FR 2338387 A1 19770812 FR 7701007 A 19770114 L'invention concerne un appareil de dosage du combustible et de l'air dans un moteur. L'invention concerne notamment;un appareil de dosage du combustible et de llair dsun moteur, comprenant un élé- ment qui mesure au moins une partie du débit d'alimentation en air du moteur et qui produit un signal électrique proportionnel au débit mesuré, un dispositif de commande qui, en fonction des signaux qu'il reçoit de l'élément de mesure, produit également des signaux électriques qui commandent un injecteur de combustible ou de carburant. L'appareil selon l'invention est destiné à alimenter avec une quantité optimale de combustible et d'air un moteur fonctionnant dans des conditions variables. L'utilisation du débit d'air d'alimentation du moteur permet d'obtenir une commande précise. En particulier, la mise en oeuvre d'un élément de mesure du débit d'air d'alimentation permet un contre le continu de la quantité d'air arrivant au moteur. Les données obtenues par élément de mesure peuvent alors eAtre appliquées au dispositif de commande qui règle convenablement l'injection de combustible dans l'air. Divers types d'injecteurs peuvent etre utilisés avec appareil selon l'invention. Il est cependant avantageux que l'injecteur comporte un clapet à bille qui interrompt l'écoulement de combustible lorsque l'injecteur ne vibre pas. Le brevet britannique no 1 415 539, la demande de brevet français no 73.03306, son premier Certificat d'Addition déposé sous le n 75.04592, son deuxième Certificat d'Addition déposé sous le n 75.17365, son troisième Certificat d'Addition déposé sous le no 76.04551, et les demandes de brevets français no 76.04397 et no 76.25164 décrivent des exemples d'injecteurs convenant à l'appareil selon l'invention. L'injecteur est avantageusement du type vibratoire qu'un dispositif piézoélectrique ou autre fait vibrer. Le combustible injecté est de préférence finement atomisé, de manière à pouvoir se mélanger totalement avec l'air. L'appareil selon l'invention l'invention comporte donc avantageux sement un dispositif destiné à disperser, clest-à-dire à atomiser finement au moins une partie du combustible injecté. Ainsi, une quantité convenable de combustible peut autre injectéedans Flair sous le controle du dispositif de commande, avant dlêtre à peu près totalement dispersée ou dissipée à l'aide du dispositif prévu à cet effet. L'appareil selon l'invention peut être utilisé avec divers types de moteurs, par exemple des moteurs à combustion interne à deux et quatre temps, des moteurs du type "Diesel", et des moteurs à turbine à gaz. En général, le signal de sortie de l'élément de mesure du débit d'air se présente sous la forme d'une série dlim- pulsions électriques dont la fréquence depend du débit d'air parcourant l'élément de mesure. Ce dernier est avantageusement un débitmètre à décollement de tourbillons comportant un transducteur de pression ou de température. yn tel débitmètre ou a aretes vives peut comporter également un corps renflé/de chaque côté duquel l'air en s'écoulant forme alternativement des tourbillons. L'oscillation ainsi produite dans l'écoulement d'air peut etre détec-tée par le transducteur de pression ou de température. D'autres types d'instruments peuvent être utilisés si cela est souhaité, par exemple un élément de mesure du débit d'air donnant un signal de sortie qui dépend de la température de l'écoulement d'air. En outre, élément de mesure du débit air peut etre du type fluidique, par exemple un commutateur fluide dique dans lequel l'air passe alternativement dans deux ca naiix L'élément de mesure du débit d'air peut être monté dans ie conduit principal dlarrivée d'air au moteur.Dans ce cas, le débit de la totalité de l'air est mesuré En variante te, l'élément de mesure peut etre monté dans un conduit de dérivation, de manière que le débit dtune partie seulement de l'air d'alimentation du moteur soit mesurée. Dans ce dernier cas, le combustible est avan-tageusement injecté dans le conduit principal mais, si cela est souliité, il peut titre mélangé avec l'air dans le conduit de dérivation, pnis ce mélange peut castre introduit dans le conduit principal avec l'écoule- ment d'air restant avant l'arrivée du mélange combustible-air au moteur. L'injecteur et la surface vibratoire sont avantageusement placés à proximité d'une tubulure d'admission du moteur, de manière que le combustible n'ait pas à parcourir une longueur relativement importante d'un conduit d'arrivée d'air aboutissant à la tubulure d'admission. Il