FR 2289737 A1 19760528 FR 7436261 A 19741030 La présente invention se rapporte aux moteurs à combustion interne. I1 existe des moteurs à combustion interne du genre dans lequel le cycle de combustion est fractionné, c'est-à-dire que la combustion est initialement mise en oeuvre dans une première charge de carburant puis transmise à une seconde charge de carburant en vue d'en effectuer la combustion. Ce fractionnement de la combustion permet une trbs grande souplesse de conception du cycle de combustion du moteur. Ainsi, si on le désire, la première charge peut entre faible, de manière que sa combustion ne contribue pas au temps moteur, En variante, la combustion de la première charge peut être agencée de manière qu'elle constitue la contribution principale au temps moteur, et il existe évidemment divers agencements intermédiaires entre ces deux extrêmes.Dans un agencement avantageux, la combustion de la première charge peut entre réalisée de manière à donner naissance à une flamme substantielle qui, lorsqu'elle est transmise ensuite à la seconde charge, assure une combustion à peu près complète de cette seconde charge. Néanmoins, un inconvénient rencontré sur des moteurs fonétionnant de cette manière est qu'il n'y a pas assez de gaz chauffés engendrés pour assurer la combustion de la seconde charge si la combustion initiale de la première charge est elle-rnme insuffisante.En fait, le rendement de la combustion peut ne pas ê- tre meilleur ou peut être même plus faible que dans le cas où la charge initiale de la seconde partie de la chambre de combustion était simplement et directement enflammée par exemple au moyen d'une bougie d'allumage. L'un des buts de l'invention est de réaliser un moteur à combustion interne comportant-un cycle fractionné de com. bustion et dans lequel cet inconvénient est au moins atténué. A cet effet, l'invention a pour objet un moteur à combustion interne du genre dans lequel la combustion est déclenchée dans une première charge de fluide de travail qui est ensuite mise en communi- cation avec une charge de carburant qui en est auparavant, au moins presque totalement, séparée pour assurer l'allumage de cette seconde charge, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour provoquer de la turbulence dans la première charge au moment où se produit I1 allumage de celle-ci. On peut obtenir ce résultat en assurant que la première charge est enflammée dans une cavité d'une configuration à peu près sphé rique ou cylindre comportant au moins une surface incurvée à peu près rentrante et en prévoyant un conduit qui est d'une façon générale tangentiel et qui communique avec cette cavité, et par lequel, pendant le fonctionnement du moteur, la charge de travail est injectée de manière que le fluide de travail ainsi injecté vienne frapper ladite surface et se trouve entraîné dans un mouvement de rotation. De préférence, le moteur selon-la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un carter délimitant une chambre de combustion et un élément situé dans cette chambre, le carter et l'élément pouvant tourner relativement l'un à l'autre autour d'un axe longitudinal; ledit élément comportant un distributeur s'étendant longitudinalement et qui peut coulisser transversalement par rapport audit axe, ce distributeur comportant des surfaces longitudinales opposées qui sont en contact coulissant étanche avec une surface périphérique incurvée longitudinale sans fin de ladite chambre afin de diviser cette dernière en deux parties, une de chaque côté du distributeur, ces parties étant fermées par des éléments d'étanchéité d'extrémité axiaux associés à ladite chambre; ledit élément comportant deux cavités ouvertes sur sa surface périphérique externe sur les cotés respectivement opposés dudit distributeur, chacune d'elles étant ainsi associée avec chacune des parties de chambre; des moyens d'entrée et de sortie étant prévus respectivement pour l'admission du fluide de travail dans la chambre et pour l'échappement de ce fluide de cette chambre; le moteur étant agencé de telle façon qu'en cours de fonctionnement, le fluide de travail introduit dans une première portion d'une partie de chambre se trouve enflammé dans la cavité correspondant à ladite partie de chambre et ensuite transféré dans une seconde portion de ladite partie de chambre qui se trouve, au moins au moment de 1'allumage, ou avant l'allumage, à peu près totalement séparée de toute communication avec ladite cavité en vue de l'allumage ultérieur d'une autre quantité de fluide de travail introduit dans ladite seconde portion. Dans ce cas, une rainure peut être ménagée dans la périphérie de l'élément et être agencée de telle façon que le fluide se trouvant dans une cavité passe dans cette rainure à la fin du temps de compression du fluide de travail. Si on le désire, une autre rainure semblable peut être réalisée s'étendant vers l'avant à partir de cha cune des cavités en vue d'assurer l'éjection de matière d'une cavité dans laquelle se produit la combustion et son injection dans la portion correspondante de la seconde partie de chambre. ledit élément peut être disposé dans le carter de telle façon que le déplacement minimal vers l'extérieur du distributeur à partir de la périphérie dudit élément au cours de ladite rotation relative est d'une faible amplitude par comparaison à la distance comprise entre les côtés opposés de ladite surface périphérique, mesurée sur des lignes passant par ledit axe. En particulier, de préférence, le jeu minimal compris entre 1'é- lément et le carter en cours de rotation correspond à une valeur qui permet juste à ces pièces de fonctionner librement. Par ce moyen, la surface exposée à la chaleur au cours de la combustion est réduite au minimum, de mame que sont réduites au mini mum.les pertes de chaleur résultant de la combustion d'une charge de carburant. De préférence également ledit distributeur s'étend transversalement à ladite chambre de manière à assurer un contact étanche avec ladite surface périphérique incurvée longitudinale sans fin de la chambre aux extrémités opposées du distributeur, ledit distributeur étant pourvu de parties s'étendant longitudinalement à ses côtés extérieurs, qui peuvent tourner par rapport au distributeur autour d'axes orientés d'une façon générale longitudinalement, lesdites parties constituant sur des portions extérieures lesdites surfaces longitudinales d' étanchéité. Lesdites portions extérieures définissent de préférence des surfaces dont la courbure est d'une configuration complémentaire à celles des parties de la surface périphérique dont la courbure est la plus faible. le mouvement rotatif que peuvent avoir lesdites parties s 'étendant longitudinalement permet à la courbure constante desdites portions extérieures de s'adapter plus facilement à la courbure de la surface périphérique de la chambre au cours de ladite rotation relative, meme lorsque la courbure de ladite surface périphérique chan ge. Le moteur peut également comprendre des moyens d'allumage pour enflammer le fluide de travail dans ladite cavité correspondant à la portion de la premierepartie de chambre, lesdits moyens d'allumage étant situés dans cette cavité. De cette façon, les moyens d'allumage sont toujours situés en un emplacement qui permet d'assurer un fonctionnement efficace même lorsqu'il y a modification du cycle du moteur. La cavité précitée s'étend de préférence longitudinalement, les moyens d'allumage se trouvant à l'une de ses extrémités. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés, sur lesquels - la Fig. 1 est une coupe longitudinale d'un moteur réalisé selon l'invention; - la Fig. 2 est une coupe transversale prise suivant la ligne 2-2 de la Pig. 1; - les Fig. 3 A à 3 D sont des vues schématiques représentant le mode de fonctionnement d'un compresseur faisant partie du moteur des Fig. 1 et 2; - la Fig. 4 est une vue latérale partielle d'une partie de la surface périphérique d'un élément interne du moteur de la Fig, 1; - les Fig. 5 à 16 sont des vues schématiques représentant le cycle de combustion du moteur de la Fig. 1;; - la Pig. 17 est une coupe longitudinale en partie schématique d'un moteur alternatif à combustion interne modifié de façon à fonctionner avec un cycle de combustion analogue à celui du moteur de la Fig. 1; - les Fig. 18 et 19 sont des vues partielles en coupe transversale et en partie schématique représentant le mode de fonctionnement d'un moteur à piston orbital modifié de façon à fonctionner avec un cycle de combustion analogue à celui du moteur de la Fig.1: - la Fig. 20 est une coupe partielle en partie schématique représentant une variante du moteur de la Pig. 1; - la Fig. 21 est une coupe longitudinale partielle représentant un clapet d'échappement incorporé dans une partie formant compresseur du moteur des Fig. 1 et 2. le moteur à combustion interne 12 représenté sur les Fig. 1 et 2 se compose d'un carter cylindrique externe creux 150 qui contient un élément fixe interne 14 et un carter externe 16, ce carter 16 pouvant tourner autour de l'élément 14. L'élément 14 est d'une configuration cylindrique allongée- et se compose de plusieurs tronçons dis posés bout à bout dans le sens axial qui sont serrés ensemble par des boules (non représentées). Le carter 16 est de même constitué de plusieurs tronçons disposés bout à bout axialement et sa configuration est d'une forme générale cylindrique creuse, ce carter étant monté rotatif autour de l'élément 14 par 1' intermédiaire de plusieurs roulements 20 à billes ou à rouleaux. l'élément interne et le carter 16 coopèrent ensemble pour constituer un ensemble de combustion 21, un ensemble de compresseur 23 et un ensemble de ventilateur 25 du moteur. 1' ensemble de combustion 21 comporte une partie de paroi incurvée 18 du carter 16 qui s'étend autour de l'une des extrémités 22 de l'élément 14 pour délimiter une chambre 26 avec cette dernière. La chambre 26 est fermée à l'une de ses extrémités par une partie de paroi transversale 28 du carter 16. La partie 28 est en contact étanche et coulissant avec une surface d'extrémité transversale 30 de l'élé- ment 14. L'autre extrémité de la chambre est fermée de façon hermétique par une partie de paroi 32 du carter 16 s'étendant vers l'intérieur. La partie 32 de paroi est en contact étanche et coulissant avec une partie de surface 34,en gradins vers l'intérieur, de l'élément 14. L'ensemble de compresseur du moteur comprend une seconde chambre 36 qui est délimitée entre une partie intermédiaire 38 de l'élément 14 et une partie de paroi incurvée intermédiaire 40 du carter 16. La chambre 36 est fermée à l'une de ses extrémités par le contact entre la partie de paroi 32 et une surface d'étanchéité 42, s'étendant vers l'intérieur de l'élément 14, et à l'autre extrémité par le contact entre une partie de paroi transversale 44, s'étendant vers 1'in- térieur, du carter 16, et une surface d'étanchéité 46, en gradins, vers l'intérieur, de l'élément 14. Les chambres 26 et 36 sont d'une façon générale d'une configuration similaire et seule la configuration de la chambre 26 est décrite en détail en regard de la Fig. 2. la chambre 26 est limitée extérieurement par une surface interne 50 de la partie de paroi incurvée 18; la surface 50 comporte une première portion 50 qui est de courbure constante mesurée à partir de l'axe longitudinal 51 de l'élément 14. La portion 50a s'étend sur une distance périphérique W (Fig. 2) par rapport à l'axe 51. Une seconde portion 50b diamétra lement opposée de la surface 50 est également de courbure constante par rapport à î1axe 51 mais avec un rayon plus faible que celui de la portion 50 . La seconde portion 50b s'étend sur une distance péri phérique Z.L'angle ff inscrit entre les lignes tracées entre les points extrêmes de la portion de surface 50a et l'axe 51 est égal à l'angle W inscrit entre les lignes tracées entre les extrémités de la portion de surface 50b et l'axe 51. les extrémités adjacentes des portions de surface 50a et 50b sont prolongées par des portions de surface opposées 50C et 50d dont la courbure varie entre la courbure de la portion de surface 50a et celle de la portion de surface 50b. Ces portions peuvent par exemple être agencées pour que la plus grande partie intermédiaire de leur longueur présente une modification constante de courbure entre les deux courbures des portions 50a et 50b. La oenfiguration des portions de surface 50c et 5Dd est telle que les lignes passant d'un côté à l'autre de la surface 50 et normalement par l'axe 51, sont de longueur constante quelle que soit la position annu- laire de ces lignes par rapport à l'axe 51. La surface interne de la chambre 26 est délimitée par la surface cylindrique extérieure 82 de la partie 22 de l'élément 14. La surface 82 possède un rayon qui est plus faible que celui de la prrstloade surface 50b uniquement pour assurer un jeu correct de fonctionnement entre ces deux surfaces. On peut constater que la chambre 26 présen- te une configuration ressemblant à un croissant en coupe transversale. Le montage du carter 16 par rapport à l'élément 14 est tel qu' - au cours de la rotation de ce carter sur l'élément 14, un faible jeu constant est maintenu entre la surface 82 et la portion de surface 50b et la chambre 26 demeure de configuration constante mais se déplace autour de la périphérie de 11 élément 14. Bien que, comme indiqué précédemment, les chambres 36 et 26 soient de configuration identique, ces chambres sont disposées en opposition. C'est-à-dire que la portion de plus grande courbure constante de la surface 50, à savoir la portion de surface 50a, est diamétralement opposée à la portion correspondante de plus grande courbure de la surface intérieure 53 de la partie de paroi incurvée 40, cette surface 53 délimitant la périphérie externe de la chambre 36. L'élément 14 comporte deux distributeurs s'étendant diamétrale ment, 52 et 54, qui peuvent coulisser à l'intérieur dudit élément, et qui sont retenus respectivement dans des fentes 57 et 59 ménagées dans le diamètre de l'élément 14, ces fentes étant parallèles mais espacées axialement. Le distributeur 52 est disposé à l'intérieur de la chambre 26 et le distributeur 54 à l'intérieur de la chambre 36. Les surfaces avant et arrière 52 a, 52 b, 54 a, 54 b, des distributeurs 52 et 54 sont-en contact étanche et coulissant sur les surfaces limites transversales des chambres 26 et 36 délimitées sur les parties de paroi transversales 28, 72 et 44.Les distributeurs possèdent chacun sur leurs bords longitudinaux externes des éléments de contact 61 s'étendant longitudinalement (Fig.2). Ces éléments 61 sont retenus dans des cavités d'extrémité longitudinales 63 ménagées dans les distributeurs. Ces cavités 63 ont en section transversale une courbure concave et les éléments 61 comportent des surfaces de courbure convexe 65 complémentaire qui viennent en contact avec les surfaces 67. Les surfaces longitudinales externes 67 des éléments 61 sont de configuration courbe et convexe, et d'un rayon qui est à peu près le menze que le rayon de la portion des surfaces périphériques 50 et 53 de plus faible rayon (c'est-à-dire de même rayon que la portion de surface 50 b de la Fig. 2.) La distance d'un côté à l'autre des distributeurs 52 et 54 mesurée sur l'axe 51 est à peu près la même que la dimension constante, d'un