FR 2439114 A1 19800516 FR 7924393 A 19791001 La présente invention concerne une installation électropneumatique de commande de freins a air comprimé de véhicules sur rails, du type comportant des électrovannes commandant la pression dans un réservoir d'air de contrôle, une soupape de relais commandée par la pression qui règne dans ce réservoir, à l'encontre de la pression qui règne dans la conduite principale et contrôlant la pression de cette dernière, un robinet de freinage supplémentaire pourvu d'un raccord d'alimentation en air comprimé, d'un raccord de mise à l'atmosphère et d'un raccord de pression de freinage, et une valve de commutation qui, dans une position de commutation normale, relie le raccord de la pression de freinage du robinet de freinage avec le cylindre de frein alors que dans une position de commutation de secours à régler lors de la défaillance des électrovannes, ladite valve de commutation relie le raccord de pression de freinage à une chambre de la valve de relais ou avec la conduite principale, en fermant la valve de relais, le robinet de freinage supplémentaire présentant, pour la position de commutation normale de la soupape de commutation, des directions de commande différentes pour la commande des pressions associées au freinage et au desserrage directs. Une telle installation de commande a déjà été décrite dans le brevet accordé en République Fédérale d'Allemagne sous le No. 1.160.490, installation dans laquelle le raccord de pression de freinage du robinet de frein supplémentaire est susceptible d'être relié au réservoir de contrôle ou de commande, dans la position de commutation de secours. Mais on a également déjà décrit, à la place de l'installation qui vient d'être mentionnée, une installation dans laquelle le raccord de pression de freinage est relié, dans la position de commutation de secours, directement à la conduite principale, la soupape de relais étant mise hors service pour éviter des réactions gênantes qu'elle peut entraîner.Ces installations connues présentent toutefois l'in convenaient qui réside dans le fait que le levier de manoeuvre du robinet de frein supplémentaire doit, pour le freinage et le desserrage ,etre déplacé dans des directions opposées, lorsque la valve de commutation est dans sa position de commutation normale et dans sa position de commutation de secours ou d'urgence. Dans l'une des directions de déplacement du levier de manoeuvre, le robinet de frein supplémentaire commande le passage d'air comprimé du raccord d'alimentation en air comprimé dans le raccord d'air de freinage, alors que dans la direction du déplacement opposé du levier de manoeuvre, le raccord de pression de freinage est relié à l'atmosphère par l'intermédiaire du raccord de mise à l'atmosphère ; l'accroissement de la pression au niveau du raccord de la pression de freinage provoque, dans la position de commutation normale de la soupape de commutation, une charge directe en air comprimé du cylindre de frein , donc un freinage, alors que dans la position de commutation de secours ou d'urgence, un accroissement de pression correspondant est pro voqué, par l'intermédiaire du réservoir de contrôle ou de commande et de la soupape de relais, dans la conduite principale et, par voie de conséquence, un desserrage du frein indirect du véhicule sur rails.Par suite des mouvements de sens opposés du levier de manoeuvre, qui sont nécessaires pour provoquer finalement des opérations de commande identiques, c'est-à-dire le serrage et le desserrage du frein, pour la position de commutation normale et de secours, des commandes défectueuses du dispositif de commande peuvent être provoquées par le conducteur du véhicule, plus particulièrement dans le cas de la position de commutation de secours ou d'urgence. La présente invention a pour objet une installation électropneumatique du type rappelé en tête du présent mémoire et de la réaliser de telle façon que la direction du déplacement du levier de manoeuvre de la soupape de freinage supplémentaire provoque dans une direction toujours et indépendamment de la position de commutation normale ou de secours de la soupape de commutation, un freinage, alors que dans l'autre direction du déplacement le desserrage des freins est provoqué. A cet effet, l'installation selon l'invention, et qui est du type rappelé en tête du présent mémoire, est essentiellement caractérisée par le fait qu'elle comporte un dispositif qui, pour la position de commutation de secours de la valve de commutation, inverse les commandes de la pression dans la conduite principale ou provoque des changements réciproques de la pression qui règne dans ladite conduite principale. Suivant une forme de réalisation de l'invention, la soupape de commutation peut, dans sa position de commutation d'urgence ou de secours, relier le raccord