FR 2505934 A1 19821119 FR 8208247 A 19820512 ta présente invention concerne des économiseurs de carburant pour moteurs a combustion interne a mouvement alternatif. Depuis les débuts des moteurs à combustion interne, toutes les voies possibles ont été explorées pour parvenir au maximum d'économies dans la consommation de carburant, sans porter pré;iu- dice à d'autres caractéristiques essentielles du moteur, telles que la puissance, la sécurité, la fiabilité, etc. Dans le but d'obtenir une économie de carburant et, simultanément, un maximum de puissance du moteur et une mise au point parfaite sans perdre les caractéristiques citées ci-dessus, on a cherché à améliorer les différents organes des moteurs, de l'un ou l'autre des deux types à essence et à gas-oil, en apportant des perfectionnements au carburateur, aux soupapes, aux pistons, etc. Sn particulier, l'une des questions clefs auxquelles les ingénieurs se sont consacrés a été la réalisation d'économies de carburant en trouvant la meilleure manière et les meilleures conditions pour alimenter le moteur en carburant. C'est ainsi ou'il a ébé proposé de soumettre le carburant à des traitements multiples et très divers, consistant par exemple à chauffer le carburant avant qu' il n' arrive dans le carburateur, à incorporer une soupape d'admission d'air frais pour introduire l'air directement dans le cylindre sans qu'il ait à entraîner le carburant, ou à ajouter de l'eau dans la chambre de combustion. On a aussi essayé d'obtenir des économies de carburant en réchauffant le mélange air/carburant après sa sortie du carburateur et avant qu'il ne parvienne dans le cylindre du moteur. C'est ainsi qu'il est décrit, dans le brevet des Stats-Unis nQ 3 762 385, un pré-chauffeur d'air-carburant comprenant une chambre de vaporisation du carburant à chauffage par eau, le carburant parcourant dans cette chambre un trajet tortueux et long qui assure la vaporisation du carburant avant qu'il ne pénètre dans le cylindre du moteur.D'autre part, le Modèle d'utilité espagnol no 252 052 du présent Demandeur concerne un dispositif de gazéification composé d'une chambre de gazéification du carburant et d'une chambre de réchauffement. comprenant une partie intérieure et une partie extérieure intercalée dans le circuit de refroidissement du moteur, la partie intérieure étant située en position centrale dans la chambre de gazéification, de telle manière qu'en passant à travers la chambre de gazéification, le mélange air/carburant heurte cette partie intérieure et 1' entoure complètement, ce qui produit une gazéification pratiquement complète du mélange. 1l a été découvert qu'il n'est pas absolument nécessaire de réchauffer la chambre de gazéification pour que le dispositif fonctionne : la chambre n'a pas besoin d'être chauffée, ou plutôt elle peut n'être chauffée que partiellement, soit à l'intérieur, soit à l'extérieur, ce qui se traduit par une sim- plification notable de la construction et de la structure de ces dispositifs. L'invention a pour but d'améliorer les économiseurs de carburant pour moteurs à combustion interne à mouvement alternatif; d'après l'invention, un organe d'influence est disposé dans le trajet du carburant entre les orifices d'admission et d'échappement de carburant de la chambre de gazéification, cet organe d'influence comportant au moins un corps en forme de plaque présentant une surface d'interception vis-à-vis de ltori- fice d'admission, surface d'interception que le carburant vaporisé est amené à heurter au cours de son passage dans la chambre, de telle manière que la grosseur des particules de carburant vaporisé soit réduite et qu'il soit créé une turbulence qui assure le mélange parfait de l'air et des particules de carburant, ce mélange étant transformé, avant de pénétrer dans le cylindre du moteur, en un mélange de carburant gazéifié qui nécessite un moindre débit de carburant à l'admission pour ltobtention du même effet quant à la course du piston, avec l'économie de carburant et l'augmentation de puissance qui en résultent; on obtient ainsi une combustion complète du carburant, tandis que l'on évite pratiquement la pollution. D'après l'invention, le volume de la chambre de gazéifica tion et le volume de chaque cylindre du moteur; les surfaces de la chambre de gazéification et de l'organe