FR 2479938 A1 19811009 FR 8107000 A 19810402 Depuis longtemps on connatt par la littérature spécialisée, et notamment par les brevets ouest-allemands DE-PS 629 771 et 660 186, la combinaison d'une transmission hydrodynamique pour véhicule avec un accumulateur d'énergie à volant d'inertie. On tentait par ce moyen de charger l'accumulateur d'énergie, et aussi de le décharger, par l'intermédiaire d'un élément hydrodynamique de transmission de couple (convertisseur ou embrayages). Les considérations et préoccupations des spécialistes, actuellement sollicités par les contraintes relatives à l'économie d'énergie, vont aussi, du moins partiellement, dans le sens de prévoir un accumulateur d'énergie à volant d'inertie, lequel exerce un effet de freinage à la charge et contribue à l'accélération pendant la de'charge. Dans ces conditions, une telle installation repose sur les principes de base suivants : l'apport énergie au volant d'inertie (pendant le freinage) est toujours lié à un accroissement de sa vitesse de rotation en tr/mn, tandis qu'à l'inverse la délivrance d'énergie s'accompagne toujours d'une diminution de la vitesse de rotation. Pour ces raisons, il faut recourir à des transmissions à changement ou variation continu de rapport pour charger et décharger l'accumulateur d'énergie à volant d'inertie.Cependant, jusqu'à ce jour, on n'a pas utilisé de transmissions hydrodynamiques dans ce but. A l'encontre de cela, on releve, chez les spécialistes, des opinions très répandues, comme le prouve un article intitulé "Schwungrad-Energiespeicher fur Strapenfahrzeuge" ("Accumulateur d'énergie à volant d'inertie pour véhicules routiers") paru dans les VDI-Nachrichten du 09/09/77, page 18. On estime ici que les transmissions hydrodynamiques ne conviennent pas pour cette appli- cation, en raison de leur rendement trop mauvais. Ces arguments seront cependant éliminés par la présente invention. Plus particulièrement, la présente invention vise à résoudre le problème que pose l'amélioration, dans ce sens, d'un système pour la transmission de couple et la récupération d'énergie de freinage, qui comporte un accumulateur énergie à volant d'inertie et un convertisseur de couple hydrodynamique pour charger et décharger l'accumulateur d'énergie, afin que la charge et la décharge de cet accumulateur d'énergie s'effectuent avec le minimum de pertes et que l'ensemble du système puisse autre réalisé d'une manière aussi économique que possible. Pour résoudre ce problème, l'invention s'est basée sur une installation connue que montre la Figure 5 du brevet RFA 629 771 cité plus haut, où un arbre moteur 2 peut être couplé à un arbre mené ou sortant 16 par l'intermédiaire d'un premier élément de transmission hydrodynamique de couple (embrayage 17). Un accumulateur d'énergie sous forme d'un volant d'inertie 13 est d'une part couplé par l'intermédiaire d'un deuxième élément de transmission hydrodynamique de couple (embrayage K à degré variable de remplissage) et par l'intermédiaire d'une transmission mécanique (3a, 4a) à l'arbre moteur 2, et d'autre part constamment relié à travers un troisième élément de transmission hydrodynamique de couple (convertisseur W) et une autre transmission mécanique (3, 4) à l'arbre moteur 2.Dans ces conditions, la charge de l'accumulateur d'énergie peut s'effectuer de deux façons: soit à partir de la machine ou du moteur propulseur 1 en passant par la transmission mécanique 3, 4 et à travers le convertisseur hydrodynamique de couple W, soit (dans le but de freiner l'arbre mené ou sortant 16), à partir de l'arbre moteur en passant par la transmission mécanique 3a, 4a et aussi par l'embrayage hydrodynamique K. La décharge de l'accumulateur d'énergie, c'est-à-dire l'alimentation en couple de rotation effectuée en utilisant l'énergie préalablement accumulée pour actionner l'arbre mené ou de sortie 16, ne peut se produire dans ce cas que par l'intermédiaire du second élément de transmission hydrodynamique, donc à travers l'embrayage