FR 2370613 A1 19780609 FR 7734001 A 19771110 L'invention se rapporte à un correcteur automatique de la pression de commande du freinage en fonction-de la charge pour des installations de freinage à pression de fluide de véhicules à moteur et de remorques, correcteur du type comprenant un piston de réglage de la pression de fluide sollicité par une pression de commande et une valve de réglage actionnée par le piston de réglage piloté à l'aide d'un organe mobile en fonction de la charge, ce correcteur comprenant en outre une valve de premier temps, munie d'un clapet d'admission de la pression susceptible de se fermer au-delà d'une valeur minimale de la pression de commande du freinage, Les directives communautaires en vue d'harmoniser les législations des états membres en matière de freinage des véhicules à moteur et de leurs remorques ont émis des normes relatives aux courbes caractéristiques des limites de freinage. Pour respecter ces prescriptions, il est nécessaire de corriger l'effort de freinage en fonction de la charge d'au moins un essieu du véhicule, généralement l'essieu arrière, par l'incorporation d'un correcteur de freinage automatique en fonction de la charge dans la conduite de liaison entre la valve de commande du freinage du véhicule et les cylindres de frein. La valeur de la pression délivrée aux cylindres de frein à partir de la valve de freinage du véhicule est ainsi rendue dépendante de la charge et,par conséquent, du fléchissement des ressorts d'un véhicule à suspension classique ou respectivement de la pression dans les coussins de suspension pour les véhicules à suspension pneumatique et/ou hydraulique, On connaît déjà des correcteurs automatiques de l'effort de freinage en fonction de la charge assurant un rapport vide-chargé de 1/1 à 1/4. Ces correcteurs permettent donc de satisfaire aux normes des véhicules vides et chargés. Un inconvénient se présente toutefois pour les véhicules équipés d'un correcteur automatique de l'effort de freinage uniquement sur l'essieu arrière et pour lesquels, lors d'un freinage à vide ou à faible charge, les cylindres de frein arrières sont soumis à une pression de freinage très réduite, correspondant à la charge de l'essieu arrière, tandis que la pleine pression agit dans les cylindres de frein de l'essieu avant non soumis au réglage. Cet inconvénient se traduit par un risque d'enrayage des roues avant et par une usure et un échauffement exagérés des garnitures de friction et des tambours ou disques des freins de l'essieu avant. On y a remédié récemment à l'aide d'un dispositif de premier temps, disposé dans un corps du correcteur automatique de freinage et supprimant l'effet de division de pression pour les faibles pressions de commande du freinage les plus couramment pratiquées par les conducteurs et pour lesquelles on ne risque pas le blocage des roues arrières du véhicule vide. Grâce à cette valve de premier temps ce n'est qu'après l'obtention d'une pression déterminée appelée "pression de premier temps" que commence la division de la pression de freinage en fonction de la charge de l'essieu arrière, c'est-à-dire qu'au début d'un freinage ou pour un freinage de faible intensité, les cylindres de frein avant et arrières sont soumis directement à la pression de freinage non corrigée. Pour des pressions de commande de freinage plus import tantes agissant sur l'une des faces d'un piston étagé s'oppose une contrepression agissant sur la face opposée de ce piston étagé et les pressions de freinage sont d'autant plus divisées que la charge de l'essieu arrière est plus faible. Pour le développement d'une nouvelle génération de véhicules qui résolve les problèmes en cause liés à la correction de freinage,de la manière la meilleure et la plus économique possible, le correcteur de'freinage doit pouvoir délivrer des pressions de freinage qui partent d'une valeur du premier temps de 1 bar pour atteindre une pression maximale de sortie de 1,5 bar seulement pour le véhicule vide à partir d'une pression de commande de 7,5 bars à l'entrée, ce qui représente un rapport de réglage-de 13/1. Pour obtenir de telles caractéristiques avec un correcteur de freinage d'un type connu à rapport de réglage de 4/1, il faudrait multiplier parole diamètre du correcteur ce qui le rendrait très onéreux et difficile à réaliser dans les normes d'encombrement admises. L'un des buts de l'invention est de réaliser un correcteur de freinage automatique en fonction de la charge, répondant aux exigences exprimées précédemment avec un encombrement pratiquement inchangé et à un prix de revient relativement limité. A cet effet, le correcteur automatique de ta pression de treinage, du type comprenant un piston de réglage de la pression sollicité par une pression de commande du freinage