FR 2489019 A1 19820226 FR 8115983 A 19810820 248 90 1 9 L'invention concerne un dispositif d'assistance, notamment pour l'amplification de la force de freinage sur un véhicule automobile, ce dispositif comportant un dispositif auxiliaire d'entraînement à moteur pourvu d'une prise de force de rotation, une tringlerie de poussée, un élément d'assistance agissant sur cette tringlerie de poussée, un élément sensible à la pression, déterminant la force que l'élément d'assistance exerce sur la tringlerie, et un bottier. Presque tous les véhicules automobiles comportent aujourd'hui des installations de freinage assisté qui amplifient la pression appliquée par le conducteur sur la pédale de frein, pour donner une pression suffisante aux freins. La force d'assistance ou force auxi- liaire nécessaire pour cela peut être obtenue par divers systèmes. C'est ainsi qu'il existe une installation d'amplification de force de freinage hydraulique dont le fonctionnement exige une pompe pour le fluide. Dans d'autre cas, c'est la dépression dans la tubulure d'aamis- sion du moteur qui est utilisée pour l'amplification de la force de freinage. Toutefois, une telle installation ne peut pas être utilisée sans problème sur les véhicules à moteur du type à injection. Par la demande de brevet allemand DE-OS 27 58 644, on connaît déjà une unité de freinage dans laquelle un moteur électrique sert de dispositif d'entraînement auxiliaire. Par l'intermédiaire d'un embrayage à friction et d'une roue libre, ce moteur électrique entraîne un pignon denté qui sert d'organe d'assistance et qui engrène sur une tringlerie dont une partie est constituée en crémaillère, cette tringlerie allant de la pédale de frein au maître-cylindre. L'embrayage à friction doit être considéré comme un élément sensible à la pression. Le couple de rotation, que l'embrayage peut transmettre à l'organe d'assistance,est d'autant plus grand et la force antagoniste,contre laquelle la trin- glerie peut encore être déplacée,est d'autant plus grande que la pression avec laquelle les moitiés d'embrayage sont pressées l'une contre l'autre est élevée. Pour une valeur donnée de la liaison par friction entre lesmoitiés de l'embrayage, si la force antagoniste excède une certaine valeur, il se produit alors un phénomène de glisse- ment ou patinage de l'embrayage. La tringlerie ne peut alors pas être déplacée davantage. Dans le dispositif connu, l'axe de tourillonnement de l'organe d'assistance, des disques ou plateaux de l'embrayage et de l'arbre du moteur est perpendiculaire à la tringlerie. Il en résulte 2 48 90 1 9 que l'embrayage ne peut gtre commandé depuis la pédale de frein que par l'intermédiaire d'un système à leviers compliqué et encombrant. Lors d'un freinage, le palier du pignon et la première moitié de l'embrayage sont le siège de forces transversales importantes qui provoquent un frottement élevé des portées. Ce frottement se manifeste aussi lorsque, sous l'effet d'un accroissement de la force exercée sur la pédale de frein, le pignon et le premier plateau de l'embrayage sont déplacés en direction axiale afin d'accroître la liaison par friction au sein de l'embrayage. Les frottements entre portées, qui se produisent aussi dans le mécanisme de leviers, sont la cause d'une très importante hystérésis entre la pression dans les conduites de frein et la pression à la pédale. Partant de cet état de la technique, l'invention a pour objet de développer un dispositif d'assistance, notamment pour l'amplification de la force de freinage dans un véhicule automobile, ce dispositif étant du type mentionné au début et devant âtre tel que la pression dans les conduites de frein suive rapidement celle appliquée à la pédale. En outre, ce résultat doit être obtenu avec une construction compacte, et ce dispositif devra notamment, dans la mesure du possible, ne pas être plus encombrant que les amplificateurs à dépression couramment utilisés aujourd'hui. Selon l'invention, ceci est obtenu, dans le cas d'un dispo- sitif d'assistance tel que décrit ci-dessus, par le fait que la trin- glerie de poussée présente une tige d'entrée et une tige de sortie qui sont au moins approximativement coaxiales, par le fait que l'élément sensible à la pression est agencé entre la tige d'entrée et la tige de sortie et est donc déplaçable, et par le fait que l'organe d'assis- tance agit sur la tige de sortie. Par son agencement entre la tige d'entrée et la tige de sortie, l'élément sensible à la pression peut être soumis de façon simple à la pression exercée sur la pédale de frein, puisqu'une force antagoniste agit sur la tige de sortie. La pression sur l'élément sensible peut aussi être maintenue si la tige de sortie et la tige d'entrée sont déplacées, car cet élément sensible peut être déplacé avec celles-ci. Dans un dispositif selon l'invention, il n'y a plus besoin d'un système de leviers compliqué, de sorte que l'on obtient une réduction notable de l'encombrement. Cela, et le fait que, pour accroître la pression sur l'élément sensible, il ne faut déplacer en direction 24890 1 9 axiale aucun élément dans des paliers sur lesquels agissent des forces transversales importantes, contribuent à réduire l'hystérésis entre la pression dans les conduites de frein et la pression à la pédale. Si l'élément d'assistance est monté coaxialement à la tige de sortie, on obtient alors des conditions particulièrement favorables pour ce qui est de l'agencement spatial et de la faiblesse du frotte- ment des portées. En effet, l'axe de tourillonnement de l'élément d'assistance coïncide alors avec la direction dans laquelle la tige de sortie doit être déplacée, et par conséquent dans laquelle la force doit aussi agir sur la tige de sortie. Le fait que la roue de sortie (roue de prise de force) du dispositif d'entraînement auxiliaire soit réalisée sous la forme d'un cylindre creux,à l'intérieur duquel passe la tige de sortie,contribue aussi à la compacité de la construction. Comme la vitesse de rotation du dispositif d'entraînement auxiliaire doit être ramenée à une faible valeur, cette roue de sortie possède généralement un grand diamètre, de sorte que l'agencement concentrique de la tige de sortie et de la roue de sortie n'est pas une cause d'agrandissement du dispositif d'assistance dans une direction perpen- diculaire à la tige de sortie, mais permet à ce dispositif d'être très court dans la direction longitudinale de la tige de sortie. Selon un développement de l'invention, la rotation de la prise de force tournante est convertie en une translation axiale de la tige de sortie par l'intermédiaire d'un joint de conversion torsion- translation et d'un joint à glissière. Une telle construction est généralement appelée mouvement à vis. Elle permet d'obtenir, dans un espace réduit, la transformation de mouvement désirée. Parmi les deux pièces qu'un tel joint de conversion torsion-translation relie entre elles, l'une d'elles est normalement fixe en direction axiale, tandis que l'autre présente une composante de mouvement en direction axiale. Il faut alors qu'une force antagoniste, correspondant à la force nécessaire au déplacement de l'une des pièces en direction axiale, soit reçue par l'autre pièce. Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif est réalisé de façon que, parmi les deux parties mutuel- lement liées par le joint de conversion torsion-translation, la partie qui est fixe en direction axiale puisse être liée directement, par une liaison ne passant pas par le boîtier, à un composant que la tige de sortie doit attaquer. Cette construction présente l'avantage parti- culier que la totalité de la force d'assistance agit directement sur 24890 1 9 le composant sollicité par la tige de sortie et qu'ainsi le boîtier du dispositif est complètement exempt d'efforts. Le composant que la tige de sortie doit solliciter peut être, par exemple, le mattre-cylindre d'une installation de freinage. Si, selon une autre caractéristique, le joint mécanique entre une roue de sortie du dispositif d'entraînement auxiliaire et une autre partie est un joint de conversion torsion- translation, alors que le joint entre le boîtier et l'autre partie est un joint à glissière, on peut alors obtenir le soulagement du boîtier, en prévoyant que la roue de sortie prend appui contre un palier axial pouvant être solidarisé au composant que la tige de sortie doit solliciter. L'agencement du joint de conversion torsion-translation entre la roue de sortie et une autre partie et l'agencement du joint à glissière entre le boîtier et ladite autre partie a pour effet que le dispositif d'assistance ne présente plus qu'un petit nombre de pièces tournantes. Sous certaines conditions, seule la prise de force, autre- ment dit la roue de sortie, accomplit un mouvement de rotation. Comme la tige d'entrée et la tige de sortie ne doivent être déplacées qu'en direction axiale, sans être le siège d'un mouvement de rotation, le petit nombre de pièces tournantes a aussi pour effet que le nombre des paliers entre parties non tournantes et parties-tournantes est réduit. Une roue libre, ou encore un accouplement unidirectionnel, peut être avantageusement réalisé dans le joint de conversion torsion- translation, si le joint de conversion torsion-translation comporte, sur une partie, un filet hélicoïdal et, sur une autre partie, au moins un logement dans lequel est maintenu un corps rond et si le logement pour ce corps rond est une rainure longitudinale. Dans un dispositif d'assistance selon l'invention, un tel accouplement unidirectionnel sera prévu car il faut qu'un déplacement des tiges d'entrée et de sortie, donc le freinage d'un véhicule (par exemple), soit encore possible dans le cas o le dispositif d'entraînement auxiliaire à moteur serait bloqué pour une cause quelconque. Si ce dispositif d'entraînement auxiliaire est constitué, par exemple par le moteur d'un véhicule, il faut alors qu'un freinage soit encore possible lorsque ce moteur est à l'arrêt. Il en est de même si c'est un moteur électrique qui est utilisé comme dispositif d'entraînement auxiliaire et si c'est son alimentation qui est coupée, soit parce que l'allumage a été coupe, soit parce qu'un défaut électrique ou mécanique est apparu. Le joint de conversion torsion-translation peut être réalisé, sans filet hélicoïdal et sans corps roulants ou glissants