FR 2336751 A1 19770722 FR 7638540 A 19761221 La présente invention concerne un système de commande de surveillance servant à commander un véhicule automoteur, et en particulier, -un tel système destiné à recevoir, à contrôler et à traiter un grand nombre de signaux et à dstribuer des signaux de commande dans un système de commande de guidage servant à commander un véhicule automoteur sans conducteur destiné à suivre un trajet prescrit. L'invention se rapporte également à d'autres brevets de meme date de la Demanderesse. Il est connu de commander un véhicule de manière qu'il suive un trajet déterminé par un conducteur électrique de guidage posé dans le sol sur lequel le véhicule se déplace ou à la surface de celui-ci. De tels systèmes sont décrits, par exemple, dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique no 2.317.400 de C.L. Paulus et collaborateurs et n 3.498.403 de Kohls. L'invention décrite dans le brevet de même date de la Demanderesse intitulé "Système de commande de guidage pour un véhicule automoteur propose un système de guidage par radio à deux voies dans lequel un véhicule automoteur envoie des informations de position et de destination à une station disposée latéralement au trajet ou à un régulateur central qui transmet à son tour des signaux de commande de direction et de traction en vue de commander le véhicule. Le trajet que le véhicule doit suivre est formé, non pas d'un seul conducteur mais d'antennes en boucle fermée, segmentées, disposées le long du trajet et le déterminant. Le trajet de guidage est donc formé d'antennes en boucle verticales segmentées qui sont chacune appelées "bloc"} c'est-à-dire l'unité d'information de base.Le véhicule passe successivement d'un BLOC à un autre. Le fait qu'un véhicule émet des informations de destination dans un BLOC distinct-sert à identifier la position du véhicule ainsi qu'à transmettre l'identité de sa destination finale. De plus, lorsque la station latérale ou l'unité de régulation ou de traitement centrale envoie des ordres de direction et de traction à un BLOC distinct, l'énergie électromagnétique émise est confinée à une région relativement étroite, de sorte que des détecteurs montés sur les roues avant du véhicule peuvent détec ter avec précision des déviations à partir de l'antenne en bou cle verticale proche, et produire des signaux de commande visant à renvoyer le véhicule sur son trajet de guidage.L'émission de signaux de traction destinés à un BLOC à la fois, assure que la station latérale ou l'unité de traitement ou de régulation centrale puisse agir à tout moment sur le véhicule. Un système de guidage aussi compliqué que celui-ci exige un système de commande de surveillance évolué pour attribuer des priorités et choisir un régime qui garantisse la précision et la sécurité du véhicule dans le sens du'trafic. Un tel système opérationnel peut êre réalisé pourvu que l'espace physique et les frais d'investissement n'entrent pas en ligne de compte. L'invention propose un système économique compact et nouveau pour recevoir et traiter la myriade de signaux mécaniques et électriques utilisés dans le principe de commande de traction conforme à l'invention décrit plus loin et pour fournir des signaux de commande servant à maîtriser le véhicule le long du trajet de guidage vers sa destination choisie. L'invention réside d'une manière générale dans un système de commande de surveillance destiné à un véhicule automoteur qui réagisse à des signaux de RETENUE, de CHEMINEMENT et d'ARRET DE STATION et peut Strie mis en oeuvre dans le mode manuel ou automatique, le véhicule étant destiné à suivre un trajet prescrit qui comprend plusieurs paires de pâles, séparées les unes des autres le long du trajet selon des intervalles déterminant des positions d'arrêts le système comprenant a) un dispositif pour fournir une énergie de traction au véhicule; b) un dispositif pour commander le serrage d'un frein en vue d'arrSter le déplacement du véhicule; (c) un dispositif pour recevoir un ordre d'arrêt de station à partir d'une station latérale et pour reconnattre deux paires de pales distinctes parmi les divers pâles afin dtidentifier respectivement des situations d'ARRET DE STATION et de RETENUE, et pour fournir respectivement des signaux de RETENUE, DE CHEMINEMENT et D'ARRET DE STATION, le signal ARRET DE STATION étant envoyé au frein pour amorcer l'opé- ration d'arrêt; d) un dispositif pour produire un signal en pente de vitesse de traction, propre à recevoir des signaux de déplacement manuel dans le mode manuel et des ordres de déplace ment ainsi que des signaux de CHEMINEMENT et d'APRET DE STATION dans le mode automatique à partir du dispositif d'identification des pôles, et pour fournir un signal de référence en pente de vitesse de traction, et un signal de "VITESSE ZER3't au dispositif de traction; e) un dispositif de direction réglé, coopérant avec le trajet de guidage dans le mode automatique et propre à recevoir des ordres de déplacement manuel dans le mode manuel, et f) un dispositif pour recevoir plusieurs paramètres de démarrage comprenant le signal zéro à partir du générateur de signaux en pente de vitesse de traction pour identifier le mode opérationnel choisi et pour fournir un signai. de validation au générateur de signaux en pente de vitesse de traction, au frein et au dispositif de direction réglé. Pour mieux comprendre l'invention, on se référera à la description détaillée d'une forme d'exécution préférée donnée c5-après, à titre d'exemple, avec référence aux dessins annexés, dans lesquels la Fig. l est un schéma synoptique du dispositif de commande de surveillance conforme à l'nvention, avec d'autres élé- ment s coopérants du système de transport automatique; la Fig. 2 est un schéma du circuit de commande de validation automatique/manuel; la Fig. 3 est un schéma illustrant un dispositif détecteur de pôles magnétiques le long du trajet; la Fig. 4 est un schéma du circuit détecteur de vitesse de cheminement du dispositif logique de positionnement; ; la Fig. 5A est un schéma du circuit détecteur d'arret de station du dispositif logique de positionnement; la Fig. 53 est un schéma de tension utilisé pour expliquer le fonctionnement du circuit de la Fig. 5A; la Fig. 6 est un schéma du circuit détecteur de retenue du dispositif logique de positionnement; la Fig. 7 est un schéma du circuit de commande du frein; la Fig. 8 est un schéma du circuit d'arret en cas d'ur- gence; la Fig. 9 est un schéma du circuit de couplage du dispositif élevateur; la Fig. 10 est un schéma du circuit de commande du frein; la Fig. ll est un schéma du circuit de-commande de référence automatique/manuel; la Fig. 12 est un schéma électrique du générateur de si- gnaux en pente de vitesse de traction;; la Fig. 13 est un schéma électrique du circuit de comman- de du renversement de marche; la Fig. 14 est une vue schématique en perspective illustrant le véhicule de traction dans son milieu opérationnel, et la Fig. 15 est un schéma synoptique illustrant une forme d'exécution ainsi que les éléments coopérants d'un système de commande complet. Les principes de l'invention s'appliquent en particulier dans un système de transport automatique destiné à un véhicule automoteur sans chauffeur représenté sur la Fig.14. Le véhicule automoteur indiqué d'une manière générale en 10 peut être mis en oeuvre automatiquement ou à la main. Dans le mode autonatiques le véhicule 10 est en communication radio à deux voies avec un régulateur de trafic central, la communication étant établie au moyen de plusieurs antennes en boucle fermée segmentées 12 et 14 qui sont encastrées en dessous de la surface sur laquelle le véhicule doit se déplacer.Le véhicule 10 peut transporter une charge modulaire 16 qui peut astre soulevée ou enlevée mécaniquement (par des moyens non représentés) à destination.Une manette 18 comporte une position neutre indlquée en 20 utile lorsque le véhicule se trouve dans le mode automatique, ainsi que des positions d'actionne- ment normales, lorsqu'il est utilisé dans le mode manuel.La sélection du mode automatique ou du mode manuel, ainsi qu'un arrêr d'urgence du véhicule, s'effectuent à l'aide de de plusieurs cadrans et boutons-poussoirs prévus sur un tableau de bord indiqué en 22. Le véhicule 10 suit le trajet déterminé par les antennes en boucle 12 et 14 au moyen d'une roue directrice 24, la traction assurant le déplacement du véhicule en marche avant et en marche arrière étant assurée par deux roues indiquées d'lue ma nière générale en 26. Pour expliquer davantage le fonctionnement général du système de transport automatique, on se référera ci-après au schéma synoptique de la Fig. 15. Comme décrit plus haut, le véhicule 10 est en communication à deux voies avec un régulateur central0 Le