côté à l'autre, des surfaces 50 et 57. Ainsi, les surfaces 67 des distributeurs 52 et 54 sont en contact d'étanchéité à peu près constant avec les surfaces 50 et 53 au cours de la rotation du carter 16. Grâce aux surfaces courbes 63 et 65 de coopération des distributeurs et des éléments 61, ces éléments peuvent tourner autour de leurs axes longitudinaux au cours de ladite rotation pour que les surfaces 67 épousent de façon plus intime la configuration des parties de la surface 5C ou 53 avec lesquelles elles se trouvent en contact. On obtient ainsi une bonne surface de contact effectif entre les surfaces 50, 53 et les surfaces 67, ce qui augmente l'étan- chéité et réduit l'usure des surfaces.On peut constater d'après la Fig. 2 par exemple, qu'en raison de la configuration des surfaces 50 et 53, ces surfaces provoquent un mouvement alternatif des distributeurs 52 et 54 dans les fentes 57 et 59 au cours de la rota tion du carter 16 du fait de l'effet de came s'exerçant sur les surfaces 67. Ce mouvement alternatif consiste en des mouvements d'en- trée et de sortie des distributeurs par rapport à 11 élément 14 qui se produisent uniquement lorsque les surfaces 67 sont en contact avec les portions de surface 50 c et 50 d et les portions correspondantes de la surface 53. Aucun mouvement ntintervient lorsque les surfaces 67 sont en contact avec les portions de surface 50a et 50b et les portions correspondantes de la surface 53, en raison des rayons constants de ces portions.Du fait de la disposition relativement opposée des chambres 26 et 36 découlant de la disposition correspondante en vis à vis des parties correspondantes des surfaces 50 et 53, les déplacements alternatifs des distributeurs 52 et 54 sont toujours en opposition, de manière à assurer un bon équilibrage aes pièces mobiles du moteur. Le taux relativement constant de variation de la courbure sur la plus grande partie des portions de surface 50C et 50d et les plus grandes parties correspondantes de la portion de surface 53, permet également d'assurer que le mouvement se produit pratiquement à une vitesse constante, évitant ainsi les charges d'accélération importantes sur le distributeur au cours de ce mouvement alternatif.On peut encore améliorer cette condition en prévoyant des raccordements progressifs entre les portions de courbure variable et les portions de courbure constante des surfaces 50 et 53. Dans ce cas également, les effets des charges d'accélération importantes pourraient être encore réduits en façonnant les surfaces 50 et 53 de manière que le mouvement des distributeurs 52 et 54 se rapproche d'un mouvement harmonique simple. Les chambres 26 et 36 sont divisées par les distributeurs 52 et 54 pour constituer des sections de chambre de volume variable au cours de la rotation du carter 16, et ces variations de volume sont utilisées de la façon décrite ci-après pour obtenir, dans la chambre 36, une compression de l'air, et dans la chambre 26, des conditions appropriées pour la mise en oeuvre du cycle de combustion du moteur. L'ensemble de compresseur 23 et son mode de fonctionnement vont maintenant être décrits en détail et cette description sera suivie d'une description de 11 ensemble de combustion 21 et du cycle de combustion du moteur. L'ensemble de compresseur 23 est pourvu d'un conduit d'entrée 60 qui s'étend axialement dans l'élément 14 à partir de 11 extrémité de ce dernier la plus éloignée du distributeur 52. Ce conduit débouche dans un couloir cylindrique central 62 de 11 ensemble intermédi- aire 38 de 11 élément 14.Lorsque le carter 16 tourne pendant le fonctionnement du moteur, l'air est admis dans la chambre 36 à partir du couloir 62 par l'intermédiaire de deux paires de fentes 64 ménagées dans le distributeur 54, et la compression de l'air a lieu à l'intérieur de cette chambre. t1 une des paires de fentes 64 s'étend sur l'une des faces principales du distributeur 54 à partir d'un emplacement intermédiaire disposé radialement vers l'extérieur de l'élément 14 et se termine en un emplacement espacé intérieurement de l'une des surfaces externes du distributeur.L'autre paire de fentes s'étend vers l'extérieur à partir de l'emplacement intermédiaire de la surface principale opposée du distributeur et est disposé radialement vers l'extérieur en opposition pour se terminer en des emplacements espacés intérieurement de l'autre surface externe du distributeur. La compression qui a lieu dans la chambre 36 est effectuée par le distributeur 54 qui divise la chambre 36 en deux sections 36 A et 36 B, comme on l'a représenté sur les Fig. 3 A à 3 D, et qui, au cours de son mouvement alternatif dû à la rotation du carter 16, fonctionne en conjonction avec les fentes 64 pour commander l'admission de l'air dans les sections de chambre. Les chambres 36 A et 36 B subissent une variation cyclique de leur volume au cours de la rotation du carter 16. La Fig. 3 A représente une position en rotation du carter 16 dans laquelle le volume de la chambre 36 A est à son maximum et le volume de la chambre 36 B à son minimum. Ceci correspond à une position dans laquelle les extrémités opposées dú/distributeur 54 sont en contact avec la surface 53 en des emplacements tels que ce distributeur 54 fait saillie d'une meme distance de part et d'autre de l'élément 14. On peut voir que la disposition des fentes 64 du distributeur est telle qu'elles communiquent avec le couloir 62 et les sections de chambre 36 A et 36 B. A ce stade, le distributeur 54 se déplace de gauche à droite comme représenté sur les Fig. 3 A et 3 B de manière que les fentes commu- niquant avec la section de chambre 36 Â sont prêtes à se fermer alors que celles communiquant avec la section de chambre 36 B viennent de s'ouvrir. La rotation se poursuivant, le distributeur 54 se déplace dans l'élément 14 davantage vers la droib comme représenté sur les Fig. 3 Â à 3 D, assurant ainsi la fermeture de la section de chambre 36 A par rapport aux fentes correspondantes 64 alors qu'une communication totale est maintenue entre la section de chambre 36 B et les fentes correspondantes 64.De cette façon, l'air du couloir 62 peut pénétrer dans la section de chambre 36 B et l'air est aspiré dans cette chambre 36 B à partir du couloir 62 en raison du vide partiel provoqué par l'accroissement du volume de la chambre 36 B au cours de cette rotation du carter (Fig. 3 B). On peut voir en même temps que la section de chambre 36 A diminue de volume et que l'air s'y trouvant est comprimé et sort de cette chambre par un orifice d'échappement 71 ménagé dans la paroi du carter 16.Au fur et à mesure que la rotation se poursuit, l'air continue à être aspiré dans la chambre 36 B alors que la compression et l'échappement de l'air se poursuit dans la chambre 36 A, jusqu'à ce qu'on arrive au stade représenté sur la Pig. 3 C, stade auquel la chambre 36 A se trouve de nouveau à son voire minimal et la ibre 36 B a son volume masi. La chambre 36 A se trouve de nouveau en communication avec le couloir 62 par les fentes 64.La rotation du carter se poursuivant, le volume de la chambre 36 B décrit alors que la communication de cette chambre avec le couloir 62 par les fentes 64 est interrompue et que la compression de 11 air dans la chambre 36 B est ainsi effectuée du fait de la diminution de volume de cette chambre, l'air comprimé s'échappant de ladite chambre par l'orifice d'échappement 71 qui se trouve maintenant dans une position de communication avec la chambre 36 B.Ce stade du fonctionnement est représenté sur la Fig. 3 D, et la poursuite du mouvement de rotation du carter amène de nouveau 1'ensemble de compresseur au stade représenté sur la Fig. 3 A, la