et une valve de réglage actionnée par le piston de réglage en fonction de la charge et de la pression de commande du freinage, ce correcteur comprenant en outre une valve de premier temps munie d'un clapet d'admission à une chambre de premier temps et susceptible de se fermer au-delà d'une valeur minimale de la pression de commande de freinagé,est caractérisé en ce que la valve de premier temps comporte également un clapet d'echap- pement susceptible de relier à l'échappement la chambre de premier temps1 lorsque la pression de commande de freinage augmente au-deld de ladite valeur minimale, de manière à réduire ou à faire disparaltre cette pression de premier temps auXdelà de cette valeur minimale et à augmenter ainsi le rapport de réduction de pression du correcteur de freinage. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le clapet d'échappement est piloté par la pression de commande de freinage pour réaliser une décharge progressive de la chambre de premier temps, ce pilotage étant assuré par une section de contrôle soumise à la pression de commande du freinage agissant sur un piston de premier temps à l'encontre d'un ressort taré d'ouverture du clapet d'admission pour provoquer l'ouverture progressive du clapet d'échappement en coopération avec une section de réaction dudit piston soumise à la pression de premier temps agissant également à l'encontre du ressort taré. Selon d'autres modes de réalisation, l'invention se caractérise par les points suivants. Le piston dé premier temps est un piston étagé formant avec le corps du correcteur deux chambres étanches, ladite chambre de premier temps et une chambre étagée de contrôle délimitée par la section de contrôle annulaire et les clapets d'admission et d'échappement sont constitués par un double clapet coopérant avec ledit piston étagé de premier temps, Ce double clapet peut coopérer avec un siège d'admission solidaire du corps pour constituer le clapet d'admission et avec un siège d'échappement solidaire du piston étagé pour constituer le clapet d'échappement, à l'encontre de l'effort d'un ressort, avec un siège solidaire du piston étagé de premier temps. La valve de réglage de la pression de freinage et la valve de premier temps sont coaxiales. Le double clapet de la valve de réglage de la pression de freinage et le double clapet de la valve de premier temps sont guidés axialement par un support annulaire commun fixé au corps du correcteur, le double clapet de premier temps étant monté par exemple à l'intérieur du support annulaire commun, tandis que le double clapet de la valve de réglage de la pression est monté à l'extérieur dudit support. Le circuit d'échappement de la valve de premier temps est relié en permanence au circuit d'échappement de la valve de réglage. La liaison entre le circuit d'échappement de la valve de premier temps et celui de la valve de réglage s'effectue par l'intermédiaire d'un pas sage axial ménagé à l'intérieur du double clapet de premier temps, ce passage axial pouvant être obturé par un organe formant bouchon tel qu'une vis sans tête. La canalisation reliant la chambre de contrôle (délimitée par la section de contrôle) à la source de pression de commande du freinage peut etre obturée. La- chambre de centrale peut être reliée à l'échappement par retrait du joint annulaire d'étanchéité coopérant avec le piston de premier temps pour séparer la chambre de contrôle d'avec l'échappement. La chambre de contrôle peut être reliée à la chambre de premier temps par exemple, par retrait du joint annulaire d'étanchéité coopérant avec le piston de premier temps pour séparer la chambre de contrôle de la chambre. de premier temps. Une valve d'inversion est susceptible dans une première position de relier la chambre de contrôle (délimitée par la section de contrôle) à la source de pression de commande du freinage et dans une deuxième position d'isoler ladite chambre de contrôle de ladite source de pression et de la relier à l'échappement. Le piston de premier temps oomporte une -section d'action délimitée par une chambre d'action susceptible d'être reliée à la source de pression de commande du freinage par retrait d'un joint annulaire d'étanchéité coopérant avec le piston de premier temps pour séparer la chambre de contrôle de cette chambre d'action la pression de commande étant susceptible d'agir sur le piston de premier temps dans le meme sens que le ressort taré. Cette chambre d'action est susceptible d'être reliée à l'échappement par retrait du joint annulaire d'étanchéité coopérant avec le piston de premier temps pour séparer la chambre d'action de l'échappement, tandis que le passaqe reliant la chambre de contrôle à la source de pression de commande du freinage est obturé. La chambre d'action est une chambre annulaire