FR 2434752 A1 19800328 FR 7825170 A 19780831 L'invention a pour objet un procédé et un dispositif de formation rapide d'un barrage aquatique destinés à ralentir le mouvement d'un corps flottant de très grandes dimensions et/ ou à en modifier la trajectoire. L'application - principale de l'invention concerne 1 'immo- bilisation d'un navire, notamment pour éviter son échouement Dans l'état actuel des techniques maritimes, on ne sait pas immobiliser sûrement et rapidement un bâtiment de fort tonnage, tel qu'un pétrolier géant, qui1 à la suite d'une avarie, a perdu le contrôle de sa direction ou de sa vitesse et risque ainsi, au gré du vent et des courants, de dériver dangereusement vers la côte ou bien d'entrer en collision avec un obstacle quel qu'il soit En pareil cas, en effet, le sauvetage est effectué par des remorqueurs qui rejoignent le navire en difficulté, puis le remorquent vers un abri. Ce procédé,qui parait simple a priori, est en fait long et laborieux.Tout d'abord, en raison des distances séparant le lieu de l'avarie du port d'attache des remorqueurs et aussi, de la vitesse relativement modérée de ces derniers, les délais de ralliement sont de plusieurs heures Ensuite, en raison de l'état décharné de ia mer, qui est souvent la cause de i'avarie, les opérations de passage des remorques et le remol- quage proprement dit sont difficiles à entreprendre, car les forces d'inertie mises en jeu sont telles que les ruptures d'aussières sont frequentes, ce qui oblige alors, quand cela est encore possible, à recommencer lesdites opératlons. I1 faut finalement plusieurs heures, voire plusieurs jours, pour effectuer ces interventions et elles se soldent souvent par un échec. Lorsqu'il s'agit d'un pétrolier, on connaît les conséquences catastrophiques de l'échouement (ou de la collision) qui s'ensuit. L'un des buts de l'invention est de permettre l'immobilisation d'un bâtiment en difficulté, dans un délai suffisamment court, par exemple moins de deux ou trois heures, comptées â partir de la décision d'intervention, pour que l'échouement ou la collision ne se produise pas. A cet effet, l'une des caractéristiques de l'invention consiste en ce qu'une aussière d'arrêt de grande longueur, au moins un dispositif d'ancrage de l'extrémité de ladite aussière et un frein textile à déchirure connecté en série dans la liaison entre l'aussière et son dispositif d'ancrage, sont arrimes en un ou deux fardeaux, transportés à l'élingue sous hélieoptere ou dans la soute dtun avion-cargo et largués au-dessus de lweau, l'aussière d'arrêt, partiellement lovée au cours du transport1 étant déployée au cours du largage et ledit dispositif dXancrage étant ensuite mis en service, le corps flottant étant de préè- ronce équipé de moyens de préhension de l'aussière d'arrdet et le frein textile entrant en service dès la mise en tension de l'aussière d'arrêt. Suivant une autre caractéristique de l'invention, chaque dispositif d'ancrage est constitue par une ventouse a dépression contrôlée dont le fond constitue une plate-forme flottable qui sert de support au frein textile à dechiruree Les moyens de préhension sont de préférence constitues par une pluralité de grappins fixés chacun à un cordage de retenue arrimable aux points d'ancrage traditionnels du navire, n frein textile à déchirure étant intercale entre le grappin et le point d'ancrage et un parachute frein étant relié audit point d'ancrage, chaque ensemble de préhension individuel étant logé dans un conteneur embarqué à bord du navire. D'autres caractéristiques et applications, ainsi que les avantages de l'invention, apparaîtront clairement a la lumière de la description ci-après. Au dessin annexé La figure 1 est le schéma de principe d'un barrage marin formé à l'aide du dispositif de l'invention; La figure 2 représente schématiquement l'un des dispositifs de préhension de l'aussière d'arrêt que comporte un tel barrage; La figure 3 représente une plate-forme équipée d'un frein textile et d'un sac de-lovage de l'aussière d'arrêt; La figure 4 illustre un dispositif de déconnexion dont est munie l'aussière d'arrêt, et La figure 5 représente, à échelle plus grande qu'a la figure 4, le détail de ce dispositif de déconnexion. A la figure 1, on a représenté un barrage essentiellement constitué par une aussière 1 reliee par des cordages 3 à des bouées 2 et, à ses extrémités, fixée à deux plates-formes 4 a et 4 b, elles-mêmes respectivement reliées par des cordages 5 a, 5 b à des organes d'ancrage au fond de la mer 6 a, 6 b. L'aussière 1, un cordage de forte résistance, en matière synthétique comme le polyamide ou le