FR 2386434 A1 19781103 FR 7810100 A 19780405 L'invention -concerne un système de commande antiblocage pour véhicules munis de roues freinées. les systèmes de commande anti-blocage empeAchent ou réduisent au minimum le blocage des roues en détectant un début de blocage et en~relachant alors la pression du frein jusqu'à ce que la roue reprenne de la vitesse, puis en appliquant à nouveau la pression du frein et en répétant le cycle aussi souvent que nécessaire. On sait détecter un début de blocage de la roue en produisant un signal. électrique de vitesse de la roue et en transmettant celui-ci à un commutateur de captage de décélération/accélération qui stamorce et engendre une impulsion de relachement de la pression du frein quand la décélération de la roue dépasse un seuil préfixé.Un relâchement de la pression du frein permet à la roue de reprendre de la vitesse en tendant vers un état de fonctionnement synchrone dans lequel il n'y a pas de patinage de la roue, mais cette reprise est retardée et,par suite, il se produit un accroissement FQ- gressin de l'écart entre la vitesse réelle de la roue et la vitesse synchronie, avant que la roue cesse de décélérer et ne commence à accélérer et à tendre vers l'état synchrone. Pour rendre optimale 11 efficacité de freinage, il est connu de retarder la réapplication de la pression du frein jusqu ce que la roue soit en train d'accélérer et de tendre vers l'état synchrone. On y parvient, dans un système connu, grâce à un commutateur de captage de décélération/accélération qui comprend un commutateur à transistor muni d'un condensateur d'entrée par l'intermédiaire duquel le signal de vitesse de la roue est applique au commutateur de manière à déterminer le seuil de décélération prédéterminé pour lequel le transistor conduit pour engendrer l'impulsion de relachement de la pression du frein.La charge emmagasinée par le condensateur d'entrée, qui est en fait une mesure du patinage de la roue, commande le rétablissement du commutateur à transistor et donc la fin de l'impulsion de relfichement, la charge emmagasinée se dégradant, à la fois, à mesure que la vitesse de la roue augmente et à un taux constant préréglé, déterminé par le courant d'entrée du commutateur et rétablissant finalement le commutateur à un niveau de charge prédéterminé.Ainsi, plus la diminution de la vitesse de la roue est prononcée, plus la charge de patinage emmagasinée sera grande et plus l'impulsion de relachemen4 de la pression de frein, pour une accélération particulière de reprise de la roue,durera longtemps; plus l'accélération de reprise de la roue est grande, plus l'impulsion de relachement sera brève. Ge système présente un inconvénient, à savoir que le seuil prédéterminé de décélération limite la vitesse de dégradation de la charge et limite donc la longueur de l'impulsion de relachement de la pression de frein. Donc, dans certaines conditions, en particulier quand le coefficient de frottement est très faible et que les roues sont peu chargées, il peut arriver que l'impulsion de relachement ne soit pas assez prolongée pour assurer une reprise complète de la vitesse de la roue avant un nouveau serrage des freins. On a proposé un autre système de commande anti-blocage pour freins, dans lequel un signal proportionnel au taux de variation de la vitesse de la roue est transmis, par l'intermédiaire d'une diode, à un condensateur, de sorte que celui-ci se charge à un potentiel correspondant à la décélération de la roue, tandis qu'un circuit à bascule de Schmitt est déclenché par le potentiel du condensateur quand il atteint un niveau correspondant au seuil de décélération prédéterminé, le circuit à bascule engendrant alors 1' impulsion de relachement de la pression de frein.Le condensateur se décharge à un taux constant, de sorte que le potentiel du condensateur commence à diminuer une fois que la pointe de décélération de la roue est passée et il se décharge aussi d'une façon liée à l'accélération de la roue, de sorte qu'il se décharge plus rapidement quand la reprise de vitesse de la roue est plus rapide, le circuit à bascule de Schmitt étant remis à zéro, de manière à mettre fin à l'impulsion de relachement de pression du frein une fois que le potentiel du condensateur atteint le seuil prédéterminé. Le taux de décharge du condensateur peut entre fixé aussi bas qu'on le désire, de sorte qu'il n'y a pas de limitation à la durée de l'impulsion de relåchement que peut engendrer ce système, mais par contre ce système dépend d'une accélération de la roue pour raccourcir l'impulsion de relâchement au cas où la roue reprendrait rapidement de la vitesse. Xoute- fois, dans certaines conditions, particulièrement si le coefficient de frottement est élevé, le relachement de pression du frein à la suite de la détection d'un début de blocage de la roue peut causer une pointe brève et prononcée de décélération, avec peu ou pas du tout de reprise d'accélération, avant que la vitesse de la roue ne retrouve le niveau synchrone correspondant à la vitesse instantanée du véhicule