délimi-tée entre un alésage de guidage du piston de premier temps et une surface cylindrique ménagée sur un couvercle de cet alésage de guidage servant de butée au ressort taré, Enfin, cette surface cylindrique est ménagée sur un manchon qui porte le joint annulaire d'étanchéité coopérant avec le piston de premier temps pour séparer la chambre d'action de l'échappement, Le circuit d'échappement de la valve de premier temps est relié par un passage axial ménagé à travers le piston de premier temps à une chambre de respiration de ce piston de premier temps opposée à la section de réaction et simultanément w la section de centrale dudit piston, ce passage axial pouvant être obturé par un organe formant bouchon tel qu'une vis sans tête, D'autres buts, avantages et caractéristiques de la présente invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé ob - la figure 1 est une vue en coupe d'un correcteur de freinage se selon l'invention ; - la figure 2 est un graphique représentant la variation de la pression de premier temps fonction de la pression de commande du freinage ; - la figure 3 est une vue en coupe du correcteur de freinage de la figure 1 selon une variante de réalisation.; - les figures 4 à 7, 10 et 11 sont des vues en coupe de la partie de premier temps du correcteur selon d'autres variantes ; - la figure 8 est une représentation graphique des caractéristiques de pression de sortie du correcteur en fonction de la pression de commande du freinage.;; - la figure 9 est une vue en coupe complête d'une autre variante du correcteur.; - la figure 12 est une représentation graphique des pressions de premier temps obtenues dans les différentes variantes en fonction de la pression de commande du freinage, Si l'on se rapporte aux vues en coupe selon les figures 1,3 et 9, on voit qu'un corps l contient un piston étagé composé d'un piston 2 et d'une membrane 3. A l'intérieur du piston 2 est monté un double clapet 6 guidé par un organe de guidage 5 et repoussé par un ressort 4 sur son siège 7.Ce double clapet 6 forme un clapet d'admission 6-7 avec le siège 7 disposé sur la paroi intérieure du piston 2 et un clapet d'échappement 6-8 avec la partie frontale supérieure conformée en siège de clapet 8 d'un poussoir 9 situé sous le double corps de clapet 6, Un certain nombre d'ailettes radiales 10 sont reliées au piston 2 et leurs bords 10a sont dirigés vers la membrane 3 pour former une surface d'appui conique. Dans le corps 1 est prévu un certain nombre d'ailettes 11, radiales.fixes,dans les intervalles desquelles pénètrent librement les ailettes 10 et dont les bords lla dirigés vers la membrane 3 forment les éléments d'une surface d'appui conique opposée à la premiere. Dans la position représentée sur la figure, la membrane 3 repose sur les bords îîa. La membrane 3 est fixée par son rebord extérieur au corps 1 et par son rebord intérieur au piston 2. De cette manière est formé le piston étagé 2-3 dont la surface active supérieure 12 délimite une chambre d'action 13 située au-dessus du piston 2 et reliée par un raccord 14 à une source de pression de commande du freinage constituée par exemple par le robinet de frein du véhicule moteur ou bien la valve-relais de commande du freinage de la remorque. La surface active du piston étagé 2-3 est invariable et sa surface active inférieure 15 qui délimite une chambre 16 située sous la membrane 3, reliée par un raccord 17 aux cylindres de frein, varie selon le déplacement axial du piston étagé 2-3. Le poussoir creux 9 de la valve coulisse dans un alésage du corps 1 et sa surface frontale supérieure forme le siège d'échappement 8 du double clapet 6 dont la mise à l'échappement s'effectue via un passage 18, une chambre 19 et un protecteur d'échappement 20, Le poussoir 9 est relié mécaniquement à la rotule 21 d'un levier 22, fixé dans un axe 23 et relié à l'essieu du véhicule par l'intermédiaire d'un levier 24 et d'une timonerie réglable. Un piston d'équilibrage 25 dont l'extrémité supérieure vient en appui sur la rotule 21, est monté dans le corps 1 coaxialement au poussoir 9 pour repousser celui-ci vers le haut de la figure. La chambre 26 se trouvant sous le piston 25 est reliée par un tube de liaison 28 à la chambre 13, Le dispositif de premier temps (prdréglage de la pression) conforme à l'invention est disposé à la partie supérieure du corps 1 et comprend un piston de premier temps 29 en forme de piston étagé qui coopère avec un clapet 31 disposé en-dessous et mobile dans l'organe 5. Ce clapet 31 est repoussé par un ressort 30 en direction d'un siège 32 du corps 1 pour conseil tuer un clapet d'admission 31-32 et un clapet d'échappement 31-33 avec la partie inférieure du piston 29 en forme de siège 33. Le piston étagé 29 forme avec le corps 1 deux chambres séparées d'une