FR 2476002 A1 19810821 FR 8004022 A 19800220 - DESCRIPTION COMPLEXE d'ÉCLAIRAGE RAT#ONNEL sur ROUTE & de S#GNAL#SAT#ON de SÉCUR#TÉ en V#LLE pour TOUS VÉHICULES AUTOMOB#LES MOTOCYCLES & CYCLES Le Code de la Route impose,depuis plusieurs annees,à certaines Caté- =gories de Véhicules circulant de jour : Autobus circulant à contre-sens, Véhicules Militaires,Motocycles,d'améliorer encore leur signalisation en roulant en "codes".Cette mesure semble avoir donné des résultats satisfais =sants,sans gênes notables,y-compris en cas de réglage imparfait des phares. Cette mesure a été récemment étendue a tous Véhicules,Motocycles cir =culant de nuit en ville,y-compris dans les Arteres et Avenues éclairées a giorno.Cette extension inopinée - et applicable,de surcrott,dans sa phase expérimentale,sur tout le territoire national,semble avoir été prise sans études prealables suffisantes et notamment sans consultation convenable des intéresses et des milieux autorisés.Plus précisément ,les Docteurs en Méde- =cine Professeurs Spécialistes en Ophtalmologie d'une part,les Automobilisz =tes confirmés d'autre part. Certaines Associations ont estimé cette obliga- =tion opportune,notamment quant a la Sécurité des Piétons,sous réserve que les phares soient convenablement réglés.Or l'expérience souveraine atteste que ce réglage - bien que formellement imposé depuis plus d'un demi-siècle par le Code de la Route - demeure précaire,Il est en effet fonction du nombre et surtout du poids des occupants des places AV et et AR,de la souplesse de la suspension etc.Il est difficile,mais possible de pallier cet état de fait.Mais l'éblouissement demeure inévitable aux points de changement de pente de la chaussée,a la sortie des parkings et passages souterrains,c.à.d. dès lors que l'axe horizontal du véhicule fait avec la chaussée un angle &alpha; # 0 soit # quelques degrés d'angle droit. L'obligation de rouler en "codes" de nuit dans les agglomérations ne saurait donc être considérée comme correcte a priori*Qui plus eat,elle ne paraît pas tenir convenablement compte des réalités physiologiques,immuables par définition et,plus particulierementsde la physiologie de l'oeil humain. I1 n'est pas pour autant ni possible ni souhaitable de revenir pure =ment et simplement au statu que ante.Une meilleure signalisation des Véhi- =cules et des personnes devient indispensable,compte tenu de la densité croissante de la circulation exigeant elle-même des vitesses autorisées très élevéea s 40 Km/h au Japon et dans la quasi-totalité des Etats-Unis, 50 Km/h en Grande-Bretagne,60 Km/h en France et Pays d'Europe,ce qui correct =pond à des distances parcourues respectivement de Il mètres,14 mètres et =T mètres par seconde.Un conducteur de véhicule ne dispose donc que de 2 secondes pour s'arrêter et s'i-iebiliser si un Piéton tombe sur la chaussée à 40 mètres de sa voiture alors qu'à Tokso il disposerait de plus de 3 secondes. La signalisation lumineuse idéale des Véhicules devrait présenter un ensemble de caractéristiques parfaitement contradictoires.Elle devrait être à la fois : visible à plusieurs centaines de mètrestil faut 5 à IO secondes à un Piéton pour traverser une rue.Il doit donc voir sans confusion possible les Ucodes" d'une voiture qui arrivera à sa hauteur dans le même temps soit,pour une vitesse de 60 Km/h,lorsque celle-ci est encore à plus de 200m) .de faible brillance(afin de ne pas éblouir) .de luminance élevée(afin d'éclairer convenablement l'ambiance). le dispositif faisant l'objet de l'invention tend à réaliser un compromis acceptable et bénéfique entre ces exigences contradictoires. A cet effet, il a été tenu le plus grand compte possible des conditions natu celles de la vision nocturne auxquelles il est impossible de déroger sensiblement,y-compris par des actes administratifs impératifs,sous peine de conséquences ou d'accidents graves.C'est ainsi que la rétine ne doit pas être simplement considérée comme un simple récepteur-transmetteur de "rayons" lumineux.Elle reçoit en fait des flux lumineux constitués par des "photons".Et c'est en fonction de cette structure quantique de la lumière que doivent être déterminés l;;'intensité globale des flux de pho= =tons émis par les sources lumineuses des véhicules et engins - notamment en hiver aux heures de pointe - et leur étalement à la source pour une luminance : - d'éclairement correct de ambiance,mais - non aveuglante ou seulement genante. les luminances minima auxquelles l'oeil humain.est sensible lors =qu'il est placé dans les meilleures conditions possibles,c.