FR 2306926 A1 19761105 FR 7609982 A 19760406 L'invention concerne une charpente de pont roulant, de préférence pour ponts roulants de fort tonnage tels que les ponts de coulée, omprenant deux poutres de pont principales ayant chacune trois points d'appui, un sur un boggie de répartition principal circulant sur un rail constituant l'un des chemins de roulement et deux sur deux boggies de répartition auxiliaires circulant sur un rail constituant le chemin de roulement opposé de la voie, les extrémités côté rails des poutres principales étant reliées par des poutres transversales (souniers), des rails pour la circulation d'un chariot-treuil étant disposés sur les poutres principales. Dans les charpentes de pont roulant connues de ce type, une poutre transversale de liaison ou sommier parallèle au rail adjacent relie les poutres principales de façon rigide sur chacune des deux têtes de pont. Cette construction a l'inconvénient que les irrégularités de la voie entraînent à chaque passage la perte de contact d'un des trains de galets avec le rail, ce qui provoque, dans la charge du pont, une dissymétrie qui risque d'accélérer l'usure et même d'occasionner des ruptures.C'est pourquoi, on a déji proposé de prévoir une liaison articulée entre chaque extrémité de poutre principale et la poutre de liaison des deux poutres principales & chaque tEte de pont voisine d'un rail (demande de brevet soumise à l'inspection publique nO 2 214 680 de la République Fédérale d'Allemagne) ; cette construction nécessite cependant la prévision de galetsXd'appui montés sur des ressorts pour les trains de galets des boggies principaux pour s'opposer & la tendance au basculement de l'une ou des deux pu̲trsE~principales Une charpente de pont roulant selon l'invention évite les difficultés de l'art antérieur et est capable d'encaisser des irrégularités de la voie sans que sa stabilité en soit affectée et sans que sa charge devienne irrégulière, donc de conserver son appui exact sur les rails par les quatre trains de galets malgré la présence de défauts d'alignement des rails telle est plus stable que les charpentes de pont connues à poutres transversales articulées ; elle ne nécessite pas la prévision de galets d'appui supplémentaires, sans qu'il y ait pour autant un risque de renversement de l'une ou des deux poutres principales et ; elle apporte l'avantage supplémentaire que l'espace entre les têtes de pont et la charpente de la halle est mieux utilisé et que la voie pour le chariot-treuil est plus longue qu'avec les constructions connues. Selon l'invention, une charpente de pont roulant du type défini au début est essentiellement caractérisée en ce que les points d'appui des poutres principales sur les boggies principaux sont décalés vers l'extérieur, en direction des tampons-amortisseurs de la charpente de pont et par rapport aux rails sur lesquels circule le chariot-treuil,sur une distance suffisamment grande pour que le renversement des poutres principales soit rendu impossible, en ce que les extrémités côté boggies principaux des deux poutres principales sont reliées rigidement l'une l'autre par une poutre de tête possédant un grand moment de résistance dans le sens horizontal et un moment de résistance nettement plus petit dans le sens vertical, si bien que les poutres principales forment avec cette poutre de tête un cadre en U, et en ce que les extrémités opposées - caté boggies auxiliaires- des poutres principales sont reliées l'une à l'autre de façon articulée par une poutre de liaison. Les points d'appui décalés vers l'extérieur des poutres principales sur les boggies principaux sont de préférence disposés dans des logements ménagés dans les semelles inférieures des poutres principales. La poutre de liaison prévue sur la tête du pont du côté des boggies auxiliaires est de préférence une poutre étroite en caisson ou formée d'un seul profilé. Par rapport à une position en bout des extrémités des poutres principales, cette poutre de liaison articulée peut autre déportée vers l'exté- rieur, vers la charpente de la halle, transversalement au rail adjacent de la voie du pont roulant, et vers le haut, de sorte que la voie du chariottreuil peut être prolongée en direction de la charpente de la halle. D'après un mode de réalisation avantageux, une charpente de pont roulant selon l'invention comprend des poutres longitudinales supplémentaires disposées entre les poutres principales et servant au support et au guidage de chariots auxiliaires. Les poutres longitudinales du pont auxiliaire ainsi formé peuvent être portées par des poutres transversales suspendues et articulées dans des consoles solidaires des poutres principales. La poutre transversale suspendue du côté des boggies auxiliaires peut également être une poutre étroite dans le sens horizontal. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation non limitatif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 est une vue en plan d'une charpente de pont roulant selon l'invention ; - la figure 2 est une-coupe transversale prise suivant la ligne Il-Il de la figure 1 - la figure 3 est une vue en bout prise en direction de la flèche III sur la figure 1 ; - la figure 4 est une vue frontale prise en direction de la flèche IV de la figure 1 ; et - les figures 5 et 6 sont des vues semblables d celles de figures 2 et 3 mais se rapportant a une variante de réalisation comprenant des poutres longitudinales supplémentaires disposées entre les poutres principales du pont. La charpente de pont roulant représentée comprend deux poutres principales 1 et 2 qui sont reliées rigidement l'une l'autre à une extrémité dela charpente par une poutre de tête transversale 3 avec laquelle elles forment un cadre en U. En section droite, la poutre de tête 3 possède une dimension horizontale qui est bien plus grande que la dimension verticale, de sorte que cette poutre possède un grand moment de résistance dans le sens horizontal et un moment de résistance beaucoup plus faible dans le sens vertical ; il s'agit donc d'une poutre "flexible" dans le sens vertical.Chacune des deux poutres principales 1 et 2 s'appuie en trois points sur des boggies de répartition roulant sur les rails 4 et 5 de la voie de translation du pont : un point d'appui 8 ou 8' sur un boggie principal 6 ou 6' roulant sur le rail 4 et deux points d'appui 9, 10 ou 9', 10' chaque fois sur deux boggies auxiliaires 7 ou 7' roulant sur le rail 5. Selon une caractéristique de l'invention, les points d'appui 8 et 8' des poutres principales sur les boggies principaux sont décalés vers l'extérieur - c'est-à-dire en direction des tampons-amortisseurs de la charpente de pont - par rapport aux rails Il et îr du chariot-treuil 27. Ce décalage est désigné sur la figure 1 par les cotes a et a'. Ce décalage vers l'extérieur des points d'appui 8 et 8' apporte l'avantage que la charpente de pont possède une grande stabilité ; en raison de la "flexibilité" de la poutre de tête 3 dans le sens vertical, elle est cependant capable en même temps de suivre les irrégularités de la voie. La figure 2 montre que les points d'appui et d'articulation 8 et 8' des poutres principales sur les boggies principaux 6 et 6' sont situés dans des logements 12 et 12' ménagés dans les semelles inférieures des poutres principales 1 et 2. La prévision de ces logements, situés juste a l'extérieur - en direction des tampons-amortisseurs des âmes principales 13 et 13', permet une construction relativement basse et peu encombrante de l'ensemble de la charpente de pont. A l'extrémité opposée du pont, où sont situés les boggies auxiliaires 7 et 7', les extrémités des poutres principales 1 et 2 sont reliées de façon articulée a une poutre de liaison 14 qui est montée de façon psrticulière : les extrémités des poutres principales portent des consoles 15 et 15 et la poutre de liaison 14 est articulée sur les extrémités supérieures des consoles, lesquelles extrémités sont situées bien au-dessus des poutres principales. En raison de ce montage, voir notamment la figure 4, la voie pour la circulation du chariot-treuil peut être prolongée en direction de la charpente de la halle, de sorte que cet espace, qui est un espace mort dans les constructions connues, est utilisé de façon avantageuse.Une passerelle d'accès 17 est prévue le long de la charpente de la halle sous la poutre de liaison 14 ainsi déportée vers l'extérieur et vers le haut. La charpente de pont roulant suivant la variante de réalisation représentée sur les figures 5 et 6 - sur lesquelles des parties analogues sont désignées par les mêmes références - comprend des poutres longitudinales supplémentaires 18 et 19 disposées entre les poutres longitudinales principales 1 et 2 et portées a une extrémité par une poutre transversale 20 qui est suspendue et articulée sur des consoles 21 solidaires des poutres principale 1 et 2. A l'extrémité opposée, du côté des boggies auxiliaires, les poutres longitudinales supplémentaires 18 et 19 sont portées par une deuxième poutre transversale 22 qui est également suspendue et articulée sur les poutres principales, cette fois par des consoles 23. En section droite, cette deuxième poutre transversale suspendue 22 possède une faible dimension horizontale pour qu'elle ne limite pas l'accès du chariot-treuil principal 27 à la position extrême représentée sur la figure 4. Les poutres longitudinales supplémentaires 18 et 19 portent des rails 24 et 25 sur lesquels circule un chariot auxiliaire 26. REVENDICBTIO NS 1 Charpente de pont roulant, de préférence pour ponts roulants de fort tonnage tels que les ponts de coulée, comprenant deux pou tres de pont principales ayant chacune trois points d'appui, un sur un boggie de répartition principal circulant sur un rail constituant l'un des chemins de roulement et deux sur deux boggies de répartition auxiliaires circulant sur un rail constituant le chemin de roulement opposé de la voie les extrémités caté rails des poutres principales étant reliées par des poutres transversales (so-niers), des rails pour la circulation d'un chariot treuil étant disposés sur les poutres principales, caractérisée en ce que les points d'appui des poutres principales sur les boggies principaux sont décalés vers 11 extérieur, en direction des tampons-amortisseurs de la charpente de pont et par rapport aux rails sur lesquels circule le chariot-treuil, sur une distance suffisaniient grande pour que le renversement des poutres princi pales soit rendu impossible, en ce que les extrémités côté boggies principaux des deux poutres principales sont reliées rigidement l'une l'autre par une poutre de téte possédant un grand moment de résistance dans le sens horizontal et un moment de résistance nettement plus petit dans le sens vertical, si bien que les poutres principales forment qvec cette poutre de tête un cadre en U, et en ce que les extrémités opposées - côté boggies auxiIiaires- des poutres principales sont reliées l'une à l'autre de façon articulée par une poutre de liaison. 2. Charpente de pont roulant selon la revendication 1, caractérisée en ce que les points d'appui décalés vers l'extérieur des pou * eus principales sur les boggies principaux sont disposés dans des logements ménagés dans les semelles inférieures des poutres principales. 3. Charpente de pont roulant selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la poutre de liaison prévue sur l'extrémité du pont du cAté des boggies auxiliaires est une poutre étroite en caisson ou une poutre étroite formée d'un seul profilé. 4. Charpente de pont roulant selon la revendication 3, caractérisée en ce que, par rapport à une position en bout des extrémités des poutres principales, la poutre de liaison articulée est déportée vers l'extérieur, vers la charpente du bâtiment, transversalement au rail adjacent de la voie de translation du pont roulant, et est déportée en outre vers le haut de sorte. que la voie pour le chariot-treuil peut être prolongée en direction de la charpente du bâtiment. 5. Charpente de pont roulant selon l'une quelconque des revendications 1 a 4, caractérisée en ce qu'elle comprend des poutres longitudinales supplémentaires disposées entre les poutres longitudinales principales et servant au support et au guidage d'un ou de plusieurs chariots auxiliaires. 6. Charpente de pont roulant selon la revendication 5, caractérisée en ce que les poutres longitudinales supplémentaires, formantun pont auxiliaire, sont portées par des poutres transversales suspendues et articulées sur les poutres transversales par l'intermédiaire de consoles. 7. Charpente de pont roulant selon la revendication 6, caractérisée en ce que la poutre transversale suspendue du côté des boggies auxiliaires possède une faible dimension horizontale en section droite.