FR 2364161 A1 19780407 FR 7627630 A 19760908 La présente invention est relative aux embarcations transportabies sur route par attelage derrière un véhicule. Actuellement ce genre d'embarcation est très. répandu et leurs utilisateurs les placent sur des remorques routières pour les transporter du lieu de garage à l'eau et vice versa. Lesdites remorques comportent des dispositifs relativement complexes pour manoeuvrer le bateau sur la cale de mise à l'eau qui est un plan incliné se trouvant dans la plupart des ports, Il existe un très grand nombre de types de remorques avec des dispositifs de manutention les plus divers et plus ou moins compliqués. Presque tous ces dispositifs comportent un treuil et des rouleaux pour faire glisser le bateau A 11 eau ou sur la remorque. Certains prévoient un châssis articulé. D'autres prévoient une deuxième remorque sur la première, cette deuxième remorque étant conçue pour pénétrer dans l'eau où le bateau est complètement libéré. Ces différents dispositifs présentent de nombreux inconvénients parmi lesquels on peut citer la complexité de la manoeuvre, la complexité mécanique et le risque d'avaries que cela eomporte, le temps de manoeuvre relativement long qui encombre la cale de mise à l'eau au détriment des autres usagers, le coût élevé d'une remorque qui s'ajoute au prix du bateau et l'encombrement d'une remorque qu'il est difficile et onéreux de garer à proximité du port en plus du véhicule qui la tracte. La présente invention est destinée à remédier à ces divers inconvénients. L'invention est caractérisée, en gros, par le fait que la coque incorpore des roues escamotables et un attelage, facilement démontable, permettant de la transformer rapidement en remorque routière. Pour cela, l'embarcation doit présenter une armature reliant l'attelage et les roues, cette armature etant spéciale ou étant constituée par la coque elle-même. En fait, les roues escamotables sont similaires à celles prévues por les trains d'aterrissage d'avions et lesdites roues sont situées à l'extrémité de bras articulés sur le côtés de la coque, bras qui se placent verticalement en position de roulement et pivotent, avec les roues, en s'appliquant dans des alvéoles correspondants dans la coque de manière à ne pas faire saillie sous celles-ci, un verrouillage des bras étant prévu aux deux posions extrêmes. Toujours de façon analogue aux avions, les bras comportent des éléments élastiques de suspension et les articulations desdits bras sont orientées pour que ces bras verticaux et les roues soient sensiblement verticaux et paralleles, en position de route.Toutefois, si les roues se replient trop en arrière du bateau, les aspérités qui en résultent ont une légère tendance à freiner l'avancement de la coque à grande vitesse. Pour remédier à cela, une première solution consiste à prévoir un redan à l'avant des alvéolesoù se placent les roues repliées, ledit redan agissant comme déflecteur des filets d'eau qui sont moins perturbés au niveau desdits alvéoles.Une autre solution consiste à prévoir que, en position de nâvigation, les bras se replient dans des alvéoles obliques, par rapport à l'axe de la coque, avec les logements de roues reportés vers l'avant, dans une zone qui déjauge lorsque le bateau prend de la vitesse0 De toutes traçons, comme pour les trains d'aterrissage d'avions, on peut prévoir un capotage extérieur du bras et des roues prévu pour fermer les alvéoles au moment du repli des roues. On prévoit un verrouillage des bras, par broches, notamment, et un blocage desdits bras, par vis notamment, en position de route, ces dispositifs étant placés dans des coffres étanches, à l'intérieur de la coque et accessibles par le dessus, dans la coque. Dans un premier exemple de réalisation, l'oscilla- tion des bras, après déblocage et déverrouillage, peut sleffec- tuer par une commande actionnée manuellement. Cette commande manuelle peut être, soit du type à levier amovible, soit du type à vis. On peut aussi prévoir une commande mécanique avec un réducteur'a vis, par exemple prévoir une roue dentée calée sur l'axe d'oscillation du bras et solidaire de