FR 2313258 A1 19761231 FR 7616640 A 19760602 La présente invention a pour objet un navire destiné au transport de charges flottantes légères, telles que des péniches, des chalands et des pontons. On connait des navires dans lesquels la cale est toujours ouverte sur la mer. Dans les navires de ce genre, la cale peut être mise à sec par pompage pour son entretien et sa rXparation exclusivement, en plaçant d'abord le navire dans un dock à sec. Ces navires présentent des ouvertures au travers du fond de leur cale, et ces ouvertures produisent une sollicitation de freinage hydrodynamique qui peut ralentir la vitesse du navire en mer. Un but important de la présente invention est de réaliser un navire dans lequel on tire partie de la flottabilité de la cargaison pour aider à supporter le bateau, tandis qu'en même temps, on rend possible la mise à sec de la cale, par exemple pour l'entretien, le nettoyage ou la peinture de celle-ci lorsque le bateau est vide, sans être obligé de disposer le bateau dans un dock sec. Un autre but de la présente invention est de permettre le libre échange d'eau entre la mer et la cale pendant le voyage lorsque le chargement est transporté, ainsi que de permettre d'introduire facilement de l'eau dans la cale à tout moment, excepté lorsque le navire doit être mis à sec par pompage. Un autre but de l'invention est de réaliser un navire dans lequel la charge est supportée en la faisant flotter sur l'eau de mer pendant le transport, et en même temps de réaliser une coque non perforée qui présente une meilleure surface hydrodynamique pour son déplacement dans l'eau. En d'autres termes, au lieu de fabriquer une coque pourvue d'ouvertures agencées directement dans le fond de la cale et qui tendent à créer une résistance à l'avancement dans l'eau, la présente invention réalise un type de coque plus usuel tout en obtenant complètement tous les avantages fournis par la cale inondée. Certains aspects de l'invention ont pour objet l'utilisation de péniches telles que celles qui sont utilisées dans le programme de chargement de containers sur des péniches Lykes' SEABEE. Certaines particularités de l'invention sont adaptées principalement au type de péniches SEABEE, tandis que d'autres particularités de l'invention sont adaptées à d'autres types de péniches ou de containers, d'autres formes de réalisation de l'invention étant destinées plus spécialement aux chargements mixtes dans lesquels certains des containers sont constituées par un type de péniche donné, tandis que d'autres sont constitués par un type de péniche ou de container différent. Le type LASH de chaland ou d'unité de transport en containers est constitué par des unités relativement petites munies de supports spécialement renforcés et de points de levage, de sorte que ces unités peuvent être arrimées au moyen de saillies dans la structure de support de la cargaison sous-marine du navire qui coopère avec des tasseaux montés aux coins inférieurs, suivant une pratique habituelle dans ces chalands LASH. Ces derniers ont jusqu'à présent été maintenus en place dans les navires connus par des béquilles commandées hydrauliquement et équipées de tasseaux qui coopèrent avec des saillies s'étendant à partir de chacun des quatre angles du container LASH.La présente invention est également adaptée aux péniches beaucoup plus grandes dans lesquelles le système de support LASH à quatre points est inapproprié. Selon l'invention, les béquilles qui maintiennent les grandes péniches en place sont adaptées pour engager des parties de longueur appréciable le long des bords supérieurs des péniches, afin d'assurer le maintien nécessaire. Jusqu'à maintenant également, les chalands LASH ont été disposés dans la cale de travers, plutdt que de l'avant à l'arrière. Cet agencement était tout-à-fait commode avec les containers relativement petits, mais il est irréalisable lorsque les péniches sont longues, car il nécessiterait une largeur de traverses excessive pour le navire de transport. En conséquence, la présente invention résoud le problème de cette largeur de traverses excessive en réalisant une structure dans laquelle la ca-le est divisée en deux parties longitudinales par une cloison centrale, tandis que les péniches ou autres containers sont chargés dans les deux compartiments de la cale de l'avant à l'arrière, c'est-àdire dans le sens longitudinal du navire. Cette structure de la cale permet de transporter un grand nombre de telles péniches et est plus cl, ode que de construire une largeur de traverse excessive, tout en permettant le chargement et le déchargement de l'avant à l'arrière. Suivant une autre forme d'exécution de l'invention qui a pour objet un navire du type COASTERw dans lequel on utilise un genre de péniche tout- & fait différent, a savoir une péniche & pont qui nécessite que le vaisseau de transport soit couvert pour protéger le chargement exposé sur le pont des péniches, le navire est adapté aux péniches Coasterw de façon similaire en utilisant la cale compartimentée, le chargement de l'avant à l'arrière, et des béquilles comme celles prévues pour le type de péniche "SEABEE" réparties éventuellement à différents intervalles. Une autre forme d'exécution de l'invention rend possible le chargement mixte de péniches SEABEE et de containers LASH, ou dutres types de péniches ou de containers. Selon cette forme le réalisation, on réalise une structure dans laquelle deux types de béquilles sont utilisés, certaines assurant an verrouillage de containers LASH à leurs quatre coins et d'autres assurant un contact de verrouillage pour les péniches de grandes dimensions réparties sur les surfaces de contact latérales de grandes longueurs. L'invention concerne également un navire muni de cloisons à charnières pouvant coopérer entre elles pour empêcher l'entrée d'eau à l'intérieur de la cale inondée du navire quand celui-ci transporte des unités flottantes en nombre inférieur à la capacité de chargement de telles unités. Dans un navire conforme à l'invention, la structure de la coque permet de contenir un nombre prédéterminé d'unités de chargement arrimées par un mécanisme de verrouillage, tandis qu'une enveloppe extérieure lisse de forme désirée réduit au minimum la résistance hydrodynamique. De temps en temps, pendant le service de navires du genre visé par l'invention, il peut ne pas y avoir un chargement complet pour un voyage déterminé, de sorte qu'un nombre d'unités de chargement inférieur à la capacité maximum du navire sera alors chargé et arrimé dans celui-ci. Sans un chargement complet, il existera une surface libre d'eau dans la cale inondée. Dans ce cas, les unités de chargement présentes dans la cale peuvent subir des pressions sévères et même destructrices sous l'effet des paquets de mer projetés contre elles par le tangage et les autres mouvements du navire. L'invention a également pour but de protéger les unités transportées contre les paquets de mer dans un cas semblable. Le navire visé par l'invention comporte une cale inonde communiquant avec la mer. Sa coque présente un tond en forme de coquille et une structure sous-marine rigide destinée à renforcer cette coque et à supporter les péniches. Le navire comporte une poupe et une proue ainsi que des parois longitudinales et des compartiments de flottaison sont aménagés le long des parois latérales. L'intérieur de la cale est maintenu en communication avec la mer pour permettre l'intro- duction et l'expulsion d'eau dans la cale à out moment pendant le trajet, et les compartiments de flottaison sont bien entendu équipés des moyens habituels pour le pompage pneumatique ou hydraulique afin de lester et de délester le navire avec de l'eau de mer, pour régler le tirant, l'assiette et là gîte du navire.Des portes peuvent être placées à l'une ou l'autre ou aux deux extrémités de la coque pour permettre le chargement et le déchargement de péniches par flottaison. Pour permettre d'introduire et d'évacuer de l'eau dans la cale, 1 navire est de préférence muni d'un système comportant un ensemble de conduits d'eau qui assurent une com rounicationde la cale jusqu'à la mer à intervalles le long du navire, et chaque conduit est positionné de telle sorte que lorsque le navire n'a pas d'assiette et est au niveau de la mer, toug les points du conduit se trouvent au-dessus du sommet d'une chambre inférieure aménagée dans la cale.Cette chambre inférieure comporte des ouvertures communiquant avec la cale pour,permettre le libre passage de l'eau. Le conduit dans chaque cas est muni d'une entrée horizontale qui communique directement avec la mer, et d'une sortie horizontale qui communique directement avec la cale. Ces deux parties sont reliées ensemble par une pièce en forme de U inversé qui s'étend au-dessus des parties horizontales et qui assure une action du type siphon pour transférer l'ea-;l entre la cale et la mer. Les conduits sont ainsi positionnés verticalement de façon que leurs entrées soient placées juste au dessous de la ligne de flottaison quand le navire est vide, la cale étant inondée. Les parties en U inversé sont situées juste au-dessus de la ligne de flottaison précitée du navire, la cale étant inondée. Un tube ou tuyau d'aération s'étend vers le haut à partir de 1'extrOmit supérieure de chacune des parties en forme de U inversé, et au sommet de chaque tube est placée une valve ou robinet d'entrée et de sortie qui est utilisée pour maintenir l'effet de siphon, dans la plupart des cas, en maintenant la valve fermée ou pour mettre fin à l'effet de siphon quand la valve est ouverte. Chaque conduit de siphon est muni de plaques ou de robinets formant portes appropriés et étanches pour assurer effect:vement une fermeture étanche quand on veut mettre la cale à sec sans être obligé de placer le navire dans un dock sec. Les conduits ou canalisations étant ainsi obturés, une pompe portable peut être utilisée pour vider la cale.Bien entendu, on peut utiliser une pompe permanente en coopération avec un système permanent de tubulures multiples si la fréquence de cette opération l'exige. Pour une utilisation moins fréquente, on utilisera de préférence une pompe portable en raison de son coût inférieur. La partie inférieure de chaque péniche coopère avec une surface substantielle de la structure de support de la charge, un ensemble de béquilles de verrouillage étant disposé pour bloquer les péniches dans la cale inondée de manière libérable. Les béquilles (pour les péniches) ont chacune une poutre à section en L de longueur convenable pour coopérer avec un bord supérieur de la péniche sur une longueur substantielle de celle-ci, de façon à assurer une action de verrouillage et à répartir les forces sur celleci, Lorsqu'on l'utilise avec des péniches, au moins, la cale est de préférence divisée en deux séries de compartiments longitudinaux adjacents placés cote à côte, par une cloison centrale, de sorte qu'on peut y charger des péniches en les disposant de l'avant à l'arrière. Les béquilles sont réparties aux distances voulues en fonction des dimensions des péniches. L'invention prévoit également de protéger les unités chargées