FR 2354906 A1 19780113 FR 7618470 A 19760617 La présente invention concerne un dispositif de freinage et, plus particulièrement, elle concerne une soupape de répartition de freinage et un mécanisme de commande pour cette soupape. Dans les véhicules, en particulier du type des camions, il est devenu nécessaire de prévoir des moyens pour proportionner ou répartir l'effet de freinage sur les roues avant et arrière, en particulier dans les matériels à forte capacité dans lesquels il existe une grande disparité des charges supportées par les roues avant et arrière du camion. Il est nécessaire de prévoir un dispositif qui distingue un camion chargé d'un camion déchargé et qui réponde à divers accroissements de charge essentiellement pour proportionner l'effet de freinage entre les roues avant et les roues arrière en fonction des conditions réelles de charge. En d'autres termes, si le camion est déchargé, il est essentiel qu'un freinage excessif des roues arrière ne se produise pas, non seulement pour égaliser l'usurpe des pneus mais également pour assurer un freinage suffisant au véhicule. Le mécanisme de freinage d'un camion lourd est normalement construit pour assurer un frei- nage bien des fois supérieur sur les roues arrière à celui sur les roues avant et, à moins que certains moyens soient prévues, il apparatt que dans certaines circonstances le freinage est assuré principalement par les roues arrière ce qui peut titre dangereux puisque les surfaces de freinage entre les roues et la route sont alors concentrées sur les roues qui sont les plus freinées. Des dispositifs répartiteurs tels que celui du brevet des Etats-Unis dtAmérique n 3.450.443 sont connus. Ils sont toute- fois isolés- l'un de l'autre et fonctionnent réaetivement. Ils ne sont pas régulés par un dispositif de production de signaux commun qui détecte le poids exercé sur les roues arrière et qui, par l'in- termédiaire d'un dispositif égalisateur règle les différentes soupapes de répartition pour obtenir un effet de freinage sensiblement égal sur les deux -trains du véhicule. la présente invention concerne un nouveau dispositif pour proportionner les forces de freinage des roues avant et des roues arrière d'un véhicule, le dispositif conortant, dans un seul corps, deux soupapes de répartition comportant des pistons actionnés par l'intermédiaire d'une barre égalisatrice et par un dispositif de timonerie placé entre la barre et le pont arrière pourrépondre aurvaS > tions de 1arelation entre le châssis et le pont du fait de la variation de charge. La présente invention prévoit également des timoneries indépendantes, lune allant d'un côté du pont vers son piston respectif d'une soupape de répartition, et l'autre venant de l'autre conté du pont et allant à son piston de telle sorte qu'avec une charge non équilibrée la roue supportant la charge la plus lourde assure une plus grande partie du freinage. Ctest un objet spécifique de la présente invention de prévoir dans le nouveau dispositif de freinage une soupape égal5- satrice comportant un seul corps avec deux alésages, un piston se trouvant dans chacun d'eux et une barre égalisatrice qui chevauche les deux pistons et qui est actionnée par une tige de commande élastique reliée au pont arrière. La présente invention comprend diverses dispositions de soupapes de répartition doubles avec les moyens de freinage des roues avant et des roues arrière dans lesquelles les parties avant et arrière du mattre-cylindre sont reliées par l'intermédiaire de l'une des soupapes de répartition à certains cylindres de roues arrière et/ou de roues avant ou dans lesquelles une partie est reliée aux cylindres des roues avant et l'autre partie est reliée par l'intermédiaire des deux soupapes de répartition aux roues arrière sur les côtés opposés du véhicule. C'est un autre objet de la présente invention de prévoir un nouveau dispositif de freinage de sécurité utilisant des soupapes de répartition doubles dans lequel les deux soupapes servent à transmettre l'effoetde freinage à toutes les roues arrière de sorte que mEme si une soupape était défectueuse un effet de freinage serait toujours disponible. C'est un autre objet de la présente invention de prévoir un nouveau dispositif de freinage utilisant des soupapes de