FR 2356007 A1 19780120 FR 7619176 A 19760624 La présente invention a pour objet un dispositif de servo-commande électronique de l'admission des gaz dans les moteurs à explosion et, plus particulièrement, elle concerne des dispositifs électromécaniques, à asservissement électronique, destinés à actionner l'organe présidant à l'accélération tel que le papillon des gaz des carburateurs, ou le levier de commande des pompes d'injection. Dans la technique actuelle connue, de tels organes sont généralement commandés mécaniquement par câbles ou tringleries associées à des renvois d'angle, qu'actionne une manette ou une pédale selon qu'il s' agit d'un bateau ou d'une automobile. L'inconvénient majeur de ces commandes mécaniques, inchangées pour ainsi dire depuis de nombreuses années, est apparu sur les voitures équipées de moteurs flottants à suspension élastique, et il y a lieu de souligner qu'une telle commande, partant d'un point fixe, la pédale fixée au châssis, pour actionner progressivement et sans à-coups le papillon des gaz d'un carburateur oscillant, est loin d'être aussi simple qu'on le pense généralement, d'autant que cette progressivité doit être plus accentuée à bas régime. Cette rusticité de moyens présente surtout, outre les inconvénients précités et un anachronisme qui ne cesse de surprendre, un caractère inapte à apporter le moindre concours à la conception moderne de perfectionnements tels que dispositifs anti-pollution (au niveau du carburateur), de "pilotage" automatique satisfaisant aux limitations de vitesses imposées, "d'auto-controle" du ralenti, d'auto-limitation du régime maximal et d'arrêt du moteur en cas de manque de pression d'huile; l'économie de carburant entrant également en ligne de compte. On sait que ces problèmes traités séparément, sans dénominateur commun, tant en Amérique qu'en Europe, aboutissent à des ensembles si complexes que la plupart des innovations n'ont pas de suite en raison de leur coût trop élevé. Au contraire, une des principales caractéristiques de la présente invention est d'offrir une solution de base commune aux dispositifs précités. Cette solution repose sur la commande d'admission des gaz dont un servo-mécanisme assure la maîtrise grâce à un "cerveau" électronique recevant les informations d'un ou plusieurs capteurs, tel que notamnent du rupteur d'allumage. I1 s'ensuit que les éléments mécaniques, câbles ou tringleries, qui transmettaient les mowements de la pédale d'accélération au levier d'admission des gaz, sont supprimés et remplacés par de simples conducteurs électriques. Suivant une autre caractéristique, la conduite d'une automobile équipée du dispositif de servo-conanande des gaz conforme à l'invention, n'exige pas de la part du conducteur des réflexes particuliers, sa façon de conduire res tant inchangée de même que sa façon habituelle d'assurer le démarrage, avec ou sans starter, moteur noyé notamnent, pour ne citer que ces cas. Le dispositif de "pilotage" automatique s'intègre fonctionnellement sans poser de problèmes et le circuit électronique "d'auto-contrôle" du ralenti (réglable depuis le tableau de bord) facilite bien les choses, particulièrement lors des démarrages en côte tant redoutés des conducteurs novices. Un tel dispositif présente un grand intérêt, d'autant que les moyens mis en oeuvre sont simples, bon marché et-, de surcroît, communs aux autres prestations. Quelques dispositifs de"pilotage" automatique sont bien connus, mais pour n'être, en somme, que des accessoires de luxe destinés à une clientèle de voitures hors du commun. Réguler la vitesse de tels véhicules, ou d'une voiture quelconque du reste, ne présente pas de difficultés car un moteur "en prise" se comporte sainement. A cet égard, il y a lieu de rappeler qu'un moteur à essence d'automobile, en marche à vide, répond à l'accélération de façon "désordonnée" ne serait-ce que par sa pompe de reprise. En tout état de cause, avec ou sans, les temps de réponse sont des plus variables. A noter qu'entre aussi en ligne de compte, dans le cas présent d'un dispositif de servo-commande, l'usinage sommaire des carburateurs dont les portées, venues de moulage, servent de paliers à l'arbre du papillon des gaz; ces paliers n'étant pas lubrifiés et la charge radiale importante variant au rythme de la dépression, il en résulte un couple résistant des plus variable et, de surcroît, affecté d'hystérésis, qui aggrave encore les choses. On comprend que, dans ces conditions, l'auto-régulation (corrections positives et négatives) d'un tel moteur au régime de ralenti soit pratiquement impossible. En conséquence, on recourt à une solution de compromis faisant appel à un dispositif de servo-transmission synchrone des positions angulaires de la pédale au papillon des gaz et, conjointement, à un circuit de "soutien", dit dlauto-contrôle de ralenti, capable dans la plupart des cas de s'opposer au calage du moteur. Cependant, 1' important pour la servo-commande de l'invention est de participer efficacement, tout en simplifiant, à la réduction de la pollution qu'engendre la mauvaise combustion résultant d'un mélange air-essence incorrect et ce, au ralenti, surtout lorsque le papillon des gaz, dans le cas d'une commande mécanique, est en butée de ralenti pendant la décélération. A cet égard, certains dispositifs, 'Gécélérateur", "Etouffoir de ralenti", sont bien connus, des voitures destinées aux E.U.A. en étant équipées. Le principal organe responsable de ces solutions coûteuses et compliquées est la butée rigide de ralenti des commandes mécaniques. En éliminant cette butée, la servo-commande électronique permet 1") au papillon des gaz d'b tre rappelé en dessous de sa position de ralenti, d'où la possibilité de réduire à zéro l'aspiration et, 20) une action mécanique en temps voulu grâce au servo-moteur dont le couple de rappel est disponible pour commandeur au besoin, par exemple, le pointeau d'une micro-vanne appropriée. Quant à la pollution au taux le plus élevé en raison d'un super-enrichissement du mélange gazeux résultant des démarrages à froid, starter tiré et maintenu le temps de réchauffer suffisamment le moteur, il est bien connu que les conducteurs en abusent par crainte de caler, si bien que le temps normal du démarrage est toujours dépassé. De ce fait, l'un des objets de ltinvention est de prévoir un thermostat dans la tubulure d'admission des gaz, destiné à comnander un circuit électronique propre à réduire le temps d'utilisation du starter. Un autre objet de l'invention est de prévoir une pédale d'accélération comportant, dans son moyeu, les moyens mécaniques de rappel au repos et les éléments de commande électronique satisfaisant aux exigences de la sécurité de conduite. Pour obtenir la fiabilité souhaitable et une longue durée de vie, la commande progressive des gaz fait appel à une solution électronique, sans contact "glissant", donc sans usure et particulierement fonctionnelle dans