FR 2473431 A1 19810717 FR 8100694 A 19810112 247343, L'invention a trait à un mécanisme de transmission hydrodynamique avec inversion de sens de marche du genre décrit et représenté dans le brevet RFA DE-PS 1 178 101 (Figure 1 ou 2). Ce mécanisme connu est destiné aux véhicules sur rails qui peuvent être utilisés aussi bien dans le service de lignes que dans le service de manoeuvre ou de triage. Lors du service de manoeuvre, le changement de sens de marche est réalisé par la vidange des deux convertisseurs de cou- ple. Dans le service de ligne le changement de direction se fait à l'aide d'un inverseur mécanique supplémentaire, de façon que le dispositif d'em- brayage peut aussi être utilisé dans les deux sens. Un inconvénient de ce type de mécanisme connu réside dans le fait que la puissance absorbée par le rotor de pompe du convertisseur, dans la plage de contre-freinage, est relativement élevée lors du freinage hydrodynamique à l'aide de l'un des deux convertisseurs. Autrement dit, même pendant le freinage on consomme de l'énergie motrice. Cependant, cet inconvénient n'a qu'une importance relativement réduite dans le mécanisme du type connu, parce que c'est seulement dans le service de manoeuvre que le freinage hydrodynamique est utilisé et ceci pendant un temps très bref. Les conditions sont différentes lorsqu'on utilise un mécanisme in- verseur hydrodynamique selon le concept général rappelé ci-dessus pour des freinages plus prolongés, surtout par exemple lorsqu'on circule sur des tronçons en déclivité. Ce cas se présente surtout pour les véhicules qui ne sont pas conçus pour rouler sur des rails, notamment pour les véhicules lourds tout-terrain pour qui le mécanisme évoqué plus haut est préférable. En effet, un tel véhicule roule sur de longues distances toujours en marche avant, qui est le sens normal ou préféré de marche du véhicule; pour cette raison, on n'a pas besoin d'un inverseur mécanique supplémentaire de sens de marche. Pour la marche arrière, il suffit de disposer d'un convertisseur de couple moteur prévu pour fonctionner aux vitesses lentes. Le mécanisme d'embrayage n'opère dans ce cas qu'en roulant dans le sens principal ou préféré et dans la gamme des vitesses supérieures. L'invention vise à résoudre le problème que pose la réalisation d'un mécanisme selon le concept général exposé plus haut, qui permet, en roulant dans le sens préféré et à l'aide d'un convertisseur destiné à la marche arrière, d'obtenir un freinage hydrodynamique assez économique; en d'autres termes, la puissance de sortie du dispositif de commande doit être maintenue aussi basse que possible lors du freinage hydrodynamique. 2- Ce problème est résolu par l'invention de la façon exposée ci- après, qui assure, pendant un freinage prolongé en marche avant (par exem- ple en roulant sur un tronçon de voie en déclivité) non seulement l'enclen- chement du convertisseur freinant, mais également l'enclenchement permanent du dispositif d'embrayage. Ainsi, une double fonction est dévolue au dispo- sitif d'embrayage. La fonction nouvelle et supplémentaire réside dans le fait qu'il entraîne le dispositif de commande et par là également le coté entrée de l'inverseur de sens de marche à partir des roues du véhicule pendant le freinage hydrodynamique. De cette façon, la puissance de freinage couvre la puissance primaire nécessaire à l'inverseur freinant. Un autre avantage réside dans le fait qu'on peut actionner le ventilateur et éven- tuellement une pompe à eau du système de refroidissement faisant partie de la commande à une vitesse suffisante sans consommation supplémentaire de combustible. Suivant un autre principe de l'invention, différents moments de freinage peuvent être pré-réglés par la variation du nombre de tours à l'entrée de l'inverseur de sens de marche. Si l'on