FR 2315607 A1 19770121 FR 7519773 A 19750624 La présente invention concerne un moteur rotatif à combustion interne à cylindrée variable. Les moteurs à combustion interne utilisés actuellement sont généralement des moteurs à cylindrd3constante, la variation de puissance obtenue à la sortie du moteur étant déterminée essentiellement par la variation du nombre de tours, c 1est-à-dire en défi- nitive par la variation de la richesse du mélange introduit dans le moteur. En particulier, au ralenti, le moteur est alimenté par un mélange particulièrement riche dont la température de combustion est basse et entrasse d'une part un gaspillage d'énergie et d'autre part la formation de gaz particulièrement polluant. D'autre part, l'utilisation de pistons à mouvement linéaire nécessite la présence d'un système bielle-manivelle de transformation du mouvement et il est évident que, au moment de ltexplosion, ctest-å-dire au moment où la force exercée sur le piston est la plus grande, la composante utile de cette force transmise sur le vilebrequin est négligeable par rapport à la composante inutilisable qui doit être absorbée par le vilebrequin. La présente invention a donc pour objet de réaliser un moteur qui ne présente pas les inconvénients ci-dessus c'est-à-dire dans lequel la température de combustion n'est pas abaissée pour diminuer le régime due rotation mais est maintenue constante, la diminution du nombre de tours du moteur étant obtenue par une variation de la cylindrée de celui-ci. Le moteur tournera donc à la température la plus haute possible diminuant ainsi la production de monoxyde de carbone. De plus,l'utilisation d'un moteur à cylindrée variable permet une consommation moindre donc une émission moindre de vapeurs de plomb ou de brome ou de gaz carbonique dans l'atmosphère. Pour satisfaire aux objets ci-dessus,on on prévoit selon la présente invention un moteur à pistons rotatifs par lequel deux paires de pistons liés rigidement deux à deux tournent autour d'un axe central dans un tore ayant comme axe l'axe de rotation des pistons, chacun des groupes de pistons étant associé à u-n arbre qui peut entre bloqué au moyen d'un système hydraulique, les pistons correspondants réalisant alors une paroi fixe permettant d'une part une compression et d'autre part une détente. La récupération du travail fourni par les deux arbres tournant séparément se fait par I 1in- termédiaire d'un différentiel dont les satellites sont fixés au bof- tier du différentiel et entraînent celui-ci.La puissance ainsi obtenue peut être transmise à tout mécanisme ultérieur tel que par exemple une boute de vitesse. Pour le blocage à un instant donné d'un groupe de pistions, on prévoit, selon une réalisation particulière de la présente invention, une came de blocage montée sur chaque arbre moteur. Chaque came de blocage est entourée par un élément annulaire pouvant se déplacer avec celle-ci et relié à un piston dont les deux faces déterminent avec l'enveloppe qui l'entoure deux chambres remplies d'un liquide incompressible, ces deux chambres étant soit reliées entre elles pour permettre un libre mouvement du piston soit séparées pour bloquer le piston. La liaison ou la séparation des chambres hydrauliques de blocage est commandée par un système de came porté par les arbres moteurs. Le dispositif selon la présente invention comporte également un circuit d'allumage particulier permettant l'utilisation d'une seule bougie dont l'allumage est commandé alternativement par les deux groupes de pistons moteurs. Selon la présente invention, la variation de régime du moteur est obtenue par une variation de la cylindrée. Cette variation de cylindrée est elle-même obtenue par une variation du moment de blocage d'un groupe de pistons par action sur l'ouverture de la liaison entre les deux chambres hydrauliques de blocage ae sorte que, après le démarrage où il est généralement nécessaire d'avoir un mélange plus riche, le mélange sera maintenu à une richesse constante, la modification de la vitesse du moteur étant obtenue en remplaçant l'action sur la richesse du mélange par une action sur le blocage ou le déblocage des groupes de pistons moteurs. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront mieux à la lecture de la description qui suit en liaison avec les figures parmi lesquelles La figure 1 est une coupe longitudinale du moteur selon la présente invention selon la ligne I-I de la figure DJ La figure 2 est une vue de côté partiellement écorchée du moteur selon la présente invention vue selon la direction II de la figure " La figure 3 est lurle coupe transversale selon la ligne III-III de la figure 2, La figure 4 est une vue en perspective éclatée d'un arbre moteur et d'un piston, La figure 5 est un schéma du circuit hydraulique permettant le blocage de l'arbre moteur et la variation de cylindrée, La figure 6 est un schéma du circuit d'allumage selon la présente invention. On se reportera maintenant aux figures 1 à 4. Le moteur selon la présente invention comporte un arbre central 1 sur lequel sont montés les arbres moteurs gauche et droit respectivement 2 et 3. Les arbres moteurs portent chacun deux pistonsrespectivement 5,6 et 7,8 qui peuvent se déplacer dans la chambre torique 9 délimitée par les chemises internes 10 et 11 et la chemise externe 12 de forme annulaire. Des blocs moteurs 13 et 14 servent en outre de paroi latérale pour délimitera avec les chemises intérieures et la chemise extérieur, un tore formant la chambre de combustion du moteur selon la présente invention. L'arbre moteur 2 tourne dans le bloc moteur 13 au moyen de roulements appropriés et est solidaire de l'arbre central 1 soit par l'intermédiaire de cannelures soit par l'intermédiaire d'une clavette. L'arbre 2 supporte une came généralement référencée en 15 et comportant des profils de cames 16, 17 et 18 utilisés pour le fonctionnement du moteur selon la présente invention, comme il sera vu plus loin. L'arbre central 1 comporte à son extrémité un pignon conique 19 solidaire de l'arbre 1 et donc indirectement solidaire de l'arbre moteur 2. De la même façon que pour l'arbre moteur gauche l'arbre moteur droit 3 supporte une came généralement désignée en 20 et eom- portant des profils de came 21, 22 et 23. L'arbre 3 comporte en outre un pignon conique 24 disposé par rapport au pignon lg de façon à recevoir des satellites 25 coniques supportés par le volant 26 monté sur la surface externe des pignons 19 et 24 par l'intermédiai- re de roulements appropriés. Comme représenté, les satellites solidaires du volant ont leur axe disposé radialement par rapport à l'axe de l'arbre 1 et servent soit à transmettre le mouvement des arbres moteurs au volant lorsque le moteur fonctionne, soit à entrat- ner les arbres moteurs au moment du démarrage. On remarquera que le système différentiel est tel que, lorsque ltun des groupes de pis tons moteurs est bloqué c'est-à-dire lorsque l'un des arbres-moteurs est à l'arrEt, l'autre arbre moteur est nécessairement en mouvement, l'un des pistons de l'arbre en mouvement ayant l'une de ses faces en compression et l'autre en aspiration tandis que l'autre piston du même groupe a une de ses faces en échappement et l'autre face en détente comme il sera vu plus loin à propos de la figure 3.Le volant moteur comporte d'une part une couronne dentée 27 permettant son entrar- nement par le pignon du démarreur et d'autre part > 1 comporte tout moyen approprié (non représenté) permettant de transmettre le mouvement du volant à un mécanisme ultérieur tel qu'une botte de vitesses. Dans la réalisation représentée sur la figure 1, les arbres 2 et 3 sont respectivement montés au moyen de roulements antivireurs 80 et 80 empêchant tout retour accidentel en arrière des moteurs. Les blocs moteurs 13 et 14 comportent par ailleurs les passages nécessaires (non représentés) pour le liquide de refroidissement et pour le graissage approprié de tous les roulements et des surfaces en contact de frottement par l'intermédiaire de canaux pratiqués dans les différentes pièces comme cela est bien connu des hommes de métier. On se reportera maintenant plus particulièrement à la figure 24 qui représente une vue en perspective éclatée de l'arbre moteur gauche 2 et des différents éléments permettant la constitution d'une chambre de combustion. L'arbre moteur, généralement désigné en 2 comporte une partie en forme