FR 2338348 A1 19770812 FR 7628761 A 19760924 La présente invention se rapporte à un véhicule niveleur de pistes, c'est-à-dire à un véhicule qui est particulièrement adapté pour être utilisé pour la préparation du fond des pistes de ski, mais qui est utilisable en général pour accomplir des déplacements sur n'importe quel type de surface enneigée, et elle concerne plus particulièrement un véhicule niveleur de pistes du type comprenant un cadre longitudinal central ; deux chenilles longitudinales latérales, chacune étant mobile sur la pluralité respective de roues latérales ; des moyens d'entratnement portés par ledit cadre pour rendre motrice au moins une des roues de chacune desdites pluralités de roues, chacune desdites roues motrices étant engrenée positivement avec la chenille respective ; et une cabine de pilotage supportée par ledit cadre. Sur les véhicules niveleurs de pistes connus, du type précité, le cadre est en général constitué d'une poutre tubulaire centrale, portante, sur laquelle sont assemblés les deux trains de roues précités. En général, chaque roue est assemble à la poutre centrale de manière à entre indépendante des autres roues par l'intermédiaire de son propre bras, oscillant dans un plan vertical contre l'action des moyens élastiques interposés entre ledit bras et la poutre.En général'l'oscillation verticale permise par lesdits bras aux roues respéctives est relativement réduite et elle a pour but principal de permettre aux roues de se maintenir Le plus possible-en contact avec les chenilles. I1 faut noter à cet égard que, du fait que dans les conditions normales de marcheau mains deux des roues de chaque train de roues sont chargées contact de la chenille respective, la chenille n'oscille-pas par rapport au cadre. Autrement dit, les oscillations verticales des roués-ne-se traduisent pas par une oscillation verticale des chenilles par'rapport au cadre, mais par une tension plus ou moins grande desdites chenilles. Il faut noter en outre. que-,-lorsqu'ún véhicule niveleur dèpistes du type précité se déplace sur un terrain presentant des affaissemepts, en raison de la faible-oscillation de la-chénilie par rapport au cadre se produisent les inévitables pertes d'adhéence intéressant une grande partie de la surface de la chenille, et de ce fait les tronçons inférieurs de la chenille ont tendance à s'incurver vers le bas dans leur partie intermédiaire, se détachant de certaines roues, lesquelles, étant déchargées, se déplacent vers le bas, effectuant le déplacement que leur permettent les bras oscillants respectifs.Toutefois, puisque l'excursion verticale des roues est en général de l'ordre de quelques centimètres, l'on observe facilement un détachement entre roues et chenille, ce qui a pour conséquence que les chenilles se trouvent dépourvues de guidage sur une partie de leur longueur. Ce fait ne comporte pas seulement une certaine facilité de glissement des chenilles, mais comporte surtout la transmission au cadre d'efforts de torsion concentrés. Dans les véhicules niveleurs de-pistes connus, la rigidité considérable des chenilles comporte de nombreux inconvénients qui se traduisent par un confort (de marche) relativement bas pour l'opérateur et par la perte d'adhérence du véhicule pendant la phase d'accélération. La présence de ce dernier inconvénient est facilement compréhensible si l'on considère le fait que les roues motrices sont en général disposées à la partie arrière du véhicule, de sorte qu'à chaque accélération correspond un allègement de la partie avant du véhicule.En raison de la rigidité des chenilles mentionnée ci-dessus, les chenilles s'enfoncent à l'arrière, en ce détachant du sol à l'avant et- réduisant leur surface en contact avec le sol, donc l'adhérence du véhicule. I1 est nécessaire, enfin, de noter que l'oscillation verticale de la partie antérieure des véhicules niveleurs de pistes connus, permise par les bras oscillant contre l'action des moyens élastiques interposés, n'est pas, en général, suffisante pour faire en sorte que la partie avant du cadre desdits véhicules amortisse les obstacles, tels que gibbosités de la neige, qui se présentent fréquemment dans les conditions normales d'utilisation. Par conséquent, chacune de ces aspérités, qui sont attaquées en général dans la phase d'accélération, se traduit par un choc frontal encaissé par le véhicule. L'objet principal de la présente invention est de réaliser un véhicule niveleur de pistes