FR 2500798 A1 19820903 FR 8101631 A 19810128 DISPOSITIF DE COMMANDE DE FREINAGE D' UN AERONIBI? La présente invention concerne les dispositifs de commande du freinage d'un aéronef, et plus particulièrement d'un aéronef comprenant un train avant, et deux trains principaux comportant chacun, au moins quatre roues, connu par les techniciens en aéronautique sous le nom de boggie. I1 est déjà connu des dispositifs de freinage pour aéronef dans lesquels il existe des systèmes qui mesurent la vitesse de l'avion, par exemple par référence à la vitesse des roues du train avant, et qui commandent des circuits d'asservissement permettant d'effectuer, par exemple, des freinages séquentiels en relation avec la vitesse mesurée sur le train, après qu'elle ait subi une atténuation programmée, en fonction de différents paramètres comme par exemple la longueur de la piste, les conditions météorologiques de différentes natures qui sont bien connues, et qui sont pris en considération pour l'atterrissage des aéronefs. Ces dispositifs donnent généralement de bons rdsul- tats, mais la technique aéronautique exige toujours des dispositifs de plus en plus performants, et surtout sécurisants, en essayant de résoudre le maximum de conditions défavorables. En effet, lorsqu'un aéronef, comme ceux qui existent actuellement, exécute un atterrissage, il arrive quelquefois que les pneumatiques des roues subissent des dégradations non désires, ce qui entratne généralement un éclatement du pneu et, quelquefois même, du train de pneus entier. Il est, de plus, connu celle les postes d'atterrissae peuvent astre parfois recouvertes de produits, par exemple de l'eau, occasionnant pour les roues des trains d'atterrissage, aussi bien principaux que celui de l'avant, un phénomène de glissement que l'on connait sous le nom d'hydroplanage. C'est pourquoi la présente invention a pour but de réaliser des dispositifs de commande de freinage d'aéronef, assurant, avec une grande sécurité, des protections contre l'hydroplanage, notamment du train avant et l'éclatement des pneus des roues de ce train avant, aussi bien que ceux d'une partie des trains principaux. Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé de commande de freinage automatique d'un aéronef ayant deux trains principaux à boggie, carac térisé par le fait qu'il consiste - à élaborer une valeur de vitesse image de référence représentative de la vitesse vraie de l'aéronef. - à asservir le freinage d'au moins deux roues asso siées par paire à chaque train d'atterrissage dudit aéronef à ladite valeur de vitesse image de réfé rence. - à élaborer un ordre représentatif de la valeur de la vitesse la plus faible des deux valeurs de vi tesse de rotation desdites roues associées par paire, et, - à commander l'élaboration de ladite valeur de vi tesse image de référence en fonction de l'ordre représentatif de la valeur de la vitesse la plus faible La présente invention a aussi pour objet un dispositif permettant de mettre en oeuvre le procédé de commande de freinage d'un aéronef comportant au moins deux trains principaux & boggie, c'est-g-dire quatre roues pour rhat7o train. D'autre caractéristiques et avantages de la présente invention apparattront au cours de la description suivante, donnée en regard des dessins annexés à titre illustratif mais nullement limitatif, dans lesquels - la figure 1 représente, sous forme très schématique, un ensemble de dispositif de commande automatique de freinage d'un aéronef, comportant essentiellement un train avant à deux roues, et deux trains principaux du type boggie, à quatre roues chacun. La figure 2 représente un bloc diagramme d'un mode de réalisation d'un dispositif de commande de freinage automatique d'un aéronef, sous forme d'un bloc diagramme En se référant à la figure 1, celle-ci montre en esquisse, un aéronef 1, comprenant un train avant 2, comportant deux roues 3,4. L'aéronef comprend aussi deux trains principaux 5, 6, comportant chacun quatre roues 7 à 14 montées d'une façon particulire, et connues sous la dénomination boggie. Ce dispositif de commande de freinage automatique de l'aéronef 1, comprend un premier circuit 13, dont les deux entrées 16177 sont reliées rsspectivement aux deux roues 3,4 du train avant, afin