FR 2467750 A1 19810430 FR 8022482 A 19801021 La présente invention est relative a une installation de freinage pour vehicules à deux essieux, en particulier pour tracteurs agricoles, qui presente un entrainement de l'essieu avant pouvant être associé en complement à l'entraînement de l'essieu arrière par l'intermédiaire d'un accouplement qui peut être commandé en charge, tandis que l'accouplement est maintenu en position de désengagement par un fluide de pression surmontant la force d'un ressort et qu'au moins l'essieu arrière est muni de freins sur roue. Il s'agit donc de véhicules qui sont entraînés le cas échéant par toutes les roues, tandis que l'on prevoit l'embrayage de l'accouplement de l'entraînement de l'essieu avant par la force d'un ressort pour disposer à coup sûr, dans l'éventualité d'une defaillance de la conduite de fluide de pression alimentant l'accouplement, d'un entraînement sur toutes les roues.Or, il s'est avéré frequemment que le frein sur les roues arrière ne suffit pas à lui seul à faire face, parce qu'au freinage il se produit un delestage de l'essieu arrière sous l'effet de la force attaquant au centre de gravité du véhicule et/ou parce que l'essieu avant peut se trouver en charge supplémentaire et que, de ce fait, il se produit également un delestage de l'essieu arrière. Sans doute est-il déjà connu un dispositif qui consiste a manoeuvrer avec la pedale de frein simultanément le frein du véhicule et un accouplement qui associe en complément l'entraînement d'un autre essieu du véhicule (DE-AS 1 026 180) ; cependant, il s'agit en l'occurrence d'une conception qui ne donne pas satisfaction. En effet, l'accouplement destiné à associer un autre essieu du véhicule n'est pas un accouplement pouvant être commandé en charge, mais un accouplement à griffes qui présente le risque qu'une griffe se trouve face à une autre griffe et que, dans ces conditions, l'association en complément de l'essieu supplémentaire ne puisse avoir lieu immédiatement.Le désengagement de l'essieu supplémentaire à lieu par la force d'un ressort, tandis que, pourtant, il est fréquent que les deux moitiés d'accouplement se trouvent serrées en contrainte l'une contre l'autre, si bien que le désengagement de l'essieu supplémentaire après l'opération de frei nage n'est pas non plus assuré. A cela s'ajoute encore le fait que le fluide de pression nécessaire pour le mouvement d'embrayage de l'accouplement à griffes lors de la manoeuvre pour associer en complément l'essieu supplementaire est prélevé directement de la conduite de fluide de pression prévue pour le frein, ce qui conduit de façon défavorable a un allongement de la course de la pédale de frein et de la force à développer par le pied sur la pédale.Enfin, il n'y a pas de freins sur roue proprement dits ; bien au contraire il est simplement prévu un frein a disque ou à tambour monté sur l'arbre à cardan, ce qui s'accompagne des inconvénients bien connus en ce qui concerne le processus de freinage. Par conséquent,'la problème posé a la base de l'invention est d'éliminer ces defauts et de créer une installation de freinage du genre mentionné au début, dans laquelle le délestage de l'essieu carrière, qui intervient au freinage, ne conduit pas a une atténuation de l'action de freinage et avec laquelle, a chaque operation de freinage, l'associ-ation immédiate de complément, ainsi qu'un desengagement sans problème de l'entraînement sur l'essieu avant, sont garantis. L'invention résout le problème posé par le fait qu'il est prévu une soupape qut libère obligatoirement, à la manoeuvre des freins sur roue, l'évacuation du fluide de pression de l'accouplement qui associe en complément l'entraînement de l'essieu avant. Ainsi donc, au freinage, l'entraînement de l'essieu avant est obligatoirement associé en complément et, de ce fait, la force de freinage naissant aux freins sur roue arriere est transmise aux roues avant, si bien que les roues avant sont, elles aussi, impliquées dans le freinage. A cet égard, il ne peut se produire aucun retard dans l'association en complément de l'entraînement de l'essieu avant, car il est prévu un accouplement pouvant être commandé en charge, qui embraye automatiquement dès libération de l'évacuation du fluide de pression. Lorsque la soupape, qui libère l'évacuation du fluide de pression, est fermée, l'accouplement débraye sans aucune difficulté ni retard, et l'essieu arrière demeure seul à être entraîné. A cet égard, il est indifférent qu'il s'agisse d'un frein sur roue arrière de type hydraulique, pneumatique ou même éventuellement mécanique.Même si les roues avant sont équipées, elles aussi, d'un frein, le mode de réalisation suivant l'invention est avantageux, parce qu'il se produit une transmission reciproque des forces de freinage naissant au niveau des freins sur les roues avant et arrière, de sorte que, par exemple, il ne peut pas arriver qu'une seule des deux paires de roues commence a patiner. Au surplus, la force de freinage du moteur est transmise à toutes les roues et on atteint ainsi une sécurité supplémentaire. Il va sans