de manchon 28 destinée à supporter la came 15 par l'intermédiaire de cannelures 29 et une partie élargie 30 destinée à recevoir les pistons du groupe gauche dans l'éventail radial 31 diamétralement opposé.La partie élargie 30 de l'arbre moteur sert de support à la chemise intérieure 10 qui comporte des ouvertures 32 correspondant aux entailles 31 et destinées à permettre le passage de la queue de piston )n. La surface latérale 4 de la chemise interne 1G qui sera en contact avec la surface latérale correspondante de la chemise interne droite 11 est rodée de façon à assurer, en collaboration avec la surface correspondante de la chemise interne droite, une bonne étanchéité entre les deux chemises.Du côté du bloc moteur 13, la chemise intérieure 1C coopère avec un segment d'étanchéité annulaire latéral gauche 75 supporté par une bague latérale 36 venant elle-meAme dans une rainure 77 du bloc moteur 13 et sol licitée vers le segment d'étanchéité par des ressorts 38 disposés dans des logements correspondants dans le bloc moteur 13. Le piston 5 comporte une plaque support 41 comportant une queue 33 destinée à être engagée à travers ltouverture correspondante 72 et maintenue dans l'entaille 31 de l'arbre moteur. Sur cette plaque support,sont montées des plaques 40 dépassant légèrement de la plaque support tout autour de celle-ci et formant des segments d'étanchéité. Les plaques 40 (segments d'étanchéité) sont serrées sur le support 41 par les plaques 39 et 42,-l'ensemble étant maintenu par tout moyen approprié tel qu'un boulon ou un rivet (non représentés}. Les plaques 40 formant segment peuvent tre des plaques comportant plusieurs parties sollicitées vers l'extérieur par un moyen élastique exerçant une force sur le bord intérieur des parties de segment. En tout état de cause > les plaques 40 sont prévues de façon à dépasser légèrement des plaques 39, 41 et 42 pour réaliser une bonne étanchéité aux gaz sans frottement trop important entre les pistons et la chambre torique. Les pistons ne sont pas montés de façon rigide sur les arbres moteurs mais peuvent se déplacer légèrement par rapport à ceuxci de façon à se positionner d'eux-mEmes dans l'espace prévu pour leur course. On remarquera que dans le cas particulier représenté,les chemises intérieures et extérieures et les blocs moteurs réalisent une chambre torique de section rectangulaire; si cela est souhaitable, on pourra bien entendu réaliser un tore ayant toute autre section appropriée. La largeur des pistons est égale à la largeur totale des deux chemises intérieures de façon à réaliser une cloison radiale dans la chambre de combustion torique. On notera à ce propos que, alors que le piston 5 représenté comporte une partie s'étendant vers la droite à partir de la queue de piston 33, les pistons montés sur l'arbre moteur droit auront une partie s'étendant vers la gauche à partir de la queue de piston. Les figures 2 et 3 représentent respectivement une vue de profil écorché et une coupe du moteur selon la présente invention illustrant le dispositif de blocage des arbres moteurs. La description qui va suivre sera faite en liaison avec la came 15 de blocage de l'arbre gauche 2 supportant des pistons 5 et 6. La terme description s'applique bien entendu à la structure correspondante de la came droite 20 montée sur l'arbre moteur droit, chaque dispositif étant monté de façon symétrique par rapport à la chambre de combustion torique. La came 15 comprend un premier profil de came 16 autour duquel est disposé un élément annulaire 43 relié à la tige 44 d'un piston hydraulique 45 par l'intermédiaire d'une articulation 46. Dans le cas représenté, le profil de came 16 a une forme circulaire excentrée par rapport à l'axe de l'arbre 1. Le diamètre du profil de came 16 est inférieur au diamètre interne de l'élément annulaire 43 d'une quantité juste suffisante pour permettre un glissement de l'un par rapport à l'autre. Le profil de came 16 réalise donc un excentrique dont tous les mouvements sont normalement suivis par l'élément annulaire 43 de façon identique. Le profil de came 21 réalise pour le moteur un excentrique disposé dans un élément annulaire 79 (figure 2). Le piston 45 disposé