FR 2367110 A1 19780505 FR 7630391 A 19761008 la présente invention concerne l'application des cétones à titre de constituant à effet antidétonant dans les carburants. Elle concerne également les nouveaux carburants à fort pouvoir anti-détonant ne faisant pas ou pratiquement pas intervenir un composé à base de plomb; pins particnlièremenç, elle a pour objet un carburant & base d'essence et de cétones. L'invention concerne aussi un procédé pour éviter l'apparition du cliquetis dans les moteurs à combustion. La pollution atmosphérique est devenue un probléme de plus en plus préoccupant dans les pays à forte industrialisation et à concentrations urbaines importante s. Les grandes agglomérations subissent une dégradation de la qualité de leur atmosphère et il est devenu nécessaire de chercher des solutions pour limiter l'é- Mission de substances polluantes. Parmi les sources de composés polluants, la circulation automobile tient une place importante en raison des émissions de composés nocifs provenant des moteurs à allumage commandé. Ces moteurs émettent, non seulement des hydrocarbures imbrûlés (CH)x, de l'oyde de carbone CO et des oxydes d'azote (NO)x, mais aussi des dérivés du plomb qui proviennent des additifs ajoutés aux essences (plomb tétraéthyle et plomb tétraméthyle) pour en améliorer la résistance & la détonation et donc l'indice d'octane. Bz effet, la recherche de meilleures performances et de rendements plus élevés a conduit les constructeurs & augmenter le taux de compression, ce qui nécessite l'utilisation de carburants possédant une bonne résistance à la détonation, o'est- & dire pour lesquels l'apparition du phénomène de "cliquetis" est difficile. Cependant, il est apparu depuis plusieurs années que les dérivés du plomb émis dans les produits de combustion présentent un caractère polluant, non seulement par leur présence dans l'at- oosphère, mais aussi par la retombée de particules formées de ces dérivés au voisinage des voies de circulation. Leur lente dissolution par les eaux de pluie peut poser des problèmes à proximité de captages d'eau. Compte-tenu de l'accroissement continu du trafic, cette pollution prend une importance croissante et de nom brefs pays ont pris, ou vont prendre, des mesures pour limiter la teneur en plomb des carburants commercialisés. On n'a malheureusement pas trouvé, jusqu'à présent, d'agents anti-détonants comparables aux additifs à base de plomb, tant du point de vue de l'efficacité que du point de vue du prix de revient. La diminution brutale des indices d'octane poserait des problèmes très sérieux tant que les véhicules conçus pour des carburants à indice d'octane élevé continueraient à circuler. Par ailleurs, adoption généralisée de moteurs à plus faible taux de compression conduirait & une consommation globale plus importante de produits pétroliers, en raison de l'augmentation des consonunations spécifiques. Un tel résultat est évidenent & BR Enfin, il est important de remarquer, qu'afin d'atteinare les normes fixées par certains pays (ou certains états des USk, comme la Californie) différents constructeurs poursuivent la Mise an point de dispositifs catalytiques, convertissant, & à l'é- chappement, les hydrocarbures imbrûlés (CH)x en CO2 + H2O et le monoxyde de carbone CO en CO2. L'utilisation de ces dispositifs catalytiques exige évidement la lise en oeuvre d'essences sans plomb, pour éviter l'empoisonnement rapide des catalyseurs, ou la Mise au point des catalyseurs insensibles au plomb. La suppression des dérivés du plomb dans les carburants permettrait aussi d'éviter l'emploi d'autres additifs ajoutés pour éliminer ou réduire les dépôts de plomb à l'intérieur des moteurs, tels que le chlorure et le bromure d'éthyle, des dérivés phosphorés et; des composés du bore. La réduction des teneurs en plomb dans les carburants, 9 la condition que les qualités antidétonantes et l'indice d'octane soient maintenus, sans augmenter