FR 2441508 A1 19800613 FR 7927751 A 19791109 La présente invention concerne un dispositif de réglage de jeu et elle a trait, plus particulièrement, à un dispositif de réglage de jeu pour régler le jeu dans un système d'actionnement d'embrayage destiné à un véhicule dans lequel une pédale d'embrayage actionne un embrayage au moyen d'un câble approprié. Toutefois, dans sa conception la plus large, le dispositif de réglage de jeu de la présente invention peut être utilisé pour une grande diversité d'appareils. On va expliquer de façon particulière le fond technique de la présente invention à propos de son application à un système d'actionnement d'embrayage tel que mentionné. La figure 1 du dessin annexé montre un système d'actionnement d'embrayage classique. Une pédale d'embrayage 2 commande un mécanisme d'embrayage 1 par l'intermédiaire d'un câble consistant en un câble intérieur 5 et à une gaine tubulaire extérieure 7. La pédale d'embrayage 2 est articulée à la carrosserie ou corps d'un véhicule au moyen d'un axe 8 fixé à la carrosserie du véhicule à l'aide d'un élément de support ou autre moyen analogue. Un bras 4 de la pédale 2 d'embrayage est muni d'une semelle 6 de pédale, de sorte que le conducteur peut commodément placer le pied sur cette dernière et l'enfoncer. L'autre bras de la pédale 2 d'embrayage est pourvu à son extrémité d'une encoche 14 dans laquelle est engagée le câble intérieur 5. Un ressort de rappel 3 sollicite la pédale 2 d'embrayage dans le sens opposé au sens de traction du câble intérieur 5 grâce au fait qu'une de ses extrémités porte contre la carrosserie 36 du véhicule et que son autre extrémité s'appuie sur le bras 4 de la pédale 2 d'embrayage. Une butée 24 est également fixée à-la carrosserie du véhicule, de manière à s'opposer au déplacement du bras 4 de la pédale 2 d'embrayage et à arrêter sa rotation dans le sens opposé au sens de traction du câble intérieur 5 au-dela d'une certaine position prédéterminée. Le câble intérieur 5 s'étend à travers le tube extérieur 7 jusqu'au levier d'actionnement 9 de l'embrayage. Cet embrayage 1 est d'un type bien connu et comprend un volant 23 qui est accouplé à un arbre de sortie 27 du moteur. Un plateau presseur 19 est monté de manière à se trouver en regard du volant 23, une garniture 21 d'embrayage étant placée entre ce plateau et ce volant. Un diaphragme ou ressort circulaire 17 sollicite normalement le plateau presseur 19 contre le volant 23, la garniture 21 étant ainsi placée entre le plateau et le volant et la transmission de la force motrice de rotation étant assurée entre le volant 23 et la garniture 21 qui est accouplée, en vue d'une rotation, à l'arbre de sortie 29.Une bague de débrayage 15 est disposée de manière telle que, lorsqu'elle est déplacée vers la gauche par rapport à la figure à l'encontre du ressort 17, elle empêche la pression d'être exercée par ce ressort sur le plateau presseur 19, ce qui neutralise le pincement de la garniture 21 et permet à l'embrayage de patiner librement. Cette bague de débrayage 15 est actionnée par le levier 9 qui est articulé, à son extrémité intérieure par rapport à la figure, au corps du mécanisme d'embrayage et dont l'extrémité supérieure est, comme on l'a déjà mentionné, reliée à l'extrémité du câble intérieur 5. Ainsi, pour récapituler, quand le câble intérieur 5 est tiré par l'agencement de pédale d'embrayage de telle manière que son extrémité inférieure se déplace vers la gauche par rapport à la figure, il fait pivoter le levier 9 en sens inverse des aiguilles d'une montre en poussant ainsi la bague de débrayage 15 vers la gauche par rapport à la figure, et en permettant à l'embrayage de patiner, grace à la déformation du ressort 17 autour du point 25, et en empêchant ainsi ce ressort 17 de solliciter le plateau presseur 19. Les extrémités supérieure et inférieure de la gaine extérieure 7 s'appuient contre la carrosserie de l'automobile et, dans le mode de réalisation illustré, l'extrémité supérieure est montée de façon réglable, grâce au fait que plusieurs gorges 33 sont formées sur sa partie de raccordement, et qu'une rondelle fendue élastique 35 est montée dans une de ces gorges. Ce mode de réalisation présente de nombreux défauts. Les problèmes essentiels sont (1) en