FR 2328603 A1 19770520 FR 7631940 A 19761022 L'invention est relative à un véhicule automobile, notamment un autobus ou un autocar, dans lequel les roues, le moteur et les dispositifs mécaniques peuvent être disposés de manière å permettre de réaliser sous la forme appropriée la surface de plancher du véhicule et l'espace situé en dessous. L'une des caractéristiques importantes des autobus urbains actuels est la hauteur, mesurée à partir de la surface du sol, du plancher du véhicule ; plus ce plancher est bas, plus l'accès a' l'autobus et la sortie de celui-ci sont faciles, de sorte que la durée d'arrêt du véhicule à chaque station peut être réduite. Un inconvénient cependant réside dans le fait que les ensembles d'entraSnement du véhicule ne peuvent en aucune manière être disposés en dessous de l'espace réservé aux passagers. Dans la majorité des autobus, dans lesquels on a pu réaliser des planchers bas, les ensembles mécaniques d'entrainezent sont disposés â l'arrière du véhicule. On connais encore un mode de construction dans lequel le moteur est logé à l'intérieur de l'espace réservé aux passagers, contre une paroi latérale. L'in inconvénient fondamental de ces deux solutions est de diminuer la surface utile du véhicule, ce qui affecte la rentabilité d'exploitation de celui-ci. Un autre inconvénient de la disposition à l'arrière du moteur est de ne pas permettre la construction d'un véhicule articulé. Il est judicieux que le moteur soit disposé à un emplacement où le plancher est surélevé pour quelque autre raison que ce soit. Un tel emplacement est, par exemple1 dans le cas des autobus urbains l'espace disponible sons le conducteur, car le plancher du poste de conduite est surélevé de toutes saniEres d'environ 30 à 50 cm, pour améliorer la visibilité du conducteur et faciliter le contrôle des billets. Mais dans ce cas la charge de l'essieu avant est augmentée d'une manière importante, ce qui, principalement avec des moteurs relativement lourds destinés à augmenter la puissance entraine des problèmes cas pour la largeur nécessaire aux portes d'accès des passagers, le porte a-faux antérieur du moteur est trop grand. Cette solution présente encore d'autres inconvénients car les coffres entourant les passages de roues avant occupent une très grande surface de plancher, de sorte qu'on ne peut ménager entre ces coffres qu'un étroit couloir. Du fait que ce rétrécissement suit immédiatement le capotage du moteur, la partie anté- rieuse d'autobus ainsi agencés est, en ce qui concerne le confort des passagers, très désavantageuse ; en particulier dans le cas de vehicules où la montée s'effectue a proximité du conducteur, les passagers sont obligés de traverser le rétrécissement précité d'une manière incommode. L'invention a donc pour but d'éliminer les inconvénients précités et de fournir une solution qui permette de donner une configuration plus avantageuse à la surface de plancher réservée au passage des voyageurs entre les coffres de passage de roues avant, avec laquelle le moteur d'entrainement est placé en avant des roues avant et qui permette en outre de disposer en avant des roues avant une porte qui permet le passage simultané de deux ou trois personnes sans qu'unie surcharge des roues avant oblige à utiliser des pneus spéciaux. Pour résoudre ce problème l'invention prévoit essentiellement un nombre pair ou impair de roues directrices, dont les axes sont décalés de manière appréciable suivant la longueur du véhicule et dont les roues de droite et les roues de gauche sont indépendantes l'une de l'autre. L'invention est expliquée plus en détail ci-après à l'aide de certains de ses modes de réalisation, pris à titre illustratif mais nullement limitatif, en se référant aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 représente schématiquement en plan, de dessus, un premier mode de réalisation de la partie antérieure d'un autobus, - les figures 2 et 3 représentent deux variantes du mode de réalisation de la figure 1, - la figure 4 représente schématiquement en plan, de dessus, la disposition des essieux d'un autobus, et - les figures 5 et 6 représentent schématiquement, en vue latérale et en plan, de dessus,une autre variante de réalisation de véhicule conforme à l'invention. Belon la caractéristique essentielle de l'invention, dans l'agencement d'autobus représenté sur la figure 1, la roue de gauche I et la roue de droite 2, toutes deux directrices, ont leurs axes 3, 4 décalés l'un par rapport à l'autre suivant la direction longitudinale du véhicule et sont montées de manière ledépendante ; l'une des roues 1 est montée à proximité du moteur 6 logé sous le poste de conduite 5, l'autre roue 2 est mon tée en arrière de la porte 7, relativement large, servant à l'accès des passagers. Les axes 3 et 4 des deux roues 1 et 2 sont décalés l'un par rapport à l'autre d'une distance appréciable, ainsi que les coffres 8, 9 entourant les passages de ces roues. On obtient ainsi une largeur de passage A avantageuse sur le plancher 12 du véhicule, pour la circulation des passagers ainsi qu'un espace