FR 2372317 A1 19780623 FR 7635475 A 19761125 Invention consiste en un régulateur applicable en particulier aux moteurs à explosion, assurant quelle que soit la vitesse de rotation, un taux réel de compression optimum et un taux de détente élevé de façon à obtenir le rendement thermodynamique maximum. Ce régulateur contrôle et limite en permanence, en fonction de tous les paramètres souhaitables, le taux d'admission à une valeur inférieure au taux d'admission de référence ?R (ci-après défini - cf ligne 37 page I), de façon à ce que la masse gazeuse ainsi introduite dans le moteur atteigne en fin de compression la pression optimale déterminant une explosion non détonante et de haut rendement. La mise en oeuvre du régulateur modifie sensiblement le cycle classique ainsi que l'architecture habituelle des moteurs, notamment en ce qui concerne le rapport volumètrique souhaitable. I1 convient donc de décrire les fonctions caractéristiques du régulateur par référence à la marche du moteur et de déterminer ainsi les modes d'interaction. I - Dans un moteur à explosion fonctionnant selon le cycle Beau de Rochas dans les conditions "de pleine charge", modifié ou non en cycle à deux temps, et faisant appel à une introduction de combustible solide, liquide ou gazeux, soit par mélange de gaz, vaporisation ou suspension, injection préalable ou injection interne, il est connu que I - I a) Le premier temps ou "admission" a pour objet d'introduire dans le moteur un volume gazeux, d'air carburé ou non, égal à la cylindrée b) Dans la pratique le volume réellement admis est généralement inférieur au volume théorique et décroit avec l'augmentation de la vitesse de rotation en fonction notamment de l'architecture du moteur incluant - type et diagramme de distribution - sections de passages, coudes, turbulences, etc.. déterminant des pertes de charge dans le circuit d'alimentation - régime vibratoire de la colonne aspirée - température des gaz et la pression atmosphérique - autres c) On désigne par taux d'admission ou taux de remplissage T = volume réel admis A volume de la cylindrée d) Nous désignerons par (C)) le courbe figurative de TA aux diverses vitesses de rotation ( =Ò = régime ) de uJ O àCON (cf pl.I fig.I) e) Nous appelerons "taux d'admission de référence" = EAR le point extrême de la courbe (c)TA à la vitesse la plus élevée qu'il convient de ne pas dépasser pour la sécurité mécanique du moteur I - 2 a) Le second temps ou "compression" a pour objet de ramener la masse gazeuse admise à un volume moindre de façon à élever la température et la pression du mélange explosif. b) On désigne par "taux de compression théorique" le rapport TC = volume initial du gaz volume du gaz comprimé Ce rapport est valable pour tous types de moteurs c) Dans les moteurs volumétriques, il est théoriquement identique au rapport volumétrique "Ry" TC = RV = V + v = volume total v volume chambre où V = volume de la cylindrée v = volume de la chambre de combustion d) bans la pratique Ry est constant puisqu'vil s'agit d'une ca ractéristique mécanique du moteur, mais T0 est variable puisque le volume initial n'est pas égal au volume de la cylindrée (voir TA ligne 31 page I) Pour pallier cet inconvénient, les constructeurs recourent parfois à un surcompresseur. e) On définit "taux de compression réel" (voir pl.I fig.I): TcR = TA x RV I - 3 a) La compression élève le rendement thermique du moteur : - par élévation de la température maximale du cycle - par élévation de la pression - par élévation de la vitesse de réaction chimique conduisant à une combustion parfaite dans le temps imparti à la détente b) La compression élève la puissance du moteur par augmentation de la vitesse de rotation ; en effet celle-ci ne peut être supérieure à un certain rapport existant entre la vitesse d'expansion du volume gazeux explosant, dépendant de la vitesse de réaction, et la vitesse d'accroissement du volume clos par le piston, fonction de savitesse linéaire, elle-sême associée à la vitesse moteur. c) Une compression excessive modifie le régime de la combustion