FR 2427731 A1 19791228 FR 7900755 A 19790112 La présente invention se rapporte d'une manière générale aux circuits de commande pour moteurs à courant continu et concerne plus particulièremen-t les moteurs série à courant continu alimentes par des batteries d'accumulateurs et qui sont pourvus de moyens de commutation grâce auxquels les connexions entre l'induit et les enroulements d'excitation, d'une part, et la batterie d'autre part, peuvent être inversées, de sorte qu'un couple de freinage est appliqué au moteur en mime temps qu'un courant est envoyé par ce dernier dans la batterie, ce qui permet d'utiliser l'énergie cinétique extraite du moteur pour recharger la batterie. Ce mode de freinage est connu sous le nom de freinage "par récupé ration'1. I1 est connu de produire un freinage par récupération contrôlé des moteurs série à courant continu en reliant l'induit et l'enroulement d'excitation en série avec un élément de commutation, tel qu'un thyristor, afin de former une boucle fermée dans laquelle un courant se développe par suite de l'auto-excitation du moteur, l'élément de commutation étant actionné périodiquement pour ouvrir la boucle et pour permette à l'énergie accumulée dans le moteur d'etre trans- férée a la batterie d'accumulateurs à travers des diodes convenablement montées. Pour produire le freinage par récupération, les connexions aboutissant à l'induit ou à l'enroulement d'excitation doivent être interverties. Le plus souvent, on intervertit les connexions de l'enroulement d'excitation. Toutefois, il se pose un problème du fait que le champ magnétique rémanent du au flux magnétique rési- duel circulant dans l'enroulement d'excitation est orienté dans la mauvaise direction pour produire une auto-excitation du moteur, de sorte qu'on est obligé de produire un courant d'excitation convenablement orienté pour amorcer l'autoexcitation avant que le freinage par récupération puisse être établi. La présente invention apporte un circuit de commade pour un moteur série à courant continu qui comprend un induit et un enroulement d'excitation ou de champ montés en série aux bornes d'une batterie d'accumulateurs à courant continu, et des contacteurs de direction pouvant être actionnés pour connecter l'induit dans un sens ou dans l'autre à la batterie.Le circuit de commande comprend des moyens de commutation de direction qui commandent l'actionnement des contacteurs de direction, des moyens de commutation de freinage adaptés, dans une première condition, à placer l'induit et l'enroulement d'excitation dans un mode de "entrainement" ou de "propulsion" dans lequel un courant est fourni au moteur par la batterie, et dans une seconde condition dans laquelle l'induit et l'enroulement a'excitation sont dans un mode de "freinage par récupération" dans lequel un courant de charge peut circuler du moteur vers la batterie, et des moyens de détection pour mesurer la tension aux bornes de l'induit et qui sont adaptés, à la suite de l'actionnement des moyens de commutation de direction, de placer les moyens de commutation de freinage dans la première oudans laseconde conditions selon que la polarite ou la direction de la tension détectée aux bornes de l'induit indique que eelui-ci tournent dans la direction correspondant à ou opposée à la direction de marche choisie par l'actionnement des moyens de commutation de direction. Etant donné que les moyens de détection peuvent contrôler en continu le sens de la rotation de l'induit, la décision pour commuter le moteur dans le mode de "propulsion" ou de "freinage par récupération" est prise par le circuit immédiatement au moment du fonctionnement des moyens de commutation de direction, de sorte que le passage dans le mode de fonctionnement approprié s'effectue en un'tempos du meme ordre de grandeur que le temps de fermeture des contacteurs de direction. Ainsi, le moteur passe automatiquement dans le mode de fonctionnement correct sans qu'un retard soit introduit par le fonctionnement des moyens de commutation de freinage ou par les circuits de décision associés à ces derniers. Ceci est pafticulierement avantageux, par exemple, lorsqu'il s'agit du moteur de traction d'un chariot industriel alimente par des batteries d'accumulateurs, où il est important que le véhicule réponde rapidement à l'aetionnement des commandes par le conducteur. D'autres caraetéristiques et avantages de l'invention ressortiront de ladescription qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, en référence au dessin annexé, dans lequel - la figure 1 est un schéma de principe d'un moteur série courant