FR 2393727 A1 19790105 FR 7717498 A 19770608 Il est connu que les avions atterrissent sans que leurs roues tournent avant leur contact avec le sol ;-il en résulte des inconvénients majeurs tels que l'usure anormale et rapide des pneus, le risque d'inflammation, les contraintes subies par le train d'atterrissage. La présente invention a pour objet un procédé simple et peu coûteux pour éviter ces inconvénients, ainsi qu'un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Ce procédé pour mettre en rotation automatique les roues du train d'atterrissage d'un avion avant son contact avec la piste ou le sol, se caractérise par le fait que l'on munit la jante de chaque'roue de moyens aérodynamiques sensibles'à la vitesse de l'avion par rapport à l'air ambiant et aptes à mettre lesdites roues en rotation dans le sens de. l'at.terrissage Sous l'effet de l'écoulement de l'air. Lé dispositif pour la mise en oeuvre du procédé se caractérise par le fait que les jantes de chaque roue du train d'atterrissage comportent des prises d'.air réparties sur leur pourtour et dont la' partie concave offre .la résistance à l'air maximale lorsqu'elle se trouve à la verticale inférieure du moyeu de la roue. Selon l'invention, ces cavités creuses dites "prises d air" peuvent etre des coquilles sphériques ou demi--sphériques ou même autres du moment que leur surface concave offre une résistance à l'air supérieure à celle de leur surface convexe. Dans certaines variantes.de l'invention, on peut munir au moins certaines des roues d'un carénage sur leur partie supérieure (au-dessus du moyeu) de façon à obtenir le meme résultat encore plus vite. Ce procédé, dans une variante de l'invention, consiste à adjoinre aux moyeux des roues du train d'atterrisage de l'avion des cavités creuses qui, présentant alternativement à l'air ambiant leurs faces concaves et convexes, obligent la roue à tourner dans le sens où l'avion atterrit Ce procédé est comparable. à celui utilisé sur les anémomètres. C'est la difference de résistance à. l'air -entre une surface concave et une surface convexe qui fait tourner la roue et l'amène àune vitesse voisine de l'avion par rapport au sol. Avantages immédiats de cette solution - diminution du coût d'entretien de l'avion résultant de la longévité accrue des pneus (au moins 10 fois) - suppression des contraintes transmises au train d'atterrissage, contraintes dûes à l'inertie des roues obligées de passer dans un temps très bref de la vitesse 0 à celle de 200 à 300 -km/h - suppression des risques d'inflammation des pneus - réduction du temps d'immobilisation de l'avion au sol - fréquences d'entretien du train d'atterrissage plus espacées ;; - longévité accrue des éléments de ce même train - mise-à l'épreuve de l'invention aisée, il suffit de mettre une roue munie de cavités creuses ayant une.surface concave et une surface convexe en soufflerie - pas d'augmentation de poids, ni de volume, ce qui permet de conserver les logements de train d'atterrissage tels quels'-d'où application immédiate de l'invention possible. En vue d'obtenir un résultat identique, un brevet a été déposé le 21 mai 1975 sous le n 75 16530 par Monsieur Izaguirre Miche Ce brevet préconise 11 emploi de moyens additionnels tels qu'un moteur à combustion interne ou électrique branché sur les roues ou bien l-!emploi d'aubes fixées latéralement sur les roues. Définition du dictionnaire Robert : Aubes : palettes fixées sur des roues hydrauliques - Palettes : instrument en bois de forme plate et allongée. Dans le premier cas, l'inconvénient majeur est l'augmentation de volume et de poids du fait des moteurs. Dans le deuxième cas, le procédé consistant à fixer des aubes sur les roues n'est pas décrit et pour cause. Quel que soit l'angle d'inclinaison qu'on leur donne sur la roue, celle-ci ne pourra tourner, car les aubes - que ce soit de leur côté face ou de leur côté dos - présentent la même résistance à l'air. De toutes façons, le procédé qui fait l'objet de notre invention, ne peut en rien s'apparenter à une aube car il n'est ni en bois, ni plat, ni allongé et que de plus un seul des éléments différant des trois cités suffirait à le distinguer. Il s'agit de fixer soit par vissage, rivetage ou dès le moulage des jantes de roues des cavités creuses sur ces mêmes jantes, de façon que les roues soient automatiquement amenées à tourner dans le sens de l'atterrissage. Ce procédé est donc beaucoup plus simple que ceux qui ont déjà fait l'objet de brevets, il ne coûte quasiment rien, ne pèse pas lourd, n'augmente pas le volume et est directement utilisable par simple transformation des jantes de roues. Ces cavités creuses peuvent être au nombre de 3, 4 ou 5 ou plus par jante, mais il importe qu'elles soient fixées à intervalles égaux de façon à ce que la rotation de la roue soit régulier Exemple : pour 3, nous les disposons à 1200 l'une de l'autre. En illustration du procédé, la figure unique représente une roue d'avion 1 munie diune jante 2 et d'un pneu 3 Sur la jante -2 sont disposés de façon tangentielle les capteurs aérodynamiques 4 qui mettront la roue 1 en rotation automatique. Ces capteurs 4 présentent une cavité creuse sur leur face concave 5 ainsi qu'une enveloppe aérodynamique sur leur face convexe 6. te sens de rotation de la roue est donné par la flèche ~3 et le sens de l'atterrissage par la flèche 9. Il est bien évident que ce brevet les protège quelle que soit leur forme, sphérique ou demi-sphérique par exemple. La jante devra être pleine derrière le moulage ou la fixation des cavités décrites. Ces mêmes cavités peuvent être réparties sur l'une -quelconque ou les deux faces de la jante. L'invention est applicable à toutes les roues de l'avion, y compris-les roues du nez de l'avion. Accessoirement, des buses peuvent être fixées de façon à canaliser de l'air directement sur les faces concaves des cavités. REVENDICATIONS 1. Procédé pour mettre en rotation automatique les roues du train d'atterrissage d'un avion avant son oentact avec la piste ou le sol, caractérisé par le fait que l'on munit la jante de chaque roue de moyens aérodynamiques sensibles a la vitesse de l'avion par rapport à l'air ambiant et aubes lesdites roues en rotation dans le sens de l'atterrissage sou l'effet de l'écoulement de l'air. 2.Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé, carac- térisé par le fait que les jantes de chaque roue da train d1at- terrissage comportent des prises d'air réparties sur leur pourtour et dont la partie concave offre la résistance a l'air maximale lorsqu'elle se trouve à la verticale inférieure du moyen de la roue. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que ces cavités creuses dites "prises d'air" peuvent être des coquilles sphériques ou demi-sphériques su du moment que leur surface concave offre une résistance supé- rieure à l'air a leur surface convexe. 4. Dispositif selon l'une quelconque des 2 et 3, caractérisé par le fait que l'on peut munir au moins certaines des roues d'un carénage sur leur partie supérieure (au-dessus du moyeu) du façon à obtenir le même résultat @ncore plus vite. 5. Dispositif selon l'une quelconque s des 2 et 3, caractérisé par le fait que l'on peut fixer sur la du train d'atterrissage une buse destinée â canaliser l'air et à le répartir directement sur les capteurs aérodynamiques qui font l'objet de l'invention.