destinés à 24890 1 9 réduire le frottement dans ce joint, en recourant à une construction selon laquelle le joint de conversion torsion-translation est, entre les deux parties qu'il relie, constitué par au moins un élément, dont les points d'articulation sur ces deux parties sont mutuellement décalés en direction de la composante axiale du mouvement, et selon laquelle cet élément est fixé à ces deux parties,de façon que son inclinaison par rapport à un plan perpendiculaire à la direction de la composante axiale du mouvement soit variable. Dans ce cas, le mouvement hélicoïdal entre les deux parties liées par ce joint est obtenu comne suit: si les deux parties exécutaient l'une par rapport à l'autre un simple mouvement de rotation, la distance entre les deux points d'arti- culation de l'élément de liaison à ces deux parties varierait. Or, l'élément de liaison n'autorise pas une telle variation. Si l'on adopte cette condition supplémentaire que la distance entre les points d'articulation doit rester la même, une rotation de l'une des deux parties par rapport à l'autre n'est alors possible que si elles se déplacent aussi l'une par rapport à l'autre en direction axiale. Cela donne un mouvement hélicoïdal, et notamment un mouvement hélicoïdal tel qu'une relation non linéaire existe entre, d'une part, l'angle dont les deux parties liées par le joint de conversion sont tournées l'une par rapport à l'autre et, d'autre part, le trajet accompli en direction axiale. Cela aboutit à ce que le facteur d'amplification du dispositif d'assistance n'est pas constant. Selon ce qui est désiré, le joint peut être réalisé de façon que le facteur d'amplification croisse ou décroisse lorsque le déplacement de la tige de sortie augmente. Le plus avantageux est que le facteur d'amplification croisse en même temps que le déplacement de la tige de sortie. Dans le cas d'une installation de freinage, cela signifie que, pour un freinage léger, la pression néces- saire est pratiquement établie par la pédale de frein. Ce n'est que si le freinage devient plus fort que le dispositif d'assistance apporte une contribution croissante. Bien entendu, un joint de conversion torsiontranslation classique à corps roulants pourrait aussi être doté d'une caractéristique non linéaire. Le joint de conversion torsion-translation selon ce qui vient d'être dit, ne comportant pas de filet hélicoïdal et comportant au moins un élément de liaison, peut avantageusement être doté d'autres caracté- ristiques avantageuses. Si l'élément de liaison, qu'il s'agisse d'une biellette rigide ou d'un câble souple, est sollicité en traction, on 2 48 90 1 9 peut alors intégrer de façon particulièrement avantageuse une roue libre dans ce joint de conversion. Un élément de liaison flexible, par exemple un câble, peut se courber si les deux parties reliées par le joint de conversion torsion-translation doivent accomplir un simple mouvement axial relatif. Dans le cas d'une biellette rigide, on obtient un accouplement unidirectionnel par le fait que les deux points d'articu- lation de la biellette sont au moins approximativement alignés en direction axiale lorsque la condition de distance maximale est réalisée et par le fait qu'au moins l'un des points d'articulation est aménagé en passage pour la biellette. Toutefois, si le joint de conversion torsion-translation est conçu de façon que les biellettes soient solli- citées en compression, on peut alors obtenir un accouplement unidirec- tionnel par le fait qu'au moins une rainure de guidage part d'un point d'articulation de chaque biellette qui est maintenue dans cette rainure de façon à ne pouvoir s'en échapper. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'élément sensible à la pression est un embrayage à friction, établissant une liaison de frottement, agencé coaxialement à la tringlerie. Cet embrayage présente deux moitiés mobiles l'une par rapport à l'autre, la première étant montée à rotation et liée par un joint mécanique à la roue de sortie du moteur auxiliaire, tandis que l'autre moitié est liée au boîtier par un joint mécanique. La deuxième moitié de l'embrayage peut alors être sollicitée par la tige d'entrée. Selon que, le joint de conversion torsion-translation se trouve entre la roue de sortie et la première moitié de l'embrayage, le joint à glissière étant alors entre la deuxième moitié de l'embrayage et le boîtier, ou selon que c'est la disposition inverse, il y aura, lors d'un actionnement de l'embrayage (une poussée étant exercée sur la tige d'entrée), freinage de la première moitié de l'embrayage par la deuxième moitié ou entraînement de la deuxième moitié par la première. La première solution possède, comme déjà indiqué, cet avantage qu'aucun mouvement de rotation relatif n'a lieu entre la deuxième moitié d'embrayage et la tige d'entrée, de sorte que l'on peut renoncer à un roulement entre cette deuxième moitié de l'embrayage et la tige d'entrée. Dans un tel cas, la deuxième moitié de l'embrayage est sollicitée directement par la tige d'entrée. Des dispositions de construction d'un dispositif selon l'invention avec embrayage à friction particulièrement avantageuses 2 24890 19 peuvent être imaginées. La difficulté de réaliser, d'une part, la liaison de la roue de sortie à la première moitié de l'embrayage et, d'autre part, le couplage de cette roue au moteur auxiliaire est surmontée par le fait que la roue de sortie présente deux portions qui se succèdent en direction axiale et par le fait qu'elle est couplée, par l'une de ces portions, au moteur auxiliaire, et porte, par l'autre portion, une partie du joint mécanique intercalé entre elle et la première moitié de l'embrayage.Si le joint entre la roue de sortie et la première moitié de l'embrayage est un joint de conversion torsion- translation, il est alors particulièrement opportun que le dispositif d'assistance soit réalisé de manière que la première moitié de l'embrayage s'engage, par un appendice, dans l'intérieur de la deuxième portion de la roue de sortie et que les parties du joint intercalé entre les deux composants se trouvent sur le côté intérieur de la deuxième portion de la roue de sortie et sur l'appendice de la première moitié de l'embrayage. Pour un couple donné par la liaison de frottement de l'embrayage à friction, la force qui, dans le cas d'un filet hélicoldal, peut être transmise en direction axiale est inversement proportionnelle au rayon et à la tangente de l'angle d'inclinaison a du filet hélicoîdal.- Si l'on diminue le rayon, cette force axiale est plus-grande. Toutefois, comme la force axiale n'a pas à dépasser une certaine valeur, la diminution du rayon peut être compen- sée par une augmentation de l'angle a. On peut ainsi prévoir, pour l'angle a, une valeur de quarante-cinq degrés qui est celle pour laquelle le rendement de la transmission de force est le meilleur, si l'on néglige le frottement. Cela devrait être possible, particulièrement dans le cas d'un joint de conversion torsion-translation à roulement. Du point de vue de la compacité du dispositif d'assistance, il est avantageux que chaque garniture de frottement de l'embrayage soit disposée radialement à l'extérieur de la deuxième portion de la roue de sortie, entre une bride de la première moitié de l'embrayage et une bride de la deuxième moitié de l'embrayage. La deuxième moitié de l'embrayage est alors avantageusement, elle aussi, en forme de cloche recouvrant au moins partiellement la roue de sortie et la première moitié de l'embrayage. Si le joint à glissière se trouve entre la roue de sortie et la première moitié de l'embrayage, il est alors avantageux que la deuxième portion de la roue de sortie comporte des fentes longitudinales qui sont ouvertes vers un côté et par lesquelles la première moitié de l'embrayage pénètre de l'extérieur, par des bras 24890 19 radiaux, dans l'intérieur de la portion o elle agit sur la tige de sortie. On obtient alors,de façon simple,aussi bien la liaison entre la roue de sortie et la première moitié de l'embrayage que le couplage entre la première moitié de l'embrayage et la tige de sortie. Une réalisation,dans laquelle les garnitures de friction réalisent le couplage entre les deux plateaux d'embrayage en dehors de la roue de sortie,peut éventuellement être une source de difficultés de construction, car il faut alors réaliser une liaison entre les garnitures de friction agencées à l'extérieur de la roue de sortie et la tige de sortie passant à l'intérieur de la roue de sortie. C'est pourquoi, il peut être plus avantageux de disposer non seulement la tige de sortie mais aussi les garnitures de friction et les plateaux, voire la totalité de l'embrayage, dans l'intérieur de la roue de sortie. Une réalisation, selon laquelle une moitié de l'embrayage comporte deux plateaux entre lesquels se trouve un disque de l'autre moitié de l'embrayage, selon laquelle les deux plateaux de la première moitié citée sont mobiles axialement l'un par rapport à l'autre tout en étant solidarisés en rotation et selon laquelle l'un des deux plateaux agit sur la tige de sortie directement ou indirectement, tandis que l'autre est sollicité par la tige-d'entrée, conduit à un agencement symétrique. La première moitié de l'embrayage n'est alors exposée qu'à de faibles efforts lors d'un actionnement de cet embrayage. Si le joint de conversion torsion-translation se trouve entre la deuxième moitié de l'embrayage et le boîtier, il est alors avantageux, comme déjà mentionné, que le rayon du ou des filets du joint de conversion torsiontranslation soit aussi petit que possible. Cela peut être obtenu par une construction caractérisée en ce qu'un composant solidarisé au boîtier par des bras radiaux est logé à l'intérieur du boîtier, en ce que ce composant est couplé, par un joint de conversion torsion-translation, à la deuxième moitié de l'embrayage et en ce qu'un composant lié à la tige d'entrée comporte des doigts par lesquels il passe entre les bras radiaux maintenant le composant solidaire du boîtier et agit sur la deuxième moitié de l'embrayage. Si le composant de la deuxième moitié d'embrayage lié par articulation au composant solidaire du bottier est un composant séparé solidarisé, dans au moins un sens de rotation, à un plateau de la deuxième moitié d'embrayage, et s'il déplace axialement chaque plateau d'embrayage