de recevoir sur ces deux entrées, des signaux électri ques représentatifs, respectivement, de la vitesse de rotation des roues de ce train 2. La sortie 18 de ce premier circuit 13 est reliée respectivement aux entrées 19,20,21,22, respectivement d'un deuxième 23, troisième 24, quatrième 25 et cinquième 26, circuits de traitement des signaux délivrés par le premier circuit 15. Ces différents circuits 23 å 26 sont couplés respectivement aux paires de roues 7,10 - 8,9 - 12,13 il, i4. Le couplage se fait de façon à ce que ses circuits comme par exemple le circuit 23, reçoivent, sur ses entrées 27,28, des informations représentatives de la vitesse de rotation des roues 7,10, et que leurs sorties de commande 29,30 solent connectées aux entrées respectivement 31,32 d'organes 33,34, permettant d'effectuer un freinage de chaque roue. Ces organes sont généralement constitués par un ensemble de freins à disques commandé par des pistons sur lesquels est appliquée une pression hydraulique déterminée, notamment, en fonction des signaux émis respectivement aux sorties 29,30 du circuit 23. Il en sera de même pour les trois autres circuits en l'occurrence les troisième, quatrième et cinquième circuits 24,25,26. La figure 2 représente un mode de réalisation, sous forme de bloc diagramme, d'une partie d'un dispositif illustré sur la figure 1, at sur laquelle sont représentées, notamment, les roues 3 t 4 du train avant 2, le premier circuit 15 et les roues 7,10 des trains principaux respectivement 5,6, et du deuxième circuit 23, commandant lBasserlrissement du freinage de ces deux roues. Plus précisément, à chaque roue 3,4 du train avant 2, sont associés respectivement des capteurs de vitesse 40,41, délivrant à leurs sorties 42,43 des signaux représentatifs des vitesses de rotation des deux roues du train avant 2. Ces sorties 42,43 sont reliées aux entrées 16,17 du premier circuit 15. Ces deux entrées 16,17 sont celles d'un comparateur 44 permettant de délivrer å sa sortie 45 un signal représentatif de la valeur de la plus grand. des vitesses des deux roues 3,4. La sortie 45 du comparateur 44 est reliée å 1'en- trée 46 d'un intégrateur 47 permettant de délivrer à sa sortie 48 des signaux représentatifs, à une dérive donnée,' du signal représentant la plus grande des vitesses des deux roues 3,4. Cet intégrateur 47 est conçu de façon que sa dérivée ne soit pas inférieure à un coefficient donné qui peut être réglé & son entrée 49, et qui, dans le cas des aéronefs connus actuellement, soit de l'or- dre de 0,3 g (g étant représentatif des vitesses données par les capteurs 40,41). Par contre, sa seconde entrée 50 permet de commander cet intégrateur de façon que le signal qu'il dérive å sa sortie soit, à une valeur donnée, autre que celle commandée par l'entrée 49. Cette valeur est dans les aéronefs généralement de 0,2 g. La fonction de cette commande en 50 de l'intégrateur 47 sera définie ultérieurement. La sortie 48 de l'intégrateur 47 constitue en fait la sortie 18 du premier circuit. En plus, le premier circuit peut comprendre avantageusement, dans certains cas, un premier comparateur 31 dont l'entrée 52 est reliée à la sortie 48 de l'intégrateur 47, à travers un multiplicateur a coéfficient déterminé 53. L'autre entrée 34 du comparateur 51 est connectée à sa sortie 45 du comparateur 44 délivrant un signal représentatif de la plus grande des vitesses des deux roues du trein avant. La sortie 45 du comparateur 44 est aussi reliée à l'entrée 55 d'un dérivateur 36, dont la sortie 57 est reliée à une première entrée 58 d'un comparateur 59 dont l'autre entrée 60 reçoit un signal de référence. Les sorties 62,61, respectivement des comparateurs 51159, sont toutes les deux reliées à l'entrée de commande 50 de l'intégrateur 47, permettant de lui appliquer une valeur fixe de dérive "X" qui, dans l'exemple choisi, est de 02 g. Enfin, le premier circuit 15 comprend, en plus, un autre comparateur 63 dont une première entrée 64 est reliée à la sortie 45 du comparateur 44 et dont l'autre entrée 65 est reliée à la sortie 48 de l'intégrateur 47 à travers un circuit multiplicateur d6 et d'un retardateur a constante de temps t 68. Le coefficient multiplicateur étant généralement très supérieure à l'unité, par