manière étanche l'une de l'autre : une chambre de premier- temps 35 et une chambre de centrale étagée 36 qui est reliée par un conduit 37 au raccord 14 et à la valve de freinage du véhicule moteur. La chambre de premier temps 35 est reliée à la chambre 13,lorsque le clapet d'admission 31-32 est ouvert, La chambre 35 est en outre directement reliée par un conduit 38 avec la chambre 3a se trouvant au-dessus de la membrane 3 et est reliée à l'échappement par le circuit 18,19,20 lorsque le clapet d'échappement 31e33 est ouvert. Le piston 29 est repoussé par un ressort 39 à l'encontre du clapet 31 et sa précontrainte est réglable au moyen d'une vis 40 de réglage, Le correcteur de freinage représenté sur la figure 1 et qui vient d'être décrit fonctionne de la façon suivante. Lorsque le véhicule est vide, la distance entre l'essieu et le correcteur de freinage est maximale et le levier 24 se trouve en position basse ce qui permet de diviser au maximum la pression de freinage venant de la valve de freinage du véhicule moteur ou de la valve de commande de la remorque. En charge, la distance entre le correcteur de freinage et l'essieu se réduit et le levier 24 tourne vers le haut proportionnellement à la charge. A une positon horizontale du levier 24 correspond environ l'effort de freinage - pour un véhicule à demi-charge, Pour la position supérieure du levier 24, la pression de freinage provenant de la valve de commande du véhicule moteur cu de la remorque est transmise à plein, La pression de commande du freinage venant respectivement de la valve de freinage du véhicule moteur ou de la valve de commande de la remorque arrive par le raccord 14 dans la chambre 13 et repousse le piston 2 vers le bas de la figure 1. Le clapet 6 porté par le piston 2 vient alors en appui sur le poussoir 9 qui est lui-même en appui sur la rotule 21 et si la descente du piston 2 se poursuit, le clapet d'admission 6-7 s'ouvre. L'air ccmorin peu. alors s'écouler par le raccord 17 vers les cylindres de frein ainsi que dans la chambre de réaction 16 sous la membrane 3, Par le tube de liaison 28, la pression de commande du freinage introduite au raccord 14 parvient également dans la chambre 26 sous le piston 25 et l'applique sur la rotule 21 pour la solidariser au poussoir 19 et équilibrer l'action de la pression sur le poussoir 9-, Pendant le mouvement de descente du piston 2, la membrane 3 se détache des ailettes 11 solidaires du corps 1 et vient de plus en plus en appui sur les ailettes 10 du piston 2. La surface active de la membrane s'agrandit de telle façon que l'effort de réaction dirigé vers le haut du piston 2 l'emporte sur l'effort d'action. Le piston 2 se déplace vers le haut et le clapet 6-7 se ferme.L'écoulement de l'air comprimé vers les cylindres de frein s'arrête et la pression régnant maintenant dans les cylindres de frein correspond alors à la pression corrigée en fonction de la charge. Au desserrage des freins, la pression de commande du freinage diminue, l'air comprimé des cylindres de frein et de la chambre 16 repousse le piston 2 vers le haut de la figure et s'échappe par le clapet d'échappement 6-8 et le circuit 18,19,20, On va maintenant décrire le fonctionnement de la valve de premier temps. La-pression de commande du freinage arrivant par le raccord 14 parvient en même temps par la chambre 13 et le clapet d'admission 31-32 dans la chambre de premier temps 35 et vient agir via le conduit 38 sur la membrane 3 pour repousser le piston 2. La pression de commande du freinage se transmet directement par le conduit 37 dans la chambre étagée 36.Pour une pression d'admission déterminée agissant sur la surface totale active du piston 29 délimitant les deux chambres 35 et 36, le piston de premier temps 29 se déplace vers le haut à l'encontre de l'effort de réaction du ressort 39 ce qui permet la fermeture du clapet d'admission 31-32 poussé par le ressort 30. La pression d'air comprimé de premier temps amenée par le clapet d'admission 31-32 ouvert, agit sur la partie supérieure de la membrane 3 et s'oppose à la pression des cylindres de frein s'exerçant à la partie inférieure de la membrane 3,ce qui supprime tout effet de division de la pression de freinage jusqu'à des pressions de commande d'environ 1 bar au raccord 14. Pour une pression de commande du freinage dépassant la valeur de 1 bar, le clapet d'admission 31-32 reste fermé et la pression de commande croissante qui s'exerce dans la chambre 36 déplace le piston 29 vers le haut, ce qui provoque l'ouverture progressive de la soupape d'echappement 31-33 et, par conséquent, la chute progressive jusqu'à zéro de la pression de premier temps régnant au-dessus de la membrane 3. La courbe de la figure 2 représente la variation de la pression Ppt de premier temps du correcteur