FR 2322030 A1 19770325 FR 7526311 A 19750826 La présente invention concerne un distributeur ou une valve de pression de freinage tel qu'un distributeur pneumatique à dispositif de vide-chargé à deux positions utilisé pour la commande du freinage des véhicules ferroviaires. Dans les dispositifs de freinage des véhicules ferroviaires, la valve de distribution de pression de freinage appelée "distributeur ou triple valve" comporte un dispositifprincipal, qui se compose d'un équipage de commander diaphraMs et d'un détendeur. L'équipage de commande réagit suivant une différence de pression se produisant entre le fluide de la conduite générale et celui d'un réservoir de pression-temoin, laquelle différence est exercée sur une section d'action, afin de commander le détendeur, qui s'équilibre par l'admission, sur une section de réaction, de la pression de sortie appliquée aux cylindres de frein du véhicule ferroviaire. Lorsque les distributeurs de freinage ferroviaire sont pourvus d'un dispositif de vide-chargé, ou bien ce dispositif constitue un relais séparé du dispositif principal, ou bien il est annexé au dispositif principal. Dans le premier cas, le relais est assez encombrant et nécessite une modification du corps du distributeur ou le dégagement d-'un volumeimportant sur le ctté du corps ; dans le second cas, il est très difficile de respecter les temps préconisés par l'Union Internationale des Chemins de Fer ou les réseaux ferroviaires pour l'alimentation et l'échappement des cylindres de frein du fait que l'on admet dans ces cylindres une pression différente à vide et en charge et l'on risque ainsi de voir se produire des déraillements au cours du serrage des freins ou des ruptures d'attellages au cours du desserage des freins. L'invention a notamment pour but de respecter, dans un distributeur pneumatique de freinage à plusieurs gammes de pression de freinage tel que vide-chargé pour véhicule ferroviaire à deux puissances de freinage, les temps de serrage et de desserrage du frein pour chacune des deux gammes de pression de freinage tout en maintenant faible la modification ou l'encombrement du distributeur et sans ajouter de valve relais de pression ni de capacité pilote des temps "de serrage" et "de desserrage" du frein. A cet effet, le distributeur de pression de freinage pour un véhicule notamment un véhicule ferroviaire, comprenant dans un corps un équipage détendeur principal et un commutateur permettant de commander moins deux gammes de pression de freinage en fonction d'un paramètre du véhicule (charge, vitesse) l'équipage principal comportant un détendeur alimenté par une source de fluide sous pression et piloté par une tige liée mécaniquement à un piston d'action et de réaction susceptible de provoquer la mise en communication d'au moins un cylindre de frein dru véhicule avec la source de fluide sous pression ou respectivement avec la décharge ou bien de provoquer l'isolement du cylindre de frein en réponse à l'action d'une pression de commande, telle qu'une différence depression entre une conduite générale de freinage et un réservoir de pression, agissant sur une surface d'action du piston et respectivement à l'action de la pression de sortie du détendeur adressée au cylindre de frein et agissant sur une surface de réaction, la surface d'action et/ou la surface de réaction étant divisées en parties de sections différentes selon la gamme de freinage et le commutateur contrôlant la liaison de ces parties avec la pression de commande ou respectivement avec la pression de sortie du détendeur au moyen d'une valve de sélection de la gamme de freinage actionnée manuellement ou automatiquement en fonction de la gamme désirée, notamment en fonction de la charge, est caractérisé par le fait que pour chaque gamme ou régime de freinage (par le terme régime, on entend la vitesse de montée et/ou de descente de la pression de freinage et non pas la valeur de cette pression) est interposé automatiquement entre le détendeur et le cylindre de frein, un organe d'adaptation des temps d'alimentation du cylindre de frein comportant au moins orifice calibré ou étranglement dit "de serrage" pour le réglage de la vitesse d'alimentation du cylindre de frein par le détendeur et/ou est interposé automatiquement entre le cylindre de frein et l'échappement un organe d'adaptation des temps d'échappement du cylindre de frein comportant au moins un orifice calibré ou un étranglernent dit "de desserrage" pour le réglage de la vitesse de purge du cylindre de frein via le détendeur, ces organes d'adaptation des temps "de serrage " et respectivement "de desserrage" étant différents pour chaque gamme et chaque régime