FR 2485293 A1 19811224 FR 8013645 A 19800619 PROCEDE DE COMMANDE D'UN EMBRAYAGE D'ENTRAINEMENT D'ALTERNATEUR NOTAMMENT POUR VEHICULES AUTOMOBILES ET DISPOSITIF POUR LA MISE EN OEUVRE DUDIT PROCEDE. La présente invention a trait à la commande d'en- traînement d'un alternateur, notamment destiné à l'alimentation électrique d'un véhicule automobile. On sait que l'alimentation électrique d'un véhicule automobile est généralement assurée par un alternateurD qui est entraîné par le moteur du véhicule. Dans l'état de la technique, l'entrainement de l'alternateur par le moteur s'effectue par un dispositif de courroie et de poulies, clest-à-dire qu'lu existe un rapport constant entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de l'alternateur Or, pour une construction d'alternateur donnée on sait qu'il est nécessaire de ne pas dépasser une vitesse de rotation limite pour l'alternateur, sans quoi on risque de provoquer des détriora- tions mécaniques graves dans l'alternateur.- Il en résulte que, compte-tenu de la vitesse maximum de rotation du moteur et de la vitesse maximum tolérée pour la rotation du rotor de l'al alternateur, on en déduit un rapport de vitesse entre le moteur et l'alternateur, rapport qui dans l'état de la technique est maintenu constant quel que soit le régime du moteur : par exempile, pour un moteur tournant à une vitesse maximum de 5000 tours/mn, si l'alternateur ne doit pas dépasser 9000 tours/ mn, le rapport d'entrainement est de 7,8. On sait, autre part, qu'un alternateur ne commence à débiter du courant qu'à partir d'une certaine vitesse de rotation ; au-dessous de cet- te vitesse de rotation, l'alternateur ne fournit aucun courant et par conséquent toute consommation électrique du véhicule se traduit par une décharge de la batterie.Il est bien clair qu'il est particulièrement intéressant de réduire le plus pos- sible le seuil de vitesse de rotation au-dessous duquel l'alternateur ne fournit aucun courant, de façon que, même lorsque le moteur tourne au ralenti, on puisse assurer par l'alternateur un débit de courant satisfaisant. Or, dans l'état de la technique, compte-tenu du rapport d'entrainement fixe existant entre le moteur et l'alternateur, le seuil de débit de l'alternateur correspond généralement pour le moteur à un régime de 650 omrrs/mn, c'est-à-dire trds Egdrementinrieur au régime de ralenti (environ 850 tours/mn).On risque donc, avec les dispositifs d'entrainement de l'état de la technique, de décharger la batterie dès lors qu'il y a consommation importante de courant pour une vitesse de rotation du moteur relativement-faible. D'autre part, il n'est pas possible d'adopter un rapport d'en- traînement fixe plus important, sans quoi, pour es régimes élevés du moteur, le rotor d'alternateur tournerait trop vite, ce qui réduirait la longévité de l'alternateur. On a déjà proposé-de faire varier le rapport d'entraînement existant entre l'alternateur et le moteur, soit de façon continue par un variateur de vitesse, soit de façon discontinue par des changements de vitesse, la variation du rapport d1entrainement étant définie en fonction de la vitesse de rotation du moteur.On assure donc un entrainement avec un grand rapport multiplicatif pour les faibles vitesses du moteur et avec un faible rapport multiplicatif pour les fortes vitesses du moteur. Cependantun tel procédé de commande de l'entraînement d'un alternateur ne donne pas complètement satisfaction car l'entrainement de l'alternateur s'effectue avec un fort rapport multiplicatif donc à grande vitesse dès que le moteur se trouve à bas régime, ce qui a pour conséquence une augmentation des pertes d'origine mécanique, qui doit être compensée par un couple accru à fournir par le moteur ; cette situation intervient quelle que soit la puissance électrique de mandée à l'alternateur, ctest-à-dire même si l'alternateur n'a finalement à débiter qu'un courant minime. L'invention a, en conséquence, -pour but de perfectionner cet état de la technique et de ne permettre l'entrat- nement à grande vitesse de l'alternateur que dans la mesure où cet entrainement à grande vitesse est utile compte-tenu du débit demandé à l'alternateur.Pour une question de simplicités on a envisagé de prévoir pour l'alternateur un dispositif d'entraînement permettant, selon la position d'une commande, telle qu'un embrayage par exemple, d'entraîner l'alternateur à partir du moteur thermique soit avec un petit rapport d'entrainement, soit