FR 2489771 A1 19820312 FR 8019229 A 19800905 L'invention concerne les systèmes de transport à véhicules mobiles le long d'une voie, et notamment, mais non exclusivement, de tels systèmes utilisant des véhicules à fonctionnement entièrement automatique, entratnés électriquement. L'invention a pour objectifs de réduire le coat et l'empiètement de voie, d'accrot- tre la fiabilité du système, et de réaliser cèrtains perfectionnements ci-dessous décrits. Le prix de revient de la voie peut être réduit en réduisant les dimensions et le poids des véhicules. Dans un système de transport conforme à l'invention, les dimensions et le poids des véhicules peuvent être réduits par des moyens visant & faire transporter, collectivement, par des trains de véhicules plus petits autant de passagers par unité de temps qu'en transportent les trains plus courts de véhicules plus grands utilisés jusqu'ici. La fiabilité peut titre accrue en prévoyant sur chaque véhicule un calculateur de diagnostic permettant de définir la cause de toute perturbation naissante, le véhicule considéré pouvant achever son trajet avant d'être retiré du service si la sécurité le permet. On trouvera, dans le brevet E.U.A. 3.661.093, la description d'un procédé de contrôle du mouvement de véhicules le long d'une voie, qui utilise des signaux définissant un certain nombre de zones de con trône. Chaque zone de contrôle ne peut contenir qu'un seul véhicule, et l'agencement est tel que le véhicule ne peut quitter la zone de contrôle sans déclencher un signal d'avertissement. Les véhicules sont en conséquence maintenus à distance l'un de l'autre à tout moment. Le système de transport conforme 9 l'invention comporte une voie, des moyens pour former des signaux qui définissent une série de zones de contrôle espacées et mobiles le long de la voie, et des véhicules mobiles le long de la voie tout en restant confinés à l'intérieur des zones de contrôle; il est caractérisé en ce que chaque zone de contrôle peut contenir plusieurs véhicules simultanément, et en ce que les véhicules, tout en restant confinés à l'intérieur de la zone de contrôle peuvent titre l'objet d'un mouvement indépendant l'un par rapport & l'autre et par rapport à la zone de con telle, de sorte qu'ils peuvent Titre amenés à former un train de véhicules en contact. Â tout moment, les limites de chaque zone de contrôle peuvent titre déterminées par les caractéristi- ques des signaux de commande convoyés vers les véhicules occupant cette zone de contrôle. La zone de con telle peut ainsi titre déplacée le long de la voie, continuellement ou selon des paliers définis, par va nation séquentielle dans les signaux de commande le long de la voie. La longueur des zones de contrôle peut être pré-établie pour répondre & ltexigence d'une longueur saximua de train.Les trains peuvent strie formés par des véhicules accouplés, par des véhicules en contact non accouplés, ou par des véhicules séparés à bord desquels est prévue une commande de séparation agissant par transmission directement entre véhicules adjacents. Des moyens peuvent titre prévus pour qu' & tout moment soit réglée automatiquement la longueur d'un train, en fonction des exigences du trafic, y compris la non-circulation de véhicules lorsqu'aucun véhicule n'est requis.Chaque véhicule peut entre commandé par un calculateur de bord, ce dernier pouvant contrôler sa position à l'intérieur de la zone de contrôle, et/ou la route qu'il doit suivre aux points de jonction, pouvant diagnostiquer d'éventuels défauts, et, éventuellement, y remédier. Chaque zone de contrôle peut ttre contrôlée par une unité fixe ou calculateur. Ce dernier peut con tabler le mouvement de la zone de contrôle sur la voie, et/ou une série de commandes de véhicule concernant la position nominale, la vitesse et/ou d'autres para mètres opérationnels des véhicules à l'intérieur de la zone de contrale. Une telle unité peut contrôle la totalité du système de voie, ou une partie de ce système. L'unité de contrôle fixe peut régler la distance de séparation des zones de contrôle, pour assurer que cette distance est correcte à tout moment. Elle peut également coordonner les mouvements des zones de contrôle pour que ces dernières puissent en toute sécurité, et successivement, passer les jonctions convergentes. Elle peut aussi régler les longueurs des zones de contr8le quittant les stations de manière à définir, pour les zones de contrôle consécutives, d'éventuelles conditions à court terme et à éviter la surcharge d'une partie quelconque de la voie. Les zones de con tr8le ont l'avantage de limiter automatiquement les entrées, tout