FR 2439306 A1 19800516 FR 7829739 A 19781019 Première version Par admission d'air additionnel à débit contrôle sur les phases d'accélération, de vitesse stabilisée, de décélération, seul le ralenti n'étant pas concerné. Deuxième version: Par admission d'air additionnel à débit contrôlé, sur les phases d'accélération et de vitesse stabilisée, et par coupure partielle de l'admission du carburant sur les phases de décélération. La présente Invention concerne un dispositif mécanique simple qui, dans sa première version, appauvrit la richesse du mélange air-essence provenant du carburateur, ceci sur les phases de fonctionnement que sont l'accélération, la vitesse stabilisée, la décélération. Cet appauvrissement s'obtient automatiquement et le débit d'air additionnel est contrôlé sur chaque phase de marche du moteur de façon à ce que l'air additionnel admis ne compromette pas les performances du moteur qui resteront sensiblement égales. l'admission de l'air additionnel se fait au niveau de la tubulure d'admission, ceci n'étant pas un impératif, tous les autres niveaux assurant les mêmes résultats étant tous aussi valables. la phase du ralenti n'est pas influencée ni modifiée par le dispositif. Elle reste telle que les constructeurs l'ont prévue, dépolluée suivant le cahier des charges. Description de ce dispositif première version I1 se compose de s - Un boîtier de commande (I) dans lequel sont logés les clapets à billes cveo leurs ressorts tarés, les membranes à poussoir (2) et (3), les vis réglables de correction du débit pour chaque clapet, les vis de tarage des ressorts, les tubulures d'arrivée de la prise de dépression, les tubulures d'arrivée d'air en provenance du filtre, les tubulures de retour à l'admission de l'air additionnel. Ce bottier est l'organe principal du dispositif. I1 est de faible encombrement et peut se placer facilement aussi proche que possible de la jonction carburateur-tubulure d'admission. les matériaux employés ont fait leurs preuves de fiabilité. - Une plaque isolante, en matériau calorifugé qui est semblable à la plaque isolante que les constructeurs ont placée entre le carburateur et la tubulure d'admission d'admission et le même matériau; seule, son épaisseur est différente (8m/m environ au lieu de 4) pour lui permettre de recevoir les tubulures de prise de dépression et d'arrivée d'air admis. Cette plaque isolante remplace la plaque des constructeurs. Elle se met en place très facilement entre le carburateur et la tubulure d'admission. - De tubulures souples et résistantes assurant la liaison entre le bottier de commande et la plaque isolante. Fonctionnement de ce dispositif première version t Phase de ralenti t A chaque période de ralenti, il ne se produit rien. le dispositif est en position d'équilibre; tous les clapets sont fermés, les billes plaquées sur leurs sièges respectifs. I1 n'y a donc aucune admission 'air additionnel. La planche de dessin nOI représente le dispositif à cette phase de ralenti. C8té décélération: le ressort D, dont le tarage est supérieur à la dépression du ralenti plaque la bille D I contre son singe. l'air en provenance du filtre par D 2 ne passe pas en D 3. Côte accélération et vitesse stabilisée t la dépression du ralenti et le ressort A plaque la bille A I contre son siège. Le tarage du ressort A 2 étant inférieur à la somme dépression + ressort A, l'air, en provenance du filtre par A 3 ne passe pas en A 4 Phase d'accélération et de vitesse stabilisée La planche de dessin nO II représente le dispositif à cette phase. C8té délératien, les éléments D restent dans la position qui était la leur à la phase du ralenti et pour les mêmes raisons. Côté accélération et vitesse stabilisée, la légère dépression du ralenti disparate dès l'accélération. Le ressort A 2 plus puissant que le ressort A pousse la bille AI et la décolle de son siège. L'air, en provenance du filtre par A 3 passe en A 4,et par la tubulure souple de liaison arrive à la plaque isolante et devient, dans la tubulure d'admissien, additionnel. La vis de correction A 5 est réglée, bloquée et inviolable.Elle garantit que le débit d'air additionnel admis est compatible aveo le maintien des performances du moteur Phase de décélération la planche de dessin nO 3 représente de dispositif à cette phase. A chaque décélération, même légère, correspond, dans la tubulure d'admission, une dépression. Cette dépression est captée dans la tubulure d'admission et transmise parC aux deux membranes à poussoir (2) et (3). caté accélération et vitesse stabilisée, cette dépression replacera tous les éléments A dans la position dans la position où ils étaient.dans la phase du ralenti. L'air en