FR 2374471 A1 19780713 FR 7637972 A 19761216 Les voies ferrées des réseaux nationaux de transport de voyageurs et de marchandises sont constituées par des rails fixés sur des traverses, eelles-ci étant généralement en bois. Ces voies ferrées sont constamment inspectées afin de rechercher les défauts qui peuvent y apparattre, notamment liés au vieillissement des traverses, et les traverses reconnues défectueuses sont remplacées par des traverses neuves ou rénovées. I1 s'agit de la procédure d'entretien des voies ferrées dite méthode de "remplacement en recherche". L'ampleur de ces travaux d'entretien est considérable; ainsi, sur l'ensemble du réseau ferroviaire français, environ 150 000 traverses sont renouvelées chaque année suivant omette méthode.Les traverses neuves ou rénovées partent des différents ateliers spécialisés, chargées en wagons tombereaux afin d'éviter des conditionnements onéreux. Sur le parcours où des traverses doivent entre remplacées, les wagons tombereaux sont remorqués par un locotracteur. Le convoi progressant à faible vitesse, quatre ou cinq hommes, montes à ltintérieur dtun wagon, en extraient les traverses et, au signal d'un surveillant, les jettent une à une, généralement par la porte ouverte du tombereau, sur la piste longeant la voie où, en principe, deux ou plusieurs hommes les reprennent pour les ranger convenablement prarallèlement à la voie. Ce iode de travail comporte plusieurs inconvénients. En premier lieu, il nécessite un personnel important. En effet, en arrivant au chantier, les traverses sont fréquemment enchev8trées entre elles dans les wagons, ce qui en rend ltextra- tion parfois laborieuse. Ensuite, les hommes doivent les porter, puis les jeter par les portes, et cela dans des conditions diffi elles qui g8nent leurs évolutions à l'intérieur des wagons et risquent de causer des accidents. On conçoit dès lors que les cadences de distribution ne peuvent entre que très faibles, bien qu'au prix d'une dépense d'énergie très importante pour chaque homme (une traverse en bois pesant près de 100 kg). En second lieu, le rendement obtenu est très faible. La distribution des traverses sur un parcours donné ne donne pas lieu à la mise de celui-ei en voie unique temporaire. Par conséquent, elle ne peut s'effectuer qu'en intervalles entre trains réguliers. Dans leur grande majorité, ceux-ei n'excèdent pas une heure et on voit bien, compte tenu des cadences de distribution elles- tmes faibles, que les rendements d'avancement Journaliers le sont aussi. D'où la néoessité de travailler souvent sur de multiples intervalles et avee de nombreuses mises à disposition de locotracteurs, ce qui complique grandement les opérations et en allonge la durée globale. En résumé, la manutention des traverses, en particulier selon la méthode de remplacement en recherche, est, dans son mode actuel de mise en oeuvre, lente, pénible et dangereuse. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients par suppression des opérations manuelles de manutention à bord des convois transportant les traverses, notamment en vue de la distribution de celles-ci le long de la voie. Afin d'atteindre ce but, l'invention a pour objet un procédé de manutention permettant de distribuer en bordure de voie des traverses destinées à remplacer des traverses reconnues dEfec- tueuses, et éventuellement de récupérer ces dernières. Ce procédé consiste essentiellement à charger sur un train de wagons plats les traverses de remplacement groupées en paquets ordonnés et régulièreient répartis, forts de couches superposées de traverses disposées parallèlement à la voie, et à saisir les traverses couche par couche puis à les disposer, sur commande, une à une le long de la voie, parallèlement à oelle-ei, à l'aide d'un ensemble d'appareils de levage et de manutention porté par les wagons et susceptible de se déplacer sur eeux-ei le long du train. Ce procédé permet de mécaniser complètement les opérations de manutention actuellement nécessaires pour distribuer les traverses le long de la voie. Il en résulte