FR 2384109 A1 19781013 FR 7724971 A 19770812 lia présente invention concerne les moteurs à combustion interne et,plus particulièrement un procédé destiné à réduire la consommation d'essence des véhicules équipés d'un moteur à combustion interne tout en diminuant les émissions de polluants. Depuis de nombreuses années, les mécaniciens amateurs et professionnels ont "trafiqué" et/ou modifié les moteurs à combustion interne de série,principalement dans le but d'augmenter la puissance pour une cylindrée donnée. Etant donné que seule la puissance était prise en considération, la consommation d'essence, les émissions des gaz d'échappement, la nuisance due aux bruits et la longévité du moteur étaient considérées tout au plus comme étant dtune importance secondaire0 Des journaux professionnels, des revues mensuelles et divers ouvrages spécialisés ont fait largement état de méthodes et appareillages pour atteindre ce but. Normalement, ces methodes et appareillages s'appliquent à un aspect ou un autre du fonctionnement du moteur ou à sa partie mécanique, en tenant peu compte des conséquences sur le fonctionnement global du moteur. rour réduire la consommation des véhicules, on s'est efforcé jusqu'à présent d'utiliser des moteurs de petite cylindrée qui assurent une puissance à peine suffisante mais qui consomment très peu d'essence. En variante, des carburateurs de petites dimensions sont installés pour produire un mélange combustible à un rapport très pauvre.De temps en temps,des bougies ou carburateurs miracles sont proposés dans le but de réduire la consommation d'essence par kilomètre parcouru En raison des nombreuses lois gouvernementales qui exigent une limitation des polluants émis par les véhicules à moteur à combustion interne, il a été mis au point divers systèmes destinés à réduire ces émissions D'une façon générale, les systèmes actuellement utilisés impliquent soit une remise en circulation dans la chambre de combustion des gaz d'échappement, soit un appareil du type post-combustion pour assurer une combustion pratiquement complète des éléments combustibles contenus dans les gaz d'échappement.Bien que ces systèmes diminuent réellement la quantité de polluants émise, le processus permet tant dty parvenir se traduit par une augmentation plumet qutune diminution de la consommation d'essence et, dans beaucoup de cas, est aussi la cause d'une diminution de la puissance. Par conséquent, la présente invention a principalement pour objet un procédé destiné à réduire la consommation d'essence par kilomètre parcouru par n'importe quel véhicule à moteur à combustion interne actuellement disponible. ledit procédé est destiné à minimiser la puissance consommée par un moteur à combustion interne. Il consiste à modifier un moteur à combustion interne par plusieurs opérations qui ont un effet de synergie en réduisant la consommation d'essence du moteur. Ce procédé peut autre facilement mis en oeuvre par des mécaniciens expéri- mentés. Chaque étape du procédé complète les étapes exécutées précédemment et contribue avec effet de synergie à ces dernières. ledit procédé se propose de réduire la consommation d'essence de n'importe quel véhicule à moteur de moitié par rapport à la consommation normale. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description qui va suivre. On comprendra mieux l'invention en regard du tableau suivant qui donne les étapes et opérations préférées et supplémentaires de la mise en oeuvre du procédé décrit dans le présent mémoire. ETAPES PREFEREES ETAPE A AUGMENTATION DU DIAMETRE DES SOUPAPES D'ÉCHAPPEMENT ETAPE B SUPPRESSION DES LIEMENTS LIMITANT LE DEBIT D'AIR QUI SONT FIXES AU CARBURATEUR ETAPE C AUGMENTATION DU TAUX DE COMPRESSION PAR RABOTAGE DE LA CULASSE ETAPE D REMPLACEMENT DU COLLECTEUR D'ECHAPPEMENT CLASSIQUE PAR UN COLLECTEUR DU TPPE EXTRACTEUR ETAPE E INSTALLATION D'UN POT D'ECEAPPEMENT A CIRCULATION DIRECTE SANS CHICANE ETAPE F INSTALLATION D'UN TUYAU D'ECHAPPEMENT ACCORDE ETAPES SUPPLEMENTAIRES ETAPE G REkIPLACEDIENT DE LA POMPE A ESSENCE MECANIQUE PAR UNE POMPE A ESSENCE ELECTRIQUE ETAPE H INSTALLATION D'UN SYSTEME D'ALLUMAGE ELECTRONIQUE ETAPE I AVANCENENT DE L'AESUMAGE ETAPE J