FR 2504193 A1 19821022 FR 8107933 A 19810421 La présente invention concerne un procédé et un dispositif destinés à éviter les dégâts mécaniques sur les moteurs à allumage commandé, basé sur la détection et la mesure du phénomène d'emballement du cliquetis et du cliquetis intense. On sait que de nombreux facteurs sont de nature à favoriser les phénomènes de combustions anormales ou incon trôlées dans les moteurs, ce qui, avec l'apparition éventuelle de points-chauds dans les chambres de combustion, peut conduire à des incidents mécaniques graves tels que la rupture des joints de culasse, le grippage ou la fusion partielle des pistons. Parmi ces facteurs, on peut citer en particulier l'augmentation progressive des puissances spécifiques des moteurs, l'utilisation de de ces moteurs à hauts régimes et à pleine charge particulièrement en côte ou sur les autoroutes, l'apparition récente des moteurs turbocompressés ou la recherche des économies de consommation par la modification de la richesse du mélange carburé et l'élévation des rapports volumétriques. Le phénomène d'auto-inflammation, communément appelé cliquetis, qui résulte de tels facteurs est souvent détecté à I'oréille par les spécialistes, car il se manifeste par un bruit métallique caractéristique dû à des vibrations. Ce phénomène peut conduire, en outre, à un échauffement du moteur, ce qui, dans des conditions sévères de fonctionnement, peut causer très rapidement des dommages mécaniques ou thermomécaniques très graves. Au cours de la dernière décennie, de nombreux travaux ont porté sur la détection du cliquetis et un certain nombre de capteurs ont été développés; ceux-ci peuvent entre: - des microphones munis ou non de filtres passe-bandes (brevet français nO 2 063 377), - des accéléromètres directement fixés sur le moteur à combustion interne (demande de brevet français numéro 2 449 798), - des indicateurs de pression piézoélectrique placés directement dans la chambre de combustion (demande de brevet français nO 2 397 539), - des capteurs de températures en deux points de la chambre de combustion dont la comparaison de signaux indique l'apparition de l'auto-inflammation (demande de brevet français nO 2 433 104). Ces dispositifs permettent en général la détection qualitative du cliquetis dès l'état de trace, mais l'aptitude de ceux-ci à mesurer de façon quantitative l'inten- sité du cliquetis, et la limite de rupture d'un moteur, n'ont jamais été démontrées. L'objet de la présente invention est un procédé de détermination précise de la limite à partir de laquelle le cliquetis devient destructif pour le moteur, et de proposer un dispositif permettant de pallier les incidents que celui-ci peut entraîneur. Grâce à cette invention, le moteur peut utiliser au mieux la qualité du carburant (indice d'octane) sans risque de destruction de ses pièces. Cette invention est donc particulièrement adaptée au contrôle des moteurs soumis à des conditions sévères telles que les moteurs rapides, turbocompressés ou non, les moteurs à fort taux de compression et les moteurs destinés aux essais de puissance. Elle peut contribuer également à la formulation des carburants. Le procédé objet de la présente invention est basé sur le fait que, lorsque surviennent les phénomènes de cognements dommageables, une grande partie de la chaleur de combustion anormale est transférée aux parois de la chambre de combustion et, parallèlement, la température du gaz d'échappement diminue brutalement. Ainsi, plutôt que de mesurer dans des conditions particulièrement difficiles les variations de température à l'intérieur de la chambre de combustion, la Demanderesse a découvert que, de façon tout à fait surprenante, la mesure de la température des gaz et l'analyse de ltévolu- tion de celle-ci au niveau des tubulures d'échappement permettaient de façon fiable et simple la prévention des incidents graves qui conduisent à la détérioration des moteurs. On sait d'autre part que, lorsque les conditions d'utilisation du moteur sont modifiées (régime du moteur, degré d'ouverture du papillon d'admission, accélérations, périodes de starter, etc...), la température du gaz issu de la chambre de combustion varie elle aussi dans de fortes proportions. Un autre aspect de la présente invention est donc celui de la comparaison des températures entre les différentes tubulures d'échappement ou par rapport à une température de référence, ainsi que la sélection entre les changements de température dus aux cliquetis et ceux qui sont liés aux variations de fonctionnement du moteur, y compris certains cas de mauvais fonctionnement. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, on place un détecteur de température dans chacune des tubulures d'échappement. Par détecteur, on entend tous les moyens connus et appropriés pour détecter de façon rapide et fiable des variations de température de l'ordre de 10 à 1000C à des températures de l'ordre de 500 à 10000C. A cet effet, il est possible d'utiliser en particulier des thermocouples, des senseurs radiométriques, des pyromètres ou des résistances thermométriques. Chacun des détecteurs de température est relié à un dispositif électronique capable: 1.- d'apprécier les variations de la température dans chacune des tubulures d'échappement en fonction du temps. 2.- d'effectuer une comparaison des signal; émis par les détecteurs entre eux. 3.- d'effectuer une relation entre les régimes critiques et non critiques du moteur en fonc-tion de ses conditions d'utilisation. Ainsi, les divers paramètres agissant sur la tempéra- ture des gaz d'échappement tels que les variations du degré d'ouverture du papillon d'admission, les changements de régime ou les accélerations peuvent être filtrés par le dispositif électronique. Ce dispositif est donc en mesure de discerner une ba:isse anormale et br0isque cie tempéra ture des gaz d'au moins 10 à 150C au niveau de i 'une des tubulures d'échappement. L'invention a pour objet non seulement le procédé de détection du cliquetis destructif à l'aide du dispositif précité, niais aussi la mise en oeuvre de moyens propres à y remédier. Elle inclut doue en particulier:: - 1 l'action du dispositif sur des moyens d ai armes sonores ou lumineux, ces derniers pouvant être placés sur le tableau de bord du véhicule, - 1 l'action du dispositif sur des moyeiis capables de provoquer une diminution rapide de l'avance à l'allumange tout ou partie des cylindres, jusqu'à ce que le risque de dégradation du moteur par cliquetis ait cessé, - l'action du dispositif sur le coiitrr > le cie in pres- sion d'admission des gaz dans les moteurs turbocompressés ou non, - l'action du dispositif sur un système d'injection d'eau dans le circuit d'admission du moteur, - l'action du dispositif sur la régulation de l'indi- ce d'octane, lorsqu'une telle régulation est possible, par exemple lors de tests sur banc d'essai, - l'action du dispositif pour restituer au moteur son réglage initial dès que les conditions dans lesquelles le cliquetis est destructif ont cesse. L'invention sera décrite ci-après, de façon plus précise, à propos des exemples suivants, donnés à titre d'exemples non limitatifs, avec référence aux dessins annexés dans lesquels: Les figures 1a et 1b représentent respectivement les courbes de la température d'échappement d'un moteur en fonction du temps au cours d d'un essai sans cl cliquetis (figure 1a) et au cours d'un essai avec cliquetis (figure 1b);; Les figures 1c et 1d représentent respectivement les courbes de la tension en-fonction du temps d'un accéléromètre fixé sur le moteur, au cours de l'essai correspondant à la figure la (figure lc) et au cours de 11 essai correspondant à la figure lb (figure ld), La figure 2 est une représentation schématique d'un moteur au banc d'essai, équipé d'un dispositif d'asservissement au cliquetis intense;; La figure 3 est un diagramme représentatif de la durée de vie d'un moteur en fonction de la surcharge thermique Les figures 4a et 4b sont deux diagrammes représentatifs de l'écart de température entre les cylindres 1 et 4 d'un moteur à quatre cylindres d'une voiture conduite à grande vitesse sur un parcours montagneux, dans le