FR 2363038 A1 19780324 FR 7625473 A 19760823 La présente invention se rapporte aux transmissions,variables au choix, d'un mouvement de rotation, et elle concerne plus particulièrement un agencement de transmission variable dans lequel des éléments de coincement (appelés ciaprès simplement "cales") transmettent le couple entre un élément d'entrée et un élément de sortie tourillonnant de façon excentrée, gracie à quoi le réglage du degré d'excentrement détexmine la valeur du rapport de transmission. Un type d'embrayage à roue libre connu utilise une multiplicité de cales interposées entre deux éléments rotatifs montés concentriquement pour transmettre dans un seul sens un mouvement de rotation de l'élément entratnant à l'élément entraîné. Les cales utilisées sont disposées et ont leur surface de frottement profilée de telle sorte que la chargeuse répartisse aussi également que possible sur les diverses cales de l'embrayage et que le frottement tangentiel sur chaque cale soit suffisant pour pouvoir transmettre le couple. Du fait de la présence dans ces embrayages d'un angle d'entrainement par coincement, on élimine tout glissement et les forces d'entrainement sont proportionnelles au couple de sortie, de sorte que 1'embrayage n'est fortement chargé que lorsque la demande est forte.La transmission de la présente invention présente certaines caractéristiques communes avec les embrayages à cales, par exemple l'utilisation d'un angle de coincement. Du fait que, dans la présente description, on prend pour exemple une réalisation particulière de l'invention appliquée à une transmission de bicyclette, on doit noter qu'on a déjà proposé toute une variété de systèmes de transmission pour bicyclettes, et on rencontre sur les bicyclettes modernes un certain nombre de systèmes différents. On rencontre des bicyclettes,à deux vitesses, trois vitesses et cinq vitesses, dont les transmissions sont incorporées dans leurs moyeux arrières. Un autre type courant de transmission de bicyclettes est le "dérailleur", qui est un entraînement par chaîne, dans laquelle la chaîne est déplacée d'un pignon à un autre pignon d'une multiplicité de pignons coaxiaux pour modifier le développement. Un inconvénient du dérailleur est que la transmission ne peut être chargée lorsqu'on passe d'un pignon à l'autre.Les systèmes à dérailleur sont très sensibles et exigent des réparations et des réglages fréquents. La présente invention utilise le concept d'un angle d'entraînement par coincement, avec son avantage d'éviter le glissement, mais, au contraire de l'embrayage à cales dans lequel les éléments entraînant et entraîne sont toujours concentriques, les éléments d'entrée et de sortie de la présente invention tourillonnent intentionnellement de façon excentrée. Du fait que les éléments d'entrainement et entraîné ne tourillonnent pas concentriquement, les cales individuelles ne sont pas toutes orientées de la même façon par rapport à ces éléments d'entraînement et entraîné. Lorsque le système tourne, chaque cale prend différentes positions relatives par rapport à l'élément entraîné, la surface courbe de la cale "roulant" sur l'élément entraîné et lui communiquant ainsi un mouvement de rotation supplémentaire.La valeur du mouvement accru ainsi imparti est, à l'intérieur de certaines limites, proportionnelle à la valeur de l'excentrement de ce fait, en faisant varier l'excentrement des éléments entraînant et entrat- né, on obtient un rapport de transmission variable. Ainsi, en s'é- cartant de la contrainte imposée dans l'embrayage à cales par la concentricité des éléments d'entrée et de sortie, tout en conservant l'entraînement par coincement, on obtient selon l'invention une transmission à vitesse variable, très souple tout en restant simple. On pense que le système de transmission del'in- vention a de nombreuses applications,mais on peut clairement comprendre la structure et le fonctionnement de l'invention d'après la description d'une réalisation donnée à titre d'exemple dans laquelle les éléments entraîné et entraînant ont la forme d'un tambour et des moyens sont prévus pour rapprocher et éloigner l'axe de l'un des tambours de l'axe et la autre pour faire varier le degré d'excentrement, ce qui provoque un rapport de transmission variable. On peut utiliser la transmission de l'invention comme transmission de bicyclette à grand rendement, compatible avec les réalisations classiques des autres parties d'une