du type ci-dessus specifié, qui, tout en conservant tous les avantages des véhicules niveleurs de pistes connus, ne présente pas les inconvénients précités. Ce but est atteint par le véhicule niveleur de pistes du type ci-dessus spécifié et objet de la présente invention, en ce que sur ledit véhicule le cadre comprend une structure centrale portante, rigide, s'étendant le long d'un axe longitudinal du véhicule, et deux structures latérales s'étendant le long de ladite structure centrale des deux côtés opposés de ladite structure centrale ; chacune desdites structures latérales supportant au moins une partie des roues du train de roues respectif et étant munie de moyens d'attachement à ladite structure centrale adaptés pour permettre à ladite structure latérale d'osciller par rapport ladite structure centrale en direction essentiellement verticale. De préférence, lesdits moyens d'attachement sont appropriés pour permettre à la structure latérale respective d'osciller en direction essentiellement verticale par rapport à ladite structure centrale, en tournant autour de deux axes orthogonaux entre eux, dont l'un est parallèle audit axe longitudinal. Les figures du dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple non limitatif, fernnt bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 est une vue latérale schématique d'un véhicule niveleur de pistes réalisé selon les principes de la présente invention ; la figure 2 est'une vue frontale agrandie, avec des parties en coupe et des parties enlevées pour raisons de clarté, du véhicule illustré par la figure 1 la figure 3 est une vue latérale en élévation, avec des parties enlevées pour raisons de clarté, du cardre du véhicule illustré dans les figures 1 et 2 la figure 4 est une coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 3 avec des parties en coupe et des parties enlevées pour des raisons de clarté ;; la figure 5 est une vue frontale agrandie, avec des parties en coupe et des parties enlevées pour des raisons de clarté, du cadre illustré dans les figures 3 et 4 la figure 6 est une coupe illustrant a une échelle agrandie un détail de la figure 4 la figure 7 est une coupe suivant la ligne VII- VII de la figure 6 ; et les figures 8 et 9 illustrent respectivement, à une écllelle agrandie, une vue latérale en élévation et une vue en plan & u-n détail de la figure 1. La figure 1 représente un véhicule niveleur de pistes désigné dans son ensemble par la référence 1 et comprenant un cadre central longitudinal 2, latéralement auquel sont disposés deux trains de roues. Chaque train de roues supporte sa propre chenille 3 et comprend une roue arrière motrice 4 dentée à l'extérieur et engrenée positivement avec la chenille respective 3, trois galets intermédiaires 5 de guidage de la chenille, et une roue avant 6 de renvoi de chenille. Chaque chenille 3 est constituée, comme le montre la figure 2, d'une pluralité de bandes 7 à anneaux, de préférence constituées de toile renforcée et unies entre elles par les traverses métalliques 8, qui sont uniformément distribuées le long des bandes 7 et sont adaptées à coopérer avec la denture de la roue motrice 4 respective pour déterminer l'avancement de la chenille 3 respective. Chaque traverse 8 a une configuration essentiellement en L et est en saillie vers l'extérieur de la bande 7 pour former un crampon approprié pour mordre la neige. Chaque chenille 3 est attachée transversalement aux roues 4, 5 et 6 par deux guidages 9 en forme de L portés par chaque traverse 8. Comme le montre la figure 1, de la partie avant du cadre 2 s'étendent deux bras fixes 10 inclinés vers le haut et unis entre eux par une barre transversale avant 11 pare-chocs. A l'extrémité antérieure des bras 10 est articulée en 12 une cabine de commande 13 appuyée à sa partie ar rière sur le cadre 2 et rabattable vers l'avant autour des articulations 12 afin de découvrir un groupe moteur (non illustré) adapté pour actionner les roues motrices 4 et supporté en position essentiellement centrale par le cadre 2 en avant d'un caisson supérieur 14. En avant de la barre transversale 11 est disposée, comme le montre la figure 1, une fraise 16 pour neige, en soi connue, munie d'un moteur d'actionnement oléodynamique 15. La fraise 16 lorsqu'elle est actionnée dans un sens, est en mesure d'enlever la neige et de la refouler à travers une cheminée 17, tandis qu'elle est en mesure de déplacer la neige transversalement, nivelant les éventuels