avec un grand rapport d'entratnement. On a pensé, selon l'invention, que le passage du petit rapport au grand rapport devait se faire dans la mesure où la vitesse de rotation du moteur restait inférieure à une vitesse de référence, pour éviter de faire passer l'alternateur en sur-vitesse, et dans la mesure où simultanément l'alternateur est en pleine ex citation, pour éviter d'entraîner rapidement l'alternateur si le débit demandé reste faible. Cependant, si le passage du grand rapport au petit rapport d'entrarnement s'effectue avec les conditions inverses à celles existant pour le passage du petit-rapport au grand rapport, on a constaté qulil se produisait un pompage de la commande d'entrainement dès lors que le courant demandé à l'ai- ternateur était compris entre les courants qu'il est susceptible de produire à pleine excitation avec l'un où l'autre des deux rapports d'entraSnements pour une même vitesse de rota- tion du moteur.En effet, si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la vitesse de référence et si l'alternateur fonctionne à pleine excitation, on passe du petit rapport au grand rapport ; mais, dans ce cas, compte-tenu du niveau de courant demandé, l'alternateur entraîné à grande vitesse ne fonctionne plus à pleine excitation et, par consEquent, on repasse à un entratnement à petite vitesse. Pour éviter-cet in convénient, on a imaginé selon l'invention de prévoir des con disions dissymétriques pour le passage du petit rapport au grand rapport d'entrainement et pour passage du grand rapport au petit rapport d'entrainement. Si le passage du petit rapport au grand rapport se fait à condition que l'on ait à la fois une vitesse de rotation du moteur inférieure à une vitesse de référence et un fonctionnement de l'alternateur à pleine excitation, par contre le passage du grand rapport au petit rapport d'entraine- ment se fait uniquement si la vitesse de rotation du moteur devient supérieure à la vitesse de référence. De la sorte, on limite la possibilité de pompage au seul cas où la vitesse de rotation du moteur serait strictement constante et égale à la vitesse de référence, ce qui en pratique ne se produira presque jamais. Pour le cas où, néanmoins, on se trouverait dans cette circonstance particulière, on a prévu selon l'invention une hystérésis. De plus,pour éviter des changements de couplage inutiles quL potrtaimt se produire pendant un changement de vitesse effec tué par le conducte'x, une temporisation est prévue. En toute cwomxtance cette tempossation permet de limiter à une valeur raisonnable le battement de la commande d'entrainement. On voit donc -que l'invention permet,sans risque de battements gênants de la commande d'entrainement de l'alterna teur,d'obtenir un débit de courant important pour des vitesses de rotation du moteur correspondant à un régime de ralenti et, néanmoins, de réserver l'entraînement à grand rapport de l'alternateur pour les seuls cas où cet entrainement est vraiment nécessaire pour la production de courant, ce qui permet de limiter l'usure mécanique, les pertes d'origine mécanique et la pollution sonore due au sifflement de l'alternateur tournant à grande vitesse.Cette limitation de la pollution sonore est d'autant plus importante qu'elle se produit dans le cas où le moteur tourne au ralenti,c'est-à-dire dans le cas où le moteur lui-même fait peu de bruit. La présente invention a,en conséquence,pour objet, un procédé de commande de l'entraînement d'un alternateur,destiné notamment à l'alimentation électrique d'un véhicule automo bile,le rotor dudit alternateur pouvant être entrainé en rotation par un moteur par l'intermédiaire d'une transmission à deux rapports différents, caractérisé par le fait que l'on passe du grand rapport au petit rapport, dès que la vitesse derotation N du moteur dépasse une vitesse de référence NR et que l'on passe du petit rapport au grand rapport si N 4 NR et si, en même temps, l'alternateur fonctionne -à pleine excitation. Dans un mode préféré de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, le passage du petit rapport au grand rapport est muni d'une temporisation ; la mesure de la vitesse de rotation N se fait par l'inttrmédiaire de la fréquence de la tension aux bornes de l'une des diodes du pont de redressement de la tension de sortie de l'alternateur ; le repérage du niveau d'excitation de l'alternateur se fait par l'intermédiaire de l'état de fonctionnement de l'interrupteur