peut être parfois désavantageux d'injecter le combustible dans le conduit d'arrivée d'air à une distance relativement importante de la tubulure d'admission, car le combustible mouille les parois du conduit. Lorsque le moteur fonctionne et que l'opérateur n'a plus à utiliser de puissance, cet opérateur relâche l'accélé- rateur de manière à ralentir le moteur et à diminuer en con cordance la quantité de combustible injectée.Il en résulte fréquemment l'application, à la tubulure d'admission, d'une aspiration qui peut enlever le combustible de la paroi du conduit d'arrivée et l'introduire dans le moteur 'a un moment où ce combustible supplémentaire n'est pas nécessaire. En disposant convenablement l'injecteur et la surface vibratoire à proximité de la tubulure d'admission, ces inconvénients peuvent etre à peu près éliminés. Le dispositif de commande peut autre un calculateur numérique ou un calculateur analogique. Il est avantageux que ce dispositif actionne l'injecteur sur une largeur predétermi- née d'impulsion par signal. Le dispositif de commande peut comprendre un circuit monostable qui reçoit les impulsions de 11 élément de mesure du débit d'air et qui produit des impulsions ayant une largeur prédéterminée et convenable. Ce circuit peut présenter un facteur fixe de multiplication ou de division, de manière à paroir produire des impulsions de sortie suivant une proportion fixe par rapport aux impulsions d'entrée. La largeur des impulsions produites peut être modifiée de manière à permettre au rapport air/combustible d'entre maintenu constant lorsque la température re de l'air peut provoquer des variations du débit d'écoulement d'air, ou d'être modifié (par exemple à l'ctide de l'accélérateur du moteur) pour permettre au moteur de répondre à des demandes transitoires de puissance.Le rapport air/ combustible peut être enrichi lors des accélérations du moteur, et appauvri lors des décélérations et de la marche par inertie. Ce rapport peut également être réglé en fonction de certaines autres conditions variables du moteur, par exemple lorsque la température de tout fluide de refroidissement du moteur varie ou lorsque le signal de sortie de toute batterie associée au moteur descend à une valeur trop basse. Si cela est souhaité, l'appareiVselon l'invention peut également comporter un détecteur d'oxygène qui peut Autre placé dans le tuyau d'échappement du moteur.Ce détecteur peut appliquer un signal de réaction, provenant de l'échappement du moteur, au dispositif de commande, de manière à main-tenir à une valeur convenable le débit de combustible alimentant le moteur afin que le rapport air/combustible reste à une valeur optimale souhaitée, par exemple 15/1, en poids. Les impulsions de sortie du circuit monostable peuvent etre appliquées à un oscillateur qui commande l'injecteur et qui le fait vibrer. Divers types d'oscillateurs et de circuits associés peuvent castre utilisés. Par exemple, la demande de brevet français no 76.27952, déposée par la meme Demande- resse, décrit un oscillateur et un circuit convenant à cette application. Une électrovanne peut également autre mise en oeuvre. Certains problèmes pratiques tels que, par exemple, une fermeture lente de la vanne de l'injecteur ou un manque de précision aux faibles largeurs d'impulsion, peuvent rendre nécessaires une variation du rapport des impulsions de l'injecteur aux impulsions du débitmètre pour des fréquences prédéterminées de ces dernières, et une variation correspondante de la largeur des impulsions. Par exemple, une impulsion d'injecteur par course dzadmission d'un moteur fonctionnant au ra lents peut demander une milliseconde.Aux charges importantes, une course d'admission peut demander cinq impulsions de une milliseconde. 1)ans ce cas, le dispositif de commande peut cotre réglé de manière que le rapport passe de 1/1 à 1/5 et que la largeur des impulsions soit portée à 3 millisecondes, pourvu que le débit produit par l'injecteur soit proportionnel. Dans le cas contraire, la largeur d'impulsion est réglée, mais non le rapport. L'appareil;selon l'invention peut comporter un dispositif de dispersion ou de dissipation du combustible pouvant prendre diverses formes. Ainsi, par exemple, ce dispositif peut être du type vaporisant le combustible par chauffage du tronçon du conduit d'air dans lequel le combustible est injecte. Dans ce cas, le dispositif de vaporisation du combustible se présente avantageusement sous la forme d'un conduit de chaleur. On sait qu'un conduit de chaleur est en fait un récipient étanche contenant