FR 2516036 A1 19830513 FR 8120913 A 19811109 La présente invention concerne un frein de détresse pour véhicules routiers en perdition. On sait que les ruptures de freins ou les pertes d'efficacité de freinage5 notamment par suite de surchauffe, sont à l'origine de nombreux accidents de la route, aux conséquences graves et souvent tragiques, particulièrement pour les poids lourds. I1 existe bien,sur ces véhicules, des freins dits de "stationnement", obligatoires, du reste, au regard de la loi française, lesquels peuvent servir de freins de secours. Toutefois, s'ils sont efficaces à l'arrêt, sous réserve d'être en bon état, ces freins n'offrent pas un recours suffisant pour des véhicules ayant pris de la vitesse et/ou transportant des charges. On connaît également des systèmes ralentisseurs élec- tro-mécaniques qui, fonctionnant en tant que générateurs de courant, exercent une force de retenue sur le organes de transmission.De tels systèmes diminuent le travail des freins conventionnels mais ils restent incapables de stopper le véhicule en cas de défaillance du freinage principal. Par surcroît, ils peuvent entre, eux-mêmes,sujets à des pannes et par nature ils deviennent inopérants dès qu'il y a rupture de transmission. Par ailleurs5 on sait que l'éclatement des pneumatiques ainsi que le verglas sont des causes de déséquilibres du freinage classique et il en résulte des risques de sorties de route lors de solliciations brusques ou intensives de celui-ci. La présente invention vise à remédier aux inconvéP nients précités en procurant un dispositif de freinage de conception particulièrement simple, de fiabilité totale et assurant l'arrêt complet et en ligne de tout véhicule routier en état de perdition. A cet effet, ce frein de détresse pour véhicules routiers en perdition est caractérisé en ce qu'il comporte une bande formant hémi-cheiLle,ctestirfre une bande desnille ouwrt et à déroulement limité, laquelle est fixée, par sa partie extrême antérieure, au châssis du vehicule ou à un élément solidaire de ce châssis, en avant de la roue à freiner et axée dans le plan moyen de la roue,un ensemble guideur de bande centré comme cette bande et monté à pivotement autour d'un axe transversal fixé sous le châssis en avant de la roue, cet ensemble guideur de bande portant, dans sa partie postérieure, un cylindre-tambour dérouleur d'axe transversal et un cylindre presseur transversal appliqué contre le précédent, la bande s'étendant de sa partie extrême antérieure fixée au châssis jusqu'à la paire de cylindres dérouleur et presseur , en formant une réserve libre de bande, étant pincée entre ces deux cylindres et pendant librement en avant de la roue à freiner,et des moyens pour maintenir l'ensemble guideur de bande rétracté en position de repos dans laquelle ses deux cylindres et la portion de bande qui passe entre eux sont écartés du sol,en avant de la roue à freiner,et pour faire pivoter l'ensemble guideur vers le sol en cas d'urgence lorsque la roue doit être freinée, de manière à déposer la bande sur le sol en avant de la roue jusqu'à ce que celle-ci, montant sur la bande, provoque son extension totale et ensuite un frottement de la bande sur le sol assurant le freinage. Le frein de détresse suivant l'invention peut être appliqué indifféremment dans son principe à tout véhicule routier qu'il soit du type normal, à semi-remorque ou encore train routier, qu'il ait des trains de roulement à essieux simples ou à essieux multiples, avec des roues jumelées ou non. Le frein de détresse suil'invention est placé en avant de chaque roue ou de chaque train de roues à l'exclusion toutefois des roues directrices avant. II peut s'adapter également aux trains principaux des avions gros porteurs. Le frein de détresse suivant l'invention permet de surmonter des conditions extrêmes et il conserve un degré d'efficacité certain même si plusieurs des avatars suivants s'accumulent: tous les freins usuels sont en panne, la transmission est rompue, le ou les pneumatiques ont éclaté, sont crevés ou même déjantés, le sol est verglacé , la charge est excessivement forte etc. Quels que soient les divers avatars