K précité. Par conséquent, le convertisseur de couple hydrodynamique W disposé entre le volant d'inertie 13 et 1 'arbre moteur 2 ne peut fondamentalement transmettre le couple de rotation que dans un sens. On ne peut pas non plus l'utiliser pour décharger l'accumulateur d'énergie, puisqu'il ne peut être utilisé que pour suralimenter la machine ou le moteur 1. Dans l'installation connue, le dernier embrayage ou dispositif d'accouplement hydrodynamique K précité, si l'on désire récupérer l'énergie de freinage et la rendre ensuite réutilisable, doit transmettre le couple de rotation dans les deux sens. Il en résulte que cet embrayage ou dispositif d'accouplement doit être réalisé avec un aubage normal parallèle à l'axe; ainsi, il ne possède qu'un faible rendement spécifique, c'est-à-dire une faible puissance volumique. En outre, cet accouplement travaille avec de fortes pertes dans la plus grande partie de sa plage de fonctionnement. Suivant la présente invention, et contrairement au système connu, il est prévu une disposition que l'on peut résumer comme suit La décharge de l'accumulateur d'énergie ne s'effectue plus (en passant par le second élément de transmission hydrodynamique de couple) directement sur l'arbre mené ou de sortie, mais en passant tout d'abord par l'arbre moteur et, en fait, à travers le troisième élément de transmission hydrodynamique de couple conçu sous forme d'un dispositif d'accouplement hydrodynamique (embrayage de décharge). A partir de l'arbre moteur, l'énergie accumulée est ré-introduite par l'intermédiaire du premier élément de transmission hydrodynamique de couple, constitué comme il est déjà connu par un convertisseur hydrodynamique de couple, dans l'arbre de sortie ou mené. Ce convertisseur de couple constitue un élément important des transmissions hydrodynamiques incorporées de toute façon dans de nombreuses installations motrices. Suivant la présente invention, la décharge de l'accumulateur d'énergie se fait à travers deux éléments de transmission hydrodynamique de couple disposés en tandem, ce qui est inhabituel dans ce domaine technique particulier.Grâce à cette disposition, le changement ou variation nécessairement continu du rapport entre les vitesses de rotation en tr/mn du volant d'inertie et l'arbre mené s'effectue en grande partie dans le convertisseur de couple, de telle sorte que l'embrayage de décharge puisse travailler avec des valeurs de glissement relativement faibles. En comparaison du système connu, la décharge se déroule ainsi avec un meilleur rendement, en moyenne, malgré la disposition en tandem de deux éléments de transmission hydrodynamique de couple. Pendant la décharge de l'accumulateur énergie, on peut régler la machine ou le moteur d'entratnement sur un régime de puissance réduit; de préférence, on laissera fonctionner la machine ou le moteur d'entratnement à sa puissance maximale, de façon que la puissance prélevée par l'accumulateur 4'énergie reste disponible en tant que complément. Dans tous les cas, il faut que la puissance délivrée par l'accumulateur d'énergie soit réglable, et cela surtout pour la simple raison qu'en règle générale on ne peut augmenter à volonté la puissance totale transmissible par la transmission ou botte de vitesses, en particulier à travers le convertisseur de couple de rotation. Ce problème partiel est cependant résolu suivant la présente invention, que ce convertisseur de couple soit con çu sous forme dBun convertisseur réglable,c'est-à-dire réglable par l'adoption d'aubes directrices, ou que l'embrayage deudécharge soit conçu sous forme d'embrayage ou coupleur réglable (par exemple avec variation de son degré de remplissage). Par ce moyen, on peut également faire en sorte, par exemple dans le cas d'un véhicule se dépla çant sur rails, que la totalité du couple de rotation de l'arbre de sortie ne dépasse pas la limite de frottement entre les roues motrices et les rails. Si lton utilise un convertisseur de réglage, le coupleur ou embrayage de