FR 2508410 A1 19821231 FR 8124462 A 19811223 L'invention a pour objet un navire de transport. L'invention concerne plus particulièrement, un ravire de transport d'objets flottants ou non flottants qui, en raison de leur dimension et poids, peuvent difficilement être soulevés et même ne pas être soulevés du tout, et qui en conséquence, doivent être chargés à bord en condition de flottaison ou de roulage. Selon la technique antérieure, pour le transport de gros objets flottants, par exemple, on sait comment employer un navire de transport ayant suffisamment d'emplacement de lest pour abaisser le navire à la profondeur requise, le bateau étant prévu avec un pont de chargement plat sur lequel des stabilisateurs sont positionnés afin de stabiliser le navire lorsque celui-ci est en position abaissée. En lestant le bateau de transport dans une mesure plus ou moins importante, celui-ci peut être immergé de manière appropriée, de façon-à pouvoir manoeuvrer et faire passer son pont principal (pont de chargement), sous l'objet flottant, ou de façon à pouvoir amener l'objet flottant au-dessus dudit pont principal, les réservoirs de lest étant ensuite pompés afin de faire remonter le pont principal avec l'objet, au-dessus de la surface de liteau. lorsqu'un navire de transport connu, de ce genre, est abaissé pour la réception d'un objet flottant, il est nécessaire, pour maintenir la stabilité du bateau, que certaines parties de celui-ci restent au-dessus de l'eau. A cet effet, un navire de ce genre comporte un pont principal continu, avec la partie de proue comprenant la construction de passerelle et une partie essentielle des moyens de propulsion, tandis que la partie arrière du navire comprend en général, des stabilisateurs distants sur le pont principal à bâbord et à tribord. De ce fait, la surface de pont libre est disponible pour la réception de l'objet. Cependant, le positionnement des stabilisateurs sur le gaillard d'arrière peut être gênant et constituer un obstacle lorsque les objets sont grands, Afin de supprimer cet inconvénient, selon une autre technique connue, les deux stabilisateurs ont été transférés à la partie de proue d'un autre navire de transport, de type connu, pour la réception d'objets flottants. On a certes obtenu un pont complètement libre sur la partie arrière, mais l'inconvénient de cette construction réside dans le fait que le bateau, en condition baissée peut être plus difficilement stabilisé dans le sens avant arrière en outre, la place disponible sur le pont avant se trouve restreinte en permanence. Une autre objection concernant ces batiments de transport de type connu, réside dans le fait qu'au cours du transport, la cargaison est toujours soumise en mer, à des accélérations et des décélérations importantes, en raison des mouvements du bateau, avec pour résultat des forces considérables exercées sur la cargaison et sur le navire. L'amplitude des accélérations et des décélérations est fonction de la forme et du volume de la cargaison, ainsi que de la largeur de la section transversale du bateau. Bans le cas où le chargent de pont a un centre de gravité élevé et un poids considérable (par exemple, plate-forme de forage, grue), le navire aura une profondeur suffisante dans liteau; si en outre, le navire est large, la stabilité sera alors suffisante finais, par suite de sa largueur, les accélérations et les décélérations n'en seront pas moins importantes la plupart du temps. lorsque la cargaison transportée est fragile (par exemple une cargaison comportant des instruments délicats, de l'appareillage électronique et similaire), ces accélérations et décélérations peuvent avoir un effet dommageable sur la cargaison. On peut s'assurer d'accélérations de faible importance en choisissant une forme de navire avec une section transversale de petite largeur ; cela entrasse une stabilité moindre mais qui ne constitue pas un inconvénient pour une cargaison ayant un centre de gravité suffisamment bas. Un bâtiment relativement étroit présente l'avantage d'avoir une vitesse relativement élevée et l'inconvénient d'avoir une faible stabilité pour une cargaison dont le centre de gravité est haut. Le transport des différents types d'objets précités n'est donc pas toujours optimal pour un type de navire transporteur donné, par suite des différents paramètres imposés au navire transporteur, pour une cargaison donnée. Un autre