FR 2412448 A1 19790720 FR 7738388 A 19771220 La presente invention concerne un nouveau dispositif de freinage de sécurité pour véhicules motorises ou remorqués. Elle concerne, plus particulièrement un procédé et un dispositif complémentaire de sécurité pouvant être adapté à des voitures automobiles, des camions, des semi-remorques, des. remorques ainsi que des véhicules montés sur rails comme dans les chemins de fer. Dans les systèmes de freinage connus, on cherche à éviter le blocage des roues, du moins à le retarder, pour obtenir un freinage efficace, du fait notamment que le coefficient de frottement des pneus sur le sol, entrant en jeu lors du blocage, est inférieur au coefficient d'adhérence desdits pneus sur le sol. De plus, il existe des différences de répartition des efforts de freinage sur 1' essieu avant et l'essieu arrière d'une voiture, en raison de la surcharge de 1' un des essieux par l'effet d'inertie produit lors du freinage.Ainsi, dans les voitures automobiles, il est bien connu que le freinage des roues avant est fréquemment supérieur à celui des roues arrière, tandis qu'au contraire, dans le cas des camions, la surcharge étant plus élevée à l'arrière, test, de préférence, à ce dernier endroit que l'on doit appliquer l'effort de freinage le plus important. Les systèmes de freinage connus jusqu'à ces jours, des plus simples aux plus complexes, ne retondent qutimparfaitement aux considérations théoriques préci- tes et, tout particulièrement, s'ils permettent un freinage progressif par action sur la pédale de frein, au moment où le véhicule roule à faible vitesse, ils n'empèchent pas le blocage prématuré et permanent des roues lorsqu'ou agit violemment sur ladite pédale en présence d'un obstacle imprévu, ce qui fait que l'efficacité de freinage et la tenue de route se trouvent perdues, l'instabilité de la voiture, résultant de son blocage brutal et de I'inegalité de la répartition des charges entre l'avant et l'arrière, pouvant entratner soudainement ladite voiture en travers de la route.Par ailleurs, le blocage prémature et permanent des roues au moment du freinage ne permet plus de mattriser la direction du véhicule. Dans de telles conditions, il existe un risque supérieur d'accidents. Il était donc important de trouver un système de freinage qui permette d'effectuer ce dernier par à-coups et puissamment, comme cela est théoriquement indispensable en toute circonstance de conduite, mais qui ne peut être obtenu avec les systèmes de freinage classiques que d'une façon incertaine, et encore en roulant à vitesse modérée, aux prix de grands efforts et d'une grande atten tion de la part du conducteur pour mattriser à ce moment son véhicule, Le but de l'invention est précisément de pallier les inconvénients et les risques précites des systèmes de freins connus.L'invention vise plus particulièrement à mettre au point un nouveau procédé de freinage de sécurité, complémentai- re des procédés de freinage connus ou pouvant encore être mis en oeuvre indépen dament de ceux-ci dans le cas d'un véhicule remorqué, par exemple, ce procédé eliminant le risque d'un blocage prématuré et permanent des roues au moment d' un freinage brutal ou à partir d'un effort de freinage de valeur prédéterminée, ceci d'une façon automatique, en agissant sur la pédale de frein classique,sans exiger de manoeuvre spéciale de la part du conducteur. Selon un autre objectif, l'invention vise un nouveau dispositif de freinage de sécurité permettant de mettre en oeuvre ledit nouveau procéde de freinage. Selon un autre objectif encore, l'invention vise un nouveau procédé et un nouveau dispositif de freinage de sécurité s'appliquant au freinage de ralentissement et au freinage d'arrêt d'un véhicule. Selon un autre objectif, mais nullement le dernier, l'invention vise un système de freinage de sécurité aisé à réaliser et à installer à partir d'élements de construction simple et peu onéreuse, qui peut convenir à tous les types de vé- hicules entratnés par une source motrice ou remorqués à partir des dits véhicule les. Les objectifs précités, ainsi que d'autres qui ressortiront dans ce qui suit, sont atteints selon l'invention par un nouveau procédé de freinage de sécurité qui consiste à appliquer à au moins l'un des trains de roues d'un vehicule, un effort de freinage par des mouvements de blocage et de de blocage intermittents d'au moins un train