FR 2456212 A1 19801205 FR 7912364 A 19790507 La présenta invention concerne les moteurs thermiques à combustion interne utilisant le principe dit du capsulisme. Elle permet de fournir de l'énergie mécanique avec un rendement énergétique supérieur à celui des moteurs thermiques actuellement utilisés. Divers facteurs régissent le rendement énergétique des moteurs. Dans les moteurs connus, l'optimalisation individuelle de ces facteurs, se trouve limitée ou entravée par les interférences qu implique l'agencement des organes constitutifs ; les solutions technologiques mises en oeuvre dans ces moteurs ne constituent qu'un compromis insuffisant lorsqu'il s'agit a) d'améliorer les conditions de remplissage b) d'augmenter la valeur du rendement thermique c) d'adapter la valeur du taux de compression et de déterminer avec précision le dosage du carburant en fonction du remplissage réel d) d'adapter les conditions de variations volumétriques de la chambre de combustion à celles requises par la combustion e) d'adapter les conditions de variations volumétriques de la chambre de détente à celles des lois régissant l'évo- lution des facteurs thermodynamiques pendant la détente. Le dispositif suivant l'invention, vise à obtenir un compromis plus satisfaisant, donc un rendement meilleur. Son agencement dissocie entièrement la chambre d'admission de la chambre de combustion et détente. I1 devient ainsi possible d'adapter les structures organiques de chaque chambre aux contingences propres de leur fonction. Le dispositif offre par ailleurs de multiples possibilités de combinaisons de ses organes, ce qui permet d'adapter les variations volumétriques de la chambre de combustion et détente aux conditions requises par les phases concernées (phase combustion et phase détente). Le moteur à temps simultanés se compose des organes suivants, illustrés aux figures 1 et 2 : un piston 3 dont le mouvement alternatif linéaire est transformé en un mouvement circulaire par l'intermédiaire d'une bielle 6 qui actionne un vilebrequin 7. Ce piston évolue dans le diaphragme 2 qui se présente sous la forme d'une chemise dont la partie supérieure est constituée par un disque évidé muni d'un clapet de transfert 9. Le diaphragme est également animé d'un mouvement linéaire alternatif synchronisé avec celui du piston. Son mouvement résulte de la transformation d'un mouvement hypocycloidal d'allure triangulaire curviligne 4 par l'intermédiaire de deux biellettes 5 disposées latéralement.Ce mouvement hypocycloldal est celui généré par un train d'engrenages qui comprend a) un engrenage cylindrique 21 à denture intérieure dit planétaire. Sa partie extérieure également cylindrique est munie sur une partie de sa circonférence d'une denture qu' entraîne une crémaillère 22 dont les mouvements modifieront la position de ce planétaire qui peut tourner dans son logement. b) un engrenage cylindrique 23 à denture extérieure dit satellite dont le diamètre primitif est égal au tiers de celui du planétaire, roule dans ce dernier. Ce satellite présente d'un côté un maneton excentré convenablement qui entraîne la biellette 5 et décrit la trajectoire triangulaire curviligne. De l'autre, il présente un axe qui le rend solidaire d'un bras d'entralnement 24 ayant même axe de rotation que le planétaire et dont la rotation est synchronisée à celle du vilebrequin par l'intermédiaire d'un train d'engrenages 24 et 25. Le volume variable délimité à l'intérieur du diaphragme entre le clapet de transfert et le piston constitue la chambre de combustion et détente 12. Le cylindre 1 dans lequel évolue le diaphragme est muni à sa partie supérieure d'un clapet d'admission 8.Le volume variable délimité dans le cylindre entre le clapet d'admission et le diaphragme constitue la chambre d'admission 11. L'admission d'air frais dans le moteur s'effectue par le conduit d'admission 10. Le dosage de la quantité d'air admise est assuré par le volet de dosage 13 dont la position ajustable selon les besoins, définit le volume d'air absorbé par le moteur et par tour. L'ajustement du taux de compression à la quantité d'air effectivement