FR 2374522 A1 19780713 FR 7638358 A 19761220 a présente invention concerne principalement le domaine de la carburation des moteurs à combustion interne et plus particulièrement des carburateurs utilisant un diffuseur variable. La plupart des-carburateurs utilisés actuellement sur les automobiles comportent un diffuseur fixe pour. créer une dépression dans la tuyauterie d'admission afin d'aspirer le carburant d'un réservoir. De par sa nature fixe, le diffuseur fonctionne à un rendement maximal dans une petite plage de vitesses angulaires du moteur. De plus, pour satisfaire à leurs conditions de fonctionnement, des moteurs de tailles différentes nécessitent généralement un diffuseur de dimension différente. Il est rare qutune automobile ne fonctionne que dans la petite plage de vitesses nécessaires pour le rendement maximal du diffuseur fixe.Par conséquent, il a été tenté d'incorporer au carburateur diverses dispositions compliquées de diffuseurs comprenant des buses multiples pour tenter de rendre le carburateur plus efficace dans une grande plage de conditions de fonctionnement. Un diffuseur est généralement moins efficace aux faibles vitesses auxquelles le débit d'air dans la tuyauterie d'admission est faible. Des gicleurs de ralenti spéciaux ont été incorporés dans les carburateurs pour surmonter cette difficulté en distribuant une quantité supplémentaire de carburant aux moteurs aux faibles vitesses angulaires. A une vitesse angulaire plus élevée, le carburant provenant du gicleur de ralenti spécial n' est pas nécessaire et par conséquent donne un mélange plus riche que celui,néces- saire pour cette plage particulière de vitesses angulaires. Il en résulte une perte de carburant dans un mélange trop riche en carburant par rapport à l'air. Cette perte est particulièrement importante aux vitesses élevées et pendant les phases de décélération. D'autres caractéristiques ont été ajoutées aux carburateurs pour surmonter les limitations imposées par le carburateur du type à diffuseur fixe. Une limitation est imposée lorsque le carburateur fonctionne à une faible vitesse angulaire du moteur. Lorsque le conducteur désire provoquer une accélération rapide de l'automobile, il appuie rapidement sur la pédale d'accélérateur,ce qui provoque l'ouverture rapide du papillon. Il en résulte le passage de quantités supplémentaires d'air dans le diffuseur avant que; la dépression augmente à une vitesse correspondant à une vitesse angulaire plus élevée afin d'aspirer une quantité supplémentaire de carburant. Par conséquent, il arrive souvent que le moteur cale à cause du mélange pauvre initial. Pour surmonter cet inconvénient, des pompes de reprise ont été incorporées aux carburateurs de façon qu'elles fonctionnent en réponse à une pression exercée sur la pédale d'accélérateur pour pomper une quantité supplé- mentaire de carburant dans la chambre de mélange, lorsque la pédale est actionnée rapidement. Toutefois, un tel compromis se traduit par une perte de carburant lorsque le véhicule roule à grande vitesse et que la pompe de reprise est provisoirement libérée, puis actionnée à nouveau.La pompe refoule dans le moteur le carburant supplémentaire qui est gaspillé étant donné que la grande vitesse d'écoulement de l'air dans le diffuseur est suffisante pour aspirer suffisamment de combustible dans les cylindres pour satisfaire à cette condition sans que le fonctionnement de la pompe de reprise soit nécessaire. Il peut sembler que les caractéristiques supplémentaires ajoutées aux carburateurs existants du type à diffuseur fixe sont fréquemment la cause d'inconvénients supplémentaires qui équilibrent les limitations qu'elles imposent elles-memes. Toutes les caractéristiques- susmentionnées ainsi que d'autres tentent de compenser les défauts du diffuseur dans la plage maximale des conditions de fonctionnement et des vitesses angulaires. Théoriquement, le carburateur d'une automobile devrait fonctionner à un rendement élevé sur toute la plage des vitesses angulaires et des conditions de charge d'un moteur. Des carburateurs classiques du type à clapet d'air ont été utilisés pour tenter de maintenir un débit constant de l'air dans l'orifice d'un gicleur indépendamment de la position du papillon et de la vitesse de rotation du moteur. Ces carburateurs tentent généralement de faire-varier la section du gicleur en fonction de la quantité d'air entrant dans le carburateur pour établir un "rapport air/carburant" correct. Des moteurs équipés de tels carburateurs sont généralement difficiles à lancer et fonctionnent