une matière pouvant être vaporisée et condensée, par exemple de l'eau ou du sodium. Un tel conduit prélève la chaleur de la partie d'échappement du moteur, de manière que la matière se vaporise. Cette vapeur est mise en circulation vers des parties relativement froides du conduit qui, dans le cas considéré, sont disposées à l'intérieur ou autour du tronçon du conduit d'air dans lequel Ie combustible est introduit. La matière vaporisée perd ainsi sa chaleur et se recondense. Ce liquide revient alors vers la partie laplus chaude du conduit de chaleur où il est de nouveau vaporisé, par exemple le long d'une mèche disposée à l'intérieur de ce conduit et en faisant partie.La chaleur fournie au conduit d'arrivée d'air favorise la vaporisation du combustible. Si cela est souhaité, le combustible peut Autre dirigé directement vers le conduit de chaleur lorsqu'il est placé dans le conduit d'arrivée d'air, de manière que tout combustible non atomisé porte directement sur ledit conduit de chaleur. En variante du vaporisateur de combustible, le dispositif de dispersion peut être une buse acoustique disposée de manière que l'injecteur introduise le combustible immédiatement en amqnt d'elle. Cette buse est étranglée lorsque le moteur fonctionne à faible vitesse et sous une faible charge. Lorsque le combustible injecté frappe contre les parois du passage de la buse, des ondes de choc apparaissent et divisent davantage le combustible. Une autre forme de réalisation du dispositif de dis persiondecombustible présente une surface destinée à être mise en vibration. Cette surface peut être constituée par une plaque ou un disque qui est de préférence suffisamment mince pour vibrer dans son propre plan en produisant des noeuds et des ventres de vibrations. Les demandes de brevets britanniques no 1458/76 et 16419/76 décrivent des atomiseurs de surface convenables. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels : la figure i est une élévation schématique, avec arrachement partiel, de l'appareil selon l'invention, destiné au dosage du combustible et de l'air d'alimentation d'un moteur la figure 2 est une élévation schématique, avec ar rachementXpartiel, dXune variante de l'appareil selon 1 tison la figure 3 est une élévation schématique, avec arrachement partiel, d'une autre variante de appareil selon l'invention ; et la figure 4 est une coupe schématique partielle d'un détail d'une autre variante de l'appareil selon l'invention. La figure 1 représente l'appareil 2 selon l'invention, destiné à doser ni combustible en fonction de l'air dans un conduit 4 d'arrivée d'air à un moteur 6. L'appareil 2 com- prend un élément 8 de mesure du débit d'air, monté directement dans le conduit 4 et mesurant donc la totalité de l'écoulement d'air vers le moteur 6. Cet élément 8 imprime à l'air une oscillation dont la fréquence est proportionnelle au débit d'écoulement d'air. Cette oscillation est transformée en impulsions électriques par un capteur de pression ou de débit faisant partie de l'élément 8. Ce dernier produit donc des inpulsions électriques à une fréquence proportionnelle au débit d'air mesuré. Le signal de sortie de l'élément 8 est transmis par une ligne 10 à un dispositif 12 de commande qui reçoit d'au tres informations, par exemple l'accélération du moteur par une ligne 14, la température de l1air dans le conduit 4 par uze ligne 16, la tension de sortie d'une batterie dtaccumula- seurs par une ligne 17, et la température du fluide de refroidissement du moteur par une ligne 19. Les températures de l'air et du fluide de refroidissement du moteur peuvent être mesurées par des thermistances convenablement placées. Lorsque le moteur est froid, la demande en combustible est relativement grande, ce qui fait apparaRtre une fonction 'td'étranglement". Lorsque le véhicule accélère, il peut etre nécessaire d'aux enter momentanément l'alimentation en combustible pour évi- ter l'apparition de "trous" dans le carburateur. A cet effet, un détecteur de la vitesse du mouvement de l'accélérateur peut être utilisé, de manière à augmenter le rapport combustible/ air en appliquant des signaux électriques convenables à la ligne 14 lorsque le conducteur du véhicule sollicite une ac c élération. Le dispositif 12 de commande reçoit donc une inforration concernant la proportion de combustible et d1air de viandée par le moteur. il produit alors un train convenable d'impulsions carrées, d'une largeur prédéterminée, transmis par la ligne 18 de manière qu'un injecteur 20 introduise la quantité exactement nécessaire de