premier lieu, le câble intérieur 5 tend à s'allonger, ce qui crée du mou. Ensuite, même si la pédale 2 de l'embrayage est complètement enfoncée, il peut se produire que l'embrayage 1 ne patine pas d'une façon parfaite, mais avec une certaine résistance; et, même si cette position extrême n'est pas atteinte, la course de la pédale 2 est bien trop importante. En d'autres termes, la position du point de commande devient trop basse et peut se trouver au-delà de la course de la pédale d'embrayage. (2) en second lieu, au fur et à mesure que la garniture 21 d'embrayage s'use, le ressort 17 se déplace vers la gauche, par rapport à la figure, à ses parties périphériques où il porte contre le plateau de pression 19 et, par conséquent, ses parties intéfieures se déplacent vers la droite en déplaçant la bague de débrayage 15 vers la droite également; en d'autres termes, si la bague de débrayage est déplacée de sa position dé droite extrême par rapport à la figure jusqu'à sa position de gauche extrême, le point auguel l'embrayage commence à patiner apparait de plus en plus tôt à mesure que la garniture 21 s'use. Ceci a pour effet de tendre le câble 5, qui est l'effet opposé à celui décrit dans le paragraphe (1). Habituellement, ces deux effets, bien qu'étant opposés, ne s'annulent pas l'un l'autre. Si ce second effet prédomine, le point de commande est trop haut et peut se situer au-delà de la course de la pédale d'embrayage 2, dans sa direction ascendante; en d'autres termes, la butée 24 peut empêcher la pédale d'embrayage 2 de s'élever suffisamment pour permettre à l'embrayage 1 une solidarisation ferme et, par conséquent, l'embrayage 1 tend à patiner en permanence. La façon inhabituelle de résoudre ces problèmes consiste à régler la gaine tubulaire extérieure 7, comme on peut le voir sur la figure. Toutefois, ceci exige de se rendre fréquemment dans un centre d'entretien, ce qui est extrêmement gênant. Diverses structures ont été proposées, par exemple dans les brevets japonnais 23.128 et 23.129/77 et dans le modèle d'utilité japonnais nO 44.499/73, en vue d'un réglage automatique de la longueur utile du cible intérieur par rapport à la gaine tubulaire extérieure; toutefois, ces structures présentent toutes deux l'inconvénient que le réglage a lieu de façon discontinue, par exemple à l'aide d'un moyen de réglage à roues dentées, et non pas de façon continue. Par conséquent, on ne peut pas obtenir un réglage fin et quand, par exemple, le moyen de réglage denté n'est pas engagé de façon appropriée, un fonctionnement discontinu de l'embrayage peut conduire éventuellement à un accident. Des problèmes de réglage de jeu identique existent dans d'autres structures similaires. Par conséquent, la présente invention a pour objet la réalisation d'un dispositif de réglage de jeu qui peut compenser de façon régulière et continue le jeu dans un système d'actionnement servant à actionner un organe qui se déplace de manière telle qu'une première partie de sa course a lieu à l'encontre d'une force résistante relativement faible et qu'une seconde partie de sa course a lieu à l'encontre d'une force de rappel relativement élevée. La présente invention a encore pour objet la réalisation d'un système d'actionnement pourvu d'un dispositif de réglage de jeu automatique qui permet d'obtenir des réglages fins de façon continue. La présente invention a également pour objet la réalisation d'un dispositif de réglage et d'un système tel que défini ci-avant, ce dispositif et ce système pouvant être fabriqués à bon marché et étant très fiables et simples. Selon la présente invention, les objets ci-dessus ainsi que d'autres sont atteints grâce à un système d'actionnement d'embrayage pour véhicule qui comprend un premier ensemble adapté pour être entrainé à partir d'une position d'arrêt par une force d'actionnement et un second ensemble qui est entraîné par le premier ensemble et qui entratne dans une certaine direction un élément mené qui se déplace de façon telle qu'une première partie de sa course a lieu à l'encontre d'une force résistante relativement faible et qu'une partie suivante de sa course a lieu à l'encontre d'une force de rappel relativement élevée. Un dispositif de réglage de jeu selon l'invention comprend : un moyen pour