FR 2385928 A1 19781027 FR 7809974 A 19780328 L'invention concerne un dispositif d'immobilisation de guide de glissières coulissantes d'un siège de véhicule, constitué essentiellement par un rail cranté fixe, disposé parallèlement aux glissières coulissantes, présentant une série d'encoches espacées régulièrement et comportant un organe de blocage lié avec la glissière coulissante solidaire avec le siège du véhicule et coagissant avec les encoches du rail cranté, ledit organe de blocage étant déplaçable perpendiculairement audit rail cranté, maintenu en position de blocage au moyen d'un ressort et dégageable de ladite position, par exemple au moyen d'un levier main , les flancs d'appui de l'organe de blocage, étant, dans la position de blocage à fond, appliqués étroitement, des deux.côtés, contre les flancs d'appui des crans, et > dans la position de début d'engagement, un jeu relativement important, atteignant plus de un millimètre et demi (1,5 mm), subsistant entre les flancs d'appui des crans et ceux de l'organe de blocage engagé dans ces crans. Afin, entr' autre, de rendre la mise en place de la ceinture de sécurité indépendante de la position du siège du véhicule, on a tendance, dans l'industrie de l'automobile1 fixer cette ceinture directement au siège. C'est pourquoi, dans l1éventuali- té d'un accident, on demande des exigences élevées pour la résistance du guide de glissières coulissantes et en vue de la sureté de fonctionnement du dispositif d'immobilisation de ce guide.Normalement, les deux paires de glissières du guide en question sont pourvues chacune d'un dispositif d'arrêt actionné par un levier à main commun. I1 peut arriver, par exemple, du fait d'une -imprécision lors du montage, ou d'une déformation du siège, que seulement un dispositif d'arret d'une paire de glissières soit complètement encranté, tandis que celui de l'autre paire ne soit pas engagé. Dans une telle situation,d'arrêt défectueux, l'organe de blocage, dans la direction de manoeuvre, se trouve déporté par rapport aux crans et ne peut donc pas coagir avec ces derniers. En cas d'accident, le siège du véhicule n'est retenu que par celui des dispositifs qui est en prise. Durant une collision, des accélérations très fortes peuvent se manifester entre le siège et le plancher du véhicule, lorsque ces derniers ne sont pas immobilisés l'un par rapport â l'autre ou le sont de manière défectueuse. A l'occasion d'un choc frontal, sous une vitesse de cinquante kilomètres/heure (50 km/h), il intervient, par exemple, des accélérations d'un ordre de grandeur de 20 g, soit 200 mètres/seconde2, Sous de telles valeurs élevées d'accélération, le mouvement relatif entre les deux glissières du guide atteint une forte vitesse déja après une ligne de parcours très faible.Dans les dispositifs d'immobilisation connus, il ne reste ainsi pas de temps suffisant pour que l'organe de blocage puisse s'engager suffisamment a fond dans les encoches du rail cranté. Normalement, l'épaisseur du matériau du dispositif d'immobilisation,ne suffit pas, dans le cas d'un encrantage relativement superficiel, pour stopper le mouvement du siège, cause de l'accident. La faible profondeur d'engagement - issue d'une situation d'encrantage défectueuse - qui est établie, durant un accident, avec les dispositifs d'arrêt connus, conduit, en général, à une déformation de la partie antérieure des flancs d'appui et n'assure ainsi aucun encrantage efficient. Le but de l'invention est d'éviter cet inconvénient des dispositifs d'immobilsation connus et de permettre d'établir de tels dispositifs qui permettent un engagement suffisant de l'organe de blocage, même pour des situations d'encrantage insuffisants extrémement défavorables et pour des accélérations élevées des glissières coulissantes l'une par rapport a l'autre, intervenant lors d'un accident.Ce but est obtenu par le fait que le ressort, la masse se déplaçant avec l'organe de blocage, l'intervalle entre les crans, l'épaisseur du matériau, la largeur des crans et celle de l'organe de blocage mesurées dans le sens du déplacement, ainsi que le profil des flancs d'appui de ces éléments sont déterminés de manière telle, les uns par rapport aux autres, que l'organe de blocage, même pour la position d'engagement défectueux la plus défavorable et pour des accélérations très élevées, dans le sens de déplacement, consécutives à un accident > soit amené, par le ressortXen pénétration suffisamment prononcée dans le cran proche de la position d'engagement défectueuse. En outre, il est préconisé qu'au moins un flanc d'appui com mence comme droite faisant un angle de 