FR 2353913 A1 19771230 FR 7616358 A 19760531 La présente invention concerne un procédé et un appareillage associés pour améliorer la circulation urbaine de véhicules de transport en commun tels que des autobus. Le problème qui se pose dans la plupart des villes est, l'encombrement croissant des voies de circulation par les véhicules privés qui gênent la circulation des véhicules de transport en commun, causant des irrégularités considérables dans le trafic de ceux-ci. Des solutions de type réglementaire ont été adoptées, consistant à réserver des couloirs de circulation pour les autobus, mais ces solutions ne sont qutimparfaites et ne peuvent pas en tout état de cause Outre appliquées systématiquement à toutes les rues. La Demanderesse a aussi proposé dans sa demande de brevet français N0 74 11294 de munir des véhicules prioritaires qui pourraient etre des autobus, d'un système d'émission radioélectrique coopérant avec des balises de réception placées aux carrefours pour faire passer les feux de signalisation au vert lors de 11 arrivée des véhicules prioritaires aux carre fours et pour faciliter ainsile passage de ceux-ci. L'inconvénient de ce dernier procédé est que la signalisation lumineuse aux carrefours est fortement perturbée à chaque passage de véhicule prioritaire alors que la modification du cycle de signalisation n'est pas toujours absolument nécessaire. En particulier, pour des autobus il serait anormal de modifier systématiquement les feux chaque fois qu'un autobus arrive à un carrefour, surtout si ce carrefour fait partie d'un ensemble de carrefours synchronisée. Pour améliorer la circulation des véhicules de transport en commun tout en minimisant les perturbations apportées aux cycles de signalisation lumineuse, la présente invention propose d'affiner le choix de la modification de signalisation à effectuer, en tenant compte de l'avance ou du retard des véhicules par rapport à un horaire prédéterminé et en n'effectuant une modification que si elle statère nécessaire. Elle sera nécessaire par exemple si le véhicule est en retard sur son horaire. Dans le cas contraire, on évitera de perturber la signalisation. Le procédé selon l'invention consiste - à émettre à partir des véhicules de transport en commun des informations relatives à ces véhicules, - à recevoir, sur des récepteurs associés à des carrefours sur des trajets des véhicules, une information émise par des véhicules arrivant à proximité de ce3carrefours, - à élaborer, à partir des informations reçues d'un récepteur de carrefour, de leur moment d'arrivée et d'informations d'horaires théoriques de passage des véhicules à ce carrefour (informations contenues dans une mémoire), un signal de retard représentatif d'un décalage entre un instant de réception d'informations à ce récepteur de carrefour et un instant théorique de passage d'un véhicule au niveau de ce carrefour, et enfin à modifier le cycle de signalisation lumineuse à ce carrefour en réponse audit signal de retard pour faciliter le passage du véhicule par une signalisation appro- priée sur son trajet, si le retard indiqué est supérieur à une valeur déterminée. De préférence, les informations reçues de récepteurs fixes de carrefour sont transmises à une station centrale de régulation de trafic où les horaires théoriques aux différents carrefours pour les différents autobus susceptibles d'y passer sont mémorisés. Les signaux de retard sont élaborés à la station centrale et retransmis immédiatement aux carrefours en provenance duquel les informations ont été transmises et ont donné lieu à ce signal de retard. A ce carrefour, une armoire de commande, qui est normalement apte à élaborer un cycle régulier de syn chronisation des feux du carrefour, agit pour modifier le cycle en réponse au signal de retard. La modification du cycle de signalisation consiste normalement en une prolongation de la phase de feu vert sur l'artère où se trouve le véhicule, ou une diminution de la phase de feu vert sur les artères transversales, et éventuelle ment au cycle suivant, une diminution des phases qui ont été prolongées et une augmentation des phases qui ont été raccourcies, pour rétablir le cycle de synchronisation normal. Les émetteurs placés sur les véhicules et les récepteurs fixes placés au niveau de ces carrefours sont de préférence des émetteurs et récepteurs d'ondes électromagnétiques en hyperfréquences, de faible portée (environ 200 mètres). Pour déterminer le retard d'un véhicule par rapport à son horaire normal, on utilise des informations émises par celui-ci au niveau d'un carrefour ; ces