FR 2289734 A1 19760528 FR 7532631 A 19751024 L'invention a pour objet l'aménagement nouveau de caractéris- tiques d'un moteur, dont certaines sont connues, notamment relatives à un taux de compression effectif variable et/ou une capacité effective variable. L'invention prévoit plus particulièrement un moteur ayant des soupapes de chambre de grandeur et de durée d'ouverture variables. Les avantages des moteurs à cylindrée, à mécanismes à cames et soupapes, et à taux de compression variables, sont bien connus, et sont divulgués dans de nombreux brevets. On se propose de résumer ci-après ces avantages0 Un moteur à taux de compression variable comnandé permet des variations des taux de compression lorsque le moteur est froid, ou en cours de mise en fonctionnement, ce qui facilite le démarrage. Le mode et le degré de variation souhaitables dépendent principalement du type de moteur utilisé. Par exemple, dans un moteur à allumage-compression, ou à surcompression ou à turbocompression, une augmentation des pressions lors de la mise en fonctionnement compense le manque de pression de charge dd à l'inactivité du compresseur. Un moteur à taux de compression variable est très avantageux parce qu'il brdle le carburant toujours au taux optimum pour une condition de fonctionnement donnée, entratiant ainsi une économie de carburant. (Généralement, plus le taux de compression est élevé, plus la quantité de travail fournie à partir d'une quantité de carburant donnée est grande.Les moteurs sont construits en fonction du taux de compression auquel ils fonctionnent correctement dans les conditions les plus défavorables, généralement à bas régime sous forte charge. En fait, cette condition se rencontre habituellement pour un faible pourcentage de-la durée totale de fonctionnement, Si bien qu'en augmentant le taux de compression pendant lcs autres conclitions opératoires, on fournit plus d'énergie à partir de la méme quantité de carburant. A la connaissance du demandeur, les dispositions antérieures pour faire varier les taux de compression des moteurs impliquent un réaménagement physique de la géométrie des moteurs, variation qui, le plus souvent, ne peut pas entre obtenue facilement et instantanément pendant que le moteur fonctionne.La présente invention ne prévoit pas de modification de la géométrie du moteur et elle constitue ainsi un perfectionnement majeur par rapport aux constructions connues conteuses, volumineuses et difficilement réalisables. Les principes de l'invention peuvent autre considérés et mis en oeuvre de façon à produire un moteur de cylindrée effective va riable. Une telle variation facultative et commandée de la cylindrée offre des avantages évidents dans les cas où l'économie de carburant est importante. Comme les moteurs sont construits actuellement avec une cylindrée destinée à fournir la puissance maxima susceptible autre demandée, la possibilité d'une cylindrée effective plus basse lorsque la puissance maxima n'est pas demandée conduit à une économie importante de carburant et à une prolongation de la durée de vie du moteur (par suite de la réduction des charges de combustion). Actuellement, de nombreux moteurs comportent des soupapes à des réglages fixes qui constituent un compromis entre les divers réglages idéaux des diverses conditions opératoires. Ainsi, l'aménagement d'un arbres à cames à variations commandées permet aux réglages des soupapes de correspondre à ltoptimum dans toutes les conditions, ce qui a pour résultats un rendement volumétrique amélioré et, en conséquence, une meilleure économie de carburant et/ou un respect plus facile des normes anti-pollution pour les gaz d'échappement dans diverses conditions de fonctionnement. En outre, l'invention prévoit de fournir un moyen d'améliorer la régulation de la composition de la charge sur les moteurs à deux temps. Le rendement des moteurs à deux temps dépend principalement de la proportion du mélange air/carburant et des gaz d'échappement dans la charge et du procédé selon lequel les composants appropriés sont mélangés et distribués pendant la combustion. Une amélioration de la régulation de la composition de la charge conduit ainsi à des améliorations de rendement mécanique et, par conséquent,à une économie de carburant0 Comme Jà mentionné, l'art antérieur relatif au domaine de l'invention divulgue diverses caractéristiques séparées connues comme, par exemple, une came comportant un bossage de contour axial conique.Le demandeur ne revendique aucunes caractéristiques et composants séparés connus de la technique, mais uniquement les moyens selon lesquels ces éléments disparates sont adaptés, développés, complémentés et réunis pour constituer un moteur nouveau présentant des taux de compression, une cylindrée, un mécanisme de soupapes variables. Les performances des moteurs, comme lerendement mécanique et thermodynamique étant exigées élevées, la présente invention aura de nombreuses applications. Complémentairement, l'invention prévoit l'aménagement d'un moteur capable d'utiliser des carburants différents. L'invention concerne , notamment, un moteur à taux de compression effectif variable, un moteur à cylindrée effective variable, un moteur à deux temps perfectionné. Elle met en oeuvre un moyen constitué par un aménagement à came et suiveur de sorte que le calage et la levée des soupapes des moteurs précités ou de tout autre moteur sont soumis à des variations facultatives et comman déni. me si le moteur est en fonctionnement.Dans cette descriptian, on définit par "moteur" toute forme de moteur utilisant un cycle de détente y compris les pompes, et par "soupape" tout type d'ouverture ou de passage à agrandissement ou réduction commande , y compris, par exemple, les soupapes à clapet, à boulet, à manchon et à papillon, les coulisses, les grilles, etc. L1invention s'applique de manière générale aux moteurs à combustion du type interne, y compris les moteurs à deux temps et à quatre temps, alternatifs et rotatifs, diesel et à essence, à surcompresseurs, à turbocompresseurs et à aspiration naturelle, et aux moteurs à carburateur et à injection de carburant.L'invention s'applique aussi aux moteurs à combustion externe comme du type à vapeur, à cycle stirling et rankine. L'invention a pour but de fournir un moteur comportant un aménagement permettant des variations de taux de compression effectif et/ou de la canacité effective au moyen de la purge facultative et commandée d'une partie du fluide d'injection déjà aspiré, ou nar un moyen limitant ou assistant l'aspiration du fluide d'injection, ledit aménagement comportant au moins une came capable de mouvement axial et rotatif, ladite came ayant un ou plusieurs bossages de grandeur progressivement variable.La description ci-apres de diverses mises en oeuvre de l'invention établit une distinction entre les variations du taux de compression, de la cylindrée et de l'aménagement d'un mécanisme de sou papes fournissant une régulation et/ou une variation perfectionnées de l'entre de fluide actif et de la sortie de la chambre active. Ces dernières régulation et/ou variation, effectuées au moyen d'un réglage des soupapes et d'une durée d'ouverture variables ont pour résultat , notamment une varient on effective du taux de compression et/ou de la cylindrée. Conformement à l'invention, les variations du taux de compression et/ou de la cylindrée effectifs sont obtenues na les moyens suivants. Un moteur est conatruit de sorte que see organes fonctionnent conformément à une géométrie fixe, ce qui entratne l'aspiration d'une quantité de charge donnée, cette quantité étant appelée "volume balayé".Le volume balayé dépend de la configuration géométrique et est égal généralement au produit de la course, du