FR 2317510 A1 19770204 FR 7522030 A 19750708 La présente invention peut être adaptée sur tdus les types de moteurs à combustion interne et à explosion qui servent à prepul ser les véhicules--automobiles. Dispositif suivant l'invention permettant d'interdire l'arrivas de l'air et du carburant dans les chambres de combustion d'un moteur à explosion ou à combustion interne servant à la propulsion d'un véhicule automobile quand la force d'inertie de celui-ci en cours de deplacement est supérieure à l'énergie nécessaire à sa vitesse du moment ou à obtenir (décélération, frein moteur, freinage, passage des vitesses) et@ceci sans qu'il soit nécessaire de relacher le pied de l'accélérateur jusqu'à la bute de ralenti mais seulement d'une certaine course (réglable) et quelle que soit la position d'accélération du moment. Le dispositif, objet de l'invention (fig I, planche I) comporte un obturateur 1 intercalé entre les soupapes d'admission 2 des chambres de cor.bustion et le papillon d'ouverture des gaz 3 (ou de l'air) appelé accélérateur. Cet obturateur 1 est maintenu ouvert en position de repos par le travail de traction du ressort 4 ou par un moyen similaire. Un système de translation 5 qui peut être pneumatique, électro-mécanique ou hydraulique permet de fermer 11 obturateur 1. Ce système de translation 5 est télécommandé par un circuit électrique alimenté par la batterie et mis en fermeture au moyen d'un micro-contact 6.Ce micro-contact 6 est ac tionné par l'intermédiaire du levier 7 qui tourillonne librement autour de l'axe du papillon 10 ; il est entraîné dans un mouvement d'oscillation que ce soit dans un sens ou dans l'autre par un système de friction 8 au moyen d'un disque-secteur 9 calé sur l'axe du papillon 10 de l'accélérateur. La course d'oscillation du levier 7 est limitée dans le sens d'accélération par une butée réglable 11 et dans le sens de décélération par la course de travail du micro-contact 6 qui ferme le circuit électrique et sert également de butée , ce qui permet d'obtenir la fermeture ou l'ou- verture de ce circuit par un déplacement-plus ou moins grand déterminé par la butée 11 et quelle que soit l'amplitude de rotation du disque-secteur 9.Selon une variante de 11 invention le levier 7 peut tourillonner également sur un axe autre et indépendant de l'axe du papillon 1C-, toujours entratné par le système de friction 8 et le disque-secteur 9 calé sur l'axe de papillon 10 permet nar son oscillation soit directement soit indirectement par un Jeu de leviers le fonctionnement du micro-contact 6, sa course dont toujours limitée et réglable comme indiqué précédemment. @e plus, un taquet réglable 12 solidaire du disque-secteur 9 pousse le levier 7 d'une façon positive sur le micro-contact 6 pour le mettre en fermeture quand le papillon 3 est en butée sur sa position de ralenti. Selon une autre variante de l'invention cet ensemble d micro- contact 6, de levier 7 entraîné par la friction 8 au moyen du cisque-secteur 9, de la butée il et du taquet 12 peut être mo@té également soit sur un renvoi de tringlerie de la commande du papillon du carburateur ou prise d'air, soit sur l'axe de touril @onnement de la pédale d'accélération, soit, dans le cas où la comrande entre pédale d'accélération et papillon est faite par cable, par un appareillage spécial comprenant les éléments précités intercalés dans le système de commande. La fermeture du circuit électrique ou mise à la masse qui se fait obligatoirement en décélération provoque par l'intermédiaire du système de translation 5 la fermeture de l'obturateur 1 ce qui stoppe l'arrivée es ga (ou de l'air) dans les chambres de combustion. L'ouverture ou coupure de ce circuit qui se fait en accélération annihile l'action de tout le système de fermeture de l'obturateur et par suite de l'effort de traction du ressort 4 ou d'un moyen similaire l'obturateur 1 revient en position d'ouverture et permet à nouveau le passage des gaz (ou de l'air) dans les chambres de combustion. Un contacteur d'alimentation en courant permettant de mettre sous tension ou hors tension le circuit de télécommande est lns- tallé sur le tableau de bord du véhicule ainsi qu'un témoin lumineux ou éventuellement un bruiteur (branché en dérivation sur le circuit de télécommande) permet de suivre et de contrôler la marche du dispositif. Un interrupteur électronique 13, captant les impulsions données par le primaire de l'appareillage électrique (14) servant à l'allumage du moiteur, est intercale dans le circuit de télécom- mande. Il sert a ouvrir (couper) ce circut et at par conséquent à mettre l'obturateur 1 en position d'ouverture quand le