FR 2395175 A1 19790119 FR 7818665 A 19780622 L'invention concerne un dispositif de traction destine à l'entraihement des convois ferroviaires électriques, hydraulique s ou dieselhydrauliques dans les galeries minières et dans les tunnels et comportant un centre de commande, installé dans la cabine de conduite, un véhicule de traction, des unités de transport constituant le train proprement dit, ainsi que des ele- ments moteurs dont les roues motrices agissent sur le rail et/ou sur la c rémaillère. De telles rames ferroviaires guidées sur rails sont utilisées dans les galeries souterraines pour le transport du personnel aussi bien que pour le transport du matériel. On distingue, d'une part, les chemins de fer monorail suspendus, qui, pour transporter le personnel et le matériel, disposent de conteneurs ou de wagons se déplaçant le long d'un rail unique suspendu au soutènement et, d'autre part, les chemins de fer "au sol" sur lesquels les wagons tractés ou poussés se déplacent sur une voie, constituée en général de travées de rails, facilement maniables, longues de 1, 50 m.Du fait que, notamment dans la zone de la taille, ces convois ne circulent pas uniquement sur un sol plat, mais épousent la forme du terrain, franchissent les pentes et s'inscrivent dans les courbes à faible rayon, les rails sont dotés de contre-rails de sécurité, appelés à éviter les déraillements. 1l est bien connu que ltefficacité d'un chemin de fer monorail suspendu apparait essentiellement dans les zones à terrain accidenté, alors que l'on fait appel au chemin de fer "au sol" dans les cas où la structure du soutènement s'oppose à la mise en place du rail porteur. Pour vaincre plus facilement les fortes rampes, on a développé, tant pour les chemins de fer suspendus que pour les chemins de fer "au sol", des véhicules de traction et des voies de circulation à crémaillère. De tels équipements augmentent la force de traction et permettent, à fortiori, d'augmenter la charge du convoi . Un tel chemin de fer "au sol", ctest-à- dire un chemin de fer sur voie traditionnel, a été décrit dans la demande allemande publiée sous le N" 23 65 635. 1. Le véhicule de traction décrit dans cette demande comporte deux moteurs à entrathement, équipés ie pignons d'entraftiement, aménagés sur les deux extrémités du compartiment moteur. Chacune de ces extrémités porte une cabine de conduite amovible, maintenue sur ce compartiment moteur.Dans ce meme compartiment moteur est logé un moteur Diesel, ainsi que l'équipement hydraulique assurant le fonctionnement des moteurs hydrauliques. Le système ainsi défini exige que la totalité de la force de traction, au niveau des roues d'entrafilement, soit transmise sur le rail, voire sur la crémaillère. De tels véhicules de traction, équipés de roues d'entramement adaptées aux crémaillères, sont utilisés également sur les chemins de fer monorail suspendus. Or, ce système de traction associant roues d'entrathement et crémaillères se heurte à des difficultés certaines sur ces chemins de fer suspendus, sur lesquels la force de traction doit etre transmise, par l'intermédiaire des roues motrices, sur l' me verticale du profil en "double T" du rail porteur. L'invention concerne essentiellement l'amélioration des chemins de fer mono rail suspendus et de leur système d'entraihement spécifique. Une certaine similitude entre les véhicules de traction utilisés sur les chemins de fer monorail suspendus et les véhicules de traction utilisés sur les chemins de fer "au sol" fait que les problèmes à traiter sont, dans leurs grandes lig ne s, identiques entre eux. Sur les chemins de fer monorail suspendus, la puissance totale développée par le système automoteur doit être répercutée sur le rail par l'intermédiaire des roues motrices. Or, l'inconvénient d'un tel procédé de transmission des forces réside dans le fait que les roues motrices, sous forme de roues de friction, doivent développer des forces d'appui importantes pour répercuter le couple de rotation considérable sur le rail porteur, ce qui provoque un laminage excessif de ce rail et, à fortiori, une usure accélérée, très souvent source de cassure. Pour éviter