FR 2365699 A1 19780421 FR 7629136 A 19760928 La présente invention concerne un moteur à explosion du type deux temps à double admission pour éviter les pertes de mélange carburé par l'échappement, en vue d'en diminuer la pollution et la consommation de carburant. Le moteur deux temps actuel présente le double inconvénient d'avoir une consommation spécifique élevée et d'être une source importante de pollution. Ces deux inconvénients ont principalement pour cause les pertes par l'échappement, lors du balayage, de carburant imbrûlé. L'utilisation de Itinjection directe d'essence est souvent apparue comme particulièrement séduisante pour ce type de moteurs. L'injection est coûteuse, surtout sous la forme d'une injection directe. Le domaine des moteurs deux temps à allumage commandé est celui où l'injection directe apparaît techniquement la plus souhaitable et, économiquement, la plus difficile à appliquer. En effet, il s'agit principalement de moteurs de petites et moyennes cylindrées, pour lesquels il serait nécessaire de réaliser des dosages très faibles et très précis et pour qui le faible prix de revient est un élément déterminant, le coflt d'un moteur quatre temps d'une puissance équivalente étant la limite à ne pas dépasser. On a préconisé, pour tenter de résoudre le problème que posent ces moteurs, une double admission du mélange détonant par deux soupapes en sommet de cylindre, l'une des soupapes admettant un mélange riche, voire très riche, l'autre soupape admettant un mélange pauvre, voire de l'air pur. Cette solution ne donne pas entièrement satisfaction car il y a interpénétration des flux d'admission. Le balayage étant en équicourant, le trajet parcouru est plus court et la réflexion de ces flux sur la tête de piston accentue leur mélange. Aussi du mélange carburé continue a être aspiré par la lumière d'échappement. On a pensé également, pour ce type de moteur, créer une double admission en haut et en bas de cylindre, l'admission en mélange riche se faisant en haut de cylindre par un orifice à ouverture et fermeture commandées.Ce procédé est efficace mais réduit l'avantage de simplicité du moteur deux temps à lumière. La présente invention entend remédier à ces inconvénients et concerne un procédé d'admiesion de moteur deux temps s'effectuant exclusivement par lumieres et des moteurs deux temps faisant application de ce procédé. Elle propose un procédé et des moteurs permettant de réduire très sensiblement, et d'une façon très économique, la pollution et la consommation de ce type de moteurs, et également pour une même consommation d'obtenir une puissance spécifique plus élevée que celle des moteurs actuels. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'alimentation d'un moteur alternatif, à allumage commandé, du type deux temps, comportant au moins un piston, un cylindre, une culasse, délimitant ladite chambre et des lumières d'admission et d'échappement en bas de cylindre, selon lequel on admet dans la chambre les constitutants du mélange inflammable par deux dispositifs d'admission débouchant en bas de cylindre, dont l'un plus proche de l'échappement comporte deux lumières, le plus éloigné de l'échappement possédant au moins une lumière.Selon ce procédé, on admet de l'air sans carburant par le dispositif le plus proche de l'échappement3 débouchant par deux lumières, symétriquement disposées par rapport au plan de coupe verticale de la lumière d'échappement et dont les axes, se coupant à l'intérieur du cylindre, sont orientés vers la paroi opposée à l'échappement, tandis que le mélange contenant dans l'air la totalité du carburant est admise par le dispositif le plus éloigné de l'échappement, comportant au moins une lumière et dont le débit est orienté vers le sommet du cylindre. Dans une variante préférée de ce procédé, la culasse comporte une cavité pour favoriser l'accumulation de mélange dans cette cavité, ou est implanté l'organe d'allumage, et une partie plus plate qui suscite, au point mort haut, l'derasement du volume gazeux, sous-jacent, et une turbulence vers cette cavité. Avantageusement, ladite cavité débouche sur la chambre de combustion selon une ouverture oblongue dont la dimension la plus grande est contenue dans le plan médian passant par l'axe de la lumière d'échappement. Par ailleurs, la tuyauterie d'échappement est pourvue d'un obturateur destiné à permettre la fermeture de l'échappement aux environs du point mort bas. L'invention a également pour objet un moteur faisant application du procédé ci-dessus décrit. Dans un premier mode de réalisation, les deux dispositifs d'admission sont reliés au mEme système de surpression. Seule, la (ou les) tubulure la plus éloignée de l'échappement, qui assure l'admission du mélange, est pourvue d'un dispositif d'apport de carburant, situé en aval du système de