continu associé à un circuit de commande conforme à l'invention ; et, - la figure 2 est un schéma-de principe plus détaillé d'une partie du circuit de commande de la figure 1. En se référant au dessin, on voit un moteur série à a courant continu qui comprend un induit 10 et un enroulement d'excitation 12 montés en série aux bornes d'une batterie d'accumulateurs 14 à travers un contacteur normalement ouvert 16 et un thyristor principal 18 faisant partie d'un circuit de commande à impulsions. Les connexions reliant l'induit 10 à la batterie 14 peuvent être inversées au moyen d'un inverseur de direction 20 composé de deux contacteurs unipolaires 20F dont la fermeture relie l'induit de façon que le moteur tourne en sens "direct" ou "en avant", et de deux autres contacteurs unipolaires 20R dont la fermeture relie l'induit de façon à faire tourner le moteur ',en arrière". La fermeture des inverseurs 20 s'effectue en réponse à l'actionnement d'un-inverseur de marche manuel 21. L'inverseur 21 est relié à la borne positive de la batterie par un interrupteur à clé 210 et par un second interrupteur 212 qui est accouplé, par exemple, à la pédale d'aecélérateur du véhicule entrain6 par le moteur, et à la borne négative de la batterie à travers les bobines de marche "avant" et "arrière" 21F et 21R des contacteurs et par le circuit de sélection 22. R Le thyristor principal 18 est pourvu d'un circuit de commande 24 qui commande son allumage et sa commutation. Ce circuit de commande et de-commutation peut prendre diverses formes qui sont universellement connues des techniciens avertis. Le rapport "marque-espace" ou le rapport de la largeur des créneaux et des intervalles entre les créneaux du thyristor principal est normalement déterminé par un commande manuelle 26 qui peut être reliée, par exemple, à la pédale a'accélé- rateur du véhicule électrique entrain par le moteur. Une diode de récupération 28 est branchée en parallèle sur l'induit 10, l'enroulement d'excitation 12 et le contacteur 16, tandis qu'une diode de freinage 30 est branchée en parallèle sur l'induit 10 et l'enroulement d'excitation 12. Une diode 32 est connectée entre la borne négative de la batterie et le contacteur 16. Quand le contacteur 16 est fermé, la diode 32 est polarisée inversement et le moteur est dans la position normale de "entram ement", la tension moyenne appliquée à celui-ci étant commandée par un circuit à impulsions ou bien en position de "récupération" lorsque l'induit tourne dans la direction opposée à celle correspondant à la position des contacteurs de direction, le courant d'induit traversant la diode de récupération 30.Lorsque le contacteur est ouvert alors que l'induit tourne dans la direction opposée à celle correspondant à la position des contacteurs de direction, le flux magnétique rémanent de l'enroulement d'excitation développe dans l'induit une f.e.m qui est orientée de façon à faire circuler un courant dans la boucle comprenant l'enroulement d'excitation 12, le thyristor principal 18 et la diode 32. Dans ce circuit se produit une auto-excitation pendant que le thyristor 18 est conducteur de sorte qu'un courant s'établit dans la boucle. A la commutation du thyristor 18, le courant du moteur circule dans la boucle comprenant la diode de récupération 28, la batterie -14 et la diode 32, lténergie inductive du moteur étant ainsi transférée à la batterie.Dans ces conditions, le moteur opère dans un mode de freinage à récupération ou à réaction, le courant moyen de celui-ci et, partant le couple de freinage étant contrôlés en agissant sur la commutation du thyristor principal 18. normale normale Le contacteur 16 est actionné par un circuit 34 et pendant la marche / du moteur il est fermé par un signal du circuit 22 qui résulte de l'actionnement des contacteurs de direction. Un circuit de détection 40 est prévu pour déterminer la polarité de la tension aux bornes de l'induit et pour inhiber la fermeture du contacteur 16 lorsque le résultat de la détection indique que l'induit tourne dans la direction opposée à celle correspondant à la position de l'inverseur de marche. En se référant à la figure 2, on voit que le circuit de détection 40 comprend des amplificateurs opérationnels 42 et 44 dont les entrées noninversantes sont respectivement connectées, à travers des diviseurs de tension et des circuits de filtrage, aux points A1 et A2 situés aux extrémités de l'in duit 10. Le circuit de division de tension et de filtrage de l'amplificateur 42 comprend deux résistances 46 et 48 montées en série entre le point A1 et une ligne 50 fournissant une