FR 2454382 A1 19801114 FR 7909664 A 19790417 La présente invention concerne un dispositif d'alarme, indicateur d'une pression de gonflage trop faible des pneus pour des véhicules, tels que des camions ou des voitures, afin d'éviter des accidents qui seraient dus à une rupture des pneus ou à des pressions de gonflage par trop faibles. Le dispositif surveille la pression des pneus, en réalité la masse d1air dans chacun des quatre pneus d'un véhicule, et cela d'une façon continue. Chaque roue comporte une unité autonome comprenant un détecteur de pression ou de masse d'air qui coopère avec un générateur de puissance et un émetteur, tous ces elments étant intégrés dans un ensemble qui peut être facilement inséré et qui est interchangeable. L'information fournie par les unités des roues est trans- mise à un récepteur commun pendant le déplacement du véhicule, qui affiche une indication "O.K." quand tous les signaux reçus sont normaux ou qui affiche un état d'avertissement, par exemple par le clignotement d'un voyant; et une alarme si l'une des roues est crevée. En plus de l'existence d'une alarme de base à deux niveaux pour détecter toute défaillance naissante, le dispositif est également capable de fournir une indication relative à chaque pneu qui permet d'identifier le pneu qui pourrait être défaillant ou qui a déjà une pression ou une masse de gaz trop faible. Le dispositif présente sur une sécurité positive. Une défaillance de l'émetteur des unités sur roue déclenche le dispositif d'alarme, sauf toutefois lorsque le véhicule est à l'arrêt, de sorte que des accidents peuvent être évités, quelles que soient les conditions de fonctionnement et les conditions meteorologiquas. Le détecteur est fixé à la paroi périphérique intérieure du pneu ou, en variante, à la jante extérieure de la roue en acier. I1 est important de noter qu'il n'y a pas de pile dans les unités de roue, la puissance etant de préférence fournie par le mouvement me canique d'un mécanisme sensible à la courbure du pneu lors de son aplatissement à chaque tour de roue au moment de son contact avec la route. En variante, ce générateur de puissance électror-agnétique peut être remplacé par un générateur piézoélectrique ou par un faisceau dirigé vers I'extérieur de chaque roue provenant d'un émetteur ou d'émetteurs individuels situés près des roues. La présente invention permet également d'utiliser un dispositif tenu à la main, combinant un émetteur et un récepteur pcur identifier facilement les pneus ou les roues, même sur des véhicules à l'arrêt, en le promenant sur le pneu et en obtenant un signal de réponse. I1 n'y a pas de fil entre le récepteur central et lensn- ble d'alarme, mais des prolongateurs d'antenne peuvent être placés dans les zones voisines des roues de façon à augmenter la sécurité de réception. On connaît dans l'art antérieur des dispositifs de surveillance du gonflage des pneus, mais ceux-ci ne sont pas satisfaisants sur un ou plusieurs points,de sorte que le dispositif selon la presente invention est considéré comme constituant un perfectionnement important par rapport à tous les dispositifs connus et utilisés jusqu'ici.Cependant, on connaît des dispositifs de surveillance qui sont appliqués localement aux roues, mais il n'y a pas de dispositifs qui permettent de procéder à une évaluation des variations de température à l'intérieur du pneu, reflétant ainsi des différentiels de pression imprécis. I1 existe également des transpondeurs de roue qui nécessitent généralement un couplage étroit basse fréquence entre la roue et l'unité montée sur le châs-sis. Ce type de dispositif est particulièrement enclin aux perturbations élec triques. La principale partie du dispositif utilise des émetteurs de roue actifs, nécessitant des piles comme source d'énergie, ou (dans sa forme la plus ancienne) une connexion par collecteur au corps de la roue soit pour la transmission de puissance, soit pour la signalisation.Un dispositif de surveillance connu utilise un générateur électrique à dynamo qui est muni d'un palpeur entre la jante et la bande de roulement. Aucun des dispositifs de l'art antérieur ne constitue un système de transmission à sécurité positive comportant une alarme à deux niveaux, un dispositif d'essai, ou un émetteur de roue actif sans pile devant être remplacée de temps en temps. Bien que l'objet de la présente invention soit défini ultérieurement, les caractéristiques principales sont indiquées dès maintenant. Tout d'abord, il est important que la masse d'air plutôt que la pression soit utilisée comme agent d'actionnement dans les détecteurs des unités de roue. Aucun ressort n'est utilisé, et il n'y a aucune inertie mécanique ou autre inhérente. Comme l'air situé à l'intérieur du dispositif a tendance à se trouver à la même température que l'air extérieur, l'effet de la température sur la pression est sensiblement éliminé. Cela veut dire que le détecteur pression ou de masse est totalement compensé pendant les journées froides, les journées chaudes, lors de conditions de circulation d: ficiles et autres influences extérieures analogues. Les conditions climatiques à l'intérieur des structures pneu sont assez astreignantes, par exemple, l eau, la glace, le gr; phite, la poudre de talc, les autres agents et surtout l'humidité. Dans le détecteur selon la présente invention, tout est enferme dans une cartouche scellée. Le mécanisme ne peut pas geler, les contacts électriques ne peuvent pas se corroder, parce que la cartouche peut contenir de l'air sec, de l'azote, ou un autre gaz ine: te. La seule pièce mobile exposée à l'extérieur est un diaphragme xible dont le mouvement relativement petit ne peut pas etre gêne p de mauvaises conditions climatiques. I1 est important de noter que les forces centrifuges développées par la rotation du pneu n'ont absolument aucun effet sur les forces mesurées,l' agencement structurel et directionnel etant tel que la masse et les mouvements relativement petits ne sont pas influencés par de telles forces extérieures. Le générateur de puissance électromagnétique indiqué cidessus est unique, en ce sens qu'il fonctionne sur le principe d'u captage d'énergie par le simple fait que chaque pneu s'aplatit à c] que tour. Géométriquement, il s'agit de la variation de longueur d la corde d'un arc transformé sensiblement en ligne droite. Un peti circuit magnétique fermé est alternativement ouvert et fermé par c mouvement, et n'est pas non plus influencé par les forces centrifu ges dues à la rotation du pneu. Des essais ont montré que même la faible puissance mécanique résultante était suffisante pour rompre les formations de glace. Une attraction magnétique est utilisée pour refermer le circuit. La vitesse de modification du flux est obtenue par l'entre ductionbrutale d'un entrefer dans le dispositif générateur de puis sance, le mouvement impliqué étant très petit. Quant à l'antenne utilisée dans chaque roue, la présente invention prévoit que celle-ci est située à l'intérieur d'un capot élastique rempli de matériau en mousse, ayant de préférence une pe en caoutchouc et offrant uné robustesse suffisante pour résister aux conditions climatiques. Cette structure d'antenne peut être maintenue ou guidée à l'intérieur de la roue de façon à limiter son déplacement dans le sens axial, mais non dans le sens radial. La présente invention a pour objet principal de prévoir un dispositif à détecteur qui utilise un diaphragme sensible à un volume d'air dans le but de détecter une fuite. La présente invention a également pour objet de prévoir un dispositif à détecteur, qui est constitué d'un cylindre rempli d'un gaz inerte et qui utilise des organes de contact sensibles au déplacement du diaphragme du détecteur pour actionner un moyen d'avertissement qui indique une différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur du diaphragme. Selon une autre caractéristique importante de la présente invention, le détecteur de pression est placé symétriquement à l'qui pement conjugué, comme cela a été indiqué ci-dessus, de façon à permettre une répartition convenable du poids et à réduire la charge appliquée dans chacune de ces zones. L'antenne comporte des fils formant des plis, ou des ondulations, qui permettent ainsi d'éliminer les ruptures à la traction. La présente invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante faite en liaison avec les dessins cijoints dans lesquels La figure 1 est une vue d'ensemble quelque peu schématique d'un camion comportant le dispositif d'alarme de pression de pneu, représentant une unité avec son émetteur sur une roue, un récepteur commun dans la cabine du chauffeur et, en option, des antennes de réception proches des roues; La figure 2 est un schéma d'ensemble reliant plusieurs (jusqu'à sept) unités et émetteurs sur roue à un récepteur commun, ce dernier comportant aussi des circuits d'alarme et des indicateurs;; La figure 3 est un diagramme schématique sous forme de blocs comprenant un détecteur de pression et un générateur-de puissance d'une unité de roue, associé à une unité de synchronisation et de codage de l'émetteur, et les antennes individuelles de roue; La figure 4 est un schéma sous forme de blocs du récepteur représentant les composants principaux groupés de façon quelque peu arbitraire, depuis un amplificateur jusqu'au dispositif d'affichage final; La figure 5 est une coupe longitudinale prise le long de la ligne 5-5 de la figure SA du détecteur selon la présente invention; La figure 5A est une vue d'extrémité du détecteur de la figure 5, le diaphragme et la bague de maintien étant enlevés, La figure 5B est une vue en perspective de la bague de fixation du détecteur;; La figure 6 est une vue en élévation de dessus du géné- rateur de puissance électromagnétique utilisé avec le détecteur; La figure 6A est une vue en coupe prise le long de la ligne 6A-6A de la figure 6; La figure 7 est une représentation électrique schématique du générateur de puissance des figures 6 et 6A; La figure 7A est un circuit redresseur complet fournissant la sortie continue, nécessaire, représenté ici avec un générateur piézoélectrique; La figure 8 est un autre mode de réalisation, qui tire sa puissance de l'extérieur grâce à une boucle, et qui comprend un circuit redresseur doubleur de tension; La figure 8A est une représentation schématique de l'émetteur qui permet l'émission de puissance vers la roue;; La figure 9 est une vue en coupe partielle de l'antenne annulaire selon la présente invention, qui doit être placée à l'intérieur de chaque pneu, figure qui représente également un module fixé à celui-ci; La figure 10 est une vue en perspective de la totalité de l'antenne, y compris du détecteur