FR 2379702 A1 19780901 FR 7702827 A 19770202 La presente invention se rapporte à un dispositif de commande de l'alimentation en carburant, ainsi que de mise en action des freins de vehicules moteurs, propulsés par traction avant ou arrière et équipés de transmissions à engrenages ou automatiques. Pour la commande de la vitesse, ainsi que pour la mise en action des freins d'un véhicule moteur, il est connu d'utiliser des pédales separées, montees côte à côte et que l'on sollicite, chacune, pour exécuter une manoeuvre d'accélération ou une manoeuvre de freinage. Les exécutions connues des pédales présentent des inconvénients qui peuvent entraîner en soi des conséquences sérieuses, telles que, par exemple, des collisions. Ceci est valable pour tous les véhicules, quel que soit leur mode de propulsion, équipés de transmissions à engrenages ou automatiques. Comme un seul et même pied du conducteur doit solliciter alternativement la pédale d'acceleration et la pédale de freinage, un certain temps s'écoule entre le moment où, pour le freinage, le pied doit tout d'abord quitter la pédale d'accélération puis se poser sur la pédale de freinage gauche voisine. En cas de danger soudain, des retards considérables, attribuables aux réactions de frayeur, peuvent se produire en passant d'une pédale à l'autre. De nombreux accidents, parfois graves, peuvent être attribués au fait que, lors d'une conduite rapide du véhicule, la durée de la réaction du conducteur n'est pas suffisante pour lui permettre de freiner rapidement et sûrement son véhicule en cas de danger. Il est même possible que le conducteur omette, inconsciemment, par suite de sa frayeur, de passer à la pédale des freins pour exécuter un freinage et qu'au lieu de freiner il ouvre completement l'alimentation en carburant, ac celérant ainsi son vehicule car le corps humain, en particulier les bras et les jambes, ont tendance à s'allonger lors de grandes frayeurs.Le véhicule est donc propulsé à une vitesse plus grande dans la zone de danger. Un inconvénient des dispositions et exécutions connues des pédales réside également dans le fait qu'un démarrage sans frein à main dans une côte n'est pas possible car les pédales situées côte à côte ne peuvent pas être sollicitées simultanément par un seul et même pied. Pendant les déplacements à conduite rapide, reguliers et plus longs, une certaine fatigue s'empare du conducteur lorsque celui-ci maintient immobile en permanence l'un de ses-pieds sur la pédale d'accélération. Dans ce cas, seul le pied actionnant la pédale d'embrayage peut être déplacé librement. Par rapport au pied droit utilisé pour exécuter deux fonctions séparées (accelération et freinage), le pied. gauche ne sert qu'à actionner la pédale d'embrayage. Ceci peut toutefois être évité lorsque le véhicule est qui pé d'une transmission entièrement automatique, sans pédale d'embrayage. Un tel véhicule convient très bien aux.conducteurs unijambistes ou même amputes des jambes. A l'opposé de ce qui précède, aucune solution convenable n'a été apportée, à ce jour, pour la manoeuvre simple et sûre des pédales commandant l'alinen- station en carburant et le dispositif de freinage. La solution du problème consiste à réaliser un dispositif de comnande de lialimentation en carburant, ainsi que de mise en action des freins de véhicules moteurs, lequel est conçu et formé de telle sorte qu'un freinage et une accélération dépendant de celui-ci puissent être exécutés d'un pied, sans modifier la position de base occupée par ce dernier et ce, simplement, rapidement et sûrement eu égard à la circulation, le passage de l'accélération au freinage et vice versa ayant lieu en un temps tres court. Ce problème est résolu, conformément à l'invention, par un seul levier de pied, conçu sous la forme d'une pédale, occupant une position de point mort fixe, soumis à la pression d'un ressort et relié tant à l'alimentation en carburant qu'au dispositif de freinage par des organes de transmission, de façon que l'alimentation en carburant soit ouverte sans discontinuer en attirant la pedale au-delà de la position de point mort et soit réduite jusqu'au ralenti en enfonçant la pédale et que le dispositif de freinage fonctionne en continu en enfonçant la pédale au-delà de la position de point mort et ne fonctionne plus en ramenant la pédale. Il est prevu, en outre, que les organes de transmission disposés entre la pédale et l'alimentation en carburant soient conçus comme des tiges, des leviers articulés, des mécanismes à roues