polyester, de longueur appropriée de l'ordre de 1000 mètres par exemple, est immergée à quelques mètres de profondeur, pour que le bâtiment pu sise la dépasser sans l'endommager dans son mouvement de dérive. Pour obtenir l'immersion appropriée de l'aussière, les bouées 2 et les cordages 3 sont en nombre adéquat et convenablement répartis sur la longueur de la ligne d'arrêt 1 Si nécessaire, l'aussière est convenablement lestée pour gué son immersion intervienne rapidement après sa mise en place pour amerrissage (opération qui sera décrite plus loin) et les bouées sont gonflées par des moyens pneumatiques (bouteilles ou capsules de gaz comprimé) ou pyrotechniques (pain de propergol solide par exemple). Leur gonflement est déclenché par des moyens connus, soit dès leur contact avec l'eau de mer, soit lorsque les bouées, non encore déployées, ont atteint une profondeur d'immersion déterminée. Chacune des deux plates-formes 4 a, 4 b, supporte un frein textile modulaire, avantageusement du type décrit dans le brevet français nO 75 21 055 déposé par la Demanderesse le 4 Juillet 1975 pour :"Frein textile modulaire applicable notamment aux barrières d'arrêt d'avions". Comme on l'a expliqué dans ledit brevet 7 un tel frein est caractérisé par l'effort de retenue qu'il développe en fonction de ltélongation forcée de sangles à déchirure. Les extrémités de chacun des freins modulaires 40 a, 40 b, sont reliées à l'aussière 1 et au cordage 5 a ou 5 b, lequel a une résistance comparable à celle de l'aussière 1. Ces freins peuvent être flottants ou fonctionner en état d'immersion Les organes d'ancrage 6 a, 6 b sont avantageusement du type décrit dans le certificat d'utilité nO 73 36980 déposé, comme demande de brevet, le 15 Octobre 1973 par la Demanderesse, pour : Dispositif d'ancrage d'installation ou d'engins de surface ou sous-marins". Il s'agit de ventouses à dépression contrôlée, dont chacune est, lors de son largage, amarrée sur la plate-forme correspondante Dès l'amerrissage, la désolidarisation de la ventouse et de la plate-forme s'effectue automatiquement par l'intermédiaire d'un organe de désarrimage approprié (non figuré), Dès lors, sous l'effet de la gravité, la ventouse d'ancrage vient prendre appui sur le fond de la mer, cependant que le groupe des pompes qu'elle comporte et qui permettent sa mise en dépression relative, sont automatiquement alimentées par un générateur autonome, non figure Le cordage 5 a ou 5 b a évidemment une longueur bien supérieure à la profondeur de la mer au voisinage des cotes (par exemple 100 à 300 m) et, si nécessaire, la ventouse d'ancrage est assujettie a une bouée, non figurée, de flottabilité inférieure au poids apparent de la ventouse, de sorte que l'embase de cette dernière sera toujours dirigée vers le fond de la mer au cours de son mouvement de descente sous-marin. On sait que de tels ancrages permettent de réaliser des points d'amarrage de forte capacité dynamométrique, les forces de contact ainsi exercées pendant de la taille de la ventouse et de la dépression maintenue à l'intérieur de celle-ci. On a également représenté,à la figure 1, un navire muni d'un dispositif de préhension de l'aussière 1. Ce dispositif est formé d'une crosse multiple 7 reliée à un cordage de retenue 70 dont l'extrémité libre est solidaire du navire par l'intermédiaire de ses moyens d'arrimage habituels, tels que cabestans, treuils ou bittes d'amarrage (71). Cet ensemble de préhension est normalement rangé dans un coffre ou conteneur approprié, Chaque bâtiment est doté d'un, ou de préférence, de plusieurs conteneurs équipés. Lorsque, à la suite d'une avarie,la route du navire n'est plus contrôlable, ltéquipage met à la mer les crosses de préhension après avoir assujetti (si ce n'est déjà fait) les cordages de retenue aux points d'amarrage appropriés. Le barrage formé par les éléments 1 à 6 ayant été largué convenablement au-dessus de la mer, à une distance suffisante du navire en difficulté pour que les ancrages aient eu le temps de se réaliser, on comprend dès lors que l'aussière 1 sera agrippée par les crosses 7 et, dès sa mise en tension, les freins textiles modulaires 40 a, 40 b, entreront en action Les efforts développés dans ltélongation de ces freins décélèreront le navire jusqu'à annuler sa vitesse de dérive, l'immobilisant ainsi dans l'attente de sa réparation, ou de son remorquage, le cas échéant. On notera que le dispositif illustré par la figure i présente un plan de symétrie. Cette disposition est avantageuse car,si l'un des ancrages 6 a ou 6 b venait à céder, le barrage conserverait cependant une partie de son