FR 2383315 A1 19781006 FR 7706621 A 19770307 présente invention concerne un procédé et un appereil d'alimentation d'un moteur à combustion interne avec une vapeur provenant d'une émulsion eau-dans-hydrocarbure, des émulsions pouvant être soumises à une électrclyse pour pro duire la vapeur et des vaporisateurs destinés à produire électrolytiquement le carburant en phase vapeur à partir des émulsions. La demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique ne 475 645 déposée le 3 juin 1974 au nom du Demandeur décrit un vaporisateur qui peut entre utilisé dans la présente invention. La demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique no 544 145 dé- posée le 27 Janvier 1975 décrit un système émulsion eau-dans hydrocarbure qui peut 8tre utilisé dans la présente invention mes moteurs à combustion interne alimentés en hydrocarbure sont fabriqués en grand nombre et ont fait l'objet d'études approfondies de recherches et de développements depuis de nombreuses années, mais ils présentent tous des incon- vénients bien connus sous certains rapports. Une difficulté est due au fait que le rapport air-carburant nécessaire pour assurer un allumage fiable introduit dans la chambre de com oustion une quantité de carburant supérieure à celle qui est consommee lors de l'explosion qui stensuit.Les hydrocarbures imbrfllés réduisent sensiblement le rendement thermique du carburant dans le moteur, représentent une part importante de l'émission des polluants dans les gaz d'échappement et tendent à adhérer aux parois de la chambre de combustion en provoquant une détonation prématurée. Si le rapport air-carburant est réduit à un point tel que toute la charge du carburant est consommée lors dé l'explosion, il est diffi ci le dtassurer un allumage fiable de la charge. L'hydroearbure liquide, par exemple l'essence, n'est pas explosif en soi ; seule la vapeur sui se dégage du liqui- de est explosive, Etant donné que le processus de vaporisation est exothermique on s'est efforcé jusqu'à présent de réchauffer la charge de carburant avant qu'elle ne soit admise dans les cylindres de combustion afin d'accélérer la vapo- risation. I1 a été proposé divers échangeurs de chaleur qui réchauffent la charge avec les produits d'échappement provenant de la combustion ainsi que divers dispositifs de chauffage par résistance électrique. sans la upart des carburateurs modernes, il existe un "point chaud" qui est chauffé par les gaz d'échappement. Egalement, il a été proposé diverses formes " d'atomiseurs-" pour fractionner le carburant sous forme de gouttelettes de manière augmenter la surface spécifique dXune quantité donnée de fluide afin d'accélérer sa vaporisation. Bien que tous ces dispositifs offrent un eertain intérêt, il n'en reste pas moins que dans les moteurs.dSautomo- biles modernes, la plus grande partie du carburant est encore sous forme liquide au début de l'explosion dans la chambre de combustion en dépit du fait que l'on obtiendrait une amélioration de la consommation en carburant du moteur et de la pro preté de ses gaz d'échappement si la a charge etait vraiment en phase vapeur. Un autre moyen permettant d'améliorer le rendement dSun moteur à combustion interne consiste à mélanger de la vapeur d'eau avec la charge de carburant d'alimentation. La chaleur latente de vaporisation de la vapeur d'eau absorbe une partie de lténergie thermique de l'explosion et ralentit donc le processus de combustion. Ceci diminue la tendance au préallumage et permet d'utiliser un carburant présentant un plus faible indice d'octane pour un moteur ayant un taux de compression donné. I1 a été proposé diverses disnositions pour indec- ter la vapeur d'eau dans la chambre de combustion avec la charge de carburant.L'utilisation d'une émulsion eau-danscarburant pour introduire de la vapeur d'eau dans la chambre de combustion a également été proposée mais. malgré le développement important de cette technique nta pas été appliquée à l'échelle industrielle ou commerciale. La présente invention envisage d'une façon générale de tirer profit de la vaporisation d'une charge de carburant contenant de la vapeur d eau en utilisant un carburant liquide remarquable et une nouvelle disposition pour la vaporisation de ce carburant afin obtenir nn carburant en phase vapeur qui peut entre intro-duit