ou, si possible, en réduisant les émissions des autres agents polluants (CH)x, CO et présente un intérêt tout particulier à l'heure actuelle. La solution envisagée par les raffineurs serait de relever les indices d'octane à l'aide d'installations catalytiques dtiso- mérissation et d'aromatisation. Une telle solution est d'un soût élevé du fait des investissements qu'elle nécessite et, de plus, conduit & des toneurs assez élevées d'aromatiques dans les carburants; & cause de la toxicité des hydrocarbures aromatiques, il n'est pas certain que les progrès effectués dans la lutte antipollution seraient aussi importants qu'on ne semble l'attendre. Afin de pallier les inconvénients de l'utilisation des ad- ditifs à base de plomb dans les carburants, on a de proposé d'utiliser, comme constituants, des composés organiques autres que les hydrocarbures. On a proposé en particulier d'utiliser de l'acétate d'éthyle, de l'éther isopropylique et de l'alcool éthy- lique.L'acétate d'éthyle présente l'inconvénient d'être d'un prix de revient assez élevé; l'éther isopropylique pose des problèmes délicats de stockage car il donne plus facilement des peroxydes que d'autres éthers; en ce qui concerne l'alcool éthylique utilisé comme seul additif, il existe des problèmes de solubilité dans les hydrocarbures lorsqu'il y a des traces d'eau et, de plus, le pouvoir calorifique est notablement abaissé. Lorsque l'alcool éthylique est utilisé en association avec des benzols pour pallier les inconvénie@ts ci-dessus les problèmes qui se posent; sont ceux dus à la pollution par les composés aromatiques. De même, on a proposé d'utiliser d'autres alcools comme constituants dans les carburants; on peut à cet effet se référer au brevet US 3.822.119 qui décrit un carburant anti-pollution utilisable dans un moteur à combustion interne, ledit carburant comme prenant de l'essence, un alcool contenant 4 à 8 atomes de carbone et de l'eau; parmi les alcools appropriés sont cités notamment, l'alcool tert-butylique et l'alcool tert-amylique. On peut également citer l'article de W. WOLF dans Erdöl und Köhle, 27, 713 (1974) qui est relatif à l'utilisation de l'isopropanol et de l'isobutanol dans les carburants.Il faut toutefois noter que l'isobutanol présente un faible indice d'octane moteur et que l'alcool tert-butylique possède un point de congélation de 25 C. Par ailleurs, l'utilisation de méthyl-tert-butyléther jus qui des taux de l'ordre de 15 % dans l'essence a aussi été pro posée pour relever l'indice d'octane de l'essence sans utiliser de plomb; à cet effet, on peut citer "EUROPEAN CHEMICAL NEWS" p. 41 (19/9/1975) cité par "Nouvelles Brèves" ; C d P Chimie N 183 (1975) et "CHEMTECH". p. 518 (septembre 1975) cité par "Nouvelles Brèves" CdF Chimie n 223 (1975). On a maintenant trouvé que certaines cétones peuvent être utilisées à titre de constituant à effet anti-détonant dans les carburants. L'invention concerne donc l'application des cétones, à titre de constituants à effet antidétonant dans les carburants. L'invention concerne aussi les nouveaux carburants contenant des cétones, lesdits carburants présentant un fort pouvoir anti-détonant et étant anti-polluants. Les carburants à fort pouvoir anti-détonant selon l'invention contiennent donc à titre de constituant à effet antidétonant une quantité efficace d'une cétone ayant au minimum 4 atomes de carbone, et de préférence de 4 à 10 atomes de carbone. Comme carburant, on utilise selon l'invention les carburants pétroliers, tels que les essences, Parmi les essences utilisables dans les carburants de l'in- vention figure l'essence commerciale usuelle dont les caractéris- tiques sont les suivantes : densité 0,725 à 180C teneur en carbone 86,8 % (en masse) indice d'octane recher- teneur hydrogène 13,2 % che 90,3 (en masse) Elle a été utilisée pour les essais en raison de sa disponibilité. Les cétones qui conviennent aux fins de l'invention contien- nent