répartition doubles dans un corps unique, le piston de chaque soupape étant actionné par une tige élastique de commande montée indépen damnent et reliée au pont arrière du véhicule. Les deux tiges de commande sont reliées par des timoneries appropriées, séparées, aux extrémités opposées du pont arrière pour proportionner l'effort de freinage arrière pour un chargement non équilibré du véhi- cule. La présente invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante faite en relation avec les dessins cijoints dans lesquels La figure 1 illustre l'application de l'invention à un véhicule à moteur ; La figure 2 représente graphiquement le mécanisme démonté du véhicule ; La figure 3 est une vue de face du mécanisme de soupape de répartition double sensiblement suivant la ligne 3-3 de la figure 4 ; La figure 4 est une vue en élévation, de profil, de la soupape et de l'ensemble de commande ; La figure 5 est une vue en coupe, verticale, agrandie, de l'ensemble de soupape sensiblement suivant la ligne 5-5 de la figure 3 ; La figure 6 est une vue en coupe, horizontale, sensiblement suivant la ligne 6-6 de la figure 3 ;; La figure 7 est une vue de dessus sensiblement suivant la ligne 7-7 de la figure 4 ; Les figures 8 à 12 représentent schématiquement différentes dispositions des soupapes dans des circuits de freinage ; La figure 13 est une vue de face d'une variante d'un mode de réalisation du mécanisme de soupape de répartition double suivant la ligne 13-13 de la figure 14 ; La figure 14 est une vue de profil partielle, en élévation du mécanisme de soupape de la figure 13 ; La figure 15 est une vue de dessus de la soupape et de I'ensemble de commande ; et Les figures 16 et 17 sont des vues schématiques de différentes dispositions, similaires aux figures 11 et 12,mais utilisant la soupape et l'ensemble de commande des figures 13 915. Dans les figures on a représenté un véhicule 2 comportant un chSssis 3 supporté à son extrémité avant par des roues avant 4 et à son extrémité arrière par des roues arrière 5 montées sur un pont 6 qui est relié par l'intermédiaire de ressorts 7 au châssis 3. Deux positions du pont arrière par rapport au chassies sont représentées dans la figure 4. Dans la condition chargée du véhicule les ressorts fléchissent et le chsssis est abaissé jusqu'au pont. Dans la condition déchargée, le chSssis est relevé. On n'a pas représenté de position de rebond dans laquelle le châssis du véhicule rebondit vers le haut et devient délesté. Dans un mode de réalisation de la présente invention, le carter du pont arrière est serré par un support de bague on caoutchouc 10 qui comporte une oreille 11 supportant une rondelle 12 en matière élastomère, cette rondelle étant traversée par l'extrémité arrière d'une tige de commande élastique 13. On com- prendra que divers types de liaison pour l'extrémité arrière de la tige sont envisagés y compris le cintrage de la tige et sa liaison au pont arrière de façon à imposer une contrainte de torsion au lieu ou en plus d'une charge de flexion à la tige élastique de façon à augmenter sa longévité. La partie d'extrémité avant 15 de la tige passe d travers une ouverture 16 dans un axe d'articulation 17 qui est ar ticulé suivant un axe horizontal dans une ouverture 17', dans une oreille dirigée vers le haut 18 formée sur le carter OU Corps de la soupape de répartition 20. Le corps 20 peut comporter de manière appropriée des oreilles ou bossages 20, 21, au moyen desquelles il est fixé sur le châssis du véhicule 3. La partie d'extrémité avant de la tige ou du ressort de détection de charge 15 passe à travers une ouverture agrandie s'étendant d'avant en arrlère,2b,dans l'oreille 18, l'ouverture 24 étant alignée avec l'ouverture 17. La tige est fixée à la tige d'articulation par un collier de retenue en forme de U portant généralement la référence 25 qui comprend une partie arrondie 25' reliant une paire de pattes 26, 27 entourant l'extrémité avant 15 de la tige entre elles, Une patte 26 du collier élastique 25 comporte un ergot dirige vers l'in;érieur, 26, qui pénètre dans une gorge périphérique 29 dans la partie d'extrémité de la tige 15.Les pattes comportent des languettes 30, 31, respectivement, qui s'engagent dans un side- ment 32 dans le c8té arrière de l'axe