bicyclette. Dans cette application en tant que transmission de bicy dette, l'élément de sortie est un tambour fixé au moyeu de la roue arrière d'une bicyclette de façon à tourner avec celle-ci et l'élément d'entrée est un tambour relativement plus large portant un pignon coopérant avec une chaîne de bicyclette classique. Un jeu de cales interposé entre les tambours d'entrée et de sortie sont montés à pivotement, à intervalles angulaires égaux, sur des axes de pivotement montés sur l'élément d'entrée.Les cales sont appliquées en contact avec le tambour de sortie par des moyens élastiques et des moyens sont prévus pour empêcher tout mouvement latéral indésirables des cales. Pour régler le degré d'excentrement, c'est-à-dire de déplacement des axes des tambours d'entrée et de sortie, on monte un mécanisme de coulisseau sur l'élément d'entrée pour coulisser en réponse à un levier de changement de vitesses. Les figures du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 est une vue latérale d'un système de transmission selon l'invention appliqué à une bicyclette, partiellement découpé pour montrer les parties internes. La figure 2 est une vue de dessus, partiellement en coupe, du mécanisme de la figure 1. La figure 3 illustre schématiquement le fonctionnement d'un système de transmission selon l'invention. La figure 4 est une vue détaillée d'une cale modifiée selon l'invention. Les figures 1 et 2 montrent un mécanisme de transmission 10 selon l'invention, appliqué à une bicyclette. Du fait que le mécanisme 10 est compatible avec une grande variéte de réalisations classiques de bicyclettes, il. n'est pas nécessaire de représenter les différentes pièces de celles-ci (cadre, etc.). Sur les figures 1 et 2, la chaîne à rouleaux 11 peut être une chaîne à rouleaux classique de bicyclette, montée de façon appropriée sur une roue dentée entraînée par des pédales (non représentée). Les rouleaux 12 de la chaîne ll engrènent avec les dents 13 d'un pignon 14 comme dans l'entraînement d'une bicyclette ordinaire de sorte que, en pédalant, la chaîne ll et le pignon 14 se déplacent dans le sens dextrorsum. Comme on le voit sur les figures 1 et 2, le pignon 14 s'étend radialement vers l'extérieur d'une fusée d'essieu cylindrique 15. A son extrémité intérieure, la fusée est montée sur un tambour d'entrée repéré dans son ensemble en 16. Ce tambour à des faces intérieure et extérieure parallèles, 17 et 18, reliées à leur périphérie par une paroi cylindrique 19. Le tambour d'entrée 16 tourne avec le pignon 14 qui est monté dessus et peut etre considéré comme l'élément entraînant de la transmission. Un arbre fixe 22, qui, dans ce cas, est l'axe arrière de la bicyclette, s'étend à travers le tambour d'entrée 16 perpendiculairement à ses faces 17 et 18. Un moyeu 44, sur lequel sont fixés les extrémités intbrieures des rayons de la roue, tourillonne sur cet arbre fixe 22. Le tambour de sortie 23 est enfilé sur ce moyeu 44 et une ouverture 45 est prévue dans ce but dans la face 18 du tambour d'entrée. Si le moyeu 44 était fixé sur le centre du tambour 16 pour tourner avec lui, la roue de la bicyclette serait entraînée à une vitesse fixe directement proportionnelle au rapport du nombre des dents du pignon arrière 14 et du pédalier. Cependant, le moyeu 44 n'est pas fixé sur le cents du tambour 16 et le centre du tambour 16 peut se déplacer par rapport à l'arbre 22, tout en restant parallèle à celui-ci. Le tambour de sortie cylindrique 23 est fixé coaxialement sur le moyeu 44 pour tourner avec lui. Ce tambour de sortie 23 est logé à l'intérieur du tambour d'entrée 16, comme on le voit mieux sur la figure 2. La surface extérieure annulaire du tambour de sortie 23 doit avoir un coefficient de frottement élevé, et cette caractéristique est obtenue, dans la réalisation représentée, par un rev8tement 24 en une matière synthétique résineuse telle que du polyuréthane. Le couple est transmis du tambour d'entrée 16 au tambour de sortie 23 et au moyeu 44 par l'action de coincement d'une multiplicité de cales identiques 25, dont six sont utilisées dans la réalisation des figures 1 et 2, bien que l'on puisse utiliser dans cette application ou dans d'autres un nombre plus grand ou plus petit de cales. Chaque cale est un élément plat fixé en pivotement sur le tambour d'entrée au moyen d'un axe de pivotement 26 monté dans la face frontale 17 du tambour d'entrée 16. Dans la réalisation à six cales représentée, ces