FR 2473433 A1 19810717 FR 8100317 A 19810109 La présente invention se rapporte à une transmission automatique comportant un embrayage à friction et une boite de vitesses commandés hydrauliquement. Les transmissions automatiques que l'on trouve sur le marché comportent un mécanisme à pignons par exemple un planétaire, associé à un convertisseur de couple. De telles transmissions automatiques connues présentent cet inconvénient que les automobiles qui en sont équipées sont soumises à des chocs et provoquent des bruits lors de chaque passage de vitesse, du fait qu'au moment d'un passage de vitesse, l'arbre de prise de force du moteur du véhicule et l'arbre d'entrée de la botte de transmission ont tendance à tourner à des vitesses différentes. Les chocs et les bruits ainsi produits sont désagréables pour le conducteur et les passagers, et ils font subir à la transmission des efforts mécaniques exagérés. Une transmission automatique comprend un embrayage 3 friction comportant un organe d'entraînement relié à un arbre d'entrée commandé par un moteur et un organe mené relié à un arbre de sortie de manière à entraîner un arbre de propulsion, cet organe étant sensible à une différence de vitesse entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie de manière à régler le moteur jusqu'à ce que cetarbre d'entrée et cet arbre de sortie tournent en synchronisme et à mettre en prise avec l'arbre de sortie l'embrayage, lors de chaque passage de vitesse de la botte de vitesses. Une pompe hydraulique est intercalée entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie et elle a pour rible de fournir une pression hydraulique chaque fois que cet arbre d'entrée et cet arbre de sortie ne tournent pas à la même vitesse.Les moyens de réglage comprennent un premier organe de commande de pression hydraulique servant à régler une soupape d'étranglement du moteur, une première soupape à asservissement que l'on peut actionner pour appliquer une pression hydraulique servant à régler cette soupape d'étranglement, une seconde pompe hydraulique , un second organe de commande de pression hydraulique sensible à une pression hydraulique fournie par la seconde pompe hydraulique et servant à mettre en prise l'embrayage à friction, une seconde soupape à asservissement que l'on peut actionner pour mettre fin à la pression hydraulique fournie par la seconde-pompe hydraulique au second organe de commande de pression hydraulique pendant une période de faible durée, et un moyen à soupape sensible à la pression hydraulique fournie par la premiere pompe hydraulique et servant à débrancher la seconde pompe hydraulique pendant ladite période de faible duree. Suivant une variante, les moyens de commande peuvent consister en un organe électromagnétique servant à commander une soupape d'étranglement du moteur, un premier amplificateur sensible à une tension électrique fournie par une dynamo sous l'effet de la différence entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et celle de l'arbre de sortie1 cet amplificateur servant à exciter l'organe de commande électromagnétique pour commander la soupape d'étranglement jusqu'à ce que la différence de vitesse de rotation de ces deux arbres s'annule, une pompe hydraulique, un organe de commande de pression hydraulique sensible à une pression hydraulique fournie par cette pompe hydraulique et servant à mettre en prise ledit embrayage à friction, une soupape hydraulique commandée par une bobine électromagnétique et servant à mettre fin à la pression hydraulique fournie par cette pompe à l'organe de commande hydraulique et un second amplificateur sensible à l'excitation du premier amplificateur et destiné à exciter cette bobine électromagnétique. L'invention vise une transmission automatique comportant des moyens servant à mettre en prise un embrayage à friction lorsque l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie tournent en synchronisme1 lors de chaque passage de vitesse d'une boîte de vitesses. L'invention vise également une transmission automatique comportant un embrayage à friction qui ne provoque pas de chocs et ne fait pas de bruit lorsqu'il vient en prise à chaque passage de vitesse. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés et donnant, à titre explicatif mais nullement limitatif, une forme de réalisation avec une variante. Sur ces dessins, la figure 1 représente, de façon schématique, un véhicule muni de la transmission selon l'invention la figure 2 est une vue schématique d'une transmission automatique selon l'invention ; la figure 3 représente, de façon schématique, un circuit de commande hydraulique destiné à cette transmission automatique la figure 4 est une coupe longitudinale, à plus grande échelle, d'une soupape hydraulique servant à actionner un organe hydraulique de commande d'embrayage la figure 5 est le schéma d'un circuit mixte électrique et hydraulique d'un circuit de commande correspondant à une autre forme de réalisation ; et la figure 6 est le schéma de principe d'une partie du circuit de commande. Le véhicule 10, par exemple une automobile, tel