FR 2466815 A1 19810410 FR 7924816 A 19791005 ta présente invention concerne l'information destinée aux usagers de véhicules de transport en commun, des autobus par exemple. La signalisation est jusqu'alors réalisée par des moyens manuels. A l'extérieur du véhicule, les indications de direction et autres sont portées sur des plaques amovibles qu'il faut changer à chaque modification d'itinéraire, et/ou sur des rubans enroulés sur des cylindres actionnés manuellement. A l'intérieur du véhicule, les indications concernant l'itinéraire sont portées sur des plaques de cartons ou métalliques qui doivent également etre déposées et changées lors de toute modification d'affectation du véhicule. En outre, ces indications totalement statiques ne procurent a' à l'usager aucun renseignement concernant la progression du véhicule le long de son itinéraire. Le but de la présente invention est de proposer un système automatique d'information pour véhicule circulant suivant un itinéraire prédéterminé, afin de supprimer les nombreux inconvénients des solutions actuelles : exploitation lourde, entretien important et couteaux, insuffisance de de l'information, etc. Le dispositif d'information autGnatique objet de la présente invention, comporte une unité logique de traitement qui reçoit d'une mémoire d'une part les informations concernant 1 'identi- fication du trajet du véhicule qu'elle transmet à des panneaux d'affichage de ladite identification, et d'autre part la distance théorique de chaque arret par rapport au point de départ qu'elle compare, pour déclencher l'affichage du prochain arrêt sur un indicateur d'itinéraire, à la distance indiquée par un capteur de position et correspondant sensiblement à celle parcourue par le véhicule depuis son point de départ Selon un node particulier de réalisation, ladite mémoire est une mémoire morte, par exemple du type à seminducteurs, constituée par une carte qui contient les circuits-mémoires et un connecteur permettant de relier par simple embrochage lesdits circuits-memoires à l'unité logique de traitement. Avantageusement, lesdits circuits-mémoires sont-repro graranables afin que la carte puisse etre réutilisée après rrodification des informations correspondantes. Ladite unité logique de traitement est associée à un pupitre permettant l'embrochage de ladite carte et comportant en outre les divers commutateurs nécessaires à la mise en oeuvre du dispositif d'information. Avantageusement, ladite carte comporte en outre l'inscrip- tion en clair du nam des différents points d'arrêt et le pupitre coEpor- te d'une part une ouverture laissant apparaitre cette inscription et d'autre part un repérage mobile en regard de l'inscription de chaque arrêt. Ce repérage peut consister en une série de voyants lumineux dont celui en regard du prochain arret est allume. D'autres caractéristiques de la présente invention apparaitront à 1 'étude du mode particulier de réalisation donné diaprés à titre d'exemple non iimitatif, en regard du dessin annexé dans lequel - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule montrant les équipements principaux du dispositif d'information automatique - la figure 2 représente le pupitre de commande du dispositif - la figure 3 représente schE'matiquement l'unité logique de traitement du dispositif, dans sa plus simple réalisation - la figure 4 représente schématiquement l'unité logique de traitement du dispositif, avec recalage de la distance aux points d'arrêt - la figure 5 représente schématiquement l'unité logique de traitement du dispositif, avec recalage après validation du point d'arrêt. Le dispositif d'information automatique décrit dans cet exemple de réalisation, concerne l'équipement d'un autobus. Ses principaux composants sont schématisés à la figure 1. Le pupitre (1) continent l'unité logique de traitement et reçoit la memoire réalisée sous la forme d'une carte esribrochable. Le capteur de position (2) qui est associé à l'arbre de transmission des roues arrière , est relié électriquement à l'unité logique à laquelle il fournit les indications concernant la distance parcourue par le véhicule. Les informations communiquées à l'usager sont de deux natures. D'abord, les indications d'itinéraire qui apparaissent sur les panneaux latéraux (3) et frontaux (4) ; ensuite l'annonce du prochain arrêt qui est faite de façon visuelle par déplacement d'un repère lumineux sur un indicateur d'itinéraire (5) et éventuellement de façon sonore par un haut-parleur (6) associé à un magnétophone par exemple à cassette. Tbus ces éléments fournissent les informations dont le contenu est défini par l'unité logique de traitement par laquelle ils sont commandés comme il est indiqué par la suite. Le pupitre (1) représenté à la figure 2 constitue le boitier de l'unité logique de