exemple de ordre de 1,5 pour correspondre à des vitesses très dlevées et inacceptables des roues avants. Ceci sera plus amplement explicité ci-après. La sortie 67 du comparateur 63 est, elle aussi, reliée à l'entrée 30 de l'intégrateur 47 pour l'asservissement à la dérive donnée"X n . Le premier circuit qui vient d'Stre décrit cidessus fonctionne de la façon suivante. Lorsque les deux roues du train avant 2 touchent le sol lors d'un atterrissage, et qu'elles tournent d'une façon normale, c'est-à-dire que les deux pneumatiques prennent contact correctement avec le sol sans que ceux-ci éclatent, les deux capteurs 40,41 délivrent des signauworeprésentatifs des vitesses respectivement des roues 3,4. Ces vitesses donnent une très bonne image de la vitesse vraie de l'aéronef lors de son atterrissage sur le sol. Le comparateur 44 délivre alors å sa sortie un signal qui représente la plus grande des deux vitesses des roues et qui est appliqué à l'intégrateur 47 qui délivre alors à sa sortie 48 un signal représentatif de la vitesse dérivée de la vitesse vraie de l'avion. Dans ce cas, la sortie 18 du premier circuit délivre bien un signal correct représentant la vitesse dérivée de celle de l'avion. Par contre, dans certains cas, il se peut que les roues de l'avion rencontrent un sol qui soit mouillé, et celles-ci peuvent être alors sujettes au phénomène d'hydroplanage. Dans ce cas, l'hydroplanage sur ces roues est équivalent à une réduction treks importante de leur vitesse de rotation qui peut: être dans certains cas presque nulle. Si cette vitesse des roues attoint des valeurs très faibles, le comparateur 31 va détecter sur ses deux entrées 54,52 une différence de valeur importante puisque l'entrée 34 va recevoir un signal représentant une très faible vitesse tandis que l'entrée 32 va recevoir au moins un signal représentatif d'une vitesse au moins égale à 0,5 g, condition imposée par l'intégrateur 47. Dans ce cas, la sortie 67 du comparateur 51 va délivrer un signal qui va commander l'intégrateur de façon qu'il se recale sur le signal de dérive qui lui est imposé par la commande sur son entrée 50, c'est-à-dire à la valeur "X" qui, dans exemple mentionné, est de 0,2 g. A sa sortie 48, cet intégrateur va donc délivrer une vitesse image représentative d'une valeur approximative de la valeur vraie de la vitesse de l'avion, et c'est celle-ci qui sera alors délivrée à la sortie 18 du premier circuit 15. Ce qui vient d'8tre décrit ci-dessus était dans l'hypothèse d'un cas d'hydroplanage, c'est-à-dire équivalent a une annulation partielle de la vitesse de rotation des roues du train avant. Par contre, il peut se produire un autre phénomène qui est celui de ''éclatement d'un ou deux pneus du train 2. Il est facile de constater que lorsqu'un des deux pneus subit un éclatement, la jante du pneu éclaté n'intervient pas de façon significative dans la mesure des vitesses des roues. En effet, les vitesses mesurées par les capteurs 40 ou 41 sont assez bien représentatives de la vitesse vraie de l'avion et le signal obtenu à ia scrtie du comparateur 44 peut autre conservé car il est vrai à environ 5% et il peut entre appliqué a' I'a--grateur 47 qui, dans ce cas, va délivrer à sa sortie 48 une valeur de vitesse d'aéronef acceptable pour la commande automatique du freinage. Par contre, lorsqu'un des deux pneus du train avant éclate, il est généralement admis que très rapidement l'autre aussi éclate, et, dans ce cas, les deux jantes du train avant roulent sur le sol. Les capteurs de vitesse des roues délivrent respectivement à leurs sorties 42,43 des valeurs de vites ses qui sont généralement le double de celles qui sont mesurées quand les deux pneus sont gonflés. Il y a donc incontestablement une erreur de mesure de la vitesse vraie de l'avion, celle-ci étant, dans ce cas, une vitesse double de cette vitesse vraie. Si cette vitesse était prise en considération, le freinage automatique serait commandé de façon très brutale qui entradnerait certainement une digrada- tion de tout le système de freinage et des roues de l'avion, car la vitesse de l'avion serait faussement interprétée et surtout très supérieure à celle qu'il a réellement. Pour éviter cet inconvénient, le comparateur 63, dont les entrées 