tension stabilisée de 5 V, et un condensateur 52 branché entre la borne négative de la batterie et la jonction des résistances 46 et 48, à laquelle est aussi connecté l'entrée non-inversante de l'amplificateur 42. Une diode 54 est branchée entre entrée non-inversante de l'amplificateur 42 et de la ligne de 5 v 50 pour protéger cette entrée des surtensions pendant la marche avant normale pendant laquelle le point A1 est connecté à la borne positive de la batterie. L'entrée inversante de l'amplificateur 42 est reliée à la ligne de 5 V 50 à travers une résistance 56. Ainsi, quand la tension à la jonction des résistances 46 et 48 descend au-dessous de 5 V, la tension de sortie de l'amplificateur 42 tombe pratiquement à zéro, tandis que quand la tension à cette jonction s-'élève au-dessus de 5 V, la tension de sortie de l'amplificateur 42 peut augmenter.L'entrée non-inversante de l'amplificateur 44 est de meme connectée au point A2 à travers un circuit de division de tension et de filtrage composé de résistances 58 et 60, d'un condensateur 62 et d'une diode 64, tandis que son entrée inversante est connectée à la ligne de 5 V à travers une résistance 66, de sorte que la tension de sortie de l'amplificateur 44 est pratiquement nulle quand la tension à la jonction des résistanees 58 et 60 est inférieure à 5 V et s'élève quand la tension à cette jonction dépasse 5 V.Le gain des amplificateurs 42 et 44 est réglé à environ 100 au moyen de résistances 56, 57 et 661 67respec- tivement, le gain en alternatif et, partant, la sensibilité aux bruits, de chaque amplificateur étant réduite par un condensateur 68 ou 69 branché entre entrée inversante et la sortie de celui-ci. La sortie de l'amplificateur 42 est reliée, à travers une résistance 70, à la cathode d'une diode 72 dont l'anode est connectée, à travers un condensa teurih, à une ligne 76 portée à une tension stabilisée de 12 V.La cathode de la diode 72 est aussi reliée, à travers une résistance 80 et une diode 82, au con tact de "marche arrière" 21'R (figure 1) de l'inverseur de marche 21 qui commande l'actionnement des contacteurs de direction 20, de sorte que quand on actionne cet inverseur pour selectionner la marche "arrière", une tension positive est appliquée à la cathode de la diode 72.Une diode 78 branehée entre l'anode de la diode 72 et la ligne de 12 V 76 protège la sortie de l'amplificateur 42 des tensions élevées appliquées à travers la diode 82. La sortie de l'amplifiea- teur 44 est eonnectée, de manière analogue, au meme condensateur 74 à travers une résistance 84 et une diode 86, tandis que la cathode de la diode 86 est reliée, à travers une résistance 88 et une diode 90, au contact de "marche avant" 21'F de l'inverseur de marche 21, de sorte que quand on actionne cet inverseur pour sélectionner la "marche avant" du moteur, une haute tension positive est appliquée à la cathode de la diode 86 est aussi connectée à la ligne de 12 V 76 a travers une diode de protection 92. Quand l'induit 10 tourne "en avant", la tension au point A1 est élevée, de sorte que la tension de sortie de l'amplificateur 42 est elle aussi élevée, tandis que celle de l'amplificateur 44 est pratiquement nulle. Si l'on actionne l'inverseur de marche 21 pour établir la marche "avant", la haute tension appliquée à travers la diode 90 à la cathode de la diode 86 du circuit de sortie de l'amplificateur 44 polarise inversement cette diode, de sorte que la tension de sortie nulle de l'amplificateur 44 est empêchée d'abaisser la tension de l'armature inférieure du condensateur 74. Ainsi, le potentiel de cette armature est maintenu à 12 V.Si, par contre, on actionne l'inverseur de marche 21 pour établir la marche "arrière", pendant que l'induit tourne "en avant", alors la diode ensî on 86 n'est pas polarisée inversement par une/de l'inverseur, de sorte que la tension à l'armature inférieure du condensateur 74 est abaissée vers zéro par la tension de sortie de l'amplificateur 44, le condensateur se chargeant à partir de la ligne de 12 V à travers l'amplificateur.De même, lorsque l'armature tourne en sens inverse, de sorte que la tension de sortie de l'amplificateur 42 est basse pendant que celle de l'amplificateur 44 est élevée, le fait de sélec- tionner la marche "arrière" au moyen de l'inverseur de marche produit l'applica- tion d'une tension à travers la diode 82 pour empêcher la sortie de l'amplifiea- teur 42 d'abaisser la tension de l'armature inférieure du condensateur 74, tandis que Si l'on sélectionne la marche "avant" la tension de cette armature est abaissée à zéro par la sortie de