FR 2415753 A1 19790824 FR 7802171 A 19780126 La présente invention concerne un amortisseur pour un véhicule à suspension élastique. L'amortisseur comporte deux éléments associés l'un à l'autre d'une manière déformable dans le sens de la déformation de la suspension du véhicule. Les deux éléments de l'amortisseur sont fixés respectivement en position de service à une partie'suspendue et à une partie non suspendue du véhicule. On connait de nombreuses réalisations d'amortisseurs du genre précité, en particulier des amortisseurs hydrauliques télescopiques comportant un corps cylindrique qui contient un liquide et présente une première extrémité reliée à l'une des parties précitées du véhicule ; un piston d'amortissement monté à coulisse dans le corps cylindrique est solidaire d'une tige coulissante traversant l'autre extrémité du corps cylindrique et assujettie à l'autre partie du véhicule. La plupart des amortisseurs connus du genre que l'on vient d'indiquer donnent des résultats acceptables dans les conditions courantes d'utilisation des véhicules pour lesquels ils ont été prévus. Cependant, en particulier pour des véhicules à forte capacité de charge, et dont la suspension est très déformable, l'efficacité de l'amortissement se trouve souvent compromise avec les amortisseurs connus. En effet, pour une charge différente de la charge moyenne normale, la position relative des deux éléments de l'amortisseur au repos peut différer largement de la position prévue par le oens- tructeur. I1 en résulte un fonctionnement anormal de l'amortisseur, et en particulier, une forte insuffisance de la course utile, dans un sens de fonctionnement. L'inconvénient de principe que lton vient d'exposer, lié aux variations de charge du véhicule par rapport à la charge moyenne prévue, est d'autant plus sensible que les valeurs limites possibis de la masse totale du véhicule en service présentent un écart important. En outre, pour chaque amortisseur du véhicule, une variation locale de la charge supportée par la partie correspondante de la suspension tend de mme à compromettre l'efficacité de l'amor tissement. Ainsi, l'efficacité de ltensemble des amortisseurs d'un véhicule dépend de la flexibilité de la suspension, qui peut être fortement déformée au repos, par rapport à une position moyenne prévue par construction pour chaque amortisseur. La déformation précitée de la suspension et de chaque amortisseur du véhicule au repos résulte à la fois des variations de charge et des variations de centrage du véhicule. Le but de l'invention est de remédier aux inconvénients précités, pour maintenir la pleine efficacité des amortisseurs, dans une plage étendue de déformation possible de la suspension du véhicule au repos, en conservant la position de repos relative des deux éléments de chaque amortisseur, telle que prévue par construc tion, malgré les variations de charge et de centrage du véhicule. L'invention vise un amortisseur pour un véhicule à sus pension élastique, l'amortisseur comportant deux éléments associés l'un à l'autre d'une manière déformable dans le sens de la défor mation de la suspension du véhicule ; les deux éléments de l'amor tisseur en position de service sont fixés respectivement à une partie suspendue et à une partie non suspendue du véhicule. Selon l'invention, l'amortisseur est caractérisé en ce que l'un des éléments précités de l'amortisseur comporte des moyens permettant une déformation lente de l'élément précité, pour com penser une déformation lente de la suspension du véhicule, et des moyens de blocage empêchant la déformation du même élément de l'amortisseur lorsque sa vitesse de déformation tend à dépasser une valeur limite choisie ; des moyens de rappel sont prévus par ailleurs pour assurer au repos le maintien des deux éléments de l'amortisseur dans une position relative prédéterminée. Grâce aux dispositions indiquées, la position de repos relative des deux éléments de l'amortisseur est conservée telle que prévue par construction, en cas d'une déformation lente de la suspension. En effet, les moyens permettant une déformation lente de l'un des éléments coopèrent dans ce but avec les moyens de rappel prévus pour maintenir les deux éléments dans la position relative précitée. Par contre, à partir d'une valeur-limite choisie de la vitesse de déformation de la suspension, le fonctionnement normal de l'amortisseur est assuré grâce aux moyens de blocage qui empêchent toute déformation de l'élément lentement déformable, et obligent les deux éléments de l'amortisseur à jouer normalement l'un par rapport à l'autre, pour assurer l'amortissement