FR 2402773 A1 19790406 FR 7727097 A 19770907 La présente invention a pour objet une chambre de combustion d'un stato-fusée dit a. booster intégré présentant un premier régime de propulsion du type fusée, dit régime de lancement, obtenu par la réaction d'un combustible et d'un comburant disposes dans la chambre de combustion, et un second régime de propulsion, dit régime de croisière, pour lequel le comburant est constitué par de l'air atmosphériquet Un stato-fusée dit "à booster intégré" est un engin propulsé par un dispositif b deux régimes de fonctionnement, Le premier régime, dit régime "booster" ou régime de lancement, permet de conférer a l'engin une certaine vitesse propre, a partir d'une vitesse initiale qui peut être nulle ou non.L'acquisition de cette vitesse est obtenue par un fonctionnement du type fusée, produit par la combustion d'un bloc de propergol situé dans la chambre de combustion commune aux deux régimes de fonctionnement. Le deuxième régime, dit régime statu réacteur" ou régime de croisibre,prend naissance au moment ot la vitesse de l'engin est telle (de l'ordre de Mach 2) qu'un débit d'air suffisant peut être capté dans des entrées d'air (aménagées dans ce but) pour brûler un débit de combustible défini de telle sorte que la poussée produite par les gaz de combustion soit supérieure ou égale a la traînée de llengin la vitesse considéré. Ce deuxième régime est caractérisé par des performances propulsives (impulsion spécifique en particulier) remarquables vis- -vis de celles dlune fusée du fait qu'un seul des produits réactifs (le combustible) est fourni par une réserve embarquée par 11 engin. Pendant le premier régime, la chambre de combustion comporte un seul orifice a l'arrière (tuyère propulsive). Pendant le deuxième régime, la chambre de combustion comporte un ou plusieurs orifices amont par ou ltair atmosphé- rique capté entre dans la chambre et un orifice aval d'éjection des produits de combustion. La chambre de combustion d'un stato-fusée a booster intégré doit ainsi être capable de s'adapter a deux régimes de fonctionnement très différents. En effet, le fonctionnement en régime de lancement nécessite une pression dans la chambre de combustion generale ment nettement supérieure & la pression régnant en régime de croisière (par exemple, il peut être prévu une pression de 7Q bars en régime de lancement pour une pression de 7 bars en régime de croisière). tors du fonctionnement en régime de lance- ment, la chambre de combustion ne doit pas comporter d'orifices d'entrée d'air, ou ceux-ci doivent être obturés de façon rigoureusement étanche. Par ailleurs, le diamètre de l'orifice aval d'éjection des gaz en régime de lancement est différent et très inférieur a celui qui convient au fonctionnement en régime de croisière (par exemple, le rapport entre les deux diamètres peut être de l'ordre de 5). Dans des modes de réalisation connus, la chambre de combustion est dimensionnée mécaniquement pour le régime de lancement(qui implique le niveau de pression le plus fort) La modification de diamètre de l'orifice d'éjection est réalisée par largage de la tuyère en fin de fonctionnement en régime de lancement. L'ouverture des orifices d'entree d'air consiste a libérer des trappes et a les larguer a travers la chambre de catibustion et le col adapv tF au régime de croisière.Lesdits orifices sont disposés soit sur le fond avant de la chambre (trappes dites frontales) soit sur la zone avant de la partie cyl ique (trappes dites latérales) De tels modes de réalisation présentent un certain nombre d'inconvénients. En effet, la structure de la chambre de combustion est lourde parce que dimensionnée au niveau de pression le plus haut et affaiblie par l'existence d'orifices obturés par les trappes qui nécessitent un épaississement de la structure autour desdits orifices. De plus, les trappes sont généralement multiples (2 à 8 trappes) et peuvent nécessiter autant d'organes de déverrouillage que de trappes a libérer au moment de la transition.Enfin, lors de leur éjection (sous l'effet de la pression dans les entrées d'air) les trappes sont portées a des vitesses importantes et leur trajectoire ne peut le plus souvent éviter que des impacts se produisent sur la paroi interne de la chambre ou sur le col de l'orifice de sortie des gaz adapté au régime de croisière, Or la paroi interne de la chambre est généralement constituée par un matériau compo site destiné résister l'ablation chimique par les gaz de combustion et a assurer la protection thermique interne de la structure de la chambre de combustion Cette paroi est ainsi assez inapte a supporter sans détérioration partielle l'impact des trappes. La présente invention vise prEcisement t remédier aux invonvénients précités et a réaliser une chambre de combustion pour stato-fusée à booster intégré dans laquelle, notamment, il n'est pas utilisé de trappes pour obturer, pendant la phase booster, c'est- -dire le fonctionnement en régime de lancement, des orifices d'entrée d'air nécessaires pour la phase stato, c'est-à-dire le fonctionnement en régime de croisière Ces buts sont atteints grâce d une chambre de combustion du type susmentionné qui, conformément a l'invention, comprend une enveloppe interne munie d'orifices latéraux amont pour l'admission d'air et une tuyère aval d'éjection des gaz de combustion, pour permettre un fonctionnement du stato-fusée en régime de croisière ; une enveloppe externe, concentrique a l'enveloppe interne et fermée a l'exclusion d'un seul orifice arrière d'éjection des gaz, pour permettre un fonctionnement du stato-fusée en régime de lancement ; et des moyens de séparation pour séparer de la chambre de combustion au moins une partie de l'enveloppe externe, a la fin du régime de lancement, afin d'assurer le dégagement des orifices latéraux amont de l'enveloppe interne. Ainsi, la chambre de-combustion selon la présente invention, qui est applicable aux stato-fusées a booster in tegré a orifices entrée d'air latéraux de forme, de dimension, de nombre, et d'implantation quelconques, pourvu que les orifices soient situés dans la zone cylindrique de la chambre de combustion, évite toute mise en oeuvre de trappes d'obturation des orifices d'entrée d'air pendant la phase booster. C'est l'enveloppe externe elle-même qui assure ltobturation des orifices d'entrée d'air pendant le régime de lancement. Une chambre de combustion conforme a la présente invention présente un certain nombre d'avantages du fait que la fabrication et le fonctionnement de la chambre de combustion sont améliorés. L'enveloppe interne qui est définie pour le régime de croisière comporte des orifices latéraux amont d'entrée d'air et un orifice aval d'éjection des gaz de combustion L'enveloppe interne est dimensionnée pour être capa-ble de supporter toute seule les conditions de fonctionnement en régime de croisière et présente notamment un col -arrière de grand diamètre solidaire de la structure de l'enveloppe L'enveloppe interne est adaptée a un fonctionnement à un nio veau de pression bas et la nature des matériaux de la paroi interne est prévue pour résister aux gaz de combustion émis en régime de croisière L'enveloppe externe, qui renferme l'en- veloppe interne, n'est en revanche pas munie d'orifices au niveau des entrées d'air, est dimensionnée pour résister i un niveau de pression haut et est munie d'un col de petit diane tre adapté au fonctionnement en régime de lancement. Dans tous les cas, le régime de lancement s'opère avec l'ensemble des deux enveloppes interne et externe embottées l'une dans l'autre, et ce n'est qu'd la fin de la phase de lancement que se réalise une séparation d'au moins une partie de l'enveloppe externe. De façon avantageuse, les moyens de séparation comprennent des moyens de découpe de l'enveloppe externe sur toute sa périphérie et le dégagement des orifices latéraux amont de l'enveloppe interne s'opère par coulissement relatif des parties de l'enveloppe externe découpées. La découpe de la structure de l'enveloppe externe peut s'opérer aussi bien dans un plan normal a