FR 2469619 A1 19810522 FR 7928130 A 19791114 La présente invention concerne, d'une façon générale, les systèmes marins de propulsion et elle a trait, plus particulièrement, à un mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche grâce auquel on peut obtenir une grande diversité de rapports de démultiplication s'échelonnant d'environ 2,0 à environ 8,0 en utilisant le carter d'embrayage pour faible rapport de ddmultiplication du mécanisme de démultiplication de vitesse classique. usqu'à présent, on a pris diverses dispositions constructives pour obtenir une grande diversité de rapports de démultiplication, les exemples types étant : (a) l'utilisation du carter d'embrayage pour grand rapport de démultiplication, également comme carter d'embrayage pour petit rapport de démultiplication et (b) l'utilisation de carters d'embrayage différents pour divers rapports de démultiplication, ces carters d'embrayage présentant des distances différentes entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie. La première disposition constructive (a) soulève toutefois divers problèmes tels qu'un prix de revient élevé et un poids accrû bien que cette disposition constructive élimine la nécessité d'utiliser des carters d'embrayage différents. De plus, cette disposition constructive rend difficile l'installation du mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche sur la coque. En particulier, du fait que le carter d'embrayage a des dimensions verticales importantes, la partie inférieure bute fâcheusement contre le fond de la coque si on installe le mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche à la poupe de la coque. Pour éviter cet inconvénient, il est nécessaire de décaler la position du carter d'embrayage vers la poupe de la coque. I1 est évident qu'il faut alors que la salle des machines ait un volume important. Dans le procédé (b) ci-dessus, le montage du moteur ainsi que du mécanisme de démultiplication du système d'inversion de marche sur la coque est rendu difficile car les différents carters d'embrayage présentent des distances différentes entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie. En particulier, un travail considérable est nécessaire pour modifier la coque et le berceau ou socle du moteur ou le berceau ou socle du mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche pour répondre aux diverses distances entre l'arbrc d'entrée et l'arbre de sortie du mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche. D'une façon générale, le mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche pour les systèmes marins de propulsion comportent un arbre d'entrée disposé dans la partie supérieure du carter d'embrayage et un arbre de sortie disposé dans la partie inférieure du carter d'embrayage parallèlement à l'arbre d'entrée. L'arbre d'entrée supporte un embrayage à disques multiples, tandis que l'arbre de sortie supporte un grand pignon. Le grand pignon engrène avec un petit pignon qui, lui-même, est adapté pour être accouplé à l'arbre d'entrée par l'intermédiaire de l'embrayage. On remarquera que ce mode de construction du mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche assure la présence d'un espace disponible relativement important entre l'embrayage et autour de l'arbre de sortie. Compte tenu de ce dernier point, la présente invention propose d'utiliser efficacement cet espace disponible en y montant un réducteur de vitesse du type à planétaire de sorte que l'on peut obtenir une démultiplication de vitesse supplémentaire entre le grand pignon et l'arbre de sortie. De façon plus particulière, le mécanisme de démultiplication de vitesse et de changement de marche selon la présente invention pour des systèmes marins de propulsion comprend : un carter d'embrayage; un arbre d'entrée monté sur une partie supérieure du carter d'embrayage; un arbre de sortie monté dans la partie inférieure du carter d'embrayage et s'étendant parallèlement à l'arbre d'entrée; un bloc avant comprenant un embrayage à disques multiples monté sur l'arbre d'entrée et comportant un boîtier d'embrayage adapté pour tourner d'un seul bloc avec l'arbre d'entrée et un petit pignon monté sur l'arbre d'entrée et adjacent à l'embrayage à disques multiples, le petit pignon étant adapté pour être accouplé à l'arbre d'entrée et en être désaccouplé selon l'état de