FR 2455125 A1 19801121 FR 7910760 A 19790427 La présente invention a pour objet un dispositif de pulvérisation de bitume à l'aide duquel les différents produits bitumeux utilisés dans la construction de chaussées peuvent être appliqués sur la surface des chaussées exactement à la quantité prescrite et de façon absolument uniforme. Dans la construction de routes du type à revêtement souple à liant hydrocarboné, la couche superficielle est réalisée à partir de matériaux minéraux (granulats) mélangés à ou imprégnés par des liants. Les liants utilisés dans la majeure partie des cas sont du bitume ou différents produits bitumeux. Des impératifs très sévères sont imposés au liant pour revêtements de chaussée. Le bitume utilisé doit conserver son adhésivité même sous l'effet de températures extrêmes susceptibles de se produire et ne doit pas non plus se ramollir, même sous les plus fortes chaleurs, au point que le revêtement n'offrirait plus de résistance aux sollicitations provoquées par les charges auxquelles est soumise la chaussée. En même temps, le liant doit rester élastique, même par grand froid, et ne doit pas devenir fragile. Pour satisfaire à ces impératifs, des réglementations très sévères sont imposées en ce qui concerne la qualité et la quantité du bitume utilisé pour la réalisation des revêtements de chaussée. Les produits bitumeux utilisés pour la construction de chaussée sont mis en oeuvre sous différentes formes. Les produits bitumeux les plus utilisés sont les bitumes distillés ou oxydés, les bitumes fluxés (cut-back), les émulsions de bitume et les enduits protecteurs ou solutions bitumeux. Pour la réalisation des revêtements bitumeux par pulvérisation, on procède, après avoir répandu les granulats, à une pulvérisation de liant sur la surface de la chaussée, en une opération séparée. Cette opération est effectuée à l'aide de dispositifs de pulvérisation de bitume. Les dispositifs de pulvérisation de bitume sont également nécessaires pour la réalisation d'enduits superficiels rugueux sur des chapes dures, le produit bitumeux étant répandu à l'aide d'un dispositif de pulvérisation de bitume sur la surface de la chape pour lier les gravillons ou graviers répandus sur le liant ainsi appliqué. Les appareils de pulvérisation de bitume répandus depuis des décénies et utilisés en général encore à l'heure actuelle, comprennent principalement des réservoirs montés sur un camion et équipés de pompes, un dispositif de réchauffage et une rampe de pulvérisation. Ces dispositifs comprennent en outre divers eléments de manoeuvre, canalisations, robinets ou vannes et certains systèmes de régulation. Les rampes de pulvérisation sont généralement constituées par des éléments métalliques perforés, reliés rigidement au réservoir et pouvant, en cas de besoin, être complétés par des rallonges fixes. Les dispositifs de pulvérisation plus récents comprennent déjà des rampes de pulvérisation dont la largeur peut être modifiée de façon continue. Ces rampes de pulvérisation réglables se composent de deux éléments tubulaires placés côte à côte et susceptibles d'être déplacés réciproquement en direction horizontale.Dans les dispositifs connus, les gicleurs sont en général fermés à l'aide d'éléments obturateurs lorsqu'ils ne sont pas en fonctionnement et l'ouverture et la fermeture des gicleurs qui sont mis en action ou hors d'action en cas de modification de la largeur de la rampe de pulvérisation s'effectuent automatiquement et en simultanéité avec la variation de la largeur de la rampe de pulvérisation. Aussi bien sur les rampes de pulvérisation fixes, usuelles, que sur les rampes de pulvérisation récentes de largeur variable, l'obstruction des gicleurs constitue un grave problème. Compte tenu des propriétés du bitume, chaque arrêt de fonctionnement en trame en effet, par suite de la dissipation de chaleur par l'air ambiant, une obstruction des gicleurs. Pour permettre une pulvérisation ininterrompue, il est nécessaire de procéder à un chauffage ou à un nettoyage des gicleurs à l'aide d'éléments tubulaires durs. D'autres problèmes se produisent lorsque des blocs ou mottes de bitume parviennent dans les gicleurs. Cela provoque également l'obstruction des gicleurs et le nettoyage qui est alors nécessaire ne peut être opéré qu'après arrêt du travail de pulvérisation. Les problèmes liés aux obstructions des gicleurs entraînaient jusqu'à présent toujours des arrêts considérables, un gaspillage de bitume et, le cas échéant, également des problèmes technologiques. Aucune solution convenable n'a pu être trouvée jusqu'à présent pour empêcher l'obstruction des gicleurs ou pour assurer le nettoyage des gicleurs pendant le fonctionnement. Dans tous les dispositifs connus jusqu'à présent, le bitume à pulvériser est envoyé par une pompe depuis le réservoir jusqu'à la rampe de puvvérisation. Cette pompe est généralement entraînée au moyen d'un moteur à combustion indépendant, en passant par un réducteur. On connaît également des dispositifs dans lesquels