FR 2404155 A1 19790420 FR 7728736 A 19770923 La présente invention concerne un nouveau procédé de changement de vitesse d'organes entraînés en rotation par un arbre moteur; elle comprend également un nouveau dispositif, c'est- a'-dire une boîte de vitesse, pour la réalisation de ce procédé. La question de changement de vitesse, ou modification du rapport de démultiplication entre la rotation des organes menés et celle de 11 arbre moteur, est fondamentale dans la plupart des cas de transmission mécanique du mouvement. Elle se pose tant pour les véhicules à moteur que pour des installations fixes. L'essor extraordinaire de l'automobile a conduit à la mise au point de dispositifs, connus sous le nom de bottes de vitesse, qui satisfont généralement les besoins de la pratique courante. Cependant, ces appareils permettent seulement un petit nombre de changements de vitesse, généralement 3 à 5, ce qui implique des variations brusques du rapport de démultiplication; cela n1 est rationnel ni du point de vue dynamique, ni en ce qui concerne la résistance des matériaux Ta solution idéale de ce problème, à savoir le changement de vitesse continu, notamment par un convertisseur de couple, présente l'inconvénient économique que l'on sait dû aux pertes sensibles d'énergie qu'entra1nent de tels ispositifs; elle entraine également un encombrement notable. La présente invention a pour but dtobvier aux inconvé nient précités de l'Art antérieur, par l'adoption d'une solution intermédiaire; tout en admettant les changements discontinus de '- vitesse, elle vise à l'augmentation du nombre de rapports de démultiplication, de façon à réduire l'écart brusque entre deux vitesses successives, et en atténuer ainsi sensiblement les ef fets indésirables. La botte de vitesse, suivant l'invention, com pu moins porte donc de préférence/7 rapports de démultiplication et une prise directe,- soit 8 rapports; bien que les avantages dynamiques et de la résistance des matériaux augmentent avec le nombre de rapports, ceux-ci pouvant, par exemple, atteindre 16 à 32, pratiquement une botte à 8 rapports est très satisfaisante. Cependant-, pour arriver à réaliser un nombre accru de rapports de démultiplication, dans un dispositif de dimensions non prohibitives, il a fallu apporter des innovations profondes à la botte de vitesse classique. C'est ce qui fut accompli dans le cadre de la présente invention. Celle ci apporte un appareil qui en botte automatique, sous un encombrement égal à celui de la botte à 3 vitesses connue, permet d'avoir 2,65 fois plus de rap ports. En botte à commande manuelle, elle permet de supprimer l'embrayage principal et par conséquent la pédale de débrayage ce qui en automobile rend la conduite plus agréable et plus rapide, cela avec un encombrement nembrayage-bote de vitesses" réduit de 40 %. L'application de l'invention réduit considérablement les à-coups habituels dans la transmission, d'où fatigue moindre des organes mécaniques et conduite plus régulière et agréable, en particulier pour l'automobile. Elle se traduit par une diminution notable des pertes d'énergie, gracie à la réduction des patinages de l'embrayage ou du convertisseur de couple entre moteur et botte, ainsi qu'à la forte atténuation des variations brutales de l'énergie cinétique du véhicule Le nouveau procédé de changement de vitesse, suivant l'invention, est caractérisé en ce que le mouvement d'un arbre tournant est transmis à l'organe à mener par l'intermédiaire de trains d'engrenages épicycloldaux, disposés en série, chacun d'eux intervenant avec ses pignons neutralisés (rapport 1) ou en action (rapport r); le rapport d'ensemble étant la résultante des rapports individuels des trains intervenant en série. Conformément à l'invention, le rapport de démultiplication maximum voulu, est déterminé par le choix du nombre de trains, dont chacun peut intervenir dans la série, soit avec le rapport 1 soit avec son rapport propre r, fixé à la construction. Ainsi, ce procédé est-il basé sur un principe tout différent de la méthode classique. En effet, dans l'art connu, chaque rapport de démultiplication est défini par le rapport des diamètres d'une paire de pignons ou d'un train