FR 2462636 A1 19810213 FR 8016544 A 19800725 La présente invention est relative à un ensemble distributeur pour étrangler de façon variable un écoulement de fluide passant par un premier et un second orifices espacés. Une application importante d'un tel ensemble distributeur réside dans un carburateur pour moteur à combustion interne. Dans la suite de la description,il sera fait référence essentiellement à un tel carburateur, il est toutefois bien précisé que l'invention ne saurait être limitée à cette seule application et qu'elle peut être utile dans la solution de nombreux autres problèmes de contrôle d'un écoulement de fluide. Bien que ces dernières années, dans l'industrie automobile, on ait fait continuellement des efforts sans autre but que la recherche d'avantages compétitifs, afin de réduire la consommation de carburant des moteurs d'automobiles, les gains continuels réalisés ont été considérés comme insuffisants par différents gouvernements. En outre, ces gouvernements ont également imposé des règlements spécifiant les quantités maximales admissibles d'oxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (HC) et d'oxydes d'azote (NOx) qui peuvent être émis par les gaz d'échappement des moteurs dans l'at oosphère. Malheureusement, la technologie disponible à 11 heure actuelle pour augmenter les économies de carburant dans les moteurs est contraire à la technologie qui peut être utilisée pour tenter de satisfaire aux normes gouvernementales concernant les émissions de produits nocifs dans les gaz d'échappement. Par exemple, on a utilisé, pour essayer de satisfaire aux normes concernant les émissions d'oxyde d'azote NOx, un système de recyclage de gaz d'échappement dans lequel au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans la chambre de combustion du cylindre en vue de diminuer la température de combustion dans celle-ci et par conséquent de réduire la formation de ces oxydes d'azote NOx On a également proposé d'utiliser un dispositif de recyclage des gaz du carter de vilebrequin du moteur, de manière que les vapeurs, qui pourraient autrement être déchargées dans l'atmosphère, soient introduites dans les chambres de combustion du moteur pour y être brûlées. On a également proposé d'utiliser des dispositifs de dosage de carburant qui fournissent un mélange air-carburant relativement trop riche (en carburant) et pour l'introduire dans les chambres de combustion en vue de réduire ainsi la formation d'oxydes d'azote NOx dans lesdites chambres .L' utilisation de tels mélanges air-carburant très riches se traduit par une augmentation substantielle de CO et HC dans les gaz d'échappement, ce qui nécessite alors la fourniture d'une quantité supplémentaire d'oxygène, par exemple à l'aide d'une pompe à air associée, dans les gaz d'échappement en vue de terminer l'oxydation de CO et HC avant leur décharge dans l'atmosphère. On a également proposé, pour diminuer la for mation des oxydes d'azote NOx > de retarder le point d'alluma- ge du moteur on a également utilisé dans le même but des taux de compression plus faibles dans les moteurs en vue de diminuer la température de combustion résultante dans la chambre de combustion. On a également proposé d'utiliser un dispositif d'injection et de dosage de carburant qui élimine le carburateur utilisé habituellement, en assurant l'injection du carburant à une pression supérieure à la pression atmosphérique dans le collecteur d'admission, ou bien directement dans les cylindres d'un moteur à combustion interne de type à pistons. De tels systèmes d'injection de carburant, outre qu'ils sont coûteux, n'ont pas donné complètement satisfaction du fait que le système doit produire un écoulement dosé de carburant dans une très large plage de débits.Généralement, ces systèmes d'injection de types connus, qui sont très précis à une extrémité de la plage requise de débits, sont relativement imprécis à l'extrémité opposée de la me- me plage de débits et, des systèmes d'injection de ce type,qui sont rendus précis dans la partie médiane de la plage requise de débits dosésosont habituellement relativement imprécis aux deux extrémités de la même plage.L'emploi de moyens de correction en réaction pour modifier les caractéristiques de dosage de ces systèmes d'injection de carburant de types connus n'a pas résolu le problème de l'imprécision du dosage du fait que la difficulté rencontrée habituellement est en relation avec des facteurs tels que la section effective de passage de la buse d'injecteur, le mouvement relatif de l'élément d'obturation ou de fermeture associé à la buse, l'inertie de cet élément et la pression de "dégagement" de la buse (c'est-à-dire la pression à laquelle la buse s'ouvre). Comme cela est évident, plus le débit dosé de carburant est faible, plus l'influence desdits facteurs est grande. On constate à l'heure actuelle que les différents gouvernements ont tendance à établir des limites encore plus sévères pour les émissions de produits nocifs dans les gaz d'échappement, par exemple 0,6 gramme de NOx/ kilomètre (ou même moins) et on prévoit que cette tendance se maintiendra dans l'avenir. Dans le domaine connu, en fonction de l'anticipation de telles conditions en ce qui concerne l'émis- sion de NOx, on a proposé d'utiliser un catalyseur à "trois voies" dans une seule couche, ce catalyseur étant placé dans le courant de gaz d'échappement en vue d'atteindre lesdites limites anticipées d'émission de produits nocifs dans les gaz d'échappement. Généralement, un catalyseur à "trois voies" est constitué par un seul catalyseur, ou bien par un mélange de catalyseurs, qui catalyse l'oxydation d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone et également la réduction d'oxydes d'azote.On a découvert qu'avec un seul système catalyseur à "trois voies", on rencontrait la difficulté suivante: si le dosage du mélange air-carburant est trop riche (expri mé en fonction du carburant) les oxydes d'azote NOx sont réduits efficacement mais l'oxydation de CO est incomplète; si le dosage du mélange est trop pauvre, le CO est effectivement oxydé et la réduction de NOx est incomplète. I1 est évident que, pour rendre un tel système catalyseur à "trois voies" parfaitement actif, il est nécessaire de contrôler d'une manière très précise la fonction de dosage de carburant du dispositif d'alimentation en carburant du moteur. Comme décrit plus loin, on a proposé dans le domaine connu d'utiliser un dispositif d'injection de carburant, faisant intervenir des buses correspondantes pour chaque chambre de combustion du moteur et coopérant avec un moyen de réaction en réaction associé (réagissant à des indices, des conditions et des paramètres sélectionnés de fonctionnement du moteur), ayant pour fonction de modifier de façon continue les caractéristiques de dosage du dispositif d'injection de carburant. Cependant, comme cela a déjà été signalé, de tels systèmes d'injection de carburant ne se sont pas avérés satisfaisants. On a également proposé d'utiliser un dispositif de dosage de carburant du type carburateur, comportant un moyen de correction en réaction réagissant à la présence de constituants sélectionnés dans les gaz d'échappement du moteur. De tels moyens de correction sont utilisés pour modifier l'action d'un élément de dosage principal d'un système de dosage principal de carburant dtun carburateur. Cependant, des essais et des expériences ont montré qu'un tel carburateur de type connu, associé à un tel moyen de correction, ne permettait jamais d'obtenir le degré de précision nécessaire pour le dosage du carburant à fournir à un moteur associé en vue de satisfaire par exemple aux normes envisagées pour les émissions de produits nocifs dans les gaz d'échappement. Egalement, dans de tels systèmes, il apparat que le défaut affecte essentiellement le dispositif de dosage proprement dit, qui ne possède apparemment pas la précision et l'aptitude de réponse à des varia tions des besoins du moteur, qui est nécessaire pour produire le dosage très précis de carburant dans toute la gamme des conditions de marche d'un moteur. En conséquence, l'invention a pour but de résoudre les problèmes définis ci-dessus et elle a trait à un ensemble distributeur pour étrangler de façon variable un écoulement fluidique passant par un orifice qui comprend un moteur électrique qui peut etre excité par intermittence pour ouvrir et fermer de façon alternative ledit ensemble et commander ainsi le débit de l'écoulement. Plus particulièrement particulièrement)l'invention a trait à un appareil permettant à un dispositif de dosage de carburant du type carburateur de doser du carburant avec une précision au moins suffisante pour satisfaire les normes anticipées en ce qui concerne l'émission de substances nocives dans les gaz d'échappement d'un moteur. Conformément à un aspect de l'invention, il est prévu un carburateur comportant un passage d'admission pourvu d'un venturi dans lequel est placée une buse de décharge de carburant principal ainsi qu'un système de dosage de carburant principal établissant une communication entre un réservoir de carburant et la buse de décharge de carburant principal, ainsi qu'un système de dosage de carburant de ralenti établissant une communication entre un réservoir de carburant et ledit passage d'admission en un endroit situé généralement à proximité étroite d'un bord d'un papillon pouvant être ouvert de façon variable et placé dans ledit passage d'admission en aval de ladite buse de décharge de carburant principal, ledit système étant pourvu d'une valve à solenoide qui agit de manière à modifier de façon contrô- lée le débit de carburant dosé passant dans le système de dosage de carburant principal et/ou le système de dosage de carburant de ralenti en vue de commander avec précision le débit total du mélange de carburant dosé qui est fourni par ledit système de dosage au moteur associé. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels Fig. 1 représente, en vue en élévation latérale, un moteur à combustion interne de véhicule utilisant un carburateur et un système conforme à la présente invent ion. Fig. 2 est une vue en coupe à échelle agrandie d'un carburateur utilisable dans le système de la figure 1. Fig. 3 est une vue en coupe axiale, à échelle agrandie, d'un des éléments représentés sur la figure 2, avec des parties fragmentaires de la structure associée également indiquée sur la figure 2. Fig. 4 est une vue en coupe, faite suivant la ligne 4-4 de la figure 3 et en regardant dans la direction des flèches. Fig. 5 représente un graphique donnant des courbes de proportion air-carburant qui peuvent être obtenues avec le système selon l'invention. Fig. 6 est un graphique donnant, à titre d'exemple, des courbes de proportion air-carburant qui peuvent être obtenues avec le système selon l'invention, et Fig. 7 est un schéma d'un circuit pouvant être utilisé en association avec la présente invention. En considérant maintenant de façon plus détaillée les dessins, on voit que la figure 1 représente un moteur à combustion interne 10 utilisé par exemple pour la propulsion d'un véhicule associé par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, indiqué schématiquement en 12. Le moteur 10 peut etre par exemple du type à combustion interne et comporter, comme cela est généralement bien connu, plusieurs pistons. I1 comprend un bloc-cylindre 14 contenant, entre autres éléments, plusieurs cylindres dans lesquels coulissent alternativement des pistons. Plusieurs bougies d'allumage 16, qui sont chacune associées à un cylindre, sont supportées par le bloc-cylindre et sont reliées électriquement à un distributeur d'allumage 10 fonctionnant en relation synchronisée avec le moteur. Comme cela est bien connu, chaque cylindre contenant un piston d'entrainement est pourvu d'un orifice d'échappement qui communique avec un collecteur d'échappement associé, représenté par des lignes en trait interrompu en 20. Ce conduit d'échappement 22 est relié à l'extrémi- té de décharge 24 du collecteur d'échappement 20 et il débouche à l'arrière du véhicule en vue de la décharge des gaz d'échappement dans l'atmosphère. En outre, comme cela est également bien connu, chaque cylindre comporte également un orifice d'admission qui communique avec un collecteur d'admission représenté par des lignes en trait interrompu en 26. Un dispositif de dosage de carburant 28 du type carburateur est placé en haut d'une partie correspondante du collecteur d'admission 26. Un filtre à air 30 approprié peut entre monté sur le carburateur 28 afin de filtrer l'air avant son entrée dans le carburateur 28. La figure 2 représente le carburateur 28, agencé conformément à la présente invention et comprenant un corps principal 32 pourvu d'un passage d'admission 34 et comportant une extrémité supérieure d'entrée 36, dans laquelle est placé un papillon d'étranglement 38 d'angle d'ouverture variable et porté par un axe de pivotement 40, le passage 34 comportant une extrémité de décharge 42 qui communique avec l'entrée 44-du collecteur d'admission 26. Une partie 46, comportant un col de venturi 48, est prévue à l'intérieur du passage d'admission 34, en étant placée généralement entre l'entrée 36 et l'extrémité de sortie ou de décharge 42. Une buse 50, placée dans le col 48 de la partie à venturi 46, sert à introduire du carburant, qui a été dosé par le système de dosage principal, dans le passage d'admission 34. Un papillon d'étranglement 52, d'ouverture variable et supporté par un axe de pivotement 54, sert à commander l'écoulement du mélange combustible air-carburant vers l'entrée 44 du collecteur d'admission 26. Il est prévu une tringlerie de manoeuvre de papillon appropriée, désignée dans son ensemble par 56 et accouplée à l'axe de pivotement 54 pour faire varier la position du papillon en réponse à l'actionduconducteur du véhicule. Ce papillon sert également, comme cela sera mis en évidence dans la suite, à faire varier le débit de carburant dosé par le système associé de dosage de carburant de ralenti et déchargé dans le passage d'admission. Le corps 32 du carburateur définit également une chambre 58 formant réservoir de carburant et agencée pour contenir du carburant 60, dont le niveau peut être déterminé, par exemple, par une valve d'entrée actionnée par flotteur, comme cela est généralement bien connu. Le système principal de dosage de carburant comprend un passage ou conduit 62 établissant une communication entre la chambre de carburant 58 et un puits principal de carburant 64 s'étendant vers le haut et qui, comme indiqué sur la figure, peut contenir un tube 66 qui présente lui-même plusieurs orifices 68 orientés radialement et ménagés dans sa paroi de façon à établir une liaison entre l'intérieur du tube 66 et la partie du puits 64 qui entoure radialement ce tube. Un conduit 70 sert à établir une communication entre la partie supérieure du puits 64 et l'intérieur de la buse de décharge 50. Un passage d'admission d'air 72, comprenant un conduit 74 et un étranglement calibré de dosage 76, établit une communication entre une source d'air filtré et la partie supérieure du volume intérieur du tube de puits 66. Un étranglement principal calibré de dosage de carburant 78 est placé en amont du puits 64, par exemple dans le conduit 62, de façon à doser le débit du carburant s'écoulant de la chambre 58 vers le puits principal 64. Comme cela est bien connu, l'intérieur de la chambre 58 formant réservoir de carburant est de préférence déchargé en pression par liaison avec l'atmosphère ambiante, par exemple par l'intermé diaire d'un passage d'évent 80 assurant la liaison entre la chambre 58 et l'extrémité d'entrée 36 du passage d'admission 34. D'une façon générale, quand le moteur est en marche, la course d'admission de chaque piston provoque un écoulement d'air dans le passage d'admission 34 et le col de venturi 48. L'air passant ainsi dans le col de venturi 48 crée une basse pression, appelée habituellement"dépression de venturi. La grandeur de cette dépression de venturi est déterminée principalementpar la vitesse d'écoulement de 1'air dans le venturi et,évidemment,cette vitesse est déterminée par la vitesse de rotation et la puissance à la sortie du moteur. La différence entre la pression dans le venturi et la pression d'air régnant dans la chambre de carburant 58 oblige du carburant à s'écouler de la chambre 58 dans le système de dosage principal.Ainsi,le carburant s'écoule dans l'étranglement de dosage 78, dans le conduit 62 jusque dans le puits 64 et, après mélange avec l'air introduit par l'intermédiaire de l'orifice d'admission d'air 72, il passe dans le conduit 70 pour être déchargé par l'intermédiaire de la buse 50 dans le passage d'admission 34. Généralement, le calibrage des différents éléments de commande est effectué de manière que cet écoulement de carburant principal dosé commence à se produire pour une certaine différence prédéterminée entre la pression dans la chambre de carburant 58 et le venturi. Une telle différence de pression peut exister par exemple pour une vitesse de véhicule de 50 km/h dans des conditions normales de marche sur la route. Un fonctionnement du moteur et du véhicule dans des conditions inférieures à celîesnécessairespour enclencher le système de dosage principal est obtenu en faisant intervenir le système de dosage de carburant de ralenti, qui peut non seulement fournir un écoulement de carburant dosé pendant un fonctionnement du moteur au ralenti de freinage mais également pendant son fonctionnement au ralenti à l'arret. Dans une condition de ralenti de freinage et pour d'autres vitesses relativement basses du moteur, il ne passe pas un débit d'air suffisant dans la partie à venturi 48 et il en résulte que la dépression dans le venturi est insuffisante pour enclencher le système de dosage principal. Du fait que le papillon 52 est presque fermé, ce qui limite fortement l'écoulement d'air dans le collecteur d'admission 26 au ralenti et aux basses vitesses du moteur, la dépression dans le collecteur d'admission atteint une grandeur relativement élevée. Cette grande dépression de collecteur sert à créer une pression différentielle qui enclenche le système de dosage de carburant de ralenti. D'une façon générale, le système d'alimentation en carburant de ralenti représenté comprend un étranglement calibré de dosage de carburant de ralenti 82 et un passage 83 établissant une communication entre une source de carburant, située par exemple à l'intérieur du puits du carburant 64, et un passage ou conduit 86 s'étendant vers le haut et dont l'extrémité inférieure est reliée à un conduit 88 orienté latéralement. Un conduit 90 dirigé vers le bas communique par son extrémité supérieure avec le conduit 88, et par son extrémité inférieure avec le passage d'admission 34 par l'intermédiaire d'un orifice 92. La section utile de l'orifice de décharge 92 est établie à l'aide d'une valve à pointeau 94 réglable axialement et vissée dans le corps 32.Comme indiqué sur la figure 2, et comme cela est généralement connu, le passage 88 peut se terminer par un orifice de décharge 96, ayant un profil relativement allongé dans la direction verticale et placé en juxtaposition à un bord du papillon d'étranglement 52 lorsque celuici se trouve dans sa position de fermeture nominale, correspondant au ralenti de freinage. Souventll'orifice 96 est considéré comme une lumière de transmission du fait qu'elle augmente effectivement la section de passage du carburant vers le côté inférieur du papillon 52 quand celui-ci est déplacé vers une position de plus grande ouverture. Un conduit 98, pourvu d'un étranglement calibré de dosage d'air 100, sert à établir une communication entre une partie supérieure du conduit 86 et une source d'air atmosphérique, constituée par l'extrémité d'entrée 36 du passage d'admission 34. Lorsque le moteur fonctionne au ralenti, la zone de pression fortement réduite située en dessous du papillon oblige le carburant provenant de la chambre-réservoir 58 et du puits 64 à passerdans le conduit 83 et dans l'étran- glement 82 et à se mélanger avec l'air d'admission arrivant par l'intermédiaire du conduit 98 et de l'étranglement 100. L'émulsion air-carburant ainsi formée est aspirée vers le bas par l'intermédiaire du conduit 86 et des conduits 88 et 90 pour etre finalement déchargée, après avoir franchi le papillon 52, par ouverture de l'orifice 92. Lorsque le moteur accélère à partir du ralenti à l'arret, le papillon 52 pivote dans le sens d'ouverture et il en résulte que son bord correspondant augmente la partie de l'intervalle ou orifice 96 qui est exposée à la dépression de collecteur régnant en aval du papillon. Cela provoque évidemment l'écoulement d'une quantité supplémentaire de carburant de ralenti dosé par l'orifice 96. Quand le papillon 52 est encore plus ouvert et quand la vitesse du moteur augmente, la vitesse d'écoulement de l'air dans le passage d'admission 34 augmente jusqu'à un point où la dépression de venturi ainsi créée est suffisante pour enclencher le système de dosage principal décrit ci-dessus. Le système selon l'invention permet, en plus des possibilités décrites ci-dessus, de commander et/ou de modifier les caractéristiques de dosage qui sont autrement établies par les constantes du circuit fluidique décrit précédemment. Dans le mode