FR 2420465 A1 19791019 FR 7807979 A 19780320 La présente invention se rapporte à un groupe de climatisation pour véhicules ferroviaires alimentés en énergie électrique par une ligne de train à tension relativement élevée(de l'ordre de 600 à 3000 volts) et du type comprenant des moyens d'alimentation électrique qui prélèvent de l'énergie sur la ligne de train du véhicule, la transforment et la distribuent par une sortie de puissance sous la forme d'un courant alternatif de tension et de fréquence nominales déterminées pour alimenter notamment: - au moins un ventilateur à moteur électrique à champ tournant pour refroidir lesdits moyens d'alimentation électriques; - une installation de climatisation comportant:: . au moins un moteur électrique à champ tournant pour l'entraînement du compresseur d'un réfrigérateur de climatisation; . au moins un ventilateur à moteur électrique à champ tournant pour la circulation force de l'air de climatisation à travers un réseau de conduites de distribution. Les performances d'un groupe de climatisation du type précite sont liées au niveau maximal de puissance disponible et à la capacite d'échange de l'installation de réfrigération. Sur la base des normes internationales en vigueur, ce groupe doit être dimensionné de maniere à garantir un renouvellement determiné de l'air par voyageur, en considérant toutes les places assises de la voiture. Quand la voiture entre en service, avant le départ du train, l'installe- tion doit satisfaire à des conditions préliminaires de confort à l'intérieur du véhicule qui peut avoir séjourné plusieurs heures au soleil, vitres fermées, et peut alors présenter une température intérieure supérieure à 50"C. De même le véhicule peut être resté en stationnement par grand froid et atteindre une température de -20 C. Dans ces cas, il est souhaitable de pouvoir préclimati- ser" le véhicule rapidement et si possible avant la montée des voyageurs. De toute évidence, il existe une corrélation directe entre les performances maximales de l'installation de climatisation et les conditions de confort réellement obtenues à l'intérieur de la voiture. En particulier, la charge en voyageurs peut être superieure à la normale, par temps chaud, ou bien dans des cas specifiques, on peut ne pas disposer du temps nécessaire à la climatisation, ou encore il peut se présenter des conditions ambiantes particulièrement défavorables. Une voiture climatisee est normalement prévue pour fonctionner toutes vitres fermées; pourtant, dans certaines conditions, il faut que l'installation de climatisation fonctianne-vitres ouvertes car les voyageurs se trouvent mal à l'aise. Les voitures climatisées sont en effet maintenant pourvues de vitres ouvrables pour permettre de rendre la température intérieure supportable par grande chaleur en cas de panne de l'installation de réfrigération. L'un des buts de l'invention est la réalisation d'un groupe de climatisation ne présentant pas les désavantages précités. En particulier, 1 'inven- tion vise à améliorer le fonctionnement en "préréfrigération" et en cas de surcharge du véhicule en utilisant d'une manière différente et plus efficace les composants employés, sans recourir à leur surdimensionnement. De plus, l'invention améliore le rendement global du groupe de climatisation en assurant son fonctionnement fréquent dans la zone de rendement optimal et le colmatage des filtres de l'air climatisé est reduit. A cet effet, le groupe de climatisation selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de régulation et contrôle de l'installation de climatisation agissant sur les moyens d'alimentation électrique pour faire varier, autour de sa valeur nominale et dans une gamme compatible avec les caractéristiques des composants de l'installation, la fréquence du courant alternatif fourni à la sortie de puissance de l'alimentation, pour adapter le débit des ventilateurs et du compresseur à la demande d'énergie thermique nécessaire à l'obtention des conditions de confort à l'intérieur du véhicule. Il est ainsi possible de soustraire le fonctionnement de l'installation de climatisation à la valeur nominale de la fréquence et, par conséquent, de permettre le fonctionnement des moteurs électriques de l'installation à un régime de vitesses variables. Le débit d'air climatisé peut être adapter la demande élevée pour faire face à des conditions limites de charge exceptionnelle, ou tombant à un niveau minimal mais avec un bon rendement global. En considérant une situation moyenne de service pendant une période suffisamment longue, la réduction du débit d'air moyen climatisé nécessaire permet de réduire le degré de colmatage des filtres. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, les moyens d'alimentation électriques sont constitués par un convertisseur électrique statique de fréquence et/ou de tension. Avantageusement, les résistances électriques d'un radiateur de réchauffage de l'air de climatisation (réchauffeur) sont elles aussi alimentées par le courant alternatif distribué à la sortie de puissance de l'alimentation et dans ce cas aussi les moyens de régulation et de contrôle agissent sur le convertisseur statique afin de faire varier autour de sa valeur nominale la tension du courant alternatif distribué à sa sortie de puissance, pour adapter la puissance du compresseur du réfrigérateur ou du radiateur à la demande d'energie requise pour assurer les conditions de confort à l'intérieur du véhicule. Cette disposition procure les plus grands avantages, soit pour reduire les temps de refrigeration du véhicule et pour faire face à des situations de surcharge du véhicule, soit pour obtenir un meilleur rendement global de l'ins- tallation. Dans ce cas, l'installation de climatisation fonctionne dans une zone de rendement optimal concernant les températures, les pressions et les debits du liquide réfrigérant en plus du débit d'air climatisé. Les moyens de régulation et de contrôle peuvent comprendre un bloc de commande et de contrôle qui, en fonction de la température regnant à l'inte- rieur du vehicule, agit de façon coordonnée soit sur le convertisseur statique afin de faire varier la fréquence et/ou la tension, soit sur d'autres organes de regulation du compresseur et du réchauffeur tels que des valves de recyclage. Le bloc de commande et de contrôle est piloté par des sondes thermiques disposées en différents points du vehicule et comprend un temporisateur pour limiter la durée de fonctionnement à plein régime de l'installation de climatisation et imposer un battement pré-établi entre deux cycles de fonctionnement à plein regime de l'installation de climatisation. Une commande manuelle peut agit sur le bloc de contrôle, afin d'obtenir le fonctionnement à plein régime de l'installation de climatisation qui comprend des moyens auxiliaires à commande électrique pour faire varier de façon discontinue la vitesse des moteurs des ventilateurs de l'installation de climatisation sous la dépendance du bloc de commande et de contrôle.Les moyens auxiliaires à commande electrique peuvent être commandés par un dispositif de détection par pesée de la présence dans le véhicule d'un nombre de voyageurs supe- rieur à un nombre prédéterminé. Le bloc de commande comprend de préférence des moyens de démarrage qui permettent d'effectuer automatiquement la séquence d'opérations nécessaires pour donner rapidement à l'intérieur du véhicule la température de confort dé sirée, à partir du moment ou la ligne de train du véhicule est mise sous tension. Ces moyens de démarrage comprennent généralement: un bloc "autorisation" susceptible, lorsque la ligne de train est sous tension d'adresser un signal de départ; un bloc d'excitation susceptible d'entrer en oscillation lorsqu'il est alimenté par le signal de sortie du bloc "autorisation"; un generateur d'impulsions alimenté par le bloc d'excitation susceptible d'alimenter l'étage de puissance de l'alimentation, afin de la mettre en fonction à la fréquence imposée; un organe de temporisation inclus dans un bloc "autorisation"; un organe de"contrôle de premier démarrage", alimenté par la sortie du dispositif multiple de temporisation et présentant quatre sorties; un organe de "contrôle de montée et de niveau de fréquence" aliment par la première sortie de l'organe "contrô- le de premier démarrage" et qui établit la valeur de la fréquence nécessaire, cas par cas, au fonctionnement du groupe de climatisation; un organe de temporisation du regime de surcharge ayant une entre alimentée par la seconde sortie du dispositif "contrôle de premier démarrage" et dont le signal de sortie est susceptible de couper, par l'intermédiaire du dispositif "contrôle de montée et de niveau de fréquence", le régime de surcharge après un temps prédéterminé. Le groupe peut comprendre en outre un dispositif de contrôle de la température de