FR 2432401 A1 19800229 FR 7919733 A 19790731 L'invention se rapporte à un dispositif hydraulique de commande d'une bolte à vitesse automatique de véhicule automobile qui comprend une transmission mécanique à planétaire ainsi qu'un organe d'enclenchement à manoeuvre hydraulique et destiné à la mise en prise sélective des éléments de la transmission,ledit dispositif comprenant un distributeur de commande qui est sous la dépendance de la position d'un levier de sélection de vitesses manoeuvré à la main et, lorsqu'une vitesse de marche avant est passée par la boîte à vitesses, ce distributeur de commande transmet un fluide sous pression-de manoeuvre à un organe d'enclenchement affecté à ces vitesses. Dans les transmissions ou boites à vitesses mécaniques automatiques classiques à commande hydrodynamique pour véhicules automobiles, 1a turbine du convertisseur de couple hydrodynamique est en général solidarisée avec les roues de commande en particulier avec un embrayage dit de marche avant lorsque précisément l'une ou l'autre des marches avant est en prise dans la boite. Le moteur transmettant encore aussi au ralenti de l'é- nergie hydraulique à la roue de la turbine par l'intermédiaire de la pompe du convërtisseuril se produit un couple qui fait cheminer ou ramper le véhicule bien que la pédale d'accélération ne soit pas actionnée, donc qui le fait avancer lentement. Ce cheminement n'a pu etre empêché jusqu'à présent que par actionnement du circuit de freinage du véhicule ou par un passage du levier de sélection des vitesses à la position "neutre"* I1 existe certes une disposition connue destinée à éliminer ce cheminement au ralenti et consistant en un embrayage spécial monté entre la roue de la pompe du convertisseur de couple et se manoeuvrant au moyen d'un interrupteur électrique de ralenti.Mais cet embrayage supplémentaire est d'un prix de revient élevé et son encombrement est important. La présente invention a donc pour objet une transmission mécanique à commande hydrodynamique pour véhicule automobile du type tel que spécifié et dont la commande est conçue techniquement de manière à interdire la transmission d'un couple de cheminement lorsque le moteur tourne au ralenti et que la marche avant est enclenchée dans la transmission ou boite à vitesses et cette dernière étant réalisée de manière à exclure la tendance que les vibrations du moteur ont à provoquer des secousses du véhicule qui s1 observent fréquemment à ce régime, en particulier lorsque ce véhicule est équipé d'un moteur diesel. Selon une particularité essentielle de l'invention, un distributeur d'enclenchement qui est monté dans la canalisation de fluide sous pression, entre le distributeur de commande actionné par le levier manoeuvré à la main et l'organe d'enclenchement, et qui est sous la dépendance de la position de la pédale d'accélération, met hors d'action cet organe d'enclenchement au moins lorsque le véhicule est immobile et lorsque le levier de sélection des vitesses est en position normale de marche du véhicule alors que la pédale d'accélération n'est pas actionnée.Ce distributeur d'enclenchement interdit donc l'alimentation en fluide sous pression de l'organe d'enclenchement affecté aux vitesses avant, donc de l'embrayage de marche avant aussi longtemps que la pédale d'accélération n'est pas actionnée ou que d'autres informations supplémentaires concernant la position du levier de sélection de vitessesou la vitesse du véhicule sont émises.A cette fin, le distributeur d'enclenchement peut comprendre un tiroir soumis à la force d'un ressort dont l'action s'exerce contre une pression qui est fonction de la position de la pédale d'accélération, ce tiroir faisant communiquer la canalisation d'alimentation en fluide sous pression de 11 organe d'enclenchement avec une sortie de ce fluide lorsque la force du ressort est prépondérante et faisant communiquer cette canalisation avec une autre canalisation dans laquelle règne la pression principale et qui est issue du distributeur de commande actionné par le levier manoeuvré à la main lorsque la pression qui est fonction de la position de la pédale d'accélération est prépondérante.Une surface active du piston du distributeur d'enclenchement qui est tournée à opposé de la surface active soumise à la force du ressort peut avantageusement être exposée à une pression transmise par une canalisation reliée par un étranglement à une canalisation dans laquelle règne une pression qui est fonction de la charge imposée au moteur. La pression qui est fonction de la charge imposée au moteur et qui est utilisée en différents emplacements de la commande hydraulique d'une transmission mécanique classique à commande hydrodynamique est aussi essentiellement fonction de la position du papillon des gaz du véhicule et donc de la position de la pédale d'accélération, de sorte que la surface active du tiroir qui est exposée à cette pression subit en dernier ressort une charge qui est fonction de la position de cette pédale.Mais cette pression étant encore à un niveau minimal prédéterminé, même lorsque la pédale d'accélération ne subit aucune poussée, et par ailleurs étant donne qu'il faut faire en sorte que le distributeur d'enclenchement coupe de ma nière univoque la liaison entre le distributeur de commande actionné par le levier manoeuvré à la main et l'organe d'enclenchement lorsque la pédale d'accélération ne subit aucune poussée, la canalisation sous pression est reliée selon une autre particularité avantageuse de l'invention à un distributeur de commande qui élimine la pression dans la canalisation sous pression lorsque la pédale d'accélération est libérée.Ce distributeur de commande peut comporter à cette fin un piston de commande que la pédale d'accélération peut déplacer et qui est mobile dans un alésage d'un tiroir, ce piston comportant une arête de commande qui, lorsque la pédale d'accéléra tion est libérée, ouvre une communication avec une é- vacation de fluide sous pression et qui coupe cette communication lorsque cette pédale est actionnée au moins partiellement. Ainsi , lorsque la pédale d'accélération est libérée, la pression régnant dans ladite canalisation tombe à la pression atmosphérique, l'étranglement empêchant donc aussi que la pression régnant dans la canalisation dans laquelle cette pression est fonction de la charge imposée au moteur tombe également à la valeur de la pression atmosphérique.Mais dès que la pédale d'accélération est actionnée, la communication avec l'évacuation du fluide sous pression est coupée à la fin d'une faible