au moyen de volets ou de cloisons pouvant coopérer entre elles et qui sont montés sur la structure inférieure de la coque du navire au moyen de charnières. Lorsque le navire n'est pas complatement chargé et que les unités de chargement seraient ainsi exposées aux chocs de paquets de mer et aux pressions corrélatives, au moins l'une de ces cloisons ou volets est élevée jusqu'à une position supérieure par un mécanisme de levage et de retrait assujetti au fond de la coque ou à la structure disposée sur ce fond. Les volets ainsi élevés sont alors fixés en position haute par engagement mutuel au moyen du même mécanisme que celui qui est utilisé pour verrouiller les unités de chargement dans la cale du navire.Le nombre et les positions des volets pivotants à charnières réalisés selon l'invention peut être adapté à diverses combinaisons d'unités de chargement en nombre inférieur à la capacité totale du navire, jusqu'à la pleine capacité. D'autres particularités et avantages de l'invention ap paraitront au cours de la descript-on qui va suivre. Au dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, on a représenté plusieurs formes de réalisation préférées ae l'invention. La fig. 1 est une vue simplifiée d un navire conforme â l'invention, certaines parties de la coque ayant été arrachées pour montrer l'intérieur, et des portes étant représentées à chaque extrémité en traits mixtes montrant leur position haute pour charger ou décharger le naVre; la fig. 2 est une vue en plan du navre de la fig. 1, avec arrachement du pont pour montrer deux des péniches disposées dans la cale; la fig. 3 est une vue en coupe transversale à échelle agrandie suivant la ligne 3-3 de la fig. 2, montrant les péniches disposées dans la cale, laquelle contient de l'eau; la fig. 4 est une vue partielle à échelle agrandie par rapport à la fig. 3 montrant la coopération des moyens de maintien central et des bords opposés de deux péniches; ; la fig, 5 est une vue schématique en élévation et en w coupe partielle d'un autre mode de réalisation du navire conforme à l'invention; la fig. 6 est une vue en plan du navire de la fig. 5 avec arrachement sur le pont pour montrer deux rangées de péniches disposées dans les cales longitudinales parallèles; la fig. 7 est une vue en coupe à échelle agrandie suivant la'ligne 7-7 de la fig. 6, montrant le pont couvert rendu néCessaire par les péniches représentées; la fig. 8 est une vue schématique en élévation latérale et en coupe partielle d'une troisième forme de réalisation du navire suivant l'invention, dans laquelle une porte disposée à la proue est représentée en traits mixtes dans sa position haute de chargement et de déchargement du navire;; la fig. 9 est une vue en plan du navire de la fig. 8 avec arrachement sur son pont pour montrer des chalands LASH dans les cales de babord et de tribord; la fig. 10 est une coupe agrandie suivant la ligne 1010 de la fig. 9; la fig. 11 est une vue en élévation latérale schématique et en coupe partielle d'un quatrième mode de réalisation du navire conforme à l'invention; la fig. 12 est une vue partielle agrandie suivant la ligne 12-12 de la fig. 1 mais montrant seulement une moitié de la largeur du navires l'autre moitié étant pratiquement identique. Différentes lignes de flottaison sont gaiement représentées, ainsi qu'un container flottant en traits mixtes; la fig. 13 est une vue partielle avec arrachement suivant la ligne 13i3 de la fig. 12. la fig, 14 est une vue schématique en élévation et coupe partielle d'un cinquième mode de réalisation du navire conforme à l'invention. Cette vue montre trois péniches ou chalands verrouillés à leur place sensiblement au milieu du navire dans la cale inondée, la charge étant partielle et les espaces vides représentés en traits mixtes correspondant à quatre positions de péniches ou de chalands à l'avant et quatre autres positions de péniches ou de chalands à l'arrière. Quatre volets a charnières sont représentés en position verticale et verrouillés; la fig, 15 est une vue partielle à échelle agrandie en coupe et élévation le long de la ligne 15-15 de la fig. 14; la fig. 16 est une vue partielle en élévation et en coupe du navire de la fig. 14 montrant liun des volets à charnières prévu par l'invention en traits pleins dans sa position verticale de verrouillage, et en traits mixtes dans sa position de retrait horizontale; la fig. 17 est une vue en élévation schématique et en coupe partielle de la cale tribord d'une sixième forme d'exécution du navire conforme à l'invention.Une péniche du type "coaster" est placée au milieu du navire dans la cale tribord et quatre volets de protection à charnières sont représentés dans leur position verticale de verrouillage, deux à l'avant et deux à l'arrière de la péniche. la fig. 18 est une vue en plan du navire de la fig. 17, avec le pont enlevé pour montrer les cales bâbord et les cales tribord. Les péniches du type "Coaster" sont placées au milieu du bateau dans la cale bâbord et l'une dans la cale tribord. Deux volets basculants sont en position haute dans la cale babord en plus des quatre placés dans la cale tribord. Les cales sont divisées par une cloison longitudinale alignée avec la quille du navire; la fig. 19 est une vue en coupe et élévation suivant la ligne 1919 des fig. 17 et 18;. la fig. 20 est une vue en plan avec arrachement d'un septième mode de réalisation du navire conforme à l'invention, ce navire étant semblable à celui de la fig. 17 mais Comportant une variante d'exécution des volets de protection. Le pont est enlevé pour montrer les péniches ou chalands du genre représenté à la fig. 17 avec la variante des volets de protection en position haute dans certains emplacements destinés aux péniches; la fig. 21 est une vue partielle en élévation du navire de la fig, 20 suivant la ligne 21-21 de la fig. 20; la fig. 22 est une vue en coupe du navire suivant la ligne 22-22 de la fig. 20, montrant deux péniches ou chalands de différentes hauteurs, dans le navire; la fig. 23 est une vue en coupe partielle à échelle agrandie d'une partie de la fig. 21, montrant un volet de protection en position haute et en élévation, sa position rabattue étant représentée en traits mixtes; la fig. 25 est une vue en coupe partielle et élévation à échelle agrandie montrant un pied de verrouillage du volet de protection et sa rétention dans le plancher de la cale;; la fig. 26 est une vue de détail à échelle agrandie montrant une façon selon laquelle un élément d'espacement peut être'supporte sur un volet vertical pour maintenir celui-ci en place; la fig. 27 est une vue en coupe partielle et élévation d'un dispositif pour abaisser les péniches ou les volets de protection dans les emplacements de péniches vides, eorrespondant à une variante d'exécution du dispositif d'abaissement représenté auxfig. 1 à 6; la fig. 28 est une vue en plan et coupe partielle du dispositif d'abaissement selon la ligne 28-28 de la fig. 27; la fig. 29 est une vue en élévation partielle du dispo sitif d'abaissement suivant la ligne 29-29 de la fig. 27. oDescription de quelques modes de réalisation préférés Les fig. 1 à 4 montrent un navire 10 adapté au transport de grandes péniches conteneurisées du genre par exemple Lykes' SEABEE. Le navire 10 présente une coque 11 ayant un fond 12 et un ensemble de structures transversales de support sous-marines espacées 13. Une structure transversale 14 est prévue à la proue. Les structures de support transversales 13 et la structure de proue 14 délimitent les plate-firmes de support espacées destinées à supporter la plus grande partie de la surface inférieure des péniches disposées à l'intérieur de la coque 11. Le navire 10 est représenté avec une porte de proue 16, en position de fermeture, et en position haute pour le chargement ou le déchargement en traits mixtes.Le navire 10 peut également être pourvu d'une porte de poupe 17 (qui est également représentée en traits mixtes dans sa position de chargement et de déchargement). Eventuellement l'une ou l'autre seulement des portes 16, 17 peut être prévue et lorsque cela est le cas ce sera de préférence la porte de proue 16, mais cela pourrait être également la porte de poupe 17. La coque 11 du navire comporte des parois latérales 20 qui délimitent, avec les parois latérales 21 un ensemble de chambres de flottaison 22. Ces chambres 22 sont équipées des moyens habituels pour admettre de l'air sous pression (ou des pompes hydrauliques) pour commander le lest par de l'eau de mer dans ces chambres, et elles comportent les moyens nécessaires pour le réglage du tirant d'eau du navire, de son assiette et de sa gîte. Cette caractéristique est particulièrement importante dans un navire de ce genre ou il peut être souhaitable de décharger et de charger avec un tirant d'eau inférieur au déplacement normal du transport sous charge. Le navire 10 représenté aux fig. 1 à 4 contient deux rangées de péniches à fond plat 25 allongé et rectangulaire, par exemple du genre Lykes' SEABEE. Ces péniches ont une longueur d'environ 30 m pour une largeur d'environ 12 m. Elles comportent des ponts 26 qui supportent des charges 27, celles-ci pouvant encore être placées à l'int?rieur de la péniche 25, ou pouvant encore être disposées en partie dans la péniche 25 et sur son pont 26. Conformément à l'invention, le navire 10 est muni d'une cloison longitudinale centrale 31 s'étendant pratiquement de la poupe à la proue, de sorte que le navire 10 est en fait pourvu de deux cales 32 et 33. Chaque cale est dimensionnée pour recevoir un ensemble de peniches chargées 25 en tandem. Comme les péniches 25 peuvent avoir une longueur importante, la structure sous-marine de support 13 et la structure terminale 14 sont espacées et dimensionnées de façon à présenter une grande plate-forme de support 15 pour les péniches, afin de répartir convenablement le chargement. Complémentairement à la structure sous-marine du support 13 et à la structure terminale 14, le navire 10 est muni d'un ensemble de béquilles espacées et agencées pour serrer les péniches, ces béquilles étant de deux types: des béquilles de parois latérales 34 et des béquilles associées à la cloison centrale 35. Les béquilles 34, 35 maintiennent les péniches 25 en place contre les plate-formes 14 et 15 de la structure sous-marine de support 13. Comme on le voit clairement aux fig. 1 et 2, les béquilles 34, 35 sont munies d'éléments de serrage longitudinaux 36, 37 respectivement. Les mâchoires de serrage 36, 37 à section en L sont dimensionnées pour engager une partie substantielle du bord supérieur 38 de chaque paroi latérale d'une péniche pour assurer une action de verrouillage solide, et pour répartir de façon plus régulière les pressions et les forces qui peuvent être développées dans le navire 10 en service. Les béquilles 34 et 35 peuvent être prévues en nombre variable, mais quatre ou six par péniche sont normalement suffisantes. Les béquilles 34 des parois latérales sont assujetties à chaque côté de la coque 11, de façon que chacune d'elle coopère seulement avec une péniche 25 tandis que les béquilles centrales 35 solida- risées avec la