FR 2381646 A1 19780922 FR 7805514 A 19780227 La présente invention concerne une installation de frein à milieu sous pression, plus particulièrement pour des véhicules sur rails, du type comprenant un cylindre de frein à ressort à accumulation et à piston chargé par un ressort à accumulation à l'encontre de la charge exercée par un milieu sous pression, lequel piston est relié par l'intermédiaire d'une tringlerie à une tête de tige de piston susceptible d'être articulée à une timonerie de frein, et du genre dans laquelle on associe à la tige un organe de transmission comprenant une broche et un écrou monté sur cette dernière à l'aide d'un filetage non-autobloquant et dont une partie est mobile longitudinalement sans pouvoir tourner, alors qu'une autre partie de cet organe de transmission est guidée dans le sens du vissage, de manière à se déplacer dans le sens longitudinal et à ne pas pouvoir tourner dans un sens, par la mise en oeuvre d'un accouplement appliqué bloquant dans la direction de la force de freinage, ledit accouplement à cliquet comportant un cliquet mobile transversalement à la direction axiale de l'organe de transmission et guidé dans un carter, ledit cliquet étant susceptible d'être dégagé, à l'encontre d'un ressort, d'une denture, par voie mécanique ou par charge d'un milieu sous pression d'un piston de commutation qui lui est relié, ladite installation comportant en outre un cylindre de frein de service susceptible d'être chargé par une pression de service. Des installations de frein à milieu sous pression qui correspondent à la définition donnée ci-dessus ont déjà été proposées; la DT-OS 1 605 279 et la DT-OS NO 26 08 502 décrivent des installations de frein qui correspondent très largement aux caractéristiques susmentionnées. Pour des installations de frein à milieu sous pression de ce genre, on a déjà proposé de charger le cylindre de frein de service ainsi que le cylindre de frein à ressort à accumulation avec une pression de freinage commune. Le cylindre de frein à ressort à accumulation est bandé par la pression de freinage pour tous les freinages de service , l'organe de transmission se vissant de façon correspondante après dégagement automatique de l'accouplement appliqué alors qu ensuite, lors de la suppression de la pression de freinage, le cylindre de frein à ressort à accumulation se détend, des charges en milieu sous pression appropriée s'exerçant sur le piston de commutation commandant de telle manière l'accouplement à cliquet que lors d'opérations normales de desserrage, l'accouplement à cliquet est dégagé alors que l'organe de transmission retourne par vissage en sens inverse dans sa position de départ, et que lors d'opérations de desserrage involontaires, l'accouplement à cliquet reste engagé et que le piston du cylindre de frein à ressort à accumulation entraîne, par l'intermédiaire de l'organe de transmission maintenu dans sa position interdisant tout vissage, la timonerie de frein, ce qui conduit à la commande des freins du véhicule. Ces installations de frein à milieu sous pression présentent toutefois l'inconvénient qui réside dans le fait que le cylindre de frein à ressort à accumulation est bandé ou mis sous tension pour chaque freinage de service, provoquant, par exemple pour un coincement de l'organe de transmission, lors de la suppression ultérieure de la pression de freinage pour une opération de desserrage voulue, la commande des freins du véhicule à l'aide de la force de son ressort à accumulation. Dans un cas de ce genre, les freins ne sont donc pas desserrés de la manière voulue, mais commandés à nouveau, de façon involontaire, par le cylindre de frein à ressort à accumulation.Afin d'y remédier, on a déjà proposé de disposer en amont du cylindre de frein à ressort à accumulation une soupape de commande ou de contrôle qui n'autorise la charge du piston du cylindre de frein à ressort à accumulation uniquement pour des freinages à fond. Pendant les freinages de service.le cylindre de frein à ressort à accumulation est maintenu dans son état détendu et, lors de desserrages suivants et involontaires, il ne peut pas conduire à une commande involontaire du frein Ce n'est qu'après desserrage complet qu'ils conduisent, comme on le sait, à l'arrêt complet