d'articulation et viennent en contact avec celui-ci et les pattes comportent des languettes dirigées vers l'extérieur 34, 35, qui s'engagent dans un dvide- ment 36 dans le côté avant de l'axe et qui viennent en contact avec le côté avant de celui-ci. Les languettes et les ergots 34, 35, retiennent le collier élastique sur l'axe d'artioulation et l'ergot 28 verrouille le collier élastique de retenue sur la tige de commande. La partie 15 de la tige vientau-dessus de la partie centrale d'une barre égalisatrice 38 comme on peut mieux le voir dans la figure 5. La barre 38 s'étend au-dessus et prend appui sur une paire de pistons 40, 40 de soupapes de répartition identiques portant généralement la référence 42R, 42L. Les pistons 40, 40 peuvent se déplacer suivant un mouvement de va et vient dans des alésages situés cté à côte 44, 44 du corps de soupape. Un orifice d'arrivée 45 communique avec une extrémité de chaque alésage et un orifice de sortie 46 est disposé à l'extrémité opposée de l'alésage. Chaque piston est entouré au niveau de sa partie d'extrémité extérieure par un Joint externe 48 en matière élastomère qui comporte une bague extérieure renforcée par un élément métallique 49, emmanchée à force dans un alésage 50 dans le corps. Le piston comporte une tette plus grosse 52 à son extré- mité intérieure. La tette 52 comporte une partie saillante 53 qui sert de butée et vient en contact avec la surface d'extrémité fer mée 54 de l'alésage dans certaines conditions que l'on définira, et un évidement annulaire 55 est ménagé sur la surface opposée de la tette constituant une lèvre périphérique annulaire 56. Le piston comporte une partie intermédiaire de diamètre réduit 57 qui traverse une ouverture 59 d'une bague d'étanchéité élastique 58 qui est disposée dans l'alésage 44 entre ses extrémités, le divisant en des chambres intérieure et extérieure 60, 61.Le piston est sollicité vers l'extrémité fermée par un ressort 62 qui prend appui à l'une de ses extrémités contre un élément d'étant chéité 63 autour du piston L'élément 63 porte contre un épaulement 64 à l'extrémité de l'alésage 44 opposée à son extrémité fermée. L'autre extrémité du ressort 63 prend appui contre un évidement 66 dans un siège élastique ou bague 65 pour solliciter la bague contre une collerette radiale 67 qui forme une seule pièce avec le piston 40 au niveau de sa partie réduite 57. la collerette 67 a ses cotés opposés aplatis 68 pour permettre à la pression de fluide de communiquer depuis la chambre d'arrivée 60, à travers le siège du ressort 65 et autour de la collerette 67 Jusqu'à l'ouverture centrale 59 dans la bague. L'orifice d'arrivée est relié au mattre-cylindre 70 et l'orifice de sortie à un ou plusieurs cylindres de roue. Les raccordements spécifiques seront décrits en liaison avec les figures 8 - 12. On remarquera également qtle les chambres de sortie des soupapes respectives sont reliées par l'intermédiaire d > ori- fices 72, 72, aux extrémités opposées d'un alésage 73 dans lequel un piston 74 se déplace suivant un mouvement de navette. Le piston 74 est normalement centré comme cela est représenté dans la figure 6.Le piston 74 comporte une gorge centrale 75 comportant des faces inclinées sur ses côtes opposés disposés de part et d'autre d'un bouton ou bras d'un commutateur électrique destiné à fournir un signal 76 qui est fixé au corps de soupape. Quand la pression est maintenue dans chaque soupape de répartition et ainsi aux extrémités opposées du piston 74, le piston 74 reste fixe. Si la pression à l'une ou l'autre des extrémités du piston 74 chute, le piston se déplace longitudinalement poussant-ainsi le bras de commande du commutateur vers l'extérieur et fermant le commutateur qui est relié de manière appropriée à un indicateur sur le tableau de bord ouàun autre emplacement dans la cabine du véhicule pour signaler au conducteur le défaut de fonctionnement. Comme on l'a mentionné précédemment, l'une des extrémités de la timonerie de la tige de commande est fixée au pont arrière de la camionnette ou du camion et l'autre extrémité est reliée de façon à coopérer aux soupapes de répartition détectrices de la charge dynamique, qui sont reliées par l'intermédiaire du corps au châssis du véhicule. La tige fléchit en fonction de la