et la tige de sortie, la fabrication des différentes parties de la deuxième moitié 2 48 90 1 9 de l'embrayage est alors facilitée. En outre, comme déjà indiqué par le fait que le composant séparé est solidarisé, dans au moins un sens de rotation, à un plateau de la deuxième moitié de l'embrayage, on peut insérer une roue libre entre ce composant séparé et le plateau d'embrayage correspondant. Cette roue libre est prévue pour que le composant séparé puisse tourner par rapport au bottier, sans entraîner les plateaux d'embrayage, dans le cas d'un freinage sans assistance. Afin d'assurer dans ce cas là facilité de rotation du composant séparé, par rapport au boîtier, on prévoit que le plateau de la deuxième moitié de l'embrayage agit directement sur la tige de sortie, indépendamment du composant séparé. Ce composant est alors, à plus forte raison si un roulement est interposé, non plus pressé contre des pièces immobiles en rotation, mais tout au plus tiré. Afin d'éviter l'embrayage à friction qui est sujet à usure, on peut aussi réaliser le dispositif d'assistance selon l'invention sous la forme précisée ci-dessous. Cette forme de réalisation repose sur le principe de la commande d'un moteur électrique en fonction de la pression engendrée par le pied du conducteur. Pour cela, l'élément sensible à la pression est un capteur fournissant des valeurs à un dispositif électronique qui commande un moteur électrique de façon que le couple produit à chaque instant soit proportionnel à la force de pression mesurée par le capteur et que la prise de force du moteur soit, au moins dans un sens de rotation, en liaison fonctionnelle permanente et directe avec la tige de sortie, par un joint mécanique. Il y a alors avantageusement, entre la prise de force du moteur et la tige de sortie, un joint de conversion torsion-translation et, entre la tige de sortie et le boîtier, un joint à glissière. On arrive ainsi à ce que la tige de sortie n'accomplisse aucun mouvement de rotation, même sans interposition d'un roulement quelconque. Le rotor du moteur tourne à chaque fois jusqu'à ce que la force antagoniste et la force de poussée engendrée par le couple soient de même intensité. Si la pression exercée sur la tige d'entrée diminue, les moyens électroniques fournissent au moteur une tension moindre. Si la tige de sortie et la tige d'entrée reculent, le rotor du moteur tourne en sens inverse. Afin qu'en cas de défaillance du moteur électrique ou de freinage très rapide, on puisse freiner sans rencontrer de résistance supplémentaire, on peut monter une roue libre entre le moteur et le joint situé entre la sortie du moteur et la tige de sortie. Selon une caractéristique de l'invention, 24890 19 le rotor du moteur électrique est directement utilisé comme prise de force. Une telle construction se distingue par une structure particu- lièrement simple et un encombrement particulièrement réduit. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques apparaîtront à l'aide de la description ci-après et des dessins joints o: - la figure] représente un premier exemple de dispositif d'assistance dans lequel le joint de conversion torsion-translation entre le boîtier et la deuxième moitié de l'embrayage est réalisé avec des éléments de liaison rigides sollicités en traction; - la figure 2 représente une réalisation analogue à celle selon la figure 1, mais dans laquelle les éléments de liaison rigides entre la deuxième moitié d'embrayage et le bottier sont sollicités en compression; - la figure 3 représente un dispositif d'assistance avec joint de conversion torsion-translation, entre la roue de sortie du moteur auxiliaire et la première moitié d'embrayage, et avec un joint à glissière entre la deuxième moitié d'embrayage et le boîtier; la figure 4 représente une réalisation analogue à celle selon la figure 3, mais dans laquelle la première moitié de l'embrayage pénètre, par un appendice, à l'intérieur de la roue de prise de force o elle lui est liée par un joint mécanique; - la figure 5 représente une vue latérale d'une forme légèrement modifiée de l'appendice visible sur la figure 4; - la figure 6 est une vue de l'appendice selon la figure 5 considéré selon la flèche A; - la figure 7 est une vue en coupe de la roue de prise de force visible sur la figure 4, représente sous une forme légèrement modifiée; la figure 8 représente la roue de prise de force complète,considérée dans la direction de la flèche B de la figure 7; - la figure 9 représente la deuxième moitié, en forme de cloche, de l'embrayage de la figure 4,considérée du c8té ouvert; - la figure 10 représente un cinquième exemple de dispositif selon l'invention, dans lequel toutes les parties de l'embrayage sont à l'intérieur de la roue de sortie creuse; - la figure Il représente un sixième exemple de réalisation, analogue à celui selon la figure 10; - la figure 12 est une vue de face d'un plateau de la deuxième moitié d'embrayage de la figure 11; 24890 1 9 - la figure 13 représente le plateau de la figure 12 vu en-partie en coupe selon la ligne XIII-XIII de la figure 12, et en partie en élévation latérale; - la figure 14 est une vue partielle en coupe selon la ligne XIV-XIV de la figure 12; - la figure 15 est une vue en plan du deuxième plateau de la deuxième moitié d'embrayage de la figure 11; - la figure 16 est une vue en plan de la douille solidaire du boîtier selon la figure 11, cette douille portant un filetage intérieur; - la figure 17 est une vue en plan de la broche liée à la douille par un joint de conversion torsiontranslation; - la figure 18 représente un dispositif selon l'invention avec un capteur constituant l'élément sensible à la pression entre la tige d'entrée et la tige de sortie, ce capteur fournissant le signal d'entrée de la commande électronique d'un moteur électrique; - la figure 19 représente une réalisation dans laquelle le rotor du moteur électrique est monté sur la tige de sortie à laquelle il est lié par un joint mécanique; et - la figure 20 montre l'agencement d'un amplificateur de force de freinage selon l'invention sur un véhicule automobile dont le moteur sert de dispositif d'entraînement auxiliaire pour l'amplificateur de force de freinage. Les dispositifs d'assistance représentés sur les figures servent d'amplificateurs de force de freinage et présentent une tige d'entrée 30 pouvant 9tre liée à une pédale de frein et une tige de sortie 31 pouvantagir sur le piston d'un maître-cylindre. Afin de ne pas avoir à fournir par la pédale de frein la totalité de la force nécessaire au déplacement de la tige de sortie 31, une force supplé- mentaire, engendrée par un dispositif d'entraînement auxiliaire à moteur, est appliquée à la tige de sortie lors d'un freinage. Dans les amplificateurs de force de freinage représentés sur les figures 1 à 17, un embrayage à friction 32 est prévu pour l'application de la force d'assistance. La première moitié 33 de cet embrayage, à savoir la partie entraînante, est liée, par joint articulé, à la roue de sortie 34 du dispositif d'entraînement auxiliaire. La deuxième moitié 35 de cet embrayage, donc la partie entraînée, est liée au boîtier 36 par un joint articulé. Le mouvement de rotation de la roue de sortie 34 est converti en un mouvement axial de la tige de sortie 31 par l'intermédiaire d'un 248 9 0 1 9 1 2 joint de conversion torsion-translation 37 ou d'un joint à glissière 38 entre cette roue et la première moitié 33 de l'embrayage, et par l'intermédiaire d'un joint à glissière 38 (ou d'un joint à conversion torsion-translation 37 selon le type de joint qui se trouve entre la roue de sortie 34 et la première moitié 33 de l'embrayage) situé entre la deuxième moitié 35 de l'embrayage et le bottier 36. Dans les formes de réalisations considérées, le dispositif d'entraînement auxiliaire à moteur est constitué par un moteur électrique 39 dont la vitesse de rotation est réduite à l'aide de l'arbre à vis sans fin 40 et de la roue de sortie 34 constituée en roue d'engrenage de vis sans fin. Le bottier 36 possède une forme de- pot et comporte un pourtour 45, une face 46 c8té sortie et une face 47 côté entrée. A la face 47,se raccorde, vers l'extérieur, une cavité centrale 48 dont le diamètre est inférieur à celui du pourtour 45. Dans l'amplificateur de force de freinage selon la figure 1, la roue 34 engrenant sur la vis sans fin est montée à rotation, à peu près à la hauteur de la face 47, dans un palier à glissement 50 maintenu dans cette face. Dans cette zone, la roue de sortie est réalisée sous la forme d'un moyeu 51. Du côté de ce moyeu 51 tourné vers l'intérieur du boîtier 36, le diamètre de la roue est augmenté grâce à une bride 52. Du bord extérieur de cette bridefait saillie un cylindre creux 53 sur la surface extérieure duquel la roue porté une denture. Le moyeu 51 de la roue de prise de force 34 est traversé par une tige de poussée 54 dont l'extrémité avant possède une portion rectangulaire 55 et dont l'extrémité arrière est liée, par une pièce intermédiaire 56, à la tige d'entrée 30. Entre la pièce intermédiaire 56 et la tige 54,se trouve un roulement à billes, tandis que la liaison entre la pièce intermédiaire 56 et la tige d'entrée 30 constitue une rotule. Dans la tige de poussée 54, sont aménagées au total quatre rainures longitudinales 57 dans lesquelles s'engagent au total huit billes 58 maintenues dans des logements aménagés dans la paroi intérieure du moyeu 51 de la roue de sortie 34. Il y a donc, dans chaque rainure longitudinale 57,deux billes 58. Les rainures longitudinales 57 et les billes 58 maintenues dans le moyeu 51 de la roue 34 constituent un joint à glissière entre la roue de sortie 34 et la tige de poussée 54. Ces deux composants ne peuvent donc se déplacer l'un par rapport à l'autre qu'en direction axiale. Par un moyeu 65, le plateau 66 de la première moitié 33 de l'embrayage est monté sur la portion rectangulaire 55 dont la largeur et la longueur sont inférieures au diamètre de la partie cylindrique de la tige de poussée 54. Le plateau 66 de l'embrayage est entouré par une portion 67 en forme de cylindre creux appartenant au plateau 68 de la deuxième moitié 35 de l'embrayage. Il y a un certain intervalle entre les plateaux 66 et 68. Sur la face interne de la portion 67 du pla- teau 68, et sur la face externe du moyeu 65 du plateau 66, sont amé- nagées