FR 2466378 A1 19810410 FR 8020837 A 19800929 L'invention se rapporte à une commande de véhicule ferroviaire automoteur pouvant être mu sélectivement, soit par crémaillère et adhérence, soit par adhérence, comprenant un embranchement de la transmission permettant une répartition variable de la vitesse avec une répartition constante du couple, ainsi que trois lignes de transmission reliées par ledit embranchement et se composant du moteur de commande et de deux engrenages démultiplicateurs dont l'un est affecté à une roue dentée motrice destinée à engrener avec une crémaillère et l'autre, à un essieu moteur du véhicule qui est relié aux roues à adhérence. Le brevet suisse NO 587 738, par exemple, décrit une commande de ce type. Mais cette commande a l'inconvénient qu'en cas de réduction du coefficient de frottement entre les roues à adhérence et les rails, par exemple en raison de la présence de glace, de feuilles d'arbre, etc., la force transmise par adhérence diminue et la force pouvant être transmise à la crémaillère diminue en conséquence aussi nécessairement dans le même rapport. La roue à adhérence commence alors de patiner et le véhicule pourrait même être immobilisé. I1 existe certes des procédés de contrôle du début du patinage des véhicules marchant uniquement par adhérence, ces procédés pouvant par exemple être fondés sur une accélération angulaire excessive d'une roue à adhérence, sur les différences des courants circulant dans les moteurs de deux commandes d'essieux du même véhicule, etc., et déclenchant alors des contre-mesures telles que la projection de sable, le freinage de la roue qui patine, etc. Mais ces dispositifs de protection contre le patinage ont différents inconvénients. Ainsi, par exemple, il faut interrompre à la fin d'un certain intervalle de temps les contre-mesures déclenchées afin de déceler si le coefficient de frottement est redevenu suffisant entre-temps. Lorsqu'il se produit de nouveau un patinage, il faut reprendre les contre-mesures. Ces processus peuvent se répéter de manière continue pendant de longues périodes dans certains cas défavorables. Il faut, par ailleurs, que le patinage dû au manque de frottement, c'est-à-dire dans ce cas la différence entre la vitesse circonférentielle de la roue à adhérence et celle du véhicule, cette dernière correspondant à la vitesse circonférentielle de la roue dentée motrice qui engrène avec la crémaillère, soit normalement assez important jusqu'au moment auquel les appareils de contrôle le décèlent. Il faut ensuite un certain temps pour que les contre-mesures deviennent effectives. Jusque là, le patinage augmente souvent considérablement et il peut se produire un à-coup important lorsque les contre-mesures déclenchées rétablissent la situation entre la roue à adhérence et le rail. Un facteur qui n'est pas de moindre importance est que l'ensemble du processus a pour conséquence un supplément notable d'usure des roues à adhérence. L'invention a pour objet une commande qui est elle-même réalisée de manière à limiter automatiquement le patinage à une valeur maximale prédéterminée sans l'appareillage mentionné de contrôle des vitesses circonférentielles, c'est-à-dire du patinage et du déclenchement de contre-mesures et de manière que lors de la normalisation du frottement entre la roue à adhérence et le rail, les vitesses circonférentielles correspondant aux conditions normales soient rétablies, c'est-à-dire rendues égales automatiquement sans aucun contrôle et sans l'intervention d'aucune mesure particulière. Selon une particularité essentielle de l'invention, des organes de blocage autorisent une différence de vitesse soit positive, soit négative, se produisant dans la commande en fonction du patinage (de la différence des vitesses circonférentielles) entre la roue dentée motrice engrenant avec la crémaillère et une roue à adhérence et le patinage atteint une valeur absolue maximale prédéterminée lorsque cette différence de vitesse devient nulle. Ainsi, par exemple, la roue à adhérence, dont la vitesse circonférentielle est en général égale à celle de la roue dentée motrice, au moins lorsqu'elle est coaxiale à cette dernière, mais dont la vitesse de rotation est plus faible que celle de cette dernière, est autorisée à subir une certaine élévation de la vitesse circonférentielle par rapport à celle