rencontrés, le déclenchement du frein de détresse suivant l'invention favorise l'action stabilisatrice du train directeur avant et facilite ainsi le maintien ou le retour en ligne du véhicule. Contrairement au frein de route, ce frein de détresse n'est pas modulable. I1 agit jusqu'à l'immobilisation totale du véhicule et continue d'agir après celle-ci. La remise en route du véhicule ne peut donc s'obtenir, par la suite, qu'après une manoeuvre soit de neutralisation, soit de réarmement du dispositif si le modèle concerné comporte une réserve pour plusieurs arrêts. A l'évidence il conviendra, avant d'accomplir cette manoeuvre, de réparer les autres freins. On décrira ci-aprbs, à titre d'exemples non limitatifs, diversesformes d'exécution de la présente invention en référence-au dessin annexé sur lequel La figure 1 est une vue en élévation schématique d'un frein de détresse suivant l'invention, dans la position rétractée au repos. La figure 2 est une vue en élévation schématique du frein au début du déclenchement. La figure 3 est une vue en élévation schématique du frein pendant la phase de freinage proprement dit. La figure 4 est une vue en élévation partielle d'une bande h; chenille La figure 5 est une vue en coupe transversale de la bande hémi-chenille de la figure 4 et du cylindre-tambour dérouleur de l'ensemble guideur dans le cas de roues jumelées. Les figures 6 et 7 sont des vues en coupe longitudinale schématique d'un carter contenant une réserve de bande dite d'amor- tissement. La figure 8 est une vue en élévation schématique d'une variante d'exécution. Le frein de détresse suivant l'invention est reprE- senté, dans la forme d'exécution sur les figures 1 à 3, monté sur un chtssis 1 d'un véhicule routier à essieu simple sur lequel sont montées des roues porteuses 2. Le frein de détresse désigné dans son ensemble par 3 est monté sous le chassies 1, en avant de la roue 2 qu'il s'agit de freiner. Le frein de détresse 3 comporte essentiellement une "hêmi-chenilld' 4, autrement dit une bande formant chenille ouverte et à déroulement limité. Cette bande chenille 4 est fixée horizonta liement, par son extrémité avant 4a, au chassies i , en avant de la roue 2. Cette bande 4 formant hémi-chenille doit avoir une largeur telle qu'elle déborde sensiblement la surface d'appui du pneumatique de la roue 2 au sol. Dans le cas de roues jumelées5 la bande 4 doit éviderinent déborder des flancs extérieurs des deux roues accolées. Par tailleurs, la longueur de la bande 4 est ddterminée comme il sera indiqué plus loin. Le frein de détresse 3 comporte par ailleurs un ensemble guideur 5 centré comme la bande 4 et articule, dans sa partie antérieure, autour d'un axe transversal 6 fixé sous le chassis 1. Cet ensemble guideur 5 comprend deux leviers p3ndlèks7 à eusbrz atiossés autour de l'axe 6. Au bras antérieur 7a de chaque levier 7 est,accro- chée l'extrémité d'un ressort de rappel 8 dont l'autre extrémité est liée au châssis 1. Ainsi, les ressorts 8 tendent à faire pivoter l'ensemble guideur 5 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe 6. Par ailleurs, les deux bras postérieurs 7b des leviers 7 portent entre eux, à leurs extrémités, un cylindre-tambour dérouleur 9 d'axe transversal. Contre ce cylindre-tambour dérouleur 9 est pressé ,en avant de lui, une barre ou cylindre presseur 11 qui est monté à coulissement longitudinal dans des rainures 12 ménagées dans les faces internes des bras postérieurs 7b des leviers 7.Le cylindrepres- seur 11 est repoussé au contact du cylindre-tambour dérouleur 9 sous l'action de ressorts 13. En position de repos, l'ensemble guideur 5 est rétrac té,comme il est représenté sur la figure l,et dans cette position le cylindre-tambour dérouleur 9 est écarté du sol. La bande hémi-chenil le 4 s'étend alors de son extrémité antérieure 4a fixée au châssis l, en pendant librement et formant une ganse 4b, puis elle passe sur l'axe de pivotement 6 pour former une deuxième ganse 4c en passant sur le cylindre presseur 11 et entre celui-ci et le cylindre-tambour dérouleur 9, la partie extrême 4d pendant librement en direction du sol mais sans toucher