FR 2462314 A1 19810213 FR 8016019 A 19800721 L'invention concerne un circuit de réglage de la force de freinage à protection contre l'enrayage pour véhicules sur rails, du type comportant une installation de freinage actionnée par un milieu sous pression, pourvue d'une soupape de réglage de la pression et d'au moins un cylindre de frein coagissant avec elle, un régulateur étant prévu, qui réduit, maintient à une valeur constante ou augmente la pression du milieu de pression dans le cylindre de frein en fonction de signaux qui sont proportionnels à la vitesse périphérique d'une roue contrôlée, de signaux de décélération ou d'accélération de la vitesse périphérique de signaux de seuil et de signaux reproduisant ou simulant la vitesse du véhicule. Un circuit de réglage de la force de freinage de ce type est connu, par exemple, d'après le brevet américain 29 14 359 (Yarber).Dans la plupart des freins pneumatiques et hydrauliques d'aujourd'hui, un réglage de la force de freinage (protection contre le blocage ou l'enrayage) provoque en principe toujours un accroissement, un abaissement ou le maintien de la pression de freinage (voir figure 1). Les critères de réglage sont obtenus comme suit Le réglage de la force de freinage présuppose 1 'exis- tence d'un générateur qui fournit une fréquence f. proportionnelle à la vitesse de rotation #i. On obtient alors à partir de cette fréquence des valeurs (numériques ou analogiques) aussi bien pour la vitesse de rotation w i que pour l'accélération de rotation i de chacune des roues.A partir de ces valeurs on en obtient ensuite des signaux pour le déclenchement du circuit de réglage de la force de freinage à protection contre l'enrayage, en comparant, par exemple, la vitesse de la roue à une vitesse fictive du véhicule qui se situe aussi près que possible de la vitesse effective de celui-ci. Un déclenchement de la protection contre l'enrayage par l'intermédiaire de vitesses différentielles des roues individuelles ou lorsque sont atteints des valeurs de seuils déterminées de la décélération ou de l'accélération de la roue ainsi que par la combinaison de ces critères est possible et conduit aux états suivants : baisser la pression de freinage, maintenir la pression de freinage à une valeur constante et augmenter la pression de freinage, l'objectif du réglage consistant à régler la vitesse des roues de manière à obtenir le glissement optimal entre roue et voie. Si la roue commence à se bloquer, sa vitesse circonférentielle r. i tombe brusquement et sa décélération circonférentielle -ri # i dépasse une valeur déterminée -- ce qui conduit généralement à une chute de la pression de freinage Pi, après un temps de réponse # E suivant la relation Pi = PEie -@E (t-tEL). L'abaissement de la pression de freinage permet à la roue de s'accélérer à nouveau. Pour ce raisonnement on suppose que lors du passage par ce seuil d'accélération la roue a quitté l'état stable et est passée dans la plage instable de la courbe coefficient de la force de freinage-glissement au freinage (courbe coefficient d'adhèrence-glissement). Ce n'est pas souvent le cas au commencement d'un réglage. Pour cette raison, le dépassement de la valeur -(r #)E ne doit produire au commencement d'un réglage de la force de freinage, quand on a ri # i La tendance de la roue à ne pas accentuer cet état est indiquée par le fait que la décélération circonférentielle devient toujours plus petite et passe finalement à une accélération. Cela est un signal pour que cesse la diminution de la pression. Ceci est obtenu de telle manière avec la logique principale qu'après le dépassement d'une valeur (r #)G, qui est petite et toujours positive, et après un temps de réponse T la pression de freinage est maintenue à une valeur constante (pi = pAi). Pendant ce temps de maintien, la roue peut continuer à s'accélérer. Si l'accélération circonférentielle ri T i dépasse une valeur élevée +(r # )A) cela est le signe que les conditions de frottement entre la roue et la voie permettent une forte augmentation immédiate de la pression. Si dans ce cas la relation ri t i > 2l est satisfaite alors, et après un temps de réponse la pression de freinage augmente selon la relation