d'influence; et les orifices d'admission et d'échappement de cette chambre de gazéification sont dimensionnellement adaptés. De préférence, les volumes sont sensiblement égaux, l'espace libre défini par la séparation entre lesdites surfaces est proportionnel à la puissance d'aspiration du piston correspondant et la section de l'orifice d'admission est nettement inférieure à la section de l'orifice d'échappement. D'après l'invention, la surface d'interception de la plaque de ltorgane-dtinfluence est réalisée avec une forme qui favorise la création de turbulence pour la gazéification du carburant/air, cette plaque étant maintenue à distance des parois de la chambre et des surfaces profilées étant prévues le cas échéant au niveau des parois internes de la chambre de gazéification pour concourir à ladite turbulence. La chambre de gazéification peut être éventuellement maintenue à une température préalablement fixée au moyen d'une source de chaleur convenablement réglée, une chambre de réchauffement associée à la chambre de gazéification peut être prévue, un fluide de chauffage qui passe dans la source de chaleur s ' écou- lant dans cette chambre de réchauffement. D'après l'invention, la chambre de réchauffement peut être disposée de manière à envelopper au moins partiellement la chambre de gazéification, à entourer périphériquement la chambre de gazéification ou au moins à être contiguS à l'un des grands côtés de la chambre de gazéification. Du reste, la chambre de réchauffement peut être placée à l'intérieur de la chambre de gazéification et être raccordée à la source de chaleur au moyen de conduits appropriés d'admission et d'échappement du fluide de chauffage, cette chambre de réchauffement pouvant être maintenue séparée des parois internes de la chambre de gazéification et, Si nécessaire, pouvant constituer par elle-même l'organe d'influence. D'après l'invention, la source de chaleur peut être constituée par le circuit de refroidissement du moteur, par le circuit d'huile, par la chaleur qui passe dans l'habitacle du véhicule, par une masse chauffée au moyen d'une source de chaleur supplémentaire ou par la chaleur effective du moteur combinée à la température ambiante en tenant compte de la vitesse du véhicule. L'invention comprend aussi la disposition de moyens déflecteurs de protection qui canalisent ou dévient l'air ambiant par rapport au dispositif. L'invention prévoit de régler la température du carburant dans la chambre de gazéification au moyen d'un dispositif approprié de réglage thermique prévu dans la conduite de la source de chaleur ou fixé à l'extérieur du dispositif économiseur. D'après l'invention, la chambre de gazéification peut être fixée directement à la pipe d'admission du çylindre du moteur ou à une ramification de cette pipe d'admission du cylindre du moteur, afin de régler le débit de carburant vaporisé selon les besoins pour la gazéification avant qu'il ne pénètre dans le cylindre. D'autre part, la chambre de réchauffement peut être raccordée directement à la conduite de fluide de la source de chaleur ou à une ramification de la conduite de fluide de la source de chaleur, afin de régler la chaleur qui doit être délivrée à la chambre de gazéification. Dans le cas des moteurs à combustion interne à allumage par étincelles, la chambre de gazéification est disposée entre l'alimentation en carburant vaporisé et le cylindre, soit après le carburateur, soit après la soupape d'injection. Dans le cas des moteurs Diesel à allumage par compression, la chambre de gazéification est disposée après les moyens dtin- jection. La fig. 1 des dessins est une vue en plan d'une forme de réalisation d'un économiseur de carburant suivant l'invention, faite dans un plan médian. La fig. 2 est une vue en coupe d'une forme de réalisation de l'économiseur représenté sur la fig. 1, faite suivant la ligne Â-Â. La fig. 3 est une vue en coupe d'une autre forme de réalisation de l'économiseur représenté sur la fig. 1, faite suivant la ligne Â-Â. La fig. 4 est une vue en coupe d'une autre forme de réalisation de l'économiseur représenté sur la fig. 1, faite suivant la ligne h-A. Les fig. 5 et 6 sont des vues en perspective respectives de différentes plaques constituant l'organe d'influence. La fig. 7 est une vue en plan d'une autre forme de réalisation