FR 2497161 A1 19820702 FR 8124430 A 19811229 L'invention concerne un véhicule utilitaire comportant un châssis muni d'un dispositif de changement de carrosserie, ou dispositif de changement, et une carrosserie interchangeable qui peut être abaissée sur ce chas- sis au moyen de vérins cylindre-piston d'élévation et de descente travaillant dans un circuit hydraulique d'élévation, sous une pression de pose hydraulique, et qu'on peut faire coulisser au moyen d'au moins un vérin cylindre-piston de translation travaillant dans un circuit hydraulique de translation, qui attaque un dispositif entraineur par une tête de tige de translation, cette carrosserie pouvant se déplacer en translation relativement au dispositif de changement sous l'effet d'une pression hydraulique de translation, le véhicule comportant des éléments de verrouillage portés par le dispositif de changement et par la carrosserie interchangeable, qui entrent en prise entre eux lors de la translation de la carrosserie interchangeable, en verrouillant la carrosserie interchangeable sur le dispositif de changement. Dans les véhicules utilitaires de ce genre, les vérins cylindre-piston sont de préférence du type hydraulique mais il est également possible d'utiliser, par exemple ,des vérins pneumatiques. Les véhicules utilitaires du genre indiqué présentent de préférence une carrosserie telle que celle proposée dans la demande de brevet de R.F.A. déposée sous le nO P 29 36 254.7. Sur un chassies, est agencé un dispositif de changement standardisé comportant un portique d'élévation placé derrière la cabine du conducteur, des crochets de verrouillage montés sur les longerons et des cylindres d'élévation et de descente montés à l'arrière des longerons. La carrosserie interchangeable présente un dispositif de mise en prise correspondant standardisé, qui comporte des surfaces de portées destinées à coopérer avec le portique d'élévation et avec les tiges de piston d'élévation des vérins cylindre-piston d'élévation et de descente, et des sabots de verrouillage qui s'engagent dans les crochets de verrouillage.Le dispositif de changement présente en outre des vérins cylindre-piston de translation qui sont équipés d'un dispositif entraineur sur la tête de tige de translation correspondante, dans lequel s'engagent les moyens de prise de la carrosserie interchangeable posée. Pour la pose, on amène tout d'abord la carrosserie interchangeable jusqu'en butée contre le portique d'élévation puis on la met en appui sur une poutre du portique d'élévation qui peut s'abaisser et sur les têtes de pistons des vérins cylindre-piston d'élévation et de descente arrière, et, ensuite, on l'abaisse sur le chassies. Ensuite, on déplace la carrosserie interchangeable par translation relativement au dispositif de changement au moyen des vérins cylindre-piston de translation, jusqu a ce que les sabots de verrouillage portés par la carrosserie interchangeable s'engagent dans les crochets de verrouillage du dispositif de changement. Pour bloquer la carrosserie interchangeable sur le chassies, on a encore à enfoncer, par exemple au moins une broche à travers des trous de la carrosserie interchangeable et du chassis qui sont en coïncidence entre eux. Les véhicules utilitaires de ce genre, dans lesquels une carrosserie interchangeable est verrouillée sur un châssiséquipé d'un dispositif de changement par des mouvements de descente et de translation ne présentent jusqu a présent qu'un confort de manoeuvre médiocre. Quelquefois, la manoeuvre exige une grande habileté et ne peut être exécutée que par des conducteurs spécialement formés. I1 se pose un problème, par exemple, en raison du fait que, dans les formes de réalisation connues jusqu'à présent, le dispositif entraîneur porté par la tête de tige de translation ne se trouve pas en bonne position lorsque la carrosserie interchangeable doit être abaissée avec ses moyens de prise en prise dans le dispositif entraîneur. Ceci provient du fait que, avant la descente on appuie la carrosserie interchangeable à fond vers l'avant contre le portique, contre des moyens de guidage, que,ensuite on abaisse la carrosserie interchangeable et que, ensuite, on pousse cette carrosserie vers l'avant pour le verrouillage.Pour enlever la carrosserie interchangeable, on doit tout d'abord la pousser à nouveau vers l'arrière afin de la déverrouiller,-. et ceci sur une distance suffisante pour être certain qu'au moment du mouvement d'élévation consécutif, elle ne restera pas accrochée aux moyens de guidage. Au cours du mouvement d'élévation qui suit le mouvement de déverrouillage, la carrosserie interchangeable est donc soulevée en se trouvant à une certaine distance des moyens de guidage portés par le portique tandis qu'avant le mouvement de descente, on l'appuie directement contre les moyens de guidage.Après le déverrouillage, le dispositif entraîneur prévu sur la tête de la tige de translation se trouve donc plus éloigné vers l'arrière que cela n'est nécessaire pour permettre de mettre des moyens de prise portés par la carrosserie interchangeable en prise pendant le mouvement de descente. Au moment de la descente, l'opérateur doit donc tout d'abord rapprocher les moyens de prise portés par la carrosserie interchangeable du dispositif entraîneur porté par la tête de tige de translation de manière que la mie en prise puisse s'effectuer. Il n'est prévu aucun mécanisme de commande positive pour'l'exécution des mouvements d'élévation et de descente ainsi que des mouvements de verrouillage et de déverrouillage. Au contraire, on doit manoeuvrer un distributeur pour commander les vérins cylindre-piston d'élévation et de descente et un distributeur séparé pour commander les vérins cylindre-piston de translation. Il en résulte qu'il peut se produire de fortes contraintes mécan-iques lorsque, par exemple, le mouvement d'élévation est mis en marche alors que la carrosserie est encore verrouillée, Finalement, après le verrouillage de la carrosserie interchangeable, l'opérateur doit encore veiller à bloquer à l'aide de moyens de blocage spéciaux comme, par exemple, des broches et également à débloquer avant le déverrouillage. L'invention vise à donner à un véhicule utilitaire du genre indiqué une configuration appropriée pour améliorer son confort de manoeuvre et pour que les phases de la manoeuvre soient en majeure partie commandées positivement pour garantir la sécurité de la manoeuvre, même lorsqu'elle est exécutée par un personnel non qualifié. L'invention vise également à réaliser les perfectionnements avec une construction telle que les élé ment s de manoeuvre ne prennent qu'aussi peu que possible de place supplémentaire, comparativement à celle qu'ils exigeaient jusqu'à présent, L'invention apporte des solutions dans un ensemble de problèmes comprenant plusieurs problèmes par- tiels dans lesquels, jusqu a présent, il se présentait des difficultés de manoeuvrabilité.Ainsi qu'on l'a déjà expliqué en détail plus haut, il se posait des problèmes lorsqu'on avait à adapter les uns aux autres des moyens de prise portés respectivement par la carrosserie interchangeable et par le dispositif de changement ; le verrouillage positif et le déverrouillage n'étaient pas assurés, et, en raison de l'absence d'une commande positive du déroulement, il pouvait se produire des fausses manoeuvres. Le déroulement positivement commandé des mouvements d'élévation-descente et de verrouillage-déverrouillage est garanti par une configuration particulière du circuit hydraulique. Le circuit hydraulique pour les vérins cylindre-piston de translation est branché directement en parallèle avec le circuit hydraulique de commande des vérins cylindre-piston d'élévation et de descente, et plus précisément, par le fait que, d'une part, les chambres des cylindres prévues pour le mouvement de descente, et de verrouillage et, d'autre part, les chambres des cylindres prévues pour le déverrouillage et le mouvement d'élévation sont couplées hydrauliquement et que les aires de section correspondantes des pistons des vérins sont choisies de manière que la pression de pose soit plus grande que la pression de translation. L'application des mesures indiquées permet de supprimer le distributeur prévu pour commander les vérins cylindre-piston de translation ; il n'est pas nécessaire de prévoir des appareils obturateurs supplémentaires. La commande séquentielle des mouvements de descente et de verrouillage dans un sens et de déverrouillage et d'élévation dans l'autre sens qui est obtenue avec cette mesure amélio-. re la sécurité de la manoeuvre et ceci avec l'avantage supplémentaire de permettre de supprimer des composants hydrauliques. D'autres caractéristiques avantageuses de réalisation du circuit hydraulique indiqué sont décrites dans la description détaillée des dessins. L'amélioration de la manoeuvrabilité est obtenue, en ce qui concerne l'adaptation mutuelle des dispositifs de prise montés sur la carrosserie interchangeable et sur le dispositif de changement, par le fait que le vérin cylindre-piston de translation est monté sur le châssis muni d'un dispositif de changement tandis que la tige de translation présente une tête de tige de translation en forme de plaque, par le fait que, sur la carrosserie interchangeable, le dispositif entraîneur est muni d'une plaque de pression avant dirigée vers le vérin piston-cylindre de translation et d'une plaque de pression arrière, ces plaques de pression étant espacées l'une de l'autre d'une distance au moins égale à l'épaisseur de la tête de la tige de translation plus l'épaisseur d'une plaque abattante fixée à la plaque de pression arrière et qui peut s 'écarter en se relevant et en ce que, dans l'état abaissé de la carrosserie interchangeable, la tête de la tige de translation se trouve entre les deux plaques de pression. La présence de la plaque abattante pouvant s'écarter garantit que la carrosserie interchangeable rapprochée du châssis muni du dispositif de changement peut à tout moment être déposée sans que l'on ne doive tout d'abord établir une coïncidence précise entre les moyens de prise. Au contraire, en l'absence de coïnci dence précise, la plaque abattante s'écarte et ce n'est qu'au moment du mouvement de verrouillage consécutif de la tige de translation que la prise se produit. Il est très avantageux d'agencer le dispositif entraîneur porté par la carrosserie interchangeable de manière qu'il soit facilement interchangeable, de préfé rence à crantage, et de prévoir également un genre de montage correspondant pour le vérin cylindre-piston de translation porté par le châssis équipé du dispositif de changement. En effet, dans ce cas, on peut utiliser des pièces standard pour des châssis différents ainsi que pour des carrosseries interchangeables différentes. Tou tefois, il n'est pas souvant possible de monter le vérin cylindre-piston de translation au même endroit du châs sis sur des châssis différents mais, au contraire, en rai son de la présence de pièces déjà existantes du châssis, on est astreint à modifier légèrement le lieu de montage lorsqu'on passe d'un type de châssis à un autre type.Lors qu'on prévoit un mode de construction à crantage avec possibilité de sélection des points de fixation, on peut facilement choisir le meilleur point de montage pour chaque type de châssis. Finalement, parmi les problèmes de manoeuvre, le problème du blocage de la carrosserie interchangeable, verrouillée avec le dispositif de changement est résolu par le fait qu'un véhicule utilitaire du genre indiqué au début présente des moyens de blocage qui protègent la carrosserie interchangeable préalablement posée et ver rouillée des translations inopinées par le fait que la tige de translation et le dispositif entraîneur sont cons truits de manière que la tige de translation puisse décri re une course de déblocage pendant laquelle la carrosserie interchangeable est sensiblement fixe par rapport au dispositif de changement, par le fait que, pendant la course de blocage les moyens de blocage sont actionnés, en assemblant la carrosserie interchangeable au dispositif de changement solidairement en translation et par le fait que, pendant la course de déblocage, les moyens de blocage sont débloqués pour permettre le mouvement de translation qui déverrouille. Suivant la place dont on dispose sur un châssis donné muni du dispositif de changement et sur une carrosserie interchangeable, on prévoit, soit un blocage à cliquet soit un blocage à franchissement de point mort. La description des dessins indiquera certaines formes particulières de réalisation du dispositif de blocage et leurs avantages. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels, la figure 1 est une vue schématique en perspective de la partie avant d'un camion, avec la partie avant du cadre porteur d'une carrosserie interchangeable dans une position flottante pour la clarté de la représentation la figure 2 est une représentation, analogue à la figure 1, de la partie arrière du véhicule de la figure 1, avec la position soulevée du cadre porteur de la carrosserie interchangeable la figure 3 représente un montage hydraulique muni de circuits hydrauliques branchés en parallèle pour la commande d'un vérin cylindre-piston de translation et de vérins cylindre-piston d'élévation-descente connectés l'un à la suite de l'autre ;; la figure 4 représente un montage hydraulique comportant des circuits hydrauliques branchés en parallèle pour la commande d'un vérin cylindre-piston de translation et de vérins cylindre-piston d'élévation et de descente connectés en parallèle par l'intermédiaire de diviseurs de débit a figure 5 est une vue partielle de dessus des moyens de guidage prévus pour guider l'engagement d'une carrosserie interchangeable qu'il s'agit de poser sur sur un châssis de véhicule la figure 6 est une coupe verticale prise dans le sens de la marche du véhicule suivant l'invention, à travers un vérin cylindre-piston de translation muni d'une tige de translation qui est en prise avec un dispositif entraîneur par sa tête de tige de translation la figure 7 est une vue de dessus des éléments d'un véhicule utilitaire suivant la figure 6 la figure 8 est une vue avant du dispositif entraîneur suivant les figures 6 et 7 ; la figure 9 est une vue de côté d'un mécanisme de blocage muni d'un blocage à cliquet dans la position bloquée la figure 10 est une vue de côté correspondant à la figure 9 mais dans la position débloquée du dispositif de blocage ; ; la figure Il est une vue de dessus d'un dispositif de blocage suivant la figure 9 la figure 12 est une coupe verticale d'un dispositif de blocage équipé d'un mécanisme à franchissement de point mort la figure 13 est une vue de dessus du mécanisme suivant la figure 12 dans la position bloquée la figure 14 est une vue de dessus du dispositif de blocage suivant la figure 12, dans la position débloquée et déverrouillée de la carrosserie interchangeable. Le véhicule utilitaire est dans le cas considéré un camion 10 dont le châssis il comprend deux longerons 11.1 et 11.2 à profil en U. La cabine 12 du conduc teur est montée sur ce châssis. Les roues avant sont indiquées en 13 et les roues arrière sont indiquées en 14. On a omis sur le dessin l'arbre de transmission, les arbres moteurs et organes analogues. On peut seulement reconnaître une pompe hydraulique 15, qui peut être entraînée par le moteur non représenté. Le volume de la mécanique est indiqué en 16.De la carrosserie interchangeable, seule est représenté le cadre porteur 20 qui forme la partie inférieure de cette carrosserie et comprend les deux longerons 2t.1 et 21.2 dont le profil est en forme de U et qui sont disposés à une distance d'écartement qui correspond à l'écartement des longerons du châssis de sorte que leurs ailes de portée inférieures 21 .3 et 21.4 peuvent être -posées sur les ailes de portée supérieures 11 .3 et Il .4 des longerons du châssis. Les longerons 21 sont reliés par des traverses.Ici, ils sont équi pués, par exemple, pour monter une benne basculante à trois mouvements de bascule et portent, à l'arrière, un tube porte-paliers 23.1 et, plus loin vers l'avant, une traverse 23.2 qui possède la largeur habituelle et porte à ses extrémités les paliers de bascule 23.4 et 23.5. Des paliers. de bascule correspondants 23.6 et 23.7 sont prévus sur l'e- lément rotatif du tube porte-paliers 23.1. Au milieu de la distance qui les sépare on a encore indiqué le dispositif support 23.8 destiné à supporter le vérin de basculement. Les extrémités arrière des deux longerons 21 de la carrosserie interchangeable possèdent des bras porteurs 23.9 qui s'détendent vers le bas et auxquels est fixé, en position arrière un tube transversal 24 qui présente une section carrée dont les diagonales sont, l'une horizontale et l'autre verticale. Ce tube transversal 24 constitue en même temps un pare-choca et un moyen support pour la carrosserie retirée du véhicule, en ce sens qu'il est possible d'emboîter des béquillesd'appui au sol sur ou dans ses extrémités 24.1 et 24.2. En outre, il est possible de monter sur ce tube des moyens d'accrochage ou de levage distincts destinés à permettre de retourner ou d'appuyer le cadre porteur pendant les opérations de chargement, de déchargement ou de fabrication. Les extrémités avant des longerons 21 de la carrosserie interchangeable sont relévées en col de cygne, et, plus précisément, des entretoises obliques 21.5 et 21.6 qui se rétrécissent vers le haut se raccordent tout d'abord aux extrémités avant des segments horizontaux de ces longerons. Ces entretoises portent une barre 24.4 de liaison transversale et de portée des béquilles dont les extrémités 24.5 et 24.6 peuvent être attquées par des béquilles ou autres supports au moyens de butées qui servent de soutien pour la carrosserie déposée du véhicule. Cette barre 24.4 de portée des béquilles présente, dans une région située plus loin en avant une position fixe pour un nombre aussi grand que possible de sortes de carrosseries interchangeables en un endroit où cette position ne gène pas le montage d'autres éléments.Les têtes 21.7 et 21 .8 du cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable ou de ses longerons 21 sont soudées sur la barre 24.4 de liaison transversale et de portée des supports dans des positions légèrement déportées vers l'extérieur. Ces têtes portent, comme moyens de portée pour le dispositif d'élé~vation verticale avant, des bras d'appui horizontaux 25.1 et 25.2 qui sont réalisés sous la forme de profilés à U disposés sur chant et dirigeant leurs ouvertures vers l'extérieur. Leurs extrémités avant 25.3 dont seule la droite est représentée, pour la clarté du dessin, sont munies de surfaces de guidage 25.4 qui divergent vers l'avant. Les dispositifs d'élévation 30 sont agencés immédaitement en arrière de la cabine du conducteur, dans l'espace compris entre la paroi arrière 12.1 de la cabine et la carrosserie interchangeable 20. Ces dispositifs comportent, comme châssis support, un portique 30.1 comprenant des colonnes latérales 30.2 et 30.3 qui sont fixées sur les longerons tut.1 et 11.2 du châssis par des pieds de fixation inférieurs 30.4 et 30.5, dans la région de l'essieu avant 13, aussi loin que possible en avant. Une entretoise transversale 30.6 relie les extrémités inférieures des colonnes 30.2 et 30.3 du portique, dans un espace libre situé au-dessus du volume 16 de l'ensem- ble mécanique. Une entretoise transversale 30.7 relie les extrémités supérieures des colonnes 30.2 et 30.3 du portique. Des entretoises transversales de même genre peuvent également se trouver à proximité de la cabine du conducteur puisque chaque colonne 30.2 ou 30.3 du portique est composée de deux montants d'angle qui laissent libres entre eux une fente 31. Les vérins cylindre-piston d'élévationdescente avant 32.1 et 32.2 sont fixés en haut sur les colonnes 30.2 et 30.3 du portique. Ces vérins sont ici agencés en tant que vérins de traction.C'est-à-dire que la tige de piston 32.3 (et la tige 32.4 non représentée) émergent vers le bas et que la charge est suspendue aux tiges de pistons, Il s'agit de vérins cylindre-piston à double effet à tiges unilatérales dont le diamètre est plus petit que celui du piston. Il est prévu ici des vérins cylindre-pi-ston entièrement identiques, qui présentent les mêmes diamètres de piston et les mêmes diamètres de tige de piston. Ces vérins portent à leurs têtes 32.51 et 32.61 en forme de fourche une poutre rectiligne 35 dont les extrémités font saillie vers l'extérieur à travers les fentes 31 comme on l'a représenté en35.2 et représentent les moyens de portée qui attaquent la carrosserie interchangeable 20.Ces extrémités possèdent des surfaces de portée 35.4 munies de surfaces de limitation verticales 35.5 puisse trouvent légèrement à l'extérieur des colonnes 30.2 et 30.3 du portique pour éviter les frottements des bras d'appui 25.1 et 25.2. Sur les colonnes 30.2 et 30.3 peuvent être montés de préférence des renforts constituant des surfaces de glissement 36 formant des guidages d'entrée et contre lesquels le surfaces de guidage 25.4 peuvent venir buter lors de l'engagement du véhicule sous la carrosserie intercra- geable. Comme on peut le vcir, les dispositifs d'éié c- tion avant 30 sont disposés au-dessus du niveau du bor inférieur de la carrosserie interchangeable.Au sens de la demande précitée P 29 36 254.7, le bord inférieur de la carrosserie interchangeable est défini par les surfaces de portée 21.3 et 21.4 des longerons 27 ainsi que par 1GS contre-surfaces correspondantes des ailes tut.4 et Il . des longerons Il du véhicule, bien que, dans certaines circonstances, certains élements, disposés latéralement et surtout en derrière, puissent pendre plus loin vers le bas. Ce bord ou cette surface constitue la surface qui coulisse sur le véhicule. Le portique et les moyens de portée 25 et 35 sont disposés non seulement au-dessus de ce plan mais, dans cet exemple, ils sont également disposés latéralement à l'espace 16 de l'ensemble mécanique, pour lequel un espace libre est ménagé entre les pieds 30.4 et 30.5 du portique. Si l'on a besoin d'un plus grand espace libre dans cette région, on peut également prévoir comme liaison, en remplacement de la poutre rectiligne continue 35, une traverse présentant à peu près la forme d'un oméga. Par ailleurs, on peut éventuellement renoncer à la liaison entre les tiges de pistons des vérins cvlis- dre-piston 32 et prévoir une attaque directe des tiges de pistons. Grâce au fait qu'ils sont agencés en dispositifs de levage verticaux et qui se comportent comme des