une réduction du personnel nécessaire, l'équipe de manutention pouvant entre remplacée par deux hommes qui ne sont plus en fait des manutentionnaires chargés de travaux pénibles et dangereux, mais des conducteurs d'efr gin commandant le déroulement des opérations mécanisées. De plus, le procédé permet une importante augmentation de la cadence de distribution et une notable réduction de la durée des opérations, avec utilisation de grands wagons plats au lieu de wagons tombe- reau; Le procédé selon l'invention est particulièrement simple à mettre en oeuvre lorsqu'on décharge sur le sol, au droit d'un paquet de traverses, les traverses prises sur un paquet adjacent. En outre, si lton utilise des appareils de levage et de manutention réversibles, il permet très avantageusement, par inversion de leur sens de fonctionnement, d'effectuer également le chargement de traverses à bord de wagons plats. Ainsi, les veilles traverses objets du renouvellement, que lton devait généralement laisser sur place, peuvent entre enlevées et chargées à bord d'un train, de sorte qu'elles n1 encombrent plus les abords de la voie et peuvent entre récupérées. Plus généralement, le procédé selon l'invention permet tous transports, manutentions et stockages de traverses d'une manière rationnelle et aisée. L'invention a également pour objet un appareillage permettant la mise en oeuvre du procédé défini ci-demus. Cet appareillage est essentiellement constitué par un ensemble d'appareils de levage et de manutention comprenant un transporteur transversal d'évacuation au sol des traverses et un transporteur longitudinal de manutention des traverses entre les emplacements de deux paquets adjacents, ces transporteurs étant montés à l'intérieur d'un portique porté par les wagons plats et susceptible de se déplacer le long du train en enjambant latéralement les paquets successifs de traverses, tandis que la longueur du portique est telle qutil couvre l'espace correspondant à deux paquets de traverses adjacents. Avantageusement, le transporteur longitudinal est-cons- titubé par un palonnier mobile muni d'organes de préhension capables de saisir à la fois toutes les traverses de la couche supé-rieure d'un paquet de traverses et de les déposer sur le transporteur transversal situé au droit du paquet de traverses adjacent que recouvre également le portique, ledit transporteur transversal comprenant de préférence des convoyeura.à channes et fonetionnant pas à pas. Lorsque les deux transporteurs sont réversibles, l'appareillage selon Ilinvention permet, d'une-manière générale, toutes les opérations de déchargement de wagons plats pleins de traverses et, symétriquement, toutes les opérations de chargement de traverses sur les mimes wagons, dans la mesure où les traverses dans les deux cas, sont disposées suivant le sens de leur longueur parallèlement à 11axe longitudinal du wagon. On aboutit ainsi à des rames autochargeables et autodéehargeables. Vautres caractéristiques de l'-invention vont entre exposées dans la description qui va suivre, en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs et qui permettra- de bien comprendre comment l'invention peut entre mise en pratique. La figure 1 représente un train chargé de traverses et équipé d'un appareillage selon l'invention. La figure 2 représente la situation de l'appareillage dans la phase finale de déchargement d'un wagon. La figure 3 représente à plus grande échelle l'appareil- lage en élévation latérale. La figure 4 représente l'appareillage en élévation longitudinale. Les figures 5 à 8 représentent à plus grande échelle le détail A de la figure 4'dans différentes phases de fonctionnement. Les figures 9 à ll représentent schématiquement, à la manière de la figure 4, les différentes phases de mise en position de travail de 1 'apparéillage. On voit sur la figure 1 un train de grands wagons plats 52 remorqués par un locotracteur 53 et chargés de paquets de traverses 12 répartis régulièrement et formés de neufs eouches superposéés de huit traverses rangées parallèlement