désirable de la partie suspendue du véhicule. L'inventioii s'applique avantageusement à un amortisseur hydraulique télescopique, comportant un corps cylindrique contenant un liquide et présentant une première extrémité reliée à l'une des parties précitées du véhicule ; un piston d'amortissement est monté à coulisse dans le corps cylindrique, et solidaire d'une tige coulissante d'amortissement traversant l'autre extrémité du corps cylindrique et assujettie à l'autre partie du véhicule. Dans ce cas, l'amortisseur conforme à l'invention est caractérisé en ce que la première extrémité du corps cylindrique est reliée à la partie correspondante du véhicule par une autre tige coulissante d'un piston de compensation également monté à coulisse dans le corps cylindrique ; le piston de compensation comporte un passage pour l'écoulement du liquide à travers le piston ; un clapet d'obturation associé au passage précité est assenai à des moyens de détection de la vitesse d'écoulement du liquide dans le passage, pour obturer celui-ci lorsque la vitesse d'écoulement tend à dépasser une valeur correspondant à la vitesse limitée prédéterminée de déformation de l'amortisseur. Comme on l'expose plus loin, les dispositions précitées permettent une réalisation industrielle efficace et économique d'un amortisseur conforme à l'invention, en particulier pour un amortisseur de genre dit "séquentiel", conforme au brevet français NO 2 079 874 et à son addition NO 2 194 267. Pour un tel amortisseur séquentiel, il est en effet particulièrement important de pouvoir conserver dans tous les cas la position de repos relative des deux éléments de l'amortisseur, pour assurer constamment la pleine efficacité de celui-ci. D'une manière avantageuse, les moyens de rappel sont prévus pour maintenir au repos le piston d'amortissement en une position prédéterminée dans le corps cylindrique ; ces moyens comportent un ressort de- préférence hélicoldal entourant le corps cylindrique, jusqu'à une collerette où repose une extrémité du ressort hélicoïdal précité ; l'autre extrémité du ressort est en appui sur une coupelle solidaire de la tige du piston d'amortissement, et centrée sur cette tige. Le mode de montage précité du ressort de rappel du piston d'amortissement permet une réalisation industrielle robuste et de faible encombrement. Le ressort de rappel coopère, en outre, utilement avec les-moyens élastiques normaux de la-suspension du véhicule. De préférence, le piston de compensation comporte deux disques de même diamètre perpendiculaires à l'axe de la tige de compensation ; les deux disques sont percés chacun dans le sens de l'axe précité, par au moins un passage décalé radialement par rapport à la tige ; les deux faces en regard des disques sont sensiblement parallèles, et séparées par un intervalle où est montée une rondelle d'obturation flexible ; en position de repos, la rondelle d'obturation est sensiblement parallèle aux deux faces en regard des disques, et présente une bordure périphérique montée avec un jeu radial par rapport à la paroi du cylindre entourant le piston. Pour un déplacement lent du piston de compensation dans le corps cylindrique de l'amortisseur, le jeu radial précité de la bordure de la rondelle permet le passage du liquide à travers le piston. -L'élasticité de la rondelle intervient, lorsque la vitesse de déformation de l'amortisseur tend à dépasser la valeur-limite prédéterminée. La bordure de la rondelle peut alors venir en appui étanche contre l'une des faces internes des disques, sous l'action de l'écoulement du liquide. Ceci empêche l'écoulement du liquide à travers le piston de compensation, et bloque le déplacement du piston de compensation dans le corps de l'amortisseur. Les deux éléments normaux de l'amortisseur sont alors obligés de jouer nor malement l'un par rapport à l'autre pour assurer l'amortissement du véhicule. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description de quelques modes de réalisation présentés ci-après à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la Figure 1 est une vue schématique en coupe axiale d'un mode de réalisation de l'invention, dans le cas d'un amortisseur hydraulique télescopique - la Figure 2, analogue à la Figure 1, représente une variante de l'invention pour un montage inversé de l'amortisseur - les Figures 3 et 4 sont des vues en coupe axiale agrandie du piston de compensation de l'amortisseur de la Figure 1, respectivement au repos, et en position d'obturation de la rondelle flexible, correspondant à un mouvement d'allongement rapide de l'amortisseur. Comme on le voit sur la