FR 2484347 A1 19811218 FR 8107179 A 19810409 La présente invention concerne des perfectionnements apportés à un dispositif de commande de la pression de freinage hydraulique à détection de charge, destiné à être utilisé dans le circuit hydraulique entre le maître cylindre et les cylindres de frein des roues arrière. Le dispositif est prévu pour détecter des variations de la distance séparant le châssis d'un véhicule et l'arbre de l'essieu suspendu. On sait que la variation de la charge d'un véhicule provoque une variation de son aptitude au freinage. Par exemple, lorsqu'un véhicule est à pleine charge, les roues arrière ont une capacité de freinage presque identique à celle des roues avant. Cependant, lorsque la charge du véhicule est faible, les roues arrière peuvent avoir une capacite de freinage inférieure à celle des roues avant. Ainsi, la possibilité d'un blocage prématuré des roues arrière s'avère beaucoup plus grande lors de l'arrêt d'un véhicule faiblement chargé, que lors de l'arrêt d'un véhicule à pleine charge. De façon à compenser le déséquilibre inhérent entre freinage des roues avant et freinage des roues arrière, on a couramment fait appel dans le passé à un clapet de dosage qui limite le passage de fluide vers les cylindres des freins des roues arrière après apparition d'un niveau prédéterminé de pression.Mais de tels clapets constituent un compromis entre les caractéristiques souhaitables du système pour la pleine charge et pour les faibles charges. Ainsi, les caractéristiques choisies du clapet de dosage ne conviennent ni dans le cas de la pleine charge, ni dans le cas d'une faible charge. De nombreux mécanismes à clapet permettant la détection de la charge ou de la hauteur du véhicule ont été proposés dans l'art antérieur, mais ils s'avèrent inutile ment oamplexes ou inadaptés aux véhicules modernes.On se reportera, par exemple,auxbrevets des Etats-Unis d'Amérique nO 3.362.758; nO 3.503.657; nO 3.649.084, nO 3.684.320; nO 3.734.574, nO 3.768.876; nO 3.848.932; nO 4.150.855; et nO 4.159.855. La présente invention oencerne un dispositif perfectionné de commande dé la pression de freinage hydraulique, sensible à la charge, qui est disposé dans le circuit hydraulique en amont des roues arrière et détecte les variations de la distance séparant le châssis et l'essieu d'un véhicule automobile, et commande la pression hydraulique fournie par le maître cylindre aux cylindres des freins des roues arrière en réponse à de telles variations. La présente invention prévoit un premier ensemble et un second ensemble à clapet de dosage qui sont reliés l'un à l'autre en série.Le premier ensemble est placé en aval du maître cylindre et le second entre le premier ensemble et les freins des roues arrière du véhicule. Le premier clapet de dosage produit une pression de sortie convenant à un véhicule se trouvant en pleine charge. Le second clapet de dosage, qui reçoit la pression de sortie du premier clapet comme pression d'entrée, agit dans le but de modifier ou de doser la pression provenant de ce premier clapet afin de produire une pression de sortie convenant à un véhicule faiblement chargé. Le second ensemble à clapet de dosage est fixé rigidement au châssis du véhicule et comprend une came rotative entraînée par une biellette mécanique qui est fixée à l'essieu du véhicule. Alors que le véhicule est chargé, la compression du système de suspension réduit la distance séparant le châssis de l'essieu. La biellette mécanique, en ré ponse à la réduction de cette distance, fait tourner la came jusqu'à une position ou le mécanisme du second clapet de dosage est hors marche. Ainsi, la pression de sortie du premier clapet est transmise sans être perturbée par le second en semble aux freins des roues arrière du véhicule. La came est assise en rotation sur un arbre d'entraînement axial de façon à permettre une rotation relative entre ces éléments. Un ressort de torsion fixé à la came a une extrémité fixée sur celle-ci et son autre extrémité en contact avec une surface diamétrale plate pour came de l'arbre d'entraînement. Ainsi, la came est amenée à tourner en même temps que l'arbre d'entraînement. Cependant, par suite de la présence du ressort de torsion, un mécanisme d'entraînement unique est obtenu qui tient compte du mouvement relatif entre le châssis du véhicule et l'essieu pendant le fontionnement du véhicule, en permettant une rotation relative entre la came et l'arbre d'entraînement chaque fois que la rotation de la came est empêchée par le fonctionnement du mécanisme de la vanne de dosage. Bien que l'ensemble à clapet de dosage à détection de charge soit décrit ici comme étant en série avec un premier ensemble à clapet de dosage, on comprendra que le clapet de détection de charge puisse être utilisé seul dans des systemes ot la pression de sortie du maître cylindre est prévue pour être transmise, sans intervention d'un clapet de dosage, directement aux freins du véhicule lorsque la charge est importante. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins cijoints dans lesquels La figure 1 est une vue schématique dgun système de freinage hydraulique incorporant un clapet de dosage à détection de charge selon la présente invention; La figure 2 est un graphique représentant les caractéristiques d'un système de dosage de frein selon la présente invention; La figure 3 est une illustration d'une installation typique dans un véhicule d'un clapet de dosage à détection de charge selon la présente invention; La figure 4 est une vue en partie en coupe du clapet de dosage utilisé dans le système de freinage représenté en fgure 1; La figure 5 est une vue en coupe prise le long de la ligne 5-5 de la figure 4; La figure 6 est une vue en partie en coupe prise le long de la ligne 6-6 de la figure 4;; La figure 7 est une vue en partie en coupe prise le long de la ligne 7-7 de la figure 4; La figure 8 est une illustration éclatée de l'ensemble des éléments constituant la partie à came d'un clapet de dosage à détection de charge; La figure 9 est une illustration de la came après rotation de 1800 par rapport à la figure 8; La figure 10 est une représentation sch6matique du clapet de dosage lorsque la charge du véhicule est faible; La figure 11 est une représentation schématique du clapet de dosage lorsque la charge du véhicule est importante; Les figures 12 et 13 sont des représentations schématiques du clapet de dosage lorsqu'il est tenu compte d'une sur-rotation de l'arbre d'entraînement de la came; et La figure 14 est une vue en partie en coupe du clapet de dosage, semblable à celle de la figure 6, où le mécanisme de la came est représenté lorsqu'il y a rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de l'arbre d'entraînement de la came. En liaison avec les figures, on a représenté en figure 1 un système de freinage hydraulique de véhicule selon la présente invention. Un maître-cylindre 11 fournit un fluide hydraulique sous pression d'actionnement de freins par l'intermédiaire d'une conduite F aux freins 13L et 13R des roues avant du véhicule après passage dans un ensemble à clapet de dosage, non représenté, contenu dans un ensemble de combinaison 12. Une conduite R constitue de meme une source indépendante de fluide hydraulique sous pression d'actionne ment de freins pour un premier ensemble à clapet de dosage 14, représenté schématiquement en combinaison avec l'ensemble 12, pour la fourniture du fluide aux freins 15L et 15R des roues arrière. Le clapet de dosage 14 peut être d'un type connu dans l'art antérieur, par exemple le clapet décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amerique nO 3.423.936, comportant un seul point d'éclatement entre la pression hydraulique d'entrée et la pression hydraulique de sortie. Selon la présente invention, le clapet de dosage 14 est conçu pour produire une pression de sortie liée à la pression d'entrée comme indiaué en L dans la figure 2. Le point d'éclatement auquel le clapet 14 commence à procéder au dosage étant représenté en L. La courbe L de la figure 2 represente la relation entre la pression dans le maître cylindre et la pression dans les freins des roues arrière dans le cas d'un véhicule chargé au-delà de la mi-charge jusqu'au poids brut du véhicule.La pression du fluide hydraulique de sortie du clapet 14 est transmise aux freins des roues arrière par des conduites R1 et R2, qui traversent un dispositif 20 comportant un clapet de dosage àdé- tection de charge. Le dispositif 20 comprend un second ensemble à clapet de dosage 16,décrit avec plus de détails ci-après dont la construction est semblable à celle de l'ensemble de dosage 14 contenu dans l'ensemble de combinaison 12. L'ensemble à clapet de dosage 16, lorsqu'il est autorisé à fonctionner, fonctionne lors de l'application de la pression