FR 2462373 A1 19810213 FR 7919485 A 19790727 L'invention se rapporte à la manutention à bord de wagons en vue d'y introduire par un acores latéral et d'y charger en piles régulières des sacs ou colis analogues. Les machines utilisées actuellement à cet effet, dites "enwagonneuses", sont constituées essentiellement par une file de convoyeurs dont chacun est porté par le précédent auquel il est articulé,laqueEe est déplacée par translation motorisée d'un chariot porteur ou bâti principal et par poussée manuelle pour diriger au moins l'un des convoyeurs soutenus en porte à faux. Dans certains cas, un élément convoyeur est pourvu d'un dispositif Mécanique ou hydraulique de levée de son extrémité. Cet élément convoyeur peut filtre télescopique. L'invention a pour but de rendre automatique le fonctionnement d'une telle machine et, plus précisément, d'obtenir un déplacement automatique de l'extrémité de la file de convoyeurs en vue de réaliser, de préférence au moyen d'une tette appropriée, l'empilage de sacs ou d'objets semblables dans un wagon couvert ou non, à accès latéral. Une machine du genre considéré dans le cadre de l'invention comprend un chariot motorisé, mobile en translation transversalement par rapport au wagon, à l'extérieur de eelui-ci et face à son ouverture d'accès, et une file de convoyeurs sensiblement horizontaux, soutenus par des bras dont chacun est porté par le précédent ou le chariot au moyen d'une articulation d'axe vertical, cette file de convoyeurs amenant les sacs ou colis dans le wagon et les délivrant pour leur dép8t à l'extrémité de son élément terminal. Dans une telle machine selon l'invention, chaque articulation est équipée d'un moteur susceptible d'actionner en pivotement relatif les éléments que relie l'articulation, et ces moteurs, ainsi que le moteur actionnant en translation le chariot, sont commandés conjointement de telle sorte que la file de convoyeurs se déforme suivant des mouvements coordonnés qui font se déplacer l'extrémité de l'élément terminal progressivement le long de l'axe longitudinal du wagon. Ainsi, la file de convoyeurs, introduite dans le wagon par son accès latéral, se déforme automatiquement en faisant progresser son extrémité le long de l'axe du wagon de sorte que celle-ci délivre les colis à charger en des endroits successifs de la plate-forie du wagon, répartis d'un bout à l'autre de cette dernière. A l'extrémité de l'élément terminal peut être ontée une tAte d'empilage susceptible de pivoter autour d'un axe vertical sous l'action d'un moteur, lequel est de préférence commandé de manière que la tête empilage conserve une-orientation constante par rapport à l'axe longitudinal du wagon. I1 est possible de prévoir ici une toute d'empilage automatique, car les articulations des éléments de convoyage ne sont pas libres, mais motorisées et permettent donc d'absorber les rorces de réaction apparaissant lors du fonctionnement d'une tête d'empilage automatique. La position transversale de l'extrémité de l'élément terminal peut être contrôlée par au moins un capteur de position mesurant l'écart avec une paroi longitudinale du wagon, de manière à asservir cette extrémité, et la tête d'empilage qu'elle peut porter, à suivre l'axe du wagon ou à rester à une distance constante de l'une des parois. L'élément terminal de la file de convoyeurs peut être orientable en inclinaison et extensible, sous l'action de moteurs commandés de telle façon que son extrémité se déplace en hauteur, pour une position déterminée le long de l'axe du wagon, en restant dans un même plan vertical. Cette disposition est parti culièrement avantageuse dans le cas de l'utilisation d'une tête d'empilage automatique et permet de former dans le wagon des piles de sacs régulièrement ordonnées. Avantageusement, les moteurs actionnant le chariot, les éléments articulés de convoyage et la tette d'empilage éventuelle sont commandés à partir d'une série de groupes de valeurs dont chacun correspond à l'une des positions successives