BOUGIES D'ALLUMAGE AVEC UN ECARTEMENT DES ELECTRODES DE 0,89 A 1,9 mm ETAPE K AUGMENTATION DU VOLUME DU COLLECTEUR D'ADMISSION Comme on l'a indiqué plus haut, la tecbnique antérieure est encombrée à la fois de méthodes et d'équipements destinés à modifier les systèmes d'allumage, les systèmes de carburation et les systèmes d'échappement des moteurs à combustion interne. Tous visent principalement l'augmentation de la puissance du moteur. Dans de nombreux cas, un ou plusieurs équipements ou méthodes sont adoptés sans tenir compte du moteur dans son ensemble et par conséquent atteignent une augmentation de la puissance aux dépens de la consommation d'essence. Lorsquton tient compte de la relation et de l'association des divers composants ou systèmes d'un moteur à combustion interne, une augmentation de puissance est obtenue habituellement mais se traduit par une plus grande consommation d'essence ou tout au plus une consommation dessence qui n'est pas plus importante, mais l'avantage atteint est rarement justifié par les frais qutentratne la modification. La présente invention concerne principalement un procédé destiné à réduire la consommation d'essence par kilomètre parcouru , au moins de la moitié Pour atteindre ce but, le procédé envisage d'optimiser chacun des divers systèmes distincts dtun moteur à combustion interne, en tenant compte précisément de l'effet sur les autres systèmes distincts et sur le fonctionnement du moteur comme système de puissance complet. Le nombre des étapes à exécuter, en plus dtun nombre minimal préféré prédéterminé, dépend principalement du degré d'optimisation que désire atteindre 11 utilisateur final. Bien que chacune des opérations ou étapes du procédé qui seront décrites plus loin soit individuellement bien connue des spécialistes, elle a toujours été appliquée jusqu'à présent en même temps que d'autres étapes qui ont spécifiquement pour but d'augmenter la consommation d'essence afin d'accrottre la puissance. Ainsi, les étapes à décrire donnent un résultat qui est opposé à celui atteint par des étapes analogues de la technique antérieure. En d'autres termes, le procédé de la présente invention est destiné principalement à optimiser le rendement du moteur pour diminuer la consommation d'essence, ce qui peut avoir pour effet supplémentaire à une augmentation de la puissance. Pratiquement tous les moteurs à combustion interne de série comportent des soupapes d'échappement d'une dimension insuffisante pour permettre le libre passage des gaz d'échappement après le cycle de combustion; en conséquence, il faut que le piston effectue un pompage pour purger les gaz d'échappement résiduels hors du cylindre. Par suite, et comme-pn le voit sur le tableau précédent, l'étape A du.procédé a pour but d'agrandir les soupapes d'échappement pour permettre un écoulement plus libre des gaz d'échappement hors de la chambre de combustion pendant le cycle d'échappement. Nominalement, le diamètre des soupapes d'échappement de la plupart des moteurs à combustion interne de série peut êre facilement augmenté de 2,5 à 3,2 mm. Ainsi, la puissance nécessaire normalement pour vider la chambre des gaz d'échappement peut être transmise directement à l'arbre de sortie du moteur. L'expulsion plus facIle et plus rapide des gaz d2échap- pement de la chambre de combustion offre plusieurs avantages. Premièrement, les gaz d'échappement chauds restent dans la chambre de combustion pendant une plus courte période,ce qui diminue la quantité de chaleur transmise au bloc moteur0 Deuxièmement, le débit plus rapide des gaz d'échappement tend à dissiper la chaleur engendrée dans la chambre de combustion vers un point extérieur. Troisièmement, le plus grand débit dans la chambre de combustion a un effet de refroidissement sur le bloc moteur. Quatrièmement, la quantité des gaz d'échappement résiduels restant dans la chambre de combustion pendant le cycle de combustion suivant est plus faible, ce qui augmente le rendement du cycle de combustion suivant, Cinquièmement, la combustion a US effIcace réduit la quantité des polluants émis dans les gaz d'échappement. L'étape B du procédé consiste à supprimer tout dispositif ou commande