d'alimentation en air comprimé à l'atmosphère, en le séparant d'une source d'air comprimé, et relier le raccord de mise à l'atmosphère à une source d'air comprimé, tout en isolant de l'atmosphère ledit raccord. Suivant une autre caractéristique de l'invention, on obtient une forme de réalisation particulièrement simple de la soupape de commutation si cette dernière comprend trois valves ou soupapes pneumatiques distinctes à deux voies, susceptibles d'être commandées simultanément, dont la première est reliée par son entrée au raccord d'admission d'air comprimé et par ses sorties à la source d'air comprime et à l'atmosphère, dont le second est relié par son entre au raccord de mise à l'atmosphère et par ses sorties à l'atmosphère et à une source d'air comprimé, et dont la troisième est reliée par son entrée au raccord d'admission d'air comprimé et par ses sorties au cylindre de frein et au réservoir d'air de contrôle ou de commande ou à la conduite principale. Dans le cas où l'installation est pourvue d'une soupape de relais à possibilité d'arrêt ou d'obturation par mise à l'atmosphère d'une conduite d'arrêt, la commande de la pression qui règne dans la conduite d'arrêt étant contrôlée par une soupape d'arrêt réalisée de préférence sous la forme d'une électrovanne, l'installation selon l'invention est caractérisée par le fait que lors du raccordement d'une sortie de la troi sième valve à deux voies à la conduite principale, une quatrième soupape ou valve à deux voies commandée simultanément avec les trois autres valves à deux voies, est insérée dans la conduite d'arrêt, l'entrée de cette quatrième valve étant reliée à la section de la conduite d'arrêt qui mène à la soupape de relais, ses sorties étant reliées à la soupape d'arrêt et à l'atmosphère. L'avantage d'une telle réalisation réside dans le fait que la section de la conduite d'arrêt qui mène à la soupape de relais, est reliée, de façon certaine, à l'atmosphère, lorsque la soupape de commutation se trouve dans sa position de commutation de secours ou d'urgence, avec pour conséquence que la-soupape de relais est isolée de la conduite principale et ne peut exercer aucune influence gênante sur le contrôle de la pression qui règne dans ladite conduite principale. Pour simplifier le contrôle de l'installation de commande, il est avantageux, selon une autre caractéristique de l'invention de faire en sorte que dans la position de commutation normale la source d'air comprimé qui est reliée au raccord d'alimentation d'air comprimé présente un niveau de pression qui est régulé en fonction de la pression maximale du cylindre de frein et que la source d'air comprimé qui est reliée au raccord de mise à l'atmosphère lorsque la valve de commutation se trouve dans sa position d'urgence ou de secours, présente. un niveau de pression qui est régulé en fonction du niveau de la pression qui a été ajustée dans la conduite principale,des sources d'air comprimé pouvant être réalisées sous la forme de deux soupapes de réduction de pression réglées à des niveaux de pression correspondants et alimentés à partir d'une source d'air comprimé commune dans laquelle règne une pression de plus haut niveau. On est ainsi certain que dans la position de commutation normale et lors du freinage direct à l'aide du robinet de frein supplémentaire, on évite un freinage excessif du véhicule alors que dans la position de commutation d'urgence ou de secours, on obtient un desserrage sans surcharge de l'installation de freinage indirect du véhicule sur rails. Dans le cas où on prévoit une électrovanne de freinage de secours reliée à la conduite principale, il peut être avantageux, suivant une autre caractéristique de l'invention, de disposer en amont de ladite électrovanne une soupape d'arrêt qui est susceptible d'être commandée avec la soupape de commutation et qui est fermée dans la position de commutation de secours ou d'urgence. Dans une installation de commande électropneumatique du genre rappelé en tête du présent mémoire, et dans laquelle le raccord de pression de freinage est relié à l'entrée de commande de la soupape de relais, lorsque la valve de commutation est dans sa position d'urgence ou de secours, il est possible, suivant une variante, de faire en sorte que la soupape de relais soit pourvue d'un piston supplémentaire accouplé au dispositif de soupape, lequel piston supplémentaire est, dans la direction de commande pour le freinage, susceptible d'être chargé, par l'intermédiaire de la soupape de commande, par la pression qui règne au niveau du raccord de la pression de freinage. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le piston supplémentaire est avantageusement accouplé, par l'intermédiaire d'un accouplement à butée, au dispositif de soupape de la soupape de relais. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et représenté aux figures 1 et 2 du dessin annexé deux formes de réalisation différentes de l'objet de l'invention. Selon la figure 1, on a prévu, dans un véhicule sur rails, deux robinets de freinage supplémentaires 1 et 1', qui sont d'un même genre et dont chacun est pourvu d'un raccord d'alimentation en air comprimé 2, 2', d'un raccord de mise à l'atmosphère 3, 3' et d'un raccord pour l'air comprimé de freinage 4, 4'. Les robinets de frein supplémentaires 1 et 1' qui sont réalisés de façon connue et dont, de ce fait, la constitution n'est pas décrite en détail, comprennent chacun un levier de manoeuvre qui doit être déplacé dans un sens pour le freinage direct et dans le sens opposé pour le desserrage direct. A l'aide de conduites 5, 6, 7, les raccords correspondants 2 et 2', 3 et 3', 4 et 4' des deux robinets de frein supplémentaires 1 et 1' sont reliés entre eux. Sur une plaque de commutation 8 sont disposées trois électrovannes 9, 10 et 11 qui peuvent être excitées à volonté ou automatiquement par l'intermédiaire de conducteurs électriques 12. En outre, la plaque de commutation 8 porte une soupape de relais habituel 13 et deux soupapes de réduction de pression 14 et 15.Par l'intermédiaire de deux conduites 16 et 17 de section transversale importante, la soupape de relais 13 est reliée par la plaque de commutation 8 à un conducteur de réservoir principal 18 chargé par une source d'air comprimé non représentée ainsi qu'à la conduite principale 19. En outre, la soupape de relais 13 est reliée à un réservoir de contrôle ou de commande 20 relié à la plaque de commutation 8 ainsi qu'aux deux électrovannes 9 et 10, par l'intermédiaire de canaux indiqués sommairement et s'étendant dans la plaque de commutation 8, l'électrovanne 10 contrôlant une liaison qui s'étend dans la plaque de commutation 8 et menant de la soupape de réduction de pression 14 réglée au niveau de pression qui règne dans la conduite principale 19, vers le réservoir de contrôle ou de commande 20 alors que l'électrovanne 9 contrôle la mise à l'atmosphère dudit réservoir de contrôle ou de commande 20. L'électrovanne Il qui est reliée à une source d'air comprimé par l'intermédiaire de conduites ménagées, mais non représentées, dans la plaque de commutation 8, contrôle, avec l'effet d'une électrovanne d'arrêt, le contrôle ou la régulation de la pression d'une section 21 de la conduite d'arrêt ou d'interruption, qui est reliée à la plaque de commutation 8. A partir d'une conduite 5 qui est reliée aux raccords ou conduites d'alimentation en air comprimé 2 et 2', une conduite de dérivation 22 mène à l'entrée 23 d'une première soupape à deux voies 24 dont une entrée 25 est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite 26 et de la plaque de commutation, à une soupape de réduction de pression 15 qui est alimentée en air comprimé par l'intermédiaire d'un canal ménagé dans la plaque de commutation 8, et réglée à la pression de charge maximale d'un cylindre 27. L'autre sortie 28 de la seconde soupape ou valve à deux voies 24 est reliée à une conduite 29 qui débouche dans l'atmosphère.La conduite 6 qui part des conduites de mise à l'atmcsphère 3 et 3' est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite de dérivation, à la conduite ou au raccord d'entrée 30 d'une seconde valve à deux voies 31 dont une sortie 32 est également reliée à la conduite de mise à l'atmosphère 29 et dont l'autre sortie 33 est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite 34 et par l'intermédiaire de la plaque de commutation 8, à la soupape de réduction de pression 14. A partir de la conduite 7 qui relie entre elles les conduites de pression de freinage 4 et 4', une conduite de dérivation 35 mène à l'entrée 36 d'une troisième valve à deux voies 37 dont une sortie est reliée par l'intermédiaire d'une conduite 39 à une entrée d'une soupape de retenue à double effet 40, et dont l'autre sortie 41 est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite 42, à la conduite principale 19. Enfin, il est également prévu une troisième valve à deux voies 43 dont l'entrée est reliée à une section 44 de la conduite d'arrêt, et menant à la soupape de relais 13 par l'intermédiaire de la plaque de commutation 8, alors qu'une sortie 45 de la valve 43 est reliée à la section 21 de la conduite d'arrêt et que l'autre sortie 46 de cette valve 43 est reliée à l'atmosphère. A la conduite principale 19 est reliée, par l'interme- diaire d'une conduite de dérivation 47, une triple valve habituelle 48 dont la conduite de sortie dans laquelle règne la pression de frejiagecommunique, par l'intermédiaire d'une conduite 49, à la double soupape de retenue 40. Du raccord de sortie de cette dernière, une conduite 50 mène au cylindre de frein 27. En outre, la conduite principale 19 est reliée par l'intermédiaire d'une soupape