FR 2349744 A1 19771125 FR 7612871 A 19760430 La présente invention concerne les systèmes d'injection de combustible et a trait notamment A un système d'injection de combustible perfectionné pour moteurs diesel. Un but principal de la présente invention est de réaliser un système d'injection de combustible perfectionné pour moteurs diesel qui réduit les émissions indésirables du moteur. Plus précisément, un but particulier d'un aspect spécifique de la présente invention est de réaliser un système d'injection de combustible perfectionné dans lequel on réduit l'émission d'hydrocarbures non brûlés en avançant le commencement d'injection et l'émission d'oxyde d'azote en contrôlant le dégagement initial de chaleur par une réduction de la quantité de combustible injecté dans la période de retard d'allumage. Un autre but de la présente invention est de réaliser un système d'injection de combtistible de ce type qui fait varier automatiquement le moment d'injection en fonction de variations de la vitesse de rotation du moteur et Ion de la charge. Encore un butMde la présente invention est de réaliser un systeme d'injection-de combustible perfectionné pour moteurs diesel qui réduit le bruit du moteur et les contraintes mécaniques appliquées au moteur en réduisant le taux d'augmentation de pression et la pression maximum du gaz dans les cylindres du moteur. Uh autre but de la présente invention est de réaliser un système d'injection de combustible perfectionné qui réduit la pression et la température de crête du cylindre du moteur, diminuant ainsi les charges structurales de crete appliquées au moteur, ainsi que la charge thermique appliquée au système de refroidissement. Une forme d'exécution de la présente invention est décrite ci-apràs à titre d'exemple, en référence au dessin annexé dans lequel - la figure 1 est une vue de côté en élévation, et partiellement en coupe, d'un système d'injection de combustible conforme à la présente invention, le plongeur de l'injecteur de combustible étant dans sa position entièrement rétractée; - la figure 2 est une vue en élévation, partiellement en coupe, de l'injecteur du système représenté sur la figure 1, le plongeur occupant une position partiellement sortie; - la figure 3 est une vue en élévation, partiellement an coupe, de l'injecteur représenté sur la figure 1, le plongeur occupant une position entièrement sortie;; - la figure 4 est une représentation graphique des caractéristiques du taux d'injection pour le cylindre d'un moteur diesel hypothétique, alimenté en combustible depuis deux systèmes d'injection différents, dont un est conforme à la présente invention tandis que l'autre ne l'est pas, caractéristiques établies d'une part, pendant que le moteur tourne au ralenti rapide et, d'autre part, pendant qu'il tourne à une vitesse comprise entre moyenne et élevée et/ou sous une charge moyenne à élevée; - la figure 5 est une représentation graphique des caractéristiques de pression du cylindre d'un moteur diesel hypothétique alimenté en combustible depuis deux systèmes d'injection différents, dont un est conforme à la présente invention, tandis que l'autre ne l'est pas, et d'une courbe de compression (sans injection de combustible) pour le même moteur; et la - la figure 6 est une représentation graphique des caractéristiques de dégagement de chaleur du cylindre d'un moteur diesel hypothétique alimenté en combustible depuis deux systèmes d'injection différents, dont un est conforme à la présente invention tandis que l'autre ne l'est pas. Sur la figure 1, on représente un train d'injection destiné à commandeur un injecteur de combustible classique 10 à partir d'un arbre à came 11 L'injecteur de combustible quant à lui, peut être n'importe quel injecteur de combustible classique, tel que ceux décrits dans les brevets américains nO 3 146 949 et 3 351 288. Dans le mode de réalisation représenté, l'injecteur 11 comprend un plongeur 12 monté- dans une enveloppe 13, de façon à pouvoir exécuter un mouvement alternatif en vue d'injecter du combustible à travers un gicleur 13a vissé dans I'extrêmité