FR 2308027 A1 19761112 FR 7512278 A 19750414 La présente invention a pour objet un mécanisme d'entraînement A friction, combiné en particulier avec des organes de transmission â enroulement, tels que câble, courroie crantée ou autres éléments du même genre, et dont la pression dans la zône de friction se règle automatiquement par la possibilité qu'a la roue entraînée d'effectuer un mouvement oscillant. De nombreux entrainements å friction sont utilisés dans diverses applications dans l'industrie textile, de par la grande simplification de construction qu'ils apportent. Toutefois, il n'est pas possible de transmettre des efforts très importants par ce moyen. La zône de friction entre deux roues s'entraînant par friction est restreinte, et limite de ce fait la charge de cette zône. La grandeur nécessaire de la force radiale de pression des deux roues est déterminée par trois valeurs, qui sont la force tangentielle A transmettre, le coefficient de friction et un facteur de sécurité. D'autre part, la pression spécifique dans la zône de contact doit rester dans une limite admissible, qui est normalement de 0,02 kg/mm2 pour un contact entre caoutchouc et métal.Cette limite peut être sensiblement dépassée lorsque le temps d'utilisation est de courte durée, et ainsi que le travail de déformation du caoutchouc n'occasionne pas d'augmentation notable de la température dans les matériaux en présence. Lorsque le milieu ambiant est humide, il n'est plus possible d'admettre le même coefficient de friction que dans le cas de fonctionnement avec des surfaces sèches. Pour assurer la transmission avec sécurité, il faut admettre alors une force radiale de pression des deux roues l'une contre l'autre au moins égale au double de la force tangentielle à transmettre. Dans la zône de pression, il se passe dans le caoutchouc des phénomènes de déplacement de matière, d'une nature semblable aux effets hydrodynamiques tels que les a décrits l'inventeur dans sa dissertation : n Essai sur les lois des frictionsmixtes. n ( Université technique, Münich La roue d'entraînement, généralement solidaire du moteur, est appuyée par l'effet de son propre poids contre la roue entrat- née par friction, montée sur un axe fixe.Une partie minime du poids de la roue d'entraînement suffit pour provoquer la transmission des forces. Lorsque la charge augmente, la roue d'entraînement appuie sur la roue entraînée de telle manière qu'à chaque augmentation de la pression des deux roues, la puissance transmise augmente également. Beaucoup d'entraînements par friction n'autorisent pas un changement du sens de rotation, car ce réglage automatique de la pression de contact ne peut pas se faire. Le débraya- ge est généralement provoqué par un déplacement commande de la roue d'entraînement ou d'autres éléments intermédiaires de transnnssion. La présente invention a pour but d'élargir le champ d'application des mécanismes d'entraînement à friction en les cuXb!eant avec les fonctions d'un entraînement a enroulement, d'un câble par ex., indépendamment du fait que celui-ci soit de longueur limitée ou sans fin. La transmission d'une force entre des roues à friction et des roues à enroulement a en soi des inconvénients qui peuvent être éliminés par la combinaison judicieuse des avantages de chacun de ces systèmes. Lors de cette combinaison, le réglage automatique de la pression de friction, ainsi que le débrayage de la transission par enroulement, doivent pouvoir fonctionner dans les deux sens de rotation. ta présente invention a pour objet également d'assurer mito- matiquement les fonctions d'embrayage et de débrayage au debout et â la fin du mouvement de commande. Elle permet en outre une construc- tion très compacte et d'une grande sécurité, et qui, de plus, ne nécessite pas d'entretien-. Le dispositif faisant l'objet de l'invention est de préféren- ce muni d'un câble pour la transmission des forces depuis le mecs- nisme à friction jusqu'aux éléments à manoeuvrer. Par exemple, dans le brevet suisse du même inventeur, il est décrit un dispositif ae commande de porte de garage, å l'aide de câbles dont les extrémités sont fixées à une partie mobile de la porte, pour assurer une conmande différentielle. Le mécanisme de la présente invention per-t la commande de mouvements de ce genre, tout en étant d'une construction très simple. L'invention est caractérisée par le fait que la roue à fric- tion entraînée est presque entièrement ceinturée par le câble co- mandé, lequel est maintenu tendu par des ressorts. Le roue a fric- tion entraînée peut aussi osciller de