FR 2383795 A1 19781013 FR 7707808 A 19770316 La présente invention concerne un pneumatique tubulaire pour véhicules automobiles, du type comportant une chambre à air tubulaire gonflable, une ceinture, une armature du type radial, une bande de jante, des gommes de flancs, une bande de roulement et deux tringles circulaires semi-rigides. Théoriquement, pour les formes les plus courantes de pneumatiques, l'utilisation la plus rationnelle des caractéristiques à la traction des tablés composant la carcasse du pneumatique nécessite que les fils de la carcasse soient positionnés dans des plans radiaux du pneumatique. Toutefois, si un tel pneumatique est soumis à un effort transversal (moment de roulis)1 il se produit une déformation des fils radiaux dans la partie du pneu qui est en contact avec le soi. Ce moment de roulis s'accompagne d1un effet secondaire de moment de lacet sur les fils en contact avec le S0lg et l'angle de distorsion qui en résulte provoque une perte de stabilité latérale dans les conditions normales de roulage. Afin de remédier à ce grave défaut, les fabricants de pneumatiques ont été amenés à incliner les fils radiaux d'un certain angle de part et d'autre de la direction circonférentielle du pneu de façon à étabilir un champ de force. géodésique (pneumatiques à plis en biais appelés couramment pneumatiques conventionnels). Lorsqu'un pneumatique conventionnel est soumis à un moment de roulis sous un effort transversal, le moment de lacet induit du moment de roulis est amorti par le moment des forces créées par l'effort oblique dans les plis en biais (composants horizontale). Le système géodésique de construction a donc un effet d'autorstabîlité sur un effet de roulis du pneumatique provoqué par un effort transversal. Cependant, une telle construction géodésique présente elle aussi un inconvénient.En effet la distorsion du losange formé par les plis en biais dans la zone d'empreinte au sol crée des glissements entre les plis, d'où il en résulte un échauffement et un glissement du pneumatique sur la route, qui augmente substantiellement l'usure du pneumatique. Ces inconvénients sont en partie supprimés avec l'appa- rition du pneumatique à ceinture, couramment appelé "pneumatique à carcasse radiale" ou, en abrégé, "pneumatique radial". Ce pneumatique radial reprend l'utilisation rationnelle des fils radiaux pour la carcasse et la déformation'des fils radiaux dans la zone d'empreinte au sol sous l'effet d'un effort transversal est empêchée par une ceinture indéformable. Sous effet d'un mouvement de roulis, seuls les flancs du pneumatique subissent un moment de lacet. Théoriquement, la ceinture indéformable incorporée à la bande de roulement ne subit aucune déformation angulaire.La tenue du pneumatique, en stabilité transversale, dépend donc uniquement de la précision du développement sur la route de la ceinture indéformable incorporée à la bande de roulements et ce jusqu'à une valeur limite du moment de lacet sur les flancs, qui est fonction de l'adhérence de la bande de roulement sur la route. Au delà de cette valeur limite, la bande de roulement perd brutalement son adhérence. Ceci explique la mauvaise stabilité transversale bien connue des pneumatiques radiaux. En outre, les pneumatiques radiaux ont un autre inconvénient bien connu, qui est l'échauffement de leurs flancs. En effet, sous un effort vertical (effet d'écrasement du pneumatique), chaque flanc est soumis à une action due flambage se caractérisant par une variation brutale du rayon de courbure du flanc principalement dans deux zones critiques situées respectivement au voisinage du talon et au voisinage de la zone de raccordement entre le flanc et la bande de roulement. Ces variations brutales de rayon de courbure se traduisent, par suite d'une action de pliage répétée, par un échauffement important de ces deux zones critiques. Sous un effort transversal, un échauffement analogue se produit dans la zone critique de raccordement entre chaque flanc et la bande de roulement.Ces échauffements peuvent provoquer un décollement du talon dans la zone critique du talon et un décollement de la bande de roulement dans la zone critique de raccordement entre les flancs et la bande de roulement. L'effet d'amortissement d'un pneumatique radial provoque donc systématiquement des échauffements, en particulier dans les deux zones critiques de chaque flanc indiquées ci-dessus, dont l'une peut avoir des conséquences graves sur la résistance du pneumatique. Malgré les défauts rappelés ci-dessus (défaut de stabilité transversale et échauffement dans les deux zones critiques) et malgré une difficulté de construction supérieure à celle d'un pneumatique conventionnels les pneumatiques radiaux se sont imposés sur le marché depuis quelques années. En dehors des pneumatiques classiques rappelés ci-dessus (pneumatiques conventionnels et pneumatiques radiaux), il existe également des pneumatiques dits "tubulaires" ou "sans chambre". Ces pneumatiques tubulaires sont issus des premiers pneumatiques inventés au début du siècle. La ou les chambres à air, à section ronde ou ovales est ou sont armées de fils en biais ou radiaux, soit par enroulement unifilaire soit par enveloppe d'un tissu cousu. Ces pneumatiques tubulaires présentent un certain nombre d'avantages 10 Chambre à air incorporée, donc système dit "tubeless". 20 Dans certains pneumatiques tubulaires, suppression des tringles en tant qu'éléments de résistance du pneumatique. 