effet décélérateur. Pour que la défaillance de l'un des ancrages puisse être palliée avec certitude, il faut que les crosses de préhension de l'aussière ne puissent pas s'échapper par coulissement le long de celle-ci. A cet effet, il suffit par exemple de disposer régulièrement sur l'aussière 1 des organes protubérants (non figurés) formant butées vis-à-vis des crosses des grappins 7 A titre de variante, l'un des ancrages 5 a ou 5 b peut être supprimé, l'une des extrémités de l'aussière d'arrêt 1 étant alors laissée libre et la plate-forme correspondante n'ôtant plus indispensable. Dans ce cas, cette extrémité libre est par exemple reliée à une bouée, pour que la ligne d'arrêt puisse être repérée facilement.Le frein supporté par la plate-forme unique devra alors avoir une capacité énergétique accrue On notera que les crosses de préhension 7 embarquées sur le navire ne sont pas strictement indispensables En effet il n'est pas exclu de pouvoir agripper la ligne d'arrêt 1 par l'ancre du navire, bien que l'on puisse craindre que celle-ci ntendommage l'aussière. On notera également que la combinaison qui vient d'être décrite, d'un câble d'arrêt immergé de grande longueur, susceptible de subir un allongement important, d'au moins un dispositif d'ancrage énergique sur fond marin, avantageusement du type à dépression et d'au moins un frein textile à déchirure, développant une grande force de freinage et monté sur une plate-forme flottante, permet de recoudre le problème, a priori très difficile, de l'immobilisation d'un bâtiment de fort tonnage.Si l'on considère, à titre d'exemple, un bâtiment ayant une masse de 500.000 tonnes se déplaçant, en dérive, à la vitesse de 2,5 m/s, il faut lui appliquer, pour l'immobiliser après une course d'arrêt de 10600 m, une force de freinage constante de l'ordre de 100 k da N. Une telle force reste compatible avec les points d'ancrage et d'amarrage traditionnels du navire. On soulignera que les moyens traditionnels de freinage ne permettent de développer ae telles forces de décélération, qu'au prix d'un poids et d'un encombrement considérables du matériel utilisé. L'application des freins textiles à déchirure et, plus particulièrement, ceux du type décrit au brevet susvisé, permet au contraire de réaliser un barrage constitué par un matériel dont le poids total reste compatible avec la capacité d'emport des avions et hélicoptères disponibles. Le dispositif -est donc aéro-transportable. On va maintenant décrire les moyens de le réaliser de façon à être largable au-dessus de la mer. On sait déjà réaliser conditionner des plates-formes d'une masse de plusieurs tonnes susceptibles d'être transportées à l'élingue sous hélicoptère ou dans la soute d'un avion cargo. On sait même les larguer en vol à très faible hauteur (moins de 10 ou 15 m), à faible hauteur (moins de 100 m) ou encore à hauteur supérieure. Dans chaque configuration, on dispose de techniques de largage appropriées (gravité et éjection par exemple). On sait encore, avec un avion cargo, larguer deux plates-formes l'une derrière l'autre (largage dit en tandem), la sortie de la première charge déclenchant le départ de la seconde. L'ensemble d'immobilisation décrit ci-dessus sera cons titué en deux fardeaux spécialement conditionnés pour leur largage. En particulier, les ventouses ancrage seront de préférence réalisées de manière à former les plates-formes largables, les autres éléments constitutifs du dispositif étant alors rangés à l'inté rieur des cavités des ventouses. Dans ce mode d'execution, chaque ventouse aura la forme dcun parallélépipède rectangle ouvert sur l'une de ses grandes bases, l'autre base constituant le fond de la plate-forme (et le sommet de la cloche à dépression).Ce fond aura toutes les interfaces imposées aux plates-formes de largage, de sorte qu'elles puissent se déplacer et starnxer sur un équipement standard de translation et d'arrimage automatique d'avion cargo (par exemple, pour le 'tTransall", équipement modèle LTSA13)o Si l'on désire que la ventouse soit transportable à ltôlingue sous hélicoptère, ses bords recevront à cet effet, les parties fixes indispensables, de façon connue en soi. Des moyens seront prévus pour qu'au cours du largage la ligne d'arrêt 1 puisse être déployée sur toute sa longueur, étant entendu qu'il n'est pas nécessaire de la tendre. Dans le cas d'un largage sous hélicoptèrets) > chacun des deux fardeaux sera suspendu sous un hélicoptère, les deux platesformes suspendues étant reliées entre-elles par l'aussière d'arrêt 1, dont une partie seulement sera dôlovée (par exemple sur quelques dizaines de