FR 2467718 A1 19810430 FR 8022788 A 19801024 La présente invention concerne un wagonnet de service tels que ceux utilisés lors de travaux le long d'une voie ferrée. On connaît déjà notamment par le brevet américain N 1 388 236 un tel wagonnet de service. Ces wagonnets de service connus sont munis de quatre roues a boudin, permettant au wagonnet de se déplacer sur rails. Ces roues à boudin sont rétractables et le wagonnet comporte des moyens de déplacement autonomes tels que des chenilles grâce auxquels ledit wagonnet peut se déplacer sur le terrain auprès de la voie ferrée. A la place de chenilles on peut utiliser également des roues tout terrain munies de pneumatiques, ainsi qu'il est décrit dans le brevet américain N02 718 197. Les wagonnets de service de type connu doivent quitter la voie ferrée à l'approche d'un train et sont manoeuvrés à nouveau de façon à placer les roues à boudin sur les rails, après le passage du train. Ceci représente un travail délicat, source de perte de temps. De plus, en pratique, la présence d'au moins une personne à côté du conducteur est nécessaire afin de surveiller et indiquer lorsque les roues à boudin se trouvent exactement sur les rails. La présente invention remédie à ces inconvénients et concerne un wagonnet de service muni d'un dispositif de positionnement permettant audit wagonnet de quitter les rails de façon entièrement automatique (ou au choix de façon manuelle) et dese déplacer à nouveau sur les rails. A cette fin, l'invention concerne un wagonnet de service, notamment pour des travaux réalisés le long d'une voie ferrée et comportant des moyens de roulement indépendants tels que des roues tout terrain ou des chenilles permettant le déplacement du wagonnet sur le terrain voisinant la voie ferrée,le wagonnet comportant des roues à boudin pour le déplacement sur rails, ces roues étant rétractables en hauteur par rapport aux moyens de roulement indépendants, caractérisé en ce qu'il comporte un un dispositif de positionnement comportant une pluralité de détecteurs situés à la partie inférieure du wagonnet, le détecteur étant sensible à la proximité d'un rail et permettant de déclencher un signal commandant l'interruption des moyens de roulement indépendants et l'arrêt du wagonnet. L'invention sera bien.comprise à la lumière des dessins annexés. La figure 1 représente une vue schématique en élévation latérale d'un wagonnet de service du type connu auquel s'applique l'invention. La figure 2 est une vue schématique en plan des différentes positions possibles d'un wagonnet par rapport à la voie ferrée. La figure 3 est une vue schématique de dessus d'un wagonnet de travail disposé sur une voie ferrée, muni de détecteurs La figure 4 montre un schéma synoptique d'un dispositif de positionnement selon l'invention. La figure 5 montre un exemple de réalisation des détecteurs. La figure 6 est une vue de côté de la figure 5. La figure 1 représente une vue schématique en élévation latérale d'un wagonnet de service du type auquel appartient l'invention, et le wagonnet est représenté dans sa position sur rails. Le wagonnet de service est constitué d'un châssis 1 lequel est prévu, dans la forme de réalisation représentée au dessin,avec des chenilles 2 montées de façon connue, à chaque extrémité, sur les roues 3 dont au moins une est motrice. En outre, sur ce châssis sont montées des roues à boudin 4 qui peuvent également être motrices. Et, ces roues à boudin 4 sont prévues pour rouler sur les rails 5 qui reposent de façon connue sur le sol. Chaque chenille peut être remplacée par deux ou plusieurs roues du type tout terrain. Les chenilles ou roues tout terrain constituent des moyens de déplacement autonomes permettant au wagonnet de service de se déplacer en dehors des rails le long de la voie. Les moyens de déplacement autonomes d'une part et les roues à boudin d'autre part sont déplaçables verticalement les unes par rapport aux autres. On a prévu dans l'exemple ici décrit et illustré au dessin que les roues à boudin sont rétractables par rapport au châssis et peuvent donc être relevées et abaissées successivement dans la direction qui est indiquée par la flèche 7, tandis que les moyens de déplacement autonomes tels que les chenilles restent dans leur position et à la hauteur déterminée par rapport au châssis.Quand le wagonnet de service doit être dégagé de sa position sur rails, alors les roues à boudin sont