FR 2309365 A1 19761126 FR 7513213 A 19750428 La présente invention concerne un dispositif de limitation automatique de vitesse notaient pour véhicules automo- biles. L'invention concerne plus particulièrement la limite tation automatique de la vitesse des véhicules routiers soumis à une règlementation de vitesse maximum autorisée sur route. Il existe déjà des dispositifs automatiques reliés au compteur de vitesse dont la fonction est d'avertir le conducteur, par un moyen quelconque tel qu'une sonnerie, lorsque le véhicule atteint la vitesse maximum autorisée; le conducteur reste alors matte de sa vitesse et peut dépasser la limite autori sée, le dispositif d'alarme s'arrosant de lui-E8me Ces dispositifs ne sont que des dispositifs d'alarme et n'exercent aucun contrôle sur la vitesse du véhicule, celuici étant laissé à l'appréciation du conducteur alerté. Bien qu'efficaces, ces dispositifs set désagréables par leur manifestation bruyante et ne libèrent pas le conducteur de la tension nerveuse due à la surveillance constante du compteur de vitesses en effet, la majorité des conducteurs soucieux de rouler au maximum autorisé tout en redoutant le déclenchement bruyant du système d'alarme, surveillent en permanence leur compteur et, de ce fait, pourraient très bien se passer d'un tel dispositif.De plus, corps il a déjà été dit, lorsque la vitesse limite autorisée est dépassée, le système d'alarme s'arrSte et la conduite devient contrevenante sinon dangereusescar le conducteur peut, à la longue, oublier qu'il conduit à une vitesse excessive, notaient sur autoroute. L'invention se propose de réaliser un dispositif à déclenchement automatique qui prenne en charge le contrôle de la vi terse du véhicule quel que soit le rapport de botte de vitesses, interdise tout dépassement de la vitesse limite autorisée lorsqu'il est enclenché et autorise un dépassement de cette limite en cas de besoin impératif, libérant ainsi le conducteur de toute surveillance fastidieuse et contraignante de son compteur et permettant une conduite plus détendue donc moins sujette aux accidents dus à la fatigue. La solution proposée par la présente invention consiste à subordonner le régime du moteur, quel que soit le rapport de boîte utilisé , à une vitesse présélectionnée affichée au compteur, et ceci au moyen d'une liaison entre la commande de régime du moteur et l'indicateur de vitesse. Le dispositif selon l'invention pour la limitation automatique de la vitesse d'un véhicule automobile, lequel comporte un indicateur de vitesse et un mécanisme de commande du régime de son moteur, comprend des moyens compensateurs incorporés au mécanisme de commande du régime du moteur et destinés à neutraliser l'action accélératrice dudit mécanisme au-delà d'une vitesse limite présElectionnée; un dispositif de commande des moyens compensateurs déclenché automatiquement par un dispositif de présélection de vitesse associé à l'indicateur de vitesse et préréglé à la vitesse limite choisie et un moyen d'interruption de l'action neutralisante des moyens compensateurs. Un tel dispositif permet au conducteur de présélection- ner sa vitesse limite et de conduire ensuite complètemènt libéré de toute contrainte résultant de la surveillance de son compteur, ce qui est particulièrement appréciable sur les grandes routes ou sur les autoroutes; il évite ainsi toute tension nerveuse et fa tigue inutiles, et réduit considérablement les risques d'accident tout en permettant au conducteur de reprendre instantanément le contraire de sa vitesse si les circonstances l'exigent. L'invention va maintenant Outre décrite plus en détail en se référant à un mode de réalisatio artlculiersdonné donné àtitre indicatif et non limitatif et représenté par les dessins annexés. Fig. 1 représente un schéma d'un dispositif de corman- de du réglas, perfectionné selon l'invention, lorsque la vitesse limite n'est pas encorde atteinte. Fig. 2 représente le lemme schéma lorsque la vitesse limite est atteinte. Fig. 3 représente un dispositif de présélection de vitesse associé à l'indicateur de vitesse. Fig. 4 représente une coupe axiale dudit dispositif. Fig. 5 représente la position de repos du contact mobile au moment où la vitesse limite est atteinte. Fig. 6 représente un vérin