du véhicule,et plus particulièrement lorsque l'on souhaite garer un véhicule, le cylindre de frein à ressort à accumulation est armé et peut, lors de desserrage ultérieur involontaire pouvant apparaître par exemple quand des fuites se présentent dans les conduits du milieu sous pression , maintenir les freins dans leur position actionnée. Dans le dispositif de frein à milieu sous pression proposé, la soupape de contrôle ou de commande doit être associée dans la conduite servant à charger le piston du cylindre de frein à ressort à accumulation, et présenter des sections de passage importantes qui correspondent au débit du milieu sous pression. La présente invention a pour objet de réaliser, à l'aide de moyens simples, une installation de frein à milieu sous pression du genre rappelé en tête du présent mémoire pour que ladite installation fournisse une sécurité contre une sollicitation involontaire du cylindre de frein à ressort à accumulation, sans toutefois nécessiter une intervention dans les conduites de sections transversales importantes, en sorte de ne rendre nécessaire la mise en oeuvre d'une soupape de contrôle ou de commande de petite dimension et facile à réaliser. A cet effet, l'installation de frein à milieu sous pression selon l'invention est essentiellement caractérisée par le fait qu'à une conduite menant au cylindre de frein à ressort à accumulation et chargeant le piston de ce dernier avec la pression de freinage, est reliée une soupape de contrôle ou de commande qui surveille la charge en milieu sous pression du piston de commande ou de contrôle et a) charge ce piston, en dessous d'une pression de freinage déterminée, en direction de l'application du cliquet avec la pression de freinage, b) charge ledit piston sur ses deux faces avec une même pression, pour une pression de freinage qui se situe au-delà d'une certaine valeur, c) charge ce même piston, lors de la diminution de la pression de freinage qui dépasse la pression de freinage déterminée jusqu'à au moins la pression atmosphérique, avec un gradient de chute de pres sion qui correspond au desserrage normal,unique ment dans le sens du dégagement du cliquet de la denture avec la pression de frein qui diminue et d) charge,lors de la diminution de la pression de freinage qui se situe au-delà de la pression de freinage déterminée, sur ses deux faces, avec un gradient de diminution de la pression différent du desserrage normal. Suivant une variante, la soupape de contrôle ou de commande charge le piston de commutation, sur ses deux faces, et lors du dépassement de la pression de freinage déterminée et lors de sa suppression, avec un gradient de chute de pression qui est différent de celui du desserrage normal, ledit piston de commutation présentant sensiblement sur ses deux faces des surfaces identiques. Suivant une autre forme de réalisation, le dispositif selon l'invention est caractérisé par le fait que la soupape de contrôle ou de commande comporte un premier piston de commande qui est accouplé à une soupape double associée à une liaison menant d'une chambre de cylindre chargeant par sa pression le piston de commutation dans la direction de l'application du cliquet contre la denture et une chambre (conduite) chargée en pression de freinage ou à l'atmosphère, piston double qui est chargé librement par la pression de freinage, dans la direction d'ouverture de l'élément d'admission de la soupape double et qui est par ailleurs chargée, avec étranglement, par cette même pression de freinage, et outil est prévu une soupape impulsionnelle avec un second piston de contrôle ou de commande, contrôlant une liaison entre l'autre chambre de cylindre chargeant par sa pression le piston de commutation en direction de dégagement du cliquet, et une chambre (conduite) dans laquelle règne la pression de freinage, ou l'atmosphère, ledit second piston de commande étant chargé d'une part, dans la direction de commutation qui correspond à la liaison de l'autre chambre de cylindre avec l'atmosphère, par la pression d'un ressort de réglage et d'autre part, sur une partie de sa surface, par la pression de freinage et sur le restant de sa surface par la pression qui règne dans la chambre de cylindre. Suivant une autre forme de réalisation, la