FR 2408080 A1 19790601 FR 7733328 A 19771104 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de protection des organes de transmission d'un véhicule, en particulier à moteur thermique et commande hydraulique de la transmission, ledit dispositif de protection assurant la protection du système de transmission lors de l'inversion du sens de marche du véhicule. Pour inverser le sens de marche de véhicules automobiles tels que des chariots élévateurs à moteur thermique et commande hydraulique de la transmission, on est obligé de passer au point mort, d'attendre l'arrêt du véhicule et de commander seulement ensuite l'inversion du sens de marche, sinon on risque d'endommager soit l'embrayage, soit une partie du dispositif de transmission, en particulier un arbre de transmission. On occasionne ainsi une perte de temps, et en outre, on ne peut pas disposer du frein moteur. La présente invention a pour objet un procédé et un dispositif assurant la commande de l'inversion du sens de marche d'un véhicule du type précité avec une perte de temps minimale entre l'actionnement de la commande d'inversion de sens de marche et le début effectif de l'inversion de sens de marche. La présente invention a également pour objet un procédé et un dispositif permettant d'annuler un ordre d'inversion de sens de marche sans qu'il y ait inversion effective du sens de marche du véhicule, lorsque le contrordre est émis suffisamment rapidement après l'ordre, pour une vitesse du véhicule supérieure à une valeur prédéterminée. La présente invention a également pour objet un procédé et un dispositif de commande dtinversion de sens de marche d'un véhicule du type précité, permettant d'assurer un frein moteur au véhicule. Selon le procédé de la présente invention, on mémorise un ordre d'inversion de sens de marche d'un véhicule du type précité, et on l'inhibe tant que la vitesse dudit véhicule ne descend pas en dessous d'une valeur prédéterminée. Dès que la vitesse du véhicule descend en dessous de ladite valeur prédéterminée, on libère l'ordre de commande d'inversion du sens de marche et on actionne un dispositif d'inversion de sens de marche. Le dispositif de mise en oeuvre du procédé conforme à la présente invention comporte un circuit logique de commande à fonction de mémoire et entrée de commande d'inhibition, dont l'entrée de mémorisation est reliée à un dispositif formateur d'impulsions à partir des ordres de commande de d'inversion de sens de marche du véhicule, ordres émis par exemple par des commutateurs associés au dispositif de commande d'inversion de sens de marche du véhicule, dont l'entrée de commande d'inhibition est reliée à un dispositif capteur de vitesse du véhicule associé à un dispositif à seuil, et dont la sortie est reliée à un dispositif coopérant avec le dispositif d'inversion de sens de marche du véhicule. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispo- sitif capteur de vitesse du véhicule comporte un capteur du genre capteur de proximité coopérant avec une roue dentée se trouvant par exemple daas lat de vitesses du différentiel du véhicule, les impulsions fournies par ledit capteur étant envoyées à un convertisseur fréquence/tension comportant un dispositif de réglage de seuil de façon qu'à la sortie dudit convertisseur il y ait une tension logique d'un certain niveau tant que la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée, et qu'il y ait une tension logique d'un autre niveau à la sortie dudit convertisseur-lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à ladite valeur prédéterminée, la tension de sortie dudit convertisseur étant envoyée à l'entrée d'inhibition dudit dispositif de commande, les transitions de ladite tension de sortie du convertisseur du niveau logique déterminant la non-inhibition de la mémoire vers le niveau logique déterminant l'inhibition de la mémoire positionnant à l'état initial (remise à zéro) ladite mémoire. Ladite valeur prédéterminée de vitesse du véhicule peut être réglée, par exemple entre O et 10 km/h environ, de préférence environ 4 km/h. La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée d'un mode de réalisation pris conne exemple non limitatif et illustré par le dessin annexé sur lequel - La figure 1 est le schéma de principe simplifié d'un dispositif de commande d'inversion de marche d'un chariot élévateur muni du dispositif de protection de