utilise un embrayage hydrodynamique, on atteint ce but en prévoyant différents degrés de remplis- sage de l'embrayage. Mais le dispositif d'embrayage peut également être réalisé en tant qu'embrayage à friction du type modulé, ou en tant que mécanisme hydrostatique à rapports variables. Une possibilité supplémentaire de détermination des différents moments de freinage consiste à ne remplir l'inverseur freinant que partiellement avec le fluide de travail, selon le mode connu, ou de réduire la pression du liquide dans l'inverseur. Suivant un autre perfectionnement de l'invention, on peut-prévoir une transmission hydrodynamique complémentaire pour une gamme intermé- diaire de.vitesses dans le sens normal de fonctionnement., Un exemple de réalisation de l'invention est expliqué dans ce qui suit se référant aux dessins annexés, sur lesquels: La FIGURE 1 montre en coupe un mécanisme inverseur hydrodynamique de sens de marche dans une représentation schématique, la coupe étant faite suivant la ligne I-I de la Figure 2; La FIGURE 2 est une vue schématicque en élévation latérale du rouage du mécanisme de la Figure 1 qui montre la disposition spatiale réelle des axes du mécanisme visible; La FIGURE 3 montre schématiquement des éléments essentiels du dis- positif de commande du mécanisme représenté sur les Figures 1 et 2; -3- La FIGURE 4 montre schématiquement un mécanisme inverseur de sens de marche o les deux convertisseurs de marche avant entrainent différents étages des engrenages; La FIGURE 5 montre schématiquement un mécanisme inverseur comportant en plus un embrayage disposé coaxialement par rapport aux convertisseurs de marche avant. Ainsi qu'il ressort des Figures 1 et 2, le mécanisme selon l'in- vention comprend un arbre d'entrée 10 muni d'une roue dentée 21 qui engrène avec deux roues dentées 22 et 23. En outre, deux convertisseurs hydrody- namiques 31 et 41 à couple de démarrage sont prévus, c'est-à-dire le con- vertisseur 31 pour la marche arrière et le convertisseur 41 pour la mar- che avant. Les deux convertisseurs 31 et 41 sont disposés directement cÈte- à-c8te sur des axes respectifs parallèles. Chacun de ces convertisseurs comprend un rotor de pompe 32 ou 42 qui est relié auxdites roues dentées 22 ou 23 par un arbre creux primaire 33 ou 43. De plus, chaque convertisseur 31, 41 comprend un rotor de turbine 34 ou 44. Le rotor de turbine 34 du convertisseur 31 est couplé à une roue dentée 28 par un arbre secondaire creux 35. Le rotor de turbine 41 repose par contre sur un arbre secon- daire central 45, sur lequel est calée une roue dentée 24. Les couronnes fixes d'aubes directrices des deux convertisseurs de démarrage 31 et 41 sont désignées en 36 ou 46, et les enveloppes fixes des convertisseurs sont désignées en 37 ou 47. Les roues dentées 24 et 28 associées à la face secondaire des con- vertisseurs de démarrage 31 et 41 constituent avec deux autres roues den- tées 25 et 29 un réducteur à quatre roues à denture droite, de façon que les deux arbres secondaires 35 et 45 tournent constamment en sens contraires. Un convertisseur de vitesse de croisière 51 est disposé coaxiale- ment par rapport au convertisseur de démarrage 41 pour la marche avant; il comprend également un rotor de pompe 52, un rotor de turbine 54, une couronne fixe d'aubes directrices 56 et une enveloppe fixe de convertis- seur 57. Le rotor de pompe 52 est monté sur l'arbre primaire creux 43, et le rotor de turbine 54 est monté sur l'arbre secondaire central 45. Ces deux arbres sont donc prévus en commun pour les deux convertisseurs de vitesse de croisière 51 et de démarrage 41. Pour la marche arrière, un coupleur hydrodynamique 61 est disposé coaxialement par rapport au convertisseur de démarrage 31. La couronne d'aubes primaires 62 de ce coupleur est fixée sur l'arbre primaire