cas où le carburant a un indice d'octane de 87 (sans cliquetis, figure 4a) et un indice d'octane de 85 (avec cliquetis figure 4b); La figure 5 est le schéma de principe d'un circuit électronique pour la prévention du cliquetis destructif dtun moteur à combustion interne tel qu'un moteur de véhicule automobile. On notera tout d'abord que les figures 1 à 3 ont trait à des expérimentations sur banc d'essai, ayant pour but: - d'étudier les phénomènes thermiques décelables au niveau des tubulures d'échappement d'un moteur lorsque survient le cliquetis, (figures la, lb, lc, ld) et - de déterminer les limites d'emballement du cliquetis et, plus particulièrement, le niveau minimal de cliquetis susceptible d'entrainer la destruction du moteur (figures 2 et 3). D'une façon plus précise, les essais réalisés, en vue d'élaborer les courbes représentées figures la, lb, lc et Id, ont été effectués sur des moteurs à quatre cylindres et à injection électronique, de 2,4 litres de cylindrée à 4 500 tours par minute, à pleine charge, sur banc d'essai. L'alimentation en air des moteurs était réalisée à partir d'un réservoir à pression maintenue constante par une régulation. Le niveau de pression était indépendant de la pression atmosphérique et pouvait varier de 940 à 1100 mbars. La qualité cie la régulation était de 1 mbar. Par ailleurs, la ligne d'alimentation en carburant du moteur était doublée de façon à alime:iter séparément un des cylindres de manière à pouvoir injecter dans ce cylindre un carburant dont on pouvait faire varier l'indice d'octane pour faire apparaître le cliquetis. L'enregistrement en continu des signaux produits par quatre thermocouples Cr - Al installés dcuis les inz d'échappement, à proximité des chapelles d'échappement du moteur, permettait de suivre l'essai, et, en particulier, d'obtenir les courbes représentées figures la et lb. Les courbes des figures 1c et id étaient quant à elles obtenues au moyen d'un détecteur de cliquetis de type classique, en ltespèce un accéléromètre disposé sur le cylindre dans lequel on fait apparaître le cliquetis par variation de l'indice d'octane. Apparition du cliquetis destructif. L'examen de la courbe de température déchappement en fonction du temps révèle, dans le cylindre où l'on fait décroître l'indice d'octane du carburant, une baisse notable de la température des gaz d'échappement liée au cliquetis intense ainsi que l'apparition d'une chute brutale de cette température après un certain délai, (figure 1b). Cette chute correspond à un emballement du cliquetis qui conduit rapidement à la mi.se hors d'usage du moteur, et ce phénomène ne peut être mis en évidence par les moyens classiques comme le rnontrent les courbes compara- tives des figures 1a, 1b, 1c et 1d. Cette baisse brutale de température peut être de l'ordre de 100 à 1500C eii quelques secondes. Dais ce dernier cas, la durée de vie du moteur est de quelques minutes seulement. La détection de cette baisse brutale de temî > érature permet éviter un endommagement tous dii moteur : si la détection est faite rapidement, le moteur n'est pas dégradé dans ses performances. Ainsi, l'installation de détecteurs de température au niveau des chapelles d'échappement des automobiles peut permettre d'éviter un endommagement du moteur lorsque celui-ci travaille dans des conditions sévères (autoroutes, côtes, traction de remorque, surali mentatioei etc...). Asservissement du moteur au cliquetis. Le montage représenté schématiquement figure 2 est destiné à mettre en évidence l'incidence du cliquetis sur la dégradation du moteur. Selon ce montage, on utilise un moteur 10 du type de celui précédemment décrit, monté sur banc d'essai de carburant et couplé à un frein 11. La tubulure d'admission 12 du moteur 10 est reliée à un circuit d'admission comprenant successivement un filtre à air 13, une chambre de tranquillisation 14 débouchant à l'air libre par l'intermédiaire d'une trompe 15, l'accès à cette chambre de tranquilisation 14 étant commandé de façon classique par un obturateur à papillon 16. La pression d'alimentation en air de