de pression de freinage et respectivement mis en service automatiquement par suite de l'actionnement de la valve de sélection, les sections de passage desdits étranglements pour chaque gamme et chaque régime de freinage étant choisies en fonction de la pression de freinage maximum prévue pour la gamme de freinage en vue d'obtenir pour les diverses gammes de pression d'un meme régime de freinage des durées de montée et/ou respectivement de descente de la pression de freinage jusqu'au voisinage de ce maximum ou respectivement à partir du voisinage de la pression de freinage maximum qui soient sensiblement égales, c'est-à-dire les memes temps "de serrage" et les memes temps "de desserrage" pour les diverses gammes de pression d'un meme régime. La mise en service respective des organes d'adaptation peut etre pilotée par la pression de sortie de la valve de sélection, de sorte que la commutation de cette valve provoque la commutation correspondante des organes d'adaptation "de serrage" et/ou"de desserrage" pour le changement de gamme et/ou de régime de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, les organes d'adaptation des temps "de serrage" et "de desserrage" comportent une valve d'adaptation comprenant un clapet d'étranglement contrôlé par un piston sollicité à 'encontre d'un ressort de rappel dans le sens de la fermeture dudit clapet par la pression que délivre la valve de sélection pour la faible puissance de freinage de la gamme, le piston portant en by-pass au clapet d'étranglement un orifice calibré d'alimentation et un orifice calibré d'échappement montés en série, l'orifice d'échappement étant porté par un clapet anti-retour qui s'ouvre dans le sens de l'alimentation du cylindre de frein ou étant monté en parallèle à ce clapet antiretour. Le tarage du ressort de rappel du piston peut être tel que le clapet d'étranglement ne se ferme sans liaction de la pression délivrée par le détendeur qu'après que cette pression ait atteint une valeur minimum dite "de premier temps" en dessous de laquelle le cylindre de frein est alimenté à grand débit par le détendeur. Dans le cas où il est déjà prévu dans le distributeur de pression de freinage une valve "de premier temps" placés la sortie du détendeur, la valve d'adaptation peut être placée dans le distributeur de freinage entre le cylindre de frein et la valve "de premier temps" reliée à la sortie du détendeur et le tarage du ressort de rappel du piston peut être tel que le clapet d'étranglement se ferme sous l'action de la pression délivrée par le détendeur via la valve de sélection pour une valeur de cette pression (alimentant ezgalement le cylindre de frein) sensiblement égale à celle provoquant la fermeture de la valve "de premier temps" et l'interruption de la liaison à grand débit entre le détendeur et le cylindre de frein pour la pression "de premier temps" apte à vaincre les efforts de rappel et frottements de la timonerie de freinage avant de commencer le freinage effectif du véhicule, de manière à autoriser l'alimentation "de premier temps" à grand débit du cylindre de frein aussi bien pour la haute pression de la gamme que pour la pression plus basse de la gamme temporisée par le clapet d'étranglement après la pression "de premier temps". Lorsque le distributeur comprend un organe de commande à deux régimes de serrage-desserrage tel que le levier "marchandises-voyageurs" ou "G-P", deux valves d'adaptation à orifices calibrés en série peuvent être montées enparallèle et sont affectées l'une au fonctionnement "voyageurs" et l'autre au fonctionnement "marchandises" et sont reliées mécaniquement au levier "marchandises-voyageurs" assurant la commutation manuelle ou automatique d'un récrime de serragedesserrage à l'autre. L'une des deux valves d'adaptation à orifices calibrés peut être remplacée par le montage en série de deux orifices calibrés dont le plus petit est porté par un clapet anti-retour - ou situé sur ce clapet - qui s'ouvre dans le sens de l'alimenté tation du cylindre de frein, ces orifices calibrés étant placés sur un by-pass obturable par le robinet "marchandisesvoyageurs" (G-P) entre la sortie du détendeur et l'autre valve d'adaptation qui subsiste La valve de sélection est actionnée mécaniquement au moyen d'une tringlerie ou d'une action manuelle directe, ou bien dans d'autres modes de réalisation, la valve de sélection est actionnée par une pression de fluide fonction de la charge du véhicule ou d'un autre paramètre du véhicule (vitesse par exemple).La valve de sélection peut être actionnée à distance par l'intermédiaire d'un signal électrique de changement de gamme et/ou de régime de freinage. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, l'une des parties de la surface de réaction est constituée d'un piston à diaphragme qui est logé dans un flasque rapporté à un corps de distributeur ordinaire prévu à l'origine pour une seule section de la surface de réaction. La valve de sélection et les organes d'étranglement sont alors logés à l'intérieur du flasque ou rapportés sur une face extérieure du flasque pour créer avec lui un sous-ensemble amovible pour un distributeur de freinage standard prévu à l'origine pour un seul régime de freinage. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparattront mieux à la lecture de la description qui va suivre faite en regard du dessin annexé à titre d'exemples non limitatifs, et où La figure 1 représente en élévation un distributeur pneumatique de freinage ferroviaire conforme à l'invention, avec une partie de son réservoir-support de commande Les figures 2 à 4 sont des schémas développés de plusieurs modes de réalisation du distributeur selon l'invention ; La figure 5 représente une forme d'exécution de la valve d'adaptation La figure 6 représente un mode de réalisation de la valve de sélection. Sur la figure 1, est représenté un distributeur qui est fixé à son réservoir-support de commande RC. Ce distributeur monté sur un véhicule ferroviaire pour contrôler la pression de freinage du véhicule comprend un carter principal 3, un couvercle inférieur 4 et entre ces deux pièces un flasque - ou plateau - intercalaire 5. Les éléments 3, 4, 5 sont solidarisés au moyen de vis 6. Le plateau intercalaire présente intérieurement une chambre de réaction auxiliaire et un dispositif d'adaptation et il porte extérieurement une valve d'inversion 20, mais cette dernière peut bien sur être également intégrée. On distingue également sur la figure 1 un levier 7 d'inversion "marchandises-voyageurs" (GP) situé derrière le distributeur et permettant de faire tourner un robinet à boisseau pour modifier selon le type du véhicule les temps d'alimentation et d'échappement des cylindres de frein. Il est utile de rappeler brièvement que le distributeur représenté a pour objet essentiel de délivrer aux cylindres de frein CF grace à un dispositif principal une pression croissante en fonction de la baisse de pression du fluide dans une conduite générale CG par rapport au réservoir de commande RC. La conduite générale traverse le réservoir de commande et permet d'alimenter celui-ci par un piquage non représenté et par une valve de remplissage intégrée au distributeur. Les différentes valves contenues dans le corps 1 du distributeur sont illustrées par le schéma développé de la figure 2 ; celles qui ne sont pas strictement nécessaires à la description ont été simplement cernées en traits mixtes. Les valves comprennent : un dispositif principal 10, une valve 11 d'accélération au serrage du frein, une valve 12 de remplissage pour un réservoir auxiliaire R et pour un réservoir de commande RC, une valve 13 dite "de premier temps", un dispositif 14 de purge manuelle et automatique des réservoirs, un clapet anti-retour 15 protégeant le réservoir auxiliaire et un robinet 16 marchandises-voyageurs (GP) manoeuvrable au moyen du levier 7. Le dispositif principal comprend un équipage à diaphragme 101 prévu pour actionner un détendeur 102, une chambre de pression constante 103, une chambre 104 reliée à une conduite générale (CG) une chambre 105 reliée à l'atmosphère et une chambre de réaction 106 raccordée aux cylindres de frein (CF), la section de réaction ordinaire du dispositif principal 10 est désignée par S D'autre part, la valve 13 de "de premier temps" comporte un passage à grand débit obturable par un clapet dès que la pression présumée atteinte aux cylindres de frein dépasse un certain seuil et présente en parallèle au passage à grand débit un étranglement qui règle l'alimentation dans la phase de freinage effectif ; la valve 13 n'intervient pratiquement pas dans la position "voyageurs" du robinet (G-P) car celui-ci, ouvre alors une dérivation à ladite valve. En effet, lorsque le freinage du véhicule est réglé au régime voyageurs " pour un train court, la pression de freinage peut augmenter ou diminuer rapidement sans risques d'incidents. Selon l'invention, le distributeur comprend d'autre part un dispositif de vide-chargé pourvu : a) d'une-section auxiliaire de réaction S2 ajoutée à l'équipage de commande 101 du dispositif principal 10, la section auxiliaire de réaction étant créée suivant le mode de réalisation représenté par l'utilisation d'un disphragme supplémentaire et d'une chambre auxiliaire de réaction 107 située entre les chambres 105 et 106 ;; b) d'une valve d'inversion 