FR 2433446 A1 19800314 FR 7918805 A 19790720 La présente invention se rapport à une installation de frein à air comprimé pour véhicules, notamment pour véhicules routiers, du type comportant une soupape de freinage, un régulateur de la force de freinage en fonction de la charge et monté en aval de ladite soupape, ainsi qu'une soupape de relais (ou dispositif de soupape à action amplificatrice) comprenant un piston de commande et montée en aval dudit régulateur. Dans des installations de frein à air comprimé de ce genre, le régulateur de la force de freinage en fonction de la charge ne doit contrôler qu'une pression de commande que pour la soupape de relais qui provoque un changement de la section transversale, et ledit régulateur peut, en-conséquenee, présenter des dispositifs à soupape de faibles sections transversales.Bien que ces dispositifs de soupape à faibles sections transversales ne nécessitent la mise en oeuvre que de forces de commande faibles, les régulateurs de force de freinage enfonctionde lazcharge, du type connu et, par voie de conséquence, les installations de frein à air comprimé connues ne peuvent être conçus, pour une hystérèse encore faible que pour un rapport vide/charge d'environ f : 5, insuffisant pour des véhicules modernes; pour des rap ports -vide/charge supérieurs, il faudrait prévoir, dans les régulateurs de la force de freinage en fonction de la charge et pour respecter une hystérèse suffisamment faible, des pistons de réglage ou de commande de surfaces tellement importantes que des difficultés d'encombrement se présenteraient au montage des régulateurs de la force de freinage volumineux et correspondant audit piston de commande de grandes surfaces. Comme régulateur de force de freinage en fonction de la charge pour de telles installations-de frein à air comprimé, on a proposé des formes deréa- lisation du type de celles décrites par exemple dans la demande de brevet mise à l'inspection publique en République Fédérale d'Allemagne sous le numéro 27 27 766, comportant une chambre d'admission reliée à la soupape de freinage, un premier piston chargé par la pression qui règne dans la chambre d'admission, un second piston accouplé-coaxialement au premier piston et pourvu d'une surface active variable en fonction de la course, une chambre de commande de rappel située du côté du second piston qui est éloigné du côté du premier piston qui est chargé par la pression de la chambre d'admission et une soupape double à double corps d'obturation, coagissant avec un premier siège de soupape prévu sur le premier piston et contrôlant une liaison entre une source d'air comprimé , éventuellement la chambre d'admission, et la chambre de commande de rappel, et un second siège de soupape mobile axialement en fonction de la charge et contrôlant la liaison entre la chambre de commande de rappel et l'atmosphère. De tels régulateurs de la force de freinage peuvent en outre être pourvus d'une chambre de commande séparée par le second piston de la chambre de commande de rappel, une soupape de commande de la pression fictive, disposée dans une liaison entre la chambre d'admission et la chambre de commande, et comportant, selon la demande-allemande numéro P 28 15 386.8, non encore publiée, un élément de soupape d'admission et un élément de soupape d'évacuation et commandés par un troi sième piston guidé coaxialement dans le premier piston, ledit troisième piston étant chargé, dans la direction de la fermeture de l'élément de soupape d'admission, à l'encontre de la force d'un ressort, par la pression qui règne dans la chambre de commande, et avec un élément tubulaire, mobile axialement et portant à une de ses ex trémités le second siège de soupape réglable en fonction de la charge et débouchant, par ailleurs, dans l'atmosphere. La présente invention a pour objet une installation de frein à air comprimé du type rappelé en tête du présent mémoire qui, pour une faible hystérèse, permet d'obtenir rapport vide/charge important, de par exemple 1 : 12 et même davantage, sans pour cela nécessiter des moyens importants à mettre en oeuvre et sans nécessiter un encombrement important, ce qui en permet le montage- facile sur des véhicules. De plus, l'invention vise à permettre le montage facile de régulateurs de la force de freinage en fonction de la charge dans des installations de frein à air comprimé. A cet effet, l'installation de frein à air comprimé selon l'invention, et qui est du type rappelé en tête du-présent mémoire, est essentiellement caractérisée par le fait que ledit piston de commande de la soupape de relais, et qui est, de manière connue, réalisée sous la forme d'un piston différentiel, est char gé sur sa surface la plus grande par la pression sortant dudit régulateur, sur sa petite surface par la pression sortant de la soupape de relais et sur sa surface différentielle par la pression sortant de la soupape de freinage.Grace à cette réalisation il est possible de choisir la plage de réglage vide/charge du régulateur de force de freinage en fonction de la charge à une valeur assez faible que pour des pistons de réglage de faible surface et par conséquent de faible volume , on obtienne une bonne hystérèse, et de pouvoir augmenter cette petite plage de réglage vide/charge du régulateur de la force de freinage, par un choix correspondant de la dimension de la surface différentielle du piston différentiel de la soupape de relais, pour obtenir, par rapport à la pression de sortie de ce dernier, une plage de réglage vide7charge importante, en fonction des exigences du véhicule. Suivant une autre caractéristique de l'objet de l'invention, il est possible de disposer le e- régulateur de la force de pression et la soupape de relais dans un carter commun et de les réaliser