FR 2473607 A1 19810717 FR 8024213 A 19801114 La présente invention se rapporte à un lève-glace pour véhicule automobile, du type comprenant un câble résistant à la traction et à la compression qui est relié à un entraineur fixé à la glace et est guidé dans un tube de guidage qui n'est fendu qu'approximativement dans la région du trajet de déplacement de l'entraîneur et par la fente duquel l'entraîneur fait saillie. Pour la commande du déplacement en translation du câ- ble, on a déjà utilisé antérieurement différents principes. Dans un exemple, on enveloppe le câble d'une hélice formée d'un fil métallique qui forme une sorte de denture oblique dans laquelle s'engage un pignon. Le pignon est actionné soit directement par une manivelle, soit au moyen d'un câble de commande qui est tiré par une manivelle. Dans le cas de la liaison directe entre la manivelle et le pignon, le câble doit etre prolongé en-dehors de la région dans laquelle l'entraîneur déplace la fenêtre, jusqu'au point où la manivelle peut être montée et au-delà de ce point. Dans le cas de l'utilisation d'un cible de commande, on doit prévoir des poulies à câble qui doivent être disposées d'une part dans la région de la manivelle et, d'autre part, dans la région du trajet de déplacement de l'entraîneur. Dans le cas de liaison directe entre le pignon et la manivelle, on obtient une construction telle que celle décrite, par exemple, dans le brevet DE 1 555 632. Dans ce brevet, il est décrit un lève-glace logé dans la porte d'un véhicule automobile et dont l'ensemble du mécanisme couvre une partie importante de la porte et représente en soi un ensemble rigide, puisque le câble est guidé dans un tube rigide qui ne possède que deux courbures, de sorte que le tube présente une allure approximativement en U, le côté ouvert du U étant dirigé vers le bas. Cette construction doit être adaptée spécialement à chaque type de véhicule automobile parce que la construction rigide de l'ensemble du mécanisme du leve-glace interdit toute adaptation à d'autres types de portes. Dans le cas de l'utilisation d'un câble de transmission ou de commande entre le pignon et la manivelle, il se pose des problèmes analogues. On trouve une telle configuration dans la demande de brevet DE-OS 22 17 784. La nécessité de maintenir une tension dans le câble de transmisslon exige également une construction rigide, de sorte qu'un tel lèveglace ne possède pratiquement aucune aptitude à l'adaptation à d'autres types de portes.En dehors de cela, les lève-gla- ce à câble de transmission sont, ainsi qu'il est bien connu, particulièrement sujets aux pannes, et il est fréquent qu'au bout d'un certain temps, ils soient très difficiles à manoeuvrer, en particulier s'ils prennent l'humidité de temps à autre, ce qui est impossible à éviter dans le cas d'un véhicule automobile en raison de l'impossibilité d'obtenir une étanchéité parfaite de la glace. I1 est également déjà connu d'utiliser comme leve-glace la tige de piston d'une unité à piston et cylindre alimentée par un fluide sous pression (voir la demande de brevet DE-AS 1 929 758). On trouve une variante de ce lève-glace dans le brevet DE 1 201 695, dan lequel les tiges de deux unités à piston et cylindre hydrauliques agissentsur un levier monté à la façon d'un palonnier et à une extrémité duquel est articulé le dispositif de commande de montée et de descente de la glace d'un véhicule. Les deux dispositifs cités en dernier sont reliés chacun à un servo-moteur et ne peuvent donc pas être manoeuvrés au moyen d'une manivelle. Ces deux derniers dispositifs représentent une construction particulièrement rigide qui doit être mise individuellement à la mesure du type de porte correspondant. L'invention vise à créer un leve-glace du type indiqué au début du présent mémoire qui puisse être fabriqué d'une façon particulièrement simple et qui puisse être adapté à différents types de portes sans difficultés et avec grande souplesse. Suivant l'invention, ce problème est résolu par le fait qu'à chacune des extrémités du câble est fixé un piston guidé à joint étanche dans un tuyau à pression souple, et par le fait que les deux tuyaux à pression sont raccordés, d'une part, aux extrémités du tube de guidage et, d'autre part, à une unité à piston et cylindre comprenant deux chambres de pression séparées l'une de l'autre et dont le piston est relié à un entraînement par l'intermédiaire d'un mécanisme auto-bloquant. Grâce à la combinaison composée des deux tuyaux à pression souples et du tube de guidage et aux raccordements étant blis entre les deux tuyaux à pression et l'unité à piston et cylindre, on obtient en ce qui concerne l'ensemble de l'unité à piston et cylindre et du tube de guidage une configuration souple puisque les