de l'extrémité de l'élément terminal le long de l'axe du wagon, le fonctionnement de ces moteurs étant contrôlé par asservissement au moyen de capteurs de déplacement et/ou de vitesse couplés aux éléments respectifs.Ces groupes de valeurs, qui définissent de préférence les angles que font les éléments articulés entre eux et avec le chariot et la tête d'empilage éventuelle, ainsi que, éventuellemen; la vitesse de variation initiale desdits angles et de la position du chariot, peuvent titre obtenus à partir d'un tableau de valeurs mémorisé à l'avance et définissant l'ensemble des positions successives de l'extrémité de l'élément terminal de convoyage, ou encore titre élaborés par calcul analogique ou numérique à partir d'informations fournies par les divers capteurs de déplacement pour la position précédente de l'extrémité de l'élément terminal de convoyage. La description qui va suivre, en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs, permettra de bien comprendre comment la présente invention peut titre mise en pratique. La figure 1 représente en élévation une vue développée d'une machine selon l'invention. La figure 2 représente en plan une machine selon l'invention en cours de fonctionnement. La figure 3 représente schématiquement, en plan, le système articulé de convoyage de la machine des figures 1 et 2. La figure 4 représente en élévation l'élément terminal de convoyage muni d'une tette d'empilage articulée. La figure 5 représente un schéma du circuit de commande des moteurs actionnant les éléments articulés et le chariot de la machine. La figure 6 représente une variante du schéma de la figure 5. La figure 7 représente une partie modifiée du schéma de la figure 6, avec utilisation du calcul analogique. La figure 8 représente le schéma d'un circuit annexe à celui de la figure 6 modifié suivant la figure 7. La figure 9 et 10 représentent schémaiquement la situation des éléments de la machine dans deux phases de fonctionnement. Le dispositif représenté aux figures 1 et 2 est destiné à permettre le chargement automatique ordonné de sacs 10 dans un wagon ferroviaire 11 par l'une des portes 12 de celui-ci situées dans ses parois longitudinales, au milieu de celles-ci dans le présent exemple. Devant la porte 12, un chariot 13 peut se déplacer sur des rails 14 reposant sur le sol suivant des mouvements de translation perpendiculaires à l'axe longitudinal 15 du wagon 11. Le chariot 13 porte un support articulé 16 qui comprend deux bras 17, 18 s'étendant en porte d faux sensiblement horizontalement, et pénètre à l'intérieur du wagon 11 par sa porte latérale 12. A l'extrémité du bras terminal 18 est montée une tette d'empilage 19 qu'il s'agit de faire se déplacer suivant l'axe 15 du wagon. Les sacs 10 à charger dans le wagon 11 arrivent par un convoyeur à bande 20 qui les déverse sur un convoyeur à bande 21 soutenu par le chariot 13. Les sacs sont ensuite transportés par un convoyeur à bande 22 soutenu par le bras 17, puis par un convoyeur à bande 23 soutenu par le bras 18, jusqu'à la tête d'empilage 19 d'où ils sont déposés sur le plancher du wagon 11. I1 s'agit ici d'une toute d'empilage automatique apte à répartir les sacs en piles régulières ordonnées en plusieurs colonnes longitudinales. Le bras intermédiaire 17 est articulé au chariot 13 au moyen d'un pivot d'axe vertical 24 et, au moyen d'un pivot d'axe vertical 25, au bras terminal 18, auquel est articulé à son autre extrémité la t8te d'empilage 19 au moyen d'un pivot d'axe vertical 26. Ainsi, le système 17, 18, 19 est déformable dans un plan horizontal, de sorte que la tête d'empilage 18 peut prendre toutes positions et orientations désirées. Comme on le voit sur la figure 3, le chariot 13 est équipé d'un moteur de propulsion 27 et d'un capteur de déplacement linéaire 28, et les articulations à axe vertical reliant le chariot 13, les bras 17,-18 et la tête d'empilage 19 sont équipées d'un moteur respectif 29, 30, 31 et d'un capteur de position angulaire respectif 32, 