épicycloldal; pour obtenir un rapport donné, on transmet le mouvement par l'intermédiaire d'une seule paire de pignons ou d'un seul train épicycloT- dal; il faut donc autant de paires ou trains qu'il y a de rapports à prévoir; par exemple, pour avoir 3 vitesses possibles, il est nécessaire d'utiliser trois paires de pignons différents. Par contre, selon l'invention, certains rapports sont obtenus par llin- tervention des engrenages d'un seul train1 d'autres le sont par l'intervention simultanée des engrenages de plusieurs trains, suivant différentes combinaisons.C'est ainsi que l'on a, par exemple, dans une botte à 4 trains (dont 1 de marche AR), 3 rapports de réduction avec l'intervention des engrenages d'un seul train, 3 rapports de réduction avec 1'intervention simultanée des engrenages de.2 trains et un 7ème rapport de réduction avec l'intervention simultanée des engrenages des 3 trains0 Le nouveau procédé s'applique, bien entendu, quel que soit le sens de rotation à imprimer à l'organe mené; autrement dit, lorsque ce dernier doit donner lieu à une inversion, celle- ci peut se faire en avant ou en arrière, avec le nombre de démultiplications voulu0 Le dispositif pour la réalisation du nouveau procédé, suivant 11 invention, est caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de trains dlengrenages épicycloidaux disposés en série, dans la transmission du mouvement, sur l'axe commun des bouts de l'arbre moteur, dont la vitesse est à démultiplier, chacun des trains étant muni de moyens pour faire entraîner ses éléments par l'arbre, ou pour les bloquer, c'est-à-dire les mettre hors de 1'entratnement par cet arbre. Les moyens, pour faire entratner ou bloquer à l'arrêt les éléments de chaque train épicycloidal, sont constitués en particulier par un embrayage, notamment embrayage à friction La commande de cet organe peut être réalisée par des moyens connus en soi, électriques, électro-magnétiquesg électroniques ou hydrauliques; ce dernier mode d'action, comprenant un circuit d'huile sur lequel peut agir le conducteur, est fort avantageux pour la pratique courantes Dans une forme d'exécution de l'invention, chacun des trains épicycloîdaux se compose essentiellement de trois parties : pignon central, plateau porte-satellites et couronne extérieure.Dans ce cas, la manoeuvre de l'embrayage sur chaque train produit un des deux effets suivants s elle rend solidaires deux des trois parties essentielles sus-indiquées, ce qui se traduit par un blocage des pignons et la mise du système à la prise directe, ou bien elle bloque à l'arrêt l'une des trois parties du train, faisant ainsi entrer en action les engrenages, ce nui conduit à la démultiplication au rapport r corresnondant à la géométrie de ces derniers. La combinaison des démultiplications, résultant de la mise en série du nombre voulu de trains, dont les engrenages sont en action, donne la démultiplication globale cherchée. Comme chaque train est commandé individuellement ner son embrayage, toutes les combinaisons possibles sont réalisables dans le disnositif suivant l'invention. Il suffit de prévoir, dans une série de trains suivant l'invention, un train inversant le sens de rotation, pour pouvoir appliquer l'ensemble tant à la marche avant oulà la marche ar ri ère . Suivant un trait particulier de l'invention, qui procure un montage très compact, dans une partie des trains énicvcloidaux le mouvement chemine du centre, c'est-à-dire depuis l'arbre mo teur, vers l'extérieur du train, et - inversement - de l'extérieur vers le centre, dans une autre partie des trains de la série. Notamment, les trains, devant procurer un rapport de démultiplication égal ou supérieur à 2, sont construits en vue du cheminement du mouvement vers l'extérieur; par contre, pour les rapports de démultiplication inférieurs à 2, les trains correspondants sont prévus pour l'acheminement de l'extérieur vers le cen tre. l'invention comprend également un dispositif spécial, particulièrement utile à la commande des trains de la botte de vitesse décrite plus haut; ce dispositif comprend des cones de friction permettant, par une seule intervention d'un fluide sous pression, de débloquer les unes des autres deux des