en répondant aux besoins de véhicules supplémentaires & accoupler par la suite et en assurant alors une utilisation optimum et store de la voie. L'unité de contrôle fixe peut comporter un calculateur principal de coordonnées gardant toutes les informations nécessaires pour définir un modèle du système de voie avec les positions présentes et futures des zones de contrôle. Ce modèle peut titre remis à jour en ce qui concerne les positions précitées pour les véhicules en circulation, à l'aide des informations en provenance des unités de contrôle de station et concernant les admissions de passagers et en provenance des détecteurs de présence de véhicule et de sections de base. De la sorte, l'unité de contrôle fixe peut envoyer des informations aux stations pour que les admissions de passagers soient surveillées avant que ces passagers puissent entrer dans un véhicule ou avant que le véhicule quitte la station. Chaque zone de contrôle peut titre soumise à une commande de vitesse de véhicule, laquelle est identique pour tous les véhicules à l'intérieur de la zone de contrôle et est également identique à la vitesse de la zone de contrôle elle-meme. On peut prévoir, à l'extrémité arrière de chaque zone de contrôle, une commande de vitesse de véhicule pour que cette vitesse soit plus grande que la vitesse à l'intérieur de la zone de contrôle, et, à l'extrémité avant, une commande pour que cette vitesse soit plus faible que la vitesse à l'intérieur de la zone de contrôle. Lorsque la voie comporte une ou plusieurs jonctions divergentes, chaque zone de contrôle peut titre doublée pour pouvoir emprunter chacune des deux longueurs de voie à partir du point de jonction, les véhicules comportant des moyens automatiques de bord permettant aux véhicules consécutifs de la zone de contrôle considérée d'emprunter ea -mêmes l'une ou l'autre de ces longueurs de voie. Les zones de contrôle doublées peuvent ensuite titre raccourcies pour titre adaptées au nombre maximum de véhicules qu'elles peuvent contenir. Lorsque la voie comporte une ou plusieurs jonctions convergentes, on peut prévoir des moyens de contrôle pour que les zones de contrôle passent au niveau de chaque jonction convergente consécutivement, par paires associées, à raison d'une zone à partir des deux longueurs de voie convergeant vers le point de jonction, et pour que les deux zones d'une paire soient rassemblées après avoir passé la jonction. La zone de contrôle combinée résultante peut Titre raccourcie pour entre adaptée au nombre maximum de véhicules requis. On voit donc que de nets espacements peuvent store créés entre les véhicules à l'intérieur d'une mEme zone de contrôle, après les jonctions convergentes ou divergentes, et des moyens peuvent Entre prévus - comme décrit ci-dessous - pour éliminer ces espacements et former un seul train, et également pour resserrer le train à l'avant ou à l'arrière de la zone de contrôle. Des stations décalées peuvent être prévues, les zones de contrôle étant doublées au niveau des jonctions divergentes qui y conduisent, puis ensuite rassemblées par paires au niveau de la jonction convergente qui suit, le fonctionnement étant le m8me que celui décrit ci-dessus. Les moyens prévus pour la for- mation des zones de contrôle, tels que des rails de signalisation dédoublés et des patins associés montés sur les véhicules (nécessaires pour chaque longueur de voie à la jonction), peuvent titre utilisés pour former des zones de contrôle se chevauchant sur une seule et stse section de voie.Une telle zone de contrôle peut prendre en charge les véhicules attendant des passagers à une station (ou attendant une place au quai) et l'autre peut prendre en charge le départ des véhicules transportant des passagers. Dans ces conditions, chaque véhicule est pourvu d'un commuta- teur de bord à fonctionnement automatique permettant la sélection de la zone de contrôle appropriée. Les rails de sigialisation d'un côté sont affectés à la zone de contrôle arrivée, ceux de l'autre eSté sont affectés à la zone de contrôle départ. Chaque zone de contrôle peut comporter une commande de position de véhicule, des régulateurs individuels (définis ci-après) étant prévus pour chaque véhicule, ces régulateurs se déplaçant le long de la voie à la vitesse de la zone de contrôle. Le terme "régulateur", appliqué au véhicule dans cette description, définit un marqueur imaginaire représentant la position commandée d'un point de données spécifique sur le véhicule à tout moment. Ces régulateurs peuvent titre fixes ou peuvent se déplacer le long de la voie, continuellement ou par paliers définis. On