l'axe de l'engin que dans un plan oblique, et peut même être effectuée selon une ligne périphérique de l'enveloppe non contenue dans un plan unique. Après découpe, il est possible de prévoir le coulissement d'un seul tronçon par rapport a l'autre, ou des deux tronçons l'un par rapport a l'autre. De préférence, après découpe de l'enveloppe externe, seule la partie arrière dé l'enveloppe externe est coulissante et entraine dans son mouvement d'éjection la tuyère dimensionnée pour le fonctionnement en regime de lancement. La chambre de combustion selon 1 'invention comporte avantageusement une structure externe supplémentaire en forme de virole qui entoure les enveloppes interne et externe et comprend des conduits d'arrive d'air, de manière a maintenir l'enveloppe interne en équipression pendant la physe de fonctionnement en régime de croisière; Outre la liaison entre les entrées d'air et la chambre, cette virole permet de ne pas solliciter mécaniquement l'enveloppe interne dans la zone ou sa tenue mécanique est affaiblie par l'existence d'orifices de grandes dimensions. Selon un mode particulier de réalisation, la structure externe supplémentaire n'est pas parfaitement étanche du cbté opposé aux entrées des conduits d'arrivée dtair. Ceci permet de réaliser par écoulement dwair peu échauffé un refroidissement des pièces dans les zones thermiquement les plus sollicitdes. I1 est également possible, conformément un autre mode de réalisation, de munir la chambre de combustion d'un dispositif d'étanchéité coulissant capable de venir en butée entre l'enveloppe interne et la structure externe supplémentaire, lors de l'éjection d'une partie de l'enveloppe externe a la fin de la phase de fonctionnement en régime de lancement. Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, l'enveloppe interne est montée avec un faible jeu a l'in térieur de l'enveloppe externe de manière a venir en appui sur l'enveloppe externe lors du régime nominal de fonctionnement en phase de lancement. Selon une variante, l'enveloppe interne est montée avec un jeu important a l'intérieur de l'enveloppe externe de manière que l'enveloppe interne reste en équi pression et ne se déforme pas pendant le fonctionnement en régime de lancement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront mieux a la lecture de la description qui fait suite d'un mode particulier de réalisation, donné uniquement a titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 est une vue schématique en coupe axiale d'une chambre de combustion conforme a l'invention, pendant un fonctionnement en régime de lancement, - la figure 2 est une vue schématique en coupe axiale selon le plan Il-Il de la figure 3 de la chambre de combustion de la figure 1, pendant un fonctionnement en régime de croisière, et, - la figure 3 est une vue en coupe radiale, selon le plan IIIt de la figure 2, de la chambre de combustion en régime de croisière, I1 est â noter que sur les figures, les proportions des divers éléments constitutifs ont été faussées afin de rendre plus clair l'agencement des divers éléments; Ainsi, les épaisseurs des divers empilages ont été très fortement grossies; Les divers éléments classiques d'assemblage n'ont pas non plus été représentés sur les dessins Si on se reporte a la figure 1, on voit une cham bre de combustion selon l'invention, propre a fonctionner en régime dit booster ou de lancement L'espace interne libre de la chambre de combustion est pratiquement entièrement occupé par un bloc de propergol 1 muni d'un évidement axial 16 destiné a permettre l'allumage du bloc 1 a partir d'un allumeur 6 qui peut etre par exemple disposé sur le fond avant de la chambre de combustion, comme représenté sur la figure 1.Le bloc de propergol 1 est recouvert d'une couche d'un matériau 2 assurant l'inhibition externe du propergol. Cette couche 2 peut être supprimée dans le cas ou le~bloc de propergol est directement collé sur la paroi interne de la chambre de combustion. Une enveloppe interne 3, qui constitue une chambre de combustion de