de roues dudit véhicule, un blocage et un déblocage etant en alternance appliqués séparément par intermittences sur un train de roues et un train de roues successif lorsque le mouvement d'intermittences est prévu sur plus d'un train de roues. Selon une autre caractéristique de l'invention, on applique les mouvements de blocage et de déblocage intermittents à plusieurs trains de roues en morne temps Par train de roues d'un véhicule, on entendra dans ce qui précède, un train de deux roues ou un train de deux groupes de roues juxtaposées ou jumelées de part et d'autre d'un même essieu, les mouvements intermittents précités affectant toujours les roues ou les groupes de roues au moins deux par deux, csest-à-dire les roues ou groupes de roues dtun mtme train à la fois. Selon une autre caractéristique de l'irwention, le freinage de sécurité est ap plique aux divers-trains de roues à partir de la pédale de frein ordinaire, y compris dans le cas des roues d'une remorque, depuis une valeur de freinage prédéterminée, tandis que le freinage classique se produit néanmoins en-dessous de ladite valeur prédéterminée ainsi qu'au relâchement de la pédale. Selon une autre caracteristique de l'invention, la force de freinage à partir de la pedale est repartie entre les divers trains de roues, notamment pour res- pecter un freinage plus important exclusivement à l'avant ou à l'arrière ou encore sur une remorque. Selon une autre caractéristique de l'invention, on propose un nouveau dispositif pour mettre en oeuvre le nouveau proc8dé de freinage de securité, ce dispositif étant caractérisé par le fait qu'il est intercale entre le maitre-cylindre ou un organe hydraulique ou pneumatique de fonction équivalente, et les cylindres de roues d'un ou plusieurs trains de roues et qu'il comprend essentiellement un organe de commande relie audit mattre-cylindre et constitué par une chambre assurant la répartition du fluide sous pression quelle reçoit en provenance dudit maître cylindre, dans une ou plusieurs canalisations de fluide conduisant chacune à au moins un train de roues, par l'intermédiaire d'une pompe à piston sollicité par un ressort, montée dans chaque canalisation de façon que son entrée soit branchee dans le sens amont et que sa sortie se trouve branchée dans le sens aval, une canalisation se poursuivant en aval de la pompe par une ou plusieurs branches en dérivation respectivement en direction d'un ou plusieurs trains de roues, ladite chambre étant munie d'un moyen pour verrouiller lesdites canalisations à partir d'une valeur prédéterminée de la pression de fluide atteinte dans ladite chambre par actionnement de la pédale de frein, de façon à créer un circuit de fluide indépendant dans chaque canalisation, et pour dé- verrouiller lesdites canalisatiçns pour une valeur de pression de fluide ré- gnant dans ladite chambre est inférieure à ladite valeur prédéterminée, sous l'effet du relAchement de la pédale de-frein, de fsçciz à renettre les canalisations en ccnmunicatior avec la chambre et, par suite, avec le mattre-cylindre, -ledit moyen de verrouillage et de déverrouillage commandant de plus la mise en marche par intermittences, au morlent du verrouillage, et l'arrêt, au mordent du déverrouillage, d'un tûoyeu pour produire alternativcnient un refoulcnlent et une dans une seule et meme pompe ou aspiration du fluide,ld'une pompe à une autre , dans la branche aval des cana- lisations par rapport à une pompe, ledit moyen de commande agissant à cet effet sur les pistons des pompes, par l'intermédiaire d'un organe de va-et-vient. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit dispositif comprend une un seul train de roues, avant ou arrière ou seule pompe à piston agissant sur/plus d'un train de roues, par exemple les quatre roues d'un véhicule en même temps, un interrupteur'à balancier etablis- sant un contact de mise en marche prealable du dispositif par effet d'inertie dernier en cas de freinage notamment dans une pente, étant prevu dans celas0 Selon une autre caractéristique de l'invention, la chambre de organe de commande reçoit, dans un orifice de fond, la tête d'un cylindre creux vertical, cette tête étant , d'une part, munie d'ouvertures mettant respectivement en communication l'interieur de la chambre avec les raccords d'embouchure des canalisations ainsi que d'une ouverture axiale mettant en communication ladite chambre et