surpression. Dans le cas où la surpression est uniquement réalisée par le carter pompe et où l'alimentation en carburant en aval de ce carter s'effectue par carburation ou injection indirecte continue, des moyens connus sont adoptés pour éviter une aspiration de carburant dans le carter pompe, lors de la remontée du piston : clapet, valve de non-retour ou lumière de transfert dans la jupe du piston ou distributeur rotatif. Dans d'autres modes de réalisation, l'un des dispositifs d'admission est relié à un premier système de surpression, pourvu de moyens de régulation de son débit en fonction du régime moteur ; le second dispositif d'admission est alors issu d'un autre système de surpression. Enfin, dans un dernier mode de réalisation, la cavité de culasse destinée à assurer la concentration du mélange comporte deux bougies, dont les axes sont situés dans le plan médian vertical de la cavité et dans le sens de la turbulence engendrée au point mort haut par la partie la plus plate de la culasse. L'invention sera mieux comprise au cours de la description donnée ci-après, à titre d'exemple purement indicatif et non limitatif qui permettra d'en dégager les avantages et les caractéristiques secondaires. Il sera fait référence aux dessins annexés, dans lesquels - les figures 1A et 1B illustrent, de manière schématique, un premier mode de réalisation d'un moteur selon l'invention. - les figures 1C et 1D sont des vues schématiques de variantes de détail de ce premier mode de réalisation. - la figure 2 est un schéma d'une variante de ce mode de réalisation. - les figures 3A et 3B illustrent schématiquement un second mode de réalisation de l'invention. En se reportant, tout d'abord, aux figures 1A et 1B, on voit une chambre de combustion 1 d'un moteur, délimitée par une culasse 2, un cylindre 3 et un piston 4 reprdsenté ici au point mort bas. Cette chambre 1 comporte, de manière connue, une lumière d'échappement 5 et un système de double admission. Ce système comporte un premier dispositif constitué par deux lumières 6 - dont une seule est visible sur cette figure 1A - symétriques par rapport au plan vertical contenant la lumière d'échappement 5 et un second dispositif constitué par une lumière 7 débouchant dans la chambre 1à l'opposé de la lumière d'échappement 5. Ces lumières 6 et 7 sont respectivement reliées à des tubulures 8 et 9 d'admission issues d'un système de précompression, connu en lui-mme, qui est, dans le cas de la figure, un carter pompe 10, dans lequel la face inférieure du piston sert d'organe de refoulement, par les tubulures de transfert 8 et 9, de l'air aspiré dans le carter par l'ouverture 11. Sur la tubulure 8 débouchant dans la chambre de combustion 1 par la lumière 7, opposée à l'échappement 5, on a n.ts un dispositif d'apport de carburant 12 notamment un carburateur. Celu-ci etant alors situé en aval du système de surpression, est pourvu d'une façon connue d'un dispositif de connexion avec ce dernier système pour être soumis à la pression qui y règne. Enfin, la tubulure d'admission 8 de mélange comporte, dans sa partie basse, entre le dispositif 12 d'apport de carburant et l'orifice d'entrée de la tubulure, un clapet de non retour 13. La tuyauterie d'échappement peut etre munie d'un obturateur non représenté. Avec une alimentation par carburation ou injection indirecte continue, placée sur la tubulure 8, située en aval du carter pompe, il faut éviter de mettre cette tubulure en dépression lors de la remontée du piston 4. Pour l'éviter, outre le clapet de non retour cité, d'autres dispositifs non représentés peuvent être employés : valve de non retour, lumière dans la jupe du piston n'assuxant le raccordement à la tubulure de transfert que pendant le temps du transfert vers le cylindre, distributeur rotatif disposé de manière à établir une communication sélective du carter pompe avec l'atmosphère lors de la remontée du piston et avec .a tubulure d'admission de mélange aux environs du point mort bas. La figure 1C illustre, à ce propos, un distributeur rotatif 13a susceptible d'établir une communication entre le carter de précompression 10 et la tubulure 8 aux environs du point mort bas et une communication entre ledit carter et un conduit lla débouchant à l'atmosphère lors de la remontée du pis ton. Enfin, on remarquera que la culasse 2 comporte une partie 2a légèrement concave, de forme complémentaire à celle bombée de la tête de piston 4 et une partie de concavité plus accentuée formant une cavité 2b dans laquelle est placé l'organe d'allumage 14, en l'occurrence une bougie. L'inflammation du mélange contenu dans la chambre au point mort haut par la bougie 14 repousse le piston qui découvre d'abord la lumière d'échappement 5, ce qui permet un début d'échappement, puis les lumières d'admission 6 et 7. Les figures 1A et 1B, cette