climatisation ayant un certain nombre d'entrées reliées à un nombre correspondant de sondes thermiques disposées dans le véhicule, un certain nombre de sorties reliées aux dispositifs de régulation agissant respectivement sur le compresseur, sur une valve de recyclage, sur le radiateur et une sortie reliée à une seconde entre du dispositif de temporisation de la surcharge. Un dispositif de protection comporte un certain nombre d'entrées reliées a des capteurs d'informations relatives à des valeurs critiques de l'installation, telles que les valeurs de la température et de la pression du fluide réfrigérant du réfrigérateur, de la tension et de l'intensité du courant électrique, et respectivement une sortie reliée a une troisième entrée du dispositif temporisateur de la surcharge. Selon un autre mode de réalisation, un véhicule ferroviaire pour le transport des voyageurs, équipe d'un groupe de climatisation selon l'invention, est caractérisé en ce que le convertisseur statique comporte au moins une sec tison logez dans un conduit de circulation d'air mettant en communication une prise d'air extérieur avec le radiateur de chauffage vers une canalisation de distribution d'air réchauffé à l'intérieur du véhicule, au moins une section du radiateur de chauffage étant logée dans le conduit aval de la section correspondante du convertisseur statique par rapport à la direction du flux de l'air vers la canalisation de distribution de façon que, lorsque l'installation de climatisation marche en régime de chauffage, le radiateur soit alimente par de l'air préchauffé par son passage à travers la section respective du convertisseur statique.De meme, lorsque l'installation de climatisation marche en régime de réfrigération, l'air réfrigéré distribué à l'intérieur du véhicule et repris par une canalisation d'évacuation peut être envoyé à l'extérieur à travers le conduit de circulation d'air et la section correspondante du convertisseur statique de fréquence et/ou de tension électriques, pour le refroidir. D'autres buts, avantages et caracteristiques de la présente invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre, faite à titre non limitatif et en regard du dessin dans lequel: la figure 1 est le schéma fonctionnel d'un groupe de climatisation pour voitures de voyageurs; la figure 2 est le schéma fonctionnel du bloc de commande et de con trône; la figure 3 représente un tel groupe de climatisation appliqué à un véhicule ferroviaire; la figure 4 est une vue en coupe selon la ligne IV-IV de la figure 3; les figures 5 et 6 représentent, dans deux conditions différentes de fonctionnement, un véhicule ferroviaire selon une variante de la figure 3. Le group9 de climatisation représenté à la figure 1 comprend un convertisseur statique i alimenté par la ligne de train 2 du véhicule normalement ali mentée elle-même depuis la caténaire par le pantographe de la locomotive. La sortie électrique du convertisseur statique 1 est reliée au radiateur 3 qui réchauffe le véhicule, au moto-compresseur 4 qui assure la réfrigération de 1 air circulant dans le véhicule, aux ventigateurs de climatisation a acteur électrique 5, oui fournissent en toutes circonstances la totalité de l'air qui circule dan le véhicule, aux ventilateurs a moteur électrique 6 qui assurent le refroidissement forcé du convertisseur statique 1. L''énergie thermique du radiateur 3 (chauffage) cu du groupe moto-compresseur 4 est injecte dans l'air refoulé par les ventilateurs 5 vers unbloc 7 de traitement de l'air dont la sortie 8 fourni l'air de climatisation d véhicule. Le fonctionnement de ces organes est sous la dépendance d'un bler de commande et de contrôle 5 qui coordonne le fonctionnement du convertisseur sta tique, des autres organes de l'installation de climatisation ct des ventilateurs du convertisseur. Le convertisseur 1 fournit du courant alternatif triphasé, de tension et de fréquence réglables entre des limites déterminées en fonction des exigences du groupe complet en concordance avec les ordres du bloc de commande et de controle 9, lui-même piloté depuis l'intérieur du vehicule par un certain nombre de sondes thermiques 10. Le bloc 9 met en marche l'installation au régime maximal compatible avec ses caractéristiques (par exemple avec une tension et une fréquence de 20% supérieures aux valeurs nominales) pendant une périodeprédéterminée, afin d'obtenir une préréfrigération (ou un préchauffage) forcée