vérins de traction lors de l'élévation, les vérins piston-cylindre 32 peuvent se loger dans un espace qui est avantageux dans pratiquement tous les véhicules qu'on peut envisager de sorte que les espaces situés à droite et à gauche des longerons du châssis du véhicule peuvent être occupés par des réservoirs d'air comprimé 38, coffres d'accumulateurs 39, réservoirs de carburant et autres dispositifs, qui sont représentés schématiquement et uniquement à gauche sur le dessin.Il est également possible de monter un grand nombre d'autres dispositifs non représentés sur le dessin, en tout point voulu. Sur le portique 30.1 est encore prévu un réservoir d'huile hydraulique 40 pour l'alimentation des dispositifs d'élévation. Les conduites de raccordement ainsi que la conduite de pompe 41 qui relie le réservoir 40 à la pompe 15 sont montées sur le portique. A un support 42 qui est situé latéralement au portique et relié rigidement à celui-ci, sont fixés les dispositifs de commande 43, non représentés en détail, par exemple des distributeurs, les conduites et équivalents, servant à commander les dispcsitifs de levage, ainsi que les moyens d'alimentation de la carrosserie interchangeable.Tous ces éléments se trouvent également dans l'espace situé directement derrière la cabine t2 du conducteur et ils forment avec le portique 30.1 une unité de construction qui peut être soudée ou fixée d'une autre manière aux longerons 11 du véhicule, par exemple à l'aide des tôles de support et de fixation 30.8. Ainsi qu'il ressort de la figure 2, les dispositifs d'élévation arrière sont disposés de la façon habituelle dans la région de l'essieu arrière 74, sous la forme de deux cylindres hydrauliques 45. Seul le cylindre hydraulique 45.2 est visible sur le dessin. Il est fixé en position suspendue sous une plaque po-rteuse 46. Chaque plaque porteuse 46 est soudée extérieurement aux longerons Il du châssis. La tige de piston 45.4 peut être mise en extension vers le haut pour soulever la carrosserie interchangeable de sorte que le cylindre hydraulique à double effet 45 travaille en cylindre de compression.Comme por tuées pour les deux tiges de pistons, ainsi qu'en qualité de protection contre l'encrassage, sont prévues des pla que s de recouvrement et de portée 47.1 et 47.2 sous lesquelles les tiges de pistons 45.4 sont reliées, par simple appui, comme on l' indiqué, lorsque la carrosserie interchangeabie se trouve en bonne position. Four le verrouillage mutuel du cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable et du châssis Il du véhicule,il est prévu des sabots de verrouillage 53 fixés extérieurement contre les longerons 21.1 et 21.2 du cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable et des crochets de verrouillage 52 montés sur les longerons tt.t et 11.2 du châssis du véhicule. Ici, les crochets de verrouillage 52 sont montés en position supérieure sur les profilés creux rectangulaires 5t qui sont montée extérieJ- rement contre les longerons Il .1 du châssis du véhicule.Les sabots de verrouillage 53 et les crochets de verrouillage 52 sont adaptés les uns aux autres par leurs dimensions et leur positron géométrique de manière que, lorsqu'on fait coulisser vers l'avant, vers la cabine Il du conducteur, le cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable précédemment posé, les crochets 52 s'engagent par leur ouvertures 52.3 dans les sabots de verrouillage 53. Le véhicule utilitaire représenté sur les dessins est donc composé d'une carrosserie interchangeable dont on n'a représenté que le cadre porteur 20 et d'un châssis Il équipé d'un dispositif de changement de carrosserie. Ce dispositif de changement comprend tous les éléments qui contribuent à verrouiller et bloquer le cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable sur le chassis 11, Les éléments les plus essentiels sont le portique 30.1, avec tous les organes de manoeuvre qui en font partie, les vérins cylindre-piston d'élévation et de descente arrière 45.t et 45.2, le tube porte-paliers 23.1, le dispositif d'appui 23.8, la traverse 23.2, les-crochets de verrouillage 52, les sabots de verrouillage 53 ainsi que le dispositif entraîneur 80.Pour la translation de verrouillage et de déverrouillage du cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable sur le châssis 1t, il est prévu un vérin cylindre- piston de translation 60 fixé au portique 30.1 et un dispositif entraîneur 80 fixé à la barre de portée et d'appui 24.4. Lorsque le cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable se pose sur le châssis 11, une tête de translation 82 fixée à l'extrémité libre de la tige de translation 8t du vérin cylindre piston de translation 60 s'engage dans le dispositif entraîneur 80.Sous l'effet de la mise en action du vérin cylindre-piston de translation 60 de telle manière que la tête 82 de la tige de translation se déplace vers l'avant, en se rapprochant de la cabine 12 du conducteur, le cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable est entraîné en translation de manière que les sabots de verrouillage 53 et les crochets de verrouillage 52 entrent en prise les uns dans les autres. Sur la figure 3, on a représenté un montage hydraulique tel que celui utilisé pour les vérins cylindrepiston prévus sur le camion 10 suivant les figures t et 2. Une conduite d'alimentation 50.1 est raccordée à un distributeur 43 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 84 que contourne un étranglement 83. La conduite d'alimentation 50.1 mène à la chambre côté piston 45.6 du vérin cylindre-piston d'élévation et de descente arrière gauche 45.2 et, d'autre part, dans la chambre côté piston de translation 85 du vérin cylindre-piston de translation 60. Il est à remarquer dans ce montage que, ainsi qu'on l'a déjà décrit les vérins cylindre-piston d'élévation et de descente arrière 45.t et 45.2 sont montés sur le châssis 11 du véhicule de manière que le cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable soit repoussé vers le haut par les tiges de pistons 45.3 et 45.4 de ces vérins tandis que les vérins cylindre-piston d'élévation et de descente avant 32.1 et 32.2 attirent le cadre porteur 20 vers le haut. Tous les vérins cylindre-piston sont d'une construction à double effet et comprennent chacun, comme chambres de cylindres, une chambre côté piston et une chambre côté tige de piston. Dans la chambre côté piston, la pression hydraulique agit sur la totalité de la surface 86 d'une tête de piston 87 tandis que, dans la chambre çcté t tige de piston, la pres- sion agit uniquement sur la surface annulaire 88 qui correspond à la surface 85 de la tête de piston diminuée de la surface plus petite de la section de la tige de piston par laquelle cette tige se raccorde à la tête 87. Les vérins cylindre-piston d'élévation et de descente sont connectés les uns à la suite des autres de la façon suivante. De la chambre côté tige de piston 45.8 du vérin arrière gauche 45.2, part une conduite de liaison 50.2 qui mène à la chambre côté tige de piston 32.8 du vérin avant gauche 32.2. La chambre coté piston 22.6 de ce vérin est à son tour reliée par une conduite de liaison 50.2 à la chambre côté piston 45.7 du vérin arrière droit 45.1. La chambre côté tige de piston 45.5 de ce vérin est en communication par une conduite de liai son 50.2 avec la chambre côté tige de piston 32.5 du vérin avant droit 32.1. La chambre côté piston 32.7 de ce vérin est en communication avec le distributeur 43 par une conduite de distributeur 50.5. Les quatre vérins cylindre-piston d'élévation et de descente sont de même construction. Etant donné que les chambres côté tige de piston sont reliées aux chambres côté tge de piston et que les chambres côté pistons sont reliées à des chambre côté piston, ceci conduit à ce que les courses des tiges de pistons sont presque entièrement identiques. Des différences de longueur de course peuvent se produire au maximum sous 1' ef- fet de pertes par des fuites et ces différences peuvent cependant être encore compensées, à la fin de chaque course, par des clapets de compensation des fuites, non représentés, prévus dans les têtes de pistons 87. Les avantages de teis montages sont décrits, par exemple, dans la demande de brevet de la R.F.A. 29 36 364.9. La chambre coté tige de piston 89 du vérin cylindre-piston de translation 60 est reliée à la conduite 50.5 du distributeur par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour asservi 90 qui bloque dans ce sens. Le principe de l'ensemble de cette construction réside dans la considération suivante. Pour faire monter ou descendre une carrosserie interchangeable, il est nécessaire de développer une certaine force élévatrice. Le mouvement de translation alternative nécessaire pour effectuer le verrouillage et le déverrouillage exige également une certaine force de translation. Or, la force de translation est toujours plus faible que la force d'élévation puisque la force de translation est calculée par le produit de la force d'élévation et d'un coefficient de frottement de glissement. Les coefficients de frottement de glissement sont toujours inférieurs à l'unité. Ils sont particulièrement petits lorsqu'on n'utilise pas un véritable frottement mais que le cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable repose sur des rouleaux prévus sur le châssis Il du véhicule et sur lesquels la carrosserie interchangeable peut coulisser facilement dans un sens et dans l'autre. Or, un principe de commande connu de l'hydraulique consiste en ce qu'on peut obtenir des commandes séquentielles par montage en parallèle de vérins cylindrepiston lorsque les forces qui se manifestent sur ces vérins sont différentes. Dans l'objet de la présente demande, on fait usage de ce principe. En effet, les circuits de commande du vérin cylindre-piston de translation et des vérins cylindre-piston d'élévation et de descente sont branchés en parallèl-e. Du fait que, ainsi qu'on vient de le mentionner, la force de translation nécessaire est plus petite que la force d'élévation, une carrosserie interchangeable verrouillée est tout d'abord déplacée en translation pour l'exécution du verrouillage et seulement ensuite soulevée. Pour l'opération précitée, le distributeur 43 se trouve dans la position de déverrouillage-élévation 9t qui est représentée à gauche dans le symbole de la figure 3. La pompe hydraulique 15 refoule de l'huile hydraulique dans la conduite d'arrivée 50.1 . Lorsqu'on atteint une certaine pression la tige de translation 81 du vérin cylindre-piston de translation 60 est déplacée en translation et, plus précisément, vers la droite sur la figure 3. Dans la représentation des figures 7 et 2,cette translation vers la droite correspond au mouvement de déverrouillage. Lorsque la tête de piston de translation 92 est parvenue à sa butée, la pression continue à s'élever jusqu 'à ce qu'elle atteigne une valeur qui correspond à la pression d'élévation qui est nécessaire pour soulever la carrosserie interchangeable. Ensuite, les tiges de pistons des vérins cylindre-piston d'élévation-descente sont mis en mouvement. Dans le montage de la figure 3, le clapet anti-retour asservi 90 est commandé par une conduite de om- commande 94 qui est reliée à la conduite d'alimentation 50.1. Cet asservissement garantit