de retenue 51 à une électrovanne de freinage de secours ou d'urgence 52, ainsi qu'à deux robinets de freinage de secours 53, 53' disposés près des postes de commande.Les valves à deux voies 24, 31, 37 et 43 ainsi que la soupape d'arrêt 51 sont susceptibles d'être commutées simultanément à l'aide d'un dispositif de commande 54 indiqué par un trait interrompu, et elles représentent ensemble une soupape de commutation. En fonctionnement normal le dispositif de commande du dispositif de commande électropneumatique, les, valves à deux voies 24, 31, 37 et 43 occupent les positions de commutation telles que représentées dans la figure 1, et la soupape d'arrêt 51 est ouverte. L'électrovanne 11 est excitée et alimente la section 21 de la conduite d'arrêt en air comprimé qui passe, par la valve à deux voies 43 et par la section 44, à la soupape de relais 13 de manière que celle-ci soit reliée à la conduite principale 19 de telle manière qu'elle règle la pression qui règne dans cette conduite.Par une excitation ou désexcitation correspondante des électrovannes 9 et 10, la pression qui règne dans le réservoir de contrôle ou de commande 20 est commandée en fonction des opérations de commande du freinage souhaitées la soupape de relais 13 est, comme cela est connu, commandée ou contrôlée par la pression qui règne dans le réservoir de contrôle ou de commande 20 et commande à son tour dans la conduite principale 19 une pression qui correspond à celle qui règne dans le réservoir de contrôle ou de commande 20. A l'état desserré des freins, il règne dans la conduite principale 10 un niveau de pression de réglage, la triple valve 48 maintient de ce fait la conduite 49 en liaison avec l'atmosphère.Lorsque les soupapes de freins supplémentaires 1 et 1' ne sont pas manoeuvrées, la conduite de dérivation 35 est également dépourvue de pression et de ce fait, le cylindre de frein 27 n'est pas charge par l'intermédiaire de la double soupape de retenue 40. Pour le freinage commandé par voie électrique, on abaisse la pression dans le réservoir de commande 20, à l'aide de l'électrovanne 9, et la soupape de relais 13 ajuste dans la conduite principale 19 une chute de pression correspondante. La triple valve 48 commande par conséquent dans la conduite principale 49 une pression de freinage correspondante, laquelle parvient au cylindre de frein 27, par l'intermédiaire de la double soupape de retenue 40 qui obture la conduite 39, ce qui provoque la commande des freins. Pour le desserrage qui suit, on augmente, à l'aide de l'électrovanne 10, la pression dans le réservoir de commande 20 au niveau de la pression de réglage, l'électrovanne 13 ajuste également dans la conduite principale le niveau de pression de réglage, et par l'intermédiaire de la triple valve 48 le cylindre de frein 27 communique avec l'atmosphère. Au raccord d'alimentation en air comprimé 2, 2' de la soupape de freinage supplémentaire 1 et 1' est disponible un niveau de pression contrôlé par la soupape de réduction de pression 15 et correspondant à la pression maximale du cylindre de frein, et le raccord de mise à l'atmosphère 3, 3' est relié à la conduite 29 menant l'atmosphère, par l'intermédiaire de la valve à deux voies 31. Pour le freinage direct, on règle, par une commande correspondante de l'un des robinets de frein supplémentaires 1, 1', une pression de freinage dans la conduite 7, laquelle pression de freinage s'établit également, par l'intermédiaire de la dérivation 35 et de la valve à deux voies 37, au niveau de la double soupape de retenue 40 qui est commutée alors que la conduite 49 est isolée et que la pression de freinage charge le cylindre de frein 37.Pour le desserrage direct cette pression est détruite par mise à l'atmosphère par la conduite 29, par suite d'une commande correspondante du robinet de frein supplémentaire 1, 1', la conduite 6 et la valve à deux voies 31. Ainsi que cela est connu, la conduite principale 19 ne peut être rapidement vidée dans des cas d'urgence, par l'interme- diaire de l'électrovanne de freinage de secours ou d'urgence 52 de même, et par la commande des robinets de frein d'urgence ou de secours 53, 53', le conducteur peut introduire un freinage de secours ou d'urgence. Si, pour une quelconque raison, les électrovannes 9, 10 et/ou 11 ne sont pas en état de fonctionner, il est possible, après commutation de la soupape de commutation, donc après commutation des valves à deux voies 24, 31, 37 et 43 ainsi qu'après commutation de la soupape d'arrêt 51,de commander la pression dans la conduite principale 19 et, par voie de conséquence, le freinage indirect à l'aide des robinets de frein supplémentaires 1 ou 1'.Lors de la commutation de la soupape de commutation, la valve à deux voies 24 sépare les raccords d'alimentation en air comprimé 2 et 2' de la soupape de réduction de