FR 2448042 A1 19800829 FR 8002058 A 19800131 La présente invention est relative à un dispositif d'alimentation en combustible d'une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, du type comprenant une pompe à combustible comportant un plongeur pouvant se dépilai cer suivant un mouvement de va-et-vient à l'intérieur d'un alésage, un orifice de sortie à une extremité dudit aie sage et qui est relié à un injecteur de combustible disposé sur le moteur pour envoyer du combustible dans la chambre de combustion du moteur, un conduit de décharge par l'intermé- diaire duquel du combustible peut s'échapper de ladite chambre à un instant quelconque pendant le déplacement du plongeur vers 1'intérieur, une soupape pour commander l'e'coule- ment du combustible à travers ledit passage, et un dispositif de commande pour déterminer le réglage de la soupape. Dans un dispositif connu de ce type, le plongeur est actionné par une came entraînée en synchronisme avec le moteur associé et le conduit de de charge comprend un orifice de décharge formé dans la paroi de l'alésage. Le plongeur lui-même commande ltécoulement du combustible à travers lto- rifice de décharge et, pendant le mouvement du plongeur vers l'intérieur 11 orifice de décharge est tout d'abord recouvert par le plongeur après quoi du combustible s'écoule à travers orifice de sortie et ensuite après un nouveau déplacement du plongeur vers l'intérieur, grâce à une nervure hélicoldale de commande prévue sur la paroi du plongeur, l'orifice de décharge est à nouveau découvert et du combustible sté- coule de nouveau à travers l'orifice de décharge de sorte que la distribution du combustible par l'intermédiaire de l'orifice de sortie cesse. Le réglage angulaire du plongeur détermine la quantité de combustible qui est distribuée par llintermédiaire de orifice de sortie et le réglage angulaire du plongeur est déterminé par un régulateur de vitesse qui peut être mécanique ou électrique. L'un des problèmes que pose ce dispositif de type connu en particulier lorsque la pression du combustible est très élevée, est que des fuites se produisent à travers le jeu nécessaire de fonctionnement laissé entre le plongeur et l'alésage, et il est donc envisagé de prévoir un dispositif de soupape qui n'est en aucune façon associée au plongeur. Du fait que dans le dispositif connu le plongeur assure une fonction de minutage en ce qu'il détermine par la fermeture de l'orifice de décharge l'instant du commencement de la distribution du combustible, il est nécessaire lorsqu'on utilise une soupape séparée du plongeur d'actionner cette soupape en synchronisme avec le moteur associé. D'une façon commode la soupape est actionnée par un dispositif électro-ma gnétique qui est à son tour alimenté en courant électrique à l'instant approprié par un circuit dtexcitation. Le fonctionnement de ce circuit est commandé par le dispositif de commande. L'invention a pour objet un dispositif d'alimentation en combustible du type précité caractérisé en ce que le dispositif de soupape comprend une soupape actionnée par voie électro-magnétique, un circuit d'excitation de ladite soupape, un dispositif de commande de minutage pouvant être actionné pour fournir un signal de commande audit circuit d' excitation, des moyens pour fournir des signaux de minutage au dispositif de commande, de telle sorte que le dispositif de commande de minutage fournisse un signal de commande à l'instant approprié et que ce signal ait une longueur adaptée au régime du moteur et à la quantité de combustible nécessaire devant être fournie à ce dernier, et un régulateur pour fournir au dispositif de commande de minutage un signal représentant la quantité de combustible qui doit être fournie à la chambre de combustion. D'autres caractéristiques de l'invention apparattront au cours de la description qui va suivre faite en se référant aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemples et dans lesquels - la Fig. 1 est une vue d'ensemble montrant le dispositif de distribution de combustible suivant l'invention, adapté sur un moteur - la Fig. 2 est une vue en élévation latérale et en coupe d'un exemple d'une pompe à combustible utilisée dans le dispositif suivant 11 invention - la Fig. 3 est une vue en plan de la pompe représentée à la Fig. 2, certaines parties étant arrachées pour montrer l'agencement interne de la pompe ;; - la Fig. 4 est un schéma synoptique de la partie électrique du dispositif - la Fig. 5 est un autre schéma synoptique montrant en détails l'un des blocs représentés à la