FR 2330577 A1 19770603 FR 7533849 A 19751105 La présente invention concerne les freins de voie destinés notamment à des véhicules ferroviaires. L'invention concerne plus particulièrement un frein de voie comprenant deux poutres de friction juxtaposées en tenaille parallèlement à un rail de roulement et disposées de part et d'autre de ce dernier et deux lignes de cylindres à fluide sous pression placées de part et d'autre du rail de roulement, chaque ligne de cylindres étant agencée pour commander en course et en effort une série d'organes de transmission mécanique reliés à une poutre de friction correspondante. Les freins de voie sont essentiellement utilisés dans les triages ferroviaires pour ralentir des wagons isolés ou des coupes de plusieurs wagons débranchés et descendant de la butte. Dans des freins de voie connus de ce type, les cylindres sont montés avec leur axe horizontal. Il en résulte que les dimensions de ces freins connus sont très importantes puisqu'il faut tenir compte de la course horizontale des pistons dans les cylindres'pour déterminer l'encombrement transversal de l1équi- pement. Il est d'autre part connu d'équiper un triage avec des freins de voie dont les cylindres sont groupés en une seule ligne bordant le rail de roulement ; le pincement des bandages de roue résulte alors de la commande simultanée des deux poutres jouxtant le rail par la ligne unique de cylindres. Dans ce type de frein, la mise en oeuvre de la poutre située de l'autre c8té du rail par rapport aux cylindres rend nécessaire le passage de leviers motteux et encombrants au-dessous du rail. L'invention supprime les inconvénients susmentionnés et a notamment pour but la réalisation d'un frein de voie pour véhicule sur rail qui soit peu onéreux, offre un encombrement transversal réduit et montre une grande facilité de montage et de démontage tout en présentant une grande rigidité et une forme modulaire. A cet effet, le frein de voie notamment destiné à des véhicules ferroviaires, du type comprenant au moins une poutre de friction parallèle à un rail de roulement supporté par des traverses et au moins un actionneur élastique, tel qu'un cylindre de frein à fluide sous pression et/ou à ressort dont l'une des extrémités (corps ou tige de piston) est susceptible de repousser par l'intermédiaire d'un organe de transmission mécanique (directement dans le cas du serrage par l'actionneur ou indirectement dans le cas du serrage par la charge de la roue) la poutre de friction au contact d'au moins une roue d'un véhicule roulant sur le rail est caractérisé par le fait que l'organe de transmission mécanique est un levier de frein situé dans un plan moyen audessus de la partie supérieure des traverses et à faible distance de celles-ci et dont le point (ou la ligne) d'appui est articulé (e) à un support porté par au moins deux traverses contiguës auxquelles il est fixé au moins transversalement et entre lesquelles est logé le cylindre à fluide sous pression (ou l'actionneur) dont l'autre extrémité, opposée à celle articulée au levier, est articulée-à un support de réaction fixé au moins aux deux traverses contiguës de façon à loger le cylindre en dessous de la partie supérieure du levier et entre les traverses qui supportent la réaction longitudinale et transversale de la roue transmise à la poutre de friction. L'axe du cylindre de frein (ou l'axe d'expansion de l'actionneur élastique) est sensiblement perpendiculaire à la ligne (ou respectivement au plan) joignant le point (ou la ligne) d'appui du levier au point (ou à la ligne ou à la zone) de liaison du cylindre (ou de l'actionneur) au levier de frein de manière à réduire au minimum pour un effort donné à la poutre de friction, l'effort transmis par le cylindre de frein à son support de réaction et au levier. Le support de réaction du cylindre (ou de l'actionneur) est placé à la partie inférieure entre les deux traverses contiguës. Selon une forme de réalisation particulièrement compacte, le support de réaction du cylindre de frein est constitué par le flasque de fermeture du cylindre de frein, ledit flasque étant fixé à la partie supérieure des deux traverses en appui sur celleci tandis que le corps du cylindre vient se loger entre les deux traverses en dessous du flasque et que le levier de frein est relié mécaniquement au piston du cylindre de frein. Le cylindre de frein comporte alors une tige de piston creuse contenant une bielle dont l'extrémité opposée au piston est articulée au levier de frein pour le relier mécaniquement au piston du cylindre. La