plusieurs rainures longitudinales réparties sur trois cent soixante degrés. Par ces rainures longitudinales, chaque plateau d'embrayage est couplé à deux disques d'embrayage minces 69 qui s'imbriquent dans la région comprise entre les deux plateaux d'embrayage. Entre deux disques 69 et entre chaque plateau et le disque voisin, il y a une garniture de friction 98. Le plateau d'embrayage 68 est monté, par l'intermédiaire d'un roulement à billes 70, sur la tige de sortie 31. Ce roulement à billes 70 réduit le frottement et centre le plateau 68 sur la tige de sortie 31. Par ailleurs, par une ouverture centrale, cette tige 31 traverse le plateau 68 et pénètre dans le moyeu 65 du plateau 66, ce qui assure un guidage supplémentaire. La tige de sortie 31 se termine dans le moyeu 65, devant la portion rectangulaire 55 de la tige de poussée 54 dont elle est séparée par un intervalle. Le plateau d'embrayage 68 possède presque le même diamètre que le bottier 36. Dans la région de son bord extérieur, ce plateau est lié, par deux biellettes rigides 71, à la face 46 du boîtier 36. Ces biellettes 71 portent des billes 72, une à chacune de leurs extrémités, par lesquelles elles sont placées dans des calottes sphériques correspondantes appartenant à la face 46 et au plateau d'embrayage 68. Ces calottes sont agencées de façon à s'interposer entre chaque bille 72 et l'autre extrémité de la biellette 7]. Ce type de liaison entre plateau 68 et bottier 36 a pour effet que le pla- teau 68 ne peut tourner qu'en se déplaçant axialement vers la face 46 du boîtier 36. Le plateau exécute alors un mouvement hélicoidal par rapport au boîtier 36. Les biellettes et leur fixation à la face frontale 46 et au plateau 68 constituent donc un joint de conversion torsion-translation. Lors d'un déplacement du plateau 68 par rapport au boîtier 36, les biellettes 71 sont sollicitées en traction. Entre le plateau 68 et la face 46 du boîtier 36,est comprimé un ressort conique 73 qui, après un freinage, ramène la tige de sortie, l'embrayage et la tige d'entrée à leurs positions initiales. 248 90 19 Si, dans une installation de freinage équipée du dispositif d'assistance décrit, on actionne la pédale de frein, le moteur élec- trique 39 est alors alimenté de sorte que la roue de prise de force 34 tourne. Par l'intermédiaire du joint à glissière 38, cette roue 34 entraîne la tige de poussée 54 et le plateau d'embrayage 66 avec ses disques 69 et les garnitures de friction 98 qui y sont éventuellement fixées. L'actionnement de la pédale de frein conduit à un déplacement axial de la tige d'entrée 30, de la pièce intermédiaire 56, de la tige de poussée 54 et du plateau d'embrayage 66. La résistance que la tige de sortie 31 oppose à un déplacement a pour effet qu'il s'établit une pression par laquelle les garnitures 98 sont pressées contre les disques 69 et les deux plateaux 66 et 68. Ainsi, la première moitié 33 de l'embrayage, entraînée en rotation par la roue 34, est liée par friction à la deuxième moitié 35 de l'embrayage. Par suite, le pla- teau 68 de la deuxième moitié 35 de l'embrayage tourne et, du fait du joint de conversion torsion-translation disposé entre lui et le boîtier 36, exécute aussi un déplacement en direction axiale. Il sollicite, en tant qu'élément d'assistance, la tige de sortie 31 qui est donc elle aussi déplacée en direction axiale. Si l'on déplace encore la pédale de frein, la première moitié d'embrayage suit alors le mouvement de la deuxième moitié. La force du couplage est donc maintenue. Finalement, la force antagoniste (réaction) exercée sur la tige de sortie 31 devient si importante que le couple nécessaire pour la surmon- ter ne peut plus être transmis par l'embrayage parce que la liaison par friction est trop faible pour cela. L'embrayage "patine" alors. Il est manifeste qu'au moins momentanément le conducteur ne désire pas un freinage plus important. Seul un actionnement de la pédale de frein plus prononcé pourrait accroître la liaison par friction entre les deux moitiés de l'embrayage, ce qui autoriserait la transmission d'un couple plus important et rendrait possible un déplacement supplémen- taire de la tige de sortie 31. En cas de défaillance du moteur électrique du dispositif d'assistance représenté sur la figure 1, un freinage par la seule force du pied est possible. Dans ce cas, la force agissant sur la pédale est transmise, par la tige d'entrée 30, la pièce intermédiaire 56, la tige de poussée 54, le plateau 66, les disques 69,les garnitures 98 et le plateau 68, à la tige de sortie 31.. Le déplacement axial du plateau 68 est alors possible par le fait que les biellettes 71 peuvent 248 90 19 passer au travers du plateau 68. On obtient donc de façon simple une course libre dans le joint entre le plateau d'embrayage 68 et le boîtier 36. Après un freinage, l'embrayage 32 et la tige de poussée 54 sont ramenés à la position représentée par le ressort de compression 73. La tige de sortie 31 est rappelée conjointement avec le piston du maltre-cylindre. Bien entendu, la force de rappel,présente dans l'ins- tallation de freinage, contribue aussi au rappel de l'embrayage et de la tige de poussée 54. Cette contribution est toutefois faible, car les forces de rappel à l'intérieur de l'installation de freinage sont déjà largement utilisées pour le rappel d'autres composants. L'amplificateur de force de freinage selon la figure 2 diffère de celui selon la figure lessentiellement par un ordre inverse de l'agencement de la roue de prise de force, de la première moitié et de la deuxième moitié de l'embrayage: le plateau 66 de la première moitié de l'embrayage attaque la tige de sortie 31, et les biellettes 71 du joint de conversion torsion-translation 37 entre le plateau 68 de la deuxième moitié de l'embrayage 35 et le boîtier 36 sont sollicitées en compression. Comme dans le cas de la figure 1, la roue de prise de force 34 présente deux portions 51 et 53 qui se succèdent en direction radiale et qui sont liées l'une à l'autre par une bride 52. La roue de sortie est toutefois montée autrement que dans le cas de la figure 1: le cylindre creux 53,portant extérieurement la denture engrenant sur la vis sans fin 40,porte sur le palier de glissement 50 qui se trouve ici contre la face 46 du boîtier 36. Partant de la bride 52, le moyeu en forme de douille 51, ayant un diamètre inférieur à celui du cylindre creux 53, traverse presque la totalité du boîtier 36. Dans cette douille de moyeu 51,sont aménagées, à partir de l'extrémité non en regard de la bride 52, quatre fentes longitudinales 80 qui sont mutuellement opposées et qui vont jusqu'à la bride 52. Le plateau 66 de la première moitié 33 de l'embrayage présente au total quatre branches radiales 81 qui se trouvent dans ces fentes longitudinales 80 et qui relient entre elles les parties annulaires 82 et 83 à l'intérieur et à l'extérieur de la douille de moyeu 51. Par l'anneau intérieur 82, le plateau 66 attaque, par l'intermédiaire du roulement 70, la tige de sortie 31. Les fentes longitudinales 80 dans la douille de moyeu 51, et les branches radiales 81 qui y sont guidées, constituent un joint à glissière entre la roue de prise de force 34 et la première moitié 33 de l'embrayage. 24 89 0 1 9 La deuxième moitié 35 de l'embrayage présente, outre le plateau 68, une cloche 84 qui peut être comparée à la tige de poussée 54 représentée sur la figure I car, tout comme celle-ci, elle établit la liaison entre un plateau d'embrayage et la tige d'entrée 30. Entre cette cloche 84 et la tige d'entrée 30,se trouve simplement la pièce inter- médiaire 56. La cloche 84-s'engage par-dessus la douille de moyeu 51 de la roue de prise de force 34 et, à son extrémité inférieure, s'élargit vers l'extérieur, en formant une bride constituant le plateau d'embrayage 68. L'agencement des disques 69 de l'embrayage et des garnitures de friction 98 entre les deux plateaux 66 et 68 correspond entièrement à celui représenté sur la figure 1. Contrairement à la figure 1, les biellettes 71 munies de billes 72 à leurs extrémités s'étendent entre le plateau d'embrayage 68 et la face frontale 47 du boîtier 36. Lors d'un freinage, les biel- lettes 71 pressent la totalité de l'embrayage et la tige de sortie vers le ma tre-cylindre. L'élément d'assistance attaquant la tige de sortie est ici constitué par le plateau d'embrayage 66. Comme indiqué sur la figure 2 (sur la moitié inférieure de laquelle le dispositif d'.assis- tance est représenté en condition de repos, tandis qu'il est représenté en condition de freinage à fond dans la moitié supérieure), les deux points d'articulation de chaque biellette de poussée 71 ne sont pas alignés sur le plateau 68 de l'embrayage et sur la face frontale 47 du bottier 36,lorsque la condition de freinage maximal est réalisée. Cette caractéristique de construction assure que l'embrayage 32 et la pièce intermédiaire 56 pourront sans problème être reculés par le.ressort de compression 73 lors du relâchement de la pédale de frein. Par contre, dans la réalisation selon la figure 1, les deux points d'articulation d'une biellette devaient, dans la condition d'écartement axial maximal, être au moins approximativement alignés en direction axiale car, dans le cas d'un blocage du moteur élec- trique 39, il y avait alors passage de la biellette 71 au travers du plateau 68 sans que cette biellette doive s'incliner. Dans la réalisation selon la figure 2, afin d'assurer qu'un freinage pourra être effectué même si le moteur auxiliaire 39 est défaillant, il est prévu qu'une rainure de guidage part d'au moins un point d'articulation de chaque biellette 71 qui y est maintenue de façon à ne pouvoir s'en échapper. Ces rainures de guidage ne sont pas visibles sur la figure 2. Pour chaque biellette, il est possible qu'il 248 9C 19 n'y ait une rainure de guidage qu'en un seul point d'articulation. Toutefois, on pourrait aussi prévoir des rainures de guidage.aux deux points d'articulation de chaque biellette. Ces rainures de guidage ne compromettent pas l'assistance, car les biellettes peuvent prendre appui à l'extrémité de chaque rainure. Par contre, en cas de blocage de l'assistance, la bille 72 de chaque biellette peut être écartée de l'extrémité de la rainure o elle prend appui. Comme les biellettes 71 peuvent exercer en direction axiale une force d'autant plus