FR 2447469 A1 19800822 FR 7902209 A 19790129 La présente invention concerne les moteurs â combustion interne et elle se rapporte plus particulièrement à un carburateur perfectionné pour moteur & combustion interne. Les carburateurs classiques sont inefficaces par suite d'une mauvaise atomisation du carburant. Dans les carburateurs de la technique antérieure, le carburant est pulvérisé directement contre la paroi du diffuseur d'admission du carburateur et contre son papillon. Le carburant est balayé des surfaces du diffuseur et du papillon de façon à tomber sous forme de gouttelettes dans des évidements de la tubulure situés directement au-dessous du diffuseur du carburateur. Cette région étant particulièrement chauffée, elle est appelée point de réchauffage ou réchauffeur de mélange. La fonction du point de réchauffage est d'évaporer le liquide formé dans les évidements par les gouttelettes. Même avec cette précaution, une partie du carburant pénètre encore dans les cylindres sous forme liquide en se déplaçant sans s'évaporer le long des parois de la tubulure.Les gouttelettes plus grosses contenues dans le mélange sont considérablement plus lourdes que le mélange avec lequel elles se déplacent et ceci a pour effet qu'elles ont tendance à continuer de se déplacer dans la même direction. Lorsque le mélange a tendance â changer de direction pour entrer dans un autre passage, les particules plus lourdes continuent leur trajet en ligne droite jusqu'à ce qu'elles atteignent un cul de sac, au lieu de changer de direction. C'est la raison pour laquelle les cylindres d'extrémité de nombreux moteurs qui utilisent de tels carburateurs de la technique antérieure fonctionnent avec un mélange plus riche que les cylindres intermédiaires.Les cylindres d'extrémité reçoivent la plus grande partie du carburant non évaporé en plus du carburant vaporisé qu'ils aspirent et les cylindres intermédiaires ne reçoivent que du carburant vaporisé. Une bonne répartition du mélange est importante pour obtenir un fonctionnement sans à-coup du moteur, une réponse franche de l'accélérateur et une consommation raisonnable de carburant au kilomètre. La seule manière d'améliorer la distribution du mélange dans les tubulures et les carburateurs actuels est de chauffer le mélange après sa sortie du carburateur. Si le mélange est chauffé, le rendement volumétrique est diminué et, par conséquent, le couple maximal et la puissance maximale sont réduits. Le chauffage du mé lange favorise le dépôt de gommes dans la tubulure et provoque des réactions avant allumage et le cognement du moteur. Ainsi, le besoin existe d'accroltre le rendement des carburateurs de la technique antérieure. Un carburateur perfectionné devrait produire moins d'émissions nocives, réduire la consommation de carburant et améliorer la carburation, accroitre la puissance et améliorer le démarrage dans des conditions ambiantes chaudes et froides. La présente invention a donc pour but de réaliser un carburateur perfectionné pour moteur S combustion internes dans lequel les quantités exactes de carburant et d'air sont synchronisées et peuvent être préréglées pour former tout rapport air-carburant dés i- ré, tout en améliorant la carburation et en réduisant la consoima- tion de carburant, en produisant moins d'émissions nocives, en accroissant la puissance et en améliorant le démarrage dans des conditions ambiantes chaudes et froides. Ces buts de l'invention ainsi que d'autres sont de pré fitince atteints en réalisant un carburateur qui atomise le mélange air-carburant et provoque son écoulement dans la tubulure du moteur d'un véhicule sans qu'il touche les surfaces internes du carburateur, ce qui pourrait liquéfier une partie du mélange et provoquer l'encrassement du moteur et l'obtention de performances médiocres. Le carburateur comprend une soupape mobile perfectionnée qui commande la quantité d'air qui pénètre dans le diffuseur de la soupape, le seulôvement et 1 l'abaissement de la soupape étant réglable. L'imKntin concerne un carburateur destiné à étreraocordé à une tubuI d'admission d'un moteur de véhicule et comportant un corps, une conduite principale d'alimentation en air débouchant dans le corpus, une conduite d'alimentation en carburant débouchant dans le corps, et un injecteur de carburant réglable coopérant avec le corps pour commander le mélange de carburant et d'air dans le carburateur, ca caractérisé en ce que le carburateur comporte un bloc d'obturation monté fixe dans le carburateur, ledit corps comportant une tête entourant ledit bloc d'obturation ;; une soupape mobile montée dans le corps au-dessous du bloc d'obturation, cette soupape comportant un diffuseur et une série d'orifices d'admission d'air ocinaniwit avec la conduite principale d'alimentation en air et avec le diffuseur, la conduite d'ali > enta- tion en combustible injectant le carburant sur la surface supérieure de la soupape, la conduite principale d'alimentation en air introduisant l'air dans le corps par des orifices transversaux à la direction d'injection du carburant, l'injecteur de carburant réglable commandant le mélange de carburant et d'air au-dessus de la soupape; des moyens de commande de la soupape raccordés à l'accélérateur du véhicule et cooperant avec la surface inférieure de la soupape pour soulever et abaisser sélectivement cette dernière de façon à créer à la fois une zone de basse pression au-dessous de la soupape et à commander l'atomisation du mélange air-carburant au centre du diffuseur de telle sorte que le mélange air-carburant entre dans la tubulure du moteur sans entrer en contact avec les surfaces internes du carburateur ; et des moyens de positionnement du bloc d'obturation coopérant avec ledit bloc d'obturation pour régler la position dudit bloc d'obturation par rapport à ladite soupape pour appliquer ainsi sélectivement de façon étanche ledit bloc d'obturation contre la surface supérieure de la soupape. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, donnée b titre d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés sur lesquels - la Fig. 1 est une vue en coupe verticale d'un carburateur suivant la présente invention - la Fig. 2 est une vue en plan, de dessus, du carburateur de la Fig. 1, suivant la ligne 2-2 de cette figure - la Fig. 3 est une vue en élévation verticale et en coupe partielle de divers éléments du carburateur de la Fig. 1 - la Fig. 4A est une vue en plan d'une plaque adaptatrice qui est fixée au fond du carburateur de la Fig. 1 - la Fig. 4B est une vue en coupe suivant la ligne 4B-4B de la Fig. 4A - la Fig. 5 est une vue de détail en plan dtun élément du carburateur de la Fig. 1 - la Fig. 6 est une vue en coupe verticale d'un autre é dément du carburateur de la Fig. 1 - la Fig. 7 est une vue en plan de l'élément de la Fig.6, suivant la ligne 7-7 de cette figure - la Fig. 8A est une vue en plan, de dessus, d'une partie du carburateur de la Fig. 1 - la Fig. 8B est une vue en élévation, partiellement é datée, d'une partie du carburateur de la Fig. 1, à savoir la partie comprise entre les lignes IV et V de cette figure, certains elements n'étant pas représentés - la Fig. 9 est une représentation schématique illustrant la manière dont le carburateur 10 est disposé pour être utilisé ; et - la Fig. 10 est une vue extérieure en perspective d'un mode de réalisation de la présente invention. Sur la Fig. 1 a laquelle on se référera maintenant, on a représenté un carburateur 10 qui comporte un corps principal 11 fermé à son sommet par un bloc d'obturation ou d'étanchéité 12 (Fig.2). Comme il est bien connu dans la technique, de l'air est introduit dans le carburateur 10 par un orifice 277 d'admission d'air formé dans le bloc d'obturation 12. En outre, comme représenté sur la Fig. 2, le bloc d'obturation 12 est entouré par des fentes d'admission d'air incurvées 14, 15 qui font communiquer l'intérieur du carburateur 10 avec l'atmosphère. Un orifice taraudé 16 s'étend transversalement à travers le bloc d'obturation 12 (Fig.l) et communique à la fois avec l'ori- fice d'admission 277 et avec l'extérieur du carburateur 10. Une vis de réglage 17 est vissée dans l'ouverture 16 pour permettre un réglage précis de l'air qui pénètre dans le carburateur 10 à travers le bloc d'obturation 12, La partie supérieure ou tête 18 du corps 11 comporte une ouverture filetée 19 qui communique A la fois avec l'extérieur du carburateur 10 et la zone du carburateur normalement occupée par le bloc d'obturation 12.Le bloc d'obturation 12 comporte une ouverture 20 à son extrémité inférieure et une vis de réglage 21 est vissée dans ltouverture 19 et fait saillie dans l'ouver- ture 20 pour maintenir le bloc d'étanchéité 12 dans une position bien assujettie, de niveau et préalignée dans la partie supérieure 18. Au moyen de ce réglage, le bloc d'obturation 12 peut être maintenu en appui contre une soupape 44, comme on le décrira ci-après, de façon à maintenir 11 étanchéité. Une seconde ouverture taraudée 22, de plus grand diamètre et parallèle à l'ouverture 19, s'étend également à travers la partie supérieure 18 au-dessous de l'ouverture 19 pour recevoir un tube fileté 23. Une tige 24 de pointeau, qui comporte une partie principale lisse 25 et une extrémité filetée 26 se terminant par une tête fendue 27, s'étend à travers un bloc 28 vissé sur l'extrémité filetée 26 sur laquelle ce bloc est retenu par un contre-écrou 29. Un bloc d'espacement ou entretoisement 30 peut être également vissé sur l'extrémité 26, entre le tube fileté 23 et le bloc 28. La tige 24 de pointeau s'étend à travers le tube 23, qui lui sert de guide, et à travers un passage 31 formé transversalement ou perpendiculairement par rapport à l'orifice 277 dans le bloc d'obturation 12. La tige 24 de pointeau se termine par une extrémité effilée ou aiguille 32 qui pénètre dans un orifice 33 formé dans un bouchon ou tube fileté 34 vissé dans une ouverture 35 formée dans la partie supérieure 18. Le tube 34 se termine par une extrémité 36 filetée intérieurement destinée à permettre son raccordement A une canalisation (non représentée) d'alimentation en carburant prévue dans le véhicule.En serrant et en desserrant sélectivement l'écrou 29, on peut déplacer le bloc 28 pour déplacer latéralement l'aiguille 32 dans orifice 33 afin de régler le ralenti du moteur du véhicule. Le bloc 28 sert également de point d'ancrage pour une biellette de liaison 37 (Fig.3) qui relie un bras 38 d'actionnement de came à la tige 24 du pointeau de dosage, de sorte que les deux éléments peuvent se déplacer conjointement en vue d'assurer leur synchronisation, comme cela est décrit plus complètement ci-dessous. Comme représenté sur la Fig. 1 A laquelle on se référera A nouveau, le corps principal 11 comporte une partie interne cylindrique centrale 39 située au-dessous de la partie supérieure 18 et espacée de la paroi 40 du corps 11. Cette disposition sera mieux comprise à l'examen de la Fig. 2 A laquelle on se référera. La paroi 40 est en fait une partie de la paroi de trous 13 de passage de vis. L'extrémité inférieure ou dessous de la partie de corps 11 est fermée par une plaque adaptatrice 41 retenue en place par des vis 42 enfilées dans les ouvertures 13 du corps 1l et vissés dans des ouvertures taraudées 43 de la plaque 41. Le cylindre 39 sert de guide pour une soupape d'atomisation ou pulvérisation 44 qui comporte une chambre ou diffuseur central 45. La soupape 44 est adaptée pour être soulevée et abaissée de façon à pouvoir s'appliquer de manière étanche contre le bloc 12, comme on le décrira ci-après Le cylindre 39 comporte une série d'évidements 46 dans lesquels sont logés des ressorts 47 contre lesquels vient en