décharge peut fonctionner avec un taux de glissement particulièrement faible, donc avec un rendement particulièrement satisfaisant. Attendu que la décharge de l'accumulateur d'énergie s'effectue sur l'arbre primaire de la transmission ou boîte de vitesses, on réalise l'hypothèse selon laquelle le second élément de transmission hydrodynamique de couple, ou le "coupleur de charge", n'a d'autre fonction que celle de charger l'accumulateur d'énergie. Autrement dit, cet élément a uniquement pour rôle de récupérer l'énergie de freinage. Contrairement au système évoqué plus haut, ce coupleur de charge n'est plus destiné à décharger l'accumulateur d'énergie. En d'autres termes, le coupleur ou embrayage de charge ne doit transmettre le couple de rotation que dans un sens. Par conséquent, on peut munir ce coupleur ou embrayage d'un aubage orienté obliquement par rapport à l'axe, à la manière d'un frein hydrodynamique, de fa çon que son encombrement soit relativement réduit. Il s'ensuit que l'embrayage ou coupleur peut transmettre une puissance spécifique élevée ( grande puissance volumique). De mamie, son prix de revient est particulièrement avantageux. Un autre concept important de l'invention, qui aboutit à un développement ultérieur de celle-ci, réside dans une variante de réalisation suivant laquelle l'opération ou le processus de décharge n'intervient qu'au-dessus d'un nombre minimal préfixé de tours-minute de l'arbre menant au moteur (environ 50% de sa vitesse maximale en tr/mn). Ainsi, on obtient plusieurs avantages : d'une part, on maintient dans une plage relativement restreinte les rapports entre les vitesses respectives de rotation du volant d'inertie et de l'arbre moteur; d'autre part, pendant le processus de décharge le convertisseur de couple travaille dans une gamme de rendements particulièrement élevée.Enfin, il convient de tenir compte du fait que, dans le cas de véhicules sur rails (pour lesquels la transmission suivant l'invention a été conçue en premier chef), le couple fourni dans le bas de la gamme des vitesses de marche (en tenant compte de la limite de frottement mentionnée plus haut entre les roues motrices et les rails) doit de toute façon être limité. De cette façon, l'énergie accumulée sera préférée pour l'accélération dans le haut de la gamme des vitesses de marche, où un complément de puissance apporté à la machine ou au moteur propulseur sous forme de puissance extraite de l'accumulateur d'énergie est beaucoup plus utile que dans la gamme des vitesses de démarrage. En limitant le domaine des vitesses de rotation du volant d'inertie, et suivant un autre perfectionnement apporté par la présente invention, on peut maintenir dans des limites relativement étroites la plage des réglages nécessaires du premier ou du troisième élément de transmission hydrodynamique de couple. Par conséquent, on limitera ainsi la récupération d'énergie de freinage dans la gamme comprise entre 100% et environ 50% du nombre maximal de toursminute. Gracie à cette mesure, le coupleur de charge travaille dans une plage de rendements relativement favorable; on peut le faire fonctionner par exemple entre des valeurs de glissement comprises entre 65% et 10%.Du reste, par exemple pendant le freinage d'un véhicule pour passer de 100 à 50% de sa vitesse maximale, on soustrait déjà 75% de l'énergie cinétique de la masse du véhicule. Une récupération de l'énergie de freinage dans la zone située au-dessous de 50% de la vitesse maximale ne présente que peu d'intérêt. D'autres variantes préférées de réalisation du coupleur de charge suivant l'invention peuvent autre envisagées; par exemple, on peut éventuellement remplacer ce coupleur par un frein hydrodynamique. Cela permet le freinage hydrodynamique jusqu'à des vitesses de marche relativement faibles. Suivant un mode particulièrement intéressant de réalisation de l'invention, on peut combiner l'ensemble de la transmission sous forme d'une boite de vitesses hydrodynamique courante du conmerce qui