FR 2510488 A1 19830204 FR 8115146 A 19810803 VEHICULE AMPHIBIE POUR MISSION SPECIPLE. INTRODUCTION : Actuellement, il est des activités pour lesquelles il est nécessaire que les personnes qui sont désignées pour ces activités soient préservées de différents éléments extrieurs, exemple : Grand froid - Grosse chaleur - Atmosphère polluée - Environnements dangereux à plusieurs éoards. La vie et les déplacements en pareil cas rosent certains pr- blèmes. Il m'a paru opportun de concevoir un véhicule étudié de sorte ou ses occupants soient totalement isolés et à l'abri de l'en- vironnement extérieur dans lequel ils évoluent tout en ayant une parfaite vue de l'ensemble et des détails qui s'offrent à leurs yeux et d'être en mesure de pallier d'éventuelles auressions de tous ordres. Ceci, dans un confort maximum. Dans une sécurité absolue. Véhicule permettait éventuellement d'évoluer sans bruit, de franchir un plan d'eau, de remonter ou descendre une rivière, d'évoluer sur un cours d'eau, un lac. rONCEPTION et DESCRIPTIF DU VEHICULE : Le chassis est étu- dié de sorte outil soit indéformable. Un assemblage de profi- lés en rectangle constitue sa forme, la disposition et la cou- pe des profilés, particulières, lui assurent une parfaite rigidité. lS COQUE : Une ossature métallique donne la forme particulière à la coque et au véhicule. Un revêtement en tôle d'acier lui donne une invulnérabilité certaine. Un revêtement intérieur en laine de verre recouverue de rexotherme sur aluminium lui assure une isolation parfaite. La oropulsion sur terre est assurée d'une part, par un moteur tnermique de quatre temps Diésel à refroidissement par air, composé de six cylindres à plat opposés de trois à trois. Ce moteur assurera en outre, la charge de batterie, la production d'air comprimée nécessaire aux divers asservisseurs pneumatiques, la comprassion de fluide - pompe hydraulique. Par l'entremise d'un embrayage électromagnétique transmettra sa quissance aux roues avant par une boite de vitesse ( 4 ) entièrement automatique, a asservissement électropneumatique. Un pont à couple conique assurera la transmission aux rues avant du véhicule par arbres et cardons. D'autre oart, la propulsion des roues arrières est assurée par doux moteurs électriques transmettant leur puissance à-des pi- gnons démultiplicateurs qui, par arbres et cardans actionne ront les roues arrières. Ce mode de propulsion sera oratiqué chaque fois que le silence sera nécessaire, ou que, les gaz d'échappement du moteur Désel seront néfastes à l'environ venant ou que le fonctionnement d'un moteur dit à explosion présentera un denger quelconque. Les moteurs électriques s@nt alimentés par des batteries char gées par le moteur thermique lors de son fonctionnement. Un couleur de courant assurera la répartition du courant en fonc tion du besoin des moteurs ( virages ). Dans le cas d'évolution du véhicule en eau, traversée de lacs, descente ou remontée de rivières, la propulsion du véhicule est assurée par un moteur électrique entrainant une hélice. Ce moteur est également alimenté par des batteries. L'immersion de l'hélice est faite au moyen d'une commande pneumatique. Les rcues avant et arrière sont directrices. La direction est assurée par des cylindres contenant des pistons de ooussées de bielles reliées aux moyeux. Ls fonctionnement de la direction est assuré par un asservisseur électropneumatique. Il sera possible de ne faire fonctionner que les rouex avant ou les roues arrières. Le freinage est assuré par quatre freins à disques à l'avant répartis deux à deux sur chaque arbre de roues. Un montage à double étriers assurera un freinage efficace. -A L'arrière, ce sont six freins disques st double étriers répartis trois à trois sur chaque arbre de roues, qui, assureront le freinage du véhicule. Ces freins à disques sont à commande pneumatique. La suspension de type spécial assure d'une part, un confort aux occupants du véhicule et d'autre part, permet de le main tenir constamment à l'horizontal quelle que soit la configuration du sol sur lequel évolue le véhicule. Elle est assurée par deux losanges à l'avant et deux losanges à l'arrière. Ces losanges oscillent sur un axe solidaire du du chassis. Deux pistons sur chique losange permettent à ces derniers de prendre la oosition désirée par le pilote. La conduite du véhicule est du type sans visibilité. La vue du lieu d'évolution est assurée par quatre cambras : une logée dans le bout du nez de la coque pour le champ de grande visibilité, deux logées à la partie inférieure à l'avant de la cocue pour le champ de détail du sol, une logée dans la partie inférieure de la coque à l'arrière pour le champ d'évolution en recul. Ces quatre caméras sont, bien entendu, orientables de gauche à droite. Ces caneras sont reliées a deux récepteurs de télévision si- tués à l'intérieur du véhicule à la vue des pilotes dans le ooste de conduite. La conduite proprement dite est assurée de la façon suivante : Mise en route du moteur thermique : électrique. Contact sur pupitre. Accélération du moteur thermique : Mécanique. Levier sur pupitre. Embrayage : Electromagnétique. C'est une mise en contact de deux électroaimant nui assure le débrayage. Sans courant le moteur reste embrayé. Sécurité en cas de panne. Soi te de Vitesses : Ière - 2ème - 3ème - 4ème automatiques marche arrière manuelle. Levier sur le pupitre. Direction : Electropneumatique. Rhéostat sur le pupitre. Freins : Pneumatiques. Levier sur le pupitre. Commande des roues arrières : Electrique. Levier à rhéostat sur le pupitre. Propulsion en Eau : Ouverture trappe électrique. Contaet sur le pupitre. immersion de l'hélice pneumatique. Levier sur le pupitre. Contra le : Au pupitre : Compte tours moteur. Voyants lumineux de pression pour chaque vitesse. Douze. Voyants lumineux con tr81e d'asservisseur de direction, de charge de batteries, de contact d'embrayage. tano de pression des compresseurs, de la rompe à cylindré variable, de la pompe hydraulique. Mano de débit des génératrices de charge de batteries. Mano de débit des moteurs électriques des roues arrières, du moteur de l'hé- lice. Mano de contrôle des réservoirs de carburant, du fonctionnement de l'épurateur d'air, de la génératrice d'air. Ambiance intérieure : Air chaud : prélevé sur fonctionnement du moteur thernique, éouré. Par génératrice soufflant sur résistances en cas de non fonctionnement du moteur thermique. Rir frais : pris sur at@osphère avec épurateur, par génératrice soufflante. SIEE : type à positions multiples, réglable en avant, en arrière, en hauteur, er couchette. PUPITRE : monté sur rail et roulements à bille de sorte à suivre la position des pilotes ( assis, demi-couchés, couchés). Accès à l'intérieur : par trappe située dans le plancher du véhicule à l'arrière. Cette trappe en plexiglas, permet la visibilité du lieu d'évolution le véhicule étant immergé. Si, pour des raisons de prix de revient, il est indispensable de modifier certains postes de ce programme, des systèmes et des solutions de remplacement sont