course à vide et donc la pression peut remonter dans la canalisation à la valeur qui est fonction de la charge imposée au moteur. Le distributeur de commande peut avantageusement être du type généralement prévu à renversement. Le couple de cheminement du véhicule pouvant être judicieusement utilisé lorsque le moteur tourne au ralenti et que la transmission ou boite à vitesses est à certaines positions, par exemple à celle de la marche du véhicule en montagne ou à des positions correspondant à d'autres charges spéciales ou étant donné qu > il est important d'empêcher que l'embrayage de la marche avant se desserre et ne puisse pas maintenir la marche au frein moteur lorsque le véhicule roule en montagne et que la pédale d'accélération est libérée, la pression principale peut être amenée à s'exercer suivant une autre particularité avantageuse de l'invention sur la surface active du tiroir qui est du côté opposé à celle qui est soumise à la force du ressort lorsque le levier de sélection de vitesses est à une position affectée à un régime sous charges spéciales, c'est-à-dire en particulier lorsqu'il est en position 1 ou "2". Un distributeur à trois voies peut être monté à cette fin dans la canalisation sous pression qui aboutit facette surface active, ce distributeur faisant communiquer cette canali sation avec celle dans laquelle règne pression principale lorsque le levier de sélection de vitesses est à une position affectée à un régime sous charge spécial. Finalement, suivant une autre disposition possible, le distributeur d'enclenchement peut aussi être attaqué -en fonction de la vitesse du véhicule. L'élimination de la pression dans ltorganq d'enclenchement, c'està-dire la mise hors service de l'embrayage de marche avant ne devant avoir lieu qu'au moment où le véhicule est immobile, mais par contre pas en marche dite au frein moteur, il est judicieux de faire agir sur le tiroir du distributeur d'enclenchement une pression qui est fonction de la vitesse du véhicule et qui a le même sens que la pression qui est fonction de la position de la pédale d'accélération. A cette fin, une canalisation qui est sous la pression qui est fonction de la vitesse du véhicule peut diriger le fluide correspondant sur une seconde surface active du tiroir du distributeur d'enclenchement qui est orientée à l'opposé de la surface active soumise à la force du ressort. Cette pression qui est fonction de la vitesse du véhicule est aussi disponible dans les circuits de commande classiques de ces transmissions ou boites à vitesses mécaniques à commande hydrodynamique.Cet envoi complémentaire de la pression proportionnelle à la vitesse du véhicule sur le tiroir du distributeur d'enclenchement permet à ce dernier de n'éliminer pratiquement la pression régnant dans la chambre de l'embrayage de marche avant qui est destinée à recevoir cette pression afin de provoquer le débrayage que lorsque le véhicule est à l'arrêt. Toutefois, aussi longtemps que la pression qui est fonction de la vitesse du véhicule est présente, c'est-à-dire que le véhicule est en marche, elle maintient le tiroir à la position correspondant à ltem- brayage. Une situation dangereuse pourrait néanmoins se produire dans certaines circonstances dans un véhi cule équipé conformément à l'invention lorsque le chauffeur quitte ce véhicule sans serrer le frein à main alors que le moteur tourne et que le levier de sélection de vitesses est laissé à la position normale de marche D. Dans ce cas, le véhicule pourrait se mettre intempestivement en marche en cas de contact accidentel avec la pédale d'accélération ou avec le levier du papillon des gaz. qui est relié à cette pédale (par exemple lors d'un contrôle du moteur), car l'actionnement de la pédale d'accélération élimine le débrayage de marche avant et le véhicule peut se mettre en marche. Suivant une autre particularité avantageuse de l'invention qui est destinée à éviter cette situa-tion dangereuse, le distributeur d'enclenchement est sous la dépendance de la position de la pédale du frein de manière que son tiroir ne puisse être mis à une position provoquant le débrayage de l'organe d'enclenchement qu'au moment de l'actionnement de cette pédale. Ainsi, donc, le desserrage de l'embrayage de marche avant, c'est-à-dire le débrayage de marche avant, est mis accessoirement sous la dépendance de la manoeuvre de la pédale de freinage.En d'autres termes, l'embrayage de marche avant ne peut être desserré, alors que le levier d sélection de vitesses est en position correspondant à la marche avant, qu'au moment où le véhicule est à l'arrêt, c'est-à-dire est immobile, que la pédale d'accélération n'est pas actionnée, mais que la pédale de freinage l'est. Lorsque le pied est enlevé de la pédale de freinage, la marche avant est embrayée et le véhicule chemine, même lorsque la pédale d'accélération n'est pas actionnée. Pour que le chauffeur puisse quitter le véhicule alors que le moteur tourne, il faut qu'il mette le levier de sélection de vitesses à la position de ralenti ou de parcage pour exclure le cheminement du véhicule. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, un second distributeur de commande qui est sous la dépendance de la position de la pédale de freinage du véhicule n'autorise ltélimination de la pression de la canalisation d'alimentation en fluide sous pression de commande du distributeur d'enclenchement qu'au moment de l'actionnement de la pédale de freinage. Suivant un mode de mise en oeuvre de cette disposition, le second distri buteur de commande est monté sur une canalisation qui re lie le premier distributeur de commande à un point neutre provoquant l'élimination de la pression dans la canalisa tion d'alimentation en fluide sous pression de commande, cette canalisation ne libérant ce second distributeur de commande qu'au moment de l'actionnement de la pédale de freinage.Ainsi, le premier distributeur de commande ne peut éliminer la pression régnant dans la canalisation d'alimentation en fluide sous-pression de commande qu'en établissant la liaison avec le point neutre, au moment au- quel le second distributeur de commande libère par suite de l'actionnement de la pédale de freinage la canalisation de liaison du premier distributeur de commande et de ce point neutre. Lorsque par contre la pédale de freinage n'est pas actionnée, le premier distributeur de commande ne peut pas éliminer la pression dans la canalisation d'alimentation en fluide sous pression de commande, même lorsque-la pédale d'accélération est libérée, de sorte que le distributeur