FR 2461610 A1 19810206 FR 7918370 A 19790716 L'invention concerne les véhicules et plus particulièrement des véhicules comportant à la fois un moteur primaire et un moteur auxiliaire. I1 est bien connu que des véhicules classiques tels que les voitures de tourisme sont fréquemment bloqués dans la boue, dans la neige ou sur la glace lorsque leJ roues motrices, fréquemment les roues arrière, perdent leur adhérence. Le succès croissant des voitures de tourisme de faible dimension a rendu plus communs les problèmes d'adhérence se posant dans de telles conditions défavorables. Les voitures moyennes et les petites voitures sont conçues spécialement pour être légères et elles rencontrent donc des problèmes d'adhérence rn outre, elles sont géneralement equipées de pneumatiques et de roues de faibles dimensions qui, comme c'est bien connu, ont une résistance de roulement relativement élevée.L'utilisation accrue de matières plastiques et d'autres matériaux légers dans ces véhicules et dans d'autres véhicules a rendu ces problèmes d'adhérence encore plus courants. Les voitures de tourisme classiques à deux roues motrices sont particulièrement exposées à des risques de blocage lorsqu'elles parcourent des chaussées présentant des conditions défavorables. On sait depuis longtemps que les véhicules à quatre roues constamment motrices, par exemple des véhicules militaires ou des véhicules de loisirs, sont particulièrement adaptés aux déplacements effectués sur des chaussées présentant des conditions défavorables. Ces véhicules comportent des essieux avant et arrière commandés par une source unique de force motrice, par exemple un moteur à essence. On a également conçu des véhicules dont les quatre roues peuvent être rendues momentanément motrices.Ces véhicules, les dispositifs de blocage des roues ou des embrayages sont engagés sélectivement à la main ou automatiquement, afin de transformer le véhicule du type à deux roues motrices en un type à quatre roues motrices. Bien que les véhicules dont les quatre roues sont constamment ou momentanément motrices se soient avérés très satisfaisants dans des situations particulières, les mécanismes de commande de grandes dimensions qu'ils utilisent ne sont généralement pas adaptables, des points de vue dimensions et poids, aux voitures moyennes et aux petites voitures actuellement populaires. L'invention concerne un véhicule comportant un dispositif de commande auxiliaire léger, et notamment un véhicule comportant un moteur principal et un moteur auxiliaire et pouvant être mû sélectivement au moyen de deux essieux. L'invention concerne donc un véhicule comportant un moteur principal destiné à la commande d'un premier essieu qui entraine une première roue, et un moteur secondaire commandant un second essieu qui peut s'enclencher sélectivement avec une seconde roue. Le moteur secondaire est de préférence un moteur électrique réversible. Il peut être mis en marche manuellement par le conducteur du véhicule et il peut être débrayé automatiquement lorsque le véhicule atteint une vitesse prédéterminée. Le moteur secondaire peut être entraîné par le moteur principal, ou bien par une source indépendante d'énergie, par exemple une batterie d'accumulateurs. Le second essieu est uniquement porteur lorsque le moteur secondaire est à l'arrêt. La seconde roue comporte donc un dispositif de roue libre permettant au second essieu de tourner de préférence dans les deux sens. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatif et sur lesquels - la figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule comportant le dispositif de commande auxiliaire selon l'invention, une partie de ce véhicule étant repré-sentée avec arrachement afin de montrer des éléments de châssis; - la figure 2 -est une vue arrière montrant l'ensemble à essieux et roues arrière du véhicule représenté sur la figure 1; - la figure 3 est une soupe longitudinale partielle de l'ensemble extrême portant la roue arrière droite de l'essieu montré sur la figure 2; et - la figure 4 est un schéma du circuit électrique du dispositif de commande auxiliaire selon l'invention. La figure 1 représente une petite voiture de tourisme 10 comportant un châssis 12 sur lequel est fixée une caisse 14. Ce véhicule 10 comporte un moteur principal 20 monté à l'avant, à savoir un moteur à essence dans la forme préférée de