au minimum 4 atomes de carbone et de préférence de 4 à 10 atomes de carbone; les cétones préférées sont la méthyl-éthyl- cétone et la méthyl-isobutyl-oétone; la méthyl-tert-butyl-cétone peut également entre utilisée aux fins de l'invention. La méthyl-éthyl-cétone est up produit industriel fabriqué en grande quantité; on peut l'obtenir soit par oxydation ménagée de butane, soit par déshydrogénation catalytique de l'alcool butylique secondaire (butanol-2), lui même fabriqué par hydratation des butènes-1 ou -2; La méthyl-isobutyl -cétone est également un produit industriel. La quantité de cétone à mettre en oeuvre dans le carburant selon l'invention doit eAtre au minimum de 5 % et de préférence comprise entre environ 5 et 60 % an volume, de préférence voisine de 25 % environ; en effet, on a trouvé que des quantités inférieu- res à 5 % en volume ne confèrent pas au carburant le pouvoir antidétonant recherché; par contre, des quantités supérieures à 60 % n'améliorent pas sensiblement le pouvoir anti-détonant obtenu avec des quantités de l'ordre de 25 % mais conduisent à une diminution nette de la puissance du moteur, due vraisemblablement à la chute du pouvoir calorifique. Le carburant selon l'invention présente l'avantage de pouvoir gtre utilisé directement dans les moteurs qui existent actuellement alors que d'autres solutions nécessiteraient la mise au point de nouveaux moteurs, ce qui donnerait naissance à une période transitoire durant laquelle coexisteraient plusieurs types de moteurs et plusieurs types de carburants. L'invention concerne également les carburants mixtes qui sont constitués d'un mélange de carburants, de cétone et d'un additif à base de plomb. L'invention englobe aussi les carburants qui contiennent & titre de constituant & effet antidétonant un mélange de cétones répondant & la définition ci-dessus. Un autre objet de l'invention consiste en un procédé pour éviter l'apparition des cliquetis dans les moteurs & combustion, ledit procédé consistant & ajouter au carburant une quantité ef- ficace d'une cétone ou d'un mélange de cétones, telles que défi- nies ci-dessus. Des essais effectués en laboratoire et sur moteur avec les carburants selon l'invention montrent que ces carburants possèdent un fort pouvoir antidétonant et qu'ils ne provoquent pas la formation de grandes quantités d'agents polluants. Les essais effectués en laboratoire, qui seront relatés ci-après en détail, ont été effectués en système statique à pression sub-atmosphérique. En effet, depuis quelques années, un certain nombre de tra vaux ont montré les relations étroites existant entre les flammes froides observées dans l'oxydation non isotherme de composés organiques et le phénomène d'auto-inflammation & l'origine du "clique- tis" dans les moteurs & allumage commandé. En d'autres termes, il y a une corrélation entre la sévéri- té des conditions (pression, température) requises pour l'obten- tion de flammes froides et l'indice d'octane des composés. #voir les travaux de FISH et al. Comb. Flame, 13, 39 (1969) et AFFLECK et FISH 11th Symposium (International) on Combustion, The Combustion Institute, Pittsburgh (1967) p. 1003J. Ces mêmes au teurs ont montré que le "cliquetis" était une inflammation spontanée du mélange en fin de compression #AFFLECK et FISH, Comb. Clame, 12, 243 (1968)J. Les essais sur moteur expérimental ont été réalisés sur un moteur monocylindrique expérimental RENAULT-IFP-CNRS ayant les caractéristiques indiquées page 7 et décrit dans la publication suivante : M. KERMAREC et B. SALE - "Un moteur expérimental fran çais" - Revue Générale de Mécanique - Mars - Mai 1951. L'invention sera illustrée maintenant plus en détail en référence aux exemples non limitatifs ci-après, ExEMP 1 Essais effectués en laboratoire en système statique 9 pression sub-atmosphérique Pour tester l'efficacité des constituants qui conviennent aux fins de l'invention on a pris comme réaction de