aui,d'une façon quelconque,limite ou règle le débit d'air dans le carburateur. Toutefois, ceci ntimplique pas la suppression des filtres à air, à condition que ces derniers présentent une surface spécifique suffisante pour permettre le passage de l'air avec une restriction à peine perceptible aux faibles de-bits résultants J;;asuppression de tuyaux reliant l'admission d'air dans le carburateur au compartiment défini par le ou les cache-soupapes n'est pas nécessaire. Gracie à la suppression des dispositifs limitant l'admission d'air dans le carburateur, le cycle d'admission du moteur à combustion interne peut s'effectuer plus efficacement pour aspirer la charge prédéterminée du mélange air-carburant à partir du carburateur. L'étampe C concerne Itaugmentation du taux de compression du moteur et tire profit du meilleur rapport carburant/air obtenu grâce aux étapes A et B. Pour augmenter le taux de compression sans nuire à la résistance mécanique de la culasse ou du bloc, la culasse peut être rabotée de façon à enlever de 0,76 à 1 mm de matière, selon le moteur particulier en question. Dès que les gaz d'échappement ont été évacués de la chambre de combustion, ils doivent obligatoirement passer dans le système d'échappement. L'étape D concerne l'enlèvement du collecteur d'échappement classique et son remplacement par un collecteur du type extracteur, Il a été conçu des collecteurs du point de vue aérodynamique pour qu'ils reçoivent et transportent les gaz d'échappement à partir des divers cylindres sans limiter leur débit. Grâce à leur conception aérodynamique, les collecteurs empêchent la génération d'une contre-pression par les gaz d'échappement reçus et évitent ainsi la contre-pression limitant le débit qu'engendrent les collecteurs classiques. La réduction de la contre-pression élimine l'un des principaux obstacles qui tend à entraver l'écoulement des gaz d'échappement hors de l'orifice d'échappement.L'étape D concerne égale- ment l'utilisation d'un tuyau d'échappement aboutissant à un pot d'échappement qui est conçu de manière à prendre en considération les fronts d'ondes de pression établis par les impulsions cycliques des gaz d'échappement et à réduire en fait leur rapport d'ondes stationnaires à 1:1. Un tel tuyau d'échappement à tendance à aspirer ou à évacuer les gaz d'échappement sortant des orifices d'échappement. Ainsi, l'étape D non seulement tend à éliminer la contre-pression mais à établir une dépression susceptible d'aspirer les gaz d'échappement hors de l'orifice d'échappement.En conséquence, il est évident que la puissance du moteur à combustion interne n'a pas à astre utilisée pour refouler les gaz d'échappement par le système d'échappement dans le pot d'échappement et la puissance normalement utilisée à cet effet peut autre transmise directement à l'arbre de sortie. Les véhicules automobiles classiques doivent utiliser un pot d'échappement ou silencieux pour atténuer le bruit que font les gaz d'échappement. La plupart des pots d'échappement actuellement utilisés établissent un labyrinthe par lequel les gaz d'échappement doivent circuler. Ce labyrinthe réduit gravement la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement et engendre des fronts d'ondes de pression dans plusieurs directions qui ont un effet d'annulation mutuelle qui se traduit par un abaissement du niveau du bruit.Bien que ces silencieux soient très efficaces pour réduire le bruit que font les gaz d'échappement, ltécoule- ment limité da au labyrinthe engendre une contre-pression dans le système d'échappement qui est finalement retransmise aux ori fices d'échappement du moteur Pour surmonter la contre-pression engendrée par le silencieux, il faut utiliser une partie de la puissance du moteur pour refouler les gaz d'échappement à travers le silencieux et surmonter la contre-pression limitant le débit. De nouveau, les pots d'échappement classiques, bien qu'ils constituent des silencieux efficaces, affectent nuisiblement la puissance transmise à l'arbre de sortie du moteur. L'effet de réduction de la puissance par le pot d'échappement nécessite obligatoirement la consommation dtune partie du carburant pour engendrer la puissance