FR 2510787 A1 19830204 FR 7928756 A 19791114 L'invention est relative à un dispositif de signalisation automatique du parcours pour un véhicule de transport en commun. Un véhicule de transport en commun sur rail ou sur route effectue un parcours prédéterminé qui compte une pluralite de stations impo sées. A chacune de ces stations, en général, le véhicule s'arrête de maniere à permettre aux usagers de monter dans le véhicule ou d'en descendre. De tels véhicules comportent actuellement, a l'intérieur, un plan schematique du parcours qu'ils effectuent, ce plan indiquant le nom de chaque station ainsi que leur position relative. Afin de connaitre l'endroit du parcours où se trouvent les vehicules, ainsi que la distance qui les separe de la station où ils doivent descendre, les passages doivent retenir le nom de la dernière station à laquelle le véhicule s'est arrêté. En consultant le plan schematique du parcours, ils peuvent ainsi situer la position du véhicule par rapport a la station à laquelle ils doivent descendre. Ces dispositifs actuels comportent des inconvenients. En effet, les passagers doivent lire, retenir le nom des stations auxquelles le vehicule s'est arrêté, puis consulter le plan schématique du parcours. Ils exigent donc de la part du passage une attention particuliere pendant le parcours qui n'est diminuee qu'avec l'habitude et le nombre répété de fois où les passagers empruntent ce même parcours. Par ailleurs, le nom des stations inscrit sur les poteaux indiquant l'arrêt du véhicule, dans la plupart des cas, sont difficile a lire par une personne se trouvant a l'intérieur du véhicule, en particulier lorsque ce véhicule transporte beaucoup de passagers. On a donc pensé a signaler par un affichage lumineux à l'inte- rieur du bus, le nom de la station suivante a laquelle le véhicule va s'arrêter. Cette signalisation cependant exige une intervention manuelle de la part du chauffeur du véhicule; ce qui lui impose une tache supplementaire dans la conduite du véhicule. Par ailleurs, cet affichage lumineux pose de nombreux problèmes lorsque le véhicule change de parcours. Un des buts de la presente invention est de proposer un dispositif de signalisation automatique qui permette aux passagers se trouvant à l'intérieur du véhicule de connaître a tout moment l'endroit du parcours où se trouve le véhicule, ainsi que la station suivante a laquelle le véhicule va s'arrêter. Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif de signa lisation du parcours ne nécessitant aucune intervention manuelle du chauffeur. Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif de signalisation du parcours pouvant s'adapter très facilement à tous les parcours que le véhicule est susceptible d'emprunter. A cet effet, le dispositif de signalisation automatique du parcours, selon l'invention, pour un véhicule de transport en commun effectuant un parcours prédéterminé qui compte une pluralite de stations impo sées, permettant aux usagers se trouvant a l'intérieur du véhicule de connaître l'endroit du parcours où le véhicule se trouve, par un ensemble de voyants lumineux associés aux différentes stations, et la station suivante où le véhicule s'arrêtera, est caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens pour évaluer a tout moment la distance parcourue par le véhicule depuis la derniere station qu'il a quitté et des moyens pour comparer à tout moment la distance parcourue par le véhicule a une distance de référence séparant les deux stations successives entre lesquelles se trouve le véhicule, et que les dits premiers moyens sont remis à zéro a chaque station ou lorsque le véhicule a depasse la station. Le dispositif de signalisation automatique selon l'invention est également caractérise par le fait qu'il comporte des moyens pour établir le nombre de stations par lequel le véhicule est passé, et des moyens pour comparer ce nombre de stations à un nombre de stations de référence du parcours, et que les dits premiers moyens sont remis a zéro en fin de parcours. L'invention sera mieux comprise si l'on se réfere à la description ci-dessous ainsi qu'aux dessins en annexe qui en font partie intégrante. La figure 1 schématise le parcours prédéterminé d'un véhicule de transport en commun avec ses stations. La figure 2 est un schéma synoptique du dispositif selon 1 'in- vention. Dans la figure 1, un véhicule de transport en commun 1 effectue un parcours prédéterminé 2 entre un point de depart 3 et un point d'arrivée 4. Le parcours prédéterminé comprend un trajet aller 5, ainsi qu'un trajet retour 6. Ces deux trajets 5 et 6 ne sont pas, dans la plupart des cas, identiques, etant donné qu'ils doivent tenir compte des contraintes de circulation, ainsi que de l'emplacement des differentes stations sur le trajet aller et sur le