FR 2481366 A1 19811030 FR 8009575 A 19800425 La présente invention a pour objet un dispositif économiseur de carburant et anti-pollution. Le secteur technique de l'invention est celui de la mécanique automobile et plus généralement celui des dispositifs économiseurs de carburant appliqués aux moteurs thermiques. Des recherches ont déjà été faites dans le cadre des économies d'énergie, dans le but de réduire la consommation des moteurs thermiques équipant par exemple les voitures automobiles et les véhicules utilitaires. Le mélange gazeux air/carburant d'un moteur thermique est notamment produit par un carburateur monté avant le collecteur d'admission du moteur et est amené dans les chambres d'explosion sous l'effet de la dépression créée par le moteur. Les carburateurs actuels sont conçus de telle sorte que lors dgune décélération due au ralentissement du véhicule ou encore à certains régimes quand le véhicule se déplace en palier, une certaine quantité de gaz frais est gaspillée bien que le volet du carburateur soit en position fermée, une certaine quantité d'essence diffusée par le gicleur de ralenti passe également dans le moteur sous l'effet de la dépression crée par celui-ci. Cette quantité de carburant excédentaire lors d'une décélaration est incomplètement brûlée par le moteur et de cela découle d'une part une consommation excessive de carburant et corrélativement un encrassement des parties internes du moteur, d'autre part des rejets de gaz polluant à l'atmosphère, lesquels sont évacués par le conduit d'échappement du moteur. Déjà des dispositifs ont été conçus pour remédier à ces inconvénients, lesquels dispositifsont pour fonction de créer une prise d'air entre le carburateur et le collecteur d'admission ou directement sur celui-ci. Les appareillages économiseurs de carburant actuellement connus sont essentiellement à fonctionnement mécanique et ne donnent pas entière satisfaction. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. t'objectif à atteindre est un appareillage pour réduire la consommation en carburant des moteurs thermiques ainsi que la pollution atmosphérique de tels moteurs, lequel appareillage fixé sur le collecteur d'admission du moteur est adapté pour créer à des moments précis commandés électroniquément, une prise d'air dans l'admission du moteur dans le but de réduire la dépression sous l'effet de laquelle le mélange gazeux est envoyé dans les chambres d'explosions du moteur. Cet objectif est atteint par le dispositif économiseur de carburant et anti-pollution comportant une électrovanne qui commande une entrée d'air dans le collecteur d'admission du moteur et des circuits électroniques qui qui commandent la bobine de ladite électrovanne, caractérisé en ce qu'il comporte un interrupteur de fin de course du volet mobile du carburateur qui est ouvert lorsque ledit volet est fermé, qui est incorporé dans lesdits circuits électroniques et qui commande automatiquement la fermeture de ladite électrovanne lorsque lton accélère et que ledit volet mobile est ouvert. Ledit interrupteur de fin de course est placé dans le circuit de la bobine d'un relais,un contact travail commande le blocage d' un interrupteur électronique qui est placé dans le circuit de commande de ladite bobine de l'électrovanne, de telle sorte que lorsque ledit volet est ouvert, le relais est excité et l'électrovanne est fermée. Dans un mode de réalisation où le dispositif équipe un véhicule à freinage assisté, ledit dispositif comporte un interrupteur de fin de course de la pédale de frein qui est fermé lorsque la pédale est au repos et ledit interrupteur est incorporé dans l'alimentation en courant continu desdits circuits électroniques de sorte qu'en cas de freinage, ladite électrovanne est fermée. Ledit relais comporte un contact repos qui est incorporé dans un circuit qui commande l'ouverture dudit interrupteur électronique de sorte que lorsque ledit relais est au repos, ladite électrovanne est ouverte. Ledit circuit comporte un condensateur monté en parallèle avec une résistance dans le circuit de la base d'un transistor faisant fonction d'interrupteur. Dans sa conception générale, ledit dispositif comporte un capteur de la tension périodique qui est délivrée par le rupteur du véhicule au primaire de la bobine d'induction des circuits électronique de filtrage et de mise en forme d'impulsions de la tension périodique et de circuits de comparaison de la fréquence des impulsions d'allumage à