piston par la section de la chambre, il est encore appelé capacité ou cylindrée. Dans cette description, le terme "volume balayé" se référera à la quantité de charge effectivement aspirée en condition de fonctionnement normale, ou standard, ou optimale, désignée par cylindrée effective.Ainsi, un moteur avec une section de chambre de 50 cm2 et une course de lOcm a un volume balayé et une cylindrée de 500c; toutefois, pour un moteur à aspiration naturelle, le volume de charge mesure à la densité ambiante est plus petit, soit 450cm3, et pour un moteur à aspiration forcée, le volume de charge est plus élevé, soit 800 cm3, ces charges effectives étant appeldÇs dans la présente description volume balayé ou cylindrée effective. Si le moteur précité a un volume actif au point mort haut de la course de compression de 50 cm3, ce moteur aura ainsi un taux de compression de 10 pour 1.Cette dernière caractéristique est relative à l'aménagement géométri-que du moteur et,pour les deux exemples mentionnés, le taux de compression effectif est respectivement de 9 pour 1 et de 16 pour 1. Conformément à l'invention, les variations facultatives commandées de ce taux de compression effectif et/ou de ce taux de compression sont obtenues en purgeant une partie de la charge aspirée pendant la course de compression. Ainsi, si 50 cm3 sont purgés dans le moteur à aspiration naturelle précité, il reste seulement 400 cm3 de charge pour fournir du travail, ce qui a pour résultat de réduire le taux de compression effectif de 9 pour 1 à 8 pour 1, et de réduire la cylindrée effective de 450 cm3 à 400 cm3. On prévoit que cette purge est effectuée par l'ouverture facultative et commandée d'une soupape spécialement aménagée communiquant avec le volume actif, ou dans une forme de réalisation préférée de l'invention par l'ouverture secondaire d'une soupape déjà amena- gée dans le moteur comme, par exemple, la soupape d'admission ou d'échappement, les dispositions relatives à cette ouverture secondaire étatlt décrites ultérieurement Selon une autre réalisation, la purge est effectuée par la fermeture retardée facultative et commandée de la soupape d'admission et se termine sensiblement pendant la course de compreEssion. Si la purge est obtenue par l'ou verture secondaire de la soupape d'admission ou d'échappement, elle se termine de préférence avec l'effet de détente, c'est-à dire avec le vide partiel qui est formé derrière la soupape soit par l'onde de pression en retrait provoquée par la force de la charge contré la soupape d'admission fermée, soit par la force de détente de la charge d'échappement. Selon une autre forme de réalisation, les variations du taux de compression et de la cylindrée effectifs d'un moteur sont effectuées par diminution facultative et commandée de la durée de fermeture de la soupape d'admission par réduction de la grandeur d'ouverture de la soupape d'admission, réduisant ainsi la charge aspirée. Ceci provoque un effet secondaire d'étranglement et, pour de nombreux types de moteur, ces dispositions sont moins efficaces mécaniquement que les moyens décrits ci-dessus. Ces variations sont effectuées par des moyens automatiques ou manuels; elles dépendent de facteurs comme le régime du moteur, la charge, la suppression désirée de la formation de polluants d'échappement, la température ambiante, la pression atmosphérique, la qualité du carburant disponible, le démarrage à chaud, le démarrage à froid, la diminution désirée de la puissance du moteur dans certaines conditions sans réduction proportionnelle du régime du moteur, ou de tout autre facteur. Ces variations sont effectuées entre les états d'utilisation du moteur ou pendant le fonctionnement,et elles sont continues entre deux états choisis. Le plus souvent, le moteur est construit pour fonctionner à un état avec variation progressive vers un autre état.Plus précisément, le mo teur est construit pour fonctionner normalement au taux de compres sion et à la cylindrée maxima qui sont réduits avantageusement pour certaines conditions de fonctionnement, ou le moteur est construit pour fonctionner seulement au taux de compression et à la cylindrée maxima dans certaines conditions comme la mise en fonctionne ment, puis avec une réduction en fonctionnement normal, comme, par exemple, pour un moteur de marine à charge forcée. (Voir aussi l'appendice A). L'invention sera bien comprise, à la lecture de la descrip tion qui suit, faite à titre d'exemple, en référence au dessin annéxé dans lequel - les Figures la et lb sont des vues schématiques en éléva tion respectivement d'un profil de'levée principale et d'un pro fil de levée secondaire d'une came pour un moteur à taux de compression variable. - les Figures 2a à 2d sont des coupes respectivement suivant les lignes A-A, B-B, C-C, D-D de la figure la. - les Figures 3a à 3d sont des vues respectives en perspective des cames. - la Figure 4a représente un aménagement pour faire coulisser latéralement un arbre à cames conformément au régime et à la charge d'un moteur0 - les Figures 4b à 4f sont des schémas représentant d'autres 5ali3ations pour entradner 1'arbre à cames de la figure 4a. - les Figures 5a et 5b représentent des formes de réalisation de chambres de combustion à deux temps0 - la Figure 6 est un schéma des sections de cames à profil variable. - les Figures 7 à 9 eut 13a et 13b,représentent des mises en oeuvre de suiveurs de cames à galets. - la Figure t0 est un schéma d'une came ayant un profil longitudinalement variable. - les Figures il, 12 et 14 à 16 représentent des mises en oeuvre de suiveurs de cames à massette'. - les Figures 17a à 17d représentent des formes de réalisation de cames variables et de suiveurs non rotatifs. - la Figure 18 représente partiellement des charges de came s/suiveurs. - la Figure 19 représente schématiquement des moyens de graissage des suiveurs. - la Figure 20 représente un suiveur de came ayant des aires de contact séparées. - les Figures 21a à 21c représentent les détails, vus en coupe, des limites entre des aires de suiveurs. - les Figures 22a à 22d sont des vues en élévation d'autres formes de réalisation des aires de suiveurs. - les Figures 23a à 23e représentent d'autres formes de réalisation de suiveurs. Les moyens pour la mise en oeuvre de l'invention comprennent au moins une came capable de se déplacer par rapport à son suiveur dans deux sens, en rotation et axialement , soit séparément, soit en combinaison. La came peut comporter un, deux ou plusieurs bossages actifs, soit séparés, soit adjacents les uns avec les autres. Le suiveur utilisé avec une telle came peut autre arrondi ou en dome et libre de tourner sur son axe, ou il peut autre fixé par clavetage sur cet axe . Si lton coupe la came et le suiveur par un plan radial passant par l'axe de l'arbre, la coupe du suiveur consiste en deux lignes ou plusieurs segments de droite ou segments de courbe. La Figure 1 illustre à titre d'exemple, une came 1 monte sur un arbre à cames coulissant 3a, le profil ou bossage de levée primaire de la came, progressivement variable, étant représenté en élévation. Comme représenté, la variation de la position longitudinale de la came par rapport au galet formant la tête du suiveur a pour résultat que le suiveur de came 2 sera déplacé d'une façon variable. Dans le Figure lb, la came 1 porte un bossage secondaire 3 beaucoup plus petit et de grandeur progressivement variable. Les coupes A-A à D-D de bossage de la Figure la sont représentées respectivement sur les Figures 2a à 2d. La Figure lb représente un autre suiveur de came possible 5 qui n'est pas libre de tourner et qui comporte trois plans séparés, un plan de contact de bossage secondaire 6, un plan de dégagement 7 et un plan de