d'un économiseur de l'invention, faite dans un plan médian. La fig. 8 est une vue en coupe d'une forme de réalisation de I'économiseur représenté sur la fig. 7, faite suivant la ligne 3. La fig. 9 est une vue en coupe d'une autre forme de réalisation d'un économiseur suivant l'invention. La fig. 10 est une vue en plan d'une autre forme de réalisation d'un économiseur de l'invention, faite dans un plan médian. La fig. 11 est une vue en coupe de l'économiseur représenté sur la fig. 10, faite suivant la ligne XI-XI. La fig. 12 est une vue partielle de la périphérie de la chambre de réchauffement de l'économiseur représenté sur les fig. 10 et 11. 1'économiseur amélioré suivant l'invention est capable d'effectuer la gazéification du carburant avant que celui-ci ne soit introduit dans le cylindre du moteur, sans nécessiter aucun réchauffement dans la chambre de gazéification selon ce qui est représenté dans les formes de réalisation illustrées par les fig. 1 à 4, ou plutôt un chauffage peut être appliqué à la chambre de gazéification selon ce qui est illustré par les formes de réalisation représentées sur les fig. 7, 9 et 10, ce réad6uf- fement de la chambre de gazéification étant effectué extérieurement dans les formes de réalisation illustrées par les fig. 7 et 9, tandis qu'il est effectué intérieurement dans la forme de réalisation illustrée par la fig. 10. On donnera maintenant une description plus détaillée de la construction de l'économiseur de carburant suivant les différentes formes de réalisation illustrées par les dessins et, pour finir, le fonctionnement de l'économiseur pour l'obtention de la gazéification du carburant sera également décrit. Pour simplifier la description, on a supposé que l'économiseur était utilisé avec des moteurs à combustion interne à allumage par étincelles et qu'il était situé entre le carburateur et le cylindre du moteur, en considérant que son fonctionnement est parfaitement adaptable aux moteurs qui fonctionnent par injection pour finir, on fera brièvement allusion à ces moteurs Diesel. La forme de réalisation illustrée par les fig. 1 à 4 constitue un économiseur comprenant un corps 1 qui est formé de préférence de deux moitiés la et lb délimitant une chambre de gazéification 2, dans laquelle le carburant pulvérisé P pénètre par un orifice d'admission 3 et d'où il sort à l'état gazéifié G par un orifice d'échappement 4 pour être dirigé vers le cylindre correspondant du moteur. Les demi-corps la et lb présentent plusieurs saillies 5, 5 qui coïncident et qui permettent d'assembler les demi-corps, au moyen des vis 6 et écrous 7 correspondants, avec interposition du joint d'étanchéité adéquat. A l'intérieur de la chambre de gazéification 2 est disposé l'organe d'influence 8 qui peut être formé d'une unique plaque selon ce qui est représenté sur les fig. 2 et 3 ou essentiellement de deux plaques opposées, massives ou non, selon ce qui est illustré par la fig. 4, cet organe 8 étant séparé de toute la surface interne de a chambre de gazéification par des éléments d'écartement 9, 10. La plaque constituant l'organe d'influence 8 présente une surface d'interception qui se trouve vis-à-vis de l'orifice d'admission 3 du carburant pulvérisé P dans la chambre de gazéification, surface que vient heurter ce carburant P à son entrée dans la chambre, cette surface présentant facultativement une quelconque forme appropriée, comme le montrent les-fig. 1, 2 et 3 sur lesquelles les différentes plaques présentent des surfaces d'interception aplaties à arêtes arrondies, se terminant par des segments de plan verticaux, La forme de réalisation de l'organe d'influence 8 qui est représentée sur la fig. 4 présente la même forme extérieure que la plaque des fig. 2 et 3, mais elle se compose de deux plaques opposées à arêtes arrondies, séparées par un segment de plan. L'organe d'influence 8a de la forme de réalisation de la fig. 5 présente une surface d'interception qui comporte une dépression centrale-D dans le sens du courant de carburant, indiqué par la flèche Pc, ainsi que plusieurs parties saillantes S espacées régulièrement autour de cette dépression D. L'organe d'influence représenté sur la fig. 6 et désigné par 8b présente une surface d'interception plane avec plusieurs rainures radiales R. Les deux plaques 8a et 8b peuvent