ces forces d'appui trop importantes, on a procédé au jumelage des roues motrices. Or, ce jumelage exige la mise en place d'un engrenage différentiel entre ces deux roues, ce qui est fort onéreux et impose, par surcroît, un service de maintenance supplémentaire.L'utilisation de crémaillères augmente certes la force de traction, mais augmente obligatoirement le poids en ordre de marche du véhicule et soumet les différentes travées de la voie à une charge de flexion supplémentaire. Pour éviter ces sollicitations des travées de la voie, la longueur du véhi cule de traction devrait etre augmentée.Par ailleurs, il est établi qu'un trafic "en poussée" sur les chemins de fer monorail suspendus n'est pas réalisable étant donné que les forces transversales apparaissant dans les rails provoqueraient un fléchissement dangereux. n apparait également que la souplesse, voire l'élasticité des rails doit être maintenue si l'on veut que leur tracé puisse, à tout moment, être adapté tant aux situations très variables dans la zone du front de taille qu'aux struc tures variées et changeantes du soutènement. Le système automoteur, qui assure la traction du train, assure également son freinage.Ce freinage engendre, comme on le sait, des forces considérables qui, notamment sur les-lignes en pente, se répercutent essentiellement sur les joints des rails, sur les suspensions et sur la superstructure de la ligne en général. Or, l'amplification du système automoteur et l'augmentation du poids en ordre de marche qui en résulte provoquent une augmentation non négligeable, voire même très importante de ces forces. L'ensemble des problèmes ainsi posés a conduit à réduire et à limiter, dans la mesure du possible, la force de traction sur de tels trains, limita tion qui logiquement a conduit à une réduction sensible de la vitesse et ce tout particulièrement sur les lignes en pente. Aussi a-t-on été amené à assurer, en général, la traction de ces installations par des équipements hydrauliques ou dieselhydrauliques. Compte tenu, d'une part, de la masse importante des moteurs de traction, qui est fonction de la puissance de trac tion maximale exigée et, autre part, de la masse et de l'encombrement des batteries d'alimentation nécessaires, la traction électrique se trouve pratiquement éliminée, quels que soient par ailleurs les avantages incontes tables de l'énergie électrique dans le domaine de la traction ferroviaire. I1 incombe ainsi à l'invention de créer un dispositif de traction résistant, puissant et évolutif, s'appliquant aux convois ferroviaires, à traction hydraulique, dieselhydraulique et même électrique, utilisés dans les galeries minières et garantissant un trafic régulier sans pour autant provoquer l'usure excessive des rails porteurs. Selon l'invention, ce problème est résolu par le fait que plusieurs wagons de la rame sont équipés d'éléments moteurs qui, dotés de roues motrices sont reliés entre eux par un dispositif de synchronisation et sont alimentés par un groupe générateur d'énergie. Un tel dispositif de traction permet de réduire la force d'appui des différentes roues motrices et, par voie de conséquence, l'usure des rails et bien entendu des roues motrices. Selon l'importance de la charge à transporter, il est possible de doter tous les wagons de la rame, ou une partie seulement d'entre eux, d'un élément moteur. En d'autres termes cela revient à dire qu'en fonction de l'importance de la charge du train il peut être fait appel à la totalité ou à une fraction seulement de ces éléments moteurs équipant la totalité des wagons de la rame. La puissance, qui se trouve ainsi très nettement augmentée, permet d'augmenter la charge remorquée et, à fortiori, la charge utile de la rame. Etant donné que les différents éléments moteurs contribuent également au freinage, les efforts de freinage nécessaires se trouvent ainsi répartis sur plusieurs travées de la voie et sur plusieurs éléments de suspension, donc sur une plus grande longueur de la superstructure en général, ce qui augmente la sécurité et réduit l'usure des installations et du matériel. Selon l'invention, les charges à acheminer, voire les forces