FR 2515742 A1 19830506 FR 8218276 A 19821029 La présente invention concerne d'une façon générale des systèmes d'injection de carburant et elle a trait plus particulièrement a des systèmes d'injection de carburant et à un appareil pour doser un écoulement de carburant fourni à un moteur de combustion interne associé. Bien que l'industrie automobile ait ces dernières années, pour aucune autre raison que pour rechercher des avantages compétitifs, effectué de façon continue des efforts en vue d'augmenter les économies de carburant réalises avec des moteurs d'automobiles, les gains obtenus de façon continue ont semblé insuffisants pour les différents services gouvernementaux. En outre, ces services gouvernementaux ont également imposé arbitrairement des règlements spécifiant les quantités maximales admissibles d'oxyde de carbone (CO) d'hydrocabures (HC) et d'oxydes d'azote (NOx) qui peuvent entre émis par les gaz d'échappement des moteurs dans llat- mosphère. Malheureusement, la technologie disponible d'une fagon génerale en vue de tenter d'augmenter 1'économie de carburant des moteurs est contraire a la technologie pouvant être utilisée pour tenter de satisfaire aux règlements imposés par les services gouvernementaux en ce qui concerne les émissions des gaz d'échappement. Par exemple, dans l'art antérieur, pour satisfaire aux normes concerr.lnt les émissions de NOX, on a utilisé un système de recyclage de gaz d'échappement suivant lequel au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans les chambres de combustion des cylindres en vue de réduire ainsi la température de combustion dans lesdites chambres, et par conséquent de diminuer la formation de NOX. Dans l'art antérieur, on a également proposé d'utiliser un système de recyclage dans le bloc-cylindre d'un moteur, suivant lequel les vapeurs qui pourraient autrement déchargées dans l'atmosphère sont introduites dans les chambres de combustion du moteur en vue d'une combustion supplemen- taire. On a également proposé dans l'art antérieur d'utiliser des moyens de dosage ae carburant qui sont efficaces pour fournir aux chambres de combustion d'un moteur un mélange air-carburant qui est dosé avec une richesse relativement excessive (en fonction du carburant) en vue de réduire ainsi la formation de NOX dans les chambres de combustion. L'utilisation de tels mélanges air-carburant excessivement riches se traduit par une augmentation substantielle des teneurs en CO et en HC dans les gaz d'échappement, ce qui nécessite à son tour la fourniture d'oxygène additionnel, par exemple par une pompe à air associée, dans les gaz d'échappement d'un tel moteur en vue de compléter l'oxydation de CO et HC avant leur décharge dans l'atmosphère. On a également proposé dans l'art antérieur d'utiliser le retardement du point d'allumage du-moteur comme autre moyen de réduction de la formation de NOx On a également réduit les taux de compression des moteurs en vue d'abaisser la température de combustion résultante dans la chambre de combustion du moteur et de réduire ainsi la formation de NOx A cet égard, on a utilisé dans l'art antérieur ce qu'on connait d'une façon généralesous le nom de catalyseur à double lit. Ainsi, un premier catalyseur chimiquement réducteur est placé dans le courant de gaz d'échappement en un endroit généralement assez rapproché du moteur, tandis qu'un second catalyseur chimiquement oxydant est placé dans le courant de gaz d'échappement en un endroit généralement plus éloigné du moteur et placé en. aval du premier catalyseur.Les concentrations relativement grandes en CO résultant du mélange air-carburant excessivement riche sont utilisées comme agent de réduction de NOX dans le premier catalyseur tandis que de l'air supplémentaire fourni (par exemple par une pompe associée) dans le courant de gaz d'échappement en un endroit généralement situé entre les deux catalyseurs sert d'agent oxydant dans le second catalyseur. On a constaté que de tels systèmes présentaient différents inconvénients, notamment du fait que, par exemple, ils sont comparativement très motteux car ils nécessitent des canalisations supplémentaires, une pompe à air et un lit de catalyseur supplémentaire. En outre, dans de tels systèmes, il se manifeste une tendance à la formation d'ammoniac qui peut ou non être reconverti à son tour en NOx dans le lit de catalyseur oxydant. Dans l'art antérieur, on a également proposé d'utiliser un dispositif d'injection dosée de carburant pour éliminer le carburateur utilisé hahituellement, ce dispositif ayant pour fonction d'injecter le carburant, sous une pression supérieure à la pression atmosphérique, par l'intermédiaire de buses individuelles, directement dans les cylindres respectifs d'un moteur à combustion interne du type à pistons. De tels systèmes d'@njection de carburant, outre qu'ils son@ coûteux, ne se sont pas avérés généralement satisfaisants du fait qu'ils nécessitent la distribution de carburant dos dans une très large gamme de débits dosés. D'une façon générale, ces systèmes d'injection de types connus, qui sont très précis a une extrémité de la gamme imposée de débits dosés, sont relativement imprécis à l'extrémité opposée de la mGme gamme.Egalement, les systèmes d'injection de types connus, qui sont agencés pour être précis dans la partie centrale de la gamme imposée de débits dosés, sont habituellement relativement imprécis aux deux extrémités de la même gamme L'utilisation de moyens de correction pour modifier les caractéristiques de dosage de tels systèmes d'injection de carburant n'a pas résoiu le probleme du dosage imprécis, du fait que la difficulté rencontrée est habituellement associée aux facteurs suivants: plage d'ouverture effective de la buse d'injection; mouvement comparatif nécessité par l'élément obturateur associé à la buse, inertie de l'élément obturateur de buse et pression d'ouverture de buse. Comme on le voit, plus le débit de carburant dosé est petits plus l'influence des facteurs précités devient grande. On s'attend maintenant à ce que les différents services gouvernementaux établissent des limites encore plus sévères en ce qui concerne les émissions dans les gaz d'échappement. Dans l'art antérieur, on a proposé, en vue de satisfaire aux impératifs envisagés en ce qui concerne les oxydes d'azote NOX, d'utiliser ce qu'on appelle un catalyseur à "trois fonctions dans un seul lit place dans le courant de gaz d'échappement en vue d'atteindre lesdites limites anticipées concernant l'émission dans les gaz d'échappement. D'une façon générale, un catalyseur à "trois fonctions" est constitué par un seul catalyseur, ou bien un mélange de catalyseurs, qui catalyse l'oxydation des hydrocarbures et de l'oxyde de carbone et également la réduction des oxydes d'azote. On a trouvé qu'une difficulté rencontrée avec un tel catalyseur a trois fonctions" consiste en ce que, si le dosage de carburant est trop riche (en fonction du carburant), les oxydes d'azote NOx sont effectivemlelle réduits mais l'oxydation de CO devient incomplète; si le dosage de carburant est trop pauvre, l'oxyde de carbone CO est effec tivement oxydé mais la réduction des oxydes NO est incom x plète. I1 est évident que, pour rendre efficace un tel catalyseur à "trois fonctions", il est nécessaire de commander de façon très precise la fonction de dosage de carburant du système-associé d'alimentation et dosage de carburant coopérant avec le moteur.Comme indiqué ci-dessus, on a proposé dans lart antérieur d'utiliser un dispositif d'injection de carburant, faisant intervenir des buses respectives pour chaque chambre de combustion du moteur, et associé à des moyens de correction (réagissant à des valeurs sélectionnées de conditions et paramètres de fonctionnement du moteur) en vue de modifier de façon continue les caractéristiques de dosage du dispositif d'injection de carburant. Cependant, comme cela a aéja été indiqué, de tels systèmes d'injection de carburant ne se sont pas avérés satisfaisants. On a également proposé d'utiliser un dispositif de dosage de carburant, du type carburateur, comportant des moyens de correction réagissant à la présence de constituants sélectionnés contenus dans les gaz d'échappement du moteur. De tels moyens de correction sont utilisés pour modifier l'action d'une tige de dosage principal d'un système de dosage de carburant principal d'un carburateur. Cependant, des essais et l'expérience ont montré