FR 2374196 A1 19780713 FR 7637900 A 19761216 La pro sente invention concerne un frein de voie pour chemins de fer, pour limiter la vitesse de roulement d'un wagon suivant la déclivité dtune voie de triage posée sur des traverses d'espacement normalisé. Le frein précité comporte des moyens de ralentissement installés en position de service le long d'un rail de la voie pour agir successivement sur chacune des roues du wagon. On connaît diverses réalisations de freins de voie du genre précité comportant, par exemple, un cylindre hydraulique vertical enfoncé dans le ballast de la voie et ayant une extrémi- té supérieure fixée au rail. Un piston monté à coulisse dans le cylindre est sollicité par un ressort de rappel vers une position de repos, de telle manière qutun poussoir de freinage associé au piston se trouve en saillie au-dessus du niveau de la partie su supérieure du rail dans la position de repos précitée. Il peut ainsi venir successivement en appui sous chacune des roues du wagon, pour assurer un effet de freinage en s'enfonçant sous chaque roue. De cette manière, on cherche à maintenir la vitesse de roulement du wagon en dessous d'une valeur prédéterminée, fagale par exemple à i 1t5 mètre par seconde, qui est la valeur maximum admise pour le tamponnement du wagon contre un autre wagon déjà à l'arrêt sur la voie. Or, les wagons modernes ont en général un excellent coefficient de roulement, leur permettant de maintenir leur vitesse sur des voies de triage ayant seulement une déclivité de 1/1.000 ou 1,5/100 par exemple. Mais la déclivito courante des voies des gares i. triage existantes est de l'ordre de 3/i.ooo en moyenne, pour assurer une vitesse de roulement d'au moins 0,8 m/s par exemple à des wagons plus anciens ayant un mauvais coefficient de roulement. Les wagons modernes tendent ainsi à prendre sur les voies de triage une vitesse rapidement excessive. Pour freiner ces wagons de manière automatique, suivant la tendance souhaite pour les gares de triage modernes, il faudrait utiliser un nombre élevé de freins connus et les disposer à proximité les uns des autres, compte tenu des dimensions possibles pour chaque frein et de l'absorption d'énergie permise sans risque de déraillement du wagon. Une telle installation est difficile et onéreuse. Le but de l'invention est de remédier aux difficultés qu'on vient d'indiquer en permettant de réaliser un frein do voie efficace et commode à installer, en vue de controler automatiquement le long d'une voie de triage la vitesse d'un wagon ayant un bon coefficient de roulement. L'invention vise un frein de voie pour chemins de fer, pour limiter la vitesse de roulement d'un wagon suivant la dUclivi- té d'une voie de triage pose sur des traverses d'espacement nor malaisé. Le frein précité comporte des moyens de ralentissement installes en position de service le long d'un rail de la voie, pour agir successivement sur chacune des roues du wagon. Selon l'invention le frein précité est caractéris en ce qu'il constitue un ensemble modulaire adapté à l'espacement des traverses et comportant au moins un tronçon de rail de freinage monté de manière amovible en position do service à la place d'un tronçon d-'un rail ordinaire de la voie ; les moyens de ra lontisssment sont disposés à cots du tronçon de rail de freinage précité sur une longueur au plus egale à l'intervalle des roues d > un meAme -boggie du wagon. Comme on l'indique par la suite les dispositions pré- citées permettent de réaliser industriellement et dsune maniere commode un frein de voie efficace et facile à installer. En effet, tous les organes du frein sont montés au préalable en atelier à cSté du tronçon de rail de freinage, pour constituer l'ensemble modulaire dont la fixation peut s'effectuer rapidement sur la voie, par exemple sur les traverses de celle-ci. En disposant les moyens de ralentissement sur une longueur au plus égale à l'intervalle des roues d'unboggie on peut assurer commodément et d'une manière exacte le freinage automatique de chaque roue du wagon, comme on 11 expose plus loin. De préférence, le tronçon de rail de freinage pressente à ses deux extrémités un profil sensiblement identique au profil des rails ordinaires de la voie adjacente pour y raccorder le rail de freinage ; la zone du tronçon de rail de freinage comprise entre les deux extrémités précitées présente à sa partie supérieure un profil aminci, pour le montage latéral d'un poussoir présentant en position de repos une partie en saillie au-dessus du niveau de la partie supérieure du rail de freinage, pour venir successivement en appui sous chacune des roues du wagon. Grâce à cette disposition on facilite le montage du tronçon de rail de freinage à la voie adjacente} par exemple au moyen d'éclisses boulonnées. De même, on facilite le montage d > un poussoir de freinage efficace et endurant en regard de la bande de roulement de chacune des roues du wagon. D'une manière avantageuseS le frein de voie comporte au moins un cylindre hydraulique sensiblement horizontal en position de service ; un piston monté à coulisse dans le cylindre est associé à un ressort de rappel sollicitant vers sa position de repos le piston qui comporte une tige reliée au poussoir de freinage par un transformateur de mouvement ; celui-ci comporte une pièce oscillante montée sur un pivot solidaire du tronçon de rail de freinage suivant un axe sensiblement horizontal et parallèle au tronçon de rail 9 la pièce oscillante comporte une partie qui coopère avec le poussoir à mouvement vertical, et une autre partie qui coopère avec la tige du piston du cylindre horizontal orienté transversalement par rapport au tronçon de rail. Les dispositions qu'on vient d'indiquer permettent un montage facile et économique du frein sur les traverses de la voie en évitant notamment tout déplacement du ballast sous-jacent. Selon un mode préféré de réalisation, le frein de voie comporte une succession de cylindres hydrauliques de freinage fonctionnant par laminage d'un liquide ; pour ajuster à la demande l'effet de laminage précités un régulateur de freinage à ressort antagoniste est commandé par un poussoir de pesée des roues disposé avant le premier des poussoirs de freinage précités, dans le sens prévu pour la circulation du wagon ; le régulateur de freinage est monté sur un circuit hydraulique de refoulement des cylindres de freinage pour ajuster l'effet de laminage du liquide suivant le poids do la roue mesuré par le poussoir de pesée. Grâce au régulateur de freinage asservi au poussoir de pesée, on peut ajuster automatiquement et d'une manière exacte, le laminage du liquide des cylindres de freinage, en fonction du poids de chaque roue du wagon pour assurer au maximum l'efficacité du frein. De préférence, le frein de voie comporte des moyens de détection de la vitesse du wagon, combinés aux moyens de ralentissement pour mettre ces derniers hors d'action en dessous d'une valeur prédéterminée de la vitesse du wagon. D'une manière avantageuse, les moyens de détection de la vitesse du wagon comportent un clapet à seuil do débit monté en dérivation du régulateur de freinage sur le circuit hydraulique de refoulement des cylindres de freinage ; le clapet précité reste ouvert pour empêcher le laminage du liquide en dessous d'une valeur prédéterminée du débit du liquide correspondant à la valeur précitée de la vitesse du wagon; le clapet à seuil se ferme à partir de la valeur prédéterminée du débit du liquide, pour . assurer automatiquement le laminage du liquide par le régulateur de freinage. On peut ainsi contrôler do manière commode et automatique la vitesse du wagon entre une valeur maximum admissible pour un tamponnement et une valeur minimum choisie pour maintenir un roulement régulier du wagon. De préférence également, le régulateur de freinage est combiné avec un dispositif d'effacement commandé par un poussoir d'effacement disposé après le dernier poussoir de freinage dans le sens précité do circulation du wagon. Cette disposition permet une remise à zéro du régula- teur de freinage avant l'arrivée de chaque nouvelle roue du wagon ou d'une première roue d'un autre wagon succédant au premier wagon. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront' encore de la description de quelques modes de réali- sation, présentés ci-après à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 7 est une vue schématique transversale d'un frein de voie conforme à l'invention, en coupe suivant I-I de la figure 2 - la figure 2 est une vue en pan du même frein de voie, suivant Il-Il de la figure 1 - la figure 3 est un agrandissement d'une partie de la figure 1, montrant le rail de freinage et le poussoir à mouvement vertical associé par le transformateur de mouvement au cylindre hydraulique sensiblement horizontal;; - la figure 4 est une vue en plan par-dessus du dispositif de la figure III, suivant IV-IV; - la figure 5 est une coupe de la figure 3 suivant V-V, et représente le poussoir de pesée à mouvement vertical du frein de voie; - la figure 6, analogue à la figure 5, représente un poussoir de freinage du frein de voie, disposé à la suite du poussoir de pesée; - la figure 7 est un schéma d'ensemble des circuits hydrauliques du frein de voie des figures 1 et 2; - la figure 8 est une vue schématique agrandie du régulateur de freinage et du clapet à seuil de débit de la figure 7; - la figure 9,analogue à la figure 8, représente schématiquement une variante du régulateur de freinage du frein de voie conforme à l'invention, comportant un piston-pilote dTasservîssement du piston d'étranglement;; - la figure 10 est un schéma d'une variante du régulateur de freinage de la figure 9, où le clapet à seuil monté en dérivation est remplacé par un tiroir asservi; - la figure 11, analogue à la figure 10, représente un autre mode de montage du tiroir asservi monté en dérivation du piston d'étranglement; - la figure 12, analogue à la figure 7, représente une autre variante du frein de voie conforme à l'invention, comportant un poussoir d'effacement supplémentaire; - la figure 13, analogue à la figure 9, représente le régula teur de freinage associé à un circuit d'effacement automatique à orifice de fuite calibre. Dans le mode de réalisation des figures 1 à 8, le frein de voie 1 pour chemins de fer est prévu pour limiter la vitesse de roulement d'un wagon (non représenté), suivant la déclivité d'une voie de triage comportant deux rails parallèles 2 posé s sur des traverses 3 d'espacement normalisé. Le frein de voie I comporte des moyens de ralentissement décrits plus loin, installés en posi tion de service le long d'un rail 2 de la voie, pour agir succes- sivement sur chacune des roues 4 du wagon. Conformément à l'invention, le frein de voie 1 constitue un ensemble modulaire délimité schématiquement par une ligne en traits interrompus lA sur la figure 2. L'ensemble modulaire du frein de voie 1 est adapté à l'espacement des traverses 3 de la voie, et comporte au moins un tronçon de rail de freinage 5, monté de manière amovible en position de service à la place d'un tronçon d'un rail ordinaire 2 de la voie. Les moyens de ralentissement décrits plus loin sont disposes à côté du tronçon du rail de freinage 5, sur une longueur limitée 5L (figures 2,7) inférieure à l'intervalle des roues 4 d'un même boggie (non représenté) du wagon. Cet intervalle est par exemple égal à l,80 m. De préférence, le tronçon de rail de freinage 5 et la partie mitoyenne de l'autre rail 2 sont associés l'un et l'autre à un contre-rail 5E, pour améliorer le guidage des rpues 4 du wagon dans la zone d'action du frein de voie 1 (figures 1 à 3). D'une manière avantageuse, comme on l'a représenté sur la figure 2, le tronçon de rail de freinage 5 présente à ses deux extrémités 5A, 5B, un profil sensiblement identique au profil des rails ordinaires 2 de la voie adjacente pour raccorder à ceux-ci le tronçon de rail de freinage 5, par exemple au moyen d'éclisses boulonnées 5C. La zone 5D du tronçon du rail de freinage comprise entre les deux extrémités précitées SA, 5B, présente à sa partie supérieure un profil aminci (figures 1 et 3), pour le montage latéral d'un poussoir 6 à mouvement vertical qui présente en position de repos (figures 3 et 5) une partie en saillie au-dessus du niveau de la partie supérieure du-rail de freinage 5, pour venir en appui successivement sous chacune des roues 4 du wagon. Les moyens de ralentissement du frein de voie comportent une série de cylindres hydrauliques 7A, 7B, 7C, etc. (figure 2). Dans chaque cylindre 7 est monté à coulisse un piston 8 (figure 3) associé à un ressort de rappel 8A qui sollicite vers sa position de repos le piston 8. Celui-ci comporte une tige 9 reliée à un poussoir à mouvement vertical 6A, 6B, 6C, etc. par un transformateur de mouvement ll comportant une pièce oscillante llA montée sur un pivot llB solidaire du tronçon de rail de freinage 5 par l'intermê- diaire d'une structure d'assise décrite plus loin.Le pivot llB de chaque pièce oscillante llA est fixé a la structure précitée par un support llC (figures 3 et 4), et présente un axe sensiblement horizontal et parallèle au tronçon de rail de freinage 5D. La pièce oscillante lIA comporte une partie qui coopère avec le poussoir a mouvement vertical 6, et une autre partie qui coopère avec la tige 9 du piston 8 du cylindre horizontal 7, oriente transversalement par rapport au tronçon de rail 5. Sur chacune de ses parties précitées coopérant avec le poussoir 6 et la tige 9, la pièce oscillante llA comporte une cuvette 12 (figures 3,5,6) pour recevoir une face sensiblement hémisphérique 13A d'une demi-rotule 13, concentrique à la cuvette 12. Une face plane 13B sensiblement équatoriale de chaque demi-rotule 13 se trouve en saillie hors de a cuvette 12, pour venir en appui contre une face plane correspondante du poussoir 6 à mouvement vertical, et contre une face plane de ltextremité de la tige 9, respectivement. Ainsi, comme on l'expose plus loin, la face plane équatoriale 13B de chaque demi-rotule 13 peut coulisser librement contre la face plane opposée du poussoir à mouvement vertical 6 ou de l'ex- trémité de la tige 9, pour le fonctionnement du transformateur de mouvement, compte tenu de la trajectoire circulaire de chaque cuvette 12. De préférence, un poussoir intermédiaire 9A est interposé entre l'extrémité de la tige 9 et la demi-rotule correspondante 13 (figures 3,4). La demi-rotule 13 et les pièces associées du transformateur de mouvement 11 peuvent être réalisées en tous matériaux appropriés. Par exemple, les poussoirs 6 et 9A sont en acier, ainsi que la pièce oscillante llA, et la demi-rotule 13 est en bronze à haute résistance. On peut aussi réaliser toutes les pièces en acier, et disposer un revêtement anti-friction, par exemple en bronze (non représenté) dans les cuvettes 12 de la pièce oscillante