d'enclenchement ne peut pas non plus être mis à la position correspondant au débrayage. Selon une variante de mise en oeuvre de la dis position mentionnée ci-dessus et destinée à donner le même résultat, le second distributeur de commande est monté en tre la canalisation d'alimentation en fluide sous pression de commande qui provient du premier distributeur de comman de et la canalisation d'alimentation en fluide sous pres sion de commande qui aboutit au distributeur d'enclenchement, de manière qu'il ne fasse communiquer les canalisations d'alimentation en fluide sous pression de commande qu'au moment de l'actionnement de la pédale de freinage, alors que, lorsque cette pédale n'est pas actionnée, il relie la canalisation d'alimentation en fluide sous pression de commande qui aboutit au distributeur d'enclenchement à une canalisation dans laquelle règne une pression minimale qui empêche le distributeur d'enclenchement de passer à la position correspondant au débrayage. Donc, dans ce cas, le second distributeur de commande n'est pas monté en amont du premier, mais entre ce premier distributeur de commande et le distributeur d'enclenchement, de telle manière qu'il n'ouvre une canalisation de liaison du premier distributeur de commande et du distributeur d'enclenchement qu'au moment auquel la pédale de freinage est actionnée. Ainsi, la pression ne peut non plus être éliminée dans le distributeur d'enclenchement, de telle manière que celui-ci scat amené à la position correspondante au débrayage,qu'au moment auquel la pédale de freinage est actio-nnée. Par contre, aussi longtemps que la pédale de freinage n'est pas actionnée, le second distributeur de commande fait communiquer directement la canalisation d'alimentation en fluide de commande du distributeur d'enclenchement à une canalisation dans laquelle règne une pression minimale qui interdit le changement de position du tiroir du distributeur d'enclenchement, par exemple à une canalisation dans laquelle règne la pression qui est fonction de la charge imposée au moteur (pression des gaz). Suivant un mode de réalisation avantageux, conforme à l'invention, le second distributeur de commande des deux modes de réalisation spécifiés ci-dessus peut être équipéspour le déplacement de son tiroir,d'un piston de commande que peut déplacer un électro-aimant monté sur le circuit d'alimentation en courant des feux stop. Ce circuit, qui existe de toutes manières dans tous les véhicules et qui est alimenté en courant lors de l'actionnement de la pédale de freinagewest donc utilisé dans le. caS particulier pour alimenter un électroaimant destiné à déplacer le tiroir du second distributeur de commande contre la force d'un ressort de rappel. Suivant une autre variante de réalisation de l;invention,un. dispositif de sélection de position en fonction de la manoeuvre de la pédale de freinage peut remplacer le second distributeur de commande et agir directement sur le piston du distributeur d'enclenchement. Ce dispositif de sélection de position peut être constitué par exemple soit d'un électro-aimant monté Cans le circuit d'alimenta- tion en courant des feux stop, soit d'un piston de sélection de position qui peut être mis sous la pression d'un fluide produite dans le circuit de freinage au moment de l'actionnement de la pédale des freins, cette pression s'exerce çant contre la force d'un ressort de rappel. L'invention sera décrite plus en détail enregard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels la figure 1 est une coupe longitudinale schématique d'un dispositif de commande de l'alimentation en pression de organe d'enclenchement affecté aux marches avant en fonction de la position de la pédale d'accélération) la figure 2 est une coupe longitudinale schématique d'une variante de réalisation du distributeur de commande associé à la pédale d'accélération;; la figure 3 est une coupe longitudinale schématique d'un dispositif de commande de l'alimentation en pression de l'organe d'enclenchement affecté aux marches avant en fonction de la position de la pédale d'accélération et de la pédale de freinage, ce dispositif comprenant un second distributeur de commande qui est sous la dépendance de la position de la pédale de freinage et qui est monté devant un premier distributeur de commande qui est sous la dépendance de la position de la pédale d'accélération; la figure 4 est une coupe longitudinale schématique d'un dispositif de commande dans lequel le second distributeur de commande est monté dans la canalisation d'alimentation en fluide sous pression de commande; et la figure 5 est une coupe longitudinale d'un mode de réalisation dans lequel un électro-aimant qui est sous la dépendance de la position de la pédale de freinage agit directement sur le distributeur d'enclenchement. Sur la figure 1, la reférence 1 désigne un embrayage affecté aux marches avant d'une boîte à vitesses ou transmission mécanique à commande hydrodynamique pour véhicule automobile , cet embrayage comprenant une chambre 2 destinée à être alimentée en fluide sous pression ainsi qu'un piston 3 mobile dans cette chambre. Une canalisation 4 d'alimentation en fluide sous pression est raccordée à cette chambre 2; un distributeur d'enclenchement 5 commande la communication de cette canalisation 4 avec une canalisation 6 provenant d'un distributeur de commande actionné par le levier manoeuvré à la main, cette commande s'effectuant en fonction de la position de la pédale d'accélération du véhicule. La canalisation 6 est sous la pression principale à toutes les vitesses avant qui sont passées dans la transmission par un levier classique de sélection des vitesses c 'est-à-dire à la pression maximale utilisée pour la commande de la boîte à vitesses ou transmission, produite par la pompe à engrenage et réglée en fonction de la charge imposée au moteur par un tiroir dit de pression principale. Le distributeur de commande 5 comprend un tiroir 7 soumis à la force d'un ressort 8 qui s'exerce sur une portée 26. La force du ressort 8 est réglable à l'aide d'une cuvette 10 déplaçable à l'aide d'une vis 9. Une pression qui est essentiellement fonction de la position de la pédale d'accélération et qui s 'exerce dans le sens opposé à celui de la force du ressort 8 arrive par une canalisation 19 sur la face 18 d'une portée 17 du tiroir 7 qui se trouve à droite dans la représen tation du dessin.Cette canalisation 19 communique par l'intermédiaire d'un étranglement 21 avec la canalisation 20 dans laquelle règne une pression dite des gaz qui est de toutes manières utilisée