FR 2474417 A1 19810731 FR 8101737 A 19810129 La présente invention concerne un dispositif de régulation pour protection antiblocage destiné à des véhicules automobiles, avec une logique de régulation qui réalise une adaptation de la pression de frein selon le comportement en rotation des roues et dans lequel l'allure de la régulation est variable. Un dispositif de régulation de ce type est connu (demande de brevet à la disposition du public de la République Fédérale d'Allemagne 27 57 911). Dans ce montage connu, l'allure de la régulation varie pour chaque roue ou groupe de roues à l'apparition de situations de circulation dangereuse, comme par exemple dans les cas extrêmes d'état de la route ou de la circulation, et on propose également dans cette demande qu'une montée de pression se produisant après la commutation ne s'établisse que par l'intermédiaire d'un étranglement. Les dispositifs de régulation pour protection antiblocage de véhicules automobiles doivent, d'après les prescriptions connues jusqu'a présent, etre réalisés de façon qu'ils se coupent automatiquement en cas de défaut et se placent sur le freinage normal. Cette coupure de la régulation antiblocage pendant une phase de freinage, notamment au cours d'un freinage à fond, a des effets critiques. Du fait que dans ce cas toute la pression de frein est introduite par la soupape de frein actionnée par le conducteur, il se produit au moment de la coupure du régulateur, par suite de la libération brusque, c'est-8-dire par suite de l'ouverture des soupapes de commande de la pression de frein, une augmentation brutale de la pression dans les cylindres de frein de roue. Si ce processus s'établit pendant une circulation en courbe ou sur des routes à adhérence différente, par exemple verglas sur le bord de la route et asphalte sec au centre, les roues se bloquent immédiatement. Par suite de l'absence brusque de guidage latéral, le conducteur est surpris, de sorte qu'il n'est pas en mesure de ressaisir le véhicule.Autrement dit, la commutation obligatoire sur "freinage normal" provoquée en cas de défaut n'est plus une situation de freinage normal dans les circonstances indiquées, parce que : 1) la montée de pression dans les cylindres de frein est notablement plus rapide (gradient de pression plus raide) que celle que le conducteur lui-meme peut établir avec la soupape de frein en cas d'action très rapide et tres intense sur les freins, et 2) le conducteur, complètement surpris, ne peut pas s'adapter à cette situation anormale. Le dispositif de l'invention est caractérisé en ce que l'allure de la régulation de chaque roue du véhicule, en cas de défaut dans le dispositif, peut être modifieepar un circuit de sécurité et en ce que l'allure de la régulation ainsi modifiée est signalée au conducteur. Grâce à ces caractéristiques, le dispositif de l'invention présente l'avantage que, même après la coupure d'un canal de régulation ou de tous les canaux de régulation en cas a défaut, les soupapes de commande de pression de frein peuvent continuer pendant un certain temps à être commandées. I1 s'établit une fréquence d'impulsiorsqui permet seulement une montée lente de la pression de frein.Suivant le défaut et le degré de coupure qui en résulte, cette fréquence d'impulsionsn 1ast admise qu'à certaines roues ou à toutes les roues concernées par le défaut. En même temps, l'attention du conducteur est attirée, par un voyant clignotant, sur cette commutation sur le freinage normal de certaines roues ou de toutes les roues. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se reportant aux dessins annexés sur lesquels - la figure 1 représente le schéma d'un dispositif de régulation, et - la figure 2 représente un diagramme de la pression. Sur le schéma de la figure I, on a représenté pour chaque roue de véhicule un capteur 1, 2, 3, 4, ces capteurs envoyant leurs signaux aux amplificateurs d'entrée 5, 6, 7, 8 d'un appareil de commande de protection antiblocage 9 entouré d'une ligne en trait interrompu. Cet appareil 9 est prévu pour une régulation de quatre roues, c'est-à-dire à quatre canaux, et il est conçu pour la régulation roue par roue dans un véhicule à deux essieux. Dans les amplificateurs 5, 6, 7, 8, les signaux des capteurs sont traités séparément et ils parviennent ensuite, en vue d'un traitement de signal digital, aux plaquettes de régula- tion 10 et 11 par les canaux correspondants. Dans les plaquettes 10 et Il se déroule le programme logique proprement dit qui, en cas de régulation normale, commande par les chemins 12, 13, 14, 15 et par l'intermédiaire des éléments OU 16, 17, 18, 19 les étages terminaux 20, 21, 22, 23 qui commandent à leur tour les Blectrovalves 24, 25, 26, 27 de soupapes de commande de pression non représentées, qui surveillent l'introduction de la pression dans les différents cylindres de frein de roue. Le programme logique des différents canaux de régulation est surveille par un circuit de sécurité 28 qui est représenté par une plaquette et qui, en cas de défaut, signale le défaut à 11 élément OU 34 et aux éléments ET 40, 41, 42, 43, par les chemins 29, 30, 31, 32 concernant chaque roue, ou par le chemin central 33 concernant toutes les roues. L'élément OU 34 commande un relais temporisé 35 dont le signal de sortie possède une liaison directe avec des générateurs d'impulsion 36 et 37 et un élément ET 38 et un élément OU 39. Par la liaison du signal de sortie du générateur 36 avec les chemins 29 à 32, les éléments 40 à 43 délivrent une commande à chacune des différentes roues, et la commande de toutes les roues, limitée temporairement par ltélément 35, est délenchée par un élément ET 44 qui est relié par une tubulure en dérivation 33' au