FR 2501597 A1 19820917 FR 8105168 A 19810316 La présente invention est relative aux boites de vitesses de véhicules automobiles, plus particulièrement de fort tonnage, et elle vise plus spécialement les boites de vitesses à commande mécanique. Dans le domaine technique ci-dessus, les commandes manuelles de boîtes de vitesses mécaniques font intervenir, compte tenu de l'éloignement physique entre la boîte proprement dit et le poste de commande, une transmission à distance de type mécanique reliant la poignée de commande du poste de conduite aux organes mobiles de la boîte et, plus particulièrement, aux baladeurs. Malgré les pignons de synchronisation couramment adaptés dans les boîtes de vitesses mécaniques, un tel éloignement et la transmission mécanique à distance qui en résulte,n'introduisent pas des conditions optimales de changement des rapports de démultiplication. Les difficultés rencontrées par les pilotes de tels véhicules sont le manque de précision de la grille de passage des vitesses ainsi, d'ailleurs, que la fermeté de transmission qui implique une dépense physique notable de la part du conducteur astreint à une conduite dans des conditions difficiles pendant des durées relativement longues. Ces difficultés ne sont pas favorables à des évolutions dans de bonnes conditions, fatiguent inutilement le pilote dont les capacités décroissent ainsi rapidement et surtout,entraînentla détérioration ou la rupture fréquente, soit des organes de transmission, soit des constituants de la boîte de vitesses lorsqu ' un changement de rapport est effectué brutalement dans des conditions ne correspondant pas au passage correct d'une vitesse. Les difficultés de conduite, ainsi que les inconvénients qui en découlent, sont encore accrus lorsque le véhicule est de fort tonnage et qu'il fait intervenir, d'une part, une puissance motrice élevée et, d'autre part, une inertir Importante due à la masse devant être freinée, arrêtée ou, au contraire, éntraînée en déplacement. L'objet de l'invention est de remédier aux inconvénients cidessus en proposant un nouvel ensemble pour la commande manuelle assistée d'une boite de vitesses mécanique destiné à relayer l'action du pilote une fois que ce dernier a initié ou amorcé son intention de changer de rapport. En d'autres termes, l'objet de l'invention vise à laisser au pilote l'initiative de conduite et notamment de changement de rapport de vitesses, mais à prendre en compte cette initiative pour, dans des conditions de programmation déterminées, relayer son action et assurer alors une commande assistée de la transmission mécanique menant à la bote de vitesses mécanique. Un objet de l'invention est donc de supprimer la fatigue physique du conducteur astreint à commander la transmission à distance et, simultanément, à s'opposer à toute action du pilote intempestive dans le temps, dans le déroulement du changement ou dans le choix du rapport et qui serait susceptible de nuire au bon état, soit de la transmission, soit plus particulièrement de la boîte de- vitesses. Un autre objet de l'invention est de fournir un ensemble de commande manuelle assistée qui soit à même de tenir compte des aléas imprévisibles de changements de rapports, lorsqu'un tel changement est commandé dans des conditions non optimales, voire inacceptables, et de s'opposer alors à toute tentative manuelle d'-exécution d'un tel changement de rapport. Un autre objet de l'invention est aussi de proposer un ensemble pour la commande manuelle assistée de la boîte de vitesses mécanique d'un véhicule automobile qui soit à même de s'opposer à toute manoeuvre intempestive mais qui aussi assure le retour automatique de la transmission dans un état stable ou neutre, à partir duquel une manoeuvre acceptable peut alors être initiée par le pilote. Pour atteindre les buts ci-dessus, l'invention se caractérise par la mise en oeuvre - d'un dispositif d'assistance et de commande en déplacement comportant au moins un vérin fixé sur le carter et dont la tige mobile est physiquement reliée à la tige de commande - d'un boîtier de programmation porté par le vérin et sollicité par les déplacements de la tige mobile dudit vérin - d'un détecteur d'intentions constitué par un manipulateur comprenant un organe de commande monté mobile relativement dans deux plans au moins par rapport à un corps de support fixé à la tige mobile du vérin et à la tige de commande, - et d'une centrale d'asservissement et de coordination prenant en compte les informations transmises par le détecteur d'intentions et/ou le boîtier de programmation pour commander le fonctionnement du dispositif d'assistance. Diverses autres caractéristiques ressortent de la description détaillée qui suit faite en référence aux dessins annexés qui montrent un exemple de réalisation de l'objet de l'invention. La fig. 1 est une coupe-élévation partielle, en partie arrachée, montrant le poste de commandes traditionnel de changement de rapports d'une boite mécanique d'un véhicule automobile. La fig. 2 est une vue en plan prise selon la ligne II-II de la fig. 1. La fig. 3 est une coupe transversale prise selon la ligne 111-111 de la fig. 1. La fig. 4 est une coupe transversale partielle prise selon la ligne IV-IV de la fig. 1. La fig. 5 est une vue transversale prise sensiblement selon la ligne V-V de la fig. 2. La fig. 6 est une élévation longitudinale, partie en coupe, illustrant l'objet de l'invention adapté sur le poste de cn""ande selon la fig. 1. La fig. 7 est une coupe prise selon la ligne VII-VII de la fig. 6. Les fig. 8, 9 et 10 sont des coupes transversales prises selon les lignes VIII-VIII, IX-IX et X-X, de la fig. 7. La fig. Il est une vue en plan prise selon la ligne XI-XI de la fig. 6. La fig. 12 est un schéma illustrant la conformation particulière de certains des éléments constitutifs de l'ensemble. La fig. 13 est une vue transversale prise selon la ligne XIII-XIII de la fig. 6 et montrant, à plus grande échelle, un des éléments constitutifs de l'objet de l'invention. La fig. 14 est une coupe longitudinale prise selon la ligne XIV-XIV de la fig. 13. La fig. 15 est une coupe prise selon la ligne XV-XV de la fig. 13. La fig. 16 est un schéma d'un circuit électrique reliant différents éléments constitutifs de l'objet de l'invention. tes fig. 1 à 5 montrent le poste de commande manuelle d'une boîte de vitesses mécanique d'un véhicule automobile au niveau du poste de conduite de ce dernier. Un tel poste de commande, désigné dans son ensemble par la référence 1, comprend, généralement, un carter de support et de fixation 2 qui peut être adapté de toute manière convenable, de façon à représenter un organe de support et de guidage pour une tige de commande 3 dont l'une des extrémités est associée à une poignée de manoeuvre 4 représentée en traits mixtes. Dans le cas illustré, la tige de commande 3 est montée par l'intermédiaire de paliers 5 et 6 en coulissement axial dans l'un ou l'autre sens de la flèche f1 relativement au carter 2. La tige de commande 3 comporte, intérieurement au carter 2, un doigt d'engagement 7, immobilisé tant axialement que radialement et destiné à venir s'engager sélectivement dans l'une quelconque de trois crémaillères 8, 9 et 10 (fig. 2, 3 et 4) qui sont portées, parallèlement les unes aux autres, par le carter 2. Dans l'exemple d'illustration, les trois crémaillères 8 à 10 sont situées parallèlement à la tige de commande 3 et dans un plan inférieur à cette dernière. Les trois crémaillères 8 à 10 coopèrent en permanence avec trois secteurs dentés li à 13 qui sont montés susceptibles de pivoter sur un axe commun 14 porté par des paliers 15 formés par le carter 2. Au delà de l'axe 14, les secteurs sont prolongés par des manivelles radiales 16 à 18 qui sont reliées par une transmission à distance, telle notamment que des tringleries, aux organes mobiles de la boite de vitesses et, notamment, aux baladeurs internes chargés de commander