jusqu'à ce que l'accélération baisse à nouveau en-dessous de la valeur +(r t > A et que le temps de réponse t A soit écoulé.La pression est ensuite maintenue à une valeur constante (pi = pAi) jusqu'à ce que l'accélération circonférentielle ait diminuée à un point tel qu'elle atteint la très petite valeur positive +(r #)G - (r #)V. Si, lors de la réaccélération de la roue, la valeur élevée +(r # )A n'est pas dépassée du fait de mauvaises conditions de frottement entre roue et voie ou si l'on a ri T # i (voir figure 2). Les critères les plus importants de la logique principale sont assurés par des décisions qui se fondent sur l'évolution de la vitesse ri ti. A cet effet il est nécessaire de bien reproduire la vitesse du véhicule v, car pour des questions de coût il convient de renoncer à une mesure précise. La reproduction ou simulation de la vitesse du véhicule a pour point de départ les vitesses circonférentielles mesurées de toutes les roues d'une voiture (ou d'un boggie) dans lesquelles des chutes prononcées dans les évaluations logiques sont pontés par des droites de remplacement. Ces droites commencent à remplacer les allures réelles des vitesses effectives lorsque les décélérations circonférentielles dépassent une valeur limite -(r #)H. La pente de ces courbes de remplacement a la même valeur négative égale à -(r # )H lorsque la pression de freinage augmente dans l'une des roues associées entre elles. Si ce n'est pas le cas, par exemple si la pression de freinage tombe partout ou est maintenue à une valeur constante, la pente prend la petite valeur négative -(r. La vitesse de remplacement v du véhicule est alors toujours formée par la valeur la plus élevée des vitesses circonférentielles ou de leurs droites de remplacement. En partant de la vitesse fictive ou simulée mentionnée ci-dessus v, deux vitesses de comparaison vl et v2 sont créées pour le circuit de réglage de la force de freinage en soustrayant de v les fractions proportionnelles et constantes V1 = (1 cl)V -. Vcl V2 = (1 - # c2)v - Vc2 Si la vitesse circonférentielle r. 9 i se situe en-dessous de la vitesse de comparaison vu, la pression de freinage est abaissée après un temps de réponse #E de la même manière que si le critère de décélération -(r t )E avait été satisfait. Les mêmes considérations sont valables pour les deux instructions de maintien de la pression. Si la vitesse ri # i dépasse la valeur de comparaison v2, après le temps de réponse#G la pression de freinage est maintenue à une valeur constante, bien que le seuil d'accélération +(r # > )G n'ait pas été atteint. Parmi les deux critères de diminution ou de maintien en pression, c'est donc toujours le premier qui agit. Ces deux signaux de vitesse empêchent par conséquent, en cas de défaillance de la logique principale, le blocage de la roue ou la disparition totale de la pression de freinage. Pour empêcher que la pression de freinage ne reste dans une phase de maintien pendant le reste d'un freinage, on prévoit de plus le temps tHA. Ce temps débute lorsque la roue commence à se bloquer après une augmentation de la pression, et que la pression de freinage est maintenue à une valeur constante ou est abaissée immédiatement et lorsqu'il s'écoule il provoque un accroissement élevé de la pression de freinage après le temps de réponse correspondant. Les formules déjà indiquées sont applicables. Les essais exécutés jusqu'ici ont révélé que le réglage de la force de freinage considérée, pour véhicules sur roues, opère le mieux lorsque kE # 2 1/s vaut pour l'exposant de la diminution de la pression de freinage, et kA@1/s vaut pour l'exposant de l'augmentation de la pression. Or, les volumes des cylindres de frein des véhicules sur rails varient entre 2,5 1 et 7,5 1 et davantage. Ceci a pour conséquence que la soupa pe de réglage de la pression doit être ajustée pour chaque cylindre de frein. Jusqu ici on opère par la mise en oeuvre de buses interchangeables dans la soupape de réglage de la pression ou par une soupape à action unitaire. Il est exigé depuis peu, pour des raisons de coût, une soupape de réglage unique et bon marché pour tous les types de véhicules sur rails. Une adaptation du réglage de la force de freinage