FR 2454023 A1 19801107 FR 7909187 A 19790411 L'invention concerne les dispositifs de commande, à fluide sous pression, de transmissions de puissance à plusieurs rapports de vitesses. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de commande destiné à faire passer automatiquement une transmission d'un rapport de vitesses élevé à un rapport inférieur pour une première vitesse au sol prédéterminée d'un véhicule, puis à ramener la transmission audit rapport de vitesses élevé pour une seconde vitesse au sol prédéterminée du vehicule. Le dispositif selon l'invention comporte un circuit d'inhibition empêchant toute rétrogradation de la transmission pendant les inversions du sens de déplacement du véhicule à pleins gaz. Dans le cas d'un chargeur à benne frontale, par exemple, pendant la partie du cycle de travail consistant à charger la benne, il est demandé au véhicule d'exercer une poussée contre l'amas de matériau que la benne doit prendre, ainsi que de soulever ou élever cette benne. Le véhicule s'ap- proche normalement du tas en seconde vitesse, pendant une partie du cycle de travail correspondant au déplacement, l'attaque initiale et le débit du travail de la benne s'effectuant dans cette seconde vitesse. Au cours de l'opé- ration effectuée dans cette vitesse, le couple pouvant etre transmis aux roues motrices est inférieur à celui pouvant etre obtenu en première vitesse, ce qui présente l'effet souhaitable de minimiser le patinage.Cependant, lorsque l'énergie demandée au circuit hydraulique du moteur croit sous l'effet du soulèvement ou de l'élévation de la benne, la puissance restante pouvant etre transmise aux roues motrices est insuffisante pour permettre une attaque effi cace du tas. Par conséquent, à ce moment, le conducteur doit normalement passer la premiere vitesse et, après que la benne a été chargée et que le véhicule s'est dégagé du tas, il doit repasser manuellement la seconde vitesse. Pour soulager le conducteur du nombre excessif de changements entre les pre mière et seconde vitesses, il est très souhaitable de disposer d'un dispositif de changement automatique de vitesse de manière que, lorsque la vitesse d'avance du véhicule sur le sol descend jusqu'à une première valeur prédeterminée, la transmission rétrograde automatiquement de la seconde à la première vitesse, cette rétrogradation étant ensuite suivie d'une remontée automatique des vitesses lorsque la vitesse d'avance du véhicule sur le sol dépasse par la suite une seconde valeur prédéterminée et supérieure à la première valeur. La demande de brevet des Etats-Unis d'Amerique nO 779 445, déposée le 21 mars 1977, décrit un dispositif de commande de changement de vitesse automatique destiné à une transmission. Pour une même vitesse d'avance du véhicule sur le sol, pendant le fonctionnement à pleins gaz, il est souhaitable d'effectuer l'inversion du sens de déplacement du véhicule en seconde vitesse plutôt qu'en première vitesse, étant donné que les vitesses de rotation des éléments de l'embraya- ge correspondant à la marche avant et à la marche arrière en seconde vitesse sont alors naturellement inférieures. Les passages en première vitesse et les manoeuvres consistant à se dégager de la premiere vitesse, à pleins gaz, sont très rudes. L'un des aspects principaux de l'invention est donc de mettre en oeuvre un dispositif empechant des rétrogradation de la seconde à la première vitesse pendant les changements du sens de déplacement du véhicule à pleins gaz.La structure et le fonctionnement du dispositif de commande décrit dans la demande nO 779 445 précitée sont considérés d'une grande utilité pour la compréhension du fonctionnement du circuit de temporisation ou d'inhibition de rétrogradation selon l'invention. Les brevets des Etats-Unis d'Amérique n0 3 732 755, nO 3 403 587 et nO 3 665 779 décrivent des dispositifs électro-hydrauliques commandant, sous l'effet de certains paramètres de fonctionnement, des manoeuvres de changement de vitesse . De plus, le brevet des Etats-Unis d1Amérique nO 3 937 107 décrit un dispositif empêchant toute rétrogradation dans une transmission de puissance. L'invention concerne donc un dispositif de commande d'une transmission comportant un circuit de temporisation ou d'inhibition de rétrogradation qui n est actionné que lorsque le véhicule se déplace à une vitesse correspondant à la plage devitessesdu second rapport, auquel cas toute rétrogradation de la transmission du second rapport de vitesses au premier rapport est empêchée pendant que le véhicule change de sens de déplacement rapidement ou à pleins gaz.Le circuit de temporisation ou d'inhibition de rétrogradation est monté dans le dispositif électronique de mesure de vitesse, entre un commutateur électronique de vitesse et une