pivots sont également répartis tous les 600 autour de l'axe du tambour 16. Pour entraîner par contact la surface 24 du tambour de sortie 23, chaque cale 25 est formée avec une surface d'entraînement courbe 27. Sur le cté de leurs axes de pivote ment 26 opposés à leurs extrémités d'entraînement 27, les cales 25 comportent une partie de came saillante 28. Ces parties de came 28 des cales coopèrent avec une courroie élastique 29 qui tend à orienter les cales 25 avec leurs extrémités d'entraînement 27 en face du tambour de sortie 23. Cette courroie élastique peut être un ressort bracelet, comme représenté, ou un anneau torique en matière élastique. Un téton de butée 31 voisin de chaque cale 25 empêche celle-ci de pivoter au-delà d'un certain point.Ces tétons de butée 31 sont représentés fixés sur le tambour d'entrée 16 au voisinage des points de montage des axes de pivotement 26, mais un peu plus près de l'axe du tambour 16. La tension de la courroie élastique 29 tend à pousser les cales 25 en butée avec leurs tétons de butée respectifs 31. Deux plaques de guidage 32 et 33 sont disposées de part et d'autre des cales 25 à l'intérieur du tambour d'entrée 16 et empêchent tout déplacement latéral de ces cales. Ces plaques 32, 33 sont séparées par une distance légèrement supérieure à l'épaisseur des cales 25 de façon que ces dernières puissent pivoter librement sur leurs axes 26. Comme on le voit, le tambour de sortie 23 est monté coaxialement sur l'arbre 22, tandis que le tambour d'entrée 16 peut se déplacer dans un plan perpendiculaire à l'axe de l'ar- bre 22. La position relative du tambour de sortie 23 par rapport au tambour d'entrée détermine l'action des cales 25 sur le tambour de sortie 23 et, de ce fait, le rapport de transmission du mécanisme. Une disposition préférée pour maintenir le tambour d'entrée 16 perpendiculaire. à l'arbre 22, tout en permettant de déplacer l'axe du tambour 16 par rapport à l'arbre 22, est représentée sur les figures 1 et 2. Un coulisseau de réglage 34 tourillonne à l'intérieur du tambour d'entrée 16 et est monté en coulissement sur un bloc de coulisse 35.De ce fait, le tambour d'entrée 16 peut être déplacé vers le haut ou vers le bas à partir de la position représentée sur la figure 1. Pour régler sa position en coulissement et pour maintenir le tambour d'entrée dans une position déterminée, on utilise de préférence un levier de déplacement 36. Comme on le voit sur la figure 1, le levier de déplacement 36 pivote sur une articulation 37 et un bras 38 de ce levier 36 comporte des moyens, illustrés par un trou 39, pour la fixation d'un câble de commande ou 1' analogue, pour 1' actionnement de ce levier 36 par une commande à distance, par exemple montée sur le guidon d'une bicyclette équipée de la transmission selon l'invention. L'autre bras 41 du levier 36 s'étend généralement perpendiculairement au bras 38 et présente une fente 42 enserrant l'arbre 22.Un manchon 43 entoure l'arbre 22 à l'intérieur de la fente 42. Le fonctionnement de la transmission représentée sur les figure; 1 et 2 est schématiquement illustré sur la figure 3. Il est bien entendu que le système de transmission de 1'invention a de nombreuses applications en dehors de l'application comme mE- canisme de transmission d'une bicyclette, qui est particulièrement représenté sur les figures 1 et 2, et bien que l'on se réfère à ces figures dans la description suivante, on présentera également des principes plus généraux. Sur la figure 3, on a représenté un élément entraînant 50 excentré par rapport à un élément entraîné 51. Le degré d'excentrement est appelé e . ce qui, dans Le cas des tam- bours cylindriques d'entrée et de sortie de la figure 1 et 2, est la distance entre les axes des tambours. L'élément entraînant 50 porte plusieurs (ici, six) cales 52, montées de façon à pouvoir pivoter autour de points 53 également répartis angulaireinent. Des butées 54 sont prévues pour empêcher une rotation excessive des cales, comme on le voit dans le cas des cales Il et III sur la figure 3. On notera que, du fait que l'élément d'entrée 50 est excentré par rapport à l'élément de sortie 51, les surfaces de ces éléments convergent sur le coté droit de la figure 3 et divergent sur la gauche lorsque le système tourne dans le sens dextrorsum0 L'élément d'entrée amène les cales successives dans le secteur convergent et les y transporte pour passer plus tard à travers le secteur divergent. Les dimensions