30 Champs de forces équilibrés dans la carcasse du pneumatique. D s pneumatiques tubulaires de ce genre sont par exemple décrits dans le brevet français nO 2 052 885 et dans la demande de brevet en France nO 76.10980, déposée le 14 Avril 1976 au nom de Gorges GAZUIT et intitulée "Pneumatique tubulaire isostable et son procédé de fabrication". Les pneumatiques décrits dans ces deux documents présentent les mimes défauts que les pneumatiques radiaux en ce qui concerne l'échauffement de leurs flancs (chaque flanc a aussi deux zones critiques).Dans le cas du pneumatique tubulaire à carcasse radiale décrit dans le brevet franQais nO 2 052 882, il se produit meme une aggravation du défaut de stabilité transversale par rapport au pneumatique radial classique. En effet, ce défaut accentué de stabilité transversale résulte du fait que, vu en coupe radiale, la section du pneumatique peut rouler sur elle-même sous l'action d'un effort transversal. Par contre1 le pneumatique décrit dans la demande de brevet en France susindiquée nO 76.10980 présente une stabilité transversale améliorée par rapport au pneumatique tubulaire du brevet français nO 2 052 885 et au pneumatique radial classique, mais cette am4- lioration de ia stabilité transversale est obtenue au détriment de l'amortissement et au prix d'un échauffement important de la matière élastique de liaison entre les chambres à air. En fait, le pneumatique idéal doit donc avoir les caractéristiques suivantes 10 Une grande flexibilité dans le sens vertical (amortissement des efforts verticaux auxquels le pneumatique est soumis). 20 Une grande rigidité ou stabilité dans le sens transversal pour résister aux efforts transversaux. 30 Un échauffement interne minimal (carcasse à fils de préférence radiaux; pas de zone-critique d'échauffement des flancs). 40 Un cotit de fabrication minimal (industrialisation maximale par mécanisation investissements minimaux, consommation minimale d'énergie pour la production du pneumatique). La présente invention a donc essentiellement pour but de fournir un pneumatique tubulaire isostable du type indiqué plus haut, qui réponde aux quatres caractéristiques mentionnées ci-dessus. A cet effet1 le pneumatique tubulaire selon la présente invention est- caractérisé en ce que les deux tringles sont disposées au niveau de la ceinture awcbords de celle-ci, en ce que la bande de jante a une largeur comprise entre environ 0,25 L et environ 0fui35 L, où L représente la largeur totale de la bande de roulement, et en ce que la section transversale du pneumatique a un rapport H/L compris entre environ 0,5 et environ 0,6, où H représente la hauteur totale entre bande de jante et bande de roulement, l'ensemble étant tel que le pneumatique, vu en coupe transversale, forme sensiblement un système triangulé isostable. Grâce à une telle structure et grace à une forme par ticulière des flancs du pneumatique, qui sera décrite plus loin, le pneumatique tubulaire selon la présente invention a une grande flexibilité ou souplesse dans le sens vertical et une grande rigidité dans le sens transversal, il n'a pas de zone critique d'échauffement et il peut outre fabriqué de manière très économique. On donnera maintenant une description de diverses formes d'exécution du pneumatique tubulaire selon la présente invention en faisant référence aux dessins annexés sur lesquels La figure 1 est une vue partielle, en coupe transversale, d'un pneumatique tubulaire conforme à une première forme d'exécution de la présente invention. La figure 2 est un graphique montrant la courbe représentative de l'équation d'équilibre d'un pneumatique radial classique, et montrant plus particulièrement les portions de cette courbe qui sont prises pour déterminer respectivement la forme des flancs d'un pneumatique radial classique et la forme d'un pneumatique tubulaire selon la présente invention. Les figures 3 et 4 sont des vues schématiques permettant d'illustrer les raisons pour lesquelles le pneumatique tubulaire selon l'invention a une bonne stabilité dans le sens transversal et une bonne souplesse dans le sens vertical, sans création de zone critique d'échauffement dans les flancs du pneumatique. La figure 5 est une vue schématique en perspective illustrant une étape de la fabrication de la ceinture du pneumatique tubulaire selon l'invention. La figure 6 illustre une étape ultérieure de la fabrication de la ceinture. La figure 7 est une vue partielle de la ceinture terminée fabriquée comme.illustré sur les figures 5 et 6. La figure 8 est une vue partielle montrant une variante d'exécution de la ceinture représentée sur la figure 7. La figure 9 est une vue partielle développée à plat de la ceinture, montrant la disposition des fils à l'intérieur de la ceinture après rabattement ou pliage des parties marginales autour des deux tringles. La figure 10 est une vue schématique illustrant la fabrication de l'armature radiale et de la bande de jante. Les figures 11, 12, 13 et 14 sont des vues schématiques illustrant la manière dont les éléments composant le pneumatique tubulaire selon l'invention sont assemblés. La figure 15 est une vue partielle montrant la phase d'injection de la bande de roulement et de vulcanisation du pneumatique. La figure 16 est une vue similaire à la figure 1, montrant un pneumatique tubulaire conforme à une seconde forme d'exécution de la présente invention. La figure 17 est une vue partielle en perspective et en coupe, montrant un pneumatique tubulaire conforme à une troisième forme d'exécution de la présente invention. La figure 18 est une vue partielle en coupe transversale d'un pneumatique tubulaire conforme à une quatrième forme d'exécution de la présente