combustible dans le conduit 4. La largeur des impulsions dépenb principalement du débit d'écoulement d'air dans le conduit 4, cependant sous ence des paramètres de commande mentionnés précédemment tels que, par exemple, l'accélération du moteur et les températures de l'air et du fluide de refroidissement de ce moteur. La largeur des impulsions peut également être modifiée par la présence facultative d'un détecteur Il d'oxygène monté dans le conduit 13 d'échappement du moteur 6. Ce détecteur 11 contrôle la teneur en oxygène des gaz d'échappement et il applique à une ligne 15 un signal représentatif du rapport air/combustible auquel le moteur fonctionne. Ce signal est appliqué par la ligne 15 au dispositif 12 de commande et il peut être utilisé pour spécifier le rapport demandé d'air et de combustible. Pendant l'accélération et la décélération du moteur 6, le signal du détecteur de mouvement de l'accélérateur est normalement prépondérant sur le signal du détecteur il d'oxygène, de manière à permettre certaines variations temporaires du rapport air/combustible.La possibilité de conduite du véhicule reste ainsi totale lorsqu'une accélération est demandée, et une alimentation minimale en combustible est assurée pendant les décélérations. L'injecteur 20 est du type à vibrations, et la ligne 18 est connectée à un cristal piézoélectrique 22 faisant partie de cet injecteur. Les signaux électriques actionnent le cristal piézoélectrique 22 et font vibrer ainsi l'injecteur qui introduit le combustible sous la forme d'une pulvérisation. Les vibrations, avantageusement ultrasonores, sont amplifiées par un pavillon 24 solidaire de l'injecteur 20. En général, 1'extrémité 26 du pavillon 24 présente un orifice fermé par un clapet anti-retour. Ce dernier est de préférence du type à bille. Dans ce cas, il est avantageusement placé dans un bo- tier indépendant de l'extrémité 26 et pouvant présenter plusieurs orifices de manière que le combustible tourbillonne dans ce boîtier et que la-bille soit poussée par le combustible, à l'intérieur du bottier, vers l'orifice de la buse ou de l'injecteur. Comme représenté sur la figure 1, une extrémité 28 d'un conduit 30 de chaleur est placée à proximité de la buse 20, dans le conduit 4. La présence de ce conduit 30 de chaleur est facultative. Son autre extrémité 32 est logée dans une tu bulure 34-d'échappement du moteur 6. Le conduit 30 de chaleur se présente en fait sous la forme d'un récipient ferméhui peut contenir de lseau ou toute autre substance vaporisable, par exemple du sodium. Cette substance se vaporise à l'extrémité 32 du conduit lors du passage des gaz chauds dans la tu bulure 34 d'échappement. La substance vaporisée se déplace le long du conduit 30 vers l'extrémité 28.Cette dernière est plus froide que la substance vaporisée et celle-ci transmet donc sa chaleur à l'extrémité 28 et se condense de nouveau avant de revenir le long d'une mèche (non représentée), disposée à l'intérieur du conduit 30, vers l'extrémité 32 où elle est de nouveau vaporisée. La chaleur fournie à l'extrémité 28 favorise la vaporisation du combustible injecté par la buse 20. Ce combustible peut cAtre appliqué contre l'extrémité chaude 28 du conduit 30 si cela est souhaité. En variante, il peut être injecté dans une zone chauffée par le conduit de chaleur. Le mélange de combustible et d'air, totalement vaporisé et convenablement brassé, peut être dirigé, en passant par un papillon normal 36, vers le moteur 6 pour y être brûlé. La figure 2 représente un appareil analogue à celui de la figure 1. Par conséquent, les pièces communes à ces deux formes de réalisation portent les memes références numériques. L'élément 8 de mesure du débit d'air de l'appareil représenté sur la figure 2 n'est pas placé dans le conduit principal 4 d'écoulement dtair, mais dans un conduit 50 de dérivation, de manière à ne mesurer qu'une-partie de l'air destiné au moteur 6. Liinjecteur 20 et le conduit 30 de chaleur sont également placés dans le conduit 50. La totalité du combustiblè nécessaire au moteur 6 est introduite par l'injecteur 20 dans l'air circulant dans le conduit 50. Ce mélange de combustible et d'air est ensuite réintroduit dans le conduit principal 4 dans lequel il pénètre par un orifice 52, puis le mélange con vendable d'air et de combustible passe par le papillon 36 dans le moteur 6. Un étranglement 33 peut Autre facultativement placé dans le conduit 4 afin d'assurer un rapport constant entre le débit d'air circulant dans le conduit principal 4 et le débit d'air passant dans le conduit 50 