celui-ci. L'ensemble guideur 5 est maintenu rétracté en position de repos par une gâchette 14 qui est en contact avec l'un au moins des leviers 7, pour l'empêcher de pivoter. Cette gâchette 14 peut être placée sous le bras postérieur 7b d'un levier 7 ou en tout autre endroit approprié. Cette gâchette 14 est reliée, par une tringlerie ou une câblerie, à une commande de déclenchement qui peut être action néedepuis le poste de conduite du véhicule pour provoquer le retrait de la gâchette 14. Le fonctionnement du frein de détresse s'accomplit en trois phases, à savoir armement, déclenchement et freinage proprement dit. La phase d'armement est illustrée sur la figure 1. Dans l'état "armé", prêt à fonctionner, le dispositif remplit les deux conditions suivantes: l'ensemble guideur 5 est maintenu en position haute par la gâchette 14 et la bande hémi-chenille 4 est passée entre le cylindre presseur 11 et le cylindre-tambour dé par rouleur 9, avec une réserve de bande, constituéeies deux ganses 4b et 4c, en amont du cylindre dérouleur 9, et un dépassement"en aval" formé par la partie extrême libre 4d. Les longueurs respectives des tronçons de bande seront précisées plus loin. La bande 4 demeure en place par suite du pincement exercé par le cylindre presseur 11 sur le cylindre dérouleur 9, sous l'action des ressorts 13 qui repoussent en permanence le cylindre presseur 11 en direction du cylindre dérouleur 9. La phase de déclenchement qui est illustreesur la figure 2, commence par la rétraction de la gâchette 14, rétraction qui est commandée à partir du poste de conduite du véhicule. La gâchette 14 étant escamotée, l'ensemble guideur 5 pivote brusquement vers le sol, dans le sens des aiguilles d'une montre, sous les effets conjugués de son propre poids et des ressorts de rappel 8. Ces ressorts 8 sont accrochés d'une part auxleviels 7 en des points 8a et d'autre part au châssis 1 en des points 8b. Ces points 8a et 8b sont en avant de l'axe de pivotement 6, comme il est représenté sur le dessin, si les ressorts 8 sont des ressorts de traction ou bien, suivant une variante, en arrière de cet axe s'il s'agit de ressorts de compression. Comme la bande 4 est pincée entre le cylindre presseur 11 et le cylindre dérouleur 9, cette bande est entraînée vers le bas par l'ensemble guideur 5. En touchant le sol la partie extrême libre 4b de la bande se replie vers l'arrière par suite du frottement au sol, lequel, par rapport au véhicule,"défile"dans cette direction. Le cylindre-tambour dérouleur 9 vient aussitôt peser et rouler sur la partie extrême repliée 4d de la bande, tendant à immobiliser au sol cette partie de la bande. Cette force d'immobilisation au sol étant prévue pour être nettement supérieure à la force du pincement précité, celui-ci va céder et va laisser filer la réserve de bande amont constituéepar les ganses 4b et 4c. Ce faisant, le véhicule continuant sa course, la surface d'appui 2a du pneumatique de la roue 2 atteint la bande 4 et commence à rouler sur elle.Pour un observateur placé sur le véhicule, tout se passe comme si la bande hémi-chenille 4 était,au ras du sol, projetée sous la roue 2. La phase de freinage proprement dit commence aussitôt que la réserve de bande amont formée par les ganses 4b et 4c est épuise. A ce moment, la bande hémi-chenille 4 se tend brusquement entre son extrémité antérieure 4a fixée au châssis 1 et la surface dtappui 2a du pneumatique, s'immobilisant ainsi par rapport au véhicule. Si la longueur de la bande 4 a été bien déterminée, cette bande 4 dépasse alors l'arrière du pneumatique ou l'arrière du dernier des pneumatiques, s'il s'agit d'un train de roues. Le ou les pneus étant entièrement séparés du sol,il(s) cesse (rit) alors de rouler. La bande hémi-chenille 4, quant à elle, entrainée par le véhicule, est contrainte de glisser sur le sol : c'est le début du freinage proprement dit, freinage qui résulte du frottement au sol et qui produit une force de retenue,transmise au véhicule à l'endroit où l'ex- trémité 4a de la bande 4 est accrochée au châssis 1. La distance d'arrêt ainsi réalisée est, en général et à peu de choses près, comparable, toutes choses