électrovanne, et il se présente essentiellement sous la forme d'un circuit de temporisation qui est déclenché au début d'une manoeuvre de changement de sens de déplacement du véhicule, alors que ce dernier se déplace à une vitesse comprise dans la plage des vitesses du second rapport. Le circuit de temporisation retarde la rétrogradation de la transmission pendant une durée prédéterminée et suffisante pour que le véhicule puisse changer de sens et accélérer, à pleins gaz, jusqu a une vitesse comprise dans la plage normale des vitesses du second rapport. Cette temporisation est nécessaire pour empêcher les rétrogradations à pleins gaz, et elle est d'une durée suffisante pour que le véhicule puisse exécuter le cycle normal de ralentissement, d'arrêt et d'accélération dans le second rapport de vitesses, Jusqu a ce que la vitesse au sol dépasse une seconde valeur prédéterminée et relativement élevée, ces différentes phases étant effectuées avant expiration de la temporisation. Il apparait donc qu'une inversion de sens à pleins gaz s' ef- fectue en seconde vitesse et que le circuit de temporisation ou d'inhibition de rétrogradation est totalement utilisé, car le commutateur électronique de vitesse produit un signal provoquant le réglage de la transmission en premiere vitesse, le passage à cette première vitesse étant cependant retardé par les circuits de temporisation, ce qui a pour effet de maintenir la transmission en seconde vitesse. Pendant une inversion de sens à un régime intermédiaire ou à un régime inférieur, la temporisation prédéterminée expire rapidement et la transmission passe en première vitesse, cette rétrogradation n'étant pas indésirable. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels - la figure I est une vue schematique, avec coupe partielle, du dispositif de commande d'une transmission de puissance à plusieurs rapports de vitesses selon l'invention - la figure 2 est une vue en plan, avec arrachement partiel, d'un distributeur intermédiaire faisant partie du dispositif de commande de transmission selon l'invention - la figure 3 est une coupe partielle, à échelle agrandie, suivant la ligne 3-3 de la figure 2 - la figure 4 est une coupe à échelle agrandie, suivant la ligne 4-4 de la figure 2, montrant une soupape du dispositif de commande, le tiroir de cette soupape étant représenté en position d'ouverture ou de repos ; ; - la figure 5 est une coupe, analogue à celle de la figure 4, montrant le tiroir de la soupape en position de fermeture ou de travail ; - la figure 6 est un schéma du circuit d'inhibition de changement de vitesse du dispositif de commande de transmission selon l'invention ; - la figure 7 est un organigramme montrant le cycle d1opéra- tions se produisant pendant une inversion du sens de marche du véhicule à pleins gaz ; et la figure 8 est un autre organigramme montrant le cycle d'opérations se produisant pendant une inversion du sens de marche du véhicule à un régime intermédiaire. Les figures, et en particulier la figure 1représentent le dispositif 10 de commande de transmission selon l'invention associé à une transmission 12 de puissance à plusieurs rapports de vitesses, la figure 1 représentant également le couvercle 14 du dispositif de commande de la transmission. La transmission 12 comprend un arbre 16 d'entrée, un arbre 18 de sortie, un embrayage 20 commandé par fluide et agissant sur la transmis sion afin de la placer en position de marche avant lorsqu'il est engagés et un embrayage 22 commandé par fluide et agissant sur la transmission afin de la placer en marche arrière lorsqu'il est engagé. De plus, plusieurs embrayages 24, 26, 28 et 30 à commande par fluide agissent sur la transmission afin de la placer respectivement dans les premier, deuxième, troisième et quatrième rapports de vitesses lorsqu'ils sont engagés, respectivement. Le brevet des Etats-Unis d'Amerique nO 3 126 752 décrit plus en détail une transmission de ce type. Le couvercle 14 du dispositif de commande renferme plusieurs distributeurs et soupapes comprenant, entre autre, un régulateur classique de pression destiné à limiter la pression maximale régnant dans le dispositif de commande, une soupape classique 45 de commande de sens et une soupape classique 43 de commande du rapport de vitesses. Ces soupapes commandent ltecoulement d'un fluide sous pression actionnant les divers embrayages et lubrifiant les pignons et les paliers de la transmission 12, d'une manière bien connue de l'homme de l'art. Les brevets des Etats-Unis d'Amérique nO 3 334 703 et nO 3 559 780 décrivent plus en détail des couvercles analogues des dispositifs de commande de transmission et les soupapes associées.Un générateur de force motrice (non représenté) est utilisé pour la commande d'une ou plusieurs pompes de