FR 2407153 A1 19790525 FR 7732114 A 19771025 La présente invention concerne les installations de transport pneumatique et a notamment pour objet un dispositif de freinage de containers dans une installation de transport pneumatique0 Elle peut être appliquée de la manière la plus efficace aux installations de transport pneumatique de convois de containers lourdement chargés. Dans ce qui suit, le terme convoi de containers" sera utilisé pour désigner aussi bien un attelage de plusieurs containers qu'un seul container, les termes "container'et "convoi de containers" étant par conséquent utilisés comme synonymes. Le container est exécuté en forme d'un réservoir qui se déplace dans une conduite, tant sur des roues que sans elles, et doté de manchettes d'étanchéité frontales permettant de créer la force nécessaire au déplacement du container avec une faible chute de pression sur celui-ci.' Dans ce cas, il est possible d'utiliser des souffleries d'air de faible puissance. Les vitesses de déplacement des containers, obtenues dans les installations de transport pneumatique modernes, sont à peu près de 20 à 30 m/s et dans certains cas dépassent quelque peu cette valeur0 Dans le but prélever la capacité de ces installations, on doit assurer une haute cadence (c(est-à-dire une fréquence élevée dtentrée des convois dans la conduite). Dans ces conditions, l'un d3 problèmes les plus difficiles à résoudre est celui du freinage du container se déplaçant dans la conduite, car aux vitesses élevées mentionnées et pour une masse importante, il possède une haute énergie cinétique et son freinage doux sur un secteur de longueur prescrite est, par conséquent, difficile. L'un des dispositifs connus utilisé pour le freinage des containers prévoit le freinage d'un tel container à un poste terminal. Ce dispositif comprend un bouchon de conduite monté à la fin de cette conduite et un orifice servant à l'évacua- tion de l'air de propulsion du container et pratiqué dans la paroi de la landuite. L'air comprimé entre la manchette d'étanchéité et le bouchon forme ce qutil est convenu d'appeler un "amortisseur pneumatique" assurant le freinage du container. On sait que dans les installations de transport pneumati que on doit arrêter des containers de masses diverses, se déplaçant à des vitesses différentes et ayant différents coefficients de résistance au mouvement, dans une plage de dispersion prédéterminée de ces paramètres technologiques, à un endroit donné du secteur de freinage. Par "arrêt" du container on entend la diminution de sa vitesse Jusqutà une vitesse comprise dans une plage de valeurs admissibles allant plus précisément d'une valeur nulle à une valeur prédéterminée. Le dispositif décrit plus haut ne permet de freiner les containers que jusqu'à une vitesse nulle, ltendroit de l'arrêt des containers dans le secteur de freinage dépendant alors sensiblement de leurs paramètres technologiques concrets. Cela entratne des difficultés lors des opérations technologiques ultérieures de manutentions des containers. En outre, il faut prendre en considération que le dispositif mentionné ne prévoit pas le freinage des containers à des postes intermédiaires de l'installation de transport pneumatique. Compte tenu des inconvénients qui précèdent, on s'est donc proposé de mettre au point un dispositif de freinage des containers, assurant l'arrêt du convoi de containers à l'endroit prescrit sensiblement indépendamment de sa masse et de sa vitesse. Ce problème est résolu du fait que le dispositif de freinage de containers dans une installation de transport pneumatique, du type comportant un orifice à travers lequel est évacué l'air propulseur et un bouchon de conduite disposé en aval (suivant le sens du mouvement du container) de l'orifice d'évacuation d'air, de manière que l'air comprimé entre le bouchon et la manchette du container provoque le freinage du container, est caractérisé, suivant l'invention, en ce qu'il comporte un étrangleur pour l'évacuation de l'air se trouvant comprimé entre le bouchon et la manchette du container. L'introduction de l'étrangleur dans le dispositif de freinage des containers assure une réduction de la durée de freinage des containers, grace à la diminution de l'amplitude des vibrations du container lors du freinage. Cela s'explique par le fait qu'une partie de l'air comprimé dans ltespace entre la manchette du container et le bouchon s'écoule progressivement à l'atmosphère à travers l'orifice d'étranglement au cours du freinage du container, en diminuant ainsi énergie potentielle du gaz comprimé, parpaquelle sont provoquées ces vibrations. Il est plus avantageux de disposer l'étrangleur dans la paroi en bout de la station réceptrice, car dans ce cas l'écou- lement de l'air comprimé à l'atmosphère à travers l'orifice d'étranglement s'effectue pendant toute la durée du freinage, ce qui conduit à une augmentation de la masse d'air évacué et, par conséquent, à une diminution de l'amplitude des vibrations du container à freiner. Si l'on désire effectuer l'arrêt des containers à un endroit prescrit indépendamment de leur masse et de leur vitesse, on prévoit dans le secteur de freinage, entre l'étrangleur laissant échapper l'air comprimé et l'orifice pour l'évacua- tion de l'air propulseur, une rangée d'étrangleurs auxiliaires disposés le long de la conduite et une soupape de dérivation de sécurité disposée au voisinage immédiat et en amont du bouchon et entrant en jeu lorsque la pression dans la partie de la conduite située entre le bouchon et le convoi à freiner est supérieure à la pression provoquant l'accélération maximale admissible du convoi, l'orifice pour l'évacuation de l'air propulseur étant dans ce cas fermé par une soupape de dérivation assurant la création d'un effort supérieur à la force maximale de résistance tendant à maintenir le container à ltétat de repos. Cela s'explique par le fait qu'au moment où le container stengage dans le secteur de freinage, la pression de l'air se trouvant dans l'espace entre la manchette avant du container et le bouchon commence à s'accrotre. Dès que cette pression atteint la valeur déterminant l'accélération maximale admissible du container la soupape de dérivation de sécurité destinée à limiter cette pression s'ouvre en assurant ainsi une accélération ne dépassant pas la valeur admissible. Dans les systèmes pneumatiques à conduite caractérisés