l'embrayage à disques multiples; un grand pignon monté sur ledit arbre de sortie pour engréner avec ledit petit pignon; et un bloc arrière disposé parallèlement audit bloc avant et comprenant un embrayage à disques multiples comportant un carter d'embrayage accouplé fonctionnellement au boîtier d'embrayage du bloc avant et un petit pignon pour engréner avec ledit grand pignon, le perfectionnement consistant à disposer un réducteur de vitesse multiple à planétaire dans l'espace situé en-dessous de l'embrayage à disques multiples du bloc avant, ce réducteur de vitesse du type à planétaire étant relié à l'un de ses côtés au grand pignon et, à son autre sortie, à l'arbre de sortie. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description donnée ci-après en référence aux dessins annexés, sur lesquels la figure 1 est une illustration d'un mécanisme classique de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche dans lequel le carter d'embrayage destiné à un mécanisme de démultiplication de vitesse présentant un rapport de démultiplication élevé est utilisé également pour un mécanisme de démultiplication de vitesse présentant un petit rapport de démultiplication; la figure 2 est une vue en coupe d'un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 3 est une vue en coupe d'un réducteur de vitesse du type à planétaire suivant III-III de la figure 2; la figure 4 est une vue en coupe d'un second mode de réalisation de l'invention;; la figure 5 est une vue en coupe d'un réducteur de vitesse du type à planétaire suivant V-V de la figure 4; la figure 6 est une vue en coupe d'un troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 7 est une vue en coupe d'un réducteur de vitesse du type à planétaire suivant VII-VII de la figure 6; la figure 8 est une vue en coupe d'un quatrième mode de réalisation de l'invention; et la figure 9 est une vue en coupe d'un réducteur de vitesse du type à planétaire suivant IX-IX de la figure 8. Avant de décrire le mode de réalisation préféré de la présente invention, on va donner un aperçu d'un mécanisme classique typique de démultiplication de vitesse et de changement de marche pour mettre en évidence les inconvénients de la technique antérieure et, par conséquent, les avantages de la présente invention. La figure 1 montre un mécanisme classique typique de démultiplication de vitesse et de changement de marche dans lequel un boîtier d'embrayage prévu pour un rapport de réduction élevé est également utilisé pour un rapport de réduction faible. Ce mécanisme classique de réduction de vitesse et de changement de marche pose divers problèmes tels qu'un prix de revient élevé et un poids accrû, bien qu'il supprime la nécessité d'utiliser un boîtier d'embrayage différent. En outre, ce mécanisme de démultiplication de vitesse et de changement de marche est difficile à installer sur la coque en raison des grandes dimensions verticales du carter d'embrayage.En particulier, si ce mécanisme est installé sur la partie de poupe de la coque 4, l'extrémité inférieure 3 du carter d'embrayage 2 dont les dimensions verticales sont importantes, vient fâcheusement buter contre le fond de la coque 4. I1 est par conséquent nécessaire de décaler la position du carter d'embrayage 2 en direction de la proue de la coque, c'est-à-dire vers la gauche sur la figure 1, comme représenté par une flèche. I1 est évident que ceci exige, à son tour, une salle des machines 5 plus grande. Comme on l'a mentionné précédemment, on a proposé d'utiliser des carters d'embrayages différents pour des rapports de-réduction de vitesse différents, ces carters présentant des distances A différentes entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie. Toutefois, cette disposition constructive soulève des difficultés dans l'installation du moteur en raison de la variation de la distance A entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie. En particulier, un travail considérable est nécessaire pour modifier la coque et le berceau du moteur ou bien le berceau du mécanisme de démultiplication de vitesse et de changement de marche. Sur la figure 1, les références 1, 6, 7 et 8 désignent, respectivement, un moteur, un dispositif d'accouplement, un arbre porte-hélice et une hélice. Les figures 2 et 3 montrent un premier mode de réalisation de l'invention. En se référant tout d'abord à la