relatives des pièces sont choisies de telle sorte que, lorsqu'une cale se trouve dans la position de la cale I dans le secteur convergent, elle doit basculer autour de son pivot.Du fait de la forme de la cale, ce basculement ne modifie pas notablement 1' angle de contact de la surface terminale d'entraînement de la cale avec l'élément de sortie, mais introduit un déplacement additionnel du fait que la cale "roule" sur la surface de l'élément de sortie 51. Ce roulement augmente la vitesse de rotation de l'élément de sortie 51 par rapport à celle de l'élément d'entrée 50. La valeur du mouvement accrue est, dans certaines limites, directement proportionnelle au degré d'excentrement. Dans la realisation de la figure 3, des cales 52 à extrémités simples sont montées en pivotement sur des points fixes sur l'élément d'entrée 50 On utilise ici des- cales à simple extrémité plutt que des cales à double extrémité pour éviter le doublement des surfaces de frottement. Les extrémités d' entraînement des cales 52 sont formée selon un rayon rs et le centre associé à ce rayon est dé- calé du point de pivotement en 53 d'une distance La cale I de la figure 3, qui se trouve dans le secteur convergent, est en position d'entraînement, coincée entre son point de pivotement 53 et l'élément de sortie 51, et l'angle a est appelé angle d'entrainement. Comme on peut le voir en examinant la géométrie du système et comme le comprendront les spécialistes des embrayages à cales, cet angle a reste pratiquement constant tant que 1' extrémité incurvée de la cale est en contact avec l'élément de sortie 51, réalisant ainsi un entraînement par coincement. La géométrie de ce système est telle qu on peut doubler la vitesse, c'est-à-dire obtenir un rapport de transmission de 2, lorsque le rayon rs de la cale est égal au rayon rO de l'élément de sortie et que le décalage & du centre du cercle de rayon rs par rapport au point de pivotement de la cale est égal à 1' excentrement 6 . La diminution de 1 'excentrement g dimi- nue le rapport de transmission, de sorte qu'on atteint un rapport de transmission de 1 lorsque 6 = O, c'est-à-dire lorsque les 6 ments 50 et 51 sont concentriques. Le rapport de transmission peut être généralement exprimé en fonction des paramètres précédents comme suit Ainsi, lorsqu'on a un rapport de 1, l'entraînement est parfait. L'entraînement est également parfait lorsque 6 = g mais une petite erreur existe dans la courbe des vitesses dans la plage intermédiaire O On peut voir également que, du fait de l'excentrement, certaines cales, II et III sur la figure 3, ne sont pas en contact avec l'élément de sortie, condition qui doit être évitée dans un embrayage à cales, dans lequel il est essentiel que la répartition de charge soit régulière. Les cales II et III reposant contre leurs tétons de butée 54 n'affectent pas le fonctionnement de la transmission. En positionnant correctement le téton de butée 54, chaque cale présentera sa surface terminale au tambour de sortie sous l'angle d'entraînement a lorsqu'elle atteindra la position d'entraînement dans le secteur convergent. On doit noter que l'angle d'entraînement a dans un embrayage à cales est ordinairement inférieur à 10 , tandis que la transmission de la présente invention utilise un angle d'entraînement compris entre 100 et 2 pour limiter les charges de tourillonnement. De ce fait, il est nécessaire que le coefficient de frottement soit élevé et, comme on l'a indiqué préalablement, ceci peut être obtenu en appliquant un revêtement approprié sur l'élément de sortie. Les faces terminales des cales elles-mêmes peuvent être revêtues d'un matériau à coefficient de frottement élevé. Il est également possible de prévoir une multiplicité de dents de rochet sur l'extrémité d'entraînement des cales, comme on le voit sur le figure 4, pour coopérer avec des dents disposées au même écartement sur l'élément de sortie. L'utilisation de dents limite la transmission à un nombre fini de rapports de transmission et introduit une certaine rugosité mais, dans certains cas, une telle disposition avec des dents peut être avantageuse. Une autre manière d'accroitre le coefficient effectif de frottement est de prévoir sur les extrémités des cales et sur l'élément de sortie des gorges en V correspondantes. I1 va de soi que des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, notamment par substitution de moyens techniques équivalents, sans sortir pour cela du cadre de la présente invention. REVEEDICATIONS 1.