de cette roue dentée motrice, par exemple en régime de traction, jusqu'au moment auquel deux vitesses deviennent égales en un emplacement déterminé de la commande ou jusqu'au moment auquel une vitesse de rotation devient nulle, et alors la différence de vitesse qui existe normalement audit emplacement de la commande diminue et devient nulle dans les deux cas. Dès que cette valeur nulle est atteinte, les organes de blocage entrent en fonction et empêchent la différence des vitesses de rotation de varier davantage encore.La roue à adhérence est alors accouplée rigidement par des organes de formes complémentaires avec la roue dentée motrice par l'intermédiaire du dispositif de blocage et elle exécute un patinage maximal prédéterminé par rapport à cette roue dentée motrice, ce patinage pouvant atteindre normalement environ + 3% et pouvant avoir une valeur absolue qui peut atteindre environ 10 %. Dès que les conditions produisant le frottement entre la roue à adhérence et le rail sont redevenues normales, les organes de blocage autorisent le rétablissement absolument automatique de la différence antérieure des vitesses de rotation audit emplacement de la commande et alors la roue dentée motrice et la roue à adhérence ont à nouveau les mêmes vitesses circonférentielles et le patinage est redevenu nul. En cas de freinage, les conditions sont inverses. Dans ce cas, les organes de blocage sont orientés de manière à autoriser la roue à adhérence à subir une certaine réduction de la vitesse circonférentielle par rapport à celle de la roue dentée motrice. Lorsque le coefficient de frottement entre la roue à adhérence et le rail diminue de manière anormale en cas de freinage, la roue à adhérence tend à tourner moins vite que la roue dentée motrice et peut atteindre même l'immobilisation totale, c'est-à-dire vraiment glisser sur le rail. Mais dès que la différence de vitesse de rotation qui existe normalement audit emplacement de la commande devient nulle, les organes de blocage entrent en fonction et empêchent la différence des vitesses de rotation de varier davantage encore.Dans ce cas également, la roue à adhérence est accouplée par des éléments de formes complémentaires avec la roue dentée motrice et le patinage atteint sa valeur maximale prédéterminée qui, dans ce cas, est négative, c'est-à-diré d'environ - 3 %. Le début du patinage et l'interdiction de ce dernier par les organes de blocage est à peine perceptible dans le véhicule. Lorsque la roue correspondante retrouve de bonnes conditions d'adhérence et donc que la fraction de force circonférentielle qui lui est affectée peut à nouveau lui être transmise, les organes de blocage se dégagent immédiatement et les conditions normales se rétablissent pratiquement sans à-coups. Tous ces processus ont lieu de manière absolument automatique sans qu'il soit nécessaire qu'un dispositif doive déceler à titre d'essai si le frottement nécessaire existe à nouveau. La différence de vitesses de rotation peut consister en une différence entre les vitesses de deux éléments menants qui sont attribués à deux lignes de transmission différentes. Ce mode de réalisation a l'avantage que le montage des organes de blocage peut être relativement simple. En variante de réalisation de l'invention, la différence des vitesses de rotation peut être une différence entre une autre vitesse formée par les vitesses de deux éléments menants attribués à des lignes de transmission différentes et la vitesse d'un élément menant attribué à la troisième ligne de transmission ou le carter d'engrenage immobile. Ce dernier mode de réalisation a l'avantage que les organes de blocage peuvent être réalisés de manière à ne pas être rotatifs. Pour le même sens de marche du véhicule, des différences séparées de vitesses de rotation peuvent être formées pour le régime de traction et le régime de freinage, des organes propres de blocage étant affectés à chaque différence de vitesse. Les organes de blocage peuvent agir, d'une part, entre deux éléments menants attribués à la roue dentée motrice et ayant des vitesses de rotation différentes et, d'autre part, un troisième élément menant commun attribué à la roue à adhérence. Ce mode de réalisation permet de former de manière particulièrement simple des différences séparées de vitesses de rotation pour le régime de traction et le