l'engrènement des pignons complémentaires représentant, par le couple qu'iis forment, un rapport de réduction donne entre le moteur et les organes d'-entraInement et de support du véhicule -qui peuvent entre, indifféremment, des roues à pneumatiques ou des barbotins de chenilles. L'immobilisation de la tige de commande 3 dans un état stable neutre correspondant au point mort, dans lequel aucun des rapports de réduction n'est enclenché, est déterminée par un indicateur ou verrou 19. A titre d'exemple, le verrou 19 est constitué par deux billes 20 sollicitées par des organes élastiques pour s'engager automatiquement dans une gorge ou rainure périphérique 21 présentée par la tige de commande 3. Les billes 20 sont disposées à l'intérieur d'un boîtier 22 prolongé par un fourreau 23 représentant une bague interne tournante reliée au palier 6 par deux roulements 24 coopérant avec une enveloppe 25 formée par le carter 2. Le fourreau 23 comporte sur sa face interne des cannelures 26 engagées dans des rainures axiales présentées par la tige 3.Le fourreau 23 comporte, également, à sa périphérie, une denture coopérant en permanence avec la denture complémentaire d'un organe de rappel élastique 27, à double sens, constitué par une barrette 28 interposée entre deux ressorts antagonistes 29. La barrette 28 et les ressorts 29 sont montés dans un logement délimité dans l'enveloppe 25 transversalement à l'axe du fourreau 23. La disposition structurelle ci-dessus permet, par conséquent, au pilote de percevoir manuellement la position point neutre chaque fois que la tige de commande 3 est placée de manière que les billes 20 s'engagent dans la gorge 21. A l'état de repos, l'organe 27 maintient la tige 3 dans une orientation telle que le doigt 7 coopère avec la crémaillère 9. Lorsqu'un rapport de démultiplication doit être sélectionné à partir de la position neutre, le pilote peut commander le déplacement dans un sens ou dans l'autre de la crémaillère 9 en agissant par traction ou poussée comme illustré par la flèche f1. Ceci correspond par exemple à la deuxièmè et à la troisième vitesse. Le pilote peut aussi commander la rotation de la tige 3 dans le sens de la flèche f2 (fig. 4) en contraignant l'organe de rappel 27. Cette rotation assure l'engagement du doigt 7 dans la crémaillère 8 qui peut alors être sollicitée dans l'un ou l'autre des sens de la flèche f1. Ceci peut correspondre par exemple à la quatrième et à la cinquième vitesse. La fig. 5 montre que la boîte de vitesses mécanique comporte cinq rapports illustrés par les chiffres 1, 2, 3, 4 et 5, portés par une plaquette indicatrice 30 rapportée sur le carter pour symboliser la grille de passage des vitesses. Dans cet exemple, le rapport correspondant à la première vitesse est considéré comme une vitesse de manoeuvre compte tenu du rapport de démultiplication qu'il introduit, c'est-à-dire, en d'autres termes, une vitesse permettant l'exécution de manoeuvres précises et non la progression en conduite normale. Dans ce but, il est prévu de faire intervenir, entre le verrou 19 et le carter 2, un cliquet 31, destiné a coopérer en permanence avec une-dent 32 formée par le bottier 22. ta fig. 4 montre que le cliquet 31 s'oppose à la rotation dans le sens inverse a la flèche f2 du boîtier 2 et, par conséquent, à l'engagement correspondant du doigt 7 avec la crémaillère 10. lorsque cela est souhaité, le cliquet 31 est déplacé dans le sens de- la flèche f3 pour libérer la dent 32 au moyen d'une tringle de manoeuvre 33 portant un levier de manoeuvre 34 extérieur au carter 2. L'objet de l'invention concerne un ensemble pour la commande manuelle assistée adaptable sur le poste décrit ci-dessus. Selon la fig. 6, ensemble comprend un dispositif 35 d'assistance aux déplacements initiés, un bottier de programmation 36, un détecteur d'intentions 37 et une centrale d'asservissement et de coordination 38, tel qu'illustré schématiquement à la fig. 16. Selon les fig. 6 et 7, le dispositif d'assitance 35 comprend un corps 39 qui est fixé, notamment par l'intermédiaire de vis 40, sur le dessus du carter 2 représenté en traits mixtes. Le corps 39 délimite au moins un et de préférence deux cylindres parallèles 41 contenant deux pistons 42 susceptibles de coulisser avec étanchéité sur toute la longueur utile des cylindres 41 dans lesquels ils délimitent deux chambres 411 et 412 à volume variable. Les pistons 42 sont prolongés par deux tiges de pistons 43 dont les extrémités homologues extérieures sont accouplées par une bride 44 en forme de plaque triangulaire. Les tiges 43 traversent, avec étanchéité, des bagues 45 fermant les cylindres 41. Les chambres 411 et 412 communiquent chacune par un puits vertical 46 (fig. 7 et 8) avec un conduit interne 47.Les différents conduits 47 aboutissent à un distributeur 48 formé par le corps 39et comportant deux entrées d'alimentation 49 correspondant aux deux alimentations homologues opposées des cylindres 41 qui constituent, par conséquent, des vérins du type à double effet. De préférence, ces vérins sont du type pneumatique et les tiges 43 possèdent alors une longueur égale a la course utile maximale des pistons 42 à l'intérieur des cylindres 41. La bride 44 est également prévue pour établir, comme cela appa rait à la fig. 6, une liaison d'accouplement entre les tiges de pistons 43 et la tige de commande 3. Simultanément, la bride 44 établit la liaison avec une tige de verrouillage 50 s'étendant entre les tiges de pistons 43 et susceptible de coulisser à l'intérieur d'un alésage 51 présenté par le corps 39. La tige de verrouillage 50 est guidée dans l'alésage 51 par une bague 52 montée dans le corps 39 et par une tête épaulée 53 formée en bout de la tige. La tete 53 représente l'un des éléments constitutifs d'un amortisseur à double effet 54 comprenant, en bout de la tige 50, deux coupelles coulissantes opposées l'une à l'autre par un ressort hélicoïdal concentrique commun, l'ensemble étant immobilisé axialement par un écrou 55 et un épaulement formé par la tige 50 ou la te te 53.Un fourreau de butée 56 prolongeant la tête 53 recouvre l'amortisseur constitué par le ressort et les deux coupelles. Les fig. 7 et 9 montrent que la tête 53 comporte des trous axiaux 57 destinés à mettre en communication permanente les deux cavités à volume variable délimitées à l'intérieur de l'alésage 51 par la tête 53. Outre la fonction de guidage de la tige 50, la tête 53 représente également un organe de coopération avec un verrou de point mort qui est, plus particulièrement, illustré par la fig. 9. Un tel verrou comprend un taquet 58 logé dans une cavité 39a ménagée dans le corps 39 pour déboucher dans l'alésage 51. Le taquet 58 est monté sur un axe de rotation 59 s'étendant parallèlement à la tige de verrouillage 50 à l'intérieur du corps 39. Le taquet 58 forme un secteur 60 susceptible dtintersecter et de faire saillie à l'intérieur de l'alésage 51 de manière à représenter une butée placée sur le passage de la tête 53. En considération de la fig. 9, le taquet 58 est prolongé vers le haut par une saillie 61 en ferme de rotule qui est engagée en permanence dans un coulisseau 62 monté dans un logement 63 délimité à la partie supérieure du corps 39, perpendiculairement auxcylindres41 et à l'alésage 51. De préférence, le logement 63 est fermé par un couvercle 64 et se trouve obturé transversalement par une plaque 65 constitutive du distributeur 48. La plaque distributrice 65 porte ainsi, simultanément, les entrées d'alimentation 49 des vérins à double effet 41 et une entrée d'alimentation centrale 66 débouchant dans le logement 64 contenant le coulisseau 62.A l'opposé de la plaque 65, le coulisseau 62 est associé à un organe élastique 67 sollicitant toujours le déplacement du coulisseau 62 dans le sens de la flèche f4, c'est-à-dire dans le sens pour lequel le secteur 60 est effacé de l'alésage 51. le coulisseau 62 et le logement 63 représentent, par