base l'oxydation non isotherme du n-pentane qui conduit facilement à la formation de flammes froides. On s'est placé à une température et à une pression fixes, telles que l'on obtienne une ou plusieurs flammes froides et on a mesuré la période d'induction Zode la première flamme froide pour le n-pentane pur. On a procédé ensuite au même essai, toutes autres choses égales par ailleurs, en présence du produit à tester et on a examiné la variation de la période d'induction # de la première flamme froide en fonction de la quantité de produit ajoutée. Pour différents produits, plus # est élevé par rapport & BR #. à teneur égale, et plus le produit exerce un effet inhibiteur sur la réaction et, par conséquent, plus il devrait avoit un effet anti-détonant. Des produits testés ont été la méthyl-éthyl-cétone (butanone) et la méthyl-isobutyl-cétone. Â titre de comparaison, on a également réalisé le même essai avec l'alcool isobutylique et l'alcool tert-butylique. La pression totale était de 90 torrs et la température de 307 C. Les 4 produits testés se sont classés comme suit, par e- ficacité décroissante : 1 - l'alcool isobutylique (isobutanol) 2 - la méthyl-éthylcétons (butanone) 3 - la méthyl-isobutylcétone 4 - l'alcool butylique tertiaire Sur la figure 1 annexée, on a représenté respectivement l'influence de l'isobutanol et de la méthyl-éthyl-cétone sur la première flamme froide du n-pentane pour des mélanges t pression de n-pentane + pression produit à tester =1/1 ; pression d'oxygène sur cette figure, le rapport #/# est porté en ordonnées et sur l'axe des abscisses on a porté le rapport de la pression partielle de produit ajouté à la pression totale de composés organiques (n-pentane + produit); la courbe (#) est relative à l'isobutanol et la courbe (B) est relative à la méthyl-éthyl-cétone. Les aSmes essais ont été effectués avec la méthyl-tert- hutyl-cétone et ont donné des résultats sensiblement analogues. Par ailleurs, les mêmes essais ont été effectués en prenant le n-heptane comme hydrocarbure de base; ces essais ont confirmé les observations faites avec le n-pentane. Ces essais montrent donc que les cétones testées possèdent un effet anti-détonant. EXEMPLE 2 Essais comparatifs sur moteur RENAULT-IFP-CNRS Des essais comparatifs des produits testés à l'exemple 1, à l'exception de la méthyl-tert-butyl-cétone, en mélange avec de l'essence commerciale usuelle (E.O) et à des taux variant de 5 à 25 % ont été effectués sur le moteur monocylindrique expéri- mental RENAULT-IFP-CNRS.Les caractéristiques de ce moteur étaient les suivantes t - type : 4 temps à allumage commandé à carburation, - alésage t 80 flua - course t 100 mm - cylindrée t 500 cm3 - chambre de combustion : hémisphérique - taux de compression t variable - vitesse de rotation t de l'ordre de 2500 t/mn pour ces essais. À titre de référence, on a utilisé le super-carburant E.S. et l'essence commerciale usuelle 30 dont les caractéristiques ont été données ci-dessus. Avec ces essais, des analyses de gaz d'échappement ont été effectuées et des teneurs en composés imbrûlés, (CH)x, oxydes d'azote (NO)@ et monoxyde de carbone, ont été mesurées. Les performances du moteur (puissance, consommation spEci- fique) ainsi que les limites d'apparition du cliquetis sont prises comme moyen de comparaison. L'intensité du cliquetis a été détectée par la vibration de la pression des gaz à l'intérieur de la chambre de combustion. La pression dans le cylindre a été relevée par un capteur piézo-électrique à quartz. Le signal obtenu, après amplification, a été filtré électroniquement en passe-bande de manière à ne laisser passer que le phénomène vibratoire caractérisant le cliquetis. Les signaux ont été envoyés sur un oscil losoope et des clichés ont pu être pris à l'aide d'un appareil de type "Polaroîd". Une étude préliminaire a tout d'abord été faite sur diffé- rents mélanges essence usuelle (E.O.) + méthyl-éthylcétone, le taux