FR 2496576 A1 19820625 FR 8124463 A 19811223 l'invention concerne un dispositif hydraulique de renforcement de la force de freinage pour voitures de tourisme, en particulier pour voitures de tourisme conduites par des handicapés. Ce dispositif comprend essentiellement, selon l'art antérieur, un amplificateur hydraulique dont le boîtier est muni de raccords pour l'huile sous pression et l'huile de retour ; dans ledit boîtier étant prévu un piston de transfert séparant la chambre intérieure du boîtier dans une chambre sans pression branchée sur la tuyauterie de retour d'huile d'une chambre sous pression pouvant être mise en communication avec le raccord d'huile sous pression, le piston de transfert étant sollicité, du coté de la chambre sous pression, par un ressort de pression agissant dans le sens de la position non active et relié en même temps, à une tige de poussée pour la conz.aande du maître cylindre du véhicule, tandis que le côté opposé du piston de transfert peut être sollicité par l'huile sous pression, par l'intermédiaire d'un distributeur pouvant être déplacé contrairement à l'action d'un ressort de rappel, sous l'action d'un vérin de commande de frein dont l'extrémité libre peut être reliée à la pédale de frein du véhicule. De tels dispositifs hydrauliques de renforcement de la force de freinage sont connus dans la pratique et sont utilisés souvent sur des voitures de tourisme pour limiter l'effortfexercer par le conducteur sur la pédale de frein, au moment du freinage, à une valeur maximale de 30 à 39 kg lors du freinage à bloc. L'ampli- ficateur hydraulique assure la sollicitation avec une force suppLémentaire de la liaison entre la pédale de frein et le maître cylindre du véhicule. Cette force de freinage maximale de 30 à 35 kg est trop élevée pour les handicapés et doit donc être diminuée proportionnellement à leurs dommages physiques. le but de l'invention est d'obtenir une exécution du dispositif hydraulique de renforcement de la force de freinage, du type décrit ci-dessus, telle que ce dispositif puisse travailler comme dispositif normal de renforcement de la force de freinage et soit également approprié pour les véhicules conduits par des handicapés. Selon l'invention, on a prévu dans le vérin de commande de frein, une tige de commande déplaçable par rapport au vérin de commande de frein et dont une extrémité est reliée au distributeur du piston de transfert, tandis que l'autre extrémité dépasse du vérin de commande de frein et peut être reliée à un organe de commande de frein pouvant être commandé par le corps du conducteur. l'invention repose sur l'idée que lton peut choisir le rapport entre la surface du piston de transfert et la tige de commande déplaçable dans le vérin de commande de frein, de telle façon que la force de rappel exercée sur la tige de commande soit adaptée à la force que le handicapé peut exercer pour actionner les freins. Pour une surface fixe du piston de transfert et une augmentation ou une diminution de la tige de commande déplaçable dans le vérin de commande de frein, on peut choisir correctement la force de rappel agissant sur cette tige.Il est particulièrement avantageux que, dans le cas d'une conduite par une personne non handicapée, le dispositif hydraulique de renforcement de la force de freinage, puisse fonctionner comme un dispositif normal de renforcement de la force de freinage et fournisse donc une force normale de rappel sur la pédale de frein. Sur un dispositif de renforcement de la force de freinage monté sur un véhicule transformé pour un handicapé, on a apporté une faible modification sur la pédale de frein, en ce sens que cette pédale de frein a reçu une forme de chape,tout au moins partiellement, les branches de la chape attaquant, par l'intermédiaire de plaques latérales articulées, -le vérin de commande de frein normal du dispositif hydraulique de renforcement de la force de freinage. Pour le handicapé, on a prévu normaleeent une tige de commande manuelle munie à son extrémité d'un siège de rotule coo r pérant àvec la rotule située entre les branches de la chape de la pédale de frein, la rotule étant disposée à l'extérieur du vérin de commande de frein, à l'extrémité de la tige de commande de frein. Ces caractéristiques et d'autres encore ressortiront bien de la suite de la description. Pour fixer l'objet de l'invention, sans toutefois le limiter, ajx figures du dessin où ta figure 1 est une vue en coupe illustrant le dispositif hydraulique de renforcement de la force de freinage ; La figure 2 est une vue en coupe illustrant un détail de la liaison entre l'amplificateur hydraulique et la pédale de frein et/ou les moyens de commande manuelle des freins du véhicule. Afin de rendre plus concret l'objet de l'invention, on le décrit maintenant d'une manière non limitative, en se référant aux exemples de réalisation illustrés aux figures du dessin. Figure 1, le repère (1) représente le boîtier de l'amplificateur hydraulique muni d'un raccord (2) pour l'huile de retour et d'un raccord (3) pour l'huile sous pression amenée à l'amplificateur hydraulique. le raccord (3) est normalement relié à un accumulateur de pression fournissant de l'huile sous une pression de 37 à 57 bars. le boîtier (1) est fixé par un boulon (5) sur l'auvent (4) d'une voiture de tourisme. Sur un côté, le boîtier (1) est obturé par un bouchon (6) muni d'un joint (7). A travers ce bouchon se déplace une tige de poussée (8) reliée au maître cylindre du véhicule, non représenté sur le dessin. Sur le bouchon (6) vient en appui un ressort de pression (9) venant plaquer de l'autre côté, contre une cuvette de ressort (10) dans laquelle on a prévu un bloc de pression (ii) venant reposer du côté droit de la tige de poussée (8).Dans la cavité du boîtier (i) se trouve un piston de transfert (12) déplaçable, muni de bagues d'étanchéité (13) à l'intérieur du boîtier (1) ; l'intérieur du boîtier (1) est subdivisé en une chambre sans pression (14) branchée sur le raccord (2) pour l'huile de retour et une chambre sous pression (15) pouvant Entre mise en communication avec le raccord (3) pour l'huile sous pression. Dans le vérin de transfert (12) se trouve une bague (16) munie de plusieurs canalisations d'huile qui seront décrites ultérieurement.Des bagues d'étanchéité (17) sont disposées sur la périphérie extérieure de la bague (16) laquelle repose, d'un cté, contre le bloc de pression (7t) de la tige de poussée (8), et d'autre part, contre une face (27) dépassant radialement vers l'intérieur du piston de transfert-(12). Dans la bague (16) est disposé un distributeur (18) sur lequel est fixée une bague (19) servant de butée à un ressort de pression (20) comprimant normalement le distributeur (18) à sa position non active. Des canaux (21) sont prévus dans le piston de transfert et sont branchés sur le raccord (3) d'huile sous pression. Dans la bague (16) sont disposées les canalisations d'huile (22) et (23) la canalisation (22) de la bague (16) formant avec la canalisation (21) du piston detransfert (15), un étranglement. Dans le distributeur (18) se trouve une canalisation (24), dans le sens axial, tandis que dans les parois du distributeur (18) on a prévu les canalisations (25) et (26). En position de départ du dispositif hydraulique de renforcement de la force de freinage, le distributeur (18) se trouve dans la position représentée sur le dessin, les canalisations (22) sur les bagues (16) et (25) du distributeur, étant obturées l'une par rapport à l'autre. 'L'huile pénétrant sous pression par le raccord (3), peut passer par l'intermédiaire des canalisations (21) et (22), jusqu'à la périphérie extérieure du distributeur (18) mais ne peut pas arriver dans la canalisation (24) du distributeur (18). Cette canalisation (24) est reliée d'une part, par l'intermédiaire de la canalisation (23), avec la chambre sans pression (14), et d'autre part, par l'intermédiaire des canalisations (26), avec la chambre sous pression (15). En amont et en aval du piston de transfert, il règne donc la pression de l'huile de retour, et tout le circuit se trouve au repos. Si le distributeur (18) se déplace vers la gauche, la canalisation (23) est tout d'abord fermée, ce qui interrompt la communication avec la chambre sans pression (14) ; si le déplacement du distributeur (18) se poursuit, les canalisations (22) sur les bagues (16) et (25) du distributeur peuvent former entre elles un étranglement à travers lequel l'huile sous pression peut arriver, par l'intermédiaire des canalisations (24) et (26) dans le distributeur (18), en aval du piston de transfert (12), de sorte que ce piston est refoulé vers la gauche, contrairement à l'action du ressort de pression (9). Te mouvement du piston de transfert (12) dure Jusqu'd ce qu'une position d'équilibre soit atteinte, la pression du ressort du côté gauche du piston étant en équilibre avec la pression régnant du côté droit du piston de transfert. te distributeur (18) peut être déplacé vers la gauche, de deux manières différentes. Normalement, cette opération s'effectue avec le vérin de commande (29) dont l'extrémité droite est reliée à la pédale de frein (34), tandis que l'extrémité gauche du vérin de commande (29) vient plaquer sur l'extrémité droite du distributeur (18). Te vérin de commande normal (29) est relié au piston de transfert (12), par l'intermédiaire d'une bague épaulée (19) et d'une bague d'arrêt (28). la pression régnant dans la chambre (15) refoule le vérin de commande normal (29) vers la droite, ce qui fournit une force de rappel à la pédalé de frein (34). Au fur et à mesure que la pression augmente dans la chambre (15), l'effort de rappel exercé sur la pédale de frein (34), par l'intermédiaire du vérin de commande (29), augmente.Le facteur d'amplification de l'amplificateur hydraulique est déterminé par le rapport des dia mètres du piston de transfert (12) et du vérin de commandefnormal de frein (29) et ce rapport est fixe. Pour actionner le frein avec