en décélération rapide. Dans ces conditions, le condensateur se charge à un potentiel élevé correspondant à la forte pointe de décélération et se décharge seulement à la vitesse constante, de sorte qu'unie impulsion de relAachement prolongée est engendrée alors qu'unie impulsion beaucoup plus courte serait appropriée à une efficacité optimale de freinage. L'invention- vise à fournir un système de commande anti-blocage pour freins dans lequel les inconvénients mentionnés des systèmes connus sont réduits ou surmontés, donc un système convenant au fonctionnement sur des surfaces à très faible frottement sans que le fonctionnement sur des surfaces à grand frottement en souffre. De façon générale, l'invention a pour objet un système de commande anti-blocage pour freins, caractérisé par le fait que les moyens de commutation sont formés d'un commutateur capteur de décélération qui, en réponse à une décélération de la roue freinée, engendre une impulsion de relâchement de la pression de frein quand-cette décélération dépasse un seuil prédéterminé et qutun circuit d'impulsion de prolongement est prévu et agit en fonction de la durée de la décélération de la roue et de la reprise de vitesse de la roue et engendre une impulsion de relâchement de la pression de frein de manière à prolonger le relachement du frein si nécessaire, après la fin de ltimpulsion de relachement susdite provenant du commutateur capteur de décélération. La durée de la décélération de la roue est utilisée pour engendrer un besoin d'accélération de la roue, qui, tant qu'il n'est pas satisfait, donne lieu à une impulsion de prolongement et qui se réduit de façon prédéterminée avec le temps tant que l'impulsion de prolongement est engendrée de manière à précipiter le nouveau serrage du frein. Grâce au circuit de prolongement d'impulsions, l'impulsion fondamentale de relachement de Ia pression du frein est prolongée dans la mesure nécessaire, en cas de faible frottement, lorsque la vitesse de reprise de la roue est faible, et gracie au fait que l'on iltillse la durée de la pointe de décé- lération de la roue et non son amplitude pour commander ce prolongement, on arrive à ce que * de courtes ponteE prononcées de décélération, en cas de frottement élevé, n'établissent qu'un besoin d'accélération faible ou nul qui est satisfait par une accélération faible ou nulle de la roue après la pointe de dé c élération. En particulier, l'invention a pour objet un système de commande anti-blocage de- frein pour véhicule à roues freinées, comprenant des moyens de captage qui engendrent un signal proportionnel à la décélération/accélération de la roue freinée, un commutateur capteur de décélération qui engendre, en réponse au signal de décélération/accélération, une impulsion de relâchement de la pression de frein lorsque la décélération de la roue dépasse un seuil prédéterminé, un dispositif d'emmagasinage de charge conçu de telle sorte qu'il se charge d'une façon progressive et prédéterminée tant que l'impulsion de re lâchement de la pression de frein est engendrée et se décharge à un taux de dégradation prédéterminé, des moyens de comparaison qui comparent le potentiel du dispositif d'emmagasinage de charge à un potentiel de référence et engendre une impulsion de relâchement de la pression du frein en fonction de leurs valeurs relatives, et des moyens permettant de faire varier l'un de ces potentiels d'une-façon qui dépend de l'accélération de la roue au-dessus dtun seuil préréglé de sorte que l'impulsion de prolongement cesse sous l'effet d'un accroissement de ltaccélération de la roue. Le dispositif d'emmagasinage de charge, les moyens de comparaison et les moyens de variation de potentiel forment le circuit de prolongement d'impulsion, le potentiel du dispositif d'emmagasinage engendrant le besoin d'accélération mentionné qui se dégrade avec le temps. Dans un mode d'exécution de l'invention, on fait varier le potentiel de référence en fonction de l'accélération de la roue et on le compare au potentiel du condensateur, une impulsion de relachement de prolongement étant engendrée si l'un des potentiels dépasse l'autre, cette impulsion indiquant que la reprise de vitesse de la roue n'est pas suffisante a' la suite de la pointe de déef~ ération. Toutefois, la variation que subit ensuite le potentiel de référence à mesure que l'aceélération de la roue augmente et finalement, la dégradation du potentiel du condensateur a pour effet que les deux potentiel deviennent égaux, indiquant qu'un degré satisfaisant de reprise de la roue est atteint, le comparateur agissant alors de manière à mettre fin à l'impulsion de prolongement. Dans un autre mode d'exécution, on fait varier le potentiel du condensateur en déchargeant celui-ci sous la dépendance de l'accélération de la roue et on compare ce potentiel à un potentiel fixe de référence, l'impulsion de relache- ment de prolongement étant engendrée tant que l'un des potentiels dépasse l'autre, ce qui indique une reprise insuffisante de vitesse de la roue. Dans certaines conditions, la