la pompe est entraînée par une transmission mécanique, grâce à un réducteur supplémentaire relie à la boîte de vitesses du véhicule porteur. Ces dispositifs comprennent également une boîte de vitesses mécanique. Les boîtes de vitesses mécaniques ne permettent pas un changement continu du rapport de transmission. La solution décrite ci-dessus ne permet pas d'assurer la pulvérisation d'une quantité uniforme de bitume. En effet, le débit du bitume sortant du gicleur est fonction de la pression du bitume. La variation de la quantité de bitume se trouvant dans le réservoir, de la largeur de la rampe de pulvérisation et donc de la section totale des gicleurs ainsi que l'obstruction de différents gicleurs ou la variation de la section d'écoulement de ces derniers entraînent une variation continue de la pression de bitume pendant le fonctionnement. La solution précitée n1 offre donc aucune possibilité de réglage continu entre le débit de pulvérisation maximal et le débit de pulvérisation minimal définis du point de vue technologique. Ce problème peut certes être résolu par un entraînement au moyen d'un moteur à combustion indépendant, mais cette solution conduit à un dispositif ayant des dimensions sensiblement plus importantes et également relativement onéreux. Par ailleurs, le fonctionnement d'un tel moteur indépendant implique un réservoir de carburant indépendant et le nombre des sources d'erreur augmente par suite des particularités du moteur à combustion ainsi que de la boîte de vitesses correspondante. Par ailleurs, la régulation du dispositif s'avère ainsi plus compliquée et ne peut être opérée que dans certaines limites. La variation de la vitesse d'avancement du véhicule automobile portant le réservoir de bitume et la vitesse de rotation du moteur influent également dans une mesure considérable sur la régularité de la quantité de bitume projetée sur une unité de surface de chaussée. Sur les dispositifs de pulvérisation de bitume utilisés à l'heure actuelle, une manette d'accélérateur est prévue pour pouvoir conserver une vitesse d'avancement uniforme. Cette manette permet de maintenir à une valeur constante le débit d'alimentation de carburant et permet le cas échéant de le corriger manuellement. Pour contrôler la vitesse d'avancement ou pour mesurer avec précision la vitesse, certains dispositifs de pulvérisation de bitume récents utilisent des "cinquièmes roues équipées d'un comptetours particulier. Le réglage effectué à l'aide de la manette d'accélérateur ne tient généralement pas compte des variations de vitesses dues aux déclinaisons du terrain et aux variations de débit de bitume pulvérisé qui en résultent. En effet, si l'on désire corriger ces variations à l'aide de la manette d'accélérateur, cela implique une attention toute particulière de la part du conducteur, pendant toute la durée de fonctionnement. Dans des conditions de fonctionnement normales, cela n'est pas possible et c'est pourquoi on a généralement l'habitude de conserver le débit d'alimentation en carburant une fois réglé. On connaît actuellement un mode de réalisation (voir par exemple demande de brevet DE N, 1 658 422) dans lequel l'uniformité de la pulvérisation de bitume est résolue à l'aide d'une cinquième roue par le fait qu'une pompe à engrenages est reliée, en tant que capteur, à la cinquième roue. La pompe à engrenages fournit un signal proportionnel à la vitesse du véhicule et un moteur hydraulique assurant la pulvérisation fait varier la pression du bitume en fonction de ce signal. De cette manière, il est possible de maintenir à une valeur relativement constante, la quantité de bitume projetée par surface unitaire. Un inconvénient de ce mode de réalisation consiste toutefois dans le fait que sa mise en oeuvre implique l'utilisation d'un système hydraulique compliqué.Un inconvénient encore plus grave réside cependant dans le fait que la pulvérisation du bitume n'a pas lieu avec du bitume sous pression constante, ce qui entraîne plusieurs difficultés. La pression de bitume instable complique considérablement le réglage et la commande du dispositif. En effet, la quantité de bitume projetée sur une unité de surface doit être déterminée, en fonction de la vitesse d'avancement du véhicule ou de la pression du bitume, à partir d'un système à plusieurs variables: Par conséquent, les tableaux de pulvérisation sont extrêmement compliqués. Pour pouvoir répartir la quantité de bitume pulvérisé uniformément sur la surface à enduire, il importe que la rampe de pulvérisation reste toujours à une hauteur constante au-dessus de la surface à enduire. Les modes de réalisation connus ne permettent manifestement pas d'obtenir ce résultat du fait que la hauteur de la rampe de pulvérisation fixée au réservoir est fonction de la quantité de bitume se trouvant dans le réservoir, de la charge du camion, de la pression des pneus dece dernier ainsi que de nombreux autres facteurs. Dans les dispositifs récents, la hauteur de la rampe de pulvérisation est déjà