conséquent, un vérin du type à simple effet et, de préférence, l'alimentation de ce vérin par l'entrez 66 est assurée par apport d'un fluide pneumatique. La tige 50 assume une fonction supplémentaire d'entraînement en mouvement, en synchronisme avec le déplacement des tiges de vérin 53, du boîtier d'asservissement 36. A cet effet, la tige 50 forme une crémaillère 68 (fig. 7 et 8) qui coopère, en permanence, avec un pignon denté 69 prévu à la périphérie d'un axe 70 monté, libre de tourner, dans des coussinets montes dans des paliers du corps 39 pour assurer une disposition verticale de l'axe orthogonalement à la tige 50. Dans un plan parallèle au pignon 69, l'axe 70 forme un pignon de démultiplication 71 qui engrène en permanence avec un pignon de plus grand diamètre 72 porté par un axe de démultiplication 73 monté dans le corps 39 parallèlement à l'axe 70, comme cela ressort des fig. 7, 8 et 10.L'axe 73 est également immobilisé dans le corps 39 par des paliers à coussinets et forme, à sa partie supérieure, un organe d'accouplement 74, par exemple du type à assemblage tournevis, réservé à la liaison physique avec le boîtier de programmation.36. Selon les fig. 10 et 11 le boîtier de programmation 36 est constitué par un élément indépendant rapporté sur le dessus du corps 39 sur lequel il est fixe par des vis 75. Le boîtier 36 contient, intérieurement et perpendiculairement à son plan général, un axe 76 monté dans un palier à coussinet 77. L'axe 76 forme, à sa partie in férieure, un organe 78 d'accouplement avec l'organe 74 de l'axe 73 et, par exemple, une encoche d'un assemblage du type à tournevis dont la languette est formée par l'organe 74. L'axe d'entraînement 76 porte un empilage de quatre cames C1, C2, C3 et C4, qui sont initialement calées angulairement de façon relative sur l'axe 76, par exemple au moyen d'une broche 79 enlevée après serrage d'un écrou 80 d'immobilisations axiale et angulaire des cames. Dans certains cas, il peut être prévu de remplacer les quatre cames indépendantes par quatre pistes circulaires formées à la oériphérie d'un manchon cylindrique adapté sur l'axe 76. Les quatre cames représentent un programme séquentiel,reversible et la fig. 12 montre que dans ce but le profil particulier des cames C1 à C4 comprend, de part et d'autre d'un point de réfé- rence PM correspondant à l'état stable de repos, c'est-à-dire au point mort - pour la came C1, une plage plane rectiligne 83a ou 83b, raccordée par une rampe inclinée 84a ou 84b, à une plage plane rectiligne de plus haut niveau 85a ou 85b, elle-même raccordée par une rampe inclinée 86a786b à une plage plane 87a-87b de même niveau que les plages 83a et 83b. - pour la came C2, deux plages rectilignes de niveaux différents 81a et 81b, séparées par une rampe de raccordement 82, - pour la came C3, une plage plane 88a ou 88b raccordée par une rampe inclinée 89a ou 89b à une plage rectiligne 90a ou 90b de plus haut niveau, elle-même raccordée par une rampe inclinée 91a ou 91b à une plage plane rectiligne 92a ou 92b de même niveau que les plages 88, - pour la came C4, une plage plane 93a ou 93b s'étendant sans discontinuité dans le prolongement l'une de l'autre et raccordée par une rampe descendante 94a ou 94b à une plage rectiligne plane 95a ou 95c de niveau inférieur. Les profils présentés à la périphérie des cames C1 à C4 sont destines à commander l'actionnement de contacteurs électriques disposés dans le boîtier 36. Les contacteurs électriques affectés aux cames portent les références CC1, CC2, CC3 et CC4. Chaque contacteur comporte un organe mobile 96 destiné à coopérer avec le profil correspondant pour commander l'actionnement d'un poussoir provoquant le fonctionnement d'un interrupteur ou basculeur, ainsi que cela est décrit dans ce qui suit pour ce qui concerne la centrale d'asservissement 38. L'organe mobile 96 du contacteur CC1 présente la particularité d'être constitué sous la forme d'une genouillère (fig. 11) pivotant libre sur son articulation dans le cas de sollicitation dans le sens de la flèche f5. Les quatre contacteurs CC1 à CC4 sont reliés électriquement à un bornier 97 porté par le boîtier 36 et sur lequel vient se monter, comme cela apparaît à la fig. 6, au moins une prise de raccordement à broches98. Le détecteur d'intentions 37, tel qu'illustré par les fig. 13 à 15, est constitué sous la forme d'un manipulateur comprenant un corps fixe 100 assurant le support d'une poignée de commande 101. Le corps fixe 100 comprend une embase 102 qui est montée, par l'intermédiaire d'un logement 103 du type à section polygonale, sur une partie terminale complémentaire 104 présentée par la tige de commande 3. L'embase 102 est ainsi immobilisée angulairement et axialement sur la tige de commande 3. De façon déportée à l'embase 102, le corps 100 délimite, dans sa partie supérieure, une chambre 105 qui est ouverte sur sa face latérale opposée à l'embase 102. La chambre 105 peut être fermée, comme cela ressort de la fig. 15 par un couvercle 106. La chambre 105 contient un balancier 107 monté pivotant par deux tourillons 108, co axiaux,s'étendant: de façon orthogonale à l'axe de la tige de commande 3 et parallèlement au plan général du corps 39. Le balancier 107 peut ainsi être animé d'un pivotement dans l'un ou l'autre sens de la flèche fg, selon une direction générale verticale en considération des dessins. Le balancier 107 est maintenu dans une position stable neutre, à l'intérieur de la chambre 105, par l'intermédiaire de deux poussoirs élastiques indépendants 109 et 110 disposés en opposition et prenant appui respectivement contre les faces haute et basse de la chambre 105. Le balancier 107 porte deux paires de contacteurs, CC5-CC6 et CC7-CC8 qui sont disposés de la même façon dans chaque paire et de façon opposée entre les paires. Ainsi,les les organes mobiles de la paire CC5-CC6 coopèrent avec une butée supérieure 111 alors que ceux de la paire CC7 et CC8 coopèrent avec une butée inférieure 112. Les contacteurs des deux paires sont montés pour que, dans la position de repos établie par les poussoirs 109 et 110, les organes mobiles qu'ils comportent soient en contact avec les butées 111 et 112, sans que les interrupteurs desdits contacteurs soient actionnés. Les contacteurs sont reliés électriquement à un bornier 113 sur lequel vient s'adapter une prise de connection à broches 114 reliant lesdits contacteurs à la centrale de coordination 38 décrite ci-après. Le balancier 107 comporte, à l'opposé des poussoirs 109 et 110, un prolongement 115 cylindrique faisant saillie auquel8 du corps de support 100. Le prolongement cylindrique 115 est formé de manière que son axe croise l'axe des tourillons 108. Le prolongement cylindrique 115 est engagé dans un alésage 116 présenté par la poignée 101 perpendiculairement è son axe. L'alésage 116 est prolongé par un logement d plus grand diamètre 117 réservé à la mise en place d'une palette 118 enfilée sur une partie décolletée 119 du prolongement 115. La palette 118 est immobilisée sur la partie décolletée 119 angulairement par une clavette 120 et axialement par un écrou 121 maintenant aussi la poignée 101 qui peut ainsi tourner sur le prolongement 115. Les fig. 13 et 14 montrent que la palette 118 est prolongée par une queue radiale 122 disposée, en permanence, dans un dégagement 123 délimité dans la poignée 101. La possibilité de rotation de la poignée sur le prolongement 115 est, ainsi, limitée par l'amenée des bords latéraux du dégagement 123 alternativement en contact avec la queue radiale 122 de la palette 118. La queue 122 est destinée également è coopérer avec un verrou è ressort 124 logé è l'intérieur de la poignée 101. Un couvercle de fermeture 125 et un bouchon 126 sont prévus pour fermer totalement le logement 117 et le dégagement 123. 