64,65 sont reliées respectivement & la sortie du comparateur 44, et la sortie de l'in tégrateur dont la dérive est imposée mais à travers une ligne à retard 68 et un circuit multiplicateur 66, va délivrer à sa sortie 67 un signal dès qu'il aura détecté une vitesse sur son entrée 64 qui est très supérieure et, dans l'exemple de réalisation, considérée à 1,5 fois supérieure à celle mesurée avant l'éclatement, du fait de la ligne å retard 68. Ce comparateur 63 délivre à sa sortie 67 un signal qui va recaler l'intégrateur 47 de la valeur de vitesse de référence avec sa dérive "X" en commandant l'entrée 50 de cet intégrateur. Dans ce cas, le signal obtenu de la sortie 18 du premier circuit sera une assez bonne image représentative de la vitesse vraie de l'avion. Enfin, dans certains cas, il se peut que les vitesses des roues subissent, pour des raisons indéterminées, des variations brutales. Le dérivateur 36 délivre instantanément à sa sortie 57 un signal qui, comparé à une valeur de référence limite, qui est appliquée à l'entrée 6o du comparateur 59, permet à ce comparateur de délivrer à sa sortie 62 un signal de commande de l'intégrateur 47 pour qu'il délivre à sa sortie 48 un signal acceptable comme celui qui a été précédemment mentionné et qui est représentatif avec une assez bonne approximation de la vitesse de référence de l'aéronef. Comme stipulé précédemment en regard de la figure 1, la sortie 18 du premier circuit 15 est connectée à l'entrée 19 du deuxième circuit 23. Cette entrée 19 est constituée par l'entrée d'un commutateur 70 dont la sortie 71 est reliée respectivement aux roues 7 et 10 des trains principaux 5,6. Pour cela, la sortie 71 du commutateur 70 est -reliée à l'entrée 72 d'un circuit multiplicateur 73 dont la sortie 74 est relice à une première entrée 75 d'un amplificateur-comparateur 76. La seconde entrée 77 du comparateur 76 est reliée à la sortie 78 d'un capteur 79 mesurant la vitesse de rotation de la roue 10 La sortie 80 du comparateur 76 est reliée à une entrée de commande 81 d'un circuit hydraulique 82 comprenant essentiellement, de façon connue, une électrovanne alimentée par une source de fluide sous pression, la sortie de ce circuit hydraulique 82 constituant la sortie 30 du deuxième circuit 23, alimentant l'organe de freinage 34 comme mentionné précédemment. De momie, la sortie 71 du commutateur 70 est aussi reliée à une entrée 83 d'un circuit multiplicateur 84 dont la sortie 83 est reliée A une première entriée 86 d'un amplificateur-comparateur 87. L'autre entrée 88 du comparateur 87 est reliée à une sortie 89 d'un capteur 90 mesurant la vitesse de rotation de la roue 7 du train principal 5. De plus, la sortie 91 du comparateur 87 est reliée à l'entrée de commande 92 d'un circuit hydraulique 93 identique dans sa structure au circuit hydraulique 82. La sortie de ce circuit hydraulique de commande 93 constituant la sortie 29 du deuxième circuit 23 pour alimenter l'organe d commande 33 de la roue 7. Le circuit décrit ci-dessus fonctionne de la fa çon suivante, étant supposé tout d'abord que toutes les conditions des trains principaux sont correctes pour un atterrissage donné. Dans ce cas, le premier circuit 13 délivre à sa sortie 18 un signal représentatif de la vitesse de l'avion qui est alors appliqué à l'entrée 19 du commutateur 70 qui la rouie à sa sortie 71. La sortie 71 alimente donc les deux circuits multiplicateurs 73,84 pour multiplier le signal délivré à cette sortie 74, suivant un coefficient multiplicateur déterminé pour assurer un freinage donné (par exemple 0,8) et les comparateurs 76X87 constitués par des amplificateurs deasservissement, comparent cette vitesse de référence multipliée par le coefficient donné aux vitesses vraies, mesurées respectivement par les capteurs de vitesse 79 et 90, de façon à asservir les vitesses de ces roues à la valeur de la vitesse de référence obtenue aux sorties des circuits multiplicateurs 73,84. Le deuxième circuit 23 comprend, en plus, un comparateur 100 dont les deux entrées 101 et 102 sont respectivement reliées aux sorties 78,89 des capteurs de vitesse 79,90. Ce comparateur 100 délivre à sa sort-ie 103 un signal représentatif de la plus faible des vitesses des deux roues 7 et 10. Le deuxième