FR 2499476 A1 19820813 FR 8202360 A 19820212 L'invention part d'une installation de reglage e la pression des pneus, permettant de changer la pression drair dans le pneumatiques d'un véhicule automobile pendant la marche, comprenant un dispositif d'alimentation en air comprime qui est relié 3UX pneus par des conduites d'alimentation dans lesquelles sont moatGes des liaisons à rotor sur les roues des soupapes de commande, des etran- glements et une vanne de réglage ajustable, laquelle est suivie d'une vanne d'arrêt et d'une vanne relais. Dans une installation connue de ce type (demande de brevet allemand DE-AS 26 30 511), une pure mesure de pression est effectuée dans la conduite d'alimentation. Comme les capteurs de pression ne peuvent pas ou seulement très difficilement Etre montés dans les roues d'un vehicule, il faut toujours attendre, avec cette installation connue, que la pression se soit complètement égalisée avant de pouvoir se feire une idee de la nouvelle pression établie dans les pneus; autrement dit, il faut attendre qu'une situation stable ans entree ni sortie d'air notable soit atteinte.Ce n'est qu' partir de ce moment qu'un rajustement est possible et c'est seulement lorsque celui-ci a donne la pression de pneu désirée que la conduite d'alimentation peut être detendue par mise à l'echappe met, ce qui est important car il faut supprimer dès que cela est possible la pression sur les liaisons à rotor prévues sur les roues afin de diminuer le frottement. On connaît certes une autre installation de reglage (demande de brevet allemand DE-AS 27 36 603) équipee d'un temporXsa- teur qui arrête chaque fois, après un temps déterminé empiriquement, le processus de changement de pression déclenche par un nouvel ajustement de la pression de consigne. I1 existe toutefois plusieurs variables susceptibles de changer le temps de gonflement ou de dêgonflement des pneus. I1 s agit notamment de la pression d'alimentation variable; le fait que le compresseur alimentant le réservoir débite directement à travers le réservoir dans les pneus ou indirectement joue egalement un roule. Par exemple, si le véhicule est parque avant que la pression dans les pneus soit devenue égale à la pression de consigne ajustée, le niveau de pression dans les pneus se décale après plusieurs cycles. Enfin, il est également connu déjà > par la demande de brevet allemand DE-OS 21 1 553, d'interrompre le processus de réglage automatiquement par un interrupteur temporise après quune pression de pneu déterminée a été atteinte. L'invention vise notamment à éviter les inconvénients décrits ci-dessus de l'art antérieur. Selon une caractéristique essentielle, le principe de mesure de l'installation de réglage est basé sur l'emploi d'au moins un capteur d'écoulement monté dans la conduite d'alimentation en aval de la vanne relais. Par rapport à l'art antérieur, une installation de réglage selon l'invention a l'avantage, grSce à l'application d'une mesure d'ecoulement, qu'il n'y a pas d'arrêt prématuré du processus d réglage et qu'une phase d'attente n'est pas nécessaire. L'arr8t automatique du processus s'effectue toujours au moment où la pression de pneu est devenue égale à la pression de consigne, donc lorsqu'il ne peut plus être constaté un écoulement notable dans les conduites d'alimentation. Pour déterminer de très faibles débits en vue de la mise en oeuvre de ltinvention, on peut employer des capteurs en soi connus. Une méthode qui pourrait convenir excellemment est la méthode de mesure par fil chauffant, par laquelle on peut déterminer des écoulements ne dépassant pas 1,5 m/s. Comme il suffit pour cette application qu'une valeur de seuil soit indiquée,-l'éiectronique utilisé pour la commande à partir du signal fourni par le capteur d'écoulement peut également etre tres simple. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation non limitatif, ainsi que du dessin annexe, sur lequel - la figure 1 représente schématiquement une installation de régalage de pression de pneu selon l'invention; et - la figure 2 montre une variante d'un détail de cette installation, L'installation représentée comporte un compresseur 1 qui, à travers un limiteur de pression 2, alimente un réservoir 3 en air comprimé. Le réservoir 3 est suivi d'une vanne relais 5 branchée sur une première prise d'air 4 du réservoir et possedant de grosses sections de passage. Une seconde prise 6 sur le réservoir alimente directement deux vannes pilotes 7 et 8 et indirectement, à travers une vanne de reglage 9, une troisième vanne pilote 10, laquelle commande la vanne relais 5. La vanne de-reglage 9 est une vanne de commande de pression sur laquelle la pression de pneu peut être présélectionnée ou ajustée entre 1 et 5 bars par exemple. En aval de la vanne relais 5, se trouve une vanne d'arrêt 11 à deux voies et deux positions et à pilotage pneumatique. La vanne d'arrêt 11 est montée danS une conduite d'alimentation 12 dans laquelle est disposé également un capteur d'ecoulement 13. A la suite de ce capteur, la conduite d'alimentation 12 se divise en deux branches 12' et 12" qui mènent à deux vannes relais 14 et 15, lesquelles peuvent également être réalisées plus simplement sous forme de distributeurs à trois voies et deux positions.Les vannes relais 14 et 15 sont pilotées par les deux vannes pilotes 7 et 8 et elles établissent ou coupent la communication de la conduite d'alimentation 12 avec les branches 12', 12", la coupure étant accompagnée du raccordement des branches 12', 12" à la conduite non représentée de mise à l'échappement. A la suite du capteur d'écoulement 13 et des vannes relais 14, 15, la conduite d'alimentation 12, 12', 12" est branchee sur quatre liaisons à rotor 16, 17, 18, 19, une pour chacune des roues 20, 21, 22, 23. Ces liaisons sont suivies, pour chaque roue, par une soupape de commande 24, 25, 26 ou 27 à deux voies et deux positions, par un étranglement 28, 29, 30 ou 31 et par un robinet d'arrêt 32, 33, 34 ou 35. Les soupapes de commande 24 à 27 sont des soupapes à pression qui sont tares, en concordance avec la vanne de réglage 9 > pour qu'elles soient ouvertes à des pressions superieures à 1 bar mais se ferment lorsque la pression dans les branches 12', 12" de la conduite d'alimentation descend à une valeur plus basse. Les trois vannes pilotes 7, 8, 10 sont connectées électriquement à un commutateur 36 placé dans la cabine du conducteur, comme d'ailleurs la vanne de reglage 9. Le commutateur 36 possède trois positions:"neutre", "pression" et "contrôle" et il est accouplé à un moteur de rappel 37. Ce moteur peut egalement être remplace par un electro-ainant de verrouillage qui, après la manoeuvre d'un poussoir à partir de la position "neutre", permet de choisir entre les positions "pression" et "contr8le", par exemple par la rotation du poussoir. Le moteur 37 est connecté au capteur d'écoulement 13 à travers un dispositif de commande électronique 38, comprenant une porte ET 39.Celle-ci, lorsque le signal appliqué par le capteur 13 indique un ecoulement nul et lorsque-le commutateur 36 est à la position "pression", produit le rappel du commutateur 36 à sa position "neutre" à travers la ligne 40 et au moyen du moteur 37. Un tel rappel automatique est possible également à partir de la position "contrôle". Un commutateur-selecteur 41 permet de choisir l'essieu du véhicule sur lequel la pression de pneu doit être changée l'essieu avant VA, l'essieu arrière -HA ou les deux essieux VA ±HA. Il est possible aussi d'utiliser plusieurs capteurs d'écoulement 13 au lieu d'un seul. Bien que le dessin représente une installation de réglage de pression de pneu possédant une seule vanne de réglage 9 à la suite de laquelle la conduite d'alimentation est divisée et reliée par plusieurs branches aux essieux, il est possible aussi de prévoir plusieurs vannes de réglage pour regler individuellement differentes conduises d'alimentation ou différentes branches de conduite d'alimentation. L'installation décrite jusqu'ici fonctionne comme indique ci-après. A la position neutre ou position non actionne, les organes de distribution et les commutateurs occupent les