admise est obtenue par asservissement de la position du planétaire 21 dans son logement à la position du volet de dosage. Il s'en suit une rotation d'ensemble de la trajectoire triangulaire curviligne qui entraîne une variation de la valeur du volume minimum de la chambre de combustion dans des proportions semblables à la variation de la valeur du volume maximum d'air admis.La lumière 14 est un évent permettant d'assurer les deux fonctions suivantes a) améliorer les conditions de remplissage de la chambre d'admission b) évacuer les excédents d'air L'échappement des gaz brûlés est assuré par les lumières d'échappement 17 et 18 pratiquées dans le corps du moteur et dans le diaphragme. La détermination de leur position et de leur dimension, combinée avec leur mouvement relatif et celui du piston, permet de définir judicieusement le début et la fin de la phase échappement. L'injection de carburant s'effectue par un injecteur 19 placé convenablement sur le cylindre et dont l'émission parvient dans la chambre de compression grâce àune lumière d'injection 20 pratiquée dans le diaphragme.L'allumage, pour les carburants le requérant, est assuré par une électrode 15 placée sur le diaphragme qui se trouve au moment opportun en contact avec une platine d'allumage 16 montée sur le cylindre et reliée à un dispositif d'allumage commandé. Le cycle du moteur à temps simultanés s'établit sur un seul tour. Toutefois, cet aspect ne concerne que le cycle mécanique proprement dit car en réalité, entre le moment où la quantité d'air nécessaire à la réalisation d'une phase motrice commence à pénétrer dans la chambre d'admission et le moment où cette même quantité d'air finit de s'échapper sous forme de gaz brûlés, il s'écoule un peu plus de deux tours moteurs. Nous allons suivre ci-après les descriptions du cycle du fluide circulant dans le moteur en se reportant aux illustrations des figures 3 à 10 dont la synthèse est donnée par le diagramme figure 11 explicité p.1S1. Admission : cette phase débuté dès que le diaphragme 2 a atteint son point mort haut (figure 3) et se poursuit jus qu'à ce qu'il ait atteint son point mort b;s (figure 8) en passant par les états successifs (figures 4 - 5 - 6 et 7). Pendant cette période, sous l'effet de la dépression créée par lediaphragme dans la chambre d'admission 11, le clapet d'admission 8 s'ouvre, permettant à l'air qui emprunte le conduit d'admission 10 de pénétrer dans la chambre d'admission. Le clapet d'admission se refermera dès que le diaphragme aura dégagé l'évent 14 et que les pressions se seront équilibrées dans la chambre et le conduit. Cette combinaison du clapet et de l'évent permet d'assurer un remplissage quasiment parfait et de limiter la valeur de la dépression pendant la phase d'admission. Dosage de l'air admissible : cette phase débute dès que le diaphragme a atteint son point mort bas et se termine lorsqu'il obture à nouveau l'évent (figure 9). Pendant cette période, l'excédent d'air admis a été chassé à l'extérieur au travers de l'évent pour ne conserver que le volume défini par la position du volet de dosage 13. Surpression : cette phase débute dès que I t tî dosage est t terminé (figure 9) et s'achève dès que l'équilibre des pressions régnant dans la chambre d'admission et dans la chambre de détente 12 est atteint. Transfert : les pressions régnant de part et d'autre du clapet d transfert 9 étant à partir de cet instant (figure 10)-, l'une croissante (chambre d'admission), I'autre décroissante (chambre de détente mise à l'air libre), le clapet va s'ouvrir permettant aux gaz frais de se transférer de la chambre d'admission vers la chambre de combustion et détente. Ce transfert sera total lorsque le diaphragme aura atteint son point mort haut (fi gure 3). Balayage : les gaz frais totalement et obligatoirement transférés dans la chambre de détente tendent à occuper le volume encore occupé par les gaz brûlés dont ils facilitent l'évacuation par effet de balayage jusqu'à la fin de la phase échappement (figure 4). Compression - injection : la phase compression sous l'effet du mouvement relatif du piston