présenter à la périphérie des arêtes arrondies dirigées vers l'orifice d'échappement 4, de même que la plaque 8 représentée sur les fig. 1 à 3. Comme on l'expliquera ci-après, cette arête périphérique, ces dépressions et parties saillantes, ces rainures radiales - sous la forme représentée ou sous forme déjetée - ou toute autre inégalité de la surface de la plaque constituant l'organe d'influence que vient frapper le carburant pulvérisé P, ont pour rôle de créer une turbulence du carburant, favorisant sa gazéification. Comme on l'a déjà indiqué, dans les formes de réalisation des économiseurs décrits en référence aux fig. 1 à 4, il n'est pas prévu de réchauffement de la chambre de gazéification. On considèrera maintenant les formes de réalisation représentées sur les fig. 7, 9 et 10, dans lesquelles un chauffage est prévu pour la chambre de gazéification, des numéros de référence analogues à ceux des fig. 1 à 4 étant utilisés dans la description de ces formes de réalisation pour désigner les mêmes éléments ou des éléments comparables. La forme de réalisation représentée sur la fig. 7 est celle d'un économiseur dans lequel la chambre de gazéification est chauffée extérieurement par sa périphérie. L'économiseur de la fig. 7 comprend un corps 101 fait de deux moitiés 101b et lOla qui délimitent une chambre de gazéification 102 dans laquelle est disposé l'organe d'influence 108 constitué par une plaque semblable à la plaque 8 des fig. 1 à 3, cette plaque étant maintenue en place au moyen des éléments d'écartement 109 correspondants et de vis 110. Dans le corps 101 est pratiqué un orifice d'admission 103 par lequel le carburant pulvérisé P pénètre dans la chambre de gazéification, ainsi qu'un orifice d'échappement 104 par lequel le carburant gazéifié G sort avant d ' être introduit dans le cylindre du moteur.En outre, le corps 101 délimite une conduite périphérique 1l1 qui entoure la chambre de gazéification 102 et constitue une chambre de réchauffement de cette chambre de gazéification, le fluide chauffant, en provenance de la source de chaleur correspondante, circulant dans cette conduite 111 en traversant les orifices d'admission et d'échappement 112, 113 respectivement. Les deux demi-corps lOlb et lOla sont maintenus en place au moyen de vis 106 et d'écrous 107 correspondants qui passent à travers des saillies 105, 105 respectives formées sur les deux demi-corps en alignement mutuel, I'étanchéite étant assurée par un joint approprié. Dans la forme de réalisation représentée sur la fig. 9, le fluide chauffant circule extérieurement sur l'une au moins des faces de la chambre de gazéification correspondante; plus précisément, cette forme de réalisation comprend un corps 201 qui délimite une chambre de gazéification 202, l'organe d'influence 208 étant disposé à l'intérieur de celle-ci, ce corps étant muni d'un orifice 203 d'admission du carburant pulvérisé P et d'un orifice 204 d'échappement du carburant gazéifié G. De-même que dans les précédentes formes de réalisation, le corps 201 se compose de deux moitiés 201b et 201a qui sont maintenues assemblées au moyens de vis 206 et d'écrous 207 appropriés qui traversent des saillies 205, 205 respectives.D'autre part, l'organe d'influence 208 est maintenu en place à l'intérieur de la chambre de gazéification au moyen des éléments d'écartement 209 et des vis 210 correspondants. Dans cette forme de réalisation, il est prévu au moins une chambre de réchauffement 211 dans l'une au moins des faces de la chambre de gazéification, cette chambre de réchauffement étant fermée par une plaque 214 avec interposition du joint d'étanchéité approprié, maintenu en place sur le corps 201. Comme on l'a déjà indiqué, la forme de réalisation de la fig. 9 peut également ne comporter qu'une seule chambre 211, indiquée en traits continus, à l'admission du carburant pulvérisé P dans la chambre de gazéification, ou une seule chambre 211', indiquée en traits discontinus, à ltéchappement du carburant gazéifié G depuis la chambre de gazéification, ou elle peut comporter simultanément les deux chambres 211 et 211'. I1 convient de-noter que les organes d'influence loB et 208 représentés dans les formes de réalisation des fig. 7 et 9 peuvent présenter une quelconque forme appropriée, notamment celle qui apparaît sur ces figures, celle