FR 2463028 A1 19810220 FR 7920212 A 19790807 La présente invention concerne un dispositif de commande du débouclage automatique de ceintures de sécurité utilisées habituellement sur les véhicules pour retenir les passagers sur leurs sièges en cas de choc. L'invention s'applique à tout type de ceintures de sécurité, qu'elles soient statique ou à enrouleur (rétracteur à verrouillage d'urgence). On sait qu'en général les ceintures de sécurité sont formées par une sangle dont une extrémité doit être attachée à un point donné de la carrosserie du véhicule lorsque le passager s'installe sur son siège, et dont la ou les autres extrémités sont attachées à des points de connexion éventuellement par l'intermédiaire de dispositifs d'enroulement automatiques. Pour permettre le bouclage il est prévu en général un verrou appelé "boucle" qui, en coopérant avec un pêne, permet de fixer ladite extrémité amovible à la carrosserie. Les systèmes de ceinture de sécurité actuels ont pour inconvénient de donner l'impression au passager de ne pas pouvoir se déboucler lorsqu'en cas de choc ou d'un autre incident grave il doit se dégager de son siège. C'est dire que tout porteur de ceinture de sécurité redoute, suite à l'inconscience ou la panique consécutive au choc, de ne plus posséder assez de moyens physiques et nerveux pour se déboucler. Cette crainte s'amplifie en pensant au risque d'incendie et d'immersion du vehicule. L'invention a pour but de fournir un dispositif qui supplée aux actions manuelles de sauvetage à exercer tant par les passagers que par les sauveteurs en laissant toute possibilité à une personne consciente de se déboucler normalement au moment où elle le juge opportun et évite aux sauveteurs le temps perdu par méconnaissance du type de boucle et par recherche du mode de débouclage de la ceinture de sécurité. L'invention a donc pour objet un dispositif de débouclage automatique de la ou des ceintures de sécurité d'un véhicule, chaque-ceinture étant attachée de façon amovible à un point de la carrosserie du véhicule au moyen d'une boucle formant verrou et d'un pêne destiné à être engagé dans celle-ci pour le verrouillage de la ceinture, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend en combinaison au moins un détecteur destiné à déceler un paramètre réputé dangereux pour les passagers, des moyens de temporisation pour, en réponse au signal fourni par le détecteur, établir un intervalle de temps prédétermine et des moyens d'actionnement couplés d'une part à chaque boucle et d'autre part auxdits moyens de temporisation pour être déclenchés par ces derniers à la fin dudit intervalle de temps et déverrouiller ainsi la boucle. Lors d'un accident ayant pour effet un choc, un retournement, une très forte inclinaison ou uné succession de tout ou partie de ces incidents, le dispositif suivant l'invention compte un intervalle de temps fixe prédéterminé dont l'origine peut être-le premier ou le dernier incident détecté. Cet intervalle de temps est choisi après dépouillement de statistiques d'accidents pour être certain que la phase dynamique de accident est terminée et que le véhicule est immobilisé. Par ailleurs, grâce aux caractéristiques de l'invention, le dispositif de débouclage automatique n'interfère pas avec l'actionnement manuel des boucles qui est obligatoire et homologué. Suivant une autre caractéristique de l'invention, lesdits moyens d'actionnement comprennent des moyens pour provoquer la commande simultanée de toutes les boucles après l'écoulèment dudit intervalle de temps. Cependant, suivant une variante, il est également possible de prévoir dans lesdits moyens d'actionnement des moyens de commande séquentielle pour provoquer une commande successive dans un laps de temps relativement court,des boucles, la séquence étant initiée dès écoulement dudit intervalle. Cette dernière caractéristique vise en particulier d'éviter la surcharge de la souce de courant auxiliaire,spécialement prévue dans le véhicule pour alimenter le dispositif suivant l'invention et supplantant la batterie habituelle si cette dernière vient à être détériorée à la suite de l'accident. Suivant une autre caractéristique avantageuse