creux 33. Par contre, la couronne d'aubes secondaire u3 est solidaire d'un arbre secondaire central 66 qui lui est propre et traverse les deux arbres creux 33 et 35; cet arbre 66 porte à son extrémité une roue dentée 26. Celle-ci engrène avec une roue dentée 27 qui est rigidement solidaire de la roue dentée 25. Sur l'arbre de sortie, désigné en 11, est montée une roue dentée 30 qui engrène avec la roue dentée 29. Sur la Figure 1 les traits mixtes avec flèches indiquent que la roue dentée 21 - déjà citée - engrène également avec la roue dentée 23; il en est de même pour les roues dentées 29 et 25. La Figure 2 rend ceci parfaitement clair. Pour une meilleure compréhension, on a dessiné les roues dentées 21, 22, 23 situées sur un niveau différent par des lignes pointillées.- La-Figure 3 montre le principe de commande du mécanisme de transmis- sion représenté sur les Figurés 1 et 2. Les convertisseurs hydrodynamiques 31, 41 et 51 ainsi que le coupleur hydrodynamique 61 sont représentés schématiquement par des cercles. Là transmission a trois rapports de mar- che avant et une marche arrière. Chacune des vitesses s'obtient par le remplissage de l'un des circuits hydrodynamiques de travail 41 ou 51 ou 61 ou 31. En général, un seul parmi ces circuits est rempli pendant que les autres sont vides ou évacués. Une pompe de remplissage 12 aspire le liquide de travail dans un réservoir 8 et le refoule dans une conduite forcée 17 et de là, selon le cas, en passant par un radiateur 18, dans une conduite de distribution 20. Un clapet de -régulation de pression 19 est raccordé à la conduite de dis- tribution 17. A chacun des circuits hydrodynamiques de travail 31, 41, 51 et 61 aboutit une conduite d'alimentation respective 73 a 76 munie d'une vanne-pilote principale respective 13 à 16. Chacune de ces vannes-pilotes principales a deux positions: une position neutre et une position de travail. Sur la Figure 3 toutes les vannes-pilotes principales sont en position neutre alors que toutes les conduites d'alimentation numérotées de 73 à 76 sont évacuées dans le réservoir 8. Dans la position de travail la conduite d'alimentation interessée est raccordée à la conduite de dis- tribution 20 citée plus haut. La commutation des vannes-pilotes principales 13 à 16 peut être réalisée de préférence par l'admission d'un fluide sous pression. A cet effet, une conduite de commande 83, 84, 85 et 86 est associée respecti- vement à chaque vanne-pilote principale. Le choix du sens de marche s'effectue par un distr buteur-inverseur -5- de commande 40 à trois positions, respectivement V, N et R et qui est ac- tionné par le conducteur. Dans la position V (marche avant) le fluide sous pression provenant d'une source 9 est refoulé dans une conduite de commande 38. Dans la position R (marche arrière) le fluide sous pression est dirigé vers une autre conduite de pilotage 39. Dans la position intermédiaire, c'est-à-dire dans la position neutre N, la pression dans les deux conduites de commande 38 et 39 est détendue. La conduite de commande 39 est reliée à 'une des deux entrées d'un double clapet antiretour 36, dont la sortie est reliée à la conduite de commande 83. La présence de pression dans la conduite de commande 39 assure alors immédiatement l'inversion de la vanne- pilote principale 13 et par conséquent le remplissage du convertisseur de marche arrière 31. En revanche, la présence de pression dans la conduite de commande 38 a pour effet d'inverser une vanne-pilote auxiliaire 58 qui passe alors de sa position nautre (Figure 3) à sa position de travail. Ainsi, le fluide sous pression provenant de la source 9 traverse une autre vanne-pilote au- xiliaire 59, la vanne-pilote auxiliaire précitée 58 et un distributeur de changement de vitesse 60 et aboutit dans la conduite de commande 84. Ceci a