soupape impulsionnelle possède un siège de soupape qui est susceptible d'être fermé par application du second piston de commande, et dans la chambre intérieure de laquelle règne la pression de freinage; une chambre annulaire limitée par le piston de commande et entourant ledit siège de soupape est reliée avec l'au- tre chambre de cylindre; le piston de controle ou de commande est par ailleurs chargé par le ressort de réglage et par la pression atmosphérique, et dans le cylindre de guidage du piston de contrôle ou de commande débouche une conduite menant à l'autre chambre de cylindre et susceptible d'être obturée temporairement par ledit piston de contrôle ou de commande. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et représenté aux dessins annexés une forme de réalisation d'une installation de frein à milieu sous pression selon l'invention. La figure 1 est une vue schématique d'ensemble de cette installation. Les figures 2 à 5 représentent la soupape de contrôle ou de commande dans différentes positions de commutation. Selon la figure 1, une conduite 1 alimentée en pression de freinage, à partir d'une valve de contrôle ou de commande du freinage non représentée, mène à un cylindre de frein de service 2, à une soupape de contrôle ou de commande 3 et à une chambre de charge 4 d'un cylindre de frein à ressort à accumulation 5. Le piston 6 du cylindre de frein de service 2 est articulé par l'intermédiaire d'une tige de piston 7 à un levier de freinage 8 qui peut commander un frein de véhicule 9, à l'encontre d'un ressort de desserrage 10. La chambre de charge 4 est limitée par un piston 11 qui est chargé par ailleurs par un ressort à accumulation d'énergie 12. Du côté du ressort à accumulation 12, le piston 11 est relié par l'intermédiaire d'une pièce intermédiaire tubulaire 13, à un écrou 14 qui est guidé, par l'intermédiaire du piston 11 ou d'un autre dispositif non représenté dans le carter de cylindre 15 du cylindre de frein à ressort à accumulation 5 de manière à pouvoir y être déplacé longitudinalement, sans toutefois pouvoir tourner. L'écrou 15 est monté, par l'intermédiaire d'un filetage non-autobloquant, sur une broche 16 qui porte, du côté éloigné du piston 11, un cylindre 17.Dans le cylindre 17 est tourillonnée,à l'aide de paliers 18,l'extrémité d'une tige 19 qui peut dévier de sa direction axiale, mais qui ne peut pas se déplacer axialement, laquelle tige est articulée, à l'aide d'une boutonnière 19a au levier de frein 8. Sur la paroi latérale du cylindre est prévue une roue à cliquet 20 qui est empêchée de tourner par un dispositif à gorge et à clavette 21 mais qui peut néanmoins se déplacer axialement par rapport au cylindre. Dans le carter de cylindre 15 la roue à cliquet 20 est montée de façon à pouvoir y tourner mais à ne pas pouvoir se déplacer axialement. Sur sa périphérie, la roue à cliquet 20 est pourvue d'une denture à action unilatérale. Avec cette denture 22 coagit un cliquet 23 qui est guidé dans le carter de cylindre 153perpendiculairement à la direction axiale de l'organe de transmission formé par l'é- crou 14 et par la broche 16. Le cliquet 23 qui a la forme d'une cheville porte un piston de commutation 24 qui sépare deux chambres de cylindre 25 et 26 et qui débouche dans l'atmosphère avec un oeillet 27 auquel est articulé un levier 28.Dans la chambre de cylindre 26 est prévu un ressort 29 qui charge le piston de commutation 24, et,par voie de conséquence,le cliquet 23, dans la direction d'application de ce dernier contre la denture 22. Le piston de commutation 24 possède sur ses deux côtés une même surface active. Selon la figure 2, la conduite 1 débouche, sensiblement sans aucun étranglement, dans une chambre 30 de la valve de contrôle ou de commande 3, et elle communique par ailleurs, par l'intermédiaire d'un étranglement 31, avec une chambre 32. Les deux chambres 30 et 32 sont séparées entre elles par un premier piston de commande 33 qui possède, du côté de la chambre 30, une surface active qui est légèrement plus grande. Par ailleurs, on a prévu dans la chambre 30 un ressort de pression 34 qui charge le piston de commande 33. Un plateau d'étanchéité double 36 chargé par un ressort est prévutdans une chambre 35 qui communique avec l'atmosphère, un siège de