des organes 8a et 8b reprdsentés respectivement sur les fig. 5-et 6, ou toute autre forme appropriée. Dans la forme de réalisation illustrée par les fig. 10 et 11, le réchauffement de la chambre de gazéification est effectué intérieurement. Cette forme de réalisation comprend un corps 301 formé de deux moitiés 301b et 301a qui délimitent la chambre de gazéification 302 dans laquelle le carburant pulvérisé P pénètre par l'orifice d'admission 303 et d'où il sort, à l'état gazéifié G, par l'orifice d'échappement 304. Les moitiés du corps sont maintenues en place au moyen des vis 306 et des écrous 307 qui traversent les saillies 305, 305, tous ces éléments correspondant à ceux des formes de réalisation précédentes.A l'intérieur de la chambre de gazéification, une chambre de réchauffement 311 est contenue et délimitéepar des plaques creuses opposées 311a et 311b respectivement, maintenues en place à distance des parois dans la chambre de gazéification au moyen d'éléments d'écartement 309 et de vis 310. A l'intérieur de cette chambre de réchauffement 311 circule le fluide chauffant qui provient de la source de chaleur correspondante et qui traverse respectivement les orifices d'admission 312 et les orifices d'échappement 313. Dans cette forme de réalisation, la chambre de réchauffement 311 constitue en même temps l'organe d'influence, mais d'après l'invention, l'organe d'influence pourrait être indépendant de la chambre de réchauffement 311. Sur la fig. 12, une chambre de réchauffement 311 est représentée partiellement à plus grande échelle, cette chambre pouvant être formée de deux plaques 711b et 311a présentant des arêtes arrondies Alla, 311d et se terminant par un segment rectiligne vertical 311e, dont la fonction sera décrite ci-après. Comme on peut le voir aisément d'après les différentes figures, il existe, entre l'organe d'influence 8, 108, 208 -ou, le cas échéant, la chambre de réchauffement 311 lorequ'elle sert en même temps d'organe d'influence - et les parois latérales de la chambre de gazéification 2, 102, 202 èt 302, un espace libre d qui est dimensionné en fonction de la puissance d'aspiration du piston correspondant. Pour obtenir le maximum de puissance, outre la grandeur de cet espace libre b, l'économiseur est réalisé de telle eorte que le volume de la chambre de gazéification et la cylindrée de chaque cylindre soient dimensionnellement adaptés eux aussi, ces volumes étant approximativement égaux.De même, les calibres des orifices et conduites d'admission et des orifices et conduites d'échappement de la chambre de gazéification sont dimensionnellement adaptés eux aussi, les premiers étant opportunément plus petits que les seconde. I1 y a donc un rapport dimensionnel des surfaces de 1' organe d'influence et de la chambre de gazéifica tion; des volumes de la chambre de gazéification et du cylindre du moteur; des sections des orifices d'admission et d'échappement de la chambre de gazéification, conjointement ou indépendamment, pour chaque type, puissance et gamme de moteur et de véhicule. Le mode de fonctionnement de 1'économiseur de l'invention est le suivant. Le carburant pulvérisé P pénètre par l'orifice d'admission 3, 103, 209 ou 303 correspondant et vient heurter la surface opposée de 1' organe d'influence 8, 108, 208 ou 311b (de la chambre de réchauffement se comportant comme un organe d'influence) située sur son pourtour, ce choc réduisant la grosseur de particules du carburant à l'état pulvérisé, le parcours étant dévié suivant un trajet indiqué par la flèche F, trajet dans lequel, du fait de l'arête arrondie et de la forme que présente l'organe d'influence, les particules de carburant, dont la grosseur a été réduite par "inertie de masse", heurtent de nouveau la paroi latérale 2a, 102a ou 302a de la chambre de gazéification correspondante, d'où il résulte qu'en association avec la surface précédemment citée et représentée de l'organe d'influence ou de la chambre 311 jouant le r61e de cet organe et, Si besoin est, en association avec des profils ou proéminences 16 et 17 formés dans les parois de la chambre de gazéification selon ce qui est représenté sur la fig. 3 des dessins, il est créé une turbulence qui favorise un mélange par diffusion du carburant pulvérisé avec l'air et l'on obtient un carburant à l'état prati