dans un délai très réduit comparé à celui des installations conventionnelles. Ce régime à puissance maximale est interrompu a 'aide dune temporisation propre au bloc 9 ou par un régulateur de tempértur-. Le b1. c de commande s ait siuitanenent sur le convertisseur statique I et sur l'installation de climatisation de sorte qu'à une augmentation de la demande de puissance du compresseur (ou du radiateur) corresponde une augmentation de la tension et de la fréquence de sortie du convertisseur.On obtient par conséquent non seulement une augmentation de la puissance fournie au compresseur (ou au radiateur) mais aussi une augmentation du débit d'air climatisé dans le véhicule, une augmentation du débit d'air au condenseur de manière à evacuer plus facilement à l'extérieur les calories présentes dans le fluide ré frigérant (par exemple du fréon R12) et une augmentation du débit d'air de refroidissement du convertisseur statique sollicité au maximum dans cette phase. La régulation du fonctionnement par le bloc de commande 9 constitue une caractéristique particulière du groupe de climatisation selon l'invention, dans laquelle tous les organes composants coopèrent de façon cohérente à la préréfrigération ou au préchauffage accélérés du véhicule. Le même résultat peut être obtenu en cas de surcharge du véhicule, à l'aide d'une commande manuelle 11 qui agit sur le bloc 9 et qui peut être ac tonnée par le personnel de service. Cette opération permet d'améliorer le confort du véhicule. En dehors des conditions de pointe (prérefrigération ou surcharge), l'installation est contrôlée par le bloc de commande 9 a une fréquence et donc à un régime de vitesse plus faible et, par consequent, à un régime inférieur de puissance électrique fournie par le convertisseur et avec une circulation plus lente de l'air cl7matSse et de ventilation du convertisseur. 3ans ces conditions, 7e bruit demeure dans les normes prescrites, les usures mécaniques sont réduites (conpresseur, moteurs, etc.} de même que la vi esse de colmatage des filtres insérés sur le traJet de l'air. Les pertes de charge de tous les circuits dlair s'abaissent et le rendement global de l'installation de climatisation est amélioré. Ces avantages sont obtenus sur le groupe de climatisation en relation avec les agencements du bloc de commande et de contrôle représenté sur le schéma de la figure 2 ou ce bloc sert a faire varier la fréquence du courant alternatif fourni par le convertisseur statique. Un signal d'entrée "ligne de train sous tension" arrive de la ligne de train 2 à un bloc "autorisation1, 12 qui déclenche les moyens d'alimentation. Le bloc 12 envoie ensuite un signal à un bloc d'excitation 13 qui, par une séquence de "départ progressif" entre en oscillation et alimente avec la même fréquence des générateurs d'impulsions 14. Ceux-ci agissent sur l'étape de puissance du convertisseur statique 1 qui entre en fonction à la fréquence imposée. La sor-tie de puissance 15 du convertisseur 1 est connectee au radiateur 3, au motocompresseur 4, aux moteurs 5 des ventilateurs de climatisation et respectivement 6 des ventilateurs du convertisseur 1.La connexion aux moteurs des ventilateurs 5 de climatisation s'effectue avantageusement à travers un bloc "commutation débit ventilateurs" 16, réalisé de façon à introduire un degré.ultérieur de liberté dans le choix du régime de ventilation. Ce bloc, muni aussi d'une commande manuelle peut faire varier la vitesse des ventilateurs de climatisation de façon discontinue par exemple par variation de la polarité des moteurs élec- triques de commande. Au moment du démarrage, le bloc "autorisation" 12 déclenche un organe de temporisation 20 dont la sortie est enregistrée par un organe "contrôle de premier démarrage" 21.Cet organe 21 a pour fonction de garantir une séquence complète de premier démarrage, même dans le cas de courtes interruptions de l'alimentation haute tension et aussi d'empêcher des séquences successives complètes de premier démarrage avant l'écoulement d'un temps prédéterminé et/ou après l'achèvement de la séquence en cours. La sortie de l'organe de temporisation 20 et de contrôle de premier démarrage 21 commande un organe "contrôle de montee et de niveau de frequence" 22 qui a pour fonction d'établir, dans chaque cas, la juste valeur de frequence nécessaire au fonctionnement correct du groupe. L'organe 21 actionne une fonction ulterieure de "temporisation du