deux tuyaux à pression souples peuvent être disposes dans le châssis d'une porte pratiquement dans n'importe qu'elle configuration, c'est-à-dire aussi bien dans une configuration quelque peu ondulée. Pour le choix de la position de l'unité à piston et cylindre qui est reliée à l'entraînement, on n'est donc soumis à aucune limitation relative au tube de guidage, c'est-à-dire que l'unité à piston et cylindre peut être logée pratiquement à n'importe quel endroit à l'intérieur du châssis de la porte.Les deux tuyaux à pression, avec les pistons guidés dans ces tuyaux, représentent un composant qui peut être fabriqué de façon extrêmement simple; en effet, on peut utiliser des tuyaux de matière plastique, qui n'ont à remplir que la condition d'une certaine précision de diamètre intérieur. Au total, on obtient une construction présentant un large domaine d'applications et qui, par ailleurs, peut être réalisée à un court particulièrement réduit. Comme entraînement pour le mécanisme, on utilise avantageusement une manivelle. Naturellement, on peut également prévoir en remplacement un servo-moteur. La combinaison composée du tube de guidage et des tuyaux à pression peut avantageusement être d'une construction dans laquelle les deux tuyaux et le tube de guidage sont réunis en un seul tuyau, qui est fendu dans la région de l'entraineur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés, donnes uniquement à titre d'exemple, la Fig. 1 représente un châssis de porte avec un lève- glace suivant l'invention fixé à ce châssis; la Fig. 2 montre une forme de realisation de l'invention dans laquelle deux tuyaux à pression sont raccordés à un tube de guidage distinct la Fig. 3 représente une forme de réalisation dans laquelle les deux tuyaux à pression et le tube de guidage sont constitués par un seul tuyau la Fig. 4 représente une forme de réalisation d'une unité à pistons et cylindres. Sur la Fig. 1, on a représenté le châssis 1 d'une porte d'automobile dont la face interne est représentée sans son habillage. Dans le châssis 1 se déplace la glace 2, qui est représentée par son contour tracé en traits mixtes. Cette glace peut monter et descendre entre deux rails de guidage 3 et 4. La glace est fixée de n'importe quelle façon connue à un entraineur 5 qui peut se déplacer en hauteur le long d'un tube de guidage 6. Ce tube de guidage 6 est à cet effet muni d'une fente 7 par laquelle émergent l'entraîneur 7 ou les organes de fixation de cet entraîneur. Dans le tube de guidage est guidé un câble résistant à la traction et- à la compression mais cependant flexible qui est représenté aux Fig. 2 et 3. Aux deux extrémités du tube de guidage 6 sont fixés deux tuyaux à pression souples 8 et 9 qui sont raccordés, par leur côté le plus éloigné du tube de guidage 6, à une unité à pistons et cylindres 10 qui n'est représenté que schématiquement. L'entrainement de l'unité 10 est assuré ici au moyen de la manivelle 11. L'unité 10 est fixée au châssis 1 de la porte, de même que le tube de guidage 6. Les deux tuyaux à pression 8 et 9 sont accroches au châssis de la porte et, comme on peut le voir, ils sont recourbés avec une forme ondulée pour s'adapter lors du montage aux particularités qu'ils rencontrent. Avec cette construc tion, il est donc possible de faire varier la distance entre le tube de guidage 6 et l'unité 10 cans certaines limites. Sur la Fig. 2, le tube de godage G est représenté en détail avec la partie qui lui est fixe. Sur les deux extrémités du tube de guidage 6 sont emmanchés les deux tuyaux de pression 8 et 9, ces tuyaux formant des élargissements 18 et 19 à ces endroits. Dans le tube de guidage 6, qui est muni de la fente 7, circule le câble 21, qui est relié à l'entraineur 5 au moyen de deux rivets 20. Ici, les deux rivets 20 traversent la fente 7. Du côté du tuyau à pression 8, le câble 21 se prolonge par la partie 12 de ce câble et, du co- té du tuyau 9, il se prolonge par sa partie 13.Les deux parties 12 et 13 du câble se terminent respectivement par des pistons 14 et 15 qui sont montés à joint étanche contre la surface interne des tuyaux à pression 8 et 9 au moyen de bagues toriques 16 et 17. les deux pistons 14 et 15 sont soumis, sur leur côté qui est à l'opposé des parties 12 et 13 du câble, à I'scticn d'un liquide sous pression. Sur la Fig. 3, on a représenté une variante de la forme de réalisation de la Fig. 2 dans laquelle le tube de guidage est réuni aux deux tuyaux à pression pour former un élément unique, plus précisément le tuyau unique 22, ce dernier étant cependant muni d'une fente dans la région du déplacement de l'entraîneur 5. En dehors de cette différence, la construction représentée sur la Fig. 3 correspond à celle représentée sur la Fig. 2. Sur la Fig. 4, on a représenté