creux, lorsqu'elle est actionnée dans l'autre sens. La fraise 16 est attachée à la partie avant du cadre 2 par les bras 18 articulés au cadre 2 et reliés à deux vérins hydrauliques 19 de soulèvement, supportés par la barre transversale 11 et appropriés pour soulever la fraise 16 vers le haut hors du contact avec le sol. Comme illustré en particulier par les figures 3, 4 et 5, le cadre comprend une poutre tubulaire centrale 20, constituant une structure centrale portante et rigide, et une structure oscillante 21, reliées entre elles. La poutre centrale 20 comprend deux flancs latéraux longitudinaux essentiellement rectangulaires, chacun constitué de deux montants tubulaires d'extrémité 22 disposés verticalement, d'une poutre tubulaire longitudinale inférieure 23 soudée aux extrémités inférieures des montants 22, d'une poutre tubulaire longitudinale supérieure 24 soudée aux extrémités supérieures des montants 22, et de panneaux plans verticaux 25 soudés entre les poutres 23 et 24. Lesdits deux flancs latéraux sont reliés entre eux à la partie supérieure par une pluralité de traverses horizontales 26 constituées de profilés en L qui s'étendent perpendiculairement aux poutres 24 et vers l'extérieur desdites poutres pour former les consoles 27 de support de la cabine 13 et de la caisse 14 . A la partie inférieure lesdits deux flancs sont reliés entre eux par une traverse horizontale avant 28 et par deux traverses horizontales arrière 29 et 30 soudées en dessous des poutres 24. Les traverses inférieures 28, 29 et 30 présentent toutes essentiellement la même longueur et sortent avec leurs extrémités à l'extérieur des poutres longitudinales in férieures 23, mais en outre, tandis que la traverse inférieure avant 28 présente une section essentiellement en forme de U renversé et comprend deux ailes orientées vers le bas et une âme horizontale soudée aux poutres 23, aussi bien directement que par l'intermédiaire des éléments de renforcement 32, les traverses inférieures arrière 29 et 30 sont toutes les deux tubulaires à section rectangulaire et sont soudées à la partie inférieure des poutres 23, la première traverse étant soudée à une faible distance des extrémités arrière desdites poutres et la deuxième juste auxdites extrémités. Chaque paire d'extrémitéslibms, correspondantes, des traverses 29 et 30 est reliée par un longeron 33, parallèle aux poutres 23 et supportant conjointement avec la traverse 30 une fusée 34 pour un réducteur (non représenté), relié au moyen de la roue motrice 4. L'extrémité avant de chaque lomgeron 33 s'étend en avant de la traverse 29 et est reliée, par l'intermédiaire d'une articulation 35 du type silentbloc ou articulation élastique ayant son axe horizontal et parallèle aux traverses 29 et 30, a l'extrémité arrière de la structure oscillante 21. Ladite structure comprend essentiellement deux structures latérales en L, disposées symétriquement par rapport a l'axe de la poutre tubulaire 20, chacune étant constituée d'une poutre tubulaire 36, s'étendant en direction essentiellement parallèle aux poutres 23 et reliée à l'arrière au longeron respectif 33 par l'articulation 35 respective, ainsi qu'une traverse 37 reliée a l'extrémité avant de la poutre 36 et s'étendant perpendiculairement a ladite poutre vers l'axe de la poutre tubulaire 20 et au dessous de la traverse 28.Les deux extrémités libres des traverses 37 sont disposées face a face et sont reliées, chacune, à la traverse 28, par l'intermédiaire d'une articulation 38 du type "silentbloc" a axe horizontal et perpendiculaire a l'axe de l'articulation 35. Comme il est illustré, particulièrement par la figure 6, chaque poutre 36 présente, fixées a son extrémité avant, deux plaques rectangulaires superposées 39 (dont seulement la plaque inférieure est illustrée sur la figure 6), entre lesquelles est soudée l'extrémité extérieure de la traverse 37 correspondante. Cette traverse est constituée de deux plaques 40 disposées verticalement, dont chacune comprend une portion 41, perpendiculaire a la poutre 36 et partiellement interposée entre les plaques 39, et une portion 42, convergeant vers la portion 42 de l'autre plaque 40 et soudée a celle-ci pour supporter un manchon 43 formant l'élément extérieur de l'articulation 38.Cette articulation comprend en outre un pivot (non illustré), monté à rotation a l'intérieur du manchon 43 par l'interposition d'un manchon élastique (non illustré) et supporté à rotation par deux