Figure 1, l'amortisseur pour un véhicule (non représenté) est associé à un système (non représenté) de suspension élastique du véhicule. L'amortisseur comporte deux éléments décrits plus loin, associés l'un à l'autre d'une manière déformable, dans le sens de la déformation de la suspension du véhicule. Cette déformation correspondant soit à un rapprochement (Flèches F1), soit à un éloignement (Flèches F2) d'une partie suspendue 1 et d'une partie non suspendue 2 de la structure du véhicule. Comme on l'expose ci-après, les deux éléments de l'amortisseur sont respectivement fixés-à la partie suspendue 1 et à la partie non suspendue 2 du véhicule. Dans le mode de réalisation de la Figure ls l'amortisseur est, par exemple, un amortisseur hydraulique télescopique, comportant un corps cylindrique 3 qui contient un liquide 4, tel qu'une huile minérale incongelable et à l'épreuve du vieillissement. Une première extrémité 3A du corps du cylindre 3 est reliée, par exemple, à la partie suspendue de la structure du véhicule, comme on l'explique plus loin. Un piston d'amortissement 5, monté à coulisse dans le corps cylindrique 3 est solidaire d'une tige coulissante d'amortissement 6 traversant l'autre extrémité 3B du corps cylindrique & Le corps cylindrique 3 et la tige d'amortissement 6 constituent les deux éléments principaux de l'amortisseur. Par exemple, le piston d'amortissement 5 (Figure 1) comporte un clapet 5A à étranglement variable, conforme au brevet français NO 75 30944. Le clapet 5A permet d'obtenir une efficacité d'amortissement particulière, dans le cas d'un amortisseur du type 'aéquentiel" déjà mentionné, conforme au brevet français NO 2 079 874 et à son addition NO 2 194 267. Le fonctionnement pleinement efficace de l'amortisseur séquentiel précité suppose que le piston d'amortissement 5 au repos se trouve dans une position prédéterminée, en regard d'une zone de transition 5B de la paroi interne du corps cylindrique 3. La zone de transition 5B sépare deux régions de la paroi interne du corps cylindrique 3, correspondant ou non à un coulissement étanche du piston d'amortissement 5. I1 en résulte des effets différents, selon que le coulissement du piston a lieu dans le sens du raccourcissement ou de l'allongement de l'amortisseur (Flèches Fl, F2). Ainsi quton l'a représenté, à titre d'exemple sur la Figure 1, le piston d'amortissement 5 se trouve dans sa position de repos précitée, en regard de la zone de transition 5B de la paroi interne du corps 3, pour une valeur " Do " de la longueur de montage de l'amortisseur, entre les parties 1 et 2 de la structure du véhicule, dans le cas d'une déformation moyenne de la suspension élastique (non représentée) correspondant à des valeurs moyennes de la charge et de l'assiette du véhicule, lui-même au repos. La tige d'amortissement 6 (Figure 1), assujettie par exemple à la partie non suspendue 2 du véhicule, y est fixée de préférence au moyen d'une attache orientable comportant une rotule 7 et un bloc élastique annulaire 8, par exemple en caoutchouc, travaillant en compression, pour faciliter les débattements angulaires de la tige d'amortissement 6. Conformément à l'invention, l'un des éléments de l'amortisseur comporte des moyens permettant une déformation lente de l'élément précité, pour compenser une déformation lente de la suspension du véhicule, correspondant par exemple à un rapprochement des deux parties 1, 2 (Flèches F1). Des moyens de blocage sont prévus pour empêcher la déformation de l'élément précité de l'amortisseur, lorsque sa vitesse de déformation tend à dépasser une valeur limite choisie par construction. En outre, des moyens de rappel sont prévus pour assurer au repos le maintien des deux élé ments de l'amortisseur dans la position relative prédéterminée déjà mentionnée, telle que représentée par exemple sur la figure 1. On expose plus loin un mode de réalisation des moyens de rappel et des moyens de blocage précités, ainsi qu'un mode de détermination et de réglage de la vitesse limite de déformation de l'élément précité de l'amortisseur. Dans le mode de réalisation représenté à titre d'exemple sur les Figures 1, 3, 4, pour l'amortisseur hydraulique télescopique déjà mentionné, la première extrémité 3A du corps cylindrique 3 est reliée la partie correspondante du véhicule, telle que la partie suspendue 1, par une autre tige coulissante Il d'un piston de compensation 12, monté à coulisse dans le corps cylindrique 3. Le montage de la tige de compensation il sur la partie suspendue 1 est analogue à celui de la tige d'amortissement 6 sur la partie non suspendue 2 (Figure 1). Le