FR 2508412 A1 19821231 FR 8112497 A 19810625 La présente invention concerne un dispositif de protection contre les rayonnements et de diffusion de gaz. Les avions militaires sont mus par des moteurs qui dégagent une chaleur produisant des surfaces métalliques chaudes à leur intérieur, ainsi qu'un courant de gaz d'échappement chauds. Ces sources de rayonnement infrarouge, c'est-à-dire les surfaces métalliques chaudes des moteurs et le courant de gaz d'échappement chauds, constituent une cible pour les missiles à tête chercheuse de chaleur sur laquelle ils peuvent s'accrocher pour venir attaquer 1 'avion. De façon à disposer d'avions militaires ayant une source de force motrice qui ne puisse être facilement discernée par un missile à tête chercheuse de chaleur, une première étape consisterait à isoler les surfaces du moteur de l'avion.Un matériau d'isolement bien adapté à cet objet est décrit dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique nO 4.037.751 et nO 3.948.295. Fais l'isolement des surfaces du moteur d'un avion n'évite pas sa visée par un missile à tête chercheuse de chaleur. Blême dans le cas où le moteur de l'avion est bien isolé, les surfaces métalliques chaudes situées à l'intérieur du moteur peuvent toujours être vues par un missile à tête chercheuse de chaleur à cause de la présence d'une ouverture servant à la sortie des gaz d'échappement, laquelle est placée près des surfaces intérieures chaudes. En plus de l'isolement des surfaces extérieures du moteur il est par conséquent nécessaire d'empêcher également la vue des surfaces chaudes situées à l'intérieur du moteur qui peuvent être observées par l'ouverture servant aux gaz d'échappement.En outre, il est nécessaire de réduire les rayonnements infrarouges des gaz d'échappement émis par le moteur de l'avion de façon que ces gaz ne puissent être facilement détectés par un missile à tête chercheuse de chaleur. Un dispositif décrit dans mon brevet des Etats Unis d'Amérique nO 3.930.627 sert à éviter la détection d'un avion par un missile à tête chercheuse de chaleur en prévoyant un organe d'acheminement des gaz d'échappement qui reçoit les gaz d'échappement chauds provenant d'une ouverture de sortie des moteurs de l'avion. C dispositif a une configuration qui empêche la vision de l'ouverture d'échappement du moteur par l'intermédiaire de l'orifice de sortie de l'organe d'acheminement des gaz d'échappement. En outre, ce dispositif fonctionne de façon à réduire le rayonnement infrarouge des gaz d'échappement émis par le moteur en divisant le courant gazeux en une pluralité de courants plus petits et en mélangeant l'air de refroidissement aux gaz d'échappement chauds. Pour obtenir ces résultats, le dispositif de mon brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 3.930.627 emploie l'air froid qui est reçu par un orifice d'admission d'air conduisant à l'intérieur de l'organe d'acheminement des gaz. L'air de refroidissement est reçu par le dispositif pendant son déplacement dans l'air. De plus, le courant d'air peut être produit par l'hélice ou le rotor qui est entraîné par le moteur de l'avion, le courant d 'air étant reçu par l'orifice d'admission d'air et transmis à l'intérieur de l'organe d'acheminement des gaz.La vitesse de l'-air d'un appareil militaire, en particulier d'un hélicoptère, n'est pas constante. I1 en résulte que la quantité d'air de refroidissement reçue par l'organe d'acheminement des gaz du dispositif du brevet cité ci-dessus sera variable pendant le vol de l'avion. Cette variation du volume de l'air de refroidissement peut provoquer des variations de la quantité de chaleur renfermée par les gaz sortant de l'organe d'acheminement des gaz d'échappement. De plus, il peut y avoir un certaindegré de fluctuation dans la température de cet organe. Dans un hélicoptère en vol stationnaire dont la vitesse est nulle, les gaz sortant de l'organe d'acheminement des gaz d'échappement peuvent être soumis à une augmentation rapide de température telle qu'ils deviennent visibles pour un détecteur d'infrarouges. Cela peut être désastreux et se traduire par la perte de l'aéronef par attaque d'un missile à tête chercheuse de chaleur. Compte tenu des fluctuations éventuelles du fonctionnement du dispositif de mon brevet antérieur des Etatsunis d'Amérique nO 3.930.627 en réponse à des variations de la vitesse de l'air de l'aéronef, il serait souhaitable de disposer d'un dispositif de protection contre les rayonnements dont le fonctionnement dépendrait moins de la vitesse du véhicule dans l'air. Cela permettrait au dispositif d'être efficace même lorsque la vitesse de l'air est nulle, par exemple dans le cas d'un hélicoptère en vol stationnaire. De plus, cela permettrait d'utiliser le dispositif sur un générateur de force motrice stationnaire pour l'empêcher d'être détecté par des missiles à tête chercheuse de chaleur. La présente invention concerne un perfectionnement à un dispositif de protection contre les rayonnements et de diffusion de gaz, tel qu'il est décrit dans mon brevet des Etats Unis d'Amérique nO 3.930.627. Dans le dispositif de la présente invention, l'énergie provenant des gaz d'échappement chauds sert à former un courant d'air de refroidissement relativement constant qui permet de refroidir le dispositif de protection contre les rayonnements, ainsi que les gaz d 'échap- pement chauds. Le dispositif de la présente invention fonctionne de façon à protéger une surface chaude contre la détection des infrarouges permise par une ouverture contiguë à la surface chaude et emploie un organe d'acheminement des gaz qui reçoit les gaz chauds sortant de cette ouverture.Cet or gane comprend une surface extérieure, une surface intérieure, un orifice d'entrée des gaz provenant de l'ouverture et un orifice de sortie pour la décharge des gaz. L'organe a une configuration qui empêche la vision de son orifice d'entrée par l'intermédiaire de son orifice de sortie. Par conséquent les surfaces chaudes du moteur ne sont pas visibles à la ligne de vision d'un missile à tête chercheuse de chaleur passant par l'orifice de sortie de l'organe d'acheminement des gaz d'échappement. De plus, le présent dispositif comprend un moyen pour entraîner l'air de refroidissement sur la surface extérieure de l'organe d'acheminement des gaz, l'air de refroidissement étant alors mélangé aux gaz chauds dans une zone située à l'intérieur de l'organe. Le moyen permettant d'entraîner l'air de refroidissement ne dépend pas d'un courant d'air produit par le mouvementde l'organe d'acheminement des gaz dans l'air ou lors du mouvement de l'hélice ou du rotor d'un aéronef. Ainsi, le dispositif de la présente invention fonctionne lorsqu'il est au repos de façon à refroidir les surfaces de l'organe d'acheminement des gaz de sorte que cet organe n est pas visible