FR 2333695 A1 19770701 FR 7536887 A 19751202 La présente invention concerne les remorques de manutention munies de pièces d'attelage permettant de les accrocher les unes aux autres pour constituer un train auquel on peut accoupler un véhicule tracteur. Elle concerne également les ensembles ainsi constitués. Les remorques du type ci-dessus défini sont largement utilisées dans les gares, docks et aérodromes pour transporter des bagages ou colis. Les remorques actuelles sont en général munies de quatre roues disposées en losange, les deux roues médianes étant à orientation fixe et les deux roues terminales étant orientables et couplées aux pièces d'attelage correspondantes qui leur donnent un angle de braquage convenable lors du déplacement en courbe du train tiré par le tracteur. Pour donner satisfaction dans toutes les conditions d'emploi, les remorques devraient répondre à toute une série d'exigences : lors de la circulation d'un train de remorques, chaque remorque doit suivre pratiquement le trajet du véhicule tracteur, sans présenter de "shimmy"; en cas de freinage du véhicule tracteur, les remorques doivent rester en ligne; il doit être possible d'accrocher le tracteur à une extrémité ou à l'autre d'un train de remorques déjà constitué sans que le conducteur du tracteur ait besoin de quitter son poste de conduite, ou qu'un aide ait à effectuer une manoeuvre sur le train pour inverser le sens de circulation. L'invention vise à fournir une remorque répondant mieux que celles connues à ce jour aux impératifs ci-dessus. Dans ce but, elle propose notamment une remorque réversible munie à chaque extrémité d'une pièce d'attelage et comportant, disposées en losange, deux roues porteuses munies de freins à commande électrique et deux roues directrices d'extrémité à orientation forcée par la pièce d'attelage correspondante. Chaque pièce d'attelage est munie de contacts électriques reliés aux freins de la remorque et destinés à coopérer avec les contacts d'une pièce d'attelage adjacente lorsque la remorque est accouplée. Ainsi, dans un train de remorques, le circuit électrique de commande des freins de chaque remorque est placé en para lèle avec les circuits de toutes les autres remorques. Les freins d'une mOme remorque sont avantageusement placés en série, de façon qu'en cas de coupure électrique sur l'un des freins, il ne puisse y avoir de freinage dissymétrique L'organe de commande du circuit de freinage est placé sur le tracteur. I1 est avantageusement commandé par inertie, un curseur se déplaçant contre l'action d'un ressort en cas de décélération du tracteur et alimentant alors le circuit de freinage des remorques.Bien que cette solution soit en général moins satisfaisante, la commande peut être également sensible aux forces de poussée éventuellement exercées par les remorques sur le véhicule tracteur. Elle peut enfin être assurée par la pédale de frein. Etant donné que les freins ne sont montés que sur les roues porteusesnon-orientablg le freinage conserve toute son efficacité même en cas de virage serré du train. Chaque remorque étant indépendamment freinée, elle ne risque pas de mettre en travers la remorque précédente en exerçant sur elle un effort de poussée, ni d'avoir un effet défavorable sur la tenue du véhicule tracteur. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels - la figure 1 est une demi-vue schématique d'une remorque, représentée en coupe suivant le plan I-I de la figure 2, sans son plancher; - la figure 2 est une demi-vue de dessus de la remorque; - la figure 3 est une vue en élévation à grande échelle d'une pièce d'accouplement; - la figure 4 montre une fraction de la pièce d'accouplement de la figure 3, vue de dessus; - la figure S est un schéma de principe montrant une fraction du circuit de freinage d'un train de remorques attelées à un tracteur. La remorque montrée schématiquement en figures 1 et 2 comporte un châssis 10 en profilés et tubes assemblés, de constitution symétrique par rapport à son plan transversal médian. Le chariot est muni de deux roues porteuses 12 et 13 montées sur un axe 11 placé dans le plan médian. L'axe 11 est monté dans deux goussets 14 fixés à des traverses 13 dont une seule est visible sur les figures 1 et 2. Chaque extrémité du chariot est munie d'une roue directrice 16, de diamètre plus petit que celui des roues porteuses, portée par une chape 17 articulée autour d'un axe horizontal sur une fourche 18. Un ressort 19 exerce en permanence, sur un levier 20 solidaire de la chape 17, un effort qui applique en permanence la roue 16 sur le sol, pour lui permettre d'absorber les irrégularités de parcours.Un amortisseur 21, qui peut être de type classique, freine les débattements de la fourche 18 autour de son axe vertical d'orientation de la roue 16. Il peut être complété par un système classique ramenant la roue dans l'axe de la remorque. A chaque extrémité du chariot est placée une pièce d'attelage 22 par l'intermédiaire d'un manchon 24 emprisonné dans une chape 25 solidaire du châssis 10. La chape 25 laisse au manchon 24 une large amplitude de débattement en plan (par exemple 40 environ de part et d'autre du plan longitudinal médian du chariot). La pièce 22 est montée sur le manchon 24 par l'intermédiaire d'un axe 23 autorisant un débattement vertical d'une vingtaine de degrés, nécessaire pour passer les dos d'âne et les caniveaux. La pièce 22 est prévue pour entrainer en orientation la roue 16. Dans ce but, elle est munie d'un doigt 26 qui pénètre dans une rainure 27 d'une plaque de direction 28 solidaire de la fourche 18. Un ressort 29 maintient au repos la pièce 22 à l'horizontale, de façon à faciliter les accouplements. La pièce 22 comporte une barre 30 sur laquelle est monté, basculant autour d'un axe 31, un timon 32 de dételage et de manoeuvre à la main de la remorque. Sur ltaxe 31 est également monté un crochet d'attelage 33 qu'un ressort, non représenté, tend å ramener en butée contre un doigt 35 du timon. On voit qu'en basculant celui-ci vers le châssis, dans le sens indiqué par la flèche f, on soulève le crochet