étriers verticaux 44 (illustrés sur la figure 4), qui s'étendent vers le bas de la face inférieure de la traverse 28. A la partie inférieure des plaques 40 de chaque traverse 37 est soudée une plaque 45 présentant au centre un trou 46 adapté pour recevoir un pivot (non illustré) de support d'un coussin élastique 47, montré sur la figure 4, interposé entre la plaque 45 et la surface inférieure de l'ame de la traverse 28. Comme illustré sur la figure 4, les moyeux des roues motrices 4 sont supportés par les fusées 34 respectives, solidaires de la traverse 30 et par conséquent a la poutre tubulaire 20, qui supporte en outre deux des trois roues de guidage 5 de la chenille. Les autres quatre roues de guidage 5 et les deux roues tendeuses de chenille 6 sont, au contraire, supportées par la structure oscillante 21. En particulier, comme illustré sur la figure 6, chacune desdites quatre roues de guidage 5 antérieures est supportée par un moyeu 48 monté à rotation sur un arbre 49 soudé à travers la poutre 36 correspondante et perpendiculaire à ladite poutre, tandis que chaque roue tendeuse 6 est supportée par un moyeu (non illustré) monté a rotation sur un arbre 50, qui s'étend perpendiculairement à la poutre 36 correspondante, et monté à glissement transversal, en direction parallèle a l'axe de la poutre 36 correspondante, à l'intérieur de l'espace compris entre les deux paires de plaques 39 et 40. Dans ce but, l'arbre 50 est fixe solidaire d'une plaque 51, essen tiellement verticale et perpendiculaire aux plaques 39 et 40, dont les bords, supérieur et inférieur, sont montés à glissement à l'intérieur des rainures longitudinales 52 pratiquées le long des plaques 39.Le déplacement et la fixation transversale de chaque arbre 50 sont réalisés au moyen d'une vis 53 montée à rotation et axialement fixe sur les plaques 40 parallèlement aux rainures 52, et s'engageant dans un trou percé diamétral fileté 54 pratiqué a travers l'arbre 50. La poutre 20 porte fixées sur son extrémité avant deux paires d'étriers 55 (figure 5), pour l'attachement a articulation des bras 18, et sur son extrémité arrière une paire d'oreilles supérieures 56 et une paire d'oreilles inférieures 57 (figure 3) pour l'attachement à la poutre 20 d'un cadre arrière 58 (figures 1, 8 et 9) de support d'un rouleau compacteur 59 et d'une lance raseuse 60. Comme illustré en particulier sur les figures 8 et 9+ le cadre arrière 58 comprend deux structures latérales, chacune constituée d'une barre tubulaire inférieure 61, dont l'extrémité avant est attachée à l'une des oreilles 57, et d'une barre tubulaire supérieure 62 inclinée vers le haut, dont l'extrémité inférieure est soudée à un point intermédiaire de la barre 61 correspondante et dont l'extrémité supérieure est attachée à l'une des oreilles 56. Une traverse 63 est soudée aux barres 61 a proximité de l'extrémité avant desdites barres, tandis que les extrémités arrière des barres 61 sont reliées entre elles de manière démontable au moyen d'un arbre tubulaire cylindrique 64, horizontal et pa rallèle à la traverse 63, qui est fixé aux barres 61 par les vis axiales 65.Sur l'arbre 64 sont montés à rotation trois manchons dont les deux manchons extérieurs (desquels un seulement est illustré sur la figure 9) sont désignés par la référence 66, tandis que le manchon intermédiaire est marqué 67. Chaque manchon 66 est muni d'un prolongement radial 68 duquel s'étend une oreille 69 à laquelle correspond une oreille 70 s'étendant vers le haut de la traverse 63 et, de manière analogue, manchon 67 présente un prolongement radial 71, duquel s'étend une oreille 72, à laquelle correspond une oreille 73 s'étendant vers le haut de la traverse 63. Entre chaque oreille 69 et l'oreille correspondante 70 est interposé un vérin hydraulique 74, tandis qu'un autre vérin hydraulique 75 est interposé entre les oreilles 72 et 73.Les deux vérins 74 et le vérin 75 sont commandés indépendamment l'un de l'autre par un poste central hydraulique non illustré. Du prolongement 71 est solidairement attachée une traverse 76 portant à ses extrémités opposées deux bras 77 constituant une fourche de support pour un pivot 78 sur lequel est monté à rotation le rouleau 59. De chaque prolongement 68 s'étend vers l'extérieur une traverse 79 parallèle a l'arbre 64 et à l'extrémité libre de laquelle est attaché un bras 80 s'étendant dans un plan parallèle au plan des bras 77 et à l'extérieur desdits bras. Chaque bras 80 est attaché a