figure 2, on voit que la section avant 10 du carter d'embrayage est ouverte à son extrémité arrière à laquelle est fixée une section arrière 12 de ce carter d'embrayage au moyen de plusieurs vis. La section arrière 12 du carter d'embrayage est adaptée pour jouer aussi le rôle de l'élément servant à supporter les paliers. Le carter d'embrayage (10, 12) supporte à sa partie supérieure un arbre d'entrée 16 à l'aide de paliers à roulement 14 et 15. De plus, un arbre de sortie 19 est monté en-dessous de l'arbre d'entrée 16 à l'aide de paliers à roulement 17, 18 de manière à s'étendre parallèlement à l'arbre d'entrée 16. La référence 20 désigne, d'une façon générale, un bloc avant utilisé communément et comprenant un embrayage à disques multiples du type hydraulique ou à fluide comportant un boîtier ou carter d'embrayage 21 qui est monté sur l'arbre d'entrée 16 à l'aide d'une pression hydraulique. La référence 23 désigne un amortisseur de torsion fixé au volant du moteur et pourvu d'un noyau cannelé central 24 calé sur l'arbre d'entrée 16. L'arbre d'entrée 16 supporte de façon tournante un petit pignon 26 avec lequel fait corps un tambour 27. Ce tambour 27 est disposé dans le boîtier d'embrayage 21 et est cannelé sur sa surface périphérique extérieure. Un piston annulaire 28 s'ajustant contre la surface intérieure du boîtier d'embrayage 21 ainsi que contre la surface de l'arbre d'entrée 16 est sollicité de façon élastique vers la droite par la force d'un ressort 29 travaillant à la compression. La référence 30 désigne un disque de pression qui est fixé à l'extrémité ouverte du boîtier d'embrayage 21 au moyen d'une rondelle fendue élastique 30'. Plusieurs disques 31 et plusieurs disques de friction 32 sont disposés de façon alternée entre le piston 28 et le disque de pression 30. Chacun des disques 31 comporte des dents périphériques ou saillies qui sont engagées dans les rainures formées dans la surface périphérique intérieure du boîtier d'embrayage 21. De ce fait, les disques 31 peuvent se déplacer par rapport au boîtier d'embrayage 21 dans la direction axiale et ne peuvent pas tourner par rapport à ce boîtier. De plus, les disques de friction 32 comportent des cannelures périphériques intérieures qui coopèrent avec les cannelures du tambour 27 de telle sorte que ces disques ne peuvent se déplacer que dans la direction axiale. Par conséquent, quand la pression hydraulique est introduite dans la chambre de pression 33 derrière le piston 28, les disques 31 sont amenés en contact sous pression avec les disques de friction 32, de sorte que l'embrayage accouple le petit pignon 26 au boîtier d'embrayage 21. Le petit pignon et l'embrayage à disques multiples décrits forment, en combinaison, le bloc avant 20. La référence 34 désigne un pignon qui est formé sur la périphérie du boîtier 21 et qui est adapté pour engréner avec un pignon correspondant formé sur la périphérie extérieure du boîtier ou du carter d'embrayage d'un bloc arrière (non représenté). Le bloc arrière comporte un petit pignon correspondant au petit pignon 26 du bloc avant et engrènant avec le grand pignon 35 ainsi qu'avec le petit pignon 26. Le grand pignon 35 supporté par l'arbre de sortie 19 comporte un pignon 37 à denture extérieure et de petit diamètre, ce pignon faisant corps avec le grand pignon et étant disposé coaxialement à ce dernier. Ce pignon 37 à denture extérieure fait saillie dans l'espace 25 en-dessous du carter d'embrayage 21 du bloc avant 20. Près de l'extrémité de droite (par rapport à la figure) du pignon 37 à denture extérieure, un pignon 38 de grand diamètre à denture intérieure est fixé a la section 12 de carter d'embrayage au moyen de plusieurs vis 39, ce pignon 37 à denture intérieure étant aligné avec le pignon 37 et étant coaxial à ce dernier. Un collet 40, dirigé vers l'extérieur, est prévu sur l'arbre de sortie 19 et est adjacent au pignon à denture extérieure 37. Le collet 40 porte trois axes de support 41 qui s'étendent parallèlement à l'arbre de sortiè 19 de façon équidistante dans le sens circonférenciel, en faisant saillie dans l'espace compris entre le pignon 37 et la couronne dentée 38.Chaque axe de support 41 supporte un pignon satellite 42 qui engrène à la fois avec le pignon 37 à denture extérieure et avec le pignon 38 à denture intérieure, en formant ainsi un réducteur de vitesse du