une unité à piston et cylindre à laquelle sont raccordés les deux tuyaux à pression 8 et 9 suivant la Fig. 2 ou les extrémités correspondantes du tuyau unique 22 de la Fig. 3. L'unité à piston et cylindre est composée de deux cylindres 23 et 24 dans lesquels sont guidés deux pistons 25 et 26. Les deux pistons 25 et 26 sont réunis par une tige de piston commune 27. La tige de piston 27 est munie d'un filetage et traverse une roue conique 28 qui présente un filetage intérieur en formant un écrou qui reçoit le filetage de la tige de piston 27. La roue conique 28 tourillonne dans une équerre 29, qui est fixée au châssis 1 de la porte d'unevfaçon connue.La tige de piston 27 est guidée et bloquée en rotation d'une façon connue, par exemple par une rainure longitudinale, de sorte que, lorsqu'on fait tourner la roue conique 28, la tigre de piston 27 se déplace parallèlement à son axe longitudinal et dans son sou- went entrain les deux pistons 25 et 26. Lors du déplacement des pistons 25 et 26, il se produit une réduction ou une augmentation de volume de la chambre intérieure correspondante, 30 ou 31, du cylindre 23 ou 24 respectivement,de sorte qu'il se produit un déplacement correspondant de liquide sous pression contenu dans les chambres 30 et 31 des cylindres et dans les tuyaux à pression 8 et 9, ce liquide déplaçant ensuite les pistons 14 et 15 de façon correspondante, comme indiqué sur la Fig. 2.Etant donné que, ici, les variations de volume qui se produisent dans les chambres 30 et 31 des cylindres sont égales mais de signes opposés, les pistons 14 et 15 se déplacent de la mêmè longueur, en entraî- nant les parties 12 et 13 du câble 21. Ce câble déplace alors l'entraîneur 5, de sorte qu'on obtient un déplacement correspondant de la glace dans la porte du véhicule. Le déplacement de la tige de piston 27 obtenu au moyen-de son filetage et du filetage intérieur de la roue conique 18 garantit que la pression excercée sur les pistons 25 et 26 est absorbée par la liaison vissée, puisque, en raison ae la commande du filetage, cette liaison ne peut pas entraîner la roue conique 28. I1 s'agit donc ici d'un mécanisme autobioquant. Ceci est important parce aune, autrement, il pourrait se produire qu'on puisse abaisser à la main une glace qui ne serait que légèrement ouverte en ménageant une fente libre, ce mouvement entraînant automatiquement, par l'intermédiaire de l'entraîneur 5, du câble 21 et des pistons 14 et 15, la formation d'une surpression et d'une dépression correspondantes dans le liquide à pression contenu dans les deux tuyaux à pression 8 et 9. Si les pistons 25 et 26 pouvaient céder à cette pression et à cette dépression, il serait possible de mouvoir la fenetre en exerçant une pression de l'extérieur sur cette fenêtre, mais, ainsi qu'on l'a déjà indiqué, ceci est empêché par l'autoblocage décrit plus haut qui existe dans le mécanisme représenté. L'entraînement de la roue conique 28 est assuré au moyen d'une deuxième roue conique 32 qui est fixée à la manivelle 11 et lors de la rotation de laquelle la roue conique 28 est entraînée par l'intermédiaire de la roue conique 32, qui provoque le déplacement de la glace. I1 convient encore de souligner que, pour l'entraînement de la roue conique 28, on peut également utiliser un servomoteur, qui pet etre mis en marche, par exemple, à partir du siège du conducteur au moyen d'un interrupteur électrique. - REVENDICATIONS 1. Lève-glace pour véhicule automobile, du type comprenant un câble résistant à la traction et à la compression qui est relié à un entraîneur fixé à la glace et est guidé dans un tube de guidage qui n'est fendu qu'approximativement dans la région du trajet de déplacement de l'entraîneur, et par la fente duquel l'entraîneur fait saillie, ce lève-glace étant caractérisé en ce qu'à chacune des deux extrémités du câble (21) est fixé un piston (14,15) guidé à joint étanche dans un tuyau à pression souple (8,9), et en ce que les deux tuyaux à pression (8,9) sont raccordés, d'une part, aux extrémités du tube de guidage (6) et, d'autre part, à une unité à piston et cylindre (10) comprenant deux chambres à pression (30,31) séparées l'une de l'autre et dont le piston (25,26) est relié à un entraînement (11) par l'intermédiaire d'un mécanisme autobloquant (27,28). 2. Lève-glace suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'entraînement est constitué par une manivelle (11). 3. Lève-glace suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'entraînement est constitué par un servo-moteur. 4. Lève-glace suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les deux tuyaux à pression (8,9) sont réunis au tube de guidage (6) pour former un seul tuyau (22), qui est fendu dans la région du guidage de l'entraîneur (5).