cloison centrale 31 peuvent verrouiller chacune deux péniches 25 sur leur côté.Chaque béquille consiste par exemple en un dispositif hydraulique de commande dans lequel le cylindre ou le piston est fixe, tandis que l'autre partie est déplaçable. Sur la fig. 3, les cylindres 39 sont représentés fixes, et les pistons 40 sont extensibles et rétractables en fonction de la commande du mécanisme hydraulique. Les mâchoires longitudinales 36, 37 sont montées aux extrémités des pistons 40, chacune d'elle pouvant être constituée par une poutre conformée en L qui engage une surface substantielle des faces latérales et supérieures du bord 38 de la péniche 25. Les béquilles 35 associées à la cloison centrale peuvent porter une double mâchoire 37, tandis que les béquilles latérales 34 portent une mâchoire unique 36.On notera que les béquilles ne sont pas situées de préférence aux angles des péniches 25, mais sont décalées vers l'intérieur d'une distance d'environ 1/4 de la longueur des péniches 25. Navire des fig. 5 à 7 ("Coaster") Un navire 50 représenté aux fig. 5 à 7 est analogue dans l'ensemble au navire 10 des fig. 1 à 4, mais il peut être sensiblement plus petit. Sa coque 51 est divisée par une cloison centrale longitudinale 54 en deux cales 52, 53 situées côte à côte, chacune pouvant recevoir trois péniches 55 l'une derrière l'autre. Les péniches 55 représentées n'ont pas de cale et portent leur charge entièrement sur leurs ponts, comme représenté notamment à la fig. 7. Des béquilles 56 et 57 analogues à celles précédemment décrites, sont utilisées pour assujettir ces péniches plates 55 dans chaque cale, et comme les charges sont liées ou verrouillées sur les péniches 55, ces charges sont également maintenues en place. Le positionnement des béquilles 56 et 57 et leurs dimensions sont adaptées à ces péniches particulières. Navire des fig. 8 à 10 Le navire des fig. 8 à 10 est tout à fait semblable aux navires antérieurement décrits. Le navire 100 comporte une coque 101 divisée en deux cales adjacentes 102, 103 par une cloison longitudinale 104.. Les pontons 105 du type LASH son chargés bout à bout dans chaque cale et sont disposés sur une structure de support sous-marine 106. Comme représenté à la fig. 10, deux types de béquilles de verrouillage sont utilisées dans les cales 102, 103. Des béquilles extérieures 110 sont solidarisées avec la coque 101 tandis que les béquilles centrales 111 sont montées sur la cloison longitudinale 104. Les béquilles extérieures 110 peuvent chacune verrouiller deux angles adjacents de deux pontons, tandis que les béquilles centrales 111 peuvent verrouiller les quatre angles des quatre pontons adjacents. Les béquilles 110 et 111 (et la structure de support sousmarine 106 de la coque 101) sont adaptées au container 105 du type LASH et elles peuvent être munies d'organes tels que des tasseaux pour maintenir les conteneurs LASH 105 en place. Dans le navire des fig. 8 à 10, le mode opératoire préférable est de charger les containers dans une cale puis dans l'autre cale et ensuite de compenser toute différence dans le chargement au moyen des chambres de flottaison dans les parois 'latérales de la coque 101. Un autre mode opératoire approprié serait de charger les cales simultanément avec les containers, si on le préfère. On comprend que les navires des trois réalisations qui viennent d'être décrits utilisent le même principe de transfert de flottaison qui va maintenant être expliqué. Pendant le chargement, les réservoirs de flottaison du navire dans les parois de la coque sont lestés avec de l'eau de mer qui enfonce le navire dans l'eau. Les containers et péniches sont mis alors en flottement dans les cales du navire audessus de sa structure sous-marine, au moyen d'un système de treuil qui peut être prévu dans la coque du navire. Dans un navire pourvu d'une seule porte de chargement, celui-ci est utilisé à la fois pour l'entrée et pour la sortie. Des remorqueurs peuvent être également utilisés en plus ou à la place du système à treuil pour pousser et pour tirer les trains de péniches et de pontons à l'intérieur des cales et à l'extérieur de celles-ci.Normalement, en raison des différents degrés de chargement et des différentes densités des charges, les containers et péniches ne vont pas tous flotter au méme niveau. Ainsi, le navire sera lesté pour admettre une péniche ayant le plus grand tirant d'eau. Quand tous les pontons et les péniches ont été introduits dans les cales du navire, ils sont positionnés approximativement les uns par rapport aux autres. Les réservoirs de flottaison des parois latérales de la coque peuvent ensuite être délestés par des pompes pour alléger le navire, de façon que la masse la plus lourde des péniches ou pontons repose sur les poutrelles transversales de la structure de la coquè. Lés containers sont alignés pendant le délestage de façon qu'ils puissent prendre appui dans les emplacements appropriés sur la structure sous-marine transversale de la coque, qui est positionnée pour répartir le poids des péniches et des pontons à travers le navire. Les containers étant positionnés, on étend les béquilles hydrauliques pour verrouiller les péniches et les containers dans les cales. Lorsque les containers sont tous engagés et poussés jusqu'à leur position la plus basse, ils sont fixés pour le transport et maintenus au même niveau dans les cales. Le navire est ensuite délesté jusqu'à un niveau prédéterminé, de sorte qu'il est soutenu en partie par sa propre flottabilité et en partie par la flottabilité des péniches et containers dans ces cales. Ainsi, on réalise un échange de flottabilité entre le navire et les containers qu'il contient, et la ligne de flottaison du navire peut être réglée en exécutant un délestage afin que la flottabilité des containers et péniches aide le navire à flotter tout en aidant à transporter la charge dans l'océan. I1 y a lieu de noter également que pendant le trajet, les cales sont noyées du fait de la communication continue avec la mer par l'intermédiaire, par exemple de tubes 130 de liaison analogues à ceux qui seront décrits ci-après en référence aux fig. 11 à 13. En cas de conditions sévères de transport avec un tangage et un déplacement important du navire, l'eau qui s'écoule dans la cale peut donner lieu à des pressions sur les péniches et les containers, qui peuvent être réduites par l'aménagement d'un ensemble de volets transversaux perforés de protection 125 analogues à ceux qui seront décrits ci-après en référence aux fig. 14 à 19.Ces volets sont judicieusement placés entre les super-structures sous-marines du navire et ils servent à arrêter les paquets d'eau qui peuvent se déplacer par exemple de la poupe jusqu'à la proue du navire quand celui-ci tangue pendant son trajet. Le navire 200 des fig. 11 à 14 Un navire 200 comporte une coque 201 dont le fond est constitue par une coquille non perforée 202. Le fond de la coque 202 contribue au support du navire, et il est renforcé par une structure rigide sous-marine destinée au support du chargement, cette structure comportant un ensemble de poutres 203 formant des caissons étanches, et des compartiments étanches 204 sensiblement plus grands au voisinage de chaque extrémité du navire 200. Entre les poutres en caisson 203 d'une part et entre ces poutres et les compartiments étanches 204, est disposé un ensemble de plaques 205 en partie supporté par les éléments précités, comme représenté à la fig. 12. Ces plaques sont également soutenues par des plaques verticales d'entretoisement 206 qui reposent sur le fond 202. Un ensemble de chambres 207 est ainsi délimité par le fond 202, les poutres en caisson 203 et les compartiments 204. Les plaques 205 présentent de nombreuses ouvertures 208 tandis que les plaques 206 comportent de nombreuses ouvertures 209, de façon que, pour autant qu'il s'agisse d'eau, les chambres 207 soient en communication constante avec la cale 210 du navire. La coque 201 comporte également des compartiments de flottaison étanches 211 entre les parois latérales extérieures 212 et ses parois latérales intérieures 213. Un pont 214 constitue le côté supérieur de ces compartiments de flottaison 211. Comme on le voit clairement à la fig. 11, une porte battante ou à charnières 211 est disposée à a proue 216, une autre porte 217 pouvant être montée a la poupe 218. En variante, on peut également prévoir une seule de ces deux portes. Le but de ces portes 215, 217 est de permettre l'introduction du chargement flottant 220, qui peut être constitué par un ensemble de péniches ou de pontons, ou d'autres types de containers. Ainsi, la cale 210 étant inondée coque on va le décrire ci-après, ces containers 220 peuvent être introduite ou évacués en flottant par une porte ouverte 215 ou 217, soit par les nrmes portes, soit par celle qui est située & l'extrémité opposée, s'il existe deux ~ portes.Des treuils non représentés peuvent être utilisés pour déplacer les containers 220 à l'intérieur de la cale et pour les positionner. Le navire 200 est auto-propulsé, ses moteurs et sa super-structure 219 étant logée à l'extrémité de la poupe 218. Des péniches ou autres containers 220, sont positionnés dans la cale après avoir été mis en flottement et ils sont ensuite maintenus en place par une série d'éléments rétractables ou de béquilles 221 commandés par des moteurs. Les péniches 220 reposent sur le sommet d'une structure sousmarine de renforcement 203, 204 et elles sont maintenues ou verrouillées dans leur position par ces béquilles 221, lesquelles sont de préférence commandées hydrauliquement. Ou bien le piston ou bien le cylindre se déplace, tandis que l'autre élément reste fixe. Quand tous les pontons ou péniches 220 ont été amenés à l'intérieur de la cale 210 du navire 200, ils sont positionnés approximativement les uns par rapport aux autres. Les parois intérieures 213 des réservoirs de flottaison 211 sont inclinées vers le bas et vers l'intérieur, de sorte que lesdits réservoirs 211 sont plus étroits à leurs extrémités supérieures qu'à leurs extrémités inférieures, et ces parois latérales a13 peuvent porter des bandes diagonales servant de pare-chocs constitués par des nappes ou un élastomère qui protège les réservoirs de flottaison 211 contre les dommages pouvant être causés par les péniches et pontons.Les réservoirs de flottaison peuvent ensuite êtr; délestés pour alléger le navire de façon à élever en partie la masse la plus lourde des péniches ou pontons 220 sur les poutres en caisson 203 de la coque 201. Les containers 220 sont alignés pendant le délestage de façon qu'ils puissent éventuellement prendre leur assiette, Chaque container 220 a sa propre ligne de flottaison et certains d'entre eux ont une ligne de flottaison plus élevée que les autres. Quand ils flottent librement, tous les containers 220 sont légers.Quand ils sont maintenus en place par le dispositif de transfert de flottaison et de fixation qli vient d'trie décrit, ils sont tous maintenus au même niveau Lorsque la ligne de flottaison initiale d'un container 220 se situe au-dessus de la ligne de flottaison au niveau de laquelle il est maintenu