confortable Il pour les pieds de ltoccupant du siège 10 situé en arrière de la porte d'entrée 7. Dans le mode de réalisation de la figure 2, à cSté du moteur 6 sont montées deux roues directrices 1 à essieux accouplés 3, tandis que de l'autre côté n'est montée qu'une seule roue directrice 2. Ce mode de réalisation peut être considéré comme avan tageux lorsque'on peut utiliser des pneus de dimensions et de charges relativement faibles. Dans le mode de réalisation de la figure 3, la roue directrice 2 est montée en avant de la porte d'entrée 7', à côté du moteur 6 logé en dessous du poste de conduite 5. Avec cet agencement l'axe 4 de la roue 2 se trouve en avant de l'axe 3 de la roue 1 et la porte d'entrée 7' est disposée un peu en arrière. Les variantes de réalisation des figures 2 et 3 conviennent particulièrement bien à des véhicules et autobus de gran- des dimensions, caravec les moteurs relativement lourds utilises dans ce cas, on peut obtenir une charge avantageuse des roues avant. La variante de la figure 3 représente un agencement avan tapeur notamment pour les véhicules de transport de marchandises, les autobus petits et moyens et les autocars d'excursion. La figure 4 représente schématiquement un exemple d'agencement d'autobus urbain monobloc à quatre portes, dont les aies de roues avant sont disposés comme dans le mode de réalisation de la figure 1. En plus de la porte d'entrée 7 disposée à l'avant sont prévues trois autres portes 13 ; deux de celles-ci se trouvent, dans la paroi latérale, entre les roues 2 et 17 et la troisième est située en arrière de la roue 17 recouverte par le coffre de passage de roue 18. L'embrayage 14 et le convertisseur de couple 15 sont -disposés à proximité des roues arrière 17 t ils reçoivent le couple du moteur 6 par l'intermédiaire de l'arbre de oardan 19 et le transmettent, par l'intermédiaire de l'arbre de cardan 9 au pot arrière 16 monté sur l'essieu arrière 21. A partir de l'agencement représenté sur la figure 4, on peut d'une manière simple réaliser un autobus articulé en attelant à une articulation (non représentée ici) située en arrière des roues arrire 17 recouvertes par les coffres de passage de roues 18, une remorque à axes de roues décalées conformésent à l'invention. L'agencement conforte à l'invention peut être nis en oeuvre avantageusement non seulement dans le cas des autobus urbains mais encore dans le cas des autocars de grand tourisme en raison de ses avantages en comparaison des solutions connues. L'une des caractéristiques de ce genre de véhicules est la présence de coffres à bagages de grandes dimensions, étanches à l'eau, qu'il est avantageux de placer, pour diverses raisons, en dessous du plancher du véhicule. L'inconvénient des véhicules de ce genre actuellement connus est que le moteur est monté en arrière de l'essieu arrière ou dans le plancher entre les essieux, de sorte qu'une partie importante de l'espace consacré aux bagages est occupée par des dispositifs mécaniques. La figure 5 représente schématiquement en vue latérale un mode de réalisation d'autocar agencé conformément à l'invention et la figure 6 le représente en plan, vu de dessus. Dans ce mode de réalisation l'espace destiné au coffre à bagages est assuré par le fait que les divers dispositifs mécaniques sont groupés en des emplacements où, pour d'antres raisons, le coffre à bagages ne peut être placé. Ainsi par exemple le moteur 6 est disposé en dessous du poste de conduite 5 et l'en- brayage 14 et le convertisseur de couple 15 sont disposés au voisinage des roues arrière 17 devant le différentiel du pont arrière 16.Le couple du moteur est transmis aux roues arrière 17 par l'intermédiaire de l'arbre de cardan 19 et des demiessieux 21. Le réservoir de carburant 22 est avantageusement disposé entre les roues arrière 17 et au-dessus des ensembles de transmission 14 15 et 16 ; la roue de secours 25 est disposée au contraire devant la roue avant 2 sous les marches d'escalier de la-porte d'entrée 7, dans le plancher du véhicule, de telle manière qu'elle fasse saillie de la carrosserie jusqu'au parechocs, de-sorte qu'en cas de collision elle contribue à absorber l'énergie du choc où à répartir les forces du choc et à transmettre la charge au châssis du véhicule. Dans l'espace compris entre l'escalier de la porte d'entrée 7 et la suspension de la roue 4 est logée l'installation de climatisation 26 qui peut, d'une manière simple, titre entratnée par le moteur 6. Les accumulateurs 27 sont avantageusement disposés entre la roue 1 et le coffre à bagages 23. Grive à la disposition des essieux du véhicule, on a la possibilité de donner à la porte d'entrée 7 la largeur convenant au passage de deux personnes. Eventuellement la seconde porte 24 peut encore être disposée ailleurs ; sur les figures 5 et 6, la seconde porte est prévue devant la roue arrière 17. Grâce au groupement représenté ici des dispositifs mécaniques, on peut trouver, dans l'espace situé sous le plancher, une place de surface et de volume suffisante pour le coffre à bagages. Il en résulte qu'on peut construire un