visant également à économiser l'énergie de cette source de courant auxiliaire, et dans le cas où lesdits moyens d'actionnement comportent dans chaque boucle un organe de dé -verrouillage électrique, chacun de ces organes de déverrouillage est connecte en série avec un dispositif de contrôle sensible à la présence du pêne dans la boucle et n'autorisant la circulation d'un courant pour àctiaver ledit organe de déverrouillage que iorsqqe le pêne est conve noblement engagé et verrouillé dans la boucle. Ainsi, la consommation d'énergie lors du débouclage automatique est limite strictement à celle nécessaire aux ceintures bou clées avant l'accident. D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours-de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels - la Fig. 1 représente un schéma symbolique d'un dispositif suivant l'invention, dans le cas de la commande simultanée de toutes les boucles; - la Fig. 2 représente un schéma analogue dans le cas de la commande des boucles sur un mode séquentiel; - la Fig. 3 représente un schéma électrique plus détaillé d'une mode concret de réalisation de l'invention; - les Fig. 4 et 5 sont des vues schématiques d'un exemple de principe de commande d'une boucle, celleci étant ouverte à la Fig. 4 et fermée à la Fig. 5; - les Fig 6 et 7 représentent deux autres exemples de principe de la commande d'une boucle. La Fig. 1 montre donc un schéma symbolique d'un mode de réalisation de l'invention dans le cas de la commande simultanée des boucles. L'énergie électrique alimentant le circuit de commande de débouclage est puisée dans une batterie auxiliaire 3 montée en tampon, donc en parallèle sur la batte rie principale 1 du véhicule. Un composant de blocage 2 tel qu'une diode est monté entre les deux pales positifs des batteries 1 et 3 de façon a éviter que la batterie 3 puisse de décharger dans la batterie principale 1 en cas de baisse de tension de celle-ci, mise à la masse accidentelle de la branche positive du circuit, inversion de branchement d'une batterie par rapport à l'autre, etc. La batterie-tampon 3 est prévue pour suppléer aux defaillances éventuelles de la batterie principale 1, à la destruction cette dernière en cas d'accident ou à la mise en court-circuit de la liaison électrique entre la batterie 1 et l'organe de blocage 2. La batterie-tampon 3 peut également être utilisée comme source d'énergie pour commander d'autres foncr tions de sécurité telles que la réalimentation des circuits de décondamnation des serrures électriques des por tières du véhicule en cas d'accident, etc. La batterie-tampon 3 et le circuit de commande peuvent être logés facilement dans une zone du véhicule peu ou moins exposée à la destruction que le compartiment moteur dans lequel se trouve habituellement la batterie principale 1. La batterie-tampon 3 doit être choisie de telle manière qu'elle ne puisse dégager des substances liquides ou gazeuses désagréables ou nocives aussi bien en fonctionnement normal qu'en cas d'accident (chocs, retournement, etc.). Le circuit de commande est constamment ali menté par- la batterie-tampon 3 donc toujours en état de veille. En cet état, la consommation est négligeable (inférieure à 10 mA) et ne constitue pas en elle-même un risque de décharge des batteries sur une très longue période (pas plus que l'horloge de bord ou la mémorisation de l'ordinateur de bord, par exemple). Lors d'un choc ou d'un retournement du véhicule, un organe détecteur 5 délivre deux signaux - l'un, mémorisé, indique qu'il y a eu choc ou retournement, par la voie a; - l'autre se répète à chaque choc par la voie b. L'organe detecteur 5 peut être constitué par l'assemblage de deux capteurs, l'un de choc, l'autre de retournement ou par un capteur polyvalent réagissant aux deux phénomènes à détecter. Un circuit électronique complémentaire simple assiste le ou les capteurs et permet d'obtenir des signaux purs et francs même si le signal établi,par exemple à l'aide d'un contact par le ou les capteurs, est perturbé, en raison de la mauvaise fermeture de ce contact, par exemple. Ce circuit électronique permet également une mémorisation de l'incident (par la voie a) et la production d'un signal