circuit comprend aussi un autre comparateur 104 dont les deux entrées 105,106 sont connectées aussi aux sorties 78,89 des deux capteurs de vitesse de rotation 79,90 des roues 10 et 7, mais ce comparateur 704 délivre à sa sortie 107 un signal représentatif de la plus grande des vitesses de rotation des deux roues 10 et 7. De plus, un autre comparateur 108 a une première entrée 109 reliée à la sortie 103 du comparateur 100, et son autre entrée 110 à la sortie du comparateur 44 à travers la sortie 18 du premier circuit 13, étant rappelé que le comparateur 44 délivre à sa sortie un signal représentatif de la plus grande des vitesses des deux roues 3 et 4 du train avant 2. La sortie 111 du comparateur 108 est reliée à une entrée 112 de commande d'un intégrateur 113 sensiblement identique à l'intégrateur 47 précédemment décrit pour le premier circuit 15, et qui permet d'obtenir à sa sortie 114 un signal de dérive minimum par exemple de la m8me valeur "Y" que celle qui est obtenue à l'entrée de réglage 49 de lin- tégrateur 47. Cependant, cette valeur peut Outre ajuste par l'entrée 112 à une autre valeur de dérive, par exemple "X" qui, dans l'exemple précé- demment mentionné, avait pour valeur 0,2 g, tandis que la dérive "Y" avait pour valeur 0,9 g. La sortie 114 de l'intégrateur 113 est relie ê la deuxième entrée 115 du commutateur 70 tandis que l'entrée d'alimentation 116 de cet intégrateur 113 est reliée à la sortie.107 du comparateur 104, Pour pallier d'autres incidents oui peuvent se produire lors d'un atterrissage et répondre aux conditions de tout atterrissage, le deuxième circuit 23 comprend entre autre un générateur d'un signal de référence 117 dont la sortie 118 eet reliée, à travers un interrupteur commandable 119, aux entrées 120 et 121 d'un comparateur 122 à travers des comparateurs partiels ou aiguilleurs du genre porte logique 123,124 ayant chacun deux autres entrées 125,126 d'alImentation. Les entrées d'alimentation 125,126 sont reliées respectivement à travers la sortie 18 du premier circuit 13, à la sortie 45 du çomparateur 44 et à la sortie 107 du comparateur 104. L'interrupteur commandable 119 et plus précisément son entrée de commande 127 est reliée à un organe 128 détectant le moment de la prise de contact au sol des roues 3,4 du train avant 2. Cet interrupteur 119 est fermé tant que les roues 3,4 du train avant ne sont pas en contact avec le sol. Ce moyen 128 très schématiquement illustre sur la figure peut autre constitué par exemple par un in- terrupteur et une source d'alimentation associés par exemple aux amortisseurs du train avant. Bien entendu, chaque fois qu'un signal sera appiique à l'entrée 112 de l'intégrateur 113, le commutateur 70 sera de mOme commandé pour que l'entrée 115 soit reliée à la sortie 71. Pour cela, l'entrée 112 de l'intégrateur 113 est aussi reliée à l'entrée de commande de commutation 130 du commutateur 70. Le perfectionnement du deuxième circuit 23, décrit ci-dessus, en association avec le premier circuit 15 fonctionne de la façon suivante. Tout d'abord, il est précisé que ce genre d'aéronef du type boggie atterrit normalement en posant en premier les huit roues des boggie sur le sol bien avant les roues du train avant. Comme dans le type de système de commande de freinage, la vitesse de référence est prise par rapport aux vitesses des roues avant, durant cette période pendant laquelle les roues du train avant ne touchent pas le sol, il es prévu une vitesse image de référence auxiliaire de remplacement. En effet, comme la vitesse au début de l'atterrissage d'un avion est connue avec une bonne précision, le générateur 117 délivre à sa sortie 118 un signal électrique représentatif de cette vitesse image, du fait que les amortisseurs du train avant sont détendus et que, donc, l'interrupteur 119 est fermé. Le signal obtenu à la sortie du générateur est alors appliqué uniquement à l'entrée 120 du comparateur 122, étant donné que l'aiguilleur 124 est fermé car il reçoit ce même signal et celui du comparateur 104 qui délivre un signal représentatif de la vitesse la plus grande des roues des trains principaux. En conséquence, comme ces vitesses sont sensiblement identiques, l'entrée 121 ne reçoit aucun signal. Le comparateur 122 