mètres), de telle sorte que le vol des hélicoptères en duo soit possible sans compromettre la sécurité. Dans ce cas (illustré par la figure 3),la partie lovée de l'aussière d'arrêt sera conditionnée dans un sac de rangement 14, fermé par un dispositif 15- , connu en soi, interdisant l'extraction de l'aussière 1 pendant le convoyage et dont l'ouverture sera commandée depuis l'un des hélicoptères. Ainsi, la longueur libre de l'aussière étant,par conception,supérieure à la hauteur de largage, le premier hélicoptère (à l'extrémité de gauche, figure 3) larguera le premier fardeau au-dessus de la mer, cependant que l'ouverture du dispositif 15 sera commandée. Ensuite, l'hélicoptère placé à l'autre extrémité s'éloignera du point d'amerrissage du premier fardeau, ce qui provoquera l'extraction forcée de l'aussière et permettra ainsi son déplacement au.dessus de la mer En fin de délovage, le second fardeau sera largué, la ligne d'arrêt formant alors le barrage. I1 est évident que,pour éviter un délovage prématuré de l'aussière pendant l'éloignement du second hélicoptère, des dispositions devront être prises pour que l'effort d'extraction de l'aussière soit superieur au poids de celle-ci. I1 suffit par exemple que les boucles lovées soient assujetties au sac de rangement par des drisses à casser de résistance à la rupture convenable, ou par tout autre moyen connu, pour réaliser cet effet de retenue. I1 est possible de réaliser le dispositif 15 au moyen d'une simple ligature à casser, de résistance compatible avec les efforts appliqués à cette liaison durant le vol de convoyage dans ce cas,la commande à distance mentionnée ci-dessus n'est plus nécessaire. Dans le cas d'un largage par avion, deux configurations caractéristiques seront à envisager. Si un seul ancrage est utilisé, tous les éléments de ensemble d'immobilisation seront groupés sur une plate-forme et un parachute éjecteur sera utilisé pour extraire l'aussière, dont le sac de rangement sera au prealable placé sur le plancher de l'avion ou arrimé sur la plate-forme De cette manière, l'éjecteur traditionnel du dispositif de largage tendra I'assière dans le sillage de l'avion et pourra servir également à extraire la plate-forme lorsque l'aussière sera totalement délogée Dans ce cas de .figure, le mode de largage reste traditionnel dans son principe; mais l'aussière, qui s'apparente alors au prolongateur usuel du parachute éjecteur (ayant 15 à 20 m de longueur en général),est d'une longueur notablement plus importante (plusieurs centaines de mètres) De surcroît, l'aussière reste solidaire de la charge grâce à un prolongateur approprié (normalement l'éjecteur se sépare de l'ensemble plateforme/ parachute de charge après déploiement des parachutes). Dans cette configuration, il importe que la traînée de l'éjecteur soit suffisamment importante pour que l'aussière reste suffisarmnent tendue malgré son poids et que les efforts ré-sistants d' ex traction de l'aussièreh de son sac soient inférieurs aux résistances d'arrimage des équipements en soute dans l'attente de leur éjection. Si l'ensemble d'immobilisation est regroupé en deux plates-formes (cas de deux ancrages), on adoptera les dispositions suivantes De préférence, le mode de largage sera celui de l'éjection et les plates-formes (fardeaux conditionnés) seront larguées en tandem. Ainsi, le parachute éjecteur de la seconde charge à larguer, ainsi que sa chaîne de traction traditionnelle (sangle d'éjection, prolongateur de la chaîne de traction, sangle de traction, déconnecteur, sangle d'échappement) seront positionnés sur l'avant de la première charge. (Par convention, l'avant est situe du côté du nez de l'avion largueur). De cette manière, pendant la sortie de la première plate-forme, celle-ci allonge, dans son éloignement relatif, lachaîne de traction du second éjecteur qui, finalement, se déploie et éjecte la seconde charge quelques secondes après son ouverture. A titre d'exemple, au cours d'une telle séquence de largage réalisée avec l'avion "Transall", le temps qui s'écoule entre le top de déclenchement de la séquence (commande du pilote) et la sortie de la deuxième plate-forme, est de tordre de 8 s et la distance gui sépare les deux plates-formes est voisine de 250 m (vitesse de largage : 130 noeuds). Par conséquent, si l'aussière d'arrêt 1, convenablement lovéc dans un sac de rangement (tel que 14, figure 3) est positionnée sur l'avant de la première charge cependant que son autre extrémité est reliée à la seconde, elle sera délovée,pendant l'éloignement relatif de la première charge, sur une longueur de 250 m environ. Comme l'aussière