est normalement utilisée seulement pour la traction, dans laquelle on incorpore une boite de vitesses mécanique qui relie l'arbre moteur au volant d'inertie, avec une deuxième partie de transmission qui comprend le coupleur ou embrayage de charge, le coupleur ou embrayage de décharge et ladite boîte de vitesses mé- canique. A cette deuxième partie de bote de vitesses on incorpore également l'accumulateur d'énergie. Un exemple de réalisation de l'invention sera maintenant décrit en se référant au dessin annexé, sur lequel La FIGURE 1 montre schématiquement une transmission hydrodynamique avec accumulateur d'énergie par volant d'inertie; et La FIGURE 2 montre une coupe partielle faite suivant la ligne II de la Figure 1. La transmission représentée comprend un arbre moteur ou menant 10, solidaire d'une roue dentée 11, ainsi que deux convertisseurs hydrodynamiques de couple 12 et 13, à savoir un convertisseur de démarrage 12 et un convertisseur de croisière 13. Les roues à aubes de ces deux convertisseurs ne sont pas représentées en détail sur le dessin. Les convertisseurs comportent un arbre creux commun de rotor de pompe 14, également solidaire d'une roue dentée 15, qui engrène avec la roue dentée 11, ainsi qu'un arbre central commun 16 de roue de turbine, qui constitue en même temps l'arbre de sortie de la transmission. L'arbre moteur 10 de la transmission peut être entraîné par une machine ou un moteur (non représenté); cet arbre comporte une prise de compte-tours 17. La vitesse de rotation ainsi mesurée sera désignée par l'expression n1.Une autre prise de comptetours 18 est également prévue sur l'arbre de sortie 16. Le nombre de tr/mn mesuré par cette prise 18 sera indiqué plus loin par l'ex- pression n2. Attendu que la transmission est conçue de préférence pour assurer la propulsion d'un véhicule, on accouplera à l'arbre de sortie ou mené 16 un inverseur de sens de marche (non représenté sur le dessin) dont la sortie sera reliée aux roues motrices du véhicule. La partie de la transmission qui a été décrite jusqu'ici est connue dans l'art. Elle est logée dans un carter 19. Dans un autre carter 20 juxtaposé au-précédent sont essentiellement montés deux embrayages hydrodynamiques 21 et 22 dont le rôle respectif consiste à charger ou à décharger un accumulateur d'énergie 23 du type à volant d'inertie. Ce dernier est logé dans un carter complémentaire 24. L'embrayage de charge 21 comporte un rotor primaire à aubes 25 fixé sur un prolongement de l'arbre moteur 16, ainsi qu'un rotor secondaire à aubes 26. Ce dernier repose sur un arbre 27 sur lequel est fixée une roue dentée 28. L'embrayage de charge 21 comprend en outre un carter fixe 29, une conduite de remplissage 30 et une conduite d'évacuation 31. Entre les deux rotors à aubes 25 et 26 on peut insérer un diaphragme coulissant 32, dont le réglage s'effectue grace à un vérin 33. Lorsque ce dernier est alimenté en fluide sous pression à travers la conduite 34, le diaphragme coulissant 32 est extrait d'entre les rotors 25 et 26, et en l'absence de ce fluide sous pression c'est un ressort qui rappelle le diaphragme vers l'intérieur. Tous ces organes, de même que l'ensemble de la transmission, ne sont représentés que d'une façon schématique sur le dessin. A proximité de l'embrayage de charge 21 est agencé un embrayage ou coupleur de décharge 22 disposé coaxialement par rapport au volant d'inertie 23. Le rotor primaire à aubes 35 de cet embrayage 22 est relié par un arbre 36 à une roue dentée 37 et au volant d'inertie 23. En revanche, le rotor secondaire 38 est monté sur l'extrémité d'un arbre 39 solidaire d'une roue dentée 40 qui engrène avec une roue dentée 41 fixée sur l'arbre 14 du rotor de pompe. Une coquille 42 fixée au rotor secondaire 38 enveloppe le rotor primaire 35 et présente des orifices d'évacuation 43. Le remplissage de l'embrayage de décharge 22 effectue à travers une conduite de remplissage 44. Pour alimenter les éléments de transmission hydrodynamique de couple 12, 