inférieure de ltenveloppe 13.Un ressort de rappel 14, disposé entre l'enveloppe 13 et un rebord 12a situé sur le sommet du plongeur 12, sollicite le plongeur vers sa position rétractée, représentée sur la figure 1. Pour permettre de pousser le plongeur 12 de sa position rétractée vers sa position avancée (pendant laquelle période, du combustible est injecté dans le moteur), le train d'injection comprend les éléments classiques suivants une came 15 fixée par clavette A l'arbre 11, un galet -suiveur 16 roulant sur la came 15, un poussoir 17 relié au galet suiveur 16 et un culbuteur 18 pivotant sur un axe 19, une extrémité du culbuteur étant reliée au poussoir 17. I1 est à noter que ce train d'éléments possède un taux d'élasticité inhérent qui constitue un facteur majeur déterminant la vitesse d'avance du plongeur 12 et, par conséquent la vitesse à laquelle du combustible est injecté dans le moteur.Cette caractéristique d'élasticité inhérente au train d'injection, est due à la flexion des divers éléments du train et au jeu entre les éléments interconnectés, lorsqu'ils sont soumis à la force exercée sur une extrSmité du train par la came 15 et à la résistance opposée par l'injecteur de combustible situé à l'autre extrémité du train. Dans un train d'injection classique du type représenté, le taux d'élasticité inhérent au train est normalement proportionnel, c'est-à-dire, que le fléchissement du train varie proportionnellement aux variations de la charge appliquée au train. Lorsque l'injecteur de combustible 10 est commandé par un train d'injection constitué des éléments classiques décrits, le combustible est norma lement injecté dans le cylindre du moteur par le plongeur 12 qui se déplace à une vitesse sensiblement constante, déterminée en partie par la caractéristique d'élasticité duttrain d'injection. Au début de la période pendant laquelle, du combustible est injecté dans le cylindre, le combustible injecté n'est pas allumé mais s'accumule simplement dans le cylindre pendant que le piston s'approche de l'injecteur pour augmenter la pression et la température du gaz dans la zone de combustion du cylindre. Cet intervalle avant l'allumage de la période d'injection est désigné : intervalle de " retard d'allumage ".Plus précisément, le terme | d retard d'allumage " désigne l'intervalle de temps entre le commencement de L'in- jection de combustible dans la chambre de combustion et le point où l'augmentation de la pression dans le cylindre due à la combustion-est détectée sur un enregis treur adéquat. Cet intervalle est également désigné dans le métier " retard d'aug- mentation de pression ". Après l'allumage du combustible, provoque par la com pression du combustible.atomisé-et d'autres gaz dans le cylindre d'un moteur diesel, l'injection du combustible continue pendant un intervalle qui est norme lement beaucoup moins long que l'intervalle de retard d'allumage. C'est-à-dire que l'allumage se produit avant la fin de la course d'avance ou d'injection du plongeur. Selon une caractéristique importante de la présente invention, le plongeur de l'injecteur avance à une première vitesse pendant une partie de la course d'avance et à une seconde vitesse différente pendant une autre partie de la course d'avance. Par un choix judicieux des vitesses particulières auxquelles le plongeur avance et le point de transition auquel la vitesse d'avance est changée, ce système de vitesse variable peut être miseen oeuvre pour obtenir un nombre signifiant d'améliorations des diverses caractéristiques de fonctionnement du moteur, sans en augmenter le cott Par exemple, le combustible peut être injecté dans le cylindre à une première vitesse relativement lente pendant au moins une partie initiale importante de~l'intervalle de retard d'allumage et à une seconde vitesse relativement rapide pendant le reste de la course d'injection du plongeur; ainsi une quantité suffisante de combustible est injectée au début de la période d'injection pour permettre à l'allumage de s'amorcer au mont voulu, mais la quantité totale de combustible injecté avant l'allumage