directement dans la chambre de combustion. La vapeur introduite dans la chambre de combustion -selon la présente invention est obtenue en faisant passer un courant électrique à travers une émulsion eau-dans-hydrocarbure contenant des électrolytes appropriés. La vapeur résultante comprend celle de lthydrocarbure, de la vapeur d'eau et peut également contenir une certaine proportion d'hydrogène et d'oxygène moléculaires résultant de la décomposition électrolytique de l'eau et des hydrocarbures0 I1 ne stagit pas dtun brouillard constitué de gouttelettes, comme dans le cas des dispositifs antérieurs, mais d'une forme vraiment gazeuse. Lorsque cette charge en phase' vapeur est mélangée avec l'air, elle est facilement inflammable à un rapport aircarburant sensiblement inférieur à ceux auxqueis les mélanges classiques d'air et de carburant peuvent entre allumés, à cause de sa phase vapeur et de la présence d'oxygène et d'hydrogène moléculaires dans la vapeur. Des moteurs alimentés en vapeur selon la présente invention atteignent de meilleurs rendements thermiques du carburant et émettent de plus faibles quantités de produits nocifs de combustionque les moteurs alimentés dtune façon classique, Un véhicule prototype selon ltinvention a parcouru une plus grande distance par litre en utilisant émulsion eaudans-carburant de la présente invention qutavec les mimes quantités dtessence ordinaire. Onfait passer le courant électrique à travers le carburant liquide pour produire de la vapeur en utilisant un vaporisateur de construction spéciale comportant des électrodes très rapprochées qui pénètrent dans une masse du carburant liquide et aspirent une faible quantité du liquide de as en haut entre les-électrodes en raison de ltattraction superficielle quelles exercent sur le carburant, qui ressemble à celle produite dans un tube capillaire. La plupart du cou rant circule dans ce petit volume de fluide, en le vaporisant rapidement sans chauffer la masse du fluide. Le vaporisateur est très efficace en fonction de ltélectricité consommée et le courant peut facilement 8tre réglé pour ajuster la vitesse de génération de vapeur en réponse aux besoins du moteur en carburant. Le courant électrique utilisé pour le vaporisateur de la présente invention peut Qtre soit le courant alternatif, soit le courant continu. On présume que le courant continu provoque une plus forte dissociation de l'eau que le courant al- ternatif mais nécessite des intensités sensiblement plus éle- uvées L'énergie utilisée pour la dissociation de l'eau est récupérée par la combustion de lthydrogène résultant dans les chambres de combustion. On a constaté que des carburants hydrocarbonés classiques tels que l'essence ne peuvent pas 8tre vaporisés même avec addition dtelectrolytes étant donné que ces derniers ne se mélangent pas d'une façon homogène avec l'essence. il n'est également pas possible de vaporiser les émulsions eau-danshydrocarbure qui sont connues dans la technique antérieure. Toutefois, le Demandeur a découvert qu'en ajoutant des électrolytes appropriés à certaines émulsions eau-dans-hydrocarbure, on obtient un carburant liquide qui peut entre vaporisé en y faisant passer un courant électrique pour produire des charges en phase vapeur contenant à la fois des hydrocarbures et de l'eau. La composition particulière du carburant liquide décrit plus bas, se eomposant d'une façon générale drémulsions eau-dans-hydrocarbure avec addition drun électrolyte, s'est avérée très stable dans une grande plage de températures et est simple à produire en utilisant un appareillage de mélange classique. L'émulsion eau-dans-hydrocarbure utilisée selon ltin- vention ne contient de préférence pas plus d'un tiers en volume dSeau environ. Le Demandeur a constaté quril faut-au moins 2 à 3 % en volume d'veau environ dans l'émulsion pour obtenir un liquide vaporisable. émulsion est obtenue en uti lisant des quantités relativement faibles d'agents tensioactifs. Parmi les agents tensio-actifs capables d'assurer ltoW tention d'eau dans l'essence qui sont connus en pratique, y compris ceux décrits dans les demandes de brevets précitées, le choix dépend de la viscosité de l'émulsion produite et de la compatibilité des agents tensio-actifs avec l'électrolyte utilisé. Lxélectrolyte est choisi de préférence dans le