dentées et à chaînes ou des câbles de traction. Avantageusement, les organes de transmission montés entre la pe- dale et le dispositif de freinage sont réalisés sous la forme de tiges, de leviers articulés, de mécanismes à roues dentées ou à chaînes. Une autre caractéristique de l'invention réside dans le fait que la position de point mort fixe de la pédale est assurée par un arrêt à bille, un verrou à declic ou un cliquet dente. Il faut encore mentionner que le ressort relié à la pédale est un ressort bouclé, un ressort helicoldal ou un ressort en spirale. La description ci-après sert à expliquer l'invention dont des exemples de réalisation sont représentés dans les dessins annexés sur lesquels - la figure 1 représente un dispositif à pedale destiné à la commande d' alimentation en-carburant ainsi qu'à la mise en action des freins d'un véhicule moteur et occupant une position de point mort; - la figure 2 montre le dispositif à pédale de la figure 1 occupant une position où l'alimentation en carburant est -la plus grande; - la figure 3 représente un Futre-dTspositif à pédale occupant une position ou l'alimentation en carburant est la plus petite et où le freinage a lieu; - la figure 4 montre le dispositif à pedale de la figure 3 occupant une position où l'alimentation en carburant est la plus grande. Conformément à la figure 1, le dispositif se compose d'un levier de pied sous la forme d'une pédale 1 qui, dans la zone du pied du conducteur, est monté au moyen d'un pivot 4 sur un support 3 fixé sur la tôle de fond 2 du véhicule. Une plaque 5 revêtue d'un enduit non representé est attachée à l'ex trémité inférieure de la pédale 1. La pédale 1 commande tant l'alimentation en carburant (carburateur 11) que le dispositif de freinage (cylindre de frein 10). Le bras de la pédale 1, relié à la plaque 5 est raccordé par articulation à une tige 6 et à une transmission Bowden 71 logée dans un tube protecteur 7. La tige 6 et la transmission Bowden 71 sont introduites, en passant par la tôle de fond 2 du véhicule, dans la chambre du moteur delimitee par le châssis 8 et latéralement par la paroi 9 de la carrosserie du véhicule moteur, la tige 6 étant rattachée au piston de pression du cylindre de frein 10 pour la mise en action des freins non représentés et la transmission Bowden 71 étant reliée à un levier oscillant 111 soumis à la force d'un ressort,-monté dans le carburateur 11 et destiné au clapet d'étranglement 112 servant à la commande de l'alimentation en carburant. On a adjoint à l'autre bras de la pédale 1 un ressort de traction 12 qui tend à la faire tourner constamment à l'encontre du sens du déplacement avant du vehicule moteur, c'est-à-dire dans la direction de la plus grande alimentation en carburant (figure 2). D'autre part, le ressort de traction 12 est accroché, à l'état démontable, à une rallonge 13 reliée à la paroi 9 de la carrosserie et à la tôle de fond 2 du véhicule. Dans la figure 1, la pédale 1 se trouve dans une position de point mort fixe, sans mise en action des freins. Pour le maintien temporaire de la pédale 1 dans cette position, on a prévu, au-dessus de l'extrémité de la pedale raccordée au ressort de traction 12, un arrêt à bille 14 dont la bille, soumise à la pression d'un ressort, s'insere dans une rainure de retenue prévue à l'extrémité de la pédale. La pédale 1 est libérée par une légère sollicitation dans le sens du déplacement avant. Lorsque le moteur du véhicule tourne au ralenti le clapet d'e- tranglement 112 ferme presque entièrement la prise d'air du carburateur 11 et reduit ainsi au minimum l'alimentation en carburant nécessaire au ralenti. En outre, le cylindre 10 du dispositif de freinage ne fonctionne pas dans cette position, si bien qu'un freinage n'est pas exerce. Une action de freinage n' est amorcée que si la pédale 1 est enfoncée au-delà de la position de point mort (figure 3). Dans ce cas, le cylindre de fréin 10 fonctionne en continu. Le dispositif de freinage n'exerce plus aucune action lorsque la pédale 1 est ramenée dans sa position initiale. Les figures 2 et 4 montrent, chacune, la pédale 1 dans la position ou l'alimentation en carburant est la plus grande et ce, après suppression de la position fixe, le clapet d'étranglement 112 est entièrement ouvert et 1' alimentation en carburant est au maximum. Cette position de la pédale est limitée par une buté 15 coudée, prévue sur la tôle de fond 2 du véhicule. Un pivotement de la pédale 1 au-delà de la position dite "plein gaz" n'est donc pas possible. En