difficilement au ralenti. Chaque caractéristique supplémentaire ajoutée aux carburateurs existants au cours des années les rendent plus compliqués et plus sujets à une obstruction et par conséquent nécessitent des réparations et des réglages plus fréquents. De plus, le nombre des pièces mobiles dans les carburateurs a augmenté sensiblement au cours des années en rendant ces carburateurs extr8mement compliqués et beaucoup plus coûteux à fabriquer. La principale raison de l'insuccès dans le passé des carburateurs à diffuseur variable est que le dosage correct du carburant aux faibles vitesses de fonctionnement a été pratiquement impossible à maintenir. Lorsque le moteur tourne, la dépression engendrée dans le collecteur est si forte que les carburateurs antérieurs à diffuseur variable distribuent beaucoup trop d'essence-au moteur. Par suite le moteur se noie trop facilement ou consomme beaucoup trop de carburant à faible vitesse. Plus particulièrement, la présente invention concerne un carburateur inversé à diffuseur variable comprenant un corps creux ayant une extrémité dadmisslon d'air ouverte vers le haut et une extrémité ouverte vers le bas destiné à être monté sur un collecteur d'admission d'un moteur à combustion interne et une chambre de mélange ou de carbura tion entre les extrémités pour recevoir et guider l'air en un flux descendant à partir de l'extrémité d'admission et par ltextrémité ouverte vers le bas dans le collecteur, un orifice annulaire de distribution du carburant entourant la chambre de carburation à l'intérieur du corps, un dispositif pour alimenter l'orifice en carburant à plusieurs endroits espacés angulairement en réponse au fonctionnement du moteur, un premier élement mobile du diffuseur placé au centre du corps le long d'un axe vertical pour se mouvoir axialement dans la chambre de carburation, tm second élément délimitant l'orifice et placé coaxialement au premier élément du diffuseur et radialement à proximité de celui-ci, carburateur dans lequel les premier et second éléments du diffuseur forment ensemble un passage d'air annulaire étranglé orienté vers le bas à proximité de l'orifice distributeur de carburant, et un dispositif d'étranglement destiné à déplacer axialement le premier élément par rapport au second élément du diffuseur afin d'agrandir ou de réduire le passage d'air étranglé et d'augmenter et de diminuer ainsi le débit d'air et de carburant dans la chambre de mélange. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif ct sur lesquels : la figure 1 est une coupe verticale passant par le centre du carburateur selon l'invention; la figure 2 est une vue schématique à grande échelle montrant le fonctionnement du carburateur de l'invention; la figure 3 est une vue analogue à la figure 2 montrant simplement une autre position de fonctionnement; la figure 4 est une vue en perspective à grande échelle de l'extérieur du carburateur de l'invention; la figure 5 est une vue détaillée en plan d'une partie du carburateur de l'invention; la figure 6 représente un détail du mécanisme d'étran- glement du carburateur de l'invention; la figure 7 est une vue en perspective du premier élément du diffuseur et du mécanisme d'étranglement; ; la figure 8 est une coupe détaillée à grande échelle montrant les éléments du diffuseur variable dans la position dite "pleins gaz"; la figure 9 est une coupe suivant la ligne 9-9 de la figure 1; et la figure 10 est une coupe suivant la ligue 10-10 de la figure 1. 'les dessins annexés représentent un carburateur inversé du type à diffuseur variable selon la présente invention qui est désigné d'une façon générale par le numéro de référence 10. Le carburateur 10 est destiné à être monté sur un moteur à combustion interne par un raccord le reliant au collecteur d'admission du moteur (non représenté). Bien que le carburateur représenté soit du type à un seul corps, il est bien entendu que l'invention s'appliueavantageusement à des carburateurs à multicorps, par exemple à double, triple ou quadruple corps. Fondamentalement, le carburateur se compose d'un corps creux il présentant un passage d'air entre une extrémité supérieure ouverte 12 et une extrémité inférieure ouverte 13. te corps 11 est creux pour diriger l'air de l'extrémité supérieure 12 dans une chambre intermédiaire de mélange ou de carburation 14 et par l'extrémité inférieure 13 dans le collecteur d'admission d'un moteur à combustion interne (non représenté). Un volet d'air classique 17 est monté en travers de l'extrémité supérieure 12 pour limiter ltentrée d'air dans le