33, 34. Les moteurs 27, 29, 30, 31 permettent de faire varier respectivement a) la distance X de/l'axe 24, lié au chariot 13, à sa position la plus reculée correspondant au cas où l'axe vertical 25 passe par le centre 37 du wagon 11, à l'intersection de ses axes 15 et 35, les bras 17 et 18 étant alignés sur l'axe 35; b) l'angle &alpha; que fait le bras 17 avec l'axe 35 (qui est l'axe longitudinal du chariot 13 et l'axe transversal du wagon 11); c) l'angle fi que font entre eut les bras 17 et 18; d) l'angle y que fait le bras 18 avec l'axe 36 de la t8te d'empilage 19, qui doit être confondu avec l'axe longitudinal 15 du wagon 11. Les capteurs 28, 32, 33, 34 permettent de mesurer la valeur des quantités ainsi définies X,&alpha; ,ss , &gamma; . in cours de fonctionnement, aprbs que le système articulé 17, 18, 19 ait été introduit dans le wagon 11, la tette d'empilage 19, située initialement à une extrémité du wagon (l'extrémité gauche sur la figure 2), se déplace vers la droite, le chariot 13 reculant, sous l'action des divers moteurs comme cela sera précisé plus loin , son axe 36 et le bras 18 cotncidant avec l'axe 15 du wagon; l'angle &gamma; est nul et les angles &alpha; et ss sont complémentaires (c'est la configuration représentée aux figures 2 et 9).Puis, succédant à cette première phase de fonctionnement, une deuxième phase commence lorsque l'axe d'articulation 25 arrive au centre 37 du wagon, le bras 17 colncidant alors avec l'axe 35; le chariot 13 continuant à reculer (cf. figure 10), l'axe d'articulation 25 se déplace sur l'axe 35 et le bras 18 s'écarte de l'axe 15, tandis que l'axe 36 de la tête d'empilage reste confondu avec ledit axe 15; l'angle &alpha; est nul et les angles fi ety sont complémentaires. Après que l'axe d'articulation 26 est arrivé au centre 37 du wagon, le mouvement des différents organes se poursuit symétriquement par rapport à l'axe 35 dans la partie droite du wagon. Lorsqu'uen rangée de piles de sacs a été achevée, l1axe d'articulation 26 de la tête d'empilage 19 se trouvant en A (figure 3), cette dernière doit reculer d'une distance m égale au pas des rangées de piles. L'axe d'articulation 26 arrive alors en B, sa distance à l'axe 35 passant de la valeur YA à la valeur YB. (Ce déplacement s'obtient par recul du chariot 13, entraîné par le moteur 27 sous le contrôle du capteur 28, et par pivotement du bras 17 simultanément autour de ses axes d'articulation 24 et 25 sous l'action des moteurs 29 et 30 et sous le contrôle des capteurs 32 et 33. L'aie d'articulation 26 prend ainsi des positions successives A, 3, C, D, etc.Lorsque le bras 17 vient coïncider avec l'ase 35, il est immobilisé en rotation et la suite du déplacement s'obtient par pivotement du bras 18 simul- tanément autour de ses azes d'articulation 25 et 26 sous l'action des moteurs 30 et 31 et sous le contrôle des capteurs 35 et 34, les angles et et y restant complémentaires de manière que l'axe 36 de la tête d'empilage 10 demeure confondu avec l'axe longitudinal 15 du wagon, tandis que le chariot 13 continue à reculer comme précédemment. Tous les ordres appliqués aux moteurs pour obtenir ces mouvements peuvent être obtenus, à partir des informations fournies par les capteurs, soit par calcul analogique ou numérique, soit au moyen d'un tableau de valeurs, mémorisé dans un automate, tel que le tableau suivant (donné seulement partiellement) TABLEAU Y x v1 via vS V YA,1 XAw 1 & A-l y1 A-1 -1 A-l 0 1 à rJ o YA 1A tA A A A YA+1 XA+1 A+1 A+1 +1 vA+l . A+1 y1 YB,1 YB~1 XB-1 t 1 4 B-1 o B-i 3-1 1 3-l YB 13 B s, o 4 o o yl Y3+.1 i 0(B+1 B+1 o N-1 ssX-l o 4 -1 Y1 4r o 90" o o tl X1i+1 o Y o Y v1 o 1+1 +1 N+l o 4+1 1+1 4+1 Ce tableau contient les valeurs successives de Y, X, &alpha; ss, &gamma; et, facultativement, de V1, V&alpha;ss et Vss&gamma;; qui sont les vitesses initiales à donner respectivement au moteur 27 du chariot 13 et aux moteurs 29, 30 (dans la première phase) et 30, 31 (dans la deuxième phase). La deuxième phase commence au point N (voir