que représenté sur les figures 1 et 2, comprend un moteur 11 par exemple un moteur à combustion interne, deux roues motrices 12 et 13 entraînées par ce moteur 11 par l'intermédiaire d'un différentiel 14, un embrayage à friction 15 et une boite de vitesses automatique 16. Cet embrayage à friction 15 comporte un organe d'entratnement 17 relié à un arbre d'entrée 18 accouplé au villebrequin du moteur et un organe mené 19 raccordé, à l'aide de cannelures, à un arbre de sortie 20 associe à la botte de vitesses 16, cette dernière étant reliée à un arbre de propulsion 21 accouplé au différentiel 14. Une pompe hydraulique 22 et une soupape de régulation 23 sont accouplées à l'arbre d'entrée 18 de l'embrayage de manière à être entrainées par celui-ci. Une pompe hydraulique bidirectionnelle 24 est intercalée entre l'arbre d'entrée 28 et l'arbre de sortie 20 et elle a pour rle de fournir une pression hydraulique lorsqu'il y a une différence de vitesse de rotation entre l'arbre d'entrée 18 et l'arbre de sortie 20 de l'embrayage 15 au moment du débrayage. La pompe hydraulique 24 servant à effectuer un tel travail peut être d'un type connu quelconque et , dans la forme de réalisation représen- tée, elle comprend un carter 25 relié à l'arbre d'entrée 18 et un rotor 26 logé dans ce carter et relié à l'arbre de sortie 20.Deux organes 27, 28 de commande hydraulique sont montés sur l'organe mené 19 de l'embrayage 15 et chacun de ces organes de commande comprend comme représenté sur figure 3,un cylindre 29 , un piston 30 qui peut coulisser dans ce cylindre et qui relie l'organe mené 19 à l'organe d'entralnement 18 lorsque ce cylindre est mis sous pression et un ressort de rappel 31 servant à entraîner l'organe mené 19 pour le séparer de l'organe d'entrainement 18 lorsque le cylindre 29 n'est pas sous pression. Comme représenté sur la figure 2, la boite de vitesses 16, d'un type connu des spécialistes, est constituée par un train planétaire avant 33 et un train planétaire arrière 34 disposés en tandem. Ce train planétaire avant 33 comprend un premier pignon planétaire 35 muni d'une couronne 36 disposée de façon à tourner d'un seul bloc avec l'arbre de sortie 20 de l'embrayage à friction 15, plusieurs pignons satellites 37 montés de façon rotative sur un porte-satellites 18 et maintenus en prise avec la couronne 36, et un pignon planétaire 39, en prise, avec les pignons satellites 37 ce pignon planétaire est monté de façon à tourner d'un seul bloc avec un tambour 40 entouré par un collier, ou ruban, de frein 41 qui permet de freiner ce tambour. Des disques d'embrayage 42 sont montés sur le tambour 44 et peuvent venir en prise avec des disques d'embrayage 43 montés , par l'intermédiaire de cannelures, sur un arbre intermédiaire 44 auquel est accouplé le porte-satellites 38. Le train planétaire arrière 34 comporte un second pignon planétaire 45 comprenant un pignon planétaire 46 fixé de manière à pouvoir tourner d'un seul bloc avec l'arbre intermédiaire 44 et des pignons satellites 47 maintenus en prise avec ce pignon planétaire 46 et montés de manière à pouvoir tourner, sur un portesatellites 48 qui est muni, à l'une de ses extrémités, d'un tambour 49 entouré d'un collier, ou ruban de frein 50 qui permet de le freiner. Des disques d'embrayage 51 sont montés sur le porte-satellites 48 à son autre extrémité.Une couronne 52 , en prise avec les pignons satellites 47 , est montée sur un tambour 53 qui porte les disques d'embrayage 55 et qui est entouré par un collier, ou ruban, de frein servant à le freiner. Des disques d'embrayage1 56 et 57, sont montés1 par l'intermédiaire de cannelures de manière a tourner d'un seul bloc avec l'arbre propulseur 21 et ils peuvent venir en prise respectivement avec le disque d'embrayage 51 et le disque d'embrayage 55. La boite de vitesses 16 est commandée par un dispositif de commande hydraulique qui est d'un type bien connu des spécialistes et que l'on ne décrira donc pas de façon détail lée. Le fonctionnement de cette boîte de vitesses 16 est résumé sur le tableau suivant. FONCTIONNEMENT RESUME DE LA BOITE DE VITESSES Trains planétaires avant (33) Trains planétaires arrière (34) Vitesses Position de l'em- Position de la Position de Position de la Position de Position de brayage (42, 43) bande de frein (41) l'embrayage bande de frein l'embrayage la bande (51, 56) (50) (55, 57) de frein (54) 3ème vitesse en prise dégagée du en prise dégagée du en prise dégagée du tambour 40 tambour 49 tambour 53 2ème vitesse débrayé Appliquée sur en prise dégagée du en prise dégagée du le tambour 40 tambour 49 tambour 53 1ère vitesse en prise Dégagée du en prise dégagée du débrayé apliquée sur ou prise tambour 40 tambour 49 le tambour 53 directe Point débrayé Dégagée du débrayé dégagée du débrayé dégagée du mort tambour 40 tambour 49 tambour 53 Marche débrayé Appliquée sur débrayé appliquée sur en prise dégagée du arrière le tambour 40 tambour 49 tambour 53 Une commande hydraulique (figure 1) 60 commande le moteur 11 et l'embrayage 15 en fonction des signaux hydrauliques fournis par la pompe 24. Comme représenté