l'invention, et, - La figure 2 est le bloc-diagramme du dispositif de protection de l'invention. On a représenté sur la figure I le schéma de principe simplifié d'un dispositif de commande d'inversion de marche d'un chariot élévateur à moteur thermique et commande hydraulique d'embrayage à friction, muni du dispositif de protection de l'invention. Toutefois, on comprendra que le dispositif de protection de l'invention peut s'appliquer aussi bien à des véhicules automobiles qu'à des organes quelconques entraînés par un moteur, en rotation ou en translation réversibles par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission, ce dispositif de transmission pouvant etre hydraulique et/ou mécanique. Le dispositif de transmission d'un chariot élévateur dont seule la partie nécessaire à la compréhension de la présente invention a été schématisée sur la figure 1, comporte un dispositif d'embrayage 1 comprenant un arbre de sortie 2 et un arbre de sortie 3 entraînant respectivement le chariot en marche avant et en marche arrière. L'équipage mobile 4 de l'embrayage 1 reçoit du fluide hydraulique de commande par des conduites 5 et 6 pour engager la marche avant et la marche arrière respectivement. Les conduites 5 et 6 sont alimentées en fluide hydraulique par un groupepompe 7 via une conduite hydraulique 8 et un tiroir distributeur 9 commande par une manette 10 manoeuvrée par le conducteur du chariot. Le groupe-pompe 7 peut alimenter d'autre organes du chariot, comme par exemple un dispositif hydraulique d'assistance de direction. Le tiroir distributeur 9 peut occuper trois positions, la position représentée sur la figure 1 correspondant au point mort, et les deux autres positions correspondant à la marche avant et à la marche arriere du chariot. Lorsque le tiroir distributeur 9 est dans la position représentée sur la figure 1, c'est-à-dire au point mort, le fluide hydraulique qui lui est envoyé par la conduite 8 depuis la pompe 7 ne peut parvenir aux conduites 5 et 6 et est envoyé via une conduite 11 dans une bSche 12 faisant également office de réservoir pour la pompe 7. Selon l'invention, on pratique une dérivation 13 sur la conduite 8 reliant la pompe 7 au tiroir distributeur 9, la conduite de dérivation 13 assurant un retour du fluide hydraulique à la boche 12 par l'intermédiaire d'une électrovanne 14 dont la bobine d'excitation 15 est reliée à un dispositif électronique de commande 16 qui sera décrit en détail ci-dessous en référence à la figure 2, I'électrovanne 14 ne s'ouvrant qu'à la suite d'un ordre d'inversion de sens de marche du chariot si la vitesse de ce chariot est supérieure à une vitesse prédéterminée, empechant ainsi le déplacement du tiroir distributeur 9, c'est-à-dire empochant le déplacement de l'équipage mobile 4 de l'embrayage 1, et assurant ainsi la protection de l'embrayage et des autres organes de transmission du chariot, ladite vitesse prédéterminée étant choisie de façon que lor-squ'elle est atteinte, l'inversion immédiate de l'équipage mobile 4 de l'embrayage 1 ne puisse provoquer aucun dommage ni à l'embrayage, ni aux autres organes de transmission du chariot, ni à son moteur de traction. Toutefois, on comprendra que le dispositif électronique de commande 16 peut également agir directement sur le tiroir distributeur 9 en le déplaçant lorsque la vitesse de déplacement du chariot est suffisamment faible. Dans d'autres applications du dispositif de protection de l'invention, ce dernier peut agir à un niveau quelconque approprié de la transmission, par exemple au niveau d'une boîte de vitesses automatique, d'un différentiel, etc... Le circuit électronique de commande de la figure 2 comporte deux commutateurs 17 et 18 commandés par la manette 10 du tiroir de distribution 9 et fournissant respectivement une impulsion, par exemple de niveau logique O lors de leur fermeture comme représenté sur la figure 2, lorsque la manette de commande 10 passe en position de commande de la marche avant ou de la marche arrière respectivement. On peut toutefois utiliser tout dispositif connu fournissant une impulsion électrique lors de la manoeuvre d'un dispositif de commande d'inversion de marche d'un véhicule, ou d'inversion de sens de rotation d'un organe entraîné en rotation. Les deux commutateurs 17 et 18 sont reliés chacun à une entrée d'un dispositif 19 de mise en forme et de mémorisation d'impulsions, ce