soupape 37 solidaire du carter et qui entoure une ouverture reliant les chambres 35 et 38, et un siège de soupape 40 qui entoure l'embouchure d'une tige de soupape 39 qui est reliée au piston de commande 33, constituent ensemble une soupape double 36, 37, 40 dont l'élément de soupape d'admission 36, 40 contrôle une liaison entre les chambres 30 et 38 et dont l'élément de soupape d'évacuation 36, 37 contrôle une liaison de la chambre 38 avec l'atmosphère, par l'intermédiaire de la chambre 35. A partir de la chambre 38, une conduite de contrôle ou de commande 41 mène à la chambre de cylindre 26 qui charge le cliquet 23, avec la pression qui y règne, en direction d'application du cliquet contre la denture de verrouillage 22. En outre, on a prévu dans la valve de commande 3 une soupape impulsionnelle 42 qui comporte un second piston de contrôle ou de commande 44 qui est déplaçable dans un cylindre de guidage 43. Le second piston de contrôle ou de commande 44 est chargé d'une part par un ressort de réglage 46 qui est disposé dans la chambre 45 qui communique en permanence avec l'atmosphère, et il porte par ailleurs un moyen d'étanchéité 47 qui est capable d'obturer le siège de soupape 48 solidaire du carter. La chambre intérieure 49 du siège de soupape 48 communique, sans étranglement, avec la conduite 1. A partir d'une chambre annulaire 50 qui entoure le siège de soupape 48 et qui est limité par le second piston de commande 44, un canal 51 mène à une conduite de contrôle ou de commande 52 qui débouche d'une part dans le cylindre de guidage 42 du second piston de commande 44, l'embouchure étant susceptible d'être obturée temporairement par ledit second piston de commande 44, ladite conduite 52 étant par ailleurs reliée à la chambre de cylindre 25 dont la pression agit sur le piston de commutation 24 dans la direction du dégagement du cliquet 23 de la denture de verrouillage 22. Lorsque la conduite 1 n'est pas chargée en pression, donc en l'absence de la pression de frein, tous les éléments de l'installation de frein assument leur position telle que représentée dans les figures 1 et 2. Le ressort à accumulation 12 maintient le piston 11 dans sa position d'extrémité, éloignée du levier de frein 8, l'écrou 14 se trouve près de l'extrémité de la broche 16, qui est éloignée de la tige 19, le ressort 29 maintient le cliquet 23 dans sa position d'engagement avec la denture 22, le cylindre de frein de service 2 se trouve dans sa position de desserrage et le frein 9 est dans sa position de desserrage, sous l'action de la force exercée par le ressort 10. Dans la soupape de commande ou triple valve 3, le ressort de pression 34 maintient dans sa position ouverte l'élément de soupape d'admission 36, 40, en sorte que la chambre de cylindre 26 est reliée à la conduite 1. Le siège de soupape 48 est obturé par le moyen d'étanchéité 47, sous l'action de la force exercée par le ressort de réglage 46, et la conduite de contrôle ou de commande est reliée, par l'intermédiaire de la chambre 45, à l'atmosphère. Toutes les chambres sont démunies de pression. Pour des freinages de service , on règle dans la conduite 1, à partir de la valve de commande du frein non représentée, une pression de frein qui correspond au palier de freinage souhaité. Cette pression de frein charge le cylindre de frein de service 2 dont le piston 6 bascule, par l'intermédiaire de la tige de piston 7 et à l'encontre de la force du ressort de des serrage 10, le levier de frein 8 de manière que le frein 9 soit serré. Le levier de frein 8 se déplace dans la boutonnière 19a ménagée dans la tige 19 qui, de ce fait, n'est pas obligée de suivre le déplacement de la tige de piston 7. Par ailleurs, la pression de frein passe rapidement de la conduite 1 dans la chambre 30 et assure le maintien du piston de commande 33 dans la position qui est représentée dans la figure 2.Par suite de la force exercée par le ressort de pression 34 et en raison de la surface de charge plus importante du côté de la chambre 30, le piston de commande 33 reste dans cette position lorsque la pression de frein s'établit dans la chambre 32 avec un certain retard dû à l'étranglement 31. A partir de la chambre 30, la pression de frein passe par la soupape d'admission ouverte 36, 40 