véhicule 10 reçoit des informations de commande de traction et de direction du régulateur central, tandis que le véhicule lui-mbme transmet des informations de position et de destination à ce même régulateur. Le système de communication de guidage pour le véhicule 10 fait l'objet du brevet de même date de la Demanderesse intitulé "Système de commande de guidage pour un véhi- cule automoteur't. En bref, l'opérateur sélectionne la destination du vé hui cule à partir d'un sélecteur de stations 28, sur le pupitré ou le tableau de bord 22, et transmet la sélection à un codeur de données de destination 30. Le codeur 30 envoie alors les données à un émetteur à modulation par déplacement de fréquence de 156-160 kHz 32 et les données sont émises vers une antenne en boucleverticale proche, par exemple 12. Les données de destination sont alors reçues par un récepteur à modulation par déplacement de fréquence de 150-160 kHz 36 et transférées à un décodeur de données 28 dont la sortie est transmise au régulateur central. Le régulateur central traite les données de destination et, en tenant compte des positions de tous les autres véhicules, il envoie des données de traction aux véhicules respectifs, sdlec- tionnant les parcours, évitant les collisions entre véhicules, etc.Le fait qu'un véhicule particulier envoie des données de destination à partir d'une antenne en boucle identifiée, par exemple l'antenne 12a indique au régulateur central l'endroit où le véhicule se trouve en ce moment précis.Le rôle général du régulateur central et de l'équipement auxiliaire coopérant est décrit et revendiqué dans un brevet de même date de la Demanderesse.Les données de traction provenant du régulateur central sont codées par le codeur de données 40 et envoyées à un émetteur à modulation par déplacement de fréquence de 9,7-9,8 kHz 42, en vue d'être transmises à une antenne en boucle verticale 12. L'énergie électromagnétique émise par l'antenne 12 est reçue par des antennes réceptrices jumelées 44 et 46, prévues sur le véhicule 10. Les signaux doubles des antennes 44 et 46 sont traités, entre autres, par un démodulateur de guidage 48 en vue de produire un signal de référence de direction automatique pour le dispositif de commande 50 de la direction. Le déplacement angulaire réel ou l'orientation de la roue directrice 24 est déterminé par un détecteur de position 52 qui envoie un signal d'écart au dispositif de commande 50 de la direction; la sommation algébrique de ces deux signaux produit le signal de commande de direction et est envoyée au méca nisme de commande 54 de la direction. Par l'intermédiaire du mécanisme de commande 54 de la direction, un moteur 56 déplace la roue 24 angulairement de manière à assurer qu'elle reste cectréo au-dessus de la boucle verticalel2 et en ligne avec les antennes en boucle qui se succèdent le long du trajet de guidage. Les signaux provenant des antennes réceptrices 44,46 sont également traités dans une liaison de communication de données de traction distincte représentée symboliquement comme un récepteur-décodeur 58 en vue de produire plusieurs signaux qui sont envoyés à un dispositif de commande de surveillance 60 installé à bord du véhicule. Plusieurs signaux de commande peuvent Stre produits, mais, dans cette application particulière, ils sont au nombre de quatre a) 1,6 km/heure, b) 3,2 km/heure, c) arrêt de bloc, d) arrêt de station. Le dispositif de commande de surveillance destiné à coopérer avec l'appareil décrit sert à recevoir des signaux correspondant à des ordres de commande manuels et automatiques et à les répartir convenablement vers les divers éléments intervenant dans la commande du déplacement du véhicule.Les quatre signaux de commande principaux fournis par le dispositif de commande de surveillance 60 sont: a) la commande freinage, b) la commande du contacteur de renversement de marche, c) la commande de traction, d) la commande de direction. Le signal de traction provenant du dispositif de commande de surveillance 60 est envoyé au dispositif de commande de traction 62 qui,par l'intermédiaire du mécanisme d'actionnement de traction 64 envoie le signal de commande à un moteur de traction 66 qui est le moteur prévu pour faire tourner les roues de traction 26.Un tachymètre 68 renvoie un signal d'écart qui est fonction du déplacement angulaire instantané des roues 26 et qui est alors som- mé algébriquement avec le signal de traction provenant du dispositif de commande de surveillance 60 pour fournir le signal de commande effectif au mécanisme d'actionnement de traction 64. Le dispositif de commande de surveillance 60, lorsqu'il le faut, envoie un signal au mécanisme de contacteur de renversement de marche 70 qui envoie alors un signal de renversement de marche au dispositif de commande de traction 62. Le dispositif de commande de surveillance 60 commande l'actionnement du frein 74 par l'intermédiaire du dispositif de commande de freinage 72, en vue de freiner ou de libérer les roues 26. Comme indiqué plus haut, on peut utiliser la manette 18 pour commander le véhicule 10 à la main. Dans sa position vorti- cale 22, le véhicule est prêt à fonctionner automatiquement.Lors- que la manette est déplacée comme sur la Fig.7,elle peut produire des signaux de déplacement en marche avant ou en marche arrière, ainsi que des ordres de vitesse et de direction. Ces ordres manuels sont convenablement répartis par le dispositif de commande de surveillance, comme dans le cas d'un fonctionnement en mode automatique. Pour achever la description de la Fig. 15, on mentionnera que le véhicule contient une source de courant électrique 76 qui comprend une batterie de trois accumulateurs au plomb de 12 volts, disposés en série. Une alimentation de courant réglée 78 (+12V, PSC, -12V) est connectée à la batterie 76 par l'intermé- diaire d'un contact indiqué PRINCIPAL5 qui est commandé par le mécanisme d'entratnement 80 du contacteur principal. Un dispositif de mise en séquence et de contre de sous-systèmesest indiqué en 82. Le véhicule 10 dépend d'une communication à deux voies continue avec le régulateur centaLAu cas ou le véhicule perd la communication avec le régulateur central ou perd la communi- cation avec un sous-systèmes la commande de la traction ou la commande de la direction, il doit pouvoir être arrêté en toute sécurité, de manière qu'il ne détériore pas les objets environnants et qu'il ne blesse pas les personnes se trouvant à proximité. Si on ne prend pas les précautions voulues, le véhicule 10 peut tre vulnérable aux pannes suivantes : a) perte du centrale de la direction, 2) perte de la transmission des informations de position au régulateur central, informations qui sont nécessaires pour empêcher les collisions avec autres véhicules, 3) perte de commande de traction, 4) perte des ordres de commande centraux, 5) perte de l'alimentation interne et de la commande de surveillance, 6) perte de l'alimentation de courant du régulateur cen tral, 7) collisions avec des objets non en communication avec le régulateur central. Le système de contrôle général pour le système de transport automatique est décrit et revendique dans le brevet de même date intitulé "Système de centrale et de mise en séquence automatique pour un véhicule automoteur". Un système de détection magnétique est indiqué d'une manière générale en 84; dans la forme d'exécution pratique de l'in vention, ce système comprend un interrupteur magnétique à lames propre à identifier les pales magnétiques noyés dans le sol, c'est-à-dire un pale nord et un pôle sud à un arr8t de station, et une succession de deux pales sud lorsque le véhicule doit franchir des portes automatiques qui sont placées dans son trajet. Lorsque le véhicule 10 s'approche de la station constituant sa destination, il identifie un pale nord et se déplace à une vitesse de cheminement préparatoire à un ARRET DE STATION au nibeau du pale sud. Lorsque le véhicule 10 reçoit un signal ARRET DE BLOC, il s'arrêteimmédiatement. I1 y a également deux autres arrêts, 1'ARRET DE STATION et 1'ARRET DE RETENUE. Le régulateur central envoie un signal ARRET DE STATION dans les deux cas, mais c'est le véhicule lui-mEme qui détermine s'il se trouve sur un ARRET DE STATION ou sur un ARRET DE RETENUE. C'est la différence dans la configuration magnétique qui détermine 1'ARRET DE STATION ou 1'ARRET DE RETENUE et ce montage magnétique est identifié par le détecteur magnétique 84. L'ADRET DE RETENUE est utilisé devant des portes automatiques. Lorsque les portes ne sont pas ouvertes, les antennes associées aux portes envoient un signal de RETENUE à la station latérale.Si la porte n'est pas ouverte, un signal ARRET dE STATION est transmis au véhicule 10 qui identifie alors la présence d'un p81e sud dai- mant dans le sol. I1 