part et d'autre, de sorte que la force appliquée sur le câble commandé la fait appuyer par effet de levier contre la roue d'entraînement. Les deux roues à friction cylindriques tournent ensemble dans un plan pratiquement identique. Le réglage de l'exact parallélisme des axes n'est pas absolument nécessaire, car la roue recouverte de caoutchouc absorbe de légères différences de parallélisme et s'adapte alors å la surface de l'autre roue. ta roue entraînée est ceinturée sur un peu plus de la moitié de son pourtour par l'élé- ment de traction, par ex. un câble, et peut ainsi osciller de + 10 suivant le sens de la traction exercée sur le câble. La roue entraînée est de préférence conçue sous forme de bague, disposée autour de la roue d'entraînement, et peut par ex. recevoir le revêtement de caoutchouc sur sa surface intérieure. Ce revêtement peut aussi être vulcanisé sur l'extérieur de la roue d'entralnement. Cette solution n'est pas seulement avantageuse du seul point de vue géométrie de la surface de frottement sensiblement augmentée, mais présente aussi les avantages d'économiser de la matière, de rendre superflu un axe de rotation de la roue entraînée et permet une interchangeabilité rapide des pièces. La surface intérieure de la bague entraînée repose simplement sur la roue d'entraînement et roule à la manière d'un engrenage planétaire. I1 est toutefois nécessaire de la guider dans le sens axial à l'aide de deux patins. L'enroulement du câble autour de la bague d'entrainement maintient celle-ci en permanence appuyée contre la roue d'entraînement. A la surface extérieure de cette bague sont ménagées des noyures ou des gorges pour recevoir l'élément de commande à enroulement, lequel peut être, outre un câble, une courroie crantée ou une chaîne å billes, par ex. telles que celles utilisées dans la construction d'appareillages. Lorsque le mécanisme est utilisé pour la commande d'une porte de garage, on choisira de préférence un câble pour la commande de la porte, et la bague de friction comportera alors une rainure tra pézoidale adaptée A la dimension du câble. Il faut seulement veiller à ce que les rayons de courbure du câble ne soient pas trop faibles, selon les normes connues dans les constructions de chemins de fer de montagne ou les commandes des organes de vol d'un avion. Pour la commande automatique d'une porte de garage ( diamètre du câble 3 mm.), un diamètre extérieur de poulies et de galets de renvoi d'environ 50 mm. assure déjà une grande sécurité de service ainsi qu'une longue durée de vie de l'installation. Les câbles s'adaptent aussi plus facilement å chaque condition particulière de montage. Lorsque le mécanisme n'est pas chargé, c.A.d. ne subit pas d'effort extérieur, l'axe de pivotement de la bague de friction se situe au centre de la zône de contact, à sa surface intérieure. Les deux extrêmités du câble enroulé autour de la bague de friction seront tendues par des ressorts assurant la traction initiale nécessaire à la friction du démarrage. Cette traction initiale sur le câble garantit également que le câble reste bien enroulé autour de la bague, dans la rainure trapézoTdale et assure ainsi la régularité de l'entrainement par enroulement. Lorsque le mécanisme est chargé par une traction exercée sur l'une des extrêmités du câble, la bague de friction bascule dans la position correspondante et vient buter contre un appui constitué par un galet disposé å l'extérieur de celle-ci. Sous l'influence de la force tangentielle appliquée à la bague, la partie de celle-ci située dans la zône de friction appuie par effet de levier du câble contre la roue d'entraînement. Le rapport des forces est tel que la force radiale de pression dans la zône de friction est un multiple de la force de traction sur le câble. I1 est également possible de différencier l'effet de levier suivant le sens de rotation, si par ex. l'ouverture de la porte de garage nécessite une traction sur le câble beaucoup plus grande que pour la fermeture, ce qui se présente souvent en hiver.Comme l'élément de traction engendre la force de contact dans chaque sens de rotation non seulement automatiquement, mais aussi et surtout sans aucun retard, la position de la bague de friction s'adapte immédiatement par effet de levier aux variations de la charge. Cette particularité esr intéressante dans la technique de régulation, mais aussi lors de la commande de portes basculantes de garages, surtout pour la fin de la course. La bague ne fait pas que picoter sur la roue d'entraînement, mais elle prend aussi une position variable en fonction