d'arrêt a une longueur notablement supérieure à cette distance, il suffit, pour que son élongation soit quasi-totale, de retarder l'éjection de la seconde charge, la durée du retard étant principalement fonction de la longueur de l'aussière et de la vitesse de largage. Dans ce but et selon une disposition connue en soi, l'éjecteur de la seconde charge sera doté d'un dispositif de strangulation temporaire de son bord d'attaque, de sorte qutà partir de son déploiement dans le sillage de l'avion, son ouverture totale n'interviendra qu'après un laps de temps correspondant au retard désiré. En pratique, une drisse d'étranglement sera positionnée sur la périphérie de bord d'attaque de la voilure de l'éjecteur par l'intermédiaire d'anneaux à l'intérieur desquels elle coulissera En outre, cette drisse traversera un ou plusieurs coupedrisses à fonctionnement -temporisé pyrotechnique, le déclenchement de ces coupe-drisses étant provoqué par l'extraction de la voilure de son sac. La longueur de la drisse d'étranglement sera inférieure au périmètre du bord d'attaque de la voilure d'éjecteur à l'état de pleine ouverture, de façon que cette entrave (temporaire) limite la tranée aérodynamique de l'éjecteur à une valeur inférieure à la résistance d'arrimage de la seconde plate-forme dans la soute.On sait, en effet, que les plates-formes sont arrimées, sur les chemins de roulement de l'avion cargo, par une goupille de sécurité dont la valeur de rupture est tarée, cette résistance étant principalement liée à la masse de la plateforme considérée et à la traînée nominale de l'éjecteur qui lui est associé (voilure à l'état de pleine ouverture, non strangulée) laquelle est évidemment supérieure a la résistance de rupture de la goupille considérée (pour que la misc en translation de la plate-forme soit possible) A titre indicatif, cette résistance de rupture a une valeur maximale de 3 ka da N pour le "Transall". On voit donc clairement comment, par le biais d'un retard d'ouverture de l'éjecteur, il sera possible d'assurer 1'é- longation de l'aussière d'arrêt au cours de l'éloignement relatif de la première charge. Des dispositions seront prises pour que la sécurité de l'avion ne soit pas compromise durant une telle séquence de largage. En particulier, il est indispensable de prévoir un déconnecteur approprié de l'aussière d'arrêt pour que, en aucun cas, la seconde plate-forme ne puisse être éjectée sous l'effort de traction que pourrait exercer l'aussière d'arrêt, reliée d'une part à la première charge et, d'autre part, à la secondez Cette disposition est nécessaire pour couvrir, en particulier les ris ques d'un retard de fonctionnement, ou d'un non-fonctionnement, des coupe-drisses du dispositif de strangulation du second éjecteur ou encore de la non ouverture de cet éjecteur; et de blocage de la seconde plate-forme sur le chemin de roulement de soute. On notera que le délovage de l'aussière ntest possible que si la liaison temporaire aussière/ avion a une résistance au moins égale a la somme R1 des efforts appliqués à l'extrémité avant de l'aussière pendant l'éloignement de la première charge (efforts de délovage, poids de l'aussière, résistance de traînée aérodynamique, etc,.,). D'un autre côté, cette liaison doit pouvoir céder si la somme des efforts appliqués devient égale a une valeur limite R2 au-delà de laquelle l'avion serait en danger. A titre indicatif la limite propre à l'avion "Transall" est environ de 9 k da N pendant quelques secondes. Enfin, la résistance à la traction R3 de l'aussière après éjection des.deux plates-formes doit être suffisante pour assurer sa fonction en mer, c'est-à-dire, dans l'application décrite, être au moins au niveau de 100 k da N. Pour satisfaire à ces exigences, le dispositif de déconnexion pourra être réalisé comme illustré aux figures 4 et 5 On voit que l'aussière, dans sa partie terminale avant, comporte- un crochet 19 équipé d'un doigt de fermeture basculant 20 (par exemple un mousqueton) qui coopère avec un anneau 21 de forme appropriez En position d'attenté dans la soute, l'extrémité de l'aussière est donc séparée en deux parties : l'une 1 a constituée par la quasi-totalité de l'aussière est solidaire du crochet 19; l'autre i b est solidaire de l'anneau 21 correspondant. Le crochet 19 est assujetti au plancher P de l'avion, dans sa partie arrière, par l'intermédiaire d'une platine 22, positionnée par exemple entre les chemins de roulement centraux CR, de l'équipement de translation et d'arrimage automatique, sur lesquels elle est solidarisée. La liaison crochet/ platine est réalisée par une ou plusieurs