compensateur. Fig. 7 représente le schéma électrique complet pour la commande du vérin. Les rigures 1 et 2 représentent un mécanisme de commande du régime du moteur comprenant une tringlerie ABCD dans laquelle est intégré un vérin électrique 3 qui comporte un corps 4 et une tige coulissante 5 et qui est monté flottant, ctest-à-dire libre de suivre la tringlerie dans ses mouvements de va-et-vient. Le corps 3 du vérin 4 est relié rigidement en B au tron çon AB de la tringlerie qui est articulé en A å un levier pivotant en 2 et solidaire de la pédale 1 d'accélération; la tige 5 est reliée rigidement en C au tronçon CD articulé en D à un levier solidaire du papillon des gaz 9 du carburateur du véhicule. quand la vitesse du véhicule reste inférieure ou égale à la vitesse limite choisie (figure l),la tige du vérin est dans sa position extrOme rentrée, et si le conducteur appuie sur la pédale d'accélération 1, ltensseoble rigide constitué par le tronçon AB, le vérin 3 et le troncon CD se déplace d'un seul bloc vers le conducteur (sens des flèches) en conservant sa longueur totale AD qui est égale à celle d'une tringlerie AD standard et rigide équipant normalement ce type de véhicule et cet ensemble rigide fait pivoter le papillon 9 pour augmenter la section de passage des gaz donc le régime du moteur et par conséquent la vitesse du véhicule pour un rapport de botte donné. Quand la vitesse limite choisie par le conducteur est atteinte et légèrement dépasste (figure 2) et si le conducteur continue d'appuyer sur la pédale d'accélération en conservant le o ~ rapport de botte, le tronçon AB et le corps 4 du vérin sont encore entratnés vers le conducteur lais la tige 5 du vérin sort du corps 4 et repousse le tronçon CD en sens contraire, neutralisant ainsi la course arrière supplémentaire du tronçon AB et du corps 4 du vérin par un allongement correspondant de la longueur totale du mécanisme de commande entre les points A et D, de telle sorte que le point D reste sensiblement i..obile et que le papillon 9 conserve sensiblement la Même position d'ouverture pour un rapport de botte donné. Le vérin 3 tel que représenté sur la figure 6 est mu- ni de deux micro-contacts 7 et 8 disposés sur son corps 4 et actionnéspar une tige 6 solidaire de la tige 5 du vérin; le microcontact 7 limite la sortie de la tige 5 et le micro-contact 8 limite la rentrée de cette tige dans le corps du vérin, déterminant ainsi la course totale de la tige et l'allongement total du mécanisme de commande du régime du moteur.La position rétractée de la tige 5 correspond à une longueur totale du mécanisme entre ses deux extrémités articulées A et D (figures 1 et 2) qui est égale à la longueur normale du mécanisme standard équipant ce type de véhicule et,par conséquent, toute position intermédiaire de la tige entre sa position rétractée et sa position de sortie maximum correspond à un allongement du mécanisme standard, proportionnel à la course de la pédale d'accélération au delà de la position de cette pédale correspondant à la vitesse limite choisie pour le rapport de botte de vitesses utilisé. I1 est bien évident que la distance X (figure 6) séparant les deux micro-contacts sera fonction du type de véhicule afin que la course de la tige 5 du vérin soit correctement adaptée aux débattements maximaux de la pédale d' accéléra- tion et du papillon des gaz. Le déclenchement automatique du mouvement de la tige 5 du vérin 3, lorsque la vitesse limite choisie est atteinte par le véhicule, est obtenu à l'aide d'un dispositif de présélection de vitesse représenté sur la figure 3. Dans le mode de réalisation particulier donné à titre d'exemple, le véhicule est supposé avoir un compteur de vitesses à cadran circulaire fixe 10 balayé par une aiguille indicatrice 12 constituant l'indicateur de vitesse du véhi ovule et solidaire d'un axe de rotation 121 concentrique au cadran 10.Sur cet axe 121 et derrière le cadran 10 par rapport à 1 'ai- guille 12 est montée une came 11 solidaire de l'axe et entratriée en rotation avec l'aiguille par celui-ci, l'ensemble constitué par l'axe 121, l'aiguille 12 et la cale il formant un équipage mobile rigide dont les éléments sont fixes les uns par rapport aux autres. On remarquera (figure 3) que le profil de la