127 désigne un soufflet d'étanchéité reliant la poignée 101 au corps 100 par rapport auquel ladite poignée peut donc être sollicitée en rotation dans l'un ou l'autre sens de la flèche f7 (fig. 13) ou en pivotement dans l'un ou l'autre sens de la flèche f8 (fig. 14). La centrale d'asservissement 38 illustrée par la fig. 16 comprend trois contacteurs CC9, CC10 et CC1l, à commande simultanée. Cea trois contacteurs de mise en service de la centrale possèdent chacun deux bornes de contact possibles, respectivement a et b. Le contacteur C.C9 est prévu pour contrôler un conducteur 130 issu de la borne positive d'alimentation 131. Au-delà du contacteur CC9, le conducteur 130 comprend une première branche 132, sur laquelle est placé le contacteur CC4 qui possède deux bornes de contact a et b. La borne b est reliée électriquement à un conducteur 133 menant, d'une part, à un relais R1 associé à un condensateur de temporisation 134 et, d'autre part, à une vanne électro-magnétique 135 contrôlant l'alimentation du vérin 63 du verrou 60 de point mort. le relais R1 et la vanne 135 sont raccordés à deux conducteurs 136 et 137 branchés respectivement aux bornes b et a du contacteur CC11 qui est placé sur le conducteur 138 issu de la borne de raccordement négative 139. La seconde branche 140 du conducteur 130 mène à un relais R2, associé à un condensateur de temporisation 141. Le relais R2 qui est, par ailleurs, relié à la borne a du contacteur CC3, possède deux palettes mobiles R21 et R22 à position de repos ouverte qui contrô- lent respectivement les conducteurs 136 et 137. La branche 140 comporte une dérivation 142 qui est contrôlée par la palette R11 du relais R1, laquelle est à position de repos fermée.Au-delà de la palette R11, la dérivation 142 mène à un relais R3 qui possède une palette R31 à position de repos ouverte, interposée sur un conducteur 143 reliant la borne a du contacteur CC11 à la borne b du contacteur CC10. Entre cette borne b et la palette 31, le conducteur 143 comporte une dérivation 144 menant à ltembrayage électrique 145 du véhicule considéré, lequel occupe une position "embrayée" en l'absence d'alimentation. Le relais R3 est, par ailleurs, relié, d'une part, à la borne a du contacteur CC3 par un conducteur 146 et, d'autre part, à la borne a du contacteur CC10 par un conducteur 147. La dérivation 142 mène aussi à une vanne électro-magnétique 148 dite "arrière" qui est, par ailleurs, raccordée élactriquement à la borne b de contact d'une palette mobile R41 d'un relais R4 placé sur une dérivation 149 de la branche 140. Le relais R4 est, par ailleurs, relié à la borne constante du contacteur CC2 par un conducteur 150. La palette R41 est reliée électriquement, en permanence, par un con ducteur 151 à la borne b du contacteur CC8 dont la borne a est reliée électriquement par un conducteur 152 à la borne b du contacteur CC2. Le relais R4 possède une seconde palette mobile R42 qui est reliée électriquement, en permanence, par un conducteur 153 à la borne b du contacteur CC . La borne a de ce contacteur CC6 est reliée, o par un conducteur 154; à la borne a du contacteur CC2. La borne b de la palette R42 est reliée électriquement à la borne a de la palette R41 ainsi qu"à une électro-vanne 155 dite "avant", branchée également sur la dérivation 142. La borne a de la palette R42 est reliée à un 42 conducteur 156 branché, d'une part, en amont de la borne b de la palette R41 et, d'autre part, à la borne b d'une palette mobile R51, à position de repos ouverte, d'un relais R5 qui est placé sur une dérivation 157 de la branche 140.Un conducteur 158 est prévu entre la borne b de la palette R41 et l'électro-vanne 155 et se trouve branché à un conducteur 159 reliant la borne constante du contacteur CC10 à la borne b d'une palette à position de repos ouverte du contacteur CC5. La borne a de cette palette est branchée sur un conducteur 160 menant au conducteur 136 entre la palette R21 et la borne b du contacteur CC Le conducteur 160 est également branché à la borne a du contacteur CC7 qui comprend une palette à position de repos ouverte. Le conducteur 160 est aussi relié à la borne a d'une seconde palette du contacteur CC5 laquelle est à position de repos fermée. La borne b de cette seconde palette est reliée à un conducteur électrique 170 sur lequel est placée une palette R52, à position de repos ouverte, du relais R5 auquel aboutit également ce conducteur 170. Un condensateur de temporisation 171 est associé au relais R5 et relie la dérivation 157 à un conducteur 172 placée sur le conducteur 170 entre la palette R52 et le relais R5 et menant à la borne a de la palette R51, laquelle est reliée par un conducteur 173 à la borne b du contacteur CC7. Le relais R4 possède une troisième palette R43 à position de repos ouverte qui est placée sur un conducteur 174 reliant la borne a du contacteur CC3 à la borne constante du contacteur CC2. Sur le conducteur 174 se trouve également branchée la borne constante du contacteur CC1 dont les bornes a et b sont respectivement reliées aux bornes b des contacteurs CC6 et CC8 par deux conducteurs 175 et 176. Une liaison 177 est établie entre la borne b du contacteur CC3 et le conducteur 160. L'ensemble de commande selon l'invention décrit ci-dessus fonctionne de la façon suivante Dans l'état décrit ci-dessus et en supposant que les contacteurs de mise sous tension CC9 à CCl1 soient placés en contact avec les bornes b correspondant à un fonctionnement manuel, la centrale d'asservissement 38 est mise hors circuit. Le taquet 58 du vérin de point mort se trouve déplacé dans le sens de la flèche f4 par l'action du ressort 67 étant donné que le vérin 63 n'est pas alimenté en fluide sous pression par l'intermédiaire de l'électro-vanne 135. Le secteur 60 est, ainsi, effacé par rapport à l'alésage 51, de sorte que la tête 53 peut librement coulisser. Dans cet état correspondant à la fig. 7, sauf pour ce qui concerne le verrou de point mort, le pilote peut, par exemple, tirer le manipulateur 37 occupant la position A. L'équipage mobile constitué par la poignée, la bride et les tiges est ainsi déplacé librement dans le sens de la flèche f et entraîne la tige de commande 3 qui actionne la crémaillère 9. Comme vu précédemment, ceci correspond à l'enclenchement de la deuxième vitesse qui est engagée en position B représentée en traits mixtes la fig. 7. Au contraire, en agissant par poussée, dans le sens de la flèche f le pilote fait coulisser ia même crémaillère 9 dans le sens opposé pour assurer un enclenchement de la troisième vitesse qui est atteint en position C. Comme dit précédemment, une rotation de la poignée dans le sens de la fleche f2 permet de faire tourner par l'embase 102 la tige 3 et de commander la ligne de rapport des quatrième et cinquième vitesses en agissant respectivement par traction et par poussée sur la poignée 101. Cette rotation est tactilement perçue par le pilote du fait de la présence d'un verrou élastique 124 qui assume aussi une fonction d'immobilisation de la poignée selon une orientation correspondant à la ligne de vitesses choisie. Une commande de la vitesse première peut également intervenir après neutralisation du verrou par la manoeuvre du levier 34. Dans les opérations ci-dessus, les pistons 42 coulissent librement à l'intérieur des cylindres 41 et, par conséquent, ensemble de l'invention,qui se trouve en relation physique directe avec le poste permet une commande manuelle directe de la chaîne de transmission et de commande d'une boîte de vitesses mécanique dans le cas où tous les organes constitutifs de l'objet de l'invention sont rendus inopérents. Pour rendre ces organes actifs en vue d'atteindre les buts énoncés, le pilote manoeuvre simultanément les contacteurs CC9 à CCII pour les faire passer à la position a. Si, dans la position de repos A, le pilote tire sur la poignée 101 dans le sens de la flèche fg sans soumettre cette poignée à rotation, le balancier 107 pivote sur les tourillons 108 dans le sens inférieur de la flèche f6. Il en résulte un actionnement du