pour permettre une détection aux infrarouges.De plus, le dispositif de la présente invention fonctionne de façon à refroidir les gaz chauds d'échappement par mélange de ces gaz avec l'air de refroidissement à l'in térieur de l'organe d'acheminement des gaz. Dans l'entraînement de l'air de refroidissement sur les surfaces extérieures de l'organe d'acheminement des gaz, l'air peut être envoyé vers une zone de mélange où il est mélangé aux gaz chauds, zone qui est située près de l'orifice d'entrée de l'organe. De plus,le présent dispositif peut fonctionner de façon à entraîner l'air chaud sur la surface extérieure de l'organe d'acheminement des gaz pour l'envoyer à une zone de mélange qui est située près de l'orifice d'entrée de l'élément conducteur de gaz. Le dispositif de la présente invention, comprend de préférence des canaux de passage de gaz qui sont formés sur la surface extérieure de l'organe d'acheminement des gaz, ces canaux servant à conduire l'air de refroidissement sur la surface extérieure de cet organe. Lorsque l'air de refroidissement est introduit dans la zone de mélange qui est contiguë à l'orifice de sortie de l'organe d'acheminement des gaz, le courant d'air de refroidissement se trouvant sur la surface extérieure a la même direction générale que le courant des gaz chauds à l'intérieur de l'organe,c'est-à-dire que le courant de gaz chauds et le courant d'air de refroidissement sont concourants.Cependant, lorsque l'air de refroidissement est aspiré dans une zone de mélange quiest située près de l'orifice d'entrée de l'organe d'acheminement des gaz, l'air de refroidissement entraîné sur la surface extérieure de l'organe circule dans une direction qui est à contrecourant des gaz chauds à l'intérieur de l'organe. Dans ce mode de réalisation, le courant d'air de refroidissement est à contre-courant du courant de gaz chauds situés à l'intérieur de l'organe d'acheminement des gaz. En utilisant l'énergie des gaz chauds d'échappement pour entraîner l'air de refroidissement sur la surface extérieure de l'organe d'acheminement des gaz, une zone de détente peut être créée à l'intérieur de cet organe. Cette zone permet la détente des gaz chauds qui sont admis par l'orifice d'entrée de l'organe d'acheminement des gaz. Lors de la détente des gaz chauds,la pression est réduite et un vide partiel est produit qui peut servir de force d'entraînement de l'air de refroidissement sur la surface de l'organe jusqu'à une zone de mélange située à l'intérieur de cet organe où l'air de refroidissement est mélangé aux gaz d'échappement chauds. De façon à obtenir un refroidissement plus efficace de l'organe d'acheminement des gaz par l'air de refroidissement, un moyen peut être utilisé pour augmenter le transfert de chaleur entre l'air de refroidissement et l'organe.De cette façon, le transfert de chaleur par l'intermédiaire de l'organe d'acheminement des gaz peut être maximalisé, la chaleur étant extraite des gaz chauds à l'intérieur de l'organe, et la chaleur étant transférée par l'intermédiaire de l'organe à l'air de refroidissement en contact avec lui. L'organe d'acheminement des gaz peut comprendre une pluralité de canaux destinés à recevoir les gaz d'échappement chauds et à les décharger. Chaque canal peut comporter une surface extérieure, les canaux étant séparés les uns des autres et l'espace séparant les canaux constituant des canaux de passage d'air de refroidissement. De cette façon, 1' air de refroidissement peut être entralné sur la surface extérieure de chacun des canaux de gaz d'échappement de façon à assurer leur refroidissement à l'intérieur de l'organe d'acheminement des gaz. En prévoyant une configuration qui empêche la vision de l'orifice d'entrée par l'intermédiaire de l'orifice de sortie de l'organe d'acheminement des gaz, cet organe peut avoir une forme en coupe allongée et généralement rectangulaire ou elliptique. L'organe d'acheminement des gaz peut alors être incurvé de façon que les gaz d'échappement arrivant dans l'orifice d'entrée suivent un trajet incurvé avant d'être déchargés par l'orifice de sortie. En suivant ce trajet incurvé, la cote radiale de la section de l'organe d'acheminement des gaz peut être relativement petite. Cela permet de réaliser un organe plus compact que s'il avait une forme en coupe circulaire. Avec une forme en coupe circulaire, l'organe d'acheminement des gaz nécessite un grand rayon de courbure pour empêcher la vision de son orifice d'entrée par l'intermédiaire de son orifice de sortie.Cependant,lorsque l'organe a une forme en coupe allongée,son rayon de courbure peut être grandement réduit tout en empêchant la vision de son orifice d'entrée par l'intermédiaire de son orifice de sortie. La forme de l'organe d'acheminement des gaz ou la forme de la pluralité de canaux de passage des gaz d'échappement à l'intérieur de l'organe du présent dispositif provoque un changement de la forme du courant des gaz d'échappement déchargés par l'orifice de sortie de l'organe, la nouvelle forme ayant une émissivité inférieure telle que la chaleur et l'énergie sont plus facilement dissipées par le courant. En conférant à l'organe d'acheminement des gaz une forme allon gée, telle qu'une forme en coupe généralement rectangulaire ou elliptique, les gaz d'échappement sont plus difficiles à détecter par leur rayonnement infrarouge qu'un courant équivalent de forme circulaire. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins cijoints dans lesquels La figure 1 est une vue en plan d'un hélicoptère, représentant la position du dispositif de protection contre les rayonnements et de diffusion de gaz de la présente invention sur l'hélicoptère, le dispositif recevant les gaz d'échappement chauds de son moteur; La figure 2 est une vue en perspective du disposée tif de protection contre les rayonnements et de diffusion des gaz de la figure 1, des parties étant en crevé pour faciliter la description;; La figure 3 est une vue en coupe de dessus du dispositif de la figure 2, représentant la circulation de l'air de refroidissement sur les surfaces extérieures de conduites d'échappement jusqu'à une zone de mélange placée près de l'orifice de sortie du dispositif, où l'air de refroidissement est mélangé aux gaz d'échappement chauds; La figure 4 est une vue en coupe prise le long de la ligne 4-4 de la figure 3, représentant la forme en coupe des conduites de gaz et des canaux d'air de refroidissement qui sont en contact avec les surfaces extérieures de ces conduites; La figure 5 est une vue en coupe prise le long de la ligne 5-5 de la figure 3, représentant la forme des buses d'échappement à travers lesquelles les gaz d'échappement sont déchargés dans les conduites d'échappement du dispositif de protection contre les rayonnements et de diffusion de gaz; ; La figure 6 est une vue