masse du levier de frein ainsi que celle du piston du cylindre et des masses qui lui sont reliées (tige, bielle, etc.) peut être utilisée comme moyen principal de rappel du frein en position desserrée. Au moins deux freins de voie à action unilatérale, sensiblement identiques et symétriques par rapport au rail peuvent être disposés de part et d'autre d'une même roue ferroviaire et actionnés simultanément en vue de serrer celle-ci sur l'épaisseur de son bandage de manière à provoquer un minimum de poussée latérale sur ladite roue et l'équilibrage des poussées opposées des deux poutres de friction en regard. Selon un autre mode d'assemblage, au moins deux freins de voie à action unilatérale sont disposés à l'extérieur des deux rails d'une voie ferrée sur laquelle roulent les véhicules à freiner, de manière à serrer chacun une roue différente d'un même essieu sans occuper l'espace entre les deux rails par un frein de voie, ou bien au moins deux freins de voie à action unilatérale sont disposés à l'intérieur des deux rails d'une voie ferrée sur laquelle roulent les véhicules à freiner, de manière à serrer chacun une roue différente d'un même essieu sans occuper l'extérieur du rail par un frein de voie. Le piston de chaque cylindre peut être amené en posi tion inactive sur une butée de telle manière qu'en cas de défaut d'actionnement de l'un des cylindres, l'effort transmis par l'autre cylindre à la poutre de friction puisse être équilibré, après un léger déplacement latéral de la roue ferroviaire, par la butée du cylindre conjugué. Selon un mode de réalisation particulièrement léger de l'invention, le levier de frein est un caisson (notamment en cons truction soudée) de support et de réglage de la poutre de friction par rapport à la roue à freiner. Le caisson du support comprend au moins deux consoles transversales recevant sur leur porteà-faux la poutre de friction et entretoisées par une ou plusieurs plaques longitudinales fixées rigidement aux consoles parallèlement à la poutre de friction. Les plaques longitudinales servent de support à des moyens de réglage transversal de la poutre de friction pour la rapprocher ou l'éloigner de la roue à freiner.Les moyens de réglage transversal peuvent comprendre des tubes fixés rigidement aux plaques longitudinales et traversés par des boulons de serrage de la poutre de friction sur l'extrémité des tubes, par l'intermédiaire éventuel de cales de réglage disposées à chaque extrémité des tubes. Ces cales de réglage de forme générale annulaire plane comportent une rainure latérale permettant de les introduire ou de les enlever pour régler la position du rail de friction après un simple desserrage de l'écrou du boulon mais sans extraire celui-ci du tube. La poutre de friction et respectivement l'écrou du boulon sont serrés sur chaque tube à l'aide d'un jeu de cales en nombre constant, le réglage de la position de la poutre de friction par rapport au rail s'effectuant par transport, aorès desserrage du boulon, d'une ou plusieurs cales de la zone comprise entre la partie de friction et une extrémité du tube vers la zone comprise entre l'écrou (ou la tête) du boulon et l'autre extrémité du tube ou vice versa de façon à permettre le réglage sans apport extérieur de cales et en utilisant une longueur filetée minimum sur le boulon. Selon un mode de réalisation très pratique et économique de l'invention, la poutre de friction est un profilé de rail sensiblement identique à celui du rail de roulement et dont l'une des faces latérales du champignon sert de surface de friction, ce rail de friction étant porté de façon sensiblement verticale par les consoles transversales et un alésage de son âme centrale, qui relie le champignon au pied, étant traversé par un prolongement de la tête du boulon terminé par un épanouissement constituant une surface annulaire d'appui de diamètre inférieur à celui de l'alésage de l'ame mais qui,en service, est en appui sur au moins deux segments à rebord qui viennent se loger depuis le c8te du rail de roulement et en butée par leur rebord sur l'amie du rail de friction, dans l'espace annulaire comprs entre l'alésage de l' me du rail et la surface extérieure du prolongement de la tête du boulon et la face latérale du rail de friction située du coté des tubes est en appui sur une éclisse épousant la forme en U de cette face et elle-même en appui sur les cales planes, de telle façon qu'après desserrage des boulons de fixation de la poutre de friction sur les tubes, un faible déplacement de ces boulons de fixation en direction du rail