solliciter les premier et second ensembles l'un par rapport à l'autre dans une direction telle que, si le premier ensemble reste dans sa position d'arrêt, l'élément mené est entraîné dans ladite certaine direction avec une force de sollicitation suffisamment élevée pour surmonter ladite force résistante relativement faible mais insuffisamment élevée pour surmonter ladite force de rappel relativement élevée; un moyen pour bloquer la position dudit premier ensemble par rapport audit second ensemble lorsque ledit premier ensemble est déplacé de sa position d'arrêt; et un moyen pour bloquer la position dudit premier élément de réglage de jeu par rapport audit second élément de réglage de jeu quand ledit premier élément est déplacé de sa position d'arrêt. Un dispositif d'embrayage selon la présente invention pour des véhicules comprend : un premier ensemble, adapté pour être entralné à partir d'une position d'arrêt par une force d'actionnement; un second ensemble qui est entrainé par le premier ensemble et qui entraine l'élément mené; un moyen pour solliciter les premier et second ensembles l'un par rapport à l'autre dans une direction telle que, si le premier ensemble reste dans sa position d'arrêt, l'élément mené est entraîné dans ladite certaine direction avec une force de sollicitation suffisamment élevée pour surmonter ladite force résistante relativement faible mais insuffisamment élevée pour surmonter ladite force de rétablissement relativement élevée; et un moyen pour bloquer la position du premier ensemble par rapport audit second ensemble quand ledit premier ensemble est déplacé de sa position d'arrêt. Ces objets, caractéristiques et avantages ainsi que d'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront au cours de la description du mode de réalisation préféré donné ci-après en référence aux dessins annexés, sur lesquels la figure 1 est une vue schématique montrant un système d'embrayage de la technique antérieure; la figure 2 est une vue en élévation schématique montrant un dispositif de pédale d'embrayage selon un mode de réalisation de la présente invention; la figure 3A est une vue en perspective montrant un mécanisme pour régler l'allongement du fil métallique ou câble utilisé dans le système d'embrayage selon la présente invention; la figure 3B est une vue éclatée du mécanisme de réglage du type à freinage par frottement représenté sur la figure 3A;; la figure 4A est une coupe longitudinale du mécanisme de réglage du type à amortissement par frottement représenté sur la figure 3A; la figure 4B est une coupe suivant B-B de la figure 4A; la figure 5A est une vue en bout montrant une partie du mécanisme de réglage représenté sur la figure 3A; la figure 5B est une vue en coupe de la partie représentée sur la figure 5A; la figure 6 est une vue en élévation schématique montrant un agencement de pédale d'embrayage selon un autre mode de réalisation de la présente invention; la figure 7A est une vue en perspective montrant un mécanisme pour régler l'allongement du cible intérieur utilisé dans le système d'embrayage représenté sur la figure 6; la figure 7B est une vue éclatée du mécanisme de réglage représenté sur la figure 7A; et la figure 8 est une vue en élévation schématique montrant un agencement de pédale de frein selon un autre mode de réalisation de la présente invention. En se référant aux figures 2, 3A et 3B, 4A et 4B ainsi que 5A et 5B, on voit que l'on y a représenté un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. L'agencement de pédale d'embrayage 2 illustré est composé de deux leviers, à savoir : un bras 4 de pédale qui est articulé à son extrémité supérieure 10 à un axe 8 fixé à la carrosserie ou corps du véhicule et qui comporte une semelle 6 de pédale à son extrémité inférieure; et un levier 12 qui est articulé à sa partie centrale 20 à l'axe 8 et dont, d'une part, l'extrémité supérieure est pourvue d'une encoche 14 dans laquelle s'accroche un câble intérieur (non représenté) qui aboutit à un mécanisme d'embrayage similaire à celui représenté sur la figure 1 et, d'autre part, l'extrémité inférieure 18 est accouplée à un dispositif 16 de réglage de jeu que l'on va décrire ci-après. Le bras 4 de pédale est sollicité par un ressort 3 dans une direction où la