de réalisation considéré, il est prévu, parmi d'autres éléments coopérants, un distributeur à solénoïde 102 qui permet de remplir lesdites fonctions de modification et/ou de commande. On a représenté de façon plus détaillée sur la figure 3, le distributeur à solénoïde 102 qui sera décrit de façon détaillée dans la suite en référence à cette figure. Cependant pour l'instant, et en se référant encore à la figure 2, il suffit de préciser que, dans le mode de réalisation représenté, le distributeur à solénoïde 102 comporte une extrémité supérieure et une extrémité inférieure de travail et qu'il est supporté par le corps du carburateur, par exemple de manière à être partiellement engagé dans la chambre-réservoir de carburant 58. Comme le montre la figure 2, ltextrémité inférieure du distributeur à solénoïde 102 est montée dans une ouverture 104 formée à l'intérieur de la chambre-réservoir de carburant 58, ladite ouverture 104 communiquant à son tour avec un passage 106 débouchant dans le puits principal de carburant 64.En fait, comme cela est également visible sur la figure, le passage de carburant de ralenti 83 peut communiquer avec le puits principal 64 par l'intermédiaire d'une partie dudit passage 106 qui est de préférence pourvue d'un étranglement calibré 108. Le carburateur 28 peut comporter une partie supérieure de corps ou carter 110 qui est pourvue d'une partie 112 formant couvercle et servant en fait à recouvrir le réservoir de carburant 58. Comme le montre également la figure 2, l'extrémité supérieure du distributeur à solénoïde 102 peut être montée au travers du couvercle 112 de façon que son extrémité supérieure soit engagée dans une ouverture 114 ménagée dans une partie de corps 116 en forme de chapeau, dans laquelle est ménagé un passage ou chambre relativement élargi 118, qui communique avec des conduits 120, 122 orientés latéralement et qui établissent à leur tour des communications respectives avec des passages ou conduits 124 et 126 dirigés vers le bas. Un conduit 128, ménagé dans la partie de carter 110, sert à établir une communication entre l'extrémité inférieure du conduit 124 et l'extrémité supérieure du conduit 86, tandis qu'un second conduit 130, également ménagé dans la partie de carter 110, sert à établir une communication entre l'extrémité inférieure du conduit 126 et une source d'atmosphère ambiante, par exemple un point situé dans l'extrémité d'entrée d'air du passage d'admission 34. Cette source d'atmosphère ambiante peut se présenter sous la forme d'un orifice 132, communiquant avec le passage 34 et situé en aval du papillon d7étranglement 38. En considérant de façon plus détaillée les deux figures 2 et 3, et en particulier la figure 3, on voit que la chambre 118 de la partie de carter ou corps 116 représentée comporte une partie de passage cylindrique 133 qui est pourvue d'un tronçon axial fileté intérieurement, comme indiqué en 135, de manière à recevoir par vissage un siège de valve 137 de profil tubulaire, dont l'extrémité intérieure est pourvue d'un joint annulaire d'étanchéité, tel qutune bague torique 139 en vue d'assurer l'application étanche de ladite extrémité intérieure du siège 137 contre la surface de la partie de passage cylindrique 133. Comme indiqué, le siège de valve 137 est rétréci dans sa zone médiane afin de former une chambre annulaire 141, qui est évidemment partiellement définie par une partie correspondante de la chambre ou passage 118.Plusieurs ouvertures ou passages 143, orientés radialement, servent à compléter la communication entre la chambre annulaire 141 et un conduit axial 145, ménagé dans le corps du siège de valve 137 et qui communique à son tour avec un orifice calibré 147 du siège. Après que le siège de valve 137 a été fixé axialement par vissage dans la position sélectionnée, un obturateur de chambre 149 peut etre placé dans l'extrémité de la chambre 118 qui serait autrement ouverte. Le distributeur à solénoïde 102 représenté comprend un carter extérieur 151 de forme tubulaire, dont l'extrémité supérieure est encochée, comme indiqué en 153, de façon à recevoir un manchon supérieur 155 qui peut être fixé sur le carter extérieur 151 par exemple par emmanchement puis par sertissage du carter 151 contre le manchon 155. La surface extérieure 157 de l'extrémité supérieure du manchon 155 est emmanchée de façon serrée dans l'ouverture réceptrice associée 114. Unmanchon inférieur 159 peut être monté de la meme façon dans l'extrémité inférieure ouverte du carter ou corps 151 et etre fixé de façon appropriée dans cette extrémité, par exemple par sertissage. De préférence, ce manchon 159 est pourvu d'une collerette 161 contre laquelle peut venir buter axialement l'extrémité du carter 151. L'extrémité inférieure du manchon 159 est emmanchée à force dans l'ouverture ou passage coopérant 104 et elle est pourvue d'une gorge destinée à recevoir un joint d'étanchéité, par exemple une bague torique 163 qui sert à assurer l'étanchéité périphérique de ladite partie inférieure du manchon 159, par rapport à la surface de l'ouverture 104. Une chambre axiale 165, formée dans le manchon 159, est de préférence pourvue d'une partie filetée intérieurement 167, dans laquelle vient se visser un siège de valve 169, réglable axialement par vissage et qui est lui-meme pourvu d'un orifice calibré 171 servant à établir une communication entre la chambre 165 et le passage ou conduit 106.Plusieurs orifices 173 orientées radialement servent à compléter la communication entre la chambre 165 et l'intérieur de la chambre-réservoir de carburant 58. Un élément en forme de bobine 175 comporte une partie tubulaire cylindrique 177, s'étendant axialement et dont l'extrémité supérieure 179 est emmanchée dans une ouverture 181 constituant un évidement formé dans le manchon supérieur 155. A proximité de l'extrémité supérieure de la bobine 175, celle-ci est pourvue d'une partie cylindrique 183 en forme de cuvette, qui définit à son tour une surface supérieure de butée tiale 185 contre laquelle vient s'appliquer un élément isolant plat 187 qui est par ailleurs appliqué contre la surface extrême inférieure 189 du manchon supérieur 155, en entourant la partie supérieure 179 de l'été ment tubulaire 177.Un enroulement électrique 191, placé autour de la partie tubulaire 177 et entre des parois d'extrémités 193 et 195 de la bobine 175, comporte des fils 197 et 199 qui traversent la paroi supérieure 193 pour etre re liés à un circuit associé, comme cela va etre décrit dans la suite. Un ressort 203 en forme de rondelle bombée est logé axialement entre la paroi d'extrémité inférieure 195 de la bobine 175 et la face supérieure 205 du manchon inférieur 159 et il sert à maintenir élastiquement la bobine et l'enroulement (175 à 191) dans la condition assemblée à l'intérieur du carter 151. Une armature cylindrique 207, pouvant coulisser à l'intérieur de la partie tubulaire 177 et d'un passage aligné 209, qui est ménagé dans une douille 201 située dans le manchon 155, comporte un prolongement axial supérieur 211 et une partie 217 en forme de collerette annulaire qui s'engage intérieurement dans un élément de valve 213 en forme de cuvette de manière à retenir latéralement et axialement en position, ledit élément de valve ayant au moins une certaine élasticité. D'une manière un peu semblable, l'extrémité inférieure de l'armature 207 entre en contact, en service, avec un prolongement axial, tel qu'une broche ou une tige 221 qui est engagée dans un passage 223, ménagé dans le manchon inférieur 159 (y compris son prolongement tubulaire 215 reçu avec la partie tubulaire 177 de la bobine 175) et qui vient buter contre un élément de valve inférieur 225, qui est pourvu d'un prolongement axial 219 et qui comporte une collerette annulaire 251 servant à retenir latéralement et axialement en position un élément obturateur 227 en forme de cuvette, possédant au moins une certaine élasticité.Un ressort de compression 229 est appliqué par une extrémité contre le siège de valve 169 et par son autre extrémité contre une collerette appropriée 231 de l'élément de valve 225 afin d'écarter normalement l'élément de valve 227 et l'armature 207 du siège de valve 169 (ce qui correspond à la direction d'ouverture du passage de valve 171). On voit par conséquent que, lors de l'exci- tation et de la désexcitation de l'enroulement 191, l'armature 207 est déplacée alternativement et il en résulte que l'élément de valve 213 assure alternativement la fermeture et l'ouverture du passage calibré 147 tandis que l'élément de valve 227 assure l'ouverture et la fermeture du passage calibré 171. Sans considérer maintenant le fonctionnement d'ensemble, il apparaît que, lorsque par exemple l'armature 207 se trouve dans sa position limite supérieure et lorsque l'élément de valve 213 a complétement fermé le passage ou orifice 147, la communication entre les conduits 120 et 122 est complètement coupée. En conséquence, la seule source d'air d'admission, à mélanger avec le carburant brut aspiré par l'intermédiaire du conduit 83 (en vue de créer l'émulsion air-carburant précédemment définie) est créée par le passage d'air d'admission 98 et ltétranglement calibré d'air d'admission 100 (figure 2). La proportion carburant-air dans cette émulsion (dans la condition supposée) est déterminée uniquement par le degré d'étranglement de l'orifice d'admission d'air 100. Cependant, on va supposer que l'armature 207 a été déplacée dans sa position limite inférieure, comme indiqué, et que l'élément de valve 213 a ainsi complètement ouvert le passage calibré 147. Dans cette condition, on peut voir qu'une communication est établie complètement par l'intermédiaire du passage ou orifice 147, entre les conduits 120 et 122 et il en résulte que maintenant la partie supérieure du conduit 86 (figure 2) est en communication contrôlée (par le degré d'étranglement du passage 147) avec une source d'atmosphère ambiante par l'intermédiaire des conduits 128, 124, 120, 143, 145, 147, 122, 126 et 130 et de l'orifice 132 (figure 2). On voit par conséquent qu'en supposant une telle condition, la source d'air d'admission qui est à mélanger avec le carburant brut aspiré par l'intermédiaire du conduit 83 (en vue de créer l'émulsion carburantair précédemment définie), est à la fois constituée par le passage d'air d'admission 98 et l'étranglement 100 ainsi que par le conduit 130, comme défini ci-dessus.On se rend compte ainsi que, dans cette condition on dispose d'une quantité bien supérieure d'air d'admission et que la proportion résultante carburant-air dans une telle émulsion est bien plus appauvrie (en carburant) que l'émulsion carburant-air obtenue lorsque