traitement. Il comporte une fente (11) permettant l'introduction de la carte-mérroire (12) et l'embrochage de celle-ci lorsqu'elle est entièrement rentrée. Dans cette position (non représentée), la face supérieure de la carte (12), sur laquelle sont portés en clair les noms de différents arrêts, apparait au travers d'une fenêtre (13)aménagée dans le pupitre. Eh regard de chaque nom d'arrêt, se trouve un voyant lumineux (14). L'allumage de celui en regard du nom du prochain arrêt est commandé par 1 'unité logique de traitement.En outre, différents cottutateurs, contacteurs et voyants lumineux sont prévus ; ils concernent la mise sous tension du dispositif (15), la mise en fonctionnement automatique ou manuel (16), l'initialisation du fonctionnement (17) et l'avance manuelle (18). Le mode de réalisation et le fonctionnement de l'unité. logique de traitement sont illustrés par le schéma de la figure 3, dans lequel les liaisons entre circuits sont représentées par un trait simple pour les signaux logiques simples et par un double trait pour les signaux numériques. Il en sera de même aux figures 4 et 5. Après introduction de la carte-nemoire (12) dans la fente (11) du pupitre (1), et mise sous tension par basculement de l'interrup- teur (15), le dispositif est initialisé par action sur le bouton poussoir d'initialisation (17) - voir figure 2 -. Cette action a pour effet d'envoyer une impulsion à 1 'entrée (21) du générateur de signaux (20) qui élabore, dans un premier temps, une iupulsion dite de remise à zéro sur sa sortie (22). Cette isplsion remet à zéro le compteur d'impulsions (24) et le contenu du registre (26). Ensuite, le générateur de signaux (20) élabore sur sa sortie (27) un signal, dit de lecture mémoire, qui correspond à l'adresse du premier motqmemoire contenu dans la carte-memoire (12). Ce mot qui représente à la fois le contenu de l'information et sa destination, apparat alors à l'entrée (28) du circuit d'aiguillage (29) qui dirige le contenu de l'information sur sa sortie (30) laquelle est reliée aux circuits d'affichage des différents panneaux d'information, et, simultanément, applique une impulsion sur l'une de ses sorties (31) en fonction de la destination de l'information, lesdites sorties étant reliées chacune à un panneau spécifique et ladite impulsion assurant 1 enregistrement de ladite information sur le panneau correspondant. Après chaque flot reçu par le circuit d'aiguillage (29), celui-ci envoie, par sa sortie (32), une impulsion à l'entrée du générateur de signaux (20) qui élabore un nouveau signal de lecture rrÊrrroire sur sa sortie (27) et correspondant à l'adresse du mot-memoire suivant, et ainsi de suite. Lorsque les informations d'itinéraire ont toutes été lues, apparaissent les informations codées relatives aux arrêts. Elles sont reconnues par le circuit d'aiguillage (29) sur l'entrée (28) duquel elles se présentent, et sont alors transmises par sa sortie (33), au registre (26) qui est du type "Fifo" ("first in, first out"), c'est-à- dire un registre à décalage dans lequel les informations sont lues en sortie dans l'ordre où elles ont été introduites en entrée, mais à une fréquence qui peut être différente. Enfin, lorsque le dernier t contenu dans la carte- mémoire (12) est lu, le circuit d'aiguillage (29) envoie par sa sortie (32) une information qui bloque le générateur de signaux (20). L'indicateur d'itinéraire (5) - voir figure 1 - indique alors le premier arrêt de l'itinéraire à partir des informations qui lui sont fournies par les sorties (36) et (37) du registre (26). L'opération d'initialisation est terminée. Lorsqu'ensuite le véhicule démarre, le capteur de position (2) dont le mode de réalisation est précisé plus loin, envoie des impulsions au compteur d'impulsions (24). La fréquence de celles-ci est sensiblement proportionnelle à la vitesse du véhicule ; donc leur nombre total sensiblement proportionnel à la distance parcourue depuis le départ. Le contenu du compteur (24) est comparé à l'information fournie par la sortie (38) du registre (26) grâce au comparateur (39). Celui-ci produit un signal de sortie chaque fois qu'il y a corncidence entre le contenu du compteur (24) et l'information de la sortie (38) laquelle correspond à la distance tao'risque entre le prochain arrêt et le point de départ. Ce signal de sortie appliqué au registre (26) provoque le décalage d'un pas des informations qu'il contient, faisant apparaitre sur ses sorties (36), (37) et (38) les informations codées correspondant à l'arrêt suivant. Les informations des sorties (36) et (37) comnandent l'indicateur d'itinéraire (5) qui affiche donc l'arrêt suivant ; celles de la sortie (38) qui correspondent à la distance de cet arrêt, servent à la prochaine détection de co mcidence avec le compteur (24) et ainsi de