llA et sur les faces planes des poussoirs 6 et 9A associées aux demi-rotules 13. Grâce aux dispositions et au choix des matériaux qu'on vient d'indiquer, les mécanismes du frein de voie conforme a l'invention peuvent fonctionner sans graissage. Dans le sens de la marche de la roue 4 a freiner (flèche F des figures 2,5,6,7), le premier poussoir 6A est de préférence un poussoir de pesée, associé a un vérin hydraulique de pesée 7A, comme on l'explique plus loin. Le poussoir de pesée 6A comporte une partie supérieure 17A bombée (figure 5) formant en position de repos du poussoir une légère-saillie 17B au dessus du niveau du sommet du rail de freinage 5D. Par exemple, la saillie 17B est de l'ordre de 10 mm. A la suite du poussoir de pesée 6A, les poussoirs à mouvement vertical 6B, 6C, 6D, 6E sont de préférence des poussoirs de freinage. Leur partie supérieure profilée 17C, en saillie au dessus du rail de freinage 5D (figure 6), présente avantageusement une pente 17D dans le sens prévu pour la marche de la roue 4, comme indiqué par la flèche F. La pente 17D assure d'une manière régulière l'enfoncement du poussoir 6 au passage de la roue 4, sur une course correspondant à la saillie 17E du poussoir 6 en position de repos, soit par exemple 50 mm environ (figures 5,6). Comme on l'indique par la suite, l'enfoncement régulier du poussoir 6 évite des anomalies de pression dynamique dans les circuits hydrauliques du frein, décrits plus loin. La structure de l'ensemble modulaire constitué par le frein de voie (figures 1,2,4) comporte une plaque d'assise 18 par exemple en tale épaisse, fixée par des tire-fonds 18A aux traverses 3A de la partie de la voie de triage ot est installé le frein. La plaque d'assise 18 porte le tronçon de rail de freinage 5, les glissières 16A de chaque poussoir 6 à mouvement vertical, les supports lIC de l'axe llB de la pièce oscillante 11A du transformateur de mouvement et les cylindres hydrauliques associés 7A, 7B, 7C, etc.. Comme on l'a représenté sur les figures 1 à 4, les cylindres hydrauliques 7 sont sensiblement horizontaux. Ils sont montés par exemple sur une plaque postérieure 18B, solidaire de la plaque d'assise 18 et formant avec celle-ci un boîtier fermé par un couvercle amovible 18C, pour mettre les organes du frein à l'abri des poussières et des intempéries. Dans le mode de realisation qu'on décrit ici à titre d'exemple (figures 2,7,8), le frein de voie 1 comporte d'abord le poussoir de pesée 6A associé au vérin hydraulique de pesée 7A, puis quatre poussoirs de freinage 6B,6C,6D,6E. Ceux-ci sont associés chacun à un cylindre de freinage 7B,7C,7D,7E fonctionnant par laminage d'un liquide approprié, tel qu'une huile minérale incongelable, à l'épreuve du vieillissement. Le frein de voie conforme à l'invention comporte des moyens de réglage, pour ajuster à la demande l'effet de laminage du liquide, suivant le poids supporté par chaque roue 4. Ce poids est mesuré au moyen du poussoir de pesée 6A et du vérin associé 7A. De préférence, les moyens de réglage précités comportent (figures 7,8) un régulateur de freinage 21 à ressort antagoniste 22, associe à un piston de pesée 22A commandé par le poussoir de pesée 6A. Celui-ci est disposé avant le premier poussoir de freinage 6B, dans le sens de la circulation des wagons indiqué par la flèche F, et associé au cylindre hydraulique de pesée 7A, par exemple analogue aux cylindres de freinage 7B 7E. Le régulateur de freinage 21 est monté sur un circuit hydraulique 23 (figure 7) auquel sont raccordées en parallèle des canalisations de refoulement 23A de chacun des cylindres de freinage 7B à 7E. Le laminage du liquide refoulé par les cylindres de freinage est assuré dans le régulateur 21 par un piston d'étranglement 24, sollicité sur son siège 24A par le ressort de pesée 22. Des clapets de non-retour 25 sont disposés sur la canalisation de refoulement 7A du cylindre hydraulique de pesée 7A, et sur les canalisations de refoulement 23A des cylindres de freinage 7B à 7E. Tous les cylindres précités sont reliés directement à un réservoir hydraulique commun 26 par un circuit d'alimentation 27. Ce dernier est raccordé à chaque canalisation de refoulement 7A1, 23A, par l'intermédiaire d'un clapet de non-retour 28 fonctionnant en sens inverse du clapet de refoulement 25 de la même canalisation. Les clapets de non-retour 28 s'opposent au passage du liquide refoulé par les cylindres 7 lorsque les pistons 8 s'y enfoncent en comprimant les ressorts de rappel 8A. Mais les clapets 28 permettent le passage du liquide du circuit d'alimentation 27 vers les cylindres 7 lorsque les pistons 8 sont ramenés en position de repos par les ressorts de rappel 8A, comme on l'expose plus loin. Le frein de voie peut avantageusement comporter des moyens de détection de la vitesse de la roue 4 du wagon combinés aux moyens de ralentissement, pour rendre ces derniers inopérants en dessous d'une valeur prédéterminée de la vitesse de la roue, afin d'éviter un freinage excessif des wagons. Dans le mode de réalisation représenté schématiquement sur les figures 7 et 8, les moyens de détection de la vitesse de la roue 4 comportent un clapet 31 à seuil de débit, dans lequel un disque obturateur 31A est maintenu écarté d'un siège 31B par un ressort 31C, en dessous d'une valeur prédéterminée de débit du liquide correspondant à la vitesse d'enfoncement d'un poussoir de freinage 6B à 6E, pour la vitesse limite précitée de la roue 4. Le clapet à seuil 31 est monté en dérivation du régulateur de freinage 21 sur le circuit de refoulement 23 des cylindres de freinage. De cette manière, le liquide refoulé par les cylindres de freinage XB à 6E subit le laminage du piston d'étranglement 24 dans le régulateur 21 seulement lorsque la vitesse de la roue 4 dépasse la valeur limite admise par le frein de voie. On choisit par exemple une valeur limite de 0,8 m/sec. En dessous de la vitesse précitée de la roue, le clapet à seuil 31 reste-ouvert. I1 rend inopérant le piston d'étranglement 24, empêchant le freinage de la roue 4. Le régulateur de freinage 21 comporte de préférence un dispositif d'effacement pour détendre le ressort de pesée 22 préalablement comprimé par le poussoir de pesée 6A. Le dispositif d'effacement de la pesée peut être commandé par un poussoir d'effacement 6F disposé après le dernier poussoir de freinage 6E, dans le sens de circulation de la roue 4, indiqué par la flèche F sur la fig. 7. Le poussoir d'effacement 6F est par exemple analogue au poussoir de peste 6A (figures 5 et 7). -Dans le mode de réalisation représenté à titre d'exemple sur les figures 5 et 7, le poussoir d'effacement 6F actionne un piston monté dans un cylindre hydraulique 7F, par exemple analogue au cylindre de pesée 7A. Le cylindre d'effacement 7F est relié par une canalisation d'effacement 33 à un relais d'effacement 34 auquel est asservi un clapet de décharge 35, monté sur une canalisation reliant la chambre du piston de pesée 22A et le circuit 27 du réservoir hydraulique 26. De cette manière, un enfoncement du poussoir d'effacement 6F provoque la décharge du liquide de la chambre du piston 22A et la détente du ressort de pesée 22 préalablement comprimé par le poussoir de pesée 6A. Ainsi qu'on l'a représenté schématiquement sur les figures 1 et 2, le régulateur de freinage 21, le réservoir hydraulique 26 et les divers clapets 25, 28, 35 de la figure 7, peuvent être avantageusement groupés dans