suivant une unité de construction unique. Dans le cas où on utilise un régulateur de la force de freinage du type rappelé ci-dessus, il est particulièrement avantageux, du point de vue de l'encombrement, de réaliser une combinaison qui soit telle que la chambre air commande de rappel soit limitée, du côté opposé au second piston, par la surface la plus grande du piston différentiel disposé coaxialement par rapport au second piston. Si l-e régulateur de la force de mage comporte les caractéristiques mentionnées ci-dessus, on obtient une forme de réalisation particulièrement avantageuse qui résulte dans une construction simple et compacte,grâce au fait -que le pis-ton différentiel est mobile axialement et avec étanchéité sur 1 l'élément tubulaire qui le traverse et qu'il porte sur le monté éloigné du second piston un troisième siège de soupape entourant avec un certain espacement ledit élément tubulaire, que le troisième siège de soupape ost mobi- le dans un quatrième siège de 5--oupape disposée sur une paroi de séparation du carter et entourant une ouver- ture, qu'en face du troisième et du quatrième siège de soupape est prévue une bague d'étanchéité pour une double soupape, ou double bague d'étanchéité, chargée -par un ressort et entourant avec jeu l'élément tubulaire, et que la chambre délimitée par la petite face du piston différentiel et par ladite- paroi d'e séparation est r-e- liée au cylindre de frein, alors que la chambre qui est séparée de ladite chambre par ladite paroi de sépara-tion est reliée directement ou par 11 Intermédiaire de la soupape à pédale å une source d'air comprimé. Suivant une autre caractéristique de l'invention, on peut décharger la double bague d'étanchéité de soupape si on fait comporter à cette dernière, près de son bord radial intérieur et extérieur, un appen dice cylindrique, si un corps annulaire solidaire du carter est disposé de manière à coulisser avec étanchéité entre ces deux appendices, et si la double bague d'étanchéité de soupape comporte, dans sa plage annulaire, entre les deux sièges de soupape- , une ouverture. Pour diminuer lthystérèse par une amélioration du guidage du premier piston, il est possible, suivant d'autres caractéristiques de l'objet de l'invention, de subdiviser la chambre de commande de rappel, par une paroi de séparation solidaire du carter et pourvue d'au moins un perçage d'étranglement, en une chambre partielle délimitée par le second piston et par le piston différentiel, un appendice annulaire relié rigidement au premier piston étant déplaçable axialement dans une ouverture centrale ménagée dans cette paroi de séparation du carter. En fonction de la dimension que l'on donne audit perçage d'étranglement, on peut obtenir une commande par excès ou par défaut qui décroît après chaque opération de commande de la pression, dans un intervalle de temps déterminé. Si, selon une autre caractéristique de l'objet de l'invention, la paroi de séparation solidaire du carter présente, près de son bord radialement extérieur, un appendice cylindrique dans lequel est déplaçable le joint de piston qui est associé à la grande surface du piston différentiel, et dans le cas où cette paroi de séparation est montée, avec ledit appendice, de façon à pouvoir être remplacée dans le carter de soupape, il est possible, en remplaçant simplement ces éléments ainsi que le piston différentiel, de déterminer de façon quelconque la valeur du rapport vide/charge de l'installation de frein à air comprimé. A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et représenté aux dessins annexés différentes formes de réalisation de l'objet de l'invention. La figure 1 représente schématiquement une installation de frein à air comprimé dans laquelle le régulateur de la force de freinage et la soupape de relais sont séparés spatialement. La figure 2 est une coupe du régulateur de la force de freinage combinée avec la soupape de relais. La figure 3 est une vue partielle en coupe d'une variante du régulateur de la force de freinage combinée à la soupape de relais. La figure 1 représente schématiquement un réservoir d'air comprimé (1), servant de source d'air comprimé et, auquel sont raccordées, par l'intermédiaire d'une conduite (2) une soupape de freinage commandée par une pédale (3) et une soupape de relais (5). La soupape de freinage (4) contrôle, en fonction de sa propre commande, un niveau de pression correspondant dans la conduite (6) qui mène à un régulateur de la force de freinage (7) et à la soupape de relais (5). Une autre conduite (8) relie la sortie du régulateur de la force de freinage (i) avec une autre entrée de la soupape de relais (5). La section de la conduite (2) qui mène à la soupape de freinage (4), de même que les conduites (6) et (8) sont traversées par de l'air comprimé qui sert uniquement à la commande, et, de ce fait, ces éconduites peuvent avoir un diamètre relativement faible. Le régulateur de la force de freinage (7) comprend, pour ajuster son rapport de démultiplication, un levier (9) qui est articulé, en parallèle par rapport à la suspension-non représentée du véhicule, à une partie du véhicule non suspendue, par exemple à l'essieu du véhicule (10); en fonction du réglage du levier (9), le régulateur de la force de freinage (7) ajuste dans la conduite (8) un niveau de pression qui ntest pas sensiblement réduit par rapport la pression qui règne dans la conduite (6), et qui n'est pas diminué du tout par rapport à la pression qui règne dans la conduite (6), lorsque le véhicule est pleinement chargé. La soupape de relais (5) comporte un carter ou boîtier ('If) dans lequel est déplaçable, avec étanchéité, un piston différentiel (12). La surface-la plus grande (13) du piston-différentiel délimite une chambre (14) dans