régnant dans le conduit 38 en fonction de la pression de commande du freinage Pe délivrée au raccord 14, On voit la montée de la pression Ppt jusqu'à 1 bar suivie de la baisse de la pression de 1 bar à zéro lorsque la pression Pe monte de 1 à 7,5 bars, La ligne en tirets 2 représente Ta valeur constante de la pression de premier temps pour les correcteurs de freinage connus,lorsque la pression de commande du freinage depasse sensiblement 1 bar. L'agencement coaxial et non latéral de la valve de pression de premier temps, procure des avantages importants sur le plan de la réalisation du corps 1, de l'adjonction des conduits d'admission et d'échappement de l'air et d'un encombrement réduit de l'ensemble. Une telle simplification signifie aussi qu'un seul et même organe de guidage 5 sert à guider le double clapet 6 de la valve de correction et le double -clapet 31 de la valve de premier temps. Il faut encore mentionner en tant que caractéristique importante la liaison permanente à l'échappement par le circuit 18,19 et 20 de la chambre de respiration 29a au-dessus du piston de premier temps. Si l'on se reporte maintenant à la figure 3, on voit que le canal de purge 42 traversant le piston 29 et le corps e clapet 31 est fermé à l'aide de bouchons 44 et 46. De cette façon, poussoir 33 du piston 29 s'éloigne du clapet 31 et qu'une pression normale de premier temps est établie dans la chambre de premier temps 35, le clapet d'admission 31-32 se ferme et la pression de premier temps cesse d'augmenter mais l'action de la pression de commande dans la chambre étagée 36 est impuissante à obtenir la mise à la purge de la chambre de premier temps isolée par les bouchons 44 et 46.La purge des chambres de premier temps 35 et -ne peut se produire que via le clapet d'admission 31-34 lorsque la pression de commande dans les chambres 13 et 14 devient inférieure à la pression de premier temps. Ainsi, en obturant le canal de purge 42, on obtient une pression de premier temps du même type que dans les correcteurs de freinage de type connu, c'est-à-dire constante pour des valeurs de la pression de commande dépassant la pression limite de premier temps1 Ceci correspond à la courbe en tirets a-c de la figure 8. Selon une autre variante représ/entée sur la figure 4, pour obt.e- nir le même résultat, le conduit 37 est/ Xmoyen d'un bouchon 48 et la chambre étagée 36 est reliée en permanence à l'échappement. Cette mise à l'échappement peut être obtenue, comme il est représenté, par le retrait du joint supérieur torique 50 du piston de premier temps 29 (voir la figure 3). Lors de l'actionnement de la valve de freinage, la pression de commande est tout d'abord envoyée, dans la disposition selon la figure 4, par le raccord 14, la chambre de commande 13, le clapet d'admission 31-32 ouvert, la chambre de premier temps 35 et le conduit 38, dans la chambre 3a au-dessus de la membrane (voir figure 1).A partir d'une pression de commande déterminêe,le piston de premier temps 29 se déplace vers le haut et laisse le clapet d'admission 31-32 se fermer. Le piston de premier temps ne peut plus être actionné par une augmentation de la pression de commande car le conduit 37 est fermé et la chambre étagée 36 est reliée en permanence à l'échappement, ce qui empêche l'ouverture du clapet d'échappement 31-33 et maintient constante la pression de premier temps agissant dans la chambre 3a sur le dessus de la membrane 3. A la figure 5, selon une autre variante, le conduit 37 est également obturé à l'aide d'un bouchon 52 et la chambre de premier temps 35 est reliée en permanence à la chambre étagée 36, Cette réunion peut être réalisée simplement par le retrait du joint torique inférieur 54 du piston de premier temps 29 (voir figure 3).On obtient alors sensiblement le même mode de réalisation que celui de la figure 4 où le clapet d'admission 31-32 peut se fermer, tandis que le clapet d'échappement 31-33 ouvert ne peut pas être relié à l'échappement, de telle sorte que la pression introduite dans la chambre de premier temps 3a au-dessus de la membrane 3 demeure constante La variante selon la figure 5 permet de bénéficier d'une surface de réaction plus grande pour le piston 29 car c'est alors le joint torique 50 qui assure l'étanchéité de la chambre de premier temps vis-à-vis de la chambre de respiration 29a (voir figure 1). La figure 6 représente un autre mode de réalisation pour obtenir sensiblement le même résultat qu'avec les modes de réalisation selon les figures 3 à 5. Le conduit 37 est également obturé par un bouchon 56 et en variante du mode de réalisation de la figure 5, la chambre de premier temps est reliée en outre avec la chambre etagée 36 par un conduit 58 de telle sorte que les joints toriques 50 et 54 (voir figure 3) peuvent être maintenus, La