charge ou pompes auxiliaires de toute conception bien connue et dont l'une est représentée schématiquement en 32. Pour appliquer une pression choisie au couvercle 14 du dispositif de commande, la pompe 32 aspire un fluide d'un réservoir ou carter 34 d'alimentation au moyen d'un conduit 36 et elle refoule ce fluide par un conduit 40 vers le couvercle 14. Une telle transmission 12 est souvent utilisée dans les trains de commande d'engins de travaux publics dont un exemple particulier comprend un chargeur à benne frontale, les manoeuvres de changement de vitesse et de changement de sens de marche étant commandées par le conducteur, généralement au moyen de leviers manuels (non représentés) qui sont reliés à un levier 44 actionnant la soupape de commande de vitesse et à un levier 46 actionnant la soupape de commande de sens, respectivement, du couvercle 14.Dans le fonctionnement d'un chargeur à benne frontale, par exemple, le travail du conducteur consiste généralement à diriger 11 engin au moyen de la direction et à déclencher manuellement les fonctions de commande hydraulique de la benne. il est donc gênant ant pour ce conducteur d'avoir à effectuer manuelle- ment des manoeuvres de changement de vitesse entre les premier et deuxième rapports de vitesses, par exemple, en plus des manoeuvres manuelles des tinées à commander la marche avant et la marche arrière de l'engin au cours d'opérations de chargement et de déchargement. il est évidemment reconnu que la durée des mouvements d'aller et retour d'un chargeur à benne frontale est courte lors des opérations de chargement et de déchargement. Pour éviter au conducteur d'avoir à effectuer constamment des manoeuvres de changement de vitesse entre les premier et deuxième rapports, lorsque le levier 44 de commande de vitesse- est dans la position correspondant au second rapport, le dispositif 10 de commande de la transmission permet à cette transmission 12 de fonctionner dans le second rapport jusqu'à ce que la vitesse du véhicule sur le sol diminue jusqu a une première valeur prédéterminée pour laquelle la transmission 12 rétrograde automatiquement dans le premier rapport et reste dans ce dernier jusqu a ce que la vitesse au sol dépasse une seconde valeur prédéterminée et plus élevée, pour laquelle la transmission revient automatiquement dans le second rapport. A cet effet, le dispositif 10 de commande de la transmission comporte un système 38 de changement automatique de vitesse dont la forme préférée de réalisation comprend un élément électronique 48 de mesure de vitesse associé à un dispositif 52 de rétrogradation qui, luimême,est monté entre le couvercle 14 du dispositif de commande de la transmission et un carter électronique 42 de la transmission. L'élément électronique 48 de mesure de vitesse comprend un générateur 56 de signaux, un commutateur électronique 58 de vitesse et une électrovanne 60. Le générateur 56 de signaux est monté sur un premier arbre 54 d'embrayage faisant partie de la transmission, cet arbre 54 étant relié à l'arbre de sortie et tournant donc a une vitesse proportionnelle à la vitesse du véhicule par rapport au sol.Le gé nérateur 56 de signaux, qui produit électroniquement des impulsions formant un signal proportionnel à la vitesse de déplacement du véhicule, peut prendre la forme du générateur de signaux du type "ESG" (de forme "ESGO") produit par la firme Synchro-Start Products, Inc., de Skokie, Illinois, E.U.A. Ce générateur 56 est relié électriquement à un commutateur électronique 58 de vitesse qui peut être du type "ESSB-1AT" également produit par la firme Synchro-Start Products, Inc., de Skokie, Illinois. Ce commutateur électronique 58 est également relié électriquement à une source 59 d'alimentation en courant continu et à l'électrovanne 60 qui peut être du type "nO 8-3A-3-24" produit par la firme Fluid Power Systems Division of AMBAC Industries, Inc., Wheeling, Illinois. L'électrovanne 60 est également reliée hydrauliquement au couvercle 14 par un conduit 64 et elle comporte un conduit 66 d'évent. Elle est également reliée hydrauliquement par un conduit 68 à une soupape 62 de commande d'embrayage de la deuxieme vitesse (figure 2), faisant partie du dispositif 52, et à un distributeur 70 de transfert et de commande d'un groupe à piston et cylindre. Comme indiqué précédemment, le couvercle 14 de commande règle les pressions hydrauliques actionnant les embrayages de commande du rapport de vitesseset de commande du sens de marche par l'intermédiaire des soupapes 43 et 45, respectivement, ces soupapes ne faisant pas partie du dispositif selon l'invention. Comme représenté sur la figure 1, le dispositif 52 de rétrogradation, qui comprend un distributeur intermédiaire 53, est monté entre le couvercle 14 de commande et le