de la pression exercée sur le revêtement en caoutchouc. Ce phénomène peut être accentué par l'introduction d'une couche élastique supplémentaire, et permet des possibilités de commande plus variées en cours de fonctionnement du mécanisme.On utilise alors à cette fin de préférence les galets extérieurs de butée, pour lesquels on emploiera par ex. les éléments dénommés douilles Meggi. I1 est encore plus avantageux de choisir pour la sous-couche élastique par ex. un caoutchouc mousse. I1 est aussi possible de monter le galet extérieur avec une certaine excentricité et une- précontrainte. Entre la bague fe friction et le galet extérieur, on peut aussi disposer une bague intermédiaire, qui peut constituer un dispositif intercalaire de commande au moment du démarrage du mécanisme, par pivotement de cette bague. Celle-ci permet aussi d'assurer par son oscillation asservie de manière élastique une pression de contact par ex. dépendante de la charge. te degré d'inclinaison de cette bague, c.à.d. l'importance de la force de traction, permet de piloter des fonctions de commande mécaniques ou électriques, utilisables dans les deux sens de marche, car le mécanisme présente une symétrie de fonctionnement. Ces caractéristiques sont aussi utilisables pour le débrayage du mécanisme. Pour supprimer la pression entre les deux roues à friction, il suffit de provoquer une oscillation contraire de la bague de friction, ce qui a pour effet de l'appuyer simplement contre les deux galets de butée. Les deux éléments de guidage latéraux de la bague empêchent celle-ci de basculer, de telle sorte qu'ils lui permettent par ex. de commencer â patiner lors d'une surcharge. On peut régler d'autant plus facilement cette limitation å la surcharge que l'effet élastique du caoutchouc est important par rapport à l'effet de levier de la bague de friction. Si les guidages latéraux sont disposés de telle sorte que l'axe d'oscillation reste dans la zône de friction, le mécanisme patine pratiquement sans résistance. Cet effet peut être interrompu par la mise en marche du moteur. On a ainsi réalisé un embrayage automatique. Le verrouillage de la force de friction peut en outre être réduit en déplaçant obliquement la bague de friction par rapport à la roue d'entraîne- ment. Même en pleine charge, la force latérale nécessaire à ce déplacement est alors très réduite. Il existe par contre le danger de détériorer la couche de caoutchouc, pas suite de trop grandes déformations sur un bord de la bague. Dans le cas de l'interruption de l'alimentation électrique, il est nécessaire de pouvoir ouvrir sans difficultés la porte de garage å la main, après avoir déverrouillé la poignée. Comme ce cas se présente rarement, il faut d'autant plus en assurer le fonction nement irréprochable en toutes circonstances. Dans le boitier du mécanisme, il faut introduire un galet de renvoi du câble avant sa sortie vers le haut du boîtier, pour assurer un enroulement suffisant autour de la bague et garantir un bon verrouillage de la transmission. I1 est ainsi facile de diriger la réaction de la force de traction en sens opposé.Si, pour équilibrer aussi les forces å l'intérieur du boîtier, cette réaction est appliquée sur la bague de friction, le verrouillage de la pression de friction n'est plus possible. On peut dans ce but disposer du segment qui est libre dans la partie inférieure de la bague de friction. C'est A cet endroit que l'on obtiendra le plus grand couple de contre-oscillation de la bague de friction, en y appliquant une partie de la force de traction non utilisée. La force de commande nécessaire à libérer le mécanisme d'effet compensateur est minime. I1 s'agit simplement de déclencher un petit levier encliqueté.Tant que celui-ci n'est pas remis dans sa position primitive, c.A.d. correspondant au mécanisme exempt de toute charge, le verrouillage de la pression de friction dans le sens de rotation correspondant est libéré. Par analogie avec le dispositif ci-dessus, il est également possible de provoquer le contre-pivotement de la bague de friction pendant la marche du mécanisme, en faisant agir sur ce même cliquet une sécurité quelconque enclanchée durant le mouvement commandé. De cette manière, une porte â bascule mue par ce mécanisme peut fonctionner en toute sécurité sans contact de fin de course ni contact de sécurité de bord de porte. Seul un relais temporisé est nécessaire pour déclencher le moteur qui tourne à vide après la fin du mouvement. Cette commande de sécurité indépendante, entièrement mécanique, entre en ligne de compte dans des