suite pour tous les arrêts de l'itinéraire. Le capteur de position (2) précité peut être réalisé de différentes manières. Par exemple, il consiste en un capteur électromagnétique ou électro-optique associé à un disque qui tourne avec l'arbre de transmission du véhicule. Il peut avantageusement être incorporé à la boite de vitesses. Il peut aussi consister en une génératrice tachymétrique associée à un convertisseur tension-fréquence ou à un intégrateur suivi d'un convertisseur analogique-numérique, ce dernier remplaçant alors le compteur d'impulsion (24). Mais toutes ces solutions présentent l'inconvénient de fournir une mesure dont la précision est limitée par les variations de la circonféren de roulement des pneumatiques (usure, variation de charge, pression de gonflage).Une autre variante est donc envisageable ; elle consiste à employer un accélércttètre lié au véhicule suivant l'axe longitudinal de celui-ci à un double intégrateur. En fait, dans beaucoup de cas, le ixode de réalisation de l'unité logique décrit et représenté à la figure 3, ne donne pas entièrement satisfaction car il ne permet pas de tenir compte d'une part des erreurs de mesure de la distance parcourue imputables au type de capteur de position (2) utilisé, et d'autre part de la non reproductibilité du parcours due essentiellement à des contournements d'obstacles (voitures en stationnement, encombrements, etc.) en l'absence de site propre. Pour palier cet inconvénient, un autre node de réalisation de 1 'unité logique de traitement est représenté à la figure 4.Les éléments déjà décrits en regard de la figure 3 y portent les mêmes références et remplissent les mêmes fonctions ; d'autres éléments (40) à (44) définis ci-après y sont ajoutés dans le but de réaliser un "recalage" de la distance réellement parcourue sur la distance théorique, aux points d'arrêt de l'itinéraire. La mémoire (40) est remise à zéro par la sortie (22) du générateur de signaux (20), par 1' intermédiaire du circuit "OU" (44), lors de l'initialisation ; son entrée est reliée à la sortie (38) du registre (26). Son signal de sortie, dont la valeur est donc nulle au départ, est ajouté au signal de sortie du compteur (24) au moyen de l'additionneur (41) dont le signal de sortie est appliqué au cortpara- teur (39). Lorsque le véhicule s'arrête à un point d'arrêt de l'itinéraire, la commande de manoeuvre des portes de notée ou de descente produit un signal (42) qui active le ironostable (43). Le signal de sortie de celui-ci est envoyé sur 1 'autre entrée du circuit "oU" (44). La présence d'un signal à la sortie du circuit "OU" (44) d'une part remet à zéro le compteur (24). et d'autre part active la rnroire (40) qui prend la valeur de son signal d'entrée fourni par la sortie (38) du registre (26). Lorsque le véhicule repart, l'additionneur (41) reçoit donc d'une part du compteur (24) un signal correspondant à la distance parcourue depuis le dernier point d'arrêt, et d'autre part de la mbnoire (40) un signal corpespondant à la distance théorique entre ce dernier point d'arrêt et le point de départ. Ainsi le signal fourni par l'additionneur (41) représente la distance dite "recalée" c'est-àdire corrigée des écarts entre la distance mesurée par le capteur (2) et la distance théorique. La même opération de recalage s'effectuera à chaque manoeuvre des portes à un point d'arrêt évitant ainsi un cumul des erreurs de mesure, notamment sur un itinéraire de grande longueur. I1 faut toutefois remarquer que ce recalage ne s'effectuera pas s'il n'y a pas arrêt et ouverture des portes à un point d'arrêt, par exemple en l'absence de voyageur , mais l'affichage se fera néanmoins normalement, le comparateur (39) commandant l'avance du registre (26) chaque fois que la somme de la distance parcourue depuis le dernier arrêt effectif et de la distance théorique correspondant à cet arrêt sera égale à la distance théorique d'un autre point d'arrêt fournie par le registre (26). Mais une telle unité logique de traitement n'est pas encore satisfaisante s'il existe la possibilité d'une manoeuvre des portes entre deux points d'arrêts. En effet, dans un tel cas, la mémoire (40) afficherait la distance correspondant à l'arrêt suivant et toutes les indications seraient faussées. Pour remédier à ce défaut, un nouveau complément est apporté à l'unité logique de traitement qui est alors représentée à la figure 5, en réalisant une "fenêtre de recalage" c'est-à-dire une plage d'étendue prédéterminée de part et d'autre de la distance théorique d'arrêt et en dehors de laquelle tout arrêt avec manoeuvre des portes ne sera pas pris en compte pour le recalage. Pour cela, un signal (45) de niveau prédéterminé et correspondant à ltécart-maximal admis en plus ou en moins entre une distance de parcours mesurée et la distance