hydraulique de sortie provenant du clapet de dosage 14 d'une façon telle que la relation entre la pression du maître cylindre (entrée au clapet de dosage 14) et la pression des freins arrière (sortie du clapet de dosage 16) est représentée par la courbe E de la figure 2. La courbe E représente la relation entre la pression dans le maître cylindre et la pression dans les freins arrière laquelle est acceptable pour des conditions de charge du véhicule tombant au-dessous de la condition de micharge sélectionnée. Un mécanisme à came 25 est prévu dans le dispositif 20 de façon à mettre le clapet de dosage 16 dans la position d'ouverture totale lorsque le véhicule est lourdement chargé. Ainsi, lorsque la charge du véhicule se trouve au-delà de la mi-charge -sélectionnée, le clapet de dosage 16 est mis hors marche par l'action de la came 25, ce qui permet, une transmission sans perturbation de la pression hydraulique et se traduit par la relation correspondant à la courbe L de la figure 2. Cependant, lorsque la charge du véhicule est faible, les clapets de dosage 14 et 16 fonctionnent en série, et la relation entre la pression du maître cylindre et la pression des freins arrière est représentée par la courbe E de la figure 2. La figure 3 est une illustration d'une installation typique sur véhicule du clapet de dosage à détection de charge de la présente invention. Le dispositif 20 est fixé rigidement à une partie non suspendue du châssis 35 du véhicule. Un arbre d'entrainement 50 est fixé à une biellette 30, de sorte que pendant la rotation de cette biellette, l'arbre d'entraînement 50 fait tourner la came 25 par l'intermediai- re d'un mécanisme d'entraînement qui sera décrit ci-après en détail. La biellette 30 est fixée au tube 31 de l'essieu du véhicule ou à tout autre élément approprié de la partie suspendue du système de roues arrière. La came 25, sous l'action de la biellette 30 fixée à 1' essieu 31,répond à la compression ou à l'expansion de la suspension du véhicule (non représentée). Lorsque la biellette est en expansion (référence 30 ,figure 1), la charge du véhicule est faible et le clapet de dosage 16 est amené à fonctionner. Cependant, lorsque la biellette est comprimée (référence 30', figure 1), la charge du véhicule est importante et la came 25 est amenée à tourner jusqu'à une position où le clapet de dosage 16 ne fonctionne pas. En liaison avec la figure 5,1'ensemble à clapet de dosage 16 tel'qu'il est représenté et décrit ici, représente simplement un mécanisme à clapet de dosage connu, et ne constitue pas une partie de la présente invention. Considérant que tout mécanisme à clapet de dosage connu qui peut être mo difié pour fonctionner comme décrit ici est utilisable dans la présente invention, le fonctionnement de l'ensemble 16 sera décrit seulement dans la mesure ou cela permet de comprendre sa relation avec la came de la présente invention et son fonctionnement dans le système hydraulique global de freinage. L'ensemble à clapet de dosage 16 comprend un piston 40 placé axialement à l'intérieur d'un alésage 45, et s'étendant dans un alésage 45a de diamètre plus petit, lequel débouche dans une cavité 70 renfermant une came Un joint torique 47 rend hydrauliquement étanche l'alésage 45 vis-à-vis de l'alésage 45a, ce qui a pour effet d'éviter la circulation de fluide hydraulique dans l'alésage 45a. Le piston 40 comporte une partie en prolongement en forme de petit axe 48, qui est en saillie dans un alésage 49. Le piston 40 peut se déplacer axialement à l'intérieur de l'alésage 45a, de sorte que l'axe 48 peut être en saillie dans la cavité 70, comme cela sera décrit cifflapres. L'extrémité opposée du piston 40 comprend une tête de clapet 43 d'un diamètre inférieur à celui de l'alésage 45b, ce qui permet un débit sans entrave du fluide hydraulique Le piston 40 a d'autre part un chapeau 41 , qui comporte une encoche 42. Le piston 40 est normalement sollicité vers la gau che par un ressort 46, de sorte que le chapeau est sollicité de façon à venir buter contre l'extrémité de l'alésage 45b. Le fluide hydraulique peut ainsi entrer dans l'orifice d'admission Rl, passer librement entre le piston 40 et le siège de clapet en élastomère 44, passer au niveau de la tete 43, et par l'intermédiaire de l'encoche 42 sortir par l'orifice R2. Ainsi, dans la configuration représentée en figure 5, la pression du fluide à l'orifice de sortie