qu'un tel carburateur de type connu et qu'un tel moyen de correction associé ne permettent jamais d'obtenir le degré de précision imposé en ce qui concerne le dosage du carburant fourni à un moteur associé en vue de satisfaire, par exemple, auxdites normes anticipées pour les émissions dans les gaz d'échappement. On a également proposé d'utiliser un dispositif de dosage du type à injection de carburant dans lequel il est prévu une électrovalve et, plus particulièrement, un moyen obturateur porté par l'armature de l'électro-aimant. Bien que ce type général de moyen de dosage se soit avéré efficace dans sa fonction de dosage, le cout de production d'une telle électrovalve a été généralement prohibitif. En outre, on a rencontré avec différentes structures de types connus des difficultés pour la fourniture de carburant dosé, soit à un débit correct, soit d'une manière appropriée, en vue d'établir une accélération uniforme d'un moteur et/ou d'un véhicule lorsqu'un tel comportement est exigé. En conséquence, l'invention concerne essentiellement la résolution des problèmes précités, et d'autres, qui se sont poses pour l'art antérieur. Conformément à un aspect principal de l'invention, un ensemble distributeur destiné a étrangler de façon variable un écoulement fluidique comprend un carter,-une bobine placée dans le carter, ladite bobine comprenant un corps tubulaire placé sensiblement au milieu, un enroulement électrique porté par ladite bobine, une pièce polaire placée à l'intérieur du corps tubulaire, un siege de valve, un passage d'écoulement fluidique ménagé au travers dudit siège de valve, ladite pièce polaire comportant une face sphérique, une valve à bille sphérique étant située entre ladite face sphérique et ledit siège de valve, un passage évidé ménagé dans ladite face sphérique, et-un organe élastique poussant normalement élastiquement ladite bille sphérique de manière à l'appliquer fonctionnellement contre lesdits sièges de valve, en vue d'arrêter ainsi l'écoulement dans ledit passage, la position de ladite bobine par rapport à ladite pièce polaire étant sélectivement réglable. Conformément à un autre aspect de l'invention, un dispositif de dosage de carburant comprend un corps traversé par un passage d'admission, et une valve à. papillon pour commander un écoulement dans ledit passage d'admission, un moyen de dosage de carburant pour fournir du carburant dosé, ledit carburant dosé étant fourni sous une pression supérieure à la pression atmosphérique a@ une structure analogue å une buse sonique qui fournit à son tour le carburant dosé dans un orifice annulaire de décharge situé a l'intérieur du passage d'admission en aval de la valve à papillon, de l'air étant également fourni au carburant dosé en amont de la structure en forme de buse sonique de façon à établir dans celle-ci un écoulement sonique à la vitesse de ralenti du moteur et au moins à des vitesses immédiatement supérieures, l'orifice annulaire de décharge comprenant plusieurs conduits de décharge qui sont espacés l'un de l'autre et qui sont dirigés dans l'ensemble radialement vers l'intérieur du passage d'admission, ledit moyen de dosage de carburant comprenant une électrovalve dont l'élément obturateur est une bille fonctionnant comme une armature. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence, dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Fig. 1 représente, en majeure partie en coupe, un dispositif d'injection de carburant utilisant les principes de la présente invention; la Fig. 2 est une vue en coupe axiale à échelle relativement agrandie, de l'ensemble de valve de dosage de la Fig. 1; la Fig. 3 est une vue faite sur la ligne 3-3 de la Fig. 2, en regardant dans la direction des flèches; la Fig. 4 est une vue en coupe axiale d'un des éléments représentés sur la Fig. 2; la Fig. 5 est une vue faite suivant la ligne 5-5 de la Fig. 4, en regardant dans la direction des flèches; la Fig. 6 est une vue en coupe faite suivant la ligne 6-6 de la Fig. 5 et en regardant dans la direction des flèches;; la Fig. 7 est une vue en coupe axiale de certains des éléments représentés sur la Fig. 2 et formant un sousensemble dans la structure de la Fig. 2; la Fig. 8 est une vue en coupe faite suivant la ligne 8-8 de la Fig. 7 et en regar-dant dans la direction des floches; la Fig. 9 est une vue en élévation, dont une partie est indiquée en vue arrachee et en coupe, d'un des éléments représentés sur la Fig. 2; la Fig. 10 est une vue faite suivant la ligne 10-10 de la Fig. 9 et en regardant dans la direction des flèches; la Fig. 1t est une vue faite suivant la ligne 11-11 de la Fig. 9 et en regardant dans la direction des flèches;; la Fig. 12 est une vue en coupe axiale de certains des éléments représentés sur la Fig. 2 et formant un sous ensemble de la structure de la Fig. 2; la Fig. 13 est une vue raite suivant la ligne 13-13 de la Fig. 12 et en regardant dans la direction des flèches; la Fig. 14 est une vue en coupe faite suivant ln ligne 14-14 de la Fig. 13 et en regardant dans la direction des flèches; la Fig. 15 est une vue en coupe axiale d'un autre élément représenté sur la Fig. 2; la Fig. 16 est une vue faite suivant la ligne 16-16 de la Fig. 15 et en regardant dans la direction des flèches;; la Fig. 17 est un schéma à blocs de l'ensemble d'un système de dosage de carburant qui peut être utilisé en association ou en combinaison avec le dispositif d'injection de carburant des Fig. 1 et 2; les Fig. 18 et 19 sont respectivement des vues en coupe partielle semblables a une partie de la structure représentée sur la Fig. 15 et montrant respectivement des modifications de la structure de cette Fig. 15; et la Fig. 20 est une vue en coupe partielle semblable à une parsie de la structure e la Fig. 9 et montrant une modification de la structure de cette Fig. 9. En considérant de façon plus détaillée les dessins, on voit que la Fig. 1 représente un dispositif d'injection de carburant 10 qui est composé d'un corps ou carter d'admission 12 contenant un passage d'admission 14 dans lequel est placé un papillon 16 monté sur un axe de rotation 18 de manière a tourner avec lui en vue d'étrangler de façon variable l'écoulement d'air dirigé par l'intermédiaire du passage d'admission 14 vers le moteur 20 à l'aide du collecteur d'admission 22 associé au moteur. Le cas échéant, on peut prévoir un filtre à air approprié qui entoure dans son ensemble l'entrée du passage d'admission 14, comme indiqué en partie en 24.Le papillon 16 peut être relié fonctionnellement d'une manière appropriée, par exemple par l'intermédiaire d'une timonerie correspondante et d'un moyen de transmission de mouvement 26, à la commande de papillon destinée à être actionnée par le conducteur, par exemple la pédale ou levier d'accélérateur 28 qui sont prévus d'une manière classique dans des véhicules automobiles. Une source de carburant, comme par exemple un réservoir d'essence 30, alimente en carburant une pompe associée 32 qui débite à son tour du carburant non-dosé, par l'intermédiaire d'un conduit 34, dans un conduit 36 aboutissant à une partie de chambre 38 qui communique son tour avec un passage ou conduit 40 aboutissant à un régulateur de pression 42. Comme indiqué d'une façon générale, le régulateur de pression 42 peut comprendre une partie en forme d'évidement ou de chambre 44 qui est ménagée dans le corps 12 et un couvercle 46 en forme de coupelle. Un diaphragme flexible 48, fixé fonctionnellement sur la tige 50 d'un élément obturateur 52 par 11 intermédiaire de plaques opposées de support de diaphragme 54, 56, est maintenu périphériquement entre des parties coopérantes du corps 12 et du couvercle 46 en vue de délimiter des chambres distinctes et variables 44 et 58, la chambre 58 étant mise en communication avec l'atmosphère ambiante par l'intermédiaire d'un passage d'évent 60.Un siège ou orifice de valve 62 coopère avec l'élément obturateur 52 en vue de laisser passer de façon con,rslee un écoulement de carburant en direction du passage 64 et du conduit de retour de carburant 66 qui permet le retour de 1' excès de carburant vers la source d'alimentation 30. Un ressort 68 placé à l'intérieur de la chambre 58 s'applique contre le diaphragme 48 et pousse élastiquement l'élément obturateur 52 de façon à le fermer contre le siège de valve 62. D'une façon générale; du carburant non-dosé peut être introduit dans le conduit 36 et dans la chambre 38 à