FR 2317148 A1 19770204 FR 7619407 A 19760625 La présente invention a pour objet une commande d'entratnement et/ou de freinage d'engins de traction sur rails par système agissant par la voie et par moyens ou système d'informations additionnels. Dans un tel système de commande d'entratnement et de freinage automatique (ou semi-automatique), un problème essentiel tient à l'échange des informations entre le véhicule et la voie. La transmission d'une grande quantité d'informations, telle qu'elle serait désirable pour une commande de ce type présentant le maximum possible de précision , requiert la mise en place le long de la voie de dispositifs particulièrement motteux, qui pourraient etre par exemple constitués par des systèmes de conducteurs de ligne. Or, les dépenses d'installation et d'entretien que nécessiteraient de tels équipements ne pewent etre raisonnablement envisagées. Si l'on restreint par contre la quantité dlinformations à transmettre, ainsi que cela est par exemple le cas dans les syste- mes de commande automatique agissant sur le mode ponctuel, et dans lesquels des informations ne sont échangées entre le véhicule et la voie qu'en certains points fixes, la quantité d'informations échangées devient alors trop faible et n'est transmise qu'à des intervalles de temps trop importants pour permettre une conduite optimale en cas de cadence rapide de succession des trains. Dans le cas d'un système de transmission d'informations du type à action par ligne, par contre, la commande du train peut titre effectuée de façon plus précise et plus souple. Pour cette raison, le brevet allemand n" 1.530.344 a déjà proposé une commande de train grace à laquelle doivent etre évités les inconvénients des systèmes précités. A cet effet, l'étendue des diverses informations à transmettre n'est rendue disponible que sous larme d'une répartition grossière, et indépendamment de cela, une répartition plus fine est obtenue grace à des moyens dtinformation supplémentaires ou à un système d' information supplémentaire. On obtient de la sorte que la quantité d' informations nécessaire pour une commande automatique du type à action par ligne soit suffisamment réduite pour que les rails suffisent à constither la boucle conductrice nécessaire à la transmission des informations. Ainsi se trouve rendu superflu un motteux système de conducteurs de ligne. Par ailleurs, les propriétés de transmission des rails sont si médiocres que seule peut etre transmise une relativement basse fréquence, et par voie de conséquence un nombre limité d' informa tions. Pour remédier à cet inconvénient, l'étendue des informations pour la commande automatique du type à action par la voie est choisie juste suffisante et le parc des appareils nécessaires à cet effet est suffisamment réduit, pour que soit obtenue une répartition grossière des informations négligées, ceci afin de rédu ire autant que faire se peut la susceptibilité de la commande automatique aux perturbations. Afin d'affiner la commande du train, il peut etre transmis des informations additionnelles de la voie au véhicule en divers points, de préférence aux limites des blocus, par l'intermédiaire de systèmes agissant sur le mode ponctuel. Dans un tel système, qui consiste en une combinaison des systèmes de commande agissant par la voie et sur le mode ponctuel, il est toutefois nécessaire de transmettre le long de la totalité du parcours et par 1' intermé- diaire du système agissant sur le mode ponctuel des informations relatives à la distance et à la vitesse afin de parfaire l'accord. Ici encore, il en résulte des dépenses relativement importantes. Par ailleurs, un freinage sur but de haute précision ne peut etre toujours garanti avec un tel système, du fait que ce résultat supposerait la transmission d'une information très précise sur la distance au point d'arret, se traduisant à nouveau par-une quantité importante d' informations. Un tel système ne permet pas en outre un mode de conduite optimal sur le plan de la consommation d'éner- gie. Enfin, un échange d'informations entre divers véhicules circulant sur la voie n'est pas non plus possible. La présente invention se donne en conséquence pour but de concevcir une commande d'entrainement et/ou de freinage d'engins de traction sur rails, gracie à laquelle une commande automatique du type à action par la ligne soit possible sans recourir à des conducteurs de ligne, tandis qu'est garantie une haute sécurité de fonctionnement et qu'est simultanément minimisé l'intervalle entre trains successifs, et qu'est simultanément économisée autant que possible l'énergie.Cette commande doit en outre rendre possible un freinage sur but de haute précision. I1 est en outre souhaitable qu'une telle commande puisse etre incorporée après coup sur des parcours existants et au prix de dépenses pouvant etre raisonnablement envisagées. le système doit enfin etre relativement peu sensible aux perturbations, en ce sens que, d'une part, une perturbation affectant un véhicule ne doit pratiquement pas influencer les autres véhicules se trouvant sur le trajet, et que, d'autre part, des per turbations affectant la voie ne doivent pas s'opposer à ure commande de marche manuelle. il est bien évident, par tailleurs, qu' une voie équipée de la sorte doit également pouvoir titre exploitée au moyen de véhicules ne possédant pas une telle commande, ceci sans que les véhicules qui en sont équLpés s'en trouvent influencés dune quelconque manière appréciable. Ce but est atteint, conformément à l'invention, grtce au fait que les moyens ou le système d'informations additionnels comprennent une commande agissant sur mode ponctuel et une mémoire de données placée sur l'engin de traction, et que cette commande de type ponctuel détermine le début d'un cycle d'interrogation de données de freinage contenues dans cette mémoire tandis que les données de freinage sont interrogées proportionnellement à la distance parcourue par le véhicule depuis l'intervention de la commande ponctuelle, cette distance étant mesurée par un compteur de distance de haute précision que n'influence pas un éventuel glissement. L'invention repose ainsi sur ce principe que l'information à transmettre peut etre encore restreinte grace au fait qu'une partie de cette information est déterminée par le véhicule lui-mEmey telle par exemple qu'une partie de l'information de parcours, tandis qu'une autre partie de l'information, qui ne demande pas à etre modifiée lors dune conduite de marche normale, est mémorisée en permanence sur le véhicule lui-mBme. I1 est en outre possible de réduire le contenu d' inf Selon uDe forme avantageuse de réalisation de l'invention, la commande de train qui en est l'objet inclut des dispositifs placés le long de la voie et constitués par une protection de bloc classique qui peut également servir à la localisation passive des trains, par des dispositifs à action ponctuelle placés à des distances spécifiées des points d'jarret prévus par l'horaire, et servant au réglage correctif du compteur de parcours de haute précision insensible au glissement, ainsi qu' à la fourniture d' infcrma- tions précises sur la distance au point d'arrSt, et par des appareils de voie fournissant au véhicule une quantité minimale d' informations par l'intermddiaire des rails et plus particulièrement des circuits de voie, et d'autre part, des dispoaitifs placés à bord du véhicule et constitués par un dispositif récepteur pour la réception des informations émises par les appareils de voie, par un dispositif pour le traitement de ces informations et pour leur conversion en instructions de marche ou de freinage qui sont fournies respectivement à des régulateurs de marche et de freinage, par une mémoire de données dans laquelle sont enregistrées les données de courbes de valeurs prescrites de freinage, nécessaires à un freinage sur but, et par un compteur de parcours ou de vitesse de haute précision, insensible à d'éventuels glissements.Une telle forme de réalisation de la commande selon l'invention permet de conserver des dispositifs existants sur le parcours, tels par exemple que des protections de bloc classiques, et de les faire additionnellement servir, par exemple, à une localisation passive des trains. En outre, sont rendus possibles, grace aux dispositifs de commande automatique agissant sur le mode ponctuel, des freinages sur but de haute précision, du fait qu'est chaque fois soumis à un réglage correctif, et ceci à une distance constante bien spécifiée des points d'arrêt prévus par l'horaire, un compteur de parcours de haute précision insensible au glissene nt, lequel rend possible un freinage sur but en combinaison avec les données mémorisées sur le véhicule. En outre, peuvent etre fournies au véhicule par l'intermédiaire des appareils de voie toutes les autres informations nE cessaires à une conduite de marche normale, les circuits de voie existants de la protection de bloc classique pouvant etre ici encore conservés. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, les appareils de voie sont disposés de façon décentralisée, un appareil de voie étant prévu de préférence par canton de bloc, ou par circuit de voie. On obtient de la sorte > d'une part, une haute sécurité contre les perturbations, puisqu'en cas de défaillance d'un appareil de voie les autres cantons de blocs peuvent continuer à etre parcourus normalement, et d'autre part, une intégration totale dans la commande automatique du système de protection de blocs préexistant. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'information émise par l'appareil de voie relativement à la vitesse de franchissement du canton de bloc de rang n correspond à la vitesse limite du canton de bloc de rang (n + 1). Ceci permet avant tout de réaliser une économie d'information8. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'infonmation émise par l'appareil de voie pour "marche à vitesse constante" peut etre remplacée gracie à l'emploi d'une information alternative "marche sur l'erre une fois atteinte la vitesse limite" > et réciproquement. Ici encore, cet artifice permet une économie supplémentaire d'informations. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'information émise par 1' appareil de voie est constituée par une infoemation alternative "prochain canton de bloc libre" ou "prochain canton de bloc occupé". Cet artifice permet lui aussi une économie supplémentaire d'informations. Selon une autre caractéristique avantageuse de L'invention, l'information émise par 1' appareil de voie contient la longueur du canton correspondant, et le critère indiquant chaque nouveau canton de bloc est constitué par la transmission d'une longueur différente de canton de bloc, indépendamment de la longueur réelle de ce canton de bloc.On obtient de la sorte que soit transmise pour chaque canton de bLoc une autre longueur de bloc, et de ce fait, s sirmltanément, une information relative au changement de bloc. les inexac titudes de localisation des trains qui prennent ainsi naissance du fait de la différence entre la longueur de canton de bloc réelle et la longueur de canton de bloc transmise se compensent sur un parcours relativement étendu et sont ainsi sans influence sur la sécurité de la conduite de marche à condition que soit respectée une distance de sécurité par rapport à la fin du bloc, puisque dans les cas où est requise une information de distance précise, c'està-dire dans le cas d'un freinage sur but, cette information exacte est fournie par la commande automatique agissant sur le mode ponctuel. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, est effectuée en divers points du parcours, et de préférence aux points d'arrêt prévus par l'horaire, aux fins de détermination de l'heure de départ du véhicule, une comparaison entre le temps prévu par l'horaire et le temps réel, et la vitesse limite dans le bloc suivant est alors modifiée en conséquence et de façon individuelle jusqu'au prochain point d'arrêt. De ce fait, peuvent etre compensées de petites irrégularités d'exploitation et évités des engorgements. La vitesse limite est chaque fois modifiée en fonction des retards ou des avances dans les appareils de voie correspondants, et est alors transmise au véhicule. Selon une autre caractéristique avantageuse encore de l'in invention, il est possible de mémoriser dans la mémoire de données, afin de mattriser convenablement les sections de parcours présen- tant de fortes déclivités, un nombre plus important de courbes de valeurs prescrites de freinage avec des valeurs de décélération différentes, dont l'une est chaque fois sélectionnée grace à une information correspondante émise par l'appareil de voie. L'invention sera à présent décrite plus en détail à propos d'une forme préférentielle de réalisation, donnée à simple titre d'exemple illustratif, et avec référence aux dessins ci-annexés, en lesquels La figure 1 reproduit le schéma d'un circuit de réglage pour une commande de train La figure 2 reproduit le diagramme de marche d'un freinage sur but Les figures 3a et 3b reproduisent respectivement des diagrammes de marche sur l'erre et en tenant une valeur de vitesse prescrite La figure 4 reproduit le diagramme de marche d'un véhicule sur un parcours avec arrêt prévu par 1' horaire La figure 5 reproduit le schéma d'un télégramme d'informations Et la figure 6 reproduit un diagramme de marche de deux véhicules sur un mEme parcours. Un système avec conducteurs de ligne entièrement structuré fonctionne avec une localisation des trains que l'on peut désigner du terme "localisation active" (exemple : le métro de la ville de ttaich). Gracie à la coopération de dispositifs de mesure de parcours (par exemple constitués par des génératrices calées sur les axes) et de dispositifs de repère de voie (par exemple constitués par des points de croisement des conducteurs de ligne), est rendue possible une détermination très précise par les véhicules de leurs positions. Ces positions sont communiquées par l'intermédiaire d'une transmission permanente d'informations du véhicule au poste central de contre, lequel en dérive des ordres relatiEsà la vitesse pour la commande du train. Une sensible simplification peut etre cbtenue grace à une localisation "passive" des trains au moyen des circuits de voie ou de dispositifs de comptage d'axe. La détermination de position est moins précise, mais aussi moins sujette aux perturbations, du fait qu'est éliminée la transmission des informations du véhicule à la voie. La préc iqon de localisation correspond à la longueur du canton de bloc (jusqu'à quelques centaines de mètres), à comparer par exemple à 12,5 m dans le cas du métro de la ville de MUnich .Cette valeur de 12,5 m dans le cas d'une localisation active résulte du cycle des telégramnes envoyés du train à la voie, et réciproquement. Du fait qu'un bloc ne peut jamais etre occupé queparunseel véhicule, le dispositif de voie peut associer avec précision le bloc et le véhicule. Le véhicule qui pénètre dans une nouvelle longueur de canton de bloc a essentiellement besoin d'informations relatives à la vitesse maximale et à la distance par rapport à un point de danger devant lequel le véhicule doit parvenir sur une distance de sécurité prédéterminée. Ce point de danger peut etre par exemple constitué par le début d'un bloc oc cupé, puisque, du fait de la localisation grossière des trains, il doit etre supposé que le train précédent ait pu s'arrêter au début du bloc.A chaque bloc est associé un appareil de voie qui, contresens de la marche, et par l'intermédiaire du circuit de voie, ne fournit qu'aux véhicules occupant le bloc des informations qui sont reçues par le véhicule sous forme inductive par l'intermédiaire d'une antenne, par exemple constituée par une bobine. Dans le système me incluant des conducteurs de ligne, l'association