de pression, du générateur de puissance ainsi que d'un circuit électronique intégré, fixés en trois endroits symétriques, avec leurs liaisons électriques; La figure 11 est une vue en coupe de la roue dans laquelle est insérée l'antenne de la figure 10; La figure llA est une vue en coupe de la roue prise le long de la ligne llA-llA de la figure 11; La figure 12 est un autre mode d'agencement de l'antenne et du circuit électronique, fixés à la jante de roue; La figure 12A est une vue semblable à la figure 11A, prise le long de la ligne 12-12A de la figure 12;; La figure 13 est un schéma du circuit électronique de l'émetteur utilisé dans chaque unité de roue, pouvant etre utilisé en option compte générateur-d'essai; La figure 14 représente l'émission d'impulsions codées dans le système; La figure 15 est un schéma sous forme de blocs d'une pre mière section d'un récepteur, comprenant un commutateur analogique en option et d'autres unités électroniques; La figure 15A est un schéma plus détaillé d'un compteur binaire, d'un décodeur et d'un oscillateur d'horloge, constituant également une partie de la figure 15; La figure 16 est une vue schématique d'une autre section du récepteur, permettant l'essai de l'état des pneus; La figure 17 est une vue schématique sous forme de blocs de l'un des quatre circuits d'alarme et d'avertissement;; La figure 17A représente un circuit comprenant un oscillateur fournissant des signaux constants et clignotants pour les sorties d'alarme et d'avertissement, respectivement; La figure 18 est un autre mode de réalisation du circuit d'alarme et d'avertissement, dont les indicateurs ont été enlevés; La figure 19 est une vue partielle d'un véhicule représentant un ensemble d'essai tenu à la main qui permet la détection de la pression des pneus; La figure 20 est une vue agrandie d'un ensemble d'essai tenu à la main; La figure 21 est une représentation schématique d'un transpondeur séparé permettant la détection de la pression des pneus; La figure 22 est une représentation schématique d'une autre source d'énergie pour le transpondeur de la figure 21; et La figure 23 est une représentation schématique détaillée du transpondeur de la figure 21. Dans la figure 1 des dessins, un camion est représenté schématiquement qui comporte seulement les composants importants du dispositif d'alarme pour pression de gonflage trop faible des pneus, c'est-à-dire une unité de roue 100, et un émetteur 200,ces deux ensembles étant représentées schématiquement sur la roue arrière gauche du camion, un récepteur 300 étant représenté schématiquement à l'intérieur de la cabine du conducteur, celui-ci pouvant être relié avec son bloc d'alimentation à la batterie classique de tels véhicules.Cette figure comprend également deux antennes réceptrices 302a, 302c qui, dans l'un des modes particuliers de réalisation de la présente invention, sont situées près des roues; celles-ci pourraient être prévues sous forme d'une seule antenne 302 à laquelle il est fait référence dans les figures 1 et 15. La figure 1 n'est pas considérée comme étant complète et ne sert pas à représenter tous les composants importants du dispositif ou tous les composants en option, mais a simplement pour but de montrer la position des éléments les plus importants. I1 y aura généralement quatre unités 100 en service sur un véhicule, une unité étant fixée à chacune des roues Ces unités transmettent leurs informations codées au récepteur commun 300, qui interprète les signaux et détermine si l'information reçue est stlffi sante pour donner une indication des conditions normales, ou alterna tivement, un état d"'avertissement" ou d1alarme'. On peut mentionner à ce stade que la méthode de -transmis- sion entre les unités de roue 100, 200, et le récepteur 300 s'effec- tuent par haute fréquence, de préférence juste au-dessus de la bande de radiodiffusion, essentiellement dans la gamme comprise entre 1700 et 2000 kHz. Alors que la figure 1 représente un camion avec quatre roues, le schéma sous forme de blocs de la figure 2 représente un d: positif optionnel, dans le cas où le nombre d'unités 100 et d'émet- teurs 200 est plus grand,atteignant éventuellement un total de 7,lot qu'on tient compte de deux pneus neige et d'une roue de rechange, ol même un plus grand nombre de pneus dans le cas des camions à nombrei ses roues. Si l'on utilise quatre pneus neige, ceux-ci remplaceront vraisemblablement les quatre pneus d'origine. La figure 2 représente également des antennes 152 asso ciées àchaque unité et émetteur de roue, comme cela sera expliqué plus en détail ci-après. L'antenne de réception mentionnée précédenment est représentée dans la figure 2 sous forme d'une seule antenne 302 bien que, comme cela est-indiqué-dans les figures 1 et 15, chaque roue puisse etre munie d'une antenne séparée (302a.., 302d) - Dans son circuit, le récepteur comprend différentes circuits logiques et autres, qui sont identifiés par des blocs 300A... 300C auxquels est associé un autre bloc comprenant des circuits d'alarme et des indicateurs, désignés par les références 300D, 300E Dans l'unité de réception fixe,la puissance peut être prélevée dans le système électrique du camion (représenté par "C.C,")i si nécessa re par l'intermédiaire d'un bloc d'alimentation approprié (indiqué schEmatiquement). Entre les émetteurs 200 et le seul récepteur 300, une modulation par impulsion est utilisée, et le récepteur recherche quatre des sept codes valables, si le dispositif est équipé de façon à reconnaître les signaux provenant de chaque roue. Davantage de codes pourraient etre prévus et l'on pourrait définir le nombre recher chue. La transmission par impulsions de base,à deux codes, sera décrite ultérieurement en liaison avec la figure 14. Dans la figure 3, l'unité de roue 100 et l'émetteur 200 sont représentés schématiquement avec les éléments attenants, y COmi- pris un détecteur de pression ou de masse d'air 102 qui fournit les signaux d'avertissement ou d'alarme à l'émetteur par l'intermédiaire des fils 119a, 119b et 119c,et un générateur de puissance électromagnétique 122 qui fournit la tension continue nécessaire à l'émet- teur par l'intermédiaire des fils 129a, 129b. L'unité d'émission particulière représentée ici a pour référence 202,et sera décrIte en liaison avec la figure 13. I1 y a également une unité de synchronisation 214a, 214b, qui est reliée à l'unité 202 au moyen des fils 213, 219 et 220.Chaque émetteur 200a sa propre antenne 152, qui est reliée au moyen des fils 159a, 159b (représentés ici sous forme d'une seule connexion). Si l'on se réfère maintenant au schéma de la figure 4, l'antenne d'entrée 302 peut être utilisée pour toutes les roues, mais il est également possible, comme cela a été indiqué précédemment, d'avoir des antennes de réception séparées,de préférence adjacentes aux roues. La section 300A est constituée d'un amplificateur et d'un détecteur, et cette section est semblable à la partie avant d'un récepteur à bande radio. Elle est mise en service chaque fois que le moteur du véhicule fonctionne, et attend les signaux- provenant des unités de roue 100 et des émetteurs 200. S'il n'y a aucun signal provenant des quatre unités, on suppose que le véhicule est à l'arrêt et les indicateurs de sortie n'affichent rien. Les sections suivantes 300B à circuits logiques, et 300C comprenant un décodeur, décodent le-signal modulé par impulsions codées et maintiennent les sorties résultantes pendant un temps préétabli, par exemple pendant une durée maximum de deux minutes. Si à l'issue de cette période, certains signaux sont manquants, l'alarme sera donnée, comme cela sera expliqué ultérieurement. Un circuit décodeur de 4 signaux sur 7 et une section d'alarme à faible seuil déterminent si les quatre signaux sont présents et indiquent également la présence d'un bit de canal "alarme-faible seuil ou "avertissement". Ces sorties sont sous forme "logique" et doivent être amplifiés dans une section ulté- rieure Alarme et Amplification 300D pour faire fonctionner la section d'affichage 344. Le circuit et les différents éIénnts de toutes ces sections seront décrits ultérieurement avec plus de détails en liaison avec les figures 15 à 18. La présence de quatre signaux provoquera l'allumage du voyant "O.K.", qui peut être un indicateur à diode émettrice de lu mière verte. La présence du signal"alarme" -faible seuil" ou "avertissement" provoquera le clignotement du voyant "O.K.".~L'absence de l'un ou de plusieurs des quatre signaux attendus provoquera l'excitation d'une diode émettrice de lumière rouge d'alarme et d'un circuit acoustique en option. L'absence de plus de deux signaux "normaux" est considérée comme signifiant que le véhicule est à l'arrêt que tous les indicateurs de sortie sont alors supprimés. On doit comprendre qu'il est peu probable qu'il y ait en même temps plus de deux pneus à plat sans que le chauffeur n'en n'ait été avisé. La défaillance de l'une des unités de roue se traduit par l'absence de signal ou seulement par la présence d'un signal insuffisant, et la défaillance est alors détectée. Cela fournit un fonctionnement à sécurité positive déjà mentionné, qui est necessaire dans de telles installations. Les figures 5, 5A et 5B représentent un détecteur de pression ou de masse d'air qui est monté à l'intérieur de chaque roue, de préférence relié à un circuit électrique conjugué (non représenté) pour fournir un avertissement. Le détecteur est generalement désigné par la référence 102 et du gaz comprimé est introduit dans un logement en matériau plastique 103 par l'intermédiaire d'un trou ou analc gue situé dans la paroi inférieure de ce logement. Le trou est fermé par un bouchon approprié 116. Lorsque la pression d'air à l'intérieur de la cavité atteint une valeur prédéterminée, le trou 116 est scellé en permanence avec par exemple un ciment époxy ou analogue.L'extrémité opposée du logement 103 est fermée par un diaphragme 105 imperméable, de préférence en caoutchouc au silicone, qui est fixé par une bague 104 avec des vis appropriées 115, de façon à raliser un joint étanche à l'air avec le logement 103. La bague coin porte une croix de maintien 104 pour éviter une flexion excessive du diaphragme 105 dirigée vers l'extérieur sous l'effet du gaz comprise mé du logement 103, tout en le laissant soumis à l'action de la p=es- sion interne des pneus, comme cela apparaitra dans cette description. Le diaphragme 105 peut fléchir vers l'avant et vers I'ar- rière en fonction des pressions relatives exercées de chaque côté, c 'est-à-dire de la pression exercée par-le gaz comprimé se trouvant dans le logement 103 ou par l'air se trouvant à l'intérieur de la cavité du pneu qui entoure