réglable. Le réglage de hauteur peut être opéré par le fait que la variation de hauteur de la cinquième roue déjà mentionnée est enregistrée et indique un abaissement ou un soulèvement de la roue à l'aide d'une lampe.Dans ce cas, la hauteur de la rampe de pulvérisation peut être modifiée par commande manuelle. Ce mode de réalisation implique la mise en oeuvre de moyens considérables. La régulation opérée à l'aide de la cinquième roue, est en effet sujette à des distorsions du fait que la chaussée à enduire n'est palpée que le long d'une ligne et que les cailloux saillants ou autres inégalités qui se trouvent dans le plan d'avancement de la roue provoquent une intervention non justifiée de la régulation. La commande manuelle est en outre relativement compliquée et exige une grande attention de la part de l'opérateur. Si lton tient en outre compte du fait que l'opérateur a également pour fonction de maintenir constante la vitesse d'avancement du véhicule, il est manifeste que la régulation ne peut pas être réalisée de cette manière. Un élément important des dispositifs de pulvérisation de bitume est constitué par le brûleur prévu pour réchauffer le bitume se trouvant dans le réservoir. Dans tous les dispositifs connus, ce brûleur est un brûleur à huile (fuel-oil) alimenté en combustible à l'aide d'air comprimé à partir d'un réservoir à huile se trouvant sur le camion. Dans la tête du brûleur, l'huile est mé langée, pulvérisée & brûlée à l'aide d'air comprimé fourni par le système à air comprimé du véhicule ou par un compresseur indépendant. L'air secondaire nécessaire à la combustion est fourni par l'air ambiant. Les brûleurs à huile utilisés sur les dispositifs de pulvé risation de bitume ne sont. équipés ni d'une surveillance de flamme ni (détection d'extinction)/d'une régulation automatique. Cette circonstance ou le fait qutil n'est pas possible d'utiliser des brûleurs automatiques modernes sur ces dispositifs provient de ce que seule la tension de 12 volts de l'accumulateur du véhicule est disponible sur ces dispositifs de pulvérisation de bitume. Une telle tension de 12 volts ne permet pas de faire fonctionner un brûleur automatique. Les brûleurs à huile utilisés sur les dispositifs connus exigent une surveillance ininterrompu et ne conviennent donc en aucune façon pour une régulation automatique en fonction de la température du bitume. Les dispositifs de pulvérisation de bitume sont, bien entendu, équipés en dehors des principales unités décrites ci-dessus, encore de nombreuses canalisations et robinets ou vannes. Les robinets ou vannes doivent être à plusieurs voies pour pouvoir établir, dans leurs différentes positions, les divers circuits de bitume dans les dispositifs. Ainsi, dans les dispositifs connus, par suite des multiples modes de fonctionnement et étapes technologiques possibles, on trouve 5 à 6, ou même plus de 10 robinets ou vannes. Du fait que chacun de ces robinets ou vannes est conçu pour plusieurs positions, leur manoeuvre est extrêmement compliquée et une mauvaise commande n'est pas dépourvue de risques d'accidents. Il apparaît très clairement de 1 'exposé qui précède que 1 'exi- gence fondamentale imposée à la pulvérisation de bitume, c'est-àdire un répandage uniforme d'une quantité connue de bitume, avec un fonctionnement continu, ne peut pratiquement pas être réalisée avec les dispositifs utilisés actuellement. Par conséquent, la réalisation d'un épandage absolument uniforme du bitume nécessite que soient maintenues constantes la pression du bitume circulant dans la rampe de pulvérisation, la hauteur ou distance de la rampe de pulvérisation au-dessus de la surface à enduire ainsi que la vitesse d'avancement du véhicule portant le dispositif de pulvérisation. Pour assurer un fonctionnement ininterrompu, il est également nécessaire d'empêcher les obstructions ou d'éliminer de telles obstructions pendant le fonctionnement. Comme déjà décrit, les dispositifs connus à l'heure actuelle ne répondent pas à ces exigences, que ces dernières soient prises en combinaison ou même individuellement. Les essais effectués dans ce domaine ont démontré que lesdispositifs disponibles ne permettent, ni une régulation précise de la quantité de bitume pulvérisé, ni même une mesure de cette quantité de bitume. Selon les résultats des essais, la quantité de bitume utilisé en tant que liant diffère de la quantité prescrite parfois de plusieurs ordres de grandeur par unité de surface à enduire. Cela présente l'inconvénient non seulement que les frais déjà considérables de la construction de chaussées se trouvent accrus, mais également que la qualité de la chaussée ainsi réalisée ne correspond pas aux exigences imposées.Il se produit un ressuage et une destruction de certaines parties du revêtement de chaussée terminé, et sur une grande partie des chaussées à enduit rugueux, les gravillons ou le gravier se détachent. Le même problème se pose à nouveau au cours de la remise en état des chaussées détruites, ctest-à-dire que