came 11 se compose de deux parties cylindriques 111 et 112 centrées toutes deux sur l'axe 121 mais de rayons différents et raccordées par une rampe de raccordement 113. Un disque 13, concentrique à l'axe 121 et au cadran 10 et disposé derrière la came 11 par rapport à l'aiguille 12, porte un index 14 et un contacteur 15 qui lui sont solidaires et fixes l'un par rapport à l'autre sur le disque. Le contacteur 15 se compose de deux contacts fixes 152 et 153 entre lesquels est disposé un contact mobile 151 monté sur une laie 154 et pouvant s'appliquer indifféremment sur l'un ou l'autre des deux contactes, l'ex- trématé de la lame 154 palpant le profil de la came 11 contre laquelle elle est maintenue élastiquement en permanence.On remarque- ra que l'angle au centre formé par les droites joignant le point d'application de la lame 154 contre le profil de la came 11, l'axe 121 et la pointe de l'index 14 est choisi sensiblement égal à l'an gle formé par l'aiguille 12 et la droite joignant l'axe 121 au milieu de la rampe 113 de la came 11 de telle sorte que, lorsque l'aiguille 12 vient se superposer à l'index 14 sur le cadran, I'extrdmité de la lame 154 palpe la rampe 113 au voisinage de son milieu. De plusses contacts 151, 152 et 153 sont disposés de telle sorte que, quand la lame 154 palpe la partie 112 de plus faible rayon de la came 11, le contact 151 est appliqué contre le contact 152 et lorsque la lame 154 palpe la partie 111 de la came, le contact 151 est appliqué contre le contact 153 et enfin, quand la lame 154 palpe la rampe de raccordement 113 de la came (voir figure 5), le contact 151 ne touche plus aucun des contacts 152 et 153, le contacteur 15 étant alors au repos en position d'équi- libre. Le disque 13 peut être déplacé angulairement par rapport au cadran 10 du compteur par l'intermédiaire d'une denture périphérique 131 dont il est muni et qui engrène avec un pignon 16 fixé sur un axe 161 qui porte à son extrémité située devant le compteur un bouton moleté 162; à l'aide de ce bouton 162, le conducteur peut faire tourner le disque 13 et amener l index l4encor respondance avec une vitesse marquée sur le cadran rflxe 10 du compteur et afficher ainsi la vitesse limite qu'il désire ne pas dépasser (90 sur l'exemple représenté à la figure 3). Des moyens non représentés seront prévus pour freiner ou bloquer le disque 13 et le maintenir à la position choisie afin d'éviter un déréglage consécutif aux vibrations et au frottement de la lame 154 sur la came 11. Enfin, la liaison entre le dispositif de présélection qui vient d'être décrit et le vérin compensateur 3 intégré au mécanisme de commande du régime du moteur est réalisée à l'aide d'un ensemble électrique branché sur la batterie du véhicule et représenté à la figure 7. Cet ensemble comporte cinq circuits distincts branchés sur le circuit principal du véhicule : deux circuits principaux Plbaql commandant la rentrée de la tige du vérin et P2 Q2 commandant sa sortie; deux circuits secondaires L 1k 151-152-fe M1 actionnant la bobine B1 pour la fermeture des contacts ab et 11k 151-153- gh M2 pour la fermeture des contacts Cd et un circuit annexe Entre M1 relié directement à la bobine h sans passer par le dispositif de présélection figuré dans le schéma électrique par les trois contacts 151,152 et 153. La mise en circuit des circuits principaux est assurée par un relais R commandé par les bobines B1 et B2 et qui peut occuper trois positions : une position de fermeture des contacts ab quand il est appelé par la bobine B1, une position de fermeture des contacts cd quand il est repoussé par la bobine B2 et une position neutre de repos située entre les contacts précités ouverts lorsqu'aucune des deux bobines t et B2 n'est alimentée. La mise en service de l'ensemble électrique est effectuée par un interrupteur général K manoeuvré par le conducteur du véhicule et qui ferme les contacts kl.Enfin, les contacts gh et ef qui ne sont autres que les micro-contacts 7 et 8 du vérin 3 (figure 6) actionnés par la tige 6,commandent l'arrSt de la tige 5 du vérin en fin de course en coupant l'alimentation des bobines correspondantes B2 ou B1, ce qui ouvre les contacts cd ou ab et interrompt la sortie ou la rentrée de la tige 5. L'ensemble du dispositif de