réalisation décrite. L'énergie nécessaire à la mise en marche du moteur 20 est fournie par une batterie 18 de 12 volts. La plus grande partie du circuit électrique utilisé pour le démarrage du moteur 20, par exemple le démarreur et le câblage associé, n'est pas représentée sur la figure 1, car ell-e est bien connue de l'homme de l'art. Une génératrice électrique 19, entraînée par le moteur 20, est destinée à recharger la batterie 18 par l'intermédiaire d'un régulateur 21 de tension et à alimenter en énergie électrique les divers accessoires électriques du véhicule, par exemple un récepteur radiophonique, un appareil de chauffage, les feux, etc. Dans la forme préférée de réalisation décrite, une transmission manuelle 22 est reliée à l'arbre de sortie (non représenté) du moteur. I1 convient cependant de noter que l'invention peut être aisément adaptée à un véhicule à transmission automatique. Un arbre 23 de sortie de la transmission part vers le bas du fond de la transmission 22 et aboutit à un différentiel 24 à angle droit. Des demiessieux moteurs avant droit et gauche 25 et 26 sont reliés mécaniquement à l'arbre 23 de sortie de la transmission par l'intermédiaire du différentiel 24 et portent des roues avant motrices 27. La transmission 22 permet d'entraîner les demi-essieux 25 et 26 dans le sens avant et dans le sens arrière, d'une manière bien connue de l'homme de l'art. Le mécanisme de direction commandant les roues avant 27 n'est pas représenté sur la figure 1, car il est également bien connu. Comme montré plus clairement sur la figure 2, le véhicule 10 comporte un ensemble 34 à essieu arrière pouvant être commandé sélectivement et logé dans un carter 36 qui est disposé entre les roues arrière droite et gauche 37 et 37'. Le carter 36 de l'essieu arrière est coudé vers le haut, à proximité du centre du véhicule, afin d'accroître la garde au sol. I1 est cependant évident que l'invention s'applique également à un essieu droit. Le côté droit de l'ensemble 34 comprend des arbres 35, 48 et 50 constituant le demi-essieu droit (figure 3) et reliés bout à bout par des joints universels 46 et 47. Le côté gauche de l'ensemble 34 comprend une série identique d'arbres, y compris un arbre 35', le fonctionnement des deux côtés de l'ensemble 34 étant le même. Un moteur électrique secondaire 40 est fixé rigidement à la partie arrière du châssis 12, au-dessus de l'ensemble 34 à essieu arrière, au moyen de brides 39. Le châssis 12 est relié au carter 36 de l'essieu arrière par des ressorts arrière 33 et 33' qui atténuent les chocs transmis au châssis et au moteur secondaire 40 par le mauvais état de la chaussée. Un arbre coulissant télescopique 42 (voir également sur la figure 1) part du moteur électrique 40 et aboutit à une boîte 44 de renvoi à angle droit. Cet arbre 42 permet de suivre toutes les variations d'écart entre le moteur 40 et le carter 36 de l'essieu, par exemple celles dues au mauvais état de la chaussée. L'arbre 42 est de préférence conçu pour exécuter des mouvements télescopiques sur la distance demandée pour suivre les mouvements prévus de l'essieu. La boite 44 de renvoi comprend un carter 45 réalisé d'une seule pièce avec le carter 36 de l'essieu. Elle contient une roue 41 à vis sans fin, calée rigidement sur les demi-arbres 35 et 35 de l'essieu. Cette roue 41 est donc conçue pour entraîner à la fois les roues droite et gauche 37 et 37t, comme décrit ci-après. La boîte 44 contient également une vis sans fin 43 qui est en prise avec la roue 41 , qui est fixée sur l'arbre télescopique 42 provenant du moteur 40 et qui est entratnée par ce dernier. Il convient de noter que d'autres types de sys tèmes de transmission peuvent " & &commat; aisément adaptés à la place de la boîte 44 de transmission. Par exemple, d'autres types d'engrenagesltels qu'un engrenage spiroïdal, hélicol- dal ou planétaire, peuvent être utilisés, ainsi que des transmissions à courroie ou chaîne, seules ou en combinaison avec un engrenage. L'engrenage à vis sans fin et roues décrit est actuellement préféré en raison de son rapport de couple élevée Lorsque le moteur électrique 40 est à l'arrêt, la totalité de l'ensemble 34 à essieu, y compris les arbres 35, 35', 48 et 50, est fixe. En dautres termes, l'ensemble 34 constitue normalement un essieu "mort".Les ensembles extrêmes associés à roue arrière peuvent donc