détaillée prise le long de la ligne 6-6 de la figure 4 pour représenter la forme des ailettes de refroidissement placées à l'intérieur des canaux d'air de refroidissement de façon à favoriser le transfert de chaleur entre les conduites d'échappement et l'air de refroi dissement à l'intérieur des canaux d'air;; La figure 7 est une vue en coupe semblable à la figure 3 re,,rsPntant un autre mode de réalisation de l'in invention, dans lequel l'air de refroidissement est entralné sur la surface extérieure des conduites d'échappement à contre-courant des gaz d'échappement circulant à l'intérieur des conduites d'échappement, avec l'air de refroidissement entralné vers une zone de mélange située à l'intérieur du dispositif de protection contre les rayonnements et de diffusion des gaz contiguë aux orifices d'entrée des conduites de gaz d'échappement;; La figure 7a est une vue prise le long de la ligne 7a-7a de la figure 7 ayant pour but de représenter la manière dans laquelle une plaque ferme les extrémités des canaux d'air de refroidissement tout en permettant la décharge des gaz d'échappement par les extrémités des conduites d'échappement; La figure 7b est une vue en coupe prise le long de la ligne 7b-7b de la figure 7a, représentant la position des éléments de déviation situés à l'intérieur des canaux d'air de refroidissement de façon que le courant d'air de refroidissement soit généralement uniforme à l'intérieur des canaux d'air;; La figure 8 est une vue de côté d'une conduite d'échappement de moteur et d'une buse d'échappement, représentant la manière avec laquelle les gaz d'échappement peuvent être amenés à former un courant allongé avant leur décharge dans un dispositif de protection contre les rayonnements et de diffusion de gaz de la présente invention; La figure 9 est une vue en bout d'un mode de réa- lisation d'une conduite et des buses d'échappement représentant la façon avec laquelle les gaz d'échappement peuvent être séparés en courants plus petits, tous les courants étant égaux et ayant une forme rectangulaire allongée;; La figure 10 et une vue en coupe semblable à la figure 7, représentant un autre mode de réalisation du dispositif de protection contre les rayonnements et de diffusion des gaz dans lequel l'air de refroidissement est entrai né dans des canaux de passage d'air de refroidissement placés sur les surfaces extérieures des conduites de gaz d'échappement, I'air de refroidissement se déplaçant à contre-courant des gaz d'échappement à l'intérieur des conduites de gaz et étant entraîné vers une zone de mélange à l'intérieur du dispositif qui est contigu aux orifices d'entrée des conduites de gaz d'échappement; La figure 11 est une vue en coupe prise le long de la ligne 11-11 de la figure 10,représentant la façon avec laquelle les conduites de gaz d'échappement sont supportées à l'intérieur d'une enveloppe par des supports en forme de Z; et La figure 12 est une vue en détail prise le long de la ligne 12-12 de la figure 11 pour représenter l'enveloppe de support dans laquelle des tôles intérieure et extérieure sont maintenues distantes l'une de l'autre par un séparateur en nid d'abeilles. En liaison avec la figure 1, un hélicoptère représenté généralement en 2 comprend un fuselage 4, un rotor principal 6 et un rotor arrière 8. Un générateur de force motrice pour l'hélicoptère 2 est enfermé dans un compartiment - moteur 10, les gaz d'échappement étant déchargés par l'intermédiaire de dispositifs de suppression d'infrarouges selon la présente invention généralement représentés en 12. La figure 2 est une vue en perspective d'un dispositif de suppression d'infrarouges 12, des parties étant représentées en crevé pour faciliter l'illustration. Le dispositif 12 comprend un capot 14 comportant une bride 16 qui peut être fixée à une autre bride 18 par tout moyen approprié de façon à fixer le dispositif de suppression à un carénage 20 de moteur Une conduite d'échappement 22 comportant une bride avant 24 pour sa fixation au moteur (non représen té) est placée à l'intérieur du carénage 20.La conduite d'échappement 22 se termine par une pluralité de buses d'échappement 26 colportant des ouvertures 28.Les gaz d'échappeillent sont éjectés par les ouvertures 28 dans des conduites d'échappement 30,des canaux de passage d'air de re froidissement 32 entourant les conduites d'échappement de façon à refroidir leur surface extérieure. Les conduites d'échappement 30 ont une surface en coupe supérieure à celle des ouvertures 28, de sorte que la décharge des gaz d'échappement dans les conduites à partir des ouvertures provoque une diminution de pression à l'intérieur des conduites de façon à constituer une première zone d'éjection 33. Des ailettes de refroidissement 34 peuvent être placées à l'intérieur des canaux 32 sur la surface extérieure des conduites 30 de fa çon à faciliter le transfert de chaleur entre les gaz chauds situés à l'intérieur des conduites d'échappement et l'air de refroidissement situé à l'intérieur des canaux d'air. Le corps principal 35 du dispositif 12 constitue sa paroi extérieure, ce corps se fondant vers l'arrière dans une partie formant jupe 36. Les conduites d'échappement 30, les canaux de passage d'air de refroidissement 32, et les ailettes de refroidissement 34 sont supportés à une certaine distance les uns des autres de façon appropriée par rapport au corps 35,alors que des séparateurs 38 placés à travers la partie formant jupe 36 divise celle-ci en une pluralité de secondes zones d'éjection 39. La surface en coupe des secondes zones d'éjection 39 est supérieure à celle des conduites d'échappement 30 de sorte qu'il y a une diminution de pression à l'intérieur des zones d'éjection pendant le passage des gaz des conduites aux zones d'éjection.L'air de refroidissement traversant les canaux 32 est mélangé aux gaz d'échappement traversant les conduites d'échappement 30 à l'intérieur des secondes zones d'éjection 39. L'énergie des gaz d'échappement passant des conduites d'échappement 30 aux zones d'éjection 39 provoque une réduction de pression à l'intérieur des zones d'éjection,ce qui crée une force d'entraînement de l'air de refroidissement pour le faire passer des canaux d'air 32 aux zones d'éjection.Les séparateurs 38 comprennent des parties 38a en prolongement vers 1 'inté- rieur qui s'étendent dans les canaux d'air 32, de sorte que le courant d'air de refroidissement à l'intérieur des canaux est divisé par ces parties en prolongement, une partie du courant d 'air étant dirigée vers une zone d'éjection 39 sur un côté de la partie en prolongement alors que le reste du courant est dirigé vers la zone d'éjection située sur le cô- té opposé. Une pluralité d'orifices dtadmission d'air 40 s'étendent dans le corps principal 35 de façon à admettre l'air de refroidissement dans les