par une haute capacité et fnnctionnant par conséquent avec une haute cadence d'engagement des containers dans la conduite et, donc, avec une haute cadence d'arrivée de ceux-ci dans le secteur de freinage, dans le dispositif de freinage de con tainers conforme à l'invention on utilise en tant que bouchon un convoi de containers freiné précédemment, et on prévoit à la fin du secteur de freinage de la conduite un secteur élargi dont la longueur n'est pas inférieure à la distance entre les manchettes extrêmes ou en bout du convoi, ce secteur élargi étant pourvu d'un orifice d'étranglement pour l'évacuation de l'air comprimé entre le convoi à frdher et ledit convoi précédemment freiné, cet orifice d'étranglement étant disposé en aval du début dudit secteur élargi. Ce secteur élargi de freinage ménagé dans la cnnduite permet au container se trouvant à la fin du secteur de freinage de ne pas couper par ses manchettes extrêmes la communication entre l'orifice d'étranglement et la zone d'air comprimé. L'utilisation en tant que bouchon, du container freiné précédemment permet d'accroStre le débit de l'installation de transport pneumatique. La présence dans le secteur élargi, de l'orifice d'étranglement pour l'évacuation de l'air permet de stabiliser la vitesse du container à la fin du secteur de freinage. Au cas où il est nécessaire de freiner des containers présentant une dispersion de leurs paramètres technologiques (masses, vitesses d'entrée dans le secteur de freinage et coefficient de résistance au mouvement), on prévoit dans le dispositif conforme à l'invention une série d'étrangleurs auxiliaires disposés-entre le début du secteur élargi et l'orifice d'évacuation de l'air propulseur, et au moins une soupape de dérivation de sécurité entrant en jeu quand la pression dans la conduite, entre le convoi à freiner et le convoi freiné, est supérieure à la pression provoquant l'accélération maximale admissible0 Cette soupape de dérivation de sécurité entre en jeu quand la pression dans "l'amortisseur pneumatique" dépasse une pression déterminée provoquant l'accélération maximale admissible du container, et laisse l'air excédentaire s'échapper à l'atmosphère.La série d'étrangleurs auxiliaires disposés entre le début du secteur élargi et l'orifice d'évacuation de l'air propulseur, et dont le pas de dispositions peut augmenter suivant le sens du mouvement, permettent d'évacuer l'air comprimé dans "l'amortisseur pneumatique" en fonction de la loi choisie de répartition de leurs sections de passage le long du secteur de freinage.Ces étrangleurs sont réglés pour les paramètres nominaux des containers à freiner0 Dans le cas où il est nécessaire d'assurer un freinage doux de containers présentant une grande dispersion des paramètres technologiques (masses, vitesses d'engagement dans le secteur de freinage et coefficients de résistance au mouvement, les masses des containers pouvant varier entre une valeur correspondant à un container totalement chargé et une valeur correspondant à un container vide) dans un système de transport pneumatique de haute capacité et fonctionnant par conséquent avec une haute cadence d'entrée des containers dans le secteur de freinage, ou encore dans un système de transport pneumatique à plusieurs adresses, l'invention prévoit la présence, dans l'orifice d'étranglement ménagé dans ladite partie élargie, d'une soupape de dérivation de sécurité dotée d'un système de commande comportant des capteurs de vitesse de mouvement du convoi de containers dans la conduite, disposés de manière que la distance entre eux diminue progressivement à partir du commencement du secteur de freinage vers le secteur élargi, des sélecteurs de vitesse du convoi de containers pour chaque point prescrit, et un moyen de comparaison des signaux débités par le capteur et le sélecteur, dont la sortie est reliée à la commande de la soupape réglable pour commander son fonctionnement en fonction du signal de désaccord du capteur et du sélecteur. La présence de ladite soupape de dérivation de sécurité à commande réglable permet d'effectuer un freinage progressif de containers présentant les dispersions précitées de leurs paramètres, conformément à un programme choisi de freinage pour chaque ensemble de paramètres (masses et vitesses) et de diminuer la vitesse du container à un endroit déterminé du secteur de freinage (à l'endroit de jonction au bouchon, jusqu'à une vitesse situéedans un intervalle déterminé allant de zéro à une valeur prédéterminée. La soupape de dérivation de sécurité commandée limite en méme temps la pression dans la partie de la conduite située entre le bouchon et le convoi à freiner, à la valeur provoquant l'accélération maximale admissible du convoi.Quant aux capteurs de vitesse, ils sont disposés le long de la conduite de manière que la distance entre eux diminue vers le bout du secteur de freinage, ce qui est nécessaire pour conserver une précision relative déterminée de la mesure de la vitesse du container à freiner suivant toute la longueur du secteur de freinage, cette précision étant de l'ordre de quelques unités de pourcentage, ce qui est surtout important à la fin du secteur de freinage Il est possible de mesurer la vitesse du container à freiner soit à l'aide de capteurs de position fixés dans la conduite, soit en se servant d'autres méthodes connues de mesure : radiodétection, optique, ultrasons, etc. Du fait que dans les conduites de transport à haute cadence l'arrêt du container, c'est-à-dire le diminution de sa vitesse jusqu'à une valeur nulle, est inadmissible s'il n'est pas prévu dans le cycle technologique, l'invention prévoit de monter dans l'orifice d'évacuation de l'air propulseur une soupape de dérivation qui maintient derrière le convoi de containers à freiner une pression d'air assurant la création d'un effort supérieur à la force maximale de résistance tendant à maintenir le container à l'état de repos. En cas de freinage de containers dans une installation de transport pneumatique de haute capacité, c'est-à-dire fonctionnant avec une haute cadence d'arrivée, dans le secteur de freinage, de containers présentant une grande dispersion de leurs paramètres technologiques (masses et vitesses d'entrée dans le secteur de freinage) il est avantageux de prévoir une dérivation mettant en communication la partie el ar- gie de la conduite avec le secteur de la conduite disposé en amont du secteur élargi, et de monter dans ladite dérivation une soupape de fermeture permettant à l'air de s'écouler de la conduite dans la partie élargie lorsque les containers arrivent dans le secteur de freinage plus fréquemment qu'ils ne peuvent en entre évacués, les manchettes du container précédent fermant alors le secteur élargi de la conduite, et le container suivant arrivé dans le secteur de freinage pouvant entre freiné à l'aide de ladite dérivation comme les précédents. En plus, toujours suivant l'invention, il est prévu dans le dispositif de freinage un calculateur associé à un bloc de programmation relié aux capteurs de vitesse et au capteur de pression disposé dans le secteur élargi. Ledit calculateur calcule les paramètres du container à freiner et branche sur un moyen de comparaison le groupe approprié de sélecteurs en fonction des paramètres ainsi calculés. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description suivante de plusieurs exemples non limitatifs de réalisation du dispositif de freinage proposé, faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 représente un secteur de la conduite d'une installation de transport pneumatique dans laquelle le dispositif de freinage est exécuté conformément à l'invention; - la figure 2 représente un secteur de la conduite d'une installation de transport pneumatique dans laquelle le container est freiné dans un secteur intermédiaire;; - la figure 3 est une vue schématique d'un secteur de la conduite d'une installation de transport pneumatique de grande capacité, prévoyant le freinage de containers dans les conditions d'une grande dispersion de leurs paramètres technologiques et d'une haute cadence d'arrivée des containers aussi bien au poste final qu'aux stations intermédiaires, ainsi qu'unie vue schématique du système de commande assurant ledit freinage; - la figure 4 montre un exemple de réalisation d'une partie dudit système de commande. Sur la figure 1 est montré un container 1 se trouvant dans la conduite 2 de l'installation de transport pneumatLque. Pour le freinage des containers dans ce secteur de la conduite, on a prévu un orifice 3 pour l'évacuation de l'air propulseur (fourni habituellement par une soufflerie). L'extrémité de la conduite est fermée par un bouchon 4 dans lequel est pratiqué-un orifice d'étranglement 5. Le container 1 possède les manchettes d'étanchéité 6. L'air comprimé entre la première manchette d'étanchéité 6 et le bouchon 4 forme ce qutil est convenu d'rappeler un "amortisseur pneumatique", provoquant le freinage du container 1. L'orifice d'étranglement 5 est destiné à l'écoulement graduel de l'air comprimé, ce qui assure, pour le freinage doux des containers, des conditions plus favorables que celles existant dans les installations connues, La section de passage choisie de l'étrangleur pour la sortie de l'air comprimé détermine un freinage doux dans ce sens qu'il assure la vitesse de mouvement ducontainer à la fin du processus de freinage à un endroit prescrit dans les limites de la plage admissible. Ici on doit distinguer deux méthodes (fondées sur des principes différents) de choix de la section de l'orifice d'étranglement en fonction du rapport entre la longueur du secteur de freinage et la distance entre les manchettes d'étanchéité en bout du convoi. Considérant le cas où la pression derrière le container est maintenue à une valeur supérieure à la pression atmosphérique pendant tout le processus de freinage, cette condition est assurée si la distance entre l'orifice d'évacuation de l'air propulseur et l'étrangleur est inférieure à la distance entre les manchettes d'étanchéité en bout du container0 Alors la pression derrière le container à freiner dépasse la pression atmosphérique d'une valeur aP= maf s où m est la masse du container; f, le coefficient de frottement mécanique de la partie de roulement du container; s, l'aire de section transversale de la conduite. Ce fait donne la possibilité de choisir la valeur de l'orifice d'étranglement de manièreàavoir où F est l'aire de section de l'étrangleur; W, la vitesse admissible à la fin du secteur de freinage; le le coefficient des résistances locales; R, une constante du gaz; T, la température du gaz comprimé; P, la pression du gaz comprimé;; PaS la pression atmosphérique0 La valeur de l'orifice d'étranglement, choisie de cette manière, permet d'amener le container, après une série de vibrations dans le secteur de freinage, à la paroi en bout de la conduite à une vitesse comprise dans une plage admissible0 Si la distance entre l'orifice pour l'évacuation de l'air propulseur et l'étrangleur est supérieure à la distance entre les manchettes d'étanchéité en bout du container, la valeur de l'orifice d'étranglement est choisie de telle manière qu'aucun container dont la masse, la vitesse et le coefficient de résistance au mouvement correspondent aux plages technologiques respectives de dispersion de ces paramètres, ne puisse venir se heurter contre la paroi en bout de la conduite. Le dispositif fonctionne de la manière suivante. Le container 1 se déplace suivant la conduite 2 vers le secteur de freinage sous l'action de la chute de pression déterminée par le processus technologique et créée sur le container 1 par une soufflerie lors du démarrage dudit container dans la conduite 2o En se déplaçant le long de la conduite 2 le container 1 arrive dans le secteur de freinage. La colonne d'air poussant devant elle le container 1 est exp-ulsée à travers l'orifice 3 d'évacuation de l'air propulseur.A partir du moment où la manchette avant 6 du container 1 masque l'orifice 3 d'évacuation de l'air, le container 1 possèdant une énergie cinétique déterminée par la vitesse du container 1 lors de son entrée dans le secteur de freinage, ainsi que par sa masse, commence à autre freiné sous l'action de la force de contre-pression créée par la pression de l'air comprimé par le container dans ltespace de la conduite situé entre la manchette d'étanchéité avant 6 du container 1 et le bouchon en bout 4. La longueur du secteur de freinage est choisie de manière à donner la possibilité de freiner dans celui-ci un container 1 possèdant une énergie cinétique maximale pour une dispersion donnée des paramètres technologiques (masse et vitesse d'entrée dans le secteur de freinage et coefficient minimal de frottement mécanique de la