semelle fixe se trouve soulevée. Le dispositif 16 de réglage de jeu est monté entre l'extrémité inférieure 18 du levier 12 et la partie médiane du bras 4 de pédale d'embrayage, auquel il est accouplé par un axe d'accouplement 22. Une partie 26 du dispositif 16 de réglage de jeu que l'on va expliquer par la suite vient porter contre une butée 24, laquelle est fixée à la carrosserie ou corps du véhicule, quand la semelle 6 de la pédale se soulève jusqu'à une certaine hauteur prédéterminée, grâce à quoi cette semelle ne peut se soulever davantage. Le levier 12, le bras 4 de pédale et le dispositif 13 de réglage de jeu forment donc un triangle et on peut modifier l'angle compris entre le levier 12 et le bras 4 de pédale en modifiant la longueur du dispositif 16 de réglage de jeu. Le dispositif 16 de réglage de jeu est représenté à l'état assemblé sur la figure 3A, sous une forme éclatée sur la figure 3B, et en coupe sur les figures 4A, 4B, 5A et 5B. On remarquera que la figure 3B montre le dispositif de réglage avant qu'il soit assemblé et par conséquent, les étranglements 90 de sertissage qu'il comporte sur son côté extérieur quand il est assemblé, comme on peut le voir sur la figure 3A, n'apparaissent pas sur la figure 3B, car ils sont introduits par un outil de sertissage pendant 1' assem- blage. Fondamentalement, ce dispositif 16 de réglage de jeu comprend deux éléments, l'un étant fixé au bras 4 de pédale et l'autre étant fixé au levier 12, le dispositif 16 comprenant, en outre, un moyen pour solliciter les éléments l'un par rapport à l'autre dans une direction ayant pour effet, quand le bras de pédale reste dans sa position d'arrêt, de tendre le câble intérieur 5 - c'est-à-dire une direction od le dispositif 16 de réglage de jeu diminue de longueur et fait pivoter le levier 12 dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à la figure 2 - et un moyen pour bloquer les positions des éléments l'un par rapport à l'autre quand le bras de pédale quitte sa position d'arrêt. Pour plus de détails relatifs à la construction, on remarquera que le bottier cylindrique 30 est articulé, près de son extrémité de gauche par rapport aux figures, au bras 4 de pédale par l'axe 22 traversant le trou 32. Dans sa partie médiane, le bottier comporte un trou rectangulaire 34 dont on donnera une explication par la suite, et de part et d'autre de ce trou 34, des bagues 48 et 64 sont serties et fixées dans le bottier 30 par des étranglements 90 formés par sertissage. L'ensemble comprenant le bottier 30 et les bagues 48 et 64 forme par conséquent le premier élément accouplé au bras 4 de pédale. La tige 36 est articulée au levier 12 par le fait que son extrémité 44 de droite par rapport au dessin est vissée dans le trou taraudé 78 au support 42 à travers le trou 80 duquel passe un axe, non référencé, qui articule ledit support 42 à l'extrémité inférieure 18 du levier 12. La tige 36 traverse d'un bout à l'autre le tube 30 et son extrémité de gauche par rapport aux figures est munie d'une rondelle fendue élastiquement 38 qui s'enclenche dans une gorge 40. La tige 36, le support 42 et la rondelle fendue élastique 38 forment donc le second élément. Un ressort hélicoïdal 46 travaillant à la compression est placé entre la rondelle fondue élastique 38 et la bague 48 et ce ressort pousse, du fait de sa force de compression, la tige 36 par rapport au tube 30, cela vers la gauche par rapport aux figures 3 et 4, de façon à raccourcir ainsi la longueur axiale du dispositif 16 de réglage de jeu. Ceci a pour effet de modifier la géométrie du triangle, mentionné ci-dessus, formé par le dispositif 16 de réglage de jeu, le bras 4 de pédale et le levier 12, de manière telle que le mou du cable 5 est absorbé et le câble est tendu.On fait en sorte que la puissance du ressort 46 soit suffisante pour déplacer le levier d'actionnement 9 de la figure 1 à l'encontre de la force du ressort 11 et de la force de frottement dans le câble 5, mais soit insuffisante pour déplacer le levier 9 à l'encontre de la force du ressort 17. Entre les bagues 48 et 64 est monté un agencement destiné à déterminer sélectivement les positions relatives de la tige 36 et du tube 30 lorsque et seulement lorsque l'on enfonce le bras 4 de pédale et que l'agencement de