FR 2466356 A1 19810410 FR 8016280 A 19800723 L'invention concerne un dispositif-pour faire passer des clous antidérapants d'un pneumatique d'une position active à une position passive et vice-versa. Des crampons antidérapants sont en soi connus. Ils peuvent être déplacés dans un sens ou dans un autre, par exemple, dans des rainures de guidage de préférence ménagées axialement dans les pneumatiques, dans le but de les mettre dans une position active ou dans une position d'effacement, la base de la rainure de guidage servant d'appui et de surface d'appui s'écartant partiellement ou totalement de la direction horizontale, pour rendre possible une saillie des crampons au-dessus de la surface de roulement ou bien un abaissement de ceux-ci en dessous de la surface de roulement du pneumatique. D'autres dispositifs de ce type connus, par exemple d'après la Demande de Brevet allemand DE-AS 1 197 341. Le but de l'invention est d'obtenir le résultat connu de diminution du glissement, par exemple, en utilisant des clous, sans que la chaussée en soit endommagée. Ce but est atteint grâce à au moins un talon de guidage disposé au moins sur un côté du pneumatique et s'étendant sur tout ou partie de la hauteur du pneumatique, ledit talon de guidage portant des moyens de guidage destinés à recevoir chacun une tige de guidage commandable qui porte au moins un dispositif antidérapant, par exemple un clou qui peut être amené au-dessus ou au-dessous de la surface de roulement efficace, (c'est-à-dire, mis en position active ou passive). Comme ce dispositif peut être commandé à partir de l'habitacle du véhicule par des moyens connus en soi (on peut naturellement effectuer cette commande individuellement sur le pneu après l'arrêt mais ceci ne serait pas pratique), on peut alors faire sortir les clous ou les autres dispositifs freinant le glissement, seulernent en cas de besoin, c'est-à-dire que lorsque la chaussée est mouillée ou sèche les clous sont rentrés, et ils ne sont sortis à nouveau que si la route est glissante. Une forme de réalisation de l'invention est décrite cidessous, en liaison avec les dessins annexés dans lesquels la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un pneumatique équipé du dispositif selon la présente invention et la figure 2 montre une partie du pneu dans laquelle est disposé le dispositif selon la présente invention la figure 3 représente un dispositif en coupe transversale, et les figures 4 à 7 représentent des détails du dispositif de mise en saillie des clous. Le pneumatique O représenté en coupe à la figure 1 comporte une bande de roulement 1 connue en soi qui est prolongée d'un côté, selon la même hauteur ou une hauteur différente, du fait que sur le caoutchouc latéral 2 on a rapporté un talon deguidage 4 qui peut être constitué de la même matière que la bande de roulement ou bien qui peut être plus fortement ou moins fortement élastique que celle-ci. Le talon de guidage 4 peut également être fabriqué d'une seule pièce avec le pneu d'hiver O eprésenté ou bien peut être vulcanisé sur celui-ci. Tout autre type de fixation est envisageable. Le talon de guidage 4 comporte un alésage 9 dans lequel est déplaçable dans les deux sens une tige de guidage 7. Celleci porte un clou 8 dans l'exemple représenté.Pour que, dans la zone supérieure, aucune saleté ne puisse parvenir dans l'alésage 9, on prévoit des dispositifs de couverture connus, ou bien il serait également suffisant de disposer les clous 8 en contact avec les parois de l'alésage 9. Celui-ci peut comporter des gradins servant de guides et reposant étroitement sur la tige de guidage 7. On peut également insérer des douilles métalliques, ou non métalliques, de la longueur voulue, qui servent de guides. I1 n'est pas indispensable que l'alésage soit rectiligne comme dans l'exemple représenté. On peut envisager une forme arquée, de sorte que les clous 8 soient montés, de façon plus proche, en direction de la bande de roulement 1. Dans sa zone inférieure, l'épaulement de jante 3 est prolongé ; dans l'exemple représenté, il sert de contre-palier pour un ressort de compression ou de traction 10. Dans l'exem- ple représenté, le ressort 10 tend à tirer la tige de guidage 7 vers le bas en direction de l'épaulement de la jante 3. Une inversion cinématique serait également envisageable. La tige de guidage 7 pénètre dans un orifice qui se trouve dans le prolongement de l'épaulement de jante 3. En outre, on a représenté une plaque de came 11. A la place de celle-ci, on pourrait également utiliser un galet. On comprend que la hauteur de la came 13 commande l'amplitude de la sortie du clou 8.Ainsi, si une très grande hauteur de la came 13 est sortie contre la plaque de came 11, les clous sortent beaucoup ; pour une hauteur moyenne, ils sortent respectivement beaucoup moins, etc Les cames 13 sont de façon appropriée prévues sur un anneau de came 12 qui peut trouver son guidage, par exemple, sur l'épaulement de la jante 3 ou le prolongement de celle-ci. Pour déplacer les clous, il suffit d'amener l'anneau de came 12 dans la-position correspondante. On peut alors utiliser des moyens connus en soi ; par exemple, au moins une tige pourrait faire saillie vers l'extérieur sur l'anneau. Un contreélément, par exemple, une plaque, peut être montée de façon serrée sur le véhicule et en fonction de la position