carter 42 de la transmission, la structure réelle du dispositif 52 de rétrogradation étant montrée sur la figure 2. Le distributeur 53, qui prend la forme d'une plaque à peu près rectangulaireévidée centralement, présente plusieurs alésages ou orifices destinés à canaliser la pression hydraulique vers divers embrayages, des orifices 72 et 73 permettant l'application du fluide hydraulique aux embrayages 20 et 22 de commande de marche avant et de marche arrière, respectivement.De même, des orifices 74, 75, 76 et 77 sont reliés hydrauliquement aux embrayages 24, 26, 28 et 30 de commande des premier, deuxième, troisième et quatrième rapports de vitesses, respectivement. il convient de noter que les orifices 72 à 77 sont reliés à des parties appropriées des soupapes 43 et/ou 45 et, au moyen de conduits hydrauliques (non représentés) à leurs embrayages respectifs, d'une manière bien connue de l'homme de l'art. Les figures 2 et 3 représentent la soupape 62 de commande de llembrayage de la deuxième vitesse, cette soupape étant montée de manière à pouvoir coulisser dans un alésage 78 du distributeur intermédiaire 53. L'alésage 78 croise l'alésage ou orifice 75. Un tiroir 80, normalement rappelé vers la position montrée par un ressort hélicoldal 82, peut coulisser dans l'alésage 78 et peut être déplacé, contre la force de rappel du ressort 82, par un distributeur 70 de commande à fluide du type à cylindre et piston. Le tronçon de l'alésage 78 éloigné de l'alésage 75 est également relié à un conduit 84 d'évent. L'alésage 78 comprend une partie dégagée 79 permettant la ventilation de la pression résiduelle dans la partie 75b de sortie de l'orifice par l'intermédiaire du conduit 84 d'évent alors que le tiroir 80 ferme la partie d'entrée 75a de l'orifice, Ce distributeur 70 de transfert et de commande est vissé dans un tronçon de l'alésage 78 et comprend un corps 86 traversé longitudinalement par un alésage 88. Des orifices 90 et 92, espacés longitudinalement, ainsi qu'un orifice extrême 94, débouchent dans cet alésage 88.L'orifice 80 du distributeur 70 est relié par un conduit 96 à la source d'alimentation en fluide sous pression de l'embrayage du deuxième rapport de vitesses, cette source étant située dans le couvercle 14 du dispositif de commande, alors qu'un conduit 102 relie l'orifice 92 à l'orifice 98 d'une soupape 100 de commande de l'embrayage de la première vitesse. Le conduit 68 relie l'orifice 94 à l'électrovanne 60. Un tiroir 106, pouvant eoulisser dans l'alésage 88, comporte des portées ou arêtes espacées 108 et 110 qui délimitent une gorge 112 pouvant mettre sélectivement en communication les orifices 90 et 92.lorsque le tiroir 106 est déplacé sous l'effet de la pression appliquée par l'électro- vanne 60. L'arête 108 sert également à séparer l'un de l'autre les tronçons 89 et 91 de l'alésage 88 lorsque le tiroir 106 est dans la position montrée sur les figures 2 et 3. De plus, le tiroir 106 comprend une queue 114 qui porte contre le tiroir 80 et le déplace contre la force du ressort 82.Il convient de noter que la mise en communication des orifices ou conduits 90 et sous l'effet du mouvement du tiroir 1061 provoque simultanément la fermeture de l'orifice 75 de la deuxième vitesse du distributeur intermédiaire 53, ce qui bloque 1 1arrivée du fluide provenant du couvercle 14 du dispositif de commande et, par conséquent, empêche l'écoulement du fluide sous pression vers l'embrayage 26 du deuxième rapport de vitesses. Cet embrayage 26 prend donc une position de dégagement. La structure de la soupape 100 de la commande de l'embrayage de la première vitesse est sensiblement analogue à celle de la soupape 62 de commande de l'embrayage de la deuxième vitesse. Cette soupape 100 comprend un tiroir 120 pouvant exécuter un mouvement alternatif dans un alésage 118 du distributeur intermédiaire 53, cet alésage 118 coupant perpendiculairement l'alésage 74. Le tiroir 120 est normalement rappelé vers la position dans laquelle il est représenté par un ressort hélicoïdal 122 et il peut se déplacer contre la force de ce ressort sous l'effet de la pression du fluide provenant de la soupape 62 de commande de l'embrayage de la deuxième vitesse, ce fluide arrivant par le conduit 102 et l'orifice 98.L'alésage 118 de la soupape 100 comprend également une partie dégagée 124 qui permet à la pression du fluide de pénétrer dans la partie 74b de sortie de l'orifice alors que le tiroir 120 ferme la partie d'entrée 74a afin d'empêcher l'arrivée du fluide du couvercle 14 du dispositif de commande, comme montré sur la figure 5, ce qui a pour effet d'engager l'embrayage 24 du premier rapport de vitesses au moyen du fluide sous pression actionnant normalement l'embrayage 26 du deuxième rapport de vitesses. En fonctionnement