de l'émetteur et du récepteur est sensiblement plus complexe, du fait que plusieurs véhicules peuvent oye trouver simultanément dans la portée de l'émetteur (toujours dans le cas du métro de la ville de M nich, jusqu'à 9 véhicules par exemple). Les télégrammes doivent de ce fait comporter des adresses. Aux fins de caractérisation d'un point de danger sont fournies la longueur du bloc correspondant ainsi qu'une information "occupe". Lors de la première réception du télégramme dont T'émis sion est constamuent renouvelée, on peut supposer que le trajet parcouru par le véhicule dans le bloc est d' importance réduite, et que la longueur du bloc indique par conséquent à cet instant la distance par rapport à un point d'arrêt possible.Pour cette raison, est démarré dès le début du bloc, un compteur de parcours porté par le viblcule, lequel détermine en permanence à partir de la différence entre la longueur de bloc et le trajet mesuré, et compte tenu d'une distance de sécurité, la distance par rapport au point d'arret. I1 est alors possible, à partir d'une courbe de valeurs prescrites de freinage enregistrée dans la commande automatique de freinage sur but du véhicule, d'en déduire les valeurs prescrites de vitesse en fonction du parcours. Dans le cas d'un arrêt sur la voie non prévu par l'horaire, il n'est pas à proprement parler question d'un arret sur but. les tolérances relatives aux points dlarr8t doivent simplement se situer dans une plage de sécurité. L'instant de démarrage du compteur de parcours qui est fourni par le premier télégramme dlun bloc peut donc etre relativement peu précis. Afin d'obtenir la précision désirée du point d'arrêt de par exemple + 0,5 m dans le cas d'un arrêt prévu par l'horaire le long du quai, il faut en outre prévoir une comnande individuelle agissant sur le mode ponctuel à une distance spécifiée par rapport au point d'arrêt aux fins de correction de la mesure de parcours. Une commande de train peut en règle générale etre considérée comme un processus de réglage. En cas de commande manuelle, le circuit de réglage est alors fermé par certaines interventions du conducteur de l'engin, lesquelles peuvent aussi bien etre exécutées par un dispositif automatique, soit partiellement, soit en totalité. te circuit de réglage de la figure 1 des dessins concretise toutes les fonctions nécessaires à la conduite du train. En conduite manuelle, le conducteur de l'engin de traction agit directement sur la grandeur de réglage pour modifier l'effort dlentratnement ou de freinage. Il rendra en l'occurrence ses interventions fonction de la valeur de la différence entre vitesse prescrite et vitesse instantanée.La vitesse prescrite correspond, dans les sections de démarrage, de marche sur l'erre et de freinage, aux données possédées par l'engin de traction, et la mesure de la vitesse maximale ou en régime établi aux données de la voie (compte tenu des points de ralentissement). Elle est limitée par la vitesse maximale elle-me fonction du véhicule ainsi que par la différence entre point d'arret ou de danger et distance de freinage. Le circuit de réglage de la figure 1 se compose d'une régulation de vitesse et d'une fixation de valeur prescrite. Une grandeur prescrite 1, ici par exemple constituée par une accélération, e8t transmise par l'intermédiaire d'un comparateur 2 à un bloc de freinage ou d'accélaration 3, à la sortie duquel apparat un signal proportionnel à l'accélération. Ce signal est comparé par un autre comparateur 4 avec un signal de valeur prescrite d'accélération 5, et le signal différentiel de ce comparateur est. fourni à un régulateur de marche ou de freinage 6 dont la sortie est ramendeau comparateur, fermant ainsi ce premier circuit de réaction. Entre les signaux d'accélération et de vitesse existe un rapport de dépendance de nature intégrale, constitué par un intégrateur 7.Le signal de vitesse est fourni à un autre comparateur 8, dans lequel la vitesse instantanée est comparée à une vitesse prescrite et un signal de correction d'accélération 9 est élaboré en fonction du résultat de cette comparaison, ce signal étant pareillement ramené au comparateur 4. Aux fins de détermination de la vitesse prescrite qui doit être fournie au comparateur 8, est exécutée dans un bloc indépendant une fixation de valeur prescrite. A cet effet, le signal de vitesse instantanée est converti dans un autre intégrateur 10 en un signal de parcours. Ce signal de parcours indique la position du véhicule 11. La position du véhicule Il et la position d'un signal 12 d'ordre d'arret (ici représenté par la limite de bloc) sont traités dans un appareil 13 destiné à la détermination de la distance au signal, un signal "distance par rapport au point d'arrtt" apparaissant à la sortie du bloc 13 et étant fourni à un comparateur 15 dont le signal de sortie correspond à la distance de freinage prescrite.Cette distance de freinage prescrite est déterminée dans le bloc 14 par l'intermédiaire de la vitesse instantanée du véhicule et des courbes mémorisées des valeurs prescrites de freinage.En fonction du résultat de la comparaison effectuée par ce comparateur 15 est élaboré un signal de décélération 16 et qui est traité dans un sélecteur de minimum 17 auquel sont fournies la valeur minimab de la vitesse maximum 18 qui est autorisée sur le parcours et une autre vitesse 19 qui résulte d'une comparaison temporelle fonction du parcours entre le temps réel et les données de l'horaire. Le signal de sortie de ce sélecteur de minimum 17 est constitué par une valeur de vitesse prescrite qui, corme déjà indiqué ci-dessus, est comparée dans le bloc 8 avec la valeur de vitesse instantanée du véhicule. On analysera à présent, avec référence à la figure 2 des dessins, le processus dlun freinage sur but de haute précision. te problème consistant à atteindre un point d'arrêt avec grande précision et au moyen d'une décélération de freinage approximative peut entre résolu au moyen d'une régulation de vitesse avec modulation de la valeur prescrite en fonction du trajet parcouru. Ce n'est que de cette manière que peuvent être reconnus et compensés de brefs écarts par rapport à la courbe des valeurs prescrites de freinage. Ceci n'est pas par contre possible si l'cn se donne par avance la décélération prescrite ou la vitesse prescrite en fc-nction du temps Lorsqu'est mémorisée sur le véhicule une courbe de valeurs prescrites de freinage avec la vitesse prescrite en fonction de la distance par rapport au point d'arrêt, il est alors possible de déterminer la valeur prescrite de vitesse à partir de l'information de distance. Cette information peut étre par exemple obtenue au moyen d'une commande agissant sur le mode ponctuel et placée à une distance spécifiée du point d'arrêt, et d'une mesure de trajet parcouru. Sur la figure 2 des dessins est portée la vitesse en fonction du trajet parcouru. La courbe VsOll représente la courbe prescrite de la vitesse dans le cas d'une décélération supposée constante. A cet effet, ont été joints par la courbe V5011 diverses valeurs mémorisées ou encore calculées dans l'hypothèse d'une décélération constante. La vitesse effective du véhicule Vist est comparée au moyen d' un comparateur à la vitesse prescrite. Dès que la vitesse instantanée devient supérieure à la vitesse prescrite, la régulation intervient et provoque un processus de freinage conformément à la courbe tracée en traits interrompus. tes divers points de la courbe de vitesse prescrite sont interrogés en fonction du trajet parcouru.Le début de cette interrogation est déclenché par la commande agissant sur le mode ponctuel PB à une distance spécifiée du point d'arrêt HP prévu par l'horaire. Cette distance est toujours la méme en avant de chaque point d'arret. Le nombre des points de parcours mémorisés doit etre déterminé en fonction de la tance de freinage, de la décélération de freinage et de l'influence des grandeurs