régime de ralenti du moteur atteint sa valeur minimale.Cette valeur est réglable par un potentiometre 15 incorporé l'interrupteur 13 ou installé sur le tableau de bord du véhicule. Dans le cas de moteur Diesel un appareillage spécial donnant des impulsions similaires, nécessaire au fonctionnement de ltinterrupteur élec tronique doit store ont soit sur la pompe d'inJection soit sur l'arbre cames du moteur Selon une variante de l'invention, l'interrupteur électronique ot titre remplacé par le jeu Ae 2 micro-contacts montas en série sur le circuit de télécommende. Un m.cro-contact in+ercalé dans le circuit est en relation de fonctionnement avec le levier de commande des vitesses de telle -aniOre que le circuit soit ouvert quand le levier est au point mort et ferme quand une vitesse est enclanchée. Un autre micro-contact toujours intercalé dans le cir- cuit est en relation de fonctionnement avec la pédale d'embrayage de telle manière que celle-ci étant en position de repos le circuit est fermé et quand cette pédale est en travail le circuit est ouvert. L'ensemble de ce montage des deux micro-contacts evite l'arrêt du moteur, d'une part quand le levier de vitesses est au point mort et d'autre part, lors du passage des vitesses. Dans le cas de moteur Diesel l'interrupteur électronique peut être remplacé par un interrupteur à contact dont l'ouverture ou la fermeture est commandée par lteffet centrifuge de deux masses en rotation comportant un réglage de telle manière que quand le régime du moteur atteint sa valeur minimale, le circuit soit ouvert, cet interrupteur étant toujours monté sur la pompe à injection ou sur l'arbre à cames du moteur. Selon une variante de l'invention, dans le cas de l'alimentation de chambres de combustion par injection mécanique, une électro-vanne spéciale 3 voies commandée par le meme circuit électrique est intercalée juste en amont de l'injecteur de chaque cylindre.Cette électro-vanne sert à fermer ltarrivée du carburant aux injecteurs et a mettre l'ali- mentation en décharge soit au réservoir, soit à la pompe à injection quand l'obturateur 1 d'arrivée d'air est ferme Selon encore une autre variante de l'invention dans le cas de l'alimentation en carburant des chambres de combustion par injection électronique, un contacteur ou tout autre moyen électrique en relation avec le circuit de télécommande de l'obturateur 1 de la prise d'air coupe le courant d'excitation des solénoïdes des injecteurs quand l'obturateur i d'arrivée d'air est ferme. Selon une réalisation de l'invention (fig 2, planche I) l'obturateur est du type a tiroir. Il est intercalé entre le carburateur (ou prise d'air) et la pipe d'admission et ceci relativement facilement par suite de sa faible épaisseur. il est constitué essentiellement d'un corps 16 qui comporte un alésage (ou 2 dans le cas de carburateur double corps). é@@@ à celui du pas@age des @@z (ou de l'air) du carburateur (ou @@ l@ prise d'air), d'un tiroir 17 qui c@ulisse @erpendiculairement à l'alésage (ou aux 2 alés@- ges), d'une tige 18 de manoe@vre de ce tiroir qui est parallèle et au-dessus de celui-ci et - 'un doigt d'entraînement 19 qui relie la tige de manoeuvre 18 au ti@@ir 17. Une semelle 20 qui comporte également un alésage (ou 2) dans le cas de carburateur double corps ou bien ure ouverture équivalente à la surface des deux alésages sert de plaque ce glissement et permet d'ouvrir et (ie fermer l'alésage (o@ les alésages ou o@vertures) par la translation du tiroir 17 d'une position à l'autre.Ce tiroir 17 est entraîné d'une manière non rigide, ce qui lui permet de plaquer sur la semelle 20 en assurent une bonne étanchéité pendant la position de fermeture aidé en cela par la dépression régnant dans la pipe d'admission quand le moteur fonctionne. La ferrure 21 sert par l'intermédiaire d'un cable 22 à tirer la tige 18 en position de fermeture ; la ferrure '3 à ramener et maintenir au repos par l'intermédiaire du ressort 4 la tige 18 en position d'ouverture, Selon une variante de l'invention si le ressort 4 ne peut t+re accouplé à la tige 18 directement par suite de son encombre@ent il peut être mont sur une ferrure adaptée et être relié à la tige 18 par un cable, ce qui permet de le placer à n'importe quel endroit plus ou moins éloigné de l'obturateur. Il est à noter que, par suite de sa conception, l'obturateur 1 peut fonctionner dans n'importe quelle position.De plus, sur un moteur équipé de plu- sieurs carburateurs ou prises d'air, un obturateur est nécessaire par carburateur ou prise A'air avec une ou plusieurs commandes de translation mais un seul micro-contact monté sur l'un des carburateurs ou