qui devient détonant et entraîne la détérioration mécanique du moteur. d)-Le taux de compression maximal admissible TCM varie avec le combustible (indice d'octane) avec 11 architecture du moteur (turbulence) et pour un même combustible croit avec la vitesse du moteur. e) Nous désignerons par (C) TCM la courbe caractéristique des taux de compression maximaux admissibles pour un combustible donné, dans un moteur donné, aux diverses vitesses de rotation comprises entre = O et (pl.I fig.I) I - 4 a) Le troisième temps ou "détente" a pour fonction de recueillir l'énergie mécanique dégagée par l'explosion. b) Le travail recueilli est une fonction de l'expansion volumétrique des ga dans l'enceinte du moteur avant annulation de la pression par conunication avec l'atmosphère. c) On désigne par-"taux de détente" l'indice , vomie des gps expansés volume de la chambre de combustion d) Dans la pratique des moteurs volumétriques Td = TC = RV = V + v v e) n tel taux de détente est notoirement insuffisant puisqu'il assigne aux gaz, dilatés par l'apport de calories, un volume d'expansion égal à leur volume initial à la température ambiante. Pour pallier cet inconvénient les constructeurs recourent parfois à un auxiliaire de détente tel que turbine d'échappement. II - I1 ressort de ces divera éléments que : a) Le taux de compression réel et le taux de détente sont les facteurs essentiels du rendement des moteurs à explosion b) Les lois qui les régissent ne sont pas identiques et de ce fait, il convient de modifier le cycle de façon à les différencier, tout en gardant à l'esprit qu'ils sônt respectivement subordonnés à un élément structurel commun qui est le volume "v" de la chambre de combustion. c) La variation du taux d'admission et en particulier sa dégradation à haut régime conduit à une diminution du taux de compression réel à vitesse élevée alors qu'il serait précisément souhaitable de l'augmenter (voir diagramme I, pl. I) d) Réciproquement, l'établissement d'un rapport volumétriq7le conduisant la masse gazeuse à un taux de compression réel optimum à haut régime entratnerait, aux vitesses moindres, un taux de compression excessif préjudi ciable au moteur du fait d'un meilleur taux d'admission. III - L'invention consiste, en s'appuyant sur les observations précé dentes et en considérant le taux d'admission à la vitesse N comme une donnée fondamentale de l'architecture du moteur (c'est pourquoi nous l'avons désigné cf ligne 37 page I "taux d'admission de référence TAR ) - à limiter à tous régimes inférieurs grace à un régulateur le taux d'admission à une valeur genéralement inférieure à TAR répondant à chaque rdgi- me aux équatiohs TCR = TCM = TA xRV qui déterminent le programme de ce régulateur. - à établir ou modifier le rapport volumétrique du moteur en abaissant le volume "v" de la chambre de combustion jusqu'à v' de façon à ce que à chaque vitesse # , les équations soient satisfaites TCR = TCM = TAR xRV Nous noterons que, à #M, la charge admise étant identique à celle aspirée par un moteur non régulé la puissance délivrée à haut régime ne peint être que supérieure à celle de ce dernier, grâce à une combustion plus rationnelle et du fait que v' Td = V+v v' v Si nous acceptons une diminution de la "puissance à la cylindrée" pour améliorer le rendement thermodynamique, nous pourrons - considérer comme fondamental le taux de détente T"AR pour recueillir le maximum d'énergie dégagée par l'explosion du complexe comburant-carburant choisi, supposé préalablement comprimé aux conditions optimales TCM - localiser dans la cylindrée ce taux de détente en l'assimilant à RV, ce qui détermine le volume de la chambre de combustion " v" " C v' entrai- nant Td" > Td' > Td, d'où une amélioration du rendement, - établir à partir de (C)TCM connu et de connu une nouvelle courbe (C")TA et programmer ainsi notre régulateur. Toutes les variantes intermédiaires sont possibles selon l'opportunité technique ou économique d'établissement ou d'exploitation du moteur, A titre d'exemple, nous noterons que : a) cas de détente totale : - un mélange air/carburant actuel comprimé à TC = 9/I - atteint par explosion 65 Kg/ci2 - est ramené à la pression atmosphérique par une détente à Td=20/I En unités arbitraires de volume et de travail, il vient pour un taux de remplissage TA = 9 pour 9 unités de volume admises et réduites par 20 compression à "Va" = I Wa = PIVI - P2V2 = 65 x I - I x 20 = 112,5 unités arbitraires de 1,4 - I 0,4 travail d'où rendement #a = 112,5 unités 9 b) cas d'admission totale (classique) En cas d'admission totale dans la même cylindrée 20 unités de volume comprimées à 9/I sont contenues dans "Vb" = 2,22 unités de volume atteignant 65 Kg, la détente à Td = 9/I libère les gaz à 5,1 Kg/cm. d'où W'b = 65 x 2,22 - 5,I x 20 = I44 - 102 = 105 unités arbitraires 1,4 - I 0,4 de travail d'où rendement #b = 105 20 Ce calcul simplifié montre que t - l'énergie absolue ainsi que le rendement sont supérieurs dans le premier cas ; en effet 112,5 > 105 et # a = 112,5 = 112,5 x 20 = 2,4 # b 9 105 x 9 105 20 - l'antagonisme entre le rendement et la puissance rapportée à la cylindrée se situe donc au niveau pratique ; en effet la pression moyenne et le gradient d'expansion par unité de temps sont moins élevés dans une détente totale que dans une détente incomplète.En conséquence, la vitesse linéaire communiquée au piston sera inférieure et, de ce fait, la vitesse maximale de rotation du moteur moins élevée, donc la puissance plus faible puisque P = W x # = énergie par tour x nombre de tours/seconde - le diagramme se trouve modifié (voir pl.I fig.2).Le diagramme du cycle régulé est tracé en traits pleins ; on distingue : O'A = admission ) TA OA OB A B = expansion forcée ) B A = contraction annulant le travail précédent OA A C = compression CC' = V = OO' TC= OA, OO C D = explosion D E = détente Td = OE OO' E O' = expulsion des gaz Le diagramme du cycle Beau de Rochas est superposé en traits discontinus ; on distingue :: O"G O"G = admission TA = O"G = I OG G R = compression HC'= 00" = V Ta = 00, H I = explosion OG I J = détente Td = TC = OO" J G + GOO" = expulsion des gaz Nous constatons que le diagramme régulé ne se superpose pas totale- ment au diagramme classique : seule la surface KEF est commune. La surface EFIJE correspond à une perte de travail ; elle est compensé, couple le montre le calcul ci-dessus, par l'accroissement de surface SACDERE. Par contre, puisque les travaux sont identiques, l'augmentation de rendement est évidente du fait qu'elle est représentée par le rapport existant entre les deux vecteurs d'admission respectivement O'A et O"G pour un meme résultat. Il convient de noter - que le moteur classique accidentellement sous-alimenté par baisse de TA ne rejoint pas le rendement du cycle régulé du fait de l'insuffisance du rapport volumétrique (voir trace, en pointillés) ; on distingue O"K - admission réelle TA = oye = K G = expansion forcée G K = contraction O"K X K L = compression ) = T A x R V = O''K = X L M = explosion OC - N N - détente incomplète Td = O = i N G + G O" r expulsion des gaz d'où perte de la surface NMIJ avec compensation insuffisante KLHE. - que dans le moteur régulé l'avance à l'ouverture d'échappement[AOg peut être réduite ou annulée en fonction du taux de détente. Le régulateur, dont nous avons déterminé les fonctions par la description des objectifs techniques à atteindre, s'entend constitué par un organe ou un ensemble d'organes nouveaux ou une disposition ou une conception nouvelle d'organes existants caractérisés par le fait de limiter, de façon méthodique la masse gazeuse, carburée ou non, admise dans le moteur à un volume inférieur à celui de ce qu'il est convenu d'appeler la cylindrée, ou, plus généralement, celui qui serait librement admis par ce moteur en l'absence du régulateur dans les conditions de pleine charge, de façon à autoriser l'usage sur ce moteur d'un rapport volumétrique supérieur à celui qui est normalement défini par le taux de compression maximum admissible TCM des combustibles du commerce, sans entraîner à terme de dommages au dit moteur et un taux de détente élevé. Le