butée la soupape 44 et qui assurent que la soupape retombe après l'action de la came précitée. Bien qu'un nombre quelconque d'évidements et de ressorts puisse être utilisé, on utilise de préférence quatre ressorts régulièrement espacés (dont deux seulement sont visibles sur la Fig. 1). La plaque adaptatrice 41, telle que vue de dessous sur la Fig. 4A et en coupe sur la Fig. 4B, comporte une ouverture centrale 47' et des ouvertures plus petites 48,49 disposées de part et d'autre de l'ouverture centrale, la plaque 41 étant adaptée pour être raccordée à une tubulure classique (non représentée) montée sur le moteur du véhicule. Les ouvertures 47' 48 et 49 communiquent ainsi avec la tubulure, comme il est bien connu dans l'industrie automobile. On comprend ainsi que la plaque adaptatrice des Fig. 4A et 4B constitue une interface entre la tubulure 82 (Fig.9) et le carburateur 10. Sur la Fig. 1 la plaque 41 a été représentée montée sur le carburateur 10. Les ouvertures taraudées 43 sont alignées avec les trous 13 de passage de vis pour retenir les vis 42 dans lesdites ouvertures afin de fixer la plaque 41 au corps cylindrique 11. Sur la Fig. 4B; l'ouverture 47' a été représentée, de meme que les ouvertures taraudées 43 orientées vers le haut et les ouvertures 48 et 49 orientés vers le bas en direction de la tubulure. Une chambre d'admission d'air annulaire 50 est formée entre la partie supérieure 18, le cylindre 39 et la soupape 44. Un joint annulaire 51 est logé dans un évidement annulaire 52 du cylindre dans lequel il est retenu par des goujons filetés 53 vissés dans des ouvertures appropriées 54 formées dans l'évidement 52 du cylindre 39. Les goujons 53 retiennent le joint 51 en place. Le joint 51 est ainsi fixé au cylindre 39 et entoure la soupape 44, empêchant ainsi l'air de fuir le long de la face extérieure de la soupape. Comme indiqué précédemment, une came est prévue pour soulever et abaisser la soupape 44. Dans le mode de réalisation de l'invention représenté A titre d'exemple, une telle came comporte deux axes 55, 56 de support de came (voir également la Fig. 5) vissés dans des ouvertures appropriées 57 d'une came semi-circu- laire 58. Les axes 55, 56 et la came 58 peuvent être vus sur la vue en plan de la Fig. 5. La came 58 est montée articulée dans des ouvertures appropriées 59, 60 (Fig.8A) formées dans le corps 11 et recevant les axes 55 et 56,due sorte que la came 58 peut être déplacée vers le haut et vers le bas, en considérant la Fig. 1, autour de son axe géométrique d'articulation. Comme représenté sur la Fig. 5, deux ouvertures filetées espacées 61, 62 sont formées dans la came 58 pour recevoir des vis de réglage 63, 64 (Fig.l). Ces vis de réglage 63, 64 peuvent avoir des longueurs différentes et elles sont réglables par vissage de façon à permettre de modifier le soulèvement et l'abaissement de la soupape 44. Les têtes 65 et 66 (Fig. 1) des vis 63 et 64 respectivement peuvent ainsi être sélectivement réglées de façon à venir en appui contre la surface inférieure 67 de la soupape 44. La biellette de liaison 37 accouple ainsi entre elles les commandes d'admission d'air et.de carburant. La biellette 37 est raccordée au bloc 28 sur lequel elle est retenue par des moyens de liaison appropriés (non représentés). L'autre extrémité de la biellette 37 est raccordée au bras 38 d'actionnement de la came par une vis 69 ou autres moyens appropriés et le bras 38 peut comporter des trous 70 espacés l'un de l'autre pour permettre de régler le point de raccordement de la biellette 37 au bras 38. Le bras 38 est, naturellement, raccordé à l'arbre à l'axe 55 par un bloc approprié 71 (voir également la Fig.S) qui comporte des vis de blocage appropriées 72 pour serrer le bloc 71 sur l'arbre 55. Le réglage doit être effectué en déplaçant le bloc 28 le long de la partie filetée 26 de la tige 24 du pointeau de dosage et en positionnant la biellette 37 dans l'une des ouvertures espacées 70 du bras 38. Comme représenté sur la Fig. 1, le trou 20 ménagé dans le bloc d'obturation 12 constitue une fente de réglage permettant de déplacer le bloc d'obturation 12 contre la soupape 44. Un orifice d'admission d'air secondaire 74 aligné avec l'orifice 277 est également ménagé dans le bloc 12. Les ouvertures 48, 49 permettent à la plaque 41 d'être boulonnée sur la tubulure. Un évidement 73 est formé dans la plaque 41 (Fig. 1) pour recevoir la came 58 et lui permettre d'osciller. L'ouverture 47' sert de col d'entrée de la tubulure. Une fente 76 (voir également Fig.6) est formée dans la soupape 44 pour recevoir les axes 55, 56 de la came 58 permettant le soulèvement et l'abaissement de la soupape 44. Le dessus de la soupape 44 a été représenté sur la Fig. 7 et il comporte une série d'encoches 77 d'admission d'air de ralenti primaire. La soupape perfectionnée de la présente invention est destinée à être placée dans le corps du carburateur afin de forcer l'air à se heurter contre lui-meCme au centre du diffuseur de la soupape et à heurter le carburant qui pénètre jusqu'au centre du diffuseur en entrant au sommet de la soupape d'atomisation. La construction de la soupape double la force d'impact et provoque une turbulence qu'il est impossible d'obtenir avec les carburateurs courants. En fonctionnement, l'orifice de dosage de carburant principal ou extrémité taraudée 36 reçoit du carburant de la pompe à carburant du véhicule, qui parvient dans l'orifice 33. Le déplace- ment latéral de la tige 24 de pointeau, en réponse à l'actionnement de la pédale d'accélerateur du véhicule, fait pénétrer l'aiguille 32 dans le conduit de carburant ou la fait sortir de ce conduit, reglant ainsi le débit de carburant introduis dans le courant d'air d'arrivée s'ecoulant dans 11 orifice 74. 