20 commandée en fonction de la charge pour permettre à la pression délivrée par le détendeur 102 de solliciter à vide, mais de ne pas solliciter en charge, la chambre auxiliaire 107 et donc la section auxiliaire S 2 c) d'un dispositif d'adaptation 30 des temps d'alimentation et d'échappement des cylindres de frein, ce dispositif d'adaptation étant situé sur la chatne de commande qui relie le dispositif principal 10 aux cylindres de frein CF et ceuxci à l'atmosphère et étant commutable d'une position vide à une position chargée et inversement en fonction de la grandeur qui traduit- la charge et commande la valve d'inversion. La valve d'inversion 20 est reliée à la chambre auxiliaire de réaction 107 par un conduit 41 et au dispositif d'adaptation 30 par un conduit 42. Un conduit 43 relie le dispositif d'adaptation aux cylindres de frein tandis qu'un conduit 44 relie le meme dispositif 30 à une bifurcation raccordée à l'une ou l'autre des sorties de la valve "de premier temps" 13. La liaison entre les conduits 42 et 44 est ouverte en permanence tandis que la commutation 44-43 est contrlée par le dispositif 30 d'une manière qui va être décrite en regard de la figure 5. En premier lieu, il est bon de rappeler que, sur un distributeur ordinaire, le robinet,GP 16 comprend deux éléments d'isolement 16a, 16b ; le premier élément 16a contrle l'ouverture et la fermeture d'un conduit 45 raccordant la sortie du détendeur 102 au conduit 44 (fermeture en position "marchandises"); le deuxième élément 16b controle l'ouverture et la fermeture d'un conduit 46 reliant les cylindres de frein par l'intermédiaire du dispositif principal à un orifice calibré d'échappement 47 pour limiter l'échappement au seul orifice calibré 48 (fermeture en position "marchandises"j. De même l'alimentation classique des cylindres de frein est déterminée au moyen d'un orifice calibré 49 en position "voya geurstf et dans la phase de freinage effectif par un orifice 50 de la valve 13 en position "marchandises". Un orifice calibré non représenté peut éventuellement être placé sur le conduit 45. Le dispositif d'adaptation- 30 (figure 5) comprend un clapet 31 conformé à la partie supérieure d'un piston 32 ; le clapet 31 permet de couper la liaison non étranglée entre les conduits 41,:44 et 43, le piston 32 est sollicité dans le sens de l'ouverture du clapet par un ressort 33 et dans le sens d la fermeture par la pression du fluide régnant dans une chambre de pilotage 34 reliée au conduit 41 ; cette pression est celle régnant dans le conduit 42 transmise par le conduit 41 quand la valve d'inversion 20 permet la liaison entre les conduits 41 et 42. Dès lors que le clapet 31 est fermé, le dispositif d'adaptation 30 intervient au moyen de deux orifices calibrés A, X, disposés en série. L'orifice B est prévu sur un clapet anti-retour 35 - ou en parallèle avec lui - ledit clapet étant repoussé en position de fermeture par un faible ressort 36. L'orifice A détermine le temps d'alimentation et l'orifice B plus petit, détermine le temps d'échappement des cylindres de frein CF, car le clapet 35 est fermé dans le sens de l'échap- pement. En principe, la valve d'inversion 20 peut être commandée de manière quelconque et peut comporter un tiroir ou un double clapet. Le mode de réalisation représenté (figure 6) comporte un double clapet 21 commandé par un piston 22 assujetti à un ressort précontraint réglable 23 de façon que la pression d'un détendeur de pesée DP ou d'un coussin de suspension, transmise à une chambre de pilotage 24, entrasse : a) en-dessous du seuil de réglage la coupure de la liaison 41-42 et la mise à l'atmosphère du conduit 41 b) au-dessus du seuil l'isolement de 41 par rapport à l'atmosphère et l'établissement de la liaison 41-42. Dans la variante représentée sur la figure 3, le dispositif d'adaptation 30 comprend deux valves 30P, 30G permettant de régler à vide respectivement les temps "voyageurs" par l'intermédiaire des orifices calibrés Ap-Bp de la valve 30P et les temps "marchandises" grace aux orifices calibrés Ag-Bg de la valve 30G. Les valves 30P, 30G sont disposées en parallèle et un troisième élément 16c du robinet GP 16 relie sélectivement la sortie de l'une ou de l'autre valve 30 aux cylindres de frein CF. Une intercommunication 70 assure la liaison permanente 42-44 et le conduit 41 débouche dans les chambres 34 des deux valves. Le schéma de la figure 4 a été obtenu par une simplification de celui de la figure 3. La valve 30P "voyageurs" est supprimée et remplacée par le montage en série d'un orifice calibré A'p d'alimentation et d'un orifice calibré B'p d'échappement, ce dernier étant en parallèle avec un clapet