invention. Le pneumatique tubulaire représenté sur la figure 1 comporte essentiellement une chambre à air tubulaire gonflable 1, une ceinture indéformable 2, une armature 3 du type radial, une bande de jante 4, des gommes de flancs 5, une bande de roulement 6 et deux tringles circulaires semi-rigides 7. Selon la présente invention, les deux tringles 7 sont disposées au niveau de la ceinture 2 aux bords de celle-ci. La bande de jante 4 a une largeur 1 comprise entre environ 0,25 L et environ 0,35 L, où L représente la largeur totale de la bande de roulement 6. La section transversale du pneumatique a un rapport H/L compris entre environ 0,5 et environ o,6, où H représente la hauteur totale entre a bande de jante 4 et la bande de roulement 6. De préférence, les flancs 5 du pneumatique ont un profil correspondant à celui de la partie supérieure de la courbe définie par l'équation suivante Cette équation représente l'équation d'équilibre bien connue d'un pneumatique radial classique. La signification des différents paramètres de cette équation et les calculs relatifs à cette équation sont donnés notamment dans la revue "Tyre Science and Technology TSA", vol. 1, nO 3 d'doit 19732 pages 290 à 315. La courbe E représentative de cette équation est représentée sur la figure 2. Plus précisément, leflanc gauche 5 (vu dans la figure 1) a un profil correspondant au profil de l'arc. CD de la courbe E de la figure 2.Le point C est un point voisin ou confondu avec le point de la courbe E où la tangente à cette courbe est sensiblement verticale. Le point D est un point voisin ou confondu avec le sommet de la courbe E, où la tangente à cette courbe est sensiblement horizontale. Bien entendu, le flanc droit 5 du pneumatique a un profil symétrique de celui du flanc gauche par rapport au plan médian transversal XX (figure 1) du pneumatique. A titre de comparaison, le flanc gauche d'un pneumatique radial classique a un profil correspondant à celui de l'arc AB de la courbe E de la figure 2. De préférence, comme montré sur la figure 1, les deux tringles 7 sont ancrées respectivement aux extrémités de la ceinture 2, de façon à donner à cette dernière une grande rigidité dans son plan (vu dans la figure 1) et de façon à définir deux points fixes. L'armature radiale 3 entoure complètement l'ensemble formé par la chambre-à air 1 et par la ceinture 2 avec les tringles 7, des gommes d'apex 8 et 9 étant prévues de manière connue en soi pour combler les vides. Les gommes de flancs 5 sont accrochées d'une part aux extrémités de la ceinture 2 et d'autre part à la bande de jante 4. La bande de jante 4 peut btre réalisée en un caoutchouc plus dur que les. flancs 5, de façon à constituer un élément rigide accroché sur la jante 10 (montrée en trait mixte sur la figure 1) de la roue du véhicule automobile.La jante 10 peut être réalisée de manière connue en soi en deux parties détachables axialement et munies chacune d'un rebord, la bande de jante 4 étant pincée ou maintenue sans possibilité de mouvement axial entre les deux rebords de la jante 10. Bien que la surface périphérique interne de la bande de jante 4 pourrait entre lisse, elle est de prEfé- rence pourvue, de manière connue en soi, de parties en saillie il espacées circonférentiellement et formant des cannelures permettant un accrochage positif du pneumatique sur la jante 10 qui, dans ce cas, est cannelée de manière correspondante. Au lieu d'avoir des cannelures, la surface périphérique interne de la bande de Jante 4 pourrait outre formée, de manière connue en soi, de deux surfaces tronconiques disposées de telle manière que le volume intérieur qu'elles délimitent pré sente -la forme d'un diabolo, d'une manière analogue à celle représentée sur la figure 7 de la demande de brevet français susmentionnée nO 76.10980. Avec la structure du pneumatique tubulaire qui a été décrite ci-dessus, on obtient, vu en coupe transversale, un système triangulé isostable, dont les trois sommets sont formés par les trois points que constituent les deux tringles 7 et la bande de jante rigide 4. Grace à une telle triangulation transversale, on obtient un pneumatique ayant une excellente souplesse dans le sens vertical et une très bonne stabilité dans le plan transversal, comme cela sera maintenant expliqué en faisant référence aux figures 3 et 4. On supposera que les deux points 7 sont fixes par rapport au sol et que le point 4 est mobile.Comme montré sur la figure 32 lorsque'le pneumatique est soumis à un effort latéral Fls la réaction T qui en résulte à l'intérieur du flanc 5 oppo sd au sens de l'effort Fl s'oppose au déplacement latéral du point 4. Il en résulte. un déplacement latéral de ce point 4 de très faible valeur comparée à la valeur du dépla- cement latéral qui se produirait avec un pneumatique radial classique. En outre, au cours de ce faible déplacement latéral, les flancs 5 travaillent, non pas au flambage comme dans un pneumatique radial classique, mais à la flexion avec pas ou peu de distorsion angulaire au niveau des points 7. Il n'en résulte donc aucun échauffement ou très peu d'échauffement au niveau des tringles 7 et, par conséquent, il n'y a pas de risque de décollement de la bande de roulement 6. De m8me, lorsque le pneumatique est soumis à un effort vertical Fv (écrasement) comme montré sur la figure 4, le point 4 s'enfonce en 4' par flexion des flancs 5, et non pas par flambage comme cela se produit dans un pneumati que radial classique. Les points 7 étant considérés comme fixes il n'y a pas de distorsion angulaire des flancs 5 au niveau de ces deux points