1 règle le débit de carbu rant de ralenti en ajustant la longueur dont l'aiguille 32 pénètre dans l'orifice 33.Le réglage du débit de carburant au ralenti est ainsi independant du débit de carburant en fonctionnement. L'admission d'air pour le fonctionnement en marche normale est commande par la soupape d'atomisation principale 44 qui est raccordée a la tige 24 de pointeau et synchronisée avec elle. Comme cette tige 24 est raccordée à la pédale d'accélérateur, qui peut être raccordée par une tringlerie appropriée au bras 38 d'actionnement de la came, et que la soupape d'atomisation 44 est raccordée a la tige 24 par la tige de liaison 37 et le bras 38, ces deux organes sont actionnés conjointement. L La quantité restante d'air est ajustée au moyen de la vis 17 de réglage d'arrivée d'air. Ceci permet de régler avec précision la vites se de ralenti en fonction du débit de carburant au ralenti pour obtenir le nombre de tours/minute au ralenti désiré. Lorsque la soupape 44 est dans la position complètement soulevée, elle est positionnée contre le bloc d'obturation 12 dans une position prédéterminée de façon à être en butée contre ce bloc pour empecher l'air de s'infiltrer sauf par les canaux spécialement conçus à cette fin. Pour mieux comprendre le rôle de la fente 76, des encoches 77 et de la soupape 44, il y a lieu principalement de se référer aux Fig. 6 et 7. Etant donné qu'en fonctionnement le carburant est introduit dans le courant d'air sous pression, il n'est plus nécessaire d'utiliser une pompe de reprise. Lorsque la tige 24 de pointeau est partiellement retirée de 1' orifice 32 par enfoncement de la pédale d'accélérateur, une quantité de carburant est immédiatement injectée dans le courant d'air. Etant donné que la vitesse de rotation du moteur ne s'est pas accrue à ce c&commat; point, la charge de carburant provoque un enrichissement qui accroît la puissance pour accroître la vitesse de rotation afin de produire le couple maximal ou la vitesse de croisière.L'accélération A la vitesse de croisière ou l'accélération maximale est produite en appuyant sur la pédale daccélérateur pour retirer partiellement la tige 24 de pointeau de l'orifice 32 de façon A libérer une quantité réglée de carburant tout en réglant simultanément la quantité d'air qui doit traverser la soupape 44. Ltintroduction de la quantité dosée de carburant avec la quantité dosée d'air, dans le rapport air/carburant désiré, mélange l'air et le carburant d'une manière homogène. Ce résultat est obtenu en introduisant le carburant A l'intérieur du carburateur 10, par un injecteur doseur de carburant, dans l'air situé au-dessus du diffuseur ou orifice d'entrée 74 de la soupape 44. Bien que désigné par la référence 74, cet orifice est, en fait, la sortie de l'orifice d'admission 277 > c'est-à-dire un trou percé à travers le bloc d'obturation 12. Etant donné que le débit de ralenti est déterminé par les encoches 79 formées dans la paroi de la soupape 44, l'air converge vers le centre de l'orifice 74 qui est, naturellement, le point d'entrée de l'alimentation en carburant dosé. La came 58 qui est synchronisée avec l'accélérateur par une tringlerie appropriée soulève et abaisse la soupape 44 à l'encontre de la sollicitation des ressorts 47 pour commander ainsi la quantité d'air requise pour former le rapport air/carburant désiré. On peut constater qu'on a décrit un carburateur qui évite les problèmes de démarrage des moteurs dans les climats froids étant donné qu'il fournit une quantité de carburant qui permet A un moteur de démarrer en moins de 10 tours. On a trouvé qu'un mélange d'air/carburant d'environ 13/1 est le meilleur pour obtenir un démarrage satisfaisant. Ceci est basé sur le fait qu'un carburateur classique est réglé pour fournir un rapport air/carburant de 1/1 lorsque le starter est tiré à fond dans 1'espoir de vaporiser 7,7 % du carburant pour donner le rapport air/carburant désiré de 13/1. Dans un carburateur classique, s'il n'y a que 7,7,96 du carburant de vaporisés dans un moteur froid, les 83,3 % restants du carburant circulent dans le moteur et en sortent à la fois sous forme de produits de pollution et sous forme de diluant dans l'hui- le de carter. Du fait de la médiocre atomisation des carburateurs classiques, une quantité bien trop grande de carburant est nécessaire pour produire une quantité suffisante de vapeur pour assurer un démarrage satisfaisant. Dans le carburateur perfectionné de la présente invention, le carburant est atomisé en un brouillard ne comportant pas de gouttelettes lourdes. Ceci, A son tour, crée une plus grande superficie utile pour produire la vapeur nécessaire pour le démarrage à froid ; par conséquent, une moindre quantité de carburant est nécessaire pour produire le rapport air-carburant 13/1 désiré, ce qui entraîne une économie de carburant et réduit les émissions nocives. Le carburant n'est pas facilement vaporisé à une quelconque température de l'air d'admission. Dans le carburateur de l'in- vention, le carburant est atomisé en un fin brouillard avec une quantité accrue de vapeur & basse température. Cette combinaison de brouillard et de vapeur A basses températures est souhaitable pour obtenir un fonctionnement efficace étant donné qu'il y a alors une quantité minimale de gouttelettes dans le courant d'air qui ont tendance A n'enrichir que les cylindres qui se trouvent à chaque extrémité de la tubulure. Dans le carburateur décrit, on obtient une répartition plus égale du carburant fourni d chacun des cylindres. Dans le carburateur de la présente invention, la soupape 44, la came 58, les encoches 77, etc... se combinent pour contraindre l'air d'admission A se heurter contre lui-mêe au centre du diffuseur ou chambre 45. A ce point, l'air est contraint de changer de direction à 900 et s'écoule vers le bas dans la chambre ou diffuseur 45 et pénètre dans la tubulure sous l'action de la dépression dans la tubulure du moteur. Le