installations de garages industriels, par ex. soumises à toutes les intempéries. L'invention sera décrite plus en détail ci-dessous dans un exemple d'application, conçu essentiellement pour l'automatisation de portes de garages. Un certain nombre de détails de construction n'ont pas été représentés dans la figure annexée, ceci autant pour la clarté du dessin que par manque de place. La figure peut être aussi consultée avec la feuille en position couchée, pour tenir compte du changement d'inclinaison du mécanisme en cours de fonctionnement. Dans le boitier 1 de forme oblongue, le mécanisme est disposé en position oblique. La plaque de base du moteur est située dans le même plan que la feuille. Seuls deux segments 2a & 2b du contour du moteur 2 sont représentés. Son axe 3 dépasse passablement de la plaque de base, pour que la roue d'entraînenent 4 avec la couche de caoutchouc vulcanisé puisse être directement montée sur l'arbre du moteur.La bague de friction entraînée 5 se trouve, dans le cas de fonctionnement dessiné, à une position extrême de son oscillation. Les quatre flèches du sens de rotation dessinées en traits pleins correspondent au mouvement qui vient de mettre le boitier dans sa position finale. La zône de pression 6 avec la flèche de la force agissant perpendiculairement sur la bague, est encore charge à cet instant. De ce fait, la bague 5 est encore en position oblique et en contact avec le galet de butée 7 dont le noyau est constitué par du caoutchouc poreux. La zône de friction 6 présente une déformation sensible, de sorte que le rapport des diamètres entre 4 et 5 est inférieur à 1:3. te lacet 8 du câble s'enroule à la surface extérieure de la bague de friction 5 dans une rainure trapézoidale et sort du boitier aux deux extrêmités 8a et Sb. Ces deux brins se déplacent en sens opposé. Dans cette exécution, le galet fixe de renvoi 9 doit avoir environ la même dimension que le galet de tension 10. L'extrêmité du oâble passant sur ce galet 10 est plus tendue à cause de la traction exercée sur le mécanisme. Les deux brins du câble passent sur une double roulette 11 disposée pour des raisons graphiques à l'angle supérieur, et partent horizontalement dans la direction du mouvement de commande.L'extrêmité 8b du câble ( interrompu sur le dessin ) se prolonge de quelques mètres et vient staccro- cher dans un anneau fixé au mur par un court tronçon 8c sans aucune tension. Le brin 8a part dans la direction horizontale opposée jus qu'à l'extrêmité fixée au pilier F du mur. Le mécanisme peut donc se déplacer le long du câble 8 stationnaire pour assurer le déplacement de la porte de garage.Dans la position de repos de la bague de friction, admise arbitrairement comme dessinée avec la ligne O indiquant également le centre de la bague, les deux brins 8a et 8b du câble sont tendus approximativement de la même valeur au moyen des deux ressorts 12 et 13, pour que le frottement de repos au point 6 soit maintenu suffisant pour assurer le démarrage. Dans le cas de fonctionnement dessiné, le ressort de traction 12 est con tracté au maximum et fait appuyer le galet de tension 10 avec son axe sur la butée 14. Juste avant le débrayage de fin de course, le brin 8b du câble 8 a été maintenu constamment tendu au moyen du ressort 13 pour assurer une friction suffisante du câble 8 dans la rainure extérieure de la bague 5. te galet de butée 7 appuie aussi sur le câble à l'extérieur de la bague de friction. Pour que le mécanisme commence à patiner lorsqu' une certaine charge limite est atteinte, celle-ci étant déterminée par une position limite de la bague vers la droite, il se trouve sur la paroi du boitier un élément limiteur sous la forme d'un sabot de butée 15 Pour limiter l'oscillation de la bague vers la gauche, provoque par la traction du brin 8b du câble sur la bague 5, on peut imaginer une butée semblable, non représentée pour la clarté du dessin. I1 faut cependant remarquer que la traction du brin 8b engendre un bras de levier par rapport au point 6 plus grand que lors du fonctionnement dans l'autre sens. L'angle d'oscillation de la bague 5 vers la droite est environ la moitié de celui vers la gauche en partant de la position de repos. Les lignes 16 et 17 illustrent cette différenoe. LR ligne O indique aussi le déplacement du pourtour de la bague 5 depuis la position tangente au sabot 18. Celuici a son importance dans le fonctionnement de l'embrayage automatique. Sa position oorrespond au cas du mécanisme chargé.Lorsque la roue d'entraînement 4 se met à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, le