informations identifient le véhicule et comprennent par exemple une information sur le trajet du véhicule (numéro de ligne urbaine) et un numéro de véhicule ou un numéro d'ordre dans la succession des véhicules d'une meie ligne. Un avantage essentiel de la présente invention est que les véhicules sont suivis de carrefour en carrefour, et que tant qu'ils sont dans le champ de réception d'un récepteur fixe de carrefour, la station centrale examine en permanence à la fois l'état des feux et le moment d'arrivée des autobus aux carrefours. On peut donc remédier immédiatement et à bon escient à un retard de ceux-ci. A titre d'exemple les autobus peuvent transmettre des informations à une fréquence supérieure à 1 Hz, et ils sont donc suivis au moins de seconde en seconde. La gestion d'une exploitation de transports en commun est grandement facilitée par l'acquisition automatique en temps réel de la position du véhicule (d'autant plus que le véhicule peut transmettre d'autres informations telles que le nombre de personnes qu'il contient etc), et par la modification appropriée des signalisations lumineuses pour régulariser sa vitesse. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparattront dans la description détaillée qui suit et qui est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un carrefour urbain avec la mise en place de l'installation de régulation de trafic selon l'invention, - la figure 2 représente un schéma synoptique plus détaillée du système dè régulation du trafic selon l'invention, - la figure 3 représente un schéma d'un émetteur récepteur placé sur un véhicule de transport en commun, - la figure 4 représente un diagramme temporel des signaux émis par les divers organes du système. A la figure 1 on voit le système global de régulation selon l'invention, avec notamment les éléments mis en place à un carrefour urbain. Des autobus 10 sont munis d'émetteursrécepteurs 12 qui émettent des ondes radioélectriques en hyperfréquences dans leur direction d'avance. Des balises émettrices-réceptrices 14 sont montées sur les poteauxde feux 16 du carrefour, tournées dans la direction d'arrivée prévue des autobus ; ici par exemple sur une artère principale, avec une balise de chaque côté du carrefour. Une armoire de commande 18 contrôle de façon classique le cycle de signalisation lumineuse au carrefour, c'eat-à- dire établit des phases de vert successives sur les différentes artères se croisant au carrefour. Les divers émetteurs et récepteurs radioélectriques fonctionnent en hyperfréquence-s, de préférence à environ 10 Gigahertz. Ils ont une portée d'environ 200 mètres. Ils sont relativement directifs et doivent être orientés correctement vers les véhicules susceptibles d'arriver. On veut pouvoir reconnattre des véhicules appartenant à des groupes différents ; par exewple,eyamont d'un carrefour, plusieurs lignes d'autobus peuvent circuler sur un meme tronçon et les autobus de chaque ligne doivent pouvoir être différenciés. A cet effet, on prévoit que les balises 14 sont capables d'émettre séquentiellement des signaux d'appel différents s'adressant à des autobus de lignes différentes. Ainsi, seuls les autobus d'une ligne donnée répondront à un appel particulier de la balise 14, pour renvoyer vers cette balise une information complète d'identification de l'autobus, qui peut comprendre le numéro de l'autobus ou son numéro d'ordre dans la succession du départ à partir du terminus, et toutes autres informations utiles. La balise 14 recueille ces informations et les transmet, par l'intermédiaire de l'armoire de commande 18, vers une station centrale de régulation de trafic 20. Eventuellement, au niveau de l'armoire de commande on produit aussi et on envoie vers la station centrale une information d'identification de la balise 14 qui a reçu un signal. A la station centrale 20, les informations transmises sont immédiatement analysées de manière à déterminer d'une part l'autobus qui a émis un signal à un moment donné, d'autre part le carrefour auquel cet autobus est arrivé. Si à ce moment donné l'autobus identifié est en avance ou en retard sur son horaire de passage normal à ce carrefour particulier, horaire qui est mémorisé dans la station centrale, celle-ci élabore un signal d'avanc89de retard qui est retransmis à l'armoire de commande 18 du carrefour en question pour modifier le cycle de signalisation lumineuse de ce carrefour s'il en est besoin. En pratique, seul un signal de retard entratnera une modification de la signalisation. Mais si on renvoie aussi un signal indiquant une avance sur l'horaire, ce signal d'avance