est suf fisamment faible pour maintenir le taux d'augmentation de pression, la pression maximum du gaz et la température maxima du gaz au-dessous des valeurs qu'ont ces parasetres, si le combustible est injecté à une vitesse normale pendant toute la période d'injection.Pendant la dernière partie de la période d'injection, le combustible est injecté à une vitesse supérieure, de sorte que la quantité totale de combustible injecté pendant toute la période d'injection reste la même que la quantité injectée si le taux normal d'injection est maintenu pendant toute la période d'injection, fournissant ainsi la même quantité d'énergie pour mouvoir le piston. Du fait qu'une moindre quantité de combustible est injectée pendant la première partie de la période d'injection et une plus grande quantité pendant la dernière partie, la forme des courbes de pression et de température est modifiée tout en maintenant la même contenance sous les courbes que dans le bas d'un taux normal d'injection pendant toute la période d'injection. Selon une caractéristique de la présente invention, un dispositif élastique auxiliaire relié en série avec le train d'injection sert à commander la vitesse d'avance du plongeur et partant , le taux d'injection de combustible pendant une première partie prédéterminée de la période d'injection. Ainsi, dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, un ressort à boudin auxiliaire 20 est disposé autour d'une tige 21, reliée à l'extrêmité inférieure du plongeur 12. A vrai dire, l'extremité inférieure de la tige 21 prend appui dans un évidement prévu dans le plongeur 12, le ressort de rappel 14 sollicitant le plongeur 12 contre la tige 21.A son extrêmité supérieure, la tige 21 comporte un collet 22 disposé dans un cylindre 23 comportant une paroi inférieure. 23aety4eparoi supérieure 24,sous forme de capuchon. La dimension axiale du collet 22 est inférieure à celle de la cavité interne du cylindre 23, afin d'autoriser un mouvement axial limité de la tige 21 et du cylindre 23, l'un par rapport à l'autre. Lorsque le plongeur st ri- tracté, le ressort auxiliaire 20 sollicite la tige 21 vers le bas relativement au cylindre 23, de sorte que le dessous du collet 22 vient au contact de la paroi inférieure 23a du cylindre 23.Pour fournir cette sollicitation, l'extrêmité supérieure du ressort 20 porte sur la paroi inférieure 23a du cylindre, tandis que son extrêmité inférieure prend appui sur un support annulaire 25, maintenu par un circlip 26 disposé dans une rainure de la tige 21. A titre d'exemple, le ressort 20 présente un taux d'élasticité d'environ 446 kg/cm et est armé par une force desollicitation d'environ 204 zig dans la position représentée sur la figure 1, le galet suiveur 16 roulant sur le niveau inférieur de la came 15. Ainsi, il faut une force agissant vers le haut d'environ 204 kg sur la tige 21 pour soulever son collet 22 de la paroi inférieure 23a du cylindre 23. A mesure que le galet suiveur 16 monte sur la rampe 15a de la came 15, le train d'injection pousse le plongeur 12 vers le bas. Pendant la période avant que l'extrêmité inférieure 12a du plongeur 12 ne rencontre le combustible devant âtre injecté par la buse 13a, la vitesse de I'extrêmité 12a est commandée presque entie- rement par l'inclinaison de la rampe 15a de la came et par les rapports géométriques entre divers éléments du train d'injection, en supposant que tous ces éléments sont parfaitement rigides.Cette supposition est valable excepté une légère flexion du train d'injection provoquée par l'inertie du plongeur accélérant 12; la vitesse de ltextrêmité 12a du plongeur se déplaçant vers le bas est ainsi réduite à une valeur minime, mais cette réduction est encore faible par rapport à celle qui se produit plus tard dans le processus d'injection. Lorsque l'extrêmité 12a du plongeur rencontre la quantité de combustible dosée dans la chambre en bas de l'alésage du plongeur, celui-ci commence à pousser le combustible à travers la buse 13a. Cela provoque une force de réaction élevée sur le poussoir 17, le culbuteur 18, la tige 21 et les