ledit cylindre, et servant, d'autre part, de siège au clapet de soupape du moyen de verrouillage de deverrouillage et de commande qui comprend une tige de soupape orientée suivant l'axe vertical du cylindre et solidarisee à un piston charge par un ressort, logés dans ledit cylindre, cette tige portant à son extrémité superieure ledit clapet de soupape venant se placer dans la chambre et se prolongeant à sa partie inferieure au-delà du fond du cylindre, ledit clapet s'abaissant en position de verrouillage, pour s'appliquer contre son siège et obturer les ouvertures de mise en communication avec les canalisautions, dans ledit clapet étant ménagés des passages pour assurer en permanence une communication entre la chambre et le piston du cylindre, tandis qu'en position de déverrouillage, le clapet remonte pour-rétablir la communication entre la chambre et les canalisations, la commande de l'organe de va-et-vient par ledit moyen se faisant respectivement par mise en prise dudit organe avec ltextrémité inférieure de la tige de soupape, pour la mise en marche du va-etvient et, par désolidarisation entre ladite extrémité de tige et ledit organe de va-et-vient > pour l'arrêt de ce dernier, respectivement lorsque la tige s' abaisse et lorsque la tige remonte, la valeur predeterminee de la pression du fluide par rapport à laquelle sontrespectivement déclenches ladite marche et ledit arrêt, c'est-à-dire, la course de descente ou de remontée de la tige, etant préréglée par ajustement de la charge du ressort de cylindre au moyen d'un chapeau de réglage rotatif à vis, coiffant le fond dudit cylindre. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'organe de va-et-vient est un excentrique dont la rotation entrain les mouvements de va-et-vient de l'ensemble des pompes, en agissant sur leurs tiges de leurs pistions, ladite rotation étant commandée par un motoréducteur muni d'un dispositif n'autorisant son arrêt qu'à la fin de son cycle de rotation, ce motoréducteur étant actionné par la fermeture d'un circuit électrique par une butée articulée, rappelée normalement vers le haut par un ressort de rappel, et formant interrupteur, cette fermeture ayant lieu par entraînement de la butée vers le bas lorsque celle-ci vient en prise avec l'extrémité inférieure de la tige de soupape de Organe de commande, une fois que cette dernière a/aeeeliK esmanFin de course de descente lorsque la valeur prédéterminée de la pression de fluide est atteinte, la remontée de ladite tige, en présence d'une pression de valeur inférieure à ladite valeur prédéterminée, entraînant au contraire, la désolidarisation entre la tige qui remonte et la butée, librement rappelée vers le haut et l'interruption ou ouverture du circuit électrique , l'arrêt du motoréducteur et de la rotation de l'excentrique et l'arrêt des mouvements des pistons de pompes. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'excentrique est un disque circulaire horizontal, dispose suivant l'axe des pistons de pompes et réglable en excentricité ou de forme convenable quelconque pour s'adapter à la disposition des canalisations et de leurs pompes suivant des orientations spatiales diverses ou pour actionner en mne temps plus de deux pompes alimentant plus de deux trains de roues, comme une forme ovalg ou est encore composé de plusieurs excentriques superposés et décentrés les uns par rapport aux autres, conférant une excentricité plus ou moins accentuée, pour assurer une répartition des efforts de freinage différents entre divers trains de roues. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite différence de répartition des efforts de freinage est obtenue par une différence de section des canalisations individuelles ou encore par des butées de limitation de course des ressorts des pompes. Selon une autre caractéristique de l'inventions pour éviter le verrouillage en cas de panne du circuit électrique de déclenchement du motoréducteur au moment du freinage, c'est-à-dire pour autoriser néanmoins le freinage d'effet classique en conservant un écartement entre le clapet de soupape et son siège, le dispositif comprend un moyen de sécurité complémentaire constitué par une came prévue sur la surface de dessus de l'excentrique ou des excentriques superposés et se présentant comme un relief de faible épaisseur correspondant sensiblement au dit écartement désiré entre le clapet et son siège, sur