ou le signal de retard peut etre émis de la balise vers l'au- tobus sous forme d'un code approprié ; une indication d'avance ou de retard est ainsi donnée au conducteur de 1'autobus. Les divers carrefours sur lesquels on opère la régulation de trafic des autobus sont reliés à la station centrale 20. Ba modification de la signalisation s'effectue de la manière suivante si l'autobus n'est toujours pas passé au bout de cinq secondes (par exemple) avant que la phase de vert ne se termine sur l'artère où se trouve 1'autobus, on donne un ordre de prolongation de cette phase. Dès que l'autobus est passé, on termine la phase de vert prolongée. Le passage de l'autobus est détecté par le fait que la balise 14 ne reçoit plus de signaux en provenance de l'autobus. Si l'autobus arrive pendant la durée d'ouverture d'une rue transversale à son trajet on minimise la durée de la phase de vert de cette rue transversale (et éventuellement des autres rues transversales). Si maintenant le bus est passé pendant la prolongation de la phase de vert sur son artère, on augmente la durée de la phase de vert suivante sur les rues transversales et on diminue la durée de la phase de vert sur ladite artère au cycle suivant de manière que la perturbation de synchronisation apportée par la prolongation initiale de vert ne dure qu'un cycle et soit complètement éliminée à la fin de ce cycle. La prolongation allouée au vert de l'artère principale a une durée maximum fixe qui doit hêtre suffisante pour que l'autobus ait le temps de passer. Mais si malgré tout il nta pas pu passer, on passe au vert sur les voies transversales en gardant en mémoire le fait que l'autobus n'est pas passé, et cette information est utilisée pour minimiser la phase de vert sur les voies transversales. On peut prévoir ou non une nouvelle prolongation de vert au cycle suivant, mais ensuite si l'autobus n'est toujours pas passé on reprend le cycle de signalisation normale : l'autobus peut titre en panne et la perturbation dans la signalisation ne doit pas continuer. En référence à la figure 2, on va maintenant décrire de façon plus détaillée le système de régulation de trafic de l'invention. Une balise émettrice-réceptrice est désignée globalement sous la référence 14. Elle est placée sur un poteau de feux à un carrefour, et elle est reliée à 1 'armoire de commande 18 de synchronisation des feux à ce carrefour. L'armoire de commande 18 est elle-meme reliée à la station centrale 20 de régulation du trafic. La balise 14 émet une succession de signaux dtinterro- gation dont chacun s'adresse à un groupe d'autobus pouvant arriver dans le champ d'émission et de réception de cette balise, par exemple un meme signal d'interrogation distinctif pour tous les autobus d'une même ligne et d'autres signaux pour les autres lignes passant sur la voie en amont de la balise 14. Dans le présent exemple chaque signal d'interrogation consiste en une séquence de plusieurs fréquences de modulation successives de l'onde émise par la balise. L'ordre des fréquences successives détermine le code d'appel des autobus. Ceux-ci ne réagiront qu'à la réception des fréquences arrivant consécutivement dans un ordre déterminé. Les signaux d'interrogation différents sont séparés par un intervalle de temps d'environ 25 millisecondes. Un exemple de succession de signaux d'interrogation émis par la balise 14 est montré à la figure 4, ligne a. Pour l'émission de cette séquence, la balise 14 comprend un circuit logique 140 pour établir l'ordre des signaux dtin- terrogation successifs à émettre (toujours la même séquence répétitive), et l'ordre des fréquences d'émission pour chaque signal d'interrogation. Ce circuit logique 140 commande un circuit de codage de fréquence 141 qui délivre les fréquences appropriées en réponse aux signaux de commande du circuit 140. Ces fréquences sont fournies à un mélangeur 142 qui reçoit par ailleurs d'un oscillateur 143 une fréquence intermédiaire d'environ 10 mégahertz qui constituera une sousporteuse modulée dans l'émission hyperfréquence à 10 gigahertz La sous-porteuse modulée est appliquée à un cornet d'émission 144 qui est excité par une diode Gunn 145 de fréquence d'émission 10 gigahertz. Les signaux d'interrogation émis par la balise 14 sont reçus par les autobus arrivant dans le champ de réception de celle-ci. Un autobus reconnatt le signal d'interrogation qui lui est destiné (ainsi qu'aux autres autobus de la même ligne), et renvoie pendant l'intervalle qui suit ce signal d'interrogation, les informations qu'il doit transmettre à la station centrale 20, notamment une