à.d en l'absence totale de sources lumineuses ponctuelles dans le champ visuel notamment,est très faible,comme il est dit ci-après page 5 lignes 27 et suiv. Les éléments sommaires de physiologie retenus ici ont paru indien =pensables pour justifier plus logiquement et plus concrètement les caractéristiques originales du dispositif faisant l'objet de l'invention) La rétine sensible,récepteur de photons,recouvre grosse modo l'hé= misphère postérieur du globe oculaire.le nerf optique,comprenant plus de 500.000 fibres,s1épanouit sur toute cette surface.A chacune de ces fibres optiques correspondent plusieurs centaines de fibres visuelles: c8nes et bâtonnets.La rétine présente,dans l'axe optique de l'oeil,une plage circulaire de 3ms de diamètre environ : la tâche jaune ou macula.Au centre de celle-ci se trouve une petite dépression : la fovea centralis @2 ou foveola,dont la surface n'excède pas I Les cônes,au nombre de 6.000*000 environ,sont seuls présents dans la focea.Ce sont les cellules de la vision diurne,en trichromie.En d'autres termes,il existe 3 sortes de cônes sensibles respectivement aux 3 couleurs fondamentales::bleu,vert,rouge.La fovea est la partie la plus sensible de la macula,elle-même plus sensible que la rétine périphérique.La taille et la densité des cônes permet a l'oeil normal d'apprécier un # apparent,dit "minimum séparable",dont l'inverse est le pouvoir séparateur de l'oeil ou acuité visuelle.Celle-ci est égale à l'(une minute d'angle).Les topo= --graphes et géomètres lisent couramment les cartes,plans directeurs,plans cadastraux au I/IOe de millimètre pres.Autre exemple: lorsqu'un observateur regarde un Piéton de 1m,80 à 10 mètres de distance,celui-ci est vu sous un 1,80 angle de 10=0,18 radian.La distance du centre optique de l'oeil à la fovea étant de I7 millimètres,la hauteur de l'image est donc de 0,18x17=3mm soit le diamètre de la macula.Les cônes ayant un = 5 ,la taille de l'ima= =ge correspond à un alignement de 600 cônes.(fig.I) Les bâtonnets,20 fois plus nombreux - I20.000.000 - sont répartis sur la moitié hémisphérique arrière de la rétine,sauf au point d'épanouissement du nerf optique (punctum coecum ou point aveugle).Cette répartition est très inégale.En effet,si un observateur regarde de jour,fixement,à quelques mètres de distance,un Piéton dans la rue,à une halte d'autobus par exemple, il peut le reconnaître aux détails de son vêtement,la couleur de sa crava= =te,aux traits de son visage.Si cet observateur,fixant toujours le Piéton, c.ad.sans modifier la direction de son regard,porte son attention sur la circulation des Véhicules sur la chaussée,des Passants sur le trottoir,il ne perçoit que des informations optiques peu précises,peu ou point chroma =tiques.S'il fait la même expérience en vision nocturne,ses informations se réduiront essentiellement à la perception des trajectoires lumineuses des "codes".Tout se passe comme si les protagonistes de l'obligation actuelle des "codes en ville de nuit" s'étaient bornés à des observations similaires,imprécises, susceptibles d'être entachées par des éléments subjec= =tifs et,partant,dangeureusement erronnées. Des Etudes quantitatives de l'acuité visuelle de la rétine périphé= =rique ont d'ailleurs été effectuées par d'éminents Professeurs en Ophtal= myologie tant en vision diurne qu'en vision nocturne et,ipso facto,avec des méthodes expérimentales confirmées et l'étude critique des courbes et abaques établis en coordonnées décimales ou semi-logarithmiques.C'est une de ces Etudes qui permettra ici de confirmer les constatations quantitati= =ves résumées ci-dessus lignes 20 à 29. Une petite plage lumineuse,à luminance variable,est observée sous un diamètre apparent de 20.Ce sera le cas si son # &num; 20cm et si elle est située à 6 mètres de distance de l'observateur.Dans un premier temps,sa brillance est fixée à 5.00O ou 6.000 lumens.Dans un deuxième temps,et après des périodes de plus en plus longues : 10 secondes,20 secondes etc, la luminance de la plage est réduite à sa plus petite valeur perceptible. Le sujet est invité à la regarder.La luminance est augmentée jusqu'au seuil perceptible du moment.Les temps et les valeurs des seuils lumineux sont