carburateur et faciliter la formation dtun mélange riche en carburant pour le lancement du moteur par temps froid. L'unie des principales caractéristiques de l'invention réside dans un orifice distributeur de carburant 18 qui est de forme annulaire et stétend tout autour de la circonférence de la chambre de mélange 14. L'orifice 18 est alimenté en carburant hydrocarboné liquide par un dispositif d'alimentation désigné d'une façon générale par 19. Des premier et second éléments 20 et 21 d'un diffuseur constituent d'autres caractéristiques de première importance. Les éléments 20, 21 sont placés coaxialement dans la chambre de mélange 14 pour délimiter un passage d'air étranglé 22-. Comme représenté, le second élément 21 est solidaire du corps 11 du carburateur et délimite l'orifice annulaire 18 de distribution du carburant. Be premier élément 20 du diffuseur estrnobile axialement dans la chambre de mélange 14 le long d'un axe vertical sous l'action d'un dispositif d'étranglement 24. L'orifice 18 présente un bord supérieur ou amont 27 et un bord aval 28 espacé axialement (figure 2). Ces bords délimitent la partie de l'orifice 18 communiquant librement avec la chambre de mélange 14. Une cavité annulaire de grande dimension 30 fait également partie de l'orifice 18 et communique avec le dispositif d'alimentation 19. La cavité 30 sert de zone de mélange initial de l'air et du carburant avant que le mélange ne passe entre les bords 27 et 28 pour être entrainé par le courant d'air. Comme on le voit sur les figures 5 et 8, la surface inférieure de la cavité 30 et le bord 28 sont définis par une bague amovible 31 qui fait partie du second élément 21 du diffuseur. La bague 31 peut être enlevée pour faciliter le réglage sélectif de la dimension du passage d'air étranglé pour atteindre des performances différentes. On va examiner maintenant le dispositif d'alimentation 19 plus en détail en se référant aux figures 1, 9 et 10. Le carburant est admis dans la cavité annulaire 30 par des tubes d'alimentation 33 espacés angulairement à partir d'une chambre à flotteur 44. 'les tubes 33 communiquent avec des conduits radiaux 32 qui débouchent par leur extrémité dans la chambre 30 à des endroits espacés angulairement. Comme le montre la figure 1, les tubes individuels 33 présentent des extrémités supérieures 34 qui font légèrement saillie au-dessus des conduits 32. 'les extrémités inférieures 35 de ces tubes sont ouvertes et pénètrent verticalement et axialement dans la chambre à flotteur 44. Chaque tube 33 est centre dans un puits 38 (figures 1 et 9) qui pénètre également dans la chambre 44. Des moyens sont prévus pour injecter l'air dans le carburant passant dans les tubes 33. Ces moyens comprennent un groupe de trous 36 espacés verticalement. Ces derniers sont managés le long des tubes 33 de façon qu'ils débouchent en partie dans l'espace d'air au-dessus du niveau du carburant dans les puits 38, les autres trous se trouvant au-dessous du niveau du carburant. Au fur et à mesure que le. carburant est aspiré dans les tubes 33, l'air est également aspiré par les trous 36 placés au-dessus du niveau du carburant.- L'air et le carburant se mélangent avant que ce dernier soit admis dans la chambre d'alimentation 30. 'les puits 38 sont ménagés à intervalles dans une jupe 37 se prolongeant dans la chambre à flotteur 44. Les puits 38 présentent des extrémités supérieures à proximité du coté supérieur de la chambre 44 et des extrémités inférieures ouvertes qui sont à distance au-dessous du niveau du carburant. près de l'extrémité supérieure fermée de chaque puits 38 se trouvent deux orifices espacés 39. Il s'agit de trous régulateurs de pression qui laissent passer l'air de la chambre à flotteur dans les puits pour compenser les variations de la -pression atmosphérique et pour régler en partie le mélange de carburant et d'air passant dans l'orifice 18. La fonction des puits 38 et des trous 39 sera décrite plus en détail en se référant au fonctionnement de la présente invention. Be carburant est introduit dans la chambre 44 et y est maintenu à un niveau déterminé par un flotteur 47. L'espace libre 45 de la chambre à flotteur 44 communique avec l'air atmosphérique par un tube de ventilation 49. Ce dernier communique avec -l'air atmosphérique par une extrémité ouverte pénétrant à l'intérieur du carburateur au-dessus du passage d'air étranglé. La pression pneumatique régnant dans la chambre 44 est ainsi maintenue égale à la pression atmosphérique extérieure. En plus des trous 39 d'injection de l'air dans le carburant, il