l'uniformité de l'enduit de bitume ne peut pas être assurée. La présente invention a donc pour objet un dispositif de pulvérisation de bitume permettant une application absolument uniforme d'une quantité de bitume exactement définie, sous un fonctionnement continu, par le fait que la vitesse d'avancement du véhicule portant le dispositif de pulvérisation de bitume, la pression du bitume circulant dans le dispositif et la hauteur de la rampe de pulvérisation au-dessus de la surface de la chaussée à encuire soient maintenues automatiquement à des valeurs constantes et que, simultanément, les gicleurs de la rampe de pulvérisation soient maintenus exempts d'obstructions. La présente invention a également pour objet d'éliminer la multitude des robinets ou vannes utilisés sur le dispositif de pulvérisation de bitume et de fournir un dispositif permettant l'alimentation de certains éléments de régulation automatique sous une tension de 220 V et l'utilisation d'un brûleur automatique pour réchauffer le bitume dans le réservoir de bitume. Dans le dispositif de pulvérisation de bitume conforme à l'invention, un manomètre est monté dans la canalisation reliant le réservoir de bitume à la rampe de pulvérisation et ledit manomètre est relié par un potentiomètre et une unité de régulation à la pompe de bitume. La rampe de pulvérisation portée par des vérins est équipée d'un ou de plusieurs éléments de commande d'interrupteurs et sur l'essieu arrière du véhicule porteur sont montés des interrupteurs de fin de course coopérant avec ledit ou lesdits éléments de commande. Une cinquième roue du véhicule porteur, équipée d'un compte-tours en tant que capteur, est reliée par une unité de commande et un élément de manoeuvre à la pompe d'injection (ou le carburateur) du véhicule porteur.Les éléments d'obturation des gicleurs montés sur la rampe de pulvérisation sont équipés d'aiguilles de nettoyage pénétrant dans les ouvertures des gicleurs. Le dispositif conforme à l'invention comporte en outre avantageusement une robinetterie à quatre voies dont la tubulure de raccordement centrale est reliée à la pompe de bitume. La noix de la robinetterie présente deux trajets de communication. L'un de ces trajets court-circuite deux des quatre tubulures de sortie de la robinetterie, l'autre trajet assure la liaison entre la tubulure d'entrée centrale et la tubulure de sortie désirée. Le dispositif comprend en outre un robinet inverseur monté dans la canalisation entre la pompe de bitume et le réservoir de bitume. Par manoeuvre de la robinetterie et du robinet inverseur, on peut établir au total huit modes de fonctionnement différents. De ce fait, le dispositif de projection de bitume peut être utilisé de façon optimale et la commande à l'aide de deux robinets seulement s'avère très simple. Le dispositif de projection de bitume conforme à l'invention est équipé d'un convertisseur transformant le courant continu sous 12 V de l'accumulateur du véhicule porteur en courant alternatif de 220 V, ce qui permet d'alimenter sous 220 v tous les éléments électriques du dispositif. L'utilisation d'un convertisseur à sortie sous 220 V permet en même temps d'équiper le dispositif d'un brûleur automatique moderne pour réchauffer le bitume se trouvant dans le réservoir. Un tel brûleur à commande automatique permet un fonctionnement plus économique et, en cas de réparation, les pièces défectueuses peuvent être remplacées de manière simple par des pièces correspondantes de série. Ces brûleurs sont équipés d'une surveillance de flamme et d'un allumage électrique et leur puissance peut être commandée automatiquement en fonction de la température du bitume à réchauffer. D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture d'un exemple de réalisation décrit ci-après et illustré sur le dessin annexé sur lequel - la figure 1 représente le schéma d'ensemble d'un dispositif conforme à l'invention ; - la figure 2 est une coupe d'un détail de la rampe de pulvérisation avec un gicleur et une aiguille de nettoyage - la figure 3a montre, en élévation, le schéma de pulvérisation du dispositif de pulvérisation de bitume - la figure 3b représente, en plan, ce même schéma de pulvéirisation. Le schéma selon la figure 1 permet de reconnaître clairement la structure du dispositif de pulvérisation de bitume conforme à l'invention. Le dispositif est monté sur un véhicule automobile de capacité de charge appropriée, équipé d'une transmission addi tionnelle. Toutefois, le dispositif peut également être réalisé sous forme d'ensemble auto-moteur au lieu d'être monté sur un véhicule automobile. Un tuyau d'aspiration 1 pénètre dans un réservoir de bitume 12 calorifugé de façon usuelle. Le tuyau d'aspiration 1 est raccordé par un robinet inverseur 2 à une pompe de bitume 4. La troisième tubulure du robinet inverseur 2 peut être raccordée à une conduite extérieure 3. La pompe 4 est reliée par une conduite 9 à la rampe de pulvérisation 8. Cette conduite 9 renferme une robinetterie 5 branchée de manière