envisagés. mais, il est à noter, que vu sa destination, ce véhicule doit eatre d'une technique élaborée au maximum afin de donner à ses occupants, un maximum de moyens avec un minimum d'efforts, de fatique, de contraintes, dans un maximum de confort et de sécurité. D'autre oart, un certain nombre d'équipements spéciaux, pour diverses missions spéciales, peuvent eatre intégrées à l'ensemble du véhicule. PRESENTATTON TECHNIQUE : Il est donné à titre d'exemple, non limitatif, un mode de réalisation du chassis se référant au dessin ci-annexé fig : I : Constitué de tubes profilés ec- tangulaires de 250 X I50 en 6 mm d'épaisseur de masse linéique de 26,26 kgm soudés suivant croquis annexé et montés par un ensemble de trapèzes, de triangles, de rectangles, afin d'éliminer au maximum les torsions et les déformations. Des équerres en tôle d'acier de 8 mm d'épaisseur renforceront les angles. Le plancher est assuré par une tôle d'acier dans laquelle seront pratiquées : sur la partie avant et au centre, une cavité circulaire pour permettre le passage du pont avant. Sur la partie arrière, deux cavités rectanguleires permettront le passage des cartères contenant les pignons démultiplicateurs de mouvement des roues arrières. En @ut de plancher, deux cavités circulaires seront pratiquées l'une au centre, pour permettre l'immersion de l'hélice, l'au- tre sur le côté recevant la trappe d'accès à l'intérieur du poste de pilotage. Fig. 2. Sur les flans du chassis, à l'emplacement de la fixation des suspensions avant et arrières, des renforts seront soudés. A l'arrière et devant la cavité centrale, deux renforts assureront la bonne fixation du groupe de propulsion en eau. La fieure N 3 représente le moteur thermique vu de face cette description n'étant pas limitative, il est possible de prévoir au demeurant, un six cylindres à plat, trois à trois opposés, d'un alézage de 110 mm d'une course de 92 mm d'un régime de 2.800 tn maximum, d'un rapport volumétrique de I6,5 produisart une puissance de 225 CV. Ce moteur peut éventuellement, être suralimenté par turbot compresseur sur l'échap- peuvent. Le fonctionnement de ce moteur sera du type Diésel à injection directe. Le refroidissement sera à air par turbine. Une coquille, enserrant les cylindres afin de canaliser l'air chaud, produit par ces derniers, vers un épurateur qui le rendra qu système de chauffage du véhicule après l'avoir épuré. Fia. 4 : Moteur et coquille - ici transparente - vu de profil. Fin. 5 : moteur et coquille vu de dessus. Cette conception de moteur à cylindres opposés permet l'avan toge d'un encombrement réduit en hauteur et la récupération d'air chaud sans que la coquille récupératrice soit d'une hauteur importante. En fonctionnement, en environnement à température très chaude, un système de refroidissement de l air est prévu pour s'intercaler entre l'entrée d'air ambiant et la turbine - sour- ce de fréon ou d'azote - ainsi l'air brassé par la turbine aura un degre bien au dessous de celui de l'air ambiant. La rig. 6 nous donne une coupe de l'arrière du moteur. En avant du volant d'entraînement moteur, est monté un pignon de dimens ion " X " entrainant un pignon de dimension y n " entrainent lui-même deux pignons de dimension " Il entrainant chacun un compresseur servant à l'alimentation de l'asservisseur de direction, des freins, de la commande d'immersion du propulseur en eau. Ls pignon de dimension " V " entraine par son axe une pope à cylindréevariable, alimentant I'asservisseur de la boite de vitesse. 9 lavant du moteur est placée une p09. pe hydrnulique entrainée par poulie et triple courroies sur le vilebrequin . Pompe commandant les oistons de variation de o- sition de la suspension. Egalement, à l'avant du moteur, une génératrice de courant entraînée par poulie et trigle courraies sur le vilebrequin sera placée. Cette génératrice a/ssurera l'alimentation des électravannes de la direction. Voir Fia. 5 moteur vu de dessus où deux poulies sont visibles. Fig. 7 Elle représente l'arrière du moteur vu sn coupe, sur laquelle on aperçoit à travers le plateau dtembrayage simplifié,le volant, le pignon de diension " X " surmonté du pignon de dimension " Y " et l'entrainement d'un compresseur ( au dessus ), de la pompe à cylindrée variable ( en arrière ). A l'extrême droite, est visible le pignon de renvoi d'angle de l'embrayage, sur son pignon de commande. L'embrayage est du type électromagnétique, Fig. 8. Un plateau relié à la boite de vitesses, reçoit le mouvement d'un plateau relié au moteur. L'arbre venant de la boite de vitesse treverse et commande une génératrice de courant alimentant deux aimants, l'un placé sur le plateau relié à la boite de vitesses, l'autre placé sur le cartère contenant les ressorts de poussée d'embrayage. FONCTIONNEMENT : Le plateau relié au moteur est solidaire du plateau relié à la boite par poussée des ressorts contenus dans le cartère. A la mise en route du moteur le groupe entier tournera et l'arbre primaire de la boite également. La géné- ratrice entrainée par l'arbre relié à la boite produira du courant, ce courant n1 influencera p-as les aimants car, par un montage adéquate, le courant ne sera établi entre les deux aimants que lors du passage d'une vitesse - Voir fonctionnement de l'asservisseur de boite -. Dès que l'asservisseur de boite de vitesses entrera en fonction, le courant sollicitera les aimants, ceux-ci s1 attireront l'un vers l1autre, les ressorts seront écrases et les plateaux s'écarteront en se séparant, le passage de la vitesse sollicitée sera passible. L'asservisseur de boite de vitesses ayant terminé son office au regard du passage de la vitesse, libérera les aimants par couture du courant, les ressorts pousseront le plateau relié à la boite sur le plateau relié au moteur. L'embrayage sera assuré. La perche arrière étant à enclenchement manuel, c'est le levier permettant cet enclench7ment qui comporte un contact assurant ou non, le nassane du courant vers les aimants et permettant la désolidarisation des deux plateaux. Ainsi, si au moment de la mise en route, le conducteur n'intervient pas. le plateau solidaire de la boite de vitesses tournera, entrainé par le plateau solidaire du moteur, ce qui revient à dire, que si, en fonctionnement dans une forte pente le courant venait à manquer, le véhicule serait toujours sur la position embrayée. C'est une sécurité en cas de rupture du système de freinage. A préciser, que c'est l'arrivée du cou- rant qui permet la spiration de deux plateaux. La boite de vitesses, nous l'avons vu, sera du type entière- ment automatique et asservie pneumatiquemant. La fig. 9 représente ladite boite de vitesses vue de dessus c'est-d-dire sans couvercle. Soit : Un carter contenant un arbre primaire recevant le mouvement du moteur par l'intermé- diaire de ltembrayage. Arbre primaire ayant six cannelures trapézoïdales et quatre gorges sohXriques dans lesquelles sont placées des billes afin de rendre plus souple le mouvement des pignons - voir Fig. IO -. CES billes sont enserrée dans le pignon et dans la