90* a 1000 avec la ligne de contact de l'organe de blocage et des crans, droite qui, après environ la demi-longueur du flanc d'appui, se transforme en une partie à allure de col de cygne, contigue avec la position de blocage fond. En particulier, il est recommandé qu'au moins un flanc d'appui ne déborde pas le profil d'une courbe qui commence paraboli quement, le sommet de parabole se situant sur la ligne de contact entre l'organe de blocage et les crans, et ladite ligne étant tangente à la parabole en ce sommet, et que le profil ultérieur de cette courbe.présente une partie linéaire, en prolongement de la partie parabolique. Si l'organe de blocage possède une dent, dont le flanc d'appui est réalisé conformément à la susdite disposition, on obtient une pénétration optimale dans une ouverture rectangulaire du cran.Si l'organe de blocage est agencé par exemple en levier articulé, avec des ouvertures encrantées et si les parties males du rail d'arrêt sont en forme de dents, les flancs des ouvertures crantées et les flancs des dents, pu les deux, peuvent présenter le profil mentionné. Durant un accident, le processus de pénétration se déroule comme suit, à partir d'une position d'engagement défectueux dans cette dernière position, l'organe de blocage est, sous l'ef- fet d'un ressort, appliqué contre le rail cranté, sans coagir avec les crans; sous l'effet d'une accélération intervenant soudainement, c'est-à-dire à l'occasion d'un accident, l'organe de blocage glisse tout d'abord sur le rail cranté et acquiert, par rapport à ce dernier, une vitesse considérable. Aussitôt que l'organe de blocage atteint l'encoche du rail crantera plus voisine, se superpose à ce mouvement, dans le sens de déplacement, un second mouvement, alimenté par l'énergie emmagasinée par le ressort de I1 organe de blocage. Ce second mouvement est en général perpendiculaire au premier.La forme la plus favorable des flancs d'appui résulte du mouvement d'un point de l'organe de blocage dans les deux directions venant d'être-indiquées. Ce mouvement possède un parcours parabolique, avec une partie rectiligne. Par voie de conséquence, la forme la plus favorable pour les flancs d'appui est un profil parabolique prolongé par une partie rectiligne. Par ailleurs, il est recommandé que le flanc d'appui prEsen- te au moins un évidement, qui, pour ra partie de faible pente de la courbe parabolique, commence sous forme d'une droite faisant un angle compris entre 90 et 100 avec la ligne de contact de l'organe de blocage et des crans, droite qui , dans la partie de plus forte pente, se raccorde avec la courbe parabolique. Grâce a l'évidement, il est obtenu qu'une dent de blocage ou une fenêtre de blocage, même dans la direction d'encrantage, pour laquelle elle n'est pas spécialement optimisée, possède des propriétés d'engagement favorables.Pour un profil parfaitement parabolique d'un flanc d'appui, il peut arriver qu'une dent de blocage, après sa pénétration dans une position d'arret incomplète, soit expulsée de la fenêtre de blocage; grâce à l'évidement, ce danger se trouve réduit. D'un autre côté, il est proposé que l'organe de blocage, par l'intermédiaire d'un accouplement d'attelage, soit relié avec un levier à main et se trouve directement sous la charge du ressort. Une séparation de l'organe de blocage d'avec le levier à main ou d'avec un dispositif de rappel analogue présente l'avantage que la masse a mouvoir, à l'aide du ressort, de l'organe de blocage immobilisé par les glissières coulissantes, est faible, en sorte que la force du ressort se trouvant disponible, conduit à une forte accélération de cette pièce. Le ressort n'a donc pas besoin de mettre en mouvement le dispositif d'actionnement pour presser, seul, l'organe de blocage dans une encoche. Des exemples de réalisation de l'invention sont représentés sur les dessins ci-annexés, et sont décrits en détail, avec référence aux figures, lesquelles montrent - figure 1, une vue par en dessus d'un organe de blocage avec deux dents d' arrêt et,rrepréserrtée schématiquement, une coupe du rail d'immobilisation, - figure 2, une vue par en dessus d'une dent d'arrêt en position d'engagement défectueux et en position de début d'engagement, avec représentation schématique d'une partie du rail d'immobilisation, - figure 3, une vue en perspective d'un dispositif d'immobilisation selon l'invention, - figure 4, une vue en perspective d'un dispositif d'immobilisation avec organe de blocage venant en prise par mouvement tournant et dont les fenêtres présentent des flancs d'appui établis selon l'invention, - figure 5, une vue comme figure 