de compression ayant été fixé à 9, les pourcentages ci-après sont donnés en volume. Le mélange à 5 % de méthyl-éthyl cétone s'est comporté comme l'essence normale du point de vue performances; il a eu cependant tendance à réduire l'effet de cliquetis. Le mélange à 10 % a donné des résultats proches du mélange à 5 %. Après le mélange à 15 %, la limite d'apparition du cliquebis a pu être repoussée, ce qui permet l'augmentation de la charge du moteur, mais provoque une très légère augmentation de la consommation spécifique Cs. Cette tendance s'est confirmée avec 20 % de méthyl-éthyl-cétone. # 25 % de méthyl-éthyl-cétone, la pleine charge a été atteinte et la puissance était supérieure à celle obtenue avec le supercarburant (mais avec une consommation spécifique supérieure de 7 %). il faut remarquer que la densité des mélanges carburants n'est pas identique (0,725 pour l's.0., 0,733 pour le mélange & BR Pour une comparaison objective, il a donc fallu agir sur la carburation afin de conserver la même richesse. L'étude préliminaire ci-dessus ayant donné des résultats encourageants, on a ensuite comparé les produits ci-après en procédant à l'analyse des gaz d'échappement t - l'alcool isobutylique, - la méthyl-éthyl-cétone - la méthyl-isobutyl-cétone - l'alcool tert-butylique. On a mesuré l'influence de la richesse des mélanges 75 % E.O., 25 % de produit à tester sur les performances et les émissions à l'échappement. La richesse d'un carburant se définit par le rapport entre la masse de carburant mélangé à 1 kg d'air dans les conditions de fonctionnement du moteur et celle nécessaire pour l'obtention d'un mélange stoechiométrique.Cette série d'essais montre - 1) qu'avec les mélanges envisagés, il est possible de fonctionner à des richesses inférieures à celles nécessaires pour un fonctionnement stable lors de l'utilisation des carburants classiques - 2) que ces mélanges se comportent comme des carbu- rants classiques du point de vue de l'émission des polluants à l'échappement (c'est-à-dire:une augmentation de la richesse pre vogue une diminution des oxydes d'azote (NO)@ et une augmentation de CO). On a également étudié les performances à charge constante (ouverture à 30 %); les résultats de cette étude sont consignés dans le tableau I ci-après; ces résultats montrent que les mélanges carburant-cétone (méthyl-éthyl-cétone et méthyl-isobutylcétone) aussi bien que des mélanges carburant alcool (alcool isobutylique et alcool tert-butylique) présentent des performances voisines du super-carburant. TABLEAU I Performances à charge constante (ouverture 30 %) N = 2500 t/mn. Avance à l'allumage = 30 D.V.## Carburant rapport ouver- Puissan- C [NO] CO [CH]x richesse air/car- ture ce g/@V.h % (analyse) ppm ppm burant (CV) # Super-carburant 11,49 30 % 8,39 295,6 650 6,15 980 1,15 20% méthyl-éthyl-cétone 80% essence ordinaire 11,81 30 % 8,59 280,4 1000 4,45 700 1,18 20% méthyl-isobutyl-cétone 80% essence ordinaire 11,89 30 % 8,48 280,6 1000 4,4 680 1,15 20% alcool tert-butylique 80% essence ordinaire 12,29 30 % 8,48 273,1 1280 3,7 680 1,15 20% alcool isobutylique 80% essence ordinaire 12,31 30 % 8,69 267,6 1450 3,3 640 1,117 essence ordinaire 11,66 30 % 8,39 294,4 430 6,8 920 1,22 # pourcentage en volume ## degrés de rotation du vilebrequin.On définit l'avance à l'allumage comme étant l'angle de rotation du vilebrequin (D.V.) mesuré en degrés compris entre l'instant d'apparition de l'étincelle et le point mort haut combustion On a également déterminé pour chaque mélange la limite d'apparition du cliquetis et on a classé dans le tableau II ciaprès les carburants selon cette limite ainsi que sur la figure 2 sur laquelle on a porté en ordonnées la pression en bars et en abscisses le nombre de cycles/1000 atteignant cette pression limite; les différentes courbes correspondent aux mélanges testés de la façon indiquée ci-après t courbe G t super-carburant courbe D : mélange à 20 % de