trajet retour. Dans la figure 1, on a symbolise par des points les differentes statuions, respectivement 7 à 14 pour le trajet aller, et 14 a 24 pour le trajet retour. Naturellement, le parcours aller, et le parcours. retour, sche matisés dans la figure 1, ainsi que le nombre de stations de chaque parcours ne sont pas limitatifs, et ne sont donnés ici qu' titre indicatif. Le dispositif de signalisation selon l'invention compare la distance parcourue par le véhicule avec une distance de référence prédé- terminée. Plus particulierement, le dispositif selon l'invention compare la distance parcourue par le véhicule entre deux stations, àune distance de référence prédéterminée entre ces deux stations. Dans le dispositif selon l'invention, un émetteur d'impulsions est branche sur un organe du véhicule dont le mouvement est proportionnel à la distance parcourue par ce véhicule. Dans un mode de realisation préférentiel, l'émetteur d'impulsions est branché sur la boîte de vitesses en parallèle sur la prise de branchement du tachographe dont la majorité des véhicules de transport en commun sont actuellement équipés. L'emet- teur d'impulsions envoie des impulsions dont la fréquence et l'amplitude sont fonction de la distance parcourue par le véhicule. Dans un mode préférentiel de réalisation du dispositif selon l'invention, cet émetteur d'impulsions est un alternateur qui envoie des signaux sinusoïdaux, de fréquence et d'amplitude qui sont fonction de la distance parcourue par le véhicule, ainsi que de sa vitesse. Cet emetteur dans le schéma synoptique est repéré par la référence 25. Les impulsions émises par l'émetteur sont transmises à un recepteur d'impulsions, dont un des rôles est de compter le nombre d'impulsions transmises par l'émetteur. La premiere phase du comptage des impulsions consiste a mettre en forme ces impulsions de fréquence et d'amplitude variables, de manière à les adapter au dispositif de comptage des impulsions. Dans un mode préférentiel de réalisation, les impulsions sinusoïdales sont transformées en impulsions rectangulaires d'amplitude constante et de fréquence variable. La mise en forme des impulsions est repéree dans le schéma synoptique par la référence 26. Les impulsions mises en forme sont ensuite comptees à partir du moment où une remise à zero du compteur des impulsions a éte effectuée. Cette remise à zéro sera expliquée ultérieurement. Dans un mode de réalisation préférentiel, le comptage des impulsions est effectué par un compteur d'un type connu à huit bits. Ce comptage est symbolisé dans le schéma synoptique par la référence 27. A un instant quelconque le nombre des impulsions comptées depuis la remise a zéro précédente sera appelé Ai ce nombre est repéré dans la figure 2 par la référence 28. Le dispositif a en mémoire, 29, le nombre d'impulsions prédé termine Bj, 30. Ce nombre B est déterminé a l'avance, et est associe à chaque intervalle separant deux stations successives. A tout instant le nombre d'impulsions transmis Ai et le nombre d'impulsions prédéterminé Bi sont compares en 31. Dans le cas ou Ai est inferieur ou égal à Bi, le comptage des impulsions continue a s'effectuer. Dans le cas où Ai est supérieur a Bj, cela signifie que le véhicule se trouve à proximité immédiate de la station à laquelle il va s'arrêter. Dans cette première phase du comptage le véhicule a quitté une station de son parcours et a roulé en direction de la station suivante. Lorsqu'il a quitte sa station, le comptage des impulsions 27 a démarré a partir d'une valeur nulle. Le nombre d'impulsions prédétermine 30 est pris en compte pour la comparaison 31 entre le nombre d'impulsions comptees et ce nombre d'impulsions prédéterminé. Ce nombre d'impulsions prédéterminé est calculé a partir d'un parcours de référence. Ce nombre est inférieur au nombre d'impulsions que l'émetteur d'impulsions doit transmettre sur la distance séparant la station que le véhicule a quittée et la station suivante. Pour chaque intervalle séparant deux stations successives, un nombre d'impulsions prédéterminé Bj se trouve en mémoire. Le nombre d'impulsions Bi qui est pris en considération pour la comparaison estle nombre qui correspond à l'intervalle séparant deux stations où se trouve le véhicule. Dans l'ensemble de cette première phase 32, sur le plan sche- matisant le parcours du véhicule, a l'intérieur de celui-ci, un voyant lumineux correspondant a la station que le véhicule va atteindre clignote. Ce clignotement signifie que le véhicule se trouve entre la station correspondant au voyant qui clignote et la station précédente. Naturellement tout autre mode de signalisation pourrait être adopté sans que l'on sorte pour autant du cadre de l'invention. Un exemple va maintenant être donné à titre indicatif pour la partie du parcours limitée par