reprise de la roue peut être si lente que les valeurs relatives du potentiel du condensateur et du potentiel de référence ne soient jamais celles Qu'il faut pour mettre fin à l'impulsion de prolongement. Pour permettre d'y arriver, on prévoit de préférence des moyens permettant de détecter un fonctionnement synchrone de la roue et de mettre fin à l'impulsion de relachement de prolongement lorsque cela se produit. On décrira maintenant l'invention à titre d'exemple à propos des dessins annexés sur lesquels :: - la figure I est un schéma d'un mode d'exécution de l'invention; - la figure 2 un schéma de circuits d'une partie du système de la figure 1; - la figure 5 montre des courbes de vitesse de la roue, des courbes de décélération/accélération de la roue et des impulsions de prolongement pour le mode d'exécution des figures 1 et 2; - la figure 4 est un schéma d'une variante; - la figure 5 montre des courbes de vitesse de la roue, des courbes de décélération de la roue et des impulsions de prolongement pour le mode d'exécution de la figure 4; et - la figure 6 montre comment fonctionne le détecteur de marche synchrone de la figure 4. le système de la figure I comprend deux capteurs de vitesse de roue SL et SR, assoeiés respectivement aux roues de gauche et de droite d'un essieu d'un véhicule de manière à engendrer un signal d'impulsion qui a une fréquence de répétition proportionnelle à la vitesse angulaire de la roue. Chaque signal d1 impulsion est amplifié dans un amplificateur A et converti en un signal de tension Vw proportionnel à la vitesse de la roue, dans un convertisseur fréquence/tension F/V.Le plus faible de ces signaux de vitesse de la roue Vw est choisi dans un circuit sélecteur ST et transmis, en passant par un circuit tampon F, à un dérivateur Al, le circuit tampon F comprenant des composants qui bloquent le signal VW en dessous d'une vitesse minimale acceptable de la roue. Le dérivateur A1 agit sur le signal de vitesse de roue VW et engendre un signal de décélérationlaccélération dVW/dt qui est amené au comparateur COMP1 dans lequel il est comparé à un signal de décélération de référence dV1/dt de sorte que le comparateur COMPO engendre une impulsion de sortie quand le signal de décélération dVW/dt dépasse le seuil dVl/dt.Cette impulsion de sortie déclenche un circuit d'impulsion P de sorte que celui-ci engendre une impulsion de relachement de la pression de frein qui passe par une porte OR et un amplificateur AMP et excite un électro-aimant SOL, relachant ainsi la pression du frein. le circuit d'impulsion P limite la longueur de l'impulsion de relachement et comporte un circuit de rythme d'inhibition qui limite la fréquence avec laquelle l'impulsion de relachement peut être engendrée le dérivateur A1 et le comparateur COMP1 forment un premier commutateur capteur de décélération à réponse rapide qui engendre une impulsion de relâchement ayant une durée et une fréquence limitée ces limitations ayant pour effet d' em- pêcher des relâchements répétés de la pression du frein en réponse à des signaux de décélération engendrés par les irrégu larités- de la route. Le circuit d'impulsion et le circuit d'inhibition P font l'objet d'une demande de brevet francais "Système de commande de frein anti-blocage pour véhicules" déposée le même jour. Le signal de vitesse de la roue, VW, est aussi trans- mis à un deuxième commutateur capteur de décélération A2, ayant une réponse plus lente que le premier et comprenant un condensateur C2 à travers lequel le signal de vitesse de roue Vw est appliqué au commutateur A2, et qui comporte une connexion de commande venant de la sortie du comparateur COMP1. La connexion de commande détermine le seuil de décélération auquel le deu xième commutateur est déclenché et engendre une impulsion de relachement de pression du frein qui passe par la porte OR et l'amplificateur AMP pour exciter l'électro-aimant SOL.Le seuil de décélération est dV2/dt lorsque le comparateur COMP1 n'engendre pas d'impulsion de sortie, ce seuil étant égal ou supérieur au seuil dV1/dt du premier commutateur capteur de décé lération. Toutefois, quand le comparateur COMP1 engendre une impulsion de sortie, une fois que le seuil dV1/dt est dépassé, cette impulsion de sortie supprime le seuil dV2/dt et permet au deuxième commutateur t2 d'autre déclenché aussitôt qutil se produit une diminution préréglée de la vitesse de la roue AVW. Le condensateur C accumule une charge selon la diminution de la vitesse de la roue tant que le deuxième commutateur de décélération A2 est déclenché. La dégradation de cette charge est restreinte par l'impulsion de sortie du comparateur COBSPI mais une fois que cette impulsion a pris fin, la 'charge se dégrade à une vitesse prédéterminée dV2/dt e- au fur et à mesure de l'accroissement de~vitesse de la roue jusqu'à ce que soit atteint un niveau de charge prédéterminé auquel le commutateur A2 se rétablit, mettant fin à 11 impulsion de relachement. Les deux commutateurs capteurs de décélération forment donc un système de commande à double