une caisse 37, à l'épreuve des intempéries. Les canalisations de refoulement des cylindres 7A à 7E convergent vers la caisse 37 et sont protégées à l'extérieur de celle-ci par des gaines 38, par exemple métalliques. De préférence, tous les organes homologues tels que les poussoirs 6, les tiges 9, les pistons 8, les cylindres hydrauliques 7 sont interchangeables, ainsi que les divers organes homologues des transformateurs de mouvement des éléments successifs du frein de voie : pièce oscillante 11A, demi-rotules 13, poussoir horizontal 9A (figures 2 à 6). Comme on l'a vu, les organes mécaniques du frein de voie conforme à l'invention peuvent fonctionner sans graissage particulier, grâce au choix des matériaux des pièces associées et à leur degré d'usinage. On va maintenant exposer le fonctionnement du frein de voie qu'on vient de décrire en référence aux figures 1 à 7. On suppose que le frein monté en position de service sur la voie de triage se trouve dans la position de repos correspondant aux figures schématiques 7 et 8. En particulier, toutes les canalisations des divers circuits hydrauliques sont supposées pleines de liquide, après avoir été purgées d'air au moyen d'orifices appropriés (non représentés) disposés en plusieurs points convenables des circuits. Lorsqu'une roue 4 du wagon circulant dans le sens de la flèche F (figures 5,7) atteint la partie supérieure bombée 17A du poussoir de pesée 6A, en légère saillie 17B au dessus du rail de freinage 5D, le poussoir de pesée 6A s'enfonce sous le poids de la roue 4. I1 entraîne la pièce oscillante liA du transformateur de mouvement 11 et la tige de piston 9 (figures 3 et 5). Le piston 8 comprime le ressort de rappel 8A dans le cylindre de pesée 7A (figure 7) et refoule le liquide hors du cylindre. Le liquide refoulé du cylindre de pesée 7A par la canalisation 7A1 franchit le clapet 25, et vient agir dans le régulateur 21 sur le piston de pesée 22A, comprimant le ressort de pesée 22 d'une certaine quantité suivant le poids de la roue 24. Celle-ci se trouve alors un instant en équilibre sur le poussoir de poussée 6A lui-mEme immobile. Ainsi, l'enfoncement du piston de pesée 22A dans le régulateur 21 (figures 7,8) définit l'enfoncement de la partie supérieure bombée 17A du poussoir de pesée 6A (figure 5), par rapport à sa position de repos. On a vu que cette position de repos est en légère saillie 17B, par exemple égale à 10 mm environ, au dessus du niveau supérieur du rail de freinage 5D. En choisissant le rapport des sections utiles du piston 8 du vérin de pesée 22A du régulateur 21 (figures 7,8), ainsi que les caractéristiques du ressort de rappel 8A et du ressort de pesée 22, on s'arrange pour que la saillie 17B de la partie supérieure 17A du poussoir de pesée 6A (figure 5) subsiste encore en partie pour la pesée du poids maximum prévu pour la roue 4. Ce poids maximum est par exemple égal à 10 tonnes. On peut lui faire correspondre par construction une valeur résiduelle de l'ordre de 2 mm par exemple pour la saillie 17B du poussoir de pesée 6A au dessus du rail de freinage 5D (figure 5). Après le passage de la roue 4 sur le poussoir de pesée 6A, le ressort de rappel 8 ramène le poussoir 6A en position de repos, en saillie d'environ 10 mm au dessus du niveau de la partie supérieure du rail de freinage 5D. En même temps, le piston 8 aspire une certaine quantité de liquide du réservoir 26 par le circuit d'alimentation 27 et le clapet 28 de la canalisation de pesée 7A1. Cependant, le clapet de-pesée 25 assure l'immobilisation du piston 22A et le maintien du ressort de pesée 22 en position comprimee, assurant l'appui du piston d'étranglement 24 sur son siège 24A en fonction du poids de la roue 4 mesuré par l'enfoncement du poussoir de pesée 6A. La roue 4 parvient ensuite (figures 6 et 7), successivement à chacun des poussoirs de freinage 6B à 6E. A chaque fois, le poussoir de freinage tel que 6B s'enfonce à vitesse sensiblement constante, du fait de la pente régulière 17D de sa partie supérieure 17C en saillie au dessus du sommet du rail de freinage 5D (figure 6). La pièce oscillante llA du transformateur de mouvement provoque alors la compression du ressort de rappel 8A du cylindre de freinage correspondant 7B à 7E (figure 7), et l'enfoncement à vitesse régulière du piston 8 dans le cylindre 7 (figures 3,7). Le liquide se trouve ainsi refoulé hors du cylindre de freinage 7 sans anomalie de pression dynamique dans ia canalisation de freinage 23 aboutissant au régulateur 21, et au clapet à seuil 31 disposé en dérivation. Si la vitesse de la roue 4 (figure 7) dépasse la valeur limite inférieure admise pour le fonctionnement du frein de voie, égale par exemple à 0,8 m/sec, l'obturateur mobile 31A du clapet à seuil 31 (figure 8) comprime le ressort 31C sous l'effet de la circulation du liquide arrivant par la canalisation de freinage 23. Le clapet 31 se ferme, obligeant le liquide à passer en totalité par le régulateur de freinage 21. Le liquide y subit un laminage du piston d'étranglement 24 dont la pression d'appui sur son siège dépend de la compression du ressort de pesée 22. Ainsi, l'effet de freinage communiqué à la roue 4 par la résistance à l'enfoncement de chaque poussoir de freinage 6B à 6E est plus ou moins intense, en fonction du poids mesuré par le poussoir de pesée 6A, et traduit par la compression du ressort de pesée 22. Tant que la vitesse de la roue 4 reste supérieure à la vitesse limite admise pour le frein de voie 1, l'obturateur 31A du clapet à seuil 31 se trouve appliqué sur son siège 31B, par le débit du liquide refoulé successivement par chacune des canalisations 23A des cylindres de freinage 7B à 7E. Ainsi, la roue 4 subit un effet de freinage tant que sa vitesse dépasse la vitesse limite inférieure précitée, égale par exemple à 0,8 m/sec. Si par contre la vitesse de la roue 4 tombe en-dessous de la vitesse limite inférieure précitée, par exemple avant d'arriver au poussoir de freinage 6E (figure 7), celui-ci devient inopérant. En effet, le débit du liquide dans le clapet à seuil 31 est insuffisant pour appliquer l'obturateur mobile 31A contre le siège 32 et le clapet 31 reste ouvert. Dans ces conditions, le liquide refoulé par le cylindre de freinage 7E peut passer par la dériva- tion 31D au lieu de subir le laminage du piston d'étranglement 24 dans le régulateur 21. Grâce au système précité de mise hors circuit du régulateur 21, on évite de réduire la vitesse de la roue 4 en-dessous de la vitesse limite déjà indiquée, pour maintenir un roulement régulier du wagon et un débit suffisant des opérations de triage. Le clapet à seuil 31 peut avantageusement comporter un dispositif de réglage pour ajuster à la demande la compression du ressort 31C, correspondant au seuil de débit de liquide pour la vitesse limite de la roue 4 en-dessous de laquelle le freinage doit être inopérant. Le réglage du ressort 31 peut s'effectuer par exemple au moyen d'une vis externe 31E, comme représenté schématiquement sur la figure 8. Lorsque la roue 4 parvient au poussoir d'effacement 6F, le refoulement du liquide du cylindre 7F par la canalisation d'effacement 33 (figure 7) actionne le relais d'effacement 34, provoquant l'ouverture du clapet dedécharge 35. Ceci permet l'évacuation du liquide de la chambre du piston 22A vers le réservoir 26, et la détente du ressort de pesée 22. Le régulateur 21 est ainsi prêt à recevoir du poussoir de pesée 6A