notera que le point de données du véhicule est en coincidence avec le régulateur lorsque le véhicule est dans sa position commandée correcte. De mime, un marqueur imaginaire, qui représente la position commandée de l'extrémité avant d'une zone de contrôle, sera dénommé ci-après "régulateur de zone de contrôle". Des moyens peuvent Autre prévus pour contrôler les commandes de position de véhicule de manière que soient effectués les mouvements relatifs entre les régulateurs de véhicule, à l'intérieur de la zone de contrôle, afin d'éliminer les espacements entre véhicules et de former ainsi un train continu de véhicules. Ces moyens peuvent comporter ne longueur de voie (dite 1section de base9 avec des moyens décelant la présence d'espaces entre véhicules adjacents sur cette longueur de voie et commandant - ces véhicules pour éliminer ces espaces. Chaque véhicule peut comporter trois sous- système s coordonné. de commande de bord en boucle fermée, lesquels ont en charge respectivement la vitesse, la position et la distance entre véhicules adjacents à l'intérieur de la mSme zone de contrôle. Des moyens de bord peuvent titre prévus pour comparer la vitesse du véhicule ou la commande de position définies par train d'impulsions avec un signal représentant la vitesse réelle ou la position de chaque véhicule, et pour commander le véhicule de manière à réduire 8 & zéro l'éventuel signal d'erreur résultant. Par exemple, le signal représentant la position réelle du véhicule peut titre formé à partir d'éléments fixes espacés le long de la voie. Dans le cas où les espacements entre véhicules doivent titre éliminés, cette élimination peut se faire par modification temporaire du train d'impulsions ou du signal formé à partir des éléments fixes, de manière à créer une erreur de position de véhicule pour que la réduction des erreurs créées à zéro se traduise par 1 'élimination souhaitée. Par le terme "voie", on entend les moyens de support et de guidage des véhicules, les rails de signa lisation et d'alimentation qui sont parallèles à la direction du mouvement des véhicules, et les organes fixes réagissant avec les véhicules en circulation. La suite de la description se réfère aux dessins annexés qui représentent - figure 1, une vue en plan simplifiée d'un système de transport, - figure 2, une représentation graphique d'une zone de contrôle unique, - figure 3, le diagramme d'un sous-système de contrôle de position de véhicule, - figure 4, un diagramme illustrant le doublage d'une zone de contrôle au niveau d'une jonction divergente, - figure 5, un diagramme illustrant une zone de contrôle se rapprochant d'une section de base avec véhicules rapprochés, - figure 6, les véhicules venant de quitter la section de base, - figures 7 et 8, le diagramme de différents agencements pour le rapprochement des véhicules, et - figure 9, le diagramme d'un autre agencement pour le rapprochement des véhicules, avec trois soussystème s de contrôle en boucle fermée. Le système simplifié représenté figure 1 comporte une voie en circuit fermé 1, avec voies secondaires décalées 2 et 3 pour dépôt et véhicules de réserve, respectivement. La voie secondaire 2 est couplée à la voie 1 par les jonctions Il et 12, d'autres jonctions identiques pouvant titre prévues pour coupler d'autres parties de voie à la voie principale 1. On a représenté en 4, 5 et 6 des stations décalées auxquelles peuvent s'arrtter, hors du trafic, des véhicules tels que 7 et 8. Des zones de contrôle, telles que représentées en 9 et 10, sont contrôlées par un calculateur fixe 119 et circulent en permanence dans un seul sens sur la voie, comme les flèches l'indiquent, à des vitesses qui peuvent varier le long de cette voie. Les limites de chaque zone de contrôle sont définies à tout moment par les caractéristiques de signaux de commande de véhicule, et la vitesse nominale commandée pour les véhicules à l'intérieur de chaque zone de contrôle est adaptée à la vitesse de la zone de contrôle elle-meme, étant identique en tout emplacement sur la longueur de cette zone de contrôle.L'intervalle entre zones de contrôle peut, par exemple, ttre d'environ 30 s, la longueur maximum de la zone de contrôle étant de l'ordre de la distance de séparation entre zones de contrôle adjacentes à pleine vitesse (à condition que la vitesse minimum de la zone de contrôle soit suffisante pour assurer une distance de sécurité). Les zones de contrôle représentées figure 1 ne circulent que sur la voie principale, mais elles peuvent bien entendu se déplacer sur les voies sec on daires et sur les voies décalées des stations. Le graphique de la figure 2 