autres éléments du train d'injection produisant une flexion mesurable des éléments du train d'injection, mème lorsqutil s'agit de trains d'injection classiques dans lesquels tous les éléments sont relativement rigides. Par exemple, le taux d'élasticité effectif d'un train d'injection classique est d'environ 8929 kg/cm mesuré du côté injecteur du culbuteur. Cela revient à dire que la longueur d'un train d'injection classique est raccourci d'environ 1,12 P par kilogramme de force appliqué au plongeur 12 lorsqu'il rencontre le combustible. Si cette force est d'environ 226 kg., le train d'injection est alors raccourci de 253/li. il en résulte que même lorsqu'il s'agit de trainsd'injection classique, le plongeur pousse contre le combustible à une vitesse inférieure à celle d'un train d'injection théoriquement rigide. Grâce à la présence du ressort auxiliaire 20, lorsque le moteur marche sous une charge moyenne ou importante, le train d'injection exéçute un mouvement différent qu'une simple " flexion " lorsque le plongeur rencontre le combustible. On peut mieux désigner cette action comme un " fléchissement " . A condition que la force de réaction agissant sur le plongeur pen- dant l'injection de combustible, ajoutée à la force exercée sur le plongeur par le ressort de rappel 14, soit suffisante pour dominer la force préchargée ou force de sollicitation du ressort auxiliaire 20, le collet 22 se déplace vers le haut en s'éloignant de la paroi inférieure 23a du cylindre 23, comprimant ou faisant ainsi " fléchir " le ressort 20 jusqu'à ce que le dessus du collet 22 vienne en contact avec le capuchon 24 A partir du moment où s 'amorce le mouvement vers le bas du plongeur 12 jusqu'à ce que le collet 22 vienne en contact avec le capuchon 24, la seule liaison entre la tige 21 du plongeur et le cylindre 23 est assurée par les spires du ressort auxiliaire 20. Ainsi, pendant que le collet 22 se déplace de la paroi inférieure 23 a du cylindre vers le capuchon 24, le ressort auxiliaire 21 détermine le taux d'élasticité du train d' invention entier. Le ressort 20 constitue donc une partie importante du train d'injection. On dit qu'une chaîne ne peut être plus résistante que son anneau le plus faible, ce qui peut s'appliquer au cas présent car le taux d'élasticité effectif du train d'injection entier est réduit à celui du ressort 20. Comme on l'a déjà fait remarquer, le taux d'élasticité du ressort 20 est de préférence de l'ordre de 446 kg/cm , ce qui ne vaut que 1/20ème du taux de 8929 kg/cm d'un train d'injection classique. Du fait que le train d'injection présente un taux d'élasticité tellement réduit, l'extrXemité 12a du plongeur ralentit et est presque arrêtée à partir du commencement de l'injection du combustible (Figurel) jusqu'à ce que la tige 21 du plongeur vienne en contact avec le capuchon 24(figure 2). Par conséquent, pendant cette période initiale d'injection, le plongeur 12 pousse du combustible à travers la buse 13a à une vitesse relativement basse, par comparaison à la vitesse à laquelle du combustible est poussé à travers la buse dans un train d'injection classique qui ne comprend pas le ressort auxiliaire 20.Non seulement le plongeur 12 amorce l'injection de combustible à une vitesse réduite mais il commence cette injection plus tôt dans le cycle de combustion que ne le fait le plongeur d'un train d'injection standard. La raison en est que le ressort auxiliaire 20 rallonge légèrement le train d'injection, I'extrêmité 12a du plongeur étant par ce fait avancée de sorte qu'elle rencontre le combustible plus t-ot. Après que le collet 22 vient en contact avec le capuchon 24, la goupille 27 et le capuchon 24 constituent une liaison rigide entre le culbuteur 18 et la tige 21, de sorte que le train d'injection est relié directement à la tige 21 et au plongeur 12 plutôt que par l'intermédiaire du ressort auxiliaire 20. Ainsi, le mouvement ultérieur de la tige 21 et du plongeur 12 s'effectue à une vitesse déterminée par le taux d'élasticit de la partie classique du train d'injection (par exemple : 8929 kg/cm), taux qui est beaucoup