Fig. 4 - la Fig. 6 est un exemple d'un diagramme de la distribution en fonction de la vitesse dans le dispositif suivant l'invention. En se référant à la Fig. 1, un moteur à plusieurs cylindres et à allumage par compression désigné par la référence 10 comporte six cylindres. Du combustible est distribué aux chambres de combustion par des injecteurs de combustible 11 respectivement et du combustible est distribué aux injecteurs par des pompes à combustible 12 individuelles. On a représenté auxFig, 2 et 3 un exemple de réalisation d'une pompe 12, et ces pompes sont entraînées respectivement par des cames (non représentées) montées sur un arbre à cames dans le moteur. Chaque pompe 12 comprend une soupape actionnée par un électro-aimant alimenté en énergie par un circuit d'excitation 13 qui peut etre disposé dans un seul ensemble ou d'un certain nombre d'ensembles, inférieur au nombre de circuits d'excitation. Ceux-ci sont commandés par des signaux de commande respectifs qui leur sont envoyés par un circuit électronique 14 qui va être décrit dans la suite, et des signaux sont fournis à cet ensemble par trois transducteurs 15, 16 et 17. Le transducteur 15 fournit un signal à cadence élevée représente tant le régime du moteur et dans ce but il capte le passage de dents prévues sur une roue entraînée par le moteur. Le transducteur 16 fournit un signal à faible cadence, trois fois par tour du vilebrequin du moteur et dans ce but il capte des repères ou analogues prévus sur le volant du moteur. Le transducteur 17 fournit un autre signal à faible cadence, un pour deux tours du vilebrequin du moteur. Dans ce but le transducteur capte la rotation de l'arbre à cames qui entraine les pompes 12.De plus, le circuit de commande reçoit une information en provenance d'un ensemble 18 de commande de l'opérateur qui peut être intégré au circuit de commande 14. En se référant maintenant aux Fig. 2 et 3, chaque pompe 12 comprend un plongeur 20 qui peut effectuer un mouvement de va-et-vient dans un alésage 19. Le plongeur est sollicité vers l'extérieur par un ressort hélicoïdal de compression et peut être déplacé vers l'intérieur par une came (non représentée) prévue sur l'arbre à cames précité. Un passage 21 s'étend depuis l'extrémité interne de l'alésage 19 et communique avec une chambre 22 qui est délimitée autour d'un obturateur de soupape 23 mobile axialement. Un orifice de sortie commandé par une soupape classique de distribution 25 s'étend à partir de la chambre 22. Une autre chambre 26 est délimitée autour de 11 obturateur 23 et cette chambre communique avec un orifice de sortie 27 pour du combustible déchargé, et avec un orifice d'entrée 28 commandé par une soupape et qui peut être relié à une source de combustible sous pression. L'obturateur 23 comporte une tête 29 adaptée pour coopérer avec un siège 30 qui est délimité entre les deux chambres, et un passage s'étend à travers l'obturateur afin d'assurer que les surfaces d'extrémité de l'obturateur se trouvent à la même pression. L'obturateur 23 est actionné par un dispositif électromagnétique 30A qui comprend une armature 31 en forme de cuvette et un bobinage (non représenté) qui peut être alimenté en courant électrique.La tête 29 de 11 obturateur est appliquée de façon étanche sur le siège 30 lorsque du courant électrique est envoyé dans le bobinage et dans cet état, comme représenté aux Fig. 2- et 3, du fait que le plongeur 20 est déplacé vers l'intérieur par la came, du combustible est chassé de l'alésage 19 et s'écoule audelà de la soupape 25 de distribution jusqu'à l'orifice de sortie 27 et jusqu'aux injecteurs respectifs ll. Lorsque le bobinage est désexcité pendant le déplacement du plongeur vers ltintérieur, la tête 29 est soulevée du siège 30 et le combustible provenant de l'alésage s'écoule à travers l'ori- fice de décharge 27 et il ne s'écoule plus de combustible jusqu'à l'injecteur.L'obturateur 23 est sollicité dans la position d'ouverture par Itaction d'un ressort hélicoïdal de compression 32. Le temps durant lequel l'obturateur se trouve en position de fermeture, considéré en termes de mouvements du plongeur ou de degrés de rotation de l'arbre à cames, détermine la quantité de combustible distribuée au moteur et est à peu près constant indépendamment de la vitesse du moteur. En termes de temps réel, pour un volume donné de combustible, le temps durant lequel la soupape reste en position de fermeture diminue avec une augmentation du régime du moteur.Dans l'exemple particulier représenté, l'obtura- teur reste en position