tableau ci- dessus) où l'angle &alpha; s'annule et l'angle ss atteint 90 , ce qui signifie que le bras 17 est venu s'aligner avec l'axe 35, donc se mettre perpendiculaire au bras 18. Dès lors, &alpha; reste nul et c'est Y qui cesse de l'être, en prenant les valeurs complémen- taires de p , jusqu'à ce que l'axe 26 arrive au point X correspon- dant au centre 37 du wagon. Lorsque Y passe par exemple de YA à YB, l'automate explore successivement chaque ligne intermédiaire YA+1....YB-1 et fournit les paramres de déplacement, le passage d'une ligne à la suivante se faisant par contre de l'arrivée de la valeur de X à la valeur correspondante de la ligne, ou, éventuellement, lorsque &alpha; devient petit ou &gamma; proche de 90 , par contrôle de la valeur des angles. Le. schéma du circuit de commande des moteurs est donné à la figure 5. Pendant le mouvement de déplacement par exemple entre la position A-l et la position A, l'automate fournit les valeurs cibles &alpha;A, VA&alpha;ss et VA lues dans le tableau de valeurs ou calculées à partir de la position A-l et de la vitesse de déplacement choisie. Ces valeurs sont utilisées comme valeurs de consigne par les différents dispositifs d'asservissement commandant les mouvements de translation et de rotation du système articulé. a) Pour le mouvement de rotation &alpha;, &alpha;A est appliqué à l'entrée positive d'un soustracteur 38 dont l'entrée négative reçoit le signal de position angulaire délivré par le capteur 32. A partir de la différence #&alpha; de ces deux signaux, un dispositif d'asservissement de position 39 élabore un signal de correction qui est ajouté dans un sommateur 40 à la consigne de vitesse initiale VA&alpha;ss fournie par l'automate. Le signal résultant sert de consigne de vitesse à un dispositif d'asservisserent de vitesse 41 qui alimente le moteur 29 de manière que la vitesse mesurée par un capteur de vitesse 42 entratné par le moteur 29 soit égale à la valeur de consigne. b) Pour le mouvement de rotation ss, la consigne de position est élaborée par un soustracteur 43 à partir du signal de position angulaire réelle fourni par le capteur 32 et d'zon signal constant figurant un angle de 90 , de manière à assurer la com plémentarité des angles &alpha; et ss. L'entrée négative du soustracteur 43 reçoit le signal de position provenant du capteur 33. A partir de la différence #ss de ces signaux, un dispositif d'asservissement en position 44 élabore un signal de correction qui est ajout dans un sommateur 45 à la consigne de vitesse initiale issue du sommateur 40.La somme de ces deux signaux sert de consigne de titesse à un dispositif d'asservissement de vitesse 46 qui alimefle le odeur 30 de manière que la vitesse mesurée par un capteur de vitesse 47 entrai né par ce moteur soit égale à la consigne. c) Pour le mouvement de translation du chariot 13, la consigne de vitesse de translation A est fournie par l'automate à ltentrée positive d'un sommateur 48 dont l'autre entrée reçoit la somme des signaux EA et.tp élaborés dans les circuits précédem@ent décrits. L'addition de ces signaux d'erreur a pour but de corriger la vitesse de translation du chariot en fonction des angles de rotation &alpha; et p et de rendre ainsi les mouvements de rotation et de translation synchrones.Le signal issu du sommateur 48 sert de consigne de vitesse à un dispositif d'asservissement de vitesse 49 qui alimente le moteur 27 de Ma- nière que la vite@se mesurée par un capteur de vitesse de translation 50 soit égale à la consigne. Lorsque la valeur de la quantité X définissant la position du chariot 13 approche de la valeur souhaitée, l'automate comnnde le basculement de commutateurs 51 et 52 de la position "grande vitesse" à la position "petite vitesse", ce qui a pour effet de diviser les consignes de vitesse de rotation VA&alpha;ss et de vitesse de translation VA1 par un facteur constant grâce à des diviseurs 53 et 54, de manière à assurer une vitesse réduite d'approche. Lorsque la position X coïncide avec