supérieur à celui du ressort 20. Cela revient à dire que le ressort auxiliaire 20 est court-circuité ou rendu inopérant, dès que le cl- buteur 18 et la tige 21 sont rigidement liés ensemble par le contact entre le capuchon 24 et le collet 22. I1 s'en suit que la vitesse d'avance accélérée du plongeur 12 augmente la vitesse d'injection de combustible de sorte qu'une quantité de combustible adéquate est injectée dans le moteur pendant le reste de la période d'injection. La période d'injection terminée, l'extremité du plongeur 12 s'embott totalement dans la buse de l'injecteur, comme on le voit sur la figure 3, la ressort auxiliaire 20 étant toujours comprimé. Le train d'injection et le plongeur 12 gardent cette position jusqu' ce que le galet suivalsr 16 descend la rampe 15b pour revenir au niveau inférieur de la came, sur quoi le ressort 14 rappelle le plongeur 12 et le ressort 20 se détend pour retourner la tige 21 et le cylindre 23 à leurs positions de départ, comme le montre la figure 1. Le système d'injection est alors à meme d'exécuter un autre mouvement d'avance lorsque le galet suivant 16 monte à nouveau sur24 I1 va de soi que le train d'injection ne fléchit, comme on l'a décrit ci-dessus, que si la force agissant vers le haut sur le plongeur 12 est assez grande pour provoquer un tel fléchissement. Cette force agissant vers le haut, consiste en deux composantes. L'une est la force du ressort de rappel 14 tandis que l'autre est la force de réaction exercée sur-l'ex trêmité 12a par l'injection de combustible.La force du ressort 14 est la mame pour toutes les conditions de fonctionnement du moteurS mais la force de réaction que provoque l'injection de combustible à travers les buses s'accroit lors d'une augmentation, soit de la charge sur le moteur, soit de la vitesse du moteur. Par suite d'une augmentation de la charge sur le moteur, le combustible se trouvant dans la- chambre de dosage est à un niveau plus élevé qu'avant l'injection et, par conséquept, le plongeur rencontre le combustible plus tôt et à un moment où il se déplace plus rapidement (en raison de la forme de la came 15). Plus le plongeur se déplace vite, plus la vitesse d'injection de combustible devient élevée, augmentant ainsi la force de réaction agissant sur le plongeur.De 'sème, une augmentation de la vitesse de rotation du moteur a également pour résultat une augmentation de la vitesse du plongeur et une augmentation de la force de réaction agissant sur le plongeur. Ainsi, le fait que le train d'injection fléchisse - ou non est déterminé principalement par la grandeur de la force de réaction agissant sur l'extr8mité 12a du plongeur, cette force de réaction étant à son tour proportionnelle à la vitesse de rotation et/ou à la charge du moteur Comme exemple des conditions typiques aptes à provoquer le fléchisse. ment du train d'injection, ce qu'on a décrit ci-dessus, considérons le cas d'un ressort auxiliaire 20 préchargé d'une force de 204 kg (vers le bas sur le plongeur 12), et d'un ressort de rappel 14 exerçant une force vers le haut de 45 kg au moment où lestreoité 13e du plongeur rencontre le combustible. Afin de soulever le collet 22 de la paroi inférieure 23a -du cylindre 23, il faut une force supplémentaire de 159 kg agissant vers le haut à l'encontre du plongeur qui pousse le combustible à travers la buse 13a. Uhe force de réaction de cette grandeur n'est pas normalement engendrée lorsque le moteur marche au ralenti ou à une vitesse de rotation peu élevée et sous une charge faible. La charge sur le moteur nécessaire pour la mise an action du ressort 20, ce qu'on a décrit ci-dessus, dépend de la précharge du ressort 20. Si le ressort 20 est fortement préchargé, la charge et/ou la vitesse de rotation du moteur doivent entre également élevée avant que le ressort 20 n'exerce un effet sur la vitesse d'injection de combustible et mamie pour de telles charge et/ou vitesses de rotation élevées du moteur, l'effet global sur la vitesse d'injection de combustible est moins que lorsque le ressort est faiblement préchargé. L'effet exercé par le ressort 