d'ouverture pendant le mouvement du plongeur vers le bas ou vers l'extérieur et pendant ce déplacement du plongeur, l'alésage est rempli de combustible frais par l'intermédiaire de l'orifice 28 d'entrée de combustible. En se référant à la Fig. 4, les blocs qui ont déjà été décrits sont désignés par les mêmes références. Le circuit électronique est divisé en deux parties principales, savoir le circuit de minutage désigné par la référence 33 et le circuit régulateur désigné par la référence 34. Une partie du circuit de minutage, savoir celle se trouvant dans la partie délimitée par un trait mixte mais située à l'extérieur du trait interrompu est commune à toutes les pompes, et ceci s'applique également au circuit régulateur. Le circuit de commande de minutage comprend un distributeur 35 de minutage qui reçoit des entrées en provenance des transducteurs 16 et 17 et qui a un nombre de sorties qui est égal au nombre de pompes 12. A chaque sortie est obtenu un signal d'identification approprié pour l'une des pompes 12. Ce signal est appliqué à la partie respective du circuit de commande de minutage et est utilisé pour commander le fonctionnement d'un intégrateur 36. L'entrée pour l'intégrateur 36 est obtenue d'un circuit décodeur 37 qui dans un but de clarté est désigné comme faisant partie du circuit régulateur 34. Le circuit décodeur fournit un signal de vitesse de combustible dont le niveau augmente avec une augmentation du régime du moteur. La tension à la sortie de l'intégrateur est par conséquent, en termes de temps réel, une mesure de l'angle. La tension de sortie de l'intégrateur 36 est appliquée à une entrée d'un comparateur 38 dont l'autre entrée reçoit un signal 39 de commande de minutage dont la provenance sera décrite. Lorsque la tension de sortie de l'intégrateur atteint le niveau du signal 39 de commande de minutage, un signal de sortie apparat à la sortie du comparateur 38 et est appliqué par l'intermédiaire d'un conformateur d'impulsions 40 au circuit d'excitation 13 qui excite le bobinage du dispositif électromagnétique afin d'assurer la fermeture de ltob- turateur 23. Le signal de sortie provenant du comparateur 38 est également utilisé pour commander un autre intégrateur 41 qui reçoit également à son entrée te signal de vitesse provenant du circuit décodeur 37. La tension de sortie provenant de l'intégrateur 41 est appliquée à une entrée d'un comparateur 42 qui reçoit à son autre entrée un signal 43 de commande de combustible. La tension de sortie de l'intégrateur 41 représente le temps pendant lequel se produit l'alimentation en combustible et le signal de commande de combustible représente la durée désirée de l'alimentation en combustible. Par conséquent lorsque la tension de sortie de l'intégrateur 41 atteint la valeur du signal 43 de commande de combustible, un signal est fourni au conformateur 40 pour supprimer le signal provenant du circuit 13.Ainsi l'instant de la distribution du combustible est déterminé par l'intégrateur 36 et la durée de la distribution par l'intégrateur 41. On peut faire varier l'instant et la durée précités en modifiant le signal 39 de commande de minutage et le signal 43 de commande de combustible respectivement. Le signal 39 de commande de Mnutage,est fourni par un circuit 44 de programmation de minutage qui détermine la durée désirée de la distribution du combustible en concordance avec le régime et la charge du moteur. A cette fin le circuit 44 reçoit le premier signal de vitesse du décodeur 37 ainsi qu'un signal de combustible qui est obtenu du circuit régulateur 34. De plus, le circuit 44 est adapté pour compenser le retard au démarrage de la distribution du combustible à la suite de l'alimentation du bobinage en courant par le circuit d'excitation 13, ce retard étant du principalement au temps nécessaire à l'obturateur 23 pour fonc tonner Le signal 43 de commande de combustible est principalement le signal obtenu en provenance du circuit régulateur 34.Cependant en raison dedéfauts de linéarité de la pompe qui varient avec la quantité de combustible distribué par la pompe, il est nécessaire de corriger le signal de combustible en provenance du régulateur 34 avant qu'il soit appliqué au comparateur 42. On obtient cette correction au moyen d'un circuit 45 de "fonction de combustible" qui reçoit également le premier signal de vitesse provenant du circuit décodeur 37. On se réfèrera maintenant au circuit régulateur 34. Ce circuit reçoit un second signal de vitesse provenant du circuit décodeur 37. Ce signal à une valeur qui est