mode d'action du régulateur est indifférent ; il peut agir nota,,- ment grâce à des dispositifs nouveaux ou déjà connus de façon exclusive ou conjointe - par adéquation de la durée d'ouverture des organes d'admission, soupapes, fourreaux, distributeurs, lumières, - par adéquation de l'ampleur de ces ouvertures - par adéquation de la pression relative existant dans le circuit d'admission et, de façon générale, par ajustement des pertes de charges dont il est l'objet, y compris en y modifiant le régime vibratoire existant, - par adéquation du volume délivré par une pompe alimentaire de quelque modèle qu'elle soit tant en ajustant sa vitesse de rotation que son volume engendré. De même la forme, la technologie mise en oeuvre pour percevoir et exploiter les données et les transmettre à l'organe d'exécution sont choisies en fonction de la commodité de réalisation, des conditions économiques et de la qualité de la performance assignée au moteur. Le régulateur pourra en effet utiliser de façon exclusive ou conjointe toutes les possibilités de transmission de calcul et de télécommande présentées par la mécanique, la fluidique, l'électricité ou l'électronique. Le régulateur s'entend comprenant tous les composants nécessaires, rassemblés ou non dans une même enceinte, elle-meme confondue ou distincte du moteur, pour élaborer le ou les ordres de nature et puissance convenable pour manoeuvrer le ou les organes d'exécution, tels qu'ils ont été définis (ligne page 6 ) afin d'obtenir le résultat conforme au cahier des charges établi pour le moteur. Le régulateur peut recevoir des informations accessoires à son objectif principal et, ou, ou émettre des ordres ou informations vers d'autres organes associés ou intégrés au moteur tels que : allumeur, alimentation en carburant, calage de la distribution, circuit de refroidissement ou les organes couplant le moteur à l'utilisation d'énergie tels que : embrayage, variateur de vitesse ou de couple, excitation d'alternateur entraLné, accessoires de contrôle ou de comptage, si ces relations apparaissent nécessaires ou utiles à la bonne connaissance ou à la bonne exploitation de l'installation. La localisation, la forme, la nature et la complexité du régulateur sont essentiellement variables et dépendantes des performances assignées au moteur dans usage auquel il est destiné. Le schéma nO 3 pl. I représente sous forme symbolique les organes assurant les fonctions essentielles intervenant dans la régulation dun moteur universel sans que la dite représentation ait un caractère exhaustif, obligatoire ou exclusif. En effet nous nous réservons de simplifier le mode opératoire de la fonction principale et de supprimer les diverses corrections complémentaires dans le cas de tel moteur pour lequel la simplicité prime sur les performances et, au contraire, d'adjoindre tous auxiliaires complémentaires pour affiner le résultat dans le service d'un moteur à haut rendement à tous régimes, ainsi que les informations et ordres cômplémentaires définis ligne I2 page 7 En particulier, pour simplifier le croquis, il n'est pasfait état des dispositifs visant à l'amortissement des mouvements (risque de "pompage") ni à la temporisation éventuelle des réactions (risque d'ordres intempestifs dans certains régimes transitoires) et qui seront éventuellement mis en place lors de la mise en oeuvre. Le schéma est établi en fonction d'une élaboration mécanique de l'ordre qu est exécuté par une vanne papillon placée en aval du carburateur de façon à régler le taux d'admission par ajustement de la pression relative régnant dans la pipe. Nous faisons remarquer que le moteur se trouve donc alimenté au plus bas des deux taux dtadmi sion imposées respectivement par l'accélérateur et le régulateur. La vanne papillon peut être confondue avec celle du carburateur à condition que l'organe de Maison à double entrée(carbu*ateur + Régulateur) satisfasse à la condition de N la plus fermée des deux informations". Nous identifions six fonctions principales - Fonction "A" ou "fondamentale" élabore l'ordre principal (position du papillon) par équation de la force exercée sur la membrane M par la dépression régnant dans la pipe entre la vanne et le moteur avec celle qui est exer ode par un ressort taré R calculé en fonction de fl ou T'AR - Fonction "3" ou "auxiliaire" réglage du tarage du ressort R.En modifiant l'équation fondamentale, cette fonction permet d'adapter le moteur à des carburants d'indice d'octane différents - Fonction "C" ou "correction de vitesse": la vitessé de rotation du moteur ) est convertie en déplacement angulaire (ou linéaire) d'une came taillée en fonction des courbes (C) CM (C)TA et (C) R(ou réponse de l'organe de réglage (dans le cas papillon) en fonction de la vitesse;Accessoirement cette came peut comporter une variation brusque de profil visant à annuler le taux de remplissage à l'approche de U N = vitesse de détérioration mécanique du moteur (écart de coupure) - Fonction "D" ou waccea oiret : correction thermométrique établie à partir de la famille des courbes (C) TCM à toutes les températures - Fonction "E" ou "accessoire" : correction manométrique introduisant la pression atmosphérique, ne se recommande que dans le cas de moteurs à haute performance pouvant être soumis à d'importantes variations altimétriques comme les moteurs d'aéronefs - Fonction "F ou "structurelle" : interaction des diverses fonctions symbolisée ici par un Jeu de leviers et de bielles articulées et transmission de l'ordre élaboré sous forme de mouvement linéaire de la tringle T à lssorgane d'action : papillon + manivelle assurant le réglage de la pression à la valeur choisie pour que le taux d'admission soit restreint conformément à la définition de la présente invention. Au repos, la vanne n'étant pas étanche, la pression atmosphérique s'établit dans la pipe d'admission, la membrane M repoussée par le ressort R repousse la tringle T et maintient le papillon P fermé. En marche, l'aspiration due au moteur provoque une dépression dans la pipe qui se transmet par la tubulure N à la face arrière de la membrane qui recule en fonction du tarage du ressort R entraînant l'ouverture convena- ble du papillon P. I7 s'établit un équilibre au terme duquel la pression dans la pipe est inférieure à la pression atmosphérique et le taux d'admission ré duitJpar voie de conséquence Td est augmenté. Selon les variations de régime et de façon : à compenser les pertes de charges dues à la turbulence définies (C) TAI à augmenter le taux de compres sion réel en fonction de (C) TC, à tenir compte de la variation de réponse (C) R du papillon et enfin, à tenir compte de toute donnée utile, la came C taillée en conséquence et se déplaçant en fonction de Lez , corrige le déplacement de T. Etant évident que le TCN est relatif à la masse réelle admise et comprimée dans le volume défini par v, la capsule manométrique E corrige par l'in- termédiaire des bielles et leviers F le déplacement de T. De même TCM étant subordonné aux conditions chimiques de réaction dans lesquelles la température est essentielle le thermomètre D perfectionne le réglage de T * Dans le cas d'un moteur à performance moyenne défini ci-dessus (voir lignes 27 à 30 page 7) dont la plage de vitesse restreinte ne nécessiterait pas la fonction C et pour lequel les fonctions 2'D et "E" seraient pans objets la régulation peut se réduire à une conception des épures et diagrammes, tracés et dimensions des organes classiques de la distribution matérialisant la description donnée lignes 25 à 35 page 6, de façon à autoriser sur ce moteur le rapport volumétrioue élevé défini lignes 2I à 23 page 6. Le régulateur se trouve alors confondu avec l'arbre à came dun moteur à soupapes, l'arbre à excentriques d'un moteur à fourreau, les lumières d'un moteur rotatif ou à 2 temps, la démultiplication d'une pompe alimentaire et d'une façon générale toute disposition spécifiquement établie pour limiter le remplissage de façon à augmenter le rapport volumétrique et obtenir totalement ou partiellement l'augmentation de rendement escomptable. La régulation ainsi obtenue sera précaire, en effet, en