contact de bossage primaire 8.Ce type de suiveur est représenté plus précisément à la Figure 20. L'aménagement de la came et du suiveur représenté sur les Figures 1 et 2 convient à un moteur d'automobiles à quatre temps pour fournir une levée secondaire aux soupapes d'admission pour purr une tartie de la charge asniree, le bossage de la Fig.2a corresnondant a7ls halls régimes de rotation avec taux de compression et cylindrée effectifs maxima et le bossage de la Fig. 2b aux bas régimes à forte charge, donnent le taux de compression et la cylindrée effectifs minima, cette variation du taux et de la cylindrée effectifs dépendant de la grandeur et de la présence ou non de la levée secondaire.Comme la came se déplace dans deux dimensions, l'invention prévoit avantageusement de rendre le bossage dsadmission principal également variable, pour prései;ter à la soupane d'admission un bossage de grandeur dépendait du régime et de la chars du moteur. Les caractristiques de la levee secondaire peuvent être éliminées par la mise en oeuvre d'une levée variable par cycle de la soupape d'admission et/ou d'échappement d'un moteur. Cette forme de réaiisation,comme montrée en perspective schémati un quement sur la Fig. 3b,comprend une came avec/bossage unique progressivement variable. Cette came est utilisée aussi pour commander la fermeture retardée ou anticipée facultative d'une soupape entratnant la purge dtune partie de la charge ou la limitation de l'entrée de la charge au volume actif du moteur. La Fig. 3d représente une came analogue, comprenant un bossage au contour incliné axialement ou vrillé longitudinalement pour produire un réglage variable de la distribution.La caractéristique illustrée sur la Fig. 3d peut autre incorporée avec toute mise en oeuvre de l'invention0 La Fig. 3a est une vue en perspective d'une came propre à la commande d'une soupape spéciale pour purger la charge de la chambre active d'un moteur qui, dans cette mise en oeuvre comprend un bossage diminuant progressivement vers une portion de la came sans bossage et levée. Cette caractéristique est applicable à toute mise en oeuvre de l'invention. La Fig. 3c représente une came ayant des bossages multiples augmentant progressivement parallèlement, au lieu titre à l'opposite, comme montré à la Fig. 1. La Fig. 4a représente, à titre d'exemple, un aménagement pour le déplacement latéral d'un arbre à cames conformément au régime et à la charge d'un moteur. L'arbre à cames 3a est maintenu par les paliers 6 et les joints d'étanchéité 7. Une extrémité de l'arbre à cames 3a est reliée à une paire de contrepoids centrifuges 8 (représentés sous forme simplifiée et schématique) qui entraient l'arbre à cames vers la droite au fur et à mesure que sa vitesse de rotation augmente sous l'action de force centrifuge ainsi développée. L'autre extrémité de l'arbre à cames est reliée à un piston 9 qui coulisse dans un cylindre 10 à extrémité ouverte. Facultativement, un ressort de pression 11 agit sur l'arbre contre la force centrifuge exercée vers la droite et à l'opposé d'un ressort de pression 13 s'appuyant sur la vis de réglage et de calage 14 serrée par le contre-écrou 15. Un conduit de sortie 12 est relié au collecteur d'admission; un accroissement de la charge du moteur par une dépression du collecteur dans la chambre 10 en traque l'arbre à cames solidaire du piston 9 vers la gauche. Ainsi, si les cames des Figs. 1 à 3 sont fixées à l'arbre à cames de la Fig. 4a, les variations du réglage de la distribution et de la levée, et du taux de compression et de la cylindrée effectifs,sont commandées automatiquement par des facteurs comme le régime et/ou la charge du moteur. Pour plus de simplicité, la transmission à l'arbre à cames n'a pas été représet'e.Celle-ct comprend , dans une forme de réalisation de l'invention, lul collier cannelé et denté 16 relié à une chaste 17, comme montré schématiauement à la Fig. 4b, ou des pignons à dents plus grandes que celles des pignons usuels, comme montré sur la Fig. 4e. Selon une autre forme de réalisation préférée de l'invention, comme montré schématiquement à titre d'exemple en élévation sur les Figs.4d et 4e, l'arbre à cames 3a est entratié par la chaste aménagée angulairement 17, au moyen de la roue à chaîne 18 fixée solidairement à l'arbre à cames 3a et de la roue à channe intermédiaire angulaire 19, à partir de la roue à chatne de transmission 20.Selon une autre forme de réalisation comme montré à la Fig. 4f, la channe 17 n'est pas aménagé angulairement, mais au contraire avec des maillons de forme et de longueur propres à permettre des mouvements latéraux. La Fig. 4a représente le mouvement latéral de l'arbre à cames dépendant du régime et de la charge du moteur, mais éventuellement, dépendant aussi de tout autre paramètre ou tout autre combinaison de paramètres comme, par exemple, la température du moteur, certains aspects de commande des émissions de gaz d'échappement, etc. La description précédente a présenté les caractéristiques fondamentales de l'invention. Avant de décrire certains détails de construction relatifs notamment aux suiveurs de cames, quelques applications et compléments de l'invention sont présentés ci-après. L'ouverture secondaire de la soupape d'échappement ou d'admission, ou l'ouverture d'une autre soupape spéciale pendant la course du moteur ou pendant la course dé détente pour certaines réalisations, a de nombreuses applications utiles. Dans le cas d'une ouverture secondaire de la soupape d'échappement, la purge d'une partie de la charge est utilisée pour assurer un meilleur contrôle des émissions de gaz d'échappement, notamment lors de l'emploi d'agents thermiques ou catalytiques dans les conduits d'échappe concerne ment. Cette technique / , selon une réalisation préférée de l'invntion, les moteurs à allumage direct, afin de fournir un complément d'air ou d'oxygène au dispositif d'échappement. Dans certaines roalisations, la purge d'une charge contenant du carburant peut Autre utilisée pour créer une combustion, et par conséquent un complément de chaleur, dans un agent d'échappement, lorsque l'agent est de composition suffisamment robuste, et lorsque la charge combustible et les gaz d'écha.netwent résiduels sont adcíoua- tement équilibrés et mélangés pour réduire le risque d'une détonation. Dans de nombreuses applications possibles, un moteur conforme à l'invention est construit de manière à purger une partie de la charge dans certaines conditions, comme celles de bas régime/forte charge pour lesquelles une augmentation dans le mélange de combustion est suceptible de se produire.Si la purge est réalisée au moyen de la soupape d'échappement, une alimentation en air est simultanément fournie au dispositif d'échappement pour activer la réduction des constituants partiellement brûles associés au mélange riche. Toutefois, pour d'autres réalisations ou applications, l'invention prévoit de purger la charge dans le dispositif d'échap- pement dans le but unique de régler les émissions d'échappement sans que ces dispositions affectent nécessairement les performances du moteur0 Une autre réalisation conforme à 11 invention prévoit des moyens pour purger ou limiter la charge d'un moteur de façon à réaliser un moteur à carburants multiples.Il est connu et'88u- haitable que ces moteurs soient capables de brûler sélectivement des carburants disponibles, notamment pour les véhicules militaires, tous terrains ou d'exploration. Conformément à l'invention, un moteur est construit pour brûler, par exemple, du combustible au taux de compression le plus élevé sans purge, la purge étant tda- lisée facultativement et de manière commandée lors de l'emploi de carburants de viscosité élevée.Par exemple, un moteur est