et, par conséquent, pas d'échauffement. Une telle forme d'enceinte assure donc un bon amortissement dans le sens vertical et une bonne rigidité dans le sens transversal, et elle provoque nettement moins d'échauf fement que dans le cas d'un pneumatique de forme classique en particulier dans les zones critiques de l'accrochage de la ceinture. En outre, du fait de la grande rigidité de la ceinture 2 due à la disposition particulière des tringles 7 le pneumatique selon la présente invention a une excellente stabilité au sol. La ceinture 2 peut outre réalisée de toute manière conventionnelle à partir d'un tissu, textile ou métallique, gommé et tissé croisé obliquement. Toutefois, on décrira maintenant une forme d'exécution préférée de la ceinture 2 en faisant référence aux figures 5 à 9. Comme montré sur la figure 5, une première nappe de gomme 12 produite par une boudineuse conventionnelle non montrée, est amenée sur le brin supérieur d'un tapis roulant 13 pour y recevoir des segments de fils 14. Les segments de fils 14 sont formés à partir d'un fil continu 15, en acier ou en fibre de verre, déroulé à partir d'une bobine non montrée et gommé à l'aide d'une extrudeuse de gomme conventionnelle.Le fil 15 convenablement gommé est emmagasiné provisoirement dans un feston 16, à partir duquel il est acheminé à un dispositif d'alimentation 17, par exemple du type à barillet, dans lequel le fil 15 est coupé en segments 14 de longueur appropriée, qui sont pincés àun angle prédéterminé par rapport à l'axe longitudinal de la nappe de gomme 12. De préférence, cet angle est compris entre 17 degrés et 20 degrés. Les segments 14 ainsi coupés et pincés sont distribués avec ce même angle et avec un pas d'espacement prédéterminé par le dispositif d'alimentation 17 sur la nappe de gomme 12.La nappe de gomme 12 ainsi recouverte par les segments de fil 14 est ensuite acheminée entre des rouleaux presseurs 18, entre lesquels on fait aussi passer une deuxième nappe de gomme 19, de telle façon que les segments de fils 14 soit priS en sandwich entre les deux nappes 12 et 19. La nappe 19 a la mdme la même largeur que la nappe 12 et est aussi fabriquée au moyen d'une boudineuse conventionnelle. L'ensemble ainsi obtenu à la sortie des deux rouleaux presseurs 18 est ensuite coupé à une longueur prédéterminée, correspondant à la longueur de la circonférence du pneumatique devant être réalisé, par un dis positif de coupe 20. Jusqu'à ce stade de la fabrication de la ceinture, les opérations décrites ci-dessus sont bien connues.On notera toutefois que pour la réalisation de la ceinture selon la présente invention, les deux nappes de gomme 12 et 19 doivent avoir une largeur supérieure à la distance entre les deux tringles 7, cette distance étant de préférence environ égale à 0,85 fois la largeur L de la bande de roulement. Comme on va le voir, la nouveauté du procédé de fabrication de la ceinture du pneumatique selon l'invention réside en ce que les parties marginales de l'en- semble formé par les deux nappes 12 et 19 et par les fils 14 sont repliées autour des deux tringles 7. Après avoir été coupé à la longueur appropriée par le dispositif de coupe 20, l'ensemble formé par les deux nappes 12 et 19 et par les fils 14 est enroulé sur un tambour 21 comme montré sur la figure 6. Les gommes d'apex 8 et les tringles 7 sont ensuite placées sur le tambour 21, comme montré sur la figure 6, avec un écartement prédéterminé entre elles, par exemple à la distance 0,85 L l'une de l'autre, puis les parties marginales 2a et 2b de lten- semble 12, 14, 19 sont rabattues à 180 degrés autour des tringles 7 vers le plan médian transversal du tambour 21 qui est aussi le plan médian transversal XX du pneumatique. Comme montré sur la figure 7, une nappe de gomme de liaison 22 peut être placée, si on le désire, autour de la ceinture 2 ainsi obtenue, afin de lier fermement entre elles les parties marginales rabattues 2a et 2b et afin d'empocher qu'elles ne puissent s'écarter l'une de l'autre lorsque, en service, elles sont soumises à une traction dans le sens latéral. Dans la forme d'exécution qui a été décrite ci-dessus, les parties marginales rabattues 2a et 2b se trouvent radialement à ltextérieur par rapport à la partie centrale 2c de l'ensemble formé par les deux nappes 12 et 19 et par les fils 14. Selon une variante d'exécution, les parties marginales 2a et 2b peuvent outre repliées autour des tringles 7 de telle façon que, après pliage, elles se trouvent radialement à l'intérieur par rapport à la partie centrale 2, comme montré sur la figure 8.Dans ces conditions, il est possible de se passer de la bande de liaison 22 de la figure 7 car, dans ce cas, en service, ce ne sont pas les parties marginales 2a et 2b qui sont soumises à un effort de traction, mais la partie centrale 2c, et il n'y a donc pas de risque que les parties marginales 2a et 2b s'écartent l'une de l'autre. La figure 9 montre la configuration prise par les segments de fil 14 après pliage des parties marginales 2a et 2b autour des deux tringles 7, la ceinture 2 était supposée développée à plat. On décrira maintenant comment peut Otre réalisée l'armature radiale 3 du pneumatique représenté sur la figure. 