FR 2389745 A1 19781201 FR 7813384 A 19780505 Iv inventi on concerne un dispositif de manoeuvre pour serrures de portes de véhicules, comportant à partir d'un levier de commande manuelle accessible depuis l'intérieur du. vé- hicule, une tringlerie de manoeuvre montée à peu pres horizontalement à l'intérieur du revStement de la porte et aboutissant à la serrure. De tels dispositifs de manoeuvre sont connus. Ils présentent l'avantage permettre aux passagers installés à l'in- térieur du véhicule de pouvoir ouvrir commodément la porte. Sur presque toutes les voitures de tourisme actuellement disponibles sur le marché, les portes s'articulent sur lavant Cen prenant pour référence le sens de marche du véhicule) de sorte que les serrures se situent dans un secteur difficilement accessible par les personnes assises à l'intérieur du véhicule. On a donc prévu les systèmes de manoeuvre mentionnés plus haut.Un des inconvénients présentés par ces systèmes est que lorsque le véhicule subit un choc lors d'un accident ou en d'watre circons- tances, la tôle intérieure de la porte se déforme également et que le levier de commande fixé sur cette tEle est mis en Son- tion douverture circonstance qui comporte azjà en soi rs ris ques corporels et qui élimine toute sécurité en matière d'ouverture fortuite et brutale de la porte.On sait qu'une des conditions de l'augmentation de la sécurité des passagers d'un véhicu- le est que lors d'un accident, l'habitâcle proprement ditdemeure intact dans toute la mesure du possible et que ses portes ne puissent pas s'ouvrir sous l'effet d'un choc. l'invention a pour but de concevoir le dispositif de manoeuvre des serrures de portes des véhicules, en particulier des voitures de tourisme, de telle sorte qu'une ouverture for tuite lors d'un choc subi par le véhicule puisse être évitée façon sure. L'invention prévoit à cet effet que la tringlerie de manoeuvre se compose de deux tringles et d'un élément intermé du aire capable de déformation élastique sous des efforts de compression. l'invention part de la constatation selon laquelle le levier de manoeuvre est, lors de la déformation des tôles de la porte, mis en position d'ouverture par les efforts de com pression réactifs exercés par la tringlerie de commande et que ce phénomène peut être évité par des dispositions maintenant les efforts appliqués parla tringlerie sur le levier de manoeu vre et sur son système d'articulation à un niveau inférieur à celui de l'effort nécessaire pour amener ce levier de sa posí- tion supérieure de point mort à sa position d'ouverture.En concevant en deux parties la tringlerie de manoeuvre et en concevant de façon appropriée l'élément intermédiaire, il devient possible d'éviter sans difficulté les efforts de compression exagérés, cependant que les efforts de traction nécessaires à la manoeuvre de la serrure peuvent se transmettre de façon correcte. Les efforts de compression à transmettre pour provoquer le retour du levier de manoeuvre peuvent aussi être supportés, car l'élément intermédiaire est d'une solidité en rapport avec cette fonction. il est donc avantageux de concevoir l'élément intermédiaire sous la forme d'un dispositif de crantage agissant en liaison avec l'extrémité en crémaillère d'une tige, les forces assurant la liaison par crantage pouvant Etre tarées de façon à être surmontées en cas d'accident. La tringlerie de manoeuvre subit alors une compression sur elle-mSme et n'exerce aucune réaction sur le levier de manoeuvre. Le dispositif de crantage peut, selon une forme d'exécution particulièrement avantageuse de l'invention, présenter une partie ayant la forme d'une lame de ressort, partie slengageant derrière les dents du secteur en crémaillère d'une tringle.L'extrémité libre de la lame de ressort se maintient alors au contact du flanc vertical d'une dent, assurant l'interdiction du mouvement dans un sens albrs qu'un mouvement dans l'autre sens est possible une fois vaincue une jne résistance de frottement. Cette exécution permet de t ! > la tringlerie désirée et daen exploiter la rigidité, mais assi en cas de nécessité la capacité de déformation élastique. ;* partie en lame de ressort peut être constituée par la bran che dirigée vers la crémaillère d'un ressort en U, ressort dans la branche médiane duquel est prévu un perçage réservé au passage du secteur en crémaillère de la tringle. Non seulement on obtient ainsi de façon simple un dispositif de crantage efficace, mais aussi un montage fixe et éliminant tout cliquetis de l'extrémité de la tringle. Le ressort en U peut constituer une partie d'une bande de jonction plate qui se raccorde par son autre extrémité à l'extrémité libre de la seconde tringle. À cet effet, il suffit de prévoir dans lå bande de jonction un perçage dans lequel s'engage l'extrémité coudée de la seconde tringle.Dansla zone dans laquelle la bande de jonction est recouverte par la seconde tringle, peut être prévu un étrier élastique disposé sur