trois parties du train, tout en bloquant à l'arrêt l'une de ces deux parties, ou inversement; cela permet d'obtenir soit la prise directe, soit le rapport de démultiplication propre du train considéré. Dans une forme de l'invention, l'embrayage principal du système est constitué par une bande de frein montée sur un des trains de la série ou par un embrayage à disques multiples. Le premier-intervient pour le démarrage en marche avant et le second pour le démarrage en marche AR. il résulte de cette particularité vis-à-vis des systèmes classiques, que l'un ou l'autre de ces organes n'est soumis qutà une fraction du couple d'entrée dans labotte de vitesse; par exemple, avec quatre trains, il a à transmettre au maximum 62 % du couple d'entrées Selon-un trait préféré de l'invention, le dispositif de changement de vitesse comporte également des moyens pour éviter les changements de sens de marche intempestifs lorsaue l'organe mené, véhicule, n'est pas à l'arrt. Un tel moyen est constitué par des masselottes logées dans une rainure circulaire pratiquée dans la couronne extérieure du train énicycloldal prévu pour l'inversion du sens de la marche; la masse des masselottes est calculée afin qu'elle s'opnose au déplacement axial de la couron ne pendant la rotation de celle-ci à une vitesse dépassant une certaine valeurs L'invention est illustrée9 dans la suite de la présente description, par un cas particulier de réalisation, qui comporte quatre trains d'engrenages épicycloidaux, dont un prévu pour la marche arrière. Bien entendu, cet exemple ne limite en rien l'in- vention, ni au point de vue de la composition des organes en séo rie, ni en ce qui concerne leur nombre.Cet exemple pratique est représenté sur les dessins annexés Fig. 1 est une vue schématique d'une moitié de la coupe axiale d'une série de quatre trains As B, C, D, suivant l'invention. Fig. 2 montre également en coupe axiale, suivant un rayon du dispositif tournant, plus en détail, les deux premiers trains A et B de la série, suivant fig. 1 (échelle 1/1). Fig. 3 est une vue similaire à celle de la fig. 2, mais concernant les deux derniers trains de la série, C et D (échelle 1/1). Fig. 4 représente une demie vue du premier train A, par trine coupe du carter dans un plan transversal x, à l'échelle 1/2. Fig. 5 est une coupe axiale, à l'échelle grandeur, de la partie embrayage du premier train A, dans la position embrayé. Fig. 6 est une vue analogue à celle de la fig. 5, pour la position débrayé. Fig. 7 montre, en coupe axiale, à l'échelle 2/1, la par tie périphérique du train C de marche arrière, avec son dispositif empêchant l'inversion de marche avant larrEt du véhicule0 Fig. 8 est une coupe partielle par un plan transversal Z de la fig. 7. Fig. 9 est une vue partielle suivant Y des crabotages 34 à l'échelle grandeur* Comme le montre la figo 1, l'ensemble de la boîte, suivant l'invention, comporte quatre trains d'engrenages épicycloldaux A, B, C, D, disposés en série dans la transmission du mouvement; ces trains sont situés sur l'axe commun des bouts d'arbre 1, 2 et 3 d'entrée et de sortie de la boîte. Chaque train comporte un embrayage permettant à volonté de bloquer les pignons du train ou de les faire entrer en action : dans le premier cas, la vitesse de sortie est égale à celle d'entrée, dans le second, elle lui est inférieure. Dans tous les cas, le sens de rotation des trains k, B et D demeure inchangé, tandis qu'il est inversé dans le train G, lorsque les pignons de celui-ci sont en action. Les trains A, Bs D interviennent pour 11obtention des différents rapports de démul tiplication, tandis que le train C n'est utilisé que pour la marche arrière. Le rapport de chacun des trains est déterminé de façon à permettre la réalisation, par différentes combinaisons entre les trains A, B, D, dlune progression géométrique régulière du rapport de démultiplication d'ensemble, depuis la-prise directe, c'est-à-dire rapport 1, jusqu'au rapport maximum fixé pour la première vitesse. Les embrayages des trains permettent l'obtention des rapports de réduction correspondant aux combinaisons des rapports r des trains A, AB, AD, B, BD, D, ABDs soit 7 combinaisons en tout, plus la marche arrière