relevées et rétractées vers le châssis jusqu'à ce que le wagonnet repose sur les chenilles , ce qui permet alors à ce dernier de se déplacer hors de la voie. Lorsque le wagonnet de service doit à nouveau revenir sur la voie, le wagonnet est déplacé vers la voie en l'abordant selon un angle inférieur à un droit et le-wagonnet avance jusqu'à ce que les roues soient amenées exactement au-dessus des rails,ce qui permet alors de ramener les roues à boudin en position sur rails et de mettre les chenilles en position inactive. La figure 2 montre diverses positions possibles du wagonnet de service par rapport à la voie ferrée. Bien que le wagonnet de service puisse être manoeuvré indifféremment dans un sens ou dans l'autre, (vers l'avant ou vers l'arrière) on n'a pas différencié sur les dessins l'avant ou l'arrière et on a simplement utilisé les références des angles du wagonnet A, B , C et D de sorte que dans sa manoeuvre de "remise sur rails" le wagonnet peut avancer vers les rails soit par la face A-B , soit par la face C-D.Le wagonnet est luimême désigné sur la figure 2, par la référence 10 et il comporte deux moteurs d'entrainement désignés par MR et ML respectivement et permettant de manoeuvrer le wagonnet par ses moyens de déplacement autonomes en le faisant avancer par ses moyens de déplacement autonomes situés du cOté B-D ou du côté A-C respectivement. Lorsque le wagonnet de service se trouve en position latérale par rapport à la voie et qu'il doit être ramené sur rail, il se trouve qu'en général les côtés latéraux A-C et B-D du wagonnet ne se trouvent pas orthogonalement par rapport à la direction de la voie mais généralement les -côtés lateraux du wagonnet se présentent sous un angle différent de 900 comme on l'a représente par les flèches 11 à 14. Mais, il reste que le wagonnet doit toutefois retrouver sa position sur la voie et être amené dans la position désirée pour permettre la remise des roues à boudin en position sur les rails. Pour mieux éclairer l'invention on suppose, à titre d'exemple, que le wagonnet 10 illustré dans la partie droite inférieure de la figure 2 doit être amené sur les rails, dans la position 10 qui est représentée au milieu de cette figure. Le wagonnet selon l'invention comporte sensiblement dans chacun des quatre angles, et en position inférieure, des détecteurs de rails 15, 16, 17 et 18. Ces détecteurs peuvent être constitués d'organes palpeurs mécaniques associés a un interrupteur électrique ; mais ils peuvent également être constitués d'interrupteurs magnétiques qui sont sensibles au flux magnétique du rail et sont donc aptes à détecter le voisinage de ce rail pour fermer ou ouvrir un circuit électrique. De tels interrupteurs sont bien connus et n'ont pas besoin d'être décrits plus avant. La distance entre les détecteurs 16 et l7 d'une part, et 15 et 18 d'autre part, correspond à l'écartement des rails. Au départ, on suppose que le conducteur assure la conduite du wagonnet en dehors des rails et il peut se trouver lui-même en position sur le wagonnet pour en commander le déplacement et lui faire exécuter les travaux requis ; le conducteur peut également être en dehors du wagonnet qu'il commande et qu'il contrôle par une bosse de commande reliée au wagonnet soit par un câble soit une liaison sans fils. Si l'on suppose que le wagonnet doit être déplacé dans la direction de la flèche 12, l'angle B du wagonnet va le premier franchir le premier rail. Et à cette occasion le détecteur qui est positionné dans l'angle B va adresser un signal électrique indiquant qu'il a atteint le voisinage du rail ; et ce signal est reçu par la commande des moyens de déplacement autonomes sans que le conducteur ait à intervenir. Au reçu de ce premier signal, le dispositif de commande de l'entraînement des moyens de déplacement autonomes reagiten ralentissant la vitesse de déplacement. La commande du déplacement n'a encore reçu qu'un seul signal du détecteur 15 ; et elle peut alors provoquer l'arrêt de l'unité d'entraînement MR ou encore le freinage des roues ou des chenilles sur le cOté B-D de sorte que le wagonnet se redresse et l'angle A atteint à son tour le premier rail, ce qui permet au détecteur 16 d'adresser à son tour son signal de détection. Au reçu du signal du détecteur 16 , les deux unités latérales d'entraînement MR et ML sont actionnées simultanément de sorte que le wagonnet se présente orthogonalement par rapport à l'axe