FR 2472223 A1 19810626 FR 8026485 A 19801212 La présente invention concerne un appareil asser- vi de mise en action à fonctions multiples, et plus préci- sément les appareils de mise en action dé type série, de réglage d'attitude et de sensation artificielle ainsi que leurs combinaisons, destinés à des aéronefs et notamment aux hélicoptères. Jusqu'à présent, l'installation d'un système d'autostabilisation et/ou d'un pilote automatique, comme appareillage d'origine ou monté ultérieurement dans un aéronef et notamment dans un hélicoptère, a normalement comporté, le montage d'un certain nombre d'éléments séparés habituellement disposés à des emplacements séparés et commodes dans l'ensemble de commande (comme représenté schématiquement sur la figure 1 des dessins annexes et décrits dans la suite du présent mémoire). Ces différents éléments comprennent un appareil de mise en action de ty- pe série, habituellement placé dans une tige de commande et destiné à augmenter ou réduire sa longueur en fonction d'un ordre électrique provenant du calculateur du système d'autostabilisation ou du pilote automatique, des butées de limite de commande automatique et manuelle, des trans- ducteurs de position de manche à balai, un mécanisme à ressort de sensation artificielle ayant des commutateurs à cliquet, et un appareil manuel et/ou automatique de ré- glage d'attitude et un mécanisme de freinage, ou analogue. Lors du montage ultérieur de tels appareils de mise en ac- tion et des éléments associés, notamment dans les hélicop- tères, l'installation est très difficile et nécessite des modifications longues et coûteuses des tringleries et des commandes manuelles existantes de vol. Comme il faut ha- bituellement les organes précités pour chaque axe de com- mande, l'installation d'origine ou ultérieure du système d'autostabilisation et/ou du pilote automatique est ex- trêmement difficile et longue et augmente non seulement le poids total de l'aéronef mais aussi, de manière importante, le coût total pour le propriétaire, compte tenu des coûts d'entretien et de remplacement. Les appareils asservis de mise en action des aéronefs peuvent être classésde façon générale en deux catégories, le type parallèle et le type série, tous deux connus dans la technique de la commande automatique des aéronefs. L'appareil de type parallèle est boulonné ou monté à demeure directement sur le fuselage et il n'est donc pas outre mesure affecté par des vibrations impor- tantes, par rapport aux installations classiques à appareil de type série. Un appareil de mise en action de type paral- lèle forme normalement le pilote automatique dont le mouve- ment est transmis à la fois à la surface de commande et au manche à balai. Cependant, un appareil de mise en action de type série n'est pas normalement fixé à la structure du fuselage mais est au contraire couplé auxtringleries de commande ou aux tiges poussoirs disposées entre le manche à balai et la surface de commande, c'est-à-dire que l'ap-- pareil de type série est flottant ou n'est pas référencé si bien qu'il est très fortement affecté par les vibrations élevées habituellement subies dans un hélicoptère. Le mou- vement série d'asservissement ne provoque pas le déplacement du manche à balai et a normalement une autorité limitée sur la surface de commande. En outre, comme indiqué pré- cédemment, l'appareil de type série est habituellement placé dans des tiges poussoirs de coemiande si bien que, surtout dans le cas d'un montage ultérieur, les fréquences de résonance sous l'action des vibrations locales, par exemple produites par le rotor sustentateur, sont modifiées. L'invention remédie en grande partie aux incon- vénients des appareils connus de type série, utilisés pour la stabilisation et la commande automatique des éléments ou gouvernesd'un aéronef ou d'un hélicoptère. L'invention, dans un mode de réalisation avan- tageux, concerne un appareil électromécanique de mise en action, convenant particulièrement bien aux hélicoptères mais ayant aussi d'autres applications, destiné à remplir les multiples fonctions de mise en action par asservisse- ment de type série (simple ou double), de mise en action de réglage asservi d'attitude, de sensation artificielle, de détection asservie de position de type série, de détec- tion de la position du manche à balai, et de limitation d'autorité, manuelle ou automatique, des ordres de com- mande, l'ensemble ou les ensembles étant montés à demeure sur la structure du fuselage si bien que le montage origi- nal et/ou ultérieur ainsi que d'entretien, les réparations et la maintenance sont considérablement simplifiés, l'appa- reil étant en outre peu affecté par les vibrations du véhi- cule. Plus précisément, l'appareil de mise en action comporte avantageusement un ou plusieurs boîtiers fixes, destinés à être boulonnés sur le fuselage et ayant des tringleries externes couplées au manche à balai et au pla- teau articulé ou à la surface associée de commande ou au dispositif multiplicateur d'effort. Ces tringleries sont aussi raccordées à des éléments placés dans le ou les boî- tiers et destinés à faire varier ou contrôler leurs mou- vements et en conséquence les mouvements de la surface de commande et du manche à balai. La tringlerie externe cou- plée au manche à balai est raccordée intérieurement à des capteurs de position du manche à balai, à un élément de sensation artificielle, à un servomoteur de réglage d'at- titude par l'intermédiaire d'un dispositif d'entraînement irréversible et à un mécanisme à embrayage magnétique et d'amortissement alors que la tringlerie externe couplée à la surface de commande (ou au dispositif multiplicateur d'effort) est raccordée intérieurement soit à un servo- moteur unique de type série par l'intermédiaire d'un dis- positif d'entraînement irréversible, soit à deux servo- moteurs de type série par l'intermédiaire de dispositifs d'entraînement irréversibles et d'un différentiel, et à des capteurs de position asservie de type série. La der- nière tringlerie comprend une bielle d'asservissement de type série et une tringlerie différentielle montée entre la surface de commande, la bielle d'asservissement de ty- pe série et la tringlerie du manche à balai,-permettant 2472223'. ainsi une commande directe de la surface de commande à partir du dispositif d'asservissement série et/ou du manche à balai, étant donné l'entraînement de type irré- versible de l'asservissement série. Des butées mécaniques de configuration particuliè- re sont aussi associées à la bielle différentielle et à la bielle d'asservissement série afin qu'elles limitent l'au- torité de commande de l'asservissement série à une