FR 2368393 A1 19780519 FR 7631943 A 19761022 Le nouveau code des transports exceptionnels - appliqué depuis février 1976 - impose aux trains de roues des contraintes qui peuvent se résumer comme suit - trois files d'essieux composées chacune de deux demiessieux, - suspension à balancier hydraulique. Le problème est généralement traité de la façon suivante: chaque demi-essieu est articulé en son milieu sur un fléau prenant lui-mme appui à l'avant sur un cadre et à l'arrière sur un vérin hydraulique. Lorsque lsempattement extrême de ce train de roues est assez grand (supérieur à 2 mètres), il se produit dans les virages un ripage important qui se traduit par le déeollement du sol d'un paquet de roues de demi-essieu. Ce phénomène est surtout sensible sur les essieux extr8mes du train de roues. Pour pallier cet inconvénient, on adjoint généralement une direction sur une file d'essieux au moins, à llarrière de préférence. Afin de permettre l'orientation correcte des demiessieux considérés, le plan inférieur des longerons du châssis du véhicule doit se trouver au-dessus des bandages pneumatiques. Cela a pour effet de réhausser le plan de chargement de véhicule, ou de conduire à un véhicule å à double col de cygne. La première solution amène des problèmes de gabarit supérieur, la seconde des problèmes de chargement et de répartition des charges (les roues ne sont plus sous la charge transportée, mais derriere). L'orientation des demi-essieux nta pas pour but de répondre à des problèmes de pneumatiques ou de maniabilité, mais uniquement à empocher les demi-essieux extrêmes de se coucher. En effet, il existe de nombreux trains de roues de ce genre à vocation routière dont l'empattement est de 1350 x 2, en millimètres La disposition du train de roues selon l'invention est la suivante - trois files d'essieux, - chaque file est composée de 4 fusées indépendantes supportant chacune deux roues et pneumatiques, - chaque fusée est solidaire d'un bras monté oscillant autour d'un axe, lui-mEme solidaire d'une traverse fixée sous les longerons du véhicule, - le mouvement du bras coordone la longueur de son vérin d'équilibrage suivant un principe connu. Dans une telle construction chaque paquet de roues ne peut, monter ou descendre, que verticalement, meAme sous l'effet de forcesde ripage. Cela rend donc toute direction inutile. Par rapport à l'architecture traditionnelle de ce genre de train de roues, la disposition ainsi prévue apporte entre autres les avantages suivants - simplicité mécanique (pas de direction), - abaissement maximum du plan de chargement par imbrication des longerons à l'intérieur de la hauteur des roues, -usure des pneumatiques normale et suppression des éclatements provoqués par les surcharges lors das décollements - rendus impossibles - de Jumelages de roues, - suppression de l'entretien, tant en matériel qu'en personnel, dû à la présence d'une direetion. Le circuit hydraulique reste classique, c'est-à-dire t - en position "route" circuits droit et gauche isolés. Tous les vérin & un même circuit communiquent entre eux, pour assurer ltéquicharge; - lorsque le profil de la route demande une garde au sol plus importante que la configuration "route" (dos d'ne, sorties d'usine), le véhicule peut Etre mis en position haute en alimentant les vérins; - de même lorsque certains obstacles (4aténaires, ponts, etc.) limitent le gabarit supérieur, la purge des vérins permet de descendre le véhicule. Ces manoeuvres sont commandées selon l'invention par un distributeur, et réalisées par une pompe à deux ddbitsdgaux, l'un pour le circuit droit, l'autre pour le circuit gauche, La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, à titre d'exemple non limitatif, permettra de bien comprendre comment l'invention peut être mise en pratique. La figure 1 est un schéma d'ensemble d'un tel train de roulement, avec les détails concernant l'une de ses paires de fusées. La figure 2 est une vue de profil avec coupe selon la ligne Il-Il de la figure 1. Les figures 3 et 4 sont des demi-coupes partielles selon les lignes III-III et SV-IV de la figure 2. La figure 5 est un schéma de la distribution hydraulique aux vérins balanciers de suspension. L'agencement représenté comprend de part et d'autre des deux longerons 1 et 2, en trois files de fusées comprenant chacune quatre fusées) etquatre paires successives de roues Jumelées 4. Chaque fusée 3 est portée sur une plaque 5 raidie par deux caissons : un caissons 6 externe, réunissant les douilles de renfort de pied de fusée 3 et de pivot 7 de plaque et un caisson interne 8, réunissant la douille de pivot 7 à la chape du tourillon g d'attache de tige 10 de vérin 11 balancier de suspension. Le corps de vérin nest monté articulé sur une traverse 12, qui reçoit aussi les supports paliers de pivot 7 correspon- dents, cette traverse étant rapportée sous les semelles inférieures desbngerons. Extérieurement, c'est-à-dire à l'opposé de la fusée, du même côté que le caisson 6, la plaque 5 reçoit un cylindre de frein. Pour permettre une bonne insertion des longerons entre les éléments du train de roulement, les semelles inférieures 14 des longerons sont échancrées en regard de ces cylindres 13, permettant alors un débattement libre des roues. Les têtes en regard des fusées, opposées dans chaque paire de fusées d'une même file, sont su ffl samment écaz6es (figure 3) pour permettre le passage des roues internes à leur montage ou démontage. La distribution hydraulique comprend une pompe à deux débits simultanés égaux 15, réunie à une bâche 16 et à un distributeur 17 à trois positions, qui alimente les deux rampes 18, 19 parallèles de distribution aux différentes paires de vérins 11. Une position correspond à la fermeture de ces rampes; une autre au branchement de ces rampes sur banche 16; une troisième sur les sorties respectives de pompe 15. I1 va de soi que de plus amples détails ne sont pas nécessaires pour bien comprendre les dispositions ainsi décrites et leur fonctionnement, les avantages précités qui en découlent et que, sans sortir du cadre de l'invention, des modifications pourront aussi leur être apportées. C'est ainsi que le nombre des files d'essieux peut varier et être différent de trois. REVENDICATIONS 1.- Train de roulement pour semi-remorque de trans P exceptionnels, caractérisé par le fait qu'il comporte,ausmolns unez de roues, pourvues chacune de deux paires de fusées articulées sur châssis, chaque paire encadrant un longeron de ce châssis. 2.- Train de roulement selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chaque fusée est solidaire d'un support articulé au chEssis et à un vérin hydraulique balancier de suspension, lui-mEme articulé audit châssis. 3. - Train- de roulement selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les support et vérin sont articulés sur une traverse croisant les longerons dudit cassis sous les semelles basses desdits longerons. 4.- Train de roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que chaque support est formé d'une plaque renforcée par caissons, l'un externe, reliant- entre elles les douilles réceptrices de fusée et de pivot, l'autre interne, c'est-à-dire du même coté que la fusée correspondante, réunissant la douille de pivot au tourillon d'attelage de vérin balancier. 5. - Train de roulement selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la plaque support offre extérieurement un cylindre de fn, en regard duquel l'aile correspondante de semelle in-férieure de longeron est échancrée. 6.- Train de roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que la distance qui sépare les têtes internes de fusées intérieures, sont situées à distance mutuelle permettant le passage d'une roue démontee. 7.- Train de roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que les paires de vérins balanciers sont respectivement reliées à deux rampes distributrices de fluide hydraulique, lesquelles sont reliées à une pompe à deux débits séparés, parallèles et égaux, ainsi qu a une bâche, par un distributeur à trois positions lesquelles sont respectivement l'isolement des rampes, le raccordement individuel aux débits de pompe et le raccordRment à la bache.