celui-ci, roue dentée actionnée par une vis tangente pour constituer un réducteur qui, d'ailleurs, peut être placé contre les coffres étanches, à I'extérieur de ceux-ci dans une zone exempte-d'eau. On peut aussi prévoir une commande par vérins hydrauliques, d'une manière qui est bien connue en mécanique, notamment encore dans les trains d'aterrissage d'avions. Dans une variante prévue pour être adaptée, notamment, pour des bateaux légers à coque en matière plastique, on prévoit que les alvéoles, les bras, leurs systèmes de verrouillage et blocage forment un ensemble relié à l'ensemble d'attelage par des longerons, ces ensembles étant incorporés dans une coque plus légère. Enfin, la partie de l'attelage située à l'extérieur du bateau est démontable. Dans ce but, il est prévu un petit manchon fileté au bas de'l'étrave, par exemple, dans lequel se visse une tige comportant à son autre extrémité le dispositif d'accrochage au véhicule tracteur. Grâce aux perfectionnements de l'invention, il n'y a plus besoin de remorque puisque le bateau comporte ses propres roues. La mise à l'eau et la mise en condition de roulement sur route se font très rapidement avec une grande facilité et dans les meilleures conditions de sécurité. L'invention sera mieux comprise a l'aide de la description suivante qui en donne un exemple non limitatif de réalisation pratique et qui est illustrée par les dessins joints dans lesquels - la figure I > est une vue en élévation de l'embarcation sur roues - la figure 2, est une coupe suivant AA de la figure I, avec, à gauche, une roue en position de route et, à droite, une roue escamotée dans son alvéole. - la figure 3, est une vue en coupe verticale au droit d'un bras articulé. L'embarcation de l'invention est constituée par une coque I qui incorpore des roues 2, 3 et un attelage 4. Les roues 2 > 3 > sont situées à l'extrémité des bras 5, 6 articulés en 7, 8 sur les côtés de la coque I. En position de rouliement, le bras, tel que 5 (figure -2) se place verticalement, après avoir pivoté autour de l'articulation 7 (ou 8 pour le bras 6) position dans laquelle il est verrouillé par une broche 9 qui s'enfile à la fois dans un trou percé dans l'extré- mité supérieure IO du bras 5 et dans des trous correspondants percés dans une structure II de l'ensemble de trains de roues placés à l'intérieur d'un coffre étanche I2 qui fait partie du train de roulement. Pour se placer en position de navigation, les bras 5, 6 pivotent avec les roues 2, 3 autour des articulations 7, 8 en s'appliquant dans des alvéoles I4, I5 correspondants sous la coque I de manière à ne pas faire saillie sous celle-ci. Dans cette position de navigation, les bras 5, 6 sont immobilisés par la même broche 9 qui passe dans le même trou prévu dans l'extrémité supérieure IO des bras 5, 6 et dans des trous correspondants 16, I7 percés dans la struture Il de ltensem- ble de train de roulement située à l'intérieur des coffres étanches I2, I3. Les coffres I2, I3 sont fermés par une porte supérieure I8 doublée intérieurement d'un joint élastique 19 et qui comporte, sur le pourtour, des affourchements 20 dans lesquels peuvent se placer les tiges filetées 21 articulées en 22 sur les attaches 23 du haut des coffres I2, 13o Lorsque la tige 21 est placée dans l'affourchement 20, on peut serrer l'écrou à ailettes 24 pour fermer hermétiquement la porte I8 des coffres I2, I3 correspondants. En position de route, c'est-à-dire lorsque les bras 5, 6 sont verticaux, on peut les bloquer par une vis pointeau 25 qui passe à travers la paroi du coffre I3 (figure 3) et un écrou 26 soudé à ladite paroi de manière que sa tête 27 soit accessible de l'intérieur du bateau et qu'elle-puisse appuyer sur l'extrémité supérieure IO du bras 5, 6 et immobiliser complètement celui-ei en évitant, notamment, des vibrations. L'oscillation des bras 5, 6, pour passer de la position de route à la position de navigation, et inversement, se fait, de préférence, manuellement. Dans l'exemple représenté dans les dessins joints, l'extrémité supérieure 10 des bras 5, 6 comporte un ergot 28 sur lequel on peut enfiler une poignée 