20 sur la vitesse d'injection de combustible dépend en outre de la distance précise G (figure 1) que le collet 22 doit parcourir avant qu'il vienne en contact avec le capuchon 24. Plus la distance & est grande et plus la période initiale d'injection de combustible réduite est longue. Sur les figures 4 à 6, on représente trois caractéristiques différentes d'un moteur diesel hypothétique équipé d'un système d'injection de combustible du type représenté sur les figures 1 à 3, avec et sans le ressort auxiliaire 20. Plus précisément, la figure 4 représente la caractéristique de vitesse d'injection de combustible , la figure 5 représente la caractéristique de la pression du cylindre et la figure 6 représente schématiquement le dégagement de chaleur.Dans chacune de ces trois figures, la courbe représentée par une ligne continue représente la caractéristique obtenue lorsque le système d'injection de combustible comprend le ressort auxiliaire 20,comme le montrent les figures 1 à 3, tandis que la courbe en pointillé représente la caractéristique obtenue sans le ressort auxiliaire 20 et lorsque le culbuteur est directement relié au plongeur de l'injecteur. En outre, la courbe la plus basse représentée sur la figure 5, indiquée par une ligne en traits mixtes, représente la pression du cylindre lorsqu'aucun combustible n'est injecté dans le cylindre. Toutes ces courbes sont données simplement comme des représentations qualitatives des caractéristiques respectives et ne représentent pas de manière quantitative un moteur diesel déterminé. On se rapporte d'abord à la figure 4 représentant les courbes d'injection de combustible pour des charges et/ou des vitesses de rotation comprises entre moyenne et élevées du moteur. On voit que l'injection du combustible commence plus ?ot lorsque le train d'injection comprend le ressort auxiliaire 20, du fait que le train est légèrement plus long, et que l'extr- mité 12a du plongeur se trouve b une certaine distance plus basse. De plus, une moindre quantité de combustible est injectée i pendant la partie de l'intervalle de retard d'allumage, lorsque le plongeur avance à une vitesse réduite déterminée par le ressort auxiliaire 20.Juste avant que l'allumage ne s'amorce, la vitesse d'injection s'accroit rapidement en raison de la plus grande vitesse d'-avance du plongeur de l'injection déterminée par le taux d'élasticité du train d'injection. Comme on le voit sur la figure 4, la quantité totale de combustible injectée par les deux systèmes différents est sensiblement la même, c'est-à-dire que les zones sous les deux courbes sont senseiblement les 'sèmes. Toutefois, le combustible injecté par le systeme conforme à la présente invention est injecté pendant une période de temps plus longue, à moins d'une modification du profil de la came effectuée pour réduire la durée de l'injection. Une telle modification du profil de la came pourrait être souhaitable pour maintenir inchangée la durée de la période d'injection. Si l'on se rapporte maintenant aux courbes d'injection de combustible représentées sur la figure 4 et établies pour un moteur tournant rapidement au ralenti, on voit que l'introduction du ressort auxiliaire 20 n'exerce aucune influence sur la forme de la courbe, parce qu'il n'y a pas assez de force exercée avant la fin de l'injection sur le plongeur de l'in- jecteur pour faire fléchir le train de façon qutil occupe la position représentée sur la figure 2. Le commencement de l'injection est pourtant avancé parce que le ressort 20 du train d'injection est légèrement plus long et l'extrêmité 12 a du plongeur se trouve par conséquent plus bas d'une distance correspondante. On se rapporte maintenant à la figure 5. La moindre quantité de combustible présente dans la zone de combustion du cylindre au moment de l'allumage réduit le taux d'augmentation de pression du gaz et la pression maximum dans le cylindre. C'est-à-dire que le taux d'augmentation de pression et la pression maximum produits sans le ressort auxiliaire 20, et qui sont indiqués par la courbe 32 sur la figure 5, sont tous les deux