forme de pignon comportant l'embase recevant la fourchette de commande. Fig. Il. Un arbre secondaire sur lequel sont montés, fixes, cinq pi gnons. Arbre transmettant directement le mouvement, démultiplié, au renvoi d'angle, vers le pont. Sur le carter et à l'extérieur de la boite de vitesses sont montés quatre cylindres contenant chacun un piston. Les pistons sont en position telle qu'à leurs sorties des cylindres ils entrent simultandment chacun, en contact avec une biellette articulée, terminée par une fourchette qui embrasse l'embase pratiquée sur la forme du pignon qu'elle commande. Cette biellette est retenue par un ressort qui la maintient à la verticale, le piston étant à l'intérieur de son cylindre. Ce ressort permettra le désacouplage du pignon primaire avec le pignon secondaire lorsque le piston n'étant plus sollicité ne poussera plus la biellette, et permettra également le re tour du piston dans son cylindre, chassant le fluide vers l'atmosphère, par l'entremise de l'électrovanne prévue à cet effet sur l'asservisseur. L'enclenchement de la marche arrière est restée manuelle, le levier'qui permet cette opération porte un contact électrique qui commande l'embrayage. Revoir explication du fonctionnement de l'embrayage, et plus loin le fonctionnement de -l1asservisseur de boite. L'asservisseur de la boite de vitesses Fig. I2 se compose : a) D'un cylindre " CV " d'un diamètre donné, terminé par une " queue " d'un diamètre plus petit sur laquelle et à l'intérieur quatre contacts - en rouge sur les Fig. - A.B.C.D. sont placés à des intervalles donnés. Toujours sur cette n queue " et à l'intérieur quatre contacts - en noir sur les Fig. AI.BI.CI. sont placés entre les contacts rouges. b) Un piston " P " du meme diamètre que le cylindre " CV " afin d'obtenir une étanchéité parfaite ( joint torique ). Le niston " P " est terminé par une " queue " " Y " d'un diamètre plus petit que celui de la queue du cylindre " CV " afin que seul le contact " Q " placé en bout de cette "queue " ne frotte sur la paroi de la " queue " du cylindre " CV ". Le piston 11 P " prendra pour la montée des vitesses : 1.2.3.4. le symbole " P "; pour la descente des vitesses 4.3.2.I. le symbole " . p ll. c) D'un ressort " R " constitué de fils de diamètres différents le plus fin vers l'avant du ressort, le plus fort vers l'arriè- re, il sera taré ainsi : 0,5 - Ibar I, Sbar - 2bars. d) Sur le cylindre " CV " à distances différentes sont percés quatre ajutages de même diamètre, sur ces quatre ajutages sont vissés quatre tubes reliés chacun à un cylindre " CF " placé sur la boite de vitesses, cylindre dans lequel se déplace, nous l'avons vu, un piston " PF" qui dans son avance poussera la fourchette du pignons de la vitesse sollicitée. Cette fourchette déplacera le pignon dans la boite faisant enclencher les deux pignons correspondants au rapport désiré et commandé. La remise à l'horizontal de la fourchette, c'est-à-dire le désacouplage des deux pignons est assuré par un ressort i' RF " écrasé par le oiston " PF " lors de son avance. Fig. 9. e) Les tubes désignés au paraqraphe - d - sont traversés dans la partie inférieure par un petit piston obturateur contenu dêns un petit cylindre. res petits pistons sont terminés par un électroaimant qui assure leur recul dans le cylindre chaque fois qu'il est sollicité par un courant, ouurant ainsi le tube permettant le passage du fluide. La reprise de la place disbturateur du petit piston c'est-à-dire à l'intérieur du tube est assuré par un ressort écrasé lors du recul du petit piston. Ces petits pistons permettent ou annulent le passage du fluide contenu dans le cylindre " CV " vers le cylindre contenant le piston " PF " placé sur la boite de vitesses. Ces petits cylindres et pistons seront appelés électrovannes et seront désignés, dans l'étude du fonctionnement, par les symboles : EV1.EV2.EV3.EV4. Dans la partie supérieure ( des tubes ) cest-d-dire au dessus des électravannes EV, sont places des petits cylindres contenant des Petits pistons. Ces petits cylindres partent un ori- fice de mise à l'air libre. Le recul du petit piston dévoilera cet orifice. Ce recul et la reprise de position d'obturation sont assurés de la meme façon que ci-dessus - électroaimant pour le recul, ressort pour la reprise de position d'obtura- tion -. Le but de ces électrovannes dénommées dans l'étude du fonctionnement : "S1.S2.S3.S4." est le suivant : lorsque, par exemple, EV1 obture le passage du fluide vers " PFI " le ressort " RFI " repousse " PF1 " vers l'intérieur du cylindre CFI " refoulant ainsi le fluide à l'intérieur du tube. Parvenu au niveau de EVI, qui est obturé, le fluide sortira par l'orifice situé sur le cylindre SI. et ira dans l'atmosphère. f) Une génératrice de courant placée, nous l'avons vu, à l'avant du moteur et commandée directement par courroie sur le vilebrequin produira le courant nécessaire au fonctionnement des huit électrovannes EV1.EV2.EV3.EV4. et, S.1.S2.S3.S4. La borne plus de cette génératrice sera branchée avec les contacts rouges et noirs : A.B.C.D. - AI.BI.C.I. placés sur la " queue " du cylindre " CY ". La borne moins de cette géné- ratrice sera branchée sur la " queue 11 du piston " P~:" au contact " Q 1 Le branchement des contacts placés sur la " queue 11 " Y " avec les électrovannes EV1.EV2.EV3.EV4. et SI.52.S3.54. se fera de la façon suivante : Le contact rouge "A" est branché avec l'électroaimant de EV1 Le " " "B" " . " " " de EV2 Le " Il "C" " It " 1, de EV3 Le " " "D" " " " " de EV4 Le contact noir "A1" " " " " de S1. S2. Le " " "B1" " " " " de S2.S3. Le " " "CI" " " " " de 53. 54. Les contacts noirs AI.BI.CI. sont branchés avec deux électro vannes "S" pour permettre l'annulation des vitesses tant à la "montée" des vitesses (1.2.3.4.) qu'à la " descente " des vi tesses (4.3.2.I.). Le contact noir " O " est branché avec l'é- lectrovannes " S1. " afin d'annuler la première vitesse lors de la descente et d'arriver ainsi au point mort. Tous les contacts noirs A1.B1.C1. et 0 sont également branchés avec l'électroaimant de l'embrayage, permettant par mise de courant la séparetion des deux plateaux. FONCTIONNEMENT DE L1 ASSERVISSEUR : Nous examinerons en premier la " montée " des vitesses I.2.3.4., normalement sans que la configuration du terrain sur lequel circule le véhicule n'en train une baisse de rénine du moteur - côte par exemple Le moteur du véhicule est mis en route. Une pression sur un bouton mettra le courant sur les quatre contacts rouges d'ouverture des électrovannes EV1. 