être conçus pour permettre une rotation libre des roues arrière 37 et 37' lorsque l'essieu arrière est fixe. Comme montré sur la figure 3, l'arbre 50 du demiessieu droit comporte, à proximité de son tronçon extrême extérieur, un filetage 52 de pas à droite. L'ensemble extrême 53 à roue comprend un élément fixe 54 qui est relié rigidement au carter 36 d'essieu et qui contient un jeu de paliers 49 assurant l'alignement radial de l'arbre 50. Un élément fileté 55 d'accouplement d'entrée, réalisé en acier, est vissé sur le tronçon extérieur fileté de l'arbre 50. Cet élément 55 d'accouplement d'entrée présente deux surfaces tronconiques 59 et 60 dont les conicités s'éloignent l'une de l'autre. L'élément fixe 54 comporte une saillie annulaire 51 partant axialement vers l'extérieur et vers la roue 37. Un ressort annulaire 56 d'accouplement est fixé rigidement sur la saillie 51 et peut glisser sur une saillie annulaire 57 partant axialement vers l'intérieur de l'élément d'entrée 55 de l'accouple- ment. Un élément de sortie d'accouplement en deux pièces est relié rigidement à la roue arrière droite d'une manière bien connue de l'homme de l'art, par exemple au moyen de boulons . Les pièces 58 et 68 de cet élément de sortie sont fixées rigidement l'une à l'autre par un anneau élastique 78. Ces pièces 58 et 68 délimitent une cavite 61 dans laquelle l'élément d'entrée 55 de l'accouplement, est logé. La cavité 61 de l'élément de sortie est définie en partie par deux surfaces tronconiques d'accouplement} à savoir une surface 69 présentée par la pièce 68 et une surface 70 présentée par la pièce 58. Ces surfaces 69 et 70 sont destinées à frotter contre les surfaces 59 et 60, respectivement, de l'élément d'entrée.L'élément d'accouplement de sortie est constitué -das deux pièces 58 et 68 afin de permettre l'introduction de l'élément d'accouplement d'entrée 55 dans la cavité 61. La pièce 58 de l'élé- ment de sortie loge également un palier 71 assurant l'alignement radial de l'arbre 50. Le carter 36 contient un palier 79 assurant l'alignement radial de l'élément d'accouplement de sortie 58. Lorsque l'arbre 50 est entraîné dans le sens avant (indiqué par la flèche 63 sur la figure 3), l'élément d'accouplement d'entrée 55 est maintenu en position fixe, sans tourner, par le ressort 56 de frottement. Cet élément 55 se déplace donc par vissage vers l'extérieur (vers la droite dans l'orientation de la figure 3) sur l'arbre 50 d'entrée, c'est-à-dire vers la roue 37, jusqu'à ce que la surface 60 vienne frotter contre la surface 70 de l'élément d'accouplement de sortie. A cevmoment, ltélé- ment 55 d'accouplement d'entrée est bloqué entre l'arbre d'entrée 50 et la pièce 58 de l'élément d'accouplement de sortie. Le blocage entre ces deux organes dure tant que l'élément 58 d'accouplement de sortie continue à entraîner la roue 37.Dans ces conditions, la force du ressort de frottement est vaincue par la force d'entraînement et l'élément d'accouplement d'entrée tourne avec l'arbre 50 et avec la roue 37. Si la force d'entrainement appliquée par l'ar- bre 50 vient à cesser, par exemple à la suite de l'arrêt du moteur auxiliaire 40 ou d'une rotation de la roue 37 à une vitesse supérieure à celle de la rotation de l'arbre 50 d'entrée, la roue 37 peut tourner librement par rapport à l'arbre 50 d'entrée. Lorsque cette roue 37 tourne plus vite que l'arbre 50, l'élément 58 d'accouplement de sortie fait tourner l'élément 55 d'accouplement d'entrée dans le sens avant 63 par rapport à l'arbre 50 en raison de l'enclenchement par frottement entre les éléments 55 et 58 d'accouplement. L'élément 58 de sortie déplace donc ltélé- ment 55 d'entrée axialement vers l'intérieur sur l'arbre fileté 50, afin d'écarter l'une de l'autre les surfaces 60 et 70 d'accouplement. Lorsque l'arbre 50 continue de tourner, le ressort 56 de frottement empêche élément 55 d'accouplement d'entrée de tourner, ce qui provoque l'inversion de son sens de déplacement et son mouvement axial vers l'ex- térieur et vers la roue 37. I1 en résulte son ré-enclenchement avec l'élément 58 d'accouplement de sortie. Si la vitesse à laquelle l'arbre 50 d'entrée tourne est inférieure à celle de l'élément 58 d'accouplement de sortie, l'élément 55 d'entrée rebondit et s'éloigne de la position d'engagement à chaque fois que le ressort 56 de frottement et l'arbre 50 teneentde