FR 2469319 A1 19810522 FR 7927461 A 19791107 L'invention concerne un dispositif de commande automatique ae l'allumage et de l'extinction des feux d'un véhicule. Ce dispositif est destiné à permettre le passage automatique d'un état à l'autre du système d'éclairage du véhicule en fonction des conditions de luminosite. Pour une voiture automobile par exemple il permet de passer au tomatiquement dans un état dans lequel tous les feux sont éteintes, ou dans des états dans lesquels les feux de position, les feux de croisement ou les feux de route respectivement sont éclairés, sans que le conducteur ait à effectuer aucune manoeuvre. Par ailleurs, ce dispositif est actionné dès que la clé de contact du véhicule est actionnée. Un commutateur électronique de commande automatique phares-codes est décrit dans le brevet français 75 16557. Ce commutateur présente de nombreux inconvénients. L'un des inconvénients du commutateur antérieur est dû au fait que sa mise en marche n'est pas totalement automatique. En effet, ce commutateur ne commande que le passage phares-codes et réciproquement mais le conducteur doit tout d'abord effectuer manuellement le passage en feux de position, puis en feux de croisement, ("lors de l'utilisation en commande automatique, le commutateur normal sera laissé sur la position code") et ensuite actionner l'inverseur manuel-automatique. Ainsi ni sa mise en route ni son arrêt ne sont automatiques. Ceci présente un inconvénient grave dans le cas où le conducteur oublierait d'arrêter le dispositif car les feux continuant à fonctionner, la batterie risquerait de se retrouver inutilisable. Le dispositif selon l'invention permet de supprimer toute intervention manuelle du conducteur, l'actionnement des feux étant totalement automatique et fonctionnant dès la mise en route du moteur du véhicule. Cependant, afin d'éviter une décharge trop importante de la batterie du véhicule lors du démarrage, il est prévu d'empêcher l'éclairage des feux de croisement et de route pendant le temps nécessaire au démarrage du véhicule. Par ailleurs, il reste toujours possible a'utiliser la commande totalement manuelle, par exemple en cas de défaillance du dispositif automatique, cette commande manuelle restant connectée en parallèle sur la commande automatique et étant prioritaire par rapport à celle-ci. Le dispositif selon l'invention peut également fonc tionner selon un troisième mode, semi-manuel, dans lequel lorsque le commutateur de la commande manuelle est sur la position correspondant aux feux de croisement ou de route, la commande manuelle étant cependant en position d'extinction, les feux de croisement ou de route s'allument à condition que la luminosité soit suffisamment faible pour commander l'alluraage automatique des feux de position. Le dispositif automatique comporte au moins trois organes photosensibles, par exemple des cellules photoélectriques, reliées à trois circuits de commande eux-mêmes reliés, par l'intermédiaire d'un circuit logique de commande, à trois relais. Ces relais sont respectivement associés à un contact qui relie les feux de position, de croisement ou de route à la batterie du véhicule lorsque la luminosité est inférieure à une valeur prédéterminée, différente pour chacun d'eux. Le circuit logique de commande doit d'une part transmettre les signaux des circuits de commande aux relais, d'autre part empêcher tout allumage simultané des feux de croisement et des feux de route, et enfin tenir compte en priorité de la commande manuelle. Pour éviter des commutations répétées dues à de faibles variations de luminosité lorsque celle-ci est proche d'une valeur à laquelle une commutation doit se faire, l'invention prévoit de remplacer cette valeur unique par deux seuils. Ainsi les feux s'allument lorsque la luminosité descend au-dessous d'un premier seuil et s'éteignent lorsque la luminosité remonte au-dessus d'un second seuil, supérieur au premier. Bien entendu ces seuils sont différents pour les feux de position, de croisement et de route. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels - la figure 1 représente schématiquement le dispositif automatique selon l'invention ; - la figure 2 représente un mode de réalisation préférentiel d'un circuit d'alimentation du dispositif selon l'invention - les figures 3 et 4 représentent des circuits permettant, en association avec le dispositif selon 1 'inven- tion, de bloquer les feux de route et de croisement lors du démarrage du véhicule. Comme représenté sur la figure 1, le dispositif selon l'invention compte trois circuits de commande 1, 2 et 3, destinés respectivement à commander l'allumage des feux de position, de croisement et de route. Ces trois circuits sont identiques, et seul le circuit 1 est représenté en détail sur la figure 1. Chacun des circuits de commande est essentiellement constitué par un amplificateur opérationnel 4, ayant une impédance d'entrée élevée, dont la sortie constitue la sortie du circuit de commande. La haute impédance d'entrée des circuits de commande permet, en combinaison avec des cellu les phot & électriques spéciales ayant une grande rapidité meme lorsque la luminosité est faible et ayant une résistance résiduelle élevée dans l'obscurité, d'obtenir un fonctionnement correct du dispositif sans aucune lentille de concentration ou de focalisation de la lumière. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur opérationnel 4 est reliée d'une part à la tension d'alimentation VA par une résistance R1 et d'autre part à la masse par une résistance R2. Son entrée inverseuse est reliée à la masse par une résistance R3 et à la tension d'alimentation VA par une cellule photo-électrique,ou tout composant analogue,5 pour le circuit 1, 6 et 7 respectivement pour les circuits 2 et 3. Ainsi l'amplificateur opérationnel 4 de chacun des circuits de commande compare la tension qui est appliquée à son entrée inverseuse, et qui est fonction de la luminosité, à une tension de référence appliquée à son entrée non inverseuse. Un tel circuit est un circuit comparateur classique dont la tension de sortie peut prendre deux valeurs logiques différentes.Une résistance 24 relie l'entrée non inverseuse de l'amplificateur opérationnel 4 à sa sortie. De cette manière la tension de référence appliquée à l'entrée non inverseuse prend deux valeurs différentes selon la valeur de la tension de sortie de l'amplificateur opérationnel 4. Ainsi lorsque la cellule photo-électrique est suffisamment éclairée et que les feux correspondants n'ont pas à être allumés,la sortie du circuit de commande correspondant est à un niveau bas, ou niveau flO',proche de la masse. La tension de référence appliquée à l'entrée non inverseuse est alors déterminée par le diviseur de tension constitué par la résistance R1 et la résistance R2 sur laquelle la résistance R4 est montée en parallèle. Lorsque la tension appliquée à l'entrée inverseuse est inférieure à cette première valeur de la tension de référence, la sortie de l'amplificateur 4 passe au niveau "1", proche de la tension d'alimentation, commandant ainsi l'éclairage des feux associés à ce circuit de commande. La tension de référence appliquée à l'entrée non inverseuse est alors déterminée par un diviseur de tension constitué par la résistance R2 et par la résistance RI sur laquelle la résistance R4 est montée en parallèle. Cette seconde valeur de la tension de référence est donc supérieure à la première.En conséquence,les signaux 11,12 , I3de commande des feux de position, de croisement et de route respectivement passent au niveau logique nln lorsque la tension4 qui est appliquée par la cellule photo-électrique associée (5, 6, ou 7) à l'entrée non inverseuse du circuit de commande correspondant Les trois circuits 1, 2 et 3 se différencient les uns des autres par les valeurs des résistances R1 à R4 qui leur sont respectivement associées, les seuils de tension définis par ces résistances devant dans un cas correspondré à l'allumage des feux de position, dans un second cas à l'allumage des feux de croisement et dans le troisième cas à celui des feux de route. On obtient ainsi en sortie des circuits 1, 2 et 3 des signaux de commande 11, 12 et I3 respectivement. Les signaux I1, 12 et I3 sont- appliqués à trois entrées d'un circuit logique 8 de commande de trois relais 9, 10 et il dont les contacts respectifs 12, 13 et 14 commandent- respectivement l'éclairage des feux de position 15, de croisement 16 et de route 17.Ainsi que représenté sur la figure 1 les feux de position 15 sont reliés d'une part à la masse et d'autre part la tension Vb de la batterie par l'intermédiaire du contact 12 normalement ouvert, qui se ferme lorsque le relais9 est excité par le circuit de coInnande 8. te même les feux de croisement 16 et de route 17 sont respectivement connectés entre la masse et la tension VB de la batterie par l'intermédiaire de contacts 13 et 14 qui se ferment lorsque les relais associés 10 et 11 sont excités.En