un seuil de fréquence qui est lé gèrement supérieur à la fréquence du ralenti du moteur. Lesdits circuits de compararaison de la fréquence des impulsions d'allumage à un seuil commandent également ledit relais, de telle sorte que lorsque le régime du moteur devient inférieur audit seuil, le relais est excité et le contact travail dudit relais commande la fermeture de ladite électrovanne. Ces circuits de comparaison de la fréquence des impulsions d'allumage à un seuil, comportent un premier monostable dont la constante de temps détermine ledit seuil qui reçoit lesdites impulsions d'allumage et un deuxième monostable dont la constante de temps est nettement supérieure à la période des impulsions d'allumage lorsque le moteur est au ralenti, et dont la sortie "commande la bobine dudit relais. L'électrovanne se compose d'un corps cylindrique comportant des évidements pour permettre le passage de l'air extérieur, dans lequel corps est disposé un clapet à pression différentielle se composant d'un axe cylindrique comportant une collerette et se prolongeant en partie basse par une partie cylindrique de guidage, d'un clapet mobile percé d'orifices d'admission d'air, lequel est mis en appui sur ladite collerette au moyen d'un ressort, le clapet associé à la collerette étant au repos mis en appui sur un siège et est écarté de celui-ci sous la sollicitation d'un électro-aimant disposé à la partie supérieure dudit corps cylindrique, caractérisé en ce que ledit corps comporte à sa partie inférieure, en aval dudit clapet différentiel, un convergent/divergent pour accélérer l'introduction de l'air frais extérieur dans le collecteur d'admission du moteur. L'axe qui comporte la collerette est le noyau dudit électro-aimant, lequel noyau est prolongé du côté de la partie supérieure de la vanne par une tige, laquelle est mise au contact d'un ressort de compression en appui sur une pièce d'extrémité, fixée au corps cylindrique, lequel ressort a pour fonction de provoquer positivement et instantanément la fermeture de la vanne au moment où la bobine de l'électro-aimant n'est plus excitée. Ce ressort s'étend à l'intérieur d'un cabochon vissé à la partie supérieure du corps cylindrique et est en appui sur une butée réglable de manià- re à régler sont tarage. Ladite butée est fixée à l'extrémité d'une vis qui coopère avec un taraudage pratiqué au centre et à la partie supérieure du cabochon. Ledit corps cylindrique est en deux parties dont l'une9 qui enveloppe l'électro-aimant, se visse dans celle qui comporte le convergent/divergent, et les évidements qui permettent le passage de lair extérieur sont réservés dans la partie du corps qui enveloppe l'électro-aimant. Le résultat de l'invention est un dispositif économiseur de carburant anti-pollution fonctionnant électriquement. Un avantage de ce dispositif se situe au niveau du captage des signaux envoyés sur le primaire de la bobine dginduction par l'intermédiaire du circuit électronique, ce captage étant opéré directement sur le rupteur du moteur. Un autre avantage de l'invention est sa facilité d'adaptation à tout véhicule dont le moteur comporte un carburateur, le contact de fin de course du volet dudit carburateur pouvant aisément être fixé à l'extérieur de celui-ci sur les commandes existantes. Un autre avantage dudit dispositif se situe au niveau de la sécurité. Dans le cas où il est monté sur un véhicule ayant des freins assistés, il se met en service au moment où pendant la phase de décélération, le conducteur agit sur la pédale de freins,afin d'éviter'le risque d'un non fonctionnement des freins alors que l'on sait que les dispositifs d'assistance empruntent une partie de la dépression créée par le moteur. D'autres avantages et les caractéristiques de l'invention ressortiront encore à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation de l'invention sans aucun caractère limitatif, en référence au dessin annexé sur lequel - la figure 1 est un schéma général d'un dispositif selon l'invention, - la figure 2 est un diagramme des variations de vitesse du moteur, - la figure 3 est un schéma général des circuits électroniques d'un dispositif selon l'invention, - la figure 4 est un schéma d'un mode de réalisation des circuits électroniques de comparaison du régime du moteur à un seuil, - la figure 5 est un diagramme représentant les tensions périodiques au primaire de la bobine d'induction et les impulsions rectangulaires dont la fréquence est proportionnelle