maximale pour un régime nul du moteur et qui tombe à zéro lorsque la vitesse du moteur atteint llO de la vitesse maximale réglée. La sortie du circuit 34 est obtenue d'un circuit 46 ayant quatre entrées dans l'exemple particulier considéré et du type dans lequel l'entrée la plus basse est prédominante. Le circuit 46 est agencé de façon que la plus faible des tensions appliquées à ses quatre entrées soit appliquée au circuit 33 de commande de minutage. L'entrée 47 est reliée à un circuit de sécurité 48 qui reçoit le second signal de vitesse en provenance du déoodeur 37.Le circuit de sécurité 48 comprend des parties qui détectent un régime trop élevé ou un régime trop faible du moteur, par exemple lorsque le régime est inférieur à la vitesse de lancement, ou une tension d'alimentation inadaptée etc. A chaque fois que l'un de ces défauts de fonctionnement est détecté, le niveau du signal appliqué à l'entrée 47 est réduit à zero et ceci a pour effet d'arrêter la distribution de combustible au moteur. L'entrée 49 est reliée à la sortie d'un amplificateur 50 à gain élevé ayant une boucle de réaction. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur est reliée à la masse et l'en- trée inverseuse est reliée à une jonction de sommation 51 à laquelle sont appliqués un signal de référence provenant d'une source de référence 52, le signal de régime demandé obtenu à partir d'une commande 53 d'un opérateur, le signal de régime réel provenant du circuit décodeur 37, un signal de commande de chute ou de "pente" obtenu à partir d'un circuit 54 de commande de "chute" qui reçoit également le second signal de vitesse. L'entrée 55 du circuit 46 dans lequel l'entrée la plus faible prédomine, reçoit la sortie d'un inverseur 56 qui à son tour reçoit la sortie d'un amplificateur 57 à gain élevé ayant une boucle de réaction. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur 57 est reliée à la masse et son entrée inverseuse est reliée à une jonction de sommation 59 qui est alimentée avec un signal de référence provenant d'une source de référence 58, avec un signal provenant d'un circuit 60 de commande de couple qui à son tour reçoit le second signal de vitesse provenant du décodeur 37, un signal provenant d'un circuit 61 et si on le désire des signaux provenant de circuits 62 et 63 qui reçoivent des signaux provenant de capteurs sensibles à la température des gaz d'échappement du moteur et à la pression de l'air dans le collecteur d'admission respectivement. On laissera de coté pour l'instant l'autre entrée du circuit 46 et on se réfèrera à la Fig. 6 qui montre une famille de courbes de la vitesse du moteur en fonction des besoins du moteur en combustible. On considérera maintenant les courbes situées dans le rectangle A, B,C,Det en particulier la courbe 64. En supposant que le moteur fonctionne au point 65, si la charge du moteur est alors augmentée de manière à provoquer une diminution du régime du moteur, l'ef- fet est d'augmenter la quantité de combustible distribuée au moteur afin de compenser l'augmentation de la charge. On atteint alors un nouveau point de fonctionnement 65a. Si, par ailleurs, la charge doit diminuer, le régime du moteur augmente et l'effet est de diminuer la quantité de combustible distribuée au moteur.On atteint ainsi un nouveau point de fonctionnement situé au point 65b. L'effet de régulateur décrit suppose que le régime demandé du moteur est maintenu sans changement. Si le régime demandé au moteur est augmenté, la quantité de combustible distribuée au moteur augmente et le moteur accélère jusqu'à un nouveau régime approprié pour la charge du moteur Le moteur fonctionne alors suivant une courbe qui est à peu près parallèle à la courbe 64, par exemple la courbe 66. La pente des courbes ou "chute" est une mesure de la sensibilité du régulateur et de sa capacité à commander le régime du moteur lorsque la charge de celui-ci varie, comme cela est bien connu dans la technique. On re marquera à la Fig. 6 qu'un régime n2 et au-dessus de ce régime la pente des courbes est augmentée et qu'il se produit une nouvelle augmentation de la pente à un régime n3 et audessus de ce régime. L'amplificateur 50 détermine le combustible qui est distribué au moteur dans le rectangle A, B, C, D et la réaction de l'amplificateur détermine la pente des courbes au régime n3 et au-dessus. La diminution de la pente au-dessous des régimes n3 et n2 est déterminé-e par le circuit 54 de commande de "chute" ou de pente qui fournit une entrée à la jonction de sommation 51 qui en fait modifie le