FR 2471488 A1 19810619 FR 8026163 A 19801208 _-1 - La prdsente invention concerne un système de chauffage pour un dispositif de formation du mélange d'air et de carburant destiné à alimenter un moteur à combustion interne, ce système comportant une cloison tubulaire délimitant un parcours de courant principal pour le mélange et un organe d'étranglement principal en aval d'un système d'amenée de carburant ainsi qu'un système doseur de carburant dans la partie amont d'une chambre de carburation qui est située dans le champ de la dite cloison tubulaire et qui, sur une partie de sa longueur, est conçue en tant que double cloison for- mant un échangeur de chaleur qui délimite une enceinte annulaire deeau de chauffage dont les deux extrémités comportent respectivement une tubulure d'arrivée d'eau et une tubulure de départ deeauo Un système de chauffage de ce genre est décrit par exemple dans la demande de brevet d'invention DE-AS 22 62 770. Dans cet appareillage l'échangeur de chaleur se trouve en aval de la chambre de carburation d'tun carburateur à venturi, c'est-àdire en aval d'un organe dtétranglement principal en forme de papillon. Le fluide deéchange thermique est par exemple de l'eau dont le circuit traverse l'un après leautre d'abord un échangeur de chaleur situé dans le courant des gaz d'échappement du moteur et assurant le chauffage de cette eau, puis lVéchangeur de chaleur mentionné plus haut et dont le rôle est de chauffer le mélange de carburant et d9air. Lîin onvénient de ce système de chauffage réside dans le fait qu'il ne peut devenir efficace qu'après un certain temps, lorsque les gaz d'échappement du moteur sont suffisamment chauds et que le fluide déchange thermi- que dans le circuit a, de même que les parois tubu- mires qui entourent ce fluide, été suffisamment échauf- fé. Etant donné qu'au début la paroi du tuyau d'aspi- ration n'est donc pas chauffée, il n'est pas possible deéviter que du carburant liquide ne se trouve sur cette paroi. Il en résulte un certain effet deaccumulation de carburant dans ce tuyau, et qu'il faut par exemple 2 l; 7 1 4 8 8 24714S8 -2 - un enrichissement transitoire relativement fort lors de l'ouverture du papillon. Dans l'ensemble il faut main- tenir un mélange aspiré relativement riche qui conduit à de fortes émissions de C0O et de HC. Pour assurer une meilleure préparation du mélange, il est prévu dans la demande de brevet DE-OS 21 28 811 d'envoyer de l'air chaud en aval de la chambre de car- buration et de l'organe d'étranglement principal, en forme de papillon, d'un carburateur à venturi, ce qui est effectué non pas au début du fonctionnement, c'est- à-dire à un moment o un mélange suffisamment riche doit ttre préparé, mais seulement lorsque le moteur est de- venu suffisamment chaud. De l'air envoyé dans une en- ceinte de chauffage y est chauffé par un élément chauf- fant, par exemple un élément semi-conducteur à coef- ficient de température positif (élément PTC), et est conduit dans le parcours de courant principal, direc- tement ou par l'intermédiaire d'une valve. Ce système de carburateur n'exclut pas non plus, lorsque le moteur froid commence à tourner, de fortes émissions de gaz nocifs dues à des enrichissements excessifs rendus né- cessaires à cause du carburant liquide qui se dépose sur la paroi froide du tuyau d'aspiration. Le but de l'invention est alors de concevoir un système de chauffage du genre décrit en préambule qui, tout en évitant les inconvénients expos5s ci-dessus, permette, dès l'allumage du moteur et également durant les Inases de fonctionnement oqu suivent l'allumage, une vaporisation du oarburant par élévation de sa tempéra- ture. Pour atteindre ce but l'invention prévoit d'une part que l'téchangeur de chaleur conmlunique, par l'inter- médiaire d'une valve pilote à commande thermique s'ou- vrant à partir de températures relativement élevées, avec une circulation d'eau de refroidissement du moteur, tandis que lorsque cette valve est fermée et que la dite circulation d'eau est interrompue cet échangeur se trou- ve au-dessus du niveau de l'eau de refroidissement du moteur, d'autre part qne la paroi intérieure de l'échan- - 3 geur de chaleur.djacente au parcours suivi par le cou- rant principal du dispositif de préparation du mélange est en un matériau constituant une résistance chauf- fante électrique et-est reliée électriquement à une source de tension électrique par l'intermédiaire d'un commutateur électrique