régime de surcharge" 23 ayant pour mission de définir la durée de ce régime, en déterminant son interruption par l'intermédiaire du dispositif "contrôle de montée et niveau de fréquence" 22, selon que cette interruption est demandée pour l'achèvement du cycle ou pour l'intervention d'un organe "régulateur de la température" 24, ou encore pour l'intervention d'un bloc "protections" 25. Le régulateur de temperature 24 enregistre à travers des sondes thermiques 26, disposées dans le véhicule, les conditions thermiques de fonctionnement du véhicule et agit à travers les sorties 24a sur le compresseur 4, sur la valve de recyclage (non représentée) qui contrôle le débit d'air extérieur introduit dans l'installation, entre zéro et un maximum, sur le radiateur 3 ainsi que sur l'organe de "temporisation du régime de surcharge" 20. Le bloc "protections" 25 reunit toutes les protections du systeme situées aux différents points névralgiques, à partir d'une série d'informations qui lui arrivent par les entres 25a, les plus importantes étant la température, la pression du fluide réfrigérant, la tension et l'intensité du courant électrique. Une commande manuelle 19 de l'organe de temporisation 20 est prévue, afin de déclencher artificiellement un cycle complet de surpuissance de réfri gération en cas de surcharge du véhicule. Un "dispositif de pesage" 18 du véhicule détecte la présence des voyageurs au-del d'une certaine limite et agit sur l'organe "commutation débit ventilateurs" 16, afin d'adapter la ventilation à la surcharge éventuelle. Les figures 3 et 4 représentent le groupe de climatisation montée à bord d'un véhicule ferroviaire 27. Les repères 28 et 29 désignent deux boîtiers logés sous le plancher du véhicule et qui contiennent les circuits respectivement haute et basse tension d'un convertisseur statique avec leur ventilateur respectif. Un boîtier 30 logé également sous le véhicule contient le bloc de traitement de l'air de climatisation. Cet air est fourni au boîtier 30 par une prise d'air externe 31 et un conduit 32 situés dans la partie basse du véhicule; après traitement, cet air est distribué dans le véhicule par une canalisation longitudinale 33 située au voisinage du plancher. Les figures 5 et 6 représentent une installation de climatisation de l'air à l'intérieur d'un véhicule ferroviaire 227, en variante des figures 3 et 4 pour assurer une utilisation optimale des possibilités offertes par la présente invention. Cette installation comprend un conduit longitudinal, de préférence divisé en deux tronçons 34, 35 au niveau du plancher du véhicule, une canalisation 36 montée au plafond et sa prise d'air 37 ainsi qu'une seconde prise d'air 38 à la partie basse du véhicule. Les deux circuits 28 et 29 du convertisseur statique sont logés dans deux conduits 39, 40 qui relient la prise d'air 38 aux tronçons 34 et respectivement 35 du conduit inférieur. Chaque conduit 39 et 40 comprend à son extrémité dirigée vers le conduit inférieur, une section 41 et 42 du radiateur. Les conduits 39 et 40 sont logés sous le plancher, de même que le groupe "moto-compresseur" 43 qui comprend le compresseur proprement dit et le condenseur. L'évaporateur 44 est par contre monté au plafond du véhicule près de la prise d'air 37. Deux extracteurs 45 et 46 de l'air vicié sont prévus en liaison avec les toilettes. Le fonctionnement du groupe de climatisation selon les figures 5 et 6 est le suivant: en régime de réfrigération (figure 5), l'air prélevé à l'exte- rieur par la prise 37 passe a travers l'évaporateur 44 ou il est réfrigéré et ensuite distribué a travers la canalisation 36, selon la méthode dite "en pluie à partir du haut". L'air est repris à travers les tronçons 34 et 35 et passe dans les conduits 39 et 40, refroidissant le convertisseur 28, 29 avant d'être expulsé à l'extérieur par la prise 38. En régime de chauffage (figure 6), l'air prélevé a l'extérieur par la prise 38 traverse les sections 28 et 29 du convertisseur où il récupère les pertes thermiques du convertisseur lui-même, puis est ultérieurement rechauffe a travers les radiateurs 41 et 42 et distribué ensuite dans les parties basses du véhicule par les tronçons de canalisation 34 et 35. Les principaux avantages de cet agencement selon l'invention sont les suivants: - l'air est distribué dans des conditions optimales de confort; - des pertes thermiques du convertisseur sont récupérées en phase de chauffage, - en