'J2. EV3. EV4. permettant le passage du fluide contenu dans le cylindre "CV" d'aller solliciter les pistons PF1. PF2. PF3. PF4.. Cette pression sur le même bouton mettra le courant sur les quatre contacts noirs des électrovannes SI. 52. S3. S4. permettant la mise à latmosphdre du fluide contenu dans les cylindres Cri. CF2. CF3. CF4.. Le moteur actionnant la pompe à cylindrée variable "CV" fera débiter cette dernière comme suit : A 800 tours moteur la pompe débitera : Rien. A 900 tours moteur la pompe débitera : 0,500 bar. A I500 tours moteur la pompe débitera : I bar. A 1800 tours moteur la pompe débitera : 1,5 bar. A 2I00 tours moteur la pompe débitera : 2 bars. ne débit de 2 bars sera maintenu jusqu'au régime maximum du moteur soit : 2800 tm. Enclenchement et fonctionnement du véhicule sur la 1ère vitasse fig. III. Le piston " P " prendra le symbole P Sous l'influence de C,5 bar ds pression P . reculera dans le cylindre " CV ". La queue " Y ' du piston reculera également, écrasant le ressort " R ". Le contact " Q 11 sollicitera le contact noir " 0 " qui actionnera l'embrayage, puis le contact rouge " A " le courant fera ouvrir l'électrovanne EV1., le fluide passera dans le tube et ira pousser le piston PrI. qui poussera la fourchette du pignon de la 1ère vitesse. La Ire vitesse sera enclenchée0 Tant que " Q il sollicitera le contact rouge " A " le pignon de la 1ère vitesse restera enclenchée avec son partenaire de l'arbre secondaire. Ce sera le fonctionnement sur la Ière. Annulation de la 1ère et préparation de la 2ème. L3 pression augmente, sous 11 influence du régime moteur et le débit de la pompe " CV " P . va reculer, sa queue " Y " aussi. Le contact " Q " va sortir de la ligne rouge de " A It EVI. n'étant plus sollicitée l'électroaimant laissera le ressort repousser le petit piston dans sn orifice à l'intérieur du tube, ce dernier tera obstrué, le fluide n'ira plus solliciter le piston PFI., le ressort RFI. repoussera le piston dans son cylindre, le fluide retournera dans le tube. Le contact " Q " va solliciter le contact noir AI. qui va donner le courant à l'électrovanne SI. qui va s'ouvrir permettant au fluide qui était dans le tube de sortir vers l'atmosphère. Le contact de " Q " sur le contact noir AI. conduira également le courant aux aimants de l'embrayage permettant la sépara- tion des plateaux, et par voie de conséquence, la séparation du pignon de l'arbre primaire avec celui de l'arbre secondaire, car le piston PF1. n'étant plus soutenu par le fluide et sous l'action du ressort RFI. la fourchette aura repris sa place à la verticale. Enclenchement et fonctionnement sur la 2ème vitesse : Le régime du moteur augmente , le débit de la pompe "CV" également. D . recule. Le contact " Q " va solliciter 13 ligne rouge du contact l 8 " qui conduira le courant L'u2 faisant ouvrir cette dernière.Le fluide passera et ira pousser le piston PF2 de la 2ème vitesse, la fourchette sera déplacée et fera enclencher le pignon de l'arbre primaire dans le pignon del'arbre secontJaire. La 2ème vitesse sera enclenchée et, tant aue " Q " sollicitera la liane rouge du contact " 9 " la 2ème vitesse restera enclenchée. Annulation de la 2èiie vitesse. Enclenchement et fonctionnement de la 3ème : le même processus que pour le passage de Ière en 2ème se fera : recul de P . contact de " a " sur BI. 9nnu- lation de la vitesse, séparation des plateaux d'embrayage, séparation de PF2 sur la fourchette, poussée de PF3 sur sa fourchette, enclenchement des pignons primaire avec secondaire , grâce au recel de P . du contact de " Q " sur " C I' commandant l'ouverture de EV3. Annulation de la 3ème et passage en 4ème. Même processus encore recul de p . contact de " Q " sur CI, annulation de la 3ème, séparation des plateaux d'embrayage, de PF3 sur sa fourchette. Recul de P . contact de t Q n sur ' D " ouverture de EV4, poussée de PF4 sur sa fourchette, enclenchement des pignons primaire et secondaire. Ainsi P . est parvenu au fond du cylindre CV et la " queue n " Y " aura écrasée le ressort " R " P . aura donc dans sa course sollicité " A " " 9 " " C " " D " pour enclencher et maintenir les vitesses en position de fonc tionnement. Aura sollicité, dans la même course ' AI " 11 B1 " CI " pour l'annulation des vitesses et la séparation des @la- teaux d'embrayage - débrayage -. Voyons maintenant, le cas où par baisse de régime moteur la pompe CV n'alimenterait plus suffisamment le piston P . pour que " Q " reste sur " D ". La pression baisse P . va avancer sous l'influence du ressort " R " et sera donc désigné par le symbole ~P dans son avance P ne va plus solliciter par " Q " le contact " D " qui va laisser EV4 se refermer. PF4 n'étant plus soutenu par la pression, sous l'influence du ressort R4 qui va pousser la fourchette, le pignon de la 4ème va sortir de son rapport. La pression contenue dans le cylindre CF4 ira donc dans l'atmosphère Far l'entremise du contact C1 qui aura par " Q " solli cité l'aimant de S4. Supposons que la pression de CV continue à baisser ~P P va avancer sous la détente de " R " le contact " Q " va solliciter la ligne du contact Touge 't C " qui fera ouvrir EV3 le fluide ira pousser le piston PF3 qui enclenchera la Sème vi tesse. Si la pression continue de baisser ~P avance t' Q " sollicite B1 qui annulera la 3ème vitesse. ~P avance encore " Q " sollicitera " 8 " qui enclenchera la 2ème vitesse, et ainsi de suite jusqu'à la 1ère. En fait, le fonctionnement ne sera pas ainsi, examinons le cas où la 4ème vitesse était enclenchée, la pression de CV a baissé jusqu'à la possibilité d'annuler la 4ème et d'enclencher la 3ème et que par suite d'une reprise du régime moteur, la pression de CV remonte. A ce moment n recrendra le symbole P * et reculera à nouveau " Q " ira donc solliciter le contact noir CI qui annulera la 3ème P . dans son recul permettra à " " de solliciter le contact rouge " D " qui permettra l'enclenchement de la 4ème à nouveau.La même observation et le même processus interviendra dans le cas où " " D " de part sa position aurait permis d'enclencher la 2ème, en ce cas, " Q tl dans l'avance de P sollicitera BI qui annulera la 2ème puis " Q " dans le recul de P~. sollicitera ' C " qui enclenchera la 3ème voir meame la 4ème si la pression de CV est suffisante, ou le retour à la 2ème si la oression de CV est insuffisante ou éventuellement de 4ème en Sème et en 1ère si la pression baisse rapidement. En résumé, si P . recule dans le cylindre CI les vitesses montent de 1ère en 2ème, 3ème, 4ème. Si P avance dans le cylindre CI les vitesses descendent de 4ème, 3ème, 2ème, 1ère et point mort. Examinons également, le cas, ob la pression ae CV serait en " balance " c'est-à-dire pas assez fort pour que P . recule pour que les vitesses montent de 2ème en 3ème ou de 3ème en 4ème par exemple ou bien, pas assez faible pour que les vitesses descendent de 4ème en 3ème ou de 3ème en 2ème. C'est à-dire que le contact " Q " de la " queue " " Y " resterait soit sur un contact rouge " B n " C " ou I D 1l sans que le rapport de démultiplication que cette position engendre soit correcte pour la configuration du sol sur lequel le véhicule évolue, soit que 1P contact " Q " reste sur un contact noir AI - B1 ou CI ctest-à-di-e sans aucune vitesse enclenchée en pareil ces, il faudra l'intervention du conducteur. Un ténon de pression pour chaque vitesse est à la vue du conducteur, ces témoins sont colorés de la façon suivante : témoin saune : pression basse, insuffisante témoin vert : pression bonne pour enclenchement et fonctions nement. témoin