FR 2348066 A1 19771110 FR 7610980 A 19760414 La.prEsente invention concerne un pneumatique tubulaire isostable, notamment pour véhicules automobiles, du type comportant une chambre à air tubulaire torique en une matière plastique qulpée d'une valve de gonflage, un fil gommé enroulé de manière torique autour de la. chambre à air, une enveloppe en une matière élastique qui entoure au moins partiellement la section transversale de l'ensemble toroïdal formez par la chambre à air et par le fil gommé une bande de Jante fixée & la partie périphérique interne dudit ensemble toroïdal et une bande de roulement fixée à la partie périphérique externe dudit ensemble torodal. Théoriquement pour les formes les plus courantes de pneumatiques, l'utilisation la plus rationnelle des caractéristiques à la traction des câblés composant la carcasse du pneumatique nécessite que les fils de la carcasse soient positionnés dans des plans radiaux du pneumatique. Toutefois, si un tel pneumatique est soumis à un effort transversal (moment de roulis), il se produit une deformation des fils radiaux dans la partie du pneu qui est en contact avec le sol. Ce moment de roulis s'accompagne d'un effet secondaire de moment de lacet sur les fils en contact avec le sol, et langue de distorsion qui en résulte provoque une perte de stabilité latérale dans les conditions normales de roulage. Afin de remédier & ce grave défaut les fabricants de pneumatiques ont été amenés a' incliner les fils radiaux d'un certain angle de.part et autre de la direction cir conf6rentielle du pneu, de façon à établir un champ de forces géodésique (pneumatiques à plis en biais appelés couramment pneumatiques conventionnels). Lorsqu'un pneumatique conven tionnel est soumis à un moment de roulis sous un effort transversal, le moment de lacet induit du moment de roulis est amorti par le moment des forces créées par l'effort oblique dans lesplS en biais (composante horizontale). Le système géodésique de construction a donc un effet d'autostabilité sur un effet de roulis du pneumatique provoqué par un effort transversal.Cependant, une telle construction géodésique présente elle aussi un inconvénient. En effet, la distorsion du losange formé par les plis en biais dans la zone d'empreinte au sol crée des glissements entre les plis, doù il en résulte un dchauffement et un glissement du pneu matique sur la route, qui augmentent substantiellement l'usure du pneumatique. Ces inconvénients sont en partie supprimés avec l'apparition du pneumatique à ceinture, couramment appelé pneumatique à carcasse radiale ou, en abrégé, pneumatique radial0 Ce pneumatique radial reprend ltutilisation rationnelle des fils radiaux pour la carcasse et la déformation des fils radiaux dans la zone d'empreinte au sol sous l'effet dtun effort transversal est empêchée par une ceinture indéformable. Sous effet d'un mouvement de roulis, seuls les flancs du pneumatique subissent un moment de lacet. Théo riquement, la ceinture indéformable incorporée à la bande de roulement ne subit aucune déformation angulaire.La tenue du pneumatique, en stabilité transversale, dépend donc uniquement de la précision du développement sur la route de la ceinture indéformable incorporée à la bande de roulement, et ce Jusqu'à une valeur limite du moment de lacet sur les flancs qui est fonction de ltadhwrence de la bande de roulement sur la routez Au delà de cette valeur limite, la bande de roulement perd brutalement son adhérence. Malgré ce défaut et malgré une difficulté de construction supérieure à celle dtun pneumatique conventionnel, les pneumatiques radiaux se sont imposés sur le marché depuis quelques années. En dehors de ces pneumatiques classiques rappelés cidessus, il existe également des pneumatiques dits tubulaires ou sans chambre. Ces pneumatiques tubulaires sont issues des premiers pneumatiques inventés au début du siècle. La chambre à airt à section ronde ou ovale, est armée.de fils en biais ou radiaux, soit par enroulement unifilaire, soit par enveloppe d'un tissus cousu. Ces pneumatiques tubulaires présentent un certain nombre d'avantages t 10 Chambre à air incorporée, donc système dit ntubelessn. 20 Suppression des tringles en tant qu'éléments de résis tance du pneumatique. 