pour la commande de la boite à vitesses, ctest-à-dire une pression qui est plus faible que la pression principale, qui est fonction de la charge imposée au moteur, c'est-à-dire qui est commandez en fonction de la position du papillon des gaz et donc de la pédale d'accélération. Une canalisation 13 envoie sur une seconde surface active 12 de la portée 11 du tiroir 7 un fluide sous une pression qui est fonction de la vitesse du véhicule et dont l'action s'exerce dans le sens inverse à celui de la force du ressort 8 de la même manière que la pression qui est fonction de la position de la pédale d'accélération. Cette pression qui est fonction de la vitesse du véhicule est aussi toujours disponible sous forme d'une pression dite de réglage dans les commandes classiques des boîtes à vitesses. Le tiroir 7 se déplace vers la gauche ou vers la droite de la position médiane représentée sur le dessin en fonction des forces qui l'attaquent, c'est-à-dire de celle du ressort ou des pressions,des arêtes d commande 23 et 24 que comporte une portée- 22 faisant communiquer la canalisation 4 d'alimentation en fluide sous pression soit avec le raccord à la canalisation 6, soit avec une évacuation 25 du fluide sous pression.Lorsque la canalisation 4 d'alimentation en fluide sous pression communique avec l'évacuation 25,l'embrayage 1 des marches avant se desserre au moment auquel la force du ressort 8 surmonte les forces provenant de la pression qui est fonction de la position de la pédale d'accélération et qui s'exerce sur la surface active 18 du tiroir 7 ainsi que de la pression qui est fonction de la vitesse du véhicule et qui s'exerce sur la surface active annulaire 12 de ce tiroir 7.Il convient de calculer l'importance de la force du ressort 8 ainsi que les surfaces actives 12 et 18 du tiroir 7 de manière que cette force du ressort 8 ne soit prépondérante qu'au moment auquel le véhicule qui est équipé du dispositif de commande selon l'invention est immobile ou à l'arrêt ou au moment auquel il se déplace au moins avec une très faible vitesse et au moment auquel la pression est simultanément éliminée de la canalisation 19 d'alimentation en fluide sous pression de commande par suite de la libération de la pédale d'accélération. Un autre distributeur de commande 30 garantit -qu'au moment de la libération de la pédale d'accélération 40, la canalisation 19 n'est pas mise sous la pression dite neutre des gaz qui règne dans la canalisation 20,.mais que la pression est totalement éliminée dans cette canalisation par liaison avec l'évacuation du fluide sous pression. A cette fin, le piston 29 du distributeur 30 dit à renversement, qui existe dans les systèmes connus de commande de boîtes à vitesses et qui est manoeuvré par un levier 40 relié à la pédale d'accélération,est associé à un piston de commande 36 qui est mobile dans un alésage 34 sur une course à vide qui est affectée à la position de ralenti de la pédale d'accélération. L'alésage 34 communique avec une poche 28 réalise dans l'enveloppe par des trous latéraux 33 ainsi que par des cavités 32 réa lisées sur la face extrême d'un manchon de guidage 31 formant une butée de fin de course du piston 29; la poche 28 réalisée dans l'enveloppe communique par une canalisation 27 avec la canalisation sous pression 19. Par ailleurs, l'alésage 34 comporte des trous latéraux 35 assumant la fonction de passages d'évacuation du fluide sous pression et dont la communication avec la canalisation 27 est commandée par une arête 37 de la face antérieùre du piston 36.Le piston 29 du tiroir à renversement 30, qui est relié à un tiroir non représenté qui délivre la pression des gaz à la canalisation 20 > est repoussé vers la gauche, dans la représentation du dessin, contre le manchon de guidage 31 qui forme butée, par un ressort 43 dont la force s'exerce sur une cuvette 42 dont la position est réglable sur une tige filetée 41 de ce piston 29.La pédale d'accélération et donc le levier de manoeuvre 40 qui est relié à cette dernière sont représentés sur le dessin à la position dans laquelle ils sont libérés et à laquelle la pression régnant dans'la canalisation 27 a repoussé vers la gauche le piston de commande 36 qui est soumis directement à ce levier 40 , de sorte que les trous latéraux 35 représentant le canal d'évacuation du fluide sous pres .sion sont libérés et donc que ce fluide sous pression sort et que la pression régnant dans la canalisation 27 et donc aussi celle qui règne dans la canalisation 19 tombent pratiquement à la pression atmosphérique.L'étranglement 21 prévu dans le raccord à la canalisation 20 qui est sous la pression des gaz empêche la pression régnant dans la canalisation 20 de risquer aussi de tomber à la pression atmosphérique lorsque le piston est à cette position; bien au contraire, cette pression demeure au niveau élevé dit niveau neutre des gaz. L'élimination de la pression régnant dans la canalisation 19 a pour conséquence que le ressort 8 repousse le tiroir 7 du distributeur d'enclenchement 5 vers la droite dans la représentation du dessin, de manière que la canalisation 4 d'alimentation en fluide sous pression communique avec l'évacuation 25 par le rétrécissement du tiroir qui est situé entre les portées 22 et 26 lorsque la pression qui est fonction de la vitesse du véhicule est aussi tombée sous une valeur prédéterminée dans la canalisation 13, ce qui est le cas lorsque le véhicule est à l'arrêt ou ne se déplace qu'à faible vitesse. Ainsi, la pression est évacuée de la chambre 2 de l'embrayage 1 de marche avant avec pour conséquence le débrayage. La liaison cinématique entre la roue de la turbine du convertisseur de couple et les roues du véhicule est donc coupée et donc le véhicule ne peut pas être amené à cheminer.Ce débrayage empêche aussi que les vibrations ou autres transmises par le moteur aux roues du véhicule par l'intermédiaire de la boite de vitesses soient perceptibles de manière gênante lorsque le moteur tourne au ralenti. Par contre, lorsque le véhicule est en marche, c ' est-à-dire qu'il est à une vitesse supérieure à une valeur prédéterminée, la pression qui est fonction de la vitesse et qui est transmise par le fluide sous pression provenant de la canalisation 13 et dirigée sur la surface efficace annulaire 12 du tiroir 7 suffit déplacer ce dernier vers la gauche, dans la représentation du dessin, contre la force du ressort 8.Lorsque ce tiroir 7 est à cette position, la canalisation 4 d'alimentation en fluide sous pression communique avec la canalisation 6 qui provient du distributeur de commande qui n'est pas représenté et qui est actionné par un levier manoeuvré à la main et donc la pression principale arrivant par la canalisation 6 apparaît dans la chambre 2 de l'embrayage 1 de marche avant en mettant le piston 3 de commande à la position d'embrayage. Cette manoeuvre se. produit indépendamment du niveau de la pression arrivant par la canalisation 19, donc indépendamment de la position de la pédale d'accélération. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, la narche avant ne peut être embrayée qu'au moment où la pédale d'accélération a passé au-delà de la course à vide affectée à la position de marche au ralenti. A cet instant, le distributeur de commande 36 est déplacé vers la droite, dans la représentation du dessin,sur une distance suffisante pour que sa tige de butée 38 parvienne à l'extrémité de l'alésage borgne 34 ou que le levier 40 la fasse entrer en contact avec la surface extrême du piston 29, l'arête de commande 37 obturant alors les trous latéraux 35.La pression monte alors dans la canalisation 19 à la valeur de la pression des gaz régnant dans la canalisation 20, la pression neutre des gaz suffisant à déplacer le tiroir 7 vers la gauche, dans la représentation du dessin, de manière qu'il relie la canalisation 4 d'alimentation en fluide sous pression avec la canalisation 6. L'obturation des trous 35 d'évacuation du fluide sous pression par l'arête de commande 37 du piston 36 a lieu dont encore avant que la pédale des gaz n'ait été extraite de sa position de marche au ralenti et mise à la position d'accélération du moteur du véhicule. Le mode de réalisation du distributeur de commande manoeuvré par la pédale d'accélération et représenté sur la figure 2 est légèrement différent du mode de réalisation de la figure 1, car le piston de commande 36' n'est pas cylindrique, mais comporte à la périphérie des ondulations permettant au fluide sous pression de passer. De plus, le tiroir 36' ne coulisse pas directement dans l'alésage 34', mais dans un alésage 45 de diamètre supérieur. L'obturation de l'évacuation du fluide sous pression ainsi réalisée entre les ondulations du piston de commande 36' et l'alésage 45 est produite par application de l'arête 37' de la face antérieure du piston 36' de commande contre un épaulement 44 compris entre les alésages 45 et 34' lors de l'actionnement du levier de manoeuvre 40 relié à la pédale d'accélération au moment où cette pédale se déplace au-delà de la course à vide correspondant à la position de ralenti. Le fonctionnement de ce mode de réalisation correspond à celui du mode de réalisation de la figure 1 et donc,dans ce cas aussi, lorsque la pédale d'accélération a passé au-delà de la course à vide affectée à la position de la marche au ralenti, la liaison de la canalisation sous pression 19' avec l'évacuation est coupée et donc la pression neutre supérieure des gaz régnant dans la canalisation 20 s'établit aussi dans cette canalisation 19'. Cette pression suffit à déplacer le tiroir 7 du distributeur d'enclenchement 5 vers la gauche dans la représentation du dessin de manière que l'arête de commande 23 de la portée 22 établisse la liaison entre la canalisation 4 d'alimentation en fluide sous pression et la canalisation 6. La canalisation 19 de la figure 2, qui aboutit aussi de manière non représentée sur cette figure sur la face extrême droite du tiroir 7 du distributeur d'enclenchement 5, passe par un distributeur à bille à trois voies 46 qu'une canalisation 47 relie à un autre distributeur à bille à trois voies 48. Des canalisations 49 et 50 qui débouchent dans ce second distributeur à trois voies sont mises à la pression principale par le distributeur de commande non représenté, actionné par le levier manoeuvré à la main, lorsque ce levier de sélection des vitesses est aux positions "1" et "2".Lorsque ce levier est à ces positions qui correspondent à des régimes sous charge particuliers du véhicule, le branchement correspondant des distributeurs à trois voies 46 et 48 fait passer la pression principale dans la canalisation 19 de manière que, lorsque ledit levier de sélection des vitesses occupe la position correspondante, le tiroir 7 du distributeur 5 d'enclenchement soit toujours à la position extrême gauche, dans la représentation de la figure 1, c'est-à-dire soit retenu à la position correspondant l'em- brayage . Il est indispensable qu'il en soit ainsi afin de garantir que le véhicule ait la possibilité de "cheminer" lorsque la bote à vitesses est aux positions correspondant à ces régimes particuliers sous charge .Il est possible de brancher aussi sur'a canalisation 13 la pression principale par un distributeur à bille à trois voies qui, selon que la pression est prépondérante dans l'une ou l'autre des canalis.ations d'arrivée, obture l'autre, ce branchement s'effectuant lorsque la boîte à vitesses est à une des positions ou aux deux positions de régime "1" ou "2", car la surface active annulaire 12 du tiroir 7 met aussi ce dernier à la position d'embrayage lorsqu'elle reçoit une pression. Bien que; dans les modes de réalisation représentés, les distributeurs de commande 30, 30' qui font tomber la pression dans la canalisation 19 à la pression atmosphérique lorsque la pédale d'accélération est libérée soient à actionnement hydraulique, il est bien entendu possible dtadopter aussi sans difficultés des solutions électriques ou mécaniques. Dans tous les cas, il suffit de prendre soin qu'au moment où la pédale d'accélération est totalement libérée, la canalisation 19 soit reliée à une évacuation du fluide sous pression, tandis que, à la fin d'une course à vide prédéterminée, c'est-à-dire donc avant même que le moteur n'ait quitté le régime de ralenti, la liaison avec cette évacuation soit coupée. Lors du mode de réalisation de la figure 3, les trous latéraux 35 qui aboutissent à l'atmosphère dans le mode de réalisation de la figure i sont reliés par des trous latéraux 44 du manchon de guidage 31 à une canalisation 45 qui débouche dans un second distributeur de commande 46 qui est sous la dépendance de la position de la pédale de freinage. Ce second distributeur comprend un tiro-ir de commande 47 qui peut recevoir sur la face extrême 55 la poussée d'un électro-aimant 49 contre la force d'un ressort de rappel 48 qui attaque son autre surface extrême. Le bobinage 51 de ltélectro-aimant 49 est monté sur le circuit 52 d'alimentation en courant des feux stop et donc il est alimenté en courant provenant de la batterie 54 du véhicule au moment de la fermeture du contacteur 53 des feux