anti-retour 80 - ou disposé dans ce clapet - lequel s'ouvre dans le sens de l'alimentation. L'ensemble A'p, B'p est disposé sur le conduit 45 en aval du détendeur 102, de l'élément 16a et du troisième élément 16c du robinet GP, mais en amont de la jonction du conduit 43 qui relie la valve 30G aux cylindres de frein. Ainsi se trouve assurée en position "voyageurs" une liaison directe du conduit 45 avec les cylindres de frein. En résumé, on constate que les durées d'alimentation et d'échappement appellées également temps "de serrage" et "de desserrage" sont déterminées pour la position "véhicule vide" en e régime "voyageurs" : pour la figure 2 selon le détail (figure 5) par A au serrage, B au desserrage ; pour la figure 3 par Ap au serrage, Bp au desserrage , pour la figure 4 par A G + A'p en parallèle au serrage,B'p+ B G en parallèle au desserrage 2) en régime "marchandises" : pour la figure 2, par A au serrage, B au desserrage ; pour les figures 3 et 4 par A G au serrage et B au desserrage. G Les diamètres des orifices A, B, AG, Ap, Bp et A'p B'p sont choisis dans chaque cas pour obtenir les temps souhaités pour la pression de freinage maximum délivrée lors d'un freinage d'urgence. Tout ce qui précède étant valable pour le régime à vide, on comprend que les temps d'alimentation et d'échappement en charge sont donnés, comme il a été déjà mentionné, par les orifices calibrés 47, 48, 49, 50 habituels sur les distributeurs de freinage ferroviaire. I1 reste à préciser que, même dans un distributeur ferroviaire à double utilisation "marchandises-voyageurs", on peut utiliser le dispositif d'in- version et d'adaptation de la figure 2 pourvu que les temps d'alimentation et d'échappement (fournis une fois pour toutes ,ar les orifices calibrés A-B) entrent dans les intervalles admis, à la fois en régime "marchandises" et en régime "voyageurs". Le cas de la figure 2 s'applique bien entendu aux aux distributeurs à utilisation unique "marchandises" ou voyageurs I1 va de soi que des modifications peuvent être apportées au distributeur décrit sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, la valve d'inversion peut être commandée mécaniquement au moyen d'une tringlerie par exemple reliée à la suspension ou au moyen d'une action manuelle directe. La commande de la valve d'inversion peut être électrique et etre effectuée au moyen d'un signal de pesée quelconque. Dans tous les cas, la valve d'inversion et le dispositif d'adaptation peuvent être commandés en parallèle par le signal de pesée au lieu d'être commandés en série comme il a été représenté.Une même valve ou électro-valve peut combiner les fonctions de la valve d'inversion et du dispositif d'adaptation cette valve petit comporter une partie à tiroir et une partie à clapet Au lieu d'être un dispositif de vide-chargé, le dispositif représenté peut aussi bien être un dispositif à plus de deux gammes de pression, par exemple en fonction de la vitesse (dit "haute puissance") et peut présenter à cet effet une électrovalve d'inversion. I1 est évident que l'on pourrait réaliser un distributeur pneumatique à trois régimes en ajou- tant une valve ou des orifices calibrés d'adaptation et des conduits appropriés.Bien que la valve d'inversion ait été représentée fixée extérieurement au corps du distributeur, elle peut êtreintégrée à un flasque comportant déjà la section de réaction auxiliaire et le dispositif d'adaptation pour créer un sous-ensemble de vide-chargé susceptible d'être rapporté facilement à un corps de distributeur ordinaire. Le dispositif d'inversion et de calibrage selon l'invention, peut bien sflr s'appliquer aussi bien aux distributeurs de freinage appelés "triple valve" encore utilisés pour les trains longs tels que ceux rencontrés couramment sur le continent nord américain. Dans les "triples valves" le réservoir de pression n'est pas un réservoir de commande séparé tel que le réservoir RC mais tout simplement le réservoir d'alimentation du détendeur 102. La pression témoin de ce réservoir diminuant après un freinage, il est ainsi plus facile de provoquer le desserrage des freins par remontée en pression de la conduite générale CG. L'équipage principal de la "triple valve" peut être contrôlé selon l'invention en ce qui concerne les sections d'action ou de réaction supplémentaires et les étranglements permettant de respecter les temps "de serrage" et "de desserrage" standard pour des gammes de pression de freinage variables en fonction de la charge et/ou de la vitesse du véhicule. Bien entendu, le dispositif selon l'invention peut s'appliquer à une valve relais d'un distributeur de pression de freinage et peut faire varier la section de réaction