4, avec toutefois des flancs d'appui des dents établis selon l'invention, - figure 6, une vue en perspective d'une coupe d'un guide de glis sières coulissantes avec un organe de blocage agencé en crochet tournant, - figure 7, enfin, une vue en perspective d'un dispositif d'immobilisation du genre en question, comportant un boulon d'arrêt. L'organe de blocage 2, selon figure 1, est, par ses deux dents d'arrêt 10, en prise, par des ouvertures correspondantes, avec la tôle découpée 7 déplaçable avec le-dit organe, dans les crans, agencés en orifices, genre fenêtres du rail d'immobilisation 5. Le flanc d'appui 9 des dents d'arrêt 10 présente un profil particulier. L'extrèmité libre des-dites dents possède sensiblement une largeur moitié de celle de la base au raccord supérieur des dents 10 avec l'organe de blocage. Sur environ la moitié de la hauteur de la dent d'arrêt 10, le flanc d'appui est linéaire, sous un angle d'environ 5 , par rapport à la verticale. Dans cette partie inférieure, la dent 10, vers le haut, n'est plus large par rapport à son extrémité libre que de manière négligeable. Au delà d'environ la demi hauteur de la dent d'arrêt 10, le profil prend progressivement une forme convexe, qui, dans la région de la base, se raccorde, sous une pente d'environ 50, avec l'organe de blocage 2 lui-même. La largeur de l'extrémité libre de la dent d'arrêt 10, plus petite que la dimension correspondante de la partie convexe, permet cette dent de présenter des propriétés d'engagement favorables. La caractéristique d'engagement des dents 10 représentées en figure 1 peut-être améliorée par le fait que la naissance du flanc d'appui 9, à l'extrémité libre de chaque dent 10, est arrondie, en particulier -comme représenté en traits ponctués sur la figure 1- possède un profil de forme parabolique. Le matériau de la partie étroite dans le voisinage de l'extrémité libre se trouve, eu égard aux matériaux de la tole découpée 7 et à celui du rail d'arrêt 5, choisi de manière telle que, même pour un engagement incomplet1 des forces d'inertie des masses qui interviennent puissent être transférées. La dent d'arrêt 10 de l'organe de blocage 2, selon figures 2 et 3, possède une forme du flanc d'appui 9 particulièrement favorable pour l'engagement. Ainsi que le montre en particulier la figure 2, une telle dent d'arrêt 10 est constituée en une partie rectangulaire étroite et en une partie à bords parabolique et ensuite linéaire. Cette forme de courbe correspond exactement a la courbe de pénétration, qui est indiquée en figure 2. A l'aide de la figure 2 -partant d'une position d'arrêt défectueuse le processus de blocage, durant un accident, doit maintenant être explicité. Dans la-dite position, la dent d'arrêt 10 est appliquée, par le ressort 3, contre le rail d'immobilisation 5, sans coagir avec les crans 6. Lors d'un choc frontal, le siège du véhiculezet avec lui les dents 10 solidaires de ce siège, glissent vers l'avant, dans la figure 2 vers la gauche. La position d'arrêt défectueuse représentée en figure 2 est l'une des positions de dégagement les plus défavorables, pour ce cas. La dent d'arrêt 10 parcourt, par suite, un chemin relativement important, avant qu'elle parvienne dans une position d' engagement commençant, qui est représenté par une ligne en tirets.Ce n'est que pour cette position de préintroduction qu'au mouvement de la dent d'arrêt 10 vers la gauche se superpose un mouvement vertical, vers le bas selon la figure 2. L'angle inférieur gauche de la dent 10' décrit ainsi une courbe d'engagement 14, qui commence paraboliquement et qui, dans son parcours ultérieur, a la suite de son allure parabolique, doit être tracée avec une partie rectiligne. De cette façon, pour un engagement rapide, un contour du flanc d'appui 9 est favorable qui reste a l'intérieur de la courbe d'allure parabolique caractéristique. L'organe de blocage 2 selon figue 3 est relié avec les élé- ments habituels du dispositif d'arrêt 1, par l'intermédiaire d'un accouplement d'attelage 12. Le ressort 3 applique l'organe de blocage 2 dans la position d'arrêt, ainsi qu'il est illustré en figure 3. Si, d'après cet exemple de réalisation, l'organe de blocage 2 -a partir d'une position de blocage défectueux- s'engage, lors d'un accident, dans une encoche 6 d'un rail cranté 5, la masse de l'organe de blocage 2 doit être soumise a une certaine accélération par le ressort 3. 