grande qu'elles sont plus inclinées par rapport au plan du plateau 68, il en résulte que, dans l'amplificateur selon la figure 2, l'assistance est maximale lorsqu'on a besoin de la force de freinage maximale. Par suite, le genre de noin-linéarité du joint de conversion torsion-translation 37 représenté sur la figure 2 est plus avantageux que celui du joint 37 selon la figure 1. Sur la figure 2, l'agencement du ressort de rappel 73 est différent de celui correspondant à la figure 1. Sur la figure 1, le ressort de rappel prend appui, par sa première extrémité, contre une partie fixe, à savoir contre la paroi frontale 46 du boîtier 36, et, par son autre extrémité, contre une partie tournante, à savoir le plate-au d'embrayage 68, de sorte qu'il y a une torsion du ressort 73. Par contre, dans l'exemple selon la figure 2, le ressort de rappel 73 est appliqué contre la roue de prise de force 34 et contre le pla- teau 66 de la première moitié 33 de l'embrayage. Or, ces deux éléments tournent en synchronisme. Par rapport aux dispositifs d'assistance représentés sur les figures 1 et 2, les dispositifs représentés sur les figures 3 et 4 sont tels que le joint de conversion torsion-translation 37 et le joint à glissière 38 sont échangés quant à leur ordre de succession,si l'on prend la roue de prise de force 34 comme point de départ. Le joint de conversion torsiontranslation 37 se trouve ici entre la roue de prise de force 34 et la première moitié 33 de l'embrayage. Le joint à glissière 38 est agencé entre la deuxième moitié 35 de l'embrayage et le boîtier 36. Comme la deuxième moitié 35 de l'embrayage n'accomplit ainsi aucun mouvement de rotation, elle peut être directement couplée à la tige d'entrée 30 sans pièce intermédiaire. La roue de sortie ou roue de prise de force 34 est montée au voisinage de. la-face frontale 46, de façon analogue à ce qui est réalisé dans l'exemple selon la figure 2, et est constituée de la même 24 890 1 9 façon avec les portions 51, 52, 53. Cette roue 34 est liée, par la douille de moyeu 51, à la première moitié 33 de l'embrayage par l'intermédiaire du joint de conversion torsion-translation 37. Comme, dans le cas d'une translation de l'embrayage 32 et de la tige de sortie 31 vers la gauche, ce joint a pour effet qu'une force est exercée vers la droite sur la roue de prise de force 34, il en résulte que celle-ci doit aussi être supportée dans cette direction. Cette portée est fournie par un roulement à billes 91 faisant office à la fois de palier radial et de palier axial pour le cylindre creux 53 de la roue de prise de force 34. La bague intérieure 92 du roulement 91 comporte deux oreilles 93 du genre bride, dirigées vers l'extérieur, par lesquelles elle est placée entre les têtes de deux vis 94 et la paroi frontale 46 du boîtier que les vis 94 traversent pour faire saillie à l'extérieur. Ces vis servent, lors du montage d'une instal- lation de freinage, à l'assemblage mutuel du maître-cylindre et du boîtier 36 du dispositif d'assistance. La force qui tend à tirer la roue 34 vers la droite est donc appliquée directement aux vis 94 et par conséquent au maître-cylindre. Il en résulte que le bottier 36 est complètement déchargé des efforts. La première moitié 33 de l'embrayage comporte une cloche 95 qui entoure la douille de moyeu 51 de la roue de prise de force 34. L'extrémité ouverteque la cloche 95 comporte du côté non en regard de la tige d'entrée 30,porte un plateau d'embrayage 66 dirigé vers l'extérieur à la façon d'une bride. Placée par-dessus la cloche 95 de la première moitié 33 de l'embrayage, la cloche 84 de la deuxième moitié 35 est, dans cet exemple aussi, pourvue d'un rebord et son sommet comporte une calotte sphérique 96 qui reçoit l'extrémité sphérique 97 de la tige d'entrée 30. Le plateau d'embrayage 68 est, là encore, constitué par une bride à l'extrémité ouverte de la cloche 84. Dans la portion cylindrique creuse 67 qui, en direction axiale, se raccorde au plateau 68 et dans une portion de la cloche 95 de la première moitié d'embrayage, cette portion se trouvant à même hauteur que la portion 67, sont placés, là encore, des disques d'embrayage minces 69 entre lesquels se trouvent les garnitures de friction 98. La pile formée par les disques 69 et les garnitures 98 est attaquée, en ses deux faces, par les plateaux d'embrayage 66 et 68. La portion 67 de la deuxième moitié d'embrayage comporte, fixés sur elle en deux endroits diamétralement opposés, deux doigts 99 - 2489Q 19 orientés radialement. Sur chaque doigt 99 est bloquée la bague inté- rieure d'un roulement à billes 100 qui est guidé dans une rainure longitudinale 101 du boîtier 36. Les rainures longitudinales 101 et les roulements à billes 100 constituent le joint à glissière, réalisé ici sous la forme d'un joint à roulement, entre la deuxième moitié d'embrayage 35 et le boîtier 36. Dans les deux réalisations selon les figures 3 et 4, le ressort de rappel 73 prend appui, par sa première extrémité, contre le boîtier 36 et, par son autre extrémité, contre une tôle annulaire 102 rivetée à la face frontale de la portion cylindrique creuse 67 de la deuxième moitié d'embrayage 35, cette tôle 102 saillant vers'l'inté- rieur, au-delà du c8té du plateau 66 non en regard des garnitures de friction. Il en résulte que, là encore, on évite tout mouvement angu- laire relatif entre les deux extrémités du ressort 73, puisque le boîtier 36 et la deuxième moitié 35 de l'embrayage sont liés l'un à l'autre par un joint à glissière. En outre, lorsqu'un freinage est terminé, le rappel de la première moitié d'embrayage 33 est assuré puisque la tôle 102 empiète sur le plateau 66. Les deux amplificateurs selon les figures 3 et 4 diffèrent l'un de l'autre,en premier lieupar la construction du joint de conversion torsiontranslation entre la roue de prise de force 34 et la première moitié 33 de l'embrayage. Dans l'exemple selon la figure 3, la douille de moyeu 51 de la roue 34 porte, sur son côté extérieur, un filet hélicoïdal quadruple. Dans chaque filet hélicoidal élémentaire se trouve, en tant qu'élément de liaison, une bille 111. Chaque bille dépasse pour moitié au- delà de la surface extérieure de la douille de moyeu 51 et s'engage dans une rainure longitudinale, parmi quatre telles rainures longitudinales 112 aménagées sur le côté intérieur de la cloche 95 de la première moitié 33 de l'embrayage. Les quatre rainures longitudinales 112 sont opposées diamétralement deux par deux. Dans l'amplificateur de force de freinage selon la figure 4, la deuxième moitié d'embrayage fait saillie dans l'intérieur de la douille de moyeu 51 de la roue de prise de force 34,par un appendice 113 qui est fixé à la partie supérieure de la cloche 95 et qui s'étend à l'intérieur de celleci vers le plateau d'embrayage 66. La surface extérieure de l'appendice 113 est aménagée en quadruple filet héli- coldal 110 ayant un angle d'inclinaison de quarante-cinq degrés. Les rainures longitudinales 112 se trouvent du c8té intérieur de la 24890 1 9 douille 51. Chaque bille 111 pénètre, là encore, pour moitié dans un filet hélicoïdal, et pour son autre moitié, dans une rainure longitu- dinale 112. La tige de sortie 31 est attaquée icinon plus, comme dans le cas de la figure 3, par la. partie supérieure de la cloche 95, mais par l'extrémité avant de l'appendice 113. L'agencement du joint de conversion torsion-translation à l'intérieur de la douille 5] permet de donner au filet hélicoïdal 110 un rayon plus petit que ce n'est le cas avec la réalisation selon la figure 3. Ainsi, l'angle d'inclinaison de ce filet hélicoïdal a pu sans difficulté être porté à quarante- cinq degrés, ce qui correspond à un angle d'inclinaison pour lequel le rendement de la transmission des efforts est excellent. Lors d'un actionnement de la pédale de frein, le moteur électrique 39 est alimenté par un interrupteur associé à la pédale, de sorte que la roue de prise de force 34 est mise en rotation. Si la pression exercée par la pédale de frein est très faible, la première moitié d'embrayage 33 est entraînée par la roue 34 par l'intermédiaire du joint de conversion torsion-translation 37. Comme la pression est faible, les garnitures de frottement 98, les disques 69 et les plateaux 66 et 68 de l'embrayage peuvent se mouvoir l'un par rapport à l'autre presque sans friction. Si la pression introduite par la pédale de frein augmente, les deux moitiés 33 et 35 de l'embrayage sont alors accouplées. La moitié d'embrayage 35, se trouvant stationnaire dans la direction de rotation,freine alors la première moitié 33 de l'embrayage. Celle-ci ne peut alors plus suivre le mouvement de rotation de la roue 34, de sorte que son mouvement reçoit une composante axiale. L'appendice 113 presse donc la tige de sortie 31 vers le maître- cylindre. La force fournie par le dispositif d'assistance s'ajoute alors à celle appliquée par la pédale. Le rappel des composants-de la position représentée dans la moitié supérieure de la figure 3 aux positions dans lesquelles ils sont représentés sur la figure 4 et dans la moitié inférieure de la figure 3 s'effectue par le ressort de compression conique 73. Si le moteur électrique 39 est défaillant, la totalité de la force de freinage doit alors être fournie par la pédale de frein. C'est pour cette éventualité que sont aménagées les rainures-longitudinales 112 dans la cloche 95 et dans la douille de moyeu 51, ces rainures coulissant alors sur les quatre billes 111, de sorte qu'un mouvement de l'embrayage 32 et de la tige de sortie 31 est possible. *24890 1 9 Une variante possible des deux réalisations selon les figures 3 et 4 s'obtient si l'on échange le joint à glissière 38 et le joint de conversion torsion-translation 37. On peut alors constituer en filets hélicoïdaux les guides pour les roulements à billes 100, de sorte que le joint de conversion torsion-translation se trouve alors entre le boîtier 36 et la deuxième moitié 35 de l'embrayage. Dans ce cas, seul un mouvement axial est possible entre la roue 34 et la première moitié d'embrayage, du fait du joint à glissière. Quelques pièces détachées de l'amplificateur selon la figure 4 sont représentées séparément sur les figures 5 à 9, afin de faciliter la compréhension de cette construction. Les figures 5 et 6 représentent l'appendice 113 vu latéralement et vu en considérant son