la position XA souhaitée (correspondant à l'emplacement de la pile suivante à confectionner), l'automate place les commutateurs 51 et 52 en position Q, ce qui a pour effet d'arrêter la translation et d'annuler le signal de vitesse initiale sur les mouvements de rotation &alpha; et ss, pour lesquels seuls subsistent les signaux provenant des dispositifs d'asservissement de position 39 et 44 dans le cas où les angles cibles ne seraient pas encore atteints. A la fin de la première phase du mouvement da chemin articulé de trapsport des sacs, l'angle t atteint la valeur de 900. Ses variations sont alors bloquées mécaniquement pour la seconde phase où, dans le circuit de la figure 5,Ç prend la place de et y prend la place de ss, avec un fonctionnement identique à celui décrit plus haut. Dans une variante de réalisation, la tette d'empilage 19 est équipée de deux coapteurs de position 55 et 56. Les instructions relatives aux mouvements de rotation &alpha;, ss, y sont alors obtenus par asservissement de la tette d'empilage à suivre l'axe longitudinal 15 du wagon, et le schéma de la figure 5 est modifié conformément à la figure 6. Le capteur de position linéaire 28 du chariot 13 et les capteurs angulaires 32, 33, 34, fournissant respectivement les quantités X, &alpha;,ss,&gamma;,permettent d'obtenir la distance Y entre l'axe 35 du chariot et le pivot 26 soit par calcul analogique ou numérique, soit à l'aide de tableaux de valeurs mémorisés dans un automate.Dans ce dernier cas, le tableau comporte les grandeurs X, Y, V1 et vu ou BBY (vitesse unitiale à donner soit aux moteurs 29 et 30, soit aux moteurs 30 et 31). Dans cette variante, l'automate fournit, pendant le mouvement du système articulé, les valeurs V@&alpha;ss et VA lues dans le tableau de valeurs ou calculées à partir de la valeur de X dans la position précédente A-l et de la vitesse de translation choisie. Ces valeurs sont utilisées comme points de consigne par les différents dispositifs d'asservissement. Les deux capteurs de position 55 et 56 précités sont montés de part et d'autre de la toute d'empilage 19 et évaluent chacun la distance qui le sépare de la paroi longitudinale correspondante du wagon. Ces capteurs peuvent être indifféremment des palpeurs associés à un potentiomère ou à un transmetteur de position, des détecteurs à ultra-sons ou des détecteurs photoélectriques, capacitifs ou électromagnétiques à hyper-fréquence (radars).Ces deux capteurs sont r@iés respectivement aux entrées positive et négative d'un sousracteur 57, qui délivre un signal d'erreur #&alpha; appliqué à une chaîne d'asservissement 39, 40, 41, 29, 42, 32, semblable à celle de la figure 5, pour commander la rotation &alpha;, Le reste de la figure 6 concernant la rotation 9 et la translation X, est identique à la partie correspondante de la figure 5. Comme précédemment, les angles &alpha; et ss laissent place, dans la seconde phase, aux angles ss et &gamma;. On voit sur la figure 6 qu'un seustracteur 58 est en outre prévu pour comparer a somme des signaux délivrés par les capteurs 55 et 56 à un seuil fixe k. En cas de dépassement de ce seuil, un relais à seuil 59 provoque l'arrêt de tous les mouvements, par mesure de sécurité. Pendant le déplacement horizontal de la tête d'empilage 19 le long de l'axe 15 du wagon 13, elle doit passer (figure 4) d'une position haute 19 (fin de pile) à une position basse 19' (début de pile suivante). A cet effet, le dernier bras articulé 18 portant le convoyeur 23 et la tette d'empilage 19 est d'une part inclinable autour d'un axe horizontal 60 sous l'action d'un vérin 61 et d'autre part extensible (avec le convoyeur 23) sous l'action d'un vérin 62. La tte d'empilage 19 peut ainsi être déplacée en hauteur, dans un plan vertical, au-dessus du plancher du wagon, tandis que son assiette est maintenue fixe grâce à un vérin 63 qui cause un pivotement relatif de la tête d'empilage et du bras 18 autour d'un axe d'articulation horizontal reliant ces organes. Les trois vérins 61, 62 