que sa tubulure centrale V soit reliée par une conduite à la pompe 4. Les autres tubulures I à V de la robinetterie 5 sont reliées à des conduites 6, 7, 9, 10. La rampe de pulvérisation 8 est formée de deux parties susceptibles d'être réglées l'une par rapport à l'autre de façon continue. De cettenanière, il est possible de faire varier de façon continue et dans une mesure quelconque la largeur de répandage. Dans le cas où le bitume doit être répandu sur une chaussée particulièrement large, des rallonges fixes peuvent être raccordées à la rampe 8, rallonges en combinaison avec lesquelles la rampe 8 est également réglable de façon continue. Le réglage peut être opéré par voie hydraulique, pneumatique ou mécanique. Les gicleurs 11 prévus sur la rampe 8 sont visibles sur la figure 2. Le gicleur 11 lui-même est constitué par un perçage d'une douille de gicleur 42. Le rebord supérieur intérieur de la douille de gicleur 42 sert en même temps de siège sur lequel est appliquée, en position fermée, l'extrémité en forme de calotte d'un élément d'obturation 43. L'élément d'obturation 43 est équipé d'une aiguille de nettoyage 33 qui pénètre dans le gicleur 11. Ainsi, même après solidification complète du bitume, le gicleur 11 ne peut pas s'obstruer complètement et se trouve, en l'espace de quelques secondes, nettoyé par le bitume chaud s'écoulant, après soulèvement de l'aiguille de nettoyage 33, par I'ouverture.ainsi dégagée. L'élément d'obturation 43 est mobile à l'encontre d'un ressort 44 sous l'action d'une chape de levage 45. En position fermée, l'aiguille de nettoyage 34 pénètre complètement dans la douille de gicleur 42 et débarrasse cette dernière de tout dépôt. L'ouverture du gicleur Il est assurée à l'aide d'un élément de manoeuvre 34 et d'un interrupteur de commande 35. Si, pendant le fonctionnement, il se produit une obstruction du gicleur lt, ce dernier peut être dégagé de nouveau par une fermeture momentanée et une réouverture, effectuées pendant le fonctionnement. Cette opération de nettoyage peut être opérée individuellement sur chaque gicleur ou simultanément sur l'ensemble des gicleurs. La chape de levage 45 peut être manoeuvrée par voie pneumatique ou hydraulique.L'opération de fermeture momentanée et de réouverture, opérée pour le nettoyage, peut être effectuée sans interruption du fonctionnement continu, ce qui permet de respecter les impératifs technologiques. Lors du déplacement réciproque des deux parties de la rampe de pulvérisation 8, pour amener cette dernière à une plus grande largeur, les gicleurs 11 situés au-delà de la largeur de base s'ouvrent automatiquement de façon connue, de sorte que la distribution du bitume sur la chaussée a lieu de façon absolument uniforme, indépendamment de la largeur de la rampe de pulvérisation. Le bitume à pulvériser est envoyé du réservoir de bitume 12 par la pompe 4 à la rampe de pulvérisation 8. La pompe 4 est entraînée par la sortie du réducteur-additionnel 17 du véhicule automobile. La transmission additionnelle 17 couplée avec le moteur 25 du véhicule automobile entraîne la pompe 18 qui envoie de l'huile d'un réservoir d'huile 22 à un moteur hydraulique 16. Le moteur hydraulique 16 entraîne la pompe 4 à une vitesse variable de façon continue. La variation de la puissance de la pompe 4 s'effectue à l'aide d'un régulateur de débit 19. Le régulateur de débit 19 détermine la quantité d'huile parvenant par la canalisation 21 au moteur hydraulique 16. De cette manière, il est possible de faire varier de façon continue la puissance de la pompe 4. La variation de la vitesse de rotation ou de la puissance de la pompe 4 est nécessaire pour maintenir constante la pression du bitume envoyé à la rampe de pulvérisation 8. La variation de la pression du bitume est décelée par un capteur (manomètre) 13 monté dans la canalisation 7, ce capteur modifiant, en cas de variation de pression, la position d'un potentiomètre 14. Le potentiomètre 14 est relié à une unité de régulation 15. L'unité de régulation 15 compare la valeur de pression de consigne avec le signal fourni par le potentiomètre 14 et actionne, en fonction du résultat de cette comparaison, en passant par un distributeur électromagnétique 24, un vérin de commande 23 agissant sur le régulateur de débit 19. Au lieu du manomètre 13, on peut également utiliser un détec teur à contact sur lequel peut être réglée la plage de pression désirée de sorte que le régulateur de débit 19 peut être commandé directement par le manomètre 13. Lorsque la pression du bitume circulant dans la canalisation 7 dépasse la valeur réglée, I1 unité de régulation 15 réduit la quantité de liquide traversant le régulateur de débit 19, ce qui réduit la vitesse de rotation du moteur hydraulique 16. La pompe 4 refoule ainsi moins de bitume et la pression revient à la valeur désirée. Lorsque la pression de pulvérisation est inférieure à la valeur désirée, l'opération décrite ci-dessus se déroule en sens inverse. Le système de régulation de pression décrit permet