bâti du moteur 2 subit un couple Mdr qui le fait tourner en sens contraire jusqu'à une position limite déterminée par la plaque de base. A droite se trouve fixé un élément limiteur non dessiné analogue au sabot représenté en 18, mais qui est maintenu vers le haut par le bâti du moteur. Le verrouillage de la friction n'est ainsi pas limité dans le sens de rotation considéré car la bague 5 peut pivoter librement comme indiqué sur le dessin. A l'arrêt du moteur, ce sabot de droite reprend la position de repos semblable à celle du sabot 18, de sorte que le mécanisme est débrayé à l'exception du minime frottement nécessaire au démarrage. Le support de 18 est constitué par un ressort à lame 19. La butée 20 sur la tige traversante 21 qui est articulée sur la partie gauche du bâti du moteur, doit se trouver dans le cas présent à sa position inférieure. Ainsi, lorsque le moteur s'arrête, l'embrayage automatique libère de suite le câble. En outre, si une accélération extérieure agit sur ce dernier, par ex. par le poids de la porte à la fermeture, la butée 18 retombe, et le câble n'est plus entraîné ni verrouillé par le mécanisme malgré la rotation du moteur. I1 est assez simple d'automatiser les portes de garages en se servant du couple du bâti du moteur pour commander l'embrayage automatique, car les difficultés techniques ne sont pas élevées dans la mesure où la faible rotation nécessaire du bâti du moteur peut avoir lieu dans l'écrou de fixation.Dans le cas d'utilisations industrielles du mécanisme, il est préférable de prévoir la commande manuelle en cas d'interruption de l'alimentation électrique en ayant recours à la compensation interne des forces agissant sur la bague 5. Pour expliquer plus en détail cette variante, il faut reconnaître en plus sur le dessin le cadre de la porte 22 qui vient s'appuyer sur le pilier F. Le boitier est fixé contre la face intérieure de la porte 23, en dessous du cadre supérieur. Lorsque la porte basculante est ouverte, il faut examiner la figure en position couchée en imaginant les extrêmités du câble déplacées en conséquence. Le galet de tension 10 peut se déplacer vers le bas plus loin que ne le montre le dessin, son axe 24 est guidé dans la rainure 25 et coulisse sur la tige 26. Ce déplacement vers le bas a lieu par ex. lorsque l'extrêmité 8b du câble avec le tronçon 8c sont bien tendus et que le brin 8a assure le verrouillage du câble dans la gorge trapézoîdale. Mais pour l'instant, l'axe 24 est en butée contre l'arrêt 14. Si l'on exerce une très faible force transversale sur le cliquet 27 pour le décrocher du boitier 1, le galet de tension 10 est immédiatement tiré vers le haut. I1 est possible de déclencher le cliquet au moyen d'une commande combinée avec la poignée de la porte. ta répartition des forces se fait par l'intermédiaire du point de rotation 28, de telle sorte que le sabot 29 vient s'appuyer contre la bague 5. Si la porte est manoeuvrée à la main, il se produit à l'ouverture une traction sur le brin 8a du câble, qui est compensée par une force approximativement double sur le sabot 29. La bague 5 pivote alors à gauche. Le cliquet 31 peut alors pénétrer à l'intérieur du boitier 1, ce qui permet au sabot 30 supporté par un ressort à lame de venir également appuyer contre la bague 5. Ainsi le verrouillage de la friction est supprimé pour les deux sens de rotation. La porte basculante peut alors être manoeuvrée à main sans obstacle aussi longtemps que les cliquets 27 et 31 n'auront pas été recrochés ensemble. Dans les exécutions simplifiées des fermetures de portes basculantes, un cliquet est fixé à la base du cadre 22 et se verrouille au sol lors de la fermeture de la porte. La position de repos arbitrairement dessinée de la bague 5 est également utile pour un verrouillage de la porte encore plus efficace. Pour la suite, il faut admettre la porte déjà fermée, et la bague 5 dans la position donnée par la ligne 0. Dans ce cas, la traction du câble 32 sur le cliquet de la porte est nulle. Sa partie supérieure est munie d'une fourche qui supporte une roulette 33 à l'intérieur de la bague intermédiaire 34. Celle-ci est exécutée en matière anti-friotion et repose de son seul poids sur l'extérieur de la bague 5 et par son diamètre intérieur sur le galet de butée 35.Lorsque le mécanisme reçoit un signal d'ouverture, la bague 5 pivote vers la gauche et déplace ainsi la bague intermédiaire 34 dans sa position supérieure extrême telle que représentée par la ligne 17. La force maximum qui en résulte agit comme souhaité au début du processus, car le verrouillage du