pression 15 et les relie avec la mise à l'atmosphère 29, alors que les raccords de mise à l'atmosphère 3 et 3' sont séparés de l'atmosphère au niveau de la conduite 29 et sont reliés au réducteur de pression 14 qui est réglé au niveau de la pression de réglage de la conduite principale 19.La valve à deux voies 37 sépare les raccords de pression de freinage 4 et 4' de la double soupape de retenue 40 et donc du cylindre de frein 27, et il les relie à la conduite principale 19. il résulte donc au niveau des robinets de frein supplémentaires qui sont reliés par leurs raccords 4 et 4' à la conduite principale, une inversion de la commande de pression au niveau des raccords d'alimentation en air comprimé 2, 2' et au niveau des raccords de mise à l'atmosphère 3, 3' ; il en résulte que si comme indiqué précédemment les robinets de frein supplémentaires sont commandés pour le freinage direct, lesdits robinets ne règlent pas, par l'intermédiaire des raccords d'alimentation en air comprimé 2, 2' de l'air comprimé dans les raccords 4, 4' ; ces derniers sont plutôt reliés à la mise à l'atmosphère 29 et provoquent de ce fait, par l'intermédiaire de la valve à deux voies 37 et la conduite 42, également dans la conduite principale 19, grace à quoi, et comme cela a déjà eté décrit précédemment, le frein indirect est commandé. Lors du déplacement des robinets de frein supplémentaires 1, 1' dans la direction du desserrage, les raccords de pression de freinage 4, 4' ne sont pas reliés à la conduite de mise à l'atmosphère 29, comme cela a été décrit pour le desserrage direct, mais ils sont plutôt reliés, par l'intermédiaire du robinet à deux voies 31, à la valve de réduction de pression 14 qui sert de source d'air comprimé et dans laquelle règne le niveau de pression de réglage. De façon similaire, lorsque l'on déplace les robinets de frein supplémentaires 1, 1' dans la position de desserrage, de l'air comprimé est emmagasiné au niveau des raccords de pression de freinage 4, 4', ledit air de freinage passant dans la conduite principale 19, par l'intermédiaire de la dérivation 35 et du robinet à deux voies 37, pour provoquer dans ladite conduite principale 19 un accroissement de la pression capable de provoquer un desserrage du joint indirect. Par suite de l'inversion des ppérations de la commande de la pression pour les raccords de pression de freinage 4 et 4', inversion qui est provoquée par le changement de position des valves a deux voies 24, 31 et 37, opérée par la commande des robinets de frein supplémentaires 1 et 1', le frein indirect est commandé de telle manière lors de la manoeuvre dans le même sens des robinets de frein supplémentaires 1 et 1' pour la commande directe du freinage, que le frein est commandé de la même manière que celle décrite ci-dessus.Les robinets de frein supplémentaires 1 et 1' doivent donc, pour introduire des opérations de freinage ou de desserrage lorsque lessoupapesde commutation 23, 31, 37, 43 et 51 sont dans la position de commutation normale, être commandés à l'aide du frein direct de la même manière que lorsque la soupape de commutation est dans sa position d'urgence ou de secours dans laquelle lesdits robinets permettent une commande purement pneumatique du frein indirect. Du fait de la commande toujours similaire des robinets de frein supplémentaires 1 et 1', la commande, sans erreur, du frein du véhicule, notamment dans les situations d'urgence, se trouve grandement facilitée. Lors de l'inversion de la position de la soupape de commutation, la section 44 de la conduite d'arrêt est séparée de l'électrovanne 11, par 11 intermédiaire du robinet à deux voies 43, et ladite section est reliée à l'atmosphère par la sortie 46 ; la soupape de relais est donc fermée et ne peut exercer aucune influence sur les conditions de pression dans la conduite principale 19. En même temps, et par la fermeture du robinet d'arrêt 51, l'électrovanne de secours ou d'urgence 52 est fermée, en sorte que celle-ci ne peut plus exercer des influences perturbatrices. Les robinets de frein de secours 53 et 53' restent toutefois dans leur position dans laquelle ils sont prêts à opérer. Suivant une modification de l'exemple d'exécution décrit ci-dessus, il est également possible de commander la pression dans le réservoir de contrôle ou de commande à l'aide des robinets de frein supplémentaires, lorsque la soupape de commutation est dans sa position de commutation de secours ou d'urgence dans ce cas, l'êlectrovanne 13 ne doit pas être fermée. Dans cette variante, la sortie 41 de la valve à deux voies 37 doit être isolée de la conduite principale 19 et être raccordée au réservoir de contrôle ou de commande 20.La sortie 46 de la valve à deux voies 43 doit être reliée à une source d'air comprimé, de préférence à la conduite 34, grace à quoi on est certain que lorsque la