information d'identification de cet autobus. Le signal envoyé par l'autobus comporte aussi une porteuse hyperfréquence à environ 10 gigaher , et une sousporteuse à 10 mégahertz modulée en tout ou rien selon un code binaire. La modulation peut être une modulation de largeur d'impulsions à une fréquence de l'ordre de 10 kilohertz. Les informations transmises comprennent par exemple un numéro complet de ligne urbaine de l'autobus (par exemple 10 bits), un numéro d'ordre du départ de l'autobus dans la journée pour une ligne donnée (7 bits) le nombre de montées et de descentes d'utilisateurs de l'autobus (qui est utile pour la gestion de la ligne ; 14 bits) ; enfin un drapeau pour la reconnaissance du message par le récepteur de la balise 14 peut être transmis avant toutes les informations (13 bits). En tout, une cinquantaine de bits d'informations peuvent être transmis pendant une durée totale d'environ 5 millisecondes. L'ensemble de ces informations est retransmis plusieurs fois consécutivement par exemple quatre fois dans l'intervalle entre deux signaux d'interrogation consécutifs de la balise 14. Cette répétition d'informations sera utilisée pour la vérification de la validité de ces informations. les informations reçues par la balise 14 sont détectées par un cristal de détection d'hyperfréquences 146 classiquement prévu dans le cornet d'émission et de réception 144. Le signal détecté est amplifié, démodulé et mis en forme pour être transmis par l'intermédiaire d'une ligne de type téléphonique 15 (basse tension, audio-fréquence) vers l'armoire de commande 18 de la synchronisation des feux du carrefour. A partir de là, ces informations sont retransmises sur une autre ligne téléphonique 19 vers la station centrale de régulation 20. Cependant, comme cette station centrale peut être éloignée (plusieurs kilomètres) des différents carrefours, et que la fréquence des informations binaires transmises est relativement élevée pour une ligne téléphonique (10 kHz), on prévoit d'une part une émission des informations binaires sous forme différentielle, c'est-à-dire en positif et négatif pour améliorer le taux de réjection de parasites, et d'autre part on prévoit un isolement galvanique entre les lignes téléphoniques 15 et 19, par exemple par un dispositif optoélectronique (diodes électroluminescentes transmettant les impulsions de modulation et phototransistors pour les recevoir) qui évite un couplage direct de courants et tensions entre l'armoire 18 et la ligne téléphonique 19. La portée de la ligne téléphonique est ainsi grandement augmentée à la fréquence de 10 kilohertz. le circuit de découplage galvanique est indiqué sous la référence 181 à la figure 2, et un émetteur de ligne à sortie différentielle bifilaire est indiqué en 182. La ligne téléphonique 19 aboutit à la station centrale 20 ainsi qu'un grand nombre d'autres lignes téléphoniques provenant d'autres balises 14. les informations qui se présentent sur ces lignes téléphoniques sont analysées de manière à permettre l'identiii- cation des véhicules ayant émis des informations à un carrefour déterminé, et de manière à comparer l'instant d'arrivée de ces informations à l'horaire normal de passage de l'autobus de ce carrefour. les informations d'horaires de tous les autobus sont enregistrées dans une mémoire 200 dont l'adressage est fait à partir de l'identification des autobus envoyant des informations et à partir de la détermination de la balise en provenance de laquelle ces informations arrivent ; chaque autobus a un horaire de-passage normal à chaque carrefour de son trajet. Un registre tampon d'entrée 201 reçoit les informations en provenance des diverses lignes téléphoniques 19 et les transmet successivement à un décodeur 202 dont les sorties parallèles servent à l'adressage de la mémoire 200. Un circuit de calcul 203 détermine, à partir de l'information d'horaire contenue dans la mémoire 200 à une adresse désignée, Si le moment d'arrivée de l'information est antérieur ou postérieur à l'instant théorique de passage de l'autobus particulier identifié au carrefour particulier. Le circuit de calcul contient donc à cet effet une horloge locale donnant le temps réel (il suffit que ce soit à quelques dizaines de secondes près). le circuit de calcul 203 élabore un signal de retard ou d'avance de l'autobus si le décalage entre l'instant réel et l'horaire théorique est supérieur à une valeur déterminée (par exemple une minute). Ce signal de retard ou d'avance est retransmis vers l'armoire de commande 18 au carrefour d'où les informations transmises ont donné lieu à ce signal de