contacteur CC8 qui n'a aucune influence puisque le contacteur CC3 et la palette R43 sont ouverts. Le contacteur CC7 est lui aussi actionne ce qui a pour effet d'assurer l'alimentation du relais R5 et la charge du condensateur 171 par 130, CC9, 140, 157, 172, 173, CC7, 160, 177, CC3, 143 et CC11. La palette R52 se seRferme ce qui établit un cir- cuit de maintien d'alimentation du relais/R52, 170, la seconde palette de CC5, 160, 177, CC3, 143 et CC11.Ainsi le relais R5 reste alimenté même si le pilote relâche la poignée. La palette R51 se ferme aussi et permet l'alimentation de l'élecro-vanne 148 par 130, CC9, 140, 142, R11, 156, R51, 173, CC7, etc ... Les chambres 411 1 sont donc alimentées en fluide sous pression et l'équipage mobile déplacé dans le sens de la flèche fg depuis la position A vers la position B de la fig. 7. Simultanément, la fermeture de CC7 a pour effet de trouver un circuit d'alimentation du relais R3 par 142, 147, CC10, 159, 173, CC7, 160, 177, CC3, etc ... La palette R31 se ferme de sorte que l'var brayage est alimenté et passe en position débrayée. Le déplacement de l'équipage fait tourner les cames C1 è C4 dans le sens de la flèche f5 (fig. 11) par la tige 50 et les axes 70 et 73. En considération de la fig. 12, où le sens de rotation relative correspondant à cette phase est figuré par la flèche f11, on constate que la rotation des cames C2 et C4 n'a pas d'influence sur les contacteurs CC2 et CC4 qui coopèrent avec les rampes 81b et 93b. Par contre, la rampe 84b de la came C1 commande le contacteur CC1 qui passe en position de contact avec la borne a. Ensuite, la rampe 89h de la came C3 commande le contacteur CC3 qui passe en position de contact avec la borne a. Ceci permet d'établir un circuit de maintien pour l'électrovanne 148 par 156, R42, 153, 175, CC1, 174, CC3, etc ... Cette electrovanne 148 restant ainsi alimentée même si le pilote, en relâchant à ce moment la poignée, ouvre le contacteur CC7. Le passage du contacteur CC3 en position a produit l'interruption d'alimentation du relais R5 de sorte que les palettes R51 et R52 s'ouvrent alors après la temporisation due au condensateur 171. Le passage du contacteur CC3 en position a établit l'alimentation du relais R2 par 140, CC3 et CC11, de sorte que les palettes mobiles R21 et R22 se ferment. Ceci établit un circuit d'alimentation par 133, R22 et 137 de l'électro-vanne 135 qui commande donc la sortie du verrou de point mort après le passage de la tête 53. Ainsi, dès que le pilote transmet une intention de déplacement arrière de la tige de commande 3, l'ensemble de l'invention prend en compte cette intention et commande l'assistance de déplacement qui devient automatique et non réversible à partir du moment où la rotation des cames établit un circuit de maintien de l'électrovanne 148 qui alimente les chambres 411. Au cours de ce déplacement vers la position B, les vérins 41 assurent le retour vers l'arrière de l'équipage mobile constitué par la poignée et la tige de commande 3 dans le sens d'enclenchement de la deuxième vitesse. En fin de recul, la came C4 commande le contacteur CC4 qui ouvre le conducteur 133. L'électrovanne 135 n'est plus alimentée et le verrou de point mort est effacé par le ressort 67. Ensuite, la came C3 commande par la rampe 91b le contacteur CC3 qui repasse en position de contact avec la borne b. Le relais R2 n1 est donc pas alimenté, mais les palettes R21 et R22 restent fermées pendant le temps correspondant à la décharge du condensateur 141. Le relais R3 ntest plus alimenté non plus et la palette R31 passe en position ouverte. L'embrayage 145 est amené en position embrayée à la fin de la course de l'équipage mobile correspondant, par conséquent, à l'enclenchement des organes de crabotage complémentaires des pignons assurant l'établissement de la deuxième vitesse. Au cours de cette phase, la rampe 86b de la came C1 commande le contacteur CC1 qui repasse en position b et ouvre le circuit d'alimentation de l'électrovanne 148, de sorte que l'ensemble de l'invention reprend une position de repos en attente d'une nouvelle déclaration d'intention du pilote. Il y a lieu de noter que si, dans cette position, le pilote maintient une action de traction sur la poignée, le relais R3 est toujours alimenté par CC7, de sorte que l'embrayage reste en position débrayée ce qui rappelle au pilote l'obligation de lâcher la poignée 101. En fin de course d'engagement en deuxième vitesse, la tête 53 est amenée en butée contre le carter 35. L'énergie cinétique emmaga sinée par l'équipage mobile est alors absorbée au moins en partie par l'amortisseur 54. A suppose qu'en conduite normale, le pilote désire alors passer la troisième vitesse, c'est-a-dire celle se trouvant sur la même ligne que sur la seconde, mais en situation opposée, une action dans ce sens sur la poignée 101 est appliquée en vue de tendre à repousser l'ensemble de l'équipage mobile. Cette poussée, selon la flèche f10 (fig. 16), ferme la première palette du contacteur CC5, ouvre la seconde et ferme aussi le contacteur'CC6 par le pivotement du balancier 107. Le contacteur CC5 établit par 142, 147, CC10, 159, CC5, 160, 177, CC3, etc, l'alimentation du relais R3 qui commande la fermeture de la palette R31 en vue de la commande de débrayage. En outre, la fermeture du contacteur CC5 permet l'alimentation de l'électrovanne avant 155 par 158, CC5, 160, 177, CC3, etc. L'assistance pneumatique est ainsi enclenchée et l'équipage mobile est commandé en déplacement dans le sens de rétraction des tiges de vérin 43, de la position B vers la position A. Le déplacement de la tige 50 fait tourner dans le sens de la flèche f5 l'ensemble des cames dont les actions respectives apparaissent en comparaison des diagrammes de la fig. 12. Tout d'abord; la came C1 entre en contact avec l'organe mobile 96 correspondant qui n'a aucune action sur le contacteur CC1 étant donné la liberté de pivotement dans ce sens de la genouillère. Le contacteur CC1 reste, par conséquent, dans la position de contact avec la borne b. Ensuite, la rampe 91b de la came C3 commande le contacteur CC3 qui passe dans la position de contact avec la borne a. Ceci établit un circuit de maintien pour l'alimentation de l'électrovanne avant 155 par l'inter médiaire de R41, 151, 176, CC1, 174, CC3, etc. Le basculement de CC3 permet l'alimentation du relais R2 et la fermeture des palettes mobiles R21 et R22. Le relais R3 est également alimenté par le conducteur de maintien 146. Cette phase correspond à l'assistance automatique de déplacement de l équipage mobile dans le sens de la position B vers la position A. Ensuite, la rampe 94a de la came C4 actionne le contacteur CC4 qui passe dans la position b rétablissant la continuité du conducteur 133 d'alimentation de l'électrovanne 135 et du relais R1. Il s'ensuit que par la fermeture de la palette R22, l'électrovanne 135 est alimentée par le conducteur 137 et le contacteur CC11, de sorte que le verrou de point mort est amené à faire saillie à l'intérieur de l'alésage 51 pour constituer une butée placée sur le passage de la tête 53 en déplacement en direction de lui-même. En fin de course de déplacement automatique, la rampe 89a de la came C3 actionne le contacteur CC3 qui repasse en position de contact 3 avec la borne b. Dans cette position, l'alimentation du relais R3 est interrompue et l'embrayage repasse en position embrayée dès ltouver- ture de la palette R31. SimultanEment, l'alimentation du relais R2 est interrompue mais une auto-alimentation persiste par le condensateur 141. Les palettes R21 et R restent donc fermées. Il en résulte l'alimentation du relais R1 et la charge du condensateur 134. La palette R11 s'ouvre et interrompt l'alimentation de l'électro-vanne 155. En fin de temporisation du relais R2, les palettes R21 et R22 s'ouvrent. L'alimentation de l'électrovanne 135 est interrompue et le verrou de point mort s'efface alors de l'alésage 