reportés sur un graphique à quadrillage semi-logarithmique.Les temps passés à l'obscurité,exprimés en secondcs,sont portés en abscisses(échelle décima= =le).Les luminances-seuils,exprimées en lumens,sont portées en ordonnées (échelle logarithmique).Un nombre convenable d'observations permet de tracer,non pas une,mais deux courbes - une courbe de vision fovéale (vf) - une courbe de vision rétinienne péripherique (vp) (fig. 2a) selon que le sujet reçoit l'image de face dans l'axe optique,à t 10 près, ou obliquement par rapport à cet axe sous des angles &alpha; tels que 5 # &alpha; # 60 Cete étude experimentale permet de conclure qu'il existe deux sortes de récepteurs au niveau de la rétine.L'un,le plus sensible,est constitué par les connes de la fovea.L'autre,moins sensible,est constitué par les bâtonnets de la rétine périphérique.Le récepteur fovéal correspond à la courbe d'efficacité lumineuse en vision photopique diurne Le récepteur rétinien périphérique définit la courbe d'efficacite en vision scotopique (obscure ou nocturne).L'examen des données permet de déterminer quantita= vivement : le seuil de luminance minima perceptible au niveau de la fovea les variations de l'acuité visuelle rétinienne périphérique. Le seuil de luminance minima à laquelle l'oeil est sensible est très faible.Il correwpondspour une longueur d'onde de 5.000 (50nm) à 5 à 10 photons agissant sur Imm2 de > rétine périphérique,soit sur 5 à I0 bâtonnets par millimètre carré de rétine. L'acuité visuelle maxima est atteinte au niveau de la fovea.Elle est, par définition,égale à l'unité.Elle n'est plus que 0,5(500 millièmes)pour un angle de vision 3 = 450 correspondant à un champ visuel de 900 seule= =ment.Elle tend vers 0 (25 millièmes) à la périphérie de la rétine sentit rible ce qui correspond au champ visuel maximum soit I400. Toutefois.... "En réalité,ce concept d'acuité visuelle est très complexe,car d'autres "facteurs interviennent comme la taille de l'objet, le contraste de lumi= "=nance entre l'objet et son environnement,le niveau de luminance de cet "environnement et le temps d'observation". (Fig.2b courbe maxima). Les éléments de physiologie de l'oeil humain : campimétrie,mécanisme d'accomodation visuelle diurne et nocturne retenus ici pour critiquer "l'état actuel de la technique" en matière de circulation en ville d'une part,justifier la nécessité d'adopter des dispositions règlenentaires plus évoluées en la matière et les avantages du dispositif faisant l'objet de l'invention d'autre part ont été puisés aux sources les plus autorisées, notamment "l'Abrégé de Biophysique"de Messieurs A.BERTRAND Maître de Cenfé- =rences Agrégé,D.DUCASSOU Mattre de Conférences Agrégé,J.C.-HEALY Maitre de Conférences Agrégé,J.ROBERT Professeur d'Université.Ces Professeurs et Martres - dont les plus qualifiés des Techniciens de la Sécurité Routière ne peuvent être que les Enlèves - s'expriment ainsi dans leur Avant-Propos: "Cet Abrégé de Biophysique s1 adresse essentiellement aux Etudiants de "P.C.E.M. (Ils)trouveront dans cet Abrégé les fondements essentiels de la "Biophysique Médicale.....Cet Abrégé doit :: - permettre l'acquisition des Définitions,Notions Elémentaires et Lois "générales de la Biophysique,c.à.d. de la Physique appliquée à la Vie - permettre de comprendre et de mieux assimiler les grands mécanis- "=mes de Physiologie et les techniques dont les Médecins se servent "couramment " La conclusion du chapitre relatif à l'accomodation de cet ouvrage, reproduit à la page précédente lignes 37 à 40,n'est relative qu'à l'acco= =modation en milieu statique,c.àbd dans des conditions beaucoup plus favo =rables que celles de la circulation de nuit en ville qui est dynamique et, de surcroît,dangereuse,tant pour les Piétons que pour les Conducteurs de Véhicules.En circulation diurne,Conducteurs et Piétons se trouvent dans une ambiance lumineuse très élevée en général:un jour de grand soleil,l'éclai= fixement attela son maximum avec 100.000 lux,alors qu'en vision nocturne et par clair de lune elle n'est plus que de 0s2 lux,soit un demi-millioi de fois moins.Mais physiologiquement le phénomène d'accomodation,en vision nocturne notammenttet aussi d'acuité visuelle,dépendent du "contraste de luminance entre l'objet et son environnement,(du)niveau de luminance de cet environnement et (du)temps d'observation"comme il est dit dans la con- =clusion précitée.De nombreuses observations ont permis de constater qu'un éclairage d'ambiance - c.