théorique correspondante, est appliqué- à deux additionneurs (46) et (47). Ceux-ci respectivement retranche et ajoute ce signal au signal de sortie (38) du registre (26) qu'ils reçoivent sur une seconde entrée. La différence et la somme ainsi définies sont comparées au signal de sortie de l'additionneur (41) au moyen de deux compara- teurs (48) et (49) dont les signaux de sortie changent d'état selon que le signal provenant de l'additionneur (41) est inférieur ou supérieur à celui respectivement de l'additionneur (46) ou (47). Ces signaux de sortie ont le même état que le signal (42) résultant de la commande de manoeuvre des portes lorsque le signal de l'additionneur (41) est supérieur à celui de l'additionneur (46) et inférieur à celui de l'additionneur (47), de sorte que le circuit "ET" (50) sur lequel ils sont appliqués tous les trois, se trouve alors activé, tandis qu'il est bloqué dans tous les autres cas. Ce circuit "ET" (50) agit sur le ironostable (43) qui déclenche la remise à zéro du compteur (24) et la prise dans la mémoire (40) d'une nouvelle valeur, cantre precédettrent décrit. Ainsi, le recalage n'est réalisé que si la distance parcourue donnée par l'additionneur (41) est cemprise entre d'une part la distance théori- que diminuée par l'additionneur (46) d'un écart prédéterminé, et d'autre part la distance théorique augmentée par l'additionneur (47) de ce même écart. De plus, pour éviter que le changement de l'affichage ,r l'indicateur d'itinéraire (5), commandé par le comparateur (39) dans le cas des figures 3 et 4, ne se fasse juste avant le point d' arrêt du fait d'une mesure de parcours trop grande, l'avance du registre (26) est commandée par le comparateur (49) lorsque la mesure de l'additionneur (41) est supérieure à celle de l'additionneur (47), et non plus par le corarateur (39). De ce fait, et par mesure de silmplifi- cation (non représenté), le ccmparateur (39) peut être supprimé et son action sur le circuit "OU" (51) remplacée par celle de la sortie du comparateur (48). Une plus grande sécurité de l'affichage peut même être obtenue en provoquant l'extinction de l'indicateur (5) entre le passage au point d'arrêt avec ou sans arrêt effectif et le franchissement après le point d 'arrêt de la distance correspondant à 1 'écart mExiál admis. pour cela, une bascule (34) qui commande la mise sous tension de l'indicateur d'itinéraire (5), est activée par le circuit "OU" (35) qui reçoit en entrée d'une part le signal de sortie (22) du générateur de signaux (20) lors de l'initialisation et d'autre part le signal de commande d'avance du registre (26) émis par le comparateur (49). Ceci caractérise respectivement le premier départ puis le dépassement d'un point d'arrêt d'une distance égale à l'écart maximal admis. L'indicateur (5) est mis hors tension, par action sur l'autre entrée de la mdmoire (34) reliée au circuit "OU" (51) qui reçoit en entrée d'une part le signal de sortie du monostable (43) et d'autre part celui du comparateur (39) - signal présent lorsqu'il y a coïncidence de ces signaux d'entrée - ; ce qui caractérise le passage à un point d'arrêt respectivement avec et sans ouverture des portes. Une simplification de ce schéma peut également être envisagée en supprimant le comparateur (39) et en remplaçant son action sur le circuit "OU" (51) par celle d'une sortie du copaarateur (48) qui fournirait un signal lorsqu'il y aurait oeicidence entre les signaux des additionneurs (41) et (46). Dans un tel cas, l'affichage sur l'indicateur d'itinéraire (5) serait supprimé pendant le franchis serrent d'une distance égale audit écart prédéterminé, de part et d'autre de la distance théorique d'arret. Le fonctionnement décrit dans ce qui précède a lieu lorsque l'inverseur (16) du pupitre (1) - voir figure 2 - est en position "automatique". Lorsqu'il est en position "manuelle", la commande d'avance du registre (26) par le comparateur (39) - figures 3 et 4 - ou par le comparateur (49) - figure 5 - est supprimée par ouverture du circuit et remplacée par des impulsions provoquées par l'actionnement du poussoir (18) dit d'avance manuelle pas à pas. Dans ce cas, pour ne pas détruire le contenu du registre (26), les informations présentes en sortie de celui-ci, y sont réintroduites par bouclage des circuits sorties et entrées. Le dispositif d'information automatique selon 1 'inven- tion est applicable à tout type de transport en commun nécessitant une information précise et efficace des passagers. I1 peut s'agir d'autobus, de trolleybus ou de tramways par exemple. I1 présente l'avantage fondamental de ne nécessiter aucune installation fixe sur le parcours du véhicule ce qui est une source d' économie tant sur l'investissement que sur l'entretien, mais en plus ce qui permet une adaptation très souple aux conditions