ce circuit d'admission peut en outre être réglée par injection d'air sous pression dans la trompe 15, au moyen d'un circuit dtair sous pression 17 commandable par une électrovanne 18. Par ailleurs les températures d'échappement sont mesurées, de la façon précédemment décrite, au moyen de quatre thermocouples 19 disposés à proximité des chapelles d'échappement du moteur 10, et connectés à un enregistreur en continu 20. Cet enregistreur 20 enregistre également la pression d'admission de l'air, détectée au moyen d'un capteur de pression 21 disposé entre le filtre à air 13 et la chambre de tranquilisation 14. Ce montage comprend eii outre un dispositif d'asservis- sement 22 du moteur au cliquetis intense permettant de réguler la pression d' a imentation en air-du moteur en agissant sur l'électrovanne 18 et le papillon 16,en fonction du niveau de décroissance thermique ou surcharge thermique déterminée à partir des températures mesurées par les thermocouples 19 et d'une valeur de consigne de température d'échappement 23. On obtient ainsi une régulation de température à # 3 C. Ce dispositif permet d'effectuer des essais d'endurance pour juger l'aspect destructif du cliquetis en fonction de la surcharge thermique imposés au moteur par régulation du cliquetis intense. Les résultats de ces essais sont portés dans la figure 3 et dans le tableau suivant: Surcharge Durée de EXAMEN thermique l'essai 500C 2 li 30 : Rupture re joint de culasse se 30 C 8 h 30 Rupture joint de culasse 25 C 20 h 00 Cullase attaquée partiel lement 23 C 40 h 00 Rupture joint de culasse (Condition d'essai : 4 500 %/mn - Pleine charge Moteur asservi au cliquetis) Il apparaît que, pour des niveaux de cliquetis faibles (surcharge thermique inférieure à 15 C) la vitesse de dégradation du moteur est très lente, voire muile. En revanche, dès que le niveau du cliquetis est important (surcharge thermique supérieure à 20 C), la vitesse de dégradation croît rapidement, pour être de quelques minutes seulement à des surcharges thermiques de l'ordre de 100 à 150 C. La mesure du cliquetis destructif à partir de la température des gaz d'échappement permet donc, non soulement d'éviter un endommagement immédiat du moteur par emballement du cliquetis, mais aussi d'éviter une détérioration des chambres de combustion qui peut conduire, au cours de la vie du moteur, à la rupture du joint de culasse ou à la détérioration des segments. De plus, cette détermination du cliquetis destructif sur banc d'essai permet d'effectuer des mesures précises concernant la tolérance des moteurs vis-à-vis des carburants; elle se révèle d'autre part d'une efficacité particulière lors de la conception et la mise au point des nouveaux types de moteurs. Essais sur route. Les essais ayant conduit à l'élaboration devis figures 4a et 4b ont été effectués dans le but de montrer que le même phénomène (surcharge thermique des gaz d'échappement) apparait également dans le cas d'une conduite sur route et qu'il peut être compensé, à condition d'être en mesure de discerner les variations de température liées aux changements dans les conditions d'utilisation du moteur parmi celles qui sont dues à l'occurrence du cliquetis destructif. Etude du comportement relatif des cylindres. Les essais ont été réalisés sur un circuit routier dans des conditions propices à l'apparition du cliquetis, avec un véhicule commercial de type classique possédant un moteur de deux litres et équipé d'un carburateur. Afin de tenir compte au mieux des variations de température des gaz d'échappements liées aus conditions d'utilisation du moteur, il Si est avéré intéressant de mesurer directement les différences de température entre les cylindres pris deux à deux, car le phénomène de cliquetis destructif n'apparat quasiment jamais simultanément dans deux cylindres. A cet effet, le choix des cylindres à opposer dans la différenciation des températures doit être fait judicieu sement par lthomme~de 'art, car il diffère notablement d'un type de moteur à l'autre, en fonction de la configuration spécifique de chaque moteur. Pendant cet