seulement le conduit 98 et l'é- tranglement 100 constituent la seule source d'air d'admission. I1 est évident que les deux conditions supposées qui ont été définies ci-dessus constituent des limites extrêmes et qu'il existe toute une gamme de conditions entre celles-ci. En outre, comme l'armature 207 et l'élément de valve 213 exécutent, en cours de fonctionnement, un mouvement alternatif de façon à assurer une ouverture et une fermeture intermittentes du passage ou orifice 147, l'inter- valle de temps, compris dans -une période unitaire sélectionnée utilisée comme référence, pendant lequel l'orifice 147 est ouvert, détermine le degré de disponibilité dudit air d'admission additionnel, déterminé de façon variable, à mélanger avec le carburant brut. D'une façon générale, et en résumé, lorsqu'on augmente proportionnellement le débit d'air de ralenti, la réduction proportionnelle du débit de carburant de ralenti dosé produit une diminution de la richesse (en carburant) du mélange air-carburant introduit par l'intermédiaire du passage d'admission 34 dans le collecteur d'admission 26.L'inverse est également vrai, c'est-à-dire que, lorsque l'orifice 147 est fermé pendant un intervalle de temps plus long, le débit total d'air de ralenti augmente de fa çon plus dépendante de la section de passage,comparativement réduite, de l'étranglement 100, ce qui se traduit par une diminution proportionnelle du débit d'air de ralenti et par une augmentation proportionnelle du débit de carburant de ralenti dosé , il en résulte une augmentation de la richesse (en carburant) du mélange air-carburant introduit par l'intermédiaire du passage d'admission 34 dans le collecteur d'admission 26. En outre, et sans encore prendre en considération le fonctionnement d'ensemble du système selon l'in- vention, il apparait que, lors de la sélection d'une diffé rence entre la dépression du venturi, P , et la pression, v Pays régnant dans la chambre-réservoir 58, la "richesse" du carburant fourni par le système de dosage principal peut être modulée seulement en rapprochant et/ou en éloignant l'élément de valve 227 de l'orifice associé 171.Ainsi, pour une différence de pression de dosage ainsi définie, plus la section de passage de l'orifice 171 augmente, plus le débit de carburant dosé augmente également puisqu'un des facteurs commandant ce débit est constitué par la section effective de l'orifice de dosage. I1 est évident que, dans le mode de réalisation décrit, la section de passage de l'orifice 171 est fixe; cependant, le débit de carburant passant par cet orifice est en relation avec l'intervalle de temps, compris dans une période unitaire sélectionnée utilisée comme référence, pendant lequel l'orifice 171 est ouvert (l'élément de valve 225 et l'obturateur 227 étant écartés du passage 171), ce qui permet une augmentation du débit de carburant s'écoulant par les passages 173, 165 , 171 et 106 vers le puits principal de carburant 64 (figure 2).Lors d'une telle ouverture de l'orifice 171, on peut voir que la section de dosage de l'orifice 171 s'ajoute en fait à la section effective de dosage de l'orifice 78. En conséquence un débit, augmenté en correspondance, de carburant dosé1 est ainsi déchargé, par l'intermédiaire de la buse 50, dans le passage d'admission 34. L'inverse est également vrai : ainsi, lorsque l'orifice 171 est moins ouvert, la section totale de dosage de carburant principal diminue et se rapproche de la section effective de passage définie par l'orifice de dosage 78. En conséquence, le débit total de carburant principal dosé diminue et il en résulte qu'un débit de carburant dosé, diminué en correspondance, est déchargé par l'intermédiaire de la buse 50 dans le passage d'admission 34. La figure 1 représente en outre un disposi tif logique de commande 160, qui peut être constitué par un dispositif électrique de commande logique, comportant des conducteurs 162, 164, 166, 168 servant à lui appliquer des signaux d'entrée représentant des paramètres de fonctionnement sélectionnés. I1 est évident que ces signaux d'entrée peuvent transmettre des informations nécessaires correspondant à la grandeur d'un signal ou bien à la présence ou l'absence du signal. Un conducteur électrique de sortie sert à transmettre le signal électrique de commande fourni par le dispositif logique 160 au distributeur de commande associé, actionné électriquement. Une source appropriée de potentiel électrique 174 est reliée électriquement au dispositif logique 160, tandis que le distributeur de commande peut être relié à la masse. Dans le mode de réalisation représenté, les différents conducteurs 162, 164, 166, 168 sont respectivement reliés à des transducteurs 178, 180, 182 servant à détecter des paramètres de fonctionnement et à produire des signaux correspondants. Dans le mode de réalisation représenté, le transducteur 178 comprend un détecteur d'oxygène qui communique avec le tuyau d'échappement 22 en un point situé en amont d'un convertisseur catalytique 184. Le transducteur 180 peut comprendre un contacteur électrique disposé de manière à être actionné par un levier associé 186 qui est porté par l'axe de pivotement de papillon 54 et qui peut pivoter avec lui de manière à fournir au transducteur 180 un signal indiquant que le papillon 52 a atteint une position présélectionnée.Le transducteur 182 peut comporter un moyen thermosensible approprié, par exemple un thermocouple, qui détecte la température du moteur et qui produit un signal électrique en correspondance. La figure 7 représente, à titre d'exemple, une forme de circuit utilisable pour constituer le circuit logique 160 de la figure 1. En se référant maintenant de façon plus détaillée à la figure 7, on voit que le circuit logique de commande 160 comprend un premier amplificateur opérationnel 301 pourvu de bornes d'entrée 303 et 305 et d'une borne de sortie 306. La borne d'entrée 303 est reliée électriquement, par l'intermédiaire d'un conducteur 308 et d'une borne de liaison 310, à un conducteur électrique 162 en sortie du détecteur d'oxygène 178.Bien que l'invention ne soit pas limitée à un tel agencement, on a cependant trouvé qu'il était possible d'obtenir d'excellents résultats en utilisant un détecteur d'oxygène tel que celui fabriqué par la division "Electronics" de la Société Robert Bosch GmbH, Schwieberdingen, RFA, ce détecteur étant décrit d'une façon générale aux pages 137 à 144 du livre intitulé "Automotive Electronics Il", publié en Février 1975 par la "Society of Automotive Engineers, mc." 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pa., USA, ce document étant en outre identifié sous le numéro de publication SP-393, SAE (Society of Automotive Engineers, Inc.).D'une façon générale, ce détecteur d'oxygène comprend un tube en céramique ou un cône en bioxyde de zirconium dopé avec des oxydes métalliques sélectionnés, les surfaces intérieure et extérieure du tube ou du cône étant revetues d'une couche de platine. Des électrodes appropriées sont portées par le tube céramique ou le cône de façon à produire une tension en réponse à la teneur en oxygène existant dans les gaz d'échappement s'écoulant dans le tube céramique. D'une façon générale, lorsque la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement diminue, la tension produite par le détecteur d'oxygène diminue. I1 est prévu un second amplificateur opérationnel 312 comportant des bornes d'entrée 314 et 316 et une borne de sortie 318. La borne d'entrée d'inversion 314 est reliée électriquement, par l'intermédiaire d'un conducteur 320 et d'une résistance 322, à la sortie 306 de l'amplificateur 301. L'entrée d'inversion 305 de l'amplificateur 301 est reliée électriquementàun circuit de réaction, comprenant une résistance 324, reliée électriquement à la sortie 306 par le conducteur 320. La borne d'entrée 316 de l'amplificateur 312 est reliée, par l'intermédiaire d'un conducteur 326, à un potentiomètre 328. I1 est prévu un troisième amplificateur opérationnel 330, comportant des bornes d'entrée 332 et 334 et une borne de sortie 336 et dont la borne d'entrée d'inversion 332 est reliée électriquement à la sortie 318 de l'amplificateur 312 par un conducteur 338, une diode 340 et une résistance 342 connectées en série. Un premier et un second transistor 344, 346 comportent des émetteurs respectifs 348, 350 qui sont reliés électriquement, comme indiqué en 354 et 356, à un conducteur 352 relié au conducteur 455 en 447. Une résistance 358, dont une borne est connectée au conducteur 455 et dont l'autre borne est connectée à un conducteur 359 relié à l'entrée 334 de l'amplificateur 330 assure la liaison entre la borne d'entrée 334 de l'amplificateur 330 et la masse 361 par l'intermédiaire d'une résistance 363. En outre, une résistance 360 est reliée par ses extrémités opposées respectivement aux conducteurs 359 et au conducteur 416 relié à la sortie de l'amplificateur 330 par l'intermédiaire des connexions 365 et 367. Un circuit de réaction, comprenant une résistance 362, est relié électriquement aux bornes d'entrée et de sortie 332, 336, de l'amplificateur 330. Un diviseur de tension, comprenant des résistances 364 et 366, est relié par une extrémité au conducteur 352 en un point situé entre le point de connexion 354 et la résistance 358. L'autre extrémité du diviseur de tension est reliée à un contacteur 368 qui, lorsqu'il est fermé, boucle un circuit relié à la masse en 370. La base 372 du transistor 344 est reliée au diviseur de tension en un point situé entre les résistances 364 et 366. Un second diviseur de tension, comprenant des résistances 374 et 3761est relié par une extrémité au conducteur 352 en un point situé entre les points de jonction 354 et 356. L'autre extrémité de ce diviseur de tension est reliée $ un second contacteur 378 qui, lorsqu'il est fermé, boucle un circuit aboutissant à la masse en 380. La base 390 du transistor 346 est reliée au diviseur de tension en un point situé entre les résistances 374 et 376. Le collecteur 382 du transistor 346 est relié électriquement, par un conducteur 384 et une résistance 386 connectée en série (qui peut être une résistance variable comme indiqué sur la figure), au conducteur 338 en un point 388 situé entre la diode 340 et la résistance 342. D'une façon un peu semblable, le collecteur 392 du transistor 344 est relié électriquement, par un conducteur 394 et une résistance 396 connectée en série ( et qui peut être également une résistance variable)1 au conducteur 384 en un point 398 situé entre le collecteur 382 et la résistance 386. Comme cela est également indiqué sur la figure, une résistance 400 et un condensateur 402 sont reliés par leurs bornes respectives