inconvénient des navires de transport décrits précédemment,selon l'art antérieur connu, réside dans le fait qu'ils sont peu appropriés pour le déchargement d'une cargaison de pont sur le rivage ou inversement pour le chargement d'une cargaison de pont du rivage sur le bateau, dans les cas où les facilités portuaires sont insuffisantes ou inexistantes à l'emplacenent requis, par exemple, lorsqu'il s'agit de décharger des objets sur la rive d'une rivière. Te navire, par exemple pour le déchargement d'objets roulants, en condition sèche, ne peut pas atteindre la rive de façon adéquate, sans en toucher le fond. le but recherche, selon l'invention consiste en la réalisation d'un navire de transport permettant d'éliminer rigoureusement les inconvénient précités. Selon l'invention, ce but est atteint,dans la mesure où les stabilisateurs raccordables à la construction du navire pour stabiliser le batinent dans la position abaissée, sont prévus déplaçables, la section transversale du bâtiment transporteur étant de largeur variable. La mobilité des stabilisateurs offre l'avantage de permettre au bateau transporteur, pour la réception des objets flottants à transporter, d'être abaissé sur la profondeur requise avec les stabilisateurs dans la position la plus éloignée de l'avant du navire, afin d'assurer de la façon la plus simple, la stabilité du navire en position extrêmement basse. Simultanément avec l'amenée de l'objet flottant, les stabilisateurs peuvent être déplacés en direction de l'avant du bateau transporteur. la stabilité du bateau transporteur ne s'en trouve pas compromise car l'on tire partie de la stabilité créée par l'objet flottant, au fur et à mesure de son chargement, ce qui contribue à maintenir la stabilité dans son ensemble. Grâce à la variation selon l'invention, de la section transversale du navire de transport, sur au moins trois zones de largeur, avec la zone de largeur inférieure adjacente au fond du bateau, plus étroite que la zone de largeur supérieure adJacente au pont supérieur, et la zone centrale Intermédiaire, depuis la zone supérieure jusqu'à la zone inférieure, allant en décroissant régulièreent an largeur, un type de bateau sera suffisant pour être approprié aussi bien pour le transport de grosses charges de pont avec centre de gravité élevé, que pour le transport de charges de pont plus légères avec centre de gravité situé plus bas. Dans le cas par exemple de chargenents de pont très lourds avec un centre de gravité élevé, à transporter, le navire aura un tirant d'eau tel que la zone de largeur supérieure sera subnergée au moins en partie. Dans ce cas, le navire se comportera commue un bateau de transport de tgne connu dont la largeur totale de la section transversale est égale à la largeur de la section de largeur supérieure ; en conséquence, c'est une accélération et une décéle- ration associées au navire de grande largeur qui sera appliquée en mer à la cargaison. lorsqu'vil stagit d'un chargement de pont plus léger avec un centre de gravité peu élevé-, le navire selon l'invention peut avoir une position levée sur l'eau ; dans ce cas, la ligne de flottaison du navire se situe dans la zone de largeur inférieure et le bateau se comporte cor'rye un bateau de Largeur étroite ; en conséquence, lorsque le bâtiment est en er, une accélérarion et une décélération minimales sort appliquées au chargement de pont plus léger. La zone centrale fonctionne comme zone de transition, de manii:re à assurer un compromis approprié pour un chargement de pont se situant entre un chargeront de pont lourd avec un centre de gravité très haut, et un chargement plus léger avec un centre de gravité bas. De par la forme de la section transversale, selon l'invention, les mouvements de roulis du bâ-timent en mer (l'accélera- tion et la décélération se manifestant), sont mieux adaptés au chargement et sont rigoureuseent définis par la stabilité initiale; le rayon de giration du mouvement de roulis du chargement de pont, en plus du mouvement du bateau, dans les cas extrêmes de charge, est égalent mieux adapté au chargement. les possibilités d'application du navire transporteur selon l'invention augmentent considérablement lorsque le bateau est pourvu d'un panneau de chargement et de déchargement pivotant, adjacent au fond du bâtienent, et de préférence monté sur la partie arrière. Les emplacemants ou volumes de lest sont très