FR 2524555 A1 19831007 FR 8205548 A 19820331 La présente invention concerne un agencement de moteur ayant pour objet de diminuer sensiblement la consommation faible charge et à faible vitesse d'un moteur combustion interne, pourvu d'un carburateur et notamment monté sur un véhicule automobile. On sait que de telles conditions de fonctionnement produisent habituellement une réduction du rendement du moteur et qu'il en découle, sur un véhicule automobile, une consommation en palier qui atteint jusqu' 1,4 fois la consommation théorique, pour des vitesses de l'ordre de 50 km/h. L'explication de ce phénomène réside dans le fait que dans ces conditions de fonctionnement, l'admission d'air d'un moteur à carburateur-est réduite au moyen d'un volet qui a simultanément pour effet de diminuer la pression lors du parcours du cycle complet. Le calcul montre que la perte de charge à l'admission produite par le volet est l'origine de la diminution du rendement. Pour remédier cet inconvénient, on dispose d'un moyen simple connu qui consiste a n'utiliser qu'une partie de la cylindrée du moteur dont le fonctionnement est alors assuré avec un meilleur remplissage, dont un meilleur rendement. L'autre partie de la cylindrée doit être traitée de manière à ne créer que le minimum de déperdition d'énergie, tant du point de vue de l'admission que de l'échappement. Il existe de nombreux agencements de moteur mettant en oeuvre une alimentation partielle. Certains de ces agencements connus (voir par exemple les brevets français NO 2 475 630 et NO 2 475 631) comportent la combinaison de deux moteurs pouvant être accouplés lors de la demande d'une puissance supérieure a celle produite par un seul desdits moteurs. On notera la complexité d'un tel système qui demande un embrayage d'accouplement et un allumage séparés. De plus, la mise en régime du moteur accouplé en second lieu ne peut manquer de poser de sérieux problèmes de synchronisme. Les brevets français NO 2 311 179 et NO 2 356 006 proposent une mise hors service des soupapes d'admission d'une partie du moteur pour ne pas l'alimenter. Le moyen utilisé consiste dans les deux cas a effacer le point d'appui du culbuteur soit hydrauliquement, soit mécaniquement. Un tel procédé est difficilement adaptable a des moteurs existants et entraîne un cycle de Clapeyron défavorable par suite de l'action des gaz d'échappement. Dans le brevet français NO 1 192 213, on fait appel une alimentation par injection a basse pression, ce qui permet d'alimenter progressivement un nombre croissant de cylindres. L'arrivée d'air s'effectue au moyen d'une commande assez complexe du volet d'admission et n'est pas adaptable un moteur a carburateur. Il n'est pas prévu de précautions relatives la pression d'échappement, ce qui risque de ne pas permettre une amélioration sensible du rendement du moteur dans les conditions de faibles charges. D'autres agencements font intervenir des carburateurs richesse variable. Comme le fonctionnement correct d'un moteur et sa longévité peuvent être mis en cause par des richesses de mélange trop basses, il est nécessaire de prévoir des volets qui, comme mentionné ci-dessus, ont un effet néfaste sur le rendement du moteur. Parmi ces agencements, on peut citer ceux décrits dans - le brevet français NO 2 450 354 qui préconise en plus des catalyseurs pour compenser une combustion incomplète, sans préciser comment la commande est réalisée. Le fonctionnement s'applique une injection basse pression; - le brevet américain NO 3 708 980 qui prévoit deux carburateurs réglés l'un riche, l'autre pauvre. Il en résulte qu'aucun des groupes de cylindres n'a une combustion complète, ce qui nécessite des catalyseurs; - le brevet allemand N0 838 518 qui prévoit un carburateur à double corps dont la richesse est modifiée par des aiguilles disposées dans les gicleurs. Le problème de l'échappement n'y est pas abordé - le brevet américain NO 4 227 496 qui utilise la richesse variable et comprend une sonde de contrôle. Les tubulures d'échappement des deux groupes sont indépendantes, au moins sur une partie de leur longueur. Par ailleurs, de nombreux procédés ont été proposés pour améliorer le rendement d'un moteur lors