rouge : pression maximum permettant l'annulation de la vitesse. Tous ces voyants sont couplés avec la pompe CV. Le conducteur étant donc à même de connattre la position de l'asservisseur de la boite de vitesse pourra en corriger par réduction de l'accélération, le fonctionnement, car la baisse du régime du moteur aura pour effet, de faire tomber la pression émise par CV, baisse qui permettra au ressort " R '' de refouler ~P qui avancera permettant à " Q " d'aller solliciter un contact de niveau inférieur à celui sur lequel il se trouvait.Si lors, d'un arrêt, n Q 1 se trouve sur " D " à dire la 4ème vitesse enclenchée, ou sur tout autre vitesse, la baisse de pression fera avancer ~@ P qui permettra à n Q t de contacter au passage, le contact noir d'annulation de la vitesse qui etait enclenchée, en l'occurence CI si c'est la 4ème qui était enclenchée, ~P dans son avance rapide sous l'influence de " R " ira jusqu'au contact noir " O " qui donnera le point mort. La marche arrière étant à enclenchement manuel, il conviendra au conducteur, pour l'enclencher, de laisser le moteur au ralenti - pas de pression dans CV -, de débrayer le moteur de la boite de vitesse par l'action d'un contact branché sur le levier d'enclenchement. A préciser, que la mise en action du contact de débrayage situé sur le levier annule les contacts " A " et AI ceci pour psrmettre un fonctionnement en régime de 900 tours voir 1200 et plus, du moteur afin de gravir éventuellement une cote en marche arrière, ou de sortir d'une lornière. A régime 900 ou I200, la pompe CV débitera le fluide fera reculer P . mais les contacts " A " et AI étant annulés " ourra les solliciter EVI et SI resteront inertes : aucune autre vitesse ne pourra donc etre enclenchée tant que la marche arrière le sera. Nous avons vu plus haut que la pompe CV avait un débit allant de 0,5 à 2 bars, il conviendra donc que los cylindres CF contenant les oistons PF soient équipés d'un réducteur de pression de sorte que cette dernière soit égale dans chaque cylindre CF, ainsi le cylindre CF1 aura une pression de Q bar 500. Le cylindre CF2 aura une pression de O bar 500 et non de I bar Le cylindre CF3 aura une pression de O bar 500 et non de 1 bar 500. Le cylindre CF4 aura une pression de 0 bar 500 et non de 2 bars Ceci pour limiter l'effort des ressorts de retour RF au m8me tarage. Afin d'éviter des acoups, lors d'un arrêt rapide ou brutal ou d'une nécessité quelconque dans le système d'asservisseur ci dessus décrit, il est possible au conducteur, au moment ou a- vant l'arrêt d établir un contact avec les électroaimants de l'embrayage et de débrayer celui-ci. En effet, sur le pupitre est placé à côté du levier d'accélé- ration un bouton contact permettant de solliciter les dlectror aimants de l'embrayage. La manoeuvre sera simple : mise à " de l'accélération par. poussée en avant du levier commandant cette dernière, poussée sur le bouton contact, débrayage immé- diat de l'ensemble moteur, boite. Ainsi, dans sa course d'avance P pourra solliciter toutes les électrovannes EV et S qui se trouvent sur le passage de " Q " sans queue éventuel enclen- chement ( hypothétique puisqu'il nty aura plus de pression de la part de CV ) de vitesse soit ressenti par les transmissions du véhicule. Ce bouton contact de l'embrayage permettra également au condouteur de manoeuvrer ce dernier par intermittence, dans le cas où le véhicule aurait des difficultés à sortir d'une or- nière ou à attaquer le franchissement d'un talus. Pour aider le véhicule dans une pareille situation, il pourra hêtre nécessaire que le régime moteur dépasse le nombre de tours prévus sur la vitesse opportune à cette opération, la 1ère en l'occu- rence ou la marche arrière. ne ce fait, si, par exemple pour franchir une difficulté du terrain, le régime moteur devait atteindre, pour dévelo@per la puissance nécessaire, IBOC T! ce oui est le palier de la 3ème vitesse puisque avec ce régime la pression de CV est de l'ordre de I bar 500 et que P. se trouve par son contact " Q " sur la ligne rouge de " C " faisant ouvrir EV3 ; il faudra, impérativement, interdire à p de reculer et de dépasser par son contact " Q " la ligne rouge de " A " de sorte que seuleEVI puisse être ouverte et le rester tant que le véhicule n'aura pas franchit la difficulté. Pour permettre cette interdiction, il est nécessaire d'obturer l'arrivée du fluide dans le cylindre CV juste au moment où le témoin vert de la Ière vitesse s'allume. Une électrovanne du tpe EV sera donc placée sur la tubulure conduisant le fluide de CV à CV juste à l'entrée de ce dernier. rette électrovanne est commandée manuellenent depuis le pupitre de commande, par un bouton contact. Ainsi le conducteur pourra jouer d'une part, sur l'embrayage, sur le régime moteur d'autre part, sans que la pompe CV, bien que débitant une pression élevée, n'influence le piston " P . qui doit impérativement rester, dans la zone de fonctlonnement de la Ière vitesse.Cette opération est également permise dans le cas, où, se serait la marche arrière oui serait enclenchée. Mais alors, l'obturation de 11 entrée du fluide dans CY devra être faite alors que P. se trouvera au point mort, puisque l'enclenchement de la marche arrière est, comme nous l'avons vu, manuel. La Fig. I3 représente le montage de la boite de vitesse sur laquelle sont accouplés l'asservisseur et l'embrayage. La vue est en coupe. La Fig. I4 donne la vue de l'arrière de la boite de vitesses, d'un cylindre " CF t et de son piston " PF " de l'asservisseur avec l'articulation de la fourchette. Vue en coupe. Croauis explicant le fonctionnement de l'asservisseur : Fig. III fonctionnement sur 1ère. Montée. Fig. IV : annulation de la 1ère. fig. V : Enclenchement de la 2ème Fig. VI : Fonctionnement sur la 2ème. Fig. VII : Annulation de la 2ème. Fig. UIII : Enclenchement de la 3ème. Fig IX : Fonctionnement de la 3ème. Fig X : Annulation de la 3ème. Fig. XI : Enclenchement de la 4ème. Fig. XII : Fonctionnement sur la 4èe. Fig. XIII: Annulation de la 4ème. Descente. Fig. XIV : Enclenchement et fonctionnement sur la 3ème. Fig. XV : Annulation de la 3ème. Fig. XVI : Enclenchement et fonctionnement sur la 2ème. Fig. XVII : Annulation de la 2ème. Fig. XVIII : Enclenchement et fonctionnement sur la 1ère. Fig. XIX : annulation de la lare et point mort. Fig. XX : Détermination des différentes zones. Propulsion des roues avant : Le pont avant Fin. 15 - I6 - I7. De conception particulière, il est à trois étages. L'étaqe su périeur, Fig. 15 qui reste au dessus du niveau du plancher du vésicule à l'intérieur du compartiment machine comporte, un pignon de dimension X entrainant deux autres pignons qui par leur axe commande chacun une génératrice de courant, qui ali- menteront, nous l'avons vu, un certain nombre de batteries d'accumulateur, destinaient à alimenter les moteurs des roues arrières, et le moteur de l'hélice pour la propulsion en eau, plus les servitudes électriques du véhicule : épurateur d'air, gdndratrices d1air, réchauffeur d'air, refroidisseur d'air etc...Le