à.d. dont les sources lumineuses sont situées en dehors du champ visuel des Conducteurs et Piétons - serait satisfaisant des lors que son intensité serait de l'ordre de la dizaine de lux.A l'inverse, si la récente règlementation des "Codes en Ville" a pour objet de rendre Véhicules et "deux roues" plus identifiables - ce qui est évident - c'est aux dépens - et dangereusement aux dépens - de l'acuité visuelle dans tout le champ de vision des Conducteurs et Piétons Un seul point brillant, ou même les deux pharea-codes d'une unique voiture croisée en rase campagne, n'apportent qu'une gêne momentanée,encore réduite si le Conducteur a le réflexe de fermer ou de s'occulter un oeil.En circulation urbaine au contrai =re,principalement en hiver aux heures de pointe de 6 à 8 heures et de I7 à 20 Heures alors que la neige,la pluie ou le brouillard aggravent fréquemment les conditions de visibilité,des files ininterrompues de Voitures circulent dans les deux sens,quasiment pare-chocs contre pare-chocs.Les yeux des Con = docteurs perçoivent, snccessivement et sans répit,les images de dizaines,de centaines de "cedes"qui balaient la macula et la rétine périphérique dans un plan horizontal passant par l'ase optique de l'oeil.L'éblouissement devient permanent du fait de "l'encomberement du champ de vision" provoqué par "les auréoles de rayoms capillaires" émis par les "codes" actuels,de conception largement périmée.Dans ces phénomènes de scintillement tout se passe comme si "les images des points lumineux étaient amplifiées par rapport à leurs dimensions géométriques".La rétine étant,de surcrottsde moins en moins sensible de la macula vers sa périphérie,perd encore de sa faible acuité résiduelle nocturne dans un champ visuel réduit à I000 ou 120 (Fig.2b petite courbe).En bref,les images amplifiées destauréoles de rayons capillaires",frappant une rétine constamment encombrée,provoquent automatiquement son aveuglement permanent et quasi-total. La vérification expérimentale de ce qui précède doit tenir compte des mécanismes sensori-moteurs de la vision.Elle peut etre schématiquement résumée comme suit.Un appareil photographique de contrôle est équipé d'un objectif d'ouverture égale à l'unité (f=I).L'experience est réalisée dans une Voie urbaine à 2 sens à éclairage général moyen-Les photos sont prises avec un film anti-halo à très haute sensibilité.L'opérateur,ayant pris place dans une voiture à côté du conducteur,prend 3 séries de photos avec un temps de peso unique : au 1/100e de seconde par exemple I - à pleine ouverture (f=I) avec circulation nulle (à 3H du matin) 20- à pleine ouverture (f=I) avec circulation de moyenne densité,les Voitures circulant tous feux éteints (les Conducteurs prévenus) 30- à (f=4) avec circulation de même densité,les Voitures circulant en phares-codes correctement réglés. La 30 série de vues doit en effet être prise avec un diaphragme correcteur afin de respecter les principes de la méthode expérimentale.Dans le cas d'espèce,la pupille du Conducteur aura, lors des 2 premières séries de vuoS,un # &num; 4mm.Lors de la 3e série,les auréoles de rayons capillaires, la luminance des codes provoqueront une réduction du diamètre de la pupille soit # - 2.Le flux de photons admis tant inverse du carre des diamètres, 4 ne sera plus que de 22/42 = = 1/4 soit le quart de ce qu'il aurait été si le 16 diamètre de la pupille était resté égal à ce qu'il était lors des prises des deux premières séries de vues.Cette dernière série montre que les objets Véhicules et Piétons les plus latéraux sont nettement moins perceptibles ou à peine perceptibles.Cette expérience,seulement qualitative,devra faire l'objet de mesures quantitatives rigoureuses qui demeurent indispensables peur déterminer avec précision les caractéristiques efficaces exactes du dispositif faisant l'objet de l'invention Elle donne d'ailleurs des résul= --tats encore beaucoup trop favorables quant aux tentatives de justification des genantes,inutiles et dangereuses dispositions actuelles tendant à impo= =ser les "codes en ville" en circulation nocturne en ce sens que la sensible =lité en degrés ASA de tout film photographique est évidemment constante de son axe de symétrie vers les bords (ce qui est d'ailleurs un critère de qualité élémentaire) alors