FR 2496032 A1 19820618 FR 8120415 A 19811030 La présente invention concerne un procédé pour déterminer le sens de la marche de véhicules circulant sur des rails, au moyen de deux contacts disposés à une distance prédéterminée sur le rail et actionnés par les roues et dont les suites d'impulsions, qu'ils délivrent et qui servent à la commande de dispositifs de sécurité et notamment de signaux et de systèmes de sécurité pour passages à niveaux, sont utilisées pour identifier le sens de la marche en fonction de l'impulsion, apparaissant respectivement en premier lieu, de l'une des deux suites d'impulsions. On connaît des contacts disposés sur le rail et ac tionnés par les roues de véhicules circulant sur le rail et utilisés pour le contrle du trafic ferroviaire, selon différentes formes de réalisation et dans différentes applications. Comme contacts de rail de ce type on utilise aussi bien des commutateurs mécaniques, qui répondent par exemple à la pression des roues, que les commutateurs magnétiques qui réagissent par exemple également à la présence du métal ou à la masse des roues. A l'aide de tels contacts de rail, on peut produire des transmissions d'informations dépendant du train afin par exemple de signaler qu'un train stapproche d'un passage à niveau ou bien de fournir d'autres informations de position. Grâce à l'utilisation de deux contacts situés l'un derrière l'autre, on peut également effectuer des mesures de vitesse. Etant donné que pour la commande de dispositifs de sécurité, et notamment pour la commande de signaux et de mécanismes de sécurité pour passages à niveaux, il est nécessaire dans de nombreux cas de determiner le sens de marche des véhicules sur rails , il est en outre connu de prévoir deux contacts de rail, dont les suites d'impulsions qu'ils produisenl sont utilisées pour identifier le sens de la marche, grâce à la détermination de l'impulsion, intervenant respectivement en premier lieu, de l'une des deux suites d'impulsions. Cette première impulsion indique par conséquent suivant quelle direction les deux contacts de rails sont franchis par le véhicule sur rails. Etant donné que par suite de l'état des contacts de rails, par exemple de coincements ou bien d'in- fluences extérieures, par exemple des salissements ou un recouvrement par la neige, il peut arriver que précisément la première impulsion de l'une des deux suites d'impulsions manque, alors que les impulsions suivantes sont délivrées correctement par suite de l'influence exercée sur les contacts de rail par les roues des véhicules sur rails, il existe le risque que, par suite d'une absence d'impulsion, ce soit un sens de marche erroné qui soit déterminé.De ce fait, non seulement ceci accroit fortement le risque d'accident, mais, dans le cas d'une identification correcte, ceci entraîne également des travaux de contrôle des contacts de rail, qui sont inutiles par suite de l'élimînation,déjà effectuée automatiquement, de la source d'erreurs. La présente invention a pour but d'éviter ces incon vénients de l'état connu de la technique et de développer le procédé décrit plus haut pour déterminer le sens de marche de véhicules sur rails de telle manière que des identifications erronées du sens de marche soient exclues et que des controles inutiles des contacts de rail soient évités. La solution de ce problème conformément à l'invention est caractérisée par le fait que la distance entre les deux contacts de rails est choisie inférieure à l'écartement le plus faible possible entre essieux des véhicules sur rails et que les intervalles de temps entre les trois premières impulsions alternées des deux suites d'impulsions sont mesurés et leur rapport est formé, un rapport supérieur à l'unité étant utilisé pour inverser le sens de marche déterminé en fonction de l'impulsion apparaissant en premier lieu. Dans le cas du procédé conforme à l'invention, la première impulsion des suites d'impulsions produites lors du franchissement des deux contacts de rail est de toute façon utilisée pour l'identification du sens de marche. Cependant, par suite de la mesure des intervalles de temps entre les trois premières impulsions alternées provenant des deux suites d'impulsions, un contrôle de l'identification du sens de marche se trouve réalisé, Etant donné que la