du fonctionnement à charge partielle. Par exemple, dans les brevets français NO 2 402 071 et NO 2 413 547, on prévoit une détente des gaz d'échappement dans les cylindres non utilisés, ce qui conduit à un agencement complexe des tubulures et des soupapes ; il ne peut être directement appliqué aux moteurs existants. D'autres agencements (voir par exemple les brevets français Nos 2 414 631, 2 443 581, 2 444 164, 2 445 442, 2 448 037, 2 450 355, 2 452 597 et américains 4 184 470, 4 192 278, 4 201 180, etc...) peuvent s'appliquer à un moteur existant, et prévoient aussi l'admission de gaz d'échappement dans les cylindres non utilisés. Il semble que les dimensions des conduits ne permettent qu'un remplissage partiel des cylindres, d'où un cycle de Clapeyron non satisfaisant. Ces dispositifs présentent, en cas de défaut de fonctionnement, sur des moteurs à carburateurs, des risques de retour au carburateur, ce qui nuit a la sécurité. Une autre solution classique pour réduire la consommation d'un véhicule consiste à introduire une combinaison "surmultipliée" dans la boîte de vitesses. Cette solution qui est efficace, comme on le verra ci-après, présente l'inconvénient d'une conduite moins agréable par suite de la nécessité de changer souvent de combinaison de vitesse, dès qu'un apport sensible de puissance est demandé. Aucune de ces solutions connues ne peut résoudre le problème posé, soit qu'elle conduise a des modifications importantes, soit qu'elle ne permette pas d'obtenir le rendement maximum souhaité. L'objet de la présente Invention est une solution simple et adaptable a un moteur et a un véhicule existants du problème posé ci-dessus, de manière à améliorer le rendement dans les conditions de faible charge. Cette solution est basée sur le principe connu de l'alimentation partielle, et son originalité réside dans son mode de réalisation. Elle peut être appliquée avec le minimum de transformations sur beaucoup de moteurs existants, où seules les tubulures d'admission et d'échappement, ainsi que la commande du carburateur sont å modifier. La solution de l'invention a pour origine l'analyse des conditions de fonctionnement d'un moteur et de l'évolution de son rendement en fonction de deux paramètres, à savoir le taux de charge W/W max pour un régime donné, et le régime = N/NWmax L'analyse des courbes relatives ces paramètres montre, en gros, qu'il faut utiliser un moteur à au moins la moitié de sa charge maximale pour obtenir un rendement convenable ceci conduit donc à préconiser, comme les documents mentionnés ci-dessus relatifs à ce moyen, l'utilisation pour les faibles charges d'une partie active développant environ la moitié de la puissance nécessaire à la propulsion du véhicule à sa vitesse maximale. Une manière simple, connue, pour obtenir ce résultat, consiste à n'alimenter en air carburé que la moitié des cylindres du moteur, l'autre moitié étant alimentée en air non carburé. Pour un moteur à quatre cylindres, on n'alimentere donc alors que deux cylindres. Le fonctionnement du moteur à deux cylindres est connu et ne pose que le problème du bruit de l'échappement qui doit pouvoir être maîtrisé. L'alimentation en air non carburé est alors assurée par l'ouverutre complète d'un papillon situé sur un circuit de by-pass du carburateur, cet air provenant directement du filtre à air général. A forte charge, une communication est établie entre les tubulures d'admission des deux groupes de cylindres. La présente invention permet - une amélioration des conditions d'échappement par abaissement de la pression des tubulures correspon dant aux cylindres alimentés en air non carburé, soit par mise en oeuvre d'une tubulure indépendante, soit par l'action d'une trompe à induction alimentée par les gaz d'échappement du premier groupe avec utilisation d'une cavité résonnante de déphasage. - le fonctionnement du moteur, au-delà de la demi-charge, rendu identique à celui du fonctionnemei d'origine par synchronisation de l'ouverture du papillon de communication avec la fermeture du papillon d'admission d'air non carburé ; - un réchauffage de l'air non carburé pour que les cylindres qui en sont alimentés ne soient pas froids lorsqu'ils seront