l'arbre 36 de la plaqué de support de pignon de liaison du train d'engrenages de renvoi extérieur du système basse vitesse, la plaque de pression 56 de ressort du système basse vitesse, le ressort de réglage basse vitesse 57, la plaque de fixation 58 de ressort par le ressort de réglage basse vitesse, le pignon d'entrainement de ressort 61, le pignon de calage 62, l'arbre 63 de couronne intérieure du train d'engrenages de liaison, la couronne intérieure 64, le pignon planétaire 16, la tige 17 de pignon planétaire, l'arbre 18 du pignon planétaire et finalement le pignon de sortie 19 du train d'engrenages de liaison. Comme représenté à la figure 12, le système basse vitesse passant par le train d'engrenages de renvoi intérieur du système basse vitesse atteint la sortie par l'intermédiaire du trajet de transmission de puissance suivant à partir de l'arbre d'entraînement principal 1 vers la tige 2 de pignon planétaire du train d'engrenages de distribution, le pignon planétaire 3, la couronne intérieure 23, le pignon externe 25 par l'intermédiaire de l'arbre 24 de couronne intérieure, le pignon d'entraÎnement 26 du système basse vitesse, l'arbre 27 du pignon de renvoi et le pignon d'entraÎnement principal 37 du train d'engrenages de réglage principal, le pignon planétaire 38, la couronne intérieure 40, le pignon externe 42 du train d'engrenages de réglage principal par l'intermédiaire de l'arbre 41 de couronne intérieure, le pignon d'entraînement fou 43, l'arbre externe 44, le pignon d'entraînement 45, le pignon de renvoi 46, le pignon d'entraÎnement 47 du train d'engrenages de renvoi intérieur du système basse vitesse, la couronne intérieure 49, le premier pignon de liaison 50, le second pignon de liaison 51 qui tourne le long de la circonférence intérieure du pignon stationnaire 48 et la plaque de support 54 du pignon de liaison qui tourne avec les tiges 52, 53 de pignon de liaison, l'arbre 55 de pignon de liaison, la plaque de pression de ressort 53 du sytème haute vitesse, le ressort 60 de haute vitesse, le pignon d'entraînement 61 de ressort par la rotation de la plaque de pression de ressort 58, le pignon de calage 62, l'arbre 63 de couronne intérieure du train d'engrenages de liaison, la couronne intérieure 64, le pignon planétaire 16, la tige 17 de pignon planétaire, l'arbre 18 de pignon planétaire et finalement le pignon de sortie 19 du train d'engrenages de liaison. En ce qui concerne les relations entre les deux trajets du système basse vitesse, les deux trajets se séparent à l'arbre 27 de pignon d'entraÎ- nement du système basse vitesse et se rejoignent au ressort 57 de basse vitesse et au ressort 60 de haute vitesse. En ce qui concerne les directions de rotation des deux trajets du système basse vitesse, les trajets possèdent la meme direction de rotation au niveau de l'arbre 27 de pignon d'entraÎnement des systèmes basse vitesse où les deux trajets se rencontrent à la plaque de pression 56 de ressort basse vitesse, à la plaque de pression 59 de ressort de haute vitesse, aux plaques de fixation de ressort 58 et au pignon à ressort 61. En ce qui concerne le nombre de rotations des deux trajets selon le rapport du nombre de dents mutuel pour une rotation de l'arbre 27 de pignon d'entraÎnement du système basse vitesse où les deux trajets divergent, le pignon à ressort 61 du train d'engrenages de réglage de type à ressort du système basse vitesse où les deux trajets se rencontrent tournent d'une demi-rotation. Plus particulièrement les deux trajets du système basse vitesse fournissent la meme vitesse de rotation de même que la même direction de rotation.Dans le trajet passant par le train d'engrenages X3 de réglage auxiliaire et le train d'engrenages de renvoi intérieur V2 du système basse vitesse, le pignon de renvoi 76, l'arbre 77 de pignon de renvoi et la tige 39 de pignon planétaire qui lui est reliée sont inopérants Afin d'examiner l'influence dans les deux trajets lorsque le pignon de renvoi 76 travaille, on suit le trajet lorsque la rotation du pignon de renvoi est en fonctionnement. ta rotation du pignon de renvoi presse le ressort de réglage 60 de haute vitesse vers sa direction de rotation par l'intermédiaire du trajet suivant à partir du pignon de renvoi 76 vers l'arbre de pignon de renvoi, la tige 39 de pignon planétaire du train d'engrenages de réglage auxiliaire, le pignon planétaire 48, la couronne intérieure 40, l'arbre 41 de couronne intérieure, le pignon extérieur 42, le pignon d'entratnement 43 de l'arbre extérieur, arbre extérieur 44, le pignon d'entratnement 45 de l'arbre extérieur, le pignon inverse 46, le pignon d'entraÎnement 47 du train