limitation automatique de la vitesse selon l'invention qui comporte le dispositif de présélection placé au tableau de bord du véhicule, le vérin compensateur intégré au mécanisme de commande du régime, l'ensemble électrique assurant la liaison entre ceux-ci et l'interrupteur général fonctionne de la façon suivante : Supposons le dispositif en service, c'est-à-dire l'interrupteur K fermant les contacts kl (figure 7); le conducteur du véhicule affiche au compteur de vitesse la vitesse limite qu'il souhaite ne pas dépasser, par exemple 90 km/h (figure 3), en tournant le bouton moleté 162 qui'fait tourner le plateau 13 et amène la pointe de l'index 14 en correspondance avec la vitesse 90 inscrite sur le cadran 10. Le véhicule se déplaçant à une vitesse comprise entre O et 90 km/h, seule la partie de plus faible rayon 112 de la came 11 frotte sur la lame 154; le contact 151 du contacteur 15 est appliqué contre le contact 152 et le circuit secondaire Llk 151152 f est fermé. Deux oas se présentent alors : ou bien la tige du vérin est déjà rentrée à sa position extrtme et le contact ef est coupé et par conséquent les bobines B1 et B2 n'étant pas alimentées le relais R est au repos et le vérin 3 non aliment6, ou bien la tige du vérin étant sortie, et par conséquent les contacts ef fermés, dans ce cas la bobine 31 est alimentée et appelle le relais R qui ferme les contacts ab ce qui alimente le vérin en Qî et fait rentrer la tige 5; les contacts ef sont alors séparés en fin de course par la tige 6 solidaire de la tige 5, la bobine h n1 est plus alimentée et le relais R revient au repos. Dans les deux cas énoncés ci-dessus, la tige 5 du vérin est rétractée et le mécanisme de commande de régime du moteur conserve sa longueur normale qui est la longueur standard pour le type de véhicule utilisé, et l'ensemble tringlerie AECD et vérin forme un mécanisme rigide de longueur fixe et se compote conne une tringlerie normale; tant que la vitesse du véhicule n'atteindra pas la vitesse limite choisie, et quel que soit le rapport de bot- te utilisé, le conducteur pourra accélérer ou ralentir selon une conduite normale d'un véhicule classique. Supposons maintenant que le conducteur accélère et que la vitesse du véhicule, entratrié par inertie, dépasse la vitesse limite choisie de 90 km/h, l'aiguille 12 va dépasser l'index 14 et la lame 154 va dépasser la rampe 113 de la came 11 pour palper la partie de plus grand rayon 111; le contact 151 décolle du contact 152 pour venir s'appliquer contre le contact 153, fermant ainsi le circuit Llk 151-153 gh N2 et alimentant la bobine B2 qui repousse le relais R et ferme les contacts cd du circuit principal P2dcQ2; le vérin est alimenté et la tige 5 sort du corps 4 du vérin . Le Mécanisme de coiiande est alors allongé (figure 2) et la sortie de la tige 5 du vérin compense la course arrière de la partie AB de la tringlerie et du corps 4 du vérin; le papillon des gaz 9 est ramené à sa position d'ouverture correspondant à un régime de moteur qui procure une vitesse inférieure à la vitesse lilite choisie; le véhicule ralentit alors, sa vitesse tombe audessous de la vitesse limite,l'aiguille 12 est ramenée en amont de 1 index 14, la lame 154 palpe alors la partie 112 et le contact 15lquitte le contact 153 pour s'appliquer contre le contact 152,et la bobine B1 est alimentée tandis que la bobine B2 ne ltest plus; le relais R vient fermer les contacts ab et le vérin 3 est ali menté en sens inverse, et sa tige 5 rentre ce qui redonne au Méca- nisme de commande de régime du moteur une longueur normale standard. Supposons que le conducteur continue à accélérer, le mécanisme de commande du régime ayant retrouvé sa rigidité et sa longueur normale, l'ensemble du mécanisme va 9tre à nouveau ramené en arrière et le papillon des gaz sera sollicité dans le sens de l'ouverture; le régime du moteur augmente ainsi que la vitesse du véhicule et l'aiguille 12 passe à nouveau devant l'index 14 ce qui signifie que la lame 154 vient à nouveau palper la partie 111 de la cament le processus de sortie de la tige 5 du vérin recom xnce pour ramener la vitesse du véhicule au-dessous de la vitesse limite. En supposant que le conducteur maintienne sa pression sur l'accélérateur,l'aiguille 12 va donc osciller