partie de roulement du container Le container 1 est freiné sous l'action de la contrepression, tandis que l'air comprimé dans lfespace entre la manchette d'étanchéité avant 6 du container 1 et le bouchon 4 s'échappe à l'atmosphère à travers l'orifice d'étranglement 5. Si la distance entre l'orifice 3 d'évacuation de l'air comprimé et l'étrangleur 5 est inférieure à la distance entre les manchettes d'étanchéité 6 du container 1, la pression derrière le container 1, pendant le freinage, sera supérieure à la pression atmosphérique. Sa valeur minimale sera égale à la pression atmosphérique plus la valeur de la chute de pression sur le container prévue par la technologie et créant la force motrice pour le déplacement du container, et cette valeur de la pression s'accrottra au fur et à mesure que le container suivant, se trouvant dans la partie linéaire, se rapprochera du secteur de freinage. L'énergie cinétique du container 1 se transforme en énergie potentielle du gaz comprimé. Ce dernier peut s'écouler à travers l'orifice d'étranglement 5. Une fois que l'énergie cinétique du container 1 s'est transformée en énergie potentielle du gaz comprimé dans'l'amortisseur pneumatique", l'énergie potentielle dans celui-ci étant différente de zéro, le container 1 commence à reculer. La pression excédentaire derrière le container 1 s'oppose à ce recul, de sorte qu'à un certain moment le container 1 starrdte. A ce moment l'énergie cinétique du container et la chute de pression sur celui-ci sont nulles, Sous l'action de la pression derrière le container 1, la chute de pression sur celui-ci s'accroît et le container 1 commence à s'engager dans le dispositif de freinage, mais à une vitesse inférieure.L'air forme alors "un amortisseur pneumatique" et le container 1 est freiné. L'air comprimé s'écoule à nouveau par l'orifice d'étranglement 5. Ce processus continue jusqu'à ce que le container 1 arrive à l'endroit où se trouve l'étrangleur 5 à une vitesse déterminée par la valeur du réglage de l'étrangleur 5 Seule s seront énumérées ici les particularités correspondant au processus de freinage du container 1 au cas où la distance entre l'orifice 3 d'évacuation de l'air et l'em- placement de l'étrangleur 5 est supérieure à la distance entre les manchettes d'étanchéité en bout ou extrêmes du container ti Lors du mouvement de recul mentionné plus haut, la pression excédentaire par rapport à la pression atmosphérique ne se forme qu'après le passage de la manchette d'étanchéité en bout arrière 6' au-delà de l'endroit où est pratiqué l'orifice 3 d'évacuation de l'air propulseur. A partir de ce moment, le cas envisagé devient similaire au cas précédent. Si, en reculant, le container 1 s'arrive avant que la manchette d'étanchéité en bout arrière n'ait masqué l'orifice 3 d'évacuation de l'air comprimé, il ne peut recommencer son mouvement qutà condition que, pendant le recul, la pression dans "l'amortisseur pneumatique" soit tombée à une valeur inférieure à la pression atmosphérique et correspondant à la valeur de l'orifice d'étranglement, et que la chute de pression sur le container soit suffisante pour surmonter la force de frottement statique (ou au repos) du container0 Il convient de noter que, dans ce cas, l'arrat du container 1 peut avoir lieu en un endroit arbitraire entre l'orifice 3 et l'étrangleur 5. La figure 2 représente un dispositif de freinage de containers s'engageant à une cadence élevée dans la partie initiale du secteur de freinage. Au début du secteur de freinage, constitué par la conduite 2, dans l'orifice 3 d'évacuation de l'air propulseur est montée une soupape de by-pass 7 qui maintient derrière le container à freiner une pression telle que la force maximale de résistance opposée au mouvement soit surmontée. A la fin du dispositif de freinage, la conduite comporte une partie élargie 8, en bout de laquelle est disposé un étrangleur 9 pour l'évacuation de l'air comprimé. Il convient de mentionner, d'ailleurs, que l'étrangleur 9 peut entre disposé à n'importe quel endroit de la partie élargie 8.La longueur de ladite partie élargie ne doit pas etre inférieure à la distance entre les manchettes extrêmes 6 du container, pour que le container à freiner 1 se trouvant dans la partie élargie ne coupe pas, par ses manchettes 6, la communication entre l'étrangleur 9 et la zone d'air comprimé. Dans le secteur élargi est montée aussi une soupape de dérivation et de sécurité 10 entrant en jeu lorsque la pression dans la partie de la conduite comprise entre le container à freiner 1 et le container freiné 1' est supérieure à la pression provoquant l'accélération maximale admissible.Au moins une soupape similaire est montée entre le début du secteur élargi 8 et la soupape de dérivation 79 Une telle disposition des soupapes 10 assure la limitation de la pression de l'air comprimé indépendamment de la position de la dernière manchette d'étanchéité du container freiné 1'O Il convient de noter que le container 1', peut être soit évacué du secteur de freinage par la commande 11, soit rester immobile, Dans ce dernier cas il n'est pas nécessaire de prévoir un secteur élargi et tout l'appareillage dont il est équipé, L'étrangleur 9 et la soupape 10 doivent être montés au voisinage immédiat de l'endroit où se trouve la dernière manchette d'étanchéité du container freiné 1'. Dans le secteur de la conduite situé entre la soupape de dérivation 7 et le début de l'élargissement 8 (pour un container mobile), ou l'endroit où est monté la soupape 10 (pour un container immobile), sont disposés une série d'étrangleurs auxiliaires 12o Le pas de disposition de ces étrangleurs peut être soit uniforme soit arbitraire0 Il est préférable qu'à la fin du secteur de freinage les étrangleurs soient plus rapprochés.L'aire totale de section des étrangleurs 9 et 12 doit être telle que le débit d'air à travers ceux-ci, à la pression de réglage de la soupape de dérivation 7, ne soit pas supérieur au débit d'air assuré par le container se déplaçant à la fin de la conduite à une vitesse minimale correspondant au régime d'exploitation du système, c'est-àdire où Wmin est la vitesse minimale possible du mouvement du container à la fin de la conduite P1, la pression pour laquelle est réglée la soupape de dérivation 7 l'aire de section totale à laquelle sont réglés les étrangleurs 9 et 12. Comme le font apparaître les calculs, l'aire totale