positions représentées sur le dessin. Si le conducteur désire changer la pression des pneus, il doit faire plusieurs manoeuvres. Sur le commutateur-sélecteur 41, il choisit celui des essieux, l'essieu avant VA ou l'essieu arrière HA, sur lequel il souhaite modifier la pression des pneus, à moins qu'il désire changer simultanément la pression des pneus sur les deux essieux VA et HA. I1 ajuste aussi la pression de consigne voulue sur la vanne de reglage 9 et il fait passer le commutateur 36 de la position "neutre" à la position "pression". Le changement de la pression dans les pneus se déroule ensuite automatiquement, avec mise à l'échappement des liaisons à rotor à la fin; l'ordre de succession des manoeuvres indiquees ci-dessus n'a pas d'importance mais ces manoeuvres doivent être effectuees l'une après l'autre, sans retard. I1 est suppose, pour cet exemple, que le conducteur a choisi une élévation de pression sur les deux essieux VA et HA et qu'il a ajuste la pression de consigne en conséquence sur la vanne de réglage 9. L'amenée du commutateur 36 à la position "pression" provoque alors l'excitation des trois electrovannes pilotes 7, 8 et 10. Les deux vannes pilotes 7 et 8 font passer les vannes 14 et 15 sur l'essieu avant et l'essieu arrière de la position de mise à l'échappement à la position de passage. La troisième vanne pilote 10 produit la transmission de la pression de consigne à la vanne d'arrêt 11 et conmute celle-ci à la position de passage, de sorte que la vanne relais 5 commande en même temps par la vanne pilote 10 laisse passer de l'air du réservoir 3 à travers la vanne d'arrêt 11, les les vannes 14 et 15, les liaisons à rotor 16 à 19 et les soupapes de commande 24 à 27 jusqu'aux roues 20 à 23. Les soupapes 24 à 27 sont commutées à la position de passage et l'air comprimé pénètre dans les roues à travers les robinets d'arrêt 32 à 35. A un endroit favorable entre le réservoir 3 et les roues 20 à 23, la conduite d'alimentation 12 contient le capteur d'écoulement 13 pour déterminer la fin de ltegalisation de pression, c'est-à-dire pour determiner le moment où la pression dans les pneus est devenue egale à la pression de consigne ajustee sur la vanne de reglage 9. Le capteur 13 permet de surveiller et de déterminer l'achèvement d'une élévation de pression et d'un abaissement de la pression dans les pneus sur l'un ou sur les deux essieux. Tant que la pression dans les pneus n'est pas egale à la pression de consigne, il y a un écoulement d'air par le capteur 13. Lorsque la vitesse d'écoulement de l'air sur le capteur 13 est devenue très faible, en descendant au-dessous d'une valeur de seuil déterminée (il n'est pas necessaire ni desirable en raison. des mouvements du vehicule et des déplacements d'air qui y sont lies que l'écoulement d'air soit réduit jusqu'à zéro), le capteur 13 envoie un signal au dispositif de conmande electronique 38 qui, si le commutateur 36 est également à la position "pression", fait démarrer le moteur 37, lequel tourne le commutateur 36 à la position "neutre". Les électrovannes 7 8 et 10 étant de ce fait dêsexci- tees, les conduites sont mises à l'échappement. Outre la vanne relais 5 et la vanne d'arrêt 11, cette mise à l'échappement concerne également les deux vannes 14 et 1S et les branches 12' at 12" de la conduite d'alimentation. Sur les étranglements 28 à 31 près des pneus s 'établit par conséquent une forte chute de pression, ce qui provoque la fermeture des soupapes de commande 24 à 27 par leurs ressorts respectifs. La figure 2 montre que le dispositif de commande électronique 38 peut comporter en plus un er,aent temporisateur 42 pour, par exemple, permettre seulement le rappel du commutateur 36 par le moteur 37 après l'application du signal correspondant à la valeur de seuil depuis un certain temps. L'installation de réglage fonctionne de façon analogue lorsque la pression des pneus doit être abaissée. Comme la pression de fermeture des soupapes de commande 24 à 27 a été fixée en accord avec la plus petite. pression ajustable sur la vanne de réglage 9, il peut