stato-réacteur, entoure le bloc de propergol 1. La figure 1 représente le cas le plus général d'une enveloppe interne 3 constituée par une couche interne 31 d'un ma tériau de protection thermique et une couche externe 32 d'un matériau assurant la tenue-en pression. Les couches 31 et 32 de l'enveloppe interne 3 peuvent, selon une variante de réalisation, être constituées par un seul matériau capable tout a la fois d résister a l'ablation chimique et de supporter les efforts liés a la pression interne lors du fonctionnement en régime de croisière, malgré l'échauffement résultant de l'important flux thermique interne. L'enveloppe-interne 3 présente un col 33, pour l'é- chappement des gaz en régime de croisière, lequel col est réalisé par une striction dans la section aval de l'enveloppe 3. Des orifices latéraux 34 sont prédécoupés dans la partie cylindrique amont de l'enveloppe interre 3. Ces orifices la téraux 34 destinés å permettre l'entrée d'air en régime de croisière peuvent être en nombre divers selon les applications en. visagées. La forme et les dimensions des orifices 34 peuvent également être variées sans sortir du cadre de l'invention; Aucune trappe escamotable n'est associée aux orifices 34. Pendant la phase de lancement, les orifices 34 sont obturés par une enveloppe externe 4 qui recouvre entièrement l'enveloppe interne 3 et assure le renforcement de cette der nière pour lui permettre de supporter la pression interne éle* vée qui règne a l'intérieur de la chambre de combustion pendant le fonctionnement en régime de lancement. L'enveloppe externe 4 présente un fond ou partie avant 41 et une partie arrière cylindrique 42.Une tuyère 43, qui définit un orifice de sortie de diamètre relativement réduit pour l'éjection des gaz pendant la phase de lancement, est disposée & l'arrière de l'enveloppe externe 4 et solidaire de celle-ci; La tuyère 43 peut être intégrée a la chambre de combustion, comme représenté sur la figure 1, afin de conférer une plus grande compacité a l'engin propulseur. Des cales 7 en matériau incompressible mais souple, par exemple en caoutchouc, peuvent être prévues pour combler les orifices 34 prédécoupés dans l'enveloppe interne 3, afin de favoriser l'exécution du chargement. Les cales 7, dont la présence n'est pas indispensable pour le fonctionnement de la chambre de combustion selon l'invention, sont libérées et éjectées lorsque l'enveloppe externe 4 est détachée, au moins partiellement, à la fin de la phase de lancement. Pendant la phase de lancement, la chambre de combustion fonctionne avec les deux enveloppes 3 et 4 emboîtées l'une dans l'autre, comme représenté sur la figure 1. Dans le mode particulier de réalisation decrit, au début de la phase de lancement, lors de l'allumage, l'enveloppe interne 3 gonfle sous l'effet de la pression interne p et le diamètre extérieur de l'enveloppe interne 3 qui présente une valeur D pour p = O augmente avec la pression jusqu'à une valeur D + correspon- dant a une pression p1 qui est la pression-limite au-dessus de laquelle il n'existe plus de jeu entre l'enveloppe interne 3 et l'enveloppe-externe 4.Lorsque la pression continue a croe- tre pour s'établir au régime nominal p Q de la phase de lancement, l'enveloppe interne 3 est en appuis sur l'enveloppe externe 4 qui assure la tenue mécanique de l'ensemble. A la fin du fonctionnement en régime de lancement, ctest-h- dire lorsque la surface de combustion du bloc de propergol 1 devient quasi-nulle, il se produit un régime de transitison entre le régime de lancement et le régime de croisière. La phase de transition finit lorsque la poussée du régime de croisière atteint la valeur des forces de traînée aérodynamique; En fin de combustion du bloc de propergol 1, la pression dans la chambre de combustion décroît depuis la pression du régime pO jusqu' zéro. Lorsque le niveau de pression dans la chambre est devenu inférieur ou égal à-P1, l'enveloppe in terieure 3 n'est plus en appui sur l'enveloppe extérieure 4. C'est alors qu'il convient de procéder a un dégagement