de la voie, de sorte que la face frontale A-B peut alors franchir le premier rail. Cette direction est maintenue jusqu a ce que chacun des détecteurs 15 et 16 réagisse à l'approche du second rail tandis que les détecteurs 17 et 18 signalent à leur tour leur présence à proximité ou au-dessus du second rail. Le dispositif de commande des moyens de déplacement autonomes reçoit alors en même temps les quatre signaux de détection et réagit immédiatement en actionnant les freins des moyens de déplacement autonomes ; et enfin, le processus se termine par la remise en position active , commandée automatiquement, des roues à boudin de sorte que le wagonnet retrouve alors sa position de travail souhaitée. I1 est également possible de construire -les dispositifs de commande de telle façon que le wagonnet se redresse lorsque le premier détecteur, par exemple le détecteur 15 atteint le second rail et donc détecte un rail pour la deuxième fois ; le dispositif de commande peut également réagir lorsqu'un second détecteur, situé d'un autre coté du wagon détecte pour la première fois un rail après la détection d'un rail par le détecteur 15. Dans tous ces cas, le wagonnet qui aborde le rail sous un certain angle peut être manoeuvré et redressé de sorte que le wagonnet qui était situé comp1 On peut rencontrer quelques problèmes dans le fonctionnement du système de positionnement décrit, par exemple lorsque le wagonnet glisse ou chasse au-delà de la position correcte. Mais ces problèmes peuvent être évités si l'interrupteur de commande des moyens de déplacement autonomes est prévu avec une mémoire qui enregistre le nombre de signaux envoyés par les détecteurs abordant un rail et la mémoire peut également enregistrer la direction du déplacement. Selon l'invention, on peut également prévoir une autre solution qui est présentée à la figure 3. La figure 3 montre une vue schématique en plan d'un wagonnet de service en position sur la voie. Les angles du wagonnet sont également référencés A, B , C et D. A proximité de chaque angle on trouve à chaque fois deux détecteurs sous forme d'interrupteurs magnétiques qui sont disposés côté à cote et parallèlement aux côtés A-C et B-D respectivement. Chaque couple de deux contacteurs est positionné de telle façon que chacun des contacteurs du couple est situé latéralement par rapport à l'axe du rail surveillé. Les huit détecteurs sont référencés sur la figure 3 par les chiffres 31 à 38. Lorsque le wagonnet a dérivé au-del de la position correcte permettant la remise sur rail , on peut rencontrer une situation dans laquelle les détecteurs 32,34 36 et 38 se trouvent Dien au-dessus du rail tandis que les détecteurs 31, 33, 35 et 37 se trouvent latéralement par rapport au rail et la commande de déplacement des moyens autonomes ne reçoit de ces derniers aucun signal ou un signal affaibli.Dans ce cas, la commande de déplacement des moyens autonomes est programmée pour permettre en cas de présence de signaux des détecteurs 32, 34, 36 et 38, et d'absence de signaux des détecteurs 31, 33, 35 et 37, d'adresser un ordre aux unités d'entrainement ML et MR de telle façon que le wagonnet soit déplacé en direction de la flèche 39 jusqu'à ce que la commande centrale reçoive un signal de tous les huit détecteurs , ce qui déclenche alors l'arrêt des unités de manoeuvre et le fonctionnement du dispositif de freinage. I1 est également possible que le wagonnet ne se trouve pas exactement sur la voie par exemple par suite d'un glissement ou d'une erreur de la commande qui a mal enre gistré un signal d'un des détecteurs et laisse par conséquent le wagonnet poursuivre son déplacement plusque nécessaire ; dans ce cas, les détecteurs 32, 36 et 33 , 37 peuvent par exemple se trouver å cOté du rail et n'adresser aucun signal ou un signal trop faible. Dans ce cas la commande réagit à la combinaison des signaux reçus et adresse en conséquence un ordre à l'unité de manoeuvre ML pour assurer le déplacement du cbté A-C du wagonnet dans la direction de la flèche 40 tandis que l'unité de manoeuvre MR reçoit l'ordre de déplacement en sens inverse. Un dispositif de commande susceptible de réagir de façon appropriée aux signaux reçus des détecteurs peut etre réalisé de façon relativement simple à partir de circuits et composants logiques relevant de l'électonique courante. Dans ces conditions, la commande ne sera pas décrite en détail et elle est représentée à