à la vote 13. Sur la plate-forme des wagons 52 sont disposés latéralement des rails 14 raccordés d'un wagon à'l'autre, d'une manière connue, sur toute la longueur du train. Sur ces rails 14 repose par des galets 18, dont deux sont des galets moteurs permettant son déplacement, un portique 15 constitué par deux arceaux 16 réunis à leur sommet par une poutre 17 de section trap6soldale et susceptible de se déplacer le long du train par dessus les paquets 12 successifs de traverses. La longueur du portique 15 correspond telle qutoaeupe une paire de paquets 12 adjacents et, arr8t en position de travail, le portique 15 cOuvre une telle paire de paquets 12a et 12b. La poutre 17 du portique 15 porte un chariot roulant 19, dont le déplacement est assurée par une channe sans fin mue par un pignon moteur et auquel est suspendu un palonnier 20 par une double paire de compas articulés 21, les somme t'a des compas de chaque paire latérale étant reliéS par un double vérin 22; l'ali- mentation en synchronisme des deux vérins 22 permet de lever et d'abaisser le palonnier 20 au-dessus d'un paquet de traverses. Les compas 21 sont conçus non seulement pour assurer la suspension du palonnier 20, mais pour éviter toute dérive de celui-ci dans un plan transversal quand le wagon est placé sur une voie en dévers. Le palonnier 20, constitué par un chtssis de dimensions sensiblement égales à celles d'une couche de traverses d'un paquet 12, est muni de huit paires de griffes 23 ou d'organes de préhension analogues, chaque griffe étant actionnée par un dispositif individuel 24 (figure 3), de préférence un vérin, de sorte que chacune des huit paires de griffes 23 peut saisir et pincer entre ses extrémités une traverse et que ltensemble des huit paires de griffes du palonnier 20 peut enlever une eouehe-de huit traverses d'un paquet 12. A l'intérieur du portique 15 est prévue une table 25 couvrant l'espace de l'un des deux paquets 12 au-dessus duquel le portique 15 est arrtté. La table 25 est de préférence mobile par rapport au portique 15 (pour une raison qui sera exposée plus loin); à cet effet, elle est montée sur des galets 26 roulant sur les rails 14, de sorte qu'elle peut être amenée au droit de l'un quelconque des paquets 12a, 12b d'une paire de paquets de traverses sous le portique 15. La table 25 porte un transporteur à déplacement transversal par rapport à la direction de la voie 13. Ce transporteur transversal se composé (figure 4) d'un convoyeur horizontal 27 et d'un convoyeur incliné 28. Cé dernier émerge de l'un des cotés du portique 15 et se dirige vers le sol. Les convoyeurs 27 et 28 sont des convoyeurs classiques à chaînes, celles du convoyeur incliné 28 étant armées de palettes 29. Entre les deux convoyeurs 27, 28 est disposée une fourche de transfert 30 qui peut pivoter autour d1un axe d'articulation 31 sous l'action de vérins 32 auxquels elle est reliée par des bielles articulées 33 coopérant avec des glissières verticales de guidage 34. L'énergie nécessaire aux différents organes de commande et de réglage de l'appareillage, notamment sous forme électrique et hydraulique, est fournie par us groupe d'alimentation 50 annexé au portique 15. L'ensemble de l'appareillage est manoeuvré par deux hommes qui prennent place sur de petites plate-formes 51 rabattables montées aux extrémités du portique 15. Le préposé placé du e8tO de la table 25 dispose d'un bottier permettant de commander le transporteur transversal, tandis que le préposé placé du e8td opposé dispose d'un autre bottier permettant de commander le palonnier 20 et les déplaeements du portique 15. Ces bottiers sont brochables aux quatre coins du portique. Ltappareillage selon l'invention fonctionne de la ma nière suivante : le portique 15 étant placé au-dessus d'une paire de paquets 12a, 12b de traverses et la table 25 au dessus du paquet 12b (figure 3), le palonnier est amené au-dessus du paquet 12a, puis descendu sur celui-ci par actionnement de la paire de doubles vérins 22. On actionne alors les vérins 24 qui commandent le serrage