C, pour chacune de ces combinaisons, et la prise directe pour la marche avant. Le cheminement du mouvement dans le système est repré- senté en traits forts sur la figure schématique 1 Les fig. 2 et 3 indiquent plus en-détail les principales dispositions respectivement des trains A, B et C, D. Ces 2 figures donnent, à échelle de grandeur, les dimensions approximatives d'une bote pouvant transmettre 120 CV à 5 400 t/mn, à l'entrée, calculées avec les données de la mécanique courante; avec les métaux à haute résistance, utilisés en automobile, ces dimensions seraient plus faibles. D'après les fig. 1 et 2, le mouvement entre dans le système par l'arbre 1 qui porte le pignon central 8 du train A; il sort par le plateau 11 porte-satellites 10. L'arbre 1 est soutenu par le palier 4 fixé au carter inférieur 42; ce palier est enveloppé par un cylindre 37 solidaire du pignon 8. Sur le cylindre 37, muni de canelures longitudinales, est monté un ensemble de plateaux porteurs de cônes mâles 18 : ainsi cet -ensemble de plateaux peut coulisser sur le cylindre tout en étant entraîné en rotation par lui. Lt ensemble des cones mâles 18 est enveloppé par deux couronnes 20 et 21 dont les sections transversales sont coniques du ctté intérieur et extérieur. La couronne 21 porte, dans sa partie droite, des cylindres 22 qui s'embottent dans des logements correspondants, prévus dans la couronne 20. A l'intérieur de chacun des cylindres 22 est placé un ressort 24 enveloppant un boulon 23 vissé sur la couronne 20; cette dernière est solidaire de la couronne dentée 28. le ressort 24 maintient ainsi serrées les deux couronnes 20 et 21 porte-cônes femelles sur les cônes mâles 18. Le système est ainsi embrayé tant qu'aucune force extérieure n'intervient. Deux autres couronnes, 25 et 269 enveloppent respectivement les couronnes 21 et 20. L'intérieur de chacune des couronnes 25 et 26 est cônique, tandis que leur extérieur est cylindrique. Ces deux couronnes sont portées par le carter 42, dans lequel elles peuvent coulisser, mais non tourner, du fait de la nervure butée 48 visible sur la fig. 4. Sur le flanc de la couronne 25, tourné vers la couronne 26, des pistons 27 sont répartis, qui pénètrent dans des logements cylindriques, aménagés dans le flanc adjacent de la couronne 26. A travers le flanc opposé de la cou- ronne 26, passe un canal 39 prévu pour l'introduction d'un fluide dans le logement de chaque piston 27.L'amenée de ce fluide à un tel canal étant d'une technique connue en soi, il n'y a pas lieu de la représenter et décrire ioi. L'arrivée par 39 de la pression d'un fluide provoque l'écartement des couronnes 25 et 26 qui viennent porter sur les couronnes respectivement 21 et 20. Ces dernier res s'écartent alors des canes mâles 18, en comprimant les les- sorts 24 s ainsi, les couronnes 20 et 21 sont bloquées à 1'arrêt et l'embrayage 18 est débrayé, comme illustré sur la fig. 6; en comparant cette figuré avec la figure 5 correspondant à l'état d'embrayage, on peut voir les déplacements respectifs des diffé- rentes couronnes décrites ci-dessus. Des ressorts de rappel 47, placés transversalement dans le corps des couronnes 25 et 26, visibles sur les fig. 2, 4 et 5, ramènent les couronnes 25 et 26 l'une contre l'autre, lorsque la pression du fluide tombe à O en 390 De ce qui précède, il résulte que, sans l'intervention du fluide en 39, l'embrayage 18 est en prise avec les couronnes 20-21, la couronne 28 est donc solidaire du pignon 8, et, de ce fait, les pignons 10 du train A sont bloqués s comme conséquence, ce train transmet le mouvement sans changement0 Lorsque le fluide sous pression intervient en 39, les cônes 18 sont débrayés des couronnes 20-21 par pression sur cel- les-ci des c8nes 26.et 25 qui, ne pouvant tourner, bloquent à l'arrêt la couronne 28; les pignons 10 du train entrent alors en action et transmettent le mouvement à une vitesse plus faible, sans changement de sens. Le mouvement simultané de déplacement des couronnes 25 et 26 fait passer la couronne dentée 28 de la vitesse de l'arbre 1 à l'arrêts ce qui permet au train épicycloidal de passer progressivement du rapport I au rapport voulu r, pour lequel il a été construit, ou inversement. Il