pour effet d'inverser la vanne-pilote principale 14 et de remplir le convertisseur de démarrage 41 pour la marche avant. Le distributeur de changement de vitesse 60 a trois positions: V1, V2 et V3. Le distributeur de changement de vitesse 60 est actionné automa- tiquement grâce à un commutateur centrifuge 64 qui tourne à une vitesse proportionnelle à l'allure du véhicule. Dans la plage inférieure des vites- ses le distributeur 60 se trouve dans la position V1 o il déclenche, comme indiqué plus haut, le remplissage du convertisseur de démarrage 41. Dans la plage des vitesses moyennes, le distributeur 60 se trouve dans la position V2. Lors du passage de la position V à la position V2, il dé- charge la conduite de pilotage 84 et par conséquent le convertisseur de démarrage 41. En même temps, la conduite de commande 85 est mise sous pression, ce qui déclenche le remplissage du convertisseur de démarrage 51. D'une façon analogue, on obtient en même temps la vidange ou l'é- vacuation du convertisseur de démarrage 51 et le remplissage du coupleur hydrodynamique 61 quand on atteint la plage des grandes vitesses, c'est- à-dire quand le distributeur 60 se trouve dans la position V3. En outre, le fluide sous pression parvient dans la conduite 66 et, de là, d'une part dans un double clapet antiretour 67 pour atteindre la conduite de commande -6 - 86, et d'autre part dans un autre double clapet anti-retour 68 pour at- teindre la conduite de commande 69. Ceci engendre l'ouverture complète d'une soupape d'étranglement 16a qui, dans la position neutre, n'est que partiellement ouverte, et qui est insérée dans la conduite d'alimentation 76. Ainsi, le coupleur 61 se remplit entièrement et fonctionne avec un glissement minimal. Dans l'autre position de la soupape d'étranglement 16a, le coupleur ne fonctionnerait qu'avec un remplissage partiel et par con- séquent avec un taux de glissement plus élevé. Le freinage hydrodynamique peut être déclenché comme suit: aussi longtemps que le véhicule ne roule que dans la plage des vitesses infé rieures, le conducteur n'a qu'à manipuler la vanne-pilote 40, par exemple en passant de la position V à la position R ou inversement. Ceci a pour conséquence de vidanger l'un des convertisseurs 41 ou 31 qui était rempli jusque là, et, en même temps, de remplir l'autre convertisseur 31 ou 41. En revanche, lorsqu'on roule sur de longues distances à grande vitesse l'opération de freinage est déclenchée par une pédale de frein 7, comme cela est d'usage par exemple sur les véhicules routiers. Cette pédale de frein actionne un robinet ou vanne de freinage 70 qui dispose de trois crans de commutation 0, I et II. Le robinet de freinage 70 est relié à deux conduites 71 et 72 pour fluide sous pression. Tant que la pédale de frein 7 n'est pas enfoncée, un ressort 73 maintient le robinet de freinage 70 dans sa position neutre (cran 0); celle-ci est visible Fi- gure 3. Dans cette position, les deux conduites pour fluide sous pression 71 et 72 sont mises à l'échappement. En appuyant légèrement sur la pédale de frein (cran I) la conduite 72 est mise à l'échappement, mais la conduite 71 est reliée à la source de fluide sous pression 9. Il en résulte les -effets suivants: 1) La vanne-pilote auxiliaire 59 est inversée, alors que l'admis- sion de fluide sous pression en provenance de la source 9 dans le distri- buteur de changement de vitesse 60 est interrompue. Ceci déclenche la vidange des circuits de travail 61, 51 ou 41, qui jusque là étaient rem- plis de fluide, 2) Par le double clapet antiretour 36 le fluide sous pression parvient dans la conduite de commande 83, ce qui remplit le convertisseur de démarrage de marche arrière 31 (on obtient le même résultat en inversant la vanne-pilote 40 vers la position R). 