canal dans lequel le premier commutateur assure avec réponse rapide une action de relâchement de durée et de fréquence limitées et le deuxième commutateur joue le rôle de canal de soutien assurant avec réponse plus lente une action de relâchement, la durée des impulsions de relachement du deuxième commutateur étant retardée par le fait que le premier commutateur supprime le seuil de décélération du deuxième commutateur par l'intermédiaire de la connexion de commande. Ce système de commande de frein antiblocage à double canal fait -l'objet de la demande de brevet français " Système de commande de freinage anti-blocage" déposée le mdme jour. Le système de commande de la figure 1 est représenté plus en détail par la figure 2 et le fonctionnement du système est illustré par la figure 3. le dérivateur A1 est un amplifi cateur opérationnel branché comme dérivateur linéaire rapide engendrant un signal d1accélération/décélération dVW/dt autour d'une tension de sortie de repos de +3,0 v appliquée par l'intermédiaire d'un circuit de polarisation B comprenant une résistance RB et une diode Dg. La décélération engendre une oscillation positive et des états de début de patinage sont detectés quand la tension de-sortie dépasse le seuil dV1/dt reglé sur le comparateur COMP1.Le comparateur engendre alors une impulsion de relâchement de frein qui excite i1 électro-aimant dé relâchement SOL et réduit aussi le seuil de décélération du deuxième commutateur A2 en supprimant le courant qui passe par RI, permettant ainsi un déclenchement précoce de A2 une fois qu'une diminution préréglée #Vw de de la vitesse de la roue a été détectée au moment to sur la figure 3. La deuxième commutateur A2 engendre alors une impulsion de relâchement de frein Vp qui excite l'électro-aimant S0L et persiste lorsque le si gnal~de décélération est tombé en dessous du seuil dV1/dt, remettant à zéro le dérivateur A1 au moment t2 (courbe 2) de la figure 3.Le condensateur C commence alors à se décharger au taux dV2/dt, causant finalement la remise à zéro du commutateur A2 au moment t4 et mettant fin à l'impulsion de relachement qu'il émet. L'impulsion de relachement v du deuxième commutateur A2 commande un circuit d'emmagasinage P de charge S (figure 1) de sorte que - celui-ci accumule une charge à un taux prédéterminé pendant la durée de l'impulsion. Une fois que le potentiel correspondant à la charge accumulée dans le circuit S dépasse un niveau prédéterminé, le circuit S est capable d'engendrer une impulsion de relachement de pression de frein qui passe par la porte OR et l'amplificateur AMP pour exciter l'électroaimant SOL.Cette impulsion peut durer plus longtemps que celle du deuxième commutateur A2, jouant ainsi le rôle d'une impulsion de prolongement dont la longueur dépend du potentiel engendré dans le circuit S, en comparaison d'un potentiel de référence qui varie avec l'accélération de la roue et qui est tiré du dérivateur A1 du premier commutateur capteur de décélération, en passant par le circuit de polarisation B. Le potentiel venant du circuit S établit donc un besoin d'accéléra- tion de la roue, qui doit être satisfait, ainsi qu'il en est jugé par comparaison avec le potentiel de référence, avant qu'il ne soit mis fin à l'impulsion de relâchement de prolongement. le circuit d'emmagasinage de charge S comprend un condensateur Cs relié en série à une resistance~Rc, à un con- mutateur SW1 et à la tension d1alimentation Vs, et une résistance RD et un commutateur SW2 reliés chacun en parallèle au condensateur Cs Les commutateurs SW1 et SW2 sont commandés par l'impulsion de relachement Vp venant du deuxième commutateur capteur de décélération A2 de sorte que le commutateur SW1 est maintenu fermé et le commutateur SW2 ouvert, par l'impulsion Vp, ce qui fait que le condensateur Cs se charge à un taux prédéterminé par les résistances R c et RD.Le potentiel Vcs aux bornes du condensateur C5 s'abaisse alors, en partant du niveau de la tension d'alimentation Vs, comme le montre la figure 3. Le circuit d'emmagasinage de charge S comprend aussi un comparateur COMP3 qui compare le potentiel du condensateur au au potentiel de référence venant du circuit de polarisation 3 et qui comprend ltoscillat-on en dessous du potentiel de polarisation de 3 volts du signal du vit transmis par la diode DB et correspondant à l'accélération de la roue.Si Vcs devient inférieur au potentiel de référence, le comparateur C03 engendre une impulsion de relachement Vp. Ainsi, toujours selon la courbe décélération/accélération 2 de la figure 3, le comparateur COMP3 engendre une impulsion de relâchement VrE au moment t1 où le potentiel Vcs devient inférieur au potentiel de référence de 3 volts, formant alors le potentiel de réfé- rence. L'accélération de la roue commence au moment t3 et fait baisser le potentiel de référence mais le potentiel de référence n'a pas encore atteint le potentiel Vcs au moment t4 lorsque le deuxième commutateur A2 se remet à zéro, mettant fin à l'impulsion de relâchement VP.Le comparateur COMP3 continue donc à