par les béquilles 221, le résultat net est qu'une partie du poids du container, égale au volume d'eau déplacé entre les lignes de flottaison précitées, est supporté par la coque 201.Réciproquement, lorsque la ligne de flottaison d'origine d'un container 220 se situe au-dessous de la ligne de flottaison à laquelle il est maintenu par les béquilles 221, le résultat est d'ajouter au'navire 200 de la flottaison vers le haut par transfert de la flottabilité du container 220, ce qui améliore la flottaison du navire 200 et aide à transporter la charge des containers les plus lourdement chargés. La charge totale du navire 200 est allégée par les containers 220 plus légers, qui peuvent être complètement vides ou considérablement plus légers que d'autres, ce qui communique un poids négatif à la coque 201 et contrebalance dans une certaine mesure la charge positive des lourdes péniches ou pontons remplis 220. Ce transfert de flottabilité permet un partage très efficace. Le navire 200 comporte une communication entre la cale 210 et la mer par une série de conduits formant siphon 521 qui présente une structure de préférence analogue à celle représentée à la fig, 12. Ainsi, au-dessous de la ligne de flottaison du navire à vide, il existe une ouverture d'entrée 222 débouchant dans une partie horizontale 228 du conduit. La partie horizontale 228 est reliée à une partie supérieure Verticale 224 qui conduit par une partie horizontale 225 à une autre partie verticale 226 du conduit, laquelle aboutit sensiblement au niveau de la partie 228 et est reliée à une autre partie horizontale de conduit 227 présentant une sortie 528 qui débouche dans la cale 210. La sortie 528 peut être munie d'une plaque de couverture 230 étanche et amovible, ou un robinet pour fermer cette ouverture de sortie 528 lorsqu'on pompe dans la cale pour la mettre à sec. Normalement, l'ouverture de sortie 528 est maintenue ouverte pour assurer une communication directe avec la mer par le conduit 226. Les parties 224, 225 et 226 du conduit constituent un U inversé qui s'étend vers le haut à partir des deux parties horizontales 228 et 227.Ce U peut être incurvé si on le désire, et il peut également présenter toute autre forme adaptée au but recherché, qui est d'assurer un effet de siphon avec une partie s'élevant au-dessus de la ligne de flottaison à vide, mais communiquant avec les parties horizontales 227 et 228 du conduit, lesquelles sont situées toutes les deux au-dessous de la ligne de flottaison du navire à vide. Un tube 231 s'étend vers le haut à partir de l'extrémité supérieure de la partie horizontale 225, de préférence jusqu'à un point situé au-dessus du pont ou il est équipé d'un robinet de fermeture 232 pouvant s'ouvrir ou se fermer. Lorsque le robinet 232 est ouvert comme cela est le cas normalement, l'effet de siphon se produit, et de ce fait l'eau circule librement entre la cale 210 et la mer, ce qui maintient la cale 210 inondée au même niveau que le niveau de la mer. Les chambres de flottaison 211 sont normalement utilisées pendant le transport pour régler le tirant d'eau du navire 200 de façon à ce que ce tirant d'eau corresponde à la ligne de flottaison sous pleine charge représentée à la fig. 12. Les chambres 211 peuvent également être utilisées pour maintenir le navire 200 enfoncé jusqu'à la ligne de flottaison maximum lorsque cela est souhaité.Toutes ces opérations sont exécutées au moyen des chambres de flottaison 211, soit en expulsant l'eau par pompage, soit en y admettant de l'air comprimé de façon à expulser l'eau, ou bien en admettant de l'eau par pompage et en chassant l'air. Cependant, les conduits d'alimentation 521 ne sont pas reliés aux chambres de flottaison 211, excepté par le fait qu'ils peuvent traverser ces dernières. Les conduits 521 sont de préférence agencés sur les deux côtés de la coque 201 et de préférence ils sont espacés à des intervalles à peu près réguliers. Ces conduits maintiennent la cale 210 inondée, la profondeur de l'eau dépendant de l'état des chambres de flottaison 211.Le fond de la cale 202, n'étant pas perforé, offre une résistance moindre à l'eau, tandis que les entrées 222 ne présentent pas beaucoup de résistance à l'eau, en tout cas une résistance très inférieure à celle d'ouvertures pratiquées dans le fond de la cale. Cet avantage important est augmenté par l'effet de siphon qui assure cependant l'inondation voulue. La structure de l'invention présente cependant un autre avantage. L'utilisation du dock à sec n'est pas nécessaire pour assécher la cale 210. Au lieu de cela, après délestage des compartiments de flottaison 211 pour élever le navire 200 jusqu'à sa ligne de flottaison la plus basse, le robinet 232 est ouvert pour interrompre l'effet de siphon de l'eau dans les conduits ou canalisations 521. La cale 210 est maintenant séparée de ltocéan par la boucle supérieure des canalisations 521, la plaque 230 est assujettie de manière étanche au-dessus de chaque sortie 528. Une pompe 235 comportant une canalisation flexible 236 est utilisée pour chasser l'eau de la cale 210 ainsi que des chambres 209 communes avec la cale 210. La cale 210 peut ensuite être utilisée intérieurement comme désiré.Lorsqu'on veut à nouveau inonder la cale 210, on enlève la plaque 230 de la sortie 528, on leste le navire 200 au moyen des compartiments de flottaison 211, et l'eau de mer inonde à nouveau la cale 210 par les conduits 521. Bien que la mer ait été mentionnée un certain nombre de fois jusqu'à présent, il s'agit évidemment des exemple non limitatif d'utilisation du navire conforme à l'invention, ce navire pouvant être utilisé en eau douce par exemple dans des lacs et des rivières, dans la mesure ou ces derniers peuvent être appropriés à la mise en oeuvre de l'invention. Plaques de protection pour un navire 300 à une seule cale (fig. 14 à 16 Un navire 300 est muni d'une coque 301 présentant un fond perforé 302 avec des ouvertures d'entrée 303 qui sont ouvertes en permanence sur l'eau dans laquelle fl9tte le navire 300. (La structure des fig. 11 à 13 peut bien entendu être mise en oeuvre à la place de celle des fig. 14 à 16). Le fond 302 peut alors être relativement mince, car l'eau exerce une pression égale sur ces deux surfaces. La coque 301 est de préférence renforcée par des poutres transversales 304 pour supporter une charge appropriée, la coque 301 et les poutres 304 étant conformées de façon à ce qu'une surface plane 305 soit aménagée pour un ensemble de containers flottants analogues, tels que pontons ou péniches. Les parois latérales de flottaison 307 de la plus grande partie de la coque 301 comportent un ensemble de réservoir8 de flottaison étanches ou de compartiments 308 qui sont remplis ou vidés d'eau, de façon à régler et à maintenir la ligne de flottaison du navire 300 au niveau approprie pour permettre le chargement des péniches et pontons 306 dans une cale 310, ainsi que pour régler le transfert de flottaison entre eux et le navire 300. A l'extrémité arrière du navire 300 est disposé un système de propulsion 311, qui peut être construit de manière appropriée sur un navire de ce type, tandis que les logements de l'équipage et les dispositifs de commande peuvent être aménagés en 312, etc.. Une porte 313 pour le chargement et le déchargement de containers 306 peut être prévue à l'une ou l'autre extrémité ou aux deux extrémités du navire 300. Des portes pivotantes 313 à une extrémité ou aux deux extrémités du navire seraient élevées pendant le chargement et le déchargement pour admettre les containers flottants 306 ou pour permettre leur évacuation de la cale 310, et elles seraient abaissées dans les positions représentées à la fig. 1 pendant le transport. Comme représenté à la fig. 14, un chargement comprend de préférence un ensemble de containers 306, tel que des pontons couverts ou des péniches standardisées, chacun d'eux étant muni d'un équipement standard. Dans le navire 300, les péniches ou pontons flottent en constituant un train de péniches. Celles-ci sont retenues dans la cale 310 sur les côtés, la-largeur de cette cale étant légèrement supérieure à la longueur de chaque péniche 306. Dans le navire 300 de la fig. 14, on peut voir qu'il existe onze emplacements pour les containers 306. Mais comme cela est également représenté a la fig. 14, il se peut que tous les emplacements ne soient pas occupés par les containers. L'invention permet au navire 300 de recevoir en toute sécurité un nombre inférieur de containers, tels que les trois containers 306 représentés. Des ensembles de quatre à onze containers 306 peuvent également être chargés. Pendant les opérations de chargement, les réservoirs 308 de flottaison sont lestés et les trois containers 306 sont positionnés au milieu du navire. Le lest abaisse le navire 300, de sorte que la charge la plus lourde des trois péniches ou pontons 306 flotte au-dessus des poutrelles transversales 304 de la coque 301. Les containers 306 sont alignés pendant le délestage de façon que ceux qui sont adjacents puissent éventuellement prendre appui sur la surface plane 305 de chacune des poutres transversales 304, ou dans certains cas, sur des extensions qui font saillie par rapport a la surface 305 et qui engagent des montures dans les containers 306. Cependant, si de nombreux containers 306 sont chargés, ils sont centrés dans le navire 300 autant que possible.Au-dessus des containers 306 et suspendu à un pont 315, est disposé un ensemble de dispositifs hydrauliques extensibles 320 (ou pneumatiques), chacun d'eux comprenant un boîtier fixe 321 solidarisé avec le pont 315. Dans chaque boîtier 321 est assujettie une paire de cylindres fixes 322 et 323 et une'paire correspondante de pistons mobiles 324 et 325 (ou bien des cylindres mobiles et des pistons fixes). A l'extrémité de chaque piston 324 ou 325 se trouve un élément mobile en forme de béquille 326 qui peut etre maintenu par un tourillon 327. Ainsi, quand un fluide hydraulique sous pression ou de l'air comprimé est envoyé au moyen des commandes par un orifice dans l'espace cylindrique entre l'extrémité supérieure du piston 324 et le cylindre 322, le piston 324 est abaissé et il entraîne avec lui un béquillon extérieur 326.Lorsque le fluide est retiré de l'espace entre le cylindre 322 et l'extrémité supérieure du piston 324, il est rétracté vers le haut. Chaque béquillon 326 est muni de moyens appropriés pour engager son container 306. Par exemple, il peut être prévu une extension à chaque angle d'un container 306 et le béquillon 326 peut présenter un réceptacle pour cette extension. Lorsque les trois containers 306 sont engagés par les béquillons 326 et qu'ils prennent appui dans leurs positions les plus basses sur les surfaces plates 305 (ou sur des saillies par rapport à celles-ci), ils sont maintenus en place. Le navire 300 utilise avantageusement une action de transfert de flottaison comme cela a déjà été expliqué plus haut. Par exemple, avant d'être assujetti dans le navire 300, chaque container 306 présente sa propre ligne de flottaison, et en général certains containers 306 ont une ligne de flottaison plus élevée que