dispositif 19 servant en particulier à éviter les effets néfastes des rebondissements des commutateurs 17 et 18, et peut par exemple etre constitué par une bascule bistable de Technologie C.MOS 4011 ou HiNill. Le signal de sortie du dispositif 19 change d'état à chaque passage de marche avant en marche arrière ou vice-versa. La sortie du dispositif 19 est reliée à l'entrée d'un dispositif 20 détecteur de fronts d'impulsions chargé d'émettre une impulsion à chaque changement d'état du signal de sortie du dispositif 19. Le dispositif 20 détecteur de fronts (montants et descendants) d'impulsions peut etre réalisé de façon connue en soi à l'aide d'un circuit intégré tel que le circuit C-MOS n" 4011 ou HiNill. On notera que l'ensemble des dispositifs 19 et 20 et meme des coniaitateurs 17 et 18 peut autre remplacé par un dispositif équivalent fournissant une impulsion de largeur appropriée à chaque commande d'inversion de sens de marche du chariot. La sortie du dispositif détecteur 20 est reliée à l'entrée d'un dispositif de mémoire 21 qui peut par exemple être constitué par un circuit intégré monolithique à technologie C-MOS comportant une bascule bistable du type D et une bascule de remise à zéro de l'ensemble (par exemple circuit intégré Siltek nO 4.013). La sortie du dispositif de mémoire 21 est reliée via un amplificateur 22 à la bobine d'excitation 15 de l'électro-anne 14 dont la disposition a été décrite ci-dessus en référence à la figure 1. Le circuit électronique de la figure 2 comporte en outre un capteur de vitesse de déplacement du véhicule, ce capteur pouvant par exemple comporter un détecteur analogique de proximité 23 coopérant avec un engrenage 24 du pont de transmission (non représenté) du chariot. Le capteur 23 envoie des impulsions dont le nombre est fonction de la vitesse du véhicule, à un amplificateur 25, assurant, le cas échéant, la mise en forme de ces impulsions. La sortie de l'amplificateur 25 est reliée à l'entrée d'un convertisseur fréquence/tension 26 (circuit intégré à technologie C-MOS Siltek 2.917-8 ou Baytheon 4045, dont la sortie est reliée à une entrée d'inhibition du dispositif de mémoire 21, ainsi qu'à une entrée de remise à l'état initial (remise à zéro) de ce dispositif de mémoire 21, la remise à l'état initial se faisant à l'apparition du signal d'inhibition. Le convertisseur fréquence/tension 26 coopère avec un dispositif à seuil réglable (non représenté) de telle façon qu'il y ait à la sortie du convertisseur 26 en permanence un signal d'inhibition du dispositif de la mémoire 21 tant que la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée allant de o à 10 km/h, de préférence environ 4 km/h. Ce dispositif à seuil réglable peut etre branché à un endroit quelconque du circuit compris entre le capteur 23 et le dispositif de mémoire 21, en particulier du côté entrée du convertisseur 26. On peut évidemment remplacer le circuit comprenant les éléments 23, 25 et 26 par tout circuit ou dispositif équivalent fournissant un signal d'inhibition à la mémoire 21 lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé réglable. On peut par exemple utiliser une génératrice tachymétrique associée à un dispositif régulateur centrifuge. Dans le cas où le dispositif de mémoire 21 comporte un compteur numérique, on peut supprimer le convertisseur 26, les impulsions fournies par l'amplificateur 25 étant alors comptées périodiquement, la sortie de la mémoire 21 étant bloquée tant que le nombre des impulsions ainsi comptées par unité de temps est inférieur à une valeur prédéterminée, c'est-à-dire tant que la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse prédéterminée. On va maintenant expliquer le fonctionnement du dispositif de la présente invention, tout d'abord en référence à la figure 1. Supposons qu'à un instant donné le chariot élévateur muni du dispositif de la présente invention se déplace, par exemple en marche avant, à une vitesse supérieure à une vitesse prédéterminée de, par exemple, 4 km/h, le tiroir de distribution 9 étant en position gauche (par rapport au schéma de la figure 1). La pompe 7 envoie de l'huile sous pression par les canalisations 8 et 5 à l'équipage mobile 4 de l'embrayage 1, et l'équipage mobile 4 est appliqué contre l'arbre de transmission 2. Supposons que le conducteur du véhicule manoeuvre alors la manette 10 du tirbir de commande 9 en faisant