qui est commandé thermîquement en fonction de la température de l'eau de refroidis- sement du moteur et qui coupe le courant électrique lorsque la température de lteau a atteint une valeur déterminée relativement élevée. Ce système combiné de chauffage permet d'assurer une préparation optimale du mélange sur toute la plage de travail du moteur, nota- mment aussi durant les phases faisant immédiatement suite au démarrage. Etant donné que l1échangeur de cha- leur se trouve au-dessus du niveau do l'eau de refroi- dissement du moteurs son enceinte remplie d'air cons- titue une bonne isolation thermique qui réduit la perte de chaleur au corps du carburateur et à lueau de reç froidissement. Grace à cette isolation le chauffage électlrique peut assurer une vaporisation rapide du car- burante de sorte que dès le début il ne reste prati- quement pas de carburant liquide sur la paroi tubulaire du parcours suivi par le courant principal. Etant donné que cette paroi tubulaire ne collecte pratiquement pas de carburant liquide, l1enrichissement transitoire du mélange nécessaire pour la phase d'accélération peut rester faible. Le mélange aspiré peut être appauvri déjà jeu de temps après le démarrage à froid, ce qui réduit les émissions de CO et de HCO Aprs un échauffement suffisant du moteur et donc de loeau de refroidissement le chauffage par cette eau prend le relais du chauffage électrique. Après mise à l'arrgt du moteur encore chaud et de la circulation d'eau de refroidissement le niveau de celle-ci peut re- descendre au-dessous de l'échangeur de chaleur2 de sorte que leaction d'isolation thermique que cet échangeur doit exercer temporairement pnur le départ à froid se trouve préparée. IL n'avait pas été possible, auparavant 2 4 7 1 4 8 8 - 4 - d'assurer aussi rapidement le chauffage de la paroi tu- bulairet car par exemple un chauffage par los gaz d'é- chappement de moteurs à culasse à flux transversal ne peut se faire que difficilement d'une part parce que la chaleur de l'eau de refroidissement n'est disponible qu'après que le moteur a atteint sa température de ser- vice, d'autre part parce qu'un chauffage par résistance avec un élément PTC ou autre ne peut, à cause de la puissance absorbée, 8tre mis en oeuvre que pendant peu de temps et sans grande chaleur de dissipation. La paroi intérieure de l'échangeur de chaleur est de préférence composée d'au moins un élément PTC annu- laire. Il est en outre préférable que cet élément com- porte, sur ses surfaces intérieure et extérieure, au moins un revêtement annulaire de grande surface formant électrode en un matériau bon conducteur de l'électricité et de la chaleur. Comme déjà mentionné cidessus, un chauffage électrique PTC ne doit être mis en service que lorsque lton a besoin d8énergie pendant un temps rela- tivement court et sans grande chaleur de dissipation. Cette condition se trouve remplie dans le cas présent, car initialement, c'est-à-dire lorsque le niveau de l'eau est bas, l'échangeur de chaleur fonctionne en tant qu'écran d'isolation thermique grâce à son enceinte in- termédiaire remplie d'air. La cloison intérieure de cet échangeur étant réalisée sous forme d'un cylindre creux revetu sur ses deux parois d'un matériau PTC, tel que du ttanate de baryum, l'élément chauffant ainsi cons- titué est simple, de grande surface et son action est uniforme et essentiellement dirigée vers l'intérieur. Cet élément chauffant peut donc, à cause de la protec- tion thermique en direction de ltextérieur et grâce à la bonne conduction thermique du revêtement constituant les électrodes, chauffer le parcours du courant princi- du mélange pratiquement dès que la tension d'allumage a été appliquée, si bien que la vaporisation du carburant conduit à un appauvrissement correspondant du mélange qui, avant l'invention, était généralement trop riche -5 - pendant cette phase de fonotionnement du moteur. Dans une forme d'exécution pzatique le commutateur électrique comporte un relais commandant le chauffage éleotrique et un thermocontacteur qui est branché en série avec ce relais et coupe le courant à partir de la dite température relativement élevée de l'eau, ce thermocontacteur étant de préférence.relié au circuit de chauffage de l'échangeurs notament au c8té départ de l'eau de ce circuit. Grace à cette disposition on est assuré que le chauffage électrique ne sera en tout cas coupé que lorsque la valve pilote se sera ouverte parce que l'eau de