provenance du filtre par A 3 ne passera plus en A 4. Côt décélération, la membrane sollicitée par la dépression en C fera agir son poussoir qui décollera la bille D I de son siège. L'air en provenance du filtre par D 2 passera en D 3 et par la tubulure souple de liaison arrivera à la plaque isolante et deviendra additionnel dans la tubulure d'admission. la vis de correction D 4 est réglée, bloquée et inviolable pour que le débit d'air additionnel admis soit compatible avec une bonne reprise en accélération. Si, après cette phase de décélération, l'on revient à une phase de ralenti, le dispositif se replace en position d'équilibre comme déjà décrit ci-dessus (planche I) Si, après cette phase de décélération, l'on revient à une phase d'accélération et de vitesse, le dispositif se replace en position décrite dans la phase d'accélération (planche II). Les dessins représentent une disposition des éléments du boltier de commande. Toutes autres dispositions assurant les mêmes résultats sont aussi valables. I1 n'y a toujours qu'un seul clapet ouvert, celui de la phase de la marche concernée. le ou les autres clapets restant fermés. L'ouverture et la fermeture des clapets sont toujours alternatives, jamais simultanées. le dispositif décrit est, pour faciliter la compréhension, à deux clapets. Cela n'est pas limitatif. Sur les phases d'accélération et de vitesse stabilisée, il peut y avoir autant de clapets qu'il y a de rapports dans la boîte de vitesse. Ceci en raison de ce que la richesse du mélange air-essence n'est pas la même à gkm/heure en première qu'à Y km/heure en quatrième. L'appauvrissement du mélange air-essence se faisant toujours en fonction de sa richesse pour la phase considérée et le rapport choisi. Deuxième version du dispositif : Sont conservés tels que dans la première version - La partie accélération et vitesse stabilisée du bottier de commandetI')ainsi que tous les éléments A et C y figurant - La plaque isolante - les tuyauteries souples de liaison le fonctionnement en accélération et vitesse stabilisée des éléments A étant exactement conforme dans la deuxième version au fonctionnement des mêmes éléments dans la première version. La partie décélération (éléments D) est supprimée. Donc, l'admission d'air additionnel à débit contrôle subsiste pour les phases d'accélération et de vitesse stabilisée. Elle est supprimée sur la phase de décélération. Sur cette phase de décélération, un petit dispositif mécanique simple agit alternativement avec le bottier de commande. Ce dispositif pour la décélération coupe partiellement le débit du carburant arrivant au carburateur uniquement pendant cette seule phase de ddoéldration. Les planches de dessin no IV et V montrent respectivement le dispositif deuxième version à la phase d'accélération et vitesse stabilisée et à la phase de décélération. Toutes autres dispositions des dessina garantissant les mêmes rdsultats étant aussi valables. Ce dispositif appelé bottier de décélération (4') fonctionne ainsi sur la phase de décélération Pour chaque décélération, la dépression créée est captée, comme dans le dispositif première version et transmise par C' à une membrane (2 1) à poussoir à embout sphérique. Au moment de la décélération, la dépression agira sur la membrane. L'embout sphérique B agit sur une membrane souple B I paroi partielle du canal B 2 de passage du carburant. ta membrane B I est soutenue à l'intérieur du canal B 2 par un ressort taré B 3 qui contribue au dégagement immédiat du canal 32 des que cesse la dépression, c'est-à-dire dès que cesse la décé- lération qui commande la dépression. Dans cet exemple de système réalisant l'obturation partielle ou totale du canal d'arrivée du carburant, il est nécessaire de prévoir un canal de dérivation dont le débit sera suffisant et constant pour que, dès la sollicitation à l'accélération, la réponse du moteur soit immédiate, la cuve n1 étant pas assèchée. Un boftier (41) à deux membranes à poussoig5 osition- nées à I800, les membranes étant toujours sollicitées par l'arrivée en C' de la dépression prise dans la tubulure d'admission agit par étranglement partiel d'une gaine souple canal B 2 de passage du carburant, et donne les mêmes rdsultats. Un limitateur de course (7') et (8'), sur chaque poussoir , assurera un passage de carburant de débit suffisant et constant pour permettre une reprise satisfaisante du moteur (voir planche de dessin nO VI). Ces systèmes de restriction du débit de carburant pour la phase de décélération ont un rôle de gicleur à débit variable. Cette phase de décélération comportant la réduction du débit de carburant étant terminée, le bottier de commande accélération prend