des ori- fices 34 ménagés dans l'enveloppe interne 3. La chambre de combustion conforme a l'invention permet de réaliser alors dans une zone 44 une découpe périphérique de l'enveloppe externe 4 pour que l'une ou l'autre, ou les deux parties 41 et 42 ainsi séparées de l'enveloppe externe 4 puissent coulisser librement sur l'enveloppe interne 3. La découpe, effectuée dans la zone 44 ou sont aménagés sur la structure interne 3 les orifices d'entrée d'air 34, de telle sorte que le coulissement de l'enveloppe externe 4 dégage ces orifices, peut être de forme quelconque, adaptée à chaque aménagement particulier.La forme la plus simple est une découpe circonférentielle dans un plan perpendiculaire à l'axe de la chambre de combustion. I1 est naturellement possible de réaliser une séparation dans l'enveloppe externe 4 au moyen de tout dispositif approprié tel qu'une sangle éjectable, deux demi-colliers Conformément a l'invention, il est possible de prévoir, lorsqu'une séparation a été effectuée dans une zone 44 de l'enveloppe externe 4 - soit de faire coulisser la seule partie arrière 42, le fond avant 41 restant fixe, - soit de faire coulisser le fond avant 41 auquel doit rester attaché le tronçon avant de l'enveloppe 4 qui recouvre les orifices 34 de-l'enveloppe interne 3, la partie arrière de ltenveloppe 4 restaat fixe, soit de faire coulisser simultanément sur des courses égales ou différentes les deux tronçons séparés 41 et 42 de l'enveloppe externe 4. Le coulissement de l'enveloppe externe 4 se produit dans tous les cas naturellement, dès que la découpe est effectuée, du fait des effort axiaux lies S l'existence d'une pression interne supérieure a la pression ambiante. I1 est en général préférable, comme dans le cas du mode particulier de réalisation décrit en référence aux figu- res 1 a 3, de réaliser une découpe en amont des orifices 34 et de laisser coulisser la partie arrière 42 de l'enveloppe externe 4. De la sorte, lors de l'éjection de la partie 42, il se prodùit a la fois une ouverture des entrées d'air 34 et ltejection de la tuyère 43. De plus, une telle mesure n'entraîne pas de perte de volume interne a l'engin propulsé, comme c'est le cas lorsque le fond avant 41 se déplace, et l'éjection d'une masse importante (partie 42) la fin de la phase de lancement participe a l'acquisition de la vitesse compatible avec le régime de croisière.Enfin, l'allégement de l'engin de l'essentiel de la masse de structure dimensionnée pour le régime à haute pression permet d'avoir moins d'inertie pour d'éventuelles phases d'accélération en régime de croisière Si l'on se reporte a la figure 1, on voit un cordeau détonant de découpe 8 disposé autour de l'enveloppe externe 4 dans un plan préalablément aménagé par une diminution d'épais seur du métal compatible avec la contrainte axiale due a la pression en régime de lancement, et par la mise en place d'un bourrage 9 destiné a amortir les effets de l'onde de choc produite par le cordeau détonant 8 dans le but de protéger l'enveloppe interne 3 au droit du cordeau détonant 8. Après la découpe dans la zone 44 de l'enveloppe externe 4, la pression residuelle dans la chambre de combustion produit sur la face interne de la tuyère 43 un effort plus important que l'effort du aux gaz en cours de détente dans le divergent de la tuyère 43. De la sorte, l'effort résultant a pour effet de faire coulisser l'ensemble de la partie 42 de l'enveloppe externe 4 et de la tuyère 43, jusqu'a déboîtement par rapport a l'enviez loppe interne 3. Pendant la course de l'ensemble mobile 42,- 43, on a successivement un dégagement partiel- des orifices d'entrée d'air 34 avec éjection des cales 7 dans la chambre de combustion ; un retroussage du matériau inhibiteur 2 du fait de sa forme liée a la chambre interne 3 (qui présente un fond avant muni d'un trou 36 petit vis-a-vis des orifices d'entrée d'air 34 et du col 33) ; et un entrainement de deux demi-colliers d'étanchéité 10 vers l'arrière au moyen dlun dispositif lié a l'enveloppe externe 4 en mouvement. La chambre