- Transmission à vitesse variable, caractérisée en ce qu'elle comporte un élément de sortie tournant ayant une surface de frottement cylindrique, un élément d'entrée tournant ayant son axe de rotation mobile par rapport à l'axe de rotation de l'élément de sortie, et une multiplicité de cales montées à pivotement interposées entre les éléments d'entrée et de sortie pour transmettre un mouvement de rotation de l'élément d'entrée à l'élément de sortie, chacune des cales ayant une surface terminale incurvée selon un rayon de courbure autour d'un centre de courbure déporté par rapport au point de pivotement de la cale pour rouler sur ladite surface de frottement cylindrique et s'y coincer par frottement pour faire tourner l'élément de sortie à une vitesse égale à la vitesse de rotation de l'élément d'entrée augmentée~deune quantité proportionnelle à la valeur du déplacement relatif de ces axes, de sorte que le rapport de transmission R peut être exprimé généralement comme suit dans laquelle rO est le rayon de l'élément de sortie cylindrique, r est le rayon de courbure de la surface terminale courbe de chaque cale, t est la distance entre ses axes et 6 -est le déplacement du centre de courbure de chaque surface terminale courbe des cales par rapport au point de pivotement de cellesci, d'où il résulte que l'on peut faire varier le rapport de transmission en faisant varier la distance entre les axes de rotation. 2.- Transmission selon la revendication 1, carac tériséeen ce que les cales sont montées sur l'élément d'entrée. 30- Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que des moyens maintiennent les axes de rotation mutuellement parallèles tout en permettant un déplacement latéral pour modifier leur écartement. 4.- Transmission selon la revendication 1, caractérisdeen ce que des moyens permettent de régler 1' cartement des axes de rotation. 5.- Transmission à vitesse variable, caractérisée en ce qu'elle comporte un tambour de sortie monté en rotation ayant une surface de frottement cylindrique extérieure, un tambour d'entrée monté en rotation ayant son axe parallèle à l'axe de rotation du tambour de sortie, mais pouvant être déplacé latéralement au choix par rapport à celui-ci, une multiplicité de cales montées en pivotement sur le tambour d'entrée, chacune des cales ayant une surface terminale incurvée selon un rayon de courbure dont le centre est déporté par rapport au point de pivotement de la cale-pour pouvoir rouler sur la surface de frottement cylindrique extérieure et se coincer par frottement avec celle-ci de façon à faire tourner le tambour de sortie à une vitesse égale à la vitesse de rotation du tambour d'entrée augmentée d'une quantité proportionnelle à la valeur du déplacement latéral relatif des axes de rotation, cette vitesse pouvant être réglée en modifiant la distance latérale entre les axes de rotation, et des moyens de coulissement pour maintenir une distance latérale choisie entre les axes de rotation. 6.- Transmission selon la revendication 5, caractérisée en ce que chaque cale est montée sur un axe de pivotement, ces axes étant parallèles à l'axe de rotation du tambour d'entrée et étant disposésà des endroits également angulairement répartis, et en ce que des moyens rappellent les cales en contact avec le tambour de sortie. 7.- Transmission selon la revendication 6, carac térisdeen ce qu'un téton de butée se trouve au voisinage de chaque cale pour en limiter le pivotement. 80- Transmission de bicyclette utilisée dans une bicyclette dans laquelle une chaîne entraîne un pignon pour faire tourner le moyeu d'une roue, caractérisée en ce qu'elle comporte un tambour d'entrée monté sur un pignon pour tourner avec lui, un tambour de sortie- monté sur un moyeu, une multiplicité de cales interposées radialement entre le tambour d'entrée et le tambour de sortie, ces cales étant montées en pivotement sur le tambour d' entrée0 chaque cale ayant une surface terminale d'entraînement incurvée selon un rayon autour d'un centre déporte du point de pivotement de la cale des moyens rappelant les cales en contact avec le tambour de sortie, et des moyens à coulisseau tourillonnant à l'intérieur du ta bour d'entrée pour permettre de déplacer le tambour d'entree de façon qu'il ne soit plus concentrigue au tambour de sortie, la vitesse de rotation du moyeu étant réglée en faisant coulisser le tambour d'entrée par rapport au tambour de sortie pour régler le degré d'excentrement. 