que l'huile hydraulique sortant éventuellement de la chambre 89 côté tige de piston peut être envoyée à la conduite de distributeur 50.5. Le clapet antiretour asservi 90 assure des fonctions de sécurité. En effet, si la carrosserie interchangeable est verrouillée et s'il se produit ensuite une fuite dans 1' ins- tallation hydraulique, la tête de tige de translation 81 peut cèder à des forces qui se manifestent dans le sens du déverrouillage. Toutefois, un tel déplacement est interdit par le clapet anti-retour asservi 90 qui est relié à la chambre côté tige de translation 89, en bloquant 1 'écoulement à la sortie de cette chambre. Le mouvement ne peut se produire que dans une installation hydraulique intacte et avec le fonctionnement de l'asservissement du clapet. Pour abaisser et verrouiller une carrosserie interchangeable, on met le distributeur 43 dans la position de descente et de verrouillage 93, qui est représentée sur la figure 3 à droite dans le symbole du distri buteur 43. Maintenant, le liquide hydraulique est refoulé dans la conduite 50.5 du distributeur. D'un autre coté, l'huile hydraulique est refoulée dans la conduite d'alimentation 50.t par la pression exercée par la carrosserie interchangeable sur les tiges de pistons des vérins cylindre-piston d'élévation et de descente. La tête de piston de translation 92 subit donc des forces sur ses deux faces La pression de la pompe 15 agit sur la face de la chambre côté tige de translation 89.Sur la face de grande surface de la chambre 85 côté piston de translation,agit la pression que la charge de la carrosserie interchangeable engendre dans la conduite d'alimentation 50.1. Etant donné que la carrosserie interchangeable s'abaisse essentiellement sous l'effet de son propre poids et, sous cet effet expulse de l'huile des cylindres hydrauliques, et que d'autre part, la pompe 15 ne sert essentiellement qu'à remplir les chambres des cylindres à double effet, la pression régnant dans la conduite d'alimentation 50.1 est à peu près égale à celle qui règne dans la conduite 50.5 du distributeur.Toutefois, étant donné que la surface 86 de la tête du piston de translation 92 est plus grande que la surface annulaire 88, à égalité de pression sur les deux faces, la tête de piston de translation 93 reste maintenue dans sa position extrême arrière, dans laquelle elle a été amenée par le mouvement de déverrouillage. Lorsque la carrosserie interchangeable est entièrement abaissée, la pression intérieure de la conduite d'alimentation 50.1 qui avait été développée par le poids de la carrosserie interchangeable décroît. Au contraire, du fait que la pompe 15 continue à refouler, la pression régnant dans la conduite 50.5 du distributeur croît. Sous cet effet, la force agissant sur la surface annulaire 88 de la tête du piston de translation devient supérieure à la force appliquée à sa surface 86. La tête de piston de translation 92 est donc attirée vers l'avant, vers la cabine 12 du conducteur. Sous cet effet, le dispositif de changement qui, entre temps a été mis en liaison avec la tige de translation 81 par l'opération de descente, est poussé en translation pour le verrouillage. Il est important pour le fonctionnement de la commande séquentielle que, lorsqu'on passe du mouvement d'élévation au mouvement de descente et de verrouillage, la tête de piston de translation 92 reste dans sa position extrême arrière jusqu'à la descente de la carrosserie interchangeable posée. C'est pour garantir ce résultat avec certitude que l'étranglement 83 est interposé entre la conduite d'alimentation 50.1 et le distributeur 43 dans le montage représenté. A l'aide de cet étranglement 83, on peut déterminer à l'avance la pression qui est produite dans la conduite d'alimentation 50.1 par la charge de la carrosserie interchangeable posée.La pression de refoulement de la pompe 15, qui détermine la pression régnant dans la conduite 50.5 du distributeur, les résistances hydrauliques à l'écoulement et la résistance de l'étranglement 83 sont adaptées entre elles de manière que la tête de piston de translation 92 reste constamment dans sa position extrême arrière jusqu a ce que le mouvement de descente de la charge posée sur le châssis se soit effectué entièrement. Pour garantir la commande séquentielle également au cours du mouvement de déverrouillage-élévation, il peut être prévu que la surface côté piston de la tête de piston de translation 92 soit plus grande que les surfaces de section côté piston dans les vérins cylindre-piston d'élévation-descente. De cette façon, la force exercée sur la tige de translation 81, qui est obtenue à une certaine valeur de la pression hydraulique devient supérieure à la force exercée sur la tige de piston des vérins cylindre-piston d'élévation-descente.De cette façon, me- me dans le cas de dureté de coulissement du cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable sur le châssis 11 du véhicule, il est certain que la tige de translation 81 appliquera une force suffisamment grande pour que le mouvement de translation de déverrouillage décrit vers 1 'ar- rière se produise avant le mouvement d'élévation. Dans le montage de la figure 3, les vérins cylindre-piston d'élévation-descente étaient branchés l'un à la suite de l'autre. Dans le montage suivant la figure 4, on utilise un branchement en parallèle de ces vérins. Une conduite d'alimentation 50.1 est ici également reliée à un distributeur 43 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 84 que contourne un étranglement 83. De même que dans le cas de la figure 3, la conduite d'alimentation 50.1 mène au vérin cylindre-piston de translation 60 qui est précontraint par un clapet anti-retour asservi 90 et, d'autre part, au circuit des vérins cylindre-piston d'élévation-descente. Ce dernier circuit comprend un diviseur de débit principal 95 auquel sont raccordés deux diviseurs de débit secondaires 96 dont chacun mène aux chambres côté piston de deux vérins cylindrepiston d'élévation-descente. Le circuit est fermé par une conduite de distributeur 50.5 qui est en communication avec les chambres côté tige de piston des quatre vérins cylindre-piston d'élévation-descente et du vérin cylindrepiston de translation. Les quatre vérins travaillent en vérins de compression. Il y a lieu de remarquer que, dans ce montage en parallèle des vérins à cylindre-piston d'élévation-descente la pression de pose nécessaire n'est, à égalité des surfaces 86 des têtes de pistons que le quart de la force nécessaire lorsqu'on utilise le montage en série de la figure 3. On supposera maintenant que la carrosserie interchangeable possède un certain poids K qui charge unifor mément les quatre vérins d'élévation-descente avec une force. de 0,25 K. On supposera en outre que le coefficient de frottement de glissement du cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable posée sur le châssis 11 du véhicule est de 0,5. Dans ce cas, la force de translation nécessaire est de 0,5 K.Il est visible que,si l'on utilise des surfaces de section de pistons 86 identiques dans le vérin à cylindre-piston de translation et dans les vérins à cylindre-piston d'élévation-descente, le mouvement d'élévation se produira avant le mouvement de translation, ce qui est inadmissible. On doit faire en sorte par agrandissement correspondant de la surface côté piston 86 de la tête de piston de translation 92 comparativement à la surface des têtes de pistons 87 des vérins à cylindre-piston d'élévation-descente, ou par utilisation de mécanismes à leviers appropriés, que la pression hydraulique d'élévation nécessaire pour soulever la carrosserie soit plus grande que la pression de translation nécessaire pour déterminer la translation. Dans le montage de la figure 4, le verrouillage de la tete de piston de translation 92 est résolu par le clapet anti-retour asservi 90 et l'immobilisation de la tête de piston de translation 92 pendant le mouvement de descente est résolue par un réglage approprié de la pression intérieure de la conduite d'alimentation 50.1, obtenue par réglage de l'étranglement 93, de la même façon qu'on l'a décrit en regard de la figure 3. Les solutions proposées sont donc basées sur la reconnaissance du fait que les mouvements de déverrouillage et d'élévation sont des mouvements séquentiels et que, pour assurer l'exécution successive de ces mouvements, on dispose de montages hydrauliques. Toutefois, il se pose le problème de faire en sorte que les mouvements de descente et de verrouillage soient des mouvements séquentiels mais qui s'effectuent dans l'ordre exactement inverse des mouvements pour les vérins à cylindre et piston d'élévation-descente et pour le vérin à cylindre et piston de translation.Indépendamment de la constitution des circuits hydrauliques- spéciaux utilisés pour commander les vérins à cylindre et piston de translation et les vérins à cylindre et piston d'élévation-descente, une caractéristique commune aux solutions proposées consiste en ce que les circuits en question sont connectés en parallèle de façon directe, c 'est-à-dire sans qu'il ne s'y intercalent d'autres appareils obturateurs et, plus précisément, en ce sens que, d'une part, les chambres des cylindres commandant le mouvement de descente et de verrouillage et, d'autre part, les chambres des cylindres qui commandent les mouvements de déverrouillage et d'élévation sont couplées hydrauliquement et que la surface des pistons de ces vérins est choisie de manière que la pression d'appui soit plus grande que la pression de translation.L'ordre de succession voulu des opérations est donc obtenu par un agencement judicieux des circuits et ceci avec une économie sur le nombre des composants hydrauliques. On a expliqué en regard des figures 1 à 4 décrites jusqu'à présent que le cadre porteur 20 de la carorosserie interchangeable est tout d'abord abaissé sur le châssis Il du véhicule puis verrouillé sur ce châssis par translation en direction de la cabine 12 du conducteur. Toutefois, en pratique, lorsqu'on abaisse la carrosserie interchangeable sur le châssis 11 du véhicule, il se pose le problème consistant en ce que le dispositif entraîneur 80 porté par la barre d'appui et de portée 24.4 du cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable doit entrer en prise avec le vérin à piston et cylindre de translation 60. Les problèmes qui se posent à ce sujet sont expliqués dans la suite en regard de la figure 5. La figure 5 montre une vue partielle de dessus du mécanisme de guidage d'approche entre le portique d'élévation 30.1 et le bras de portée horizontal droit 25.1. Sur l'angle extérieur de la colonne latérale droite 30.2, de même que sur la colonne latérale gauche 30.3, non représentée, du portique d'élévation 30.1, est fixé un profilé 36 possédant uné surface de glissement de guidage dont la normale dirigée vers l'extérieur pointe vers l'arrière et forme un angle de 45 avec le sens de la marche.Les deux colonnes latérales 30.2 et 30.3 et les deux bras de portée horizontaux 25.1 et 25.2 présentent, dans chaque paire, un écartement mutuel tel que, lorsque le cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable est approché, les bras de portée horizontaux soient appliqués de l'extérieur contre les colonnes latérales. Afin que, lors de l'approche du cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable, les bras de portée puissent parvenir à cette position sans accrochage, ces bras présentent à leurs extrémités avant des surfaces de guidage chanfreinées vers l'intérieur. Une telle surface de guidage 25.4 est visible à l'avant du bras de portée horizontal droit 25.1 représenté sur la figure 5. La pose d'une carrosserie interchangeable sur un châssis de véhicule utilitaire équipé d'un dispositif de changement s'effectue de la façon suivante. La carrosserie interchangeable repose par des supports sur une surface sur laquelle le véhicule utilitaire peut rouler. On engage alors le châssis du véhicule muni de son dispositif de changement sous la carrosserie interchangeable. Le mouvement de recul se prolonge jusqu'à ce que les bras de portée horizontaux 25.1 et 25.2 se trouvent à gauche et à droite des colonnes latérales 30.2 et 30.3 et jusqu'à ce que les profilés 36 possédant des surfaces de glissement de guidage soient en appui contre les profilés 97. Dans l'exemple de réalisation des figures 1 et 5, le profilé d'appui 97 est un profilé triangulaire qui est fixé dans la direction verticale aux surfaces internes des bras de portée horizontaux 25.1 et 25.2. Après avoir appuyé la carrosserie interchangeable contre le portique d'élévation 30.t, on abaisse la carrosserie interchangeable puis, pour effectuer le verrouillage, on la pousse vers l'avant, vers la cabine 12 du conducteur. Ce dernier mouvement exige qu'après le mouvement de descente, le profilé 36 à surface de glissement de guidage et le profilé d'appui 97 ne soient plus en contact entre eux puisque, sinon, la translation vers l'avant ne pourrait pas s'effectuer. Il ressort de l'examen de la figure 1 que, pour permettre la translation vers l'avant, le profilé 36 a surface de glissement de guidage porté par chacune des colonnes latérales 30.2 30.3 ne se prolonge pas vers le bas sur toute la longueur. Par ailleurs, après la translation vers l'arrière qui effectue le déverrouillage, il doit être garanti que, au cours de l'élévation consécutive de la carrosserie interchangeable, le profilé 36 à surface de glissement de guidage et le profilé d'appui 37 ne risquent pas de rester accrochés l'un à l'autre. C'est pourquoi, pour des raisons de sécurité, la carrosserie interchangeable est repoussée vers l'arrière légèrement plus loin que la distance correspondant à un appui direct de ces deux profilés 36 et 97 l'un sur l'autre. De cette façon, le moyen de prise du vérin à cylindre et piston de translation 60, par lequel ce vérin entre en prise avec le dispositif entraîneur 80 porté par le cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable se trouve, après la translation vers l'arrière qui effectue le déverrouillage, plus loin que cela n'est nécessaire pour l'opération de pose de la carrosserie interchangeable suivante, dans laquelle les deux profilés 36 et 97 sont mis directement en appui l'un contre l'autre. C'est pourquoi, dans les véhicules utilitaires à carrosserie interchangeable de la technique antérieure, on devait toujours veiller, au cours de la descente, à ce que la tige de translation 81 du vérin à cylindre et piston de translation 60 se place on bonne position par rapport au dispositif entraîneur 80. Une position défectueuse pouvait conduire à une incapacité de fonctionnement par suite de détérioration du dispositif entraîneur 80 ou du moyen de prise du vérin à cylindre et piston de translation. On explique maintenant en regard des figures 6 à 8 comment ces difficultés d'adaptation peuvent être tournées d'une façon avantageuse. Les figures 6 à 8 montrent différentes vues d'un dispositif entraîneur 80 et d'un vérin à cylindre et piston de translation 60, qui sont en prise entre eux. Le cylindre 98 du vérin ao est fixé à l'entretoise transversale inférieure 30.6 du portique 30.1 et s'étend vers l'arrière dans le sens qui s'éloigne de la cabine 12 du conducteur. Dans le cylindre 98 circule une tige de translation 8t qui porte une tête de piston de translation 92. Le vérin 60 agit dans les deux sens La chambre 85 côté piston est en communication avec la conduite d'alimentation 50.1 et la chambre 89 côté tige de piston est en communication avec la conduite 50.5 du distributeur. La tige de translation 81 porte à son extrémité libre une tête de tige de translation 82 qui présente la forme d'un disque circulaire et un éperon de déverrouillage 99, en saillie vers l'avant sur cette tête et dont la fonction sera décrite plus bas.La tête 82 de la tige de translation est de préférence en forme de plaque, pour la simplicité de la fabrication et de la construction du dispositif entraîneur 80,mains elle peut également être réalisée sous une forme différente qui permet la transmission de force de traction et de poussée, par exemple une forme conique afin d'assurer en même temps le centrage. Le dispositif entraîneur 80 est monté sur la barre de portée des béquilles 24.4. Il comprend deux plaques de pression 100, à savoir une plaque de pression avant 100.1, qui est dirigée vers le vérin 60 et, par conséquent vers la cabine du conducteur et, une plaque de pression arrière 100.2. Sur la plaque de pression arrière est montée une plaque abattante 101 qui peut se relever. La plaque de pression avant 100.1 présente une fente 102 qui l'échancre en partant de son côté inférieur et à travErs laquelle la tige de translation 81 s'engage lorsque la carrosserie interchangeable est abaissée pour traverser la plaque de pression 100.1, et placer sa tête de tige de translation 82 dans l'espace compris entre les deux plaques de pression 100.Les deux plaques de pression 100 présentent une distance d'écartement mutuel et une position telles que, quelle que soit la position de la tête de tige de translation 82 au moment de la descente de la carrosserie interchangeable, aucune de ces plaques de pression ne puisse exercer une pression sur la tête de tige de translation 82. Toutefois, si la tête de tige de translation 82 se trouve trop loin en arrière au moment de la descente, il est possible que la plaque abattante 101 se pose sur cette tête pendant la descente et se soulève alors. Lorsque, ensuite, la tête de tige de translation 82 est attirée vers l'avant par la tige de translation 81 pour déterminer la translation de la carrosserie interchangeable vers l'avant, qui produit le verrouillage, la plaque abattante 101 tombe de sorte qu'elle n'est plus en appui sur la tête de tige de translation 82.Dans l'exemple de réalisation représenté, la plaque abattante tombe sous l'effet de son propre-poids mais ce mouvement peut encore être renforcé par un ressort. Dans la suite du déroulement du mouvement, la tête de tige de translation 82 est attirée vers l'avant jusqu'à ce que, finalement, elle s'appuie contre la plaque de pression avant 100.1 et, de cette façon, attire vers l'avant l'ensemble de la carrosserie interchangeable posé sur le châssis. Pour le déverrouillage de la carrosserie interchangeable,on doit repousser cette carrosserie vers l'arrière, et, à cet effet la tige de translation 81 est repoussée vers l'arrière avec la tête de tige de translation 82.La tête de tige de translation 82 exerce alors une pression sur la plaque abattante 101 qui est maintenant abattue et, de cette façon, également sur la plaque de pression arrière 100.2 de sorte que l'ensemble de la carrosserie interchangeable est encore repoussé vers l'arrière. Pour garantir ces mouvements, la distance entre les deux plaques de pression 100 dit donc correspondre au moins à l'épaisseur de la tête de tige de translation en forme de disque 82 plus l'pas seur de la plaque abattante 101. Dans l'exemple de réalisation représenté,la distance d'écartement mutuel des plaques de pression 100 est choisie encore plus ' de, de sorte qu'on peut obtenir pour la tige de translation 81 une course à vide qui ne se traduit pas directement par un déplacement de la carrosserie interchangeable.Cette course à vide est mise à profit pour le déblocage des moyens de blocage, ainsi qu'cn l'expliquera plus bas. Sur la figure 6, le dispositif entraîneur 80 est représenté dans la position abaissée de la carrosserie interchangeable. La tête 82 de la tige de translation se trouve repoussée loin vers 1carrière, à la suite d'une opération de déverrouillage effectuée précédemment, de sorte que, la plaque abattante 101 du dispositif entraîneur 80 posé sur le châssis est appuyée sur la tête 82 de la tige de translation et repoussée vers le haut. Sur la figure 7, on a au contraire dessiné une vue de dessus sur laquelle la tête 82 de la tige de translation est attirée suffisamment loin vers l'avant pour s'appuyer contre la plaque de pression avant 100.1. Dans ce cas, la plaque abattante 101 est retombée, ce qui n'est pas clairement visible dans la vue de dessus de la figure 7. La figure 8 est une vue du dispositif entraîneur 80 prise dans le sens de la marche. Ici, la plaque abattante 101 est représentée en deux positions, à savoir en traits continus dans la position rabattue vers le bas et, en traits mixtes, dans la position relevée, dans laquelle elle s'appuie sur la tête 82 de la tige de translation. Le vérin à cylindre et piston de translation 60 et le dispositif entraîneur 80 se trouvent juste au-dessus du niveau des longerons tut.1 et 11.2 du châssis du véhicule. Ceci donne un point d'application de la force qui est favorable puisque, dans ce cas, la force agit assez exactement dans le plan dans lequel se produit le mouvement relatif entre le cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable, qui repose sur les longerons 11.1 et 11.2 du châssis, et ces longerons eux-mêmes. Ceci conduit à un mouvement de glissement facile, qui ne comporte pas de force supplémentaire de pression ou de traction orientée perpendiculairement au plan du glissement. La position basse du vérin 60 et du dispositif entraîneur 80 implique cependant qu'il peut se présenter des difficultés d'emplacement pour d'autres éléments du châssis. Il semble donc avantageux de choisir pour le vérin 60 et le dispositif entraîneur 80 un mode de montage facilement interchangeable. Dans l'exemple de réalisation représenté, ceci est obtenu par le fait que l'en- tretoise transversale inférieure 30.5 du portique d'élévation 30.t est munie d'une série de trous de crantage 103. Des trous de crantage 103 espacés d'une distance d'écartement correspondante sont également ménagés dans la barre de portée des béquilles 24.4 solidaire du cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable. Le vérin 60 est relié à l'entretoise transversale inférieure à l'aide de vis à crantage 104 facilement interchangeables. Cette solution permet de standardiser les jeux d'éléments pour véhicules utilitaires à carrosseries interchangeables. En effet, on a constaté que la construction du portique d'élévation 30.1 peut être utilisée en principe pour tous les types de châssis. Toutefois, pour le vérin à cylindre et piston de translation 60, il peut être indispensable suivant le type de châssis, de choisir différents lieux de montage, soit de le monter directement sur l'un des pieds de fixation 30.4 et 30.5,du portique d'élévation 30.1, soit à son entretoise transversale inférieure 30.6. La construction à crantage rend cette adaptation facile à réaliser. Le