bas de la porte peut être difficile à débloquer. Lors du mouvement oscillant de la bague intermédiaire vers le haut, la roulette reste guidée par l'effort de traction dans le câble 32. ta force développée par cette bague intermédiaire est proportionnellement élevée, car la partie supérieure de la bague de friction 5 qui la déplace agit avec un rapport de levier d'environ 1 : 5. I1 est moins facile d'expliquer sur la base de la figure annexée le fonctionnement du déclanchement du mécanisme au moyen d'un élément extérieur disposé le long du parcours de translation. Admettons cependant que le mécanisme, en position horizontale correspondant à la porte basculante ouverte, s'approche d'une pièce de fin de course aux environs de la roulette double 11. A l'intérieur du boitier 1 à droite, se trouve une tringle coulissante 36. Un sabot semblable à 15 est fixé à sa partie inférieure. Lorsque l'extrêmité 36a vient en contact avec une butée fixe disposée sur l'arrière des rails de guidage de la porte, la tige 36 contraint mécaniquement la bague de friction 5 à basculer en sens contraire à sa position de fonctionnement et supprime ainsi le verrouillage de l'effort de friction entre les deux roues au point de contact 6.Un débrayage de grande sécurité est ainsi assuré, car l'énergie cynétique des pièces en mouvement est entièrement disponible au moment du contact avec la butée fixe. Un tel système de commande, purement mécanique, s'utilise le cas échéant aussi en construction de machines, mais plus particulièrement dans les engins de transport, si l'on pense par ex. aux commandes coulissantes réalisées à la partie supérieure des halls d'usines. Les contacts représentent souvent un problème dans les installations d'automatisation de portes. D'une part leur sécurité de fonctionnement en atmosphère humide est aléatoire, d'autre part leur montage et leur réglage présentent des difficultés. I1 est facile d'utiliser les mouvements oscillants de la bague de friction en charge pour effectuer des opérations de commutation dans les positions extrêmes du mécanisme. Les contacts peuvent être avantageusement placés à l'intérieur de la bague de friction 5. Ils sont ainsi bien protégés et placés à proximité immédiate du moteur qu'ils doivent asservir. Les contacts basculants à mercure représentent la solution idéale pour des installations fonctionnant en atmosphère humide, et sont avantageux pour les commutations de faible intensité. I1 est peut-être possible d'obtenir une commutation satisfaisante à la fermeture de la porte en utilisant la variation d'inclinaison de celle-ci, mais pour la commande de fin de course d'ouverture, la variation angulaire est beaucoup trop faible, voire nulle pour faire commuter un contact basculant.Il faut alors envisager d'utiliser l'augmentation momentanée de la charge du mécanisme en fin de course d'ouverture pour commander l'arrêt du moteur en ce point. I1 est alors superflu de prévoir quelque réglage que ce soit, en cours de montage ou ultérieurement. te fait d'utiliser l'augmentation de la charge du mécanisme en fin de course pour arrêter le moteur présente d'autre part l'avantage d'éviter avec toute sécurité une surcharge éventuelle du moteur. La charge de la bague de friction est cependant très réduite lorsque la porte est dans sa position supérieure, car la plus grande partie de son poids repose sur les rails de guidage horizontaux. On peut avantageusement utiliser l'effet ressort du dispositif de déverrouillage 32 pour commander un contact électrique au moyen d'une bague. Le contact basculant 37 coupe le circuit électrique en 37a lorsque le mécanisme est horizontal et que la bague de friction est en butée à l'autre extrêmité de sa course. Ce contact est fixé et articulé au point 37b. Le changement d'inclinaison de ce dispositif lors du mouvement d'ouverture de la porte dans le sens des aiguilles d'une montre se produit à la fin de la course du mécanisme lorsque la charge augmente, donc que la bague 5 se déplace comme l'indique la flèche pointillée horizontale. Un contact de surcharge devant travailler à la fermeture de la porte, par ex. lorsque celle-ci vient buter sur un obstacle, doit évidemment fonctionner indépendamment de l'inclinaison de la porte. Le contact 38 est actionné lorsque la traction sur le brin de câble 8a augmente trop. Dans le cas d'une porte légère qui dispose d'un amortisseur sous forme d'un ressort par exemple, pour éviter le bruyant claquage de fermeture, il est aussi possible d'utiliser le contact 38 comme interrupteur de fin de course. Les caractéristiques du