et du diaphragme commence (figure 5) et se poursuit jusqu'à obtention du volume minimum de la chambre de combustion (figure 7). L'injection de carburant a lieu pendant cette période (figure 5), grâce à un injecteur 19 qui émet au travers de la lumière 20. Allumage : la compression maximum étant atteinte, la combustion commence (figure 7), soit par auto-allumage (exemple diesel), soit sous l'effet de l'étincelle produite à cet instant par l'électrode 15 (exemple essence ou gaz). Détente : sous l'effet de haute pression résultant de l'augmentation de température due à la combustion, piston et diaphragme transmettent à l'arbre moteur et par l'intermédiaire de leur système d'entraînement respectif, un couple moteur ou résistant. Le couple final est le couple résultant de l'addition de ces deux couples qui sont a) pour le piston : couple moteur jusqu a ce qu'il ait atteint son point mort bas (figure 9), puis couple résistant au-delà de ce point. b) pour le diaphragme : couple résistant jusqu a ce que celui-ci ait atteint son point mort bas (figure 8), puis couple moteur au-delà de ce point. La détente se poursuit ainsi depuis l'instant d'allumage, jusqu a ce que le volume de la chambre de détente soit maximum (figure 10). Echappement : la détente étant arrivée à son terme, la phase échappement va débuter (figure 10) et se prolonger (figures 3 et 4) pendant toute la période où les positions relatives du piston et des lumières d'échappement 17 et 18 permettent une mise à l'air libre de la chambre de détente. Cette phase échappement sera facilitée par le phénomène de balayage et prendra fin (figure 4)lorsque le volume présenté par la chambre de détente aura diminué au point d'atteindre une valeur à peu près identique à celle du volume maximum admissible dans la chambre d'admission. A cc moment, le cycle thermodynamique est terminé tandis que le suivant est déjà à moitié accompli. Toutes les fonctions accessoires ct nécessaires au bon fonc tionnement du moteur seront assurées comme suit Graissage : par un système de graissage centralisé, cons titué d'une pompe faisant circuler dans des conduits de l'huile sous pression, jusqu'aux divers peints névralgiques. Refroidissemcnt : bien que le dessin descriptif de la figure 1 représente un système de refroidissement par air, aucune incompatibilité ne s'oppose à mettre en oeuvre un système de refroidissement par circulation d'eau ou tout autre réfrigérant liquide. L'agent essentiel assurant le refroidissement du diaphragme et du piston sera l'huile préalablement réfrigérée du circuit de graissage dont une partie, débitée par la pompe, assurera une aspersion abondante de ces organes. Toutefois, ces solutions ne sont pas limitatives et pourront, le cas échéant. ètre remplacées par des solutions plus sophistiquées. Nous venons de voir une description qualitative de l'appareil au travers de laquelle les présomptions d'amélioration sont évidentes ; afin de mieux en fixer les proportions, on se réfèrera aux tableaux annexés (aux pages 12 et 13) qui donnent pour deux moteurs monocYlindriques de cylindrée comparable -l'un du type pro posé, l-'autre du type à quatre temps- les valeurs nu métriques des paramètres suivants a) pression du fluide au cours d'un cycle b) couple résultant (résistant ou moteur) sur l'ar bre moteur au cours d'un cycle c) température du fluide pendant la détente. Ces valeurs ont été calculées dans les hypothèses suivantes - compression et détente adiabatiques - combustion isochorique - échappement et admission isobariques, et pour les valeurs des paramètres suivants - paramètres généraux . rapport des valeurs des chaleurs massiques du mélange com bustible Y I 1,33 . pouvoir calorifique du mélange combustible = 500 kcal/kg . chaleur massique du mélange Cv = 0,165 kcal/kg degré . pression en fin d'admission = 1 bar . température d'admission = 55 C - paramètres du moteur à quatre temps . alèsage = 73 mm . course = 77 mm . taux de compression = 9,5 . longueur de bielle = 129 mm . cylindrée = 360 cm3 - paramètres du moteur à temps simultanés . diamètre du piston = 73 mm . diamètre du diaphragme = 84 mm . rayon du vilebrequin = 38,5 mm . longueur de bielle = 129 mm . rayon du bras d'entraînement = 23,1 mm . longueur des biellettes = 69,3 mm . excentricité du maneton sur satellite = 3,8 mm . volume admissible par la chambre d'admission = 224 cm3 . taux de compression = 9,5 . déphasage entre les mouvements du piston et du diaphragme = 75 O . rapport volumétrique de détente = 15,17 Il en résulte que le couple moyen théorique développé par le moteur à temps simultanés au cours d'un cycle vaut r= 6,63 mkg Celui développé par le moteur à quatre temps vaut 1 = 4,12 mkg Le premier résulte d'une consommation théorique " C " proportionnelle à 224 cm3.Le second résulte d'une consommation théorique " C' " proportionnelle à 180 cm3. ce couple s'établissant sur deux tours moteurs. Par ailleurs, il en résulte que. la temperature moyenne au cours d'une détente qui s'établir dans les deux cas pendant 180 de rotation moteur vaut . pour le moteur à temps simultanés : 2015 K . pour le moteur à quatre temps : 2338 K De plus, le rendement thermique, compte tenu des rapports volumétriques de détente mis en jeu, vaut . pour le moteur à temps simultanés : 0,59 . pour le moteur à quatre temps : 0,52 Si enfin, on émet l'hypothèse que les deux moteurs fonc tonnent au niveau de leurs circuits de refrigpration à une température de 350 K, nous pouvons avancer que le rendement énergétique du moteur à temps simultanés, comte tenu de celui des-moteurs à quatre temps donnés par le diagramme de SANKEY s'établit comme suit : l'abaissement de la température moyenne permet d'espérer que le ratio de la quantité de chaleur dissipée dans les circuits de réfrigération du moteur à temps simultanés 2015 - 350 vaudra : 0,34 x = 0,34 x 0@84 = 0.285 2338 - 350 Or, dans le cas du moteur à quatre temps, toute l'énergie dissipée à l'échappement ne correspond pas à la fraction qu'on était en droit d'attendre, compte tenu de la valeur du rapport volumétrique de détente. Donc, une partie de cette chaleur s'est préalablement dissipée dans les circuits de réfrigération. On peut émettre l'hypothèse qu'il en sera de même dans le cas du moteur à temps simultanés et que la fraction ainsi dissipée se fera dans les mêmes proportions. En conséquence, si le moteur à t ua t re temps ne transforme réellement que 44 Z de l'énergie thermique effectivement mise en jeu pendant la détente. on peut calculer que le moteur à temps simultanés ne transformera pour sa part, que 53 % de cette énergie. Calcul qui résulte du fait que la proportion d'énergie qui aurait normalement dû se dissiper dans les gaz d'échappement, mais qui s'est dissipée dans les circuits de réfrigération vaut 0,12 X 0,285 = 0,10 0,34 Ce qui permet d'établir que le ratio de quantité d'énergie qui se libèrera réellement à l'échappement sera de : 0,41 - 0,10 = 0,31 Ainsi, pour la part de l'énergie qui se transformera en travail et frottement, il reste le ratio 1 - (0,31 + 0,285) = 0,41 Si là encore la proportion énergie mécanique rapportée à celle dissipée par frottement reste la même que dans le moteur à quatre temps, il en résulte que l'énergie mécanique sera représentée par le ratio 0,23 X 0,41 X 1 - 0,53 0,23 + 0,07 0,59 de l'énergie mise en jeu pendant la détente. Dans ces conditions, le rapport du travail réel fourni par le moteur à temps simultanés à celui fourni par le moteur à quatre temps vaut We - 0,53 Fm Tm = 1,94 W'e 0,44 Fm' Ce rapport ramené au rapport effcctif de leur consom-' mation vaut C' 1,94 x = 1,94 x 180/224 = 1,56 C Ainsi, à consommation égale, le moteur .1 temps simultannés présenté, fournit 1,56 fois (un virgule cinquan- te six fois) la puissance fournie par le moteur à quatre temps examiné qui lui est comparable. Le dispositif, objet de l'invention peut être utilisé dans tous les cas où les besoins de souries d'énergie autonome sont possibles à partir d'un moteur thermique. La mise en oeuvre de notre type de motet'. peut s'éten- dre à toutes les catégories de moteurs pluricylindriques envisageables. Ce moteur constitue une solution à la fois rentable et élégante qui peut s'appliquer dans tous les cas de