d'exploitation puisque tout changement dans l'itinéraire ne se traduira que par la modification des informations contenues dans la carte-nemDire (12), très facile et rapide à effectuer. De plus, ce dispositif d'information automatique peut avantageusement être coeibiné avec d'autres dispositifs. Par exemple, les informations fournies par les sorties (36) et (37) du registre (26) peuvent être transmises à un poste central de surveillance, afin de permettre à celui-ci de connaître la position de tous les véhicules d'un réseau et de déceler ainsi d'éventuelles anomalies de circulation. Un autre aménagement avantageux peut consister en la commande, par le signal de commande d'avance du registre (26), d'un magnétophone sur lequel ont été préalablement enregistrés les noms des différents arrêts, et qui les retransmet aux voyageurs par les haut-parleurs (6) disposés à l'intérieur du véhicule. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'information autcsnatique des usagers d'un véhicule de transport en commun comportant au moins un panneau d'affichage de l'identification du trajet du véhicule et au moins un indicateur d'itinéraire, caractérisé en ce qu'il compte une memDire contenant les informations concernant ladite identification et les valeurs de la distance théorique de chaque point d'arrêt par rapport au point de départ, un capteur de position qui fournit un signal représentant sensiblement la distance parcourue par ledit véhicule, et une unité logique de traitement qui, d'une part prend dans ladite mémoire lesdites informations et les transmet audit panneau d'affichage et d'autre part compare ladite distance théorique de chaque point d'arrêt à la distance indiquée par ledit capteur pour déclencher sur ledit indicateur d'itinéraire l'affichage du prochain arrêt. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite Femoire est constituée par une carte supportant les circuitsémoires et un connecteur permettant de relier ceux-ci à ladite unité logique de traitement par simple embrochage. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite unité logique de traitement est associée à un pupitre permettant l'embrochage de ladite carte et comportant en outre les divers comnutateurs nécessaires à la mise en oeuvre du dispositif d'information. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite carte comporte l'inscription en clair du nom des différents points d'arrêt, et vient s'embrocher dans ledit pupitre qui comporte en outre un repérage mobile commandé par ladite unité logique de traitement et rappelant l'affichage du prochain arrêt porté par ledit indicateur d'itinéraire. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite unité logique comporte au moins des moyens d'aiguillage qui orientent les informations reçues de ladite mémoire vers lesdits panneaux d'affichage pour celles concernant l'identification du trajet et vers un registre à décalage pour celles concernant les arrêts, l'information présente à la sortie dudit registre étant envoyée audit indicateur d'itinéraire, un compteur d'impulsions qui reçoit des impulsions produites par ledit capteur de position et dont le nombre est représentatif de la distance parcourue par le véhicule, et un cemparateur qui reçoit en entrée les signaux de sortie dudit registre à décalage d'une part et dudit compteur dtimpulsions d'autre part et qui commande l'avance dudit registre à décalage chaque fois qu'il y a oeincidence entre ces signaux. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que, pour réaliser le recalage de l'information relative à la distance parcourue, ladite unité logique comporte en outre un additionneur intercalé entre ledit cemparateur et ledit compteur d'inçulsions dont il reçoit le signal de sortie sur une première entrée, une mémoire dont 1 'entrée est reliée à la sortie dudit registre et qui fournit son signal de sortie à la seconde entrée dudit additionneur, et un circuit de recalage qui remet à zéro ledit compteur d'impulsions et active ladite mémoire pour que celle-ci enregistre le signal alors présent à la sortie dudit registre, lorsqu'est conmEndée l'ouverture des portes du véhicule. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que, pour réaliser la validation du signal d'ouverture des portes, ledit circuit de recalage comporte deux additionneurs qui reçoivent en entrée d'une part le signal de sortie dudit registre à décalage et d'autre part un signal représentant une distance prédéterminée, respectivement en plus et en moins, suivis de deux octarateurs qui reçoivent sur une seconde entrée le signal de sortie dudit additionneur de l'unité logique et qui agissent, conjointement avec ledit signal d'ouverture des portes, sur un circuit "ET" dont le signal de sortie remet à zéro ledit compteur et active ladite mémoire.