mouvement du pignon X provient d'un pignon Y qui lui reçoit son mouvement par pignon conique venant de la boite de vitesse Sur le pignon Y un nignon conique transmet par un autre piqnon conique le mouvement de la couronne du différentiel entrainant les arbres de roues. Ce sera l'étage central Fig. 16 & I7. L'étage inférieur conporte sur la couronne de différentiel un pignon conioue qui donnera le mouvement à une prise de force sur laquelle pourra être monté, éventuellement, un treuil, ou tout autre servitude. Fig. I6 vue des trois étages en coupe de face. Fig. I7 vue des trois étages, en coupe de dos. 9ien qu'étant de conception particulière, le fonctionnement de ce pont n'a rien de spécial. La transmission du mouvement de la boite de vitesses aux roues, se fait de la même façon que sur les ponts classiques connus. Propulsion des roues arrières : Fig. 18 et 19, Sur le chassis à l'intérieur de la cabine sont montés deux moteurs électriques l'un à nauche, l'autre à droite, au niveau des roues arrères. Chaque moteur transmet sa puissance à un oignon " A " qui la démultiplie par un pignon " B " qui par son axe, transmet cette puissance à la roue qu'il commande. Fig. 18 ensemble de fonctionnement de la roue gauche, vue en coupe longitudinale, vue de l'arrière du véhicule. Fig. 19 même opération en coupe de face, vue du côté du véhicule. Les deux pignons " A " et " B " sont de dimensions calculées de sorte à donner à la roue qu'ils entrainent, le force nécessaire à mouvoir le véhicule. Les moteurs électrinues sont actionnés par le courant contenu dans les batteries chargées pendant le fonctionnement du moteur thermique. Un coupleur de cu- rant assurera la parfaite distribution au moteur, évitant la surcharge de l'un deux lors d'une courbe. La propulsion en eau : Fig. 20 - 2I - 22. Elle se compose d'un moteur électrique, d'une démultiplication, d'une hélice. Le tout monté de sorte à permettre au groupe d'osciller de haut en bas, afin d'être immerge- le moment venu. Sur l'arrière du croupe, un cylindre contient un piston qui maintientle groupe à l'horizontal. Fig. 20-2I. Pour amener le groupe à fonctionner et immerger l'hélice, l'opération sui vante sera nécessaire : ouvrir électriquement la trappe du plancher du véhicule. Faire tourner la cloche libérant le support de l'arbre de l'hélice Fig. 22. Libérer le piston maintenant le groupe à l'horizontal, ce dernier--n'étant plus soutenu, basculera de part son propre poids au travers de la trappe, l'hélice entrera dans l'eau. I1 ne restera plus qu'à mettre le moteur en mouvement pour propulser le véhicule. Pour remonter le groupe, il suffira d'ouvrir la pression sur le piston qui appuiera sur l'arrière du balancier ramenant le groupe à l'ho- rizontal, à l'intérieur du véhicule, de refermer la trappe et de remettre la cloche en position de support. La Fig. 20-représente le groupe en coupe longitudinale, la Fig. 2I le groupe en coupe, vue de l'arrière, la Fig. 22 représente la coupe de la cloche et de la trappe et les deux positions de la cloche vue de dessus. Les freins : Fig. 23 ils sont du type classique à disque et à doible étriers. 4 commande oneumatique. pontés par groupe de deux à gauche, deux à droite, sur 11 arbre de sortie du pont avant. Par groupe de trois. d gauche, trois à droite, sur llar- bre des roues arrières : soit un à gauche immédiatement après le support de suspension et deux après le pignon d'entrainement de la roue gauche ; la fin de Arbre est supportée par un palier relié au ciinssis. A droite même disposition : un immé- diatement après le support de suspension, deux après le pignon d'entraînement de la roue droite; la fin de l'arbre est suppor- tée 3ar un palier relié au chassis.Voir Fig. 41. Cette disposition des disques de freinage cermet de répartir sur la lon- queur des deux arbres, l'effort de freinage et d'éviter les vibrations des arbres. La suspension Fig : 24. 25. 26. 27. 28. et 29. De tyoe particulier, elle est assurée par : a) - un double losange en tôle d'acier, traversé par 11 arbre de roua. La partie centrale de ce losange oscille autour d'un axe solidaire du chassis* b) - Deux cylindres contenant chacun un piston dont le mouve ment de sortie s'opère an temps normal par la poussée d' un ressort et éventuellement, pneumatiquement afin de maintenir la position horizontale du véhicule. c) - Une sphère autour de laquelle oscille une coquille demi- sphérique solidaire du moyeu de roue qui permettra le braquage de la roue. Fonctionnement : En marche normale, les dénivellations de la route seront amorties par les ressorts que les pistons solliciteront, l'axe du losange laissant osciller ce dernier. dans le cas d'évolution en terrain très accidenté, il sera possible de corriger la position du véhicule et de la maintenir le plus près possible de l'horizontal en agissant, soit sur le piston supérieur, soit sur le piston inférieur. Au travers du losange passera l'arbre de la roue qui aura re çu au centre de la coquille un cardan permet-tent au moyeu de braquer à droite ou à gauche. Le losange porte dans sa partie centrale vers c8té moyeu, un double bec qui enserre la coquille. La coquille comporte une gorge usinée de sorte que deux axes bloqués sur le bec - Fig. 26 - maintiennent la co@uille tut en lui s-rmettent d'osciller sur la sphère et de briquer le ces échéant ; ces axes assurent en outre, le bonne trans mission du mouvement oscillant de la a suspension. Fic. 24 : Losange et sphère en coupe. Fig. 25 : Losanoe et miston en coupe. Fic. 25 : Losange double bec, coquille et moyeu en coupe. Fig. 27 : Chassis, fixation de l'articulation sur ce dernier, cylindres,pistons, losange, double bec, sphère, co quille et moyeu en coupa. Fig. 28 : Suspension complète, sans cylindre ni piston, fixée au chassis. Vue de dessus. Fig. 29 : Suspension complète, sans cylindre ni piston, vue de face avec sphère et roulement de portée de l'arbre. La Direction : Fig. 30- 31 pour les éléments de rouas. Fig. 32 pour le montage - simplifié - de la 33 - 34 commande de roues. Fig. 35 - 36 - 37 - 38 - 39 pour liasservisseur. Elle est d'un système spécial. Elle est à poussée par pistons commandés par électrovannes. Au regard de l'articulation des roues, nous présentons avec la Fig. 30 le système de coquille oscillant sur une sphère corme il est expliqué dans la description de la susoansion, cette Fig. représente vue, de dessus, l'articulation du moyeu, la roue étant droite. La Fig. 31 représente la même articula tion vue de dessus mais la coquille ayant oscillée sur la sphère a permis au moyeu de braquer à gauche. La Fig. 32 simplifiée nous donne le montage et l'emplacement des cylindres commandant par la poussée de pistons, les bras articulés reliés aux moyeux de rcues. La Fig. 33 nous donne le schéma de la position des pistons dans leur cylindre respectif, les roues avant et arriè res en position droite.La Fig. 34 nous donne le schéma de la position des pistons dans leur cylindre respectif, les roues avant et arrières braquées à gauche. Le fonctionnement de la direction n'est pas