FR 2437505 A1 19800425 FR 7827918 A 19780929 L'invention se rapporte au domaine technique de l'allumage des moteurs à combustion interne. Elle concerne, plus précisément,un système d'allumage du type inductif dans lequel la grandeur du courant magnétisant traversant la bobine est commandée électroniquement. Dans l'industrie automobile se posent, d'une part, le problème spécifique de réduire le taux de pollution des gaz d'échappement et, conjointement, la quantité de carburant consommée par le moteur du véhicule et, d'autre part, le problème plus général, d'améliorer les performances de fonctionnement du moteur.Des améliorations notables demeurent possibles si lton peut contrôler effectivement, sur l'ensemble des conditions de fonctionnement du moteur, les caractéristiques des étincelles dtignition du mélange air/carburant envoyé dans les cylindres du moteur ces étincelles d'ignition étant fournies par le système d'allumage du -moteur.- Un système d'allumage classique, destiné à un moteur à quatre temps pour véhicule automobile, comporte notamment : un rupteur mécanique commandé par une came entraînée par l'arbre de distribution du moteur et une bobine d'allumage alimentée par la source d'énergie électrique du vehicule ; cette bobine d'allumage comprenant un circuit primaire commandé par le rupteur électromécanique et un circuit secondaire Très Haute Tension (T.R.T.) relié, à travers un distributeur mécanique THT, aux bougies d'allumage disposées dans les cylindres du moteur. te circuit primaire de la bobine- d'allumage possède une inductance de valeur tp et unerésistance ohmique de valeur Rp constituée par la résistance électrique RL propre à l'inductance et, éventuellement, une résistance électrique- Rs extérieure. Les grandeurs des paramètres tp et Rp fixent la constante de temps L de charge du courant magnétisant Ip traversant l'inductance primaire de la bobine d'allumage.A l'instant t d'ouverture des contacts du rupteur mécanique, la valeur de l'intensité du courant Ip est donnée par la relation suivante dans laquelle UB est la valeur de la tension fournie par la source d'énergie électrique du véhicule #p = Lp/Rp la constante de temps du circuit primaire de la bobine d'allumage ton = le temps pendant lequel les contacts du récepteur électromécanique sont ouverts et, T la période de temps séparant deux étincelles d'igni tion successives, donnée par la relation suivante T = 2.60 2) = Ko/N (2) C.N dans laquelle C est le nombre de cylindres du moteur N est la vitesse de rotation du moteur exprimée en Rours/ minutes ; dans la pratique, la vitesse de rotation N du moteur est comprise entre deux valeurs limites une valeur basse N1 (vitesse de démarrage) qui se situe entre 30 et 60 t/min, et une valeur haute N2, de l'or dre de 6.000 t/min. (vitesse de rotation maximale). On a aussi la relation suivante ton = #.T. = 2.60 # (3) N dans laquelle # est un facteur constant de l'ordre de 0,63. On note que le temps de charge ton de la bobine d'allumage est fonction de la vitesse de rotation N du moteur et inversement proportionnel à cette vitesse de rotation. L'énergie magnétique Wp emmagasinée dans l'inductance primaire est donnée par la relation suivante Wp = 2 P P (4) dans laquelle le courant Ip est donné par la relation (1); il en résulte que l'énergie magnétique W dépend, d'une p part, de la tension Ug de la source d'énergie et, d'autre part, aux basses vitesses de rotation du moteur, de la valeur de la résistance Rp et, aux hautes vitesses de rta- tion du moteur de la constante de temps de charge z p du circuit primaire de la bobine d'allumage.Cette énergie Wp p doit être suffisante, afin de fournir une étincelle susceptible d'assurer un allumage correct du mélange air/ carburant envoyé dans les cylindres du moteur ; la valeur de cette énergie doit être de plusieurs dizaines de millijoules (mJ). La valeur minimale- de la résistance ohmique Rp du circuit primaire de la bobine d'allumage est limitée par le pouvoir de coupure des contacts du rupteur mécanique afin d'éviter une vitesse d'érosion excessive de ces contacts ; dans la pratique, le pouvoir de coupure en courant et, par voie de conséquence, le courant magnétisant Ip est limité à 3,5 Ampères.La valeur Sp de l'inductance primaire de la bobine d'allumage est limitée par la constante de temps de charge 7 p du circuit primaire, cette constant de temps doit être de l'ordre du temps t minimal qui s on produit à la vitesse de rotation maximale N2 du moteur Dans un système d'allumage classique, un premier inconvénient résulte du fait que le pouvoir de coupure en courant d'un rupteur mécanique est technologiquement limité; afin de remédier à cet inconvénient, il a-déjà été proposé d'insérer un dispositif de commande électronique du courant magnétisant Ip, , entre le rupteur mécanique et l'enroulement primaire de la bobine d'allumage, ce qui permet d'obtenir un courant Ip maximal plus important et de réduire notablement la vitesse d'érosion des contacts du rupteur mécanique. Il est aussi connu de substituer, au rupteur mécanique, un transducteur électromagnétique ou électronique. Un autre inconvénient résulte dans le fait que la durée d'ouverture des contacts du rupteur mécanique a one valeur trop importante