d'engrenages de renvoi intérieur du système basse vitesse, la couronne intérieure 49, le premier pignon de liaison 50, le second pignon de liaison 51, la plaque de support 54 de pignon de liaison qui tourne par les tiges 52, 53 de pignon de liaison, l'arbre de pignon de liaison 55, la plaque de pression 59 du ressort haute vitesse et finalement le ressort de réglage 60 de haute vitesse. Du fait que la direction de rotation du pignon de renvoi 76 est inverse de la direction de rotation de la couronne interne 40, il en résulte que la plaque de pression 59 du ressort haute vitesse recule finalement en direction à la suite de la rotation ci-dessus. Si l'on considère le rapport des nombres de dents mutuels, la plaque de pression 59 du ressort haute pression tourne de trois demis pour une rotation du pignon de renvoi 76. Le résultat de la rotation du pignon de renvoi 76 est différent du résultat d'une transmission de la puissance de rotation du train d'engrenages de réglage au système basse vitesse. Si le pignon de renvoi 76 tourne d'un angle de 100, la plaque de pression 59 du ressort haute vitesse tourne d'un angle de 150, par l'intermédiaire du train d'engrenages de renvoi intérieur V2 du système basse vitesse. Ainsi l'angle dépasse ou est dépassé d'une valeur de 150 par rapport à celui de la plaque de pression 56 du ressort basse vitesse par l'intermédiaire du train d'engrenages de renvoi extérieur V3 du système basse vitesse. Plus particulièrement, il existe une différence angulaire de 15 entre les rotations des deux trajets. Dans ces conditions, les deux trajets fonctionnent dans le système basse vitesse en faisant tourner le pignon de réglage 61 à ressort pour fournir la puissance au train d'engrenages de liaison U. On examinera maintenant le train d'engrenages de réglage sensible X qui actionne le pignon de réglage à ressort 61. Comme décrit ci-dessus, le fonctionnement du pignon de renvoi 76 entraîne le déplacement vers l'avant ou vers l'arrière de la plaque de pression 56 du ressort basse vitesse, de la plaque de pression 59 du ressort haute vitesse et l'entraÎnement en rotation par les deux plaques de pression de ressort 56, 59 de la plaque de fixation 58 au moyen du ressort de réglage basse vitesse 57 et du ressort de réglage haute vitesse 60 respectivement. Plus particulièrement, les deux trajets de transmission de puissance possèdent chacun un ressort 57, 60 pour entraÎner en rotation la plaque de fixation de ressort 58 et le pignon à ressort 61.Si l'une des deux plaques de fixation de ressort 56, 59 tourne une fois avec l'une des plaques de ressort amenée en arrière, la plaque de ressort amenée en arrière presse le ressort plus fortement que l'autre plaque de pression de ressort et la plaque de fixation de ressort 58 et le pignon à ressort 61 sont amenés à tourner principalement ou uniquement sous l'influence de la plaque de ressort amenée en arrière. Parmi les deux trajets du système basse vitesse, la partie amenée en arrière influence le système basse vitesse plus fortement que ceci dépend de la direction et du nombre de degré dont le pignon de renvoi 76 tourne. En comparant le système haute vitesse au système basse vitesse et en expliquant les relations entre eux, on a déjà considéré les trajets de transmission de puissance.ta multiplication de la rotation de chaque étape pour l'entrée à partir de l'arbre d'entraÎnement principal 1 vers la sortie se produit comme suit. Si l'on suppose que le système basse vitesse est arreté, la rotation du système haute vitesse suit le trajet suivant avec les nombres de rotations indiqués : l'arbre d'entraÎnement principal 1 (1 rotation) - le pignon d'entraînement principal 4 du train d'engrenages de distribution (3 rotations) - le pignon d'entraÎnement 6 du train d'engrenages de renvoi haute vitesse (3 rotations) - la plaque de support 13 du pignon de liaison (3/2 rotations), qui est en liaison avec le pignon stationnaire 11 par l'intermédiaire du pignon de liaison 8- le pignon d'entraÎnement principal 15 du train d'engrenages de liaison (3/2 rotations)- l'arbre 18 de pignon planétaire (1/2 rotation), qui est en liaison avec la couronne intérieure 64 par l'intermédiaire du pignon planétaire 16, le pignon de sortie 19 du train d'engrenages de liaison (1/2 rotation). Comme montré ci-dessus, le pignon de sortie 19 tourne d'une demi-rotation lorsque l'arbre principal 1 tourne d'une rotation. Dans le système basse vitesse, du fait que la direction et la multiplication de la rotation sont identiques dans les deux trajets comme expliqué ci-dessus, la discussion d'un trajet de transmission basse vitesse sera suffisante. Si l'on