chant, recouvrant par le haut la tringle et assurant celleci sans risque de cliquetis contre la bande de jonction0 Pour améliorer le guidage de la tringle, la bande de jonction peut présenter une rainure longitudinale constituée par une ondulation en creux comprise entre deux ondulations en relief. Cette disposition conduit à un produit relativement bon marché, exclusivement en tôle et fabriqué par découpage ou à la presse, pièce qui, en association avec les deux tringles, garantit un système de liaison sdr et résistant aux vibrations, lequel, de surcroît, empêche qu'en cas d'accident les portes puissent s'ouvrir brutalement, du fait du fonctionnement forfuit du dispositif de manoeuvre. Dans ce qui suit, l'invention est expliquée plus en détail à l'aide d'un exempt d'exécution illustré par des figures. celles-ci représentent - Figure 1, une vue générale schématique d'une porte latérale de voiture de tourisme, - Figure 2, une vue à plus grande échelle du montage du levier à main servant à manoeuvrer la serrure de l'intérieur du véhicule, - Figure 3, la structure du point de jonction de deux. éléments de tringlerie de manoeuvre raccordés conformément à l'invention, - Figure 4, une vue latérale de la bande de jonction utilisée au raccordement des deux éléments de tige de traction, - Figure 5, une vue de dessus de la bande de jonction de la figure 4. - Figure 6, une vue frontale, dans le sens de la flèche VI (figure 5) de la bande de jonction des figures 4 et-5. Comme le montre la figure 1, la serrure 1 d'une porte latérale 2 dune voiture de tourisme, serrure manoeuvrable de l'extérieur, selon la technique connue, par la poignée extérieure 3, est aussi manoeuvrable de l'intérieur du véhicule par un levier 4 commandé manuellement et monté par articulation (axe 7) sur une bride 5 fixée à la partie 6 de la tôle intérieure de la porte. Comme le font apparaRtre les figures de 2 à 6, une biellette 8 s'articule sur le levier 4 autour de l'axe 9, cependant que dans l'extramité arrondie 10 de cette biellette, est engagée l'extrémité d'une tringle 11, laquelle présente à son autre extrémité un secteur en crémaillère 12 disposé sur champ et de section rectangulaire.Ce secteur en crémaillère présente des dents 13 dirigées vers le haut, chaque profil de dent comportant un flanc vertical 14 et un flanc incliné 15. La tringle Il se raccorde fixement à une seconde tringle 17 par une bande de jonction 16 présentée en détail sur les figures 4, 5 et 6, cette seconde tringle étant elle-même raccordée à la serrure de parte 2 dont elle provoque l'ouverture lorsque le levier de commande 4 est actionné dans le sens des aiguilles d'une montre (sens ae la flèche 18 de la figure 2). Le levier 14 prend alors la position 4a présentée en trait mixte sur la figure 2, la biellette 8 venant alors occuper la position 8a en entrainant la tringle 41 vers la gauche. Ce mouvement, transmis par la bande de jonction 16 à la trigle 77, commande l'ouverture de la serrure 2. Sous l'action de ressort9 de rappel montés dans la serrure et non représentés ici, les tringles 41 et 17 exécutent le mouvement inverse lorsque le levier de manoeuvre 4 est liché et reprend la position indiquée en trait plein sur la figure 2, la biellette 8 ou l'axe 9 venant alors au contact d'une butée 19 fixée à la partie 6 de la t8le intérieure de la porte. En cas de choc frontal subi par le véhicule et lors de la déformation de porte qui s'ensuivrait, la longueur de celle-ci passant de sa valeur initiale X à une valeur Il, le levier de manoeuvre passerait sur sa position ouverte 4a ou sur une position intermédiaire du fait que les parties 6 de la tsle intérieure de la porte se trouveraient, sous l'effet d'une telle déformation, repoussées vers la droite d'une longueur égale à 1-11, d'où réaction transmise par la tringlerie de manoeuvre (pièces Il et 17) à la biellette 8 et au levier 4 et ouverture de celui-ci.L'invention prévoit toutefois les dispositions nécessaires pour que l'intensité de cette réaction ne dépasse pas celle de l'effort suffisant à faire-passer le levier 4 de la position indiquée en trait plein sur la figure 2 à la position d'ouverture (dans le sens de la flèche 18). Â cet effet, la tringlerie de manoeuvre est constituée des deux tringles Il et 17 raccordées par un élément intermédiaire, en ltoccurence la bande de jonction 16. Comme le montre la figure 3, la bande de jonction 16 présente à son extrémité gauche un secteur -20 recourbé en U et capable de déformation élastique. Une branche 21 de ce secteur est dirigée vers le secteur en crémaillère 13 de la tringle Il et exerce par son extrémité libre un effort pressant sur le flanc vertical 14 des dents de la crémaillère, tout en prenant appui sur le flanc incliné 15 de ces dents. Le secteur en Tj à déformation élastique 20 présente dans sa branche médiane un perçage 22 dans lequel peut coulisser llextrémité dentée de la tringle 11.Lors du montage, cette extrémité vient par la gauche