le détecteur 102. Si la pression à l'in térfeur du détecteur est supérieure à celle qui règne à l'exterielr, le diaphragme 105 aura tendance à être bouché vers l'extérieur et vice-versa. Un levier d'actionnement 106 en matériau non conducteur est lié au diaphragme 105,de préférence à son centre le long de la zone de contact représentée dans la figureS, de sorte qu'il est ae- né à se déplacer en même temps que le centre du diaphragme. Le lever 106 pivote autour d'un axe 111 ou analogue, qui s'étend entre les parois latérales du logement 103 de façon à être étanche. Le levier 106 porte deux parties latérales en prolongement 106a et 106b, à son extrémité libre, qui servent à venir en contact avec des surfaces correspondantes de contacts électriques 109 et 110, respectivement. Ces deux contacts sont fixés au logement 103 au moyen de vis 112 et 114, la première vis étant visible sur la figure 5.Ces vis, bien qu'étanches à l'air, assurent une liaison électrique avec les contacts 109, 110 en conjonction avec un fil de terre commun quisera décrit ci-après. Les deux contacts 109 et 110 sont flexibles et sont normalement en contact électrique avec une barre de contact 108 qui s'étend entre les côtés du logement, une extrémité s'étendant à l'ex- térieur du logement et se terminant par une borne 113 (voir figure 5A). En fonctionnement normal, les deux circuits sont complets on fermés. Lorsque le diaphragme est poussé vers l'intérieur (vers la gauche en figure 5), étant donné que l'air à l'intérieur du pneu est suffisamment pressurisé, un contact se produira entre la barre 108 d'une part et les deux contacts 109, 110 d'autre part, pour indiquer une pression prédéterminée. Lorsque la pression interne du pneu baisse, le diaphragmme 105 se déplace vers l'extérieur, tirant le levier 106 avec lui. Lorsque la partie latérale en prolongement 106a vient toucher le contact 109, elle provoque I'écartement du contact de la barre 108, ce qui a pour effet de couper le premier circuit, et de donne3 un signal avertissement". Si la pression du pneu continue à baisser, l'étendue du mouvement du lévier croît, et la partie en prolongement 106b heurte maintenant le contact llO,qui est suffisamment cambré pour que le contact soit établi à un moment du déplacement du levier 106 pOE térieur au moment ou la partie en prolongement touche le contact 1C Lorsque la partie en prolongement 106 vient toucher le contact 110, celui-ci est écarté de la barre 108, ce qui provoque l'ouverture dx second circuit et la production d'un signal "danger". On voit ainsi que l'on dispose d'un agencement de contacts à deux niveaux, le déplacement du diaphragme vers l'extérieur lors d'une baisse de la pi sion du pneu (figure 5 interrompant d'abord le circuit du contact 109, puis le circuit du contact 110, dans les deux cas par raE port à la barre 108: on obtiendra d'abord le signal "avertissement" indiquant que la pression des pneus n'est pas convenable, et finale ment un signal "danger" adjurant de rectifier la pression des pneus de façon à éviter un accident. Lorsque davantage d'air est introdui dans le pneu, le diaphragme 105 et le levier 106 reviendront à leur position normale, et les contacts 109 et 10 toucheront de nouveau la barre 108. Le détecteur 102 comporte également un moyen qui permet d'indiquer que la pression du pneu est trop importante par la production d'un signal "danger". Placé entre les parois latérales du logement 103 se trouve une butée 107 en matériau non électrique. Si la pression du pneu est normale, les contacts 109 et 110 appuient sur la butée 107 et sur la barre 108, comme cela est représenté dan la figure 5. Le levier 106 comporte un second jeu de parties latérales en prolongement 106c et 106d. Ces parties en prolongement 106 et 106d, pour une pression normale du pneu, touchent simplement les contacts 109 et 110 du côté opposé à la face qui sera touchée par les contacts 106a et 106b lors du déplacement vers l'extérieur du diaphragme 105 et du levier 106 et sensiblement à mi-dns.ance entre la butée 107 et l'axe de pivotement 11. Lorsqu'une surpression du pneu se produit, les parties représentées dans la figure 5 se trouvant dans la position normale, le diaphragme 105 et le levier 106 se déplacent vers I'intérieur. Aussitot, les parties latérales en prolongement 106c et 106d poussent les contacts 109 et 110 et les font flechir simultanément autour de l'angle adjacent de la butée 107. Cette flexion provoque le dégagement des extrémités libres des contacts 109 et 110 de la barre 108, ce qui provoque la coupure des deux circuits et l'apparition de l'alarme "avertissement". Lorsque la pression interne du pneu est ramenée à la valeur normale, le diaphragme 105 et le levier 106 se déplacent vers l'extérieur, ce qui permet aux contacts 109 et 110 de revenir à leur position normale en contact avec la barre 108. La butée 107 sert également à éviter un déplacement excessif des contacts 109 et 110, du levier 106 et du diaphragme 105 en cas de pression excessive du pneu. On verra qu'à la borne 112 est connecté un fil 119a, les bornes 113 et 114 étant également reliées aux fils respectifs 119b et ll9c. Ces fils sont également reliés aux autres structures con juguées (non représentées) qui sont nécessaires au fonctionnement du dispositif selon la présente invention. Le détecteur de masse d'air 102 est monté à I'intérieur du pneu de façon à contrebalancer les forces de gravité exercées par la rotation du pneu. Les variations de températures à l'intérieur du pneu sont compensées par la masse de gaz se trouvant à 11 intérieur du detec- teur 102. Evidemment, les conditions de températures régnant à l'extérieur du détecteur et à l'intérieur du pneu sont presque équivalentes aux conditions de tempeáture régnant à l'intérieur du détecteur. Par conséquent, les variations de pression correspondant aux conditions de température sont presque identiques à l'intérieur du pneu et à la masse d'air interne du détecteur. Le générateur est essentiellement composé d'une barre en fer perméable doux, en forme de U, 124,sur laquelle sont enroulées deux bobines à plusieurs spires 125, reliées par un fil 125a, dont les sorties sont représentées par les fils 129a, 129b. Le circuit magnétique est compléte par une plaque libre 123, identifiée par ses pôles N et S (nord et sud), comme d'habitude, qui peut être un sim- ple barreau rectiligne aimanté en permanence. Ce barreau aimanté est normalement attiré par la barre 124, et par conséquent le circuit est fermé. Une séparation force dt barreau 123 et de la barre en forme de U 124 provoque l'apparition d'un entrefer dans le système, et le flux magnétique du circuit tombera brutalement. Cette variation provoque la génération d'une force électromotrice dans les bobines 125. La force mécanique nécessaire pour séparer le barreau 123 et la barre 124 est fournie par une lamelle 126 qui est de préférence constituée d'un matériau élastique, extensible, tel que le caoutchouc ou un matériau plastique approprié. Comme cela est représenté dans la figure 6, cette lamelle maintient le barreau 123 sur une partie 127 qui peut constituer un support pour le générateur -et maintien également le barreau 123 d'une façon semblable. La partie 127 a de préférence-la forme d'une bague én matériau plastique qui peut être placéeà l'intérieur du pneu et qui se déplace avec sa bande de roulement, suivant effectivement chacun de-ces mouvements, en particulier par suite de l'faction de la pression centrifuge pendant la rotation du pneu. Cela sera mieux compris en se référant à la figure 11 où le générateur 122 est représenté au fond d'un pneu 150, dont l'aplatissement par suite de l'applicatic d'une charge aux roues n'est cependant pas représentée. Alors que la lamelle 126 assume la position la plus basse lorsque la bande de roulement du pneu se trouve en contact avec le sol, l'arc représenté sera effectivement redressé, et pendant ce redressement, les deux barreau et barre 123 et 124 seront écartées l'un de l'autre.Une fois que la surface et les composants ont une courbure naturelle lors d'une rotation ultérieure de la roue, l'attraction magnétique des barreau et barre fermera une fois de plus le circuit magnétique. On notera qu'un sac en matériau plastique ou analogue (non représenté) peut être ajouté pour assurer une protection contre la poussière à l'intérieur du pneu. Le rôle de ce générateur dans ses aspects électriques sera décrit ultérieurement en liaison avec émetteur représenté- dans la figure 13. La figure 7 représente le circuit électrique équivalent du générateur 122 avec les barreau et barre 123, 124, la bobine 125 et les sorties de fil 129a, 129b. Si l'on se réfère de nouveau à la représentation schématique de la figure 3, des sources de puissance en variante sont représentées dans les figures 7A et 8, avec comme référence 132 et 142. La première source est un générateur piézoélectrique qui peut être connecté aux mêmes fils de sortie 129a, 129b, alors que l'autre source de courant sera décrite ciaprès. Les sorties des deux unités 122, 132 peuvent être reliées a un circuit redresseur du type à pont classique comportant des diodes 134, l'ensemble constituant un redresseur 133, aux bornes duquel se trouve un gros condensateur classique 135, et de préfé- rence une diode Zener à limitation de tension 136,réglée par exemple à une tension de coupure de 12 volts. La sortie finale de toutes ces sources de puissance se trouve aux fils 139a et 139b, le premier étant le pôle positif et le second étant au potentiel de la terre, comme cela apparaît dans le circuit de la figure 13. On notera que le courant dans l'un ou l'autre agencement de circuit est redressé et stocké dans le condensateur pour pouvoir etre utilisé ultérieurement lorsqu'on en aura besoin. Une façon plus directe d'obtenir de l'énergie consisterait à utiliser un "palpeur" ou biellette mécanique situé, soit entre deux endroits de la bande de roulement,soit entre la jante de la roue et la bande de roulement (non représentée). La figure 8 représente un autre dispositif d'alimentation en énergie utilisant la transmission entre une partie fixe du véi- cule et l'unité de roue. Cela est obtenu avec une fréquence appropriée, une gamme comprise entre un et deux MHz ayant été considerée comme satisfaisante. Cela permet à l'antenne de l'émetteur de roue ou éventuellement à une antenne séparée d'être utilisée comme récepteur de puissance pendantla période au cours de laquelle l'éner- gie est accumulée, et entre les moments d'émission.La transmission d'énergie à la roue serait à un niveau suffisamment élevé pour qu'un qu'une boucle d'antenne accordée puisse produire plusieurs volts ré te à crête (bien