30 Champs de force équilibré dans la carcasse du pneumati que. Par contre, ces pneumatiques présentent, du point de vue de la stabilité transversale, les mimes défauts que les pneumatiques classiques à carcasse composée de fils en biais ou radiaux, Dans le cas du pneumatique tubulaire à carcasse radiale décrit dans le brevet français nO 2 052 885, il se produit même une aggravation du défaut de stabilité transversale par rapport au pneumatique radial classique.En effet, ce défaut accentué de stabilité transversals résulte du fait que, vu en coupe radiale, la section du pneumatique peut rouler sur elle-meme sous ltaction d'un effort transversal0 En outre, à ce défaut de stabilité transversale, s'aJoute également un problème important d'in- dustrialisation. En effet, le procédé de fabrication du pneumatique tubulaire à carcasse radiale décrit dans le brevet français susmentionné implique la construction d'un noyau interne qui doit Otre désintégré après la vulcanisation. Pour toutes ces raisons, le pneumatique tubulaire à carcasse radiale décrit dans ce brevet français nta pas eu le succès escompté et son utilisation a été limitée à un petit nombre de véhicules roulant à basse vitesse et dans lesquels les pneumatiques sont peu ou rarement soumis à des efforts transversaux, comme par exemple certains véhicules de génie. En effet, les pneumatiques tubulaires à carcasse radiale décrits dans ce brevet français se sont révélés tout à fait impropres à leur utilisation dans des véhicules roulant à vitesse relativement grande et dans lesquels les pneumatiques sont soumis à des efforts transversaux relativement intenses, notamment sur une route sinueuse. En fait, le pneumatique idéal doit donc avoir les caractéristiques suivantes s 1. Une grande flexibilité dans le sens vertical; 20 Une grande rigidité dans le sens transversal; 30 Un échauffement interne minimal (carcasse à fils de préférence radiaux); 40 Un cotit de fabrication minimal (industrialisation maxi male par mécanisation, investissements minimaux, consomma tion minimale d'énergie pour la production du pneumatique). La présente invention a donc essentiellement pour but de fournir un pneumatique tubulaire isostable du type indiqué plus haut, qui réponde aux quatre caractéristiques mentionnées ci-dessus. A cet effet, le pneumatique tubulaire selon la présente invention est caractérisé en ce qu'il est prévu au moins une deuxième chambre à air espacée latéralement de la première chambre à air, l'espace compris entre les deux chambres étant rempli d'une matière élastique de remplissage et de liaison, et le fil gommé étant enroulé autour de l'ensemble tororàal formé par les deux chambres à air et par la matière de remplissage. Grtce à un tel agencement, la flexibilité ou souples se verticale du pneumatique tubulaire selon la présente invention est assurée par les deux chambres à air et par la carcasse croisée ou radiale, comme dans un pneumatique classique. Lorsque le pneumatique tubulaire est soumis à un effort transversal, celui-ci provoque un mouvement de roulis qui se traduit par une tendance à provoquer un mouvement de rotation des deux chambres à air sur elles-m8mes, vues en coupe radiale. En conséquence, la zone en mati e' re élastique reliant les deux chambres à air est soumise à un moment de cisaille ment auquel elle tend à J s'opposer par intertie de construction; Le moment de roulis engendré par la force transversale se traduit donc, non pas par une déformation transversale des fibres de la carcasse du pneumatique mais par une réaction de cisaillement dans la zone intermédiaire en matière élastique, dtoù il en résulte une grande rigidité dans le sens transversal et une auto-stabilité du pneumatique.La ceinture indéformable externe qui est utilisée dans les pneumatiques classiques à carcasse radiale, n'est donc plus indispensable dans le pneumatique tubulaire selon la présente invention, tout au moins pour des pneumatiques dont les caractéristiques d'adhérence sont normales. Une telle ceinture peut néanmoins entre prévue dans le pneumatique tubulaire selon la présente invention lorsquton désire réaliser des pneumatiques à haute performances. Comme on le verra plus loin, il est également possible de prévoir dans le pneumatique tubulaire selon la présente invention une ceinture interne de renfort, destinée à assurer la rigidité de l'accrochage du pneumatique sur la Jante d'une roue. On donnera maintenant une description détaillée du pneumatique tubulaire selon la présente invention et de son procédé de fabrication, en faisant référence aux dessins annexés sur lesquels : La figure 1 est une vue en perspective, avec arra chement, d'une première forme d'exécution d'un pneumatique tubulaire isostable conforme à la présente invention. La figure 2 est une vue partielle, en coupe radiale et à échelle agrandie, du pneumatique tubulaire