sur la figure 3, cette commande hydraulique 60 comprend deux conduites hydrauliques 61, 62 qui vont de la pompe hydraulique 24 jusqu'à une soupape à asservissement 63 à deux positions et quatre voiles, cette soupape étant normalement sollicitée par ressort vers une position de fermeture et étant commandée par de l'huile sous pression qui arrive par deux conduites pilotes opposées 64, 65.Si ces lignes pilotes 64 et 65 sont simultanément sous pression, la soupape 63 demeure à la position de fermeture représentée à la figure 3. La conduite pilote 64 est reliée à un limiteur de débit 58 et à une soupape de retenue montée en dérivation sur ce limiteur de débit 58. La soupape 63 est raccordée, par l'intermédiaire de deux conduites hydrauliques 66 et 67 à une soupape à asservissement 68 à centre fermé à trois positions et à quatre voies, cette soupape 68 pouvant être commandée par deux conduites pilotes 69, 70 accouplées respectivement à la conduite hydraulique 66 et à la conduite hydraulique 67.Cette soupape 68 est accouplée, par l'intermédiaire de deux conduites hydrauliques 71 et 72, à un organe de commande hydraulique 73 , comportant un cylindre 74, un piston 75 qui peut coulisser dans ce cylindre et une tige 76 fixée à ce piston et dont l'une des extrémités est raccordée à une commande (non représentée) du moteur 11 (par exemple une soupape d'étranglement) et dont l'autre extrémité est reliée à une pédale d'accélérateur 77. Les conduites hydrauliques 61 et 62 sont raccordées à une soupape de détente 78 qui joue le rôle de dérivation pour absorber les chocs dans ces conduites hydrauliques 61, 62. Ces dernières sont reliées respectivement par deux soupapes de retenue 79 et 80 à des réservoirs, de manière à pouvoir être automatiquement alimentées en huile pour compenser les fuites. Les conduites hydrauliques 66 et 67 comportent respectivement des limiteurs de débit 81 et 82 servant à empêcher le broutage du tiroir de la soupape 68, broutage qui résulterait d'une trop faible résistance à la circulation de l'huile dans les conduites hydrauliques 66 et 67. Une soupape 85 à centre ouvert, à trois positions et à deux voies, est installée dans une conduite hydraulique 86 qui part de la pompe hydraulique 22 et qui fonctionne de façon continue lorsque le moteur 11 est en marche, cette soupape 85 étant combinée à la soupape 68 de manière à fonctionner en même temps que cette dernière. La conduite hydraulique 68 est raccordee àun réservoir par l'intermédiaire d'une soupape de détente 88 servant à détendre la pression d'huile dans cette conduite lorsque cette pression est trop forte. La soupape 85 est reliée , pour assurer le passage de fluide dans la soupape de régulation 23 d'une conduite hydraulique 85, à une soupape à asservissement 89 du type à centre fermé, à trois positions et à trois voies, commandée par de l'huile sous pression qui arrive par deux conduites pilotes 90 et 91. Pour assurer la circulation du fluide, la soupape 23 est nranchée sur le cylindre 29 de chacun des organes de commande hydraulique 27 et 28. Comme représenté sur la figure 4, la soupape à asservissement 89 comprend un logement 93 percé d'un alésage 94, et un tiroir 95 peut coulisser dans cet alesage. Le logement 93 de cette soupape comprend une chambre d'amortissement 96 remplie d'huile qui présente, en son centre, un étranglement 97. Le tiroir 95 comporte un prolongement longitudinal 98 qui traverse la chambre 96. Ce prolongement longitudinal 98 comporte un bossage amortisseur 99 ayant des dimensions qui assurent son ajustage à frottement doux dans' l'étranglement 97, et un orifice 100 présentant à ses extrémités des ouvertures 101 et 102 qui débouchent de part et d'autre de ce bossage 99. Un clapet de commande 103, dont on peut régler la position à l'aide d'une vis de réglage 104, est logé dans le prolongement 98 du tiroir et il a pour role de limiter le passage de l'huile dans l'orifice 100. Lorsque l'on met par exemple la conduite pilote 90 sous pression, le bossage amortisseur 99 quitte la position 105 représentée en pointillé pour se déplacer vers la droite en direction de l'étranglement 97. A ce stade, l'huile contenue dans la chambre 96 s'écoule de la gauche vers la droite du bossage 99 et traverse l'étrangle- ment 97, en assurant ainsi un déplacement relativement libre du tiroir 95. Lorsque le bossage 99 pénètre dans l'étranglement 97, l'huile est obligée de passer par l'orifice 100 limité par le clapet 103, de sorte que le tiroir 95 est retardé. Le déplacement lent de ce tiroir 95 se poursuit jusqu'à ce que le bossage 99 soit sorti de l'étranglement 97 en se déplaçant vers la position 106 représentée en pointillé, puis ce tiroir 95 se déplace rapidement. La vitesse de passage du bossage amortisseur 99 dans l'étranglement 97 peut être réglée à volonté à l'aide de la vis de réglage 104. Le fonctionnement de la transmission automatique selon l'invention est le suivant POINT MORT Lorsque le levier de vitesse est au point mort, les colliers ou bandes de frein des trains planétaires avant et arrière 33 et 34 sont dégagées, et les