FR 2297150 A1 19760806 FR 7500526 A 19750109 La présente invention, due à la collaboration de Monsieur Alain LAURENT, a trait à une structure de train avant pour véhicule comportant une suspension du type dit MAC PHÈRSON. Dans une telle suspension, la liaison entre le porte -fusée de la roue et la caisse du véhicule s'effectue par l'inter médiaire de l'amortisseur dont les extrémités sont fixes respectivement à chacun de ces éléments. Un ressort du type à boudin entoure généralement l'amortisseur et ses spires extrêmes reposent sur des coupelles prévues à cet effet, l'une solidaire de la caisse. et l'autre solidaire du corps dlamortisseur lié au port~e-fusée. Cependant, dans une telle suspension, on s'arrange pour que les spires extrêmes du ressort à boudin aient une liberté angulaire au niveau de l'une au moins des coupelles précitées. En effet, sans cette possibilité, à partir d'ut certain braguage des roues du train avant, on induit dans les ressorts à boudin une torsion sensible correspondant à une énergie eniSiagasi- née dans ces organe dont les caractéristiques mécaniques sont modifiées et qui durcit la direction. C'est ainsi que l'on dispose entre l'une des coupelles et le ressort de suspension ou entre cette coupelle et son'appui, un élément autolubrifiant tel qu'une rondelle en polytétrafluoro- éthylène ou éventuelIement un roulement à aiguille, si bien que la rotation relative entre ressort et coupelle ou son appui, lors du braquage des roues, n'induit aucune tension dans le ressort. Comme l1étanchéité;au niveau de l'élément autolubri- fiant évolue dans le temps, on a déjà constaté que des inclusions de boues ou d'éléments abrasifs détériorent cet élément et af faiblisent son action. On a ainsi constaté que l'un des ressorts peut conserver un couple induit qui se révèle alors gênant pour ld commande de direction. La présente invention a pour objet d'éliminer le- recours à des éléments spéciaux antifriction et la, complexité de montage correspondante ainsi que les inconvénients précites qu'ils peuvent engendrer, et ccla tout en mettant à profit les ressorts de suspension pour contribuer au rappe.l des roues directrices en ligne droite, ce qui permet notamment de réduire l'angle de chasse en faveur de la douceur de direction en utilisation norma'e sur route A cet effet, dans une structure de train de roues avant de véhicule à suspens ion du type dit MAC PHERSON, elle est essen tiellement caractérisée en ce que lesdites spires extrêmes du res sort sont immobilisées en rotation sur ladite coupelle et sur la caisse du véhicule, de sorte que le ressort de suspension constitue également organe de rappel de la roue en ligne droite. Une structure de suspension de train avant de véhicule selon l'invention est ci-après décrite à titre d'exemple et en réfé rence au dessin annexé, dans lequel - la figure 1 est une vue en élévation avec coupe par tielle d'une suspension de roue conforme à l'invention ; - la figure 2 est une vue de détail de la figure 1 des tinée à mieux faire apparaitre l'ancrage supérieur du ressort de suspension ; - les figures 3 et 4 sont des vues schématiques en plan d'une commande de direction de véhicule illustratives du rôle des ressorts de suspension dans celle-ci. La suspension de roue représentée à la figure 1, du type dit MAC PHERSON, comprend un bras de suspens ion transversal 1 articulant sur la caisse du véhicule en 2 et, par ailleurs, avec la partie inférieure du porte-fusée de roue 3 par l'intermédiaire d'une liaison à rotule 4. Le porte-fusée 3 est fixé à sa partie supérieure, en 5, sur le corps 6 d'un amortisseur télescopique dont la tige de piston 7 est reliée à la caisse, ici un élément d'aile 8 du véhicule, par une attache élastique 9. L'amortisseur constitue ainsi lui-même l'organe d'arti culation supérieur du porte-fusée. Un ressort de suspension hélicoïdal 10 est disposé autour de l'amortisseur, entre une coupelle d'appui 11 solidaire du corps 6 de ce dernier, et une coupelle d'appui 12 sur la caisse du véhicule, qui constitue ici un élément de l'attache 9 de l'amor tisseur, telle qu'elle a été décrite dans la demande de brevet No 74/42215 des demanderesses. Les spires d'extrémité du ressort 10 sont respective ment immobilisées en rotation, la spire inférieure sur la coupelle Il par engagement d'un bec d'ancrage d'extrémité 10a dans un trou d'emboutissage lla de la coupelle, et la spire supérieure sur la coupelle 12 et l'aile 8 par engagement d'un bec d'ancrage d'extrémité 10b dans un trou d'emboutissage 12a de la coupelle et un trou correspondant 8a de l'aile 8. Ces ancrages pourraient aussi être prévus dans des encoches des rebords des coupelles d'appui des spires dtextrémités. Ils peuvent également être prévus à laide d'organes de fixation rapportés assurant un pincement de la spire sur le rebord de la coupelle par exemple. D'autres variantes peuvent encore être imaginées tout en restant bien entendu dans le cadre de l'invention. On a fait apparaître de façon comparative aux figures 3 et 4 l'effet de rappel prémentionné des roues en ligne droite qui est obtenu lors d'un braquage des roues tel que celui de la figure 4, dont l'effet est de tendre au déroulement de l'un des ressorts 10 de suspension et à l'enroulement de l'autre, créant ainsi des couples de rappel de sens indiqué par les flèches à la figure 3. REVENDICATIONS 1. Structure de train avant de véhicule comportant une suspension du type dit MAC PHERSON, dans laquelle le porte-fusée de roue est relié à la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un amortisseur télescopique entouré par un ressort dont les spires extrêmes s'appuient respectivement sur une coupelle solidaire de la partie de l'amortisseur-liée au porte-fusée et sur la caisse du véhicule, caractériséeen ce que lesdites spires extrêmes du ressort sont immobilisées en rotation sur ladite coupelle et sur la caisse du véhicule, de sorte que le ressort de suspension constitue également organe de rappel de la roue en ligne droite. 2. Structure de train avant de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdites spires du ressort sont immobilisées à l'aide de becs d'ancrage d'extrémité.