délivre alors d sa sortie un ordre de commande qui est appliqué à l'entrée de dérive 112 et à l'entrée de commande 130 de basculement du commutateur 70. L'intégrateur auxiliaire 113 délivre un signal de référence à sa sortie 174 fixé à 0,2 g qui, par l'in- termédiaire de la sortie 71 du commutateur 70 alimente et commande les channes d'asservissement de freinage respectivement des roues 7 et 10. Bien entendu, cette période d'atterrissage pendant laquelle les roues avant ne sont pas en contact avec le sol est relativement courte et très vite l'interrupteur 128 associé aux amortisseurs commande l'ouverture de l'interrupteur 119 et coupe l'alimen- tation desdits aiguilleurs 123 et 124 par le générateur 117. Si toutes les conditions d'atterrissage sont nor maltes, c'est le signal obtenu à la sortie de l'intégrateur 47 précédemment décrit qui, par l'intermédiaire du commutateur 70, va commander les channes d'asservissement de freinage des deux roues 7 et 10. Par contre, il s'avère que lors de certains atterrissages, une roue d'un train principal peut éclater, le plus souvent au début de l'atterrissage, c'est-à-dire à la plus grande vitesse. Dans une telle hypothèse, si l'on suppose que c'est la roue 7 qui éclate, le comparateur 100 va délivrer à sa sortie un signal qui est représentatif de la vitesse la plus faible des deux vitesses de-rotation des roues 7 et 10. Cependant, quand un seul des pneus éclate, la vitesse de la jante ne change pas notablement, tant que le pneu de la roue associée (8) reste normal. Dans ce cas, comme la sortie du comparateur 100 est reliée à l'entrée du comparateur 108 et que l'autre entrée de ce comparateur 108 reçoit un signal sur son entrée 110, image de la vitesse des roues du train avant, il ne délivrera aucun signal à la sortie 111 et la commande du freinage se fera normalement comme Si la roue 7 n'avait pas éclaté, car les signaux obtenus aux entrées 109 et 110 sont sensi- blement identiques. Par contre, irexpérience l'a montré de nombreuses fois, lorsqu'une rouo d'un Lçossie du typo illustré sur la figure, quand par exemple la roue 7 éclate > presque irrémédiablement le pneu de la roue jumelée, c'est-à-dire celle référencée 8, éclate à son tour car il ne peut supporter à lui seul toute la charge de roulement de l'essieu avant du boggie 5. Comme cela, a été décrit, notamment à l'appui de la figure 1, le freinage des couples de roues 8 et 9 est assuré par le troisième circuit 24 qui est identique dans sa structure et son fonctionnement à celui du deuxième circuit 23. Il s'avère donc que dans ces deux circuits 23 et 24, le comparateur des vitesses donnant la vitesse minimale des deux ensembles de roues associées, c'est- & dire les roues 7 et 10, pour le circuit 23, et les roues 8 et 9 pour le circuit 24, c'est-à- dire les comparateurs identiques au comparateur 100, vont délivrer à leur sortie un signal représentatif de la vitesse minimale des deux roues, c'est- & dire en fait une vitesse qui est vraiment représentative de l'avion puisque les deux roues, qui ont une vitesse minimale, sont obligatoirement en bon état. Il est bien connu que lorsqu'un pneu d'une roue a éclaté et que la jante touche le sol, cette jante tourne à une vitesse de rotation qui est de l'ordre de deux fois supérieure à la vitessè de rotation lorsque le pneu est en bon état. En conséquence, si les deux pneus des roues 7 et 8 ont éclaté, grce à ce système de freinage, l'en- semble des autres roues, cest-à-dire 9 à 14 va rester alimenté par la commande d'asservissement de freinage comme si tout avait été normal. Noème, en plus, les jantes des pneus éclatés, c'est- & dire celles des roues 7 et 8 vont aussi recevoir un ordre de freinage et une partie de ce freinage sera ef fectuée par l'intermédiaire des jantes. Ce point est très avantageux, notamment par rapport aux dispositifs de l'art antérieur car, quand deux roues d'un essieu avant d'un boggie éclatent, tout l'ensemble de la puissance de freinage est reportée sur les essieux donc les pneus,des roues associées par paires, restent en bon état C'est ainsi que dans l'exemple choisi, le freinage se serait effectué uniquement sur les roues 11,12, 13 et 14. Ceci est incontestablement un inconvénient car toute la puissance de freinage