qu'à uneimpedance élevée) qui pourraient alors être utilisés comme entrée dans un doubleur de tension, et de la pour le condensateur déjà décrit. L'émetteur pour la transmission d'énergie aux roues est constitué d'un oscillateur 400, d'une source de pis- sance 401,et d'une antenne d'émission 402, comme cela est représsn- té dans la figure 8A.La source de puissance 401 est une unité autonome ou la puissance peut être prélevée sur la batterie du vehicu- le Dans l'option "identification de roue" selon la présente invention, qui utilise une boucle de transmission dans le voisinage des roues,le couplage est plus proche, et ainsi un accroissement plus petit peut être toléré pendant la période d'émission de réception de puissance. Cette variante, représentée dansla figure 8, estcons- tituée d'une boucle d'antenne accordée 137, d'un circuit 138 d'adap tation d'impédance et éventuellement d'accord, suivi de diodes connectées dans un circuit doubleur en 134cl, 134b. Celles-ci sont suivies de condensateurs séparés 135a, 135b, et de la diode Zener 136, comme cela a été expliqué en liaison avec la figure 7A. La sortie apparaît de nouveau aux fils l39a, 139b. Dans la plupart de ces sources d'alimentation, la puissan ce continuellement disponible est très petite, et l'or. veille dans l'agencement selon la-présente invention à réduire les fuites le plus possible. L'homme de l'art comprendra que les condensateurs respectifs 135 et 135 a, 135b pourraient être facilement remplacés par des batteries rechargeables appropriées de faible capait, capables de stocker les impulsions provenant du générateur électromé- canique 122, de la source piézoélectrique 132 ou d'une alimentation en puissance extérieure 142. La forme générale de l'antenne 152 est représentée dans 1 figure 9, la figure 10 la représentant en perspective. Les figures 11 et llA sont des vues en coupe respectives qui représentent la moi antenne avec l'équipement conjugué à 11 Intérieur de la roue 150. Le but de l'antenne est naturellement de rayonner l'énergie électromagnétique provenant de l'émetteur 200 ou de ses circuits intégrés 20 vers l'antenne 302 du récepteur, ou en variante, vers les antennes individuelles 303a,...302d qui peuvent être placées dans le voisina de chaque roue, pour permettre un couplage étroit avec l'antenne d'émission respective. Les impulsions seront transmises et rayonnée par l'antenne seulement dans le cas où la pression du pneu est suff i samment élevée et cesseront lorsque la pression est trop basse, com me cela a été indiqué précédemment. Le dispositif fonctionne dans 1 haut de la bande radio, dans la région des 1600 kHz, et 1 'antenne es de préférence accordée. Physiquement, l'antenne 152 est constituée d'un certain nombre de bobines en fil de cuivre ou en matériau similaire, suffi samment flexible pour supporter une flexion et une tension, qui sont enrobées dans une mousse en caoutchouc au silicone, laquelle est alors enfermee dans un morceau massif de caoutchouc ou analogue. Les fils sont représentés en 155, avec une forme ondulante ou incurvée à l'intérIeur de la mousse de façon à permettre à l'antenne élastique de s'allonger et de se cambrer sans qu'il y ait endommagement des fils. La gaine extérieure est représentée en 154, et les fils de sortie de l'antenne du type à boucle continue sont indiqués en 159a et 159b. Celle-ci est également représentée dans les figures 10, 11 et llA. Comme cela est représenté dans la figure 10, l'antenne 152 est de préférence moulée sous forme d'un cercle presque complet qui peut être monté à l'intérieur de la paroi du pneu, une coupe du pneu avec l'antenne placée en son intérieur étant représentée dans les figures ll et 11A; l'interstice entre les extrémités ouvertes permet le montage dans des pneus plus grands ou plus petits. L'antenne se maintiendra en place lorsque le véhicule se déplace par suite de l1ac- tion centrifuge.Cependant, de façon à faciliter le placement de l'antenne dans laposition correcte et à éviter une dérive bord à bord lorsque le véhicule est à l'arrêt, deux ou trois guides latéraux, de pré- ference moulés, 153 sont d'abord placés dans le pneu (voir figure lIA), et sont de préférence fixés par un matériau sensible à la pression. L'antenne est engagée brusquement en position, mais reste libre de se déplacer sur la periphérie sans aucune contrainte de façon à s 'adapter aux forces centrifuges qui agissent sur elle. Comme cela est représenté dans les figures 9 à 11, les organes de fixation 156 peuvent être prévus sur la surface intérieure de l'antenne dans des endroits placés symétriquement, c'est-à-dire pow permettre la fixation de trois éléments, le détecteur 102, un générateur de puissance 122, et l'émetteur 202. La figure 10, représente la façon dont les fils respectifs ll9a...119c, 139a, 139b; et 159a, 159b (le dernier fil de l'antenne elle-même) sont placés sur la péri phérie intérieure pour atteindre l'émetteur. On remarquera dans la figure 10 que chaque "unité de roue" est réellement constituée de l'ensemble détecteur 102, du module générateur de puissance 122, du module emetteur électronique 202, qui sont tous montés et interconnectés à l'antenne 152, comme cela a été expliqué précédemment L'ensemble concernant le pneu forme un seul assemblage de façon à assurer un maximum de commodité et de faciliter l'installation, et à réduire le risque d'endommagement des connexions. Le cablage et les connexions peuvent être exécutes avant -encapsulage final, et un ensemble complet peut être réalisé de façon à être robuste et relativement sensible aux valeurs éle- vées de "g" que l'on rencontre dans les roues d'un véhicule. Alors que trois éléments sont représentés dans le dessin, les unités peuvent être combinées de n'importe quelle facon et être réparties autour de la surface intérieure du pneu de façon à maintenir son équilibrage, en tenant compte de l'interstice situé entre les extrémités de l'antenne lorsqu'elle est placée dans le pneu. La position des éléments est critique quant au maintien de I'équilibre du pneu et de l'usure excessive de sa bande de roulement. Bien que des fils aient été représentés dans les figures 10 et 11, ceux-ci peuvent ne pas être physiquement visibles, mais être totalement enfermés et moulés dans l'antenne ou sur l'antenne elle-même, de sorte qu'un observateur ou un utilisateur verrait simplement un ensemble annulaire, flexible, avec les trois éléments qui doivent être montés à l'intérieur de chaque pneu pla cés de façon symétrique. Une caractéristique importante de la présente invention es la position de tous ces composants à l'interieur de la cavité à air du pneu, de façon à obtenir une mesure directe de la pression du pneu, ou une exposition directe à celle-ci, ou plutôt à la masse d'ai située à 11 intérieur, et à fournir une protection contre la poussière et les saletés de l'environnement extérieur. Des mesures de protection séparées peuvent naturellement être prises, qui comprennent un encapsulage individuel ou combiné des unités décrites 102, 122, 156 et 202. On comprendra que des poids supplémentaires puissent être ajoutés, là où c'est nécessaire, de façon à équilibrer leE trois ensembles ou modules sur l'antenne moulée en forme d'anneau. L'antenne peut être raisonnablement multidirectionnelle, de façon que la rotation des roues et la direction n'introduisent pas des problèmes de propagation. De façon à minimiser les effets directionnels, l'invention permet leutilisation du dispositif à des fréquences où la dimension de la roue et celle de l'antenne sont comparables, et ils sont très inférieurs une longueur d'onde C'est le cas de la gamme déjà indiqué comprise entre 1 et 2 MHz. Dans l'agencement d'antenne décrit, chaque fil constitue une seule boucle continue, pliée éventuellement autour de la jante de roue. L'utilisation d'un plan à la masse incorporé tend à rédui- re les pertes qui autrement se produiraient lorsque la roue en fer constitue le plan à la masse de l'antenne. Dans ce cas, l'efficac- té de l'antenne est approximativement proportionnelle à l'espace séparant la boucle d'antenne 152 et le plan à la masse. Les figures 12, 12A représentent un autre mode de fixation d'une autre antenne quelque peu plus petites 152a à une jante 151 de la roue 150 par exemple, par l'utilisation d'un ressort 157 et d'un organe équivalent. Dans cet agencement, un module électronique combi- né peut être prévu, de préférence en un endroit situé juste à l'oppo- sé du ressort 157, où un détecteur 102a et un émetteur 202a peuvent être combinés, éventuellement avec une sorte de générateur de puissance, auquel cas l'agencement 142 de la figure 8 pourrait être plus approprié, étant donné qu'aucune flexion ou autre action générant une puissance ne peut être obtenue en ce point sans difficulté. Lorsque l'antenne 152a est montée directement sur le pneu, un plan à la masse peut également être prévu, étant donné que les dif dérents types de pneus à carcasse radiale comportent des agencements métalliques différents, sur lesquels on ne peut compter pour l'antenne d'émission. De nouveau l'efficacité de l'antenne dépendra de la taille physique et de l'espacement des composants. Cependant, il est important que l'antenne ne soit pas trop grande pour que sa fréquence de résonance ne soit pas égale à la fréquence de fonctionnement. On a signalé précédemmentquel'antenne d'émission 152, 152a pouvait être utilisée pour la réception d'énergie, en plus de l'émission de signaux codés, auquel cas un isolement entre les modes d'émission et de réception doit être assuré, bien qu'ils n'aient pas lieu en même temps. L'unité de circuit 138 est représentée dans la figure 8, à laquelle on a éventuellement ajouté les composants nécessaires peut servir à cette fin. La figure 13 représente un exemple de circuit particulier 202 de l'metteur 200 qui sera décrit ci-après avec plus de détail. On notera et cela constitue l'une des caractéristiques les plus importantes,que l'émetteur ne nécessite aucune pile incorporée ou es- térieure, mais est alimenté par le générateur électromagnétique re présenté dans les figures 6 et 6A, de préférence par l'intermédiaire d'un redresseur et d'un circuit de puissance décrits en liaison avec la figure 7A.En conséquence, l'alimentation en puissance de l'émetteur 200 est-située aux points ou sur les lignes 139a et 139b, allant de gauche à droite du schéma pour l'alimentation de tous les éléments importants du circuit, comme cela sera décrit ci-apres. On notera que la ligne 139b se trouve au potentiel de la terre, ce qui était représenté schématiquement dans la figure 7A, bien que l'entrée de puissance ne nécessite pas en soi d'être relié à la masse. La principale