R2 sera égale à la pression du fluide à l'orifice d'entrée R1. Pendant l'application des freins, le trajet précédent du fluide à travers l'ensemble 16 reste ouvert jusqu'à ce que la pression du fluide fourni à l'orifice de sortie R1 atteigne un niveau prédéterminé A ce moment là, la tête de clapet 43 se fermera contre le siège 44. te niveau de la pression auquel cela se produit est fonction de la tension du ressort 46 par rapport à la surface effective du piston 40 sur laquelle agit la pression du fluide d'entrée dans une direction opposée à la tension du ressort.La surface effective est égale au diamètre D du piston 40 étant donné que l'extré- mité droite du piston 40 en saillie dans l'alésage 45a n'est pas soumise à la pression du fluide d'entrée par suite de la presence du joint torique 47, alors que cette pression agit sur toutes les autres parties du piston 40. Après appui de la tête de clapet 43 contre le siège 44 et augmentation de la pression du fluide à l'orifice d'entrée R1, cette pression plus grande agira sur une surface circulaire effective du piston 40 d'un diamètre égal au diamètre principal d'étanchéité de la tête 43 moins la surface en coupe du piston 40 s'étendant dans l'alésage 45a. Cela a pour effet de produire une force agissant sur le piston 40 dans la même direction que le ressort 46 pour rouvrir la tê- te de clapet 43 et fournir au moins une partie du fluide à pression plus grande à l'orifice de sortie R2. Cependant, toute fourniture de ce type à l'orifice de sortie R2 crée une force s'opposant au mouvement du piston 40.Cette force a tendance à refermer la tête 43 contre le siège 44. Cette force a tendance à maintenir la tête 43 très près du siège 44, ce qui a pour conséquence de limiter le débit de fluide entre l'orifice d'entrée R et l'orifice de sortie R2, créant une pression à l'orifice de sortie R2 qui augmente à une vitesse moins grande que la pression à l'orifice d'entrée R1. Le rapport des pressions est déterminé par la relation entre les surfaces effectives dont il a été question plus haut et par conséquent, le fluide sous pression traversant le clapet 16 peut être dosé de façon à suivre une relation prédéterminée. Pendant cette partie de l'application des freins où l'effort de la pédale est réduit à la suite d'une application des freins avec une intensité suffisante pour avoir déplacé le piston 40 jusqu'à la position de limitation du débit, les forces tendant à déplacer le piston 40 vers la gauche sont réduites et le piston 40 se déplace vers la droite sous l'effet de la pression régnant à l'orifice de sortie R2. Alors que le piston 40 se déplace vers la droite, la tête de clapet 43 peut coulisser dans la surface périphérique intérieure du siège 44, ce qui a pour effet d'augmenter le volume disponible pour le fluide aux cylindres de freins arrière 15L et 15R et d'accomplir une réduction de la pression à l'orifice de sortie R2. La pression dans cet orifice R2 ne peut jamais être supérieure à la pression dans l'orifice d'entrée R1 parce que le siège 44 agit également clapet d'arrêt permettant la circulation du fluide entre l'orifice R2 et l'alésage 45. On se reportera au brevet des Etats-Unis d'Amerique nO 3.423.936 du 28 janvier 1969 au nom de William Seller pour trouver une description plus détaillée concernant le fonctionnement du clapet de dosage et la conception des éléments d'un clapet de dosage particulier. On se reportera aux figures 4 à 9 pour la description de la came 25, de sa construction et de son fonctionnement. Le logement 19 du dispositif 20 comporte un alésage 60 à deux gradins. Le fond 69 de l'alésage 60 contient une rainure semi-circulaire 67 et une rainure de portée 68. L'arbre 50 d'entraînement de la came est supporté et maintenu comme indiqué en figure 4. La portée 51 de l'arbre 50 est reçue en rotation dans l'évidement 68. L'arbre 50 s'étend généralement perpendiculaire au fond 69 traversant un chapeau d'ex trémité 61 qui le supporte en rotation. Le chapeau 61 est monté avec ajustage serré dans l'alésage 60a et appuyé contre un épaulement 62 par un circlip 63. Un joint torique 55 sert à rendre étanche la chambre 70 pour came contre l'entrée de corps étrangers.L'arbre 50 d'entrainement de came est en saillie sur l'extérieur du chapeau 61, sur une longueur suffisante pour permettre son engagement dans une biellette 30 (voir figure 3). Ainsi, l'arbre d'entraînement 50 