aux divers cylindres de frein au moyen de buses interchangeables dans la soupape de réglage de la pression ou par une soupape à action unitaire n'est, de ce fait, plus acceptable. Le problème à la base de l'invention est, par conséquent, de créer un circuit de réglage de la force de freinage à protection contre l'enrayage du type indiqué en tête du présent mémoire, pour véhicules sur rails, avec lequel, en utilisant une soupape de réglage de la pression et au moins un cylindre de frein non spécialement adapté à la soupape de réglage de la pression, on peut obtenir une allure optimale de la pression de freinage. Ce problème est résolu par la présente invention grâce au fait que la soupape de réglage de la pression est constituée de telle manière que pour des cylindres de frein ayant le plus grand volume pos-sible, on puisse encore obtenir une allure optimale de la courbe de la pression de freinage, et que l'organe de réglage est constitué de telle sorte que pour les plus petits volumes des cylindres de frein l'allure effective ou réelle de la courbe de la pression de freinage se rapproche de l'allure optimale de la courbe de la pression de freinage, en fonction des signaux mentionnés et grâce à des phases alternées d'augmentation de la pression et de maintien de la pression ou des phases alternées de diminution de la pression et de maintien de la pression d'une durée réglable par l'organe de réglage. Des variantes avantageuses et d'autres particularités de l'invention ressortiront de la description ci-dessous. D'une manière générale, on utilise donc dans l'invention, une soupape de réglage de la pression avec buses ou tuyères non interchangeables, qui sont dimensionnée de telle sorte que pour les plus grands volumes des cylindres de frein disponibles on obtient les valeurs optimales pour la diminution ou pour l'augmentation de la pression de freinage, l'allure effective ou réelle de la pression de freinage étant adaptée, à l'aide d'un processus impulsionnel à l'allure optimale de la pression de freinage. Avec des volumes de cylindre de frein plus petits, les modifications de la pression de freinage trop brusques sont, en conséquence, aplaties par les impulsions.Selon une particularité avantageuse de l'invention, les durées des phases d'augmentation et de diminution de la pression sont prédéterminées, tandis que les durées des phases de maintien en pression sont modifiables, et selon une autre variante de l'invention les phases de maintien en pression sont combinées avec les phases d'augmentation ou de diminution de la pression au moyen de certains facteurs. L'allure optimale de la pression de freinage est, de ce fait, réglée au mieux par le choix de ces facteurs (aA et aE). Ceux-ci, ainsi qu'ils seront décrits dans le détail dans ce qui suit, sont déterminés itérativement et sont éventuellement modifiés de manière que le réglage de la force de freinage et, de ce fait, l'allure optimale de la pression de freinage s'adaptent aux conditions de freinage. Il est aussi possible, naturellement, de rendre les durées des phases d'augmentation et de diminution de la pression modifiables de façon adaptive, étant noté que ces intervalles de temps ne dépendent pas, en principe, du temps de mesure des circuits de réglage de la pression de freinage opérant par voie numérique. Bien entendu, le coût d'une logique numérique se réduit considérablement quand ces intervalles de temps sont un multiple du temps de mesure. L'invention sera mieux comprise en regard de la description ci-après faite avec référence aux dessins dans lesquels - la figure 1 montre l'allure de la courbe de la pression de freinage d'un circuit général de réglage de la force de freinage. - la figure 2 montre l'allure de la courbe, en fonction du temps, de l'accélération circonférentielle de la roue, de la décélération circonférentielle de la roue, ainsi que de la pression de freinage réglée, - la figure 3 montre l'allure de la courbe, en fonction du temps, de la vitesse circonférentielle de la roue pour plusieurs cycles de réglage et l'allure de la courbe, en fonction du temps, de la vitesse reproduite ou simulée du véhicule, - la figure 4 est un schéma-bloc du circuit de réglage de la