3) Par le double clapet antiretour 67 le fluide sous pression -7- parvient dans la conduite de commande 86. Ceci produit le remplissage de l'embrayage 61, ou le maintient rempli s 'il l'était déjà auparavant. Ceci a pour conséquence, comme on l'a indiqué plus haut, d'actionner par le c8té entrée de l'inverseur, (c'est-à-dire les arbres primaires 33 et 43), l'embrayage 61 du c8té sortie du mécanisme. Sur la Figure 1, le parcours suivi par le couple transmis, en partant de l'arbre de sortie 11 du méca- nisme, passe par les roues dentées 30, 29, 25, 27 et 26, ainsi que par l'arbre secondaire 65, pour parvenir à l'embrayage 61. Ainsi, on fait tourner le rotor de pompe 32 du convertisseur de marche arrière 31 avec le nombre de tours nécessaire pour assurer le freinage hydrodynamique. Tant que le distributeur de freinage 70 se trouve sur le plot de commutation I, la conduite de commande ou de pilotage 69 est maintenue hors-pression, et la soupape d'étranglement 16a reste dans la position d'ouverture partielle. Ceci a pour effet, comme il a été exposé plus haut, de remplir partiellement l'embrayage 61 et, par conséquent, de produire un nombre de tours moyen du rotor de pompe 34 et un moment de freinage hydrodynamique de valeur moyenne. En poussant la pédale de frein 7 à fond, le robinet de freinage passe au cran de commutation II, et la con- duite 72 est alimentée en fluide sous pression pendant que la conduite 71 reste sous pression. La pression dans la conduite 72 parvient dans la conduite de pilotage 69 en franchissant le double clapet antiretour 68; de cette façon, elle ouvre la soupape d'étranglement 16a. Ceci produit l'effet décrit en haut, à savoir le remplissage de l'embrayage 61. Par con- séquent, le nombre de tours du rotor de pompe 34 du démarreur 31 augmente et renforce le moment de freinage hydrodynamique qu'elle produit. Il est évident que l'on peut prévoir davantage de crans de com- mutation, au lieu des deux crans I et II, suivant les cas. On' pourrait également prévoir le réglage continu de la soupape d'étranglement 16a. Cela permettrait de modifier progressivement le moment de freinage pro- duit par le convertisseur de démarrage 31. Il faut ajouter que chacun des circuits hydrodynamiques de travail 31, 41, 51 et 61 comporte un échappement permanent 93, 94, 95, 96. Celui- ci est important surtout pour l'embrayage hydrodynamique 61, car il per- met le réglage du remplissage à différents niveaux en agissant conjointe- ment à l'étranglement du circuit d'alimentation ou de remplissage. Dans les modes de réalisation représentés Figures 4 et 5, on uti- lise les mêmes chiffres de référence pour désigner les mêmes éléments -8que ceux de la Figure 1. Pour plus de clarté, donc, on ne répétera pas tous les chiffres. Sur la Figure 4, l'arbre secondaire 45 associé au con- vertisseur 41 de la plage des vitesses inférieures est creux. Cet arbre entraîne les engrenages à denture droite 24, 25, 29, 30 jusqu'à l'ar- bre de sortie 11. Le convertisseur 51a associé à la plage des vitesses moyennes comporte un arbre secondaire central 45a qui transmet le couple moteur du rotor de turbine 54 à l'arbre de sortie 11 en passant par les engrenages 24a, 27, 25, 29, 30. Le convertisseur 51a, comme le convertis- seur 41, est un convertisseur hydraulique. Le nombre de dents des roues 24, 25 d'une part, et des roues 24a, 27, d'autre part, est différent et choisi de la manière qui permet à l'engrenage 24, 25, 29, 30 de fournir un rapport total plus élevé que celui de l'engrenage 24a, 27, 25, 29, 30.