fonctionnement où sont recherchées simultanément ou séparément les conditions - de sous-alimentation - d'alimentation normale - de sur-alimentation - et d'adaptation de puissance par concours ou retraits d'unités installées sur le même arbre. Enfin, les dimensions réduites de ce moteur, comparées à celles des moteurs actuels, offrant les mêmes gammes de puissance, lui confèrent un éventail d'utilisation beaucoup plus large. La figure 11 représente le diagramme d'un cycle de fonctionnement des éléments principaux du moteur selon l'invention où les références suivantes sont explicitées ci-dessous 26 - Face interne du cylindre 1; 27 - Trajectoire de la face supérieure du diaphragme 2; 28 - Trajectoire de la face inférieure du diaphragme 2; 29 - Trajectoire du sommet du piston 3; 30 - Potentiel de remplissage 31 - Position du volet de dosage 13; 32 - Lumière de l'évent 14; 33 - Lumières fixes 17 d'échappement sur le cylindre 34 - Lumières 18 d'échappement du diaphragme; 35 - Déphasage de 75" entre les mouvements du piston et du diaphragme. VALEURS NUMERIQUES :CYCLE MOTEUR A QUATRE TEMPS T'T mKg 0 -0,50 -1,07 -1,48 -1,74 -1,79 -1,74 -1,52 -1,25 -0,94 -0,63 -0,31 0 P'bar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 PHASES #ADMISSION ## # Degré 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 V'cm3 37,9 44,9 65,6 97,4 136,9 180,4 223,8 263,8 298,0 325,2 344,7 356,3 360,2 PHASES #DETENTE ## Ptbar 107,94 85,73 51,86 30,65 19,54 13,54 10,16 8,17 6,94 6,18 5,72 5,40 1 T'T mKg 0 +49,32 +54,59 +43,77 +32,33 +22,43 +15,98 +10,90 +7,44 +4,86 +2,96 +1,40 0 T'. K 3719 3516 3104 2724 2435 2223 2070 1961 1883 1830 1795 1776 1769 # : Angle du vilebrequin. V' : Volume de la chambre. P' : Pression dans la chambre. T'T: Couple sur l'arbre moteur. T' : Température du gaz pendant la détente. T'T mKg 0 -0,00 -0,04 -0,14 -0,36 -0,78 -1,53 -2,70 -4,57 -6,94 -9,27 -8,68 P'bar 1 1,01 1,06 1,15 1,29 1,51 1,88 2,51 3,62 5,70 9,64 15,93 PHASES # #COMPRESSION # # Degré 180 195 210 225 240 255 270 285 300 315 330 345 V'cm3 360,2 356,3 344,7 325,2 298,0 263,8 223,8 180,4 136,9 97,4 65,6 44,9 PHASES # #ECHAPPEMENT # Ptbar 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 T'T mKg 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 T'. K 1769 VALEURS NUMERIQUES : CYCLE MOTEUR A TEMPS SIMULTANES. # Degré 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195 210 Va cm3 152,9 192,6 225,2 225,2 225,2 225,2 225,2 225,2 225,2 225,2 225,2 225,2 225,2 192,6 152,9 Pa.bar 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1,23 1,67 PHASES -ADMISSION# #DOSAGE # #SUPPRESSION # Vd cm3 50,6 27,7 23,7 39,3 71,4 113,3 157,9 198,6 232,1 258,1 279,1 298,3 318,3 339,0 357,3 Pd bar 7,29 16,26 104,96 54,49 24,68 13,34 8,58 6,32 5,14 4,46 4,02 3,68 3,38 3,11 2,90 PHASES # # DETEN # TT mKg -9,19 -8,18 +41,76 +52,62 +34 +21,52 +13,55 +8,09 +5,00 +3,40 +2,70 +2,16 +1,60 +1,19 +0,03 T. K 3711 3140 2580 2215 1985 1840 1748 1688 1645 1609 1575 1543 1516 # Degré 225 240 255 270 285 300 315 330 345 Ca Cm3 107,3 65,1 30,5 7,9 0 7,9 30,5 65,1 107,3 Pa.bar 1 1 1 1 1 0 0 0 0 PHASES # TRANSFERT # #ADMISSION# Vd cm3 376,5 377,1 368,9 346,1 308,6 259,2 202,4 144,6 92,1 Pd bar 1 1 1 1 1 1 1,15 1,00 3,28 PHASES # ECHAPPEMENT#COMPRESSION 3 TT mKg 0 0 0 0 0 -0,65 -1,60 -3,52 -6,15 T. K # : Angle du vilebrequin. Va : volume de la chambre d'admission. Vd : volume de la chambre de détente. Pa : Pression dans la chambre d'admission. Pd : Pression dans la chambre de détente. TT : Couple sur l'arbre moteur. T : Température du gaz pendant la détente. REVENDICATIONS 1 - Moteur thermique à combustion interne du type comportant au moins un piston 8 qui se déplace d'un mouvement alternatif à l'intérieur d'un cy lindre et qui est relié par une bielle 6 à un vilebrequin 7, caracté risé en ce qu'il comporte un diaphragme 2 en forme de chemise, qui se déplace à l'intérieur d'un cylindre 1, d'un mouvement linéaire alterna tif, synchronisé avec celui dudit piston 3, lequel piston 3 évolue à l'intérieur dudit diaphragme 2, 2 - Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mouvement al ternatif dudit diaphragme est provoqué par au moins une bielle articu lée sur un maneton qui décrit une trajectoire cycloldale. 