groupe comprenant des composés organiques de métaux alcalins monobasiques ayant un radical alkylaryle. Ces composés sont modifiés de préférence par-addition d'une base telle que l'hydroxyde de sodium pour les rendre alcalins, D'autres additifs tels que des dispersifs, des antigels et des agents anti-rouille, etc., peuvent Autre mélangés avec ltémulsion, Les dispersifs empe- chent l'agglomération des électrolytes, favorisent l'émulsion et réduisent la viscosité.Le carburant selon l'invention pourrait entre également prépare en mélangeant un additif contenant les surfactifs et l'électrolyte et de l'eau- avec l'es- sence dans un réservoir à carburant Ltéconomie de carburant qui résulte de la vaporisation de la charge de carburant et de la présence de la vapeur d'eau dans la charge compense très largement la consommation d'énergie du système pour la vaporisation du carburant, en réduisant ainsi la consommation des moteurs alimentés selon la présente invention. En outre, ces moteurs restent intérieurement très propres et produisent des gaz dtéchappe- ment contenant des proportions assez faibles de polluants atmosphériques. Dans une forme de réalisation de ltinvention, qui sera décrite en détail plus bas, un carburateur-vaporisateur reçoit l'émulsion électrolytique liquide, engendre la vapeur et permet à celle-ci de passer dans un diffuseur en entratnant l'air en fonction de la pression régnant dans le collecteur du moteur. Cette forme de réalisation comporte un détecteur à l'étant solide qui est placé de façon à contrAoler le volume de fluide contenu dans le vaporisateur et à régler le débit du carburant dans ce dernier pour maintenir le liquide à un niveau relativement constant. Dans une autre forme de réalisation, la pédale dSac- célérateur de l'automobile commande directement la circulation du courant dans le vaporisateur et la vapeur remplit une chambre représentant un orifice de sortie débouchant dans le diffuseur du carburateur. Ainsi, le débit de la vapeur par orifice dans ce diffuseur est fonction du réglage de ltaccélérateur. Un orifice auxiliaire ménagé entre la chambre à vapeur et le diffuseur est normalement fermé et est ouvert pendant de courtes périodes lorsque la pédale d'accélérateur est brusquement enfoncée pour augmenter rapidement le débit de la vapeur dans le moteur, de la mQme manière qutau gicleur de la pompe de reprise dtun carburateur classique à liquide. Selon une autre forme de réalisation, on a recours à un carburateur classique utilisant l'émulsion eau-dans-essence pour la mise en marche du moteur qui fonctionne ensuite en étant alimenté par le vaporisateur. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 représente schématiquement un système dtaliment-at-ion dtun moteur à combustion interne selon l'inven- tion la figure 2 est une coupe dtun vaporisateur et carburateur combinés selon une forme de réalisation préférée de 1 tinvention la figure 3 est une coupe du dispositif suivant la ligne 3-3 de la figure 2 la figure 4 représente schématiquement une variante du vaporisateur et dtun dispositif d'admission du carburant dans le vaporisateur ; et la figure 5 représente schématiquement une autre forme de réalisation de ltinvention utilisant un carburateur classique pour le lancement du moteur. Les systèmes d'alimentation de moteurs à combustion interne, réalisés selon la présente invention, ont de préférence la forme représentée sur la figure 1. La réserve de carburant du moteur, qui est stockée dans le réservoir 10, comprend d:une façon générale une émulsion eau-dans-essence, contenant moins drun tiers environ et plus de 2 à3 ffi en volume dSeau et présentant une résistance électrique déterminée par suite de l'addition d'un électrolyte. Les compositionwparti- culières d'un tel carburant seront décrites ultérieurement. La pompe 12, entratnée par le moteur, refoule le carburant du réservoir 10 à un vaporisateur 14o Comme pour des moteurs dtautomobiles classiques, la pompe est de préférence du type volumétrique et assure- un débit proportionnel à la vitesse de rotation du moteur. Le vaporisateur 14 fait passer un courant électrique à travers le fluide refoulé par la pompe pour former une vapeur. Un interrupteur 16 relie le vaporisateur 14 à la sortie dtun onduleur 18 alimenté par la batterie 20 du véhicule lors de la mise