- Ainsi, on obtient une graduation mécanique entre les deux convertisseurs de marche avant 41 et 51a. L'avantage de cette disposition réside dans le fait que le mécanisme fonctionne dans la plage des vitesses moyennes avec un meilleur rendement en utilisant un convertisseur réalisé sous forme d'un démarreur Sa qu'en utilisant un convertisseur en forme de changement de vitesse 51 (Figure 1). Les roues dentées 24a et 27 permettent, par un choix convenable du rapport de transmission, une graduation mécanique aussi favorable que possible entre les plages de vitesses des deux con- vertisseurs de marche avant 41 et 5ia en fonction des conditions d'ex- ploitation du véhicule et des caractéristiques du groupe moto-propulseur. La traction dans la plage des grandes vitesses par le dispositif d'em- brayage 61 se produit comme pour le mécanisme représenté sur la Figure 1, c'est-à-dire en transmettant le mouvement par l'arbre primaire 33, l'ar- bre secondaire 65 et la roue dentée 26 au train d'engrenages 27, 25, 29, 30. Le nombre de dents de la roue dentée 26 correspond à la graduation mécanique pour la plage des grandes vitesses et l'adaptation aux carac- téristiques du groupe moto-propulseur. La Figure 5 représente une autre-réalisation possible de l'inven- tion. Le dispositif de débrayage 61 n'est pas disposé coaxialement près du convertisseur 31 de marche arrière, mais il-l'est par rapport au con- vertisseur de marche avant 51a. La traction se produit par l'intermédiaire de l'arbre primaire creux 43 ou 43a prolongé par le convertisseur 5a sur la moitié primaire 62 de celui-ci. La turbine 54 du convertisseur 51a est reliée à l'arbre creux de sortie 55 qui est relié à son tour à la moitié secondaire 63 du dispositif d'embrayage 61. L'arbre secondaire 9 9- a de l'embrayage constitue donc, en même temps, l'arbre secondaire du convertisseur 5la et se comporte comme l'arbre secondaire 45a jusqu'à la roue dentée 24a. Ici aboutit également le train d'engrenage représenté Figure 4. L'arbre secondaire 65 et la roue dentée 26 (Figure 1) ne sont pas présents dans la disposition de la Figure 5. L'avantage qui résulte de la disposition coaxiale de l'embrayage 61 par rapport aux convertisseurs 41 et 5la réside dans le fait que l'on libère de la place à l'intérieur de la botte de vitesse pour y placer d'autres unités supplémentaires, qui sont alimentées par le même liquide de travail, comme par exemple des pompes hydrauliques pour la commande de systèmes de refroidissement, de réfrigération ou autres du véhicule, qui sont actionnés hydrauliquement. Contrairement aux convertisseurs de couple, l'embrayage n'a que des parties rotatives qui ne nécessitent pas de réaction du moment de freinage contre la paroi du carter du mécanisme de transmission. Selon l'invention, le carter du mécanisme de transmission doit être indéformable jusqu'au joint de séparation entre le convertisseur 5ia et l'embrayage. Selon l'invention, l'embrayage lui-même peut être incorporé à la botte de vitesse, de l'extérieur, en tant qu'unité distincte. Dans ce but, l'arbre primaire 43a et l'arbre secondaire 55 du convertisseur 51a ainsi que leur arbre secondaire commun 65a sont équipés d'accouplements démontables. Un blindage 70a pourrait renfermer les organes rotatifs de l'embrayage, ce que montre la Figure 5 en traits interrompus. L'avantage qui découle de cette disposition extérieure à la botte de vitesse réside dans le fait que la boite elle-même peut être réalisée plus petite, plus légère et plus économique. Par ailleurs, cette disposition rend l'em- brayage plus accessible pour les vérifications et en facilite le montage. Cette facilité d'entretien surtout est importante, notamment si, au lieu d'un embrayage à friction ou à disques, qui s'use plus vite, on adopte un embrayage hydrodynamique du genre représenté ici. Le mécanisme suivant l'invention est destiné en premier lieu pour équiper des poids-lourds à benne basculante et des véhicules de trans- port conçus pour des usages analogues et qui ont une puissance de trac- tion de l'ordre de 1500 KW. - 10 - REVENDICATIONS 1. Mécanisme inverseur hydrodynamique destiné