de roulement permette d'enlever en direction du rail de roulement les segments constituant la butée de la tête des boulons et de libérer ainsi la poutre de friction des boulons de fixation, ou vice versa pour. la fixation de la poutre de friction sur les tubes. Le caisson présente la forme d'un ~r~ (double équerre) dont une branche horizontale porte la poutre de friction et sert de point d'appui, dont la branche verticale, délimitée par les plaques longitudinales sert de support aux tubes et dont l'autre branche horizontale, reliée au cylindre de frein et située approximativement dans le prolongement des tubes1 constitue le levier de frein proprement dit sous lequel est logé le cylindre de frein (ou de l'actionneur). A chaque levier est associé un châssis rigide servant de support à la fois pour le point appui du levier et pour l'autre extrémité du cylindre (ou de l'actionneur). Le châssis rigide comporte des surfaces de butée perpendiculaires au rail constituant le guidage du point (ou de la ligne) d'appui du levier pour transmettre aux traverses l'effort de réaction tangentiel de freinage produit par la roue sur la poutre de friction. Le châssis peut se composer de deux profilés en U renversés qui chevauchent les deux traverses contiguës auxquelles ils sont fixés et qui sont reliés entre les traverses par au moins une entretoise servant de support de réaction au cylindre (ou à l'actionneur). Une poutre de friction relativement rigide dans la direction du serrage du frein peut relier entre eux plusieurs leviers de frein voisins, chacun de ces leviers étant actionné par un cylindre de frein séparé en appui sur deux traverses contiguës, de telle manière que la poutre de friction transmette à une ou plusieurs roues situées en regard, la plus grande partie de la somme des efforts d'application produits sur lesdits leviers par les cylindres de frein. Dans un autre mode de réalisation, une poutre de friction relativement souple dans la direction du serrage du frein relie entre eux plusieurs leviers de frein voisins, chacun de ces leviers étant actionné par un cylindre de frein séparé en appui sur deux traverses contiguës de telle manière que la poutre de friction transmette, à une ou plusieurs roues situées en regard, seulement une partie de la somme des efforts d'application produits sur lesdits leviers par les cylindres de frein. Des caractéristiques qui viennent d'être énumérées, il résulte notamment que le frein de voie est peu encombrant transversalement, ne nécessite qu'une faible excavation entre les traverses du rail pour loger la partie inférieure des cylindres et exclut le passage de leviers sous le rail. De plus, la localisation nettement distincte des cylindres de frein par rapport aux organes de transmission garantit un démontage facile desdits cylindres en vue d'un remplacemept ou d'une réparation. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description non limitative qui va suivre faite en regard des dessins annexés où - la figure 1 représente en coupe transversale un frein de voie, selon un premier mode de réalisation - la figure 2 montre en coupe transversale et à plus grande échelle une partie du frein de voie, selon un deuxième mode de réalisation - la figure 3 est une vue en plan et avec arrachements partiels de l'élément de frein représenté à la figure 2 - la figure 4 représente en perspective un caisson appartenant aux freins de voie représentés aux figures 1 et 2 et - la figure 5 représente en perspective les châssis montés sur les traverses et appartenant aux freins de voie représentés aux figures I et 2. Le frein de voie représenté sur la figure 1 est associé à une portion longitudinale d'un rail de roulement fixe l, il est à action bilatérale et présente dans l'ensemble une configuration symétrique par rapport au rail de roulement 1. Ce dernier est fixé sur des traverses 2 posées sur le sol -ou sur un ballast-3. Ces traverses sont de préférence des poutres de bois de forte épaisseur mais elles peuvent être réalisées en tout autre matériau convenable pour une voie ferrée. Dans cet exemple de réalisation, le frein de voie comporte, de chaque cté du rail de roulement, une série -ou ligne- de cylindres pneumatiques 10, une poutre de friction 20, un organe de transmission et d'amplification d'efforts 30 et un châssis 40. Les cylindres de frein 10 sont disposés en série avec leur axe ll sensiblement vertical. Situés complètement à l'extérieur par rapport à la poutre 20 et à l'organe 30, ils sont facilement démontables. De plus, ils sont logés dans des