est à noter que, dans aucun cas, il n'y a de réaction axiale sur le pignon 8, les satellites 10, leur couronne 28, ni le palier 4. Le système d'embrayage à c8nes 18, couronne 20-21 est d'une conception nouvelle, particulièrement intéressante, pour faire passer dans les trains suivant l'invention, du blocage à l'arrêt de l'un des organes au blocage de cet organe sur un autre, ou inversement. On obtient ainsi une bonne progressivité pour le passage du rapport r au rapport 1 ou inversement, et cela dans un encombrement réduit. Ce système peut titre également appliqué à d'autres usages, non limités à la botte de vitesse suivant la présente invention. le train B, illustré également sur les fig. 1 et 2, comporte une couronne 14 solidaire du plateau 11 porte-satellites 10 du train k; c'est par cette couronne 14 que le mouvement entre dans le train B; il sort par le plateau 13 porte-satellites 12, calé sur l'arbre 2 soutenu~par le palier central 5. Un embrayage à disques multiples 19 peut réunir le cylindre 37', solidaire du plateau 13, à un tambour de frein 36 calé sur le plateau 16, luimême solidaire du pignon 9. Le disque extérieur 38, entratné par le cylindre 37t et coulissant sur lui, vient presser les disques intermédiaires sur l'autre disque extérieur 38' solidaire de ce même cylindre; cela a lieu lorsque le disque 38 reçoit une pous- sée axiale vers la gauche du dessin.Cette poussée lui est transmise par le piston 7 coulissant dans une chambre annulaire 6 du palier 5, sous l'effet de la pression d'un fluide appliqué sui- vant la flèche 40. Si la pression du fluide 40 s'exerce sur le piston?, le système 19 est embrayé : le pignon 9 est alors solidaire du plateau 13, les pignons 12 du train B sont bloqués et le mouvement traverse le train, sans modification. Un vérin, non représenté sur le dessin, est prévu pour produire le serrage de la bande de frein 36 : si la pression du fluide s'exerce sur ce vérin, pour faire agir le frein 36, le pi gnon 9 est bloqué à l'arrêt et les pignons 12 entrant en action; le mouvement traverse alors le train B avec réduction de vitesse, sans changement du sens de rotation Lorsque la pression du fluide ne s'exerce ni sur le piston 7, ni sur le frein 36, il n'y a pas dwentratnements ce qui correspond au point mort de la botte. il est à noter que l'ensemble 19 étant embrayé, une poussée axiale s'exerce sur le plateau 13 calé sur arbre 2, c'est-à-dire directement sur le palier 5; cependant, cette poussée est faible, elle absorbe seulement environ 0925 % de la puis- sance transmise. Le train B joue le rôle d'embrayage principal de la botte, soit que l'on démarre avec la bande de frein 36, soit avec l'embrayage à disques 19, suivant le sens de marche et le rapport adopté. En prise directe, cet embrayage n'est soumis qu'à un cou- ple réduit, à savoir 25 % du couple à l'entrée de la botte; avec les démultiplications, son couple maximum ne dépasse pas 62 % du couple d'entrée. le train C des fig. I et 3 reçoit le mouvement par l'arbre 2, sur lequel est calé le pignon 8t; le mouvement sort par la couronne 15. Le train C comprend un plateau 30 porte-satellites 29, pourvu d'un tambour 30' sur lequel peut coulisser une couronne 35, que ce plateau entratne dans son mouvement de rotation.La cou" ronne 35 comporte deux crabotages pouvant entrer en prise en 32 avec une denture solidaire de la couronne 15, ou en 34, avec une demi couronne dentée, fixée sur le carter 424 La couronne 35 est manoeuvrable axialement par une fourchette 33 Sans action de cette fourchette, les ressorts radiaux 31 poussent la couronne 35 vers la droite du dessins pour assurer le crabotage 32, bloquant ainsi le plateau 30 sur la couronne 15. On bloque ainsi les pi gnons 29 du train C, le mouvement est alors transmis sans modifie cation. Si au contraire la fourchette 33 reçoit la poussée d'un vérin classique, non représenté sur le dessin, elle pousse elle-même la couronne 35 vers la gauche du dessin, jusqu'à la prise du crabot tage 34 plateau 30 est bloqué à l'arrêt et les pignons 29 en- trent en action; le mouvement traverse alors le train avec inversion du sens de rotation et réduction de vitesse, ce qui donne la marche arrière. En 