1. Comme montré sur la figure 10, une nappe de gomme 23 (voir aussi la figure 1), produite par une boudineuse conventionnelle, est amenée sur le brin supérieur d'un convoyeur 24 pour y recevoir des segments de fil gommé 25, métallique ou en fibres de verre. Les segments de fil 25 peuvent Outre obtenus de la même manière que les segments de fil 14 de la ceinture 2, et ils peuvent outre distribués avec un pas d'espacement prédéterminé sur la nappe de gomme 23 à l'aide d'un dispositif d'alimentation 26, par exemple un dispositif d'alimentation du type à barillet analogue au dispositif d'alimentation 17 de la figure 5.Toutefois, dans ce cas, les segments de fil 25 sont placés par le dispositif d'alimentation 26 transversalement par rapport à l'axe longitudinal de la nappe 23, c'est-à-dire avec un angle de 90 degrés par rapport audit axe. La nappe 23 revote des segments de fil 25 est ensuite acheminée entre deux rouleaux presseurs 27 entre lesquels on fait également passer une autre nappe de gomme 28, de telle façon que les segments de fil 25 soient pris en sandwich entre les deux nappes 23 et 28. La nappe 28 peut être aussi produite au moyen d'une boudineuse conventionnelle, Si on le désire, la bande de jante 4 peut aussi être formée à ce stade de la fabrication.Dans ce but, un ruban de gomme 29, ayant une largeur correspondant à celle de la bande de jante 4, est extrudé au moyen d'une boudineuse conventionnelle (non montrée) et est passé entre deux cylindres presseurs (non montrés), dont l'un est cannelé de manière à former sur ce ruban 29 des saillies correspondant aux cannelures 1 1 de la bande de jante 4. Le ruban 29 est réalisé à partir d'une gomme renfermant un pourcentage de soufre plus grand que celui des nappes 23 et 28, de façon à avoir, après vulcanisation, une dureté plus grande que celle desdites nappes -23 et 28.Comme montré sur la figure 10, on fait ensuite passer le ruban 29 en même temps que l'ensen- ble formé par les deux nappes 23 et 28 et par les fils 25 entre deux rouleaux presseurs 30, dont l'un est cannelé, afin de fixer ce ruban 29 sur la nappe 28 suivant l'axe médian longitudinal de cette nappe. L'ensemble obtenu à la sortie des deux rouleaux presseurs 30 est ensuite acheminé à un dispositif de coupe 31 propre à couper cet ensemble en tronçons ayant une longueur appropriée dépendant des dimensions du pneumatique devant être réalisé. On décrira maintenant comment les éléments du pneumatique qui ont été décrits ci-dessus peuvent autre assemblés en faisant référence aux figures 11 à 14. Chaque ensemble 23, 25, 28, 29, coupé à la longueur voulue par le dispositif de coupe 31 de la figure 10, est enroulé sur la périphérie d'un tambour 32 de diamètre approprié comme montré sur la figure 11, et les extrémités dudit ensemble sont reliées entre elles de manière conventionnelle. La chambre à air 1 avec sa valve de gonflage 33 est ensuite posée comme montré sur la figure 12, et gonflée à basse pression. La ceinture 2 et les gommes d'apex 9 sont ensuite posées sur la périphérie de la chambre à air 1 comme montré sur la figure 13. Enfin, les parties marginales de l'ensemble formé par les deux nappes 23 et 28 et par les fils 25 sont rabattues autour de l'ensemble formé par la chambre à air 1, les gommes d'apex 9 et la ceinture 2, par une opération de roulage conventionnelle comme montré sur la figure 14. La largeur de la nappe 23 et la longueur des segments de fil 25, qui est sensiblement égale à la largeur de la nappe 23, sont choisies de telle façon que, après l'opération de roulage montrée sur la figure 4, les parties marginales de la nappe 23 et les extrémités des fils 25 formant l'armature 3 se rejoignent dans le plan médian transversal du pneumatique à l'extérieur de la ceinture 2, de façon à envelopper complètement ensemble formé par la chambre à air 1, la ceinture 2 et les deux tringles 7.Par contre, comme cela est notamnent visible sur la figure 11, la nappe 28 peut avoir une largeur inférieure à celle de la nappe 23. Toutefois, la nappe 28 doit avoir une largeur suffisante pour que ses parties marginales, qui sont situées de part et d'autre du ruban 29 formant la bande de jante 4 et qui sont respectivement destinées à former les gommes de flanc 5 du pneumatique, viennent s'accrocher au niveau des extrémités de la ceinture 2 après l'opération de roulage montrée sur la figure 14. Bien entendu, la nappe 28 pourrait avoir la meme largeur que la nappe 23.La largeur de la nappe 23 et la longueur des fils 25 peuvent être par exemple choisies de telle façon que les parties marginales de la nappe 23 et les extrémités des fils 25 se rejoignent respectivement bord à bord et bout à bout dans le plan médian transversal du pneumatique. Dans ce cas, les parties marginales de la nappe 23 et les extrémités des segments de fils 25 peuvent entre liées entre elles directement par la bande de roulement 6 comme montré sur la figure 1.Toutefois, afin de renforcer la liaison entre les parties marginales de la nappe 2-3 et entre les extrémités des fils 25 (et éventuellement entre les parties marginales de la nappe 28) et afin de mieux résister aux efforts de traction latéraux en service, on peut avantageusement prévoir une nappe de gomme de liaison ou mieux une deuxième ceinture 34, comme cela est montré en trait mixte sur la figure 1. Dans le cas où une gomme de liaison ou une ceinture 34 est prévue, celle-ci peut être mise en place sur l'ensem- ble obtenu après l'opération de roulage montrée sur la figure 14, de telle façon que les parties marginales de la nappe 23, les extrémités des segments de fils 25 et éventuellement les parties marginales de la nappe 28 soient prises en sandwich entre la ceinture 2 et la bande de liaison ou la ceinture 34. La ceinture 34 peut être une ceinture conventionnelle en tissu gommé, textile ou métallique, tissé avec des fils croisés obliquement suivant un angle différent des fils 14 de la ceinture 2. A titre de variante, la