excavations 12 relativement peu importantes ménagées dans le sol 3 ou le ballast de la voie. Sur les figures 1 et 2, on voit apparattre une articulation à axe -ou oeil - mobile 13 servant à fixer la bielle du piston du cylindre 10 à l'organe de transmission d'efforts 30 et une articulation à axe -ou oeil- fixe 14 servant à fixer le corps du cylindre 10 au châssis 40. La poutre de friction 20 schématisée sur la figure 1, se compose d'un profilé 21 de support et d'un profilé d'usure 22 à section en L. Le profilé d'usure 22 est remplacé, dans le cas du mode de réalisation de la figure 2, par un rail ferroviaire 23 à section en I qui est fixé verticalement (le champignon est en position haute et l' me centrale est verticale) et auquel est adossée une éclisse 24. Le rail 23 doit exercer l'effet de friction par le flanc -éventuellement usiné- de son champignon 23a. Il pourrait également être disposé horizontalement (à Clame horizontale), mais le montage vertical a pour avantage de faciliter la pose sur une voie en courbe par cintrage manuel "in situ" dudit rail de friction 23. On doit remarquer à ce sujet que lemontage à ame horizontale donne une plus grande rigidité à la poutre de friction. Par ailleurs, l'organe 30 et le châssis 40 sont des éléments soudés qui vont être décrits plus en détail en regard des figures 2 à 5. On aperçoit en effet plus en détail sur ces figures le caisson soudé 30 constituant levier de frein et le châssis soudé 40 qui sert d'appui pour les articulations du caisson et du cylindre. Le caisson 30, qui est également visible en perspective sur la figure 4 présente, en élévation, la forme générale d'un. S (double équerre) et se compose de pièces longitudinales et transversales soudées entre elles ou bien venant de fonderie en un ensemble monobloc ; parmi les pièces transversales, on compte deux barres 31 qui sont soudées sur la face inférieure d'un flasque 37 et qui reçoivent entre elles l'articulation -ou oeil13 du piston du cylindre 10 et son axe dlateachet deux consoles 32 articulées selon un même axe longitudinal 33 près du rail 1 à des oreilles 42 du chassis 40 et deux tubes 34 soudés à une plaque 36 au-dessus des consoles 32. De la sorte, le rail de friction 23 repose sur la tranche horizontale supérieure des consoles 32 et peut être fixé rigidement au caisson au moyen de boulons 34a traversant les tubes 34. Les boulons 34a traversent également le rail 23 et l'éclisse 24 et portent un écrou de serrage 345 et des cales de réglage 34c. Entre les cales 34c et le bord chanfreiné des tubes 34, on peut prévoir des cônes de centrage 34d (figure 2). La branche verticale du levier de frein 30 en caisson est soudée à la face inférieure des tubes 34 (voir figure 4). Les éléments longitudinaux du caisson 30 sont constitués par deux plaques verticales 35, 36 de liaison et de raidissement. Un flasque horizontal 37 est soudé aux tubes 34 pour les entretoiser et pour porter des barres 31 du levier de frein. Le caisson 30 ainsi réalisé représente un monobloc rigide et compact permettant la reprise des efforts de compression, flexion, torsion, etc. qui apparaissent lors du freinage tout en intégrant un dispositif simple de rattrapage manuel de l'usure et de réglage de la position du champignon 23a par rapport au rail l. Le châssis soudé 40 qui est également représenté en perspective à la figure 5 présente deux profilés 41 en U, chevauchant les traverses 2. A chacun de ces profilés 41 sont soudées deux oreilles supérieures 42 portant l'axe d'articulation 33 du caisson 30, une entretoise 43 située près du rail de roulement l et formée d'un tube ou d'une barre et des oreilles inférieures 44. Les oreilles 44 d'un même châssis sont situées en regard l'une de l'autre et sont reliées entre elles par une entretoise 45 (barre ou tube) qui sert elle-même de support à des pattes 46 formant chape d'attache et point fixe pour l'oeil (l'articulation) 14 du corps du cylindre 10. On observera que la constitution du chdssis soudé 40 est particulièrement simple et que sa mise en place ne requiert que la pose de tire-fonds 47 sur les traverses 2. Les oreilles supérieures 42 constituent des surfaces de butée perpendiculaires au rail pour le guidage de l'articulation du levier autour de l'axe 33 de façon à transmettre au ch ssis soudé 40 et de là aux traverses, l'effort de réaction tangentiel de freinage produit par la roue sur la poutre de friction 20. Le frein de voie décrit ci-dessus fonctionne de la manière suivante : au repos, c'est-à-dire dans la position représentée sur la figure 1, les cylindres 