FR 2513612 A1 19830401 FR 8118821 A 19810929 Domaine technique. La présente invention concerne un dispositif permettant l'évacuation d'une cabine d'ascenseur en panne sans nécessiter d'intervention extérieure. Problème posé. Il arrive qu'un ascenseur en mouvement et contenant des usagers soit brusquement immobilisé entre deux portes palières par une panne due, le plus fréquemment, à une interruption d'alimentation du secteur électrique extérieur ou à la destruction d'un fusible pour une cause quelconque. Il est inutile d'insister sur le désagrément apporté aux occupants de la cabine qui peuvent être emprisonné pendant plusieurs heures et qui nécessitent l'intervention d'une personne extérieure qualifiée. Etat de la technique antérieure et inconvénients. Dans l'état actuel des choses, il existe un signal d'alarme à l'intérieur de la cabine qui permet, sur une alimentation électrique de secours, d'appeler l'extérieur soit par une sonnerie, un signal d'alarme ou encore un appareil téléphonique. La personne qualifiée alertée qui intervient doit se rendre dans la machinerie de l'ascenseur et agir simultanément sur le frein de blocage, qui ne peut etre desserré, en service normal, que par un solénoide alimenté en courant électrique, et sur la rotation du treuil de façon à amener la cabine, dans la trémie, en face de la porte palière la plus proche ou tout au moins la plus commode à atteindrez Les inconvénients de cette.procédure sont qu'elle est longue et nécessite une intervention humaine qui n'est pas toujours rapidement possible : il faut supposer, par exemple, le cas d'une panne d'électricité généralisée qui immobilise simultanément un grand nombre d'ascenseurs dans la même agolomération Dans ce cas, qui se produit parfois, les techniciens ou les pompiers sont débordés et ne peuvent agir rapidement malgré leur bonne volonté. La présente invention est destinée à remédier à cet inconvénient. Exposé de l'invention. Le dispositif de l'invention est caractérisé principalement par la combinaison a) d'une source d'alimentation en énergie de secours stockée dans la machinerie ; b) de moyens permettant d'alimenter les organes de freinage, de commande, de sécurité et d'ouverture des portes indispensables au fonctionnement exceptionnel à partir de la source d'alimentation de secours ; c) d'un moteur de secours avec ses organes d'alimentation et de transmission mécanique d) d'organes mécaniques de couplage automatiques du moteur de secours, lorsque celui-ci se met en marche, avec le treuil de l'ascenseur, lesdits organes étant conçus pour pouvoir se désaccoupler facilement lorsque la panne est réparée e) d'organes de détection du sens de rotation du treuil dans le sens requérant le minimum d'énergie suivant la charge de la cabine, lesdits organes commandant alors l'ail- mentation du moteur pour le faire tourner dans le sens approprié f) d'organes commandant le freinage et l'arrêt de la cabine en face des portes de la trémie, lesdits organes étant mis en action uniquement pendant la durée de fonctionnement de l'ascenseur à partir des dispositifs de secours. Suivant une forme préférée de réalisation, la source d'alimentation en énergie de secours est un accumulateur électrique constamment chargé par un chargeur et que le moteur de secours est un moteur à courant continu. A partir de cette batterie d'accumulateurs électriques, l'alimentation des organes indispensables au fonctionnement exceptionnel se fait par un relais alimenté en courant de secours par un relais de blocage alimenté par le courant d'alimentation normale, ledit relais de blocage basculant dès la cessation de cette alimentation normale. Une caractéristique importante de l'invention réside dans le fait que le couplage automatique du moteur de secours avec le treuil de l'ascenseur est réalisé par un embrayage qui serre le disque d'inertie du treuil à l'aide de mâchoires qui ont constamment tendance à se refermer sur ledit disque et en sont retenues par un dispositif écarteur en équilibre instable qui