refroidissement aura atteint une température suffisante. Est ainsi exclue en toute cer- titude la possibilité qu'il n'y ait aucun chauffage dans les phases moyennes do fonctionnement du moteur. La valve pilote comporte de préférenoe une entrée deeau de refroidissement à raccorder au coté refoulement d'une pompe à eau de refroidissement, une sortie dteau de refroidissement munie d'un étrangement et à raccorder au c8té aspiration de la dite pompe, et une sortie d'eau de chauffage réglée par thermostat et reliée à la tu- bulure d'arrivée d'eau de l'échangeur de chaleur. La valve pilote est ainsi constamment parcourue par au moins une partie de leau de refroidissement du moteur pour, lorsque celle-ci a atteint une température suffisamment élevée, ouvrir la sortie d'eau de chauffage, de sorte qu'un débit d'eau plus ou moins grand peut être envoyé à oeite sortie en fonction de la dimension de la section de l'étranglement et du circuit d'eau de chauffage, La valve pilote comporte en outre un élément en matière dilatable balayé par l'eau et commandant un olapet qui coopère avec un siège et est soumis à ltac- tion d'un premier ressort de compression qui tend à le maintenir appliqué sur son siège. Des conditions de fonctionnement favorables sont réalisées surtout lors- que l'élément à matière dilatable est soumis à une pré- contrainte, dans la direction correspondant à ltouverture de la valve, par un deuxième ressort de compression plus -6- faible que le premier mentionné ci-dessus, cet élément à matière dilatable se déplagant à mesure que la tempe- rature de l'eau stélève Jusqu'à ce qu'il rencontre une butée fixe, ce déplacement se faisant en comprimant le dit deuxième ressort. Dans cette disposition il est en outre avantageux que le deuxième ressort de compression soit, par l'intermédiaire d'une bague intermédiaire qui maintient libre une section d'écoulement de lVeau, en contact avec l'élément en matière dilatable. Cet élé- ment balayé par l'eau de refroidissement réagit do ma- nière très sensible à la température de cette eau. Il est, de la façon requise pour un tel élément, pr6con- traint au moins par le premier ressort de compression dans une direction qti tend à le raccourcir et en mSme temps à fermer la valve. Lorsque cet élément est encastré entre deux ressorts de compression et est ainsi monté en suspension élastique, l'ouverture de levalve ne pourra se faire qutaprès un certain échauffement de lteau de refroidissement, car au début le ressort le plus faible se trouvera comprimé jusqu'au moment o l'élément en matière dilatable arrivera au contact de la butée et pourra alors éloigner le clapet de son siège. Ainsi, avec des moyens relativement simples, la caractéristique de température de la valve que celle-ci doit présenter pour assurer le fonctionnement du chauffage est assurée. Il est préférable que l'échangeur de chaleur soit, par l'intermédaire de sa tubulure d'évacuation dtoau, racccrdé à un réservoir compensateur installé dans le circuit d'eau de refroidissement. Ce dernier est de construction classique et est par exemple relié à l'en- trée du radiateur du moteur et permet ainsi de renvoyer dans le circuit d'eau de refroidissement proprement dit l'eau qui a traversé l'échangeur de chaleur. Une préparation particulièrement favorable du mé- lange est assurée lorsque, suivant encore une autre caractéristique de l'inventions l'échangeur de chaleur se trouve en amont de l'organe d'étranglement principal et s'étend sur pratiquement toute la longueur de la 247148à 7 - chambre de carburation. Grace à cette disposition la répartition du mélange est meilleure et les conditions de fonotionnement sont plus fav6rables pour tous les dispositifs oentraux de formation du mélange, La vapo- risation devient optimale lorsque la température de la oloison atteint environ 1400C et surtout lorsque le carburant dans la chambre de carburation est dirigé sur la paroi de celle-cil c'est-à-dire sur la oloison in- térieure de l' échangeur de ohaleur. Dt'autres caractéristiques de linvention apparat- tront dans la description d'un exemple dtexécution faite ci-après on se référant au dessin sohématique annexé $ sur oe dernier la fig-re umique montre, de façon très simplifiée, un dispositif de formation de mélange oom- portant une cloison tubulaire ou chemise 2 qui entoure une chambre de carburation 3. Cette dernière est délîi mitée en aval par un organe d2étranglementpprinoipal en forme de vrolet (papillon 