29, @@@@@@@ qui permet de commander le mouvement après deserra- ge de la vis pointeau 25 et enlèvement provisoire de la broche 9. Lorsque le mouvement d'oscillation prévu est terminé, on replace la broche 9 à l'endroit voulu. Les bras 5, 6 proprement dits sont constitués par une partie tubulaire 30 dans l'axe de laquelle peut coulisser une tige 31 a section carrée qui est solidaire de la fusée 32 de la roue. La tige à section carrée 31, coulisse dans une douille 33 de section intérieure carrée correspondant à la section de la tige 31 et qui est maintenue par deux rondelles 34, 35 soudées à la partie tubulaire 30. Entre la rondelle 35 et la fusée 32 se place un élément élastique de suspension ou ressort 36. L'ensemble non suspendu constitué de la roue 3 et de la fusée 32 et de la tige 31 est retenu dans l'ensemble suspendu par la vis 37 la rondelle métallique 38 et la rondelle de caoutchouc 39 qui sert de butée.La vis 37 peut être serrée ou desserrée par le trou 40 qui est normalement bouché par l'extrémité supérieure IO solidaire de la collerette 41 elle même vissée sur la partie tubulaire 30 par les vis 42o On voit que les roues 2, 3, les alvéoles I4, I5 et les coffres I2, 133 ainsi que tous les accéssoires y attenant et qui viennent d'être décrits, forment un train de roulement monobloc qui est relié à l'attelage 4 soit par la coque ellemême soit par une armature spéciale. L'armature spéciale peut être constituée par des longerons incorporés dans la coque I ces longerons ne sont pas représentés dans les dessins joints qui représentent le cas de la coque monobloc. Dans l'exemple qui vient d'être décrit, les articulations 8 ont leurs axes parallèces à l'axe longitudinal de la coque I, si bien que, les bras 5, 6 oscillent dans un plan vertical perpendiculaire audit axe longitudinal de la coque I. De cette façon, les roues 2, 3 se placent dans des alvéoles î4, I5 qui sont à une distance d'une extrémité du bateau sensiblement égale à celle où se trouvent les roues 2, 3 en position de route. I1 en résulte qu'en position de navigation, les alvéoles I4, I5 sont presque toujours sous liteau, même lorsque ledit bateau déjauge à partir du moment ou il a atteint une certaine vitesse relativement élevée.Pour éviter les turbulences entratnant une résistance à l'avancement dans le voisinnage des alvéoles I4, 15, on prévoit diverses dispositions. Une première disposition consiste à prévoir un redan ou déflecteur 43 à l'avant des alvéoles I4, 15. Une deuxième disposition, qui n'est pas représentée dans les dessins, consiste à prévoir, ce qui se fait couramment en aviation, un capotage extérieur de bras 5, 6 ainsi que des roues 2, 3 qui ferme les alvéoles I4, I5 au moment du repli des roues 2, 3, et des bras 5, 6, dans lesdits alvéoles I4, 15. Une troisième disposition, qui n'est pas représentée non plus dans les dessins, consiste à orienter obliquement les axes des articulations 7, 8 dans un plan horizontal de manière que, les bras 5, 6 soient verticaux et les roues sensiblement verticales et parallèles en positionde route mais pour que, en position de navigation, les bras 5, 6 se replient dans des alvéoles similaires aux alvéoles I4, I5 mais qui sont disposés obliquement par rapport à l'axe de la coque et pour lesquels les logements de roues sont reportes le plus possible vers l'avant du bateau, dans une zone qui déjauge lorsque ce bateau a pris une certaine vitesse. Pour cela, il faut que les axes des articulations 7, 8 viennent concourrtrss dans un plan horizontal, vers l'arrière du bateau. Les trois solutions peuvent d'ailleurs, être employées simultanément ou deux à deux. Comme on l'a déjà compris, l'invention ntest pas limitée aux réalisations qui ont été illustrées dans les dessins. En particulier, la commande d'oscillation des bras 5, 6 peut être réalisée manuellement, sans ouvrir les portes I8, par un dispositif à vis, levier et biellette, que l'on peut actionner de l'extérieur du coffre, comme on le fait avec la vis 25. On peut aussi prévoir une commande mécanique ou hydraulique actionnée de l'extérieur en s'inspirant de ce qui se fait pour les trains d'aterrissage