est également prévu un certain nombre de trous 51 d'admission d'air qui sont ménagés dans le second élément 21 du diffuseur pour introduire l'air dans la cavité 30. tes trous 51 sont utilisés à la fois pour favoriser le mélange préalable du carburant et de l'air et pour régler la pression pneumatique régnant dans la chambre 30. Il est prévu un dispositif de réglage 52 qui comprend des vis 53 permettant de régler sélectivement la quantité d'air introduite par les trous 51. tes vis 53 sont vissées dans des trous taraudés complémentaires du corps Il du carburateur, qui communiquent avec les trous 51. Comme on le voit sur la figure 4, il est prévu plusieurs vis, une dans chaque trou 51.On envisage actuellement d'utiliser plusieurs de ces trous qui sont ménagés angulairement à égale distance autour de l'axe central du carburateur. Ces trous 51 jouent un roule important pour le fonctionnement correct de l'invention et ils seront décrits plus en détail ci-après. On va examiner maintenant plus particulièrement le premier élément 20 du diffuseur. Cet élément est représenté en détail sur les figures 1, 7 et 8. L'élément 20 est en forte de cloche partant d'une extrémité supérieure centrale 55 de plus petite dimension. Une; partie concave 56 se prolonge vers le bas et radialement vers l'extérieur à partir de l'extrémité 55. La partie concave 56 se termine par un bord aval 57 duquel part une bordure axiale 58. Cette dernière se prolonge axialement vers le bas du bord 57 à un bord inférieur 59. Comme le montre la figure 1, la structure comprenant la partie concave 56 et la bordure axiale 58 peut être réalisée indépendamment du reste de l'élément 20 du diffuseur. Toutefois, il ntest pas indispensable qu'il en soit ainsi et ces parties peuvent être parfaitement réalisées d'un seul tenant avec les autres parties de l'élément 20 du diffuseur. Une partie 60 inclinée vers ltextérieur se prolonge vers le bas et vers l'extérieur au-delà du bord inférieur 59 de la bordure jusqu'à un point correspondant au diamètre maximal par rapport à l'axe. A cet endroit, une partie 61 inclinée vers l'intérieur se prolonge vers le bas pour se terminer par un bord inférieur du diffuseur. Une autre caractéristique importante réside dans la présence de trous d'injection 63 qui sont ménagés dans la partie concave 56. Ces trous communiquent avec une chambre 64 située à l'intérieur de l'élément 20 du diffuseur. 'les trous 63 se trouvent radialement en-deçà du bord axial 58 pour recevoir l'air d'un endroit situé en amont du passage étranglé 22 et pour le diriger dans lachambre 64. La bordure 58 presentie plusieurs trous 65 et un certain nombre de fentes 66 qui communiquent avec la chambre 64. On peut voir sur les figures 2, 3, 7 et 8 que les trous 65 se trouvent au-dessus des fentes 66. Ceci représente à nouveau une caractéristique importante concernait le fonctionnement du carburateur de l'invention comme on le verra plus en détail ci-après. te premier élément 20 du diffuseur est supporté par un dispositif d'étranglement 24 de façon à Astre mobile le long de l'axe central durcarburateur. Be dispositif 24 com- porte un corps central de support 67 qui coulisse dans une partie en forme de cuvette 67a s'ouvrant vers le bas de l'élément 20 et qui comporte également des parties biseautées 60 et 61. La partie creuse 67a est reliée- à l'atmosphère par des conduits verticaux 71 afin de relacher la pression pneumatique pendant que l'élément 20 se déplace sur le corps 67. Une tige centrale verticale 68 se prolonge vers le bas de l'élément 20 dans une ouverture appropriée ménagée dans le corps 67.Cette tige entre en contact avec une came 69 du dispositif 24. Cette came est représentée en détail sur la figure 6. Une tige de manoeuvre 7Q est reliée à la came 69 et se prolonge à travers le corps 11 du carburateur pour communiquer avec une forme connue de tringlage de commande des gaz qui est habituellement prévue sur les moteurs à combustion interne. La tige 70 tourillonne dans le corps du carburateur pour permettre un mouvement rotatif de la came 69 entre des positions représentées en traits pleins et en pointillés sur la figure 6 Ce mouvement de la came 69 se traduit par un mouvement ascendant et descendant correspondant du premier élément 20 dudiffuseur. 