prises d'air est suffisant. Selon une autre réalisation de l'invention le ou les obturateurs peuvent être incorpores directement dans la o les pipos d'admission. Selon une Outre variante de l'invention, l'obtur@ teur peut être incorporé dans chaque carburateur ou prise d'air juste aval du OU des papillons de passage des gaz ou de l'air. Selon une réalisation de l'invention le système de translation est pneumatique à dépression (fia 3, planche II). Un vérin 24 dont la tige de piston 25 est reliée au cable 22 commande par tirage la fermeture de l'obturateur 1 (fig 1, planche I). Ce vérin reçoit au moyen d'une électro-valve 26 du type 3 voies quand celle-ci est en position d'ouverture (circuit électrique étant fermé) la dépression emmagasinée dans un accumulateur 27 qui est en co-úni- cation par un clapet spécial anti-retour 28 et d'une canalisation 29 à l t asoiration du moteur.Le piston étant aspiré vers le fond de la chambre du vérin tire par l'intermédiaire de la tige 25 le cable de fermeture de l'obturateur et compresse un ressort 30 entre le couvercle du vérin et une barrette 31 arrêtée par un écrou vissé sur la tige 25. Quand ltélectro-va,ve revient en position de fermeture (circuit élect--ique étant ouvert) la chambre du vérin est mise à l'air libre et la tige de piston est ramenée et maintenue en position de repos par la poussée du ressort 30 Une vanne étrangleur 32 unidirectionnelle montée sur la mise à l'air libre de la chambre d vérin permet de freiner l'entrée d'air et de ce fait, de faire varier la vitesse de retour de la tige du piston. Selon une réalisation de l'invention le système de translation est pneumatique à compression dans le cas où le véhicule est pourvu d'une source d'air sous pression. Un vérin simple effet de diamètre moyen reçoit une pression d'air venant d'un réservoir par l'intermédiaire d'une électro-velve 3 voies quand celle-ci est en position d'ouverture. La tige de piston étant reliée au cable 22 tire sur celui-ci et ferme l'obturateur 1. Un ressort incorporé dans le vérin sert à rappeler et maintenir la tige de piston en position de repos.Une vanne étrangleur montée sur l'orifice de décharge de l'électro-valve freine la sortie de l'air et permet de faire varier la vitesse de retour de la tige de piston Selon une autre réalisation de l'invention le système de translation est électro-mêcanique : un électro-aimant dont le noyau plongeur tire sur le cable 22 ferme l'obturateur, le retour en position de repos se fait également par un ressort. Selon encore une autre réalisation de l'invention le système de translation peut être hydraulique si le véhicule est déjà équipé d'une source de pression hydraulique (asservissement direction2 suspension hydraulique) ou peut en être équipé. La translation de l'obturateur 1 est obtenue par un vérin à double effet de petit diamètre compte tenu de la haute pression hydraulique dont on dispose. Ce vérin est accouplé directement ou indirectement à la tige 18 de l'obturateur. Une électro-valve 2 positions à 5 voies sert à commander l'ouverture du passage du fluide dans les sens désirés.Des étrangleurs peuvent être montés sur les tuyauteries de transfert du fluide pour faire varier les vitesses de translation. Dans ce cas le ressort 4 de retour en position d'ouverture de l'obturateur n'est plus nécessaire car l'électrovalve étant en position de repos le vérin est alimenté de telle r--an'ere que l1obturateur reste ouvert. Selon une autre réalisation de l'invention, un dispositif spécial de retour automatique du papillon du carburateur (ou de la prise d'air) incorporé avec le système de commande de-ce-tuta- tion du micro-contact (fig 1, planche I) permet de ramener, soit complètement, soit partiellement, le papillon 3 en fermeture quand l'obturateur 1 se met également en fermeture et de revenir à sa position initiale (ou corrigée) donnee par la pédale d'accé- lération à l'ouverture de ce même obturateur. Ce @rocédé permet de supprimer le trou de carburation à la reprise de @@iss@@ce du moteur au moment de l'ouverture de @ l'coturateur 1.Ce dispositif est fait au moyen d'un levier de manoeuvre calé sur l'axe 10 du papillon 3 à la place du levier monté d'origine sur cet axe. Un cable, attelé d'une part à ce levier de manoeuvre et d'autre pBrt au système de traction 5, maintient en légère pression ce levier de manoeuvre contre un ressort prenant appui sur le disquesecteur 9. Le disque-secteur 9, dans cette disposition, tourillon- ne sur l'axe 13 et est relie, par un cable Ou une tringlerie, à la pédale d'accélération qui lui transmet son mouvement d'oscillation.L'obturateur 1 se mettant en fermeture