fonction devant être exécutée dans l'met teur 200 est de vaincre le bruit qui sera reçu au récepteur commun 300 par suite de l'utilisation de salves haute fréquence à haute énergie. Celles-ci sont transmises à des intervalles assez rares par rapport à leur durée, cette combinaison produisant un rapport cyclique faible qui permet de conserver l'énergie. De cette façon, est certain que l'émetteur sera "entendu" dans le dispositif à sécu rité positive. Comme cela a été signalé précédemment, les signaux o bits de signaux sont fournis par intermittence, mais de façon conti nue par chaque unité de roue 100 au récepteur 300 et l'absence d'un ou de deux bits dans le signal peut être utilisée pour indiquer un "avertissement ou une "alarme". Les émissions sont codées de façon à permettre à la fois une identification facile au récepteur, et pour donner une information supplémentaire. Avant d'entrer dans le détail du circuit de la figure 13, les systèmes de codage utilisés dans-la présente inve tion seront décrits, qui sont désignés ici par méthodes à "double i pulsion" et à "impulsion codée". En liaison avec la figure 14, deux impulsions ou bits 240, 241 sont transmis par l'unité 202 par l'intermédiaire de son antenne 152 (coin supérieur droit de la figure 13) pour indiquer q: tout est normal dans la roue particulière . L'écart entre deux imp sions est fixé et connu, ce qui permet au récepteur 300 de faire ur discrimination entre uhe unité de roue et un bruit Pour une "ales à faible seuil" ou "avertissement", qui est l'indication d'un gons! ge insuffisant ou d'une masse d'air réduite, mais non dangereux, lc seconde impulsion 241 est absente. Les relations temporelles de la figure 14 ne sont pas nécessairement à l'échelle et ont été que: que peu agrandies pour être plus claires. Ainsi, si le récepteur détecte les deux impulsions, un gonflage "normal" est indiqué. Une simple impulsion (240) signifie que soit le bruit a été reçu, soit que l'alarme à faible seuil pour l'une des roues est déclenchée. Ces deux événements peuvent être distingués en attendant plusieurs événements successifs. Si.ultérieu- rement, une double impulsion (240-1) apparaît, alors l'impulsion unique représentait un bruit et peut être ignorée. Si l'on ne reçoit pas de double impulsion dans un temps raisonnable, l'alarme peut etre affichée. Quant à la seconde méthode qui peut être employée dans le codage, il est possible d'utiliser une signalisation plus complexe pour la transmission de l'information supplémentaire. Un objet d'un tel codage est, selon la présente invention, l'identification de l'unité de roue ou émetteur d'origine. Cependant, on doit noter que l'on considère qu'il reste dans le cadre de la présente'invention de transmettre une information sur la température,sur la vitesse du pneu sur les conditions de la roue, et autres facteurs qui peuvent être communiqués à partir des unités sur roue au récepteur commun à l'attention du conducteur, suivant le cas (non représenté). Le code d'impulsion particulier proposé pour la présente invention identifie une unité de roue 100 dans un groupe de quatre ou plusieurs roues actives, une roue de secours et deux pneus neige, comme cela a été signalé précédemment. Ce codage un sur sept est facilement réalisé par l'utilisation d'un code binaire à trois bits. Si l'on se réfère de nouveau à la figure 14, un bit supplémentaire 241 est utilisé pour indiquer 1'étatd'avertissement ou à faible seuil. Ce bit peut représenter ensuite l'un des bits ou signaux 242 représentatifs des unités de roue qui, par commodité, peuvent être représentés par les chiffres "0" à 7". L'homme de l'art comprendra que d'autres codages peuvent être utilisés pour tenir compte d'une quantité différente de pneus, puisqu'une quantité supérieure à sept peut être rencontrée sur certains camions, en faisant appel à des techniques de codage classiques qui sont totalement compatibles avec la présente invention. Si l'on se réfère de nouveau au schéma sous forme de blocs de la figure 3, dont le circuit complet est représenté dans la figure re 13,1' émetteur 200 comprend les sections principales suivantes : un générateur de synchronisation ou unité constitué par les multivibra teurs monostables 204a, 204b, un oscillateur HF 206, un oscillateur à modulation 210, et un compteur 211. La porteuse haute fréquence est produite directement par les portes logiques 214, 215 avec une boucle de réaction interne 221. La fréquence d'oscillation est réglée dans les unités 206 par le choix d'un condensateur 207, dont la capacité préferée est de 470 pf, ce qui donne approximativement 1,7 MHz. La sortie de l'oscil lateur 206 est une porte à double entrée 208 qui permet de prévoir ur entrée de commande supplémentaire 209 de modulation, c'est-à-dire pai l'oscillateur 210. Le signal modulé est ensuite amplifié et envoyé directement à l'antenne 152 par l'intermédiaire des fils 159a, 159b, de préférence par l'intermédIaire d'un condensateur de couplage classique.Pour disposer d'une puissance supplémentaire, plusieurs porte de sortie (inverseurs) peuvent être utilisées en parallèle, ou un étage de sortie de puissance séparé peut être ajouté. L'oscillateur de modulation 210 est semblable à l'oscillateur HF 206, mais est reglé de façon à -fonctionner à une fréquence plus basse; la capacité suggérée du condensateur 207 de l'unité 206 est de 0,2 pf, ce qui conduit à environ 1 kHz. Les impulsions à onde carrée de modulationsont comptées dans le compteur 211 à leur sortie de l'oscillateur HF vers l'antenne. Le nombre à sélectionner dans une salve est déterminé par connexion avec les entrées d'une porte de sélection 212 qui, comme cela est représenté, est une porte NON ET à trois entrées. Avec le circuit ainsi connecté, un comptage de trois est représenté dans le circuit. La ligne "2" est ouverte par le signal d'avertissement1 et les deux lignes seraient ouvertes par le signal d'alarme du circuit émetteur 202. Après que le nombre présélectionné d'impulsions ait été compte la sortie de la porte 212 provoque l'invalidation par le second multivibrateur 204b. Cela a pour effet de démarrer le multivibrateur 204a qui génère l'intervalle de temps entre émissions. Pendant ce temps, la sortie M2 du multivibrateur 204b est à bas niveau invalidant les deux oscillateurs 206 et 210, et empêchant l'émission. A la fin du temps d'attente, le front descendant du multivibrateur M1 met en route le multivibrateur 204b, démarrant un autre cycle d'émission. Les sorties 213 et 220 du second multivibrateur 204b sont respectivement représentées par M2 et M2, alors que le fil qui va de la porte 212 au vibrateur 204b, référencé en 3,est le fil 219 (tous les trois ont été représentés dans la figure 3). Bien que le circuit et ses composants soient clairement représentés dans la figure 13, on doit ajouter que les deux oscillateurs 206, 210 comprennent au moins une porte NON ET à deux entrées 214 et une sequesn- ce d'inverseurs connectés en série 215. Dans lecircuit de sortie du compteur, des connexions sont réalisées avec les contacts du détecteur de pression ou de masse d'air 102, des figures 5, SA et 5B ou les conducteurs respectif s ll9a, 119c sont représentés par des contacts normalement fermés reliés à la masse, aux fils 119b. On comprendra que le contact ou interrupteur entre 119a et 119b, s'il est ouvert, provoque un état d''avertissement" et est suivi par un inverseur 216 semblable à 215 et par une porte de présélection 217, avant d'atteindre l'une des entrées de la porte 212. De même, le contact entre les fils ll9b et ll9c, lorsqu'il est ouvert dans le détecteur 202 provoquera un signal "alarme" qui traverse un autre inverseur 218, atteignant également une entrée et la porte de sélection 212 L'agencement assurant une sécurité positive sera tout à fait clair si l'on considère les sorties-compteur sélectionnées qui vont aux portes 212, les circuits de contact ou d'interrupteur respectifs du détecteur du temps étant complétés tant que des conditions "normales" de masse d'air existent dans ie pneu respectif. La sortie de la porte 212 vers le multivibrateur 204b sera changée concurremment. On doit répéter que la figure 13 est incluse dans le dispositif selon la présente invention autant de fois qu'il y a d'unités de roue 100 dans un véhicule, et cela comprend évidemment le nombre de secteurs 102, de générateur de puissance 122, d'antennes 152 et de circuits 202. Si le générateur de puissance en variante 132 ou 142 est utilisé, comme cela est représenté dans les figures 7A et 8, respectivement, sa sortie alimentera encore les lignes "plus" et 'masse" 139a, et 139b, respectivement. Ces descriptions faites jusqu'à maintenant sont relatives à des unités de roue individuelles qui sont montées dans les pneus du véhicule, alors que la partie restante de la description sera essentiellement consacrée au récepteur commun qui est de préférence monté dans la cabine ou près du conducteur du véhicule, comme cela est représenté schématiquement dans la figure 1. Le récepteur 300 est alimenté à partir de la batterie du véhicule, soit par une connexion permanente, soit au moyen d'une connexion enfichable du type allumeur de cigarette. La puissance absorbee totale sera minimum ,mais on notera que le récepteur n'est actionné que lorsque le moteur fonctionne, on notera également que les générateurs électromagnétiques des unités de roue ne fournissez aucune puissance aux émetteurs tant que le véhicule est en mouvement, ce qui sera considéré comme normal. Dans son aspect général, le récepteur du dispositif d'alau me selon la présente invention comprend de-préférence un moyen pour balayer son entrée parmi plusieurs antennes, une antenne étant con juguée à chaque roue ou pneu, de façon à déterminer si la roue produit ou non une sortie codée et, s'il en est ainsi, de quel type. Alors que la figure 4 est un schéma en blocs quelque peu simplifié des différentes sections, les figures 15, 15A, 16 et 17 constituent les sections principales avec plus de détail. la section 300E n'a pas été identifiée dans la figure 4, en tant que telle, étant donné qu'elle est commune à quatre ou plus sections ou unités 300D, une section étant prévue pour chaque unité de roue d'un véhicule. C'est seulement le circuit de la figure 17 qui est prévu à plusieurs-uni tés dans le récepteur commun 300, tous les autres circuits ou unités n'étant utilisés qu'une fois seulement. Le dispositif. d'affi- chage 344 situé a droite de la figure 4 apparaît dans la figure 17 et sera décrit ultérieurement avec plus de détail.La figure 18 est une variante qui prend la place de la partie de la figure 17, bien que prévue une seule fois et non pas une fois par unité