des griffes 23 sur les extrémités des traverses de la couche supérieure C du paquet l2a. A l'aide du palonnier 20, on soulève cette couche de traverses C et on la transporte pour la déposer en C' sur le convoyeur horizontal 27 de la table 25.La première traverse T1 de cette couche Ct (figures 4 et 5), qui se trouve à l'aplomb de l'extrémité intérieure de la fourche de transfert 30, en position horizontale X, est alors soulevée par celleci (figure 6) pivotant par commande des vérins 32 jusqu' une position angulaire Y, et elle glisse vers l'extérieur sur ladite fourche d'une position T2 i une position T3 où elle vient buter contre des dojos de retenue 35 prévus à l'extrémité extérieure de la fourche 30, tandis qu'elle actionne des contactes 36 qui comman- dent la poursuite du mouvement de pivotement de la fourche 30 Jusqu'd une position angulaire F (figure 7) où elle s'arrête par l'effet de contacts de fin de course 37 associés aux vérins 32, étant alors effacée derrière le brin extérieur du convoyeur incli nd 28.La traverse vient ainsi s'asseoir en T4 sur la palette 29 supérieure dudit convoyeur qui, au moment où les contacts de fin de course 37 sont actionnés, est mis en marche pour faire descendre la travers T4 d'une hauteur égale au pas des palettes 29, soit environ 60 cm. Dès que le convoyeur 28 a exécuté ce déplacement, le relèvement de la fourche 30 est commandé et elle revient en position horizontale X, où elle actionne un contact 38 qui comman- de l'avancexent du convoyeur horizontal 27 jusqu'à ce que la deu xième traverse actionne un contact d'arrêt 49 (figure 5), soit sur une longueur égale à la largeur d'une traverse (soit 25 cm), de sorte que la couche C', qui ne comprend plus que Sept traverses, subit un mouvement de translation vers le convoyeur 28, la deu fière traverse venant prendre à son tour la position T1 pour entre transférée de la même manière sur le convoyeur 28 et y descendre d'une hauteur égale au pas des palettes 29 de celui-ci. Le cycle se reproduit identiquement en faisant avancer pas à pas les traverses à chaque commande des vérins 32 par le préposé à la ma- neouvre, qui le déclenche à volonté. Lorsqutune traverse est parvenue en position T5 au bas du convoyeur incliné 28 (figure 4), le cycle suivant détermine sa chute au sol, où elle tombe d'une hauteur inférieure à 50 cm, parallèlement à la voie 13 et exactement à l'emplacement désiré. Ainsi, le préposé à la manoeuvre du transporteur transversal, après avoir commandé le déclenchement du cycle de ce dernièr à plusieurs reprises - en nombre égal au nombre de palettes 29 du brin extérieur du convoyeur 28 --de manière à remplir de traverses ledit brin, effectue le dépit d'une traverse sur la piste bordant la voie à chaque autre déclenchement du transporteur, et cela à chaque signal d'un surveillant accompagnant sur la piste la progression lente du train. Des que le convoyeur horizontal 27 est vide, le préposé à la manoeuvre du palonnier 20- le réalimente à 1'aide de ce drnier en commandant la saisie de la nouvelle couche supérieure du paquet 12a et son dépit sur le convoyeur 27. Lorsque le paquet 12a est épuisés le E8me préposé fait se déplacer -le portique 15 et la table 25 de la longueur d'un paquet de traverses, et les opérations de déchargement destra- verses peuvent se poùrsuivre à partir du paquet adjacent au paquet épuisé. Quand le portique 15 arrive à l'extrémité d'un wagon 52 après épuisement de tôus ses paquets 12a à 12c, il reste encore le dernier-paquet 12d. Afin de pouvoir décharger également les traverses de ee paquet, il convient que la table 25 soit mobile à l'intérieur du portique 15, de manière à-pouvoir entre amenée au droit de l'emplacement du paquet précédent 12c (figure 2). Le palonnier 20 peut alors de nouveau entre manoeuvré pour ålimenter à partir du paquet 12d le transporteur transversal de la table 25. Pour ses déplacements, la table mobile 25 est poussée ou tirée par le portique 15. Voici à titre d'exemple quelques chiffres se rapportant aux performances d'un appareillage selon