un effort moindre, on a prévu dans le vérin de commande de frein (29), une tige coulissante (30) étanchée par les joints (31) du vérin de commande de frein normal (29). ;'extrémité gauche de la tige de commande (30) est montée dans l'extrémité droite du distributeur (18), par un ajustement avec serrage. DJ extrémité droite de la tige de commande (30) dépasse du vérin de commande de frein (29) et est munie d'une bague filetée (36) sur laquelle est disposée une rotule (37). flne tige commandée manuellement (39), est munie d'un siège de rotule (38 coopérant avec la rotule (37) de la tige de commande (30). ta pédale de frein (34) est articulée autour d'un axe de pivotement (33). Cette pédale de frein est en forme de chape, tout au moins partiellement, les deux bras de la chape (35) étant disposés des deux contés de la rotule (37) et du siège de rotule (38). les deux branches de la chape (35) sont reliés aux plaques laté- rales (41) par l'intermédiaire des axes de pivotement (40), les plaques latérales s'accouplant, par l'intermédiaire des axes d'articulation (42), avec une bague (40 fixée à l'extrémité du vérin de commande de frein normal (29). Comme indiqué précédemment, lorsque l'on enfonce la pédale de frein, le mouvement de cette pédale est transmis, par l'intermédiaire des plaques latérales (41), au cylindre de com- mande de frein (29); au cours de ce mouvement, la tige de commande (30) est entraSnde,par suite de la liaison fixe entre le distributeur (18) et la tige de commande. Lorsque l'on actionne les freins par l'intermédiaire de la tige de commande manuelle (39), la tige de commande (30) est déplacée dans le vérin de commande normal (29), ce qui entraîne le déplacement du distributeur (i8),vers la gauche. De ce fait, le piston de transfert se déplace également vers la gauche et entraîne à nouveau le vérin de commande normal (29) et par suite, la pédale de frein. En augmentant le diamètre de la tige de commande (30), on peut agir sur le facteur d'amplification de l'amplificateur hydraulique. Plus on augmente le diamètre de la tige (30), plus l'effort de rappel exercé sur cette tige,est grand, et plus le facteur d'amplification est faible. Lorsque le diamètre de la tige (30) est égal au diamètre extérieur du vérin de commande (29), on obvient à nouveau, le facteur d'amplification normal de l'amplificateur hydraulique, tel qu'on l'utilise sur les véhicules normaux. l'invention ne se limite aucunement à celui de ces modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ces diverses parties ayant plus spécialement été indiqués ; elle en embrasse au contraire toutes les variantes. REVENDICATIONS -1- Dispositif hydraulique de renforcement de la force de freinage pour véhicules de tourisme, comprenant essentiellement un amplificateur hydraulique dont le boîtier est muni de raccords pour l'huile sous pression et pour l'huile de retour, boîtier dans lequel on a prévu un piston de transfert séparant la chambre inté- rieur du boîtier située dans une chambre sans pression branchée sur la tuyauterie de retour d'huile, d'une chambre sous pression pouvant être mise en communication avec le raccord d'huile sous pression, le piston de transfert étant sollicité du côté de la chambre sans pression, au moyen d'un ressort de pression agissant dans le sens de la position non active et relié en même temps avec une tige de poussée prévue pour la commande du maître cylindre de freinage du véhicule, tandis que le côté opposé du piston de transfert, peut entre sollicité par de l'huile sous pression, par l'intermédiaire d'un distributeur déplaçable sous l'action d'un ressort de rappel, au moyen d'un vérin de commande de frein dont l'extrd- mité libre peut être reliée à la pédale de frein du véhicule, ledit dispositif étant caractérisé par le fait qu'on a prévu dans le vérin de commande (29), une tige de commande (30) déplaçable par rapport au cylindre de commande de frein (29) et reliée par une extrémité, au distributeur (18) du piston de transfert (12), tandis que l'autre extrémité (o dépasse du vérin ' de commande de frein (29) et peut être reliée à un organe de commande de frein (39) pouvant être actionné par le corps du conducteur. -2- Dispositif hydraulique de renforcement de la force de freinage,selon la revendication 1, relié à la pédale de frein d'une voiture de tourisme, caractérisé par le fait que la pédale de frein (34) présente une forme de chape, tout au moins partiellement, les branches (35) de la chape coopérant avec le vérin de commande (29), par l'intermédiaire de plaques latérales (41) articulées avec elles. -3- Dispositif hydraulique de renforcement de la force de freinage, selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la tige de commande (30) est munie, du côté situé à l'extérieur du vérin de commande de frein, d'une rotule (37) située entre les bras (35) de la chape de la pédale de frein (34), ladite rotule (37) coopérant avec le siège de rotule (38) relié à la tige de commande manuelle (39).