engendrées par les équipements moteurs, peuvent être réparties uniformément en asso ciant à chaque organe de roulement de chacune des unités composantes de la rame y compris le véhicule de traction, au moins un élément moteur. La synchronisation sur les chemins de fer suspendus à traction hydraulique ou dieselhydraulique est réalisée avantageusement par le fait que les éléments moteurs sont alimentés par un groupe de moto-pompes unique et sont branchés en parallèle entre eux dans un même circuit hydrostatique. Ce branchement en parallèle à l'intérieur d'un même circuit hydrostatique fait que chaque élément moteur, c 'est-à-dire chaque roue motrice de chacun de ces éléments moteurs est alimentée par une force de valeur égale.Un autre avantage se reflète dans le fait que seuls les mécanismes et les dispositifs de réglage des différents éléments moteurs doivent obligatoirement etre logés dans le compartiment du groupe générateur de l'énergie, alors que les éléments moteurs proprements dits, répartis sur l'ensemble de la rame sont commandés par l'intermédiaire de cette installation centrale. On connait des locomotives qui assurent la desserte des galeries minières principales et secondaires et qui sont équipées de batteries interchangeables. Selon une forme de réalisation de l'invention, il est proposé d'as socier une batterie interchangeable à une rame du type entrant dans le cadre de cette invention. Les dimensions de la batterie sont fonction de la longueur de la ligne à desservir, tout comme d'ailleurs des conditions locales annexes. Le poids en ordre de marche, notamment du véhicule de traction, peut etre réduit en équipant ce véhicule de traction d'un capteur de courant stappliquant contre une ligne de contact électrique implantée parallèlement au rail. De telles lignes de contact existent également dans les galeries principales et dans les galeries secondaires où elles sont très appréciées, notamment dans les secteurs non grisouteux. Les différents équipements moteurs sont alimentés, tout comme sur les rames dotées d'une batterie interchangeable, par l'intermédiaire du seul véhicule de traction. Pour faire l'économie des engrenages différentiels, très onéreux, l'invention propose un élément moteur comportant une roue motrice assistée d'une contre-roue, aménagée en roue libre, sur la face opposée du rail. Une telle structure ne comportant qu'une seule roue motrice contribue à réduire très sensiblement l'usure du matériel et des installations. Alors que la garniture de la roue motrice doit etre remplacée à intervalles réguliers, il n'en est pas de meme pour ce qui concerne la contre-roue, qui, tournant en roue libre, n'est exposée à aucune sollicitation importante et n exige donc pratiquement aucun entretien. Pour favoriser encore la protection du matériel et des installations et pour augmenter la stabilité de la marche, la roue motrice est fixée au milieu d'une ligne séparant les galets porteurs jumelés. Cette disposition, d'une part, empêche le déportement latéral pendant le franchissement des courbes et, d'autre part, garantit une répartition homogène de la force de traction surtout que, compte tenu des intervalles entre les différents éléments moiteurs, celle-ci ne peut etre transmise que sur un seul rail. Le guidage parfait de la roue motrice est assuré par le fait que celle-ci se trouve disposée entre les bielles oscillantes et tourne sur un axe à grand diamètre. Selon l'invention, les différents éléments moteurs sont à aménager de manière que la hauteur hors tout, tout comme d'ailleurs la hauteur libre subsistant sous les différentes unités composantes de la rame, ne soient pas grandement modifiées. Cette disposition est respectée par le fait que l'axe de la roue motrice dépasse la bielle oscillante de cette même roue motrice pour etre relié directement au moteur de traction. En même temps, l'axe du moteur se trouve protégé contre les forces radiales. Les directives qui régissent l'exploitation des chemins de fer suspendus exigent que ceux-ci soient en mesure d'effectuer des arrets fréquents sur de courtes distances de freinage. Les freins d'une telle installation doivent donc être