laquelle débouche la conduite (8). La surface différentielle (is) du piston différentiel (12) est chargée par la pression qui règne dans la conduite (6). La plus petite surface (16) du piston -diffé- rentiel délimite une chambre. (17) à laquelle est relié un cylindre de frein (t9), par l'intermédiaire d'une conduite (18). Le piston différentiel (12) présente un appendice cylindrique (20) formant soupape et pénétrant dans la chambre (17), ledit appendice - soupape traverse un siège de soupape (21) qui est solidaire du carter et qui se termine par une bague d'étanchéité (22) associée à une double soupape, laquelle bague (22) est associée au siège de soupape (21).Près de son bord extérieur et de son bord intérieur, ladite bague (22) coopère avec des appendices cylindriques (23) et (24), les sièges de soupapes associés étant désignés par les références (20) et (21) présentant des diamètres correspondants. Les deux appendices (23) et (24) sont montés de façon à se déplacer,-avec étanchéité, par rapport au carter (7); entre les appendices (23) et (24), ladite bague (22) est pourvue d'une ouverture (25). La conduite (2) débouche dans une chambre (26) qui entoure le siège de soupape (21), et la chambre (27) située à l'intérieur de l'appendice (24) de plus faible diamètre, ainsi qu'à l'intérieur de l'appendice de soupape (20), est reliée en permanence à l'atmosphère, par l'intermédiaire d'une ouverture ménagée dans le boîtier ou carter (11).Dans la chambre (27) se situe un ressort (28) qui charge la bague (22) dans la direction de son application contre le siège de soupape (21) ou contre le siège de soupape (20). Pour un freinage, la soupape de f@einage (4) règle dans la conduite (6) qui est normalement dépourvue de pression, une pression dont le miveau est proportionnel à la commande exercée sur la pédale (3). Le régulateur de la force de pression (7) règle, par conséquent, une pression dans la conduite (8) dont la niveau est réduit par rapport à la pression qui règne dans la conduite (6), en fonction de la charge du véhicule, ce qui revient à dire que lorsque le véhicule n'est pas chargé, le régulateur de la force de freinage (7) provoque une diminution maximale de la pression ajustée dans la conduite (8) et, lorsque le véhicule est complètement chargé, une diminution minimale, éventuellement aucune diminution. Par suite de la charge en pression qui s'exerce sur la face (13) et sur la face différentielle (15) du piston différentiel (12), ce dernier se trouve déplacé de telle manière que par un décollage temporaire de la bague (22) du siège de soupape (21), de l'air comprimé provenant du réservoir d'air (13 s'écoule émis la chambre (17) et dans le cylindre de frein (19) jusqu'à ce que s'établisse dans ce dernier une pression qui provoque un équilibrage des forces au niveau du piston différentiel (12). Le frein, non représenté, du véhicule est serré en fonction de la charge en pression que subit le cylindre de frein (19). Par suite de l'effet dû à la face diffé- rentielle (15), la soupape de relais (5) provoque une diminution plus prononcée,par rapport au régulateur de la force de freinage (7), de la pression régulée dans la chambre (17) et dans le cylindre de frein (19), relativement à la pression qui règne dans la conduite (6). De ce fait, on obtient pour la charge en air comprimé du cylindre de frein (19) une plage de réglage ajustable vide/charge, qui est plus grande que celle qui peut entre obtenue au niveau du régulateur de la force de freinage (7) On supposera, dans ce qui suit, que le régulateur de la force de freinage possède une plage de réglage d'une diminution de la pression de 1 : 1 à 1 4, et que les rapports entre les faces (13, 15, 16) du piston différentiel (12) sont de l'ordre de 6 : 1 : 5. Lorsque le véhicule est à sa charge maximale (véhicule pleinement chargé) une diminution de la pression régulée n'est provoquée ni par le régulateur de la force de freinage (7) ni par la soupape de relais (5). Dans le cylindre de frein (19) est donc ajusté un niveau de pression qui est égal à celui qui a été ajusté par la soupape de frein (4) dans la conduite (6), alors qu'entre les deux pressions existe le rapport des pressions de 1 : 1. Par-contre, lorsque le véhicule est vide, le régulateur de la force de freinage (7) ajuste dans la conduite (8) seulement le quart du niveau de pression qui règne dans la conduite (6), et, au niveau du piston différentiel (12), on obtient un équilibre des forces s'il règne dans la chambre (17) le dixième du niveau de pression qui règne dans la conduite (6).Lorsque le véhicule est vide, on a donc entre la pression qui a été régulée dans le cylindre de frein (19) et la pression qui règne dans la conduite (6) un rapport de 1 : 10. Bien que le régulateur de la force de freinage (7) ne présente qu'un rapport à vide de 1 : 4, l'installation de frein à air comprimé possède un rapport de poids à vide (tare) de 1 : 10, c'est-à-dire que la soupape de relais (5) provoque un accroissement du rapport de charge à vide du régulateur de force de freinage d'un facteur de 1 : 2,5. Même pour des dimensions faibles, aucun problème d'lys térèse n'apparait ni au niveau du régulateur de la force de freinage (7) ni au niveau de la soupape de relais (5), et dans ce dernier cas, plus particulièrement par suite d'absence de charge pneumatique sur la bague d'étanchéité pour double soupape (22). Par une modification du rapport de surfaces au niveau dru piston différentiel (12), le "facteur d'accroissement" de la soupape de relais (5) peut ê- tre modifié, de façon simple, pour le rapport de charge à vide du régulateur de la force de freinage (7), pour un même régulateur de la force de freinage (7) il est donc possible d'obtenir, pour l'installation de frein à air