et/ou la section d'action du détendeur pour provoquer le changement discontinu de gammes de pression de freinage. D'autres utilisations que le contrôle de la pression de freinage d'un véhicule ferroviaire peuvent être réalisées sans changer l'esprit de ~l'invention que l'homme de l'art pourra adapter aux besoins de sa technique. REVENDICATIONS I. Distributeur de pression pour les freins d'un véhicule, notamment d'un véhicule ferroviaire, du type comportant un équipage détendeur principal dont la surface d'action et/ou de réaction comprend au moins deux parties dont l'une est-susceptible être soumise à une pression en fonction d'un paramètre variable du véhicule tél que charge ou vitesse, caractérisé en ce qu'un dispositif d'adaptation des temps de serrage et/ou des temps de desserrage des freins est prévu entre la source de pression du détendeur et au moins une capacité des freins alimentée par le détendeur et/ou entre cette capacité et l'échappement, et en ce que le dispositif d'adaptation comporte au moins un organe d'adaptation susceptible d'etre automatiquement mis en service par un organe de commutation commandé en fonction du paramètre. 2. Distributeur de pression de freinage pour un véhicule notamment un véhicule ferroviaire, comprenant dans un corps un équipage détendeur principal et un commutateur permettant de commander au moins deux gammes de pression de freinage en fonction d'un paramètre du véhicule (charge, vitesse), l'équipage principal comportant un détendeur alimenté par une source de fluide sous pression et piloté par une tige liée mécaniquement à un piston d'action et de réaction susceptible de provoquer la mise en communication d'au moins un cylindre de frein du véhicule avec la source de fluide sous pression ou respectivement avec la décharge ou bien de provoquer l'isolement du cylindre de frein en repense à l'action d'une pression de commande, telle qu'une différence de pression entre une conduite générale de freinage et un réservoir.de pression, agissant sur une surface d'action du piston et respectivement å l'action de la pression de sortie du détendeur adressée au cylindre de frein et agissant sur une surface de réaction, la surface d'action et/ou la surface de réaction étant divisées en parties de sections différentes selon la gamme de freinage et le commutateur contrt- lant la liaison de ces parties avec la pression de commande ou respectivement avec la pression de sortie du détendeur au moyen d'une valve de sélection de la gamme de freinage actionnée manuellement ou automatiquement en fonction de la gamme désirée, notamment en fonction de la charge, caractérisé par le fait que pour chaque gamme ou régime de freinage (par le terme régime on entend la vitesse de montée et/ou de descente de la pression de freinage et non pas la valeur de cette pression) est interposé automatiquement entre le détendeur et le cylindre de frein un organe d'adaptation des temps d'alimentation du cylindre de frein comportant au moins un orifice calibré ou étranglement dit "de serrage" pour le réglage de la vitesse d'alimentation du cylindre de frein par le détendeur et/ou est interposé automatiquement entre le cylindre de frein et l'échappement un organe d'adaptation des temps d'échappement du cylindre de frein comportant au moins un orifice calibré ou un étranglement dit "de desserrage" pour le réglage de la vitesse de purge du cylindre de frein via le détendeur, ces organes d'adaptation des temps "de serrage" et respectivement "de desserrage" étant différents pour chaque gamme et chaque régime de pression de freinage et respectivement mis en service automatiquement par suite de l'actionnement de la valve de sélection, les sections de passage desdits etranglements pour chaque gamme et chaque régime de freinage étant choisies en fonction de la pression de freinage maximum prévue pour la gamme de freinage en vue d'obtenir pour les diverses gammes- de pression d'un même régime de freinage, des durées de montée et/ou respectivement de descente de la pression de freinage jusqu'au voisinage de ce maximum ou respectivement à partir du voisinage de la pression de freinage maximum qui soient sensiblement égales, c'est-à-dire les mêmes temps "de serrage" et les mêmes temps "de desserrage" pour les diverses gammes de pression d'un même régime. 3 Distributeur selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la mise en service respective des organes d'adaptation est pilotée par la pression de sortie de la valve de sélection, de sorte que la commutation de cette valve provoque la commutation correspondante des organes d'adaptation "de serrage" et/ou "de desserrage" pour le changement de gamme et/ou de régime de freinage. 