de puissance du régulateur d'excitation associé à l'alternateur. La présente invention a également pour objet un dispositif de commande pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus défini, ce dispositif étant associé à un alternateur de véhicule le automobile, dont le rotor est entrainé par le moteur à combustion interne du véhicule par l'intermédiaire d'une transmission à deux rapports différents, caractérisé par le fait qu'il comprend, en premier lieu, un comparateur, qui reçoit, d'une part, le signal émis par un organe de repérage de la vitesse N du moteur et, d'autre part, une tension de référence et qui dé- livre un signal S1 de valeur 0 ou 1 selon le résultat de la comparaison ; en deuxième lieu, un organe susceptible de détecter la pleine excitation de l'alternateur et de fournir, en conséquence, un signal 52 à deux niveaux ; et en troisième lieu, des moyens logiques recevant les signaux S1 et S2 et générant un signal S5 à deux niveaux commandant les rapports de la transmission entrainant l'alternateur ; de préférence, ces moyens logiques comprennent, d'une part, un circuit logique à fonction ET recevant les signaux S1 et S2 et générant un signal S3 à deux niveaux, dont un des niveaux peut commander le choix d'un premier rapport de la transmission entraînant 1Pal- ternateur et, d'autre part, un circuit logique à bascule recevant le signal S1 et susceptible de commander le choix du deuxième rapport de la transmission entraînant l'alternateur quand S1 change de niveau et que S3 est à un niveau qui ne commande aucun choix de rapport. Dans un mode préféré de réalisation, le signal 52 traverse un circuit de temporisation avant d'attaquer le circuit logique à fonction ET ; l'organe de repérage de la vitesse se N du moteur comporte des moyens pour mesurer la vitesse de rotation de l'alternateur, la tension de référence étant choisie en fonction du rapport de la transmission entrainant l'alternateur ; les moyens pour mesurer la vitesse de rotation de l'alternateur comportent un détecteur de la fréquence de la tension de sortie de l'alternateur ; l'excitation de l'alternateur est alimentée par un régulateur et l'organe susceptible de détecter la pleine excitation de l'alternateur opère par repérage de l'état de fonctionnement de l'interrupteur de puissance dudit régulateur ; le signal S3 traverse un circuit logique à fonction OU, ledit circuit recevant, sur une autre de ses entrées, un signal S4 qui, au démarrage du moteur, est à un niveau permettant de commander le-choix du premier rapport de la transmission entrainant l'alternateur. Pour mieux faire comprendre l'objet de l'invention, on va en décrire maintenant à titre d'exemple purement illustratif et non limitatif, un mode de réalisation représenté sur le dessin annexé. Sur ce dessin - la figure 1 représente schématiquement un entrainement d'alternateur selon l'invention, ledit entraînement comportant un dispositif de commande permettant le choix entre deux rapports d'entrainement - la figure 2 représente les courbes C1 et C2 donnant le débit de courant de l'alternateur de la figure 1 en fonction de la vitesse de rotation N du moteur selon que le rapport d'entraînement de l'alternateur est le petit ou le grand rapport respectivement ; - la figure 3 représente schématiquement le circuit, qui permet la commande du changement du rapport d'entrarnement de l'alternateur. En se référant au dessin, on voit que l'on a désigué par 1 le moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Le moteur 1 entrain par l'intermédiaire d'une transmission 2 un alternateur 3, dont le rotor tourne à la vitesse NA lorsque le moteur 1 tourne à la vitesse N. L'alternateur 3 est muni d'une excitation 4 dont l'alimentation est commandée par un régulateur 5. L'alternateur 3 alimente un pont redresseur 6, dont la sortie est branchée-sur la batterie 7 du véhicule et sur l'ensemble des charges consommatrices 8 que comporte le véhicule. Les charges 8 sont l'équivalent d'une résistance variable. Le courant fourni par le régulateur 5 à l'excitation 4 est prélevé à la sortie du pont redresseur 6.Le régulateur 5 est réglé en fonction d'une tension de référence, qui lui est amenée par la borne 9. La transmission 2 peut s'effectuer soit selon la voie cinématique 2a, qui comporte une roue libre 10 et assure un rapport d'entrainement égal à 1,8, soit par la voie cinEma- tique 2b, qui comporte un embrayage 11 et peut assurer, lorsque l'embrayage 