être distingue pour la fermeture de ces soupapes, entre l'abaissement de la pression des pneus et la mise à l'échappement des conduites d'alimentation 129, 12". La pression de consigne ajustée sur la vanne de reglage 9 peut être indiquée sur une échelle d'ajustement ou par un manomètre. Cependant, comme le commutateur 36 possède une position particulière pour le contriez on peut également contrssler la pression de pneu effective. A cet effet, le conducteur tourne le commutateur 36 par la position "pression'9 provoquant l'ouverture des soupapes de commande 24 à 27, à la position "controle". La pression des pneus peut alors être lue sur des manomètres installés et branchés en conséquence. Lorsque la rotation du commutateur est poursuivie jusqu'à la position "neutre", les conduites menant aux essieux et aux roues sont de nouveau purgées complètement, c'est-à- dire mises à l'échappement, et les soupapes de commande 24 à 27 sont fermées. En plus du rappel automatique du commutateur 36 à partir de la position "pression", ce commutateur peut également être rappelé automatiquement depuis la position "contrôle", après l'indication, pendant une certaine duree, de la pression effective dans les pneus. R E V E N D I C A T i O N S 1. Installation de réglage de la pression des pneus, permettant de changer la pression d'air dans les pneumatiques d'un véhicule automobile pendant la marche, comprenant un dispositif d'alimentation en air comprimé qui est relié aux pneus par des conduites d'alimentation dans lesquelles sont montées des liaisons à rotor sur les roues, des soupapes de commande, des etranglements et une vanne de réglage ajustable, laquelle est suivie d'une vanne d'arrêt et d'une vanne relais caractérisée en ce que le princIpe de mesure de l'installation de réglage est base sur l'emploi d'au moins un capteur d'écoulement (13) monté dans la conduite d'alimentation (12, 12', 12") en aval de la vanne relais (5). 2. Installation selon la revendication 1 et comprenant un dispositif pour contrer la pression de pneu, caractérisée en ce que le capteur d'ecoulement (13) est monté entre une vanne d'arrêt (11) et une vanne relais (14, 15) ou un distributeur à trois voies et deux positions pour chaque essieu (VA,- HA). 3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le capteur d'écoulement (13) est combine avec un dispositif de commande électronique (38). 4. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que, pour commander les vannes relais (5, 14, 15), l'installation comporte des vannes pilotes (7, 8, 10), pouvant être alimentées à partir d'une deuxième prise d'air (6) d'un réservoir d'alimentation (3) pour l'installation de réglage. 5. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'elle comporte un commutateur (36) manoeuvrable par le conducteur suivant l'opération désirée (changement de pression, contre de pression) et muni d'un dispositif de rappel (moteur 37). 6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que le dispositif de rappel est un moteur (37) pour l'actionnement du commutateur (36). 7. Installation selon la revendication 5, caracterisee en ce que le dispositif de rappel est un électro-aimant de verrouillage qui, lorsqu'il n'est pas excité, ramène le commutateur (36) à sa position neutre. 8. Installation selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisée en ce que le dispositif de rappel (moteur 37) est bgalement capable de ramener le commutateur (36) à sa position neutre à partir d'une position de contrôle de pression de ce commutateur. 9. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le capteur d'ecoulement (13) est combiné avec un élément temporisateur (42). 10. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que la pression de pneu désirée peut être sélectionnée ou préajustée à l'aide d'une vanne de réglage (9). 11. Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que la vanne de réglage (9) est susceptible d'être reliee à la vanne relais (5) et à la vanne d'arrêt (11), ou d'être coupee de ces vannes, par l'une (10) des trois vannes pilotes (7, 8, 10).