régime de freinage. La formation d'une autre vitesse de rotation peut être réalisée par un embranchement de la transmission ou un engrenage différentiel coopérant avec lesdits éléments menants. L'embranchement de la transmission ou l'engrenage différentiel consiste, dans le cas particulier et dans la suite du présent mémoire, en tout engrenage à trois lignes de transmission dont deux peuvent tourner à des vitesses quelconques. La formation de l'autre vitesse de rotation peut être réalisée de manière particulièrement avantageuse par un engrenage à planétaire affecté auxdits éléments menants et constituant ledit embranchement de la transmission ou l'engrenage différentiel. Les organes de blocage peuvent avantageusement attaquer la couronne à denture interne de l'engrenage à planétaire et le carter immobile de l'engrenage. Deux engrenages à planétaire peuvent être juxtaposés coaxialement pour former des différences indépendantes de vitesses de rotation pour le régime de traction et le régime de freinage. Les organes de blocage peuvent avantageusement consister en cliquets coopérant avec des roues à rochet. Le montage à cliquets et roues à rochet peut avantageusement être à double effet et être inversé lors du changement du sens de la marche du véhicule. Les organes de blocage peuvent aussi consister en un montage à roue libre. Suivant une autre variante avantageuse de réalisation de l'invention, les organes de blocage peuvent être de type libérable lorsque le véhicule marche uniquement par adhérence. L'invention va être décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 est une coupe axiale d'une commande selon l'invention ; la figure 2 est une coupe selon la ligne II-II de la figure 1 et représente un mode de réalisation des organes de blocage ; la figure 3 est une coupe analogue à celle de la figure 2 et représente une variante de réalisation des organes de blocage ; la figure 4 est une coupe axiale d'une variante de réalisation de la commande selon l'invention t la figure 5 est une coupe selon la ligne V-V de la figure 4 et représente un autre mode de réalisation des organes de blocage ; et la figure 6 représente les organes de blocage de la figure 5 après libération. Un engrenage à planétaire 10 (figure 1) constituant un embranchement de la transmission comprend un pignon planétaire 12 qui engrène par l'intermédiaire de deux pignons satellites 14 et 16 avec la denture interne d'une couronne 18. Une barre de liaison 24 et un embrayage 26 relient les arbres 20 et 22 des pignons satellites à un moteur de commande 28. L'arbre creux 32 du pignon denté 18 est monté dans le carter 30 et il est solidaire d'un pignon 34 qui, d'une part, engrène par l'intermédiaire d'un pignon 38 monté sur un arbre 36 avec un pignon 42 qui est monté sur l'essieu moteur 40 et dont le moyeu creux 44 monté dans le carter 30 supporte la roue dentée motrice 46 dont il est solidaire-en rotation.Le pignon 34 muni d'une denture de rochet 48 (figure 2) engrène, d'autre part, par l'intermédiaire de deux pignons 52 et 54 reliés par un arbre intermédiaire 50, avec un pignon 58 qui est rotatif sur l'arbre 56 du pignon planétaire 12 et qui porte une denture de rochet 60 dont le sens est inverse de celui de la denture de rochet 48. Un autre pignon 62 solidaire en rotation de l'arbre 56, d'une part, est relié aux dentures de rochet 48 et 60 par un axe 64 et des cliquets 66 et 68 orientés en sens inverses et, d'autre part, engrène par l'intermédiaire d'un pignon 70 monté sur un arbre 37 avec un pignon 72 qui est solidaire en rotation de l'essieu moteur 40 qui supporte les deux roues à adhérence 74 et 76 et qui est monté dans des boites d'essieu 78 et 80.Le pignon 62 forme ainsi un élément menant affecté à l'essieu moteur 40, c'està-dire aux roues à adhérence 74 et 76, tandis que les pignons 34 et 58 forment des éléments menants dont chacun est affecté à la roue dentée motrice 46. Les arbres 36, 37 sont reliés par une traverse 39. Comme le montre la figure 2, le cliquet 66 est repoussé par un ressort en spirale 82 dans le sens de la flèche 84 contre la denture de rochet 48, les dents de cette dernière étant orientées de manière à n'autoriser une rotation du pignon 34 que dans le sens de la flèche 86. Le sens de rotation de l'arbre 56 est indiqué par une flèche 88. La denture de rochet 60 et le cliquet 68 