largeur de la nappe 23, la longueur des segments de fil 25 et éventuellement la largeur de la nappe 28 peuvent être choisies de telle façon que, après les opérations de roulage montrées sur la figure 14, lesdites parties marginales de la nappe 23 (et éventuellement de la nappe 28) et les extrémités des segments de fil 25 se chevauchent sur toute ou partie de la largeur de la ceinture 2. L'ensemble obtenu après les opérations do roulage montrées sur la figure 14, éventuellement muni d'une bande de liaison ou d'une ceinture 34, est ensuite placé dans un moule chauffant 35 (figure 15), auquel est associé un dispositif d'extrusion de gomme 36 et un dispositif de transfert 37 pour l'injection de la bande de roulement 6. Le moule 35 sert également à la vulcanisaiion du pneumatique. Les parties de la paroi de la cavité interne du moule qui correspondent aux flancs 5 du pneumatique sont conformées de façon à donner aux flancs 5 un profil correspondant à celui de l'arc CD de la courbe E représentée sur la figure 2. Dans ce qui précède, on a supposé que la bande de jante 4 du pneumatique était formée en même temps que l'armature radiale 3, comme cela a été expliqué plus haut à propos de la figure 10. Toutefois, la bande de jante 4 peut Titre aussi formée par injection en même temps que la bande de roulement 6 dans le moule 35.Dans ce cas, le moule 35 comportera au moins un autre orifice d'injection 38 (montré en trait mixte sur la figure 19) pour l'injection de la gomme destinée à former la bande de jante 4e Par ailleurs, dans ce qui précède, on a supposé que 1'ensemble formé par la chambre à air 1, par les gommes d'apex 9 et par la ceinture 2 avec les tringles 7 était enveloppé par les nappes de gomme 23 et 28 et par les segments de fils radiaux 25 de telle sorte que les parties marginales de ces deux nappes 23 et 28 et les extrémités des fils 25 se rejoignent dans le plan médian transversal de symétrie XX du pneumatique à l'extérieur de la ceinture 2.Toutefois, les deux nappes 23 et 28, sans le ruban 29 formant la bande de jante, et les segments de fil 25 peuvent aussi envelopper 1'ensemble formé par la chambre à air 1, par les gommes d'apex 9 et par la ceinture 2 avec les tringles 7, de telle façon que les parties marginales des nappes 23 et-28 et les extrémités des segments de fil 25 se rejoignent dans le plan médian transversal de symétrie du pneumatique au niveau de la bande de jante k, comme cela est montré sur la figure 16.Comme précédemment, les parties marginales des nappes 23-et 28 et les extrémités des fils 25 peuvent se rejoindre respectivement bord à bord et bout à bout et être reliées entre elles soit directement, par la bande de jante 4 appliquée ou injectée en place, soit au moyen d'une gomme de liaison ou d'une autre ceinture 39 comme cela est montré sur la figure 16, la bande de jante 4 étant appliquée ou injectée en place après la pose de la bande de liaison ou de la ceinture 39. Dans le cas où on utilise une ceinture 39, celle-ci peut être constituée de manière conventionnelle par un tissu gommé, textile ou métallique, dont les fils sont-tissés croisés obliquement. La figure 17 montre une autre forme d'exécution du pneumatique selon la présente invention, et plus particulièrement, une autre façon possible de réaliser l'armature radiale 3. Dans la figure 17, l'armature radiale 3 est réalisée par bobinage d'un unique fil gommé 40, métallique ou en fibre de verre, de telle façon que les spires formées par le bobinage se trouvent sensiblement dans des plans radiaux du pneumatique. il est déjà connu, dans les pneumatiques tubulaires, d'armer une chambre à air par bobinage d'un fil gommé. Toutefois, dans le cas présent, la particularité du bobinage réside en ce que les spires radiales formées par le fil 40 entourent non seulement la chambre à air 1 mais également la ceinture 2 avec les tringles 7 et les gommes apex 9.Comme le montre la figure 17, une gomme de liaison 41 est également placée autour des spires de fil 40. La pose des gommes de flanc 5 peut entre effectuée par des opérations de roulage, d'une manière analogue à celle représentée sur la figure 14. La figure 18 montre, en partie, une autre forme d'exécution du pneumatique tubulaire selon la présente invention. Dans la forme d'exécution représentée sur la figure 18, la ceinture 2 n'est pas repliée - autour des tringles 7, mais les tringles 7 sont ancrées dans les bords, repliés vers l'intérieur, d'une nappe de gomme 42 entourant partiellement la chambre à air 1 à l'exception de sa partie adjacente à la bande de roulement 6. La ceinture 2, qui peut être par e-xemple constituée par un tissu gommé, textile ou métallique, tissé croisé obliquement avec un angle d'environ 17 à 20 degrés, est appliquée contre la partie de la chambre à air 1 adjacente à la bande de roulement 6, et les bords de la ceinture 2 chevauchent extérieurement les bords repliés de la nappe 42.L'armature radiale 3, les gommes de flanc 5 et la bande de jante 4 peuvent être réalisées par exemplecomme décrit à -propos de la figure 10, et elles peuvent être placées autour de ensemble formé par la chambre à air 1, par la ceinture 2 et par la nappe de gomme 42 avec les tringles 7, par des opérations de roulage analogues à celles montrées sur la figure 14. De mdme, l'injection de la bande de roulement 6 et la vulcanisation du pneumatique peuvent être effectuées d'une manière re analogue à celle montrée sur la figure 15. Avant de décrire le processus général de fabrication du pneumatique tubulaire selon la présente invention, on rappellera brièvement que la fabrication