ledit relief venant s' appliquer l'extrémité inférieure de la butée formant interrupteur avant de-tom ber dans une échancrure librement ouverte sur la périphérie de la came, à une de départ d'un certaine distance d'arc en avant du point / cycle de rotation de la came, uniquement lorsque le fonctionnement de l'excentrique est assuré par fermeture du circuit de façon correcte, ladite fermeture se produisant dans ce cas dès que l'extrémité inférieure de la butée descend sur la surface de dessus de la came, au cas où le circuit du motoréducteur n'est pas en panne, alors que la course de verrouillage par descente complète de la tige de soupape n1 est pas terminée, cette descente complète n1 étant autorisée qu'une fois la butée parvenue dans l'échancrure de la came en rotation , à savoir dans.;n deuxième temps, au cours de ladite rotation l'extrémité inférieure de la butée glissant librement sur le pourtour de la came. Selon une autre caractéristique de l'invention, la transmission du mouvement de va-et-vient de ltexcentrique aux tiges des pistons de pompes est rendue élastique par l'interposition de ressorts entre ltexcentrique~et lesdites tiges pour rendre plus souples et plus réguliers le fonctionnement des pompes et l'entratnement du motoréducteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, le ressort du cylindre de 1' organe de commande est divisé en deux parties séparées par une rondelle reliée à un chable pouvant être actionné par une manette à la portée du conducteur pour comprimer manuellement la partie de bas du ressort avec une pression moindre afin de faire descendre plus aisément et plus vite la tige de soupape par temps de pluie. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit dispositif est prévu pour agir sur les trains de roues arrière d'un semi-remorque ou d'une remorque à partir du mattre cylindre monté à l'avant du véhicule ou de la cabine de remorquage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée suivante d'une forme de réalisation dudit dispositif, donnée à titre d'exemple indicatif, mais nullement limitatif, en référence au dessin annexé, dans lequel: La figure unique représente un schéma de construction d'un dispositif prévu pour une voiture à quatre roues et permettant dtimprimer un mouvement de freinage de sécurité intermittent par blocage et déblocage alternativement du train de roues avant et du train de roues arrière, En se référant à ladite figure, on peut voir l'organe de commande, indiqué dans son ensemble par le repère numérique 1, auquel est raccordée la canalisation 2, menant au train de roues avant du véhicule, et la canalisation 3, menant au train de roues arrière dudit véhicule, respectivement par leurs embouchures 4 et 5.Dans lesdites canalisations 2 et 3 sont montées respectivement les pompes 6 et 7, de façon que leurs entrées respectives 8 et 10 se trouvent en amont du corps de pompe et que leurs sorties respectives 9 et 11 se trouvent en aval dudit corps de pompe, lesdites entrées et sorties étant situées d'un même côté par rapport à la face active d'un- piston respectif 12,15 logé dans le corps des pompes et chargé par un de compression ressort correspondant, indiqué par 13 dans le cas de la pompe 6, ces pistons pouvant être actionnés par les tiges 14,16.A cet effet, lesdites tiges de pistons des pompes sont en prise, comme décrit plus en détails ci-après, avec un excentri de rotation que, indiqué dans son ensemble par .17, mis en marche/par un motoréducteur 18 à la fermeture de l'interrupteur 19 d'un circuit électrique représenté en trait plein, et normalement solicitée vers le haut par un ressort lorsque la butée 20, articulée en 20a/s abaisse pour passer de la position où elle- est représentée en trait plein, à celle où elle est représentée en traits interrompus, comme décrit ci-après. Sur le corps de l'excentrique, est ménagé un relief 21 de faible épaisseur, de diamètre sensiblement égal à celui de l'excentrique luimême, sur la périphérie de ladite came étant prévue une échancrure librement ouverte sur l'extérieur , désignée par 22, dans laquelle peut tomber l'extrémité inférieure de la butée 20, après avoir parcouru sur la surface de dessus de la came une certaine distance par rapport au moment où l'excentrique commence son cycle de rotation. La liaison entre ltescentrique 17 et les tiges 14,16 des pistons de pompes est établie par des roulements 