mouvement d'une porte basculante sont conçues dans le but d'obtenir un déplacement manuel de la porte avec un minimum d'effort. I1 est connu que la phase de fermeture est caractérisée par une accélération de la porte causée par son propre poids. te mouvement commandé par le moteur est généralement influencé négativement par cette accélération, en ce sens que ces deux influences occasionnent très souvent des à-coups importants dans le mouvement de la porte. C'est pourquoi il est souvent difficile de régler le contact avec exactitude et efficacité. Une fonction particulière du mécanisme peut être mise à profit en rapport avec le problème énoncé ci-dessus, pour fermer sans bruit et avec sécurité, puis pour verrouiller des portes même lourdes. En raison de besoins croissants de fermetures sûres, il est de plus en plus souvent monté sur les portes des verrouillages latéraux avec des tringles coulissantes, lesquelles sont souvent actionnées par des électro-aimants dans les installations conventionnelles. Le câble passant par le mécanisme est un peu plus long que strictement nécessaire pour la commande de la porte, car les ressorts 12 et 13 agissent comme compensateurs. Lorsque le mouvement de fermeture de la porte s'accélère par son poids propre, le brin 8a du câble se relache automatiquement dès que la porte arrive près de la verticale. La réserve de câble ainsi créée permet à l'axe 24 de se détacher de la butée 14. I1 est ainsi prêt à provoquer une nouvelle traction de verrouillage du brin 8a. Entretemps, la porte a été freinée vers la fin de son mouvement descendant par l'amor- tisseur anti-bruit, elle a donc pratiquement atteint la verticale. Le taquet 39 est relié au câble 41 qui traverse le trou 40 de l'axe 24. Une traction exercée sur ce câble ferme le verrouillage latéral de la porte en déplaçant les tringles coulissantes. Ces tringles sont retenues présentement en position ouverte par leurs ressorts. Dès que le moteur exerce à nouveau une traction sur le câble 8, le taquet 39 est soulevé dans la position indiquée sur la figure. Le câble 41 tire sur les tringles de verrouillage et la porte est ainsi verrouillée sur ses deux côtés. La traction disponible pour le verrouillage de la porte est importante, car l'enroulement du câble autour du galet de tension 10 engendre une force double de celle du câble lui-même. Cela signifie en revanche que la bague 5 n'oscille, en position verticale du système, que sous l'effet d'une charge minime. Les avantages de ce mécanisme, utilisé en corrélation avec des organes de traction sans fin pour des machines et appareillages, ainsi qutavec des câbles de longueur finie pour l'automatisation de portes, peuvent se résumer ainsi 1. La pression dans la zône de friction dépend exclusivement et sans aucun retard de l'effort de traction du câble, appliqué à la roue de traction entraînée. Celle-ci travaille sans inertie et sans influence du sens de rotation. 2. I1 existe plusieurs possibilités de commander le débrayage du mécanisme d'une manière simple dans chacun des sens de rotation. Un effet de roue libre combiné 9 un embrayage entièrement automatique s'obtient par un réglage approprié. 3. La roue de friction entraînée, en foeme de bague, peut asservir automatiquement des fonctions de commande du mécanisme et ceci tant par des moyens électriques que mécaniques. Cette bague est le coeur du mécanisme, facilement interchangeable et adaptable à différents organes de traction. L'utilisation de la surface intérieure de roulement de la bague diminue la sollicitation de la surface de friction. Une bague intermédiaire entre le galet de butée et la bague de friction peut aussi engendrer des effets élastiques utilisables pour certaines commandes. Le mécanisme est bien adapté aux conditions particulières de l'exemple d'exécution choisi pour l'automatisation d'une porte. La grande longueur de ceinturage du câble autorise une durée de vie presque illimitée de l'organe de traction. Le verrouillage de la force de friction dans la rainure trapézoidale disposée à l'exté- rieur de la bague de friction est stable et n'endommage pas le câble au déroulement. On peut aussi se passer des verrouillages de portes par électro-aimants. Les réducteurs à engrenages ainsi que des guidages supplémentaires, jusqu'alors nécessaires aux automatisations de portes de garages, sont maintenant devenus superflus. Les contacts basculants ne sont plus commandés uniquement par l'inclinaison de la porte. En utilisant la force développée par un élément particulier du mécanisme, il est possible également de