représente une seule zone de contrôle mobile; Comme précédemment décrit, une commande de vitesse doit titre convoyée vers chaque véhicule à tout moment. Cette commande de vitesse 13 est portée figure 2 en fonction de la distance le long de la voie 14, et la zone de contrôle mobile se compose pratiquement d'une longueur 15 16 de voie le long de laquelle la vitesse commandée 17 est constante et égale à la vitesse, ou vitesse effective moyenne, à laquelle cette zone de contrôle se déplace de la gauche vers la droite le long de la voie. Les commandes de vitesse peuvent être convoyées vers les véhicules le long de blocs de voie distincts et consécutifs, la zone de contrôle comportant plusieurs blocs consécutifs de commande et ses extrémités avant et arrière se déplaçant vers l'avant selon paliers définis. On a représenté en 18 figure 2 le régulateur du véhicule de tette (représentant la position commandée du véhicule comme précédemment expliqué), et, dans ce cas, ce régulateur de véhicule coincide en 16 avec le régulateur de zone de contrôle. Les véhicules 19 à 22 sont en contact, rapprochés à l'avant de la zone de contrôle, les régulateurs des véhicules 20 à 22 portant les références 205 à 207 respectivement. La zone de contrôle est précédée par une zone 18 à 23 dans laquelle la vitesse commandée est plus faible que la vitesse de déplacement de la zone de contrôle. Dans des conditions normales, les moyens de contrôle prévus interdiront aux véhicules d'entrer dans cette zone, mais ils établissent une mesure de sécurité pour rapprocher tout véhicule dont le système de contrôle de vitesse est défectueux et pour le ramener dans la zone correcte à l'intérieur de la zone de contrôle. De mime, une zone 15 à 24 dans laquelle la vitesse est plus élevée suit la zone de contrôle, de manière à accélérer tout véhicule tendant à ralentir en raison d'un contrôle de vitesse défectueux. De telles zones interdisent aux véhicules de quitter la zone de contrôle et de se retrouver dans une partie de voie entre zones de contrôle consécutives ou de perturber le trafic d'autre manière. Le diagramme de la figure 3 représente un sous-système de contrôle de position permettant d'établir le régulateur d'un véhicule 25. Le véhicule 25 circule de la gauche vers la droite et comporte des moyens de commutation ainsi que des moyens d'accouplement automatique (non représentés). Les moyens de con trôle de bord se présentent comme suit. Un comparateur 26 commande un contrôleur de vitesse 27 qui commande la vitesse du moteur de traction du véhicule 28. Des marqueurs de distance équidistants, tels que 29 et 30, sont prévus le long de la voie, et un détecteur de marqueur 31, à bord du véhicule, est raccordé à un compteur 32 qui fournit en permanence un signal de comptage au comparateur 26.Simultanément, des impulsions d'horloge sont transmises par un rail conducteur 33 (qui, à des fins de contrôle, peut titre divisé en sections, comme en 36) à partir d'un transmetteur d'impulsions d'horloge 33'. Les impulsions d'horloge sont reçues par un patin monté sur le véhicule et co-opérant avec le rail 33, sont transmises à un compteur d'impulsions d'horloge 35, et, de là, au comparateur 26. Des moyens sont prévus pour la remise à zéro automatique et simul- tanée des compteurs. Les impulsions d'horloge et les marqueurs de distance forment donc un régulateur de véhicule, pour maintenir ce véhicule dans la position commandée.Si la position du véhicule n'est pas correcte, ce qui est décelé par une différence entre les deux comptages, la vitesse du véhicule sera modifiée pour réduire cette différence à zéro et ramener le véhicule dans sa position correcte par rapport à son régulateur. Quoique les organes de ce sous-systême de bord soient représentés séparément pour en démontrer les fonctions, on peut en pratique établir les fonc tions du comparateur et des compteurs à l'aide d'un microcalculatejir de bord correctement programmé. Les marqueurs de distance, tels que 29 et 30, peuvent titre formés par des moyens transmetteurs tels que des diodes émettrices de lumière. ils peuvent en variante être formés par des surfaces réflectrices, bandes réflectrices ou en peinture brillante ou bandes de matériau ondulé placées le long de la voie. Selon le cas, des moyens d'éclairage peuvent titre prévus à bord des véhicules ainsi que des détecteurs de lumière ou autres. On voit que de tels marqueurs, en coopération avec des trains d'impulsions haute fréquence, permettent une commande de position pratiquement permanente et une mesure de position pour tout véhicule en circulation. Le diagramme de la figure 4 