faireporter l'une contre l'autre les surfaces 60 et 70. Si la roue 37 ralentit jusqu'à une vitesse inférieure à celle de l'arbre 50, les surfaces 60 et 70 d'accouplement entrent de nouveau en contact, comme décrit précédemment, et la roue est de nouveau entrainée. Lorsque le moteur auxiliaire est arrêté pour une raison quelconque, l'arbre 50 d'entrée s'arrête également et la roue 37 tourne librement par rapport à cet arbre 50, comme décrit ci-dessus. En tournant, la roue 37 dégage l'élément 55 d'accouplement d'entrée de l'élément 58 d'accouplement de sortie. Etant donné que l'arbre 50 est arrêté, le ressort 56 de frottement maintient l'élément 55 d'accouplement entre les surfaces 69 et 70 de l'élément 58 de sortie et aucun choc ne se produit entre les éléments 55 et 58. Une rotation en sens opposé de l'arbre 50 provoque l'entrée en contact des surfaces 59 et 69 et, par conséquent, l'entraînement de la roue 37 dans le sens correspondant à la marche arrière. La rotation en roue libre dans ce sens est obtenue de la même manière que dans le sens de la marche avant. I1 convient de noter que les ensembles d'extrémité à roue fonctionnent,que le pas du filetage des arbres d'extrémités tels que l'arbre 50 soit à droite ou à gaucher ce pas ayant pour seul effet de déterminer les surfaces de l'accouplement entrant en contact l'une avec l'autre en marche avant et en marche arrière. I1 convient également de noter que les ensembles d'extrémité 53 et 53' sont essentiellement identiques et qu'ils entraînent simultanément les roues 37 et 37', respectivement. Etant donné les possibilités de roue libre des ensembles 53 et 53', aucun engrenage différentiel n'est nécessaire, car la roue la plus lente est toujours menée alors que la roue la plus rapide tourne en roue libre. Le circuit préféré pour le moteur auxiliaire comporte un dispositif dégageant l'élément 55 d'accouplement d'entrée de l'élément 58 ou 68 d'accouplement de sortie lorsque le moteur auxiliaire 40 est arrêté. La séparation des éléments de l'accouplement s'effectue par rotation momentanée de l'arbre 50 d'extrémité dans le sens opposé à celui de l'entraînement. Cette brève rotation, par exemple sur un quart de tour, en sens opposé assure la libération de l'élément 55 d'accouplement d'entrée qui se dégage ainsi de son blocage par frottement avec l'élément d'accouplement de sortie. Ce blocage risquerait d'entraîner en arrière l'ensemble du mécanisme, ce qui pourrait provoquer une détérioration de ce dernier. Le circuit électrique préféré pour commander ce dégagement sera décrit en détail ci-après. Comme montré sur la figure 1, le moteur électrique auxiliaire 40 est relié électriquement et directement à la batterie 18. I1 est donc possible de mettre en marche ce moteur auxiliaire 40 pendant de courtes périodes au moyen de la batterie 18, sans que le moteur 20 ne tourne. Un interrupteur 66 de commande de marche et d'arrêt du moteur auxiliaire est monté sur une ligne électrique 62 connectée au moteur auxiliaire, et cet interrupteur est convenablement monté sur le pupitre de conduite du véhicule. I1 est suffisant, pour la plupart des situations prévues, que la batterie 18 puisse déplacer le véhicule à une vitesse d'environ 8 km/h sur une distance pouvant atteindre de 200 à 300 m, avant de nécessiter un rechargement. Cependant, si le moteur 20 tourne, la génératrice 19 recharge en continu la batterie 18 par l'intermédiaire du régulateur 21 de tension et le moteur électrique 40 est en fait commandé par le moteur principal. En variante, le moteur électrique 40 peut être relié électriquement directement au régulateur 21 de tension et à la génératrice 19 par les câbles 64 montrés en traits mixtes sur la figure 1. Dans cette variante, le moteur secondaire 40 ne peut etre mis en marche que lorsque le moteur principal 20 fonctionne. Dans la forme préférée de réalisation décrite, le moteur auxiliaire 40 est un moteur électrique ;série réversible, à enroulement auxiliaire de démarrage, à courant continu, fonctionnant sous une tension de 12 volts. I1 peut être mis en marche en sens avant ou en sens arrière. I1 est commandé par un circuit logique à relais comportant un certain nombre de relais, de commutateurs, de diodes, de condensateurs et de témoins lumineux. Un circuit électrique préfére pour la mise en oeuvre de la forme avantageuse du dispositif à moteur