force de freinage conforme à l'invention, - la figure 5 montre l'allure de la courbe de la pression de frei nage par rapport au temps dans le circuit de réglage de la force de freinage conforme à l'invention, - la figure 6 montre l'allure de la courbe de la pression de freinage et de la vitesse circonférentielle de la roue pour un cycle de réglage dans le circuit de réglage de la force de freinage conforme à l'invention, et - la figure 7 une représentation de l'accélération circonférentielle de la roue et de la pression de freinage moyenne par rapport au temps dans le circuit de réglage de la force de freinage conforme à l'invention pour expliquer son principe d'action. La figure 1 montre l'allure dans le temps de la pression de freinage dans le cas d'un circuit de réglage de la force de freinage classique avec les phases augmentation "diminution" et "maintien. La figure 2 montre l'allure dans le temps de 1 'accé- lération circonférentielle de la roue, de la vitesse circonférentielle de la roue et de la pression de freinage en fonction des critères de réglage décrits plus haut. La figure 3 montre la vitesse circonférentielle de la roue et la vitesse simulée du véhicule pour plusieurs cycles de réglage. Les particularités se rapportant aux figures 2 et 3 ont été expliquées dans l'introduction de la description et n'ont pas besoin d'être répétées ici. La figure 4 montre un schéma-bloc du circuit de réglage de la force de freinage conforme à l'invention. Une roue contrôlée 1 du véhicule est accouplée à un générateur 2 qui envoie à un appareil anti-enrayage 3 un signal proportionnel à la vitesse circonférentielle de la roue. La roue 1 est freinée par un frein 4, lequel est actionné par l'intermédiaire d'une soupape anti-enrayage ou d'un cylindre de frein 5. La soupape anti-enrayage ou le cylindre de frein 5 sont reliés pneumatiquement ou hydrauliquement à une soupape de réglage de la pression 6 qui est raccordée de son côté à un réservoir d'un milieu sous pression 7. La commande de frein introduite à la main par le conducteur du véhicule agit d'une manière connue sur la soupape de réglage de la pression, ce qui fait que la soupape anti-enrayage 5 est actionnée.Le processus de freinage est contrôlé conformément aux critères mentionnés plus haut par l'intermédiaire de l'appareil anti-enrayage 3, des dispositifs étant prévus entre l'appa- reil anti-enrayage 3 et la soupape anti-enrayage 5 pour veiller, en fonction des signaux indiqués, à une augmentation de la pression 8, à une diminution de la pression 9 et à un maintien en pression 10 intercalé. De plus, il est prévu des dispositifs 11 ou 12 quisont rattachés aux dispositifs 8 ou 9 et contiennent des dispositifs pour le processus d'instruction pour l'augmentation de la pression ou le processus d'instruction pour la diminution de la pression. Les facteurs aA ou aE sont déterminés, par conséquent, par l'intermédiaire des dispositifs 11 et 12. L'appareil anti-enrayage 3 et les dispositifs 8 à 12 représentent l'organe de réglage du circuit de réglage de la force de freinage conforme à l'invention. La figure 5 montre l'allure, dans le temps, de la pression de freinage dans la phase de diminution ou d'augmentation de la pression. Aussi bien dans le cas de la diminution que dans le cas de l'augmentation de la pression de freinage, il existe entre l'exposant kr de la courbe de pression non réglée et l'exposant k de la courbe de pression pulsée la relation où n signifie le nombre des phases de maintien et a les facteurs ci-dessus mentionnés a A et aE. Pour n = 1. on a tandis que pour on a I1 apparaît de ce qui précède qu'au commencement d'une diminution ou d'une augmentation de la pression pulsée (n = 1) la valeur k est plus grande qu'ensuite (n ----) w) , qui est le cas dans lequel on peut admettre que k est approximativement constant. Ceci vaut pour le réglage, car ainsi l'hystérése du frein est surmontée encore plus rapidement. Pour que la durée de vie des électrovannes ne soit pas trop courte, le nombre des stades de maintien est limité par exemple à quatre. Ceci signifie qu'ensuite la modification de la pression de freinage ntest pas opérée de façon impulsionnelle. Si l'on choisit pour les temps