extrémité droite qui est celle par laquelle il peut être assemblé à la cloche 95 par vissage. Comme on peut le voir notamment sur la figure 6, cette extrémité comporte un double méplat 114 qui peut être inséré dans une ouverture de forme correspondante aménagée dans le dessus de la cloche 95, ce qui donne une liaison avec solidarisation en rotation entre la cloche 95 et l'appendice 113. Comme le diamètre du double méplat 114 est inférieur à celui de la partie comportant les filets hélicoïdaux, il en résulte que cette dernière partie se place en butée contre la cloche 95 lors du montage de l'appendice. Les billes 111 ne peuvent donc pas s'échapper par l'extrémité droite de l'appendice. Pour obtenir le même résultat à l'autre extrémité, il est prévu, sur celle-ci, une gorge 115 dans laquelle on peut insérer un anneau d'arrêt. Les quatre filets hélicoïdaux du filetage 110 sont particulièrement bien visibles sur la figure 6. Les figures 7 et 8 montrent particulièrement bien les quatre rainures longitudinales 112 qui ont une section sensi- blement semi-circulaire. La figure 7 montre qu'une gorge 116 est aussi aménagée dans la douille de moyeu 51 de la roue de prise de force 34, à distance de l'extrémité supérieure. De cette gorge 116 jusqu'à la face extrême 118, la douille 51 présente un diamètre intérieur supérieur à celui de la portion se trouvant de l'autre côté de la gorge 116. Si l'on place l'appendice 113, avec les quatre billes 111, dans la douille 51, on peut alors, grâce au diamètre intérieur agrandi, enfoncer un anneau d'arrêt dans la gorge 116, entre l'appendice 113 et la douille 51. Ainsi, la roue 34 et l'appendice 113 sont maintenus indisso- lublement associés à la cloche 95. La figure 9 est une vue de face, du côté ouvert de la cloche 84, montrant cette dernière, le plateau d'embrayage 68 et la 24 8 9 0 1 9 portion cylindrique creuse 67. Sur cette figure, on voit particulièrement bien, dans la partie cylindrique creuse 67, les rainures longitu- dinales 117 dans lesquelles les disques d'embrayage 69, qui doivent être solidarisés en rotation à la cloche 84, peuvent être introduits par des reliefs de forme correspondante qu'ils comportent, ces reliefs étant dirigés vers l'extérieur. Ainsi, la solidarisation en rotation et la mobilité axiale sont assurées. Les figures 10 et Il montrent deux réalisations d'un dispo- sitif d'assistance selon l'inventîon utilisé comme amplificateur de force de freinage et dans lequel les garnitures de friction et les plateaux d'embrayage se trouvent à l'intérieur de la roue creuse 34. Cette dernière présente une première portion cylindrique creuse 53 par laquelle elle est montée à rotation sur un roulement 70 à proximité de la face extrême 46 du boîtier 36. En outre, dans cette région, elle porte une denture. A cette première portion 53,se raccorde une deuxième - portion 125 en forme de pot ayant un diamètre plus grand. Cette deuxième portion atteint presque l'autre face 47 du bottier. Dans la région du pot 125, la roue de prise de force 34 est couplée à la première moitié d'embrayage 33 par l'intermédiaire du joint à glissière 38. Cette première moitié d'embrayage est constituée, pour l'essentiel, simplement d'un disque d'embrayage 69 de forme annulaire au bord extérieur duquel sont fixés plusieurs doigts 99 sur chacun desquels est assise une bague intérieure d'un roulement à billes 100. Ces roulements à billes 100 sont guidés dans des rainures longitudi- nales 101 à l'intérieur du pot 125. Le joint à glissière 38 entre la roue 34 et la première moitié 33 de l'embrayage est donc construit exactement comme le joint à glissière entre la deuxième moitié d'embrayage 35 et le boîtier 36,dans le cas des réalisations selon les figures 3 et 4. La deuxième moitié 35 de l'embrayage présente, dans les réalisations selon les figures 10 et 11, deux plateaux d'embrayage 126 et 127 qui portent chacun une garniture de friction 98 par laquelle ils sont au contact des deux côtés du disque d'embrayage 69. Le premier plateau 126 est réalisé d'un seul tenant avec un moyeu 128 qui traverse le plateau annulaire 127 de l'embrayage. Quatre billes 129, qui sont guidées chacune dans un logement 130 constitué par une rainure dans le c8té extérieur du moyeu 128 et dans le côté intérieur du plateau 127, solidarisent en rotation les deux plateaux 126 et 127 de l'embrayage, tout en autorisant un mouvement mutuel axial de ceux-ci. 24890 19 Dans la réalisation selon la figure 10, le moyeu 128 du plateau 126 de l'embrayage est prolongé au-delà du côté du plateau 126 non en regard du plateau 127. Partant de l'extrémité de la cavité du moyeu 128 tournée vers la face 46 du boîtier 36, les pièces suivantes sont agencées à l'intérieur de cette cavité: un anneau d'arrit 131 monté dans une gorge et suivi d'un collet 132 à l'extrémité arrière de la tige de sortie 31. Ensuite, on trouve un roulement axial à aiguilles 133, lequel est attaqué par une broche 134 dont le diamètre, à l'exception de l'extrémité voisine du roulement 133, est inférieur au diamètre intérieur du moyeu 128. A ladite extrémité, la broche 134 est constituée en tête filetée 135 d'une roue libre. Cette roue libre comporte aussi des rouleaux 140 qui se trouvent entre la tête filetée 135 et le moyeu '128. Derrière la tête filetée 135,un autre anneau d'arrêt 141 est placé dans une gorge 128 du moyeu. Dans l'espace intermédiaire qui suit l'anneau d'arrêt 141, entre la broche 134 et le moyeu 128, se trouve une douille 142 dont l'intérieur porte un filet hélicoïdal 143, lequel est quadruple, tout comme le filet 144 de la broche 134. Les billes 145 accouplent les deux filets hélicoïdaux. Les deux anneaux 146 retiennent les billes 145 à l'intérieur de la douille 142. Cette dernière déborde au-delà de l'extrémité arrière du moyeu 128 et est solidarisée au boîtier 36 par des bras 147 séparés les uns des autres par des intervalles au travers desquels, par des doigts 148, la pièce intermédiaire 56 attaque le plateau d'embrayage 127 par l'intermédiaire d'une butée à billes 149 qui se trouve entre le plateau 127 et les bras 147. L'anneau d'arr t 150 empêche la pièce intermédiaire 56 de s'échapper. La structure de la deuxième moitié d'embrayage, avec les plateaux 126 et 127 et la broche 134, correspond, dans le cas de l'exemple selon la figure 11, quasiment à celle de la forme de réali- sation selon la figure 10. C'est pourquoi, seules les différences seront examinées. Entre le roulement de butée 133 et la broche 134, un anneau d'appui 151 est placé dans une gorge du moyeu 128. Le plateau 126 de la deuxième moitié d'embrayage 35 attaque donc la tige de sortie 31 indépendamment de la broche 134. La douille 142 est maintenue dans un renflement de la face 47 du bottier 36 et ne possède plus de bras saillant. La liaison entre la tige d'entrée 30 et le plateau 127 de l'embrayage est, là encore, établie par la pièce intermédiaire 56, avec interposition d'un roulement 149. Dans le présent exemple, cette pièce 24 8 9 0 1 9 intermédiaire est en deux parties. Elle est constituée d'une coiffe 153 recevant, dans une calotte, la tige d'entrée 30, et le bord inférieur de cette coiffe est muni d'évidements. La pièce intermédiaire est en outre constituée par une pièce 154 munie de doigts, laquelle est appliquée, par une couronne, sur le roulement 149, et, par des doigts séparés les uns des autres, traverse des ouvertures 155 dans la paroi frontale 47 du boîtier 36 pour s'engager dans les évidements de la coiffe 153. Un anneau 156 maintient ces deux pièces 153 et 154 assemblées l'une à l'autre. Enfin, il convient de remarquer que, dans la réalisation selon la figure 11, la roue de prise de force reçoit une portée aussi bien en direction axiale qu'en direction radiale, en son extrémité tournée vers la face 47 du boîtier 36, au moyen d'un roulement 157. En outre, il y a des ressorts de compression 158 qui sont placés dans des logements du plateau d'embrayage 126 et qui tendent à écarter l'un de l'autre les deux plateaux 126 et 127 de la deuxième moitié 35 de l'embrayage. Sur les figures 12 à 17, quelques composants de la réali- sation selon la figure Il sont représentés séparément. Les représen- tations du plateau d'embrayage 126 sur les figures 12 à 14 montrent nettement les logements 165 pour les ressorts de compression 158, et, sur l'extérieur du moyeu 128, les rainures longitudinales 166 pour les billes 129, rainures qui, en tant que trous 167, traversent aussi le plateau 126. Sur les figures 13 et 14, on peut aussi voir la gorge 168, destinée à recevoir l'anneau d'arrêt 131, et la gorge 169 pour recevoir l'anneau d'appui 151. Enfin, la figure 13 montre aussi une gorge 170 à l'intérieur du moyeu 128 et une gorge 171 à l'extérieur de celui-ci. La gorge 170 sert à recevoir l'anneau d'arrêt 141, tandis que la gorge 171 reçoit un anneau d'arrgt pour le roulement 149, ce dernier anneau n'étant pas repéré sur la figure 11. Sur la figure 15 qui représente une vue de face du pla- teau 127 de l'embrayage, on peut voit nettement les rainures longitu- dinales 172 qui se placent en face des rainures longitudinales 166 du moyeu 128 avec lesquelles elles constituent les logements 130 pour les billes 129. La vue de face de la douille 142 représentée sur la figure 16 montre nettement les quatre filets hélicoîdaux du filetage 143. Enfin, la figure 17 représente la broche 134 vue depuis la tige d'entrée 30. On reconnaît nettement les quatre filets hélicoïdaux 24890 1 9 du filetage 144 et la tête filetée 135 dans le bord extérieur de laquelle sont aménagés des logements en forme de coin 173. Des ressorts de compression sollicitant les corps roulants 140 sont placés dans tes trous 174. Lors d'un freinage, les mouvements accomplis dans les ampli- ficateurs de force selon les figures 10 et Il se déroulent de façon analogue à ce qui a été décrit à propos des exemples de réalisation selon les figures 1 et 2. Dès que la pédale de frein est actionnée, le moteur électrique entraînant la roue de prise de force 34 est alimenté. La roue 34 communique un mouvement de rotation à la première moitié 33 de l'embrayage pourvue du disque 69. Si la pression exercée par la pédale est suffisamment grande, l'embrayage 32 se ferme, de sorte que le disque 69 entraîne les deux plateaux 126 et 127 de l'embrayage. Par l'intermédiaire de la roue libre, il y a aussi