FR 2479694 A1 19811009 FR 8106624 A 19810402 La présente invention concerne un dispositif de liaison de la sangle d'épaule d'une ceinture de sécurité à un support, en particulier à un montant de porte ou de fenêtre d'un véhicule automobile, comprenant un rail à fixer au support. Afin d'obtenir, avec des ceintures de sécurité, le meilleur effet de sécurité possible, la géométrie de la ceinture doit notoirement être adaptée de façon appropriée à la taille et à la stature de l'utilisateur du siège. Avec un seul point d'ancrage prévu sur le support pour la sangle d'épaule, cette exigence est souvent insuffisamment satisfaite. Si lton prévoit dans le support concerné, par exemple dans le montant de porte, plusieurs trous de fixation écartés les uns des autres, la possibilité est alors sans doute offerue d'un choix de position pour le point d'ancrage, mais pratiquement le choix peut être fait une fois pour toutes, par exemple en ce qui concerne l'utilisateur qui se sert le plus fréquemment de la ceinture de sécurité.La position choisie peut être tout à fait inadéquate pour d'autres utilisateurs du siège. Même lorsqutil ntest question que d'un unique utilisateur du siège, il ntest pas garanti, à cause des espacements importants entre les trous, que la ceinture de sécurité soit adaptable de fanon parfaite. Un équipement ultérieur du véhicule par réalisation après coup d'un trou de fixation à ltendroit s'adaptant exactement est cependant pratiquement à peine réalisable dans un tel cas. Afin d'éviter ce problème, dans un dispositif connu du type indiqué dans le préambule, un rail supplémentaire est prévu sur le support, rail par l'intermédiai- re duquel la sangle d'épaule peut être réunie au support, par exemple au montant de porte, et qui permet une modification de la position du point de liaison. Un inconvénient majeur de ce dispositif connu réside dans le fait qutil ntest pas sûr, car une rupture du rail peut se produire sous l'action de charges élevées. La présente invention a pour objet de réaliser un dispositif du type en question qui, bien que de structure simple, permet de relier la sangle d'épaule au support associé de façon sûre et fiable en des points pouvant être choisis. Dans un dispositif du type indiqué dans le préambule, ce problème est, selon l'invention, résolu par le fait que le rail comporte une fente longitudinale ainsi qu'un guidage s'étendant parallèlement à celle-ci, dans lequel est guidé un chariot qui est en prise par conformation avec le rail dans le sens de la traction' exercée par la sangle et peut être verrouillé avec le rail dans des positions pouvant être choisies, et par le fait que le chariot porte un élément d'ancrage auquel peut être réuni un élément de liaison de sangle et qui possède, sur une tige traversant la fente longitudinale, une tête recouvrant les bords de ladite fente longitudinale ainsi que d'une fente prévue dans le support et colncidant avec la première.On réalise ainsi un dispositif dans lequel le rail lui-même nsa à supporter que des forces faibles, telles qu'elles apparaissent par exemple lors de la manipulation de la sangle par l'utilisateur ou du changement de position de la coulisse à l'intérieur de son guidage. Lorsque des forces supérieures s'exercent sur le chariot guidé dans le rail, comme par exemple lorsque sous l'action d'accélérations élevées, en particulier dans le cas de collision, des forces élevées sont transmises à l'élément de liaison de sangle, la tête de l'élément d'ancrage s'applique sur la surface adjacente aux bords de la fente du montant du véhicule dès qu'une déformation du chariot ou du rail commence à se produire par suite de la contrainte. Il en résulte ainsi dans le cas de toutes les contraintes de traction apparaissant, transmises par l'intermédiaire de la sangle, un ancrage absolument sûr de l'élément de liaison de sangle. Dans un exemple de réalisation préféré, on prévoit que le rail possède, au moins dans