l'amplificateur 42. L'armature inférieure du condensateur 74 est aussi connectée à travers une diode 94 à l'entrée inversante d'un amplificateur opérationnel 96 et à la jonction de deux résistances 98et 100 montées en série entre la ligne de 12 V 76 et la ligne de 5 V 50. Quand la tension aux bornes du condensateur 74 descend au-dessous de celle établie par le diviseur de tension 98, 100, la tension de sortie de l'amplificateur 96 est élevée. La sortie de l'amplificateur 96 est connectée à sa borne non-inversante à travers une résistance 102 et une diode 104, ce qui maintient sa tension de sortie élevée. La sortie de l'amplificateur 96 est connectée, à travers une diode 108, à entrée inversante de l'amplificateur 110. L'entrée non-inversante de l'amplificateur 110 reçoit un signal, à travers une résistance 112 et une diode 114, du circuit d'actionnement 22 du contacteur de direction, et sa sortie est reliée à travers une diode 116 et une résistance 118 au circuit 34 qui commande l'actionnement du contacteur 16. Quand la tension de sortie de l'amplificateur 96 est basse, l'application d'un signal à l'entrée non-inversante de l'amplificateur 110 a pour effet qu'un signal est applique au circuit 34, de sorte que le contacteur 16 se ferme en- réponse à la fermeture des contacteurs de direction. Par contre, lorsque la tension de sortie de l'amplificateur 96 est maintenue ou bloquée à un niveau élevé, la tension de sortie de l'amplificateur 110 est maintenue basse, ce qui empêche le contacteur 16 de se fermer. Ainsi, si l'on actionne les contacteurs de direction 20 pendant que l'induit tourne, le circuit 40 detecte le sens de la rotation de celui-ci et commande le fonctionnement du contacteur 16 en consésuence. C'est ainsi, par exemple, que si les contacteurs de "marche avant" 20F sont fermés pendant que l'induit tourne en avant, le contacteur 16 est fermé, comme il a été décrit ci-dessus, et le moteur est dans son mode normal d'entraînement ou de propulsion. Etant donné que la décision de fermer le contacteur 16 est prise par les circuits avant la fermeture des contacteurs de direction, il n'y a aucun retard dans l'ae- célératlon du moteur. Si l'on actionne l'inverseur de marche pour fermer les contacteurs de "marche arrière" pendant que l'induit tourne en avant ou inversement, la fermeture du contacteur 16 est inhibée et le moteur est immédiatement placé dans le mode de freinage par récupération. Etant donné qu'il n'est pas nécessaire d'inverser la direction du flux magnétique d'excitation, le freinage par récupération commence immédiatement dès la fermeture des contacteurs de direction. En se référant à la figure 2, on va décrire maintenant les circuits qui règlent le courant moyen du moteur pendant le freinage par récupération. Le courant du moteur est mesuré au moyenne'un shunt 36 en amplifiant la tension à ses bornes au moyen d'un amplificateur 130 avant de l'appliquer, à travers un circuit de filtrage 132, à l'entrée non-inversante d'un amplificateur opé- rationnel 134. L'entrée inversante de l'amplificateur 134 est connectee à un diviseur de tension 136, 138 qui est étudié pour que la tension de sortie de l'amplificateur devienne élevée quand la tension à son entrée non-inversante dépasse une valeur correspondant à une intensité de pointe prédéterminée du courant du moteur. La sortie de l'amplificateur 134 est connectée au circuit de commande 24, de sorte que quand sa tension de sortie devient élevée, le thyristor principal 18 est rapidement commuté.La-tension de sortie de l'amplificateur 130 est aussi appliquée, à travers une résistance 140, à l'entrée inversante d'un amplificateur 142 dont l'entrée non-inversante est reliée à la jonction des résistances 144 et 146. Quand la tension de l'amplificateur 130 tombe au-dessous de la tension présente à la jonction des résistances 144 et 146, un signal est appliqué par l'amplificateur 142 au circuit de commande 24 pour provoquer l'allumage du thyristor principal 18. Pendant le freinage par récupération, quand le thyristor principal 18 est conducteur, un courant se développe dans la boucle comprenant l'induit 10, l'enroulement d'excitation 12, le thyristor 18 et la diode 32, l'intensité de ce courant augmentant jusqu'au moment où il atteint une valeur de pointe ou de crête prédéterminée à laquelle le thyristor 18 est commuté. Après cela, le courant est renvoyé dans la batterie, l'intensité du courant du moteur diminuant jusqu'au moment où il atteint le seuil inférieur auquel le thyristor 18 se rallume. Ainsi, l'intensité du courant du moteur s'élève et s'abaisse alternativement