d'un pneumatique radial classique ne suit pas un processus continu, mais passe par une succession d'opérations de transformation : mélange des gommes; préparation des tissus et calandrage; extrudage des plis de gomme; coupe; préparation des tringles; confection du pneumatique; vulcanisation. Toutes ces opérations se font généralement dans des ateliers indépendants, dtoù il en résulte des opérations de manutention au moins aussi nombreuses que les opérations de transformation, et un problème de stockage des éléments entre les différentes phases de fabrication, stockage qui nécessite plus de place que les opérations de transformation elles-mêmes. En outre, dans la mesure où on chauffe et on refroidit plusieurs fois les mêmes éléments tout au long des opérations d'élaboration d'un pneumatique, il y a un gaspillage d'énergie très important. Enfin, bien que les-opérations susindiquées soient grandement mécanisées, la fabrication des pneumatiques radiaux classiques nécessite quand même une main d'oeuvre relativement importante. Pour toutes ces raisons, on comprendra aisément que le processus de fabrication d'un pneumatique radial classique est cofteux. Au contraire, la fabrication du pneumatique tubulaire se lon la présente invention peut être concentrée dans un seul atelier et révisée suivant un processus continu en trois phases, une premièrephase d'élaboration des éléments de la structure du pneumatique, une deuxième phase d'assemblage des éléments de la structure et une troisième phase de vulcanisation de la structure. La première phase comprend trois parties qui peuvent se dérouler simultanément a) élaboration des carcasses, par exemple suivant la ligne de fabrication représentée sur la figure 10. b) élaboration des chambres à air en caoutchouc butyle, au moyen d'une ligne de fabrication de chambre à air tout à fait classique, qui peut être éventuellement indépendante de la ligne de fabrication générale. c) élaboration des ceintures avec pose des tringles, par exemple suivant la ligne représentée sur les figures 5 et 6. Les tringles, soit en fibre de verre, soit en câbles métalliques, peuvent être réalisées suivant le processus classique. La deuxième phase (assemblage de la structure) peut se faire très simplement au moyen d'une ligne d'assemblage du type tourniquet comportant quatre postes a) un premier poste auquel aboutissent la ligne de fabrication des carcasses (figure 10) et la ligne de fabrication des chambres à air, et auquel sont effectuées les opérations illustrées sur les figures 11 et 12. b) un deuxième poste qui est relié par un dispositif de transfert à la ligne de fabrication des ceintures (figures 5 et 6) et auquel est effectuée l'opération de pose de la ceinture illustrée sur la figure 13. c) un troisième poste auquel sont effectuées les opérations de roulage illustrées sur la figure 14. d) un quatrième poste ou poste d'évacuation, à partir duquel la structure ainsi assemblée est transférée à une ligne d'injection et de vulcanisation, dans laquelle s'effectue la troisième phase susindiquée (figure 15). La ligne d'injection et de vulcanisation peut être aussi du type à tourniquet avec plusieurs cavités de moulage. Un tel processus de fabrication permet de nombreuses économies par rapport au processus de fabrication d'un pneumatique radial classique. Notamment, il permet a) Une économie de main d'oeuvre. b) Une économie de place, dans la mesure où il élimine 100 50 du stockage interphase du processus de fabrication d'un pneumatique radial classique. c) Une économie de manutention dans la mesure où il élimine environ 90 ffi des opérations de manutention interphase du processus de fabrication d'un pneumatique radial classique. d) Une économie substantielle d'énergie de chauffage, étant donné que les éléments de la structure ne sont chauffés qu'une seule fois au départ et arrivent dans la cavité de moulage pour l'injection et la vulcanisation, à une température qui est encore de l'ordre de 50 à 60 degrés. Etant donné que l'injection de la gomme dans le moule pour la formation de la bande de roulement peut se faire à une température d'environ 120 degrés ou plus, la température moyenne du pneumatique dans le moule, avant la vulcanisation, est donc de l'ordre de 90 degrés (dans le processus de fabrication d'un pneumatique radial classique, la carcasse introduite dans le moule de vulcanisation est froide). il en résulte donc un gain d'énergie et un gain de temps de vulcanisation. Le pneumatique tubulaire selon la présente invention peut être réalisé dans toutes les dimensions classiques de pneus pour véhicules de tourisme et pour véhicules poids lourds. il est même possible de réaliser des pneumatiques duplex pour véhicules poids lourds, c'est-à-dire des pneumatiques jumelés. Dans ce dernier cas, les deux pneumatiques jumelés peuvent avoir une armature radiale commune et leurs bandes de roulement peuvent être injectées d'une seule pièce. il est bien entendu que les formes d'exécution du pneumatique tubulaire selon la présente invention qui ont été décrites ci-dessus, ont été données à titre d'exemples purement indicatifs et nullement limitatifs, et que de nombreuses modifications peuvent être apportées sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 10 Pneumatique tubulaire pour véhicules automobiles, du type comportant une chambre à air tubulaire gonflable, une ceinture, une armature du type radial, une bande de jante, des gommes de flanc, une bande de roulement et deux tringles circulaires semi-rigides, caractérisé en ce que les deux tringles 7 sont disposées au niveau de la ceinture 2 aux bords de celle-ci, en ce que la bande de jante 4 a une largeur 1 comprise entre environ 0,25 L et environ 0,35 L, où L représente la largeur totale de la bande de roulement 6, et en ce que la section transversale du pneumatique a un rapport H/L compris entre environ 0,5 et environ 0,6, où H représente la hauteur totale entre bande de jante 4 et bande de roulement 6 l'ensemble étant tel que le pneumatique, vu en coupe transversale, forme sensiblement un système triangulé isostable. 