valeur prédéterminée et celle du manche à balai à une valeur cons- tante prédéterminée, indépendamment de la position de la bielle d'asservissement série. L'élément de butée est sous forme d'une structure en une seule pièce fixée de façon amovible à la surface externe du boîtier si bien que des éléments de butée ayant différents profils prédéterminés peuvent être avantageusement montés en fonction des carac- téristiques de limite d'autorité de l'aéronef particulier dans lequel l'appareil de mise en action doit être monté. Lorsque l'espace le permet, les éléments précités peuvent tous être logés dans un seul boîtier fixe. Lorsque l'espace ne le permet pas, le dispositif de mise en action de type série et le dispositif de mise en action de sensa- tion artificielle et de réglage d'attitude peuvent être disposés dans des boitiersséparés ayant un mécanisme com- mun à tringleriesraccordées.Dans une variante, lorsque l'espace le permet, les deux derniers boîtiers peuvent être raccordés l'un à l'autre afin qu'ils forment un tout. Evidemment, les deux ensembles raccordés par des tringle- ries peuvent être fixés au fuselage l'un près de l'autre ou très près l'un de l'autre. D'autres caractéristiques et avantages d'un appa- reil de mise en action à fonctions multiples selon l'in- vention, installé dans un hélicoptère bien qu'il puisse aussi être monté dans d'autres types d'aéronefs, ressorti- ront mieux de la description qui va suivre, faite en ré- férence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une élévation schématique re- présentant un exemple d'installation connue de dispositifs 2472223- de mise en action de type série, de sensation artificielle et de réglage d'attitude ainsi que les éléments associés, normalement nécessaires dans un hélicoptère à autostabili- sation et/ou à pilote automatique; - les figures 2a et 2b sont des élévations sché- matiques analogues à la figure 1 représentant l'installation d'un appareil de mise en action fixe selon l'invention; la figure 3 est une perspective de l'appareil de mise en action selon l'invention, dans un bottier fixe boulonné sur des organes fixes du fuselage et destiné à être raccordé à des tiges poussoirs de commande associées au manche à balai-'et à la surface de commande ou au dis- positif de mise en action multiplicateur d'effort - la figure 4 est une perspective schématique re- présentant les principaux éléments contenus par le boîtier de l'appareil de la figure 3; - la figure 5 est un détail d'un ensemble à res- sort de torsion de la figure 4; - les figures 6 et 7 sont des élévations détail- lées des tringleries des appareils de mise en action, dans les positions limites, dans le cas o deux ensembles fixes reliés par une tringlerie commune sont séparés l'un de l'autre; et - la figure 8 est un diagramme synoptique d'un circuit électrique de commande des différents éléments de l'appareil de mise en action. On se réfère d'abord à la figure 1 qui représente un exemple d'installation connue des éléments séparés nor- malement nécessaires dans un hélicoptère à autostabilisa- tion ou pilote automatique et il faut noter que ces diffé- rents éléments sont tous montés séparément et comprennent normalement les éléments qui assurent un réglage automa- tique ou manuel d'attitude et une sensation artificielle, à savoir un moteur A de réglage d'attitude et un ressort B de sensation. Un frein magnétique associé à ces éléments est destiné à former une référence pour une première ex- trémité du ressort de sensation et des commutateurs C à 2472223. cliquet permettant la commande du système d'autostabilisa- tion ou du pilote automatique sont associés aux éléments précédents et des capteurs D de position de manche à balai sont aussi nécessaires dans le cas d'un pilote automatique. La commande automatique du plateau articulé par l'inter- médiaire du système d'autostabilisation ou du pilote auto- matique est assurée par un dispositif de mise en action E de type série incorporé à une tige de commande et solidaire de celle-ci qui est montée entre le manche à balai F et le dispositif G de mise en action multiplicateur d'effort, commandant le plateau articulé. La demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 906 176 déposée le 15 mai 1978 décrit un exemple de tel montage. Il faut au moins deux jeux de butées de limite, l'une H pour limiter l'autorité des ordres transmis par le manche à balai et l'autre I destinée à limiter l'autorité des ordres automatiques ou d'asservissement de type série. Le rôle des éléments pré- cités est décrit plus en détail dans la suite du présent mémoire, dans la description détaillée de l'appareil de mise en action selon l'invention. Les figures 2a et 2b représentent deux exemples d'installation d'appareil fixe de mise en action selon l'invention. La figure 2a représente l'appareil formé dans un seul boîtier 10 fixé au fuselage et comprenant une bielle 29 de connexion, comme décrit dans la suite en dé--. tail en référence à la figure 3, alors que la figure 2b représente cet appareil dans deux boîtier séparés 10a et lOb, fixés tous deux au fuselage à des emplacements rela- tivement éloignés dans l'hélicoptère et reliés par une bielle commune 29, comme décrit en détail en référence aux figures 6 et 7. Il faut évidemment noter que les deux boîtiers lia et lOb de la figure 2 peuvent être raccordés par boulonnage ou de toute autre manière afin qu'ils forment le boîtier 10 de la figure 2a, ou ils peuvent être boulonnés l'un près de l'autre sur le fuselage. La figure 3 est une perspective représentant la configuration globale de l'appareil de mise en action d'asservissement à fonctions multiples selon un mode de ré- alisation avantageux de l'invention, correspondant au mon- tage de la figure 2a. L'appareil de mise en action comporte un boîtier moulé 10 ayant des brides 1i de montage qui per- mettent une fixation directe sur des surfaces 12 de montage convenablement percées formées par des organes rigides 13 du bâti de l'aéronef, parfois appelé fuselage. L'emplace- ment de l'appareil de mise en action dans l'aéronef est choisi comme indiqué sur la figure 2a afin que l'appareil soit proche du système de commande. Dans le mode de ré- alisation représenté, l'appareil comprend des tringleries externes 14 et 15, la tringlerie 14 étant raccordée par un étrier 16 à une tige poussoir 17 de l'organe de commande de vol qui est elle-même raccordée à l'organe de commande du pilote, par exemple le manche à balai de commande cy- clique de pas d'un hélicoptère comme indiqué sur la fi- gure 2a. La tringlerie 15 est raccordée par un étrier 18 à une tige poussoir 19 d'un système de commande de vol et elle