23,24, par l'intermédiaire de moyens élastiques. A cet effet, entre lesdits roulements et lesdites tiges, sont prévus des organes 26,28. Par exemple, dans l'organe 26, un ressort 29 est logé dans une cage 30, solidarisée- à la tige 14 de piston de la pompe 6, de façon que ledit ressort sollicite la tête 31 d'une section de tige 25, en prise par une cage correspondante avec le roulement 23.De cette façon, ledit ressort 29, qui est un ressort de compression, peut être respectivement comprimé en direction de la pompe ou détendu par entraînement de sa cage dans le sens opposé, en fonction du mouvement de l'excentrique. Une section de tige 27 agit de même sur le ressort logé dans la cage 28. reliée au maître-cylindre, non représenté, L'organe de commande 1 comprend/une chambre de répartition et de verrouillage 31, dans le fond de laquelle est emboîté un cylindre 32 et présentant à sa partie d' emboîtement supérieure, des ouvertures 33,34 mettant en communication ladite cham bre 31 avec les embouchures 4,5 des canalisations 2,3, ainsi qu'une ouverture axiale 35 mettant en communication la chambre 31 avec l'intérieur du cylindre 32 et le piston 36 logé dans celui-ci, et chargé par un ressort de compression 37. Au piston 36 est solidarisée une tige de soupape 38, portant à son extrémité supérieure, engagée dans la chambre 31, un clapet 39 de soupape, présentant des passages pour mettre en permanence en communication ladite chambre et ledit piston 36. A sa partie inférieure, ladite tige 38 de soupape se prolonge au-delà du fond du cylindre 32 sur une certaine longueur pour venir en prise avec la butée 20, lors de la descente de ladite tige, comme expliqué ci-après. A sa partie inférieure, le cylindre 32 est coiffé par un chapeau de réglage 40 de la charge du ressort 37 du cylindre, ce chapeau étant vissé sur la périphérie dudit cylindre et manoeuvrable par rotation. A sa partie supérieure, le cylindre forme, à ltemplacement des ouvertures 33,34, le siège de la soupape, de façon que le clapet 39, obture lesdites ouvertures et, par suite les canalisations 2,3 en venant s'appliquer sur son siège 41, lorsqu'il est abaissé par entratnement vers le bas du piston 36 s'opposant à la force du ressort 37. On comprendra aisément le fonctionnement dudit dispositif, d'après ce qui précède. A l'aide du chapeau de réglage 40, on régle la charge du ressort 37 du cylindre 32, de façon que ladite charge fournisse la valeur prédéterminée désirée pour la pression de fluide devant déclencher le freinage de sécurité de l'inventions tout en conservant la possibilité de diminuer ladite valeur, manuellement, par temps de pluie, par exemple, en agissant sur la manette mentionnée ci-dessus, entrai- nant ainsi la production d'une charge moindre du ressort 37, limitée à la moitié inférieure de celui-ci.Si l'on commence alors à freiner en agissant sur la pédale ordinaire, non représentée, pour agire sur le mattre-cylindre, également non représenté, le fluide de freinage pénètre alors, en provenance dudit mattre-cylin- dre, dans la chambre 31 de l'organe de commande 1, dans le sens de la flèche représentée en haut de la figure. Tant que l'on freine modérément, à savoir en desc sous de ladite valeur de pression prédéterminée, la pression de freinage peut librement être transmise par le fluide , de la chambre 31 aux canalisations 2,3, ledit fluide passant par les ouvertures 33,34 du cylindre 32 pour conduire aux cylindres de roues,non représentés, reliés aux sorties 9,11 des pompes 6,7. Si on abaisse alors davantage la pedale de freinage jusqu'à atteindre ladite valeur prédéterminée pour la pression de fluide, ce dernier abaisse, en pénétrant dans l' ouverture axiale 35 du cylindre 32, le piston 36 dudit cylindre, ce piston entrat- nant dans sa course l'abaissement de la tige 38 et du clapet 39 de soupape, ce dernier venant s'appliquer sur son siège pour obturer les ouvertures 33,34 du cylindre 32 et verrouiller le fluide déjà réparti par la chambre 31 dans les canalisations 2,3. Au moment de ce verrouillage, l'abaissement de la tige 38 de soupape met en prise, par son extrémité inférieure, ladite tige avec la butée 20, à la partie supérieure de cette dernière.A cet effet, comme on peut le voir sur la figure, la butée est une tige angulairidont la branche la plus longue est la branche active, dirigée vers le bas, et la branche la plus courte est la branche articulée