distance entre les deux contacts de rail a été choisie inférieure à la distance la plus faible possible entre les essieux des véhicules sur rails, l'intervalle de temps mesuré entre l'apparition des deux premières impulsions n'est pas supérieur à l'intervalle de temps qui est mesuré entre la seconde et la troisième impulsion.Un tel résultat de mesure ne peut intervenir que lorsque la première impulsion du contact de rail franchi en premier est manquante. I1 en résulte que le véhicule sur rails a franchi les deux contacts de rail suivant des directions opposées, de sorte que le sens de marche déterminé uniquement en fonction de l'impulsion, apparaissant en premier lieu, de l'une des deux suites d'impulsion, doit être inversé. Afin de pouvoir comparer effectivement les intervalles de temps entre eux, on réalise, conformément à l'invention, le rapport des intervalles de temps mesurés entre les trois premières impulsions, de sorte que comme identification d'une inversion, devenant éventuellement nécessaire, du sens de marche déterminé, il faut simplement contrler si le rapport est supérieur ou égal à un.Si le rapport est inférieur à un, il n'intervient aucune correction. Dans le cas d'un rapport supérieur à un, conformément à l'invention, le sens de marche déterminé en fonction de l'impulsion apparaissant en premier lieu est inverse, dans la mesure où les impulsions suivantes de deux suites d'impulsions apparaissent de façon correcte. Dans le cas od, après la délivrance des trois premières impulsions, on n'obtient aucune suite d'impulsions correcte, un signal de pertubation est déclenché comme dans le cas de l'état de la technique. Le procédé conforme à l'invention présente comme avantage le fait de réaliser,d'une manière simple et moyennant une depense extrêmement faible en dispositifs, un contrôle fiable de l'identification du sens de marche, qui empêche la délivrance d'indicatlons erronées sur le sens de marche, mais évite ega- lement que des travaux onéreux de contrôle soient effectués sur les contacts de rail uniquement par suite de l'absence d'une première impulsion dans l'une des deux suites d'impulsions. Conformément a une autre caractéristique de l'invention, les mesures des intervalles de temps et la formationdu rapport sont réaliséespar un microcalcalateur, en aval duquel est branché un circuit d'exploitation, Grâce à l'utilisation de microcalculateurs, il est possible de mesurer de façon fiable des intervalles de temps de l'ordre de quelques microsecondes et d'en faire le rapport sans qu'une dépense élevée en -ditDositiSs soit nécessaire à cet effet.Grâce à une mesure simultanée des intervalles de temps et à une formation simultanée du rapport dans deux microcalculateurs travaillant d'une manière indépendante l'un de l'autre et en aval desquels sont branchés des circuits d'exploitation, on peut réaliser finalement, conformément à 1'in- vention, un système techniquement sur, dans lequel egalement les microcalculateurs et le circuit d' exploitation sont con tôlés de façon automatique. Le procédé conforme à l'invention va être explicité ci-après en référence aux dessins annexés, sur lesquels - - la figure 1 montre schématiquement un dispositif à deux contacts de rails - la figure 2 est une représentation de deux suites d'impulsions correctes ; et - la figure 3 montre une représentation de deux suites d'impulsions, dans l'une desquelles la première impulsion est manquante. La représentation schématique de la figure 1 montre un véhicule sur rails F qui circule sur des rails S suivant le sens de marche repéré par la flèche R. La distance a entre les essieux du véhicule sur rails F à deux essieux est égale par exemple à 2 m. Deux contacts de rail K1 et UK sont disposés sur un rail S, à une distance réciproque b égale par exemple à 0,5 m. Dans le cas du sens de marche R repéré par la flèche, la roue de l'essieu de droite du véhicule sur rails F franchit tout d'abord le contact de rail K1, puis le contact de rails UK. Par conséquent, conformément à la suite d'impulsions représentée sur la figure 2, tout d'abord le contact de rail K1 puis le contact de rail UK délivrent une première impulsion. Ces impulsions se répètent lors du franchissement des contacts de rail K1 et UK par les essieux suivants, de sorte que l'on obtient