canaux 32 entourant les conduites 30 de gaz d'échappement. En liaison avec la figure 3, qui est une vue en coupe du dessus du dispositif 12 de la figure 2, des ouvertures d'admission d'air 42 sont pratiquées dans la paroi du carénage 20 du moteur pour déboucher dans une chambre 43 située entre le carénage et la conduite d'échappement 22. Le courant primaire des gaz d'échappement représenté par la flèche A à l'intérieur de la conduite 22 est séparé en une pluralité de courants d'échappement secondaires B dans les buses d'échappement 26. Des courants d'air de refroidissement représentés par des flèches C sont entraidés dans les ouvertures d'admission dtair 40 et 42, comme déjà décrit, par réduction de la pression à l'intérieur des premières zones d'éjection 33 et des secondes zones d'éjection 39.L'air de refroidissement C introduit par les ouvertures 42 est mélangé aux courants d'échappement secondaires B dans les premières zones d'éjection 33, alors que l'air introduit par les ouvertures 40 traverse les canaux 32 pour atteindre les secondes zones d'éjection 39. L'air de refroidissement C peut être entraîné vers les zones d'éjection 33 a partir de n'importe quelle ouverture de la chambre 43. Ainsi, par exemple, l'extrémité amont de la chambre 43 peut recevoir l'air de refroidissement C provenant d'un endroit quelconque de l'hélicoptère 2, tel que le compartiment des passagers (non représenté). A l'intérieur des zones d'éjection 33 et 39, les courants d'air de refroidissement C se mélangent aux gaz provenant des ouvertures d'échappement 28. Cela provoque le refroidissement des gaz d'échappement et produit des courants de gaz d'échappement dilués, repr-ésentés par les flèches D, qui sont déchargés par le dispositif 12. Les courants D sont difficiles à détecter par un détecteur d'infrarouges car leur température est réduite par suite du mélan ge avec l'air de refroidissement C. De plus, les courants D peuvent avoir une forme allongée, généralement rectangulaire, de façon à réduire leur émissivité par rapport, par exemple, à celle de courants ayant une forme circulaire.L'utilisation de conduites 30 allongées, généralement rectangulaires, facilite la protection des ouvertures chaudes 28 contre une visée s'effectuant par l'intermédiaire de l'extrémité aval du dispositif 12, tout en permettant la réduction des dimensions et du rayon de courbure du dispositif nécessaires pour se protéger contre la visée. Par exemple, si le dispositif 12 tel qu'il est vu en figure 3, n'emploie qu'une seule conduite pour remplacer les conduites 30, les ouvertures d'échappement 28 seraient facilement visibles par l'extrémité aval du dispositif 12.Pour empêcher la visée des ouvertures d'échappement 38 par l'intermédiaire de l'extrémité aval du dispositif 12 dans ces circonstances, il serait alors nécessaire que le dispositif soit beaucoup plus grand de façon à lui con --férer une courbure bien supérieure à celle de la figure 3.Cela rendrait le dispositif plus lourd et plus difficile à incorporer dans la structure d'un aéronef à cause de ses dimensions plus grandes. Lors du dimensionnement des composants d'un dispositif 12,comme représenté en figure 3, il est souhaitable d'avoir une réduction de pression identique dans chacune des premières zones d'éjection 33 et une réduction de pression identique dans chacune des secondes zones d'éjection 39. Ainsi, le rapport entre les surfaces d'une ouverture 28 de buse et de la conduite spécifique 30 peut être maintenu relativement constant, c'est-à-dire que si l'ouverture d'une buse particulière est plus grande ou plus petite qu'une autre, la conduite dans laquelle la buse débouche est également propor tionnellement plus grande ou plus petite de façon à maintenir constant le rapport entre surfaces. De même, le rapport entre surfaces de chaque condui30 et de la seconde zone spécifique d'éjection 39 dans laquelle débouche la conduite particulière est de préférence maintenu relativement constant. En maintenant relativement cons tantes la réduction de pression dans chacune des premières zones d'éjection 33, et la réduction de pression dans chacune des secondes zones d'éjection 39, la circulation des courants C d'air de refroidissement est plus uniforme dans le dispositif 12. Cela permet d'obtenir un refroidissement uniforme de la surface extérieure des conduites 30 et un mélange uniforme des courants C d'air de refroidissement avec les courants B de gaz d'échappement de façon à constituer des courants de décharge D ayant la même température. La figure 4 est une vue en coupe prise le long de la ligne 4-4 de la figure 3.Comme indiqué, les séparateurs 38 sont reliés à la partie formant jupe 39 par des parties en prolongement 38a, dirigés vers l'intérieur, qui s'étendent entre- les surfaces extérieures de conduites d'échappement adjacentes 30 de façon à diviser les canaux de passage 32 de l'air de refroidissement (voir figure 3).Les ailettes de refroidissement 34, comme représenté, s'étendent longitudinalement sur les surfaces extérieures des conduites d'échappement 30.Par suite de la section généralement cylindrique du corps principal 35 (voir figure 3), les deux conduites d'échappement extérieures 30a sont plus petites et ont une forme différente de celle des deux conduites d'échappement intérieures 30b. Les conduites extérieures 30a ont une section généralement trapézoïdale, alors que les conduites intérieures 30b ont une section généralement rectangulaire. Comme déjà indiqué, les ailettes 34 s'étendent sur les surfaces extérieures des conduites d'échappement 30. Cependant, il y a des lignes de séparation 44 entre les ailettes 34 qui s'étendent le long des angles des parois des conduites 30.Les angles des parois des conduites 30 le long des lignes de séparation 44 peuvent être considérés comme ayant des lignes ayant seulement une longueur et pas de surface - ne nécessitant par conséquent aucun refroidissement. La figure 5 est une vue en coupe prise le long de la ligne 5-5 de la figure 3. Comme déjà indiqué, il est tenu compte de la différence de dimension et de forme des conduites d'échappement extérieures 30a par rapport aux conduites d'échappement intérieures 30b en prévoyant des buses extérieures 26a qui sont plus petites que les buses intérieures 26b. Les buses extérieures 26a se terminent par des ouvertures d'échappement 28a qui sont, de même, plus petites que les ouvertures d'échappement 28b formées aux extrémités des uuses intérieures 26b. La figure 6 est une vue détaillée prise le long de la ligne 6-6 de la figure 4 dé la surface extérieure d'une conduite d'échappement 30a. Comme indiqué, en figure 6, les ailettes de refroidissement 34 sont de préférence rectili zones et s'étendent longitudinalement sur la surface de la conduite. La figure 7 est une vue en coupe de dessus, sembla ble