compression et l'échappement intervenant dans la chambre 36 B étant terminés, et l'orifice d'échappement 71 allant de nouveau être mis en communication avec la chambre 36 A. On peut ainsi constater qu'à chaque rotation du carter 16, les deux chambres 36 A et 36 B fournissent une charge d'air comprimé qui est évacuée par l'orifice d'échappement 71. Afin de faciliter l'échappement d'un volume d'air aussi important que possible de chaque chambre, une fente 73 est ménagée dans la surface 53 au voisinage de l'orifice 71. L'orifice d'échappement 71 communique avec un couloir d'échappement voisin 75 (fiv. 21) s'étendant sur la partie de paroi 40 et à l'intérieur de cette dernière, ce couloir communiquant à son tour avec une chambre annulaire 77 du carter 16 située du côté de ce dernier qui est le plus éloigné de 11 ensemble de combustion 21 du moteur. Comme expliqué ci-après, cette partie du moteur est relativement froide et sert ainsi à refroidir l'air s'échappant de l'orifice 71. La communication entre le couloir d'échappement et la chambre 73 s'établit au moyen d'un clapet qui fonctionne pour empêcher l'air de retourner de la chambre 73 dans le couloir d'échappement et par conséquent dans la chambre 76. Ce clapet peut être constitué par un clapet à lame mais, dans le moteur qui est illustré, il est constitué de la façon indiquée sur la Fig.21. Ce clapet se compose d'un papillon 77 mobile autour d'un axe d'articulation 79 dont l'axe est situé dans un plan perpendiculaire à l'axe 51. L'axe d 'articulation 79 est également tangent à un cercle imaginaire centré sur l'axe 51.Le clapet est articulé excentriquement étant donné qu'il possède un bras 77 de plus grande longueur disposé du côté extérieur de 1'a- xe d'articulation 79. I1 s'ensuit que les forces centripètes agissant sur le clapet au cours de la rotation du carter 16 tendent à maintenir ce clapet fermé lorsque la pression d'air de la chambre 36 est égale à celle de la chambre 73, alors que ce clapet s'ouvre pour laisser l'air stécouler dans la chambre 73 lorsque la pression de la chambre 36 et du couloir 75 atteint une valeur supérieure à celle de la chambre 73. La chambre 73 se trouve en communication directe avec un couloir d'induction ou d'admission annulaire 66 de l'ensemble de combustion 21. Le couloir 66 est forné dans une partie de paroi 28 et comas n;unique avec la chambre 73 au moyen d'un conduit longitudinal calorifugé (non représenté) qui s'étend dans le carter 16 en un emplacement qui est approsimativement diamétralement opposé au couloir d'échappement 75. L'ensemble de combustion 21 du moteur est formé autour du tron çon 22 de l'élément 14. Ce tronçon d'extrémité 22 est pourvu de quatre cavités 68, 70, 72 et 74 (Fig. 2) , deux de ces cavités 68 et 70 étant disposées d'un côté du distributeur 52 et les deux autres, les cavités 72 et 74, étant disposées de l'autre coté de ce distributeur. Les cavités 68 et 74 sont diamétralement opposées et partent de la surface d'extrémité 30 du tronçon d'extrémité 22 pour aboutir à la surface périphérique 82 de ce tronçon d'extrémité 22. Ainsi, chaque cavité 68 et 74 communique avec un orifice séparé A de la surface 30, ces orifices se trouvant en des emplacements diamétralement opposés de la surface 30 et à des distances égales par rapport à l'axe 51. les orifices A conduisent à des portions B de cavité de forme générale cylindrique qui s'étendent longitudinalement vers l'intérieur, puis à des prolongements C de ces cavités qui s'étendent vers l'ex- térieur et quidébouchent dans la surface 82 par des orifices D. Les cavités 70 et 72 sont de même diamétralement opposées et équidistantes par rapport à l'axe 51, mais sont situées sur un cer- cle de plus grand diamètre que les cavités 68 et 74. Les cavités 70 et 72 possèdent chacune une portion G de forme générale cylindrique qui s'étend longitudinalement vers l'intérieur à partir d'un orifice R de la surface 30, ainsi qu' une portion J de cavité communiquant avec- la précédente, qui s'étend vers l'intérieur à partir d'un orifice E relativement étroit de la surface périphérique 82. la portion J est de configuration générale ovale en coupe transversale par rap port à l'axe 51 et possède des surfaces progressivement incurvées qui se raccordent avec la surface de la portion G de passage. Chaque cavité 70 et 72 est pourvue d'une bougie d'allumage t. Chaque bougie d' alluniage -'I est vissée dans une ouverture filetée 94 distincte qui constitue un prolongement de la portion G de la chambre adjacente du côté de cette chambre opposé à l'orifice H. les bougies d'allumage débouchent ainsi dans les parois d'extrémité des portions de cavité G. Ces bougies d'allumage sont montées dans les extrémités de tubes 95 qui s'étendent longitudinalement à partir des ouvertures 94 en passant dans des alésages tubulaires ménagés dans l'élément 14 et qui débouchent à ltestérieur de cet élément 14. Les chambres 68, 70, 72, et 74 comportent également chacune des éléments d'injecteur de carburant 104 qui sont de même disposés aux extrémités internes de tubes 102 qui s'étendent dans des alésages tubulaires longitudinaux de l'élément 14 de la méme manière que les tubes 95. Un orifice d'échappement 98 est ménagé dans la partie 18 de paroi incurvée en un emplacement situé approximativement à 1COo dans le sens horaire à partir d'une extrémité de la portion de surface 50b comme représenté sur la Fig. 2. Une petite découpe 96 est formée dans la surface 50 du carter 16 en des emplacements qui sont d'une façon générale diamétralement opposés à l'orifice d'échappement 98. Le couloir d'admission 66 débouche sur-plusieurs orifices d'admission 106, 108 et 110, qui traversent la partie de paroi 28. tes orifices 106 et 108 sont disposés à une distance de l'axe 51 qui est égale à la distance de l'ase 51 des orifices H correspondant aux cavités 70 et 72, alors que 11 orifice 110 est situé à une distance égale à la distance comprise entre les orifices 68 et 74 et l'axe 51. Ainsi, au cours de la rotation du carter 16, l'air comprimé se trouvant dans le couloir 66 d'admission passe dans les cavités 68 et 74 lorsque les orifices 106, 108 et 110 coincident avec les orifices correspondant à ces cavités. La chambre 26 est divisée par le distributeur 52 en deux parties de chambre étanches 26 A et 26 B de la mEme manière que l'espa- ce 36 est divisé par le distributeur 54. Ces parties de chambre sont encore divisées à certains moments au cours du fonctionnement de 1' au pareil par deux joints d'étanchéité 120 et 122 disposés sur la périphérie de l'élément 14 en des emplacements diamétralement opposés et 900 du plan médian du distributeur 52. te joint 120 est disposé entre les orifices D et E des cavités 72 et 74, alors que le joint 122 est disposé entre les orifices D et E des cavités 68 et 70.Ces joints 120 et 122 s'étendent sur toute la longueur de la surface 82 et sont mobiles radialement par rapport à l'axe 51. Ils sont normalement soumis à l'action d'un ressort (ce ressort n'est pas représenté) en une position dans laquelle leurs bords extérieurs 120 et 122a font saillie légèrement de la surface 82; on peut néanmoins les enfoncer contre la force de ce ressort, cette pression vers l'intérieur se produisant lorsqu'au cours de la rotation du carter 16, le mouvement de la surface 50 est tel qu'il provoque le contact du joint avec ladite surface 50. La paire de cavités 68 et 70 et la paire de cavités 72 et 74 possèdent chacune plusieurs rainures distinctes. Ces rainures sont identiques pour chacune des paires de cavités, et une seule série de ces rainures, celles qui correspondent aux cavités 68 et 70, va être décrite en détail en regard de la