51. L'alimentation du relais R1 est aussi arrêtée mais persiste par la décharge du condensateur 134. En fin d'auto-alimentation, la palette R11 retombe en position de fermeture du conducteur 142 et la centrale d'asservissement est ramenée de nouveau dans un état stable. Il y a lieu de noter que la position A est atteinte par butée de la tête 53 contre la saillie 60 du taquet 58. Comme precédemment, l'amortisseur 54 absorbe alors n'énergie cinétique emmagasinée par l'équipage mobile. Dans la position ci-dessus, le pilote appuie alors de niveau dans le même sens sur la poignée 101 de manière à fournir au manipulateur son intention de poursuivre le déplacement de l'équipage mobile en vue d'assurer l'enclenchement de la troisième vitesse. En effectuant cette opération, le contacteur CC5,initialement actionné dans le sens de la flèche fl0,est de nouveau amené en contact avec les bornes a et b correspondantes, de sorte que de nouveau l'électrovanne avant 155 se trouve alimentée comme dit précédemment. Il en est de même du relais R3 commandant l'embrayage. Il y a lieu de noter qu'au moment du point mort, la rampe 82 de la came C2 a actionné le contacteur CC2 qui est passé dans la position de contact avec la borne b. Cependant, cette action n'a aucune incidence sur la phase séquentielle décrite ci-après. Le déplacement initié dans le sens correspondant par l'alimentation de l'électro-vanne 155 a pour effet de déplacer l'équipage mobile et, par conséquent, provoque la mise en rotation des cames. La came C1 vient coopérer par la rampe 84a avec organe mobile 96 en tournant toujours dans le sens de la flèche f Cette came n'a donc aucune incidence sur la position du contacteur CC1 > étant donne la caractéristique constructive de la genouillère de l'organe mobile 96. La came C4 n'a de même aucune incidence sur le contacteur CC4 puisque la plage rectiligne 93a se déroule soue le contacteur qui reste dans la même position de fermeture du conducteur 133. Par contre, la rempe 89a vient actionner le contacteur CC3 qui passe alors en position de contact avec la borne a. Ceci a pour effet d'établir l'alimentation du relais R2 dont les palettes mobiles R21 et R22 viennent fermer les circuits d'alimentation de l'électrovanne 135 et du relais R1. Une phase de fonctionnement identique celle décrite précédemment intervient alors avec l'incidence supplémentaire de l'ouverture du contacteur CC4 par la rampe 94a. En fin de phase d'avance, cette ouverture des conducteurs 133 n'a pas d'incidence immédiate sur le relais R1 qui reste auto-alimenté par le condensateur 134 jusqu'au moment de l'ouverture des palettes R21-R22 La troisième vitesse est alors engagée et l'embrayage ramené en position embrayée.L'équipage mobile occupe alors la position C è la fig. 7. Il y a lieu de noter que dans cette position, il est possible d'envisager que par maladresse, par exemple, le pilote maintienne son action de poussée sur la poignée lorsque la troisième vitesse est enclenchée. En maintenant cette action, le contacteur CC5 reste en position de contact avec les bornes a et b, de sorte que le relais R3 est toujours alimenté après fermeture de la palette R11 et que l'embrayage reste maintenu en position débrayée. Pour percevoir l'entraînement du véhicule en troisième vitelles, le pilote est donc astreint à libérer la poignée 101 de manière à intetrompre l'alimentation du relais R3 et permettre le passage de l'embrayage 145 en position embrayée. En fin de phase d'engagement de la troisième vitesse, l'smortis- seur 54 absorbe l'énergie cinétique emmagasinée par l'équipage mobile. Le retour au point mort à partir de la troisième s'effectue en tirant sur la poignée, comme dit précédemment, de manière à commander le contact CC7 en direction des bornes a et b. Ceci établit l'alimentation du relais R3 commandant le débrayage et l'alimentation du relais R5 par 172, 173 et CC7. La palette R51 est ainsi amenée en position fermée et établit le circuit d'alimentation de l'électrovanne arrière 148 par l'intermédiaire de 156 et de 173. Le relais R5 trouve alors son circuit de maintien par la seconde palette du contacteur CC5 dès que la palette R52 se ferme. Le recul de l'équipage mobile a pour effet de commander la rotation des cames dans le sens contraire à la flèche f5 et, par suite, d'amener CC1 dans la position de contact avec la borne a.Ceci établit immédiatement un circuit de maintien pour l'alimentation de l'électro-vanne arriere 148 par l'intermédiaire de R42, 153, 175 et CC1 qui vient de basculer. Immédiatement après, la rampe 91a action ne CC3 qui passe en position de contact avec la borne a. Ceci établit l'alimentation du relais R2 dont les palettes mobiles R21 et R22 viennent fermer les conducteurs 136 et 137. Ceci interrompt aussi l'alimentation du relais R5. Ensuite, la rampe 94a actionne le contacteur CC4 qui passe dans la position de contact avec la borne b rétablissant la continuité du circuit 133. L'électrovanne 135 est ainsi alimentée,de sorte que le verrou de point mort est amené à faire saillie sur la trajectoire de la tête 53 de la tige 50. Le recul de l'équipage mobile s'effectue de façon assistée automatique et la rotation des cames atout d'abord,pour effet d'amener la rampe 89a de la came C3 à commander le retour du contacteur CC3 en contact avec la borne b. Ceci a pour effet d'établir un circuit de maintien pour le relais R1 qui est alimenté et commande l'ouverture de la palette R11. Il en résulte un arrêt d'alimentation de l'électrovanne arrière 148 et du relais R3, de sorte que l'embrayage 145 passe en position embrayée. Le relais R2 ntest plus alimenté mais trouve une auto-alimentation par l'intermédiaire du condensateur 141 et maintient les palettes R21 et R22 en position de fermeture des conducteurs 136 et 137. Ensuite, la rampe 84a commande le contacteur CC1 qui revient en contact avec la borne b. Au cours de cette phase de fonctionnement, la rampe 81a de la came C2 se déroule devant le contacteur CC2 et n'a donc aucune influence sur la position de ce dernier qui reste en contact avec la borne a. Le verrou de butée de point mort est donc placé sur la trajectoire dela tête 53 qui est ainsi immobilisé dans la position d'arrêt de l'équipage mobile au point mort avec entrée en action de l'amortisseur 54, jusqu'au moment où la temporisation ou auto-alimentation du relais R2 par le condensateur 141 s'interrompt, et que, par suite, les palettes R21 et R22 passent en position d'ouverture. Le relais R1 n'est plus alimenté mais trouve une auto-alimentation par le condensateur 134 et pendant cette auto-alimentation le verrou de point mort est rappelé par son organe élastique dans la position d'effacement par rapport à l'alésage 51. En fin d'auto-alimentation, la palette R11 referme la dérivation 142 et l'ensemble se trouve alors placé dans la position initiale de départ choisie pour le déroulement des séquences qui viennent d'être décrites. Des séquences identiques à celles-ci interviennent lors des enclenchements de quatrième et cinquième vitesses correspondant au déplacement de l'équipage mobile le long de la même ligne. Il y a lieu de noter que le passage de la ligne de deuxième à troisième vitesse à la ligne de quatrième à cinquième vitesse intervient dans la position de point mort par rotation de la poignée de manoeuvre 101 dans un sens ou dans l'autre selon la flèche f7. L'amplitude de rotation permise est déterminée par la queue 123 de la palette 118 qui fournit à l'utilisateur une perception tactile de l'amplitude effectuée par l'intermédiaire du verrou à ressort 124 maintenant la poignée 101 dans la position sélectionnée. La centrale d'asservissement est conçue de manière à tenir compte également d'un certain nombre de cas particuliers de fonctionnement et, plus particulièrement, de cas dans lesquels les conditions optimales d'engrènement des pignons complémentaires de la boîte de vitesse sont pas réunies. Un exemple est