reportée sur la moitié d'un train de pneus d'atterrissage peut entratner une destruction de l'ensemble du système de freinage (les freins à disques), et même aller jusqu'à une détérioration partielle ou totale de la structure des trains principaux. L'exemple de l'inconvénient décrit ci-dessus n'est pas le seul. En effet, les roues du train avant peuvent subir le phénomène d'hydroplanage comme mentionné précédemment, et le comparateur 104 du circuit 23 en association avec les autres moyens peut se substituer avantageusement à l'ensemble des éléments précédemment mentionnés, en référence au circuit 15, et qui portaient notamment les références 51,53,56,59. En effet, les roues du train avant, lorsqu'elles subissent le phénomène d'hydroplanage, tournent à une vitesse de rotation sensiblement plus faible que celle sans hydroplanage. Dans ce cas, les vitesses mesurées ont une valeur faible et très inférieure à la vitesse à laquelle se déplace réellement l'avion, rapportée en vitesse linéaire. Pour tenir compte de cet inconvénient, le comparateur 104 délivre à sa sortie 107 un signal représentant la plus grande des vitesses des deur roues 7 et 10, et qui, si celles-ci ne sont pas soumises au phénomène d'hydroplanage, donne une assez bonne image de la vitesse de l'aéronefs De ce fait, la valeur du signal appliqué à l'entrée 121 du comparateur 122 est nettement supérieure à celle du signal qui est appliqué à l'entrée 120. En effet, le signal traversant l'aiguilleur 123 est l'image de la vitesse de rotation des roues 3 ou 4, obtenue à la sortie 45 du comparateur 44, et qui. sont en hydroplanage. De ce fait, le comparateur 122 délivre donc à sa sortie un signal d'ordre qui va, d'une part, commander le calage de l'intégrateur 113 à une valeur de vitesse de référence ayant une dérive donnée X, et, d'autre part, faire basculer le commutateur 70 pour qu'il applique le signal obtenu à la sortie 114 de cet intégrateur 113 aux entrées 83 et 72 des chapes d'asservissement de freinage des deux roues associées 7 et 10. De même, il peut être aussi prévu, dans le cas d'une panne par exemple du comparateur 44 donnant les images des vitesses d'une roue du train avant, que ce soit directement les vitesses des roues des trains principaux qui servent de référence pour commander les channes d'asservissement du freinage. Pour cela, la sortie 107 du comparateur 104 donnant la plus grande des vitesses des deux roues 7 et 10 du train principal, est reliée à l'entrée normale 116 d'alimentation de l'intégrateur 113 qui délivre à sa sortie 174 la vitesse image de référence ayant été éventuellement corrigée par une valeur de dérive déterminée, imposée par l'intégrateur lui-meme. Bien entendu, le commutateur 70 aura aussi été basculé de façon à relier son entrée 115 à sa sortie 71 puisque le comparateur 122 aura reçu sur ces deux entrées 120,121 des signaux dissymétriques dus notam ment aux pannes dans le premier circuit 15. L'ensemble du dispositif qui a été décrit spécifiquement à l'appui de la figure 2, comprend un certain nombre d'éléments pour répondre au maximum de conditions défavorables et essayer de pallier un maximum de pannes et incidents qui pourraient se produire pendant un atterrissage. Bien entendu, il n'a pas été décrit le système d'anti-hydroplanage pour les roues principales étant donné qu'il est tout-à-fait normal et admis que ces systèmes soient dissociés et spécifiquement prévus pour ces trains principaux et qui ils sont bien connus. Enfin, les différents circuits du deuxième au cinquième circuit 23,24,25,26 pourront être réalisés de façon identique à celui du deuxième 23 illustré sur la figure 2, et, de mime, les différents éléments de circuit électronique qui sont combinés pour réaliser la structure du dispositif comme représenté par le bloc diagramme de la figure 2, en association avec la figure 1, sont connus en eux-m8mes, notamment par les techniciens familiers de la commande du système de freinage automatique des aéronefs et c'est pourquoi ils n'ont pas été plus spécifiquement décrits. REVENDICATIONS 1/ Procédé de commande de freinage automatique d'un aéronef ayant deux trains principaux A boggie, caractérisé par le fait qu'il consiste - à élaborer une valeur de vitesse image de référence représentative de la vitesse vraie de l'aéronef. - à asservir le freinage d'au moins deux roues associées par paire à chaque train d'atterrissage dudit aéronef à ladite valeur de vitesse image de référence. - à élaborer un ordre représentatif de la valeur de la vitesse la plus faible des deux valeurs de vitesse de rotation desdites roues associées par paire, et, - à commander l'élaboration de ladite valeur de vitesse. image de référence en fonction de l'ordre représentatif de la valeur de la vitesse la plus faible. 