l'indication du poids de la roue succédant à la première roue 4. Comme les poussoirs 6A à 6F sont disposés sur une longueur limitée 5L (figures 2 et 7) inférieure à l'écartement; des roues 4 des deux essieux d'un meme boggie du wagon, le freinage de la deuxibme roue d'un boggie ne risque pas d'être compromis par un effacement tardif provoqué par la première roue.Par ailleurs, le poussoir d'effacement 6F rend inopérants tous les poussoirs de freinage 6E à 6B pour les roues d'un convoi remontant la voie de triage en sens inverse de la flèche F (fig.7). Le frein de voie conforme à l'invention présente plusieurs avantages par rapport aux freins connus. La réalisation du frein en un ensemble modulaire adapté à l'espacement des traverses de la voie de triage permet une fabrication industrielle économique et un montage facile du frein. La plaque d'assise 18 (figures 1 à 4) est avantageuse à cet égard, permettant une fixation solide et commode du frein sur les traverses de la voie. Le tronçon de rail de freinage 5 ayant un profil supérieur aminci dans sa partie 5D comprise entre les deux extrémités 5A,5B, permet un montage latéral commode du poussoir 6 en regard du bandage des roues 4. On peut ainsi donner au poussoir 6 une largeur suffisante (figure 3) favorable à l'efficacité mécanique du poussoir et à son endurance prolongée. Les deux extrémités 5A, 5B du rail de freinage, grâce à leur profil identique à celui des rails ordinaires 2 de la voie, permettent un raccordement commode et solide du tronçon de rail de freinage 5 au rail adjacent 2, par exemple au moyen d'éclisses ordinaires 5C (figure 2). En disposant le poussoir de pesée 6A et le poussoir d'effacement 6F sur une longueur limitée 5L, inférieure à l'écartement des roues des deux essieux d'un même boggie, on évite un passage tardif de la première roue sur le poussoir d'effacement 6F, pouvant compromettre le freinage de la roue suivante, déjà engagée sur le frein de voie 1. La disposition horizontale permet de donner aux cylindres 7A à 7F, et en particulier aux cylindres de freinage 7B à 7E, les dimensions voulues sans avoir à ménager dans le ballast des évidements qui compromettent la facilité d'installation du frein. Le mode de réalisation prévu pour le poussoir 6 en fer à cheval (figures 5 et 6), et pour la pièce oscillante llA du transformateur de mouvement associé à chaque poussoir, solidement fixée sur la plaque d'assise 18 (figure 3), permet de donner une grande robustesse aux organes mécaniques du frein, pour résister de manière prolongée aux chocs répétés des roues 4 à freiner. Les pièces précitées et les demi-rotules 13 (figures 5,6) associées aux poussoirs 6 à mouvement vertical, aux pièces oscillantes 11A et aux poussoirs 9A des tiges de piston 9, peuvent être réalisées par exemple en acier traité, en fonte spéciale de résilience élevée, ou en bronze à haute résistance. Ces matériaux permettent d'obtenir un excellent état de surface favorable au rendement mécanique du transformateur de mouvement de chaque élément de pesée, de freinage ou d'effacement du frein de voie. Toutes ces pièces, et en particulier les demi-rotules amovibles 13 sont faciles à remplacer. L'état de surface précité assure une grande douceur de glissement des faces planes sensiblement équatoriales 13B des demirotules 13 sur les faces planes associées des poussoirs 6 et 9A. I1 en va de même pour le glissement des faces sensiblement hémis phériques 13A des rotules 13, dans les cuvettes 12 de la pièce oscillante llA de chaque transformateur de mouvements du frein de voie. Le choix des matériaux des pièces en mouvement et leur -usinage permettent ainsi d'assurer le fonctionnement du frein de voie sans graissage particulier. La pente 17D de la partie en saillie de chaque poussoir de freinage tel que 6B (figure 6) assure un enfoncement de celui-ci à vitesse sensiblement régulière au passage de la roue 4 (figures 1,6,7), quel que soit le diamètre "D" de la roue. I1 en résulte un débit régulier du liquide par chaque cylindre de freinage 7B à 7E, au passage de la roue 4 à freiner. On évite ainsi des anomalies de pression dynamique du liquide dans les canalisations de refoulement des cylindres hydrauliques, susceptibles de perturber le fonctionnement du régulateur de freinage 21 et l'efficacité du frein de voie. En utilisant un unique régulateur 21 pour l'ensemble des cylindres de freinage 7B à 7E, on dote économiquement chaque cylindre de moyens de réglage précis, assurant de maniere automatique un freinage exactement adapté au poids de chaque roue, par le système de pesée asservi au poussoir 6A. Grâce au système d'effacement commandé par le poussoir de sortie 6F, le frein se trouve chaque-fois préparé à recevoir une nouvelle roue, pour la freiner avec précision. Le clapet à seuil 31, en dérivation sur le régulateur 21, permet de respecter une limite inférieure de vitesse de la roue 4, en évitant un freinage excessif qui pourrait compromettre le roulement normal du wagon, et ralentir le débit des opérations de triage En adoptant par exemple une limite inférieure de vitesse voisine de 0,8 m/sec, on évite un tamponnement anormal des wagons sans avoir à recourir à un rapprochement peu économique des freins de voie-. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qu'on vient de décrire à titre d'exemple, et on peut y apporter diverses variantes sans sortir du domaine de l'invention. On a représenté sur la figure 9 une variante 41 du régulateur de freinage du frein de voie conforme à l'invention, comportant un piston 42 d'étranglement du liquide, associé à un -siège d'étranglement 42A relié au circuit de refoulement 23 des cylindres de freinage. Le piston d'étranglement est soumis à la pression d'appui d'un ressort auxiliaire 43 monté dans une chambre d'appui 43A et asservi à un piston-pilote de pesée 44, commandé par la pression de la canalisation de refoulement 7A1 du cylindre 7A associé au poussoir de pesée 6A (figure 6). Le piston-pilote de pesée 44 assure ainsi la compression du ressort antagoniste de pesée 45, pour déterminer la valeur d'une pression de fuite de la chambre d'appui 43A reliée par une canalisation interne 46 au circuit de refoulement 23 des cylindres de freinage. La pression de fuite déterminée par la compression du ressort de pesée 45 définit ainsi la valeur de la pression hydraulique dans la chambre 43A s'exerçant sur la face arrière du piston d'étranglement 42, et entretenue par la pression du liquide dans la canalisation de freinage 23. Ce mode d'asservissement du régulateur 41 permet d'améliorer la sensibilité et la précision du système de pesée du frein de voie conforme à l'invention, car il suffit d'appliquer alors une pression réduite au piston-pilote 44 par la canalisation de pesée 7A1. Suivant une autre variante (figure 10), le régulateur 41 analogue à celui de la figure 9 est associé à un tiroir asservi 47 qui remplace le clapet à seuil 31. Le tiroir asservi 47 est monté sur une canalisation latérale- 47A reliée à la canalisation de freinage 23 par la canalisation interne 46 du régulateur. Le tiroir 47 est maintenu en position de repos dans un boîtier par un ressort 47B, de telle manière qu'un chambrage annulaire 47C du tiroir mette alors la dérivation 47A en communication avec la canalisation 27 du réservoir hydraulique 26. Sur la canalisation de décharge 48 du piston d'etranglement 42 se trouve branchée une canalisation latérale 48A, en