de roue, et pourrait aussi être considérée comme section "300 D". On doit noter que l'agencement schématique de la figure 2 représente seulement l'antenne unique 302 comme formant une partie du récepteur commun 300 , alors que la figure 15 représente un autre mode de réalisation où les antennes individuelles 302A, 302B, 302C et 302D sont utilisées très près des roues actives pour augmenter l'intensité de réception et pour permettre une identification de la source d'origine. Dans la section 300A du récepteur commun, un commutateur analogique 304 balaie successivement ces antennes, mais cette unité serait omise s'il n'y avait qu'unie seule antenne 302, comme cela est représenté dans les figures 2 et 4. Cela conduirait alors, comme le fait la sortie 304, l'entrée d'un étage amplificateur 308. On comprendra que l'antenne fixe 302 pourrait être place à n'importe quel endroit du véhicule, de préférence au centre, alors que les antennes de réception individuelles 302A... 302D pourraient etre proches des ailes des roues, à proximité des ensembles respec tifs 100. Comme cela a été indiqué précédemment, le récepteur comu n peut être utilisé pour envoyer un faisceau vers les unités de roue, de façon à alimenter leurs circuits électroniques ou modules, par exemple par l'utilisation du système d'antenne à boucle du bloc d'alimentation 142 (figure 8). De tels circuits de couplage de puissance étant classiques, il n'ont pas été ajoutés-à la figure 15 par souci de clarté, mais seront compris de l'homme de l'art. Si l'on utilise des antennes multiples, elles seront de préférence constituées de boucles de taille assez grande et seront placées près de chaque roue comme cela a été expliqué. Cepn- dant, on a trouvé qu une "tige "formée en boucle en ferrite convient, et que les dimensions plus petites de cet agencement permettent d'obtenir un ensemble a montage plus pratique. Quelle soit utilisée seulement pour la réception des signaux des unités de roue, ou a la fois pour la réception et l'émis- sion de puissance vers les unités de roue, dans la mesure où une fréquence commune est utilisée, une seule antenne conviendra, comme cela a été représenté schématiquement dans la figure 3, rendant le commutateur analogique 304 superflu, ainsi que d'autres circuits électroniques reliés à celui-ci, comme cela sera explique ultérieurement. Cependant, si on utilise des fréquences différentes pour la transmission de puissance pour l'émission de signaux et pour la récep tion de signaux par le récepteur 300 (section 300A), deux antennes seront alors plus appropriées (non représentées), situees toutes deux dans la partie du châssis de véhicule proche des roues. Un niveau supplémentaire de commutation est nécessaire lorsqu'une certaine puissance doit etre fournie par le récepteur. Cela permet à l'antenne ou aux antennes de fonctionner suivant le mode appropriée au moment correct. L'utilisation de ce commutateur supplémentaire (non représenté) est nécessaire, aucune antenne simple ou une antenne multiple soit utilisée. Le commutateur analogique 304 sélectionne les diverses entrées d'antenne, une à la fois, telles qu'elles sont choisies par les états d'un compteur binaire 306 conjugué à un décodeur interne qui fait également partie de 304. Un oscillateur d'horloge 318 est également conjugué à ces unités, comportant une sortie CLK 318a et une sortie CLK 318b, comme cela est représente. On doit se rappeler que la figure 15A représente les élé- ments du circuit entier de la section 300B, qui, dans la figure 15, sont représentés plus schématiquement au bas de l'illustration. La sortie de l'étage amplificateur 308 évite suffisamment une interférence des niveaux de bruit, et va à un circuit à seuil 310 qui actionne ensuite un trigger de Schmitt 312. Chaque impulsion reçue fera fonctionner cet ensemble. Dans ce qui suit, le circuit récepteur comprend deux multivibrateurs monostables qui sont reliés en cascade, désignés Mono 1 et Mono 2, et portant les références 314a et 314b, respectivement. Ceux-ci fournissent un décalage et une impulsion décalée à la logique d'essai d'état de la section 300C qui apparaît en figure 16. Les sorties des ensembles 312, 314a et 314b, qui vienent d'être décrits, sont M2 sur la ligne 316a, M2 sur la ligne 316b, M1 sur la ligne 316c, ST sur la ligne 316d. On comprendra que l'amplification et la limitation de bande assurées par les éléments de circuit décrits éliminent le bruit et une partie de signaux interférents, de façon à permettre au signal HF d'être détecté et appliqué aux circuits logiques suivants. Le détecteur-amplificateur de la section 300A est très semblable à un récepteur de radio à modulation d'amplitude ordinaire. La première partie du circuit logique détermine ici si la sortie du détecteur est en réalité une réponse provenant d'une unité de roue. Cela est d'abord obtenu en examinant si le signal a une amplitude suffisante . L'unité à trigger de Schmitt 312 le fait de façon satisfaisante. Ensuite, les impulsions suivantes sont recherchées.Dans le dispositif simple à "double impulsion" selon la présente invention, l'impulsion suivante est recherchée au moment approprié (décalé par rappor à la réception de la première impulsion) au moyen d'un circuit à retard et à coincidence classique qui sera décrit ultérieurement. Dans le dispositif à "impulsion codée" , plusieurs impulsions successives sont recherchées, de nouveau par des techniques à circuits logiques connues. Si l'événement provoquant le déclenchement est un bruit, les impulsions suivant la première ne seraient vraisemblablement pas trouvees, et le système serait remis à zéro de façon à attendre une entrée valide. Dans ce casl"'alarme"à faible seuil" ou d''avertissement" est actionnée comme cela sera décrit, etant donné que cet état provoquerait véritablement l'absence d'une seconde impulsion dans le dispositif à double impulsion. Si une seconde impulsion est rencontrée dans ce dernier dispositif, la situation est alors normale, sans aucun avertissement ni alarme. Si, cependant, plusieurs impulsions unitaires sont découvertes, l'alarme est finalement signalée. La base de temps ou les conditions de comptage pour cette détermination sont incorporée s dans- la logique. Dans le dispositif à impulsion codée plus complexe, les différentes impulsions successives (voir figure 14, bits 240, 241 et bits supplémentaires 242 entre eux) doivent être trouvées de façon à fournir l'identification de la roue. Si l'on en trouve, elles doivent être interprétées. S'il n'en est trouvé aucune pendant le temps alloué, le déclenchement est supposé comme ayant été un bruit, et est ignoré. La probabilité d'une interférence coincidente dans le cas des dispositifs sans commutation (c'est-à-dire avec la seule antenne 302 et sans l'ensemble 304), peut être calculée pour tout rapport cyclique. Cependant, pour des raisons de rendement énergétique et pour d'autres considérations, il est souhaitable d'utiliser un rapport cyclique très faible.Typiquement, les émetteurs de roue 200 sont en circuit pendant au plus 10 3 seconde et hors-circuit pendant plusieurs secondes. Cela donne un rapport cyclique d'au moins 1000 : 1 pour une seule roue et d'au moins 300 : 1 pour quatre roues. Dans ces conditions, les probabilités se combinent en événements indépendants. Le risque d'interférence par coïncidence totale est très faible. De plus, ce qui se produit en cas d'interférence, doit etre envisagé. La réponse est que soit l'un ou l'autre des signaux sera accepté comme étant valable, soit aucun ne le sera a cause de l'alitération. Cela veut dire que l'un des signaux attendus manquera. Comme les émetteurs de roue ne seront pas conçus pour etre extrêmement stables, il est extrêmement improbable que les impulsions suivantes colncideront également, car cela impliquerait une poursuite la fois de la fréquence et de la phase par deux oscillateurs plutôt grossiers. Cependant, si cela se produisait, cela se traduirait par une fausse interprétation d'alarme par la logique du récepteur. Cel est préférable au cas contraire, c'est-à-dire à la non-reconnaissan ce d'une alarme, qui fournirait une -fausse sensation de sécurité. Un autre facteur doit être considéré dans la logique du récepteur. C'est-à-dire qu'elle doit également déterminer le moment du passage à la seconde roue dans le mode à commutation. Cela est obtenu au moyen de signaux de temps et des signaux reçus. En d'au- tres termes, le balayage est effectué sur une base temporelle, à ceci près toutefois,que si un signal est trouvé avant l'expIra- tion du temps, le récepteur est immédiatement commuté sur le cana] suivant, de sorte que la réponse peut être recherchée. Après examen du dernier canal, la commande revient au premier, de sorte qu'ils sont tous pris en onsidération par permutation. Dans le cas où il nty a pas de commutation, où il n'est nécessaire de procéder à une identification des roues, chaque signez de roue sera reçu comme les autres. Ici, une sortie N du décodeur est incorporée dans le circuit logique de façon à déterminer si tol tes les roues donnent une IndIcation Comme la vitesse d'émission des roues est connue, cela peut être trouvé. A titre d'explication on doit ajouter que si l'intervalle de temps entre les émissions d'impulsions de roue est T, pour quatre roues, le récepteur doit trouver quatre fois des réponses acceptables dans une période de temps T . En pratique, un intervalle de recherche quelque peu plus long est utilisé, et une plus grande réussite proportionnelle ment recherchée. Cela réduit les effets de "fin" statistiques et p vient mieux les effets du bruit. Dans les applications où la puissance de l'émetteur est obtenue a partir des roues, par exemple par utilisation du généra- teur de puissance électromagnétique des figures 6 et 6A, le récepteur 300 ne doit pas indiquer d'alarme pendant l'arrêt du véhicule Cela est facilement et correctement résolu par la présente invention étant donné qu'à l'arrêt toutes les alarmes seraient indiquées, situation probablement marginale, et cet état peut être utilisé pour invalider les sorties. En se référant à la section 300 B, et en liaison avec les figures 15 et 15A, on verra que les interconnexions entre le compteur binaire 306 et le décodeur 302 sont effectuées par des conducteurs 319a et 319b, alors que les sorties décodées SO à S3 apparaissent respectivement sur les lignes 320a, 32Qb, 320c et 320d I1 sera de nouveau fait référence à ces points au fur et à mesure de la description. La partie située en bas et à gauche de la figure 15A représente les détails de l'oscillateur d'horloge 318, qui comprend de manière classique deux unités avec une boucle de réaction constituée par la