type à planétaire référencé 36 dans son ensemble (voir figure 3). Pendant le fonctionnement du moteur, l'arbre d'entrée 16, vu du côté poupe (côté droit sur la figure) tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre (dans la direction de la flèche L). Lorsque l'embrayage du bloc avant 20 est embrayé, le petit pignon 26 tourne dans le même sens que l'arbre d'entrée, de sorte que le grand pignon 35, vu du côté poupe, tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (dans la direction de la flèche R). Le petit pignon 37 à denture extérieure tourne également dans le sens des aiguilles d'une montre (dans la direction de la flèche R) comme on peut le voir sur la figure , cela conjointement avec le grand pignon 35.Par conséquent, les satellites 42 exécutent un mouvement de révolution dans le sens des aiguilles d'une montre le long du grand pignon 38, à denture intérieure, fixé au carter d'embrayage 12 tout en effectuant une rotation en sens inverse des aiguilles d'une montre autour de leur propre axe. Le mouvement de révolution des satellites 42 est transmis à l'arbre de sortie 19 par les axes de support 41 (figure 2) puis par le collet 40, grâce à quoi l'arbre de sortie 19 est entraîné en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre à une vitesse de rotation réduite. On va supposer ici que l'on va obtenir trois rapports de démultiplication il, i2 et i3 entre le petit pignon 26 et le grand pignon 35 en modifiant le nombre de dents des pignons en prise 26 et 35 avec le carter d'embrayage (10, 12) pour le petit rapport de démultiplication correspondant à la figure 2. On peut remarquer que, dans la présente invention, grâce à la présence du réducteur de vitesse 36 du type à planétaire présentant un rapport de démultiplication i4, il est possible d'obtenir les six rapports de démultiplication différents il, i2, i3, i1.i4, i2-i4 et i3 i4, avec le même carter d'embrayage (10, 12).En particulier, en plus de trois rapports de démultiplication il, i2 et i3 que l'on obtient 3 dans le mécanisme de démultiplication de vitesse classique dans lequel le grand pignon 35 est fixé simplement à l'arbre de sortie 19, on peut obtenir trois rapports de démulti- plication i i4, i2.14 et i3.i4 grâce à la combinaison de la rotation libre du grand pignon 35 par rapport à l'arbre de sortie et au réducteur de vitesse 36 du type à planétaire. D'un point de vue plus pratique, en supposant ici que les rapports de démultiplication il, i2, i3 et i4 sont 2,0, 2,5, 3,0 et 2,5, respectivement, il est possible d'obtenir les rapports de démultiplication 2,0, 2,5, 3,0, 5,0, 6,25 et 7,5 avec le même carter d'embrayage (10, 12). Le réducteur de vitesse du mode de réalisation décrit procure les avantages suivants (1) il est possible d'obtenir un large éventail de rapports de démultiplication, par exemple d'environ 2,0 à environ 8,0, avec le carter d'embrayage pour rapport de démultiplication faible que l'on utilise dans le réducteur de vitesse classique.En d'autres termes, il devisent impossible d'obtenir une grande diversité de rapports de réduction s'échelonnant entre un faible rapport de démultiplication (3,0 ou moins) et un rapport de démultiplication élevé (3,5 à 8,0)en utilisant le même carter d'embrayage que celui utilisé pour un rapport de démultiplication faible dans le réducteur de vitesse classique. I1 est par conséquent pos sible d'obtenir un mécanisme de démultiplication de vitesse et de changement de marche moins coûteux, de petites dimensions et compact pour des systèmes de propulsion de marine capable de fournir un rapport de démultiplication élevé. (2) du fait que l'on peut obtenir une grande diversité de rapports de démultiplication en utilisant un carter d'embrayage ordinaire de petite taille, la modification gênante précitée qu'il est nécessaire d'effectuer dans la coque lors de l'installation du moteur est éliminée et l'installation du mécanisme de démultiplication de vitesse et de changement de marche sur la partie de poupe de la coque s'en trouve facilitée considérablement. Par conséquent, la longueur de la salle des machines est moins grande et la superficie utile du navire s'en trouve accrue en proportion. En particulier, si le rapport de démultiplication nécessaire est faible, le mécanisme de démultiplication de vitesse classique est utilisé sans le réducteur de vitesse du