est elle-même couplée à la surface de commande de vol ou, comme le savent les hommes du métier, à un dispositif de mise en action, multiplicateur d'effort et de type asser- vi qui commande lui-même la surface comme représenté sur la figure 2a. Il faut noter évidemment que les tiges pous- soirs 17 et 19 peuvent être raccordées à des câbles corres- pondants ou équivalents de commande, utilisés de façon ca- ractéristique dans les installations des aéronefs à voi- lure fixe, ces différentesconnexions pouvant être appelées "organes de mise en action" de façon générale. Dans un hélicoptère, l'attitude en tangage et en roulis est réglée par inclinaison du rotor sustenta- teur par commande du balai de commande cyclique de pas alors que le lacet est commandé par modification de la poussée du rotor anti-couple (dans les hélicoptères à un seul rotor) par commande des pédales de "palonnier" alors que le mouvement vertical de l'aéronef est réglé à l'aide de la poussée ou de la portance du rotor sustentateur, à l'aide de la commande du levier de réglage de pas collec- 2472223. tif. Le dispositif de mise en action à fonctions multiples, dans ce mode de réalisation, peut être utilisé avec l'un quelconque de ces organes de commande ou avec tous. En conséquence, on considère dans le présent mémoire que l'utilisation de l'expression "surface dé commande" dé- signe non seulement tous ces mécanismes de réglage d'at- titude d'un hélicoptère mais aussi les gouvernes des aéro- nefs à voilure fixe. La tringlerie 14 qu'on peut appeler tringlerie d'entrée, comporte une bielle ou barre allongée 25 à l'ex- trémité supérieure de laquelle est articulé l'étrier 16, par l'intermédiaire d'un boulon 26 muni d'un écrou, l'en- semble état appelé "pivot 26" dans la suite du présent mé- moire. L'extrémité inférieure de la bielle 25 est fixée rigidement à un arbre 27 qui dépasse de l'intérieur du bottier 10 et qui tourillonne dans des paliers convena-- bles, schématiquement repérés par la référence 10'(figure 4) par une paroi latérale'du boitier- 10, la bielle 25 étant fixée à l'arbre 27 par une connexion convenable 28 à cannelureset à goupille. En un point compris entre ses extrémités, la bielle 25 est articulée sur une première extrémité d'une tringlerie parallèle 29, cette articula- tion étant formée par un boulon 30 et un écrou et étant appelée "pivot-30" dans la suite du présent mémoire. On se réfère maintenant à la figure 4 pour la description des différents éléments placés dans le boîtier de l'appareil, associés à l'arbre 27 en saillie et for- mant un ensemble 31 de mise en action de réglage d'atti- tude et de sensation artificielle. L'arbre 27 est rac- cordé à une première extrémité à un ensemble 35 à ressort de torsion qui donne au pilote une sensation artificielle d'effort lorsqu'il commande le manche à balai puisque, normalement, le dispositif multiplicateur d'effort des figures 1, 2a et 2b règle la surface de commande. L'au- tre extrémité de l'ensemble 35 est déplacée de façon ré- glable afin qu'elle constitue une référence, par conne- xion, par l'intermédiaire d'un engrenage 36, à un embrayage 2472223ô magnétique 37 et à un moteur 38 de réglage d'attitude relié à l'embrayage par un engrenage 39 de type irréversible. En conséquence, lorsque le moteur 38 ne fonctionne pas et lors- que l'embrayage 37 est embrayé, l'engrenage 39 constitue une référence fixe pour l'ensemble 35. Dans une variante, l'engrenage peut avoir un rapport très élevé, entre le moteur 38 et l'ensemble 35, afin que la référence soit aussi fixée. Cette construction forme donc un dispositif destiné à déterminer une position normalement fixe de ré- férence pour le ressort de sensation de l'ensemble 35. Un ensemble 40 d'amortissement visqueux de type classique est aussi entraîné par l'engrenage 36, son rôle étant d'empê- cher tout "déroulement" brutal incontrôlé de l'ensemble après débrayage de l'embrayage 37 dans certains modes de fonctionnement comme décrit dans la suite du présent mémoire. En outre, deux générateurs de signaux tels que des organes de synchronisation 42 et 43, sont raccordés à l'arbre 27 par des engrenages 41 sans jeu et à rapport 1. Bien que leur rôle soit décrit dans la suite du présent mémoire, il faut noter dès maintenant qu'ils transmettent des signaux électriques de sortie proportionnels à la po- sition du manche à balai. Comme indiqué sur la figure 3, la tringlerie 15 qui est raccordée à la surface de commande et qu'on peut donc appeler "tringlerie de sortie" est plus complexe que la tringlerie d'entrée. Cette tringlerie 15 a une bielle différentielle 45 de forme spéciale et un organe appelé dans la suite du présent mémoire "bielle d'asservissement de type série" ou sinpleoent "bielle d'asservissement" 46. La bielle différentielle 45 a une configuration spéciale afin qu'elle forme, à son extrémité inférieure, une partie ana- logue à un cadre ouvert, qu'on peut considérer comme un tronçon ouvert 47 de coin tronqué, formant un cadre ou- vert afin que la bielle courte 46 d'entraînement ou d'asservissement puisse se loger dans l'orifice et s'y déplacer tout en y étant sensiblement coplanaire. Dans le bottier unique du mode de réalisation de la figure 3, 2472223. les deux tringleries de la figure 15 sont aussi de préfé- rence pratiquement coplanaires. L'extrémité supérieure 48 de la bielle différentielle 45 dépasse de la partie infé- rieure 47 et est articulée sur l'étrier 18 de la tige poussoir reliée à la surface de commande, par exemple par un boulon 49 muni d'un écrou, formant un "pivot 49". L'ex- trémité supérieure de la bielle 46 est fixée rigidement à l'extrémité d'un arbre 50 qui dépasse de l'intérieur du bottier 10 et qui tourillonne dans des paliers convenables (schématiquement repérés par la référence 10" sur la figure 4), par la même paroi latérale du bottier 10 que l'arbre 27, par l'intermédiaire d'une connexion 51 à cannelurEnet goupille. Il faut noter que l'extrémité inférieure de la bielle 46 a une forme fourchue si bien qu'elle enfourche le centre de la partie inférieure tronquée 53 de la bielle différentielle 45 au centre de laquelle elle est articulée par un boulon 52 muni d'un.