'les positions relatives de l'élément 20par rapport au second élément 21 du diffuseur peuvent Astre comparées sur les figures 2, 3 et 8.La figure 2 représente une position de fonctionnement au ralenti,tandis que la figure 8 représente la position pleins gaz Comme indiqué précédemment, le second élément 21 du diffuseur est solidaire du corps 11 du carburateur. L'élément 21 est représenté en détail sur les figures 1 et 8. Une partie concave 72 de l'élément 21 se prolonge tangentiellement vers le bas à partir d'un bord situe au-dessus du passage d'air étranglé. Cette partie 72 se raccorde tangentiellement à une partie convexe 73. Cette dernière se prolonge vers le bas jusqu'au bord supérieur 27 de l'étranglement. Une seconde bordure axiale 74 se prolonge à partir du bord inférieur 28, Cette bordure 74 est complémentaire de la -bordure correspondante 58 du premier élément 20 du diffuseur et présente un diamètre légèrement supérieur à celui de ladite bordure 58. La bordure 74 descend jusqu'à une partie 75 inclinée vers l'extérieur qui est complémentaire de la première partie inclinée 60 du premier élément 20. 'les parties inclinées 60 et 75 ainsi que les bordures 74 et 58 délimitent le passage étranglé à proximité de l'orifice 18 pendant la marche au ralenti normale et au ralenti rapide comme on le voit sur les figures 2 et 3. Une partie évasée 76 prolonge la partie inclinée 75 vers le bas pour se rac-corder tangentiellement à la partie restante de l'intérieur du carburateur. 'les figures 5 et 8 montrent des détails particuliers du second élément 21 du diffuseur entre le bord inférieur 28 de l'orifice et le bord.inférieur de la partie 75 qui est inclinée vers l'extérieur. Cette partie du second élément 21 du diffuseur comporte plusieurs gorges axiales 78 et plusieurs fentes 82. Ces gorges axiales 78 sont équidistantes tout autour de la face interne de l'élément 21 et se prolongent entre des bords supérieurs 79, par lesquels elles communiquent avec l'orifice 18, et des bords inférieurs fermés 80. Ces derniers se terminent à la jonction de la partie inclinée 75 et de la partie évasée 76. Be présent carburateur 10 comporte également une chemise d'eau 87. La chemise 87 entoure la p-ériphérie du corps creux à proximité de l'orifice 18. ta chemise présente une entrée 88 et une sortie 89 pour l'admission et l'évacuation du fluide de refroidissement provenant du circuit de refroi- dissement du moteur Ainsi, la région voisine de l'orifice 18 est chauffée par conduction. La chemine 87 empêche un givrage à l'intérieur du carburateur aux endroits où l'air circule à sa plus grande vitesse près de l'orifice 18. La Demanderesse a constaté qu'en l'absence d'une telle chemise 87, la très grande vitesse de circulation de l'air provoque rapidement un givrage à 11 intérieur du carburateur, ce qui se traduit par un fonctionnement médiocre. On comprendra mieux le fonctionnement du carburateur de l'invention d'après la description technique ci-dessus. Tout d'abord, avant le fonctionnement, le carburateur est installé sur ull moteur existant en boulonnant l'extrémité inférieure 13 sur la surface de montage du collecteur d'admission prévue à cet effet. Un conduit d'alimentation en carburant est ensuite relié à la chambre à flotteur et le volet d'air 17 et le dispositif d'étranglement 24 sont reliés au tringlage classique de commande des gaz et de l'admission d'air prévu sur le moteur-. Pour la mise en marche du moteur, le tringlage de commande des gaz est actionné pour mettre le premier élément 20 du diffuseur dans une position voisine de l'orifice 18 d'alimentation en carburant comme on le voit sur les figures 1 et 2. Dans cette position, les parties concave et convexe des éléments 20 et 21 du diffuseur dirigent l'air d'un endroit situé en amont vers le bas en direction de 1' orifice 18 et à travers ce dernier. Be moteur aspire alors tout d'abord l'air et le carburant par l'intermédiaire des gorges 78 à partir du dispositif d'alimentation 19. Ce mélange relativement riche suffit habituellement pour la mise en marche du moteur qui fonctionne à vide. Dès que le moteur tourne, la dépression engendrée dans le collecteur devient si grande que les carburateurs ordinaires à diffuseur variable réagiraient de façon à distribuer au moteur un mélange excessivement riche. Toutefois, le présent carburateur évite cette difficulté en alimentant le moteur en air par plusieurs voies différentes. Dans la position de faible admission, une certaine quantité d'air de ralenti entre dans a cavité 30 en passant entre les bords 27 et 28, cet air provenant des trous 69 et étant dirigé radialement vers l'extérieur par les trous 65 qui sont alors alignés avec l'orifice 18. Ceci sert à diminuer sensiblement la dépression régnant dans la cavité 30 et à régler ainsi la distribution du carburant par le dispositif 19. Outre la caractéristique ci-dessus, l'air entre dans l'orifice 18 en passant par les trous 51 ménagés dans le second élément 21 du diffuseur. La faible pression régnant dans la cavité 30 est telle que l'air est aspiré de haut en bas par les trous 51 dans l'orifice 18. Le dispositif de réglage 52 facilite le réglage. de l'admission de l'air dans la cavité 30 pour le fonctionnement au ralenti et facilite ainsi le réglage sélectif du mélange air-carburant pour les vitesses de fonctionnement au ralenti. 