et par la conduite de commande 41 dans la chambre de cylindre 26 et charge le piston de commutation 24 dans la direction de l'application du cliquet 23 contre la denture 22. Cette charge suffit pour empêcher toute rotation du cliquet 23 même dans le sens de rotation normalement autorisé.La pression de frein qui règne dans la chambre intérieure 49 et qui correspond à un freinage de service n1 est pas suffisante pour déplacer le second piston de commutation, à l'encontre de la force exercée par le ressort de réglage 46. La chambre de cylindre 25 continue donc à être reliée à l'atmosphère, par l'intermédiaire de la conduite de commande ou de contrôle 52 et de la chambre 45. Par ailleurs la pression de frein en provenance de la conduite 1 s'établit également dans la chambre 4 du cylindre de frein à ressort à accumulation 5, et charge son piston 11. Le piston ll tend à déplacer en direction du levier 8 l'écrou 14 qui estempêché de tourner. La broche 16 se trouve déjà dans sa position d'extrémité qui peut par exemple être déterminée par l'application de la tige 19 contre une butée fixe 53 et ne peut donc pas suivre ce mouvement de déplacement. Par l'intermédiaire du filetage non-autobloquant, un couple ayant son origine au niveau de l'écrou s'exerce sur la broche 16, lequel couple ne peut toutefois donner lieu à aucun mouvement de rotation par suite du blocage qui est dû à l'engagement du cliquet 23 dans la denture 22. Le piston 11 est donc bloqué dans sa position représentée en figure 1 et ne peut donc pas se déplacer malgré la pression qui est établie dans la chambre 4.Le ressort à accumulation 12 n'est donc pas armé et le cylindre de frein à ressort à accumulation 5 reste dans sa position non armée. Lors du desserrage qui suit, toutes les chambres précédemment alimentées en milieu sous pression sont à nouveau vidées par l'intermédiaire de la conduite 1, et l'installation de frein en milieu sous pression assume la position représentée en figures 1 et 2 par basculement en retour du levier de frein 8, sous l'action du ressort de desserrage 10. Lors de cette opération de desserrage, le ressort 34 maintient le premier piston de commande 33 dans la position qui ressort de la figure 1, malgré l'évacuation de la chambre 10 qui précède celle de la chambre 32. Si l'on procède à un freinage total avec une pression de frein élevée dans la conduite de frein, supérieure à une limite déterminée, telle qu'elle est par exemple nécessaire pour le rangement d'un véhicule, la pression de frein élevée et qui s'établit dans la chambre intérieure 49 de la valve 3 est suffisante pour déplacer, à l'encontre de la force du ressort de réglage 46, le second piston de commande 44, et pour ouvrir, de ce fait, la soupape 47, 48. A partir de la chambre intérieure 49, la pression de frein s'établit dans la chambre annulaire 50, en sorte que la surface du piston de commande 44, qui est chargée par le milieu sous pression, augmente notablement, ledit piston 44 étant refoulé rapidement dans sa position d'extrémité, à l'encontre du ressort de réglage 46.Lors de ce déplacement, le piston de commande 44 passe également sur l'embouchure de la conduite de commande ou de contrôle 52 ménagée dans le cylindre de guidage 43. Cette conduite 52 est de ce fait isolée de l'atmosphère et est également chargée en milieu sous pression, en sorte que le piston de commutation 24 est chargé sur ses deux faces par la même pression. Sur le cliquet 23 agit de ce fait uniquement la force du ressort 29; à l'apparition d'un couple au niveau de la roue dentée et agissant dans la direction du dé gagement de l'accouplement appliqué 22, 23, le cliquet 23 peut être dégagé de la denture, et ledit cliquet 22 peut par conséquent tourner de façon correspondante.De ce fait, le verrouillage du piston 11 est supprimé dans la position représentée dans la figure 1, et sous la charge de la pression de frein élevée, le piston Il se déplace en armant le ressort d'accumulation 12 dans sa position d'extrémité, voisine du levier de frein 8. Par l'intermédiaire de l'écrou 14, la broche 16 qui continue à être maintenue, a l'aide de la tige 19 et de la butée 53, dans sa position axiale subit une rotation à l'encontre de la force du ressort 29, avec dégagement correspondant de