d'autres. Quand ils flottent librement, les trois containers représentés à la fig. 4 seraient légers, mais ils auraient des tirants d'eau différente; et des lignes de flottaison différentes.Lorsqu'ils sont maintenus en place au moyen du transfert de flottaison et des systèmes de fixation décrits ci-avant, ils apparaissent touS maintenus au même niveau comme on le voit à la fig. 14. Ainsi, il existe un échange de flottaison entre le navire 300 et les containers 306, et la ligne de flottaison du navire 300 peut être réglée en remplissant et en déchargeant les réservoirs de lest 308 de façon que la flottaison des containers 306 aide le navire à flotter et à transporter sa charge. Comme on l'a indiqué précédemment, le navire 300 contient onze emplacements de containers, mais dans les conditions particulières représentées par exemple à la fig. 14, seuls trois containers 306 sont mis enlace au milieu du bateau. I1 est rappelé que pendant son voyage, le navire 300 est lesté de façon que la cale 310 soit partiellement noyée, et que l'eau passe librement de la cale à la mer via les ouvertures 303. Pendant les trajets, le tangage et les autres mouvements du navire provoqueraient l'entrée de paquets de mer à l'intérieur de la cale 310, et ces paquets de mer, s'ils ne sont pas dispersés exerceraient des sollicitations et des pressions sévères indésirables sur les trois containers 306 qui pourraient se heurter après avoir rompus leurs amarres, ou même endommager la structure de la coque. C'est pourquoi, conformément à la présente invention, des volets de protection a charnières sont aménagés pour protéger les trois containers 306 des pressions et des forces dynamiques exercées par les paquets de mer dans la cale 310.Comme représenté au dessin, chaque volet de protection 330 comprend un élément transversal renforcé 331 qui est articulé sur une poutre en caisson transversale 304 au moyen de charnières 332. L'élément 331 du volet peut être élevé à partir d'une position horizontale normale jusqu'à une position verticale par un dispositif tel qu'une liaison 333 entraînée par un cylindre hydraulique 334. La liaison 333 relie à pivotement l'élément 331 et la structure de la coque 301 pour élever le volet 331, et pour renforcer celui-ci quand il est en position verticale. Une poutre en caisson 335 peut être prévue comme élément constitutif de l'élément 331.A l'extrémité de ce dernier opposé à la charnière 332, une paire de montants angulaires 336 en saillie (par exemple comme utilisé sur les péniches du système LASH) peut etre maintenue en place pour coopérer avec les réceptacles à l'extrémité d'une paire correspondante de béquillons 326. On peut utiliser d'autres types de moyens de verrouillage, y compris d'autres types de béquillons comme ceux qui sont utilisés sur les péniches. Les béquillons 326 (ou d'autres moyens de verrouillage) permettent au volet de protection 330 d'être verrouillé entre la poutre transversale 14 et le pont 315, de sorte que le volet de protection 330 assure effectivement la dispersion des pressions provenant de l'écrasement des paquets de mer qui peuvent entrer de temps en temps à l'intérieur de la cale inondée 310. Comme cela apparait d'après les dessins, pendant l'exécution d'un chargement complet, quand toutes les onze positions de containers sont occupées, les volets de protection 330 ne sont pas nécessaires et ils sont par conséquent rétractés jusqu'à leur position horizontale normale hors service, par mise en oeuvre du mécanisme à cylindre hydraulique 334 et de la liaison 333. De même, tandis que la fig. 14 montre la mise en place de trois containers ou pontons 306r il est évident que d'autres possibilités peuvent permettre le positionnement d'un, deux, quatre, cinq, six, sept, huit ou neuf containers dans un navire dimensionné pour onze containers, simplement en élevant les volets de protection pivotants 330 de façon appropriée. De la sorte, pour charger six ou sept containers 306, on utilisera la combinaison de deux volets de protection 330 dans la cale 310 pour protéger l'ensemble des containers ou pontons 306. Un volet 330 est élevé à l'avant des containers 306 tandis que l'autre volet 330 est élevé à l'arrière de ces derniers. Navire à deux cales des fig. 17 à 19 Un navire 350 utilisant le même principe de transfert de flottaison décrit ci-dessus et adapté pour transporter de grandes unités de chargement flottantes, est représenté aux fig. 17 & 19. Ce navire 350 est muni d'une coque 351 3 fond 352 en coquille surmonté par des poutres en caisson transversales 353, qui sont espacées le long du fond de la coque 351. Le chargement du navire 350 est assuré par une porte de proue 354 montée de manière pivotante pour pouvoir être élevée pendant les opérations de chargement. Une introduction d la poupe au moyen d'une super-structure appropriée est également indiquée. Deux cales parallèles 355 et 356 sont aménagées dans la coque 351 au moyen d'une cloison longitudinale 357, qui s'étend a partir de la proue 354 jusqu'au voisinage de la poupe 358 le long de la ligne médiane du navire 350. Chaque cale 355 et 356 est adaptée pour contenir un maximum de trois unités flottantes de chargement 360, telles que des pénichesCoaster mises bout à bout. Comme représenté à la fig. 18, bien que les cales 355 et 356 puissent contenir six péniches 360, trois péniches de ce genre peuvent dans certains cas être chargées en toute sécurité conformément à la présente invention. Ainsi, les dessins montrent deux péniches 360 dans la cale bâbord 355 et une péniche 360 dans la cale tribord 356. Les péniches 360 sont placées au milieu du bateau, et comme dans la première réalisation décrite précédemment, le navire 350 est équipé de réservoirs 361 de flottaison pour lester et délester le navire afin d'ajuster son tirant d'eau. Les cales 355 et 356 restent constamment inondées par l'eau de mer au moyen de tuyaux d'alimentation 362 dans la paroi latérale de la coque. Trois ensembles. de dispositifs de verrouillage extensibles sont agencés dans le navire 350. Un groupe 363 s'étend le long de la paroi bâbord a intervalles. Chaque dispositif 363 comporte un élément 364 propre à engager une partie adaptée d'un bord supérieur bâbord de la péniche 360 placée dans la cale de bâbord 355. Un second dispositif de verrouillage extensible 365 est monté dans la cloison longitudinale centrale 357. Chaque dispositif 365 comprend un élément de verrouillage extensible 366 présentant des parties qui s'étendent dans les deux cales 355 et 356, de façon que des péniches adjacentes 360 puissent être fixées par les mêmes éléments 366, Une troisième série de dispositifs 367 est agencée dans la partie tribord de la coque 351.Similairement aux autre dispositifs, les ensembles de tribord comportent chacun un élément de blocage 368 propre & coopérer avec une partie substantielle du bord supérieur tribord d'une péniche 360. De façon analogue à la réalisation préférée antérieurement décrite, le navire 350 est équipé de plusieurs volets de protection articulés 370 qui peuvent être reliés à pivotement aux poutres en caisson transversales 353. Des blocs de commande hydrauliques 371 peuvent être utilisés pour élever les volets 370 jusqu'à une position verticale pour empêcher le clapotis de paquets de mer sur les péniches pendant le chargement du navire à une capacité inférieure à sa pleine capacité. Une fois élevés, les volets de clapotis 370 peuvent être verrouillés par engagement avec les éléments 364, 366 et 368 des dispositifs de verrouillage extensibles 363, 365 et 367 respectivement. En variante, les blocs de commande 371 peuvent être renforcés pour assurer un ancrage suffisant de chaque volet de clapotis 370 à des fins de sécurité sans engagement des éléments extensibles 363, 365 et 367.Dans la réalisation représentée à la fig. 18, deux volets de clapotis 370 sont utilisés dans la cale babord 355, avec un volet 370 élevé devant la péniche avant'360, et l'autre volet 370 éleve derrière la péniche arrière 360. pans la cale tribord 356, deux volets de clapotis 370 peuvent être élevés devant la péniche 360 et deux derrière. Les fig. 20 à 26 montrent une autre forme de réalisation d'un volet de clapotis 375 pouvant être mis en place, et qui peut être utilisé dans des navires porteurs de péniches 310 et 350 représentés aux fig. 14 à 16 et 17 à 19 respectivement. Les volets de clapotis 375 peuvent être utilisés pour empêcher les coups de mer lorsque le navire transporte une charge inférieure à sa pleine capacité, précisément de la même manière que celle qui a été décrite ci-dessus en référence aux deux premières réalisations, excepté en ce que les volets de clapotis 375 sont structuralement différents des volets 341 et 370, et par le fait qu'ils sont élevés dans leur position de service d'une manière différente. Comme représenté à la fig. 20 qui montre une vue en plan partielle des cales babord et tribord 376 et 377 d'un navire 378 & cale double, le pont du navire étant enlevé, trois péniches ou autres types d'unités 379 sont situées au centre du navire, tandis que les autres emplacements de péniches sont laissés vacants. Deux des péniches peuvent être situées sur un côté d'un volet longitudinal central 380, et- l'une sur l'autre côté. Comme représenté, les volets protecteurs de clapotis 375 peuvent être en position haute verticale adjacente aux extrémités des péniches 379, ou dans d'autres emplacements au choix.Un volet de clapotis peut être inclus à l'emplacement de chaque paire de dispositifs de maintien sur les deux côtés de la cloison centrale 380, ou bien ils peuvent être omis aux emplacements qui supporteront presque toujours les péniches tels que les emplacements voisins du centre de la cale. Ces dispositifs de maintien 382, 383 et 384 sur le côté babord, sur le volet central et sur le côté tribord du navire peuvent être analogues aux dispositifs 363, 365 et 367 décrits plus haut, mais les dispositifs 382, 383 et 384 des fig. 21, 22 et 27 à 29 sont montés sur le plancher de la cale, plutôt qu'au-dessus comme décrit en référence aux fig. 14 à 19.Aux fig. 21 et 22, les dispositifs 382, 383 et 384 sont représentés maintenant des péniches 379 sur le plancher des cales du navire, avec le dispositif 382 représenté en position haute sur la fig. 22 mais préparé pour coopérer avec la péniche adjacente 379. Les deux péniches 379 sont de hauteurs différentes, comme on le verra ci-après. Les fig. 20 et 21 montrent également les dispositifs 382, 383 et 384 maintenant en place les volets de clapotis 375 pour les maintenir en position en toute sécurité afin d'amortir les chocs des paquets de mer. La structure de ces différentes formes des dispositifs de maintien, qui peuvent être utilisés de façon analogue dans les réalisations des fig. 14 à 19, sera maintenant expliquée en détail. Chaque volet de clapotis 375 est constitué de deux plaques plates 386 et 387 reliées entre elles par une charnière 388 (ou un ensemble de charnières alignées 388), comme représenté aux fig. 23 et 24. Les deux plaques 386 et 387 peuvent présenter des ouvertures 85 pour permettre I'écoule- ment de l'eau, mais non les chocs