d'abord passer ce dernier en position médiane (celle représentée sur la figure 1), puis, aussitôt après, en position droite. Si, à ce moment, la vitesse du véhicule est encore supérieure à 4 km/h, le circuit électronique 16 excite l'électrovanne 14 qui s'ouvre, et l'huile pompée par la pompe 7 retourne directement à la bâche 12 par la conduite 13 au lieu d'être envoyée dans la conduite 6 pour faire passer l'embrayage 1 en état de marche arrière. Dès que la vitesse du véhicule devient égale ou inférieure à 4 km/h, le dispositif de commande électronique 16 désexcite l'électrovanne 14 qui se ferme, coupant ainsi la conduite 13. L'huile pompée par la pompe 7 est alors envoyée, via la conduite 8 et le tiroir 9, à la conduite 6, et fait passer l'embrayage 1 en position de marche arrière, l'arbre de transmission 3 étant alors entraîné. Pour déterminer la valeur de seuil de la vitesse au-dessus de laquelle on ne peut pas inverser le sens de marche du véhicule, on détermine expérimentalement la vitesse limite pour laquelle commencent à se produire des détoriations du système de transmission ou de l'embrayage, et on choisit une valeur de seuil nettement inférieure à cette vitesse limite, de préférence au maximum la moitié de cette vitesse limite, afin de garantir une marge de sécurité suffisante. Ainsi, la Demanderesse a déterminé que pour la plupart de ses types de chariots élévateurs, on pouvait fixer le seuil à environ 4 km/h. Dans une variante du dispositif de la figure 1, le tiroir distributeur 9 est commandé non pas directement par la manette 10, mais par l'intermédiaire d'ùn circuit de protection comportant un circuit électronique pratiquement analogue au circuit 16 de la figure 1, la manette 10 ne commandant que ce circuit de protection, la conduite 13 et ltélectrovanne 14 étant alors supprimées. Le tiroir de distribution 9 peut alors etre actionné soit par un enroulement d'excitation électromagnétique, soit par un moteur électrique ou autre. Le fonctionnement détaillé du circuit électronique de commande 16 sera expliqué ci-dessous en référence à la figure 2. Lorsque le conducteur du véhicule manoeuvre la manette 10 pour engager la marche avant ou la marche arrière du véhicule, il y a actionnement simultané du commutateur 17 ou du commutateur 18 respectivement (fermeture ou ouverture dudit commutateur) et envoi d'une impulsion au dispositif de mise en forme 19. La position "point mort" de la manette 10 (représentée sur la figure 1) n'actionne pas les commutateurs 17 et 18. Sur le schéma de la figure 2, on a schématisé cette fonction des commutateurs 17 et 18 en reliant leurs contacts mobiles à la masse, étant bien entendu que si l'on veut produire lors de la manoeuvre de l'un de ces deux commutateurs 17 et 18 une impulsion positive, on les associe à des moyens appropriés pour fournir une impulsion positive lors de leur manoeuvre. L'actionnement de la manette 10 pour engager la marche avant ou la marche arrière du véhicule peut aussi bien entratner la fermeture que l'ouverture de l'interrupteur 17 ou 18 respectivement, le branchement du dispositif 19 étant réalisé de manière appropriée, évidente pour l'homme de l'art, pour fournir une impulsion positive ou négative au dispositif 20. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif de mise en forme 19 est une bascule bistable dont on utilise la sortie Q ou la sortie Q suivant la polarité de l'impulsion que l'on désire obtenir à sa sortie. A chaque manoeuvre des contacteurs 17 et 18, le signal de sortie du dispositif 19 change d'état, et le dispositif détecteur de fronts d'impulsions 20 produit une impulsion de largeur appropriée lors de ce changement d'état. L'impulsion produite par le dispositif détecteur de fronts 20 est envoyée à l'entrée du dispositif de mémoire 21 dont la sortie n'est activée que lorsque son entrée d'inhibition, reliée à la sortie du convertisseur 26, ne reçoit pas de signal d'inhibition, c'est-àdire lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. L'activation de la sortie du dispositif de mémoire 21 commande l'excitation de la bobine 15 de l'électrovanne 14 via l'amplificateur 22, et empêche donc l'inversion du sens de marche du chariot. Par conséquent, si la vitesse du véhicule est supérieure à ladite valeur de seuil prédéterminée et si le conducteur du chariot actionne la manette 10 pour inverser le sens de déplacement du