de part et d'au- tre de l'index 14 et la rampe 113 de la came 11 oscillera devant la lame 154. Du fait de l'inertie du véhicule dont la vitesse se stabilise, les oscillations seront vite amorties et la lame 154 viendra palper la rampe 113 de la came 11; dans cette position, le contact 151 est décollé des deux autres contacts 152 et 153, les deux circuits secondaires sont coupés, aucune des bobines n'est alimentée, le relais R est au repos et le vérin n'étant plus alimenté,ni dans un sens, ni dans 1' autre,conserve sa longueur hors tout et celle du mécanisme de commande, lequel maintient la position d'ouverture du papillon des gaz jusqu'8 ce qu'un fait extérieur (vent, montée ou descente etc....) modifie la vitesse du véhicule et de ce fait redémarre le processus. Tout ce qui a été dit précédemment est valable pour un mOme rapport de botte de vitesses et également pour des rapports de botte différents utilisés par le conducteur, du fait que le dispositif de limitation est indépendant de ces rapports et uniquement fonction de la vitesse du véhicule. Si le véhicule roule à la vitesse limite choisie et que le conducteur réduit son rapport de boîte tout en accélérant, le véhicule commence par ralentir puis accélérer et le dispositif entrera alors en jeu pour stabiliser à nouveau la vitesse à la valeur limite choisie quand celle-ci sera dépassée; si,au contraire, le conducteur augmente son rapport de botte, sans relâcher l'accé lérateur, le véhicule accélère au dessus de la limite et le dispositif réduira le régime du moteur en allongeant le mécanisme de coi- mande et ramènera la vitesse à la valeur limite choisie. Si, Maintenant, pour une raison quelconque, le conducteur accélère et souhaite reprendre le contrSle de sa vitesse audelà de la vitesse limite qu'il a choisie, il lui suffit d'agir sur 11 interrupteur K placé à proximité de sa main, par exemple comme un levier de commande, lequel interrupteur K décolle des contacts 1k (figure 7) coupant ainsi le circuit normal de fonctionnement du dispositif et vient fermer les contacts nm du circuit annexe. Si la vitesse limite était déjà atteinte, la bobine B1 est alors directement alimentée, sans passer par le dispositif de présélec tion figuré par les trois contacts 151, 152 et 153,et etelle appelle le relais R pour fermer les contacts ab et commander ainsi le retrait complet de la tige 5 du vérin à sa position de retrait maximum où elle sera maintenue; le mécanisme de commande de régime du moteur retrouve alors sa longueur normale standard et le véhicule se comporte comme un véhicule classique dont la vitesse n'est pas limitée. Si la vitesse limite n'était pas encore atteinte, la tige du vérin se trouve déjà à sa position de retrait maximum et elle y restera du fait que la bobine B2 ne peut plus être alimentée, les contacts kl étant maintenus ouverts par le retrait de l'inter- rupteur K. Pour des raisons de sécurité, si l'on veut pouvoir isoler instantanément le dispositif de limitation de vitesse et le mettre hors-circuit en cas d urgence pour éviter un accident, il est préférable de pouvoir commander au pied l'interrupteur K, qui sera placé, non plus au tableau de bord du véhicule,mais sous la pédale d'accélérateur, etactionné lorsque la pédale d'accélérateur arrive en bout de course. De cette façon, en cas d'urgence,le réflexe normal du conducteur qui écrase la pédale d'accélération pour lancer son véhicule mettra automatiquement hors-circuit le dispositif de limitation et permettra d'accélérer instantanément. On pourra éventuellement doubler cet interrupteur K au voisinage de la main du conducteur si on le désire. Avec un tel dispositif de limitation de vitesse selon l'invention, le conducteur est déchargé du contrôle de sa vitesse, dont il peut rester mattre stil le souhaite, ce qui permet une conduite plus détendue et diminue les risques d'accidents dus à la fatigue et aux excès de vitesse. En outre, ce dispositif permet d'épargner au moteur des variations de régime élevées et brutales, donc réduit son usure, etwdu fait que le régime est maintenu constamment sensiblement à sa valeur optimum, on réalise une économie substantielle de carburant et d'huile moteur. Bien entendu la portée de l'invention ne se limite pas au seul mode de réalisation