au contact de la branche inclinée 21 représentée sur les figures 3 et 4, laquelle par élasticité, s'écarte en pivotant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, puis forme derrière la dent un cran empêchant le retrait de la cpemaillère, La bande de jonction 16, comme le montre la figure 6, présente sur son fond deux ondulations 23 formant entre elles une rainure 24 à ouverture vers le haut, rainure-dans laquelle s'engage l'ex- trémité libre de la seconde tringle 17. Par une extrémité recourbée 25, cette tringle 17 s'engage dans un perçage 26 de la bande de jonction 16, perçage dans lequel elle est maintenue par un étrier élastique 27 disposé au-dessus de la rainure 24 à l'extrémité droite de la bande de jonction 16. Lors du montage de ltextrémité libre de la tringle 17, l'étrier élastique 27 est poussé sur le c & é pour permettre l'accès au perçage de l'extrémité libre 25. L'étrier 27 revient ensuite en place par plasticité et assure le contact pressant permanent de l'e:rtrémw de la tringle 17 sur la bande de jonction. La bande de jonction 16 est très robuste du fait de sa structure. Elle se fabrique sans difficulté par découpage et/ou à la presse et représente de ce fait une pièce simple se prêtant bien à la fabrication en série. Associée aux deux trin gles 11 et 17, elle permet l'obtention d'un système de manoeuvre de serrure de porte pouvant être commandé de l'intérieur du véhicule et offrant toutes les garanties à attendre d'un tel système en matière d'absence de cliquetis, de robustesse et de montage simple, système qui, de surcroît, évite que lors d'un accident, le levier de manoeuvre 4 ne vienne en position d'ouverture.En effet, lorsqu'une déformation de la partie 6 de la t81e intérieure de la porte intervient et qu'il se produit en con séquence un déplacement du centre de gravité 7 du levier de manoeuvre 4, la longueur de la tringXexie montée à partir dess tringles il et 17 se raccourcit du fait que la tringle Il pénètre par glissement dans le système de crantage constitué par le ressort en U repéré 20, la branche 21 due ce ressort n'opposant pas de résistance notable à la pénétration dans ce sens (c'est- à-dise, sur la figure 3, de gauche à droite) de la tringle 11. La branche 21 glisse vers le haut sur le flanc incliné 15 jus- qu'a encliquetage à l'arrière du flanc vertical 14 le plus proche. En sens inverse par contre, la branche libre 21 n'autorise aucun déplacement compensateur, donc ne s'oppose en rien à la manoeuvre de la serrure de porte par le nouveau système. REVENDICAEIONS 1) Dispositif de manoeuvre pour serrures de portes de véhicules, comportant à partir d'un levier de commande manuelle accessible depuis l'intérieur du véhicule, une tringlerie de manoeuvre montée à peu près horizontalement à l'intérieur du revêtement de porte et aboutissant à la serrure, caractérisé -par le fait que la tringlerie de manoeuvre est constituée de deux tringles et d'un élément intermédiaire susceptiblb de déformation élastique sous des efforts de compression. 2) Dispositif de manoeuvre selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'élément intermédiaire consiste en un dispositif de crantage agissant en liaison avec l'extrémité dentée d'une tringle. 3) Dispositif de manoeuvre selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que le dispositif de crantage présente un ressort plat s'engageant derrière les dents du secteur d'extrémité de la tringle. 4) Dispositif de manoeuvre selon l'une des revendications de 1 à 3, caractérisé par le fait que l'extrémité libre du ressort plat est au contact des flancs verticaux des dents du secteur à crémaillère 5) Dispositif de manoeuvre selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé par le fait que le ressort plat est une branche d'un ressort en U dirigé vers le secteur à crémaillère'. 6) Dispositif de manoeuvre selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que le ressort en BSconstitue une partie d'une bande de jonction montée par sofl autre- extrémité sur l'extrémité libre de la seconde tringle. 7) Dispositif de manoeuvre selon la revendication 6, caractérisé par le fait' que la bande de jonction est équipée d'un perçage dans lequel l'extrémité libre recourbée de la seconde tringle est engagée. 8) Dispositif de manoeuvre selon l'une- des revendica tions 6 et 7, caractérisé par le fait que dans le secteur de la bande de jonction recouvert par la seconde tringle, est prévu un étrier élastique disposé sur champ recouvrant, par le haut, la tringle. 9) Di positif de manoeuvre selon la revendication 6, caractérisé par le fait que la bande de jonction est dotée d'une rainure longitudinale destinée à recevoir l'extrémité de la seconde tringle. 10) Dispositif de manoeuvre selon la revendication 9, caractérisé par le fait que la bande de jonction est pourvue de deux ondulations longitudinales à profil ouvert vers le bas et que ces deux ondulations forment entre elles la rainure ouverte vers le haut.