Fig. 4. Les rainures représentées comprennent deux rainures 180 et 182 qui prennent naissance en une partie de la surface 82 située au voisinage du distributeur 52 et en des emplacements équidistants des surfaces 30 et 34 de 11 élément 14. Ces rainures convergent alors vers la cavité 70 et débouchent dans l'orifice K de la cavité en des points très rapprochés. L1ori- fice K est de configuration générale rectangulaire et espacé de chaque côté des surfaces 30 et 34.Deux rainures supplémentaires 184 et 186 sont également ménagées dans la surface 82, ces rainures s'étend dent entre l'orifice K et le joint 122. Ces rainures sont espacées de chaque côté d'une portée 188 en forme de coin, constituée par la surface 82,. qui sépare les rainures 184 et 186 de manière que la portée 188 délimite à son extrémité la plus large une languette 190 qui est entaillée à sa base par la portion J de la cavité 70. En raison de la configuration en coin de la portée 188, les rainures 184 et 186 qui ont des côtés extérieurs rectilignes et pratiquement parallè- les aux surfaces 30 et 34 sont plus larges en direction du joint 122. Une rainure supplémentaire 196 est prévue dans la surface 82 à partir du joint d'étanchéité 122 pour déboucher dans orifice D de la cavité 68. Cette rainure est relativement large mais comporte des bords latéraux espacés des surfaces latérales adjacentes 30 et 34 et constituant les prolongements des bords extérieurs des rainures 184 et 186. Le fonctionnement de l'ensemble de combustion 21 va maintenant être décrit en regard des Fig. 5 à 16 qui représentent le carter 16 à douze positions successives équidistantes au cours d'un tour de ce carter. La Pig. 5 représente un stade de la rotation du carter 16 pour lequel un point médian (indiqué par le point 201) disposé sur la longueur de la portion de surface 50b se trouve au voisinage du joint d'étanchéité 122.A ce stade, la chambre 26 B est à son volume maximal et la chambre 26 A à son volume minimal. tant donné qu'au cours de chaque tour, un cycle complet d'opérations se produit tant dans la chambre 26 A que dans la chambre 26 B, et que ces cycles sont identiques sauf que le cycle intervenant dans la chambre 26 A est décalé dans le temps d'une demi-période par rapport à celui intervenant dans la chambre 26 B, seul le cycle d'opérations intervenant dans cette dernière chambre 26 B sera décrit. Sur les Fig. 5, 6 et 7, les gaz brdlés provenant d'un cycle précédent sont présents dans la chambre 26 B. te carter 16 tourne dans le sens indiqué par la flèche 202, et on peut voir que l'orifice d'échappement 98 est ouvert sur la chambre 26 B, de façon que les gaz d'échappement se trouvant dans ladite chambre 26 B puissent en sortir par ledit orifice d'échappement.Le balayage des gaz d'échappement est facilité au cours de la poursuite de la rotation du carter 16 (Fig. 6) du fait du volume décroissant de la chambre 26 B. Après une rotation d'environ 900 (Fig. 8), l'orifice d'échappement 98 se trouve toujours en communication avec la chambre 26 B et une quantité importante de gaz d'échappement a été évacuée. L'éjection du reste de ces gaz se trouve alors facilitée par l'air provenant du couloir d'induction 66 qui s'écoule par les orifices 108 et 110, lesquels se trouvent à ce stade en communication avec les orifices A et H des cavités 72 et 74. Ceci provoque le passage de l'air dans la chambre 26 B, comme l'indiquent les flèches 199, de manière à assurer une bonne évacuation des gaz. S'il n'y avait pas cette admission d'air, les gaz d'échappement auraient tendance à demeurer dans la chambre 26 B, particulièrement au voisinage de la cavité 74. L'évacuation se poursuit (Fig.9) jusqu'à ce que l'orifice d'échappement 98 ne soit plus en communica- tion avec la chambre 26 B du fait de la poursuite de la rotation du carter 16, alors que la chambre 26 B continue à décroître de volume, A ce stade, pratiquement tous les gaz d'échappement ont été éliminés de la chambre 26 B, et la poursuite de la rotation du carter provoque le remplissage de la chambre 26 Xvec de l'air qui est toujours alimenté à partir des orifices 108 et 110 par les cavités 72 et 74. Lorsque le carter 16 commence à s'approcher de sa position à 180 par rapport à la position représentée sur la Fig. 5 (ctest-à- dire de la position représentée sur la Pig. 10), l'air n'est plus alimenté par la cavité 72 du fait que l'orifice 110 s'est déplacé audelà de cette cavité, mais continue à entre alimenté dans la cavité 74 à partir de l'orifice 106 qui se trouve maintenant en communication avec cette cavité 74. A ce stade également, le joint d'étanchéité 120 vient au contact de la portion de surface 50b de la surface 50, séparant ainsi la chambre 26 B en deux parties étanches 221 et 222, la partie 221 étant ouverte sur la cavité 72 alors que la partie 222 est ouverte sur la cavité 74. La partie de chambre 222 décroît alors en volume, de méme que la partie de chambre 221, de l'air continuant néanmoins à passer dans la chambre 222 du fait de la pression plus grande de l'air dans le couloir 66. La poursuite de la rotation du carter fait que la partie fermée 221 de chambre diminue fortement de volume (Fig. 11) et provoque également le rapprochement complémentaire des parties de la surface périphérie que 82 se trouvant au voisinage de l'orifice K de la cavité 72 et de la portion 50b de la surface 50. t' air sous pression de la partie de chambre 221 passe dans les rainures 180 et 182 et pénètre dans la cavité 72, étant donné que la pression de l'air dans la partie de chambre 221 se trouve alors portée à un très haut niveau par rapport à la pression de l'air se trouvant dans la cavité 72 et que les rainures assurent le seul passage important existant entre la partie de chambre 221 et la cavité 72.Aucun écoulement d'air ne se produit dans les rainures 184 et 186 en direction de la portion de chambre 22?, étant donné la séparation effectuée par la mise en contact du joint d'étanchéité 120 sur la surface 50. On peut- voir qu'au fur et à mesure que la rotation du carter 16 se poursuit (Fig. 11 et 12), la cavité 72 ne se trouve plus en communication avec l'un quelconque des orifices 106, 108, et 110, et que l'air arrivant sous pression dans la cavité 72 par les rainures 180 et 182 pénètre dans cette cavité avec une grande force en raison de la diminution importante du volume de la portion de chambre 221 et de la faible largeur des fentes 180 et 182.L'air pénétrant ainsi dans la cavité 72 est dirigé sur l'orifice K et vient frapper la surface intérieure de la portion J de la cavité 72. ta portion J de cavité a une forme qui provoque un mouvement circulaire de l'air pénétrant dans la chambre, ce mouvement étant indiqué schématiquement par la flèche 240 sur les Fig. 11 et 12. En raison de la configuration convergente des rainures 180 et 182, l'air pénétrant dans la cavité 72 a également tendance à se déplacer dans le sens de la longueur de la cavité. Cette combinaison de mouvements longîtunaux et circulaires provoquent ainsi une sorte de tourbillon dans la cavité qui se traduit par une turbulence très importante à l'intérieur de ladite cavité.L'injection de carburant par l'injecteur 104 est effectuée dans la cavité 72 à peu près à ce moment, et, peu de temps après, l'allumage de la charge de carburant et d'air ainsi obtenue est effectuée au moyen de la bougie L montée dans la cavité 72. Cet allumage ne provoque pas de force suffisante entraîner le carter 16 dans le sens de la rotation du moteur, étant donné que la cavité est fermée au niveau de 11 orifice K par la portion de surface 50b qui la recouvre. Les forces engendrées par l'allumage a' exercent ainsi principalement