FR 2303165 A1 19761001 FR 7605991 A 19760303 La présente invention concerne un moteur à combustion interne et son procédé de fonctionnement, et elle vise plus spécialement un moteur à combustion interne présentant une faible émission dioxydes d'azote, d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone dans les gaz d'échappement tout en conservant une puissance utile élevée, ce qui lui confère de bonnes qualités de fonctionnement. L'invention concerne également un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne, procédé suivant lequel on diminue l'émission des agents de pollution indiqués ci-dessus dans les gaz d'échappement, tout en empêchant la puissance utile du moteur de baisser. Cette invention est due i:Masaaki NOGUCHI,Masaharu SUMIYOSHI, Yukiyasu TANAKA,Taro TANAKA. Lorsque les normes relatives à la limitation de la pollution de l'air en ce qui concerne les oxydes d'azote, les hydrocarbures et l'oxyde de carbone dans les gaz d'échappement des véhicules automobiles (normes qui doivent toutes êtres respectées à la fois) deviennent très sévères, l'un des remèdes les plus efficaces semble être le fonctionnement à mélange air-carburant pauvre. Dans la présente description, l'expression "mélange aircarburant pauvre" désigne un mélange d'une pauvreté supérieure à un rapport air-carburant de 16, et l'expression "mélange aircarburant riche" désigne un mélange air-carburant dont la richesse est supérieure à une valeur correspondant approximativement à la proportion stoechiométrique (à savoir 14,7), sauf indications contraires. Le fonctionnement à mélange pauvre d'un moteur présente toutefois un gros inconvénient qui tient à une très forte diminution de la puissance utile au cours d'un tel fonctionnement. Les moteurs à pistons fonctionnant à mélange pauvre de la technique antérieure sont alimentés par un mélange air-carburant dont le rapport est supérieur à 18, tandis que les moteurs rotatifs fonctionnant à mélange pauvre de la technique antérieure sont alimentés par un mélange air-carburant dont le rapport est supérieur à 17, de façon à répondre aux normes relatives à la pollution de 1 ' air. Une grande puissance est nécessaire dans les cas où il faut, de toute urgence, accélérer pour éviter un accident lorsque l'on croise un véhicule sur une voie à grande communication ; on a également besoin d'une grande puissance pour accélérer sur une rampe d'accès à une voie de grande communication. Les moteurs fonctionnant à mélange pauvre de la technique antérieure ne sont pas en mesure de satisfaire rapidement à une augmentation aussi brusque des besoins en puissance, en raison de la baisse de leur puissance utile. Même si l'accélération n'est que modérée, un conducteur peut constater que le moteur connu fonctionnant à mélange pauvre répond de façon moins nerveuse. Cela est une indication d'une diminution des qualités de fonctionnement des moteurs connus à mélange pauvre.Le besoin se fait également sentir d'une puissance élevée soutenue, dans le cas de vitesse de croisière élevée sur une voie de grande communication. Si cette vitesse de croisière élevée est pratiquée sur une longue montée, la puissance élevée est nécessaire de façon continue. Les moteurs connus fonctionnant à mélange pauvre ne sont pas en mesure de répondre à ces demandes de puissance élevée, à moins que l'on augmente la cylindrée du moteur. Mais une telle augmentation de la cylindrée a pour conséquence une augmentation considérable de la consommation de carburant. L'invention vise un perfectionnement apporté au moteur connu fonctionnement à mélange pauvre, ce perfectionnement ayant pour effet de remédier aux inconvénients énoncés ci-dessus. On peut citer comme documents pertinents ayant rapport à ce perfectionnement, les documents suivants Society of Automotive Engineers paper Volume 720 736, 11 à 14 septembre 1972 Brevets des E.U.A. Nos 3.192.706, 2.918.047 et 3.708.980 Demande de brevet japonais mise à l'inspection publique,Toku Kai-Sho 49-62808. La pertinence de ces documents est étudiée dans la description détaillée de la présente invention. La caractéristique fondamentale de l'invention consiste en un perfectionnement aux moteurs fonctionnant à mélange pauvre, ce perfectionnement résidant dans le fait que l'on ajoute un complément de carburant à une chambre ou à un nombre approprié de chambres de combustion du moteur à mélange pauvre par rapport à la quantité d'air aspiré et envoyé dans cette ou ces chambres de combustion, pour assurer une alimentation en air et en carburant plus riche que le mélange en proportion stoechiométrique lorsque le besoin de puissance augmente, afin d'augmenter la puissance utile du moteur et, également, d'accélérer la réponse du moteur à l'augmentation rapide des besoins en puissance.La fourniture du complément de carburant s'accompagne de contre-mesures destinées à empêcher que les émissions d'oxydes d'azote, d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone, en particulier d'oxydes d'azote, ne dépassent les limites fixées par les normes relatives à la pollution de l'air. Ces contre-mesures sont de divers types et varient en fonction de la sévérité des normes relatives à la pollution de l'air. La contre-mesure du premier type consiste à renvoyer les gaz d'échappement du moteur à mélange pauvre dans les chambres de combustion qui sont alimentées en carburant complémentaire, en vue d'atténuer la production d'oxydes d'azote qui, sans cela, augmenterait en raison de l'introduction d'un complément de carburant. Les hydrocarbures et l'oxyde de carbone résultant de l'introduction d'un complément de carburant subissent une post-combustion lorsque les gaz d'échappement des chambres de combustion auxquelles on a fourni le complément de carburant rejoignent les gaz d'échappement qui proviennent des chambres de combustion à mélange pauvre. On a recours à ce premier type de contre-mesure lorsque les normes relatives à la pollution de l'air sont très sévères. Le second type de contre-mesure consiste à utiliser un moteur à pré-chambre ou un moteur rotatif. Les moteurs à pré-chambre fonctionnent très bien avec un mélange pauvre. Dans le cas de fonctionnement à mélange riche, c'est-à-dire de la combustion d'un mélange air-carburant riche, pour un moteur à pré-chambre, la quantité d'oxydes d'azote produite est très faible en raison de l'effet de jet du fonctionnement à melange riche, contrairement au cas des moteurs à pistons de type classique, qui ne comportent pas de pré-chambre pour l'allumage. Les spécialistes savent bien qu'il se forme peu d'oxydes d'azote dans le cas du fonctionnement à mélange riche, dans une chambre de combustion de moteur rotatif. Par conséquent, même si l'on ajoute un complément de carburant dans une chambre de combustion à mélange pauvre d'un moteur rotatif en vue d'obtenir un fonctionnement à mélange riche, la production d'oxydes d'azote est limitée. Plus l'alimentation en mélange air-carburant riche est importante, plus la quantité d'oxydes d'azote produite est faible. Le troisième type de contre-mesure consiste à choisir le nombre des chambres de combustion auxquelles on doit ajouter un complément de carburant. Ce nombre de chambres varie en fonction des besoins de puissance du moteur. Lorsque les normes relatives à la pollution de l'air sont très strictes et lorsque l'introduction du complément de carburant doit se faire au cours d'une certaine phase de fonctionnement du moteur (ce qui se produit fréquemment dans les conditions normales de conduite), non seulement le nombre des chambres de combustion auxquelles on ajoute un complément de carburant est faible, mais, de plus, le nombre de fois où on effectue une introduction de carburant complémentaire pour obtenir le fonctionnement à mélange riche dans-une série donnée d'opérations de combustion successives du moteur est faible lui aussi ; c'est ainsi, par exemple, que l'on introduit du mélange riche à raison d'une fois pour huit opérations de combustion successives du moteur, afin de limiter la quantité totale d'oxydes d'azote produite sous l'effet de l'introduction du complément de carburant. Dans une phase de fonctionnement du moteur dans laquelle à la fois la vitesse du moteur et le besoin de puissance sont très élevés (ce qui a lieu rarement dans des conditions normales de conduite en ville) toutes les chambres de combustion sont alimentées en carburant complémentaire. Une autre caractéristique de l'invention réside dans l'utilisation d'injecteurs de carburant logés dans chacune des chambres de combustion du moteur à mélange pauvre. Ces injecteurs ont non seulement pour effet de permettre un fonctionnement, tel que décrit plus haut, suivant lequel on introduit un mélange riche à raison d'une fois pour un nombre donné d'opérations de combustion successives du moteur, mais de plus ils permettent un réglage précis du rapport air-carburant du mélange introduit dans chacune des chambres de combustion, ce qui empêche que la quantité d'oxydes d'azote résultant du changement de la valeur du rapport air-carburant dans le passage du fonctionnement à mélange pauvre au fonctionnement à mélange riche, d'augmenter de façon anormale comme dans le cas des moteurs à carburateur.Ce qui se produit en général, avec les moteurs classiques à mélange pauvre, c'est que la totalité des chambres de combustion passe du fonctionnement à mélange pauvre au fonctionnement à mélange riche pour augmenter la puissance utile, en cas d'urgence, lorsque l'on a besoin d'une puissance élevée, avec un moteur tournant à très grande vitesse.Une telle augmentation anormale de la production d'oxydes d'azote a lieu avec les moteurs à carburateur, lorsque le papillon se déplace rapidement pour augmenter la quantité d'air aspiré et lorsqu'une quantité de carburant suffisante pour réaliser un mélange air-carburant riche pénètre dans le carburateur, parce que, d'une part, il est difficile de réaliser un mélange homogène dans le carburateur pendant une telle transition et que, d'autre part, il est difficile d'obtenir une répartition uniforme de l'alimentation en mélange air-carburant au cours de la transition, en raison de la différence de longueur du collecteur d'admission entre les diverses chambres de combustion et le carburateur et en raison de la différence entre les positions occupées par les diverses chambres de combustion par rapport au carburateur.La difficulté de réaliser un mélange homogène et d'obtenir une répartition régulière du mélange air-carburant a pour conséquence la formation d'un mélange air-carburant dont le rapport a une valeur qui correspond à la production maxima d'oxydes d'azote. Au contraire, lorsqu'il s'agit de moteurs comportant un injecteur dans l'ouverture d'admission de chaque chambre de combustion ou directement dans chaque chambre de combustion, chacune de ces dernières reçoit du carburant en quantité telle qu'il ne se produit aucune augmentation anormale de la formation d'oxydes d'azote, me-me si l'on passe, dans chacune de ces chambres de combustion, du mélange pauvre au mélange riche. Une autre caractéristique de l'invention réside dans l'utilisation d'un ou de plusieurs carburateurs capables d'alimenter en mélange air-carburant pauvre toutes les chambres de combustion quand la demande de puissance est faible, et d'alimenter en mélange air-carburant riche, le nombre voulu de chambres de combustion, quand la demande de puissance est élevée.Les moteurs à carburateur présentent l'inconvénient indiqué plus haut, mais les moteurs de ce type peuvent être utilisés si les normes relatives à la pollution de l'air ne sont pas très sévères ou si l'on utilise ce type de moteur en combinaison avec une remise en circuit des gaz d'échappement. L'intéret des moteurs à carburateur réside dans leur construction plus simple et dans leur faible prix de revient, ce qui est très important lorsqu'il s'agit de moteurs de véhicules automobiles. L'utilisation du moteur à carburateur représente donc un compromis entre l'avantage et l'inconvénient cités plus haut. La question de savoir si l'on peut utiliser un moteur à carburateur ou non dépend, de façon décisive, de la sévérité des normes relatives à la pollution de l'air. L'invention fait appel à ces diverses contre-mesures et caractéristiques, combinées de différentes façons. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre faite en regard des dessins annexés et donnant, à titre explicatif mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation. Sur ces dessins, la figure 1A fournit des courbes indiquant la relation entre la valeur du rapport air-carburant (en abscisses) et, en ordonnées, le couple C et la consommation de carburant (CC), dans la partie supérieure de la figure et, dans la partie inférieure, le taux d'échappement des oxydes d'azote (NOx), de l'oxyde de carbone (CO) et des hydrocarbures (HIC) contenues dans les gaz d'échappement de moteurs à pistons. Sur cette figure, les courbes en trait plein correspondent aux moteurs à pistons de type classique, sans remise en circuit des gaz d'échappement, les courbes en trait interrompu correspondent aux moteurs à pistons à pré-chambre, sans remise en circuit des gaz d'échappement, les courbes en trait mixte (trait-point-trait) correspondent aux moteurs à pistons de type classique, avec remise en circuit des gaz d'échappement et les courbes en trait mixte (trait-point-point-trait) correspondent aux moteurs à pistons à pré-chambre, avec remise en circuit des gaz d'échappement. La figure 1B donne des courbes relatives à des moteurs rotatifs dans des conditions identiques à celles de la figure 1A. Sur cette figure 1B, les lignes en trait plein correspondent à des moteurs rotatifs à alimentation non laminaire de type classique, sans remise en circuit des gaz d'échappement, les courbes en trait interrompu correspondent aux moteurs rotatifs à alimentation laminaire, sans remise en circuit des gaz d'échappement, les courbes en trait mixte (trait-point-trait) correspondent aux moteurs à alimentation non laminaire de type classique, avec remise en circuit des gaz d'échappement et les courbes en trait mixte (traitpoint-point-trait) correspondent aux moteurs rotatifs à alimentation laminaire, avec remise en circuit des gaz d'échappement. La figure 2 donne trois courbes de variations de la vitesse du véhicule (en ordonnées) en fonction du temps écoulé (en abscisses), ces courbes correspondant respectivement aux types d'essais japonais 10 et 11 (courbe supérieure et courbe du milieu) et aux essais du type LA-4 des Etats-Unis (courbe inférieure) la figure 3 est une vue schématique représentant, d'une part, de dessus et en plan, la structure principale d'un moteur à quatre cylindres et, d'autre part, en élévation et en coupe partielle,d'autres éléments du moteur selon une première forme de réalisation la figure 4 est une coupe transversale faite suivant la ligne IV-IV de la figure 3, avec une vue en élévation partiellement en coupe d'une réactance thermique les figures 5A et 5B constituent, dans leur ensemble, un schéma de principe de l'ensemble de commande désigné par la référence 100 sur la figure 3 la figure 6 représente des formes d'onde qui se présentent en divers points particuliers du circuit représenté sur les figures 5A et 5B ; la figure 7 représente, de façon schématique, la disposition de deux rupteurs d'un distributeur du dispositif d'allumage représenté sur la figure 3, par rapport à un collecteur d'admission, ces deux rupteurs étant représentés en coupe transversale ; la figure 8 est un schéma de principe du dispositif d'allumage désigné par la référence 300 sur la figure 3 ;; la figure 9 représente des formes d'onde de signaux qui se présentent en divers points particuliers représentés sur le circuit de la figure 8 la figure 10 donne des courbes représentant la variation du couple de freinage (en kg-m) en fonction de la pression (en millimètre de mercure) du collecteur d'admission du moteur, suivant la première forme de réalisation. Cette figure correspond à un moteur à quatre cylindres en ligne d'une cylindrée de 2.000 cm3, la vitesse du moteur étant de 2.000 tours-minute et l'allumage se produisant à 200 avant le point mort haut. La courbe supérieure correspond au cas où les quatre cylindres ont un rapport air-carburant égal à 13, la courbe du milieu correspond au cas où deux des cylindres ont un rapport air-carburant égal à 18, le rapport air-carburant des deux autres cylindres étant égal à 13, et la courbe inférieure correspond au cas où les quatre cylindres ont un rapport air-carburant égal à 18. La figure 11 donne les taux d'échappement mesurés de l'oxyde de carbone, et des hydrocarbures et des oxydes d'azote qui s'échappent du moteur suivant la première forme de réalisation. Cette figure correspond à une vitesse du moteur égale à 2.000 toursminute et à une pression du collecteur d'admission de 760 mm de mercure ; la figure 12 représente de façon schématique un commutateur de détection de charge correspondant à une variante de la première forme de réalisation la figure 13 est une vue en élévation et en coupe d'un cylindre constituant une autre variante de la première forme de réalisation la figure 14 représente, de façon schématique, d'une part, de dessus et en plan la structure principale d'un moteur à quatre cylindres, et, d'autre part, en élévation et en coupe partielle, un autre élément du moteur selon une seconde forme de réalisation la figure 15 est une vue avant, en élévation, avec coupe suivant la ligne XV-XV de la figure 14 les figures 16A et 16B représentent, dans leur ensemble, un schéma de principe de l'ensemble de commande désigné par la réfé rence 100A sur la figure 14 les figures 17 et 18 représentent, dans leur ensemble, des formes d'onde de signaux qui se présentent en différents points particuliers de circuit représenté sur les figures 16A et 16B les figures 19A et 19B représentent, dans leur ensemble, des schémas de principe de l'ensemble de commande selon une troisième forme de réalisation la figure 19C est un schéma de principe du convertisseur A-D représenté sur la figure 19A la figure 20 est une courbe représentant les variations de la sortie théorique, qui est une valeur numérique, du convertisseur A-D 562 du circuit représenté sur la figure 19B en fonction de la pression du collecteur d'admission (en millimètres de mercure). La figure 21 fournit des formes d'onde de signaux qui se présentent en divers points particuliers du circuit représenté sur les figures 19A et 19B la figure 22 représente de façon schématique, d'une part, de dessus et en plan, la structure principale d'un moteur à quatre cylindres, dont on a retiré la superstructure, y compris un carburateur, située au-dessus d'un collecteur d'admission du moteur, et, d'autre part, en élévation et en coupe partielle un autre élément du moteur selon une quatrième forme de réalisation la figure 23 est une coupe transversale suivant la ligne XXIII-XXIII de la figure 22 la figure 24 est un schéma de principe du circuit de commande 88 représenté sur les figures 22 et 23 la figure 25 représente de façon schématique, d'une part, de dessus et en plan, la structure principale d'un moteur à quatre cylindres, dont on a retiré la superstructure, y compris un carburateur, située au-dessus d'un collecteur d'admission et, d'autre part, en élévation et en coupe partielle, un autre élément du moteur suivant une variante de la quatrième forme de réalisation ; la figure 26 représente de façon schématique, d'une part, de dessus et en plan, la structure principale d'un moteur à quatre cylindres, dont on a retiré la superstructure, y compris un carburateur, située au-dessus d'un collecteur d'admission et, d'autre part, en élévation et en coupe partielle, un autre élément du moteur suivant une cinquième forme de réalisation la figure 27 est une vue en élévation et en coupe suivant la ligne XXVII-XXVII de la figure 26 la figure 28A est une vue en plan de dessus de la structure principale, suivant une sixième forme de réalisation, d'un moteur à quatre cylindres, dont on a retiré la superstructure, y compris un carburateur, située au-dessus d'un collecteur d'admission ; la figure 28B est une vue en élévation et en coupe du carburateur qui doit être monté sur le moteur représenté sur la figure 28A les figures 28C et 28D donnent des détails sur les moyens d'interruption représentés sur la figure 28B la figure 29 est un schéma, y compris une vue en plan d'un moteur rotatif à deux rotors, suivant une septième forme de réalisation la figure 30 est une vue en élévation et en coupe partielle suivant la ligne XXX-XXX de la figure 29 ; les figures 31A et 31B sont des schémas de principe de l'ensemble de commande 900 représenté sur la figure 30 ; ; la figure 32 donne des formes d'onde de signaux se présentant en divers points particuliers du circuit représente sur les figures 31A et 31B la figure 33 est un schéma représentant, d'une part, en plan la structure principale d'un moteur rotatif à deux rotors et, d'autre part, en élévation et en coupe, un autre élément du moteur suivant une huitième forme de réalisation la figure 34 est une coupe partielle suivant la ligne XXXIV XXXIV de la figure 3 et la figure 35 est un schéma comprenant une vue en élévation et en coupe d'un carburateur 860 destiné à être utilisé dans le moteur représenté sur la figure 34. Les Etats-Unis et le Japon ont en vue des normes définitives très strictes en ce qui concerne la pollution de l'air par les véhicules à moteur, mais l'évolution vers ces normes très strictes n'est pas la même dans les deux pays, comme l'indique le Tableau 1 ci-dessous. 1975 1976 1977 1978 49 Etats 0,94 # (HC) 0,26 # Californie 0,56 49 Etats 9,4 Etats- (CO) 2,1 Unis Californie 5,6 d'Améri- 49 Etats 1,9 ( que (NOx 1,25 0,25 Californie 1,25 (HC) 0,25 (CO) 2,1 Japon * # 1 tonne 1,2 0,6 # (NOx) 0,25 * li 1 tonne 1,2 0,85 Ce Tableau 1 fournit les normes (déjà en vigueur ou proposées) relatives à la pollution de l'air par les véhicules à moteur, les nombres indiquées désignant des grammes par kilomètre. L'astérisque désigne le poids mort du véhicule. Comme on le voit sur ce tableau, les normes deviennent de plus en plus sévères d'année en année. De plus, aux Etats-Unis, l'économie de carburant est devenue l'un des objectifs du pays, de sorte que l'on demande aux fabricants d'automobiles de réaliser des véhicules à faible consommation. Avec les moteurs classiques, d'une façon générale, lorsque le mélange air-carburant qui alimente le moteur s'appauvrit, il se produit des ratés dans le moteur et la combustion de ce mélange pauvre devient impossible. La limite de ces ratés se situe à une valeur du rapport aircarburant comprise entre 17 et 18. Mais si l'on utilise des moteurs à alimentation laminaire ou des moteurs à pré-chambre, on obtient un fonctionnement sans à-coups du moteur meme avec un mélange aircarburant plus pauvre que le mélange de rapport 18. La figure 1A donne, à titre d'exemple, des caractéristiques de moteurs à pistons de type classique et de moteurs à pistons à pré-chambre sous des conditions de fonctionnement données. Les caractéristiques des moteurs à pistons à pré-chambre peuvent se résumer comme suit (1) L'émission d'oxydes d'azote (NOx) par le moteur prend sa valeur maxima lorsque le rapport air-carburant de l'alimentation est aux environs de 16, et elle diminue rapidement quand le rapport air-carburant devient inférieur ou supérieur à 16. (2) L'émission d'hydrocarbures (HC) par les moteurs diminue progressivement jusqu' à un rapport air-carburant égal à 19, puis elle augmente légèrement au-delà de cette valeur 19 du rapport air-carburant. (3) L'émission d'oxyde de carbone (CO) qui est la même pour les quatre types de moteurs envisagés diminue rapidement jusqu'! ce que le rapport air-carburant arrive aux environs de 16 et elle devient constante pour des valeurs de ce rapport supérieures à 16, c'est-à-dire pour des mélanges plus pauvres. (4) Le couple de sortie (C)de ces moteurs diminue considérablement quand le rapport air-carburant augmente. (5) Le taux (CC) de consommation de carburant a une valeur minima aux environs du rapport air-carburant de 16 ; ce taux augmente rapidement quand le rapport air-carburant s'éloigne de la valeur 16, surtout lorsqu'il devient supérieur à 16. (6) Si l'on remet en circuit une partie des gaz d'échappement du moteur dans la chambre de combustion de ce moteur, pour toute la gamme de valeurs du rapport air-carburant, l'émission d'oxydes d'azote et le couple de sortie diminuent, tandis que le taux de consommation en carburant augmente par rapport au cas où l'on ne remet pas en circuit les gaz d'échappement. Les valeurs indiquées ci-dessus varient légèrement suivant les conditions de fonctionnement du moteur ; autrement dit, les courbes de la figure 1A sont décalées légèrement vers la gauche ou vers la droite suivant les conditions de fonctionnements du moteur. La comparaison des caractéristiques des moteurs à pistons classiques et des moteurs à pistons à pré-chambre, surtout en raison des points 1 à 6 indiqués ci-dessus, révèle que si les normes relatives à la pollution pour les oxydes d'azote, les hydrocarbures et l'oxyde de carbone deviennent simultanément très strictes, l'un des remèdes les plus efficaces semble être un fonctionnement à mélange pauvre, comme signaler dans les généralités sur l'invention. La figure 1B donne, à titre d'exemple, des caractéristiques de moteurs rotatifs classiques et de moteurs rotatifs à alimentation laminaire, dans des conditions de fonctionnement données. I1 ressort de la figure 1B que les points précédentes 1 à 6 sont vrais pour les moteurs rotatifs à alimentation laminaire, avec toutefois cette différence que les caractéristiques de l'émission d'hydrocarbures par les moteurs sont légèrement différentes pour les moteurs à pistons à pré-chambre et pour les moteurs rotatifs à alimentation laminaire. Ce qui distingue les moteurs rotatifs des moteurs à pistons, c'est que l'émission des oxydes d'azote par les moteurs rotatifs est, en général, faible, tandis que l'émission d'hydrocarbures (par les moteurs rotatifs) est, en général, importante. Le maximum de 1 'émission d'oxydes d'azote par les moteurs rotatifs à alimentation laminaire (sur la figure 1B) se déplace vers la droite ou vers la gauche en cas de modification de la répartition entre les fractions riches et les fractions pauvres du mélange air-carburant dans une chambre. I1 ressort clairement de la figure 1B que la remarque faite ci-dessus, suivant laquelle l'un des remèdes les plus efficaces semble être un fonctionnement à mélange pauvre si les normes relatives à la pollution de l'air pour les oxydes d'azote, les hydrocarbures et l'oxyde d'azote deviennent très strictes en même temps, est vraie non seulement pour les moteurs à pistons mais également pour les moteurs rotatifs. A mesure que le fonctionnement à mélange riche fournit un couple plus grand et, par suite, davantage de puissance, comme on le voit d'après les figures 1A et 1B, les moteurs à fonctionnement à mélange pauvre de la technique antérieure doivent en général comporter, pour pouvoir faire face à une grande demande de puissance pou une vitesse élevée du moteur, un mécanisme destiné à modifier le fonctionnement de toutes les chambres de combustion en vue de l'utilisation d'un mélange riche, dans la gamme de demandes de puissances élevées pour des grandes vitesses du moteur ; la raison pour laquelle on passe au fonctionnement à mélange riche apparaîtra plus loin. Les moteurs connus à mélange pauvre conser vent un fonctionnement à mélange pauvre sauf dans la gamme des fortes demandes de puissance pour les vitesses élevées du moteur. On observera facilement sur les figures 1A et 1B la diminution du couple et, par suite, de la puissance des moteurs connus à fonctionnement à mélange pauvre qui normalement sont alimentés par un mélange air-carburant d'un rapport supérieur à 18 (dans le cas de moteurs à pistons) et supérieur à 17 (dans le cas de moteurs rotatifs), par rapport aux moteurs à pistons de type classique qui fonctionnent normalement avec un rapport air-carburant d'une valeur comprise entre 13 et 17 et par rapport aux moteurs rotatifs de type classique, qui fonctionnent normalement avec un rapport air-carburant compris entre 12 et 15. Pour faire face à la diminution des qualités de fonctionnement du moteur et aux besoins fâcheux de puissance, la seule solution à adopter, dans le cas des moteurs connus fonctionnant à mélange pauvre était de réaliser un moteur de plus grandes dimensions, c'est-a-dire d'augmenter la cylindrée. Or, l'augmentation de la cylindrée d'un moteur a pour conséquence les inconvénients complémentaires suivants (1) Le véhicule est plus lourd, ce qui nécessite une plus grande puissance de la part du moteur. (2) La quantité de gaz d'échappement augmente, ce qui augmente la pollution ; et (3) la consommation de carburant atteint un niveau très éleve. Ces divers inconvénients ont une influence l'un sur l'autre, ce qui a pour conséquence une augmentation de la consommation en carburant pour un moteur fonctionnant à mélange pauvre, si bien que l'augmentation de la cylindrée est pratiquement sans intérêt pour les automobiles. Les moteurs de type classique brûlent, dans la chambre de combustion, un mélange air-carburant qui est plus pauvre que le mélange en proportion stoéchiométrique pour économiser le carburant lorsque la demande de puissance n'est pas trop élevée et ajoutent un complément de carburant dans la chambre de combustion pour brûler un mélange air-carburant plus riche afin d'augmenter la puissance, lorsque le besoin de puissance se manifeste. L'invention vise un moteur qui est essentiellement un moteur fonctionnant à mélange pauvre, capable de surmonter les inconvénients cités plus haut des moteurs connus à mélange pauvre, sans nécessiter une augmentation de la cylindrée. Le moteur selon l'invention présente un régime de fonctionne ment analogue à celui des moteurs classiques, à savoir qu'il fonctionne avec une alimentation à mélange pauvre, lorsque les besoins de puissance sont faibles, et qu'il ajoute un complément de carburant dans la chambre de combustion pour assurer un fonctionnement à mélange riche afin d'augmenter la puissance, uniquement lorsque les besoins en puissance sont élevés. L'alimentation en carburant complémentaire doit se faire en prenant bien soin de maintenir l'émission d'oxydes d'azote, d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone dans les limites fixées par les normes relatives à la pollution de l'air. I1 faut donc commencer par bien savoir à quel moment et de quelle manière on doit ajouter le complément de carburant dans la chambre de combustion fonctionnant à mélange maigre. Pour savoir de quelle manière et à quel moment il convient d'ajouter le complément de carburant, il faut d'abord examiner la relation entre les besoins de puissance du moteur et les caractéristiques de ce moteur, les conditions de fonctionnement et le milieu dans lequel circule le véhicule. Ces relations figurent au Tableau 2. Tableau 2 Besoin de puissance Faibles Moyens Elevés Vitesse du Autres moteur élevée vitesses Quantité de gaz d'échappement émise (Q) S M L L Fréquence des besoins de puissance pour un type de conduite donné (F) L L S M Conduite en ville Produit de Q et F (QF) M L S L Influence de QF sur les dégâts (EQF) L L S L Conduite F S L L L interurbaine sur voies de QF S L L L grande communication