son application à la servo-transmission sus-mentionnée, autre objet de l'islvention. Suivant une autre caractéristique,le circuit de comptage des impulsions provenant du rupteur d'allumage, répond aux exigences du circuit électronique de ralenti, notamment dans le cas de moteurs à deux cylindres. Un autre objet de l'invention concerne des servo-moteurs à convertisseur de couple dont le moteur sans balais, à commutation électronique, est associé intimement au mécanisme, grâce à une conception particulière, d'où résultent un encombrement réduit, un rendement amélioré et une réduction du prix de revient. Suivant une autre caractéristique du dispositif de l'invention, il est prévu de limiter automatiquement à son régime maximal la vitesse du moteur. Un autre objet de l'invention est de prévoir un dispositif de commande électronique associé à une commande mécanique d'accélération. La compatihi- lité est telle que toutes les prestations citées, à l'exception toutefois de l'auto-limitation du régime moteur précitée, sont respectées. Suivant une autre caractéristique, les circuits électroniques de la servo-courande sont particulièrement sobres en semi-conducteurs et composants passifs. I1 en résulte la fiabilité souhaitable et un bas prix de revient Enfin, un autre objet de l'invention consiste à doter le dispositif de 'pilotage" automatique dtun sélecteur-disjoncteur de vitesses programmées, garantissant la sécurité de conduite en cette matière. En outre, on doit comprendre que le dispositif de "pilotage" automatique est en fait un dispositif auto-régulateur de vitesse à asservissement électronique, qui n'a rien de commun, quand il s'agit de bateaux, avec le dispositif de "pilotage" automatique chargé de maintenir un cap radio ou magnétique. A noter par ailleurs que différents dispositifs de "pilotage" automatique "en direction" à bord des bateaux sont bien connus et sont généralement fort chers. Toutefois, sur les bateaux à deux moteurs, une solution rationnelle consiste à contrôler séparément l'admission des gaz pour corriger de manière différentielle le régime des deux moteurs. Dans ce cas et en général du reste, pour les moteurs marins, la servo-commande conforme à l'invention est particulièrement fonctionnelle, notamment sur les bateaux comportant deux timoneries, les doubles tringleries ou câbles de commande traditionnelle posant de sérieux problèmes. En fait, selon l'invention, le dispositif de servo-commande électronique de 11 admission des gaz dans un moteur à explosion, est constitué d'une pédale d'accélération dont le moyeu d'oscillation comporte des éléments de commande électronique et des ressorts de rappel en position de repos, d'un servomoteur dont le levier commande l'admission des gaz par l'intermédiaire du papillon dû carburateur du moteur à explosion considéré; d'un cerveau électronique incorporant un sélecteur à plusieurs touches de sélection de vitesses imposées et de marche normale, un potentiometre de réglage du ralenti et un potentiomètre de réglage d'une vitesse au choix enclenchée par une touche du sélecteur; de plusieurs capteurs distribués sur le moteur, raccordés par des câbles électriques au cerveau électronique pour transmettre leurs informations à ce dernier et comprenant, entre autres, le rupteur d'allumage qui assure la conversion fréquenceitension par l'intermédiaire d'un circuit de comptage des impulsions en fonction du régime du moteur; d'un mano-contact qui détecte la pression d'huile et assure le désarmement du sélecteur en cas de manque de pression d'huile et lorsque la voiture est en stationnement, d'un thermostat logé dans la tubulure d'admission des gaz et adapté pour, lors des démarrages du moteur à froid, stopper le ralenti accéléré résultant d'un mélange gazeux normal quand le moteur est suffisamment chaud,ainsi que, dans certains cas, d'un contacteur actionné par la membrane d'une capsule de dépression et chargé de fermer le circuit de décélération. D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, non limitatifs, représentés schématiquement dans les dessins joints, dans lesquels - la figure 1 représente, en perspective, le dispositif de base conforme à l'invention, constitué de trois éléments principaux : la pédale d'accélération , le cerveau électronique . et le servo-moteur , tous trois reliés entre eux électriquement et aux différents capteurs solidaires du moteur; - les figures 2a et 2b montrent, sous forme schématique, en relation avec la figure 1, les circuits électroniques reliés aux dits capteurs et au circuit de la pédale d'accélération; - la figure 3 représente, de façon partielle et schématisée, les circuits de servo-commande par transmission synchrone électronique et une variante du circuit d'auto-contrôle du ralenti; - la figure 4a représente, schématiquement, une version plus élaborée du dispositif de servo-commande électronique conforme à I ' invention adapté aux moteurs d'automobile à transmission automatique; - la figure 4b représente un exemple de réalisation de servo-moteur;; - la figure 4c représente un exemple de réalisation de capteur à self-inductance de positions angulaires; - la figure 5a représente, schématiquement, une autre version de servocommande électronique; conforme à l'invention, associée à une commande mécanique d'accélération; - les figures 5b, 5c, 5d montrent, sous forme schématique, différentes positions du papillon des gaz résultant des organes de commande. Avant d'entreprendre la description, on doit noter que les exemples de réalisation représentés s'appliquent plus particulièrement aux automobiles; que le dispositif de "pilotage" automatique ou dispositif auto-régulateur de vitesse sera, par simplicité, dénommé A S C (désigné couramment "Automatic Speed Control" dans le monde de l'Automobile); que le "cerveau électronique" CE rassemble sous un boîtier coenun les circuits électroniques, les potentiomètres de réglage et le sélecteur à touches de vitesses programmées et que, quand il s'agit de contact électrique, le métal employé est traité dans les règles de l'art, que les résistances sont référencées par la lettre r, les potentiomètres par p ou P, les condensateurs par C et les transistors par T, les diodes par D.Ces composants feront parfois ltobjet d'abréviations pour la concision souhaitable; de même que, pour ne pas confondre avec le "moteur" du véhicule, le "servo-moteur électrique à convertisseur de couple et capteur (de positions angulaires) intégré", sera dénommé servo. Ch a représenté dans la figure 1, le dispositif conforme a l'invention, qui comprend : une pédale d'accélération Pd comportant, dans son moyeu M, des éléments de commande électronique et des ressorts de rappel en position de repos; un servo-moteur Sm et son levier lm commandant l'admission des gaz à l'aide du papillon PdG du carburateur; un cerveau électronique CE comportant un sélecteur et dont la façade comporte quatre touches de sélection, un