perturbatrices, ceci afin de garantir la stabilité et la précision de la rSgulation. En cas de défaillance du système automatique de freinage sur but, ou de franchissement de la valeur prescrite d'une valeur à déterminer, par exemple :: V ist - VsOll = 5 km/h, il est nécessaire de mettre en oeuvre le freinage de secours en complétant le circuit. Des essais de régulation de freinage sur but ont montré la possibilité d'atteindre une précision de régulation de t 0,5 m dans l'hypothèse d'une mesure de parcours exempte d'erreurs. Les avantages du système automatique de freinage sur but consistent nota 3 nt en ce que le freinage s'effectue de manière entièrement automatique et indépendamment du surmenage et de la qualification du conducteur de l'engin de traction.Par tailleurs, le conducteur de l'engin se trouve appréc-iablement soulagé et il est possible de réduire la distance de sécurité par rapport aux points de danger, du fait que la distance de freinage est surveillée de manière continuelle. I1 résulte encore de cette reduction et de cette uniformisation de la distance de freinage, ainsi que de la réduction de la distance de sécurité, une légère possibilité d'amélioration de la cadence de succession des trains. Le raccourcisse ment de la durée de freinage par comparaison à un freinage exécuté manuellement rend possible une certaine économie d1 énergie. La marche sur l'erre, c'est-à-dire en l'absence de courant, est ainsi prolongée avec élévation correspondante de la vitesse. La rapidité de mise hors circuit peut etre choisie légèrement moindre du fait de ce gain de temps. Sur les figures 3a et 3b sont illustrées diverses conditions de marche d'un véhicule sur la voie. La figure 3a reproduit la vitesse d'un véhicule en fonction du trajet parcouru, lorsque ce véhicule accélère après avoir quitté la gare jusqu'd une valeur de vitesse prédéterminée puis court sur son erre après avoir mis hors circuit ltentratnement. La figure 3b illustre le cas où le véhicule maintient sa vitesse constante après avoir atteint une valeur de vitesse prédéterminée, ce qui nécessite naturellement une consommation prolongée d'énergie. la mode d'action de la commande de train sera à présent décrit plus en détail à la lumière d'un exemple et en se référant à la figure 4 des dessins. Un train se déplace à partir du bloc de station n sur un parcours subdivisé en plusieurs blocs. A chaque véhicule sont communiquées dans un me bloc les informations minimales suivantes vitesse maximale pour le bloc en aval, longueur du bloc dans lequel est reçue 1' information, information d'occupation pour le bloc aval, indication quant au fait qu'une fois atteinte la valeur de vitesse prédéterminée, ltentratnement doit titre mis hors circuit ou au contraire la vitesse maintenue constante. La fixation de la vitesse par 1' intermédiaire de la vitesse de franchissement (vitesse dans le bloc aval) et de l'information d'occupation sert à réduire le nombre des valeurs transmises. Habituellement sont transmises les valeurs de vitessesprescrite et de franchissement. La courbe de vitesse v = f (s) illustre la réaction du véhicule aux ordres qui lui parviennent Bloc n (Départ) L'information de départ est fournie par exemple au conduc teur de l'engin de traction independamment du télégramme d' informations. Le train reçoit une information de voie li bre et de vitesse maximale pour le bloc aval n + 1. Bloc n + 1 Après sa pénétration dans le bloc n + 1, le train reçoit l'information de la nouvelle longueur de bloc, de la vites se Vn + 2' et de voie libre pour le bloc n + 2. Accélérer å la valeur Vn + 1; ensuite "courir sur l'erre". La valeur Vn + 1 a été fournie dans le bloc n. Du fait que Vn + 2 est inférieur à Vn + 1 (par exemple, par suite d'un polit de ralentissement), le système automatique de freinage sur but décélère le train à la nouvelle valeur da vitesse. De la mEme manière, le freinage s' effectue aussi longtemps que le bloc n + 2 est occupé.La moindre vitesse prescrite doit etre atteinte à la limite de bloc. I1 est par conséquent possible de différer l'intervention du freinage sur but en cas de signal de voie libre suffisamment pour que la moindre vitesse prescrite ne soit atteinte qu'à la limite de bloc et non auparavant, puisque ceci entrainerait une perte de temps que l'on peut éviter. Bloc n + 2 La vitesse Vn + 2 doit être tenue constante, information vitesse Vn + 3 > à vitesse Vn+2 Bloc n + 3 Une fois atteinte la vitesse limite Vn + 3, maintien de cette vitesse à valeur constante. Bloc n + 4 : Vitesse : Vn + 3 + Vn + 4 à maintenir constante. Bloc n + 5 Point d'arrêt prévu à l'horaire. Le véhicule doit s'immobili- ser en un point d'arrêt fixe Hp avant meme d'avoir atteint la limite de bloc. A une distance spécifiée du point d'arrEt, la commande automatique agissant sur le mode ponctuel Pb fournit son information au véhicule et déclenche le freinage sur but. La courbe de valeuzsprescrites de freinage est inter rogée en fonction du trajet parcouru depuis le point d' in- tervention de cet actionnement sur mode ponctuel. La vitesse du véhicule est alors abaissée tout en étant maintenue ré glée conformément à cette courbe prescrite de freinage, en sorte que le véhicule s' immobilise exactement au point d' ar- ret désiré Hp. Dans chacun des divers blocs est pareillement prévu un point d'arret HPB, sur lequel le véhicule doit s'immobiliser lorsque le bloc aval est occupé. Ces points d'arrêt sont placés peu avant la limite de bloc correspondante, ceci pour tenir compte d'une distance possible de dérive. Les émetteurs des appareils de voie SG à Si + 5 sont chaque fois placés immédiatement en avant de la limite de bloc, puisque l'information émise par r intermédiaire des rails se trouve court-circuitée par les roues du véhicule. Ce n'est que tant que le véhicule se trouve encore en amont d'un appareil de voie qu'il peut en recevoir des informations. Afin d'exploiter le réseau en économisant sur l'énergie, il peut etre prescrit par l'appareil de voie une vitesse inférieure à celle qui est prévue par 11 horaire, lorsque par exemple la durée de l'arret ne demande pas à etre totalement épuisée. En particulier dans le cas d'un trafic sur lignes de banlieue, il est possible d'obtenir d'appreciables économies d'énergie en faisant partir le train un peu plus tet de la station de manière à pourvoir disposer en conséquence d'un temps de marche prolongé jusqu' à la station suivante et mett ainsi plus ttt hors circuit les moteurs de traction. La vitesse peut par ailleurs etre élevée afin de rattrapper de faibles retards. La vitesse maximale autorisée pour la section du parcours en question ne doit natureLlement pas pour autant etre dépassée. Les limitations inhérentes au véhicule lui-mEme sont prises en considération par b s dispositifs dont il est porteur. La détermination des écarts temporels par rapport à l'horaire prévu est exécutée par un appareil de voie à l'emplacement des stations. A la différence de temps ainsi trouvée est associée une valeur de vitesse par l'intermédiaire d'un générateur de fonctions. La longueur maximale de bloc sur le parcours se détermine en fonction de la cadence souhaitée de succession des trains et du temps de transit des trains dans le bloc qui correspond à l'horaire. Dans le cas d'un trafic rapproché avec des fréquences de succession des trains de par exemple 120 secondes, on ne dépasse pas des longueurs de bloc de 1000 m. Le bloc de gare doit etre particulièrement court afin d'y maintenir le temps de transit aussi réduit que possible en dépit des processus de freinage et de démarrage. Afin de simplifier sensiblement la conduite du train, toutes les lon gueurs de bloc doivent en outre, compte-tenu d'une valeur supplémentaire de sécurité, etre supérieures ou égales à la distance absolue de freinage qui résulte de la vitesse maximale dans le bloc concerné. Ce n'est qu'ainsi qu'il est suffisant de communiquer au