engendrer l'impulsion de relâchement VPE mais du fait que l'impulsion VP cesse au moment t4, le commutateur SW1 s'ouvre de sorte que la charge du condensateur Vcs s'arrête. Le commutateur SW2 est encore maintenu ouvert par l'impulsion VpE venant du comparateur C0MP3, mais le condensateur Vcs se décharge maintenant par la résistance en parallèle RD de sorte que le potentiel Vcs commence à augmenter à un taux prédéterminé comme le montre la ligne en traits interrompus de la figure 3. Au moment t5, le potentiel croissant Vcs est égal au potentiel de référence décroissant et le comparateur COMP3 se remet à zéro, mettant fin à l'impulsion de prolongement VpS et fermant le commutateur SW2 de manière à recharger le condensateur Cs rapidement au niveau de la tension d'alimentation Vs. Ainsi, dans le cas de la courbe de décélération/accélération 2, le besoin initial d'accélération correspondant au potentiel final Vcs du condensateur O n'est pas satisfait par s le potentiel de référence décroissant, au moment t4 ou prend fin l'impulsion de relâchement de pression V et ainsi, une p impulsion de prolongement VpE est engendrée. Après le moment t4, le besoin initial d'accélération peut augmenter à un taux prédéterminé jusqu ce qu'il soit satisfait, au moment t5, par l'accélération croissante de la roue qul engendre le potentiel de référence décroissant. Dans le cas de la courbe 1 de la figure 3, la diminu- tion de vitesse de la roue est plus petite que sur la courbe 2 et la reprise est plus rapide à la suite du relâchement de pression du frein. En faits au moment t4', ou prend fin l'impulsion de relâchement V , le besoin initial d'accélération correspondant au potentiel Vcs du condensateur Cs est satisfait par le potentiel de référence et ainsi, l'impulsion VpE du comparateur COMP3 prend fin en même temps et il n'y a pas de prolongement du relachement. D'autre part, dans le cas de la courbe 3, la diminu- tion de vitesse de la roue est plus grande que sur les courbes 1 et 2 et la reprise de la roue est lente. l'impulsion de relâchement VpX est donc engendrée au moment t4", comme sur la courbe 2, mais étant donné que l'accélération de la roue est faible, elle ne répond jamais au besoin d'accélération réduit du potentiel Vcs. L'impulsion de prolongement VpS continue donc jusqu'à ce que Vcs diminue et atteigne la tension de polarisa- tion de 3 volts.Cette impulsion de prolongement VFR est parfois trop longue dans certaines conditions, ce qui entratne un retard dans le serrage renouvelé du frein, au-delà de la vitesse synchrone, diminuant ainsi l'efficacité du freinage. Afin d'éviter qu'une reprise très lente de la vitesse de la roue ne cause une prolongation excessive du relâchement de la pression, un détecteur de marche synchrone SY (figure t) est prévu et détecte un passage de l'accélération à la décélération de la roue et met fin au re7åchement. Le détecteur SY comprend un comparateur COMP2 qui compare le signal de décélé- ration/accélération dVW/dt au potentiel de polarisation de 3 volts et engendre un signal de sortie quand dVdt dépasse 3 volts, donc quand la roue passe de l'accélération à la décélération.Ce signal de sortie est appliqué à la borne de remise à zéro d'une unité de mémoire MEM dont la borne de mise à "1" est reliée à la sortie du deuxième commutateur de décélération A2, de sorte que la mémoire NEM est maintenue à "1" par l'impulsion de relâchement Vp et engendre ensuite un signal d'inhibition qui maintient ouvert le commutateur SW2, et qu'elle est remise à 110ll par Le signal de COMP2, seulement si Vp est absent, après quoi le signal d'inhibition cesse et le commutateur SW2 se ferme, chargeant le condensateur C5 à la tension d' alimen- tation Vs et mettant fin à l'impulsion de prolongement VpB du comparateur COMP3, Cela se produit au moment t6 dans le cas de la courbe 3 de la figure 3. Un deuxième @ode d'exécution est représenté par la figure 4; comme celui des figures 1 et 2, il comprend un premier commutateur capteur de décélération à réponse rapide, comprenant un dérivateur AI et un comparateur COMPO et un deuxième commutateur capteur de décélération A2 à réponse plus lente. le premier eommutateur engendre une impulsion de relachement à des niveaux de décélération supérieurs à un seuil dV1/dt et cette impulsion passe par -un circuit d'impulsion P, une porte OR et un amplificateur AMP, servant à exciter un électro-aimant de relachement de pression du frein, SOL. Le deuxième commutateur engendre une impulsion de relachement de pression V après une diminution de vitesse de la roue, #VW, une fois seuil dV2/dt à été supprimé sous la commande du premier commutateur et lrimpulsion Vp passe par la porte OR et l'amplificateur AMP pourexciter l'électro-aimant SOL.L'impulsion Vp prend fin sous la commande du potentiel de son condensateur d'entrée C2. On comprendra tout cela d'après la description du premier mode d'exécution. La figure 5 montre une famille similaire de trois courbes de vitesse de la roue et trois courbes décélération/accélération correspondantes. L'impulsion