carburant est finement pulvérisé sans entrer en contact avec les surfaces internes du carburateur. La production du couple maximal nécessite l'emploi d'un mélange air-carburant riche et, pour des questions d'économie, ltem- ploi d'un mélange plus pauvre. Dans le présent carburateur, lorsque l'accélérateur est enfoncé, ce qui a pour effet de retirer la tige 24 de pointeau hors de l'orifice 33, une quantité supplémentaire de carburant est immédiatement introduite dans le courant d'air. Du fait de la synchronisation entre 7came 58 et l'aiguille 32 à l'ex- trémité de la tige 24, la quantité d'air requise est préréglée. Un mélange riche est ainsi fourni qui est nécessaire A la fois pour le couple en vitesse de croisière et pour le couple maximal.Le mouvement de 1'aceelérateur permet ainsi d'obtenir un fonctionnement normal du véhicule du ralenti A l'accélération maximale. La courbure de la ceme sS est directement fonction de la conicité de l'aiguille 32 portée par la tige 24. Par exemple, s'il est prévu, en fonction de la courbure de la came 58, d'utiliser une pression de 0,14 bars pour produire un rapport air/carburant de 16, le rapport air/carburant diminue si Iton accroît cette pression A 0,21 bars. Il en résulte qu'il est formé un mélange plus riche, étant donné que le débit d'air n'a pas été accru.Ceci a également pour effet de produire un plus faible rapport air/carburant, par exemple de 14/1, qui peut etre désiré si la puissance est préférée A l'économie. Si désiré, un régulateur de pression de carburant peut etre prévu pour faire varier le rapport air/carburant. On peut voir que l'arc de déplacement de la came règle la vitesse de l'abaissement de la soupape. La fermeture et l'ouverture du pointeau ou aiguille de dosage sont mécaniquement liées à l'abaissement de la soupape. Cette liaison mécanique peut être facilement calculée par un spécialiste de la technique pour tout rapport air/carburant préétabli. Ainsi, on peut déterminer la quantité de carburant qui est nécessaire, quand elle est mélangée à une quantité donnée d'air (rapport air/carburant), pour déplacer une charge prédéterminée A 32 km/h. Ceci donne un point sur la courbe. On peut ensuite reporter sur le graphique d'autres points pour des vitesses de 40, 48, 65 km/h jusqu'à ce qu'une courbe générale puisse être tracée pour une charge moyenne type telle que, par exemple, quatre adultes. Ensuite, en déterminant les dimensions de l'ouverture de la soupape à pointeau de dosage, qui fonctionne à une certaine pression du carburant, pour un rapport air/carburant de préférence égal à environ 18/1 pour des raisons d'économie, on peut déterminer le débit de la soupape à pointeau de dosage.Etant donné que l'opérateur a déjA déterminé la quantité de carburant qui est nécessaire pour déplacer la charge fixe à une vitesse prédéterminée, on peut régler l'orifice de la soupape à pointeau de telle sorte que le débit s'écoulant par cette soupape A pointeau corresponde à la quantité de carburant qui doit être fournie à la soupape 44 pour déplacer cette même charge à la même vitesse. Etant donné que le fonctionnement de la soupape 44 est commandé par le mouvement de la came, on constate immédiatement qu'on peut réaliser une tringlerie appropriée pour lier exaction de la came en corrélation de façon à alimenter la soupape 44 tout en ouvrant le pointeau de manière variable pour fournir la quantité exacte de carburant nécessaire à la soupape 44. Un mode de commande de l'alimentation en carburant consiste A laisser la dépression créée par le moteur commander la quan tité de carburant fournie au moteur. Par exemple, si le véhicule roule A 88 km/h et si la dépression de la tubulure est de 406 mm de mercure (environ 550 millibars), la dépression fournit suffisamment de carburant au moteur, par l'intermédiaire d'un mécanisme qu'elle commande, pour produire un rapport air/carburant donne. Une fois que la quantité correcte de carburant est injectée au ralenti, ce résultat étant obtenu au moyen du réglage de la tige 24 précédemment décrit, on serre le contre-écrou 29 contre le bloc 28 pour empêcher tout mouvement de rotation de la tige 24, mouvement qui modifierait le débit de carburant au ralenti. Lorsque le carburateur 10 est dans sa position de ralenti, la face de la soupape 44 est appliquée fermement contre le dessous du bloc 12 (Fig.l). Lorsque la soupape est ainsi appliquée sur son siège, 1' air stécoule transversalement à la soupape 44 par les encoches 77 en une quantité suffisante pour le ralenti lent. L'air secondaire entre dans le carburateur 10 par l'orifice 277 formé dans le bloc 12 et son débit est réglé au moyen du réglage de la vis 17.Après le démarrage du moteur, on synchronise la quantité de carburant ré glée par la tige 24 avec le débit d'air s'écoulant par 11 orifice 74 en ajustant la vis 17 de façon à produire la vitesse de rotation désirée du moteur. L'air secondaire régularise l'écoulement du carburant pénétrant par l'orifice 33. L'air qui s'écoule par l'orifice 277 transporte régulièrement vers le bas le carburant qui entre à travers le bloc 12, au-dessous duquel il rencontre l'air à grande vitesse qui s'écoule entre le dessous du bloc 12 et la face supérieure de la soupape 44. L'air entre, à ce point, sur 3600 autour du diffuseur 45 à partir de la chambre 50 entourant la soupape 44. Par exemple, une dépression d'environ 4C6 mm de arcure (environ 550 millibars), nettement supérieure à celle qui est présente dans les carburateurs classiques, est appliquée au carburateur de la présente invention.L'air s'écoulant en travers de la surface supérieure de la soupape 44 se heurte contre lui-même à partir d'une région de 3600 autour du diffuseur 45. Ceci double la force d'impact de l'air d'atomisation. Ceci forme une dépression égale au-dessous de la surface de la soupape 44 et maintient le carburant