l'invention. Le conv ur horizontal 27 est animé d'une vitesse de 25 cm/s, c'est-à-dire qu'il faut une seconde pour faire avancer~d'un pas des traverses ayant une longueur normale de 25 ci. La fourche 30 effectue son déplacement angulaire de -transfert en une secondé, et le glissement complet d'une traverse sur la fourche prend une seconde et demie à deux secondes. Le convoyeur incliné 28 fonctionne à une vitesse de 40 cm/s, de sorte qu'il avance d'un pas de 60 ci en une seconde et demie.Le cycle total de transport transversal dure ainsi environ six seaondes et la cadence générale de distribution atteint donc 600 traverses par heure, soit environ 6 fois plus qu'avec le procédé de manutention manuelle classique. Le temps de transport par le palonnier 20 d'une couche de huit traverses sur le transporteur transversal peut dès lors s'effectuer en 48 secondes. D'autre part, un grand wagon plat de type R3 peut porter 432 traverses en bois de 2,60 m de longueur en six paquets de neuf couche de huit traverses, ou éventuellement 252 traverses en béton bi-blocs ou 210 traverses en béton monoblocS. Dans le cas de traverses en béton, qui sont plus fra gilets; il convient de prévoir à la partie inférieure du convoyeur 28 une rampe de glissement 54 constituée par exemple par deux barres inclinées, sur lesquelles les traverses en béton glissent de sorte quelles ne tombent enohute libre que sur une hauteur réduite, de l'ordre de 10 em. En faisant fonctionner en sens inverse l'ensemble de l'appareillage du portique 15, il est possible d'effectuer le chargement sur les wagons plats 52 de traverses, notamment des traverses dfectueuses à liziner de la voie. La seule opération manuelle, impliquant la présence de deux hommes au sol, consiste à placer ces traverses en T5 sur la palette 29 inférieure du convoyeur incliné 28, ce qui demande beaucoup moins dteSforts que pour les monter sur la plate-forme d'un wagon. Le convoyeur 28 fonctionne alors en ascenseur, et non plus en descenseur, tandis qu'on fait alors pivoter la fourche de transfert 30 vers le haut jusqu1 une position angulaire Z (figure 8) permettant à chaque traverse T de glisser vers le convoyeur horizontal 27.Le palonnier 20 permet dans ce cas, selon un cycle inverse, de ranger les traverses ainsi récupérées par couches susccegsives en paquets 12. Comme la montre la figure 4, la fourche de transfert 30 et le convoyeur incliné 28 débordent, en position de travail, du gabarit 39 du matériel roulant. A cause de cela, il convient de les rendre escamotables, pour le transport, à l'intérieur du portique 15. La fourche 30 peut entre rétractée par translation en position horizontale grtce à un vérin 40 attelé à l'articulation de pivotement 31.Le convoyeur 28 est mobile et peut se loger audessus du convoyeur horizontal 27, en position 28a (figure 9), d'où il peut entre mis en position de travail grtee à l'action organes de déplacement en translation et en rotation, que lton va maintenant décrire. On voit sur les figures 9 à 11 que des bras orientables 41 sont prévus qui peuvent pivoter extérieurement autour d'un axe 42 sous l'action de vérins 43 articulés à la table 25 selon un axe 44. Ces bras 41 sont munis de galets 45 sur lesquels s'engagent des glissières 46 liées au chassies du convoyeur 28, de sorte que les bras 41 peuvent porter ce dernier tout en lui permettant de coulis ser longitudinalement. Pour réaliser le déploiement du oonvoyeur-28, on met d'abord à lkorizofltale les bras 41 par commande des vérins 43 (figure 9). Puis à partir de sa position de repos 28a, on déplace le convoyeur en translation horizontale sur la moitié de sa longueur environ, jusqu'à une position 28b où il est arr8té par une butée provisoire, ce qui peut entre obtenu par entratnement dudit convoyeur par le convoyeur horizontal 27 sur lequel il repose, les glissières 46 stengagant alors sur les galets 45.On fait ensuite tourner le convoyeur, gracie aux vérins 43, jusque dans une position oblique 28c (figure 10) telle que le palonnier 20 et son chariot 19, qui porte