une pression par exemple légèrement supérieure à û,7 bar. Le passage 40 transmet cette pression a la chambre 44 où elle agit contre le diaphragme 48 et le ressort 68 qui sont sélectionnés de manière à ouvrir l'élément obturateur 52 en vue de décharger une partie du carburant et de la pression afin de maintenir dans le carburant non-dosé une pression de 0,7 bar. La chambre 38 est placée, à certains moments, en communication avec le passage de carburant dosé 70 par l'intermédiaire d'un orifice de passage de carburant dosé 72 comprenant, dans le mode préféré de réalisation de l'invention, une partie de l'ensemble de dosage de carburant global 104 qui a été représenté sur la Fig. 1 en élévation et non en coupe. Le passage 70 peut également contenir un venturi 78 qui peut se présenter sous la forme d'un élément rapporté contenant un corps 80 pourvu d'un passage 82 en forme de venturi de façon à comporter une partie d'amont ou d'entrée 84 a surface convergente aboutissant a un col de venturi à partir duquel une partie de surface 86 formant diffuseur s'étend vers l'aval. Le conduit 88 est en communication par une extrémité 90 avec l'atmosphère ambiante, tandis que son autre extrémité communique avec le passage de carburant dosé 70 en un point situé en amont de l'étranglement a venturi 78 et en aval dd passage de carburant dosé 72. Un contre-aldsage ou évidement annulaire 92 ménagé dans le corps 12 reçoit étroitement un élément annulaire ou en forme d'anneau 94 qui comporte avantageusement une partie annulaire supérieure ou d'amont 96 de profil convergent et une partie annulaire inférieure ou d'aval 98 de profil divergent. Les parties coopérantes convergente et divergente de l'élément annulaire 94 coopèrent à leur tour avec un évidement 92 de façon a définir entre eux un espace annulaire 100 qui communique avec le passage de carburant dosé O et l'extrémité de sortie ou d'aval du moyen d'étranglement 78. De préférence, il est prévu plusieurs orifices de décharge 102 qui sont angulairement espacés dans l'élément annulaire 94 de façon à être placés d'une façon générale sur sa circonférence. En outre, ces orifices de décharge sont-de préférence ménagés dans la partie divergente d'aval 98 de façon a être situés dans ou en dessous de la zone générale de jonction entre les parties annulaires d'amont et d'aval 96 et 98. Parmi lesdits orifices de décharge 102, de préférence un orifice, tel que celui désigné par 160, est ménagé de façon à être aligné avec l'axe de décharge du moyen d'étranglement 78. Le passage 72 est ménagé au travers d'un siège de valve 74 qui est de préférence porté fonctionnellement par un ensemble de dosage du type à oscillateur 104. L'ensemble de dosage 104 a été représenté sur la Fig. 1 comme étant étroitement reçu dans un trou 108 ménagé dans le corps 12 de façon qu'une partie 110 forme une partie de la paroi délimitant la chambre 38. Un contre-alésage 112, formant un épaulement annulaire, sert à recevoir la plus grande partie de l'ensemble 104 et une collerette 114 dudit ensemble 104 vient buter contre l'épaulement précité tandis qu'un moyen approprié de blocage 116 sert à maintenir l'ensemble 104 appliqué contre l'épaulement du contre-alésage 112. Un joint annulaire d'étanchéité, comme par exemple une bague torique 118, sert à empêcher du carburant de fuir de la chambre 38 au delà de l'ensemble 104. En considérant maintenant également les Fig. 2 à 6, on voit que l'ensemble de dosage 104 a été représenté comme comprenant un carter extérieur de forme générale tubulaire 120 qui est pourvu d'une paroi extrême inférieure (en regardant les Fig. 2 et 4) dont la surface extérieure définit ladite face 110. Un prolongement tubulaire 124 est de préférence formé sur la paroi extrême 122 et il est fileté intérieurement comme indiqué en 126 de manière à permettre son vissage sur une partie filetée extérieurement 128 du siège de valve 74. La Fig. 4 montre le carter extérieur 120 avant son assemblage avec les autres éléments coopérants représentés sur la Fig. 2. Comme on le voit, le carter est pourvu d'une rainure circonférentielle 130 destinée F recevoir un joint annulaire d'étanchéité 118. De préférence, la surface intérieure de la paroi extrême inférieure 122 est pourvue d'une partie aplatie 142, ou semblable; pour servir de surface d'appui pour un organe élastique 134. La paroi 122 comporte également un passage cylindrique 136 la traversant et ledit passage peut s'étendre au travers d'une partie du prolongement 124 de façon a avoir une surface cylindrique 138,prevue dans la paroi 122 et une surface cylindrique 140,prévue dans le prolongement 124,qui sont essentiellement concentriques. Comme le montre mieux la Fig. 15, le siège de valve 74 a un diamètre extérieur 142 lui permettant d'être engagé étroitement dars l'évidement de guidage 140 du prolongemen": 124. En outre, la surface 144 du siege de valve est agencée de manière à être esentiellenent concentrique avec la surface périphérique extérieure 142. Le passage 72 a été repré senté comme communiquant avec un conduit ou passage agrandi 146, qui communique a son tour, comme indiqué sur chacune des figures 1 et 2, avec un passage de carburant dosé 70. La partie inférieure (en regardant les Fig. 2 et 15) est pourvue d'une rainure circonfèrentielle 148 qui reçoit un joint d'étanchéité approprié, comme par exemple une bague torique 150, de façon que, lors de l'assemblage de l'ensemble 104 avec le corps 12, ledit joint d'étanchéité 150 empêche toute fuite d'écoulement de la chambre 38 vers le conduit ou passage de carburant dosé 70. L'extremite complètement inférieure du siège de valve 74 est de préférence pourvue d'un évidement 152 en forme d'encoche servant de surface de mise en place d'outil. En considérant à nouveau essentiellement les Fig. 2 et 4, on voit que le carter 120 est pourvu d'une surface cylindrique 154 qui est agencée de manière a être dans l'ensemble concentrique à la surface 138. La surface 154, comme indiqué sur la Fig. 2, sert à guider une extrémité d'un ensemble associé 156 formé par une bobine et un enroulement électrique. En considérant maintenant également les Fig. 7 et 8, on voit que l'ensemble 156 formé d'une bobine et d'un enroulement électrique est représenté comme comprenant d'une façon générale un corps tubulaire 158 portant à son extrémité inférieure (en regardant la Fig. 7) une collerette annulaire 162 qui est elle-m8me pourvue dtune rainure circonférentielle 164 destinee a recevoir un joint annulaire d'étanchéité approprié, comme par exemple une bague torique 166. De préférence, une partie en forme de collerette 168, dirigée radialement vers l'intérieur, est placée à l'inte- rieur du corps tubulaire 158 sensiblement en son milieu. Une seconde collerette annulaire 170 est également portée par le corps tubulaire 158 de manière être axialement espacée de la collerette 162. Comme En la indiqué, la collerette 170 est poursme de fentes 172 et 174 qui permettent respectivement le passage de fils ou d'extrémités 176 et 178 de l'enroulement électrique 180 qui est place à l'extérieur et autour du corps tubulaire a58 et qui est axialement maintenu entre les collerettes annulaires opposées 162 et 170 Le corps tubulaire-158 porte, axialement vers le haut (en regardant la Fig. 7) de la collerette annulaire 170, des bras opposés et orientés radialement 182 et 184 ainsi que des bras opposés et orientés radialement 186 et 188. Les directions des bras 182 et 184, comme le montre la Fig. 8, sont orientés normalement aux directions des bras 186 et 188, Les bras 182 et 184 sont respectivement pourvus de prolongements ou bossages cylindriques 190 et 192 qui sont respectivement traversés par des bornes électriques 194 et 196. Campe le montre la Fig. 8, les extrémités inférieures des bornes 194 et 196 sont respectivement connectées aux extrémités d'enroulement 176 et 178, par exemple par brasage. De préférence, un manchon électriquement isolant 198 est placé autour de l'enroulement 180 et des connexions des bornes 194, 196 avec les extrémités d'enroulement 176, 178. En considérant à nouveau les Fig. 2 et 4, on peut voir que le carter extérieur 120 est pourvu d'un trou relativement élargi 200 dans sa partie supérieure (en regardant les Fig. 2 et 4), de maniere à définir un épaulement annulaire 202 contre lequel (comme indiqué sur la Fig. 2) est maintenue appliquée une pièce ou noyau polaire 204. En considérant maintenant