goupilles à cisailler 23 dont la résistance totale à l'arrachement R est comprise entre les niveaux R1 et R2, définis ci-dessuso L'anneau 21 est placé de préférence en avant de la seconde plate-forme 4 b, sur laquelle il est assujetti de telle sorte, qu'au cours de la translation de celle-ci, il puisse s'engager dans le crochet de connexion 19. Normalement (cest-à-dire en l'absence d'incident de largage), la seconde plate-forme 4 b, soumise à la pleine traînée de son éjecteur (ligne de traction 18), passe sur le dispositif d'interconnexion; puis l'anneau 21 s'engage sur le crochet 19, sur lequel il se verrouille (effacement du doigt 20, suivi immédiatement de son retour en position fermée). L'inertie de la plateforme étant grande, le choc résultant du contact de l'anneau 21 avec le crochet 19 suffit à rompre les goupilles de cisaillement 23 et le crochet 19 est entraîné par la plate-forme, cependant que la liaison aussière/ plate-forme (ou, plus exactement, aussière/ frein modulaire 40 b)- est définitivement assurée. Il est clair que la résistance du crochet 19 et de son anneau 21 devra être au niveau de R3, cependant que la fixation de l'anneau sur la plate-forme devra avoir une résistance compatible avec l'effort Ro En outre, toutes dispositions seront prises pour que cette fixation n'entrave pas le fonctionnement de l'en- semble d'immobilisation après amerrissage (une déconnexion automatique étant prévue au contact de l'eau de mer par exemple) Par contre, en cas d'incident de largage, c'est l'aussière qui causera directement la rupture des goupilles à cisailler du crochet, sans que la sécurité du vol soit compromise. Pour accroître encore la sécurité, un déconnecteur pourra etre incorporé sur la ligne de traction de l'aussière, ae sorte que, sur commande du-responsable de soute, la ligne de traction puisse être rompue. De tels dispositifs de déconnexion, à commande électrique, sont connus (la ligne de traction de lté- jecteur en comporte un). On notera enfin que, si la strangulation temporaire du parachute éjecteur n'est pas toujours nécessaire (tout dépend de la longueur de l'aussière), il est, par contre, indispensable d'utiliser un dispositif de déconnexion automatique (ou d'interconnexion) de l'aussière On va maintenant décrire, en se référant à la figure 2, un dispositif de préhension auquel sont associés des organes complémentaires de freinage. On a vu (figure 1) que le navire est doté d'un ou plusieurs conteneurs logeant chacun une crosse 7 reliée à un cordage 70, solidarisable en 7i à un organe d'arrimage du navire. Dans le mode d'exécution préféré actuellement décrit, un frein textile modulaire 8, du type déjà mentionné, est interposé entre la crosse 7 et le point d'arrimage 71, tandis qu'won para chute-frein aquatique 9 est relié audit point d'arrimage par l'intermédiaire d'un prolongateur 10. On notera que le parachute-frein 9 pourra être utilisé seul pour réduire la vitesse du navire, afin de diminuer la distance de freinage, soit systématiquement à l'approche d'un port, soit accasionnellement lorsque les moyens de freinage traditionnels sont déficients ou encore, lorsque la distance de sécurité nécessaire au ralentissement n'a pas été respectée Lorsque, le navire étant en détresse, il sera indispensable de recourir à l'ensemble d'immobilisation, tous les éléments du conteneur de sauvetage embarqué seront jetés à la mer. La vitesse du navire en dérive sera alors diminuée en raison de la traînée décélératrice provoquée parle(s) parachutes(s) cependant que la stabilité de route du navire sera augmentée. Ces dispositions permettront de minimiser la capacité énergétique de l'en- semble de freinage de l'aussière d'arrêt et ainsi1 la masse du dispositif d'immobilisation sera-moindre, ce qui facilitera son transport par voie aérienne. Dès que l'aussière d'arrêt sera agrippée par les crosses 7, les freins modulaires 8 entreront en actions L'effort de déchirure résultant sera choisi compte tenu du nombre de conteneurs de sauvetage embarqués systématiquement sur le navire et aussi, de l'effort résultant développé par les freins modulaires associés à l'aussière d'arrêt. Chaque frein 8 aura un effort d'élongation bien inférieur à celui de l'ensemble de freinage de la ligne d'arrêt 1.Par contre, la somme des efforts développés par les freins textiles embarqués 8 sera toujours supérieure à lteffort intrinsèque de freinage de la ligne d'arrêt Ainsi, le premier grappin 7 gui s'accrochera sur la ligne d'arrêt 1 provoquera l'élongation du frein textile 8 qui lui est associé, cependant que les) frein(s) de l'aussière 1 ne se déploieront pas