signal de régime appliqué à cette jonction. Le rôle de la source de référence 52 consiste à assurer que lorsque la demande est nulle il nty a pas de combustible. A la Fig. 6, la droite A B représente la limite maximale de combustible, mais on remarquera qu'à un régime légèrement supérieur au régime n2, il existe une courbe 67 qui est inclinée vers le bas et qui remplace la droite A B de maximum de combustible. La courbe 67 indique la commande de couple et elle signifie qu'avec un régime accru, la quan tité maximale de combustible qui peut etre distribuée au moteur diminue. La courbe de maximum de combustible et la courbe de commande de couple sont fournies par l'amplificateur 57 en conjugaison avec la source de référence 58 et avec le circuit 60 de commande de couple respectivement. Les effets produits par les circuits 62 et 63 ne sont pas représentés à la Fig. 6, mais le circuit 63 qui est sensible à la pression de l'air dans le collecteur d'admission agit pour réduire la quantité maximale de combustible qui peut être distribuée au moteur lorsque la pression de l'air dans le collecteur d'admission est faible. Ceci est particulièrement valable pour un moteur à turbo-compresseur. Le circuit 62 agit pour réduire la quantité maximale de combustible dans toute la plage si la température des gaz d'échappement s'élève au-dessus d'une valeur prédéterminée comme cela peut se produire par exemple lors du fonctionnement du moteur dans des conditions limites. Le circuit 61 lorsqu'il est actionné par la fermeture d'un interrupteur a pour effet pratique d'abaisser la droite A B de maximum de combustible au niveau de la droite en traits interrompus de la Fig. 6. Dans l'exemple décrit ceci représente environ 15 % de la quantité maximale de combustible. Le circuit 61 est mis en action lorsqu'on fait démarrer le moteur. Le pourcentage maximum de combustible pour le démarrage dépend du moteur associé. La droite B C correspond au régime nominal maximal du moteur. La portion de la caractéristique combustible/régime à la Fig. 6 qui se trouve au-delà du caté B C du rectangle est déterminée par un circuit 69 qui alimente l'entrée 68 du circuit 46. A la Fig. 4, le circuit 69 est représenté sous la forme d'un amplificateur qui reçoit les signaux de régime réel et de régime demandé avec un signal de référence mais ctest en fait un circuit beaucoup plus compliqué connu dans la technique sous la désignation de boucle de référence asservie. Les détails du circuit sont représentés à la Fig.5 et il comprend un amplificateur 70 à gain élevé ayant une boucle 71 de réaction pouvant être commandée qui est reliée entre la sortie de l'amplificateur et une jonction de somma- tion 72 reliée à l'entrée inverseuse.Le signal de régime réel provenant du décodeur 37 est également appliqué à la jonction de sommation ainsi que le signal de régime désiré obtenu à partir de la commande 53 par l'intermédiaire d'un circuit compensateur 73 comme on le décrira dans la suite. La sortie de l'amplificateur 70 est reliée à l'entrée d'un intégrateur 74 et la sortie de l'intégrateur est appliquée à une jonction 75 de sommation reliée à l'entrée inverseuse d'un autre amplificateur 76 à gain élevé. Cet amplificateur comporte également un circuit de réaction 77 réglable qui est relié entre sa sortie et la jonction 75. Le signal de vitesse provenant du décodeur 37 ainsi qu'un signal prove nant d'une source de référence 78 sont également appliqués à la jonction 75. La sortie de l'amplificateur 76 est reliée à l'entrée 68 du circuit 46. I1 est en outre prévu entre la sortie de l'amplificateur 76 et la jonction de sommation 72 une boucle globale de réaction réglable 74. L'amplificateur 70 fournit un signal de sortie qui représente la différence entre les régimes réels et désirés du moteur et ce signal est intégré par l'intégrateur 74 et est ensuite comparé au régime réel par l'amplificateur 76. La sortie de cet amplificateur constitue le signal de combustible. Le degré de réaction fourni par la boucle 71 détermine la stabilité intégrale tandis que le degré de réaction fourni par la boucle 77 détermine la stabilité proportionnelle. Le degré de réaction globale fourni par les deux boucles peut être modifié en utilisant un dispositif 8l de commande de la stabilité. Le degré de réaction globale fourni par la boucle 79 détermine la pente des courbes 80 de vitesse maximale représentées à la Fig.6, et cette pente peut être réglée en faisant varier la réaction par un dispositif 82 de commande de "chute". Il est nécessaire lorsqu'on fait