suppose que le système haute vitesse est arrêté, la rotation du système basse vitesse suit le trajet suivant avec les nombres de rotations indiqués : l'arbre principal 1 (1 rotation) -la couronne intérieure 23 du train d'engrenages de distribution (3/2 rotations) - le pignon externe 25 (3/2 rotations) -le pignon d'entraînement 26 (3/2 rotations) -le pignon d'entrainement 28 du train d'engrenages de renvoi extérieur (3/2 rotations)la plaque de support 35 du pignon de liaison (3/4 de rotation) qui est en liaison avec le pignon stationnaire 33 par l'intermédiaire du pignon de liaison 30- le pignon à ressort 61 (3/4 de rotation), qui est relié à la plaque de pression de ressort 56 et à la plaque de fixation de ressort 58 au moyen du ressort de réglage 57- le pignon de calage 62 (1/2 rotation)- la couronne intérieure 64 du train d'engrenages de liaison (1/2 rotation)l'arbre 18 de pignon planétaire (3/1 rotation) dont le pignon planétaire 16 tourne le long de la circonférence du pignon central - le pignon de sortie 19 du train d'engrenages de liaison (1/3 de rotation). Il en résulte que la multiplication de la rotation de la sortie par rapport à l'entrée entre le système haute vitesse et le système basse vitesse est de 1/2 à 1.3 à savoir 3 à 2. Si l'on examine la relation entre la multiplication de la rotation de l'ensemble de la transmission comprenant les systèmes haute et basse vitesses et le nombre de rotations du pignon de calage 62 dans le système haute vitesse, une rotation úe l'arbre principal 1 correspond à une 1/2 rotation de la sortie avec le pignon de calage 62 immobile c'est-à-dire avec un nombre de rotations du pignon de calage égal à 0. Toutefois, dans le système basse vitesse le nombre de rotations correspondant de la sortie est d'l/3 de rotation et celui du pignon de calage est d'l/2 rotation du fait que le pignon de calage appartient au système basse vitesse. Les figures lOA et lOB illustrent la multiplication de la rotation de la sortie par rapport à l'entrée ainsi que le nombre de rotations du pignon de calage. Par exemple, dans la condition où l'arbre principal fait une rotation et le pignon de calage également une rotation la sortie sera de 1/6 de rotation. Comme décrit ci-dessus en détail, le système haute vitesse et le système basse vitesse sont différents dans leur multiplication de rotation de la sortie par rapport à l'entrée. Cependant, les deux systèmes ne transmettent pas la puissance respectivement mais étant disposés en rangée, l'un deux travaille beaucoup plus que l'autre ou bien les deux travaillent ensemble d'une même quantité. De plus, dans la situation où le système haute vitesse tourne en direction inverse, la puissance correspondante retourne au système haute vitesse par l'intermédiaire du système basse vitesse. Ceci est le cas du fait que les deux systèmes sont des circuits fermés l'un par rapport à l'autre. Si le pignon de renvoi 76 tourne d'un angle important, la plaque de pression 58 du ressort haute pression ne recule et n'exerce aucune influence sur le ressort de réglage 60 haute vitesse. Ceci explique que le trajet passant par le train d'engrenages de renvoi intérieur V2 du système basse vitesse est coupé dans ces circonstances. Le trajet de transmission d puissance depuis l'entrée de l'arbre principal 1 jusqu'à la sortie est celu: représenté en trait plein à la figure 9. Comme mentionné ci-dessus, du fait que chaque multiplication de la rotation de la sortie par rapport à l'entré est d'1/2 rotation du système haute vitesse et d'l/3 de rotation du système basse vitesse respectivement dans des conditions normales, l'entrée de l'arbre principal 1 ne reprend que le système basse vitesse qui tourne lentement et donne la plus grande puissance de sortie.En outre, du fait qu la puissance du système basse vitesse est plus forte que celle du système haute vitesse dans un rapport de 3 à 2, les deux puissances sont transmises par chaque système et se rencontrent au train d'engrenages de liaison qui fait tourner le système haute vitesse dans la direction inverse à celle du retour vers le système basse vitesse. L'état est le même que lorsque la multiplication de la sortie par rapport à l'entrée est de O lorsque l'arbre principal fait une rotation et que le pignon de calage fait 3/2 rotations comme illustré à la figure îOA. De la même manière si le pignon de renvoi 76 tourne d'un angle important dans la direction inverse comme représenté en trait plein à la figure 9, chaque multiplication de rotation de la sortie par rapport à l'entrée des deux systèmes est constante comme lorsque l'on passe le train d'engrenages de renvoi extérieur V3 du système