appelés à fonctionner, et qu'ainsi il n'y ait pas d'à-coups lors de cette mise en oeuvre. - un mouvement rapide des différents papillons, déclenché par la position du volet du carburateur. Aucun des moyens de l'invention ne peut, à lui seul, produire une amélioration sensible du rendement à faible charge, et c'est leur combinaison qui permet de résoudre le problème de l'invention. Les figures du dessin annexe feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 représente, en pourcentage et en fonction de la vitesse de déplacement V d'un véhicule, l'évolution de - . la puissance demandée D pour maintenir le véhicule à ladite vitesse ; - . la puissance maximale fournie par le moteur normal du véhicule (cas M) ; - . la puissance maximale fournie par un moteur réduit de moitié (cas m) ; - . la puissance maximale fournie par un moteur normal associé à une boîte de vitesse surmultipliée de 20 % (cas M'). La figure 2 illustre le rendement d'un moteur en fonction des paramètres de charge W/W max, pour un régime considéré N/N On y a fait figurer les courbes relatives aux W max. cas M, m, M'. La figure 3 représente la consommation de carburant en palier relative a chacun des cas M, m et M', la courbe correspondant au cas M, qui sert de base, étant tirée de mesures effectuées sur route. La zone hachurée correspond aux résultats de l'agencement selon l'invention. La figure 4 montre en plan l'agencement selon l'invention relatif à un moteur a quatre cylindres en ligne. La figure 5 représente l'agencement selon l'invention relatif à un moteur à quatre cylindres à plat, vu en plan, équipé d'un carburateur à double corps en ligne. La figure 6 est une coupe schématique en élévation du moteur de la figure 5 équipé du système selon l'invention et montré en configuration de faible charge. La figure 7 représente le système de carburation de la figure 6 en configuration de forte charge. La figure 8 montre un mécanisme associant le fonctionnement d'un carburateur à double corps à celui du contrôle des gaz d'admission. La figure 9 représente un détail du tiroir de commande du dispositif actionnant des papillons C, A et G des figures précédentes. La figure 10 représente une variante dans laquelle le papillon C est un clapet libre. La figure 11 represente une variante de la configuration du moteur à plat avec carburateur à double ou simple corps dans laquelle les papillons A et C sont combinés en un seul, représenté en position forte charge. La figure 12 représente la même variante, en position faible charge. La figure 1 montre que dans le cas m le moteur a un taux de charge beaucoup élevé que dans le cas M et même que dans le cas M' avec surmultiplication. Lorsque l'on reporte ces données sur le diagramme de la figure 2, on constate que la courbe correspondant au cas M passe par des points de rendement qui diminuent rapidement lorsque N/N max diminue, alors que dans le cas m on se trouve pratiquement entièrement dans une zone à rendements élevés. Le cas M', avec surmultiplication, se situe dans des valeurs intermédiaires. La figure 3 représente la variation de la consommation d'un véhicule automobile en fonction de sa vitesse C(1/100 km) = W.3600.100 où l.Pc.d.4,18.V W = puissance SAE du moteur, en KW, la vitesse étudiée, Q = rendement du moteur avec transmission et accessoires, Pc = pouvoir calorifique du carburant (essence = 10. 500 Cal/kg), d = densité du carburant (essence = 0,73 Kg/l), V = vitesse du véhicule (Kmfh). La courbe correspondant au cas M représente la consommation d'un véhicule de base. La courbe tiretée correspond à un rendement constant ( Q SAE = 29 *). La courbe n représente la consommation du même véhicule avant des améliorations récentes apportées par son constructeur. La courbe m correspondant au résultat idéal de sa présente invention qui permet d'obtenir une consommation spécifique sensiblement constante pour une charge comprise entre 25 et 100 %. On voit que cela revient à diviser la consommation par 1,4 pour les vitesses inférieures à 75 km/h, avec un raccordement intéressant jusqu'a 115 km/h. La solution M' conduit à une consommation intéressante, quoique plus proche de celle de M. La zone hachurée est celle