dire que l'invention est applicable, même dans le cas ou le véhicule possede deux essieux arriere moteurs. S'il s'agit d'un véhicule ayant un frein de service hydraulique de type usuel, il est prévu, suivant l'invention, un générateur qui reagit a la montee de la pression dans le frein de service et qui est relié à la soupape par une conduite pour la commander. La soupape peut posséder un tiroir positionnable par voie hydraulique ou électrique, tandis que le tiroir hydrauliquement positionnable peut être également manoeuvre a la main par l'intermédiaire d'une tringlerie ou que, dans le circuit electrique commandant le tiroir électriquement positionnable, est monté un interrupteur manuel permettant constamment de mettre en service à volonté l'entraînement de l'essieu avant, sans avoir besoin pour autant d'une soupape séparée ou similaire. Il est particulièrement ingénieux que, lorsque le circuit électrique est fermé, le tiroir électriquement positionnable en surmontant la force d'un ressort se trouve dans la position qui libère l'arrivée du fluide de pression à l'accouplement, et qu'un interrupteur manipulable a partir du générateur soit monté en série par rapport a l'interrupteur manuel dans le circuit elec- trique et coupe le circuit electrique a la montée de la pression dans le frein de service. Ce mode de realisation présente l'avant tage qu'au cas où, pour quelque raison que ce soit, l'alimentation électrique fait défaut, l'accouplement embraye en-tout état de cause sous l'action de la force de son ressort et qu'ainsi l'intégralité de la puissance de freinage est disponible. En l'occurrence, il peut être prévu, monté en série dans le circuit électrique, un interrupteur supplémentaire qui peut être manoeuvré par le fluide de pression 'surmontant la force d'un res sort et coupe le circuit électrique à la baisse de la pression dans la conduite d'arrive du fluide de pression en-dessous d'une pression minimale déterminée. Ainsi, on a la garantie qu'avec un moteur a l'arrêt, c'est-a-dire en l'absence de toute arrivée de fluide de pression, l'accouplement est en tout état de cause embrayé, même si le circuit électrique est fermé et l'entraînement de l'essieu avant associé en complément. La position d'association en complément de l'entraînement de l'essieu avant ou 1 'em- brayage de l'accouplement peuvent être indiqués par une lampe témoin ou similaire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre en regard des dessins annexe qui représentent, schématiquement et simplement à titre d'exemples, deux modes de realisation de l'installation de freinage suivant l'invention. Sur ces dessins La figure 1 est le schéma d'une installation de freinage dans laquelle la soupape affectée à l'accouplement est manoeuvrée hydrauliquement ; La figure 2 est une vue en coupe de la soupape ; La figure 3 est le schema d'une installation de freinage avec une soupape manoeuvrée électriquement ; La figure 4 est une vue en coupe de ladite soupape ; La figure 5 est le schéma d'une autre installation de freinage avec une soupape manoeuvrée électriquement, et La figure 6 est une vue en coupe de la soupape correspondante. Suivant la figure 1, les deux maftres-cylindres 1 de freinage pour les roues arrière sont reliés par l'intermédiaire d'une soupape 2 de repartition. Les conduites 3 menent aux cylindres 4 de frein sur roue arrière. La référence 5 désigne un accouplement à disques pouvant être commandé en charge, qui est entraîné par l'arbre 6 conduisant aux roues arrière. L'arbre de sortie 7 de l'accouplement conduit aux roues avant, si bien que lorsque l'accouplement 5 est embrayé, les roues avant et arrière sont entraînées. L'accouplement 5 est maintenu en position de désengagement par de l'huile hydraulique sous pression provenant de la conduite 8, 9, et embraye sous l'action d'un ressort 10. Une soupape 11 de de partition servant de géné- rateur, sert à commander l'action de l'huile hydraulique de pression sur l'accouplement 5. Au freinage, c'est-à-dire a la montée de la pression dans les maîtres-cylindres 1 de freinage et, partant, aussi dans la soupape 2 de répartition et dans la conduite 12, le tiroir 13, 13a de la soupape 11 est refoule vers le bas, ce qui bloque l'arrivée d'huile hydraulique sous pression venant de la conduite 14. L'huile sortant de l'accouplement 5 peut s'écouler, en passant par la conduite 9, 8, par l'échappement 15, si bien que l'accouplement embraye sous l'action du ressortl0. Pour pouvoir également commander à la main l'entraînement sur toutes les roues, il est prévu un levier 16 qui agit sur une tige transversale 17. Le tiroir 13 est f ndu dans sa partie haute et presente des faces obliqués 18. La tige transversale 17 possède des faces obliques correspondantes. Lorsque la tige transversale est déplacée, il en résulte obligatoirement un refoulement vers le bas du tiroir 13 en position d'obturation pour l'arrivée de l'huile hydraulique sous pression en provenance de la conduite 14, et l'écoulement vers la conduite 15 est libéré. Suivant les figures 3 et 4, la soupape îîa est manoeuvrée