au conducteur 338 en des points de jonction 388 et 404 tandis que leurs autres bornes respectives sont reliées à la masse, comme indiqué en 406 et 408. Le point de jonction 404 est situé entre la borne d'entrée 332 et la résistance 342. Un circuit de Darlington 410, comprenant des transistors 412 et 414, est relié à la sortie 336 de l'amplificateur opérationnel 330 par un conducteur 416, et par une résistance 418 connectée en série et reliée à la base 420 du transistor 412. L'émetteur 422 du transistor 414 est relié à la masse 424, tandis que le collecteur 425 de ce transistor est relié par un conducteur 426, par l'intermédiaire des jonctions 428 et 430, au solénoide associé 102, et à la source de potentiel électrique 174, mise à la masse en 432. Le collecteur 434 du transistor 412 est relié électriquement au conducteur 426 en un point 436, tandis que son émetteur 438 est relié à la base 440 du transistor 414. De préférence, une diode 442 est connectée en parallèle au solénolde 102 et il est prévu une diode émettrice de lumière 444 pour indiquer visuellement la condition de fonctionnement. Les diodes 442 et 444 sont reliées électriquement au conducteur 426, par l'intermédiaire des conducteurs 446 et 448. Un conducteur 450, connecté à la source 174 par l'intermédiaire d'un conducteur 446 et comprenant une diode 452 et une résistance 454 connectées en série, est relié à un conducteur 455, en un point de jonction 457, situé entre l'amplificateur 312 et une borne d'une diode -Zener 456 dont l'autre borne est connectée à la masse, comme indiqué en 458. Une résistance additionnelle 460 est connectée en série entre le potentiomètre 328 et le point 457 du conducteur 455. Le conducteur 455 sert également à alimenter en courant l'amplificateur 312; de même, les conducteurs 462 et 464, qui sont reliés chacun au conducteur 455, servent à alimenter en courant les amplificateurs opérationnels 301 et 330. On va maintenant décrire comment fonctionne le système selon l'invention. D'une façon générale, le detecteur d'oxygène 178 détecte la teneur en oxygène des gaz d'échappement et il produit en correspondance une tension de sortie qui est proportionnelle ou qui présente une autre relation avec cette teneur. Le signal de tension est alors appliqué, par l'intermédiaire du conducteur 162, au dispositif logique de commande électronique 160 qui assure à son tour la comparaison du signal de tension provenant du détecteur avec une tension de polarisation ou de référence qui indique la concentration désirée en oxygène.La différence résultante entre le signal de tension du détecteur et la tension de polarisation représente l'erreur réelle et un signal d'erreur correspondant est utilisé pour produire une tension de service qui est finalement appliquée au distributeur à solénoïde 102 par l'intermédiaire des conducteurs indiqués schématiquement en 197 et 199. Le graphique de la figure 5 donne la forme générale des courbes du rapport carburant-air en fonction du débit d'air qui peuvent être obtenues avec le système selon l'invention. A titre d'illustration, on va supposer que la courbe 200 représente un mélange combustible, dosé de façon à contenir une proportion de 0,068 kg de carburant par kilo d'air. Le carburateur 28 peut produire des débits de mélange combustible compris dans la plage définie par une limite inférieure sélectionnée de proportion du mélange carburant-air correspondant à la courbe 202 et une limite supérieure correspondant à la courbe 204. Le système selon l'invention est capable d'établir une famille infinie de telles courbes de proportion carburant-air, entre et y compris les courbes 202 et 204.Cela devient particulièrement évident quand on considère que la partie de 1a courbe 202 située entre les points 206 et 208 est obtenue lorsque l'élé- ment de valve 213 de la figure 3 est déplacé de façon à ouvrir au maximum l'orifice 147 et à faire passer dans celuici une quantité maximale d'air d'admission. De même, la partie de la courbe 202 située entre les points 208 et 210 est obtenue quand l'élément de valve 227 de la figure 3 est déplacé vers le bas de manière à fermer l'orifice 171 à son degré minimal (ou à le fermer complètement) en vue de réduire ou d'arrêter l'écoulement de carburant dans cet orifice. En comparaison, la partie de courbe 204 située entre les points 212 et 214 est obtenue lorsque l'élé- ment de valve 213 de la figure 3 est déplacé de façon à fermer l'orifice 147 à son degré minimal (ou à le fermer totalement) afin de réduire ou d'arrêter en correspondance l'écoulement d'air d'admission dans ledit orifice. De même, la partie de courbe 204 située entre les points 214 et 216 est obtenue quand l'élément de valve 227 est déplacé vers le haut de façon à ouvrir l'orifice 171 à son degré maximal et à établir en correspondance un débit maximal de carburant dans ledit orifice. I1 apparait que le degré d'ouverture des orifices respectifs 147 et 171 dépend, en marche réelle, du signal de commande qui est produit par le dispositif logique 160; évidemment, ce signal de commande produit par le dispositif 160 dépend fondamentalement du signal d'entrée fourni par le détecteur d'oxygène 178 et comparé au signal de polarisation ou de référence précité. En conséquence, lorsqu'on connait la composition désirée des gaz d'échappement sortant du moteur, il devient possible de programmer la partie logique du dispositif 160 pour produire des signaux indiquant des écarts par rapport à ladite composition désirée, en vue de modifier en correspondance l'ouverture effective des orifices 147 et 171 afin d'augmenter et/ou de réduire la richesse (en carburant) du mélange carburant-air qui est fourni au moteur.De tels changements ou modifications de la richesse en carburant sont évidemment détectés à leur tour par le détecteur d'oxygène 178 qui continue à modifier la proportion carburant-air dudit mélange dosé jusqu'à ce que les gaz d'échappement atteignent la composition désirée. On voit par conséquent que le système selon l'invention constitue un système de correction en boucle fermée qui agit d'une manière continue pour modifier la proportion carburant-air d'un mélange combustible dosé, en faisant en sorte que ce mélange ait la proportion désirée pour les paramètres de fonctionnement alors existant. I1 est également envisagé, au moins dans certaines circonstances, que la courbe la plus haute 204 puisse en fait être placée, en majeure partie, en dessous d'une courbe 218 qui est utilisée dans ce cas pour représenter une courbe hypothétique définissant la meilleure proportion carburant-air d'un mélange combustible pour obtenir à la sortie du moteur 10 la puissance maximale, par exemple pendant un fonctionnement à plein régime avec le papillonlargement ouvert (WOT).Dans une telle condition, le transducteur 180 (figure 1) peut être agencé pour être sollicité, par exemple i l'aide du levier 186, lorsque le papillon 52 a été amené dans la condition d'ouverture complète ou de plein régime (WOT). A ce moment, le signal de sortie du transducteur 180, qui est appliqué au dispositif 160, provoque une réaction appropriée de ce dispositif en vue d'une modification de l'ouverture effective des orifices 147 et 171. Ainsi, si on suppose que la partie de courbe 214-216 est obtenue lorsque l'orifice 171 est effectivement ouvert à un degré inférieur à son ouverture effective maximale, une ouverture complémentaire dudit orifice peut être réalisée en créant un mouvement d'ouverture allongée de façon proportionnelle (en unités de temps) de l'élément de valve 227.Pendant cette phase opératoire, le dosage devient une fonction en boucle ouverte et le signal appliqué à l'entrée du dispositif logique 160 par le détecteur d'oxygène 178 est en fait ignoré tant que le signal WOT fourni par le transducteur 180 est présent. De même, dans certains moteurs, à cause d'un certain nombre de facteurs, il peut être souhaitable d'obtenir un appauvrissement (en carburant) du mélange carburantair de base qui est enrichi (par le dispositif de stater bien connu) automatiquement lors du démarrage à froid d'un moteur. En conséquence, le transducteur 182 d'indication de la température de moteur peut être utilisé pour produire un signal, dans une plage~prédéterminée de basses températures du moteur, et pour appliquer ce signal au dispositif de commande logique 160 de manière que celui-ci applique un signal de commande par l'intermédiaire des conducteurs 197 et 199, au distributeur de carburant à solénoïde 102 afin que la proportion résultante carburant-air du mélange combustible dosé soit conforme par exemple à la courbe 202 de la figure 5 ou corresponde à toute autre proportion sélectionnée carburantair d'un mélange relativement "appauvri". En outre, pour certaines conditions de marche et avec certains détecteurs d'oxygène, il peut être souhaitable ou même nécessaire de mesurer la température du détecteur d'oxygène proprement dit. A cet égard, on peut utiliser un transducteur de température approprié,par exemple un transducteur à thermocouple de type bien connu, pour détecter la température de la partie active du détecteur d'oxygène 178 et pour produire un signal correspondant qui est transmis par l'intermédiaire d'un conducteur 164 au dispositif de commande électronique 160. On se rend compte qu'il peut être nécessaire de mesurer la température de la partie active du détecteur d'oxygène 178 pour déterminer que ce détecteur 178 est suffisamment chaud pour fournir un signal correct en ce qui concerne la composition des gaz d'échappement.Par exemple, lors du redémarrage d'un moteur à chaud, la température de ce moteur et a température du réfrigérant pourraient être normales (ces températures étant détectées par le transducteur 182) mais cependant le détecteur d'oxygène 178 pourrait être encore trop froid pour produire un signal correct définissant la composition des gaz d'échappement, cette condition étant susceptible d'exister plusieurs secondes après le redémarrage du moteur. Du fait qu'un catalyseur froid ne peut pas assurer l'épuration d'un mélange riche, il est avantageux, pendant la période où le détecteur 178 est encore trop froid, d'établir un mélange air-carburant qui soit relativement "pauvre".Le signal de température fourni par le détecteur 178 par l'intermédiaire du conducteur 164 peut servir à solliciter la commande logique 160 de manière qu'elle produise et applique un signal de commande, par l'intermédiaire des éléments 197 et 199, au distributeur à solénoïde 102, la grandeur dudit signal permettant d'établir dans le mélange combustible dosé qui est fourni au moteur une proportion air-carburant qui correspond à la courbe 202 de la