fourni dans le cas où les pignons devant s' engrener se présentent face à face dent sur dent et que, par suite, l'engrènement n'est pas possible. A titre d'exemple, untel cars peut être considéré dans une séquence d'enclenchement de la deuxième vitesse. -e Comme dit précédemment, le pilote tire sur la poignée 101 à partir de la position A de la fig. 7 pour initier le déplacement de l'équipage mobile à partir de la position A. A cet instant, comme évoqué précédemment, le contacteur CC2 passe en position de contact avec la borne b. La séquence décrite précédemment se déroule de la même manière jusqu'au moment du refus d'engagement qui intervient avant l'action de la rampe 91b sur le contacteur CC3 en contact avec la borne a. Dans une telle situation, le pilote aura donc tendance à agir dans le sens contraire sur la poignée 101, de manière à provoquer une course de degagement en poussant sur ladite poignée. Cette action a pour effet d'amener l'organe mobile correspondant du contacteur CC5, ainsi que le contacteur CC6 en contact avec les bornes a et b. Le premier contacteur nta aucune incidence directe, étant donné qu'il intéresse l'alimentation du relais R3 qui, de toute façon, se trouve mainteniepar Iintermédiaire du contacteur CC3. Par contre, le contacteur CC établit la continuité entre le con 6 ducteur 154 et le conducteur 175, de sorte que se trouve réalisée l'alimentation du relais R4. Les palettes mobiles R41 et R42 passent en position de contact avec les bornes b, ce qui a pour effet de réaliser une inversion d'alimentation qui se trouve alors maintenant établie pour le compte de l'électrovanne avant 155, par l1intermé- diaire de R42, 153, 175 et CC1.L'équipage mobile est donc sollicité en mouvement inverse par assistance automatique en vue de dégager l'engrenement impossible a réaliser entre les pignons complémentaires Il y a lieu de noter que la palette R43 ferme le conducteur -174 et établit, par conséquent,par l'inteimédiairc du contacteur CC2 et du conducteur 150,un circuit de maintien pour l'alimentation du relais R4 en vue d'établir l'alimentation inverse comme décrite cidessus. Ceci a pour effet de faire tourner les différentes cames dans le sens de la flèche f5 pendant toute la durée du déplacement de l'équipage mobile en retour vers la position A. La rampe 89a actionne le contacteur CC qui repasse en position o, de sorte 3 -, que se déroule alors la même séquence d'arrêt que celle incluse dans la phase de retour vers le point mort comme dit précédemment à partir du dégagement de la deuxième vitesse. Un fonctionnement identique à celui-ci se déroule dans le cas où l'enclenchement de la quatrième vitesse fait intervenir une situation identique. Un autre cas de perturbation de fonctionnement du même ordre que celui décrit précédemment réside dans l'impossibilité d'assurer l'engagement et la coopération des organes complémentaires en passage de troisième vitesse, par exemple,en raison de la position dent sur dent de ces organes. Dans un tel cas, le fonctionnement tel que décrit précédemment se déroule de la même façon, jusqu'au moment où le pilote perçoit que l'équipage mobile n'a pas été amené par l'assistance à fond dans la position d'engagement représentée par la référence C à la fig. 7. ce- ci intervient au cours de la phase d'assistance automatique avant que l'organe mobile du contacteurCC3 ne soit attaqué par la rampe 91a. Dans cette phase de fonctionnement, le pilote, par réaction, tire sur la poignée 101, ce qui a pour effet de fermer le contacteur CC8. Etant donné que le contacteur CC2 a été amené,au passage du point mort, par la rampe 82 en position de contact avec la borne b, la fermeture momentanée du contacteur CC8 assure l'alimentation du relais R4.Les palettes mobiles R41, R42 sont basculées et assurent l'inversion d'alimentation de l'électrovanne arrière amenant l'équi- page mobile vers la position de point mort. En même temps, la palette R43 se ferme et établit un circuit de maintien pour l'alimentation du relais R4. Une séquence de fonctionnement analogue à. une phase de dégagement de troisième vitesse se déroule alors comme dit précédemment et conduit automatiquement l'équipage mobile jusqu'à la position A. Un processus identique de fonctionnement intervient en cas de refus d'enclenchement de la cinquième vitesse. Un autre cas particulier de fonctionnement perturbé réside dans le désenclenchement intempestif d'une vitesse, par exemple de la deuxième. Dans un tel cas, la deuxième vitesse étant enclenchée, la centrale de coordination est à l'état stable de repos et l'équi- page mobile occupe la position B. Compte tenu de la transmission mécanique, Si la deuxième vitesse saute, l'équipage mobile est ramené vers la position A. Le contacteur CC3 est commandé par la rampe 91b pour être amené en contact avec la borne a. De même, l'organe mobile 96 du contacteur CC1 est attaqué par la rampe 86b mais ceci n' a aucune incidence sur le changement d'état du contacteur car la genouillère s'efface devant la came C1 entraînée dans le sens de la flèche f5. La came C4 agit de même par la rampe 94a sur le contacteur CC4 qui repasse en position de contact avec la borne b. Le relais R3 est alimenté par CC3 et l'embrayage est amené en position débrayé alors que le relais R2 trouve une alimentation aussi par le contacteur CC3. Une séquence de fonctionnement identique à celle du retour commandé intervient alors comme dit précédemment jusqu'a la position A. Un autre cas type de fonctionnement réside dans le désenclenchement ou désengrènement de la quatrième vitesse. Un fonctionnement identique à celui décrit ci-dessus intervient alors puisque le déplacement relatif de l'équipage mobile, quoique s'effectuant sur la ligne quatrième et cinquième, intervient dans le même sens. Il y a lieu de considérer l'éventualité d'un désenclenchement inopiné intervenant après engagement de la troisième vitesse. Dans un tel cas, l'équipage mobile est ramené en arrière vers la position A et la rotation des cames dans le sens contraire à la flèche f fait immédiatement intervenir la rampe 86a sur le contacteur CC1 qui passe en position a. Le contacteur CC4 est actionné et passe en contact avec la borne b après que le contacteur CC3 a été actionné par la rampe 91a. Ceci se traduit par-une-alimentation des relais R2 et h et le déroulement -d'une séquence identique à celle décrite précédemment et concernant le dégagement commandé de la troisième vitesse. Un fonctionnement identique à celui décrit ci-dessus intervient en cas de désenclenchement inopiné de la cinquièmevitesse engagee. Ainsi que cela ressort de ce qui précède, l'ensemble selon l'invention permet de réaliser une liaison physique entre le poste de commande manuelle d'une botte de vitesses mécanique sans rompre la liaison mécanique existant entre ce poste et la botte, de sorte que 11 assistance de commande et la prise en compte des informations maintiennent l'intégralité de la liaison initiale et permettent, le cas échéant, le recours à des conditions de fonctionnement manuel, comme si le poste n'était équipe d'aucun ensemble d'assistance. En effet, en cas de détérioration ou de mauvaise condition de fonctionnement due à une perturbation ou à une panne de 11 ensemble selon l'invention, le pilote peut commander l'ouverture simultanée des contacteurs CC9 à CC11, de manière à déconnecter la centrale d'asservissement 38.Il dispose alors d'un équipage mobile mais établissant la liaison entre la poignée neutralisée qui permet une commande 101 et la tige de commande 3 qui peut ainsi être manoeuvrée comme dans des conditions ordinaires de fonctionnement a partir d'un poste non équipé de l'ensemble selon l'invention. Outre cet avantage qui découle de l'adaptation physique directe de l'ensemble sur le poste de manoeuvre, il y a lieu de noter que l'objet de l'invention permet de prendre en compte l'intention décla rée du pilote en vue de l'exécution