que la sensibilité rétinienne,surtout en vision nocturne,chute verticalement de la macula vers la périphérie,passant de I.000 millièmes à 25 millièmes soit 40 (quarante) fois moins. (Fig.2b) x x Le dispositif faisant l'objet de l'invention tend à améliorer la signalisation optique et visuelle réciproque entre tous les Usagers de la Route - en Circulation Rurale,par un Eclairage en lumière visible (jaune orange) efficace et sans zones d'ombre des Voies et de leurs abords,dans tout le champ visuel des Conducteurs de Véhicules et Engins d'une part, - en Circulation Urbaine : a) par un Eclairage de Signalisation efficace,non éblouissant,ne restreignant pas le champ de vision efficace des autres Usagers,sans points brillantes émetteurs de rayons capillaires, b) par une identification optique de tous Véhicules,Piétons,Obstacles,Panneaux de Signalisation permanents ou occasionnels (Code de la Route,Chantiers temporaires) situés dans le champ normal visuel des Conducteurs d'autre part. Les Sources lumineuses d'Eclairage sur Route sont constituées par les Phares classiques : deux Phares latéraux fixes (montage classique) et, en outre,un Phare axial orientable.Ces phares,ainsi d'ailleurs que les sources lumineuses de signalisation en circulation urbaine dont les caractéristiques sont précisées ci-après,sont intégrées au dispositif faisant ltobjet de 1 invention. Les Sources lumineuses de Signalisation seront conçues ou installées différemment selon qu'il s'agira d'équiper : - les Véhicules,Voitures et "deux Roues" existants,neufs ou d'occasion - les mêmes moyens n'existant qu'à l'étant de projet ou de prototypes. Elles consisteront en surfaces ou tubes translucides,galbés ou recti= =lignes,mais d'un aspect général les rendant identifiables sans risque de méprise ou d'erreur.( A titre de comparaison,la forme en triangle équilaté =ral est réservée aux Panneaux de Signalisation Routière et interdite tous autres panneaux généralement quelconques installés le long des Voies de Communication.) Les flux lumineux émis par les Sources de Signalisation en lumière visible (3*900 A à 7.800 ) auront une luminance maxima aussi voisine que possible du "seuil de luminance minima perceptible"affecté d'un coefficient de sécurité expérimental tenant compte notamment de la distance de sécurité minima de visibilité,de l'ordre de l'hectomètre.La surface translucide des Sources - de tordre du décimètre carré - serasde ce fait,nettement mieux perçue que les veilleuses classiques(dont le roule effectif est et demeure celui de "feux de stationnement'non gênant)mais sans provoquer la gêne rédhibitoire des nphares-codes" les mieux réglés. Les flux de photons émis par les Sources de Signalisation en lumière non visible - lumière noire - seront d'une densité au plus égale à leur intensité naturelle dans la lumière solaire en plaine ou én altitude modé= =rée.Par mesure de Sécurité quant à lthygiène de la rne,les longueurs d'on= =des des UV. émis se situeront dans la zone contigu; soit,à titre indicatif, dans la zone des 3.800 A à 4.200 A.Leur émission permettra de rendre visi= =bles -ou plus visibles - tous Vehicules,Obstacles,Panneaux de Signalisation et aussi Cyclistes et Piétons présentant respectivement des surfaces ou des accessoires vestimentaires luminescents par fluorescence. x x x Un premier mode de réalisation du dispositif faisant l'objet de l'in= Invention est représenté,à titre indicatif mais non limitatifspar la Figure 3 Les éléments du dispositif sont encastrés dans un bâti solide I tenant lieu et place du pare-chocs AV du Véhicule.Sa rigidité et sa solidité sont aug= =mentées grâce à son profil AR de forme triangulaire (Fig. 4a) ou en anse de panier (Fig.4b) par exemple.La protection du dispositif est encore renfor= cée par des Sabots anti-chocs classiques en élastomère 2. Les deux phares d'éclairage route 3 - à deux modes:phares/codes - sont encastrés dans le bâti I de part et d'autre des sabots 2 soit sensiblement avec leur écartement classique mais assistés par un troisième phare axial 4,également à deux positions d'éclairage:phares/codes et dont le flux lumineux éclaire à l'avance la direction que va prendre le véhicule.A cet effet,sa rotation par rapport à son axe vertical est commandée par la rota =tion du volant de la Voiture par l'intermédiaire d'une tringlerie appris =priée,analogue à celle des phares mobiles