au régime du moteur, - la figure 6 est une coupe axiale d'un économiseur selon l'invention. La figure 1 représente un moteur thermique 1, par exemple un moteur à essence. Le repère 2 représente le collecteur d'admission. Le repère 3 représente le carburateur et le repère 4 le volet pivotant du carburateur ou papillon des gaz qui est commandé par la pédale d'accélérateur et qui contrôle l'admission du mélange d'air et d'essence. Le repère P2 représente un interrupteur de fin de course qui est ouvert lorsque le volet 4 est fermé et qui est fermé dès que le volet 4 s'ouvre. L'interrupteur P2 peut être remplacé par un contact de fin de course de la pédale d'accélérateur qui est ouvert lorsque la pédale est relâchée et qui se ferme dès que l'on appuie sur la pédale. Dans les deux cas, la position fermée du contact P2 indique une phase d'accélération et la position ouverte indique une phase de fonctionnement du moteur avec le volet 4 fermé donc sans admission de mélange explosif au moteur. Le repère 5 représente un économiseur d'essence selon l'invention du type décrit dans la demande de brevet antérieure FR 78 15338. On rappelle que cet économiseur est une électrovanne comportant un clapet 5a qui contrôle l'admission d'air dans le collecteur d'admission 2 afin de réduire la dépression dans ce collecteur. Le clapet 5a est commandé par un électroaimant dont la bobine 5b est connectée sur les circuits électroniques 6. Le clapet 5a est fermé lorsque la bobine 5b n'est pas excitée. Le repère 7 représente un capteur de vitesse de rotation du moteur qui envoie vers les circuits électroniques 6 des signaux électriques périodiques dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Le capteur 7 capte par exemple la tension périodique qui sort du rupteur et qui est envoyée sur le primaire de la bobine d'induction. Des circuits de filtrage et de mise en forme qui font partie des circuits électroniques 6, éliminent les signaux transitoires à fréquence élevée et la composante continue et délivrent des impulsions de tensions rectangulaires dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du régime de fonctionnement du moteur. Le repère 8 représente la batterie du véhicule qui délivre une tension continue égale par exemple à 6V. ou 12V. Cette tension alimente les circuits électroniques 6 à travers un interrupteur Fi de fin de course de la pédale de frein 9. On a représenté le cas d'un moteur comportant un dispositif 10 de freinage assisté qui est actionné par la pédale de frein 9 et qui utilise la dépression qui règne dans le collecteur d'admission. L'interrupteur Fi est fermé lorsque la pédale de frein est au repos et bl est ouvert dès que l'on commence à freiner. La figure 2 est un diagramme qui représente l'évolution de la vitesse de rotation du moteur qui est représentée en ordonnées, par exemple en tours par minute ou en cycles par seconde en fonction du temps représenté en abcisses. La courbe C, en traits pleins, représente à titre d'illustration un exemple de variation du régime du moteur qui est au ralenti R au temps zéro, qui crott jusqu a une vitesse maxima Vml pendant une phase d'accélération puis décroît pour revenir au régime de ralenti. On a représenté sur ce diagramme un seuil S qui est légèrement supérieur au régime de ralenti. Par exemple si le régime de ralenti est de 1000 t/minute, on chosit un seuil S égal à 1200 t/minute ou 20 Hz. La partie hachurée représente la zone de fonctionnement de ltécono- miseur d'essence selon l'invention. Celui-ci doit s' ouvrir uniquement en période de décélération, ctest-à-dire lorsqu'on lâche la pédale d'accélérateur, et si le régime de fonctionnement du moteur est supérieur au seuil S. De plus, sur les véhicules à freinage assisté, si le conducteur appuie sur la pédale de frein pendant la phase de décélération, l'économiseur d'essence doit etre mis hors service pendant le freinage pour éviter le risque que les freins assistés ne puissent fonctionner. ta figure 3 est un schéma des circuits électroniques 6 qui commandent l'économiseur 5. On retrouve sur cette figure la bobine 5b de l'économiseur montée en parallèle avec une diode D5 de protection contre les surtensions. La mise sous tension de la bobine 5b est commandée par deux transistors T4 et T5 montés en cascade qui fonctionnent en interrupteur (bloqaGs ssaturés)O On retrouve sur la figure 3 la batterie 8 dont la borne positive est connectée sur la figure 1 de l'interrupteur Fl commandé par