disques d'embrayage de ces trains planétaires sont débrayés ou en position "de repos". Même si le moteur 11 tourne à grande vitesse de manière que la soupape régulatrice 23 actionne les organes de commande d'embrayage 27 et 28 (flèche F4) en mettant ainsi en prise l'embrayage 15, aucun mouvement ne peut se transmettre du moteur 11 à l'arbre propulseur 21. PASSAGE DU POINT MORT A LA PREMIEBE VITESSE Le moteur 11 étant au ralenti, on fait passer le levier de vitesse à la position d'entraînement, à la suite de quoi, le dispositif de commande hydraulique (non représenté) met en prise les disques d'embrayage 42 et 43 et les disques d'embrayage 51 et 56 et applique le ruban de frein 54. Le train planétaire 33 se trouve ainsi verrouillé et le second train 34 est en position de réduction. En même temps que les disques d'embrayage 42 et 43 viennent en prise, la conduite pilote 90 est mise sous pression et entraîne la soupape 89 vers la droite, ce qui a pour effet d'ouvrir la conduite hydraulique 87. A ce stade, aucune des deux conduites pilotes 64 et 65 n'est sous pression.L'arbre 18 étant en rotation et l'arbre 20 au repos, la pompe hydraulique 24 chasse de l'huile sous pression qui se met à circuler dans les conduites 61 et 62 étant donné que la soupape 63 est alors en position de fermeture. Quand on appuie sur la pédale d'accélérateur 77, le moteur 11 se met à tourner plus vite ce qui a pour effet d'actionner la soupape régulatrice 23 de manière que les organes de commande 27 et 28 soient alimentés par l'huile provenant de la pompe 22 pour mettre en prise l'embrayage 15 ; l'automobile 10 peut alors avancer. DE LA PREMIERE A LA SECONDE VITESSE Lorsque le véhicule atteint une vitesse de déplacement donnée, qui dépend de l'ouverture de la soupape d'étranglement et de la vitesse de rotation du moteur, et à laquelle on peut effectuer un passage de vitesse, le dispositif de commande hydraulique (non représenté) dégage la conduite pilote 90 et met sous pression la conduite pilote 91 ce qui a pour effet d'entralner la soupape 89 vers la gauche. Tandis que le bossage amortisseur 99 traverse l'étranglement 97, le tiroir 95 passe lentement par sa position centrale, en libérant les organes 27 et 28 de commande d1embrayage (flèche F1), ce qui a pour effet de débrayer l'embrayage 15.En même temps que la conduite pilote 90 se dégage (flèche F2) et que la conduite pilote 91 est mise sous pression (flèche F3), les disques d'embrayage 42 et 43 se dégagent et le collier de frein 41 vient s'appliquer contre le tambour, de sorte que le train planétaire 33 est en position de réduction de vitesse. En même temps, le dispositif de commande hydraulique (non représenté) met en prise les disques d'embrayage 51, 56, 55 et 57 et dégage les colliers de frein 50 et 54, de sorte que le train planétaire arrière 34 se verrouille, ce qui a pour effet de diminuer la vitesse de rotation de l'arbre 20 .Sous l'effet du débrayage, de l'embrayage 15, la charge à laquelle est soumis le moteur 11 diminue et par suite, ce moteur se met à tourner plus rapidement. I1 se produit donc une différence de vitesse de rotation entre l'organe d'entralnement 17 et l'organe mené 19, de sorte que la pompe 24 envoie de l'huile dans la conduite61. Le dispositif de commande hydraulique (non représenté) met la conduite pilote 64 sous pression en même temps que les embrayages 55 et 57 viennent en prise. La soupape 63 se déplace vers la droite, jusqu'à sa position d'ouverture, de sorte que les conduites 61 et 62 sont raccordés respec tivement à la conduite 66 et à la conduite 67. La conduite 66 et , par suite la conduite pilote 69 sont muses sous pression, de sorte que la soupape 68 se déplace vers la droite et à son tour, déplace vers la droite la soupape 85 qui lui est associée , ce qui interrompt la circulation dans la conduite 86 et, en même temps, raccorde les conduites 66 et 67 respectivement aux conduites 71 et 72.Le piston 75 se déplace alors vers la droite dans le sens qui provoque la fermeture de la soupape d'étranglement, en diminuant la vitesse de rotation du moteur 11, tandis que les organes 27 et 28 de commande d'embrayage sont isolés de la pompe 22 par la soupape 85. Lorsque la vitesse du moteur 11 a diminué au point qu'il n'y ait plus de différence de vitesse de rotation entre l'organe d'entraînement 17 et l'organe mené 19, il n'arrive plus d'huile dans la conduite 61 en provenance de la pompe 24 et, par conséquent, la soupape 68 revient en position centrale, de sorte que la soupape 85 revient elle aussi en position centrale.Etant donné que la soupape 89 a achevé son déplacement vers la gauche, en ouvrant la conduite 87, les organes 27 et 28 de commande d'embrayage reçoivent alors de l'huile sous pression en provenance de la pompe 22 ce qui a pour effet de mettre en prise l'embrayage 15. L'énergie fournie par le moteur 11 se transmet alors à la boîte de vitesses 16 qui est en seconde vitesse. Grâce à une telle disposition, et du fait que l'embrayage 15 n'est en prise que lorsque son organe d'entraînement 27 et son organe mené 28 tournent en synchronisme, il