retard OU d'avance. Les agneaux d'avance ou de retard peuvent être retransmis de l'armoire de commande vers la balise 14 et de celle-ci vers l'autobus sous forme radioélectrique avec un code appro prié détecté dans le récepteur de celui-ci de manière que le conducteur sache s'il est en avance ou en retard. Seul le signal de retard est utilisé pour modifier, par l'intermédiaire d'un circuit logique de priorité 183, le cycle normal de synchronisation des feux des carrefours établi par l'armoire de commande 18. La modification de cycle a lieu selon les règles indiquées précédemment. Le signal de retard est maintenu environ 5 secondes après son élaboration pour tenir compte du fait que le véhicule peut être caché à la balise momentanément (passage d'un camion devant la balise etc.). Il est évident qu'il n'y a pas lieu de modifier la signalisation si l'autobus est en avance et par conséquent, il n'y a lieu de faire produireset envoyer par la station centrale 20 un signal d'avance que si l'on désire retransmettre au conducteur de l'autobus une information d'avance ou de retard. A la station centrale 20, on vérifie que les informations reçues et présentées en sortie du décodeur sont valides, et pour cela on utilise la transmission multiple d'informations identiques qui est faite par un émetteur d'autobus en réponse à un signal d'interrogation envoyé par une balise. Les informations successives en provenance d'un même autobus et d'une même balise 14 sont examinées en sortie du décodeur 202 par un circuit de validation 204 qui n'autorise la production d'un signal de retard par le circuit de calcul 202 qutaprès avoir comparé deux à deux successivement les informations envoyées par l'autobus pendant l'intervalle de temps entre deux signaux d'interrogation d'une balise 14. La validation a lieu si les informations sont bien identiques. A la figure 3 est représenté ltémetteur-récepteur 12 placé sur un autobus, et qui comprend un cornet de réception hyperfréquence 120 et un cornet d'émission 121 (ou un seul cornet avec une isolation appropriée pour séparer les voies d'émission et de réception, un cristal détecteur 122 pour détecter un signal hyperfréquence en provenance d'une balise, un amplificateur à fréquence intermédiaire et un décodeur 123 pour détecter une modulation particulière du signal émis par la balise et dont on a vu qu'elle consistait en plusieurs fréquences successives modulant une sous-porteuse à fréquence intermédiaire. Le décodeur 123 fournit un signal de sortie si l'ordre de succession des fréquences de modulation est celui qui correspond au code d'appel de cet autobus. Ce signal est amené à un circuit logique 124 d'autorisation d'émission, qui autorise par l'intermédiaire d'une porte commandant la polarisation d'une diode PIN 125, l'émission dans le cornet 121 d'une hyperfréquence engendrée par une diode gunn 126. La diode PIN reçoit par ailleurs un signal de modulation binaire sous forme d'impulsions à deux largeurs possibles, engendrées par un codeur 127 selon un code binaire correspondant aux informations à transmettre à partir de'l'autobus (informations fixes d'identification de l'autobus et autres informations telles que les nombres de montées et descentes de passagers pour l'aide à la gestion de l'exploitation des autobus).Le circuit logique 124 autorise quatre fois de suite la transmission de l'ensemble de ces informations (fig. 4, ligne b). Le décodeur 123 qui réagit au signal d'interrogation émis par les balises 14 peut également être agencé pour réagir si on le désire à deux autres codes émis par la balise, tels que des codes indiquant une avance ou un retard de l'autobus sur son horaire. Les signaux correspondants sont utilisés pour allumer des voyants lumineux respectifs à l'usage du conducteur. Un voyant lumineux peut également être connecté au signal de décodage de l'appel de l'autobus pour permettre une vérification de l'appel régulier par la balise 14 (par exemple, un signal d'interrogation. pour une ligne d'autobus donnée doit revenir toutes les 0,5 secondes). Pour un ensemble de carrefours normalement synchronisés entre eux par un calculateur, qui se trouve placé à une station centrale de synchronisation de carrefours (au même endroit ou non que la station centrale 20), le signal de retard émis pour chacun des carrefours est amené à ce ealculateur de façon que la modification de signalisation soit faite de manière centralisée. On peut ainsi d'une part minimiser les perturbations de synchronisation entre carrefours et d'autre part, éventuellement, prévoir la modification de signalisation