dans une chambre fixée au bloc moteur 1), divise celle-ci en deux chambres 47 et 48 remplies par un fluide hydraulique incompressible et qui peuvent être reliées entre elles par un dispositif qui sera décrit ci-dessous à propos de la figure 5. La came 15 est normalement entraînée par l'arbre moteur 2 de sorte que si la liaison entre les chambres 47 et 48 est ouverte, le piston 45 peut se déplacer librement, les pistons 5 et 6 tournant alors librement dans la chambre torique. Lorsque la liaison entre les chambres 47 et 48 est interrompues la compressibilité du fluide disposé dans ces chambres interdit tout mouvement du piston 45 et par là empêche une rotation ultérieure de la came 15 provoquant ainsi le blocage de l'arbre 2 correspondant et l'immobilisation des pistons 5 et 6 dans la chambre de combustion. On notera à ce propos que le piston délimitant deux chambres pourrait être remplacé par une pompe à engrenages ou tout autre moteur hydraulique volumétrique dont les chambres amont et aval seraient raccordées par une liaison comportant des clapets d'une façon similaire à celle décrite avec le piston représenté sur les figures, l'élément mobile du moteur hydraulique étant solidaire des mouvements de l'excentrique 16 ou 21. La came 15 comporte en outre un profil de came 17 destiné à commander la position d'une tige 49 comportant d'une part des clapets 50 (voir figure 5) utilisés pour réaliser ou interrompre la liaison entre les chambres 47 et 48 du piston de blocage hydraulique et une pièce conique 51 destinée à manoeuvrer l'allumeur gauche comme il sera expliqué ci-après à propos de la figure 6. La came 15 comporte enfin un profil de came 18 sur lequel s appuie une tige 52 agissant sur un piston 53 (figure 3) pour provoquer un signal de pression utilisé pour la variation de la cylindrée comme il sera expliqué ci-après à propos de la figure 5. On a représenté en pointillés sur la figure 3 le jeu de pistons dans la position-correspondant à la position des pistons hydrauliques de blocage 45, c'est-à-dire avec les pistons moteurs 5 et 6 en position bloquée. Le piston 5 réalise ainsi une cloison fixe formant une des parois de la chambre de compression C délimitée par ailleurs par les chemises internes et exteraes et par l'une des parois du piston mobile 8. L'autre face du piston 5 doit alors se trouver légèrement en amont de la bougie 54 et sert de paroi pour la chambre de détente D dont la paroi mobile est constituée par la face amont du piston mobile 7 opposé au piston 8.De meAme,on remarquera que le piston 6 est alors dans une position fixe entre l'orifice d'échappement 55 et l'orifice d'admission 56 réalisant ainsi la paroi aval de la chambre d'admission A et la paroi amont de la chambre d'échappement E. Lorsque les pistons 7 et 8 auront tourné d'une quantité appropriée, la came 20 agira par ses profils 22 et 23 sur le mécanisme de blocage hydraulique pour permettre le déblocage des pistons 5 et 6 puis le blocage des pistons 7 et 8 lorsque ceux-ci auront atteint la position actuellement représentée pour les pistons 5 et 6 etc... le cycle se poursuivant par le blocage alternatif du groupe de pistons 5, 6 ou du groupe de pistons 7,8. On remarquera que la cylindrée du moteur peut entre modifiée en agissant sur le temps de blocage d'un groupe de pistons. En effet, lorsque les deux groupes de pistons sont débloques,ils ils se déplacent simultanément et l'on peut alors considérer que leur mouvement ne correspond pas à un mouvement équivalent en balayage d'un cylindre par un piston dans un moteur classique. A la limite, on peut donc considérer que si les groupes de pistons restent constamment débloqués,la cylindrée du moteur est nulle. On se reportera maintenant à la figure 5 sur laquelle est représenté le schéma illustrant le fonctionnement du circuit hydraulique de blocage des arbres moteurs. Comme décrit à propos de la figure 3 > le système de blocage comporte une bielle 44 reliée à un piston 45 définissant deux chambres à fluide 47 et 48. On a vu à propos de la définition du mouvement des pistons qu'il faut d'une part qu'un groupe de pistons s'arrête à un endroit donné, il faudra donc préi voir un système de blocage