potentiomè- tre P2 de réglage du ralenti ainsi qu'un potentiomètre P6 de réglage d'une vitesse au choix enclenchée par la touche X; les vitesses de 90 et 130 lan/h et la marche normale correspondant, respectivement, aux touches marquées 90, 130 et N. Des câbles de raccordement transmettent les informations des différents capteurs; le rupteur d'allumage Ru préside à la conversion fréquence/ten- sion par le circuit de comptage des impulsions en fonction du régime du moteur; le mano-contact Mc désarme le sélecteur en cas de manque de pression d'huile et quand la voiture est en stationnement; le thermostat Thc, chargé des démarrages à froid, stoppe le ralenti accéléré (résultant d'un mélange gazeux normal) -t quand le moteur est suffisamment chaud. Dans les exemples de réalisation du dispositif représentés dans les figures 2a et 3, un câble de raccordement complémentaire relie un contacteur Cd, actionné par la membrane dune capsule de dépression et chargé de fermer le circuit de décélération. Sur les figures 2a et 2b on a représenté respectivement là pédale Pd en position d'ASC et en position de ralenti pour laquelle on remarquera le jeu J entre le levier de la pédale Pd et le ressort Rel solidaire du socle S du moyeu M fixé à la paroi; ces ressorts sont ainsi représentés pour plus de clarté mais, en fait, ils sont logés dans le moyeu ainsi d'ailleurs que le balai B, en métal à ressort et conducteur glissant sur un prolongement A en métal conducteur, solidaire mais isolé de l'axe entraîné en rotation par le levier de la pédale.Sur ledit prolongement est soudé le curseur C également en métal à ressort et conducteur glissant sur les plots ou contacts Ki et KZ et sur la piste Pm (longue durée d'un potentiomètre à piste plastique autorisant 108 ma oeuvres). Le plot K1 est relié au départ de la piste Pm et au potentiomètre de réglage du ralenti P2 relié lui-même au plot + de la batterie Bat par la résistance r14 associée à la diode de Zener Dz régulatrice de tension. L'autre ex trématé de la piste Pm est reliée à la masse par le potentiomètre dtasservis sement Rv dont le curseur est entraîné en rotation par l'arbre du servo Sm connecté à la masse et à l'émetteur d'un double transistor Td (Darlington de faible puissance) et antiparasité par le condensateur C7.Ce potentiomètre Rv varie en sens inverse du potentiomètre Pm pour compenser les variations de ce dernier. De ce fait, la tension résultante appliquée par le curseur C à la base du transistor détecteur de seuil T4 varie peu en cours de fonctionnement, et ce, pour les positions du dit curseur sur le plot Ki correspondant au régime de ralenti et sur la piste Pm quand on accélère. Sur la position intermédiaire, plot K2 correspondant à l'A S C, le diviseur de tension P2/Rv+Pm est hors circuit. Ce nieme diviseur à compensation différentielle constitue, dans un tel arrangement, une version de servo-transmission synchrone des positions de la pédale au papillon des gaz. D'autre part, le plot K2 est relié au contact commun kc d'un commutateur à quatre touches chargé de la sélection des vitesses programmées. Le contact entre le commun kc et l'un des plots k5 est établi par une lamelle 1 en inétal à ressort sollicitée par un poussoir p' de 1 'une ou l'autre des- trois touches actives marquées 90, 130 et X, ces trois touches interdépendantes pouvant être rappelées en position de repos par la touche fugitive N qui assure la marche normale.A chaque poussoir est fixé un élément k4 reliant par contact une paire de plots k3 quand la touche est au repos, si bien que ces paires de plots reliées en série, court-circuitent K1 et K2 quand aucune des trois touches actives n'est enclenchée; dans ce cas, il en résulte une tension de commande progressive, sans trou, quand on accélère, ce qui est appréciable quand on ne se sert pas de l'A S C dont, par ailleurs, le système d'enclenchement des touches présente la particularité d'être désarmé automatiquement dès qu'on retire la clé de contact. Autrement, un conducteur occasionnel et non averti, reprenant la voiture en mains, pourrait courir un certain danger. A noter que selon l1invention > on a fait appel à un système d'enclenchement électromagnétique, fiable et simple, pour équiper le sélecteur à touches. Ch remarquera (fig. 2a, 4a, 5a) l'électro-aimant L alimenté par la résistance de protection R connectée au mano-contact de pression dlhuile Mc (fig. 4a). Il y a lieu de préciser que la touche fugitive N ne comporte pas dtarma- ture mais seulement un élément de déclenchement (non représenté) dont les touches 90, 130 et X sont également nanties pour se rappeler mutuellement sans avoir à recourir à la touche N chaque fois qu'on change de vitesse, selon que le trafic est plus ou moins dense ou que les conditions atmosphériques sont plus ou moins favorables. A cet égard, on a prévu, avec la touche X associée au potentiomètre P6, la possibilité de choisir une vitesse autre que 90 et 130 lan/h préréglées par les potentiomètres p5 et p4 reliés en série avec le potentiomètre p1 et la résistance r8 côté masse et le potentiomètre p3 relié au collecteur du transistor T2. Tous ces potentiomètres et résistances précités constituent un diviseur de tension à la sortie du circuit de comptage des impulsions, lequel présente la particularité d'être avantageusement un convertisseur-doubleur d'impulsions grâce à la résistance r4, commune aux émetteurs des transistors T1 et T2, déterminant, avec une liaison à deux étages, un certain taux de réaction entre ces deux transistors, entraînant un déphasage suffisant pour le but recherché : doubler le nombre des impulsions pour permettre un meilleur filtrage par les condensateurs C5 et C6, une constante de temps minimisée et, en définitive, un temps de réponse satisfaisant du servo Sm.Les résistances ro, r7 et les condensateurs de couplage C3 et C4 constituent les deux étages précités.La résistance r5 constitue la charge du transistor T1 attaque par le rupteur Ru grâce aux résistances rl + r2 constituant avec C1 et C2 des filtres passe-bas qui éliminent, avec le concours de la résistance r3, les crêtes de tension à fréquence élevée pour ne laisser subsister qu'un signal convenable appliqué au transistor T1 lequel effectue, par surmodulation, une mise en forme rectangu laire. D'autre part, travaillant par tout ou rien, ces transistors ne présentent pas d'effet de température susceptible d'influer sur la tension de sortie, ce qui est un autre avantage à l'actif de ce convertisseur simple et bon marché. La tension de sortie, présente au collecteur du transistor T2 dès que le moteur tourne, est appliquée par le curseur du potentiomètre p3 à la base du transistor à jonctions pnp T3 dont le collecteur est relié à la masse par la résistance r10 et l'émetteur au curseur du potentiomètre P2. Un tel montage a pour effet d'abaisser la tension de commande du transistor T4 en shuntant la piste Pm et le potentiomètre