de combustion selon l'invention est équi- pée d'une troisième structure 5, en forme de virole, qui est externe aux enveloppes 3 et 4 et dont la longueur est limitée à celle de la zone portant les entrées dlair 34. Cette structure externe 5 est rendue solidaire du fond avant 41 de l'enveloppe externe 4 et se termine a l'arrière par une partie 51 de forme tronconique. La structure externe 5 permet de réaliser l'étanchéité de la chambre de combustion dans la zone des entrées d'air 34 et de maintenir la structure de la chambre interne 3 en équi-pression dans la zone ot sont découpés les orifices d'entree d'air, pendant le régime de croisière. L'étanchéité, après découpe de l'enveloppe externe 4 et Ejection de la partie arrière 42 de cette enveloppe est obtenue au moyen des deux demi-colliers 10 qui, sous l'influence de la pression interne dans la chambre de combustion sont maintenus en appui entre la virole 5, au niveau de son extrémité arrière 51, et l'enveloppe interne 3 (figure 2) Dans la représentation de la figure 1, l'entrainement des demi-colliers 10 est obtenu au moyen de plusieurs clinquants métalliques 11 répartis sur la périphérie de l'enveloppe 4 et munis d'une boutonniere 12 afin de-permettre une certaine course relative entre le clinquant 11 et l'enveloppe 4 sur laquelle est fixé un pion 13 pour chaque clinquant 11.Les clinquants 11 en -traînent les demi-colliers 10 munis dlune gorge interne 15 au moyen d'un doigt 14 solidaire de'l'extrémité amont du clinquant 11. Les demi-colliers 10 entrains par les clinquants 11 lors du coulissement de l partie arrière 42 de l'enveloppe 4 viennent alors s 'emmancher dans la partie conique aval 51 de la virole externe 5 (la partie aval des demi-colliers 10 est de diamètre plus réduit que la partie amont) A cet instant, les pions 13 ont eux-mêmes été cisaillés et ont libéré les clinquants 11 (figure 23. La phase de transition prend- fin lorsque, après que le matériau inhibiteur 2, les cales 7, la partie 42 de lent veloppe externe 4 et la tuyère 43 ont été éjectés, un écoule- ment d'air atmospherique, mélangé en amont a du combustible, s'est établi a travers les entrées d'air 53 des conduits d'ar rivée d'air 52 de la virole externe 5 situés au niveau des ori- fices 34, l'espace intérieur de l'enveloppe interne 3 alors libéré du propergol 1, et le col 33.Un allumeur dit de statoréacteur, qui n'a pas eté représenté sur les dessins et peut être placé a divers endroits de l'espace intérieur a l'enveloppe pe. interne 3, permet alors d'assurer l'inflammation du mélange d'air et de carburant et de déclencher le fonctionnement en régime de croisière, qui correspond a la structure des figures 2 et 3. La structure externe 5 proprement dite, le fond avant 41 de l'enveloppe extérieure 4 et les tuyauteries 52 d'entrée d'air peuvent être constituées d'un seul tenant par une pièce unique. Toutefois, en pratique, il peut etre avantageux de réaliser chacun de ces éléments de façon séparée et de les assembler ensuite de façon étanche. il est à remarquer que l'intervalle 54 entre la virole externe 5 et l'enveloppe interne 3 est alimenté en air atmos sphérique qui est un gaz relativement froid. Ainsi, l'étanchéité absolue au niveau de la partie51 de la virole 5 n'est pas né- cessairement désirable, et une légère fuite peut, dans certains cas, être utile pour contribuer au refroidissement des pièces en contact avec le léger écoulement de fuite d'air. Le débit de l'écoulement d'air annulaire qui prend ainsi naissance entre l'enveloppe interne 3 et la structure externe 51, et l'orientation des vecteurs vitesse des filets d'air peuvent être optimisés en calibrant un ou plusieurs orifices de fuite soit au niveau des demi-colliers 10, soit au niveau de la virole externe 5 proprement dite; Afin d'éviter l'échauffement par conduction de la virole externe 5, on peut aussi avantageusement réaliser les demi-colliers 10 en un matériau thermiquement isolant. I1 ressort de ce qui. précède que la chmbre de. combustion selon l'invention est adaptée a un bon