à grande vites- EQF S S S S se Conduite F L L S L urbaine sur voies rapides QF M L S L EQF L L S L Note (1) Note (2) S : faible M : moyen L : grand Type de conduite Influence des produits de pollution de l'air sur les dégâts occasionnés (E) Conduite en ville L Conduite interurbaine sur voies de grande communi- S cation à grande vitesse Conduite urbaine L sur voies rapides Comme représenté au Tableau 2, la quantité de gaz d'échappement émis par le moteur devient importante quand la demande de puissance augmente. Dans le cas de conduite en ville, il faut fréquemment disposer d'une puissance faible ou d'une puissance moyenne, mais on a rarement besoin d'une puissance élevée avec grande vitesse du moteur. Assez souvent, on a besoin de puissances élevées à d'autres vitesses.Dans le cas de conduite en ville, les agents de pollution de l'air ont une grande influence sur l'endommagement du milieu environnant. I1 en résulte que, en ce qui concerne la conduite en ville, les besoins en puissance faible ou moyenne et les besoins en puissance élevée à des vitesses inférieures aux grandes vitesses du moteur ont une grande influence en ce qui concerne l'endommagement du milieu environnant, étant donné que le produit QF du Tableau 2 a une valeur grande ou moyenne, tandis que les besoins en puissance élevée pour de grandes vitesses du moteur ont une faible influence du fait que le produit QF est petit. Par ailleurs, pour la circulation entre villes sur les voies de grande communication à vitesse élevée, on a rarement besoin de la faible puissance, tandis que l'on a fréquemment besoin de la puissance moyenne ou de la puissance élevée. La puissance moyenne est surtout nécessaire pour une vitesse de croisière sur une route plate. Etant donné que les voies de grande communication sont en général en pleine campagne, et que les agents de pollution de l'air n'ont qu'une faible influence en ce qui concerne l'endommagement du milieu environnant, l'influence du besoin en puissance faible, moyenne ou élevée en ce qui concerne l'endommagement du milieu environnant sur de telles voies est faible. Dans le cas de circulation en ville sur des voies de grande communication à grande vitesse, la vitesse des véhicules est surtout faible ou moyenne, étant donné que de telles voies ont des vitesses limites plus faibles et que la circulation est bloquée aux heures de pointe. Le besoin de puissance des moteurs dans le cas de circulation sur les voies urbaines à grande vitesse varie considérablement en fonction de l'heure au cours de la journée mais, dans l'ensemble, on a souvent besoin d'une faible puissance ou d'une puissance moyenne, ainsi que de la puissance élevée, nécessaire pour une vitesse du moteur inférieure aux vitesses élevées.Par conséquent, dans le cas de circulation entre villes sur des chemins de grande communication, les besoins en puissance élevée pour les vitesses élevées du moteur ont, comme indiqué au Tableau 2, une influence faible en ce qui concerne l'endommagement du milieu environnant, mais, au contraire, les besoins en puissance élevée pour des vitesses du moteur inférieures aux vitesses élevées, ainsi que les besoins en puissance faible ou moyenne, ont une grande influence sur l'endommagement du milieu environnant. Un fonctionnement à mélange riche est nécessaire pour faire face aux besoins en puissance élevée du moteur. Les demandes en puissance moyenne du moteur peuvent également nécessiter un fonctionnement à mélange riche, suivant le type de moteur et la façon dont il est utilisé. L'étude du Tableau 2, en particulier l'étude de la rangée EQF dans le cas de la conduite en ville et de la conduite interurbaine sur des voies de grande communication à grande vitesse, indique que, comme signalé plus haut, il faut prendre des précautions en ce qui concerne le fonctionnement à mélange riche, dans le cas de besoin de puissance moyenne et de puissance élevée, pour des vitesses du moteur inférieures aux grandes vitesses. D'un point de vue pratique, on choisit la manière et le moment où l'on doit passer un fonctionnement à mélange riche, en fonction des modes officiels de contre de l'émission d'agents polluants et des normes relatives à la pollution de l'air, en tenant compte des indications du Tableau 2. Ces modes de contrôle officiels sont par exemple le mode LA-4 des Etats-Unis et les modes 10 et 11 du Japon, modes qui sont tous représentés sur la figure 2 et qui font connaître la vitesse du véhicule d'essai en fonction du temps. Dans le cas du mode LA-4 et du mode japonais 10 (courbe 2 inférieure et courbe 2 supérieure), les véhicules soumis à essais roulent sur un dynamomètre suivant le type de conduite fixé par ces modes. On recueille dans des sacs les gaz d'échappement émis par le véhicule pour mesurer le poids des agents de pollution. L'émission moyenne d'agents de pollution, exprimée en grammes par kilometre et calculée en fonction de formules données, ne doit pas dépasser les limites fixées par les normes. Dans le cas du mode officiel de contrôle japonais'N011 (courbe 2 du milieu), les véhicules soumis à essais roulent également sur un dynamomètre suivant le type de conduite fixé par ce mode de contrôle et l'émission d'oxydes d'azote, d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone ne doit pas dépasser les limites fixées par les normes limites qui ne sont pas indiquées au Tableau 1. On comprend, d'après ce qui précède, que 1) on doit supprimer l'émission des agents de pollution provoqués par le fonctionnement à mélange riche, pour un certain niveau de puissance du moteur associé à une certaine vitesse du moteur qui se présente souvent dans les types de conduite du mode de contrôle officiel, mais que 2), au contraire, on ne doit pas supprimer l'émission d'agents polluants engendrés par le fonctionnement à mélange riche, pour un autre niveau de puissance du moteur associé à une autre vitesse du moteur. Le moteur d'un véhicule automobile doit être conçu et construit de manière à pouvoir fournir une puissance élevée en cas d'urgence, pour la sécurité du conducteur et des passagers. Une forte puissance du moteur à titre exceptionnel est nécessaire par exemple pour permettre une accélération brutale en vue d'échapper à un accident ou pour grimper une côte à très forte pente. Le besoin d'une puissance élevée à titre de secours se fait sentir si rarement qu'il n'y a pas lieu de faire figurer une telle puissance élevée parmi les types de conduite des modes de contrôle officiels ; c'est pourquoi la combinaison d'un niveau de puissance du moteur et d'une vitesse du moteur correspondant au cas d'urgence n'est pas indiquée parmi ces types de conduite.Les moteurs connus à mélange maigre obtiennent cette puissance élevée rarement nécessaire et correspondant à un cas d'urgence, en faisant passer toutes les chambres de combustion du fonctionnement à mélange pauvre au fonctionnement à mélange riche. Si le moteur à mélange pauvre de la technique antérieure n'est pas prévu pour permettre une telle modification, il faut que la cylindrée du moteur soit très grande pour fournir une puissance élevée en cas d'urgence. I1 est assez facile d'oxyder les hydrocarbures et l'oxyde de carbone émis par la chambre de combustion, mais il est difficile de réduire les oxydes d'azote. I1 est donc tout indiqué d'arrêter la formation d'oxydes d'azote dans la chambre de combustion, tout en tolérant, dans cette chambre, la formation d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone non brûlés que l'on soumet ensuite à une postcombustion. Par conséquent, si le fonctionnement à mélange riche et le fonctionnement à mélange pauvre se suivent, 1) la formation d'oxydes d'azote est arrêtée par le fonctionnement à mélange riche et par le fonctionnement à mélange pauvre étant donné que, comme indiqué au Tableau 1 et comme déjà signalé, la formation d'oxydes d'azote est faible aussi bien en cas de fonctionnement à mélange riche que de fonctionnement à mélange pauvre, et 2) les hydrocarbures et l'oxyde de carbone non brûlés engendrés par le fonctionnement à mélange riche sont oxydés par l'excès d'oxygène du fonctionnement à mélange pauvre. Cette conception est connue depuis très longtemps des spécialistes et est exposée par exemple dans l'Article 720.736 de la Society of Automotive Engineers. Suivant un cas précis de moteur selon l'invention, ce moteur fonctionne essentiellement à mélange pauvre ; par exemple, lorsque le véhicule roule à une vitesse de croisière de 100 km/h sur une route horizontale, toutes les chambres de combustion fonctionnent à mélange pauvre. Lorsque l'on a besoin d'une puissance située dans la tranche supérieure des puissances moyennes, puissance qui est nécessaire par exemple pour assurer un couple élevé à faible vitesse du moteur, en vue d'une faible accélération du véhicule, ou que l'on a besoin d'une puissance élevée, nécessaire par exemple pour assurer un couple élevé à vitesse moyenne du moteur en vue d'une accélération de valeur moyenne du véhicule, on ajoute le complément de carburant dans un nombre approprié de chambre de combustion.En outre, lorsque l'on a besoin d'une puissance élevée pour des vitesses élevées du moteur, par exemple en cas d'urgence, toutes les chambres de combustion fonctionnent à mélangeriche. L'idée d'un moteur dans lequel un certain nombre seulement des chambres de combustion fournissent de la puissance en cas de régime normal et où toutes les chambres de combustion fournissent de la puissance en cas de besoin de forte puissance, n'est pas nouvelle et un tel moteur est connu des spécialistes sous le nom de moteur mixte et décrit par exemple dans le brevet des Etats Unis d'Amérique 2.918.047. L'idée que, pour une faible puissance du moteur, 1) certaines seulement des chambres de combustion fournissent de l'énergie, 2) les autres chambres de combustion ne font que pomper de l'air et 3) les hydrocarbures et l'oxyde de carbone émis par les chambres de combustion sont soumis à une post-combustion assurée par l'air pompé, et que, en cas de besoin d'une puissance plus élevée, toutes les chambres de combustion fournissent de l'énergie, n'est pas une idée nouvelle pour les spécialistes et est exposée dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique 3.192.706. Comme signalé précédemment, lorsque le fonctionnement à mélange riche a lieu dans un certain nombre des chambres de combustion, pour une combinaison donnée de la puissance nécessaire du moteur et de la vitesse du moteur se présentant souvent dans les modes de contrôle officiels, il faut maintenir l'émission des agents de pollution entre des limites données. Dans ce cas, étant donné que l'on peut diminuer la quantité d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone par l'excès d'oxygène du fonctionnement à mélange maigre, il faut supprimer la formation d'oxydes d'azote. L'une des caractéristiques les plus importantes de l'invention réside dans le fait que, lorsque l'on introduit un complément de carburant dans les chambres de combustion à mélange riche, on peut mettre fin efficacement à la formation d'oxydes d'azote en prenant des contre-mesures appropriées. La première de ces contre-mesures consiste à remettre en circuit les gaz d'échappement. Lorsque l'on renvoie les gaz d'échappement dans les chambres de combustion à mélange riche, la température de combustion baisse, ce qui a pour effet de limiter la formation d'oxydes d'azote. La seconde contre-mesure consiste à utiliser des moteurs à pré-chambre. Dans ces moteurs, chacune des chambres de combustion comporte une chambre de pré-combustion. Lorsqu'un fonctionnement à mélange riche a lieu dans une chambre de combustion comportant une chambre de pré-combustion, la formation d'oxydes d'azote est ralentie sous l'action de cette chambre de pré-combustion. Dans le cas de moteurs rotatifs, la formation d'oxydes d'azote au cours d'un fonctionnement à mélange riche est faible en comparaison de ce qu'elle est avec les moteurs à pistons de type classique, étant donné que la température de combustion du moteur rotatif est essentiellement basse. On peut donc dire que l'utilisation d'un moteur rotatif en tant que moteur fonctionnant essentiellement à mélange pauvre, constitue la troisième contre-mesure. La quatrième contre-mesure consiste à utiliser des injecteurs de carburant, à raison d'un injecteur dans l'ouverture d'admission de chacune des chambre de combustion du moteur à pistons. Lorsque la formation d'oxydes d'azote est une question importante., en raison, d'une part, de l'association d'une certaine puissance du moteur à une certaine vitesse suivant lesquelles se fait le fonctionnement à mélange riche et, d'autre part, en raison de normes strictes, la fréquence à laquelle le fonctionnement à mélange riche a lieu dans une certaine série de chambres de combustion successives du moteur, doit être réduite à un seul fonctionnement à mélange riche pour un nombre donné de chambres de combustion successives du moteur. Grâce à des injecteurs dispo sés chacun dans une ouverture d'admission, on réalise ce type de fonctionnement.Si on le désire, on peut installer chaque injecteur de carburant directement dans la chambre de combustion de façon à assurer une injection directe de carburant, au lieu de l'installer dans l'ouverture d'admission comme indiqué plus haut. Toutefois, dans le cas d'une injection directe de carburant, le coût de fabrication du moteur s'élève étant donné que, par exemple, les injecteurs doivent être réalisés en un matériau résistant à la chaleur de façon à pouvoir supporter les températures élevées qui règnent dans les chambres de combustion. On peut prendre, dans le cas d'un moteur rotatif, une contremesure analogue, en utilisant un injecteur de carburant logé dans un carter tournant. Dans un moteur selon l'invention on peut utiliser un ou plusieurs carburateurs si l'on veut obtenir des résultats moyens, ou si ce carburateur s'ajoute à une ou à deux des contre-mesures signalées plus haut. Un carburateur ajouté au moteur selon l'invention présente les inconvénients signalés dans le résumé de l'invention, mais son grand intérêt réside dans la simplicité de construction et dans la diminution du prix de revient. On a recours, dans la présente invention, à diverses combinaisons des contre-mesures indiquées plus haut et de l'utilisation d'un ou plusieurs carburateurs et l'effet que produisent de telles combinaisons sur la formation d'oxydes d'azote, d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone est telle qu'indiquée dans l'exemple correspondant aux figures 1A et 1B. Bien entendu, dans un même moteur selon l'invention, on n'a pas recours à toutes les contre-mesures indi quées plus haut ou à l'adoption d'un ou plusieurs carburateurs. Dans le moteur selon l'invention, il y a certains stades opératoires au cours desquels plusieurs chambres de combustion fonctionnent à mélange riche, avec ou sans remise en circuit des gaz d'échappement, tandis que les autres chambres de combustion fonctionnent à mélange pauvre. On connaît des moteurs dont plusieurs chambres de combustion fonctionnent en permanence àmélange riche pour fournir une grande puissance, tandis que les chambres de combustion restantes fonctionnent en permanence à mélange pauvre pour fournir une faible puissance ; ces moteurs, bien connus des spécialistes, sont décrits par exemple dans le brevet des Etats Unis d'Amérique N03.708.980 et dans la demande de brevet japonais mise à l'inspection publique Toku-Kai-Sho 49-62808. Contrairement au moteur selon l'invention, ces moteurs connus sont très différents des moteurs fonctionnant essentiellement à mélange pauvre et ils fonctionnent à mélange riche et à mélange pauvre pour une faible demande de puissance, en particulier pour une faible vitesse du moteur, à laquelle celui-ci se met à vibrer considérablement en raison du déséquilibre du couple produit dans les chambres de combustion à mélange riche ou à mélange pauvre, à moins que l'on n'atténue volontairement ce déséquilibre. Dans le cas du brevet des Etats-Unis d'Amérique 3.708.980, pour atténuer de telles vibrations afin de réaliser un moteur utilisable pratiquement, la richesse des mélanges air-carburant riches et la pauvreté des mélanges pauvres doivent être très peu accentuées, et lteffort principal en vue de diminuer l'émission d'hydrocarbures, d'oxyde de carbone et d'oxydes d'azote doit reposer sur les catalyseurs d'oxydation et de réduction. Si les mélanges air-carburant riches sont très riches et si les mélanges pauvres sont très pauvres, on peut diminuer l'émission d'oxyde d'azote d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone sans faire appel à des catalyseurs, comme expliqué dans la demande de brevet japonais mise à l'inspection publique Toku-Kai-Sho 49-62808. Mais, dans ce cas, pour un faible besoin de puissance, surtout avec une faible vitesse du moteur, les vibrations de ce moteur deviennent pratiquement intolérables, si l'on ne peut pas prendre de mesures spéciales comme les suivantes : 1) installation d'un mécanisme d'équilibrage sur le moteur, ou 2) abaisser le couple du fonctionnement à mélange riche jusqu'à la valeur du couple de fonctionnement à mélange pauvre, en retardant l'allumage du fonctionnement à mélange riche. I1 est très difficile, si l'on se contente d'installer un mécanisme d'équilibrage, de réaliser pratiquement un moteur pour véhicules automobiles effectuant à la fois un fonctionnement à mélange riche et un fonctionnement à mélange pauvre pour une faible demande de puissance à faible vitesse du moteur, si la différence entre les proportions air-carburant d'un mélange riche et d'un mélange pauvre est grande, sans retarder l'allumage du fonctionne ment à mélange riche. Si l'on retarde l'allumage du fonctionnement à mélange riche pour éviter les vibrations, la consommation de carburant du moteur s'aggrave, en raison de l'augmentation consi dérable de la consommation de carburant résultant du retard à l'allumage du mélange riche. Etant donné que le moteur selon l'invention n'effectue qu'un fonctionnement à mélange pauvre pour une faible demande de puissance et pendant une grande partie d'une demande de puissance moyenne, ce moteur ne souffre pas de l'inconvénient des vibrations ni de l'augmentation de la consommation de carburant. Pour une demande de puissance située dans la gamme supérieure d'une puissance moyenne et pour une demande de puissance élevée, où le fonctionnement à mélange riche et le fonctionnement à mélange pauvre coexistent, étant donné que le couple fourni par le fonctionnement à mélange pauvre est relativement élevé et que, en général, la vitesse du moteur est relativement grande, la différence de couple entre les chambres de combustion fonctionnant à mélange riche et celles qui fonctionnent à mélange pauvre ne provoque pas de vibrations importantes.Etant donné que le couple de la chambre de combustion dans le fonctionnement à mélange riche du moteur à pré-chambre est vraiment assez grand pour fournir davantage de puissance et pour conférer au moteur de bonne qualité de fonctionnement (comme on le voit sur les figures 1A et 1B), mais n'est pas aussi important que le couple de la chambre de combustion dans le fonctionnement à mélange riche sans aucune chambre de pré-combustion, en raison de l'effet de torche du moteur à pré-chambre qui supprime de façon efficace la formation d'oxydes d'azote, la différence de couple entre le fonctionnement à mélange riche et le fonctionnement à mélange pauvre est assez faible, ce qui contribue à atténuer les vibrations. Dans le cas du moteur rotatif, il y a deux manières de réaliser le fonctionnement à mélange riche et le fonctionement à mélange pauvre : suivant l'une de ces manières, toutes les chambres d'un carter de rotor fonctionnent à mélange riche, tandis que toutes les chambres d'un autre carter de rotor fonctionnent à mélange pauvre, selon l'autre manière, les chambres d'un carter de rotor reçoivent de deux en deux un mélange air-carburant riche, les autres chambres recevant un mélange pauvre, ou bien elles reçoivent de façon intermittente un mélange air-carburant riche, les autres recevant un mélange air-carburant pauvre. La différence de couple entre les chambres provoque une vibration par torsion, mais en pratique cela ne nuit pas au fonctionnement de ces moteurs. Dans la présente description, une chambre de travail d'un moteur rotatif est une chambre de combustion. I1 y a deux manières d'ajouter le complément de carburant l'une de ces manières consiste à introduire le complément de carburant dans la chambre de combustion qui reçoit un mélange aircarburant pauvre, afin d'y réaliser un mélange riche, ce procédé pouvant être appliqué dans le cas de moteurs comportant des injecteurs de carburant ou un ou plusieurs carburateurs ; suivant la seconde manière on procède aux opérations suivantes : 1) on réalise un mélange air-carburant riche dans un carburateur, 2) quand une chambre de combustion effectue un fonctionnement à mélange pauvre, on injecte de l'air dans cette chambre de combustion de sorte que celle-ci reçoit une alimentation pauvre et 3) quand une chambre de combustion effectue un fonctionnement à mélange riche, on arrête l'injection d'air de sorte que cette chambre de combustion reçoit un mélange air-carburant riche.L'expression utilisée dans les généralités sur l'invention, à savoir que "ajouter un complément de carburant dans un nombre approprié de chambres de combustion du moteur fonctionnant à mélange pauvre à la quantité d'air aspiré introduite dans les chambres de combustion, en vue de réaliser une alimentation air-carburant plus riche ou pratiquement plus riche que la proportion stoechiometrique", comprend les deux manières énoncées plus haut. L'une des caractéristiques les plus remarquables de l'invention réside dans l'utilisation d'une chambre collectrice ou d'une chambre de pré-combustion installée dans chaque chambre de combustion du moteur à pistons selon l'invention, en particulier l'utilisation d'une chambre collectrice telle que décrite ci-après (1) Cette chambre collectrice comporte une enceinte qui renferme un jeu d'électrodes d'une bougie d'allumage et elle présente au moins une ouverture d'aspiration et au moins une ouverture d'échappement, cette enceinte étant fermée à l'exception de ses ouvertures. (2) La chambre collectrice est logée dans une chambre de combustion et, de plus, elle comporte intérieurement une cloison entre l'ouverture d'aspiration et l'ouverture d'échappement, pour réaliser dans cette chambre collectrice un trajet d'écoulement unique en communication avec les ouvertures d'aspiration et d'échappement, trajet auquel les électrodes de la bougie d'allumage sont exposées. (3) Le mélange air-carburant envoyé dans la chambre de combustion se compose d'une partie riche et d'une partie pauvre. Le moteur est conçu de manière que, pendant l'opération d'aspiration, la portion de mélange riche soit dirigée vers l'ouverture d'aspiration pour être aspirée par la chambre collectrice, cette dernière étant ainsi balayée par cette partie riche qui remplace les gaz d'échappement formés au cours de l'opération de combustion précédente et qui sont demeurés dans la chambre de combustion, puis cette portion de mélange riche est chassée par l'ouverture d' échappement. (4) La partie la plus riche demeure autour des électrodes au moment de l'allumage, ce qui facilite cet allumage, puis la flamme, dite "torche" formée dans la chambre collectrice jaillit par les ouvertures d'aspiration et d'échappement au cours de la combustion, ce qui a pour effet de brûler la partie pauvre du mélange dans la chambre de combustion. (5) Ainsi, le moteur à pistons selon l'invention est en mesure de brûler un mélange air-carburant dans lequel la proportion globale d'air et de carburant correspond à un mélange très pauvre, ce mélange étant constitué par la partie riche et par la partie pauvre. Le rapport global air-carburant est le quotient de la somme des poids du carburant contenus dans la partie riche et dans la partie pauvre, et de la somme des poids de l'air contenu dans cette partie riche et dans cette partie pauvre. Le rapport global air-carburant peut être supérieur à 19 (autrement dit, le mélange peut être plus pauvre que le mélange correspondant au rapport 19), avec le moteur à pistons selon l'invention. (6) Si les normes relatives à la pollution de l'air deviennent très strictes, le moteur à pistons selon l'invention brûle un mélange air-carburant ayant un rapport global air-carburant correspondant à un mélange très pauvre, dans le fonctionnement fondamental à mélange pauvre, ce qui a pour effet de diminuer efficacement l'émission d'oxydes d'azote, d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone. En faisant fonctionner ce moteur à mélange riche conformément à l'invention dans la mesure qui est nécessaire pour répondre au besoin de puissance et à la qualité du fonctionnement, il devient possible d'obtenir un moteur à pistons qui émet moins d'agents de pollution de façon à satisfaire aux normes strictes relatives à la pollution de l'air, tout en possédant la puissance et les qualités de fonctionnement voulues. On donnera ci-après huit formes de réalisation précises de l'invention, mais bien entendu on peut y apporter de nombreuses variantes sans sortir du cadre de l'invention. PREMIERE FORME DE REALISATION Selon cette forme de réalisation, un moteur à pistons à quatre cylindres utilise un dispositif d'injection de carburant comme dispositif d'alimentation en mélange air-carburant. Ce dispositif d'injection de carburant fournit une quantité de carburants telle qu'un mélange air-carburant pauvre est introduit dans chaque cylindre dans les conditions normales de fonctionnement et que, dans le cas d'un besoin de puissance élevée, un complément de carburant est introduit dans certains des cylindres, de sorte qu'il y a dans ces cylindres une quantité de carburant suffisante pour former un mélange air-carburant riche. De plus, dans le cas de besoin d'une puissance importante, une partie des gaz d'échappement est remise en circulation dans les cylindres qui reçoivent le complément de carburant. Si l'on se reporte aux figures 3 et 4, on voit qu'un premier, un second, un troisième et un quatrième cylindres (respectivement C1, C2, C3 et C4) sont réalisés dans un bloc-cylindres 1 à la partie supérieure duquel est fixée fermement une tête de cylindres 2. Ce bloc-cylindres 1 comporte quatre cavités cylindriques 3, dont chacune constitue une partie des cylindres C1 à C4. La tête de cylindres 2 comporte quatre concavités et quatre ouvertures d'admission 4 et quatre ouvertures d'échappement 5. Chacune des concavités communique avec l'ouverture d'admission 4 correspondante et avec l'ouverture d'échappement 5 correspondante. Chacune de ces concavités constitue avec la cavité cylindrique 3 correspondante, l'un des cylindres C1 à C4.Par conséquent, chacune des cavités cylindriques 3 communique avec l'ouverture d'admission correspondante et avec 1' ouverture d' échappement correspondante. Dans le quatrième cylindre, à savoir C4 (on ne décrira pas de façon détaillée les autres cylindres, étant donné qu'ils sont en grande partie identiques au quatrième), un piston 6 se déplace dans la cavité cylindrique 3 du bloc-cylindre 1, et la face extrême supérieure du piston 6 constitue une chambre principale de combustion 7, conjointement avec la cavité cylindrique 3 et la surface de la concavité que comporte la tête de cylindres 2. Le piston 6 se déplace d'un mouvement de va-et-vient dans la cavité cylindrique 3 (représentée schématiquement) et il est relié à une bielle 9 dont l'autre extrémité est reliée à un vilebrequin 8 (représenté lui aussi de façon schématique). Ce vilebrequin 8 tourne sous l'action du déplacement alternatif du piston 6. Un godet 10 est fixé, ainsi qu'un raccord 11 pour bougie d'allumage, dans la tête de cylindres 2 et l'expace délimité par ce godet 10 constitue une chambre collectrice ou chambre de précombustion 12. L'extrémité hémisphérique avant du godet 10 pénètre dans la chambre principale de combustion 7 au-delà de la surface de la concavité constituant la chambre de combustion principale, et il est prévu au moins une ouverture d'aspiration 13 et au moins une ouverture d'échappement 14 dans la partie du godet 10 qui pénètre dans la chambre principale de combustion 7. Grâce à la fois à l'ouverture d'aspiration 13 et à l'ouverture d'échappement 14, la chambre collectrice ou chambre de pré-combustion 12 communique avec la chambre principale de combustion 7. En particulier, l'ouverture d'aspiration 13 est prévue pour se trouver en regard de l'ouverture d'admission 4.Le godet 10 comporte intérieurement une cloison 15 de séparation partielle, dirigée vers l'intérieur à partir de la paroi intérieure de l'extrémité du godet 10 qui pénètre dans la chambre de combustion principale, cette cloison divisant la. chambre collectrice 12 en une première chambre qui communique avec la chambre de combustion principale au moyen de l'ouverture d'aspiration 13 et une seconde chambre qui communique avec la chambre principale de combustion au moyen de l'ouverture d'échappement 14. Une bougie d'allumage 16-4 est fixée dans la tête de cylindres 2 au moyen du raccord 16, de manière qu'une électrode 16a de cette bougie d'allumage 16-4 se trouve dans la partie de la chambre 12 située en regard de la cloison 15. Cette première et cette seconde chambres communiquent donc l'une avec l'autre par la partie dans laquelle est logée l'électrode 16a. L'ouverture d'admission 4 pratiquée dans la tête de cylindres 2, d'abord horizontale, s'incurve vers le bas pour déboucher dans la chambre principale de combustion 7, et à l'endroit où elle rebouche dans cette chambre se trouvent un siège de soupape 17 et une soupape d'admission 18 servant à dégager et à fermer l'ouverture d'admission 4. Cette soupape d'admission 18 comprend une tête 18a et une tige 18b, cette dernière passant dans un manchon de guidage 19. Comme cela est bien connu des spécialistes, la soupape d'admission 18 effectue un mouvement de va-et-vient, de sorte que l'ouverture d'admission 4 est dégagée et bouchée par la tête de soupape 18a.Le godet 18 est disposé de manière telle qu'il se trouve tout près d'une partie du siège de soupape 17 située dans le prolongement de la courbure extérieure de la partie de l'ouvert ture d'admission 4 dirigée vers le bas. Lorsque la soupape d'admission 18 s'ouvre, sa tête 18a est située au-delà de l'ouverture d'aspiration 13 du godet 10, de sorte que cette ouverture d'aspiration 13 se trouve plus près de l'ouverture d'admission 4 que la tête 18a de la soupape d'admission 18. Les caractéristiques du quatrième cylindre (C4) que lton vient d'exposer sont les mêmes que celles du premier, du second et du troisième cylindres, et les bougies d'allumage 16-1, 16-2, 16-3 et 16-4 de ces cylindres sont reliées à un dispositif d'allumage 300, sur lequel on fournira plus loin des détails. Un collecteur d'admission 20 est fixé sur la tête de cylindres 2 et il est relié aux ouvertures d'admission 4 des divers cylindres. Un dispositif d'étranglement 22 qui renferme une soupape d'étranglement 21 est branché sur l'extrémité amont du collecteur d'admission 20 et l'extrémité amont de ce dispositif d'étranglement 22 est reliée à un détecteur de débit 23 de l'air d'admission, dont l'extrémité amont communique avec un épurateur d'air 24. Le collecteur