sont orientés dans le sens inverse à celui qu'indique la figure 2. En admettant à titre d'exemple un mode de fonctionnement de la commande décrite dans lequel la vitesse d'avance est constante en régime de traction et en régime de freinage et en admettant que les rapports de transmission soient calculés de manière que pour une vitesse du moteur de 794 tours à la minute, la roue dentée motrice 46 tourne à 200 tours à la minute et les roues à adhérence 74 et 76 tournent à 160 tours à la minute, les roues à adhérence ayant un diamètre de 1000 mm et la roue dentée motrice ayant un diamètre de 800 mm, les vitesses circonférentielles sont identiques et correspondent à la vitesse d'avance du véhicule. Le pignon planétaire 12 et les pignons satellites 14 et 16 peuvent avoir chacun vingt dents, la couronne 18 à denture interne, 60 dents et le pignon 34 ainsi que le pignon 42, 24 et 96 dents, respectivement.Les pignons 52 et 54 peuvent avoir 48 et 47 dents, respectivement, tandis que le pignon 58 peut avoir 25 dents. Le pignon 62 peut avoir 20 dents et le pignon 72, 97 dents. Le pignon 34 tourne alors à 800 tours à la minute, le pignon 62, à 776 tours à la minute et le pignon 58, à 752 tours à la minute. La répartition de la force de traction est alors de 75 % sur la roue dentée motrice 46 et de 25 % sur les roues à adhérence. Comme le montre la figure 2, le pignon 34 peut tourner librement à vitesse supérieure à celle du pignon 62 relié à l'arbre 56, tandis que dès que le pignon 62 atteint la même vitesse que le pignon 34, c'est-à-dire lorsque la différence de vitesse est nulle, il est relié mécaniquement à ce dernier. Lorsque les roues à adhérence 74 et 76 commencent de patiner en régime de traction en cas de mauvaises conditions de frottement entre ces roues et les rails, le pignon 62 ne peut accélérer que jusqu'au moment auquel il atteint la même vitesse de rotation que le pignon 34, c'est-à-dire jusqu'au moment auquel il atteint la même vitesse de 800 tours à la minute, la différence de vitesse étant alors nulle et le patinage atteignant la valeur maximale prédéterminée d'environ + 3 %.En régime de freinage, la denture de rochet 60 du pignon 58 entre en fonction en sens inverse en coopérant avec le cliquet 68. Dans ce cas, le pignon 62 peut tourner librement à vitesse supérieure à celle du pignon 58. Mais dès que le frottement devient mauvais entre la roue à adhérence et le rail, le pignon 62 tourne plus lentement et atteint la vitesse de 752 tours à la minute pour laquelle la différence de vitesse est nulle, et alors le cliquet 68 est relié mécaniquement à la denture de rochet 60 et empêche la vitesse du pignon 62 de varier davantage par rapport à celle du pignon 58. Le patinage maximal est fixé dans ce cas à une valeur d'environ - 3 %. Le sens d'action des organes d'arrêt doit être inversé lorsque le sens de la marche du véhicule est renversé. La figure 3 représente un exemple d'organes d'arrêt dont le sens d'action peut être inversé. Dans ce cas, l'arbre 56a supporte un cliquet d'arrêt 90 qui est bipolaire et qui est monté de manière à pouvoir basculer ; ce cliquet coopère avec une denture de rochet 92 du pignon 34a qui est symétrique et indépendante du sens de rotation. Le cliquet 90 reçoit la poussée de pistons pneumatiques 94, 96 qui sont guidés dans des alésages cylindriques 98 et 100 et qui sont reliés à des ressorts de traction 102, 104. De l'air comprimé est dirigé sur l'un ou l'autre des alésages 98 et 100 par l'intermédiaire de canaux d'arrivée 106 et 108 qui sont parallèles à l'axe et par l'intermédiaire d'accouplements rotatifs et de soupapes non représentés, le cliquet engrenant alors avec la denture de rochet 92 soit par sa dent gauche 110, soit, de la manière représentée sur la figure 3, par sa dent droite 112. Lorsque l'embranchement de la transmission consiste en un engrenage à planétaire 114 (figure 4), le pignon planétaire 12 est directement solidarisé en rotation avec l'arbre 116 du moteur. Les pignons planétaires 118 et 120 qui forment les éléments menants affectés au moteur de commande et qui font partie de deux autres engrenages à planétaire 122 et 124 sont aussi solidarisés en rotation avec l'arbre 116 du moteur, les pignons satellites 126, 128 ainsi que 130, 132 de ces deux autres engrenages à planétaire 122 et 124 engrenant avec des couronnes 134 