étant égales par ailleurs, à celle d'un coup de frein conventionnel, poussé jusqu'au blocage des roues. On rappellera toutefois que les plus courtes distances d'arrêt résultent, non pas du blocage des roues, mais, au contraire, de freinages qui "frôlent" le blocage, sans le provoquer. On rappellera aussi qu'avec les freins conventionnels, le blocage des roues déséquilibre le véhicule. Si le blocage intervient sur les roues directrices, celles-ci perdent leur pouvoir directeur, par contre, s'il concerne les roues arrière. , il développe une tendance au "tête-à-queue" (par déplacement, vers l'avant du véhicule, du centre virtuel de retenue), ces phénomènes étant encore aggravés par le verglas. Le frein de détresse suivant l'invention qui vient d'être décrit permet d'échapper à ces deux graves inconvénients. En effet, par construction, il laisse libres les roues avant du véhicule. Par conséquent, son centre virtuel de retenue demeure entre les roues arrière et crée avec le centre de gravité, forcément plus en avant que lui, un couple de redressement tendant à maintenir ou à remettre en ligne le véhicule.même sur sol verglacé. Cette dernière caractéristique est donc avantageuse pour les tracteurs dételés de semi-remorques. Au cours du freinage conventionnel, I'absence du poids de la remorque modifie et inverse enteffet à tel point les positions relatives des centres de gravité/de retenue que ce freinage induit un risque non négligeable de capotage sur le nez. A l'opposé, après dételage de tracteur, le centre virtuel de retenue du frein de détresse suivant l'invention reste situé par définition entre les roues arrière et ne crée ainsi aucun risque de capotage. Pour cette raison et dans le cas précis des tracteurs dételés de semi-remorques, en situation d'urgence, le frein de détresse pourra même dépasser en performances le freinage conventionnel en bon état. Bien entendu, en cas de défaillance de ce dernier, le frein de détresse continuera à fortiori à offrir son pouvoir salvateur exceptionnel. Une fois arrêté selon le processus décrit ci-dessus, le véhicule se trouve dans l'impossibilité de repartir sur le champ. La nécessaire neutralisation et l'éventuel réarmement du dispositif peuvent s'effectuer comme suit On met tout d'abord le véhicule en marche arrière jusqu'à ce que le cylindre dérouleur 9 quitte la bande hémi-chenille 4 et la libere. On soulève ensuite l'ensemble guideur 5, par exemple au moyen d'un cric, jusqu'à ce qu'il atteigne la gachette 14 sur laquelle il s'immobilise. On dépose enfin la bande hémi-chenille 4. Si l'on pré fére réarmer le frein, on poseue bande neuve puis on l'engage de la manière indiquée précédemment à propos de la phase armement. La bande hémi-chenille 4 doit avoir une longueur suffisante pour assurer le freinage dans les conditions exposées précédemment. Sa largeur doit également déborder celle de la surface d'appui 2a du ou des pneumatiques au sol. A l'intérieur des bras formant leviers 7 de l'ensemble guideur 5, la largeur du passage correspond à celle de la bande 4. La longueur des bras de l'ensemble guideur 5 et la position de son axe d'articulation 6 sont déterminées de façon que l'angle d'attaque de l'ensemble guideur 5 au sol reste suffisamment aigu, comme il apparaît sur la figure 2. Cet angle est l'angle solide formé d'une part par le plan passant par l'axe-de pivotement 6 de l'ensemble guideur 5 et l'axe du cylindre dérouleur 9, d'autre part,par le plan du sol2 en avant du cylindre dérouleur 9. Il doit en être de même pour l'angle d'attaque de la bande 4 au sol lorsqu'elle est en extension (figure 3). Pour le cylindre-tambour dérouleur 9, il faut prévoir un diamètre au moins égal à celui de la section du pneumatique afin que les moyeux ou porte-moyeux de ce cylindre 9 ne risquent pas d'être trop facilement heurtés et soulevés par les éventuelles aspérités du sol. Le frein de détresse qui vient d'être décrit est susceptible de recevoir de nombreux perfectionnements. Ainsi la face interne de la bande hémi-chenille 4 peut être munie de reliefs 15 disposés longitudinalement sur les côtés et*iiaucntre,oesdoen étant destinés aux roues