le tronçon médian muni de la fente longitudinale, un profil en forme de C en coupe transversale, le tronçon terminal libre de chaque aile, en forme de U en coupe transversale, constituant un rail de guidage, étant dirigé vers l'âme présentant la fente longitudinale, et que les deux branches du chariot en forme de U en coupe transversale qui pénètrent entre les rails de guidage sont courbées vers l'extérieur à proximité de leur tronçon terminal libre et saisissent par derrière le tronçon terminal libre de l'une ou l'autre branche du rail.Selon un autre exemple de réalisation, on peut adopter la disposition selon laquelle sur chaque rail de guidage sont réalisées des encoches d'arrêt en forme d'évidements, qui sont ouvertes en direction de l'âme du rail, et sur le chariot sont prévues des saillies d'arrêt associées aux encoches d'arrêt, qui sont normalement maintenues dégagées des encoches d'arrêt par les parties coopérant entre elles du guidage du chariot et, lorsque le chariot se trouve dans une des positions pouvant être choisies, peuvent pénétrer, grâce à une déformation de parties du guidage du chariot apparaissant en raison de la contrainte de traction exercée par la sangle, dans les encoches d'arrêt.Dans cet exemple de réalisation, le rail forme, conjointement avec le chariot, une sécurité supplémentaire contre un glissement s'effectuant dans le sens longitudinal de la fente longitudinale de l'élément d'ancrage, comme il pourrait apparaître dans le cas d'une contrainte de traction oblique, transmise par l'intermédiaire de l'élément de liaison de sangle également lorsque la tête de l'élément d'ancrage est adjacente à la surface postérieure du support. Egalement dans cet exemple de réalisation, le rail ne sert cependant pas à l'absorption de composantes de force normales élevées, que la tête de l'élément d'ancrage transmet directement au support, mais uniquement de blocage contre un déplacement, qui doit absorber les composantes sensiblement plus faibles, dirigées dans le sens du rail, donc uniquement la force longitudinale résultante. Cette force est, en comparaison de la force normale, extrêmement faible, car la force de friction engendrée par l'application de la tête sur la surface postérieure du support contrarie l'effet de cette force longitudinale. Pour la fixation amovible en position de l'élément d'ancrage sensiblement sans charge, lorsque les saillies d'arrêt du chariot ne sont pas introduites dans les encoches d'arrêt du rail, un dispositif de verrouillage amovible supplémentaire peut être prévu, agissaht entre le rail et le chariot. Dans un exemple de réalisation préféré, en vue du verrouillage du chariot dans les positions pouvant être choisies, peut être prévue une coulisse qui est déplaçable dans des perçages de la paroi du chariot pour décrire un mouvement transversal au sens longitudinal du guidage et qui est précontrainte par la force d'un ressort vers une position de verrouillage, dans laquelle un verrou réalisé sur la coulisse pénètre dans un évidement qui est réalisé dans la paroi d'une des branches en U du rail. Sur la coulisse peut être prévue une poignée, au moyen de laquelle celle-ci peut être déplacée à l'encon- tre de la force du ressort de la position de verrouillage dans la position de dégagement. L'invention est expliquée ci-après en détail à l'aide d'un exemple de réalisation du dispositif représenté sur les dessins annexés. Les figures 1 et 2 sont une vue de dessus et une élévation latérale, respectivement, de l'exemple de réalisation. Les figures 3 à 5 sont des coupes selon les lignes III-III, IV-IV, V-V, respectivement, de la figure 1, les représentations en coupe des figures 4 et 5 étant à grande échelle par rapport à la figure 1. La figure 6 est une vue en perspective d'un chariot de l'exemple de réalisation avec un élément glissant associé retiré du chariot, qui est représenté partiellement arraché et partiellement en coupe. La figure 7 est