une extrémité supérieure de la lame 60 par l'intermédiaire d'un joint sphérique correspondant 81 et s'étend au-delà dudit joint avec un prolongement 82 tourné vers le bas et adapté pour coopérer avec la surface supérieure de la lame 60 lorsque ladite lame travaille au contact de la surface enneigée. En exploitation, l'avantage principal du véhicule 1 décrit, par rapport aux véhicules connus, du même type, est d'assurer une parfaite adhérence des chenilles 3 au terrain, essentiellement dans toutes les conditions d'utilisation possibles. L'obtention d'un tel résultat est due au fait que, dans le cas du véhicule 1, contrairement a ce qui se passe dans le cas des véhicules connus du méme type, les chenilles 3 ne sont pas rigides par rapport à la partie portante 20 du cadre 2, mais peuvent osciller verticalement par rapport à la partie portante 20 avec toute leur portion avant supportée par la structure oscillante 21.En effet, puisque le cadre 2 a été divisé en deux parties 20 et 21, dont la première, portante et rigide, s'appuie directement sur le sol sur la partie correspondant au moins aux roues motrices 4, et est suspendue à l'avant par l'intermédiaire des éléments élastiques 47 sur la partie articulée 21, le véhicule 1 a un comportement très semblable à celui d'un véhicule routier muni d'un train de roues avant et d'un train de roues arrière, où le train arrière est supporté par un pont rigide, tandis que le train avant est du type à suspensions indépendantes.La configuration particulière des deux structures latérales en forme de L constituant la partie oscillante 21, ainsi que l'attachement particulier de chacune desdites deux structures a la partie fixe 20 par l'intermédiaire de deux articulations essentiellement sphériques, permet une excursion verticale (figure 5) relativement élevée de la partie avant des chenilles 3, qui restent essentiellement dans tous les cas complètement au contact avec le terrain, et une stabilité relativement élevée de la partie portante 20 qui "flotte", conjointement avec la cabine 13, sur la partie oscillante 21. I1 est important en outre de noter que, du fait que les chenilles 3 oscillent verticalement conjointement avec les roues respectives, les possibilités de se produire une séparation des chenilles 3 d'avec lesdites roues sont réduites au minimum, et par conséquent on réduit au minimum le danger de glissement des chenilles. La possibilité pour les chenilles 3 d'effectuer des excursions verticales de valeurs relativement élevées par rapport à la partie portante 20 assure, par principe, dans toutes les conditions d'utilisation, la parfaite adhérence des chenilles au sol, même dans la phase d'accélération. En effet, le couple d'inertie qui tend à soulever la partie avant du véhicule 1 dans la phase d'accélération n'agit pas sur la partie avant des chenilles 3, mais bien uniquement sur la partie non suspendue du véhicule 1, constituée par la partie portante 20. Le comportement de ladite partie portante dans la phase d'accélération résulte en outre particulièrement avantageuse en ce qu'il permet au véhicule 1 de franchir sans pertes d'adhérence et surtout en amortissant les brusques gibbosités du sol. En effet, la remarquable excursion verticale des chenilles 3 et la poussée des ressorts 47 permettent l'absorption d'énergies de choc relativement importantes de manière progressive et par conséquent compatible avec la structure du véhicule 1. Enfin, l'utilisation de la suspension articulée constituée par les deux bras 80 commandés par les vérins 74 indépendants l'un de l'autre, permet a la lame 60 de s'adapter au terrain, sans transmettre au cadre 2 des efforts importants. Naturellement, nombreuses sont les modifications qu'il est possible d'apporter au véhicule 1 décrit sans sortir pour cela du cadre de la présente invention. En effet, le véhicule 1 pourrait par exemple être dépourvu de la fraise avant 16 et/ou de la partie arrière comprenant le cadre 58, le rouleau 59 et la lame 60. En outre, ou en variante, les éléments composants de la partie rigide portante 20 et/ou la partie oscillante 21 pourraient être différents de même que pourrait être différent le nombre de roues attachées respectivement aux parties 20 et 21 du cadre 2. REVENDICATIONS 1. Véhicule niveleur de pistes du type comprenant un cadre longitudinal central ; deux chenilles longitudinales latérales, chacune étant mobile sur la pluralité respective de roues latérales;des moyens d'entraînement