fonction de la position de ce groupe de pistons, et d'autre part qu'il soit débloqué lorsque l'autre groupe de pistons atteint lul-meme une position donnée, il faudra donc prévoir un système de déblocage fonction de la position de l'autre groupe de pistons.Sur le schéma de la figure 5 où l'on a représenté le piston 45 correspondant au système de blocage hydraulique gauche, on a donc représenté le profil de came 17 pour le blocage de l'arbre moteur gauche et le profil de came 23. Comme indiqué à propos de la figure 2, le système hydraulique de blocage de l'arbre moteur droit 7 sera constitué de façon analogue > le profil 17 étant cette fois remplacé par le profil 22 et le profil 23 etant remplacé par le profil 18. Le circuit hydraulique de blocage et de déblocage comprend une ligne d'alimentation 57 reliée à une pompe de fluide hydraulique entraSnée par le moteur et un clapet anti-retour 58 pour assurer une alimentation constante destinée à compenser des fuites éventuelles de liquide incompressible. Les chambres 47 et 48 sont reliées par une canalisation 59 dans laquelle est disposé un jeu de deux clapets 50 en série commandés par la tige 49, chaque clapet étant normalement rappelé sur son siège 60 par un ressort 61. Les parties aval des deux clapets sont réunies par une canalisation 62. ainsi, lorsque la tige 49 est poussée par le profil de came 17, les deux clapets sont simultanément ouverts et le fluide peut circuler librement entre les chambres 47 et 48 permettant au piston 45 de se déplacer et à l'arbre moteur 2 de tourner.Lorsque la tige 49 tombe dans l'un des creux de la came 17, les deux clapets sont simultanément fermés et le fluide ne peut plus circuler, bloquant ainsi le piston 45 et donc l'arbre moteur 2. On remarquera à ce propos l'utilité d'un double clapet en série. En effet, Si le piston 45 doit castre bloqué au moment où il a un mouvement vers l'avant c'est-à-dire à un moment où la chambre 48 serait en pression, cette pression va s'exercer en amont du clapet inférieur et par conséquent appliquer celui-ci plus fermement sur son siège et empêchant toute fuite.Au contraire, si, au montent du blocage,le piston 45 est en mouvement vers l'arrière, c'est-à-dire lorsque la chambre 47 doit être mise en pression, cette pression s'exercera en amont du clapet supérieur appliquant celui-ci fermement sur son siège et empêchant donc toute fuite vers la chambre 48. Bien que les clapets 50 aient été représentés directement entraSnés par la tige 49, on comprendra bien que ceux-ci peuvent être montés de façon séparée pourvu qu ils soient commandés simultanément par le profil de came 17. Le circuit hydraulique comporte en outre une aeuxième conduite de fluide 63 en dérivation par rapport à la ligne 59 et comportant elle-même un double clapet 64 commandé par une tige 65. La struc ture de ce double clapet est identique à celle qui a été décrite précédemment. Cependant, la tige 65 n'est plus directement commandée par une came mais par l'intermédiaire d'un système de commande comprenant un poussoir 66 supporté par un piston 67 disposé dans un cylindre 68 dont la position par rapport à la tige 65 est déterminée par une crémaillère 69 formée à l'extérieur du cylindre 68. La position de la crémaillère est déterminée par la position d'une vis sans fin 70 commandée manuellement par l'utilisateur du moteur.La face du piston 67 opposée au poussoir 66 est soumise à un signal de pression venant d'un piston 71 commandé par une tige 72 reposant sur le profil de came 23. On notera ici que le piston 71 et la tige 72 correspondent au piston 53 et à la tige 52 qui ont été décrits à propos de la figure 2 pour le bloc hydraulique gauche. Lorsque l'on étudie le fonctionnement du dispositif hydraulique de blocage,il apparaît que le jeu de clapets 50 sert au blocage des pistons 't5 tandis que le jeu de clapets 64 sert normalement à son déblocage. En effet, en supposant que l'arbre moteur 2 soit en train de tourner, le piston 45 se déplace librement et le profil de came 17 tourne normalement avec l'arbre 2.Lorsque l'une des parties en creux de la came 17 atteint l'extrémité de la tige 49, celle-ci descend le long du profil fermant les clapets 