attirant la pédale 1 au-del de la position de point mort (figure 1), l'alimentation en carburant s'ouvre en continu jusqu'à la position "plein gaz", tandis qu'en enfonçant la pédale à l'encontre de la force du ressort de traction 12, l'alimentation en carburant est réduite jusqu'au ralenti et un freinage est en outre exercé sans discontinuer. Selon un autre exemple de réalisation de l'invention (figures 3 et 4), la tige 6 et la transmission Bowden 71 sont fixées chacune, à l'état séparé l'une de l'autre, sur l'un des bras correspondants de la pédale 1. Dans ce cas, la transmission Bowden 71 est rattachée au bras auquel est adjoint égale- ment le ressort de traction 12. La butée 15 empêche le pivotement de la pédale 1 au-delà de la position "plein gaz" (figure 4j tandis que la position de la pédale 1 pour le ralenti est déterminée par l'arrêt à bille 14. Ceci peut se faire lorsque le véhicule est à l'arrêt ou en marche. La position fixe est également supprimée ici par une légère sollicitation de la pedale 1. Les exemples de réalisation prédécrits conviennent à un véhicule moteur propulsé par traction avant, équipé d'une pédale suspendue ou accro chée. En modifiant la suspension ou l'accrochage, la pédale peut aussi être utilisée dans des véhicules moteurs mus par traction arrière, équipés de transmissions à engrenages ou automatiques. La transmission Bowden 71 servant d'organe de transmission du mouvement de la pédale, disposée entre l'alimentation en carburant (carburateur 11) et la pédale 1, peut aussi être conçue sous la forme d'un levier articule, d'un mecanisme à roues dentees ou à chaînes. Ceci est valable egalement pour l'organe de transmission du dispositif de freinage. Il est possible égalemrnt de déplacer la pédale 1 au moyen d'un ressort bouclé ou d'un ressort hélicoïdal en lieu et place du ressort de traction 12, l'utilisation d'un cliquet denté, d'un excentrique ou d'un verrou à declic convient également au maintien fixe de la pédale 1 dans la position de point mort. L'avantage essentiel de l'invention réside dans le fait que la position de base constante occupée par le pied peut être conservée tant pour l' accélération que pour le freinage du véhicule. Dans ces conditions, la duree de la réaction du conducteur, qui s'écoule depuis qu'un danger possible est aperçu jusqu'à ce que les freins soient sollicités, est raccourcie de moitié au moins. Sans avoir à changer la position du pied, il est possible de freiner immédiatement en partant de la position de base constante occupée par le pied, de sorte que la force exercee par le pied pour le freinage peut être transmise sans retard à la seule pédale. La possibilité d'une position oblique du pied au cours du freinage (ce qui implique une perte de force considérable) est exclue par le dispositif conforme a l'invention. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de commande de l'alimentation en carburant, ainsi que de mise en action des freins de véhicules moteurs propulsés par traction avant ou arrière, équipés de transmissions à engrenages ou automatiques, caractérisé en ce qu'on a prévu un seul levier de pied, conçu sous la forme d'une pédale, occupant une position de point mort fixe, soumis à la pression d'un ressort et relié par des organes de transmission tant à l'alimentation en carburant qu'au dispositif de freinage, de façon que l'alimentation en carburant soit ouverte sans discontinuer en attirant la pedale au-del de la position de point mort et soit réduite jusqu'au ralenti en enfonçant la pédale et que le dispositif de freinage fonctionne en continu en enfonçant la pédale au-delà de la position de point mort et ne fonctionne plus en ramenant la pédale. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les organes de transmission situes entre la pédale et l'alimentation en carburant sont conçus sous la forme de tiges, de leviers articules, de mécanismes à roues dentées ou à chaînes ou de câbles de traction. 3.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les organes de transmission situés entre la pédale et le dispositif de freinage sont conçus sous la forme de tiges, leviers articulés, mécanismes à roues dentées ou à chaînes. 4.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position de point mort fixe de la pédale est assurée par un arrêt à bille, un verrou à déclic, un cliquet denté ou un excentrique. 5.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ressort relié à la pédale est un ressort bouclé, un ressort hélicoïdal ou un ressort en spirale.