opéré per un vo lant, mais par un levier circulant sur un curseur à bobinace à rhéostat qui commande un asserviseur électropneumatique; Description des organes composant l'asservisseur électropneu atriau . Fig. 35. Roues droites. a) - Un curseur à rhéostat sur lequel circule un levier. bA - Deux coros d'arrivée de fluide, un pour 11 avant - un pour l'arrière. Corps ayant une entrée de fluide et deux sorties c) - quatre colonnes : deux pour l'avant - deux pour l'arrière composées chacune de deux tubas, conduisant le fluide au cylindre commandant l'articulation de la roue. La circu- lation du fluide dans ces tubes put eAtre interrompue ou autorisée à volonté par une électrovanne. d) - Des cylindres commandant les roues et contenant : un piston à do@ble effet, deux ressorts opposés au piston l'un à son avance, l'autre à son recul. Ces cylindres reçoivent le fluide par un tube branché à l'avant de ce cylindre qui aura pour effet de faire re culer le piston dans son cylindre. Par un tube branché à l'arrière du cylindre qui permettra au fluide de faire avancer et sortir le piston du cylindre. Dans chacue mouvement le piston aura écrasé l'un des res sorts qui lui pernettra de revenir à sa position initiale c'est-d-dire au centre du cylindre. A préciser eue sur la Fig 35, énoncée plus haut, seul le bran chement de l'asservisseur sur les cylindres de roues est décrit sur un seul couple de roues ( avant ou arrière ) Fonctionnement : Fig: 35 - 36 - 37 Le curseur du rhéostat est au point zéro. La grande course gauche du rhéostat est branchée sur l'électrovanne du tube commandant l'arrivée du fluide sur l'arrière du cylindre "A " La petite corse gauche du rhéostat est branchée sur l'élec- trovanne du tube commandant l'arrivée du fluide sur l'avant du cylindre " A " commandant la roue droite. La grande course droite du rhéostat est branchée sur l'élec- trovanna du tube commandant l'arrivée du fluide à arrière du cylindre " B ". La petit course droite du rhéostat est branchée sur l'élec- trovanne du tube commandant l'arrivée du fluide sur l'avant du cylindre " 9 " commandant la roue gauche. 4insi, la rirande course " C " est couplée avec la petite course " E ". La grande course " F " est couplée avec la petite course " D ". Les quatre dlectrovannes sont fermées, les pistons des cylindres " A t et " 3 t ne sont ogs sollicités et se trouvent au centre des cylindres entre leurs deux ressorts respectifs. Exemple : le braquage à gauche Fig. 36. Le curseur du rhéostat a sollicité, dans son déclacement, toute la longueur de la course " C " et toute la longueur de la course " E ", ce oui a eu pour effet : le courant parcouru dans " C " a fait ouvrir progressivement l'électrovanne du tube permettant le passage du fluide vers l'arrière du cylindre " A " comandant la roue gauche, le fluide a poussé le piston qui, en écrasant son ressort, est sorti du cylindre et a poussé la roue gauche vers la gauche. Le courant parcouru dans " E " a fait ouvrir progressivement Itélectrovanne du tube permettant le passage du fluide vers l'avant du cylindre " 8 " comnandant la roue droite, le fluide a poussé la piston vers le fond du cylindre, dans son recul le piston a écrasé le ressort et a tiré sur la roue droite qui a braqué à gauche. Si I'on renène le curseur du rhéostat au point zéro, les deux électrovennes vont se referner et les ressorts ramèneront les pistons au centre des cylindres " A " et " L ". Les deux pistons ne pourront dépasser le centre de leur cylindre car ils entreront en contact avec les ressorts qui leur sont opposés. Dans leur déplacement de retour, sous l'influence des ressorts, les pistons vont comprimer, dans les tubes conduit, le fluide jusqu'au niveau des électrovannes respectives, il va y avoir, puisque ces dernières sont fermées, une surcompression dans les tubes, freinant l'avancement ou le recul du piston. Pour éviter un blocage du piston, une soupape placée sur chaque tube, se déclenchera chaque fois que la pression contenue dars ce tube sera supérieure à la pression nécessaire au mouvement du piston. Cellesci, permettront aux pistons de se mouvoir librerent dans leurs cylindres et surtout, de revenir au centre de ces derniers et d'éviter de laisser les roues à demi braquées dans un sens ou dans autre. Le braquage à droite s'opère de la même façon en faisant contect du curseur sur les courses " D l et " F " du rhéostat. Fig. 37. Un bcuton permettra au conducteur d'avoir le braquage des quatre roues - avant et arrières - ou seulement des roues avant, ou seulement des roues arrières. La Fig. 3Q représente le rhéostat et son curseur vue de dessus. La Fig. 39 représente le rhéostat et son curseur vue en coune. La Fig. 40 reprÉsente l'assemblage du train avent en coupe. On remarquera I) La suspension simplifiée. Le système à piston de la suspension permettant éventuellement de maintenir le véhicule à l'horizontal quelle que soit la configuration du sol. 2) Les bras de force maintenant l'effet de poussée éventuelle des pistons inférieurs de correction de suspension. Ces bras servent également, de palier aux bras de roues. 3) Au centre, le pont ma-ntpnu dans sa partie inférieure par deux bras de force qui servent également de acier aux arbres de roues. Maintenu dans sa partie supérieure sr deux équerres fixées au chassis. 4) les deux génératrices de courant, actionnées directement par 1? pont supérieur, 5) Les quatre freins à disque placés deux à deux sur les arbres entre les paliers des bras de force. 6) A l'intérieur des losanges de suspension et d la sphère d'articulation de la direction, les deux cardans représentés per des X La Fig. 4I représente la coupe du mouvement du train arrière. On remorquera : I) La suspension, qui a les mêmes caractéristiques que celles de l'avant décrites plus haut, 2) Les bras de force servant de palier aux arbres de roues. 3) De chaque c8té,les pignons démultiplicateurs du mouvement des roues arrières, entrainés respectivement par un moteur électrique. 4) Les six freins à disque disposés : Un, derrière le montant vertical gauche. Deux, après le pignon d'entrainement gauche. ême disposition à droite. 5) Les cardans, dars les losanges et dans les sphères, reoré- sentés par des " X ". La Fin. 42, nous donne la vue de dessus du groupe propulseur vant tel qu'il est onté dans le véhicule. On remarquera : I) Le moteur placé dans le sens de la largeur du véhicule en travers -. 2) Le renvoi d'angle attaquant l'embrayage électromagnétique. 3) La boite de vitesse - sans l'asservisseur -. 