dimensionnés en fonction de la charge transportée, ce qui exige un certain surdimensionnement. Pour répondre à cette nécessité, l'invention propose d'associer un système de freinage à chaque élément moteur, ce qui contribue et facilite ce surdimensionnement. Par ailleurs, il est possible de relier les dispositifs de freinage directement aux éléments moteurs qui leur sont associés, ce qui permet de les mettre en ou hors service en même temps que les éléments moteurs correspondants. Conformément à l'invention, la force d'appui nécessaire est obtenue et maintenue par le fait qu'un groupe de ressorts fixé sur l'extrémité des bielles oscillantes, s'articule tant sur le cadre de base que sur les bielles oscillantes de la roue motrice et se trouve logé dans un cylindre qui est alimenté par la même pression de travail que le dispositif de traction. Ainsi la force appui, appliquée sur le rail, par l'intermédiaire des roues motrices, se trouve modifiée en fonction du couple de rotation à répercuter, ce qui, en d'autres termes, précise qu'à un effort de traction réduit correspond une force d'appui réduite et inversement. Ainsi l'usure de la garniture de la roue de friction se trouve très nettement réduite. Une exploitation régulière et une sollicitation homogène des rails porteurs sont assurées, selon l'invention, par le fait qu'un moteur électrique, doté d'une transmission intermédiaire, est affecté à chacune des roues motrices. Cette structure est facilitée, bien entendu, par la disposition des roues motrices, qui selon l'invention sont maintenues dans des bielles oscillantes comportant un point de rotation commun. Ainsi les deux roues motri ces exercent un appui homogène sur l' me me du rail porteur. Selon une forme d'exécution avantageuse de l'invention, chacune des unités composantes de la rame est équipée d'un capteur de courant individuel. Dans le cas notamment où ces capteurs de courant individuels sont commandés à partir de la cabine de conduite, soit individuellement, soit en groupe, il est possible de brancher ou de débrancher isolément chaque unité composante de la rame. Ainsi, il devient possible de déterminer et de modifier le nombre des groupes dtentrathement en fonction des besoins de l'exploitation. Le couplage des différentes unités composantes de la rame et, en ltoccurence, le couplage des organes de roulement de ces unités composantes est simplifié par le fait que des prises de courant enfichables sont prévues entre ces différents organes de roulement. On a ainsi créé la possibilité de modifier à l'intérieur de la rame la position des éléments moteurs, en service ou prévus pour être mis en service, ou encore d'assurer l'alimentation simultanée des deux éléments moteurs. L'invention est commentée plus amplement ci-après en référence au dessin représentant un exemple de réalisation de celle-ci. Sur ce dessin la figure 1 représente une vue latérale d'une rame; la figure 2 représente une vue de dessus de cette rame; la figure 3 représente un élément moteur, vu en coupe; la figure 4 représente une-vue de dessus de cet élément moteur; la figure 5 représente une vue latérale d'une rame à traction électrique; la figure 6 représente une vue latérale d'un élément moteur isolé; la figure 7 représente une vue de dessus d'un élément moteur; la figure 8 représente un dispositif de freinage vu -de face; la figure 9 représente une unité composante de la rame vue de face; et la figure 10 représente un extrait du schéma de branchement électrique. Contrairement aux essais réalisés à ce jour, visant à augmenter la force d'entrafnement, voire à améliorer la transmission de cette force d'entracement par l'emploi de crémaillères ou par le jumelage des roues de traction, l'invention a choisi la voie simple et opportune qui consiste à répartir un maximum d'éléments moteurs sur toute la longueur du train en fractionnant ainsi avantageusement le mécanisme de traction, c'est-à-dire en n'affectant aux wagons de la rame que les éléments moteurs proprement dits et en logeant ltéquipement de commande dans le compartiment du groupe générateur de l'énergie. La rame représentée à la figure 1 se compose de deux