amont d'un orifice calibré réglable 4813. En fonction du débit de liquide passant dans l'orifice calibré 48B au moment du freinage, une certaine pression est ainsi créée dans l'embranchement 48A qui aboutit au boîtier du tiroir 47, à l'opposé du ressort 47B, à travers un clapet élastique à orifice calibré 48C. La vitesse du liquide passant dans l'orifice calibré de décharge 48B (figure 10) correspond à la vitesse de la roue 4 qui passe sur les poussoirs de freinage 6B à 6E (figure 7). Lorsque la vitesse de la roue dépasse une limite inférieure prédéterminée, par exemple égale à 0,8 m/sec, la pression du liquide de canalisation latérale 48A repousse le tiroir 47, fermant la communication de la dérivation 47A avec la canalisation 27 du réservoir hydraulique. Ainsi, la totalité du liquide refoulé par les cylindres de freinage dans la canalisation 23 est soumise à l'effet du piston d'étranglement 42 quand la vitesse de la roue 4 (figure 7) dépasse la limite précitée. On a représenté sur la figure 11 une disposition analogue du régulateur de freinage 41 associé à un tiroir latéral 47E, raccordé cette fois en amont du régulateur, avant un orifice calibré réglable 48E. Ce dernier, disposé en amont du régulateur 41, se trouve ainsi soustrait aux perturbations de pression dynamique résultant du piston d'étranglement 42 qui pourraient affecter l'orifice calibré 48B de la figure 10. Ainsi, avec la disposition de la figure 11, on assure de manière souple et fidèle le fonctionnement du tiroir de court- circuit 47E dans les deux sens. En position de repos (figure 11), le tiroir 47E court-circuite le piston d'étranglement 42 sur la derivation 47F, tant que la vitesse de la roue 4 à freiner (figure 7) est inférieure à la valeur prédéterminée déjà mentionnée. Dans le cas contraire, le tiroir 47E se trouve amené en position de fermeture (non représentée) par la pression dynamique provoquée par l'orifice calibré 48E, obligeant la totalité du liquide refoulé dans la canalisation de freinage 23 à subir l'effet du piston d'étranglement 42. On a représenté sur la figure 12 une autre variante du frein de voie conforme à l'invention, analogue au frein de voie de la figure 7, mais comportant un poussoir d'effacement supplémentaire 6G, analogue au poussoir d'effacement 6F déjà decrit. Le poussoir d'effacement supplémentaire 6G est associé à un vérin hydraulique 7G analogue au vérin 7F, et monté à l'opposé du poussoir 6F par rapport à l'ensemble des autres poussoirs 6A à 6E. Comme le vérin hydraulique 7F, le vérin 7G est relié par une canalisation 33A au relais d'effacement 34 commandant le clapet de décharge 35 du système de pesée du régulateur 21. Le poussoir d'effacement supplémentaire 6G (figure 12) est destine à assurer la détente du ressort de pesée 22 après le passage d'un convoi remontant la voie où est installé le frein conforme à l'invention, suivant la flèche F1, à l'inverse de la flèche F de la figure 7. Un convoi remontant la voie dans le sens de la flèche F1 ne subit aucun effet de freinage, car chaque roue 4 attaque d'abord le poussoir d'effacement 6F (figure 7) assurant la detente du ressort de pesée 22. Cependant, la dernière roue 4A du convoi agit sur le poussoir de pesée 6A et laisserait ainsi le ressort de pesée 22 en état de compression.Le poussoir supplémentaire 6G (figure 12) a pour effet de supprimer cet inconvénient, et de préparer une adaptation exacte du frein de voie au poids d'une nouvelle roue 4 à freiner dans le sens de circulation normal correspondant à la flèche F. Bien entendu, on s'arrange par construction pour que l'encombrement longitudinal de tous les poussoirs 6A à 6G, disposés le long du rail de freinage 5D (figure 12) ne dépasse pas la longueur limitée 5L, déjà définie à propos des figures 2 et 7. La longueur 5L doit être inférieure à l'intervalle des roues 4 d'un même boggie (non représenté) du wagon à freiner. Cet intervalle est par exemple égal à 1,80 m. Suivant une autre variante du frein de voie conforme à l'invention, on peut supprimer le poussoir d'effacement 6F (figure 7), ou les poussoirs d'effacement 6F et 6G (figure 12), ainsi que les vérins hydrauliques associés 7F, 7G, grâce à un circuit d'effacement automatique à action temporisée, combiné avec le régulateur de freinage tel que 21 (figures 7,8), ou 41 (figure 9). Le circuit d'effacement automatique précité comporte par exemple un etranglement calibré de fuite permettant dans un laps de temps prévu une décharge du liquide assurant la mise en appui du piston d'étranglement 22A, 42, directement (figures 7,8), ou par l'intermédiaire du piston-pilote 44 (figure 9). Dans le mode de réalisation de la figure 13, correspondant au cas du régulateur asservi 41, l'étranglement calibré 51, de préfé- rence réglable, est disposé sur une canalisation de décharge 52, raccordée en 52A à la canalisation de freinage 7A1, entre le clapet de non-retour 25 et l'orifice 53 de mise en pression du pistonpilote 44 dans le régulateur 41. Tant que s'exerce une pression de refoulement du cylindre de pesée 7A, le faible débit de l'étranglement de fuite 51 est insuffisant pour modifier de manière appréciable la compression du ressort antagoniste de pesée 45, définissant la pression d'appui du piston d'étranglement asservi 42, comme on l'a vu en référence à la figure 9. Par contre, dès que la pression de refoulement cesse de s'exercer dans la canalisation de pesée 7A1, le débit de l'étranglement de fuite 51 intervient pour commencer à réduire la compression du ressort antagoniste de pesée 45. Pratiquement, on choisit la valeur du calibre de l'étrangle- ment de fuite 51 pour assurer la détente du ressort antagoniste 45 à partir d'une compression correspondant au poids maximum admis pour une derniere roue d'un wagon, soit par exemple 10 tonnes, et au moins jusqu'à une compression réduite correspondant au poids minimum possible pour la première roue d'un autre wagon, soit par exemple 2 tonnes. On admet que le deuxième wagon succède immédiatement au premier wagon, ce qui par exemple représente un écart de 2,44 m seulement entre les roues considérées. On admet également que les deux wagons roulent à la vitesse maximum prévue sur la voie de triage, soit par exemple 1,50 m/sec. Compte tenu des valeurs indiquées ci dessus, on peut calculer le laps de temps minimum dans lequel doit pouvoir s'effectuer la détente du ressort antagoniste 45, et ajuster en conséquence le calibre de l'orifice de fuite 51. Le système à circuit d'effacement temporisé permet d'éviter en outre les temps morts liés au fonctionnement du système d'effacement commandé par le poussoir de sortie 6F qu'on a décrit en référence a la figure 7. De préférence (figure 13), le circuit d'effacement automatique à fuite calibrée associé au régulateur 41 comporte en outre une canalisation auxiliaire 54 de mise en pression du circuit de pesée. La canalisation auxiliaire 54 relie le point 52A de la canalisation de pesée 7A1 à la canalisation de freinage 23, à travers un clapet de non-retour 55. De cette manière, chaque impulsion de pression communiquée à la canalisation de freinage 23 par l'un des poussoirs de freinage successifs 7B à 7D (figure 7) intervient pour compenser la fuite assurée par l'étranglement 51. On choisit des sections utiles sensiblement équivalentes pour le cylindre de pesée 6A et les cylindres de freinage 7B à 7E, afin de retrouver sensiblement la valeur initiale de la pression