figure 7 donne en variante une forme d'exécution dans laquelle, en vue de l'obtention d'un grand rapport de réglage, la purge d'une chambre 60 correspondant à la chambre de premier temps 35 des figures 1 à 6 et celle de l'espace au-dessus de la membrane 3,auquel elle est reliée par un conduit 61, ne peut avoir lieu que par un conduit de purge 62 et l'intérieur 64 d'un piston de premier temps 66, en coopération avec un clapet plein 68 correspondant au double clapet creux 31. Selon la figure 7, pour réduire le rapport de varia tion des pressions, on peut ne pas ouvrir le conduit 62 ou bien, comme il est schématiquement représenté,l'obturer par un bouchon 78, Les caractéristiques des pressions de freinage de sortie Ps en fonction des pressions de commande d'entrée Pe au raccord 14 sont représentées sur les diagrammes de la figure 8.Pour les modes d'exécution des figures 3 à 7, on obtient une ligne brisee OAC dont la partie ACen tirets correspond à des rapports de pression de freinage assez limités entre la position vide (courbe c) et la position en charge (ligne pleine dans l'alignement OA), Au contraire, la valve de premier temps selon la figure 1 correspondait à la ligne brise OAB dont la courbe b,pleine,figure de tres grands rapports de pression de freinage entre la position vide et la position pleine charge. Pour pouvoir adapter le correcteur de pression de freinage selon les figures 3 à 7 à de grands rapports de réglage, les bouchons peuvent être rendus amovibles par exemple en utilisant comme bouchons des vis sans tête étanches appropriées. Avec ces-vis, on peut par exemple selon les besoins, ouvrir ou fermer le canal 58 de la figure 4. Dans le même ordre d'idées, on peut prévoir un organe de commutation à deux positions alternées pour réaliser cette adaptation. Dans la premiere position, le conduit 37, entre le raccord d'arrivée 14 et la chambre étagée 36, est ouvert et le conduit de liaison 58, entre la chambre étagée 36 et la chambre de premier temps 35, est fermé. Dans la deuxième position, le conduit 37 est fermé et le conduit de liaison 58 ouvert, Pour faciliter le maniement, on peut pour chaque position sur l'appareil indiquer le rapport de réglage de pression obtenu ou bien donner le numéro de l'appareil de rechange éventuél nécessaire pour effectuer la commutation.Cette solution est particulièrement avantageuse, car elle réduit le nombre des appareils qutil est nécessaire de maintenir en stock, Si l'on se reporte maintenant à la figure 9, on voit que le couvercle la de l'alésage du piston de premier temps 29 comporte non seulement un filetage permettant le réglage de la vis de tarage 40 du ressort de premier temps 39 mais,en plus, un manchon annulaire qui sert de guidage pour le piston 29 et dans lequel est menagéune rainure annulaire (gorge) A pour le logement d'un joint torique, Ce-manchon annulaire en saillie en direction du piston 29, forme avec ce dernier et l'alésage de guidage du joint 50 (voir figure 3) logé dans une rainure annulaire (gorge) B, une chambre étagée 36a située par rapport au piston 29 du cté opposé à la chambre étagée de pilotage 36. On voit sur la figure 9 que les chambres étagées 36 et 36a sont mises en communication par retrait du joint torique 50 de sa gorge B,tandis que la chambre 36a est isolée de la chambre de respiration 29a par le joint torique de la gorge A. Pour une pression d'entrée déterminée agissant dans la chambre 35, le piston de premier temps 29 se déplace vers le haut à l'encontre de l'effort du ressort taré 39 et de la pression régnant dans la chambre 36a-et agissant sur la surface annulaire du piston de premier temps 29 dans le même sens que l'effort de réaction du ressort 39 et provoque ainsi la fermeture du clapet d'admission 31-32. La pression de premier temps agissant dans la chambre 3a sur la membrane 3 s'oppose à l'action de la pression de freinage régnant dans les cylindres de frein et agissant sur la partie inférieure de la membrane 3, et suspend ainsi la division de la pression en fonction de la charge, c'est-àdire qu'il s'établit dans la chambre de réaction 16 sous la membrane 3 une pression sensiblement égale à celle amenée au raccord 14. Pour des pressions de commande du freinage croissantes au raccord 14, le clapet d'admission 31-32 est fermé mais la pression continue à monter dans la chambre 36a et fait redescendre le piston 29, ce qui réouvre le clapet d'admission 31-32 qui réalimente a chambre de premier temps dont la pression monte à nouveau jusqu'à ce que la reaction sur le piston 29 provoque à nouveau la fermeture du clapet d'alimentation 31-32 et ainsi de suite ettou vice-versa pour les variations de pression dans la chambre 36a. Sur la figurel2, est représentée par les courbes a et b, la caracteristique du correcteur se