4), en amont par un organce dtétranglement préliminaire lui aussi en forme de volet (volet 5). A lt'intérieur de la chambre de carburation 3 se trouve par exemple un pulvérisateur primaire 6 par lequel du carburant ou un mélange de carburant et deair est introduit dans la chambre de oarburation 3s par exemple en fonction de la dépression. La cloison tubulaire ou chemise 2 constitue dans le champ de la ohambre de carburation 3 un échangeur de cha- leur 7 ayant une paroi extérieure 8 et une paroi inté- rieure 9; entre ces deux parois est disposée une en- ceinte anulaire deeau de chauffage 10, La paroi inté- rleure annulaire 9 est en une matière à coefficient de temperature positif et est garnie9 tant sur sa face in- térieure que sur sa face extézieure, d'un revStlement de grandeasrface constituant uone électrode 11 dont une par- tie seulmeznt a été dessinée. Ces deux revetements 11 constitusant deuz électrodes sont, par Igintermédiaire de conductobeurs électriques 12, reliés à un coimnmutateur électrique 13 sous forme dun relais 14coe raccordement étant effectué à deux contacts de ce relaisq non repé- rés. La bobine magnétique, également non repérée du 2 4 7 1 4 8 8 - 8 - relais 14, set branchée en série à un thermocontacteur qui répond à la température de l'eau de chauffage. Ce montage en série de la bobine magnétique du relais 14 et du thermocontaoteur est raccordé d'une part à la masse ou à un pôle négatif d'une source de tension électrique, d'autre part, par ltintermédiaire d'un con- tact 16 de l'allumage, au p8le positif de cette source. Lorsque le relais 14 est fermés ces deux pôles sont, par l'intermédiaire des contacts du relais ainsi que des conducteurs 12, reliés aux électrodes constituées par les revêtements 11. Lorsque, à la mise en route à froid du moteur à combustion interne, le relais 14 tombe, l'alimentation en tension électrique des électrodes 11 ne peut le relever que lorsque le thermocontacteur 15 s'ouvre dès que la température de l'eau a atteint un niveau suffisant. Ltéchangeur de chaleur 7 est, par l'intermédiaire d'une tubulure d'amenée d'eau 17 située à la partie basse de l'enceinte d'eau de chauffage 10, et par l'intermé- diaire d'une conduite d'amenée d'eau 18 raccordée à cotte tubulure, relié à une valve pilote 21 à commande thermo- statique. En outre, l'enceinte d'eau de chauffage 10 est, à sa partie supérieure et par ltintermédiaire d'une tubulure 19 reliée à une conduite de départ d'eau 20, raccordée à un réservoir compensateur 33. Dans cet exemple le thermocontacteur 15 est affecté à la conduite de départ d'eau 20 du circuit de chauffage dérivé du oiro'it d'eau de refroidissement du moteur. On est ainsi assuré que le chauffage électrique de l'échangeur de chaleur 7 ne sera interrompu que lorsque l' eau de refroi- dissement du moteur, suffisamment réchauffée, passera effectivement aussi dans le circuit de chauffage. La valve pilote 21 comporte a) une entrée d'eau de refroidissement 22 à raccorder au côté refoulement d'une pompe à eau de refroidissement (non représentée) du mo- teur, b) une sortie d'eau de refroidissement 23 à rac- cordor au c8té aspiration de la dite pompe, cette sortie comportant un étranglement 24, et c) une sortie de ohauf- fage 25 qui est commandée theormostatiquement, est reliée -9 à la conduite 18 dgamenée d'eau de chauffage et est, lorsque la température de lGau de refroidissement stélèvet reliée dans une mesure croissante à l'entrée d'eau de refroidissement 22 de la valve pilote 21, A ltétat froid la sortie de chauffage 25 ne reçoit pas du tout dtoau de refroidissement. La valve pilote 21 renferme un élément en matière dilatable 26 qui oomnande un clapet 27 dont la dis- tance qui le sépare de oet élément 26 varie en fonction de la température de l'eau de refroidissement qui ba- laye ce oorps. Le clapet 27 ooopère aveo un siège 28 et est sous contrainte de fermeture par un premier ressort de compression 29, Un deuxième ressort de compression o plus faible que le premier, repousse constamment dans le sens de l'ouverture lélément en matière dila- table 26, par l'intermédiaire deune bague intercalaire 32 qui, à toutes les phases de fonctionnement de la val- ve 21, maintient ouverte une section dt6boulement entre l'entrée 22 et la sortie 23 d'eau de refroidissement, A lé6tat froids qui est celui représenté au dessin, le olapet 27 est maintenu par le premier ressort 29 contre le siège 289 et l'élément dilatable 26 peut, à