11 est alimenté, un rapport d'entrainement égal à 4,8.Lorsque l'embrayage 11 n'est pas aliments7 l'alternateur est donc entraîné à une vitesse NA = 1,8 N ettlorsque l'embrnç yage 11 est alimenté, la roue libre 10 entre en jeu et l'al- ternateur est entraSnd à une vitesse NA = 4,8 N. l,'invention réside dans la réalisation du dispositif de commande 12 qui permet d'alimenter ou non ltembrayage 11 selon le fonctionnement du système. Le dispositif de commande 12 reçoit comm-e informa- tions, d'une part, une mesure de la vitesse NA par l'analyse de la fréquence du courant de sortie de l'alternateur, cetteinformation étant amenée par la ligne 13 et, d'autre part, un signal permettant de savoir si l'alternateur fonctionne à pleine excitation, cette information étant amenée par la ligne 14. La figure 3 représente en détail la constitution du dispositif 12. Sur la figure 2, on a représenté les courbes de débit de l'alternateur 3 en fonction de la vitesse de rotation N du moteur : la courbe C1 correspond à l'entratnement de l'alternateur avec le petit rapport de 1,8 et la courbe C2 à l'en trainement de l'alternateur avec le grand rapport de 4,8. On a supposé que dans le cas étudié, la vitesse limite du-moteur 1 était de 5000 tours/mn ce qui, avec le petit rapport d'entraf- nement, correspond pour l'alternateur-à une vitesse de rotation de 9000 tours/mn ; on a désigné par 19000 le courant débité à cette vitesse de rotation par l'alternateur à pleine excitation. Cette valeur de courant est obtenue sur la courbe C2 pour une vitesse de rotation NR du moteur ; on voit que l'utilisation de l'alternateur 3 avec le grand rapport permet d'obtenir un débit de courant pour des vitesses de rotation du moteur beaucoup plus faibles que dans le cas de l'entraînement avec le petit rapport. On peut ainsi obtenir, par exemple, une intensité de 50 ampères pour une vitesse de rotation correspondant au régime ralenti du moteur (environ 500 tours/mn) Au contraire avec un entraînement à petit rapport, qui correspond à la courbe C1, l'alternateur ne commence à débiter que pour une vitesse de rotation Ng du moteur, qui est d'environ-1200 tours/mn. Dans l'exemple décrit, la vitesse de rotation NR est de 1875 tours/mn. L'utilisation du procédé selon l'invention permet d'assurer le fonctionnement comme suit : au démarrage du moteur, 11 entraînement est assuré avec le grand rapport et le débit s'effectue donc selon la courbe C2. Ce rapport d'entraînement est maintenu jusqu'à ce que la vitesse de rotation du moteur atteigne la vitesse NR. A ce moment l'embrayage 11 est commandé de façon que l'entraînement ne s'effectue plus par la voie ci nématique 2b mais par la voie cinématique 2a avec le petit rapport. On passe alors sur la courbe C1. Si la vitesse de rotation du moteur diminue, on maintient le petit rapport d'entraînement (c'est-d-dire que l'on reste sur la courbe C1) jusqu'à ce que l'alternateur fonctionne à pleine excitation.A ce moment, on commande à nouveau l'embrayage 11 pour mettre en action la voie cinématique 2b, c'est-à-dire que le fonctionnement repasse à nouveau sur la courbe C2 et y reste tant que la vitesse de rotation du moteur n'a pas dépassé le seuil NR. Il est clair que, de la sorte, il ne peut se produire aucun pompage en cours de fonctionnement pour la commande de l'embrayage 11. 11.--------------------------------------- Une temporisation, par exemple de 5 secondes, limite la fré quence de passage du petit rapport au grand rappsrt.------- Sur la figure 3, on a représenté un dispositif per mettant de réaliser.la commande de l'embrayage ll comme ci dessus indiqué. Dans ce dispositif, on a désigné par 15 un dispositif pour mesurer la vitesse de rotation NA de l9alter- nateur, ltinformation nécessaire à la mesure étant fournie par la ligne 13 comme il a été ci dessus indiqué.Le dispose tif 15 peut mesurer la vitesse de rotation de lBalternateuz par repérage de la fréquence de la tension aux bernes dlune des diodes du pont de redressement de la tension de sortie dudit alternateur. Le signal de sortie du dispositif 15 est envoyé dans un comparateur 16, qui reçoit sur son autre en trée le signal émis par un générateur de référence 17. Le générateur de référence 17 peut selon la commande de, qui lui est amenée par la ligne 18, envoyer sur sa sortie soit la tension de référence N H amené e par la borne 19, soit la tension de référence NB amenée par la borne 20.Lorsque l'alternateur 3 est entraîné