chariot, le dispositif de mémoire 21 gardera en mémoire l'impulsion provenant du détecteur 20 tout en excitant la bobine 15, qui n'était pas excitée auparavant, ce qui empêchera l'équipage mobile 4 de l'embrayage 1 de s'inverser. L'inversion de l'équipage mobile 4 n'aura lieu que lorsque la vitesse de déplacement du chariot sera devenue égale ou inférieure audit seuil. Pratiquement simultanément avec la désexcitation de la bobine 15, le signal d'inhibition provoque également la remise à l'état initial de la mémoire 21 pour éviter l'excitation indésirable de la bobine 15 lorsqu'après l'inversion du sens de déplacement du chariot sa vitesse repasse au-dessus dudit seuil. En outre, le dispositif de mémoire 21 est réalisé de telle façon que lorsque le signal d'inhibition est présent, l'impulsion reçue du détecteur 20 ne provoque pas son positionnement (la mémoire 21 est à l'état initial, c'est-à-dire à zéro, juste avant l'arrivée d'un ordre d'inversion de sens de marche, soit à cause de l'apparition du signal d'inhibition pendant la phase précédant ledit ordre d'inversion, soit parce que le chariot vient de démarrer, l'apparition du signal d'inhibition ayant lieu pratiquement à la mise sous tension du circuit de la figure 2 et remettant donc également à l'état initial la mémoire 21).Bar conséquent, lorsque la vitesse du chariot est inférieure audit seuil, et que le conducteur inverse la manette 10, la mémoire 21 n'est pas positionnée (ne reçoit pas de signal de commande d'excitation de la bobine 15), car, si au cours du déplacement subséquent en sens inverse du chariot, à une vitesse ayant dépassé ledit seuil, le conducteur inverse. encore une fois la manette 10, cette dernière inversion ne peut que positionner la mémoire pour permettre au dispositif de sécurité de l'invention d'agir. Si, la vitesse du chariot étant supérieure au seuil prédéterminé, le conducteur du chariot manoeuvre la manette 10 pour changer le sens d'avancement du chariot, puis, aussit8t après, manoeuvre la manette 10 en sens inverse, sans que la vitesse du chariot ait pu descendre en-dessous dudit seuil déterminé, la mémoire a reçu une impulsion de positionnement puis une impulsion de repositionnement, c'est-à-dire qu'elle revient à l'état où elle était avant, et la fausse commande se trouve donc annulée sans effet sur le sens de marche du chariot. En outre, on notera que dans le mode de réalisation de l'invention décrit ci-dessus avec une commande hydraulique de l'embrayage, lorsque le conducteur du chariot manoeuvre la manette 10 pour inverser le sens de déplacement dudit chariot, et que la vitesse de ce chariot est supérieure audit seuil, l'électrovanne 14 s'ouvre, empêchant ainsi le déplacement de l'équipage mobile 4 de l'embrayage 1 qui reste donc à la position qu'il occupait juste avant la manoeuvre de la manette 10. Par conséquent, le moteur de traction du chariot entratne ce dernier dans le nele sens de déplacement tout en le freinant, jusqu'a ce que la vitesse du chariot ait suffisamment diminué pour permettre l'inversion de son sens de déplacement. Le dispositif de l'invention permet donc d'avoir un frein moteur efficace et de réduire les temps de réaction du dispositif d'inversion de sens de déplacement du chariot. Dans le tableau synoptique ci-dessous, on a résumé le fonctionnement du dispositif de l'invention décrit ci-dessus. Soit V la vitesse du chariot. Si cette vitesse V est supérieure ou égale ou seuil prédéterminé (dans le mode de réalisation préféré, cette vitesse de seuil est de 4 Km /h, et l'on a à la sortie du convertisseur fréquence/tension 26 une tension d'environ 10 volts), on aura par hypothèse un niveau logique 1. Si cette vitesse V est inférieure audit seuil (c'està-dire toujours 4 Km /h, on aura par hypothese un niveau logique zéro). Lorsque la manette 10 de commande de marche du chariot sera en position de marche avant (M.AV), on aura par définition un niveau logique zéro pour le point mort et un niveau logique I pour la commande de la marche avant. De même, lorsque la manette 10 sera engagée en marche arrière (M.AR), on posera par définition un niveau logique zéro pour le point mort et un niveau logique 1 pour la commande engagée de marche arrière. Soit E l'état de ltélectrovanne 14. Pir définition, on aura le niveau logique l lorsque l'électrovanne sera excitée, et le niveau logique zéro lorsqu'elle ne sera pas