suivant une direction radiale. Peu de temps après l'allumage intervenu dans la cavité 72, la poursuite de la rotation du carter 16 fait que le joint d'étanchéité 120 ne se trouve plus en contact avec la surface 50 (Fig. 13), ceci se produisant rapidement du fait que le joint d'étanchéité arrive au niveau de la découpe 96 ménagée dans la surface. Les gaz chauds engendrés dans la cavité 72 peuvent ainsi sortir de cette cavité par les conduits 184 et 186, passer par-dessus le joint d'étanchéité 120 et également dans le conduit 196 avant de pénétrer dans la partie de chambre 222. A ce point, la partie de chambre 221 atteint un volume nul, si bien que les gaz d'échappement ne peuvent se déplacer dans un sens opposé dans les rainures 180 et 182.Avant que n'intervienne cette éjection des gaz brûlés de la cavité 72, la partie de chambre 222 a reçu de l'air comprimé de l'orifice 106, comme on l'a indiqué par la flèche 241 sur les Fig. 11 et 12. Un influx important d'air comprimé dans la partie de chambre 222 s1 est ainsi produit en raison de la longueur relativement importante de l'orifice 106 qui demeure en communication avec la cavité 74 pendant un certain temps, permettant ainsi une compression de l'air relativement importante dans la partie de chambre 222 même s'il se produit une certaine détente de cet air au cours de cette période. Peu de temps avant le passage des gaz chauffés entre les parties de chambre 221 et 222, l'orifice 106 ne se trouve plus en communication avec la cavité 74 et l'injection de carburant dans l'air comprimé dans la partie de chambre 222 se produit.Ceci intervient peu de temps avant que le stade de la Fig. 13 ne soit atteint. ainsi, les gaz chauffés en turbulence qui sont passés dans la partie de chambre 222 par les rainures 184 et 186 et au-delà du joint d'étanchéité 120, provoquant la combustion immédiate du mélange carburant et air se trouvant dans la partie de chambre 222. Cette combustion engendre des gaz chauffés qui entraînent le carter 16 en rotation. La poursuite de la rotation du carter (Fig. 14) 15 et 16) fait que la chambre 26 B (qui n'est plus divisée par le joint 120) augmente de nouveau de volume, permettant ainsi la détente des gaz dans cette chambre jusqu'à ce que le stade de la Fig.16 soit atteint, stade auquel l'orifice d'échappement 98 se trouve de nouveau en communication avec la chambre 26 B, et l'échappement des gaz détendus dans cette chambre commence, ce qui met un point final au cycle de fonctionnement.L'allumage de la charge de carburant dans la cavité 74 est facilité par l'injection de carburant au moyen de l'injecteur correspondant à cette cavité, sur une languette 83 formée dans la cavité 74 au voisinage de l'orifice D et qui demeure relativement chaude au cours du fonctionnement du moteur en raison de sa petite dimension et de sa proximité de l'endroit où se produit l'allumage. le mouvement alternatif du distributeur 52, qui se produit au cours du fonctionnement du moteur, est agencé de telle fa çon que lorsque ce mouvement cesse, aux moments où les extrémités du distributeur entrent en contact avec les portions 50 et 50d de la surface 50 qui sont de rayon constant, le distributeur est soumis à la pression maximale du fluide de détente.Ainsi il n'y a pas de mouvement alternatif du distributeur lorsqu'il se trouve soumis à la pression maximale des gaz de détente; au cours de toute la phase de détente, l'extrémité du distributeur qui est soumise à la pression des gaz se déplace sur la portion 50 de plus grand rayon de la surface, et, au cours des périodes d'allumage critiques, elle se déplace sur la portion 50b de rayon constant. La construction du moteur est telle qu'elle permet également de définir une épaisseur T (Fig. 2) des distributeurs 52 et 54, assez forte pour conférer une bonne résistance à ce distributeur,8 ce sujet, l'augmentation de l'épaisseur des distributeurs en vue d'accroître encore davantage leur résistance, si nécessaire, peut être facilement réalisée sans que le réglage du moteur s'en trouve perturbé. Le bon rendement de combustion qui provient du mode d'allumage utilisé se traduit par un volume-minimal de gaz polluants. En particulier, l'émission d'hydrocarbures dans l'échappement d'un moteur à combustion interne provient principalement de la présence du carburant non brélé. Dans le moteur de l'invention, on peut obtenir une bonne combustion, et une combustion complète , grâce au volume important de gaz chauds qui est engendré par l'injection de gaz chauds dans la partie de chambre 222 , et il s'ensuit une émission minimale d'hydrocarbures. L'émission d'autres polluants tels que des oxydes nitreux se produit dans un moteur à combustion interne dans le cas où cette combustion s'effectue à des pressions ou à des tem- pératures extrêmes.Il est possible d'agencer un moteur tel que celui représenté sur les Fig. 1 et 2 de manière à éviter les pressions élevées de pointe dans les parties de chambre. A ce sujet, il faut noter que dans un moteur à combustion interne alternatif, une pression de pointe très élevée est créée au moment de l'allumage du fait que ce dernier a lieu dans un espace très réduit. Par ailleurs, étant donné que l'allumage intervenant sur ces moteurs est normalement un processus pratiquement instantané, le moyen normal d'accrottre la performance du moteur revient à augmenter ces valeurs momentanées élevées de pression et de température à l'allumage en vue d'obtenir une compression plus forte. L'accroissement de la performance réalisée de cette façon aggrave les effets de la pollution en ce qui concerne la production d'oxydes nitreux.Si le moteur des Fig. 1 et 2 est agencé de telle façon que l'injection de carburant dans les cavités74 et 68 se produit pratiquement au cours de toute la période de détente dans leurs parties de chambres correspondantes 26 B et 26 A, il est possible d'accroftre ainsi la performance sans qu'il soit nécessaire d'augmenter la pression de pointe dans les chambres 26 A et 26 B, étant donné que, dans ce cas, la combustion sera relativement prolongée. Dans ce cas également, avec un tel agencement, le moteur pourrait fonctionner sous une pression de pointe relativement basse qui, du fait qu'elle est maintenue pendant une période re nativement plus longue que celle qui intervient dans un moteur à combustion interne alternatif, peut néanmoins engendrer une force d'entraînement égale ou encore plus grande.On pourrait parvenir à ce résultat en agrandissant par exemple les cavités 68 et 74. I1 est possible par ce moyen d'cbtenir une plus grande puissance tout en assurant un fonctionnement à des pressions beaucoup plus basses que cela ne serait le cas sur des moteurs alternatifs à combustion interne . Ainsi, on peut réduire l'émission de polluants d'oxydes nitreux sans que la performance en souffre de façon sensible. L'ensemble de ventilateur 25 du moteur comprend, à l'extrémité du carter 16 situé du côté opposé au couloir 66, un certain nombre de pignons satellites 126 qui tournent librement autour d'axes 126a faisant saillie sur une face transversale du carter, et qui sont paallèles à l'axe 51, sur un cercle commun. Ces pignons sont en prise avec un pignon planétaire 128 monté sur l'élément 14 ainsi qu'avec une couronne dentée extérieure 130 qui tourne librement autour de cet élément 14. Ta couronne 130 porte une série de pignons satellites 132-qui tournent librement sur des axes 132a faisant saillie sur la couronne 130 et s'étendant d'une façon générale parallèlement à l'axe 51, sur un cercle commun.Ces pignons sont en prise avec le pignon planétaire 128 ainsi qu'avec une seconde couronne dentée 134 qui est portée par un ventilateur 