progresse alors à sa vitesse de cheminement et s'arrète au niveau d'un second pôle sud. Si la porte est ouverte, le véhicule ignore les aimants. Le véhicule 10 reste à 1'ARRET DE STATION jusqu'à ce que les portes soient ouvertes et qu'un ordre de déplacement soit lancé par la station latérale; le véhicule 10 continue alors à avancer.En arrivant à un ARRET DE STATION réel, ctest-à-dire lorsqu'il arrive à destination, l'opérateur doit effectuer une nouvelle sélection de station, ctest-A-dire qu'il utilise a cet effet le cadran 28 et qu'il presse le bouton-poussoir automatique se trouvant sur le tableau de bord 22 de telle sorte que le véhicule puisse à nouveau progresser dans le mode automatique. La Fig. 1 est un schéma synoptique du système de commande de surveillance conforme à 1 invention ainsi que d'autres élé- ments coopérants du système de transport automatique. Les élé- ments principaux du système de commande de surveillance sont : dispositif de commande de validation automatique-manuel 86,dispo- sitif logique de positionnement 88, dispositif logique de commande de frein 90, dispositif logique de commande de renversement de marche 98, dispositif de commande de référence automatique 94, dispositif de commande de reférence manuel 92 et générateur de signaux en pente de vitesse de traction 96. le circuit de commande de validation automatique-manuel 86 sert à appr8ter le véhicule automoteur en vue d'un fonctionnement automatique ou manuel en faisant en sorte qu'il satisfasse à un jeu prédéterminé de conditions. On suppose que l'opérateur désire commuter le véhicule 10 sur fonctionnement automatique. La manette doit se trouver dans sa position supérieure, c'est-à-dire, Fig. 14:20 (RDUP). Le véhicule doit titre arrêté complètement de telle sorte que la vites se zéro soit ordonnée : ZSR, référence de vitesse zéro De plus, la roue (Fig. 14:24) du véhicule doit se trouver au-dessus de l'antenne de guidage, par exemple l'antenne en boucle 12 de la Fig. 14; à ce moment, le démodulateur de guidage 48 envoie un signal GUID au dispositif de commande de validation automatique-manuel 86. Lorsque ces signaux sont tous reçus, lto- pérateur presse le bouton-poussoir automatique (AUTO P.B.), et le véhicule est prt à fonctionner automatiquement. Ces signaux sont indiqués dans le schéma synoptique de la Fig. 1 (le signal supplémentaire RETENUE A et 1,6, 3,2 km/heure) sera expliqué plus loin dans cette description). Le circuit pour le dispositif de commande de validation automatique manuel représenté en détail sur la Fig.2 comprend un circuit-porte NON-OU 100; un flip-flop RS indiqué d'une manière générale en 102 et comprenant des circuits-portes NON-OU intercon nectés 104 et 106; un circuit-porte NON-OU 108; et des circuits-portes NON-OU 110, 112, 114 et 116. Pour compléter la des cription, des inverseurs sont indiqués en 118, 120, 122 et 124. Dès que le courant d'alimentation est enclenché, (Fig. 15:90 sur le tableau 22), une impulslon de mise à set, c'est-à-dire une impulsion HAUTE momentanée ou un UN apparat à une entrée du circuit-porte NON-OU 104 dont la sortie c est par conséquent un ZERO. La sortie f du circuit-porte NON-OU 106 est un UN, car il comporte des entrées zéro en d et e. La sortie du circuit-porte NON-OU 100 est un ZERO car toutes ses entries sont des UNS. La sortie du circuit-porte NON-OU 108 est un UN, car ses deux entrées sont des ZEROS. La sortie du circuitporte NON-OU 112 est ZERO, la sortie du circuit-porte NON-OU 110 est UN, la sortie du circuit-porte NON-OU 114 est ZERO et la sortie du circuit-porte NON-OU 116 est UN. En résumé, lorsque l'alimentation est enclenchée, (l'im- pulsion de mise à set ayant disparu) les circuits-portes logiques et les signaux sont dans l'état suivant : ENTREES CIRCUIT-PORTE SORTIE 01 NON-OU L04 0 00 NON-OU 106 1 1111 NON-OU 100 0 00 NON-OU 108 1 00 NON-OU 110 1 10 NON-OU 112 0 10 NON-OU 114 o 00 NON-OU 116 1 MODE MANUEL = 1 MODE AUTO z O AUTO 1 = 0 AUTO 1 = 1 AENB = O RESET = O Il est à noter que lorsque le courant d'alimentation est enclenché, le système est prêt pour un fonctionnement manuel. Ceci est indiqué par le signal MODE MANUEL = 1. Lorsque les conditions sont satisfaites et que le bouton-poussoir automatique est pressé : GUID = 1 HDUP = 1 AUTO P.B. = 1 ZSR 3 1 et les compléments sont tous des ZEROS GUID = O HDUP = 0 AUTO P.B. = O ZSR = O Le circuit-porte NON-OU 100 passe maintenant à UN, c'est-à-dire que le signal de validation auto AENB = 1, le circuit-porte NON-OU 106 comporte à ce moment des entrées 01 et Sa sortie f passe à ZERO. La circuit-porte NON-OU 104 comporte des entrées 00, de sorte que sa sortie c passe à UN. Le circuit-portelogique etles signaux se trouvent main tenant dans l'état suivant @ ENTREES CIRCUIT-PORTE SORTIE 00 NON-OU 104 1 01 NON-OU 106 0 0000 NON-OU 100 1 11 NON-OU 108 0 00 NON-OU 110 1 10 NON-OU 112 0 10 NON-OU 114 0 001 NON-OU 116 0 MODE MANUEL = O MODE AUTO = 1 AUTO 1=1 AUTO 1 = 0 AENB = 1 RESET = I Le flip-flop 102 reste dans l'état 104 HAUT (UN); 106 BAS (ZERO), jusqu'à ce qu'il soit commuté par une nouvelle im- pulsion de SET ou que soit actionné le bouton-poussoir manuel MAN P.B. = UN. Aussittt que le bouton-poussoir manuel est pressé, le flip-flop 102 change d'état, c'est-à-dire que le circuit-porte 104 est un ZERO, le circuit-porte 106 est un UN et le mode manuel est un signal HAUT ou un UN. Aussitôt que le véhicule se déplace, la référence de vitesse zéro = ZERO, c'est-à-dire ZSR = O le complément ZSR = 1. Le circuit-porte NON-OU 100 passe alors à ZERO, mais le circuit porte NON-OU 106 reste à sa sortie ZERO, c'est-à-dire que ses en trées sont d = 1, e = O. Le signal AENB devient alors égal à ZERO. Le signal AENB = 1 passe à : a) dispositif de commande de direction 50; b) dispositif de commande de freinage 72; c) dispositif logique de commande de freinage 90; d) dispositif de commande de référence manuel 92; e) dispositif de commande de référence automatique 94; et f) dispositif logique de commande de renversement de marche 98. Une explication plus détaillée du r81e des signaux RETENUE A et RESET (la sortie de inverseur 124) exige tout d'abord une explication du dispositif logique de positionnement 88 que l'on décriera ci-après. En premier lieu, on se référera brièvement à la Fig. 3 qui illustre le trajet suivi par le véhicule automoteur (indiqué par une flèche) dans deux situations (a) devant une porte automatique, (b) à un arrêt de station. Comme le montre la Fig. 3, lorsqu'on se rapproche d'une porte automatique, il faut identifier une succession de deux pales sud, tandis que la destinatin ou arr8t de station implique l'identification successive d'un premier pale nord suivi d'un pale sud. Le dispositif logique de positionnement est représenté sur les Fig. 4, 5A et 6 et illustre respectivement les circuits détecteurs de cheminement, d'arrêt de station et de retenue. Sur la Fig. 4, le détecteur magnétique à lames, mentionné plus haut, qui sert à identifier les aimants qui se succèdent dans le soi,comporte une paire de contacts normalement fermes indiqués symboliquement en S1. Les résistances 126, 128 sont connectées à un condensateur 130 qui se trouve dans le circuit d'entrée d'un inverseur 132; ce dernier inverseur est connecté en série avec un second inverseur 134. Un circuit à flip-flop RS indiqué d'une manière générale en 136, comprend les circuits-portes NON-OU 138, 140 avec des entrées-sorties qui s'entreceroisent, comme indiqué aux dessIns, et avec des résistances identifiées en 141 et 143. Un condensa @teur 142 est connecté à la masse, comme indiqué aux dessins. Une entrée du circuit-porte NON-OU 138 passe par les circuits-portes NON-OU successifs 144 et 146. Sur la Fig. 5A, deux autres contacts du détecteur magné- tique sont indiqués en 52. Les résistances 148 et 150 sont connectées à un condensateur 152 qui se trouve dans le circuit d'en trée de l'inverseur 154. La sortie de l'inverseur 154 est con nectée au circuit-porte NON-OU 156. Un flip-flop 158 comprend les cirouits-portes NON-OU 160 et 162; une entrée du circuit-por- te NON-OU 162 est connectée à la sortie du circuit-porte NON-OU 156. Un second flip-fîop RS est indiqué d'une manière générale en 164 et comprend les circuits-portes NON-OU 166, 168 avec des résistances indiquées en 170 et 171 et un condensateur 172 connecté comme indiqué plus haut. Les inverseurs sont indiqués en 174 et 176. Sur la Fig. 6, une troisième paire de contacts de l'interrupteur magnétique est indiquée en S3. Les résistances 178 et 180 sont connectées à un condensateur 182 qui se trouve dans le circuit d'entrée d'un inverseur 184. La sortie de l'inverseur 184 est connectée en série avec un inverseur 186. La sortie de l'inverseur 184 est connectée en tant que première entrée à un circuit-porte NON-OU 188. Un