été, le convertisseur est réfrigéré avec de l'air à température plus basse que celle du milieu ambiant extérieur, ce qui augmente considérab1ement sa puissance, sa fiabilité et sa durée de vie; - on emploie alternativement les filtres des prises d'air 7 et 38, ce qui réduit leur vitesse de colmatage. En particulier, le filtre de la prise 37 plus éloigné du rail peut traiter de l'air moins charge de poussières; - les boîtiers des deux sections 28 et 29 du convertisseur statiqu peuvent former eux-mêmes les canalisations d'air 39 et 40 prolon gées sous le rancher du véhicule. Bien entendu, l'invention ne se limite pas au mode de réalisation rer- crit et représenté. Elle est susceptible de nombreuses modifications et de variantes accesslbles à l'homme de l'ares sans que l'on s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICTIONS 1. Groupe de climatisation pour véhicules ferroviaires alimentés en énergie électrique par une ligne de train à tension relativement élevée(de l'ordre de 60G à 3000 volts) et du type comprenant des moyens d'alimentation électrique qui prélèvent de l'énergie sur la ligne de train du véhicule, la transforment et la distribuent par une sortie de puissance sous la forme d'un courant alternatif de tension et de fréquence nonimales déterminées pour alimenter notamment: - au moins un ventilateur à moteur électrique à champ tournant pour refroidir lesdits moyens d'alimentation électriques; - une installation de climatisation comportant:: . au moins un moteur électrique à champ tournant pour l'entrainement du compresseur d'un réfrigérateur de climatisation; . au moins un ventilateur à moteur électrique à champ tournant pour la circulation forcée de l'air de climatisation à travers un réseau de conduites de distribution; caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de régulation et de contrôle de l'installation de climatisation agissant sur les moyens d'alimentation electri- que pour faire varier, autour de sa valeur nominale et dans une gamme compatible avec les caractéristiques des composants de l'installation, la fréquence du courant alternatif fourni à la sortie de puissance de l'alimentation, pour adapter le débit des ventilateurs et du compresseur à la demande d'énergie ther moque nécessaire à l'obtention des conditions de confort à l'intérieur du véhicule. 2. Groupe selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'alimentation électriques sont constitués par un convertisseur électrique statique de fréquence et/ou de tension. 3. Groupe selon la revendication I ou 2, dans lequel les résistances électriques d'un radiateur de réchauffage de l'air de climatisation (réchauffeur) sont elles aussi alimentées par le courant alternatif distribué à la sortie de puissance de l'alimentation, caractérisé en ce que les moyens de régulation et de contrôle agissent sur le convertisseur statique afin de faire varier autour de sa valeur nominale la tension du courant alternatif distribué à sa sortie de puissance, pour adapter la puissance du compresseur, du réfrigérateur ou du radiateur a la demande d'énergie requise pour assurer les conditions de confort à I'intérieur du véhicule. 4. Groupe selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de régulation et de contrôle comprennent un bloc de commande et de contrôle qui, en fonction de la température régnant à l'intérieur du véhicule, agit de façon coordonnée soit sur le convertisseur statique afin de faire varier la fréquence et/ou la tension soit sur d'autres organes de régulation du compresseur et du réchauffeur telles que des valves de recyclage. 5. Groupe selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc de commande et de contrôle est piloté par des sondes thermiques disposées en dif férents points du véhicule. 6. Groupe selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le bloc de commande et de contrôle comprend un temporisateur pour limiter la durée de fonctionnement à plein regime de l'installation de climatisation. 7. Groupe selon 1 'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le bloc de commande et de contrôle comprend un temporisateur imposant un battement pré-établi entre deux cycles de fonctionnement à plein régime de l'installation de climatisation. 3. Groupe selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une commande manuelle agissant sur le bloc de contrôle, afin d'obtenir le fonctionnement à plein régime de l'installation de climatisation. 