fonctionnement aussi bien en régime de lancement qu'en régime de croisière et facilite la réalisation de la phase de transition, Bien entendu, diverses modifications et adjonctions peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositffs qui viennent d'être décrits, à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de protection de l'invention défini par les revendications annexées. REVENDICRTION$ 1. Chambre de combustion d'un stato-fusée dit a booster intégré, présentant un premier régime de propulsion du type fusée, dit régime de lancement, obtenu par la réaction d'un combustible et d'un comburant disposés dans la chambre de combustion, et un second régime de propulsion, dit régime de croisière, pour lequel le comburant est constitué par de l'air atmosphérique, caractérisée en ce qu'elle comprend une enveloppe interne munie d'orifices latéraux amont pour l'admission d'air et une tuyère aval d'éjection des gaz de combustion, pour permettre un fonctionnement du stato-fusée en régime de croisière ; une enveloppe externe, concentrique a l'enveloppe interne et fermée a l'exclusion d'un seul orifice arrière d'éjection des gaz, pour permettre un fonctionnement du stato-fusée en régime de lancement ; et des moyens de séparation pour séparer de la chambre de combustion au moins une partie de l'enveloppe externe, à la fin du régime de lancement, afin d'assurer le dégagement des orifices latéraux amont de l'enveloppe interne. 2. Chambre de combustion selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de séparation comprennent des moyens de découpe de l'enveloppe externe sur':toute sa périe périe et en ce que le dégagement des orifices latéraux amont de l'enveloppe interne s'opère par coulissement relatif des parties de l'enveloppe externe découpées. 3. Chambre de combustion selon la revendication 2, ca ractérisée en ce que, aprèsdécoupe de l'enveloppe externe, seule la partie. arrière de l'enveloppe externe est coulissante et entraîne dans son mouvement d'éjection la tuyère dimensionnée pour le fonctionnement en régime de lancement. 4. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle comporte une structure externe supplémentaire en forme de virole qui entoure les enveloppes interne et externe et comprend des conduits d'arrivée d'air, de manière à maintenir l'enveloppe interne en équipression pendant la phase de fonctionnement en régime de croisière. 5. Chambre de combustion selon la revendication 4, cac ractérisée en ce que la structure externe supplémentaire n'est pas parfaitement étanche du coté opposé aux entrées des conduits d'arrivée d'air 6. Chambre de combustion selon la revendication 4, ca ractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif d'étancheité coulissant capable de venir en butée entre l'enveloppe interne et la structure externe supplXmentaire, lors de l'éjection d'une partie de l'enveloppe externe & la fin de la phase de fonctionnement en régime de lancement. 7. Chambre de combustion selon la revendication 6, caractérisée en ce que le dispositif d'étanchéité coulissant est réalisé en matériau isolant thermiquement. 8.. Chambre de combustion selon l'une quelconque des rec vendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'elle comprend des cales d'obturation des orifices latéraux amont d'admission d'air de l'enveloppe interne, lesquelles cales d'obturation sont libérées et Objectées lors de l'éjection d'une partie de l'enveloppe externe & la fin du régime de lancement. 9. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que l'enveloppe interne est montée avec un faible jeu à l'intXrieur de l'enveloppe externe de manière à venir en appui sur l'enveloppe externe lors du régime nominal de fonctionnement en phase de lancement. 10. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications I à 8, caractérisée en ce que l'enveloppe interne est montée avec un jeu important à l'intérieur de l'enveloppe externe de manière que l'enveloppe interne reste en équipression et ne se déforme pas pendant le fonctionnement en régime de lancement.