l'accouplement appliqué 22, 23, grâce à quoi l'écrou 14 se visse sur la broche 16 en direction du cylindre 172 La valve de contrôle ou de commande 3 assume donc sa position de commutation telle qu'elle est indiquée dans-la figure 3, et, dans le cylindre de frein à ressort à accumulation 5, le piston 11 se trouve dans la position d'extrémité qui correspond au ressort à accumulation 12 dans son état bandé ou armé Si, ensuite, on introduit un desserrage, la pression de frein qui règne dans la conduite 1 est abaissée avec un gradient de variation de pression déterminé L'étranglement 31 est réalisé de telle façon que lors de cette diminution de la pression dans la chambre 10, il apparaît dans la -chambre 32 une diminution de pression tellement rapide que le premier piston de contrôle ou de commande 33 est déplacé de la manière visible dans la figure 4, à l'encontre de la force du ressort de pression 34, l'élément de soupape d'admission 36, 40 se fermant, alors que l'élément de soupape d'évacuation 36, 37 s'ouvre. Le piston de contrôle ou de commande 34 conserve, sous la charge de la totalité de sa surface par la pression de frein qui diminue, sa position qui correspond à l'ouverture de la soupape 47, 48, jusqu'à ce que la pression de frein se soit abaissée à des valeurs très faibles de par exemple 0,2 bar. Il en résulte que la chambre de cylindre 26 est désaérée, alors que la chambre de cylindre 25 reste chargée à la pression de frein qui diminue. Le piston de commutation 24 soulève de ce fait, à l'encontre de la force du ressort 29, le cliquet 23 de la denture 22 de la roue à cliquet 20, en sorte que celle-ci peut maintenant tourner librement. Lors de la chute de la pression de frein, le ressort à accumulation 12 peut refouler le piston 11, l'écrou 14 pouvant se dévisser sur la broche 16 qui tourne librement lorsque l'accouplement à cliquet 22, 23 est dégagé. Lorsque la pression de frein atteint un niveau qui se situe légèrement au-dessus de la pression de fermeture de la soupape 47, 48, et qui peut être par exemple de l'ordre de 0,4 bar, le piston 11 assume sa position d'extrémité telle que représentée dans la figure 1.Ensuite, et pour une pression de frein de par exemple 0,2 bar, la soupape 47, 48 se ferme sous l'effet de la force du ressort de réglage 46, l'embouchure de la conduite de contrôle ou de commande 52 au niveau du cylindre de guidage 43 étant obturée,alors que la conduite de contrôle ou de commande 52 ainsi que la chambre de cylindre 25 et la chambre annulaire 50 sont reliées en permanence avec l'atmosphère. Le ressort 29 peut alors engager à nouveau le cliquet 23 dans la denture 22. Dès qu'ensuite la chambre 32 s est vidée par l'intermédiaire de l'étranglement 31 et de la conduite 1, le ressort de pression 34 ramène le premier piston de commande 33 dans sa position de départ, la soupape double 36, 37, 40 étant commutée dans sa position initiale alors que la chambre 26 se trouve reliée à la conduite 1 dépourvue de pression.Pendant ces opérations de desserrage, le cylindre de frein de service 2 se vide également, et le ressort de desserrage 10 bascule à nouveau le levier de frein 8 dans la position de desserrage représentée dans la figure 1. On atteint ainsi à nouveau l'état de desserrage. Si après des freinages à fond intervient une diminution lente de la pression dans la conduite de frein, telle qu'elle ne correspond à aucune opération de desserrage mais peut par contre être dûe à un manque d'étanchéité par exemple, la pression qui règne dans la chambre 32 peut chuter, par l'intermédiaire de l'étranglement 31, uniformément avec la pression dans la conduite 1. La valve 3 conserve de ce fait sa position de commutation selon la figure 3, comme représenté dans la figure 5, position dans laquelle cette valve règle dans les deux chambres de cylindre 25 et 26, sur les deux faces du piston de commutation 24, une même pression, plus précisément la pression de frein qui baisse lentement.Le ressort 29 applique de ce fait le cliquet 23 contre la denture 22, en sorte que la roue à cliquet 20 est bloquée dans la direction de rotation qui correspond au vissage de l'écrou dans la direction qui tend à l'éloigner du levier de frein 8. Lors de la chute de la pression de frein, le ressort à accumulation 