flip-flop RS indique d'une manière générale en 190 comprend des circuits-portes NON-OU 192, 194 avec des résistances 196, 197 et un condensateur 198. Les trois circuits des Fig. 4, 5A et 6 constituent le dispositif logique de positionnement 88. Comme le montrent tout d'abord les Fig. 4 et 6, lorsque les interrupteurs SI et S3 sont fermés, on obtient les données suivantes : CHEMINEMENTS = 1 CHEMINEMENTS = 0 Fig. 4 RETENUES = 1 RETENUES = O Fig. 6 Il est à noter que ces signaux sont au pluriel. Les CREMINEMENTS doivent donc autre distingués du CHEMINEMENT, et les RETENUES doivent être distinguées de la RETENUE. Sur la Fig. 4 lorsque le courant électrique est enclen chié, le signal SET est un UN momentané. Le circuit porte NON-OU 144 comporte une entrée UN parce que les RETENUES et les C SMINEMENTS sont des ZEROS. SST est un UN, parce que l'ordre d'arrêt de station SST est ZERO; par conséquent, le circuit-porte NON-OU 146 est un ZERO. L'impulsion de SET fait passer le circuit-porte NON-OU 140 à -ltétat ZERO. Le circuit-porte NON-OU 138 comporte des entrées 0-0, de sorte que sa sortie est un UN.En ce point, les indications logiques sont les suivantes : CHEMINEMENTS = 1 CHEMINEMENTS = 0 Circuit-porte NON-OU 144 = 1 Circuit-porte NON-OU 146 - 0 Circuit-porte NON-OU 138 = 1 Circuit-porte NON-OU 140 = O CHEMINEMENT = O CHEl4iNEMENT = 1 Sur la Fig. SA, l'impulsion SST momentanée fait passer le circuit-porte NON-OU 160 sur ZERO. Le circuit-par- te NON-OU 156 est ZERO parce que ses entrées sont SET = 1, SSTA = 1. Aucun ordre n'a évidemment été donné pour l'arrêt de station (SST = O) et les contacts S2 sont fermés. Les entrées du circuit-porte NON-OU 162 sont ZERO, ZERO et la sortie est UN. La sortie du circuit-porte NON-OU 166 est ZERO et la sortie du circuit-porte NON-OU 168 est UN (les entrées sont O-O).En ce point, les indications logiques sont les suivantes : Circuit-porte NON-OU 156 = 0 Circuit-porte NON-OU 160 = 0 Circuit-porte NON-OU 162 = 1 Circuit-porte NON-OU 166 = 0 Circuit-porte NON-OU 168 = 1 STASTP = O SST = 1 SSTA = 1 SSR = O SSR = 1 RESET = O Sur la Fig. 6, l'impulsion SET fait passer le circuit-porte NON-OU 194 sur 0. CHEMINEMENTS 1, SST = 1, par conséquent le circuit-porte NON-OU 188 est ZERO.Le circuit-porte-NON-OU 192 comporte deux entrées zéro; par conséquent, sa sortie est un UN, En ce point, les indications logiques sont les suivantes : RETENUES = 1 RETENUE = O Circuit-porte NON-OU 188 = O Circuit-porte NON-OU 192 = 1 Circuit-porte NON-OU 194 = 0 RETENUE A = 1 RETENUB = 0 Lorsqu'un signal d'arrêt de station est envoyé à partir de la station latérale vers le véhicule automoteur 10, SST est HAUT ou égal à un; le complement SST est BAS ou égal à ZERO. Dans le circuit détecteur de cheminement représenté sur la Fig. 4, l'entrée SST = ZERO pénétrant dans le circuit-porte NON-OU 146 ne change pas immédiatement la sortie, c'est-à-dire que les entrées ZERO et UN produisent encore une sortie ZERO. Si le véhicule automoteur 10 s'approche d'une station de destination, lorsqu'un p81e nord est détecté, les contacts S1 s'ou- vrent et le condensateur 130 se charge par l'intermédiaire des résistances 126, 128, l'entrée de I'inverseur 132 étant d'un niveau HAUT ou un UN. Par conséquent, le signal CHEMINEMENTS est un ZERO et le signal CHEMINEMENTS est un UNr Le signal d'entrée CHEMINEMENTS = UN du circuit-porte NON-OU 1W4, fait passer la sortie à ZERO. Le circuit-porte NON-OU 146 comporte maintenant deux entrées ZERO : (SST = ZERO, circuit-porte NON-OU 144 sortie = ZERO), et sa sorte passe à UN.Le flip-flop 136 change à ce moment d'état, ctest-a-dire que le circuit-porte NON-OU 138 passe à ZERO et le circuit-porte NON-OU 140 passe a UN. Le CHEMINEMENT est donc un UN, et le CHEMINEMENT est un ZERO. Comme on peut le voir sur la Fig. 1, un signal de commande de vitesse de cheminement (CHEMINEMENT = UN) est envoyé au dispositif de commande de référence automatique 94 et, comme expliqué plus en détail dans la description du dispositif de commande de référence automatique 94, ceci force le véhicule 10 à avancer à une vitesse de cheminement. Sur la Fig. 5A, lorsque l'impulsion SET a cessé d'8tre active,si on presse le bouton-poussoir automatique,on obtient un effet semblable à celui indiqué par l'impulsion RESET à gauche de la Fig. 5B. L'entrée UN du circuit-porte NON-OU 168 le fait passer momentanément à ZERO, c'est-à-dire que SSR = O, SSR est un UN. Lorsque l'impulsion est éliminée, SSR revient à UN et SSR revient à ZERO. L'effet sur les flip-flops 158 et 164 est nul et STASTP reste un ZERO. Le signal d'arrêt de station SST = UN, SST = ZERO est également reçu par le circuit détecteur d'arrêt de station de la Fig. 5A. Lorsque SST = ZERO est reçu par le circuit-porte NON-OU 156, ce circuit-porte est à ce moment validé; cependant, la sortie du circuit-porte NON-OU 156 est encore ZERO, de sorte que rien ne se produit dans les flip-flops 158 et 164. Par exemple, STASTP est encore ZERO.Comme le véhicule continue à se deplacet à sa vitesse de cheminement, lorsque l'interrupteur magnétique a lamelles est à proximité du p81e S, les contacts 52 s'ouvrent et le condensateur 152 se charge sur UN. Ceci crée un signal d'en trée ZERO pour le circuit-porte NON-OU 156, c'est-à-dire SSTA est un ZERO (il est à noter que SST est un ZERO),le circuit-porte NON-OU 156 passe à UN, et le signal présente des ondulations. Le circuit-porte NON-OU 162 est un ZERO (courbe B de la Fig. 5B) et ce ZERO, ramené à l'entrée du circuit-porte NON-OU 160, fait passer la sortie sur UN, c'est-à-dire que STASTP est un UN, et cet ordre MURET DE STATION est envoyé au dispositif logique 90 commandant le frein et au dispositif de commande de ré- férence automatique 9W. Il est à noter que la sortie du circuit-porte NON-OU 166 est inchangée (courbe C sur la Fig. 5B). Lorsque le véhicule reçoit le signal ARRET DE BLOC, il le transmet au dispositif logique de commande de frein 90 et il s'arrête immédiatement. I1 y a deux autres types d'arr8ts en plus de l'arrêt DE BLOC. L'un d'eux déjà décrit, est la combinaison de l'ARRET DE STATION avec les pôles d'aimants NORD et SUD dans le sol, il s'agit là de l'arrêt à une destination program- niée. Le véhicule reste dans la station de destination tandis que l'opérateur décharge et/ou charge un module (Fig. 14 et 16) et ne se remet en route que lorsque l'opérateur presse à nouveau le bouton-poussoir auto. La seconde situation est la situation de RETENUE qui ost une combinaison du signal d'arrêt de station avec les pâles sud des aimants successifs prévus dans le sol (Fig. 3). Une telle condition se présente en amont de portes automatiques. Lors de cette rencontre, le véhicule ralentit jusqutà sa VITESSE DE CEE MINEMENT en identifiant le premier aimant (pôle sud) et s'arrête sur le second aimant (pôle sud). Le véhicule continue à progresser le long du trajet de guidage lorsqu'il reçoit un signal de 1,6 ou de 3,2 km à l'heure. Les détails de l'opération de RETENUE seront examinés ci-après avec référence à une description de la Fig. 6. Lorsque le véhicule 10 se trouve au voisinage de la porte automatique (l'équipement latéral connatt la position de tous les véhicules), il produit un signal ordonnant à la porte de s s'ouvrir. La porte automatique est en communication par fil avec la station latérale et comprend deux contacts de fermeture qui sont ouverts lorsque la porte est fermée et fermés lorsque la porte est ouverte à 900. La porte automatique, lorsqu'elle est fermée, renvoie un signal à la station latérale, signal qui indique une RETENUE parce que la porte n'est pas ouverte. La station latérale transmet un signal ARRET DE STATION au véhicule 10 (Si la porte est ouverte, le véhicule 10 ignore les deux pales sud d'aimants). Lorsque le signal arrêt de station est reçu SST = 1, SST = 0, une entrée du circuit-porte NON-OU 188 est un 0, tandis que l'antre, c'est-à-dire BETENUES = 1. Lorsque le pôle sud est détecté, S3 s'ouvre et le condensateur 182 commence à se charger. Â ce moment, RETENUES = l, RETENUES = O, et le circuit-porte NON-OU 188 passe à UN, le circuit-porte NON-OU 192 est un ZERO (RETENUE = 0) et le circuit-porte NON-OU 194 (RETENUE = 1). Sur la Fig. 4, le circuit-porte NON-OU 144 comporte deux entrées, RETENUES = UN, CHEMINEMENTS= 0, et par conséquent le circuit-porte NON-OU 144 est un ZERO. Le circuit-porte NON-OU 146 comporte des entrées SST = ZERO et un ZERO, de sorte que sa sorte est un UN et le flip-flop RS 136 comporte les sorties circuit-porte NON-OU 138 = O et circuit-porte NON-OU 140 = UN. Un signal CHEMINEMEI = 1 est maintenant envoyé au dispositif de commande de référence auto 94 et le véhicule 10 progresse à sa vitesse de CHEMINEMENT et s'arrête sur le second p81e sud, comme expliqué avec référence à la Fig. SA. Le véhicule 