1'absence de toute action extérieure sur la fourchette 33, la couronne 35 est maintenue en prise sur le crabotage 32 par l'action des ressorts radiaux 31, à lames. La fourchette 33, actionnée par un vérin non représenté, permet ainsi de faire intervenir ou non le train C, dans la série, comme inverseur. Dans aucuncas,on n'a de réaction axiale sur les organes en mouvement. Le quatrième train, D, fig. 1 et 3, a, dans l'exemple illustré, la même structure que le train A. le mouvement y entre par la couronne 15 décrite plus haut, et il sort par le plateau 13' porte-satellites 12'. le pignon central 9' est solidaire d'un plateau 17 qui porte les couronnes 20 et 21 enveloppant des canes 18, déjà décrits plus haut. L'ensemble est réalisé et fonctionne en tous points comme le train A, sauf que le blocage à l'arrêts par les couronnes 25 et 26, intervient sur le pignon central 9* et non pas sur la couronne dentée extérieure 15. Les fig. 7 à 9 sont des vues de détail, d'une forme d'exécution fort avantageuse du train C. Elles concernent un dispositif de sécurité évitant des changements de marche avant l'arrêt du vé véhicule. Le système par crabotage 32-34 décrit plus haut convient parfaitement1 étant donné que la manoeuvre de la fourchette 33, d. par les dispositions adoptées dans le dispositif de commande, ne peut se faire qu'à l'arrêt de l'arbre 2, les embrayages 19 ou bande de frein 36 étant débrayés. En outre la manoeuvre de la fourchette 33 ne doit être commandée par le conducteur qu'à l'arrSt du véhicule ce qui immobilise la couronne 15, ainsi, aucun dommage majeur ne peut se produire avec les dispositions adoptées.Toute- foins pour éviter que des fausses manoeuvres répétées entratnent des désordres dans la transmission, on a prévu une forme d'exécution particulière comprenant le dispositif de sécurité illustré par les fig. 7 et 80 Dans cette variante, l'extrémité de la couronne 15, du côté du crabotage 32, comporte une surépaisseur 15. dans laquelle est ménagée une rainure circulaire 44 comportant 8 masselottes 43 également réparties sur la circonférence de la couronne. Sous l'effet de la force centrifuge, les masselottes 43 s'éloignent de l'axe de rotation pour venir faire saillie sur le plan périphéral extérieur de la surépaisseur 15. Des plaquettes 45, placées entre les masselottes, limitent le déplacement de celles-ci vers l'extérieur. La couronne 35 présente une partie cylindrique, qui se termine par une bordure 49 à doubles faces coniques, sur laquelle viennent buter les masselottes lorsqu'elles font saillie. Les fig. 7 et 9 précisent le montage de la couronne 35 sur le plateau 30; ce dernier porte trois entailles périphériques dans lesquelles viennent s'engager des équerres 46 fixées à la périphérie inté- rieure de la couronne 35s ces équerres reçoivent la poussée des ressorts 31 et entratnent la couronne 35 lorsque le plateau 30 tourne. Quand 11 arbre 3 tourne lorsque le véhicule se déplace dans un sens ou dans l'autre, les masselottes 43 sont projetées vers la partie haute de la couronne 35 et près de la bordure 49. La masse de ces masselottes est calculée pour qu'elle s'oppose au déplacement axial de la couronne 35, malgré la pression des res- sorts 31 ou un déplacement de la fourchette 330 Lorsque le véhicule ralentit, la force centrifuge des masselottes diminue et un moment arrive où cette force est insuffisante pour s'opposer au déplacement axial de la couronne 35 par pression sur les surfaces coniques 49; la couronne 35 pent alors se déplacer vers la gauc du dessin en effaçant les masselottes 43 de la surface cylindrique 15t; alors le changement de marche peut entre opéré sans danger.A titre d'exemple, on peut admettre que l'effecement des masselottes ait lieu lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 0,7 m/sec.; à une vitesse aussi faible, une fausse manoeuvre aurait une influence négligeable sur la transmission. Bien que l'exemple du système A, B, C, D, décrit plus haut, constitue une des meilleures formes d'exécution de l'inven- tion1 il est bien entendu possible de remplacer le type des trains k et D par des systèmes du type B, de mime, le train C pourrait être du type k. Le choix du montage optimum