qui est atomisé suspendu au centre du carburateur 10. Sur la Fig. 8A est représentée une vue en plan et de dessus le corps cylindrique du carburateur 10. La Fig.8B est une vue en élévation et en coupe de cette partie du carburateur. Cependant, certains détails ont été omis pour faciliter la compréhension. La partie représentée sur la Fig. 8B est la partie comprise entre les lignes IV et V de la Fig. 1 On notera, cependant, que la présente vue est en partie éclatée pour mieux illustrer comment est placé le joint 51 qui est utilisé pour empêcher l'air de s'échapper de la soupape 44. L'utilisation et la fonction de ce joint ont par ailleurs déjâ été décrites dans la présente description. La Fig. 9 représente le mode de fonctionnement du présent dispositif. La liaison normale 84 entre l'accélérateur 80 est la même que dans toutes les automobiles. La commande du carburateur est effectuée en réponse au mouvement de la came 58. Le carburateur 10 a été représenté monté sur une tubulure 82 qui fait partie d'un moteur 83. La référence 81 désigne la cloison pare-feu du véhicule. Le reste du moteur n'a été représenté que schématiquement étant donné qutil n'entre pas dans le cadre de la présente invention. La came 58 et ses organes d'accouplement n'ont pas été représentés. La Fig. 10 est une vue en perspective de l'extérieur du carburateur 10. Cette partie extérieure a été désignée par la référence 100. Une tringle 85 raccorde la came 58 (non représentée) par l'intermédiaire de son axe 55 au pointeau. Un orifice 111 est prévu pour le montage d'un filtre A air sur le carburateur 10. Le bouchon ou tube 23 porte la tige 24 de pointeau qui porte la tête fendue 27. On peut voir que le dispositif 10 peut être facilement coulé en coquille en métal de la même manière que les autres carburateurs, mais à un plus faible coût du fait de sa simplicité et du plus faible nombre de pièces qu'il comporte et, ainsi, il peut être fabriqué A un coût compétitif avec celui des carburateurs classiques actuellement sur le marché. Au cours d'un essai effectué en utilisant le carburateur de la présente invention, on a constaté que, A une vitesse du véhicule de 88 km/h, l'air sficoulait entre le dessous du bloc 12 et la face de la soupape 44, A une vitesse de 1130 km/h, mais le fait que l'air se heurte contre lui-même au centre de la soupape 44 crée une force d'impact à 2260 km/h engendrant une turbulence extrêmement importante qui est une condition requise pour un fonctionnement efficace du moteur. Cet air à grande vitesse qui se heurte contre le carburant à la sortie de l'orifice 277 atomise ou pulvérise le carburant en un fin brouillard du fait de la vitesse élevée et de la turbulence. Une région de basse pression est formée au-dessous de la soupape 44 par la dépression de la tubulure d'admission du moteur. Cette région de basse pression, en combinaison avec le poids du carburant atomisé et l'action de la pesanteur, suspend le mélange d'air et de carburant au centre du diffuseur 45 de la soupape sans qu'il touche les côtés de la soupape. Ceci entrain une amliora- tion importante de la carburation, une réduction des émissions nocives, une économie de la consommation de carburant, une puissance accrue et un démarrage plus facile dans toutes les conditions. Au cours d'un essai d'un véhicule comportant un cabus rateur 10, effectué A un poste de lutte contre la pollution par les automobiles reconnu par l'état de Californie (EUA), le véhicule d'essai étant une automobile Ford Granada à 6 cylindres, les résultats obtenus ont été les suivants au ralenti : CO: 0,2 %; HC: 0,4 ppm en marche : 20 CV à 80 km/h; CO: 0,02 %; HC: 005 ppm Lorsque l'essai a été répété après avoir remis en place le carburateur fourni en série sur le véhicule, le carburateur suivant l'invention ayant été retiré, les résultats ont été les suivants au ralenti :CO : 0,6 %; HC: 3,0 ppm en marche : 20 CV à 80 km/h; CO: 4 % ; HC: 0,90 ppm Lorsque le carburateur 10 suivant l'invention est utilisé à la place de celui fourni en série avec une automobile, on obtient un rendement en fonctionnement accru pour une conduite normale, comme le montrent les résultats ci-dessous Automobile Comet de 1962 sans le carburateur de la présente invention : 9,3 km/litre de carburant avec le carburateur de la présente invention : 15,3 km/l Automobile Ford Granada de 1976 sans le carburateur de la présente invention : 8,5 km/l avec le carburateur de la présente invention : 12 km/l ('sans le carburateur de la presente invention" signifie que le carburateur fourni en série sur le véhicule a été utilisé). Le brouillard à basse température formé par le carburateur de la présente invention est Si fin qu'il suit le courant d'air en pénétrant uniformément dans toutes les parties de ce dernier. Ce fin brouillard est un mélange A basse température qui se détend au cours de la course de compression, entraÎnant de basses températures de la culasse des cylindres et donc une diminution des émissions de NO (en ppm). En outre, le fin brouillard favorise le refroidissement des soupapes et contribue à l'obtention d'un meilleur rendement et d'une plus grande puissance pour la même quantité de carburant. On attirera en particulier l'attention sur le fait que la tringlerie 85 n'a été représentée que sous une forme schématique et a été montrée comme étant seulement constituée par le bras 38 d'actionnement de la came et a été également désignée par cette référence. Les autres éléments décrits en détail en se référant à la Fig. 5 ont été volontairement omis sur la Fig. 10 ainsi que sur la Fig. 9, étant donné qu'ils étaient sans intérêts pour les aspects de l'invention représentés et décrits en se référant à ces Fig. 9 et 10. Afin de démontrer que le présent dispositif est destiné A être utilisé dans divers types de conditions climatiques, on a effectué un