le relai (les éléments A entrent en action), et ainsi de suite, alternativement suivant les phases de marche du moteur à l'ex- ception du ralenti où rien ne se passe. Une des originalités de cette Invention de ce dispositif deuzième version est d'agir alternativement et constamment sur toutes les phases de marche du moteur d'une part par admission d'air additionnel à débit contrôlé sur les phases d'accélération et de vitesse stabilisée, et, d'autre part, par réduction ( et non coupure) du débit d'arrivée du carburant sur la phare de décélération, la répartition se faisant automatiquement. REVENDICATIONS I- Correcteur de carburation destiné à économiser le carburant et à abaisser le taux de pollution caractérisé en ce qu'il comporte un moyen destiné à amener de l'air additionnel au mélange sortant du carburateur, sur les phases d'accdléra- tion et de vitesse stabilisée et des organes de commande, dudit moyen, sensibles à la suppression de la dépression existante à la phase de décélération. 2- Correcteur de carburation selon revendication I caractérisé par le fait que les moyens destinés à amener de l'air addi tionnel sont constitués par un bottier comportant des tubu lures reliées, l'une au filtre à air, et l'autre à la tubulu re d'admission, mises en communication par un clapet à bille. 3- Correcteur de carburation selon revendications I et 2 carac- térisé en ce que les organes de commande sensibles à la sup pression de la dépression sont constitués par une membrane sur une face de laquelle est appliquée la dépression et un poussoir en appui sur la bille du clapet et le ressort du clapet. Un deuxième ressort est appliqué sur l'autre face de la membrane. les ressorte et la membrane étant prévus de manière à ce ue , en phase de ralenti, la membrane et le deuxième ressort repoussent la bille contre son siège, et, dès que cesse la dépression du ralenti, le ressort du clapet pousse la bille et assure la mise en communication de l'air en provenance du filtre avec la tubulure d'admissien. 4- Correcteur de carburation selon les revendications I-2 et 3 caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, un élément correcteur de carburation sur la phase de décélération, élément commandé par la dépression prise dans la tubulure d'admission. 5- Correcteur de carburation selon revendication 4 caractérisé en ce que ledit élément correcteur comporte une membrane sur la face de laquelle est appliquée la dépression, un poussoir un appui sur une bille d'un clapet, et le ressort dudit clapet. le clapet mettant en relation l'air en prove nance du filtre et la tubulure d'admission. La membrane et le ressort étant prévus de manière en ce qu'en phase de décé- lération, la dépression appliquée sur la membrane repousse la bille et son ressort de façon à assurer l'admission d'air tandis que le clapet des phases d'accélération et de vitesse stabilisée reste fermé. 6- Correcteur de carburation selon revendication 4 caractérisé en ce que l'élément de correction sur la phase de décélération est constitué d'une membrane sur une face de laquelle est appliquée la dépression, d'un poussoir à embout sphérique lui-mAeme, appliqué sur une membrane souple formant paroi partielle du canal de passage du carburant. Ladite membrane étant soutenue à l'intérieur du canal par un ressort qui contribue au dégagement immédiat du canal dès que cesse la dépression et la décélération qui la commandent. 7- Correcteur de carburation selon revendication 6 caractérisé par le fait que ledit canal de passage du carburant présente une privation de manière à éviter l'assèchement total de la cuve et permettre une reprise immédiate du moteur après décélération. $- Correcteur de carburation selon revendication 4 caractérisé en ce que l'élément correcteur de carburation en phase de déc6- aération est constitué d'un bottier à deux membranes à pous soir positionnées à I800 sollicitées par la dépression prise dans la tubulure d'admission dont les poussoirs étranglent la gaine souple canal de passage du carburant. Un limiteur de course étant prévu sur chaque poussoir pour assurer un passage de carburant de débit toujours suffisant de façon à ne pas assècher totalement la cuve et permettre une reprise satisfaisante du moteur. 9- Correcteur de carburation selon l'une quelconque des revendi cations de I à 5 carct8risé en ce qu'il comporte des vis de correction du débit d'air additionnel. IO- Correcteur de carburation selon l'ensemble des revendications de I à 5 caractérisé en ce que les tubulures de prise de dé pression et d'arrivée d'air admis sont reçues sur une plaque isolante destinde à être fixée entre le carburateur et la tubulure d'admission.