en marche. du moteur. Après la mise en marche du moteur, lt-interrupteur 16 est réglé pour alimenter le vaporisateur en courant à partir dtun alternateur 22 entratué par le moteur. Dans la forme de réalisation préférée de lrinvention, le courant qui passe à travers le carburant fluide est un courant alternatif. Dans d'autres formes de réalisation de ltinvention, il serait possible utiliser un courant continu pour alimenter le vaporisateur. Ce courant continu pourrait provenir directement de la batterie 20 ou en variante pourrait passer par un circuit approprié de changement de tension. La tension de sortie de l'alternateur 22 est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur et le courant passant dans le vaporisateur 14 et la vitesse résultante de génération de la vapeur sont donc proportionnels à la vitesse de rotation du moteur. Le courant provenant de ltalternateur est prélevé directement sur son induit et ntest pas redressé.Dans un appa- reil prototype, on a utilisé pour produire le courant de vaporisation un alternateur triphasé vendu par la firme Ford Motor Company pour chauffer des vitres d'automobiles conducteurs ces de l'électricité. Cet appareil produit un courant à une fréquence de 180 à 1500 Hz et à une tension stélevant jusqu'à 120 V en fonction de la vitesse de rotation du moteur. La vapeur dégagée par le carburant est dirigée dans un carburateur 24 qui la mélange avec l'air d'admission et distribue la charge explosive résultante à un collecteur 26 relié aux soupapes d'admission des cylindres 28 du noceur. Te papillon est commandé par une pédale d'accélarateur )0 qui détermine le débit de la charge dans les cylindres et donc la vitesse de rotation du moteur. Une forme de réalisation préférée du vaporisateurcarburateur combiné est représentée sur la figure 2. Ce dispositif utilise trois tubes métalliques concentriques 32, 34 et 36; ayant de préférence une section cylindrique et réalisés en un métal relativement inerte tel que le titane. Le diamètre interne du tube externe 32 est supérieur au diamètre externe du tube intermédiaire 34 et quatre bandes isolantes en matière plastique 38 séparent les deux tubes. Egalement, le diamètre interne du tube intermédiaire 34 est supérieur au -diamètre externe du tube interne 36 et quatre bandes isolantes en matière plastique 40 orientées verticalement séparent ces deux tubes.Le tube externe 32 et le tube interne 36 sont soudés tous deux à une plaque discoïdale 42 par leurs extrémités inférieures de façon quelle les supporte ltun par rapport à l'autre et les relie électriquement. Le tube central 34 est supporté par une bague de matière plastique 44 qui l'isole des tubes interne et externe. Le trou central ménagé dans le disque 42 a le mme diamètre que le tube interne 36. Selon une disposition préférée, les trois tubes peuvent avoir chacun une paroi d'une épaisseur de 0,165 cm ; le tube externe 32 peut avoir un diamètre externe de- 3,81 cm le tube central 34 peut avoir un diamètre externe de 3,175 cm et le tube interne 36 peut avoir un diamètre externe de 2,54 cm. Ainsi, ltespace compris entre le tube externe 32 et le tube central -34 et celui compris entre le tube central 34 et le tube interne 36 sont chacun environ 0,47 cm. Ces tubes forment avec la base deux volumes cylindriques fermés à leurs extrémités inférieures et ouverts à lears extrémités supér-ieures. Dans la forme de réalisation préférée de ltinvention, le tube centrales légèrement plus court que le tube externe et le tube interne est légè.rement plus court que le tube central. Cette disposition simplifie la fixation des conducteurs électriques 48 et 46 aux tubes externe et central, respectivement. Le conduit 50 dXalimentation en carburant partant de la pompe 12 est relié à un orifice ménagé dans le tube externe 32 légèrement au-dessus du fond de ce dernier. Le carburant liquide est introduit à travers ce tube dans le volume compris entre les tubes interne et externe. Quatre orifices 52 sont ménagés dans le tube central 34 au niveau du tube 50 d'alimentation en carburant pour permettre au carburant intraduit par le conduit 50 de passer dans le volume compris entre les tubes interne et intermédiaire. Lorsqu1une différence de potentiel est appliquée aux deux conducteurs 48 et 46, qui sont reliés à l'interrupteur du circuit de