Rv tant que le transistor T3 conduit, et ce, quand le moteur au ralenti ne tourne pas assez vite pour faire apparaître à la sortie du convertisseur la tension suffisante pour le bloquer. Ceci revient à dire qu'à partir d'un régime normal de ralenti, le transistor T3 est inopérant.Ces trois composants, le potentiomètre p3, la résistance r10 et le transistor T3 constituent le circuit dit "d'auto-contrôle de ralenti" chargé de réagir contre les ralentissements dûs à de brèves défaillances de l'allumage ou provoqués par l'inexpérience du conducteur, lors des démarrages en côte, par exemple. Quant au transistor T4, son émetteur est polarisé par le diviseur de tension constitué par les résistances r12/r9 alors que son collecteur, alimenté par la résistance r13, est relié à la base du transistor de Darlington Td qui commande le servo Sm dont le couple tend à vaincre le couple antagoniste résultant du ressort de rappel (usuel, non représenté) du papillon des gaz PdG (fig. 1). On se trouve ainsi en présence d'un montage "discriminateur" à asservissement transformant les variations de tension de commande en variations angulaires de position.Le couple du servo Sm est maximum quand le transistor T4 est bloqué, et ce, pour une tension de base inférieure à sa tension de seuil ajoutée à la tension de son émetteur; autrement ce transistor T4 conduit et la chute de tension à son collecteur se répercute aux bornes du servo Sm connecté à l'émetteur du transistor de Darlington Td à grande résistance d'entrée pour une meilleure sensibilité. On remarquera qu'un tel montage dit "emitterfollower" dont la résistance de base r13 est alimentée après régulation par la résistance r14 et la diode de Zener Dz, a le mérite de soustraire le servo Sm aux importantes fluctuations de tension de la batterie. On vient de détailler le montage "discriminateur" à l'aide du transistor détecteur de seuil T4 qui, pour l'essentiel, remplira les mêmes fonctions dans les autres exemples de réalisation suivants. On a représenté également, dans la figure 2a, les capteurs Cd et Thc. On a dit précédemment que le capteur ou contacteur Cd, actionné par la membrane d'une capsule à dépression, fermait le circuit de décélération. Le procédé consiste à court-circuiter, à partir d'un certain taux de dépression, la résistance r9 de l'émetteur du transistor T4 qui est alors saturé, la tension à son collecteur presque nulle entraînant l'arrêt du servo Sm, et par voie de conséquence, le rappel du papillon des gaz. Lors desdémarragesà froid, le capteur constitué par le thermostat Thc, en dessous d'une certaine température, shunte les éléments de servo-transmission comprenant la piste Pm et le potentiomètre Rv, par le potentiomètre p7 en vue d'accélérer le régime de ralenti (au taux normal) pour éviter au moteur de caler, et ce, après avoir sciemnent repoussé prématurément le starter, cause importante de pollution. Quant au circuit d' auto-limitation du régime moteur, il est constitué par le potentiomètre pi, la diode D1 et la résistance rail, l'une et l'autre reliées à la base du transistor T4. il est clair que cette diode D1 n'interviendra qu'à partir d'une tension d'anode supérieure à sa tension de seuil ajoutée à la tension de base du transistor T4 et qu'elle tendra à saturer ce dernier pour une tension correspondant au régime maximal du moteur, le potentiomètre pl ayant été réglé en conséquence. A titre d'exemple, on expliquera le fonctionnement de ce mode de réalisation du dispositif conforme à l'invention appliqué à une voiture de grande diffusion (4 cylindres, 1200 cm3 de cylindrée). Ce fonctionnement est le suivant : le régime de ralenti, spécifié par le constructeur, a été réglé à chaud à 800 tours/mn par l'intermédiaire du potentiomètre P2. On aurait pu aussi bien descendre à 650 tours/mn car, à cette vitesse, le moteur tourne encore "bien rond" mais trop lentement pour assurer la charge convenable de la batterie qu'exige la conduite urbaine. On a ajusté le potentiomètre p3 pour qu'à 700, 750 tours/mn le circuit d'auto-contrôle de ralenti soit efficace. On a aussi réglé la pression du ressort de la capsule de dépression Cd pour, qu'en fin de décélération, le régime de ralenti se rétablisse sans à-coups. Dès qu'on tourne la clé de contact (sans starter, moteur chaud), le servo Sm actionne le papillon des gaz qui prend la position de "ralenti accélé ré" pour retomber à 800 tours/mn dès que le moteur est démarré, le circuit d'auto-contrôle de ralenti étant alors inopérant. Si les bougies étaient encrassées et si, après plusieurs "coups" de démarreur, on avait finalement "noyé" le moteur, on procèderait comme avec une commande mécanique traditionnelle car, avec la servo-transmission des positions de la pédale d'accélération, il va de soi que le papillon des gaz peut prendre toutes les positions comprises entre zéro et la position "plein gaz". La faculté de pouvoir régler le potentiomètre de ralenti depuis le tableau de bord est appréciable quand les circonstances le réclament : en mon tagne par exemple ou en hiver, ou même encore lors des "bouchons" interminables, quand on roule au pas il est alors reposant d'augmenter le régime de ralenti pour avancer en utilisant seulement la pédale d'embrayage. Cependant quand on roule sur une autoroute, pour éviter la fatigue qu'engendre l'observation exacte des limitations de vitesse, on a recours à l'A S C.En effet, si les conditions de circulation permettent de rouler à 130 km/h, à l'approche de cette vitesse, on enclenche la touche 130 du sélecteur et on rétrograde la position de la pédale d'accélération jusqu'à la position de la figure 2a, facile à trouver car, en plus de la "réponse" du moteur qui se manifeste, la pression. du pied sur la pédale est nettement moindre, un seul ressort de rappel Re2 restant en jeu. on a l'impression, en somme, d'avoir affaire à une pédale d'embrayage dont la "garde" constituerait la plage réservée au maintien de l'A S C. On vient de procéder de la façon rationnelle, mais on pourrait aussi bien enclencher le processus à 90 km/h par exemple, ce qui, au lieu d'une accélération "dosée" pour une reprise normale, équivaudrait à une accélération "plein gaz" prodigue en carburant. Si, par mesure de sécurité, ne serait-ce que pour dépasser, on est amené à forcer l'allure, on appuie sur la pédale pour accélérer en conséquence, le curseur C (quittant le plot K2) rétablit le contact avec la piste Pn du circuit de servo-transmission. Par contre, si pour une raison quelconque, il faut freiner brutalement, le fait de lâcher la pédale provoque le rappel dudit curseur sur le plot K1 et du papillon des gaz à zéro ou sur une butée appropriée à un dispositif minimisant la pollution, grâce au contacteur à dépression Cd fermant le circuit de décélération. La sécurité de conduite est donc assurée, les mains-ne quittant pas le volant, les réflexes sont inchangés et le frein moteur devient plus efficace. En