et 63 sont commandés conjointement de manière coordonnée. Lorsque l'inclinaison du bras 18 varie, un capteur 64 mesure les variations de l'angle d'inclinaison # et commande d'une part le vérin 62 pour que la projection horizontale du bras 18 et du convoyeur 23, lequel comprend deux éléments télescopiques 23a et 23b, reste constante, les variations de la longueur U de l'élément 23b étant contrelées par un capteur 65, et d'autre part le vérin 63 pour que l'axe d'articulation 25 de la tête d'empilage 19 reste vertical. Ces mouvements peuvent titre obtenus à partir d'un tableau de valeurs mises en mémoire. Les figures 7 et 8 se rapportent à une variante de réalisation utilisant le calcul analogique. La tête d'empilage 19 est équpée, comme dans le cas de la figure 6, de deux capteurs de position permettant de l'asservir à progresser suivant l'aie du wagon. La figure 7 montre comment doit être modifiée la partie correspondante du schéma de la figure 6. Les informations angu laires &alpha; ou ss, apparaissant en Set issues du circuit de la figure .8, sont appliquées, à travers un commutateur 70, à un générateur de fonction 71 dont le signal de sertie est appliqué à un multi- plicateur 72 qui reçoit sur son autre entrée, à travers le commutateur 52, un signal VT de consigne de vitesse de translation. Ce multiplicateur élabore la consigne de vitesse initiale de rotation &alpha; ou , qui est appliquée au sommateur 40. Le reste du circuit est conforme au schéma de la figure 6. Pendant le mouvement de translation, un générateur de fonction 73 (figure 8), un multiplicateur 74 et un sommateur 75 élaborent l'information de distance Y parcourue par la tête d'empilage 19. Cette distance est égale à T + Q + P sin &alpha; tant que &alpha; est supérieur à O (première phase, figure 9) et à T + Q sin lorsque devient nul (deuxième phase, figure 10), où T est la longueur de la tête d'empilage 19, Q celle de B projection horizontale du bras extensible 18 et P celle du bras 17. Ces deux fonctions donnant successivement la valeur de Y sont calculées au moyen des dispositifs 73, 74 et 75.Durant la première phase, un relais 76 est alimenté, un autre relais 77 étant au repos, et applique par son contact 76a au multiplicateur 74 une grandeur constante représentant P et par son contact 76b au sommateur 75 une grandeur constante représentmnt Q, tandis qu'il applique la valeur o( au générateur de fonction 73 et au point # par son contact 76c. Durant la deuxième phase, le relais 76 revient au repos et le relais 77 est alimenté.Ce dernier applique par son contact 77a la grandeur Q au multiplicateur 74 et par son contact 77b la valeur ss au générabur de fonction 73 et au point $ Le sommateur 75 reçoit en permanence une grandeur constante représentant T et fournit la valeur de Y dans les deux phases. La valeur ainsi obtenue est comparée à la valeur Y' correspondantS la pile précédente dans le wagons contenue dans une mémoire analogique 78, par un soustracteur 79. Lorsque l'écart entre ces deux valeurs Y et Y' correspond à une valeur proche de celle du pas m des piles, un relais à seuil 80 bascule et place le commutateur 52 (figure 7) en position "petite vitesse" dans laquelle la consigne de vitesse de translation est divisée en 54 par un facteur constant de manière à assurer une vitesse d'approche lente.Lorsque l'écart entre Y et Y' correspond à la quantité m, un autre relais à seuil 81 bascule et place le commutateur 52 en position 0, de sorte que le signal de vitesse initiale n'inter vient plus dans les commandes de rotation &alpha; et ss (le commutateur 70 étant mis en position 0 en M!me temps que le commutateur 52), et que seuls subsistent les signaux de correction provenant des dispositifs d'asservissement de position 39 et 44 (voir figure 6) dans le cas où la nullité des écarts e et ne serait pas atteinte. Un troisième commutateur 82 (figure 8), couplé aux commutateurs 52 et 70 précités, applique lorsqu'il arrive en position 0 la valeur Y à l'entrée de la mémoire 78, qui deviendra la valeur Y' de l'étape suivante. L'asservissement de la position transversale de la tette d'empilage 19 peut autre assuré au moyen d'un seul capteur 55 (figure 6), l'entrée négative du soustracteur 57 étant reliée à une référence fixe. Dans ce cas, la tette d'empilage n'est plus asservie à suivre l'axe du wagon, mais à rester à une distance constante de l'une des parois du wagon. REVENDICATIONS 1.