4. Distributeur selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé par le fait que les organes d'adaptation des temps "de serrage" et "de desserrage" comportent une valve d'adaptation comprenant un clapet d'étranglement contrôlé par un piston sollicité à l'encontre d'un ressort de rappel dans le sens de la fermeture dudit clapet par la pression que délivre la valve de sélection pour la faible puissance de freinage de la gamme, le piston portant enby-pass au clapet d'étranglement un orifice calibré d'alimentation et un orifice calibré d'échappement montés en série, l'orifice d'échappement étant porté par un clapet anti-retour qui s'ouvre dans le sens de l'alimentation du cylindre de frein ou étant monté en parallèle à ce clapet anti-retour. 5. Distributeur selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le tarage du ressort de rappel du piston est tel que le clapet d'étranglement ne se ferme sous l'action de la pression délivrée par le détendeur qu'après que cette pression ait atteint une valeur minimum dite "de premier temps" en dessous de laquelle le cylindre de frein est alimenté à grand débit par le détendeur. 6. Distributeur selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la valve d'adaptation est placée dans-le distributeur de freinage entre le cylindre de frein et une valve "de premier temps" reliée à la sortie du détendeur et que le tarage du ressort de rappel du piston est tel que le clapet d'étranglement se ferme sous l'action de la pression délivrée par le détendeur via la valve de sélection pour une valeur de cette pression (alimentant égalément le cylindre de frein) sensiblement égale à celle provoquant la fermeture de la valve "de premier temps" et l'interruption de la liaison à grand débit entre le détendeur et le cylindre de frein pour la pression "de premier temps" apte à vaincre les efforts de rappel et frottements de la timonerie de freinage avant de commencer le freinage effectif du véhicule, de manière à autoriser l'alimentation "de premier temps" à grand débit du cylindre de frein aussi bien pour la haute pression de la gamme que ourla pression plus basse de la gamme temporisée par le clapet d'étranglement après la pression "de premier temps". 7. Distributeur selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, comprenant un organe de commande à deux régimes de serrage-desserrage tel que le levier "marchandises-voyageurs" ou "G-P", caractérisé par le fait que deux valves d'adaptation à orifices calibrés en série sont montées en parallèle et sont effectées l'une au fonctionnement "voyageurs" et l'autre au fonctionnement "marchandises" et sont reliées mécaniquement au levier marchandises-voyageurs" assurant la commutation manuelle ou automatique d'un régime de serrage-desserrage à l'autre. 8. Distributeur selon la revendication 7, caractérisé par le fait que l'une des deux valves d'adaptation à orifices calibrés est remplacée par le montage en série de deux orifices calibrés dont le plus petit est porté par un clapet anti-retour - ou situé sur ce clapet - qui s'ouvre dans le sens de l'alimentation du cylindre de frein, ces orifices calibrés étant placés sur un by-pass obturable par le robinet "marchandises -voyageurs " (G-P) entre la sortie du détendeur et l'autre valve d'adaptation qui subsiste. 9. Distributeur selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé par le fait que la valve de sélection est actionnée mécaniquement au moyen d'une tringlerie ou d'une action manuelle directe. 10. Distributeur selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé par le fait que la valve de sélection est actionnée par une pression de fluide fonction de la charge du véhicule ou d'un autre paramètre du véhicule (vitesse par exemple). 11. Distributeur selon l'une quelconque des revendications 2 à 10, caractérisé par le fait que la valve de sélection est actionnée par l'intermédiaire d'un signal électrique de changement de gamme et/ou de régime de freinage. 12. Distributeur selon l'une quelconque des revendications 2 à 11, caractérisé par le fait que l'une des parties de la surface de réaction est constituée d'un piston à diaphrame qui est logé dans un flasque rapporté à un corps de distributeur ordinaire prévu à l'origine pour une seule section de la surface gde réaction. 13. Distributeur selon la revendication 12, caractérisé par le fait que la valve de sélection et les organes d'étranglement sont logés à l'intérieur du flasque ou rapportés sur une face extérieure du flasque pour créer avec lui un sous-ensemble amovible pour un distributeur de freinage standard prévue à l'origine pour un seul régime de freinage.