9. Groupe selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens auxiliaires à commande électrique pour faire varier de façon discontinue la vitesse des moteurs des ventilateurs de l'installation de climatisation sous la dépendance du bloc de commande et de contrôle. 10. Groupe selon a revendication 9, caractérisé en ce que ces moyens auxiliaires à commande électrique sont commandés par un dispositif de detection par pesée de la présence dans le véhicule d'un nombre de voyageurs supérieur à un nombre prédéterminé. 11. Groupe selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le bloc de commande comprend des moyens de démarrage qui permettent d'effectuer automatiquement la séquence d'opérations nécessaires pour donner rapidement à l'intérieur du véhicule la température de confort désirée, à partir du moment où la ligne de train du véhicule est mise sous tension. 12. Groupe selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens de démarrage comprennent: un bloc "autorisation" susceptible lorsque la ligne de train est sous tension d'adresser un signal de départ; un bloc d'excitation susceptible d'entrer en oscillation lorsqu'il est alimenté par le signal de sortie du bloc "autorisation"; un générateur d'impulsions alimenté par le bloc d'excitation susceptible d'alimenter l'étage de puissance de l'alimentation, afin de la mettre en fonction à la fréquence imposée; un organe de temporisation inclus dans un bloc "autorisation"; un organe de"contrôle de premier démarrage", alimente par la sortie du dispositif multiple de temporisation et présentant quatre sorties; un organe de "contrôle de montee et de niveau de fréquence" alimente par la première sortie de l'organe "contrôle de premier démarrage" et qui établit la valeur de la fréquence nécessaire, cas par cas, au fonctionnement du groupe de climatisation; un organe de temporisation du régime de surcharge ayant une entrée alimentee par la seconde sortie du dispositif "contrôle de premier démarrage" et dont le signal de sortie est susceptible de couper, par l'intermédiaire du dispositif "contrôle de montée et de niveau de fréquence", le régime de surcharge après un temps prédéterminé. 13. Groupe selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle de la température de climatisation ayant un certain nombre d'entrées reliées à un nombre correspondant de sondes thermiques disposées dans le véhicule, un certain nombre de sorties reliees aux dispositifs de régulation agissant respectivement sur le compresseur, sur une valve de recyclage, sur le radiateur et une sortie reliée à une seconde entrée du dispositif de temporisation de la surcharge. 14. Groupe selon l'une des revendications Il à 13, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de protection ayant un certain nombre d'entrées reliées a des capteurs d'informations relatives à des valeurs critiques de l'installation, telles que les valeurs de la température et de la pression du fluide réfrigérant du réfrigérateur, de la tension et de l'intensité du courant électrique, une sortie étant reliée a une troisième entrée du dispositif temporisateur de la surcharge. 15. Véhicule ferroviaire pour le transport des voyageurs, equipé d'un groupe de climatisation selon l'une quelconque des revendications 1 a 14, caractérise en ce que le convertisseur statique comporte au moins une section logée dans un conduit de circulation d'air mettant en communication une prise d'air externe avec le radiateur de chauffage vers une canalisation de distribution d'air réchauffé à l'intérieur du véhicule, au moins une section du radiateur de chauffage étant logée dans le conduit aval de la section correspondante du convertisseur statique par rapport à la direction du flux de l'air vers la canalisation de distribution de façon que, lorsque l'installation de climatisation marche en régime de chauffage, le radiateur soit alimenté par de l'air prechauffé par son passage à travers la section respective du convertisseur statique. 16. Véhicule ferroviaire selon la revendication 15, caractérisé en ce que, lorsque l'installation de climatisation marche en régime de réfrigération, l'air réfrigéré distribué a I'intérieur du véhicule et repris par une canalisation d'évacuation est envoyé à l'extérieur a travers le conduit de circulation d'air et la section correspondante du convertisseur statique de fréquence et/ ou de tension électrique,pour le refroidir.