entre les valeurs de crête et de vallée, le courant moyen et, partant, le-couple de freinage restant constants.La tension à la jonction des résistances 144 et 146 peut varier dans une certaine mesure sous l'action de l'amplificateur 150 dont la sortie est connectée à la borne négative de la batterie à travers les résistances 144 et 146 et dont l'entrée est commandée par la position du potentiomètre 26, ee qui offre à l'opérateur une certaine possibilité de réglage du couple de freinage. Quand le moteur ralentit pendant le freinage par récupération, les périodes d'allumage et d' extinction du thyristor principal varient automatiquement de façon à maintenir les pointes et les vallées du courant du moteur. Il peut arriver que la vitesse soit tellement basse que, pendant que la commande d'écrêtage opère avec un rapport maximal, entre les périodes hautes et basses des créneaux, c'est-à-dire, avec un rapport 'marque-espace" maximal, le courant pendant les périodes d'allumage du thyristor n'atteigne pas la valeur maximale prédéterminée. Dans ces conditions, le circuit commute automatiquement le moteur en position d'entraînement ou de propulsion, comme il est décrit ci-après.Un condensateur 160 est branché en série avec une résistance 162 entre la ligne de 12 V 76 et la borne négative de la batterie de sorte que le condensateur tend à se charger au potentiel de l'armature inférieure en tombant de 12 V à O V avec une constante de temps préétablie. Une tension provenant du circuit de commande du contacteur de direction, à travers une diode 164 et une résistance 166, empêche le condensateur de se décharger åusqutà ce que les contacteurs de direction soient fermés. La sortie de l'amplificateur 134 est aussi connectée, à travers une résistance 168 et une diode 170, à l'armature inférieure du condensateur, de sorte que celui-ci se décharge rapidement chaque fois que la tension de sortie de l'amplificateur 134 devient élevée.Ainsi, tant que le moteur opère dans le mode de freinage par récupération et tant que l'intensité du courant du moteur atteint la valeur de pointe prédéterminée pendant les périodes d'allumage du thyristor, le condensateur 160 est empeehé de se charger. Quand l'intensité du courant du moteur n'atteint plus cette valeur de pointe, le condensateur se charge et le potentiel de son armature inférieure diminue. Ceci est perçu par l'amplificateur opérationnel 172 dont l'entrée inversante est connectée au condensateur et dont l'entrée non-inversante est reliée, à travers la résistance 174, à la ligne de 5 V 50. Quand le potentiel de l'armature descend au-dessous de 5 V, la tension de sortie de l'amplificateur devient élevée, cette tension étant maintenue ou bloquée à travers une résistance 176 et une diode 178. Cette tension de sortie est appliquée, à travers une diode 180, à l'entrée inversante de l'amplificateur 96, de sorte que celui-ci est débloqué de sont état de sortie élevé. La tension appliquée à l'entrée inversante de l'amplificateur 110 est ainsi supprimée, de sorte que sa tension de sortie peut devenir élevée et peut provoquer l'actionnement du contacteur 16. La tension de sortie élevée de l'amplificateur 172 est aussi appliquée, à travers une diode 182, à l'entrée inversante de l'amplificateur 142, de sorte que la sortie de celui-ci devient basse et empêehel'allumage du thyristor principal 18.L'amplificateur 1-72 est débloqué après une période de temp-s prédéterminée par une tension de l'amplificateur 110 appliquée à travers une diode 184 et une résistance 186 qui commence à décharger le condensateur 160 de sorte que le potentiel de son armature inférieure s'élève à nouveau. Le déblocage de l'amplificateur 172 permet au thyristor principal de s'allumer ; le temps entre le blocage et le déblocage est réglé de façon à être plus long que le temps de fermeture du contacteur 16, de sorte que ce dernier se ferme avant l'allumage du thyristor 18, évitant ainsi la-produetion d'étincelles dans le contacteur.Une fois que le contacteur 16 s'est fermé, le moteur est en position de propulsion, bien qu'il soit évident que jusqu Cette récupération pourrait exercer un couple de freinage excessif sur le moteur, provoquant un arrêt saccadé de celui-ci avant que l'induit commence à tourner dans la direction choisie. Pour éviter cet inconvénient, quand la tension de sortie de l'amplificateur 172 devient élevée (pour débloquer l'amplifica- teur 96), une tension est appliquée à travers une diode 192 et une résistance 194 pour charger rapidement un condensateur 196. La tension de ce condensateur 196 polarise inversement