l'absence d'une mesure permanente d'un paramètre au moins du taux de remplissage instantané, tel que la pressiontet d'une correction immédiate, la limitation obtenue par des organes invariants sera sujette à des variations de même nature que celles définies pour TA (ligne 21 à 31 page I) Elle ne sera exact qu'à une vitesse donnée, dans des conditions de charge précise, et il conviendra de ne pas adopter un rapport volumétrique trop voisin de TCM pour éviter des inconvénients techniques lors des passages inevi- tables aux régimes transitoires. Cette solution peut néanmoins être envisagée pour des moteurs tournant à vitesse constante, tels que moteurs industriels, moteurs de machines agrico les, moteurs de groupes électrogènes, moto-pompes et autres, que ces moteurs soient stationnaires, équipent des matériels mobiles ou servent à la locomotion elle-même, Il convient de remarquer que bien qutil n'y ait pas addition d'organes nouveaux, le présent brevet se rapporte en la circonstance à l'apport de contraintes spécifiques nouvelles sur la distribution et la régulation existantes de façon à réaliser ponctuellement les conditions requises pour satisfaire la courbe (C) T à la vitesse de service. D'une façon générale, pour les moteurs ci-dessus énoncés, les moteurs marins à diverses allures et les moteurs de véhicules terrestres, les modifica tisons éventuelles de la distribution seront complétées par la fonction "A" à savoir mesure de TA instantané par mesure de débit ou pression et correction. Cette disposition ne peut satisfaire à la variation de Ton vers les hauts régimes et ne tire pas tout le parti possible de l'énergie thermique par suralimentat;ion. C'est pourquoi, sur les moteurs de performance plus élevée, on fera intervenir la fonction "C" assurant le cas échéant une suralimentation à haut régime t en effet, si le carburant le permet (voir ligne 34 page 2) et si Je moteur a été établi en fonction de T"AR, nous pouvons le laisser admettre jusqu'à concurrence de TAR (voir ligne 37 page I) ce qui représente l'accession à un taux de compression considérable, il faut noter que, dans ce cas, il convient de modifier l'avance à ltouverture d'échappement que l'on avait précédem- ment réduite puisque Ti = R V reste inchangé. Cette disposition se recommande pour les véhicules automobiles sur route ou rail, notamment de compétition, les moteurs industriels et marins de bonne performance. Lés fonctions 'D" et "E" sont particulièrement nécessaires pour les moteurs industriels ou de véhicules susceptibles d'être employés dans diverses conditions de température et d'altitude : véhicules ou matériel de montagne ou polaire ou aéronefs. La présente description n'a aucun caractère restrictif et l'ensemble des fonctions peuvent participer à la régulation de tout moteur stationnaire ou mobile, participant au déplacement de véhicules terrestres, marins, sousmarins ou aériens ou simplement embarqué à bord de ces véhicules pour un usage professionnel ou de plaisance Le régulateur peut en particulier s'appliquer à des machines dont une des fonctions est de comprimer à une pression donnée des gaz inertes ou explosifs ou corrosifs ou instables, sans que cette pression ne dépasse une certaine valeur préjudiciable ou dangereuse et sans faire appel à un clapet de décharge aussi bien pour éviter la perte d'énergie due au fonctionnement de ce clapet (détente perdue) que remédier aux inconvénients ou impossibilités de son instal lation. I1 peut être utilisé sur les moteurs rotatifs d'aviation tels que turbo-réacteurs et toutes turbines, de façon à simuler au sol les conditions altimétriques pour lesquelles les aubages du turbocompresseur sont établies. Il peut être utilisé sur les moteurs rotatifs volumétrique ou les moteurs à piston même si ces moteurs sont conçus de façon à différencier le rapport volumétrique affecté à la compression de la masse de gaz frais de celui affecté à la détente de la masse de gaz en cours d'expansion et quelle que soit la technique par laquelle cette variation de rapport volumétrique est obtenue, même