aux vitesses de rotation maximales du moteur, ce qui limite le temps de charge t on de la bobine d'allumage. Afin de remédier à ce défaut, il a été proposé d'insérer, entre le rupteur et le dispositif de commande électronique de la bobine d'allumage, un moyen qui détecte 11 instant précis d'ouverture des contacts du rupteur mécanique et fournit, pendant le temps d'ouverture des contacts, un signal de durée constante inférieur à (1 - S ) 2.60 (N2 = vitesse de rotation maximale du 2 moteur). Il n'en demeure pas moins que ces remèdes ne sont qu'un palliatif, en ce sens que le temps de charge t on de la bobine d'allumage est inversement proportionnel à la vitesse de rotation N du moteur ; ce qui a pour conséquence, d'une part, de conduire à une consommation excessive de courant aux basses vitesses de rotation et, d'autre part, de fournir des étincelles d'énergie insuffisantes et fonction de la vitesse de rotation du moteur. Aussi l'invention a-t-elle pour but de fournir un système d'allumage dans lequel, des moyens permettent de maintenir, de façon sensiblement constante, le temps de charge de la bobine d'allumage, sur l'ensemble du régime de fonctionnement du moteur. Ce but est atteint par un système d'allumage dans lequel la valeur Rp de la résistance ohmique et la valeur tp de l'inductance de la bobine primaire peuvent être relativement faibles, ce système d'allumage comprenant, en outre, un dispositif électronique de commande du courant magnétisant Ip, selon l'invention, entre le rupteur mécanique et l'entrée du dispositif de commande du courant magnétisant traversant la bobine d'allumage sont insérés - un moyen, controlé par le rupteur mécanique, ce moyen fournissant un signal d'entrée si S1 formé d'impulsions électriques, - un moyen, relié au moyen précédent, ce moyen élaborant un signal de sortie continu Vg dont la grandeur est proportionnelle à la vitesse de rotation N du moteur, - un générateur de rampe qui délivre, cycliquement, à la cadence des signaux en impulsions S1* un signal de rampe VR dont la pente est proportionnelle à la vitesse de rotation N du moteur, - un comparateur de tension qui délivre un signal Vc lorsque niveau du signal de rampe est égal à une fraction déterminée du signal VN, - un élément bistable positionné par le signal de sortie Vc du comparateur précédent et remis au niveau zéro par les signaux d'entrée S1 ; cet élément délivrant un signal en créneau VB de durée ton sensiblement cons tante ; ce signal Vg est appliqué à l'entrée du disposi tif électronique de commande du courant magnétisant traversant la bobine d'allumage Un autre avantage, de caractère industriel, résulte du fait que les moyens fournis par l'invention peuvent être introduits dans les moteurs d'automobiles actuellement en service. D'autres caractéristiques et avantages que procure l'invention apparaîtront dans la description détaillée qui va suivre, faite en regard des dessins annexés qui représentent, à titre illustratif, mais non limitatif, divers modes de réalisation de l'invention. Sur ces dessins - la Figure la représente, sous la forme d'un schéma élec- trique, un système d'allumage classique destiné à l'igni tion du mélange air/carburant d'un moteur quatre temps, - la Figure lb représente le cycle de fonctionnement des contacts du rupteur mécanique, - la Figure lc re > :::ésente la forme d'onde du courant magne tisant Tp traversant l'inductance primaire de la bobine d'allumage, - la Figure 2 représente, sous la forme d'un schéma élec trique simplifié, le système de la figure la, dans lequel est inséré un étage de commande électronique du courant magnétisant Tp, - la Figure 3a représente, sous la forme d'un schéma fonc tionnel, un système d'allumage selon l'invention, permet tant de contr6ler, électroniquement, la durée de charge de la bobine d'allumage - les ligures 3b à 3c représentent les formes d'ondes des principaux signaux élaborés par le système de la figure 3a, - la Figure 4 représente, sous forme d'un schéma fonc tionnel, un moyen, selon l'invention, permettant d'éviter la surcharge thermique de la bobine d'allumage et une consommation excessive d'énergie électrique aux basses vitesses de rotation N du moteur, - la Figure 5 représente, sous la forme d'un schéma fonc tionnel, un moyen, selon l'invention, permettant d'assurer qu'aux basses vitesses de rotation N du moteur, la durée t de passage du courant magnétisant soit assuré - la Figure 6 représente, sous la forme d'un schéma fonc tionnel, un moyen permettant à un système, conforme à l'in vention, d'opérer selon deux modes : un mode correspondant aux basses vitesses de rotation, et un mode correspondant aux hautes vitesses de rotation du moteur - les Figures 7a à 7d représentent, sous la forme de schémas électriques, un mode de réalisation du système d'allumage représenté sur la Figure 4a ; - la Figure 8a représente, sous la forme d'un schéma fonc tionnel, une application des moyens de l'invention à un système d'allunc.ge comportant des moyens éleetroniques de contrôle de l'avance à l'allumage - les Figures 8b et 8c représentent des chronogrammes des signaux d'entrée et de sortie du système de la figure 8a - la Figure 9a représente, sous une forme schématique, un réseau correcteur du