dernière étant une coupe horizontale et schématique de la figure lA au niveau des lumières 5, 6 et 7, montrent comment s'effectue la double admission d'air sans carburant (flèche A) et de mélange carburé (flèche B). t'air est admis par les deux lumières 6 les plus proches de l'échappement, symétriquement situées par rapport à celui-ci, et dont les axes orientés vers la paroi opposée à l'échappement se coupent à l'intérieur du cylindre. Elles introduisent ainsi un écran d'air qui assure le balayage, contribue an remplissage et isole de l'échappement le mélange admis par la lumière opposée 7 à l'échappement. On voit sur la figure 1A, que le mélange orienté vers le sommet de la chambre par l'orientation de la tubulure 8 (flèche B) et la dépression, et la direction de l'air introduit (flèche A), est maintenu isolé de l'échappement par cet écran d'air. En outre, le mélange est confiné dans la partie 2b de la culasse par l'effet dynamique des courants gazeux engendrés par la pression d'admission et la dépression d'échappement. Etant donné que, du fait de l'invention, la direction de transfert est située dans le plan de la figure 1A (plan passant par les lumières 5 et 7), il est intéressant de prévoir une cavité 2b, dont l'ouverture sur la chambre de combustion 1 possède une grande dimension dans le sens du plan susdit.Dans le sens perpendiculaire à ce plan, l'ouverture de la cavité 2 b peut être plus réduite, ce qui d'ailleurs permet de disposer d'une surface d'écrasement importante -du mélange détonant et d'engendrer une importante turbulence dans ladite cavité. Il ne peut ainsi y avoir de perte de mélange par l'échappement 5 et le mélange riche est concentré dans la cavité 2b de culasse 2, où est située la bougie 14. Depuis les études de Monsieur VIOLET, il est connu que le balayage est pratiquement terminé aux environs du point mort bas. L'obturateur, connu en lui-meme, qui peut etre placé dans l'échappement, fermera aux environs du point mort bas la tubulure d'échappement jusqu'au moment de la fermeture de la lumière correspondante par la remontée du piston, en vue d'éviter des pertes d'air par l'échappement et d'améliorer le remplissage. I1 peut se produire, au début de l'ouverture des lumières, un refoulement de gaz brûlés dans la canalisation d'admission-de mélange, ce qui présente un risque de perturbation de la carburation. Pour éviter ce risque, on a prévu de retarder l'ouverture de la lumière d'admission du mélange par rapport à l'ouverture des lumières d'admission d'airs de manière que lors du début d'admission du mélange, la pression de refoulement de l'air par le carter pompe dans la canalisation de transfert 8 soit devenue supérieure à la pression régnant dans la chambre de combustion.Ce retard peut être assuré de manière simple par construction en agissant sur la géométrie (hauteur) relative des diverses lumières d'admission, ou en ayant mis en place un clapet ou soupape automatique n'ouvrant le conduit de transfert que lorsque le déséquilibre des pressions est favorable à ce transfert. La figure 1D illustre un mode particulier de réalisation de cette soupape 15b fermant le conduit 8 en aval du dispositif 12 de carburation associé en une soupape à deux têtes avec la soupape 15a remplissant le rôle du clapet de non retour 13 de figure 1A. I1 est bien évident que, si sur cette figure on a représenté un système de précompression par carter pompe, on peut sans sortir du cadre de l'invention imaginer que le conduit est issu d'un système de précompression auxiliaire actionné parla rotation du moteur. C'est ainsi que surla figure 2, on ou 4 représente un moteur dans lequel les deux dispositifs d'admission sont reliés à deux systèmes différents de surpression. On retrouve sur cette figure certains éléments déjà décrits en regard des figures précédentes avec les mêmes références. La tubulure d'admission de mélange 8 est équipée d'un système de surpression 16, en amont duquel est disposé un système d'apport de carburant 17, par exemple un carburateur. Les lumières d'admission d'air sans carburant telles que 6 sont reliées à une tubulure non représentée qui peut, par exemple être issue, comme dans les figures!précédentes, d'un carter de précompression. On a également sur cette figure montré schématiquement un dispositif d'obturation de l'échappement 5 constitué par un disque rotatif 18 entrainé par un arbre 19 tournant en fonction de la rotation de l'arbre moteur 20. Dans une variante non représentée, ce dispositif d'obturation de l'échappement pourrait être constitué par un dispositif automatique par soupape ou clapet. La présence d'un surpresseur d'alimentation en mélange carburé de la chambre permet une augmentation tres sensible du taux de remplissage et donc un accroissement de la puissance spécifique. I1 est à noter, dans ce cas, que