d'une manoeuvre d'enclenchement d'un rapport de démultiplication de la botte de vitesses et de substituer à l'action purement physique du pilote une assistance automatique. Cette assistance tient compte cependant des différents incidents de manoewre susceptibles d'intervenir et ramène les différents éléments constituant l'ensemble dans un état stable de repos à partir duquel une nouvelle déclaration d'intention peut être formulée pour le déroulement d'une phase séquentielle normale exempte de conditions d'enclenchement inhabituelles et inacceptables. Il devient ainsi impossible au pilote de tenter une manoeuvre d'enclenchement forcée lorsque les organes complémentaires de la botte sont en opposition mutuelle, ce qui peut intervenir lorsque les conditions de changement de rapport de démultiplication ne sont pas optimales. Dans ces conditions, le pilote est donc astreint à effectuer une manoeuvre dans d'autres conditions ou en rétablissant les conditions optimales d'enclenchement, de sorte que les organes complémentaires de la boîte de vitesses ne sont pas soumis à des conditions de fonctionnement mécaniquement inacceptables et susceptibles d'entraîner leur usure prématurée ou leur détérioration, voire leur rupture. Il en est de même dans le cas de désenclenchement inopiné d'une vitesse, étant donné que le pilote ne peut pas tenter de réenclencher la vitesse qui vient de sauter, tant que l'équipage mobile n'est pas ramené à la position A correspondant au point mort. L'objet de l'invention permet, par conséquent, de supprimer la fatigue physique normalement exigée du pilote pour assurer le passage des différents rapports de démultiplication d'une boîte de vitesses purement mécanique et de supprimer les risques d'enclenchement dans de mauvaises conditions, voire dans des conditions inacceptables pour les organes mécaniques, tout en laissant la possibilité au pilote de recourir à des conditions purement manuelles de passage lorsqu'il souhaite, pour une raison ou pour une autre, ne pas faire intervenir l'ensemble de l'invention. REVENDICATIONS 1 - Ensemble pour la commande manuelle assistée d'une boîte de vitesses mécanique à partir d'un poste de manoeuvre comprenant une tige de commande portée par un carter et susceptible d'être déplacée en coulissement axial alternatif et soumise à rotation angulaire partielle à partir d'une position de repos afin de faire coopérer un doigt d'engagement avec l'une quelconque de crémaillères reliée par une transmission mécanique à au moins un baladeur de ladite botte de vitesse caractérisé en ce qu'il comprend - un dispositif d'assistance et de commande en déplace ment comportant au moins un vérin fixe sur le carter et dont la tige mobile est physiquement reliée à la tige de commande, - un boîtier de programmation porté par le vérin et solli cité par les déplacements de la tige mobile dudit vérin, - un détecteur d'intentions constitué par un manipulateur comprenant un organe de commande monté mobile relati vement dans deux plans au moins par rapport à un corps de support fixé à la tige mobile du vérin et à la tige de commande, - et une centrale d'asservissement et de coordination pre nant en compte les informations transmises par le détec teur d'intentions et/ou le boîtier de programmation pour commander le fonctionnement du dispositif d'assistance. 2 - Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'assistance et de commande en déplacement comportant un corps fixé sur le carter et délimitant, parallèlement à la direction de coulissement alternatif de la tige de commande - d'une part, au moins un cylindre contenant un piston prolongé par une tige reliée par une bride à la tige de commande et au détecteur d'intentions, le cylindre et le piston formant un vérin à double effet dont l'ali mentation en fluide sous pression est assurée par deux électrovannes placées sous la dépendance de la centrale d'asservissement, - d'autre part, un alésage contenant une tête coulissante prolongée par une tige de verrouillage reliée à la bride et coopérant en permanence avec un moyen sollici tant le boîtier de programmation en fonctionnement. 3 - Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que le corps délimite deux cylindres disposés de part et d'autre de l'alésage et dont les chambres homologues sont reliées à un distributeur comprenant deux entrées d'alimentation correspondant à deux électrovannes. 4 - Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que le corps délimite un alésage dans la partie médiane duquel débouche une cavité contenant un verrou mobile relié à un coulisseau sollicité en permanence par un ressort dans le sens d'effacement du verrou par rapport à l'alésage, ledit coulisseau étant en même temps placé dans un logement avec lequel il forme un vérin à simple effet actif à l'encontre du ressort et dont l'alimentation en fluide sous pression est assurée par une électrovanne placée sous la dépendance de la centrale d'asservissement. 5 - Ensemble selon la revendication 2 ou 4, caractérisé en ce que le corps délimite un alésage dans lequel peut coulisser une tête adaptée sur une tige par l'intermédiaire d'un amortisseur à double effet et destinée à assurer le guidage de la tige par rapport à l'alésage et l'arrêt de l'équipage mobile constitue vérin, la tige, la bride, le détecteur d'intentions et la tige de commande en avec coopérant en butee /le verrou et les parois transversales de l'a lé- sage formées par le corps. 6 - Ensemble selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le boitier de programmation est constitué par un bottier adapté sur le corps du dispositif d'assistance et contenant un programme séquentiel réversible dont le déroulement, en correspondance du déplacement de la tige de verrouillage, fournit des informations prises en compte par la centrale d'asservissement. 7 - Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que le programme séquentiel réversible est formé par le profil variable de pistes annulaires avec lesquelles coopèrent les organes mobiles de contacteurs électriques et qui sont sollicitées en défilement par rapport auxdits organes par un moyen d'entraînement en synchronisme avec le déplacement de la tige de verrouillage. 8 - Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que les pistes- annulaires sont formées par des cames empilées, calées angulairement de façon relative et fixées sur un axe d'entraînement en rotation. 9 - Ensemble selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le programme est entraîné en rotation par un axe intermédiaire engrenant en permanence avec une crémaillère formée par la tige de verrouillage. 10 - Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un détecteur d'intentions constitué sous la forme d'un manipulateur comprenant un corps fixé sur la tige de commande et portant un balancier mobile sur un axe horizontal perpendiculaire à celui de la tige et associé à des butées élastiques de rappel dans une position stable, ledit balancier formant un prolongement cylindrique horizontal sur lequel est montée une poignée susceptible d'être déplacée angulairement jusqu'àdes positions de butée au-delà desquelles elle entraîne, par le corps, la rotation partielle de la tige de commande, ledit balancier étant associé à des contacteurs qui sont alternativement commandes,selon les oscillations conférées au balancier, par la poignée pour délivrer des informations électriques d'intentions de commande transmises à la centrale. 11 - Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une centrale d'asservissement et de coordination comprenant - des moyens de mise sous tension manuelle - des moyens de mise sous tension sélective d'électro vannes avant et arrière d'alimentation du dispositif d'assistance, - des moyens d'inversion éventuelle d'alimentation de ces électrovannes, - des moyens d'alimentation du verrou de point mort, - et des moyens de commande de débrayage séquentiel.