une diode et, de ce fait, coupe la tension qui, normalement, est appliquée au circuit de commande d'écrètage 24. La suppression de cette tension provoque une réduction du rapport des périodes d'allumage et d'extinction du thyristor 18 de sorte que le couple produit par la récupération est limité.Quand la tension de sortie de l'amplifieateur 172 devient basse après le délai préétabli, comme il a été décrit ci-dessus, le condensateur 196 se déeharge progressivement à travers une diode 200 et une résistance 202, de sorte que la tension d'entrée de la diode 198 est progressivement rétablie, permettant ainsi au rapport entre les parties hautes et basses du créneau du circuit de commande d'éerêtage d'augmenter. De ce fait, le moteur revient doucement à son régime de propulsion. Pour éviter un déclenchement inopiné du contacteur 16 pendant la marche normale, une diode 188 est branchée entre l'entrée non-inversante de l'amplificateur 96 et le circuit d'actionnement des contacteurs de direction et tient cette entrée à un niveau bas jusqu'à ce que les contacteurs de direction ont été actionnés. De plus, une diode 190 est branchée entre la sortie de l'amplificateur 110 et- l'entrée inversante de l'amplificateur 96 et tient cette entrée à un potentiel élevé quand la tension de sortie de l'amplificateur 110 devient élevée pour actionner le contacteur 16.Un retard est prévu entre l'application d'un signal et l'aetionnement du contacteur 16 par la constante de temps de la résistance 112 et du condensateur 191, branchés entre l'entrée non-inversante de l'amplificateur 110 et la borne négative de la batterie, afin de donner au circuit de détection le temps d'opérer avant que le contacteur 16 soit actionné. On conçoit que les contacteurs de direction peuvent être inversés quand la vitesse de rotation de l'induit est trop basse pour provoquer le fonctionnement du circuit de détection 40. Dans ce cas, le contacteur 16 est fermé et le moteur opère en récupération jusqutà ce que le sens de la rotation de l'induit se soit inversé. La vitesse minimale à laquelle le circuit de détection opère pour établir le freinage par récupération peut être modifiée par l'addition d'une résistance 204 entre les diviseurs de tension 46, 48 et 58, 60 afin de faire varier la grandeur de la tension d'induit à laquelle les amplificateurs 42 et 44 répondent. Du fait du gain élevé de ces amplificateurs, le circuit de détection peut opérer à une vitesse d'induit relativement basse. Lorsque le circuit doit opérer à des vitesses inférieures à celles auxquelles une autoexcitation du moteur est produite par le flux magnétique rémanent, une résistance 206 (figure 1) peut être branchée aux bornes du contacteur 16 pour produire un flux supplémentaire. Puisque ce flux s'additionne au flux rémanent, le courant néeessaire est faible, de sorte que la résistance 206 peut avoir une valeur élevée et, par conséquent, une faible puissance. REVENDICATIONS 1. Circuit de commande pour un moteur série à courant continu comportant un induit et un enroulement d'excitation branchés en série aux bornes d'une batterie, des contacteurs de direction pouvant être actionnés pour relier l'induit en sens direct ou en sens inverse à la batterie, et aes moyens de commutation de direction pour commander l'actionnement des contacteurs de direction, caractérise en ce qu'il comprend des moyens de commutation de freinage pour relier l'induit et l'enroulement d'excitation à la batterie dans un mode d'entralnement ou de propulsion et dans un mode de freinage par récupération, un courant étant fourni par la batterie au moteur dans le-mode de propulsion, tandis qu'un courant de charge est fourni par le moteur à la batterie dans le mode de freinage par récupération ; et, des moyens pour détecter la tension aux bornes de l'induit en réponse à l'aetionnement des moyens de commutation de direction afin de commuter ces derniers dans le mode de propulsion ou dans le mode de freinage par récupération selon la direction ou la polarité de la tension détectée aux bornes de l'induit, lesdits moyens de commutation commutant au mode d'entralnement quand la direction de la tension détectée est dans la direction de l'entraînement choisie par l'actionnement des moyens de commutation de direction, tandis que lesdits moyens de commutation de freinage commutent au mode de freinage par ré cupération quand la direction de la tension détectée est dans une direction opposée à la direction d'entraînement choisie par l'actionnement des moyens de commutation de direction. 