pédale d'embrayage quitte sa butée 24. Pour plus de détails, cet agencement comprend un ressort 62 qui est monté autour de la tige 36, à l'intérieur du tube 30, et dont l'extrémité 66 de droite par rapport aux figures est légèrement coudée vers l'extérieur et est engagée dans la fente 66 de la bague 64. L'extrémité de gauche du ressort 62 est coupée d'équerre et porte contre une échancrure 60 pratiquée sur l'extrémité de droite de l'organe de poussée 26 qui est monté entre le ressort 62 et la bague 48.De ce fait, grâce à la rotation de l'élément de poussée 26 dans une direction autour de la tige 36 telle que sa partie saillante 52 se soulève, comme on peut le voir sur les figures, le ressort 62 se desserre, c'est-à-dire se "déroule", légèrement par rapport à sa direction d'enroulement, telle qu'elle apparait sur les figures. Un tube fendu 70 est monté autour du ressort 62 et maintient rectiligne ce dernier à l'intérieur du tube 30. La partie plate saillante 52 de l'élément de poussée 26 fait saillie à travers la fente du tube 70 et à travers le trou 34 du tube 30 jusqu 'à l'extérieur où elle porte contre le butée 24 quand la pédale d'embrayage n'est pas enfoncée, de sorte que la pression exercée sur la butée 24 pousse la partie 52 vers le haut par rapport aux figures, en desserrant ou "déroulant" ainsi légèrement le ressort 62, comme expliqué. Le ressort 62 a une dimension telle que lorsqu'il n'est pas desserré, il enserre étroitement la tige 36. Comme on peut le voir particulièrement sur la figure 5, la bague 64 de droite comporte une partie 74 de gauche qui est évidée pour permettre à l'extrémité de droite du ressort 62 d'y pénétrer et le fond 76 de cette partie 74 est incliné, comme on peut le voir, en concordance avec la direction d'inclinaison de l'estrémité du ressort 62. La fente 66 mentionnée ci-dessus est pratiquée dans le côté de la partie 74. Pendant le fonctionnement de ce dispositif 16 de réglage de jeu, quand la pédale d'embrayage n'est pas enfoncée, la partie 52 porte alors contre la butée 24 et, de ce fait, comme on l'a expliqué ci-dessus, le ressort 62 est légèrement desserré, ce qui libère sa prise sur la tige 36 et permet à cette tige de se déplacer par rapport au tube 30. I1 en est ainsi en raison du fait que la force du ressort de rappel 3 est supérieure à celle du ressort hélicoïdal 62. La liberté relative de la tige 36 et du tube 30 permet au ressort 46 d'absorber tout le jeu se manifestant dans le système d'embrayage, comme expliqué ci-dessus, par raccourcissement du dispositif 16 de réglage de jeu. Ceci compense l'allongement du câble 5, comme expliqué ci-dessus.En outre, si la garniture 21 de l'embrayage s'use, la bague de débrayage 15 se déplace vers la droite sur la figure 1, et, de ce fait, le dispositif 16 de réglage de jeu devient plus long et compense ce déplacement, étant donné que le ressort 46 n'est pas aussi puissant que le ressort 17. En bref, l'embrayage est donc réglé de façon appropriée par le ressort 46, les deux parties du dispositif 16 de réglage de jeu étant libres de se déplacer l'une par rapport à l'autre. Quand on enfonce la pédale d'embrayage et que la partie 52 s'éloigne de la butée 24, l'élasticité du ressort 62 fait s'enrouler ce dernier de nouveau, de sorte qu'il enserre étroitement la tige 36 et l'empêche de se déplacer par rapport au tube 30. La pédale d'embrayage exerce donc une traction ferme sur le câble 5, car la longueur du dispositif 16 de réglage de jeu prend une valeur déterminée et constante dès que la pédale est enfoncée. Plus est grande la force de traction appliquée par le cible 5 pour allonger le dispositif 16 de réglage de jeu, plus l'extrémité du ressort 62 est pressée contre la face inclinée 76 de la bague 64, et, de ce fait, plus la force d'enserrement ou d'agrippement du ressort 62 sur la tige 36 augmente. Cette force d'enserrement ou d'agrippement augmente donc proportionnellement à l'aug- mentation de la force de traction. Chaque fois que l'on enfonce et que l'on relâche la pédale d'embrayage, ce mécanisme de réglage fonctionne, de sorte que l'embrayage est toujours maintenu réglé de façon ap -propriée, cela avec une action de réglage extrêmement fine. Les figures 6 et 7 montrent un second mode de réalisation de la