charge appliquée et transmet cette charge aux soupapes. Dans un véhicule chargé au maximum, les ressorts internes des soupapes 62 plus la charge externe appliquée par la tige de commande 13 et par l'égalisateur 38 déplacent les pistons 40 vers l'intérieur et leur tête à distance des bagues d'étanchéité respectives 58. Les roues arrière reçoivent ainsi une pression hydraulique maximale du mattre-cylindre. Lorsque la pression croit, la pression de sortie de la soupape (cylindre de roue arrière) est égale à la pression d'entrée de la soupape (pression du mattre-cylindre) Jusqu'à ce que le point de séparation soit atteint. Au-dessus de ce point, l'ef- fet de répartition se produit. C'est-à-dire qu'au point de séparation, la pression de sortie sur la tête de piston respectif vainc la charge du ressort interne et la charge du ressort externe et déplace la tette de piston respectif 52 contre sa bague d'étanchéité 58 fermant l'arrivée et l'isolant de la sortie. Lorsque la pression augmente au-delå du point de séparation, les têtes 52 des pistons s'éloignent des bagues d'étanchéité respectives et du fluide est évacué vers l'extérieur. Puis, la pression de sortie s'élève et, de nouveau, force les têtes de piston à isoler la sortie de l'entrée. Le rel chement des freins fait chuter la pression d'entrée séparant les bagues d'étanchéité des tettes de piston respectives et faisant chuter la pression de sortie. Quand le véhicule est déchargé, le point de séparation et de répartition s'établit à une valeur inférieure puisque la force du ressort extérieur est réduite. Dans les figures 8 à 12 divers modes de liaison des soupapes de répartition avec les roues arrière et avec le mattre- cylindre sont représentés. Dans la figure 8 la chambre avant 80 du mattre-cylindre 70 est reliée par la canalisation 82 et par les canalisations en parallèle 83, 83 aux cylindres de roue 84, 84 des ensembles de frein des roues avant 85, 85. La canalisation 82 est égale- ment reliée à l'orifice d'arrivée de la soupape de répartition 4211 et l'orifice de sortie de cette soupape de répartition 42R est relié par la canalisation 86 aux canalisations en parallèle 87, 87 qui sont, à leur tour, reliées aux cylindraxes de roues 88L et 88R des ensembles de frein des roues arrière 89L et 89R.La chambre arrière 90 du mattre-cylindre est reliée par la canalisation 91 à l'orifice d'arrivée de la soupape de répartition 42L qui a son orifice de sortie relié à la canalisation 92 qui est, elle-mEme reliée aux canalisations en parallèle reliées aux cylindres de roue 92L et 92R des ensembles de freins des roues arrière 89L et 89R. Cette disposition constitue un circuit de sé- curité à l'épreuve des défauts de fonctionnement puisqu'un défaut de fonctionnement de l'une ou l'autre des'soupapes de répar tltion ne mettra pas totalement le circuit de freinage hors d'é- tat de fonctionner. Dans la figure 9 la disposition est la mQme que dans la figure 8 avec I'addition d'un cylindre de frein inférieur 84A relié à la canalisation 91 par la canalisation 83A et à la champ bre arrière du mattre-cylindre. Dans la figure 10 la chambre avant du maître-cylindre est reliée par une canalisation 100 aux canalisations en parallèle 101 qui sont reliées aux cylindres des roues avant 102R et 102L. La chambre arrière du maître-cylindre est reliée par une canalisation 110 aux canalisations en dérivation 110R et 110L qui sont reliées aux orifices d'arrivée des soupapes de répartition 42R et 42L, respectivement, et les sorties de ces soupapes sont reliées par la canalisation 112 à la canalisation 113 ellemême reliée aux canalisations en dérivation 114R et 114L des cylindres uniques 115R et 115L des ensembles de freins des roues arrière 11611 et 116L. la figure li représente une variante dans laquelle lachambre avant du matre-cylindre est reliée par une canalisation 120 aux canalisations en dérivation 120L et 120R qui sont reliées aux cylindres de roues uniques 121L et 12111 des freins des roues avant 122L et 122R. la chambre 90 est reliée par des canalisations en dérivation 123R et 123L aux arrivées des soupapes de réparti- tion 42R et 42L et les sorties de ces soupapes sont reliées par des canalisations 124R et 124L aux cylindres de roues uniques 125R et 125L des freins de roues