des phases d'augmentation ou de diminution de la pression #A ou #E des valeurs constantes et pour les phases de maintien en pression aA. #A (pour la phase d'augmentation de la pression) ou aE . E (pour la phase de diminution de la pression), les valeurs k (kE ou kA pour la diminution ou l'accroissement de la pression de freinage) dépendent du choix des deux facteurs a E (diminution de la pression de freinage) et aA (pour l'accroissement de la pression de freinage).Les deux grandeurs a E et a A doivent être liées à la logique de réglage, le facteur aE étant déterminé, dans la présente invention, uniquement à partir des critères à la fin des phases de diminution de la pression, tandis que le facteur a A est déterminé à partir des données à la fin d'une augmentation de la pression de freinage (avec une exception qui sera expliquée par la suite). On peut démontrer que par exemple les temps de mise à l'atmosphère et de mise en charge sous pression ne sont pas des grandeurs propres à déterminer les facteurs a E ou aA. Ces données dépendent non seulement des valeurs k, mais aussi fortement de l'hystérése du frein, des données du véhicule, des rapports de frottement et des données de réglage. Conformément à une particularité avantageuse de l'invention, on propose de trouver les valeurs aE et aA optimales par voie itérative. Cette voie sera expliquée dans ce qui suit en liaison avec les figures 6 et 7. On part de la vitesse v (figure 7), qui reproduit le plus fidélement possible la vitesse du véhicule v, deux vitesses de référence vl et v2 étant déduites de celle-ci, qui satisfont les relations suivantes V1 = (1 - X cl )v - vcl v2 = (l = # c2)v - vc2 où v1 est toujours plus petit que v2 et v2 toujours plus petit que v. Une augmentation de la pression était, en conséquence, favorable dans son évolution dans le temps lorsque, lors du dépassement du seuil de diminution de la pression de freinage -(r # > E' la vitesse circonférentielle de la roue ri # i se situait entre v2 et vl. Le facteur aA a dans ce cas une valeur favorable qui n'a pas, besoin d'être modifiée. Si, par contre, on a avec ce critère k 9 v2, ceci signifie que l'alimentation en milieu sous pression a été trop brusque et que aA est à augmenter, ce qui est réalisé dans la logique par l'instruction. aA = aA + #aA où taA symbolise une valeur constante avec laquelle aA est optimisé. Si, par contre, la vitesse circonférentielle r # i devient inférieure à la vitesse de comparaison vl, et si la relation de remplacement ri # i 2 > vl est satisfaite, la montée en pression de freinage était alors trop plate ou lente et aA est à diminuer. a A = aA - a n An-1 A On doit veiller, de plus, à ce que aA ne soit jamais négatif. Au commencement d'un freinage réglé, on doit avoir aA = O, afin que la pulsation puisse s'adapter à chaque cylindre de frein. Suivant une variante, la combinaison logique du facteur aE s'établit avec la différence de la vitesse circonférentielle de la rdue #vE qui se forme pendant la phase de désaération (mise à l'atmosphère), car à ce moment l'accélération circonférentielle ri # i est négative et positive, la vitesse circonférentielle diminuant, par conséquent, d'abord et augmentant ensuite à nouveau apres passage par son minimum. En général, l'augmentation de la vitesse est petite jusqu'à ce que le seuil d'accélération +(r # )E soit dépassé. #vE est alors une grandeur propre à influencer le facteur aE. En cas de conditions de friction très mauvaises, il peut fort bien arriver que la roue tourne longtemps à la vitesse maximale avant que ce critère soit atteint. Cette difficulté est tournée en prédéterminant des différences de vitesse # vE à rechercher et en déduisant les décisions logiques à partir des temps qui en sont calculés. La figure 7 montre en premier lieu les allures de la pression de freinage, de la vitesse-et de l'accélération dans une phase de mise à l'atmosphère. Dans l'intervalle de temps Tp Tp, l'accélération est toujours plus petite que -(r T 'f' > E' tandis qu'entre Tp et Tp + #TG, elle modifie sa valeur de -(r #)E à +(r #)G. Si l'on adopte par voie d'approximation pendant #Tp une valeur d'accélération constante -(r #)E et pendant #TG une modification linéaire