représenté sur la figure 1. Les figures 3 et 4 sont des vues partielles montrant des tissus, tissés croisés, susceptibles entre utilisés pour former respectivement une ceinture interne et une ceinture externe pour le pneumatique tubulaire représenté sur la figure 1. La figure 3 représente schématiquement une section transversale d'un premier moule pour l'injection d'une matière élastique de remplissage entre les deux chambres à air du pneumatique tubulaire représenté sur la figure 1. La figure 6 représente schématiquement une section transversale d'un autre moule susceptible autre utilisé pour l'injection de la bande de roulement et de la bande de jante et pour la vulcanisation du pneumatique tubulaire représenté sur la figure 1, La figure 7 est une vue partielle en coupe radiale illustrant une variante d'exécution de la bande de jante du pneumatique tubulaire représenté sur la figure 1. La figure 8 est une vue analogue à la figure 1 montrant une autre forme dsexécution du pneumatique tubulaire selon la présente invention. Le pneumatique tubulaire isostable représenté sur la figure 1 comporte deux chambres à air 1 par exemple en butyle, gonflée à une pression variable suivant la charge et la caractéristique du pneumatique. La pression de l'air est égale dans les deux chambres, soit par équi-pression (valve do gonflage unique pour les deux chambres reliées par une communication non montrée), soit par deux valves de gonflage sépares, chaque chambre étant alors indépendante. Les-deux chambres 1 peuvent Autre réalises de manière classique, par extrusion à l'aide d'une extrudeuse, par exemple du type "Pierce Tap", équipée d'une tête d'extrusion propre à former un tube continu de gomme, qui est ensuite tronçonné en tronçons de longueur appropriée, les extrémités de chaque tronçon étant ensuite réunies et jointées de manière classique. Les deux chambres à air 1 sont disposées cOte à côte et sont reliées entre elles par une matière élastique de remplissage et de liaison 2 ayant une dureté et une flexibilité e.ppropriees. La matière élastique 2 peut être par exemple un caoutchouc alvéolé, tel que du Néoprène. Cette opération peut Otre par exemple effectuée en plaçant les deux chambres à air 1 avec un intervalle entre elles dans un moule torique 3 ayant une section transversale telle que celle montrée schématiquement sur la figure 3. La matière de remplissage 22 par exemple du Néoprène, est injectée dans le moule 3 au moyen d'une extrudeuse 4 et d'un cylindre de transfert 5 raccordé a l'orifice d'injection 6 du moule.Le moule 3 est également équipez d'une arrivée d'air sous pression 7 permettant de gonfler les deux chambres à air 1 à une pression appropriée avant et pendant l'injection de la matière de remplissage 2. Ensemble toroïdal ainsi formé par les deux chambres à air 1 et par la matière de remplissage 2 est armé d'un fil gommé 8 en Nylon, Rayonne, fibre B fibres de verre ou métalliques, qui est enroulé de manière torique autour dudit ensemble toroïdal. Le fil gommé 8 est de préférence enroulé de telle manière que chaque spire de fil soit sensiblement située dans un plan radial. A titre de variante, le fil gommé peut Outre enroulé autour dudit ensemble toroïdal avec un certain angle. Dans ce dernier cas, une deuxième couche de fil gommé est aussi enroulée autour de l'ensemble toroïdal avec un angle opposé au premier de manière à obtenir deux bobinages croisés. Une telle opération peut Outre exécu- tée en utilisant une bobineuse classique, du type de celles utilisées pour la fabrication des tuyaux armés, associée à une extrudeuse du type "Pierce-Tap" pour le gommage du fil, et en faisant tourner l'ensemble toroïdal susmentionné autour de l'axe du tore. Le pneumatique tubulaire représenté sur la figure t comporte en outre une ceinture .interne de renfort 9, formée d'un tissu textile, synthétique ou métallique 10, tis croisé avec un angle d'environ 45 degrés et revêtu de couches de gomme il et 12 sur ses faces opposées comme montré sur la figure 3. Eventuellement, notamment dans le cas des pneumatiques à hautes performances, le pneumatique tubulaire représenté sur la figure 1 peut également comporter une ceinture externe 13 formée dfun .tsssu textile, synthétique ou me- tallique 14, tissé croisé avec un angle d'environ 20 degrés et revêtu de deux couches de gomme 15 et 16 sur ses faces opposées comme montré sur la figure 4. Les ceintures 9 et 13 peuvent Outre par exemple réalisées en déroulant en continu un rouleau de tissu coupé à une largeur adéquate et en appliquant sur les deux