arrière 126R et l26L. Dans la figure 12, la chambre avant du mattre-cylindre est reliée par une canalisation 130 aux canalisations en déri- vation 131L et 131R qui sont reliées aux cylindres de roues 132L et 132R des freins de roues avant 133L et 133R et également à l'arrivée de la soupape de répartition 42R. La sortie de la soupape 42R est reliée par une canalisation 13411 aux canalisations en dérivation 134R et 134R2 qui relient les cylindres de roues 135R et 135R2, respectivement, de l'ensemble de freins des roues arrière 136R. la chambre arrière du maître-cylindre est reliée par la canalisation 137 à l'arrivée de la soupape 42L qui a sa sortie reliée par la canalisation 138L aux canalisations en ddri- vation 139L1 et 139L sont reliées aux cylindres de roues arrière 142L et 140L, respectivement, de l'ensemble de freins des roues arrière 142L. Il apparatt immédiatement que les divers ageneenents utilisent un concept suivant lequel plusieurs soupapes de répartition sont utilisées pour constituer un nouveau dispositif de freinage équilibré qui est commandé par une timonerie détectant la charge. Les figures 13 à 15 représentent un autre mode de réalisation dSun mécanisme de soupape similaire à celui représenté dans les figures 1 à 7, les pièces identiques portant des références identiques avec la lettre a. Le véhicule est sensiblement le m8me que celui représenté dans la figure 1 avec un pont arrière 6a et un corps de soupape de répartition 20a portant des oreilles ou bossages 21a pour le fixer sur le châssis du véhicule 3a. PlutSt que la tige élastique de commande unique de la figure 1, ce mode de réalisation utilise une paire de tiges de commande formant un angle entre elles î45R et 145L et reliées aux extrémités opposées du pont arrière 6a aux moyens de supports 146, 146 fixés de manière a-propriée au pont, chaque support comportant une rondelle élastique 147 pour recevoir les extrémités arrière des tiges 145R ou 145L Les tiges s'étendent angulairement vers l'intérieur à partir des extrémités du pont pour se terminer par des extrémités avant convergentes 148R, 148L reliées à la structure de la soupape. Le corps de soupape 20a comprend une paire d'oreilles orientées angulairement 18a, 18a alignées angulairement avec les tiges de soupape 40a, 40a, chaque oreille comportant une ouverture pour recevoir un axe d'articulation 17a. Chaque axe d'articulation comporte une. ouverture 16a à travers laquelle passe l'extrémité avant 148R ou 14bol d'une tige 145R ou 145L. Chaque tige est fixée à son axe d'articulation respectif par un collier de retenue en forme de U 25a sensiblement identique au collier de retenue 25 représenté dans la figure 5. Bien que l'emploi du collier de retenue 25 ou 25a est la manière préférée de retenir la tige et l'axe d'articulation ensemble, la tige pourrait être fixée de façon permanente à l'axe d'articulation en soudant les pièces ensemble. Egalement, 11 oreille 18, 18a pourrait entre formée de deux moitiés pour permettre l'introduction de la tige et de l'axe en une seule pièce dans l'ouverture support et les moitiés seraient alors bridées ou fixées d'une autre manière l'une à autre. Chaque piston 40a logé dans un alésage du corps de la soupape peut comporter une entaille disposez d5ametralement 149, débouchant vers le haut à l'extrémité supérieure du piston pour recevoir l'extrémité avant de la tige 148R ou 148L et son collier de verrouillage 25a comme on le voit dans les figures 13 et 15. A titre de variante, le piston 4Qa peut comporter une surface d'extrémité supérieure bombée, l'extrémité de la tige 148R ou 148L portant sur cette surface. Chaque piston 40a peut se déplacer suivant un mouvement de va et vient dans son alésage et il a la mEme configuraton que celle décrite pour le mode de réalisation représenté dans la figure 5. La partie d'arrivée de chaque soupape est reliée au mattre-cylindre 70a et la partie de sortie est reliée au cylindre de roue du coté respectif du véhicule. Egalement, les chambres de sortie des soupapes respectives sont reliées à un alésage de la soupape dans lequel est logé un piston qui fonctionne d'une manière identique au piston 74 représenté dans la figure 6. Comme on l'a mentionné précédemment, une extrémité de chaque tige de commande est reliée