de dérivation. La figure 3 représente un appareil analogue à ceux des figures 1 et 2. Par conséquent, les pièces communes à ces formes de réalisation portent les memes références numériques. L'élément 8 de mesure du débit d'air de l'appareil représenté sur la figure 3 est placé dans le conduit 50 de dérivation, mais l'injecteur 20 et le conduit 30 de chaleur sont montés dans le conduit principal 4. Dans la forme de réalisation représentée sur la figure 3, il peut être souhaité. d'obtenir un rapport, en poids, entre l'air et le combustible de 16 ou de 17. De plus, les impulsions transmises par la ligne 18 pour.la mise en oeuvre de l'injecteur 20 peuvent avoir une largeur de 1 milliseconde pour les vitesses de grand ralenti. Il convient de noter que le dispositif 12 de commande de l'appareil représenté sur la figure 3 est constitué de deux éléments séparés, à savoir un élément monostable 12A et un oscillateur 12B, par exemple du type décrit dans la demande de brevet français no 76.27952 précitée. L'élément monostable 12A reçoit des impulsions électriques de l'élément 8 de mesure du débit d'air. La fréquence de ces impulsions dépend de la quantité d'air circulant dans le conduit 50 de dérivation. L'élément monostable 12A reçoit également des informations pouvant affecter le rapport combustible/air du mé- lange de combustion du moteur 6.Ces informations peuvent arriver par la ligne 14 lorsqu'elles porten-t sur le mouvement du carburateur, par la ligne 16 lorsqu'elles concernent la température de l'air dans le conduit 4, par la ligne 17 lorsqu'elles conce-rnent la tension de sortie de la batterie d'ace cumulateurs, et par la ligne 19 lorsqu'elles portent sur la température du fluide de refroidissement du moteur. L'élément monostable 12A produit, en fonction de ces informations, un train dlimpu3sions d'une largeur prédéterminée et d'une fréquence provoquant le déclenchement de ltoscillateur 12B pendant des durées requises au cours desquelles llinjecteur 20 assure l'alimentation en combustible sous la commande dudit oscillateur 12B. Dans trois autres formes de réalisation selon llin- vention, 11 appareil de dosage d'air et de combustible peut etre tel que représenté sur les figures i à 3, nais dépourvu du dispositif 30 de vaporisation du combustible. Dans les formes de réalisation représentées sur les figures i à 3, seul l'injecteur 20 réalise I'atomisation du combustible. Lorsque les formes de réalisation des figures 1 à 3 sont mises en oeuvre sans détecteur Il d'oxygène, des circuits électriques conformateurs font avantageusement partie du dispositif de commande, de manière à assurer l de la quantité souhaitée de combustible quels que soient les défauts de linéarité des instruments de contrôle ou du moteur 6. La figure 4 représente un injecteur 20 qui comprend le cristal piézoélectrique 22 et le pavillon 24 tels que ceux représenté s sur les figures t à 3. Cet injecteur 20 est monté dans un passage 60 provenant d'un conduit principal 62 d'arrirée d'air. Ce passage 60 présente un orifice 64 d'entrée et un orifice 66 de sortie dans lequel un noyau ou autre déflec- teur 68 est avantageusement placé. Le passage 60 est disposé en dérivation par rapport a papillon 36. Sa dimension est telle qu'il permet à l'air de s'écouler à une vitesse suffisante pour enlever le combustible de l'extrémité d'atomisation et d'entraîner dans le conduit principal 62. Cependant, l'écoulement est insuffisant pour permettre au moteur de tourner au ralenti sans qu'unie petite quantité d'air passe par le papillon 36. Aux faibles charges et vitesses, la différence de pression de part et d'autre du papillon est telle que l'écou- lement d'air par l'orifice 66 de sortie est étranglé et que les particules de combustible, soumises alune accélération dans cet orifice de sortie ou buse, s'étirent et se divisent davantage sous l'action des ondes de choc produites en ava-l de la buse 66 et du papillon 36. Aux charges et vitesses élevées du moteur, llécou lement d'air est beaucoup plus turbulent que dans le cas précédent et l'atomisation demandée est moins importante. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent etre apportées à l'appareil décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, il est possible d'utiliser un injecteur 20 d'un type différent de ceux représentés. Ainsi, l'injecteur 20 peut être commandé par voie électromagnétique, par exemple par magnétostriction, ou bien il peut être dépourvu de clapet anti-retour à bille. Bien qu un seul inJecteur 20 ait été représenté, l'appareil selon ltinvention peut comporter plusieurs injecteurs si cela est souhaité. Par exemple, dans le cas d'un moteur à huit cylindres en V, il est possible de mettre en oeuvre deux injecteurs 20 alimentant chacun la tubulure d'admission pour quatre cylindres.En outre, un injecteur 20 â faible débit peut être mis en oeuvre pendant une certaine partie du mode de fonctionnement d'un moteur, et un injecteur 20 à débit élevé peut être utilisé dans le même moteur, pendant une autre partie du mode de fonctionnement. Les deux injecteurs peuvent être sollicités aux vitesses et charges élevées. Lors du démarrage, l'air aspiré dans le moteur peut ne pas avoir une vitesse suffisante pour permettre à l'élément de mesure du débit d'air de fonctionner convenablement. Dans cesconditions, l'in3ecteur peut être.commandé par les impulsions d'allumage du moteur. Lorsque les signaux de sortie, par exemple des impulsions d'air, de l'élément de mesure du debit d'air ont une fréquence suffisante, le circuit électrique détecte cette fréquence et commute la commande des impulsions d'allumage vers l'élément de mesure du débit d'air. Le corps renflé ou à arête vive peut être remplacé par un élément de logique fluidique qui dirige alternativement l'écoulement d'air vers deux voies. te débitmètre peut être un transducteur de température comportant une ou plusieurs ther mistances. De préférence, ces thermistances sont des thermistances planars à couche épaisse et elles sont disposées sur une surface relativement grande. Elles sont avatageusement chauffées par le courant représentatif du débit d'air. Cependant, dans certains cas, la matière constituant les thermistances peut avoir une résistance suffisamment élevée pour qu'il soit nécessaire d'utiliser un circuit indépendant de chauffage de ces thermistances. Ces dernières peuvent alors comprendre un bloc en céramique don-t une face porte le circuit de chauffage et dont l'autre face est revetue d'une matière, par exemple une pâte ou une peinture, formant la ther- m stance proprement dite. Le circuit indépendant dégage une caleur suffisante pour que le bloc s'échauffe et transmette cette chaleur à la surface portant la thermistance. Un courant Indépendant peut circuler dans la thermistance ainsi chauffée et ses variations dues au refroidissement par les pulsations de l'air, peuvent être mesurées. 'les thermistances peuvent etre montées sur les parois d'un conduit d'arrivée d'air au moteur on sur le corps renflé. REVENDI CATIONS i. Appareil de dosage du combustible et de l'air d'alimentation d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comporte un élément qui mesure au moins une partie du débit d'air alimentant le moteur et qui produit un signal électrique proportionnel au débit mesuré, un dispositif de commande recevant les signaux de sortie de l'élément de mesure et produisant lui-même des signaux électriques qui varient suivant les signaux reçus de élément de mesure et qui commandent ur & jec- teur de combustible. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'injecteur est un injecteur à vibrations commandé par un dispositif piézoélectrique. 3. Appareil selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que élément de mesure du débit d'air est un débitmètre à décollement de tourbillons. 4. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que le débitmètre comporte un transducteur de pression. 5. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que le débitmètre comporte un transducteur de température. 6. Appareil selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend un circuit monostable qui reçoit les impulsions de l'élément de mesure du débit d'air et qui produit des impulsions d'une largeur prédéterminée. 7. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend un oscillateur qui, lorsque l'appareil fonctionne, reçoit les impulsions de sortie du circuit monostable pour commander l'injecteur. 8. Appareil selon l'une quelconque des revend ic a- tions précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif destiné à disperser ou dissiper au moins une partie du combustible injecté. 9. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de dispersion est un vaporisateur de combustible. 10. Appareil selon la revendication 9, caractériséen ce que le vaporisateur est un conduit de chaleur. il. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de dispersion de combustible est une buse acoustique. 12. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de dispersion de combustible est une surface plane destinée à être mise en vibrion.