piston de compensation 12 comporte au moins un passage décrit plus loin pour l'écoulement du liquide 4 à travers le pas ton. Un clapet a'obturation, également décrit plus loin, est associé au passage précité du piston de compensation 12, et asservi à des moyens de détection de la vitesse d'écoulement du liquide dans le passage, pour obturer celui-ci lorsque la vitesse d'écoulement du liquide tend à dépasser une valeur qui correspond à la vitesse limite de déformation choisie pour l'amortisseur. Dans le mode de réalisation de la Figure 1, les moyens de rappel sont prévus pour maintenir au repos le piston d'amor tissement 5, dans sa position prédéterminée, en regard de la zone de transition 5B, dans le corps cylindrique 3 de l'amortisseur télescopique. La position de repos précitée du piston 5 correspond à la longueur de montage " Do " de l'amortisseur entre les deux parties 1, 2, du véhicule, pour une charge normale de celui-ci. D'une manière avantageuse, les moyens de rappel du piston d'amortissement 5 comportent un ressort 14, ayant une extrémité assujettie à la tige 6 du piston d'-amortissement ; la tige 6 est fixée en position de service à l'une des parties du véhicule, telle que la partie non suspendue 2. De préférence, le ressort de rappel 14 est un ressort hélicoïdal entourant le corps cylindrique 3. Une extrémité du ressort 15 est en appui sur une collerette 15 ceinturant le corps 3, et l'autre extrémité du ressort 14 est en appui sur une coupelle 16 solidaire de la tige d'amortissement 6, et centrée sur cette tige. D'une manière avantageuse, la collerette 15 entourant le corps cylindrique 3, et la coupelle 16 solidaire de la tige d'amortissement 5 comportent chacune une bordure profilée 15A, 16A. Chacune des bordures profilées 15A, 16A, forme une gorge filetée, pour retenir une extrémité du ressort hélicoldal de rappel14. Ceci permet au ressort 14 d'agir indifféremment en compression ou en traction, entre la coupelle 16 et la collerette 15, comme on l'explique plus loin. L'amortisseur télescopique représenté sur la Figure 1 comporte avantageusement un fourreau coulissant 17, pour protéger la tige d'amortissement 6, et un autre fourreau coulissant 18 pour protéger la tige de compensation 11. Les deux fourreaux 17, 18, présentent chacun une embouchure 17A, 18A, qui recouvrel'extré- mité adjacente 3B, 3A, du corps cylindrique 3, et peut coulisser sur le corps 3 en suivant le coulissement de la tige 6, 11, sur laquelle est fixé le fourreau. Le fourreau 17 protégeant la tige d'amortissement 6 est monté à l'intérieur du ressort de rappel hélicoldal 14, dont il facilite le guidage par rapport au corps cylindrique 3. Le piston de compensation 12, schématisé sur la Figure 1, et représenté plus en détail sur les Figures 3 et 4, comporte deux disques 21A, 21B, de même diamètre, perpendiculaires à l'axe de la tige 11. Chaque disque 21, monté à coulisse de manière étanche dans le corps cylindrique 3, porte à cet effet une garniture annulaire 22. Chaque disque 21 est percé, dans le sens de l'axe de la tige 11, d'un certain nombre de passages 23, décalés radialement de manière sensiblement symétrique par rapport à la tige 11. Les deux faces internes 24 des disques 21 sont sensiblement parallèles, et séparées par un intervalle où se trouve disposée une rondelle d'obturation flexible 25, centrée sur la tige 11. En position de repos (Figure 3), la rondelle d'obturation 25 est sensiblement parallèle aux deux faces en regard 24 des disques 21, et présente une bordure périphérique montée avec un jeu radial par rapport à la paroi du corps cylindrique 3 entourant le piston 12. Pour un déplacement lent du piston de compensation, le jeu radial précité de la rondelle élastique 25 permet le passage du liquide 4 de part et d'autre de la rondelle 25 (Figure 3). Mais, lorsque la vitesse d'écoulement du liquide 4 à travers le piston 12 tend à dépasser une valeur correspondant à la valeur limite choisie pour la vitesse de déformation de l'amortisseur, la flexibilité de la rondelle 25 permet une flexion de celle-ci sous l'action de l'écoulement du liquide 4. La bordure périphérique de la rondelle 25 peut alors venir en appui etanche contre l'une des faces internes 24 des disques 21 (Figure 4), obturant les passages 23 correspondants. Ceci empêche l'écoulement du liquide 4 à travers le piston de compensation 12, interdisant le coulissement du piston 12 dans le corps cylindrique 3 de l'amortisseur. De préférence, chaque face interne 24 des disques 21A, 21B, du piston de compensation 12 présente en-coupe axiale un profil courbe épousant sensiblement le profil