comprimé, des rapports vide/charge différents Pour simplifier ltinstallation d-e frein, il est avantageux de combinerle régulateur de la force de freinage (7) avec la soupape de relais (3) de façon à en faire une seule et même unité de construction.Un tel appareil combiné comporte, ainsi que cela ressort de la figure 2, un carter de soupape (29) dans lequel est mobile, avec étanchéité, et à l'aide d'une bague d'étanchéité (30), un premier piston (31) ayant un diamètre relativement faible. Le premier piston (31) comporte une section de conduite cylindrique (32) qui pénètre dans une section élargie du carter de soupape (29) et sur le bord radial intérieur de laquelle est supportée une membrane annulaire (33) qui s'étend en direction du carter de soupape (29). En face de la membrane annulaire (33) qui représente un second piston se situent, du eôté du premier piston (31), des nervures (34) sail lant radialement à partir de la section tubulaire (32) et des nervures (35) qui sont solidares dudit boitier ou carter, et qui pénètrent entre les intervalles des nervures (34). Les faces frontales des nervures (34) et (35) qui sont situées du côté de la membrane annu- laire (33), divergent radialement vers ltextérieur. Dans la section de conduite ou section tubulaire (32) est prévu un premier siège de soupape annulaire (36) dans lequel est disposé, avec jeu, un second siege de soupape (38) agencé à-l'extrémité d'un corps tubulaire '37) susceptible d'être déplacé axialement. Aux deux sièges de soupape (36) et (38) est associé un double corps d'obturation (40) pourvu d'un perçage central (39), lequel corps (40) est disposé, de manière à pouvoir y être déplacé de façon étanche, dans le fond d'une pièce d'insertion (41) en forme de cuvette et maintenu dans la section de conduite (32). Un ressort (40') charge le double corps d'obturation (40) dans la direction d'application contre les sièges de soupape (36) et (38). Entre la pièce d'insertien (41) et une plaque (42) qui ltobture, est sertie une membrane (43) qui représente un troisième piston. La plaque (42) est pourvue d'une ouverture qui est entourée par un siège de soupape (44), et dans laquelle pénètre un corps de soupape (46) qui est porté par la membrane (43) et qui se termine par un siège de soupape (45). Ce dernier entoure l'embouchure d'un alésage (47) qui traverse le corps de soupape (46). Aux sièges de soupape (44) et (45) est associé un double corps d'obturation qui est guidé, qui n est pas chargé par voie pneumatique, mais qui est chargé par-un ressort. Le premier piston (31) délimite, avec son plateau (42), une chambre d'admission (49) prévue dans le carter de soupape (29), laquelle chambre d'admission est susceptible d'être reliée, par l'intermédiaire d'un raccord (50), à la conduite (6) qui, suivant la figure 1, mène à la soupape de frein (4).Le plateau (42) présente, près de son contact avec la section de conduite (32), des ouvertures qui mènent, par l'intermédiaire de canaux d'alimentation en air comprimé (51) qui s'étendent entre la section de conduite (32) et la pièce d'insertion (41), à une chambre (52) dans laquelle sont disposés le double corps d'obturation (40) et le ressort (4O'). Un perçage transversal (53) ménagé dans la plaque (42),- relie la chambre (54) située entre ledit plateau (42) et la membrane (43), à une chambre de contrôle ou de commande (55) qui est délimitée par la membrane annulaire (33) et dans laquelle sont situées les nervures (34) et (35).Dans la chambre (56) située entre la membrane (43) et le fond de la pièce d'insertion (41), et dans laquelle débouchent les ouvertures (39) et l'alésage (47), on a prévu un ressort (57) qui charge la membrane (43). Du côté qui est éloigné de la chambre de contrôle ou de commande (55), la membrane annulaire (33) délimite une chambre de commande de rappel (58). Le premier siège de soupape (36) constitue, avec le double corps d'obturation (40), une soupape d'admission qui contrôle la liaison entre la chambre d'admission (49) et la chambre de cpntrôle ou de commande de rappel (58), par l'intermédiaire des canaux (rit) et de la chambre (52), et le second siège de soupape (38) forme , avec le double corps d'obturation (40), une soupape d'-évacuation (38, 40) qui contrôle la liaison entre la chambre de contrôle ou de commande de rappel (58) et l'alésage longitudinal -(59) du corps tubulaire (37), dans lequel règne en permanence la pression atmosphérique.Le siège de soupape (44) forme avec le double corps d'obturation (48) une soupape d'admission (44, 48) qui relie la chambre d'admission (49) avec la chambre (54) et la chambre de contrôle ou de commande (55), et le siège de soupape.(45) forme, avec le double corps d'obturation (48), une soupape d'é vacuation (45, 48-) qui contrôle la désaération desdites chambres. La constitution du dispositif qui vient d'être décrit et son mode de fonctionnement correspondent essentiellement à ceux du dispositif connus et décrits dans la demande susmmentionnée déposée en République Fédérale d'kllemagne sous le No. P 28 15 386.8. Du côte opposé à la membrane annulaire (33), la chambre de commandede rappel (58) est délimitée par la plus grande- face (13) du piston différentiel (12), Ce dernier est mobile avec étanchéité dans le carter de soupape (29); une chambre annulaire (60) qui charge la face différentielle (15), est reliée, par l'intermédiaire d'un canal (61) ménagé dans le carter de soupape (21), en liaison permanente avec la chambre d'admission (49). La petite face (16) du piston différentiel 12) délimite une chambre (17) qui, par des raccords (62), est reliée aux cylindres de frein qui ne sont pas représentés dans figure 2.Le piston dif férentiel (12) est-mobile avec étanchéité sur le corps tubulaire (37) qui le traverse. Du