rotation de la broche 134 qui, du fait du joint de conversion torsion-translation disposé entre elle et la douille 142, doit alors exécuter aussi un mouvement en direction axiale. Ce faisant, elle déplace aussi vers la gauche le plateau 126 et la tige de sortie 31. Le conducteur pousse dans la même direction, par l'intermédiaire de la pédale de frein, le disque 69, le plateau 127, le roulement 149,ainsi que la pièce intermédiaire 56 et la tige d'entrée 30. Si la force appliquée par la pédale de frein diminue, il y a débrayage et le piston du maître-cylindre peut, éventuellement avec l'aide du ressort de rappel 73, rappeler toutes les pièces mobiles. Comme l'accouplement est supprimé, les plateaux d'embrayage 126 et 127 peuvent alors, ensemble avec la broche 134, accomplir un mouvement hélicoidal de recul indépendamment de l'état de mouvement du disque d'embrayage 69. Si, dans la réalisation selon la figure 10, le moteur élec- trique 39 se bloque pour une cause quelconque, la force appliquée par la pédale de frein est transmise à la tige de sortie par l'intermédiaire de la tige d'entrée 30, de la pièce intermédiaire 56, de la butée 149, du plateau d'embrayage 127, du disque 69, du plateau 126, de l'anneau d'appui 141, de la broche 134 et de la butée à aiguilles 133. Comme la roue de prise de force 34 est alors fixe, le disque d'embrayage 69 ne peut accomplir aucun mouvement de rotation. Du fait de la liaison de frottement de l'embrayage, un tel mouvement de rotation est également impossible pour les plateaux 126 et 127. Par contre, la broche 134 peut, grâce à la roue libre située entre elle et le plateau 126, exécuter un mouvement hélicoïdal. 248 90 1 9 Dans la réalisation selon la figure 11, la voie de trans- mission des efforts est analogue à celle existant dans le cas de l'exemple selon la figure 10. Toutefois, comme l'anneau d'appui 151 est situé en avant de la broche 134, et comme la force est transmise directement du plateau 126 et du moyeu 128 à la tige de sortie, via l'anneau d'appui 151, sans passer par la broche 134, le frottement entre cette dernière qui est en rotation et les autres composants qui ne sont mus qu'axialement est réduit. Le mouvement hélicoïdal de la broche 134 peut donc être accompli facilement. On pourrait certes envisager aussi de construire l'amplifi- cateur de force de freinage de façon que, lors d'un freinage sans assistance, la broche 134 soit immobile. Toutefois, l'amplificateur serait sensiblement plus important. En outre, si le blocage de l'entraî- nement se produisait au cours d'un freinage, la broche 134 heurterait à grande vitesse les composants se trouvant devant la tête filetée 135. Les deux amplificateurs de force de freinage représentés sur les figures 18 et 19 présentent également un boîtier 36 avec pourtour 45 et faces 46 et 47. Ici, l'élément à la pression sensible est un capteur 180 qui se trouve entre la tige d'entrée 30 et la tige de sortie 31. Ce capteur peut être, par exemple, une jauge extensométrique. Le capteur 180 est relié, par une ligne 181, à un dispositif électro- nique 182 qui commande le moteur électrique 39 de façon que le couple qu'il produit soit proportionnel à la force de poussée mesurée par le capteur. Le dispositif d'entraînement auxiliaire 39 possède une prise de force de rotation 34 qui est reliée à la tige de sortie 31 par l'intermédiaire d'un joint de conversion torsion-translation 37. Entre la prise de force 34 et la tige de sortie 30, on peut monter en plus une roue libre 183. Le joint à glissière à roulement 38 entre la tige d'entrée 30 et le boîtier 36 a pour effet que celle-ci ne peut se déplacer qu'axialement. Elle ne peut exécuter aucun mouvement de rotation par rapport au boîtier. Dans l'exemple selon la figure 18, c'est un moteur électrique classique qui est utilisé-. Un pignon 184 est monté sur l'arbre de ce moteur et engrène sur la roue dentée 34. Si l'on actionne la pédale de frein, le capteur fournit au dispositif électronique 182 une valeur correspondant à la pression qu'il décèle, et le dispositif 182 fournit au moteur 39 une certaine tension électrique.. Le pignon et la roue dentée commencent à tourner. La douille 185, à l'intérieur de laquelle 24890 1 9 se trouve un filet hélicoïdal du joint de conversion torsion- translation 37, est entraînée par l'intermédiaire de la roue libre 183. Comme la tige d'entrée (et la tige de sortie) ne peut pas tourner, elle est déplacée vers l'avant. Cela a pour effet d'accroître la force antagoniste qui augmente jusqu'à atteindre une valeur supérieure à celle de la force produite dans le sens du déplacement par la pédale et le moteur. Par suite, le moteur s'arrête, et il n'y a pas d'autre dépla- cement de la tige de sortie. Ce n'est que si la pédale est actionnée plus loin, de façon que le capteur 180 décèle une pression accrue, que le dispositif électronique 182 fournit au moteur 39 une tension plus forte rendant possible une nouvelle rotation de la roue 34 et un déplacement axial de la tige de sortie 31. Lorsque le freinage est terminé, le ressort 73 rappelle la tige de sortie. La roue 34, le pignon 184 et le rotor du moteur 39 peuvent alors tourner. Le moteur ne doit donc pas être du type autobloquant. Bien que, même en cas de défaillance du moteur (par conséquent lorsque la totalité de la force de freinage doit être apportée par la pédale de frein), le genre non autobloquant du moteur autorise alors la manoeuvre de la tige de sortie 31 sans qu'il y ait de roue libre 183, cette dernière est néanmoins avantageuse car, en cas de défaillance du moteur, ou en cas de freinage très rapide, on peut freiner sans rencontrer de résistance supplémentaire. Dans la réalisation selon la figure 19, le rotor du moteur électrique est directement attelé à la tige de sortie 31. Il constitue donc la prise de force 34. Dans le cas présent, le rotor est un aimant permanent 186. Sur le pourtour 45 du boîtier 36,sont fixées, diamé- tralement en- vis-à-vis, deux bobines 187 à l'intérieur de chacune des- quelles se trouve un noyau 188 en matière ferromagnétique. Les bobines sont enroulées de façon que le pôle nord de l'une et le p8le sud de l'autre soient dirigés vers l'intérieur du boîtier 36. Lorsque le frein n'est-pas actionné, donc lorsque le ressort de rappel 73 a mis la tige de sortie à la position représentée, le pôle sud de l'aimant permanent 186 est en face de la bobine qui, en cas d'application d'une tension électrique, fournira un champ électrique avec p8le sud dirigé vers l'intérieur. Il en est de même pour le p8le nord de l'aimant permanent 186 et la deuxième bobine. Ceci étant, lors d'un freinage, les bobines 188 reçoivent du dispositif électronique 182 une tension d'une certaine valeur qui est fonction de la pression mesurée par le 24890 1 9 capteur 180 et produite par la force appliquée par la pédale de frein. L'aimant permanent 186 est alors soumis à un couple qui le fait tourner. Cette rotation conduit, par l'intermédiaire du joint de conversion torsion-translation 37 et du joint à glissière 38, à un déplacement axial de la tige de sortie 31. La figure 20 représente schématiquement une vue partielle d'un véhicule automobile avec moteur 195. Ce moteur entraîne, par un élément de liaison 196, l'amplificateur de force de freinage 197 et sert donc de dispositif d'entraînement auxiliaire à moteur. Il n'y a pas besoin d'un moteur auxiliaire séparé,utilisé uniquement par l'ampli- ficateur. L'élément de liaison 196 peut être constitué par un arbre flexible, un arbre à joints de Cardan, une courroie trapézoïdale ou tout autre élément connu pour transmettre des mouvements. Bien entendu, les exemples de réalisation décrits ne sont nullement limitatifs de l'invention. 248 90 1 9 REVENDICATIONS 1. Dispositif d'assistance, notamment pour l'amplification de la force de freinage sur un véhicule automobile, ce dispositif comportant un dispositif auxiliaire d'entraînement à moteur pourvu d'une prise de force de rotation, une tringlerie de poussée, un élément d'assistance agissant sur cette tringlerie de poussée, un élément sensible à la pression, déterminant la force que l'élément d'assistance exerce sur la tringlerie, et un boîtier, ce dispositif étant caracté- risé en ce que la tringlerie de poussée présente une tige d'entrée (30) et une tige de sortie (31) qui sont au moins approximativement coaxiales, en ce que l'élément (32; 180) sensible à la pression est agencé entre la tige d'entrée (30) et la tige de sortie (31) et est ainsi déplaçable, et en ce que l'élément d'assistance (66, 68, 95, 113, 134, 34, 186) agit sur la tige de sortie (31). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'assistance (66, 68, 95, 113, 134, 34, 186) est monté coaxialement à la tige de sortie (31). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la roue de sortie (34) du dispositif d'entraînement auxiliaire (39) est réalisée sous la forme d'un cylindre creux à l'intérieur duquel passe la tige de sortie (31). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la rotation de la prise de force tour- nante (34) est convertie en une translation axiale de la tige de sortie (31) par l'intermédiaire d'un joint de conversion torsion- translation (37) et d'un joint à glissière (38). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le joint entre la roue de sortie (34) du dispositif d'entraînement auxiliaire (39) et une autre partie (32, 31) est un joint de conversion torsiontranslation (37) et le joint entre le boîtier (36) et ladite autre partie (32, 3]) est un joint à glissière (38). 6. Dispositif selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que, parmi les deux parties (34, 32) mutuellement liées par le joint de conversion torsion-translation (37), la partie (34) qui est fixe en direction axiale peut être liée direc- tement, par une liaison ne passant pas par le boîtier (36), à un composant que la tige de sortie (31) doit attaquer. 7. Dispositif selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la roue de sortie (34) prend appui contre un 24890 1 9 palier axial (91) pouvant être solidarisé au composant que la tige de sortie (31) doit solliciter. 8. Dispositif selon l'une des revendications 4 ou 6, carac- térisé en ce que le joint entre une roue de sortie (34) du dispositif d'entraînement auxiliaire (39) et une autre partie (32) est un joint à glissière (38) et en ce que le joint entre le boîtier (36) et l'autre partie (32) est un joint de conversion torsion-translation (37). 