cesse de maintenir écartées les mâchoires dès que le moteur de secours tourne dans un sens quelconque. A titre indicatif, les mâchoires sont fixées sur un support coaxial au disque d'inertie qui est entraîné par une roue commandée par le moteur de secours, le support pouvant tourner suivant un angle limité par rapport à ladite roue. Plus précisément, les mâchoires ont la forme de leviers du premier genre coudés se terminant par une oreille évidée comportant une came symétrique, les points d'appui desdits leviers étant supportés par des pales tournant sur l'axe coaxial au disque d'inertie, tandis que des galets contrôlant les cames, et par conséquent l'oscillation des leviers, sont fixés sur un côté de la roue actionnée par le moteur de secours. De préférence, les mâchoires de l'embrayage serrent la périphérie du disque d'inertie. Lorsque le treuil est démuni de volant d'inertie, on ajoute en bout d'arbre, un disque léger avec dispositif de réglage de centrage, ledit disque étant entouré par un collier maintenu élastiquement écarté radialement de la périphérie du disque léger et disposant d'un moyen de serrage du collier sur le disque dès que le moteur de secours se met en route. Suivant une forme préférée de réalisation, le moyen de serrage du collier est constitué par la combinaison a) d'un encliquetage à crémaillère du collier en position de serrage b) d'une butée d'action sur le collier pour le serrer, ladite butée étant entraînée dès la mise en route du moteur de secours dans un sens ou dans l'autre alors que le collier est retenu par inertie. Une autre caractéristique de l'invention réside en ce que les organes de détection du sens de rotation du treuil avec le minimum d'énergie sont constitués par un circuit électrique commandant le moteur dans un sens donné de rotation, ledit circuit comportant, en série, un relais magnétothermique réglé de façon que si l'intensité de courant est trop élevée, il bascule pour inverser le sens de rotation du moteur en coupant les contacts de commande de celui-ci et en fermant de nouveaux contacts avec les polarités inversées par rapport aux premières. Il raut préciser que les organes commandant le freinage et l'arrêt de la cabine en face des portes de la trémie sont des organes classiques à cet effet, à savoir - des cames fixes solidaires des guides, - des contacteurs à doigt et molette solidaires de la cabine, les molettes étant destinées à entrer en contact avec les cames, à cette différence que les contacteurs sont fixés sur une monture qui les escamote lorsque le circuit n'est pas alimenté en courant débité par le dispositif de secours. A cet effet, des contacteurs sont montés sur des leviers oscillants qui sont sollicités élastiquement pour l'escamotage et sont sollicités par un solénoïde lorsque le courant de secours y est envoyé. Tout ce dispositif peut etre remplacé par un rupteur magnétique de proximité qui est commandé par une plaque métallique magnétique fixée sur le guidage de cabine disposé à chaque niveau. Solution au problème, avantaRes et résultat industriel. On comprend qu'avec les disposltifs de l'invention le dépannage de la grande majorité des pannes d'ascenseurs se fait quasi automatiquement, tout au moins Jusqu'd l'évacuation des occupants par la porte palière la plus facile à atteindre. Cette opération dure quelques secondes et est loin de présenter les inconvénients d'une immobilisation et d'un emprisonnement prolongé des occupants. Evidemmentss comme à l'habltude, le réparateur qualifié doit intervenir pour remettre l'ascenseur en ordre de marche ; mais cela peut se faire à un moment quelconque sans que l'urgence soit du meme ordre qu'avec la situation existante. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description ci-après qui en donne un exemple non limitatif de réalisation pratique et qui est illustré par les dessins joints. Brève description des figures. Dans ces dessins La figure 1 est une coupe verticale de l'embrayage de couplage automatique suivant la ligne II-II de la figure 2. La figure 2 est une coupe de la figure 1 suivant I-I de la figure 1 avec toutefois la partie supérieure représentant une mâchoire de l'embrayage écartée et la partie inférieure représentant une mâchoire de l'embrayage appliquée sur le disque d'inertie. Les figures 3, 4 et 5 sont des schémas électriques simpliriés du circuit électrique de secours suivant l'invention. La figure 3 représente le circuit lors du fonctionnement normal de l'ascenseur, sans que le circuit de secours intervienne. La figure 4 est un schéma du même circuit lors d'un fonctionnement accidentel déterminant la montée de la cabine. La figure 5 représente le même schéma avec les circuits électriques dans la position déterminant la descente de la cabine. La figure 6 est une vue en bout d'une version de l'embrayage de couplage automatique dans le cas où le treuil est dépourvu de volant d'inertie. La figure 7 est une coupe suivant III-III de la figure d. Description d'un mode de réalisation. En se reportant aux figures 3 à 5, on a représenté en (1) les bornes d'alimentation reliées au secteur électrique, d'un chargeur (3) d'une batterie d'accumulateurs (5) qui constitue la source d'alimentation en énergie de secours. Cette batterie est, pour des raisons économiques, une batterie de 12 volts alors que l'alimentation normale aux bornes (12) à partir du tableau d'alimentation du frein et des cames mobiles (2) se fait couramment en 48 volts. Il faut par conséquent, prévoir les solénoldes de l'installation pour cette tension de 12 volts. En partant du tableau d'alimentation (2), le circuit normal en 4 volts alimente en 12 volts le solé noise (20) du frein ainsi que le solénoide (22) de la came mobile en passant par les contacts auxiliaires (4) et (6) relatifs aux freins (freins et inverseurs) ainsi que par les contacts auxiliaires (b) et (10) relatifs à la came. Toujours en fonctionnement normal, les bornes d'alimentation en 48 volts (12), sur le tableau d'alimentation (2), alimentent le relais de basculement (14) et le relais (16) de blocage du relais (14). Cette alimentation se fait en permanence pour que l'ascenseur fonctionne normalement. Lorsque le relais de basculement (14) est alimenté, il connecte le circuit de verrouillage (15) de portes palières en série avec les sécurités traditionnelles qui se font en contact sur 4 volts. En service normal, le relais de blocage (16) interdit l'alimentation du solénoide de frein (20) ainsi que du solénoide (22) de la came mobile. En service normal, c'est à dire lorsqu'il nty a pas de panne détectée par un relais d'antipatinage, l'avarie d'un fusible de manoeuvre, le fonctionnement d'un relais thermique de protection de moteur, un contact de condamnation sur les organes de couplage automatique dès qu'il devient solidaire du disque d'inertie du treuil, les deux relais (14) et (16) sont alimentés.En fait on a représenté deux relais (14) et (16) pour une meilleure compréhension du fonctionnement dans la pratique, un seul relais est suffisant pour assurer les deux fonctions des deux relais (14) et (16). S'il n'y a pas d'avarie, le relais (14) est alimenté en permanence et ferme les contacts (l) du circuit de verrouillage ainsi que le contact (19) qui alimente le relais (16). Dans ces conditions les contacts (21) et (23) sont ouverts et déconnectent totalement le circuit d'alimentation de l'appareillage de secours suivant l'invention. Pour soulager le service de la batterie (5), on prévoit d'alimenter le circuit en 12 volts ctest-à-dire les électro-aimants (20), (22) directement par le redresseur (non représenté) prévu aussi pour recharger la batterie (5) et qui se compose d'un transformateur 220-380/15 volts alternatif suivi d'un redresseur fournissant du 12 volts en courant redressé.Pendant le fonctionnement normal de l'ascenseur et au moment où les électro-aimants (20), (22) sont alimentés, on recharge la batterie (5) ; autrement la batterie (5) est déconnectée de l'alimentation par des inverseurs compris dans le tableau (2) et aussi