50 et bloquant le piston 45. L'arbre moteur 2 est alors lui-même bloqué contre toute rotation arrentant ainsi le mouvement de la came 17 qui ne peut donc rouvrir les clapets 50. C'est l'arbre moteur 3 qui va débloquer l'arbre moteur 2, en effets le profil de came 23, solidaire de l'arbre moteur ), va agir sur la tige 72 et provoquer, par l'intermédiaire du piston 71,un signal de pression élevé sur le piston 67. Le poussoir 66 va alors agir sur la tige 65 provoquant l'ouverture du clapet 64 et par là mezme le déblocage du piston 45 et donc de l'arbre moteur 2 provoquant ainsi un nouveau cycle de fonctionnement.Pour permettre d'obtenir une cylindrée variable, on va avancer ou retarder le signal d'ouverture des clapets 64 en agissant sur la vis sans fin 70 ou tout autre système analogue apte à supporter la poussée de réaction du cylindre 68. Lorsque la vis sans fin 70 n'est pas actionnée manuellement, un ressort de rappel (non représenté) agit sur celle-ci pour rapprocher le poussoir 66 de la tige 6 permettant ainsi d'obtenir la plus petite cylindrée possible, la course du piston 67 étant toujours la mEme puisqu'elle est fonction du profil de came 23. Lorsque la vis sans fin 70 est actionnée manuellement, elle agit sur le cylindre 68 pour écarter le poussoir 66 de la tige 65 lorsqu'on désire une augmentation progressive de la cylindrée jusqu a un maximum permis. Les cames 18 et 23 ont leur face active qui s'écarte de l'axe de rotation de la came en partant d'use distance minimum A jus qu'à une distance maximum C en passant par un écartement intermédiaire B. En pratique, ltouverture des clapets 64 aura lieu lorsque L'extrémité de la tige 72 s'appuiera en un point de la zone B.C de la came, le point exact dépendant de l'action exercée sur la vis sans fin 70. A la lecture de ce qui précède, on remarquera qu'il est nécessaire de prévoir pour les profils de came 17, 18 , 22 et 23 des formes appropriées pour permettre un blocage pour chaque demi-tour de chaque arbre moteur et une position des cames les unes par rapport aux autres pour empocher le blocage simultané des deux arbres moteurs ce qui serait incompatible avec le blocage du volant qui en résulterait en raison de la structure du différentiel. En pratique,on utilisera comme représenté des cames comportant des encoches diamétralement opposées, chacune des encoches correspondant au blocage du groupe de pistons associés. Au moment du démarrage, il sera nécessaire de lancer le moteur en agissant sur la couronne 27 du volant; tant qu'aucun des arbres moteurs ne sera bloqué,les satellites tourneront avec le volant entraenant les deux pignons et donc les deux groupes de pistons qui tourneront dans le mme sens à la meAme vitesse que le volant. Lorsque l'une des tiges de commande de clapets atteindra le creux du profil de came 17 ou 22 > le groupe de pistons moteurs correspondant sera arrenté et le pignon de sortie correspondant sera bloqué.Le volant continuera à tourner, les satellites feront tourner le deuxième pignon de sortie à une vitesse double du volant provoquant ainsi une compression entre l'un des pis tons mobiles et l'un des pistons arrêté et donc le démarrage du premier cycle permettant le lancement du moteur. La figure 6 représente de façon schématique un circuit d'allumage qui peut être utilisé en liaison avec le moteur selon la présente invention. Le circuit comprend une batterie 73 dont la borne positive est reliée à une bobine 74 comportant de façon classique un enroulement primaire et un enroulement-secondaire, ltenrou- lement primaire étant relié d'une part à la borne positive de la batterie 73 et d'autre part, dans le cas présent, à deux condensateurs en parallèle 75 et 76,chacune des branches du circuit parallèle reliant la bobine au condensateur comportant en outre un rupteur respectivement 77 et 78. Le circuit secondaire est relié d'une part à la masse et d'autre part à la bougie unique fixée dans la chemise extérieure de la chambre de combustion torique comme représenté sur la figure 3.La commande d'ouverture du rupteur pour l'allumage lors du blocage d'un piston du groupe gauche se fait au moyen de la pièce conique 51 portée par la tige 49 décrite à