par les paquets de mer. La plaque 386 est également montée à pivotement sur un plancher 389 d'une structure de renforcement de la coque par une ou plusieurs charnières 390, de sorte que le volet de clapotis 375 peut être positionné à plat comme représente en traits mixtes aux fig. 23 et 24, ou mis verticalement en position de service comme représenté en traits pleins.Du fait que des pieds peuvent être prévus sur le plancher de la cale pour supporter les péniches ou pontons 379, une ouverture 392 est aménagée dans chaque bord de la plaque 386, de sorte que lorsque le volet de clapotis 375 est positionné à plat, les pieds adjacents fassent saillie à travers l'ouverture 392 pour leur permettre d'entrer en contact avec une péniche. Les plaques 386 et 387 comportent de préférence des rainures 394 sur des surfaces extérieures minces, ces rainures s'étendant parallèlement à la longueur du navire. Elles aident à supporter la force exercée vers le bas par les dispositifs de maintien 382, 383, 384, et ainsi elles aident à améliorer la sécurité des volets de clapotis dans leur position de service. Comme représenté aux fig. 23 et 24, un volet de clapotis abaissé 375 peut être élevé en position verticale de service par élévation sur l'une des plaques 386 et 387, ainsi que par une liaison 395. La liaison 395 s'étend de préférence à partir d'une ancre ou dispositif de liaison 396 sur la plaque 386 montée sur un plancher, et située dans une position centrale voisine de la ligne des charnières 388. Son autre extrémité peut être reliée par des poulies appropriées (non représentées en détail) à un treuil tel que le treuil 393 situé au-dessus et indiqué schématiquement sur la fig. 21, qui peut également être utilisé pour aider au déplacement des unités de chargement.La solidarisation de la liaison 395 avec le connecteur 396 est réalisée au moyen d'un dispositif amovible tel qu'un crochet non représenté, de sorte que la liaison précitée peut être rétractée quand on n'en a pas besoin. Quand la zone centrale à charnières du volet de clapotis 375 est élevée, son extrémité libre inférieure 397 sur la plaque 387 glisse vers les charnières de plancher 390 jus qu'à ce qu'elles passent au-dessus d'un ensemble de fentes 399 de verrouillage agencé dans le plancher 389 au moyen de taquet 400 attachés au-dessous, comme représenté à la fig. 23 et sur la vue de détail de la fig. 25. Chacune des fentes 399 est engagée par un pied de verrouillage 401 qui 'étend å partir de 1'extrOmlté libre 397 du volet de clapotis comme représent. Chaque pied de verrouillage 401 pénètre à l'intérieur d'une fente 399 quand celle-ci est atteinte, ce qui verrouille solidement le volet de clapotis en position vertical, Comme indiqué sur la fig. 24, trois pieds de verrouillage 401 peuvent être prévus (ou tout autre nombre) avec un nombre égal de fentes de verrouillage 399 situées de manière appropriée aux emplacements indiqués sur la fig. 23. Les pieds de verrôuillage peuvent être soudés ou solidarisés d'une autre manière sur la plaque 387 comme représenté, et ils peuvent également présenter des saillies de certaines des rainurés structurales 394. Pour ramener le volet de clapotis à sa position rabaissée à plat, la liaison à treuil 395 peut être solidarisée avec un connecteur ou ancre 403 de remise en place placé de manière appropriée sur la plaque 387. Les deux connecteurs 403 et 396 sont de préférence situés sur l'une des rainures structurales 394 prévues pour le renforcement. La position du connecteur 403 entre l'extrémité libre 397 et les charnières 388 de la plaque 387 est telle que lorsqu'il est tiré par la liaison 395, il soulève les pieds de verrouillage 401 à l'extérieur des fentes 399 et autorise la plaque 387 à tourner dans le sens anti-horaire, mais pas immédiatement et entièrement jusqu'à la position à plat.Ainsi, quand le volet de clapotis 375 est suspendu par la liaison 395 et le connecteur 403, ses pieds de verrouillage sont situés audessus et sur la droite des fentes 399 comme on le voit sur les fig. 23, 24 et 25, mais la configuration angulaire du volet de clapotis n'est pas radicalement différente de sa configuration lorsqu'il est engagé. Ainsi, il peut être ensuite abaissé jusqu'd sa position à plat hors service en dOconnectant la liaison suspendue 395. On notera que le positionnement convenable du connecteur de remise en place 403 dépend de: l'emplacement du centre de gravité de la plaque 387, l'angle entre les deux plaques 386 et 387 dans la position verticale, le poids de la plaque 386 portant contre la plaque 387, et de l'angle que fait la liaison à treuil 395 au-dessus du connecteur de remise en place 403. Bien que les volets de clapotis 375 aient été représen- tés et décrits en référence & un navire à double cale 378 semblable au navire & double cale 350 de la seconde réalisa- tion décrite plus haut, ces volets peuvent également être utilisés dans un navire à une seule cale tel que le navire 310 du premier mode de réalisation. Dans ce cas, les volets de clapotis s'étendraient en travers de la largeur de la cale et seraient situés et utilisés de la même manière pratiquement que les volets de clapotis décrits en référence à cette forme d'exécution de l'invention. Comme représenté aux fig. 20, 21, 23, 24 et 26, l'un des dispositifs de maintien 382, 383 et 384 porte au bas de chaque extrémité de chaque volet de clapotis vertical 375, pour le maintenir fermement en place contre les sollicitations de l'eau déplacée dans la cale. Chaque dispositif de maintien 382, 383, 384 peut comporter un tasseau à monture 405 pour engager un montant 406 à l'angle d'une péniche 379, ou un élément d'espacement 407 qui transfère la pression du tasseau jusqu'aux volets de clapotis au-dessous. Les montants 406 peuvent également comporter des blocs d'espacement placés entre la péniche et le tasseau1 ou fixés en permanence à la péniche. Comme représenté à la fig. 22, les dispositifs de maintien peuvent être adaptés à des péniches de différentes hauteurs par l'utilisation d'un'montant 406 de hauteur convenable, autorisant les dispositifs de maintien 383 sans et à deux tasseaux, à fixer convenablement deux péniches. De manière analogue, le dispositif central de maintien 383 peut retenir une péniche dans la cale de tribord et un volet de clapotis dans la cale bâbord (fig. 20) ou vice versa, bien que les deux soient de hauteurs différentes, au moyen d'un choix approprié de montants 406 et d'éléments d'espacement 407. Comme indiqué à la fig. 26, chaque élément d'espacement 407 présente de préférence une rainure 408 à profil en V complémentaire du profil du volet 375 en position haute, de sorte qu'il en résulte une extrémité en fourchette 409. Des supports angulaires 410 pour les éléments d'espacement peuvent être aménagés sur les rainures 394 du volet de clapotis 375 pour porter la charge de l'élément d'espacement 407 et du dispositif de maintien placé au-dessus, qui est transmise par l'extrémité en fourchette 409. Les fig. 27 a 29 montrent la structure des dispositifs de maintien 382 et 384 sur les côtés bâbord et tribord du navire, qui peut être utilisé avec la forme de réalisation des volets de clapotis 375 qui vient d'être décrite, ou avec les formes d'exécution décrites plus haut. Les dispositifs de maintien médians 383 montés dans la cloison longitudinale centrale 380 sont analogues, comme cela est représenté schématiquement sur la fig. 22, mais différents en ce qu'ils supportent deux tasseaux 405 chacun au lieu d'être montés sur la structure au sommet de la cale comme décrit en réfé rence à la réalisation des fig. 14 à 19, des dispositifs de maintien 382, 383 et 384 étant montés dans les parois 412 du navire (ou la cloison centrale 380 dans le cas des dispo sitifs 383).Ainsi, les dispositifs 382 et 384, par exemple, rappliquent une sollicitation vers le bas sur les péniches 379, la force résultante étant exercée vers le haut sur les parois 412 du navire. Un échange de flottaison entre les péniches 379 et le navire 378 se produit de la même façon que décrite plus haut. Les dispositifs de maintien montés sur les parois 382 et 384 comprennent'des cylindres hydrauliques ou pneumatiques 413 montés de préférence à pivotement autour de taquets 414 de paroi. A partir de chaque cylindre 413, s'étend un axe 415 de piston vers le haut jusqu'à une liaison rigide avec une plaque 416 de montage qui retient le tasseau 405. L'ac tion du fluide sous pression dans le cylindre entre le ,piston (non représenté) et le sommet du cylindre provoque une r8traction de l'axe 415 et une traction du tasseau 405 vers le bas, Le cylindre est de préférence monté dans un volume creux 417 à l'intérieur de la paroi du navire comme représente sur les figures, avec une paroi intérieure 418 présentant une ouverture allongée verticalement 419 pour permettre le mouvement vertical du tasseau 405 et de la plaque de montage 416 qui font saillie. L'invention n'est pas limitée aux différentes formes de réalisation décrites et peut comporter de nombreuses variantes d'exécution. REVENDICATIONS 1. Navire pour le transport de charges flottantes comportant une coque avec un fond en coquille, caractérisé en ce qu'il comprend une structure rigide s'étendant audessus du fond de la coque et destinée à renforcer celle-ci ainsi qu'à supporter le chargement, des parois latérales s'étendant vers le haut à partir du fond de la coque et présentant un ensemble de compartiments de flottaison, une cale pour le chargement, des moyens pour introduire et pour chasser de l'eau et de l'air dans lesdits compartiments de flottaison, des portes dont la coque doit permettre le chargement et le déchargement par flottaison dans la cale des supports de charges flottantes et pour assurer une obturation pendant le transport de ces charges, et des moyens de fixation pour verrouiller de façon amovible les supports des charges en place dans la cale par rapport à la coque pendant un trajet dudit navire, en ce que le fond de la coque n'est pas perforé, et en ce que des canalisations d'eau aménagéeg dans les parois latérales assurent une communication entre la mer et la cale pour introduire de l'eau de mer dans la cale et pour l'en évacuer en fonction du tirant d'eau du navire et de ses déplacements pendant le trajet. 2. Navire suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les canalisations d'eau comprennent un système de portes pour fermer le passage d'eau entre la mer et la cale. 3. Navire suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de pompage pour evacuer l'eau de la cale quand le système de portes obture lesdites canalisations. 4. Navire suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le système de canalisation d'eau est agencé en,siphon pour introduire de l'eau de mer dans la cale et pour évacuer l'eau de la cale dans la mer. 5. Navire suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le système de canalisation d'eau est équipé de valves de commande pour interrompre le siphonnage. 