par conséquent de maintenir constante, pendant toute la durée de fonctionnement, la pression du bitume circulant dans le dispositif, sans qu'il soit nécessaire dtintervenir à des fins de régulation ou de contrôle. Cependant, une pression de bitume constante n'est pas suffisante pour obtenir un schéma de pulvérisation ou de répandage uniforme tel que représenté sur les figures 3a et 3b. Pour obtenir le schéma de pulvérisation correct, la rampe de pulvérisation 8 doit être maintenue à une hauteur constante bien déterminée. Lorsque la rampe de pulvérisation 8 se trouve à la hauteur A, le bitume se trouve répandu de façon absolument uniforme. Si, par contre, la rampe de pulvérisation 8 se trouve abaissée (hauteur A1) ou soulevée (hauteur A2)entre deux limites définissant la plage O (figure 3a), le schéma de pulvérisation de la rampe présente des bandes en trait mixte ou en tirets sur les figures 3a et 3b . En conséquence, un réglage de la rampe de pulvérisation 8 au début du fonctionnement n'est pas suffisant et il faut au contraire veiller à maintenir constante la hauteur A désirée de la rampe, pendant l'ensemble du cycle de travail. La hauteur constante A de la rampe de pulvérisation 8 est assurée par une commande automatique en cours de fonctionnement du dispositif de pulvérisation de bitume. A cet effet, la rampe 8 porte des éléments de commande 37 mobiles conjointement avec la rampe 8. Sur l'essieu arrière du véhicule portant le dispositif de pulvérisation de bitume, sont montés des interrupteurs de fin de course 36 se trouvant sur le trajet des éléments de commande 37. Ces interrupteurs de fin de course montés sur l'essieu arrière se trouvent à une hauteur relativement constante du fait que leur distance mesurée par rapport au sol ne varie qu'en fonction de la dureté des pneumatiques du véhicule. Cet agencement permet de maintenir les mouvements de la rampe de pulvérisation 8 entre des limites déterminées. Dès que la rampe de pulvérisation 8 descend en dessous de la valeur admissible, les éléments de commande 37 entrent en contact avecblinterrupteursde fin de course inférieura 36, lesquels fournissent ainsi un signal de régulation aux vannes électromagnétiques 38 en vue d'un soulèvement de la rampe de pulvérisation 8.Les vérins 39 commandés par les vannes 38 soulèvent alors la rampe de pulvérisation 8 jusqu ce que les éléments de commande 37 quittent les interrupteurs de fin de course inférieurs 36. En cas de soulèvement de la rampe de pulvérisation 8, l'opération décrite ci-dessus se déroule en sens inverse. Les éléments de commande 37 atteignent les interrupteurs de fin de course supérieurs 36 de sorte que les vérins 39 abaissent de nouveau la rampe de pulvérisation 8. De cette manière, il est possible de maintenir automatiquement la rampe 8 à la hauteur prescrite, au cours du fonctionnement, à l'intérieur de limites de tolérances prédéterminées. Les limites de mouvement de la rampe de pulvérisation 8 peuvent être déterminées par la distance réciproque des interrupteurs de fin de course 36 et par les dimensions des êléments de commande 37. Les vannes électromagnétiques 38 ne permettent une arrivée d'huile dans les vérins 39 que quand les interrupteurs de fin de course 36 sont fermés. La rampe de pulvérisation 8 est montée de façon articulée sur les deux vérins 39 et les éléments de commande 37 ainsi que les interrupteurs de fin de course 36 sont disposés sur les deux côtés, de sorte que le système de commande de hauteur conforme à l'invention permet également de rectifier l'inclinaison de la rampe de pulvérisation 8. Pour assurer la vitesse d'avancement constante nécessaire pour obtenir un répandage absolument uniforme du bitume pulvérisé, le dispositif conforme à l'invention fait appel à une cinquième roue 32 connue en soi. Cependant, cette cinquième roue est utilisée non pas en vue du réglage de la hauteur de la rampe de pulvérisation 8, mais pour assurer une vitesse toujours constante. La cinquième roue 32 est pourvue d'un capteur ou transmetteur 31 et d'un compte-tours 30. Au moyen d'un potentiomètre relié au comptetours 30, on règle la vitesse désirée et après démarrage du véhicule, l'alimentation en carburant du véhicule est augmentée automatiquement jusqu'à l'obtention de la vitesse désirée.Au comptetours 30 sont reliés un transmetteur 29 et une unité de commande 28 agissant, en passant par un élément de manoeuvre 27, sur la psoition de la pompe d'injection (manette d'accélérateur)26 du moteur 25. Le compte-tours 30 peut être 'n voltmètre relié au générateur monté en tant que capteur 31 dans la cinquième roue 32. La régulation de vitesse peut également être assurée de telle manière que le capteur 31 utilisé dans la cinquième roue 32 est constitué par une pompe à engrenages et le compte-tours 30 par un manomètre à contact étalonné en vitesse de rotation, manomètre auquel ladite pompe envoie du liquide sous des pressions différentes en fonction de la vitesse de rotation de la cinquième roue 32. Dans ce cas, le