qui existe chaque fois qu'il y a choc ou retournement au cours de l'accident tpar la voie b). Une temporisation 6 est mise en route par le signal mémorisé venant de l'organe détecteur 5 par la voie a. Cette temporisation est réglée sur un intervalle de temps prédéterminé résultant de l'estimation statistique de la durée la plus longue de la phase dynamique d'un accident, phase pendant laquelle il est primordial d'assurer le bouclage des ceintures et par là la protection des occupants. La temporisation 6,déclenchée par le signal mémorisé venant de l'organe détecteur 5 par la voie a, peut aussi être réarmée à chaque incident (choc ou retournement) signalé par la voie b. Dans ce cas,puisqu'on est certain de capter le dernier incident de la phase dynamique, la temporisation peut etre plus courte que dans le cas précédent. La temporisation étant terminée, l'information s'achemine vers un circuit de puissance 9 qui alimente les organes électromagnétiques commandant l'action de débouclage des ceintures. Le circuit de puissance 9 peut être unique (tel qu'un relais par exemple) et commander tous les orga dedébouclage 10i, 102...10n des nes electro-magnetiques de debouclage 101, 102...10n des boucles 241, 242... 24n. On entend par "boucle" tout mécanisme de blocage d'un pêne attaché à la ceinture de sécurité et permettant à l'occupant de s'attacher par introduction de ce pêne dans la boucle, action qui , comme on le verra par la suite, est signalée par un organe de contrôle 20 ...20n. 2 n Dans le cas présent, les organes de bouclage 101 102... 10n sont montés en parallèle aux bornes du circuit de puissance 9. Seules les boucles dont le circuit 201, 202...20n de contrôle de présence du pêne est fermé, sont actionnées et l'organe électromagnétique de commande cesse de consommer de l'énergie dès que l'organe de contre correspondant décèle que l'utilisateur de la ceinture en est liberé Un détecteur d'eau 11 et un détecteur de feu 12 alimentés par la batterie-tampon 3 assistés par des circuits électroniques complémentaires identiques à celui décrit pour le détecteur 5 envoient en cas de détection d'immersion ou d'incendie un signal mémorisé vers le circuit de puissance 9 identique à celui que le circuit détecteur 5 adresse à la temporisation 6 par la voie a. Dès que ce signal est appliqué au circuit de puissance 9, le débouclage se produit. Il est en effet inutile de temporiser cette action car, lorsque l'eau ou le feu sont détectés, il s'écoule habituellement plus de temps après l'accident que celui fixé par la temporisation 6. Si un choc ou un retournement a actionné l'organe de détection 5, donc déclenché la temporisation 6, les ceintures seront débouclées avant la détection d'eau ou de feu. Par contre, si la voiture est immergée ou prend feu d'une façon non consécutive à un incident détecté table par l'organe détecteur 5, le débouclage se produira dèsladétèction par les détecteurs-ll ou 12 évitant la panique des occupants du véhicule. Si, après l'accident, on désire remettre le circuit à son état de veille initial, il suffit de couper l'alimentation de l'ensemble par action sur un bloc de remise à zéro 4 constitué par exemple par un simple contact poussoir qui ouvre le circuit après action manuelle. Une commande manuelle de débouclage électrique volontaire des boucles peut être ajoutée aux fonctions réalisées par cet ensemble. Cette action peut être commandée par un ou plusieurs blocs de commande 13 ou 14 constitués par des organes de commutation à effleurement, des boutonspoussoirs ou tout autre organe de fermeture d'un circuit électrique. Deux modes d'action sont possibles Le ou les blocs 13 de débouclage électrique volontaire, alimentés par la batterie-tampon 3 permettent a n'importe quel moment d'agir sur le circuit de puissance 9 et de déboucler l'ensemble des ceintures. Si l'on craint une action intempestive ou accidentelle qui déboucle les ceintures lorsque le véhicule n'est pas à l'-arrêt ou dans une zone où le port des ceintures est obligatoire et si l'on souhaite tout de même qu'une seule action manuelle déboucle toutes les ceintures après un accident, le ou les blocs de commande 14, identiques fonctionnellement