correspondant à l'invention et tenant compte du fait que le cycle de Clapeyron des cylindres recevant de l'air non carburé n'est pas nul. On peut comparer utilement ces données avec les prévisions relatives à deux prototypes en cours d'étude chez deux grands constructeurs et dont la consommation publiée est représentée par la zone ombrée. A la suite de l'analyse des trois premières figures, on voit qu'il est avantageux d'alimenter une moitié des cylindres lorsque la charge est faible, de manière à obtenir un bon rendement de la partie active. I1 en découle qu'il faut perdre le minimum d'énergie sur l'autre moitié. Pour ce faire, il est avantageux de permettre a ladite moitié d'être alimentée en air non carburé lorsqu'elle ne participe pas à la production d'énergie mécanique, de manière que l'aspiration se produise avec le minimum de dépression. De plus, il faut que l'échappement se produise avec le minimum de surpression. La disposition générale d'une solution est représentée sur les figures 4 et 5 qui sont respectivement des vues en plan de moteurs a quatre cylindres en ligne et à plat, ces moteurs étant équipés de l'agencement selon l'invention. Sur ces deux figures, on a représenté les deux corps C1 et C2 du carburateur et les papillons : l'un A, d'admission de l'air non carburé, qui arrive par la tubulure N, et l'autre C de communication dont le fonctionnement sera décrit ci-après. On y a figuré les venturis d'échappement VE et les cavités résonantes CR sur les tubulures d'échappement. La figure 6 représente, en élévation, l'ensemble du moteur de la figure 5 équipé d'un carburateur a double corps en ligne (corps C1 et C2) en configuration a faible charge. Entre le carburateur et les tubulures d'admission Al et A2, on trouve le système du papillon A d'admission d'air non carburé, en position ouverte, et du papillon C de communication entre les tubulures Al et A2, en position fermée, de manière à permettre l'alimentation de la tubulure Al par le corps de carburateur CI, alors que la tubulure A2 isolée, reçoit de l'air non carburé par la tubulure N. Cette figure représente également l'aménagerrent de l'échappement El, E2 avec une trompe à induction VE et une cavité résonante de déphasage CR. La figure 7 représente le dispositif d'admission de la figure 6 en configuration a forte charge. On y voit le papillon A fermé et le papillon C ouvert, ce qui permet un fonctionnement normal du moteur, les deux tubulures recevant à égalité le mélange provenant des deux corps du carburateur. Ces deux figures 6 et 7 vont permettre d'expliquer le fonctionnement de l'agencement selon l'invention. L'air aspiré par le moteur traverse le filtre F, puis atteint le carburateur double corps dont le volet V2 du corps C2 commence à s' ouvrir lorsque l'ouverture du volet V1 du corps C1 est presque terminée. La partie inférieure des deux corps débouche dans un volume commun qui assure le mélange et la répartition de l'air carburé entre les tubulures Al et A2 qui alimentent les cylindres. Ce volume est réchauffé par le passage en Ri d'une partie des gaz d'échappement de manière à favoriser la vaporisation du carburant. On notera en (a) la prise de dépression pour la commande de l'avance a l'allumage. Selon l'invention, on prévoit donc - un conduit ou by-pass N d'arrivée de l'air non carburé, branché après le filtre à air F, la dépression d'admission étant minimale, un papillon de commutation C séparant le volume commun en deux parties distinctes lors du fonctionnement a faible charge, un papillon d'admission A, accouplé au précédent, permettant l'arrivée de l'air non carburé lorsque le papillon C est fermé, un réchauffeur d'air R2, utilisant la chaleur des gaz d'échappement, destiné à maintenir les cylindres non utilisés à une température qui leur permette de fonctionner instantanément, dès que le besoin s'en manifeste.En cas de besoin, pour éviter un échauffement excessif dans la configuration à forte charge, il peut être ajouté un papillon G fermant l'arrivée des gaz d'échappement, ledit papillon étant synchronisé avec C et A, un dispositif de commande S des papillons C, A et G, ayant une faible constante de temps, dont la commande est déclenchée par un