essai, la détection est faite lorsque la puissance demandée au moteur est importante (par exemple en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, ou de la mesure de la pression dans le circuit d'admission), et après un certain délai (pour éviter les phases d'accélération qui entrainent une ségrégation de la distribution de carburant entre les cylindres des véhicules équipés d'un carburateur). L'enregistrement des différences de température (figure 4) dans les chapelles d'échappement prises deux à deux, montre que, en l'absence de tout cliquetis: - la différence de température d'écllappement entre 1 cylindres t et 4 fluctue entre + 40 et + 600C 20 C. - - la différence de température d'échappement entre les cylindres 2 et 3 fluctue entre -6 et +170C #(T2-T3) = 23 C il est donc possible, par comparaison des températures entre les cylindres pris deux à deux, de déterminer une fluctuation maximale au-delà de laquelle les conditions du cliquetis destructif apparaissent (figure 4). Dans ce cas, un signal peut être émis à l'aide d'un dispositif, soit pour avertir le conducteur de l'occurrence de ce cliquetis, ou déclencher une modification de l'une ou l'autre des conditions d'utilisation du moteur. Les courbes représentées figures 4a et 4b correspondent à l'écart de température enregistré entre les cylindres 1 et 4 dans le cas d'une conduite à grande vites- se sur un parcours montageux,l'enregîstrement n'ayant été fait que lorsque l'accélérateur est complètement enfoncé et après un délai de 8 secondes. D'une façon plus précise, la courbe représentée figure 4a représente l'écart de -teml,érature t (T1-T4) en fonction du temps, T1 étant la température du cylindre 1 et T4, la température du cylindre 4 au cours d'un fonctionnement du moteur sans cliquetis avec un indice d'octane égal à 87. Cette courbe fait apparaître que, datis les conditiolls de fonctionnement précédemment mentionnées, en l'absence de cliquetis, l'écart de température # (T1-T4) se maintient dans une zone comprise entre 400 et 6000 ce qui signifie que la température des gaz d'éehappement du cy lindre 1 est supérieure à la température des gaz d'éehap- pement du cylindre 4. La courbe représentée figure 4b correspond à un fonctionnement du moteur avec cliquetis, dans des condi- tions analogues aux précédentes, mais avec un carburant d'indice d'octane 85 (permettant de faire apparaître le cliquetis). Ce cliquetis se traduit par une modification de l'allure générale de la courbe. il est décelable des une première chute de l'écart de température # (T1-T4) au cours des deux premières minutes puis, après une oscillation, par une seconde chute de l'écart se poursuivant jusqu'à la fin de l'essai (éventuellement la rupture du joint de culasse). il est clair que cette chute de l'écart # (T1-T4) est due au fait que le cliquetis s'est produit sur le cylindre le plus chaud, c'est-à-dire le cylindre 1. Dans le cas où le cliquetis se serait produit sur le cylindre le plus froid, on aurait constaté une aunen- tation de l'écart au lieu d'une diminution. il apparaît donc que le paramètre à prendre en compte pour la détection du cliquetis est la variation, en valeur absolue, de l'écart # (T1-T4). Prévention électronique du cliquetis destructif. Le comportement relatif des cylindres du moteur étant connu, un certain nombre de dispositifs électroniques sont susceptibles de réaliser la prévention des moteurs contre le cliquetis destructif par modification de l'une ou l'au tre des conditions d'utilisation du moteur. Un tel dispositif peut faire intervenir, comme repre- senté figure 5 (étant entendu que le moteur pourrait com- prendre un nombre de cylindres différent): 1)- des thermocouples Th1, Th2, Th3, Th4 permettant de mesurer la température des gaz d'échappement de chacun des cylindres et dont les signaux de sortie sont éventuellement amplifiés et; normalisés (blocs 25, 26, 27, 28); 2) - un système de correction de chacune des tempé- ratures mesurées par les thermocouples en vue les écarts de tetîpérature existant entre chaque cylindre. Dans l'Exemple représenté, ce