et 136 à denture interne qui sont munies extérieurement de dentures de rochet 138 ainsi que 140 qui sont symétriques et indépendantes du sens de rotation. Des cliquets d'arrêt 142 et 144 montés sur le carter 31 attaquent les dentures de rochet 138 et 140.Les pignons satellites 14, 126, 130 ainsi que 16, 128, 132 sont montés sur des arbres communs 146 et 148, respectivement, qui sont reliés par une barre transversale commune 150 dont l'arbre 57, qui est monté dans l'arbre creux 32, est solidarisé en rotation avec un pignon 63 qui engrène avec le pignon 42 par l'intermédiaire d'un pignon 154 monté sur un arbre 152. Le pignon 35 de la couronne dentée 18 engrène avec le pignon 72 par l'intermédiaire de pignons 160, 162 montés sur des arbres 156 et 158. Les arbres 146 et 148 des pignons satellites 126 et 128 ainsi que les mêmes arbres des pignons satellites 130 et 132 forment chacun l'un des éléments menants affectés à la roue dentée motrice 46. Une autre vitesse est formée par l'intermédiaire des couronnes dentées 134 et 136 à l'aide des vitesses des éléments menants mentionnés.Les arbres 152, 156 et 158 sont reliés par une barre transversale 164. Comme le montre la figure 5, le cliquet d'arrêt 142 est ausssi actionné au moyen de pistons pneumatiques 94, 96 qui sont disposés dans des alésages 166, 168 réalisés dans le carter 31 et communiquant avec des canalisations d'arrivée d'air comprimé et des soupapes non représentées. Il sera à nouveau admis, à titre d'exemple du mode de fonctionnement de la commande qui vient d'être décrite, que la vitesse d'avance du véhicule demeure la même en régime de traction et en régime de freinage et que les rapports de transmission sont calculés de manière que pour une vitesse du moteur de 2800 tours à la minute, la roue dentée motrice 46 et les roues à adhérence 74 et 76 ayant les mêmes dimensions que dans l'exemple de réalisation de la figure 1 tournent à la même vitesse et ont la même vitesse circonférentielle. Dans ce cas, les pignons planétaires 12, 118 et 120 ont 40, 20 et 19 dents, respectivement ; les pignons satellites 16, 128, 132 ont 30, 27 et 25 dents, respectivement ; les couronnes dentées 134 et 136 ont 74 et 69 dents, respectivement ; la couronne dentée 18 a 100 dents, le pignon 35, 56 dents et le pignon 72, 98 dents. Le pignon 63 a 32 dents et le pignon 42, 96 dents. La vitesse de rotation du pignon 35 est dans ce cas de - 280 tours à la minute et celle du pignon 63 est de + 600 tours à la minute. La couronne dentée 134 tourne à + 5,4 tours à la minute et la couronne dentée 136 tourne à - 5,8 tours à la minute. La répartition de la force de traction et le patinage maximal sont les mêmes que dans l'exemple de réalisation décrit précédemment. La couronne dentée 136 tourne en service de la manière représentée sur la figure 5 dans le sens de la flèche 170 lorsque le cliquet 142 est à la position représentée, tandis que la couronne dentée 134 tourne en sens inverse, le cliquet 144 étant en position inverse. Lorsque la roue à adhérence commence de patiner, par exemple en régime de traction par suite de la diminution du frottement entre cette roue et le rail, la différence normalement négative de vitesses de rotation entre la couronne dentée 136 et le carter 131 diminue et devient nulle, le cliquet empêchant la différence des vitesses de rotation de varier davantage encore ou empêchant l'inversion du sens de rotation de la couronne dentée 136. Le patinage entre la roue à adhérence et la roue dentée motrice a ainsi atteint sa valeur maximale de + 3 % et ne peut plus continuer de varier.Lorsque le patinage mentionné se produit en sens inverse en régime de freinage, la différence de vitesses normalement positive entre la couronne dentée 134 et le carter 30 diminue et devient nulle et alors le cliquet 144 empêche la différence de vitesses de continuer de varier et empêche l'inversion du sens de rotation de la couronne dentée 134. Le patinage a atteint alors sa valeur maximale de - 3 %. Comme décrit dans le brevet suisse précité NO 587 738, l'embranchement de la transmission 10, 114 peut être transformé par freinage de la roue dentée motrice en un engrenage ayant un autre rapport de transmission qui est fixe sur les trajets dans lesquels seule l'adhérence est utilisée. Les organes de blocage ayant dans ce cas une action perturbatrice, ils