FR 2311185 A1 19761210 FR 7515113 A 19750515 La pressente invention concerne un dispositif d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne. Dans les dispositifs connus à ce jour, le réglage de régime est obtenu par la limitation du remplissage des cylindres au moyen d'un papillon comsan- dé par la pédale d'accélérateur. Cette méthode amène les inconvénients sui vants : - Difficultés d'obtenir un rapport correct carburait comburant à tous les régimes, - Diminution sensible du couple moteur à faible vitesse, - Impossibilité de suppression de la consommation de carburant en ralea- tissement sauf Si la pédale d'accélératsur est au repos. Le dispositif, suivant l'invention, peraet d'éviter ces inconntnaents. En effet, dans celui-ci 2 - L'admission de l'air est, à tous les régîmes, obtenue avec le lainirera de pertes de charges, donc proportionnelle à la cylindrée et au régime du moteur. - La Quantité de carburant injectée par une pompe volumétrique est proportionnelle à la cylindrée de la pompe et au régime du moteur. - La cylindrée de la pompe d'injection étant corrigée par la pression atmosphérique et la température, le mélange carburant air sera correct quels que soient le régime du moteur et les conditions extérieures. - Le régime du moteur désiré étant obtenu par une régulation de vitesse commandant l'arrivée de carburant, la consommstion de carburant sera supprimée chaque fois que la vitesse imposée au véhicule par le profil de la route ou l'inertie lors d'un ralentissement entraînera une vitesse du moteur supérieure à la vitesse souhaitée. Le dispositif objet de l'invention comporte (voir figure 1) une pompe à pistons P commandée par l'arbre à cames du moteur par exemple. Cette pompe est munie d'une soupape de décharge électromagnétique S. Cette pompe alimente en carburant un ou des injecteurs I placés dans l'admission du moteur. Le débit de la pompe peut être corrigé par la mesure de la pression atmosphéri- que par la capsule barométrique CP, par la mesure de la température par capsule thermostatique CT et éventuellement, pour la diminution du taux de remplit sage à grande vitesse, par la mesure de la chute de pression à l'admission par la capsule CP1.La vitesse du moteur désirée est matérialisée au moyen de la pédale d'accélérateur", soit par un générateur d'impulsions (11 impulsions par seconde), soit par un potentiometre (tension ta). La vitesse de rotation du moteur est mesurée soit par un compteur d'impulsions d'allumage (N2 impulsions par seconde), soit par une dynamo tacbymétrique (tension U2). La cammande d'ou- verture de la soupape de décharge est obtenue par la condition U2 plus grand que U1 (voir figure 2) ou N2 plus grand que NI (voir figure 3) en commande par "tout ou rien" ou par un générateur d'impulsions de largeur variable suivant l'écart U2-U1 ou N2-N1 en commande proportionnelle. Selon d'autres réalisations du dispositif, la pompe à pistons peut être remplacée par une autre pompe (h membrane par exemple ou à engrenages)comman- dée par un variateur de vitesse permettant de faire les corrections de débit nécessaires. La commande électrique d'injection peut Btre faite sur l'injecteur directement, la soupape de décharge étant alors rappelée par ressort (figure 4). La commande de régime du moteur peut Outre obtenue mécaniquement, la "pédsle d'accélérateur" déplaçant alors une butée devant un détecteur de vitesse centrifuge monté sur l'arbre du moteur et le contact "détecteur butée" entrat- nant l'interruption de l'arrivée du carburant (figure 5). Le dispositif, objet de l'invstion, peut être utilisé pour l'alimentation de tous les moteurs à combustion interne. Il a, en particulier, des avantages certains pour les moteurs équipant les véhicules routiers tant au point de vue consommation de combustible qu'au point de vue pollution. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'injection de carburant pour moteur à coabtistion interne, caractérisé par le fait que la quantité de carburant injectée est dosée par une pompe volumétrique dont la vitesse est rigoureusement liée à celle du ms- teur, donc au volume d'air axais dans les cylindres. 2. Dispositif selon revendication 1, caractérisé par le fait que le débit de la pompe est corrigé pour tenir compte des variations de pression atios- phérique. 3. Dispositif selon revendication 2, caractérisé par le fait que le débit de la pompe est corrigé pour tenir capte des variations de température de l'air à l'admission au moteur. 4. Dispositif selon revendication 3, caractérisé par le fait que le débit de la pompe peut entre corrigé pour tenir compte de la diminution éventuelle du taux de remplissage à grande vitesse par mesure par exemple de la dépres- sion dans la pipe d'admission. 5. Dispositif selon revendication 1, 2, 3 ou 4, caractérisé par le fait que la coisande du régime du moteur est obtenue par une régulation de vitesse commandant l'admission de carburant. 6. Dispositif selon revendication 5, caractérisé par le fait que la régu- lotion de vitesse est une régulation par "tout ou rien". 7. Dispositif sedan revendication 5, caractérisé par le fait que la aigu, lation est proportionnelle, ctest-à-dire que l'admission de carburant est commandée par des impulsions de durée proportionnelle aux écarts entre la vitesse du moteur et la vitesse affichée.