sera laissé à l'homme de l'art, suivant les conditions particulières de chaque réalisas tion, afin d'arriver au système le plus simple avec la meilleure progressivité dans la transmission du mouvement et le maximum de fiabilité. Dans tous les cas, l'arrangement suivant l'invention assure un démarrage très prograssif. Aux changements de vitesse, il y a un ou plusieurs des organes de friction de la série en action, mais les variations de rapports d'une vitesse à l'autre étant faibles, les èecoups sont pratiquement inexistants, ee qui présente un avantage important. Comme déjà indiqué au début de cette description, la nouvelle botte de vitesse est fort avantageuse pour les véhicules automobiles. Il est facile de tenir compte des conditions parti" culières d'encombrement dans une voiture automobile et des rapports extr8mes de pratique courante. Cette nouvelle botte équipée pour la marche automatique peut, sous le même encombrement que la botte connue à 3 vitesses, fournir un nombre -de démultiplication beaucoup plus grand. Par rapport à une botte classique qui ne peut être cor- mandée que manuellement, avec débrayage préalable au pied, on réalise une réduction d'encombrement en longueur de 40 % environ pour ensemble boxe et embrayage principal, ce dernier étant supprimé. Dans la botte classique il faut en effet sur la meme ligne un pignon de dérivation vers un arbre secondaire et autant de pignons qu'il y a de rapports de démultiplication à obtenir, chacun de ces pignons comportant un crabotage avec dispositif de synchronisation. Afin de compléter la description du dispositif suivant fig. I à 9, on peut indiquer que les rapports de démultiplication à adopter pour les quatre trains peuvent être par exemple A .............. 2,5 B i,-25 C .............. 2 D . 1,56 Cela donne, pour les différentes combinaisons possibles, les rap-ports d'ensemble indiqués au tableau ci-après; on voit que ces rapports sont en progression géométrique de raison 1,25. Dans ce tableau sont indiqués dans la colonne 2 les trains dont les engrenages entrent en action dans chacune des 8 vitesses obtenues. Les I dans les dernières colonnes indiquent pour chaque train les points où intervient le fluide sous pression. Les repères de ces points sur les dessins sont indiqués en tête des colonnes. Pression du fluide intervenant en : Engrenages Rapports (Trains mis en oeuvre et repères D Vites- en action des vérins correspondants) ses dans les Elémentaires Ensemble A B C D trains 39 36 40 33 39 1 A. B. D 2,5x1,25x1,56 4,85 X X X 2 A.D 2,5x1,56 3,90 X X X 3 A.B 2,5x1,25 3,13 X X 4 A 2,5 2,50 X X 5 B.D 1,25x1,56 1,95 X X 6 D 1,56 1,56 X X 7 B 1,25 1,25 X 8 Néant - 1 X AR B.C.D 1,25x2x1,56 3,90 X X X Pour cette boître, à un couple de 16 m.kg à l'entrée, correspondent des couples maximums sur les embrayages de : 24 m.kg pour A, 10 m.kg pour B et 28 m.kg pour D. Cela montre le grand intérêt de la disposition adoptée quant à l'embrayage principale beaucoup moins chargé que ne le sont les embrayages habituellement disposés aux entrées des bottes classiques. Suivant un trait particulier de l'invention, la couronne 15, fig. 1, 3 et 7, porte une denture extérieure servant à un verrouillage mécanique, utile notamment dans le-cas du stationnement d'un véhicule. il est bien entendu que l'invention n'est pas limitée aux formes particulières décrites; elle comprend les différentes variantes que l'homme de l'art pourra déduire de cette descripe tion. REVENDICATIONS 1. Procédé de changement de vitesse , dans lequel le mouvement d'un arbre tournant est transmis à l'organe à mener par l'in- termédiaire de plusieurs trains d'engrenages épicycloîdaux disposés en série, caractérisé en ce que chacun de ces trains intervient avec un rapport I ou r, le rapport de démultipli- cation de l'ensemble étant égal à la réaultante des rapports 1 ou r choisis pour chacun des trains de la série0 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que dans chaque train le rapport 1 ou le rapport r intervient par le jeu d'embrayages. 