fonctionnement totalement automatique du dispositif, le circuit logique de commande 8 doit permettre l'allumage des feux de position 15 dès que le signal I1 de sortie du circuit de commande 1 est au niveau logique "1", l'allumage des feux de croisement 1o lorsque le signal I2 est au niveau logique "1", le signal 13 étant au n-iveau logique "0", et l'allumage des feux de route lorsque les signaux I1 à I3 sont au niveau "1". Dans le mode de réalisation préférentiel représenté sur la figure 1, le circuit logique 8 comporte un premier inverseur 18 dont l'entrée est connectée à la sortie du circuit 1 et reçoit donc le signal I1. Le relais 9 est connecté entre la tension VB ae la batterie et la sortie de cet inverseur 18. En conséquence, lorsque le signal I1 est au niveau "0", la sortie de l'inverseur 18 est positive et le relais 9 n'est pas excité. Lorsque le signal I1 passe au niveau "1", la sortie de l'inverseur 18 est au niveau bas et un courant peut circuler dans le relais 9, fermant le contact associé 12 et allumant les feux de position 15. De la même manière des inverseurs 19 et 20 sont con nectés respectivement entre les sorties des circuits 2 et 3 et les relais 10 et 11, ces relais étant par ailleurs reliés à la tension d'alimentation VB par l'intermédiaire d'une borne E dont la fonction sera décrite par la suite en regard de la figure 3. Ainsi qu'indiqué plus haut les feux de croisement et de route ne doivent pas être allumés simultanément, Pour cela le circuit logique de commande 8 comporte deux entrées supplémenta-ires recevant respectivement des signaux 14 et IS et reliés respectivement aux feux de croisement 16 et de route 17. Le signal I4 est appliqué à l'entrée d'un inver ser 21 dont la sortie est reliée à l'entrée de l'inverseur 20. De même le signal I5 est appliqué à l'entrée d'un inverseur 22 dont la sortie est reliée à l'entrée de l'inverseur 19.Par ailleurs le circuit 8 comporte un inverseur 23 dont l'entrée est reliée à I'entrée de l'inverseur 20 par l'intermédiaire d'une resistance 24 et dont la sortie est reliée à l'entrée de l'inverseur 19. De cette manière lorsque le signal I2 est positif, le signal I3 étant nul, la sortie de l'inverseur 19 est au niveau bas, ce qui excite le relais 10 et provoque l'allu mage- des feux de croisement 16. Le signal I4 est alors au niveau "1" et, par l'intermédiaire de l'inverseur 21, amène au niveau "0" l'entrée de l'inverseur 20, ce qui empêche toute excitation du relais 11 et donc l'allumage des phares. Les signaux I3 et I5 étant à "0", les sorties des inverseurs 22 et 23 sont également positifs. Lorsque le signal I3 devient positif, la sortie de l'inverseur 23 passe au niveau "0" et force à la masse l'en- trée de l'inverseur 19, à condition bien sûr que l'amplificateur opérationnel du circuit 2 soit dimensionné de manière à pouvoir fournir un courant maxinal inférieur au courant de saturation des inverseurs 23 et 22. Ceci empêche donc l'excitation du relais 10 et l'allumage des feux de croisement. Le signal I4 repassedonc au niveau "0" et, par l'intermédiaire de l'inverseur 21, débloque le relais 11, ce qui permet l'allumage des feux de route 17. Simultané- ment le signal 15 passe au niveau 1 et, par l'intermédiaire de l'inverseur 22, force également l'entrée de l'inverseur 19 à la masse. La résistance 24 est nécessaire pour permettre l'allumage des feux de route. En effet, en son absence, l'inverseur 21 ne permettrait pas le passage du signal I3 au niveau "1". Le dispositif représenté sur la figure 1 autorisenon seulement le fonctionnement totalement automatique décrit cidessus, mais également un fonctionnement semi-manuel. Dans ce mode de fonctionnement, le levier manuel étant en position d'extinction, il est néanmoins prioritaire sur la commande automatique et commande respectivement l'allumage des feux de croisement ou de route lorsqu'il est en position feux de croisement ou feux de route, à condition que l'éclairement ambiant soit inférieur au seuil commandant l'allumage automatique des feux de position. Pour cela le levier manuel 25 de commande de l'éclairage du véhicule est connecté en parallèle sur le dispositif automatique. Comme représente ce levier manuel 25 se compose d'une part d'un interrupteur 26 et d'autre part d'un commutateur 27 à trois positions. Sur les voitures non munies d'un dispositif automatique d'éclairage ce levier manuel est connecté aux divers feux comme représenté sur la figure 1, et ce montage est conservé dans le