quement gazéifié. Puis le carburant, sous forme de mélange gazéifié G, poursuit son parcours vers l'orifice d'échappement 4, 104, 204 ou 304 correspondant, suivant un trajet indiqué essentiellement par la flèche F'. Une telle turbulence après la réduction de grosseur des particules-de carburant assure un mélange parfait des particules de carburant de très petite taille avec l'air, produisant, en combinaison éventuelle avec le réchauffement dû au choc précité et, le cas chéant, aux moyens de chauffage extérieurs au dispositif, un effet de gazéification du carburant qui, en pénétrant dans le cylindre correspondant du moteur, se trouve dans les meilleures conditions de gazéification et de température du mélange pour assurer l'allumage et, selon le cas, la combustion dane le cylindre lors de la course du piston. Tout cela a donc pour effet qu'avec une moindre quantité de carburant, le mélange gazeux qui pénètre dans le cylindre produit la même puissance à l'explosion; en outre, bien que la proportion de carburant dans ce mélange gazeux soit moindre, la gazéification du carburant a réellement pour effet que ce mélange est beaucoup plus combustible, produisant une puissance plus élevée dans les mêmes conditions d'explosion, avec une plus forte poussée dans la course du piston.Les deux phénomènes cités dans ce même paragraphe, proviennent du fait qu'avec une moindre quantité de carburant, on obtient un mélange plus riche qui, en méme temps, est plus efficace parce qu'il est gazéifié davantage et qui est mieux utilisé à la combustion ; l'explosion complote de tout le mélange gazeux contenu dans le cylindre est effectuée, ce qui donne lieu à une combustion complète du carburant introduit, d'of il résulte que les gaz d'échappement issus de la combustion et sortant par le tuyau d'échappement sont "propres", 'est-à-dire qu'ils ne sont pas pollués. On notera que, bien que cela n'ait pas été représenté, un dispositif de réglage thermique, tel qu'un thermostat, destiné à régler la température du carburant dans la chambre de gazéification, peut être disposé dans la conduite des moyens de réchauffement ou être fixé extérieurement au dispositif. D'après l'invention, l'organe d'influence peut être constitué par une seule plaque ou par plusieurs plaques. D'autre part, la source de chaleur servant à réchauffer la chambre de gazéification des formes de réalisation des fig. 7, 9 et 10 peut Qtre l'une quelconque de celles qui sont prévues dans un véhicule ou de celles qui peuvent y être rendues disponibles, par exemple le circuit existant de refroidissement du moteur, le circuit d'huile, des gaz chauds prélevés sur le tuyau d'échappement, le système existant de chauffage de l'habitacle, un fluide chauffé par des moyens de chauffage supplémentaires, par exemple des résistances électriques, ou même la chaleur produite effectivement par le moteur au cours de son fonctionnement. n va de soi que cette chaleur est également applicable aux formes de réalisation des fig. 1 à 4, en combinant éventuellement cette chaleur du moteur avec la température ambiante et en prenant en considération la vitesse du véhicule et les conditions atmosphériques locales, un ou plusieurs organes déflecteurs pouvant être associés à 1'économiseur (non représenté). Naturellement, des moyens de commande appropriés, sous forme manuelle ou automatique, tant pour le dispositif de réglage thermique que pour les organes déflecteurs, peuvent être prévus pour assurer un réglage de température correct dans la chambre de gazéification, de telle manière que la gazéification du carburant soit optimale. La chambre de gazéification peut être iée directement à la conduite d'aspiration du cylindre du moteur, ou plutôt à une ramification de celle-ci, afin de régler le débit du carburant pulvérisé qui doit être gazéifié avant de pénétrer dans le cylindre. De même, la chambre de réchauffement peut être reliée directement au fluide de chauffage de la source de chaleur, ou plutôt à une ramification de celle-ci, afin de régler la chaleur qui doit être délivrée à la chambre de gazéificatwon. Réellement, dans le fonctionnement du moteur équipé d'un économiseur suivant l'invention, on obtient des économies de carburant qui peuvent atteindre 80 %, la puissance du moteur est remarquablement augmentée, de l'ordre de 30 à 