de cette plaque (plus avant ou plus arrière ou en position oblique)la tige de l'anneau de came 12 rencontre plus ou moins et se règle de façon correspondante. Il est également envisageable d'associer un ressort à l'anneau de came de sorte que les cames se trouvent toujours dans la position la plus basse et peuvent être amenées dans les positions respectives appropriées pour mettre la surface d'appui de la tige de guidage 7 à la position correcte prévue pour que les clous aient un dépassement suffisamment important. La forme de réalisation montrée à la figure 2 est bien entendu protégée, de façon que la poussière et la saleté ne puissent y pénétrer. Le dispositif selon la présente invention doit être fixé sur la jante ou sur l'épaulement 3 de la-jante. Naturellement, le pneumatique doit aussi être équilibré; si le talon de guidage 4 ne se trouve que sur un côté, on doit alors prévoir un contre-poids sur l'autre côté. Dans un but de simplicité de représentation, on n'a montré qu'une seule série de clous, mais bien entendu, on pourrait également avoir plusieurs séries parallèles, ou décalées, l'une par rapport à 1' autre. La figure 3 montre une autre forme de réalisation d'une façon purement schématique. Ici, les tiges de guidage 7 sont également logées dans le talon de guidage 4. Dans la zone inférieure un élément de fixation 17 est disposé au moyen des vis de fixation 14, par exemple, sur l'épaulement 3 de la jante ou sur la jante elle-même. Les tiges de guidage 7 sont introduites dans des orifices 35 qui sont prévus dans l'élément de fixation 17. L'extrémité libre des tiges de guidage 7 bute sur une surface de contact 19 qui sera décrite par la suite. Le bas des tiges de guidage 7 peut être en une matière plus dure ou plus résistante à l'usure. Cette partie inférieure, par exemple un capuchon, peut être prévue pour être remplacée éventuellement. Sur la partie de gauche de la figure 3, la tige de guidage 7 est sortie de façon que les clous 8 dépassent de la bande de roulement du pneumatique ; ils se trouvent donc en position active. Ceci a lieu du fait que le pied de la tige de guidage peut reposer sur le point mort supérieur 20 de la surface de contact 19, et contre la force d'un ressort de compression 24 qui est guidé dans l'orifice 35 de l'élément de fixation 17. Comme contre-palier pour le ressort de compression 24 on a prévu de fixer, par exemple, un disque 36, ou analogue, sur la tige de guidage 7. Si le rail 15 de contact des cames est déplacé vers la gauche, le pied de la tige de guidage 7 glisse vers le bas sur la surface de contact 19 jusqu'au point mort inférieur 21 (voir la partie de droite de la figure 3). Le ressort de compression 24 se détend alors en entraînant vers le bas la tige de guidage 7. Dans cette position les clous se trouvent à l'intérieur de la bande de roulement et ne sont plus actifs. Il est à noter que ce dispositif est concevable également dans une position cinématique inversée ; dans ce cas, on utilise des ressorts de traction au lieu de ressorts de compression 24. Pour que le mouvement décrit du pied de la tige de guidage 7 soit réalisable, le rail 15 de contact à cames doit se déplacer vers la gauche dans l'exemple représenté. Ceci signe fie que le rail 15 doit être prévu pour glisser sur l'élément de fixation 17. On utilise alors des moyens de guidage et de maintien 16 connus en soi qui ne sont pas représentés ici en détail. On peut par exemple utiliser des guides en queue d'aronde (tout comme avec un support), des rails en U, des rails avec une rainure et un ressort, etc ... L'élément de fixation 17 est associé à des orifices 26, et des orifices 27 se trouvent dans le rail de contact à cames 15.Dans les deux orifices, on prévoit des ressorts de compression 28, 29 (bien sûr, des ressorts de traction pour une réalisation cinématique inverse) ; ils chevauchent pour ainsi dire le rail 15 et l'élé- ment de fixation 17. Le ressort de compression 29 tend ainsi à pousser le rail 15 de façon que les clous 8 se trouvent en position active (ou bien l'inverse dans une réalisation cinématique inverse) Pour obtenir l'action contraire, on prévoit le dispositif suivant (voir les figures 5 à 7). Dans l'élément de fixation 17, on aménage un orifice 32 et dans le rail 15 un orifice 33. Un levier 31, chargé par un ressort et fixé de façon à pouvoir se déplacer sur l'axe de rotation (voir figure 6) tombe dans l'orifice 33 et bloque le rail 15 lorsqu'une force agit selon la flèche 15 (ressort de compression 290.Ce blocage est annulé (voir figure 5), par exemple, en levant le levier 31. On peut à cet effet utiliser une tige 34 qui est réunie au levier 31. Bien entendu, on peut envisager également d'autres moyens connus en soi. Le levage peut avoir lieu par des moyens externes, par exemple, un levier commandable de l'intérieur du véhicule. On obtient ainsi que les clous 8 se trouvent soit dans la position active, soit dans la position passive, c'est-àdire, soit sortis soit rentrés. Ces moyens permettent de commander ces positions de l'intérieur du véhicule. Il est également à noter que dans la représentation sché- matique de la figure 3, l'espace se trouvant dessus la surface de contact 19 doit être évidemment libre (par exemple une fente i8) pour pouvoir déplacer de façon appropriée la partie inférieure de la tige de guidage 7. La