dispositif selon l'invention, Une première borne du commutateur 26 est reliée à la tension VB de la batteire, tandis que son autre borne est reliée au contact commun 27a du commutateur 27. Ce contact 27a est relié aux feux de position 15. De cette manière les feux de position 15 sont allumés dès que l'interrupteur 26 est fermé. Le commutateur 27 comporte trois contacts 27b, 27c et 27d. Les contacts 27c et 27d sont respectivement relies aux feux de croisement 16 et de route 17. Ainsi, en mode manuel normal, lorsque l'interrupteur 26 est fermé, les feux de position sont allumés et de plus, si le commutateur 27 est sur la position 27c les feux de croisement s'allument alors que si le commutateur 27 est sur la position 27d ce sont les feux de route qui s'allument. En fonctionnement semi-manuel, l'interrupteur 26 reste ouvert. Tant que le commutateur 27 reste sur la position 27b, le fonctionnement du dispositif est totalement automatique. Si le commutateur 27 est mis manuellement sur la position 27c correspondant à l'allumage des feux de croisement, ceux-ci s'allument à condition néanmoins que l'éclairement ambiant soit inférieur au seuil nécessaire à l'allumage des feux de position. En effet dans ce cas, le signai I1 passe au niveau "1" et entraîne la fermeture du contact 12, donc l'éclairage des feux de position. La borne 27a du commutateur, reliée à ces feux de position est donc alors connectée à la tension d'alimentation de la batterie VB par'l'intermédiaire du contact 12 et, par l-'intermédiaire du contact 27c, commande l'allumage des feux de croisement 16.Le signal 14 passe alors au niveau "1" et par l'intermédiaire de l'inverseur 21 empêche tout allumage des feux de route, même si le signal I3 passe à "1". De même, lorsque le commutateur 27 est sur la position 27d, les feux de route 17 sont allumés et, par l'intermédiaire du signai I5 ét de l'inverseur 22 l'allumage des feux de croisement est bloqué. Ainsi en mode semi-manuel, le fonctionnement manuel est prioritaire sur le fonctionnement automatique en position feux de croisement et feux de route, à condition que les feux de position soient allumés automatiquement. Le dispositif selon la figure 1 peut donc fonctionner selon trois modes différents - un mode manuel, l'interrupteur 26 étant fermé - un mode totalement automatique, l'interrupteur 26 étant ouvert et le commutateur 27 sur la position 27b - un mode semi-manuel, dans lequel l'interrupteur 26 étant ouvert, la commande manuelle est prioritaire sur la commande automatique et commande respectivement les feux de croisement ou de route à condition que l'éclairement ambiant soit inférieur au seuil commandant l'éclaira- ge automatique des feux de position. I1 est également possible dans le cas où le véhicule est équipé de feux anti-brouillard, de connecter ceux-ci au dispositif de commande automatique de manière à ce que leur mise en service allume automatiquement les feux de croisement. On peut par exemple relier les feux antibrouillard en parallèle sur l'entrée I2, de manière à la faire passer au niveau "1" dès que l'interrupteur reliant les feux anti-brouillard à la tension de la batterie est fermé.Simultanément ilspeuvent être reliés par un inverseur à l'entrée de l'inverseur 20, ce qui bloque l'allumage des feux de route. On peut également prévoir la possibilité de bloquer complètement le fonctionnement automatique du circuit. Ceci peut par exemple être réalisé grace au circuit d'alimentation représenté sur la figure 2 qui fournit normalement la tension VA d'alimentation des circuits 1, 2 et 3 et des cellules photo-électriques 5, 6 et 7. Ce circuit d'alimentation est essentiellement constitué par un transistor 28 dont le collecteur est relié à la tension VB de la batterie et dont l'émetteur forme la sortie sur laquelle est présente la tension d'alimentation VA. La base du transistor 28 est reliée par une résistance 29 à son collecteur et par une diode Zener 30 à la masse. Ce circuit fournit de manière connue une tension V stabilisée même pour des variations élevées de la tension V3 .Par exemple pour une tension Vu ;de 12V ces variations peuvent être de -1Q% à + 30%, c'est-à-dire que VB peut varier de 11 a' 16V sans perturber le fonc tionnement du circuit électronique de commande de ltéclairage. Pour permettre le blocage du dispositif automatique de commande des seux du véhicule, on dispose un thyristor 31 en parallèle sur la diode Zener 30. La gâchette de ce thyristor est reliée à la tension VB de la