50 % environ, et enfin on évite pratiquement la pollution. C'est dire que trois objectifs fondamentaux du monde automobile sont atteints économies de carburant, augmentation de puissance et élimination de la pollution, en particulier dans les embouteillages du trafic, comme on en voit dans les villes. Au cas où le carburant est injecté au moyen de la soupape correspondante, une ou plusieurs soupapes peuvent être prévues pour tous les cylindres, ou plutôt une ou plusieurs soupapes pour chaque cylindre, mais en tout cas l'introduction d'air dans le cylindre sera effectuée, comme dans le cas du carburateur, simplement par l'aspiration du piston elle-même. Bien que cela n'ait pas été illustré, 1' organe d ' influence peut être constitué par plusieurs plaques formant labyrinthe, plaques dont la première Be trouvera vis-à-vis de l'orifice d'admission, les autres plaques pouvant définir plusieurs sections partielles et être maintenues en position mutuelle au moyen de plusieurs éléments d'écartement : ainsi, le carburant pulvérisé aura à parcourir dans la chambre de gazéification un trajet sinueux, donnant lieu à la turbulence déjà mentionnée. Comme on l'a déjà indiqué, un économiseur suivant l'invention est parfaitement utilisable, tant avec les moteurs à combustion interne à allumage par étincelles, s'il est disposé entre le carburateur ou la soupape d'injection et le cylindre, qu'avec les moteurs Diesel à allumage par compression, s'il est disposé à la suite des moyens d'injection. - REVENDICATIONS 1. Economiseur de carburant pour moteurs à combustion interne à mouvement alternatif, du type comprenant une chambre de gazéification-pour le mélange de carburant pulvérisé et d'air à délivrer au cylindre du moteur, caractérisé en ce qu'il est disposé, dans le trajet du mélange de carburant à travers la chambre de gazéification (2, 102) et entre les orifices d'admission (3, 103) et d'échappement (4, 104) de cette chambre, un organe d'influence (8, 108) constitué par au moins un corps en forme de plaque, séparé de toutes les parois internes de la chambre de gazéification et muni d'une surface d'interception (D) située vis-à-vis de l'orifice d'admission, de telle manière que le mélange de carburant pulvérisé qui arrive soit forcé de frapper cette surface d'interception, ce qui réduit la grosseur de particules du mélange de carburant pulvérisé et crée une turbulence qui améliore ce mélange. 2. Economiseur de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le volume de la ch -re de gazéification est pratiquement égal au volume de chaque cylindre du moteur. 3. Economiseur de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la section de l'orifice d'admission de la chambre de gazéification est plus petite que celle de l'orifice d'échappement de la chambre de gazéification. 4. Economiseur de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plaque de l'organe d'influence est maintenue en position séparée de toutes les parois internes de la chambre de gazéification au moyen d'éléments d'écartement, de telle manière que la grandeur de l'espace libre défini par la séparation entre l'organe d'influence et les parois internes de la chambre de gazéification soit proportionnelle à la valeur de la puissance d'aspiration de chaque piston du moteur. 5. Economiseur de carburant selon la revendication 1 ou 4, caractérisé en ce que la surface d'interception de la plaque de l'organe d'influence est irrégulière, de façon à concourir a la création de la turbulence du mélange de carburant, et en ce que la surface des parois internes de la chambre de gazéification est éventuellement munie d'inégalités analogues. 6. Economiseur de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre de gazéification est maintenue à une température préalablement fixée au moyen d'une source de chaleur réglable. 7. Economiseur de carburant selon la revendication 1 ou 6, caractérisé en ce qu'une chambre de réchauffement (311) est associee à la chambre de gazéification (302), un fluide de chauffage, provenant de la source de chaleur, circulant à travers cette chambre de réchauffement. 8. Economiseur de carburant selon la revendication 7, caractérisé en ce que la chambre de réchauffement enveloppe au moins partiellement la chambre de gazéification. 