portés par ledit cadre pour rendre motrice au moins une des roues de chacune desdites pluralités de roues, chacune desdites roues motrices étant engrenée positivement avec la chenille respective ; et une cabine de pilotage supportée par ledit cadre, caractérisé en ce que ledit cadre comprend une structure centrale portante, rigide, s'étendant le long d'un axe longitudinal du véhicule, et deux structures latérales s'étendant le long de ladite structure centrale des deux côtés opposés de ladite structure centrale ; chacune desdites structures latérales supportant au moins une partie des roues du train de roues respectif et étant-munie de moyens d'attachement à ladite structure centrale adaptés pour permettre à ladite structure latérale d'osciller par rapport à ladite structure centrale en direction essentiellement verticale. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'attachement sont appropriés pour permettre à la structure latérale respective d'osciller élastiquement en direction essentiellement verticale par rapport à ladite structure centrale, en tournant autour de deux axes orthogonaux entre eux, dont l'un est essentiellement parallèle audit axe longitudinal. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdites roues motrices sont disposées à la partie arrière du véhicule, chacune desdites structures latérales oscillantes supportant au moins une partie des roues avant du train de roues correspondant. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chacune desdites structures latérales oscillantes comprend une poutre latérale longitudinale essentiellement parallèle a ladite structure centrale et supportant une pluralité de moyeux pour les roues respectives pour la chenille respective, ladite poutre latérale longitudinale étant attachée par sa partie arrière à ladite structure centrale par l'intermédiaire d'une articulation essentiellement sphérique et étant attachée par sa partie avant à un bras transversal dont l'extrémité libre est attachée a ladite structure centrale par l'intermédiaire d'une deuxième articulation essentiellement sphérique. 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que chacun desdits bras transversaux s'étend audessous de ladite structure centrale et en ce que des moyens élastiques sont disposés entre chacun desdits bras transversaux et ladite structure centrale. 6. Véhicule selon la revendication 4 ou 5, carac térisé en ce que lesdites deux articulations sphériques sont deux articulations cylindriques élastiques du type "silentbloc", dont la première est à axe horizontal perpendiculaire à l'axe longitudinal de ladite structure centrale, et la deu xième est à axe horizontal parallèle audit axe longitudinal. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que l'ensemble des moyeux supportés par chaque poutre latérale comprend un moyeu avant monté transversalement à glissement le long de ladite poutre, des moyens de blocage étant prévus pour bloquer ledit moyeu dans une position transversale pré-établie par rapport a la poutre latérale correspondante. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une fraise pour neige supportée en position verticale réglable en avant de l'extrémité avant de ladite structure centrale portante 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite fraise est attachée à ladite structure centrale portante par l'intermédiaire de deux bras oscillants dans un plan essentiellement vertical et commandés, chacun, par un vérin hydraulique correspondant. 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 a 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un rouleau compacteur supporté par un dispositif de soulèvement à trois points disposé à l'extrémité arrière de ladite structure centrale portante. 11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications l a 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une lame racleuse transversale supportée en position verticalement réglable à l'arrière de I'extrémité arrière de ladite structure centrale portante. 12. Véhicule selon la revendication 11, carac térisé en ce que ladite lame est attachée a ladite structure centrale portante par l'intermédiaire de deux bras oscillants dans un plan essentiellement vertical et commandés, chacun, par un vérin hydraulique respectif. 13. Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que chacun desdits bras oscillants est attaché a ladite lame par l'intermédiaire d'une articulation sphérique.