une élévation latérale du chariot représente sur la figure 6. La figure 8 est une élévation partielle en perspective, en coupe et arrachée du rail de l'exemple de réalisation. Le dispositif comporte un rail allongé I réalisé en tôle d'acier, qui possède à ses deux zones terminales un alésage de fixation 2 et 3 disposés centralement, au moyen desquels le rail 1 peut être disposé sur le côté extérieur d'un support associé du véhicule concerné, par exemple sur le montant de porte, dont la paroi 4 est indi quée en pointillés sur les figures 2 à 5.Comme le montrent les représentations en coupe des figures 4 et 5 et en particulier également la figure 8, le rail 1 présente dans son tronçon médian un profil transversal sensiblement en forme de C, les branches profilées étant repliées à leurs extrémités vers l'intérieur, de sorte que chaque branche forme un, rail de guidage 5, 6 sous la forme d'un profilé en U ouvert vers l'arrière, c'est-à-dire en direction de l'âme 7 du rail 1. Les rails de guidage 5 et 6 ne s'é .g tendent pas jusqu'aux deux extrémités du rail 1. Les figures 2 et 3 montrent que les branches extérieures du profilé en U des rails de guidage 5 et 6 s'étendent sous la forme de tronçons de paroi s'amincissant 8, 9, 10 et Il jusqu'aux extrémités extérieures du rail 1. Dans le tronçon médian de l' & e 7, ainsi au fond du rail 1, est pratiquée une fente longitudinale 12, qui est disposée centralement dans l'amie 7. Dans la paroi 4 du montant du véhicule prévu en tant que support, est également pratiquée une fente longitudinale 13, qui coin- cide, lorsque le rail 1 est disposé sur le montant, avec la fente longitudinale 12 de celui-ci, comme le montrent les figures 2 et 3. Un chariot 15 réalisé en tôle d'acier est guidé déplaçable longitudinalement dans les rails de guidage 5, 6 du rail lo Le chariot 15 présente un profil transversal en forme de U, les extrémités de ses branches 16 et 17 étant repliées vers l'âme 18 du profilé en U et sont en prise par conformation, par leurs extrémités libres de branches 19 et 20, dans les rails de guidage 6, 5 du rail 1, comme ceci est mieux représenté sur les figures 4 et 5. Le chariot 15 ne s'applique pas directement avec ses côtés inférieurs 21 et 22, qui sont tournés vers l'âme 7 du rail 1, à celle-ci, mais portent des patins 23 et 24 en forme de bandes de polytétrafluoréthylène, qui recouvrent par leurs extrémités les bords antérieurs et postérieurs des côtés inférieurs 21 et 22, comme ceci est mieux représenté sur les figures 6 et 7.Les surfaces terminales 25 et 26, tournées vers le fond des rails de guidage 5 et 6, ne s'appliquent pas non plus directement au fond des rails de guidage 5 et 6, mais portent des éléments glissants 27 et 28 en forme de bandes de polytétrafluoréthylène, qui forment à leurs extrémités des coiffes terminales 29 et 30, qui recouvrent les zones de coin des surfaces terminales 25 et 26, comme ceci est représenté clairement sur les figures 6 et 7. A l'intérieur de la partie centrale du profilé en U du chariot 15 est disposé un élément d'ancrage d'une seule pièce 31, dont l'extrémité supérieure 33 s'étend vers l'extérieur à travers un perçage rectangulaire 32 dans l'âme 18 du chariot. Dans la partie centrale de l'extrémité supérieure 33 se trouve un alésage fileté 34, dans lequel peut être vissé un élément de liaison de sangle non représenté, qui est disposé à l'extrémité de la sangle d'épaule. Une tige 35, qui est amincie vers l'extrémité 33, s'étend à travers la fente longitudinale 12 du rail 1 et à travers la fente longitudinale 13 dans la paroi 4 du montant A son extrémité, la tige 35 forme un élargissement en forme de tête de marteau 36, qui saisit par derrière par ses côtés inférieurs 37 et 38 les régions adjacentes à la fente longitudinale 13 de la surface postérieure 39 de la paroi 4.Comme le montrent les figures 2 et 3, la tête de marteau 36 n'est élargie par rapport à la tige 35 que dans une direction, présente