140 et qui tourne librement autour de l'élément 14 par l'intermédiaire d'un roulement à rouleaux 142. Les engrenages 126, 13(3, 132 et 134 constituent un train épicycloidal qui assure l'entraînement en rotation du ventilateur 140 autour de l'axe 51 à une vitesse qui est plus élevée que la vitesse de rotation du carter 16 autour de cet axe 51. te ventilateur 140 comprend un corps 144 de configuration annulaire qui porte le roulement 142 et plusieurs ailettes 146 espacées vers l'extérieur et autour du corps 144. Ces ailettes servent à aspirer l'air du côté droit du ventilateur 140 tel qu'on l'a représenté té sur la Fig. 1, cet air passant dans les ailettes pour aboutir du côté gauche du ventilateur. Un élément cylindrique extérieur 147 s'étend autour de la périphérie externe du ventilateur; cet élément est fixé awr bords extérieurs des ailettes 146 et tourne à faible distance de la surface interne d'un carter 150.Une extrémité annulaire intérieure 154 du carter 150 comporte plusieurs orifices d'air 156 ces derniers étant agencés de telle façon que lorsque le ventilateur 140 tourne, l'air pénètre par les orifices 156 et passe dans le ventilateur à travers un conduit 158 de forme générale annulaire ménagé dans le carter 16, et de la droite vers la gauche tel que représenté sur la Fig. 1, de manière à s'écouler successivement sur les parties extérieures des parois 40 et 18 avant de sortir du moteur par une sortie d'air de refroidissement 160 située vers l'extrémité gauche du carter 150 et formée dans ledit carter. Cet air sert à refroidir le moteur au cours de son fonctionnement, et le carter 16 est pourvu d'ailettes 16 A (Fig. 2) pour faciliter ce refroidissement. te carter 150 comporte également un conduit 176 qui est ouvert partiellement sur sa périphérie en un point où il reçoit les gaz d'échappement émis pendant le fonctionnement du moteur et provenant de l'orifice d'échappement 98. Ce conduit est agencé de telle façon que l'air se déplaçant dans le conduit 158 assure le balayage des gaz d'échappement sty trouvant. L'extrémité du carter 150 entourant l'ensemble de combustion 21 est montée sur un roulement à rouleaux 170 qui est agencé à l'intérieur d'un palier annulaire 172 faisant partie du carter. te roulement 170 est situé autour d'une partie cylindrique 174 s'étendant vers l'extérieur du carter 16. te palier annulaire 172 est raccordé au reste du carter 150 par un élément annulaire élastique en caoutchouc 180. À son extrémité située autour de l'ensemble de ventilateur 25, le carter 150 est fixé à l'élément 14 au moyen de plusieurs blocs élastiques en caoutchouc 152 qui sont espacés sur la périphérie de l'élément 14 et raccordés à l'extrémité annulaire intérieure 154 du carter 150.L'élément 180 et les blocs 152 servent à absorber la réaction de couple engendrée par la combustion de chaque seconde charge de fluide de travail; le distributeur 52 sert de son côté de butée de réaction aux pressions engendrées, et il est souhaitable que cette réaction soit absorbée. te montage résultant est agencé de telle façon que l'énergie absorbée par l'élément 180 et les blocs 152 au cours de la reprise d'un tel couple de réaction se trouve ultérieurement restituée lorsque la pression de combustion diminue. L'élément 180 et les blocs 152 servent également à isoler le carter 150 des vibrations du moteur. Un cycle de combustion fractionné du type utilisé sur le moteur des Fig. 1 et 2 peut également servir sur d'autres types de moteur. Par exemple la Fig. 17 représente un moteur alternatif à combustion interne 300. Ce moteur comporte deux cylindres 301 et 302 à l'intérieur desquels se déplacent séparément des pistons alternatifs 303 et 304. Les pistons 303 et 304 sont raccordés par des axes 303 et 304a et des bielles 307 et 308 à un vilebrequin 309. Le cylindre 301 comporte une voûte abaissée 311 agencée de telle manière qu'en haut de la course du piston 303, ce piston ne se trouve qu'à une très faible distance de la voûte, pour qu'il n'y ait qu'un très petit volume dans le cylindre entre cette voûte 311 et le dessus du piston.Par contre, la voûte 312 du cylindre 302 est bien plus élevée que la voûte 311, de telle manière qu'en haut de sa course, le piston 304 se trouve beaucoup plus bas par rapport à cette voûte, en vue d'obtenir un volume de travail substantiel entre ladite voûte 312 et le dessus du piston 304. te moteur 300 est un moteur à deux temps et possède des lumières de transfert 310 et 330 partant de l'intérieur 313 A du carter 313 du moteur pour déboucher dans la partie supérieure des cylindres 301 et 302. Des orifices d'admission d'air au carter sont prévus l'un d'eux étant représenté et désigné par le numéro 314.Ces orifices sont munis de soupape 305 qui permettent 11 entrée de l'air lorsqu'il n'existe qu'unie faible pression à l'intérieur du carter 313 par rapport à la pression externe au moteur, mais qui empochent l'air de sortir du carter lorsque la pression de ce dernier est plus forte. tes lumières de transfert 310 et 330 sont agencées de telle manière que l'air, après son admission par les orifices 314 et les soupapes 305 dans le carter 313 au cours du déplacement vers le haut des pistons 303 et 304, passe, lors du déplacement consécutif vers le bas des pistons, par ces lumières de transfert pour pénétrer dans l'espace des cylindres situé au-dessus des pistons 303 et 304.Lorsque le piston s'élève ensuite dans le cylindre 301, les lumières de transfert sont fermées par les pistons et l'air se trouvant au-dessus du piston est comprimé et doit passer dans une chambre 315 ménagée au-dessus du cylindre 301, cette chambre étant raccordée au cylindre par un conduit de faible diamètre 306 disposé à peu près tangentiellement à une surface latérale 317 de forme générale cylindrique de la chambre 315. Ladite chambre est raccordée par un conduit 318 au cylindre 302, ce conduit débouchant dans la voûte 312. Le gaz comprimé se trouvant dans la chambre 315 ne peut tout d'abord s'échapper, étant donné que le conduit 318 est fermé par une soupape 319 qui est commandée par came à partir du vilebrequin 309. Ainsi, une très forte compression de- l'air se produit dans la chambre 315, cet air se trouvant entratné en turbulence suivant un mouvement de forme générale circulaire, tel qu'on l'a indiqué par la flèche 320. Lorsque cet air en turbulence est en mouvement dans ladite chambre, du carburant est injecté dans cette chambre par un injecteur 321, le mélange air-carburant ainsi créé se trouvant alors enflammé par une bougie d'allumage (non représentée) ou par d'autres moyens tels qu'- une bougie à incandescence, ou par auto-allumage. La soupape 319 s'ouvre alors sous l'action de la came correspondante de manière que mélange enflammé en turbulence puisse passer par le conduit 318 dans le cylindre 302.Pendant ce temps, l'air qui est passe dans espace situé au-dessus du piston 304 par la lumière de transfert 330 a été comprimé dans le cylindre 302 et, lorsque la charge enflammée provenant de la chambre 315 entre en contact avec cet air, du carburant est injecté par un injecteur 323 dans l'espace situé au-dessus du piston 304 pour que le mélange air et carburant ainsi créé dans cet espace se trouve enflammé par les gaz chauds provenant du conduit 318. tes gaz enflammés se détendent, entraînant ainsi le piston 304 vers le bas, et sont ensuite évacués par un orifice d'échappement 326 ménagé dans la paroi latérale du cylindre. te balayage du moteur est effectué lorsque les deux pistons se déplacent vers le bas au moyen d'un courant d'air passant par les lumières de transfert 310 et 33C transversalement aux cylindres et par un orifice de communication 