cabines de conduite 1 situées de part et d'autre de la rame, du groupe générateur d'énergie 2, des éléments moteurs 3, des poutres porteuses 4 et des conteneurs suspendus 5. Tous les wagons du train sont reliés entre eux par des barres d'attelage 6. Un système d'attelage et de raccordement approprié des barres, des tuyaux et des câbles, permet de désolidariser ces wagons. Les tuyaux et les câbles ne sont pas représentés sur la figure.Us S peuvent en l'occurence être logés à l'intérieur des barres d'attelage Le compartiment du groupe générateur d'énergie 2 reçoit l'équipement moteur (pouvant, selon le cas, comporter un moteur électrique, ou un moteur Diesel, ou un système hybride), la pompe proprement dite, les installations de commande et l'équipement auxiliaire Du fait qu'il s'agit là d'éléments connus, leur représentation ne s'impose pas. Dans le cas où il est fait appel à un groupe d'accumulateurs, les batteries, y compris les installations nécessaires à leur remplacement, ainsi que l'équipement de réglage et de commande, sont abrités dans ce même compartiment 2. Toutes ces installations et ces appareils sont commandés à partir de la cabine de conduite. La structure des deux éléments moteurs 3, équipant le compartiment du groupe générateur d'énergie 2, correspond à celle des autres éléments moteurs installés sur chacun des autres wagons de la rame. Toutefois, l'un de ces éléments moteurs3, associé au compartiment 2, peut comporter, en plus, un embrayage centrifuge assurant le déclenchement de secours des freins des éléments moteurs 3, du compartiment du groupe générateur d'énergie 2 et/ou des freins de l'ensemble des éléments moteurs 3 de la rame. La figure 2 représente, en vue de dessus, une rame complète équipée d'une cabine de conduite 1 placée en tette et d'une cabine de conduite 1 placée en queue. Cette figure ne comporte aucun détail - seules apparaissent les roues motrices 1 1 et les contre-roues 14 qui équipent chaque élément moteur 3. Chaque élément moteur 3 comporte un cadre de base 7, qui, dans une cavité en "U", abrite les roues porteuses 8. Le rle de ces roues porteuses 8, disposées aux deux extrémités de chaque élément moteur 3, consiste exclusivement à porter la charge qui y est accrochée par l'intermédiaire du dispositif de suspension 16 et de transmettre cette charge sur la partie inférieure du- profil en double "T" du rail 18. La poutre porteuse 4, maintenue par le dispositif de suspension 16, n'est que vaguement schématisée dans la figure 3. Le groupe générateur d'énergie 2, tout comme d'ailleurs la charge à transporter en général, peuvent être fixés directement au dispositif de suspension 16 en négligeant la poutre porteuse 4. Ce dispositif de fixation 16 est fixé sur la face inférieure de la cavité en U du cadre de base 7, c'est-à-dire au milieu d'une ligne séparant les deux paires de roues porteuses jumelées 8. De cette manière, la charge répartie entre les quatre paires de roues porteuses jumelees 8 se trouve également répartie d'une manière homogène sur le rail porteur 18. Entre les bielles oscillantes 9 se trouve située la roue motrice 11, dont l'axe 17 est logé dans les bielles oscillantes 9, 23. Ces bielles oscillantes 9 sont reliées au cadre de base 7 et sont fixées, par l'intermédiaire d'un tou rillon 10, représenté dans la figure 4. Sur le coté opposé, ces mêmes bielles oscillantes 9, 23 de la roue de friction 11 sont reliées, par l'intermédiaire du tourillon 22, au groupe de ressorts 13, lui-même maintenu sur une tige 21. Au-dessous de la roue motrice 11, se trouve le moteur de traction 12 qui, par l'intermédiaire de l'axe 17, est relié directement à cette roue motrice 11. Le moteur de traction proprement dit est bridé sur la bielle oscillante inférieure 23, ce qui a pour effet d'éviter que les forces radiales n'agissent sur l'arbre moteur,non représenté dans le dessin.Le moteur de traction 12 qui, par l'intermédiaire des tuyaux souples, non représentés, est alimenté en liquide hydraulique par la pompe installée dans le compartiment du groupe générateur d'énergie 2, actionne la roue motrice 11. La force d'appui nécessaire est produite par le groupe