écrou. Ce boulon et cet écrou sont appelés "pivot 52". La bielle parallèle 29 partant de la bielle 25 est articulée entre le pivot supérieur 49 de la bielle 45 et son pivot inférieur 52, cette arti- culation étant assurée par un boulon 54 muni d'un écrou, appelé "pivot 54" sans la suite du présent mémoire. Il faut noter que, dans ce mode de réalisation, la bielle parallèle 29 forme un orifice 55 dans lequel la partie inférieure 47 de la bielle différentielle 45 peut passer lors du fonc- tionnement de l'appareil de mise en action, comme décrit dans la suite du présent mémoire. On considère maintenant, en référence à la fi- gure 4, les éléments placés dans le bottier 10 et associés à l'arbre 50 qui dépasse, formant l'ensemble 57 de mise en action d'asservissement de type série". L'arbre 50 fixé à la bielle 46 est raccordé à deux servomoteurs 60, 61 qui l'entraînent, par l'intermédiaire d'un engrenage 62 à dif- férentiel et d'un train d'engrenages 63. Les moteurs 60 et 61 sont reliés à des tachymètres 60' et 61' afin qu'ils forment un signal d'amortissement du circuit d'asservisse- ment de type série, de manière classique. Les moteurs 60 2472223, et 61 entraînent l'arbre 40 par l'intermédiaire d'engrena- ges irréversibles 64 et 65, si bien que la bielle 46 ne peut pas faire tourner les servomoteurs en arrière. Un point d'articulation de la bielle différentielle 45 fixe mais réglable de façon asservie est donc formé par le pi- vot 52, comme décrit dans la suite. Ainsi, la bielle 46 d'entraînement ou d'asservissement ne peut être déplacée - que par le fonctionnement des servomoteurs 60 et 61. Des dispositifs de synchronisation ou générateurs supplémentaires de signaux 66 et 67 sont entraînés par l'arbre 50 par l'intermédiaire d'engrenages 65' sans jeu et à rapport égal à 1. Comme décrit dans la suite du pré- sent mémoire, ces dispositifs 66 et 67 de synchronisation transmettent des signaux de réaction de position de sur- face afin que l'appareil d'asservissement alimente les servomoteurs-60 et 61. Il faut noter que la fonction d'asservissement série de l'appareil de mise en action est assurée par les deux servomoteurs 60 et 61 agissant ensemble par l'intermédiaire du différentiel 62, comme décrit dans un certain nombre de brevets tels que les bre- vets des Etats-Unis d'Amérique n0 3 504 248 et 4 159 444 et dans le brevet britannique no 1 534 353 ainsi que dans les demandes de brevet britanniques n0 22 164/78 et 79.07701. Cependant, il faut noter que l'appareil de mise en action convient aussi à des systèmes n'ayant qu'un seul servomoteur, une caractéristique -importante étantqu'il entraîne l'arbre 50 par l'intermédiaire d'un engrenage irréversible. On se réfère maintenant aux figures 3 d'une part et 6 et 7 d'autre part, pour la description des butées de limite d'autorité dans ce mode de réalisation. Cependant, avant la description, il faut noter que les figures 6 et 7 correspondent à un autre mode de réalisation de l'inven- tion dans lequel le dispositif de mise en action utilisé pour le réglage d'attitude et la sensation artificielle, avec les éléments internes 41 de la figure 3, est placé dans un boîtier séparé l0b alors que le dispositif de mise 2472223, en action de type série, avec ses éléments internes 57, est placé dans le boîtier séparé 10a. Le bottier lOb et le boîtier la peuvent être fixés séparément à la struc- ture du fuselage, à des emplacements différents; par exemple, le premier peut être placé près du manche à ba- lai et le second près du dispositif multiplicateur d'ef- fort comme représenté sur la figure 2b. La bielle commune 29 de connexion peut avoir des extrémités fourchues per- mettant le logement du levier 25 du dispositif de mise en action de réglage d'attitude et de sensation et per- * mettant le passage libre de la bielle 45 lors du fonc- tionnement, si bien que son rôle est identique à celui de la bielle parallèle 29 de la figure 9. Il faut noter, en ce qui concerne le mécanisme de limite d'autorité selon l'invention, qu'il y a deux limites d'autorité, l'une pour la limitation de la plage d'autorité des servomoteurs 60, 61 de type série, sur le déplacement de la surface de commande si bien que l'écart de cette surface est limité en cas de panne du dispositif d'asservissement série pour une raison quelconque, et l'autre limitant la plage d'autorité totale du manche à balai sur le déplacement de la surface de commande, d'après les caractéristiques de l'aéronef particulier, quelle soit la position des servomoteurs de type série. Ces deux limites de déplacement sont fixées par un bloc de butées de forme particulière, fixé rigidement (par exemple par des vis 71 à tête creuse) à la face infé- rieure du boîtier 10, au-dessous de la tringlerie 15, sous forme symétrique par rapport à l'arbre 50. Le bloc 70 de butéesa deux gradins dont l'un 72, qu'on peut appe- ler gradin arrière, est disposé sensiblement dans le plan comprenant la branche arrière 73 de la bielle 46 alors que l'autre gradin 74 qu'on peut appeler gradin avant, se trouve sensiblement dans le plan qui contient la biel- le différentielle 45. Le gradin arrière 72 du bloc 70 est usiné afin qu'il comporte une découpe sensiblement en U et forme des surfaces internes 75 et 76 de butée dispo- 2472223, sées symétriquement par rapport à l'arbre 50 d'asservisse- ment série. Comme indiqué clairement sur les figures 6 et 7, ces surfaces ou butées 75 et 76 limitent la rotation de la bielle 46 à une valeur prédéterminée ou à un cer- tain nombre de degrés car la branche arrière 73 de la bielle 46 vient frapper l'une des surfaces 75 et 76 de butée. La branche 73 fait partie de la bielle 46 qui dé- passe du plan central occupé par la bielle différentielle et par la partie de la bielle 46 qui est fixée à l'ar- bre 50. Le gradin avant 74 est usiné afin qu'il forme deux surfaces 77 et 78 de butée de forme courbe, se recou- pant au centre du bloc 70 et placées symétriquement et sur les côtés de l'arbre 50. Ces surfaces 77 et 78 de butée coopèrent avec des saillies 79 et 80 de butée des bras latéraux de la partie tronquée 47 de la bielle différen- tielle 45. Ces surfaces courbes 77, 78 de butée ont un profil tel que la rotation totale de la bielle 45 sous la commande du manche à balai est limitée à une amplitude constante prédéterminée quelle que soit la position angu- laire ou la rotation de la bielle 46. En conséquence, une limite prédéterminée est fixée pour le déplacement total de sortie du dispositif de mise en action de la surface de commande, en fonction du manche à balai, quelle que soit la position de la bielle 46 d'asservissement de type série. Le bloc 70 de limite est fixé de façon amovible au boîtier 10 afin que différents blocs puissent être usinés et montés et puissent correspondre à différentes spécifi- cations de limite d'autorité correspondant à diffé- rents aéronefs dans lesquels le dispositif fondamental de mise en action doit être monté. La figure 8 représente un exemple de système d'autostabilisationpourhélicoptère, mettant en oeuvre les techniques de double asservissement décrites en détail dans les brevets et demandes de brevet précités, recevant des signaux