faible mouvement du levier du volet du deuxième corps. Un ressort de rappel (r) tend à maintenir les papillons dans la position de forte charge, de manière qu'en cas de défaillance de la commande, on retrouve le fonctionnement du moteur d'origine, c'est- -dire ouverture du papillon C et fermeture du papillon A.Le dispositif de commande S peut utiliser différentes formes d'énergie soit pneumatique, en utilisant la dépression existant dans les tubulures d'admission, tel que représenté sur les figures 6 à 9. Le fonctionnement du dispositif représenté est décrit ci-après, . soit hydraulique, par le moyen soit d'une source extérieure au moteur, soit du circuit de lubrification, . soit électrique, avec un circuit de détection, un circuit electronique de puissance et un circuit de commande électromagnétique agissant soit directement, soit par l'intermédiaire d'un fluide. Dans le cas d'une commande dépression pneumatique - l'organe moteur du dispositif de commande S est une membrane me qui peut être soumise la dépression régnant en aval du carburateur, par l'intermédiaire d'un détecteur de position T du volet du deuxième corps et d'un conduit d2. - le détecteur de position du volet du deuxième corps T (figure 9) est composé essentiellement par un tiroir t qui peut mettre le dispositif S soit en communication avec la dépression du carburateur par le conduit dI, soit avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un petit filtre f, lorsque l'on fonctionne a forte charge. La partie inférieure de la figure 6 représente une combinaison des tubulures d'échappement EI et E2 aménagées pour réaliser un venturi VE , agencé en trompe à induction, de manière b produire une aspiration dans la tubulure E2 au moment de l'échappement du deuxième groupe de cylindres lorsque l'on fonctionne faible charge. L'adjonction d'une cavité résonante CR, disposée soit sur la tubulure EI, comme représenté sur la figure, soit sur la tubulure E2, permet d'assurer le déphasage nécessaire, compte tenu des volumes respectifs des tubulures. Une autre solution peut être réalisée au moyen de deux circuits totalement ou partiellement indépendants cependant, il est alors plus difficile d'obtenir un fonctionnement silencieux et cela conduit à une complication de l'aménagement. Les figures 8 et 9 illustrent le mécanisme de commande qui associe le fonctionnement du carburateur à double corps à la commutation des configurations à deux et quatre cylindres. La figure 8 représente la commande en position "forte charge". L'action de la pédale d'accélérateur P se produit en oppositior avec le ressort de rappel rp et agit sur le levier Li qui entraîne le levier L2 par l'intermédiaire de la bielle dtinterconnection I. Le levier L1 entraîne le volet V1 du premier corps C1 par l'intermédiaire du ressort rI depuis la butée bI qui règle le ralenti du moteur. Lorsque le volet du premier corps est entièrement ouvert et porte sur la butée bl', la butée bll du levier L1 quitte le volet V1, et l'attaque du volet V2 du deuxième corps (C2) est assurée par la butée réglable b12, solidaire du levier L2. Le volet V2 est maintenu fermé par le ressort r2. Au début du mouvement du volet V2, la butée b2 qu'il comporte quitte le tiroir t (voir aussi figure 9). Celui-ci met alors la membrane me du dispositif de commande de la commutation S en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire du petit filtre f. L'action du ressort r devient prépondérante et les volets C, A et G se mettent en configuration de charge élevée, comme représenté sur la figure 8, en appui sur la butée bs. Cette configuration rétablit celle du moteur de base et le fonctionnement avec quatre cylindres alimentés en commun. Dans la configuration de faible charge, le tiroir t est comprimé sous l'effet du ressort r2 et de la butée b2 : il -en résulte que la membrane me est soumise à la dépression du carburateur, à la base du deuxième corps, par l'interme- diaire des conduites dl et d2. Ceci produit la compression du ressort r du dispositif de commande S, ce qui ferme le volet C et ouvre les volets A et G, jusque sur la butée bs'. Un capteur de pression ou un détecteur de position dp, ou un signal provenant du circuit