12 devient efficace et déplace le piston 11 en direction de la chambre 4, entraînant la broche 16 qui est bloquée dans cette direction de vissage, ainsi que la tige 19 par l'intermédiaire des paliers 18. La tige 19 coagit alors avec le levier de frein 8 et charge ce dernier dans la direction de la commande du frein 9 du véhicule. Peu avant la disparition totale de la pression de frein, la soupape impulsionnelle 42 revient dans sa position initiale sous l'action de la force du ressort de réglage 46, la conduite 52 et la chambre de cylindre 25 se trouvant reliées à l'atmosphère.L'accouplement à cliquet 22, 23 conserve son état accouplé. Lorsque la conduite 1 est complètement vidée, la force totale du ressort à accumulation 12 agit sur le levier 8 dans la direction de la commande du frein 9 et remplace la force du cylindre de frein de service 2 qui disparaît avec la pression de frein. Le véhicule reste donc freiné. Si, en partant de l'état de freinage décrit ci-dessus, le frein du véhicule doit être desserré sans que l'on soit obligé d'accroitre la pression du milieu sous pression dans la conduite 1, il faut dégager le cliquet 23 de la denture 22 à l'aide du levier 28 : la roue à cliquet 20 récupère ainsi sa possibilité de tourner librement et en tournant de façon correspondante, la broche 16, l'écrou 14 se visse en arisant Le ressort à accumulation 12 et en déplaçant le piston 11 dans sa position d'extrémité représentée dans la figure 1, le ressort de desserrage 10 basculant le levier de frein 8 dans la position représentée correspondant au frein desserré 9.Le levier de frein 8 tire sur la tige 19, et par l'intermédiaire des paliers 18 également la broche 16 dans les positions représentées dans la figure 1, en faisant tourner cette dernière. Par contre, si en partant de la position de freinage sous lteffet de la force du ressort a accumulation 12, on souhaite procéder à un desserrage par établissement d'une pression du milieu sous pression, il convient d'établir dans la conduite 1 une pression qui correspond à un serrage à fond; tous les éléments de l'installation de freinage à milieu sous pression assument alors leur position telle qu'elle a été décrite pour un freinage à fond. En partant de cette position il est possible par un desserrage normal à l'aide du gradient de chute de pression habituel de la pression de frein, de ramener 1 'ins- tallation de frein à milieu sous pression dans son état de desserrage, de la manière déjà décrite. A la place de l'accouplement à cliquet 22, 23 qui a été représenté et décrit, il est possible d'utiliser un accouplement à cône commandé de façon correspondante, lequel accouplement à cône est à prévoir entre la broche 16 et un élément qui est monté de façon à ne pas pouvoir tourner. Comme élément empêché de tourner, on peut utiliser, à la place du carter de cylindre 15, la tige 19. REVENDICATIONS 1) Installation de frein à milieu sous pression, plus particulièrement pour des véhicules sur rails, du type comprenant un cylindre de frein à ressort à accumulation et à piston chargé par un ressort à accumulation à l'encontre de la charge exercée par le milieu sous pression, lequel piston est relié par l'intermédiaire d'une tringlerie à une tête de tige de piston susceptible d'être articulée à une timonerie de frein, et du genre dans laquelle on associe à la tige un organe de transmission contenant une broche et un écrou monté sur cette dernière à l'aide d'un filetage non-autobloquant et dont une partie est mobile longitudinalement sans pouvoir tourner alors qu'une autre partie de cet organe de transmission est guidée dans le sens du vissage de manière à se déplacer dans le sens longitudinal et à ne pas pouvoir tourner dans un sens, par la mise en oeuvre d'un accouplement à cliquet bloquant dans la direction de la force de freinage, ledit accouplement à cliquet comportant un disque mobile transversalement a' la direction axiale de l'organe de transmission et guidé dans un carter, ledit cliquet étant susceptible d'être dégagé, à l'encontre d'un ressort, d'une denture, par voie mécanique ou par charge d'un milieu sous pression d'un piston de commutation qui lui est relié, ladite installation comportant en outre un cylindre de frein de service susceptible d'être