basse vitesse mais dans des conditions normales l'entrée n'est pas susceptible de passer uniquement le système basse vitesse comme dans le cas où l'on passe le train d'engrenages de renvoi extérieur V3 du système basse vitesse.Ce fonctionnement est le résultat du train d'engrenages de renvoi différemment conformé étant rendu symétrique dans les deux systèmes haute et basse vitesses. te système haute vitesse possède le train d'engrenages de renvoi haute vitesse V1 et et le système basse vitesse possède le train d'engrenages de renvoi intérieur basse vitesse V2. Dans des conditions normales, l'entrée ne doit passer que le système basse vitesse du fait de chaque multiplication de rotation mais lorsque le train d'engrenages de renvoi intérieur basse vitesse V2 et le train d'engrenages de renvoi haute vitesse V1 sont symétrisés l'un par rapport à l'autre, une forte puissance est reprise sur le train d'engrenage. de renvoi haute vitesse V1 plutôt que sur le train d'engrenages de renvoi intérieur basse vitesse V2 et un tel avantage du train d'engrenages de renvoi V1 empêche la puissance de passer uniquement le système basse vitess La raison pour laquelle une forte puissance est reprise sur le train d'engrenages de renvoi haute vitesse V1 plutôt que sur le train d'engrenages de renvoi intérieur basse vitesse V2 est exposée ci-dessous. Les principes de la structure des deux trains d'engrenages de renvoi sont illustrés dans les figures 5A et SB respectivement. Comme illustré sur la figure 5B, dans le train d'engrenages de renvoi du système haute vitesse des pignons de liaison 7, 8 supportés par la plaque de support B de chaque coté tournent le long de la circonférence du pignon d'entraînement 6 et du pignon stationnaire 11 et qui font tourner la plaque de support 13 par l'intermédiaire des tiges de pignons de liaison 9, 10. Ainsi, l'arbre 14 de pignon de liaison tcurne de façon correspondante pour transmettre la puissance en sens inverse. Dans le train d'engrenages de renvoi intérieur du système basse vitesse comme illustré dans la figure SA, les pignons d'entraÎnement 49 et les pignons stationnaires 48 sont des couronnes intérieures dont les pignons de liaison de circonférence intérieure 50, 51 tournent et les pignons de liaison font tourner la plaque de support 54 et l'arbre de pignon de liaison pour transmettre la puissance en sens inverse. Si la'on compare le fonctionnement mutuel des deux trains d'engrenages de renvoi et les pignons d'entratnemant des dux trains d'engrenages de renvoi, du fait que le rayon A de chaque pignen d'entras eruent 5, 49 du train d'engrenages de renvoi V et du train -itellgrenages de renvoi intérieur V2 est identique, les deux pignons d'entra'nement 5, 49 font également tourner les premiers pignons de liaison 7, 5Q d'une remue quantité.Les pignons d'entraînement font tourner les premiers pignons de liaison 7, 30 qui leur sont reliés et font aussi tourner les seconds pignons de liaison 8, 51 qui sont reliés aux premiers pignons de liaison. Le second pignon de liaison 8 du train d'engrenages de renvoi haute vitesse V1 tourne le long de la circonférence extérieure du pignon 11 maintenu stationnaire et la seconde tige 10 de pignon de liaison tourne dans la même direction avec le pignon d'entraînement original 5. Dans le meme temps, le second pignon de liaison 51 du train d'engrenages de renvoi intérieur basse vitesse J2 tourne également le long de la circonférence intérieure du pignon 48 maintenu stationnaire et la seconde tige 53 de pignon de liaison tourne de façon correspondante dans la même direction avec le pignon d'entraînement 49. Les tiges de pignon de liaison des deux trains d'engrenages sont supportées respectivement par les tiges de support 13, 54 de pignon de liaison et la rotation des tiges 10, 53 des pignons de liaison provoque la rotation des plaques de support 13, 54 et les arbres de pignon de liaison 14, 55 tournent de façon correspondante. Comme mentionné ci-dessus, chaque pignon d'entraÎnement 5, 49 des deux trains d'engrenages de renvoi travaille dans les mêmes conditions jusqu'à ce qu'il fasse tourner le second pignon de liaison 8, 51. Mais si une charge placée sur les plaques de support 13, 54 des pignons de liaison par l'arbre de pignon de liaison des deux trains d'engrenages de renvoi, la rotation des plaques de support 13, 54 deviendra différente du fait que les tiges lO, 53 des pignons de liaison des deux trains font tourner les plaques de support 13, 54 en des points de travail différents respectivement.Du fait que le train d'engrenages de renvoi haute vitesse V1 travaille à une longue distance B du centre alors que le train