ligne 318a, et les sorties déjà indiquées 318a et 318b pour CLK et CLK, res pectivement. La première partie de l'oscillateur 318 comporte un inyer seur 322 qui est connecté à l'une de ses entrées, précédé par une porte NON ET à deux entrées 324 à laquelle aboutit un fil 324a désigné par IOK, dont le fonctionnement sera expliqué ultérIeurement avec davantage de détail.A ce stade, on peut ajouter, en liaison avec la figure 13 et avec toutes les figures 15 à 18 du récepteur, que les connexions des circuits de puissance, de masse, et autres connexions sont schématiquement représentés dans les dessins, et ne nécessitent pas d'applications complémentaires, car elles sont d'un emploi classique dans de tels circuits. Les valeurs des condensateurs et des ré- sistancesutilisés dans l'oscillateur 318 et dans les autres éléments sont classiques et bien connues de l'homme de l'art. On doit ajouter que le compteur binaire 306 est connecté au commutateur analogique 304 par les conducteurs 306a et 306b, comme cela est représenté. La figure 16 représente la logi-que d'essai d'état de la section 300C, dont les entrées sont reliées aux lignes qui ont été déjà identifiées dans les figures 15 et 15A. L'identification logique de ces fils s'explique d'elle-même, et n'a pas besoin d'être répétée ici. Deux portes 325a et 325b sont utilisées en liaison avec les signaux pour générer les indications nécessaires "IOK", "A" et "W" ,signifiant "O.K.", pas pas d'ennui; "alarme" et "avertissement", respectivement. Puis suivent trois flip-flop avec des unités 326a, 326b, 328a, 328b, et 330a, 330b, comme cela est représenté. Les fils de sortie nécessaires sont représentés en 324a pour IOK, 332a pour A, et 332b pour W. Le fonctionnement de la section 300c peut être décrit de la façon suivante. L'état indiqué par la section 300A est memo- risé dans l'un des flip-flop. Si la seconde impulsion est présente, IOK apparaît. Elle est effacée par l'impulsion d'horloge suivante, mais est présente au départ de l'horloge (si elle l'est jamais), et par conséquent sera communiquée au registre de sortie.On notera que comme IOK sera également utilisée pour terminer l'état pré- sent, elle ne durera pas longtemps. I1 doit y avoir un temps d'indication IOK suffisant pour amorcer la mémoire de sortie, c'est-à-dire par adjonction de portes si nécessaire pour obtenir un retard plus grand, ce qui est considéré comme un expédient classique et n'est pa détaillé. L'alarme A est réglé à une valeur "haute" au commencement d'une étape si elle ne l'était déjà. Si aucun signal M1 n'est reçu pendant cette étape, A reste "haut" et sera "haut" lors de l'impul- sion d'horloge suivante. Toute réception générera une impulsion M1, et par conséquent effacera l'alarme pour cette étape. Un avertissement est l'indication d'une absence de la seconde impulsion du signal à deux bits, comme cela a déjà étéex- plique. Ce registre est effacé au début de chaque étape par CLK. Toute réception établit l'indication W, mais un signal IOK l'efface de nouveau. Cela aura pour effet de déclencher un faux décompte à la sortie, mais le signal IOK suivant effacera totalement la sortie. S'il n'y a pas de signal IOK, la sortie est évidemment comptée correctement Les impulsions de l'oscillateur 318 sont comptées dans le compteur 306 et décodées dans les unités 320 de façon à produire les quatre états S S3 qui qui correspondent aux quatre unites de les quatre états S3 roue en cours d'essai. Ceux-ci constituent les sorties qui apparaissent du côté gauche du décodeur 320 de la figure 15, et seront utilisés pour chaque section 300D, au coin gauche inférieur de l'unité respective pour donner une signalisation individuelle de l'unité de roue particulière. La section 300D représentée dans la figure 17 est répétée autant de fois qu'il y a d'unités 100 à surveiller. Les diverses entrées des unités de la figure 17 sont les lignes expliquées précédemment 332a pour A, 332b pour W, et 324b pour IOK, chacune des sections 300D ayant une entrée supplémentaire 320a... 320d provenant du decodeur 320, ce qui a déjà été expliqué (voir figures 15 et 15A). Dans une combinaison convenable, ces entrées sont combinées dans les portes 333a, 333b, et 333c, dont les sorties conduisent à deux unités sensiblement similaires, "alarme" et "avertissement", respectivement, comprenant dans le premier cas un compteur 334a et un registre 334b, et dans le second un compteur semblable 336a et un registre 336b. Seuls les signaux A et W sont comptés dans les sections 300D qui correspondent aux étapes respectives. Ceux-ci atteignent les compteurs et stils sont remplis, le registre respectif est déclenché, indiquant que plusieurs signaux successifs A ou W ont été reçus pour cette section ou pneu. Par l'IntermédiaIre des fils d'entrée 335a et 335b dont il sera question ultérieurement pour d'autres fonctions, les portes de sortie 338a et 338b sont atteintes,lune, de nouveau, pour "alar- me" et l'autre pour "avertissement", suivies par une porte NON OU à deux entrées 340, et conduisant à un inverseur-åmplificateur 342. Chaque section 300d comporte une diode émettrice de lumière d'indication 344 à sa sortie, les diodes étant respectivement représentées par Lov L3, qui indiquent une défaillance de l'unité de roue concernée, conformément à l'entrée respective 320a...32Qd qui caractérise cette section. La figure 17A represente un circuit produisant les entrées "LL" et "FL" 350, 354, respectivement, qui constituent les secondes entrées des portes 338a et 338b, respectivement. Ce circuit est nécessaire pour que les diodes émettrices de lumière clignotent dans le mode "avertissement", alors que dans le cas "d'alarme" l'indication sera constante. Les signaux sont prélevés pour ce circuit dans les entrées d'alarme respectives Ao A3, amenées par les fils 346a. -. 346d, et sont traités dans une porte NON ET 348, comme cela est représenté. Un oscillateur 352 est connecté au fil 350 de façon à produire une lumière intermittente ou clignotante a la sortie 354. Comme cela a déjà été indiqué, si les quatre alarmes sont établies, on suppose que le véhicule ne se déplace pas, et les deux états d'affichage (A et W) sont supprimés. Cela est exécuté par la porte 348 qui met hors service LL et maintient l'oscillateur 352 de sorte que FL est faible si les quatre alarmes sont toutes présentes. La dernière sortie du dispositif peut être utilisée de différentes façons. Elle peut donner une alarme audible, dans le cas d'alarme ou de danger, et allumer les indicateurs dans le cas d "'avertissement". Plusieurs combinaisons d'indications par clignote ment, par éclairs, par illumination constante, peuvent etre utilisée ou bien la sortie peut etre utilisée pour faire fonctionner un enregistreur, un émetteur d'urgence, etc... La solution décrite est seulement llune des différentes modifications et possibilités dont on e time qu'elles font partie de la présente invention. Un autre mode de réalisation est représenté dans la figure 18 et utilise un seul élément d'affichage pour toutes les roues. Dans ce cas, la section "avertissement" est identique a celle qui a été décrite précédemment. Les entrées 324b pour IOK, 318b pour CLK et 332b pour W sont les mêmes ou sont semblables à celles qui ont été utilisées comme entrées dans les quatre sections de la figure 17. La section "avertissement" est semblable celle de la figure 17 avec un compteur 366a et un registre 366b. Toute impulsion unitaire provoquera le déclenchement et toute IOK l'éliminera. La section "alarme" (en haut de la figure 18) est différente. Les impulsions IOK sont comptées par un compteur 364a annulé par un signal provenan de la ligne d'horloge 318b.A moins que le nombre correct soit reçu, une sortie Q du compteur reste haute a la fin du temps pris en cons i dération, et celle-ci sera transférée à un compteur suivant 364a' lorsque l'horloge annule l'unité de synchronisation d'entrée. L'équi libre de fonctionnement est exécuté comme précédemment, à l'aide d'u registre 364b qui est semblable au registre 334b de la figure 17 La réception d'une "bonne" transmission ("Q" étant de valeur élevée) an nule le compteur et le registre de A. De cette façon, si l'un des qu tre signaux est un signal d'alarme, la section Q se trouvera excitée mais sera annulée automatiquement s'il s'agissait d'un bruit ou si l'état d'alarme était corrigé ultérieurement. On notera,que les sorties des registres respectifs A et W, 364b, 366b, aboutissent à des fils 335a et 335b, respectivement, comme cela est indiqué du côté droit de la figure 17 d'où les portes, la porte NON OU, l'amplificateur, et la diode émettrice de lu mière ou autre indicateur de sortie peuvent être les mêmes. A la place de l'agencement représenté dans la figure 17, il pourrait y avoir huit registres de sortie pour couvrir les états "avertissement" et "alarme" des quatre roues, qui sont identifiés dans la description par les chiffres 0, 1, 2 et 3. Chaque registre comporte un compteur qui ajoute les "coups" pour sa voie correspondant lors de chaque impulsion d'horloge. La réception d'un signal IOK annule le compteur, comme dans le circuit précédemment décrit. Après réception d'un nombre approprié d "'alarmes", un registre de sortie est établi et verrouillé. Celui-ci est annulé seulement par un signal IOK. Les registres de canal "W" sont "amorcés≈par l'intermédiaire de leurs lignes de validation de sortie.Comme dans la figure 17, dans l'autre mode de réalisation sortie-registre (non représenté) les commande d'illumination constante (A) et clignotante (B) pourraient être combinées dans une porte NON OU avec un amplificateur d'inversion faisant fonctionner une diode émettrice de lumière. I1 y aurait quatre diodes émettrices de lumière, montées de préférence sur le tableau de bord. I1 y a trois autres aspects de la présente invention qui doivent être décrits. D'abord, l'émetteur 200 de la figure 13 peut constituer un générateur d'essai, sensiblement avec le même circuit, mais comprenant aussi un récepteur simplifié de faible portée. Cette modification doit comprendre de préférence un moyen d'émission de puissance pour qu'il fonctionne avec des antennes couplées de réception des unités de roue de sorte que des contrôles puissent être faits alors que le véhicule est immobilise. De façon à fournir un moyen externe pour déterminer si oui ou non les unités de roue fonctionnent, le detec bur 102 (figure 19) à l'intérieur de la roue 500 du véhicule 501 pourrait être excite par une unité d'essai à antenne/émetteur tenu à la main 502. Le faisceau pourrait exciter le détecteur 102 en question pour que celui-ci émette, et le récepteur incorporé, avec un circuit logique simplifié, pourrait