doivent pouvoir être libérables. La figure 6 représente un mode de réalisation de ce type. Il est bien entendu que les organes de blocage ou d'arrêt utilisés peuvent aussi consister en des roues libres à corps ou rouleaux de serrage. Les cliquets d'arrêt 90, 142, 144 peuvent aussi être actionnés par des pistons à commande hydraulique ou par des électro-aimants. REVENDICATIONS 1. Commande de véhicule ferroviaire automoteur pouvant être mû sélectivement, soit par crémaillère et adhérence, soit par adhérence uniquement, commande comprenant un embranchement de la transmission qui permet une répartition variable des vitesses avec une répartition constante du couple, ainsi que trois lignes de transmission reliées par ledit embranchement et se composant du moteur de commande et de deux engrenages démultiplicateurs dont l'un est affecté à une roue dentée motrice destinée à engrener avec une crémaillère et l'autre, à un essieu moteur du véhicule qui est relié aux roues à adhérence, commande caractérisée en ce qu'elle comprend des organes d'arrêt ou de blocage (48, 66 ; 60, 68 ; 92, 90 ; 138, 142 ; 140, 144) qui autorisent une différence de vitesses de rotation soit positive, soit négative, qui est formée dans la commande et qui est fonction du patinage (de la différence des vitesses circonférentielles) entre la roue dentée motrice (46) et les roues à adhérence (74, 76), le patinage atteignant une valeur absolue maximale prédéterminée lorsque ladite différence de vitesses de rotation atteint une valeur nulle. 2. Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite différence de vitesses consiste en une différence entre les vitesses de rotation de deux éléments menants (62 ; 34, 34a ; 62, 58) affectés à des lignes de transmission différentes. 3. Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que la différence de vitesses consiste en une différence entre une vitesse formée par les autres vitesses de deux éléments menants (118 ; 126, 146 ; 128, 148 ; 120 ; 130, 146, 132, 148) affectés à des lignes de transmission différentes et la vitesse de rotation d'un élément menant affecté à la troisième ligne de transmission ou le carter d'engrenage immobile (31). 4. Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que des différences indépendantes de vitesses sont formées pour le régime de traction et le régime de freinage, alors que le véhicule marche dans le même sens, et un organe d'arrêt propre (48, 66 ; 60, 68 ; 92, 90 ; 138, 142 ; 140, 144) est affecté à chaque différence de vitesses de rotation. 5. Commande selon la revendication 2, caractérisée en ce que les organes d'arrêt ou de blocage (48, 66 ; 6'0, 68 ; 92, 90) agissent entre deux éléments menants (34, 34a ; 58) affectés à la roue dentée motrice (46) et dont les vitesses de rotation sont différentes et un troisième élément menant commun (62) qui est affecté à la roue à adhérence (74, 76). 6. Commande selon la revendication 3, caractérisée en ce que ladite autre vitesse de rotation est formée par un embranchement de transmission ou un engrenage différentiel affecté auxdits éléments menants. 7. Commande selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'embranchement de la transmission ou l'engrenage différentiel utilisé est un engrenage à planétaire (122, 124). 8. Commande selon la revendication 7, caractérisée en ce que les organes d'arrêt ou de blocage (142, 144) agissent sur la couronne à denture interne (134, 136) de l'engrenage à planétaire (122, 124) et sur le carter immobile d'engrenage (31). 9. Commande selon l'une des revendications 4 et 7, caractérisée en ce qu'elle comprend deux engrenages à planétaire (122, 124) juxtaposés coaxialement. 10. Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que les organes d'arrêt (48, 66 ; 60, 68 ; 92, 90 ; 138, 142 ; 140, 144) consistent en cliquets coopérant avec des roues à rochet. 11. Commande selon la revendication 10, caractérisée en ce que les cliquets (92, 90 ; 138, 142 ; 140, 144) sont à double effet et leur sens d'action est inversé lors du renversement du sens de la marche du véhicule. 12. Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que les organes d'arrêt consistent en une roue libre. 13. Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que les organes d'arrêt (92, 90 ; 138, 142 ; 140, 144) sont libérables en marche uniquement par adhérence.