type à planétaire. Toutefois, quand un rapport de démultiplication élevé est nécessaire, on fixe le réducteur de vitesse du type à planétaire représenté sur la figure 2 au mécanisme de démultiplication de vitesse classique. L'homme de l'art comprendra que l'on obtient le même sens de rotation de l'hélice quel que soit le rapport de démultiplication, c' est-à-dire indépendamment du fait que le réducteur de vitesse du type à planétaire soit utilisé ou non. Les figures 4 et 5 montrent en combinaison un second mode de réalisation de l'invention. La description des pièces de ce second mode de réalisation autre que le réducteur du type à planétaire ne sera pas donnée, étant donné que ces pièces sont identiques à celles du premier mode de réalisation. En se référant à la figure 4, on voit qu'un grand pignon 35 supporté par l'arbre de sortie 19 comporte un pignon cylindrique 43 de grand diamètre, denté intérieurement, ce pignon faisant corps avec ledit pignon 35, et étant coaxial à ce dernier. Ce pignon 43 à denture intérieure fait saillie dans l'espace 25 en-dessous du boîtier d'embrayage 21 du bloc avant 20. A la section arrière 12 du carter d'embrayage située près de l'extrémité ouverte du pignon 43 à denture intérieure, un petit pignon 44 à denture extérieure est fixé en alignement coaxial avec le pignon à denture intérieure, cela au moyen de plusieurs vis 45. Un collet 46 s'étendant vers l'extérieur est fixé à l'arbre de sortie 19 entre le grand pignon 35 et le pignon 44.Trois axes de support 47, qui sont disposés de façon équidistante dans le sens circonférenciel et qui s'étendent parallèlement à marbre de sortie 19, sont prévus sur le collet 46. Chaque axe de support 47 supporte un satellite 48 qui engrène à la fois avec le pignon 44 à denture intérieure et le pignon 43 à denture extérieure pour constituer un réducteur de vitesse 49 du type à planétaire (voir figure 5). Pendant le fonctionnement, l'arbre d'entrée 16 vu de la poupe du navire (côté droit sur la figure) tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre (direction de la flèche L). Lorsque l'embrayage du bloc avant 20 est embrayé, le petit pignon 26 tourne dans le même sens que l'arbre d'entrée 16 et le grand pignon 35, vu de la poupe du navire, tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (direction de la flèche R). Du fait que le grand pignon 43 à denture intérieure tourne également dans le sens des aiguilles d'une montre (direction de la flèche R) conjointement avec le grand pignon 35, les satellites 48 exécutent un mouvement de révolution dans le sens des aiguilles d'une montre autour du pignon 44 à denture extérieure fixé au carter d'embrayage 12 tout en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre autour de leur propre axe. Le mouvement de révolution des satellites 48 est transmis à l'arbre de sortie 19 par les axes de support 47 (voir figure 4) et par le collet 46, de sorte que l'arbre de sortie 19 est entraîné en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre à une vitesse de rotation réduite. Les figures 6 et 7 montrent un troisième mode de réalisation de l'invention qui utilise un mécanisme de démultiplication de vitesse et de changement de marche ayant une structure différente de celui utilisé dans les premier et second modes de réalisation représentés sur les figures 2 à 5. De façon plus spécifique, dans ce troisième mode de réalisation, la relation de pcsition entre l'embrayage à disques multiples et le petit pignon présent sur l'arbre d'entrée est inverse de celle existant dans les premier et second modes de réalisation. Par conséquent, la disposition du grand pignon et du réducteur de vitesse du type à planétaire sur l'arbre de sortie est également inverse de celle qu'ont ce pignon et ce réducteur de vitesse dans les premier et second modes de réalisation. Ce troisième mode de réalisation est différent des premier et second modes de réalisation en certains points autres que ceux mentionnés spécifiquement ci-dessus. Le carter d'embrayage 10a du mode de réalisation repré senté sur la figure 6 est ouvert à ses extrémités avant et arrière (extrémités de gauche et de droite sur la figure). Un couvercle lla d'extrémité avant et un couvercle f2a d'extrémité arrière sont fixés aux extrémités ouvertes du carter d'embrayage 10a au moyen de plusieurs vis de façon à jouer également