2. Circuit de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit d'écrètage comportant un thyristor principal monté en série avec l'induit et l'enroulement d'excitation dans le mode d'entralnement et des moyens pour régler le rapport entre les périodes de conduction et de nonconduction du thyristor principal, lesdits moyens de commutation de freinage reliant l'induit en série avec l'enroulement d'excitation et le thyristor principal en une boucle fermée dans le mode de freinage par récupération, la f.e.m engendrée par l'induit circulant dans ladite boucle quand le thyristor principal est conducteur et chargeant la batterie quand le thyristor principal est nonconducteur. 3. Circuit de commande selon la revendication 2, caractérisé par des moyens pour limiter le rapport entre les périodes de conduction et de nonconduction du thyristor prineipal et pour limiter l'intensité moyenne du courant du moteur à une valeur prédéterminée quand le moteur opère dans le mode de freinage par récupération. 4. Circuit de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée de l'intensité moyenne du moteur peut etre modifiée au moyen d'un élément de commande manuel. 5. Circuit de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de détection comprennent des premiers moyens pour détecter la tension d'induit dans une direction correspondant à la rotation en sens direct ou en avant de l'induit ; des seconds moyens pour détecter la tension d'induit dans une direction correspondant à la rotation inverse ou en arrière de l'induit et, des moyens pour surpasser le fonctionnement des premiers et des seconds moyens en réponse au fonctionnement des moyens de commutation de direction afin de relier l'induit à la batterie dans la direction de marche avant ou arrière. 6. Circuit de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que les premiers et les seconds moyens produisent chacun un signal de sortie lorsque la tension d'induit détectée dépasse une valeur prédéterminée, ledit signal de sortie actionnant les moyens de commutation de freinage et plagiant l'induit et l'enroulement d'excitation dans le mode de freinage par récupération, sauf quand il est surpassé par un autre signal provenant des moyens de commutation de direction. 7. Circuit de commande de direction selon la-revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commutation de freinage relient l'induit et l'enroulement d'excitation à la batterie dans le mode d'entraînement indépendamment de la direction ou de la polarité de la tension d'induit détectée, lorsque cette tension est au-dessous d'une valeur prédéterminée. 8. Circuit de commande pour un moteur série à courant continu comportant un induit et un enroulement d'excitation branchés en série aux bornes d'une batterie et des contacteurs de direction pouvant relier l'induit à la batterie en marche avant ou en marche arrière, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commutation de direction pour commander le fonctionnement des contacteurs de direction ; des moyens de commutation de freinage pour relier l'induit et l'en- roulement d'excitation à la batterie dans un mode d'entraînement et dans un mode de freinage par récupération, un courant étant fourni par la batterie au moteur dans le mode d'entraînement, tandis qu'un courant de charge est fourni par le moteur à la batterie dans le mode de freinage par récupération ; des premiers moyens pour détecter la tension d'induit dans une direction correspondant à la rotation en avant de l'induit et pour produire un premier signal de sortie ; et, des seconds moyens pour détecter la tension d'induit dans une direction correspondant à la rotation inverse ou en marche arrière de l'induit et pour produire un second signal de sortie, un signal sélectionné de ces deux signaux de sortie actionnant les moyens de commutation de freinage et plaçant l'induit et l'enroule- ment d'excitation dans le mode de freinage par récupération quand celui des deux signaux de sortie qui a été sélectionné dépasse une valeur prédéterminée. 9. Circuit de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de commutation de direction surpassent l'actionnement des moyens de commutation de freinage par les premiers et les seconds moyens et empêchent de placer l'induit et l'enroulement d'excitation dans le mode de freinage par récupération. 10. Ciruit de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de commutation de freinage relient l'induit et l'enroulement d'excita- tion à la batterie dans le mode d'entraînement indépendamment de la direction de la tension d'induitdétectée quand cette tension est inférieure à une valeur prédéterminée.