si ces moteurs comprennent dans leur équipement une pompe alimentaire de gavage, sur compresseur ou autre. I1 peut être utilisé même si le moteur comporte un dispositif mécanique d'ajustement du taux de compression destiné, quelle qu'en soit la technique, à assurer sa constance aux diverses conditions de charge I1 peut être utilisé sur les moteurs à carburateur à injection externe ou interne, que le combustible soit solide, liquide ou gazeux tant pour éviter les inconvénients dlun excès de compression sur les moteurs à mélange préalable que pour augmenter dans tous les types le taux de détente. I1 peut être utilisé afin d'adapter par simple réglage le taux de compression et, par voie de conséquence, l'aptitude à consommer des carburants d'indice d'octane divers. I1 peut être utilisé de façon à conforme la courbe de couple moteur en fonction du régime à la courbe idéale pour une application définie. D'une façon générale, le régulateur sera mis en oeuvre dans tous moteurs pour lesquels on recherche IO) un rendement maximum - par amélioration des conditions réactionnelles de 1 texplosion à tous régimes - amélioration de la détente grâce à un taux de détente élevé libérant des gaz à basse pression - accessoirement une avance à l'ouverture d'échappement réduite 20) grâce à cette amélioration du rendement, d'une part une économie de carburant, et d'autre part une diminution de la pollution rela tive par amélioration des conditions réactionnelles, ainsi que de la pollution absolue qui dépend de la quantité de carburant consom mé. REVENDICATIONS I- Dispositif de régulation du taux d'admission comprenant diverses fonctions correctives mises en oeuvre sélectivement en fonction des perf$an- ces à obtenir pour élever le rendement thermique des moteurs en donnant la pos sibilitd d'en augmenter le rapport volumétrique pour atteindre un taux de compression réel optimum, ainsi qu'un taux de détente élevé, caractérisé par le fait de limiter méthodiquement le volume de la masse gazeuse admise à chaque cycle à une valeur inférieure à la cylindrée. 2- Dispositif de régulation du taux dtadmission d'après revendication I -caractérisé en ce qu'il substitue à la courbe de remplissage "naturelle" du moteur, spécifiquement aléatoire entraînant une chute du taux de compression à haut régime, une courbe conforme aux donnees physico-chimiques du carburant assurant les meilleures conditions réactionnelles grâce à une éventuelle suralimentation à régime croissant sans qutil soit indispensable de faire appel à une pompe de gavage, à un surcompresseur volumétrique ou un turbocompresseur centrifuge. 3- Dispositif de régulation du taux d'admission d'après revendication 2 caractérisé en ce quil permet à tout instant d'adapter le moteur de façon automatique ou manuelle, permanente ou temporaire, à tout régime, au taux de compression réel admissible par le combustible, et de rendre ainsi le moteur polycombustible. 4- Dispositif de régulation du taux d'admission d'après revendication 3 caractérisé en ce qu'il permet à toute machine, dont une phase du cycle inclut la compression des gaz inertes ou fragiles ou explosifs ou corrosifs, de ne pas dépasser la pression critique de dégradation, d'explosion ou simplement inutile sans faire usage d'un clapet de décharge ni abaisser inutilement la pression de service. 5- Dispositif de régulation du taux d'admission d'après revendication I caractérisé par le fait de conférer au taux de détente des moteurs à explosion une valeur distincte de celle-du taux de compression. 6- Dispositif de régulation du taux d'admission d'après revendication 5 caractérisé par le fait d'obtenir des gaz d'échappement aussi détendus que souhaitable, diminuant l'utilité d'aménagements, tels que avance à l'ouverture dtéchappement, silencieux, ou de turbines destinées à récupérer-l'énergie des gaz d'échappement. 7- Dispositif de régulation du taux d'admission d'après revendication I caractérisé par le fait de permettre le fonctionnement du moteur à couple constant à tous régimes dans les conditions de pleine charge.