signal de vitesse VN - la Figure 9b représente, sous une forme graphique, les fonctions de transfert du réseau de la figure 9a ta figure 1 représente, sous la forme d'un schéma électrique, un système d'allumage classique destiné à un moteur M à quatre temps comportant C cylindres C; à C 14, et disposant d'une source d'énergie électrique constituée par une batterie chimique 1 qui délivre une tension de valeur ut ; en série avec cette batterie, est disposée une clé de contact électrique 2.Ce système d'allumage comporte - une bobine d'allumage 3 comprenant : un enroulement primaire 3a basse tension dont l'inductance primaire a une valeur t et la résistance électrique une valeur p Rt et un enroulement secondaire 3b THT - éventuellement, une résistance série R permettant de limiter le courant magnétisant Ip à une valeur maximale Io = Ug/( + Rs) - un rupteur mécanique 4 comprenant :: un linguet métalli que 4a, des contacts électriques 4b, et un poussoir iso lant 4c qui peut suivre le profil d'une came 4d possédant un nombre de "bossages" égal au nombre c de cylindres du moteur ; cette came 4d est entraînée par l'arbre de dis tribution du moteur - une capacité C connectée aux contacts 4b, p - un distributeur mécanique 5 comprenant des plots 5a et un-doigt 5b entraîné par l'arbre de distribution du moteur ; ce doigt 5b étant relié au point H de la bobine d'allumage et les plots 5a étant reliés aux bougies B1 à P4 disposés dans les cylindres correspondant du moteur N. De plus, un dispositif mécanique (non représenté) appelé "dispositif d'avance automatique à l'allumage" permet de faire varier l'instant précis to d'ignition du mélange air/carburant. Dans les moteurs monocylindres, et parfois les moteurs bicylindres, le distributeur mécanique 5 est éliminé. tes moteurs quatre temps, effectuant un cycle complet d'allumage pour deux tours de rotation du moteur, la vitesse de rotation de 1'arbre de 'listribut'nr. est donc égale à la moitié de la vitesse de rotation du vilebrequin. La figure lb représente le cycle de fonctionnement des contacts 4b du rupteur-mécanique 4. h un instant t0 décalé, antérieurement, dans le temps par rapport à l'instant de passage d'un piston du moteur au Point Mort Haut (PMH) d'une quantité proportionnelle à l'angle d'avance à l'allumage commandé, les contacts i s'ouvrent jusqu'au temps t1, puis ils demeurent fermés jusqu'à l'instant (to+ T) où ils s'ouvrent à nouveau. L'instant de référence par rapport au PMH peut être modifié par le dispositif d'avance automatique à l'allumage.La période T correspond au temps séparant deux étincelles d'ignition consécutives et ces étincelles se produisent aux instants to, t0+T , etc La figure 1c représente, en regard de la figure lb, la forme d'onde du courant magnétisant I traversant l'en p roulement primaire 3a de la bobine d'allumage 3. A l'instant to, le courant Ip est interrompu et il se produit une étincelle THT aux bornes de l'enroulement secondaire 3b, cette interruption aux bornes de l'enroulement secondaire 3b, cette interruption du courantdureuntemps t off .A l'instant t1 le courant magnétisant Ip croît selon une loi exponentielle régie par la constante de temps #p du circuit primaire, puis il est interrompu à nouveau à l'instant (t + T). La figure 2 représente, sous la forme d'un schéma électrique simplifié, le système d'allumage de la figure la dans lequel est inséré un dispositif 6 de commutation à transistors,entre le rupteur mécanique 4 et l'enroulement primaire 3a de la bobine d'allumage 3, ce dispositif permet d'accroître la valeur maximale du courant magnétisant Ip, tout en réduisant la vitesse d'érosion des contacts 4b du rupteur mécanique 4. Sur la figure 2, seul le circuit primaire du système d'allumage a été représenté. te dispositif de commande à transistors comprend :- un transistor de puissaAlee Q a du tpe NPN collecté en série entre l'enroulement primaire 3b et le potentiel de a masse et un transistor de commande Qb du type NPN dont la base est reliée au point de jonction du rupteur mécanique 4,et d'une résistance R1 reliée, par exemple, à la tension UB . La forme d'onde du signal V. appliquée à la base du transistor Q6 est identique à celle représentée sur la figure 1b. L'élément 6 tel qu'il vient d'être décrit peut être avantageusement remplacé par un circuit intégré conçu spécifiquement pour cette fonction de commutation, de nombreux modèles étant disponibles commercialement. ta présence d'une tension de déchet VCE, sat., introduite par le transistor & ' en série avec l'enroule- ment primaire réduit, de l'ordre de 1,5 V la tension effective de charge de la bobine ; toutefois, cet inconvénient est compensé par le fait qu'il est possible de commuter un courant de 10 A. et plus. L'élément 4b constitue le moyen d'entrée du système d'allumage, il permet de fournir des signaux électriques synchrones de la rotation du moteur ; sur la figure 2, il est constitué par un rupteur mécanique; dans les systèmes d'allumage plus récents, ce moyen d'entrée est constitué par un capteur électromagnétique ou électronique ou encore, plus rarement,électro-optique. La figure 3a représente, sous la forme d'un schéma fonctionnel, un mode de réalisation d'un système d'allt.sages conforme à