3 - Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite trajec toire cycloïdale est une trajectoire hapocycloldale, d'allure triangu laire curviligne. 4 - Moteur selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comporte un train d'engrenage cycloidal qui est composé - d'aumoins un pignon planétaire fixe 21 à denture interne ; - d'au moins un pignon satellite 23, à denture externe,qui roule à l'interieur dudit planétaire, lequel satellite porte un maneton excen tré sur lequel est articulée une biellette 5, qui relie ledit maneton audit diaphragme; - d'un bras rotatif 24 d'entraînement du satellite dont l'axe de rota tion est confondu avec l'axe dudit planétaire; - et d'un pignon 25 calé sur le vilebrequin qui entra me-ledit bras 24 en rotation synchronisée à celle du vilebrequin. 5 - Moteur selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le diamè tre primitif du pignon satellite est égal au tiers du diamètre primitif du pignon planétaire. 6 - Moteur selon l'une quelconque des revendications i à 5, caractérisé en ce qu'il comporte une chambre de combustion et de détente 12 et une chambre d'admission 13 séparées l'une de l'autre. 7 - Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'extrémité su prieure de chaque diaphragme comporte un disque évidé muni d'un clapet de transfert 9 qui fait communiquer ladite chambre d'admission 13 avec ladite chambre de. combustion et de détente 12. 8 - Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'extrémité supé rieure de chaque cylindre 1 comporte un clapet d'admission 8 qui fait communiquer ledit cylindre avec un conduit d'admission d'air frais 10. 9 - Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte une chambre d'admission Il de volume variable, délimitée à l'intérieur dudit cylindre 1 entre ledit clapet d'admission 8 et l'extrémité dudit diaphragme 3. 10 - Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte un volet mobile de dosage 13, qui est actionné par la pédale d'accéléra teur, qui obture partiellement des lumières qui font communiquer la dite chambre d'admission avec un conduit d'évent 14. 11 - Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit pignon planétaire 21 comporte, sur une partie de sa circonférence, une den ture externe qui coopère avec une crémaillère 22 qui est reliée audit volet 13, de sorte que la position du planétaire 21 dans son logement est asservie à la position dudit volet. 12 - Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte des lumières d'échappement 17 qui traversent le corps cylindrique 1 et des lumières d'échappement 18 qui traver sent ledit diaphragme, dont les positions relatives et les dimensions définissent le début et la fin de la phase d'échappement. 13 - Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que chaque diaphragme comporte une lumière d'injection 20 qui coopère avec un injecteur de carburant 19 placé sur chaque cylindre 1. 14 - Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits clapets d'admission 8 s'ouvrent automatiquement pendant la phase d'admission, sous l'effet de la dépression créée dans la chambre d'admission Il par le mouvement descendant du diaphragme et se referment automatiquement dès que le diaphragme atteint le point bas du volet 13 et met la chambre d'admission en équipression avec l'évent 14. 15 - Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits clapets de transfert 9 s'ouvrent automatiquement sous l'effet du mouvement relatif du diaphragme 2 et du piston 3 dès que la pression croissante de l'air enfermé dans la chambre d'admission dépasse la pression décrois sante des gaz enfermés dans la chambre de détente comprise entre le diaphragme et le piston. 16 - Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite trajectoire cycloidale comporte une partie linéaire sensiblement perpendiculaire au sens de déplacement alternatif dudit diaphragme qui correspond au point mort bas du mouvement du diaphragme de sorte que la durée de séjour du diaphragme au point mort bas est prolongée.