jumelées comme il est représenté sn les fiyls 4 ut O:s reliefs quisont constituéspar des alignements de petits blocs trapézoldaux, ont pour but de compenser l'affaiblissement du guidage après la première roue, pour les trains de roues multiples. Le profil de ces blocs 15 doit alors se retrouver en creux sur la surface périphérique du cylindre-tambour dérouleur 9. (voir figure 5). La face externe de la bande hémi-chenille 4 peut être également munie de reliefs dans le sens de la largeur, destinés à améliorer l'adhérence au sol. La forme en chevrons, avec pointe dirigée vers l'avant, facilitant l'évacuation des éléments liquides, favorise l'efficacité du frein sur un sol mouillé. Contre le verglas, la face externe de la bande hémichenille 4 peut être munie de pointes ou clous en métal résistant. Pour améliorer leur résistance à l'arrachement, ces pointes ou clous peuvent être montés par paires, sur un renfort métallique élastique, de forme oblongue, ayant les deux perforations de montage situées près des foyers de l'ellipse et disposées parallèlement à l'axe longitudinal de la bande. Suivant un autre perfectionnement, la bande hémi-chenille 4, au lieu d'être fixée rigidement au châssis 1, à son extrémité antérieure 4a, peut être reliée à lui par l'intermédiaire d'un dispositif absorbeur d'énergie, par exemple d'amortisseurs hydrauliques. Par ailleurs, pour amortir le choc du début du freinage, le cheminement de la bande hémi-chenille 4 peut être rendu complexe au moyen de chicanes fixes ou, de préférence, élastiques, constituées par exemple avec des coussins. Dans la variante d'exécution illustrée sur les figures 6 et 7, la bande 4 forme, la membrane mobile d'un amortisseur pneumatique placé dans un carter 16. Dans ce cas, on utilise, pour amortir le choc du début du freinage, une répartition en deux niveaux de la réserve de bande amont dont il était question précédemment. Le premier niveau se situe immédiatement en amont du dérouleur 19 tandis que le second niveau, en amont du premier, est contenu dans le carter 16 dit "à absorption d'énergie". Ce carter 16 comprend deux flasques longitudinaux,paralleles entre eux, dont l'écartement correspond à la largeur de la bande hémi-chenille. La bande repliée sureLe-meme,ere isfkuqEs iatiiLnax i camerl6,forme une ganse ou un U, s'étendant horizontalement repérée par 4e sur la figure 6.L'une des branches de cette ganse 4e, par exemple la branche supérieure comme il est représenté sur le dessin, est fixée au châssis 1, à l'endroit de la partie antérieure 4a de la bande 4, cette fixation étant réalisée par l'intermédiaire d'un dispositif 18. L'autre branche de la ganse 4e, à savoir la branche inférieure est mobile et passe au travers d'une fente ménagée dans la paroi frontale postérieure du carter 16, cette fente étant délimitée entre une tôle courbe supérieure 17 et une barre inférieure 19 s'étendant toutes les deux transversalement. La branche inférieure de la ganse 4e est dirigée vers l'ensemble guideur 5 en formant le premier niveau de la réserve de bande amont, dite réserve d'amortissement. Dans le carter 16 est formée une cavité étanche ou quasiment étanche à l'air, de volume variable, laquelle est limitée d'une part par la bande formant la ganse 4e et la paroi frontale postérieure 17 et d'autre part par les deux flasques paralleles du carter 16. La fente de sortie entre la paroi frontale postérieure 17 et la barre inférieure 19 est ajustée à l'épaisseur de la bande 4, avec un jeu réduit, laissant un faible passage à l'air. Lors du déclenchement, la réserve de bande située directement en amont du cylindre dérouleur 9 (premier niveau) est utilisée pour le déroulement de la bande au sol ou si l'on préfére pour sa projection, jusqu se trouver sous la ou les roues du train de roulement. Dès que ce premier niveau de réserve de bande est épuisé, le second entre en oeuvre. La bande 4 est alors extraite du carter 16 à travers la fente entre la paroi 17 et la barre 19, la base de la ganse 4e se rapproche de la paroi frontale postérieure 17, ce qui entrain une réduction du volume de la cavité interne et la compression de l'air qui s'y