10 reste arr8té jusqu'à ce que la porte soit ouverte. En bref, comme le montre également la Fig. 2, lorsque le véhicule 10 se trouve dans sa situation de RETENUE, la sortie du circuit-porte NON-OU 110 est 1 (entrées 0-0) et la sortie du circuit-porte NON-OU 114 est un ZERO. La sortie du circuit-por- te NON-OU 116 est un UN, REMISE A ZERO = ZERO). Lorsque la porte est ouverte, la station latérale envoie l'ordre 1,6 km à l'heure = UN, ou 3,2 km à l'heure = UN, ceci provoque la production d'un signal RESET. Le signal de 1,6 km à l'heure fait passer la sortie du circuit-porte NON-OU 11Q sur ZERO. La sortie du circuit-porte NON-QU 114 passe à UN et la sortie de 116 est un ZERO, tandis qu'après inversion par l'inverseur 124, le signal RESET = UN . Ce signal RESET est envoyé à a) un flip-flop 232 dans le dispositif logique de comman de de frein 90 comme expliqué plus loin; b) au flip-flop 16+ du circuit détecteur d'arrNt de station de la Fig. 5A; c) au flip-flop 190 du circuit détecteur de retenue de la Fig. 6, et d) au flip-flop 136 du circuit détecteur de cheminement de la Fig. 4. L'opération RESET peut s'effectuer des trois manières suivantes : a) lorsque le véhicule est en RETENUE, comme on vient de le décrire; b) lorsque le bouton-poussoir AUTO P.B. est pressé en vue d'un fonctionnement automatique, le signal RESET devient HAUT ou un UN (Fig. 2), c) et chaque fois, dans une opération manuelle (Fig. 2) que la manette est en position supérieure -- (HDUP = UN, HDUP = ZERO et AUTO = ZERO, ce qui fait que RESET = UN). Le dispositif logique de commande de frein 90 est reprd- senté sur la Fig. 7 et,pour faciliter l'explication de ce dispositif logique, le circuit d'arrêt d'urgence et le dispositif de couplage du dispositif élévateur sont représentés sur les Fig.8 et 9.Comme le montre la Fig. 1, sept entrées sont prévues sur le dispositif logique de commande de frein 90 a) le signal de couplage de l'élévateur qui est fourni par le circuit de la Fig. 9; b) les signaux dtarrAet d'urgence (Fig. 8); c) le signal de manette relevée HDUP; d) le signal de guidage enclenché GUID ; e) le signal d'arrêt de bloc (BST); f) le signal de validation auto-manuel AENB; et g) le signal d'arrêt de station STASTP provenant du dispositif logique de positionnement 88, voir d'une manière plus spécifique la Fig. 5A. Comme le nom de suggère, le dispositif logique de commande de frein 90 fournit des informations ou des signaux de commande pour le dispositif de commande 72, mais il fournit également un signal reset de référence d'arrêt en pente, au dispositif de commande de référence manuel 94 et un signal reset de référence d'arrêt rapide FSSP au générateur de signaux en pente de vitesse de traction 96, essentiellement cette fonction sert à coordonner le dispositif de commande de traction 62 et le dispositif de commande de freinage 72 pour les modes automatique et manuel. En premier lieu, on décrira ci-après brièvement la Fig. 7. les circuits-portes NON-OU 200, 202 et 204 coopèrent avec les circuits-portes NON-ET 206, 208 et 210. Une combinaison de circuits-portes OU indiquée d'une manière générale en 212 comprend le circuit-porte NON-OU 214 et le circuit-porte NON-OU 216 connectés comme indiqué aux dessins. Les circuits-portes NON-ET 218, 220 sont connectés par leurs sorties au circuit-porto NON-ET 222. Les sorties des circuits-portes NON-ET 210 et 212 sont les entrées du circuit-porte NON-OU 224. Un circuit-porte NON-OU 226 complémente la sortie du circuit-porte NON-OU 224. Dans le mode manuel AUTO = 0, AUTO 1 = O. Cela signal fie que les circuits-portes NON-ET 206 et 220 sont invalidés tandis que les circuits-portes NON-ET 208 et 218 sont validés. (L'entrée ZERO des circuits-portes NON-ET 206 et 220 signifie que leurs sorties sont toujours UN, et rien qui apparat à l'autre entrée ne change ou ne modifie cette sortie). Lorsque, dans le mode manuel, HDUP = O et AUTO 1 = 0, la sortie du circuit-porte NON-OU 202 est un UNss la sortie du circuit-porte NON-ET validé 208 est un ZERO, la sortie du circuit-porte NON-ET 210 est un UN et le signal reset de référence (arret rapide) FSSP est un UN; ce signal est envoyé au générateur de signaux en pente- de vitesse de traction 96 (Fig. 12). Chaque fois que la manette se trouve dans sa posituì supérieure, FSSP = UN) (Conme décrit clairement ci-après, pour desserrer le frein, il faut notamment que le signal de freinage STOP soit HAUT (UN). Pour que cela soit vrai, les deux entrées du circuit-porte NON-OU 224 doivent être des ZEROS; cela étant, pour desserrer le frein, il faut déplacer la manette en dire c tion de l'opérateur.Cette action donne par conséquent HDUP = UN et FSSP = ZERO. I1 s'agit là d'un état ou d'une condition nécessaire pour le circuit-porte NON-OU 224. L'autre condition nécessaire pour desserrer le frein est que l'autre entrée du circuit-porte NON-OU 224 soit égale à ZERO. Pour que cette dernière entrée du circuit-porte NON-OU 224 soit ZERO, MSTOP doit entre ZERO (ce signal est une entrée des circuits-portes NON-OU 214 et 218). Le signal MSTOP est une fonction du signal MSTP, Fig. 8, et du dispositif de couplage de l'élévateur, Fig. 9. Sur la Fig. 8, deux interruptews à boutons-poussoirs IN, 2m, qui sont placés de part et d'autre du tableau de comman- de 22, sont connectés en série ainsi qu'à un circuit résistancecapacité se trouvant dans l'entrée d'un inverseur 228 qui est en série avec un second inverseur 230. La sortie de 1'inverseur 232 est une entrée d'un flip-flop indiqué d'une maniere générale en 232 et comprenant les circuits-portes NON-OU 234 et 236. Lorsque ces interrupteurs d'urgence ne sont pas pressés, le signal d'entrée, parvenant à l'inverseur 228 est un ZERO et MSTP est un ZERO. Le signal MSTOP est produit sur la Fig. 9. Une série de dispositifs de couplage 238 et 240 sont connectés en parallèle comme indiqué aux dessins, la combinaison en parallèle étant connectée à un circuit résistance-capacité situé dans l'entrée d'un inverseur 242. La sortie de l'inverseur 242 est appliquée à un second inverseur 244 qui sert d'entrée pour un circuit-porte OU, indiqué d'une manière générale en 246 et comprenant les circuits-portes NON-OU 248 et 250, la sortie du circuit-porte NON-OU 250 étant MSTOP. Les Interrupteurs 238 et 240 sont fermés lorsque le dis positif de levage du module est soulevé et abaissé, respectivement; dans un position intermédiaire quelconque, ils sont ouverts et,s'ils sont ouverts, le signal provenant de l'inverseur 244 est un signal HAUT (UN). MSTOP est alors un UN et le frein n'est pas desserré. Quoique le mode automatique pour la Fig. 7 n'ait pas été décrit, il faut maintenant sauter à la Fig. 10 au circuit de conmande de frein 72 pour ne pas perdre la continuité. De plus, le circuit 72 ne fait pas partie du dispositif de commande de sur- veillance, mais il est prévu dans ce cas-ci pour permettre une meilleure compréhension. Le circuit du dispositif de commande de frein 72 compr- te deux entrées ZSR, le signal de référence do vitesse zéro, et STOP le signal du circuit de la Fig. 7. Un montage 252 traite le signal ZSR et produit un signal ZSRD (référence de vitesse zéro retardée) qui constitue une entrée pour le circuit-porte NO-ET 254, dont la sortie est une entrée du circuit-porte NON-ET 256, l'autre entrée du circuit-porte NON-ET 256 étant la sortie du circuit-porte NON-ET 258. Le signal d'arrêt est appliqué aux montages 260, 262, à l'inverseur 264, puis à une entrée du circuit-porte NON-OU 265, l'autre entrée étant la sortie du circuit-porte NON-ET 256. La sortie du circuit-porte NON-OU 266 est appliquée à 1'inverseur 268. lorsqu'il se trouve dans le mode manuel, l'opérateur presse lentement la détente (la vitesse commandée est fonction de la pression exercée) et ZSR devient BAS (ZERO). Les entrées des circuits-portes NON-ET 254, 256 et 258 et leurs sorties sont: ENTREE ZSRD = 0 AUTO = O ZSR = O AUTO 1 = O 254 = 1 258 = 1 NON-ET SORTIE 254 1 258 1 256 La sortie du circuit-porte NON-ET 256 est ZERO et lorsque STOP = UN, la sortie de I'inverseur 264 est ZERO, et par conséquent la sortie du circuit-porte NON-OU 266 est UN, et après inversion par l'inverseur 268, le signal FREIN = O. Si l'opérateur relache la détente, ZSR revient HAUT, et FREIN = UN, bloquant les roues de manière à les empêcher de tourner. La même chose se produit si l'on presse l'interrupteur IN ou 2N, Fig. 8, ou dans le dispositif de couplage (Fig. 9), si le module 16 (Fig. 10 se trouve dans une certaine position intermédiaire de telle sorte que 238 ou 240 soit ouvert. Avant de quitter la Fig. 10, dans le mode automatique AUTO = 1, AUTO 1 = l. Le signal ZSR = 1 lorsque aucun déplacement n'est ordonné. L'état des circuits-portes NON-ET 254, 258 et 256 est donc le suivant : ENTREE ZSRD = I AUTO 1 = 0 ZSR = 1 AUTO 1 = 1 254 = 1 258 = 0 NON-ET SORTIE 254 1 258 0 256 1 L'entrée UN du circuit-porte NON-OU 266 rend sa sortie égale à ZERO et FREIN = 1. Rien ne se produit Jusqu' ce qu'une vitesse déterminée soit ordonnée. ZSRD est alors égal à O, ZSR est égal à 0, la sortie du circuit-porte NON-ET 254 = 1, la sor tie du circuit-porte NON-ET 248 = 1, et la sortie du circuit-por- te NON-ET 256 passe maintenant à ZERO. Ceci valide le circuit-porte NON-OU 266 et le signal FREIN passe à ZERO. Sur la Fig. 7, dans le mode automatique : GUID = 1 CUID = 0 STASTP = O (à partir du dispositif logique de posi tionnement 88) HDUP = 1 (la manette est en place) HDUP = 0 AUTO = 1 AUTO 1 = 1 AUTO = 0 AUTO 1 = 0 Les circuits-portes sont dans l'état suivant : ENTREE GUID = O STASTP = 0 200 = 1 200 = 1 204 = 0 AUTO 1 = 1 HDUP = O AUTO 1 = 1 202 = O AUTO 1 = 1 206 = 1 208 = l CIRCUIT-PORTE SORTIE 200 1 204 0 206 1 202 0 208 1 210 o Le circuit-porte NON-OU 224 comporte donc une entrée, ctest-X-dire la sortie du circuit-porte 210 qui sert à valider STOP = 1. Le signal de guidage est GUID = UN lorsque la roue est à plus ou moins 7,62 cm de l'axe médian de l'antenne en boucle 12 sur la Fig. 14. Si la roue dépasse cette valeur, GUID. = UN, et le frein doit tre serré. De même, lorsque le dispositif logique de positionnement 88 identifie le second aimant, c'est-à-dire le pôle sud, le signal STASTP = UN est envoyé au dispositif logique de commande de frein 90 et le frein est serré. De plus, si la manette n'est pas en position (Fig. 14:20,HDUP = UN et le frein est serré. L'entrée du circuit-porte NON-ET 220 est AUTO 1 = UN, et la combinaison OU de STOP et EST. Colle expliqué plus haut, MSTP est un ZERO si les deux interrupteurs d'urgence IN, 2N de la Fig. 8 sont fermés.LarrSt de bloc BST provient de la station latérale et est ZERO s'il n'y a pas de raison pour un véhicule de ne pas avancer. Comme expliqué plus haut, si un véhicule occupe déjà un bloc (antenne en boucle), le véhicule suivant reçoit un signal ARRET DE BLOC = UN. MSTOP = 1 ou BST = 1 provoque le serrage du frein.L'état des circuits-portes dans le trajet inférieur est donc le suivant ENTREE CIRCUIT-PORTE SORTIE MSTOP = O 214 1 BST = 0 +12V = 1 216 0 214 = 1 MSTOP = O 218 1 AUTO i = 0 216 = 0 220 1 AUTO 1 = I 218 = 1 222 0 220 = 1 Le circuit-porte NON-ET 222 produit donc un autre signal d'entrée, cest-i-dire ZERO pour valider le circuit-porte NON-OU 224 en vue de produire STOP = 1. Le dispositif de commande de référence manuel 92 et le dispositif de commande de référence automatique sont indiqués sur la Fig.1l. Le but de ces dispositifs de commande est de faire la différence entre les modes manuel et automatique et de produire un signal à envoyer au générateur de signaux en pente de vitesse de traction 96 qui produit alors un signal en pente adéquat. Comme décrit plus haut dans le cas du circuit de la Fig. 7, dans le mode manuel, lorsque la détente prévue sur la manette est pressée, le frein est desserré. La Fig. l1 montre que lorsqu'on presse la détente, celle-ci agit sur le curseur d'un potentiomètre auquel elle est reliée.Il y a proportionnalité direc- te entre la valeur de la tension réglée par le curseur et la pres sion exercée.Un second potentiomètre 272 sert de potentiomètre compensateur de virage et modifie la valeur de la tension réglée par le potentiomètre 270 pendant que le véhicule 10 vire.Pendant des déplacements en ligne droite du véhicule lO,le potentiomètre -272 est sans effet.Sans la compensation fournie par le potentiomè- tre 272 pour une valeur de tension dorée réglée par le potentiomètre 270, le véhicule 10 évoluerait plus vite en virage qu'en ligne droite.Ceci est du au fait que le tachymètre se trouve à l'arrière où sont prévues les roues motrices 26 tandis que la roue directrice 24 et la manette se trouvent à l'avant du véhicu- le. Cela étant, pendant un virage, le potentiomètre compensateur de virage 272 diminue le signal envoyé au générateur de signaux en pente de vitesse de traction 96. La sortie du potentiomètre 270 (modifide par le potentiomètre 272 dans le cas d'un virage) est appliquée à un commuta teur analogique 274; ce commutateur est commandé par l'état du CIRCUIT-PORTE B. Lorsque le CIRCUIT-PORTE B est HAUT ou produit un UN, le signal à la borne ENT passe à la borne SORT et est ensuite envoyé au générateur de signaux en pente de vitesse de traction 96.Lorsque @e circuit-porte B est BAS ou produit un ZERO,rien ne passe à la borne SORT et par conséquent aucun signal n'est envoyé au générateur de signaux en pente de vitesse de traction 96. La commande du circuit porte B est effectuée par un certain nombre de cireuits-portes logiques; le circuit-porte NON-OU 276, le circuit-porte NON-ET 278, le circuit-porte OU SiSLUSIF 280 et le circuit-porte NON-OU 282. Un interrupteur de manette nS est connecté entre le conducteur commun de l'alimentation de courant (PSC) et une entrée à résistance-capacité indiquée en 284, au circuit-porte NON-OU 276; l'autre entrée du circuit-porte NON-OU 276 est AUTO. L'interrupteur HS est fermé lorsque la manette se trouve entre 20 et 600, c'sst-à-dire dans son secteur opérationnel (Fig. 14:18); le condensateur du circuit résistance-c pacité 284 reste non chargé de sorte que l'entrée pour le circuit-porte NON-OU 276 est ZERO. Comme il s'agit là d'une opération manuelle AUTO = ZERO et la sortie du circuit-porte NON-OU 276 est un UN. La sortie du circuit-porte NON-OU 276 est donc un UN lorsque la manette se trouve dans son secteur opérationnel compris entre 20 et 600. I1 ressort de la description du circuit logique de commande de frein (Fig. 7) que le frein n'est desserré que lorsque STOP = UN. L'entrée du circuit-porte NON-ET est donc UN, la sortie du circuit-porte NON-OU 276 et STOP = UN; la sortie du circuit-porte NON-ET 278 est ZERO. Les entrées du circuit OU EXCLUSIF 280 doivent être ZERO-ZERO afin de produire un ZERO à la sortie du circuit-porte OU EXCLUSIF 280. Les entrées REVO et REV2 seront décrites plus en détail ci-après avec référence à la description du dispositif logique de commande du renversement de marche (Fig. 12). En bref, on env i- sage de comparer la ortie de la position choisie de la manette avec celle commandée par le dispositif logique de commande de renversement de marche 98. Si ces signaux sont identiques, des ordres de déplacement manuel sont transmis par le commutateur analogique 274. S'ils sont différents, le commutateur 274 est invalidé, c'est-à-dire que le circuit-porte B = ZERO. Les signaux d'entrée pour le circuit-porte NON-OU 282 sont les suivants t Sortie du circuit-porte NON-ET 278 ZERO Sortie du circuit-porte OU EXCLUSIF 280 ZERO La sortie du circuit-porte NON-OU 282 est donc un UN, c'est-à-dire que PORTE B est HAUTE (UN). Le dispositif de commande de référence automatique 94 comprend un certain nombre de circuits-portes; le circuit-porte OU 284 comprenant les circuits-portes NON-OU 286 et 287; les circuits-portes NON-ET 290 et 292, les inverseurs 294, 296, 298, le circuit-porte NON-OU 300 et le commutateur analogique 302. Les résistances pondérées 2R, 3R et 1R sont connectées en série avec les inverseurs 294, 296 et 298 respectivement. Dans le mode manuel, le commutateur analogique 274 est validé et le commutateur analogique 302 est invalidé. Ceci apparatt clairement puisque dans le mode manuel AUTO 1 = 0, par conséquent AUTO 1 = 1, la sortie du circuit-porte NON-OU 300 étant égale à ZERO, Ainsi, lorsque le CIRCUIT-PORTE A = ZERO, le commutateur analogique 302 est invalidé. Pendant le mode automatique AUTO = UN AUTO = ZERO. Les signaux d'entrée pour le circuit-porte NON-OU 276 sont donc UN et ZERO, et le signal de sortie du circuit-porte NON-OU 276 est un ZERO. Les signaux d'entrée du circuit-porte NON-ET 278 sont maintenant ZERO et ZERO, et sa sortie est un UN. Avec cette entrée UN, le circuit-pprte NON-OU 282 doit avoir une sortie ZERO rsn- dant le signal de PORTE B BAS (ZERO), et interdit ou bloque le commutateur analogique 274. AUTO 1 = ZERO, STOP = ZERO et la sortie du circuit-porte NON-OU 300 est un UN (porte A), validant le commutateur analogique 302. Les résistances 1R, 2R et 3R forment un réseau de courant présentant les valeurs ohmiques suivantes : lR = 10 x 3R 2R = 3 X 3R Comme on peut s'en rendre compte, le courant pour l'ordre 3,2 km à l'heure passe par 3R, le courant pour l'ordre 1,6 km à l'heure passe par 2R et le courant pour l'ordre CHEMINEMENT passe par 1R. Ainsi, si le courant est I pour l'ordre 3,2 km à l'heure, le courant pour 1,6 km à l'heure = 0,5 I, et le courant pour la vitesse de cheminement est Osl I. Lorsque l'ordre est 1,6 bm à l'heure, CHEMINEMENT = UN, 3,2 km à l'heure = ZERO, 1,6 km à l'heure = UN.La sortie du circuit OU 284 est égale à UN, avec deux entrées UN, la sortie du circuit-porte