le rôle des éléments supportant les paliers. Le carter d'embrayage 10a supporte à sa partie supérieure un arbre d'entrée 16a par l'intermédiaire de paliers à roulement 14a et 15a. De plus, un arbre de sortie l0a est monté endessous de l'arbre d'entraînement 16a parallèlement à ce dernier par l'intermédiaire de paliers à roulement 17a, 18a. La référence 20a désigne d'une façon générale un bloc avant utilisé communément et comprenant un embrayage à disques multiples du type hydraulique, cet embrayage comportant un boîtier ou carter d'embrayage 21a que l'on ajuste sur l'arbre d'entrée 16a, en utilisant la conicité de ce dernier, et que l'on fixe au moyen d'un écrou 22a. La référence 23a désigne une bride d'entrée fixée à sa partie centrale au bossage du boîtier d'embrayage 21a au moyen de plusieurs vis 24a. L'arbre d'entrée 16a supporte, en vue d'une rotation, un petit pignon 26a qui comporte un tambour 22a faisant corps avec ce pignon. Ce tambour 27a est disposé dans le boîtier d'embrayage 21a et est pourvu de cannelures sur sa surface périphérique extérieure. Un piston annulaire 28a s'ajustant contre la surface intérieure du boîtier d'embrayage 21a ainsi que contre la surface de l'arbre d'entrée 16a est sollicité de façon élastique vers la gauche par la force d'un ressort 29a travail lant à la compression. La référence 30a désigne un disque de pression qui est fixé à l'extrémité ouverte du boîtier d'embrayage 21a, par exemple au moyen d'une rondelle fendue élastique. Plusieurs disques 3la et plusieurs disques de friction 32a sont disposés de façon alternante entre le piston 28a et le disque de pression 30a. Chacun des disques 31a est pourvu de dents ou saillies périphériques qui sont engagées dans les rainures formées dans la surface périphérique intérieure du boîtier d'embrayage 21a.Les disques 31a peuvent donc se déplacer par rapport au carter d'embrayage 21a dans la direction axiale mais ne peuvent pas tourner par rap port à ce dernier. De plus, les disques de friction 32a comportent des cannelures périphériques intérieures qui coopèrent avec les cannelures du tambour 27a pour coulisser librement uniquement dans la direction axiale. Par conséquent, lorsque la pression hydraulique est introduite dans la chambre de pression 32a derrière le piston 28a, les disques 31a sont amenés en contact de pression avec les disques de friction 32a de sorte que l'embrayage accouple le pignon 26a au boîtier 21a. Le petit pignon décrit et l'embrayage à disques multiples constituent, en combinaison, l'élément avant 20a. La référence 34a désigne un pignon qui est formé sur la périphérie du boîtier 21a qui engrène avec un pignon correspondant formé sur la périphérie extérieure du boîtier d'embrayage d'un bloc arrière (non représenté) qui est disposé en parallèle avec le bloc avant 20a. Le bloc arrière comporte un petit pignon correspondant au petit pignon 26a du bloc et engrènant avec le grand pignon 35a conjointement avec le petit pignon 26a. Le grand pignon 35a supporté par l'arbre de sortie l9a comporte un pignon 37a à denture extérieure et de petit diamètre, ce pignon faisant corps avec le pignon 35a et étant coaxial à ce dernier. Le pignon 37a denté extérieurement fait saillie dans l'espace 25a en-dessous du carter d'embrayage 21a du bloc avant 20a. Près de l'extrémité ouverte (extrémité de gauche sur la figure) du pignon 37a denté extérieurement, un pignon 38a à denture intérieure et de grand diamètre est fixé au moyen de vis 39a au carter d'embrayage l0a, le pignon 38a étant aligné coaxialement avec le pignon 37a denté extérieurement. Un collet 40a dirigé vers l'extérieur est prévu sur l'arbre de sortie l9a. Le collet 40a comporte trois axes de support 41a qui s'étendent parallèlement à l'arbre de sortie 19a et qui sont disposés de façon équidistante dans le sens circonférenciel de manière à faire saillie dans l'espace compris entre le pignon 37a denté extérieurement et le pignon 38a denté intérieurement. Chaque axe de support 41a supporte un satellite 42a qui est en prise à la fois avec le pignon 37a denté extérieurement et le pignon 38a denté intérieurement, en constituant ainsi un réducteur de vitesse du type à planétaire désigné d'une façon générale par la référence 38a (voir figure 7). Pendant le fonctionnement du moteur, l'arbre d'entrée 7a, vu du côté poupe (côté droit sur la