nécessaire pour surmonter la contre-pression créée par le pot d'échappement. L'étape E envisage de remplacer les silencieux classiques par des pots d'échappement à passage direct' actuellement disponibles. Ces pots d'échappement ne limitent que très légèrement la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement et ont un effet pratiquement imperceptible sur le débit des gaz d'échappement Cependant,ils atténuent le son suffisamment pour satisfaire aux réglementations locales. Ainsi, le pot d'échappement n'engendre qu'unie très faible contre-pression ou pas de contre-pression du tout dans le système d'échappement. De plus, le débit dans les pots d'échappement est également compatible avec les collecteurs d'échappement du type extracteur en ce sens que le pouvoir d'extraction de ces collecteurs d'échappement n'est pas altéré ni réduit dans une mesure plus ou moins grande par le pot d'échappement à passage direct. L'aècord des tuyaux d'échappement est une technique qui n'a été étudiée d'une façon approndie que très récemment. Des essais poussés, en particulier avec des moteurs à combustion interne utilisés pour les courses, ont révélé qu'en choisissant avec soin la longueur et le diamètre du tuyau en fonction de la cylindrée du moteur, tout en tenant compte de la plage prévue des vitesses angulaires du moteur, il est possible de faire en sorte que le tuyau d'échappement soit un tuyau accordé.C'est-àdire que le tuyau d'échappement a le même effet qu'unie dépression pour aspirer les gaz d'échappement hors du pot et les décharger dans l'atmosphère0 Pour que le tuyau d'échappement serve de tuyau accordé avec ses avantages, les fronts d'ondes de pression entrant dans le pot d'échappement amont doivent être préservés dans la mesure où ils sont maintenus sous une forme définissable à l'entrée du tuyau d'échappement. De nouveau, les pots d'échappement classiques dérangent ou détruisent les fronts d'ondes de pression dans une mesure telle que des tuyaux d'échappement accordés ne peuvent pas fonctionner avantageusement avec de tels pots d'échappement. L'étape F envisage l'utilisation d'un tuyau d'échappement accordé avec un pot d'échappement à passage direct pour évacuer les gaz d'échappement dans l'atmosphère. De la description ci-dessus, il ressort que chacun des éléments fondamentaux qui sont utilisés dans les moteurs classiques à combustion interne pour acheminer les gaz d'échappement de la chambre de combustion à l'atmosphère doivent autre appareillés avec soin pour empêcher qu'un élément annule ou altère d'une autre façon les effets avantageux d'un autre élément. Dès qutoh a correctement appareillé les éléments, on obtient un effet de synergie dans la mesure où les avantages globaux sont supérieurs à ceux obtenus avec chaque élément pris individuellement. Bien que les opérations ou étapes ci-dessus, qui s'appliquent cumulativement à l'élimination des gaz d'échappement, soient d'une grande importance, il est possible d'entreprendre plusieurs opérations supplémentaires. Ces opérations supplémentaires ont au moins un effet cumulatif sinon de synergie sur les étapes préférées. Elles concernent principalement la production et l'allumage du mélange combustible. Les pompes classiques à essence sont entratnées mécaniquement et assurent un débit et une dépression proportionnels à la vitesse de rotation du moteur ou tui débit et une pression constants. Pour éviter un trop grand débit de carburant lorsque le carburateur a besoin dtun plus faible débit, des clapets de dérivation reliés au conduit de retour sont destinés à empêcher que le carburateur soit noyé et à éviter une trop grande consommation de carburant0 Toutefois, une trop grande quantité de carburant est habituellement refoulée dans le carburateur à cause de l'usure et de la forte pression0 La trop grande quantité de carburant établit un rapport carburant/air supérieur à sa valeur optimale dans la chambre de combustion, ce qui se traduit par la génération d'une puissance inférieure à la puissance optimale pour la quantité de carburant consommée,et il se produit une émission de polluants par suite de la combustion incomplète. L'étape G envisage de substituer une