stop qui se produit au moment de l'actionnement des freins.L'alimentation en courant de l'électro-aimant 49 provoque un déplacement de son armature 50 qui coulisse vers la droite de la position représentée sur le dessin en déplaçant le tiroir 47 du second distributeur de commande 46 vers la droite. Ainsi est établie une liaison entre la canalisation 45 et la canalisation 58 qui débouche à l'atmosphère par la partie rétrécie 56 du tiroir qui est située entre les deux portées 55 et 57, de sorte que finalement la pression régnant dans la canalisation 27 d'alimentation en fluide sous pression de commande qui communique avec la canalisation 45 peut tomber pratiquement à la pression atmosphérique. Lorsque le tiroir est à la position représentée sur le dessin, c'est-à-dire lorsque la pédale de freinage n'est pas actionnée, la portée 57 du tiroir obture par contre l'évacuation 58 du fluide sous pression, de sorte que, bien que la pédale d'accélération soit libérée, la pression régnant dans la canalisation 27 ne peut pas tomber à la pression atmosphérique, mais demeure à la pression de niveau supérieur, dite pression neutre des gaz qui est délivrée par la canalisation 20. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 4, les trous latéraux 35 commandés par le piston 29 communiquent par contre à nouveau directement avec l'atmosphère, de sorte que, lorsque la pédale d'accélération est libérée, la canalisation 27 est pratiquement à la pression atmosphérique. Mais ce mode de réalisation comprend un second distributeur de commande 60 qui est sous la dépendance de la position de la pédale de freinage et qui correspond au second distributeur de commande 46 de la figure 3, ce second distributeur étant monté entre la canalisation d'alimentation en fluide sous pression de commande qui aboutit au distributeur d'enclenchement 5 et la canalisation 27 qui provient du premier distributeur de commande 30 qui est sous la dépendance de la position de la pédale d'accélération. Ce second distributeur de commande comprend un tiroir 61 comportant trois portées 63, 64 et 65 ainsi que deux rétrécissements 66 et 67 situés entre ces portées. Une des faces extrêmes du tiroir de commande 61 est attaquée par un électro-aimant 49 monté sur le circuit 52 d'alimentation en courant des feux stop, cet électro-aimant 49 étant représenté à la position qu'il occupe lors de la manoeuvre de la pédale de freinage, c'est-à-dire lorsque le contacteur 53 des feux stop est fermé. Lorsque l'armature 50 de l'électro- aimant 49 occupe la position correspondante, elle a déplacé vers la droite, dans la représentation du dessin, le tiroir 61 du distributeur de commande.60 contre la force d'un ressort de rappel 62.Lorsque le tiroir est à cette position, sa portée 66 a relié le raccord 27a de la canalisation 27 à la canalisation 19 d'alimentation en fluide sous pression de commande, tandis que, lorsque le tiroir est dans la position opposée, c'est-à-dire que la pédale de freinage n'a pas été actionnée, le rétrécissement 67 du tiroir fait communiquer la canalisation 19 avec l'évacuation 20a qui communique directement avec la canalisation 20 dans laquelle règne la pression des gaz. Alors , lorsque la pédale des freins n1 est pas actionnée, la canalisation d'alimentation en fluide de commande est toujours sous la pression régnant dans la canalisation 20 de transmission de la pression des gaz, indépendamment du fait que la pédale d'accélération soit libérée ou actionnée, cette pression régnant dans la canalisation 20 étant encore suffisamment haute, même lorsque la pédale d'accélération est libérée, pour être à même de retenir le tiroir 7 du distributeur d'enclenchement 5 à la position correspondant au serrage de l'embrayage 1 de marche avant. La référence 69 désigne sur la figure 4 une vacuation de fluide sous pression qui correspond à celle qui porte la référence 59 sur la figure 3 et qui ventile les chambres des distributeurs de commande 46 et 60 dans lesquelles sont montés les ressorts de rappel. Ce mode de réalisation diffère de ceux des figures t et 2, car la pression ne peut être éliminée de la canalisation 19 d'alimentation en fluide sous pression de commande qu'au moment auquel simultanément la pédale d'accélération est libérée et la pédale de freinage est actionnée. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, l'embrayage 1 de marche avant demeure donc serré jusqu au moment auquel simultanément la pédale 'd'accélération est libérée et la pédale de freinage est actionnée. La canalisation 19 ne peut être mise à la pression atmosphérique qu'après que ces deux conditions ont été satisfaites afin de provoquer le débrayage de la marche avant. Ainsi,par rapport aux modes de réalisation des figures 1 et 2, celui de la figure 4 impose une condition supplémentaire, à savoir la manoeuvre de la pédale de freinage pour le débrayage de la marche avant. Par ailleurs, les modes de réalisation des dispositifs de commande correspondent les uns aux autres. Il convient encore de remarquer au sujet des modes de réalisation du dispositif de commande de l'invention qui ont été représentés que le second distributeur de commande 6Q du mode de réalisation de la figure 4 pourrait aussi relier la canalisation 19 d'alimentation en fluide sous pression de commande à une autre canalisation que la canalisation 20 dans laquelle règne la pression des gaz, c'est-à-dire par exemple à une canalisation dans laquelle règne la pression principale lorsque la pédale des freins ntest pas actionnée. Dans ce cas, il faudrait que le raccord 20a soit relié précisément à la canalisation dans laquelle règne la pression principale.Il s'agit dans ce cas simplement de faire passer sur la surface active 18 du tiroir 7 du distributeur d'enclenchement une pression qui retient ce tiroir à la position correspondant à l'embrayage lorsque la pédale de freinage n'est pas actionnée. Il convient de noter que la défaillance de ltélectro-aime.nt 49 nea aucunement pour conséquence la défaillance de l'ensemble de la commande. Dans ce cas, le second distributeur de commande 46 ou 60 demeurerait simplement à une position à laquelle la canalisation 19 d'alimentation en fluide sous pression de commande ne pourrait pas être mise à la pression atmosphérique même en cas de libération de la pédale d'accélération et d'actionnement de la pédale des freins. Cette défaillance correspondrait au régime bien connu suivant lequel il se produit un cheminement du véhicule et éventuellement aussi des secousses lorsque le moteur tourne au ralenti et que le levier de