tant que plusieurs grappins ne seront pas en prise avec l'aussière. Néanmoins, le bâtiment sera soumis à une décélération due à la fois au parachute aquatique et à l'élon- gation du frein textile du conteneur de sauvetage. Ensuite, un second grappin viendra saisir la ligne d'arrêt et le processus se poursuivra jusgu'au moment où la somme des efforts d'élongation des freins embarqués deviendra supérieure à l'effort intrinsèque de l'aussière d'arrêt. Cette condition sera par exemple réalisée quand, pour quatre conteneurs embarqués, le troisième grappin accrochera l'aussièreO Dès lors, cTest le sys- tème de freinage de cette aussière qui entrera en action. On voit donc que, grâce à l'emploi des freins 8,on réalise l'équipartition, entre un certain nombre de grappins, de l'effort global de décélération du navire en difficulté. Par ailleurs, le système est redondant et la probabilité de non préhension de la ligne d'arrêt devient très faible. On agence le dispositif pour que la résistance des sangles à déchirure de chacun des freins 8 soit, après complète déchirure, supérieure à l'effort de freinage de la ligne d'arrêt. De cette manière, les freins de l'aussière 1 se déploieront toujours même si l'aussière n'est en prise qu'avec un seul grappin 7. En pratique, deux modes de réalisation sont envisagées. Selon un premier mode, les sangles élémentaires, assemblées entre elles par tissage pour former la sangle à déchirure d'un frein 8, auront une résistance à la rupture supérieure â l'effort d'élongation de l'aussière 1 et elles seront solidarisées par un assemblage approprié à leurs extrémités libres. Selon un second mode de réalisation, on shuntera les extrémités tractées des sangles élémentaires par un cordage de bonne résistance à la rupture et de longueur sensiblement égale à la longueur déployée de la sangle à déchirure. Dans une autre utilisation des conteneurs embarqués, qui consiste à se servir des grappins et de leurs lignes de traction pour remorquer un navire en difficulté, Oli notera que la présence des freins 8 sur les lignes de traction constitue un limiteur d'effort et, par conséquent, que cette ligne de traction résistera mieux aux efforts d'inertie des masses en présence lors d'une opération de remorquage. Les conteneurs de sauvetage décrits remplaceront donc avantageusement les remorques traditionnelles. Il va de soi que l'invention n'est pas limitée aux modes d'exécution décrits et représentes. En particulier, il n'est pas indispensable dans tous les cas d'immerger l'aussière d'arrêt et, dans la mesure où le navire en difficulté peut passer sur l'aussière, celle-ci peut être enrobée d'un matériau léger (mousse synthétique par exemple) qui la rendra flottante,ce qui permettra la suppression des bouées 2 et cordages 3. Par ailleurs, bien que l'ancrage à dépression constitue le mode de réalisation préféré, on pourrait le remplacer par un autre type d'ancrage automatique. Ainsi, on pourrait recourir à des fusées sous-marines mises à feu automatiquement depuis les plates-formes et venant s'enfoncer dans le sol marin pour réaliser l'ancrage Pour renforcer cet effet, la tête de chaque fusée pourrait contenir une charge d'explosif, de sorte qu'après enfoncement dans le sol, l'explosion de cette charge découpe la tête suivant des génératrices, celle-ci prenant alors la forme d'un grappin On pourrait par ailleurs renforcer l'effort de freinage de la ligne d'arrêt en dotant celle-ci de parachutes aquatiques. Cette disposition est particulièrement intéressante si la vitesse du bâtiment en dérive est relativement importante car ainsi, à énergie de freinage égale, la masse de l'ensemble d'immobilisa- tion se t-rouve réduite. Si lténergie du navire en dérive est très considérable, on peut recourir à l'emploi de plusieurs ensembles d'immobilisation qu'on disposera, au moment du largage, en parallèle dans le sens de la dérive, de façon que leurs énergies de freinage s'ad ditionnent On notera que le barrage décrit pourrait, entre autres, être utilisé pour dévier la trajectoire d'un iceberg afin d'éviter son impact sur une plate-forme de sondage pétrolier. Le largage de ensemble d'immobilisation par hélicoptères n'est pas limité au mode d'exécution décrit et représenté précédemment (opération en duo). On peut encore le larguer au moyen d'un seul hélicoptère qui supportera à l'élingue les deux fardeaux conditionnés, ou bien un seul fardeau dans le cas où un ancrage unique est prévu. Dans le premier cas, la séquence de largage et de formation du barrage reste semblable à celle réalisée en duo, mais l'hélicoptère, opérant en solo, larguera les