classiques . A cet effet,son réflecteur est à base circulaire afin d'assurer sa rotation dans son logement .Le rai sceau lumineux de ce phare axial balaie utilement le trajet immédiat du Véhicule notamment lors des dépassements,dans les virages,aux carrefours : la plage éclairée par les Phares latéraux 3, figurée en tiretés,est augmentée de la plage éclairée par le phare 4,figurée en pointillés(Fig.5).C'est ainsi que le Conducteur de V pourra mieux apprêt =cier l'espace dont il dispose pour dépasser la voiture A . I1 verra plus tôt - Cb beaucoup mieux - le Cycliste C dans le virage suivant ainsi que les Piétons aux Carrefoursspris tant à gauche (PI) qu'à droite (P2). Entre chaque Phare 3 et le Phare central 4 sont logés les Phares Brouillard 5,à lampes à iode de préférence. Entre chaque Phare 3 et les extrémités du Bâti sont encastrés s . les Feux Clignotants de changement de direction 6 . les Feux d'arrêt momentané 7 dits "Feux de détresse"dont les lampes seront distinctes de celles des Clignotants 6 . les Veilleuses de Stationnement non gênant 8 . les Sources lumineuses de Signalisation en Circulation Urbaine 9. Ces Sources constituent des éléments originaux du dispositif faisant l'objet de l'inventionElles sont réalisées à partir de phares de concep= =tion classique à lampes 10 dont le filament est situé au centre optique du réflecteur et dont le globe,convenablement galbé,est recouvert d'un dépôt argenté II qui renvoie la totalité du flux lumineux émis sur le réflecteur 12 (Fig6).Celui-ci renvoie à son tour les rayons lumineux sur la glace en verre translucide 9 que sa surface appréciable,de l'ordre de 2 à 3 dm2 environ et sa luminance,douce et non genante,rendent parfaitement visible et identifiable à plusieurs centaines de mètres,sans scintillements ni points brillants éblouissants émetteurs de rayons capillaires Ce sont ces Sources qui devront être constamment allumées,tant en Circulation diurne que nocturne,sur les Autobus circulant à contre-sens, les Véhicules Militaires,les Motocycles et sur tous Engins soumis à une Signalisation Optique de jour. x x x Un deuxième mode de réalisation du dispositif faisant l'objet de l'invention est représenté , toujours à titre indicatif non limitatif, par la Figure 7 Ce mode permettra à la fois de signaler et d'identifier à distance les Véhicules et Engins de gabarit et d'encombrement très supétieurs à ceux des Voitures de Tourisme : Autocars,Poids Lourds,Semi-Remorques notamment. Ces Véhicules seront équipés du Dispositif faisant l'objet de l'invention (fig.3) convenablement dimensionné c.â.d. dont la longueur et la largeur seront en harmonie avec le gabarit du Véhicule considéré.Il sera complété par un Tube luminescent constituant,outre une Source de Signalisation optique complémentaire,un moyen immédiat d'identification des Vehicules et Engins importants. Dans ce Tube,en verre translucide ou dépoli,des Lampes du type "navette" à plots opposés B5 sont montées en parallèle deux tringlessupports métalliques 16 et 17.L'ensemble conducteurs/lampes est maintenu rigide et fixe dans le tube 14 par des supports appropriés 18 de telle façon que les contacts plot 4 conducteurs soit correct et que les lampes soient maintenues dans le plan de réglage choisi c.à.d.sensiblement vertical. Un bouchon étanche 20 permet le remplacement des lampes (Fig.9). Le tube I4 ainsi équipé est fixé sur les Sabots en élastomère 2 et vers la partie AR de ceux-ci qui font ainsi fonction à la fois de supports anti-vibratoires et de protège-chocs pour le tube lui-même (Fig.8). L'interrupteur 19 placé sur le tableau de bordsqui permet déjà la mise en service des Sources de Signalisation 9 (fig.3) ,assure également et simultanément la mise en service du tube I4 (Fig.10). x x Les deux premiers modes de réalisation du dispositif faisant l'objet de l'invention décrits ci-dessus sont relatifs respectivement à la signalit =sation des : . Voitures de Tourisme - page 8 ligne 26 à page 9 ligne 33 d'une part Véhicules à grand gabarit:Autocars,Poids Lourds,Semi-Remorques page 9 ligne 34 à page 10 ligne I9 d'autre part. Les troisième et quatrième modes décrits ci-après sont relatifs à la Signalisation des "2 Roues" soit essentiellement : les Motocycles de faible cylindrée d'une part, les Motocycles de grosse cylindrée d'autre part. Le troisième mode de réalisation du dispositif faisant l'objet de