ne se produit ni choc ni bruit au moment où cet embrayage vient en prise. On peut alors augmenter la vitesse du moteur en appuyant sur la pédale d'accélérateur 77 que l'on peut commander librement sans être gêné par le piston 75 qui, maintenant, se déplace dans un circuit hydraulique fermé défini par les conduites 71, 72 et par le cylindre 74. DE LA SECONDE A LA TROISIEME VITESSE Pour le passage en troisième vitesse, la transmission automatique selon l'invention fonctionne pratiquement de la même manière que pour le passage en seconde vitesse, avec cette seule différence que le train planétaire avant 33 est, lui aussi verrouillé pour fournir une commande directe à la transmission et que, les conduites pilotes 90 et 91 sont respectivement, l'une, sous pression et l'autre, dégagée, pour actionner la soupape 89. DE LA TROISIèME A LA SECONDE VITESSE Le train planétaire avant 31 est mis en position de réduction de vitesse et , en même temps, on dégage la conduite pilote 90 et lton met sous pression la conduite pilote 91, de façon à déplacer la soupape 89 vers la gauche. Au moment où cette soupape 89 passe par sa position centrale, les organes 27 et 28 de commande d'embryage sont déclenchés ce qui provoque le débrayage de l'embrayage 15. La boîte de vitesses 16 étant en position de seconde vitesse, l'organe mené 19 tourne plus vite que l'organe d'entraînement 17, de sorte que de l'huile sous pression se déverse de la pompe 24 dans la conduite 62. Du fait que la conduite pilote 64 est sous pression, de huile sous pression s'écoule par les conduites 67 et 72 dans le cylindre 74, en provoquant à la fois le déplacement de la soupape 85, ce qui ferme la conduite 86, et le déplacement du piston 75 vers la gauche, ce qui augmente la vitesse de rotation du moteur 11, jusqu'à ce que la pompe 24 ne déverse plus de fluide dans la conduite 62, après quoi la soupape 68 revient à sa position centrale. La soupape 85 revient à sa position centrale en mettant ainsi en prise l'embrayage 15, lorsque l'organe d'entraînement 17 et l'organe mené 19 tournent à la meme vitesse. On peut alors régler librement la pédale d'accélérateur 77. DE LA SECONDE A LA PREMIERE VITESSE On met la conduite pilote 90 sous pression et l'on dégage la conduite pilote 91 ce qui entraîne la soupape 89 vers la droite. Lorsque cette soupape 89 passe par sa position centrale, l'embrayage 15 est débrayé , le train planétaire avant 33 est verrouillé et le train planétaire arrière 34 est en position de réduction de vitesse, ce qui a pour effet de mettre la boîte de vitesses 16 à la position de première vitesse. La conduite pilote 64 est dégagée en même temps que les embrayages 55 et 57 sont débrayés.Le limiteur de débit 58 est conçu pour laisser passer un faible débit d'huile, de telle manière que , lorsque l'on détend la pression qui règne dans la conduite pilote 64, la soupape 63 revient vers la gauche dans la mesure où de l'huile peut continuer à s'écouler de la conduite 62 dans le cylindre 74 par l'intermédiaire de la soupape 63 et de la conduite 72, jusqu'à ce que la vitesse du moteur ait augmenté de manière à faire tourner l'organe d'entraînement 17 et l'organe mené 19 à la meme vitesse. Ensuite, la soupape 89 permet à l'huile sous pression de parvenir aux organes 27 et 28 de commande d'embrayage, ce qui a pour effet de mettre en prise l'embrayage 15. MARCHE ARRIERE Le levier de vitesses étant en position de marche arrière, on met le train planétaire avant 33 en position de réduction de vitesse, et la commande hydraulique (non représentée) met sous pression la conduite pilote 91 , ce qui a pour effet de déplacer la soupape 89 vers la gauche. Le collier, ou ruban, de frein 50 s'applique sur son tambour et les disques d'embrayage 55 et 57 viennent en prise, et en même temps, la commande hydraulique (non représentée) met sous pression les deux conduites pilotes 64 et 65, ce qui a pour effet de maintenir la soupape 63 en position de fermeture.Tandis que l'on appuie sur la pédale d'accélérateur 77, la soupape régulatrice 23 se déplace vers sa position d'ouverture, de qui permet l'arrivée de fluide dans les organes 27 et 28 de commande d'embrayage, à la suite de quoi, l'embrayage 15 est en prise et permet à l'automobile 10 de reculer. Lorsque le conducteur tâche la pédale d'accélérateur 77, alors que l'automobile 10 est en marche avant, cette automobile est freinée par le moteur jusqu'à ce que sa vitesse ait diminué au point que l'embrayage 15 soit débrayé, avant que l'automobile ne s'arrête. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur 77 en vue de provoquer une accélération brutale tandis que l'automobile 10 est en troisième vitesse, les disques d'embrayage 55 et 57 sont en prise et le ruban de frein 54 est appliqué sur son tambour ce qui met le train planétaire arrière 58 en position de réduction de vitesse, et en même temps, la conduite pilote 64 est dégagée. La boîte de vitesses se trouve alors en première vitesse. Ce mode de fonctionnement est connu sous le nom de retour brutal en arrière. Les figures 5 et 6 représentent une commande électrique 110 pouvant être utilisée à la place de la commande hydraulique 60 de la figure 3. Comme on le voit sur la figure 5, cette commande éLectrique 110 comprend une dynamo l11 qui remplace la pompe 24 de la figure 2 ; cette dynamo comprend un stator 112 accouplé à l'arbre 18 et un rotor 116 accouplé à l'arbre 20. Cette dyn-amo 111 présente deux sorties 114 et 115, la sortie 115 étant à la masse (à la terre) tandis que la sortie 114 est raccordée, par l'intermédiaire de deux commutateurs de pression 116 et 117 montes en série, à un point 118 commun à deux diodes 119 et 120 montées en série, qui sont branchées respectivement sur l'un et l'autre des amplificateurs à courant continu 121 et 122.Deux bobines électromagnétiques 123 et 124 sont branchées respectivement sur l'amplificateur 121 et sur l'amplificateur 122 de manière à pouvoir être excitées chacune par l'amplificateur correspondant, pour entraîner un noyau de fer 125 mobile. Ce noyau de fer 125 est relié, par une extrémité, à une pédale d'accélérateur 126 et, par son autre extrémité, à la soupape d'étranglement du moteur 11. Les amplificateurs à courant continu 121 et 122 sont alimentés par une source d'énergie 125 par l'intermédiaire d'une résistance ohmique 128 montée en série et à la traversée de laquelle se produit une chute de tension lorsque du courant électrique passe dans l'amplificateur 121 ou dans l'amplifi- cateur 122. La chute de tension ainsi réalisée est amplifiée par un amplificateur à courant continu 129 qui excite une bobine électromagnétique 130, cette dernière actionnant une soupape de commande 131 normalement ouvert, ou soupape de travail, reliée à la pompe hydraulique 22. Le commutateur de pression 116 est du type normalement ouvert ou "de travail", et il est relié à une conduite hydraulique 133 par l'intermédiaire d'un limiteur de débit 134, monté en parallèle avec une soupape de retenue 135-. Le commutateur de pression 117 qui est du type normalement fermé ou " de repos ", est branché sur une conduite hydraulique 136. Une soupape de commande 138 normalement fermée est raccordée, par une conduite hydraulique 137, à la soupape 131, et par la conduite 87 à la soupape 89, et cette soupape de commande 138 est commandée par un servo-moteur 139 qui est excité par un détecteur 140 de la vitesse de rotation du moteur, par l'intermédiaire des éléments suivants montés en série, à savoir un amplificateur 141, un différentiateur 142, un multîvibrateur monostle 143, un circuit de lissage 144 et un amplificateur à courant continu 145. La transmission automatique est actionnée par la commande électrique 110 de la manière suivante POINT MORT Le levier de vitesses étant au point mort, on dégage le train planétaire avant 33 et le train planétaire arrière 34 de la boite de vitesses 16. I1 n'y a pas de transmission d'énergie même Si le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur 126 pour mettre en prise l'embrayage 15. DU POINT MORT A LA PREMIERE VITESSE Lorsque l'on fait passer le levier de changement de vitesses à la position d'entraînement, le train planétaire avant 33 est verrouillé et le train planétaire arrière 34 est mis enposition de réduction de vitesse. En même temps, la conduite hydraulique 90 est mise sous pression ce qui a pour effet d'entraîner la soupape 89 vers la droite, en permettant ainsi à la conduite 87 de communiquer avec les cylindres d'embrayage 29 , aucune des conditions 33 et 136 n'étant-sous pression. Le commutateur de pression 66 demeure donc ouvert et, par conséquent, il n'y a aucune tension électrique au point 118. Les bobines électromagnétiques 123 et 124 ne sont donc pas excitées.Lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur 126, le moteur 11 du véhicule se met à tourner plus rapidement , de sorte que le détecteur 140 se met en marche et oblige le servo-moteur 139 à entraîner la soupape 138 vers la droite (selon la figure 1), ce qui permet à l'huile de s'écouler de la pompe 22 dans les organes 27 et 28 de commande d'embrayage. L'embrayage 15 est donc ainsi mis en prise et l'automobile 10 peut avancer. DE LA PREMIER A LA SECONDE VITESSE Lorsque la voiture a atteint la vitesse à laquelle il faut passer en seconde, on dégage la conduite 90 et l'on met sous pression la conduite 91, ce qui a pour effet d'entraîner la soupape 89 vers la gauche et Q par suite, de provoquer le débrayage de l'embrayage 15..En même temps, le train planétaire avant 33 est mis en position de réduction de vitesse et le train planétaire arrière 34 est verrouillé. Le débrayage de l'embrayage 15 a pour effet de diminuer la charge laquelle est soumis le motèur 11, qui peut ainsi tourner plus vite. Les arbres 18 et 20 tournent donc à des vitesses différentes de sorte que la dynamo 111 fournit à la sortie 114 une tension- -positive par rapport au point 115. En memé temps que le train planétaire-arriere 34 est verrouillé, la conduite 133 est mise sous pression ce qui a pour effet de fermer le commutateur de pression 116, de telle sorte que la tension de sortie de la dynamo 111 est appliquée à l'amplificateur à courant continu 