détecter la présence ou l'absence de signal. Pour cette raison, l'invention prévoit que toutes les unités de roue doivent permettre, même si elles ne constituent qu'une variante, l'utilisation de lapuissanoeHF reçue pour permettre l'émission lors d'une immobilisation. L'unité d'essai tenue à la main 502 est constituée d'un manche 503 suffisamment rugueux pour permettre sa préhension et d'une partie 504 qui comporte une unité d'émission de puissance semblable à celle de la figure 8A et un récepteur semblable a celui de la figure 4 (en omettant les parties 300D et 344) de façon à exciter un voyant "IOK" 505 ou un voyant "avertissement" 506 placé à découvert à l'extrémité du manche 503.La puissance est fournie à l'unité d'essai par une pile incorporée, à partir du système électrique du véhicule au moyen d'une fiche pouvant être insérée dans une prise d'allumeur de cigarette, ou par la tension du réseau électrique qui a été abaissée, comme cela est connu de l'homme de l'art. La puissance fournie à l'unité d'essai 502 est convertie en signal de fréquence appropriée (HF ou fréquence plus faible) de façon à exciter le détecteur 102 du pneu. En fonction de l'option adoptée pour le pneu quant à la source de puissance, le signal produit par l'unité d'essai sera reçu dans l'antenne de réception de l'unité de roue, une antenne séparée prévue dans ce but ou par la bobine du générateur électromagnétique. Le signal résultant du à la pression à l'intérieur du pneu produit par -le détecteur 102 est capté par le récepteur de l'unité d'essai 502 et fait fonctionner le voyant normal "IOK" 505, le voyant "avertissement" 506 ou bien aucun signal n'est généré. Dans lè cas où il n'y a pas de signal, un mauvais fonctionnement de l'équipement ou un gonflage du pneu insuffisant est indiqué. Dans certains cas, il est souhaitable d'avoir une identi fication des roues et de n'avoir aucune connexion avec le système électrique du véhicule Dans ce type d'application, un transpondeur passif 600 peut être utilisé en liaison avec'les figures 21 à 23. Ce dispositif prélève sa puissance dans un signal émis à partir de l'endroit du récepteur. I1 est physiquement proche de la roue, de façon à pouvoir recevoir le signal de roue ,modifier celui-ci et le retransmettre au récepteur. De cette façon, l'identification du signal de roue est codée, même si les émetteurs de roue ne sont pas tous identiques. Un transpondeur 600 est placé près de chaque roue 601 du vehicule. Les roues 601 sont semblables aux roues 100 et 102 précédemment décrites, bien que cela ne soit pas indispensable. Dans le cas d'un véhicule à quatre roues, il y a un transpondeur pour chaque roue 601 du véhicule, tous les transpondeurs émettant vers un récepteur central 602 qui est monté sur le tableau de bord du véhicule le. Les transpondeurs 600 sont montés sur la caisse du véhicule (par exemple sur l'aile adjacente) et chacun fonctionne à une fréquence HF légèrement différente de façon à provoquer un signal dans le récepteur central 602 (semblable au récepteur 300 précédemment décrit sans etre limité à celui-ci), pour qu'il y ait une indication correcte du pneu qui n'est pas suffisamment gonflé. Comme cela est représenté dans la figure 21, le transpondeur 600 est excité par une ligne positive 603 qui est connectée à un fil adjacent continuellement sous tension 604 du système électrique du véhicule. Une ligne négative 605 provenant du transpondeur 600 est reliée à la masse de façon à compléter le circuit, ou la mise à la masse peut être exécutée en montant le transpondeur directement sur le châssis métallique. Comme cela est représenté dans la figure 22, la ligne positive 603a peut être connectée au fil 604a du système électrique du véhicule qui n'est pas toujours sous tension1 par exemple au fil -d'éclairage. Dans ce cas, une résistance de limitation et une diode606 et une batterie 607 sont placées en série entre la ligne positive 603a et la ligne négative mise à la masse 605a.Cela provoque la charge de la batterie 607 pendant l'utilisa- tion de la ligne 604a pour alimenter en puissance, par l'intermé- diaire des lignes 608 et 609, le transpondeur 600. A titre de varian- te, le transpondeur 600 pourrait être alimenté par transmission d'un signal HF ou à fréquence plus basse provenant du récepteur central 602 au moyen d'un ensemble oscillateur/antenne, tel que celui qui a été décrit en liaison avec la figure 8A. La modulation peut être effectuée de différentes façons. L'une consiste à utiliser un décodeur 610 qui reçoit un signal d'un détecteur 102 de l'émetteur 601 (semblable à l'émetteur 200 décrit précédemment,mais non limité à celui-ci),capté par l'antenne 302, comme cela a été decrit precedemment. En conformité avec le signal reçu, le décodeur 610 génère un signal "IOK" ou un signal "avertisserment ou aucun signal vers un re-codeur 611, lequel à son tour envoie le signal au récepteur central par l'intermédiaire de î1an- tenne 612. D'autres types de retransmissions de codes pourraient être également utilisés. Différents types de transpondeurs peuvent être utilisés conformément à la présente invention, où le signal est remodulé, et à une fréquence différente, ou bien les signaux peuvent etre modifiés dans le temps alors qu'ils traversent le transpondeur 600 de façon que l'information sur l'identification des roues puisse être ajoutée d ceux-ci. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1 - Détecteur pour la surveillance d'une masse gazeuse à l'intérieur d'un pneu de véhicule pressurisé ou analogue, carac térisé en ce qu'il comprend un logement sensiblement hermétique comportant une surface recouverte par un diaphragme flexible qui est prévu pour réagir aux différences entre la pression de la masse gazeuse à l'IntérIeur du logement et la pression régnant à l'extérieur, lorsque le détecteur est placé à l'intérieur du pneu; un organe mobile à l'intérieur du logement adjacent au diaphragme; et au moins un contact qui peut être actionné par le mouvement dudit organe lorsque celui-ci répond au déplacement du diaphragme, ce dernier réagissant à une variation de la masse gazeuse. 2 - Détecteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est monté à l'intérieur du pneu de façon que la direction de déplacement dudit contact, lorsqu'il est actionné par l'organe mobile, soit sensiblement perpendiculaire à la direction des forces centrifuges agissant sur le pneu pendant sa rotation. 3 - Détecteur selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend deux desdits contacts, disposés à des distances différentes de l'organe mobile, de façon qu'un contact soit actionné plus tôt que l'autre à la suite du déplacement du diaphragme. 4 - Détecteur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour retenir le diaphragme mobile en place et un moyen pour empêcher une courbure excessive vers l'extérieur du diaphragme. 5 - Détecteur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend une butée limitant le mouvement vers l'intérieur du diaphragme et de l'organe mobile pour une pression excessive de la masse gazeuse et autour de laquelle ledit premier contact peut fléchir pour signaler cette pression excessive de la masse gazeuse. 6 - Détecteur pour la surveillance d'une masse gazeuse destiné à être monté à l'intérieur d'un pneu'pressurisé, caractérisé en ce qu'il est défini par un logement étanche à l'air qui reçoit un gaz inerte, ce logement étant scelle à une extrémité et comportant un diaphragme imperméable à l'extrémité opposée, un moyen à barrière placé à proximité du diaphragme, le diaphragme étant sensible à une pression differentielle établie de part et d'autre; un moyen d'actionnement pivotant fixé au diaphragme à l'intérieur du logement; un premier moyen à contact s'étendant depuis le moyen d'actionnement placé en relation électrique avec un second moyen à contact, ayant des connecteurs conjugués extérieurs au logement; et un organe de connexion disposé dans le logement en relation électrique avec le second moyen à contact, cet organe de connexion pouvant s'étendre au-delà du logement et étant sensible au déplacement du diaphragme vers l'intérieur et vers l'extérieur du logement de façon à ce que le second moyen à contact ferme et ouvre un circuit électrique par l'intermédiaire du déplacement du moyen d'actionnement. 7 - Détecteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le diaphragme est en caoutchouc au silicone. 8 - Détecteur selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le moyen d'actionnement est connecté au diaphragme de façon à se déplacer exactement avec le diaphragme. 9 - Détecteur selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le premier moyen à contact est défini par une paire de parties latérales en prolongement formées à une extrémité libre du moyen d'actionnement de façon à venir en contact avec le second moyen à contact. 10 - Détecteur selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le second moyen à contact est constitué de deux organes de contact flexibles individuels en relation électrique avec l'organe de connexion. 11 - Détecteur selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que le premier moyen à contact est prévu pour désexciter le second moyen à contact en réponse à un déplacement continu vers l'extérieur et vers l'intérieur du diaphragme par l'intermédiaire d'un déplacement correspondant du moyen d'actionnement, ce qui a pour effet que le contact entre l'organe de connexion et le second moyen à contact se trouve respectivement formé ou défait en réponse à une différence de pression entre l'intérieur du pneu et le détecteur. 12 - Détecteur selon l'une des revendications 6 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen à butée placé à l'intérieur du logement qui vient toucher le second moyen à contact de façon à éviter un déplacement excessif du second moyen à contact en réponse à un déplacement excessif vers l'intérieur du diaphragme et du moyen d'actionnement. 13 - Détecteur selon l'une des revendications 6 à 12, caractérisé en ce que le moyen d 'actionnement comporte une seconde paire de parties latérales en prolongement à l'intérIeur du logement qui viennent toucher le second moyen à contact sur une partie de sa surface opposée à celle où le premier moyen à contact est en relation de circuit avec le second moyen à contact, cette seconde paire de parties latérales en prolongement étant sensible à un déplacement excessif vers l'intérieur du diaphragme pour solliciter un dégagement du second moyen à contact de l'organe de connexion. 14 - Détecteur selon l'une des revendications 6 à 13, caractérisé en ce que le second moyen à contact est mobile de façon élastique autour du moyen à butée.