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que le joint de conversion torsion- translation (37) comporte, sur une partie (51, 113), un filet héli- coîdal (110) et, sur une autre partie (84, 51), au moins un loge- ment (112) dans lequel est maintenu un corps rond (111) et en ce que le logement (112) pour ce corps rond (111) est une rainure longitu- dinale. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que le joint de conversion torsion- translation (37) présente une caractéristique non linéaire telle qu'il y ait une relation non linéaire entre, d'une part, l'angle dont les deux parties (36, 68) liées par ce joint (37) tournent l'une par rapport à l'autre et, d'autre part, leur éloignement mutuel en direction axiale. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le joint de conversion torsion-translation (37) est, entre les deux parties (36, 68) qu'il relie, constitué par au moins un élé- ment (71), dont les points d'articulation sur ces deux parties (36, 68) sont mutuellement décalés en direction de la composante axiale du mouvement, et en ce que cet élément est fixé à ces deux parties (36, 68) de façon que son inclinaison par rapport à un plan perpendiculaire à la direction de la composante axiale du mouvement soit variable. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'élément de liaison est une biellette (71) portant dans des rotules sur les deux parties (36, 68). 13. Dispositif selon l'une des revendications Il ou 12, caractérisé en ce que le point d'articulation de l'élément de liaison (71) à la partie (68) déplacée en direction axiale se trouve, en considérant la direction du mouvement axial lors de la course de travail, en avant du point d'articulation à l'autre partie (36) et en ce que cet élément de liaison (71) est sollicité en traction. 2489C 1 9 14. Dispositif selon l'une des revendications 12 ou 13, caractérisé en ce que les deux points d'articulation (72) de la biellette (71) sont au moins approximativement alignés en direction axiale lorsque leur écartement axial mutuel est maximal et en ce qu'au moins un point d'articulation est aménagé en passage pour la biel- lette (7]). 15. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le point d'articulation de l'élement de liaison (71) sur la partie (68) déplacée en direction axiale se trouve, en considérant le mouvement axial lors de la course de travail, derrière le point d'arti- culation sur l'autre partie (36) et en ce que l'élément de liaison (71) est sollicité en compression. 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'au moins une rainure de guidage, dans laquelle l'extrémité de la biellette (71) est maintenue de façon à ne pouvoir s'en échapper, part du point d'articulation de la biellette (71). 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 16, caractérisé en ce que l'élément sensible à la pression est un embrayage à friction (32) agencé coaxialement à la tringlerie (30, 31), en ce que cet embrayage (32) comporte deux moitiés (33, 35) mobiles l'une par rapport à l'autre, la première (33) étant montée à rotation et liée, par un joint mécanique, à la roue de sortie (34) du moteur auxiliaire (39) , tandis que l'autre moitié d'embrayage (35) est liée au boîtier (36) par un joint mécanique. 18. Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce que la tige de sortie (31) est sollicitée par la première moitié (33) de l'embrayage. 19. Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce que la tige de sortie (31) est sollicitée par la deuxième moitié (35) de l'embrayage. 20. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 et 17 à 19, caractérisé en ce que la deuxième moitié (35) de l'embrayage est sollicitée directement par la tige d'entrée (30). 21. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 17 à 20, caractérisé en ce que la roue de sortie (34) comporte deux portions (51, 125; 53) qui se succèdenten direction axiale et en ce qu'elle est couplée, par l'une de ces portions (53), au moteur auxiliaire (39), et porte, par l'autre portion (51, 125), une partie 24890 1 9 du joint mécanique (37, 38) intercalé entre elle et la première moitié (33) de l'embrayage. 22. Dispositif selon la revendication 2], caractérisé en ce que la première moitié (33) de l'embrayage est réalisée sous forme de cloche (95) entourant la deuxième portion (51) de la roue de sortie (34). 23. Dispositif selon la revendication 22, caractérisé en ce que les composants du joint (37),intercalé entre la deuxième portion (51) de la roue de sortie (34) et la première moitié (33) de l'embrayage, se trouvent sur le côté extérieur de la portion (51) et sur le c8té intérieur de la cloche (95). 24. Dispositif selon l'une des revendications 21 ou 22, caractérisé en ce que la première moitié (33) de l'embrayage s'engage, par un appendice (113), dans l'intérieur de la deuxième portion (51) de la roue de sortie (34) et en ce que les parties du joint (37) intercalé entre les deux composants (33, 34) se trouvent sur le côté intérieur de la deuxième portion (51) de la roue de sortie (34) et sur l'appendice (113) de la première moitié (33) de l'embrayage. 25. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 24, caractérisé en ce que chaque garniture de frottement (98) est disposé radialement à l'extérieur de la deuxième portion (51) de la roue de sortie (34), entre une bride (66) de la première moitié (33) de l'embrayage et une bride (68) de la deuxième moitié (35) de l'embrayage. 26. Dispositif selon la revendication 25, caractérisé en ce que la deuxième moitié (35) de l'embrayage est réalisée sous forme de cloche (84) portant, à son extrémité intérieure, une bride rigide (68) dirigée vers l'extérieur et servant de contre-appui pour la première moitié (33) de l'embrayage. 27. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 26, caractérisé en ce que la deuxième portion (51) de la roue de sortie (34) comporte des fentes longitudinales (80) qui sont ouvertes vers un c8té et par lesquelles la première moitié (33) de l'embrayage pénètre de l'extérieur, par des bras radiaux, dans l'intérieur de la portion (51) o elle agit sur la tige de sortie (31). 28. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 17 à 24, caractérisé en ce que les garnitures de friction (98) et les plateaux ou disques (66, 68, 69) de l'embrayage se trouvent à l'inté- rieur de la roue de sortie (34) qui est creuse. 2 24890 19 29. Dispositif selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'une moitié (35) de l'embrayage comporte deux plateaux (126, 127) entre lesquels se trouve un disque (69) de l'autre moitié (33) de l'embrayage, en ce que les deux plateaux (126, 127) de la première moitié citée (35) sont mobiles axialement l'un par rapport à l'autre tout en étant solidarisés en rotation et en ce que l'un des deux plateaux (126) agit sur la tige de sortie (31) directement ou indirec- tement, tandis que l'autre est sollicité par la tige d'entrée (30). 30. Dispositif selon la revendication 29, caractérisé en ce que les deux plateaux-(126, 127) sont directement couplés l'un à l'autre par des corps roulants (129) qui se trouvent dans des guides axiaux (166, 172) aménagés dans les plateaux (126, 127). 31. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 17 à 30, caractérisé en ce qu'un composant (142) solidarisé au boîtier (36) par des bras radiaux (147) est logé à l'intérieur du boîtier (36), en ce que ce composant (142) est couplé, -par un joint de conversion torsion- translation (37), à la deuxième moitié (35) de l'embrayage et en ce qu'un composant (56) lié à la tige d'entrée (30) comporte des doigts, par lesquels il passe entre les bras radiaux (147) maintenant le composant (142) solidaire du boîtier et agit sur la deuxième moitié (35) de l'embrayage. 32. Dispositif selon la revendication 31, caractérisé en ce que le composant solidarisé au bottier (36) est une douille (142) dans laquelle la deuxième moitié (35) de l'embrayage pénètre par une broche (134). 33. Dispositif selon l'une des revendications 31 ou 32, caractérisé en ce que le composant (134),lié par un joint au compo- sant (142) solidaire du boîtier,est un composant séparé qui est soli- darisé en rotation, dans au moins un sens de rotation, à un plateau (126) de la deuxième moitié (35) de l'embrayage et qui déplace en direction axiale chaque plateau ou disque (69, 126, 127) de l'embrayage et la tige de sortie (31). 34. Dispositif selon la revendication 33, caractérisé en ce que le plateau (126),mentionné en premier de la deuxième moitié (35) de l'embrayage agit directement sur la tige de sortie (31), indépen- damment du composant séparé (134). 35. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 34, caractérisé en ce que le moteur (195) du véhicule sert de dispo- sitif d'entraînement auxiliaire par moteur. 2 489 019 36. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 34, caractérisé en ce que c'est un moteur électrique (39) qui sert de dispositif d'entraînement auxiliaire à moteur. 37. Dispositif selon l'une des revendications 34 ou 35, caractérisé en ce que l'élément sensible à la pression est un capteur (180) utilisé pour fournir des valeurs de mesure à un dispo- sitif électronique (182), lequel commande un moteur électrique (39) de façon que le couple produit par celui-ci soit proportionnel à la force de pression mesurée par le capteur (180), et en ce que la prise de force (34) du moteur (39) est, au moins dans un sens de rotation, en liaison fonctionnelle permanente et directe avec la tige de sortie (31). 38. Dispositif selon la revendication 37, caractérisé en ce que le rotor (186) du moteur électrique (39) est monté sur la tige de sortie (31) à laquelle il est lié par un joint mécanique. 39. Dispositif selon l'une des revendications 37 ou 38, caractérisé en ce que le moteur électrique (39) comporte au moins un enroulement fixe (187) qui agit sur un rotor (186) comportant au moins deux p6les magnétiques excités en permanence. 40. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 37 à 39, caractérisé en ce que le rotor du moteur électrique est en liaison fonctionnelle, par un joint mécanique, avec la tige de sortie, cela indépendamment des sens de mouvement de ce rotor ou de la tige de sortie.