vérin 60 ne doit pas nécessairement être fixé à un portique d'élévation 30.1 mais, au contraire, il peut également être monté en un autre point du châssis de véhicule équipé d'un dispositif de chan9ement. lorsqu'on ne dispose plus de place à un autre endroit. Sur la carrosserie interchangeable, le dispositif entraîneur doit être monté sur une entretoise d 'entraînement de telle manière que la tête de la tige de translation d'un vérin à cylindre et piston de translation puise sZengager dans la dispositif entraîneur.La caractéristique décisive consiste en ce que, confcrmément à la proposition précitée, le dispositif entraîneur et la tête de tige de translation 82 soient adaptés l'un à l'autre de manière que, quelle que soit la position de la tête 82 de la tige de translation, la carrosserie interchangeable puisse être posée sans qu'on ait à craindre de détériorations de la tête 82 de la tige de translation ni du dispositif entraîneur 80. il est également souhaitable de monter le vérin à cylindre et piston de translation 60 ainsi que tous les vérins à cylindre et piston d'élévation-descente sur le châssis il équipé du dispositif de changement parce que, dans ce cas on n'a à prévoir aucun organe hydraulique sur la carrosserie interchangeable. On a déjà décrit dans la technique antérieure des mesures grâce auxquelles une carrosserie interchangeable peut être déposée facilement sur un véhicule équipé d'un dispositif de changement et comment les mouvements séquentiels de descente et de verrouillage ainsi que de déverrouillage et d'élévation peuvent s'effectuer dans le bon ordre d'une façon très simple. Toutefois, la sécurité de la manoeuvre exige non seulement que la pose et le verrouillage s'effectuent sans problème mais également qu'il puisse se produire un blocage sans problème de la carrosserie interchangeable verrouillée. Jusqu'à présent, le blocage s'effectue par des broches ou équivalents, ce qui exige des opérations supplémentaires. L'invention propose donc que le véhicule utilitaire à à carrosseries interchangeables présente des moyens de blocage pouvant être déclenchés par la course de verrouillage et qui protègent la carrosserie interchangeable posée et verrouillée du risque de déverrouillage inopiné, que le dispositif entraîneur et la tige de translation soient construits l'un en fonction de l'autre de telle manière qu'il existe pour la tige de translation une longueur de course à vide au début du mouvement de déverrouillage et que, sous l'effet de la course à vide de la tige de translation alors que la carrosserie interchangeable est immobile, il existe des moyens de d-éblocage qui débloquent les moyens de blocage.Un tel moyen de blocage peut être constitué par exemple par un cliquet fixé au châssis du véhicule et qui, pendant le verrouillage, s'enclenche dans une patte portée par la carrosserie interchangeable et, de cette façon, bloque cette carrosserie à l'encontre des mouvements de déverrouillage. Pour le déverrouillage, le cliquet enclenché se dégage de la patte pendant la course à vide de la tige de translation, de sorte que la carrosserie interchangeable est ainsi déverrouillée. Pour la mise en oeuvre du principe qui est décrit pour la première fois dans le présent mémoire à propos du blocage d'une carrosser Le interchangeable et qui consiste à faire enclencher un moyen de blocage pendant la translation de verrouillage de la carrosserie interchangeable et à débloquer le moyen de blocage enclenché par une course à vide de la tige de translation avant la production de la translation de déverrouillage, l'homme de l'art pourra appliquer sans difficulté des procédés de blocage traditionnels après avoir pris connaissance du principe.On décrira dans la suite deux formes de réalisation particulièrement avantageuses qui vont au-delà des formes de réalisation de moyens de blocage universellement connus. Les figures 9 à 11 illustrent la première forme de réalisation et les figures 12 à 14 illustrent la deuxième forme de réalisation. Les figures 9 et 10 sont des vues de côté d'un mécanisme de blocage comportant un mécanisme à cliquiet, d'une part, dans la position bloquée, sur la figure 9 et,d'autre part dans la position débloquée. Pour donner ci-apres la description de la construction, on se reportera à la vue de dessus de la figure il. Un arbre de blocage 106 tourillonne sur la barre d'appui des béquilles 24.4, dans des paliers 105. A cet arbre de blocage 106 sont reliés solidairement deux éléments, à savoir un doigt d'accrochage 107, qui s'accroche sur l'éperon de déverrouillage 99 porté par la tête de tige de translation 82 et, par ailleurs, un cliquet d'arrêt 108 qui peut s'engager dans une encoche d'arrêt 109 d'une griffe 110 dont la fonction sera décrite plus bas.Cette griffe 110 peut pivoter autour d'un axe de griffe 111 fixé au longeron gauche 11.2 du châssis du véhicule et dont l'axe de rotation s'étend parallèlement à celui de l'arbre de blocage 106. La griffe est étudiée, dans ses dimensions, de manière que, dans la position verrouillée de la carrosserie interchangeable, elle puisse s'engager dans une patte 112 fixée au pied de fixation gauche 30.5 du portique d'élévation 30.1. Tous les éléments du dispositif de blocage qui ont été décrits jusqu a présent sont également visibles sur la figure t. La griffe 190 présente une forme à peu près en U, avec une branche avant courte 113 et une branche arrière longue 114. L'axe 111 de la griffe se trouve à l'extrémité inférieure de la branche longue 714. Si, maintenant, on fait tourner la griffe 110 de manière que la branche longue 114 soit dirigée à peu près verticalement vers le haut et qu'on la relâche, la griffe 110 tend à tourner sous l'effet de son propre poids et de la position de son axe 117. Toutefois, cette rotation n'est admise que sur une petite plage angulaire qui est limitée par un doigt 115 d'appui de la griffe qui s'appuie contre le support 16 de j'axe après une certaine rotation. La griffe 110 est montée de manière que, dans cet état tourné, la base 117 de la griffe, qui relie les deux branches de cette griffe soit dirigée obliquement vers le bas en partant de l'axe 111. On suppose qu'on part d'un état dans lequel la carrosserie interchangeable est posée sur le châssis du véhicule mais n'a pas encore été déplacée en translation. Lors du mouvement de translation de verrouillage, les sabots de verrouillage 53 s'engagent alors tout d'abord dans les crochets de verrouillage 52 et, pendant la suite de la translation, la branche longue 114 de la griffe bute contre le bord arrière 118 de la patte 112. Pendant la suite de la translation de la carrosserie interchangeable vers l'avant, dans le sens du verrouillage, la griffe tourne sous la poussée de la patte, de sorte que la branche courte 113 de cette griffe s'engage dans la patte.Finalement, lorsque la carrosserie interchangeable est poussée à fond vers l'avant, le cliquet d'arrêt 708 tombe dans l'encoche d'arrêt 109 de la griffe 110, ce qui empêche la griffe 110 de tourner en sens inverse de manière que la branche courte 113 de cette griffe libère à nouveau la patte 112. Cette libération ne peut au contraire s'effectuer que par un déclenchement effectué par l'intermédiaire de la tige de translation 81. Sur la figure Il, on a omis de représenter le dispositif entraîneur 80 solidaire du cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable. Toutefois, on doit supposer qu'il est prévu un dispositif entraîneur conforme à la figure 7. Dans la position de la figure 7, la tête 82 de la tige de translation est appuyée contre la plaque de pression avant 100.1 . Le disoositif entraîneur 80 est étudié de façon que, lors de l'a morçage d'un mouvement de la tige de translation vers l'arrière, cette tige couvre tout d'abord une course à vide avant que la tête 82 de cette tige ne s'applique contre la plaque abattante 101 tombée en position basse.Les dimensions géométriques sont étudiées de marnière que, per dan t cette course à vide, l'éperon de d év err ou il lage S9 exerce une pression sur le doigt d'accrochage 107 et, de cette façon, fasse tourner l'arbre de blocage 106,avec le cliquet d'arrêt 108. Dès que le cliquet d'arrêt 108 se dégage de l'encoche d'arrêt 109, la griffe 110 présente à nouveau une tendance à tourner sous l'effet de son propre poids de telle manière que la branche courte 113 de la griffe se dégage de la patte 112.Ceci se produit égale lement lorsque, pendant la poursuite de la translation de la tige de translation 81, la carrosserie interchangeable est poussée vers l'arrière et que la branche longue 114 de la griffe n'est plus en appui sur le bord arrière 178 de la patte. La rotation libératrice de la griffe peut encore être favorisée par la force d'un ressort. C'est surtout lorsqu'elle coopère avec un dispositif entraîneur conforme aux figures 6 à 8 que la forme de réalisation décrite plus haut possède une construction mécanique simple et qu'elle garantit une haute sécurité. Toutefois, pour son fonctionnement, il est nécessaire que la branche courte 113 de la griffe s'engage avec un léger jeu dans la patte 112 et qu'il existe également du jeu entre le cliquet d'arrêt 108 et l'encoche d'arrêt 109. Autrement, les processus d'enclenchement et-de déclenchement ne pourraient être assurés que par de forts ressorts 9Ji augmenteraient considérablement l'encombrement d'une construction très simple ne comportant pas de tels ressorts.Toutefois, la présence de ce jeu se traduit par le fait que la carrosserie interchangeable peut décrire de légers déplacements dans le sens de la marche et dans le sens inverse de sorte que, avec le temps, il existe un risque de déclenchement des noyens de blocage. Cette fDrme de réalisation parait donc surtout appropriée pour les carrosseries légères et pour les cas de transport dans lesquels il ne se produit pas de grandes accélérations dans le sens du verrouillage ni dans le sens inverse. Une forme de réalisation représentée sur les figures 12 à 14 assure une immobilisation élastique de la carrosserie interchangeable sur le châssis Il équipé d'un dispositif de changement par l'action des moyens de blocage. Dans le cas de cette forme de réalisation, le vérin à cylindre et piston de translation 60 est articulé sur l'entretoise transversale inférieure 30.6 du portique d'élévation 30.1 pour pivoter dans un plan parallèle au plan d'appui de la carrosserie interchangeable sur le châssis li du véhicule. La barre de portée des béquilles 24.4 du cadre porteur 20 de la carrosserie interchangeable est emboîtée dans un rail 119 à profil en U qui est monté sur un longeron tut.1 du châssis du vehicule de façon à pouvoir coulisser dans le sens de la marche. Pour le guidage du rail 719 à profil en U sur le longeron 11.1 du véhicule, il est prévu une agrafe en U 120 dirigeant son ouverture vers le bas qui est fixée au rail à profil en U 119. Une deuxième agrafe en U correspondante 120 est fixée à l'emplacement du rail à profil en U 119 par lequel oe rail est monté pour coulisser sur le deuxième longeron tut.2 du châssis dans le sens de la marche Le vérin à cylindre et piston de translation 60 et le rail 119 à profil en U qui peut coulisser sur les longerons 11.1 et 11.2 du châssis sont reliés entre eux par un mécanisme de translation et de blocage. Ce mécanisme