également les Fig. 9, 10 et 11, on voit que la pièce ou noyau polaire 204 comprend un corps extrême en forme de disque 206 qui est pourvu d'un prolongement cylindrique 208 orienté axialement. Le prolongement 208 comporte a son tour avantageusement une surface de diamètre relativement grand 210 qui est suivie par une surface de diamètre intermédiaire 212, et finalement par la surface de petit diamètre 214. L'extrémité axiale du prolongement 208 est de préférence pourvue d'une surface sphérique 216 dont le centre de rotation est essentiellement concentrique au diamètre extérieur du corps en forme de disque 206 et également concentrique aux surfaces cylindriques 210, 212 et 214. Dans le mode préféré de réali- sation, des parties en creiix sont ménagées dans la surface sphérique 216.La forme préférée desdites parties en creux, comme indiqué ur les Fig. 9 et 11, correspond a des fentes radiale orientées horizontalement 218 et 220. Le corps en forme de disque 206 est traversé par des ouvertures ou passages 222 et 224 dans lesquels sont engagés étroitement, mais avec possibilité de coulissement, les bossages respectifs 190 et 192 de l'ensemble 156 formé par la bobine et l'enroulement. En outre, des trous filetés intérieurement 226 et 228 sont egalemntménagés dans le corps en forme de disque 206. En considérant plus particulièrement les Fig. 2, 7 et 9, on peut voir que la grande surface cylindrique 210 et la surface cylindrique intermédiaire 212 de la pièce polaire 204 sont reçues étroitement, mais avec possibilité de coulissement, par les surfaces cylindriques intérieures 230 et 23 du corps tubulaire 158 et de la collerette 168 de l'ensemble bobine-enroulement 156. Comme le montre la Fig. 2, un joint d'étanchéité approprié, comme par exemple une bague torique 234, est placé autour de la surface cylindrique 212 de ma nière à être maintenu axialement entre la surface supérieure de la collerette annulaire 168 de l'ensemble bobine-enroulement 156 et l'épaulement annulaire 236 formé par les surfaces cylindriques 210, 212 de diamètres respectivement différents. En considérant les Fig. 2, 3, 12, 13 et 14, on voit qu'on a représenté un ensemble de retenue de bornes formant couvercle extrême 24Q et comprenant un corps 242 en forme de disque qui est pourvu de parties 244 et 246 en forme de bossage ou de bouclier tubulaire et s'étendant vers le haut (en considérant les Fig. 2 ou 12), lesdites parties 244, 246 contenant et retenant respectivement les éléments tubulaires 248 et 250. L'ensemble 240 est de préférence réalisé par moulage d'une matière plastique diélectrique et, pendant cette opération, les éléments tubulaires 248 et 250, qui peuvent etre formés d'un métal, comme par exemple du laiton, sont moulés en place. Pour améliorer l'effet de retenue des éléments 248 et 250, chacun d'eux peut être pourvu d'une partie annulaire 252 évasée radialement vers l'extérieur.Le côté inférieur ou intérieur du corps en forme de disque 242 peut également être pourvu de parties 254 et 256, en forme de bossages cylindriques qui, lors du montage de l'ensemble et comme indiqué sur la Fig. 2, sont étroitement reçues avec possibilité de coulissement dans des passages 222 et 224 ménagés dans la partie en forme de disque 206 de la pièce polaire. Comme le montre la Fig. 13, le corps en forme de disque 242 comporte des passages ou ouvertures 258, 260 de profil allonge ainsi que plusieurs évidements radiaux en forme d'encoches 262, 264, 266 et 268, qui sont ménagés dans sa périphérie. En outre, dans le mode préféré de réalisation, le couvercle d'extrémité 240 est pourvu d'une partie tubulaire 270, dirigée vers le haut, placée au centre et comportant une extrémité fermée 272, ainsi que de parties inclinées 274,276 placées dans des positions opposées et qui se terminent respectivement en 278 et 280 de manière a établir un jeu présélectionné entre lesdites parties de terminaison et la surface juxtaposée du corps en forme de disque 242. De tels intervalles de jeux permettent d'utiliser par exemple un support de blocage en forme d'étrier pour fixer l'ensemble 104 sur la structure associée 12. On va décrire dans la suite le procédé d'assemblage des différents sous-ensembles et/ou éléments (comme indiqué sur les Fig. 4, 5, w 7, 8, 9, 8 11, 12, S 14, 15 et 16) dans l'ensemble 104 de Fig. 2 t 3.En premier lieu, le ressort 134 peut être inséré dans le carter 120 (Fig. 4) de manière à avoir une. position relative telle que celle indiquée sur la Pig. 2, puis l'ensemble bobine-enroulement lit (Fig. 7 et 8) peut tige inséré dans le carter 120 (Fig 4) de façon à avoir une position relative telle que celle représentée sur la Fig. 2.L ' ensemble bobine-enroulement 156 qui a été ainsi insere en poition contiens également l'extrémité supérieure du ressort 134 qui est placée dans l'évidement en forme de cuvette 181 (Fig 7) ménagé dans l'extrémité inférieure de la collerette le bobIne 162 Ensuite, des vis à toute alvéolée 282 et 284 sont respectivement vissées dans des passages filetés antérieur rement 226 et 228 du corps en forme de disque 206 de la pièce polaire, puis ils sont tournés suffisamment par vissage pour dépasser de la face 286 du corps de pièce polaire 206 d'une distance présélectionnée, comme indique par une ligne en traits mixtes 284 sur la Fig. 9 La bague torique 234 peut ensuite être introduite dans le corps tubulaire 158 de l'ensemble bobine-enroulement 156 de façon a être placée dans l'ensemble au-dessus de la collerette intérieure 168 (Fig 7). Le noyau ou pièce polaire 204 (Fig 9), pourvu de vis 282 et 284, est ensuite mis en place dans Ie carter 120 (Fig. 4) et il est aligné de telle sorte. que les bossages cylindriques 190 et 192 soient respectivement reçus par les passages coopérants 222 et 224. A ce moment, les extrdmi- tés intérieures dépassantes (qui dépassent de la face 286 de la Fig. 9) des vis 282 et 284 viennent buter respectivement contre les bras 186 et 188 de l'ensemble bobine-enroulement 156. Ensuite, l'ensemble de bornes ou de couvercle 240 (Fig. 12, 13 et 14) peut être assemblé en faisant passer les bornes 194 et 196 au travers des éléments tubulaires 248 et 250 jusqu a ce que les bossages 254, 256, placés sur le coté inférieur (Fig. 12) viennent s'engager étroitement dans les ouvertures 222 et 224 ménagées dans le corps en forme de disque 206 de la pièce polaire. L'ensemble formé par juxtaposition du couvercle 240, de la pièce polaire 204 et de l'ensemble bobine-enroulement 156 peut alors être déplacé d'un seul bloc vers le bas (en regardant la Fig. 2) jusqu'à ce que la face 286 de la pièce polaire 204 vienne buter contre ltépaulement annulaire coopérant 202 (Fig. 4).A ce moment, on peut faire tourner la structure constituée par l'ensemble bobine-enroulement 156, la pièce polaire 204 et le couvercle 240 autour de leur axe commun jusqu'a ce que les évidements 262, 264, 266 et 268 soient respectivement alignés radialement avec les parties encochées 288, 290, 292 et 294 du carter 120 au moment où lesdites parties encochées sont formées sur la face opposée 296 de la pièce polaire 204 et où les parties 298, 300, 302 et 304 du carter 120, généralement situées entre lesdites parties encochées 288, 290, 292 et 294, sont formées sur la surface 306 du corps en forme de disque 242 en maintenant ainsi tous les éléments précités dans la condition assemblée. I1 est évident que, lorsque la pièce polaire 204 et les vis 282 et 284 sont ainsi déplacées vers le bas (jusqu qu'à ce qu'un contact de butée soit établi entre la surface de pièce polaire 286 et l'épaulement de carter 202), l'ensemble bobine-enroulement 156 est également déplacé d'une distance correspondante en opposition à la force élastique du ressort 134. Ensuite, un ressort de compression 308 est inséré par l'intermédiaire du prolongement 124 et des surfaces cylindriques 140 et 138 (Fig. 4) de manière a être placé autour des surfaces 212 et 214 de la pièce polaire (Fig. 9). Ensuite, l'armature 310, qui est une sphère pouvant être une bille de roulement, est insérée par l'intermédiaire du prolongement 124 et du passage 136 (Fig. 4), en étant suivie par le siège de valve 74 (Fig. 1, 14, 15 et 16), qui est vissé dans la partie filetée intérieurement 126 du prolongement 124. Une fois que les différents éléments précités ont été ainsi assemblés, on effectue un calibrage de l'ensemble 104. Dans une telle opération de calibrage, on fait tourner le siège de valve 