'les trous 51, 6S et 65 assurent le dosage du mélange de carburant et d'air admis tout en permettant la distribution du carburant par le seul orifice annulaire 18. Par conséquent, le carburant et l'air sont réunis en un point où l'air atteint sa vitesse la plus élevée. Ceci est destiné à atomiser entièrement et à mélanger simultanément le carburant et l'air pour former une charge parfaitement mélangée destinée à l'alimentation des cylindres du moteur. Dans la position de fonctionnement au ralenti, le carburant est aspiré de l'orifice 18 dans les gorges axiales verticales 78 en partie par la dépression engendrée par le moteur et en partie par l'aspiration de-'air passant entre les surfaces 60 et 75. Pour augmenter la vitesse de fonctionnement du moteur du ralenti faible au ralenti rapide, le dispositif d'étranglement est actionné de façon à abaisser légèrement le premier élément 20 du diffuseur axialement dans la chambre de mélange 14. La force de l'air exercée vers le bas contre le premier élément 20 du diffuseur facilite son mouvement descendant, sans avoir à utiliser des ressorts ou autres mécanismes de fixation au tringlage de commande des gaz. Lorsquel'élément 20 du diffuseur descend, le bord 57 de la surface concave 56 descend vers la position dans laquelle il est aligné avec le bord inférieur 28 de l'orifice 18. La configuration de la surface concave 56 et l'alignement axial du bord 27 et de la bordure 58 empêchent l'aspiration d'une quantité excessive du carburant par l'orifice 18 (lorsque le passage d'air 22 est agrandi). Dans cette position, l'air est dirigé radialement par la surface concave 56 dans l'orifice 18 pour empêcher qu'une trop grande quantité de carburant soit distribuée par le dispositif 19. Pour augmenter la vitesse de fonctionnement du moteur au-dessus du ralenti rapide, le premier élément 20 du diffuseur est à nouveau abaissé de façon que le bord 57 dépasse le bord inférieur 28 de l'orifice 18. Dans cette position, le carburant est à nouveau empoché d'entrer en grande quantité dans le courant d'air principal étant donné qu'une quantité d'air supplémentaire est aspirée directement dans le sommet des fentes 78. Une augmentation supplémentaire de la vitesse de rotation du moteur place le premier élément 20 du diffuseur à la position représentée sur la figure 3. Dans cette position, les gorges axiales 78 n1 ont plus la meme efficacité du fait qu'elles aspirent beaucoup moins d'air dans l'orifice 18 et beaucoup plus par 11 intermédiaire des fentes 66 et des trous 65. Be mélange de carburent ne peut pas devenir trop pauvre du fait que l'admission de l'air passant par l'orifice- 18 crée une dépression dans ce dernier.Cette dépression sert à aspirer un mélange de carburant et d'air du dispositif d'alimentation 19 dans le courant d'air qui passe maintenant par les gorges 78 ainsi que les fentes 82 du second élément 21 du diffuseur et les trous 65 ainsi que les fentes 66 du premier élément 20 du diffuseur. A mesure que le premier élément 20 du diffuseur çontinue à descendre, le passage 22 est agrandi et la pression pneuma tique continue à baisser dans l'orifice 18 de façon à aspirer une quantité supplémentaire de carburant au fur et à mesure que l'air passe à une vitesse croissante. Lors du fonctionnement à grande vitesse ou à "pleins gaz", la bordure 58 est déplacée verticalement (axialement) à l'écart de la bordure correspondante 74. Dans cette position, les gorges 78 et les fentes 82 n'ont plus aucen-'.effet sur le dosage du carburant. 'la position "pleins gaz" des premier et second éléments 20, 21 du diffuseur est représentée sur la figure 8. Dans cette position, la courbure concave 56 dirige l'air directement en regard de l'orifice 18. En plus de la faible pression engendrée dans l'orifice 18, une force d'aspiration est produite par l'air qui passe à grande vitesse sur les conduits 51 le long de la partie concave 72 du second élément 21.L'air passant à grande vitesse en regard de ces orifices engendre une dépression dans ces derniers qui est transmise à la cavité 30. Cette dépression supplémentaire sert à aspirer une plus grande quantité de carburant par l'intermédiaire du dispositif d'alimentation 19 afin d'établir un mélange riche approprié dans la position "pleins gaz". La faible pression régnant dans l'orifice 18 provoque ultérieurement une baisse de pression dans les puits 38. 