la figure 1, il se crée une différence de potentiel entre le tube central 34 et les tubes interne et externe 32 et 36. A cause de la nature électrolytique du carburant liquide, le courant qui circule est fonction de la tension instantanée imposée entre les plaques et de la conductivité du carburant.Lorsque la tension de sortie daun alternateur classique arautomobile, du type utilisé avec un système électrique à 12 V, est appliquée auçconducteurs 46 et 48, le courant électrique provoque la vaporisation du carburant liquide qui remplit le volume compris entre les tubes au-dessus du niveau du fluide0 Les faibles sections des volumes compris entre les tubes ont un effet analogue à celui des tubes capillaires pour élever le niveau du fluide aux surfaces libres du fluide entre les entretoises 38 et 40. Le courant circule principalement à travers le fluide à cette surface en provoquant la vaporisation du fluide sans chauffage de sa masse. L'espace compris entre les tubes est réduit au mini- mum pour empêcher la formation de bulles qui pourraient éclater en formant une pellicule humide et donc condenser la va peur déjà engendrée, en diminuant la production totale du vaporisateur. En outre, Si l'espace compris entre les tubes était trop grand, la masse du liquide située entre les électrodes serait chauffée, ce qui se traduirait par un gaspilIagnutile d'énergie, De plus, la concentration nécessaire de lrélectro lyte est dtautant plus gr-ande que ltespace compris entre les électrodes est plus important.Ceci augmente le risque de formation d'étincelles et d'une explosion dans le vaporisateur par suite de la circulation d'un courant intense à travers l'é- lectrolyte concentré localement. La vitesse de génération de la vapeur est fonction de la tension de l'alternateur. La vaporisation se produit par suite du chauffage du fluide (perte 12R) et de la décomposition électrolytique des composants de émulsion qui dégage lthy- drogène et l'oxygène. La vapeur produite par l'appareil de la figure 2 ne ressemble pas à de la vapeur d'eau mais est plutôt très sèche au toucher et a peu tendance à se condenser dans la plage normale des températures régnant aux Etats-Unis d'Amérique. Le milieu du tube interne 36 fonctionne comme le diffuseur drun carburateur. I1 contient un volet dtair pivotant 54 commandé de préférence par un mécanisme automatique classique. Un tube en matière plastique d'admission d'air 56 est relié à la base du tube 36 et un filtre à air classique 58 ferme la base du tube 56. A l'extrémité supérieure du vaporisateur, un tube de sortie en matière plastique 60 est emporté sur le tube 32. Un papillon 62 est monté au centre du tube 60 au-dessus du vaporisateur. Le tube 60 est relié au collecteur d2admission du moteur. Pour mettre le moteur en marche, ltinterrupteur 16 est connecté à ltonduleur 18 de façon à tirer un courant alternatif de la batterie 20 pour engendrer initialement la vapeur nécessaire pour le lancement. Ltonduleur peut fournir un courant de 50 V environ à une fréquence de 2000 Hz. Simultanément, le moteur est mis en rotation par un démarreur classique, le carburant étant refoulé par la pompe 12 le long du conduit 50 au fond du vaporisateur 14 La dépression régnant dans le collecteur -a tendance à aspirer cette vapeur dans les chambres de combustion pour le lancement du moteur.Dès que le moteur est lancé, ltinterrupteur 16 peut entre mis dans sa position "marche", de sorte que le courant non redressé fourni par lralternateur est appliqué directement au vaporisateur. De cette manière, le débit du vaporisateur et la vitesse de génération de la vapeur sont tous deux fonction de la vitesse de rotation du moiteur. Le vaporisateur peut 8tre constamment alimenté en courant étant donné quten ltabsence du carburant 3 le courant ne passe pas à travers lui et, par conséquent, aucune énergie électrique n'est perdueO-Le débit d'air à l'intérieur du tube 36 par suite de la dépression engendrée par le moteur aspire la vapeur dans la chambre de combustion à un débit proportionnél à vitesse de rotation du moteur.Le rapport air-carburant est donc fonction de la vitesse de génération de la vapeur et du diamètre du tube interne 36. Les diamètres des tubes 32, 34 et 36,et en particulier le diamètre interne du tube interne 36, peuvent être modifiés dans d'autres