capteur 29 est superflu et l'unité de commande 28 peut être commandée directement par le manomètre à contact. Une fois la vitesse réglée atteinte, le véhicule automobile conserve sa vitesse à l'intérieur des limites de tolérances prédéterminées. Dans le cas d'une vitesse trop élevée du véhicule, l'aiguille du compte-tours 30 est déviée davantage, le capteur 29 actionne l'unité de commande 28 et cette dernière réduit le débit de la pompe d'injection 26. Si, par contre, la vitesse du véhicule diminue, le capteur 29 et l'unité de commande 28 règlent la pompe d'injection 26 en sens opposé en passant par l'élément de manoeuvre 27. Lorsque le véhicule portant le dispositif de pulvérisation se déplace sans pulvérisation de bitume, le système de régulation de vitesse est évidemment mis hors circuit. Contrairement aux nombreux robinets et vannes utilisés dans les dispositifs usuels, le dispositif de pulvérisation de bitume conforme à l'invention utilise uniquement un robinet inverseur et une robinetterie à quatre voies. Ce robinet inverseur et cette robinetterie à quatre voies permettent d'établir tous les modes de fonctionnement nécessaires. Avant de commencer la pulvérisation de bitume, il faut réchauffer l'ensemble des équipements contenant, ou parcourus par, le bitume, jusqu'à la rampe de pulvérisation, en vue de la fusion du bitume. Ensuite, on ouvre le robinet inverseur 2 sur la pompe 4 et on règle la robinetterie 5 de manière que le bitume parvienne de la pompe 4 dans la tubulure d'admission centrale V de la robi netterie 5 et quitte cette dernière par la tubulure I pour arriver par la canalisation 9 dans la rampe de pulvérisation 8. Du fait que les gicleurs li de la rampe 8 sont fermés, le bitume revient par la canalisation 7 à la tubulure IV de la robinetterie 5 et passe de là à la tubulure III pour être renvoyé par la canalisation 6 dans le réservoir de bitume 12. Dans le cas où le bitume se trouvant dans le réservoir 12 est froid, il doit être réchauffé avant de pouvoir circuler dans le dispositif. A cet effet, le bitume est envoyé par la pompe 4 dans la robinetterie 5 et retourne de là par la canalisation 6 directement dans le réservoir 12. Pendant le fonctionnement, la robinetterie 5 se trouve dans la position dans laquelle le bitume arrivant de la pompe 4 à la tubulure V parvient dans la canalisation 7 et passe par cette dernière dans la rampe de pulvérisation 8. Etant donné que dans cette position, la tubulure I à laquelle est raccordée la canalisation 9 est fermée, le bitume ne peut pas refluer et l'ensemble du bitume refoulé par la pompe 4 se trouve pulvérisé par les gicleurs 11. Lorsque le réservoir 12 doit être rempli de bitume, on relie un réservoir extérieur à l'aide de la canalisation 3 au dispositif. On règle le robinet inverseur 2 de manière que la canalisation 3 soit reliée à la pompe 4. Le bitume parvient de la pompe 4 dans la robinetterie 5 et retourne de là par la canalisation 6 dans le réservoir 12. Le dispositif de pulvérisation de bitume conforme à l'invention permet également un transvasement de bitume entre deux réservoirs extérieurs. Dans ce cas, le bitume arrivant d'un réservoir extérieur par la canalisation 3 passe par le robinet inverseur 2 et par la pompe 4 dans la robinetterie 5 et quitte cette dernière par la tubulure II dans la canalisation 10 reliée à l'autre réservoir extérieur. Si l'on veut vider le réservoir de bitume 12, on relie le tube d'aspiration 1 par le robinet inverseur et la pompe 4 à la robinetterie 5 en réglant cette dernière de manière que la tubulure II soit ouverte, le bitume passant alors de la tubulure II à la canalisation 10 dans un réservoir extérieur. Le remplissage du réservoir de bitume 12 peut également être opéré à l'aide d'une pompe extérieure. Dans ce cas, on relie le réservoir de bitume 12 par la canalisation 6, la robinetterie 5 et la canalisation 10 par 1'itltermédiaire (le a pompe extérieure, au réservoir extérieur et on pompe le bitume suivant ce trajet dans le réservoir 12. Il apparat t c1ue sur le di::positif conforme à l 'invention, l'utilisation d'un robinet inverseur 2 et d'une robinetterie 5 permet d'opérer toutes les opérations nécessaires en n'ayant à régler que ces éléments. Pour la mise en oeuvre des opérations nécessaires pour le fonctionnement proprement dit du dispositif de pulvérisation, il suffit d'intervenir sur un seul élément, à savoir la robinetterie 5. Les canalisations, les robinetteries et la rampe de pulvérisation du dispositif conforme à l'invention peuvent être rincées en cas de besoin à 1 'aide d"n produit Le chauffage du réservoir 12 et le réchauffagc du bitume à pulvériser est assuré par un brûleur à huile utomatjque. Ce brûleur à huile ne doit cependant fonctionner que lorsque la température du bitume tombe en dessous d'une valeur déterminée. Ensuite, le bitume est maintenu à la température désirée par le brûleur automatique. Le brûleur ne peut cependant être allumé que si le réservoir est rempli de bitume jusqu'à un niveau