comprend un levier coudé 121 et un levier de translation 122.A l'une de ses extrémités, le levier coudé est relié à la tête 82 de la tige de translation, dans un palier de tête 123, de façon à pouvoir piv-oter, et, à son autre extrémité, il est relié à une partie 125 du châssis pour pivoter dans un palier d'articulation 124. Le levier de translation 122 s'articule au coude du levier coudé, dans un palier de coude 126. Le levier de translation 122 attaque à son autre extrémité et de façon articulée un palier de levier de translation 127 qui est fixé au rail 119 à profil en U. Cette construction est représen tée à l'état bloqué sur la figure 12 par une coupe verticale et sur la figure 13 par une vue ae dessus. Sur la figure 14,la construction décrite plus haut est représentée dans l'état dans lequel la carrosserie interchangeable est posée sur le châssis 11. Le rail t19 à profil en U est repoussé aussi loin que possible et la carrosserie interchangeable est déjà engagée par sa barre de portée des béquilles 24.4 dans le rail 119 à profil en U. La tige de translation 81 du vérin à cylindre et piston de translation 60 représentée coupée est entièrement en extension de sorte que le levier coudé 121 est tourné entièrement vers l'arrière autour du palier d'articulation 124.Pour verrouiller la carrosserie on fait rentrer la tige de translation 81, de sorte que le palier de tête 123 et, avec lui, également le palier de coude 126 et le levier de translation 122 fixé à ce palier sont attirés vers 1 'avant. De ce fait, la carrosserie interchangeable est également attirée vers l'avant suffisamment loin pour que les crochets de verrouillage 52 se soient engagés dans les sabots de verrouillage 53 il est alors prévu que le rail 719 à profil en U peut encore décrire un petit mouvement vers l'avant en surmontant des forces élastiques.Dans l'exemple de réalisation décrit, il est prévu, pour-surmonter ces forces élastiques à l'intérieur du rail à profil en U, contre la paroi arrière de ce rail, un élément élastique 128 qui se comprime lorsque la barre 24.4 est immobilisée par le verrouillage des sabots de verrouillage 53et des crochets de verrouillage 52 les uns dans les autres et que, le rail à profil en U 119 se déplace cependant légèrement vers l'avant. Des forces agissent sur le levier coudé 721 en trois points d'articulation. Ici, les forces appliquées au palier de tête 123 et au palier de coude t26 tendent à faire -tourner le levier coudé 121. Pendant le mouvement de verrouillage et de déblocage, des forces dirigées vers l'arrière exercent sur le levier de translation 122 espar conséquent, sur le palier de coude 126.Ces forces sont, soit les forces de trans 1 at Ion appliquées à la carrosserie interchangeable, soit I e s forces élastiques qui agissent également vers l'arrière. Cette force exercée sur le levier de translation vers l'arrière conduit maintenant à faire tourner le levier coudé dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens inverse, suivant les positions relatives du palier de coude 126, du palier d'articulation 124 et du palier 127 du levier de translation. Pendant le processus de verrouillage, le palier d'articulation 124 se trouve au-dessous de la ligne de jonction du palier de coude 126 et du palier 127 du levier de translation, considéré dans la représentation des figures 13 et 14.De cette façon, il s'exerce des forces qui tenaent à faire tourner le levier coudé dans le sens des aiguilles d'une montre, considéré dans l'illustration des figures 13 et 14. Lorsque les trois points d'articulation se trouvent sur une même ligne, on obtient une position de point mort dans laquelle il ne s'exerce plus sur le levier coudé 121 de force de rotation produite par les forces du levier de translation. Si, au contraire, on fait tourner le levier coudé 121 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, en poursuivant le retrait de la tige de translatif 81, le palier d'articulation 124 passe au-dessus de la ligne de jonction entre le palier 126 du coude du levier coudé et le palier t27 du levier de translation.De ce fait, il s'exerce des forces qui tendent à continuer à faire tourner le levier coudé 121 plus loin dans le eens inverse de celui des aiguilles d'une montre. Toutefois, le mouvement est limité dans ce sens par une butée de levier coudé 129 qui est fixée à la partie 125 du châssis. Cette butée 129 de levier coudée et les forces qui exercent bloquent la carrosserie interchangeable verrouillée puisque les forces dirigées vers l'arrière qui tendent à déverrouiller la carrosserie interchangeable ont uniquement pour effet que le levier coudé 121 amené dans une position de franchissement de point mort, exer- ce une pression encore plus forte sur la butée 129. Fou le déblocage, on doit tout d'abord faire tourner le I e levier i r coudé 121 dans le ses des aiguilles d ' une monte, sfisa- ment loin pour qu'il atteigne à nouveau la positior de point mort, ce qu'on effectue par mise en extorsion de la tige de translation 81 en surmontant la force élastique de l'élé- ment élastique 128 ou d'autres parties élastiques du dispositif de blocage et de translation. Pour permettre ce mouvement, il est nécessaire que le vérin à cylindre et piston de translation soit monté de façon que sa tige de translation 81 exerce sur le levier coudé 127 un couple, par rapport au palier d'articulation 124,qui est antagoniste au couple qui est exercé sur le palier de coude 126 par la force élastique dans la position de blocage.D'une fa çon générale, les positions relatives des paliers 123, 124, 126, 127 doivent être choisies de façon que, dans la position débloquée, une force exercée sur le palier de tête 723, engendre, par rapport au palier d'articulation 124, un couple qui est en sens inverse du couple engendré par une force à peu près opposée exercée sur le palier de coude 126 et de façon que, dans la position bloquée, les couples soient de même sens en présence de forces sensiblement opposées. Dans ce cas, par poursuite du mouvement d'extension de la tige de translation 81, la carrosserie interchangeable est déverrouillée par le recul du rail 119 à prof il en U et on atteint à nouveau l'état représenté sur la figure 14.Grâce à une course à vide qui se produit avant le mouvement de translation dans le sens du déverrouillage, c'est à-dire une course à vide pendant laquelle la carrosserie interchangeable reste immobilisée sur le châssis et pendant laquelle seul le rail à profil en U 119 est déplacé en translation,les moyens de blocage sont débloqués, après quoi le mouvement de translation peut se produire. Dans la forme de réalisation décrite et representée, le dispositif de blocage, le dispositif de déblocage et le dispositif dc translation sont réalisés par les mêmes éléments de construction. Toutefois, il est également possible d'effectuer la translation de la façon qui est décrite, par exemple sur les figures 6 à 8 ou encore de la façon décrite dans la demande de brevet de la R.F.A. P 29 36 254.7, plus ancienne, et d'utiliser comme dispositif de blocage un dispositif de blocage à franchissement de point mort spécialement réalisé et placé à un endroit disponible. La caractéristique essentielle du blocage indiqué consiste en ce que le blocage se produit à la fin du mouvement de verrouillage et qu'ii peut être à nouveau lébéré par une course à vide du vérin de translation qui s'effectue avant le mouvement de déverrouillage.Par ailleurs, le mouvement de verrouillage ne doit pas nécessairement se produire dans le sens de la marche mais, au contraire, il peut également être prévu une construction assurant le verrouillage dans le sens opposé au sens de la marche ou dans une direction oblique ou perpendiculaire au sens de la marche.Toutefois, le verrouillage effectué dans le sens de la marche est le plus sûr parce que c'est en décélération que s'exercent les plus grandes -forces. Les exemples de réalisation décrits font ressortir le progrès obtenu dans la manoeuvrabilité des carrosseries interchangeables qui sont-verrouillées sur le châssis du véhicule par coulissement sur ce châssis. Jusqu'à présent, lorsqu'on avait à déposer la carrosserie interchangeable sur le châssis, on devait veiller à ce que les moyens de prise correspondants soient bien placés dans des positions relatives correctes. Après la descente, on devait actionner le mouvement de verrouillage. Ensuite, on avait à bloquer la carrosserie interchangeable sur le châssis à l'aide de moyens de blocage particuliers. Pour retirer la carrosserie interchangeable, on devait à nouveau la débloquer manuellement puis actionner les vérins hydrauliques dans l'ordre de succession voulu pour déverrouiller tout d'abord la carrosserie dans une mesure suffisante puis la soulever. Les fausses manoeuvres risquaient facilement de conduire à des détériorations , par suite d'une fausse manoevvre de pose, sans coïncidence des moyens de prise ou à la suite d'un ordre incorrect du déroulement de la séquences, par exemple parce qu > on provoquaifi ltopératisn d'élévation avant l'opération de déverrouillage. Au contraire, avec les perfectionnements proposés par l'invention, la manoeuvre se produit entièrement sans problème. La carrosserie interchangeable est abaissée verrouillée et bloquée dans une position déterminée, par la manoeuvre d'un seul distributeur, sans que, apras avoir correctement engagé le châssis sous la carrosserie interchangeable, on doive veiller à obtenir la coïncidence entre les moyens de prise travaillant par translation. De même, le déblocage, le déverrouillage et l'élévation se produisent sous l'effet d'une deuxième position de l'unique distributeur. Il est particulièrement avantageux d'équiper un véhicule utilitaire du genre décrit de toutes les caractéristiques de la commande séquentielle, de la mise en prise automatique des moyens de prise et du blocage du genre indiqué. Toutefois, l:application d'une seule des mesures indiquées représente déjà un progrès et un avantage comparativement aux véhicules utilitaires équipés d'une carrosserie interchangeable verrouillable par translation qui sont connus jusqu'à présent. Les fonctions indiquées de la mise en prise automatique des moyens de prise et du blocage du genre indiqué sont en outre indépendantes de la nature de l'entraînement, hydraulique ou pneumatique, du mécanisme de changement de carrosserie et au contraire, elles peuvent être appliquées d'une façon tout aussi avartageuse lorsq-ue la carrosserie interchangeable est posée et déplacée en translation par un mécanisme purement mécanique, soit solidaire du véhicule,soit solidaire du poste de chargement. Bien entendu, différentes modifications pourront être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d 'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O t S 1 . Véhicule utilitaire comportant un châssis (lui) muni d'un dispositif de changement de carrosserie et une carrosserie interchangeable qui peut être abaissée sur ce châssis, des vérins à cylindre et piston d' él é va- tion-descente qui peuvent abaisser et soulever la carrosserie interchangeable sous une pression hydraulique de pose, des éléments de verrouillage (52, 53) montés sur le dispositif de changement de carrosserie et sur la carrosserie interchangeable et qui, lorsque la carrosserie se déplace en translation sur une course de verrouillage, entrent en prise en eux en verrouillant la carrosserie interchangeable sur le dispositif de changement de carrosserie, au moins un vérin à cylindre et piston de translation qui travaille dans un circuit hydraulique de translation, qui entre en prise par une tête de tige de translation (82) avec un dispositif entraîneur (80) et déplace la carrosserie interchangeable relativement au dispositif de changement de carrosserie sous une pression de translation hydraulique, et un distributeur (43) servant à commander les vérins à cylindre et piston d'élévation-descente, ce véhicule étant caractérisé en ce que le circuit hydraulique de translation est connecté directement en parallèle avec le circuit hydraulique d'élévation, à savoir de telle sorte que les chambres de cylindres servant aux mouvements de descente et de verrouillage sont couplées hydrauliquement entre elles et que les chambres de cylindres servant pour les mouvements de déverrouillage et d'élévation sont couplées hydrauliquement entre elles, et en ce que les surfaces de section des pistons des vérins sont choisies de telle manière que la pression de pose soit plus grande que la pression de translation. 