de commande (dans le cas d'une commande électrique), permet d'avertir le conducteur qu'il conduit en position économique par l'intermédiaire d'un voyant lumineux électrique disposé sur le tableau de bord du véhicule. Une première variante de cet agencement (voir la figure 10) peut etre réalisée en remplaçant le papillon commandé C par un clapet libre permettant la communication de la tubulure d'admission Al vers la tubulure A2, lorsque le papillon A est fermé, sous l'effet de la dépression de l'aspiration (position en traits pleins). Lorsque le papillon A est ouvert, la dépression est plus forte du côté Al et le clapet libre se trouve en position fermée (position en tireté). Une deuxième variante est représente sur les figures 11 et 12. Cette variante réunit les fonctions des papillons A et C en un seul papillon réferencé AC. Cette disposition permet une adaptation de l'agencement a l'emploi de carburateurs soit à simple corps, soit a double corps côte-a-côte. Le papillon G, situé sur l'arrivée des gaz d'échappement destinés au réchauffage de l'air non carburé, peut être accouplé l'extrémité de l'axe du papillon AC. Cette variante permet de conserver la commande du carburateur du moteur de base. Il suffit, en effet, d'y adjoindre le tiroir t et le système de commande S. Ledit système pourra être beaucoup plus facilement positionné que dans la solution nominale. Lors de la mise en route du moteur, il est souhaitable, durant la période de réchauffage par le starter, de mettre les volets en position de fonctionnement a quatre cylindres. L'application industrielle de l'agencement, dans sa version nominale et sa première variante , peut être adaptée à tous les moteurs existants à carburateur, ayant au moins quatre cylindres, équipés d'un carburateur à double corps. La deuxième variante permet également l'emploi d'un carburateur à simple corps ou à double corps avec le minimum de modifications. Bien entendu, l'agencement conforme à la présente invention peut également être mis en oeuvre pour des moteurs à plusieurs carburateurs ayant un nombre pair de cylindres au moins égal à 4. L'application peut être réalisée sur des groupes de deux cylindres, chaque groupe comprenant un cylindre constamment actif et un cylindre actif pour les puissances élevées. Dans ce cas, les différents éléments mobiles du dispositif (volets et papillons) doivent être coordonnés, de préférence mécaniquement. De cette manière, il est possible de disposer chaque carburateur à proximité des orifices d'admission. L'agencement peut être appliqué avantageusement à un moteur polycylindrique en V : dans certains cas, il est possible d'alimenter séparément chaque rangée de cylindres et d'avoir des échappements sépares. Cette disposition peut permettre une suralimentation séparée par turbo-compresseurs de chaque rangée de cylindres. L'application industrielle peut également être faite sur des moteurs a combustion interne, à mélange préparé, à richesse constante, notamment à ceux utilisant un combustible gazeux. L'invention ne se limite pas au mode particulier de réalisation qui a été décrit à titre d'exemple. Il doit être entendu que la portée du présent brevet s'étend aux variantes de tout ou partie des dispositions décrites et restant dans le cadre des équivalences de fonctions, ainsi qu'à toutes applications notamment aux véhicules qui en sont équipés. Exemple d'application à deux véhicules existants Type Vmax en palier (Km/h) Consommation en (1/100Km) Gain % à Pl.charge à charge vitesse consom- consom 100% partielle en palier mation mation 50% (Km/h) actuelle selon l'inven tion 90 6,3 5,1 19 A 155 115 120 8,6 8,6 0 90 7,9 6,0 24 B 180 135 120 9,8 8,0 18 (55 %) 90 6,3 5,1 19 120 8,6 7,8 9 A' 155 120 Dans le tableau ci-dessus, le type A' est le même que le type A, mais dans ce cas on a augmenté un peu la puissance de la première moitié du moteur (55 %), ce qui permet au véhicule d'atteindre 120 km/h sur deux cylindres et d'améliorer aussi la consommation à cette vitesse. REVENDICATIONS 1.