formes de réalisation de l'invention pour obtenir différents rapports air-carburant. En variante, le débit dtair du tube 60 pourrait être dirigé vers un carburateur supplémentaire qui mélange la vapeur trop riche avec une quantité supplémentaire dtair pour obtenir le rapport voulu air-carburant. La figure 4 représente une variante du vaporisateur. Ce vaporisateur utilise deux plaques métalliques 64 qui sont parallèles et séparées d'une distance environ 1,59 mm par des entretoises en matière plastique 65. Les plaques sont supportées llune par rapport à l'autre et sont enfermées à leurs extrémités libres dans un coffret 66 en matière plastique, représenté en arrachement pour plus de clarté, qui entoure les c6tés externes des plaques et enferme le volume co-mpris entre elles. Le carburant liquide à vaporiser est -introduit dans l'espace compris entre les plaques par un conduit d'alimenta- tion 68 qui traverse un coté du coffret 66 près du bord inférieur d'une paroi latérale.Le carburant est refoulé dans le conduit 68 par une pompe électrique 70 reliée -par un conduit d'alimentation 71 à un réservoir de carburant. Un détecteur 72 du niveau du liquide pénètre dans le volume compris entre les plaques 64 à travers la paroi latérale 66 dans la moitié supérieure de sa hauteur. Ce détecteur peut avoir diverses formes. I1 peut s'agir d'un détecteur a l'état solide ou bien d'un flotteur ou autre dispositif bien connu. L'électrolyte contenu dans l'essence permet de recourir à un détecteur conducteur qui ne pourrait pas être utilisé avec de l'essence classique. Le détecteur 72 est relié à la pompe 70 et commande ltapplication du courant à cette dernière pour maintenir un niveau constant du liquide dans le volume compris entre les plaques 64. Les plaques 64 sont reliées à une source convenable de courant électrique par deux conducteurs électriques 74. La source de courant peut entre analogue à celle représentée sur la figure 1 ou peut 8tre constituée par une source convenable de courant continu. La vapeur engendrée entre les plaques 64 par/suite du passage du courant électrique à travers le carburant fluide staccumule dans l'espace au-dessus de la surface du fluide et la pression de la vapeur la refoule par un conduit 76 dans un mécanisme de carburation approprié, désigné d'une façon générale par 78, qui mélange la vapeur avec l'air pour ltintro- duire dans les chambres de combustion du moteur. Ltespace compris entre les plaque-s 64 et au-dessus de la surface du carburant liquide est également relié au carburateur 78 par un second conduit distinct 80. Une valve nor- malement fermée 82 montée dans le conduit peut titre ouverte par un signal de commande mécanique ou électronique approprié émis par l'accélérateur 84 lorsqutil est brusquement enfoncé pour augmenter instantanément le débit de la vapeur dans les chambres de combustion. Cette fonction est analogue à celle du gicleur d'une pompe de reprise d'un carburateur à carburant liquide. Bien que la forme de réalisation préférée de ltinven- tion utilise les formes de vaporisateurs représentées, il est bien entendu que l1on peut avoir recours à dtautres formes de vaporisateurs avec daautres formes de réalisation de lXinven- tion. Une autre variante de l'invention qui supprime la nécessité de recourir à un onduleur pour alimenter le vaporisateur en courant pendant le lancement du moteur est représentée sur la figure 5. Une valve 90 dirige le carburant refoulé par une pompe 84 à partir d'un réservoir 92 soit vers un carburateur 96 de forme classique, soit vers un vaporisateur-car- burateur 98 selon la présente invention. Un moteur 100 est destiné à entre alimenté en carburant soit par le carburateur 96,soit par le - vaporisateur-carburateur 98 Le moteur entratne un alternateur 102 qui alimente le vaporisateur-carburateur 98 en courant électrique. Lors du lancement du moteur, la valve 90 est réglée pour distribuer le carburant au carburateur 96,et le moteur est lancé d'une façon normale.Après ie lancement, la valve 90 est commutée pour distribuer le carburant stu vaporisateur-carburateur 98 et le moteur 100 commence à tourner en consommant la vapeur délivrée par ce dernier. Le Demandeur a constaté que la génération de la vapeur commence d'une façon suffisamment rapide pour que l'interruption de l'a limentation