FR 2501609 A1 19820917 FR 8104929 A 19810312 L'étude de l'attelage automatique sur le matériel ferroviaire a permis comparer le comportement des véhicules divers, tant à essieux qu'à bogies lor qu'ils sont munis ou non de cet appareillage. Bien entendu, ces comparaisons ont surtout porté sur les efforts de com pression, soit au refoulement simple, soit sur les efforts disparates sous freinage que la composition hétérogène des rames et leur longueur fait subir véhicules, surtout vides. Or, les préoccupations parfois exprimées relativement à la géométrie des attelages automatiques en compression, qu'ils soient rigidifiés ou non, ont conduit à des dispositions diverses, mettant en évidence, en plus de la sécur des manoeuvres, certains avantages qui peuvent se reporter sur le matériel classique voyageurs ou marchandises. En effet, deux éléments apparus au cours des essais peuvent directenent être utilisés sur le matériel actuel, et qui plus est, peuvent constituer une préparation à un montage éventuel de l'attelage automatique On voit par exemple, que la mise cn place avec l'attelage automatique d' ressort central rep. 1 fig. 2 conduit à réserver un emplacement central fixé par les règlements internationaux et devant recevoir ce tampon central suppor tant 200 tonnes à la compression. Or, cette disposition se double du retrait derrière la traverse de tête pied d'articulation de l'attelage automatique rep. 2 fig. 2, de sorte qu'une compression exercée en courbe s'effectue à la fois sous un angle réduit, et avec un moment "I" au lieu de wSr. Il y a donc deux causes augmentant la sécu@@ de marche: - centrage de l'effort de poussée - report de cet effort plus près de l'essieu L'objet du présent brevet est précisément de garantir au matériel exista ou à construire une amélioration analogue, tout en conservant de préférence la faculté de nonter l'attelage automatique. UTIlIaLTION DE BLOCS PREFABRIQUES Certains industriels, et l'exemple ci-après est celui de la Sté STABEG, d'ailleurs non limitatif, ont présenté aux administrations ferroviaires des blocs triangulés selon fig. 4, soudés ou emboutis selon des dimensions stands disses dans la plus large mesure et dont l'objet était en particulier de faciliter l'application de l'attelage automatique en substituant aux poutrelles d'about du véhicule oe triangle préfabriqué, en réduisant d'une part d'immobilisation en atelier, et d'autre part, en normalisant au mieux le montage de l'attelage automatique. De telles pièces établies pour supporter les 200 tonnes prescrites, ont essayées par divers réseaux depuis 1960. L'idée vient naturellement d'employer un montage semblable sur les wagcns non munis de l'attelage automatique, pour bénéficier si possible des avantages propres à cet attelage, définis ci-dessus, hormis bien surla sécurité physiologique des atteleurs qui ne peut autre transposée. PRINCIPE DE L'EMPLOI D'UN BLOC PREFABRIQUE Le bloc triangulé étant établi selon fig. 3 et 4 d'une façon analogue, tout en conservant son espace réservé pour recevoir un ressort central, subit les modi- fications importantes ci-après : A - Le bloc mobile ne s'appuie sur le châssis principal qu'à la base de l'em la- * kdraft-gear : ressorts tractlon-compressioncombins cement du draft-gear , par l'intermédiaire d'une semelle d'appui rep. 1 fig. 3 et rep. 1 fig. 4, de sorte que l'effort de poussée est reporté plus pros de l'essieu comme avec l'attelage automatique. B - Ce bloc n'est pas fixé sur la traverse de t'etc mais repose sur ele entre deux platines et peut garder sur certaine liberté angulaire y compris l'in position d'un rappel transversal de centrage, fig. 3 pl. 1. rep. 2 C - A la base de l'emplacement du draft-gear, la semelle d'appui sur le chlssis est disposée selon les prescriptions de l'U.I.C. propres aux articulations redresseuses, de sorte que le dispositif ne comporte pas d'axe d'articula tion, mais deux platines de contact auxquelles on peut joindre un ressort d'application dans le cas ou l'obliquité des deux ressorts de rappel du triangle ne serait pas suffisante. D - Les tampons latéraux ne sont plus alors fixés au chassies du véhicule mais au bloc lui-m & e de sorte que ces tampons sont liés au mouvement angulaire du bloc triangulé, avec butées limitatives. FONCTIONNEMENT Il s'ensuit que dans le cas de poussée : a) Si deux wagons successifs sont en courbe, les tampons ne sont plus entrebaillés à l'extérieur, mais constamment an contact par 1 'angula- tion du triangle, lequel coulisse entre deux platines de la traverse de tete fig. 3. b) L'effort de poussée s'exerce selon l'axe des tampons perpendiculaire ment au triangle, et est transmis au châssis par l'articulation redres seuse, au plus près de l'essieu. Ainsi en même temps, les mtmes conditions que celles de l'attelage auto mati que se trouvent réalisées, l'angle de transmission étant réduit et l'effort reporté en arrière. c) Le dispositif de traction peut être maintenu sans modification. CONCLUSION Il ressort nettement que le recentrage de l'effort de poussée et son report vers l'essieu assurent une réduction importante des forces de ripage en courbe ou en malignement brisé sous refoulement. Il devient alors possible, en s'en tenant aux limites dimensionnelles d, wagons prescrites par les règlements internationaux, de maintenir des porte-b faux augmentés, ce qui permet parallèlement de réduire les empattements, t ci: tant donc le passage dans les courbes de faible rayon, déjà amélioré par la réduction de 1 'effort concentré sur le tampon intérieur. Il faut renarquer que la superposition sur la pl. I des fig. 1, 2 et 3 permet de situer les avantages mentionnés ci-dessus, en comparaison avec les wagons actuels et les wagons munis de l'attelage automatique s Fig. 1 - Dcax vagons à tampons latéraux en poussée, en courbe Fig. 2 - Deux wagons avec attelage automatique en poussée, en courbe Fig. 3 - Deux wagons avec blocs oscillants et munis d'une articulation redresseuse. Il convient d'ajouter que l'usage de tels blocs triangulés permet une certaine uniformisation, ainsi que la fabrication idépendante de celle du principal, donc moins gênante et facilitent le stockage. Il va sans dire que le matériel déjà en service peut être ainsi amélioré REVENDICATIONS 1/ Dispositif de de transmission.des efforts de compression du matériel roulant ferroviaire, nuni ou non de l'attelage automatique, en sue d'améliorer le centrage des efforts de poussée et leur report plus près de l'essieu, caracté risé en ce qu'il est consStué de 2 blocs triangulés mobiles, disposés aux extrémités du châssis, prenant appui d'un coté sur ce dernier et portant les tampons de l'autre c8té ; les tampons ne sont plus ainsi directement fixés au châssis principal, ce qui permet un contact permanent entre les 2 paires de tampons des véhicules successifs. Dispositif selon rets. 7 caractérisé en ce que le point d'application de l'effort de poussée entre bloc et chassie est disposé au plus près de l'essieu, ce qui permet à la fois de réduire l'angle de transmission de l'effort, et de diminuer l'effort de ripage sur le rail. 3/ Dispositif rev. 1 caractérisé en ce que les blocs triangulés sont d'un type prévu pour l'application de l'attelage automatique, de sorte que sa substitution aux tampons latéraux ne demanderait aucun aménagement du châssis. 4/ Dispositif selon rev. 1 caractérisé en ce que les blocs reposent entre 2 platines en tete du cflssis ct sont pourvus de ressorts de rappel de centrage ainsi que d'application sur l1eibase,le débattement angulaire étant limité par des butées, pour les blocs ainsi que pour sa face d'appui.