d'admission 20 envoie de l'air à l'ouverture d'admission 4 de chaque cylindre et le débit d'air est réglé par la soupape d'étranglement 21. Cette dernière est reliée à la pédale d'accélérateur (non représentée). Le détecteur de débit 23 est d'un type connu ; il comprend une plaque de déviation 23a (qui s'ouvre et se ferme en fonction du débit de l'air introduit) et des moyens de conversion (non représentés) servant à transformer le degré d'ouverture de la plaque de déviation 23a en un signalélectrique. Sur la tête de cylindres 2 est fixée également une réactance thermique 25 qui joue le role de dispositif de post-combustion des gaz d'échappement, cette réactance thermique 25 communiquant avec toutes les ouvertures d'échappement 5 de la tête de cylindres 2. La réactance thermique 25 comprend une enveloppe externe constituée par une enveloppe extérieure 26 et une enveloppe intérieure 26a délimitant un espace de combustion, deux enveloppes internes, l'une extérieure 27 et l'autre intérieure 28 logées à l'intérieur de l'enveloppe externe et délimitant également un espace de combustion (chacune des enveloppes internes est ouverte à ses extrémités), des tuyaux d'admission 29 des gaz d'échappement, dont chacun a une extrémité branchée sur une ouverture d'échappement 5 correspondante, tandis que son autre extrémité débouche dans l'enveloppe externe intérieure 26a, et un tuyau 30 d'éjection des gaz d'échappement, dont une extrémité débouche dans l'enveloppe interne intérieure 28. L'espace compris entre l'enveloppe externe extérieure 26 et l'enveloppe externe intérieure 26a est remplie d'un matériau calorifuge 31. Le tuyau 30 d'éjection des gaz d'échappement de la réactance thermique 25 est relié à un tuyau d'échappement 32. Le collecteur d'admission 20 est muni d'un dispositif 40 d'injection de carburant. Ce dispositif 40 injecte dans l'ouverture d'admission 40 de chacun des cylindres, du carburant de façon à former, dans cette ouverture d'admission 4, un mélange air-carburant avec l'air aspiré, de manière que ce mélange air-carburant formé dans l'ouverture 4 soit attiré dans le cylindre, au cours du temps d'aspiration. Dans ce dispositif d'injection de carburant 40, des injecteurs 41-1, 41-2, 41-3 et 41-4 associés respectivement au premier, au second, au troisième et au quatrième cylindres, sont situés aux extrémités aval du collecteur d'admission 20 reliées aux ouvertures d'admission 4 des cylindres.La position et la direction de chaque injecteur de carburant sont choisies de manière que, lorsque la soupape d'admission 18 est ouverte, la direction du carburant injecté par un orifice d'injection 41a soit tanjente au courant d'air aspiré sur la courbure extérieure de la partie de l'ouverture d'admission 4 tournée vers le bas, courant qui frappe l'ouverture d'aspiration 14 de la chambre collectrice 12, et, de la sorte, le carburant injecté est entraîné avec ce courant d'air qui, en conséquence, entraine une fraction importante du carburant dans la chambre collectrice 2, par l'intermédiaire de l'ouverture d'aspiration 13.Chacun des injecteurs de carburant 41-1 à 41-4 est d'un type tel qu'il est commandé de façon électromagnétique pour injecter le carburant qui lui est fourni sous une pression constante, et, la quantité de carburant injectée est réglée en fonction de la durée de l'ouverture de la soupape. Le diamètre de l'orifice 41a est le même pour tous les injecteurs de carburant. Le carburant contenu dans le réservoir 42 est envoyé sous pression par une pompe 43 dans chacun des injecteurs 41-1 à 41-4, et un régulateur 44 règle la pression du carburant à une valeur constante (normalement 2 atmosphères) pour l'alimentation. Les injecteurs de carburant sont reliés également à un ensemble de commande 100 qui règle l'injection du carburant (durée de l'ouverture de la soupape). Cet ensemble de commande 100, sur lequel on donnera des détails ultérieurement, a pour rôle de régler le rythme des injections de carburant, de manière que les injecteurs injectent le carburant pendant le temps d'aspiration, dans le cylindre dans lequel est monté l'injecteur. Par conséquent, chaque injecteur injecte le carburant une fois par cycle. L'injection dans les cylindres s'effectue dans l'ordre 1-3-4-2.La quantité de carburant injectée est réglée essentiellement de manière que la quantité de carburant injectée en provenance de chaque injecteur au cours du temps d'aspiration soit réglée en fonction du débit de l'air aspiré, et que le carburant soit injecté en quantité convenable pour constituer avec l'air aspiré un mélange aircarburant dont le quotient est compris entre 17 et 22 (et de préférence supérieur à 18). A cette fin, l'ensemble de commande 100 reçoit à l'entrée, un signal électrique provenant du détecteur de débit 23 (ce signal correspondant au débit de l'air aspiré) et des signaux de synchronisation fournis par un générateur de signaux p, synchronisé avec la rotation du vilebrequin 8.Dans le cas du fonctionnement du moteur avec une forte demande de puissance, en plus de la quantité de carburant de base injectée comme indiqué plus haut, l'ensemble 100 commande les injecteurs 41-1 et 41-4 montés respectivement dans le premier et dans le quatrième cylindres, de manière qu'ils fournissent un complément de carburant, en augmentant la durée d'ouverture des injecteurs en fonction de la quantité d'air aspirée. A cette fin, un commutateur 48 de détection de pression, qui joue le rôle de détecteur des besoins en puissance du moteur, est monté dans le collecteur d'admission 20 et sert à détecter la pression qui règne dans ce dernier. Le commutateur 48 de détection de pression émet, dans le cas de fort besoin de puissance du moteur, un signal électrique qui est, lui-même, envoyé dans l'ensemble de commande 100.L'augmentation de carburant injecté est réglée de manière à fournir, avec l'air aspiré, un mélange air-carburant dont le rapport est compris entre 11 et 14,7 (mélange en proportion stoéchiométrique) et, de préférence, de l'ordre de 13. Un dispositif 50 de remise en circuit des gaz d'échappement est relié au premier et au quatrième cylindres C1 et C4. Ce dispositif 50 comporte une ouverture 51 de sortie des gaz d'échappement, pratiquée dans le siège de soupape 17 du premier cylindre (C1) et du quatrième cylindre (C4). Cette ouverture de sortie 51 des gaz d'échappement est située dans la partie du siège de soupape 17 qui est la plus rapprochée de l'ouverture d'aspiration 13 de la chambre collectrice 12. Cette ouverture de sortie 51 des gaz d'échappement traverse le siège de soupape 17 d'un point situé sur un pourtour extérieur de ce siège 17 jusqu'à un autre point situé tout près de l'ouverture d'aspiration 13 et qui débouche dans une partie du siège de soupape 17 qui touche la face arrière de la tête de soupape 18a.Une rainure annulaire 52 est pratiquée dans la tête de cylindre 2 et elle entoure le pourtour extérieur du siège de soupape 17 de manière telle qu'elle communique avec l'ouverture 51 de sortie des gaz d'échappement. De plus, un passage 53 de sortie des gaz d'échappement est percé dans la tête de cylindre 2 et dans une paroi du collecteur d'admission 20, de manière à communiquer avec la rainure annulaire 52. On n'a décrit cette disposition qu'à propos du quatrième cylindre, mais il est bien entendu qu'elle est valable également pour le premier cylindre. Chacun des passages 53 de sortie des gaz d'échappement du collecteur d'admission 20 communique avec l'une des deux branches d'un tuyau 54 de remise en circuit. L'autre extrémité de ce tuyau 54 est branchée sur une soupape de commande 55. Cette dernière est d'un type connu et comprend une membrane 55b qui délimite une chambre de pression 55a et une soupape 55f reliée à cette membrane 55b au moyen d'une tige 55c et servant à assurer la communication entre une admission 55d de gaz d'échappement et une sortie 55e de gaz d'échappement, et à interrompre cette communication. La sortie 55e des gaz d'échappement communique avec le tuyau 54 de remise en circuit. L'admission 55d des gaz d'échappement communique, par l'intermédiaire d'un venturi 56, avec un tuyau 57 de remise en circuit qui, lui-même, est branché sur le tuyau d'échappement 32. La pression qui règne dans le collecteur d'admission est introduite, au moyen de la soupape électro-magnétique 58 à trois directions, dans la chambre de pression 55a de la soupape de commande 55. Cette soupape électro-magnétique 58 à trois directions est commandée par l'ensemble de commande 100. Le dispositif 50 de remise en circuit des gaz d'échappement est conçu de manière que, lorsque la pression qui règne dans le collecteur d'admission, inférieure à la pression atmosphérique, est envoyée dans la chambre de pression 55a de la soupape de commande 55 au moyen de la soupape électro-magnétique 58 à trois directions, la soupape 55f s'ouvre et une fraction des gaz d'échappement que contient le tuyau d'échappement 32 est renvoyée dans le premier et le quatrième cylindres par l'ouverture de sortie correspondante 51, en provenance du tuyau de remise en circulation 57, de la soupape de commande 55, du tuyau de remise en circuit 54, des passages de sortie 53 et du passage de sortie 52 des gaz d'échappement. La quantité de gaz d'échappement remise en circuit est réglée par l'orifice 56.Par ailleurs, lorsque la soupape de commande est ouverte, de sorte que la chambre de pression 55a débouche à l'air libre, la remise en circuit des gaz d'échappement se trouve arrêtée. Le gaz remis en circulation représente une fraction des gaz d'échappement recueillis dans tous les cylindres et mélangés les uns avec les autres. Les figures 5A et 5B représentent, de façon détaillée, l'ensemble de commande 100 qui commande les injecteurs de carburant 41-1, 41-2, 41-3 et 41-4 du dispositif 40 d'injection de carburant et la soupape électro-magnétique 58 à trois directions. On décrira d'abord, en se reportant aux courbes de la figure 6, la partie de l'ensemble de commande 100 qui commande les injecteurs de carburant, ainsi que des moyens servant à fournir les signaux d'entrée. I1 convient de signaler, sans en donner une description détaillée, que le générateur 46 de signaux de synchronisation comprend un aimant permanent monté fermement sur l'arbre distributeur qui tourne avec un arbre à came 301 du dispositif d'allumage 300, que l'on décrira plus loin en se reportant à la figure 7 et qui tourne à raison d'un tour pour deux tours du vilebrequin 8 du moteur.Le générateur 46 comporte, de plus, quatre enroulements qui entourent l'arbre à came tournant 301, à intervalles réguliers. En cours de fonctionnement, les quatre signaux de synchronisation représentés sur les courbes Al, A2, A3 et A4 de la figure 6 sont émis à raison d'une fois pour deux tours du vilebrequin. Dans cette forme de réalisation, les signaux de synchronisation A1, A2, A3 et A4 sont synchronisés avec le début du temps d'aspiration, respectivement du premier, du second, du troisième et du quatrième cylindres. Un circuit 110 de remise en forme comprend des circuits logiqueS de retard 110a, 110b, 110c et 110d et une porte OU (111). Le circuit logique de retard 110a comprend un amplificateur 112 à courant continu (par exemple un amplificateur du type Motorola IC MC 3302P), un circuit tampon 113, une résistance,ll4, un condensateur 115, un inverseur 116 et une porte NON-OU ou NOR (117). Les circuits logiques de retard 110b, 110c et 110d sont d'une construction identique à celle du circuit 110a, c'est pourquoi on ne les décrira pas de façon détaillée. Les signaux de synchronisation Al à A4 sont amplifiés et remis en forme dans le circuit de remise en forme 110 qui fournit les signaux de synchronisation B1 à B4, représentés respectivement sur les courbes B1 à B4 de la figure 6.Les signaux R de remise à zéro représentés sur la figure 6 R sont fournis à la sortie de la porte OU (111). Un circuit d'horloge classique 120, qui n'est pas représenté de façon détaillée et qui peut par exemple être un résonateur à cristal de type connu, émet des signaux CL d'une fréquence donnée. Le circuit d'horloge 120 comprend quatre diviseurs de fréquence et il fournit des signaux d'horloge aux divers circuits. Un circuit convertisseur 130 comprend un compteur binaire 131 et un réseau de résistances en échelle formé de résistances ayant respectivement pour résistance ohmique R1 et R2, de sorte que, chaque fois que le compteur binaire 131 est remis à zéro par le signal R émis par le circuit de remise en forme 110, les signaux d'horloge provenant du circuit d'horloge 120 sont comptés. Par conséquent, on obtient la tension en dents de scie, représentée sur la figure 6 C, à la borne de sortie du circuit convertisseur 130, au point C. Un circuit de comparaison 140 comprend un comparateur 141, un basculeur RS 142 et une porte NON-OU, ou porte NOR, 143.Ce comparateur 141 compare la tension en dents de scie (figure 6 C) à la tension de sortie VQ (représentée en trait interrompu sur la figure 6 C) du détecteur 23 de débit d'admission d'air, de sorte qu'un signal 1 est émis, qui règle le basculeur 142 lorsque la tension en dents de scie dépasse la tension VQ qui, comme signalé plus haut, est proportionnelle au débit d'admission d'air. Lorsque cela se produit, la porte NON-OU 143 émet, à sa borne de sortie, au point D, le signal d'impulsion D représenté sur la figure 6 D, en réponse au signal de sortie Q du basculeur 142 et le signal de remise à zéro R. En d'autres termes, un intervalle de temps TQ de ce signal d'impulsion est proportionnel au débit Q d'admission d'air.Un circuit sélecteur 150 comprend un basculeur 151 (le basculeur RCA IC CD 4013), une porte NON-OU152, des inverseurs 153, 157 et 159 une porte NON-ET, ou porte NAND, 158, une porte de sélection 160 comportant par exemple deux exemplaires du RCA IC CD 4019, des résistances 154 et 155 et un condensateur 156, de sorte que, lorsque la porte de sélection 160 a un 1 à sa borne de sortie Aa et un "0" à à sa borne d'entrée Ab, les données d'entrée en code binaire H8... H1 du circuit sélecteur 150 apparaissent aux sorties 18... Ilr tandis que lorsque c'est un 1 qui est présent à la borne d'entrée Ab et un 0 à la borne d'entrée Aa, ce sont les données d'entrée en code binaire G8...G1 du circuit sélecteur 150 qui apparaissent aux sorties 18... I1. Le dispositif basculeur 151 comprend deux basculeurs R-S, de sorte que le signal représenté sur la figure 6 (E1) est émis à une sortie Q en réponse aux signaux de synchronisation B1 et B3 représentés sur la figure 6, tandis que le signal représenté sur la figure 6 (E2) est émis à une autre sortie Q, en réponse aux signaux de synchronisation B4 et B2. L'opération logique est effectuée sur les signaux El et E2 par la porte NON-OU 152 et l'inverseur 153 fournissant les signaux représentés sur la figure 6 F. Les résistances 154 et 155 et le condensateur 156 suppriment le bruit extérieur et, en même temps, une extrémité de la résistance 155 est branchée sur une source d'énergie VCC du circuit de commande, de sorte que c'est un 1 qui est appliqué à l'inverseur 157 lorsque le commutateur 48 de détection de pression n'est pas en fonctionnement (lorsque la pression dans le collecteur d'admission est faible et que le commutateur 48 est ouvert).Au contraire, lorsque le commutateur de détection de pression 48 est en marche (c'est-à-dire lorsque la pression dans le collecteur d'admission est grande, de sorte que le commutateur 48 est fermé), c'est un "0" qui est appliqué à 1 'inverseur 157. Dans cette forme de réalisation, la valeur de remise à zéro du commutateur 48 de détection de pression est choisie de manière que ce commutateur soit normalement ouvert, tandis que ce commutateur 48 est fermé lorsque la pression dans le collecteur d'admission (pression absolue) dépasse 660 mm de mercure. Les signaux de sortie des inverseurs 153 et 157 sont traités et appliqués aux bornes d'admission Aa et Ab, par l'intermédiaire de la porte NON-ET 158 et de l'inverseur 159. Lorsque le commutateur 48 de détection de pression n'est pas en marche, les bornes d'admission Aa et Ab ont en permanence respectivement un 1 et un 0, tandis que ces bornes d'entrée Aa et Ab ont respectivement un 0 et un 1 uniquement lorsque le commutateur 48 fonctionne et le signal de la figure 6 F passe à 1. La porte de sélection 160 envoie ses données d'entrée, c'est-à-dire KA=(H8... H1), à ses sorties 18... I1, lorsqu'il y a un 1 à la borne d'entrée Ka et un 0 à la borne d'entrée Kb, tandis que ses données d'entrée, c'est-à-dire KB=(G8 .. G1) sont envoyées aux sorties 18... li. Les données d'entrée KA et KB sont des quantités qui déterminent les valeurs du rapport (A/C) air-carburant de mélanges et que l'on peut régler à volonté, en réglant soit à 1, soit à 0 les bornes respectives d'entrée en code binaire du sélecteur 160.L'entrée KA représente une quantité qui assure un rapport air-carburant compris entre 17/1 et 22/1 (le rapport optimum est de 18/1), tandis que l'entrée KB représente une quantité qui assure un rapport air-carburant compris entre 11/1 et 14,7/1 (le rapport optimum est de 13/1). Un premier circuit multiplicateur 170 comprend un additionneur ou totalisateur parallèle 171 (le RCA IC CD4008), une mémoire 172 (le RCA IC CD4035), une mémoire 173 (RCA IC CD40042), une porte ET 174 et un diviseur-calculateur à décades 175 (RCA IC CD4017).Les sorties L18 à L1 de la mémoire 172 sont branchées sur les entrées J18 à J1 du totalisateur parallèle 171, dont les entrées K10 à K1 reçoivent en permanence l'entrée en code binaire qui correspond à l'une ou à l'autre des constantes KA et KB, et le diviseur-calculateur à décades 175 est conçu pour cesser de calculer, sous l'effet d'un signal appliqué à sa borne CE de déclenchement d'horloge) quand le nombre de signaux d'horloge appliqués est supérieur à 6. Lorsque la sortie du circuit comparateur 140 ou le signal d'impulsion D del'intervalle de temps TQ passe à 1, N signaux d'horloge provenant du circuit d'horloge 120 sont émis à la borne de sortie de la porte ET 174, proportionnellement à l'intervalle de temps T0 comme indiqué sur la figure 6 G. Lorsque la sortie du circuit comparateur 140 passe à 0, les signaux d'horloge sont comptés par le diviseur-calculateur à décades 175, de sorte que les signaux "1" représentés sur les figures 6 G2, 6 G4 et 6 G6 sont émis respectivement aux bornes G2, G4 et G6 lorsque le second, le quatrième et le sixième signal d'horloge sont comptés par le calculateur 175. Lorsque le quatrième signal d'horloge est compté par le calculateur 175, la mémoire 172 est remise à zéro de sorte que ses sorties L18... L1 prennent toutes la valeur 0. Puis, quand les signaux d'horloge représentés sur la figure 6 G sont appliqués successivement en provenance de la porte ET 174, les sorties L18 à L1 de la mémoire 172 passent successivement à K10... K1, 2x(K10... K1) et n(K10...K1) et en réponse au signal d'horloge de la figure 6 G2, la mémoire 173 emmagasine sous la forme M10... M1, les dix bits supérieurs de la sortie n(K10 K1). Etant donné que le nombre de signaux d'horloge n est proportionnel à la quantité d'air admis Q, comme signalé précédemment, et, du fait que K10... K1 représentent le code binaire correspondant à l'une ou l'autre des constantes KA et Kg, le premier circuit multiplicateur 170 fournit un produit K. Q en code binaire. En ce qui concerne le nombre de tours effectués par le moteur, cette forme de réalisation utilise ce fait que la période des signaux R de remise à zéro représentés sur la figure 6 R est inversement proportionnelle au nombre de tours effectués par le moteur. Un second circuit multiplicateur 180 est presque identique au premier circuit multiplicateur 170 ; la différence principale entre les deux tient au fait qu'il est prévu, en plus, un basculeur R-S 186, de sorte qu'est émis un signal destiné à la mémoire 183, la mémoire 182 ne peut pas recevoir de signaux d'horloge par l'intermédiaire de la porte ET 184. Gracie à ce second circuit multiplicateur 180, la sortie M10... M1 du premier circuit multiplicateur 170 est additionnée un nombre de fois égal au nombre m de signaux d'horloge émis par le circuit d'horloge 120 au cours d'un intervalle de temps TN qui est inversementpropor- tionnel au nombre de tours N, et il fournit à sa sortie Nô... N1 représentant m x (M10... M1). Dans d'autres termes, le second circuit multiplicateur 180 effectue l'opération K x Q/N et il fournit une sortie en code binaire.Dans ce cas, si le commutateur 48 de détection de pression est en marche, et si le signal de la figure 6 F passe à la valeur 1, fournissant de la sorte la valeur de la constante K B à la sortie du circuit sélecteur 150 comme signalé plus haut, le second circuit multiplicateur 180 fournit une sortie KB x Q/N. Dans tous les autres cas, le second circuit multiplicateur 18 fournit K A x Q/N. Un circuit convertisseur 200 comprend un compteur ou calculateur binaire 201 des portes OU EXCLUSIF (201 à 211), une porte NON-OU 212, des basculeurs R-S 213 à 217 et des portes ET 218 à 221.Par conséquent, lorsque le compteur, ou calculateur binaire 201 et le basculeur R-S 213 sont remis à zéro par le signal R, le compteur binaire 201 compte le nombre des signaux d'horloge CL, de sorte que le basculeur R-S 213 se trouve réglé lorsque le total du compteur binaire 201 devient égal à la sortie binaire N10... N1 représenté par une flèche épaisse du second circuit multiplicateur 180. La durée entre le point de remise à zéro du basculeur R-S 213 et le point de réglage de ce basculeur ou l'instant où un 1 est produit à sa borne de sortie Q est proportionnelle à la sortie binaire du second circuit multiplicateur 180.Par ailleurs, le basculeur R-S 224 est réglé par le signal de synchronisation B1 et il est remis à zéro par le signal de synchronisation B3, tandis que le basculeur R-S 215 est réglé par le signal de synchronisation B3 et est remis à zéro par le signal de synchronisation B.4. De la même façon, le basculeur R-S 216 est réglé par le signal de synchronisation B4 et est remis à zéro par le signal de synchronisation B2, tandis que le basculeur R-S 217 est réglé par le signal de signalisation B2 et est rems à zéro par le signal de synchronisation B1.Par conséquent, en synchronisme avec les signaux de synchronisation B1, B3, B4 et B2, les portes ET , respectivement 218, 219, 220 et 221, donnent un 1 pendant les durées Y1, t2 î3 et 7 qui sont proportionnelles à la sortie binaire du second circuit multiplicateur 180.Lorsque cela a lieu, les signaux de sortie des portes ET 218, 219, 220 et 221, signaux qui sont représentés respectivement en T1, T2, T3 et T4 sur la figure 6, sont appliqués, par l'intermédiaire d'un circuit amplificateur de puissance 250 (sur lequel la figure 5 B ne fournit aucun détail, étant donné qu'il est bien connu des spécialistes) aux injecteurs de carburant 41 montés respectivement sur le premier, le troisième, le quatrième et le second cylindres et, de la sorte, le carburant est injecté successivement dans le premier, le troisième, le quatrième et le second cylindres (et dans cet ordre) au cours des temps d'aspiration des cylindres. Dans des conditions normales de fonctionnement du moteur, où la pression dans le collecteur d'admission est inférieure à 660 mm de mercure et où le commutateur 48 de détection de pression est ouvert, les durées rl, t2 t3 et t4 des signaux d'impulsion appliqués aux injecteurs de carburant prennent toutes la même valeur KA x Q/N, c'est-à-dire l'intervalle de temps correspondant à une quantité de carburant injecté fournissant un mélange aircarburant pauvre possédant un rapport air-carburant compris entre 17/1 et 22/1 (le rapport optimum est de 18/1). Au contraire, dans le cas d'un fonctionnement à régime poussé, pour lequel la pression dans le collecteur d'admission est supérieure à 660 mm de mercure et le commutateur de détection de pression 48 est fermé, les durées 152 et t3 des signaux d'impulsion appliqués aux injecteurs de carburant 41-2 et 41-3 du second et du troisième cylindres prennent la même valeur KA x Q/N (c'est-à-dire l'intervalle de temps correspondant à la quantité injectée qui fournit le mélange air-carburant pauvre indiqué ci-dessus), mais la durée des signaux d'impulsion appliqués aux injecteurs de carburant 41-1 et 41-4 du premier et du quatrième cylindres prend la valeur KB x Q/N (c'està-dire l'intervalle de temps correspondant à la quantité de carburant injecté qui assure un mélange air-carburant riche présentant un rapport compris entre 11/1 et 14,7/1, le rapport optimum étant de 13/1). On décrira ci-après la partie de l'ensemble de commande 100 qui commande la soupape électro-magnétique 58 à trois directions du dispositif 50 de remise en circuit des gaz d'échappement. Un amplificateur de puissance 260 est branché sur le commutateur 48 de détection de pression. La soupape électro-magnétique 58 à trois directions est branchée sur l'amplificateur de puissance 260. Par conséquent, lorsque la pression dans le collecteur d'admission dépasse 660 mm de mercure, de sorte que le commutateur 48 de détection de pression se trouve fermé, la soupape électro-magnétique 58 se met en marche. Le fonctionnement de cette soupape électromagnétique 58 a pour effet d'introduire la pression qui règne dans le collecteur d'admission dans la chambre de pression 55a de la soupape de commande 55, et la soupape 55f s'ouvre et remet en circuit une partie des gaz d'échappement. Les figures 7 et 8 donnent des détails sur le dispositif d'allumage 300 sur lequel sont branchées les bougies d'allumage 16-1, 16-2, 16-3 et 16-4 montées dans les cylindres. Ce dispositif d'allumage 300 comprend deux rupteurs 302 et 303 qui successivement s'ouvrent et se ferment sous l'effet de la rotation du même arbre à came 301, et ces rupteurs 302 et 303 sont montés respectivement sur des plaques 302a et 303a.Le premier rupteur (position d'avance), c'est-à-dire le rupteur 302, qui s'ouvre et se ferme le premier sous l'effet de la rotation de l'arbre à came 301, a pour rôle de briller un mélange air-carburant pauvre, présentant un rapport compris entre 17/1 et 22/1 (le rapport optimum étant environ de 18/1), tandis que le second rupteur (position de retard), c'est-à-dire le rupteur 303 qui s'ouvre et se ferme plus tard, sous l'effet de la rotation de l'arbre à came 301, a pour rôle de brûler un mélange air-carburant riche présentant un rapport compris entre 11/1 et 14,7/1 (le rapport optimum étant environ de 13/1). Les plaques de rupteurs 302a et 303a sont reliées respectivement à des mécanismes 304 et 305 d'avance à dépression du type à membrane, de sorte que, comme cela est bien connu des spécialistes, on règle la durée d'action des rupteurs 302 et 303 (la durée de l'allumage) en faisant tourner les plaques de rupteurs 302a et 303a par rapport à l'arbre à cames 300, en fonction de la pression qui règne dans le collecteur d'admission 20, tout de suite en aval de la soupape d'étranglement 21. Bien que cela ne soit pas représenté, et comme le savent bien les spécialistes, les durées d'action des rupteurs 302 et 303 liées à la rotation de l'arbre à cames 301, sont réglées également par leurs régulateurs centrifuges respectifs, du type volant, en fonction du nombre de tours du moteur.Un retardateur d'allumage 306, du type à membrane, est relié à la plaque de rupteurs 303a qui porte le second rupteur (de position de retard), à savoir le rupteur 303. Une chambre de pression 306b délimitée par une membrane 306a, est destinée à être soumise à la pression qui règne dans le collecteur d'admission. Une soupape électro-magnétique 307 à trois directions est installée dans le passage conduisant à la chambre de pression 306b. Cette soupape 307 est commandée par l'intermédiaire d'un dispositif de chronométrage 307a, par le commutateur 48 de détection de pression (ce même commutateur sert à envoyer des signaux dans l'ensemble de commande 100), de sorte que le passage de transmission de pression est mis à l'air libre par un orifice 307b dans des conditions normales de fonctionnement du moteur pour lesquelles le commutateur 48 de détection de pression est ouvert, tandis que ce passage de transmission de pression ntest plus à l'air libre et fait passer la pression qui règne dans le collecteur d'admission dans la chambre de pression 306b, pendant toute la durée de fermeture du commutateur 48 de détection de pression, durée fixée par le dispositif de chronométrage 307a. Le retardateur d'allumage 306 et conçu de manière que la plaque de rupteurs 303a est mise en rotation forcée dans le sens qui correspond au retard à l'allumage, uniquement pendant la durée d'introduction de la pression du collecteur d'admission dans la chambre de pression 306b. Après un certain temps, la plaque de rupteurs 303a revient à sa position initiale, lorsque les pressions qui s'exercent sur les deux faces de la membrane 306a s'équilibrent sous l'effet du passage de l'air par l'orifice 307b. Sur la figure 8, la référence 308a désigne un distributeur, la référence 308b une bobine d'allumage, la référence 308c une résistance extérieure pour l'enroulement primaire de la bobine d'allumage 308b, et la référence 309 un accumulateur. Tous ces éléments sont des éléments bien connus utilisés normalement dans un véhicule. Les références 310 et 320 désignent un premier et un second circuits générateurs de signaux de réglage d'allumage, destinés à émettre des signaux de réglage d'allumage différents (c'est-à-dire des signaux de réglage de l'avance à l'allumage et des signaux de réglage du retard à l'allumage), la référence 330 désigne un circuit générateur de signaux de discrimination des cylindres, la référence 304 un circuit sélecteur d'allumage, la référence 350 un dispositif d'allumage à transistors et la référence 360 un circuit de réglage de tension. En cours de fonctionnement normal du moteur, seuls les signaux de réglage d'avance à l'allumage fournis par le premier circuit générateur 310 qui conviennent pour brûler un mélange air-carburant pauvre, sont choisis par le circuit 340 sélecteur d'allumage pour régler le temps d'allumage des bougies 16-1, 16-2, 16-3 et 16-4 montées dans les cylindres.Au contraire, quand le moteur fonctionne à régime poussé, le circuit sélecteur d'allumage 340 choisit et envoie les signaux de réglage d'avance à l'allumage au dispositif d'allumage 350 à transistors, en vue de régler la durée d'allumage des bougies 16-2 et 16-3 qui sont montées dans le second et le troisième cylindres, tandis que les signaux de réglage du retard à l'allumage fournis par le second circuit (320) générateur de signaux de réglage d'allumage, qui conviennent pour brûler un mélange air-carburant riche sont choisis et envoyés dans le dispositif d'allumage 350 à transistors par le circuit sélecteur d'allumage 340, en vue de régler la durée d'allumage des bougies 16-1 et 16-4 qui sont montées dans le premier et dans le quatrième cylindres. On décrira ensuite de façon détaillée le premier et le second circuits (310 et 320) de production de signaux de réglage de l'allumage, le circuit 330 de production de signaux de discrimination des cylindres, le circuit 340 de sélection de l'allumage, le dispositif d'allumage 350 à transistors et le circuit 360 de réglage de tension. Le signal de sortie du premier rupteur (position d'avance), à savoir le rupteur 302 représenté sur la figure 7, est envoyé dans le premier circuit 310 de production de signaux de réglage de l'allumage. Ce