d'ordre de navigation si bien que l'ensemble forme un pilote automatique complet. La structure et le fonctionnement d'un système d'autostabilisation sont bien 2472223i connus des spécialistes en vol automatique, mais on peut se référer au brevet des Etats-Unis d'Amérique n.4 109 886 pour une description plus complète. En outre, bien que la figure 8 représente un système à deux canaux de détection et de calcul, il faut noter qu'on peut utiliser un seul canal de détection et de calcul, le signal de sortie du calculateur unique étant réparti entre les deux boucles d'asservissement, comme décrit dans le brevet des Etats- Unis d'Amérique no 4 159 444 précité. Sur la figure 8, des références identiques à celles des figures 3 à 7 désignent des éléments analogues. Comme dans le cas d'un canal d'autostabilisation du type représenté par le rectangle 23 de la figure 1 du brevet précité des Etats-Unis d'Amérique n0 4 109 886, les cap- teurs 85 et 86 de la figure 8 peuvent être des gyromètres- verticaux transmettant des signaux proportionnels au dé- placement à court terme du véhicule, par mise en oeuvre de circuits de dérivation à haute fréquence incorporés aux calculateurs 87 et 88, ces signaux étant additionnés à des signaux de position de manche à balai de forme con- venable provenant des dispositifs 42 et 43 de synchronisa- tion. Des ordres de sortie des calculateurs 87 et 88 as-. surant l'asservissement de type série parviennent à des amplificateurs 89 et 90 d'asservissement dans lesquels; ils sont ajoutés à des signaux de réaction de position de surface provenant des dispositifs 66 et 67 de synchrone nisation.et à des signaux de vitesse efficace de surface' provenantdes tachymètres 60' et 61'. Les signaux de sortie des amplificateurs 88 et- 89 parviennent aux servomoteurs 60 et 61 qui entraînent AW chacun une entrée du différentiel mécanique 62, par l'in- termédiaire des engrenages irréversibles64 et 65, le si- gnal de sortie du différentiel assurant la mise en posi- tion de la bielle 46 par l'intermédiaire de l'arbre 50. Ce fonctionnement global est décrit en détail dans les brevets précités des Etats-Unis d'Amérique no 4 109 886 et 3 504 248. Le premier de ces deux brevets indique aussi 2472223, que des fonctions de pilotage automatique, par exemple de navigation, de commande de trajectoire et d'attitude à long terme peuvent être remplies par l'appareil de la figure 8 dans lequel le signal de sortie du calculateur 91 directeur de vol peut parvenir aux calculateurs 87 et 88. Les différents modes de fonctionnement,par exemple autostabilisation, pilotage automatique, etc. peuvent petre choisis manuellement par le pilote, à l'aide de commutateurs classiques de sélection de mode bien connus des hommes du métier. Lorsque l'appareil est utilisé en pilote automa- tique, il peut permettre un réglage automatique d'attitude par l'intermédiaire du servomoteur 38. L'opération est habituellement assurée par contrôle, dans le calculateur 93 de réglage d'attitude, de tout écart à long terme de l'asservissement de type série, indiqué par la position des dispositifs 66 et 67 de synchronisation de réaction. Lorsque cet écart persiste pendant une période prédétermi- née, le calculateur 93 commande le servomoteur 38 par l'intermédiaire de l'engrenage irréversible 38, de l'em- brayage normalement embrayé 37 et de l'ensemble 35 à res- sort de sensation, comme décrit dans la suite. Il faut cependant noter que, dans ce mode de pilotage automatique, tout déplacement du manche à balai provoqué par le pilote doit empêcher cette fonction automatique de réglage d'at- titude qu'on vient de décrire. L'opération peut être ré- alisée comme représenté sur les figures 5 et 8. L'un des organes de support ou lapartie 94 du ressort 95 de sensa- tion de l'ensemble 35 porte, de préférence à l'intérieur du ressort, un commutateur normalement fermé 96 ayant un plongeur 95 de mise en action qui est repoussé par un ressort. Le plongeur 97 coopère avec une surface 98 de came de l'autre partie ou organe 99 de support du ressort si bien que, pour une rotation relative des deux organes, par exemple à la suite de l'application d'une force pré- déterminée sur le manche à balai, le commutateur 96 s'ou- vre et empêche le fonctionnement du moteur 38. On note sur la figure 8 que cette opération ne peut être utilisée qu'en mode de pilotage automatique. En cas de panne de l'un des canaux du double sys- tème d'asservissement, celle-ci se manifeste par un fonction- nement erratique du servomoteur 60, 61 et du tachymètre 60', 61' du canal en panne. Par l'intermédiaire du différentiel 62, le fonctionnement des dispositifs 66, 67 de synchroni- sation devient erratique, comme décrit dans les brevets pré- cités des Etats-Unis d'Amérique portant sur les doubles sys- tèmes d'asservissement. Les signaux de sortie du dispositif de synchronisation et du tachymètre de chaque canal sont transmis à un appareil 100 de contrôle qui détecte le canal en panne et empêche le fonctionnement de son amplifica- teur d'asservissement, permettant ainsi au canal restant de continuer à assurer la commande, si bien que le fonc- tionnement du double système d'asservissement est contrôlé. Les brevets précités portant sur les doubles systèmes d'asservissement, par exemple le brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 3 504 248 et la demande de brevet britanni- que n0 22 164/78 contiennent des descriptions détaillées d'un exemple de dispositif de contrôle à double système d'asservissement du type général représenté sur la figure 8. Après cette description de la structure de l'ap- pareil de mise en action à fonctions multiples de ce mode de réalisation, on considère son fonctionnement global dans les modes suivants: manuel seulement avec sensation artificielle et deux typesde réglage manuel d'attitude (le réglage automatique ayant été déjà décrit), asservissement de type série seulement et asservissement combiné manuel et de type série. On suppose d'abord que l'appareil de mise en ac- tion est fixé au fuselage comme représenté sur l'une ou l'autre des figures 2a et 2b, et que les tringleries 14 et sont reliées par la-tige poussoir 17 à l'axe de ré- glage de tangage du levier de réglage de pas cyclique qui est à la disposition du pilote et par la tige poussoir 19 à la surface de commande de tangage (mécanisme de pivote- ment du rotor en tangage). On suppose aussi que ni le sys- tème d'autostabilisation ni le pilote automatique ne fonc- tionnent et, par mise en oeuvre de dispositifs électriques classiquesde blocage, le servomoteur série a été mis en position neutre ou de zéro, c'est-à-dire que la bielle 46 d'asservissement