le dispositif surpresseur doit être tel qu'il ne suscite pas en fonction de la vitesse de rotation une élévation de couple trop élevée. C'est la cas notamment des dispositifs de surpression à piston double effet ou volumétriques à bossages. Les moteurs ainsi équipés seront des moteurs à hautes performances. Si, en revanche, on veut réaliser un moteur normal, c'est-à-dire si on veut conserver un taux de remplissage du même ordre de grandeur que celui habituellement employé, on pourra utiliser des surpresseurs centrifuges qui offrent l'avantage d'être beaucoup moins coûteux et beaucoup plus simples. On choisira alors un surpresseur qui assure une surpression inférieure à 25 % et dont le débit à bas régime sera inférieur au débit d'air sans carburant admis dans la chambre de combustion. il sera cependant nécessaire de calculer la tuyauterie d'échappement de manière à provoquer une réflexion favorable de l'onde de pression à bas régime.Un tel réglage des deux admissions présente l'avantage de déplacer le couple maximum du moteur à un régime moteur plus relevé. En d'autres termes, aux grandes vitesses de rotation du moteur, on obtient un couple plus élevé que celui qui est obtenu par un moteur deux temps ordinaire sans surpresseur. La plage de puissance favorable en fonction du régime moteur est donc beaucoup plus étendue et le véhicule, dont est équipé ce moteur, possède une plus grande souplesse d'utilistation Il estàremarqueP enfin que, à regime élevé, il peut se produire que le mélange détonant enfermé dans la chambre de combustion possède une richesse excessive. On peut pallier cet inconvénient par divers dispositifs : on citera notamment l'ouverture de plusieurs prises d'air déclenchées par dépression en amOnt du papillon des gaz, l'installation d'un carburateur régulateur ou d'un obturateur manoeuvré en fonction du régime moteur, ou un dispositif électrique ou mécanique d'entrainement du surpresssur dont la variation de puissance sera commandée d'une manière moins que proportionnelle à l'accroissement du régime moteur. Dans le cas particulier de moteurs susceptibles de fonctionner à un régime stationnaire, on peut envisager une alimentation en mélange carburé par simple aspiration dans le cylindre de ce dernier résultant, d'une part de l'ouverture de la lumière d'échappement et, d'autre part de l'effet de suscion du à l'admission de l'air sans carburant sous pression. Sur les figures 3A et 3B, les tubulures 9 d'admission d'air par les lumières 6 sont raccordées à un dispositif de surpression 21 du type de ceux décrits précédemment. Les axes des lumières 7a et 7b sont orientés vers la paroi opposée à l'échappement et forment avec les axes des lumières 6 d'admission d'air des angles C inférieurs à 90". Ces tubulures 8a et 8b sont raccordées au carter pompe, dont l'admission 22 est pourvue d'une manière classique d'un dispositif 23 d'alimentation en carburant. Cette disposition permet de réaliser un graissage par mélange à l'essence.Dans le cas où le surpresseur d'alimentation en air non carburé est du type centrifuge, pour éviter une trop grande augmentation de son débit en fonction de l'augmentation de sa vitesse de rotation, ou pourra disposer un organe d'obturation de la canalisation d'admission d'air dans le surpresseur asservi à sa vitesse de rotation ou en tramer ledit surpresseur au moyen de dispositifs mécaniques ou électriques appropriés, tout en assurant par ailleurs un réglage de la carburation de manière que l'on augmente l'enrichissement du mélange carburé en fonction de l'augmentation du régime. I1 est à noter que, sur ces figures, la cavité 2b ou est concentré le mélange carburé, comporte deux bougies 14a et 14b, dont les axes sont situés dans le plan médian vertical de cette cavité. L'une 14a des deux bougies est proche de la jonction entre la partie la plus plate 2a de la culasse et la cavité 2b. Ainsi la turbulence suscitée par le début de la combustion (bougie 14a) et la fin de compression par écrasement au point mort du volume situé sous la partie la plus plate de la culasse, permet d'obtenir une projection vers la seconde bougie 14b- de gaz partiellement brûlés, qui sont réactivés dans une seconde zone d'allumage beaucoup plus importante que la première. Les avantages de l'invention correspondent à ceux obtenus par une injection directe d'essence mais d'une façon beaucoup moins coûteuse, beaucoup plus simple et moins difficile à réparer. Lorsqu'elle possède deux systèmes différents d'alimentation, l'invention offre l'avantage spécifique supplémen taire de permettre d'accroitre le taux de remplissage. Outre leurs avantages d'économie et d'accroissement de puissance, les moteurs, objet de l'invention, comportent des dispositifs permettant d'utiliser un mélange globalement pauvre, en respectant tous les objectifs de réduction