10 ne sont pas alimentés en air comprimé ou en un autre fluide sous pression. On arme le frein en mettant les cylindres 10 sous pression ; ce qui provoque la montée de l'axe 13 puisque l'axe 14 est fixe,et le pivotement du levier de frein 30 autour de l'axe 33 selon les flèches F (figure 1). Lorsque la roue d'un wagon est introduite dans le frein, elle écarte les deux poutres de friction 20 jusqu'à son épaisseur de flanc et subit un effort de freinage tangentiel provoqué par la pression de fluide agissant sur les pistons des cylindres 10 et transmis par l'intermédiaire des deux tubes 34 et des consoles adjacentes 32 qui forment levier d'amplification d'efforts avec les barres 31.Les efforts qui se développent dans le triangle formé par le caisson 30, le cylindre 10 et le chassies 40 sont encaissés par ce châssis 40 qui transmet la réaction de la roue aux traverses 2 contiguës lorsqu'un effort de freinage est exercé sur la roue. I1 va de soi que l'on peut apporter certaines modifications aux éléments du frein de voie décrit sans sortir du domaine de l'invention. Ainsi, les cylindres de frein 10 peuvent être pneumatiques ou hydrauliques ; l'intervention d'un ressort soustractif ou additif d'effort en parallèle aux cylindres est également possible. Le caisson soudé 30 peut aussi être constitué par deux barres ou profilés horizontaux s'écartant en delta à partir de l'articulation 13 à la bielle du piston et soudés en leur point d'écartement maximal à une plaque telle que 35. Le frein de voie décrit est à rail de roulement fixe il peut également fonctionner avec un rail flottant. Dans ce dernier cas, les articulations 33 du caisson soudé 30 sont logées sur des oreilles ou des flasques rapportés sur le rail flottant. La position de fin de course et de butée du piston du cylindre 10 est obtenue soit par butée du piston dans le cylindre 10, soit par butée du caisson 30 contre le châssis 40. Les châssis 40 situés de part et d'autre du rail 1 peuvent former un ensemble monobloc rigide supportant par exemple en sa partie médiane le rail l de façon à éviter de transmettre aux traverses la réaction de la roue à l'effort d'application du frein. La poutre de friction 20 peut être continue ou segmentée selon sa longueur ; lorsqu'elle est continue, ses dimensions sont choisies pour combiner une résistance suffisante à une élasticité permettant aux bandages des roues de wagon d'être serrés avec un effort relativement constant alors qu'ils défilent devant plusieurs cylindres 10 successifs. De même, les éclisses 24 peuvent être continues ou segmentées selon la longueur t dans le deuxième cas, elles sont placées chacune au droit d'un segment de poutre de friction ou en chevauchement sur deux segments de poutre adjacents. La section des éclisses peut être choisie de façon à augmenter la rigidité transversale du rail de friction. REVENDICATIONS 1) Frein de voie notamment destiné à des véhicules ferroviaires, du type comprenant au moins une poutre de friction parallèle à un rail de roulement supporté par des traverses et au moins un actionneur élastique, tel qu'un cylindre de frein à fluide sous pression et/ou à ressort dont l'une des extrémités (corps ou tige de piston) est susceptible de repousser par l'intermédiaire d'un organe de transmission mécanique (directement dans le cas du serrage par l'actionneur ou indirectement dans le cas du serrage par la charge de la roue) la poutre de friction au contact d'au moins une roue d'un véhicule roulant sur le rail, caractérisé par le fait que l'organe de transmission mécanique est un levier de frein situé dans un plan moyen au-dessus de la partie supérieure des traverses et à faible distance de celles-ci et dont le point (ou la ligne) d'appui est articulé(e) à un support porté par au moins deux traverses contiguës auxquelles il est fixé au moins transversalement et entre lesquelles est logé le cylindre à fluide sous pression (ou l'actionneur) dont l'autre extrémité, opposée à celle articulée au levier, est articulée à un support de réaction fixé au moins aux deux. traverses contiguës de façon à loger le cylindre en dessous de la partie supérieure du levier et entre les traverses qui supportent la réaction longitudinale et transversale de la roue transmise à la poutre de friction. 2) Frein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe du cylindre frein (ou l'axe d'expansion de l'actionneur élastique) est sensiblement perpendiculaire à la ligne (ou respectivement au plan) joignant le point (ou la ligne) d'appui du levier au point (ou à la ligne ou à la zone) de liaison du cylindre (ou de l'actionneur) au levier de frein de manière à réduire au minimum pour un effort donné à la poutre de friction, l'effort transmis par le cylindre de frein à son support de réaction et au levier. 