des étrangleurs 12 doit être répartie de manière qu'elle diminue à partir du début du secteur de freinage et qu'ensuite elle augmente vers la fin de ce même secteur. Une telle répartition permet d'augmenter au maximum la cadence admissible d'arrivée des convois dans le secteur de freinage. Dans le cas où les conditions auxquelles doit satisfaire cette cadence ne sont pas sévères, il est admissible de répartir d'une manière régulière l'aire totale des étrangleurs 12. La valeur du réglage de l'étrangleur 9 est choisie de la même manière que dans la première variante,décrite plus haut en relation avec la figure 1. Le dispositif de freinage des containers fonctionne de la manière suivante. A partir du moment où la manchette avant du container 1 à freiner passe par l'endroit où est placée la soupape de dérivation 7, l'air se trouvant entre ladite manchette avant du container 1 et la manchette du container 1' commence à être comprimé. L'énergie cinétique du container à freiner se transforme en énergie potentielle du gaz comprimé. A mesure que le container 1 avance, sa manchette avant masque une partie des étrangleurs 12, en empêchant l'air comprimé de s'écouler à travers ceux-ci. L'air comprimé s'écoule principalement par les étrangleurs 12 restants et par l'étrangleur 9. L'air ne s'écoule à travers I'étrangleur9 gu'au cas où la dernière manchette du container 1' ne masque pas la partie élargie du dispositif de freinage.Au moment où la pression du gaz comprimé dépasse la pression maximale admissible, l'une des soupapes 10 s'ouvre (selon la position du container 1'). La partie excédentaire de l'air 5 échappe alors par cette soupape. Proportionnellement à la masse ainsi écoulée, décroit aussi l'énergie potentielle de l'air comprimé, ce qui diminue le travail qutil doit fournir pour assurer le recul du container 1. Mais cet écoulement ne peut être arbitrairement grand, car l'énergie potentielle de l'air comprimé est dépensée pour le freinage du container. Le montage des étrangleurs 12 permet de stabiliser la vitesse de containers dont les paramètres (notamment la vitesse d'arrivée dans le secteur de freinage, la masse et le coefficient de résistance au mouvement) sont différents. On suppose, par exemple, que le container à freiner se déplace à une plus grande vitesse que la vitesse nominale. Alors, à un moment déterminé, sa manchette masque un grand nombre d'étrangleurs 12, et par conséquent la valeur moyenne de l'aire de section d'écoulement pendant l'intervalle de temps considéré sera inférieure. Pour cette raison, la pression d'air comprimé sera supérieure et le container sera freiné plus fortement qu'un container dont la vitesse d'entrée correspond à la valeur nominale. Ces mêmes considérations sont valables pour un container possédant une plus grande masse, un plus petit coefficient de résistance. La relation inverse pour la pression à un moment déterminé est valable pour les containers se déplaçant à une plus petite vitesse, possédant une plus petite masse et un plus grand coefficient de résistance que les valeurs nominales correspondantes. Le réglage des étrangleurs 12, avec le caractère précité de la répartition de l'aire de section, peut être réalisé de manière que les containers possédant les valeurs maximales de vitesse et de masse et le coefficient minimal de résistance, dans la plage de dispersion des paramètres prévue par la technologie, soient freinés près du container 1', ce qui assure la plus grande possibilité d'ouverture de ltétrangleur 12. Alors, pour un container répondant à un ensemble différent de paramètres, un tel choix du réglage permet de réduire l'énergie du recul et par conséquent de diminuer le temps de freinage. On se reportera maintenant à la figure 3, où est représenté un dispositif de freinage de containers dans une installation de transport pneumatique de haute capacité, dans le cas où les containers présentent une grande dispersion des paramètres technologiques et arrivent dans le dispositif de freinage à une cadence élevée. Ce dispositif peut être installé aussi bien dans une station terminale que dans des stations intermédiaires. Au début du secteur de freinage, constitué par une conduite 2, dans l'orifice d'évacuation de l'air comprimé duquel est montée une soupape de dérivation 7 maintenant derrière le container à freiner 1 une pression telle, que la force maximale de résistance opposée au mouvement soit surmontée. La valeur de la pression pour laquelle est réglée ladite soupape est déterminée par la relation où P est la valeur de la pression pour laquelle est réglée la soupape mmax, la masse maximale des convois à freiner g, l'accélération de la pesanteur s, l'aire de section transversale de la conduite f, le coefficient maximal de frottement sec statique ou au repos. Dans la partie terminale du dispositif de freinage, la conduite comporte une partie élargie 8 présentant un orifice d'étranglement dans lequel est placée une soupape réglable de dérivation de sécurité 13. La longueur de la partie élargie 8 est choisie de manière qu'elle ne soit pas inférieure à la distance entre les manchettes frontales extrêmes 6 du container 1, afin que le container à freiner 1 ne masque pas la soupape réglable de dérivation de sécurité 13. La soupape 13 masque l'orifice d'étranglement, dont l'aire de section est déterminée de manière que le débit massique de l'air à travers ladite soupape, quand celle-ci est complètement ouverte, ne soit pas inférieur à : où F est un coefficient tenant compte de la géométrie de la section par laquelle s'écoule l'air d, le diamètre de l'orifice K = 1,4, l'indice de l'adiabatique ;; 1,3 kg/m3 la densité de l'air PA= 1,013.10 LN/m fla pression atmosphérique P - N/m2S , la pression dans "l'amortisseur pneumatique" M - ~ g/s , le débit massique de l'air d'où l'aire d'écoulement à travers l'étrangleur fermé par la soupape réglable de dérivation de sécurité est déterminée de la manière suivante En amont de la partie élargie se trouve une dérivation 14 dont une extrémité est reliée à la partie élargie 8 tandis que l'autre extrémité est raccordée à la conduite 2 par l'intermédiaire d'une soupape de dérivation 15. La longueur de la dérivation 14 est choisie égale à la distance que le container 1 à la fin de l'amortissement pneumatique parcourt à une vitesse approximativement constante.L'aire de section transversale de la dérivation est