avec le grand rapport, la tension de sortie du dispositif 15 est égale à NH quand le moteur tourne à 1875 tours/mn ; lorsque l'alternateur 3 est entraîné avec le petit rapport, la tension de sortie du dispositif 15 est égale à NB quand le moteur tourne à 1875 toursten. Le compara teur 16 fournit sur sa sortie un signal S1, qui est à un niveau 0 quand la tension fournie par le dispositif 15 est supE- rieure à la tension fournie par le générateur de référence 17 et qui est à un niveau 1 dans le cas contraire.On voit donc que le signal S1 est à un niveau 0, quand la vitesse de rota tion du moteur est supérieure à la vitesse de référence NR = 1875 tours/mn, et est à un niveau 1, lorsque la vitesse de rotation du moteur est inférieure à cette vitesse de référence. Le signal S1 est envoyé sur une porte ET/21, qui re çoit sur son autre entrée la sortie d'un dispositif de temporisation 22 réglé à 5 secondes et alimenté par le signal S2 issu d'un détecteur 23. Le détecteur 23 est destiné à repérer la pleine excitation de l'alternateur 4 et il reçoit son informa tion de la ligne 14. Le signal S2 passe au niveau 1, quand le détecteur 23 a repéré la pleine excitation. Le circuit ET/21 fournit un signal S3, qui est à un niveau 1 si les signaux S1 et S2 sont tous les deux à un niveau 1. Le signal S3 traverse un circuit OU/24 et est envoyé sur la borne R (remise à zéro) d'une bascule 25 de type D. Sur une deuxième entrée du circuit OU/24, on fait arriver le signal existant en sortie dlun condensateur 26 qui est mis sous tension au moment où l'on actionne la clé de contact du véhicule pour le démarrage du moteur, cette action sur la clé de contact provoquant la fermeture de l'interrupteur 27. Lorsque l'interrupteur 27 est fermé, le condensateur 26 se charge à travers la résistance 28 et le circuit 24 reçoit donc sur son entrée correspondante une impulsion analogue au passage du signal 23 du niveau O au niveau 1. Lorsque la bascule 25 reçoit sur son entrée R une impulsion à un niveau 1 la sortie Q passeau niveau 0 et la sortie Q au niveau 1. La sortie Q est reliée au générateur de référence 17 et lorsqu'elle est amenée au niveau 1, elle fait passer la tension NH sur la sortie du générateur de référence 17. La sortie Q est reliée à un interrupteur 29, qui commande l'alimentation du bobinage 30 d'un électro-aimant manoeuvrant l'embrayage. Quand la sortie Q est au niveau 1, l'embrayage est alimenté et la transmission se fait par la voie cinématique 2b. On voit donc que, si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à 1875 tours/mn et si, en même temps, l'alternateur fonctionne à pleine excitation, les signaux S1 et S2 sont tous les deux au niveau 1 de Sorte que le signal S3 est également au niveau 1 et que l'embrayage li est commandé pour amener l'alternateur sur le grand rapport de transmission. L'établissement du grand rapport de transmission est également obtenu au moment du démarrage c'est-à-dire au moment de la fermeture de l'interrupteur 27. Si la vitesse de rotation du moteur devient supFri- eure à 1875 tours/mn, le signal S1 passe au niveau O et il est envoyé sur un inverseur 31, dont la sortie est reliée à la borne C (horloge) de la bascule 25. La borne D de la bascule 25 est reliée à une tension positive et la borne S à la masse. Quand on fait arriver sur la borne C de a bascule 25 un signal à un-niveau 1, la borne Q passe au niveau de tension de la borne D, c'est-à-dire au niveau 1, ce qui amène sur la sortie du générateur de référence 17 la tension NB. Simultanément la sortie Q de la bascule 25 passe au niveau 0, ce qui suspend l'alimentation du bobinage 30 de l'6lectro-aimant de l'embrayage 11 et, par conséquent, fait repasser l'alternateur sur le petit rapport d'entraînement correspondant à la voie cinématique 2a. On voit donc que, si la vitesse de rotation du moteur dépasse 1875 tours/mn, la transmission d'entrainement de l'alternateur revient sur le petit rapport de 1,8, quel que soit l'état de l'excitation. On a donc ainsi assuré par le circuit de la figure 3 l'ensemble des fonctions préconisées par le procédé selon I'in- vention. I1 est clair que le procédé selon l'invention et le dispositif correspondant permettent d'assurer un- fort débit de courant pour les bas régimes de rotation du moteur tout en ré duisant au minimum les inconvénients dus à l'adoption d'un grand rapport d'entraînement,- ce grand rapport d'entraînement n'étant établi que si la vitesse de rotation