121 qui, ainsi, excite la bobine électromagnétiqne 123. L'amplificateur à courant continu 129 est excité sous l'effet-de la chute de tension qui se produit à la traversée de la résistance ohmique 128 et, cet amplificateur excite la bobine électromagnétique 130, ce qui a pour effet de déplacer la soupape 131 vers la droite et d'interrompre la circulation d'huile en provenance de la pompe 22.Le noyau de fer 125 se déplace alors vers la droite en diminuant la vitesse de rotation du moteur 11 jUsqu'à ce que les arbres 18 et 20 tournent en synchronisme. Lorsque ces deux arbres 18 et 20 tournent à la même vitesse, il n'y a aucune tension électrique à la sortie 114 de la dynamo 111 et, par conséquent, la bobine électromagnétique 123 n'est plus excitée. L'amplificateur à -courant continu 129 cesse, lui aussi, d'être excité, de sorte que la soupape 131 peut revenir à la position représentée. Les organes 27 et 28 de commande d'embrayage sont alors commandés par l'huile fournie par la pompe 122 et mettent en prise l'embrayage 15. La voiture rouie alors avec la boîte de vitesses 16 en seconde vitesse. DE LA SECONDE A tA TROISIEME VITESSE Le passage de la seconde à la troisième vitesse est pratiquement le même que le passage de vitesse précédent, avec cette différence toutefois que le train planétaire avant 33 est, lui aussi, verrouillé et que les conduites 90 et 91 sont , la première, mise sous pression et la seconde, dégagée, de manière à déplacer la soupape 89. DE LA TROISIEME A LA SECONDE VITESSE Lorsque la vitesse dela voiture a diminué au point que l'on doive passer en seconde vitesse, on met le train planétaire avant 33 en position de réduction de vitesse, et on dégage la conduite 90 et on met sous pression la conduite 91. L'embrayage 15 est débrayé lorsque la soupape 89 se déplace vers la gauche. L'arbre 20 tourne plus vite que l'arbre 18 de sorte que la dynamo 111 fournit une tension, à sa sortie 114, qui est est négative par rapport au point 115. Une tension électrique est appliquée par l'intermédiaire des commutateurs de pression 116 et 117 et de la diode 120, à l'amplificateur à courant continu 122, qui de la sorte, excite la bobine électromagnétique 124 ce qui provoque le déplacement du noyau de fer 125 vers la gauche. ES mEme temps, l'amplificateur à courant continu 129 est mis en action ce qui déplace la soupape 131 vers la droite, et par suite, interrompt la conduite 137. Quand la vitesse du moteur augmente jusqutà ce que l'arbre 12 tourne en synchronisme avec l'arbre 20, aucune tension électrique n'apparaît à la sortie 114 de la dynamo 111 , de sorte que la bobine électromagnétique 124 et l'amplificateur à courant continu 129 ne sont plus excités. La soupape 131 se déplace de nouveau vers la gauche en permettant ainsi à l'huile de passer de la pompe 22 dans les organes 27 et 28 de commande d'embrayage, de sorte que l'embrayage 15 vient en prise. DE LA SECONDE A LA PREMIERE VITESSE On met sous pression la conduite 90 et l'on dégage la conduite 91 de manière à déplacer la soupape 89 vers la droite, ce qui a pour effet de débrayer l'embrayage 15. Le train planétaire avant 31 est verrouillé et le train planétaire arrière 34 est mis en position de réduction de vitesse. En meme temps, la conduite 133 est dégagée. Toutefois, le limiteur de débit 134 laisse le commutateur 116 en position de fermeture pendant tout le temps où une tension négative à la sortie 114 de la dynamo 111 excite l'amplificateur en courant continu 122, jusqu'à ce que le moteur 11 du véhicule tourne plus vite demanière que la vitesse de rotation de l'arbre 18 soit égale à celle de l'arbre 20.Les arbres 18 et 20 tournant à la même vitesse, l'amplificateur à courant continu 122 cesse d'être excité et par conséquent, lamplificateur a courant continu 129 n'est plus excité et la conduite 137 est ouverte, ce qui permet à la pompe 22 de fournir de l'huile qui actionne les organes 27 et 28 de commande d'embrayage, de sorte que l'embrayage 15 est mis en prise. MARCHE ARRIERE Lorsque l'on met le levier de changement de vitesse en position de marche arrière, les trains planétaires avant 33 et arrière 34 viennent en position de marche arrière, comme indiqué au tableau représente plus haut eut qui décrit en résumé le fonctionnement de la bolte de vitesses. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur 126, la soupape 138 se déplace vers la droite,- de sorte que de l'huile actionne les organes 27 et 28 de commande d'embrayage, jusqu'à ce que l'embrayage 15 soit mis en prise. De la sorte, l'automobile 10 se met à reculer. REVENDICATIONS 1. Transmission automatique caractérisée par le fait qu'elle comprend - un embrayage à friction 15, comportant un organe d'entraSnement 17 et un organe mené 19; - un arbre d'entrée 18 relié audit organe d'entraînement 17 et commandé par un moteur 11 - un arbre de sortie 20 relié audit organe mené 19 et servant à entraîner un arbre propulseur 21 - une boite de transmission à pignons ou boîte de vitesses 16, montée sur ledit arbre de sortie 20 et ayant pour rôle de modifier la vitesse de rotation dudit arbre de propulsion 21 par rapport audit arbre de sortie - des moyens servant à détecter une différence de vitesse de rotation entre ledit arbre d'entrée 18 et ledit arbre de sortie 20 ; et - des moyens sensibles à cette différence de vitesse de rotation et servant à régler le moteur 11 jusqu'à ce que ledit arbre d'entrée 18 et ledit arbre de sortie 20 tournent en synchronisme, puis à mettre en prise ledit embrayage à friction 15 lors de chaque passage de vitesse dans ladite boite de vitesses 16. 