appropriés pour transporter de la cargaison en cale sèche. En mettant le navire transporteur dans une position inclinée vers l'avant, au moyen de lest d'assiette, le panneau de chargement et de déchargement peut être amené au-dessus de la ligne de flottaison, afin de recevoir les objets via ledit panneau ouvert, à partir du quai en condition sèche, dans un ou plusieurs des emplacements de lest. ')ans le cas où ii n'existe pas de facilités portuaires, par exemple, lorsque la cargaison "à sec" doit être chargée ou déchargée quelque part sur la rive d'un cours d'eau, le navire transporteur selon l'invention peut généralement se rapprocher malgré tout, assez près de la rive, en établissant l'assiette du bâtiment dans une position inclinée vers l'avant, de façon telle que la ligne de quille soit parallèle à la rive qui, dans la plupart des cas, est établie en pente. Un autre avantage du panneau de chargement et de déchargement réside dans le fait qu'en pleine mer, il est possible de recevoir de la cargaison flottante dans les emplacements de lest, par exemple, dans le but d'une "remise en état de dock". Ces caractéristiques et d'autres encore ressortiront de la suite de la description. Pour bien fixer l'objet de l'invention, sans toutefois le limiter, aux figures des dessins où la figure 1 est une vue en perspective d'un navire transporteur selon l'invention, dans lequel deux stabilisateurs mobiles sont montés en poupe, et dans lequel, de même, il peut être prévu un panneau de chargement et de déchargement illustré en position ouverte la figure 2 est une vue en perspective du navire transporteur selon l'invention, selon la figure 1, dans lequel les stabilisateurs ont été déplacés à l'avant La figure 3 est une vue en élévation latérale schématique du navire transporteur selon l'invention, en position abaissée pour recevoir un objet flottant indiqué par un tracé tireté pointillé les figures 4, 5 et 6 sont des vues de dessus schématiques du navire transporteur selon l'invention en position abaissée, dans lesquelles un objet flottant selon la figure 3, est reçu par le navire transporteur, tandis que les stabilisateurs sont déplacés de l'arrière à l'avant du batiment la figure 7 est une vue en élévation latérale schématique du navire de transport selon l'invention, l'objet flottant étant positionné sur le bâtiment la figure 8 est une vue en élévation latérale schématique du navire de transport selon l'invention, amarré par l'étrave, pour le chargement et le déchargement d'objets "à sec", par l'intermédiaire du panneau de chargement et de déchargement, respectivement dans l'emplacement de lest du navire et à partir de cet emplacement La figure 9 est une vue an élévation latérale schématique du navire de transport selon l'invention arrimé dans une position horizontale pour recevoir ou évacuer des objets flottants, par l'intermédiaire du panneau de chargement et de décharger,ent La figure 10 est une vue en coupe transversale du navire de transport selon l'invention, avec des zones de largeur variables. Afin de rendre plus concret l'objet de l'i-nvention, on le décrit maintenant d'une manière non limitative, en se référant aux exemples de réalisation illustrés aux figures des dessins. le navire transporteur (1) selon la figure 1, est pourvu de deux stabilisateurs (4) prévus distants sur le pont (2), adjacents à la partie arrière ou partie de poupe (3) ; lesdits stabilisateurs ont une hauteur telle qu'en position abaissée du bateau (figure 3), une partie au moins de ces stabilisateurs, dépasse au-dessus de la ligne de flottaison (5) (partie verticalement hachurée), afin de maintenir la stabilité requise pour le navire en position abaissée. les stabilisateurs (4) sont accouplés amovibles au pont et sont prévus pour être déplacés à l'aide de moyens de déplacement non décrits, se trouvant par exemple, sur la partie de proue (6) du bâtiment transporteur.Il n'est pas nécessaire que les moyens de déplacement soient prévus pour d'autres fonctions que celle d'assurer le mouvement des stabilisateurs (4) sur le pont (2), dans le cas où, en position abaissée du bateau, ces der niers flottent par exemple, directement sur le pont ou au-dessus du pont. En outre, on peut faire usage comme moyens de déplacement, de moyens qui soient appropriés pour, par exemple, mouvoir les stabilisateurs sur le pont. De même, les stabilisateurs peuvent être déplacés