latéralement un treuil 47,-puissent entre amenés au droit du convoyeur. Ce dernier est alors remonté en une position 28d moins oblique où il se trouve en alignement avec le treuil 47(le palonnier 20 étant échancré latéralement pour per montre ce mouvement du convoyeur). Après avoir accroché le cabre 48 du treuil 47 au cassis du convoyeur en position 28d, on élimine la butée provisoire précitée et on fait coulisser'ce dernier vers le bas le long des bras 41, par commande du treuil 47, jusqu'en une position 28e où il rencontre une butée fixe de fin de course.On décroehe alors le cible 48 et on amène le convoyeur dans sa position finale de travail 28fil très inclinée, dans laquelle il peut entre verrouillé. Pour escamoter le convoyeur 28 dans le portique 15, il suffit d'effectuer en sens inverse les opérations de déploiement décrites. La mise en position de travail de l'appareillage de m3me que son repliement ne nécessitent que quelques minutes. Toutes les pièces mobiles sont, bien entendu, verrouil lées en position de transport, de tDe que le portique 15 et la table roulante 25 sur les rails 13 des wagons. L'ensemble de l'appareillage, en position repliée, s'inscrit dans le gabarit de circulation UIC, compte tenu des réductions géométriques qu'il y a lieu de lui apporter du fait de l'emploi de wagons de grande longueur. En position de travail, l'appareillage s'inscrit dans le gabarit trapézoidal de travail auquel sont assujettis les engins de travaux. Afin de permettre le déchargement ou le chargement de traverses au choix d'un cat8 ou de l'autre de la voie, c'est-i- dire du portique 15, il est avantageux de dédoubler symétriquement certains éléments de l'appareillage décrit. Ainsi, il convient de prévoir deux fourches de transfezt30, 30a (figure 4) reliées par le vérin 40 qui permet de faire émerger l'une d'elles, l'autre étant verrouillée en position rétractée. D'autre part, deux jeux symétriques de bras 41, 41a associés i des vérins 43, 43a (figure 9), ainsi qué deux treuils 47, 47a (figuroelO et 11) sont prévus symétriquement, de sorte que le convoyeur 28 peut être déployé latéralement et fonctionner aussi bien d'un côté que de l'autre du portique 15, le sens d'avancement du convoyeur horizontal 27 étant commandé d'une manière correspondante. RETEEDICATIONS 1.- Procédé de manutention de traverses de voies ferrées en vue de leur distribution~à partir d'un train progressant suivant un parcours où se trouvent des traverses défectueuses qui doivent entre renouvélées et éventuellement récupérées, caractérisé par le fait qu'il consiste à charger sur un train de wagons plats les traverses de remplacement groupée-s en paquets ordonnés et régulièrement répartis, formés de couches superposées de traverses disposées parallèlement à la voie, et à saisir les traverses oou- che par couche puis à les déposer, sur commande, une à une le long de la voie, parallèlement à eelle-c; à l'aide d'un ensemble d'appareils de levage et de manutention porté par les wagons et susceptible de se déplacer sur ceux-ci le long du train. ?.- Procéda selon la revendication 1, earaetérisé par le fait qu'on décharge sur le sol, au droit d'un paquet de traverses, les traverses prises sur un paquet adjacent. 3.- Procédez selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'on utilise des appareils de levage et de manutention réversibles permettant, en fonctionnement inverse, le chargement de traverses à bord de wagons plats. 4. - Appareillage permettant la mise en peuvre du procédé selon 1'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait qutil est constitué par un ensemble d'appareils de levage et de manutention comprenant un transporteur transversal d'évacuation au sol des traverses et un transporteur longitudinal de manutention des traverses entre les emplacements de deux paquets adjacents, oes transporteurs étant montés à l'intérieur d'un portique porté par les wagons plats et susceptible de se déplacer le long du train en enjambant latéralement les paquets successifs de traverses, tandis que la longueur du portique est telle qutil couvre ltespaee correspondant à deux paquets de traverses adjacents. 