9. Economiseur de carburant selon la revendication 8, caractérisé en ce que la chambre de réchauffement entoure pFri- phériquement la chambre de gazéification. 10. Economiseur de carburant selon la revendication 9, caractérisé en ce que la chambre de réchauffement est contiguë à l'un des côtés au moins de la chambre de gazéification. 11. Economiseur de carburant selon la revendication 7, caractérisé en ce que la chambre de réchauffement est disposée a l'intérieur de la chambre de gazéification et est raccordée 'a la source de chaleur au moyen de conduites appropriées d'admission et d'échappement pour le fluide de chauffage. 12. Economiseur de carburant selon la revendication 11, caractérisé en ce que la chambre de réchauffement est constituée par deux moitiés planes opposées et est montée séparée des parois internes de la chambre de gazéification, remplissant ainsi la fonction dudit organe d'influence. 13. Economiseur de carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que la source de chaleur est le circuit de refroidissement du moteur. 14. Economiseur de carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que la source de chaleur est le circuit d'huile. 15. Economiseur de carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que la source de chaleur est constituée par les gaz chauds prélevés sur le tuyau d'échappement. 16. Economiseur de carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que la source de chaleur est constituée par la conduction effective du système de chauffage de l'habitacle du véhicule. 17. Ecomiseur de carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que la source de chaleur est une masse chauffée par des moyens de chauffage supplémentaires. 18. Economiseur de carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que la source de chaleur est constituée par la chaleur effective du moteur, combinée avec la température ambiante en prenant en considération la vitesse du véhicule. 19. Ecomiseur de carburant selon la revendication 18, caractérisé en ce que des moyens déflecteurs de protection sont prévus pour dévier l'air ambiant par rapport au dispositif. 20. Economiseur de carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que la température du carburant dans la chambre de gazéification est réglée au moyen d'un dispositif approprié de réglage thermique. 21. Economiseur de carburant selon la revendication 20, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de la température est disposé dans la conduite des moyens de réchauffement. 22. Economiseur de carburant selon la revendication 20, caractérisé en ce que le dispositif de réglage est fixé extérieurement à l'économiseur. 23. Economiseur de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre de gazéification est intercalée directement dans la conduite d'aspiration du cylindre du moteur. 24. Economiseur de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre de gazéification est intercalée dans une ramification de la conduite d'aspiration du cylindre du moteur, de manière à régler le débit de carburant pulvérisé qui doit être gazéifié avant de parvenir au cylindre. 25. Economiseur de carburant selon l'une quelconque des revendications 7 à 12 et 13 à 16, caractérisé en ce que la chambre de réchauffement est raccordée directement à la conduite de fluide de la source de chaleur. 26. Economiseur de carburant selon l'une quelconque des revendications 7 à 16, caractérisé en ce que la chambre de réchauffement est raccordée à une ramification de la conduite de fluide de la source de chaleur, de manière à régler la chaleur qui doit être fournie à la chambre de gazéification. 27. Economiseur de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans les moteurs à combustion interne à allumage par étincelles, la chambre de gazéification est disposée entre l'alimentation de carburant pulvérisé et le cylindre. 28. Economiseur de carburant selon la revendication 27, caractérisé en ce que la chambre de gazéification est disposée après le carburateur. 29. Economiseur de carburant selon la revendication 27, caractérisé en ce que la chambre de gazéification est disposée après la soupape d'injection. 30. Economiseur de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans les moteurs Diesel à allumage par compression, la chambre de gazéification est disposee après les moyens d'injection.