par flottaison, dans le cas où le navire transporteur est abaissé sur le fond de la mer ou sur le lit du cours d'eau, par conséquent en ayant d'ores et déjà, une position stable. Il apparait bien clairement qu'outre le mode de déplacement précité, de nombreuses autres possibilités existent. La partie de proue comprend essentiellement un ensemble passerelle qui émerge au-dessus de l'eau dans la position baissée du navire, ainsi que la majeure partie des moyens de propulsion du bateau. En outre, la partie de proue(6) comprend un renfoncement (7) pour la réception des stabilisateurs, comme illustré figure 2, afin de libérer le pont (2) pour le positionnement d'objets de chargement de grande masse (8) (figures 3 à 7), par exemple, une p1atefoflrfle de forage ou similaire. lorsque les objets sont d'encombrement moindre, de me- niFre à pouvoir passer facilement entre les stabilisateurs (4) dans leur position adjacente à la partie de poupe (3) et à la partie de proue (6), il n'est pas nécessaire de déplacer lesdits stabilisateurs vers le renfoncement (7) dans la partie de proue (6). Ces plus petits objets de chargement (9) (figures 8 et 9) (par exemple, des pontons flottants), peuvent alors être installés soit de côté, entre les stabilisateurs (4) et la partie de proue (6), soit an direction longitudinale, entre les deux stabilisateurs (4), sur le pont (1). En dessous du pont (2), le navire de transport (i) est divisé en une pluralité d'emplacements de lest (10), (11) et (12), illustrés schématiquement figures 8, 9 et 10 ; ces derniers sont en général, divisés en portions, de manière que le bâtiment puisse etre arrimé aussi bien sur la profondeur requise que dans la position inclinée vers l'avant ou vers l'arrière, requise. Il est avantageux d'utiliser un des emplacements de lest, tel que l'emplacement (11) qui peut par exemple, s'étenare sur toute la longueur du bateau, comme emplacement pour loger la cargaison de cale. A cet effet, le navire est pourvu d'un panneau de chargement et de déchargement (13), figures 1, 2, 8 et 9, monté adjacent au fond du bateau (14) et pivotant autour d'un arbre (15) transversal par rapport à la direction longitudinale du navire ce panneau de chargement et de déchargement (13), en position de fermeture, assure une obturation étanche à l'eau de l'emplacement de lest (11), à l'aide de moyens d'étanchéité non décrits. La construction du panneau de chargement et de dé charge ment et la façon d'ouvrir et de fermer celui-ci, au moyen, par exemple, de ballasts d'eau, sont connues an soi. Dans le cas où l'on veut charger ou décharger la cargaison située en cale "sèche", le navire de transport, dans la position illustrée figure 8, est arrimé de façon que l'axe de pivotement (15) émerge au-dessus de la ligne de flottaison (5), le panneau de chargement et de déchargement (13) en position ouverte, assurant un plan incliné de chargement et de déchargement, depuis l'accos tase- (17) du panneau, jusqu'à l'emplacerant de lest (11), de façon à amener le cslargerlent en cale sèche, en roulant ou en glissant, dans l'emplaeenent (11), ou à l'enlever de cet er.aplacer:lent. (18) lorsque le chargement de cale/est flottant, le navire transporteur est dans la position montrée figure 9, et arrimé de manière qu'après l'ouverture du panneau de chargement et de déchar germent (13), ledit charge:.ent de cale flottant (18) puisse être amené par flottaison, dans l'erlplaeerent de lest (11), ou enlevé de cet emplacement. Lorsque le navire transporteur est pourvu d'un chargement de pont, il est souhaitable que la stabilité du bateau avec sa cargaison, soit convenable et que l'accélération et la décélération agissant sur la cargaison soient minimales, afin que les forces agissant sur la cargaison soient minimales ; ceci s'avère plus particulièrement nécessaire dans le cas d'un chargement comportant un appareillage délicat,et également pour réduire les forces d'accélération de la cargaison par rapport au bateau. En raison du caractère différent des objets de cargaison de pont, tels que les objets volumineux et lourds (8) avec un centre de gravité élevé, par opposition aux objets plus légers et plus petits (9) avec un centre de gravité bas, le réglage du mouvement du navire en mer, an relation avec la sécurité, ne peut être réalisé de façon efficace qu'en choisissant une forme de bateau telle que les propriétés nautiques soient