chemin 33. Le signal de sortie du générateur d'impulsions37 est relié directement à un voyant de contrtle 46 par un élément OU 45 auquel est associé l'élément ET 38. Finalement, on a prévu également dans la tubulure en dérivation 33' un inverseur 47 et un relais de coupure 48. Sur le diagramme de la figure 2, on a porté en ordonnées la pression de cylindre de frein p et, en abscisses, le temps t. Une courbe en traits mixtes a représenta la montée de pression dans le cylindre de frein3 pression qui s'établit quand le conducteur freine à fond en cas de freinage normal (sans régulation de protection antiblocage). Une courbe b représente en fonction du temps la pression qui est introduite dans le cylindre de frein pendant une phase de régulation. Une courbe c représente en fonction du temps la pression qui s'établirait dans le cylindre de frein sans le dispositif de l'invention, dans le cas d'un défaut dont l'apparition est représentée par une droite F. Cela veut dire que la pression dans le cylindre de frein s'établirait brutalement au niveau de pression de frein (courbe a) existant devant les électrovalves 24 à 27. Une courbe d montre l'allure de la pression quand celle-ci est augmentée lentement par gradins selon l'invention. Le mode de fonctionnement est le suivant a) défauts qui ne concernent qu'un canal de régulation et donc une roue ou quelques roues seulement, et qui mènent normalement (donc sans le dispositif proposé) à la coupure de la commande de la soupape de pression : la panne d'un capteur, par exemple du capteur 5, est reconnue comme défaut par le circuit 28 et elle mène dans la plaquette 10, par des critères de décision logique, à l'arrêt de la commande de l'électrovalve 24 par le chemin 12. Le circuit 28 signale ce défaut par le chemin 29 au relais 35 qui, pour un temps déterminé (par exemple 3 secondes) commande les générateurs d'impulsions 36 et 37. Par la liaison ET 40 du signal de sortie du générateur 36 avec le signal d'erreur sur le chemin 29, la commande de I'électrovalve 24 est libérée, cette électrovalve commandant dans le cylindre de frein de la roue surveillée de façon défectueuse par le capteur 1 une montée de pression en impulsions avec un gradient de pression faible, ainsi que le représente la courbe d de la figure 2. En même temps que la montée de pression pulsée selon la courbe d, le générateur 37 commande lé voyant 46, de sorte que le conducteur peut s'occuper de la surveillance de la protection antiblocage défectueuse. b) Défauts qui concernent tous les canaux de régulation, donc toutes les roues : en cas de dépassement du seuil inférieur de tension de fonctionnement, la fonction antiblocage est arrêtée immédiatement pour toutes les roues par le circuit de sécurité 28, au travers des chemins 33, 33' eut de l'inverseur 47, par l'intermédiaire du relais de coupure 48 au travers duquel s'écoule, en cas de régulation intacte, le courant d'alimentation pour les électrovalves. 24 à 27. Afin que le dispositif proposé puisse agir même dans ce cas, cette coupure du relais 48 par le relais 35 au travers de l'élément OU 39 est supprimee pour le temps déterminé par le relais temporisé, de sorte que toutes les électrovalves 24 à 27 peuvent être commandes par le générateur 36 au travers de l'élément ET 44. Au travers de l'élément ET 38, l'alimentation continue du voyant 46 est également arrêtéepour le même temps, si bien qu'il se produit une commande intermittente du voyant 46 par le générateur 37 au travers de l'élément OU 45. C'est seulement après la retombée du relais 35 que la commande du relais 48 est arrêtée de façon durable et que le voyant 46 est commande de façon continue. En fait, il est également possible de dériver directement la commande intermittente de voyant du générateur 36, ce qui économise le générateur 37, mais la commande des électrovalves 24 à 27 et du voyant 46 se fait à la même fréquence. On pourrait aussi imaginer que, en cas de branchement connu de l'électrovalve d'un canal de régulation en défaut sur un canal intact, pour éviter l'équilibre brutal de pression de frein, on ne laisse s'établir qu'une montée de pression pulsée dans le cylindre de frein du canal en défaut et qu'on ne fasse qu'ensuite la commutation totale sur le canal intact. Bien entendu diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention R E V E N D I C A T I O-N S 1. Dispositif de régulation pour protection antiblocage, destiné à des véhicules automobiles, avec une logique de régultion qui réalise une adaptation de la pression de frein selon le comportement en rotation des roues, et dans lequel l'allure de la régulation est variable, caractérisé en ce que 11 allure de la régulation de chaque roue du véhicule, en cas de défaut dans le dispositif, peut être modifi8epar. un circuit de sécurité et en ce que l'allure de la régulation ainsi modifiée est signalée au conducteur. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durée de l'allure modifiée de la régulation est limitée par un relais temporisé (35). 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'allure de la régulation peut être surveillée par au moins un générateur d'impulsions(36, 37) et en ce que celui-ci peut commander simultanément un voyant (46) avec l'allure de régulation modifiée. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de régulation de protection antiblocage peut être coupé par le circuit (28) de sécurité et en ce qu'il peut être commuté sur le freinage normal à l'aide du générateur d'impulsions (36, 37) après une période donnée par le relais temporisé (35). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé.an ce que le canal de régulation en défaut peut être branché sur un canal de régulation intact.