mesure que sq6ohauffe l'eau de refroidissement du moteur, se déplacer vers la droite en comprimant le deuxième ressort 30, jusqu'à ce que la bague intercalaire 32 ren- contre une butée 31 solidaire du carter du corps de valve. Si la température de l'eau de refroidissement du moteur eont:nue de s'élever, l'élément en matière dilatable 26 alors fixé en position éloigne son olapet 27 du siège 28 en comprimant le premier ressort 29, De ce fait, et si la pompe d'eau de refroidissement tourne, un débit d'eau accru peut traverser l'échangeur de chaleur 7, la quantité d'eau envoyéedans cet échangeur pouvant 9tre déterminée par la dimension donnée à l'étranglement 36 dans la tubulure 19. Lorsque le thermocontacteur 15 détecte une température suffisante de l'eau dans le cir- ouit de chauffage, il coupe le chauffage électrique puisque l'énergie calorifique apportée par l'eau dans l'échangeur est maintenant suffisante, L'eau qui par- 24A71488 - 10 - court le circuit de chauffage parvient finalement dans le réservoir compensateur 33 dto elle peut être ren- voy6ée, par llintermédiaire de la tubulure 35 de ce ré- servoir, dans le circuit normal d'eau de refroidis- sement du moteur. Lorsque l'on arrête le moteur encore chaud, la valve pilote 21 est tout d'abord ouverte. L'arrêt du circuit dteau de refroidissement, clest-à-dire de la poenie à eau, fait que le circuit de chauffage de l'é- changeur do chaleur 7 se Vide et qu'il s'établit, dans le réservoir compensateur 33 et dans la conduite d'ame- née d'eau 18, le même niveau d'eau de refroidissement. Cet équilibrage dos niveaux subsiste lorsque, le moteur se refroidissant la valve pilote 21 se ferme peu à peu. Lorsque, par contre, on arrêto à nouveau le moteur en- òre froid, aucune ouverture de la valve pilote 21 ne s'est encore produite, de sorte que dans ce cas aussi les m8mes conditions dtéquilibrage des niveaux st'éta- blissent en ce qui concerne l'eau de refroidissement. Cela signifie que l'échangeur de chaleur 7 peut, à l'état froide exercer en tout cas son action d'isola- tion thermique par l'enceinte 10 remplie d'air. Ce n'est que lorsque le circuit de chauffage sera parcouru par de l'eau suffisamment chaude que la dite enceinte passera de sa fonction d'isolation thermique à celle d'échange thermique. Le chauffage selon l'invention est approprié à tous les Dispositifs de formation centraux du mélange, tels que par exemple les carburateurs à venturi, les earbu- rateurs à pression constante et aussi les systèmes d'in- jection centraux. Ce chauffage est prêt à assurer, au démarrage à froid, un chauffage à coefficient de tem- pérature positif (chauffage PTC) très rapide, efficace et ne comportant que de faibles pertes calorifiques, car d'une part l'échangeur de chaleur est rempli d'air qui constitue un isolant et, d'autre part, le thermo- contacteur 15 est fermé étant donné la basse tempéra- ture. Ainsi peut avoir lieu, déjà immédiatement après ltallumage, une vaporisation efficace du carburant sur 2 ',71 438 _-11 - la paroi de la chambre de carburation. Ceci permet d'appauvrir le mélange, ct'est-à-dire de moins consom- mer da carburant, et de réduire ltémission de gaz no- cifs, et oela déjà peu de temps après ltallumageo Lorsqutau début de la marche du moteur lVeau de re- froidissoment n'est pas encore suffisamment chaude, le refltuc thermique est aussitôt interrompu par vidange de l'échangeur de chaleur, ce qui fait qu'un chauffage éleotrique PTO assurant la préparation optimale du mélange peut ttre assuré. Le passage au chauffage par l'eau et le retour au chauffage électrique s' effeotuent întièrement automa- tiquemOent. 24i71488 - 12 - REVENDICATIONS 1. Système de chauffage pour un dispositif de formation du mélange d'air et de carburant destiné à alimenter un moteur à combustion interne, ce système comportant une cloison tubulaire délimitant un par- eours de courant principal pour le mélange et un organe d'étranglement principal en aval d'un système d'amenée de carburant ainisi qutun système doseur de carburant dans la partie amont d'une chambre de carburation qui est située dans le champ de la dite cloison tubulaire et qui, sur une partie de sa longueur, est conçue on tant que double cloison formant un échangeur de oha- leur qui délimite une enceinte annulaire d l eau de chauf- fage dont les deux extrémités comportent respectivement une tubulure d'arrivée d'eau et une tubulure de départ d'eau9 ce système de chauffage 6tant remarquable