figure), tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre (dans la direction de la flèche L). Quand l'embrayage du bloc avant 20a est embrayé, le petit pignon 26a tourne dans le même sens que l'arbre d'entrée, de sorte que le grand pignon 35a, vu du côté poupe, tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (dans la direction de la flèche R). Le petit pignon 37a denté extérieurement est également entraîné en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre (dans la direction de la flèche R), comme on peut le voir sur la figure 7, conjointement avec le grand pignon 35a.Par conséquent, les satellites 42a exécutent un mouvement de révolution dans le sens des aiguilles d'une montre le long du grand pignon 38a denté intérieurement et fixé au carter d'embrayage l0a tout en tournant en sens inverse des aiguilles d'une montre autour de leur propre axe. Le mouvement de révolution des satellites 42a est transmis à l'arbre de sortie 19a par l'intermédiaire des axes de support 41a (figure 6) puis du collet 40a, grâce à quoi l'arbre de sortie 19a est entraîné en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre à une vitesse de rotation réduite. Les figures 8 et 9 montrent un quatrième mode de réalisation de l'invention utilisant le même mécanisme de démultiplication de vitesse et de changement de marche pour rapport de démultiplication faible que celui utilisé dans le troisième mode de réalisation. Les pièces de ce quatrième mode de réalisation autres que le -réducteur de vitesse du type à planétaire ne seront pas décrites ici, car ces pièces sont absolument identiques à celles du troisième mode de réalisation. En se référant à la figure 8, on voit qu'un grand pignon 35a supporté par l'arbre de sortie 19a comporte un grand pignon 43a à denture intérieure, ce pignon étant formé coaxialement audit pignon 35a et faisant corps avec ce dernier. Le pignon 43a denté intérieurement fait saillie dans l'espace 25a situé en-dessous du boîtier d'embrayage 21a du bloc avant 20a. A la section 10a de carter d'embrayage située près de l'extrémité ouverte (côté gauche sur la figure) du pignon 43a denté intérieurement, est fixé au moyen de vis 45a un petit pignon 44a denté extérieurement et aligné coaxialement avec le pignon 43a denté intérieurement. Un collet 46a dirigé vers l'extérieur est fixé à l'arbre de sortie l9a entre le grand pignon 35a et un pignon 44a denté extérieurement. Trois axes de support 47a, qui sont disposés de façon équidistante dans la direction circonférencielle et qui s'étendent paral lèlement à l'arbre de sortie l9a, sont fixés au collet 46a. Chaque axe de support 47a supporte un satellite 48a engrènant avec le pignon 43a denté intérieurement et le pignon 44a denté extérieurement, en constituant ainsi un réducteur de vitesse du type à planétaire référencé 49a dans son ensemble (voir figure 9). Pendant le fonctionnement, l'arbre d'entrée 16a, vu de la poupe (côté de droite sur le dessin) tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre (direction de la flèche L). Lorsque l'embrayage du bloc avant la est embrayé, le petit pignon 26a commence à tourner dans le même sens que l'arbre d'entrée 16a de sorte que le grand pignon 35a, vu de la poupe, tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (direction de la flèche R).De plus, le grand pignon 43a denté intérieurement est entraîné en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre (direction de la flèche R) comme on peut le voir sur la figure 9, conjointement avec le grand pignon 35a. I1 en résulte que les satellites 48a exécutent un mouvement de révolution dans le sens des aiguilles d'une montre autour du pignon 44a, à denture extérieure, fixé au carter d'embrayage l0a tout en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre autour de leur propre axe. Le mouvement de révolution des satellites 48a est transmis, par l'intermédiaire des axes de support 47a (figure 8) et du collet 46a, à l'arbre de sortie 19a et font tourner ce dernier dans le sens des aiguilles d'une montre à une vitesse de rotation réduite. L'homme de l'art comprendra que les avantages procurés par le premier mode de réalisation peuvent également être obtenus à l'aide des second, troisième et quatrième modes de réalisation de l'invention. Dans chaque mode de réalisation, le bloc arrière peut être supprimé si le réducteur