d'attelage. Si la remorque était attelée à une autre remorque ou à un tracteur dont la pièce d'attelage est représentée en trait mixte sur la Fig. 4, on libère ainsi un doigt 34 de cette seconde pièce d'attelage. En manoeuvrant symétriquement les timons de deux remorques accouplées, on libère les deux doiqts 34 et 34a, et on peut ainsi fractionner le train. Chacune des roues 12 et 13 est munie d'un frein à commande électrique comprenant par exemple un tambour ou disque contre lequel une bobine applique un sabot ou une plaquette avec une force qui dépend du courant traversant la bobine. Les bobines sont mises en série dans un circuit 36 reliant les conducteurs 37 qui s'étendent le long de la remorque. A chaque extrémité de la remorque, chaque fil 37 est relié à un contact correspondant 38 ou 39. Ces contacts sont identiques. Chacun est monté dans un logement pratiqué dans une plaque isolante 40 et un ressort 41 tend b l'amener dans une position en saillie hors du loqement. La plaque 40 est disposée obliquement par rapport au plan longitudinal médian de la remorque, à 45" par exemple (figure 4). Les logements sont placés de façon que les contacts portés par la pièce d'attelage d'une remorque soient en face des contacts correspondants de la pièce d'attelage de la remorque précédente ou suivante. Les ressorts 41 maintiennent alors les contacts fortement appuyés les uns contre les autres et assurent la continuité électrique du circuit. Les contacts de la première remorque d'un train coopèrent avec ceux portés par le tracteur qui est muni du système de commande du freinage. Le système représenté très schématiquement sur la figure 5 est à commande par inertie. Il comporte une masse 42 qui, en cas de décélération, avance en comprimant un ressort de rappel 43. La masse 42 est munie d'un curseur coopérant avec un potentiomètre 44 alimenté par la batterie d'accumulateurs 45 du tracteur. Au repos, la masse 42 n'applique aucune tension entre les plots de sortie. Au fur et à mesure qu'elle se déplace, vers la gauche sur la figure 5, elle alimente sous une tension croissante les plots de sortie. Si par exemple la batterie du tracteur fournit une tension de 12 volts, chacun des freins peut ainsi être alimenté sous une tension pouvant aller jusqu' 6 volts. On voit que toutes les remorques d'un train peuvent suivre, b quelques centimètres près, la trace du véhicule tracteur aussi bien en ligne droite qu'en courbe, leurs roues directrices étant orientées de façon précise par les pièces d'attelage. La présence d'un amortisseur évite tout phénomène de shimmy. Chaque remorque étant freinée indépendamment, le risque de mise en travers des remorques en cas de freinage brutal est évité. Il est possible d'atteler à un tracteur ou à un train une remorque isolée par l'une ou l'autre de ses extrémités, sans qu'à aucun moment il soit nécessaire de le retourner. Enfin, on peut remorquer un train de remorques indifféremment par l'une ou l'autre de ses extrémités, sans avoir à intervenir sur les attelages entre les remorques. Il est possible, dans certains cas, d'omettre certaines des caractéristiques techniques définies ci-dessus, au prix de dégradations dans certaines conditions de fonctionnement, conditions qui peuvent ne pas se rencontrer pour certaines utilisations. Il va sans dire que la portée du présent brevet s'étend à de telles variantes de réalisation. REVENDICATIONS 1. Remorque réversible munie à chaque extrémité d'une pièce d'attelage et comportant, disposées en losange, deux roues porteuses munies de freins à commande électrique et deux roues directrices d'extrémité à orientation forcée par la pièce d'attelage correspondante, caractérisée en ce que chaque pièce d'attelage comporte des contacts électriques reliés aux freins de la remorque et destinés à coopérer avec les contacts électriques d'une pièce d'attelage adjacente. 2. Remorque suivant la revendication 1, caractérisée en ce que les freins sont à commande progressive par variation de la tension ou du courant qui leur est appliqué. 3. Remorque suivant la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les freins des roues porteuses d'une même remorque sont disposés en série. 4. Remorque suivant la revendication 1, 2 ou 3, caractérisée en ce que les roues directrices sont maintenues appliquées contre le sol par des moyens élastiques. 5. Remorque suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les roues directrices sont munies de moyens d'amortissement de leur débattement autour de l'axe de direction. 6. Remorque suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que lesdits contacts comprennent deux plots montés dans des logements en matériau isolant électrique prévus dans la pièce d'attelage, repoussés élastiquement dans une direction oblique par rapport au plan médian de la remorque vers une position où ils font saillie hors des logements. 7. Remorque suivant la revendication 6, caractérisée en ce que chaque pièce d'attelage comporte une face de butée dans laquelle sont ménagés les logements, des moyens de verrouillage désarmables prévus sur ladite pièce maintenant la face de butée en appui contre une face correspondante de la pièce d'attelage qui coopère avec la première lorsque l'accouplement est effectué. 8. Remorque suivant l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant des pièces d'attelage telles que représentées en figure 4. 9. Train, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une remorque suivant l'une quelconque des revendications précé- dentes, et un véhicule tracteur muni d'une pièce d'attelage prévue pour coopérer avec les pièces d'attelage de la remorque et munie de contacts électriques similaires à ceux de la remorque, ainsi que d'un système de commande de freinage placé sur les tracteurs, permettant d'appliquer une tension électrique réglable entre lesdits contacts 10. Train suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le système de commande de freinage comporte un organe à inertie ou sensible aux efforts de poussée exercés sur le tracteur par la remorqué qui lui est attelée.