cependant dans la direction s'étendant perpendiculairement à l'élargissement seulement l'épaisseur de la tige 35, de sorte que la tête de marteau 36, lorsqu'elle est tournée de 900 par rapport à la position représentée sur la figure 4 autour de l'axe longitudinal de la tige 35, peut être enfichée à travers les fentes longitudinales 12 et 13. Après rotation ultérieure de l'élément d'ancrage 31 dans la position représentée sur la figure 4, l'extrémité 33 avec son bord supérieur 40, qui possède un façonnage rectangulaire s'adaptant à la forme du perçage 32 du chariot, est enfoncée à travers le perçage 32 et est bloquée par un rivetage annulaire 41 (figures 2 et 3) contre un déplacement dirigé vers l'intérieur. Les éléments glissants 27 et 28 forment une pièce de guidage flexible, de sorte que le chariot 15 dans le cas d'une contrainte de traction transmise par l'intermédiaire de l'élément d'ancrage 31, qui tend à tirer les extrémités 19 et 20 dans le fond des rails de guidage 6 et 5, peut, par compression des éléments glissants 27 et 28, décrire un mouvement au cours duquel les côtés inférieurs 21 et 22 s'éloignent de l'âme 7 du rail 1. Comme ceci ressort en particulier des figures 3 et 8, dans les extrémités libres 42 et 43 des branches en U saillant vers l'âme 7 des rails de guidage 5 et 6, sont réalisées des encoches d'arrêt 44 évidées.Dans le cas du mouvement mentionné s'effectuant sous l'action de la charge de traction 15, qui s'écarte de l'âme 7, des saillies d'arrêt 45 et 46, qui sont cintrées vers le haut depuis les côtés inférieurs 21 et 22 des extrémités de branches 19, 20, pénètrent dans les encoches d'arrêt 44 et bloquent le chariot contre un déplacement le long des rails de guidage 5 et 6. Dans le cas d'une contrainte de traction plus élevée, dans laquelle les éléments glissants 27, 28 sont plus fortement comprimés, ou par exemple dans le cas d'une collision, une déformation naissante des rails de guidage 5, 6 et/ou des extrémités de branches 19, 20 du chariot 15 peut se produire, la tête de marteau 36 parvient par ses côtés inférieurs 37 et 38 au contact de la surface postérieure 39 de la paroi 4, de sorte que la force est appliquée directement au support du véhicule concerné, c'est-à-dire n'a plus à être supportée par le chariot 15 et le rail 1. Afin de bloquer le chariot 15 dans lè cas où l'élément d'ancrage 31 n'est pas chargé, donc lorsque les saillies d'arrêt 45, 46 ne sont pas introduites dans les encoches d'arrêt 34, de façon amovible dans les positions de réglage pouvant être choisies, un dispositif de verrouillage supplémentaire est prévu, avec une coulisse 48 qui est guidée pour un déplacement s'effectuant perpendiculairement au sens longitudinal du rail 1 et du chariot 15 dans des perçages 49 et 50 du chariot 15. La coulisse 48 comporte un prolongement 51, sur lequel repose un ressort de compression 52, qui précontraint la coulisse, en regardant selon la figure 5, pour un mouvement vers la gauche. Lorsque le chariot 15 se trouve dans une des positions de réglage pouvant être choisies, un élément de verrouillage 53, formé sur le prolongement 51, pénètre dans un des évidements 54, qui sont réalisés dans la branche en U comportant les encoches d'arrêt 44 du rail de guidage 4, latéralement au-dessus des encoches d'arrêt 44. La position des évidements 54 est choisie par rapport à la position des encoches d'arrêt 44, de sorte que dans le cas d'une pénétration du verrou entre le corps 53 et l'évidement 54, les encoches d'arrêt 44 sont alignées sur les saillies d'arrêt 45 du chariot 15. La coulisse 48 découpée en tôle porte à son extrémité libre une plaque de pression 55, que l'utilisateur déplace manuellement vers le chariot, afin de déplacer la coulisse 48 à l'encontre de la force du ressort de compression 52 et de dégager la pénétration du verrou, lorsqu'un déplacement de position du chariot 15 doit être effectué par déplacement de celui-ci le long des rails de