programme d'essais en utilisant une automobile Ford Granada de 1976 à moteur de 6 cylindres. La base de départ de l'automobile était la ville de Sacramento, Californie (EUA) une région A hivers tempérés, souvent très pluvieux, et a étés longs et secs. L'altitude de cette région es-t comprise entre 30 et 75 m environ. L'automobile munie du carburateur suivant l'invention a démarré facilement et a roulé sans à-coup aussi bien au cours des essais d'hiver qu'au cours des essais d'été. Pour démontrer les capacités du carburateur par temps froids, on a conduit le véhicule à Reno, Nevada, qui est à une altitude d'environ 1 500 m. Pour aller à Reno, on doit passer au Donner Summit qui se trouve sur la route inter-états ne80, à une altitude d'environ 2 200 m. Pendant cette randonnée, la voiture a été fréquemment arrêtée. Elle a démarré facilement, a roulé parfaitement et a fonctionné doucement et sans à-coup au ralenti. Pendant le voyage à Reno, l'automobile a roulé régulièrement et aucune difficulté n'a été rencontrée du fait de l'air plus pauvre. La température au sommet était de 4,5 OC. L'automobile a été laissée une nuit à Reno et a été mise en marche le lendemain matin par une température de -12,2 C. Le moteur a démarré après deux ou trois tours et a marché sans à-coup. Ce type d'essai a été répété au cours d'autres voyages à Réno et également au cours de voyages de Sacramento A Lake Tahoe. La route allant A Lake Tahoe, dans les parties à haute altitude, supérieure à 1 800 m, est à deux voies et nécessite une conduite moins rapide avec des ralentissements fréquents et quelquefois des périodes d'arret avec le moteur au ralenti dues, soit à la présence de matériels de déneigement, soit à la densité de la circulation, soit à d'autres problèmes. Dans tous les cas, l'automobile a fonctionné au moins aussi bien que celles équipées de carburateurs de série mais avec un plus fort kilométrage au litre d'essence. Les étés dans la région de Sacramento sont habituellement dans la plage de température de 30 à 35 OC, la température pouvant atteindre 43 à 46 OC. L'automobile munie du présent dispositif a parcouru au moins 6 500 km environ en été. Aucun problème n'a été rencontré en ce qui concerne le ralenti, les démarrages et la marche normale. On peut constater que le carburateur 10 atomise le carburant si complètement et si efficacement qu'aucun mécanisme de starter n'est nécessaire pour fournir du carburant en excès à vaporiser. Ainsi, le carburateur 10 permet des démarrages plus faciles dans les climats froids du fait de l1excês de vapeur produit. En ajustant sélectivement les vis de réglage 63, 64, on peut régler la soupape 44 de façon qu'elle se déplace à une vitesse plus rapide sur une partie de sa course entre ses positions haute et basse. Comme précédemment décrit. En d'autres termes, immediate- ment après le démarrage, un abaissement exagéré de la soupape 44 est nécessaire mais un abaissement plus lent et plus régulier peut être désiré ultérieurement. Le mouvement de la came 58 commandée par le bras 38 présente ainsi sélectivement la vis 63 ou la vis 64 pour une descente rapide ou lente de la soupape 44. On peut constater que l'avantage principal du carburateur de la présente invention est la capacité de commander indépendamment A la fois l'alimentation en air et l'alimentation en carburant. Ceci résulte du fait que la biellette de commande 37 et le bras 38 d'actionnement de la came ne sont qu'indirectement liés à la soupape A pointeau d'alimentation en carburant. REVENDICATIONS 1 - Carburateur destiné à astre raccorde à une tubulure d'admission d'un moteur de véhicule et comportant un corps, une conduite principale d'alimentation en air débouchant dans le corps, une conduite d'alimentation en carburant débouchant dans le corps, et un injecteur de carburant réglable coopérant avec le corps pour commander le mélange de carburant et d'air dans le carburateur, ca ractrise en ce que le carburateur comporte un bloc d'obturation monté fixe dans le carburateur, ledit corps comportant une te tue entourant ledit bloc d'obturation une soupape mobile montée dans le corps au-dessous du bloc d'obturation, cette soupape comportant un diffuseur et une série d'orifices d'admission d'air cuna'quanL avec la conduite principale d'alimentation en air et avec le diffuseur, la conduite d'alimentation en combustible injectant le carburant sur la surface supérieure de la soupape, la conduite principale d'alimentation en air introduisant l'air dans le corps par des orifices transversaux à la direction d'injection du carburant, l'injecteur de carburant réglable commandant le mélange de carburant et d'air au-dessus de la soupape; des moyens de commande de la soupape raccordés à l'accélérateur du véhicule et coopérant avec la surface inférieure de la soupape pour soulever et abaisser sélectivement cette dernière de façon à créer à La fois une zone de basse pression au-dessous de la soupape et à commander l'atomisation du mélange air-carburant au centre du diffuseur de telle sorte que le mélange air-carburant entre dans la tubulure du moteur sans entrer en contact avec les surfaces internes du carburateur ; et des moyens de positionnement du bloc d'obturation coopérant avec ledit bloc d'obturation pour régler la position dudit bloc d'obturation par rapport à ladite soupape pour appliquer ainsi sélectivement de façon étanche ledit bloc d'obturation contre la surface supérieure de la soupape. 2 - Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc d'obturation comporte un orifice secondaire d'admission d'air -oowLniquant avec lesdits orifices d'admission d'air formés dans la soupape. 3 - Carburateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la quantité d'air passant par l'orifice secondaire d'admission d'air est sélectivement réglable pour permettre d'effectuer un régla- ge préois du carburateur. 