'les trous 36 ont pour fonction de réagir à la pression différentielle régnant dans l'orifice 18 en aspirant des quantités correspondantes de carburant et d'air dans la chambre à flotteur 44 à partir de l'intérieur des puits 38. Les puits 38 sont destinés à loger individuellement chaque tube 33. Lorsque la pression pneumatique régnant dans les puits 38 baisse, le niveau du carburant monte de façon à couvrir successivement un plus grand nombre de trous 36. Par suite,une plus faible quantité d'air est injectée dans le carburant par l'intermédiaire des tubes 33. En conséquence, ils délivrent un mélange plus riche en carburant à l'orifice 18. Be niveau auquel le carburant monte dans les puits 38 est déterminé par les trous non couverts restants 36 des tubes 33. Le carburant reste à. un niveau quelconque tant qu'une dépression appropriée est maintenue. Ceci est dû au fait que le volume d'air injecté dans les trous restants 36 est remplacé. par. l'air qui est aspiré dans les puits 38 par l'intér- médiaire des trous 59. Be niveau du carburant dans-chaque puits 38 varie à mesure que la pression change dans lut orifice 18. En outre, le. niveau du carburant dans les puits 58 varie en fonction des changements de la pression atmosphérique. Il en résulte un dosage automatique de la quantité correcte de carburant en fonction des changements d'altitude. Il va de soi que le carburateur décrit peut subir diverses modifications sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Carburateur inversé à diffuseur variable pour un moteur à combustion interne, caractérisé( en ce qu'il comporte un corps creux ayant une extrémité d'admission d'air -ouverte vers le haut et.une extrémité ouverte vers le bas destinée à etre montée sur un collecteur d'admission d'ut moteur à combustion interne, et une chambre de mélange d'air et de carburant entre lesdites extrémités pour recevoir et guider l'air en un flux descendant de l'extrémité d'admission par l'extrémité ouverte vers le bas dans le collecteur, un orifice annulaire de distribution du carburant entourant la chambre de mélange à l'intérieur du corps, un dispositif destiné à alimenter l'orifice en carburant en plusieurs points espacés angulairement en réponse au fonctionnement du moteur, un premier élément mobile du diffuseur placé au centre du corps le long d'un axe vertical pour se mouvoir axialement dans la chambre de mélange, un second élément du diffuseur délimitant l'orifice et situé coaxialement au premier élément et radialement à proximité de celui-ci, les premier et second éléments du diffuseur délimitant ensemble un passage d'air annulaire étranglé de haut en bas à proximité de l'orifice distributeur de carburant, et un dispositif d'étranglement destiné à déplacer axialement le premier élément par rapport au second élément du diffuseur pour agrandir et réduire le passage d'air étranglé et augmenter et diminuer ainsi le débit d'air et de carburant dans la chambre de mélange. 2. Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier élément du diffuseur est sensiblement en forme de cloche et présente une extrémité de plus petite dimension faisant face à l'extrémité d'admission, une partie cuncave incurvée vers le bas et vers l'extérieur à partir de l'extrémité de plus petite dimension jusqu'à un bord aval, une première bordure axiale se prolongeant en aval à partir du bord aval de la partie convexe, une première partie inclinée vers l'extérieur se prolongeant en aval à partir de la première bordure axiale, et une partie inclinée vers l'inté rieur se prolongeant en aval à partir de 1a la première partie inclinée vers l'extérieur. 3. Carburateur selon la revendication 2 caractérisé en ce que le second élément du diffuseur est solidaire du corps du carburateur et présente une partie convexe définissant un bord amont de ltorifice et se prolongeant vers l'extré- mité d'admission-- ouverte,une seconde bordure axiale formant un bord aval de l'orifice complémentaire de la première bordure axiale du premier élement du dif-fuseur et radialement à distance vers l'extérieur de cette dernière, et une seconde par tie inclinée vers l'extérieurse prolongeant- en aval à à partir de la seconde bordure axiale et qui es' complémentaire de la première partie inclinée vers l'exterieur. 