sélection des vitesses est mis à la position D de marche sur route. L'électro-pimant de manoeuvre du second dis tributeur de commande 46 ou 60 pourrait aussi être remplacé par un piston de sélection de position à commande hydraulique qui déplacerait le tiroir de ces distributeurs au moyen d'une pression hydraulique produite dans le circuit de freinage et s'exerçant contre la force d'un ressort lors de l'actionnement de la pédale des freins. Dans le mode de réalisation de la figure 5, le. second distributeur de commande est supprimé, mais par contre le tiroir 7 du distributeur d'enclenchement 5 est directement sous la dépendance de la pédale de freinage. Le dispositif de sélection de position de cet exemple de réalisation est formé par exemple par un électro-aimant 70 dont le bobinage 73 est monté sur le circuit 74 d'alimentation en courant des feux stop du véhicule et donc est alimenté en courant par la batterie 76 lors de la fermeture du contacteur 75 des feux stop, donc lors de l'actionnement de la pédale de freinage. Dans ce cas, l'armature 71 de ltélectro-aimant 70, qui est reliée à un poussoir 72 qui attaque la surface active 18 du tiroir 7 qui reçoit la pression provenant de la canalisation 19 d'alimentation en fluide sous pression de commande, est déplacée vers la droite, dans la représentation du dessin, contre la force du ressort de rappel 77, de sorte qu'il libère le tiroir 7 du distributeur d'enclenchement. La référence 78 désigne un joint d'étanchéité qui entoure le poussoir 72. Le tiroir 7 du distributeur d'enclenchement était retenu précédemment de la manière indiquée sur la figure 5 par l'armature 71 soumise à la force d'un ressort à une position dans laquelle il relie la canalisation 4 d'alimentation en fluide sous pression à la canalisation 6, donc à laquelle l'organe 1 d'enclenchement est retenu en position d'embrayage. Même en cas de chute de la pression régnant dans la canalisation 19 à la pression atmosphérique, cette chute se produisant de la manière décrite par libération de la pédale d'accélération, le tiroir du distributeur d'enclenchement 5 n'est mis à une position correspondant au débrayage de l'organe d'enclenchement qu'au moment auquel ltélectro-aimant 70 est alimenté en courant par actionnement de la pédale de freinage non représentée et auquel son armature 71 est retirée vers l'arrière avec le poussoir 72. L'électro-aimant 70 pourrait aussi être remplacé dans le cas particulier par un piston soumis à la pression du système de freinage contre la force d'un ressort, ce piston devant aussi retenir le tiroir 7 du distributeur de commande à la position d'embrayage de l'organe d'enclenchement jusqu'au moment de l'actionnement de la pédale de freinage, de la même manière que I 'électro-aimant. Bien entendu, le branchement de la pression principale sur la canalisation 19 d'alimentation en fluide sous pression de commande ou sur la canalisation 13 dans laquelle règne la pression qui est fonction de la vitesse du véhicule pourrait aussi être effectué lorsque le levier de sélection des vitesses est aux positions "1" ou "2" qui sont prévues lorsque le moteur subit une forte charge. Il convient de noter encore finalement que les modes de réalisation représentés sur les figures 3 à 5 provoquent le réembrayage de la marche avant encore avant l'actionnement de la pédale d'accélération et immédiatement après libération de la pédale de freinage, car la pression neutre des gaz provenant de la canalisation 20 s'établit alors dans la canalisation 19 d'alimentation en fluide sous pression de commande où cette pression neutre des gaz peut être amenée à s'exercer sur le tiroir 7 du distributeur d'enclenchement afin de le déplacer. Lorsqu'ensuite la pédale d'accélération abaissée donne des gaz, l'embrayage 1 de marche avant est déjà enclenché et il ne se produit pas un embrayage brutal au moment où les gaz sont donnés, par exemple comme dans le mode de réalisation des figures 1 et 2. REVENDICATIONS 1) Dispositif hydraulique de commande d'une boîte à vitesses ou transmission automatique de véhicule automobile comprenant une transmission mécanique à planétaire ainsi que des organes d'enclenchement dont la manoeuvre est hydraulique et qui sont destinés à l'enclenchement sélectif des éléments de la transmission, ledit dispositif comprenant un distributeur de commande qui est sous la dépendance de la position d'un levier de sélection des vitesses manoeuvré à la main, ce distributeur de commande transmettant un fluide sous pression de manoeuvre d'un organe d'enclenchement affecté aux marches avant lorsque la transmission est enclenchée sur ces marches, dispositif caractérisé en ce qu'un distributeur d'enclenchement (5, 5') qui est sous la dépendance de la position de la pédale d'accélération (40) et qui est monté dans la canalisation d'alimentation en fluide sous pression (4, 6), entre ledit distributeur de commande actionné par le levier manoeuvré à la main et l'organe d'enclenchement (1)élimine la pression dans ce dernier lorsque la pédale d'accélération n'est pas actionnée et au moins lorsque le véhicule est immobile et que le levier de sélection des vitesses est à la position e.e marche sur route D. 2) Dispositif hydraulique de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit distributeur d'enclenchement (5) comprend un tiroir (7) soumis à la force d'un ressort (8) en sens inverse à une pression qui est fonction de la position de la pédale d'accélération, ce tiroir faisant communiquer la canalisation (4) d'alimen-. tation en fluide sous pression de l'organe d'enclenchement (7) avec une évacuation du fluide sous pression (25) lorsque la force du ressort est prépondérante et reliant cette canalisation d'alimentation en fluide sous pression de ltor- gane d'enclenchement à une canalisation (6) dans laquelle règne la pression principale et qui provient du distributeur de commande actionné par le levier manoeuvré à la main lors que la pression qui est fonction de la position de la pédale d'accélération est prépondérante, 3) Dispositif hydraulique de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une canalisation (19) qui communique avec une autre canalisation (20),dans laquelle règne une pression qui est fonction de la charge exercée sur le moteur, peut envoyer cette pression sur une surface active (18) du tiroir (7) du distributeur d'enclenchement, ladite surface active étant orientée en sens opposé à la surface active soumise à la force dudit ressort (8). 