outre, par souci de décontraction, souhaitable quand on roule vite sur l'A S C, le mano-contact Mc désarme ce dernier en cas de manque de pression d'huile et le conducteur, ainsi averti, reprend aussitôt la maîtrise de la conduite pour se garer et y remédier. En relation avec les figures 1, 2a et 2b, on a représenté dans la figure 3, dont les références sont identiques, le mode de réalisation de dispositif de servo-transmission mettant en oeuvre deux capteurs électroniques de rotation remplaçant avantageusement les potentiomètres à curseur Pm et Rv, par souci de fiabilité, de prix de revient et de meilleure adaptation aux mécanismes de la pédale Pd et du servo Sm. On connaît plusieurs types de capteurs servant de liaison entre la panique et l'électronique pour l'émission de signaux sans contact électrique ni mécanique. Ces capteurs sont généralement du type différentiel à magnétorésistance ou à effet Hall ou encore, à haute fréquence. Ce mode de réalisation est différent pour mieux s'adapter au dispositif de servo-transmission synchrone, que composent essentiellement le transistor oscillateur To et les inductances à réactance variable Lî et L2 et leur rotor Al et A2 solidaires de la pédale Pd et de l'arbre du servo Sm. Une fréquence d' oscillation de dix à quinze kilohertz est déterminée par l'inductance Lo et les condensateurs C8, C9, C10. On reconnalt le montage Colpitts dont la grande stabilité est encore renforcée grâce à la liaison de la résistance de polarisation r15 au collecteur du transistor To (alimenté par la résistance r16), cette contre-réaction minimisant en outre l'amplitude des harmoniques pour ne pas gêner un poste de radio éventuel.Technologiquement, l'inductance Lo est bobinée sur un minuscule pot-ferrite, les inductances L1 et L2 de préférence sur un circuit magnétique feuilleté ainsi que les rotors Al et A2. En outre, les inductances L1 et L2 comportent avantageusement chacune deux bobines permettant un plus grand rapport de variation d'impédance, grâce à la mutuelle induction résultant du couplage à perméabilité variable. L'oscillation haute fréquence est appliquee par le condensateur Clf l'inductance à/L1 en série avec l'inductance L2; la réactance 1/Cx du condensateur Cil est appropriée à l'impédance Lw9 résultant de l'inductance L1 plus l'inductance L2 variant en sens inverse, ce montage différentiel ne différant du premier mode de réalisation que par les moyens employés. La résultante de ce diviseur de tension alternative est appliquée à la diode redresseuse D2 reliée au condensateur de filtrage C12 et au potentiomètre de ralenti P2 dont le curseur est connecté aux contacts K1 et Pi du commutateur actionné par la pédale Pd.Le balai B est relié par rll à la base du transistor T4 dont émetteur est polarisé par un diviseur de tension r12 x (r18 + r19) / r12 + r18 + r19 // D3 + p7 Le transistor T3 shunte la résistance r19 et sa base est reliée par la résistance r17 au potentiomètre p3 à la sortie du convertisseur (fig. 2a), ces 4 composants constituant le second mode de réalisation du circuit d'auto-contrôle de ralenti dont le fonctionnement est le suivant Au régime nominal de ralenti, ledit convertisseur délivre une tension suffisante pour saturer le transistor T3 qui court-circuite ainsi la résistance r19. Cependant, si pour une raison ou pour une autre, ledit régime tend à descendre en dessous de 750 tours/mn, le transistor T3, devenant de moins en moins conducteur, provoque un accroissement de la polarisation de l'émetteur du transistor T4 entraînant une moindre chute de tension à son collecteur et, en définitive, une plus grande ouverture du papillon des gaz résultant de l'augmentation du couple du servo Sm, et ce, dans la mesure où le rotor A2, calé sur son arbre, augmente l'impédance de l'inductance L2 jusqu'à compenser, par la base du transistor T4, ledit accroissement de polarisation de son émetteur. Un tel montage relève d'une technique élémentaire comme, du reste, la variante suivante concernant les démarrages à froid. On remarquera (fig. 3) que le thermostat Thc n'agit plus sur la base du transistor T4 (fig. 2a) mais sur l'émetteur, en court-circuitant, à partir d'une certaine température, le potentiomètre p7 qui, en augmentant à froid la polarisation, détermine pour sa part, la vitesse du ralenti accéléré pour laquelle il a été ajusté. Les autres éléments de la figure 3 ne changent pas ainsi, du reste, que le fonctionnement général. La figure 4a représente une version plus élaborée de servo-commande adaptée aux moteurs d'automobile à transmission automatique. On sait qu'à cause du "glissement" de ces transmissions, la vitesse du véhicule n'est pas proportionnelle au régime du moteur, aussi est-on amené à confier à un capteur de vitesse kilométrique le soin de commander l'A S C. Pour ce faire et par exemple, une génératrice tachymétrique Gt est entraînée simultanément avec le compteur kilométrique Ck. La tension en résultant est redressée par la diode Dr, filtrée par le condensateur C15 et appliquée au potentiomètre p8 dont le curseur est relié par la diode D4 au plot Ki, ces trois éléments constituant le circuit de décélération. En aval du potentio mètre8 on retrouve les éléments de la figure 2a : les potentiomètres p5, p4, p6 et le sélecteur à touches, simplifié toutefois, du fait que les contacts k3 et k4 sont inutiles; le contact commun kc est relié au plot K2 (fig. 2a et -2b); ces différents éléments constituant le circuit d'A S C. Quant au circuit de servo-transmission, il est conformé à la figure 3 pour l'essentiel, mais l'apport de lalldiode D5 permet de supprimer la piste Pi. A cette fin, la base du transistor T4 est reliée à la fois au balai B, à la diode D1 du circuit d'auto-limitation de régime réglé par le potentiomètre p1, et au curseur du potentiomètre de ralenti P2 par la résistance ril dont la résistance est grande comparée à la résistance apparente des autres circuits. La diode de Zener D5 est chargée de limiter (niveler) la tension au curseur du potentiomètre P2 à une valeur un peu supérieure (pour la sécurité de fonctionnement) à la tension de saturation du transistor T4, et ce, pour assurer aussi bien le régime de ralenti (C sur K1) que l'accélération. Cependant, quand on enclenche l'A S C (C sur K2), la tension de commande issue du commun kc est appliquée à la base du transistor T4 et il importe alors que la tension issue du potentiomètre P2 ne vienne pas affecter, par ses variations dûes au capteur L2 (dont le rotor A2 est calé, donc positionné, sur l'arbre du servo Sm selon sa charge, fig. 4b, 4c),la précision de fonctionnement. A noter que le circuit potentiomètre P2, résistance rll est shunté par les potentiomètres p4, p5, p6 et la résistance r8, et que la tension issue du potentiomètre P2 se trouve ainsi réduite à moins de un dixième sur la base du transistor T4. Un tel montage permet la précision souhaitable de l'A S C, et ce, avec seulement