batterie par l'intermédiaire d'une résistance limitatrice 32 et d'un boutonpressoir D, normalement ouvert. Lorsque le bouton-poussoir D est poussé, une impulsion positive de tension est appliquée à la gâchette du thyristor 31, rendant celui-ci conducteur, ce qui court-circuite la diode Zener 30 et amène la tension VA à la masse. Les circuits 1, 2 et 3 et les cellules 5, 6 et 7 ne sont donc plus alimentées et ne peuvent plus commander les relais 9, 10 et 11 par l'intermédiaire du circuit logique 8. Le fonctionnement automatique du dispositif est donc totalement bloqué et seul le fonctionnement purement manuel est alors possible. Le collecteur du transistor 28 est de préférence relié à la batterie par l'intermédiaire de la clé de contact de manière à ce que le fonctionnement automatique soit automatiquement rétabli lorsque le contact est remis après arrêt du véhicule. En effet, dès que la tension appliquée au collecteur, donc au thyristor 31,disparaît (contact du véhicule coupé), le thyristor n'est plus conducteur et il ne redeviendra conducteur que lorsqu'une nouvelle impulsion sera appliquée sur sa gâchette par l'intermédiaire du bouton-poussoir D. En effet, supposons que le boutonpoussoir ayant été poussé l'automatisme soit bloqué, lorsque le véhicule est arrêté la tension VB n'est plus appliquée en thyristor 31. Lors d'un redémarrage le thyristor n'est plus conducteur et l'automatisme est de nouveau prêt à fonctionner. Ainsi le dispositif automatique de commande ae l'éclairage du véhicule est mis en fonctionnement par l'intermédiaire de la clé de contact. Cependant afin d'éviter de trop décharger la batterie au démarrage on a prévu d'em- pêcher l'allumage des feux de route et de croisement pendant tout le temps nécessaire au démarrage du véhicule. Ainsi, lorsque la clé de contact est tournée seuls les feux de position s'allument si l'obscurité est suffisante et les feux de route ou de croisement ne peuvent s'allumer qu'après démarrage. Les figures 3 et 4 représentent deux modes de réalisation possibles permettant ce blocage des feux de croisement et de route lors du démarrage. Sur la figure 3 on a représenté deux commutateurs 33 et 34 qui existent normalement sur toutes les voitures et sont commandés simultanément par la clé de contact. Les points communs 33a et 34a de ces commutateurs sont reliés à la batterie et reçoivent donc la tension VB. Le commutateur 33 comporte trois positions 33b, 33c, 33d. Dans la position 33d, le véhicule est à l'arrêt. Les contacts 33b et 33c sont reliés entre eux et à la bobine du véhicule de sorte que celle-ci ést alimentée dès que le contact est mis. Le contact 34b est relié au démarreur. Lorsque le commutateur 33 est sur la position 33b, le commutateur 34 est sur la position correspondante 34b dans laquelle la tension VB est appliquée au démarreur. Le commutateur 34 comporte un contact 34c qui est relié au point E représenté sur la figure 1. Ainsi, les relais 10 et il ne sont alimentés que lorsque le commutateur 34 est sur la position 34c, et non lors du démarrage pendant lequel le commutateur est sur la position 34d. Dans le cas où ce contact 34c n'existerait pas sur un véhicule, il est néanmoins possible d'effectuer le blocage désiré lors du démarrage, par exemple en utilisant le mode de réalisation de la figure 4. Dans ce cas la borne E des relais est reliée directement à la tension VB de la batterie, mais le contact 34b du commutateur 34, qui est relié au démarreur, est relié à l'entrée de deux inverseurs 35 et 36 dont les sorties sont respectivement reliées aux sorties des circuits 2 et 3. Dans ce cas, lors du démarrage, l'entrée des inverseurs 35 et 36 étant positive, ceuxci forcent à la masse les entrées du circuit 8 auxquelles sont appliqués les signaux I2 et I3 et empêchent ainsi tout allumage des feux de croisement et de route. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande automatique de l'allumage et de l'extinction des feux d'un véhicule équipé d'une commande manuelle constituée par un interrupteur monté en série avec un commutateur à trois positions, le point commun à l'interrupteur et au commutateur étant relié aux feux de position, dispositif comportant au moins trois organes photosensibles reliés respectivement à trois circuits de commande produisant, en fonction de la luminosité ambiante, des signaux de commande appliqués à trois relais dont les contacts, normalement ouverts; relient respectivement les feux de position, de croisement et de route à la batterie du véhicule, dispositif caractérisé en ce qu'il est connecté en parallèle sur la commande manuelle (25) et fonctionne en mode totalement automatique lorsque l'interrupteur (26) de la commande manuelle est ouvert et que son commutateur (27) est dans une première position (27b) correspondant aux feux de position, le dispositif fonctionnant en mode totalement manuel lorsque l'interrupteur (26) de la commande manuelle est fermé et an mode semi-manuel lorsque, ledit interrupteur (26) étant ouvert, le commutateur (27) est dans une seconde position (27c) correspondant aux feux de croisement ou dans une troisième position (27d) correspondant aux feux de route, dans le mode semi-manuel, les feux de croisement (16) ou de route (17) ne s 1éclairant sous la commande du commutateur que lorsque les feux de position (15) sont allumés par le dispositif automatique, un circuit logique de'commande (8), comportant des première, seconde et troisième entrées sur lesquelles sont respectivement ap pliqués les signaux de commande et des première, seconde et troisième sorties respectivement reliées aux relais, éteignant les feux de route lorsque les feux de croisement sont allumés et réciproquement, chaque circuit de commande (1, 2, 3) produisant un signal d'allumage des feux correspon dants lorsque la luminosité descend au-dessous d'un premier seuil et un signal d'extinction lorsque la luminosité remonte au-dessus d'un second seuil, supérieur au premier. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque circuit de commande (1, 2, 3) comporte un amplificateur opérationnel ( 4) dont l'entrée inverseuse est reliée à l'organe photosensible associé (5, 6, 7) et dont l'entrée non inverseuse est reliée à une tension de référence prenant deux valeurs différentes en fonction de la tension de sortie de l'amplificateur. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans chaque circuit de commande l'entrée non inverseuse de l'amplificateur opérationnel (4) est reliée à la tension d'alimentation (VA) par une première résistance (R1)) à la masse par une seconde résistance (R2) et à la sortie ae l'amplificateur par une troisième résistance (R4). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le circuit logique de commande (8) comporte une quatrième entrée reliée aux feux de croisement (16) et à la position correspondante (27c) du levier manuel, et une cinquième entrée reliée aux feux de route (17) et à la position correspondante (27d) du levier manuel, un signal (I4) appliqué sur la quatrième entrée étant prioritaire par rapport à un signal (I3) appliqué sur la troisième entrée reliée au circuit de commande (3) des feux de route et un signal (I5) appliqué sur la cinquième entrée étant prioritaire par rapport à un signal (I2) ap pliqué sur la seconde entrée reliée au circuit de commande (2) des feux de croisement. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le circuit logique de commande (8) comporte un premier inverseur (18) reliant sa premiere entrée (I1) au relais (9) de commande des feux de position, un second inverseur (19) reliant sa seconde entrée (I2) au relais (10) de commande des feux de croisement, un troisième inverseur (20) reliant sa seconde entre (I3) au relais (11) de commande des feux ae route, un quatrième inverseur (21) reliant sa quatrième entree (I4) à l'entrée du troisième inverseur (20), un cinquième inverseur (22) reliant sa cinquième entre (I5) à l'entrée du second inverseur (19), et un sixième inverseur reliant ses seconde (I2) et troisième (I3) entrées, une résistance (24) étant disposée entre sa troisième entrée (I3) et l'entrée du troisième inverseur (20). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il est commandé par la clé de contact du véhicule. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'éclairage des feux de croisement et de route est bloqué pendant 11 actionnement du démarreur du véhicule. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un circuit d'alimentation dont la sortie est à la masse tant que la clé de contact du véhicule n'est pas actionnée, le circuit d'alimentation comportant des moyens permettant de mettre hors service le dispositif automatique. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens comportent un thyristor (31) dont la gâchette est reliée à la batterie par un boutonpoussoir (D) normalement ouvert, le thyristor étant connecté de manière à mettre à la masse la tension d'alimentation (VA) lorsqu'il est conducteur.