l'invention, permettant de commander le temps de charge t on d'une bobine d'allumage 3 ; sur cette figure, le système d'allumage comporte - une source d'alimentation en énergie électrique 1 et une cle de contact 2, - moyen 70 permettant de fournir une tension d'ali- mentation stabilisée en tension qui délivre une ten sion V3c et une tension - un rupteur mécanique 4, comme décrit précédemment l'un des contacts 4b étant relié à la source de ten sion V00 à travers une résistance Ru et l'autre contact étant relié au potentiel de la masse, - un moyen 10 permettant à l'instant précis d'ouverture des contacts 4b du rupteur mécanique d'élaborer un signal S1 en impulsion, et un signal S2 en créneau d'un format fixe déterminé, - un moyen 20, constitué par un étage d'intégration qui reçoit le signal 52,et délivre un signal de sortie continu VN dont la grandeur est proportionnelle à la vitesse de rotation N du moteur, - un générateur de rampe 30, qui fournit cycliquement un signal de rampe VR dont la pente est proportionnelle à la grandeur du signal VN ; à cet effet, ce généra teur de rampe est constitué par un dispositif intégra teur comportant deux entrées : une première entrée qui reçoit le signal VN et une seconde entrée qui reçoit cycliquement, à la cadence de fermeture du rupteur méca nique 4, un signal VB de remise à un niveau initial VOP - un comparateur de tension 40, comportant deux entrées une première entrée reliée à la sortie du générateur de rampe et une seconde entrée reliée à la sortie de l'éta- ge d'intégration 20 à travers un réseau de mise à l'é- selle 50, ca coparatet.r délivre un signal Vc, lorsque le niveau du signal VR de rampe est égal à la tension Vt - une bascule bistable 60 comportant deux entrées : une entrée S reliée à la sortie du comparateur de tension 40 et une entrée R qui reçoit le signal S1 fourni par le moyen 10 ; cette bascule délivre un signal VB qui est appliqué, d'une part, à la seconde entrée du géné rateur de rampe 30 et, d'autre part, à entrée d'un étage de commande 6 du courant magnétisant Ip qui char ge la bobine d'allumage 3 ; la sortie de cette bobine d'allumage est appliquée à un distributeur mécanique 5, comme décrit à la figure la On peut remarquer, sur la figure Da, que le moyen 10, associé au moyen 20, constitue un convertisseur fréquence/ tension. D'après les considérations qui viennent d'hêtre énoncées, on peut en déduire les relations suivantes te signal de vitesse VN est de la forme VN = K1-N (Volts) (5) avec K1 un facteur de proportionnabilité exprimé en Volt/t/min. Le signal de ré-férence Vt est de la forme Vt = Et VN (6) où Kt est un facteur proportionnel au temps de charge ton de la bobine d'allumage. La durée D du signal S2en créneau doit satisfaire à la relation : D ; T2/2 (7) avec T2 = Eo/N2 où N2 est la vitesse de rotation maximale du moteur. te temps de charge t on de la bobine d'allumage doit satisfaire à la relation ton # T2 - t min (8) où t min est la durée minimale pendant laquelle le courant magnétisant Ip doit être obligatoirement interrompu pour obtenir une étincelle d'ignition efficace. La constante de temps #p du circuit primaire doit être de l'ordre du temps de charge ton. A titre indicatif, dans un moteur à quatre cylindres les grandeurs physiques des principaux paramètres peuvent être : N1 = 60 t/min N2 = 6000 t/min et T = 5 ms N1 = 60 t/min N2 = 6000 t/min et T2 = 5 ms KN = 10-3 volt/t/min Vo = 6 volts 0,5 ms On décrira maintenant les formes d'ondes des principaux signaux associés aux éléments de la figure 3a. La figure 3b représente la loi d'ouverture et de fermeture des contacts 4a du rupteur mécanique 4 ; à un instant to, généralement, antérieur à l'instant de passage d'un piston au Point Mort Haut (PMH), les contacts 4a s'ouvrent jusqu'à un temps t1, puis demeurent fermés jusqu'au temps t + T correspondant à une nouvelle ouverture de ces contacts. o Les instants to, t0+T, t +2T , etc... correspondent à l'émis- o sion des étincelles d'allumage ; le rapport # (to + T ) - t1 (9) T qui caractérise le facteur de fermeture du recepteur mécanique est un facteur constant de l'ordre de 0,63 ; en consé- quence, le-signal V. est au niveau haut durant les périodes d'ouverture des contacts et au niveau bas durant les périodes de fermeture des contacts. La figure 3c représente le signal S1 en impulsion ce signal se produit à 11 instant précis d'ouverture des contacts 4a du rupteur mécanique 4. La figure 3d représente la forme d'onde du signal S2 en créneau ; chaque créneau a une amplitude À et une durée D fixes et déterminées. La figure 3e représente la forme d'onde du signal de rampe VR; à l'instant to, la tension initiale a une valeur Vo puis décroît linéairement en fonction du temps, jusqu'à un niveau Vt, puis retourne au niveau initial VO jus- qu'à l'instant (to--D' ; la loi de variation ?. signal VR est de la forme : et i tR représente la constante de temps du générateur de rampe. La figure 3f représente le signal V c de sortie du comparateur de tension ; à l'instant de coïncidence de niveau des deux signaux VR et Vt, il se produit une impulsion à la sortie du comparateur 40. La figure 3g représente le signal de sortie VB de la bascule bistable 60 ; à l'instant to, le signal de sortie V est