verrouiller sans bruit la porte à la fin de sa course, puis de commander automatiquement les verrouillages latéraux. Dans l'ensemble, ce mécanisme apporte une simplification fondamentale pour l'automatisation des portes. REVENDICATIONS 1. Mécanisme d'entraînement à friction, combiné en particulier avec des organes de traction tels que câble, courroie crantée ou autre élément du même genre, qui règle automatiquement la pression dans la zône de friction par le moyen d'une roue à friction pivotante, caractérisé par le fait que l'organe de traction ceinture la roue de friction entraînée, ce qui a pour effet de la verrouiller tout en lui permettant dans l'un ou l'autre sens, de sorte qu'elle est appuyée contre la roue d'entraînement par la force de traction par l'intermédiaire d'un effet de levier. 2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'élément de traction ceinture une bague dont la surface intérieure roule sur la roue d'entraînement avec un verrouillage de la force de friction. 3. Mécanisme selon revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que du caoutchouc recouvre la face intérieure de la bague et que l'extérieur de celle-ci présente des éléments pour l'entraînement de l'organe de traction. 4. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la tension maintenue dans l'organe de traction assure le frottement nécessaire au démarrage de l'entraînement ainsi que le verrouillage du câble sur l'extérieur de la roue ceinturée. 5. Mécanisme selon les revendications let 2, caractérisé par le fait que des galets de butée sont disposés à l'extérieur de la bague pour chaque sens de rotation, pour Lui permettre d'engendrer un effet de levier. 6. Mécanisme selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait qu'il présente des effets à caractère élastique, de sorte que les oscillatio nsiee la bague ainsi augmentées et contrôlées soient utilisables pour des fonctions de commande. 7. Mécanisme selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait qu'une bague intermédiaire est pinacée entre la bague et un galet de butée, et qui commande un dispositif accessoire au mécanisme au moyen des pivotements qu'elle effectue. 8. Mécanisme selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait qu'un couple provoquant de la bague lui est appliqué dans un sens pour verrouiller la friction et dans l'autre sens pour supprimer la pression nécessaire à la friction. 9. Mécanisme selon les revendications 1 et 6, caractérisé par le fait que l'oscillatio n'accentuee ae la bague est limitée par des éléments d'arrêt placés latéralement, de sorte que le mécanisme commence à patiner lorsqu'une charge limite prédéterminée est atteinte. 10. Mécanisme selon les revendications 1 et 9, caractérisé par le fait que les éléments d'arrêt sont réglés sur la position moyenne de la bague, et la libèrent à la manière d'un embrayage automatique sous l'influence du couple de réaction du bâti du moteur. 11. Mécanisme selon les revendications 1 et 8, caractérisé par le fait que l'effet de la traction, pour un équilibre interne des forces, est appliqué sur la bague dans le but de débrayer le mécanisme. 12. Mécanisme selon les revendicationsl et 8, caractérisé par le fait que la bague tourne en face d'un poussoir extérieur, de sorte que le débrayage du mécanisme esr assuré mécaniquement au moyen d'une butée placée sur le parcours. 13. Mécanisme selon les revendications 1 et 6, oaractérisé par le fait que durant son pivotement dépendant de la charge, la bague actionne un contact électrique destiné à arrêter le moteur. 14. Mécanisme selon les revendications 1 et 13, caractérisé par le fait que la bague actionne un contact basculant à mercure, de sorte que le contact soit modifié par la charge et l'inclinaison du mécanisme. 15. Mécanisme selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait qu'il libère momentanément l'organe de traction lorsqu'il est installé sur une porte basculante et que celle-ci accélère son mouvement par son propre poids en arrivant vers la fin de sa course de fermeture. 16. Mécanisme selon les revendications 1 et 15, caractérisé par le fait que la réserve de longueur de l'organe de traction est utilisée pour exercer une force séparée combinée avec le travail du mécanisme durant le tiers inférieur du mouvement de la porte basculante. 17. Mécanisme selon les revendications 1, 13 et 14, caractérisé par le fait que le contact électrique commandé par la bague au moment oû la porte a atteint la fin de sa course de fermeture, fonctionne en rapport avec la charge sous l'influence d'un ressort