circuit 310 comprend des résistances 311 à 315, des transistors 316 et 317 et un condensateur 318. Par ailleurs, le signal de sortie du second rupteur (position de retard) à savoir le rupteur 303 représenté sur la figure 7, est envoyé dans le second circuit 320 de production de signaux de réglage de l'allumage.Ce circuit 320 comprend des organes 321 à 328 analogues à ceux du premier circuit 310. Le circuit 330 de production de signaux de discrimination des cylindres comprend un enroulement détecteur 336 obtenu en enroulant un fil métallique plusieurs fois autour du conducteur à haute tension du premier cylindre dans lequel le mélange air-carburant riche est envoyé par le dispositif 40 d'injection de carburant et qui est allumé avec retard à l'allumage dans des conditions de régime poussé, et cet enroulement détecteur 336 recueille une onde électro-magnétique de haute fréquence qui se forme dans le conducteur haute tension, au moment de l'allumage. Le circuit 330 de production de signaux de discrimination des cylindres comprend des résistances 331, 332 et 333 et des transistors 334 et 335.Le circuit 340 sélecteur d'allumage reçoit les signaux de réglage d'allumage en provenance du premier (310) et du second (320) circuits de production de signaux de réglage d'allumage, le signal de discrimination provenant du circuit 330 de production de signaux de discrimination des cylindres et un signal Eg d'état de fonctionnement (le signal de sortie de l'inverseur 157 du circuit de sélection 150 représenté sur la figure 5A), grâce à quoi les signaux de réglage d'avance à l'allumage les meilleurs pour brûler le mélange air-carburant pauvre sont envoyés dans les bougies d'allumage de tous les cylindres dans des conditions de fonctionnement normal du moteur, tandis que, quand le moteur fonctionne à régime poussé, le réglage d'avance à l'allumage est adopté pour les bougies du second et du troisième cylindres et le réglage de retard à l'allumage qui convient le mieux à la combustion du mélange air-carburant riche, est adopté pour les bougies du premier et du quatrième cylindres. Le circuit 340 de sélection d'allumage comporte un diviseur de fréquence 341 de type connu, des inverseurs 343, 346, 347, 349, des portes NON-ET (342, 344 et 345) et une porte NON-OU 348. Les signaux résultants de sélection du réglage de l'allumage choisis par le circuit sélecteur d'allumage 340 sont envoyés dans le dispositif d'allumage 350 à transistors. Ce dernier comprend une résistance 351, des transistors 352 et 353 et une diode de Zener 354. Le circuit 360 de réglage de tension est prévu pour commander ces circuits et il comprend une résistance 361 une diode de Zener 362 et un condensateur 363. On décrira ci-après le fonctionnement des circuits que l'on vient de décrire, en se reportant aux graphiques de la figure 9. le graphique 9A représente les signaux de réglage d'avance a l'allumage émis par le premier circuit (310) de production de signaux de réglage de l'allumage, et ces signaux sont prévus pour la combustion du mélange air-carburant pauvre, comme indiqué plus haut ; le graphique 9B représente les signaux de réglage du retard à l'allumage émis par le second circuit (320) de production de signaux de réglage de l'allumage, et ces signaux sont prévus pour la combustion du mélange air-carburant riche, comme indiqué plus haut.Les chiffres 1 à 4 désignent les quatre cylindres du moteur à combustion interne ; le graphique 9C représente les signaux de discrimination émis par le circuit 330 de production de signaux de discrimination des cylindres et, dans cette forme de réalisation, ces signaux sont tirés des signaux d'allumage pour le premier cylindre qui est allumé par les signaux de réglage de retard d'allumage. Dans des conditions de fonctionnement normal du moteur, le signal de sortie de l'inverseur 157 du circuit sélecteur 150 représenté sur la figure 5A, qui est le signal EO d'état de fonctionnement (et par conséquent le signal de sortie de la porte NON-ET 342) demeure à "1" quel que soit le signal de sortie du diviseur de fréquences 341.Par conséquent, les signaux de réglage d'avance à l'allumage émis par le premier circuit (310) de production de signaux de réglage d'allumage franchissent la porte NON-ET 344, et les signaux de réglage de retard à l'allumage émis par le second circuit (320) de production de signaux de réglage d'allumage sont arrêtés par la porte NON-ET 345, de sorte que la sortie du circuit 340 de sélection d'allumage ne reçoit, parmi les signaux de sélection de réglage d'allumage, que les signaux de réglage d'avance à l'allumage qui, à leur tour, alimentent le dispositif d'allumage suivant 350 à transistors.En réponse à l'application de signaux de sélection du réglage d'allumage, le dispositif d'allumage 350 à transistors arrête l'alimentation en courant électrique de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage 308b, ce qui donne naissance à une tension élevée dans l'enroulement secondaire de la bobine d'allumage, et les bougies 16-1, 16-3, 16-4 et 16-2 fournissent ainsi, par l'intermédiaire du distributeur 308a, des étincelles, ce qui commande l'allumage de tous les cylindres alimentés par le mélange air-carburant pauvre. Au contraire, dans le cas de fonctionnement à régime poussé du moteur, le signal d'état de marche EO passe de "0" à "1". Lorsque cela se produit, les signaux de réglage de l'avance à l'allumage représentés sur la figure 9a sont envoyés dans le diviseur de fréquences 341 et le signal de discrimination repré senté sur la figure 9c sert de signal de remise à zéro pour ce diviseur de fréquences. Par conséquent, les signaux de sortie divisés du diviseur de fréquences 341 franchissent la porte NON-ET 342 et fournissent les signaux de sélection représentés sur le graphique 9d. Les signaux de sélection et les signaux de réglage d'avance à l'allumage traversent la porte NON-ET 344 et 1 'inverseur 346 en ne choisissant de la sorte que les signaux de réglage d'avance à l'allumage représentés sur le graphique 9f pour le second et le troisième cylindres.Les signaux de sélection sont envoyés également dans l'inverseur 343 qui émet les signaux de sélection inversés représentés sur le graphique 9e. Ces signaux de sélection inversés et les signaux de réglage de retard à l'allumage traversent de même la porte NON-ET 345 et l'inverseur 347, en en choisissant ainsi que les signaux de réglage de retard à l'allumage représentés sur le graphique 9g pour le premier et le quatrième cylindres.- Puis ces signaux de réglage d'avance et de retard à l'allumage traversent la porte NON-OU 348 et l'inverseur 349, en fournissant ainsi les signaux de sélection de réglage de l'allumage représentés sur le graphique 9h (qui sont constitués par les signaux de réglage d'allumage convenablement disposés demandés par les divers cylindres) et ces signaux de sélection de réglage de l'allumage sont envoyés dans le dispositif allumage 350 à transistors. En réponse aux signaux appliqués de sélection de réglage de l'allumage, ce système d'allumage 350 à transistors interrompt l'alimentation en courant de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage 308b, ce qui engendre une tension élevée dans l'enroulement secondaire de cette bobine d'allumage, et les bougies des divers cylindres fournissent ainsi, par l'intermédiaire du distributeur 308a, une étincelle d'allumage. Grâce au dispositif d'allumage 300 décrit ci-dessus, les bougies de tous les cylindres, dans les conditions de fonctionnement normal du moteur, fonctionnent avec le réglage d'allumage qui convient le mieux à la combustion du mélange air-carburant pauvre. Au contraire, lorsque le moteur fonctionne à régime poussé, les bougies du second et du troisième cylindres fonctionnent avec ce même réglage d'allumage qui convient le mieux à la combustion du mélange pauvre, tandis que les bougies du premier et du quatrième cylindres fonctionnent avec le réglage de retard à l'allumage qui convient le mieux à la combustion du mélange air-carburant riche.De plus, en raison du montage représenté sur la figure 7, au cours de la période de transition entre le fonctionnement normal et le fonctionnement à régime poussé, le second rupteur (303) destiné à la combustion du mélange air-carburant riche est momentanément retardé pendant que la pression qui règne dans le collecteur d'addition pénètre dans la chambre de pression 306b, par l'intermédiaire de la soupape électro-magnétique 307 à trois directions, sous l'effet d'une impulsion provenant du dispositif dè chronométrage 307a, et ce second rupteur 303 revient progressivement de la position retardée à sa position initiale, à mesure que la pression régnant dans la chambre de pression 306b revient progressivement à la valeur de la pression atmosphérique par l'orifice 307b de la soupape électro-magnétique 307 à trois directions lorsque prend fin l'impulsion qui lui est appliquée. Par conséquent, le réglage des bougies d'allumage du premier et du quatrième cylindres est retardé par rapport au réglage d'allumage propre pendant la période de transition, après quoi ce réglage d'allumage redevient le réglage propre. Dans le dispositif d'allumage décrit ci-dessus, on utilise des rupteurs mécaniques à contacts, mais on peut également utiliser des rupteurs d'allumage sans contacts afin d'éviter des erreurs de comptage du diviseur de fréquences 341, erreurs résultant de l'instabilité ou des oscillations des contacts, et, dans ce cas, le traitement des signaux dans le circuit 340 de sélection d'allumage s'effectue de la même manière. Le dispositif 40 d'injection de carburant fonctionne comme suit : ce dispositif injecte du carburant dans l'ouverture d'admission 4 de chaque cylindre, au moyen de l'injecteur correspondant, au cours du temps d'aspiration du cylindre. Le carburant injecté dans-chaque cylindre se mélange à l'air qui pénètre par l'ouverture d'admission 4 en provenance du collecteur d'admission, ce qui donne un mélange de carburant et d'air. Toutefois le carburant n'est pas mélangé intimement à l'air. En d'autres termes, il se forme un mélange air-carburant très riche au voisinage du pourtour incurvé extérieur de l'ouverture d'admission 4 vers lequel est dirigée l'injection, tandis qu'il se forme un mélange air-carburant très pauvre dans l'autre partie.Ainsi, ce mélange air-carburant très riche est envoyé dans l'ouverture d'aspiration 13 de la chambre collectrice 12 qui se trouve sur le trajet du mélange aircarburant très riche, et ce mélange très riche pénètre dans la chambre collectrice 12. Au contraire, le mélange air-carburant très pauvre est envoyé dans la chambre de combustion principale 7. La pénétration de ce mélange air-carburant très riche dans la chambre collectrice 12 s'effectue en raison du fait que les gaz résiduels de la chambre 12 en sont chassés en majeure partie en étant aspirés dans la chambre principale de combustion 7 par l'ouverture de sortie 14 et, par suite, le mélange air-carburant très riche se dirige vers l'ouverture d'aspiration 13.Dans ce cas, la cloison de séparation partielle 15 de la chambre collectrice 12 empêche que ne se produise ce phénomène suivant lequel une nouvelle quantité de mélange air-carburant très riche introduite par l'ouverture d'aspiration 13 serait chassée par l'ouverture de sortie 14 tandis que les gaz résiduels demeureraient dans la chambre collectrice 12 ; de la sorte, la cloison de séparation partielle 15 facilite le balayage de cette chambre. La nouvelle quantité de mélange air-carburant très riche introduite par l'ouverture d'aspiration 13 est guidée jusqu'au voisinage des électrodes 16a de la bougie 16.Le mélange air-carburant très riche contenu dans la chambre collectrice 12 est convenablement dilué par le mélange air-carburant très pauvre introduit dans cette chambre 12 en provenance de la chambre principale de combustion 7 au cours du temps de compression, ce qui assure le mélange aircarburant optimum pour l'allumage et ce mélange optimum est allumé par une décharge provoquée par les.électodes de la bougie. Le mélange air-carburant ainsi enflammé jaillit comme une torche dans la chambre de combustion principale 7 par les ouvertures 13 et 14 d'aspiration et de sortie, ce qui enflamme le mélange air-carburant que contient la chambre de combustion principale 7. De la sorte, il se produit dans chaque cylindre une combustion dite laminaire. Les gaz d'échappement fournis par la combustion sont chassés, pendant le temps d'échappement, par l'ouverture d'échappement 5 dans la réactance thermique 25. Les gaz d'échappement provenant de l'ensemble des cylindres se rassemblent dans cette réactance thermique 25, où ils se mélangent et sont brûlés de nouveau. Ces gaz d'échappement sont finalement chassés dans l'atmosphère par l'intermédiaire du tuyau d'échappement 32. Le dispositif 40 d'injection de carburant injecte le carburant de la manière indiquée plus haut, dans le premier, le second, le troisième et le quatrième cylindres (et dans cet ordre) dans lesquels a lieu l'aspiration. La quantité de carburant qui doit être injectée par ce dispositif d'injection 40 est réglée en fonction de la quantité d'air introduite dans chaque cylindre. On règle la quantité injectée de manière qu'un mélange air-carburant pauvre présentant un rapport air-carburant compris entre 17/1 et 22/1 (le rapport optimum étant d'environ 18/1) alimente chaque cylindre pendant le temps d'aspiration, dans des conditions de fonctionnement normal du moteur, pour lesquelles la pression qui règne dans le collecteur d'admission est inférieure à 660 mm de mercure, le moteur tournant à régime modéré.Au contraire, dans le cas d'un fonctionnement du moteur à régime poussé, pour lequel la pression dans le collecteur d'admission est supérieure à 660 mm de mercure, la quantité de carburant injectée qui fournit le mélange air-carburant pauvre présentant le même rapport que dans des conditions de fonctionnement normal est envoyée dans le second et dans le troisième cylindres au cours du temps d'admission, mais par contre, on envoie une quantité de carburant plus grande dans le ~pre-mier et~dans lé -quatrieme cylindres pour obtënir-un mélange air-carburant riche présentant un rapport air-carburant compris entre 11/1 et 14,7/1 (le rapport optimum étant d'environ 13/1) dans ces cylindres.Cette quantité supplémentaire de carburant est envoyée dans le premier et le quatrième cylindres au cours de chaque temps d'admission de ces cylindres quand le moteur fonctionne à régime poussé. De cette manière, le mélange air-carburant pauvre est envoyé dans tous les cylindres dans des conditions de fonctionnement normal du moteur, et dans le second et le troisième cylindres, quand le moteur fonctionne à régime poussé, et ce mélange aircarburant pauvre est brûlé complètement et de façon stable selon le procédé de combustion laminaire signalé plus haut. D'une façon générale, la combustion stable et efficace du mélange air-carburant pauvre assure une diminution des oxydes d'azote, de l'oxyde de carbone et des hydrocarbures dans les gaz d'échappement. On obtient ainsi, dans des conditions de fonctionnement normal, un réglage efficace des produits d'échappement dangereux. Par ailleurs, dans des conditions de fonctionnement à régime poussé, la combustion du mélange air-carburant pauvre se poursuit dans le second et le troisième cylindres mais c'est le mélange air carburant riche qui est envoyé et brûlé dans le premier et le quatrième cylindres au lieu du mélange air-carburant pauvre. Etant donné que l'allumage des bougies se fait dans l'ordre premier, troisième, quatrième et second cylindres, la combustion du mélange air-carburant pauvre et du mélange riche ont lieu à tour de rôle. Du fait que le mélange air-carburant riche est brûlé dans le premier et le quatrième cylindres, le couple de freinage de ces cylindres augmente. Par conséquent, on est assuré d'avoir la puissance utile nécessaire pour le fonctionnement à régime pousse. De plus, si le rapport air-carburant du mélange riche est de l'ordre de 13/1, on peut maintenir à une faible valeur la production d'oxydes d'azote. En outre, on peut diminuer la quantité d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures engendrés par la combustion du mélange riche, en mélangeant l'un avec l'autre les gaz d'échappement provenant de la combustion du mélange riche aussi bien que du mélange pauvre, et en les brûlant de nouveau dans la réactance thermique 25. Quand le mélange riche air-carburant est brûlé dans le premier et le quatrième cylindres dans des conditions de fonctionnement à régime poussé, une partie des gaz d'échappement est-remise en circuit dans ces cylindres. Cette remise en circuit des gaz d'échappement a lieu lorsque la pression qui règne dans le collecteur d'admission dépasse 660 mm de mercure, de sorte que la soupape électro-magnétique 58 à trois directions se met en fonctionnement et ouvre la soupape de commande 55 du dispositif 50 de remise en circuit des gaz d'échappement.Les gaz d'échappement remis en circuit sont chassés par l'ouverture de sortie 51 pratiquée dans le siège de soupape 17 du premier et du quatrième cylindres, de sorte qu'une grande partie des gaz d'échappement pénètre dans la chambre collectrice 12 par l'ouverture d'aspiration 13 sous l'effet de l'ouverture de la soupape d'admission 18 dûe à la position relative de la chambre collectrice 12 et de l'ouverture d'aspiration 13. La pénétration des gaz d'échappement dans la chambre collectrice 12 a un effet important sur la combustion du mélange air-carburant. La remise en circuit, indiquée ci-dessus, dez gaz d'échappement dans le premier et dans le quatrième cylindres dans des conditions de fonctionnement à régime poussé, a pour effet de diminuer la production d'oxydes d'azote dans le premier et le quatrième cylindres, et, par suite, la quantité globale d'oxydes d'azote diminue. De plus, étant donné que le mélange air-carburant riche est brûlé dans le premier et dans le quatrième cylindres, l'introduction de gaz d'échappement ne diminue pas de façon importante le pouvoir de combustion du mélange et ne donne pas lieu à des inconvénients comme par exemple des ratés. Si la remise en circuit des gaz d'échappement diminue la puissance utile, il n'y a qu'une très faible diminution de la puissance utile pendant la combustion du mélange riche.Une certaine diminution du couple de freinage dans le premier et le quatrième cylindres tend à agir dans le sens qui diminue la différence de puissance utile entre le premier et le quatrième cylindres et le second et le troisième cylindres, de sorte que cette légère diminution compense le déséquilibre de la puissance utile. Dans des conditions de fonctionnement normal du moteur, pour lesquelles la combustion du mélange air-carburant pauvre est assurée dans tous les cylindres par le dispositif d'allumage 300, la mise à feu du mélange a lieu dans chaque cylindre avec le réglage d'allumage optimum. Au contraire, dans le cas du fonctionnement à régime poussé, le réglage de l'allumage du premier et du quatrième cylindres devient finalement un réglage qui est optimum pour la combustion du mélange air-carburant riche (celui dont l'allumage est retardé dans des condtions de fonctionnement normal). Bien entendu, comme le savent bien les spécialistes, le réglage d'allumage est assuré également en fonction du nombre de tours du moteur et de la pression qui règne dans le collecteur d'admission. Toutefois, le réglage d'allumage du premier et du quatrième cylindres est retardé fortement par rapport à ce réglage d'allumage optimum, au cours de la période de transition entre le fonctionnement normal et le fonctionnement à régime poussé. Ce retard forcé du réglage d'allumage ne dure qu'un certain temps, et le réglage de l'allumage redevient progressivement le réglage d'allumage optimum. I1 en résulte qu'il ne se produit aucune augmentation brutale de la puissance utile du premier et du quatrième cylindres au cours de la période de transition entre la combustion du mélange air-carburant pauvre et la combustion du mélange riche. Par conséquent, la puissance utile globale du moteur n'augmente pas rapidement et, de plus, il ne se produit pratiquement aucun déséquilibre de la puissance utile entre le premier et le quatrième cylindres et le second et le troisième cylindres, ce qui garantit un passage sans à-coups du fonctionnement normal au fonctionnement à régime poussé. Les figures 10 et 11 fournissent les résultats des expériences effectuées avec les moteurs selon la forme de réalisation décrite ci-dessus. La figure 10 indique la relation entre la pression qui règne dans le collecteur d'admission (pression portée en abscisses, en millimètres de mercure) et le couple de freinage (porté en ordonnées, en kg-m). Sur cette figure la courbe supérieure est valable pour les quatre cylindres, avec un rapport air-carburant (A/C) égal à 13, la courbe du milieu correspond au cas de deux cylindres avec un rapport A/C égal à 18 (les deux autres cylindres ayant un rapport A/C égal à 13) et la courbe inférieure est valable pour les quatre cylindres avec un rapport A/C égal à 18.On comprend aisément que l'on peut augmenter le couple de freinage d'environ 20 % comme indiqué par la ligne en trait plein, en faisant passer une moitié des cylindres de la combustion du mélange air-carburant pauvre à la combustion du mélange riche, lorsque la pression qui règne dans le collecteur d'admission dépasse 660 mm de mercure. La figure 11 indique la relation entre le rapport aircarburant (A/C) (porté en abscisses) des mélanges introduits dans les cylindres et les quantités de gaz d'échappement émis (portées en ordonnées). I1 est évident que les quantités d'oxydes d'azote, d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures fournies sont toutes faibles une fois que l'on a fait passer une moitié des cylindres du mélange air-carburant pauvre au mélange riche. Dans la première forme de réalisation décrite ci-dessus, le commutateur 48 de la figure 7, qui est sensible à la pression qui règne dans le collecteur d'admission, sert à détecter le fonctionnement à régime poussé du moteur, mais, comme représenté sur la figure 12 qui représente une partie d'une variante de la première forme de réalisation, on peut obtenir le même résultat en utilisant un commutateur 48A qui s'ouvre et se ferme en association avec la soupape d'étranglement 21. En outre, d'une façon plus générale, on peut obtenir le même effet grâce à un montage suivant lequel un signal électrique se modifie dans le passage du fonctionnement normal du moteur au fonctionnement à régime pousse. En outre, comme représenté sur la figure 13 qui montre partiellement une autre variante de la première forme de réalisation, le dispositif 50 de remise en circuit des gaz d'échappement peut comporter un tuyau de sortie 51' des gaz d'échappement qui se prolonge juqu'à l'ouverture d'admission 4 des cylindres qui brûlent le mélange riche, et ce tuyau 51' peut déboucher à l'arrière de la tête 18a de la soupape d'admission 18, au voisinage de 11 ouverture d'aspiration 13 de la chambre collectrice 12. Le tuyau 51' remet en circuit une partie des gaz d'échappement dans les cylindres, dans les conditions de fonctionnement à régime poussé. SECONDE FORME DE REALISATION La seconde forme de réalisation s'applique à un moteur à pistons à quatre cylindres muni d'un dispositif d'injection de carburant conçu de manière qu'une certaine quantité de carburant fournissant un mélange air-carburant pauvre alimente chaque cylindre à chaque cycle, tandis qu'un complément de carburant est fourni de manière qu'une plus grande quantité de carburant assurant un mélange riche alimente chaque cylindre à raison d'un cycle sur deux, dans des conditions de fonctionnement à régime poussé du moteur. En outre, dans des conditions de fonctionnement à régime poussé du moteur, une partie des gaz d'échappement est remise en circuit dans chaque cylindre, au cours de chacun des cycles pendant lesquels est introduit le complément de carburant servant à produire le mélange riche. Les figures 14 et 15 représentent le moteur à pistons à quatre cylindres selon la seconde forme de réalisation, à l'exception du dispositif 50A de remise en circuit des gaz d'échappement, de l'ensemble de commande 100A et du dispositif d'allumage 300A. Ces éléments de la seconde forme de réalisation sont identiques à ceux de la première forme de réalisation et ne seront donc pas décrits. Le dispositif 50A de remise en circuit des gaz d'échappement comprend au total quatre gicleurs d'alimentation en gaz d'échappement (51A-1, 51A-2, 51A-3 et 51A-4) conduisant respectivement au côté amont des injecteurs de carburant 41-1, 41-4 montés sur le collecteur d'admission 20. Une extrémité d'un tuyau 54A de remise en circuit est reliée au tuyau d'échappement 32 et les extrémités de ses quatre conduites de distribution sont reliées chacune à l'un des gicleurs de gaz d'échappement. Chacun de ces derniers est d'un type électro-magnétique analogue aux injecteurs de carburant 41-1 à 41-4. Le gicleur d'alimentation en gaz d'échappement, lorsqu'il est ouvert, envoie une partie des gaz d'échappement dans le collecteur d'admission 20 par un orifice 51Aa. L'ouverture de chacun des gicleurs d'alimentation en gaz d'échappe ment pour la remise en circuit des gaz d'échappement est commandée par l'ensemble de commande 100A. Les figures 16A et 16B représentent en détail l'ensemble de commande 100A. Cet ensemble 100A règle la quantité de carburant infectée par chacun des injecteurs 41-1 à 41-4 en fonction de plusieurs paramètres de fonctionnement du moteur, comme par exemple le débit d'air d'admission, le nombre de tours du moteur, la pression régnant dans le collecteur et la température de l'eau de refroidissement. Pour assurer le réglage de la quantité de carburant, l'ensemble de commande 100A reçoit, à son entrée, le signal de sortie du détecteur 23 de débit d'admission d'air et du générateur 46 de signaux de synchronisation qui sont les mêmes que dans la forme de réalisation représentée sur la figure 3, c'està-dire un signal électrique correspondant au débit de l'air admis et des signaux de synchronisation synchronisés avec la rotation du vilebrequin 8.L'ensemble de commande 100A reçoit également, à son entrée, le signal électrique de sortie d'un détecteur 47 de la température de l'eau, correspondant à la température de l'eau de refroidissement dans le passage d'eau de refroidissement du bloc-cylindres 1. Cet ensemble de commande reçoit également, à son entrée, le signal électrique de sortie du commutateur 48 de détection de pression, qui est le même que celui des figures 4 et 5 et qui détecte le niveau du régime imposé au moteur. Sur les figures 16A et 16B, la référence 110 désigne un circuit de remise en forme servant à amplifier et à remettre en forme les signaux de sortie A1 à A4 du générateur 46 de signaux de synchronisation, pour produire des signaux de synchronisation B1 à B4. Le circuit de remise en forme effectue également une opération OU sur les signaux de synchronisation B1 à B4, pour produire des signaux R de remise à zéro, et il inverse les signaux R de remise à zéro pour donner des signaux inversés ou complémentaires R de remise à zéro. La référence 120 désigne un circuit d'horloge comprenant un oscillateur et des diviseurs de fréquence servant à envoyer des impulsions d'horloge de fréquences différentes dans les divers circuits.La référence 130 désigne le même circuit convertisseur que celui de la première forme de réalisation la référence 140 désigne un circuit comparateur dans lequel la tension de sortie du détecteur de débit 23 correspondant au débit Q d'admission d'air est comparée à la tension de sortie du circuit convertisseur 130 et est transformée en un code binaire ; la référence 400 désigne un premier circuit multiplicateur destiné à effectuer l'opération de multiplication, pour donner un produit Q x -, en fonction de la sortie en code binaire du circuit comparateur 140, des impulsions d'horloge et des signaux inversés R de remise à zéro.La référence 410 désigne un premier circuit totalisateur, dans lequel une valeur de correction K' de la tension de sortie du détecteur 47 de température, qui est convertie en un code binaire Y1... Y10 par un convertisseur 47a comportant une mémoire, et une constante X pour un code binaire donné X1... X10 sont additionnées pour donner un total (X + K') ; la référence 420 désigne un second circuit totalisateur, dans lequel la valeur de correction K' du code binaire Y1... Y10 et une constante X' pour un code binaire donné X'1... X'10, sont additionnées pour donner une somme (X' + K').La référence 430 désigne un premier circuit convertisseur qui reçoit l'ensemble fourni par le premier circuit totalisateur 410, le signal R de remise à zéro provenant du circuit de remise en forme 110 et les impulsions d'horloge provenant du circuit d'horloge 120. Le circuit convertisseur 430 transforme la sortie en code binaire du premier circuit totalisateur 410 en un intervalle de temps. La référence 440 désigne un second circuit convertisseur, de construction identique à celle du premier circuit convertisseur 430 et destiné à transformer les sorties en code binaire du second circuit totalisateur 420 en un intervalle de temps.La référence 450 désigne un second circuit multiplicateur servant à effectuer le produit Q x N x (X + K'), en fonction de la valeur de sortie en code binaire Q x N du premier circuit multiplicateur 400 et de l'intervalle de temps de sortie du premier circuit convertisseur 430. La référence 460 désigne un troisième circuit multiplicateur de construction identique à celle du second circuit multiplicateur 450 et destiné à effectuer un produit Q x N x (X' + K'), en fonction de la valeur de sortie Q x N du premier circuit multiplicateur 400 et de l'intervalle de temps de sortie du second circuit convertisseur 440. Les références 470 et 480 désignent un troisième et un quatrième circuits convertisseurs destinés à fournir un signal d'impulsion dont l'intervalle de temps, ou durée, est proportionnel à la valeur de sortie du second circuit multiplicateur 450, et les références 490 et 500 désignent un cinquième et un sixième circuits convertisseurs servant chacun à fournir un signal d'impulsion dont l'intervalle de temps, ou durée, est proportionnel à la valeur de sortie du troisième circuit multiplicateur 460.La référence 510 désigne un circuit sélecteur permettant de faire passer, au choix, les signaux d'impulsion fournis par le troisième circuit convertisseur 470, le quatrième circuit convertisseur 480, le cinquième circuit convertisseur 490 et le sixième circuit convertisseur 500, en fonction des signaux de synchronisation B1 à B4 et du signal de sortie du commutateur 48 de détection de pression. Dans des conditions de fonctionnement normal, pour lesquelles le commutateur 48 de détection de pression est ouvert, le circuit sélecteur 510 fait passer l'un après I'autre uniquement les signaux de sortie du cinquième et du sixième circuit convertisseurs 490 et 500 correspondant à la quantité de carburant injecté qui fournit le mélange air-carburant pauvre et bloque le passage des signaux de sortie du troisième et du quatrième circuits convertisseurs 470 et 480 qui correspondent à la quantité de carburant injecté fournissant le mélange riche, tandis que, uniquement dans des conditions de fonctionnement à régime poussé, pour