véhicule l'état d'occupation d'un unique bloc en aval. Une conversion analogique-numérique est nécessaire pour la transmission d'une longueur de bloc. Une indication de longueur de bloc présentant une précision de 50 m paratt suffisante en pleine voie, du fait que les points d'arrêt non prévus par l'horaire n'ont pas à etre tenus de façon précise. I1 est alors avantageux d'arrondir toujours par défaut la longueur de bloc à indiquer par rapport à la distance réelle, et ceci d'une valeur suffisante pour que reste toujours disponible une distance souhaitable de sécurité jusqu'au joint de réactance ou jusqu'au point de danger. Dans un bloc station, une commande automatique supplémentaire à action sur le mode ponctuel veille à une indication précise du point d'arret. La transmission de la longueur de bloc peut contribuer à indiquer au conducteur un changement de bloc lorsque l'on suppose qu'une modification de longueur de bloc se produit toujours lors de la pénétration dans le bloc suivant. Cette modification nVa pas besoin d'étre effective, mais seulement portée sur le télégramme. Au cas où, dans une telle façon de procéder, l'indication de longueur de bloc deviendrait trop inexacte, il conviendrait de prévoir un bit additionnel pour l'indication d'un changement de bloc. tes distances de sécurité seront égales pour tous les blocs. Dans un bloc de station toutefois, peut etre choisie une moindre distance de sécurité en raison d'une vitesse moindre résultant d'un arrêt prévu par l'horaire. C'est ainsi que la distance de sécurité peut etre déterminable par le véhicule lui-mEme en fonction de la longueur de bloc. Comme critère supplémentaire pour une moindre distance de sécurité dans un bloc de station, intervient la commande automatique à action sur le mode ponctuel aux fins de correction du compteur de parcours. L'information d'occupation du bloc en aval complète 1' indica- tion de vitesse de franchissement à l'extrémité du bloc. En cas d'occupation du bloc, le véhicule s'arrente à la distance de sécurité avant la limite de bloc sous l'intervention de son propre dispositif de freinage sur but. Aprèslibération de la voie, le vehicule reprend sa valeur de vitesse prescrite précédente qui est indépendante de l'état d'occupation. Gracie à la combinaison de la vitesse de franchissement et de l'information d'occupation est ainsi obtenue une économie d'informations comparativement à la transmission séparée de valeurs de vitesses prescrite et de franchissement. I1 n'y a besoin que d'un bit pour l'information d'occupation. te système automatique de freinage sur but (courbe en traits interrompus) est chaque fois démarré sur la distance maximale de freinage SBR, laquelle est déterminée en fonction de la vitesse maximale sur la voie, conformément à la courbe atteignant la valeur de vitesse nulle pour le point d'arret ; de la sorte, il est toujours possible, en cas de besoin, de réduire de façon régulée la vitesse du véhicule le long de cette courbe. Un freinage de secours en cas d'apparition soudaine d'un obstacle ou pour toute autre raison reste naturellement possible en toutes circonstances. On exposera à présent de quelle manière il est tenu compte des rampes et des déclivités. La pente maximale de déclivité autorisée atteint, au voisinage des gares, habituellement une valeur de : S = - 2,5 7oxo, ceci de manière à ce qu'en cas de desserrage inopiné des freins, le train ne puisse se mettre à rouler tout seul. En pleine voie sont par contre possibles des pentes allant jusqu'd :S = - 30 7oo. Une décélération normale de freinage prédéterminée par la courbe de valeurs prescrites de freinage ne peut etre tenue sur de telles déclivités. I1 est par conséquent nécessaire de prévoir le choix d'au moins une autre courbe de valeurs prescrites de freinage de moindre décélération. I1 suffit de prévoir quelques variantes en raison de la réserve de puissance de freinage qui est incluse dans la courbe des valeurs prescrites de freinage. Dans tous les cas, deux bits suffiront à caractériser la courbe de valeurs prescrites de freinage. Comme le montre une observation des tableaux d'horaires de correspondance, une réduction de décélération de freinage au voisinage des stations exerce un effet très défavorable sur la cadence de succession des trains. Il est par conséquent nécessaire d'éviter, autant que faire se peut, la présence de déclivités dans ces secteurs du parcours. La figure 5 des dessins reproduit un télégramme d'informations tel que celui qui est émis dans chaque bloc par l'appareil de voie à l'intention du véhicule. Par suite de la gamme limitée des fréquences utilisables du canal de transmission constitué par les rails, et de la relative lenteur des variations des informations, il est indiqué d'adopter un procédé de transmission à multiplexage temporel. Dans un tel procédé, les informations qui se présentent simultanément sont transmises selon un ordre successif dans le temps (conversion parallèle-série), puis sont regroupées dans le récepteur selon un ordre de simultanéité dans le temps (conversion série-parallèle).Pour le codage binaire des informations, sont nécessaires deux états de signaux, dont la distinction peut résulter de la présence de deux fréquences discrètes fl, f2, puisque de toute manière l'amplitude d'un signal peut etre faussée appréciablement par la voie. de transmission, tandis que sa fréquence ne peut l'etre que dans une bien moindre mesure. Grace à une subdivision du télégramne en cases temporelles de mEme longueur, et dans chacune desquelles la fréquence peut prendre les valeurs fl Ou f2, il est possible de transmettre une quantité d' information de 1 bit par case temporelle.Le télégramme reproduit à la figure 5 se compose des éléments suivants : information de démarrage (début du télégramme), information utile, code de vérification, et information de pause. L'information de pause sert à exercer la surveillance de la voie de transmission selon le principe du courant de repos. En cas d'interruption de la transmission sur un intervalle de temps prédéterminé se produit un freinage de secours. L'information utile se compose d'informations élémentaires concernant - la vitesse de franchissement du bloc aval - instructions de "marche sur l'erre" ou de "maintien de vitesse -constante" - état d'occupation du bloc aval ; - longueur du bloc qui vient d'etre parcouru - sélection de la courbe de freinage ; - et éventuellement, information additionnelle. La transmission est protégée par un code de vérification qui se forme dans l'émetteur (appareil de voie) et dans le récepteur (véhicule) selon des critères déterminés par rapport à l'information utile, et qui permet ainsi de reconnaitre un éventuel défaut. On travaillera, en règle général, avec une distance de Hamming~: H = 4. Ceci signifie que la reconnaissance d'un défaut est toujours possible lorsque le nombre des bits simultanément erronés est inférieur à H = 4. C'est de cette valeur que l'on part généralement dans les systèmes du type à conducteurs de ligne. Une sécurité supplémentaire est fournie par la condition temporelle à laquelle doit satisfaire le télégramme, de toujours se composer d'un nombre constant de cases. Les durées de transit des véhicules dans chaque bloc atteignent un multiple de la longueur du télégramme, et les informations se modifient de façon relativement lente, en sorte que la sécurité de la transmission peut etre accrue par des comparaisons entre télégra a s successifs. A cet effet, le télégramme doit, dans tous les cas, contenir unbit de caractérisation d'un changement de télégramme. Sur la figure 6 des dessins est reproduit, à titre d'exemple, un diagramme de marche d'un véhicule FII qui parcourt une section de voie sur laquelle un autre véhicule FI est immobilisé par suite de panne. On admettra que le véhicule FII se trouve dans le bloc n et progresse à sa vitesse de franchissement. L'appareil de voie N du