méthyl-éthyl-cétone courbe E : mélange à 20 % de méthyl-isobutyl cétone, courbe F t mélange à 20 % d'alcool tert-butylique, courbe G t Mélange à 20 ffi d'alcool isobutylique, courbe H t essence ordinaire L'allure des courbes obtenues montre que les mélanges testés se comportent comme les carburants classiques du point de vue de la combustion, les pentes moyennes des courbes, qui correspondent à l'intensité de dispersion cyclique, restant similaires. Le tableau II montre nettement que la méthyl-éthyl-cétone constitue le produit le plus efficace ne détériorant pas la consommation spécifique ni le niveau d'émission de polluants, la puissance du moteur étant très peu diminuée. Dans l'ordre de l'efficacité décroissante, on peut classer ensuite la méthyl-isobutyl cétone, l'alcool butylique tertiaire et l'alcool isobutylique. Cet ensemble d'essais, très proche des conditions d'utili- sation des moteurs, conduit aux conclusions suivantes t - une addition de 20 à 25 % en volume de méthyl-éthyl- cétone à l'essence ordinaire permet d'obtenir une résistance à la détonation et des performances très proche de celles du supercarburant commercial, sans augmentation appréciable du niveau des émissions de substances polluantes; - une addition de méthyl-isobutyl-cétone dans les memes proportions conduit également à des résultats intéressants, mais plutôt inférieurs à ceux de la méthyl-éthyl-cétone, en particulier au point de vue charge à la limite d'apparitioa du cliquetis. Ce produit convient donc également aux fins de l'invention. - en revanche, les essais comparatifs réalisés avec l'alcool tert-butylique montrent que l'addition d'alcool tert-butylique donne des résultats inférieurs aux deux cétones précitées, tant du point de vue performances que du point de vue résistance à la détonation. Le niveau des émissions à richesse constante est en moyenne substantiellement plus élevé qu'avec les deux cétones ci-dessus. On peut noter aussi que les propriétés physiques d'un mélange carbutant essence-alcool butylique tertiaire sont sensi Dlement modifiées par l'addition de cet alcool (dont le point de fusion est de 2500). En effet, il apparait des particules solides dans un mélange essence ordinaire 75 % alcool tert-butylique 25% aux environs de -20 C.Ceci serait un très sérieux inconvénient pour l'utilisation de tels mélanges dans des régions à hivers rigoureux. - l'alcool isobutylique apparaît être le moins efficace des 4 constituants étudiés, en particulier du point de vue intlu- ence sur la limite d'apparition du cliquetis. Il faut noter qu'il est difficile de comparer de façon absolue le niveau les émissions d'un mélange carburant à l'autre et d'un essai à l'autre lorsque les richesses et les charges ne sont pas les mêmes. Il faut noter aussi que lorsque le rapport sir/combustible est augmenté,la teneur en imbrûlés (CH)x et en CO diminue, tandis que la quantité de (NO)x augmente, quel que soit le mélange carburant. ainsi qu'on l'a noté précédemment, les conditions de cette étude sont très proches de celles du fonctionnement réel d'un motour. Cependant, afin de permettre des comparaisons avec d'autres travaux, il est souhaitable de se conformer aux normes usuelles de l'industrie pétrolière, ewest-à-dire de mesurer les indices d'octane "recherche" (R.O.N.). EXEMPLE 3 Mesure des indices d'octane "Recherche" L'indice d'octane "recherche" d'un carburant est déterminé par comparaison de a tendance à la détonation par rapport à celles de mélanges de carburants de référence dans un moteur C.F.R. (Cooperative Fuel Research) fonctionnant dans les conditions opératoires fixées par les normes ASTM-IP ("Mesures des caractéristiques antidétonantes des carburants par les méthodes Recherche et Moteur" - Publications de l'Institut Français du Pétrole Janvier 1974). Les résultats suivants ont été obtenus R.O.N. Supercarburant 97,2 r Essence ordina@e 90,3 Mélanges essence ordinaire 75 % - additif 25 - méthyl-éthyl-cétone 96,7 - méthyl-isobutyl-cétone 95,3 - alcool tert-butylique 94,3 - alcool i@obutylique 96,5 Pour cette série, la méthyl-éthyl-cétone a donné les meilleurs résultats, confirmant ainsi les observations faites dans les exemples précédents. La méthyl-isobutyl-cétone a également une influence assez prononcée, en accord aussi avec les nesures faites sur le moteur RENAULT-IFP-CNRS. En revanche, il faut noter que l'amélioration de l'indice d'octane obtenue avec l'alcool isobutylique est nettement plus importante que les essais sur moteur ne le laissaient prévoir, et serait davantage en accord avec les mesures faites en laboratoire, mais un tel écart peut provenir du fait que les conditioas de fonctionnement du moteur lors de la détermination d'indiees "recherche" sont très éloignées des conditions réelles de fonc tionnement en charge d'un moteur classique. La détermination de l'indice "moteur" sur l'alcool isobutylique pur (réalisée par W. Wolf (Erdöl. und Köhle, 27, 713 (1974) semble confirmer cette interprétation. TABLEAU II Classement des carburants par leur limite d'apparition de cliquetis ## N = 2500 t/mn. Avance à l'allumage = 30 D.V. Carburant rapport ouver- puissan- Cs [NO]x CO [CH]x richesse air/car- ture ce g/CV.h % (analyse) ppm ppm burant (CV) # super-carburant 11,49 60 % 12,2 227,6 500 5,6 875 1,242 20% méthyl-éthyl-cétone 80% essence ordinaire 11,47 45 % 11,57 265,9 550 5,8 780 1,23 20% méthyl-isobutyl-sétone 80% essence ordinaire 11,33 40 % 10,79 275,16 400 6,7 900 1,255 20% alcool tert-butylique 80% essence ordinaire 11,41 37,5 % 10,16 274 725 5,45 800 1,215 20% alcool isobutylique 80% essence ordinaire 11,38 35 % 9,95 280,6 730 5,2 800 1,146 essence ordinaire 11,16 32,5% 9,22 293,4 290 6,9 860 1,16 # pourcentage en volume ## On définit l'avance à l'allumage comme étant l'angle de rotation du vilebrequin (D.V.) mesuré en degrés compris entre l'instant d'apparition de l'étincelle et le point mort haut combustion REVENDICATIONS 1. Application des cétones ayant au minimum 4 atomes de carbone, de préférence de 4 à 10 atomes de carbone, à titre de constituant à effet antidétonant dans les carburants. 2. Application selon la revendication 1, caractérisée en ce que les cétones sont choisies parmi la méthyl-éthyl-cétone, la méthyl-isobutyl-cétone et la méthyl-tert-butyl-cétone. 3. Carburant à fort pouvoir antidétonant à base d'essence, caractérisé en ce qu'il contient,à titre d'agent antidétonant, une quantité efficace d'une cétone ayant au minimum 4 atomes de carbone, de préférence de 4 à 10 atomes de carbone. 4. Carburant selon la revendication 3. caractérisé en ce que la cétone est choisie parmi la thyl-éthyl-cétone, la méthyl- isobutyl-cétone, la méthyl-tert-butyl-cétone. 5. Carburant selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que la quantité efficace de cétone est supérieure à 5 %, comprise notamment entre environ 5 et 60 % en volume par rapport au volume du carburant. 6. Carburant selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que ladite quantité est d'environ 20-25 %, notamment de 25%, en volume. 7. Carburant selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que l'essence est un carburant pétrolier, tel que l'essence ordinaire ce que la cétone est de la méthyléthyl-cétone, de la métbyl-isobutyl-cétone ou de la méthyl-tert- butyl-cétone. 8. Procédé pour éviter l'apparition du cliquetis dans les moteurs à combustion, caractérisé en ce qu'il consiste à ajouter au carburant une quantité efficace d'une cétone ayant au minimum 4 atomes de carbone, de préférence de 4 à 10 atomes de carbone. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que les cétones sont choisies parmi la métbyl-éthyl-cétone, la méthylisobutyl-cétone et la méthyl-tert-butyl-cétone. 10. Procédé selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce quo la quantité de cétone est au minimum de 5 %,de préférence comprise entre 5 et 60 % en volume.