de la rondelle 25 élastiquement déformée, en appui par sa bordure périphérique contre la face interne 21 (Figure 4). Ainsi qu'on l'a représenté sur la Figure 1, le corps cylindrique 3 de l'amortisseur hydraulique télescopique conforme à l'invention est, de préférence, complètement plein de liquide 4 en position de service. Pour compenser les variations du volume offert au liquide 4 dans le corps cylindrique 3, du fait du coulissement des tiges 6 et 11, le corps cylindrique 3 contient avantageusement un élément élastique de volume variable. Par exemple, l'élément élastique de volume déformable est constitué par une pièce 26 en caoutchouc synthétique expansé, tel que le néoprène, résistant à l'action agressive du liquide 4 contenu dans le corps cylindrique 3. La pièce élastique 26, montée dans le corps 3 entre les positions limites du piston d'amortissement 5 et du piston de compensation 12, présente avantageusement une structure alvéolaire, à cellules fermées, pour éviter d'être imprégnée par le liquide 4. La pièce élastique 26 présente, par exemple, une forme annulaire, offrant un passage axial 26A dans le sens de l'axe du corps cylindrique 3, pour l'écoulement du liquide 4 à travers la pièce 26, comme on l'expose plus loin. On va maintenant exposer le fonctionnement et les avantages de 11 amortisseur conforme à l'invention, tel qu'il vient d'être décrit, en référence aux Figures 1, 3 et 4. On suppose le véhicule et l'amortisseur en position de repos, avec une charge moyenne du véhicule, correspondant à la distance Do déjà mentionnée (Figure 1), entre les parties i et 2 du véhicule où sont fixées les extrémités des tiges 11 et 6 de l'amortisseur. Si on modifie la charge ou le centrage du véhicule, la suspension élastique (non représentée) se déforme, par exemple dans le sens de la Flèche F1 (raccourcissement de l'amortisseur), correspondant à une augmentation de la charge locale subie par la partie de la suspension associée à l'amortisseur. Au contraire, si la charge locale précitée diminue, par suite d'un allègement ou d'une variation inverse du centrage du véhicule, la suspension se déforme dans le sens de la Flèche F2 (aliongement de l'amortisseu Si la vitesse de déformation de l'amortisseur est lente, le piston de compensation 12 peut coulisser dans le corps cylindrique 3.En effet (Figure 3), la rondelle flexible 25 reste sensiblement plane et autorise l'écoulement du liquide 4 d'un côté à l'autre du piston 12, à travers les passages 23 des disques 21A, 21B, dans un sens ou dans l'autre. Ainsi, le-piston de compensation 12 (Figure 1) peut coulisser dans le corps 3,-dans le sens de la Flèche F1, d'une quantité maximum Cl, correspondant au raccourcissement de l'amortisseur. Le piston 12 peut aussi coulisser d'une quantité maximum C2, dans l'-autre sens (Flèche F2), correspondant à un allongement de l'amortisseur. Cependant, le ressort de rappel 14, ayant ses deux extrémités respectivement fixées à la collerette 15 du corps 3, et la coupelle 16 de la tige d'amortissement 6 agit dans un sens ou dans l'autre (Flèches Fl, F2), pour assurer le maintien du piston d'amortissement 5, dans le corps cylindrique 3, dans sa position prédéterminée de repos, prévue par construction, en regard de la zone de transition 5B de la paroi interne du corps 3. La position précitée de repos du piston d'amortissement 5 permet à celui-ci une course utile d'amortissement Al ou A2, réservant la pleine efficacité de l'amortisseur, dans chaque sens. Dans une position quelconque du piston de compensation 12, la suspension du véhicule peut se trouver sollicitée d'une manière plus énergique, provoquant une déformation de l'amortisseur à une vitesse supérieure à la limite choisie. En ce cas, la rondelle élastique 25 se déforme en flexion (Figure 4), sous l'action du passage du liquide 4 à travers le piston de compensation 12. Celui-ci se trouve ainsi bloqué dans le corps cylindrique 3, obligeant le piston d'amortissement 5 à coulisser dans le corps cylindrique 3, pour assurer l'effet d'amortissement désiré du véhicule. Dans le sens du raccourcissement de l'amortisseur (Flèche F1), le piston d'amortissement 5 peut ainsi coulisser dans le corps cylindrique 3 dans la limite d'une course maximum AI, par rapport à sa position de repos représentée sur la Figure 1. Dans l'autre sens (Flèche F2), correspondant à l'allongement de l'amortisseur, le piston d'amortissement 5 peut coulisser dans le corps 3 suivant une course maximum A2. Par rapport à la longueur normale de montage "Do E de l'amortisseur au repos, pour une charge moyenne du véhicule, on a représenté sur la Figure 