4 - Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'injecteur de carburant réglable comporte une tige réglable latéralement dans le carburateur et présentant une extrémité effilée s'étendant dans le trajet d'injection du carburant pour faire varier le débit de ce dernier, cet injecteur de carburant étant raccordé aux moyens de soulèvement de la soupape de façon à assurer un déplacement synchronisé avec celui desdits moyens de soulèvement. 5 - Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape est normalement sollicitée dans un sens opposé à celui dans lequel agissent les moyens de soulèvement de la soupape. 6 - Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de soulèvement de la soupape comprennent une tringlerie de commande raccordée à l'injecteur de carburant pour sJnchraniser l'actionnement de ce dernier, ces moyens de soulèvement de la soupape comprenant en outre une came articulée dans le carburateur audessous de la soupape, cette came comportant au moins un premier bossage de came en butée contre la surface inférieure de la soupape. 7 - Carburateur selon la revendication 6 , caractérisé en ce que la came comporte une partie principale de forme arquée et en ce que ledit bossage de came comporte une vis réglable nornale axent en appui contre la surface inférieure de la soupape. 8 - Carburateur selon la revendication 7, caractérisé en ce que la came comporte un second bossage de came réglable, espacé du premier bossage de came, et comportant une surface en butée contre la soupape,surface qui se termine par une partie de butée supérieure située à un niveau inférieur à celui du premier bossage de came. 9 - Carburateur destiné à être monté sur la tubulure d' admission d'un moteur, caractérisé en ce qutil comporte un corps un bloc d'obturation monté dans le corps et comportant un orifice secondaire d'admission d'air une soupape montée dans le corps au-dessous du bloc d'ob turàtion et ayant une surface supérieure en contact étanche avec une surface inférieure du bloc d'obturation un orifice d'admission de carburant débouchant à l'inté- rieur du bloc d'obturation, transversalement à l'orifice secondaire d'admission d'air un orifice principal d'admission d'air formé dans le corps et entourant le bloc d'obturation, qui communique avec des encoches formées dans la soupape un diffuseur formé dans la soupape et cowlmiquant à la fois avec les encoches et avec l'orifice secondaire d'admission d'air des moyens de réglage prévus sur le corps pour régler le mélange d'air et de carburant entrant dans le carburateur par 1 'ori- fice secondaire d'admission d'air et par l'orifice d'admission de carburant une ouverture formée dans le corps et oomrmiquant avec le diffuseur ; et des moyens de soulèvement de la soupape disposés au-dessous de la soupape et au-dessus de ladite ouverture pour soulever et abaisser sélectivement la soupape de façon à régler ainsi la quantité d'air et de carburant entrant dans le diffuseur. 10 - Carburateur selon la revendication 9 , caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de synchronisation interconnectant les moyens de soulèvement de la soupape et les moyens de réglage de façon qu'ils se déplacent simultanément. 11 - Carburateur selon la revendication 9 , caractérisé en ce que la soupape est sollicitée élastiquement en direction opposée du bloc. 12 - Carburateur selon la revendication 9 , caractérisé en ce que la quantité d'air entrant dans 1' orifice secondaire d'admission d'air est réglable. 13 - Carburateur selon la revendication 9 , caractérisé en ce que le bloc est réglable par rapport A la soupape de façon à permettre d'appliquer le bloc de manière étanche contre la soupape. 14 - Carburateur selon la revendication 9 , caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage comprennent une tige réglable la téralement ayant une pointe effilée s'étendant dans l'orifice d'admission de carburant. 15- Carburateur selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de soulèvement de la soupape comprennent une came incurvée articulée dans le corps et comportant un premier bossage de came en butée contre la surface inférieure de la soupape. 16 - Carburateur selon la revendication 15, caractérisé en ce que le bossage de came comporte des moyens de réglage pour permettre de régler le soulevement et l'abaissement de la soupape. 17 - Carburateur selon la revendication 15, caractérisé en ce que la came comporte AR second bossage de came espacé du premier bossage de came précité et des moyens coopérant avec la came pour déplacer les premier et second bossages de came en contact de butée sélectif avec la soupape. 1F, Carburateur selon la revendication 17, caractérisé en ce que le second bossage de came comporte des moyens de réglage pour permettre de régler le soulevement et l'abaissement de la soupape. 19 - Carburateur destiné à commander le mélange de carburant et d'air entrant dans le carburateur et à atomiser ce mélange, caractérisé en ce qu'il comporte un corps un bloc d'obturation, ayant un orifice d'admission d'air, monté dans le corps une soupape mobile montée dans le corps au-dessous du bloc d'obturation et comportant un diffuseur oomtmiquant avec l'orifice d'admission d'air un orifice d'admission d'air formé dans le corps, entourant le bloc et commmiquant avec une chambre formée dans le corps audessous du bloc et entourant la soupape une série d'orifices étranglés formés dans la soupape et conxBiquazt à la fois avec le diffuseur et avec la chambre des moyens de réglage pour régler le mélange de carburant et d'air entrant dans le corps des moyens de soulèvement de la soupape raccordés aux moyens de réglage et en appui contre la soupape pour la soulever sélectivement ; et un orifice de sortie formé dans le corps au-dessous du diffuseur et commmiquant avec ce dernier.