auxiliaire selon l'invention est montré sur la figure 4. Sur la figure 4, tous les relais sont représentés sous la forme de bobines et sont indiqués en "R" (par exemple R-l, R-2, etc.). Chaque relais commande un jeu correspondant de contacts indiqués en CR (par exemple CR-1, CR-2, etc.). Le moteur électrique 40 est alimenté en énergie par la borne positive d'une batterie commune de 12 volts. Pour la mise en marche du moteur auxiliaire 40, on appuie momentanément sur un interrupteur IM de mise en marche afin de fermer le circuit. On allume ainsi le voyant VM indiquant que le dispositif est en marche. Le courant de la batterie passe dans un relais R-1 dont le contact normalement ouvert CR-1 se ferme et permet ainsi au courant de la batterie de passer dans des relais R-2 et R-3. Le contact normalement ouvert CR-2 se ferme donc et court-circuite ainsi l'interrupteur IM après que son ressort l'a ramené dans sa position normale d'ouverture. Le dispositif auxiliaire peut alors fonctionner sans que l'interrupteur IM soit fermé.Le courant passant dans le relais R-3 provoque en même temps la fermeture du contact normalement ouvert CR-3 et l'ouverture du contact normalement fermé CR-3 ce qui a pour effet de charger un condensateur de commutation et d'à-coups CCA. Avant que le courant atteigne le moteur 40, il doit passer par un interrupteur d'arrêt IA et par un interrupteur de sur-régime du moteur ISM, ces deux interrupteurs étant normalement fermés, pous arriver au contact normalement ouvert CR-9. Ce contact CR-9 est fermé par le relais R-9 lorsque ce dernier est excité par le courant passant de la batterie dans un interrupteur de température excessive ITE. Cet interrupteur est normalement fermé à moins que le moteur 40 présente une surchauffe. Le courant doit également passer par un contact normalement fermé CR-5 qui peut être ouvert par le relais R-5 si la pédale de frein du véhicule est enfoncée, ou par la fermeture d'un interrupteur d'embrayage lE. Dans un véhicule à transmission automatique, il est évident que l'interrupteur d'embrayage est supprime. Le circuit suivi par le courant pour atteindre le moteur auxiliaire 40 doit passer par un interrupteur d'accélération IAC qui est fermé par un léger enfoncement de la pédale d'accélération. La fermeture de cet interrupteur permet au courant d'atteindre un contact normalement ouvert CR-10. Un relais R-10 ferme le contact CR-10 lorsque l'interrupteur d'allumage IAL est fermé par le conducteur du véhicule au moment où il tourne la clé de contact dans la position de marche. Lorsque tous les interrupteurs et les contacts mentionnés précédemment sont fermés, le courant peut atteindre le contact CR-6 qui est normalement fermé et le contact CR-6 qui est normalement ouvert. Lorsque le moteur électrique 40 est mis en marche dans le sens avant, le contact CR-6 reste fermé de manière que le courant passe dans des diodes D-l et D-2. Le courant passant dans la diode D-l charge un condensateur d'à-coups vers arrière CAR. Le courant passant dans la diode D-2 excite un relais R-8 qui ferme le contact CR-8. Le courant peut alors passer dans un relais MR-F qui ferme un contact CMR-F et, par conséquent, le circuit compris entre la batterie et la borne de marche avant AV du moteur 40. Pour faire tourner le moteur électrique 40 dans le sens arrière, la transmission manuelle 22 est amenée en position de marche arrière. Ceci a pour effet de fermer l'interrupteur IPR d'allumage des phares de recul et, par conséquent, d'exciter le relais R-6 qui ouvre le contact CR-6 et ferme le contact CR-6'. Le courant ne peut alors passer dans les diodes D-l et D-2, mais il peut passer dans les diodes D-3 et D-4. Le courant passant dans la diode D-3 charge un condensateur CAV d'à-coup vers l'avant. Le courant passant dans la diode D-4 excite le relais D-7 qui ferme le contact normalement ouvert CR-7. Un relais MR-R est donc excité, ce qui provoque la fermeture du contact CMR-R ainsi que celle du circuit menant à la borne de marche arrière AR du moteur électrique 40. Ce dernier est alors mis en marche dans le sens arrière. Le circuit du moteur auxiliaire montré sur la figure 4 présente plusieurs caractéristiques de sécurité. Par exemple, l'interrupteur d'allumage IAL doit être germé avant que le dispositif puisse être mis en oeuvre. De plus, comme décrit précédemment, le conducteur