figure 5 ou toute autre proportion sélectionnée et relativement "pauvre" du mélange air-carburant. La figure 6 représente des courbes de proportion air-carburant qui peuvent être obtenues avec des modes de réalisation utilisant les principes de l'invention, lesdites courbes correspondant à différentes conditions de marche d'un moteur. Ainsi la courbe 220 correspond)d'une façon générale à une partie typique d'une courbe de fourni- ture de carburant alors que le papillon est ouvert partiel lement > tandis que la courbe 226 correspond à l'ouverture complète du papillon. Les courbes 222 et 224 représentent évidemment une famille de courbes intermédiaires.Dans le mode de réalisation de l'invention représenté sur les figures, le poids de l'armature 207, et de la structure mobile associée, est contrebalancé par la force et la précharge du ressort 229, à chaque fois que l'enroulement 191 se -trouve dans un état de désexcitation, ce qui provoque une application complète de l'élément de valve 213 contre le passage 147 qui est ainsi fermé tandis que l'élément de valve 227 est complètement écarté du passage 171. I1 est également possible d'ajouter au poids de l'armature 207 la force d'un autre ressort (non représenté) agissant en antagoniste du ressort 229. On voit par conséquent que, en cas de panne totale du circuit électronique intervenant dans le système décrit, il est toujours possible d'assurer la conduite du véhicule correspondant. En considérant maintenant de façon plus détaillée la figure 7 et le circuit logique qu'elle représente, on voit que le détecteur d'oxygène 178 produit un signal d'entrée de tension transmis par l'intermédiaire du conducteur 162, de la borne 310, du conducteur 162, et du conducteur 308 à la borne d'entrée 303 de l'amplificateur opérationnel 301. Ce signal d'entrée est un signal de tension représentant la teneur en oxygène existant dans les gaz d'échappement et détectée par le détecteur 178. L'amplificateur 301 est utilisé comme élément-tampon et il possède de préférence une très haute impédance d'entrée. La tension apparaissant à la sortie 306 de l'amplificateur 301 a la même grandeur, par rapport au potentiel de masse, que la tension de sortie du détecteur d'oxygène 178. En conséquence, la tension de sortie à la borne 306 suit la tension de sortie du détecteur d'oxygène 178. Le signal de sortie de l'amplificateur 301 est appliqué, par l'intermédiaire d'un conducteur 320 et d'une résistance 322, à la borne d'entrée d'inversion 314 de l'amplificateur 312. Une résistance de réaction 313 fait en sorte que l'amplificateur 312 ait un gain présélectionné de façon que le signal de sortie amplifié apparaissant à la borne 318 soit appliqué, par l'intermédiaire d'un conducteur 338, à l'entrée d'inversion 332 de l'amplificateur 330. Généralement, on peut voir à cet instant que, si le signal appliqué à l'entrée 314 devient positif (+), le signal de sortie à la borne 318 devient négatif (-), puis le signal apparaissant à la sortie 336 de l'amplificateur 330 devient positif (+). L'entrée 316 de l'amplificateur 312 est reliée au curseur d'un potentiomètre 328 de façon à établir sélectivement un point de réglage ou un point de polarisation de référence pour le système, ce point représentant alors la valeur désirée ou de référence du mélange air-carburant afin de permettre la détection d'écarts du signal engendré par le détecteur 178 par rapport à cette valeur de référence. Le contacteur 368, qui peut être associé au moyen de commande de transducteur 382 (ou à une structure équivalente) assure, lorsqu'il est fermé, par exemple lorsque le moteur passe à une température inférieure à une valeur présélectionnée, la mise en conduction du transistor 344, en établissant ainsi un écoulement de courant dans son émetteur 348 et son collecteur 392, le courant parvenant à la masse 406 par l'intermédiaire de la résistance 396, du point de jonction 388 et de la résistance 400. Le même processus se déroule quand par exemple le contacteur 378, qui peut comporter le contacteur actionné par papillon 181, est fermé pene dant une phase d'ouverture complète de papillon ou de pleine charge. Pendant de telles conditions de pleine charge WOT (ou bien dans la plage d'ouverture de papillon), c'est le transistor 346 qui devient conducteur.De toute manière, les deux transistors 344 et 346, lorsqu'ils sont conducteurs, font passer un courant dans la résistance 400. Un circuit oscillateur comprend la résis tance 342, l'amplificateur 330 et un condensateur 402. Lorsqu'une tension est appliquée à l'extrémité de gauche de la résistance 342, du courant passe dans cette résistance 342 et a tendance à charger le condensateur 402. Si on suppose, par exemple, que le potentiel de l'entrée d'inversion 332 est inférieur, pour une certaine raison, à celui de l'entrée de non inversion 334, le signal apparaissant en 336 à la sortie de l'amplificateur opérationnel passe à-un niveau relativement haut, et proche ou égal à la tension d'alimentation de tous les amplificateurs opérationnels qui est fournie par la diode Zener 456.En conséquence, du courant passe entre le point 367 et la masse 361, par l'intermédiaire de la résistance 360, du point de jonction 365 et du conducteur 359 aboutissant à l'entrée de non inversion 334 de l'amplificateur 330. On voit par conséquent que, lorsque l'amplificateur 330 est conducteur, il passe dans la résistance 360 une composante de courant ayant tendance à augmenter la chute de tension dans la résistance 363. Lorsque du courant sort de la résistance 342, le condensateur 402 est chargé et ce processus de charge se poursuit jusqu'à ce que le potentiel du condensateur soit égal à celui de l'entrée de non inversion 334 de l'amplificateur 330. Lorsqu'un tel potentiel est atteint, le signal apparaissant à la sortie 336 de l'amplificateur opérationnel est placé essentiellement au potentiel de masse et il relie effectivement la résistance 360 à la masse. En conséquence, la grandeur de la tension apparaissant à l'entrée de non inversion 334 diminue brusquement alors que celle apparaissant à l'entrée d'inversion 332 augmente brusquement à un potentiel supérieur à celui de l'entrée de non inversion 334. En même temps, la résistance 362 est également reliée à la masse, en ayant ainsi tendance à faire décharger le condensateur 402. Le condensateur 402 se décharge alors en diminuant de potentiel et en se rapprochant du potentiel maintenant réduit de l'entrée de non inversion 334. Lorsque le potentiel du condensateur 402 devient égal à celui de l'entrée de non inversion 334, le signal de sortie apparaissant en 336 dans l'amplificateur 330 passe à nouveau brusquement à son état relativement élevé et le potentiel de l'entrée de non inversion 334 prend brusquement un potentiel bien supérieur à celui du condensateur déchargé 402. Le processus d'oscillation décrit ci-dessus est répété. Le rapport entre le temps de "déclenchement" et le temps d' "arrêt" de l'amplificateur 330 dépend de la tension appliquée en 388. Lorsque cette tension est élevée, le condensateur 402 se charge très rapidement et se décharge lentement, et le signal de sortie de l'amplificateur 330 reste à un niveau bas pendant une longue période. Inversement, lorsque la tension au point 388 est faible, le signal de sortie de l'amplificateur 330 reste à un niveau haut pendant une longue période. Le signal résultant de la commutation de l'amplificateur 330 entre l'état de "déclenchement" et l'état d' "arrêt" est appliqué au circuit de base du réseau de Darlington 410. Lorsque le signal de sortie de l'amplificateur 330 est "déclenché", ou, comme indiqué précédemment, à un état relativement haut, le réseau de Darlington 410 est rendu conducteur et il assure ainsi l'excitation de l'enroulement 191 de l'ensemble distributeur à solénoïde 102. La diode 442 est prévue pour supprimer les hautes tensions transitoires qui pourraient être engendrées par ltenroule- ment 191 tandis qu'une diode à émission de lumière peut ê- tre utilisée, le cas échéant, pour fournir une indication visuelle du fonctionnement de l'enroulement 191. On voit par conséquent que le rapport entre l'intervalle de "déclenchement", ou de haut niveau de sortie, de l'amplificateur 330 et l'intervalle d' "arrêt" ou de "bas niveau de sortie", de cet amplificateur détermine le pourcentage relatif de cycle, octaux d'utilisation de cycle, pendant lequel l'enroulement 191 est excité, en vue de déterminer ainsi directement le temps effectif d'ouverture de l'orifice 147. On va supposer, dans la présente description, que le signal de sortie du détecteur d'oxygène 178 est devenu positif (+) ou a augmenté, ce qui signifie que le mélange air-carburant s'est enrichi (en carburant). Un tel signal de tension augmentée est appliqué à l'entrée 314 de l'amplificateur 312 dont la sortie-318 baisse en tension du fait de l'actionAlnversion de l'entrée 314. I1 en résulte qu'une tension moins grande est appliquée à la résistance 342 et qu'il faut par conséquent plus de temps pour charger le condensateur 402. En conséquence, le rapport entre l'intervalle de "déclenchement" ou de haut niveau de sortie et l'intervalle d' "arrêt" ou de bas niveau de sortie de l'amplificateur 330 augmente.Cela se traduit finalement par l'application d'un plus grand courant moyen à l'enroulement 191, ce qui signifie que, en considérant des valeurs de pourcentage de temps, l'orifice de distribution 147 est ouvert plus longtemps alors que l'orifice de distribution 171 est fermé plus longtémps, ce qui diminue le débit de carburant dosé fourni au système de carburant principal et au système de carburant de ralenti. I1 apparait maintenant également que, lorsque l'un ou l'autre ou bien les deux contacteurs 368 et 378 sont fermés, une plus grande tension est appliquée à la résistance 342, ce qui diminue le temps de charge du condensateur 402 et il en résulte, comme précédemment décrit, une modification du rapport entre les intervalles de "déclenchement" et d' "arret" de l'amplificateur 330. Lorsque du courant passant dans le réseau de Darlington 440 est appliqué à l'enroulement 191 de la figure 3, le champ magnétique résultant fait déplacer vers le bas l'armature 207 et les éléments de valve 213 et 227 (pendant une période de temps proportionnellement plus longue), comme indiqué sur la figure 3, ce qui oblige l'élément de valve 227 à s'appliquer de façon étanche contre son siège 169 et à couper ainsi la communication entre le passage 106 et la chambre 165. En même temps, le mouvement de descente de l'élément de valve 213 permet l'établissement d'une communication, par l'intermédiaire de l'orifice 147, entre les passages 120 et 