remis au niveau bas par le signal 82 et positionné au niveau haut à l'instant où se produit une impulsion dans le signal VC de sortie du comparateur de tension 40 l'étage de commande 6 de la bobine d'allumage est à l'état passant pendant le temps t on ,durant lequel, le niveau du signal V est au niveau haut. ta figure 3h représente la forme du courant magné- tisant I qui traverse la bobine d'allumage 3 ; pendant p le temps to à ti, le courant I est nul pendant le temps p ti à (to+ T) le courant 1p croît selon la loi résultant de la relation (1) précédente. La figure 4 représente, sous la forme d'un schéma fonctionnel, un moyen selon l'invention permettant, notamment, d'éviter une surcharge thermique de la bobine d'alleu mage 3 et, conjointement, une consommation excessive d'éner- gie électrique lorsque la cle de contact est activée et que le moteur ne tourne pas, ou, tourne à une vitesse extremement faible, de l'ordre de quelques tours/minutes. Un élément 90 est inséré entre la bascule monostable 60 et le dispos i- tif de commande électronique 6 du courant magnétisant Ip; ces éléments 60 et 6 ont eté décrits précédemment.Cet élément 90 réalise une liaison passe-haut entre les élé- menti 60 et 6 ; il comporte : - un réseau a différentiation (passe-haut), comprenant: la résistance R 33 et la capacité C10, et une diode de restitution CR7 connectée aux bornes de la résistance R33, - un étage d'amplification 95, permettant une adapta tion entre le réseau passe-haut et l'entrée de l'élé- ment 6. La valeur de la constante de temps ZD du réseau 010, R33 est déterminée par la grandeur du temps t on de charge de la bobine d'allumage ; cette constante de temps #p doit être supérieure au temps t on La figure 5 représente, sous la forme d'un schéma fonctionnel, un moyen, selon l'invention, permettant d'assurer qu'aux très basses vitesses de rotation du moteur la durée ton du signal VB soit constamment supérieure à la valeur ton on on minimale, en dépit des dérives accidentelles du générateur de rampe et du signal VN Lorsqu'à l'entrée du comparateur de tension 40, on applique une tension de décalage VD, la durée du signal VB est inversement proportionnelle à la vitesse de rotation N du moteur.Dans l'exemple de réalisation de ce moyen; représenté sur la figure 5, une source de tension continue fixe VD est appliquée à travers une résistance Rd à lune des entrées du comparateur de tension 40. Sur cette figure 5 le signal VD est sommé avec le signal de référence Vt; selon une variante de réalisation le signal VD peut être sommé avec le signal VR, à condition d'inverser sa polarité. ta figure 6 représente, sous la forme d'un schéma fonctionnel, un moyen, selon l'invention, permettant au système d'allumage de la figure 3a dtopérerssuivant deux modes de fonctionnement : un premier mode selon lequel, aux basses vitesses de rotation N du moteur, la durée tcr du signal VB est inversement proportionnelle à cette vitesse de rotation, et un second mode selon lequel, aux hautes vitesses de rotation N du moteur, la durée ton du signal ton est constante, indépendamment de la vitesse de rotation du moteur. Pour ce faire, on dispose un détecteur 80 de la vitesse de rotation du moteur, par exemple, un comparateur de tension qui reçoit, d'une part, la tension de sortie VN de l'élément 20 et, d'autre part, une tension continue fixe Vx correspondant à la vitesse de rotation de transition entre les domaines des vitesses basses et des vitesses élevées. te signal de sortie du détecteur 80 commande un commutateur SW ; aux basses vitesses de rotation N du moteur, par exemple, inférieures à N = 600 t/min, le commutateur SW transfère, à l'entrée du comparateur une source de tension continue fixe VL et, aux hautes vitesses, le commutateur SW transmet le signal Vt disponible à la sortie de l'élément 50.La grandeur de la tension Vt peut être, par exemple, V t = KtE HX . Le détecteur 80 de vitesse de rotation peut être avantageusement constitué par un comparateur de tension du type à hystérésis et le commutateur SW peut être du type électronique. tes figures 7a à 7d représentent, sous la forme de schémas électriques, un mode de réalisation détaillée des éléments représentés sur les figures 3a et 4. La figure 7a représente le schéma électrique de l'élément 10 de la figure 3a. Le rupteur mécanique 4 est relié à liii potentiel positif Vcc à travers une résistance Ri, la capacité C1 connectée aux bornes du récepteur élimine les signaux parasites générés par les contacts électriques 4b. te signal Vi disponible au point de jonction de la résistance R1 et du rupteur 4 est dérivé par le réseau différentiateur constitué par les composants C?, R2 et R3 ; une diode CR1 permet de sélecter l'impulsion résultant de la différentiation du front montant du signal V.. tes transistors Q1 et Q?, du type NPN, et les composants R R7, R8, Rg, R10 et C12 constituent une bascule monostable ; le signal en créneaux S2, dont l'amplitude a une valeur A et la durée une valeur D (figure 3d), est disponible au point de jonction du collecteur du transistor Q2 et de la résistance de charge R10 de ce transistor. te signal S1 est obtenu par un réseau de différentiation constitué par les composants Ca, R5 et R6 ; la diode OR10 permet