l'invention est présenté à titre indicatif non limitatif par la Figure II. I1 concerne les Motocycles à phare axial unique. Ce phare axial 22 et les Sources de Signalisation optique 23 sont disnosées comme l'indique la Figure.Elles sont fixées indépendamment sur - le guidon ou,mieux,dans un Bâti unique 21 lui-même fixé sur le guidon. Le Phare axial 22 est du type classique.Les Sources lumineuses de Signalisation 23 ont des caractéristiques comparables,mutatis mutandis, à celles des Sources 9 (fig.3).Elles sontsen principes rectangulaires le @@ @r@@ @ ode de réalisation du Dispositif faisant l'objet de l'@@@@@@ion @@@ pr@@est,à titre indicatif non limit@tif,par la Figure 12. @ est dr@ti@@ @ux @@@@@ elettes de grosse cylindrée,dites "Gros Cubes", @é@érale @@ de plus de @@ @@ et @uipées de 2 Pheres-Route 22 (Fig.12). @@ o@r l@@@i@@@ @ @ @i @ lis@@ion @@ est fixée entre les Phares 22.@e surface @@ re@tangulaire en principe et sensiblement double de celle des pour@@ @@(fig.@I). @'em@@able @bares 22/Source 25 est logé dans le Bâti 26, de @en@@ption identique elle du Bâti 21 (Fig.11). L@ outre,@@ Tube de @i@@alisation 2@ de conception identique à celle du Tube Il (Fig.@) est disposé@@u-des@@s de l'ensemble (Fig.12). La einenièm mode de réalisation du Dispositif faisant l'objet de l'Invention @@t représenté à titre i@dicatif non @i itatif par la Figure 13. La troisiè@e source de @@ualisation est constituée par une Lampe Fluores@ co@te à v@pe@ de @odiur type "@@@@e pres@io@" 28 installée aux lieu et place du Tube à l@@pe @@ et de même longueur que celui-ci.Elle est alimentée par l'Alternaiear le la Voitare 29 par l'intermédiaire du Transformateur élévateur de tension @0 -11/127 volts ou 14/220 volts- climenté en parallèle avec le batterie d'accumulateurs 32 et son redresseur 81. Ce mode de réalisation peut être adapté aux @otocyclettes dites "Gros Cules",la Lampe au sodiu@ se substitu@nt au Tabe 27 (fig.12) et @@i@entés selon le même sché@@ (Fig.1@). x x x Les Figures Il à 17 représentent d'autres sodes de réalisation. Les Sourres de Signalisation @ sont de plus grandes dimensions et disposées entre les @hares-Codes 3 et les Phares-Brouillard 5,les Sabots protecteurs 2 étant fixés comme indiqué(fig.14)soit en traits pleins (à gauche de la figure)soit en traits poinlillés (à droite). Le Tube Inminescent à Lampes-savettes Il est jumelé avec une Lampe Fluorescente 1@ dans une Gaine protecirice cor@@une en verre,quartz ou @atière plastique @@.L'une de ces Sources est alors consta@ment en réserve et les chas@es de panne si@@ltanée pratiquement nulles.(Fig.15). La Signalisation si.ultanée en lumière Visible et en Lu@ière @oire est assurée,à titre indicatif non li itatif,par une Lampe-Ampoule à vapeur le Sodium type"basse pression" 36 à réflecteur 34 et une lampe à vapeur de @reure "haute pression" 37 à réflecteur 35.Les Flux lumineux traversent respectivement la glace @@ verre dépoli @ et la glace en quartz 39 (Fig.16). La glace latérale de protection générale,si elle existe,présentera une surfa @e@ @@ verre 10 et une surface en quartz 11 en vis-à-vis de la glace 39. (Fig.17). - DEVEND#CAT#ONS I - COMPLEXE D'ÉCLA#RAGE RAT#ONNEL. SUR ROUTE ET DE S#GNA@#S@T#ON DE SÉCUR#TÉ EN V#LLE pour tous Véhicules : Camions,Voitures,Motocycles caractérisé par le fait qu'il comprend,outre les Feux classiques,des "SOURCES de S#GNAL#SAT#ON" constituées par une Lampe de puissance réduite dont le filament est situé au centre optique d'un réflecteur argenté convenahle @ment galbé qui renvoie,en les répartissant uniformément,les rayons lumineux sur une Glace translucide que sa surface appréciable et sa Luminance douce et non gênante rendent parfaitement visible et identifi =able à plusieurs centaines de mètres,sans scintillements ni points hrillants éhlouissants par émission de rayons lumineux capillaires, y-compris dans des conditions atmosphériques défavorables . 9 - COMTLEXE D'ÉCLA#RAGE selon la Revendication I caractérisé par le fait' que les Sources de Signalisation sont disposées latéralement de part et d'autre de la face AV du Véhicule @ - COMPLEXE D'ÉCLA#RAGE selon la Revendication 2 caractérisé par le fait que les Glaces des Sources de Signalisation sont de forme carrée 4 - COMPLEXE D'ÉCLA#RAGE selon la Revendication 2 caractérisé par le fait que les Glaces des Sources de Signalisation soit de forme rectangulaire. 