122.Lorsque le courant cesse de passer dans le réseau de Darlington 440, par exemple pendant des périodes où la sortie de l'amplificateur 330 est au niveau bas ou à 1' "arrêt", le champ magnétique engendré par l'enroule- ment 191 cesse d'exister et le ressort 229 fait déplacer l'armature 207 et les éléments de valve 213 et 227 vers le haut, en faisant en sorte que l'élément de valve 213 s'applique de façon étanche contre le siège 137 pour couper la communication entre les passages 120 et 122. En même temps, le mouvement de montée de l'élément de valve 227 permet l'éta- blissement d'une communication, par l'intermédiaire de l'o- rifice 171, entre le passage 106 et la chambre 165.On voit par conséquent que, d'une façon générale, lorsqu'un excès de richesse en carburant est détecté (c'est-à-dire lorsque l'amplificateur 330 est "déclenché"), la communication entre le passage 106 et la chambre 165 est coupée tandis qu'une communication est établie entre les passages 120 et 122. De même, d'une façon générale, lorsqu'un débit insuffisant de carburant est fourni et détecté (c'est-à-dire lorsque l'amplificateur 330 est à 1' "arrêt"), une communication est établie entre le passage 106 et la chambre 165 tandis que la communication est coupée entre les passages 120 et 122. Bien que, dans le mode préféré de réalisation de l'invention, lorsque l'amplificateur 330 est à "l'arrêt", le ressort 229 soit conçu de manière à faire prendre à l'armature 207 et aux éléments de valve 213 et 227 une positionopposée à celle indiquée sur la figure 3, cet agencement pourrait le cas échéant être modifié, de telle sorte que, pendant cet état d' "arrêt" de l'amplificateur 330, l'armature 207 et les éléments de valve 213 et 225 passent dans une position limite inférieure, comme indiqué sur les dessins.Dans le mode de réalisation décrit, lors d'une panne totale du système électrique correspondant, le mélange air-carburant qui est fourni au moteur est enrichi en carburant alors que, si l'armature 207 et les éléments 213 et 227 se trouvent dans une position limite inférieure, pendant ledit état de " arrêt" de l'amplificateur 330, le mélange air-carburant fourni au moteur s'ap- pauvrit en carburant lors d'une panne totale du système électrique correspondant. Il est à noter également qu'on utilise des éléments de réglage 137, 169 filetés à leurs extrémités pour ajuster sélectivement l'entrefer et la course de l'armature du solénoïde. Pendant l'assemblage et le calibrage de l'en- semble distributeur à solénoïde 102, on utilise ces éléments filetés 169 et 137 pour placer l'armature 207 dans une position avantageuse par rapport à la pièce polaire 215 et pour établir la course maximale de cette armature 207. Par exemple, en référence à la figure 3; on va maintenant supposer que l'ensemble de distribution à so- glénoïde 102 est placé dans un montage approprié et qu'à ce moment l'élément 137 n'a pas encore été monté. En outre on va supposer qu'un moyen de calibrage, par exemple un comparateur à cadran indicateur, est placé de manière à s'ap- pliquer contre la surface extrême axiale, ou face d'obturation, de l'élément de valve 213. Dans de telles conditions, on fait alors tourner l'élément réglable 169 afin de le faire descendre (figure 3) par l'intermédiaire de son filetage. Ce mouvement de descente de l'élément 169 est accompagné par un mouvement de descente du poussoir 221 et de l'armature 207 et, quand l'élément 169 a été ainsi descendu d'une distance suffisante, l'extrémité inférieure conique de l'armature 207 vient finalement buter contre la surface supérieure conique et concave de la pièce polaire 215. A ce moment, on fait tourner l'élément 169 pour le faire monter par l'intermédiaire de son filetage, ce mouvement étant poursuivi jusqu'à ce que (au moins dans un mode de réalisation avantageux de la présente invention) le comparateur à cadran indique que l'armature 207 (sous l'action du poussoir 221) s'est déplacée vers le haut d'une distance de 0,4 mm. (Dans la mise en pratique de l'invention, on n' est pas limité à une relation dimensionnelle particulière).Le positionnement sélectif de l'armature 207 par rapport à la pièce polaire 215 permet d'établir entre ses éléments un intervalle ou entrefer approprié et également de faire en sorte que l'armature 207 soit capable, en marche effective, de descendre d'une distance suffisante pour assurer l'application de élément de valve 227 contre le siège d'obturation du passage 171. En poutre, on a découvert que la grandeur de la force magnétique engendrée variait légèrement en relation avec le rapprochement de l'armature 207 et de la pièce polaire 215.On a également découvert dans un mode avantageux de réalisation de l'invention que, par exemple, un positionnement de l'armature à une distance d'éloignement axial de 0,38 à 0,76 mm de la pièce polaire 215 permettait de placer l'armature 207 dans une condition où elle est sollicitée au maximum par la force magnétique engendrée. L'élément inférieur réglable 169 étant ainsi ajusté, on va maintenant supposer que le comparateur à cadran est enlevé et que l'élément 137 est déplacé vers le bas (en regardant la figure 3), par rotation, ce mouvement de descente se poursuivant jusqu'à ce que l'orifice 147 soit fermé par la face d'obturation de l'élément de valve 213 (ce qui peut être déterminé par exemple à l'aide de débitmètres correspondants).A ce moment, l'élément 137 est alors vissé dans le sens opposé de façon à se déplacer vers le haut jusqu'à ce que son extrémité inférieure soit éloignée d'environ 0,38 mm de la face d'obturation de l'élément de valve 213. I1 résulte de ce mouvement quton commence par obtenir un intervalle convenable entre l'armature 207 et la pièce polaire 215,puis on détermine la course totale de l'armature 207 de manière qu'elle ait, dans l'exemple représenté, une valeur de 0,76 mm, qui est dans les limites des des distances de la pièce polaire 215 qui permettent d'obte nir le champ magnétique maximal désiré. Dans la description faite ci-dessus, on a supposé que les éléments 137 et 169 étaient réglés en utilisant un comparateur à cadran. Cependant, il est évident qu'il n'est pas obligatoire d'utiliser un tel moyen d'état lonnage ou de calibrage et qu'on pourra adopter toute autre appareillage permettant d'obtenir le même résultat. I1 est également possible d'utiliser le pas axial effectif des filetages des éléments 137 et 169 pour déterminer le mouvement axial. Par exemple, si le pas des filetages est de 0,76 mm, une demi-spire du filetage des éléments 137 et 169 correspond à un déplacement axial de 0,38 mm. Egalement, il est possible de déterminer la condition d'obturation des orifices de valve 147 et 171 en utilisant des débitmètres correspondants, comme cela est bien connu dans ce domaine. Evidemment, pendant que le distributeur à solénoïde est installé dans un tel montage de contrôle ou d'étalonnage, on peut aisément déterminer, par l'intermédiaire de débitmètres de contrôle associés, les débits réels passant dans les orifices 147 et 171, pour diverses spécifications et conditions de fonctionnement. On peut compenser de légers écarts par rapport aux limites prescrites en modifiant encore le réglage de l'élément 137 et/ou de l'été ment 169. On obtient des avantages importants du fait qu'il est possible d'étalonner ou de calibrer totalement le distributeur à solénoïde selon l'invention dans un poste de contrôle et qu'il n'est pas obligatoire d'effectuer son calibrage seulement après son incorporation à un carburateur associé. Ainsi) le distributeur à solénoïde 120 constitue un distributeur autonome totalement intégré et, du fait de cette structure,il est possible d'effectuer aisément son calibrage pour créer les débits désirés dans les orifices 147 et 171 pour des conditions spécifiées, sans avoir à monter d'abord ledit distributeur à solénoïde sur le carburateur associé dans lequel on établit un écoulement total ou étalonnable seulement en association avec des composants portés sé parément par le carburateur.En conséquence, il devient possible, avec le système selon l'invention, de le démonter d'un carburateur, si le besoin s'en fait sentir, ce qui donne la possibilité de remplacer un distributeur à solé noise défectueux par un autre distributeur (déjà calibré) sans avoir à modifier en aucune manière les réglages du carburateur. Cette caractéristique permet évidemment (a) de réduire au minimum les temps d'arrêt d'un véhicule par suite d'une panne du distributeur à solénoïde; (b) de réduire les frais de main d'oeuvre correspondants, et (c) de maintenir l'intégrité de l'ensemble du système de dosage et de la structure associée, de sorte que, par exemple, les émissions nocives dans les gaz d'échappement du moteur soient maintenues dans les limites prescrites. Bien qu'on puisse évidemment adopter différents agencements, dans le mode préféré de réalisation,les fils d'enroulements 197 et 199 (figure 3) peuvent passer dans des trous appropriés 500 et 502 (figure 4), puis passer dans des parties évidées 504, 506 (ménagées dans un bras monobloc 512), de façon à être reçus respectivement dans des cosses 508, 510, qui reçoivent également et respectivement des prolongements élargis de tels fils (197, 199) (dont l'un est visible en partie en 514 sur la figure 3). De tels prolongements peuvent évidemment être sortis du carter de carburateur par tous moyens appropriés afin de constituer en fait les conducteurs 197 et 199 mis en évidence sur les figures 1 et 7. REVENDICATIONS 1. Ensemble distributeur pour étrangler de façon variable un écoulement fluidique passant par un orifice, caractérisé en ce que ledit ensemble distributeur comprend un moteur électrique qui peut être excité par intermittence pour ouvrir et fermer de façon alternative ledit ensemble et commander ainsi le débit de l'écoulement. 2. Ensemble distributeur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à solénoïde (191) excitable électriquement et en ce que l'ensemble distributeur comprend un élément obturateur (227) coopérant avec un élément à orifice (169), l'un desdits éléments étant relié audit solénoïde et ce solénolde agissant, pendant au moins une certaine période de fonctionnement, pour assurer de façon oscillante, le rapprochement et l'éloignement relatif de ces éléments l'un par rapport à l'autre , en vue de produire ainsi un effet sélectif d'étranglement sur l'écoulement de fluide passant dans ledit élément à orifice (169). 3.Ensemble distributeur selon la revendication 2,caractérisé en ce que l'élément relié au solénoïde est l'élément obturateur (227), l'autre élément étant l'élément à orifice (169). quelconque quelconque 4. Ensemble distributeur selon l'une/des revendications 2 ou 3)caractérisé en ce qu'il comprend en outre un ressort (229) qui agit de façon à éloigner l'élément obturateur dudit élément à orifice. 