excitée. On obtient alors le tableau suivant V M, N AV | N. AR | E | Etat physique du chariot O O O O Vitesse 4 4 km/h Point mort O 1 O O Vitesse 4 4 km/h Avancement du chariot sens N.AV 0 O 1 O Vitesse t 4 km/h sens M. AR r1 1 O O i Vitesse 4 km/h Changement d'état pressage de M.AV en M.AR 1 O fl !0 1/0 1 3 Le chariot continue à avancer sur son inertie, puis V g 4 km/h change le sens de marche { 1 o ~ 1 O Fonction inverse 1 1/o O 1 REVENDICATIONS 1. Procédé de protection des organes de transmission d'un véhicule lors de l'inversion du sens de marche dudit véhicule, caractérisé par le fait que l'on mémorise un ordre d'inversion de sens de déplacement dudit véhicule et qu'on l'inhibe tant que la vitesse dudit véhicule ne descend pas en dessous d'une valeur prédéterminée, et que l'on libère ledit ordre de commande lorsque la vitesse dudit véhicule descend en dessous de ladite valeur prédéterminée pour actionner un dispositif d'inversion de sens de déplacement du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ladite valeur prédéterminée de vitesse est choisie entre O et 10 km/h, de préférence environ 4 km/h. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à ladite valeur prédéterminée, on annule un ordre d'inversion de sens de déplacement en remettant à l'état initial le dispositif dans lequel on a mémorisé ledit ordre d'inversion de sens de déplacement. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on remet à l'état initial le dispositif dans lequel on mémorise les ordres d'inversion de sens de déplacement lorsque la vitesse dudit véhicule descend en dessous de ladite valeur prédéterminée. 5. Dispositif de mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comporte un circuit logique de commande à fonction de mémoire et entrée de commande d'inhibition, dont l'entrée de mémorisation est reliée à un dispositif formateur d'impulsions à partir des ordres de commande d'inversion de sens de marche du véhicule, ordres émis par exemple par des commutateurs associés au dispositif de commande d'inversion de sens de marche du véhicule, dont l'entrée de commande d'inhibition est reliée à un capteur de vitesse du véhicule associé à un dispositif à seuil, et dont la sortie est reliée à un dispositif coopérant avec le dispositif d'inversion de sens de marche du véhicule. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que ledit dispositif formateur d'impulsions comporte une bascule bis table dont les entrées sont reliées auxdits commutateurs associés au dispositif de commande d'inversion de sens de déplacement du véhicule, ladite bascule bistable étant reliée à un dispositif détecteur de fronts d'impulsions formant une impulsion de largeur déterminée à chaque changement d'état de ladite bascule. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé par le fait que ledit dispositif capteur de vitesse du véhicule comporte un capteur du genre capteur de proximité coopérant par exemple avec une roue dentée se trouvant dans la boîte de vitesses du différentiel du véhicule, ledit capteur étant relié à un convertisseur fréquencettension comportant un dispositif de réglage de seuil, la sortie dudit convertisseur étant reliée à l'entrée d'inhibition et à l'entrée de remise à l'état initial dudit circuit logique de commande à fonction de mémoire. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé par le fait que ledit dispositif coopérant avec le dispositif d'inversion de sens de marche du véhicule comporte une électrovanne de décharge d'un circuit hydraulique. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé par le fait que ledit dispositif coopérant avec le dispositif d'inversion de sens de marche du véhicule comporte un moteur actionnant ledit dispositif d'inversion de sens de marche du véhicule. 10. Dispositif selon la revendication 8, appliqué à un véhicule à embrayage mécanique et commande hydraulique entraînant un arbre de transmission pour un sens donné de déplacement du véhicule, et entraînant un autre arbre de transmission pour un déplacement en sens inverse du véhicule, ledit dispositif d'inversion de sens de marche du véhicule comportant un tiroir de distribution, et le circuit hydraulique étant alimenté par un groupe-pompe, caractérisé par le fait que ladite électrovanne est disposée sur une conduite de décharge prise en dérivation sur la conduite reliant la pompe au tiroir de distribution.