systeme comprend un amplificateur opérationnel 29, 30, 31, 32 monté en additionneur, qui reçoit sur son entrée négative le signal de température émanant du bloc 25, 26, 27, 28 correspondant et un signal de décalage 33 de préférence représentatif des conditions de marche du moteur (régime, puissance, tempe rature, richesse...); 3) - Un système permettant d'élaborer un sigîiaî de référence qui peut par exemple consister eii:: - l'un des signaux de température d'échappement T1, T2, T3, T4 fourni par l'un des amplificateurs opérationnels 29, 30, 31, 32, et/ou - la valeur moyenne des signaux de température d'échap- pement T1, T2, T3, T4 de l'ensemble des cylindres; - Le signal de température des gaz d'échappement T1, T2, T3, T4 des cylindres qui présente la plus grande ou la plus faible valeur ou bien une valeur intermédiaire; - Un signal établi à partir des conditions de marche du véhicule (régime, puissance, température, ricliesse, avance de l'allumage...) et/ou à partir d'une analyse des signaux de température d'échappement des cylindres;; 4)- Un ensemble de comparateurs consi-îtués,drins l'exemple représenté, par des amplificateurs différentiels 34, 35, 36, 37 recevant chacun, sur l'une de ses entrées 38, le signal de température d'échappement T1, T2, T3, T4 émis par un amplificateur opérationnel correspondant et, sur son autre entrée 39 le susdit signal de référellee. Chacun de ces amplificateurs différentiels fournit donc un signal #T1, #T2, #T3, #T4 proportionnel à la différence entre le signal de température T1, T2, T3, T4 émanant de l'amplificateur opérationnel correspondant et le signal de référeiice. Ainsi par exemple, si le signal de référence consiste en le signal émis par l'amplificateur 29, on obtient: #T1 = k(T1 - T1) = 0 #T2 = k(T2 - T1) #T2 = k(T3 - T1) #T4 = k(T4 - T1) 5)- Un ensemble de circuits 40, 41, 42, 43 de calcul de valeur absolue respectivement reliés à la sortie des amplifica-teurs opérationnels 34, 35, 36, 37; 6)- Un circuit de comparaison 44 permettant de déter miner parmi les signaux ##T1#, ##T2#, ##T3#, ##T4# fournis par les circuits de calcul de valeur absolue 40, 415 42, 43, celui qui présente la valeur maximale;; 7)- Un circuit 45 permettant le calcul de la valeur moyenne du signal délivré par le circuit de comparaison 44, et 8) - Un comparateur 46 permettant, lorsque la valeur moyenne ainsi obtenue dépasse un seuil prédéterminé 47 fixant l'apparition du cliquetis destructif, d'agir sur l'un des réglages du moteur pour mettre fin à ce phénomène ( pression d'admission, retard à l'avance à l'allumage sur tous les cylindres ou même, éventuellement, sur seulement le cylindre sujet au cliquetis). Dans exemple représenté, le comparateur commande également, lorsque la valeur moyenne dépasse le susdit seuil, une alarme constituée par un voyant lumineux 48. il est clair que dans une version simplifiée du dispositif selon l'invention le comparateur 46 pourrait n'effectuer que la commande de l'alarme 48, étant entendu quten présence du signal d'alarme le conducteur peut intervenir, par exemple, en baissant le régime du moteur, pour interrompre le cliquetis. REVENDICATIONS 1.- Procédé pour la détection d'un phénomène de cliquetis dans un moteur à combustion interne comprenant au moins un couple cylindre-piston, ce phénomène résultant d'une inflammation partiellementincontrolée dans la chambre de combustion dudit cylindre, caractérisé en ce qu'il comprend l'analyse des variations d'un signal élaboré à partir de la mesure de la température des gaz d'échappement. 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la susdite analyse comprend la détection d'une variation dudit signal représentative d'une chute de température des gaz d'échappement. 3.- Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend la comparaison de l'amplitude des variations dudit signal avec une valeur de référence représentative d'une chute de température prédéterminée et l'émission d'un signal d'alarme ou de consigne lorsque l'amplitude des variations s'élève au-dessus de ladite valeur. 4.- Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur de référence est représentative d'une chute de température de l'ordre de 100 à 1000C. 5.- Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend, pour l'élaboration du signal dont on analyse les variations, la mesure de la température des gaz d'échappement et la comparaison de la température ainsi mesurée à l'aide d'un signal de référence représentatif des conditions de marche du moteur. 6.- Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le susdit signal de référence est représentatif du régime, et/ou de la puissance et/ou rie la température et/ou de la richesse du mélange combustible, et/ou de l'indice d'octane du carburant, et/ou de l'avance a l'allumage. 7.- Procédé pour la détection d'un phénomène de cliquetis, dans un moteur à combustion iiiterne comprenant plusieurs couples cylindre-piston, selon la revew icalio 5, caractérisé en ce que le susdit sîgliai de référence consiste en un signal provenant de la mesure de la température d'échappement de l'un des cylindres, ou bien en la valeur moyenne des signaux de température dtéchappement de l'ensemble des cylindres, ou bien en le signal de température des gaz d'échappement du cylindre qui présente la plus grande ou la plus faible valeur ou même une valeur intermédiaire. 8.- Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend la détermination de la valeur absolue de ltécart entrele signal représentatif de la température des gaz d'échappement de chacun des cylindres et le signal de référence, puis éventuellement, le calcul de la valeur moyenne de la valeur absolue ainsi déterminée. 9.- Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend la détermination parmi les valeurs absolues élaborées pour chacun des cylindres, de celle qui présente la valeur maximale, la comparaison avec la valeur de référence représentative d'une chute de température prédéterminée s1 effectuant avec cette valeur maximale. 10.- Procédé pour la prévention d'un moteur à combustion interne contre le cliquetis destructif, caractérisé en ce qutil comprend l'élaboration d'un signal d'alarme ou de consigne par le procédé de détection de cliquetis selon l'une des revendications précédentes et la commande par ce signal d'alarme ou de consigne, d'un dispositif d'alarme et/ou d'un circuit agissant sur l'un des paramètres du moteur en vue de faire cesser le cliquetis. 11.- Dispositif pour l'application du procédé pour la prévention d'un moteur à combustion interne contre le cliquetis destructif selon la revendication 10. 12.- Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend: - des capteurs Th1, Th2, Tir3, Th4 permettant de mesurer la température des gaz d'échappement de chacun des cylindres du moteur; - éventuellement un système de correction 29, 30, 31, 32, de chacune des températures mesurées par les coapteurs, en vue d'éliminer les écarts de température existant entre chaque cylindre; - Un système permettant d'élaborer un signal de référence tenant compte des conditions de marche du moteur; - Un ensemble de comparateurs 34, 35, 36, 37 mesurant les écarts entre les signaux éventuellement corrigés provenant des capteurs et ledit signal de référence; - Un ensemble de circuits de calcul de la valeur absolue desdits écarts 40, 41, 42, 43; ; - Un circuit de comparison 44, permettant de déterminer parmi les signaux fournis par les circuits de calcul de valeur absolue 40, 41, 42, 43, celui qui présente la valeur maximale; - Eventuellement, un circuit de calcul de la valeur moyenne 45 du signal délivré par le circuit de comparaison 44 et. - Un comparateur 45 permettant, torsque la valeur moyenne ainsi obtenue dépasse un seull prédéterminé fixant l'apparition du cliquetis destructif, d'agir sur un organe d'alarme 48 et/ou sur un des réglages du moteur pour mettre fin au cliquetis. 13.- Procédé pour la détermination de l'effet du cliquetis destructif d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comprend l'asservissement du moteur à des valeurs successives de la surcharge thermique, et à mesurer pour chacune de ces valeurs la durée de vie du moteur.