est amené à tourner suivant le même déplacement angulaire que la biellette 30. La came 25 est supportée en rotation par une portée 52 de l'arbre d'entraînement 50 de sorte qu'elle peut tourner par rapport à cet arbre. La came 25 comporte un évidement périphérique 26 et des molletages 24 dirigés axialement sur au moins sa périphérie de travail. La périphérie de travail de la came 25 apparaîtra dans la description complémentaire de sa fonction et de son fonctionnement. Un axe 32 est axialement en saillie sur la came 25 et s'engage dans une fente 67 dans laquelle il coulisse, fente pratiquée dans le fond 69 de l'alésage, ce qui a pour effet de limiter l'angle de rotation de la came 25 à la rotation permise par cette fente. Le côté intérieur 22 de la came 25 est fraisé pour donner une surface à gradin 27 dirigée vers l'intérieur.Un évidement circulaire 21 s'étend axialement dans la came 25 entre la surface extérieure 28 et la surface 27,ce qui constitue un passage 23 entre les surfaces 28 et 27. Un mandrin 33 est monté axialement à l'intérieur de l'évidemeht circulaire 21 en s'étendant vers l'extérieur et légèrement au-droit de la surface extérieure 28. Un ressort de torsion 34 entoure le mandrin 33, sa partie hélicoîdale étant assise dans l'évidement circulaire 21, de façon que son extrémité intérieure 34a s'étende dans le passage 23 en étant juxtaposée à la surface et s'engage dans un trou 29 de retenue de ressort. L'extrémité extérieure 34b du ressort est juxtaposée à la surface 28 de la came 25, s'étend dans une fente 54 de l'arbre d'entraînement 50 et est en contact avec une surface à came 53. Dans les conditions normales de montage décrites ci-dessus et représentées en figure 6, les extrémités 34a et 34b du ressort de torsion sont sous tension de façon à appliquer une force dirigée angulairement vers l'extérieur sur le trou de retenue de ressort 29 et sur la surface à came plate 53 de l'arbre d'entraînement 50. Une fente 56 est pratiquée à l'extrémité extérieure de l'arbre 50 de façon à permettre un réglage externe. En fonctionnement, la came 25 est amenée à tourner avec l'arbre 50 sous l'effet du ressort 34 qui applique sa tension sur la surface 53 de l'arbre 50. Mais, dans le cas ou la came 25 serait empêchée de tourner par suite d'un contact entre l'axe 32 et la rainure 67 ou d'un contact entre la came 25 et l'axe 48 du piston 40,1'arbre 50 pourrait néanmoins tourner par rapport à la came 25 grâce à une nouvelle compression du ressort de torsion 34.Ainsi, on obtient un mécanisme d'entraînement à ressort entre l'arbre 50 d'entrainement de la came et la came 25, qui permet un surcroît de course de l'arbre 50 lorsque la rotation de la came 25 est par ailleurs limitée, Les figures 3, 5 à 7, et 10 représentent la forme du dispositif 20 à clapet de dosage et détection de charge dans le cas où la charge du véhicule est de faible valeur. Le châssis 35 du véhicule est relativement élevé par rapport à l'essieu suspendu 31. Ainsi, la biellette 30 positionne la came 25 d'une façon telle que l'évidement périphérique 26 permet à l'axe 48 du piston 40 de se déplacer axialement pour entrer et sortir de la chambre 70.Le clapet de dosage 16 peut ainsi fonctionner librement, ce qui se traduit par une relation entre la pression du maître cylindre et la pression des freins arrière représentée par la courbe E de la figure 2. Tant que le véhicule est faiblement chargé, le clapet de dosage 16 fonctionne. L'évidement périphérique 26 ne gêne pas le fonctionnement du clapet 16 Cependant, dans le cas où l'axe 48 du piston se trouve en saillie dans la chambre 70 par suite du freinage du véhicule et où le véhicule rencontre de mauvaises conditions de route qui provoquent une sur-rotation momentanée de 1'arbre 50 par suite d'une compres sionexcessive du système de suspension du véhicule, la came 25 vient momentanément en contact avec à'axe 48 du piston, ce qui stoppe sa rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Cependant, l'arbre 50 d'entraînement de la came peut continuer à tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par compression du ressort de torsion 34.Une telle situation est représentée en figure 13. Lorsque le véhicule est à sa charge maximum, le système de suspension est comprime, de sorte que la distance verticale entre le châssis 35 et l'essieu 31 se trouve réduite. La biellette 30 prend la position représentée en