à la figure 3, d'un autre mode de réalisation de la présente invention. Un dispositif de suppression d'infrarouges 46 comprend un capot 48 ayant une bride 50 ou un organe de liaison similaire, grâce auquel le capot peut être fixé à une structure telle qu'à un carénage d'aéronef. Une pluralité de conduites de gaz d'échappement 52 peut être formée à l'intérieur du dispositif 46, les conduites ayant chacune une forlie allongée, comme cela est décrit en liaison avec la figure 9 pour le dispositif 12. Des canaux d'air de refroidissement 54 entourent les conduites d'échappement 52 de façon à refroidir les surfaces extérieures de ces conduites.Un courant primaire de gaz d'échappement, représenté par les flèches E, peut traverser la conduite d'échappement 22, ce courant étant séparé en une pluralité de courants secondaires F à l'intérieur d'une pluralité de buses d'échappement 26. Les courants d'air de refroidissement représentés par les flèches G peuvent entrer dans le dispositif 46 à partir d'une zone située à l'avant du dispositif le long de l'extérieur de la conduite d'échappement 22. La zone entourant l'extérieur de la conduite 22 peut former une chambre à air sembla le à la chambre 43 décrite en liaison avec la figure 3. Les courants d'air de refroidissement G peuvent entrer directement dans les conduites d'échappement 52, alors que d'autres courants d'air de refroidissement, représentés par des flèches H, peuvent d'abord passer sur les surfaces extérieures des conduites 52 par l'intermédiaire de canaux d'air de refroidissement 54 avant d'entrer dans les conduites. La surface en coupe des ouvertures 28 est inférieure à celle des conduites 52, la décharge des courants F de gaz dans les conduites 52 produisant des zones d'éjection 55 ayant une pression réduite qui constitue la force d'entraînement des courants d'air G et H dans les zones d'éjection. L'air des courants G peut rencontrer des séparateurs 56 qui le dévie vers diverses conduites d'échappement 52.De plus, des surfaces d'inversion de courant 58 sont placées de façon à rencontrer les courants d'air de refroidissement H pour en inverser le sens et les faire passer des canaux de passage d'air 54 aux conduites d'échappement 52. Une plaque de fermeture 60 peut être placée contre l'extrémité du dispositif 46 de façon à fermer les extrémités de canaux de passage d'air 54. Comme cela sera décrit, des trous sont pratiqués dans la plaque 60 pour permettre le passage de courants d'échappement dilués I provenant des conduites 52. Le capot 48 peut se terminer par une surface extrême 62 de façon à constituer des ouvertures 64, 66 et 68 d'entrée de l'air de refroidissement dans les canaux 54. En liaison maintenant avec la figure 7a, qui est une coupe prise le long des lignes 7a-7a de la figure 7, la plaque de fermeture 60 peut être fixée aux surfaces extrêmes des conduites de gaz d'échappement 52, des conduites extérieures 52a ayant une forme en coupe généralement trapézoldale et des conduites intérieures 52b une forme en coupe généralement rectangulaire. En plus des orifices d'entrée d'air 64, 66 et 68 (voir figure 7), des orifices d'entrée d'air 70 peuvent être formés aussi de chaque côté du capot 48, comme cela est représenté en figure 7a. La figure 7b, qui est une vue en coupe prise le long de la ligne 7b-7b de la figure 7a, représente le passage d'air dans une conduite 54 à partir des ouvertures d'entrée 64, 66, et 68 (voir figure 7), l'air étant réparti sur la largeur du canal 54 par des éléments de déviation 72 et 74. Les éléments 72 s'étendent dans les canaux de passage d'air 54 un peu plus loin que les éléments 74. Un courant d'air H1 entrant dans ltouverture 68 est dévié vers la gauche de la figure 7b en rencontrant l'élément 74 alors qu'un courant d'air H2 entrant dans l'ouverture 66 est dévié vers la gauche ou vers l'arrière par L'élément 72. Le courant d'air H3 ne rencontre pas les éléments 72 et 74 et passe ainsi au centre du canal 54 avant de se diriger vers l'arrière.L'effet des élé ments 72, 74, comme décrit, est de répartir le courant d'air de refroidissement sur la largeur d'un canal 54 afin d'qbte nir un refroidissement plus uniforme du courant d'air total. En outre, en séparant le courant d'air de refroidissement H1, H2 et H3 du courant de gaz d'échappement dilués I dans la plaque de fermeture 60 (voir figure 7) la tendance qu'ont les gaz des courants d'échappement I à être entraînés dans les ouvertures 64, 66 ou 68 est minimisée. La figure 8 est une vue de côté d'une conduite circulaire 22 d'échappement de moteur et d'une buse d'échappement telle qu'une buse 26 (figure 2 et figure 7). Comme représenté, la forme du courant de gaz d'échappement peut être modifiée pendant son passage de la conduite 22 à l'une des buses 26 de façon à conférer au courant une section allongée généralement rectangulaire, par opposition à une section circulaire. Cela permet de réduire 1 emissivité du courant,comme cela a été décrit, ce qui rend la détection du courant plus difficile par un détecteur d'infrarouges. La figure 9 est une vue en bout de buses d'échappement 7.5 de même dimension situées à l'extrémité d'une conduite d'échappement 22 et se terminant par des ouvertures d'échap sement 76. Alors que le courant de gaz d'échappement de la conduite 22 traverse les buses 75, il est séparé en une pluralité de courants plus petits ayant une section allongée, généralement rectangulaire. Cela permet de réduire 1 'émissivité des courants de gaz d'échappement. Dans les modes de réalisation des figures 3 et 7. les buses d'échappement 26 n'ont pas la même dimension. Cependant, par ailleurs, les buses 26 des figures 3 et 7 fonctionnent de la même manière que les buses 75 de la figure 9 dans le changement de la forme et de l'émissivité des courants de gaz d'échappement.L'utilisation de buses 75 de même dimension, comme cela est le cas de la figure 9, est simplement déterminée par la forme extérieure du dispositif qui peut avoir une section rectangulaire avec des conduites d'échappement de même dimension recevant des gaz d'échappement de buses 75 de même dimension. Cela est en contraste avec l'utilisation des buses 26 de dimension inégale et des conduites d'échappement de dimension inégale 30 et 52 lorsque les dispositifs 12 ou 46 ont une section circu laire (figures 3et 7). La figure 10 est une vue en coupe de dessus, sem volable à la figure 7, représentant un autre mode de réalisation de la présente invention dans lequel le courant d'air circule à contre-courant des gaz d'échappement lors du refroidissement des surfaces extérieures des conduites d'acheminement des gaz d'échappement. Un- logement de moteur 77 peut comprendre une paire de conduites 78 de gaz d'échappement, chaque conduite se terminant par une paire de buses d'échappement 80 et 81. Les buses