pompe électrique à faible pression à la pompe à essence mécanique pour obtenir plusieurs avantages. Etant donné que la pompe électrique fonc t onze selon les besoins, le carburant n'est pompé que lorsqu'il rl 6tem3.ndé en fonction de la position du flo-tteur dans le carbu- -ratear. La faible pression du carburant pompé par la pompe électrique tend à diminuer l'usure des pointeaux et sièges des vannes à pointeaux pour les rendre plus précises pendant plus longtemps. Le maintien de la précision des clapets ou vannes à pointeaux et de l'usure au moins à un faible degré acceptable, il est possible de maintenir le dosage précis du carburant d'une façon pratiquement infinie.Avec un dosage correct, le rapport carburant/air du mélange combustible entrant dans la chambre de combustion est facilement maintenu à la valeur appropriée pour le moteur particulier. En conséquence, des rapports corrects carburant/air diminuent ou éliminent le carburant imbrûlé et par suite,assurent de plus faibles émissions de polluants. Simultanément, chaque charge du mélange combustible développe la puissance maximale pendant le cycle de combustion et la puissance développée en fonction du carburant consommé est optimale. Les distributeurs classiques produisent des fluctuations de tension et de courant erratiques et sensiblement en rapport avec la vitesse. Ces fluctuations se traduisent finalement par une décharge électrique qui est loin dartre optimale dans l'intervalle séparant les électrodes des bougies d'allumage. Lorsque la décharge électrique est inférieure à une décharge optimale dans les intervalles séparant les électrodes des bougies d'allumage, l'allumage initial et la combustion du mélange combustible pendant le cycle de combustion varient,ce qui se traduit par une génération de puissance inférieure à la valeur optimale0 De plus, une combustion n'atteignant pas la valeur optimale a tendance à encrasser ou corroder les électrodes des bougies d'allumage L'étape H envisage de remplacer le distributeur classique par un système d'allumage électronique de bonne qualité. Par suite, les fluctuations de tension et d'intensité sont pratiquement inexistantes et la décharge électrique dans chaque intervalle séparant les électrodes des bougies est d'une puissance prévisible.Ainsi, l'allumage initial et la combustion du mélange combustible sont constants et uniformes,ce qui assure une utilisation efficace du carburant consommé. Afin d'optimiser l'instant de la combustion pendant la course motrice, l'allumage du mélange combustible est avancé jusqu'au point de performance maximale. Ce point varie d'un moteur à l'autre, selon la cylindrée, la synchronisation des soupapes et la conception des pistons et cylindres. Cette étape correspond à l'étape I du tableau ci-dessus. Afin d'utiliser le plus efficacement possible la décharge électrique stable produite par les systèmes d'allumage électroniques, il convient d'utiliser des bougies de bonne qualité. Etant donné que l'intensité de la décharge électrique dans l'intervalle séparant les électrodes des bougies est prévisible et constante, ledit intervalle est accru de la distance nominale de 0,89 mm à 1,9 mm. Ceci correspond à l'étape J du tableau ci-dessus. Le plus grand intervalle assure une décharge électrique de plus grande dimension afin d'amorcer la combustion du mélange à l'instant approprié. En exécutant une partie ou la totalité des étapes A à F décrites ci-dessus, l'aspiration dans le carburateur, ctest-à- dire la différence entre la pression régnant dans le collecteur d'émission et la pression atmosphérique,peut être supérieure à celle qui découle des paramètres du carburateur. La différence de pression ambiante régnant dans le collecteur d'admission et, par suite,ltaspiration se produisant dans le carburateur peuvent être diminuées en augmentant le volume du collecteur d'admission. Cette augmentation de volume peut être obtenue en intercalant une entretoise entre le carburateur et 11 entrée du collecteur d'admis sinon, Cette étape est celle désignée par K sur le tableau cidessus. On a effectué de nombreux essais pour vérifier les résultats obtenus par la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus sur des véhicules équipés de moteurs à combustion interne de série. L'un des véhicules essayés est une camionnette type Pickup" Bord 1969 à longue plate-forme d'une demi-tonne équipée d'un moteur V-8 de 5900 cm3 de cylindrée et d'une transmission automatique.Le tableau ci-apres permet de comparer les normes établies par la société Ford Motor Company avec les résultats obtenus après la modification du véhicule selon le procédé décrit ci-dessus Normes de Résultats Ford d'essais Emission dthydrocarbures Grande vitesse de croisière 380 ppm 140 ppm Faible vitesse de croisière 380 ppm 200 ppm Ralenti 450 ppm 280 ppm Emission d'oxyde de carbone Grande vitesse de croisière 3,00 % 0,09 % Faible vitesse de croisière 3,50 % 2,00 % Ralenti 5,50 % 2,80 % Consommation d'essence, l/100 km En ville 29,4-26,1 9,2 Sur route 19,6 6,35 Pour confirmer les résultats ci-dessus, on a également modifié un autre véhicule provenant d'un fabricant différent selon le procédé décrit ci-dessus.Ce véhicule est une camionnette type "Pickup" Chevrolet 1972 à longue plate-forme d'une demi-tonne équipee d'un moteur 6 cylindres de 4097 cm3 et d'une transmission classique Normes Résultats Chevrolet dressais Emission d'hydrocarbures Grande vitesse de croisière 300 ppm 200 ppm Faible vitesse de croisière 300 ppm 200 ppm Ralenti 350 ppm 250 ppm Oxyde de carbone Grande vitesse de croisière 2,50 % 2,0 % Faible vitesse de croisière 3,00 % 2,0 * Ralenti 4,00 * 2,5 * Consommation d'essence, î/ioo km En ville 26,1 10,7 Sur route essai incomplet et non vérifié Selon les résultats des essais ci-dessus, les polluants émis par les deux moteurs ont été réduits presque de moitié. La puissance réelle aux roues arrière a été accrue d'environ 50% pour la camionnette "Pickup" Ford. Toutefois, le changement le plus considérable a été obtenu en ce qui concerne la consommation d'essence. Pour une conduite en ville de la camionnette Ford, la consommation essence a été réduite au tiers. Pour la camionnette Chevrolet, la consommation d'essence en ville a été réduite d'un facteur d'environ 2,5. La diminution de la consommation d'essence sur route n'a pas été essayée d'une façon suffisamment approfondie pour pouvoir donner des chiffres donnant une certitude absolue; toutefois les premières indications manifestent une diminution au moins de moitié de la consommation d'essence sur route. Bien que chacune des étapes ci-dessus ait été décrite dans divers magazines de l'automobile, journaux professionnels et ouvrages, la description s'est concentrée sur l'augmentation de la puissance proprement dite. On ne s'est guère préoccupé de l'effet cumulatif de la relation entre chacune des opérations connues dans '- but autre que l'augmentation de la puissance utilisable sur l'arbre de sortie du moteur. En d'autres termes, la technique antérieure concerne dans son ensemble des modifications qui permettent d'utiliser efficacement de plus grandes charges du mélange combustible pour développer une plus grande puissance, ce qui influe sur la consommation d'essence. En conclusion, le procédé décrit dans le présent mémoire pour modifier un moteur à combustion interne concerne plusieurs opérations dont les résultats se complètent pour avoir un effet de synergie. L'effet de synergie se traduit par une diminution de la consommation d'essence dans des proportions considérables. De plus, aucune des techniques connues n'a donné ni ne laisse prévoir de tels résultats. Il va de soi que le procédé décrit peut subir diverses modifications sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS i. Procédé destiné à réduire la consommation d'essence de véhicules équipés d2un moteur à combustion interne classique, procédé caractérisé en ce qutil consiste (a) à modifier le système d'échappement du moteur pour réduire itétranglement du débit des gaz d'échappement et diminuer la puissance nécessaire du moteur pour expulser les gaz d'échappement, cette étape de modification consistant (1) à augmenter le diamètre des soupapes d'échappement, (2) à installer un collecteur du type extracteur et un tuyau d'échappement; (3) à substituer un pot d'échappement du type à passage direct; et (4) à utiliser