soupape de commutation est dans sa position de secours ou d'urgence, la soupape de relais 13 reste en service et con truble la pression dans la conduite principale en fonction de la pression qui règne dans le réservoir de contrôle ou de commande 20. Si l'on est assuré que l'électrovanne 11 alimente en air comprimé la section 21, lorsque la commande électrique fait défaut, les sections 21 et 44 de la conduite d'arrêt peuvent être reliées en permanence entre elles ; le robinet ou la valve à deux voies 43 peut également être supprimé dans ce cas. I1 est bien entendu possible de monts sur la plaque de commutation 8 d'autres appareils habituels, tels que par exemple des électrovannes permettant de compenser et de déclencher les à-coups de remplissage. En outre, tous les appareils à air comprime peuvent être montés indépendamment les uns des autres et être reliés par des conduites appropriées, et dans ce cas, on peut se passer de la plaque de commutation 8. A la place de la soupape d'arrêt 51 qui est disposée dans une liaison entre la conduite principale et l'électrovanne de freinage de secours 52, on peut prévoir une soupape d'arrêt de faible section transversale de passage dans la commande amont de l'électrovanne de freinage de secours ; la soupape de commutation peut, dans ce cas, être plus petite et être conformée de façon à pouvoir être montée plus facilement. Dans toutes les variantes décrites ci-dessus, il est bien entendu que l'on peut prévoir autant de robinets de frein supplémentaires que l'on désire ; on peut par exemple ne prévoir qu'un seul robinet supplémentaire ou quatre robinets supplémentaires. I1 faut toutefois que chaque robinet de frein supplémentaire possède un raccord de mise à l'atmosphère 3, 3' étanche, afin que par ce raccord de l'air comprimé puisse être fourni dans le cas du fonctionnement d'urgence ou de secours. Dans l'exemple d'exécution décrit ci-dessous, avec référence à la figure 2, on utilise, par opposition aux variantes susmentionnées, un nombre quelconque de robinets de frein supplémentaires réalisés sans étanchéité des raccords de mise à l'atmosphère. Selon la figure 2, la conduite principale 19 est reliée, par l'intermédiaire de la conduite 17, à une chambre de soupape 55 de la soupape de relais 13 qui est reliée, par l'intermediai- re d'un étranglement 56, à une chambre De la chambre de commande 63, une conduite 69 mène à l'entrée d'une valve à deux voies 70 dont les sorties sont respectivement reliées aux conduites 71 et 72 dont les pressions sont contrôlées par les électrovannes 9 et 10. La conduite 72 est raccordée à la conduite 18 menant au réservoir principal, par l'intermédiaire de la soupape de réduction de la pression 14 qui est ajustée au niveau de la pression de réglage et qui alimente en outre l'électrovanne 10 avec de l'air comprimé.La chambre de commande 65 dont le volume est augmenté par un réservoir 73, est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite 74, à l'une des sorties d'une valve à deux voies 75 dont l'autre sortie est reliée, par l'intermédiaire de la conduite 39, à la double soupape de retenue 40, alors que son entrée est reliée, par l'interme- diaire de la conduite 35, au raccord de pression de freinage 4 du robinet de freinage supplémentaire 1. Le raccord d'alimentation en air comprimé 2 de ce dernier robinet est relié en permanence à la conduite 18 menant au réservoir principal et servant de source d'air comprimé, alors que le raccord de mise à l'atmosphère 3 est relié en permanence à l'atmosphère. En outre, on a prévu, comme décrit à propos de la figure 1, une triple valve 48 et un cylindre de frein 27. La soupape de commutation, constituée par les deux valves à deux voies 70 et 75, assume, dans la position de commutation normale, la position indiquée dans la figure 2. La valve à deux voies 70 relie les électrovannes 9 et 10 à la chambre de commande 63, en sorte qu'elle peut régler, dans cette dernière, la pression qui y règne, alors que la conduite 72 dans laquelle règne le niveau de pression de réglage est obturée, et que par l'intermédiaire de la valve à deux voies 75 le raccord de pression de freinage 4 est relie à la double soupape de retenue 40. La chambre de commande 65 est dépourvue de pression. Afin de la maintenir dans cet état, la valve à deux voies 75 peut-comporter, de manière non représentée, une mise à l'atmosphère qui, dans la position de commutation normale relie la conduite 74 à l'atmosphère. Dans cette position de commutation normale, l'installation électropneumatique de commande opère, de façon connue, la pression dans la conduite principale 19 étant susceptible d'être commandée ou contrôlée à l'aide des électrovannes 9 et 10 et par l'intermédiaire de la soupape de relais 13 de manière que soit commandé le frein indirect alors qu'à l'aide du robinet de frein