doit appuyer sur la pédale d'accélérateur pour fermer l'interrupteur d'accélérateur IAC et il doit engager partiellement l'embrayage pour ouvrir l'interrupteur IE d'embrayage. Si l'un de-ces interrupteurs change de position pendant le fonctionnement du moteur auxiliaire 40, l'alimentation de ce dernier en courant cesse immédiatement. Il apparait donc que le conducteur du véhicule doit occuper son siège et qu'il doit effectuer certaines opérations sur le véhicule avant que le dispositif puisse être mis en oeuvre.Ces caractéristiques de sécurité éliminent les problèmes poséspar une mise en marche accidentelle du dispositif auxiliaire, ce qui peut entraîner un accident dans le cas où le véhicule dispose d'un espace réduit, par exemple dans un garage ou sur une voie à circulation importante. D'autres éléments de sécurité sont également incorporés dans le circuit du moteur auxiliaire. Par exemple, l'interrupteur centrifuge ISM de sur-régime du moteur ouvre le circuit et, par conséquent, coupe l'alimentation en courant du moteur 40 lorsque ce dernier atteint une vitesse prédéterminée. L'échauffement du moteur au-dessus d'une température prédéterminée provoque également l'ouverture de l'interrupteur ITE de température excessive, ce qui désexcite le relais R-9 dont le contact CR-9' se ferme et provoque ainsi l'éclairement du voyant de température excessive VTE, le contact CR-9 s'ouvrant et interrompant ainsi la circulation-du courant vers le moteur 40. Comme indiqué précédemment, lorsque le moteur électrique est mis en marche dans le sens avant ou dans le sens arrière, l'un ou l'autre des condensateurs CAR et CAV d'à-coups vers l'arrière et d'à-coups vers l'avant, respectivement, se charge. Le courant cesse alors de passer dans le relais R-3 lorsque le circuit du moteur électrique 40 s'ouvre, par exemple sous l'action de l'interrupteur de sur-régime, de l'interrupteur de température excessive ou de l'interrupteur d'arrêt. Le contact CR-3 revient alors dans sa position normale d'ouverture, alors que le contact CR-3' revient dans sa position normale de fermeture. Le condensateur chargé CCA de commutation et d'à-coup se décharge dans le relais R-4 qui ferme momentanément les contacts CR-o normalement ouverts.Le condensateur chargé CAR ou CAV se décharge alors dans le relais R-7 ou R-8, respectivement. L'impulsion de courant passant dans l'un ou l'autre de ces relais R-7 et R-8 ferme momentanément le contact CR-7 ou CR-82 respectivement. Ceci permet à une impulsion de courant d'actionner momentané ment le moteur électrique 40 dans le sens arrière ou dans le sens levant, respectivement, et, par conséquent, de déga- ger l'ensemble à accouplemenfdtextrémite &commat;t et roue comme dé- crit précédemment. Dans des conditions réelles de fonctionnement, Si la roue avant du véhicule 10 selon l'invention s'arrête sur de la glace, par exemple, le dispositif auxiliaire peut être utilisé. Pour mettre en marche le dispositif, le conducteur laisse l'interrupteur d'allumage en position de fermeture; il appuie légèrement sur la pédale d'accélérateur; puis il commence à relâcher l'embrayage. I1 appuie ensuite sur l'interrupteur IN de mise en marche du dispositif auxiliaire, cette mise en marche étant indiquée par le voyant VM, ce qui ferme totalement le circuit du moteur auxiliaire 40. La mise en rotation de ce dernier s'effectue alors dans le sens souhaité, le moteur 40 entraînant l'essieu arrière comme décrit précédemment. Lorsque le véhicule s'est dégagé de l'obstacle de la chaussée, le moteur auxiliaire 40 peut être arrêté au moyen de l'interrupteur IA qui ouvre le circuit de ce moteur auxiliaire, comme montré sur la figure 4. Si le conducteur n'arrête pas manuellement le dispositif, l'interrupteur de sur-régime du moteur ouvre automatiquement le circuit lorsque le moteur auxiliaire atteint une vitesse prédéterminée. L'interrupteur de freinage IF arrête également le dispositif lorsque le conducteur appuie légèrement sur la pédale de frein. Il convient également de noter que le dispositif auxiliaire selon l'invention peut être modifié de manière que le moteur auxiliaire 40 soit mis en marche automatiquement lorsque les roues motrices patinent. Un tel dispositif automatiqte de commande auxiliaire nécessite un élément destiné à détecter le patinage des roues motrices avant. Un tel élément peut être un