illustre le doublage d'une zone de contrôle au niveau d'une jonction divergente. Les zones de contrôle peuvent ou non contenir des véhicules et sont représentées en mouvement de la gauche vers la droite au niveau de la jonction divergente 38. La zone de contrôle 39 se rapproche de la jonction avec les véhicules 45 à 46 rapprochés vers le régulateur de zone de contrôle 47. On a illustré en 40 une zone de contrôle passant la jonction et se dédoublant pour former une zone de contrôle 41 qui est de mEme longueur. Les parties des zones de contrôle 40 et 41 en amont de la jonction 38 sont confondues et se terminent en 42. La zone de contrôle 43 a passé la jonction après avoir été dédoublée pour former la zone de contrôle 44.Les zones de contrôle 43 et 44 sont de mEme longueur et sont à meme distance de la jonction. Les véhicules 45 à 46 se dirigent d'eux-mtmes. Ainsi, ces véhicules empruntent l'une ou l'autre voie au delà de la jonction de sorte qu'après avoir formé un train ils sont maintenant espacés dans chaque zone de contrôle, le véhicule de tette dans l'une des zones étant également espacé du régulateur. Ces espacements doivent entre éliminés comme suit. Des sections de base fixes, telles que 48-49 et 50-51, sont placées après la jonction, sur chaque voie. Ces sections de base ont sensiblement la mEme longueur que les zones de contrôle qui sont également de mEme longueur. Ainsi, chaque zone de contrôle mobile coincidera momentanément avec une section de base considérée de chaque c8té de la jonction. Le diagramme de la figure 5 représente à un moment donné une section de base avant qu'une zone de contrôle vienne en coTncidence avec elle. Les véhicules espacés 51, 52 et 53 effectuent le comptage des marqueurs de distance 54 proches les unes des autres, ce comptage étant pris en compte par les régulateurs 201, 202, 203 avec les trains d'impulsions d'horloge comme précédemment décrit-. Une commande de vitesse simple est également convoyée vers ces véhicules par la fréquence des impulsions d'horloge. Le graphique superposé correspondant à celui de la figure 2 représente la zone de contrôle. Le sens de circulation est indiqué par la flèche 55. On a représenté figure 6 les positions relatives des véhicules et des régulateurs après qu'ils viennent de quitter la section de base. Le régulateur 201 du véhicule de tette a été avancé pour coïncider avec le régulateur de zone de contrôle 204, et les régulateurs 202, 203 des véhicules suivants sont rapprochés à la distance de séparation des véhicules. L'agencement de la figure 7 permet de rapprocher les véhicules du régulateur de zone de contrôle. Des impulsions d'horloge sont fournies sur un rail de signal lisation comportant le rail de section 124 pour la section de base. Les impulsions d'horloge sont d'abord envoyées sur le rail de signalisation 124 par un contrôle leur 126, à la fréquence normale qui correspond à la vitesse de la zone de contrôle. Elles sont ensuite fournies par un contr8leur127, leur fréquence dépendant d won détecteur de présence de véhicule 128. Le détecteur de présence de véhicule peut en fait titre raccordé à une distance sensiblement équivalente au pas des marqueurs de distance 54 à l'extrémité aval de la section de base. Si un véhicule est décelé, des impulsions d'horloge à fréquence double sont transmises au rail 124. Par suite, les régulateurs de véhicule 201, 202 et 203 seront rapprochés du régulateur de zone de contrôle 294. Simultanément, an cas où les impulsions d'horloge définissent également la vitesse commandée, les vitesses commandées des véhicules considérés sont accrues en conséquence. Les accroissements de vitesse résultants seront conformes à leavance donnée à chaque régulateur de véhicule et seront mattrisés afin d'éviter tout mouvement brusque, par un organe de bord qui peut titre le coordinateur à microprocesseur, comme décrit ci-après. On a représenté figure 8 un graphique de vitesse commandée, la fréquence des impulsions d'horloge 209 dans la section de base étant portée en fonction du temps 218, pour l'intertalle qui suit le temps 211 de base dans l'agencement de la figure 7. On notera que la fréquence des impulsions d'horloge est immédiatement doublée en raison de l'absence de tout véhicule au niveau du détecteur 128. Cette fréquence reprend sa valeur normale sur les positions 212-213, 214-215, 216-217 qui correspondent au passage des véhicules 51, 52, 53 au niveau du détecteur 128, et peut être ramenée à la fréquence normale en 219 après passage de la zone de contrôle. Les régulateurs 201, 202, 203 sont ainsi rapprochés et suivis par les véhicules. Un autre