deux contacts, K1 et K2, pour assurer la commande des différentes fonctions précitées. Un contacteur aussi simple, peut relever avantageusement de la technologie des inverseurs à lames, propre aux "relais", capables de 108 manoeuvres contre 106 pour les commutateurs rotatifs.A noter également que le contact K1 n'est utile qu'en phase de décélération et non, dans ce mode de réalisation, pour assurer le régime de ralenti, lequel est déterminé par le circuit de servo-transmission au repos, les diodes D1 et D4 ne conduisant pas, du moins,quand le véhicule est à l'arrêt ou sa vitesse inférieure à la vitesse pour laquelle la tension issue du capteur Gt ne dépasse pas la tension issue du potentiomètre P2. Autrement, le transistor T4 tend à se saturer, sa tension de collecteur baisse ainsi que le couple du servo-moteur électronique Sm (dans cet exemple) relié au module de commutation CoE commandé par ce même transistor T4.Il y a lieu d'ajouter qu'un tel circuit de décélératIon peut aussi bien dépendre du régime moteur plutôt que de la vitesse du véhicule et pour ce faire, il suffit de débrancher le potentiomètre p8 du circuit d'A S C pour l'intercaler entre les potentiomètres p1 et p3 à la sortie du convertisseur. Le circuit d'auto-limitation de régime, conforme à la figure 2a, est composé des mêmes éléments : diode D1 et potentiomètre p1. Quant au circuit d'auto-contrôle du ralenti, le troisième mode de réalisation (fig. 4a) qui comprend un transistor supplémentaire T5, est plus efficace. Le curseur du potentiomètre p3 est relié par la résistance r17 à la base du transistor T3 dont l'émetteur est relié à l'émetteur du transistor T4 polarisé par les éléments connus : les résistances r12, r9, le potentiomètre p7 et le thermostat Thc qui stoppe, couine on l'a vu, le ralenti accéléré en court-circuitant le potentiomètre p7 quand le moteur est suffisamment chaud. L'émetteur du transistor T5 est également relié à l'émetteur du transistor T4 dont la polarisation dépend aussi de la charge r18 qui shunte la résistance r12 quand le transistor T5, dont la base est polarisée par la résistance r19 et commandée par le transistor T3, est saturé, quand ce dernier est bloqué.Autrement dit, quand le régime moteur est sensiblement inférieur (de 50 à 75 tours/mn) au régime de ralenti, le convertisseur ne fournissant plus la tension suffisante pour saturer le transistor T3, il en résulte un accroissement de polarisation de l'émetteur du transistor T4 se traduisant par une plus grande ouverture du papillon des gaz, et ce, dans la mesure où le rotor A2 positionné par le servo Sm selon sa charge, augmente 1' impédance de l'inductance L2 jusqu'à compenser, par la base du transistor T4, ledit accroissement de polarisation de son émetteur. Un tel montage est caractérisé par la pente abrupte de sa réponse résultant d'un effet de réaction par les émetteurs, comme c'est bien connu en cette matière. Qn a représenté (fig. 4b) un exemple de transmission du servo-moteur conforme à l'invention. L'arbre principal Am' est assisté par un second arbre Arn" entraidé en rotation par les pignons Pg' et Pg1', chacun d'eux étant solidaire d'un pignon conique Pc' et Pc" calés sur leur arbre respectif et destinés à entraîner Im double pignon d'anglet à dentures opposées, solidaire en rotation de l'arbre du papillon des gaz mais pouvant coulisser axialement, et ce, pour un positionnement automatique en Gp entre les pignons Pc' et Pc". il en résulte une moindre contrainte et un bien meilleur rendement car un simple couple conique souffre de la "poussée axiale" qui tend à éloigner les engrenages, ce qui, relativement à l'arbre du papillon des gaz et à l'usinage généralement sommaire des carburateurs, entraînerai* un coefficient de frottement particulièrement important alors qu'il doit être minimisé le plus possible, eu égard au caractère propre aux servo-mécanismes, de leur comportement transitoire et temps de réponse.Cette sorte dlhystérésis qui affecte la précision, n'est que médiocrement compensé en augmentant les couples moteur et de rappel, ce qui du reste, va à llencontre de la '\nécanique" rationnelle et d'un prix abordable, dont se réclame le dispositif de servo-connande objet de l'invention. On en terminera avec ces figures 4a, 4b, 4c en ajoutant, au sujet des inductances L1, L2, que pour la progressivité souhaitable de la commande d'accélération, la courbe de variation d'impédance, résultant de la variation de perméabilité en cours de rotation, peut prendre l'allure d'une spirale d'Ar chimère de 2700, par exemple, notamment pour une meilleure précision de positionnement du rotor A2, d'un profil alors approprié (fig. 4c) calé sur l'arbre du servo Sm. Ceci implique un réducteur de rapport 270 /90 = 3/1, entre l'arbre en question et l'arbre du papillon des gaz.Un tel réducteur, suivant la figure 4b, permet de loger le servo Sm contre le conduit d'aspiration ou dans le carter du filtre à air, de telle sorte qu'il soit refroidi convenablement. En relation avec la figure 4c, il reste à préciser que les capteurs ou inductances L1, L2, par mesure d'économie, peuvent être identiques électriquement et mécaniquement. Dans ce cas, le capteur L1 se loge dans le moyeu de la pédale Pd et son rotor Ai est solidaire du pignon de sortie d'un multiplicateur épicycloidal dont le bras porte-train est solidaire en rotation du levier de pédale. Une telle solution (non représentée) relevant d'une technique élémentaire, se ccmplete avantageusement de ressorts Rel et Re2 à enroulement spiral leur permettant de se loger,concentriquement à l'arbre dudit levier, à 1'intérieur du moyeu M (fig. 1). On décrira maintenant le mode de réalisation représenté par la figure Sa, qui est très simplifié du fait que la servo-commande électronique est associée à une commande mécanique d'accélération qui supprime la servo-transmission des positions angulaires de la pédale au papillon des gaz. Pour plus de clarté, on n'a pas fait figurer de circuit d'auto-contrôle de ralenti, tel que celui de la figure 4a par exemple (en remplaçant la diode D3 par la résistance r9). Le convertisseur (transistors Tî, T2) est identique à la version précédente ainsi que le sélecteur de l'A S C associé aux mêmes potentiomètres de réglage, dont le potentiomètre p8 qui constitueavec la diode D4 et la résistance r21 le circuit de décélération. Cette version de servo-commande mixte ne réclame,pour assurer le ralenti, la décélération, l'A S C et l'accélération, qu'un simple contacteur ac tionné au repos de la pédale pour couper l'A S C et,en enfin de course, à l'ins- tar du "kick-down" de certaines transmissions automatiques, pour l'enclencher. Un tel contacteur peut être un classique interrupteur représenté schématiquement à l'aide des lamelles ressort 11, 12 et le curseur K6 actionné au travers d'une glissière G par l'un ou l'autre des doigts dl et d2 d'une pièce appropriée solidaire de l'axe A de la pédale