présente invention, mode dans lequel l'élément de poussée 26 a été supprimé, et l'extrémité du ressort 62 fait saillie du trou 34. Un levier 26' est articulé au support 82 qui est bloqué autour du tube 30, et le levier 26' comporte une fente 63 dans laquelle est placée l'extrémité du ressort 62. L'autre extrémité du levier 26' porte contre la butée 24. On voit que les mêmes fonctions et les mêmes avantages peuvent être obtenus avec ce mode de réalisation. La figure 8 montre schématiquement un troisième mode de réalisation de la présente invention, mode dans lequel les dispositifs de réglage de jeu ne fonctionnent pas entre traction mais en compression. Dans ce cas, le ressort 46' est placé entre le dispositif de réglage de jeu et le support 42', comme on peut le voir sur la figure, et tend à allonger le dispositif de réglage de jeu et non pas à le raccourcir comme dans les premier et second modes de réalisation. On voit que les mêmes fonctions et avantages peuvent être obtenus avec ce mode de réalisation également. La présente invention permet donc de réaliser un dispositif de réglage de jeu et/ou un actionneur de construction simple et durable, ce dispositif et/ou cet actionneur étant agencés de façon indépendante en ne formant qu'un seul bloc unitaire et ne comportant aucune pièce forgée ou moulée (en étant ainsi bon marché à fabriquer et léger), le dispositif et/ou actionneur susvisés réglant automatiquement la longueur du câble avec la possibilité d'un réglage extrêmement fin. I1 est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes ou des modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente invention, tel qu'il est défini par les revendications ci-annexées. 1. Dispositif de réglage de jeu pour un système d'action nement d'embrayage de véhicule qui comprend un premier ensemble adapté pour être entrainé d'une position d'arrêt par une force d'actionnement et un second ensemble qui est entrainé par le premier ensemble et entrain dans une certaine direction un élément mené qui se déplace de façon telle qu'une première partie de sa course a lieu à l'encontre d'une force résistante relativement faible et une partie suivante de sa course a lieu à l'encontre d'une force de rappel relativement élevée; le dispositif de réglage de jeu étant caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen pour solliciter les premier et second ensembles l'un par rapport à l'autre dans une direction telle que, si le premier ensemble reste dans sa position d'arrêt, l'élément mené est entrainé dans ladite certaine direction avec une force de sollicitation suffisamment élevée pour surmonter ladite force résistante ou relativement faible, mais insuffisamment élevée pour surmonter ladite force de rappel relativement élevée; et un moyen pour bloquer la position dudit premier ensemble par rapport audit second ensemble quand ledit premier ensemble quitte sa position d'arrêt. 2. Dispositif de réglage de jeu pour un système d'actionnement d'embrayage de véhicule qui comprend un premier élément d'actionnement adapté pour être entralne partir d'une position d'arrêt par une force d'actionnement et un second élément d'actionnement qui est entrainé par le premier élément d'actionnement et entraine dans une certaine direction un élément mené qui se déplace de façon telle qu'une première partie de sa course a lieu à l'encontre d'une force résistante relativement faible, et qu'une partie suivante de sa course a lieu à l'encontre d'une force de rappel relativement élevée, le dispositif de réglage de jeu susvisé accouplant le premier élément d'actionnement de manière à entrainer le second élément d'actionnement et étant caractérisé par le fait qu'il comprend un premier élément de réglage de jeu accouplé au premier élément d'actionnement;; un second élément de réglage de jeu accouplé au second élément d'actionnement; un moyen pour solliciter les premier et second éléments de réglage de jeu l'un par rapportàl'autre, dans une direction telle que, si le premier élément d'actionnement reste dans sa position d'arrêt, l'élément mené est entraîné dans ladite certaine direction avec une force de sollicitation suffisamment élevée pour surmonter ladite force résistante relativement faible, mais insuffisamment élevée pour surmonter ladite force de rappel relativement forte; et un moyen pour bloquer la position dudit premier élément de réglage de jeu par rapport audit second élément de réglage de jeu quand ledit premier élément d'actionnement quitte sa position d'arrêt. 