est placée verticalement par rapport au bottier 10, son extrémité inférieure étant placée au centre entre les surfaces 75 et 76 de butée comme indiqué en traits interrompus sur la figure 6. Si le pilote souhaite commander manuellement un changement d'attitutde de tangage, il pousse par exemple en avant le levier de commande de pas cyclique et déplace la tige poussoir 17 vers la gauche (sur les figures 3, 6 et 7) et l'extrémité supérieure du levier ou de la bielle 25 vers la gauche, ce dernier mouvement faisant tourner l'arbre 27 et déplaçant simultanément la bielle parallèle 29 vers la gauche. Comme le pivot infé- rieur 52 de la bielle 46 est fixe, du fait de l'engrenage irréversible 64, 65 des servomoteurs 60, 61, la bielle 29 fait tourner la bielle différentielle 45 dans le sens anti- horaire, si bien qu'elle pivote autour du pivot fixe 52 et que le manche à balai est déplacé vers la tige poussoir 19 de la surface de commande. La rotation de l'arbre 27 sous la commande de la bielle 25 a tendance à faire tour- ner une première partie 94 de l'ensemble 35, l'autre partie 99 étant fixée par l'intermédiaire de l'embrayage embrayé 37 et de l'engrenage irréversible 39 du servomoteur 38 si bien qu'une sensation artificielle est transmise au pilote; ainsi le ressort 95 de torsion stimule la force appliquée par la surface de commande. En mode manuel seulement, l'autorité totale du manche à balai sur la surface de commande est limitée par la limitation de la rotation de la bielle différentielle 45. L'opération est réalisée pour l'ordre supposé indiqué, la saillie 80 venant en bu- tée contre la surface profilée 78 de butée comme représen- té sur la figure 7. Comme le savent les spécialistes en pilotage des hélicoptères, le réglage manuel d'attitude peut être 2472223, effectué de deux manières principales, l'une à l'aide d'un simple bouton poussoir de réglage porté par le manche à balai et l'autre par un commutateur à signal sonore monté aussi sur le manche à balai. Comme ces deux techniques de réglage sont bien connues et sont aussi décrites dans le brevet précité des Etats-Unis d'Amérique né 4 109 886, on ne représente pas ces commutateurs qui commandent le dé- clenchement du réglage. Cependant, le dispositif de mise en action à fonctions multiples de ce mode de réalisation as- sure le réglage d'attitude dans l'une quelconque de ces deux techniques ou dans toutes les deux simultanément. Par exemple, toujours en mode manuel de fonctionnement, on suppose que l'aéronef n'est pas avec une attitude ré- glée, c'est-à-dire que le pilote doit appliquer une force permanente sur le manche à balai pour conserver une atti- tude voulue en tangage. Dans le mode le plus simple de - réglage d'attitude, le pilote enfonce le bouton dé réglage de son manche à balai et assure le débrayage de l'embrayage 37 par l'intermédiaire de l'enroulement 37' (figure 8) de cet embrayage, et il relache la force qui le maintenait sur le manche à balai, permettant ainsi un nouveau réglage ma- nuel de la surface de commande par l'intermédiaire des trin- gleries 14 et 15 décrites précédemment. Il faut noter que l'ensemble 40 d'amortissement est destiné à empêcher un déroulement brutal du ressort 95 de sensation et un coup brutal nuisible transmis au manche à balai. Dans la tech- nique plus complexe de réglage d'attitude, le pilote peut enfoncer le commutateur glissant à signal sonore du manche à balai dans le sens voulu, transmettant ainsi une tension correspondante de pilotage au moteur 38 qui fait tourner l'engrenage irréversible 39, l'embrayage 37 en prise et le ressort 95 de sensation afin que la surface de commande et le manche à balai soient réglés par l'intermédiaire des tringleries 14 et 15 comme décrit précédemment. Dans la description du seul mode à asservisse- ment de type série du dispositif de mise en action de ce mode de réalisation, on suppose que l'hélicoptère est en 2472223. autostabilisation et n'est pas manoeuvré par le pilote par l'intermédiaire du manche à balai. Dans ces conditions, la bielle 25 et la bielle parallèle 29 restent fixes sous la commande du ressort 95 de sensation et de l'engrenage irré- versible 39. Il faut noter que la tension du ressort de sensation est supérieure à la force transmise au dispo- sitif de mise en action multiplicateur d'effortou à la force appliquée à la surface dans les appareils n'ayant pas un tel dispositif multiplicateur. On suppose mainte- nant qu'une force extérieure tend à perturber l'attitude de l'hélicoptère en tangage. Les capteurs 85, 86 d'auto- stabilisation détectent ce changement et transmettent un signal correspondant aux amplificateurs 89, 90 d'asservis- sement qui alimentent à leur tour les servomoteurs 60, 61 et leur font entraîner le différentiel 62 afin que la bielle 46 d'asservissement tourne, par exemple dans le sens anti- horaire sur la figure 6. Comme le pivot 54 de la bielle pa- rallèle 29 est alors fixe, la rotation de la bielle 48 provoque une rotation dans le sens anti-horaire de la bielle différentielle 45 et une translation résultante de la tige poussoir 19 qui déplace la surface de commande dans le sens qui s'oppose à la perturbation. Les signaux de vitesse des servomoteurs provenant des tachymètres 60', 61' et les signaux de position des dispositifs 66, 67 de synchronisation se stabilisent et ferment la boucle d'as- servissement de manière classique. Comme l'engrenage ir- réversible 39 et l'ensemble 35 empêchent le déplacement du manche à balai pendant le fonctionnement des servo- moteurs 60, 61, le dispositif de mise en action à fonctions multiples fonctionne ainsi en mode d'asservissement de type série connu. Normalement, l'autorité d'un système d'asser- vissement de type série est relativement limitée à des fins de sécurité de vol. Dans ce mode de réalisation, cette autorité limitée est assurée par les surfaces 75 et 76 de butée mécanique formées sur le bloc 70 et qui en- trent en contact avec la branche arrière 73 de la bielle 46 comme représenté sur les figures 6 et 7. 