les stations 9 et 10. Lorsque le véhicule quitte la station 9, le comptage 27 démarre. Le nombre d'impulsions pré déterminé Bi 30 est légèrement inférieur au nombre d'impulsions que l'émetteur doit transmettre sur la distance théorique separant les stations 9 et 10 et correspond a la distance séparant la station 9 d'un point 50 est légèrement en retrait sur le parcours par rapport à la station 10. Sur cette partie du parcours le voyant lumineux sur le plan schématique du parcours correspondant à la station 10 clignote. Lorsque le nombre d'impulsions transmises par l'émetteur devient supérieur au nombre d'impulsions predetermine, c'est-à-dire Ai su périeur à Bi, cela signifie que le véhicule se trouve à proximite immédiate de la station dont le voyant correspondant clignote. Le véhicule pénètre alors dans l'intervalle de tolérance d'arrêt. En effet, on ne peut pas determiner d'une manière certaine la distance separant deux arrêts. De légères variations de la distance parcourue par le véhicule entre deux mêmes arrêts peuvent en effet survenir, en particulier pour des véhicules ne circulant pas sur rail, du fait des conditions de circulation qui obligent le véhicule a s'écarter légèrement de sa route theorique et idéale.Ces variations possibles sont prises en compte par le dispositif, afin qu'elles n'aient aucune consequence facheuse pour l'utilisation du dispositif. Un intervalle de tolérance d'arrêt a donc été determiné de ma nière à tenir compte de ces variations possibles. Lorsque le véhicule pénètre dans l'intervalle de tolérance, le voyant correspondant à la station que le véhicule va atteindre, qui pre- cédemment clignotait, s'allume d'une manière fixe. Dans l'exemple relatif aux stations 9 et 10, l'intervalle de tolerance théorique est situe entre les points 50 et 51, placés de part et d'autre de la station 10. La distance pratique parcourue par le vehicule entre les station 9 et 10, est superieure à la distance théorique séparant la station 9 du point 50, et inférieure à la distance theorique séparant la station 9 du point 51. Dans cet exemple, lorsque le véhicule pénètre dans l'intervalle de tolérance de la station 10, le voyant correspondant à la station 10 s'allume d'une manière fixe après avoir cli noté. A titre d'exemple non limitatif, on pourra situer le point théorique 50 à environ soixante mètres avant la station 10, et le point 51 à environ trente mètres après la station 10. Lorsque le nombre d'impulsions Ai est supérieur au nombre d'impulsions Bi, un nouveau comptage d'impulsions commence, c'est le comptage des impulsions de l'intervalle de tolérance d'arrêt 33 A'i. Ce nombre d'impulsions compté A'i, est comparée 35 a un nombre d'impulsions prédé taTnine de l'intervalle de tolérance d'arrêt 34 qui se trouve en mémoire. Ce nombre a été déterminé en relation avec la grandeur de l'intervalle de tolérance d'arrêt. Dans l'exemple relatif aux stations 9 et 10, la grandeur de cet intervalle séparant les points 50 et 51 était de-quatrevingt-dix mètres. Dans un mode préférentiel de realisation, ce nombre d'impulsions prédéterminé de l'intervalle de--tol-érance d'arrêt est constant pour les différentes stations. Par ailleurs, ce nombre est réglable ce qui permet d'adapter le dispositif aux conditions de circulation du parcours que le véhicule effectue. Lors de la comparaison entre le nombre d'impulsions transmises pour l'intervalle de tolerance d'arrêt A'riz et le nombre prédéterminé d'impulsions de cet intervalle Ci, tant que A'i est inférieur ou egal à Cj, cela signifie que le véhicule se trouve dans l'intervalle de tolérance d'arrêt. Dans cet intervalle, se trouve la station à laquelle le véhicule s'arrête. Lorsque celui-ci s'arrête, il ouvre ses portes de ma nière à permettre aux usagers qui le désirent de descendre et à d'autres usagers de monter dans le véhicule. Dans un mode préférentiel de réali sation, la fermeture des portes du véhicule 36 provoque la remise à zéro des compteurs d'impulsions 27 et 33.Naturellement, tout autre signal indiquant que le véhicule s'est arrêté à la station pourrait être utilise de manière à provoquer la remise à zéro de ces compteurs. -Dans le cas où le nombre d'impulsions comptées pour l'intervalle de tolérance d'arrêt A'i devient supérieur au nombre prédéterminé d'ipulsions pour cet intervalle, ceci signifie que le véhicule a quitté l'intervalle de tolérance d'arrêt. Ceci signifie également que le véhicule ne s'est pas arrêté à la station correspondant à l'intervalle de tolérance d'arrêt. Cette possibilité peut avoir lieu lors par exemple d'un arrêt facultat-if, où aucun passager ne désire descendre ni monter dans le véhicule. Le fait que Ai devienne superieur à Ci, provoque la remise à zéro des compteurs 27 et 33 au même titre que la fermeture des portes du véhicule. La