5.- Appareillage selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le transporteur longitudinal est constitué par un palonnier suspendu au portique et susceptible de se déplacer à l'intérieur de celui-ci parallèlement à la voie et de venir saisir, grâce à des organes de préhension, à la fois toutes les traverses de la couche supérieure de l'un des deux paquets au-dessus duquel le portique est arrtté en position de travail, puis de déposer ces traverses sur le transporteur transversal situé au droit de l'autre paquet. 6.- Appareillage selon la revendication 5, caractérisé par le fait que les organes de préhension du palonnier sont constitués par des paires de griffes par lesquelles chaque traverse de la couche supérieure est saisie entre ses extrémités, le mouvement de serrage de chaque griffue étant commandé individuellement par un dispositif d'actionnement particulier. 7.- Appareillage selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé par le fait que le portique comporte à son sommet une poutre le long de laquelle peut se déplacer un chariot auquel est suspendu le palonnier par deux paires de compas articulés reliés deux à deux par une paire de doubles venins permettant de lever et d'abaisser ledit palonnier, la structure des compas étant telle qu'ils a'opposent à tout déplacement transver sal de ce dernier. 8.- Appareillage selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, -caractérisé par le fait que le transporteur transversal est porté par une table couvrant l'espace correspondant à un paquet de traverses et qu'il comprend un convoyeur horizontal recevant les traverses déposées par le palonnier, un convoyeur émergeant du portique et incliné vers le sol et une fourche de transfert interpose entre ces deux convoyeurs. 9.- Appareillage selon la revendication 8, caractérisé par le fait que les convoyeurs sont des convoyeurs à channes les chatnes du convoyeur incliné étant équipés de palettes. 10.- Appareillage selon la revendication 8 ou 9, carac- térisé par le fait que la fourche de transfert est -pivotante et bascule sur commande de manière à faire glisser sur llun des convoyeurs une traverse quelle a reçu de l'autre convoyeur. 11.- Appareillage selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé par le fait que le convoyeur incliné et la fourche de transfert sont pour le transport, escamotables à l'intérieur du portique au moyen d'organes assurant l'escamotage et le déploiement desdits éléments par des mouvements de translation et de rotation. 12.- Appareillage selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé par le fait que deux fourches de transfert sont prévues symétriquement par rapport au convoyeur horizontal et que les organes assurant l'escamotage et le déploiement du convoyeur incliné et des fourches de transfert sont conçus pour permettre la mise en position de travail du convoyeur incliné et d'une fourche de transfert d'un ctté ou de l'autre du portique. 13. - Appareillage selon l'une quelconque des revend-jea- tions 4 à 12, caractérisé par le fait que le sens de fonction nement de transporteur transversal est réversible, ce dernier permettant, en fonctionnement inverse, le chargement de traverses sur les wagons plats. 14.- Appareillage selon l'une quelconque des revendications 4 à 13, caractérisé par le fait que le fonctionnement du transporteur transversal est commandé pas à pas, chaque pas correspondant à l'intervalle entre traverses transportées. 15. - Appareillage selon l'une quelconque des revendications 4 à 14, caractérisé par le fait que le portique et la table reposent et peuvent rouler sur des rails placés latéralement le long du train sur les wagons plats. 16.- Appareillage selon la revendication 15, earactérisé par le fait que la table est mobile à l'intérieur du portique et peut s'y déplacer pour couvrir l'espace correspondant soit à l'un, soit à'autre des deux paquets de traverses au-dessus desquels stationne le portique.