5 - COMPLEXE D'ÉCLA#RAGE selon la Revendication 2 - 3 ou 4 caractérisé par le fait que la surface des Glaces de Signalisation est de quelques décimètres carrés. 6 - COMTLEXE D'ÉCLA#RAGE pour Véhicules de gabarit important - notamment Camions,Voitures de Tourisme tractant une Caravane - selon l'une quel =conque des Revendications précédentes caractérisé par le fait qu'il comporte en outre un Tube Luminescent à Luminance douce,disposé hori =zontalement et de longueur sensiblement égale à celle du Complexe . 7 - COMTLEXE D'ÉCLA#RAGE selon la Revendication 6 caractérisé par le fait que le Tube Luminescent est en matière transparente et à l'intérieur duquel sont régulièrement réparties des Lampes à filament de très faible puissance unitaire,@ontées en séric ou en parallèle,leur ensemble étant directement alirenté par la Batterie d'Aceumulateurs du Véhicule . 8 - CO PLEXE D'ÉCLA#RAGE selon la Revendication 6 ou 7 caractérisé par le fait que le Tube de Signalisation est constitué par une Lampe-Tube Fluoresconte à Luminance douce ali@entée on Courart @lternatif Basse Tension par l'Alternateur du Véhicule : l'une des électrodes de la Lampe est branchée "en a@ont" de la Diode-Redresseur @ssurant la charge en courent contiun de la Batterie d'Accu@ ulateurs et ce par l'inter é =diaire d'un transformateur-élévateur de Tension TBT/ST, l'autre électro. =de étant mise "à la masse". - COMPLEXE D'ÉCLA#RAGE selon l'une quelconque des Revendications précéden @tes caractérisé par le fait qu'un Phare-Code orientable est disposé au centre du Complexe,dans l'axe du Véhicule,et solidaire de la direction de celui-ci par un dispositif de liaison. 10 - COMPLEXE D'ÉCLA#RAGE. selon l'une quelconque des Revendications précé =dentes caractérisé par le fait que ses Eléments Optiques sont disposés et fixés symétriquement dans un Bâti unique. II - COMPLEXE D'ÉCLA#RAGE selon les Revendications 6 - 7 - 8 et 10 caracté @risé par le fnit @ue les Tubes de Signalisation sont fixés sur les Sabots de Protection en élastomère et suffisarment en arrière afin que lesdits Sabots fassent à la fois fonction de protège-chocs et de Supports Antivibratoires 12 - CO TLEXE D'ÉCLA#RAGE selon les Revendications I - 9 - 6 - 7 et 8 caractérisé par le fait que les Sources de Signalisation en Lumière Visible ont une Luminance maxima aussi voisine que possible - et par axcès - du seuil optique de vision dit " Seuil de Luminance Minima Perceptible ",ce seuil correspondant à un Flus + reçu par l'OE#L Hinitain compris entre 5 et 10 Photons par millimètre carré de Rétine Périphérique - - COMTLEXE D'ÉCLA#RAGE selon les Revendications I - G - 7 - 8 et I2 caractérisé par le fait que les Flu de Photons émis par les Sources de Signalisation en Lumière non Visible - dite Lumière Noire - sont d'une densité relative voisine de celle en Lumière Solaire en plaine ou en altitude modérée,leurs Longueurs d'Ondes # se situant dans la zone contiguë à celle des Rayons Violets soit sensiblement 3.800 Leur émission,à la fois qualitutive et quantitative,est ajustés par leur passage au travers des parois des Lampes-Tubes et des Glaces des Sources de Signalisation et de Protection dont la composition est voisine de celle des Filtres de @OOD et à tenear convenable en Oxyde dc Nickel afin de rendre parfaitement visibles et identifiables tous Véhicules, otocycles,Cycles et @anneaux de Signalisation généralement quelconques présentant des Surfaces Fluorescentes ainsi que les Piétons,Ouvriers de Chantier portant des Vêtements ou des Accessoires vestimentaires fluorescents . 14 - COMPLEXE D'ÉCLA#RAGE selor la Revendication 10 caractérisé par le fait que ses Eléments Optiques sont fixés dans un Bâti faisant également fonction de Pare-Chocs AV du Véhicule,ce Bâti étant convenablement fixé,associé ou intégré à la Carrosserie afin de préserver ou d'améliorer l'élégance ou la, sobriété des lignes des Voitures ou des Véhicules considérés . 15 - COMPLEXE D'ÉCLA#RAGE selon- les Revendications 10 et 14 caractérisé par fait que ses Eléments Optiques sont eux-mêmes protégés contre les chocs et les intempéries a à l'AV par une Glace de Sécurité transparente en un ou plusieurs éléments,notamment un élément central et deux éléments latéraux a à l'AR par une Gaine Protectrice résistante aux chocs et de profil assurant la plus grande résistance aux déformations,en triangle ou en anse de panier par exemple . x x X