de ressorts 13 et par le système de transmission par levier des bielles oscillantes 9, 23, à l'effet de quoi ce groupe de ressorts 13, qui est logé dans un cylindre 24, alimenté par une pression de travail, fait varier la force d'appui exercée par les roues motrices 11 sur le rail porteur 18, en fonction du couple de rotation à répercuter. Le fait que les roues motrices 11 ne sont disposées que sur une seule face du rail, en liaison avec la contre-roue 14 circulant en roue libre sur la face opposée, rend les engrenages différentiels superflus.Cette contre-roue 14 assure, pour ainsi dire, l'équilibre de la roue motrice 11. Etant donné qu'elle qu'elle n'a pas d'autres fonctions à assurer, elle peut présenter un diamètre très nettement inférieur à celui de la roue motrice 11. En plus des deux paires de roues porteuses de la roue motrice 11, de la contre-roue 14, du moteur 12 aménagé au-dessous de la roue motrice il et finalement du groupe de ressorts 13 régulant la force d'appui, chaque élément moteur 3 est équipé d'un dispositif de freinage 15, 20.. Sur chaque face de l'amie 19 du rail 18, on trouve, sur l'extrémité de chaque élément moteur 3, une mâchoire 20 et un groupe de ressorts 15 raccordé au circuit hydraulique. Ces freins à ressorts 15, 20, assurent tant le freinage à l'arrêt que le freinage de sécurité. Les freins incorporés dans un circuit hydraulique sont soumis aux pressions de travail, de commande et d'alimentation et réagissent dès que la pression déterminée tombe au-dessous d'une valeur limite. De telles installations sont amplement connues ce qui permet de surseoir à tout autre commentaire. Au moment du serrage, les mâchoires 20 s'appuient, sous l'effet des ressorts 15, contre l'amie 19 du rail et provoquent ainsi le freinage du train. N apparaît ainsi avantageusement que chaque wagon est freiné à deux endroits, ce qui évite les ruptures d'attelage et le rattrapage des wagons. Tous les éléments moteurs- 3 sont branchés en parallèle dans un circuit hydrostatique fermé et sont reliés entre eux par des canalisations souples non représentées. Ce circuit fermé assure l'alimentation régulière et homogène, non seulement de chaque moteur de traction 12 et de chaque groupe de ressorts 15, mais aussi et surtout des systèmes de freinage 15, 20, ce qui évite l'installation d'un frein de service et d'un frein de roulement séparés. La sécurité de l'ensemble du système est assurée par les freins à ressorts 15, 20 équipant chaque élément moteur 3. La pompe installée dans le compartiment du groupe générateur d'énergie 2 peut être une pompe à piston axial qui assure, par l'intermédiaire des canalisations appropriées, l'alimentation des différents moteurs de traction 12 qui équipent les éléments moteurs 3 répartis sur l'ensemble de la rame. Le débit de cette pompe à piston axial peut, par exemple, être réglé à l'aide d'un servo moteur, allié à un disque à cames. En effet, en actionnant le disque à cames, la soupape de réglage du servomoteur modifie sa position normale et provoque une différence de pression dans le cylindre de régulation raccordé au servo-moteur, ce qui, par l'intermédiaire d'un système approprié, fait pivoter le tambour du cyl indre de la pompe à piston axial et modifie ainsi le débit et, à fortiori, la vitesse de rotation des moteurs hydrauliques. En cas de retour inopiné du tambour, du cylindre de la pompe à piston axial, une soupape de retenue empêche la création d'un vide. Une telle installation amplement commentée ci-dessus, mais non représentée sur le dessin, permet d'assurer un trafic régulier, basé sur un circuit fermé, à contrôle hydrostatique. En traction électrique, la roue motrice 11 reliée au moteur 12, par l'intermédiaire du système d'engrenage 42, est poussée contre l' me 19 du rail porteur 18 (figure 6). La roue motrice 11 est maintenue sur l'axe 17. La barre d'accouplement 6 peut être fixée sur la butée 28, voire sur le point de rotation 52 des bielles oscillantes 51, 50. La bielle oscillante 50 présente une forme rectiligne et passe entre les dents 55, 56 de la fourche pour se raccorder sur le point de rotation 52. Comme on peut le voir sur la figure 