74 par vissage axialement vers l'intérieur jusqu'a ce que l'armature 310, poussée en opposition a la force élastique du ressort 308 par le siège de valve 74, vienne s'appuyer contre la surface sphérique 216 de la pièce polaire 204 (la surface 216 étant de préférence complémentaire de la surface sphérique de l'armature 310). Ensuite, le siege de valve 74 est tourné dans la direction opposée, ce qui provoque son mouvement dans une direction orientée axialement vers l'extérieur jusqu a ce que ledit siège 74 se soit déplacé axialement vers l'extérieur (vers le bas en regardant la Fig. 2) d'une distance présélectionnée, par exemple de 0,125 mm. Puisque le ressort 308 exerce constamment une poussée sur l'armature 31Q pour l'écarter de la face 216 de la pièce polaire, cette armature 310 s'éloigne d'une distance correspondante de la face 216 de la pièce polaire, cette distance étant supposée dans ce cas être égale à Q,125 mm. A ce moment, le siège de valve 74 est convenablement fixé sur le prolongement 124 de façon a empêcher toute autre rotation relative du siège de valve 74 par l'intermédiaire de son filetage. Bien que différents moyens puissent être utilisés pour fixer ainsi le siège de valve 74, on ménage, dans le mode préféré de réalisation, un trou 312 dans le prolongement 124 de façon à rendre visible une partie des filetages coopérants 126 et 128 dans cette zone. Ces filetages sont ensuite soudés entre eux, sur le cté dudit trou 312, par exemple à l'aide d'un laser, en empêchant ainsi toute autre rotation relative du siège de valve 74 Ce point de soudure par laser peut correspondre au point représenté en 314 sur la Fig. 2. L'ensemble 104 est ensuite placé dans un banc d'essai et l'enrôulement 180 est soumis a des impulsions d'une fréquence et d'une largeur présélectionnées, tandis qu'on fait passer du fluide sous une pression présélectionnée (d savoir, par exemple, de 0,7 bar dans l'exemple considéré) dans les orifices 316 et 318 du prolongement 124. I1 faut noter à ce moment que, bien que la bille 310 ait été citée ci-dessus comme constituant une armature, elle fonctionne également comme un élément obturateur d'une valve. Pour chaque impulsion d'excitation de l'enroulement 180, l'armature 310 est tirée vers le haut (en regardant la Fig. 2) jusque contre la face 216 de la pièce polaire en ouvrant ainsi le passage 72 ménagé dans le siège de valve 74 pour permettre le passage d'un écoulement.Le débit du fluide pressurisé (pendant l'excitation pulsatoire de l'enroulement 180) passant dans les orifices d'entrée 316 et 318 et sortant par le passage 146 est mesuré et, si on trouve que le débit de fluide est inférieur par exemple à une valeur présélectionnée, on règle les vis a tête alvéolée 282, 284 (Fig. 3) dans une direction permettant au ressort 134 (Fig. 2) de déplacer élastiquement l'ensemble bobine-enroulement 156 vers le haut (en considérant la Fig. 2) d'une distance correspondante. Ce mouvement de montée de l'ensemble bobine-enroulement 156 produit un déplacement vers le haut de la collerette radiale 168 (Fig. 7) qui sert d'appui fixe pour le ressort 308 de l'armature 310 formant élément obturateur de valve. Ce mouvement réduit la précharge du ressort 308 et, en conséquence, il a pour effet final d'augmenter le débit de fluide s'écoulant dans les passages 72 et 146 sans modifier la fréquence ou la durée des impulsions. I1 est évident que ce mouvement de montée de l'ensemble bobine-enroulement 156 se poursuit jusqu'à ce qu'on atteigne le débit désiré d'écoulement de fluide dans les passages 72 et 146 et, à ce moment, les vis de réglage 282 et 284 sont de préférence empêchées de. subir tout autre ajustement non-autorisé. Au contraire, si on trouve que le débit de fluide est par exemple supérieur a une valeur présélectionnée, les vis a tête alvéolée 282 et 284 (Fig. 3) sont réglées dans une direction produisant un mouvement de descente de l'ensemble bobine-enroulement 156 (en regardant la Fig. 2), en opposition à la force élastique du ressort 134 et d'une distance correspondante. Ce mouvement de descente de l'ensemble bobine-enroulement i56 provoque un déplacement correspondant de la collerette radiale 168 vers le bas (Fig. 7), cette collerette servant, comme indiqué ci-dessus, de-support flewe pour le ressort 308.Ce mouvement de descente augmente la prévu charge du ressort 308 et, en conséquence, il a pour effet final de réduire le débit de fluide s'écoulant dans les passages 72 et 146 sans modification de la fréquence ou de la durée des impulsions. Il est évident qulun tel mouvement de descente de ensemble bobine-enroulement 156 se poursuit jusqu'à ce qu'on atteigne le débit désiré de fluide dans les passages 72 et 146 et à ce moment les vis de réglage 282 et 284 sont de préférence empêchées de subir tout autre ajustement non-autorise.Après un tel calibrage, le dispositif de dosage 104 peut être relie à l'ensemble inductif associé 10, comme indiqué d'une façon générale sur la Fig. 1. Is bornes 194 et 196 peuvent être espace tivement reliées électriquement à une commande associée 324 par l'intertnédiaire de conducteurs 320 et 322. I1 est à noter que le coefficient d'utilisation de cycle du dispositif de dosage 104 est tel que l'enroulement 180 est excité par intermittence de manière à provoquer, pendant une telle excitation, un déplacement de l'élément obturateur 310 l'éloignant du siège de valve 74. in conséquence, il est possible de déterminer de façon variable et contrêlable la section effective de passage de l'orifice de valve 72 en commandant la fréquence et/ou la durée d'excitation de l'enroulement 180. Le dispositif de commande 324 peut comprendre, par exemple, une commande d'un type logique électronique approprié et des moyens d'entrée et de sortie permettant la réception d'un ou plusieurs signaux d'entrée correspondant à des paramètres et la production, en réponse auxdits signaux, de signaux de sortie correspondants.Par exemple, un transducteur 326 réagissant à la température du moteur peut appliquer un signal, par l'intermédiaire d'un moyen de transmission 328, au dispositif de commande 324 de manière à indiquer la température du moteur; un détecteur 330 peut détecter la teneur relative en oxygène des gaz d'échappement du moteur (comme à l'intérieur du conduit d'échappement de moteur 332) et fournir un signal représentant cette teneur, ledit signal étant appliqué par l'intermédiaire d'un moyen de transmission 334 au dispositif de commande 324; un transducteur 336 réagissant à la vitesse du moteur peut fournir un signal représentant cette vitesse et qui est appliqué, par l'intermédiaire d'un moyen de transmission 338, au dispositif de commande 324; en outre, un signal représentant la charge du moteur, qui est indiquée par exemple par la position du papillon 16, peut être appliqué par l'intermé- diaire d'un moyen de transmission 340 au dispositif de commande 324. Une source de potentiel électrique 342 associée à un interrupteur 344 peut être reliée par des conducteurs 346 et 348 au dispositif de commande 324. On va maintenant décrire le fonctionnement du système conforme à l'invention. Dans l'exemple considéré, du carburant sous pression est débité par une pompe à carburant 32 de manière à parvenir dans un conduit 36 et dans une chambre 38 (en étant réglé par le régulateur 42), ledit carburant étant dosé par l'intermédiaire de la section effective de passage de l'orifice de valve 72 pour parvenir dans le conduit 70 à partir duquel le carburant dosé s'écoule, par l'intermédiaire d'un étranglement 78, d'un espace annulaire 100 et, finalement, d'un orifice de décharge 102, pour pénétrer dans le moteur 20.Dans le mode de réalisation considéré, le débit de carburant dosé dépend du pourcentage de temps relatif, au cours d'un cycle arbitraire ou d'une période arbitraire, où l'élément obturateur 310 de la valve est relativement proche de, ou appliqué contre le siège de valve 74, par comparaison au pourcentage de temps où l1élé- ment obturateur 310 est relativement éloigné du siège de valve coopérant 74. Cela dépend du signal de sortie appliqué par le dispositif de commande 324 à l'enroulement 180, ce signal dépendant à son tour des différents signaux de paramètres qui sont reçus par le dispositif de commande 324. Par exemple, si le transducteur de détection de teneur en oxygène 330 détecte la nécessité d'un enrichissement additionnel en carburant du fluide de propulsion