un tuyau d'échappement accordé pour évacuer les gaz d'échappement dans ltatmosphère; (b) à modifier le système d'allumage pour engendrer une décharge électrique plus intense dans l'intervalle séparant les électro- des de chaque bougie et assurer un allumage toujours précis du mélange combustible dans le moteur, ladite étape de changement consistant (1) à substituer un système d'allumage électronique au système d'allumage classique correspondant de type électromécanique; (2) à remplacer la bobine classique existante par une bobine de tension plus élevée; (7) à augmenter l'avance à l'allumage; et (4) à augmenter l'écartement des électrodes de chacune des bougies; (c) à modifier le système de carburation du moteur pour éviter un trop grand débit du carburant dans le carburateur pour toute puissance donnée demandée au moteur, ladite étape de modification consistant (1) à débrancher la pompe à essence mécanique du moteur et (2) à relier au système de carburation une pompe à essence électrique à faible pression fonctionnant selon les besoins de façon que le carburant ne soit introduit dans le carburateur qu'en fonction de la demande. 2. Procédé destiné à réduire la consommation d'essence de véhicules équipés d'un moteur à combustion interne classique, procédé caractérisé en ce qutil consiste (a) à agrandir les soupapes d'échappement du moteur à combustion interne pour diminuer ltétranglement des orifices de sortie; (b) à installer un collecteur d'échappement du type extracteur pour minimiser la contre-pression des gaz d'échappement dans le collecteur d'échappement; (c) à substituer un pot d'échappement à passage direct au pot d'échappement classique pour favoriser le passage libre des gaz d'échappement; et (d) à relier le collecteur de type extracteur au pot- d'échappement à passage direct par un tuyau d'échappement à faible contre-pression pour préserver la faible contre-pression établie par le pot d'échappement de type extracteur, de façon que la puissance nécessaire du moteur pour refouler les gaz d'échappement dans le système d'échappement soit réduite et que cette puissance soit disponible à l'arbre de sortie du moteur pour effectuer un travail. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il consiste à fixer un tuyau accordé pour évacuer les gaz d'échappement dans l'atmosphère à partir du pot d'échappement à passage direct. 40 Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il consiste (a) à enlever la pompe à essence entratnée mécaniquement du moteur à combustion interne et (b) à fixer sur le moteur à combustion interne une pompe à essence électrique à faible pression fonctionnnut selon les besoins pour supprimer l'admission d'une quantité excessive de carburant dans le carburateur du moteur à combustion interne. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il consiste à remplacer le système classique d'allumage électromécanique par un système d'allumage électronique pour engendrer d'une façon répétée et prévisible des décharges électriques de tension et d'intensité constantes dans l'inter- valle séparant les électrodes des bougies du moteur à combustion interne. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il consiste à augmenter la distance séparant les électrodes des bougies d'allumage utilisées dans le moteur à combustion interne classique. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'intervalle séparant les électrodes des bougies d'allumage est porté à une distance comprise entre 0,89 et 1,9 mm. 8. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que étape de remplacement du système classique d'allumage électromécanique consiste à remplacer la bobine classique par une bobine à tension plus élevée. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il consiste à avancer l'allumage dans le moteur à combustion interne. 10. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce quel consiste à augmenter le volume du collecteur dtadmission du moteur à combustion interne. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que ltétape d'agrandissement consiste à insérer une entretoise entre le carburateur et l'entrée du collecteur d'admission du moteur à combustion interne.