trouve emprisonné.La pression augmen de plus en plus tant, l'air est chassé/en force par la fente, produisant ainsi un travail qui ralentit l'avance de la bande 4e vers la paroi frontale postérieure 17. Amorcé pendant ce ralentissement, le freinage du véhicule atteint son maximum lorsque la base de la ganse 4e vient se bloquer contre la paroi frontale postérieure 17 du carter 16. Celleci peut être utilisée comme dispositif d'auto-serrage pour la fixation au carter de la bande hémi-chenille 4. I1 convient de noter que pour alléger les contraintes d'usinage la cavité délimitée par la ganse 4e pourrait être garnie de coussins d'air à éclatement ou de boudins de compression en mousse alvéolée. Au lieu d'être plane, la paroi frontale postérieure 17 à laquelle se fixe la partie antérieure 4a de la bande 4, offre en section droite, un profil en L ou mieux en J, le jambage du J étant de longueur sensiblement égale à celle du diamètre de l'ouverture de la base. Autrement dit, si on désigne par p le haut du jambage, v sa jonction avec la base et par s l'extrémité de la base, les distances vp et vs sont plus ou moins égales entre elles. Sur la longueur de la paroi frontale postérieure 17 et à l'endroit de la jonction v, on prévoit une série de perforations par lesquelles passent les boulons ou goujons constituant les dispositifs de fixation 18. La même série de perforations étant effectuée en travers de la partie antérieure 4a de la bande 4 et sur l'extré- mité à fixer, celle-ci peut être prise ensandwich entre le chassis 1 et la paroi 17 et descendre le long de la convexité du jambage courbe de cette paroi 17, cette convexité étant naturellement tournée vers l'avant du véhicule. I1 s'ensuit que, lorsque la bande 4 est mise en traction par le freinage, l'effort d'arrachement exercé par elle sur l'extrémité s de la paroi frontale postérieure 17 se traduit par un effort de pincement exercé sur la bande par l'extrémité p de la paroi 17. Suivant une variante, la partie amont de la bande hémi-chenille 4 peut être assujettie à un cabestan bloqué par des goupilles de sécurité et pouvant contenir une réserve de bande pour plusieurs arrêts. Dans la variante d'exécution illustrée sur la figure t la bande 4 passe, à partir de sa partie extrême antérieure 4a fixée au châssis 1, sous un axe transversal 21 porté par les deux bras antérieurs 7a des leviers 7 articulés autour de l'axe 6, elle remonte pour passer sur et autour d'un autre axe transversal 22 fixé sous le châssis 1, pour s'étendre ensuite vers le cylindre dérouleur 9 et le cylindre presseur 11 en passant au-dessus de l'axe de pivotement 6. Suivant une variante de réalisation, la;- partie extrême antérieure de la bande 4 pourrait être fixée à l'axe transversal 21 porté par les deux bras antérieurs 7a des leviers 7, au lieu d'être fixée au châssis comme illustré sur la figure 8. Dans ce cas, les bras antérieurs 7a des leviers 7 devraient avoir sensiblement la même longueur que les bras postérieurs 7b.L'axe transversal 22 devrait être situé sensiblement dans le même plan vertical que celui passant par l'axe de pivotement 6 et au-dessus de celui-ci.-De ce fait la bande 4 s'épandrait depuis l'axe 21 où elle est accrochée par sa partie antérieure, pour passer au-dessus de l'axe transversal de renvoi supérieur 22 et s'engager ensuite entre le cylindre dérouleur 9 et le cylindre presseur 11 comme il a été indiqué précédemment. En outre, le carter d'amortissement, analogue au carter 16 décrit précédemment, peut être placé sur l'ensemble guideur 5 entre les bras antérieurs 7a. Le cylindre presseur 11 peut être muni d'un galet tout le long de la partie active, ce galet étant équipé d'un mécanisme d'encliquetage interdisant la rotation arrière du galet. La commande du déclenchement peut être connectée à des signaux extérieurs d'alarme tels que sirène, clignotant lumineux etc. Dans la description qui précéde on a toujours parlé d'un cylindre presseur 11 qui est appliqué élastiquement contre le cylindre-tambour dérouleur 9. En fait ce cylindre presseur doit agir uniquement en tant qu'organe d'application d'une pression et sa rotation doit être freinée