du moteur est -suf- fisamment restreinte, d'une part, et si la demande de courant en sortie de l'alternateur est suffisamment importante pour que l'alternateur fonctionne à pleine excitation, d'autre part. Il est bien entendu que le mode de réalisation cidessus décrit n'est aucunement limitatif et pourra donner lieu à toutes modifications dEstrables9 sans sortir pour cela du cadre de l'invention. Revendications 1 - Procédé de commande de l'entrainementd'unal- ternateur, destiné notamment à l'alimentation électrique d'un véhicule automobile, le rotor dudit alternateur pouvant être entraîné en rotation par un moteur par I'intermédiaire d'une transmission à deux rapports différents, caractérisé par le fait que l'on passe du grand rapport au petit rapport dès que la vitesse de rotation N du moteur dépasse une vitesse de référence NR et que l'on passe du petit rapport au grand rapport si N 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le passage du petit rapport au grand rapport est muni d'une temporisation. 3 - Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que la mesure de la vitesse de rotation N se fait par l'intermédiaire de la fréquence de la tension de. sortie de l'alternateur. 4 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le repérage du niveau d'excitation de l'alternateur se fait par l'intermédiaire de l'état de fonctionnement de l'interrupteur de puissance du régulateur d'excitation associé à l'alternateur. 5 - Dispositif de commande pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 4, ce dispositif étant associé à un alternateur de véhlcule automobile, dont le rotor est entraîné par le moteur à combustion interne du véhicule par l'intermédiaire d'unie transmission à deux rapports différents, caractérisé parle fait qu'il comprend, en premier lieu, un comparateur (16), qui reçoit, d'une part, le signal émis par un organe de repérage (15) de la vitesse N du moteur (1) et, d'autre part, une tension de référence et qui délivre un signal S1 de valeur O ou 1 selon le résultat de la comparai- son ; en deuxième lieu, un organe (23) susceptible dedétecter la pleine excitation de l'alternateur 3 et de fournir, en conséquence, un signal S2 à deux niveaux ; et en troisième lieu, des moyens logiques (49) recevant S1 et S2 et générant un signal S5 à deux niveaux commandant les rapports de la transmis sion-(2), qui entraine l'alternateur (3). 6 - Dispositif selon la revendication 5, caractéri- sé par le fait que les moyens logiques (40) comprennent, d'une part, un circuit logique (21) à fonction ET recevant S1 et S2 et gdnErant un signal S3 à deux niveaux, dont un peut commander le choix d'un premier rapport de la transmission (2) entrainant l'alternateur (3) et, d'autre part, un circuit lo gique à bascule (31, 25) recevant le signal S1 et susceptible de commander le choix du deuxième rapport de la transmission (2) entraînant l'alternateur (3), quand S1 change de niveau et que S3 est à un niveau, qui ne commande aucun choix de rap port. 7 - Dispositif selon l'une des revendictions 5 ou 6, earactdrtsd par le fait que le signal S2 traverse un circuit de temporisation 22, avant d'attaquer le circuit logique (21) à fonction ET. 8 - Dispositif selon l'une des revendications 3 a 7, caractFrisé par le fait que l'organe de repérage de la vi tesse N du moteur (1) comporte des moyens (15), pour mesurer la vitesse de rotation de l'alternateur (3), la tension de rd- référence étant choisie en fonction du rapport de la transmission (2) entraînant l'alternateur (3). 9 Dispositif selon la revendication 8, caractEris par le fait que les moyens (15) pour mesurer la vitesse de rotation de l'alternateur comporte un détecteur de la fréquence de la tension de sortie de l'alternateur. 10 - Dispositif selon l'une des revendications 5 à 9, caractérisé par le fait que l'excitation de l'alternateur est alimentée par un régulateur (5) et que l'organe (23) susceptible de détecter la pleine excitation de l'alternateur (3) opère par repérage de l'état de fonctionnement de l'interrupteur de puissance dudit régulateur (5). 11 - Dispositif selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé par le fait que le signal S3 traverse un circuit logique (24) à fonction OU, ledit circuit recevant sur une autre de ses entrées un signal S4 qui, au démarrage du moteur (1), est à un niveau permettant de commander le choix du premier rapport de la transmission (2) entraînant l'alternateur (3).