6. Navire suivant la revendication 5, caractérisé en ce que lesdites valves ou robinets assurent une communication, lorsqu'elles sont ouvertes, entre lesdites canalisations d'eau et l'atmosphère, de façon à empêcher les canalisations de siphonner de l'eau entre la mer et la cale. 7. Navire suivant la revendication 6, caractérisé en ce que les canalisations d'eau comprennent un ensemble de tubes en siphon disposés à intervalles le long de la cale. 8. Navire suivant la revendication 7, caractérisé en ce que chaque cylindre formant siphon comprend un tuyau qui est en partie sensiblement horizontal et présente une partie verticale confortée en U inversé disposé entre deux parties horizontales, une desdites parties présentant un orifice de communication avec la mer et l'autre partie ayant un orifice de communication avec la cale, ces parties horizontales étant situées au-dessous du niveau de la ligne de flottaison à vide du navire, et en ce que la valve ou robinet comprend un tube qui s'étend vers le haut à partir du sommet de la partie en U inversé et qui est muni à son extrémité supérieure d'un robinet agencé pour ouvrir et pour fermer ledit tube afin de le mettre à l'atmosphère. 9. Navire suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte une porte pour fermer chaque tuyau, cette porte étant normalement ouverte. 10. Navire suivant la revendication 9, caractérisé en ce que chaque porte normalement ouverte peut fermer et ouvrir un passage de communication avec la cale. 11. Navire pour le transport de porteurs ou supports de charges flottantes, comportant une coque présentant un fond, caractérisé'en ce qu'il comprend une structure rigide s'étendant au-dessus du fond de la coque pour renforcer celle-ci et supporter le chargement, des parois latérales munies d'un ensemble de coMpartiments de flottaison, et une cale pour le chargement, des moyens pour introduire et pour chasser de l'eau et de l'air dans les compartiments de flottaison, un dispositif de portes dans la coque pour permettre le chargement et le déchargement par flottaison desdits supports de charges flottantes dans la cale, et pour fermer la cale pendant le transport, des moyens de fixation pour verrouiller de manière amovible les supports des charges en place dans la cale par rapport à la coque pendant le trajet du navire, en ce que le fond de la coque n'est pas perforé et en ce qu'un ensemble de conduits ou canalisations d'eau approxima tivement horizontaux assurent une communication entre la cale et la mer à intervalles le long de la cale, en ce que chaque canalisation est munie d'une partie en U inversé sensiblement vertical située entre deux parties sensiblement horizontales, chaque canalisation présentant une entrée qui communique avec la mer et une sortie qui communique avec la cale, les parties horizontales étant situées à un niveau inférieur à la ligne de flottaison à vide du navire, en ce qu'il est prévu une porte normalement ouverte pour fermer chaque conduit ou canalisation précité, un tube s'étendant vers le haut à partir de l'extrémité supérieure de chaque partie en U inversé, et un robinet situé à l'extrémité supérieure de chaque tube pour fermer et pour ouvrir ce tube afin de le mettre à l'atmosphère. 12. Navire pour le transport de supports de charges flottantes, caractérisé en ce qu'il comprend une coque munie d'une structure rigide de renforcement et de support pour le chargement, une poupe et des parois latérales comportant un ensemble de compartiments de flottaison et un intérieur creux délimitant au moins une cale, des moyens de communication entre la cale et la mer pour permettre le libre passage de l'eau de mer vers l'intérieur de la cale et vers l'extérieur de celle-ci à tout moment, et comportant un système de portes pour le chargement par flottaison dans la cale, de façon que cette dernière soit partiellement inondée, ce navire étant agencé pour le transport d'un ensemble de porteurs de charges flottantes telles que des péniches, des pontons ou des caissons positionnés par flottaison à travers ledit système de portes jusqu'à des emplacements prédéterminés dans la cale, en chaque chaque porteur précité est partiellement supporté par sa propre flottaison et est également relié au navire de façon à permettre un échange de flottabilité entre ledit porteur et le navire, en ce que le nombre d'emplacements prédéterminés peut excéder le nombre de porteurs placés dans la cale pour un voyage donné, ce navire comportant en outre un système de blocage par volets déplaçables assujettis à l'intérieur de la cale de façon à pouvoir être déplacés jusqu'à une position dans laquelle ces volets protègent lesdits porteurs des charges en empêchant l'écrasement sur ceux-ci de paquets de mer accumulés dans la cale lorsque le bateau tangue et subit d'autres déplacements, ce système de blocage à volets pouvant être ramené dans une position hors service pendant le chargement et le déchargement par flottaison desdits supports de cargaison, et pouvant recevoir des porteurs de cargaison additionnels. 13. Navire suivant la revendication 12, caractérisé en ce que chaque emplacement prédéterminé est muni de moyens de verrouillage déplaçables du porteur de cargaison fixés au navire podr (1) exécuter un déplacement jusqu'à une position de blocage du porteur'pour maintenir ce porteur à son emplacement après chargement de façon à obtenir l'échange de flottabilité précité et (2) exécuter un déplacement jusqu'à une position de chargement et de déchargement dudit porteur pendant le'chargement et le déchargement de celui-ci, certains des dispositifs de blocage du porteur étant également déplagables jusqu'à une position de verrouillage du système de blocage des volets mobiles dans sa position de protection du porteur. 14. Navre suivant la revendication 12, caractérisé en ce que le système de verrouillage par volets déplaçables comprend une plaque transversale non perforée montée à pivotement sur un côté par rapport à la coque. 15. Navire suivant la revendication 14, caractérisé en ce que chaque plaque transversale comprend deux sections s'étendant chacune sur toute sa largeur, articulées ensemble autour de charnières le long d'une ligne horizontale, ce système de blocage par volets étant normalement rabattu à plat sur le fond de la cale et présentant une forme en V inversé dont le sOmmet forme une ligne horizontale lorsqu'il est relevé. 16. Navire suivant la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble de dispositifs de blocage par volets déplaçables dans la cale, parmi lesquels certains sont situés en avant et les autres sont situés en arrière desdits porteurs de cargaison chargés dans la cale. 17. Navire pour le transport de chargements flottants, caractérisé en ce qu'il comprend une structure rigide de renforcement de sa coque et de support de la cargaison, une proue, une poupe, et des parois latérales munies d'un ensemble de compartiments de flottaison, présentant un intérieur creux délimitant au moins une cale, un dispositif de portes aménagé dans la coque pour permettre le chargement de la cale par flottaison, des moyens pour assurer une communication entre la cale et l'eau de mer pour permettre le libre passage de l'eau de mer à tout moment à l'intérieur et à l'extérieur de la cale, de façon que celle-ci soit partiellement inondée, le navire étant destiné au transport d'unités de cargaison flottantes, telles que des péniches, des pontons et des caissons, chacune étant placée par flottaison dans la cale en passant par ledit dispositif de portes, des réglages de flottabilité étant exécutés dans les compartiments de flottaison pour obtenir une flottabilité convenable du navire pendant son trajet avec une ligne de flottaison pour laquelle chaque porteur de cargaison est partiellement supporté par sa propre flottabilité, en ce que ce navire comprend un ensemble de cloisons de blocage pour les volets déplaçables, dont chacun est monté à pivotement sur un côté dans la cale par rapport à ladite structure de renforcement de la cale pour pouvoir basculer d'une position sensiblement horizontale dans laquelle il ne gêne pas le chargement, le déchargement ou le rangement d'une unité de cargaison, jusqu'à une position sensiblement verticale dans laquelle ils assurent la protection de la cargaison, certaines desdites cloisons étant placées en avant et d'autres en arrière du centre du navire, en ce que chaque cloison sert lorsqu'elle est en position haute à protéger les unités de cargaison contre les paquets de mer accumulés dans la cale et qui peuvent être projetés contre la cargaison par les mouvements de tangage et autres du navire, et en ce qu'un ensemble de moyens de verrouillage de la cargaison est fixé au navire pour verrouiller les unités de cargaison par rapport à ladite structure après le chargement afin d'obtenir un échange de flottabilité entre la coque et lesdites unités de cargaison, chaque cloison de blocage et de protection coopérant avec au moins un dispositif de verrouillage lorsqu'elle est en position haute afin de la maintenir fermement en place. 18, Navire suivant la revendication 17, caractérisé en ce que chaque dispositif de verrouillage des unités de chargement comprend un montant extensible monté avec un tasseau sur l'extérieur d'une extrémité de ladite unité, et en ce que chaque cloison de blocage et de protection comporte une bordure sur un rebord périphérique opposé à son rebord pivotant pour étre engagé par le tasseau. 19. Navire suivant la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif pour déplacer les cloisons qui est monté & pivotement entre chaque cloison et ladite structure pour élever la cloison et pour l'abaisser sensiblement jusqu'à sa position horizontale. 20. Navire suivant la revendication 19, caractérisé en ce qun le dispositif pour déplacer la cloison comprend des attaches pour maintenir la cloison dans sa position de protection de la cargaison. 21. Navire suivant la revendication 20, caractérisé en ce que le dispositif pour déplacer la cloison comprend un élément de liaison extensible entraîné hydrauliquement et monté à pivotement entre la cloison et ladite structure à un emplacement espacé du montage à pivotement de la cloison par rapport à la structure précitée, cet élément de liaison assurant un maintien en diagonale entre la structure et la cloison quand il est placé dans sa position de protection de la cargaison. 22. Navire suivant la revendication 17, caractérisé en ce que chaque volet de protection et de blocage comprend au moins une plaque, chaque plaque étant reliée sur un bord horizontal et par un montage à charnières à ladite structure de renforcement de la coque, et chaque plaque étant en outre engagée par un dispositif de verrouillage d'une unité de cargaison sur un bord horizontal de ladite plaque opposée à son bord articulé. 23. Navire suivant la revendication 22, caractérisé en ce qu'il comprend pour chaque-plaque, au moins un assemblage de liaison extensible pour déplacer la plaque jusqu'à sa position de protection de la cargaison et pour la ramener à sa position horizontale hors service, cet assemblage de liaison extensible comprenant deux bas extensibles axialement et un cylindre hydraulique situé entre eux pour les déplacer axialement, cet assemblage étant monté à pivotement entre la plaque et ladite structure de façon à assurer un maintien en diagonale entre ladite structure et ladite plaque quand cet assemblage est dans sa position de protection de la cargaison. 