de l'accélération entre -(r #)E et 0, #vE se calcule par la relation suivante :: Si l'on suppose que dans un réglage favorable de la force de freinage la différence de vitesse doit toujours prendre des valeurs entre v2 - vl et v - vl, il en résulte les décisions logiques suivantes a) Si le seuil d'accélération +(r #)@ est dépassé et si l'on a #vE vE > v9 - vl, c'est-à-dire que l'allure dans le temps de la diminution de la pression a été favorable et le facteur aE n' a pas besoin d'être modifié. b) Si l'on enregistre, par contre, avec ce critère que #vE # v2 - v1 , c'est-à-dire que ceci signifie que la mise à l'atmosphère a eu lieu trop brusquement ; aE est donc à augmenter, ce qui est réalisé par l'instruction aE = aE + #aE # aE représente de nouveau une valeur constante qu'il s'agit d'optimiser. Au commencement d'un réglage de la force de freinage aE doit naturellement être ramené à la valeur zéro. c) Si l'on constate que #vE # v - v1, c'est-à-dire que on peut craindre (par exemple en conséquence d'un saut du coeffi cient de friction) un blocage de la roue. Pour l'empêcher dans toutes les circonstances, aE est à remettre aussitôt à zéro. On ne doit donc pas attendre, dans ce cas, que le seuil +(r #)G soit dépassé, mais il faut surveiller cette condition pendant toute la phase de mise à l'atmosphère. Pour toutes ces décisions, le temps # Tp doit être déterminé à l'aide de la logique. Si lors d'une diminution de la pression la valeur d'accélération -(r T )E n'est pas dépassée vers le bas, ce qui peut arriver, en cas de très mauvaise valeur d'adhérence, et lorsque la vitesse de la roue n'augmente plus tu est à remettre à zéro et l'intervalle de temps ss TE est à compter à partir de l'instant #, Ces conditions peuvent être explicitées comme suit (voir la figure 6) : Une montée pulsée de la pression s'est révélée favorable, du point de vue de la technique du réglage, si, peu avant sa fin, c'est-à-dire à l'instant de la décision, la vitesse de la roue vR se situe entre deux vitesses limites vl et v2.La grandeur a A a dans ce cas la valeur optimale, qui est conservée. Si l'on a, par contre, vR = > v2, ceci signifie que l'aération ou l'alimentation en milieu sous pression a eu lieu trop brusquement, si bien que a A est à augmenter lors de la montée en pression suivante. Si au moment vR la vitesse limite vl a été dépassée vers le bas, la montée en pression de freinage a été trop plate et aA est à diminuer pour le nouveau réglage. Pour le choix de aE, on suppose que pour un réglage de la force de freinage, pendant une diminution pulsée de la pression, la différence maximale de vitesse de la roue #vM (chute de la vitesse) doit toujours se situer entre# vmin et # vmax. Si à la fin de la phase de diminution, ceci est vérifié, aE n'a pas besoin d'être modifié. Si, par contre, on constate à ce moment que # vM # #vmin, ceci signifie que la mise à l'atmosphère a eu lieu trop brusquement, et a E doit donc être augmenté pour la diminution de pression suivante. Si, par contre, on constate à un moment quelconque de la phase de mise à l'atmosphère que #vM > #vmax, un blocage de la roue peut être à craindre. Pour l'empêcher dans toutes les circonstances, a E est à remettre aussitôt à zéro, de façon que la mise à l'atmosphère du cylindre de frein ait lieu avec la plus grande pente possible. Toutes les particularités techniques mentionnées dans la description et ressortant des figures sont importantes pour l'invention. R e v e n d i c a t i o n s 1. Circuit de réglage de la force de freinage à protection contre l'enrayage pour véhicules sur rails, du type comportant une installation de freinage actionnée par un milieu sous pression, pourvue d'une soupape de réglage de la pression et d'au moins un cylindre de frein coagissant avec elle, un régulateur étant prévu, qui, réduit, maintient à une valeur constante ou augmente la pression du milieu de pression dans le cylindre de frein en fonction de signaux qui sont proportionnels à la vitesse périphérique d'une roue contrôlée, de signaux de décélération ou d'accélération de la vitesse périphérique de signaux de seuil et de signaux reproduisant ou simulant la vitesse du véhicule, caractérise par le fait que la soupape