la figure 4 sous forme d'un bloc interrupteur. Comme on le voit à la figure 4, ce bloc comporte un interrupteur de commande 41 qui reçoit les signaux parvenant des détecteurs 21 à 38. L'interrupteur est alimenté en énergie électrique depuis une source d'alimentation B. En outre, on a prévu un certain nombre de sorties, dont notamment des sorties ML1 et ML2, MR1 et MR2 qui commandent par l'intermédiaire de signaux appropriés la mise en fonctionnement des unités d'entraînement MR et tel soit dans une direction, soit dans l'autre. Ceci peut notamment être obtenu en utilisant des moteurs hydrauliques qui sont mis en fonctionnement par l'actionnement de vannes magnétiques interposées sur le circuit d'alimentation du fluide sous pression. En outre, les sorties Rt et RR permettent d'agir sur les freins des moyens de déplacement autonomes sur l'un ou les deux côtés du wagonnet. Enfin, on a prévu une sortie FW qui permet, lorsque l'ensemble est en position "automatique" de commander l'abaissement des roues à boudin et leur mise en place sur les rails après un certain délai suivant l'action de freinage ; ce circuit permet également de commander à l'inverse, lorsque le wagonnet doit être sorti des rails, la mise en position rétractée des-roues à boudin. On a prévu encore une entrée 42 depuis une boite de commande extérieure 43 ; cette dernière est reliée au wagonnet par une pluralité de liaisons notamment sous forme de câbles porteurs à leur extrémité d'une fiche pénétrant dans un plot récepteur ; ceci permet à un opérateur situé à côté du wagonnet de diriger ce dernier. La boite de commande peut comporter un sélecteur qui permet d'opter entre la commande automatique et la commande manuelle. Dans le cas de mise sur commande automatique, le fonctionnement est tel que décrit précédemment. Dans le cas où on a choisi la commande manuelle, on utilise des boutons ou des interrupteurs pour actionner les unités d'entraînement ML et MR et pour actionner les freins RL et RR de même que pour provoquer l'abaissement ou la rétraction des roues à boudin. On a prévu alors des voyants lumineux qui indiquent si l'ensemble est mis en position de fonctionnement manuel ou en position automatique. On a également prévu des voyants lumineux correspondant aux huit détecteurs et permettant de montrer la position active des détecteurs au-dessus et à proximité du rail. Ces lampes fonctionnement aussi bien en position manuelle qu'en position automatique. Et on peut à tout moment passer de la position automatique à la position manuelle et inversement. On a encore prévu un bouton interrupteur pour faire passer le wagonnet de la position sur rail vers une position latérale. Lorsque ce bouton est actionné les roues à boudin sont alors automatiquement rétractée et après un certain temps de retard les freins sont mis en position inactive et les unités d'entraînement des moyens de déplacement autonomes sont commandés et mis en action dans la direction qui est choisie par le conducteur, et ceci pendant un temps suffisant pdur éloigner le wagonnet de la voie ; après cette période de temps programmée, les dispositifs d'entraî- nement sont débrayés et les freins sont mis en position active. Il est également prévu une position dite d'urgence qui permet au conducteur de diriger le wagonnet rapidement. Pour les cas normaux un bouton est mis en action par le conducteur pour commander l'éloignement par rapport aux rails et dès que l'on agit sur ce bouton les roues à boudins sont automatiquement relevées, les freins mis en position inactive et les moteurs d'entraînement des moyens de déplacement autonomes sont tous les deux mis en action dans la même direction. Et ces moyens d'entraînement sont maintenus en action aussi longtemps que le conducteur maintient la pression sur le bouton ; dès que la pression sur le bouton est relâchée, les moyens d'entraînement s'arrêtent et les freins sont actionnés. Etant donné qu'il peutse produire que le wagonnet doit être éloigné rapidement de la voie, dans ce cas, la vitesse lente ou vitesse-d'approche n'est pas mise en action. On remarque qu'on peut prévoir d'autres dispositions des détecteurs ; on peut prévoir d'autresdispositions des contacteurs qui sont à la portée de l'homme de métier sans sortir du cadre de la présente invention. Les contacteurs doivent, afin de remplir de façon appropriée leur fonction, être sensibles à la proximité du rail. I1 subsiste