figure 11, ce qui entraîne une rotation de la came 25 dans le sens inverse des aiguilles dlune montre comme cela est représenté. Dans cette situation, la périphérie la plus à l'extérieur de la came 25 tourne jusqu'à une position qui met hors fonctionnement le clapet 26, ce qui a pour effet d'éviter une libre translation du piston 40. Ainsi, à pleine charge, comme cela est représenté en figure 11, la relation entre la pression du maître cylindre et la pression des freins arrière est donnée par la courbe L de la figure 2. Tant que le véhicule se trouve dans ces conditions de pleine charge, la périphérie extérieure de la came 25 conservera la position où il y a mise hors fonctionnement du piston de clapet comme cela est représenté dans les figures 11 et 12.Dans cette position, et lorsque la charge de freinage appliquée est telle que le piston 40 essaie de se déplacer vers la droite, l'axe 48 du piston bute contre la came 25 et vient s'engager dans les parties axiales molletées 24 de la périphérie extérieure de la came 25. Ainsi, la came 25 est empêchée de tourner librement. Toute rotation ultérieure de l'arbre d'entraînement 50 de la came résultant de vascillations de l'essieu 31 dues à la route sera acceptée par compression du ressort de torsion 34, comme représenté en figure 12. L'angle A (figure 6) entre laligne centrale de l'axe 48 et le gradin 26a de la came détermine les conditions de charge du véhicule pour lesquelles le clapet de dosage 16 est mis hors fonctionnement; par conséquent, il est nécessaire que cet angle soit fixé avec précision. L'angle A est déterminé pour un véhicule non chargé et-: représente l'angle suivant lequel l'arbre d'entraînement 50 tournera alors que le véhicule est chargé jusqu'à la mi-charge, pour lequel on souhaite passer de la courbe E à la courbe L de la figure 2.Le gradin 26b est placé de façon à ne pas gêner le fonctionnement du clapet de dosage 16; l'axe 32 et la rainure 67 peuvent aussi avoir une forme telle que la rotation de la came 25 dans le sens des aiguilles d'une montre soit limitée, ce qui a pour effet d'empêcher que le gradin 26b ne vienne gêner le fonctionnement du clapet de dosage 16. Le dispositif à clapet de dosage et détection de charge représenté dans les figures 1 à 13 permet de tenir compte d'une rotation de l'arbre 50 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lors de la compression du système de suspension du véhicule. Cependant, ce dispositif peut être facilement adapté pour tenir compte d'une rotation dans le sens des aiguilles d'une montre comme cela est représenté en figure 14. Un nouveau positionnement de la rainure 67, comme représenté en figure 14,permet d'adapter le mécanisme à une rotation ayant ce sens. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. ' REVENDICATIONS 1 - Moyen de clapet de dosage dans un système de freinage hydraulique de véhicule comprenant un maître cylindre, un moyen de freinage de roues, et un moyen de transmis- sion de fluide pour transferer la pression hydraulique du - maître-cylindre au moyen de freinage de roues, caractérisé en ce qu'il comprend un premier moyen de clapet de dosage et un second moyen de clapet de dosage entre le maître cylindre et le moyen de freinage de roues, ces moyens de clapet de dosage étant hydrauliquement en série, le second moyen de clapet de dosage étant hydrauliquement en aval du premier moyen de clapet, le premier moyen de clapet de dosage étant prévu pour adapter la pression hydraulique d'entrée à la pression hydraulique de sortie conformement à une première relation entre entrée et sortie, et le second moyen de clapet de dosage étant prévu pour adapter la pression hydraulique d'en trée à la pression hydraulique de sortie conformément à une seconde relation entre entre et sortie, un moyen de détection de la charge du véhicule prévu pour mettre hors fonctionnement et verrouillé en position de by-pass ouvert, le second moyen de clapet de dosage lorsque la charge du véhicule correspond à une valeur prédéterminée, à la suite de quoi la pression hydraulique de sortie du second moyen de clapet de dosage est sensiblement égale à la pression hydraulique de sortie du premier moyen de clapet de dosage 2 - Moyen de clapet selon la revendication 1, caråc- térisé en ce que le moyen de détection de charge comprend un moyen pour détecter la distance relative séparant le châssis du véhicule de son essieu.