normal dans le deuxième rapport de vitesses, le fluide sous pression destiné à l'embrayage 26 de ce deuxième rapport de vitesses passe verticalement dans l'orifice 75 du distributeur intermédiaire 53. La pression de commande de l'embrayage du deuxième rapport, en plus d'être commandée par la soupape 43test également soumise à l'action de la soupape 70 d'actionnement et de la soupape 62 de commande de l'embrayage du deuxième rapport. La soupape 70 de transfert et d'actionnement est ellemême, évidemment, commandée par l'électrovanne 60. Lorsque la vitesse du véhicule par rapport au sol descend jusqu'à une première valeur prédéterminée, par exemple 1,5 km/h, cette première vitesse prédéterminée est détectée par le commutateur électronique 58 qui produit alors un signal actionnant l'électrovanne 60.L'actionnement de l'électrovanne 60 permet au couvercle 14 du dispositif de commande d'appliquer une pression provoquant un mouvement alternatif de la soupape 70 et la mise en oeuvre de la soupape 62 de commande de l'embray- age du deuxième rapport de vitesses. Comme indiqué précédemment, le tiroir 80 de cette soupape 62 ferme l'écoulement du fluide sous pression vers liem- brayage 26 de commande du second rapport de vitesses alors que le déplacement du tiroir 106 de la soupape d'actionnement a pour effet de diriger la pression de la soupape de commande de l'embrayage du deuxième rapport vers le conduit 96 et jusqu'à la soupape 100 de commande de l'embrayage du premier rapport de vitesses,cette soupape n'étant précédemment pas mise sous pression. Comme montré sur la figure 5, le tiroir 120 de la soupape de commande de l'embrayage du premier rapport de vitesses ferme la partie 74a de l'orifice 74 correspondant au premier rapport de vitesses, de manière à interrompre toute communication avec le couvercle du dispositif de commande, tout en permettant simultanément au fluide-sous pression de la soupape 70 de pénétrer dans la partie 74b de cet orifice et d'engager ensuite l'embrayage 24 du premier rapport de vitesses. Ainsi, la pression actionnant l'embrayage du deu xième rapport de vitesses est utilisée pour actionner également l'embrayage 24 du premier rapport de vitesses et pour provoquer une rétrogradation. Lorsque la vitesse du véhicule par rapport au sol dépasse une seconde valeur prédéterminée et relativement élevée, par exemple 4 km/h, le commutateur électronique 58 ne produit plus de signal, ce qui a pour effet de mettre au repos l'électrovanne 60 de manière à couper l'écoulement du fluide sous pression, actionnant l'embrayage du deuxième rapport de vitesses, vers la soupape 100 de commande de I'embrayage du premier rapport de vitesses et, en même temps, d'ouvrir l'orifice 75 correspondant au deuxième rapport de vitesses afin de permettre 11 engagement de l'embrayage 26 du deuxième rapport de vitesses, ce qui provoque une montée de vitesse.La rétrogradation, puis la montée de vitesse sont effeetuées d'une manière totalement automatique et sans aucune intervention du conducteur qui est ainsi libéré de la tâche demandée pour la commande manuelle de ces manoeuvres. Il convient de noter que le commutateur électronique 58 de détection de vitesse peut être réglé pour diverses valeurs des première et seconde vitesses prédéterminées par rapport au sol. En outre, le système 38 de changement automatique de vitesse peut évidemment être utilisé avec d'autres rapports de vitesses que les premier et deuxième rapports, si cela est souhaité. De plus, si le conducteur le souhaite, le système 38 de changement de vitesse- peut être mis hors fonction au moyen d'un interrupteur 50 à action prioritaire, de préférence placé dans la cahine de conduite du véhicule. Pour empêcher la transmission de rétrograder pendant des inversions du sens marche à pleins gaz ou à régime élevé, un circuit 130 de temporisation ou d'inhibition de rétrogradation, s'ajoutant au système 38 de changement de vitesse automatique décrit précédemment, est monté dans le dispositif 48 de détection électronique de vitesse, entre le commutateur électronique 50 et l'électrovanne 60, comme montré sur la figure 6. Ce circuit 130, entouré par le cadre 132 en traits mixtes, est représenté dans une position précédant immédiatement une inversion du sens de marche de véhicule. Il se présente essentiellement sous la forme d'un circuit de minutage ou de temporisation déclenche au début d'une manoeuvre d'inversion du sens de marche, uniquement dans le deuxième rapport de vitesses. Le circuit 130 comporte un interrupteur normalement fermé 134, faisant partie du commutateur électronique 58 et monté entre des bornes 136 et 1381et un interrupteur normalement ouvert 140 monté entre des bornes 136 et 142, faisant également partie du commutateur 58. Il convient cependant