FR 2489421 A1 19820305 FR 8115986 A 19810820 1 2489421 La présente invention a trait à un carburateur à dif- fuseur variable - destiné à un moteur à combustion interne (ci-après dénommé " le moteur") - dans lequel on utilise, pour régler la proportion air-carburant, la dépression constante régnant en un diffuseur en forme de bicône de Venturi. Dans un carburateur traditionnel à diffuseur variable, une dérivation de carburant, aménagée en une chambre à niveau constant, contourne une partie de réglage de la canalisation principale de carburant pour aboutir en une partie en aval d'un papillon. Par conséquent, le débit du carburant s'écoulant à travers la dérivation du carburant est fortement modifiée propor- tionnellement aux variations de charge du moteur, de sorte que la proportion air-carburant ne peut être maintenue constante lorsque varie la charge du moteur. L'un des objets de la présente invention est la réalisation d'un carburateur à diffuseur variable qui soit apte à maintenir pratiquement constant le dosage air-carburant du mélange combustible fourni à un moteur et, ce, en dépit des variations de charge dudit moteur. Un autre objet de la présente invention est la réali- sation d'un carburateur à diffuseur variable qui soit apte à régler à volonté le dosage air-carburant lorsque le moteur tourne à vide. Un autre objet, encore, de la présente invention, est la réalisation d'un carburateur à diffuseur variable qui soit apte à éviter tout autoallumage du moteur susceptible de survenir à l'arrêt dudit moteur. Dans un carburateur à diffuseur variable, selon la présente invention, est aménagée une dérivation de carburant contournant une partie de réglage de la canalisation princi- pale de carburant pour amener une partie du carburant à un dif- fuseur.Du fait que le débit du carburant amené au diffuseur à travers la dérivation de carburant est, lorsque le moteur est en charge, faible par rapport au débit de la canalisation principale de carburant, le dosage air-carburant peut-être maintenu constant quelles que soit les variations de charge du moteur. Lorsque le moteur tourne à vide, le rapport entre le débit en carburant de la dérivation et celui de la canalisation 2489 421 principale de carburant devient important, de sorte que l'on peut règler le dosage air-carburant en modifiant le débit en carburant de la dérivation. De plus, la dérivation de carburant est dotée d'une valve électro-magnétique apte à en fermer l'ori- fice de sortie communiquant avec le diffuseur et, ce, aux fins d'éviter efficacement tout auto-allumage du moteurqui pourrait suivre l'arrêt de ce dernier. L'invention sera exposée plus en détails au moyen d'exemples de réalisation décrits ci-après et représentés sur le dessin annexé sur lequel: La figure 1 représente une coupe longitudinale d'une première forme de réalisation de la présente inventions La figure 2 représente une coupe longitudinale d'une partie essentielle d'une deuxième forme de réalisation de la présente invention; et La figure 3 représente une coupe longitudinale d'une partie es- sentielle d'une troisième forme de réalisation de la présente invention. Si l'on se réfère maintenant à la figure 1 des dessins, un carburateur à diffuseur variable l est doté d'un diffuseur en forme de bicône de Venturi 6, qui comporte un papillon 2, un piston d'aspiration 3 et une plaque 15. Une chambre d'aspiration est constituée par un cylindre aménagé dans le carburateur 1 et par le piston d'aspiration 3, qui coulisse à l'intérieur dudit cylindre. A l'intérieur de la chambre d'aspiration 5 est situé un ressort à boudin 3a qui maintient le piston d'aspira- tion 3 au contact de la plaque 15. Un passage de dépression 4, aménagé dans le fond du piston d'aspiration 3, met en communication la chambre d'aspi- ration 5 et le diffuseur, en forme de bicône de Venturi 6. La surface arrière de la jupe coulissante du piston d'aspiration 3 et le corps du carburateur 1 forment une chambre pour l'air aspiré dans laquelle l'air est aspiré à travers un passage d'air 4a, aménagé à proximité de l'entrée d'un conduit d'admission d'air 20. Une aiguille de règlage 7, est fixée au centre du fond du piston d'aspiration 3, faisant face au diffuseur 6, et l'extrémité libre de ladite aiguille pénètre à l'intérieur d'un gicleur principal 8, situé à mi-longueur d'une canalisation principale de carburant 14, aménagée à la partie supérieure d'une cuve à niveau constant 18. Une partie 14 a de la conduite princi- pale de carburant 14, en amont du gicleur principal 8, commu- nique avec une entrée 9a d'une dérivation de carburant 9, qui contourne le gicleur principal 8 et possède une sortie 16, qui communique avec une autre partie 14b du passage d'alimentation en carburant 14, en aval du gicleur principal 8. A l'intérieur de l'entrée 9a de la dérivation de carburant 9, est disposé un gicleur de dérivation 11 et un ajutage 17 est prévu à l'inté- rieur de la sortie 16. A proximité des deux extrémités de la dérivation de carburant 9 sont aménagées deux conduites d'air dont les ex- trémités d'entrée sont dotées des ajutages d'air 12 et 13, respectivement. Une vis de réglage 10 est prévue pour le réglage du diamètre de l'ajutage d'air 12. La figure 2 illustre une deuxième forme de réalisation de la pré- sente invention dans laquelle la cuve à niveau constant 18 est dotée, dans sa partie inférieure, d'une entrée 21 de la dérivation de carburant. La figure 3 représente une troisième