FR 2356924 A1 19780127 FR 7620549 A 19760702 Nul n'ignore l'importance que représente le gonflage des pneumatiques sur la stabilité et plus généralement sur la tenue de route des véhicules automobiles ou de leurs remorques. 'il est aisé de contrôler la pression de gonflage des pneumatiques d'un véhicule a l'arrêt, il n'en est pas de même lorsqu'vil roule. De nombreux dispositifs ont été étudiés, avertissant le conducteur en cas de chute de pression de l'un des pneumatiques. Certains distositifs agissent par signal électrique au tableau de bord. Ils sont compliqués, couteux et peu fiaZes, notamment du fait de la difficulté de relier électriquement au chassies, la roue d'un véhicule en mouvement. D'autres dispositifs n'alertent le conducteur que lorsque la pression du pneumatique s'est considérablement abaissée, le seuil de sécurité tant largement dépassé. D'autres dispositifs prétendent assurer eux-m8mes l'étanchéité de l'air à l'intérieur du pneumatique, rôle habituellement dévolu au mécanisme ou "obus" de la valve, élément extremement fiable qui est alors démonté ou neutralisé. D'autres dispositifs, enfin, exigent la modification de la valve, de la chambre à air, voire de la jante. Quand certains ne cumulent pas plusieurs de ces inconvénients. La présente invention a pour but de proposer un dispositif remplissant le même rôle : avertir le conducteur en cas de dégonflage d'un pneumatique, sans présenter les inconvénients précités. Ce dispositif est en effet - simple : il ne fait appel à aucune technique ni aucune mécanique compliquée et peut ne eomprendre que 4 pièces. - peu coûteux, - peu encombrant, - réglable, précis et sûr : le seuil d'alarme peut-être troche de la pression normale de gonflage, - fiable : l'obus de la valve conserve son rôle d'étanchéité habituel. De plus, il se monte sur une roue standard, préalablement gonflée, sans aucune transformation ni adaptation, en lieu et place du bouchon de valve habituel. Enfin, il peut-être utilisé sur toute capacité munie d'une vanne de gonflage et renfermant un gaz comprimé dont la chute de pression peut présenter un danger, comme par exemple les compartiments d'un bateau pneumatique ou le réservoir d'air comprimé d'un poids lourd. L'ensemble indépendant, tel qu'il se présente avant montage sur la valve d'une chambre à air, est représenté figure 1. lie boîtier 1 posséde de haut en bas - un logement 2 de forme cylindrique à section circulaire ou hexagonale dans lequel s'encastre la texte 3 d'une vis poussoir 4 libre en translation. - une colerette 5 recevant en appui : la tête 3 de la vis 4 sur sa face supérieure, un ressort 6 sur sa face inférieure. - un logement 7 de forme cylindrique à section hexagonale destiné à contenir le ressort 6 et à arrêter en rotation un écrou 8, tout en le laissant libre en translation. - un canal 9 destiné à permettre un écoulement de l'air vers 11 orifice de sortie en forme de sifflet 10. - un alésage taraudé Il destiné à visser le boîtier sur le filetage extérieur d'une valve de chambre à air, la face 12 venant en appui sur l'extrémité de celle-ci. Cet ensemble est représenté figure 2 monté sur la valve 13 d'une chambre à air dans laquelle règne une pression P. Cette pression maintient plaqué sur son siège le clapet (non représenté) du mécanisme ou "obus" de la valve dont l'extrémité apparaît en 14. le ressort 6 transmet une poussée à l'écrou 8 et de là, à la vis poussoir 4 en appui sur l'extrémité de l'obus 14. La tension du ressort 6, est telle qu'elle est insuffisante pour provoquer l'ouverture du clapet de l'obus de la valve lorsque la pression P règne à l'intérieur de la chambre à air. Si pour une raison intempestive, la pression P chute dans la chambre à air à un niveau P 1 tel que la poussée qu'elle exerce sur le clapet de l'obus devient inférieure à celle produite en sens inverse par le ressort 6, ce clapet s'ouvre, l'ensemble vis 4, écrou 8 se déplace, jusqu a ce que la taste 7 de la