d'engrenages de renvoi intérieur basse vitesse V2 travaille à une faible distance des deux centres, le train d'engrenages de renvoi haute vitesse V1 fait tourner les plaques de support des pignons de liaison et l'arbre 14 avec une puissance supérieure que le train d'engrenages de renvoi intérieur basse vitesse V2. A cet instant, les multiplications de la rotation des plaques de support 13, 54 ou des arbres des pignons de liaison des deux trains d'engrenages de renvoi par rapport à la rotation des pignons d'entraÎnement sont identiques et sont égales à une rotation de 2/1. Comme mentionné ci-dessus, lorsque les deux trains d'engrenages de renvoi supportent la charge, des contre-réactions de la sortie ou sur l'entrée peuvent être imaginées. Vis-à-vis de telles contre-réactions, les premiers pignons de liaison 7, 50 se trouvent dans les mêmes conditions que les seconds pignons de liaison susroentionnés 8, 51. Par conséquent, les points de travail des premières tiges 9, 52 des pignons de liaison des deux trains d'engrenages de renvoi sont différents les uns des autres. Du fait que les distances entre les centres des trains d'engrenages de renvoi haute vitesse V1 et les première et seconde tiges de pignons 9, 53 sont égales l'une à l'autre et que les distances entre le centre du train d'engrenages de renvoi intérieur basse vitesse V2 et la première et la seconde tiges de pignon 52, 53 sont également égales l'une et l'autre, la première tige de pignon de liaison et la seconde tige de pignon de liaison des deux trains d'engrenages de renvoi travaillent par l'intermédiaire de la même plaque de support de pignon de liaison respectivement avec une certaine dis tance entre chaque centre de tige des pignons de liaison. Le train d'engrenages de renvoi haute vitesse V1 possède un autre second pignon de liaison 8' jumeau en plus du second pignon de liaison 8 et, de manière correspondante, les deux secondes tiges jumelles 10, 10' de pignon de liaison sont également disposées de façon symétrique. Le train d'engrenages intérieur basse vitesse V2 comprend également des secondes tiges symétriques 53 de pignon de liaison et les tiges de pignon de liaison jumelles font tourner la plaque de support de pignon de liaison. Par conséquent, en fonction de la distance entre les seconds pignons de liaison jumeaux des tiges de pignon de liaison aident la plaque de support des pignons de liaison ou l'arbre de pignon de liaison à tourner. Si l'on suppose que la distance entre les deux tiges est C et, comme représenté dans la figure 5A que ie rayon du pignon d'entraÎnement est A et que le rayon du pignon de liaison est D, la distance C entre les tiges du train d'engrenages de renvoi grande vitesse V1 peut être égal à 2 (A+D). Ici, du fait que A est égal à 45 et D égal à 15, la distance C entre les deux tiges du train d'engrenages de renvoi grande vitesse V1 est égale à 2 (45+15), c'est-à-dre 120, alors que celle du train d'engrenages de renvoi intérieur basse vitesse V2 est égale à 2 (45-15), ctest-à-dire 60 comme représenté dans la figure 5A. Par consent, le train d'engrenages de renvoi haute vitesse V1 est supérieur au train d'engrenages de renvoi basse vitesse V2 en étant susceptible de faire tourner l'arbre de pignon de liaison. Si l'on revient s ce qui a été dit ci-dessus sur la transmission, du fait que le système haute vitesse est supérieur au système basse vitesse dans le rapport 3 à 2 en ce qui concerne la multiplication de la rotation, l'entrée de l'arbre principal tend à choisir le système basse vitesse plutôt que le système haute vitesse dans des conditions normales comme mentionné ci-dessus.Cependant, dans le cas où le pignon de renvoi 76 tourne d'un angle important en direction inverse pour symétriser les deux systèmes l'un par rapport à l'autre comme illustré en trait plein dans la figure 9, le système haute vitesse possédant le train d'engrenages de renvoi V1 est supérieur au système basse vitesse possédant le train d'engrenages de renvoi intérieur Y2 dans le rapport 2 à 1 en ce qui concerne le principale de structure des deux trains d'engrenages de renvoi alors que le système basse vitesse est supérieur au système haute vitesse dans le rapport 3 à 2 en ce qui concerne la multiplication de la rotation. Si l'on juxtapose les deux rapports, le système haute vitesse est supérieur au système basse vitesse dans le rapport 2 x 2 à 3 x 1, c'est-à- dire 4 à 3. Par conséquent, comme les deux systèmes sont symétrisés l'un par rapport à l'autre par le fonctionnement du pignon de renvoi 76 comme représenté en trait plein à la figure 9, le système haute vitesse transmet l'entrée à la sortie de