varier la pente de cette façon de modifier le signal de régime demandé appliqué à la jonction de sommation 72. Ceci est obtenu en utilisant le circuit compensateur 73 qui est un circuit passif. L'effet du circuit de compensation est d'assurer que les courbes 80 de vitesse maximale passent toujours par le point B de la Fig. 6. Si ce circuit n'était pas prévu les courbes 80 ne passeraient pas par le point B, tandis que la pente de ces courbes serait alors changée par une modification de la réaction. La saturation de l'intégrateur 74 peut se produire lorsque les amplificateurs 50 ou 57 fournissent la sortie la plus basse du fait que dans ces conditions la sortie de l'amplificateur 70 est grande. Un circuit 83 qui est branché entre la sortie de l'amplificateur 76 et l'intégrateur 74 est prévu pour commander l'intégrateur et l'effet pratique est que la sortie de l'amplificateur 76 suit le signal de combustible le plus bas. Si la réaction fournie par la boucle 79 est supprimée, la régulation à régime élevé devient isochrone, ctest-à- dire qu'aussitat que le régime maximal est atteint le moteur fonctionne à ce régime indépendamment de la charge. Une commande 84 est prévue afin d'empêcher une réaction globale. Une indication de la charge du.moteur est fournie comme représenté à la Fig. 4, par un dispositif indicateur 81 qui reçoit le signal à la sortie du circuit 46. Les différentes commandes mentionnées ci-dessus avec la commande 53 de I'opérateur sont disposées sur un tableau pour être actionnées par celui-ci pendant le fonctionnement du moteur, et on remarquera que ce dernier est un moteur spécialisé, par exemple un moteur marin ou un moteur d'une installation génératrice d'électricité. REVENDICATIONS 1 - Dispositif d'alimentation en combustible du type comprenant une pompe à combustible comportant un plongeur pouvant se déplacer suivant un mouvement de va-et-vient à l'intérieur d'un alésage, un orifice de sortie à une extrémité dudit alésage et qui est relié à un injecteur de combustible disposé sur le moteur pour envoyer du combustible dans la chambre de combustion du moteur, un conduit de décharge par l'intermédiaire duquel du combustible peut s'é- chapper de ladite chambre à un instant quelconque pendant le déplacement du plongeur vers l'intérieur, une soupape pour commander l'écoulement du combustible à travers ledit passage, et un dispositif de commande pour déterminer le réglage de la soupape, caractérisé en ce que le dispositif de soupape comprend une soupape (29, 30) actionnée par voie électro-magnétique, un circuit d'excitation (13) de ladite soupape, un dispositif de commande de minutage (33) pouvant être actionné pour fournir un signal de commande audit circuit d'excitation (13), des moyens pour fournir des signaux de minutage au dispositif de commande, de telle sorte que le dispositif de commande de minutage (33) fournisse un signal de commande à l'instant approprié et que ce signal ait une longueur adaptée au régime du moteur (10) et à la quantité de combustible nécessaire devant être fournie à ce dernier, et un régulateur (34) pour fournir au dispositif de commande de minutage (33) un signal représentant la quantité de combustible qui doit être fournie à la chambre de combustion. 2 - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande de minutage (33) comprend un premier intégrateur (36) auquel est fourni un signal représentant le régime du moteur associé, des moyens (37) pour engendrer un signal pour commander le fonctionnement de l'intégrateur (36) à partir desdits signaux de minutage, un premier comparateur (38) auquel est appliquée la sortie de l'intégrateur (36), des moyens (44) pour fournir un signal de commande de minutage, ledit signal de commande de minutage étant appliqué à l'autre entrée dudit premier comparateur (38), la sortie dudit premier comparateur (38) assurant le fonctionnement du circuit d'excitation (13) lorsque les signaux d'entrée qui lui sont appliqués sont à peu près égaux, le dispositif de commande de minutage (33) comprenant un second intégrateur (41) auquel est appliqué ledit signal de régime ledit second intégrateur (41) étant commandé par la sortie du premier comparateur (38), un second comparateur (42) ayant une entrée reliée à la sortie dudit second intégrateur (41) et son autre entrée reliée à la sor tie du régulateur (34), la sortie dudit second intégrateur (41) agissant pour empêcher le fonctionnement du circuit d'excitation (13) lorsque les signaux d'entrée qui lui sont appliqués sont à peu près égaux. 