de réglage de la pression (6) est constituée de telle manière que pour des cylindres de frein courant (5) ayant le plus grand volume possible on puisse encore obtenir une allure optimale de la courbe de la pression de freinage, et que l'organe de réglage (3, 8 - 12) est constitué de telle manière que pour les plus petits volumes des cylindres de frein (5) l'allure effective ou réelle de la courbe de la pression de freinage se rapproche de l'allure optimale de la courbe de la pression de freinage en fonction des signaux mentionnés et grâce à des phases alternées d'augmentation de la pression (rA) et de maintien de la pression (aA#A) ou des phases alternées de diminution de la pression -( (aEfE) d'une durée réglable par l'organe de réglage. 2. Circuit de réglage de la force de freinage suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que les phases d'augmentation de la pression -(#A) et de diminution de la pression A () présentent une durée fixe prédéterminée et les phases de maintien de la pression (aAtA , aECE) une durée modifiable et réglable par l'organe de réglage (3, 8 - 12). 3. Circuit de réglage de la force de freinage suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que les phases de maintien de la pression présentent une durée modifiée en fonction de facteur réglables (aA ou aE) par rapport à la durée des phases d'augmentation de la pression ou de diminution de la pression (#A ou #E). 4. Circuit de réglage de la force de freinage suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que les facteurs (aA ou aE) sont déterminés pour un cycle de réglage en fonction desdits signaux peu avant la phase d'augmentation de la pression ou de diminution de la pression d'un cycle de réglage précédent. 5. Circuit de réglage de la force de freinage suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que les facteurs (aA ou aE) sont égaux à zéro dans le premier cycle de réglage et sont augmentés ou diminués d'une valeur prédéterminée # aA ou # aE ou maintenus à une valeur constante dans les cycles suivants. 6. Circuit de réglage de la force de freinage suivant l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé par le fait que le facteur (aA) présente pour les phases de maintien à une valeur constante pendant un cycle d'augmentation de la pression de freinage les grandeurs suivantes lorsque peu avant le fin de ce cycle d'augmentation de la pression de freinage les conditions ci-après se présentent aAn @ aAn-1 quand vl vR (v2 aAn = aAn-1 + # aA quand vR # v2 aAn = aAn-1 - # aA quand vR # v1 aAn étant le facteur pour un cycle d'augmentation de la pression de freinage (n), aAn-1 le facteur pour le cycle d'augmentation de la pression de freinage précédent (n-l), b aA une valeur prédéterminée constante et v1 et v2 des grandeurs produites proportionnellement à la vitesse du véhicule V, avec v > v2 > v1. 7. Circuit de réglage de la force de freinage suivant l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé par le fait que le facteur (aE) pour les phases de maintien à une valeur constante prend les grandeurs suivantes pendant un cycle de diminution de la pression de freinage aEn = aEn-1 quand à la fin du cycle de diminution de la pression de freinage, on a #vmin #vE #vmax aEn = aEn-1 + #AE quand à la fin du cycle de diminution de la pression de freinage, on a # vE # #vmin En = 0 quand à un moment quelconque du cycle de diminution de la pression de freinage, on a #vE # #vmax où aEn est le facteur pour un cycle de diminution de la pression de freinage (n), aEn-l le facteur pour le cycle de diminution de la pression de freinage précédent (n-l), # AE une valeur constante prédéterminée, v E la différence entre la vitesse circonférentielle de la roue au commencement du cycle de diminution de la pression de freinage et le minimum de la vitesse circonférentielle de la roue pendant le cycle de diminution de la pression de freinage, #vmax une première valeur fixe prédéterminée, a vain une seconde valeur fixe prédéterminée, v Vmax étant plus grand que # vmin et la fin du cycle de diminution de la pression de freinage étant déterminée par le fait que l'accélération circonférentielle de la roue a dépassé un seuil positif prédéterminé.