aux blocs 13, peuvent être connectés entre la voie a de mémorisation d'un choc ou d'un retournement et le circuit de puissance 9. Le débouclage manuel n'est alors possible qu'après détection par 1' organe 5 et pendant l'intervalle de temps imparti par la temporiaation 6. Puisqu'on dispose d'une voie a entre l'organe de détection 5 et la temporisation 6 où l'incident (choc ou retournement) est mémorisé, on peut l'utiliser pour déclencher des actions simultanées à l'incident détecté. Un ou plusieurs étages de puissance 15 commandant des organes électromagnétiques d'action 16 permettent de déclencher des actions simultanées au choc et au retournement. On peut citer à titre d'exemple la mise sous pression d'une ceinture gonflable,-l'actionnement d'un dispositif de rétraction de ceinture, l'allumage d'un système pyrotechnique de sécurité, l'enclenchement d'un verrouillage supplémentaire dans le rétracteur de la ceinture, la réalimentation de circuits de condamnation des pannaaux ouvrants du véhicule, etc. On a représenté sur la Fig. 2 un autre mode de réalisation de l'invention visant une commande des boucles sur un mode séquentiel. Sur cette Figure, les éléments identiques du mode de réalisation de la Fig. 1 portent les mêmes références. La commande en mode séquentiel a pour but essentiel de limiter l'intensité absorbée par la commande de toutes les boucles à la fois et, par là, d-'abaisser la puissance instantanée consommée, donc de se rapprocher plus d'une utilisation normale de la batterie-tampon 3 tout en disposant sur chaque organe de la puissance maximale. Par conséquent, la temporisation 6 étant terminée, la séquence commande par exemple d'abord le débouclage du conducteur puis de ses passagers dans un ordre prédéterminé, les débouclages successifs étant séparés par un intervalle de temps court (de l'ordre de quelques dixièmes de seconde par exemple). Pour ce faire, un bloc de colncidence 7 est intercalé entre la temporisation 6 et un circuit de distribution 8 et, par une voie séparée, une horloge 17 est reliée entre le détecteur 5 et le bloc de coïncidence 7. Le signal émis par la temporisation 6 à la fin de sa période de temporisation annonce le début du débouclage. Les ordres de débouclage sortant du bloc de colncidence 7 et commandant le circuit de distribution 8 sont donnés à chaque impulsion émise par l'horloge 17, ces impulsions étant espacées entre elles de l'intervalle de temps qui doit séparer les débouclages consécutifs des ceintures. Le circuit de distribution 8 commandé par le bloc de colncidence 7 alimente ses sorties dans l'ordre 1, 2 n, commandant par là dans l'ordre 1, 2... n les circuits de puissance 91' 92 9n correspondant à chaque organe électromagnétique de débouclage 101, 102.... 10n Le détecteur d'eau 11 et le détecteur de feu 12 délivrent à une horloge 18 le signal mémorisé décrit plus haut. L'horloge 18 émet alors des impulsions de commande identiques à celles décrites pour l'horloge 17. Ces impulsions, appliquées à l'entrée du circuit de distribution 8, provoquent le débouclage sur le mode séquentiel identique à celui provoqué par l'horloge 17. Le fonctionnement des circuits de puissance 91' 92 9n et des organes de débouclage 101, 102... 10n est identique à celui décrit plus haut. Le débouclage manuel commandé par le ou les blocs 13 ou 14, qu'il soit volontaire ou qu'il ne soit possible que pendant la temporisation, commande également l'horloge 18 qui agit elle-même sur le circuit de distribution 8. Le signal émis par les blocs 13 ou 14 n'est pas mémorisé et dure autant que l'action manuelle. Dans ce cas, le temps d'actionnement doit être un multiple du temps d'espacement des débouclages, en fonction du nombre d'occupants à libérer, très bref pour la ceinture du conducteur, d'autant plus long qu'il y a de ceintures à déboucler et suivant l'emplacement de ces ceintures. Il semble préférable de déboucler en premier la ceinture du conducteur sans qu'aucune nécessité existe. Dès que l'ordre de débouclage est appliqué au circuit de distribution 8 par-l'horloge 18 ou le bloc de colncidence 7, le cycle de distribution s'engage dans l'ordre pré-établi. La consommation d'énergie devient nulle au fur et à mesure du débouclage des ceintures grâce à l'ac tion-des organes de contrôle 201, 202...20n .20, de la présence du pêne qui évitent d'alimenter l'organe électomagnétique correspondant lorsque le débouclage est effectué. Lorsque toutes les ceintures sont débouclées, la consommation de-courant est nulle dans les circuits de puissance 9 puisque les organes de débouclage 101, 102... 