2. Véhicule utilitaire suivant la revendication t, caractérisé en ce que la chambre de cylindre servant pour le verrouillage est une chambre côté tige de piston (89). 3. Véhicule utilitaire suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'un étranglement (83) est intercalé entre le distributeur (43) et la conduite d'alimentation (50.1) des chambres de cylindres servant pour les mouvements d'élévation et de déverrouillage. 4. Véhicule utilitaire suivant l'fume des revendications 7 à 3, caractérisé en ce que la surface de tête de piston (86) située dans la chambre de cylindre (85) servant pour le mouvement de déverrouillage est plus grande que la surface de tête de piston (86) située dans la chambre de cylindre (45.6) servant pour le mouvement d'élévation. 5. Véhicule utilitaire comprenant un châssis (11) muni d'un dispositif de changement de carrosserie et une carrosserie interchangeable qui peut être abaissée sur ce châssis, des vérins à cylindre et piston d'élévation et de descente qui travaillent dans un circuit hydraulique d'élévation et qui servent à abaisser la carrosserie interchangeable sous une pression hydraulique de pose, des éléments de verrouillage (52, 53) montés sur le dispositif de changement de carrosserie et sur la carrosserie interchangeable et qui, lorsque la carrosserie interchangeable se déplace en translation sur une course de verrouillage, entrent en prise entre eux en ve rrouil- lant la carrosserie interchangeable sur le dispositif de changement de carrosserie, au moins un vérin à cylindre et piston de translation qui travaille dans un circuit hydraulique de translation, qui entre en prise avec un dispositif entraîneur par une tête de-tige de translation (82) et qui déplace la carrosserie interchangeable en translation par rapport au dispositif de changement de carrosserie sous une pression hydraulique de translation, et un distributeur (43) servant à commander les vérins à cylidre et piston d'élévation et de descente,suivant l'une quelconque des revendications 7 à 4, caractérisé en ce que le vérin à cylindre et piston de translation (60) est monté sur le châssis (t1) muni d'un dispositif de changement de carrosserie et que la tige de translation (81) présente une tête de tige de translation (82) possédant de préférence la forme d'une plaque, en ce que, sur la carrosserie interchangeable est monté le dispositif entraîneur (80) qui comprend une plaque de pression avant (100.1) dirigée vers le vérin à cylindre et piston de translation (60) et une plaque de pression arrière (100.2), plaques qui sont placées à une distance d'écartement mutuel au moins égale à l'épaisseur de la tête de tige de translation (82) plus l'épaisseur d'une plaque abattante (101) montée sur la plaque de pression arrière (100.2) et qui peut s'écarter en se relevant, et en ce que, dans l'état abaissé de la carrosserie interchangeable, la tête de tige de translation (82) se trouve entre les deux plaques de pression (100). 6. Véhicule utilitaire suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que tous les vérins à cylindre et piston (32.1, 32.2, 45.1, 45.2, 60) sont montés sur le châssis (1t) qui porte le dispositif de changement de carrosserie. 7. Véhicule utilitaire suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif entraîneur (80) est monté sur la carrosserie interchangeable d'une façon permettant de l'échanger rapidement, de préférence par crantage. sur une entretoise d'entraînement (24.4) disposée horizontalement et en ce que le vérin à cylindre et piston de translation (60) est fixé à un élément (30.6) du dispositif de changement de carrosserie d'une manière telle qu'il présente plusieurs possibilités de fixation différentes, de préférence disposées en des positions formant un crantage et finalement en ce que la tête de tige de translation (82) appartenant à un vérin à cylindre et piston de translation (60) entre en prise dans un dispositif entraîneur (80). 8. Véhicule utilitaire comprenant un châssis (11) muni d'un dispositif de changement de carrosserie e t une carrosserie interchangeable qui peut être abaissée sur ce châssis, des vérins à cylindre et piston d'élévation et de descente qui travaillent dans un circuit hydraulique d'élévation et qui peuvent abaisser la carrosserie interchangeable sous une pression hydraulique de pose, des éléments de verrouillage (52, 53) montés sur le dispositif de changement de carrosserie et sur la carrosserie interchangeable et qui, lorsque la carrosserie interchangeable se déplace en translation sur une course de verrouillage, entrent en prise entre eux en verrouillant la carrosserie interchangeable sur le disposituf de changement de carrosserie, au moins un vérin à cylindre et piston de translation qui travaille dans un circuit hydraulique de translation, qui entre en prise par une tête de tige de translation (82) avec un dispositif entraîneur (80) et qui déplace la carrosserie interchangeable en translation relativement au dispositif de changement de carrosserie sous une pression hydraulique de translation, et un distribu-, teur (43) servant à commander les vérins à cylindre et piston d'élévation et de descente, suivant l'une quelconque des revendications t à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de blocage (110, 112, 121 > 122, 128) pouvant être déclenchés par la course de verrouillage, et qui bloquent la carrosserie interchangeable posée et verrouillée pour la protéger contre les déverrouillages inopinés, en ce que le dispositif entraîneur (80) et la tige de translation (81) sont adaptés l'un à l'autre de manière qu'au début du mouvement de déverrouillage. - la tige de translation (8t) dispose d'une longueur de course à vide et en ce que, sous l'effet de la course à vide de la tige de translation (81) alors que la carrosserie interchangeable est immobile, il existe des moyens de déblocage qui débloquent les moyens de blocage. 9. Véhicule utilitaire suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la tête de tige de translation (82) entre en prise dans le dispositif ertraîreur (80) ave un jeu qui admet ia course de blocage et de céblo-- caget en e n qu'il est prévu un doigt de blocage mobile (110) monté sur la carrosserie interchangeaDie et un moyen (1t2) de prise du doigt de blocage monté sur le dispositif de changement de carrosserie de manière que, lors du mouvement de translation de la carrosserie interchangeable relativement au châssis (11) nuni du dispositif de chas- gement de carrosserie qui assure le verrouillage, le sit de blocage (110) s'engage dans le moyen de prise du doigt de blocage (112) tandis qu'il s'en dégage lors du mouvement de translation de déverrouillage, et en ce qu'un arrêt (108) est prévu pour arrêter le doigt de blocage (110) mis en prise et débloquer le doigt de blocage (110) par l'intermédiaire de moyens de libération (g9, 107, 105) sous i' action d'une course de déblocage de la tige de translation (81) avant la translation de déverrouillage. 10. Véhicule utilitaire suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le doigt de blocage fait partie d'une griffe montée rotative (110), en ce que le moyen de prise du doigt de blocage est une patte ( 12 en ce que la griffe (110) est montée de manière à s'engager par rotation dans la patte (1 12) au moment de la tr an s la- tion de verrouillage, en ce que l'arrêt (108) est ccnsti- tué sous la forme d'un cliquet d'arrêt (108j monté sur un arbre d'arrêt (106) agencé sur le dispositif de changement de carrosserie et qui s'engage dans une encoche (109) de la griffe en arrêtant cette dernière, et en ce que l'arbre d'arrêt (106) fait partie du moyen de déblocage et que. sur cet arbre est fixé un doigt d'appui (107) qui se pose sur la tête de tige de translation (82) et est entraîné par cette dernière en faisant tourner l'arbre d'arrêt (106). Il. Véhicule utilitaire suivant la revendica t io n 8, caractérisé en ce que les moyens de blocage (121, 122) présentent un mécanisme à franchissement de point mort com comportant un élément élastique (128) qui, pendant la course de déblocage, est amené à sa position de franchissement de point mort par la force de son élasticité et qui est amené à la position débloquée pendant la course de déblocage en surmontant la force de son élasticité. 12. Véhicule utilitaire suivant la revendication t1, caractérisé en ce que le vérin à cylindre et piston de translation est monté oscillant sur le châssis (il) muni du dispositif de changement de carrosserie, en ce que sa tête de tige de translation (82) est reliée de fa çon articulée, dans un palier de tête (123),-à un levier coudé (121) monté de façon articulée sur le châssis (11) muni du dispositif de changement de carrosserie, dans un palier d'articulation (124), en ce qu'un levier de translation (122) est monté de façon articulée sur le levier coudé (121) dans un palier de coude (-126), ce levier de translation (122) attaquant de façon articulée, à son autre extrémité, dans un palier (127) de levier de translation, un dispositif entraîneur (t19) mobile en translation relativement au châssis (11) dans le sens du verrouillage et du déverrouillige, en ce que la position des paliers 723, 124, 126, 127) les uns par rapport aux antres est choisie de manière que, dans la position débloquée, une force attaquant le palier de tête (123) conduise à un couple par rapport au palier d'articulation (124) qui es-t opposé à celui d'une force sensiblement opposée agissant sur le palier de coude (126 > et de manière que, dans la position bloquée, les couples développés en présence de forces sensiblement opposées soient de même sens, et en ce que, sur le châssis (tt) muni du dispositif de changement de carrosserie, est montée une butée (129) d'appui du levier coudé contre laquelle le levier coudé (121) s'appuie dans l'état bloqué. 13. Véhicule utilitaire suivant la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositifentraîneur mobile en translation est un rail (119) à profil en U dans lequel la carrosserie interchangeable s'engage en s'abaissant par un moyen de prise (24.4).