à une extrémité du pont du véhicule et 1 t extrémité opposée de la tige est reliée de manière à coopérer à une soupape 40a pour constituer deux soupapes détectrices de charge indépendantes. Chaque tige fléchit en fonction de la charge qui lui est appliquée et transmet cette charge à la soupape avec laquelle elle coopère. Si la charge du véhicule est également répartie sur le pont arrière, les tiges et les soupapes fonctionneront de la manière décrite précédemment.Toutefois, si la charge est déséquilibrée, le coté supportant la charge la plus lourde provoquera une flexion plus importante de la tige reliée à l'extrémité du pont supportant la charge la plus lourde ce qui, à son tour, provoquera un déplacement plus important de la soupape avec laquelle il coopère 40a et le cylindre de roue de la roue arrière supportant la charge la plus lourde assurera une action de freinage plus importante. L'action de répartition des deux soupapes est sensible~ ment la m8me sauf que la soupape du c8té du véhicule supportant la charge la plus lourde d'un chargement déséquilibré d'un véhicule peut atteindre le point de séparation plus vite et laisse échapperplus de fluide pendant la fonction de répartition pour assurer une action de freinage plus importante que la soupape coopérant avec la charge la plus faible sur l'autre côté du véhicule. Egalement, le commutateur produisant le signal fonctionnera pour une charge déséquilibrée quand le déséquilibre dépassera une valeur minimum prédéterminée pour signaler au conducteur qu'un déséquilibre indésirable de la charge srest produit dans le véhicule. Les figures 16 et 17 représentent deux modes possibles de liaison de soupapes fonctionnant indépendamment avec les roues du véhicule et le mattre-cylindre. La figure 16 représente un agencement dans lequel la chambre avant 80a du mattre-ctlindre 70a est reliée par une canalisation 151 aux canalisations en dérivation 152L et 152R qui sont reliées aux cylindres de roues uniques 153L et 153R des freins des roues avant 154L et 154R. La chambre arrière 90a est reliée par des canalisations en dérva- tion 15511 et 155L aux arrivées des soupapes de répartition 42Ra et 42La et les sorties de ces soupapes sont reliées par des canalisations 156L et 156R aux cylindres de roues uniques 157R et 157L des freins de roues arrière 158R et 158L. Dans la figure 17 la chambre avant du mattre-cylLndre 70a est reliée par une canalisation 159 aux canalisations en dérivation 161L et 16111 qui sont reliées aux cylindres des roues avant 162L et 162R des freins des roues avant 163L et 16311 et également à l'arrivée de la soupape de répartition 42Ra. La sortie de la soupape 42Ra est reliée par une canalisation 164R aux canalisations en dérivation 164L1 et 164R qui sont reliées aux cylindres des roues 165R et 165112, respectivement, de l'ensemble de freins des roues arrière 166R. La chambre arrière 90a du mattre-cylindre est reliée par une canalisation 167 à 1 'arrivee d' une soupape 42La dont la sortie est reliée par une canalisation 68L aux canalisations en dérivation 169L1 et 169L2 qui, à leur tour, sont reliées aux cylindres des roues arrière 171L1, î711121 respectivement, de l'ensemble de freins de roues arrière 172L. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparattront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1 - Dispositif de freinage pour un véhicule comportant des roues avant et arrière et un cassis supporté élastiquement par celles-ci, ces roues comportant des moyens de freinage non proportionnés, caractérisé en ce qu'il assure l'égalisation de l'effet de freinage de tous les moyens de freinage en fonction des charges supportées par le chassies et en ce qu'il comporte : plusieurs moyens de soupapes de répartition (42R, 42L) dans un corps commun supportés par le châssis, un moyen de détection de charge (13) relié à certaines roues et à certains moyens de sou papes; et, un mattre-cylindre (70) comportant des moyens de chambres de pression (80, 90) reliés aux moyens de freins de roues avant (85) et, par l'intermédiaire des moyens de soupapes de re- partition (42) aux moyens de freins(89R, 89L)des roues arrière, l'efficacité des moyens de soupapes étant régulée par référence avec l'une et rut re et étant commandée par un moyen de détection. 