de vitesse est utilisé en combinaison avec une hélice à pas réglable. I1 est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et nonlimztatif et que des variantes ou des modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche pour des systèmes de propulsion utilisés dans la marine , ce mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche comprenant un carter d'embrayage, un arbre d'entrée monté dans une partie supérieure du carter d'embrayage, un arbre de sortie monté dans une partie inférieure dudit carter d'embrayage s'étendant parallèlement audit arbre d'entrée , un bloc avant comprenant un embrayage à disques multiples monté sur ledit arbre d'entrée et comportant un boîtier d'embrayage adapté pour tourner d'un seul bloc avec ledit arbre d'entrée et un petit pignon monté sur ledit arbre d'entrée et adjaçant audit embrayage à disques multiples, ledit petit pignon étant adapté pour être accouplé audit arbre d'entrée et fenêtre désaccouplé en fonction de l'état dudit embrayage à disques multiples , un grand pignon monté sur ledit arbre de sortie en vue d'un engrènement avec ledit petit pignon, et un bloc arrière disposé parallèlement audit bloc avant et comprenant un embrayage à disques multiples comportant un boîtier d'embrayage accouplé fonctionnellement audit boîtier d'embrayage dudit bloc avant et un petit pignon destiné à engrèner avec lesdits grands pignons, le mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche susvisé étant caractérisé par le fait qu'il comprend un réducteur de vitesse du type à planétaire disposé dans l'espace situé en dessous dudit embrayage à disques multiples dudit bloc avant, ce réducteur de vitesse étant relié, à un de ses côtés, audit grand pignon et, à son autre côté, audit arbre de sortie. 2. Mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend : un petit pignon à denture extérieure coaxial audit grand pignon et faisant corps avec ce dernier; un grand pignon à denture intérieure fixé audit carter d'embrayage et disposé en alignement avec ledit pignon à denture extérieure et coaxialement à ce pignon; un collet sur ledit arbre de sortie; plusieurs axes de support supportés par ledit collet et s'étendant jusque dans l'espace compris entre ledit pignon à denture extérieure et ledit pignon à denture intérieure; et plusieurs satellites supportés par les axes de support respectifs et engrènant avec ledit pignon à denture extérieure et ledit pignon à denture intérieure. 3. Mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit réducteur de vitesse du type à planétaire comprend : un grand pignon à denture intérieure coaxial audit grand pignon et faisant corps avec ce dernier; un petit pignon à denture extérieure fixe audit carter d'embrayage et disposé en alignement avec ledit pignon à denture intérieure et coaxialement à ce dernier; un collet sur ledit arbre de sortie; plusieurs axes de support supportés par ledit collet et s'étendant jusque dans l'espace compris entre ledit pignon à denture intérieure et ledit pignon à denture extérieure; et plusieurs satellites supportés par les axes de support respectifs et engrènant avec ledit pignon à denture extérieure et ledit pignon à denture intérieure. 4. Mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inver sinon de marche suivant les revendications 2 ou 3, caractérisé par le fait que ledit petit pignon présent sur ledit arbre d'entrée et ledit grand pignon présent sur ledit arbre de sortie sont disposés sur le côté d'entrée de l'espace compris dans ledit carter d'embrayage, tandis que ledit embrayage à disques multiples présent sur ledit arbre d'entrée et ledit réducteur de vitesse du type à planétaire coaxial audit arbre de sortie sont disposés sur le côté de sortie de l'espace compris dans ledit carter d'embrayage. 5. Mécanisme de démultiplication de vitesse et d'inversion de marche suivant les revendications 2 ou 3, caractérisé par le fait que ledit embrayage à disques multiples présent sur ledit arbre d'entrée et ledit réducteur de vitesse à planétaire coaxial audit arbre de sortie sont disposés sur le côté d'entrée de l'espace compris dans ledit carter d'embrayage, tandis que ledit petit pignon présent sur ledit arbre d'entrée et ledit grand pignon présent sur ledit arbre de sortie sont disposés sur le côté de sortie de l'espace compris dans ledit carter d'embrayage.