3 > Frein de voie selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le support de réaction du cylindre (ou de l'actionneur) est placé à la partie inférieure entre les deux traverses contiguës. 4) Frein de voie selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le support de réaction du cylindre de frein est constitué par le flasque de fermeture du cylindre de frein, ledit flasque étant fixé à la partie supérieure des deux traverses en appui sur celles-ci.tandis que le corps du cylindre vient se loger entre les deux traverses en dessous du flasque et que le levier de frein est relié mécaniquement au piston du cylindre de frein. 5) Frein de voie selon la revendication 4, caractérisé en ce que le cylindre de frein comporte une tige de piston creuse contenant une bielle dont l'extrémité opposée au piston est articulée au levier de frein pour le relier mécaniquement au piston du cylindre. 6) Frein de voie selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la masse du levier de frein ainsi que celle du piston du cylindre et des masses qui lui sont-reliées (tige, bielle, etc) est utilisée comme moyen principal de rappel du frein en position desserrée. 7)Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'au moins deux freins de voie à action unilatérale, sensiblement identiques et symétriques par rapport au rail sont disposés de part et d'autre d'une même roue ferroviaire et sont actionnés simultanément en vue de serrer celle-ci sur l'épaisseur de son bandage de manière à provoquer un minimum de poussée latérale sur ladite roue et l'équilibrage des poussées opposées des deux poutres de friction en regard. 8) Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'au moins deux freins de voie à action unilatérale sont disposés à l'extérieur des deux rails d'une voie ferrée sur laquelle roulent les véhicules à freiner, de manière à serrer chacun une roue différente drun même essieu sans occuper l'espace entre les deux rails par un frein de voie. 9) Frein de voie selon l'une des revendications l à 6, caractérisé en ce qu'au moins deux freins de voie à action unilatérale sont disposés à l'intérieur des deux rails d'une voie ferrée sur laquelle roulent les véhicules à freiner, de manière à serrer chacun une roue différente d'un même essieu sans occuper l'extérieur du rail par un frein de voie. 10) Frein de voie selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le piston de chaque cylindre est amené en position inactive sur une butée de telle manière qu'en cas de défaut d'actionnement de l'un des cylindres, l'effort transmis par l'autre cylindre à la poutre de friction puisse être équilibré, après un léger déplacement latéral de la roue ferroviaire, par la butée du cylindre conjugué. 11) Frein de voie, selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le levier de frein est un caisson (notamment en construction soudée) de support et de réglage de la poutre de friction par rapport à la roue à freiner. 12) Frein de voie selon la revendication 11, caractérisé par le fait que le caisson du support comprend au moins deux consoles transversales recevant sur leur porte-à-faux la poutre de friction et entretoisées par une ou plusieurs plaques longitudinales fixées rigidement aux consoles parallèlement à la poutre de friction. 13) Frein de voie selon la revendication 12, caractérisé en ce que les plaques longitudinales servent de support à des moyens de réglage transversal de la poutre de friction pour la rapprocher ou l'éloigner de la roue à freiner. 14) Frein de voie selon la revendication 13, caractérisé par le.fait que les moyens de réglage transversal comprennent des tubes fixés rigidement aux plaques longitudinales et traversés par des boulons de serrage de la poutre de friction sur l'extrémité des tubes, par l'intermédiaire éventuel de cales de réglage disposées à chaque extrémité des tubes. 