de noter que les interrupteurs 134 et 140 sont représentés respectivement en position d'ouverture et en position de fermeture, car ils occupent ces positions immédiatement avant une inversion du sens de marche.Pendant le ralentissement du véhicule, les interrupteurs 134 et 140 prennent respectivement des positions de fermeture et d'ouverture lorsque la vitesse descend jusqu'à une première valeur prédéterminée ou au-dessous de cette. valeur, et les interrupteurs restent dans ces positions jusqu a ce que le véhicule accélère et dépasse une seconde vitesse prédéterminée pour laquelle les interrupteurs prennent respectivement des positions d'ouverture et de fermeture. La figure 6 montre donc le circuit 130 dans la position qu'il occupe immédiatement avant une inversion du sens de marche du véhicule, les interrupteurs 134 et 140 étant représentés dans les positions qu ils occupent lorsque le véhicule avance à une vitesse supérieure à la seconde vitesse prédéterminée. Une borne 144 de ltelectrovanne 60 est également reliée à la borne 138 du commutateur de vitesse, une borne 146 de l'électrovanne étant connectée à la source 59 d'alimentation et à la borne 148 du commutateur. De plus, la source 59 d'alimentation est également connectée à une borne 150 du commutateur de vitesse. Comme représenté sur la figure 1, l'interrupteur 50 à action prépondérante, placé de préférence dans la cabine de conduite du véhicule, est monté entre la borne 138 du commutateur et la borne 146 de 1' électrovanne. Un interrupteur 152 normalement ouvert, connecté à la borne 142 du commutateur, est monté en un point éloigné, à l'intérieur du dispositif de commande (non représenté) de la transmission, actionné par le conducteur du véhicule. Cet interrupteur 152 est actionné momentanément à chaque fois que le conducteur exécute une inversion du sens de marche commandée par le levier 46 actionnant la soupape de commande du sens de marche (figure 1). L'interrupteur 152 est monté entre la borne 142 du commutateur et un premier relais 154. Un second relais temporisé 156 est branché sur la connexion entre la borne 138 du commutateur et la borne 144 de l'électrovanne. Le second relais temporisé 156 commande un contact normalement fermé 158 qui est monté entre le premier relais 154 et un interrupteur 152 de démarrage au point mort. De même, le premier relais 154 commande un premier contact 160 normalement ouvert qui est monté sur une ligne dont une extrémité est reliée à la borne 150 du commutateur de vitesse et dont l'autre extrémité est reliée à la ligne comprise entre l'interrupteur 152 de mise en marche au point mort et le second relais temporisé 158. Le premier relais 154 commande également un second contact normalement ouvert 162 qui est monté entre le second relais 156 et la borne 138 du commutateur de vitesse . En outre, le premier relais 154 commande aussi un troisième contact normalement fermé 164 qui est monté entre la borne 138 du commutateur et la borne 144 de l'électrovanne.Le premier relais 154 peut être du type "R10-E1-Y4-V700-4PDT", alors que le second relais temporisé 156 peut être du type "CUH-42-30010-DPDT", ces deux types de relais étant produits par la firme Potter & Brumfield Division of AMF Inc., Princeton, Indiana, E.U.A. La fonction du circuit 130 est d'empêcher les rétrogradations du deuxième rapport de vitesses vers le premier rapport pendant qu'une inversion du sens de marche est effectuée à pleins gaz. il est souhaitable d'effectuer l'inversion du sens de marche dans le deuxième rapport de vitesses plutôt que dans le premier, en raison des vitesses de rotation évidemment inférieures des embrayages de marche avant et de marche arrière, pour la même vitesse du véhicule par rapport au sol, lorsque la transmission est dans le second rapport de vitesses. Une rétrogradation effectuée au moyen du premier embrayage 24 pendant une inversion du sens de marche à pleins gaz constitue une manoeuvre très rude et donc inconfortable pour le conducteur et violente pour le véhicule. Le circuit 130 d'inhibition est un circuit de temporisation et de minutage qui est déclenché lorsque le conducteur commence la manoeuvre d inversion du sens de marche alors que le véhicule se déplace uniquement dans le deuxième rapport de vitesses. L'élément de temporisation du second relais 156 est actionné lorsque le commutateur électronique 58 de vitesse est repositionné , ce qui se produit lorsque la vitesse d'avance du véhicule par rapport au sol descend jusqu'à une première valeur prédéterminée. La rétrogradation de la transmission est retardée d'une durée prédéterminée et suf fîsamment longue pour que le véhicule puisse changer de sens et accélerer à pleins gaz, jusqu a une vitesse comprise dans la plage normale de vitesses du deuxième