20 Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que, vu en coupe transversale, chaque flanc 5 du pneumatique a un profil correspondant à celui de la partie supérieure de la courbe E représentative de 11 équation d'équilibre d'un pneumatique radial classique qui est sensiblement comprise entre les points C et D de cette courbe E où les tangentes sont respectivement verticale et horizontale. 30 Pneumatique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la surface périphérique interne de la bande de jante 4 est pourvue, de manière connue en soi, de parties 11 en saillie, espacées circonférentiellement et formant des cannelures permettant l'accrochage du pneumatique sur une jante 10, cannelée de manière correspondante, d'une roue. 40 Pneumatique selon la revendication 1 ou 2, ca ractérisé en ce que la surface périphérique interne de la bande jante 4 se compose, de manière connue en 50is de deux surfaces tronconiques disposées de telle manière que le volume intérieur qu'elles délimitent présente la forme d'un diabolo. 50 Pneumatique selon la revendication t, caractérisé en ce que les tringles 7 sont ancrées dans les bords de la ceinture 2. 60 Pneumatique selon la revendication 5, caractérisé en ce que la ceinture 2 est formée, de manière connue en soi, par un ensemble de deux nappes de gomme 12 et 19, entre lesquelles des fils gommés 14, en fibre de verre ou métalliques, sont placés obliquement avec un pas d'espacement prédéterminé, en ce que ledit ensemble 12, 14, 19 a une largeur supérieure à la distance entre les deux tringles 7, et en ce que les parties marginales 2a et 2b dudit ensemble 12, 14, 19 sont repliées à 180 degrés vers le plan médian transversal de symétrie XX du pneumatique autour des deuxtringles 7. 70 Pneumatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que les fils gommés 14 sont disposés avec un angle d'environ 17 degrés à 20 degrés par rapport à l'axe longitudinal des nappes 12 et 19. 80 Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'armature radiale 3 est formée par un ensemble de deux nappes de gomme 23 et 28 respectivement interne et externe, coupées à une longueur prédéterminée, entre lesquelles des fils gommés 25, en fibres de verre ou métalliques, sont disposés transversalement par rapport à l'axe longitudinal des deux nappes 23 et 28 avec un pas d'espacement prédéterminé, et en ce que ledit ensemble 23, 25, 28 formant l'armature radiale 3 est disposé de manière à envelopper l'ensemble formé par la chambre à air 1, la ceinture 2 et les deux tringles 7. 90 Pneumatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que les parties marginales dudit ensemble 23, 25, 28 formant l'armature radiale 3 se rejoignent dans le plan médian transversal XX du pneumatique à l'extérieur do la ceinture 2. 700 Pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que les parties marginales dudit ensemble 23, 25, 28 formant l'armature radiale 3 sont reliées entre elles par la bande de roulement 6. 110 Pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en-ce que les parties marginales dudit ensemble 23, 25, 28 formant l'armature radiale 3 sont reliées entre elles par une nappe de gomme de liaison ou par une deuxième ceinture 34 gommée et tissée de fils croisés, autour de laquelle est disposée la bande do roulement 6. 120 Pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que les parties marginales dudit ensemble 23, 25, 28 formant l'armature radiale 3 se cheva?lchent sur tout ou partie de la largeur de la ceinture 2. 130 Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que la bande de jante 4 est fixée au m lieu do la nappe de gomme externe 28 dudit ensemble 23, 25, 28 formant l'armature radiale 3, et en ce que les gommes de flanc 5 sont constituées par les parties de ladite nappe de gomme externe 28 qui se trouvent de part et dtautre de la bande de jante 4. 140 Pneumatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que les parties marginales dudit ensemble 23, 25, 28 formant l'armature radiale 3 se rejoignent dans le plan médian transversal XX du pneumatique au niveau de la bande de jante 4. 150 Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'armature radiale 3 est constituée, de manière connue en soiw par un unique fil gommé 40 enroulé de telle manière que les spires formées par l'enroulement soient sensiblement dans des plans radiaux, et en ce que l'armature radiale 3 entoure l'ensemble formé par la chambre à air 1, la ceinture 2 et les deux tringles 7. 160 Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que les tringles 7 sont ancrées dans les bords repliés d'une nappe de gomme 42 entourant partiellement la chambre à air 1 à l'exception de sa partie adjacente à la bande de roulement 6, en ce que la ceinture 2 est appliquée contre la partie de la chambre à air 1 adjacente à la bande de roulement Ç, les bords de la ceinture 2 chevauchant extérieurement les bords repliés de ladite nappe 42, et en ce que l'armature radiale 3 entoure l'ensemble formé par la chambre à air 1, la ceinture 2 et ladite nappe 42 avec les tringles 7.