remise à zero des compteurs est symbolisée dans le schema synoptique par la référence 37. La fermeture des portes du véhicule ou le fait que A; soit superieur à Ci incrémente d'une unité un troisième compteur 38. Le rôle de ce compteur est de compter le nombre de stations I auxquelles le véhicule s'est arrête ou que le véhicule a dépassé. Ce nombre de stations I est comparé au nombre de stations prédéterminé du parcours N, 39. Cette comparaison s'effectue sur le schema synoptique à la référence 40. Si le nombre de stations I est égal au nombre de stations N, ceci signifie que le véhicule est arrive en fin de parcours. Cette fin de parcours 41 provoque la remise à zero de tous les compteurs qui sont ainsi prêts pour redemarrer les cycles de comptage d'un nouveau parcours.Cette remise à zéro est symbolisée par la référence 42 sur le schéma synoptique. Dans le cas où I est inférieur à N, c'est-à-dire où le véhicule n'a pas terminé son parcours, la remise à zéro 43 des compteurs 27 et 33 est effectuée, de manière à ce que le dispositif soit prêt pour le cycle de comptage suivant. Ce cycle de comptage suivant 44 correspond à la partie du parcours du véhicule séparant la station à laquelle le véhicule vient de s'arrêter ou qu'il vient de dépasser, à la station suivante. Cette remise à zéro des compteurs 27 et 33 s'accompagne pour le cycle de comptage suivant du changement du nombre Bi qui se trouve dans la mémoire 29. Ce nouveau nombre correspond à la partie du trajet comprise entre la station que le véhicule vient de quitter, ou qu'il vient de dépasser et la station suivante. Dans le cas de l'exemple relatif aux stations 9 et 10, le nouveau nombre Bi placé dans le mémoire 29 correspond à la partie du trajet reliant les stations 10 et 11. Le nouveau cycle de comptage s'effectue alors de la même maniere que le cycle de comptage qui vient d'être décrit. En particulier, il provoque l'extinction du voyant correspondant à la station que le véhicule vient de quitter, ou qu'il a dépasse, et le clignotement du voyant correspondant à la station suivante vers laquelle le véhicule se dirige. Les nombres d'impulsions prédéterming Bi, correspondant aux parties du parcours séparant deux arrêts successifs sont déterminés à partir d'un parcours de référence théorique. Il a été dit précédemment qu'étant données les conditions de circulation, le parcours pratique du véhicule pouvait s'écarter légèrement du parcours théorique. Ceci entraîne naturellement des différences de distance entre le parcours pratique et le parcours theorique qui sont absorbees par l'intervalle de tolérance d'arrêt. Un des avantages de la présente invention est que ces erreurs provenant de la différence entre le parcours théorique et le parcours pratique ne se cumulent pas au fur et à mesure du parcours du véhicule. En effet, à chaque station à laquelle le- véhicule s'arrête, l'erreur des distances relatives à la partie du parcours comprises entre la station à laquelle le véhicule s'arrête, et la précédente station à laquelle le véhicule s'est arrêté, est compensée par l'intervalle de tolérance d'arrêt. Cette erreur est annulée à chaque fois que le véhicule s'arrête à une station, en effet, la remise à zéro des compteurs d'impulsions correspond alors avec l'endroit précis du parcours où se trouve la station. Le demarrage d'un comptage après un arrêt à une station se réalise donc avec précision car les erreurs relatives aux parties du parcours précé- dent la station sont annulees lors du démarrage du comptage. Par contre, lorsque le véhicule depasse une station sans s'arrêter, les erreurs sont cumulées sur deux parties de parcours successives, mais ces erreurs seront compensées par l'intervalle de tolérance d'arrêt de la station suivante à laquelle le véhicule va s'arrêter. Un cumul des erreurs sur la totalité des parties du parcours est donc évite ce qui donne au dispositif de signalisation une précision relativement grande. I-l faut remarquer quetes erreurs n'interviennent pas dans le cas d'un véhicule circulant sur rail, étant donné que dans ce cas il n'y a pas d'écart entre le parcours théorique du véhicule et le parcours pratique. Dans un mode préférentiel de realisation du dispositif selon l'invention, le comptage s'effectue en mode binaire, les compteurs sont des compteurs à huit bits, et les mémoires contenant les nombres d'impulsions prédéterminés sont des mémoires du type PROM. Ces mémoires du type PROM se trouvent sur des cartes enfichables sur un boîtier. Ainsi, différentes mémoires, donc différentes cartes enfichables peuvent être associées aux différents parcours que le vehicule est susceptible d'effectuer. Le changement de ces cartes s'effectue d'une manière très facile et permet d'adapter très rapidement le dispositif aux différents parcours que le