qui est fourni au moteur et transmet un signal représentant cette condition au dispositif de commande 324, ce dispositif de commande 324 exige à son tour que la valve de dosage 310 soit ouverte pendant un plus grand pourcentage de temps en vue d'établir l'augmentation nécessaire du débit de carburant dosé. On voit par conséquent que, étant donné des paramètres et/ou indices sélectionnés de fonctionnement du moteur et/ou des conditions ambiantes déterminées, le dispositif de commande 324 réagit aux signaux ainsi engendrés en assurant une excitation et une desexcitation appropriées de l'enroulement 180 (ce qui provoque un mouvement correspondant de l'élément obturateur 310 de la valve), en établissant ainsi le débit de carburant dosé qui est nécessaire au moteur. Dans l'art antérieur, on a utilisé les pressions relativement élevées régnant en amont et en aval du dispositif de dosage de carburant en vue d'établir une atomisation suffisante du carburant à l'intérieur du passage d'admission. On a découvert que l'invention permet d'etablir d'excellentes caractéristiques d'atomisation du carburant même lorsque la pression du carburant non-dosé en amont est de l'ordre de 0,7 bar (dans l'art antérieur, on utilise souvent des pressions de carburant non-dosé en amont de l'ordre de 2,8 bars). L'invention permet d'établir ce résultat, par exemple, par établissement d'un écoulement d'air à grande vitesse dans lequel tout le carburant dosé est injecté, mélangé et atomisé et est ensuite introduit dans le passage d'admission du moteur. Ainsi, plus particulièrement, dans le mode de réalisation représenté, le conduit 88 fournit tout l'air nécessaire pour assurer le fonctionnement au ralenti du moteur quand le papillon 16 est fermé. Comme on peut s'en rendre compte, un circuit d'écoulement est établi par l'entrée 90 du conduit 88, par le conduit 88 proprement dit, par le passage 70, par le passage 82, par l'espace annulaire 100, par l'orifice 102 et par le passage d'admission 13 débouchant dans le collecteur d'entrée du moteur; un tel circuit assure, dans le mode préféré de réalisation de l'invention, la fourniture de la totalité de l'air nécessaire au moteur 20 pour le fonctionnement au ralenti. L'étranglement 78 a une dimension faisant en sorte que l'écoulement passant dans le passage 82 atteigne une vitesse sonique pendant le fonctionnement au ralenti du moteur.Le carburant qui est dosé par l'élément de valve 74 et qui est injecté dans le passage 70 se mélange avec l'air, le carburant dosé et l'air pénétrant dans l'entrée 84 de l'élément 78 en forme de buse à venturi et étant accélérés jusqu'à la vitesse sonique. Le carburant se trouvant dans ledit mélange est atomisé du fait qu'il est soumis à une accélération jusqu'à la vitesse sonique et qu'il est ensuite détendu dans la partie 86 de l'élément à venturi 78. Le mélange formé par l'air et le carburant atomisé passe ensuite dans l'espace annulaire 100 et il est déchargé circonférentiellement du passage d'admis- sion 14 de façon à parvenir par l'intermédiaire du conduit de décharge 102 du diffuseur 94 dans le passage 13 aboutissant au moteur 20.Dans le mode préféré de réalisation de l'invention, l'étranglement 78 établit non seulement un écoulement å vitesse sonique pendant le fonctionnement au ralenti du moteur mais il établit également un écoulement sonique pendant des conditions de marche du moteur au-dessus de la condition de ralenti et, de préférence, dans au moins la majeure partie de toute la gamme de fonctionnement du moteur. Lorsqu'une puissance additionnelle est demandée au moteur, le papillon 16 est ouvert à un degré approprié et les différents moyens associés de détection de paramètres appliquent des signaux d'entrée au dispositif de commande 324 en faisant en sorte que le dispositif de dosage de carburant 104 produise l'augmentation correspondante du débit de carburant dosé s'écoulant dans le passage 70 et parvenant finalement, comme décrit ci-dessus, au moteur 20. On voit par conséquent qu'on peut prévoir un moyen approprié réagissant à la température pour ouvrir légèrement le papillon 16 pendant que le moteur fonctionne au ralenti et à froid en vue de faciliter ainsi le maintien de ce fonctionnement au ralenti et d'empêcher un fonctionnement incorrect du moteur. La Fig. 1 montre que le diffuseur ou buse de décharge 94 est composé d'une pluralité d'orifices ou trous de décharge 102 qui sont orientes radialement et repartis circonférentiellement, au moins un desdits orifices 102 étant situé,comme indiqué en 160, dans une position où il est généralement aliyné avec le trajet d'écoulement du fluide sortant de l'étranglement ou buse sonique 78. C'est pourquoi, tous les orifices de décharge 102, a l'exception de celui désigné par 160, ont été représentés comme comportant leurs axes respectifs, généralement placés dans un plan conunu perpendiculaire a l'axe du passage d'admission 14. Cependant, comme le montre la Fig. 1, l'orifice de décharge 160 est généralement aligné avec l'axe de la buse 78 qui, dans le mode préféré de réalisation, est Incliné (et non-perpendiculaire) par rapport à l'axe du passage dSadmission 14. On a trouvé qu'on pouvait obtenir de bonnes performances du moteur et du véhicule, bien que l'espacement entre les orifices de décharge 102 puisse être modifié et bien que l'angle de décharge desdits orifices 102 (ou de l'un quelconque d'entre eux) puisse être modifié. Cependant, on a également découvert qu'on obtenait géné- ralement de meilleures performances du moteur lorsqu'il était prévu un orifice ou conduit de décharge tel que celui représenté en 160. La Fig. 17 représente sous la forme d'un schéma général à blocs la structure de la Fig. 1 en même temps que d'autres moyens de détection de paramètres et d'indices de fonctionnement permettant d'appliquer des signaux d'entrée correspondants au dispositif de commande, qui peut être une unité de commande électronique comme cela est mis en évidence sur la Fig. 17. Pour une facilité de référence, des éléments de la Fig. 17 qui correspondent à ceux de la Fig. 1 ont été désignés par des nombres semblables pourvus du suffixe "a". Comme le montre d'une façon générale la Fig. 17, le dispositif logique ou de commande électronique 324a, est représenté comme recevant des signaux d'entrée, par l'intermédiaire de transducteurs appropriés, représentant et indiquant différents paramètres et indices de fonctionnement du moteur. Par exemple, il est envisagé que le dispositif logique ou de commande électronique 324a reçoive comme signaux d'entrée des signaux représentant la position du papillon 16a et transmis par 11 intermédiaire du transducteur 340a; des signaux représentant la vitesse du moteur et transmis par le transducteur 336a; des signaux représentant la pression absolue dans le collecteur d'admission 22 du moteur et transmis par le transducteur 350; des signaux représentant la température de l'air à 11 entrée du système d'admission et transmis par le transducteur 352; des signaux représentant la valeur de la température du système de réfrigération du moteur 20a et transmis par l'intermédiaire du transducteur 326au des signaux représentant la valeur de la température du catalyseur de gaz d'échappement de moteur 354 et transmis par le transducteur 356; et des signaux représentant le pourcentage en oxygène (ou d'autres constituants contrôles) des gaz d'échappement du moteur et transmis par le transducteur 334a. En considérant les Fig. 1, 2 et 17, on peut voir que le dispositif de commande électronique 122a produit, lors de la réception des différents signaux d'entrée, un premier signal de sortie transmis le long des conducteurs 116a et 118a en vue d'exciter l'électrovalve de dosage de carburant 104a. Si le conducteur auvre le papillon 16a, par l'intermédiaire de la pédale 28a et de la timonerie ou transmission 26a, la nouvelle position du papillon est transmise au dispositif de commande 324a et un débit d'air supplémentaire 358 est introduit dans le passage d'admission 14a de façon à se mélanger avec le fluide de propulsion en train l'être déchargé par la buse 94. De toutes manières, le mélange air-carburant est introduit dans le moteur 20a (par l'intermédiaireducollecteur d'admission 22) et, après qu'il a brillé et effectué son travail, il est évacué sous forme de gaz d'échappement. Un détecteur d'oxygène ou d'un autre gaz, ou un composant semblable, 330a, contre les gaz