10 ne fournissent plus d'énergie. Un incident mécanique consécutif au choc tel qu'une déformation, un coincement entre les sièges, etc., peut affecter une ou plusieurs boucles et empêcher à la ceinture correspondante de se déboucler. A chaque cycle, une puissance est consommée pour commander le débouclage qui peut avoir lieu suite à la répétition des actions. Si, au bout d'un nombre de cycles donné, le débouclage ne s'est pas produit, on peut être assuré qu'il ne se produira jamais, on dissipe donc en pure perte l'énergie des batteries 1 et 3 et surtout de la batterie-tampon 3 si la batterie 1 est détruite ou déconnectée par le choc. La batterie-tampon 3 peut servir à déclencher d'autres actions électriques liées à la sécurité des occupants, telles que par exemple l'ouverture des portes commandée par des serrures électriques permettant l'éva- cuation ou le sauvetage; il est donc souhaitable de limiter le débit de cette batterie, et par là de lui conserver de l'énergie. Un circuit 19 comptant le nombre de cycles à l'entrée du circuit de puissance 91 par exemple peut, au bout d'un nombre de cycles prédéterminé, arrêter par action sur le bloc de distribution 8 le cycle de distribution et par là faire cesser une consommation d'énergie inutile. Cet arrêt de la distribution ne supprime pas la nécessité du bloc de remise à zéro 4, du fait que les détecteurs 5, 11 et 12 peuvent continuer à émettre leur signal mémorisé et que l'arrêt de ce signal ne peut être provoqué que par action sur ce bloc de remise à zéro. La Fig. 3 montre un schéma électrique plus détaillé du mode de réalisation de la Fig. 2. Sur ce schéma on retrouve la batterie principale 1, l'organe de blocage 2 formé par une diode antiretour, la batterie-tampon 3 et l'organe de remise à zéro 4 qui est ici un bouton-poussoir fermé au repos. Le contact 5 est celui du détecteur de choc et de retournement. Ce contact peut être simple pour détecter deux fonctions, ou multiple (5a, 5~...)s'il y a plusieurs détecteurs assurant chacun une fonction. Le circuit électronique d'assistance et de mémorisation peut être constitué par des résistances de charge 31 et 32 associées à une mémoire M1.Cette mémoire M1 peut être constituée par un thyristor, un transistor, une bascule ou tout autre composant remplissant la fonction. La voie a sur laquelle transite le signal mémorisé est connectée à cet effet à la résistance 32 et à la mémoire Mî et, grâce à un conducteur 33, ce signal peut valider l'horloge 17. La voie a est également reliée au bloc de coincidence 7 par un conducteur 34 et le signal mémorisé Peut ainsi également, par l'intermédiaire de ce bloc, autoriser le déblocage volontaire après un choc, à l'aide du bloc de commande 14 qui est branché à la sortie du bloc de coincidence 7. Enfin, la voie a est connectée également au circuit de puissance 15 qui est ici un transistor, pour déclencher divers autres organes d'actionnement du véhicule au moment du choc. a voie b est formée par un conducteur qui relie la résistance 31 à l'entrée du temporisateur 6. Ainsi, ce dernier qui peut être un monostable ou tout autre montage à fonction équivalente, est réarmé à chaque incident signalé par l'un ou plusieurs des détecteurs 5, 5a, 5b... Après le temps, qui est l'intervalle fixé par la temporisatior 6, le bloc de coincidence 7 qui péut être forme par des portes logiques permet l'acheminement des informations délivrées par l'horloge 17 vers le circuit de distribution 8. Celui-ci,constitué par exemple par un compteur électronique ou tout autre organe équivalent, délivre une information sur une de ses sorties dans un ordre pré-établi à chaque impulsion de l'horloge 17. Sur chaque sortie du circuit de distribution 8,un amplificateur 35 attaque un composant de puissance 91' 92' 93... qui peut