7, l'élément moteur 3 est porté entièrement par les galets porteurs 8, qui se déplacent sur la traverse 26 du rail porteur 18 Ces galets porteurs 8 sont disposés de manière que les roues motrices 11, 14, s'appliquent contre l' me 19 du rail porteur 18, à la hauteur de la ligne de séparation médiane de ces galets. Le point de rotation 52 est également situé sur cette même ligne de séparation, ce qui permet à l'élément moteur de se maintenir en équilibre. Le cadre de base 7, qui porte le dispositif de suspension 16 maintenant les conteneurs 5, peut être un élément relativement léger, comme le montre la figure 9, étant donné que les masses sont réparties d'une manière très homogène. Les deux bielles oscillantes 50, 51, qui logent les roues motrices 11, 14, peuvent être reliées entre elles par un boulon de fixation passant par le point de rotation 22. Comme on peut le voir sur la figure 7, l'élément moteur 3 est équipé d'un dispositif de freinage 49, détaillé à la figure 8. Ce dispositif de freinage 49 comporte un cylindre de freinage 53 allié à un ressort 15, ainsi que des mâchoires 20 fixées sur des leviers 54. Les mâchoires 20 sont appuyées contre l'amie 19 du rail porteur 18 sous l'effet du ressort 15, qui réagit au moment de la mise hors service du cylindre de freinage 53, soit par manque de courant, soit à la suite d'une intervention spécifique. Le dispositif de freinage 49 est fixé sur le cadre de base 7. La figure 9 représente,vue de face, une unité composante 31 de la rame et souligne la structure particulière des moteurs 12, qui assurent l'équilibre de la totalité de l'installation. Le système d'engrenage 42 au-dessus des moteurs 12 assure la transmission des forces sur les roues motrices 11, 14, qui agissent directement sur l'amie 19 du rail porteur 18. Le bord inférieur, c'est-à-dire la traverse 26 du rail porteur sert de piste de roulement aux galets porteurs 8. Le conteneur 5 est suspendu, en position équilibrée, audessous de l'élément moteur 3, voire au-dessous du cadre de base 7 auquel il est relié par l'intermadiaire du dispositif de suspension 16 et de la poutre porteuse 4.Sur l'exemple représenté dans cette figure 9, les moteurs 12 sont reliés au capteur 44 et à la ligne de contact 45 par l'intermédiaire des conduites d'alimentation 40. Enfin, la figure 10 représente un schéma de branchement qui, pour des raisons de simplification ne comporte que les éléments essentiels. Le courant, prélevé sur la ligne de contact 45, parvient sur le pupitre de commande 27 pour être dirigé, par l'intermédiaire des conduites d'alimentation 40* sur les différents moteurs 12, qui sont reliés entre eux par un système de couplage électrique 41, qui permet, sans difficulté aucune, de sélectionner les moteurs 12 à mettre "en" ou "hors" service. La commande se fait à partir du pupitre de commande 27 installé de préférence dans la cabine de conduite 1. I1 est également possible d'équiper chaque élément constitutif 31, voire même chaque organe de roulement 32, 33, d'un capteur individuel qui correspond au capteur 44 de la figure 9. Cet équipement permet également de sélectionner les moteurs en fonction des besoins. Le schéma de branchement s'appliquant aux batteries interchangeables correspond, dans ses grandes lignes au schéma de la figure 10. Seule la ligne de contact 45 devra être remplacée par la batterie. Conformément à la réglementation spécifique applicable dans les mines de charbon, les locomotives équipées de batteries interchangeables peuvent accéder dans les zones d'abattage. Par contre, les locomotives alimentées par une ligne de contact ne sont admises dans ces mêmes zones d'abattage, en application de cette même réglementation spécifique, que si la sécurité du contact capteur/ligne d'alimentation est garantie. Indépendamment de ces deux cas, il est parfaitement possible de marier sur les équipements définis par l'invention, les avantages de la traction électrique, d'une part, avec les avantages offerts par les chemins de fer monorails suspendus et les chemins de fer "au sol" traditionnels, d'autre part, avantages qui se traduisent par la facilité de la pose, par la réduction des travaux