5. Ensemble distributeur selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte un second ressort qui agit de façon antagoniste audit ressert (229) qui agit pour éloigner l'élément obturateur de l'élément à orifice. 6. Ensemble distributeur selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il est disposé pour étrangler de façon variable deux écoulements fluidiques placés en parallèles. 7. Ensemble selon l'une des revendications 2 à 6 et disposé pour étrangler de façon variable deux ecoulements fluidiques placés en parallèle, caractérisé en ce qu'il comprend un second élément obturateur (213) coopérant avec un second élément à orifice (137), l'un de ces éléments étant relié au solénoïde de telle façon que, lorsque, dans le mouvement oscillantyle premier élément obturateur se rapproche du premier élément à orifice, le second élément obtu rateur s'écarte du second élément à orifice. quelconque quelconque 8.Ensemble distributeur selon l'une/des revendications 6- ou 7 et comportant un carter qui comprend deux éléments extérieurs (112,32) reliés chacun de façon opératrice à une structure associée, caractérisé en ce que cette structure comprend un moteur à solénoïde (102) comprenant une bobine (175) s'étendant axialement, ladite bobine comportant une partie tubulaire centrale (177), un enroulement (191) porté par la bobinie, une armature (207) s'étendant axialement et disposée de manière à pouvoir coulisser alternativement dans ladite partie tubulaire, une première ouverture (209) ménagée dans ledit premier élément extrême de carter pour permettre le libre mouvement axial de l'armature, une seconde ouverture (223) ménagée dans le second élément extrême pour permettre le libre mouvement axial de l'armature, un premier élément obturateur (213) relié à une première extrémité axiale de l'armature de façon à venir se placer contre un premier orifice (147), un second élément à obturation (225) relié à une seconde extrémité axiale de l'armature, qui est opposée à la première extrémité axiale de façon à venir se placer contre un second orifice (171) les dits premier et second éléments de valve se déplaçant à l'unisson avec élastique ladite armature, et un organe(229 agissant de manière à appliquer à ladite armature une force élastique tendant seulement à rapprocher le premier élément de valve du premier orifice et à éloigner le second élément de valve du second orifice. 9. Ensemble distributeur selon la revendi cation 8, caractérisé en ce que la première ouverture (147) est ménagée dans le premier élément extrême de carter (162) et comprend une surface d'appui pouvant entrer en contact avec ladite armature. quelconque quelconque 10. Ensemble distributeur selon l'une/des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qupil comprend en outre un organe en forme de fourreau (201) qui est logé dans la première ouverture du premier élément extrême de carter et qui sert à recevoir à coulissement ladite armature. 11. Ensemble distributeur selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le second élément extrême (32) de carter comporte une seconde partie (159) engagée dans ladite partie tubulaire et pénétrant axialement dans celle-ci et en ce que ladite seconde ouverture du second élément extrême de carter traverse ladite seconde partie. 12. Ensemble distributeur selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que l'armature (207) comprend un prolongement axial (221) qui s'détend à travers ladite seconde ouverture ménagée dans ledit second élément extrême de carter et én ce que ledit second élément de valve (225) vient buter contre ledit prolongement. 13. Ensemble distributeur selon la revendication 12,caractérisé en ce qu'il comprend en outre un second organe élastique (203) logé dans le carter et agissant de façon à pousser élastiquement ladite bobine (175) en direction du premier élément extrême de carter. 14. Ensemble distributeur selon la revendication 13, caractérisé en ce que le premier élément obturateur (213) est fixé sur l'armature (207) de manière à ne pas pouvoir exécuter un mouvement axial par rapport à cette armature. 15. Ensemble distributeur selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit premier élément de valve (213) est fixé sur l'armature de manière à ne pas pouvoir en outre exécuter un mouvement transversal par rapport à ladite armature (207). 16. Ensemble distributeur selon l'une des revendications 8 à 15, caractérisé en ce que l'organe élastique (229) agissant sur l'armature exerce une force élastique sur ladite armature par entrée en contact avec ledit second élément de valve (225). 17. Ensemble distributeur selon l'une des revendications 8 à 16, caractérisé en ce que le second orifice (171) est prévu sur le second élément extrême de carter (32). 18. Ensemble distributeur selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'organe élastique (229) agissant sur l'armature applique une force élastique à l'armature par entrée en contact avec à la fois le second élément de valve (225) et le second orifice (171). 19. Ensemble distributeur selon la revendication 18, caractérisé en ce que le second élément de valve (225) comprend un élément obturateur venant buter axialement contre l'armature et en ce que ledit organe élastique (229) agit de manière à établir élastiquement ledit contact de butée. 20. Ensemble distributeur selon l'une des revendications 8 à 19, caractérisé en ce que le carter comporte une partie tubulaire ménagée dans le premier élément extrême (112), et un premièreet une seconde parties d'obturation d'extrémité (137, 159), et en ce que la première ouverture (209) est ménagée dans la première partie d'obturation d'extrémité, alors que la seconde ouverture est ménagée dans la seconde partie d'obturation d'extrémité. 21. Système carburateur pour moteur à combustion interne comportant un corps (32), un passage d'admission (34), un papillon (38) de position variable servant à commander le débit de fluide combustible s'écoulant dans le passage d'admission pour parvenir au moteur, une chambre (58) formant réservoir de carburant et portée par le corps, un système de dosage de carburant de ralenti (88, 90, 92, 94) établissant une communication entre la chambre-réservoir de carburant et le passage d'admission, un système de dosage de carburant principal établissant une communication entre la chambre-réservoir de carburant et le passage d'admission, ledit système de dosage de carburant principal étant caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble distributeur selon l'une des revendications 1 à 20, cet ensemble étant porté par le corps du carburateur et servant à modifier de façon contrôlée le débit de carburant principal transmis par l'intermédiaire du système de dosage de carburant principal au passage d'admission. 22. Système carburateur selon la revendication 21, caractérisé en ce que ledit système de dosage de carburant principal comprend un premier orifice (78) de dosage de carburant, en ce que ledit distributeur à effet modulateur comprend un second orifice (106) de dosage de carburant et en ce que lesdits premier et second orifices de dosage de carburant sont placés fluidiquement en parallèle de façon à communiquer chacun avec ladite chambre-réservoir de carburant et comprend en outre un détecteur d'oxygène (178) servant à détecteur la quantité relative d'oxygène existant dans les gaz d'échappement du moteur qui s'écoulent dans le tuyau d'échappement et produisant en correspondance un premier signal de sortie, une commande logique (160) servant à recevoir ledit premier signal de sortie et à produire en réponse un second signal de sortie et en ce que ledit second signal de sortie sert à l'excitation de l'ensemble distributeur. 23. Système carburateur selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un transducteur (180) agissant de manière à répondre à des conditions de charge du moteur et à produire en correspondance un troisième signal de sortie et en ce que ladite commande logique (160) reçoit ce troisième signal de sortie à une entrée et assure son intégration logique avec ledit premier signal de sortie. 24. Système carburateur selon la revendi cation 23, caractérisé en ce que ledit transducteur (180) sert à détecter quand le papillon (38) se trouve dans ou à proximité d'une condition de large ouverture et à produire en correspondance un troisième signal de sortie. une quelconque 25. Système carburateur selon l'/revendication 23 ou 24, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un transducteur (182) réagissant à la température du moteur et produisant en correspondance un troisième signal de sortie et en ce que ladite commande logique (160) reçoit ce troisième signal de sortie à une entrée et assure son intégration logique avec ledit premier signal de sortie et éventuellement le second signal de sortie. 26. Système carburateur selon l'une des revendications 21 à 25) caractérisé en ce que ladite entrée de carburant de ralenti (88,90,92,94,96) comprend un orifice calibré (108), un moyen d'admission d'air (86) communiquant avec ledit conduit de carburant de ralenti, en ce que ledit ensemble distributeur (102) de carburant principal comprend en outre une valve d'admission d'air (147, 213) qui coopère avec ledit moyen d'admission d'air pour modifier de façon contrôlée le débit d'air passant par ledit moyen d'admission et d'air (86)/par suite le débit dosé de carburant s'écoulant entre la chambre-réservoir (58) et ledit conduit (88) de carburant de ralenti, ladite valve d'admission d'air étant reliée à l'élément obturateur (227) mentionné en premier en vue de se déplacer de façon oscillante avec cet élément obturateur de façon que, lorsque ce dernier exécute un mouvement en direction de l'élément à orifice (169) qui lui correspond, ladite valve d'admission d'air ouvre plus complètement ledit moyen d'admission d'air et réciproquement. 27. Système carburateur selon la revendication 26, caractérisé en ce que ledit élément obturateur (227) mentionné en premier est accouplé à une extrémité de l'armature (207) du moteur à solénoïde et en ce que l'obturateur d'admission d'air (213) est accouplé à l'extrémité opposée de l'armature. 28. Système carburateur selon l'une des revendications 26 ou 27, caractérisé en ce que ladite valve d'admission d'air (147, 213) met en communication avec l'atmosphère ambiante le moyen d'admission d'air (86) communiquant avec le conduit de carburant de ralenti pår-l'intermé- diaire de ladite valve (147,213).