faces de ta bande de tissu-en cours de déroulement des bandes de gomme en provenance de deux extrudeuses, ou encore en faisant passer la bande de tissu dans une tête dtextrusion qui est alimen- tée par une extrudeuse du type "Pierce-Tapn et dans laquelle la bande de tissu- est simultanément revêtue de gomme sur ses deux faces0 La bande de tissu ainsi gommée sur ses deux faces est ensuite coupée en tronçons de longueur appropriée et chaque tronçon est enroulé sur un tambour de diamètre approprié sur lequel on effectue le pointage des deux extrémités du tronçon ainsi coupé, par exemple par couture.avec chevauchement des extrémités. A titre de variante, la bande de tissu pourrait d'abord entre coupée en tronçons, enroulée sur un tambour et jointée à ses extrémités, par exemple par couture ou soudure, et la ceinture cylindrique ainsi obtenue pourrait être ensuite revote sur ses deux faces d'une couche de gomme, par exemple par extrusion à chaud. La mise en place de la ceinture 9 à la périphérie interne de l'ensemble toroïdal formé par les deax chambres & air, par la matière de remplissage 2 et par le fil gommé 8, peut entre par exemple réalisée en dlarRissant le trou central dudit ensemble torovdal au moyen de plusieurs doigts écarteurs, et en insérant dans ce trou central un cylindre portant la ceinture 9 et comportant plusieurs secteurs mobiles radialement vers l'extérieur pour appliquer la ceinture 9 contre la partie périphérique interne de l'ensemble toroVdal susmentionné pendant que simultanément on retire les doigts dcarteurs. La mise en place de la ceinture externe 13 peut s'effectuer de manière analogue au moyen de plusieurs doigts, qui sont agencés pour comprimer radialement la périphérie externe de l'ensemble toroidal, et au moyen d'un cylindre, qui porte la ceinture 13 sur sa périphérie interne et qui est formé de secteurs mobiles radialement vers ltintérieur pour appliquer la ceinture 13 contre la périphérie externe de l'ensem- ble toroïdal pendant que, simultanément, les doigts de compression sont retirés. Ensemble toroldal obtenu apyres mise en place des ceintures interne 9 et externe 13 est enrobé d'une couche de caoutchouc 17 formant l'enveloppe extérieure sur les flancs du pneumatique. Comme montré sur les figures 1 et 2, l'enveloppe extérieure 17 entoure complètement la section transversale de 11 ensemble toroldal susmentionné et une bande de roulement 18 et une bande de jante 19 sont appliquées respectivement sur la périphérie externe et sur la périphérie interne de l'enveloppe extérieure 17.A titre de variante, ltenveloppe 17 pourrait recouvrir seulement les flancs du pneumatique et les parties marginales des ceintures 9 et 13. Enveloppe extérieure 17 en cautchouc peut être formée en faisant tourner l'ensemble toroïdal susmentionné, avec les ceintures 9 et 13, autour de ltaxe du tore et en injectant de la gomme sur toute la périphérie ou seulement sur les deux flancs d'une section transversale dudit ensemble torotdal par exemple au moyen dtune extrudeuse du type "Pierce-Tap" o La formation de la bande de roulement 18 et de la bande de jante 19 et la vulcanisation du pneumatique peuvent être avantageusement réalisées dans un mEme moule.A cette fin, l'ensemble toroïdal obtenu après formation de l'enveloppe extérieure 17 est placé dans un moule torique te7 que-le moule 20 représenté sur la figure 6, auquel sont associées deux unités d'injection et de transfert 21 et 22 respectivement pour l'injection de la bande de roulement 18 et de la bande de jante 19 dans le moule 20.Ce moule 20 peut entre également chauffé pour la vulcanisation du pneumatique, par exemple par circulation de vapeur dans des conduits 23 formés dans les éléments du moule0 Pendant la phase d'injection des bandes 18 et 19 et pendant la phase de vulcanisation, les deux chambres à air 1 sont gonflées soit avec de l'air compri mé, soit avec de la vapeur A une pression déterminée parlatempé rature né-cessa4re à l1intérieur des chambres à air pour la vulcanisation. En ce qui concerne la vulcanisation, on notera que les deux chambres à air 1 et la matière de remplissage 2 peuvent avoir été déjà vulcanisées ou semi-vulcanisées dans le moule représenté sur la figure 5, pendant la phase d'injection de la matière de remplissage 2. On notera également que le caoutchouc utilisé pour former la bande de roulement 18 peut avoir la même qualité que celui utilisé dans les pneumatiques classiques. Par contre, le caoutchouc employé pour former la bande de jante 19 a de préférence une dureté Store supérieure au caoutchouc employé pour former la bande de roulement 18. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, la bande de Jante 19 comporte des parties en saillie 25, qui sont régulièrement espacées cirecnfdrentiellement sur sa périphérie interne0 Ces parties en saillie 25 sont par exemple formées dans le moule 20 et elles sont destinées à stenga- ger dans des crans de formes complémentaires formés dans la jante dsune roue, afin d'éviter un glissement relatif entre la jante et le pneumatique. A titre de variante, au lieu de comporter des parties en saillie 25, la surface périphérique interne de la bande de jante 19 peut également avoir la forme montrée sur la figure 7. Comme on peut le voir dans cette figure, la surface péri phérique interne de la bande de jante 19 comporte deux surfaces tronconiques 26 et 27 disposées de telle manière que le volume intdrieur qu'elles délimitent présente la forme d'un diabolo. Dans ce qui précède, on a décrit un pneumatique tubulaire comportant deux chambres à air. Il est cependant bien entendu que l'invention n'est pas limitée à ce nombre de chambres à air. En effet, le pneumatique tubulaire selon la présente invention peut comporter un plus grand nombre de chambres à airs espacées latéralement, une matière élastique de remplissage et de liaison étant prévue à chaque fois entre deux chambres adjacentes. La figure 8 montre, à titre d'exemple, un pneumatique tubulaire comportant trois chambres à air. Les deux chambres latérales la et lb sont gonflées à la même pression, tandis que la chambre lc du milieu est gonflée à une pression plus grande. Alors que les pneumatiques tubulaires à deux chambres à air tels que celui représenté sur les figures 1 et 2 peuvent être par exemple utilisés pour les véhicules de tourisme, les pneumatiques tubulaires à trois chambres ou plus peuvent être par exemple utilisés pour les automobiles de sport ou de course, ou encore pour les véhicules poids lourds. Dans ce dernier cas, on peut mdme envisager de remplacer chaque paire de roues arrières jumelées des camions ou des remorques par une unique roue équipée d'un pneumatique tubulaire à chambres multiples. Il est du reste bien entendu que les modes de réalisation de la présente invention qui ont été décrits ci-dessus ont été donnés à titre d'exemples purement indicatifs et nullement limitatifs, et que de nombreuses modifications peuvent être apportées sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 10 Pneumatique tubulaire isostable pour véhicules automobiles, du type comportant .une chambre à air tubulaire torique en une matière élastique, équipée d'une valve de gonflage, un fil gommé enroulé de manière torique autour de la chambre à air, une enveloppe en une matière élastique, qui entoure au moins partiellement la section transversale de l'ensemble toroVdal formé par la chambre à air et par le fil gommé, une bande de jante fixée à la partie périphérique interne dudit ensemble toroïdal et une bande de roulement fixée à la partie périphérique externe dudit ensemble toroïdal, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins une deuxième chambre à air espacée latéralement de la première chambre à air, l'espace compris entre les deux chambres étant rempli d'une matière élastique de remplissage et de liaison, et le fil gommé étant enroulé autour de l'ensemble toroïdal formé par les deux chambres à air et par la matière de remplissage. 20 Pneumatique selon la revendication 1 caractérisé en ce que la matière de- remplissage est un caoutchouc alvéolé. 30 Pneumatique selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que le fil gommé est enroulé autour des deux chambres et de la matière de remplissage de façon que chaque spire de fil gommé soit, de manière connue en soi, sensiblement dans un plan radial0 40 Pneumatique selon lune queficonque des revendications 1 à 32 caractérisé en ce qu'une ceinture interne est prévue entre la bande de jante et la partie périphérique interne de l'ensemble torotdal formé par les deux chambres, la matière de remplissage et le fil gommé. 50 Pneumatique selon la revendication 4, caractérisé en ce que la ceinture interne est formée, de manière connue en soi, par un tissu qui est tissé croisé avec un angle drenviron 45 degrés par rapport à la direction circonférentielle du pneu, et qui est gommé sur ses deux faces. 60 Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1à 5 caractérisé en cequ'une ceinture externe est prévue, de manière connue en soi entre la bande de roulement et la partie pdriphérique externe de l'ensemble toroïdal formé par les deux chambres, la matière de remplissage et le fil gommé. 