1 les valeurs extrêmes D1 et D2 de la longueur de l'amortisseur raccourci ou allongé, ainsi permises par construction.En valeur absolue, ces longùeurs extrêmes correspondent aux équations suivantes D1 = Do - (Cl + A1) ~ (1) D2- = Do + (C2 + A2) (2) Pratiquement, on choisit les valeurs Cl et C2 des courses limites prévues dans chaque sens pour le piston de compensation 12, en fonction de la flexibilité de la suspension du véhicule, et en tenant compte des variations possibles de la charge et du centrage du véhicule au repos. En général, on donne la même valeur absolue aux courses limites C1 et C2. Egalement, les courses limites Al et A2 prévues pour le piston d'amortissement 5 ont, en général, la même valeur absolue, sensiblement plus élevée que celle de C1 et C2, pour tenir compte des effets dynamiques importants subis en marche par la suspension du véhicule, et de l'amortissement nécessaire. Au delà de l'amplitude de déformation de l'amortisseur correspondant aux courses limites Cl et C2 du piston de compensation 12 (Figure 1), le piston de compensation 12 se trouve bloqué, dans le corps cylindrique 3, par des butées de fin de course (non représentées). De même, pour une vitesse de déformation de l'amortisseur -tendant à dépasser la valeur limite choisie, le piston de compensation 2 se trouve bloqué dans le corps 3 par l'effet de verrouillage hydraulique résultant de la flexion complète de la rondelle d'obturation 25 (Figure 4). Le blocage précité du piston de compensation 1? oblige le piston d'amortissement 5 à coulisser -à la demande dans le corps cylindrique 3. Le ressort de rappel 14, fixé par ses extrémités à la collerette 15 et à la coupelle 16, où il est retenu par les gorges filetées 15A, 16A, peut ainsi coopérer utilement en traction ou en compression avec la suspension élastique (non représentée) du véhicule, lorsque la vitesse de.-déformation de l'amortisseur dépasse la valeur limite choisie. L'amortisseur conforme à l'invention présente plusieurs avantages par rapport aux amortisseurs connus. Le coulissement du-piston de compensation 12, permis à vitesse lente, suivant une course d'allongement C2 ou de raccourcissement Cl, autorise une déformation lente de l'amortisseur. Le ressort de rappel 14 maintient ainsi constamment le piston d'amortissement 5 dans sa position de repos prévue par construction, en regard de la zone de transition 5B de la paroi interne.du corps 3. Ceci assure une pleine efficacité de l'amortisseur dans l'un ou l'autre sens de fonctionnement (Flèches Fl, F2). Le maintien du piston d'amortissement 5 dans sa position de repos précité est particulièrement important dans le cas d'un amortisseur séquentiel, conforme au brevet français NO 2 079 874 et à son Addition NO 2 194 267, déjà mentionnés. En effet, un tel amortisseur est prévu pour agir d'une manière dis symétriqué à partir d'une position de repos déterminée du piston d'amortissement, faute de quoi l'efficacité particulière de l'amortisseur n'est plus entièrement assurée. Dans le mode de réalisation du piston d!amortissement 12 conforme aux Figures 3 et 4, il est facile de déterminer expérimentalement les caractéristiques de la rondelle flexible 5, pour assurer avec précision l'obturation des passages 23, au moment où la vitesse d'écoulement du liquide 4 tend à dépasser la valeur limite choisie. Celle-ci correspond par exemple à un mouvement du piston de compensation 12 d'une durée de dix secondes pour une course CI (Figure 1). On prend une rondelle 25 d'une certaine épaisseur, présentant un jeu diamétral réduit par rapport à la paroi interne du corps cylindrique 3.Si le fonctionnement du piston 12 fait apparaître une sensibilité excessive de la rondelle 5, on augmente le jeu diamétral de la rondelle, pour atténuer l'effet de l'écoulement du fluide. On peut aussi augmenter l'épaisseur de la ron delle, pour en réduire la flexibilité. Le profil arrondi des disques 21A, 21B, épousant celui de la rondelle 25 en flexion-(Figure 4) assure une obturation pré- cise des passages 23, évitant une usure indésirable des disques7 par exemple, en métal léger, par la bordure de la rondelle en acier. La fixation des deux extrémités du ressort de rappel hélicoidal 1, dans les gorges filetées 15A, 16A, de la collerette 15 du corps 3, et de la coupelle 16 de la tige d'amortissement 6, permet avantageusement au ressort -14 d'agir indifféremment en compression ou en traction. Le ressort 14 peut ainsi maintenir la position de repos du piston d'amortissement 5, pour compenser une déformation lente de l'amortisseur. Le ressort 14 peut aussi coopérer utilement avec la