la pédale de frein dans le cas d'un véhicule à freinage assisté. L'interrupteur Fl est sur la position 1 lorsque la pédale est au repos et sur la position 2 lorsqu'on freine. La figure 3 représente un relais Rx dont la bobine est montée en parallèle avec une diode D4 de protection contre les surtensions. Ce relais comporte deux contacts : un contact repos Rxl qui est fermé lorsque le relais n'est pas excité et un contact travail Rx2 qui est fermé lorsque le relais est excité. La sortie de l'interrupteur P1 est connectée à travers le contact repos Rxl sur un condensateur R9 monté en parallèle avec une résistance Roll, sur la base du transistor T4. ta base du transistor T4 est connectée à la masse à travers le contact travail Rx2 et une résistance de polarisation R13. La sortie de l'interrupteur P1 est connectée sur la position 2 de l'interrupteur P2 qui détecte la position du papillon de gaz 4 ou de la pédale d'accélérateur. L'interrupteur P2 est sur la position 1 si la pédale d'accélérateur est au repos et que le volet 4 est fermé et il est sur la position 2 dès que l'on appuie sur la pédale d'accélérateur et que le volet 4 est ouvert. La sortie de l'interrupteur P2 est connectée à travers une diode D3 de protection sur la bobine du relais Rx. La bobine du relais Rx est également connectée sur la sortie d'un transistor T3 qui fait fonction d'amplificateur. La base du relais T3 est connectée à travers une résistance R10 sur la sortie des circuits électroniques 11 qui reçoivent la tension délivrée par le capteur 7 qui la mettent en forme et qui comparent la fréquence des impulsions à un seuil de fréquence S. Le fonctionnement du dispositif selon l'invention est le suivant En cas de freinage sur un véhicule à freinage assisté, l'interrupteur P1 s'ouvre. Les circuits électroniques et la bobine 5b ne sont pas alimentés. L'économiseur d'essence est mis hors service pendant toute la durée du freinage. Sur un véhicule ne comportant pas de freinage assisté, l'interrupteur Pl est supprimé. Pendant l'accélération, le contact P2 est sur la position 2. La bobine du relais Rx est excitée à travers D3. Le contact repos Rxl est ouvert, le contact travail Rx2 est fermé. La base de T4 est mise à la masse à travers Rx2 et R13. T4 se bloque, T5 également. La bobine 5b n'est pas excitée et l'économiseur est hors service quel que soit le régime de marche du moteur. Pendant la décélération, c'est-à-dire dès que la pédale d'accélérateur est au repos et que le volet 4 est fermé, une dépression tend à se créer dans le collecteur d'admission 2 et cette dépression provoque une consommation d'essence inutile. C'est à ce moment-là que l'économiseur 5 doit intervenir automatiquement pour réduire la dépression en laissant entrer de l'air dans le collecteur d'admission à travers le clapet 5a. Toutefois l'économiseur d'essence doit être mis hors service lorsque le moteur tourne au régime de ralenti sinon l'entrée d'air provoquée par ltéco- nomiseur amènerait un excès d'air à l'admission et le moteur ne pourrait plus tenir le ralenti. Un économiseur selon l'invention comporte des circuits qui commandent automatiquement la mise sous tension de la bobine 5b si la pédale d'accélérateur est au repos et si le régime du moteur est supérieur à un seuil Sg lui-même supérieur au régime de ralenti R. Ces mêmes circuits commandent automatiquement la mise hors tension de la bobine 5b dès que le régime du moteur devient inférieur au seuil S. Revenant à la figure 2, les circuits électroniques 6 vont commander automatiquement la mise sous tensions de la bobine 5b lorsque le régime de fonctionnement se trouve dans une zone hachurée, entre le moment où on lâche la pédale d'accélérateur et où le régime du moteur atteint une vitesse maxima Vml ou Vm2 et commence à décroître et au moment où le régime du moteur devient inférieur au seuil S. On a représenté en pointillés sur la figure 2 une courbe C' qui correspond au cas où après que le régime ait atteint un premier maximum Vml, on tâche la pédale d'accélérateur pui on recommence à accélérer avant que le régime du moteur soit descendu jusqu'au seuil S, on passe par un deuxième maximum Vm2 et on lâche à nouveau l'accélérateur jusqu9à ce que le régime soit descendu au régime de ralenti S.Dans ce cas, l'économiseur selon l'invention, s'ouvre deux fois pendant les périodes hachurées Le fonctionnement en période de repos de la pédale d'accélérateur est le suivant. Dès qu'on lâche la pédale, l'interrupteur