4. Carburateur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte des. passages d1air ouverts dans le premier élément du diffuseur entre des orifices amont de. la partie concave et des orifices aval de la première.. bordure axiale. 5. Carburateur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte une seconde partie concave qui se raccorde tangentiellement à la partie convexe et se prolonge en amont vers l'extrémité supérieure ourerte, le second- élément du diffuseur comportant en outre un-passage axial d'injection dlair se prolongeant en aval d'un orifice e-xtreme dans l'ori- fice du dis tribut sur de carburant. 6. Carburateur selon la revendication 4, caractérisé en ce outil comporte une seconde partie concave reliée tangentiellement à la partie convexe-et se prolongeant en amont vers l'extrémité superieure ouverte, le second élément du- diffuseur comportant en outre un passage axial d'injection d'air- se prolongeant cn aval d'un orifice extrême de la seconde partie concave à un autre orifice extrtme ménagé dans l'orifice distributeur de carburant. 7. Carburateur selon la revendication 5 ou .6, caractérisé en e qu'il comporte un dispositif de réglage permettant de régler sélectivement le débit d'air dan le passage axial. 8. Carburateur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il présente une fente ménagée dans la seconde bordure et une partie inclinée vers l'extérieur du second elément du diffuseur qui se prolonge axialement à partir dtune extrémité située en aval du bord aval de ltorifice pour se terminer a un endroit situé le long de la seconde partie inclinée vers l'extérieur. 9. Carburateur selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il présente une gorge axiale ménagée dans le second élément du diffuseur faisant face au premier élément et débouchant en aval d1une extrémité supérieure communiquant avec ltorifice distributeur de carburant pour se terminer à une extrémité fermée en aval de la seconde partie inclinée vers l'extérieur. 10. Carburateur selon la revendica-tion 9, caractérisé en ce qutil présente une fente ouverte ménagée dans la seconde bordure et la partie inclinée vers ltextérieur du du second élé- ment du diffuseur se prolongeant axialement d'une extrémité située en aval du bord aval de l'orifice pour se terminer à un endroit longeant la seconde partie inclinée vers ltexté- rieur. 11. Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'alimentation comprend une chambre annulaire à flotteur située en aval de l'orifice distributeur de carburant, un élément réglé par flotteur destiné à être relié à une source d'alimentation en carburant pour maintenir un niveau prédéterminé de carburant dans la chambre à flotteur avec un espace libre au-dessus du carburant, plusieurs tubes distributeurs de carburant axiaux et verticaux s'étendant entre des extrémités supérieures débouchant dans ltorifice distributeur de carburant et des extrémités inférieures ouvertes situées au-dessous du niveau prédéterminé du carburant. 12. Carburateur selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif d'alimentation comprend un élément destiné à injecter l'air dans les tubes distributeurs de carburant pour mélanger préalablement l'air avec le carburant avant d'admettre le mélange dans l'orifice distributeur de carburant. 13. Carburateur selon-la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositif d'injection comporte plusieurs trous ménagés dans chaque tube à distance:les uns des autres dans le sens de sa longueur, certains des trous étant placés dans l'espace libre et les autres au-dessous du niveau déterminé du carburant. 14. Carburateur selon la revendication 13, caractérisé en ce que son corps présente une jupe annulaire percée d'une série de puits axiaux s'ouvrant vers le bas se prolongeant dans la chambre à flotteur entre des extrémités fermées situées au-dessus du niveau déterminé du carburant et des extrémités ouvertes situées au-dessous de ce niveau, des trous traversant la jupe pour établir une communication entre les puits, près de leurs extrémités fermées, et l'espace libre de la chambre à flotteur, les tubes distributeurs de-- carburant étant situés au centre des puits. 15. Carburateur selon la revendication 13, caractérisé en ce qutil comporte un évent faisant communiquer la chambre à flotteur avec la pression atmosphérique extérioure. 16. Carburateur selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'évent est constitué par un conduit de ventilation reliant le diffuseur à l'espace. libre de la chambre à flotteur.