de relachement telle qu'elle est représentée pour la courbe 1, commence au moment tO et finit au moment t3. D'autre part, comme dans le premier mode d'exécution, l'impulsion de relâchement de pression Vp venant du deuxième commutateur de décélération AS sert à commander la charge d'un condensateur Cs et le potentiel Vcs du condensateur Cs est comparé à un potentiel de référence par un comparateur COMP3 de sorte que ce dernier engendre une impulsion de prolongement VFB Si nécessaire. Toutefois, dans ce deuxième mode d'exécution, au lieu de faire varier is potentiel de référence en fonction de l'accélération de la roue, on décharge le condensateur Cs en fonction de l'accélération de la roue de sorte que le poten- tiel Vcs varie avec l'accélération et est comparé à un poter- tiel de référence fixe. On considèrera maintenant la figure 4; le condensateur Cs est branché entre la sortie du deuxième commutateur capteur de décélération A2 et,le conducteur de masse, par l'intermédiaire d'une résistance R13 et d'une diode D2 de sorte que le condensateur Cs se charge et tend vers la te@sion positive de la ligne d'alimentation, pendant la durée de l'impul- sion de relâchement VP. Le potentiel Vcs du condensateur Cs est prélevé par l'intermédiaire d'une résistance R14 et comparé à un potentiel de référence par le comparateur COMP3, le potentiel de référence étant le potentiel VREF (figure 5X tire- de la ligne d'alimentation positive par l'intermédiaire d'une résistance R16.Une fois que le potentiel Vcs dépasse le poten- tiel de référence VREF, le comparateur COMP3 est décle@ché et engendre une impulsion de relâchement VPE qui passe par la résistance R19, la porte OR et l'amplificateur AMP pour arriver au solénoïde SOL. Cela se produit au moment t1 pour la courbe 1 de la figure 5. Une fois le déclenchement effectué, le cou- rant d'entrée au comparateur COMP3, par l'intermédiaire de la résistance R14, cause la décharge du condensateur Cs mais cet effet est faible en comparaison avec le courant de charge. Le condensateur C5 se décharge aussi en fonction de l'accélération de la roue, par un transistor Q1 dont le collec- teur est relié au condensateur par l'intermédiaire d'une d@ode D3, son émetteur étant relié à la sortie du dérivateur A1 par l'intermédiaire d'une résistance R24 et d'une diode j4 de ma- nière à recevoir le signal de décélération/accélération dVW/dt et sa base est reliée par une résistance R27 à un diviseur de potentiel R4, R5, R6 qui établit un seuil d'accélération Va (figure 5) au-dessus duquel le transistor Q1 conduit. Au dessus de ce seuil Va, la jonction base-émetteur du transistor est polarisée dans le sens direct et conduit jusqu'à un niveau déterminé en grande partie par l'excès d'accélération, un courant de collecteur correspondant étant tiré du condensateur C5, déchargeant rapidement ce dernier. On étudie maintenant la courbe 1 de la figure 5 l'ac- célération de la roue atteint le niveau de seuil Va au moment t2 et ensuite, cause une décharge rapide du condensateur, comme le montre la courbe du potentiel correspondant Vcs . Une fois que le condensateur C s'est déchargé jusqu'à un niveau à mi s gamme fixé par la résistance Ri 6 et la connexion de réaction positive passant par la résistance RIS et la diode D5, le comparateur COMP3 se remet à zéro et met fin à l'impulsion de re lâchement Vp. Le niveau à mi-gamme est fixé à 3 volts sur la figure 5 et COMP3 se remet à zéro au moment t4 de la courbe 1. L'impulsion de prolongement VPE prolonge donc le relâchement jusqu'au moment t4 une fois que l'impulsion de relachement Vp du deuxième commutateur a pris fin au moment t3. La courbe 2 de la figure 5 montre l'état qui existe avec une plus grande diminution de la vitesse de la roue et une reprise plus lente--que pour les courbes 1 et dans ces conditions, le condensateur Cs se décharge plus lentement, engendrant ainsi une impulsion de prolongement plus longue VPE qui prend fin au moment t4'. Dans le cas de la courbe 3, la vitesse de reprise est si faible que le seuil d'accélération V a n'est pas dépassé et que le transistor Q1 ne décharge pas le condensateur Cs. Toutefois, le courant de dégradation passant par la résistance R14 engendre une baisse graduelle du potentiel Vcs qui tend vers le niveau de rétablissement de 3 volts. Afin d'éviter un prolongement excessif de l'impulsion de desserrage dans les conditions de la courbe 3, on a prévu un détecteur de marche synchrone pour decharger rapidement le condensateur C5 lorsqu'une accélération ou une décélération très faible de la roue est détectée, mettant ainsi fin à l'im- pulsion de prolongement Vp. le détecteur est formé d'un comparateur A5 qui compare le signal de décélération/accélération dVw/dt du dérivateur A1, par l'intermédiaire d'une résistance R22, à un bassniveau de référence d'accélération ou de décélération venant d'un diviseur de potentiel R20, R21, et engendre une impulsion de sortie lorsque le niveau de référence est dépassé.Cette impulsion de sortie passe par un condensateur C6 et une diode D7 pour