supplémentaire 1 la charge directe en air comprimé du cylindre de frein peut être contrôlée et que peut être commandé le frein direct. Si, dans le cas d'une défaillance de la commande électrique, donc dans le cas où les électrovannes 9 et 10 ne peuvent pas fonctionner, la soupape de commutation est amenée dans sa position de commutation de secours ou d'urgence, le robinet à deux voies 70 isole la chambre de commande 63 des électrovannes 9 et 10 et la relie à la conduite 72 de manière qu'elle soit chargée en permanence au niveau de la pression de réglage, par l'intermédiaire de la soupape de réduction de pression 14. En même temps, la valve à deux voies 75 isole de la double soupape de retenue 40 le raccord de pression de freinage 4 du robinet de frein supplémentaire 1, et relie ladite soupape à la chambre de commande 65.Lorsque celle-ci est dépourvue de pression, la soupape de relais 13 ajuste dans la conduite principale 19 un niveau de pression de réglage en fonction de la pression qui règne dans la chambre de commande 63, en sorte que le frein indirect est desserré. Pour le freinage,la chambre de commande 65 est chargée en pression par l'intermédiaire du robinet de frein supplémentaire 1, le piston supplémentaire 67 est accouplé, par l'intermédiaire de l'accouplement à butée 66, au tuyau de soupape 59 et provoque, par l'intermédiaire du dispositif à soupape 60, 62, la charge en pression de la chambre de commande 65 en fonction de la diminution de la pression dans la conduite principale 19, en sorte que le frein indirect est commandé. Le frein indirect peut à nouveau être desserré en mettant la chambre de commande 65 à l'atmosphère, par l'intermédiaire du robinet de frein supplémentaire 1. Egalement dans la forme de réalisation selon la figure 2, le robinet de frein supplémentaire 1 doit être commandé de la même manière pour la commande du frein direct dans le fonctionnement normal et pour la commande du frein direct dans le fonctionnement d'urgence ou de secours, grâce à quoi on évite tout fonctionnement défectueux. L'accouplement par butée 66 qui est prévu entre le piston supplémentaire 67 et le tube de soupape 59 permet de faire en sorte qu'en fonctionnement normal le piston supplémentaire 67 reste au repos pendant les opérations de commande de pression, à l'aide du dispositif à soupape 60, 62 et que par suite de son faible frottement avec le tube de soupape 59, l'hystérèse de la soupape de relais 13 est pratiquement négligeable. I1 est bien évident que l'installation de commande électropneumatique selon la figure 2 peut être complétée d'appareils supplémentaires, comme cela a été indiqué à propos de la forme de réalisation selon la figure 1. Plus particulièrement, il est possible de disposer en amont du raccord d'alimentation en air comprimé 2 une soupape de réduction de pression qui peut, éventuellement, être commutée dans une position qui correspond au fonctionnement d'urgence ou de secours. Si le volume des chambres de commande 63 et/ou 65 est suffisamment important, on peut bien entendu se passer du réservoir d'air de commande 20 et éventuellement du réservoir 73. REVENDICATIONS 1. Installation électropneumatique de commande de freins à air comprimé de véhicules sur rails, du type comportant des électro-vannes commandant la pression dans un réservoir d'air d'air de contrôle, une soupape de relais commandée par la pression qui règne dans ce réservoir, à l'encontre la pression qui règne dans la conduite principale et contrôlant la pression de cette dernière, un robinet de freinage supplémentaire pourvu d'un raccord d'alimentation en air comprimé, d'un raccord de mise à l'atmosphère et d'un raccord de pression de freinage, et une valve de commutation qui, dans une position de commutation normale, relie le raccord de la pression de freinage du robinet de freinage avec le cylindre de frein , alors que dans une position de commutation de secours à régler lors de la défaillance des électro-vannes, ladite valve de commutation relie le raccord de pression de freinage à une chambre de commande de la valve de relais ou avec la conduite principale, en fermant la valve de relais, le robinet de freinage supplémentaire présentant, pour la position de commutation normale de la soupape de commutation, des directions de commande différentes pour la commande des pressions associées au freinage et au desserrage direct, caractérisée par le fait qu'elle comporte un dispositif qui, pour la position de commutation de secours de la valve de commutation, inverse les commandes de la pression dans la conduite principale (19) ou provoque des changements réciproques de la pression qui règne dans la conduite principale (19). 