façon supérieure au système basse vitesse. Au contraire, comme les deux systèmes sont symétrisés l'un par rapport à l'autre par le fonctionnement du pignon de renvoi 76 comme illustré en trait plein à la figure 9, le système basse vitesse est supérieur au système haute vitesse en transmettant l'entrée à la sortie.La supériorité de l'un des deux systèmes entraÎne la modification de la multiplication de la rotation de la transmission et ceci est la fonction de la transmission. Comme déjà expliqué ci-dessus, la question de savoir si l'on se trouve dans le cas de la figure 9 dépend du trajet du système basse vitesse qui se trouve en avant par rapport au train d'engrenages de réglage sensible X et le trajet qui se trouve en avant dépend du fonctionnement du pignon de renvoi 76. Le fonctionnement du pignon de renvoi sera expliqué comme suit. Lf train d'engrenages de réglage auxiliaire X2 du système haute vitesse transmet l'entrée de la roue dentée 65 à l'arbre principal 1 de la transmission. Le train d'engrenages de réglage sensible peut être divisé en un train d'engrenages de réglage principal X2, un train d'engrenages de réglage auxiliaire X3 et un train d'engrenages de réglage X1. Les trains d'engrenages de réglage principal et auxiliaire X2, X3 sont composés d'engrenages différentiels qui sont identiques à ceux du train d'engrenages de distribution et du train d'engrenages de liaison et comprennent le pignon d'entraînement de réglage 74, le pignon 75,le pignon de renvoi 76 et le pignon de réglage à ressort 79. La fonction de chaque train d'engrenages du train d'engrenages de réglage sensible X est décrite ci-après. L'entrée de l'arbre d'entrée 65 transmet la puissance à l'arbre principal 1 de la transmission. Le trajet de transmission de la puissance doit être suivi ainsi : arbre d'entrée 65 pignon 66 d'arbre d'entrée - pignon extérieur 67 du train d'engrenages de réglage principal - arbre 68 de couronne intérieure - couronne intérieure 69 -pignon planétaire 70 - pignon d'entraînement principal 71 - arbre principal 1. Par le trajet ci-dessus, entrée entraÎne la transmission en faisant tourner l'arbre principal 1. Mais lorsqu'une charge est appliquée à la sortie de la partie de transmission, celle-ci doit être considérée comme une contre-réaction sur l'entrée. Une telle réaction-rend difficile la rotation de l'arbre principal 1 de la partie de transmission par l'entrée. Quand l'entrée et la réaction viennent à entraîner la tige 72 du pignon planétaire du train d'engrenages de réglage principal et en outre le pignon à ressort de réglage 79 du train d'engrenages de réglage ou le pignon de renvoi. Le pignon de réglage à ressort 79 et le train d'engrenages de réglage sensible X sont actionnés par l'entrée par l'intermédiaire du trajet de transmission de puissance suivant : arbre d'entrée 65 - pignon 66 d'arbre d'entrée -pignon extérieur 67 du train de réglage principal - arbre 68 de pignon extérieur - couronne intérieure 69 - pignon planétaire 70 - tige 72 de pignon planétaire - arbre 73 de pignon d'entraînement - pignon d'entraÎ- nement 74 -pignon fou 75 par la rotation du pignon de renvoi 76 et arbre 78 du pignon fou - pignon à ressort de réglage 79 du train dlengrenages de réglage par l'intermédiaire de l'arbre 78 de pignon fou - crémaillère à ressort 80 -ressort de réglage 81 pressé par le siège 82 du ressort de réglage. Du fait que la pression du ressort de réglage provient de la réaction du coté charge par I'intermédiaire de train d'engrenages de réglage sensible, la pression appliquée sur le ressort de réglage 81 dépend de la quantité de la charge. Le ressort de réglage 81 travaille avec le pignon de réglage à ressort 79 et le pignon fou 75, et le pignon fou engrène avec le pignon de renvoi 76 lorsque la charge est appliquée dans une large mesure, le ressort de réglage étant pressé de façon correspondante et vice-versa. Dans le système basse vitesse, le fonctionnement du pignon de renvoi 76 affecte le train d'engrenages de réglage sensible 2 par l'intermédiaire du train d'engrenags de réglage auxiliaire X3 et du train d'angrenages de renvoi intérieur V2 pour réaliser la transmission. La figure 11 illustre le trajet de transmissioa de puissance dans lequel l'entrée affecte le train d'engrenages de ''-gaga il par la réaction du côté scrtie par l1intermdiaire des trains d'engrenages de réglage principal et auxiliaire X2 et X3. La figure 14 illustre le trajet de transmission de puissar.se dans lequel l'entrée est convertie en basse vitesse et transmise à la sortie lorsque le pignon de renvoi tourne dans ia direction pose tire en raison dune augmentation de la charge. La-figure 