rapport.La temporisation est nécessaire pour empêcher des rétrogra- dations à pleins gaz et elle est d'une durée suffisante pour que le moteur effectue le cycle normal de ralentissement, d1arrêt et d'accélération dans le second rapport jusqu a ce que la vitesse du véhicule par rapport au sol dépasse une seconde valeur prédéterminée et relativement élevée, la temporisation arrivant alors à expiration. Le cycle d'opérations se produisant au cours d'une inversion du sens. de marche à pleins gaz ou à régime élevé peut être mieux compris d'une lecture de l'organigramme de la figure 7 qui montre schématiquement une inversion complète du sens de marche à pleins gaz, dans le deuxième rapport de vitesses. Pendant la durée prédéterminée de la temporisation, le véhicule ralentit à partir d'une première vitesse prédéterminée par rapport au sol, dans un premier sens, s'arrête, puis accélère dans l'autre sens jus- qu a une seconde vitesse prédéterminée par rapport au sol. Le circuit 130 est déclenché lorsque le conducteur commence une opération d inversion du sens de marche dans le deuxième rapport de vitesses. Sous l'effet de cette inversion, l'interrupteur 152 se ferme momentanément de manière à exciter le premier relais 154, ce qui provoque l'inversion des contacts 160, 162 et 164. Le contact 160 se bloque dans le circuit du premier relais 154, puis l'interrupteur 152 s'ouvre de nouveau. Lorsque la vitesse du véhicule descend au-dessous de la pre mière valeur prédéterminée, le commutateur 58 ferme l'interrupteur 134 et ouvre l'interrupteur 140. Etant donné que le contact 162 est encore fermé en raison de la manoeuvre d'inversion du sens de marche, l'élément de temporisation du second relais 156 est déclenché. Cependant, lors du fonctionnement à pleins gaz, la durée prédéterminée précédant l'excitation du second relais est suffisante pour que le véhicule change de sens de marche et accélère audessus de la seconde vitesse prédéterminée, ce qui empêche un changement de rapport vers la première vitesse.A la fin de la durée prédéterminée, le second relais 156 est excité et inverse également la position de son contact 1581de sorte que ce dernier s' ouvre. Cette ouverture du contact 158 désexcite le premier relais 154, ce qui ramène- ses contacts 160, 162 et 164 dans leur position normale. L'ouverture du contact 162 désexcite le second relais 156, ce qui ramène le contact 158 de celui-ci dans sa position normale de fermeture. il convient de noter qu'à cet instant, le circuit 130 a achevé son cycle de fonctionnement et que tous les contacts et les interrupteurs sont de nouveau dans leurs positions normales d'ouverture ou de fermeture. il apparait donc que la manoeuvre d'inversion du sens de marche à pleins gaz s'effectue dans le second rapport de vitesses. Le circuit 130 est utilisé pleinement car le commutateur 58 de vitesse passe dans sa première position de réglage. Cependant, la transmission reste dans le second rapport de vitesses. La figure 8 est un organigramme montrant les opérations effectuées lors d'une inversion du sens de marche à gaz partiels ou à régime inférieur. Une comparaison avec la figure 7 montre que les trois premières opérations sont identiques et que, pendant une durée prédéterminée, l'élé- ment de temporisation du second relais 156 suit le même cycle de fonctionnement que celui décrit précédemment en regard de la figure 7, tous les contacts du circuit 130 étant ramenés egalement dans leur position normale. Cependant, à ce moment, étant donné que la vitesse du véhicule est encore inférieure à la seconde valeur prédéterminée, l'interrupteur 134 est fermé et, après la désexcitation de l'élément de temporisation du relais 156 et la fermeture du contact 164, l'électrovanne 60 est excitée, ce qui a pour effet de faire rétrograder la transmission en première vitesse.Ensuite, le véhicule ralentit, s'arrête et accélère en sens opposé. Lorsqu'il dépasse la seconde vitesse prédéterminée, les positions des interrupteurs 134 et 140 s'inverse sent, ce qui a pour effet de faire passer la transmission dans le deuxième rapport de vitesses. Ainsi, lors d'une inversion du sens de marche à gaz partiels ou à régime inférieur, la durée prédéterminée de la temporisation arrive à expiration et la transmission passe dans le premier rapport de vitesses sans que cette rétrogradation constitue un inconvénient. De même que précédemment, le circuit 130 est utilisé pleinement.Cependant dans un fonctionnement à gaz partiels, la durée prédéterminée de la temporisation du second relais 156 est dépassee et la transmission passe dans le premier rapport de vitesses. il convient de noter que le changement réel de vitesse de la transmission vers le premier rapport peut s'effectuer en même temps, avant ou légèrement après