rendues dépendantes de l'objet à transporter. les objets de cargaison de pont volumineux et lourds avec un centre de gravité élevé exigent un navire large et un tirant d'eau important pour assurer la plus grande stabilité requise, en opposition généralement aux objets de cargaison de pont plus légers et plus petits (9) avec un centre de gravité bas, pour lesquels, en vue d'obtenir la stabilité requise, une plus petite largeur et un tirant d'eau moindre du navire, seront suffisants. Afin de rendre le navire transporteur approprié pour des objets de cargaison de pont très variables, selon une caractéristique essentielle de l'invention, la section transversale du navire transporteur (1), a une forme très spécifique.Comme illustré figure 10, la largeur du pont (2) en direction du fond (14), va en diminuant, de manière que la zone supérieure (I) et la zone inférieure (III) aient rigoureusement une largeur constante, la largeur de la zone (I) étant supérieure à la largeur de la zone (III). la zone centrale (II) entre la zone (I) et la zone (III), a une largeur décroissant , progressivement, de la zone (I) à la zone (III). Il apparait clairement que pour les objets de cargaison de pont lourds et légers, le tirant d'eau du navire transporteur réside respectivement dans la zone (I) et dans la zone (ici), tandis que la zone centrale (II) est un compromis pour les objets de cargaison de pont de charge moyenne. De par la section transversale du bâtiment illustrée figure 10, la stabilité du navire transporteur est acquise, quel que soit l'objet de cargaison de pont installé sur le bateau, en conséquence, les accélérations et les décélérations qui se produisent, restent dans les limites requises, de façon à éviter que des forces importantes s'exercent sur le chargement; selon l'invention, on utilise un seul type de bateau approprié pour les différents types de cargaison qui peuvent être transportés dans des limites de sécurité an ce qui concerne les forces agissant sur le chargement. De nombreuses modifications peuvent être prévues, sans pour autant dépasser la portée de l'invention. Par exemple, le panneau de chargement et de déchargement peut être monté dans la partie de proue, ou bien dans la partie de proue et dans la partie de poupe. L'invention ne se limite aucunement à celui de ces modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ces diverses parties ayant plus spécialement été indiqués ; elle en embrasse au contraire toutes les variantes. R E V E N D I C A T I O N S -1- Un navre de transport pour le transport d'objets flottants ou non flottants, pourvu d'emplacements de lest pour baisser le navire et de stabilisateurs pouvant être reliés à la structure du bâtiment pour le stabiliser lorsqu'il est en condition baissée, caractérisé par le fait que les stabilisateurs (4) sont mobiles et que la section transversale du navire de transport est de largeur variable -2- Un navire de transport selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la largeur variable du navire de transport est prévue au minimum en trois zones de largeur, la zone inférieure (III) étant plus étroite que la zone supérieure (I), alors que la zone centrale intermédiaire (II) est une zone de transition -3- Un navire de transport selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la zone centrale (II) décroît en largeur de façon rigoureusement uniforme, dans la direction allant de la zone supérieure (I) à la zone inférieure (III); -4- Un navire de transport selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la zone supérieure (I) et la zone inférieure (III) sont chacune prévues de largeur rigoureusement constante; ; -5- Un navire de transport selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3 et 4, caractérisé par le fait que les emplacements de lest peuvent au moins en partie, consister en un emplacement (11) de cargaison de pont inférieur pour les objets flottants ou non flottants, ledit emplacement de cargaison étant accessible au moyen d'un panneau de chargement et de déchargement (13), monté pivotant, adjacent au fond du bateau et transversalement par rapport à l'axe longitudinal de ce dernier, ledit panneau assurant la fermeture étanche dudit emplacement de cargaison ; -6- Un navire de transport selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le pont de chargement et de dé charge ment (13) est de préférence monté en poupe.