déterminée de la même manière que l'aire de section transversale de l'orifice 3 d'évacuation de l'air, dans lequel est placée la soupape de dérivation 7, et que l'aire de l'orifice d'étranglement dans lequel est placée la soupape réglable de dérivation de sécurité 13. La soupape de fermeture 15 entre en jeu à une pression dépassant d'une valeur de 1 x i03 à 2 x 103 N/m2 la pression pour laquelle est réglée la soupape de dérivation 7. Le long de la conduite 2 sont disposés des capteurs 16 de vitesse du container. Les capteurs de vitesse 16 sont disposés de manière que la distance entre eux diminue progressivment vers la fin du secteur de freinage.La distance entre les capteurs 16 est choisie de manière à assurer la précision requise de mesure de la vitesse et de manière que la précision relative de mesure de la vitesse demeure sensiblement constante dans tout le secteur de freinage, ce qui est surtout important à la fin du secteur de freinage. Il convient qu'au moins deux capteurs soient disposés en amont de la soupape de dérivation 7 avec un pas, au début du secteur de freinage, dont la distance est déterminée par les vitesses des containers dans la partie linéaire et par la durée de changement de position de la soupape 13. Les vitesses des containers 1 peuvent être mesurées aussi par d'autres méthodes ; méthode optique, par radio-détection, etc. Cependant, il est important que la détermination de la vitesse et de la distance entre les containers s'effectue simultanément. La soupape réglable de dérivation de sécurité est actionnée par une commande 17. Celle-ci comprend un moteur électrique de grande puissance, de l'ordre de 103 W, faisant tourner une pompe à engrenages envoyant l'huile sous une pression de 50.105 N/m , à travers un tiroir commandé à l'ade d'un électroaimant, dans l'une ou l'autre de deux enceintes disposées de part et d'autre d'un piston. Sous l'action de la chute de pression, le piston se déplace dans le servo-vérin en déplaçant la tige de sortie avec un effort atteignant 20.000 N et à une vitesse maximale de 0,05 à 0,07 m/s. La vitesse de déplacement de la tige est proportionnelle à la valeur du signal appliqué à l'électro-aimant de commande. Le signal de commande est envoyé à la commande 17 par un dispositif de comparaison 18 conformément aux signaux de désaccord entre la vitesse vraie du container 1, déterminée par les signaux des capteurs de vitesse 16, et les signaux débités par un bloc 19 de vitesse programmée de mouvement, imposée par un bloc 20 de sélecteurs de vitesses conformément aux paramètres du containers 1 calculés par un calculateur 21.Un exemple de la réalisation du moyen de comparaison 18 est illustré sur la figure 4. il comporte un bloc 22 de détermination de la vitesse du container 1 et un bloc 19 de vitesse programmée de mouvement, dont les entrées sont reliées aux capteurs de vitesse 16, et ses sorties, par l'intermédiaire de dispositifs d'élévation au carré 23, 24, aux entrées d'un bloc de comparaison 25 dans lequel, en finition de la loi adoptée pour la commande du freinage du container, est calculée la pression requise dans "l'amortisseur pneumatique". Le bloc 22 comporte, reliés en série, un mesureur 26 des intervalles temporaires et un diviseur 27 réalisant la division des distances fixées entre les capteurs 16 par l'intervalle de temps mesuré de passage du container 1 entre eux.Le bloc 20 de sélecteurs de vitesse est un ensemble de groupes de sélecteurs de freinage programmé des containers, correspondant à différentes combinaisons possibles des paramètres des containers, ledit bloc 20 se branchant sur le bloc 19 de vitesse programmée de mouvement du moyen de comparaison 18 conformément aux signaux de sortie du-calculateur 21 déterminant ces paramètres. Dans la partie élargie 8 de la conduite 2, est disposé aussi un capteur de pression 28 mesurant la pression vraie dans "l'amortisseur pneumatique" et dont le signal est appliqué, par l'intermédiaire d'un dispositif 29 de conversion en valeurs correspondantes, au dispositif de comparaison 18 pour la correction du signal de commande en vue d'élever la précision du réglage. En plus, le capteur 28 est utilisé pour la sélection du groupe de sélecteurs de vitesse. Ainsi, en cas de freinage de containers présentant une grande dispersion des paramètres, il est possible d'obtenir un temps minimal de freinage pour tous les containers si l'on varie la pression dans "l'amortisseur pneumatique" conformémént à la vitesse programmée de mouvement du container, choisie en fonction de ses paramètres. C'est à cet effet qu'on a introduit le calculateur 21, qui est relié aux capteurs de vitesse 16 et au capteur de pression 28 et réalisé de manière à calculer la vitesse d'entrée du container dans le secteur de freinage à évaluer l'influence des paramètres du container à freiner 1, et de manière que, en fonction des paramètres calculés, ledit calculateur branche sur le moyen de comparaison 18, à partir du bloc de sélecteurs 20, le programme voulu de vitesse de mouvement du container. Le dispositif fonctionne de la manière suivante. Avant de mettre en marche l'installation de transport pneumatique, on doit mettre le container 1' en aval de la partie élargie de la conduite 2. Les différentes variantes possibles (dans le cadre de l'invention) du fonctionnement du dispositif proposé de freinage selon les paramètres des containers à freiner sont les suivants. Freinage de containers possédant des paramètres identiques (vitesse d'entrée dans le secteur de freinage et masse). Le container 1 arrive dans le secteur de freinage. Les capteurs de vitesse 16 disposés en amont de la soupape de dérivation 7 décèlent le fait que le container 1 se rapproche du dispositif de freinage. Le dispositif de comparaison 18 envoie alors un signal à la commande 17, qui ferme l'orifice de dérivation de la soupape 13. A partir du moment où la manchette frontale avant 6 du container 1 passe par l'endroit où est montée la soupape de dérivation 7, l'air renfermé dans l'espace délimité par la manchette avant du container 1 et les manchettes du container 1' commence à être comprimé. La pression d'air pians "l'amortisseur pneumatique" s'élève et la pression d'air derrière le container 1 est maintenue par la soupape de dérivation 7. Ainsi, pour créer l'effort de freinage nécessaire, il suffit de modifier la pression dans la zone entre les