déconnectée de la décharge grace aux contacts (48) et (50). De cette façon, laccumulateur (5) sert uniquement en cas de secours pour alimenter le moteur (30) et le tableau auxiliaire de secours, ce qui a pour effet de préserver la durée de vie dudit accumulateur (5). I1 est prévu, dans la cabine, un tableau de contrôle (24) qui permet de vérifier la charge de la batterie d'accumulateur (5) et des voyants permettant de détecter la fermeture ou l'ouverture des portes automatiques de cabine. En se reportant maintenant à la figure (4), on voit ce qui se produit lorsqu'il existe une panne, par exemple par rupture de l'alimentation dans le courant moteur soit par interruption des fournitures du réseau électrique, soit par destruction d'un fusible ou déclenchement d'un relais antipatinage etc. Dans ce cas les bobines (14) et (16) des relais correspondants ne sont plus alimentées et le contact (25), qui était fermé, s'ouvre. Les contacts (18) qui étaient fermés s'ouvrent aussi tandis que les contacts (21) qui étaient ouverts, se ferment. Le contact (16) fait cesser l'auto-allmentation du relais (14). Les contacts (18) coupent l'alimentatlon en 48 volts du circuit de verrouillage de porte palière (15) tandis que les contacts (21) alimentent ledit circuit (15) en 12 volts à partir de la batterie (5). Le contact (21) détermine l'alimentation du solénoide du relais magnétothermique (28) qui ferme le contact (34) ainsi que les contacts (27) et (29) alimentant respectivement l'induit (30) et l'inducteur (32) du moteur de secours dans le sens de la montée. Les contacts (27) et (21) et surtout le contact (34), déterminent l'alimentation du relais pilote (40) qui ferme le contact (42) alimentant le solénode (36) pour la montée et ouvre les contacts (44) et (46) d'auto-alimentation du relais pilote (4o). Slil n'y a pas de surcharge de la cabine, les contacts (34) restent ouverts et l'alimentation du solénoïde (36) se réalisant, détermine la fermeture des contacts (29) et (27) pour faire monter la cabine à l'aide du moteur (30) (32) jusqu'au moment où le contact mobile (38) coupe l'alimentation en trémie sur une came de niveau d'arrêt. S'il y a surcharge, le relais (28) magnétothermique agit pour fermer le contact (34) qui permet l'alimentation du relais pilote.(40) qui coupe le contact (42) et par conséquent provoque la cessation d'alimentation du relais de montée (36) et l'ouverture des contacts (29) et (27) et l'inducteur (30) (32), puis ferme les contacts (44) et (46) qui autoalimentent le relais pilote (40) à nouveau puisque le contact (34) s'est ouvert à nouveau (représentation en pointillés à la figure 5). Puisque le relais (16) n'est plus alimenté il permet l'alimentation, par les contacts (48) (50) du frein (20) et de la came mobile (22). On alimente de la meme façon le solénoïde (52) de contrôle de mouvement, qui est alimenté en courant continu, ainsi que des lampes d'éclairage de cabine (54) et l'avertisseur (56). Que la cabine monte ou descende, l'arret s'effectue par l'interrupteur d'arret de niveau en trémie (38) qui est déclenché par une came qui coupe l'alimentation en 12 volts continu pour la manoeuvre. Pour que le mouvement s'elfect;ue il faut remarquer que la sécurité de porte ou seuil (58) est fermée, le contact de parachute (60) est fermé, le contact de fermeture de porte de cabine (62) est fermé, le contact de sécurité d'embrayage (64) est ouvert, de façon à éliminer l'alimen tation accidentelle du circuit en 48 volts (qui doit l'entre normalement en 12 volts) si l'organe de couplage automatique est enclenché accidentellement ou si cette organe est enclenché normalement en cas de fonctionnement de secours. On va maintenant décrire l'organe de couplage automatique du moteur de secours avec le treuil de l'ascenseur. Le dispositif de couplage automatique du moteur de secours avec le disque d'inertie (73) du treuil de l'ascenseur va maintenant être expliqué et commenté en fonction des figures (1) et (2) des dessins joints. Un axe (71) est fixé, par une