NON-ET 290 est ZERO et la sortie de l'inverseur 294 est un UN -- le courant passant par 2R. Le circuit-porte NON-ET 292 comporte une sortie UN, la sortie de 17inverseur 296 est un ZERO et aucun courant ne traverse 3R. La sortie de l'inverseur 298 est un ZERO, et aucun courant ne traverse IR. De mNme, lorsque ordre est 3,2 km à l'heure, la sortie du. circuit-porte OU 284 est ZERO, c'est-à-dire que 1,6 km à l'heure = ZERO, SST = ZERO, et la sortie du circuit-porte NON-ET 290 est UN (ses entrées étant ZERO et UN). L'inverseur 294 est donc invalidé, sa sortie étant un ZERO. Le circuit-porte NON-ET 292 comporte une sortie ZERO, caest-à-dire que ses entrées sont 3,2 km à l'heure = UN, CHEMINEMENT = UN et l'inverseur 296 est validé tandis que du courant traverse 3R. Lorsque l'ordre est CHEMINEMENT, CHEMINEMENT = O, la sortie de l'inver 298 estunUN et du courant traverse 1R. Les inverseurs 294 et 296 sont invalidés la sortie du circuit NON-ET 290 est un UN (entrées 0-0), et la sortie du circuit-porte NON-ET 292 est un UN (3,2 km à l'heure = O, CHEMINEMENT = O). lorsque l'ordre ARRET DE STATION est lancé, SST = UN, car la porte 284 est un circuit-logique OU, la sortie du circuit NON-ET 290 est un ZERO, et la sortie de l'inverseur 294 est un UN, du courant traversant 2R. Ceci est pareil lorsque l'ordre est 1,6 km à l'heure. Il persiste donc jusqu'à ce que le pôle nord dans la station soit détecté et que la vitesses de CHEMINEMENT soit commandée ou ordonnée.Dans la situation précé- dant les portes automatiques, l'ordre ARRET DE STATION se transforme en vitesse de CHEMINEMENT jusqu'à ce que les portes s'ou vrcnt et que la vitesse normale soit reprise. Lorsque le véhicule 10 progresse à 3,2 km à l'heure et que 1'ARRET DE STATION est commandé, 3,2 km à l'heure = ZERO et ARRET DE STATION = UN. Du courant traverse alors 2R, comme expfi- qué plus haut, pour les ordres 1,6 km à l'heure et SST; le véhi- cule commence par descendre à 1,6 k-- à l'heure, puis passe à sa vitesse de CHEMINEMENT et s'arrête finalement complètement. Comme le nom le suggère, la fonction du circuit de la Fig. 12 est de produire un signal en pente à envoyer au dispositif de commande de traction 62. Les parties principales du géné- rateur de traction sont des amplificateurs opérationnels 304, 306, 308 et un commutateur analogique 310. Le signal du dispositif de commande de référence manuelautomatique (rig. 11) est développé sous la forme d'une tension dans la résistance 312 et est appliqué à l'entrée négative de l'amplificateur opérationnel 304. L'entrée positive est produite dans la résistance 314. La sortie de l'amplificateur opération- nel 304 est, commandée par le réseau de blocage de l'accélération V indiqué dtune manière générale en 316, e1; par le réseau de blocage de la décélération V indiqué d'une manière générale en 318. Le réseau 316 comprend un diviseur de tension 320, 322 connecté entre -12v et la masse5 et une diode 32k connectée entre 320 et 322 pour polariser son anode sur une tension négative. Le réseau 318 comprend également un diviseur de tension 326, 328 connecté entre +12V et la masse, et une diode 330 connectee entre 326, 328 pour polariser sa cathode sur une tension positive. Le point P entre la cathode de la diode 324 et l'anode de la diode 330 est identifié et on s'y référera plus loin en décrivant le fonctionnement du circuit. La sortie de l'amplificateur opérationnel 304 est essen tellement produite dans la résistance 332 qui est appliquée à l'entrée négative de l'amplificateur opérationnel 306; la borne positive de l'amplificateur opérationnel 306 est connectée par la résistance 334 à la masse. Dans le trajet de réaction de l'amplificateur opérationnel 306, se trouve un condensateur 336 shunté par un transistor à EFFET DE CHAMP 338. Le point Q de l'ampli- ficateur opérationnel 306 est connecté à la borne d'entrée posi- tive de l'amplificateur opérationnel 304 par la résistance 340. La sortie Q de l'amplificateur opérationnel 306 est connectés à l'entrée du commutateur analogique 310. La sortie du commuta- teur analogique 310 est connectée à une extrémité à un diviseur de tension comprenant les résistances 342, 344, celles-ci étant renvoyées à la masse. La sortie Q est connectée à l'entrée négative de l'am- plificateur opérationnel 308 par les résistances 346, 348 connectées comme indiqué aux dessins. L'amplificateur opérationnel 308 comprend la résistance de réaction 350. La résistance 352 est connectée entre la porte du transistor à EFFET DE CHANP 338 et le drain. L'autre côte de la porte du transistor à EFFET DE CHAMP 338 est connecté par uns diode 354 au collecteur d'un transistor 358. La cathode de la diode 354 est connectée à -12V par la résistance 356. L'anode d'une diode 360- est connectée à la base du transistor 358. La résistance 362 est connectée entre la cathode de la diode 360 et l'émetteur du transistor 358. Un inverseur 364 reçoit le signal FSSP en tant que signal d'entrée; sa sorte est connectée à la cathode de la diode 360 par la résistance 366. Le fonctionnement du circuit sera maintenant décrit (cn suppose que le transistor à effet de champ 338 est ouvert). Lers- que le signal du dispositif de commande de référence manuelauto- mati que (Fig. 11) est reçu sur la borne négative de l'amplifica- teur opérationnel 304, il est comparé à la tension présente sur la borne positive. On suppose que la tension de la borne négative est supérieure à la tension de la borne positive; la borne positive est connectée dans le trajet de réaction au point Q de sorte que la tension commence à s'élever Jusqu'à égaler la tension présente sur l'entrée négative. La sortie de tension P continue à être négative mais les limites de sa déviation dans le sens négatif sont déterminées par la diode de blocage 324 dont l'anode se trouve à une certaine accélération V négative établie par l'effet de division de la tension de la source -12V et des résisstances 320 et 322. L'amplificateur opérationnel 306 sert d'intégrateur, de sorte que le condensateur 336 commence à se charger et la sortie intégrée en Q est un signal à pente positive. Comme la tension à l'entrée + du comparateur 304 continue à augmenter, elle ddpas- se l'entrée - et à ce moment la sortie devient positive. La dé- viation positive est limitée à la décélération V, qui est la valeur établie par la division de la tension de +12V et des résistances 326, 328 connectées en série. Lorsque le signal fourni au comparateur 304 se transforme en un signal de cheminement, la tension présente sur la boule + est supérieure à celle présente sur la borne -,et la sortie est positive.Une entrée positive à l'intégrateur 306 lui parmet de produire un signal en pente négatif en Q. Des signaux de marche avant et de marche arrière sont envoyés de l'amplificatear 308 au dispositif de commande de traction 62. Il est à noter que, dans le mode automatique, le véhicule ne peut qu'avancer, tandis que dans le mode manuel la marche avant et la marche arrière sont possibles. Le commutateur analogique 310 coopère avec lamplifica- teur 308 pour commander les signaux de marche avant et de marche arrière, au moyen du signal de porte REV 2 qui est reçu à partir du dispositif logique de commande de marche arrière 98. En marche avant, REV 2 est BAS ou est un ZERO et rien ne passe à SORTIE. Dans cette situation, l'amplificateur opérationnel 308 se comporte comme un amplificateur normal, inversant l'entrée. En marche arrière (mode manuel) REV 2 est HAUT = UN, et l'entrée Q traverse des résistances 342, 344. L'amplificateur 308 n'inverse pas son entrée et la combinaison présélectionnée de résistances 342, 344, 346 et 348 donne un gain égal à la moitié de celui que l'on obtient en marche avant. Ceci évidemment divise par deux la vitesse de marche arrière,-ce qui parait être très souhaitable. Le signal FSSP est dérivé du DISPOSITIF LOGIQUE DE COM MANDE DE FREINAGE 90. FSSP = UN lorsque a) la manette est en position supérieure, et b) dans le mode automatique, le véhicule donne un signal de suppression de guidage GUID = 0. Lorsque FSSP = UN, la sortie de l'inverseur 364 est ZERO et le transistor 358 devient CONDUCTEUR, ce qui rend le transistor à EFFET DE CHAMP 338 complètement COHDUCTEUR, et le condensateur 336 est court-circuité. La sortie Q passe immédiatement à zéro, et le signal de l'amplificateur 308 est zéro, amenant rapidement le véhicule 10 à l'arret. Comme décrit plus haut, les déplacements en marche arriè- re ne sont possibles que dans le mode manuel. Avec la manette qui commande la marche avant et la marche arrière, à certains moments,l'opérateur exige des changements de direction rapides et parfois mbme fortuits. Si le moteur de traction devait répondre instantanément à ces demandes rapides de changements de direction, il brûlerait