de sélecterle front avant du signal S2 La figure 7b représente le schéma électrique des éléments 20, 30, 40, 50 et 60 de la figure 3a. L'élément 20 fournit le moyen pour filtrer la composante continue de la suite des signaux S2 cet élément 20 et l'élément 10,décrit précédemment, constituent un convertisseur de fréquenee/ tension.L'élément 20 comprend un amplificateur opérationnel monolithique A1, un réseau passe-bas constitué par les composants R12, R14, R15 et 04, et un réseau de contre-réaction constitué par le réseau R11 et R1D, les signaux S2 étant appliqués à 11 entrée positive (+) de l'amplificateur ; la tension de sortie VN est proportionnelle à la fréquence des signaux S2 donc à la vitesse de rotation N du moteur.L'élément 30 permet d'élaborer,cycliquement,un signal de rampe VR, il est du type intégrateur de Miller et comporte un amplificateur opérationnel monolithique A2, une cellule R17, C6 qui détermine la constante de temps gR de l'intégrateur le signal de déclenchement, ou de commande V est appliqué à l'entrée négative (-) de l'amplificateur par l'intermé- diaire des composants R18 et R19 . L'élément 40 qui constitue le comparateur de tension comporte un amplificateur opérationnel monolithique h3, le signal de rampe VR est appliqué à l'entrée négative (-) de l'amplificateur par l'intermé- diaire du réseau R21, R22 ; le signal Vt est appliqué à 11 entrée positive (+) de l'amplificateur par l'intermédiaire du réseau R16, R20 et R23 qui constituent l'élément 50 ; le réseau R24, R25 permet d'assurer un taux de réaction positif afin de conférer un certain degré d'hystérésis au comparateur de tension.L'élément 60 qui constitue la bascule bistable comprend un amplificateur opérationnel monolithique A4 doté d'une boucle de réaction positive résultant de l'insertion d'une résistance R29 entre la sortie et l'entrée positive (+) de l'amplificateur, le signal de sortie Vc du comparateur de tension est appliqué à l'entrée négative (-) de l'amplificateur par l'intermédiaire du réseau R26 et R27 ; le signal en impulsions est appliqué à l'entrée négative (-) de l'amplificateur qui est reliée au potentiel de la masse par la résistance R28 ; les capacités O) et C8 sont des capacités de découplage ; le signal sortie de la bascule est appliqué à travers une résistance R30, à la base d'un transistor inverseur Q3 du type NPN, chargé par la résistance R31 ; le signal V B est disponible au point de jonction du collecteur du transistor Q3 et de la résistance de charge R31. La figure 7c représente, sous la forme d'un schéma électrique, l'élément 90 de la figure 4 et l'élément 6 de la figure Da. L'élément 90 constitue une liaison passe-haut entre la sortie de la bascule bistable 60 et l'entrée de l'étage de commande 6 du courant magnétisant 1p Cet élément comporte : le réseau passe-haut formé des éléments Ciao, R33 et R34 et une diode de restitution CR7 connectée aux bornes des résistances R33 et R34 et un amplificateur deadaptation constitué par les transistors Q4 et Q5.Dans cet amplificateur, la base du transistor -44 est reliée au point de jonction des résistances R33 et R34 et la base dù transistor Q5 est reliée au collecteur du transistor Q4 ; le collecteur du transistor Q5, monté en émidyne, est relié à la tension d'alimentation Vdd et le signal de sortie est prélevé à la jonction des résistances R36 et R37 disposées entre l'émetteur et la masse. L'élément 6 constitue l'étage de commande du courant magnétisant I traversant l'inductance primaire 3a de la p bobine d'allumage 3. Cet élément 6 comporte un circuit intégré CI.1 spécifiquement conçu pour la commutation du courant de charge d'un élément selfique, différents modèles de ce circuit intégré CI.1 sont disponibles commercialement. tes diodes MENER CR8 et eRg sont des diodes de protection du circuit intégré CI. et la capacité 0p est la capacité d'accord du circuit primaire de la bobine d'allumage 3. ta figure 7d représente, sous la forme d'un schéma électrique, le circuit d'alimentation 70 des différents éléments du système d'allumage. Ce circuit 70 reçoit, à travers la clé de contact 2, la tension UB de la source d'énergie électrique, comme indiqué sur la figure 3a. Il délivre : une tension Vdd à travers une diode CR4, la diode ZENER OR5 constitue un élément de protection et une tension stabilisée Vcc, le circuit de stabilisation étant constitué par la résistance R32 et la diode ZENER OR6, la capacité Cg est une capacité de découplage de l'alimentation. Dans ce qui précède, on a décrit un système dtallu- mage classique dans lequel, selon l'invention, sont incorporés des moyens permettant de commander le temps de charge ton de la bobine d'allumage. On décrira maintenant un dispositif dtallumage représenté sous une forme fonctionnelle sur la figure 8a, dans lequel le dispositif mécanique d'avance à l'allumage, permettant de faire varier l'instant d'allumage du moteur en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur, a été éliminé et remplacé par des moyens électroa ues et 53.ns lequel sont incorpores les moyens, selon l'invention, permettant de commander le temps de charge ton de la bobine d'allumage. Sur la figure 8a, le système d'allumage comporte - un capteur 500, lié mécaniquement à un axe