électriquement. Lorsque la pression dans la soupape 2 de re- partition monte du fait de l'actionnement des freins, le piston 19 est déplace et ferme un interrupteur 20, si bien qu'un électroaimant 21 attire son armature et manoeuvre le tiroir 13 en position d'obturation dans laquelle l'arrivée de l'huile hydraulique sous pression en provenance de la conduite 14 est bloquee et 1 'é- coulement dans la conduite 15 liberé. Un interrupteur 22 manuel permet également de fermer le circuit électrique et de manoeuvrer l'electro-aimant 21. Suivant les figure 5 et 6, le tiroir 13, qui peut être positionne électriquement en surmontant la force d'un ressort, se trouve dans la soupape îîb dans la position représentée a la figure 6, dans laquelle l'arrivée de l'huile hydraulique sous pression provenant de la conduite 14 par l'intermédiaire de la conduite 8 et 9 est libéree jusqu'à l'accouplement 5 et l'accouple ment 5 maintenu dans sa position désengagée, lorsque le circuit électrique est ferme. L'interrupteur 20a est maintenu en position de fermeture par un ressort.Au freinage, c'est-à-dire à la montée de la pression dans la soupape 2 de répartition servant de génê- rateur, le piston 19 est déplacé et l'interrupteur 20a ouvre, si bien que le circuit électrique commandant la soupape 11b pouvant être manoeuvrée électriquement est coupé. Dans ces conditions, 1 'électro-aimant 21 est mis hors tension, si bien que le ressort de la soupape peut refouler le tiroir 13 vers le bas dans une position dans laquelle l'arrivée de l'huile hydraulique sous pression provenant de la conduite 14 est bloquée et l'écoulement de l'huile de la conduite 8 dans la conduite 15 libéré. Le ressort 10 fait embrayer l'accouplement 5 et l'entraînement de l'essieu avant est associé en -complément à l'entraînement de l'essieu arrière. L'interrupteur 22a à main permet egalement de couper le circuit électrique et de manoeuvrer ainsi le tiroir 13 en position d'obturation de l'arrivée d'huile hydraulique sous pression en provenance de la conduite 14. En plus des interrupteurs 20a et 22a est encore monté en série, dans le circuit électrique, un interrupteur 23 supple- mentaire, qui est maintenu en position de fermeture par l'action du fluide de pression de la conduite 14 agissant sur un piston 24 surmontant la force d'un ressort. Lorsque la press-ion dans la conduite 14 baisse en-dessous d'une pression minimale déterminée, le piston 24 est déplace par la force du ressort qui agit sur ce dernier et l'interrupteur 23 est ouvert, si bien que la soupape llb libère l'écoulement de l'huile hydraulique dans la conduite 15 et que l'accouplement 5 embraye. REVENDICATIONS 1. Installation de freinage pour véhicule a deux essieux, en particulier pour tracteurs agricoles, qui presente un entraînement de l'essieu avant pouvant être associe en complément a l'entrainement de l'essieu arrière par l'intermédiaire d'un accouplement pouvant être commandé en charge, tandis que l'accouplement est maintenu en position de désengagement par un fluide de pression surmontant la force d'un ressort et qu'au moins l'essieu arrière est muni de freins sur roue, intallation caractérisée par le fait qu'il est prevu une soupape (11 ; îîa) qui libere obligatoirement, à la manoeuvre des freins sur roue, l'évacuation (15) du fluide de pression de l'accouplement (5) qui associe en complément l'entraînement de l'essieu avant. 2. Installation de freinage suivant la revendication 1, avec frein de service hydraulique, caractérisée par le fait qu'il est prévu un générateur (2) qui reagit a la montée de la pression dans le frein de service et qui est relié à la soupape (11 ; îîa) par une conduite pour la commander. 3. Installation de freinage suivant les revendications 1 et 2, caractérisée par le fait que la soupape (11 ; îîa) possède un tiroir (13) positionnable par voie hydraulique ou électrique, tandis que le tiroir (13) hydrauliquement positionnable peut également être manoeuvre a la main par l'intermédiaire d'une tringlerie (16, 17, 18) ou que, dans le circuit électrique commandant le tiroir (13) électriquement positionnable, est monte un interrupteur manuel (22). 4. Installation de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait que lorsque le circuit électrique est fermé, le tiroir (13) electriquement positionnable en surmontant la force d'un ressort se trouve dans la position qui libère l'arrivée du fluide de pression a l'accouplement (5), et qu'un interrupteur (20a) manipulable a partir du générateur (2) est monte en série par rapport à l'interrupteur manuel (22a) dans le circuit électrique et coupe le circuit électrique à la montée de la pression dans le frein de service. 5. Installation de freinage suivant la revendication 4, caractérisée par le fait qu'il est prévu, monté en série dans le circuit électrique, un interrupteur (23) supplémentaire qui peut être manoeuvre par le fluide de pression en surmontant la force d'un res sort et qui coupe le circuit électrique à la baisse de la pression dans la conduite (14) d'arrivée du fluide de pression en-dessous d'une pression minimale déterminée.