de pesée du cylindre 7A, à chaque intervention des cylindres de freinage 7B à 7E. Ainsi, les cylindres de freinage, agissent à tour de rôle après le cylindre de pesée 7A, pour reproduire la pression de freinage déjà fournie par celui-ci au piston-pilote de pesée 44. Grâce à ce rôle complémentaire des cylindres de freinage, il est possible de donner un calibre relativement important à l'étranglement de fuite 51. Cet avantage est important pour éviter les risques de fonctionnement irrégulier du système automatique d'effacement, un étranglement trop réduit pouvant être obstrué par des impuretés en suspension dans le liquide. Bien entendu, un système d'effacement automatique analogue à celui de la figure 13 peut être associé au régulateur à effet direct 21 des figures 7 et 8. Dans ce cas, la canalisation de fuite (non représentée) comporte un étranglement calibré réglable analogue à l'étranglement 51 et se trouve disposée (figure 7) entre l'entrée de la canalisation de freinage 7A1 dans le régulateur 21 et la canalisation 27 du réservoir. Diverses autres variantes du frein de voie conforme à l'invention sont également possibles. Par exemple, on peut évidemment réaliser un ensemble modulaire de freinage comportant deux tronçons de rails de freinage (non représentés), disposés côte à côte et analogues chacun au tronçon de rail de freinage 5 de la figure 2. On adoptera notamment une telle disposition pour réduire la longueur 5L de chaque frein de voie, puisque effet de freinage est alors double pour une même longueur du frein. De même, il est évident que le frein peut comporter un nombre quelconque d'éléments de freinage tels que les éléments associés aux cylindres 7B à 7E de la figure 2. Le frein pourra ainsi comporter par exemple six ou huit éléments de freinage, permettant d'obtenir un effet de freinage accru pour des éléments de même puissante que ceux de la figure 2. On pourra aussi de cette manière, au prix d'un allongement du frein de voie 1, réduire l'énergie absorbée par chaque élément et atténuer les chocs correspondants, ou encore réduire le nombre de freins 1 à installer pour une longueur donnée de la voie de triage.On peut ainsi concilier au mieux des exigences contradictoires d'efficacité et d'endurance des freins, avec le souci d'un prix de revient aussi limité que possible pour l'ensemble des installations automatiques de freinage à prevoir sur les voies multiples d'une gare de triage. Sur la figure 2, on a représenté à titre d'exemple un mode de réalisation du frein de voie conforme à l'invention, monté au préalable sur des traverses spéciales 3A sur lesquelles on a fixé la plaque d'assise 18 avec le tronçon de rail de freinage 5D, plus les deux contre-rails 5E. Pour la mise en place de l'ensemble du frein de voie de la figure 2, on démonte tous les tire-fonds tnon représentés) des traverses courantes de la voie, dans la partie prévue pour le frein de voie 1. On soulève les deux rails ordinaires 2, pour extraire les traverses courantes. On sectionne l'un des rails 2 sur la longueur nécessaire au montage du tronçon de rail de freinage 5.On peut alors introduire à plat sous le rail intact 2 les traverses spéciales 3A du frein et abaisser les rails 2 pour fixer le rail intact 2 sur les traverses 3A, et raccorder au rail interrompu 2 les deux extrémités 5A, 5B du tronçon de rail de freinage. On peut aussi, bien entendu, éviter une partie des travaux précités, si la solidité des traverses ordinaires 3 de la voie de triage le permet. Dans ce cas, il suffit de démonter les tire-fonds du rail ordinaire 2 à sectionner, pour la mise en place du tronçon de rail de freinage 5. On pose ensuite la plaque d'assise 18 sur les traverses ordinaires 3 de la voie de triage, avant d'y poser également les deux contre-rails 5E et de raccorder le tronçon de rail de freinage 5 aux rails interrompus 2. Le choix entre les deux modes de mise en place du frein de voie, monté ou non au préalable sur des traverses spéciales, dépendra notamment de la solidité des traverses courantes de la voie de triage à équiper. Dans les divers modes de réalisation qu'on a décrits, l'un des avantages importants du frein de voie conforme 'a l'invention tient à ltexistence de moyens d'effacement de la pesée, permettant le "talonnage", c'est-à-dire la circulation d'au moins un véhicule remontant la voie en sens inverse du sens normal de freinage, sans effet de freinage et sans risque d'incidents immédiats ou ultérieurs. Comme on l'a vu, les moyens d'effacement précités sont à commande directe, dans le cas des poussoirs d'effacement 6F, 6G (figure 12) ou à fonctionnement automatique temporisé, associé à l'étranglement calibré 51 (figure 13). Le relachement du ressort antagoniste de pesée 45 ou 22 assuré gracie à ces moyens d'effacement (figures 9 à 13) permet, sans freinage et sans incidents, la circulation d'un véhicule remontant la voie en sens inverse du sens de freinage normal. REVENDICATIONS 1. Frein de voie pour chemins de fer, pour limiter la vitesse de roulement d'un wagon suivant l-a~déclivité d'une voie de triage, le frein précité étant pourvu de moyens de ralentissement installés en position de service le long d'un rail de freinage de la voie, les moyens de ralentissement comportant un certain nombre de poussoirs de freinage présentant au repos une partie en saillie audessus du niveau de la partie supérieure du rail de freinage, pour venir succesivement en appui sous chacune des roues du wagon, les poussoirs de freinage précités étant associés à des cylindres hydrauliques de freinage comportant chacun un piston dont la tige reliée à un poussoir de freinage est soumise à 11 action d'un ressort de rappel sollicitant le poussoir vers sa position de repos, le frein de voie étant caractérisé en ce qu'il coR4poSte un transformateur de kayac acune un axe mouvement comprenant une succession de pièces oscillantes/relié au rail de freinage, chaque pièce oscillante précitée ayant une partie qui coopère avec un poussoir de freinage et une autre partie qui coopère dans un sens transversal au rail de freinage avec une tige de piston d'un cylindre hydraulique de freinage sensiblement horizontal. 2. Frein de voie conforme à la revendication 1, pour une voie posée sur des traverses d'espacement normalisé, caractérisé en ce qu'il constitue un ensemble modulaire adapté à l'espacement des traverses, les moyens de ralentissement étant disposés le long du rail de freinage sur une longueur au plus égale à l'intervalle des roues d'un même boggie du wagon. 3. Frein de voie conforme à l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'axe d'oscillation de chaque pièce oscillante du transformateur de mouvement est sensiblement parallèle au rail de freinage. 4. Frein de voie conforme à l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la pièce oscillante, sur chacune de ses parties précitées, comporte une cuvette pour recevoir une face sensiblement hémisphérique d'une demi-rotule concentrique à la cuvette, une face plane sensiblement équatoriale de la demi-rotule se trouvant en saillie hors de la cuvette pour venir respectivement en appui contre une face plane correspondante du poussoir de freinage et contre une face plane de l'extrémité associée de la tige de piston du cylindre hydraulique horizontal. 