- Agencement de moteur a mélange préparé, notamment pour véhicule automobile, destiné a diminuer la consommation de carburant à faible charge et équipé d'au moins un carburateur a richesse constante, agencement dans lequel la puissance faible charge est obtenue par l'admission d'air carburé dans la moitié des cylindres, caractérisé en ce que l'autre moitié desdits cylindres est est alimentée en air non carburé par une combinaison de moyens comprenant - Un by-pass N, pourvu d'un papillon de commande A et permettant l'admission d'air non carburé de manière que la dépression d'admission soit minimale, - un papillon de communication C entre les deux moitiés des cylindres, - un dispositif de commande S des papillons A et C, à deux positions stables déterminées par la position du ou des volets du carburateur au-delà de la demi-charge, par l'intermédiaire d'un détecteur de position T, - des moyens de préchauffage R2 de l'air carburé traversant le by-pass N à partir des gaz d'échappement, de manière à permettre un fonctionnement normal dès la mise en action de la deuxième moitié des cylindres et, - un moyen tel que la pression dans la tubulure d'échappement de ladite deuxième moitié est diminuée, mettant en oeuvre soit une trompe à induction VE combinée avec une cavité résonante CR, soit un circuit Indépendant, ou partiellement indépendant. 2.- Agencement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un papillon commandé G dans les moyens de préchauffage. 3.- Agencement suivant l'une des revendications 1 ou 2, appliqué a un moteur existant, caractérisé en ce que seuls ses circuits d'alimentation et d'échappement sont modifiés, afin d'y ménager le by-pass N les papillons A et C, le dispositif de commande S, les moyens de préchauffage R2 et les moyens de réduction de la pression dans la tubulure d'échappement. 4.- Agencement suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moteur comporte un nombre pair de cylindres en ligne ou a plat. 5.-Agencement suivant l'une des revendications 1 a 3, caractérisé en ce que le moteur comporte un nombre pair de cylindres alimentés par un carburateur a deux corps. 6.- Agencement, suivant les revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est appliqué a un moteur polycylindrique en V dont chaque rangé constitue une moitié des cylindres. 7.-Agencement suivant les revendications 1 9 5, caractérisé en ce que les papillons d'admission A, de communication C et de réchauffage G, sont reliés par un moyen d'accouplement ou associés sur un arbre commun, et leur mouvement se produit rapidement lors du commencement de l'ouverture du volet du deuxième corps du carburateur sous l'action d'un système de commande. 8.- Agencement suivant la revendication 7t caractérisé en ce que le système de commande des papillons C, A et G comprend un ressort de rappel mettant lesdits papillons, en cas de panne du système de commande, dans la configuration nominale du moteur de base. 9.- Agencement selon les revendications 1 a 8, caractérisé en ce que la commande de starter agit sur le système des volets pour produire le réchauffage sur l'ensemble des cylindres. 10.- Agencement suivant l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le papillon de communication A est constitué par un clapet automatique permettant la communication de la tubulure d'admission d'air carburé Al vers la tubulure A2 d'admission d'air non carburé lorsque le papillon A est fermé mais interdisant la communication de la tubulure A2 vers la tubulure Al lorsque le papillon d'admission A est ouvert. 11.- Agencement selon l'une des revendications 1 a 9, caractérisé en ce que les fonctions d'admission d'air non carburé et de communication entre les deux groupes de cylindres sont assurées par un seul papillon situé 9 l'entrée de la tubulure d'admission A2 du second groupe de cylindres, ce qui peut permettre l'emploi d'un carburateur à un seul corps. 12.- Agencement selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, appliqué à un moteur comportant un nombre pair due cylindres au moins égal a 4 et pourvu de plusieurs carburateurs, caractérisé en ce qu'il est appliqué à chàque groupe de deux cylindres et que les mouvements des différents volets et papillons sont coordonnés. 13.- Agencement suivant l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il est appliqué à un moteur alimenté en combustible gazeux.