2/ Dispositif de commande de freinage automatique d'un aéronef, ayant deux trains principaux du type boggie, caractérisé par le fait qu'il comprend - des moyens (40,41,13,113,104) pour élaborer un signal ayant une valeur représentative d'une vitesse image de référence fonction de la vitesse vraie de 1 'aéronef, - des moyens pour asservir (73,76,82,34,79-84,87,93, 33,90) le freinage d'au moins deux roues associées par paire de boggie, à ladite valeur de vitesse image de référence, et, - des moyens (79,90,100) pour élaborer un signal représentatif de la valeur de la vitesse la plus faible des valeurs des deux vitesses de rotation de deux dites roues, et, - des moyens (108,113,70) pour commander lesdits moyens pour élaborer ledit signal ayant une valeur représentative d'une vitesse image de référence en fonction du signal représentatif de la valeur de la vitesse la plus faible des deux dites roues. 3/ Dispositif de commande de freinage automatique selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les moyens pour élaborer un signal ayant une valeur représentative d'une vitesse image de référence fonction de la vitesse vraie de l'aéronef comportent deux capteurs (79,90) associés à chacune des deux dites roues (7,10), lesdits capteurs étant apte à délivrer chacun des seconds signaux représentatifs de la vitesse de rotation des deux roues, des moyens pour intégrer (113) le premier signal, de -l'ensemble des deux dits premiers signaux, représentant la plus grande des deux vitesses de rotation suivant une loi déterminée, et délivrer un deuxième signal constituant le signal ayant une valeur représentative d'une vitesse image de référence. 4/ Dispositif de commande de freinage automatique selon la revendication 3, caractérisé par le fait que lesdits moyens pour intégrer, suivant une loi déterminée, le signal de l'ensemble des deux dits premiers signaux sont constitués par un inté- grateur (113) recevant sur sa dite entrée (116) ledit premier signal, ledit intégrateur étant apte à délivrer ledit deuxième signal à une valeur de dérive n'étant pas inférieure à une valeur minimale. 3/ Dispositif de commande de freinage automatique selon la revendication 4, caractérisé par le fait que ledit intégrateur comporte des moyens d'entrée (112) de commande pour maintenir le deuxième signal de sortie à une valeur fixe supérieure à ladite valeur minimale. 6/ Dispositif de commande de freinage automatique selon l'une des revendications 2 à 5, carac péris4 par le fait que lesdits moyens élaborant un signal représentatif de la valeur de la vitesse la plus faible des valeur des deux vitesses de rotation des deux dites roues, sont constitués par un premier comparateur (100)recevant sur ces deux entrées (101, 102) respectivement les deux dits premiers signaux délivrés par les deux capteurs (79,90), ledit comparateur (100) délivrant à sa sortie (103) le signal représentatif. 7/ Dispositif de commande de freinage automatique selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé par le fait que les moyens pour commander lesdits moyens pour élaborer ledit signal ayant une valeur représentative de ladite vitesse image de référence en fonction du signal représentatif de la valeur de la vitesse la plus faible des deux dites roues, comportent Ull deuxième comparateur (108) recevant, sur une première entrée (109) le signal représentatif de la vitesse la plus faible des deux dites roues, son autre entrée (110) étant apte à recevoir un signal d'ordre. 8/ Dispositif de commande de freinage automatique selon les revendications 5 et 7, caractérisé par le fait que la sortie (111) dudit deuxième comparateur (108) est reliée aux moyens d'entrée (112) de commande dudit intêgrateur (113).