en 20a, fermant le circuit électrique du motoréducteur i8 et sollicitée vers le haut par un ressort de rappel, non représenté, comme déjà mentionné ci-dessus. Dans un premier temps de descente, l'extrémité inférieure de la butée 20 vient s' appliquer sur la surface de dessus de la came 21 de l'excentrique 17. La butée 20 est alors abaissée dans une position intermédiaire entre celle représentée en trait plein et celle représentée en traits interrompus, sur la figure, cette position intermédiaire n'ayant pas été représentée, pour ne pas surcharger la figure. En cette position intermédiaire, la butée 20 est en mesure de fermer l'interrupteur 19. Si toutefois alors, le circuit électrique était en panne, l'excentrique 17 ne se trouve pas entraîné, du fait que le motoréducteur 18 ne démarre pas.La butée 20 ne peut pas alors descendre davantage et, en conséquence, le freinage demeure assuré, avec ses effets classiques, du fait que le clapet de soupape 39 est écarté de son siège 41 sur une distance sensiblement égale à l'épaisseur de la came 21 contre laquelle bute l'organe' 20, empêchant ainsi le verrouillage des canalisations. Si, au contraire, le contact électrique est correct, l'excentrique se met en rotation et, un instant après, l'extrémité inférieure de la butée 20 tombe dans l'é- chancrure 22, la butée, prenant dans ce second temps de descente final, la posi dans laquelle elle peut librement glisser sur le pourtour de came. tion en-traits interrompus; Le clapet 39 s'applique sur son siège 41 et obture les ouvertures 33,34 en position de verrouillage précitée. En même temps, la rotation de l'excentrique 17 met en mouvement les pistons 12, 15 des pompes 6,7 qui aspirent et refoulent alternafitivement dans une pompe , à sa sortie 9,11, le fluide dans la partie aval des canalisations 2,3, suivant les mouvements d'intermittences appliqués séparément au train avant et au train arrière, pour assurer le freinage de sécurité de l'invention. Le fluide présent alors dans la partie amont desdites canalisations peut néanmoins légèrement refluer, lors du refoulement dans la chambre 31, en soulevant très faiblement le clapet 39, ne créant ainsi pas de pression excessive dans ladite partie amont. Si maintenant, on relâche la pédale de frein, le clapet se soulève, et la tige 38 se désolidarise de la butée 20 qui est rappelée vers le haut par son ressort, en ouvrant l'interrupteur 19 et en arrêtant le motoréducteur 18 et la rotation de l'excentrique 17 jusqu'à la fin de son cycle. Le freinage redevient possible par la voie "classique", de même que l'arrêt du freinage par relâchement total de la pédale de frein. REVENflICATIONS 1. Procédé de freinage de sécurité pour véhicules motorisés ou remorqués, caractérisé par le fait qu'il consiste à appliquer à au moins l'un des trains de roues du véhicule, un effort de freinage par des mouvements de blocage et de déblocage intermittents d'au moins l'un desdits trains de roues, un blocage et un déblocage étant en alternance appliqués séparément par intermittences sur un train de roues et un train de roues successif lorsque le mouvement d'intermittences est prévu sur plus d'un train de roues. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'on app lYlqueniesye blocage et de déblocage intermittents à plusieurs trains de roues en même temps, par train de roues d'un véhicule, étant entenIuans ce qui précède, un train de deux roues ou un train de deux groupes de roues juxtaposées ou jumelées- de part et d'autre d'un même essieu, les mouvements intermittents précités affectant toujours les roues ou les groupes de roues au moins deux par deux, c'est-à-dire les roues ou groupes de roues d'un même train à la fois. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'il applqué pliqué aux divers trains de'roues à partir de la pédale de frein ordinaire, y compris dans le cas des roues d'une remorque, depuis une valeur de freinage prédéterminée, tandis que le freinage classique se produit néanmoins en-dessous de ladite valeur prédéterminée ainsi qu'au reloachement de la pédale. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la force de freinage à partir de la pédale est répartie entre les dia vers trains de roues, notamment pour respecter un freinage plus important exclusivement à l'avant ou à l'arrière ou encore sur une remorque. 