d'échappement du moteur et engendre en correspondance un signal de sortie, par l'intermédiaire d'un transducteur 334a, pour indiquer si les gaz d'échappement sont excessivement riches, en fonction du carburant, trop pauvres, en fonction du carburant, ou ont exactement la proportion correcte. Le dispositif de commande électronique produit, en fonction de la nature du signal reçu en provenance du détecteur de gaz 330a, un signal de sortie qui est transmis par l'intermédiaire des conducteurs 320a et 322a, soit pour conserver le même cycle de fonctionnement de l'électrovalve de dosage de carburant 104a, soit pour corriger ce cycle d'utilisation et modifier en correspondance le débit de carburant dosé. D'une façon générale, chacun lesdits signaux d'entrée (variant soit individuellement soit collectivement) qui sont appliqués au dispositif de commande électronique (sauf avis contraire) font en sorte à leur tour que le dispositif de commande électronique 324a fournisse un signal approprié à l'électrovalve de dosage de carburant 104a. Comme le montre mieux la Fig. 17, dans le mode pré- féré de réalisation, un réservoir d'alimentation en carburant 30a fournit du carburant à l'entrée d'une pompe 32a (qui peut être entrainée électriquement et être située en fait à l'intérieur du réservoir de carburant 30a) de manière à alimenter en carburant non-dosé un régulateur de pression approprié 42a qui est branché généralement en parallèle avec l'électrovalve de dosage de carburant 104a. Un conduit de retour 66a sert à renvoyer l'excès de carburant à l'entrée de la pompe 32a ou bien, comme indiqué, au réservoir de carburant 30a. Du carburant, non-dosé, à une pression réglée, est canalisé par l'intermédiaire du conduit 3b jusqu'au côté d'amont de l'orifice de dosage effectif de carburant, cela étant déterminé par l'orifice 72 et l'élément obturateur 74 coopérant. Dans la mise en pratique de l'invention, il est envisagé que certaines fonctions de dosage de carburant puissent ou soient exécutées suivant un mode à boucle ouverte, conformément à un programme d'alimentation en carburant, qui est à son tour fonction d'un ou plusieurs signaux d'entrée appliqués au dispositif de commande 324a. Par exemple, il est envisagé que du carburant d'accélération puisse être fourni et dosé par l'électrovalve de dosage de carburant 104a en fonction de la position du papillon 16a et, également, de la vitesse de variation de position dudit papillon 16a alors que le programme de dosage de carburant pour le lancement ou le démarrage d'un moteur et pour le fonctionnement d'un moteur froid serait fonction de la température du moteur, de sa vitesse et de la pression dans le collecteur d'admission. En outre, il est envisagé qu'une programmation en boucle ouverte d'une alimentation en carburant dosé soit ou puisse être utilisée pendant une phase d'échauffement par conversion catalytique et pour la pleine puissance du moteur dans des conditions de grande ouverture du papillon, tout en pouvant être utilisée dans n'importe quelles autres conditions considérees comme nécessaires ou souhaitables. Bien qu'il soit possible de prévoir différents orifices d'entrée dans le prolongement 124 (Fig. 4, 5 et 2), il est préférable d'établir en fait des orifices d'entrée aussi grands que possible en pratique. Ainsi, comme le montrent les Fig. 4 et 5, l'orifice d'entrée 318 s'étend suivant un profil incurvé et sur une distance substantielle en se terminant sur des parties de paroi opposées 317 et 319. L'orifice d'entrée oppose 316 peut être considéré comme symétrique de l'orifice 318 de sorte que, en se rapportant à la longueur circonférentielle totale des orifices 316 et 318, cette longueur totale dépasse, dans des proportions importantes, la longueur totale des parties opposées 313 et 315 en maintenant effectivement le prolongement 124 sur la partie principale du carter 120. I1 est en outre envisagé que l'ensemble de dosage 104 puisse être situé à l'intérieur du système d'admission correspondant de façon qu'une partie substantielle du carter 120 soit en contact avec du carburant liquide en vue dtex- ploiter ce carburant comme évacuateur de chaleur. Il est évident que, dans une telle situation, l'extrémité inférieure (en regardant la Fig. 2) de l'ensemble bobineenroulement 156 serait exposée audit carburant. Le carburant ne pourrait pas s'écouler plus loin vers le haut à cause des joints d'étanchéité 166 et 234. En conséquence, il est préférable de ménager des passages 360 et 362 d'une section effective substantielle au travers de la partie de paroi extrême 122 (Fig. 5 et 6) de manière à permettre un libre écoulement du carburant par lesdits passages.Un tel trajet d'écoulement est prévu pour éliminer le risque de génération de pressions et/ou d'impulsion- hydrauliques perturbatrices en réponse au mouvement alternatif ou oscillant du clapet à bille 310, qui pourrait provoquer à son tour un mouvement erratique et/ou une fermeture incorrecte de la bille 310 jouant le roule d'armature. En référence à la Fig. 15, dans le mode préféré de réalisation du siège de valv 74, l'entrée du passage 72 est de préférence profilee de façon à comporter une partie ou bande de surface conique droite 353, généralement située entre les lignes 364 et 366, la partie radialement extérieure de l'extrémité d'entrée etant arrondie ou incurvée comme indiqué en 368 afin d'améliorer les caracte- ristiques d'écoulement au voisinage de l'extrémité d'entrée. En faisant en sorte que la bille de clapet 310 s'applique contre la partie de surface conique droite 363, on obtient des écoulements rapides du. carburant pour un très petit mouvement d'écartement de la bille 310 par rapport à sa surface de siège 363. En outre, dans le mode préféré de réalisation, la partie de l'entrée du siège de valve 74 généralement comprise entre la partie de surface 363 et le passage 72 est arrondie de manière que le rayon 370 soit tangent à la partie de surface 363 sur la ligne 366 et tangent à la surface définissant le passage 72. Egalement, en disposant la surface cylindrique 142 et la surface 363 essentiellement concentriquement et en faisant en sorte que la surface 142 soit étroitement pilotée par la surface 140 (Fig. 4 et 1), l'ensemble formé par la bille de clapet 310 et le siège de valve, principalement sa surface 363, est amené dans une condition d'alignement relatif effectif. Bien que la configuration d'entrée du siège de valve 74 indiquée ci-dessus soit préféré, il va de soi que d'autres configurations peuvent être acceptés d'une façon générale. Les éléments du siège de valve qui sont représentés de façon fragmentaire sur les Fig. 18 et 19 constituent deux desdites autres configurations qui s'avèrent acceptables. Pour faciliter la compréhension du dessin, les parties fragmentaires non-représentées pour chacune des variantes des Fig. 18 et 19 peuvent être supposées correspondre à ce qui est indiqué sur les Fig. 15 et 16. En outre, les parties des Fig. 18 et 19 qui sont identiques ou semblables à celles des Fig. 15 et/ou 16 sont respectivement désignées par les mêmes références numériques pourvues du suffixe b et du suffixe c En référence à la Fig. 18, l'extrémité d'entree de l'élément de siège de valve 74b est pourvue d'un contrealésage 372 qui sert alors à définir un coin annulaire relativement accentué 374 contre lequel s'appuie la bille de clapet 310 formant l'armature de l'électro-aimant. En aval du contre-alésage, une surface conique 376 rejoint le passage 72b. En référence a laFig. 19, l'extrémité d'entrée de l'élément de siège de valve 74c est formée par une surface conique droite 378 contre laquelle s'appuie la bille de clapet 310 et qui débouche directement dans le passage 72c. Bien que les fentes ou rainures 218 et 220 des Fig. 9 et 11, qui sont dirigées radialement et horizontalement, correspondent aux configurations préférées, il va de soi qu'on peut accepter d'autres configurations.Par exemple, Fig. 20, oR des éléments semblables ou identiques à ceux des Fig. 9 et il sont désignés par les mêmes références numériques affectées du suffixe "b" et.od la partie fragmentaire restante non-représentée peut être supposée correspondre à ce qui est indiqué sur les Fig. 9, 10 et 11, on a mis en évidence des fentes 218b et 220b qui, à la différence des fentes ou évidements 218 et 220 (des Fig. 9 et 11) sont inclinées dans l'ensemble vers le bas (en considérant la Fig. 20) et sont orientées dans l'ensemble tangentiellement a la surface sphérique 216b de la pièce polaire. En outre, bien qu'on ait décrit llXlement de siège de valve 74 comme étant de préférence du type qui peut être réglé axialement par vissage ou dévissage, il est à noter qu'on peut envisager un autre mode de réalisation dans lequel ni le siège de valve 74 ni le prolongement 124 ne peuvent coopérer par des filetages mais où, au contraire, le siège de valve 74 est emmanche dans sa position sélec- tionnéè. Un tel emmanchement peut, par exemple, être établi entre la surface 140 et le prolongement 124 et la surface 142 d'un tel autre mode de réalisation du siège de valve 74. Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés; elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art, suivant les applications envisagées et sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Valve distributrice (104) pour étrangler de façon variable un écoulement fluidique, caractérisée en ce qu'elle comprend un carter (120), une bobine (156) située dans ledit carter (120), ladite bobine (156) comprenant un corps tubulaire (158) situé dans l'ensemble en son milieu, un enroulement électronique (180) porté par ladite bobine, une pièce polaire (204) placée dans l'ensemble à l'intérieur dudit corps tubulaire (158), un siège de valve (74), un passage d'écoulement fluidique (72, 146) ménagé au travers dudit siège de valve (74), ladite pièce polaire (204) comprenant une face (216), un elément obturateur de valve (310) situé dans l'ensemble entre ladite face de pièce polaire (216) et ledit siège de valve (74), et un organe élastique (308) poussant normalement élastiquement ledit élément obturateur (310) vers une position fonctionnelle d'application contre ledit siège (74) en vue d'arrêter ainsi l'écoulement au travers dudit passage fluidique (72, 146), ledit enroulement (180) pouvant être positionné sélectivement de façon réglable par rapport à ladite pièce polaire (204). 2.- Valve distributrice selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit élément obturateur (310) de la valve comprend une bille sphérique, et en ce que ladite bille sphérique (310) sert également d'armature. 3.- Valve distributrice selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite phase (216) de la pièce polaire a une configuration générale sphérique. 4.- Valve distributrice selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre des passages évidés (218, 220) menagés dans ladite face de pièce polaire (216). 5.- Valve distributrice selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit enroulement (180) et ladite bobine (156) se présentent tous deux sous forme d'une structure unitaire pouvant être placée sélectivement dans une position réglable par rapport à ladite pièce polaire (204). 6.- Valve distributrice selon la revendication 5, caractérisée en ce que ledit organe élastique (308) et ladite bobine (156) sont reliés fonctionnellement l'un avec l'autre et en ce que ladite bobine (156) permet, par réglage sélectif, de faire varier sélectivement la grandeur de la force de pr- contrainte exercée par ledit organe élastique (308) sur ledit élément obturateur (3109. 7.- Valve distributrice selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit siège de valve (74) comprend une surface d'appui (144) et en ce que ladite surface d'appui (144) a une configuration conique (363). 8.- valve distributrice selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit sXe de valve (74) est réglable axialement de manière à être rapproché et éloigné de ladite face de pièce polaire (310). 9.- Valve distributrice selon la revendication 5, caractérisée en ce que ledit organe élastique (308) comprend un ressort hélicoïdal de compression (308), en ce que ledit ressort (308) est situé autour et à l'extérieur de ladite pièce polaire (204), en ce que ledit ressort (308) et ladite bobine (156) sont reliés fonctionnellement l'un avec l'autre et en ce que ladite bobine (156) permet, par réglage sélect de faire varie sélectivement la grandeur de la force de pré- contrainte, exercée par ledit ressort. (308) sur ledit élément obturateur (3i0). 10.- Valve distributricr selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit enroulement (180) et ladite bobine (156) se présentent tous deux sous forme d'une structure unitaire pouvant être placée sélectivement dans une position réglable par rapport à ladite pièce polaire (204), en ce que ledit organe élastique (308) et ladite bobine (156) sont reliés fonctionnellement l'un avec l'autre et en ce que ladite bobine (156) permet, par réglage sélectif, de faire Varier sélectivement la grandeur de la force de précontrainte exercée par ledit organe élastique Ç3&commat;a) sur ledit élément obturateur (310) en forme de bille. 11.- Valve distributrice selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite bobine (156) comprend une collerette annulaire (168) s'étendant radialement vers l'intérieur, et en ce que ledit organe élastique (308) est fonctionnellement en contact avec ladite collerette annulaire (168). 12.- Valve distributrice selon la revendication 10, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un second ressort (134) s'appliquant fonctionnellement contre et poussant élastiquement ladite bobine (156) dans une première direction, et en ce que la force élastique exercée par le second ressort (134) sur la bobine (156) est augmentée quand cette bobine (156) est selectivement ajustée pour augmenter la grandeur de ladite force de précontrainte exercée par le premier ressort (308) sur ledit élément obturateur en forme de bille (310). 13.- Valve distributrice selon la revendication 1, utilise en combinaison avec un moteur à combustion interne (20), un dispositif de dosage de carburant (10) servant à fournir des débits de carburant dosé audit moteur (20), ledit dispositif de dosage de carburant comprenant un corps (12), un passage d'admission (14) ménagé au travers dudit corps (12) pour alimenter en fluide de propulsion ledit moteur (10), un papillon (16) placé dans ledit passage d'admission (14) pour commander de façon variable le débit d'air s'écoulant dans ledit passage d'admission (14), un moyen de décharge de mélange air-carburant (94) situé dans ledit passage d'admission (14) en aval dudit papillon (16), un passage d'air (88, 70) établissant une communication entre une source d'air (90) et ledit moyen de décharge de mélange-air carburant (94), caractérisée en ce que ladite valve distributrice (104) fonctionne comme un moyen de dosage de carburant pour doser du carburant liquide sous une pression supérieure à la pression atmos phérique (43, 32) en réponse aux besoins du moteur et à des indices de fonctionnement (324) dudit moteur, en ce que ledit enroulement électrique (180) peut être excité par intermittence au cours du dosage dudit carburant liquide de façon àrapprocher et à éloigner ledit élément obturateur (310) d'une position de fermeture par rapport audit siège de valve (74) en établissant ainsi un débit moyen de carburant passant devant ledit élément obturateur (310) et qui constitue le débit de carburant liquide dosé à ce moment, ledit carburant liquide, quand il est dose par ledit moyen de dosage, étant déchargé dans ledit passage d'air (88, 70) dans une zone de ce dernier qui est placée en aval de ladite source d'air (90) et en amont dudit moyen de décharge de mélange air-carburant (94), ledit moyen de décharge de mélange air-carburant comprenant une pluralité d'orifices de décharge (102). 14.- Valve distributrice selon la revendication 13, caractérisée en ce que ledit passage d'air (88, 70) comprend un moyen d'étranglement d'écoulement (78) et en ce que ledit moyen d'étranglement d'écoulement (78) est calibré de manière qu'un écoulement sonique soit établi dans ledit moyen d'étranglement pour au moins certaines conditions de fonctionnement du moteur. 15.- Valve distributrice selon la revendication 14, caractérisée en ce que ledit moyen d'étranglement d'ecoule- ment (78) comprend un moyen d'étranglement du type venturi (84, 86). 16.- Valve distributrice selon la revendication 13, caractérisée en ce que ledit passage d'air (88, 70) comprend un moyen d'étranglement d'écoulement (78) et en ce que ledit moyen d'étranglement d'écoulement (78) est calibré de façon qu'un écoulement sonique soit établi dans ledit moyen d'étranglement pendant au moins le fonctionnement au ralenti dudit moteur.