vis vienne en contact avec la colerette 5 du bottier 1 et l'air contenu dans la chambre à air est libéré. Cet air s'échappe par le canal 9 et l'orifice 10, provoauant un bruit de sifflet alertant le conducteur de l'incident. lie dévissage du bottier 1 de la valve 15 stoppe instantanément cette fuite et le bruit qui l'accompagne. réglage : lie réglage de la tension du ressort est destiné à faire varier la pression d'alarme P 1 ou à absorber les dispersions sur les dimensions des pièces constituant le dispositif et la valve et ayant des effets notamment sur la tension du ressort et l'effort d'ouverture du clapet. Il est obtenu par rotation de la vis 4 sur ensemble à l'état libre ou en place sur la valve si le lofent 2 et la tête de vis 3 sont à section circulaire, ou sur l'ensemble à l'état libre seulement si le logement 2 et la tête de vis j sont à section hexagonale et après avoir, par un artifice aDproprié, enfoncé l'écrou 8 dans le loement 7 jusqu'à ce que la tête de vis 3 sorte du logement 2. Dans le premier cas, le réglage est aise et peu-être adapté en place, par contre il seut-être sujet à déréglage volontaire ou accidentel, la texte de vis 3, bien que protégée dans le logement 2 n'étant pas arrêté en rotation. Dans le second cas, le dispositif est indéréglable sans démontage, mais llencombrement est plus important (une partie de la course du ressort étant neutralisée pour permettre de dégager la tête de vis 3 di logeaient 2) et le réglage est plus délicat, il exige un outillage approprié et ne peut se faire que sur l'ensemble libre. Effet de la force centrifuge : Les parties mobiles du dispositif (vis poussoir, écrou, partiellement ressort) sont soumises à la force centrifuge lorsque le véhicule est en mouvement. En- fonction de l'inclinaison de la valve, cette force centrifuge peut avoir une composante dans l'axe de translation de ces pièces et fausser d'une manière non némligeable la valeur de la pression d'alarme, Pour atténuer cette influence, il est possible de corriger la tension du ressort. Sur les pneumatiques de véhicules de tourisme, cette composante a généralement tendance à s'ajouter à la tension du ressort qu'il faut alors diminuer. Par contre, sur les pneumatiques de poids lourdsselle est souvent négligeable. Un autre moyen de diminuer l'influence de cet effort centrifuge consiste à diminuer la masse de ces pièces mobiles en jouant sur leurs dimensions et la masse spécifique des matériaux employés. Bien entendu, cette description n'est pas limitative. un dispositif tel que celui représenté figure 3 par exemple sur lequel la vis poussoir est remplacée par une coupelle légère et ne possédant pas de réglage de la pression d'alarme, entre dans le cadre de l'invention. -REVENDICA;fI0TE 1 - Avertisseur de chute de pression d'une capacité contenant un gaz comprimé et pourvue d'une valve notamment d'un pneumatique de véhicule, constitué d'un dispositif d'alarme acoustique muni d'un sifflet actionné par le gaz contenu dans la capacité, caractérisé en ce que la fuite de ce gaz vers l'atmosphère, destine à actionner le sifflet, est provoquée par l'ouverture du clapet du mv;canisme de la valve ou"obus" sous l'action d'un ressort s'opposant à l'effet de la pression du gaz sur ce clapet, lorsque cette pression chute endessous d'une certaine valeur prédéfinie représentant le seuil d'alarme. 2 - Avertisseur de chute de pression selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il est constitué d'un ensemble indépendant montable en lieu et place du bouchon de valve habituel d'un pneumatique préalablement gonflé sans aucune transformation ou adaptation de celui-ci. 3 - Avertisseur de chute de pression selon la revendication 2 caractérisé en ce que le niveau de la pression d'alarme est réglable. 4 - Avertisseur de chute de pression selon la revendication 3, caractérisé en ce que le niveau de la pression d'alarme est indéréglable sans démontage du dispositif de la valve.