2. Installation électropneumatique de commande de freins à air comprimé de véhicules sur rails, selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la valve de commutation, lorsqutelle est dans sa position de commutation de secours, relie le raccord d'air comprimé (2) à l'atmosphère en l'isolant d'une source d'air comprimé, et relie le raccord de mise à l'atmosphère (3) à une source d'air comprimé, en l'isolant de l'atmosphère. 3. Installation électropneumatique de commande de freins à air comprimé de véhicules sur rails, selon la revendication 2, caractérisée par le fait que la valve de commutation comporte trois valves pneumatiques distinctes à deux voies (24, 31, 37), susceptibles d'être commandées simultanément, dont la première (24) est reliée par son entrée (23) au raccord d'admission d'air comprimé (2) et par ses sorties (25, 28) à la source d'air comprimé (15) et à l'atmosphère (29), dont la seconde (31) est reliée par un entrée (30) au raccord de mise à l'atmosphère (3) et par ses sorties (32, 33) à l'atmosphère et à une source d'air comprimé (14), et dont la troisième (37) est reliée par son entrée (36) au raccord d'admission d'air comprimé (4) et par ses sorties (38, 41) au cylindre de frein (27) et au réservoir d'air de contrôle (20) ou à la conduite principale (19). 4. Installation électropneumatique de commande de frains à air comprimé de véhicules sur rails selon la revendication 3, du type comprenant une soupape de relais avec possibilité d'arrêt ou d'obturation par la mise à l'atmosphère d'une conduite d'arrêt dont le niveau de pression est contrôlé par une soupape d'arrêt également réalisée sous la forme d'une électrovanne, caractérisée par le fait que lors du raccordement d'une sortie (41) de la troisième valve à deux voies (37) la conduite principale (19), une quatrième soupape à deux voies commandée simultanément avec les autres valves à deux voies, est insérée dans la conduite d'arret (21, 44), l'entrée de cette quatrième valve étant reliée à la section (44) de la conduite d'arrêt qui mène à la soupape de relais (13) et ses sorties (45, 46) étant reliées à la soupape d'arrêt (11) et à l'atmosphère, respectivement. 5. Installation électropneumatique de commande de freins à air comprimé de véhicules sur rails selon la revendication 3, caractérisée par le fait que, dans la position de commutation normale, la source d'air comprimé (15) qui est reliée au raccord d'alimentation en air comprimé (2) présente un niveau de pression qui est ajusté sur la pression maximale qui règne dans le cylindre de freins, alors que la source d'air comprimé (14) qui est reliée au raccord de mise à l'atmosphère (3) dans la position de commutation de secours présente un niveau de pression qui est ajusté au niveau de pressions régulées dans la conduite principale (19). 6. Installation électropneumatique de commande de freins à air comprimé de véhicules sur rails selon la revendication 5, caractérisée par le fait que les sources d'air comprimé sont constituées par deux soupapes de réduction de pression (14, 15) alimentées à partir d'une source d'air comprimé commune (18) de pression plus élevée, et ajustées au niveau de pression correspondant. 7. Installation électropneumatique de commande de freins à air comprimé de véhicules sur rails selon la revendication 2, du type comportant une électrovanne de freinage de secours, reliée à la conduite d'air principale, caractérisée par le fait qu'à l'électrovanne de freinage de secours (52) est associée une soupape d'arrêt (51) susceptible d'être commandée avec la soupape de commutation et capable d'inhiber le fonctionnement de l'électrovanne de freinage de secours dans la position de commutation de secours. 8. Installation électropneumatique de commande de freins à air comprimé de véhicules sur rails selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la soupape de relais (13) comporte un piston supplémentaire (67) accouplé au dispositif de soupape (60, 62) de la soupape de relais, ledit piston supplémentaire e tant susceptible d'être chargé, dans la direction de commande pour un freinage, par la pression qui règne au niveau du raccord de pression de freinage, par l'intermédiaire de la soupape de commutation. 9. Installation électropneumatique de commande de freins à air comprimé de véhicules sur rails selon la revendication 8, caractérisée par le fait que le piston supplémentaire (67) est susceptible d'être accouplé au dispositif de soupape (60, 62) de la soupape de relais (13), par l'intermédiaire d'un accouplement à butée (66). 10. Installation électropneumatique de commande de freins à air comprimé de véhicules sur rails selon l'une ou l'autre des revendications 8 ou 9, caractérisée par le fait que dans la position de la commutation de secours la soupape de commutation isole les électrovannes (9, 10) du réservoir de commande ou de contrôle (20) et relie ce dernier à une source d'air comprimé (14) dans laquelle règne un niveau de pression de réglage.