supérieurs au taux d'aug mentation de pression et à la pression maximum produits avec inclusion du ressort auxiliaire 20, indiqué en 33 sur la figure 5. Un plus faible taux d'augmentation de la pression d u gaz et une pression maximum plus basse dans le cylindre sont souhaitables puisqu'ils réduisent le bruit du moteur et les efforts mécaniques agissant sur lui. La figure 6 démontre que la température maximum produite dans le cylindre du moteur est également réduite en raison de la moindre quantité de combustible qui se trouve dans le cylindre au moment de l'allumage.Ainsi, la chaleur dégagée après l'allumage dans un moteur classique'atteint rapide ment un maximum en 34 et tombe ensuite rapidement, lorsque le ressort auxi Maire 20 est toutefois employé, la température monte plus lentement, atteint un point maximum plus bas et puis tombe plus lentement Par conséquent, l'emploi du ressort auxiliaire 20a pour résultat un moindre dégagement de chaleur initial, comme l'indique la zone hachurée 36 sur la figure 6, mais un dégagement de chaleur plus important plus tard dans le cycle, comme l'indique la zone hachurée 37 sur la figure 6. Un des avantages signifiants qu'apporte la présente invention est la réduction d'émissions indésirables du moteur. Plus précisément,l'émission d'hydrocarbures non brutes, qui constitue un problème majeur lorsque le moteur tourne à bas régime ou sous une faible charge, est réduite en avançant le commencement de l'injection; et l'émission d'oxydes d'azote, qui constitue un problème majeur lorsque le moteur tourne àun régime élevé ou /8u0nUescharge élevée en raison des hautes températures produites, est réduite par la diminution de la quantité de combustible injecté pendant la période de retard d'allumage, ce qui réduit par conséquent le dégagement de chaleur initial et la température de crête dans le cylindre. Bien qu'on vienne de décrire la présente invention comme étant équipée d'un ressort auxiliaire pour contrôler la vitesse d'avance du plongeur 12 pendant une partie de sa course d'avance, on peut bien entendu utiliser d'autres dispositifs de contre de vitesse dans des variantes de réalisation de l'invention.Par exemple, la cavité à combustible au-dessous de l'extremité du plongeur peut entre pourvue d'un orifice de sortie étranglé pour permettre de prélever une certaine quantité du combustible se trouvant dans la cavité lorsque le plongeur commence à avancer, un clapet à bille prévu dans l'orifice se fermant au bout d'un certain intervalle de temps; ou un pot de détente hydraulique peut être connecté en ligne avec le train d'injection; ou on peut utiliser d'autres types de ressorts tels qu'un ressort Belleville à la place du ressort hélicotdal 20. I1 va de soi que le ressort, ou autre dispositif de contrôle, peut ètre connecté en ligne avec le train d'injection en un point ailleurs qu'entre le culbuteur et le plongeur, par exemple entre le galet suiveur et le poussoir ou bien entre le poussoir et le culbuteur. En outre, bien que l'on ait décrit l'invention à propos d'un système qui n'assure que deux vitesses différentes d'avance du plongeur de l'injecteur, on peut prévoir plus de deux vitesses ou bien on peut prévoir un dispositif de contrôle variable en continu pour faire varier la vitesse d'avance du plongeur pendant toute la course d'injection. I1 ressort de ce qui précède que le système d'injection de combustible perfectionné conforme à la présente invention réduit les émissions indésirables du moteur en réduisant l'émission d'hydrocarbures non brûlés lorsque le moteur tourne à bas régime et/ou sous une faible charge tout en réduisant l'émission d'oxydes d'azote lorsque le moteur tourne à régime élevé et/ou sous une charge élevée. Par conséquent, le système conforme à l'invention réduit le problème d'émission spécifique qui s'avère le plus important pour une vitesse de rotation et/ou une charge données. En outre, en réduisant le taux d'augmentation de pression et la pression maximum du gaz dans les cylindres du moteur, le système d'injection qui fait l'objet de la présente invention réduit