cependant le danger que les détecteurs qui roulent sur la voie soient détériorés par exemple par une pierre ou un autre obstacle. Pour pallier à ce danger, on peut dans le cadre de l'invention monter les détecteurs sur un support élastique formant ressort et les associer à des plaquettes de protection et qui sont elles-mêmes montées sur le support ressort. Un exemple d'une-construction de ce type est représenté schématiquement à la figure 5; la construction représentée à la figure 5 présente de chaque côté du détecteur une plaquette 51 . Ces plaquettes de protection sont montées sur un socle transversal 52 lui-même supporté par les deux tiges 54 traversant une - '-portion du châssis 53 du wagonnet ; et sur ces tiges est monté un ressort à boudin permettant l'effacement vers le haut de l'ensemble détecteur 50 et plaquettes latérales 51 lorsque cet ensemble rencontre un obstacle. I1 est entendu qu'on a prévu des moyens afin d'éviter que les tiges 54 puissent s'échapper de leur logement à travers la portion 53 du châssis qu'elles traversent. Les plaques de protection comportent un bord inférieur arrondi ainsi qu'on le voit à la vue en élévation latérale de la figure 6. Diverses variantes de cette construction sont possibles. Les plaquettes 51 peuvent être remplacées par des galets ou bien des disques rotatifs. I1 est également possible de réaliser le détecteur et l'organe de protection qui est associé,monté sur le châssis par un bras à ressort. On peut également prévoir un organe de protection sur cinq côtés du détecteur , ce dernier étant enfermé dans un boîtier de protection. Enfin, les détecteurs peuvent, en vue d'une meilleure protection, être réalisés en matière synthétique moulée. R E V E N D I C A T I O N S 1.- Wagonnet de service, notamment pour des travaux réalisés le long d'une voie ferrée et comportant des moyens de roulement indépendants tels que des roues tout terrain ou des chenilles permettant le déplacement du wagonnet sur le terrain voisinant la voie ferrée, le wagonnet comportant des roues à boudin pour le déplacement sur rails , ces roues étantrétractables en hauteur par rapport aux moyens de roulement indépen dan; caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de positionnement comportant une pluralité de détecteurs situés à la partie inférieure du wagonnet, le détecteur étant sensible à la proximité d'un rail et étant-apte à déclencher un signal commandant l'inter- ruption des moyens de roulement indépendants et l'arrêt du wagonnet. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que au moins un détecteur est disposé sensiblement dans chacune des zones correspondant à l'angle du wagonnet de service, de sorte que la distance séparant la ligne virtuelle reliant deux détecteurs latéraux, de la ligne virtuelle reliant les deux détecteurs de l'autre côté, corresponde à l'écartement de la voie ferrée. 3.- Wagonnet de service selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que chaque détecteur est constitué d'un palpeur associé à un interrupteur, l'interrupteur étant basculé lorsque le palpeur est au contact d'un rail, en agissant sur un circuit électrique commandant la manoeuvre des moyens de roulement indépendants. 4.- Wagonnet de service selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en outre en ce que chaque détecteur est constitué d'un interrupteur magnétique apte à basculer en arrivant à proximité d'un rail. 5.- Wagonnet de service selon l'une des revendications 1, 3 ou 4, caractérisé en ce que chaque angle du wagonnet comporte deux détecteurs qui, lorsque le wagonnet est positionné sur rails,sont situés respectivement de chaque côté de l'axe du rail correspondant. 6.- Wagonnet de service selon l'une des revendications 1, 3 ou 4, caractérisé en outre en ce que, à chaque angle du wagonnet est prévu un détecteur, tandis qu'un détecteur additionnel est également prévu latéralement et sensiblement au milieu du cOté courant parallèlement aux rails du wagonnet lorsque ce wagonnet est en position sur rails, de telle façon que les détecteurs situés dans un angle sont positionnés latéralement par rapport à l'axe du rail correspondant tandis que le détecteur additionnel se trouve disposé latéralement et de l'autre cOte de l'axe du rail correspondant. 7.