qui a ét écrit à titre d'exemple non limitatif mais elle couvre également toutes les variantes qui ne diffèreraient que par des détails, C'estainsi que, dans l'exemple précité, c'est l;allon- gement du mécanisme de commande qui réduit le régime du moteur mais il suffirait d'inverser l action des leviers pour que l'allongement augmente le régime et,dans ce cas,la commande électrique du vérin devrait se faire en sens contraire. De tnême,on pourrait utiliser un vérin mécanique ou hydraulique a9Lieu d'un vérin électrique, le circuit électrique commandant la rotation diun système vis-écrou ou un distributeur hydraulique par exemple. C'est ainsi également que la tringlerie peut être remplacée par un cible de commande du papillon des gaz, le vérin pouvant soit réunir deux parties du cible soit agir en tirant latéralement sur le cible qui passerait sur des poulies de renvoi, l'accentuation des rayons de courbure du circuit suivi par les cables intervenant pour modifier l'ouverture du papillon des gaz. De mimez on a supposé dans la description précédente que le cadran des vitesses est circulaire et que l'indicateur est une aiguille, mais le dispositif selon l'invention peut être adapté à n'importe quelle forme de cadran et d'indicateur et en particulier sur les compteurs linéaires où l'indicateur est constitué par une bande ou un index qui défile devant une fente rectiligne, ou un cadran allongé sur lequel les vitesses sont inscrites. Le terme de "came" doit donc Entre compris dans son sens le plus large de pièce à profil irrégulier. Dans le cas où ltindicateur est une bande,la "came"ll peut Outre constituée par exemple par la bande défilante elle-même qui comporte soit une partie plus large raccordée par une rampe à une partie plus étroite, soit une partie plus épaisse raccordée par une rampe à une partie plus mince, ceci pour une bande qui défile devant les chiffres fixes des vitesses inscrits sur le cadran allongé, l'index 14 et le contacteur étant alors portés par un chariot à déplacement rectiligne que l'on positionne par rapport au cadran. L'invention couvre tous les cas de figure où il existe un mouvement relatif de l'indicateur de vitesse quel qutil soit par rapport à un contacteur. Le mot contacteur doit également être pris au sens large du terme et désigner tout dispositif qui déclenche un phénomène physique,mécanique électrique etc....En particulier,le contacteur peut être constitué par deux cellules photo-électriques ou des contacts de proximité espacées, la première cellule fermant le circuit dlalimentation de la bobine h tant qu'elle n'est pas masquée et l'ouvrant quand elle est masquée et la seconde cellule ne fermant le circuit de la bobine B2 que lorsqu'elle est masquée, ltespace entre les deux cellules jouant le rôle de la rampe 113 de la came ll,les deux cellules étant portées par un support que l'on peut déplacer circulairement ou linéairement et l'indicateur porte ou constitue lui-meme un cache qui vient s'interposer devant les cellules. Enfin , le dispositif a été décrit dans l'exemple pour limiter la vitesse d'un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne régulé par un papillon, mais il peut autre tout aussi bien utilisé pour limiter la vitesse d'un moteur commandé par un distributeur ou un variateur quelconque sur lequel il agira; en particulier , ce variateur peut être un potentiomètre servant à faire varier la vitesse d'un ou plusieurs moteurs électriques qui entraînent le véhicule,notamment pour des véhicules industriels électriques ou du matériel roulant ferroviaire. De mzeme,ce dispositif peut être utilisé non plus sur un véhicule mais pour limiter automatiquement la vitesse d'une installation quelconque devant assurer un transport à vitesse raisonnable présélectionnée et éviter l'emballement de l'installation qui peut être une installation à bande transporteuse ou à convoyeurs, des tables à rouleaux dans une ligne de laminage,des enroulements de matériau en bande ou fil continu etc.... REVENDICATIONS 1. Dispositif de limitation automatique de la vitesse d'un véhicule automobile,lequel comporte un indicateur de vitesse et un mécanisme de commande du régime de son moteur, caractérisé en ce qutil comprend des moyens compensateurs incorporés au mécanisme de commande du régime du moteur et destinés à neutraliser l'action accélératrice dudit mécanisme au delà d'une vitesse limite présélectionnée, un dispositif de commande des moyens compensateurs déclenché automatiquement par un dispositif de presélec- tion de vitesse associé à l'indicateur de vitesse et préréglé à la vitesse limite choisie et un moyen d'lnterrupbon de l'action neutralisante des moyens compensateurs. 