2. Transmission automatique selon la revendication 1, caractérisée par le fait que lesdits moyens de détection comprennent une première pompe hydraulique 24 intercalée entre ledit arbre d'entrée 18 et ledit arbre de sortie 20 et servant à fournir une pression hydraulique chaque fois qu'il y a une différence de vitesse de rotation entre ces arbres 18 et 20, lesdits moyens de commande comprenant un premier organe 27 de commande de pression hydraulique servant à régler une soupape d'étranglement du moteur 11, une première soupape à asservissement 68peut se déplacer pour appliquer ladite pression hydraulique en vue de commander cette soupape d'étranglement, une seconde pompe hydraulique, un second organe 28 de commande de pression hydraulique, sensible à une pression hydraulique fournie par ladite seconde pompe hydraulique et servant à mettre en prise ledit embrayage à friction, une seconde soupape à asservissement 89 pouvant se déplacer pour interrompre la transmission de la pression hydraulique entre ladite seconde pompe hydraulique et ledit second organe 28 de commande de pression hydraulique pendant une durée limitée, et des moyens à soupape sensibles à ladite pression hydraulique fournie par ladite première pompe hydraulique et servant à débrancher ladite seconde pompe hydraulique-pendant ladite durée limitée. 3. Transmission automatique selon la revendication 2, caractérisée par le fait que ladite seconde soupape à asservissement 89 est une soupape du type à'centre fermé, à trois positions et à trois voies, cette soupape comportant un corps 93 percé d'un alésage 94 et un tiroir 95 qui peut cpulisser dans cetalésage, ledit corps délimitant une chambre 96 remplie de fluide et isolée dudit alésage et- présentant un étranglement 7, ledit tiroir 95 comportant un prolongement 98 qui traverse ladite chambre 96 et qui est muni d'un bossage d'amortissement 99 qui peut se déplacer dans ledit étranglement 97 sous l'effet du déplacement longitudinal dudit tiroir, ledit prolongement 98 présentant un orifice réglable 100 dont les extrémité débuchent de part et d'autre de ce bossage d'amortissement 99, ledit bossage étant logé dans ledit etranglemeAt lorsque ledit tiroir est en position neutre ou de point mort, grâce à quoi, ledit bossage d'amortissement 99 assure un déplacement amorti dudit tiroir à la position neutre. 4. Transmission automatique selon la revendication 3, caractérisée par le fait qu'elle comprend un clapet de commande 103 monté sur ledit prolongement 98 du tiroir et. servant à régler ledit orifice 100 afin de régler la longueur de ladite durée limitée. 5. Transmission automatique selon la revendication 2, caractérisée par le fait que lesdits moyens à soupapes comprennent une soupape à centre ouvert, trois positions et à deux voies, qui, normalement, laissent passer ladite pression hydraulique fournie par iadite seconde pompe hydraulique, et une soupape à centre fermé à trois.positions et à quatre voi-es, qui se déplace sous l'effet de la pression hydraulique fournie par ladite première pompe hydraulique, de manière à éloigner de sa position neutre ladite soupape à centre ouvert à trois positions et à deux voies} jusqu'à ce que la différence entre les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée 18 et de l'arbre de sortie 20 s'annule. 6. Transmission automatique selon la revendication 1, caractérisée par le fait que lesdits moyens de détection comprennent une dynamo 111 branchée entre ledit arbre d'entrée 18 et ledit arbre de sortie 20 et servant à fournir une tension électrique lorsque ces deux arbres 18 et 20 tournent à des vitesses différentes, lesdits moyens de commande comprenant un organe électromagnétique de commande servant à régler une soupape d'étranglement du moteur 11, un premier amplificateur 121 , sensible à ladite tension électrique et servant à exciter ledit organe 130 de commande électro magne tique pour régler la soupape d'étranglement jusqu'à ce que la différence de vitesse de rotation entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie s'annule, une pompe hydraulique 22, un organe de commande de pression hydraulique sensible à une pression hydraulique fournie par ladite pompe hydraulique, et servant à mettre en prise ledit embrayage à friction 15, une soupape hydraulique commandée par une bobine électromagnétique et servant à interrompre la transmission de E pression hydraulique de ladite pompe dans ledit organe de commande hydraulique, et un second amplificateur 122 sensible à l'excitation dudit premier amplificateur et servant à exciter ladite bobine électromagnétique.