3. Dispositif de changement de vitesse , pour la réalisation du procédé suivant la revendication 1 ou 2, qui comprend des trains d'engrenages épicycoloydaux, caractérisé en ce que ces trains (A, B1, C, D) sont disposés en série sur l'axe commun des bouts d'arbre d'entrée (1) et de sortie (3), , chacun des trains étant muni de moyens (18, 19, 30) pour faire intervenir des éléments de réduction de vitesse (10, 12, 29, 12X) ou pour les bloquer, afin d'assurer la trensmission du mouvement sens modification. 4. Dispositif suivant la revendication 3, maractérisé en ce que les moyens, pour faire entrainer ou bloquer les éléments de chaque train épicycloîdal, sont constitués par des embrayages en particulier embrayages à friction. 5. Dispositif suivant la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que chacun des trains épicycloîdaux comprend un pignon central (8, 9, 8', 9'), un plateau porte-matellites (11, 13, 30 et 132) et une couronne extérieure (28, 14, 359 15), l'enbrayage étant prévu pour agir sur la couronne extérieure sur le pignon inté rieur ou encore sur le platau porte-satellites. 6. Dispositif suivant une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le système d'embrayage d'un train épicyoloîdal est constitué par des canes (18) calés sur un arbre (37) envelop pés par deux couronnes (20, 21) ausceptibles d'entrer en conZ tact avec les cônes (18) lorsqu'elles sont rapprochées l'une de l'autre, leur rapprochement ou éloignement étant réalisa- ble par deux couronnes (25, 26) qui entourent lesdites cou- ronnes (21-20) et peuvent être éloignées l'une de l'autre au moyen d'une pression de fluide (39). 7. Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la couronne (21), entourant les canes d'embrayage -(18), pré sente une partie qui coulisse dans l'autre couronne (20) et est traversée par un boulon (23) portant un ressort (24) tan dis que la couronne correspondante qui llentoure (25) présente une partie (27) qui coulisse dans la couronne (26) entourant la couronne (20), la partie coulissante (27) pouvant être mue par l'injection d'un fluide (39) dans la couronne (26) dans laquelle elle coulisse 8.Dispositif suivant une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce qu'un ou plusieurs trains sont munis à la fois d'un em brayage à disques (19) et d'un frein à friction (36), l'em- brayage (19) agissant sur le pignon central (9) et un plateau (13) porte-satellites, par l'intermédiaire d'un arbre (37'), sous l'effet d1un vérin hydraulique (40), tandis que la bande du frein (36) agit sur un plateau (16) solidaire du pignon central (9). 9. Dispositif suivant une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que le train épioyoloîdal (C) de marche arrière est mu ni d'un embrayage comportant une couronne (35) coulissant sur un tambour (30') cette couronne présentant deux crabotages (32, 34) dont un (32) permet l'entrée en prise avec la denture d'une couronne (15) de transmission de mouvement, et l'autre (34) avec une denture du carter (42), les coulissements de la couronne (35) sur le tambour (30') étant effectués vers le second crabotage (34) par la pression d'une fourchette (33) et vers le premier (32) par des ressorts à lame (31);; dans le premier cas le plateau (30) porte-satellites (29), solidaire du tambour (30t) est- bloqué à l'arrêt; dans le second cas, ce plateau (30) est rendu solidaire de la couronne (15), ce qui bloque les engrenages du train; le premier cas donne la mar che arrière avec réduction de vitesse, et le second la marche avant sans modification de la vitesse. 10. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé par un système de sécurité constitué par des masselottes (43) pla crées dans une rainure périphérale (44) d'une surépaisseur (15') sur la couronne (15), ces masselottes constituant des butées à une partie c8nique (49) de la couronne (35), lorsque la vitesse de rotation dépasse une certaine valeur, et empê- che ainsi le coulissement de la couronne (35) tant que llar- bre (2) de transmission n1 est pas suffisamment ralenti. 11. Botte de vitesse suivant une des revendications 3 à 10, ca ractérisée en ce qu'elle comprend quatre trains d'engrenages épicycloîdaux k, B, C, D, dont un (C) prévu pour l'inversion du sens de rotation de l'arbre mené, la botte procurant 7 rapports de démultiplication possibles, une prise directe et la marche arrière.