construit pour fonctionner en utilisant du combustible Diesel à un taux de compression effectif de 16 pour 1, celui-ci étant réduit par la purge d'une charge à 10 pour 1 lors de l'emploi d'essence. Dans une autre réalisation conforme à l'invention, la purge d'une partie de la charge, soit par l'ouverture secondaire de la soupape d'échappement ou d'admission, soit par l'ouverture dune autre soupape, soit par la fermeture retardée de la soupape-d'admission, est utilisée pour améliorer la régulation de la composition de la charge. Par exemple, il est connu que, dans les moteurs à combustion interne, la charge est une combinaison de mélange frais de carburant/air et de gaz d'échappement résiduels provenant de la combustion précédente. Pour les moteurs à quatre temps, une réalisation propre au réglage et l'ouverture des soupapes réduit les gaz d'échappement résiduels en une quantité telle qu'ils n'affectent pas sensiblement le rendement du moteur, contrairement aux moteurs à deux temps pour lesquels la charge contient toujours une petite quantité de gaz d'échappement résiduels.Puisque,dans la plupart des cas,une circulation de fluide désirée ou commandée par le volume de combustion existe, le pourcentage des gaz d'échaspement présents, lorsque les soupapes sont fermes, tend à autre plus élevé en un endroit particulier, généralement près de la soupape d'échappement. Ceci est particulièrement vrai dans les moteurs où la soupape d'échappement est située en haut de la chambre de combustion dans laquelle les gaz d'échappement précédemment plus mélangés avec la charge se sont élevés pendant la course de compression en vertu de leur haute température par rapport à la charge entrante afin de former une couche adjacente à la soupape d'échappement.L'invention prévoit une out roture secondaire de la soupape d'échappement pendant la course de compression afin d'entraîner et de chasser sensiblement toute la couche ou noche de gaz d'échanpe ent résiduels , améliorant ainsi la pureté de la charge au moment de la combustion. Ces dispositions ont nour résultat une réduction modérée du rendement volumétrique du moteur qui est éventuellement compensée en augmentant la quantité nouvelle de charge aspirée, particulièrement dans les cas de moteurs à deux temps où la charge est presque toujours infectée sensiblement en force et où les réglages sont effectués relativement facilement.A titre d'exemple, la Fig. 5a représente schématiquement en coupe transversale une chambre de combustion à deux temps 21 comprenant des lumières d'admission inférieures 22 et une soupape d'échappement 23 dans la partie supérieureetwipiston 24 représente sensiblement à la moitié de la course de compression dans le sens ascendant. La soupape 23 comprend une titre snéciale en dôme à un diamètre sensibl ment inférieur à l'alésage de la chambre afin de permettre aux gaz résiduels chauds reDrésentfs par des points en 25 de se grouper au point le plus haut 26, cette soupane étant soumise à une ouverture secondaire brève pendant la course de compression. La Fig. 5b représente schématiquement en coupe transversale une chambre de combustion à deux temps 29 avec un écoulement transversal à partir des lumières d'admission 27 aux lumières d'echap- peinent 28, et comprenant un piston 3o représenté an point mort bas. Une lumière d'échappement comple:mentclire 31 pouvant être fermée par une grille coulissante 32 communique avec le système de conduits d'échappement 33.Pour obtenir une purge des gaz d'echaDpement résiduels tendant à s'accumuler au-dessus de la lumière d'échappement principale pendant la course de compression, la grille 22 est totalement ou partiellemnt ouverte pendant le fonctionnement du moteur, ou bien elle s'ouvre et se ferme tota lement ou partiellement pendant chaque course. La grille est commandée par tout moyen manuel ou automatique, le dispositif de sa commande ayant été omis ici dans un but de simplification. L'invention est réalisée, notamment mais non exclusivement, pour un moteur de véhicule automobile, comme une voiture de tourisme, un camion à grand rayon d'action, une locomotive de chemin de fer, un bulldozer ou une machine de terrassement. La plupart des moteurs de véhicules automobiles sont étudiés pour fonctionner correctement dans toutes les conditions susceptibles raisonnablement d'être rencontrées lors de l'utilisation de carburant à caractéristiques données. Le taux de compression fixe d'un moteur actuel est ainsi déterminé par l'élimination nécessaire des effets nuisibles, comme la prédétonation ou les "cliquetis", dans les conditions de fonctionnement les plus difficiles et susceptibles autre rencontrées, ces conditions correspondant généralement au bas régime/pleine charge.Néanmoins, ces conditions sont réalisées que pour une faible partie de la durée de fonctionnement du moteur et le moteur fonctionne avec un carburant choisi à des taux de compression considérablement plus élevés dans les autres conditions de fonctionnement. il est connu que la puissance fournie par la combustion d'une quantité donnée de carburant augmente directement proportionnellement à l'accroissement du taux de compression, dans certaines conditions pratiques. Complémentairement, l'invention, en permettant des variations des taux de compression toujours à l'optimum pour une condition de fonctionnement donnée, fournit sensiblement, à quantité de carburant donnée, plus de puissance que les réalisations de moteurs classiques, et permet, en outre,une économie de carburant correspondante.Par exemple, un moteur de voiture de tourisme pouvant fonctionner à 6000 tr/mn est construit pour un taux de compression géométrique de 13 pour 1, avec une levée secondaire de soupape d'admission variable facultativement et commandée pendant la course de compression purgeant au plus un quart de la charge aspirée, les variations étant automatiquement réglées par une combinaison de régime moteur et de charge. Dans les plus mauvaises conditions de fonctionnenent, c'est-à-dire de bas régime/forte charge (par exemple, le démarrage en côte en pleine charge), la purge est au niveau le réalisant plus élevé,/un taux de comnression effectif d'environ 9 pour 1 en supposant le taux de compression eff Dans les conditions interndiaires ciîine la conduite à faibles vitesses en ville, il se produit une purge partielle donnant un taux effectif de 10,5 pour 1, tandis qu'en croisière Mir route il ne se produit pas de purge donnant un taux effectif de 12 pour 1, qualifié de taux de compression de 13 pour 1 selon les mesures habituelles. Ceci a pour résultat un rendement et une économie de carburant, notamment en croisière sur route, généralement beaucoup plus élevés qu'avec une voiture équipée d'un moteur classique. Dlaprès les caracteristiques précédentes, une variation du taux de compression effectif entraîne une variation proportionnelle et correspondante de la cylindrée effective, Une variation de la cylindrée effective est avantageuse dans un certain nombre de situations. Par exemple, dans la voiture précitée, la réduction de la cylindrée effective et, par conséquent, de la consommation de carburant, se produit dans les conditions de conduite en ville où la consommation de carburant est souvent élevée. La réduction de la cylindrée effective n'implique pas nécessairement une réduction proportionnelle de la puissance réelle du moteur (par opposition à la puissance théorique).Par exemple, si l'on désire que la cylindrée/ le taux de compression effectifs de la voiture soient réduits dans les cas de bas régime/forte charge, un mélange plus riche est brûlé dans ces conditions, probablement à cause de la pression moyenne effective plus élevée. Ainsi, si une réduction de la cylin drde effective