- Wagonnet de service selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'interrupteur de commande du mouvement des moyens de roulement indépendants comporte une mémoire apte à enregistrer le nombre de signaux correspondant au passage d'un détecteur sur le rail ainsi que la direction de déplacement du wagonnet. 8.- Wagonnet de service selon l'une des revendications 1 à 7 ci-dessus, caractérisé en ce que l'interrupteurde commande des moyens de déplacement indépendants comporte un circuit d'entrée pour chaque détecteur demême qu'une pluralité de circuits de sortie, permettant, au reçu des signaux des détecteurs, de délivrer un signal de sortie en vue d'agir sur le mouvement des moyens de déplacement indépendants, en interrompant leur mouvement , en vue d'agir sur la mise en actionnement des freins, ceci lorsque tous les détecteurs ont délivré leur signal à l'interrupteur de commande, et en vue de provoquer l'abaissement des roues à boudin et leur mise en place sur les rails lorsque la manoeuvre de freinage ci-dessus a été effectuée. 9.- Wagonnet de service selon l'une des revendications 1 à 8cidessus, caractérisé en ce que l'interrupteur de commande est apte , au reçu du premier signal d'un détecteur, à délivrer un ordre au dispositif d'entrainement des moyens de déplacement indépendants de façon à provoquer le pivotement du wagonnet et son changement de direction par rapport à la voie, avant tout mouvement de déplacement ultérieur. 10.- Wagonnet de service selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en outre en ce que l'interrupteur de commande est apte, après avoir reçu successivement deux signaux des détecteurs appartenant à un même angle, à délivrer un ordre de commande au dispositif d'entrainement des moyens de déplacement indépendants afin de redresser la position du wagonnet par rapport à la voie. 11.- Wagonnet de service selon l'une des revendications 1 à 10, ci-dessus, caractérisé en ce que l'interrupteur de commande d'entraînement des moyens de déplacement indépendants est apte, en vue de permettre au wagonnet de quitter la voie, d'envoyer les signaux de commande au dispositif de freinage pour mettre ce dispositif en position inactive, pour commander la rétraction des roues à boudin et, après un certain temps d'attente commander l'entraînement des moyens de déplacement autonomes pendant un temps prédéterminé. 12. - Wagonnet de service selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en outre,en ce que l'interrupteur de commande, pour la manoeuvre du wagonnet devant quitter la voie, est apte à délivrer un ordre déclenchant la mise du dispositif de freinage en position inactive et de rétracter les roues à boudin tandis que la manoeuvre des moyens de déplacement autonomes est commandée et reste en position active tant que le conducteur maintient sous pression un bouton de contrôle prévu à cet effet. 13,- Wagonnet de service selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte un certain nombre de plots récepteurs dans lesquels peut être engagée une fiche reliée à une boîte de contrôle, éventuellement avec interposition d'un circuit électrique, en vue de relier ladite boîte de contrôle avec la commande de manoeuvre des moyens de déplacement autonomes. 14.- Wagonnet de service selon la revendication 13, caractérisé en outre en ce que la boite de contrôle comporte un sélecteur permettant de choisir entre la commande manuelle ou la commande automatique et le dispositif comporte une lampe témoin pour chaque détecteur permettant d'afficher aux yeux de l'opérateur la détection d'un rail par le détecteur correspondant. 15.- Wagonnet de service selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que les détecteurs sont montés sur un support flexible formant ressort et sont supportés par le châssis du wagonnet de service. 16.- Wagonnet de service selon la revendication 15, caractérisé en outre en ce que les détecteurs comportent des dispositifs de protection qui s'étendent vers le bas en dessous du niveau de chaque détecteur lui-même. 17.- Wagonnet de service selon la revendication 16, caractérisé en ce que les organes de protection sont situés de chaque cOté du détecteur correspondant et sont constitués de disques rotatifs. 18.- Wagonnet de service selon la revendication 16, caractérisé en ce que les organes de protection sont disposés de chaque côté du détecteur et sont constitués de plaquettes aux bords arrondis. 19.- Wagonnet de service selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en outre en ce que les detecteurs sont réalisés en matériau moulé.