vis (72), sur un support (75) reposant lui-même sur la channe du treuil de l'ascenseur comportant aussi le moteur normal d'entrainement et le moteur de secours dont on a représenté l'induit (30) et l'inducteur (32) dans les figures (3) à (5). L'axe (71) est aligné au mieux avec l'axe du disque d'inertie (73) de façon que l'embrayage, qui constitue le dispositif de couplage automatique, soit concentrique audit disque. Sur l'axe (71) peuvent tourner librement une roue dentée (76) reliée par chaine aux pignons du moteur de secours et une pale (80). La roue dentée (76) possède un moyeu (77) qui tourne sur une bague en bronze (73). La pale (80) possède un moyeu (dl) qui tourne sur l'axe (71) par l'intermédiaire d'une bague (ó2). La pale (d0) ne peut s'échapper de l'axe (71) grâce à une rondelle (ò4) fixée en bout par une vis (83). Une butée (74) maintient le moyeu (77) écarté du support (75), tandis qu'une butée (79) maintient écartés les moyeux (77) et (vol). Les deux extrémités de la pale (d0) comportent des chapes ( & ) et (86) avec des axes (O7) et (c9O) autour desquels oscillent des mâchoires d'embrayage (89)eut (90) qui ont la forme de leviers du premier genre. Ces mâchoires ont tendance à être continuellement appliquées sur la périphérie extérieure du disque (73) par des ressorts (95), (951), (86), (861). Ils en sont écartés par la partie de la mâchoire coudée qui se trouve au-delà des axes (87) et (88) et qui est constituée par les oreilles évidées (91) et (92). Ces oreilles sont évidées et comportent chacune une came symétrique (93) (94), en forme d'accent circonflexe avec leurs parties médianes comportant un petit méplat ou mieux un petit creux de façon à maintenir en équilibre instable des galets (97), (98) qui sont fixés sur la roue (76) par des vis (99), (100).Le profil des cames (93), 94) coopérant avec les galets (97), (98) est déterminé pour que les mâchoires (89), (90) soient écartées du disque (73) lorsque les galets (97), (98) sont placés au milieu des cames (93), (94) c'est à dire au milieu des oreilles (91), (92). En service normal, le galet (97) se trouve au milieu de la came (93), comme il est représenté dans la partie supérieure des figures (1) et (2). Si la roue (76) est entrainée en rotation dans un sens ou dans l'autre, les galets (97), (98) échappent de leur position médiane sur les cames (93), (94) et tombent dans la position du galet (98) représentée à la figure (2) si la roue (76) tourne dans le sens de la fléche (101). Dans ce cas les ressorts, tels que (96) ou (961), attirent les mâchoires (89), (90) et le couplage est réalisé. Le fonctionnement du moteur de secours peut alors s'opérer normalement et déterminer la montée et la descente de la cabine d'as censeur pour déRager les passagers qui y sont bloqués. Après le sauvetage des personnes, le technicien responsable de l'ascenseur doit venir réparer ce qui est défectueux et réarmer l'organe de couplage automatique tel qu'il vient d'être décrit en replaçant les galets (97) (9ó) au milieu des cames (93), (94), et en réarmant le contact (64). Dans la version où il n'y a pas de volant dlnertl en bout de l'arbre moteur (105), on fixe par des vis (104), (105), (106) un plateau ou disque (107) autour duquel est fixée une jante ou couronne en alliage léger (108) par des boulons (109), (110), (111) passant dans des trous de diamètres plus grands que lesdits boulons pour pouvoir régler le centrage. On comprend que cette couronne (108) tourne avec le moteur du treuil. Le couplage automatique du moteur de secours (30) se fait autour de cette couronne (108) comme il va maintenant être expliqué. Comme précédemment, le moteur de secours entraîne la roue dentée (76) sur laquelle sont fixés les axes des galets (112) et (113). Par ailleurs, une extrémité de la pale (ss0) (figures 1 et 7) supporte un support coaxial (114) en forme de chape présentant une fenêtre oblongue (115) concentrique à l'axe (103) et dans laquelle peuvent coulisser deux axes (116) et (117) qui soutiennent deux talons (lac) et (119) fixés aux extrémités d'un collier élastique (120) recouvert, à l'intérieur, d'une garniture à coefficient de frottement élevé. Ce collier est maintenu normalement légèrement desserré autour de la couronne (lod). Les galets (112) et (113) peuvent entrer en contact des talons (il ) ) et (119). Le dessus du talon (lolo) est garni d'une crémaillère (121) qui coopère avec une dent (122) fixée à l'extrémité d'une lame de ressort (123) fixée par des rivets (124) et (125) au-dessus du talon (119). De même que précédemment, dès la mise en route relativement brutale du moteur de secours (30) et donc de la roue dentée (76), l'un des galets (112) ou (113) vient heurter soit le talon (11), soit le talon (119) (suivant le sens de rotation) qui est poussé alors que l'antre talon est encore immobile à cause de l'inertie de l'ensemble. Il en résulte un rapprochement des deux talons (11) et (119) guidés par la fenêtre (115) et les axes (116) et (117) et sur un serrage du collier (120) contre la couronne (108), serrage qui est maintenu par la dent (122) qui a glissé sur la crémaillère (121). L'entrainement de secours est alors assuré. Après le sauvetage, le découplage s'obtient en soulevant, à l'aide d'un tournevis, par exemple, le ressort (123) et la dent (122) pour dégager celle-ci de la crémaillère (121). RESENDICATIONS 1. Dispositif permettant l'évacuation d'une cabine d'ascenseur en panne, c a r a c t é r i s é par la combinaison a) d'une source d'alimentation en énergie de secours (5) stockée dans la machinerie b) de moyens permettant d'alimenter les organes de freinage, (20) de commande de sécurité (15) et d'ouverture des portes (55), (62) indispensables au fonctionnement exceptionnel à partir de la source d'alimentation de secours (5) ; c) d'un moteur de secours (30),(32) avec ses organes d'alimentation et de transmission mécanique ; d) d'organes mécaniques de couplage automatiques du moteur de secours, lorsque celui-ci se met en marche, avec le treuil de l'ascenseur, lesdits organes étant conçus pour pouvoir se désaccoupler facilement lorsque la panne est réparée ; e) d'organes de détection (28) du sens de rotation du treuil dans le sens requérant le minimum d'énergie suivant la charge de la cabine, lesdits organes commandant alors l'ail- mentation du moteur (3D) (32) pour le faire tourner dans le sens approprié ; f) d'organes commandant le freinage (20) et l'arrêt de la cabine en face des portes de la trémie, lesdits organes étant mis en action uniquement pendant la durée de fonctionne- ment de l'ascenseur d partir des dispositifs de secours. 2. Dispositif, tel que défini dans la revendication 1, c a r a c t é r i s é par le fait que la source d'alimentation en énergie de secours est un accumulateur électrique (5) constamment chargé par un chargeur (3) et que le moteur de secours (30), (32) est un moteur à courant continu, ladite source n'étant utilisé qu'en cas d'interruption d'alimentation du secteur alors qu'en alimentation normale du secteur, l'énergie de secours provient d'un transformateur suivi d'un redresseur. 3. Dispositif, tel que défini dans la revendication 1, c a r a c t é r i s é par le fait que lsalimen- tation des organe s indispensables au fonctionnement exceptionnel se fait par un relais (14), (8) alimenté en courant de secours par un relais de blocage (16) alimenté par le courant d'alimentation normale, ledit relais de blocage (16) basculant dès la cessation de cette alimentation normale. 4. Dispositif, tel que défini dans la revendication 1, c a r a c t é r i s é par le fait que le couplage automatique du moteur de secours avec le treuil de l'ascenseur est réalisé par un embrayage qui serre le disque d'inertie (73) du treuil à l'aide de mâchoires (89), (90) qui ont constamment tendance à se refermer sur ledit disque (73) et en sont retenues, par un dispositif écarteur (91), (92), (97), (9) en équilibre instable qui cesse de maintenir écartées les mâchoires (89), (90) dès que le moteur de secours (30), (32) tourne dans un sens quelconque. 