ou quasi bloquée de manière à empêcher que la bande 4 ne puisse s'échapper intempestivement d'entre le cylindre dérouleur 9 et l'organe presseur 11. D'ailleurs ce cylindre presseur 11 pourrait être remplacé par n'importe quel autre organe bloqué en rotation, tel qu'une barre. Suivant une variante de réalisation, l'axe transversal de renvoi 22 au lieu d'être porté immédiatement en dessous du châssis 1, pourrait être situé en partie basse, sous l'axe d'articulation 6. Dans ce cas, la bande 4 accrochée au châssis 1 par sa partie extrême antérieure 4a passerait sous l'axe transversal delen- voi 22 situé en partie basse sous l'axe d'articulation 6, pour s'étendre ensuite et passer entre le cylindre presseur 11 et le cylindre dérouleur 9 comme dans les cas précédents. Suivant une autre variante de réalisation le cylindre presseur 11 peut être muni d'un encliquetage autorisant la rotation libre de ce- cylindre 11 dans le sens de l'avance de la bande 4 et l'interdisant dans le sens du recul. Par ailleurs l'extrémité 4d de la bande,au lieu de pendre librement devant le cylindre dérouleur 9 en position de repos, comme il est représenté sur la figure 1, se trouve,dans cette position de repos,remontéecontre le - pourtour du tambour dérouleur 9 et immobilisée contre lui par pincement entre la moitié supérieure du tambour 9 et une barre transversale fixe, solidaire du châssis 1 et placée à l'endroit convenable. De ce fait, on évite tous risques de déroulement intempestif de la bande 4 sous l'effet des vibrations pendant la marche normale du véhicule. REVENDICATIONS 1. Frein de détresse pour véhicules routiers en perdition, caracté risé en ce qu'il comporte une bande (4) formant hémi-chenille,c'esF et à-dire une bande chenille ouverte/à déroulement limité, laquelle est fixée à sa partie extrême antérieure (4a), au châssis (1) du véhicule ou à un élément solidaire de ce châssis, en avant de la roue à freiner (2) et axée dans le plan moyen de la roue, un en semble guideur de bande (5), centré comme cette bande (4) et monté à pivotement autour d'un axe transversal (6) fixé sous le châssis (1) en avant de la roue (2), ensemble tendant à pivoter vers le sol par son propre poids et sous l'effet ressorts de rappel (8), cet ensemble portant, dans sa partie postérieure, un cylindre tambour dérouleur (9) d'axe transversal et un cylindre presseur transversal (11) appliqué contre le précédent, la bande s'éten dant de sa partie extrême antérieure (4a) fixée au châssis jus qu'à la paire des cylindres dérouleur et presseur (9) (11), en formant une réserve libre de bande, étant pincée entre ces deux cylindres et pendant librement sous le dérouleur,en avant de la roue à freiner mais sans toucher le sol en position de repos, des moyens (14) pour maintenir l'ensemble guideur (5) de bande ré tracté en position de repos, position dans laquelle les deux cy lindres (9) et (11) et la portion de bande (4d) qui passe entre eux, sont écartés du sol, en avant de la roue à freiner (2),et des moyens pour libérer le pivotement de l'ensemble guideur (5)- vers le sol, en cas d'urgence, lorsque la roue doit être freinée, de manière à déposer l'extrémité de la bande (4d) et à dérouler la bande (4) sur le sol en avant de la roue, jusqu ce que cette roue,montant sur la bande, s'isole complètement du sol et provoque l'extension totale de la bande et ensuite son frottement sur le sol, assurant ainsi le freinage. 2. Frein de détresse suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la largeur de la bande hémi-chenille (4) excéde sensiblement celle de la surface d'appui au sol (2a) du pneumatique de la roue (2) à freine ou des pneumatiques de roues jumelées. 3. Frein de détresse suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le cylindre presseur transversal (11) est monté à coulissement longitudinal dans la partie postérieure de l'ensemble guideur de bande (5) et est appliqué contre- le cylindre-tambour dérouleur (9) par des ressorts (13). 