de maintenance et par une bonne adaptation aux variations des conditions d'exploitation, notamment aux modifications du tracé imposées par les conditions géologiques très spécifiques. REVENDICATIONS 1) Dispositif de traction destiné à ltentrainement des convois ferroviaires électriques, hydrauliques ou dieselhydrauliques, dans les galeries minières et dans les tunnels et comportant un centre de commande, installé dans la cabine de conduite, un véhicule de traction, des unités de transport, constituant le train proprement dit, ainsi que des éléments moteurs dont les roues agissent sur le rail et/ou sur la crémaillère, caractérisé en ce que plusieurs unités composantes (30, 31) de la rame sont équipées d'éléments moteurs (3) qui, dotés de roues motrices (11) sont reliés entre eux par un dispositif de synchronisation et sont alimentés par un groupe générateur d'énergie (2). 2) Dispositif de traction selon la revendication 1, caractérisé en ce que un élément moteur (3), au moins, est associé à chaque organe de roulement (32, 33) de chacune des unités constitutives (31) de la rame y compris le véhicule de traction (30). 3) Dispositif de traction selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les éléments moteurs (3) sont alimentés par un groupe de moto-pompes (Z) et sont branchés en parallèle entre eux dans un circuit hydrostatique. 4) Dispositif de traction selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le véhicule de traction (30) est alimenté par une batterie interchangeable (43). 5) Dispositif de traction selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le véhicule de traction (30) est équipé d'un capteur de courant (44) pouvant être associé à une ligne de contact (45) implantée parallèlement au rail (18). 6) Dispositif de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'élément moteur (3) comporte une roue motrice (11) assistée d'une contre-roue (14) se déplaçant sur la face opposée de l'âme (19) du rail (18). 7) Dispositif de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la roue motrice est fixée au milieu d'une ligne séparant les galets porteurs jumelés (8). 8) Dispositif de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la roue motrice (11) tourne sur son axe (17) maintenu entre les bielles oscillantes (9, 23). 9) Dispositif de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'axe (17) de la roue motrice (I1) dépasse la bielle oscillante (23) pour être relié dire ctement au moteur de traction (12). 10) Dispositif de traction selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque élément moteur (3) est équipé d'un dispositif de freinage (49). 11) Dispositif de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 et 10, caractérisé en ce qu'un groupe de ressorts (13), fixé sur l'extrémité des bielles oscillantes (9, 23) s'articule, tant sur le cadre de base (7) que sur les bielles oscillantes et se trouve logé dans un cylindre (24) qui est alimenté par la même pression de travail que le dispositif de traction. 12) Dispositif de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un moteur (12) doté d'une transmission intermédiaire (42), est affecté à chacune des roues motrices (11, 14). 13) Dispositif de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 et 12, caractérisé en ce que les roues motrices (11, 14) sont maintenues dans des bielles oscillantes (50, 51) comportant un point de rotation commun (52). 14) Dispositif de traction se -- revendication 5, caractérisé en ce que chaque unité composante de la rame (30, 31) est équipée d'un capteur de courant individuel (46). 15) Dispositif de traction selon la revendication 14, caractérisé en ce que la commande des capteurs de courant individuels (46) est assurée à partir de la cabine de conduite (1). 16) Dispositif de traction selon la revendication 15, caractérisé en ce que la commande des capteurs de courant (46) est assurée soit individuellement, soit en groupes, à partir de la cabine de conduite. 17) Dispositif de traction selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que des prises de courant enfichables (41) sont prévues entre les différents organes de roulement (32, 33).