suspension élastique du véhicule, lorsque la vitesse de déformation de l'amortisseur dépasse la valeur limihr choisie. Exemple numérique. On a étudié une réalisation industrielle de l'invention conforme à ce qui vient d'être dit à propos des Figures 1, 3 et 4, pour un amortisseur du type séquentiel déjà mentionné, conforme au brevet français N" 2 079 874 et à son Addition N" 2 194 267. L'amortisseur comporte un piston d'amortissement 5, muni d'un clapet à étranglement variable, conforme au brevet français NO 75 30944. La valeur moyenne " Do " de la longueur de montage de l'amortisseur au repos (Figure 1) est de 475 mm. La course possible du piston d'amortissement 5 dans chaque sens (Al ou A2) est de 75 mm, et la course du piston de compensation 12 dans chaque sens (Ct ou C2) de 25 mm. Ainsi, la longueur minimum Dl de I'amortisseur est de 375 mm, et sa longueur maximum D2, de 575 mm. Les deux pistons 5, 12, ont un calibre de 35 mm, correspondant à une automobile de taille moyenne. La tige d'amortissement 6, et la tige de compensation 11 ont un calibre de 12 mm. Chaque disque 2lA, 21B, du piston d'amortissement 12 mesure environ 8 mm d'épaisseur dans sa partie centrale montée sur la tige 11, et environ 6,5 mm d'épaisseur sur sa bordure amincie, correspondant au profil courbe prévu pour épouser le profil de la rondelle 25 fléchie (Figure 4). La rondelle 25 en acier à haute résistance mesure 0,5 mm d'épaisseur et présente un diamètre de 30 mm environ. Chaque disque 21 est percé de huit trous cylindriques 23, de 2,5 mm de calibre, régulièrement répartis autour de la tige 11. Pour obturer les trous 23 (Figure 4),la déflexion de la bordure de la rondelle 25 est de l'ordre de 0,7 mm dans chaque sens, à partir de sa position de repos (Figure 3). Pour régler la sensibilité de la rondelle d'obturation 25, on peut ajuster à la demande son jeu radial par rapport à la paroi interne du corps cylindrique 3, comme on l'a déjà indiqué, en mesurant le temps de parcours de la tige de compensation Il (Figure 1), par rapport à une durée prédéterminée, de dix secondes par exemple, pour une course C1. En appliquant des charges progressivement croissantes à la tige 11, on cherche à provoquer la flexion complète de la rondelle d'obturation 25 (Figure 4) et le blocage du piston de compensation 12, pour une charge de la tige 11 correspondant à la durée limite précitée. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation que l'on vient de décrire à titre d'exemple, et l'on peut y apporter diverses variantes, sans sortir du domaine de l'invention. Sur la Figure 2, analogue à la Figure 1, on a représenté, par exemple, un autre mode de réalisation de l'amortisseur conforme à l'invention, pour un montage sensiblement vertical, inversé par rapport à celui de la Figure 1. La tige de compensation 11 est fixée à la partie non suspendue 2 de la structure du véhicule, et l'extrémité 3A du corps cylindrique, associée au piston de compensation 12, se trouve en bas de l'amortisseur dans ce mode de montage. On peut ainsi réserver un volume gazeux 31 dans le corps 3 de l'amortisseur, au-dessus du niveau supérieur 31A du liquide 4, du côté de l'extrémité supérieure 3B du corps. Cette disposition permet de supprimer la pièce élastique interne 26 de la Figure 1, le volume gazeux 31 assurant la compensation des variations de volume interne qui résultent du coulissement des tiges 6 et 11. En outre, le mode de montage inversé de la figure 2 permet de disposer le ressort de rappel 14 également à la partie supérieure de l'amortisseur, où il est plus facile de le protéger contre les salissures et contre l'effet des intempéries. REVENDICATIONS 1. Amortisseur pour un véhicule à suspension élastique, l'amortisseur comportant deux éléments associés l'un à l'autre d'une manière déformable dans le sens de la déformation de la suspension du véhicule, les deux éléments de l'amortisseur en position de service étant fixés respectivement à une partie suspendue et à une partie non suspendue de la structure du véhicule, caractérisé en ce que l'un des éléments de l'amortisseur comporte des moyens permettant une déformation lente de l'élément précité pour compenser une déformation lente de la suspension du véhicule et des moyens de blocage empêchant la déformation du meme e élément de l'amortisseur lorsque sa vitesse de déformation tend à dépasser une valeur limite choisie, des moyens de rappel étant prévus pour assurer au repos le maintien des deux éléments de l'amortisseur dans une position relative prédéterminée et l'autre élément n'assurant l'effet d'amortissement que lorsque lesdits moyens de blocage empêchent ladite déformation du premier élément de l'amortisseur. 