15) Frein de voie selon la revendication 14, caractérisé en ce que les cales de réglage de forme générale annulaire plane comportent une rainure latérale permettant de les introduire ou de les enlever pour régler la position du rail de friction après un simple desserrage de l'écrou du boulon mais sans extraire celui-ci du tube. 16) Frein de voie selon la revendication 15, caractérisé en ce que la poutre de friction et respectivement l'écrou du boulon sont serrés sur chaque tube à l'aide d'un jeu de cales en nombre constant, le réglage de la position de la poutre de friction par rapport au rail s'effectuant par transport, après desserrage du boulon, d'une ou plusieurs cales de la zone comprise entre la poutre de friction et une extrémité du tube vers la zone comprise entre l'écrou (au la tête) du boulon et l'autre extrémité du tube ou vice versa de façon à permettre le réglage sans apport extérieur de cales et en utilisant une longueur filetée minimum sur le boulon. 17) Frein de voie selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que la poutre de friction est un profilé de rail sensiblement identique à celui du rail de roulement et dont l'une des faces latérales du champignon sert de surface de friction, ce rail de friction étant porté de façon sensiblement verticale par les consoles transversales et un alésage de son âme centrale qui relie le champignon au pied, étant traversé par un prolongement de la tête du boulon terminé par un épanouissement constituant une surface annulaire d'appui de diamètre inférieur à celui de l'alésage de l'ame mais qui, en service, est en appui sur au moins deux segments à rebord qui viennent se loger depuis le cté du rail de roulement et en butée par leur rebord sur 1'amie du rail de friction dans l'espace annulaire compris entre l'alésage de 1'amie du rail et la surface extérieure du prolongement de la tête du boulon et en ce que la face latérale du rail de friction située du ctté des tubes est en appui sur une éclisse épousant la forme en U de cette face et elle-meme en appui sur les cales,de telle façon qu'après desserrage des boulons de fixation de la poutre de friction sur les tubes, un faible déplacement de ces boulons de fixation en direction du rail de roulement permette enlever en direction du rail de roulement les segments constituant la butée de la tête des boulons et de libérer ainsi la poutre de friction des boulons de fixation, ou vice versa pour la fixation de la poutre de friction sur les tubes. 18) Frein de voie selon l'une des revendications 14 à 17, caractérisé par le fait que le caisson présente la forme d'un (double équerre) dont une branche horizontale porte la poutre de friction et sert de point d'appui du levier, dont la branche verticale, délimitée par les plaques longitudinales, sert de support aux tubes et dont l'autre branche horizontale, reliée au cylindre de frein et située approximativement dans le prolongement des tubes, constitue le. levier de frein proprement dit sous lequel est logé le cylindre de frein (ou de l'actionneur). 19) Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'à chaque levier est associé un châssis rigide servant de support à la fois pour le point d'appui du levier et pour l'autre extrémité du cylindre (ou de l'actionneur). 20) Frein de voie selon la revendication 19, caractérisé en ce que le chassies rigide comporte des surfaces de butée perpendiculaires au rail de roulement et constituant le guidage du point (ou de la ligne) d'appui du levier pour transmettre aux traverses l'effort de réaction tangentiel de freinage produit par la roue sur la poutre de friction. 21) Frein de voie selon la revendication 19 ou 20 caractérisé en ce que le chassies se compose de deux profilés en U renversés qui chevauchent les deux traverses contiguës auxquelles ils sont fixés et qui sont reliés entre les traverses par au moins une entretoise servant de support de réaction au cylindre (ou à l'actionneur). 22) Frein de voie selon l'une des revendications l à 21, caractérisé en ce qu'une poutre de friction relativement rigide dans la direction du serrage du frein relie entre eux plusieurs leviers de frein voisins, chacun de ces leviers étant actionné par un cylindre de frein séparé en appui sur deux traverses contiguës, de telle manière que la poutre de friction transmette, à une ou plusieurs roues situées en regard, la plus grande partie de la somme des efforts d'application produits sur lesdits leviers par les cylindres de frein. 23) Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 21, caractérisé en ce qu'une poutre de friction relativement souple dans la direction du serrage du frein relie entre eux plusieurs leviers de frein voisins, chacun de ces leviers étant actionné par un cylindre de frein séparé en appui sur deux traverses contiguës de telle manière que la poutre de friction transmette, à une ou plusieurs roues situées en regard, seulement une partie de la somme des efforts d'application produits sur lesdits leviers par les cylindres de frein.