qutil faudra effectuer à un carrefour compte tenu du retard probable de l'autobus qui a été déterminé à un carrefour précédent du trajet de l'autobus. Dans une variante de réalisation, la mémoire des horaires des autobus pouvant passer à un carrefour est placée à ce carrefour même, dans l'armoire de commande de synchronisation, et le signal de retard engendrant la modification de signalisation est élaboré sur place, éliminant ainsi la nécessité de la transmission par lignes à une station centrale éloignée. La mémoire contient un nombre d'informations plus réduites puisque seuls les horaires des autobus d'un nombre très limité de lignes sont enregistrés à un carrefour déte-rminé. L'inconvénient est qu'on ne dispose pas comme dans le cas d'une station centrale d'informations centralisées sur les avances et retards de trafic qui sont très utiles pour lasarveillance permanente du réseau d'autobus. REVENDICATIONS 1. Procédé pour améliorer la circulation de véhicules de transport en commun caractérisé par le fait qu'il consiste à. - émettre à partir des véhicules des informations relatives à ces véhicules, - recevoir sur des récepteurs associés à des carrefours sur des trajets des véhicules les informations émises par des véhicules arrivant à proximité de ces carrefours, - élaborer à partir des informations reçues, d'un récepteur de carrefour de leur moment d'arrivée, et d'informations d'horaires théoriques de passage des véhicules à Ca carrefour, informations contenues dans une mémoire, un signal de retard représentatif d'un décalage entre un instant de réception d'information à ce récepteur de carrefour et un instant théorique de passage d'un véhicule dans la champ de réception dudit récepteur de carrefour, - et modifier le cycle de signalisation lumineuse à ce carrefour en réponse audit signal de retard pour faciliter le passage du véhicule par une signalisation appropriée sur son trajet si le signal indique un retard déterminé du véhicule sur son horaire normal. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les informations reçues par les récepteurs fixes de carrefour sont transmises à une station centrale de régulation de trafic et que le signal de retard est élaboré à la station centrale et retransmis au carrefour en provenance duquel des informations transmises ont donné lieu à ce signal de retard. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé pas le fait que les signaux de retard relatifs à plusieurs récepteurs de carrefour sont transmis à un poste de synchronisation globale d'un ensemble de carrefours pour modifier les cycles de synchronisation de ces carrefours en réponse à ces signaux de retard, et pour rétablir un cycle normal synchronisé pour l'ensemble des carrefours après une telle modification. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé par le fait que le signal de retard est transmis de la station centrale à une armoire de commande de signalisation placée au carrefour en provenance duquel les informations ont été transmises et ont donné lieu à ce signal de retard, l'armoire de commande étant normalement apte à élaborer un cycle de synchronisation des feux dudit carrefour, et étant apte à modifier ce cyclsynchronisation en réponse au signal de retard. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que la modification du cycle de signal sation au carrefour consiste en une prolongation de la phase de feu vert sur l'artère où se trouve le véhicule et/ou une diminution de la phase de feu vert sur les artères transversales. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la modification du cycle comprend en outre une augmentation de la phase de feu vert sur les artères transversales, au cycle suivant le passage du véhicule au carrefour, déterminé par la disparition des informations reçues de ce véhicule au récepteur de carrefour, et/ou une diminution à ce cycle suivant de la phase de feu vert sur l'artère où se trouvait le véhicule avant son passage. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le signal de retard est émis seulement si le véhicule est en retard dtau moins une durée prédéterminée sur son horaire normal et que le signal de retard est maintenu pendant une durée au moins égale à un intervalle normal entre deux réceptions successives d'information en provenance d'un véhicule pendant que celui-ci est dans le champ de réception d'un récepteur de carrefour. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que la modification de cycle de signalisation est interrompue si le véhicule sort du champ de réception du récepteur de carrefour. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que les émetteurs et les récepteurs sont des émetteurs et des récepteurs d'ondes électromagnétiques en hyperfréquences, de faibles portées. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé par le fait que les informations sont transmises des émetteurs aux récepteurs, sous forme binaire au moyen d'une émission de créneaux pendant lesquels une fréquence porteuse est émise, la modulation étant une modulation binaire à basse fréquence des largeurs des créneaux. 11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que les informations émises par les véhicules comprennent une identification de ces véhicules. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé par le fait que les informations d'identification des véhicules comprennent une information d'identification de trajet du véhicule et/ou un numéro de véhicule, et que ces informations sont utilisées pour l'adressage d'une mémoire contenant des informations d'horaires des véhicules identifiés. 13. Procédé selon l'une des revendications 2 à 12, caractérisé par le fait que la transmission d'informations entre les récepteurs de carrefour et la station centrale se fait par ligne de type téléphonique. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le fait que la transmission par ligne de type téléphonique se fait selon un mode différentiel avec une modulation basse fréquence, en tout ou rien et qu'il est prévu un couplage avec isolation galvanique, de préférence un couplage électrooptique, entre la réception d'information au carrefour et la ligne téléphonique conduisant à la station centrale. 15. Procédé selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé par le fait qu'un émetteur fixe de carrefour est associé à chaque récepteur pour émettre des signaux d'interrogation dans la direction des véhicules susceptibles d'arriver, et par le fait que les véhicules sont pourvus de récepteurs de véhicule aptes à commander l'émission de l'émetteur de véhicule lors de la réception d'un signal spécifique d'appel correspondant à ce véhicule. 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé par le fait que chaque émetteur fixe de carrefour émet répétitivement une succession de plusieurs signaux spécifiques d'appel, chaque signal oorrespondant à un groupe de véhicules déterminé susceptible de se trouver dans le champ d'émission de l'émetteur fixe, notamment à tous les véhicules parcourant un trajet déterminé. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que les émetteurs de carrefour émettent des séquences de fréquence de modulation prédéterminées, chaque séquence définissant un signal spécifique d'appel, et qu'il est prévu entre les séquences un intervalle de temps pour permettre l'émission d'une réponse par un émetteur de véhicule dont le récepteur associé a réagi au signal d'appel envoyé. 18. Procédé selon l'une des revendications 15 à 17, caractérisé par le fait que chaque émetteur de véhicule émet plusieurs fois de suite la même information en réponse au signal spécifique d'appel et que les informations reçues au niveau de la station centrale sont comparées pour valider une information seulement si elle est reçue de manière identique au moins deux fois consécutivement pendant un intervalle de temps donné. 19. Système de régulation pour améliorer la circulation de véhicules de transport en commun, caractérisé par le fait qu'il comprend : - des émetteurs radioélectriques à hyperfréquences placés sur les véhicules pour émettre des informations d'identification de ces véhicules, - des récepteurs hyperfréquences fixes situés à proximité de carrefours sur des trajets desdits véhicules, - un moyen de reconnaissance des informations reçues pour identifier un véhicule qui a émis une information vers un récepteur déterminé, - un moyen de détermination du moment théorique auquel un véhicule identifié devrait normalement émettre cette information vers ce récepteur déterminé, compte-tenu de données d'horaires de passage des divers véhicules aux divers carrefours munis de récepteurs, données qui sont enregistréesdans une mémoire, - un moyen de comparaison de l'instant réel d'arrivée de l'information reçue et de l'instant théorique déterminé, pour produire un signal de retard de véhicule si l'instant réel est postérieur à l'instant théorique d'une durée prédéterminée, - un moyen de commande de la signalisation lumineuse de chaque carrefour, apte à réagir à un signal de retard qui lui est transmis pour modifier le cycle de signalisation à ce carrefour dans un sens tendant à faciliter le passage du véhicule ayant donné lieu à ce signal.