guidage 5 et 6 du rail 1. REVENDICATIONS 1) Dispositif de liaison de la sangle d'épaule d'une ceinture de sécurité à un support, en particulier à un montant de porte ou de fenêtre d'un véhicule automobile équipé d'un rail à fixer au support, caractérisé en ce que le rail (1) comporte une fente longitudinale (12) ainsi qu'un guidage s'étendant parallèlement à celle-ci, dans lequel est guidé un chariot (15) qui est en prise par conformation avec le rail (1) dans le sens de la traction exercée par la sangle et peut être verrouillé avec le rail (1) dans des positions pouvant être choisies, et en ce que le chariot (15) porte un élément d'ancrage (31) auquel peut être réuni un élément de liaison de sangle et qui possède, sur une tige (35) traversant la fente longitudinale (12), une tête (36) recouvrant les bords de la fente longitudinale (12) ainsi que d'une fente (13) prévue dans le support (4) et colncidant avec la fente (12). 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rail (1) possède au moins dans le tronçon médian muni de la fente longitudinale (12) un profil en forme de C en coupe transversale, le tronçon terminal libre de chaque aile, en forme de U en coupe transversale, constituant un rail de guidage (5 et 6) étant dirigé vers l'âme (7) présentant la fente longitudinale (12) et en ce que les deux branches (16, 17) du chariot (15) en forme de U en coupe transversale qui pénètrent entre les rails de guidage (5, 6) sont courbées vers l'extérieur à proximité de leur tronçon terminal libre (19, 20) et saisissent par derrière le tronçon terminal libre de l'une ou l'autre branche du rail (1). 3) Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que sur chaque rail de guidage (5, 6) sont réalisées des encoches d'arrêt (44) en forme d'évidements, qui sont ouvertes en direction de l'âme (7) du rail (1), et en ce que sur le chariot (15) sont prévues des saillies d'arrêt (45, 46) associées aux encoches d'arrêt (44), qui sont nor malement maintenues dégagées des encoches d'arrêt (44) par les parties du guidage coopérant entre elles et, lorsque le chariot (15) se trouve dans une des positions pouvant êtrechoisies, peuvent être introduites dans les encoches d'arrêt (44) en raison de la déformation, provoquée par la contrainte de traction de la sangle, de parties (27, 28) du guidage du chariot (15). 4) Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'aux parties du guidage déformables par la contrainte de traction appartiennent des éléments glissants flexibles (27, 28), qui sont réalisées sous la forme d'entretoises dans les rails de guidage (5, 6), afin de maintenir les saillies d'arrêt (45, 46) du chariot (15) dégagées des encoches d'arrêt (44) du rail (1), et qui sont comprimables par la contrainte de traction pour l'introduction des saillies d'arrêt (45, 46) dans les encoches d'arrêt (44). 5) Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'en tant qu'éléments glissants flexibles (27, 28) sont prévues des bandes en polytétrafluoréthylène, qui sont disposées sur les tronçons terminaux libres (25, 26), courbés vers l'extérieur des branches (19, 20) du chariot (15) qui pénètrent entre les rails de guidage (5, 6). 6) Dispositif selon une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'en vue du verrouillage du chariot (15) dans les positions pouvant être choisies est prévue une coulisse (48), qui est disposée déplaçable dans des per çages (49, 50) de la paroi du chariot (15) pour un mouvement s'étendant transversalement au sens longitudinal du rail (1) et est précontrainte par une force de ressort (52), vers une position de verrouillage, dans laquelle un verrou (53) réalisé sur la coulisse (48) pénètre dans un évidement (54), qui est réalisé dans la paroi d'une branche en forme de U du rail de guidage (5) et en ce que sur la coulisse (48) est prévue une poignée (55) en vue du déplacement manuel de- celle-ci de la position de verrouillage dans la position de dégagement.