5. Dispositif, tel que défini dans la revendication 4, c a r a c t é r i s é par le fait que les mâchoires (89), (90) sont fixées sur un support (80) coaxial au disque d'inertie (73) qui est entraîné par une roue (76) commandée par le moteur de secours (30), (32), le support (80) pouvant tourner suivant un angle limité par rapport à ladite roue (76). 6. Dispositif, tel que défini dans la revendication 5, c a r a c té r i s é par le fait que les mâchoires (89), (90) ont la forme de leviers du premier genre coudés se terminant par une oreille (91), (92) évidée comportant une came symétrique (93), (94), les points d'appui (87), () desdits leviers étant supportés par des pales (80) tournant sur l'axe (71) coaxial au disque d'inertie (73), tandis que des galets (97), (9b) contrôlant les cames (93), (94), et par conséquent l'oscillation des leviers (89), (90),sont fixés sur un côté de la roue (76) actionnée par le moteur de secours. 7. Dispositif, tel que défini dans la revendication 4, c a r a c t é r i s é par le fait que les mâchoires (89), (90) de l'embrayage serrent la périphérie du disque d'inertie (73). 8. Dispositif, tel que défini dans la revendication 1, dans le cas d'un treuil démuni de volant d'énertle, c a r a c t é r i s é par le fait que l'on ajoute, en bout d'arbre, un disque léger (107) avec dispositif de réglage de centrage (109), (110), (111), ledit disque (107) étant entouré par un collier (120) maintenu élastiquement écarté radialement de la périphérie du disque léger (107) et disposant d'un moyen de serrage (112), (113), (118), (119) du collier (120) sur le disque (107) dès que le moteur de secours (30) se met en route. 9. Dispositif, tel que défini dans la revendication 8, c a r a c t é r i s é par le fait que le moyen de serrage du collier est constitué par la combinaison a) d'un encliquetage à crémaillère (121), (122), (123) du collier (120) en position de serrage, b) d'une butée (ils), (119) d'action sur le collier (120) pour le serrer, ladite butée étant entraînée dès la mise en route du moteur de secours (30) dans un sens ou dans l'autre alors que le collier (i20) est retenu par inertie. 10. Dispositif, tel que défini dans la revendication 1, c a r a c t é r i s é par le fait que les organes de détection du sens de rotation du treuil avec le minimum d'énergie sont constitués par un circuit électrique (28), (27), (29) commandant le moteur (30), (32) dans un sens donné de rotation, ledit circuit comportant, en série, un relais magnétothermique (29) réglé de façon que si l'intensité de courant est trop élevée, il bascule pour inverser le sens de rotation du moteur (30), (32) en coupant les contacts de commande (27), (29) de celui-ci et en fermant de nouveaux contacts (65), (66) avec les polarités inversées par rapport aux premières. 11. Dispositif, tel que défini dans la revendication 1, c a r a c t é r i s é par le fait que les organes commandant le freinage et l'arret de la cabine en face des portes de la trémie sont des organe s classiques à cet effet, à savoir - des cames fixes solidaires des guides, - des contacteurs à doigt et molette solidaires de la cabine, les molettes étant destinées à entrer en contact avec les cames, à cette différence que les contacteurs sont fixés sur une monture qui les escamote lorsque le circuit n'est pas alimenté en courant débité par le dispositif de secours (5). 12. Dispositif, tel que défini dans la revendication 11, c a r a c t é r i s é par le fait que les contacteurs sont montés sur des leviers oscillants qui sont sollicités élastiquement pour l'escamotage et sont sollicités par un solénoide lorsque le courant de secours y est envoyé. 13. Dispositif, tel que défini dans la revendication 1, c a r a c t é r i s é par le fait que les organes commandant le freinage et l'arrêt de la cabine en face des portes de la trémie sont constitués par un rupteur magnétique de proximité qui est commandé par une plaque métallique magnétique fixée sur le guidage de cabine disposé à chaque niveau.