5. Frein de voie conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que le poussoir de freinage comporte un corps en fer à cheval présentant deux branches sensiblement parallèles et montées à coulisse dans une glissière solidaire du rail de freinage, une partie supérieure profilée du corps du poussoir reliant les deux branches se trouvant en position de repos du poussoir en saillie dessus du niveau du sommet du rail de freinage. 6. Frein de voie conforme aux revendications 4 et 5, caractérisé en ce que la face plane du poussoir associée à la face sensiblement équatoriale de la demi-rotule correspondante est située entre les branches sensiblement parallèles du poussoir, sous la partie supérieure profilée, et sensiblement au milieu de celle-ci. 7. Frein de voie conforme à l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la partie supérieure profilée de chaque poussoir de freinage présente une pente sensiblement constante dans le sens du mouvement du wagon à freiner, pour assurer un enfoncement régulier du poussoir au passage de chaque roue du wagon. 8. Frein de voie conforme à l'une des revendications 1 à 7, comportant au moins un poussoir de freinage associé à un cylindre hydraulique de freinage fonctionnant par laminage d'un liquide, et des moyens de réglage pour ajuster à la demande l'effet de laminage précité suivant le poids supporté par chaque roue du wagon, les moyens de réglage comportant un régulateur de freinage à piston d'étranglement soumis à l'action d'un ressort antagoniste commandé par un poussoir de pesée des roues, caractérisé en ce que le poussoir de pesée est disposé avant le premier des poussoirs de freinage dans le sens prévu pour la circulation du wagon à freiner, le régulateur précité étant monté sur un circuit hydraulique de refoulement des cylindres de freinage associés chacun à l'une des poussoirs de freinage, pour ajuster l'effet du laminage du liquide de chaque cylindre, suivant le poids de chaque roue mesuré par le poussoir de pesée. 9. Frein de voie conforme à la revendication 8, dans lequel le régulateur de freinage est commandé par un cylindre hydraulique de pesée comportant un piston dont la tige est associée au poussoir de pesée, caractérisé en ce que le poussoir de pesée et le cylindre hydraulique de pesée sont respectivement interchangeables avec les poussoirs de freinage et avec les cylindres hydrauliques de freinage. 10. Frein de voie conforme à l'une des revendications 1 à 9, comportant des moyens de détection de la vitesse dn wagon combinés aux moyens de ralentissement pour rendre ces derniers inopérants en dessous d'une valeur prédéterminée de la vitesse du wagon, caractérisé en ce que les moyens de détection de la vitesse du wagon comportant un clapet à seuil de débit monté en dérivation du régulateur de freinage sur le circuit de refoulement des cylindres de freinage, le clapet précité restant ouvert pour empêcher le laminage du liquide en dessous d'une valeur prédéterminée du débit du liquide correspondant à la valeur précitée de la vitesse du wagon, le clapet à seuil de débit comportant des moyens pour se fermer à partir de la valeur prédéterminée du débit du liquide, pour enassurer le laminage par le régulateur. 11. Frein de voie conforme à l'une des revendications B à 10, caractérisé en ce que le piston d'étranglement du régulateur de freinage est asservi à un piston-pilote de pesée commandé par le poussoir de pesée et assurant la compression du ressort antagoniste de pesée, pour déterminer la valeur d'une pression de fuite d'une chambre d'appui du piston d'étranglement reliée au circuit de refoulement des cylindres de freinage. 12. Frein de voie conforme à l'une des revendications 8 à- 11, dans lequel le régulateur de freinage comporte un dispositif d'effacement pour détendre le ressort ant3goniste comprimé par le poussoir de pesée, caractérisé en ce que le dispositif d'effacement du régulateur est commandé par l'intermédiaire d'un cylindre hydraulique d1effacement comportant un piston dont la tige est associée à un poussoir d'effacement disposé après le dernier poussoir de freinage dans le sens précité de circulation de la roue à freiner. 13. Frein de voie conforme à la revendication 12, caractérisé en ce que le poussoir d'effacement et le cylindre hydraulique d'effacement sont respectivement interchangeables avec les poussoirs de freinage et avec les cylindres hydrauliques de freinage. 14. Frein de voie conforme à l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que le régulateur de freinage comporte un circuit d'effacement temporisé présentant un étranglement calibré de fuite qui permet en un laps de temps prédéterminé la décharge du liquide assurant la mise en appui du piston d'étranglement. 15. Frein de voie conforme à la revendication 14, caractérisé en ce que la décharge précitée permet de détendre le ressort antagoniste de pesée, à partir d'une compression correspondant au poids maximum admis pour une dernière roue du wagon, jusqu'à une compression réduite correspondant au poids minimum possible pour la première roue d'un autre wagon succédant immédiatement au premier wagon, les wagons précités roulant à la vitesse maximum prévue sur la voie de triage, et l'effet précité de détente du ressort antagoniste pouvant s'effectuer dans le laps de temps correspondant à l'écart entre le dernière roue du premier wagon et la première roue d'un wagon suivant. 16. Frein de voie conforme à l'une des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que le circuit d'effacement temporisé à étranglement calibré de fuite est relié au circuit de refoulement d'au moins une partie des cylindres de freinage, pour reproduire dans le circuit d'effacement précité la pression initiale du cylindre de pesée, au passage de là roue à freiner sur chacun des poussoirs de freinage correspondants. 17. Frein de voie pour chemins de fer, pour limiter la vitesse de roulement d'un wagon suivant la déclivité d'une voie de triage posée sur des traverses, le frein précité comportant des moyens de ralentissement installés en position de service le long d'un rail de la voie pour agir successivement sur chacune des roues du wagon, et au moins un poussoir de freinage associé à un cylindre hydraulique de freinage fonctionnant par laminage d'un liquide, chaque cylindre de freinage comportant un régulateur de freinage à ressort antagoniste commandé par un poussoir de pesée des roues pour ajuster à la demande l'effet de laminage du liquide du cylindre de freinage suivant le poids de chaque roue du wagon mesuré par le poussoir de pesée, caractérisé en ce que le poussoir de pesée est disposé avant un premier poussoir d'une série de poussoirs de freinage dans B sens prévu pour la circulation du wagon, le régulateur précité étant monté sur un circuit hydraulique de refoulement d'une série de cylindres de freinage associés chacun à l'un des poussoirs de freinage précités, l'effet de laminage du liquide de chaque cylindre de freinage étant ajusté par un piston d'étranglement du régulateur soumis à l'action-du ressort antagoniste de pesée. 18. Frein de voie conforme à l'une des revendications 12 à 17, comportant des moyens de talonnage pour permettre la circulation d'un véhicule remontant la voie en sens inverse du sens de freinage normal, sans effet de freinage et sans risque d'incident, caractérisé en ce que les moyens de talonnage comportent un dispositif complémentaire d'effacement pour détendre le ressort antagoniste comprimé par le poussoir de pesée, après le passage en sens inverse du véhicule précité.