lesquelles le commutateur 48 de détection de pression est fermé et où un couple de freinage élevé est demandé, tous les signaux de sortie du troisième, du quatrième, du cinquième et du sixième circuits convertisseurs 470, 480, 490 et 500 passent l'un après l'autre. La référence 520 désigne un circuit de correction servant à multiplier le signal d'entrée par deux termes correctifs, c'est-àdire une valeur servant à compenser un retard dans le fonctionnement des injecteurs de carburant 41-1 à 41-4 et une autre valeur servant à compenser les variations de la tension d'alimentation la référence 530 désigne un premier circuit de répartition servant à répartir les signaux de sortie du circuit de correction 520 entre les injecteurs 41-1 et 41-4 du premier et du quatrième cylindres ; la référence 540 désigne un second circuit de répartition servant à répartir les signaux de sortie du circuit correcteur 520 entre les injecteurs 41-2 et 41-3 du second et du troisième cylindres ; la référence 250 désigne un circuit d'amplification de puissance. On donnera ci-après des détails sur la construction et le fonctionnement des circuits décrits plus haut, en se reportant aux figures 17 et 18. Le générateur 46 de signaux de synchronisation n'est pas représenté de façon détaillée mais il convient de signaler qu'il comprend un aimant permanent fixé sur l'arbre tournant du distrabuteur qui tourne à raison d'un tour pour deux tours du vilebrequin 8. Quatre enroulements entourent l'arbre tournant à intervalles réguliers. Chacun des signaux de synchronisation représentés sur les graphiques Al à A4 de la figure 17 est émis à raison d'une fois pour deux tours du vilebrequin 8. Dans cette forme de réalisation, les signaux de synchronisation Ai, A2, A3 et A4 coincident avec le début du temps d'aspiration du premier, du second, du troisième et du quatrième cylindres respectivement. Le circuit de remise en forme 110 comprend les circuits logiques de retard, ou de temporisation, 110a à 110d, une porte OU 111 et un inverseur villa. Le circuit logique de retard ou de temporisation, 110a comprend un amplificateur 112 (par exemple un amplificateur "Motorola IC M03302P", un circuit tampon ou amortisseur 113, une résistance 114, un condensateur 115, un inverseur 116 et une porte NON-OU 117 (ou porte NOR).Les autres circuits logiques de retard, ou de temporisation, llOb, 110c et 110d ne seront pas décrits étant donné qu'ils sont de construction identique à celle du circuit logique de retard 110a. Les signaux de synchronisation Al à A4 sont amplifiés et redressés dans le circuit de remise en forme 110 qui, à son tour, émet les signaux de synchronisation B1 à B4 représentés respectivement sur les graphiques (B1) à (B4) de la figure 17. Le circuit de remise en forme 110 fournit également les signaux R de remise à zéro représentés sur le graphique 17 R, et les signaux de remise à zéro inversés R, représentés sur le graphique 17 (R).On voit que les signaux de synchronisation B1 à B4 représentés sur la figure 17 ont un intervalle de temps, ou largeur, faible, de l'ordre de 50 fs et que l'intervalle de temps ou largeur entre les signaux de remise à zéro inversés R est inversement proportionnel au nombre de tours du moteur. On n'a pas représenté de façon détaillée le circuit d'horloge 120, mais il convient de signaler qu'il comprend un oscillateur de type classique comportant un résonateur à quartz et des diviseurs de fréquence de type classique ayant pour rôle de fournir des impulsions d'horloge de fréquences différentes correspondant aux circuits respectifs. Le circuit convertisseur 130 comprend un calculateur binaire 131 à huit bits, un réseau de résistances en échelle comportant des résistances ayant pour valeur ohmique R1 ou R2, de sorte que les impulsions d'horloge fournies par le circuit d'horloge 120 sont comptées chaque fois que le calculateur binaire 131 est remis à zéro par le signal R de remise à zéro provenant du circuit de remise en forme 110.Par conséquent la tension en dents de scie représentée sur le graphique 17 (C) est produite à une borne de sortie C du calculateur binaire 131. I1 est bien entendu que l'on peut rendre cette tension en dents de scie proportionnelle au rapport air-carburant (A/C) de mélanges en utilisant la fréquence des impulsions d'horloge. Le circuit de comparaison 140 comprend un comparateur 141 et une mémoire 144. Ce comparateur 141 compare la tension en dents de scie (graphique 17 C) à la tension de sortie du détecteur 23 de débit d'arrivée d'air (représentée en trait interrompu sur le graphique 17 C). Par conséquent, lorsque la tension en dents de scie devient supérieure à la tension proportionnelle au débit d'admission d'air, de sorte que l'on obtient le signal "1" représenté sur le graphique 17 (C'), le calculateur binaire 131, à ce moment, est emmagasiné dans la mémoire 144 d'où il provient, sous la forme d'un code binaire 18... I Par conséquent, le signal de sortie de la mémoire 144 où la valeur de sortie du circuit comparateur 140 est un signal codé en binaire proportionnel au débit Q d'admission d'air. Le premier circuit multiplicateur 400 comprend un totalisateur parallèle 401 (par exemple le totalisateur "RCA IC CD4008", une mémoire 402 (par exemple, la mémoire RCA IC CD4035), une mémoire 403 (par exemple, la mémoire RCA IC CD4035) une porte ET 404 et un diviseur-calculateur à décades 405 (par exemple du type "RCA IC CD4017"). Les sorties L18... L1 de la mémoire 402 sont reliées aux entrées J18... J1 du totalisateur parallèle 401. Le diviseurcalculateur à décades 405 cesse de compter chaque fois que le nombre d'impulsions d'horloge appliquées atteint 6. Quand le signal de sortie du circuit de remise en forme 110, c'est-à-dire le signal de remise à zéro inversé R (graphique 17 R, est au niveau "1" le circuit d'horloge 120 envoie à la borne de sortie de la porte ET (404), des impulsions en nombre n proportionnelles à la durée du niveau "1", comme représenté sur le graphique 17 Fo. Lorsque le signal de remise à zéro inversé R prend la valeur "0", le diviseur-calculateur à décades 405 se met à compter les impulsions d'horloge, de sorte que les signaux du niveau "1" représentés sur les graphiques 17 F2, 17 F4 et 17 F6 sont émis respectivement aux bornes de sortie F2, F4 et F6 quand sont comptées la seconde, la quatrième et la sixième impulsions d'horloge. Au moment où la quatrième impulsion d'horloge est comptée par le calculateur 405, la mémoire 402 est remise à zéro ce qui fait passer chacune de ses sorties L18... L1 à la valeur 0. Ensuite, à mesure que les impulsions d'horloge représentées sur le graphique 17 Fo sont appliquées en provenance de la porte ET 404, les signaux de sortie L18... L1 de la mémoire 402 passent successivement du code binaire I8... I1 à 2 x (18... I1), n x (I8... Il) et les 10 bits supérieurs de la sortie n x (18... Il) sont emmagasinés sous la forme M10... M1 en code binaire dans la mémoire 403.Dans ce cas, étant donné que le nombre des impulsions d'horloge n est inversement proportionnel au nombre N de tours du moteur comme signalé plus haut et que I8... Il est le code binaire proportionnel au débit Q d'admission d'air, le premier circuit multiplicateur 400 effectue un produit Q x N Le premier circuit totalisateur 410 comprend un totalisateur parallèle (par exemple le totalisateur "RCA IC CD4008") dont les entrées X10, X9... X1 représentent un code binaire correspondant à une constante X, dont les entrées Y10, Y9... Y1 représentent un code binaire correspondant à une valeur K' de correction de la température de l'eau et dont les sorties Z10, Z9... Z1 représentent un code binaire indiquant un total (X10, X9... Xl) + (Y10, Y9... Y1) . Dans ce cas, si l'on veut par exemple obtenir la constante X = 1,0 et une valeur de correction de la température de l'eau K' = 0,2, il faut prendre des mesures pour avoir X10, X9... X1 = 0001100100 et Y10, Y9... Y1 = 0000010100. Pour que l'on puisse faire varier le code binaire représentant la valeur K' de correction de la température de l'eau en fonction de la température de l'eau, la tension de sortie du détecteur 47 de température de l'eau, qui comprend un thermistor et ses résistances montées en série et en parallèle, peut être soumise à la conversion analogiquenumérique d'un convertisseur analogique-numérique 47a comprenant une mémoire.Ce convertisseur analogique-numérique 47a est du même type qu'un circuit réalisé en combinant le circuit convertisseur 130 et le circuit comparateur 140 représentés sur la figure 16. Le convertisseur analogique-numérique 47a peut, par exemple, être un convertisseur à 10 bits ou encore n'importe quel autre ensemble convertisseur disponible sur le marché. La disposition du second circuit totalisateur 420 est identique à celle du premier circuit totalisateur 410 et son code binaire d'entrée y10... Y1 représente la même valeur d'entrée que le premier circuit totalisateur 410, tandis que son code binaire d'entrée X'10... X'1 représente la valeur d'une constante X' qui est différente de la constante X. Le premier circuit convertisseur 430 comprend un calculateur ou compteur pré-réglable 431 (constitué par exemple, par trois ensembles RCA IC CD4029), un inverseur 432 et un basculeur R-S 433. Le compteur pré-réglable 431 est réglé par le signal de remise à zéro R provenant du circuit de remise en forme 110, de sorte que la valeur de sortie du premier circuit totalisateur 410 est affichée dans le compteur pré-réglable 431 et, en même temps, le basculeur 433 est remis à zéro de sorte que son signal de sortie Q prend la valeur 1. Le compteur pré-réglable 431 compte en sens inverse en réponse aux impulsions d'horloge provenant du circuit d'horloge 120 et, au moment où sa valeur stockée atteint les états 0... 0, un signal de niveau "0" est émis à sa sortie (CO).Le signal de niveau "0", après inversion dans l'inverseur 432, règle le basculeur R-S 433 et, de la sorte, le signal de sortie Q de ce basculeur 433 prend le niveau "0" ce qui fournit le signal de sortie d'une largeur temporelle T1 représenté sur le graphique 17 H1. La largeur temporelle, ou intervalle de temps T1 entre la remise à zéro et le réglage du basculeur R-S 433 est proportionnelle à la somme (X + K'). De même, comme on le voit sur le graphique 17 H2, le signal de sortie du second circuit convertisseur 440 est un signal de sortie ayant une largeur T2 proportionnelle à la somme (X' + K'). On ne décrira pas de façon détaillée le montage et le fonctionnement du second et du troisième circuits multiplicateurs 450 et 460, étant donné qu'ils sont identiques comme construction au premier circuit multiplicateur (400) ; il convient toutefois de signaler que le second circuit multiplicateur 450 multiplie la valeur de sortie M10.. M1 du premier circuit multiplicateur (400) et le signal-de sortie du premier circuit convertisseur 430 et qu'il fournit un code binaire N10... N1 correspondant au produt Q x x (X + K'). De même, le troisième circuit multiplicateur (460) fournit un code binaire 010... Ol correspondant au produit Q x N1 (X' + K'). De même, on ne décrira pas de façon détaillée le montage et le fonctionnement du troisième, quatrième et cinquième circuits convertisseurs (470, 480, 490 et 500) étant donné que ces circuits sont identiques, du point de vue de la construction, au premier circuit convertisseur 430. Le troisième et le quatrième circuits convertisseurs (470 et 480) transforment la sortie en code binaire N10... N1 du second circuit multiplicateur (450) en un signal d'impulsion ayant une largeur temporelle ou intervalle de temps, TA1 correspondant au mélange air-carburant riche, conformément aux signaux de sortie des portes OU lllb et 111c (graphiques 17 B6 et 17 B7).Par ailleurs, le cinquième et le sixième circuits convertisseurs 490 et 500 transorment la sortie en code binaire Oîo.. du du troisième circuit multiplicateur 460 en un signal ayant une largeur temporelle TA2 qui correspond au mélange air-carburant pauvre conformément aux signaux de sortie B6 et B7 des portes OU îlîb et elle. Les signaux de sortie des troisième, quatrième, cinquième et sixième circuits convertisseurs (470, 480, 490 et 500) sont représentés respectivement sur les graphiques 17 P3, 17 P4, 17 P5 et 17 P6. Le circuit sélecteur 510 comprend un calculateur, ou compteur, binaire 511, des portes OU 512a, 512b, 518 et 519, un inverseur 513 et des portes ET 514 à 517. Dans des conditions de fonctionnement normal pour lesquelles le commutateur 48 de détection de pression n'est pas en fonctionnement (position ouverte), les portes OU 512a et 512b sont fermées, de sorte que leurs sorties prennent le niveau "1" et que la sortie de l'inverseur 513 prend le niveau li0", et le compteur binaire 512 ne fonctionne pas, de sorte que son signal de sortie Q demeure au niveau "0".Par conséquent, les portes ET 514 et 515 sont fermées et arrêtent le passage des signaux d'impulsion provenant du troisième et du quatrième circuits convertisseurs 470 et 480 qui correspondent au mélange aircarburant riche, et les portes ET 515 et 516 s'ouvrent ce qui laisse passer les signaux provenant du cinquième et du sixième circuits convertisseurs 490 et 500 correspondant au mélange aircarburant pauvre.Au contraire, dans le cas d'un fonctionnement du moteur à régime poussé, où le commutateur 48 de détection de pression est en marche (position fermée), les portes OU 512a et 512b s'ouvrent et le compteur binaire 511 se met en marche, de sorte que, lorsque le signal de synchronisation B1 provenant du circuit de remise en forme 110 est envoyé à la borne d'entrée CL du compteur binaire 511, le signal représenté sur le graphique Q de la figure 18, qui a été soumis à une division par deux de sa fréquence, est émis à la sortie Q du compteur binaire 511 et la porte ET 514 s'ouvre quand ce signal Q est au niveau "1", ce qui laisse passer le signal d'impulsion P3 provenant du troisième circuit convertisseur 470. A cet instant, la porte ET 515 est fermée par l'inverseur 513 et, par conséquent, le signal P5 provenant du cinquième circuit convertisseur (490) ne passe pas. De la sorte, la porte OU (518) laisse passer le signal P3 du troisième circuit convertisseur 470 comme signal de sortie du circuit sélecteur 510. Par ailleurs, lorsque le signal de sortie Q du compteur binaire 511 est au niveau "0", la porte OU 518 laisse passer le signal P5 du cinquième circuit convertisseur 490. Le circuit sélecteur 510 émet également le signal P7 représenté sur le graphique P7 (de la figure 18), dont la largeur temporelle change une fois tous les deux tours du vilebrequin. Lorsque le signal de sortie Q du compteur binaire 511 est au niveau "1" la porte ET 516 s'ouvre et laisse passer le signal P6 du sixième circuit convertisseur 500, tandis que, lorsque ce signal Q du compteur 511 est au niveau "0" la porte ET 517 s'oeuvre et laisse passer le signal d'impulsion P4 du quatrième circuit convertisseur 480. Le circuit sélecteur 510 émet également à la sortie de la porte OU 519, le signal P8 représenté sur le graphique P8 de la figure 18, dont la largeur temporelle varie à raison d'une fois tous les deux tours du vilebrequin. Le circuit correcteur 520 comprend un convertisseur 521 à 6 bits identiques au circuit convertisseur qui comprend le circuit convertisseur 130 et le circuit comparateur 140, un totalisateur à 7 bits 522, identique au premier circuit totalisateur 410, un convertisseur 523 à 6 bits, identique, comme construction, au premier circuit convertisseur 430, un autre convertisseur (524) identique au convertisseur 523 et des portes OU 525 et 526. Pour compenser le retard du fonctionnement de l'injecteur conformément à la variation de tension de la source d'énergie, chaque fois que l'impulsion R de remise à zéro est appliquée, une variation de la tension appliquée aux injecteurs en provenance de la source d'énergie (non représentée) est transformée en un code binaire par le convertisseur 521.La variation de tension transformée en code binaire correspond à la valeur de correction de la durée d'ouverture des injecteurs de carburant pour une chute de 1 volt de la tension d'alimentation, et on peut la régler préalablement en réglant la fréquence des impulsions d'horloge. Le totalisateur 522 comporte deux entrées parallèles, à savoir une entrée U (code binaire), qui reçoit le signal émis par le convertisseur 521, et une entrée V, à laquelle est d'abord appliqué un code binaire correspondant à une durée préréglée êT pour compenser le retard dans le fonctionnement des injecteurs de carburant à savoir une durée (par exemple de 2 msec) correspondant au retard de l'ouverture et de la fermeture de l'injecteur de carburant, retard qui est déterminé en tenant compte du temps minimum nécessaire pour que l'injecteur s'ouvre sous l'effet d'une impulsion qui lui est appliquée et du retard résultant de l'inertie de l'injecteur quand il se ferme à la fin de l'impulsion d'injection. Par conséquent, le totalisateur 522 fournit à sa sortie un code binaire proportionnel à une somme (variation de tension d'alimentation E + bT). En réponse au signal de sortie du totalisateur 522, au signal d'impulsion P7 provenant du circuit sélecteur 510 et aux impulsions d'horloge fournies par le circuit d'horloge 120, le convertisseur 523 transforme le signal de sortie en code binaire du totalisateur 522 en un signal d'impulsion dont la largeur temporelle TE part d'un point qui correspond à l'instant où le signal P7 prend le niveau "0".Ce signal est représenté sur le graphique W1 (de la figure 18), et la largeur temporelle TE est égale à la somme (hE + bT). De même, en réponse au signal de sortie du totalisateur 522, au signal d'impulsion P8 provenant du circuit sélecteur 510 et aux impulsions d'horloge fournies par le circuit d'horloge 120, le convertisseur 524, partant à un instant qui correspond au passage du signal P8 au niveau "0", transforme le signal de sortie en code binaire du totalisateur 522 en la largeur d'impulsion TE et fournit le signal d'impulsion représenté sur le graphique W2 de la figure 18.Par conséquent le circuit correcteur 520 fournit, par l'intermédiaire des portes OU 525 et 526, les deux signaux compensés en tension W3 et W4 représentés respectivement sur les graphiques W3 et W4 de la figure 18. Le premier circuit de répartition (530) comprend un basculeur R-S 531 et des portes ET 532 et 533, et les signaux de synchronisation B1 et B4 provenant du circuit 110 de remise en forme sont envoyés respectivement à la borne de réglage S et la borne de remise à zéra R du basculeur R-S 531, ce qui donne les signaux d'impulsion représentés sur les graphiques R1 et R2 de la figure 18, respectivement à la sortie Q et la sortie Q du basculeur 531. Par conséquent, la porte ET 532, qui reçoit à son entrée le signal W3 provenant du circuit correcteur 520 et le signal d'impulsion R1 provenant du basculeur 531, fournit, en synchronisme avec le signal de synchronisation B1, le signal S représenté sur le graphique S1 (de la figure 18). De plus, la porte ET 533 qui reçoit, à ses entrées, le signal d'impulsion W3 provenant du circuit correcteur 520 et le signal d'impulsion R2 provenant du basculeur R-S 531, fournit, en synchronisme avec le signal de synchronisation B4, le signal d'impulsion 52 représenté sur le graphique S2 (de la figure 18).Le second circuit de répartition 540 est identique, comme construction, au premier circuit de répartition 530, et son basculeur R-S 541 fournit, en réponse aux signaux de synchronisation B3 et B2, les signaux d'impulsion représentés sur les graphiques R3 et R4 de la figure 18, respectivement à sa sortie Q et à sa sortie Q. Par conséquent, les portes ET 542 et 543 fournissent, en synchronisme avec les signaux de synchronisation B3 et B2, les signaux d'impulsion S3 et S4 représentés respectivement sur les graphiques (S3) et (S4) de la figure 18. Les signaux d'impulsion S1, S2, S3 et S4 sont amplifiés par le circuit amplificateur 250 et ils ont pour rôle d'ouvrir les injecteurs de carburant 41-1, 42-2, 43-3 et 41-4 du premier, du troisième, du quatrième et du second cylindres, dans cet ordre. La quantité de carburant injectée est réglée par la largeur temporelle de ces signaux. Sur les graphiques (SI), (S2), (S3) et (S4) de la figure 18, les symboles R et L désignent respectivement la largeur temporelle TAl + T E et la largeur temporelle TA2 + TEt et ces largeurs temporelles R et L ont des valeurs proportionnelles respectivement aux produits K x Q x 1/N x (X + K') et Kl x Q x 1/N x (X' + K'). En choisissant les valeurs de X et de X' de manière que l'on ait X supérieur à X', on obtient la relation R supérieure à L et, de la sorte, on peut fournir le mélange air-carburant riche et le mélange pauvre.Par conséquent, chaque cylindre reçoit, tour à tour, le mélange air-carburant riche et le mélange pauvre au cours de ses temps d'aspiration, à raison d'une fois tous les deux tours du moteur, c'est-à-dire encore à raison d'une fois à chaque cycle du moteur, un cycle étant représenté par le temps d'admission, le temps de compression, le temps moteur et le temps d'échappement. Le circuit logique 590 comprend les portes ET 591 et 592, les basculeurs R-S 593 et 594, les portes ET 595 à 598 et un inverseur 599 ; ce circuit reçoit les signaux de synchronisation B1 à B4 provenant du circuit de remise en forme 110, le signal de sortie de la porte OU 512a du circuit sélecteur 510, le signal de sortie inversé de la porte OU 512a et le signal de sortie du commutateur 48 de détection de pression. Par conséquent, dans des conditions de fonctionnement normal, ce commutateur 48 ne fonctionne pas, de sorte que le signal de sortie de l'inverseur 592 prend le niveau 'X0" et que, par conséquent, chacune des portes ET 596 à 598 est fermée, ce qui donne un signal de niveau "0". Par conséquent les gicleurs d'alimentation en gaz d'échappement (51A-l, 51A-2, 51A-3 et 51A-4) demeurent fermés et aucune quantité de gaz d'échappement n'est remise en circuit. Au contraire, dans des conditions de fonctionnement du moteur à régime poussé, le mélange air-carburant pauvre et le mélange riche alimentent à tour de rôle chacun des cylindres et, par conséquent, une fraction des gaz d'échappement est remise en circuit dans chaque cylindre au moment où celui-ci est alimenté par le mélange air-carburant riche. En d'autres termes, dans le cas de fonctionnement du moteur à régime poussé, le commutateur 48 de détection de pression se ferme, de sorte que le signal de sortie de l'inverseur 599, qui reçoit le signal de sortie du commutateur 48, passe au niveau "1" et que les portes ET 595 à 598 s'ouvrent.En outre, étant donné que le mélange air-carburant riche alimente le premier et le quatrième cylindres et que le mélange pauvre alimente le troisième et le second cylindres lorsque le compteur binaire 511 du circuit sélecteur 510 fonctionne comme représenté sur le graphique 18 Q de la figure 18 et que le signal de sortie Q du compteur 511 passe au niveau "1", le signal de sortie de la porte OU 512a passant par le niveau "1", le signal de sortie Q tel quel et les signaux de synchronisation B1 et B4 sont appliqués respectivement à la porte ET 591 et au basculeur R-S 593,- de sorte que ce dernier fournit à ses sorties, un signal d'impulsion qui demeure au niveau "1" pendant l'intervalle de temps entre l'émission du signal de synchronisation Bl et l'émission du signal de synchronisation B4 et de son inverse. Par ailleurs, étant donné que le mélange aircarburant riche alimente le troisième et le second cylindres et que le mélange pauvre alimente le premier et le quatrième cylidres lorsque la sortie Q du compteur binaire 511 est au niveau "0", le signal de sortie de niveau "1" de l'inverseur 513 dans le circuit sélecteur 510 et les signaux de synchronisation B3 et B2 sont appliqués respectivement à la porte ET 592 et au basculeur R-S 594, de sorte que ce dernier émet à ses sorties un signal d'impulsion qui demeure au niveau "1" pendant l'intervalle de temps entre l'émission du signal de synchronisation B3 et l'émission du signal de synchronisation B2 et de son inverse. Les signaux et leurs inverses fournis par les basculeurs 593 et 594 sont respectivement appliqués par l'intermédiaire des portes ET 595 à 598 à un circuit amplificateur de puissance 580 en vue de l'amplification de la puissance et les signaux amplifiés servent à commander les gicleurs 51B-1 à 51B-4, de sorte que les gaz d'échappement sont remis en circuit dans les cylindres en même temps que ceux-ci sont alimentés en mélange air-carburant riche. On n'a pas donné de détails sur le dispositif d'allumage 300A il convient toutefois de signaler qu'on peut le réaliser en modifiant légèrement le dispositif d'allumage 300 utilisé dans la première forme de réalisation, de manière que les bougies 16-1 à 16-4 puissent donner des étincelles avec le réglage d'allumage optimum pour les rapports air-carburant des mélanges qu'il s'agit de brûler. De plus, au cours du passage du fonctionnement normal au fonctionnement à régime poussé, le moment optimum du réglage de l'allumage pour la combustion du mélange riche peut être retardé. Dans le cas de la seconde forme de réalisation décrite cidessus, la combustion du mélange air-carburant pauvre, dans des conditions de fonctionnement normal, a lieu à chaque cycle pour chacun des cylindres. Au contraire, lorsque le moteur fonctionne à régime poussé, le mélange air-carburant pauvre et le mélange riche sont brûlés l'un après l'autre dans chacun des cylindres, avec un intervalle d'un cycle. Les rapports air-carburant du mélange pauvre et du mélange riche correspondent à ceux de la première forme de réalisation. De plus, une fraction des gaz d'échappement est remise en circuit dans les cylindres où le mélange air-carburant riche est brûlé dans des conditions de fonctionnement à régime poussé.La remise en circuit des gaz d'échappement est assurée par l'ouverture des gicleurs d'alimentation en gaz d'échappément (51A-1 à 51A-4) et les gaz d'échappement sont envoyés essentiellement dans la chambre principale de combustion 7 de chacun des cylindres. Le gaz remise en circuit provient du mélange des gaz d'échappement recueillis dans tous les cylindres. De la sorte, pour les mêmes raisons que dans la première forme de réalisation, on obtient à la fois le réglage de l'émission des gaz d'échappement et la puissance utile voulue. TROISIEME FORME DE REALISATION La troisième forme de réalisation décrite ci-après se rapporte à un moteur à pistons à quatre cylindres comportant un dispositif d'injection de carburant, dans lequel une certaine quantité de carburant qui fournit un mélange air-carburant pauvre est envoyée dans tous les cylindres pendant le temps d'aspiration des cycles successifs de ces cylindres (l'injection de carburant s'effectue de façon répétée dans le premier, le troisième, le quatrième et le second cylindres, dans cet ordre). Dans des conditions de fonctionnement à régime poussé, une plus grande quantité de carburant, qui donne naissance à un mélange riche, est envoyée dans les cylindres pendant des temps d'aspiration choisis qui se répètent suivant une fréquence donnée.De plus, la fréquence de l'introduction de cette plus grande quantité de carburant est d'autant plus grande que le régime du moteur est plus poussé, de sorte qu'à la puissance maxima c'est au temps d'aspiration de chaque cycle que ce complément de carburant qui fournit le mélange riche est introduit. Aux régimes les plus poussés, sauf à la puissance maxima, une fraction des gaz d'échappement est remise en circuit dans les cylindres pendant chacun des temps d'aspiration au cours desquels est injecté le complément de carburant. La troisième forme de réalisation est identique à la seconde, sauf en ce qui concerne l'ensemble de commande qui règle les injecteurs de carburant 41-1 à 41-4 et les gicleurs d'alimentation en gaz d'échappement 51B-1 à 51B-4 monté sur les cylindres ; c'est pourquoi on ne décrira que l'ensemble de commande. Le dispositif d'injection de carburant selon cette forme de réalisation est du même type que celui qui est utilisé pour la première forme de réalisation ; toutefois il est modifié de façon à convenir aux rapports air-carburant des mélanges qui sont introduits dans les cylindres. Les figures 19A- et 19B ansi que les courbes de la figure 21 représentent de façon détaillée l'ensemble de commande. Le circuit de cet ensemble de commande diffère de celui de l'ensemble de commande représenté sur la figure 16 par le fait que le calculateur ou compteur binaire 519a, les portes OU 512a et 512b, et l'inverseur 513 du circuit sélecteur 510 de la figure 16 sont remplacés par les inverseurs 513a et 513b.Ce nouvel ensemble de commande comprend de plus un détecteur de pression 550 qui fournit une tension de sortie proportionnelle à la pression qui règne dans le collecteur d'admission, un circuit calculateur 560 qui reçoit et traite la tension de sortie du détecteur de pression 550 pour envoyer des ordres de sélection au circuit sélecteur 510. I1 est prévu un circuit logique 570 qui reçoit, en même temps que le circuit sélecteur 510, les ordres de sélection du circuit calculateur 560, de façon à commander l'ouverture des gicleurs d'alimentation en gaz d'échappement 51A-1 à 51A-4. Un circuit 580 amplificateur de puissance destiné à amplifier les signaux de sortie du circuit logique 570 agit sur les gicleurs d'alimentation en gaz d'échappement montés sur les cylindres. Dans le circuit de calcul 560, la référence 561 désigne un amplificateur analogique servant à amplifier la tension de sortie du détecteur de pression 550 ; la référence 562 désigne un convertisseur servant à faire passer le signal de sortie de l'amplificateur analogique 561 du régime analogique au régime numérique en code binaire, grâce à quoi, aux régimes supérieurs du moteur, sous l'effet d'une augmentation de la pression dans le collecteur d'addition, l'un quelconque des huit signaux en code binaire différents est émis en fonction de la valeur de la pression régnant dans le collecteur d'addition, et tous les codes supérieurs à ces huit codes binaires différents sont retenus.La référence 563 désigne un compteur à rebours préréglable (par exemple le compteur RCA IC 4029) qui est réglé préalablement sur le code binaire de sortie du convertisseur 562 quand on applique une impulsion préalablement réglée sur sa borne préréglée, grâce à quoi le comptage préréglé diminue chaque fois qu'une impulsion ou que le signal R remis à zéro est appliqué à sa borne en provenance du circuit de remise en forme 110, en plus d'une impulsion initiale transmise par une porte OU 563a, de sorte qu'à sa borne de sortie, est formé un signal Bg qui demeure au niveau 1 pendant l'intervalle de temps entre le préréglage du compteur et l'instant où le comptage est ramené à zéro.La référence 564 désigne un inverseur destiné à inverser le signal B9 pour donner un signal de sortie B9 ; la référence 565 désigne un décodeur- compteur (par exemple le décodeur RCA IC 4017) qui est remis à zéro à l'instant où le signal de sortie B9 de l'inverseur 564 passe au niveau "0" pour compter les impulsions d'horloge envoyées à sa borne en provenance du circuit d'horloge 20 et fournir des signaux d'impulsion B10 et B'10 synchronisés avec l'opération de remise à zéro et qui ont une faible largeur temporelle. Le signal B10 est appliqué au compteur à rebours 563 pour en assurer le préréglage. Peu de temps après le