figure 4 représente, aussi schématiquement, la surface de contact 19. Elle peut présenter des points morts supérieur et inférieur 20, 21 ou bien encore des positions additionnelles intermédiaires 22, 23. Dans ces positions, les clous 8 ne sont pas complètement sortis, ce qui fait que leur saillie peut être variée, selon qu'il y a de la neige ou de la glace. Le dispositif selon la présente invention peut être réalisé de manière à s'adapter à une jante déterminée. Il est clair que la rentrée et la sortie des clous 8 peut s'effectuer également pendant la marche grâce aux moyens prévus selon la présente invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour faire passer des clous antidérapants d'un pneumatique d'une position active à une position passive, et vice-versa, caractérisé par au moins un talon de guidage (4) disposé au moins d'un côté du pneu et s'étendant sur tout ou partie de la hauteur du pneu, et comportant des moyens de guidage (5) recevant chacun une tige (7) de guidage commandable qui porte au moins un moyen antidérapant, par exemple des clous (8), qu'on peut amener en saillie ou en dessous de la surface (1) active de roulement. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le talon de guidage (4) forme une unité avec la partie élastique du pneumatique (0), en particulier avec la partie (2) latérale en caoutchouc. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la matière du talon de guidage (4) est plus élastique ou moins élastique que celle de la partie élastique du pneu (O). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la partie du talon de guidage (4) faisant face à la chaussée est au même niveau que la surface de roulement (1). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le talon de guidage (4) comporte en surface ou à l'intérieur des renforcements intégrés ou rapportés, par exemple des fils de renforcement incorporés, des renforts de matière rapportés (nervures), etc 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le guidage (5) est constitué par un alésage (9) lisse ou à gradins. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'alésage (9) est courbe. 8. Dispositif selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que l'alésage (9) se rétrécit en direction de la surface de roulement. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que, dans l'alésage, sont disposés des dispositifs de guidage comme, par exemple, des douilles ou des anneaux. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la tige de guidage (7) est associée à des moyens de commande tels que. des éléments dépla çables et immobilisables, comme des cames, une roue dentée, un anneau (12) comportant des cames (13) ; une rainure de guidage ; qui entourent entièrement ou partiellement une tige, éventuellement comportant un galet, fixée sur litige de guidage (7). 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la tige de guidage (7) est sollicitée par un ressort, en particulier, un ressort de traction ou de compression (10). 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la tige de guidage (7) est associée à une butée ou contre-butée, de préférence déplaçable ou immobilisable. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'épaulement de la jante 3 ou bien une prolongation de cet épaulement ou bien encore un élément (disque ou analogue) de la tige (7) inséré dans le talon de guidage (4), sert de contre-butée. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans la zone des clous (8) l'alésage (9) s'élargit. 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les clous (8) sont entourés étroitement par de la matière du talon de guidage (4). 16. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par un élément de fixation (17) disposé sur la jante ou sur l'e- paulement (3) de jante et comportant des évidements (26) pour loger au moins un ressort (28, 29) et au moins un rail de contact, à cames (15) guidé de façon limitée sur l'élément de fixation (17) et comportant des orifices (27) associés aux orifices (26) pour recevoir des ressorts et des surfaces de contact 19 obliques, prévues dans le rail (15) et servant de contre-butées pour les tiges de guidage (7) chargées par ressort. 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des ressorts (24) agissent sur les tiges de guidage (7) pour maintenir les tiges de guidage (7) en direction de la surface (19). 18. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des ressorts (28, 29) provoquent le déplacement limité du rail de contact à cames (15) dans une direction, tandis que le mouvement du rail (15) dans la direction opposée a lieu du fait qu'un moyen de freinage, qui contrarie ainsi une action en direction périphérique agit sur le rail (15) (par exemple par une mâchoire de freinage) et en ce que ce moyen peut être commandé à partir de l'habitacle du véhicule, au moins une surface de freinage périphérique étant alors disposée de façon appropriée sur le rail de contact à cames (15). 19. Dispositif selon la revendication-l, caractérisé par un moyen de commande connu en soi, commandable à partir du véhicule, pour commander la tige de guidage 7-, en particulier pour déplacer les cames (13) ou l'anneau à cames (12) ou des moyens agissant de meme, ou bien pour commander le levier de verrouillage (31) et/ou pour commander le rail de contact à cames (15).