les suites d'impulsions IK1 et IUK représentées sur la figure 2. Grâce à la mesure de l'intervalle de temps t entre l'apparition de la première impulsion de la suite d'impulsions IK1 et l'apparition de la première impulsion de la suite d'impulsions IUK et de la mesure de l'intervalle de temps t2 entre la première impulsion de la suite d'impulsions IuKet de la seconde impulsion de la suite d'impulsions IK1, on vérifie, dans le cas de la figure 2, si, en ce qui oencerne la première impulsion de la suite d'impulsions 91, il s'agit effectivement de la première impur sion de deux suites d'impulsions IKl et IUK.Lorsque le véhicule sur rails F a franchi effectivement suivant le sens de marche R les deux contacts de rails K1 et UK, l'intervalle de temps tl doit être inférieur à l'intervalle de temps t2 en raison du fait que la distance a entre essieux est supérieure à la distance b entre les contacts. Un rapport de l'intervalle de temps tl à l'intervalle de temps t2, inférieur à 1, établit donc que c'est le contact de rail K1 qui a été franchi en premier par le véhicule sur rails F. Si au contraire, le sens de marche R de la figure 1 étant conservé, la première impulsion de la suite d'impulsions IK1 est manquante conformément à la figure 3, il se produit une autre mesure d'intervalles de temps conformément à la représentation de la figure 3. Dans ce cas,il apparait en effet tout d'abord une impulsion de la suite d'impulsions IUK et ensuite une première impulsion de la suite d'impulsions IK1. Un sens de marche déterminé uniquement en fonction de l'impulsion apparaissant en premier lieu conduirait donc à un résultat faux.Grâce à la mesure des intervalles de temps tl et t2 et à la formation du rapport de l'intervalle t à l'intervalle t2, on établit cependant que ce rapport est supérieur à 1. MLais,compte tenu du La mesure ds intervalles de temps tl et t2 et la formation du rapport. sont exécutés dans un microcalculateur non représenté sur le dessin De tels microcalculateurs fonctionnent avec une fréquence do quelques mégahertz de sorte que, meme dans le cas de vitesses élevées de déplacement d'un train, une mesure fiable des intervalles de temps tl et t2 se trouve garantie Grace à la simultanéité de la mesure d'in- tervalles de temps et de la formation du rapport dans deux microcalculateurs travaillant indépendamment l'un de l'autre et en aval desquels sont branchés des circuits d'exploitation, on peut réaliser un système techniquement sûr qui contrôle non seulement l'action des deux contacts de rails K1 et UK, mais également le fonctionnement des microcalculateurs et des circuits d'exploitation, branchés en aval. REVENDICATIONS 1. Procédé pour déterminer le sens de marche (R) de véhicules sur rails (r) à l'aide de deux contacts (K1, UK) disposés à une distance prédéterminée sur le rail (S) et actionnés par les roues et dont les suites d'impulsions, qu'ils délivrent et qui servent à la commande de dispositifs de sécurité et notamment de signaux et de mécanismes de sé curité pour passages à niveaux, sont utilisées pour l'identification du sens de marche en fonction de l'impulsion, apparaissant respectivement en premier lieu, de l'une des deux suites d'impulsions, caractérisé en ce qu'on choisit la distance (b) entre les deux contacts de rail (K1, UK) inférieure à la distance (a) la plus faible possible entre essieux des véhicules sur rail (F) et qu'on mesure les intervalles de temps (tl, t2) entre les trois premières impulsions alternees des deux suites d'impulsions (il1, IUK)' et on en forme le rapport, un rapport supérieur à 1 étant utilisé pour inverser le sens de marche (R) déter miné en fonction de l'impulsion apparaissant en premier. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la mesure des intervalles de temps (tl, t2) et la formation du rapport est exécutée par un microcalculateur en aval duquel est branché un circuit d'exploitation. 3. Procédé selon les revendications 1 et 2 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que grâce à la mesure des intervalles de temps et à la formation du rapport, effectuées simultanément, dans deux microcalculateurs fonctionnant d'une manière indépendante l'un de l'autre et en aval desquels sont branchés des circuits d'exploitation, on réalise un système techniquement sQr.