agencement conforme à l'invention est représenté figure 9 et comporte, pour le rapprochement des véhicules, trois sous-systèmes de contrôle A boucle fermée affectés respectivement à la position, à la vitesse et à la vitesse de rapprochement relative, les signaux des trois sous-systèmes étant transmis & BR Le sous-système de contrôle de position de la figure 9 comporte un compteur de marqueurs de distance 32 et un compteur d'impulsions d'horloge 35. Ces derniers transmettent respectivement la position réelle (à partir du comptage des marqueurs de distance) et la position commandée (à partir du comptage des impulsions d'horloge) au comparateur 26; tout signal d'erreur de position est ainsi transmis au coordinateur 108. Le coordinateur, prenant en compte les signaux reçus des deux autres sous-systèmes, commande le contrbleur de vitesse 27 du moteur de traction. L'organe 118 comporte des moyens pour remettre simultanément à zéro les compteurs 32 et 35, sous la commande d'un signal voie-véhicule reçu, par exemple, au temps de base. On a noté que le système de contrôle de position rapproche les véhicules selon des paliers définis. Pour cette raison et pour d'autres raisons, il n'est pas suffisamment précis pour assurer que les véhicules soient amenés en contact sans chocs. On peut en consé- quence prévoir un sous-système de contrôle de vitesse de rapprochement relative qui contrôle la vitesse de tout véhicule se rapprochant d'un autre qui le précède, suffisamment pour qu'il soit nécessaire de contrôler pratiquement en permanence la distance qui les sépare et qui varie en permanence. Le programme est conçu pour que le contact entre véhicules s'établisse sans chocs, avec tampons d'attelage éventuellement automatique. On prévoit à cette fin un organe de réglage 113 monté à bord des véhicules et qui comporte des moyens pour mesurer la distance qui sépare un véhicule considéré du véhicule qui le précède. Il peut devenir opérationnel seulement lorsque les deux véhicules sont relativement proches l'un de l'autre, par exemple å trois mètres l'un de l'autre. I1 peut comporter un radar, un radar secondaire dont le fonctionnement est basé sur une transmission temporisée à partir de l'arrière du véhicule précédent, un système de mesure par ultrasons, des moyens basés sur la mesure de l'intensité d'ondes électromagnétiques (rayonnement infrarouge, par exemple) transmises depuis l'arrière du véhicule précédent, un système radiofréquence comme il est utilisé sur les taxis, etc.. L'organe de mesure est commandé par un temporisateur 114 de manière à fournir une série de mesures de distance, rapprochées dans le temps, qui sont transmises à un comparateur primaire 115; la vitesse de rapprochement réelle (déterminée à partir des mesures successives) est transmise sur une entrée d'un comparateur secondaire 116. Simultanément, la vitesse de séparation réelle est transmise au dispositif 117 qui est programmé pour former une commande de vitesse de rapprochement qui est une fonction prédéterminée de la distance de séparation, donc qui est adaptée à cette distance, et qui est transmise sur une autre entrée du comparateur 116.Ce dernier, qui compare la vitesse de rapprochement commandée à la vitesse de rapprochement réelle, fournit un signal d'erreur au coordinateur 108, ce signal étant traité en priorité notamment pour de faibles distances de séparation. L circuit de la figure 9 comporte donc deux sous-systèmes en boucle fermée, l'un pour la position (éléments 118, 32, 35, 26), l'autre pour la vitesse de rapprochement (éléments 113 à 117). Chacun de ces sous-systèmes comporte des moyens l'asservissant à une commande particulière par détection d'une erreur éventuelle et correction de cette erreur. La commande considérée peut être reçue d'une source extérieure au véhicule, comme précédemment décrit pour la vitesse et la position, ou peut entre formée à partir d'un programme pré-établi, comme c'est le cas dans le soussystème de mesure qui vient autre décrit pour lequel la vitesse commandée de rapprochement est une fonction prédéterminée, dans le dispositif programmé 117, de la distance de séparation.Les trois sous-systèmes en boucle fermée agissant par ailleurs sur un seul et mtme moteur de traction doivent titre coordonnés pour éviter tout pompage, ainsi que pour assurer la sécurité du système et sa fiabilité au cours de l'opération critique de rapprochement. Les fonctions des composants, tels que les compteurs 32 et 35, le comparateur 26 (sous-système de contrôle de position), les comparateurs 115 et 116, 1 dispositif programme 117 (sous-système de contrôle de distance) peuvent