de 10% est réalisée et si la compensation est assurée par la fourniture d'un mélange plus riche de 10%, la même quantité de carburant que sur un moteur classique est sensiblement brûlée, fournissant sensiblement la mNme puissance.Toutefois, une forme de réalisation de l'invention consiste spécifiquement en la réalisatiaides caractéristiques de la présente description de façon à prévoir un moteur permettant une variation significative de la cylindrée effective. il est connu que les véhicules sont équipés de moteurs de cylindrée suffisante pour fournir une puissance propre à toutes les conditions, notamment les accélérations et les vitesses élevées quoique cette puissance maxima et, par conséquent, cette cylindré maxima, soient rarement nécessaires ou utilisées. Ainsi, l'invention prévoit un moteur de cylindrée effective facultativement réductible ou variable, entraînant des économies de carburant.Par exemple, une cylindrée effective mamima de 2.000 cm3 d'un moteur de voitur facultativement et variablement réductible à 1.400 cm3, la gamme inférieure de cylindrées effectives et la consommation proportionnelle de carburant étant utilisées en conduite en ville et en croisière sur route, et les cylindrées effectives les plus élevées étant utilisées seulement grande vitesse, pour des dépassements, des déplacements en charge, etcO La variation de la cylindrée effective est réglée manuellement ou automatiquement par tout facteur comme le régime du moteur, la charge, la température atmosphérique ambiante et la pression atmosphérique, etc.Les caractéristiques de l'invention ont été décrites, ainsi que l'aménagement d'un moteur à taux de compression effectif optimum et d'un moteur à cylindrée effective optima. Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, on réalise et combine avantageusement dans un moteur d'automobile en un compromis l'ensemble des caractéristiques présentées par les variations des paramètres du moteur. Les caractéristiques de l'invention sont aussi prévues pour aider la mise en fonctionnement d'un moteur. Par exemple, les taux de compression propres aux moteurs à allumage par étincelle tendent à augmenter avec la vitesse; par conséquent, pendant la mise en fonctionnement et les bas régimes qui lui sont associés, un moteur choisi nécessite un taux de compression plus faible que le taux normal, ceci étant obtenu manuellement ou automatiquement par variation du fonctionnement des soupapes pour atteindre le maximum de réduction du taux de compression effectif pendant la mise en fonctionnement. Sur d'autres moteurs, comme les moteurs à turbocompression ou à surcompression, on souhaite obtenir un taux de compression plus élevé que le taux normal pendant la mise en fonctionnement pour compenser l'inaction d'une soufflante dépendant du moteur.Pour ce dernier cas, l'invention prévoit la purge de la charge en fonctionnement normal par une levée secondaire de la soupape, cette levée secondaire et cette purge étant inopérantes pendant la mise en fonctionnement. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, cette caractéristique est combinée à un moteur à deux temps ayant une levée secondaire et une purge pendant le fonctionnement normal, afin de réduire les gaz dtéchappe- ment résiduels dans le volume de combustion, en remarquant que de nombreux moteurs à deux temps comportent des moyens d'aspiration assistée dépendant du moteur, la mise en fonctionnement de ces moteurs étant difficile .Dans une autre réalisation préférée de l'invention, le moteur à deux temps précité est un moteur Diesel de marine à surcompresseur ou à turbocompresseur, ou un moteur Diesel de locomotive ou de groupe motopropulseur ou un moteur important fonctionnant génoralement dans la gamme des 100 à 1.000 tr/nsi. Des moteurs de cette nature sont souvent installés actueJlement sur les gros cargos commerciaux comneles transporteurs de nroduits en vrac, les ptroliers géants, les transoorteurs de containers, etc.Il est connu que 1-s gros moteurs individuels équitant ces navires ne fonctionnent pas correctement al-dessous d'un certain régime de rotation, provoquant ainsi des éventuelles difficultés lors de manoeuvres de précision. Selon une autre caractéristique de l'invention, un moteur est réalisé avec une purge de charge facultative et commandée en fonctionnement, permettent une réduction de la puissance par tour et une production plus faible du travail mécanique pour un régime choisi de rotation du moteur. Les navires ont ct C cités comme étant propres à fonctionner avec un moteur de puissance par tour facultativement variable, mais cette caractéristique est propre à tout type de moteur spécialisé ou non snécialisé.Une forme de réalisation préférée de 11 invention est un moteur de navire ayant une purge de charge modérée commandée pendant la course de compression et obtenue nar la levée de soupape secondaire existante ou par une ouverture de soupape comnl mentaire, nendant le fonctionnement "normal",afin d'améliorer la composition de la charge, ce moteur ayant facultativement une purge plus faible ou absente pendant la mise en fonctionnement, et ayant facultativement une purge pour réduire la puissance par tour, cette dernière purge étant facultativement plus grande que pendant le fonctionnement normal. L'invention est aussi Drévue pour freiner un moteur. A cet égard, les c:lractéristiques de l'invention se traduisent par l'utilisation facultative et commandée d'une ouverture d'admission limitée, et/ou une grande ouverture secondaire de soupape d'admission de sorte que la plupart du fluide s'écoulant pendant la course dsasniration se trouve chassée à nouveau dans le système d'admission, laissant la chambre sensibl ment sans fluide lorsque toutes les soupaPes sont fermebes et lorsque le piston est au point mort. Ces dispositions entrassent les pistons t travailler contre un vide partiel relatif à la course ee détente (inopérante avec les moteurs Dicsel). Dans une autre réalisation de l'invention, la soupape d'échappement est prévue dans les conditions de freinage moteur pour ne présenter virtuellement auclme ouverture pendant le course d'échappement, ou pour présenter uniquement son ouverture principale pendant la course de détente, soit en dissipant la force de toute combustion soit, dans le cas des moteurs du type Diesel, de manière à réasnirer sensiblement les gaz d'échappement stéeou- lant normalement .Dans une autre forme i réalisation, la came conforme à l'invention est prévue avec une portion ne comportant aucun ou virtuellement aucun profil, afin que, dans les conditions de freinage moteur, cette portion de la came soit positionnée directement en face du suiveur de sorte qu'il n'y ait virtuellement ou totalement aucune ouverture de soupape, facultativement, aussi bien pour les soupapes d'admission que pour les soupapes d'échappement. Si les deux soupapes ou toutes les soupapes sont inopérantes pendant le freinage moteur, la chambre de combustion se trouve hermétiquement close, entraSnant ainsi le piston à fournir beaucoup plus de travail en comprimant et détendant alternativement le fluide contenu dans la chambre, ceci ayant pour résultat un effet de freinage accru.L'une quelconque ou toutes ces dispositions impliquant des alignements des cames par rapport aux suiveurs, qui sont snéciaux pour les conditions de freinage, sont commandées par des mécanismes ou des articulations enclenchés automatiquement ou manuellement par l'utilisateur. Par exemple, pour les gros camions, le conducteur accroît progressivement l'effet de freinage en déplaçant un levier commandant arbre à came le long de son axe de rotation. Ceci est réalisé par un mouvement ascendant (c'est-à-dire contre une charge exercée par ressort) sur