de la pollution. Le moyen le plus simple et le plus efficace pour réduire la proportion d'oxyde de carbone et d'oxyde d'azote est d'utiliser un mélange globalement pauvre, grâce à l'emploi d'un mélange hétérogène, comportant une portion riche dans la zone voisine de la bougie d'allumage, de façon à avoir un début d'allumage rapide. Si ce résultat peut entre obtenu dans de bonnes conditions à pleine charge, à charge réduite, la vitesse de combustion en fin de combustion est trop lente et il y a une augmentation des imbrûlées. Les dispositifs décrits suivants : cavité de concentration du mélange riche, turbulence par écrasement d'une partie du volume de la chambre et double allumage dans l'axe de la turbulence permettent d'effectuer une excellente combustion dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur. La cavité de concentration de mélange riche dans laquelle est située la bougie, permet d'avoir un début de combustion rapide. Au point mort haut, la turbulence suscitée par l'écrasement de la zone voisine de la partie plate évite d'avoir une phase finale trop lente, principal danger de la combustion des mélanges hétérogènes. De plus, cette turbulence contribue également à rendre plus rapide le début de la combustion. La combustion est donc constamment accélérée. Avec ce dispositif, le mélange est hétérogène en début de combustion, permettant d'avoir un mélange riche près de la bougie et une phase initiale de combustion rapide, et il est rendu homogène pour la fin de la combustion par la turbulence suscitée au point mort haut. Enfin, le dispositif à turbulence et à deux bougies placées dans l'axe de cette turbulence a pour effet de créer une seconde zone d'inflammation plus importante que la première zone, sans que la réduction de la charge puisse diminuer l'efficacité de cette seconde zone. En effet, l'augmentation du volume de combustion de cette deuxième zone est due eux produits de décomposition provenant de la première zone. Ceux-ci sont suscités par une combustion incomplète. Si la combustion de la première zone est plus lente, la proportion de produits de décomposition staccroit, favorisant la combustion dans la seconde zone. La diminution de la charge augmente le rapport entre le volume de la deuxième zone et celui de la premiere zone de combustion. I1 y a ainsi certitude d'une combustion très importante à faible charge. Par ailleurs, la constitution d'un mélange riche aux environs de la bougie par suite de l'hétérogénéité du mélange assure une combustion régulière à tous les régimes et permet d'éviter l'irre- gularité de fonctionnement des moteurs deux temps à bas régime, suscitée par les ratés de combustion. L'invention trouve une application intéressante dans le domaine de la construction de moteurs à combustion deux temps. Elle n'est pas limitée à la description, qui vient d'en être donnée, mais couvre au contraire toutes les variantes qui peuvent lui être apportées sans sortir de son cadre ni de son esprit. REVENDICATIONS =============X======s==se= 1. Procédé d'alimentation d'une chambre de combustion d'un moteur alternatif à allumage commandé du tu;:. deux temps, comportant au moins un piston, un cylindre, une culasse, délimitant ladite chambre, et des lumières d'admission et d'échappement en bas de cylindre, selon lequel on admet dans la chambre les constituants du mélange inflammable par deux dispositifs d'admission, caractérisé en ce que l'air sans carburant est admis par le dispositif le plus proche de l'échappement débouchant par deux lumières, symétriquement disposées par rapport au plan de coupe vertical de la lumière d'échappement et dont les axes, se coupant à l'intérieur du cylindre, sont orientés vers la paroi opposée à l'échappement, tandis que le mélange contenant dans de l'air la totalité du carburant est admis par le dispositif le plus éloigné de l'échappement, comportant au moins une lumière de manière que le flux d'air carburé soit orienté vers le sommet du cylindre , le mélange carburé étant ainsi maintenu vers la paroi opposée à l'échappement par les deux flux d'air sans carburant, donc éloigné de l'échappement. 2. Procédé selon la reven3ication l,caractérisd en ce que la chambre de combustion est aménagée de manière à présenter au point mort haut une cavité dtaccumulation du mélange carburé, dans laquelle est implant l'organe d'allumage et débouchant dans la chambre de combustion par une ouverture dont la plus grande dimension est contenue dans le plan médian passant par l'axe de la lumière d'échappement, ladite ouverture étant bordée d'une partie de culasse plus plate d'écrasement du volume gazeux et de création d'une turbulence au point mort haut. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, carac térisé en ce que l'on ferme l'échappement par un dispositif d'obturation avant la fermeture du dispositif d'admission de mélange et de la lumière d'échappe ment 4 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on admetau moins l'air sans carburant sous pression au moyen d'un système de surpression. 5 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérise an ce que l'on retarde l'ouverture de la lumière d'admission du mélange carburé par rapport h llouverture des lumières d'admission d'air sans carburant 6. Moteur deux temps faisant application du procédé selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 4 et 5 caractérisé en ce que le dispositif le plus éloigné de l'échappement comporte au moins une tubulure d'admission de mélange tandis que le dispositif le plus proche de l'échappement comporte deux tubulures ou branches de tubulures alimentées par un système de surpression et en ce que la tubulure d'admission de mélange est pourvue d'un système d'alimentation en carburant. 7. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que la tubulure d'admission de mélange et les tubulures d'admission d'air sans carbu rant sont issues d'-un dispositif unique de surpression par carter pompe, l'admission d'air s'effectuant par lumière dans L'ensemble cylindre carter et I'alimentation en carburant s'effectuant par carburation ou injection indirecte continue, et en ce que la tubulure pourvue du système d'alimentation en carburant comporte un premier obturateur de non retour au carter pompe sur son trajet compris~entre ce dispositif d'alimentation en carburant et le début de cette tubulure. 8. Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que la tubulure pourvue du système d'alimentation en carburant est équipée d'un second obturateur de non retour entre la lumière d'admission du mélange carburé et ledit dispositif, et en ce que cet obturateur est la deuxième tête d'une soupape automatique dont la première tête est le premier obturateur susdit. 9. Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que la tubulure d'admission de mélange est connectée au carter pompe au.moyen d'un distributeur rotatif assurant la communication du carter et de la tubulure aux environs du point mort bas pendant le temps d'admission de mélange dans le cylindre. 10. Moteur selon la revendxcation 9, caractérisé en ce que la communication entre le carter et l'atmosphère est réalisée au moyen dudit distributeur lors de la remontée du piston. 11. Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que la tubulure d'admission de mélange est reliée à l'atmosphère et comporte un obturateur de non retour en aval du système d'alimentation en carburant. 12. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif d'admission de mélange est relié à un surpresseur, connu en lui-mme, placé entre l'alimentation en carburant et l'orifice d'admission de mélange et pourvu de moyens de régulation de son débit en fonction du régime moteur, connus en eux-mêmes, et en ce que le système de surpression susdit est un carter pompe. 13. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif d'admission de mélange est relié au carter pompe, l'alimentation en carburant étant disposée, d'une façon classique, en amont du carter pompe et en ce que le système de surpression susdit est un surpresseur pourvu, de manière connue, de moyens de régulation de son débit en fonction du régime moteur. 14. Moteur pour faire application du procédé selon la reveudica- tion 3 et l'une quelconque des revendications 6 à 13, caractérisé en ce que la tubulure d'échappement comporte un obturateur assurant la fermeture de ltéchappement avant celle de la lumière correspondante et avant la fermeture de l'admission de mélange carburé. 15. Moteur faisant application du procédé selon la revendication 2, et selon l'une quelconque des revendications 6 à 14, caractérisé en ce qu'il comporte deux organes d'allumage disposés dans la cavité où est concentré le mélange carburé, les axes de ces deux organes étant situés dans le plan médian vertical de cette cavité et en ce que l'une des deux bougies est proche de la ligne de jonction entre la partie la plus plate de la culasse et la cavité, de façon à profiter de la turbulence, suscitée par le début de combustion et la fin de la compression, qui projette vers la seconde zone d'allumage des produits de combustion incomplète, accélérant la vitesse de combustion et supprimant le risque d'imbrûlés, à faible charge, sur les moteurs non polluants à mélange globalement pauvre. 16. Moteur selon l'une quelconque des revendications 6 à 15, caractérisé en ce que le dispositif d'admission le plus éloigné de l'échappement comporte deux lumières disposées symétriquement par rapport au plan vertical contenant l'axe de la lumière d'échappement, reliées à un système unique de tubulures pourvu d'un dispositif d'alimentation en carburant et d'un système de surpression.