70 Pneumatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que la ceinture externe est formée, de manière connue en soi, par un tissu qui est tissé croisé avec un angle d'environ 20 degrés par rapport à la direction circonférentielle du pneu, et qui est gommé sur ses deux faces. 80 Pneumatique selon l'ensemble des revendications 4 et 6, caractérisé en ce que l'enveloppe entoure complètement la section transversale dudit ensemble torotdal et en ce que les ceintures interne et externe sont disposées respectivement entre ladite enveloppe et la partie périphéri4ue interne de l'ensemble toroïdal et entre ladite enveloppe et la partie périphérique externe de l'ensemble toroïdal. 90 Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la bande de jante a une dureté plus grande que celle de.la bande de roulement. 100 pneumatique selon lune quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la bande de jante comporte des parties en saillie régulièrement espacées circonférentiellement sur sa partie périphérique interne et destinées à s'engager dans des crans de formes complémentaires formés dans la jante d'une roue. 110 Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que la surface périphérique interne de la bande de jante se compose de deux surfaces tronconiques disposées de telle manière que le volume intérieur qu'elles délimitent présente la forme d'un diabolo. 120 Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 11 caractérisé en ce que la deuxième chambre à air a une valve de gonflage distincte de celle de la première chambre à air. 130 Pneumatique selon lune quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'une communication est prévue entre les deux chambres à air. 140 Pneumatique selon lune quelconque des revendications précédentes, .caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs chambres à air, espacées latéralement, une matière de remplissage et de liaison étant disposée chaque fois entre deux chambres à air adJacentes. 15 Procédé pour la fabrication d'un pneumatique tubulaire selon la revendication 1 comportant les phases consistant a) à former par extrusion et jointage une chambre à air tubulaire torique, b) à enrouler de manière torique un fil gommé autour de la chambre à air, c) à envelopper au moins une partie de la section transversale de l'ensemble torotdal formé par la chambre à air et par le fil gommé avec une matière élastique, d) à fixer une bande de jante et une bande de roulement respectivement sur les parties périphé- riquesinterne et externe dudit ensemble torotdal et e) à vulcaniser l'ensemble ainsi obtenu, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les phases consistant f) à former de manière connue en soi par extrusion et Jointage au moins une deuxième chambre à air tubulaire torique, g) à placer les deux chambres à air côte à côte dans un moule avec un espace entre les deux chambres, et h) à injecter une matière élastique de remplissage et de liaison dans l'espace entre les deux chambres, après quoi on effectue les phases b), c) d) et e). 160 Procédé selon la revendication 15 caractérisé en ce que, après la phase h) et avant la phase b), il comprend en outre la phase i) consistant à placer une ceinture internq sur la partie périphérique interne de l'en. semble torovdal formé par les deux chambres, la matière de remplissage et le fil gommé. 170 Procédé selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce que, après la phase h) et avant la phase b), il comprend en outre la phase j) consistant à placer une ceinture externe sur la partie périphérique ex terne de l'ensemble torordal fondé par les deux chambres, la matière de remplissage et le fil gommé 180 Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 17 caractérisé en ce que la phase c) est accomplie en faisant tourner ensemble toroïdal formé par les deux chambres, la matière de remplissage, le fil gommé et éventuellement les ceintures interne et externe autour de l'axe dudit ensemble tororàal, et en inJectant une matière élastique sur toute la périphérie d'une section transversale dudit ensemble toroVdalO 190 Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 18, caractérisé en ce que les phases d) et e) sont accomplies dans un même moule en plaçant l'ensemble torodal obtenu après la phase c) dans ledit moule, en in Jectant les bandes de jante et de roulement dans ledit moule, et en chauffant le moule pour vulcaniser ledit ensemble toroSdal avec les deux bandes de roulement0