P2 est sur la position 1. La bobine du relais Ex n'est donc pas excitée à travers D3. Elle n'est pas excitée non plus à travers T3 qui reste bloqué tant que le régime du moteur est supérieur au seuil S, comme on l'expliquera plus loin. Tant qu'on reste dans une zone hachurée de la figure 2, le relais Ex est donc au repos, le contact Rx2 est ouvert, le contact Rxl est fermé. Au moment où on lâche la pédale d'accélérateur, le contact r1 se ferme et il envoie un front montant de tension de + 12 V. sur le condensateur C9 qui est déchargé. Ce front montant traverse le condensateur C9 et le transistor T4 est aussitôt saturé, ce qui sature le transistor T5. La bobine 5b est excitée et l'économiseur est donc mis immédiatement en service. Le condensateur C9 se charge et lorsqu'il est chargé, il arrête la tension continue de 12 V. . Cependant un courant de base de valeur limitée traverse R12 et ce courant est suffisant pour maintenir les transistors T4 et T5 saturés. Le fonctionnement avec l'économiseur maintenu en service se poursuit tant que le régime du moteur reste supérieur au seuil S. Dès que le régime du moteur devient inférieur au seuil S, le transistor T3 émet un courant qui excite le relais Rx. Le contact Rxl s'ouvre, le contact Rx2 se ferme, les transistors T4 et T5 se bloquent, l'électrovanne Sb n' est plus excitée et 1 'économiseur est mis hors service. La figure 4 représente un mode de réalisation préférentiel des circuits il de filtrage et de mise en forme des signaux de fixation d'un seuil de fréquence S et de comparaison du régime du moteur avec le seuil S. Le point 7 représente le capteur de vitesse ou de régime du moteur. Ce point 7 est connecté de préférence sur le primaire de la bobine d'induction du circuit d'allumage qui alimente la bobine à travers le rupteur. La figure 5 représente en abscisse le temps t en milliseconde et en ordonnées sur la ligne supérieure la tension U au point 7, c'est-à-dire à l'entrée du circuit. La tension U est une tension périodique dont la période est par exemple de 42 ms. Bien entendu, la période dépend du régime de marche du moteur. Chaque impulsion dure par exemple 14 ms et au début de chaque impulsion pn trouve des oscillations rapides. Le capteur 7 est connecté au point B à travers un condensateur CI, une résistance Ri et des circuits de filtrage C2, R2, C3, R3 (filtres passifs). Le condensateur Cl élimine la composante conditnue du signal. Les résistances Ri, R2, R3 constituent des impédances d'entrées élevées destinées à isoler les circuits électroniques du circuit d'allumage. Ces filtres ont une constante de temps de l'ordre de la milliseconde et ils éliminent les oscillations rapides qui apparaissent à l'ouverture du contact du rupteur. Deux diodes Dl et D2 servent à écréter les surtensions positives ou négatives. Finalement on obtient au point B des impulsions mises en forme de créneaux rectangulaires qui sont représentés sur la deuxième ligne de la figure 5. La période Ox de ces impulsions est égale à celle des coupures du rupteur et donc à celle des allumages et leur fréquence fx = ex est proportionnelle au régime du moteur. Le condensateur C4 sert à filtrer le courant continu qui alimente les circuits électroniques. Les résistances R4, R5, R6 sont des résistances de polarisation du transistor TI. La référence Zi représente un monostable réarmable dont la constante de temps eî est déterminée par le produit (R5+R6) - C7. La résistance R6 est variable ce qui permet de déterminer la constante de temps eî en fonction du rapport cyclique du rupteur et du régime de ralenti R du moteur. On détermine ei de telle sorte que la fréquence de seuil S = e1l soit légèrement supérieure au régime de ralenti du moteur. Le transistor T1 sert de circuit de décharge du condensateur C7. C'est un transistor adapteur d'impédance qui sépare les circuits d'entrée du monostable Z1. il évite que la constante de temps du monostable ne risque d'être perturbée par l'impédance d'entrée. L'entrée Z du monostable Z1 est connectée au point B. Le monostable Z1 peut être constitué de composants discrets ou bien d'un circuit intégré. La sortie 3 du monostable Z1 est connectée à travers une résistance R7 sur la base d'un deuxième transistor T2. R7, R8 et R9 sont des résistances de polarisation du transistor T2. Le circuit comporte un deuxième monostable réarmable Z2. La constante de temps 62 du monostable Z2 est déterminée par le produit R9. C8. ta constante 02 est