4) Dispositif hydraulique de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite canalisation (19) est reliée à un distributeur de commande (30) qui évacue la pression régnant dans cette canalisation lorsque la pédale d'accélération n'est pas actionnée et le raccord à la canalisation (20) dans laquelle règne la pression qui est fonction de la charge exercée sur le moteur comprend un étranglement (21). 5) dispositif hydraulique de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le distributeur de commande (30) comprend un piston,(36; 36') qui peut être actionné par la pédale d'accélération et qui est mobile dans un alésage (34; 45) d'un distributeur,(29), ce piston comportant une arête de commande (37; 37') qui ouvre la communication avec une évacuation du fluide sous pression (32 - 35) lorsque la pédale d'accélération n'est pas actionnée et qui coupe cette communication même lorsque la -pédale d'accélération est faiblement actionnée. Dispositif hydraulique de commande selon l une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que ledit distributeur de commande (30) est monté dans le distributeur de commande à renversement. 7) Dispositif hydraulique de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, lorsque le levier de sélection des vitesses est à une po sition correspondant à un régime spécial sous charge (par exemple à la position 1 ou à la position 2),u- ne pression principale peut être dirigée sur une surface active du tiroir (7) du distributeur d'enclenchement (5) qui est tournée à opposé de la surface efficace de ce tiroir qui est soumis à la forcie dudit ressort (8). 8) Dispositif hydraulique de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un distributeur à trois voies (46) monté dans ladite canalisation sous pression (19) fait communiquer cette dernière avec une canalisation (49, 50) dans laquelle règne la pression principale lorsque le levier de sélection des vitesses est à une position correspondant à un régime sous charge spécial; (par exemple à la position "1" ou à la position "2"). 9) Dispositif hydraulique de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit distributeur d'enclenchement (5) est commandé en fonction de la vitesse du véhicule. io) Dispositif hydraulique de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'une canalisation (13) dirige une pression qui est fonction de la vitesse du véhicule sur une seconde surface active (12) du tiroir (7) du distributeur d'enclenchement (5) qui est tournée du côté opposé à ladite surface active sur laquelle s'exerce la force du ressort (8). 11) Dispositif hydraulique de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le distributeur d'enclenchement (5) est sous la dépendance de la position de la pédale de freinage de manière que son tiroir ne puisse être amené à la position provoquant le débrayage de l'organe d'enclenchement (1) qu'au moment de l'actionnement de cette pédale de freinage. 12) Dispositif hydraulique de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend un second distributeur de commande (46; 60) qui est sous la dépendance de la position de la pédale de freinage du véhicule et qui n'autorise l'élimination de la pression régnant dans la canalisation (19) d'alimentation en fluide sous pression de commande du distributeur d'enclenchement (5) qu'au moment de l'actionnement de la pédale de freinage. 13) Dispositif hydraulique de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce 'que le second distributeur de commande (46) est monté dans une canalisation (44, 45, -58) qui mène du premier distributeur de commande (30) à un point neutre provoquant l'élimination de la pression régnant dans la canalisation (19, 27) d'alimentation en fluide sous pression de commande et ce second distributeur ne libérant cette canalisation (44, 45, 58) qu'au moment de l'actionnement de la pédale de freinage. 14) Dispositif hydraulique de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que le second distributeur de commande (60) est monté entre la canalisation (27) d'alimentation en fluide sous pression de com mande qui provient du ' premier distributeur de commande (30) et la canalisation d'alimentation en fluide sous pression de commande (19) qui aboutit au distributeur d'enclenchement (5) > de manière qu'il ne fasse communiquer ces canalisations d'alimentation en fluide sous pression de commande qu'au moment de l'actionnement de la pédale de freinage, tandis que, lorsque cette pédale n'est pas actionnée, ce second distributeur fait communiquer la canalisation (19) d'alimentation en fluide sous pression de commande qui aboutit au distributeur d'enclenchement avec une canalisation (20) dans laquelle règne une pression minimale qui empêche de faire passer le tiroir du distributeur d'enclenchement à la position correspondant au débrayage. 15) Dispositif hydraulique de commande selon l'une des revendications 13 et 14, caractérisé en ce que le second distributeur de commande (46, 60) comprend un tiroir (47, 61) qui est déplaçable au moyen d'un dispositif (49) de sélection de position en fonction de la manoeuvre de la pédale de freinage. 16) Dispositif hydraulique de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de sélectionzde position, en fonction de la manoeuvre de la pédale de freinage, qui agit directement sur le tiroir (7) du distributeur d'enclenchement (5). 17) Dispositif hydraulique de commande selon l'une des revendications 15 et 16, caractérisé en ce que le dispositif de sélection de position est formé d'un électroaimant (49; 70) qui est monté sur le circuit (52; 74) d'alimentation en courant des feux stop. 18) Dispositif hydrauliquetde commande selon l'une des revendications 15 et 16, caractérisé en ce que le dispositif de sélection de position est formé d'un piston sur lequel peut s'exercer une pression produite dans le système de freinage contre la forces'un ressort lors de l'actionnement de la pédale de freinage. 19) Dispositif hydraulique de commande selon l'une des revendications 16 et 17, caractérisé en ce qu'un poussoir (72) relié à l'armature (71) de l'électro-aimant (70) est soumis en permanence à la force d'un ressort (77) qui tend à mettre le tiroir (7) du distributeur d'enclenchement à une position provoquant l'alimentation en pression de l'organe d'enclenchement (1), cette armature de l'électro-aimant ne pouvant être mise qu'au moment de la fermeture du circuit d'alimentation en courant des feux stop (74) et contre la force du ressort à une position dans laquelle le tiroir du distributeur d'enclenchement peut être amené à une position provoquant l'élimi- nation de la pression dans l'organe d'enclenchement.