la pédale d'accélérateur, que le conducteur commande soit en posant le pied sur sa surface et en exerçant un effet de levier ascendant avec le pied, soit en équipant la pédale d'un cale-pied (comme sur les pédales de bicyclettes de course). Ainsi, un conducteur provoque un ralentissement en levant le pied de la pédale d'accélérateur qui retourne à la position relâchée, ceci entratnant un certain effet de freinage. En outre, un freinage plus accentué est réalisé par un effet de levier exercé dans le sens ascendant sur la pédale d'accélérateur. Le freinage plus accentué commandé nar le mouvement de l'arbre à cames est couplé à la première partie du mouvement dsanpui sur la pédale de frein et commandé par un appui faible ou moyen sur la pédale de frein, ou par un appui plus marque. Comme déjà mentionné, des techniques antérieures nombreux ses ont été divulguées dans les domaines des mécanismes à cames variables de certaines des constructions impliquant une came capable de mouvenent rotif et axial, ce tvpe de came comportant généralement un bossage de forme conique progressivement croissante Ces cames ont traditionnelement posé des problèmes de conception des suiveurs, puisque, théoriquement, le suiveur doit posséder une section variable parallèlement à l'axe de la came, comme montré suivant les coupes M et N de la came de la Fig. 6. L'invention réalise diverses mises en oeuvre décrites ci-dessous pour résoudre les problèmes classiques associés aux suiveurs de cames variables. Pour clarifier la terminologie et les hypothèses utilisées dans cette description technique, la Fig. 6 représente un type de came à profil variable 30 conforme à l'invention, où la portion hachurée 31 décrit le plus petit profil et la portion hachurée 32 le plus grand profil. La flèche 33 désigne le bossage ou la portion active de la came, celui-ci étant divisé en trois portions comprenant la portion de levée 34, la portion supérieure 35 et la portion de retombée 36. Dans certaines constructions de cames, la portion supérieure est Si petite qu'elle est sensiblement inexistante, La portion non active de la came est désignée par la flèche 37. Le schéma montre respectivement le suiveur 38 en contact et le suiveur 39 avec un écart de jeu 40 avec la portion inactive de la came.La plupart des mécanismes à va-et-vient rotatif command possède quelque part un jeu et/ouun mécanisme de réglage, afin que le suiveur soit uniquement sous forte charge pendant la portion active du mouvement de la came. Dans la description cidessous, les suiveurs sont supposés en faible contact avec la portion inactive de la came, mais toute autre disposition connue est applicable à tout type de construction et de positionnement du suiveur par rapport à la portion inactive de la came couine, par exemple,une position contre la came sous une charge sensible. Relativement à la Fig.6, toute ligne latérale ou tout plan latéral d'un suiveur doit être positionné à des angles divers par rapport au sens de son mouvement alternatif. Pendant le mouvement de la portion inactive de la came, le plan du suiveur doit être sensiblement parallèle à l'axe de la came, mais pendant le mouvement de la portion active, le plan du suiveur doit astre incliné de manière variable par rapport à l'axe de la came, comme montré par la coupe N. La portion non active de la came est, dans la plupart des mises en oeuvre de l'invention de forme cylindrique, afin que le jeu ou la force appliquée entre la came et le suiveur soit constant avec le mouvement latéral-de la came ou la variation du profil. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, le suiveur de came est constitué par un galet rotatif monté à pivotement. La Fig. 7 montre schématiquement en perspective un galet 40, monté sur les coussinets 41 solidaires d'un bâti 42 fixé à pivotement par les coussinets 43 à l'élément à mouvement alternatif 44. Les directions du mouvement pivotant du galet sont indiquées par les flèches 45. Facultativement, des moyens de traction ou de pression par ressort 46 sont prévus pour positionner le galet sensiblement perpendiculairement à l'élément 44 pendant le passage de la partie inactive de la came.Par exemple, la Fig. 8 représente schématiquement un suiveur de came à galets jumelés dont leur section vue en coupe transversale est représentée schématiquement sur la Fig. 9 ; les axes de pivotement des galets 47 sont reliés à l'élément en forme de selle 48 fixé à pivotement par l'intermédiaire d'un dispositif à cuvette 49 et bille 50 à ltélément à mouvement alternatif 44.Bien qutil soit facile de combiner le mouvement des deux galets au mouvement alternatif de ltélément 44, trois galets ou plus peuvent Outre reliés à un élément, ou des groupes de galets peuvent être associés à plusieurs éléments 44, de façon à réaliser éventuellement leur mouvement réciproque en séquence, cette dernière réalisation n'étant pas représentée Les galets sont de forme cylindrique, mais, dans d'autres réalisations, ils sont constitués éventuellement par une combinaison de formes cylindriques et incurvées en dépendance de la courbure longitudinale du profil de la came, des galets de ce type étant représentés à titre d'exemple sur les Figs. 13a à 13d. La Fig0 la représente un suiveur en forme de dôme, qui,bien souvent, est le type de suiveur le plus simple à utiliser avec une came à profil variable. Possèdant un point de contact unique apparent (en théorie tous les types de suiveurs ont un point de contact infiniment petit), ce type de suiveur supporte de plus fortes charges ponctuelles que les autres types. Toutefois, comme il tourne généralement librement, ces charges ponctuelles plus élevées s'exercent en un plus grand nombre de positions que dans le cas des autres types. Les calculs montrent que ces types de suiveurs et de cames subissent moins d'usure, celle-ci étant es timée sensiblement à deux fois et demieeà cinq fois plus petite que celle du type classique de came/suiveur dans les mêmes matières. Ce taux d'usure faible entraîne à commercialiser avantageusement l'invention, er utilisant des suiveurs à t8te en dôme, dont la dureté superficielle doit être plus grande que celle des ensembles de cames classiques. Dans une autre mise en oeuvre de l'invention, une modification de la caractéristique de la tôte en dôme est nrévue pour réaliser un suiveur de came dit "à massette" à trois points ou plus, avec deux aires de contact séparées ou plus, ces aires étant proDres à des profils de came à contour logarithmique ou irrégulier (au lieu de linéaire) croissant; ce type de came est représentée à titre d'exemple sur la Fig. 10, où 59 représente en élévation un bossage de levée principale et 51, vu de face, un bossage de levée secondaire.A titre d'exemple, un suiveur à points multiples 52 ayant trois aires de contact séparées est représenté en vue schématique en élévation sur la Fig. 11 et en coupe transversale sur la Fig. 12 e suiveur étant construit en tôle emboutie avec trois bossages en dôme 53 capables de contact avec la came 1 et ayant entre les bossas un dispositif de pivotement en forme de cuvette 58 recevant une bille 57 d'un élément à mouvement alternatif 44.Selon cette ralisation, la massette tend à revenir à dès positionnements initiaux lors de la rotation de la came 56, puisque les forces de traction appliquées sur l'ensemble des points -e contact est le double des forces de poussée, Toutefois, l'invention prévoit de joindre facultativement à l'ensemble des éléments élastiques ou co@orés- sigles 54 tendant à positionner la massette dans une nosition désirée par rapport à l'axe de la came. Néanmoins, tout élément à pivotement autre que la "massette" précitée, possèdant deux ou plusieurs points de contact effectifs avec la came est utilisable comme suiveur.Les points cie contact de section transversale en dôme ont été représentes, mais des points de contact de toute coupe transversale propre à une force de came particulière sont utilisables. Une autre réalisation de points de contact est représentée schématiquement à titre d'exemple sur les Figs. 14 et 15 relativement a la mise en oeuvre selon les Fis. 11 et 12.Quoique dE'S suiveurs avec trois noints de contact ou plus ont été décrits, deux de ces points Qe contact ou plus peuvent autre combinés er unt' arête linéaire 55 renrésentée, à titre dsexemnles en élévation sur la Fig. 16 et en coupe transversale siir la Fig. 12. il est bien compris que les réalisations des suiveurs des Figes. 