préréglage, le signal d'impulsion B'10 est appliqué à la porte OU 563.Les références 566 et 567 désignent des portes ET servant respectivement à effectuer une opération ET sur le signal de commande B10 provenant du décodeurcompteur 565 et les signaux de synchronisation B6 et B7 provenant des portes OU lîlb et lîîc et le signal de commande du convertisseur 562, pour former les impulsions de commande logique Bîl et B12. On décrira ci-après, de façon détaillée, le convertisseur 562 en se reportant à la figure 19C, sur laquelle la référence 562a désigne un diviseur de fréquence qui divise les impulsions d'horloge d'arrivée et fournit une impulsion remise à zéro à chaque période donnée ; la référence 562b désigne un compteur à 4 bits qui est remis à zéro par l'impulsion de remise à zéro pour compter les impulsions d'arrivée ; la référence 562c désigne un circuit convertisseur comptage-tension constitué par un réseau de résistances en échelle. Un circuit constitué par l'ensemble du compteur 562b et du circuit convertisseur comptage-tension 562c est de construction identique à celle du circuit convertisseur 130 mais il diffère de ce dernier par le nombre de bits.La référence 562d désigne un comparateur servant à comparer le signal de sortie de l'amplificateur analogique 561 et le signal de sortie du circuit convertisseur comptage-tension 562c, et à jouer un rôle analogue à celui du comparateur 141 du circuit de comparaison 140. La référence 562e désigne une porte OU servant à effectuer l'opération OU sur ses trois entrées ; la référence 562f désigne une porte ET servant à effectuer l'opération ET sur ses deux entrées. La porte OU 562e et la porte ET 562f forment un circuit logique destiné à fournir un signal de sortie qui passe du niveau n o n au niveau "1" lorsque le comptage du compteur 562b dépasse le chiffre décimal 9.La référence 562g désigne une porte OU servant à effectuer l'opération OU sur ses deux entrées ; la référence 562h désigne une mémoire qui emmagasine la valeur du comptage du compteur 562b à l'instant où le signal de sortie de la porte OU 562g passe du niveau "0" au niveau "1" ; cette mémoire est de construction identique à celle de la mémoire 144 du circuit comparateur 140 mais elle en diffère par le nombre de bits. La référence 562i désigne une porte NON-ET (ou porte NAND) destinée à effectuer l'opération NON-ET à ses deux entrées et à fournir un signal de commande de niveau "0" lorsque le code binaire provenant de la mémoire 562h est 1001, ce qui correspond au nombre décimal 9. Grâce au montage décrit ci-dessus, les impulsions d'horloge d'entrée sont comptées par le compteur 562b qui est remis à zéro par l'impulsion de sortie du diviseur de fréquences 562a servant à diviser les impulsions d'horloge, et le comptage du compteur 562b est transformé en une tension par le circuit convertisseur comptage-tension 562c et il est appliqué sur une seule entrée du comparateur 562d. Lorsque la tension résultant de cette transformation atteint la valeur de tension du signal analogique provenant de 11 amplificateur analogique 561 et envoyé sur l'autre entrée du comparateur 562d, le signal de sortie de ce comparateur passe du niveau "0" au niveau "1". Par ailleurs, la porte OU 562e et la porte ET 562f fournissent un signal qui passe du niveau "0" au niveau "1", lorsque le comptage effectué par le compteur 562b atteint le chiffre décimal 9.Lorsque le compteur 562b est remis à zéro, celui des deux signaux de sortie du comparateur 562d et de la porte ET 562f qui a été formé le premier traverse la porte OU 562g, et l'autre signal de sortie ne peut pas passer. Lorsque le signal qui est passé par la porte OU 562g est appliqué à la mémoire 562h, la valeur du comptage effectuée par le compteur 562b à cet instant est emmagasinée dans la mémoire 562h. Par conséquent, dans des conditions de fonctionnement normal du moteur, pour lesquelles la pression qui règne dans le collecteur d'admission est faible, -la tension du signal analogique provenant de l'amplificateur analogique 561 est élevée, tandis que la porte ET 562f fournit un signal de sortie qui passe du niveau "0" au niveau "1" lorsque le comptage effectué par le compteur 562b atteint le nombre décimal 9 avant la formation d'un signal "1" par le comparateur 562c. Ce signal de sortie est ensuite envoyé, par l'intermédiaire de la porte OU 562g, à la mémoire 562h, de sorte que celle-ci emmagasine le code binaire 1001 qui correspond au nombre décimal 9. Avec l'opération de transformation que l'on vient de décrire, la mémoire 562h, dans des conditions de fonctionnement normal, fournit un code binaire qui correspond au nombre décimal 9, et la porte NON-ET 562i fournit un signal de commande de niveau "0". Dans des conditions de fonctionnement à régime poussé du moteur, pour lesquelles la pression qui règne dans le collecteur d'admission est élevée, la tension du signal analogique provenant de l'amplificateur analogique 561 est faible, et, par conséquent, le comparateur 562d fournit un signal de niveau "1", le comptage effectué par le compteur 562b étant inférieur au nombre décimal 8. Ce signal est envoyé, par l'intermédiaire de la porte OU 562g, à la mémoire 562h, de sorte que celle-ci emmagasine un code binaire qui correspond à la valeur du signal analogique. Lorsque cela se produit, la sortie de la porte NON-ET 562i passe au niveau "1", ce qui met fin au signal de commande. Les références 568 et 569 désignent des décodeurs-compteurs (par exemple du type RCA IC 4017) qui sont remis à zéro, respectivement par les impulsions de commande logique 311 et B12 appliquées à leurs bornes de remise à zéro, pour fournir des ordres de sélection B13 et B14 qui demeurent au niveau "1" jusqu'à ce que des impulsions ou les signaux de synchronisation B6 et B7 soient appliquées à leurs bornes.Les ordres de sélection B13 et B14 sont respectivement envoyés dans les inverseurs 513a, 513b et dans les portes ET 514 et 516 du circuit sélecteur 510. Dans le circuit logique 570, la référence 571 désigne une porte OU ; les références 572 à 577 désignent des portes ET, destinées à effectuer l'opération ET sur les ordres de sélection B13 et B14 et' sur les signaux d'impulsion S1 à S4 provenant des circuits de répartition 53 et 540, pour faire passer les signaux S1, S2, S3 et S4 quand les ordres de sélection B13 et B14 sont au niveau "1" et, de la sorte, ouvrir les gicleurs correspondants d'alimentation en gaz d'échappement en synchronisme avec l'introduction du mélange air-carburant riche dans les cylindres. Connaissant maintenant la construction des principales parties, on décrira ci-après le fonctionnement de l'ensemble de commande en se reportant au schéma de la figure 20 et aux formes d'ondes représentées sur la figure 21. La figure 20 représente la variation du signal de sortie binaire du convertisseur 562 du circuit calculateur 560, en fonction de la pression (portée en abscisses, en millimètres de mercure) qui règne dans le collecteur d'admission, quand le moteur fonctionne à régime poussé. La valeur du signal de sortie en code binaire décroît quand le régime du moteur est de plus en plus poussé, de façon à augmenter progressivement le nombre des alimentations en mélange air-carburant riche.Dans les conditions de fonctionnement normal du moteur, le convertisseur 562 maintient le signal de sortie binaire à une valeur supérieure à "8" ce qui fait fermer les portes ET 566 et 567 par le signal de commande du niveau "0". Sur la figure 21 qui représente les formes d'ondes engendrées en différents points du circuit calculateur560, (R) représente la forme d'ondes du signal R de remise à zéro provenant du circuit de remise en forme 110, (B9) représente la forme d'onde du signal B9 formé à la borne de sortie du compteur à rebours 563 préréglable, (B9) désigne la forme d'onde du signal B9 inverse du signal B9, (B10) désigne la forme d'onde du signal de commande B10 provenant du décodeur-compteur 565 (B6) et (B7) désignent les formes d'onde des signaux de synchronisation B6 et B7 provenant respectivement des portes OU îlîb et elle, (B11) désigne la forme d'onde de l'impulsion de commande logique 311 provenant de la porte ET 566, (B13) désigne la forme d'onde de l'ordre de sélection (B13) provenant du décodeurcompteur 568 ;; (B14) désigne la forme d'onde de l'ordre de sélection B14 fourni par le décodeur-compteur 569, et (P7) et (P8) désignent les formes d'onde des signaux d'impulsion P7 et P8 provenant des deux lignes du circuit sélecteur 510. La figure 21 représente les formes d'ondes de signaux produites lorsque la sortie binaire du convertisseur 562 est "3". Par conséquent, lorsque le signal de sortie du convertisseur 562 atteint la valeur "3", le circuit calculateur 560 n'envoie qu'une seule injection de mélange air-carburant riche par groupe de trois impulsions R de remise à zéro. En d'autres termes, en réponse aux ordres de sélection B13 et B14 fournis par le circuit calculateur 560, le circuit sélecteur 510 fait passer, de façon sélective, de la même manière que la seconde forme de réalisation représentée sur les figures 16A et 16B, les signaux d'impulsion P3 à P6 provenant respectivement du troisième, quatrième, cinquième et sixième circuits de conversion (respectivement 470, 480, 490 et 500), de sorte que les signaux S1, S2, S3 et S4 servant à assurer une unique injection de mélange air-carburant riche par groupe de trois injections de carburant sont obtenus à l'aide du circuit de correction 520 et des circuits de répartition 530 et 540. Les signaux d'impulsion S1 à S4 servent, après amplification par le circuit 250 d'amplification de puissance, à ouvrir successivement les injecteurs de carburant du premier, du troisième, du quatrième et du second cylindres, dans cet ordre. La quantité de carburant injectée dépend de la durée d'ouverture des injecteurs de carburant. Par ailleurs, les signaux d'impulsion S1 à S4 sont envoyés dans le circuit logique 570 en même temps que les ordres de sélection B13 et B14 provenant du circuit calculateur 560, de sorte qu'à l'aide de la porte OU 571 et des portes ET 572 à 577 du circuit logique 570 et du circuit 580 d'amplification de puissance, les gicleurs d'alimentation en gaz d'échappement associés aux cylindres qui sont alimentés en mélange air-carburant riche, s'ouvrent pour remettre en circuit les gaz d'échappement dans des cylindres, en plus du mélange air-carburant riche. Dans des conditions de fonctionnement normal du moteur, pour lesquelles la valeur du signal de sortie en code binaire du convertisseur 562 du circuit calculateur 560 est maintenue supérieure à "8", les ordres de sélection B13 et B14 fournis par le circuit calculateur 560 demeurent au niveau "0", de telle sorte que le mélange air-carburant pauvre est envoyé dans tous les cylindres et aucun des gicleurs d'alimentation en gaz d'échappement ne s'ouvre. Lorsque la pression dans le collecteur d'admission augmente au point que la valeur du signal de sortie en code binaire du convertisseur 560 atteigne la valeur "8" (c'est-à-dire lorsque la pression dans le collecteur d'admission est de 690 mm de mercure), le mélange air-carburant riche est introduit à raison d'une fois par groupe de huit injections de carburant, et le nombre des introductions de mélange air-carburant riche augmente progressivement à mesure que la valeur du signal de sortie en code binaire diminue.Quand le moteur fonctionne au régime maximum, pour lequel la valeur du signal de sortie binaire devient inférieure a 1 (la pression dans le collecteur d'admission est supérieure à 730 mm de mercure) les ordres de sélection B13 et B14 provenant du circuit calculateur 560 demeurent au niveau "1", de sorte que le mélange air-carburant riche est introduit à chaque temps d'aspiration de chaque cylindre et, en même temps, les gicleurs d'alimentation en gaz d'échappement se ferment sous l'action de la porte OU 571 pour arrêter la remise en circuit des gaz d'échappement. Par conséquent, quand le moteur fonctionne au régime maximum pour lequel la valeur du signal de sortie en code binaire demeure inférieure à "1", la remise en circuit des gaz d'échappement est arrêtée bien que le mélange air-carburant riche soit brûlé à chaque cycle de chacun des cylindres. Avec le moteur à quatre cylindres muni de l'ensemble de commande décrit plus haut, le mélange air-carburant pauvre, dans des conditions de fonctionnement normal du moteur, est brûlé à chaque cycle de chacun des cylindres, dans lesquels le mélange est enflammé dans l'ordre 1-3-4-2. Au contraire, lorsque le moteur fonctionne à régime poussé, le mélange air-carburant riche est brûlé au lieu du mélange pauvre, au cours de l'un d'une série de cycles continus. De plus, la fréquence de réapparition des cycles au cours desquels le mélange air-carburant riche est brûlé augmente pour augmenter le nombre des fois où le mélange riche est brûlé quand le moteur fonctionne à un régime de plus en plus élevé, et, finalement, le mélange air-carburant riche est brillé à chaque cycle de chaque cylindre, quand le moteur fonctionne à régime maximum.Une fraction des gaz d'échappement est remise en circuit dans les cylindres dans lesquels est brûlé le mélange riche, mais toutefois la remise en circuit des gaz d'échappement s'arrête quand le moteur fonctionne au régime maximum. Par conséquent, en plus de l'effet purifiant assuré par la combustion du mélange air-carburant pauvre, on obtient une plus grande puissance utile grâce à la combustion du mélange aircarburant riche au cours de cycles choisis, ce qui permet de répondre aux demandes de puissance lorsque le moteur fonctionne à régime poussé. On augmente la puissance utile pour répondre à une augmentation du régime, ce qui permet d'obtenir une augmentation sans à-coups. La purification des gaz d'échappement s'effectue en même temps. La remise en circulation des gaz d'échappement dans les cylindres qui brûlent le mélange air-carburant riche a pour effet de diminuer les émissions d'oxydes d'azote.Dans le cas du fonctionnement à régime maximum, on fait fonctionner le moteur en l'alimentant avec le mélange air-carburant riche à chaque cycle de chaque cylindre et, en meme temps, la remise en circuit des gaz d'échappement s'arrête, ce qui augmente considérablement la puissance utile. La combustion du mélange air-carburant riche à chaque cycle de chaque cylindre augmente les quantités d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures dans les gaz d'échappement.Toutefois, si l'on tient compte des conditions réelles de conduite des automobiles, le fonctionnement à régime maximum (dans le cas de la présente forme de réalisation, tout fonctionnement suivant lequel la pression dans le collecteur d'admission est supérieure à 720 mm de mercure) n'est exigée que dans des cas d'urgence, par exemple une accélération rapide lorsqu'une puissance utile particulièrement élevée est nécessaire. La fréquence de ces cas d'urgence est très faible, de sorte que les composants nuisibles que renferment les gaz d'échappement émis n'ont que très peu d'effets sur le milieu environnant.Par conséquent, bien que le mélange air-carburant riche soit brûlé à chaque cycle de chacun des cylindres pour assurer la puissance utile nécessaire uniquement en cas de fonctionnement à régime maximum, le réglage de l'émission des gaz d'échappement s'effectue, dans l'ensemble, de façon satisfaisante. QUATRIEME FORME DE REALISATION La quatrième forme de réalisation que l'on va décrire se rapporte à un moteur à pistons à quatre cylindres, utilisant un carburateur comme dispositif d'alimentation en mélange air-carburant. Dans cette forme de réalisation, le carburateur est prévu pour alimenter les cylindres à la fois en mélange air-carburant pauvre et en mélange riche, mais comme mélange moyen c'est un mélange aircarburant pauvre qui est introduit dans les cylindres. Toutefois, dans les conditions de fonctionnement du moteur à régime poussé, un mélange riche (par rapport au mélange moyen qui domine dans les cylindres) alimente certains cylindres seulement, tandis que dans le cas de régime poussé et de grande vitesse du moteur, le mélange air-carburant riche alimente tous les cylindres. La remise en circuit des gaz d'échappement peut se faire vers certains cylindres qui sont alimentés en mélange riche dans le cas de fonctionnement à régime poussé, sauf dans le cas de grande vitesse du moteur. Sur les figures 22 et 23 qui représentent le moteur à pistons à quatre cylindres selon la quatrième forme de réalisation, une tête de cylindres 2 comporte des ouvertures d'admission 4 et des ouvertures d'échappement 5, et il est prévu au total quatre passages d'alimentation en mélange riche (33) pour les cylindres. Dans chaque cylindre le passage 33 d'alimentation en mélange riche est situé pratiquement contre la paroi intérieure du pourtour extérieur incurvé de l'ouverture d'admission 4 et ce passage débouche juste à l'arrière de la tête 18a d'une soupape d'admission 18. Lorsque cette soupape 18 s'ouvre, l'extrémité libre du passage 33 d'alimentation en mélange riche se trouve en face d'une ouverture d'aspiration 13 pratiquée dans un godet 10, de sorte que ce passage 33 communique avec cette ouverture d'aspiration 13 par l'intermédiaire d'une partie de l'ouverture d'admission 4 et d'une partie de la chambre principale de combustion 7. La communication entre le passage 33 d'alimentation en mélange riche et l'ouverture d'aspiration 13 est interrompue par la soupape d'admission 18, qui arrête également la communication entre l'ouverture d'admission 4 et la chambre principale de combustion 7. Un ensemble collecteur d'admission 20A fixé à la tête de cylindres 2, se compose d'un collecteur 20A-1 servant à guider un mélange air-carburant pauvre et de deux collecteurs 20A-2 et 20A-3 pour le mélange riche. Le collecteur 20A-1 pour mélange pauvre de cet ensemble 20A communique avec les ouvertures d'admission 4 correspondantes de la tête de cylindres 2, tandis que le premier collecteur pour mélange riche (20A-1) communique avec le passage 3 d'alimentation en mélange riche de chacun des premier et quatrième cylindres C1 et C2 et que le second collecteur de mélange riche (20A-3) communique avec le passage 33 d'alimentation en mélange riche de chacun des second et troisième cylindres C2 et C3.L'extrémité inférieure de l'ensemble collecteur d'admission 20A est reliée à une réactance thermique 25, ce qui permet à cet ensemble 20A d'être chauffé par les gaz d'échappement. Un carburateur 60 est branché sur les extrémités supérieures de l'ensemble collecteur d'admission 20A. Ce carburateur 60 comprend trois chambres, à savoir une chambre 61 pour mélange pauvre et une première (62) et une seconde (63) chambres pour le mélange riche. La chambre 61 de mélange pauvre communique avec le collecteur de mélange pauvre 20A-1 de l'ensemble collecteur 20A, tandis que la première chambre de mélange riche (62) communique avec le premier collecteur de mélange riche (20A-2) et que la seconde chambre (63) de mélange riche communique avec le second collecteur de mélange riche (20A-3). Les chambres de combustion 61, 62. et 63 comportent chacune un venturi, ou buse, ou diffuseur (respectivement 61a, 62a et 63a) et il est prévu en plus un petit diffuseur 61b pour la chambre de mélange pauvre 61. Un gicleur principal 64 pour le mélange air-carburant pauvre débouche dans le petit diffuseur 61b de la chambre 61 de mélange pauvre ; un premier gicleur de mélange riche (65) débouche dans le diffuseur 62a de la première chambre de mélange riche (62) et un second gicleur principal de mélange riche (66) débouche dans le diffuseur 63a de la seconde chambre de mélange riche (63). Comme cela se fait couramment, les gicleurs principaux (64, 65 et 66) communiquent avec une cuve 67 chacun par un passage principale de carburant et par un gicleur principal d'essence.Le gicleur principal d'essence qui conduit au premier gicleur principal de mélange riche 65 n'est pas représenté, mais il est identique au gicleur d'essence principal conduit au seconde gicleur principal de mélange riche 66. La chambre de carburation 61 pour mélange pauvre et la première et la seconde chambres (62 et 63) de mélange riche comportent, en outre, un volet d'étranglement ou papillon (respectivement 68, 69 et 70) disposé en aval du diffuseur. Bien que cela ne soit pas représenté les papillons 68, 69 et 70 sont liés l'un à l'autre et ils se ferment et s'ouvrent sous l'action de la pédale d'accélérateur.Des orifices 71, 72 et 73 débouchent respectivement dans les chambres de carburation 61, 62 et 63 en regard des papillons 68, 69 et 70, et des orifices de ralenti (74 à 76) débouchent également dans les chambres 61 à 63, respectivement en aval des orifices 71 à 73. Ces divers orifices communiquent avec les passages principaux de carburant par l'intermédiaire des passages lents correspondants, comme cela est bien connu des spécialistes. Un premier dispositif d'enrichissement du mélange (80) est installé dans un passage principal de carburant 77 qui conduit au premier gicleur principal de mélange riche (65). Ce premier dispositif d'enrichissement 80 renferme un passage de carburant 81 qui communique avec la cuve à carburant 67, à une extrémité, et qui rejoint le passage principal de carburant 77 à l'autre extrémité ; un gicleur de carburant (82) et un clapet 83 sont disposés dans le passage de carburant 81. Ce clapet 83 qui ouvre et ferme le passage de carburant 81 est relié à un piston 84, disposé dans un cylindre de commande 85. Ce dernier est conçu de manière que la pression en aval du papillon de la chambre 61 de mélange pauvre Un second dispositif d'enrichissement du mélange (80A) est installé dans le passage principal de carburant 78 qui conduit au second gicleur principal de mélange riche (66). Ce second dispositif 80A est d'une construction pratiquement identique à celle du premier dispositif (80). O). Toutefois un passage de carburant (81A), dont l'ouverture et la fermeture sont assurées par un clapet 83A, communique avec le passage principal de carburant 78. Le circuit de commande 88 règle l'ouverture et la fermeture d'une soupape électro-magnétique 87A. Le premier et le second dispositifs (80 et 80A) d'enrichissement du mélange se mettent à fonctionner lorsque les cylindres de commande correspondants (85 et 85A) sont mise en communication avec l'air libre de façon que les passages de carburant 81 et 81A soient ouverts par leurs clapets 83 et 83A sous l'action des ressorts 89 et 89A ; au contraire, ce premier et ce second dispositifs d'enrichissement 80 et 80A cessent de fonctionner lorsque la pression qui règne dans le collecteur d'admission pénètre dans les cylindres de commande correspondants (85 et 85A), de sorte que les passages de carburant 81 et 81A sont fermés par les clapets 83 et 83A.Lorsqu'ils sont en fonctionnement, ce premier et ce second dispositifs d'enrichissement 80 et 80A envoient du carburant respectivement dans le premier (65) gicleur et dans le second (66) gicleur de mélange riche auxquels ils sont respectivement associés. Cette alimentation en carburant augmente la quantité de carburant passant dans chacun des gicleurs principaux 65 et 66. On règle le carburateur 60 de manière qu'un mélange très pauvre présentant un rapport air-carburant supérieur à 17/1 (et de préférence d'environ 20/1) se constitue dans la chambre de carburation 61 de mélange pauvre, tandis que, d'une part, lorsque les dispositifs d'enrichissement 80 et 80A ne sont pas en marche, un mélange très riche présentant un rapport air-carburant compris entre 1,5/1 et 9/1 (et de préférence d'environ 5,3/1) se forme dans la seconde chambre de carburation 62 et dans la troisième chambre de carburation de mélange riche 63 et, d'autre part, lorsque les dispositifs d'enrichissement 80 et 80A sont en fonctionnement, un mélange plus riche présentant un rapport aircarburant compris entre 1/1 et 6/1 (et de préférence d'environ 1,4/1) se forme dans chacune des chambre de carburation 62 et 63. On règle le débit en poids de l'air renfermé dans chacun de ces mélanges de manière que le débit en poids de l'air contenu dans le mélange riche formé et mesuré dans la première chambre de mélange riche 62 soit pratiquement égal au débit en poids de~l'air contenu dans le mélange riche formé et mesuré dans la seconde chambre de mélange riche 63 et le total des passages d'alimentation 33 du premier et du quatrième cylindres par le premier collecteur de mélange riche 20A-2.L'orifice 51B d'alimentation en gaz d'échappement est relié à un tuyau 54B de remise en circuit par un raccord 52B, et il est, de plus, relié à un tuyau d'échappement 32, par une soupape de commande 55B (du même type que celle qui est utilisée dans la première forme de réalisation), par un orifice 56B et par un tuyau de remise en circuit 57B. I1 est prévu sur le tuyau de remise en circulation 57B, des ailettes de refroidissement 57B'. La pression qui règne dans le collecteur d'admission est introduite dans une chambre de pression 55a de la soupape de commande 55B, par l'intermédiaire d'une soupape électro-magnétique 58B à trois directions.La pression qui se forme en aval du papillon de la chambre de carburation 61 de mélange pauvre du carburateur 60 est prélevée comme pression du collecteur d'admission. La soupape électro-magnétique 58B est commandée par le circuit de commande 88 qui commande également les dispositifs 80 et 80A d'enrichissement du mélange. La figure 24 représente, de façon détaillée, le circuit 88 qui commande les soupapes électro-magnétiques à trois directions (87 et 87A) du premier et du second dispositifs 80 et 80A d'enrichissement du mélange et la soupape électro-magnétique 58B à trois directions du dispositif 50B de remise en circuit des gaz d'échappement. Dans le circuit de commande 88, la température de l'eau de refroidissement du moteur est repérée par une résistance thermique 88a, de sorte que lorsque la température de l'eau dépasse une valeur donnée, un comparateur 88b fournit un signal de sortie de niveau "1". Cette température donnée est 200C. Par ailleurs, le nombre de tours du moteur est mesuré par exemple à l'aide d'un générateur de signaux 88c, analogue au générateur de signaux 46 représenté sur la figure 24, de sorte que, lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse une première valeur donnée, un premier comparateur 88d fournit un signal de sortie de niveau "1", tandis qu'un second comparateur (88e) fournit un signal de sortie de niveau 1", lorsque la vitesse de rotation du moteur descend audessous d'une seconde valeur donnée. On choisit comme première valeur donnée, 1000 tours-minute et comme seconde valeur donnée, 3 & 0 tours-minute. Il est prévu deux détecteurs de pression à semi-conducteurs 88f et 88g, dont l'un sert à mesurer la pression qui règne dans le collecteur d'admission, et l'autre la pression atmosphérique, et un comparateur 88h fournit un signal de sortie de niveau "1" lorsque la différence entre ces pressions devient inférieure à une valeur donnée. Cette valeur donnée est 80 mm de mercure (valeur qui correspond à la pression de 680 mm de mercure dans le collecteur d'admission). Un porte ET 88i reçoit le signal de sortie du comparateur 88b de la température de liteau de refroidissement, du premier comparateur de vitesse 88d et du comparateur 88h de la pression dans le collecteur d'admission, de sorte que lorsque les signaux de sortie de tous ces comparateurs sont au niveau "1", il est émis un signal de niveau 1, qui déclenche un transistor 88j. Lorsque ce transistor est déclenché, la soupape électro-magnétique 87 à trois directions du premier dispositif (80) d'enrichissement de mélange du carburateur 60 et excité par une batterie d'accumulateurs 309. Lorsque cette soupape électro-magnétique 87 cesse d'être excitée, la communication entre le passage 86 et l'air libre cesse, tandis que le passage 86 s'ouvre à l'air libre lorsque la soupape électromagnétique 87 est excitée. Par conséquent, lorsque cette soupape électro-magnétique 87 est excitée, la pression atmosphérique pénètre dans le cylindre de commande 85 et, de la sorte, le premier dispositif (80) d'enrichissement du mélange se met en marche. Par ailleurs, une porte ET 88k reçoit directement le signal de sortie du comparateur 88 de la température de l'eau de refroidissement et du comparateur 88h de la pression dans le collecteur d'admission, et cette porte ET reçoit également le signal de sortie du second comparateur de vitesse de rotation (88e) par l'intermédiaire d'un inverseur 881. Ce n'est que lorsque le comparateur 88b de la température d'eau de refroidissement et le comparateur 88h de la pression dans le collecteur d'admission fournissent un signal de sortie de niveau "1" et le second comparateur de vitesse de rotation (88e), un signal de sortie de niveau "0", que la porte ET (88k) émet un signal de sortie de niveau "1" qui déclenche un transistor 88m.Lorsque ce transistor 88m est déclenché, la batterie d'accumulateurs 309 fournit du courant à la soupape électro-magnétique à trois directions (87A) du second dispositif ( & A) d'enrichissement du mélange du carburateur 60. Sous effet de ltexcitation de la soupape électro magnétique à trois directions 87A, un passage 86A s'ouvre à l'air libre et introduit la pression atmosphérique dans le cylindre de commande 85A ce qui, par conséquent, met en marche le second dispositif (80A) d'enrichissement du mélange. Par ailleurs, une porte ET (88n) émet un signal de sortie de niveau "1" lorsque les signaux de sortie du premier et du second comparateurs de vitesse de rotation (88d et 88e) sont tous deux de niveau "1". Une porte ET (88p) fournit un signal de niveau "1" et déclenche un transistor 88q uniquement lorsque les signaux de sortie du comparateur 88b de température de l'eau de refroidissement de la porte ET (88n) et du comparateur 88h de la pression dans le collecteur sont tous de niveau "1". L'état conducteur du transistor 88q provoque le passage de courant électrique de la batterie d'accumulateurs 309 à la soupape électro-magnétique à trois directions 58B du dispositif 50B de remise en circuit des gaz d'échappement.Lorsque cette soupape 58B est excitée, la pression dans le collecteur d'admission pénètre dans la chambre de pression 55a de la soupape de commande 55B. Avec un tel circuit de commande, le premier dispositif (80) d'enrichissement de mélange du carburateur 60 fonctionne dans la gamme des régimes poussés, lorsque les trois conditions suivantes sont satisfaites, à savoir : température de l'eau de refroidissement supérieur à 20 C, vitesse de rotation du moteur supérieure à 1000 tours-minute et pression dans le collecteur d'admission supérieure à 680 mm de mercure. De la même façon, le second dispositif (80A) d'enrichissement de mélange se met à fonctionner dans une autre gamme de régimes poussés, lorsque sont satisfaites les trois conditions suivantes, à savoir : température de l'eau de refroidissement supérieure à 200C ; vitesse du moteur supérieure à 3000 tours-minute, et pression dans le collecteur d'admission supérieure à 680 mm de mercure. Par ailleurs, le dispositif 50B de remise en circuit, remet en circuit une fraction des gaz d'échappement dans le premier et dans le quatrième cylindres dans le cas de fonctionnement du moteur à régime poussé, sauf quand le moteur tourne à grande vitesse, Si toutes les conditions suivantes sont remplies, à savoir température de l'eau de refroidissement