bloc n émet les informations suivantes à destination du véhicule : vitesse de franchissement V n = 120 km/h, bloc n + 1 libre, longueur de bloc n (sn) = 550 m, courbe de valeursprescrites de freinage = ccurbe 1, Vn = V = constante.Ceci signifie que le véhicule doit, une fois atteinte sa vitesse de franchissement de 120 kmjh, parcourir le bloc à vitesse constante, et posséder à la fin de ce bloc cette meme vitesse de 120 km/h. I1 est simultanément communiqué que le bloc aval n + 1 est libre et qu'en cas de freinage la courbe de freinage 1 doit etre choisie. Lorsqu'à présent le véhicule FII pénètre dans le bloc suivant n + 1, il reçoit alors de 1' appareil de voie N 1 les informations suivantes : vitesse de franchissement Vn + L = 80 km/h, bloc n + 2 libre, longueur de bloc n + 1 = 500 m, courbe de valeurs prescrites de freinage = courbe 1, Vn + 1 = marche sur l'erre.Ceci signifie que le véhicule doit avoir reduit à la fin du bloc n + 1 sa vitesse à une valeur de 80 km/h, et que ce mEme véhicule doit, lors de sa pénétration dans le bloc, mettre hors circuit son entrainement et courir sur son erre. C'est ce qui se produit, avec une faible réduction simultanée de Z vitesse de marche, jusqu'd ce que le véhicule intersecte la courbe de valeurs prescrites de freinage. te véhicule est alors freiné le long de cette courbe de valeurs prescrites de freinage jusqu'à ce qutil atteigne la vitesse de franchissement de 80 km/h.C'est à cette me- me vitesse qutil pénètre dans le bloc n + 2, I1 y reçoit alors de l'appareil de voie N2 les infcrmations suivantes : Vn + 2 = 80 km/h, bloc n + 3 occupé, longueur de bloc n + 2 = 550 m, courbe de valeurs prescrites de freinage = courbe I, Vn+2 = constante. Ceci signifie que la vitesse de franchissement à l'extrémité du bloc n + 2 doit etre de 80 km/h ; du fait toutefois que le canton aval n + 3 est occupé, le véhicule doit s'immobiliser avant d'atteindre la limite de bloc et à une certaine distance de sécurité de celui-ci. La longueur de bloc est indiquée égale à 550 m, et le freinage doit s'effectuer selon la courbe 1, ce véhicule continuant à circuler à vitesse constante jusqu'à ce qu'il atteigne ladite courbe de valeurs prescrites de freinage. Au début du bloc est alors démarré le compteur de parcours, avec obligation pour le véhicule de s'arrenter au bout de 550 m. Dès que la courbe de vitesse de marche intercepte la courbe de valeurs prescrites de freinage, le freinage commence à s' effectuer le long de cette courbe de freinage, en sorte que le véhicule s'immobilise avant d'atteindre la limite de bloc.Dès que le véhicule FI a libéré le bloc n + 3, l'appareil de voie du bloc n + 2 envoie 1' information que ce bloc n + 3 est libre, et le véhicule démarre alors automatiquement et accélère jus qu'à la valeur de vitesse de franchissement du bloc n + 2, à savoir 80 km/h. Bien que les cantons de bloc n à n + 3 soient tous de mEme longueur, il est chaque fois transmis une information alternée de longueur de bloc différente . Ceci permet d'indiquer par l'artifice de ce changement d'information de longueur de bloc , un changement de bloc. I1 en résulte un léger décalage du point d'arret concerné dans chaque canton de bloc.Les diverses longueurs de bloc sont toutefois choisies de façon telle que le point d'arret soit atteint en toute hypothèse avant de parvenir à la limite de bloc et compte tenu d'une distance de sécurité. Dans le cas du bloc n + 1, le véhicule s'immobiliserait par exemple à 50 m en avant de la limite de bloc et à l'intérieur de la distance de sécurité, tandis que dans le canton de bloc n + 2, il s'immobiliserait exactement à la distance de sécurité par rapport à la limite de bloc.Ce degré de précision est toutefois suffisant pour garantir une exploitation sûre du réseau. I1 convient encore de remarquer que les diverses informations que transmettent les appareils de voie peuvent etre modifiées à partir d'un poste central, en sorte que, par exemple, un point de ralentissement puisse à tout moment etre introduit et pareillement supprimé dans le bloc n + 2 ou dans le bloc n + 3. Les appareils de voie sont toutefois disposés de façon décentralisée, puisqu'aucune sorte d'information n'est transmise des véhicules au poste central et que les appareils de voie ne retransmettent pareillement au poste central que leur propre position. I1 est en outre prévu que soit exécutée en divers points du parcours une comparaison entre les temps de l'horaire et les temps réels. En cas d'écart, la vitesse limite concernée du véhicule peut etre modifiée. Ceci peut permettre de rattraper de légers retards, et, en cas d'avance sur l'horaire, de faire ralentir le véhicule afin d'cbtenir une appréciable économie d'énergie. Les données de l'horaire sont mémorisées dans chacun des appareils de voie équipant les points d'arret. I1 est également prévu que, lorsqu'il est pret à partir plus tbt que prévu des stations portées sur 1' horaire (gares), le véhicule puisse quitter la station un peu-avant l'heure de départ prévue par l'horaire (enavance de 15 à 20 secondes environ). Des études théoriques ont en effet démontré que méme une aussi légère avance sur l'horaire peut entrainer d'appréciables économies d'énergie. I1 peut encore etre prévu d'établir les données de 1' horaire de telle sorte que la consommation d'énergie soit optimisée. En cas de trafic sur lignes de banlieue, on fera choix en général d'un mode de conduite selon lequel les moteurs de traction sont mis hors circuit une fois atteinte une valeur prédéterminée de vitesse (vitesse de débranchement), en sorte que la poursuite du déplacement du véhicule ne dépende- plus que des pertes résultant des résistances de roulement et de celle de 1' air, ainsi que des possibilités de freinage et de la pente d'éventuelles rampes ou déclivités.La consommation d'énergie entre deux stations est conditionnée en pareil cas par l'énergie cinétique maximale que peut posséder le véhicule 2 E = 1/2 m Vmax s relation dans laquelle m désigne la masse du véhicule compte tenu des organes tournants, ainsi que par les pertes qu1il faut compenser jusqu' à ce que soit atteinte la vitesse de débranchement. Les valeurs de vitesse de débranchement doivent etre déterminées de telle sorte pour un parcours incluant plusieurs points d'arrêt que, pour un temps de parcours total prédéterminé, la consommation d'énergie soit globalement minimale. Ce problème ne concerne qu'indirectement la conduite automatique de marche et de freinage.Lorsque toutefois la possibilité d'une exploitation énergétiquement économique constitue un avantage essentiel en faveur de l'adoption d'un tel type de commande automatique, il convient de partir de données de marche optimales. La vitesse de débranchement résulte jusqu'à présent de la plus courte durée possible de franchissement drune section de parcours (entre deux stations), compte étant tenu par ailleurs des données propres au véhicule et de la vitesse maximale autorisée. A cette plus courte durée de parcours possible est ajoutée une "retenue temporelle estimée". Comme valeur estimée est généralement adoptée 4 b 5 % de la plus courte durée de marche pos sible.On peut encore, pour économiser l'énergie, fixer une retenue temporelle supérieure sur toutes les sections de parcours ou seulement sur quelques~unes. A titre d'exemple, et dans le cas du métro de la ville de Mbnich, on obt lent pour une durée totale de parcours selon lJhoraire de 17 nn une retenue temporelle de 10,5 %. La méthode de détermination de la vitesse au moyen d'une garantie de retenue temporelle sera discutée ci-apres. Pour n + 1 stations, et par conséquent pour n sections de parcours, doit etre rendue minimale l'énergie totale E, qui est la somme des énergies élémentaires des diverses sections du parcours E1 + E2 + E3 + ... + En Emin Les durées de parcours fournissent une condition auxiliais d'optimisation = durée totale de parcours. Ce problème d'optimisation