d'une part en ce que l'échangeur de chaleur (7) communique, par l'intermédiaire d'une valve pilote à commande ther- mique (21) s'ouvrant à partir de températures relati- vement élevées, avec une circulation d'eau refroidis- sement du moteur, tandis que lorsque cette valve (21) est fermée.et que la dite circulation d'eau est inter- rompue cet échangeur (7) setrouve au-dessus du niveau (34) de lteau de refroidissement du moteur, d'autre part en ce que la paroi intérieure (9) de l'échangeur de cha- leur (7) adjacente au parcours suivi par le courant principal du dispositif (1) de préparation du mélange est on un matériau constituant une résistance chauffante r électrique et est reliée électriquement à une souce de tension électrique par l'intermédiaire d:un commutateur électrique (13) qui est commandé thermiquement en fonc- tion de la température de l'eau de refroidissement du moteur et qui coupe le courant électrique lorsque la température de l' eau a atteint une valeur déterminée relativement élevée. 2. Système de chauffage selon la revendication 1, rem.arquable en ce que la paroi intérieure (9) de l'échan- geur do chaleur (7) est composée d'au moins un élément annulaire à coefficient de température positif (élément PTC). 24 7 1 4 8 8 - 13 - 3. Système de chauffage selon la revendication 2, remarquable en ce que l'élément PTC oomporte, sur ses surfaces intérieureet extéxieure au moins un revêtement annulaire de grande surface formant électrode (11) en un matériau bon conducteur de l2électricité et de la chaleur. 4. Système de chauffage selon l'une quelcooque des revendications précédentes, remarquable on ce que le commutateur électrique (13) comporte un relais (14) commandant le chauffage électrique et un thermooontac- teur (15) qui est branohé en série avec ce relais (14) et ooupe le courant à partir de la dite température relativemmnt élevée do l'eau. , Système de chauffage selon la revendioation 4, remarqualble en co que le thermooontacteur (15) est re- lié au circuit de chauffage de léchangeur de chaleur (7) dérivé du circuit normal d'eau de refroidissement du moteour. 6, Syst&ème de chauffage selon la revendication 5t remarquable en ce que le thormoonntaotour (15) est rac- oordé au coté départ de l'eau de l'échangeur do chaleur. 7 Système de chauffage solon l'une quelconque des revendications précédentos, remarquable en ce quo la valve pilote (21) comporte uno entrée (22) d'eau do re- froidissement à raccorder au o8té refoulement d'une pompe à eau de refroidissement9 une sortie (23) d'eau de re- froidissement munie d'un étranglement (24) et à rac- cord-r au coté aspiration de la dito pompe, et une sor- tie (25) d'eau de chauffage réglée par thenmostat et re- liée à la tubulure (17) d'arrivte d'eau de l'échangeur de chaleur (7). 8. Système de chauffage selon la revendication 7, remarquable en ce que la valve pilote (21) comporte un élément en matière dilatable (26) balayé par l'eau et commandant un clapet (27) qui coopère avec un siège (28) et est soumis à l'action d9un premier ressort de compres- sion (29) qui tend à le maintenir appliqué sur son sIge. - 14 - 9. Systàme de chauffage selon la revendication 8, remarquable en co que l'élément en matière dilatable (26) est soumis, une précontrainte, dans la direction correspondant à l'ouverture de la valve, par un deuxième ressort de compression (30) plus faible que le premier, cet élément à matière dilatable se déplaçant à musure que la températture de lteau siélève jusqu!à ce qutil rencontre une butée fixe (32), oe déplacement se fai- sant en comprimant le dit deuxième ressort (30). 10. Système de chauffage selon la revendication 9, remarquable en ce que le deuxième ressort de compres- sion (30) est, par l'intermédiaire d'une bague inter- médiaire (32) qui maintient libro une section d'écou- lemenomt de l'eau, oi6ontact avec l'té1ment en matière dilatablo (Z6). 11. Système de chauffage selon l'une queleonque des re-endications précédentes, remnarquable en cza quo l'échangeur de chaleur (7) est, par l'inteimédiaire de sa tubulure d'évacuation dtaau (19) raccordé à un r- servoir conmpensateur installé dans le circuit dleau de refroidissement (33). 12. Système de chauffage selon ltune quelconque des revendications précédentes, rorarquable en ce que l'échangeur de chaleur (7) se trouve en amont de l'or- gane d'étranglement principal (4) et stétend sur pra- tiquement toute la Ilongueur de la chambro de carbulr.tion (3).