coffre à bagages satisfaisant dans une carrosserie dont le plancher est plus bas de 10 à 20 cm que ceux des solutions usuelles connues. Pour pouvoir éliminer les oscillations de torsion résultant de la non uniformité de la charge et sollicitant d'une manière excessive le long arbre de cardan 19,une fraction ou la totalité du volant, nécessaire au fonctionnement régulier du moteur, peut être disposée, sous forme de volant auxiliaire à l'extré- mité de l'arbre de cardan 19, devant l'embrayage 14. L'arbre de cardan 19 entraîné par le moteur peut servir à entraSner des dispositifs auxiliaires du véhicule. A cet effet on utilise des moyens bien connus dans la technique, par exemple, dans le mode de réalisation représenté sur la figure 4, l'arbre de cardan 19 entrain, par l'intermédiaire d'engrenages d'angle 29, le ventilateur du radiateur 31 et la génératrice 28. Les avantages de l'agencement conforme à l'invention sont les suivants. Le moteur d'entraînement du véhicule peut être monté en avant de la roue avant, sous le plancher du poste de conduite sans que, par suite d'une surcharge des roues avant, l'on soit obligé d'utiliser des pneus spéciaux ; on peut donc monter sur les roues avant des pneus usuels du commerce. L'invention permet de construire des autobus du type monobloc ou du type articulé avec un plancher relativement bas. Le décalage des essieux assure un passage confortable, entre les coffres de passage de roue, pour les passagers. Dans le cas des autocars de tourisme, grâce au décalage des essieux, on peut disposer les ensembles mécaniques du véhi cule de telle manière que dans une carrosserie dont la hauteur de plancher est inférieure de 10 à 20 cm à celle des carrosseries usuelles actuellement, on puisse construire un coffre à bagages correspondant aux coffres usuels. Le décalage des essieux améliore également la suspension, car les deux roues décalées franchissent des obstacles transversaux à des instants différents. Les forces élastiques qui produisent des oscillations longitudinales sont également décalées dans le temps. Du fait que les forces élastiques sont proportionnelles à la charge, la force qui produit des vibrations peut être réduite à environ la moitié de celle correspondant aux dispositions classiques de roues. De même, le véhicule conforme à l'invention présente une meilleure stabilité dans les courbes. Du fait qu'un véhicule conforme à l'invention peut être construit avec le même outillage qu'un véhicule usuel Jusqu'à présent et par suite de l'économie de matériau résultant de la plus faible hauteur de plancher, l'agencement conforme à l'invention est également très avantageux au point de vue de la fabrication d'un tel véhicule. Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, REVENDICATIONS 1. Véhicule, notamment autobus ou autocar, caractérisé en ce qu'il est prévu un nombre pair ou impair de roues directrices (1, 2) dont les axes (3, 4) sont décalés de manière appréciable suivant la longueur du véhicule et dont les roues de droite (2) et les roues de gauche (1) sont indépendantes l'une de l'autre. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur (6) est disposé en avant de l'une (1) des roues directrices, en dessous du plancher. 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que des portes d'accès (7, 7') pour des passagers sont disposées en avant ou en arrière de l'une (2) des roues directrices. 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'au voisinage des roues arrière (17) est prévu un ensemble de transmissioncomposé de l'embrayage (14), d'un convertisseur de couple (15) et du différentiel et que cet ensemble est entrarné par le moteur (6) par l'intermédiaire d'un long arbre de cardan (19) qui franchit un coffre à bagages (23). 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moteur (6) est muni ou non d'un volant de masse réduite et qu'un volant auxiliaire, complétant ou remplaçant le volant précité, est prévu devant l'embrayage (14) à l'extrémité de l'arbre de cardan (19). 6. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le réservoir de carburant (22) est disposé entre les roues arrière (17). 7. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'en avant des roues avant (2), à c8té de l'escalier de la porte antérieure d'accès (7) des passagers est montée une installation de climatisation (26) entrainée par le moteur (6). 8. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans l'espace compris entre la roue avant (1) et le coffre à bagages (23) est montée une installation de climatisation (26) entraînée par le moteur (6). 9. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une roue de secours (25) est disposée en dessous de la porte d'accès antérieure (7), fait saillie hors de la carrosserie jusqu'au pare-chocs, et participe à l'absorption des forces de choc en cas de collision et les transmet au châssis du véhicule. 10. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que sur le long arbre de cardan (19) est prévu un mécanisme de transmission auxiliaire (29) pour entraîner des dispositifs mécaniques du véhicule.