côté de la chambre (17), le piston différentiel (12) comporte un troisième siège de soupape (63) qui entoure, avec un certain espacement, le corps tubulaire (37), ledit troisième siège de soupape (63) étant mobile avec un jeu radial important dans un quatrième siège de soupape (65) qui entoure une ouverture (64) et qui est prévue sur une paroi de séparation (66) du carter.En face des deux sièges de soupape (63) et (65) se situe une bague d'é tanchéité (67) à double effet ou pour une double soupape, laquelle bague entoure avec jeu le corps tubulaire (37) et qui se situe dans une chambre (68) qui est reliée en permanence, par l'intermédiaire d'un raccord (69), à une source d'air comprimé, constituée par exemple par le réservoir d'air comprimé (7) de la figure 1. La bague d'étanchéité (67) est pourvue, près de ses bords radiaux intérieur et extérieur respectivement d'appendices cylindriques t77) et (71) entre lesquels est mobile, avec étanchéité, un corps annulaire (72) solidaire du carter. La chambre annulaire (73) située entre la bague d'étanchéité (67) et le face frontale du corps annulaire (72) est reliée en permanence à la chambre (17), par l'intermédiaire d'une ouverture (74) ménagée dans la bague d'étanchéité (67), et se situant entre les sièges de soupape (63) et (65). Dans la chambre (68) on a prévu un ressort (75) qui charge la bague d'étanchéité (67), en direction de son application contre les sièges de soupape (63) et (65). Le corps annulaire (72) est relié au carter de soupape (29) au moyen d'une section de paroi (76) qui isole la chambre (78) d'une chambre (77) qui est reliée en permanence à l'atmosphère par l'intermédiaire d'une soupape de mise à l'atmosphère (78). Le corps tubulaire (37) débouche librement dans la chambre (77) entre une collerette- prévue à l'une de ses extrémités et le piston différentiel (12) est prévu un faible res sort.(79) qui passe librement par la bague d'étanchéité de double soupape (67). En outre, on a prévu à cette extrémité du corps tubulaire (37), deux appendices plans et parallèles (80) dont un seul est visible dans la figure 2.Les deux appendices (80) sont reliés par une cheville (81) dont la direction axiale est perpendiculaire au corps tubulaire (37) et s'étend perpendiculairement au plan de coupe de la figure 2. Entre les deux appendices (80) passe un disque à came (82) sur la périphérie de laquelle porte la cheville (81). Le disque à came (82) est relié à un arbre (83) tourillonné dans le carter de soupape (29), lequel arbre (83) est accouplé solidairement en rotation au levier (9), en dehors du carter de soupape (29). Lorsque le frein est desserré, tous les é déments du régulateur de la force de freinage combiné à la soupape de relais, assument leur position telle que représentée dans la figure 2. La soupape d'admission (44, 48) est ouverte et la soupape d'évacuation (45, 48) est fermée, le corps tubulaire (37) se situe dans une position axiale qui est déterminée par la position angulaire du disque à came (82), qui dépend de la charge du véhicule, la soupape d'admission (36, 40) est fermée sous l'action de la force du ressort (40') -et la soupape d'évacuation (38, 40) peut être ouverte ou fermée.La soupape qui est constituée par la bague d'étanchéité (67) et par le siège de soupape (65) est fermée sous l'action de la force exercée par le ressort (75), et la soupape qui estl constituée par la bague d'étanchéité (67) et le siège de soupape (63) est ouverte. Dans le raccord (69) et dans la chambre (68) règne la pression dela source d'air comprimé, toutes les autres chambres et espaces sont dépourvus de pression. Pour un freinage, on règle, par l'intermédiaire de la soupape de frein et par 1-' intermédiaire du raccord (su), dans la chambre d'admission (49) une pression croissante jusqu'à ce que soit atteint le palier de freinage souhaité. Le piston (31) est de ce fait déplacé de telle manière que la soupape d'évacuation (38, 40) soit-fermée et que la soupape d'admission (36, 40) soit ouverte. De ce fait, de l'air comprimé en provenance de la chambre d'admission (49) pénètre dans la chambre de contrôle de rappel (58) f par l'intermédiaire des canaux (51) de passage de l'air ainsi que par l'intermédiaire de la soupape d'admission ouverte (36, 40). Parallèlement à cela, et au début de l'accroissement de la pression, dans la chambre d'admission (49), de l'air comprimé passe, à~travers la soupape d'admission (44, 48), dans la chambre (54) et par le perçage transversal (53), dans la chambre de contrôle ou de commande (55). . Dès qu'une pression d'un certain niveau a été atteint dans la chambre (54) et dans la chambre de contrôle ou de commande (55), et dès que la membrane (43) est déplacée à l'encontre de la force exercée par le ressort (57), la soupape d'admission (36, 40) est fermée, la soupape d'évacuation (38, 40) reste fermée et la pression qui règne dans la chambre (54) et dans la chambre de contrôle on commande (55) se maintient à un niveau constant.Jusqu'à cette "pression d'attaque", un accroissement de pression identique s'opère de part et autre de la membrane annulaire (33), et celle-ci n'exerce donc amcune force. Après la fermeture de la soupape d'admission (36, 40) un autre accroissement de pression esit opéré dans la chambre de c-ontrle ou de commande de rappel (58), et de ce fait, la membrane annulaire (33) est chargée de façon prédominante sur un de ses côtés. Dès qu'un niveau de pression correspondant est atteint dans la chambre de commande ou de pression de rappel (58), la membrane annulaire (33) est déplacée en direction de la chambre d'admission (49), ten mn- traînant la section de conduite (32) et par veie de conséquence le premier piston (31), ce déplacement s"e- pérant jusqu'à ce que la soupape d'admission (44, 48) soit fermée. La soupape d'évacuation (45, 48) reste fermée.La membrane annulaire (33) prend appui sur des parties déterminees et qui sont fonction de la position axiale du corps tubulaire (37), contre les, nervures (34) et (35); sa face active est donc déterminée par la position axiale du corps tubulaire (37) ainsi que par la charge du véhicule, en sorte que le rapport des niveaux de pression entre les pressions qui règnent dans la chambre (58) et dans la -chambre d'ad- mission (49), pour lequel s'opère la fermeture de la soupape d'admission (44, 48), dépend de la charge du véhicule. Parallèlement à ces opérations, l'air comprimé qui pénètre dans chambre de contrôle ou de, commande de rappel (58) charge la plus grande surface (13) du piston différentiel (12), alors que la face différentielle (15) est chargée en pression provenant directement de la chambre d'admission (49), par l'intermédiaire des canaux (61).Etant donné qu'à l'instant de I'établissement de la pression d'attaque dans la chambrede commande (55), les deux pressions ont augmenté de façon similaire, le piston différentiel (12) ne possède, du côté de la chambre de commande de rappel (58), une surface active quine correspond qu'à sa petite face (16); il agit donc jusqu'au moment où est atteinte ladite pression "d'attaque ou de sollicitation" comme un piston possédant des surfaces identiques sur ses deux côtés.Par suite de la charge en pression, le piston différentiel (12) se déplace en direction -de- la chambre (17); la soupape (67, 63) se -ferme, et, ensuite, la soupape (67 65) s'ouvre a- l'encontre de la force exercée par le ressort (75). De l'air comprimé provenant de la réserve d'air comprimé passe par le raccord (69), par la chambre (68) et par la soupape (67, 65) de section transversale relativement importante, dans la chambre (17) et dans les cylindres de frein .Ce faisant, le piston différentiel (12) commande ou contrôle l'ouverture de la soupape (65, 67) jusqu'à ce que soit atteinte la pression "d'attaque" dans la chambre de commande (55), cette commande se faisant de telle manière que dans la chambre (17) et dans les cylindres de frein s'opère dans cette chambre et dans ces cylindres de frein un accroissement de la pression dans la chambre d'admission (49) qui est similaire à l'accroissement de pression dans la chambre (17) et dans les cylindres de frein . De ce fait il s'opère dans les cylindres de frein un saut de pression qui provoque de façon certaine l'application des freins. Après que soit atteinte la pression "d'atta- que ou de sollicitation" dans la chambre de commande (55), la charge en pression croit sur la face différentielle (15) lorsque le véhicule est vide ou lorsquTil n'est que partiellement chargé, de façon plus rapide que l'accrois- sement de la charge qui s'exerce sur la plus grande surface (13) du piston-différentiel (12), car l1accroisse- ment de la pression dans la chambre de controle de rappel (58) en fonction de l'état de charge du véhicule suit l'accroissement de la pression dans la chambre d'admission (89), mais avec un facteur de réduction. Dans la chambre (17) et dans les cylindres de frein s'opère alors, par une commande correspondante e la soupape (65, 67), un autre accroissement correspondant de la pression, mais de valeur moindre. Lorsqu'est atteinte dans la chambre d'admission (44) la pression qui correspond au palier de freinage souhaitée, la pression qui règne reste cons- tante, dans la chambre de contrôle ou de commande de rappel (58), s'ajuste une pression diminuée en fonction de la charge du véhicule alors que dans la chambre (17) se règle une pression diminuée davantage, en fonction du rapport des surfaces agissant du piston différentiel (12). Toutes les soupapes sont sensiblement fermes mais, par exemple, par suite des variations ide pression qui seraient dues à des variations de la température ou à des causes de manque d'étanchéité, des commandes correspondantes des soupapes ajustent la pression a des valeurs constantes. Lorsque le véhicule est chargé à plein, le corps tubulaire (37) s'ajuste dans une position telle que, lorsque les soupapes d'admission et d'évacuation (36, 38, 40)sont fermées, la membrane amulaire(33) prés ente une surface active qui correspond à la surface du piston (31).Cela ne conduit, ni pour la cham- bre de contrôle ou de commande de rappel (58) ni pour la chambre (17) ni pour les cylindres de frein, à une diminution de la pression, par rapport à la pression qui a été réglée dans la chambre d'admission (49). Lors d'un desserrage du frein, les opérations inverses ont lieu; grâce à la soupape d'évacua- tion (38, 40) qui s'ouvre, la chambre de commande de rappel (58) et, par l'intermédiaire de la soupape (67, 63); la chambre (17) et les cylindres de frein sont vidés dans ltatmosphère. Lorsque la pression qui règne dans la chambre d'admission (44) baisse en dessous de la pression d'attaque ou de sollicitation", de l'air comprimé passe de la chambre de commande (55) à la cham- bre d'admission (49), par l'intermédiaire de la bague d'étanchéité (30) qui est réalisée sous la forme d'une gorge annulaire et présentant de ce fait un effet de retenue, le ressort (57) peut alors déplacer la membrane (43) contre la chambre (54), la soupape d'admission (44, 48) s'ouvre et la chambre de commande (55) se vide, avec la-chambre d'admission (49), par l'intermédiaire de la soupape de frein, dans l'atmosphère. De ce qui précède, il résulte que l'installation suivant la figure 2 possède un mode de fonctionnement qui correspond entièrement à celui de l'installation de la figure 1, toutefois, le régulateur de la force de freinage en fonction de la charge et la soupape de relais ont été rassemblées en un élément de construction unique, ce qui permet