nettement supérieure à la constante de temps eî du monostable Z1. Par exemple : R9 = 2,7.10,6 ohm C8 = 0,45 p F et 62 = ],265 s. La sortie 3 du monostable Z1 est connectée sur l'entrée 2 du monostable Z2. La sortie 3 du monostable Z2 est connectée à travers une résistance R10 sur la base du transistor T3 de la figure 3 qui commande la mise sous tension de la bobine de relais Rx. Le transistor T2 joue par rapport au nomostable Z2 les mêmes fonctions que le transistor T1 par rapport au monostable Z. Le fonctionnement est le suivant te monostable Z1 reçoit sur son entrée 2 les impulsions rectangulaires qui apparaissent au point B et il compare la période 6x de ces impulsions à la période 61 du monostable Z1. Si la période ex des impulsions (qui correspond à la période des allumages) est inférieure à la période 61 du monostable Z1, celui-ci n'a pas le temps de revenir à son état initial avant qu'il ne reçoive une nouvelle impulsion. il est donc réarmé en permanence et la sortie 3 du monostable Z1 reste à un niveau constant. Or si la période 6x est inférieure à la période 61, c'est que la fréquence des allumages ou le régime du moteur est supérieur au seuil S. Dans ce cas, la sortie 3 de Z1 étant à un niveau constant, il résulte que Z2 n'est pas réarmé, la sortie 3 de Z2 reste au niveau zéro et le transistor T3 est bloqué et ne peut commander le relais Rx qui est commandé uniquement par la position de l'interrupteur P2 de fin de course de la pédale d'accélérateur. Si la période ex des impusions d'allumage au point B devient supérieure à la période 61 du monostable Z1, celui-ci a le temps de basculer entre deux impulsions successives. On obtient donc à la sortie 3 de Z2 des impulsions dont la période est égale à celle des impulsions d'allumage et est nettement inférieure à la constante de temps 02 de Z2 qui est de l'ordre d'une seconde. Le monostable Z2 n'a pas le temps de basculer entre deux impulsions successives et il reste armé en permanence. La sortie 3 du monostable Z2 reste donc à un niveau de tension constant et ce niveau de tension, amplifié par T3, excite la bobine Rx. Le contact Rx2 se ferme, les transistors T4 et T5 se bloquent, l'électrovanne 5b n'est plus excitée et l'économiseur d'essence est mis hors service quelle que soit la position de la pédale d'accélérateur. Le deuxième cas où ex > e1 correspond au cas où la fréquence des al 1 1 lumages ex est inférieure au seuil S = #1 On voit donc que les circuits électroniques selon l'invention comportent deux monostables réarmables, montés en cascade, un premiermonostable Z1 dont la constante de temps eî est déterminée pour correspondre à une fréquence de seuil S légèrement supérieure à la fréquence des allumages lorsque le moteur tourne au ralenti et un deuxième monostable Z2 dont la constante de temps e2 est de l'ordre d'une seconde et donc nettement supérieure à la période entre allumages lorsque le moteur tourne au ralenti et la sortie du deuxième monostable commande à travers un amplificateur, un relais dont un contact repos Rx2 commande l'ouverture d'un interrupteur électronique T4, T5 qui commande l'électrovanne 5b d'un économiseur selon l'invention. Les circuits de la figure 4 destinés à filtrer et à mettre en forme les impulsions de tension et à comparer la fréquence de celles-ci à un seuil réglable, peuvent être remplacés par des circuits électroniques équivalents remplissant les mêmes fonctions. La figure 6 est une vue en coupe de la vanne 1 repérée 5 sur le schéma général de la figure 1. Cette vanne 5 comporte un corps cylindrique composé de deux parties coaxiales 51/52, emboîtées l'une dans l'autre par exemple la partie supérieure 51 est vissée dans la partie inférieure 52.Celle-ci est évidée à sa partie centrale et est destinée à être fixée par soudage sur le collecteur d'admission du moteur. Elle comporte ainsi un rétreint se terminant par un épaulement 52a, lequel rétreint est destiné à pénétrer dans un orifice pratiqué sur le collecteur, la soudure étant effectuée autour de l'épaulement. La partie 52 comporte,en son centre, un cône de venturi, ou convergent/divergent 53, s'étendant d'une extrémité à l'autre de son orifice central, ce cône ayant pour fonction d'accélérer la circulation de l'air frais, emprunté à l'extérieur de la vanne vers le collecteur d'admission.Le venturi 53 se termine,du côté de la partie 51,par un bord arrondi 53a formant avec un rebord 52b de la partie 52, un siège sur lequel est en appui un