au moyen du système de translation 5 celui-ci tire sur le cable attelé au levier de manoeuvre et de ce fait compresse le ressort contre le disquesecteur 9 tout en fermant le papillon 3. La valeur de déplacement en fermeture du levier de manoeuvre est contrôlée soit par une butée réglable fixée sur le disque-secteur 9, soit par la butée de ralenti et ceci suivant la position initiale l'accélération. La course du système de translation 5 étant constante, l'excédent de cette course est compensé par un Toyen élastique accouplé entre le cable de tirage et 10 système de translation, ce moyen est sim- plement un ressort de puissance supérieure à celui intercalé entre levier de manoeuvre et disque-secteur. L'obturateur 1 revenant en @@verture le système de translation 5 reprend sa position de repos et de ce fait le levier de manoeuvre repousse par le ressort revient à sa position initiale (ou corrigée). L'ensemble de ces deux dispositifs (commande de commutation de micro-contact 6 et retour automatique du papillon 3) peut être intercalé en relais dans le système de commande entre la réde d'accélération et le papillon 3. Dans ce cas, le levier de manoeuvre est relié par un cable ou une tringlerie au levier monté d'origine sur l'axe 10 et le disque-se@teur @ tourillonne sur un autre axe monté sur l'appareillage. -REVESTDInATIONS 1.- Dispositif économiseur de carburant, permettant d'interdire l'arrivée de l'air et du carburant dans les chambres de combustion d'un moteur à explosion ou à combustion interne d'un véhicule automobile lorsque cela est inutile,sans qu'il soit nécessaire de relâcher complètement le pied de l'accélérateur mais seulement d'une certaine course reglable,caractérisé en ce qu'il comporte un ou plusieurs obturateurs du type à tiroir,destinés à interrompre l'arrivée de l'air et du carburant,mis en position d'obturation par un ou plusieurs systèmes de translation télécommandés par un circuit électrique dont la mise en fermeture est faite par un micro-contact actionné par un système spécial adapté à la commande de l'accélérateur et comprenant un levier pourvu d'un système de friction, entraîné par un disquesecteur oscillant associé à la commande de l'accélérateur. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ou les obturateurs précités du type à tiroir sont intercalés entre pipe d'admission et carburateur ou prise d'air. 3.- Dispositif selon la revendication 1,caractérisé en ce que le ou les obturateurs précités du type à tiroir sont incorporés soit dans la ou les pipes d'admission soit dans le ou les carbu- rateurs ou prises d'air, en aval du ou des papillons de passa7e des gaz ou de l'air. 4.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la commande de translation du ou des obturateurs est faite par un moyen pneumatique à dépression ou à compression. 5.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications I à 3, caractérisé en ce que la commande de translation du ou des obturateurs est faite par un moyen électro-mécanique ou hydraulique. 6.- Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le moyen de télécommande de la commande de translation, qu'il soit pneumatique, électro-mecanique ou hydraulique, est constitué par un circuit électrique mis en service par le micro-contact associé à la commande de l'accélérateur. 7.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6,caract.risé en ce qu'il comprend un moyen pour éviter le trou de carburation ",constitué par un système de retour automatique du papillon d'accélérateur. 8.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications I à 6, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour interdire 1 arrivée du-carburant dans le cas des moteurs a' injection mécanique, constitué par uneélectro-vanrle 3 voies spéciale placée en amont de chaque injecteur. 9.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour interdire l'arrivée du carburant dans le cas de moteurs à injection électronique,constitué par un contacteur qui coupe le courant d'excitation alimentant les injectéurs. 10.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour éviter l'arrêt du moteur quand celui-ci atteint son régime de ralenti,constitué par un interrupteur électronique. 11.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour éviter l'arrêt du moteur quand celui-ci atteint son régime de ralenti, constitué par un jeu de deux micro-contacts en relation avec le levier de vitesses et la pédale d'embrayage. 12.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour éviter l'ar rNt du moteur quand -celui-ci atteint son régime de ralenti, constitué par un contacteur à effet centrifuge.