2 - Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de soupapes de répartition (42R, 42L) comprennent un corps comportant deux alésages paral- lèles comportant chacun des orifices d'arrivée et de sortie et un piston dans chaque alésage pour proportionner les pressions de freinage entre les orifices d'entrée et de sortie, le moyen de détection de charge comprenant au moins une tige flexible (13). 3 - Dispositif de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens supportaient de façon qu'elle pudEbp p tige flexible par rapport au corps comprennent un axe muni d'une ouverture que traverse la tige, la tige prenant appui sur le piston et des moyens reliant la tige à l'axe com- portant un élément en forme de U recouvrant I 'extrémité de la tige et comportant une paire de pattes entourant une partie d'extrémité de la tige entre elles, un ergot sur une patte s'étendant dans une gorge dans ladite partie d1extrémité et des moyens sur les pattes,entourant l'axe. 4 - Dispositif de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un étrier égalisateur pour les deux pistons prenant appui sur les extrémités supérieures de ceux-ci. 5 - Dispositif de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend une paire de tiges flexibles chaque tige s'étendant entre l'un des pistons et l'extrémité respective de la structure de pont arrière portant les roues arrière. 6 - Dispositif de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend une paire de moyens d'articulation sur le corps de soupape, alignés avec les pistons, chaque tige flexible étant fixée à l'un des moyens d'articulation, ceux-ci ser vantdepotit d'appui leur tige respective. 7 - Dispositif de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le corps de soupape comporte un alésage reliant les orifices de sortie, un moyen pouvant entre déplacé dans le dernier alésage mentionne pour indiquer un déséquilibre de pression entre les orifices de sortie des deux soupapes consti- tué par un piston pouvant se déplacer suivant un mouvement de va et vient,normalement centré dans l'alésage et comportant une gorge centrale définie par des surfaces inclinees,et et un commutateur comportant un bras de commande ayant un mouvement de va et vient communiquant avec l'alésage, étant placé normalemcnt dans la gorge et venant en contact avec le piston. 8 - Dispositif de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le maitre-cylindre (70) comporte des chambres de pression avant (80) et arrière (90) et des moyens reliant sélectivement les orifices d'arrivée et de sortie à certaines des chambres ét aux moyens de freinage avant et ar rière, respectivement. 9 - Dispositif de freinage selon -la revendication 8, caractérisé en ce que l'une des chambres (80) est reliée aux moyens de freinage des roues avant (85) alors que l'autre chambre (9OJ est reliée aux deux orifices d'arrivée et aux moyens de freinage des roues arrière (89L, 89R). 10 - Dispositif de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen reliant la première des chambres (80) à l'orifice d'arrivée d'au moins l'une des soupapes (42R) relie également la dernière chambre mentionnée aux moyens de freinage (85) des roues avant. Il - Dispositif de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (91) reliant l'autre chambre (90) à l'arrivée de l'autre moyen de soupape (42L), l'autre moyen de soupape ayant son orifice de sortie relié au moyen de freinage (89) d'au moins l'une de3 roues arrière. 12 - Dispositif de freinage selon la revendication 11, caractérisé en ce que la sortie d'une soupape (42R) est reliée aux moyens de freinage des roues arrière sur un cStd et en ce que la sortie de l'autre soupape (42L) est reliée aux moyens de freinage des roues arrière sur l'autre coté. 13 - Dispositif de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que les orifices de sortie sont reliés l'un à l'autre et sont reliés à tous les moyens de freinage des roues arrière. 14 - Dispositif de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens de freinage (89R, 89L) des roues arrière comportent plusieurs composants et en ce que les orifices de sortie sont reliés sélectiveznent à différents composants (88R, 92R, 92L) des moyens de freinage des roues arrière sur les côtés opposés du véhicule.