'l'accélération finalement atteinte est par conséquent sensiblement plus grande que dans le cas d'une masse plus importante, par exemple résultant d'une masse additionnelle d'un levier a main 15 ou d'un semblable dispositif de rappel. L'action du ressort 3 est de la sorte soutenue par au moins un ressort pour les autres éléments du dispositif d'arrêt ressort qui applique ces éléments dans le sens de la position de blocage complet. Grâce a l'évidement 17, dans le flanc d'appui-9, on obtient qu'un élément de blocage 10, se mouvant en sens inverse de celui représenté en figure 2, soit engagé de manière bien assurée et le demeure. I1 est avantageux de réaliser l'organe de blocage 2, selon l'exemple de réalisation de la figure 3, avec la plus petite masse possible donc de la fabriquer a partir d'un matériau de faible poids spécifique. Les exigences de solidité pour l'organe de blocage 2 peuvent, par exemple, être abaissées, du fait que, comme indiqué en figure 1, une tôle découpée est utilisée. L'accouplement d'attelage 12 s'engage dans le trou oblong 13 de l'organe de blocage 2. Dans les modes de réalisation jusqu'a présent décrits du dispositif d'immobilisation 1, l'organe de blocage 2 possédaittoo- jours une ou deux dents d'arrêt 10 et les crans 6 du rail 5 étaient toujours agencés sous forme de fenêtres d'arrêt. Par ailleurs, seul un flanc d'appui 9 de dent a d'arrêt était réalisé selon l'in- vention. Avantageusement, de telles dents d'arrêt sont établies de manière telle, que dans le plus grave des accidents, la collision frontale, elles possèdent des caractéristiques de pénétration favorables. D'une manière générale, le flanc d'appui 9 des dents d'arrêt 10 représenté dans les exemples de réalisation selon les figures 1 a 3, est renvoyé par suite vers l'arrière du véhicule. Les solutions imaginées presentent, cependant, l'inconvénient que, lors d'un accident > ar collision avec endommagement de la partie arrière, un engagement complet des dents, dans les crans, n'est pas assuré. Du fait des forces d'inertie relativement faibles des masses, la partie inférieure étroite des dents d'arrêt 10 suffit cependant pour que ces dernières jouent leur rôle d'arrêtoirs. Les modes de réalisation selon les figures 4, 6, 7 permettent un blocage rapide dans l'une ou l'autre direction du sens de déplacement 8. Selon les figures 4 et 5, l'organe de blocage 2 est agencé en verrou, a basculement par mouvement tournant. Les parties mâles 6 du rail d'immobilisation 5 sont des dents qui viennent en prise avec les fenêtres Il de l'organe de blocage 2. Dans les deux modes de réalisation selon figure 4 et 5, trois fenêtres de blocage sont prévues. Ici également, une tôle découpée 7 (Cf.figure 1) peut être montée, disposée parallèlement a la partie représentée du rail 5, et présentant des ouvertures coïncidant constamment avec les fenêtres il de l'organe de blocage 2. Dans le mode de réalisation selon figure 4, les deux flancs d'appui 9 de chaque fenêtre 11 sont profilés selon l'invention, dans le mode de reali- sation selon figure 5, par contre, un seul flanc 9 est ainsi constitué. Dans les exemples de réalisation, selon figure 6 et 7, il est prévu dans la glissière conduite 4 une ouverture au travers de laquelle pénètre le bec 10 de l'organe de blocage 2 (figure 6) ou bien un tel organe agencé en boulon de blocage 16 (figure 7), qui s'engage dans les crans 6 du rail d'immobilisation 5. Sur la figure 6, les crans 6 présentent une forme-analogue a celle des fenêtres Il de l'organe de blocage selon figure 4. Si l'organe de blocage 2 agencé en verrou à basculement par mouvement tournant est basculé dans la position d'immobilisation tel qu'indiqué en figure 6, l'extrémité libre du bec de blocage 10 s 1engage tout d'abord dans la section inférieure du cran 6. Ce n'est que par un pivotement ultérieur, dans la position de blocage complet, que le bec de blocage 10 s'engage dans la section supérieure étroite du cran 6, pour laquelle la dent d'immobilisation est appliquée des deux côtés. Conformément a la figure 7, le boulon de blocage est réalisé en forme de cylindre symétrique. Ses surfaces de coupe effectuées le long de 1 'axe de symétrie ne vont pas au delà du profil de la forme la plus favorable d'un flanc d'appui 9. Les dimensions de l'organe de blocage 2 et des crans 6 sont toujours choisies de maniere telle que,dans la position de blocage a fond, aucun bruit ne puisse être perçu. A cet effet, dans cette position, tous les flancs d'appui 9 de l'organe de blocage 2 et des crans 6 sont toujours en contact les uns avec les autres. Ce contact est maintenu par la pression d'au moins un ressort. REYENDICATIONS l)Dispositif d'immobilisation de guide de glissières coulissantes d'un siège de véhicule, constitué essentiellement - - par un rail cranté fixe, disposé parallèlement aux