ou, pour le moins, sa longévité en serait fortement raccourcie. A titre de protection , le dispositif logique de commande de marche arrière 98 -compare le déplacement ordonné par la position de la manette aux ordres existants parvenant au moteur. Si ces ordres distincts ne coïncident pas, l'ordre de marche arrière n'est pas exécuté.En fait, le contacteur de marche arrière pour le moteur est commandé de manière que le renversement de marche ne puisse s'effectuer que lorsque le courant du moteur est égal à zéro. Le circuit de la Fig. 13 comprend un commutateur de marche avant et de marche arrière de manette 368 qui est mis à la masse (PSC) d'un c8t6, son autre c8té étant connecté à un circuit à résistance-capacité comprenant les résistances 370, 372 et un condensateur 374 par une partie de bouton-poussoir de marche (non numéroté). Le circuit à résistance-capacité se trouve dans l'entrée de l'inverseur 376 qui est connecté en série à l'inverseur 378 en vue de produire les signaux REVO, REV 1, REV 1, comme indiqué aux dessins. Le circuit comprend également la PORTE NON-OU 380, la PORTE OU exclusif 382, la PORTE NON-OU 384, la PORTE NON-OU 386, la PORTE NON-OU 388, le flip-flop JK 390 et l'inverseur 392 connecté comme indiqué aux dessins. Dans le mode automatique, la manette est en place et le commutateur 368 est fermé. Le condensateur 374 est déchargé et par conséquent REVO = ZERO, REV 1 = ZERO, REV 1 = . La porte NON-OU 380 comporte des entrées REV 1 = UN, AUTO = UN, et par conséquent sa sortie est ZERO. A une vitesse zéro, ZSRD = UN (Fig. 10.). Le CIRCUIT-PORTE OU exclusif 382 est ZERO. Le CIR CUIT-PORTE NON-OU 384 comporte des entrées ZERO ZERO et sa sortie est UN.Les circuits-portes NON-OU 386, 388 se trouvent dans l'état suivant = ENTREE PORTE SORTIE 380 = ZERO 386 UN 382 = ZERO ENTREE PORTE SORTE 382 = ZERO 388 ZERO 384 = UN Lors@ue l'entrée S du flip-flop 390 est un UN, et que l'entrée R est un ZERO, le flip-flop se trouve dans l'état Q = UN, Q = ZERO. Le signal Q est REV 2 = UN, et le véhicule est prSt à avancer. REV 2 = ZERO1 ce qui correspond à ce qui a été dit dans la description du générateur de signaux en pente de vitesse de trac- tion 96 (Fig.12). En marche arrière (mode manuel), lorsque la manette est déplacée, le commutateur 368 s'ouvre et le condensa- tour 374 se charge.L'cntrée de l'inverseur 376 est un UN et,par conséquent,les signaux dérivés sont : REVO = UN REV 1 = UN REV 1 = ZERO L'entrée dela porte NON-OU 380 est maintenant la suivante: REV 1 = ZERO AUTO = ZERO La sortie du circuit-porte NON-OU 380 est un UN. La sortie du circuit-porte OU exclusif 382 est un ZERO; la sortie du circuit-porte NON-OU 38 est un ZERO. L portes 386 et 388 sont dans l'état suivant t ENTREE PORTE SORTIE 380 = UN 386 ZERO 382 = ZERO 382 = ZERO 388 UN 384 = ZERO Maintenat dans le flip-flop 390 S = ZERO, R = UN et Q = ZERO, Q = UN. Comme Q = ZERO, REV 2 r ZERO, REV 2 r UN. Si le véhicule doit se déplacer ZSRD = ZERO, la sortie du CIRCUIT-PORTE exclusif OU 382 est un UN et le flip-flop 390 est invalidé. R E V E N D I C A T I O N S 1.- Système de comande de surveillance pour véhicule aut@- moteur qui réagit à des signaux de RETENUE, CHEMINEMENT et ARRET DE STATION et qui peut fonctionner selon un mode manuel ou automatique, ce véhicule étant.destiné à suivre un trajot prescrit qui comprend plusieurs paires de pôles, distinctes les unes des autres et disposées à des intervalles déterminés le long du trajet pour déterminer des positions d'arrGt, caracterisé en ce qu'il comprend : a un-dispositif pour fournir une énergie de traction su véhicule; b) un dispositif pour commander le serrage d'un frein en vue d'arrêter le déplacement du véhicule; c) un dispositif pour recevoir un ordre d'arrêt de station à partir d'une station latérale et pour reconnattre deux paires de piles distinctes parmi les divers pôles afin d'identifier res- pectivement des sItuations d'ARRET DE STATION et de RETENUE et de fournir respectivement des signaux de RETENUE, de CHEMINEMENT et d'ARRET DE STATION, le signal ARRET DE STATION étant envoyé au frein pour amorcer l'opération d'arret;; d) un dispositif pour produire un signal en pente de vitesse de traction propre à recevoir des signaux de déplacement manuel dans le mode manuel et des ordres de déplacement ainsi que des signaux de CHEMI- NEMENT et d'ARRET DE STATION dan-s le mode automatique à partir du dispositif d'identification des polies, et pour fournir un signal de référence en pente de vitesse de traction et un si- gnal de "VITESSE ZERO" an dispositif de traction; e) un dispositif de direction réglé, coopérant avec le trajet de guidage dans le mode automatique et propre recevoir des ordres de déplacement manuel dans le mode manuel, et f) un dispositif pour recevoir plusieurs paramètres de démarrage comprenant le signal ZERO à partir du générateur de signaux en pente de vitesse de traction pour identifier le mode opérationnel choisi et pour four nir un signal de validation au:générateur de signaux en pente de vitesse de traction, au frein et au dispositif de direction réglé. 2.- Système de commande de surveillance suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de commande de renversement de marche propre à recevoir des signaux de marche arrière manuels sélectionnés, le signal de validation et le signal de VITESSE ZERO, et à fournir des signaux de marche arrière au générateur de signaux en pente de vitesse de traction, et un signal de sorte de marche arrière servant à renverser le sens dans lequel le dispositif de traction se déplace. 3.- Système de commande de sx eillance suivant la re vendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend une manette conprenant un dispositif de commutation, une détente, un potentso- mètro de réglage de la vitesse, un potentiomètre compensateur de virage un potentiomètre de direction, la manette pouvant Entre actionnée dans une position fixe dans le mode automatique et pouvant astre déplacée angulairement en coopération avec le dispositif de commutation pour produire des signaux de marche avant et de marche arrière, les signaux de marche avant étant appliqués au générateur de signaux en pente de vitesse de traction, le signal de marche arrière étant appliqué au dispositif de commande de marche arrière, la détente prévue sur la manette coopérant avec les potentiomètres de réglage de la vitesse et de compensation de virage, la détente prélevant un signal de tension sur le potentiomètre de réglage de la vitesse en fonction directe de la vitesse souhaitée, le potentiomètre compensateur de virage coopérant avec le potentiomètre de réglage de la vitesse uniquement pendant que le véhicule vire pour diminuer l'amplitude du signal prélevé, le signal de tension choisi étant appliqué au générateur de signaux en pente de vitesse de traction, la manette coopérant, lorsqu'elle est déplacée latéralement, avec le potentiomètre de direction pour prélever une tension de direction, la tension de direction étant appliquée au dispositif de direction réglé. 4. - Système de commande de surveillance suivant la re vendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de freinage comprend plusieurs entrées qui sont fonction, entre autres, du signal ARRET DE STATION provenant du dispositif identificateur de pale, du signal de validation et d'un signal ARRET DE BLOC, le dispositif de freinage produisant un signal de sortie servant à desserrer le frein lorsque les paramètres d'entrée sont satisfaits, et fournissant un signal de référence d'arrêt rapide au générateur de signaux en pente de vitesse de traction. 5.- Système de commande de surveillanee suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif identificateur de p81e comprend un interrupteur magnétique à lames propre à identifier successivement un p81e nord et un pôle sud à un arrêt de station, le dispositif identificateur de pOle produisant le signal de CHEMINEMENT lorsqu'il identifie le pôle nord, et un signal d'ARRET DE STATION lorsqu'il idontifie le p81e su. 6. - Système de commande de surveillance suivant la reven- dication I, caractérisé en ce que le dispositif identificateur de pble comprend un interrupteur magnétique à lames propre à identifier successivement un p81e sud d'un c8té du trajet de guidage et un pôle sud espacé du premier de l'autre cOté du trajet de guidage, le dispositif identificateur de position produisant successivement un signal de RETENUE et un signal de CHEMINEMENT en identifiant le premier p81e sud, et un signal ARRET DE STATICN lorsqu'il identifie le second pôle sud, le signal ARRET DE STATION étant supplanté lorsque la situation de RETENUE est supprimée et qu'un signal de commande de déplacement provenant d'une station latérale est reçu par le générateur de signaux en pente de vitesse de traction.