13, 21 et 22 il est prévu une pompe de remplissage 45 qui aspire le fluide dans une banche 9; cette pompe refoule le fluide de travail dans une conduite sous pression 46. De là, ce fluide peut être dirigé soit à travers une vanne d'arrêt 47 vers le convertisseur de démarrage 12, soit à travers une autre vanne d'arr8t 48 vers le convertisseur de croisière 13, soit encore à travers une autre vanne 49 et la conduite de eemplissage 30 vers l'embrayage de charge 21, et enfin, à travers une vanne complémentaire formant soupape de réglage d'étranglement 50 et la conduite de remplissage 44 vers l'embrayage de décharge 22. En réglant opportunément la soupape d'étranglement 50 on peut ajuster le degré de remplissage de cet embrayage de décharge 22.Cela permet de modifier la puissance motrice transmise entre le volant inertie 23 et l'arbre du rotor de pompe 14. Une soupape de décharge 51 est insérée dans la conduite d'échappement 31 de l'embrayage de charge 21. Sur l'organe obturateur mobile de cette soupape de décharge 51 agit la pression régnant dans la conduite d'échajpement 31, et cela dans le sens de l'ouverture, comme le montre schématiquement la dérivation de pilotage représentée en traits interrompus en 52. La pression qui règne dans une autre conduite de pilotage 53 agit au contraire en sens inverse et sa valeur peut être réglée gracie à une soupape d'étranglement 54. Cela permet de régler à différentes valeurs le couple de rotation transmis par l'intermédiaire de l'embrayage de charge 21 entre l'arbre moteur 16 et à travers les éléments de transmission 27, 28 et 37 au volant à inertie 32.La pression qui règne dans la conduite d'échappement 31 est même, pour le moins, voisine d'une valeur correspondant au couple de rotation transmis par l'embrayage de charge 21. La Figure 2 montre schématiquement en coupe cylindrique partielle l'aubage de l'embrayage de charge 21. on voit que les aubes sont disposées obliquement, ce qui augmente le couple de rotation transmissible dans le sens de rotation P en comparaison d'une disposition comportant des aubes parallèles à l'axe. Pour commander 1' ensemble de la transmission il est prévu une unité de commande désignée symboliquement en 60. Dans cette unité de commande aboutissent deux conducteurs de signaux a et b. Le conducteur de signaux a peut véhiculer un ordre d'accélération et le conducteur de signaux b peut véhiculer un ordre de freinage. En outre, l'unité de commande 60 reçoit des signaux de mesure transmis des prises correspondantes pour indiquer les valeurs momentanées de n1, n2 et nS (tr/mn). Ce dernier symbole nS désigne la vitesse de rotation en tr/mn de l'accumulateur 23, laquelle est mesurée par la prise de compte-tours 59.En cas d'ordre d'accélération, il se produit d'abord, par l'intermédiaire d'une des conduites de pilotage 57 ou 58, l'ouverture d'une des vannes d'arrêt 47 ou 48, ce qui assure le remplissage d'un des convertisseurs de couple 12 ou 13. C'est la valeur momentanée du rapport n2/n1 des vitesses de rotation qui détermine lequel des deux convertisseurs 12 ou 13 sera rempli, ainsi qu'il est bien connu dans la technique des transmissions hydrodynamiques. Lorsqu'un ordre de freinage est délivré et aussi longtemps que le nombre de tr/mn (n2) de l'arbre de sortie dépasse une valeurlimite pré-établie, par exemple plus de 50% de la vitesse maximale de rotation de l'arbre degortie, la conduite 34 reste sous pression. Cela se traduit par les opérations suivantes : dans l'embrayage de charge 21 les diaphragmes coulissants 32 sont tirés vers l'extérieur. En même temps, la vanne d'arrêt 49 s'ouvre, ce qui permet au fluide de travail de parvenir à l'intérieur de l'embrayage de charge 21. En outre, la pression s'élève dans la conduite de pilotage 53. Dès lors, l'embrayage de charge 21 fonctionne de façon à égaliser les vitesses de rotation des arbres 16 et 27; en d'autres termes, l'arbre moteur 16 sera freiné tandis que le volant d'inertie 23 sera accéléré. Afin de permettre