que le véhicule inverse réellement son sens de marche, ce fait étant indiqué par les traits pointillés sur le schéma de la figure 8. il convient de noter que les lignes indiquant les temps prédéterminés sur les figures 7 et 8 correspondent aux mêmes intervalles de temps, bien que sur la figure 8 elles soient coupées pour des raisons de place. Dans le cas où le conducteur entreprend d'inverser le sens de marche du véhicule,à la suite d'abord de L'arrêt complet de ce véhicule, puis du déclenchement de la manoeuvre d'inversion, le circuit 130 dtinhibi- tion de rétrogradation n'est pas actionné, car dans ce cycle de fonctionnement, au moment de l'inversion du sens de marche, le commutateur électronique 58 est en position de première vitesse, le circuit 130 n'étant actionné que lorsque le véhicule se déplace à une vitesse correspondant à la plage de vitesses du second rapport. il est évident que le circuit 130 peut également être utilisé avec d'autres rapports de vitesses que les premier et deuxième rapports si cela est souhaité. il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. - Dispositif de commande (.10) d'une transmission (12) de puissance destiné à un véhicule et comportant plusieurs rapports de vitesses, cette transmission comprenant plusieurs embrayages (20, 22, 24, 26, 28, 30) commandés par pression et destinés à réaliser des changements de rapport de couple, une source de fluide sous pression (32), un couvercle (14) du dispositif de commande comprenant un élément de commande (44, 46) actionné à la main et une soupape (43) de commande de vitesse destinée à commander l'écoulement d'un fluide vers les embrayages, la transmission comprenant également un élément électronique (48) de détection de vitesse, et un dispositif (52) de distribution commandant la rétrogradation et destiné à faire passer automatiquement la transmission d'un rapport de vitesses élevé à un rapport de vitesses inférieur lorsque la vitesse du véhicule par rapport au sol atteint une première valeur prédéterminée, le dispositif (52) agissant en déviant l'écoulement du fluide mettant sous pression un embrayage (26) de commande d'un rapport de vitesses élevé vers un embrayage (24) de commande d'un rapport de vitesses inférieur, ledit dispositif ramenant automatiquement, en faisant cesser la déviation de l'écoulement du fluide, ladite transmission du rapport de vitesses inférieur au rapport élevé lorsque la vitesse du véhicule par rapport au sol atteint une seconde valeur prédéterminée, le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble (130) empêchant les rétrogradations automatiques dudit rapport élevé au rapport inférieur lorsque le véhicule est soumis à une manoeuvre rapide d'inversion du sens de marche. 2. - Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble destiné à empêcher les rétrogradations comprend un circuit (130) de temporisation de rétrogradation. 3. - Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément électronique (48) de détection de vitesse comprend un commutateur électronique (58) de vitesse et une électrovanne (60), le circuit de temporisation de rétrogradation (130) étant monté dans ledit élément électronique (48), entre le commutateur (58) et l'électrovanne (60). 4. - Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le circuit (130) de temporisation de rétrogradation se présente principalement sous la forme d'un circuit de temporisation comprenant un relais et un élement de temporisation, le relais étant excité lors du déclenchement d'une manoeuvre d'inversion du sens de marche du véhicule et alors que ce dernier se déplace audit rapport de vitesses élevé, l'élément de temporisation ne se déclenchant cependant pas avant que le véhicule ait atteint ladite première vitesse prédéterminée par rapport au sol. 5. - Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit rapport de vitesses élevé est un deuxième rapport, alors que le rapport de vitesses inférieur est un premier rapport. 5. - Dispositif de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le circuit (130) de temporisation retarde la rétrogradation de la transmission pendant une durée prédéterminée et suffisante pour que le véhicule puisse changer de sens de marche et accélérer, à pleins gaz, jus qu'à une vitesse comprise dans la plage normale des vitesses utilisées dans le second rapport. 7. - Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que la durée prédéterminée est suffisante pour que le véhicule puisse effectuer un cycle normal- d'opérations comprenant un ralentissement, l'arrêt et une accélération en sens opposé au précédent, dans le second rapport, jusqu'à ce que la vitesse du véhicule par rapport au sol dépasse ladite seconde valeur prédéterminée sans que ladite durée prédéterminée soit dépassée.