être identique au composant 15, c'est-à-dire un thyristor, un transistor, un relais, etc. Les composants de puissance 91' 92' 93... commandent respectivement les organes de déblocage 10 par l'intermédiaire des organes 20 de contrôle de présence de pêne. Le compteur électronique 19 puisant son information sur l'une des sorties du circuit de distribution 8 permet d'inhiber ce dernier après un nombre de cycles préétabli. Le boc de commande 14 est relié au circuit de coincidence 7 par un conducteur 36 et permet ainsi l'acheminement des impulsions de l'horloge 17 vers le circuit de distribution 8. Le bloc de commande 13 assurant le débouclage volontaire permanent puise son énergie sur l'alimentation générale. Il permet de valider l'horloge 18 qui achemine ses informations vers le circuit de distribution 8. La durée de l'action sur le bloc 13 par l'utilisateur détermine le nombre de ceintures débouclées. Les détecteurs d'eau et de feu schématisés par les contacts 11 et 12 sont assistés par une mémoire électronique M2 semblable à la mémoire M1 dont on n'utilise que la voie mémorisée c pour valider l'horloge 18 qui achemine ses informations vers le circuit de distribution 8. I1 est à noter que le circuit que l'on vient de décrire n'est pas limitatif. Au contraire, tout autre organe de même fonction peut être utilisé pour réaliser un schéma fonctionnel équivalent. -A titre d'exemple, on peut utiliser des circuits intégrés logiques ou analogiques, des composants discrets, des circuits propres à l'ordinateur de bord du véhicule, des microprocesseurs ou circuits spécifiques, etc. On notera également que l'on n'a pas représenté sur ce schéma les protections habituelles classiques et connues contre les courts-circuits, les inversions, les parasites et tous autres phénomènes perturbateurs propres au milieu particulier des véhicules. Les Fig. 4 à 7 montrent schématiquement et à titre d'exemple plusieurs réalisations possibles d'une boucle de ceinture pouvant être utilisée dans le cadre de l'invention. Tout d'abord, sur les Fig. 4 et 5, on a représenté très schématiquement une boucle 40 coopérant avec un pêne 41 auquel est attaché un brin d'une ceinture de sécurité 42. Habituellement, la boucle 40 est solidaire d'une partie (non représentée) de la carrosserie d'un véhicule, telle que le pédoncule placé entre les sièges avant par exemple. La Fig. 4 représente la ceinture non bouclée, tandis que sur la Fig. 5, la ceinture en est solidaire. L'organe électromagnétique de commande 10 est alimenté par des bornes 43 et 44. Le circuit de puissance 9 92... 9n des schémas des Fig. 1 à 3 alimente la borne 44. La boucle comporte également le détecteur 20 de présence du pêne, matérialisé par exemple par un contact d'interruption qui est fermé lorsque le pêne 41 est engagé (Fig. 5) ou ouvert lorsque le pêne 41 n'est pas accroché (Fig. 4). Le détecteur 20 peut en fait être constitué par d'autres dispositifs qu'un contact, tels qu'une cellule photoélectrique, un détecteur électroluminescent en lumière visible ou invisible, une sonde à effet Hall, etc, complété par un dispositif électronique d'amplification et de relayage. On peut noter que lorsque le pêne 41 n'est pas engagé, le contact 20 est ouvert et l'organe de commande 10 ne consomme alors aucune énérgie électrique. L'organe de commande 10 peut être à action directe tel qu'un électro-aimant, un moteur, un motoréducteur, etc, ou à action indirecte telle qu'une électrovanne commandant un vérin à air ou à huile, etc. Sur la Fig. 6, on voit que l'organe de commande 10 comporte un tel vérin 45 qui est relié à un organe mécanique 46 d'une boucle 47 de type connu, de telle manière que le déplacement de cet organe 43 provoque la désolidarisation du pêne 41 de la boucle 47. Celle-ci ainsi modifiée gari4toutes ses possibilités de commande manuelle classique, homologuée et obligatoire, la commande manuelle pouvant toujours être réalisée, que le processus de débouclage automatique soit engagé ou non, et quelle que soit la phase de ce processus. Sur la Fig. 6, on voit également que l'organe de commande 10 peut être relié mécaniquement à l'organe de déverrouillage 46 d'une façon rigide, de telle