titre définies par un calculateur de bord convenablement programmé qui peut, par exemple, titre constitué par le coordinateur 108. Le coordinateur comporte également des moyens de liaison avec un contrôleur de freinage électrique de bord 309 commandant un freinage automatique rétroactif, si nécessaire, par injection de courant continu ou par tous autres moyens. REVENDICAEIONS 1. Système de transport se composant d'une voie (1), de moyens pour former des signaux définissant une série de zones de contrôle espacées (9, 10) et mobiles le long de la voie, et de véhicules (19-22) mobiles le long de la voie et confinés à l'intérieur des zones de contrôle, caractérisé en ce que chaque zone de contrôle (9,10) peut contenir plusieurs véhicules (19-22) simultanément, ces véhicules, tout en restant confinés à l'intérieur d'une zone de contrôle considérée, pouvant etre l'obået de mouvements indépendants l'un par rapport à l'autre et par rapport à la zone de contrôle dans laquelle ils se trouvent, de sorte qu'ils peuvent titre amenés à former un train par contact. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la zone de contrôle (9, 10) comprend une commande de vitesse de véhicule, la vitesse de véhicule à l'extrémité arrière d'une zone de contrôle étant plus grande que la vitesse de véhicule dans la zone, et la vitesse de véhicule à l'extrémité avant de la zone de contrôle considérée étant plus faible que la vitesse de véhicule dans la zone. 3. Système selon la revendication 7 ou 2, caractérisé en ce que la voie (1) comporte une ou plusieurs jonctions divergentes (38) au niveau desquelles chaque zone de contrôle est dédoublée pour former deux zones de contrôle qui empruntent respectivement les deux parties de voie divergeant à partir de la jonction, les véhicules (19-22) comportant des moyens de bord automatiques leur permettant d'emprunter l'une ou l'autre de ces deux parties de voie. 4. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la voie (1) comporte une ou plusieurs jonctions convergentes, des moyens de contrôle étant prévus pour que les zones de contrôle passent chaque jonction convergente consécutivement, par paires associées à raison d'une zone en provenance d'une des parties de voie formant la jonction suivie d'une zone en provenance de l'autre partie de voie zones de formant la jonction, et pour que les deux contrôle d'une paire soient réunies après avoir passé la jonction. 5. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la zone de contrôle (9, 10) est soumise à une commande de vitesse/véhicnle, des régulateurs (18, 205, 206, 207) étant respectivement affectés aux véhicules (19-22) et étant entratnés le long de la voie (1) à la même vitesse que la zone de contrôle, des longueurs de voie dites sections de base (48-49) (50-51) comportant des moyens (126-128) pour déceler la présence d'espacements entre véhicules adjacents (19-22) sur lesdites sections de base, et pour commander le fonctionnement de ces véhicules de manière à éliminer les espacements précités. 6. Système selon ltune des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque véhicule (19-22) comporte trois-sous-systèmes de contrôle de bord en boucle fermée (26, 32, 53, 113-118) qui sont coordonnés et définissent respectivement la vitesse, la position et la vitesse de rapprochement relative entre véhicules adjacents à l'intérieur d'une mEme zone de contrôle (9, 10). 7. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande de position et/ou de vitesse d'un véhicule est fournie par un train d'impulsions, des moyens de bord (26-28, 31, 42, 34, 35) étant prévus pour comparer la commande de vitesse ou de position/véhicule définie par ce train d'impulsions avec un signal représentant la vitesse ou la position réelle de chaque véhicule, et pour commander un véhicule considéré de manière à réduire à zéro l'éventuel signal d'erreur formé par les moyens de bord. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le signal représentant la position réelle du véhicule (19-22) est formé à partir d'éléments fixes (29-30) espacés le long de la voie (1). 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que les espacements entre véhicules adja cent s (19-22) sont éliminés par variation temporaire du train dtimpulsions ou du signal formé à partir des éléments fixes (29, 30) de manière à former des signaux d'erreur de position qui, réduits à zéro, provoquent le rapprochement des venicules. 10. Système de transport selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque véhicule (19-22) comporte un sous-système de contrôle de bord incorporé dans un microcalculateur.