supérieure à 20 C, vitesse de rotation du moteur comprise entre 1000 tours-minute et 3000 tours-minute, et pression dans le collecteur d'admission supérieure à 680 mm de mercure. Pour cette gamme de conditions de fonctionnement pour la remise en circuit des gaz, seul le premier dispositif (80) d'enrichissement de mélange du carburateur 60 se met en marche. Le dispositif d'allumage 300B sur lequel sont branchées les bougies d'allumage 16-1 à 16-4 des cylindres n'est pas décrit de façon détaillée ; il convient toutefois de signaler qu'on peut le réaliser en modifiant légèrement un dispositif d'allumage du type utilisé dans la première forme de réalisation. Par conséquent, on peut obtenir que les bougies fonctionnent avec le réglage à l'allumage qui convient aux rapports air-carburant des mélanges brûlés. Dans le cas du montage décrit ci-dessus, la quatrième forme de réalisation fonctionne comme suit : le mélange air-carburant pauvre formé dans la chambre de carburation 61 de mélange pauvre du carburateur 60 est envoyé dans l'ouverture d'admission 4 de chacun des cylindres par l'intermédiaire du collecteur 20A-1 de mélange pauvre.Par ailleurs, le mélange air-carburant riche formé dans la première chambre (62) de mélange riche du carburateur 60 est envoyé, par l'intermédiaire du premier collecteur de mélange riche (20A-2), dans les passages 33 d'alimentation en mélange riche du premier et du quatrième cylindres, tandis que le mélange riche formé dans la seconde chambre de carburation (63) de mélange riche du carburateur 60 est envoyé, par l'intermédiaire du second collecteur (20A-3) de mélange riche, dans les passages 33 d'alimentation en mélange riche du second et du troisième cylindres. Au cours du temps d'aspiration de chaque cylindre, le mélange air-carburant pauvre pénètre dans la chambre de combustion principale 7 par l'ouverture d'admission 4 et le mélange aircarburant riche provenant du passage 3 d'alimentation en mélange riche est aspiré dans une chambre collectrice 12 par l'intermédiaire de l'ouverture d'aspiration 13, ce qui assure la combustion laminaire de la même façon que dans la première forme de réalisation. Si l'on utilise le carburateur 60 tel que décrit ci-dessus, dans une gamme de fonctionnement quelconque du moteur dans laquelle l'une quelconque des trois directions est satisfaite (c'est-à-dire, température de l'eau de refroidissement inférieure à 200C, vitesse du moteur inférieure à 1000 tours-minute ou pression dans le collecteur d'admission inférieure à 680 mm de mercure, ce qui est la gamme de fonctionnement correspondant pratiquement à des conditions de fonctionnement normal du moteur), le mélange aircarburant pauvre d'un rapport supérieur à 17/1 (le rapport optimum est d'environ 20/1) est aspiré dans la chambre principale de combustion 7 en passant par l'ouverture d'admission 4 et le mélange air-carburant riche, d'un rapport compris entre 1,5/1 et 9/1 (le rapport optimum est d'environ 5,3/1) est aspiré dans la chambre collectrice 12 par l'intermédiaire du passage 33 d'alimentation en mélange riche, dans chacun des cylindres. Le quotient de la quantité, en poids, d'air dans le mélange air-carburant riche sur la quantité renfermée dans le mélange combiné air-carburant est compris entre 1 et 10 % (le rapport optimum est d'environ 4 %). Par conséquent, le rapport air-carburant moyen du mélange combiné qui prévaut dans le cylindre est compris entre 17/1 et 22/1 (le rapport optimum est d'environ 18/1) et ce mélange air-carburant pauvre est brûlé selon le procédé de combustion laminaire. I1 convient de noter qu'un complément de carburant pour le réchauffage est introduit à l'aide d'un dispositif d'étranglement de type connu. Lorsque le moteur prend un régime poussé, la vitesse du moteur étant inférieure à 3000 tours-minute, le premier dispositif (80) d'enrichissement de mélange du carburateur 60 se met en marche, gracie à quoi le mélange riche formé dans la première chambre de carburation 62 de mélange riche et aspiré dans la chambre collectrice 12 du premier et du quatrième cylindres est enrichi et assure un rapport air-carburant compris entre 1/1 et 6/1 (le rapport optimum est d'environ 1,4/1). Par conséquent, le rapport air-carburant moyen du mélange combiné qui prévaut dans le premier et le quatrième cylindres est alors compris entre 11/1 et 14,7/1 (le rapport optimum est d'environ 13/1), et ce mélange air-carburant riche est brûlé dans le premier et le quatrième cylindres. On obtient de la sorte la puissance utile nécessaire. Dans cette gamme de fonctionnement, la soupape de commande 55B s'ouvre dans le dispositif de remise en circuit des gaz d'échappement, de la sorte, une fraction des gaz d'échappement est remise en circuit dans le premier et le quatrième cylindres, dans lesquels le mélange air-carburant riche est brûlé. Dans ce cas, une fraction des gaz d'échappement mélangés recueillis dans l'ensemble des cylindres et le gaz d'échappement s'ajoute au mélange air-carburant riche ou est remise en circuit dans la chambre collectrice 12. De la sorte, on obtient à la fois le réglage de l'émission des gaz d'échappement et la puissance utile nécessaire. Lorsque la vitesse du moteur vient à dépasser 3000 toursminute, le moteur fonctionnant dans des conditions de régime poussé, le second dispositif (80A) d'enrichissement du mélange se met lui aussi en marche, de sorte que le mélange air-carburant riche est brûlé, non seulement -dans le premier et dans le quatrième cylindres, mais également dans le second et le troisième cylindres. En même temps, la remise en circuit des gaz d'échappement s'arrête. On obtient de la sorte, la puissance utile nécessaire. Dans la quatrième forme de réalisation décrite ci-dessus, l'ensemble collecteur 20A et le carburateur 60 comprennent trois sous-ensembles, à savoir un sous-ensemble pour le mélange aircarburant pauvre et deux pour le mélange riche, mais on peut obtenir les mêmes résultats avec un jeu différent de trois sousensembles, à savoir deux sous-ensembles pour le mélange aircarburant pauvre et le troisième sous-ensemble, pour le mélange riche. Cette disposition est représentée sur la figure 25 qui constitue une variante de la quatrième forme de réalisation. Sur cette figure 25, l'ensemble collecteur d'admission 20A comprend un premier collecteur (20A-1) de mélange pauvre relié à l'ouverture d'admission 4 du premier et du quatrième cylindres, un second collecteur (20A-2) de mélange pauvre, relié à l'ouverture d'admission 4 du second et du troisième cylindres, et un collecteur (20A-3) de mélange riche relié au passage 33 d'alimentation en mélange riche de chaque cylindre.Un carburateur (non représenté), qui est une variante de celui qui est représenté sur la figure 23, est branché sur l'ensemble collecteur d'admission 20A de façon que le mélange air-carburant pauvre soit envoyé dans le premier et dans le second collecteurs de mélange pauvre (20A-1 et 20A-2) et que le mélange riche soit envoyé dans le collecteur (20A-3) de mélange riche. Le mélange air-carburant pauvre envoyé dans le premier collecteur (20A-1) de mélange maigre est enrichi lorsque la vitesse du moteur, sous régime poussé, dépasse 1000 tours-minute, tandis que le mélange air-carburant pauvre envoyé dans le second collecteur (20A-2) de mélange pauvre est enrichi lorsque la vitesse du moteur, sous régime poussé, dépasse 3000 tours-minute. On choisit les rapports air-carburant des mélanges et les pourcentages en poids de l'air contenu dans les mélanges, de manière à obtenir le même rapport air-carburant moyen des mélanges que dans la quatrième forme de réalisation, compte tenu de l'état laminaire des mélanges dans les cylindres. Suivant cette variante, le dispositif 50B de remise en circuit des gaz d'échappement remet en circuit une fraction des gaz d'échappement vers l'extrémité aval du collecteur 20A-3 de mélange riche, reliée au premier et au quatrième cylindres. De la sorte, cette variante joue le même rôle que la quatrième forme de réalisation. CINQUIEME FORME DE REALISATION La cinquième forme de réalisation concerne un moteur à pistons à quatre cylindres dans lequel l'alimentation en mélange aircarburant pauvre d'une chambre de combustion principale et l'alimentation en mélange riche d'une chambre collectrice s'effectuent par une unique ouverture d'admission pratiquée dans chacun des cylindres. Selon cette forme de réalisation, le rôle essentiel du carburateur est d'introduire le mélange air-carburant pauvre dans les cylindres et le mélange riche est envoyé dans certains cylindres dans le cas de fonctionnement du moteur à régime poussé. Dans cette cinquième forme de réalisation, représentée sur les figures 26 et 27, chacun des quatre cylindres du moteur comprend une chambre principale de combustion 7 et une chambre collectrice 12, identiques du point de vue de la construction à celles qui sont représentées sur les figures 22 et 23. Toutefois il n'est prévu qu'un seul passage d'alimentation des deux chambres en mélange, à savoir une ouverture d'admission 4 qui s'ouvre et se ferme sous l'action d'une soupape d'admission 18. L'ouverture d'admission 4 est de forme incurvée et l'ouverture d'aspiration 13 de la chambre collectrice 12 se trouve sur un prolongement de la paroi extérieure incurvée de l'ouverture d'admission 4. Un ensemble collecteur d'admission 20B comprend un premier et un second collecteurs (20B-1 et 20B-2) qui sont branchés respectivement sur les ouvertures d'admission 4 du premier et du quatrième cylindres et sur les ouvertures d'admission 4 du second et du troisième cylindres. Un carburateur 60A comprend une première chambre de carburation 61A reliée au premier collecteur 20B et une seconde chambre de carburation 62A reliée au second collecteur 20B-2. Cette première et cette seconde chambre de carburation 61A et 62A sont munies respectivement de gicleurs principaux (65A et 66A) d'ouvertures 72A et 73A, d'ouvertures de ralenti-75A et 76A et de volets d'étranglement ou papillons 69A et 70A, ces divers organes étant de construction identique à celle des organes représentés sur la figure 23. Les gicleurs principaux 65A et 66A sont munis respectivement d'un premier et d'un second dispositifs d'enrichissement de mélange (80 et 80A) qui sont de construction identique à celle des dispositifs correspondants de la figure 23.Ces dispositifs 80 et 80A se mettent à fonctionner dans les mêmes conditions de fonctionnement que ceux de la figure 23. Le circuit de commande 88 est, lui aussi, identique à celui de la figure 24. Le carburateur 60A tel que décrit plus haut est réglé de manière que, lorsque les dispositifs 80 e 80A d'enrichissement de mélange ne fonctionnent pas, le mélange pauvre est d'un rapport air-carburant compris entre 17/1 et 22/1 (le rapport optimum étant d'environ 18/1) se forme dans chacune des chambres de carburation 61A et 62A, tandis que, lorsque les dispositifs d'enrichissement 80 et 80A sont en fonctionnement, le mélange air-carburant riche d'un rapport compris entre 11/1 et 14,7/1 (le rapport optimum étant d'environ 13/1) se forme dans chacune des chambres de carburation qui reçoit un complément de carburant. Le dispositif 50B de remise en circuit des gaz d'échappement est identique du point de vue de sa construction au dispositif représenté sur la figure 23, sauf en ce qui concerne sa partie d'alimentation en gaz d'échappement. Une soupape de commande 55B se met en marche dans les mêmes conditions que dans le cas de la figure 23. La partie d'alimentation en gaz d'échappement comprend un conduit 51B' d'alimentation en gaz d'échappement destiné à l'ouverture d'admission 4 de chacun des premier et quatrième cylindres, et chaque conduit d'alimentation 51B' débouche à l'arrière de la tête 18a de la soupape d'admission 18, près de l'ouverture d'aspiration 13 de la chambre collectrice 12. Compte tenu du montage que l'on vient de décrire, le moteur selon cette cinquième forme de réalisation fonctionne comme suit Un mélange présentant un rapport air-carburant pratiquement régulier, est envoyé dans l'ouverture d'admission 4 de chacun des cylindres. L'ouverture d'admission 4 est recourbée vers le bas, de sorte que le mélange air-carburant se sépare en une fraction relativement riche et une fraction relativement pauvre en raison de son inertie, le mélange riche se rassemblant dans la partie extérieure. De la sorte, le mélange riche est aspiré dans la chambre collectrice 12 en passant par l'ouverture d'aspiration 13. I1 en résulte une combustion laminaire du mélange. En raison de la disposition du carburateur 60A et du dispositif 50B de remise en circuit des gaz d'échappement, on obtient les mêmes effets que ceux qui ont été décrits plus haut à propos de la quatrième forme de réalisation. On réalise la remise en circuit des gaz d'échappement en envoyant une fraction des gaz d'échappement vers l'ouverture d'admission 13 de chacun des premier et quatrième cylindres, par l'intermédiaire du conduit d'alimentation 51B'. SIXIEME FORME DE REALISATION Cette sixième forme de réalisation concerne un moteur à pistons à quatre cylindres, dans lequel chacun des cylindres reçoit de l'air en plus d'un mélange air-carburant, dans des conditions de fonctionnement normal, tandis que l'alimentation en air de certains des cylindres s'arrête dans des conditions de fonctionnement du moteur à régime poussé, lorsqu'une puissance utile élevée est nécessaire. L'alimentation en air de tous les cylindres s 'arrête dans des conditions de fonctionnement à régime poussé, lorsque l'on a besoin d'une puissance utile encore plus grande. De la sorte, on a un fonctionnement identique à celui de la quatrième forme de réalisation décrite plus haut. Cette sixième forme de réalisation représentée sur la figure 28 diffère de la quatrième, par le fait que l'ensemble collecteur d'admission 20B comprend un collecteur 20B-1 de mélange pauvre relié aux ouvertures d'admission 4 de tous les cylindres, un collecteur 20B-2 de mélange riche, relié aux passages 33 d'alimentation en mélange riche de tous les cylindres, un premier collecteur d'air 20B-3, qui débouche dans les parties du collecteur 20B-1 de mélange pauvre communiquant avec le premier et le quatrième cylindres, et un second collecteur d'air (20B-4) qui débouche dans les parties du collecteur 20B-1 de mélange pauvre communiquant avec le second et le troisième cylindres. Un carburateur 60B, représenté sur la figure 28B est relié à l'ensemble collecteur d'admission 20B de manière telle que le mélange air-carburant pauvre qui se forme dans une chambre de carburation 61B de mélange pauvre est envoyé dans le collecteur de mélange pauvre (20B-1) et que le mélange air-carburant riche qui se forme dans la chambre de carburation de mélange riche (62B) est envoyé dans le collecteur 20B-2 de mélange riche. On choisit les rapports air-carburant et les quantités d'air de ces mélanges de manière que, lorsque chacun des cylindres ne reçoit que ces mélanges, le mélange air-carburant moyen du mélange résultant de chaque cylindre soit dans un rapport compris entre 11/1 et 14,7/1 (le rapport optimum étant d'environ 13/1).Par ailleurs, de l'air est envoyé dans le premier et le second collecteurs d'air (20B-3 et 20B-4) par l'intermédiaire respectivement de la première et de la seconde chambres d'air (63B-1 et 63B-2). Le débit d'air est réglé par des volets d'étranglement ou papillons 70B-1 et 70B-2 respectivement associés aux papillons 68B et 69B qui règlent respectivement la quantité de mélange air-carburant pauvre et de mélange riche. Le débit d'air est réglé de manière telle que, lorsque de l'air est introduit, le mélange air-carburant pauvre se trouve dilué de sorte que le rapport air-carburant moyen du mélange ainsi obtenu dans le cylindre tombe à une valeur comprise entre 17/1 et 22/1 (le rapport optimum étant d'environ 18/1). La première et la seconde chambres de carburation 63B-1 et 63B-2 comprennent respectivement des moyens 90 et 90A servant à arrêter l'alimentation en air de manière que, dans des conditions de fonctionnement normal, les deux chambres de carburation 63B-1 et 63B-2 envoient de l'air, tandis que dans le cas de fonctionnement du moteur à régime poussé, l'alimentation en air par la première chambre de carburation (63B-1) cesse, et l'alimentation en air en provenance de la seconde chambre de carburation 63B-2 cesse également dans le cas d'un fonctionnement du moteur à régime poussé et à grande vitesse.Les moyens 90 et 90A servant à interrompre l'alimentation en air peuvent comprendre, comme représenté sur les figures 28B, 28C et 28D (les moyens 90 correspondant à la première chambre 63B-1 sont seuls représentés, les autres moyens, 90A étant identiques à ces moyens 90), une soupape tout-ou-rien 91 montée dans la chambre 63B-1 en amont du papillon 70B-1 et un levier 92 pivote sur la partie de l'axe 91a de la soupape 91 qui dépasse à l'extérieur du carburateur 60B. Une bobine électro-magnétique 94 est reliée au levier 92 à l'aide d'une tige 93. Un ressort 95 servant à retenir la soupape tout-ourien 91 à sa position d'ouverture maxima, agit sur le levier 92. Lorsqu'elle est excitée, la soupape électro-magnétique 94 attire le levier 92 par l'intermédiaire de la tige 93 et fait venir la soupape tout-ou-rien 91 à sa position de fermeture complète. Le fonctionnement des bobines électro-magnétiques 94 et 94A des moyens 90 et 90A montés respectivement sur la première et la seconde chambres 63B-1 et 63B-2, peut être commandé par le circuit de commande représenté sur la figure 24. (Par exemple, la soupape électro-magnétique à trois directions 87 est remplacée par la soupape électro-magnétique 94 de la première chambre 63B-1 et la soupape électro-magnétique à trois directions 87A est remplacée par la soupape électro-magnétique 94A de la seconde chambre 63B-2. Chacune des chambres s'ouvre quand sa soupape électro-magnétique n'est pas excitée, tandis qu'elle se ferme lorsque la soupape est excitée. On voit donc que le moteur selon cette sixième forme de réalisation effectue les mêmes opérations que celui de la quatrième forme de réalisation. SEPTIEME FORME DE REALISATION Cette nouvelle forme de réalisation concerne un moteur rotatif à pistons à deux rotors muni d'un dispositif d'injection de carburant. Dans cette forme de réalisation, le dispositif d'injection de carburant a essentiellement pour rôle de fournir, au cours de chaque cycle des cylindres, une quantité de carburant qui donne lieu à un mélange air-carburant pauvre, tandis que, dans le cas de fonctionnement du moteur à régime poussé, on envoie dans l'un des cylindres un complément de carburant qui assure la formation d'un mélange air-carburant riche. Dans le cas de fonctionnement du moteur au régime maximum, c'est dans tous les cylindres que l'on envoie un complément de carburant qui donne naissance à un mélange riche.Dans des conditions de fonctionnement du moteur à régime poussé, sauf dans le cas du régime maximum, une fraction des gaz d'échappement est remise en circuit dans cet unique cylindre. Comme on le voit sur les figures 29 et 30 qui représentent le moteur rotatif de cette septième forme de réalisation, un carter 800 comprend des carters latéraux 801 et 802, un carter central 803 et des carters à rotor 804 et 805 et deux chambres sont formées à l'intérieur du carter 800. De toutes les surfaces du carter 800, les surfaces intérieures des carters latéraux 801 et 802 et les faces du carter central 803 sont toutes des surfaces planes, tandis que chacun des carters à rotor 804 et 805 présente une surface intérieure dont la section a la forme de deux arches d'une courbe cycloldale. Les deux chambres renferment respectivement un premier et un second rotors 806.Chacun de ces rotors a une forme triangulaire et les divers rotors 806 sont montés sur un même arbre de sortie 807, en étant décalés l'un de l'autre, sur cet arbre, de 1800. Etant donné que les ensembles à rotor C1 et C2 qui comprennent respectivement le premier et le second rotors 806 sont de construction identique, on ne décrira que le premier ensemble (C1). Son rotor 806 comporte un joint d'étanchéité 808 à chacun de ses sommets. Les trois joints 808 sont maintenus appliqués contre la surface intérieure du carter de rotor 804. Les côtés du rotor 806 sont également maintenus au contact de la face intérieure du carter latéral 801 et avec la face du carter central 803. Les faces périphériques du rotor 806 divisent la chambre du carter 808 en trois chambres de travail 809, 810 et 811. Le rotor 808 effectue un déplacement planétaire dans le sens de la flèche, de sorte que chacune de ces chambres de travail effectue les quatre temps (aspiration, compression, temps moteur et échappement) au cours d'un tour complet du rotor 806. Le carter latéral 801 présente une ouverture d'admission 812 qui débouche dans la face intérieure du carter de rotor 804. Cette ouverture d'admission 812 débouche sur la face intérieure du carter de rotor 804 un peu en avance par rapport au petit axe de la section transversale (formée de deux arches de courbes cyclol- dales) cette avance étant considérée par rapport au sens de rotation du rotor 806. Le carter 804 du rotor présente également une ouverture d'échappement 813 qui débouche sur la face intérieure. Cette ouverture d'échappement débouche un peu en retard par rapport au même petit axe, ce retard étant, comme l'avance, considéré par rapport au sens de rotation du rotor 806. Ce carter 804 comporte également une ouverture 814 d'injection de carburant qui débouche sur sa face intérieure. Cette ouverture 814 débouche en avant de l'ouverture d'admission 812, l'avant étant considéré par rapport au sens de rotation du rotor 806. L'ouverture d'injection 814 et ltouverture d'admission 812 ayant la position relative indiquée plus haut, compte tenu du sens de rotation du rotor 806, chaque chambre de travail, au cours du temps d'aspiration, communique d'abord avec l'ouverture d'admission 812, puis avec l'ouverture d'injection de carburant 814, à mesure que le rotor 806 tourne. Un injecteur de carburant 841-1 d'un dispositif d'injection 840 est monté dans l'ouverture d'injection 814. Cet injecteur 841-1 est incliné dans le sens de rotation du rotor 806 par rapport à la perpendiculaire à la surface intérieure du carter 804. Le dispositif d'injection de carburant 840 est de construction identique à celle du dispositif représenté sur les figures 3 et 4. Deux bougies d'allumage, à savoir la bougie aval 815 et la bougie amont 816, sont montées, dans le carter de rotor 804, de manière à se trouver en regard de la chambre de travail, pendant le temps de compression, respectivement du côté aval et du côté amont du petit axe de la section transversale du carter (constituée par deux arches de courbes cycloidales), l'aval et l'amont étant considérés par rapport au sens d'orientation du rotor 806. Le carter 800 est relié à un collecteur d'admission 820 qui est lui-même relié aux ouvertures d'admission 812 du premier et du second ensembles C1 et C2. Le collecteur d'admission 820 comprend un volet d'étranglement ou papillon 821 qui règle la quantité d'air introduite dans l'ouverture d'admission 812. Le carter 800 est relié également à un collecteur a réactance 25, lui même relié à un tuyau d'échappement 832. Ce collecteur d'échappement 825 est relié aux ouvertures d'échappement 813 des ensembles C1 et C2. Un dispositif 850 de remise en circuit des gaz d'échappement est relié à l'extrémité aval du collecteur d'admission 820 qui est relié à l'ouverture d'admission 812 du premier ensemble C1. Ce dispositif 850 de remise en circuit des gaz d'échappement comprend une ouverture 851 de sortie des gaz d'échappement, à l'extrémité aval du collecteur d'admission 820 qui communique avec le premier ensemble C1, et ce dispositif 850 comporte également une soupape de commande 855 qui s'ouvre sous l'effet de la pression du collecteur d'admission, une soupape électro-magnétique 858 à trois direction, qui règle l'arrivée de la pression du collecteur d'admission et de la pression atmosphérique dans la soupape de commande 855, et enfin des lignes 854 et 857 de remise en circuit. Le dispositif 850 de remise en circuit des gaz d'échappement est de construction identique à celle du dispositif de la figure 3. Les injecteurs de carburant du dispositif d'injection 840 et la soupape électro-magnétique 858 à trois directions du dispositif 850 de remise en circuit des gaz d'échappement sont commandés par un ensemble de commande 900, représenté en détail sur la figure 31. L'ensemble de commande 900 représenté sur la figure31 diffère de celui de la seconde forme de réalisation représentée sur la figure 16, par le fait que le générateur 46 de signaux de synchronisation émet deux signaux de synchronisation A'1 et A'2 à chaque tour de l'arbre de sortie 807 du moteur rotatif en synchronisme avec les temps d'injection de carburant des cylindres, que le circuit de remise en forme 110 comporte deux circuits logiques de retard, ou de temporisation, 110a et 110b servant à produire deux signaux de synchronisation remis en forme, respectivement B'1 et B'2, et que les portes OU îîlb et lllc sont supprimées.De plus, le circuit sélecteur 510, le circuit correcteur 520 et le premier et le second circuits de répartition (530 et 540) sont remplacés par un circuit de sélection séquentielle 600, le circuit amplificateur de puissance 250 à quatre lignes est remplacé par un circuit amplificateur de puissance 610 à deux lignes, le circuit logique 590 est remplacé par une porte ET (620) et le circuit amplificateur de puissance 580 à quatre lignes est remplacé par un circuit amplificateur de puissance 630 à une seule ligne, pour contrôler les injecteurs de carburant 841-1 et 841-2 et la soupape électro-magnétique 858. Le circuit sélecteur séquentiel 600 reçoit le signal de sortie d'un premier commutateur 48 de détection de pression qui se ferme dans le cas où le moteur fonctionne à régime poussé, quand la pression qui règne dans le collecteur d'admission devient supérieure à 680 mm de mercure, et ce circuit 600 reçoit également le signal de sortie d'un second commutateur 48a de détection de pression qui se ferme quand le moteur fonctionne à régime maximum avec la pression du collecteur d'admission supérieure à 720 mm de mercure, de sorte que, dans des conditions de fonctionnement normal pour lesquelles la pression dans le collecteur d'admission est inférieure à 680 mm de mercure, un mélange air-carburant pauvre (la gamme des rapports air-carburant est la même que pour la première forme de réalisation) est envoyé dans tous les cylindres, tandis qu'un mélange air-carburant riche est envoyé uniquement dans le premier cylindre quand le moteur fonctionne à régime poussé, alors que le mélange riche (la gamme des rapports air-carburant est la même que pour la première forme de réalisation est envoyé dans tous les cylindres, quand le moteur fonctionne au régime maximum. Dans cette forme de réalisation, on choisit le réglage de 11 injection de carburant par chaque injecteur de manière telle que l'injection de carburant commence des qu'un joint d'étanchéité 808 quelconque des sommets du rotor 806 a dépassé l'ouverture d'injection 40 du carter 804. Dans le circuit de sélection séquentiel 600, les références 601 et 602 désignent des inverseurs servant à inverser respectivement les signaux de sortie du premier et du second commutateurs 48 et 48a après absorption de leur vibration. Les références 603 à 606 désignent des portes ET servant à effectuer une opération ET sur les signaux de sortie du premier et du second commutateurs sur les signaux de sortie inversés du commutateur et sur les signaux d'impulsion P3 à P6 fournis par le troisième, quatrième, cinquième et sixième circuits convertisseurs 470, 480, 490 et 500. Les références 607 et 608 désignent des portes OU servant à effectuer une opération OU respectivement sur les signaux de sortie des portes ET et 603 et 604 sur les signaux de sortie des portes ET 605 et 606. Les injecteurs de carburant 841 et 842 du premier et du second cylindres sont commandés en fonction des signaux de sortie des portes OU 607 et 608 par l'intermédiaire du circuit amplificateur de puissance 610.Par ailleurs, la porte ET 620 effectue l'opération ET sur le signal de sortie inversé de l'inverseur 601 et le signal de sortie du second commutateur qui est appliqué également à l'inverseur 602, de sorte que la soupape électro-magnétique 658 du dispositif 805 de remise en circuit des gaz d'échappement qui est reliée au premier cylindre, n'est ouverte par le circuit amplificateur de puissance 630 que lorsque le moteur fonctionne à régime poussé, à l'exception du régime maximum. Compte tenu du montage décrit ci-dessus, on décrira ci-après le fonctionnement de l'ensemble de commande 900 en se reportant aux formes d'onde représentées sur la figure 32. Sur cette figure, les graphiques A'1 et A'2 représentent respectivement la forme d'onde des signaux de synchronisation A'1 et A'2 fournis par le générateur 46 de signaux de synchronisation, et les graphiques B'1 et B'2 représentent les formes d'onde des signaux de synchronisation B'1 et B'2 remis en forme respectivement par les circuits logiques de retard llOa et llOb. On ne décrira pas les autres formes d'onde étant donné qu'elles sont les mêmes que pour la seconde forme de réalisation.De façon précise, les signaux d'impulsion représentés respectivement sur les graphiques (P3), (P4), (P5) et (P6) de la figure 32 sont fournis par le troisième le quatrième, le cinquième et le sixième circuits convertisseurs (470, 480, 490 et 500), par les mêmes circuits que dans la seconde forme de réalisation.Dans des conditions de fonctionnement normal, le premier (48) et le second (48A) commutateurs de détection de pression sont tous deux maintenus ouverts ; de la sorte, le niveau "0" est appliqué aux portes ET 603 et 605 qui font suite aux inverseurs 601 et 602 et, par conséquent, les portes ET 603 et 605 sont fermées, ce qui empêche le passage des signaux P3 et P4 de mélange riche fournis par le troisième et le quatrième circuits convertisseurs 470 et 480, et, au contraire, c'est le niveau "1" qui est appliqué aux portes ET 604 et 606 montées en parallèle avec les inverseurs 601 et 602 de sorte que les portes ET 604 et 606 sont ouvertes et laissent passer les signaux P5 et P6 de mélange pauvre provenant du cinquième et du sixième circuits convertisseurs 490 et 500.Puis les signaux d'impulsion P5 et P6 sont appliqués, respectivement par l'intermédiaire des portes OU 607 et 608 et du circuit amplificateur de puissance 610, aux injecteurs de carburant 841-1 et 841-2 et une quantité de carburant qui correspond à la largeur d'impulsion est injectée, ce qui alimente chaque cylindre en mélange aircarburant pauvre. Dans ce cas, la porte ET 620 fournit le signal de sortie de niveau "0" en réponse à un signal de niveau "0" appliqué par l'inverseur 601, de sorte que la soupape électromagnétique 858 à trois directions ne fonctionne pas et que, par conséquent, aucune quantité de gaz d'échappement n'est remise en circuit. Ensuite, le régime du moteur étant plus poussé de sorte que la pression qui règne dans le collecteur d'admission devient supérieure à 680 mm de mercure mais inférieure à 720 mm de mercure, le premier commutateur 48 de détection de pression se ferme et le second commutateur 48a de détection de pression demeure ouvert. Par conséquent, la porte