extérieures 80 et les buses intérieures 81 sont formées aux extrémités distales de chaque conduite 78, les buses extérieures étant quelque peu plus petites et positionnées un peu plus loin vers l'arrière que les buses intérieures 81. Le logement 77 peut se terminer par une surface extérieure 82 et un dispositif de suppression des infrarouges, généralement représenté en 84,peut comprendre une bride de liaison 86 ou un élément de liaison similaire qui est fixé à la surface extérieure 82. Les courants de gaz d'échappement représentés par les flèches J peuvent être déchargés par les buses 80 et 81 dans des éléments de décharge 88, 90, 92 et 94, les courants d'air de refroidissement représentés par les flèches K circulant dans une chambre 96 qui entoure les conduites d'échappement 78. L'élément de décharge 88 comprend un canal de passage d'air de refroidissement 98 formé autour de la surface extérieure drune conduite d'échappement 100, alors que l'élé ment 90 comprend un canal de passage d'air de refroidissement 102 formé autour d'une conduite d'échappement 104. L'élément 92 comprend un canal de passage d'air de refroidissement 106 formé autour d'une conduite d'échappement 108, et l'élément 94 une conduite de passage d'air de refroidisseinent 110 formée autour de la surface extérieure d'une conduite d'échappement 112.Les canaux 98, 102, 106 et 110 sont ouverts à leurs extrémités distales, les courants d'air de refroidissement représentés par les flèches L circulant dans les extrémités ouvertes des canaux de façon à extraire la chaleur des surfaces extérieures des conduites d'échappement 100, 104, 108 et 112. Des éléments 115 et 117 de déviation de gaz dirigent les courants d'air de refroidissement L dans des conduites 100, 104, 108 et 112 et facilitent également l'entrée des couants I et K dans les conduites individuelles. Les ouvertures pratiquées dans des buses d'échappement 80 et 81 ont une section inférieure à celle des conduites d'échappement 100, 104, 108 et 112 qui reçoivent les courants J provenant des ouvertures, de sorte que des zones d'éjection 113 se trouvent produites à l'intérieur des conduites qui ont une pression réduite. Comme cela a été indiqué, les conduites 104 et 108 sont plus grandes que les conduites 100 et 112 de la même façon que les buses intérieures 81 sont plus grandes que les buses extérieures 80. Cependant, le rapport entre surfaces des buses 81 par rapport aux conduites 104 et 108 est de préférence le même que le rapport entre surfaces des buses 80 par rapport aux surfaces des conduites 100 et 112 de façon à obtenir essentiellement la même réduction de pression dans chacune des zones d'éjection 113. L'air de refroidissement L est à contre-courant des gaz d'échappement J traversant les conduites 100, 104, 108 et 112 à cause de la pression réduite régnant à l'intérieur des zones d'éjection 113. De plus, les courants d'air de refroidissement K sont entralnés vers les zones d'éjection 113 avec les courants d'air de refroidissement K et L mélangés aux courants de gaz d'échappement J dans les zones d'éjection de façon à produire des courants d'échap pement dilués M qui sont déchargés par les conduites 100, 104, 108 et 112. Comme indiqué, les éléments de décharge 88, 90, 92 et 94 sont positionnés de façon à séparer les courants M les uns des autres. Le sens des courants H est représenté par une ligne centrale 114 pour chacun des courants avec des frontières de décharge pour les courants représentées par une ligne en pointillé 116. En disposant les éléments de décharge 88, -90, 92 et 94 comme indiqué dans la figure 10 afin de séparer les courants de gaz M, l'émissivité d'un courant individuel ne renforce pas l'émissivité d'un autre courant pour produire une émissivité plus grande qui serait plus facilement visible pour un détecteur d'infrarouges.De plus, comme indiqué, les courants M sont disposés de façon qu'il y ait une zone de vide 118 entre courants se déchargeant dans la même direction générale, et une zone de vide 119 entre les courants se déchargeant dans une direction généralement opposée. Les zones de vide 118 et 119 permet- tent la circulation des courants d'air de refroidissement L vers les can-aux de passage d'air de refroidissement 98, 102, 106, 110 sans que les gaz ne soient entraînés des courants M dans les canaux d'air de refroidissement. Cela élimine la nécessité d'une plaque de fermeture ou d'une structure équivalente, telle que la plaque de fermeture 60, dont il a été question dans la figure 7, pour séparer les courants d'air de refroidissement d'entrée L des courants d'échappement M en cours de décharge. Les conduites 100, 104, 108 et 112 peuvent être supportées par des supports en Z, représentés généralement en 120. Comme représenté en figure 11, qui est une vue en coupe prise le long de la ligne 11-11 de la figure 10, les supports 120 peuvent comprendre une jambe centrale 122 et des jambes latérales 124, 126. La jambe centrale 122 peut agir en jambe de force alors que les jambes latérales 122 ou 126 sont en contact avec les conduites 100, 104,108 et 112 qu'elles supportent à l'intérieur d 'une enveloppe de support généralement représentée par 128. Comme indiqué en figure 10,les supports 120 peuvent être positionnés sur la longueur des conduites 100, 104, 108 et 112, le nombre de supports par conduite variant en fonction de la longueur de celle-ci. Par exemple, trois supports 120 peuvent supporter les surfaces intérieures incurvées des conduites 100 et 112, alors que cinq supports peuvent supporter leurs surfaces extérieures incurvées. De même, sept supports 120 peuvent supporter les surfaces intérieures incurvées des conduites 104 et 108 alors que neuf supports peuvent supporter leurs surfaces extrieures incurvées.Par suite de leur forme, les supports 120 n'interfèrent pas par trop avec les courants d'air de refroidissement L dans les canaux 98, 102, 106, 110, là où ils se trouvent placés. La figure 12 est une vue en coupe plus détaillée prise le long de la ligne 12-12 de la figure 11 de façon à représenter une forme spécifique d'une enveloppe de support 128. Comme représenté, l'enveloppe 128 peut comprendre une tôle extérieure 13ss, une tôle intérieure 132 et une pluralité de séparateurs en nid d'abeille 134 qui sont positionnés entre les tôles intérieure et extérieure. Par exemple, les tôles 130 et 132 peuvent être constituées d'un matériau tel que les fibres de verre, alors que les séparateurs 134 peuvent être en matériau dit nylon. Comme représenté dans la figure 11, l'enveloppe 128 passe non seulement autour de l'extérieur du dispositif 84,mais peut également comprendre des entretoises 128a, 128b et 128c, auxquelles les supports 120 peuvent être reliés pour supporter les conduites 100, 104, 108, et 112. Les conduites 100,104,108 et 112 peuvent être en aluminium, les zones séparant les conduites et l'enveloppe 128 définissant les canaux de passage d'air de refroidissement 98, 102, 106 et 110. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1 - Dispositif de protection dtune surface chauffée contre la détection aux infrarouges par une ouverture adjac-ente à cette surface, caractérisé en ce qu'il comprend - un élément d'acheminement de gaz (12) destiné à recevoir les gaz chauds provenant de l'ouverture; cet élément comportant une surface extérieure (14) non perforée suivant sa longueur, une surface intérieure, un orifice d'entrée (22) pour la réception des gaz chauds, et un orifice de sortie pour l'évacuation des gaz; cet élément ayant une forme empêchant la vision directe de l'orifice d'entrée par l'intermédiaire de l'ori- fice de sortie; cet élément comprenant des moyens formant une pluralité de tuyères (26) comportant chacune une ouverture (28) au travers de laquelle les gaz chauds s'écoulent;; - des moyens formant une pluralité de conduites espacées (30) comprenant chacune une surface de paroi extérieure non perforée et coopérant avec les tuyères pour former une pluralité d'éjecteurs fixes (33) pour mélanger de l'air de refroidissement aux gaz chauds afin de refroidir ces derniers et pour réaliser l'écoulement du mélange vers l'orifice de sortie; chaque conduite (30) ayant une ouverture fixe ou une dimension fixe prédéterminée supérieure à celle de l'ouverture (28) de la tuyère associée;; - des moyens de passage d'air de refroidissement (32) comprenant des parois non perforées suivant leur longueur disposées entre les conduites et coopérant avec chacune de celles-ci et la surface extérieure de l'élément d'acheminement de gaz pour refroidir la surface extérieure de chaque conduite et la surface extérieure de l'élément en faisant passer sur ces dernières l'air de refroidissement; - des moyens (39) pour créer une région de pression réduite pour aspirer l'air de refroidissement dans le moyen de passage de refroidissement (32); - des moyens (40) pour former une entrée d'air de refroidissement pour les moyens de passage d'air de refroidissement ainsi qu'un échappement de ceux-ci; et - des moyens (42) pour former une entrée d'air de refroidissement pour les conduites (30) ainsi qu'un échappement pour ces dernières; de sorte que les gaz chauds dans chaque conduite sont refroidis par mélange avec ltair de refroidissement tandis que les surfaces extérieures de l'élément d'acheminement de gaz et de la conduite est refroidi par l'air refroidi s'écoulant dans les moyens de passage de refroidissement. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les conduites (30) comprennent des parois extérieures espacées l'une de l'autre pour former entre les parois extérieures de conduites adjacentes un passage d'écoulement; et en ce que les moyens de passage d'air de refroidissement (32) sont formés par le passage d'écoulement de gaz entre les parois extérieures des conduites adjacentes, de sorte que l'air de refroidissement s'écoule le long des surfaces extérieures des conduites pour refroidir ces dernières tandis que les gaz chauds dans lesdites conduites sont refroidis par mélange avec Itair de refroidissement. 3 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que tout l'air de refroidissement pénétrant dans l'ouverture de passage d'air de refroidissement s'écoule dans les moyens de passage d'air de refroidissement (32). 4 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les conduites (30) ont une configuration allongée à section généralement rectangulaire. 5 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport de surface de chaque ouverture de tuyère par rapport à l'ouverture de conduite est constant de façon à assurer sensiblement une réduction de pression identique pour chaque éjecteur (33). 6 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'écoulement des gaz chauds et de l'air de refroidissement au travers des conduites (30) et l'écou- lement de l'air de refroidissement au travers du moyen de passage d'air de refroidissement (32) s'effectuent suivant des trajets parallèles espacés et dans la même direction (figure 3). 7 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'écoulement de l'air de refroidissement dans le moyen de passage d'air de refroidissement (32) est à contre-courant de l'écoulement des gaz chauds et de l'air de refroidissement dans les conduites (30) et en ce qu'il comprend des moyens (66) pour mélanger lrair de refroidissement s'écoulant dans le moyen de passage d'air de refroidissement aux gaz chauds et à 1 tair de refroidissement lorsque le mélange de ces derniers pénètre dans la conduite (figure 7). 8 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque conduite (30) comprend une sortie d'ouverture prédéterminée, et en ce qu'il comprend : - des moyens entourant la sortie de chaque conduite et coopérant avec cette dernière pour former une seconde série d'éjecteurs (36, 39), cette seconde série d'éjecteurs créant des zones de pression réduite pour aspirer l'air de refroidissement dans les moyens de passage d'air de refroidissement (32). 9 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour former les moyens de passage d'air de refroidissement (32) sont espacés des moyens pour former l'ouverture d'entrée d'air de refroidissement des conduites (30). 10 - Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le flux d'air de refroidissement s'écoule depuis l'ouverture d'air de refroidissement dans les moyens de passage d'air de refroidissement (32) et en ce que la sortie des moyens de passage d'air de refroidissement est disposée pour réaliser un écoulement de l'air de refroidissement évacué dans la région des éjecteurs. 11 - Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen de surface d'inversion de flux (58) disposé à la sortie des moyens de passage d'air de refroidissement (32) pour diriger le flux de sortie de ces derniers vers l'intérieur des conduites (30). 12 - Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que chaque conduite (30) et chaque moyen de passage d'air de refroidissement (32) ont une configuration généralement allongée. 13 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend : - une enveloppe extérieure (36); l'élément d'acheminement de gaz (12) étant supporté à l'intérieur de l'enveloppe extérieure à une certaine distance de celle-ci; et - une pluralité d'organes de support en forme de Z (122) disposés entre l'enveloppe extérieure et l'élément d'acheminement de gaz; les organes de support en forme de Z ayant chacun une jambe centrale et des jambes latérales reliées à la jambe centrale de part et d'autre de celle-ci, les jambes latérales étant placées généralement transversalement à la jambe centrale; les jambes latérales étant réunies à l'enveloppe extérieure et à l'élément d'acheminement de gaz; ; les jambes centrales des organes de support en forme de Z servant de jambes de force pour supporter 1'élé- soient d'acheminement de gaz par rapport à 1 'enveloppe extérieure. 