sorte que l'effort du vérin 45 sur la boucle 47 s'exerce pendant toute la durée du déplacement de la tige de ce vérin. Mais, il est également possible que, comme représenté à la Fig. 7, l'organe de commande 10 soit relié mécaniquement à l'organe de déverrouillage 46 de la boucle 47 d'une façon lâche, de telle sorte qu'il soit nécessaire que la tige du vérin 45 se soit déplacée d'une certaine distance d avant d'entraîner l'organe de déverrouillage 46, de telle sorte que la course libre d permette au vérin de démarrer avec un effort faible et d'ajouter des forces d'inertie à la force de commande de ce vérin lors du début de la liaison mécanique. Bien entendu, cette variante peut être incorporée dans l'agencement des Fig. 4 et 5. Dans cet agencement, l'organe de commande 10 (tige de vérin 45) peut être relié mécaniquement à l'organe de déverrouillage 46 par une liaison élastique schéma tisée par le ressort 48, bien que l'effet du faible effort au démarrage de l'organe de commande puisse être obtenu sans unetelle liaison élastique. - REVENDICATIONS 1.- Dispositif de débouclage automatique de la ou des ceintures de securité d'un véhicule, chaque ceinture étant attachée de façon amovible à un point de lacarrosserie du véhicule au moyen d'un boucle formant verrou et d'un pêne destiné à être engagé dans celle-ci pour le verrouillage de la ceinture, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend en combinaison au moins un détecteur (5, 5a, 5b) destiné à déceler un paramètre réputé dangereux pour les passagers du véhicule, des moyens de temporisation (6) pour, en réponse au signal fourni par le détecteur, établir un intervalle de temps prédéterminé, et des moyens d'actionnement (7, 8, 9, 91 à 9n' n 101 à 10nt 17) couplés d'une part à chaque boucle (24î à 24nit 40, 47) et d'autre part auxdits moyens de temporisation (6) pour être déclenchés par ces derniers à la fin dudit intervalle de temps. 2.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionnement comprennent des moyens (9, 101 à 10n) pour provoquer la commande simultanée de toutes les boucles (241 à 24n, 40, 47) après l'écoulement dudit intervalle de temps. 3.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu dans lesdits moyens d'actionnement des moyens de commande séquentielle (8, 91 å 9n 101 10n) pour provoquer une commande succes- sive dans un laps de temps relativement court des boucles (241 à 24n, 40, 47), la séquence étant initiée dès écoulement dudit intervalle. 4.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans le cas où lesdits moyens d'actionnement comportent dans chaque boucle (40, 47) un organe de déverrouillage à commande électrique (10, 45a), chacun de ces organes de déverrouillage est connecté en série avec un dispositif de contrôle (20) sensible à la présence du pêne (41) dans la boucle (40,47)et n'autorisant la circulation d'un courant pour actionner le dix organe de déverrouillage (10,47, Sa) que lorsque le pêne(41)est convenablement engagé et verrouillé dans la boucle (40,47). 5.- Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit organe de déverrouillage (10, 45) est un organe à action directe (19) et en ce que ledit dispositif de contrôle (20) est un contact interrupteur fermé lorsque le pêne (41) se trouve verrouillé dans la boucle (40) et monté en série avec *'organe à action directe. 6.- Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit organe de verrouillage comporte un vérin (45) à commande hydraulique ou pneumatique commandé par un organe à action indirecte (45a) et an ce que ledit dispositif de contrôle (20) est un contact interrupteur fermé lors de la présence du pêne dans la boucle et monté en série avec ledit organe à action indirecte. 7.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit détecteur (5, 5a, 5b...) est un détecteur de chocs et/ou de retournement. 8.- Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé en ce qu'entre lesdits moyens de temporisation (6) et le ou les détecteurs (5, 5a, 5b...) est inséré un organe de mémoire (M1) pour mémoriser le premier signal détecté au début de l'accident. 9.- Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de temporisation (6) sont réarmables et reliés également directement au détecteur ou aux détecteurs (5, 5a, 5b...) pour qu'ils soient déclenchés après le dernier incident survenant lors de l'accident. 10.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 4 à 9 lorsqu'elles dépendent de la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionnement comportent un organe de déverrouillage (10, 45a) à commande électrique pour chaque boucle, ainsi qu'un circuit de puissance unique (9) connecté à tous ces organes pour déverrouiller toutes les boucles à la fois après achèvement de l'intervalle de la temporisation (6). 11.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 4 à 9 lorsqu'elles dépendent de la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionnement comportent pour chaque bonde un organe de déverrouillage électro-magnétique (10, 45a) à commande électrique, en ce que chacun de ces organes de déverrouillage est relié à un circuit de puissance individuel (91 à 9n) et en ce qu'il est prévu des moyens d'établissement de séquence (8, 17) connectés entre lesdits circuits de puissance et ladite temporisation (6). 12.- Dispositif suivant la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens d'établissement de séquence comprennent un compteur (8) dont les sorties sont respectivement reliées auxdits circuits de puissance (91 à 9n) et dont l'entrée de comptage est reliée à une horloge (17) reliée audit ou auxdits détecteurs pour être déclenchée par leur signal de sortie. 13.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 11 et 12, caractérisé en ce qu'il est prévu un organe d'interdiction (19) connecté auxdits moyens d'établissement de séquence pour bloquer ceux-ci, après exécution d'un nombre de séquences prédéterminé. 14.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comporte en outre au moins un détecteur d'immersion (11) et/ou au moins un détecteur de feu (12), reliés auxdits moyens d'actionnement (7, 8, 9, 91 à 9nt 101 à 10n, 17) pour déclencher leur fonctionnement sans faire intervenir lesdits moyens de temporisation. 15.- Dispositif suivant la revendication 14 prise ensemble avec la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits détecteurs d'immersion et/ou de feu sont reliés directement audit circuit de puissance (9). 16.- Dispositif suivant la revendication 14 prise ensemble avec la revendication 12, caractérisé en ce que lesdits détecteurs d'immersion et/ou de feu sont reliés auxdits compteurs (8) par une horloge (18) pour déclencher le comptage de celui-ci dès que-ces détecteurs délivrent un signal de sortie. 17.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens d'actionnement auxiliaires sensibles au signal de sortie du ou des détecteurs (5, 5a, 5b, 11, 12) pour provoquer d'autres actions de sécurité telles que la dé condamnation des portières du véhicule. 18.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des premiers organes de commande manuelle (13) connectés auxdits moyens d'actionnement (7, 8, 9, 91 à 9n 101 à 10n, 17) pôur permettre le déverrouillage par action manuelle à un instant quelconque. 19.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des seconds moyens de commande manuelle (14) connectés auxdits moyens d'actionnement (7, 8, 9, 91 à 9n 101 à 10n, 17) pour provoquer le déverrouillage des boucles en dépit de l'écoulement de l'intervalle de temps fixé par lesdits moyens de temporisation (6). 20.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé -en ce qu'il est prévu des moyens de remise à zéro destinés à permettre la remise à l'état de veille du dispositif après qu'un incident soit survenu. 21.- Dispositif suivant la revendication 20, caractérisé en ce que lesdits moyens de remise à zéro comprennent un contacteur à action manuelle (4) permettant de couper momentanément l'alimentation du dispositif 22.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce qu'il comporte une source d'alimentation autonome (3) telle qu'une batterie montée en tampon, de préférence par l'intermédiaire d'un organe de blocage (2), sur la batterie principale (1) du véhicule, et en ce que cette source auxiliaire est placée dans un endroit du véhicule peu exposé aux incidents pouvant survenir.