ET 603 qui suit l'inverseur 601 s'ouvre et la porte ET 604 qui est montée en parallèle avec l'inverseur 601 se ferme ; il en résulte que le signal d'impulsion P3 de mélange riche fourni par le troisième circuit convertisseur 470 ne passe et que le signal P5 de mélange pauvre fourni par le cinquième circuit convertisseur 490 ne peut pas passer. Lorsque cela a lieu, la injecteur de carburant 841-1 s'ouvre et envoie le mélange air-carburant riche dans le premier cylindre en réponse à l'application du signal P3 par la porte ET 603 et par la porte OU 607, alors que le mélange air-carburant pauvre continue d'alimenter le second cylindre, comme dans les conditions normales de fonctionnement.En même temps, en réponse à l'appli cation de signaux de niveau "1" n provenant de l'inverseur 601 et du second commutateur 48a de détection de pression, la porte ET 620 émet un signal de sortie de niveau "1", ce qui a pour effet d'exciter la soupape électro-magnétique à trois directions 858 par l'intermédiaire du circuit amplificateur de puissance 630 et, de la sorte, de remettre en circuit une fraction des gaz d'échappement dans le premier cylindre, en plus du mélange air-carburant riche. Ensuite, lorsque la pression qui règne dans le collecteur d'admission devient supérieure à 720 mm de mercure pour le fonctionnement à régime maximum, le premier commutateur (48) et le second commutateur (48a) de détection de pression se ferme tous deux. Par conséquent, des signaux de niveau "1" sont appliqués aux portes ET 603 et 605 qui font suite aux inverseurs 601 et 602, ce qui a pour effet d'ouvrir ces portes 603 et 605, alors que les portes ET 604 et 606 qui sont montées en parallèle avec les inverseurs 601 et 602, sont fermées, avec pour conséquence que les signaux P3 et P4 de mélange riche provenant du troisième (470) et du quatrième (480) circuits convertisseurs passent, et que les signaux P5 et P6 de mélange pauvre provenant du cinquième (490) et du sixième (500) circuits convertisseurs 490 ne peuvent pas passer.Par conséquent les signaux d'impulsion P3 et P4 sont appliqués par l'intermédiaire des portes ET 603 et 605, des portes OU 607 et 608 et du circuit amplificateur de puissance 610, aux injecteurs de carburant 841-1 et 841-2, de sorte qu'une quantité de carburant qui correspond à la largeur d'impulsion est injectée, ce qui alimente chacun des cylindres en mélange aircarburant riche. En même temps, la porte ET 620 émet un signal de sortie de niveau non en réponse au signal de niveau n o n provenant du second commutateur 48a de détection de pression et, de la sorte, la soupape électro-magnétique 858 à trois directions cesse d'être excitée, ce qui arrête la remise en circuit des gaz d'échappement. Dans l'ensemble de commande 900 décrit ci-dessus, l'injection de carburant est commandée directement conformément aux signaux de sortie du troisième, quatrième, cinquième et sixième circuits convertisseurs 470, 480, 490 et 500, mais on peut très bien utiliser par exemple le circuit correcteur 520 comme dans la seconde forme de réalisation pour effectuer diverses corrections. Compte tenu du montage décrit ci-dessus, le moteur selon cette septième forme de réalisation fonctionne comme suit : quand dans chacun des ensembles à rotor C1 et C2, le rotor 608 effectue un tour complet, chacune des chambres de travail 809, 810, 811 subit les quatre temps (aspiration, compression, temps moteur et échappement). Au temps d'aspiration, la chambre de travail est d'abord en communication avec l'ouverture d'admission 812 pour aspirer de l'air. Peu de temps après le début de l'aspiration d'air, cette chambre de travail communique avec l'ouverture d'injection de carburant 814 qui l'alimente en carburant provenant des injecteurs. Dans ce cas, le carburant est injecté en direction de l'extrémité amont, ou avant, de la chambre de travail.Par conséquent, une grande partie du carburant injectée dans la chambre de travail en provenance de l'injecteur est introduite dans l'extrémité avant de la chambre de travail, tandis que l'extrémité amont ou arrière de la chambre de travail est remplie surtout d'air. Par conséquent, dans la chambre de travail, on obtient la répartition laminaire du mélange air-carburant constitué par le mélange riche à l'extrémité avant et par le mélange pauvre à l'extrémité arrière et cette charge laminaire s'allume et est brûlée par les bougies. Les gaz d'échappement qui sortent des ensembles à rotor C1 et C2 par leurs ouvertures d'échappement 613 se rassemblent et se mélangent dans la réactance thermique 825. L'ensemble de commande 900 étant tel que décrit plus haut, dans des conditions de fonctionnement normal du moteur, le mélange air-carburant pauvre (le rapport air-carburant est choisi entre 17/1 et 22/1, le rapport optimum étant de 18/1) est brûlé dans la chambre de travail de chacun des ensembles à rotor C1 et C2. On assure la combustion stable du mélange en utilisant de façon avantageuse la répartition laminaire du mélange, c'est-à-dire en allumant la partie riche. Au contraire, quand le moteur fonctionne à régime poussé, tandis que le mélange air-carburant pauvre est brûlé dans les chambres de travail du second ensemble C2, le mélange air-carburant riche (le rapport air-carburant est compris entre 11/1 et 14,7/1, le rapport optimum étant de 13/1) est brûlé dans les chambres de travail du premier ensemble à rotor C1, ce qui augmente la puissance utile. Au cours de ces opérations, une fraction des gaz d'échappement est remise en circuit dans les chambres de travail du premier ensemble C1.Le gaz d'échappement est remis en circuit dans le collecteur d'admission 820, autrement dit le gaz d'échappement est remis en circuit avec l'air aspiré dans les chambres de travail par l'ouverture d'admission 812. Par conséquent pratiquement aucune quantité de gaz d'échappement ne se mélange au mélange riche dans l'extrémité avant des chambres de travail, mélange qui est enflammé par la bougie, et, de la sorte, la remise en circuit des gaz d'échappement n'empêche pas le mélange de s'allumer mais a pour effet de diminuer les émissions, en particulier les émissions d'oxydes d'azote.De plus, quand le moteur fonctionne au régime maximum, le mélange air-carburant riche est brûlé dans les chambres de travail de tous les ensembles à rotor et, en même temps, la remise en circuit des gaz d'échappement se trouve arrêtée, ce qui a pour effet d'augmenter encore la puissance utile. Etant donné que la fréquence des fonctionnements à régime maximum est très faible et que les conditions de régime maximum se présentent dans des cas où l'on peut pratiquement ne pas tenier compte de l'influence des produits dangereux sur le milieu environnant, les émissions d'oxydes de carbone et d'hydrocarbures résultant de la combustion du mélange air-carburant riche dans tous les ensembles à rotor ne donnent lieu à aucun inconvénient grave. On obtient ainsi, à la fois, un réglage de l'émission des produits d'échappement et la puissance utile voulue. Le dispositif d'allumage associé aux bougies 815 et 816 se compose d'un dispositif d'allumage connu pour moteur rotatif et du dispositif d'allumage 300 utilisé dans la première forme de réalisation, ce qui assure le réglage d'allumage optimum pour la combustion des divers mélanges air-carburant dans les ensembles à rotor. Dans la septième forme de réalisation que l'on a décrit cidessus, le mélange air-carburant riche est envoyé et brûlé dans les chambres de travail de l'un des ensembles à rotor dans des conditions de fonctionnement à régime poussé, mais on peut obtenir les mêmes effets que dans cette septième forme de réalisation, par exemple en la modifiant de manière que le mélange air-carburant riche soit brûlé au cours de cycles séparés par un intervalle donné, dans chacun des ensembles à rotor, au cours du fonctionnement à régime poussé.En outre, on peut augmenter légèrement la puissance utile en augmentant progressivement, à mesure que le régime du moteur est de plus en plus poussé, le nombre de fois où le mélange air-carburant riche est brûlé dans des conditions de régime poussé, comme dans le cas de la troisième forme de réalisation, ce qui est très efficace. HUITIEME FORME DE REALISATION Cette huitième forme de réalisation se rapporte à un moteur rotatif à deux rotors comportant un carburateur, ce moteur étant prévu pour fonctionner pratiquement de la même manière que celui de la septième forme de réalisation. Le moteur selon cette nouvelle forme de réalisation, tel que représenté sur les figures 33 à 35, diffère de celui de la septième forme de réalisation par le fait que chaque ensemble à rotor comprend une première ouverture d'admission (812A) dans chacun des carters latéraux 801A et 802A d'un carter 800A, et une seconde ouverture d'admission (814A) dans chacun des carters 804A et 805A. Les premières ouvertures d'admission 812A occupent les mêmes positions que les ouvertures d'admission 812 du moteur de la figure 30, et les secondes ouvertures d'admission 814A occupent la même position que les ouvertures d'injection de carburant 814. Un ensemble collecteur d'admission 820A comprend un premier collecteur de mélange pauvre (820A-1) relié à une première ouverture d'admission 812A du premier ensemble à rotor C1, un second collecteur 820A-2 de mélange pauvre relié à la première ouverture d'admission 812A du second ensemble C2 et un collecteur 820A-3 de mélange riche relié aux secondes ouvertures d'admission 814A du premier et du second ensembles à rotor C1 et C2. Un carburateur 860 est fixé sur l'ensemble collecteur 820A. Ce carburateur comprend une première et une seconde chambres de carburation de mélange pauvre (861 et 862) et une chambre de carburation de mélange riche (863). La première chambre de carburation de mélange pauvre (861) est reliée au premier collecteur de mélange pauvre 820A-1, tandis que la seconde chambre de mélange pauvre 862 est reliée au second collecteur de mélange pauvre (820A-2), et la chambre de carburation 863 de mélange riche est reliée au collecteur de mélange riche 820A-3. De même que pour la figure 23, chacune de ces chambres comprend un gicleur principal, et des ouvertures, et ces chambres de carburation comportent chacune un volet d'étranglement ou papillon 868, 869, 870.De plus, il est prévu un premier (880) et un second (880A) dispositifs d'enrichissement de mélange, dans les passages de carburant reliés respectivement au premier (864) et au second (865) gicleurs principaux. Ces premier et second dispositifs d'enrichissement 880 et 880A sont de construction identique à celle des dispositifs représentés sur la figure 23. Un circuit de commande 888 commande les soupapes électromagnétiques 887 et 887A qui règlent l'arrivée de la pression qui règne dans le collecteur d'admission pour actionner les dispositifs d'enrichissement 880 et 880A. Un dispositif 850 de remise en circuit des gaz d'échappement est de construction identique à celle du dispositif représenté sur la figure 29, avec toutefois cette différence qu'une soupape électromagnétique à trois directions 858 servant à introduire la pression du collecteur d'admission dans une soupape de commande 855 est commandée par le circuit de commande 888. Le circuit 888 est de construction identique à celle du circuit représenté sur la figure 24. Le montage étant tel que décrit ci-dessus, on choisit les rapport air-carburant et les quantités, en poids, d'air dans le mélange pauvre et dans le mélange riche formes dans le carburateur 860, de manière telle que le rapport moyen aircarburant de tous les mélanges aspirés dans les chambres de travail de chaque ensemble à rotor conduise à un mélange pauvre (le rapport air-carburant est compris entre 17/1 et 22/1), lorsque le premier 880 et le second 880A dispositifs d'enrichissement de mélange ne sont pas en fonctionnement, que le rapport moyen air-carburant de tous les mélanges aspirés dans les chambres de travail du premier ensemble à rotor C1 conduise à un mélange riche (le rapport air-carburant est compris entre 11/1 et 14,7/1), lorsque le premier 880 dispositif d'enrichissement fonctionne, et que le rapport moyen air-carburant de tous les mélanges aspirés dans les chambres de travail du second ensemble C2 conduise à un mélange riche, quand le second 880A dispositif d'enrichissem,ent fonctionne. Le fonctionnement du moteur selon cette huitième forme de réalisation est le suivant Dans chacun des ensembles à rotor, la chambre de travail, pendant le temps d'aspiration, communique d'abord avec la première ouverture d'admission 812A à son extrémité avant, ou aval, et commence à aspirer du mélange pauvre air-carburant. Ensuite, la chambre de travail communique avec la seconde ouverture d'admission 814A pour aspirer le mélange air-carburant riche. Par conséquent, on obtient une répartition laminaire des mélanges, qui est analogue à celle que l'on a obtenuedans le cas de la septième forme de réalisation, et l'on a une combustion stable du mélange air-carburant résultant, bien que le mélange soit pauvre en moyenne. Grâce au carburateur 860 décrit plus haut, dans des conditions de fonctionnement normal, le mélange air-carburant pauvre est brûlé dans les chambres de travail des deux ensembles à rotor C1 et C2, alors que seules les chambres du premier ensemble à rotor C1 passent à la combustion du mélange air-carburant riche, dans le cas du fonctionnement à régime poussé.Le mélange air-carburant riche est brûlé dans les chambres de travail des deux ensembles C1 et C2 dans le cas de régime poussé et de grande vitesse du moteur. Pendant la partie de fonctionnement au cours de laquelle le mélange air-carburant riche n'est brûlé que dans les chambres de travail du premier ensemble C1, une fraction des gaz d'échappement est remise en circuit dans ces chambres de travail par l'intermédiaire de la première ouverture d'admission 812A. On obtient ainsi, en même temps, le réglage de l'émission de l'échappement et la puissance utile voulue. On a décrit jusqu'à présent plusieurs formes de réalisation de l'invention, mais bien entendu, l'invention n'est pas limitée à ces formes. C'est ainsi par exemple que, alors que l'invention a été décrite à propos de moteurs à pistons à quatre cylindres et de moteurs rotatifs à deux rotors, il est bien entendu que l'invention s'applique aussi bien à n'importe quel autre moteur à pistons, comportant un nombre de cylindres supérieur à quatre, ainsi qu'à n'importe quel moteur rotatif comportant un nombre de rotors supérieur à deux. En outre, étant donné que le nombre de cylindres (ou le nombre d'ensembles à rotor) qui passent à la combustion du mélange air-carburant riche, ou l'intervalle de cycles pour passer à la combustion du mélange riche dans le cas de fonctionnement à régime poussé peuvent être choisis pour convenir à la puissance utile désirée, le nombre de tels cylindres n'est pas limité à la moitié du nombre total de cylindres, pas plus que l'intervalle de cycles n'est limité à un seul cycle.De façon plus précise, toute disposition suivant laquelle le nombre des cylindres qui passent à la combustion du mélange air-carburant riche augmente à mesure que le régime du moteur est plus poussé, doit être considérée comme équivalente à la première forme de réalisation et aux formes de réalisation quatre à huit, suivant lesquelles le passage de la combustion du mélange pauvre à la combustion du mélange riche se fait en fonction du nombre des cylindres (ou ensembles à rotor) dans le cas du fonctionnement du moteur à régime poussé.De même, toute disposition suivant laquelle le passage de la combustion du mélange pauvre à la combustion du mélange riche n'a lieu que dans certains cylindres seulement doit être considérée comme équivalente à la seconde forme de réalisation, suivant laquelle le passage de la combustion du mélange pauvre à la combustion du mélange riche s'effectue sur la base d'un nombre de cycles donné, dans les conditions de fonction du moteur à régime poussé. En outre, la combustion du mélange air-carburant riche a chaque cycle de chacun des cylindres dans les conditions de fonctionnement à régime maximum (régime poussé, vitesse de rotation du moteur élevée) et la remise en circuit des gaz d'échappement dans le cas de fonctionnement à régime poussé, peuvent être adoptées en tenant compte à la fois de la commande de l'émission d'échappement et de la puissance utile nécessaire. Alors que dans les formes de réalisation décrites plus haut, on utilise une réactance thermique, on peut obtenir le même réglage de l'émission de l'échappement grâce à un convertisseur catalytique d'un type quelconque utilisant un catalyseur d'oxydation au lieu de la réactance thermique. Enfin, on peut obtenir les résultats désirés en utilisant une fraction des gaz d'échappement fournis par la combustion des mélanges aircarburant riches pour la remise en circuit des gaz d'échappement. REVENDICATIONS 1. Procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne comportant une série de chambres de combustion fonctionnant à tour de rôle, ce procédé étant caractérisé par le fait qu'il consiste à alimenter lesdites chambres de combustion avec un mélange air-carburant pauvre dont le rapport air-carburant est supérieur à 16 à envoyer un complément de carburant dans au moins l'une desdites chambres de combustion en plus de l'air aspiré par l'une de ces chambres de combustion, lorsque les besoins du moteur en puissance augmentent, de manière qu'un mélange aircarburant plus riche qu'une proportion correspondant approximativement à la proportion stoéchiométrique s'y forme et que, dans un nombre donné d'opérations de combustion successives de ces chambres de combustion, le nombre des opérations de combustion pour lesquelles la combustion de ce mélange plus riche a lieu soit choisi convenablement pour répondre à ce besoin de puissance du moteur, cette addition de carburant complémentaire se faisant pour toute une vaste gamme de vitesses du moteur, y compris les vitesses moyennes et les vitesses élevées ; et à rassembler les gaz d'échappement desdites chambres de combustion. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on remet en circuit une fraction desdits gaz d'échappement dans la chambre de combustion où ce complément de carburant est introduit. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que cette opération d'addition d'un complément de carburant n'a pas lieu lorsque les besoins du moteur en puissance sont inférieurs à une première valeur donnée, et par le fait que cette opération d'addition d'un complément de carburant a lieu lorsque les besoins du moteur en puissance dépassent cette première valeur donnée et que le quotient dudit nombre d'opérations de combustion pour lesquelles a lieu la combustion dudit mélange air-carburant plus riche, par ledit nombre donné d'opérations de combustion successives des chambres de combustion, augmente à mesure que les besoins du moteur en puissance augmentent. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que cette opération d'admission d'un complément de carburant n'a pas lieu lorsque les besoins du moteur en puissance sont inférieurs à une première valeur donnée et que ladite addition d'un complément de carburant, lorsque les besoins du moteur en puissance dépassent ladite première valeur, est faite de telle manière que le quotient de ce nombre d'opérations de combustion pour lesquelles a lieu la combustion dudit mélange plus riche sur le nombre donné d'opérations de combustion successives desdites chambres de combustion est un rapport constant et donné. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la chambre de combustion dans laquelle est ajouté ce complément de carburant n'est pas déterminée lorsque cette chambre et la chambre de combustion qui ne reçoit pas de complément de carburant se trouvent dans ledit nombre donné d'opérations de combustion successives. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que cette addition d'un complément de carburant se fait dans la chambre de combustion donnée. 7. Procédé selon la revendication I, caractérisé par le fait que d'une part, dans l'opération de fourniture d'un mélange air-carburant pauvre, on envoie dans lesdites chambres de combustion un mélange air-carburant riche dont le rapport air-carburant est inférieur à environ 14,7 (proportion stoéchiométrique) et que l'on envoie de l'air dans lesdites chambres de combustion de manière que ce mélange pauvre se forme dans ces chambres de combustion, et que, d'autre part, dans l'opération d'addition d'un complément de carburant, on cesse d'envoyer de l'air à ladite chambre de combustion. 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que on produit une impulsion d'avance à l'allumage assurant les meilleures conditions pour l'allumage dudit mélange aircarburant pauvre et une impulsion de retard à l'allumage assurant les meilleures conditions pour l'allumage dudit mélange riche, pour chaque opération d'allumage dans chacune des chambres de combustion on choisit cette impulsion d'avance à l'allumage pour la chambre de combustion dans laquelle on introduit ledit mélange air-carburant pauvre on choisit cette impulsion de retard à l'allumage pour la chambre de combustion dans laquelle on introduit ledit mélange air-carburant riche on amplifie la tension de ladite impulsion choisie ; et on allume, à l'aide de l'impulsion d'allumage amplifiée choisie, le mélange air-carburant contenu dans la chambre ce combustion pour laquelle on a choisi cette impulsion amplifiée. 9. Moteur à combustion interne mettant ce procédé en oeuvre, ce moteur étant caractérisé par le fait qu'il comprend une série de chambres de combustion fonctionnant l'une après l'autre des moyens reliés à ces chambres de combustion et destinés à les alimenter avec un mélange air-carburant pauvre dont le rapport air-carburant est supérieur à 16, lesdits moyens fournissant un complément de carburant à au moins l'une desdites chambres de combustion en plus de la quantité d'air aspiré par ladite chambre de combustion, lorsque les besoins en puissance du moteur augmentent, de manière telle qu'un mélange aircarburant plus riche qu'une proportion voisine de la proportion stoéchiométrique s'y forme et que, dans un nombre donné d'opérations de combustion successives desdites chambres de combustion, le nombre des opérations de combustion pour lesquelles a lieu la combustion dudit mélange air-carburant plus riche, est choisi convenablement pour répondre à ce besoin de puissance du moteur, ladite addition d'un complément de carburant se faisant dans toute une vaste gamme de vitesses du moteur, y compris les vitesses moyennes et les vitesses élevées ; et des moyens reliés auxdites chambres de combustion pour rassembler les gaz d'échappement de ces chambres de combustion. 10. Moteur à combustion interne selon la revendication 9, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens reliés auxdites chambres de combustion pour remettre en circuit une fraction des gaz d'échappement dans la chambre de combustion qui est alimentée par ledit complément de carburant. 11. Moteur à combustion interne selon la revendication 9, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'alimentation comprennent un nombre d'injecteurs de carburant égal au nombre de chambres de combustion, chacun de ces injecteurs étant relié à l'une desdites. chambres de combustion ; et des moyens reliés à ces injecteurs de carburant et servant à régler une quantité de carburant à injecteur dans chacune desdites chambres de combustion. 12. Moteur à combustion interne selon la revendication 9, caractérisé, d'une part, par le fait que chacune desdites chambres de combustion renferme une chambre collectrice qui contient une bougie d'allumage, cette chambre collectrice étant munie d'au moins une ouverture d'aspiration et d'au moins une ouverture d'échappement et renfermant une cloison située entre ces ouvertures d'aspiration et d'échappement, cette cloison servant à former dans cette chambre collectrice, un écoulement régulier communiquant avec ces ouvertures d'aspiration et d'échappement, ladite bougie d'allumage étant soumise à cette circulation, et, d'autre part, par le fait que lesdits moyens d'alimentation comprennent des organes reliés auxdites chambres de combustion et servant à fournir un mélange air- carburant destiné à chacune des chambres de combustion de manière que ledit mélange air-carburant se compose d'une partie riche et d'une partie pauvre, que cette partie riche et cette pauvre soient envoyées dans chacune des chambres de combustion à l'état laminaire, que ladite partie riche soit dirigée vers ladite ouverture d'aspiration pour y être aspirée, et que ladite partie riche et ladite partie pauvre constituent, dans leur ensemble, ledit mélange air-carburant riche ou ledit mélange air-carburant pauvre suivant les besoins en puissance du moteur, le montage étant tel que ladite fraction plus riche emprisonnée dans la chambre collectrice, une fois qu'elle est allumée, forme une flamme qui jaillit de cette chambre collectrice pour brûler la fraction pauvre qui demeure à l'extérieur de cette chambre collectrice. 13. Moteur à combustion interne selon la revendication 9, caractérisé par le fait que chacune desdites chambres de combustion contient une bouillie d'allumage, et par le fait que ce moteur comprend des premiers organes générateurs d'impulsions servant à fournir une série d'impulsions d'avance à l'allumage assurant le meilleur résultat pour l'allumage dudit mélange air-carburant pauvre des seconds organes générateurs d'impulsions fournissant une série d'impulsions de retard à l'allumage, assurant les meilleurs résultats pour l'allumage dudit mélange air-carburant riche, l'une de ces impulsions d'avance à l'allumage et l'une de ces impulsions de retard à l'allumage étant émises pour chaque opération d'allumage dans chacune des chambres de combustion ;; des moyens reliés à ces premiers et seconds organes générateurs d'impulsions, pour choisir l'une ou l'autre de ces impulsions d'avance à l'allumage et de retard à l'allumage pour la chambre de combustion correspondante, de manière telle que l'une desdites impulsions d'avance à l'allumage soit choisie lorsque la chambre de combustion correspondante est alimentée par ledit mélange air-carburant pauvre, et que l'une desdites impulsions de retard à l'allumage soit choisie lorsque la chambre de combustion correspondante est alimentée par ledit mélange air-carburant riche un amplificateur de tension branché sur ces moyens sélecteurs et servant à amplifier la tension de l'impulsion d'allumage choisie par ces moyens sélecteurs ; et des moyens de distribution reliés à cet amplificateur de tension et à ladite bougie d'allumage, ces moyens servant à fournir ladite impulsion d'allumage amplifiée en tension à ladite chambre de combustion correspondante. 14. Moteur à combustion interne selon la revendication 9, caractérisé, d'une part, par le fait que ce moteur est un moteur rotatif qui comprend : deux carters, dont chacun comprend un carter de rotor dont la surface intérieure a une section ayant la forme d'une courbe cycloîdale, et deux carters latéraux fixés de façon étanche à l'air, contre les faces opposées dudit carter de rotor, deux rotors dont chacun est logé dans l'un de ces carters et dont chacun présente un contour polygonal dont les sommets sont en contact étanche avec ladite paroi intérieure de section transversale cycloidale, chacun de ces deux rotors comportant également des moyens d'étanchéité latéraux servant à former trois chambres de combustion entre chacun de ces rotors et chacun desdits carters, ainsi que des organes reliés à chacun de ces carters pour faire tourner ces rotors de manière que chacune de ces trois chambres de combustion change de volume au cours des temps d'aspiration, de compression, de combustion et d'échappement, et que, d'autre part, lesdits moyens d'alimentation comprennent : deux ouvertures d'admission dont chacune se trouve dans l'un desdits carters, ces ouvertures ayant pour rôle d'introduire l'air dans la chambre de combustion qui se trouve au temps d'aspiration ; deux injecteurs de carburant dont chacun est logé dans l'un desdits carters pour injecteur du carburant dans la chambre de combustion qui se trouve au temps d'aspiration ; et des moyens reliés à ces injecteurs de carburant, ces moyens servant à régler la quantité de carburant à injecter dans chacune desdites chambre de combustion. 15. Moteur à combustion interne selon la revendication 9, caractérisé, d'une part, par le fait que c'est un moteur rotatif qui comprend : deux carters, dont chacun comprend un logement de rotor dont la surface intérieure a une section transversale dont le pourtour a une forme cycloïdale et deux logements latéraux fixés de façon étanche à l'air sur les deux faces opposées de ce logement de rotor, deux rotors dont chacun est logé dans l'un desdits carters et dont chacun présente un contour polygonal dont les sommets touchent de façon étanche la paroi intérieure de section cycloîdale, chacun de ces rotors comportant également des éléments d'étanchéité latéraux qui constituent trois chambres de combustion entre chacun de ces rotors et chacun de ces carters, et des organes reliés à chacun de ces carters et servant à faire tourner ces rotors de façon que chacune des trois chambres de combustion change de volume au cours des temps d'aspiration, de compression, de combustion et d'échappement ; et, d'autre part, par le fait que lesdits moyens d'alimentation comprennent deux ouvertures d'admission dont chacune est située dans l'un desdits carters deux ouvertures d'aspiration dont chacune est située dans l'un desdits carters, chacune de ces ouvertures d'aspiration se trouvant en aval, compte tenu du sens de rotation du rotor, par rapport à l'ouverture d'admission correspondante, et ayant une section transversale plus grande que celle de l'ouverture d'admission correspondante des premiers moyens de carburation servant à constituer un premier mélange air-carburant ;; un premier passage d'admission relié à ces premiers moyens de carburation et à chacune desdites ouvertures d'aspiration des seconds moyens de carburation servant à former un second mélange air-carburant un second passage d'admission relié à ces seconds moyens de carburation et à l'ouverture d'admission d'un premier carter des troisièmes moyens de carburation servant à former un troisième mélange air-carburant un troisième passage d'admission relié à ces troisièmes moyens de carburation et à l'ouverture d'admission d'un second carter ; et des premiers moyens totalisateurs reliés à ces troisièmes moyens de carburation et servant à ajouter le complément de carburant lorsque la demande du moteur en puissance dépasse une première valeur donnée, ces premier et second mélanges aircarburant formant, dans leur ensemble, ledit mélange aircarburant pauvre, ledit premier et ledit troisième mélanges air-carburant formant, dans leur ensemble, ledit mélange aircarburant pauvre lorsque le besoin en puissance du moteur est inférieur à ladite première valeur, ce premier mélange aircarburant et ce troisième mélange air-carburant complétés par ce carburant complémentaire constituant, dans leur ensemble, ledit mélange air-carburant plus riche, ledit premier mélange air-carburant étant plus riche que le second ou que le troisième mélange air-carburant ou que le troisième mélange air-carburant plus le complément de carburant.