en carburant résultant du processus ne se remarque pas. Cette disposition nécessite l'utilisation d'une émulsion eau-dans-hydrocarbure contenant un électrolyte qui peut être utilisé dans un carburateur normal aussi bien que dans le vaporisateur. Le carburant de l'exemple 1 ci-après s:est avéré satisfaire à cette condition. Le carburant utilisé avec le moteur se compose fondamentalement d'une émulsion eau-dans-essence pouvant être soumise à une électrolyse. L'eau est présente te préférence à une concentration inférieure à un tiers en volume environ et supérieure à 2-3 % en volume. Il semble qutune proportion d'environ 26 % d'eau assure le rendement optimal dtun moteur d'automobile classique. L'émulsion eau-dans-essence peut être préparée selon la technique antérieure. Par exemple, la demande de brevet des Etats-Unis dtAmérique no 544 145 précitée décrit une émulsion préparée en utilisant des alkylphénols éthoxylés non ioniques comme agents tensio-actifs.Toutefois, le Demandeur a constaté que lorsque des électrolytes appropriés sont ajoutés à ces émulsions, le mélange résultant présente une viscosité si élevée qu'il est difficile de réaliser un vaporisateur efficace. Le Demandeur préfère utiliser des carburants ayant la composition suivante selon l'invention Exemple 1. 0,60 % en volume de butyl-naphtalène-sulfonate de sodium (BNS", de Emkay, anionique, modifié par l'hydroxyde de sodium) 0,60 % en volume de sulfonate de sodium modifié (n 98 de Petrochem, dispersif, anionique) 0,60 % en volume d'un sel de sodium d'un ester sul fonique d'alcool ("Rexowet NF" de Emkay, anio- nique) 0,60 % en volume d'alkyl-terpène (B, de Emkay, non ionique) 25,60 % en volume dteau ordinaire 72,00 % en volume d'essence du commerce 100,00 % L'alkyl-terpène et le sel de sodium d'un ester sulfonique d'alcool forment le système tensio-actif fondamental pour émulsionner lteau- et llessence. Ces agents tensio-actifs assurent un équilibre correct hvdrophobe-hydrophile et donnent une émulsion ayant une viscosité supérieure à celle de l'es- sence qui convient parfaitement pour entre utilisée avec les formes de réalisation préférées du vaporisateur. Le dispersif est utilisé couramment avec des agents tensio-actifs et donne une émulsion homogène empêchant ltag-- glomération des composants de l'émulsion. Le sulfate de sodium modifié est une solution aqueuse contenant 2 g du sulfate de sodium pour 100 ml d'eau. Le butyl-naphtalène sulfonate de sodium agit comme un électrolyte. I1 est modifié par addition dthydroxyde de sodium pour donner un pH basique. I1 fait partie de la classe des matières organiques connues sous la désignation acide "acajou". I1 serait possible utiliser dtaùtres sulfonates monobasiques avec d'autres formes de réalisation de l'invention et, d'une façon générale, il serait possible utiliser comme électrolyte tout composé organique de métaux alcalins qui est soluble dans ltémulsion. I1 est possible de faire varier le volume dteau ordinaire de la formule ci-dessus de 3 à 33 % et d'ajuster le reste de l'essence en conséquence, sans faire varier la proportion des autres constîtùants chimiques. Ces carburants donnent des résultats satisfaisants. I1 est possible dtajouter, lorsque les conditions le justifient, des antigels, des agents anti-corrosion et autres additifs connus -en pratique. Pour combiner les ingrédients- de la formule ci-des- sus, on introduit tout d'abord les agents tensio-actifs dans la phase aqueuse, puis on ajoute 11 essence en agitant continuellement au moyen drun moteur pneumatique de mélange tournant à 1000 tr/min pendant 3 à 10 minutes.Il importe d'incorporer aussi peu dta-ir que possible dans cette émulsion, car la masse plus épaisse nécessite une plus grande pression de pompage et les bulles d'air provoquent un débit intermittent du car burant Cette émulsion reste stable pendant une longue pé- riode, sans séparation aux extrêmes de température et ne gèle pas si l'on incorpore des antigels comme ceux couramment utilisés pour l'essence. Exemple 2. 