4. Frein de détresse suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens maintenant l'ensemble du guideur de bande (5) rétracté en position de repos comprennent une gâchette (14) reliée, par une tringlerie ou une cablerie, à une commande de déclenchement pouvant être actionnée depuis le poste de conduite du véhicule pour provoquer le retrait de la gachette (14). 5. Frein de détresse suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'ensemble guideur (5) est constitué de deux leviers parallèles (7) comprenant chacun un bras antérieur (7a) et un bras postérieur (7b), le cylindre-tambour dérouleur (9) et le cylindre presseur (11) étant montés entre les parties extrêmes des deux bras postérieurs (7b) des leviers (7), la largeur du passage délimitée entre les deux leviers (7) corres pondant à celle de la bande (4). 6. Frein de détresse suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la face interne de la bande hémi-chenille (4) est munie de reliefs (15) disposés longitudinalement, sur les côtés et/ou au centré, le cylindre-tambour dérouleur (9) présen tant alors, sur sa surface périphérique, des creux correspondant au profil des blocs (15). 7. Frein de détresse suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la face externe de la bande hémi-chenille (4) est munie de reliefs destinés à améliorer l'adhérence au sol. 8. Frein de détresse suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la bande hémi-chenille (4) est fixée au châssis (1), à son extrémité antérieure (4a), par l'intermédiaire d'un dispositif absorbeur d'énergie. 9. Frein de détresse suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la bande (4) forme, dans sa partie amont une ganse (4e) s'étendant sensiblement horizontalement vers l'avant dans un carter (16) délimité par deux flasques longitudi naux, parallèles entre eux, dont l'écartement correspond à la largeur de la bande hémi-chenille, la bande supérieure de la ganse (4e) de la bande est fixée au châssis (1), à son extrémité, tandis que la bande inférieure de la ganse (4e) est mobile et passe au travers d'une fente ménagée dans la paroi frontale pos térieure du carter (16), cette fente étant délimitée entre une tôle supérieure (17) et une barre inférieure (19) s'étendant toutes les deux transversalement, laquelle fente est ajustée à l'épaisseur de la bande (4) avec un jeu réduit pour le passage de l'air. 10. Frein de détresse suivant la revendication 9, caractérisé en ce que la paroi frontale postérieure (17) à laquelle est fixée la partie antérieure (4a) de la bande (4), a un profil en L ou en J, le jambage du L ou du J étant de longueur sensiblement égale à celle du diamètre de l'ouverture de la base, la convexité de la paroi (17) étant tournée à l'opposé de la traction exercée par la bande dans la phase de freinage. 11. Frein de détresse suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la bande (4) passe, à-partir de sa partie extrême antérieure (4a) fixée au châssis, sous un axe transversal (21) porté par la partie antérieure de l'ensemble guideur de bande (5), elle remonte pour passer sur et autour d'un autre axe transversal (22) fixé sous le châssis, pour s'étendre ensuite vers le cylindre dérouleur (9) et le cylindre presseur (ll)en passant au-dessus de l'axe de pivotement (6). 12. Frein de détresse suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la bande (4) est accrochée, à sa partie extrême antérieure (4a), à un axe transversal (21) porté par la partie antérieure de l'ensemble guideur de bande (5) articulé autour de l'axe (6) et elle passe sur et autour d'un axe transversal (22) fixé sous le chassies (1) pour s'étendre ensuite vers le cylindre dérouleur (9) et le cylindre presseur (11). 13. Frein de détresse suivant l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que d'une part, le cylindre presseur (11) est muni d'un encliquetage autorisant la rotation libre de ce cylindre (11) dans le sens de l'avance de la bande (4) et l'interdisant dans le sens du recul et en ce que, d'autre part, l'extrémité de la bande (4d) se trouve,en position de repos, remontée contre le pourtour du cylindre-tambour dérouleur (9) et immobilisée contre lui par pincement entre la moitié supérieure du tambour et une barre transversale fixe solidaire du châssis (1) et placée à l'endroit convenable.