arriver à l'entrée de remise à zéro d'un verrouillage comprenant un amplificateur A6 à réaction positive par l'intermédiaire d'une résistance R29. Le verrouillage A6 présente aussi une entrée de mise à "1" reliée par une résistance R30 à la sortie du deuxième commutateur capteur de décé lération A2 et une sortie reliée, par une diode D5, à l'émetteur du transistor Q1. La figure 6 montre le fonctionnement du détecteur de marche synchrone AS et du verrouillage A6. Tant que le deu xième commutateur capteur de décélération A2 engendre l'impulsion de relâchement Vp, celle-ci maintient à "1" le verrouillage A6. Ainsi, quand la roue passe de la décélération à l'accélération, au minimum de vitesse de la roue et que le comparateur AS est déclenché, l'impulsion transmise par le condensateur C6 au verrouillage A6 ne remet pas celui-ci à "O". Tou- tefois, une fois que l'impulsion V a pris fin, le verrouillage A6 est remis à "0" par l'impulsion engendrée par le comparateur AS lorsqu'il se remet à zéro, la roue passant de l'accélération à la décélération. La remise à "0" du verrouillage A6 a pour effet qu'il engendre une impulsion négative causant une conduction maximale du transistor Q1 et déchargeant le condensateur Cs Le verrouillage A6 est mis à nouveau à "1" par l'impulsion Vp venant du deuxième commutateur de décélération, au cycle de patinage suivant. REVENDICATIONS 1. Système de commande de frein anti-blocage pour véhicule à roues freinées, comprenant des moyens de captage qui engendrent un signez proportionnel à la décélération/accélération de la roue freinée, des moyens de commutation qui, en réponse au signal de décélération/accélération, causent un relâchement de la pression du frein lorsque la décélération de la roue dépasse un seuil prédétermine et des moyens de commande comprenant un dispositif d'accumulation de charge qui fait varier la durée du relachement de pression en fonction de la décélération de la roue et de l'accélération qui suit, système caractérisé par le fait que les moyens de commutation comprennent un commutateur capteur de décélération qui engendre une impulsion de relachement de pression du frein quand le seuil prédéterminé est dépassé, et que les moyens de commande comprennent un dispositif d'accumulation de charge conçu de telle sorte qu'il se charge de façon progressive et prédéterminée tant que lsimpulsion de relachement est engendrée et se décharge à un taux de dégradation prédéterminé, des moyens de comparaison qui comparent le potentiel au dispositif d'accumulation de charge à un potentiel de référence et engendre une impulsion de relachement de prolongement en fonction de leurs valeurs relatives, et des moyens permettant de faire varier les potentiels mentionnés sous la dépendance de l'accélération de la roue audessus d'un seuil dtaecélération préréglé de sorte que I'impul- sion de relachement de pression du frein prend fin par suite d'un accroissement dSaccélération de la roule. 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le potentiel de référence varie sous l'action des moyens mentionnés d'une façon qui dépend de l'accélération de la roue au-dessus du seuil préréglé de telle sorte que la variation du potentiel de référence lors d'un accroissement d'accélération se fait dans le m8ne sens que la variation du potentiel du dispositif d'accumulation de charge lorsqu'il se charge. 3. Système de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'accumulation de charge se charge en partant d'un potentiel initial fixé, inférieur à un potentiel de référence fixé correspondant au seuil d'accélération préréglé au-dessus duquel varie lepotentiel de référence. 4. Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de comparaison engendrentl'im- pulsion de prolongement uniquement tant que le potentiel du dispositif d'accumulation de charge dépasse le potentiel de référence fixé. 5. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'impulsion de prolongement prend fin quand le dispositif d'accumulation de charge est égal au potentiel de référence. 6. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le dispositif d'accumulation de charge comprend un condensateur branché dans un circuit de charge avec un commutateur commandé par l'impulsion de relachement. 7. Système de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que le condensateur est branché dans un circuit de décharge qui tire constamment un courant de dégradation du condensateur tant qu'il est chargé. 8. Système de commande selon ltune des revendica- tions 6 ou 7, caractérisé en ce qu'un commutateur de remise à zéro est relié au condensateur pour le décharger rapidement une fois que l'impulsion de prolongement prend fin. 9. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que les moyens de captage comprennent des moyens qui captent la vitesse angulaire de la roue et engendrent un signal proportionnel à la vitesse de la roue et que les moyens faisant varier le potentiel de référence comprennent un dérivateur qui forme la dérivée du signal de vitesse de la roue et transmet aux moyens de comparaison, en vue de a comparaison, un signal proportionnel à l'accélération de la roue. 10. Système de commande selon la revendication 1. caractérisé en ce que le potentiel du dispositif d'accumulation de charge varie sous l'action des moyens mentionnés. 