5. Dispositif pour mettre en eouvre le procédé selon l'une quelconque des reven cylindre ou dications i à 4, caractérisé par le fait qu'il est intercalé entre le maltre-/ un organe hydraulique ou pneumatique de fonction équivalente, et les cylindres de roues d'un ou plusieurs trains de roues et qu'il comprend essentiellement un organe de commande relié audit maître-cylindre et constitué par une chambre assurant la répartition du fluide sous pression qu'elle reçoit en provenance dudit maître cylindre, dans une ou plusieurs canalisations de fluide conduisant chacune à,au moins un train de roues, par l'intermédiaire d'une pompe à piston sollicité par un ressort, montée dans chaque canalisation de façon que son en trée soit branchée dans le sens amont et que sa sortie se trouve branchée dans le sens aval, une canalisation se poursuivant en aval de la pompe par une ou plusieurs branches en dérivation respectivement en direction d'un ou plusieurs trains de roues,. ladite chambre étant munie d'un moyen pour verrouiller lesdi tes canalisations à partir d'une valeur prédéterminée de la pression de fluide atteinte dans ladite chambre par actionnement de la pédale de frein, de façon à créer un circuit de fluide indépendant dans chaque canalisation, et pour dé verrouiller lesdites canalisations pour une valeur de pression de fluide re gnant dans ladite chambre est inférieure à ladite valeur prédéterminée, sous l'effet du relâchement de la pédale de frein, de façon à remettre les canalisa tions en communication avec la chambre et, par suite, avec le maître-cylindre, ledit moyen de verrouillage et de déverrouillage commandant de plus la mise en marche par intermittences, au moment du verrouillage, et l'arrêt, au moment du déverrouillage, d'un moyen pour produire alternativement un refoulement et une aspiration du dans une seule a et maUemtereP mRde oul lisations par rapport à une pompe, ledit moyen de commande agissant à cet effet sur les pistons des pompes par l'intermédiaire dtun organe de va-et-vient. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'il un seul train de roues, avant ou arrière ou seule pompe à piston agissant un seul train de roues, avant ou arrièe ou quatre roues d'un véhicule en meme temps, un interrupteur à balancier établis sant un contact de mise en marche préalable du dispositif par effet d'inertie en cas de freinage notamment dans une pente, étant prévu dans ce cas. '7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé par le fait que la chambre de l'organe de commande reçoit, dans un orifice de fond, la tête d'un cylindre creux vertical, cette tête étant , d'une part, munie d'ouvertures mettant respectivement en communication l'intérieur de la chambre avec les raccords d'embouchure des ca nalisations ainsi que d'une ouverture axiale mettant en communication ladite chambre et ledit cylindre, et servant, d'autre part, de siège au clapet de soupape du moyen de verrouillage, de déverrouillage et de commande qui comprend une tige de soupape orientée suivant l'axe vertical du cylindre et solidarisée à un piston chargé par un ressort, logés dans ledit cylindre, cette tige portant à son extrémité supérieure ledit clapet de soupape venant se placer dans la chambre et se prolongeant à sa partie inférieure au-delà du fond du cylindre, ledit clapet s'abaissant en position de verrouillage, pour s'appliquer contre son siège et obturer les ouvertures de mise en communication avec les canali-' sations, dans ledit clapet étant ménagés des passages pour assurer en permanen ce une communication entre la chambre et le piston du cylindre, tandis qu'en position de déverrouillage, le clapet remonte pour rétablir la communication entre la chambre et les canalisations, la commande de l'organe de va-et-vient par ledit moyen se faisant respectivement par mise en prise dudit organe avec l'extrémité inférieure de la tige de soupape, pour la mise en marche du va-et vient et, par désolidarisation entre ladite extrémité de tige et ledit organe de va-et-vient, pour l'arrêt de ce dernier, respectivement lorsque la tige s' abaisse et lorsque la tige remonte, la valeur prédéterminée de la pression du fluide par rapport à laquelle sont respectivement déclenchés ladite marche et ledit arrêt, c'est-à-dire, la course de descente ou de remontée de la tige, étant préréglée par ajustement de la charge du ressort de cylindre au moyen d'un chapeau de réglage rotatif à vis, coiffant le fond dudit cylindre. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé par le fait que organe de va-et-vient est un excentrique dont la rotation entraîne les mouvements de va-et-vient de l'ensemble des pompes, en agissant sur leurs pis Ifons, ladite rotation etant-cmmandee-par un motoréducteur muni dtun dispositif ntattorisant-son ar- rat qu'à la fin de son cycle de rotation, ce motoréducteur étant actionné par la fermeture d'un circuit électrique par une butée articulée, rappelée. norma lement vers le haut par un resoort de rappel, et formant interrupteur, cette fermeture ayant lieu par entraînement de la butée vers le bas lorsque celle-ci vient en prise avec l'extrémité inférieure de la tige de soupape de l'organe de commande, une fois que cette dernière a atteint sa fin de course de descente lorsque la valeur prédéterminée de la pression de fluide est atteinte, la remon tée de ladite tige, en présence d'une pression de valeur inférieure à ladite valeur prédéterminée, entraînant au contraire, la désolidarisation entre la tige qui remonte et la butée, librement rappelée vers le haut, et l'interrup tion ou ouverture du circuit électrique , l'arrêt du motoréducteur et de la rotation de l'excentrique et l'arrêt des mouvements des pistons de pompes. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que l'excentrique /circuaireqhorizontal, disposé suivant l'axe des pistons de pompes et réglable en excentricité ou de forme convenable quelconque pour s'adapter à la disposi tion des canalisations et de leurs pompes suivant des orientations spatiales diverses ou pour actionner en même temps plus de deux pompes alimentant plus de deux trains de roues, comme une forme ovale ou est encore composé de plusieurs excentriques superposés et décentrés les uns par rapport aux autres, conférant une excentricité plus ou moins accentuée, pour assurer une répartition des efforts de freinage différents entre divers trains de roues. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications S à 9, caractérisé en ce que la répartition différente des efforts de freinage entre les canalisations est obtenue par une différence de section desdites canalisations individuelles ou encore par des butées de limitation de course des ressorts des pompes. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisé par le fait que, pour éviter le verrouillage en cas de panne du circuit électrique de déclenchement du motoréducteur au moment du freinage, c'est-à-dire pour autoriser néanmoins le freinage d'effet classique en conservant un écartement entre le clapet de soupape et son siège, le dispositif comprend un moyen de sécurité complémentaire constitué par une came prévue sur la surface de dessus de ltexcen- trique ou des excentriques superposés et se présentant comme un relief de faible épaisseur correspondant sensiblement audit écartement désiré entre le clapet et son siège, sur ledit relief venant s'appliquer ltextrémité inférieure de la butée formant interrupteur avant de tomber dans une échancrure librement ouverte sur la périphérie de la came, à une certaine distance d'arc en avant du point de départ d'un cycle de rotation de la came, uniquement lorsque le fonctionnement de ltex- centrique est assuré par fermeture du circuit de façon correcte,. ladite fermeture se produisant dans ce cas dès que l'extrémité inférieure de la butée descend sur la surface de dessus de la came, au cas ou le circuit du motoréducteur n'est pas en panne, alors que la course de verrouillage par descente complète de la tige de soupape n'est pas terminée, cette descente complète n'étant autorisée qutune fois la butée parvenue dans l'échancrure de la came en rotation, à savoir dans un deuxième temps, l'extrémité inférieure de la butée glissant librement sur le pourtour de la came au cours de ladite rotation. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 11, caractérisé par le fait que la transmission du mouvement de va-et-vient de l'excentrique aux tiges de pistons des pompes est rendue élastique par l'interposition de ressorts entre ltexcentrique et lesdites tiges. 13.Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 12, caractérisé par le fait que le ressort du cylindre de organe de commande est divisé en deux parties séparées par une rondelle reliée à un câble pouvant être actionné par une manette à la portée du conducteur pour comprimer manuellement la partie de bas du ressort.