3. Dispositif d'embrayage pour un véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend un premier ensemble adapté de manière à être entraîné à partir d'une position d'arrêt par une force d'actionnement; un second ensemble qui est entraîné par le premier ensemble et qui entraîne un élément mené; un moyen pour solliciter les premier et second ensembles l'un par rapport à l'autre dans une direction telle que, si le premier ensemble reste dans sa position d'arrêt, l'élément mené est entraîné dans ladite certaine direction avec une force de sollicitation suffisamment élevée pour surmonter ladite force résistante relativement faible mais insuffisamment forte pour surmonter ladite force de rappel relativement élevée; et un moyen pour bloquer la position dudit premier ensemble par rapport audit second ensemble quand ledit premier ensemble quitte sa position d'arrêt. 4. Système d'embrayage pour un véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend un premier élément d'actionnement adapté pour être entraîné à partir d'une position d'arrêt par une force d'actionnement; un second élément d'actionnement qui est entraîné par le premier élément d'actionnement et entraîne l'élément mené; un premier élément de réglage de jeu qui est accouplé au premier élément d'actionnement et qui est entraîné par ce dernier; un second élément de réglage de jeu qui est accouplé au second élément d'actionnement et entrasse celui-ci;; un moyen pour solliciter les premier et second éléments de réglage de jeu l'un par rapport à l'autre dans une direction telle que, si le premier élément d'actionnement reste dans sa position d'arrêt, l'élément mené est entraîné dans ladite certaine direction avec une force de sollicitation suffisamment élevée pour surmonter ladite force résistante relativement faible, mais insuffisamment élevée pour surmonter ladite force de rappel relativement élevée; et un moyen pour bloquer la position dudit premier élément de blocage i jeu par rapport audit second élément de réglage de jeu quand ledit premier élément d'actionnement quitte sa position d'arrêt. 5. Dispositif de réglage de jeu pour un système d'embrayage suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que, en outre : il comprend une butée; le premier ensemble d'actionnement comprend un premier élément d'actionnement et un premier élément de réglage de jeu accouplé au premier élément d'actionnement; le second ensemble d'actionnement comprend un second élément d'actionnement qui entraîne l'élément mené et un second élément de réglage de jeu accouplé au second élément d'actionnement; le moyen de sollicitation comprend un ressort qui agit entre les premier et second éléments de réglage de jeu; un des premier et second éléments de réglage de jeu comprend une tige et l'autre élément de réglage de jeu comprend un tube monté sur la tige; le moyen de blocage comprend un ressort hélicoïdal enroulé autour de la tige et maintenu à l'intérieur du tube en étant sensiblement fixe dans sa direction longitudinale par rapport au tube, une de ses extrémités étant sensiblement fixe dans la direction circonférencielle du tube et son autre extrémité étant actionnée par la butée de manière à être déplacée sensiblement dans la direction circonférencielle du tube quand le premier ensemble se trouve dans sa position d'arrêt, de manière que le ressort hélicoïdal se desserre ou se déroule, de sorte qu'il entoure avec du jeu la tige précitée, ledit ressort hélicoldal, quand son autre extrémité n'est pas actionnée par la butée, se resserrant sous l'effet de sa propre élasticité de manière à enserrer ou agripper étroitement la tige. 6. système d'embrayage suivant la revendication 2, caractérisé, en outre, par le fait que : il comprend une butée; le moyen de sollicitation comprend un ressort qui agit entre les premier et second dispositifs de réglage de jeu; un des premier et second éléments de réglage de jeu comprend une tige et l'autre élément de réglage de jeu comprend un tube monté sur ladite tige; le moyen de blocage