8, 9 et 11 à 19 ont pour résultat une commende alternative plus graduelle ou Tolus progressive, mis nlus prématurée qu'avec un suiveur à noint de contact unique, des modifications ou réglages comnensant cet effet étant réalisées facilement sur les profils des cames. La Fig. lb représente un suiveur de forme non rotatif comportant deux ou plus de deux surfaces définies, chaque surface correspondant à une condition spécifique de la rotation de la came, par exemple à la levée primaire , à la levée secondaire, à la portion inactive, etcO Pour assurer les performances optimales et le meilleur taux d'usure aussi bien pour la came que pour 1 suiveur, il est généralement nécessaire de réaliser les surfaces des suiveurs de forme non rotatifs suivant des formes précises et complexes, et analogues dans la plupart des cas à des plans incurvés ou déformés en torsion.A titre d'exemple, les Figs. 17a à 17d renresentent schématiquement en coupe et en élevation divers bossages de cames 60 et des portions de surfaces correspondantes de suiveur s 61, où la flèchefl2ndique un sens de rotation désiré et 63 la direction du mouvement alternatif, la portion hachurée 64 correspondant aux aires possibles de contact de suiveur pour une position latérale donnée de la came. Comme montré sur les schémas, l'axe de suiveur à mouvement alternatif n1 est pas aligné nécessairement avec l'axe de rotation de la came, mais est décalé. (On remarque que les mises en oeuvre de l'invention selon les Figs. 17a à 17d sont représentées simplement pour montrer les caractéristiques essentielles de construction des suiveurs cités).Certains des suiveurs,renrésentés avec- des surfaces concaves, sont emnloyés avantageusement dans certaines mises en oeuvres représentées, à titre d'exemple schématiquement sur la Fig. 18, où l'axe de rotation 65 de la came 69 tourne dans le sens de la flèche 68, 66 représentant la direction du mouvement réciproque du suiveur de forme concave 67. L'impact du bossage de la came 69 fournit une force dirigée sensiblement dans le sens de la flèche 71, tandis que la levée provoquée au voisinage du point de contact 70 tend à s'exercer sensiblement dans le sens de la flèche 72, les forces exercées suivant 71 et 72, en accord avec la géométrie vectorielle, se combinant éventuellement suivant in direction 73 sensiblement le long de l'axe de mouvement alternatif.Ainsi, la forme concave du suiveur tend à nositionner le point de contact entre la came et le suiveur en avant de 1 'axe de mouvement alternatif, un tel contact avancé tendant à sfopsoser aux forces d'impact dues à la rotation du bossage de came sur le suiveur. Puisque des charges slus élevées appliqués aux points de contact produisent entre le suiveur et la came à profil variable, le suiveur,selon une autre forme de réalisation, est en forme de godet 72 avec des trous de suintement 71 dans les surfaces de contact, afin de permettre un graissage par un lubrifiant 73, dans l'élément en forme de godet, de l'élément à mouvement alternatif, comme représenté schématiquement sur la Fig. 19. Ce dispositif est réalisable dans tout type de suiveur, notamment les suiveurs à massettes comportant une surface de contact en dome. Les suiveurs sont capables avantageusement de mouvements pivotants, comme ceux représentés avec des constructions à bille et cuvette.Notamment, des moyens 74 limitant l'amplitude du mouvement pivotant sont en relation avec l'ensemble, afin que cet ensemble se meut dans un plan unique. Des suiveurs de cames non rotatifs ont été décrits comportant des surfaces séparées, chacune correspondant à une fonction de came séparée. A titre d'exemple, la Fig. 20 représente en élévation ce type de suiveur de came 81 comprenant une aire de contact 82 constituée par une surface incurvée déformée en torsion correspondant au bossage de came primaire, une aire de contact 83 constituée par une surface plate déformée en torsion correspondant au bossage de came secondaire 84, et une aire constituée par une surface plàte non déformée correspondant à la portion inactive de la cames,80 désignantitare de rotation de la came.Les limites entre les diverses aires séparées sont de toute forme, comme celles vues en coupe transversale analogue à une arête vive montrée à la Fig. 21a, à une arête arrondie ou courbe montrée à la Fig. 21b, à une forme convexe montrée à la Fig. 21c, lesdites limites désignant le contour de toute forme vue en plan. Les Figs. 22a à 22c représentent, à titre d'exemple, les vues de face d'autres suiveurs possèdant une coupe transversale selon la Fig. 20; la flèche 85 indique le sens de déplacement du bossage de came. Les limites entre les aires sont représentées et clairement définies dans un but de simplicité, mais elles peuventfevventuellement de toute autre forme. Dans certaines conditions, comme avec des jeux suffisamment précis, l'aire correspondant à la portion inactive de 1a came est totalement supprimée, comme représenté, à titre d'exemple, sur la Fig. 22d. Le suiveur non circulaire a été représenté avec une coupe transversale circulaire à titre d'exemple, mais il peut possèder une coupe transversale de toute autre forme, comme de forme rectangulaire, ovale, triangulaire. analogue à un écran de télévision, etc. Dans une autre réalisation de l'invention, un suiveur non rotatif ne possède pas d'aires bien définies, mais présente une surface variable généralement incurvée ou arrondie.A titre d'exemple, la Fig. 23a représente, en vue en élévation, ce type de suiveur avec divers exemples de soupé transversale sur les FigsO 23b à 23e. L'ensemble de cames conforme à l'invention a été mentionné notamment pour la régulation des éléments de fermeture associés aux chambres de combustion des moteurs. Comme susmentionné, les caractéristiques de l'invention sont prévues pour tout dispositif mécanique, notamment des dispositifs de commande de plongeurs, comme, par exemple, un dispositif d'alimentation de carburant ou de pompage pour l'injection de carburant. Les réalisations de cames précitées sont utilisables avec n'importe quel type de suiveur de came, notamment les roues ou galets classiques, qui ne sont pas représentés. En outre, les cames commandant des soupapes et des plongeurs peuvent actionner simultanément des équipements électriques en réalisant la surface des cames partiellement en matière électriquement conductrice ou partiellement en matière électrique ment non conductrice.A titre d'exemple, à la Fig. 3a est représenté ce type de came dont la portion principale est en matière non conductrice et qui comporte des pièces serties de surface conductrice 15 en contact avec des balais électriquement conducteurs positionnés en 15a et 15b, celui en 1 Sa ayant un mouvement alternatif. Dans une autre réalisation de l'invention, les caractéristiques des matières sont inversées; les éléments sertis étant non conducteurs provoquent une coupure du courant se propageant normalement par la came en direction du balai ou d'un autre contact 15a. Cette coupure du courant rend inopérant un solénoïde lors d'un effet constant de ressort, produisant ainsi un mouvement, pour commander éventuellement un commutateur électrique, ou pour ouvrir ou fermer un autre circuit électrique.Dans d'autres cas, la coupure du courant par la came et le balai 15a provoque la pro pagationde ce courant vers une autre direction, comme vers un éclateur pour provoquer une étincelle. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, des cames avec des portions conductrices et des portions non conductrices sont utilises dans un moteur à combustion aussi bien pour effectuer l'ouverture des soupapes que, conformément aux principes décrits ci-dessus, pour régler l'allumage et/ou l'injection de carburant au moteur, de manière à actionner par un circuit électrique un plongeur ou une soupape dans le système d'injection ou d'alimentation de carburant, ou un système d'allumage de plasma. Une seconde pièce sertie représentée en contraste, sur la Fig. 3a, est placide éventuellement à l'intérieur de la première afin qu'une came contrôle deux circuits électriques sépares. Dans une autre rCalisatîon, une came de soupane d'admission de moteur actionne un circuit, et une came de soupape d'échappement actionne un autre circuit. Les pièces serties sont montées avantageusement sur la portion sans bossage de la came, afin de réduire l'usure de la surface de contact à son minimum. Le demandeur a supposé connu que, dans le cas de certains moteurs à combustion interne, notamment les moteurs à allumage par étincelle à aspiration naturelle pour automobile, le risque de prédétonation constitue un facteur limitatif dans la détermination des taux de compression, et est diminué en relation avec un accroissement du régime du moteur à cause de la durée de la détonation. Selon des expériences effectuées, notamment, par Roensch et Hughes que en 1950, on constate/pour un carburant choisi (indice d'octane 98) un moteur fonctionne sans détonation à 800 tr/mn à un taux de compression de 8 pour 7 et à 4000 tr/mn à un taux de compression de il ,2 pour 1. Le gain de puissance de sortie par rapport à l'emploi dii taux de compression de 8 pour 1 à 40000 tr/mn est d'environ 11 Woo Xn utilisant un carburant à indice d'octane plus petit (indice d'octane 88), les taux de compression sont de 6 pour 7 à 800 tr/mn et de 9,6 pour 1 à 4000 tr/mn. Les gains de puissance sont dans ce cas d'environ 20%. Les moteurs actuels fonctionnent généralment plus vite que par le passé, tandis aue les indices d'octane subissent des réductions effectives en accord avec des dispositions anti-pollution. Ainsi, l'économie possible des moteurs à taux de compression variable est avantageuse. Par exemple, en supposant que ces moteurs, correctement réglés, produisent des économies moyennes de carburant de 15, l'emploi de ces moteurs sur tous les engins automobiles d'un pays comme les Stats-Unis siglifierait que les import'tions de pétrole de ce pays soient resduites au moins de moitié. -REVENDICATIONS- 70) - Moteur comportant une chambre, un piston mobile dans ladite chambre, des moyens d'admission à la chambre, des moyens de sortie de la chambre, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif pour alimenter en fluide lesdits moyens d'admission, un dispositif pour extraire du fluide desdits moyens de sortie, et un amenagement pour réaliser des variations facultatives et commandées du fonctionnement desdits moyens d'admission et desdits moyens de sortie, -ledit aménagement comprenant au moins une came à mouvement rectiligne et circulaire, ladite came comportant au moins un bossage de contour transversal progressivement variable. 20) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ladite came comprend une portion qui ne commande pas ltélément à mouvement alternatif correspondant, et une portion contigue qui commande le déplacement dudit élément à mouvement alternatif à une amplitude variable. 3 ) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que le mouvement latéral de ladit-e came est commandé par une articulation qui est reliée à l'accélérateur du moteur ou à des moyens de régulation de vitesse. 40) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est monté sur un véhicule, le mouvement latéral de ladite came étant commandé par une articulation reliée à des moyens de freinage dudit véhicule. 5 ) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ladite came comprend deux profils ou plus, dont l'un au moins est de contour transversal progressivement variable. 60) - Came et suiveur correspondant, caractérisés en ce que ledit suiveur comprend au moins un galet monté à pivotement sur un élément à mouvement alternatif qui est commandé par ladite came 70) - Came et suiveur correspondant, caractérisés en ce que ledit suiveur comprend un élément ayant au moins deux surfaces distinctes éventuellement en contact avec ladite came, ledit élément étant monté à pivotement sur un élément à mouvement alternatif commandé par ladite came. 80) - Came et suiveur correspondant, caractérists on ce que ledit suiveur a un Lialvement; sensibleTnt no- iotatii autour de son axe de mouvement alternatif, et comprend une surface éventuellement en contact avec la came, ladite surface étant divisée en deux portions séparées ou plus. 90) - Came et suiveur correspondant conformes à la revendication 7, caractérisés en ce qu'au moins une portion de ladite surface est une surface plane déformée en torsion. 700) - Moteur conforme à la revendication 1 caractérisé en ce que le mouvement latéral de ladite came est réglé automatiquement par le régime du moteur. il o) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que le mouvement latéral de ladite came est réglé automatiquement par la charge du moteur en fonctionnement. 120) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qutil est un moteur à combustion interne, ledit aménagement réglant la composition des gaz d'échappement. 130) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qusil est un moteur à combustion interne, ledit aménagement fournissant une amélioration de la consommation de carburants différents. 140) - Moteur conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que ledit aménagement. est prévu pour purger une partie dudit fluide de ladite chambre pendant la course de compression0 150) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ledit aménagement est prévu pour réaliser un ralentissement dudit moteur. 160) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ledit aménagemellt est prévu pour réaliser des variations des taux de compression effectif dudit moteur. 170) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ledit aménagement est prévu pour réaliser des variations de la cylindrée effective dudit moteur. 180) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ledit alénagel1ent est prévu pour réaliser la mise en fonctionnement dudit moteur. 190) - Moteur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits noyers d'admission ou lesdits moyens de sortie comprennent une soupape, ledit aménagement réalisant des variations de durée d'ouverture de ladite soupape. 200) - Moteur conforme a' la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'admission ou lesdits moyens de sortie compren- Pilent une soupape, ledit aménagement réalisant des variations de l'amplitude d'ouverture de ladite soupape. 210) - Came à mouvement latéral et circulaire, caractérisée en ce qu'elle comprend une multiplicité de bossages. 220) - Came à mouvement latéral et circulaire comprenant une surface en contact avec 'me borne électrique, caractérisée en ce que ladite surface est à la fois en matière sensiblement électriquement conductrice et en matière sensiblement électriquement non conductrice.