13 illustre le trajet de transmission de la puissance dans lequel l'entrée est convertie en haute vitesse et transmise à la sortie lorsque le pignon de renvoi tourne dans la direction négative du fait de l'expansion du ressort de réglage en raison d'une décroissance de la charge. Une modification de la vitesse de rotation est réalisée de la façon représentée aux figures 13 et 14. Cependant lorsqu'une rotation convenable de la charge est réalise la rotation doit être maintenue. Dans ce cas, la puissance est transmise comme illustré dans la figure 12. Lorsque l'arbre principal 1 qui peut être appelé l'entrée de la partie de transmission mentionnée ci-dessus tourne une fois, la multiplication de la rotation entre l'arbre principal et le pignon de temporisation 62 est telle qu'illustrée dans la figure lOA et entre l'arbre d'entrée 65, le pignon de calage tel qu'illustré dans la figure lOB. Dans la figure lOA, comme l'arbre d'entrée 65 tourne d'une rotation pour deux rotations de l'arbre principal 1, le nombre de rotations du pignon de calage 62 dans la figure lOB est indiqué comme étant deux fois le nombre de la figure lOA. Comme mentionné ci-dessus, la conversion de l'entrée à la sortie ou le maintien de la sortie est la fonction principale de la transmission. En outre, il existe des parties de point mort et des parties de marche arrière qui assurent les fonctions accompagnant la fonction principale. Si l'on revient à la figure 10A, la multiplication de la sortie d'une rotation de l'arbre principal est zéro. Pendant ce temps, le nombre d rotations du pignon de calage est de 3/2. Plus particulièrement, si le pignon de calage fait 3/2 rotations, la rotation de la sortie est de zéro. La partie de point mort est nécessaire pour établir la condition suivante. Le trajet de la transmission de puissance au point mort est comme suit : rotation de l'arbre d'entrée 1 - pignon d'entraÎnement de point mort 83 - pignon d'entraÎnement de connection 84 - pignon 85 d'entraînement d'em brayage - arbre 86 de pignon d'embrayage - plaque 87 d'embrayage d'entrée plaque mobile 105 d'embrayage - plaque 88 d'embrayage de sortie - arbre 97 de pignon d'entraÎnement principal du train d'engrenages de point mort pignon d'entraÎnement principal 96 - du fait que la sortie ne fonctionne pas, le pignon planétaire 95 tourne le long de la circonférence intérieure de la couronne intérieure 94 dans une condition où la -couronne intérieure 9 et connectée à la sortie est immobile - tige 98 de pignon planétaire - arbr 99 de pignon d'entraînement fou - pignon d'entraÎnement fou 100 - pignon fo de marche arrière 101 - arbre 102 de pignon fou de marche arrière - pignon fou engrené de marche arrière 103 - pignon fou de fonctionnement 104. Du fait que la rotation du pignon fou de fonctionnement 104 correspond à celle du pignon de calage 62, une rotation de l'arbre d'entrée 1 correspond à 3/2 rotations du pignon de calage 62, comme indiqué dans la figure 10A. La condition établie ci-dessus peut être considérée de façon inverse de l'entrée à la sortie. Plus particulièrement, la sortie peut travailler dans certaines conditions bien que l'entrée ne fonctionne pas pa l'intermédiaire du trajet suivant : arbre de sortie 22 - pignon de sortie 21 - arbre 93 de couronne intérieure du train d'engrenages de point mort couronne intérieure 94 -du fait que le pignon principal 96 de la partie d'entrée est censé ne pas fonctionner, le pignon planétaire 95 tourne le long de la circonférence du pignon principal 96 - tige de pignon planétaire 98 - arbre 99 de pignon d'entraÎnement fou - pignon d'entraÎnement fou 100 pignon fou de marche arrière 101 - arbre 102 de pignon de marche arrière pignon engrené fou 103 de marche arrière -pignon de fonctionnement fou 104 pignon de calage 62. Dans ces conditions, le couple de la sortie n'agit pas sur l'arbre d'entrée 1 de la transmission. Comme dans ces deux cas, lorsque l'embrayage de point mort 89 est connecté, l'entrée et la sortie sont coupées sans agir l'un sur l'autre. Le pignon 92 de connection d'embrayage de ltembrayage de point mort est établi pour être relié à la partie dentée de la plaque d'entrée d'embrayage en faisant tourner la plaque mobile d'embrayage alors que la sortie agit sur l'entrée. Diverses variantes et modifications peuvent être apportées à la description qui précède sans sortir pour autant de l'esprit de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Transmission automatique à variation continue, caractérisée par le fait qu'elle comprend un système d'engrenages haute vitesse, un train d'engrenages de distribution (T), une entrée dudit système d'engrenages haute