essentiellement aux véhicules ne roulant pas sur rails et surtout aux engins et véhicules lourds tout-terrain, ce mécanisme comprenant, pour chaque sens de rotation de l'arbre de sortie de botte, un convertisseur hydrodynamique de couple mo- teur, ces convertisseurs pouvant être alternativement enclenchés et dé- clenchés, selon le cas, même en contre-freinage, par leur remplissage ou leur évacuation, et étant chacun adaptés à une plage de vitesses inféri- eures, et réalisés sous forme de démarreurs; en outre, ce mécanisme équipé d'un embrayage, de préférence hydrodynamique,pour la traction dans une plage de vitesses supérieures, et caractérisé par un dispositif de freinage et de commande conçu de manière que quand on enclenche le conver- tisseur de couple moteur (31) on enclenche en même temps l'embrayage (61). 2. Mécanisme inverseur selon la Revendication 1 caractérisé en ce que le rapport entre les vitesses respectives de rotation des deux élé- ments (62, 63) de l'embrayage (61) est réglable à différentes valeurs. 3. Mécanisme inverseur selon l'une ou l'autre des Revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il est prévu, pour la plage des vitesses intermédiaires, un convertisseur hydrodynamique (51a) supplémentaire. 4. Mécanisme inverseur selon l'une quelconque des Revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les deux convertisseurs de couple mo- teur pour la marche avant (41, 51aj et le convertisseur de couple moteur pour la marche arrière avec l'embrayage (31, 61) sont disposés sur un axe commun, et que ces deux circuits de travail disposés coamialement entre eux sont logés dans un même carter sur des axes parallèles. 5. Mécanisme inverseur selon la Revendication 4, caractérisé en ce que l'embrayage (61) comprend un arbre secondaire central qui s'étend à l'intérieur de l'arbre secondaire creux (35) du convertisseur de couple moteur (31) prévu pour la marche arrière. 6. Mécanisme inverseur selon la Revendication 3, dans lequel, entre l'arbre secondaire du convertisseur de marche avant (41) pour la plage des vitesses inférieures et l'arbre de sortie il est prévu une transmission par engrenage mécanique, ce mécanisme étant caractérisé en ce que a) le convertisseur de couple moteur (51a) prévu pour la plage des vitesses intermédiaires est réalisé sous forme d'un convertisseur de dé- marrage; b) l'arbre secondaire (45a) du convertisseur de couple moteur (51a) - 11 - prévu pour la plage des vitesses intermédiaires est disposé à l'intérieur de l'arbre secondaire creux (45); c) le rapport de transmission mécanique entre l'arbre secondaire (45) du convertisseur (41) pour la plage des vitesses inférieures et l'ar- bre de sortie (11) est plus grand que celui entre l'arbre secondaire (45a) du convertisseur (51a) de marche avant pour la plage des vitesses inter- médiaires, et l'arbre de sortie (11). 7. Mécanisme inverseur selon l'une ou l'autre des Revendications 3 ou 6, dans lequel les deux convertisseurs de marche avant (41, 51a) sont disposés coaxialement et en parallèle avec l'axe du convertisseur de marche arrière (31), ce mécanisme étant caractérisé en ce que a) l'embrayage (61) est disposé coaxialement à proximité du con- vertisseur de marche avant (51a) pour la plage des vitesses intermédiaires et comporte un arbre secondaire central (65a), qui traverse l'arbre se- condaire creux (43) des convertisseurs de marche avant (41/51a); b) l'arbre secondaire (55) du convertisseur de marche avant (51a) est creux et entoure l'arbre primaire creux (43a) de l'embrayage tout en étant accouplé à la partie secondaire (63) de l'embrayage. 8. Mécanisme inverseur selon l'une quelconque des Revendications 1 X 7, caractérisé en ce que l'on peut incorporer l'embrayage, de l'ex- térieur et en tant qu'unité autonome, au carter de la botte de vitesses.