14 - Dispositif pour supprimer les radiations infrarouges de parties métalliques chauffées d'un moteur et des gaz d'échappement chauffés du moteur lors du fonc tlonnement de ce dernier, caractérisé en ce qu'il comprend: - une canalisation d'échappement (22) recevant les gaz chauds du moteur; - une partie de corps principale (14) ayant une paroi non perforée formant une surface extérieure et une surface intérieure et comprenant une sortie; - plusieurs conduites (30), ayant chacune une paroi non perforée formant une surface extérieure et une surface intérieure, positionnées dans la partie de corps principale à distance 1 'une de 1 'autre et par rapport à la paroi intérieure de cette partie de corps principale, chaque conduite ayant une entrée et une sortie;; la canalisation de sortie se terminant en une pluralité de tuyères (26) coopérant chacune avec l'une des conduites pour former un éjecteur afin de constituer des zones multiples à pression réduite; l'espace entre les surfaces extérieures des conduites et la surface intérieure de la partie de corps principale formant une pluralité de passages d'air de refroidissement espacés les uns des autres (32) et comprenant chacun une paroi non perforée;; - des moyens pour former une entrée d'air de refroidissement (40) pour ces passages et une sortie pour l'air s'écoulant au travers de ces passages, la totalité de l'air de refroidissement pénétrant par l'entrée d'air de refroidissement s'écoulant le long des surfaces des passages vers la sortie de ces passages, le flux d'air de refroidissement au travers des passages servant à refroidir la surface extérieure des conduites et la surface intérieure de la partie de corps principale; - des moyens formant une entrée d'air froid (42) pour les conduites et coopérant avec les zones à pression réduite pour aspirer l'air de refroidissement dans les conduites afin de le mélanger aux gaz chauds provenant de ces tuyères pour réduire la température des gaz chauds; les sorties des conduites et des passages étant disposées dans la partie de corps principale; et en ce que le dispositif a une configuration qui empêche une vision directe des tuyères par la sortie de la partie de corps principale.. 15 - Dispositif selon la revendication 14,caractérisé en ce que l'entrée (64, 66, 68) aux passages (32) est voisine de la sortie des conduites (30). 16 - Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'entrée des passages (32) est voisine de l'entrée des conduites (30). 17 - Dispositif selon la revendication 14,caractérisé en ce que le flux d'air de refroidissement au travers des passages (32) s'écoule dans la même direction que le mélange de gaz et d'air de refroidissement dans les conduites, parallèlement à ce dernier. 18 - Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de séparateurs (38) supportés dans la partie de corps principale (14) et entourant l'extrémité de sortie des conduites (30) pour former avec celles-ci une pluralité d'éjecteurs secondaires (39) et définir une pluralité de zones à pression réduite par rapport à la pression en amont de la sortie des conduites, la pression réduite de ces éjecteurs secondaires servant à aspirer l'air de refroidissement par l'entrée dans les passages d'air de refroidissement. 19 - Dispositif selon la revendication 14,caractérisé en ce que l'entré (64, 66,68) des passages (54) est disposée au voisinage de la sortie (62) des conduites (30) et en ce que la sortie des passages est disposée au voisinage de l'entrée (55) de ces conduites, de sorte que l'air de refroidissement est aspiré dans les passages par les zones à pression réduite associées à chaque éjecteur pour réaliser un mélange de l'air de refroidissement provenant des passages avec l'air de refroidissement et non avec les gaz s'écoulant dans les conduites. 20 - Dispositif selon la revendication 19,caractérisé en ce qu'il comprend un moyen d'-inversion de flux (58) positionné à la sortie des passages (32) pour diriger le flux d'air de refroidissement depuis ces passages dans les conduites (30). 21 - Dispositif pour supprimer les radiations infrarouges de gaz d'échappement et des parties métalliques chauffées dtune turbine, comprenant - un chenal de sortie (22) pour recevoir les gaz chauds provenant de la turbine,se terminant en une pluralité de tuyères d'échappement (28); - une partie de corps principale (14) entourant les tuyères et comprenant une paroi non perforée ayant une surface de paroi intérieure et une surface de paroi extérieure;; - une pluralité de conduites (52) disposées dans la partie de corps principale à distance de la surface de paroi intérieure de ce dernier et des autres conduites, chaque conduite comprenant une paroi non perforée ayant une surface de paroi intérieure et une surface de paroi extérieure ainsi qu'une entrée et une sortie, la sortie de chaque conduite étant disposée pour recevoir le flux de gaz chauds provenant d'une des tuyères (28) et coopérant avec cette dernière pour former une pluralité d t éjecteurs définissant une pluralité de zones à basse pression;; les surfaces de parois extérieures des conduites et les surfaces de parois intérieures de la partie de corps principale définissant une pluralité de passages (54) comprenant chacun une paroi non perforée avec une surface de paroi intérieure qui constitue la surface extérieure de l'une des conduites et la surface de paroi intérieure de la partie de corps principale, tandis que la surface de paroi extérieure constitue la surface de paroi intérieure de l'une des conduites et la surface de paroi extérieure de la partie de corps principale, chaque passage comprenant une entrée (64, 66, 68) à une de ses extrémités et une sortie au voisinage de l'entrée des conduites;; ces pluralités de zone à basse pression servant à aspirer l'air de refroidissement au travers de l'entrée dans les passages pour amener tout l'air d'écoulement à s'écouler au travers de ces passages vers la sortie des passages; et - des moyens (58), à la sortie des passages, pour diriger le flux d'air de refroidissement quittant ces passages dans l'entrée des conduites; la pluralité de régions à basse pression servant à aspirer dans l'entrée des conduites un air de refroidissement autre que celui provenant des passages pour le mélanger aux gaz chauds provenant des tuyères, de sorte que les gas chauds soient refroidis par mélange, tandis que des parois des passages sont refroidis par le flux d'air froid s'écoulant au travers de ces derniers; ; le dispositif ayant une configuration empêchant la vision directe des gaz chauds et des parties métalliques chaudes de la turbine.