chargé par une pression de service, caractérisée par le fait qu a une conduite (1) qui mène au cylindre de frein à ressort à accumulation (5) et chargeant -en permanence le piston (11) de ce dernier avec la pression de frein, est reliée une valve de contrôle ou de commande (3) qui contrôle la charge en milieu sous pression du piston de commutation (24) et charge ce dernier a) en dessous d'une pression de frein déterminée,avec la pression de frein dans la direction de l'appli cation du cliquet (23) contre la denture de ver rouillage (22), b) avec la même pression sur ses deux faces, lors d'un dépassement de la pression de frein détermi née, c) avec la pression de frein qui diminue, uniquement dans la direction du dégagement du cliquet (23) de la denture de verrouillage (22), lors de la diminution de la pression de frein qui dépasse la valeur de frein déterminée, jusqu'à au moins la pression atmosphérique et selon un gradient de chute de pression qui correspond au desserrage normal du frein, et d) sur ses deux faces, avec une même pression a' gradient de diminution de pression qui est différent de celui qui intervient lors du des serrage normal, lors de la diminution de la pres sion de frein qui dépasse la valeur de la pression de frein déterminée. 2) Installation de frein à milieu sous pression selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la valve de contrôle ou de commande (3) charge le piston de commutation (24) sur ses deux faces avec la pression de frein, lors du dépassement de la pression de frein déterminée et lors de la diminution de la pression selon un gradient de diminution de pression qui est différent de celui qui correspond à un desserrage normal, et par le fait que le piston de commtation (24) possède sur ses deux côté s des surfaces de piston au moins sensiblement de même surface 3) Installation de frein à milieu sous pression selon la revendication 2, caractérisée par le fait que la valve de contrôle ou de commande (3) comporte un premier piston de commande (33) qui est accouplé à une soupape double (36, 37, 40) prévue dans une liaison entre une première chambre de cylindre (26) qui charge par sa pression le piston de commutation (24) dans la direction de l'application du cliquet (23) contre la denture de verrouillage (22) et une chambre (conduite 1) dans laquelle règne la pression de frein ou avec l'atmosphère, laquelle soupape est chargée librement par la pression de frein dans la direction de l'ouverture de l'élément de soupape d'admission (36, 40) de la soupape double et, par ailleurs, avec étranglement par la même pression de frein, et que l'on prévoit une soupape impulsionnelle (42) pourvue d'un second piston de contrôle ou de commande (44) qui contrôle une liaison entre la chambre de cylindre (25) qui charge par sa pression le piston de commutation (34) dans la direction du dégagement du cliquet (23) et une chambre (conduite 1) dans laquelle règne la pression de frein ou l'atmosphère, la réalisation étant telle que le second piston de contrôle ou de commande (44) est chargé d'une part, dans la direction de commutation servant à relier ladite autre chambre de cylindre (25) avec l'atmosphère, par la force d'un ressort de réglage (46), et, d'autre part, et sur une partie de sa surface, par la pression de frein et sur le restant de sa surface par la pression qui règne dans la chambre de cylindre (25). 4) Installation de frein selon la revendication 3, caractérisée par le fait que la soupape impulsionnelle (42) comporte un siège de soupape (48) susceptible d'être obturé par application du second piston de contrôle ou de commande (44), et dans l'espace intérieur (49) duquel règne la pression de frein, qu'une chambre annulaire (50) entourant le cylindre de soupape (48) et limitée par le piston de contrôle ou de commande (44) est reliée avec ladite autre chambre de cylindre (25), que le piston de contrôle ou de commande (44) est chargé par ailleurs par le ressort de réglage (46) et par la pression atmosphérique, et que dans le cylindre de guidage (43) du piston de contrôle ou de commande (44) débouche une conduite (52) menant à ladite autre chambre de cylindre (25), l'embouchure de cette conduite pouvant être obturée par ledit piston de contrôle ou de commande (44).