11. Système de commande selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens mentionnés font varier le potentiel du dispositif d'accumulation en déchargeant ce dernier d'une façon qui dépend de l'accélération de la roue au-dessus du seuil d'accélération préréglé. 12. Système de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif d'accumulation de charge se charge en partant d'un potentiel initial fixé, inférieur à un potentiel de référence fixé et que les moyens de comparaison engendrent une impulsion de prolongement aussit8t que le potentiel du dispositif d'accumulation de charge dépasse le potentiel de référence fixé. 13. Système de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens de comparaison sont conçus pour se remettre à zéro et mettre fin à l'impulsion de prolongement une fois que le potentiel du condensateur tombe à un niveau fixé pour la fin de l'impulsion et qui est supérieur au potentiel de référence fixé. 14. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé-en ce .que le dispositif d'accumulation de charge est un condensateur relié à la sortie du commutateur capteur de décélération de manière à être chargé directement par l'impulsion de relachement. 15. Système de commande selon la revendication 14, caractérisé en ce qu1une connexion qui va du condensateur aux moyens de comparaison prélève le potentiel du condensateur et en tire un courant de dégradation qui décharge- le condensateur tant que le comparateur engendre une impulsion de prolongement. 16. Système de commande selon l'une quelconque des revendications Il à 14, caraftérisé en ce que les moyens de captage comprennent des moyens qui détectent la vitesse angulaire de la roue et engendrent un signal-proportionnel à la vitesse de la roue et que les moyens de variation du potentiel du dispositif d'accumulation de charge comprennent un dérivateur qui forme la dérivée du signal de vitesse de la roue et engendre un signal proportionnel à l'accélération de la roue et un dispositif d'écoulement de courant commandé par le signal d'accélération de la roue et est relié au dispositif d'accumulation de charge de manière à décharger ce dernier d'une façon qui dépend du signal d'accélération de latroue. 17. Système de commande selon l'une quelconque des revendications I à 16, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens qui analysent la décélération/accélération de la roue de minière à détecter le moment où la roue atteint un état de marche synchrone et qui mettent fin à 11 impulsion de prolonge ment quand l'état de marche synchrone est détecté. 18. Système de commande selon la revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif d'accumulation de charge se décharge rapidement, mettant fin à l'impulsion de prolongement, une fois que l'étant de marche synchrone est atteint. 19. Système de commande selon la revendication 17 ou 18, caractérisé en ce que les moyens de détection de l'état de marche synchrone, en réponse à un passage de la décélération à l'accélération de la roue, agissent sur le dispositif d'accumulation de charge par l'intermédiaire d 'un commutateur commandé par l'impulsion de relachement de pression du commutateur capteur de décélération de telle sorte que le dispositif d'accumulation de charge ne peut pas se décharger tant que 1' impul- sion de relachement est engendrée. 20. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'il comprend un commutateur capteur supplémentaire qui engendre une impulsion de relâchement de pression du frein tant que la décélération de la roue dépasse un seuil supplémentaire prédéterminé, égal ou inférieur au premier, et que l'impulsion de relachement venant de ce commutateur supplémentaire commande le fonctionnement du commutateur capteur de décélération de telle sorte que ce dernier fonctionne plus t3t lorsque l'impulsion de relâchement est présente que lorsqu'elle est absente. 21. Système de commande selon la revendication 20, caractérisé en ce que le commutateur capteur de décélération engendre l'impulsion de relâchement de pression en l'absence de l'impulsion de reltchement venant du commutateur supplémentaire lorsque le seuil prédéterminé est dépassé et qu'il se produit une diminution prédéterminée de la vitesse de la roue et que l'impulsion de relachement venant du commutateur supplémentaire commande le commutateur capteur de décélération de sorte qu'il agit de manière à engendrer une impulsion de relié chement de pression aussitôt que la diminution de vitesse prédéterminée de la roue se produit 22. Système de commande selon la revendication 20 ou 21, caractérisé en ce que le seuil prédéterminé est fixé par un potentiel de polarisation appliqué au commutateur capteur et qui varie sous l'effet de l'impulsion de relachement venant du commutateur supplémentaire.