reglant de cette façon. Pour la courbe b, le rapport des pressions de freinage efficaces extrêmes est inférieur à 4,7/1.Le point A correspond à la pression de premier temps maximale initiale et le point B1 à la pression de premier temps correspondant à la pression de commande du freinage la plus élevée. A partir d'un correcteur de freinage selon la figure 9 et réglé pour de faibles rapports de pressions de freinage efficaces comme on vient de l'exposer, on peut réaliser sans changer les pièces constitutives et d'une façon simple, un correcteur de freinage à rapports de pressions supérieurs à 4,7/1. A cet effet, comme il est représenté à la figure 10, il suffit de retirer le joint torique de la gorge A du couvercle la et de placer un joint dans la gorge B du piston de premier temps 29.De la sorte, on interdit la montée en pression dans la chambre étagée 36a reliée à l'échappement par la chambre de respiration 29a, La pression de commande qui s'établit dans la chambre 36 provoque la purge progressive de la pression de premier temps, lorsque la pression de commande depasse la pression de premier temps, ce qui augmente les rapports des pressions extrêmes entre vide et chargé. la caractéristique du premier temps du correcteur ainsi réglé est représentée par les courbes a et d de la figures2, où le point A correspond à la pression de premier temps maximale et le point B3 à la pression de commande du freinage max-imale (7,5 bars). Pour réaliser un correcteur de pression de freinage où la valeur de premier temps se maintient constante après le point A de la figure 12 (rapport vide chargé de 4,7/1), il suffit,come représenté sur la figure 11, d'obturer le conduit 37 et de retirer les joints toriques dans les gorges A et B. La caractéristique du premier temps correspond aux courbes a et t de la figure 12 où le point B2 représente la pression de premier temps pour la pression de commande maximale de 7,5 bars. Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée au contenu de la description qui précède et elle est susceptible de nombreuses modifications et de variantes accessibles à l'homme de l'art, sans que l'on s'écarte de l'esprit de l'invention, REVENDICATIONS 1. Correcteur automatique de la pression de commande de freinage en fonction de la charge pour un circuit de freinage à fluide sous pression de véhicule, du type comprenant un piston de réglage de la pression sollicité par cette pression de fluide et une valve de réglage actionnée par le piston de réglage et en fonction de la charge et d'une pression de commande du freinagé, ce correcteur comprenant en outre une valve de premier temps munie d'un clapet d'admission à une chambre de premier temps et susceptible de se fermer au-delà d'une valeur minimale de la pression de commande de freinage, caractérisé en ce que la valve de premier temps comporte également un clapet d'échappement susceptible de relier à l'échappement la chambre de premier temps, lorsque la pression de commande de freinage augmente au-delà de ladite valeur minimale. 2, Correcteur selon la revendication 1, caracterise en ce que le clapet d'échappement est piloté par la pression de commande de freinage pour réaliser une décharge progressive de la chambre de premier temps, ce pilotage étant assuré par une section de contrôle soumise à la pression de commande du freinage agissant sur un piston de Dremier temps à l'encontre d'un ressort taré d'ouvertufe du clapet d'admission pour provoquer l'ouverture progressive du cla pet d'échappement en cooperation avec une Section de réaction dudit piston soumise à la pression de premier temps agissant également à l'encontre du ressort taré. 3. Correcteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le piston de premier temps est un.piston étagé formant avec le corps du correcteur deux chambres étanches, ladite chambre de premier temps et une chambre étagée de centrale délimitée par la section de contrôle annulaire. 4. Correcteur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les clapets d'admission et d'échappement sont constitués par un double clapet coopérant avec ledit piston étagé de premier temps. 5. Correcteur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le double clapet coopère avec un siège d'admission solidaire du corps du correcteur pour constituer le clapet d'admission et avec un siège d'échappe mont sol.idaire du piston étagé pour constituer le clapet d'ecilappement, 6. Correcteur de freinage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la valve de réglage de la pression de freinage et la valve de premier temps sont coaxiales. 