2. Dispositif selon la revendication 1 pour véhicules dont le mécanisme de commande de régime du moteur comporte une liaison positive assurée par tringlerie ou cible entre les pièces de manoeuvre et les pièces manoeuvrées et qui transmet les efforts de manoeuvre à celles-ci par poussées ou tractions, caractérisé en ce que les moyens compensateurs sont constitués par un vérin incorporé dans ladite liaison et relié,d'une part, par son corps et,d'autre part, par sa tige aux pièces de manoeuvre et aux pièces manoeuvrées, ledit vérin étant monté flottant,et,par la rentrée ou la sortie de sa tige raccourcissang ou allongeant ainsi la liaison neutralisé positive entre les pièces,/les poussées ou tractions accélératrices exercées sur les pièces manoeuvrées dans le but d'accrottre le régime du moteur au delà de la vitesse limite choisie. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le vérin est un vérin électrique comportant un premier moyen pour limiter la sortie de la tige et un second moyen espacé du premier pour limiter la rentrée de ladite tige, la distance entre lesdits moyens qui détermine la course de la tige du vérin étant fonction du mécanisme de commande du type de véhicule choisi, et l'une des positions extrêmes de la tige assurant la longueur normale standard que doit avoir le mécanisme sur ledit véhicule. 4. Dispositif selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le dispositif de commande des moyens compensateurs constitués par un vérin comporte deux circuits électriques principaux dont l'un mmande la sortie de la tige du vérin et l'autre la rentrée de ladite tige, chaque circuit principal étant muni d'un circuit électrique secondaire associé assurant l'ouverture ou la fermeture de son circuit principal par l'inter médiaire d'une bobine actionnant un relais, lesdits circuits secondaires étant eux-m8mes ouverts ou fermés par les moyens limitant la course de la tige du vérin et par le dispositif de présélection de vitesse associé à l'indicateur de vitesse. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de présélection de vitesse associé à l'indicateur de vitesse comprend un équipage dont la position est réglable par rapport au cadran des vitesses et qui comporte un index de repérage vis-à-vis dudit cadran, deux contacts fixes par rapport à l'index et reliés respectivement aux deux circuits secondaires, et un contact mobile entre lesdits contacts assurant alternativement la fermeture de chaque circuit secondaire par 1 'in- termédiaire desdits contactsledit dispositif de présélection comprenant en outre une came solidaire de l'indicateur de vitesse, se déplaçant avec lui et actionnant le contact mobile qui coopère avec le profil de la came, lequel est prévu pour amener alternativement ledit contact contre chacun des contacts reliés aux circuits secondaires et fermer ainsi automatiquement l'un ou l'autre des circuits, selon que la vitesse affichée par l'indicateur est inférieure ou supérieure à la vitesse limite présélectionnée par l'index de repérage, et cette vitesse lmitetanb atteinte, le contact mobile est repos entre les deux contacts, les deux circuits secondaires sont ouverts et la tige du vérin est immobilisée entre les positions extrOmes de sa course. 6. Dispositif selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le moyen d'interruption de l'action neutralisante des moyens compensateurs comprend un circuit électrique annexe relié directement à la bobine qui ramène la tige du vérin à la position extrême telle que le mécanisme de commande retrouve sa longueur normale, ledit circuit annexe shunte le dispositif de présélection lorsque sa fermeture est assurée par un interrupteur général commandé par le conducteur du véhicule et immobilise la tige de vérin dans la position extrême qui restitue une longueur normale au mécanisme de commande.