clapet à pression différentielle , composé d'un premier clapet 54 et d'un deuxième clapet 55 d'un diamètre extérieur plus petit. te clapet 54 comporte à sa périphérie un joint 54å destiné à venir au contact du siège 52b. Le clapet 55 comporte à sa périphérie un rebord 55a s'étendant à partir de sa face inférieure pour venir en appui sur un joint 54b fixé sur la face supérieure du clapet 54. - Le clapet 55 comporte un prolongement cylindrique creux 55b et est fixé au noyau 61a d'un électro-aimant 61 en étant en appui sur sa partie inférieure.Une vis 71 assure sa fixation, laquelle est vissée au centre du noyau 61a et inserre une rondelle 81. Le clapet 54 comporte un prolongement cylindrique 54c et est monté coulissant sur le prolongement cylindrique 55b du clapet 55. il comporte également des trous 54d réservés sur une circonférence entre le prolongement 54c et le joint annulaire 54b. Un ressort taré 91 comprimé entre la rondelle Si et la partie inférieure du prolongement 54c du clapet 54 applique celui-ci sur le clapet 55. La partie 51 forme un boîtier et enveloppe llélectro-aimant 61, lequel comporte à l'une de ses extremités un prolongement cylindrique creux 61b qui traverse la paroi haute Sla du boltier 51 et s'étend à l'extérieur de celui-ci. Dans ce prolongement 61b se déplace une tige cylindrique 61c prolongeant le noyau 61 à une de ses extrémités. Le prolongement cylindrique 61b est fileté à sa périphérie et reçoit un écrou borgne 101 formant un bouchon et venant en appui sur le boîtier 51 par l'intermédiaire d'une rondelle 111. L'écrou borgne 101 comporte un bossage au centre de sa paroi sphérique 10ira, lequel bossage comporte un trou taraudé dans lequel est engagé une vis 121 comportant à son extrémité opposée à sa têtue, une rondelle montée folle 122, constituant une butée mise au contact d'un ressort de compression 131 en appui sur la partie supérieure de la tige cylindrique 61c du noyau 61a et forçant le noyau et le clapet différentiel 54/55 à être mis au contact du siège 52b.Le tarage de ce ressort 131 est réglable au moyen de la vis 121. Sa fonction est d'accélérer la fermeture du clapet dès que la bobine de l'électro-aimant 61 n'est plus excitée. Comme on le voit sur le dessin à la figure 6, le ressort est en partie engagé dans un conduit cylindrique 61d du prolongement 61b et dans lequel conduit se déplace ia tige 61c. La partie inférieure du boîtier 51 comporte des évidements 51b répartis à sa périphérie pour permettre le passage de l'air extérieur. Par exemple ces évidements adoptent la forme d'orifices oblongs. Un filtre cylindrique 141 ayant la forme d'un manchon est disposé dans la chambre dans laquelle se déplace le clapet différentiel 54/55, lequel filtre est réalisé par exemple à partir d'une toile à mailles fines s'étendant parallèlement à la paroi interne de ladite chambre devant les évidements oblongs 51b. La fonction de ce filtre est d'arrêter les poussières et autres impuretés qui pourraient etre aspirées par la dépression créée par le moteur, lorsque le clapet est en position ouverte. Ce filtre s'étend sur la hauteur de ladite chambre et est en appui sur deux joints annulaires d'étanchéité. Bien entendu, sans sortlr du cadre de l'invention, les diverses parties de l'électrovanne qui viennent d'être décrites à titre d'exemple, peuvent être remplacées par des parties équivalentes remplissant la même fonction. REVENDICATIONS 1 - Dispositif économiseur de carburant et anti-pollution comportant une élec trovanne 5 qui commande une entrée d'air dans le collecteur d'admission 2 et des circuits électroniques 6 qui commandent la bobine 5b de ladite élec trovanne, caractérisé en ce qu'il comporte un interrupteur de fin de cour se P2 du volet mobile 4 du carburateur 3 qui est ouvert lorsque ledit vo let est fermé, qui est incorporé dans lesdits circuits électroniques et qui commande automatiquement la fermeture de ladite électrovanne 5 lorsque l'on accélère et que ledit volet mobile est ouvert. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit interrup teur de fin de course est placé dans le circuit de la bobine d'un relais Ex dont un contact travail Exc commande le blocage d'un interrupteur élec tronique (T4, T5) qui est placé dans le circuit de commande de ladite bo bine 5b de l'électrovanne, de sorte que lorsque ledit volet est ouvert, le relais Ex est excité et l'électrovanne 5 est fermée. 