d'avions. On peut aussi prévoir un axe passant dans les articulations'7, 8 et solidaire des bras 5, 6 pour faire saillie à l'extérieur des coffres I2, I3 et être entrainé de là par engrenages actionnés manuellement u par un moteur. L'attelage 4, situé à l'extrémité du bateau, comporte un timon 44 et un dispositif d'accrochage 45 à la boule du véhicule tracteur. L'ensemble 44, 45 n'et pas très gênant au cours de la navigation. Cependant, il pourrait être dangereux et, en tout cas, il est disgracieuxo C'est pourquoi, on ooit de pouvoir le démonter par vissage dans une douille 46 solidaire de la coque I, par exemple représenté ou encore qui peut être solidarisé du train de roulement qui a été défini ci-dessus par une armature, non représentée, et dont on a déjà parlé. REVENDICATIONS IO/ Perfectionnements aux embarcations transportables sur route, c a r a c t é r i s é s par le fait que la coque incorpore des roues escamotables et un attelage facilement démontable, permettant de la transformer rapidement en remorque routière. 20/ Coque, telle que définie dans la revendication I, c a r a c t é r i s é e par le fait qu'elle présente une armature reliant l'attelage et les roues. 30/Coque telle que définie dans l'une ou l'autre des revendications I ou 2, prise isolément, c a r a c t é r i s é e par le fait que les roues sont situées à l'extrémité de bras articulés sur les côtés de ladite coque, bras qui se placent verticalement en position de roulement et en position de navigation, pivotent avec les roues en s'appliquant dans des alvéoles correspondants sous la coque de manière à ne pas faire saillie sous celle-ci, un verrouillage des bras étant prévu au deux positions extrêmes 40/ Coque telle que définie dans la revendication 3, c a r a c t é r i s é e par le fait que les bras comportent des éléments élastique3 d suspension. 5 / Ccque telle que définie dans la revendicaion 4, c a r a c t é r i s é e par le fait que les articulations des bras sont orientés pour que lesdits bras soient verticaux et les roues sensiblement verticales et parallèles, en position de route, et pour que, en position de navigation, les bras se replient dans des alvéoles obliques par rapport à l'axe de la coque avec des logements de roues reportés vers l'avant dans une zone qui déjauge lorsque le bateau prend de la vitesse. 60/ Coque telle que définie dans l'une ou l'autre des revendications I à 5, prise isolément, c a r a c t é r i s é e par le fait qu'un redan est prévu à l'avant des alvéoles. 70/ Coque telle que définie dans l'une ou l'autre des revendication I à 6, prise iolément, c a r a c t é r i s é e par le fait qu'un capotage extérieur des bras et des roues est prévu pour fermer les alvéoles au moment du repli des roues. 8 / Coque telle que définie dans l'une ou l'autre des revendications précédentes,prise isolément, c a r a c t é r i s é e par le fait qu'on prvoit un verrouillage des bras par broches et un blocage du bra par vis, en position de route, ces dispositifs etant placés dans des coffres étanches à l'intérieur de la coque et accessibles par le dessus, dans la coquet 90/ Coque telle que définie dans la revendication 8, c a r a c t é r i s é e par le fait que l'oscillation des bras, après déblocage et verrouillage, s'effectue par une commande actionnée manuellement0 100/ Coque telle que définie dans la revendication 9, c a r a c t é r i s é e par le fait que la commande manuelle 1est'du type à levier amovible. Il 0/ Coque telle que définie dans la revendiction 9, c a r a c t é r i s é e par le fait que la commande manuelle est du type à vis. 12"/ Coque, telle que définie dans l'une ou l'autre des revendications I à II, prise isolément, c a r a c t é r i s é par le fait que les alvéoles, les bras, leurs système de verrouillage et de blocage forment un ensemble relié à l'ensemble d'attelage par des longerions, ces ensembles étant incorporés dans une coque plus légères 130/ Coque, telle que définie dans l'une ou l'au tre des revendications I à I2, prisc isolément, c a r a c t é r i s é e par le fait que la partie de l'attelage situé à l'extrémité du bateau est démontable.