containers à freiner 1 et le container 1' freiné précédemment. En même temps, les capteurs de vitesse 16 mesurent la vitesse du container à freiner d'après sa manchette avant 6, et cette vitesse est comparée avec les sélecteurs de vitesse dans le moyen de comparaison 18, dont le signal de désaccord est appliqué, conformément à la loi de freinage adoptée,à la commande 17 qui met alors la soupape 13 dans la position nécessaire. Un exemple de réalisation du moyen de comparaison 18 est illustré sur la figure 4. Dans ce cas, le programme de vitesse de mouvement du container I est établi dans le bloc 19 une fois pour toutes et ne change plus. Ainsi, se crée la force requise de la contre-pression opposée au container à freiner 1. L'énergie cinétique du container à freiner 1 se transforme alors en énergie potentielle du gaz comprimé. Dès que la pression dans t'l'amortisseur pneumatique" devient quelque peu supérieure à la pression admissible, choisie en fonction des accélérations admissibles du container, la soupape réglable de dérivation de sécurité 13 laisse passer ltesedent d'air à l'atmosphère, en assurant des accélérations du container non supérieures aux valeurs admissibles. Aifur et à mesure que le container 1 avance dans le dispositif de freinage, sa vitesse décroit et la soupape réglable de dérivation de sécurité 13 s'ouvre ou se ferme conformément au signal de désaccord entre la pression vraie et la pression prescrite, appliqué à la commande, en assurant ainsi une vitesse relative non supérieure à la vitesse admissible à laquelle la jonction entre le container 1 et le container 1' s'effectue avec douceur. La souplesse de cette jonction est assurée par la loi de commande. Freinage de containers dont les masses sont identiques, mais dont les vitesses initiales sont différentes. Lorsque le container 1 se rapproche du secteur de freinage la vitesse du container I à freiner est mesurée par les capteurs de vitesse 16 disposés en amont de la soupape de dérivation 7. Selon la valeur de cette vitesse, le dispositif de comparaison 18 envoie un signal à la commande 17, qui met la soupape 13 dans la position nécessaire (en ouvrant ou fermant complètement l'orifice de dérivation). Le container I se déplaçant à une vitesse maximale, égale ou supérieure à la vitesse nominale dans la plage admissible des vitesses, rencontre la soupape en position fermée, et à une vitesse minimale, avec la soupape en position ouverte. Le freinage du container 1 se déplaçant à la vitesse maximale se produit de la manière indiquée ci-dessus. Freinage d'un container se déplaçant à la vitesse minimale. Un tel container, en fonction de la loi imposée à la commande, rencontre dans le secteur de freinage la soupape de dérivation de sécurité 13 ouverte et continue à se déplacer dans le secteur de freinage de la même manière que dans la partie linéaire, et il produit même une augmentation de sa vitesse, due à la chute de pression créée sur le container par la soupape de dérivation 7. Ce déplacement du container 1 continue jusqu'à ce que le dispositif de comparaison envoie à la commande un signal de fermeture de la soupape 13. Alors la pression dans "l'amortisseur pneumatique" commence à s'accroitre conformément aux signaux de désaccord entre les capteurs et les sélecteurs, et de ce fait le container 1 rejoint doucement le container 1'. En cas de freinage de containers présentant une dispersion importante de leurs masses et de leurs vitesses initiales, on a prévu dans le dispositif de freinage le calculateur 21 relié au bloc de sélecteurs 20. Le calculateur 21 est attaqué par les signaux des capteurs de vitesse 16 disposés en amont de la soupape de dérivation 7. En recevant les signaux des capteurs de vitesse 16, le calculateur 21 détermine la vitesse à laquelle le container à freiner 1 doit s'engager dans le secteur de freinage. Selon la valeur de cette vitesse les containers arrivant dans le secteur de freinage rencontrent la soupape 13 en position soit ouverte, soit fermée. Les signaux des capteurs de vitesse 16 disposés au début du secteur de freinage, et ceux du capteur de pression 28 disposé dans la partie élargie 8 de la conduite 2 et du capteur 28' disposé sur la conduite 2 au voisinage de la soupape 7, sont appliqués au calculateur 21. Pendant ce temps la pression derrière le container est maintenue par la soupape 7 et il s'effectue une évaluation des paramètres du container à freiner 1. Au lieu du signal débité par le capteur 28', on peut imposer un signal en forme de seuil de pression pour laquelle est réglée la soupape 7. Toutefois, la précision est dans ce cas inférieure, car,les processus d'ondulation ayant lieu dans la conduite font varier quelque peu la pression dans la zone de la soupape 7.Conformément aux paramètres calculés du container à freiner I, le calculateur 21 branche sur le bloc de comparaison 25 le programme 19 nécessaire de la vitesse de mouvement depuis le bloc de sélecteurs 20. Le freinage des containers s'opère de la manière décrite ci-dessus, mais avec cette différence quediaque container est freiné conformément à une loi optimale du point de vue de la minimisation du temps pour ses paramètres. La jonction du container 1 au container 1' freiné précédemment peut se produire à n'importe quel endroit de la partie élargie de la conduite 2. Si, pour une raison quelconque, la cadence d'arrivée des containers croit brusquement et le container 1' n'est pas encore passé par la partie élargie alors qu'un container 1 stest déjà joint à lui et a masqué par ses manchettes la partie élargie, la container suivant pourra quand même être freiné à l'aide de la dérivation 14 reliant le secteur de freinage à la zone de pression commandée. La soupape de fermeture 15 fermant le dérivation 14 entre en jeu uniquement au cas où la pression dans le secteur de freinage isolé de la partie élargie dépasse d'une valeur de 1.103 à 2.103 N/m2 la pression régnant dans la partie élargie, tandis que dans l'autre sens la soupape ne s'ouvre pas, mais au contraire se ferme. Le container 1', dans les installations de transport pneumatique de grande capacité et à haute cadence de transport, est évacué continuellement du secteur de freinage par la commande 11. Mais en même temps, un ou deux containers 1' se trouvent toujours, en cas de cadence anormale (diminuée), en aval du secteur élargi. La longueur du secteur de freinage