3 - Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (45) pour corriger le signal appliqué au second comparateur (42) en provenance du régulateur (34) pour tenir compte d'une variation de la sortie de la pompe avec le régime. 4 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le dispositif (33) pour fournir ledit signal de commande de minutage sont alimentés avec un signal représentant le régime du moteur et un signal provenant du régulateur (34) de telle sorte que le minutage de la distribution du combustible au moteur (10) varie en fonction du régime et de la quantité de combustible distribuée au moteur0 5 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 2, 3, 4, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit générateur d'impulsions (40) auquel sont appliquées les sorties desdits comparateurs (38, 42), la sortie dudit circuit générateur d'impulsions (40) commandant le fonctionnement du circuit d'excitation (13). 6 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le régulateur (34) comprend un circuit (46) du type dans lequel entrée la plus basse prédomine, un premier circuit (50) pour fournir un premier signal d'entrée audit circuit (46) dans lequel l'entrée la plus basse prédomine, ledit premier circuit étant alimenté avec des signaux représentant le régime demandé et le régime réel du moteur, un second circuit (57) pour fournir un second signal d'entrée.audit circuit (46) dans lequel l'entrée la plus basse prédomine, ledit second circuit (57) recevant un signal de référence et un signal représentant le régime réel du moteur et un troisième circuit (69) pour fournir une troisième entrée audit circuit (46) dans lequel ;;'entrée la plus basse prédomine, lesdits premier et-second circuits (50, 57) déterminant la caractéristique combustible/régime au-dessous du régime nominal maximal du moteur, ledit troisième circuit (69) comprenant une boucle de référence asservie à laquelle sont fournis des signaux représentant le régime réel et le régime demandé, ledit troisième circuit (69) déterminant la caractéristique combustible/régime au-dessus du régime nominal maximal. 7 - Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend un quatrième circuit (48) pour fournir un quatrième signal d'entrée audit circuit (46) dans lequel l'entrée la plus basse prédomine, ledit quatrième circuit (48) agissant pour empêcher la distribution de combustible dans le cas de la présence d'un quatrième état. 8 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (62, 63) associés audit second circuit (55) pour réduire la quantité maximale de combustible qui peut être distribuée au moteur lors du démarrage de celui-ci. 9 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 6, 7, 8, caractérisé en ce que ledit troisième circuit (69) comprend deux amplificateurs (70, 76) à gain élevé dont les entrées inverseuses sont reliées à des jonctions de sommation (72, 75), un intégrateur (74) branché entre la sortie d'un amplificateur (70) et la jonction de sommation (75) de l'autre amplificateur (76), la sortie dudit autre amplificateur (76) étant reliée à ladite troisième entrée (68), lesdites jonctions de sommation (72, 75) étant alimentées avec des signaux représentant le régime du moteur, des boucles de réaction (71, 77) étant associées auxdits amplificateurs respectivement, le signal de régime demandé étant appliqué à la jonction de sommation (72) associée audit premier amplificateur (70), et une autre boucle de réaction globale (79) reliée entre la sortie dudit autre amplificateur (76) et la jonction de sommation (72) associée audit premier amplificateur (70). 10 - Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (81, 82) pour commander le degré de réaction fourni par lesdites boucles de réaction (71, 77, 79). ll - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 8, 9 et 10, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de compensation (73) par l'intermédiaire duquel le signal de régime demandé est appliqué à la jonction de sommation (72) associée audit premier amplificateur (70), ledit circuit de compensation (73) recevant également un signal provenant d'un circuit (84) de commande de boucle qui applique en outre un signal pour commander la réaction de la boucle de réaction globale (79). 12 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 8, 9, 10 et 11, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit (83) branché entre la sortie dudit autre amplificateur (76) pour commander le fonctionnement de l'intégrateur (74) lorsque la sortie dudit autre amplificateur (76) est élevée