4) Le renvoi d'angle attaquant le pont. 5) Le pont, ou la partie supérieure a été enlevée pour ne laisser voir que la partie propultrice. La Fig. 43 représente l'un des sièges- des pilotes et le pupitre de commande, vue de profil. On remarquera A) L'effort d'ergonomie du siège oermettant au conducteur un confort allant de la position assise à la position couchée en naissant par des positions intermédiaire. Soit : Articulation du coussin de têtes du coussin de dos, du coussin de sièqe. Articulation de l'ensemble complet, réglable en hauteur. Déplacement en avant, en arrière, sur train à billes. B) Concentration des manipulations diverses sur pupitre, pouvant être déplacé sur train à billes - avancé pour la position couchée, reculé pour la position assise -. Toutes les fonctions du véhicule sont rassemblées sur ce pupitre : Contres optiques. Cadrans, témoins lumineux, con trolles manuels, leviers, interrupteurs, boutons contacts, curseur du rhéostat de direction. La Fig. 44 nous donne le poste de pilotage, vue de dos. On remarquera : Les deux cadrans de téldvision, servent à la conduite, bien à la vue des conducteurs, quelle que soit leur position. Le pupitre où toutes les fonctions sont reliées. Les deux sièges à ergonomie recherchée. La Fig. 45 nous donne une vue de dessus du chassis sur lequel ont été posés tous les éléments composant le véhicule. Vue non limitative. Cn rerarquera a) Le moteur en travers et sa turbine. b) Le renvoi d'angle, l'embrayage, la boite de vitesse- simpli- fiée. c) e pont et les deux génératrices. d) Deux réservoirs d'air. e) Les batteries alimentant les servitudes du véhicule. f) Les deux écrans de télévision. g) Les deux sièges e position couchée. h) Le Dupitre de commandes. i) Les deux moteurs actionnant les roues arrières avec leurs pignons démultiplicateurs simplifiés. Le coupleur de courant. ) Le système de propulsion en eau avec sa trappe en position fermée. k) Les deux meubles h fonction diverses. 1) Le meuble ccntenant l'épurateur d'air, la génératrice d'air et la ventilation du chauffage. m) La trapue d'accès. La Fio. 46 nous donne les mêmes éléments, vue en coupe coté gauche. Les meubles à fonctions diverses ne figurent pas sur ce croquis, ainsi que 1- turbine d@ refroidissement du moteur. Fis. 47 nous donne les memes éléments constituant le véhicule vue en coupe, côté gauche, au travers de la coque. La Fig. 48 représente le véhicule, vue de l'extérieur coté gauche. On rem@rquera : a) La caméra d prise de champ de vision, longue distance. b) Une caméra de détail au sol, avant. c) Une caméra de détail au sol, arrière. d) La grille de prise d'air du moteur. e) La grille de prise d'air du véhicule conduisant à l'épu- rateur. La Fig. 49 représente le véhicule, vue extérieure de face. On remarquera : a) La cadra de prise de champ de vision, longue distance. b) Les deux caméras de détail au sol. c) Les deux projecteurs, longue portée anti-brouillard. d) Les deux projecteurs, grand champ de vision latéral. La forme arrcndie de la cooue laissant un espace important, sur toute la surface du véhicule, entre cette derniers et le chassis permet de loger, sous le chassis, en les fixant for tement à ce dernier, des réservoirs contenant le fuel nécessaire au fonctionnement du moteur thermique. Cette solution a été adoptée an sorte d'alourdir le véhicule en sa partie la plus inférieure, afin de renforcer sa stabilité. Ces réservoirs sont visibles sur la Fig. 46 chassis équipé. R E V E N D I C A T I O N S - I - véhicule amphibie et tout terrain caracterise en ce qu'il comprend : Un chassis ki) et une coque indeformable (2) recevant à l'avant la puissance d'un moteur therminue (3), une boite à quatre vitesses entièrement automatiques (4) à asser visseur électropneumatiques, un pont sur roues avant à trois étagss (5) : le oremier entraîne deux generatrices de courant (6) alimentant des batteries (t) destinees au fonctionnement des moteurs electriques actionnant les roues arrières kb) et au moteur actionnant l'helice pour les deplacements en eau le deuxième aux déplacements du véhicule, le troisième à des fonctions diverses. La direction est assurée par poussée de pistons à commande electropneumatique.La suspension par lo- sanges oscillant et pistons permet de maintenir le véhicule à l'horizontal. Sa conduite est assuree par caméras (10)10')10'') et circuit de télévision. Des sièges spéciaux reglagles dans les trois plans. -2 - Véhicule amphibie et tout terrain selon la revendication (1) caractérise par ie fait que son chassis (1) réalisé en pro file, rectanoulaire, d'acier est conçu par un assemblage de lo sanges, triangles et rectangles en opposition ce qui. lui assure une rigidite parfaite k PL1/49 ) - 3 - véhicule amphibie et tout terrain selon la revendi cation - 1 - comportant un moteur thermique (3) à refroidissement par air à six cylindres opposes trois par trois caracterise par le fait qu'en bout de vilbrenuin ( PL 5/49 Fig. *4-) un plateau denté (15) entraîne :Premièrement : deux compresseurs d'air (1@) destinés à essurer l'alimentation de l'asservisseur de direction, des freins, de la commande d'immersion du propul seur en eau. Deuxièmement : Une pompe (I7) à cylindrée variable elimentant l'asservisseur de le boite de vitesses ( PL 5/49 6/49 et 7/49 ). - 4 - Véhicule amphibie et tout terrain selon la revendica tion - I - caractérisé en ce que la boite de vitesses ( ( PL 9/49 et 13/49 ) est entièrement automatique sur lus quatre rapports et est commandée par un asservisseur électropneumatique ( PL 13/49 Fig. 18 ) commandé par une pompe à cylindrée variable ( PL@5/49 à 7/49 Fig. 17 ), suivant le rSgime du moteur, déclehchant, au passade des rapports, automatiquement le débrayage électromagnétique (PL13/49 Fig, 19 ). - 5 - Véhicule arphibie et tout terrain selon la revendication - I - caractérisé en ce aue le pont (5) assurant la transmission du mouvement du moteur aux roues avant est à trois étages ayant chacun des fonctions bien particulières ( PL 16/49 et I7/49 ) : le premier (21) entrainant deux génératrices de courant, le deuxième (22) assurant le mouvement des roues, le troi sième (23) destiné à des fonctions diverses. - 6 - Véhicule amphibie et tout terrain selon la revendication - I - caractérisé en ce que la direction ( PL 32/49 ) est assurée par poussée de pistons ( Fig. 2C ) à commande électropneumatique ( PL 35/49 ) par un curseur kFig. 24 ) à levier se deplaçant sur un rhéostat ( PL 35/49 et 38/49 )Fig. 25 ). Les quatre roues sont directrices : au choix du conducteur seules les roues avant ou les roues arrières peuvent être directrices ( PL 32/49 à 39/49 ). - 7 - Véhicule amphibie et tout terrain selon la revendication - I - caractérise en ce que la suspension realisee par losanges oscillants 4 PL 24/4Y Fig. 26 ) est à même de maintenir le vehicule à l'horizontal quelque soit la configuration du terrain sur lequel il evolue et ce par poussée de pistons de correction de niveau ( PL 25 Fig. 27 ) - t PL 24/49 à 29/49). - 8 - Véhicule amphibie et tout terrain selon la revendication - I - caracterise en ce que la mise en fonctionnement du propulseur en eau ( IJL 20/49 ) est entièrement automatique par ouverture de la trappe dudit propulseur électriquement ( PL 22 Fig. 28 ) et par immersion du bres de l'hélice ( PL 20/49 Fig.29) par poussée pneumatique ( Fig. 30 ). ( PL 20/49 - 21/49 -22/49 ). - 9 - Véhicule amphibie et tout terrain selon la revendication - 1 - caractérisé par le fait que sa donduite est assuree par circuit de télévision mettant ainsi les occupants du véhicule à l'abri de tout danger.