avec conditions auxiliaires peut être résolu au moyen de la méthode des multiplicateurs de Lagrange. On trouve la condition suivante pour une exploitation énergétiquement optimale dE1 - dE2 = dE3 = - dEn. at, Ceci signifie que les variations des diverses énergies par variations différentielles du temps de parcours doivent titre identiques en chaque point optimal de fonctionnement. Ainsi qu'il est facile de le montrer à l'aide de la relation ainsi trouvée, des économies appréciables d'énergie sont déjà possibles par utilisation des moindres réserves temporelles. Le système de commande proposé par l'invention est, ainsi que souhaité, relativement peu sensible aux perturbations. En cas de perturbations affectant un véhicule, la commande de celui-ci doit etre poursuivie manuellement. Du fait qu'une localisation continue à être possible, ii'n'en résulte aucune influence désirable sur les autres véhicules. C'est seulement la durée minimale entre rames successives qui peut se dégrader quelque peu. il n'en reste pas moins possible de poursuivre une commande entièrement automatique des autres véhicules, puisque la localisation du véhicule défectueux s'effectue sans participation de celui-ci. En cas de défaut affectant les dispositifs de voie, et avant tout les appareils de voie, tous les véhicules présents sur la section du parcours se trouvent concernés.Du fait qu'une reprise immédiate de la commande par les conducteurs des engins de traction n'est pas possible, on ne peut éviter un freinage de secours pour tous les véhicules qui se trouvent sur la section de parcours perturbée. En cas de non arrivée du télégramme d'informations dans un bloc, on doit par conséquent prévoir que les véhicules correspondants exécutent un freinage de secours. Il est ensuite possible, sans autre difficulté, de poursuivre le trajet en commande manuelle et selon les signaux de voie. Les dispositifs de freinage sur but restent, du fait de leur actionnement sur le mode ponctuel, encore aptes au fonctionnement. Du fait de la décentralisation des appareils de voie, les pertur battions de fonctionnement restent limitées à de faibles sections de parcours, en règle générale à un seul canton de bloc. I1 est par ailleurs bien évident qu'un tel parcours peut également étire accompli par des véhicules ne possédant pas de système automatique de commande. Lors de l'établissement de l'horaire, il conviendra toutefois de prendre en considération le fait qu'un véhicule commandé manuellemert requiert des réserves temporelles un peu plus importantes qu1 un véhicule accéléré et freiné de manière optimale au moyen d'un dispositif automatique. Afin d'obtenir une cadence rapide de succession des trains, il convient de porter une attention particulière à un changement rapide de véhicule dans une station HL. La figure 7 des dessins reproduit un diagramme parcours/temps correspondant à un changement de véhicule dans une station. A l'instant t = O est démarré le véhicule FI ; il tient occupé jusqu'au temps tr (durée d'évacuation) le bloc de la station. Le véhicule suivant FII reçoit lors de son entrée dans le bloc A (t = tE) l'information d'occupation pour le bloc B. Par suite de son dispositif automatique de freinage sur but, le véhicule F II nta besoin de freiner qu'à l'instant tl, c'està-dire à une distance égale à la distance de freinage majorée de la distance de sécurité en avant du bloc de la station. A l'instant tR, le véhicule FII reçoit l'information de voie libre, en sorte que le processus de freinage peut être interrompu. Si la vitesse s'est alors abaissée en dessous d'une valeur constante mémorisée dans le véhicule, celui-ci est à nouveau accéléré, autrement il sera attendu qu'il atteigne la limite de bloc où de nouvelles informations sur le parcours et sur la vitesse prescrite seront disponibles. Si la distance de freinage est supérieure à la longueur du bloc de la station, le processus de freinage sera enclenché déjà dans le bloc A en vue de l'arrêt prévu par l'horaire. Ceci sera provoqué en fonction de l'actionnement automatique sur le mode ponctuel en avant de la station et de la moindre valeur de vitesse reçue dans le bloc A, et qui devra être respectée lors du prochain changement de bloc. En cas de fonctionnement normal, tl est supérieur à tR, en sorte que le véhicule suivant n est pas freiné à temps. L'intervalle de succession entre les rames se compose de la durée de changement et de la durée d'arrêt des trains. La durée de changement des trains tzw est calculée entre le démarrage du train précédent et l'arret du train suivant.L'avantage du système autre matique en ce qui concerne la durée de changement des trains tient avant tout au raccourcissement et à la reproductibilité de la distance de freinage ainsi qu'air moindres distances de sécurité qui peuvent etre autorisées en raison de la surveillance continue de la distance de freinage. Si lton considère un changement de train sans arret et une réaccélération du train suivant lorsque devient libre le bloc de la station, on obtient alors une durée de changement de train minimale lorsqu'à l'instant tR (libération du bloc de la station) le véhicule suivant se trouve précisément à une distance égale à la somme de la distance de freinage et de la distance de sécurité par rapport à la limite de bloc. on peut en d éduire le mode de calcul de la durée minimale de changement de train tzw pour le cas d'une répartition de blocs selon figure 7. La durée de changement de train se compose alors de la durée d'évacuation et de celle qui est nécessaire à la progression du train suivant. la durée d'évacuation tR dépend de la longueur du train de la longueur du bloc 1B et de la distance 1X entre la tete du train et 11 extrémité du bloc, ainsi que de la décélération bV, de 1' accélération bB qui par souci de simplification sera supposée constante, de la vitesse d'approche VII et de la vitesse finale VT.Elle a pour valeur en cas d'accélération constante tR =\/2bB.(lz+lx) et lorsqu'est atteinte la du bloc de la station : R = lZ+lX + VI R -V G vitesse VI dans la zone te temps nécessaire pour pénétrer dans le bloc (temps de rattrapage tN) au train suivant, lequel se trouve à une distance égale à la somme de la distance de freinage 5B et de la distance de sécurité 1SE en avent du bloc occupé et possède la vitesse VII, se calcule selon la formule suivante t N = B 1SE+1B1X + VII VII En introduisant la valeur de distance de freinage 5B = V22 : 2bV, on obtient alors : tN = 1B+1SE-1X + VII . VII bV Le premier terme de l'équation ci-dessus représente 1' in- tervalle de temps qui est mis à franchir la distance indiquée à vitesse constante. Le deuxième terme de cette somme prend en considération la non uniformité du déplacement. Pour le cas où V1 s VII = V, la durée proprement dite de changement; de train est : two = tR + tN. On aslors tWO = lZ+lB+lSE + V + V V 2bB bV Ce résultat permet d'apprécier l'influence des données de parcours et du véhicule sur la durée de changement ou périodicité des trains. I1 en résulte que la longueur du bloc de la station ainsi que la distance de sécurité sont à choisir aussi réduites que possible. De courtes longueurs de rames exercent un effet favorable . Il existe pour la vitesse une valeur optimale.On se trouve toutefois en présence de critères additionnels pour la fixation de la vitesse maximale. L'influence de la décélération de freinage sur la périodicité des trains est double de l'influence de l'accélération, puisque la distance de freinage contenue dans la zone d'approche dépend elle aussi de la décélération. Une valeur élevée de décélération de freinage est donc particulièrement importante. I1 est possible de réduire la durée d'évacuation grflce à une répartition plus fine des points d'arret en de plus courtes section de signalisation de voie libre. Le train suivant n'a plus alors à attendre que la totalité de la zone de la station soit rendue