d'emmagasiner le maximum d'énergie dans ce volant d'inertie 23, il convient de choisir un rapport de transmission aussi élevé que possible entre les roues dentées 28 et 37. Dès que le processus de freinage a pris fin, ou lorsque la vitesse de rotation n2 de 1 'arbre moteur descend au-dessous de la valeur-limite précitée, on évacue de nouveau l'embrayage de charge 21. On peut aussi déclencher l'évacuation de cet embrayage de charge 21 lorsque le volant d'inertie 23 atteint une vitesse maximale de rotation. Eventuellement, on peut aussi le freiner par des moyens mécaniques. L'énergie emmagasinée ou accumulée dans le volant 23 peut être rendue de nouveau disponible en procédant de la fagon suivante lorsque la vitesse de rotation n2 de l'arbre menant 16 dépasse une valeur préfixée, par exemple la valeur-limite sus-indiquée, et lorsqu'il faut produire une accélération avec une puissance sensiblement accrue, on provoque par l'intermédiaire de la conduite de pilotage 61 l'ouverture plus ou moins grande de la soupape à étranglement 50, ce qui permet de remplir jusqu'à un degré déterminé l'embrayage de décharge 22. Cela assure l'accroissement de la vitesse de rotation du rotor de pompe 14 jusqu'à une valeur qui ne peut astre atteinte normalement du côté de la machine d'entraînement. Il se produit par conséquent une transmission de puissance excessive à travers celui des convertisseurs 12 ou 13 qui est enclenché.D'ordinaire, dans ce cas, c'est le convertisseur de croisière 13 qui est enclenché. Pendant ce processus, il peut être préférable de faire en sorte que le réglage de la soupape d'étranglement 50 et, par conséquent, le degré de remplissage de l'embrayage de décharge 22, soient fonction du rapport entre les vitesses de rotation nS et n1. Plus ce rapport est faible, plus l'on pourra remplir l'embrayage de décharge 22. Lorsque ce rapport entre les vitesses de rotation tombe au-dessous d'une valeur préfixée, ou lorsque l'accélération est terminée, la soupape d'étranglement 50 est refermée, ce qui détermine l'évacuation de l'embrayage de décharge 22. Au cours du processus de freinage suivant, le cycle décrit ci-dessus peut être répété. La transmission suivant la présente invention convient tout particulièrement pourune installation où la machine d'entraînement est constituée par un moteur électrique. Par conséquent, la transmission sera utilisée de préférence sur des véhicules à traction électrique sur rails, et principalement sur des véhicules de ce type conçus pour des lignes de courtes distances, telles que des lignes de banlieue, où ils sont soumis à de fréquentes accélérations et décélérations. REVENDICATIONS 1. Transmission hydrodynamique comprenant un dispositif pour récupérer l'énergie de freinage et la rendre ré-utilisable, notamment pour véhicules, et de préférence pour des véhicules destinés à des trajets relativement courts, cette- transmission comprenant essentiellement a) un arbre primaire (10/14) auquel le moteur d'entrai nement peut etre relié et qui peut être couplé à son tour par l'intermédiaire d'un premier élément de transmission hydrodynamique de couple (12 ou 13) à un arbre de sortie (16);; b) un accumulateur d'énergie à volant d'inertie (23), lequel est couplé par l'intermédiaire d'un second élément de transmission hydrodynamique de couple (21), à savoir par l'intermédiaire d'un embrayage de réglage hydrodyna mique, à degré variable de remplissage, et d'un engrenage mécanique (28/37) à l'arbre c(esortie ou' m'ne(16),to.en étant également maintenu en liaison à travers un troisième élé ment de transmission hydrodynamique de couple (22) et un autre engrenage mécanique (40/41) avec l'arbre primaire (10/14); cette transmission hydrodynamique étant caractérisée en ce que:: c) le troisième élément de transmission hydrodynamique de couple (22) est réalisé sous forme d'un embrayage hy drodynamique ou embrayage de décharge, qui est débray- able et embrayable; d) le premier élément de transmission hydrodynamique de couple (12, 13) est conçu de la façon connue sous forme d'un convertisseur hydrodynamique de couple; e) le premier (12 ou 13) ou le troisième (22) élément de transmission hydrodynamique de couple est réglable en fonction de la puissance à transmettre; f) les aubes du second élément de transmission hydrodyna mique de couple (21) qui sert exclusivement d'embray age de charge sont disposées obliquement par rapport à 11 axe de rotation afin d'accroitre la valeur maximale admissible à transmettre au volant d'inertie (23) 2.Transmission selon la Revendication 1, caractérisée en ce qu'il est prévu un dispositif de commande et de pilotage (60, 49) qui permet de commander l'enclenchement de l'embrayage de charge (21) à la réception d'un ordre de freinage (b). 3. Transmission selon l'une ou l'autre des Revendications 1 ou 2, caractérisée en ce qu'un dispositif de commande et de pilotage (60, 50) n'enclenche l'embrayage de décharge (22) à la réception d'un ordre d'accélération qu'au-dessus d'un nombre minimal déterminé de tr/mn de l'arbre de sortie (16), par exemple seulement au-dessus de 50% environ de la vitesse maxi malte de rotation de cet arbre. 4. Transmission selon l'une quelconque des Revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la plus faible vitesse utilisable de rotation, en tr/mn, du volant d'inertie (23), qui de préférence est fonction de la vitesse nominale de rotation du moteur d'entrainement, se situe seulement entre environ 20 et environ 40% au-dessous de la vitesse maximale de rotation du volant d'inertie. 5. Transmission selon l'une quelconque des Revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le dispositif de commande et de pilotage (60, 499 de l'embrayage de charge (21) ne déclenche ce dernier que dans la zone des vitesses supérieures de rota tion de l'arbre & sotie(16) ,,qui se situe environ entre 50 et 100% de la vitesse maximale de rotation de cet arbre. 6. Installation selon l'une quelconque des Revendications 1 à 5, caractérisée en ce que l'embrayage de charge (21) comprend, selon le mode connu, une coquille fixe (29) qui enveloppe les deux rotors à aubes (25, 26) et qui est raccordée aux deux conduites respectivement de remplissage (30) et d'évacuation (31). 7. Installation selon la Revendication 6, caractérisée en ce que des organes (49, 51, 54) destinés à commander le remplissage et/ou l'évacuation dudit embrayage de charge (21) sont reliés à ladite coquille (29). 8. Installation selon l'une ou l'autre des Revendications 5 ou 6, caractérisée en ce qu'il est prévu dans la coquille (29) des moyens obturateurs mobiles (32), du type bien connu dans la technique des freins hydrodynamiques, pour diminuer les pertes par ventilation lorsque l'embrayage de charge (21) est neutralisé. 9. Installation selon l'une quelconque des Revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le rotor à aubes (26) côté volant d'inertie (23) de l'embrayage de charge (21) peut etre désaccouplé et rendu solidaire en freinage du volant d'inertie (23). 10. Installation selon l'une quelconque des Revendications 1 à 9, caractérisée en ce que l'embrayage de charge (21), ainsi qu'il est connu dans la technique des freins hydrodynamiques, comporte un dispositif de réglage (51 à 54) qui commande le degré de remplissage de cet embrayage de charge, de telle sorte que le couple de freinage résultant soit réglé sur une valeur correspondant à une valeur variable de consigne. 11. Installation selon l'une quelconque des Revendications 1 à 10, caractérisée en ce que le premier élément de transmission hydrodynamique de couple (12, 13) relié par l'engrenage mécanique (40/41) au volant d'inertie (23) est réuni avec cet engrenage dans une première partie de carter (l9)e et qu'en outre l'embrayage de charge (21) l'embrayage de décharge (22) et l'engrenage mécanique (28/37) qui relie l'embrayage de charge (21) au volant d'inertie (23) sont réunis dans une seconde partie de carter (20), fixée de préférence directement à la première partie (19).