9.- Transmission selon la revendication 8, caractérisoeen ce que les moyens rappelant les cales en contact avec le tambour de sortie sont constitués par une courroie élastiquement entourant toutes les cales, chaque cale ayant une partie de came saillant sur le côté du point de pivotement de la cale opposé à la surface terminale d'entratnement pour coopérer avec la courroie élastique. 10.- Transmission selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'un levier coopère avec les moyens à coulisse-au pour régler le degré d'excentrement. il.- Transmission à vitesse variable, caractérisée en ce gu'elle comporte un élément de sortie monté à rotation, un élément d'entrée monté à rotation ayant son axe de rotation mobile par rapport à l'axe de l'élément de sortie, et une multiplicité de cales interposées entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie pour transmettre un mouvement de rotation de l'élément d'entrée à l'élément de sortie, grâce à quoi on impartit un mouvement additionnel à l'élément de sortie proportionnel à la valeur du déplacement de l'un des éléments par rapport à l'autre, les cales ayant des surfaces d'entraînement incurvées selon un rayon pour coopérer avec l'élément de sortie en un point de contact et sous un angle de coincement tels que le déplacement relatif de ces éléments fait déplacer ce point de contact le long de la surface d'entraînement courbe lors de la rotation des éléments, l'importance du déplacement de ce point de contact le long de la surface d'entraînement étant proportionnel à la valeur du déplacement relatif des éléments. 12.- Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que les surfaces terminales courbes des cales et la surface de frottement cylindrique ont des gorges en V correspondantes pour augmenter le coefficient effectif de frottement entre elles. 13.- Transmission selon la revendication 5, caractériséeen ce que les surfaces terminales courbes des cales et la surface cylindrique extérieure ont des gorges en V correspondantes pour accrottre le coefficient effectif de frottement entre elles. 14.- Transmission selon la revendication 8, caractérise en ce que les surfaces terminales d'entraînement des cales et le tambour de sortie ont des gorges en V dorrespondantes pour accroître le coefficient effectif de frottement entre eux. 15.- Transmission à vitesse variable, caractérisée en ce qu'elle comporte un élément de sortie tournant ayant une surface de frottement cylindrique, un élément d'entrée tournant ayant son axe de rotation mobile par rapport à l'axe de rotation de l'élément de sortie, et une multiplicité de cales montées en pivotement interposées entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie pour transmettre un mouvement de rotation de l'élément d'entrée à l'élément de sortie, chaque cale ayant une surface terminale incurvée selon un rayon de courbure autour d'un centre de courbure déporté du point de pivotement de la cale pour rouler sur la surface de frottement cylindrique et s'y coincer par frottement pour faire tourner l'élément de sortie à une vitesse égale à la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, augmentée d'une valeur proportionnelle à la valeur du déplacement relatif de ces axes, grâce à quoi on peut faire varier le rapport de transmission en modifiant la distance entre les axes de rotation, cette transmission comportant des tétons de butée montés au voisinage de chaque cale pour en limiter le pivotement, chaque cale ayant une partie de came saillant sur l'extrémité de la cale opposée à la surface de frottement, et une courroie élastique entourant toutes les cales et coopérant avec ces portions de came pour appliquer les cales en contact avec l'élément de sortie. 16.- Transmission selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'elle comporte des tétons de butée adjacents à chaque cale pour en limiter le mouvement de pivotement et maintenir les surfaces terminales d'une ou de plusieurs cales dégagées du tambour de sortie, tandis qu'au moins une autre cale coopère en entraînement avec ce tambour de sortie, lorsque le tambour d'entrée et le t mbour de sortie ne sont pas pratiquement c oncentriques. 17.- Transmission selon la revendication 5, caractérisée en ce que la surface terminale courbe de chaque cale a une multiplicité de dents coopérant avec des dents correspondantes sur le tambour de sortie.