3 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2 équipant un véhicule à freinage assisté, caractérisé en ce qu'il comporte un interrup teur P1 de fin de course de la pédale de frein qui est fermé lorsque la pédale est au repos, caractérisé en ce que ledit interrupteur est incorpo ré dans l'alimentation en courant continu desdits circuits électroniques de sorte qu'en cas de freinage, ladite électrovanne est fermée. 4 - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit relais Rx comporte un contact repos Rxl qui est incorporé dans un circuit qui commande l'ouverture dudit interrupteur électronique T4, T5, de sorte que lorsque ledit relais Rx.est au repos, ladite électrovanne 5 est ouverte. 5 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit circuit comporte un condensateur C9, monté en parallèle avec une résistance R12 dans le circuit de la base d'un transistor T4 faisant fonction dtinterrup- teur. 6 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de la tension périodique qui est délivrée par le rupteur du véhicule au primaire de la bobine d'induction des circuits électroniques de filtrage et de mise en forme d'impulsions de cette ten sion périodique et des circuits de comparaison de la fréquence des impul sions d'allumage à un seuil de fréquence S qui est légèrement supérieur à la fréquence du ralenti R. 7 - Dispositif selon les revendications 2 et 6, caractérisé en ce que lesdits circuits de comparaison de la fréquence des impulsions d'allumage à un seuil commandent également ledit relais Rx, de telle sorte que lorsque le régime du moteur devient inférieur audit seuil, ledit relais Rx est excité et le contact travail Rx2 dudit relais commande la fermeture de ladite électrovanne 5. 8 - Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits circuits de comparaison de la fréquence des impulsions d'allumage à un seuil, com portent un premier monostable Z1, dont la constante de temps 61 détermine ledit seuil S qui reçoit lesdites impulsions d'allumage et un deuxième mo nostable Z2, dont la constante de temps 62 est nettement supérieure à la periode des impulsions d'allumage lorsque le moteur est au ralenti, dont la sortie commande la bobine dudit relais Rx. 9 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dont l'électro- vanne se compose d'un corps cylindrique comportant des évidements pour permettre le passage de l'air extérieur, dans lequel corps est disposé un clapet à pression différentielle se composant d'un axe cylindrique compor tant une collerette et se prolongeant en partie basse par une partie cylin drique de guidage, d'un clapet mobile percé d'orifices d'admission d'air, lequel est mis en appui sur ladite collerette au moyen d'un ressort, le claqet associé à la collerette est au repos mis en appui sur un siège et est écarté de celui-ci sous la sollicitation d'un électro-aimant disposé à la partie supérieure dudit corps cylindrique, caractérisé en ce que ledit corps 5 comporte, à sa partie inférieure, en aval dudit clapet différen tiel 54/55, un convergent / divergent 53 pour accélérer l'introduction de l'air frais extérieur, dans le collecteur d'admission du moteur. 10- Dispositif selon la revendication 9, dont l'axe qui comporte la collerette est le noyau dudit électro-aimant, caractérisé en ce que ledit noyau 61a est prolongé du côté de la partie supérieure de la vanne par une tige 61c, laquelle est mise au contact d'un ressort de compression 131, en appui sur une pièce d'extrémité 1 1, fixée au corps cylindrique 5, lequel ressort a pour fonction de provoquer positivement et instantanément la fermeture de la vanne au moment où la bobine de l'electro-aimant 61 n'est plus excitée. 11- Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le ressort 13 s' étend à l'intérieur d'un cabochon 101, vissé à la partie supérieure du corps cylindrique 5 et est en appui sur une butée réglable 122, de manière à régler son tarage. 12- Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite butée 122 est fixée à l'extrémité d'une vis 121 qui coopère avec un taraudage pratiqué au centre et à la partie supérieure du cabochon 101. 13- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que le corps cylindrique 5 est en deux parties dont l'une 51, qui enveloppe l'électro-aimant 61 se visse dans celle 52 qui comporte le con vergent Xdivergent 53. 14- Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que les évidements 51b qui permettent le passage de l'air extérieur sont réservés dans la par tie du corps 51 qui enveloppe l'électro-aimant 61.