7, Correcteur de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que le double clapet de la valve de réglage de la pression de freinaqe et le double clapet de la valve de premier temps sont guidds axialement par un support annulaire commun fixé au corps du correcteur, 8, Correcteur de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le double clapet de premier temps est monté à l'intérieur du support annulaire commun tandis que le double clapet de la valve de réglage de la pres sion est monté à l'extérieur dudit support. 9, Correcteur de freinage selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le circuit d'échappement de la valve de premier temps est relié en permanence au circuit d'échappement de la valve de réglage. 10. Correcteur de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que la liaison entre le circuit d'échappement de la valve de premier temps et celui de la valve de réglage s'effectue par l'intermédiaire d'un passage axial ménagé à l'intérieur du double clapet de premier temps. 11. Correcteur de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce que le passage axial du double clapet de premier temps est obturé par un organe formant bouchon tel qu'une vis sans tête. 12. Correcteur de freinage selon l'une des revendications 2 à 11, caractérisé en ce que le circuit d'échappement de la valve de premier temps est relié par un passage axial ménagé à travers le piston de premier temps à une chambre de respiration de ce piston de premier temps opposée à la section de réaction et à la section de contrôle dudit piston. 13. Correcteur selon la revendication12, caractérisé en ce que le passage axial ménagé à travers le piston de premier temps est obturé par un organe formant bouchon tel qu'une vis sans tête 14. Correcteur selon l'une des revendications 2 à 13, caractérisé en ce que le passaqe reliant la chambre de contrôle (délimitée par la sec tion de contrôle) à la source de pression de commande du freinage est obturé, 15. Correcteur selon la revendication 14, caractérisé en ce que la chambre de contrôle est reliée à l'échappement. 16, Correcteur selon la revendication 15, caractérisé en ce que la chambre de contrôle est reliée à l'échappement par retrait du joint annulaire d'étanchéité coopérant avec le piston de premier temps pour séparer la chambre de contrôle d'avec l'échappement, 17. Correcteur selon la revendication 14, caractérisé en ce que la chambre de centrale est reliée à la chambre de premier temps. 18. Correcteur selon la revendication 17, caractérisé en ce que la chambre de contrôle est reliée à la chambre de premier temps par retrait du joint annulaire d'étanchéité coopérant avec le piston de premier temps pour séparer la chambre de contrôle de la chambre de premier temps. 19. Correcteur de freinage selon l'une des revendications 2 à 13, caractérisé en ce qu'une valve d'inversion est susceptible dans une première position de relier la chambre de contre (délimitée par la section de contrle)~ à a source de pression de commande du freinage et dans une deuxieme position d'isoler ladite chambre de contrôle de ladite source de pression et de la relier à l'échappement. 20. Correcteur de freinage selon l'une des revendications 2 à 13, caractérisé en ce que le piston de premier temps comporte une section action sur laquelle la pression de commande est susceptible d'agir dans le même sens que le ressort taré. 21. Correcteur de freinage selon la revendication 20, caractérisé en ce que la section d'action est délimitée par une chambre d'action susceptible d'être reliée à la source de pression de commande du freinage par retrait d'un joint annulaire d'étanchéité coopérant avec le piston de premier temps pour séparer la chambre de contrôle de cette chambre d'action. 22. Correcteur de freinage selon la revendication 21, caractérisé en ce que la chambre d'action est susceptible d'être reliée à l'échappement par retrait du joint annulaire d'étanchéité coopérant avec le piston de premier temps pour séparer la chambre d'action de l'échappement, tandis que la canalisation reliant la chambre de contrôle à la source de pression de commande du freinage est obturée. 23. Correcteur de freinage selon la revendication 21, caractérisé en ce que la chambre d'action est susceptible d'être reliée à l'échappement par retrait du joint annulaire d'étanchéité coopérant avec le piston de premier temps pour séparer la chambre d'action de l'échappement. 24, Correcteur de freinage selon l'une des revendications 20 d 23, caracterisé en ce que la section d'action est une section annulaire délimitée entre un alésage de guidage du piston de premier temps et une surface cylindrique ménagée sur un couvercle de cet alésage de guidage. 25. Correcteur de freinage selon la revendication 24, caractérisé en ce que la surface cylindrique est ménagée sur un manchon qui porte le joint annulaire d'étanchéité coopérant avec le piston de premier temps pour séparer la chambre d'action de l'échappement.