2472223, La description qui précède montre clairement sur le dispositif de mise en action de fonctions multiples dé- crit assure simultanément la commande asservie de type sé- rie des surfaces de commande, manuellement et automatiquement. Cette caractéristique est indiquée sur la figure 7 sur la- quelle le manche à balai manuel a mis la bielle différen- tielle 45 en position et le circuit d'asservissement de ty- pe série a placé la bielle 46 comme décrit précédemment afin que le déplacement résultant de la tige poussoir 19 soit assuré comme décrit précédemment. Sur la figure 7, on a re- présenté les deux mouvements à leur limite afin que le fait que les limites totales d'autorité de la tige poussoir 19 restent constantes indépendamment de la position de la bielle 46 apparaisse clairement. Par exemple, lorsque la bielle 45 est dans sa position limite extrême dans le sens anti- horaire et la bielle 46 est dans sa position limite extrême anti-horaire comme indiqué sur la figure 7, on suppose que la bielle 46 tourne vers la position limite extrême dans le sens horaire. Comme le pivot 54 de la bielle 29 reste fixe, cette rotation dans le sens horaire de la bielle 46 fait tourner la bielle 45 autour du pivot 54 et déplace légère- ment le pivot 49 vers la droite, la saillie 80 se soulevant par-rapport à la surface 78. Ainsi, le manche à balai peut être déplacé vers la gauche jusqu'à ce que la saillie 80 vienne frapper la surface 78 mais il faut noter que l'au- torité totale maximale du manche à balai n'a pas été dépas- sée et reste la même. L'invention concerne donc un appareil de mise en action à fonctions multiples qui peut être fixé et compre- nant un ou plusieurs ensembles destinés à être montés dans un aéronef et notamment un hélicoptère, ces ensembles étant montés entre la tringlerie du manche à balai du pilote et la tringlerie de la surface de commande de l'aéronef (ou du dispositif multiplicateur d'effort sur la surface) afin qu'il remplisse les fonctions de mise en ac- tion de type série, de réglage d'attitude, de sensation artificielle, de détection de position et de détermination 2472223. des limites d'autorité. L'appareil comprend un dispositif de mise en action de type série monté dans le véhicule et raccordé aux tringleries de commande, à la manière d'un dispositif de mise en action parallèle classique. Ainsi, il est directement fixé ou attaché au fuselage si bien que l'installation du circuit de commande est très simplifiée et réduit les problèmes qui peuvent être posés par les ré- sonances des tiges de commande sous l'action des vibrations normalement subies dans les installations classiques ayant un dispositif de mise en action de type solidaire d'une trin- glerie. La description concerne donc des modes de réali- sation avantageux d'appareilsde mise en action à fonctions multiples convenant parfaitement à des hélicoptères et no- tamment utiles à la fois comme appareillages d'origine pour l'autostabilisation et le pilotage automatique, dans les aéronefs neufs, et comme appareillages montés ultérieurement dans des aéronefs existants, avec une modification minimale des installations principales existantes de commande de vol, mais l'invention n'est pas limitée à cette application. Il est évident qu'elle permet la combinaison de la mise en action asservie de type série, de la mise en action asser- vie permettant le réglage d'attitude, de la sensation arti- ficielle, de la détection de position d'asservissement de type série, de la détection de la position du manche à ba- lai,et de limitation d'autorité des ordres du manche à ba- lai et du dispositif d'asservissement de type série, toutes les fonctions étant remplies par un appareil de mise en action fixé à demeure au bâti formant le fuselage si bien que de nombreux problèmes posés habituellement en présence de vibrations importantes sont éliminés. Bien qu'on ait dé- crit des modes de réalisation concernant plus précisément la commande des hélicoptères,l'invention s'applique aussi aux aéronefs à voilure fixe. 2472223, REVENDICATIONS 1. Appareil de mise en action à fonctions multi- ples destiné à un aéronef, caractérisé en ce qu'il com- prend un boîtier (10) destiné à être monté directement sur la structure de l'aéronef près d'un organe principal (17) de commande à la disposition du pilote et un organe (19) de mise en action d'une surface de commande, un pre- mier et un second arbre (27, 50) d'entraînement tourillon- nant dans le boîtier, une première tringlerie (14) supportée par le premier arbre (27) qui l'entraîne et couplée à l'organe (17) de commande qui est à la disposition du pilote, une seconde tringlerie (15) comprenant une biel- le d'entraînement (46) supportée par le second arbre d'en- traînement (50) qui l'entraîne, cette secondé tringlerie comprenant en outre une bielle différentielle (45) montée entre l'organe (19) de mise en action de surface de com- mande, la bielle d'entraînement (46) et la première trin- glerie (14), un dispositif comprenant un servomoteur (60, 61) et un dispositif assurant la connexion du servomoteur au second arbre d'entraînement (50) afin que la bielle d'en- traînement (46) soit mise en position, et un dispositif (70) de limitation d'autorité, fixé au boîtier (10) près de la bielle différentielle (45) et de la bielle d'entraînement (46) et destiné à coopérer avec celles-ci afin qu'il limite les positions de l'organe (17) de commande à la disposition du pilote et du servo- moteur (60, 61) entre des limites maximales prédéterminées respectives. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le boîtier (10) a une structure unitaire. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le boîtier (10) comprend au moins deux structures unitaires (10a, 10b) destinées chacune à être montées di- rectement sur la structure de l'aéronef, l'une (10b) com- 2472223i prenant la première tringlerie (14) et l'autre (10a) com- prenant la seconde tringlerie (15), et une tringlerie com- mune de connexion (29) montée entre la première et la se- conde tringlerie (14, 15). 4. Appareil de mise en action à fonctions multiples pour aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un organe (17) de commande à la disposition du pilote et un organe (19) de mise en action de surface de commande, l'appareil comportant une première tringlerie (14) commandée par le déplacement de l'organe de commande qui est à la disposition du pilote ainsi qu'un dispositif de mise en action d'asservissement de type série comprenant un boîtier (10) destiné à être fixé directement à l'aéronef à proximité desdits organes (17, 19) de commande et de mise en action, et comprenant en outre un arbre (50) d'entraînement qui tourillonne dans une paroi du boîtier (10), une seconde tringlerie (15) com- prenant une bielle d'entraînement (46) supportée par l'ar- bre (50) d'entraînement qui l'entraîne et comprenant en outre une bielle différentielle (45) montée entre l'organe (19) de mise en action de surface de commande, la bielle d'entraînement (46) et la première tringlerie (14), un dispositif ayant un servomoteur (60, 61) et comprenant un dispositif raccordant le servomoteur à l'arbre (50) d'en- traînement afin que la bielle (46) d'entraînement soit mi- se en position, et un dispositif (70) de limitation d'au- torité, fixé au boîtier (10) à proximité de la bielle dif- férentielle (45) et de la bielle d'entraînement (46) et destiné à coopérer avec ces bielles et à limiterainsi les positions de l'organe (17) de commande qui est à la disposition du pilote et du servomoteur entre des limites maximales prédéterminées respectives. 5. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de limitation d'autorité (70) comprend une première paire de surfaces distantes (75, 76) de butée destinées à coopérer avec la bielle d'entraînement (46) et à limiter la posi- tion de celle-ci entre deux limites maximales prédéterminées, 2472223i et une seconde paire de surfaces distantes (77, 78) de bu- tée destinées à coopérer avec la bielle différentielle (45) et à limiter le mouvement de celle-ci entre des secondes limites maximales prédéterminées, les profils des surfaces (77, 78) distantes de butéesde la seconde paire étant tels que ces butées limitent le déplacement de la bielle diffé- rentielle (45) entre des secondes limites maximales indé- pendanment.de la position de la bielle d'entraînement (46). 6. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de limitation d'autorité comporte une structure (70) de butée en une seule pièce, fixée de façon amovible sur le boîtier (10), si bien que des surfaces de butée (75, 76; 77, 78) ayant un profil correspondant aux limites particulières d'autorité nécessaires à un aéronef particulier peuvent être fixées au boîtier (10).- 7. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que la bielle différentielle (45) a une structure (47) sous forme d'un cadre ouvert, la bielle d'entraîne- ment (46) est pratiquement coplanaire à la bielle diffé- rentielle (45) et fonctionne dans l'ouverture de la struc- ture (47) en forme de cadre, et le dispositif de limita- tation d'autorité comprend un premier dispositif (75, 76) à butées destiné à coopérer avec une partie (73) de la bielle d'entraînement (46) et à limiter sa position entre des premières limites maximales prédéterminées, et un se- cond dispositif (77, 78) à butées sensiblement coplanaire à la structure (47) en forme de cadre ouvert et destiné à coopérer avec celle-ci afin qu'il limite la position de la bielle différentielle (45) entre des secondes limites maximales prédéterminées. 8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que la bielle d'entraînement (46) est articulée sur la structure (47) en forme de cadre, et elle comprend la- dite partie (73) qui dépasse de son plan, cette partie coo- pérant avec le premier dispositif (75, 76) à butées et dé- limitant ainsi la position limite maximale de la bielle d'entraînement (46). 2472223i 9. Appareil selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que le profil du second dispositif (77, 78) à butées est tel que le mouvement de la bielle diffé- rentielle (45) est limité entre les secondes limites in- dépendamment de la position de la bielle d'entraînement (46). 10. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif de conne- xion destiné à être entraîné par le servomoteur comprend un dispositif d'entraînement irréversible (64, 65) destiné à empêcher le changement de position de la bielle d'entraî- nement (46) autrement que par le fonctionnement du dispo- sitif (60, 61) à servomoteur. 11. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif à servo- moteur comprend deux servomoteurs (60, 61), un dispositif à différentiel (62) comprenant des dispositifs destinés à être entraînés par chacun des servomoteurs et donnant un mouvement de sortie assurant la mise en position de la bielle d'entraînement (46), chacun des dispositifs de connexion comprenant un dispositif d'entraînement irré- versible (64, 65) destiné à empêcher le changement de po- sition de la bielle d'entraînement (46) autrement que par le dispositif (62) à différentiel. 12. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif générateur de signaux (66, 67) couplé au second arbre d'entraînement (50) et destiné à transmettre un signal de réaction de position d'arbre destiné à con- trôler le fonctionnement du dispositif à servomoteur. 13. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif (35) à ressort de sensation artificielle ayant une première partie (94) raccordée au premier ar- bre d'entraînement (29) et une seconde partie (99) rac- cordée au dispositif fixant une position de référence nor- malement fixe, si bien que le dispositif (35)à ressort de 2472223 i sensation artificielle exerce une force d'élasticité s'oppo- sant à la rotation de la première tringlerie (14) et appli- que ainsi une force de sensation artificielle à l'organe (17) de commande qui est à la disposition du pilote. 14. Appareil selon la revendication 13, caractérisé en ce que le dispositif destiné à fixer une référence nor- malement fixe comprend un dispositif (38) à servomoteur de réglage d'attitude et un dispositif d'entraînement irré- versible (39) commandé par le dispositif à servomoteur et destiné à empêcher le changement de position de la seconde partie (99) de ressort de sensation artificielle autrement que par le fonctionnement du dispositif (38) à servomoteur de réglage d'attitude. 15. Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif normalement fixe de référence com- prend en outre, un embrayage (37) qui, lorsqu'il est embrayé, couple le dispositif d'entraînement irréversible (39) et la seconde partie (99) du ressort de sensation artificielle et qui, lorsqu'il est débrayé, découple la seconde partie (99) de ressort de sensation artificielle du dispositif d'entraînement irréversible (39) et permet le réglage de la seconde partie (99) du ressort de sensation artificielle par.la première tringlerie (14) et l'organe (17) de commande qui est à la disposition du pilote. 16. Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif d'amortissement (40) couplé à la seconde partie (99) du ressort de sensa- tion artificielle et destiné à amortir les forces d'élas- ticité appliquées à cette seconde partie (99) après le dé- brayage de l'embrayage (37). 17. Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif générateur de signaux (42, 43) couplé au premier arbre d'entraînement (27) et destiné à transmettre un signal proportionnel à la po- sition de l'organe (17) de commande qui est à la disposition du pilote. 18. Appareil selon la revendication 13, caractérisé 2472223. en ce que le dispositif (35) à ressort de sensation arti- ficielle comprend un commutateur électrique (96) monté entre la première et la seconde partie (94, 99) du res- sort de sensation artificielle et destiné à transmettre un signal de commande après un déplacement différentiel relatif prédéterminé de ces deux parties (94, 99).