24. Navire suivant la revendication 17, caractérisé en ce que chaque cloison comprend deux parties ayant sensiblement la même hauteur et articulées l'une par rapport à l'autre le long dune ligne de charnières horizontale, le montage à pivotement sur la structure de renforcement de la coque étant exécuté sur un bord seulement de ladite partie, l'autre partie présentant un bord libre, chaque cloison formant un V vertical inversé quand elle est en position élevée, le sommet de ce V s'étendant le long d'une ligne d'articulation horizontale, et le dispositif de verrouillage de l'unité de cargaison engageant ce sommet, tandis qu'un dispositif de maintien fixé à la cale coopère avec ledit bord libre pour empêcher tout déplacement d,e ce bord libre. 25. Navire pour le transport de charges flottantes, telles que des péniches et des pontons, caractéris8 en ce qu'il comprend une coque munie d'une structure de renforcement rigide et destiné à supporter la cargaison, une proue, une poupe et des parois latérales pourvues d'un ensemble de compartiment de flottaison, et un intérieur creux délimitant au moins une cale, un dispositif de portes dans la coque pour assurer le chargement de la cale par flottaison, des moyens assurant une communication entre la cale et l'eau pour permettre la libre introduction et la libre évacuation de l'eau à l'extérieur de la cale à tout moment, de façon que cette cale soit partiellement inondée, chaque unité de cargaison telle qu'une péniche étant introduite dans la cale par ce système de portes et chargée par flottaison, des réglages de flottabilité étant exécutés dans les compartiments de flottaison pour ajuster la flottaison du navire pendant un trajet jusqu'à une ligne de flottaison dans laquelle chaque porteur d'une unité de cargaison est partiellement supporté par sa propre flottaison, ce navire comprenant en outre:: un ensemble de cloisons de blocage et de protection d6plaçables présentant chacune une première section et une seconde section reliées ensemble suivant une ligne horizontale par des charnières pivotantes, chaque première section étant montée à pivotement sur l'un de ces bords dans la cale sur ladite structure de support et de renforcement de la coque pour permettre le basculement de ladite cloison à partir d'une position sensiblement horizontale où elle ne gêne pas le chargement, le déchargement, ou le rangement d'une unité de cargaison, jusqu'à une position haute sensiblement verticale de protection de la cargaison dans laquelle lesdites sections de la cloison forment un V inverse dont la ligne horizontale précitée constitue le sommet, certaines de ces cloisons étant situées en avant et d'autres en arrière de la partie centrale du navire, et chacune de ces cloisons servant lorsqu'elle est en position haute à protéger les unités de cargaison contre le déferlement de paquets de mer accumulés dans la cale et qui peuvent être déplacés par le tangage et les autres mouvements du navire, un ensemble de dispositifs de maintien situé au fond de la cale, chacun pouvant coopérer avec le bord horizontal dépourvu de charnières d'une seconde section précitée, lorsque la cloison est dans sa position haute et retenant celle-ci dans sa position, un ensemble de dispositifs de verrouillage d'unités de cargaison fixé au navire pour verrouiller lesdites unités par rapport à la structure de renforcement après le chargement pour réaliser un échange de flottabilité entre la coque et lesdites unités, chaque cloison de blocage et de protection coopérant, lorsqu'elle est en position haute, avec au moins un dispositif de verrouillage d'unités le long de sa ligne horizontale pour la maintenir fermement en place. 26. Navire suivant la revendication 25, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif à treuil pour aider le déplacement des unités de cargaison pendant le chargement et le déchargement par flottaison, ce dispositif étant muni d'un câble et d'un système d'attache à l'extrémité de ce câble, une ancre étant prévue sur ladite première section de chaque cloison pour la solidariser avec le dispositif de fixation de façon que le dispositif à treuil puisse être utilisé pour élever lesdites cloisons. 27. Navire suivant la revendication 26, caractérisé en ce qu'il comprend une seconde ancre sur ladite seconde section de chaque cloison afin d'assurer une liaison avec le dispositif de fixation, de façon que le dispositif à treuil puisse être utilisé pour désengager et pour ranger lesdites cloisons. 28, Navire suivant la revendication 25, caractérisé en ce que chaque dispositif de maintien comprend un plancher de cale muni d'un système de fente agencé pour engager au moins des parties d'une extrémité libre. 29. Navire suivant la revendication 28, caractérisé en ce que lesdites parties de ladite extrémité libre de chaque cloison comprennent des pieds de verrouillage qui s'étendent sensiblement dans un plan à partir de l'extrémité libre pour coopérer avec les fentes ouvertes précitées. 30. Navire suivant la revendication 25, caractérisé en ce que chaque dispositif de verrouillage d'unités de cargaison comprend un cylindre vertical fixé à la structure de support et de renforcement de la coque, un piston et une tige s'étendant verticalement vers le haut à l'extérieur dudit cylindre et portant une tête dirigée vers le bas pour engager l'une des parties supérieures d'une unité de cargaison ou de ladite cloison. 31. Navire suivant la revendication 30, caractérisé en ce que chaque dispositif de verrouillage d'unités de cargaison comprend en outre un élément d'espacement amovible destiné à être interposé entre la tête d'engagement précitée et une cloison. 32. Navire pour transporter des charges flottantes telles que des péniches et des pontons, caractérisé en ce que les péniches sont supportées en partie dans le navire par leur propre flottaison, ce navire comprenant en combinaison: une coque présentant un fond muni d'une structure sous marine de support des péniches et de renforcement de la coque, une proue, une poupe et des parois latérales comportant un ensemble de compartiment de flottaison, et un intérieur creux, une cloison longitudinale centrale divisant ledit intérieur en deux cales longitudinales, cette coque présentant un système de conduits ou canalisations communiquant avec les deux cales pour permettre la libre entrée et la libre sortie de l'eau de ces cales à tout moment, de façon que les cales soient toujours inondées pendant le trajet, des moyens pour introduire et pour chasser de l'eau des compartiments de flottaison pour régler le tirant d'eau, l'assiette et la gite du navire, un dispositif de portes dans la coque pour permettre le chargement et le dUchargement par flottaison des péniches orienté de l'avant à l'arrière dans les cales, ces portes étant fermées pendant le trajet, trois ensembles de béquilles ou jambes de verrouillage agencés poUr verrouiller de manière amovible les péniches leur emplacement dans les cales inondées pour empêcher leur déplacement par rapport à la coque pendant un trajet du navire, le fond de chaque péniche coopérant avec une surface substantielle de ladite structure sous-marine de support de la cargaison, chacune de ces béquilles ou jambes comportant un dispositif d'engagement avec la péniche, un ensemble desdites béquilles étant fixe à la cloison longitudlnalq et un ensemble de béquilles étant fixé à chaque paroi latérale du navire, et l'eau dans les cales inondées assurant au moins en partie la flottaison de la péniche pour supporter le navire. 33. Navire suivant la revendication 32, caractérisé en ce que chaque béquille de chaque ensemble fixé à la cloison longitudinale comporte un système de serrage s'étendant dans les deux cales pour engager de manière amovible une péniche dans chacune des cales. 34. Navire suivant la revendication 32, caractérisé en ce que certaines des béquilles du groupe fixées à la cloison longitudinale sont placées pour engager les péniches dans une des cales, tandis que les autres béquilles dudit groupe fixées à la cloison longitudinale sont placées pour engager les péniches dans l'autre cale. 35. Navire suivant la revendication 32, caractérisé en ce qu'au moins certaines des béquilles comprennent une poutre à section en L de longueur et de surface suffisantes pour coopérer avec une partie substantielle du bord supérieur d'une paroi d'une péniche. 36. Navire suivant la revendication 32, caractérisé en ce que certaines desdites béquilles comprennent une poutre à section en'L présentant une surface et une longueur suffisantes pour engager une partie substantielle du bord supé rieur de la paroi latérale d'une péniche, tandis que d'autres béquilles coopèrent chacune avec une partie de verrouillage d'un autre type de péniches en réaiisant le verrouillage d'une goupille et d'un taquet, différents types de péniches pouvant de la sorte être maintenus en place dans les cales inondées du navire. 37. Navire suivant la revendication 32, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble de cloisons perforées transversales fixées à intervalles vis-à-vis de la structure de renforcement de la coque et de support des péniches. 38. Navire pour le transport de charges flottantes constituées par des péniches, ces péniches étant supportées en partie dans le navire par leur propre flottaison, carac térise en ce qu'il comprend: une coque présentant un fond muni d'une structure sousmarine rigide de support de la cargaison et de renforcement de la coque, une proue, une poupe et des parois latérales présentant une série de compartiments de flottaison, et un intérieur creux comportant au moins une cale pour la cargaison, cette coque étant pourvue d'un système de conduits communiquant entre la cale et l'océan pour assurer un libre passage de l'eau vers l'intérieur de la cale et vers l'extérieur de cette cale à tout moment, de sorte que la cale soit toujours inondée pendant le trajet, des moyens pour introduire et pour chasser de l'eau à l'extérieur desdits compartiments de flottaison pour régler le tirant d'eau, l'assiette et la gîte du navire, un dispositif de portes dans la coque pour permettre le chargement et le déchargement par flottaison des péniches, ce dispositif étant fermé pendant le trajet, un ensemble de béquilles de verrouillage pour verrouiller de façon amovible les péniches dans la cale inondée afin d'empêcher leur déplacement par rapport à la coque pendant un trajet du navire, le fond de chaque peniche coopérant avec une surface substantielle de la structure sous-marine de support de la cargaison, chacune des béquilles étant munies d'un dispositif d'engagement avec une péniche comportant une poutre à section en L de longueur transversale suffisante pour engager un bord supérieur latéral de la péniche sur une longueur substantielle, l'eau dans la cale inondée permettant la flottaison de la péniche pour supporter au moins en partie le navire.