le bruit du moteur et les efforts mécaniques agissant sur le moteur, En outre, en réduisant la température maximum du gaz dans les cylindres du moteur, ce système d'injection réduit par conséquent la température et les contraintes thermiques auxquelles les parois des cylindres sont soumises, réduisant ainsi la charge thermique que subit le système de refroidissement, REVENDICATIONS 1/- Système d'injection de combustible pour moteur diesel, comprenant un train d'injection relié entre l'arbre à cames du moteur et le plongeur de l'injecteur de combustible pour synchroniser le fonctionnement du plongeur avec la rotation de l'arbre à cames, ledit train d'injection possédant un taux d'élasticité prédéterminé, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen élastique auxiliaire connecté en série avec le train d'injection et possédant un taux d'élasticité sensiblement différent de celui du train d'injection afin de faire avancer le plongeur à une première vitesse déterminée par le taux d'élasticité du moyen élastique auxiliaire en réponse à une force de réaction prédéterminée agissant sur l'extr8mité du plongeur, et des moyens destinés à rendre ledit moyen élastique auxiliaire inopérant en réponse à un fléchissement prédéterminé de celui-ci, de sorte que le plongeur avance ensuite à une seconde vitesse déterminée par le taux d'élasticité du train d'injection. 2/- Système d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisé en ce que le taux d'élasticité du moyenélastique auxiliaire est inférieur à celui du train dtinjectioh pour que la premiere vitesse soit inférieure à la seconde vitesse. 3/- Système d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un ressort de rappel qui sollicite le plongeur vers sa position rétractée. 4/- Système d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen élastique auxiliaire est monté de façon à fléchir en réponse à la force de réaction prédéterminée agissant sur l'extrêmité du plongeur, la force exercée par ledit moyen élastique sur le plongeur en vue de l'avancer, staccroissant à mesure que les forces de réaction augmentent. 5/- Système d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen élastique auxiliaire est préchargé afin d'exercer une force initiale de sollicitation sur le plongeur. 6/- Système d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisé en ce que le train d'injection comprend un galet suiveur coopérant avec une came disposée sur l'arbre à cames, un poussoir relié au galet suiveur et un culbuteur relié à une extrémité du poussoir et en ce que le moyen élastique auxiliaire est relié entre l'autre extrémité du culbuteur et le plongeur. 7/- Système d'injection de combustible selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen élastique auxiliaire est constitué par un ressort-héli cotidal 81- Système d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens destinés à rendre inopérant le moyen élastique auxiliaire comprennentun moyen permettant d'effectuer un accouplement direct entre le train d'injection et le plongeur en réponse à un fléchissement prédéter miné du moyen élastique auxiliaire. 9/- Système d'injection de combustible selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens destinés à rendre inopérant le moyen élastique auxiliair comprennent un eenrmettant d'effectuer un accouplement direct entre le culbuteur et le plongeur en réponse à une compression prédéterminée du ressort hélicoRdal. 10/- Système d'injection de combustible selon la revendication 1, caractéris en ce que le moyen élastique auxiliaire est positionné de façon à avanc l'allumage relativement au même train d'injection sans le moyen élastique auxiliaire. 11/- Système d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen élastique auxiliaire est préchargé pour appliquer au plongeur une force élastique d'avance supérieure aux forces maximum opposées exercées sur le plongeur lorsque le moteur tourne à régime ralenti, mais sensiblement inférieure aux forces maximum opposées exercées sur le plongeur lorsque le moteur tourne à régime élevé ou sous une charge élevée.