comprend un ressort hélicoidal enroulé autour de la tige en étant maintenu à l'intérieur du tube sensiblement fixe dans sa direction longitudinal par rapport au tube, une de ses extrémités étant sensiblement fixe dans la direction circonfêrencielle du tube et son autre extrémité étant actionné par la butée de manière à être déplacée sensiblement dans la direction circonférencielle du tube, quand le premier élément d'actionnement se trouve dans sa position d'arrêt, de manière que le ressort hélicoidal se desserre de sorte qu'il entoure avec du jeu ladite tige, ledit ressort hélicoidal, quand son autre extrémité n'est pas actionnée par la butée, se resserrant sous l'effet de sa propre élasticité de manière à enserrer ou agripper étroitement la tige. 7. Dispositif d'embrayage suivant la revendication 3, caractérisé par le fait qu'en outre : il comprend une butée; le premier ensemble comprend un premier élément d'actionnement et un premier élément de réglage de jeu accouplé audit premier élément d'actionnement; le second ensemble comprend un second élément d'actionnement qui entraîne l'élément mené et un second élément de réglage de jeu accouplé au second élément d'actionnement; le moyen de sollicitation comprend un ressort qui agit entre les premier et second éléments de réglage de jeu; un des premier et second éléments de réglage de jeu comprend une tige et l'autre élément de réglage de jeu comprend un tube monté sur ladite tige; le moyen de blocage comprend un ressort hélicoidal enroulé autour de la tige en étant maintenu à l'intérieur du tube sensiblement fixe dans sa direction longitudinale par rapport au tube, une de ses extrémités étant sensiblement fixe dans la direction circonférencielle du tube et son autre extrémité étant actionnée par la butée de manière à être déplacée sensiblement dans la direction circonférencielle du tube, quand le premier ensemble se trouve dans sa position d'arrêt, de manière que le ressort hélicoldal se desserre ou de séroule de sorte qu'il entoure avec du jeu la tige, ledit ressort hélicoidal, quand son autre extrémité n'est pas actionnée par la butée, se resserrant sous l'effet de sa propre élasticité de namière à enserrer ou agripper étroitement la tige. 8. Système d'embrayage suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que, en outre : il comprend une butée; le moyen de sollicitation comprend un ressort qui agit entre les premier et second éléments de réglage de jeu; un des premier et second éléments de réglage de jeu comprend une tige et l'autre élément de réglage de jeu comprend un tube entourant la tige; le moyen de blocage comprend un ressort hélicoidal enroulé autour de la tige en étant maintenu à l'intérieur du tube sensiblement fixe dans sa direction longitudinale par rapport au tube, une de ses extrémités étant sensiblement fixe dans la direction circonférencielle du tube et sa seconde extrémité étant actionnée par la butée de manière à être déplacée sensiblement dans la direction circonférencielle du tube, quand le premier élément d'actionnement se trouve dans sa position d'arrêt, de manière que le ressort hélicoïdal se desserre ou se déroule et entoure avec du jeu la tige précitée, ledit ressort hélicoldal, quand son autre extrémité n'est pas actionnée par la butée, s'enroulant sous l'effet de sa propre élasticité de manière à enserrer ou agripper étroitement la tige. 9. Système d'embrayage suivant les revendications 5 et 6, caractérisé par le fait que le moyen de blocage comprend, en outre, un élément de poussée qui est adapté pour porter sur la butée, de façon à entraîner ladite autre extrémité du ressort hélicoidal. 10. système d'embrayage suivant les revendications 5 ou 6, caractérisé par le fait que ladite autre extrémité du ressort hélicoidal est adaptée pour porter directement contre la butée. 11. Dispositif d'embrayage suivant les revendications 7 ou 8, caractérisé par le fait que le moyen de blocage comprend, entre, un élément de poussée qui est adapté pour porter sur la butée de manière à entraîner ladite autre extrémité du ressort hélicoidal. 12. Dispositif d'embrayage suivant les revendications 7 ou 8, caractérisé par le fait que ladite autre extrémité du ressort halicoidal est adaptée pour porter directement sur la butée.