2. Amortisseur hydraulique télescopique conforme à la revendication 1, comportant un corps cylindrique qui contient un liquide et présente une première extrémité reliée à l'une des parties précitées du véhicule, un piston d'amortissement monté à coulisse dans le corps cylindrique et solidaire d'une tige coulissante traversant l'autre extrémité du corps cylindrique, la tige précitée étant assujettie à l'autre partie du véhicule, caractérisé en ce que la première extrémité du corps cylindrique est reliée à la partie correspondante du véhicule par une autre tige coulissante d'un piston de compensation monté à coulisse dans le corps cylindrique, le piston de compensation comportant un passage pour l'écoulement du liquide à travers le piston, un clapet d'obturation étant associé au passage précité du piston de compensation et asservi à des moyens de détection de la vitesse d'écoulement du liquide dans le passage, pour obturer celui-ci lorsque la vitesse d'écoulement tend à dépasser une valeur correspondant à la vitesse limite de déformation choisie pour l'amortisseur. 3. Amortisseur hydraulique conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de rappel sont prévus pour maintenir au repos le piston d'amortissement en une position prédéterminée dans le corps cylindrique, et comportent un ressort ayant une extrémité assujettie au corps cylindrique et l'autre extrémité assujettie à la tige du piston d'amortissement fixée en position de service à la partie correspondante du véhicule. 4. Amortisseur conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que le ressort de rappel du piston d'amortissement est un ressort hélîcoldal entourant le corps cylindrique, le ressort précité ayant une extrémité en appui sur une collerette entourant le corps cylindrique, et l'autre extrémité en appui sur une coupelle solidaire de la tige du piston d'amortissement, et centrée sur cette tige. 5. Amortisseur conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que la collerette entourant le corps cylindrique et la coupelle solidaire de la tige d'amortissement comportent chacune une bordure profilée formant une gorge filetée pour retenir une extrémité du ressort hélicoïdal de rappel engagée dans chacune des gorges profilées, permettant au ressort d'agir en traction entre la coupelle et la collerette précitées. 6. Amortisseur conforme à l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu'il comporte un fourreau de protection de la tige du piston d'amortissement, le fourreau précité étant sensiblement cylindrique co-axial à la tige et fixé à celle-ci à l'intérieur du ressort hélicoïdal de rappel par une extrémité fermée du fourreau appliquée contre la coupelle d'appui du ressort, le fourreau de protection présentant une embouchure qui recouvre l'extrémité adjacente du corps cylindrique de l'amortisseur et peut coulisser extérieurement sur celui-ci en suivant le coulissement de la tige du piston d'amortissement. 7. Amortisseur conforme à l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le piston de compensation comporte deux disques de même diamètre perpendiculaires à l'axe de la tige du piston et percés chacun dans le sens de l'axe précité d'au moins un passage décalé radialement par rapport à la tige, les deux faces internes en regard des disques étant sensiblement parallèles et séparées par un intervalle où se trouve disposée une rondelle d'obturation flexible, centrée sur la tige du piston, la rondelle d'obturation étant en position de repos sensiblement parallèle aux deux faces en regard des disques, et présentant une bordure périphérique montée avec un jeu radial par rapport à la paroi du corps cylindrique entourant le piston, le jeu radial précité de la rondelle élastique permettant le passage du liquide pour un déplacement lent du piston de compensation dans le corps cylindrique, l'élasticité de la rondelle permettant une flexion de celle-ci sous l'action de l'écoulement du liquide, pour amener la bordure de la rondelle d'obturation en appui étanche contre l'une des faces internes des disques, et empêcher le déplacement du piston de compensation dans lé corps cylindrique, lorsque la vitesse de déformation de l'amortisseur tend à dépasser la valeur limite choisie. 8. Amortisseur conforme à la revendication 7, caractérisé eri ce que chaque face interne des deux disques du piston de compensation présente, en coupe axiale, un profil courbe épousant sensiblement le profil de la rondelle élastiquement déformée en appui par sa bordure contre la face interne précitée.