- Machine permettant de charger des sacs ou colis analogues en pile régulières dans un wagon par un accès latéral de celui-ci, comprenant un chariot motorisé mobile en translation transversalement par rapport au wagon, à l'extérieur de celui-ci et face à son ouverture d'aceès, et une file de convoyeurs sensiblement horizontaux, soutenus par des bras dont chacun est porté par le précédent ou le chariot au moyen d'une articulation d'axe vertical, cette file de convoyeurs amenant les sacs ou colis dans le wagon et les délivrant pour leur dépit à l'extrémité de son élément terminal, machine caractérisée par le fait que chaque articulation est équipée d'un moteur susceptible d'actionner en pivotement relatif les éléments que relie l'articulation et que ces moteurs, ainsi que le moteur actionnant en translation le chariot, sont commandés conjointement telle sorte que la file de convoyeurs se déforme suivant des mouvements coordonnés qui font se déplacer l'extrémité de l'élément terminal progressivement le long de l'axe longitudinal du wagon. 2.- Machine selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'à l'extré-mité de l'élément terminal est montée une tette d'empilage pouvant pivoter autour d'un axe vertical sous l'action d'un moteur. 3.- Machine selon la revendication 2, caractérisée par le rait que le moteur de pivotement de la tête d'empilage est commandé de manière que-eelle-ci conserve une orientation eons- tante par rapport à ltaxe longitudinal du wagon. 4.- Machine selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait que la position transversale de l'extrémité de l'élément terminal est contrée par au moins un capteur de position mesurant l'écart avec une paroi longitu dinale du wagon. 5.- Machine selon 1'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée par le fait que l'élément terminal est orientable en inclinaison et extensible, sous l'action de moteurs commandés de telle façon que son extrémité se déplace en hauteur, pour une position déterminée le long de l'axe du wagon, en restant dans un s8me plan vertical. 6.- Machine selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée par le fait que les moteurs actionnant le chariot, les éléments articulés de convoyage et la tette d'empilage éventuelle sont commandés à partir d'une série de groupes de valeurs dont chacun correspond à l'une des positions successives de l'extrémité de l'élément terminal le long de l'axe du wagon, le fonetionnement de ces moteurs étant contrôlé par asservissement au moyen de capteurs de déplacement et/ou de vitesse couplés aux éléments respectifs. 7.- Machine selon la Nvendication 6, caractérisée par le fait que les groupes de valeurs définissent les angles que font les éléments articulés entre eux et avec le chariot et la tette d'empilage éventuelle. 8.- Machine selon la revendication 7, caractérisée par le fait que les groupes de valeurs définissent également la vitesse de variation initiale desdits angles et de la position du chariot. 9.- Machine selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisée par le fait que les groupes de valeurs sont obtenus à partir d'un tableau de valeurs mémorisé à l'avance et définissant l'ensemble des positions successives de l'extrémité de l'élément terminal de convoyage 10.- Machine selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisée par le fait que les groupes de valeurs sont élaborés par calcul analogique ou numérique à partir d'informations fournies par les divers capteurs de déplacement pour la position précédente de l'extrémité de l'élément terminal de convoyage.