est choisie de manière à permettre de freiner un container 1 présentant une masse maximale, une vitesse maximale et un coefficient minimal de résistance au mouvement, la pression dans "l'amortisseur pneumatique" étant à la valeur maximale ne provoquant pas des accélérations supérieures aux valeurs admissibles. Le freinage d'un tel container sur la longueur indiquée détermine le temps de freinage minimal. Les containers à faible vitesse d'entrée dans le secteur de freinage, dans la plage prescrite des vitesses, sont freinés dans un "amortisseur pneumatique" de "moindre" longueur, et de la sorte le temps de leur freinage se rapproche du temps de freinage d'un container se déplaçant à la vitesse maximale. Dans le dispositif conforme à l'invention, les cas de recul ou d'arrêt des containers sont exclus,ce qui assure un fonctionnement sans pannes ni accidents de ensemble de l'installation de transport pneumatique. La partie constituée par les appareils du dispositif de freinage est exécutée avec des doubleurs, ce qui assure une haute fiabilité du fonctionnement du dispositif. Le dispositif proposé de freinage des containers permet non seulement de freiner, jusqu'à la vitesse finale prescrite et en un minimum de temps, des containers présentant une grande dispersion des paramètres, mais aussi de stabiliser les vitesses des différents containers, c'est-à-dire de les porter (augmenter ou diminuer) jusqu'à la valeur prescrite, ce qui est surtout important aux stations intermédiaires. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage de containers, pourvus de manchettes d'étanchéité, dans la conduite d'une installation de transport pneumatique, du type comportant un orifice d'évacuation de l'air propulseur, et un bouchon obturant ladite conduite et disposé en aval (suivant le sens du mouvement du container) dudit orifice d'évacuation d'air, de manière que l'air comprimé entre ledit bouchon et la manchette du container provoque le freinage de ce dernier, caractérsé en ce qu'il comporte un étrangleur pour l'évacuation de l'air qui est comprimé entre ledit bouchon et ladite manchette. 2. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la fonction dudit bouchon est remplie par la paroi en bout de la station réceptrice de l'installation de transport et qu'un orifice d'étranglement est pratiqué dans la partie centrale de ladite paroi. 3. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 et 2, caractérisé dans le secteur de freinage, entre l'étrangleur pour l'évacuation de l'air comprimé et l'orifice d'évacuation de l'air propulseur, sont disposés, le long de la conduite, une série d'étrangleurs auxiliaires et une soupape de dérivation de sécurité se trouvant en amont du bouchon, au voisinage immédiat de celui-ci, et entrant en jeu quand la pression dans le secteur de la conduite situé entre le bouchon et le container à freiner est supérieure à la.pression provoquant l'accélération maximale admissible du container, l'orifice précité d'évacuation de l'air propulseur étant fermé par une soupape de dérivation maintenant derrière le container à freiner une pression d'air assurant la création d'un effort dépassant la force maximale de la résistance maintenant le container à l'état de repos. 4. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise en tant que bouchon un container freiné précédemment, et en ce que,à la fin du secteur de freinage, la conduite comporte un secteur élargi dont la longueur n'est pas inférieure à la distance entre les manchettes extrêmes ou en bout du container, un orifice d'étranglement pour l'évacuation de l'air se trouvant comprimé entre, d'une part, le container à freiner, et d'autre part, ledit container précédemment freiné, étant ménagé en aval du début dudit secteur élargi. 5. Dispositif conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que, entre le début dudit secteur élargi et l'orifice pour l'évacuation de l'air propulseur, sont disposés une série d'étrangleurs auxiliaires et au moins une soupape de sécurité qui entre en jeu quand la pression entre le container à freiner et le container freiné atteint la valeur provoquant l'accélération maximale admissible du container. 6. Dispositif conforme à l'une des revendications 1, 4 et 5, caractérisé en ce que, dans l'orifice d'étranglement se trouvant dans la partie élargie de la conduite, est montée une soupape réglable de dérivation de sécurité, pourvue d'un système de commande comportant des capteurs sensibles à la vitesse de mouvement du container dans la conduite et disposés de manière que les distances les séparant diminuent progressivement dans le sens allant du début dudit secteur de freinage vers ledit secteur élargi, des sélecteurs de la vitesse du container en chaque point déterminé de son trajet, et un moyen de comparaison du signal de chaque capteur avec celui du sélecteur correspondant, la sortie dudit moyen de comparaison étant réliée à la commande de la soupape pour commander son fonctionnement en fonction du signal de désaccord entre le capteur et le sélecteur concernés. 7. Dispositif conforme à l'une des revendications 1, 4 5 et 6, caractérisé en ce que ledit secteur élargi communique par l'intermédiaire d'une dérivation avec le secteur de la conduite situé en amont dudit secteur élargi, et en ce que dans cette dérivation est montée une soupape de fermeture laissant l'air s'écouler de la conduite dans ledit secteur élargi lorsque celui-ci est masqué par les manchettes d'étanchéité du container. 8. Dispositif conforme à la revendication 1 et à l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que les sélecteurs précités sont associés à un calculateur avec un bloc de commande programmée des paramètres desdits sélecteurs, relié aux capteurs de vitesse et à un capteur de pression logé dans ledit secteur élargi, et réalisé de manière à calculer la vitesse d'entrée du container dans le secteur de freinage et à évaluer ses paramètres, et, selon les données ainsi calculées, à mettre en action le groupe de sélecteurs approprié. 9. Dispositif conforme à l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans l'orifice d'évacuation de l'air propulseur, est montée une soupape de dérivation destinée à maintenir, en aval du container à freiner, la pression assurant la création d'un effort supérieur à la force maximale de résistance tendant à maintenir le container à l'état de repos.