de rotation du moteur, ce capteur délivre un signal So en impulsions à un instant tc, antérieur à 11 instant de passage des pistons au PMH comme représenté sur la figure - un capteur de pression 400, disposé dans la tubulure d'admission ; ce capteur délivre un signal Sp continu dont la grandeur est représentative de la charge du moteur ; - un convertisseur fréquence/tension 200,.relié à lasortie du capteur 500, ce convertisseur délivre un signal continu VN dont la grandeur est proportionnelle à la vitesse de rotation N du moteur, - un circuit de calcul 100 de l'ordre d'avance à l'allumage, il reçoit les signaux VN et 5p et délivre un signal de sortie V dont la grandeur correspond à l'angle d'avance à l'allumage désiré, - un circuit de retard 300 qui permet de retarder les signaux SO en impulsions d'un temps tt proportionnel à la grandeur du signal VX ;; tel que tc + t = -t comme représenté o sur la figure 8c. tes moyens, selon l'invention, permettant de commander le temps de charge ton de la bobine d'allumage, se limitent alors aux éléments 30 à 60 de la figure 3a. En effet, l'élément 200 est équivalent au groupement des éléments 10 et 20 et ltélé- ment 300 fournit des signaux en impulsions à un instant t . La sortie de la bascule bistable 60 commande, éventuellement à travers les éléments 90 de la figure 4, l'étage de commutation à transistors 6, comme décrit précédemment ; les éléments 90 et l'élément 6 ne sont pas représentés sur la figure 8a. Dans le système d'allumage électronique représenté sur la figure 8a, le moyen d'entrée permettant de fournir des si gnaux életriques 3synchrones de la rotation du moteur à ur; instant précis toS est constitué par les éléments 100 à 500. Dans un système d'allumage conforme à l'invention, tel que décrit sur les figures 3a et 8a, lorsque la vitesse de rotation N du moteur varie rapidement, le signal de vitesse VN de l'élément 20 est en retard sur la vitesse de rotation effective du moteur, du fait de la constante de temps inhérente à la fonction d'intégration de l'élément 20. Il résulte de ce retard, introduit dans la chaîne, que le temps de charge ton de la bobine d'allumage, se réduit en régime d'accélération du moteur, ce qui provoque une perte transitoire de l'énergie magnétique Wp emmagasinée dans la bobine d'allumage ; inversement, en régime de décélération du moteur, le temps de charge ton s'accroît, ce qui provoque un accroissement transitoire de l'énergie magnétique Wp emmagasinée. On décrira maintenant un réseau correcteur qui, inséré dans la liaison entre l'élément 20 et les éléments 30 et 50 du système d'allumage, permet de réduire la variation du temps de charge ton en fonctionnement dynamique. La figure 9a représente, sous une forme schématique, un mode de réalisation d'un réseau correcteur 20a adapté à un type de moteur déterminé. Ce réseau correcteur possède deux fonctions de transfert V'N, comme indiqué par les courbes VN représentées sur la figure 9c ; la courbe F.T1 correspondant aux régimes d'accélération du moteur et la courbe F.T2 correspondant aux régimes de décélération du moteur. Ce réseau correcteur est constitué par un amplificateur opérationnel A5, des éléments R,Cet par un élément non linéaire CR.10 .La fonction de transfert correspondant aux régimes d'accélération peut être caractérisée par un zéro situé à une fréquence fO donnée par la relation 1 fo 2# R50 C60 un premier pôle situé à une fréquence f1 donnée par la relation 1 f1 et, 2 # R40 C40 un second pôle situé à une fréquence f2 donnée par la relation f2= 1 1 2# R50C50 2 #R60 C60 Le gain maximum Go du réseau est donné par la relation Go = R50 C60 R40 C40 La fonction de transfert correspondant aux régimes de décélération, du fait de la conduction de la diode OR10, peut être caractérisée par un pôle situé à la fréquence f1 définie ci-dessus. Cette double fonction de transfert est nécessitéepar les caractéristiques de montée et de descente en vitesse du moteur. L'invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation qui ont été représentés et décrits, à titre d'exemples explicatifs et non limitatifs, notamment d'autres configurations électriques concernant les moyens pour élaborer le signal de rotation VN, le signal de rampe VR, le signal de commande V B peuvent être envisagés. Les grandeurs physiques des différents paramètres peuvent être modifiées, par exemple celles concernant les constantes de temps EpX TR le temps de charge ton, les constantes K1 et Kt, etc Les circuits décrits peuvent etre réalisés selon une technologie classique ou encore selon une technologie monolithique intégrée, enfin les différents moyens de l'invention peuvent être combinés séparément afin de répondre à un pro blème spécifique. L'invention trouve des applications dans l'industrie automobile, notamment les moteurs à combustion interne monocylindres ou multicylindres. REVENDICATIONS 1. Système d'allumage du type inductif pour moteur à combustion interne, comportant notamment : un moyen d'entrée qui fournit des signaux synchrones de la vitesse de rotation N du moteur et, un moyen de sortie permettant de commuter électroniquement le courant magnétisant 1p traversant l'enroulement primaire d'une bobine d'allumage ; système dans lequel sonst