fardeaux en deux temps. Dans le second cas, le fardeau (tel que celui représenté à la figure 3j est largué, cependant que l'extrémité de l'aussière reste assujettie à l'hélicoptère, qui s'éloignera ensuite du point d'amerrissage de la charge, provoquant ainsi l'extraction forcée de l'aussière (contenue dans son sac de rangement) et, en fin de délovage, cette extrémité sera libérée, la ligne d'arrêt formant alors le barrage REVENDICATIONS 1. Procédé de formation d'un barrage aquatique, destiné à ralentir le mouvement d'un corps flottant de tres grandes dimensions ou à en modifier la trajectoire, comportant la mise en place d'un obstacle immergé ou flottant de grande longueur et son ancrage au fond de l'eau à une extrémité au moins, caractérisé en ce qu'une aussière d'arrêt de grande longueur, au moins un dispositif d'ancrage de ltextrémité de ladite aussière et un frein textile à déchirure connecté en série , dans la liaison entre l'aussière et son dispositif dtancrage, sont arrimés en un ou deux fardeaux transportés à l'élingue sous hélicoptère (s) ou dans la soute d'un avion-cargo et largués au-dessus de l'eau, l'aussière d'arrêt, partiellement lovée au cours du transport, étant déployée au cours du largage et ledit dispositif d'ancrage étant ensuite mis en service, le corps flottant étant de préférence équipé de moyens de préhension de l'aussière d'arrêt et le frein textile entrant en service dèsla mise en tension de l'aussière d'arrêt. 2. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins une plate-forme flottable, aéro-transportable et largable, qui supporte le frein textile à déchirure. 3. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif d'ancrage est une ventouse à dépression contrôlée. 4. Dispositif selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ladite plate-forme est constituée par le fond de lådite ventouse, celle-ci logeant, avant largage les autres éléments aéro-transportés et étant agencée pour coopérer avec les équipements de transport et de largage 5. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, appliqué à un navire, caractérisé en ce que lesdits moyens de préhension comportent au moins un grappin fixé à un cordage de retenue arrimable aux points d'amarrage traditionnels du navire. 6 Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de préhension sont logés dans un ou plusieurs conteneurs embarqués à bord du navire et comprennent au moins un frein textile à déchirure intercalé entre le grappin et le point d'amarrage et un parachute-frein aquatique relié audit point d'amarrage 7.Equipement de ralentissement d'un navire, destiné à la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, et pouvant aussi servir de remorque, caractérisé en ce qu?il comporte plusieurs dispositifs conformes à la revendication 6 8o Equipement selon la revendication 7, caractérisé en ce que chacun des freins textiles à déchirure qu'il comporte a un effort d'élongation sensiblement inférieur à celui du frein textile à déchirure que comporte l'aussière d'arrêt, tout en ayant, après déchirure, une résistance supérieure à l'effort de freinage de ladite aussière d'arrêt, tandis que la somme des efforts développés par l'ensemble des freins textiles a déchirure embarqués est supérieure à 11 effort intrinsèque de freinage de l'aussière d'arrêt 9.Dispositif selon les revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que l'aussière d'arrêt est munie d'organes protubérants régulièrement répartis sur sa longueur et formant butées vis-a-vis desdits grappins. 10. Dispositif selon les revendications 2 ou 4, caractérisé par une plate-forme équipée d'un sac de rangement de la partie lovée de l'aussière d'arrêt et d'un dispositif d'ouverture à commande automatique dudit sac et par des moyens de fixer à une-valeur prédéterminée l'effort de traction nécessaire pour extraire l'aussière d'arrêt dudit sac. 11. Dispositif selon la revendication 2 ou 4, caractérisé par deux plates-formes larguées en tandem, dont la première est équipée d'un sac de rangement de la partie lovée de l'aussière d'arrêt, les deux plates-formes étant munies chacune d'un parachute éjecteur, des moyens étant prévus de retarder l'éjection de la seconde plate-forme et de sa charge par rapport à la première. 12 Dispositif selon la revendication 11, caractérisé par un organe déconnecteur incorporé à l'aussière d'arrêt et agencé pour empêcher l'éjection de la seconde plate-forme sous la traction de l'aussière d'arrêt assujettie à la première plate-forme. 13 Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'aussière d'arrêt est munie de parachutes aquatiques