prédéterminé. En effet, si les tubes chauffants ne sont pas entoures de bitume, les vapeurs de bitume dégagées risquent Cet interrupteur Le brûleur automatique est alimenté en courant alternatif sous 220 V. Le courant alternatif sous 220 V est fourni par l'accu- mulateur du véicule, en passant par un convertisseur. te convertisseur utilisé sur le dispositif conforme à I'invention est conçu spécialement pour assurer la puissances la tension et la fréquence nécessaires. Ce convertisseur fournit en même temps le courant de commande pour la régulation de hauteur de la rampe de pulvérisation, pour la régulation de la pression du bitume et pour la régulation de l'alimentation automatique en carburant du moteur. Il ressort de l'exemple de réalisation décrit ci-dessus que le dispositif conforme à l'invention assure une pulvérisation uniforme de bitume du fait que toutes les conditions nécessaires à cet effet sont remplies par le dispositif conforme à l'invention. La pression du bitume, la hauteur de la rampe de pulvérisation et la vitesse du véhicule porteur peuvent être maintenues automatiquement à des valeurs constantes en cours de fonctionnement. Avec les dispositifs automatiques décrits, la pression de bitume, la vitesse et la distance de la rampe de pulvérisation au-dessus de la surface de la chaussée sont programmées d'avance par l'opérateur du dispositif de pulvérisation, sur la base des valeurs fournies par un tableau de pulvérisation en fonction de la quantité de bitume à répandre par unité de surface, et les robinetteries sont réglées en conséquence. Pendant le fonctionnement, les valeurs réglées sont maintenues automatiquement constantes à l'intérieur des limites de tolérances prédéterminées. A l'aide du dispositif conforme à l'invention, il est possible de répandre tous les produits bitumeux ainsi que d'autres produits liquides utilisés pour la construction ou l'entretien des chaussées, dans les quantités désirées et sous forme de couches absolument uniformes. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de pulvérisation de bitume comprenant un réservoir de bitume monté sur un véhicule automobile, une pompe et une rampe de pulvérisation réglable en hauteur variable de fa çon continue en largeur, une cinquième roue se trouvant en contact avec la chaussée, avec un capteur fournissant des signaux qui sont fonction de la vitesse du véhicule, ainsi que des canalisations et des robinets ou vannes, la rampe de pulvérisation étant équipée de gicleurs obturables, caractérisée par le fait que : un manomètre est monté dans la canalisation reliant le réservoir de bitume à la rampe de pulvérisation, ledit manomètre étant relié par une unité de régulation à la pompe de bitume; la rampe de pulvérisation supportée par des vérins est équipée d'éléments de commande et sur l'essieu arrière du véhicule automobile sont montés des interrupteurs de fin de course coopérant avec lesdits éléments de commande; le capteur commandé par la cinquième roue est relié par une unité de commande et un élément de manoeuvre à la pompe d'injection du moteur du véhicule; et les éléments obturateurs des gicleurs prévus sur la rampe de pulvérisation sont équipés d'aiguilles de nettoyage pénétrant dans les orifices des gicleurs. 2.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que la pompe de bitume est entraînée par un moteur hydraulique alimenté en liquide par une pompe hydraulique accouplée avec une transmission additionnelle couplée avec le moteur du véhicule. 3.- Dispositif suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que l'unité de régulation reliée par un potentiomètre au manomètre est reliée à un régulateur de débit monté dans une canalisation entre la pompe hydraulique et le moteur hydraulique d'entrainement de la pompe à bitume. 4.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait qu'il comprend une robinetterie dont la tubulure d'entrée centrale est reliée à la pompe à bitume, et dont les quatre tubulures de sortie sont reliées respectivement aux deux extrémités de la rampe de pulvérisation, au réservoir de bitume et à une canalisation extérieure, la noix de cette robinetterie comportant deux trajets de communication àI'adsdelL. desquels, dans toutes les positions de la noix, la tubulure d'entrée centrale est reliée à l'une des tubulures de sortie et à l'aide de l'autre desquels deux autres tubulures de sortie sont court-circuitées. 5.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait qu'un robinet inverseur à deux positions est monté dans la tubulure d'aspiration entre le réservoir de bitume et la pompe de bitume, robinet à la tubulure de sortie libre duquel peut être raccordée une canalisation extérieure. 6.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait qu'un convertisseur de courant fournissant un courant alternatif sous 220 V est relié à l'accumulateur du véhicule. 7.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications I à 6, caractérisé par le fait qu'il est équipé d'un brûleur à huile automatique.