0,60 % en volume de butyl-naphtalène sulfonate de po- tassium 0,60 % en volume de sulfonate de potassium modifié 0,60 % en volume d'un sel de potassium d'un ester sulfonique d'alcool 0,60 % en volume d'alkyl-terpène 2,80 % en volume d'éther de butyle ("Butyl Cellusolve" de la firme Union Carbide Corporation) 2,80 % en volume d'alkynolamide ("Calamide C" de la firme Pilot Chemical Co.) 1,00 % en volume d'un condensat dioxyde d'éthylène ("Macon 4" de la firme Stepan Chemical Co.) 24,00 % en volume d'eau ordinaire 67*00 % en volume dtessence du commerce 100,00 % L'éther de butyle agit comme un solvant pour prépa- rer une émulsion de plus faible viscosité.Le Demandeur a constaté que plus la viscosité de émulsion eau-dans-carbu- rant est faible,plus la dépression régnant dans le collecteur agit facilement pour aspirer le carburant dans le vaporisateur, sans qutil soit nécessaire de le pomper, ce qui donne un de-' bit qui varie en fonction directe des besoins du moteur. Egalement, le condensat d'oxyde d t éthylène agit comme un diluant et ltalkynolamide remplit la fonction d'un émul- sifiant. L'émulsion est préparée avantageusement en mélangeant les produits chimiques soit avec l2essence,soit avec l'eau puis en les mélangeant avec l'autre composant. Ainsi, si les produits chimiques sont ajoutés tout d'abord à llessence, le mélange des produits chimiques et de l'essenceest ensuite ajouté à l'eau ou inversement. La formule suivante représente un additif à mélanger avec l'eau et l'essence pour former un carburant à utiliser selon ltinvention. Exemple 3. 16,00 % en volume d'un sel de sodium d'un ester sul- fonique d'alcool ("Rexowet NF" de la firme Emkay, anionique) 35,00 % en volume d'alcanolamine, super ("Witcamide no 82" de la firme Witco Chemical Company) 20,00 % en volume d'un mélange solvant émulsifiant ("Schercomul F" de la firme Scherer Chemical Company) 25,00 % en volume d'éther de butyle ("Butyl Cellu solve" de la firme Union Carbide Corporation) 0,67 % en volume d'alkyl-terpène (B, de la firme Emkay, non ionique) 0,67 % en volume de butyl-naphtalène sulfonate de sodium ("BNS" de la firme Emkay, anionique, mo difié par l'hydroxyde de sodium) 0,66 % en volume de sulfonate de sodium modifié (n 98, de la firme Petrochem, anionique, dispersif) 2.00 % en volume d'eau ordinaire 100,00 % On utilise 10 % en volume de cet additif avec 65 % en volume d'essence et 25% en volume d'eau pour préparer une émulsion électrolytique eau-dans-essence à utiliser selon la présente invention. Il va de soi que le carburant , le procédé, lrappa reil et le moteur décrits peuvent subir diverses modifications sans sortir du cadre de ltinvention. REVENDIGATToeMs 1 Moteur à combustion interne, caractérisé -en ce qu'il comprend une source d'émulsion eau-dans-hydro caroure électrolytique, une source de courant électrique, un vaporisa- teur destiné à faire passer le courant électrique à travers une certaine quantité de l'émulsion, un cylindre, un piston mobile dans ce dernier, un dispositif pour introduire dans la chambre la vapeur produite par le passage du courant électrique à travers l'émulsion, un dispositif pour introduire l'air dans la chambre et un dispositif pour allumer le mélange airvapeur 2 Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ithydrocarbure est l'essence. 3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'émulsion eau-dans-hydrocarbure est rendue élec trolytique par un électrolyte. 4. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vaporisateur comporte des électrodes séparées l'une de autre pour délimiter un espace destiné à recevoir l'émulsion électrolytique eau-dans-hydrocarbure. 5 . Moteur selon la revendication -1, caractérisé en ce que la source de courant électrique comprend un alterpa- teur entratné par le moteur à combustion interne. 6. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vaporisateur comprend deux tubes cylindriques concentriques isolés l'un de l'autre et délimitant un espace entre leurs parois qui est destiné à recevoir ladite quantité d'émulsion. 7. Moteur selon la revendication l, caractérisé en ce que le vaporisateur utilise deux électrodes en forme de plaques planes supportées parallèlement l'une à l'autre et à distance l'une de l'autre et isolées l'une de l'autre pour délimiter un espace entre leurs parois pour y recevoir ladite quantité d'émulsion. 8. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif destiné à introduire ltair dans la chambre comprend un élément destiné à faire passer l'air dans le tube interne du vaporisateur afin d'aspirer la vapeur hors de ce dernier et de le mélanger avec l'air.