propos de la figure 2. De même, pour l'allumage lors du blocage de l'arbre moteur droit, le rupteur 78 est associé à une pièce conique dont le mouvement est commandé par le profil de came 22 de façon équivalente à celui décrit à propos du fil de came 17. Etant donné que les profils de came 17 et 22, portés par les deux arbres moteurs différents, sont toujours décalés de façon appropriée, le rupteur se trouvera ouvert ou fermé au moment adéquat. Dans le cas de la réalisation représentée, la commande d'ouverture des rupteurs est solidaire de la commande des clapets de blocage. On peut également prévoir une commande séparée pour l'allumage, cette commande étant solidaire du profil de came 17 ou d'un profil de came séparé spécialement élaboré pour l'allumage. On peut ainsi réaliser soit une avance à l'allumage fixe soit une avance à l'allumage variable en faisant intervenir, dans la commande d'ouverture des rupteurs, un dispositif à dépression îui-meQme commandé par la dépression d'air du carburateur. Dans l'ensemble de moteur décrit ci-dessus, on a considéré un moteur à cylindrée variable fonctionnant avec un circuit d'al- lumage, on pourrait utiliser le meme moteur sans faire varier la cylindrée. Le taux de compression étant alors constant, il est possible de supprimer le circuit d'allumage et de faire fonctionner le moteur en diesel. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'entre décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaitront à l'homme de l'art. REVENDICAT1OT4S 1 - jouteur à combustion interne à pistons rotatifs,caractérisé en ce qu'il comporte une chambre de combustion torique, comportant une ouverture d'admission et une ouverture d'échappement, quatre pistons pouvant se déplacer radialement dans la chambre et associés deux à deux de façon diamétralement opposée sur deux arbres moteurs co-axiaux reliés l'un à l'autre par un différentiel pouvant tourner autour de l'axe commun des arbres moteurs et un moyen pour bloquer alternativement chaque arbre moteur en fonction de sa position et en fonction de la position de l'autre arbre moteur. 2 - Moteur à combustion interne à pistons rotatifs selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de blocage de chaque arbre moteur comprend une excentrique portée par chaque arbre moteur, un moyen adapté à suivre les mouvements de l'excentrique et à se bloquer pour une position déterminée de l'arbre moteur et provoquer une immobilisation de l'excentrique et un moyen associé à l'autre arbre moteur pour débloquer le moyen servant à bloquer le premier arbre moteur lors d'une position déterminée du deuxième arbre moteur par rapport au premier. 3 - Moteur à combustion interne à pistons rotatifs selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen pour suivre le mouvement de l'excentrique et le bloquer est un élément annulaire relié à l'élément mobile d'un moteur hydraulique volumétrique dont les chambres amont et aval peuvent être reliées entre elles ou séparées par un moyen de clapets commandé alternativement pour l'arbre moteur devant eAtre bloqué et par l'autre arbre moteur. 4 - Moteur à combustion interne à piston rotatifs selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen pour suivre le mouvement de l'excentrique et le bloquer est un élément annulaire relié à un piston hydraulique déterminant deux chas rets à fluide qui peuvent être reliées entre elles ou séparées par un moyen de clapets conman- dé alternativement par l'arbre moteur devant astre bloqué et par 1 t au- tre arbre moteur. 5 - Moteur à combustion interne à pistons rotatifs selon la revendication 30u la revendication 4, caractérisé en ce que l'action de l'autre arbre moteur sur le moyen de clapets peut être avancée ou retardée par une commande manuelle. 6 - Moteur à combustion interne à pistons rotatifs selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporteenoutre un système d'allumage comprenant une batterie, une bobine dont une des extrémités du primaire est reliée à la batterie tandis que l'autre extrémité est reliée à deux condensateurs disposés en parallèle, chacune des branches du circuit parallèle reliant la bobine au condensateur comportant en outre un rupteur.