glis sières coulissantes, présentant une série d'encoches es pacées régulièrement, - et comportant un organe de blocage lié avec la glissière coulissante solidaire avec le siège du véhicule et coagis sant avec les encoches du rail cranté, - le-dit organe de blocage étant . déplaçable perpendiculairement au-dit rail cranté, . maintenu en position de blocage au moyen d'un ressort, . et dégageable de la-dite position, par exemple au moyen d'un levier a main, - les flancs d'appui de l'organe de blocage étant, dans la position de blocage fond, appliqués étroitement, des deux côtés, contre les flancs d'appui des crans, - et, dans la position de début d'engagement, un jeu relati vement important, atteignant plus de 1, 5 mm, subsistant entre les flancs d'appui des crans et ceux de l'organe de blocage engagé dans ces crans, - caractérisé par le fait que le ressort 3, la masse se dé plaçant avec l'organe de blocage 2, l'intervalle entre les crans 6, l'épaisseur du matériau, comme la largeur des crans 6 et celle de l'organe de blocage 2 mesurées dans le sens de manoeuvre 8, ainsi que le profil des flancs d'ap pui 9 de ces éléments, sont déterminés de manière telle, les uns par rapport aux autres, que l'organe de blocage 2, même pour la position d'engagement défectueux la plus défa vorable et pour des accélérations très élevées, dans les sens de déplacement, consécutives a un accident, soit ame né, par le ressort 3, en pénétration suffisament prononcée avec le cran 6 proche de la position d'engagement défec tueux. 2) Dispositif d'immobilisation selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moins un flanc d'appui 9 commence sous forme de droite faisant un angle de 90 100 , avec la ligne de contact de l'organe de blocage 2 et des crans 6, droite qui, après environ la demi longueur du flanc d'appui 9, se transforme en une partie à allure de col de cygne, contigüe avec la position de blocage à fond. 3) Dispositif d'immobilisation, selon l'une des revendications l à 2, caractérisé par le fait qu'au moins un flanc d'appui 9 ne déborde pas le profil d'une courbe qui commence paraboliquement -le sommet de la parabole se situant sur la ligne de contact entre l'organe de blocage 2 et les crans 6 et la-dite ligne étant tangente a la parabole en ce sommet- et que le profil ultérieur de cette courbe, en prolongement de la partie parabolique, pre- sente une partie linéaire. 4) Dispositif d'immobilisation, selon la revendication 3, dans lequel au moins un flanc d'appui épouse une courbe qui com mence paraboliquement -le sommet de la parabole se situant sur la ligne de contact entre l'organe de blocage et le cran, et la-dite ligne étant tangente à la parabole en ce sommet- et dont le profil ultérieur prolongeant la partie parabolique présente une partie linéaire, - caractérisé par le fait que le flanc d'appui 9 présente au moins un évidement 17 qui, dans la partie de faible pen te de la courbe parabolique. commence, sous forme de droite faisant un angle compris entre 90 et 100 avec la ligne de contact entre l'organe de blocage 2 et les crans 6, droite qui, dans la partie de plus forte pente, se raccor de à nouveau avec la courbe parabolique. 5) Dispositif d'immobilisation, selon l'une des revendications l à 4, caractérisé par le fait que la largeur d'une dent d'arrêt, comptée dans la direction de déplacement 8, estomesuree à sa base, environ le double de celle à son extrémité libre. 6) Dispositif d'immobilisation, selon l'une des revendications l a 5, caractérisé par un boulon de blocage cylindro-symétrique 16 dont les surfaces de coupe effectuées le long de l'axe de symétrie ne dépasse pas le profil d'une courbe qui débute para boliquement -le sommet de la parabole se situant sur la ligne de contact entre l'organe de blocage 2 et le cran 6 et ladite ligne étant tangente à la parabole én ce sommet- et dont le profil ultérieur, prolongeant la partie parabolique, présente une partie linéaire. 7) Dispositif d'immobilisation, selon l'une des revendications l a 6, caractérisé par le fait que organe de blocage 2, par l'entremise d'.un accouplement d'attelage, est relié avec un levier a main 15 et se trouve directement sous la charge d'un ressort 3. 8) Dispositif d'immobilisation, selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par un organe de blocage 2 de faible masse. 9) Dispositif d'immobilisation, selon l'une des revendications 1 a 8, caractérisé par le fait qu'il comporte un organe de blocage 2, de préférence a basculement 8, avec au moins deux dents d'arrêt 10, coagissant avec autant d'ouvertures de blocage, avantageusement agencées en fenêtres.