détecteur de vitesse tel qu'un capteur magnétique 70 (montré en traits mixtes sur la figure 1) qui 2tlLH des dents, des nervures ou d'autres aspérités 71, espacées régulièrement et circonférentiellement sur la surface de la roue motrice 27 ou sur un anneau fixé à cette roue.Le signal de sortie du détecteur est transmis à un élément logique 72 du dispositif qui compare les variations de vitesse de la roue à une plage autorisée de variations de vitesse répondant à un programme prédéterminé . Pour tout écart par rapport à la plage autorisée, l'élément logique 72 actionne un interrupteur 73 qui relie l'un à l'autre les câbles 62 afin de fermer le circuit compris entre ia batterie 18 et le moteur auxiliaire 40. L'élément logique 72 est également conçu pour ouvrir l'interrupteur 73 lorsque la roue cesse de patiner. De tels détecteurs de vitesse des roues sont actuellement utilisés avec les sytèmes de fréinage anti-glissants pouvant être montés sur des voitures de tourisme et sur des camions.Ces systèmes de freinage peuvent être aisément adaptés pour commander automatiquement le dispositif à moteur auxiliaire selon l'invention. I1 convient de noter que d'autres types de moteurs auxiliaires, par exemple des groupes à pompe et moteur hydrauliques, peuvent être mis en oeuvre dans le véhicule selon l'invention. Ces groupes sont bien connus de l'homme de l'art et ils sont souvent utilisés dans des dispositifs coopérant avec la transmission de puissance d'un véhicule. Des éléments moteurs auxiliaires hydrauliques prélèvent généralement leur énergie sur le moteur principal et ils ne peuvent donc être utilisés que dans des applications où le moteur principal fournit suffisamment d'énergie. Cependant, le sens de fonctionnement des groupes à pompe et moteur hydrauliques peut être inversé par simple déplacement d'une vanne hydraulique. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au véhicule décrit et représenté sans sortir du cadre de l invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte une première roue et un premier essieu destiné à commander la première roue, un moteur à combustion interne conçu pour entraîner le premier essieu, une batterie d'accumulateurs destinée à être chargée par le moteur à combustion interne, une seconde roue, un second essieu et un dispositif permettant d'enclencher sélectivement le second essieu avec la seconde roue, un moteur électrique qui est enclenché avec le second essieu et qui peut s'engager sélectivement avec la seconde roue par l'intermédiaire dudit second essieu, ce moteur électrique étant relié à ladite batterie, et un dispositif permettant de mettre en marche et d'arrêter sélectivement le moteur électrique. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte également un dispositif permettant de dégager automatiquement ledit dispositif enclenchant sélectivement le second essieu avec la seconde roue lorsque le moteur électrique s'arrête 3. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur électrique peut fonctionner en marche avant et en marche arrière. 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte également une transmission montée entre le moteur et la première roue et pouvant fonctionner en marche arrière, un interrupteur de commande de phares de recul étant actionné lorsque ladite transmission fonctionne en marche arrière, un élément provoquant le fonctionnement du moteur électrique en marche arrière lorsque l'interrupteur de commande des phares de recul est actionné. 5. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qutil comporte un élément destiné à arrêter automatiquement le moteur électrique lorsque ce dernier atteint une vitesse prédéterminée. 6. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un carburateur qui règle la vitesse du moteur à combustion interne, le moteur électrique ne pouvant être mis en marche lorsque le carburateur est dans sa position de ralenti. 7. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un interrupteur d'allumage qui peut être actionné pour le démarrage du moteur à combustion interne, le moteur électrique ne pouvant être mis en marche lorsque cet interrupteur d'allumage n'est pas actionné. 8. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un frein qui peut être actionné pour ralentir le véhicule, le moteur électrique ne pouvant être mis en marche lorsque le frein est actionné.