vitesse distribué par ledit train d'engrenages de distribution, un train d'engrenages de renvoi haute vitesse (V1), un train d'engrenages de liaison (U), une sortie dudit système d'engrenages haute vitesse étant réalisée par l'intermédiaire dudit train d'engrenages de distribution, dudit train d'engrenages de renvoi haute vitesse et dudit train d'engrenages de liaison, un système d'engrenages basse vitesse, un train d'engrenages du type à ressort à réglage haut et bas (W), un train d'engrenages de renvoi extérieur basse vitesse (V3), un train d'engrenages de réglage auxiliaire (X3) relié opérativement audit système d'engrenages basse vitesse, un train d'engrenages de renvoi intérieur (V2) opérativement connecté audit système d'engrenages basse vitesse, une entrée dudit système d'engrenages basse vitesse étant distribuée par ledit train d'engrenages de distribution, une sortie dudit système d'engrenages basse vitesse étant réalisée par l'intermédiaire dudit train d'engrenages de distribution, dudit train d'engrenages du type à ressort à réglage haut et bas et dudit train d'engrenages de liaison par l'intermédiaire dudit train d'engrenages de renvoi extérieur basse vitesse ou dudit train d'engrenages de réglage auxiliaire et dudit train d'engrenages de renvoi intérieur, un train d'embrayage de point mort (Y), un train d'engrenages de point mort disposé opérativement à la sortie desdits systèmes d'engrenages haute et basse vitesses, un train d'engrenages de réglage principal (X2) relié opérativement à un train d'engrenages de réglage sensible (X), la charge de la sortie dans lesdits systèmes d'engrenages haute et basse vitesses étant sélectivement régulée par ledit train d'engrenages de réglage principal et par le train d'engrenages auxiliaire en fonction des variations de vitesse. 2. Transmission automatique à variation continue selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le train d'engrenages de distribution et le train d'engrenages de liaison des systèmes d'engrenages haute et basse vitesses comprennent des pignons différentiels communs et que lesdits trains d'engrenages de renvoi extérieur des systèmes d'engrenages haute et basse vitesses comprennent des pignons d'entraÎnement et des pignons stationnaires respectivement, lesdits pignons d'entraÎnement et stationnaires étant engrenés circonférentiellement avec les premiers et les seconds pignons de liaison respectivement, lesdits pignons de liaison étant disposés en paires côte à côte entre une plaque de support et chaque plaque étant montée sur un arbre d'engrenage commun. 3. Transmission automatique à variation continue, selon la revendication 1, caractérisée par le fait que ledit train d'engrenages de renvoi intérieur dudit système basse vitesse comprend un pignon stationnaire et une couronne intérieure montée opérativement sur un arbre de pignon stationnaire, lesdits premier et second pignons de liaison étant engrenés opérativement avec ledit pignon stationnaire et ladite couronne intérieure respectivement, lesdits premier et second pignons de liaison étant montés sur un arbre de pignon disposé entre lesdites plaques de support. 4. Transmission automatique à variation continue selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le train diengrenages de réglage de type à ressort haute et basse vitesses e.prend un pignon d1entratnement à ressort, une plaque de fixation de ressort haute disposée dtun cBté dudit pignon d'entraînement à ressort et 1E plaque de fixation de ressort basse disposée de l'autre côt dudit pignon dientlainemerst à ressort et des ressorts haute et basse vitesses disposés dans lesdites plaques de fixation de ressort haute et basse respectivement pou- compresser lesdits ressorts haute et basse vitesses. 5. Trar.smission automatique à variation continue selon la revendications 1, caractêisée par le fait que les trains d'engrenages de réglage principal et auxiliaire du train d'engrenages de réglage sensible comprennent des pignons différentiels communs, un pignon d'entraînement et un pignon de renvoi étant connecté par un pignon fou et ledit train d'engrenages de réglage comprenant une crémaillère à ressort 'otionnée par le ressort relié an pignon de réglage à ressort et étant disposée sur le même arbre que le pignon fou. 6. Transmission automatique à variation continue selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les systèmes haute et basse vitesses sont choisis en fonction du fait que le train d'engrenages de renvoi intérieur basse vitesse ou le train d'engrenages de renvoi extérieur basse vitesse est symétrique au-dessus du train d'engrenages de renvoi haute vitesse.