libre. On indiquera encore ci-après quelques moyens simples qui permettent, en combinaison avec la commande automatique de train proposée selon 11 invention, de résoudre des problèmes d'engorgement. A cet effet, sont nécessaires de simples dispositifs logiques afin d'obtenir, dans le cas de systèmes de blocs normaux et en dépit des dispositifs de voie simplifiés, un rapide dégorgement du trafic au prix d'une très faible influence réciproque entre les véhicules. On supposera à cet effet que le télégramme d'informations émis dans un bloc du parcours ne puisse etre influencé que par la vitesse prescrite conforme à l'horaire ou corrigée d'un éventuel retard et par l'état d'occupation du canton de bloc aval. Pour des parcours sans évitement ou pour de courtes distances entre les stations, il est possible de prévoir une fois que le véhicule a subi une intervention de l'extérieur si celle-ci se renouvellera alors que le programme de marche est maintenu. I1 convient de réduire, grace à des précautions élémentaires, la fréquence de telles influences additionnelles sur le véhicule.Une première précaution consistera en ce qu'un véhicule ne subit plus de nouvelles accélérations avant d'avoir atteint le point d'arrêt lorsqu'est intervenu un freinage en raison de l'occupation du bloc aval, et que sa vitesse ne s'est pas abaissée en dessous d'une valeur prédéterminée (par exemple 10 m/s). Autrement, un véhicule suiveur serait porté après chaque freinage à une vitesse plus élevée et se rapprocherait ainsi à nouveau excessivement du véhicule qui le précède, en sorte qu'un nouveau freinage devrait Étre initié. Une autre précaution possible serait la suivante : si le train, après avoir dépassé l'emplacement ou s'exerce l'action sur mode ponctuel qui indique la distance exacte par rapport au point d'arrêt, se trouve freiné de manière à retomber à une vitesse prédéterminée, par exemple inférieure à 7,3 m/s, la vitesse maximale jusqu'au point d'arrêt atteint alors par exemple 12 m/s.S'il se produit un freinage sur une valeur au moins égale, par exemple,8 7,5 m/s avant que le véhicule soit soumis à cette action sur mode ponctuel, c 'est-à-dire à une distance supérieure par rapport au point d'arrêt, on obtient alors pour le reste du parcours jusqu'à l'arrêt prévu par 7'horaire par exemple une valeur de vitesse maximale de 10 m/s, ceci sans qu'il y ait lieu de mettre hors circuit l'entratnement une fois qu'est atteinte cette valeur. Lorsqu'un train est freiné en amont d'un point d'arrêt occupé, il est important de procéder à un rattrapage immédiat dès que le bloc de la station redevient libre. te train doit alors Être accéléré à une valeur de vitesse relativenent élevée, quand bien meme il ne lui reste plus à parcourir qu'une courte distance jusqu'au prochain freinage. Si les trains s'influencent mutuellement à une assez grande distance de la station, le véhicule suiveur peut alors s 'ac- corder un temps suffisant pour n'avoir pas à Être de nouveau frei né prématurément du fait du temps prolongé de parcours du véhicule précédent sur le bloc de la station. Le cheminement des trains est en outre amélioré gracie à l'adoption de telles précauticns, ceci sans qu'il en résulte un accroissement des retards. Les essais ont prowé que, grtce à ces simples précautions, il est possible d'obtenir une régulation relativement efficace de la cadence de succession des trains. Leur mise en oeuvre ne nécessite d'ailleurs aucune sorte de dispositifs supplémentaires sur la voie, mais peut être au contraire confiée exclusivement à des unités logiques de structure simple logées dans les véhicules eux ses . REVENDICATIONS 1 - Commande d'entratnement et/ou de freinage d'engins de traction sur rails par système agissant par la voie et par moyens ou système d'informations additionnels, caractérisée par le fait que les moyens ou le système d'informations additionnels comprennent une commande agissant sur mode ponctuel et une mémoire de données placée sur l'engin de traction, et que cette commande de type ponctuel détermine le début d'un cycle d' interrogation de données de freinage contenues dans cette mémoire tandis que les données de freinage sont interrogées proportionnellement à la distance parcourue par le véhicule depuis l'intervention de la commande ponctuelle, cette distance étant mesurée par un compteur de distance de haute précision que n'influence pas un éventuel glissement. 2 - Commande selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'elle inclut a) des dispositifs placés le long de la voie et constitués par - une protection de bloc classique qui peut également ser vir à la localisation passive des trains ; - des dispositifs à action ponctuelle placés à des distan ces spécifiées des points d'arrÊt prévus par l'horaire, et servant au réglage correctif du compteur de parcours de haute précision insensible au glissement ainsi qu'à la fourniture d' informations précises sur la distance au point d'arrÊt ; - des appareils de voie fournissant au véhicule une quan tité minimale d' informations par l'intermédiaire des rails et plus particulièrement des circuits de voie ;; b) des dispositifs placés à bord du véhicule et constitués par - un dispositif récepteur pour la réception des informa tions émises par les appareils de voie ; - un dispositif pour le traitement de ces infcrmations et pour leur conversion en instructions de marche ou de freinage qui sont fournies respectivement à des régula teurs de marche et de freinage ; - une mémoire de données dans laquelle sont enregistrées les données de courbes de valeurs prescrites de frei nage nécessaires à un freinage sur but - et un compteur de parcours ou de vitesse de haute pré Ci8iCtSI, insensible à d'éventuels glissements. 3 - Commande selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée par le fait que les appareils de voie sont disposés de façon décentralisée, un appareil de voie étant de préférence prévu pour chaque canton de bloc ou pour chaque circuit de voie. 4 - Commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait que l'information émise par l'appareil de voie et relative à la vitesse de franchissement du canton de bloc de rang n correspond identiquement à celle de la vitesse limite du canton de bloc de rang n + 1. 5 - Commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait que l'information émise par un appareil de voie et relative à la marche à vitesse constante peut Être remplacée grSce au recours à une information alternative "marche sur l'erre une fois atteinte la vitesse limite", et réciproquement. 6 - Commande selon l'une quelconque des revendicatiais 1 à 3, caractérisée par le fait que l'information émise par l'appareil de voie contient une information alternative "canton de bloc suivant libre" ou "canton de bloc suivant occupé". 7 - Commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait que l'information émise par l'appareil de voie contient la longueur de canton de bloc, une longueur différente de canton de bloc étant toujours transmise en tant que critère de caractérisation d'un nouveau canton de bloc, ceci indépendamment de la longueur réelle de ces cantons de blocs. 8 - Commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait qu'en divers points du parcours, et de préférence aux emplecement des points d' arrÊt prévus par 1' horaire, une comparaison entre le temps prévu par l'horaire et le temps réel peut modifier de façon indépendante la vitesse limite concernée en vue d'agir sur l'instant de départ du véhicule. 9 - Commande selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée par le fait que, afin de mattriser les parcours présentant de fortes déclivités, sont mémorisées dans la mémoire de données plusieurs courbes de valeurs prescrites de freinage comportant des valeurs différentes de décélération, l'une de ces courbes étant chaque fois sélectionnée par l'intermédiaire d'une information émise par l'appareil de voie.