inclus des moyens électroniques permettant de commander les temps de charge t on de cette bobine d'allumage, ces moyens électroniques étant insérés entre le moyen d'entrée et le moyen de sortie ; système caractérisé en ee que ces moyens électroniques comportent un moyen qui fournit, à un instant précis, correspondant à l'instant dtignition du mélange air/carburant, des signaux S1 en impulsions, ce moyen étant relié à la sortie du moyen d'entrée, - un moyen permettant d'élaborer un signal continu VN dont la -valeur est proportionnelle à la vitesse de rotation N du moteur ; ce moyen étant relié à la-sortie du moyen pré cédant - un générateur de rampe permettant d'élaborer, cycliquement, à la cadence du signal S1 en impulsion, un signal de rampe VR dont la pente est proportionnelle à la vitesse de rotation N du moteur, ce générateur de rampe comportant deux entrées : une première entrée qui reçoit le signal de vitesse de rotation , et une seconde entrée qui reçoit cycliquement un signal de remise aux conditions initiales, - un comparateur de tension permettant de détecter ltéga- lité du signal de rampe VR et du niveau d'un signal continu de référence Vt proportionnel à l'amplitude du signal de vitesse de rotation VN ; ce comparateur de tension comportant deux entrées : une-première entrée qui reçoit le signal de rampe VR et une seconde entrée qui reçoit le signal de référence V t, une bascule bistable permettant d'élaborer un signal VB en créneau de durée ton qui est appliquée, d'une part, à l'entrée du moyen de sortie et, d'autre part, à la seconde entrée du générateur de rampe ; cette bascule bistable comportant deux entrées : une première entrée de positionnement reliée à la sortie du comparateur de tension, et une seconde entrée R de remise à zéro qui reçoit le signal S1 en impulsions. 2. Système d'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans la liaison entre la bascule bistable et le moyen de sortie, est inséré un réseau passe-haut, 3. Système d'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une source de tension continue VD,permettant de décaler le comparateur de tension, est appliquée à l'une des entrées du comparateur. 4. Système d'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un détecteur de la vitesse de rotation N du moteur qui délivre un signal de commande d'un commutateur Sw relié à la seconde entrée du comparateur de tension ; ce commutateur SW comportant deux entrées : une première entrée qui, aux basses vitesses de rotation N du moteur reçoit un signal continu fixe Vt et une seconde- entrée qui, aux hautes vitesses de rotation N du moteur, reçoit le signal de référence V t. 5. Système d'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen fournissant le signal S1 en impulsions est une bascule monostable. 6. Système d'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le générateur de rampe est un intégrateur déclenchable. 7. Système d'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le comparateur de tension est du type à hystérésis. 8. Système d'allumage du type inductif pour moteur à combustion interne comprenant : des moyens d'entrée permettant d'élaborer des signaux S1 en impulsions à un instant t corres o pondant à l'instant d'ignition du moteur, et un moyen de sortie permettant de commuter le courant magnétisant 1p traversant l'enroulement primaire de la bobine d'allumage ; ces moyens d'entrée comprenant notamment un moyen qui fournit un signal continu dont l'amplitude est proportionnelle à la vitesse de rotation N du moteur ; système dans lequel sont inclus des moyens électroniques permettant de commander le temps de charge ton de la bobine d'allumage ; système caractérisé en ce que ces moyens électroniques comportent - un générateur de rampe permettant d'élaborer, cycliquement- à la cadence c=u signal -Sa er impulsions, un signal de rampe VR dont la pente est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur ; ce générateur de rampe comportant deux entrées : une première entrée qui reçoit le signal V N de vitesse de rotation du moteur, et une seconde entrée qui reçoit cycliquement un signal de remise aux conditions initiales, - un comparateur de tension permettant de détecter l'égalité du niveau du signal de'rampe VR et le niveau d'un signal de réTererce Vt dont; l'amplitude est proportionnelle à l'amplitude du signal VN de vitesse de rotation du moteur, - une bascule bistable permettant d'élaborer un signal VB en créneau de durée t on qui est appliqué, d'une part à l'entrée du moyen de sortie permettant de commuter le courant magnétisant I et, d'autre part, à la seconde entrée du géné p rateur de rampe ; cette bascule bistable comporte deux entrées : une première entrée S de positionnement, reliée à la sortie du comparateur de tension, et une seconde entrée R de remise à zéro qui reçoit le signal S1 en impulsions fourni par le moyen de sortie. 9. Système d'allumage selon les revendications 1 et 8, caractérisé en ce qu'un circuit correcteur est inséré dans la liaison entre le moyen permettant d'élaborer le signal de vitesse V et l'entrée du générateur de rampe. 10 Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte un système allumage du type inductif selon l'une des revendications 1 à 8.