d'accélération ou de la tringlerie de commande du papillon des gaz. On retrouve le même transistor T4, détecteur de seuil, qui assure la discrimination en transformant les variations de tension sur sa base en variations de couple du servo Sm grâce à son capteur de position angulaire Mr dont le rotor At est calé sur l'arbre. A titre d'exemple, ledit capteur est constitué par une magnétorésistance Mr accolée à une pièce polaire Pp pour être influencée par le flux magnétique d'un rotor approprié At dont le déplacement angulaire est,avantageusement, comme précédemment, de 270". Une telle solution, qui n'a rien d'original en soi, se caractérise présentement par une courbe de variation de tension, aux bornes de la magnétorésistance Mr, "ascendante" au début de la rotation pour assurer le régime de ralenti, et "linéaire" ensuite pour répondre aux exigences du circuit d'A S C dont il a été particulièrement question dans le mode de réalisation précédent (fig. 4a) au sujet de la diode limiteuse D5, qui n'a donc plus de raison d'être. L'émetteur du transistor T4 est relié au diviseur de tension de la figure 3:r12/D3 + p7 qui, avec le thermostat Thc, assure les mêmes fonctions (fig. 3 et 4a). Le régime de ralenti est déterminé par le diviseur de tension r20 + P2/Mr grâce à la résistance rll reliée à la base du transistor T4 avec le contacteur de pédale et la résistance r21 du circuit de décélération susmentionné. On a expliqué le rôle de la résistance rll envers le circuit d'ASC. Pareillement, la résistance r21, tout en supprimant un contact, permet un fonctionnement correct car, quand le contact K6 ferme le circuit de l'A S C, la tension sur le commun kc n'est que modestement augmentée, mais peu importe, c'est la résultante qui compte, les potentiomètres p4 et p5 ayant été réglés en conséquence. Les figures 5b, 5c, 5d font ressortir schématiquement la compatibi lité des commandes d'accélération mécanique et électronique. Le levier lm calé sur l'arbre Am du servo Sm et le levier lP de pédale actionnent, grâce aux axes ml et m2 des barrettes articulées bl et b2 qui comportent chacune un ajour, dans lesquels, les axes m3 et m4, rivés sur un double levier ld solidaire de l'arbre du papillon des gaz, peuvent se déplacer librement.On remarquera différentes positions du papillon PdG, qui résultent du seul ressort de rappel du papillon des gaz d'où sa position de zéro degré (fig. 5b), du couple maximal du servo Sm d'où plein gaz (fig. 5c), et du couple de ce même servo correspondant au régime de ralenti quinze degrés environ (fig. 5d). Sur cette dernière figure, on remarquera, le levier de pédale lP étant au repos, le jeu j entre l'axe m3 et l'origine de l'ajour de la barrette b2 Il est clair, qu'en appuyant sur la pédale, on ouvre davantage le papillon des gaz, l'ajour de la barrette bl le permettant. Ledit jeu j donne l'impression d'avoir affaire à une pédale d'embrayage dont la garde (comme on l'a déjà dit) constituerait la plage réservée à l'A S C.En effet, comme dans les commandes mécaniques traditionnelles, le papillon des gaz et la pédale ont leur propre ressort de rappel, si bien queutant que le jeu j n'est pas comblé, l'action sur la pédale est plus douce. Ce même jeu j permet également au doigt dl (fig. 5a) d'ouvrir correctement l'interrupteur 11, 12, K6. Le fonctionnement de cette servo-commande mixte électronique et mécanique est le suivant : au lâcher de la pédale, l'A S C est automatiquement coupé et le régime de ralenti assuré car la tension délivrée par le convertisseur Ti, T2 (d 800 tours/mn) est inférieure à la tension issue du potentiomètre P2, laquelle, appliquée à la base du transistor T4, détermine le couple requis du servo Sm et l'ouverture correspondante du papillon des gaz.Cependant, qu'il s'agisse de décélération ou d'accélération, quand la vitesse du moteur (1200 tours/mn environ) dépasse la vitesse de ralenti accéléré (1000 à 1100 tours/mn) résultant du potentiomètre p7 et d'un moteur insuffisamment chaud (rappel), la diode D4 conduit, le transistor T4 est saturé, le servo Sm stoppé et, dans le cas de décélération, l'admission des gaz fermée (ou presque, selon les spécialistes); autrement, la commande mécanique prenant la relève, l'accélération s ' effectue normalement. Pour se servir du sélecteur de l'A S C, on appuie sur la touche dé sirée, on accélère en conséquence et, pour que le doigt d2, en poussant le contact K6, ferme le circuit dudit sélecteur, appuie à fond sur la pédale pour rétrograder ensuite jusqu'à la position du régime de ralenti (fig. 5d). Comme dans les versions précédentes et comme on le conçoit aisément, on peut accélérer en cas de besoin et retomber, après la phase de décélération, au régime de ralenti en lâchant la pédale d'accélération. Cette version simplifiée de servo-commande des gaz permet, notamment, d'utiliser un moteur électrique classique à collecteur, du fait que son service est réduit à moins de un dixième de la durée de vie d'une voiture (estimée à 4000 heures : 200000 km) compte tenu de la marche à bas régime du moteur du véhicule et d'un usage moyen de l'A S C. il y a lieu d'ajouter que cette commande mixte des gaz (fig. 5a) peut s'appliquer aux voitures à transmission automatique, objet du montage de la figure 4a. Pour ce faire, les éléments de servo-transmission transistor To, inductances L1, L2, etc) sont supprimés ainsi que les composants diode D1 et po tentianètre p1 du circuit d'autolimitation du régime moteur incompatible avec une commande mécanique des gaz. On peut même simplifier la commutation (A,R,C, K1,K2), que commande la pédale, en déconnectant le contact K1 si on relie le circuit de décélération:potentiomètre p8, diode D4, par la résistance r21, à la base du transistor T4.Le processus d'accélération et d'utilisation du sélecteur de vitesses programmées serait alors identique aux modes de réalisation des figures 2a,3,4a. Comme il est clair aussi, les particularités des différents modes de réalisation décrits de la présente invention, peuvent donner lieu à bien d'autres montages sans pour cela sortir de son domaine. Par exemple : le potentiomètre P6, qui détermine la vitesse au choix enclenchez par la touche X (fig. 1), peut prendre place sous le volant à proximité des mains du conducteur; le thermostat Thc peut être une thermistance pour réduire progressivement le ralenti accéléré minimisant le temps d'utilisation du starter; un deuxième servo-moteur associé à un capteur et circuit électronique appropriés peut commander le deuxième corps d'un carburateur compound; pareillement, pour les voitures 'performantes", n servo-moteurs associés a n capteurs de puissance, peuvent commander autant de carburateurs. D'autre part, s > il est économique de "commander" par variation de tension, on peut avantageusement procéder par variation de fréquence pour des applications réclamant une certaine précision telle que, par exemple, la marche en synchronisme de deux moteurs. Dans cette voie, le régime moteur peut dépendre directement de la position angulaire de la manette des gaz, dont l'index, en regard d'un cadran gradué en tours/mn, indique la vitesse, cet affichage fonctionnel supprimant le compte-tours. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de servo-commande électronique de l'admission des gaz dans les moteurs à explosion, des automobiles notamment, mettant en oeuvre des moyens électroiecaniques à asservissement électronique, propres à contrôler l'admission des gaz en agissant sur le papillon des carburateurs, ou sur le levier de commande des pompes d'injection, dispositif caractérisé par le fait qu'il est cons titubé : d'une pédale d'accélération dont le moyeu comporte des éléments de commande électronique et des moyens de rappel en position de repos; d'un servo-moteur à convertisseur de couple dont l'arbre commande l'admission des gaz; d'un cerveau électronique incorporant un sélecteur à touches de sélection de vitesses imposées, de marche normale et d'une vitesse au choix réglable par un poten titre depuis le tableau de bord, de même que le régime de ralenti du moteur; de plusieurs capteurs disposés sur le moteur,et raccordés par des câbles électnques au cerveau électronique; d'un circuit de comptage des impulsions issues du rupteur d'allumage en fonction du régime du moteur; d'un mano-contact détecteur de pression d'huile , assurant le désarmement du sélecteur en cas de manque de pression et lorsque la voiture est en stationnement; d'un capteur de températu ré du moteur chargé de réduire, lors des démarrages du moteur à froid, le régime de ralenti accéléré, quand le moteur est suffisamment chaud; et, dans certains cas, d'une capsule de dépression dont la membrane actionne un contacteur chargé de fermer le circuit de décélération. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyeu de la pédale d'accélération, qui incorpore les éléments présidant à la servo-commande, comporte, en association avec un commutateur de fonctions, deux ressorts de rappel dont l'action de l'un est différée par rapport à l'autre pair constituer une sorte de "garde", ou plage réservée à une pression plus douce du pied sur la pédale correspondant à l'enclenchement et au maintien d'un circuit d'autorégulation de vitesse, qui est coupé dès qu'on dépasse ladite plage pour accélérer, le régime de ralenti correspondant à la position de repos de la pédale. 3.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les éléments incorporés dans le moyeu de la pédale d'accélération sont associés à un diviseur de tension à compensation différentielle afin de constituer un circuit permettant une servo-transmission synchrone électronique, sans contacts glissants, des positions de la pédale au papillon des gaz. 4.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le cormutatevw incorporé dans le moyeu de la pédale d' accélération comporte deux contacts seulement pour assurer la servo-commande électronique du papillon des gaz et obtenir une accélération progressive, sans trou ni interférence. 5.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le commutateur incorporé dans le moyeu de la pédale d'accélération ne comporte qu'un seul contact, un circuit de servo-commande électronique étant associé à une commande mécanique d'accélération pour constituer un dispositif de servocommande mixte. 6.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 5, caractérisé par le fait que le dispositif de servo-commande mixte incorpore un capteur de position angulaire de l'arbre du servo-moteur, dont la courbe de variation du signal de sortie est ascendante au début de la rotation pour assurer le régime de ralenti du moteur, puis linéaire, ensuite, pour ne pas affecter la précision de fonctionnement du dispositif autorégulateur de vitesse. 7.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1, 5 ou 6, caractérisé par le fait que le dispositif de servo-commande mixte comporte un moteur classique à collecteur, du fait que son service est réduit à moins de un dixième de la durée de vie d'une voiture, compte tenu de la marche à bas régime du moteur du véhicule et d'un usage moyen du dispositif autorégulateur de vitesse. 8.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 7, caractérisé par le fait que le servo-moteur est logé contre le conduit d'aspiration ou dans le filtre à air de manière qu'il soit, dans l'un ou l'autre cas, refroidi convenablement. 9.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 8, caractérisé par le fait que le servo-moteur est accouplé au papillon des gaz au moyen d'un double pignon conique, permettant un montage et un verrouillage automatiques et conférant un meilleur rendement, ce double pignon conique étant en prise avec un double pignon d'angle, solidaire en rotation avec le papillon, mais monté pour coulisser librement sur son arbre. 10.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la butée rigide de ralenti, connue sur les moteurs actuels, est supprimée pour permettre le retour à zéro du papillon et, de ce fait, on peut utiliser le couple de rappel de ce dernier pour actionner éventuellement un dispositif antipollution. 11.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 10, caractérisé par le fait qu' il incorpore un circuit de commande de décélération qui est mis en action, soit par un capteur de vitesse kilométrique, soit par le rupteur d'allumage. 12.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un thermostat, quand le moteur est suffisamment chaud, coupe le circuit de ralenti accéléré chargé de minimiser le temps d'utilisation du starter, cause importante de pollution. 13.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que son circuit de comptage des impulsions est en fait un convertisseur-doubleur d7im- pulsions, afin de permettre, grâce à une moindre constante de temps, un meilleur temps de réponse du servo-moteur. 14.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il incorpore un circuit de soutien ou d'auto-contrôle du ralenti, capable, dans la plupart des cas, d'empêcher le "calage" du moteur. 15.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il in: corpore un circuit d'auto-limitation du régime du moteur à son régime maxima;. 16.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le cerveau électronique est logé dans un boîtier incorporé au tableau de bord du véhicule et porte, en façade, les touches du sélecteur, ainsi que le potentiomètre de réglage d'une vitesse choisie et le potentiomètre de réglage du ralenti, si bien que le ralenti du moteur peut être directement réglé manuellement sur le tableau de bord. 17.- Dispositif selon la revendication 16, caractérisé par le fait que le système d'enclenchement des touches du sélecteur est adapté pour être désarmé automatiquement dès que la clé de contact est retirée ou par le mano-contact de pression d'huile dès que cette pression baisse à un seuil limite.