véhicule est susceptible d'effectuer. Naturellement, le mode de mise en oeuvre du dispositif selon la présente invention qui vient d'être décrit n'est donné qu'à titre indicatif, et l'on pourrait adopter d'autres modes de mise en oeuvre sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de signalisation automatique du parcours pour un véhicule de transport en commun, effectuant un parcours prédéterminé qui compte une pluralité de stations imposées, permettant aux usagers se trouvant à l'intérieur du véhicule de connaître l'endroit du parcours ou le véhicule se trouve, par une signalisation associée aux différentes stations, et la station suivante où le véhicule s'arrêtera, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens pour évaluer à tout moment la distance parcourue par le véhicule depuis la dernière station qu'il a quitté et des moyens pour comparer à tout moment la distance parcourue par le véhicule à une distance de référence separant les deux stations successives entre lesquelles se trouve le véhicule, et que les dits premiers moyens sont remis à zéro à chaque station ou lorsque le véhicule a dépassé la station. 2. Dispositif de signalisation automatique du parcours pour un véhicule de transport en commun effectuant un parcours prédéterminé, qui compte une pluralité de stations imposes, permettant aux usagers se trouvant à l'intérieur du véhicule de connaitre l'endroit du parcours ou le véhicule se trouve, par une signalisation associée aux différentes stations, et la station suivante où le véhicule s'arrêtera, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens pour établir le nombre de stations par lequel le véhicule est passé, et des moyens pour comparer ce nombre de stations à un nombre de stations de référence du parcours, et que les dits premiers moyens sont remis à zéro en fin de parcours. 3. Dispositif de signalisation automatique selon la revendication 1, caractérise par le fait que les dits premiers moyens consistent en un émetteur d'impulsions branche sur un organe du véhicule dont le mouvement est fonction de la distance parcourue, qui envoie des impulsions fonction de la distance parcourue dans le récepteur qui compte le nombre d'impulsions et les compare à un nombre d'impulsions predeterminees que l'émet- teur doit transmettre pour le trajet séparant les deux stations entre lesquelles le véhicule se trouve. 4. Dispositif de signalisation automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la signalisation est auditive ou visuelle, et qu'elle est différente selon que le véhicule se trouve entre deux stations, ou a proximité immédiate d'une station. 5. Dispositif de-signalisation automatique selon les revendications 1, 3 et 4, caractérisé par le fait que la signalisation est un voyant associé à la station que le véhicule va atteindre, qui clignote tant que le nombre d'impulsions transmises par l'émetteur est inférieur au nombre d'impulsions de référence associées au trajet séparant les deux stations successives entre lesquelles se trouve le véhicule. 6. Dispositif de signalisation automatique selon les revendications 1, 3 et 4, caractérisé par le fait que la signalisation est un voyant associé à la station que le véhicule va atteindre, qui s'allume lorsque le nombre d'impulsions transmises par l'émetteur est supérieur au nombre d'impulsions de référence associé au trajet séparant les deux stations entre lesquelles le véhicule se trouve, et qui reste allume jusqu'à leur mise à zéro des moyens permettant d'évaluer la distance parcourue par le véhicule. 7. Dispositif de signalisation automatique selon ès revendications 1 et 6, caractérisé par le fait que la remise à zero a lieu lors de la fermeture des portes après un arrêt à une station. 8. Dispositif de signalisation automatique selon les revendications 1 et 6, caractérisé par le fait que la remise à zéro a lieu lorsque le nombre d'impulsions transmises par l'émetteur est supérieur d'une valeur prédéterminée au nombre d'impulsions de référence associé au trajet séparant les deux stations successives entre lesquelles se trouve le véhicule. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé par le fait que la remise à zero provoque le clignotement du voyant associe à la station suivante. 10. Dispositif de signalisation automatique selon les revendications 2, 6 et 7, caractérise par le fait que les dits moyens permettant d'établir le nombre de stations par lesquelles le véhicule est passé consistent en un compteur qui est incrementé d'une unité à chaque remise à zéro des moyens permettant d'évaluer la distance parcourue par le véhicule, la remise à zéro du dit compteur étant réalisée lorsque le nombre de stations par lesquelles le véhicule est passé, compté par le dit compteur est égal au nombre de stations de référence du parcours.