d'obtenir une économie dans la construction et dans l'encombrement. Pour améliorer le guidage du premier piston (31) dans la réalisation selon la figure 2, il est possible, comme cela ressort de la figure 3, de réaliser une variante de la combinaison régulateur de la. force de freinage et soupape de relais selon la figure 2. Dans la forme de réalisation selon la figure 3, la section de conduite (32) porte, près du siège de soupape (36), un appendice cylindrique (84) s'étandant dans la chambre de contrôle ou de commande de rappel (58), la périphérie extérieure dudit appendice (84) étant guidée dans le perçage central d'une parni de sé- paration (85) du carter, qui fait saillie dudit carter (29) dans la chambre de contrôle ou de commande de rappel (58).Le guidage de cet appendice (84) dans la paroi de séparation (85) forme une fente d'étrangle- ment (86) à l'aide de laquelle la chambre partielle (87) qui avoisine la membrane annulaire (33) est reliéeà la chambre partielle (8.8) de la chambre de commande ou de contrôle de rappel (58) et avoisinant le piston dif- férentiel (12).En plus d'un guidage amélioré du premier piston (31), la liaison étranglée entre les deux chambres partielles (87) et (88) il est possible d'ob- tenir que les variations de la pression qui sont réglées dans la chambre partielle (B8) à i'aide des soupapes qui sont associées à la chambre de contrôle ou de commande de rappel (58) provoquent rapidement et directe- ment des variations des charges qui s'exercent sur le piston différentiel (12) > mais avec un certain retand dans la chambre partielle (87), et les variations des charge s qui s'exereent sur la membrane annulaire (33) s'exercent en conséquence avec quelque retard En tion des variations de la pression qui règne dans la chambre d'admission (49), des variations de pression de courte durée interviennent dans la chambre partiel- le (88) sous la forme de variations de pression par excès ou par défaut, lesquelles variations de pression sont transmises, par l'intermédiaire du piston diffé- rentiel (12), également à la charge en pression qui s'exerce dans les cylindres de frein x Par s'fl-t de cette commande par excès ou par défaut, de faibles va- riations de la pression dans la chambre d'admission (49) se manifestent de façon certaine sur la commande automatique et provoquent une modification de l'effet de freinage du véhicule. Si les opérations de commande par excès ne sont pas souhaitables, on peut pourvoir la paroi de séparation (85) d'ouverture , non représentée, possé- dant des sections transversales relativement importantes et à travers lesquelles les chambres partielles (87) et (88) sont reliées librement et sans étranglement entre elles. il est avantageux de pourvoir la paroi de séparation de carter (85), près de son bord extérieur, d'un appendice cylindrique (89) dans lequel est guidé le joint de piston (90) et à la plus grande surface (13) du piston différentiel (12). La paroi de séparation (85) et son appendice (89) sont fixés au carter de soupape (29) de façon à pouvoir être facilement remplacé, ainsi que cela est représenté, à titre d'exemple, dans la figure 3 grace à une subdivision en deux parties du carter de soupape (29), au niveau de la paroi de séparation (85).Si dans une telle réalisation, les parois de séparation (85) possèdent des appendices (89) et des pistons différentiels (12) de diamètres intérieurs différentS et que la plus grande face (13) possède des diamètres différents et correspondants, il est possible par un remplacement simple de la paroi de séparation (85) et du piston différentiel (12), de mettre en oeuvre des pistons différentiels ayant le rapport de surfaces voulu. Etant donné que le rapport des surfaces du piston différentiel (12) est déterminant pour le rapport 4ride/charge, on peut, de cette manière, et par le simple remplacement de la paroi de séparation (85) portant l'appendice (89) et du piston différentiel (12), ajuster ou réguler tout rapport vide/charge voulu, la combinaison du régulateur de la force de freinage et de la soupape de relais n'étant pas modifiée. il n'est donc pas nécessaire de fabriquer des séries différentes pour ces appareils, les frais de fabrication se trouvent être abaissés par suite de la fabrication en grand nombre de mêmes appareils et le stockage des appareils et de leurs pièces détachées se trouve simplifié. Dans toutes les formes de réalisation décrites ci-dessus, on obtient, par la soupape de relais, un accroissement du rapport vide/charge (rapport du véhicule vide au véhicule chargé) du régulateur de la force de freinage. Par simple remplacement de la grande et de la petite face du piston différentiel, par exemple en mettant en oeuvre une paroi de séparation (85) correspondante et telle que représentée dans la figure 3, possédant un appendice (89), il est possible de réduire, à l'aide de la soupape de relais, le rapport vide/charge donné par la plage de réglage du régulateur de la force de freinage.Si dans l'exemple chiffré du rapport des surfaces du piston différentiel (12), donné à propos de la figure 2, on procède à une modification telle que la plus petite face (16) soit voisine de la chambre (14, 58, 88) alors que la plus grande face ou surface (13) est voisine de la chambre (17), et que l'on souhaite maintenir le rapport des surfaces à 6 : 1 : 5, le rapport vide/charge qui est donné par le régulateur de la force de freinage se trouve réduit de 1 : 4 à une valeur d'environ 1 2,7. Pour diminuer les frais de montage, il est possible, suivant une variante de la forme de réalisation représentée dans la figure 2, de se passer du raccord (69) et de la conduite qui doit être liée à ce raccord, et de relier la chambre (68) dans le carter de soupape (29) à la chambre d'admission (49). La soupape de frein doit, dans tous les cas, présenter une section de passage suffisante pour permettre de remplir le cylindre de frein en air comprimé. -REVENDICATIONS 7) Installation de frein à air comprimé pour véhicules, notamment pour véhicules routiers, du type comportant une soupape de freinage, un régulateur de la force de freinage en fonction de la charge et monté en aval de laditesoupape, ainsi qu'une soupape de relais (ou dispositif de soupape à action amplificatriee) comprenant un piston de commande et montée en aval dudit régulateur, caractérisée par le fait-que ledit pis ton de commande de la soupape de relais (5), et qui est, de manière connue, réalisée sous la forme d'un piston différentiel (12), est chargé sur sa face la plus grande (13) par la pression sortant dudit régulateur (17), sur sa petite face (16), par la pression sortant de la soupape de relais (5) et sur sa face différen- tielle (15) par la pression sortant de la soupape de freinage ou soupape de frein (4). 2) Installation selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le régulateur de la force de-freinage (7) et la soupape de relais (5) sont disposés dans un carter commun (29 et y forment une unité de construction. 3) Installation selon la revendication 2, du type dans lequel le régulateur de la force de freinage comporte une chambre d'admission reliée à la soupape de freinage, un premier piston chargé par la pression qui règne dans la chambre d'admission, un second pis ton accouplé coaxialement au premier et pourvu d'une surface active variable en fonction de la course, une chambre de commande de rappel située du côté du second piston qui est éloigné du coté du premier piston chargé par la pression qui règne dans la chambre d'admission, ainsi qu'une soupape double à double corps d'obturation coagissant avec un premier siège de soupape prévu sur le premier piston et contrôlant une liaison entre une source d'air comprimé, éventuellement la chambre d'admission, et la chambre de commande de rappel, et avec un second siège de soupape déplaçable axialement en fonction de la charge et contrôlant une liaison entre la chambre de commande de rappel et- l1atmospliè're, caractérisée par le fait que du côté situé en fn-è du se cond piston (33), la chambre de commande ou de contrôle de rappel (58) est limitée par la plus grand face (13) du piston différentiel (12) disposé eoaxialem-ent par rapport au second piston. 4) Installation selon la revendication 3, du type comprenant une chambre de commande séparée de la chambre de-commande de rappel par le second piston, une soupape de pression fictive ou soupape de relais disposée dans une liaison prévue entre la chambre d'admission et la chambre de commande et pourvue d'un élément de soupape d'admission et d'un élément de soupape d'évacuation, ladite soupape de relais étant commandée par un troisième piston guidé coaxialement dans 9e premier piston et ledit troisième piston étant chargé, en direction de la fermeture de l'élément de soupape d'admission et à l'encontre d'un ressort, par la pression qui règne dans la chambre de commande, ainsi qu'un -él-é- ment tubulaire mobile axialement, portant à l'une de ses extrémités le second siège de soupape déplaçable en fonction de la charge et débouchant par ailleurs dans l'atmosphère, caractérisée par le fait que le piston différentiel (12) est mobile axialement et avec étanchéité sur ltélément tubulaire (37) qui le traverse et qu'il porte sur le côté éloigné du second piston (33) un troisième siège de soupape (63) entourant avec un certain espacement ledit élément tubulaire (37), que 1 troisième siège de soupape (63) est mobile dans un quatrième siège de soupape (65) disposé sur une paroi -de sépara- tion (66) du carter et entourant une ouverture (64),qu'en face du troisième et du quatrième siège ae sou pape (63 et 65) est prévue une bague d'étanchéité pour une soupape ou double bague d'étanchéité (67) chargée par un ressort et entourant avec jeu l'élément tubulaire (37), et que la chambre (17) délimitée par la petite face (16) du piston différentiel (12) et par ladite paroi de séparation (66) est reliée au cylindre de frein, alors que la chambre (18) qui est séparée de ladite chambre (17) par ladite paroi de séparation (66) est reliée directement ou par l'intermédiaire de la soupape à pédale (4) à une source drair comprimé (1). 5) Installation suivant la revendication 4, caractérisée par le fait que la bague à double étanchéité (67) comporte près de chacun de ses bords radialement intérieur et extérieure un appendice cylindrique (70, 71), qu'un corps annulaire (72) solidaire du carter est mobile avec étanchéité entre les deux appendices (70, 71), et que ladite double bague d'étanchéité de soupape (67) présente une ouverture dans la partie annulaire située entre les deux sièges de soupape (63, 65). 6) Installation selon la revendication 3, caractérisée par le fait que lâ chambre de commande de rappel (58) est subdivisée, à laide d'une paroi de séparation (85) du carter, présentant au moins un perçage d'étranglement (8.6), en une chambre partielle délimitée par le second piston (33) et par le piston différentiel (12), et que dans une ouverture centrale de cette paroi de séparation (85) est guidé axialement un appendice central (84) relié rigidement au premier piston (31). 7) Installation selon la revendication 6, caractérisée par le fait que ladite paroi de séparation (85) comporte, près de son bord radialement extérieur, un appendice cylindrique (89) dans lequel peut coulisser un joint de piston (90) associé à la plus grande face (13) du piston différentiel (12), et que ladite paroi-(85) et ledit appendice (89) sont montés dans le boiter ou carter de soupape (29) de façon à pouvoir être échangés.