forme de réalisation de la présente invention dans laquelle une sortie 26 de la dérivation de carburant est directement aménagée dans la surface latérale du diffuseur. Dans le carburateur a diffuseur variable ainsi construit, le diffuseur est maintenu à un niveau constant de dépression durant le fonctionnement du moteur. Le débit de la conduite principale de carburant est règlé par l'aiguille de règlage 7 et le gicleur principal 8, de façon à maintenir la proportion air-carburant constante par rapport au débit d'air qui, aspiré en une quantité fonction de l'ouverture du papillon 2, qui est liée à la charge du moteur, est injecté dans le diffuseur. Du fait que la dérivation de carburant 9 est égale- ment maintenue à un niveau constant de dépression et que le règlage d'ouverture du gicleur de dérivation 11 est fixe, une quantité constante de carburant, est, en permanence, aspirée à travers l'entrée 9a pour être mélangée à un volume constant d'air aspiré par les canalisations d'air à travers les ajutages d'air 12 et 13 dans la dérivation de carburant 9 puis injectée, dans la partie en aval 14b de la canalisation principale de carburant 14, par la sortie 16, à travers l'ajutage 17. 4 2489421 Dans la deuxième forme de réalisation, telle qu'elle est représentée par la figure 2, le carburant à injecter dans la dérivation de carburant 9, est directement aspiré à travers l'entrée 21 aménagée dans la cuve à niveau constant 18. Dans la troisème forme de réalisation, telle qu'elle est représentée par la figure 3, le mélange air-carburant prove- nant de la dérivation de carburant 9 est directement injecté à travers la sortie 26 de la dérivation de carburant aménagée dans le diffuseur. Le carburant ainsi injecté à travers la dérivation de carburant 9, dans le diffuseur 6, présente un débit constant, quelle que soit la charge du moteur. Toutefois, le débit du carburant additionnel est, de loin, lorsque le moteur travaille en charge, inférieur au débit du carburant principal F fourni par le gicleur principal 8. Par conséquent, la proportion air- carburant est toute entière essentiellement déterminée par le débit du carburant principal F et est pratiquement constante lorsque le moteur travaille en charge. D'autre part, lorsque le moteur tourne à vide, le rapport f/F entre le débit du carburant additionnel f et le débit du carburant principal F devient très grand par rapport à ce qu'il était lorsque le moteur travaillait en charge et, par conséquent, la proportion air-carburant tout entière peut être règlée en modifiant le débit du carburant s'écoulant à travers la dérivation de carburant 9. Le débit du carburant s'écoulant à travers la dérivation de carburant 9 peut être aisément règlé au moyen de la vis de réglage 10 et de l'ajutage d'air réglable 12. En outre, lorsqu'on arrête le moteur,la valve électro- magnétique 19 est actionnée pour, essentiellement, fermer l'aju- tage 17 et réduire le débit de carburant s'écoulant à travers la sortie 16 et, par conséquent, l'air s'écoulant à travers les ajutages 12 et 13 est acheminé dans la partie amont 14a de la - canalisation principale de carburant 14 afin de réduire rapidement le débit du carburant principal. On évite ainsi l'auto-allumage du moteur susceptible de se produire lors de l'arrêt de ce dernier. Quoique l'invention ait été décrite en se référant à un petit nombre fe formes proposées de réalisations, il demeure en- tendu que des modifications ou variantes peuvent y être aisément 2489421 apportées, sans pour cela sortir du cadre de la présente inven- tion tel qu'il ressort des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Carburateur à diffuseur variable, destiné à un moteur à combustion interne, comportant un diffuseur en forme de bicône de Venturi, une cuve à niveau constant, une canalisation principale de carburant communiquant avec ledit diffuseur et ladite cuve à niveau constant, un gicleur principal disposé dans ladite canalisation principale de carburant et une aiguille mobile de réglage, une extrémité libre de ladite aiguille de réglage étant utilisée pour régler l'ouverture dudit gicleur principal et la base de ladite aiguille de. réglage étant montée sur un piston d'aspiration apte à se mouvoir transversalement par rapport audit diffuseur en fonction des conditions de charge dudit moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comporte une dérivation de carburant 9 contournant ledit gicleur principal 8 afin d'acheminer une partie du carburant audit dif- fuseur, ladite dérivation de carburant étant en communication avec l'atmosphère à travers un ou plusieurs ajutages (12,13). 2. Carburateur selon la revendication 1, caractérisée par le fait que ladite dérivation de carburant 9 met une partie, de ladite canalisation principale de carburant 14a, située en amont dudit gicleur principal, en communication avec une autre partie 14b de ladite canalisation principale de carburant, située en aval dudit gicleur principal. 3. Carburateur selon la revendication 1, caractérisée par le fait que ladite dérivation de carburant 9 met ladite cuve à niveau constant 18 en communication avec une partie, de ladite canalisation principale de carburant, située en aval dudit gicleur. 4. Carburateur, selon la revendication 1, caractérisée par le fait que ladite dérivation de carburant met une partie, de ladite canalisation principale de carburant, située en aval dudit gicleur principal, en communication avec ledit diffuseur.