335 ménagé entre les deux cylindres, avant de s'évacuer par l'orifice d'échappement 326. Ce moteur présente des caractéristiques analogues à celles du moteur des Pig. 1 et 2 en ce qu'une masse chaude de gaz enflammés en turbulence est utilisée pour déclencher le processus de combustion du temps moteur principal. tes Fig. 18 et 19 illustrent de la meme façon le mode d'adaptation de ce principe au déclenchement de la combustion dans un moteur orbital à combustion interne. Le moteur 401 représenté par les Fig. 18 et 19 est du type décrit dans le brevet australien 30650/71. I1 utilise un élément de piston interne orbital 402 qui décrit un mouvement orbital par rapport à un axe central 403. L'élément de piston 402 est disposé dans une cavité 4C4 d'un carter extérieur 406. Ce carter 406 est fermé sur deux faces transversalement à l'axe 403. L'élément de piston 402 est raccordé à plusieurs éléments distributeurs 407 qui sont animés d'un mouvement alternatif, d'une façon générale radialement par rapport à l'axe 403, dans des fentes 4C8 du carter 406. Les éléments 407 sont accouplés à l'élément de piston 402 au moyen de raccords articulés 410 qui passent dans les fentes 411 de l'élément de piston 402. Lorsque l'élément de piston 402 dé crit un mouvement orbital par rapport à l'axe 403, l'espace 412 délimité entre la surface périphérique externe 420 du piston, la surface périphérique externe 415 de la cavité 404, et entre les paires adjacentes de tiroirs 407 subit une variation cyclique de son volume. Cette variation sert à réaliser un cycle d'admission, de compression, d'allumage du fluide de travail et de détente de ce fluide, si bien que le moteur fonctionne essentiellement suivant un cycle d'0tto. te moteur des Fig. 18 et 19 est modifié par rapport au moteur décrit dans le brevet précité en ce qu'il comporte plusieurs joints d'étanchéité verticaux 414, disposés centralement, qui font saillie radialement de fentes 430 de L'élément de piston 402 en des endroits situés entre chaque paire adjacente d'éléments 407. Ces joints sont soumis à l'action de ressorts 425 qui les repoussent vers l'extérieur jusqu'à un point où des épaulements 416 de ces joints rencontrent des épaulements 417 des fentes 430. Des chambres 421 sont ménagées dans le carter 406, l'une d'elle étant en communication avec l'espace 412. Une soupape 422 commandée par un mécanisme à came approprié du - moteur est prévue pour assurer l'admission de l'air dans chacune des chambres 421. Des injecteurs 423 sont prévus pour envoyer du carburant dans chacune des chambres 421 ainsi que dans des cavités 440 formées dans la surface 415 située au voisinage de chaque chambre 421. tes cavités 440 sont espacées des chambres 421 dans chacun des espaces 412. Chacune des cavités 440 est pourvue d'une soupape d'échappement 442.Lorsque la rotation se produit, chacun des espaces 412 subit un cycle de fonctionnement complet et de cette façon la description suivante du fonctionnement du moteur sera limitée à une description du cycle des opérations qui ont lieu dans l'espace 412 représenté sur les Fig. 18 et 19. Juste avant que le stade représenté sur la Fig. 18 ne soit atteint, de l'air a été admis dans l'espace 412. Une admission d'air s1est ainsi produite dans tout l'espace 412, le joint d'étanchéité 414 étant à ce stade éloigné de la surface 415, et cet espace 412 étant d'un volume important. lia soupape 422 se ferme ensuite et l'air se trouvant dans l'espace 412 est comprimé du fait de la diminution du volume de cet espace 412. Le joint 414 (Pig. 18) vient alors en contact avec la surface 415 pour diviser en deux l'espace compris entre la paire d'éléments 407. On peut voir que la partie de l'espace 412 située à gauche sur la Fig. 18 et désignée par le numéro 429 est relativement petite. L'air comprimé de la chambre 421 est ensuite enflammé par une bougie d'allumage 428 alors que du carburant est injecté au moyen de ltin jecteur 423. I1 est manifeste que la chambre 421 a une forme qui lui permet de donner naissance à un mélange d'air et de carburant en turbulence, cette charge d'air et de carburant enflammée passant ensuite par-dessus le joint 414 lorsque ce dernier s'éloigne de la surface 415 en raison de la poursuite du mouvement orbital de élément de piston 402 (Fig. 19).L'élément du joint 414 de la surface 415 se produit en raison de la divergence de la surface externe 440 a de la cavité 440 suivant une direction radiale et extérieurement par rapport à l'axe 403; le joint ne peut suivre cette surface malgré le ressort qui le repousse vers l'extérieur du fait de la présence de 1'é pauaement 417. La charge enflammée passe ainsi dans l'air précédem- ment comprimé de la cavité 440 et dans la partie 450 située du côté droit de l'espace 412. L'injection de carburant dans la partie 450 de l'espace 412 est effectuée soit au moment du passage de la charge, soit bien peu de temps avant ce passage, au moyen de l'injecteur 422. Ainsi, la charge enflammée en turbulence provenant de la chambre 421 provoque rapidement l'allumage de la charge de carburant se trouvant dans la cavité 440 et la partie droite de l'espace 412. Tout l'espa- ce 412 augmente alors de volume en raison de la poursuite du mouvement orbital de l'élément de piston 402 pour déterminer le temps de détente du cycle du moteur. La soupape d'échappement 442 s'ouvre alors pour permettre l'évacuation des gaz enflammés se trouvant dans l'espace 412. I1 serait naturellement possible d'assurer un influx supplémentaire d'air dans la cavité 440 au moment du passage de la charge par-dessus le joint d'étanchéité 414.Comme c'est le cas pour le moteur décrit en regard de la Fig. 17 et du moteur décrit en regard des Fig. 1 et 2, la charge initialement enflammée dans la chambre 421 est utilisée pour engendrer ainsi un volume substantiel de gaz chauffés qui assure une combustion complète du fluide de travail dans une partie active de l'espace 412. tes moteurs décrits ne l'ont été naturellement qu'à titre explicatif, et il est manifeste que de nombreuses modifications pourraient y être apportées. En particulier, le moteur des Pig. 1 et 2 pourrait être modifié pour augmenter la longueur du temps de détente du moteur en prévoyant un clapet sur l'orifice d'échappement 98.Un tel clapet pourrait autre agencé de façon à demeurer fermé pendant une partie initiale importante du cycle de détente et pour s'ouvrir vers la fin de ce cycle. I1 pourrait par exemple avoir la forme réprésentée sur la fig. 20. Dans ce cas, l'orifice d'échappement 98 partant de la surface 50 du carter 16 s'étend jusqu'à une cavité cylindrique externe 511 du carter. Cette cavité contient un élément 512 formant clapet qui peut se présenter par exemple sous la forme d'un bloc de carbone cylindrique. Ce bloc est pourvu d'une série de conduits 516, dirigés vers l'extérieur, qui coincident avec des conduits semblables 98a constituant l'orifice d'échappement 98. Un joint 517 assure l'étanchéité de la périphérie de l'élément 512 dans la cavité 511 de façon que le gaz ne puisse sortir par l'orifice d'échappement 98 qu'en passant par les conduits 516. La surface externe de 11 élément 512 est en contact étanche avec une surface interne à peu près cylindrique 520 du carter 150 afin d'empocher la sortie du gaz par les conduits 516. Ce contact étanche est maintenu d'une façon permanente en raison des forces centrifuges qui tendent à entraîner cet élément vers l'esté- rieur Afin d'empêcher que les forces centrifuges n'aient un effet excessif, une paire de leviers à contrepoids 531 et 532 sont prévus. Ces leviers comportent des extrémités intérieures 531a et 532a qui sont montées suivant un montage du type à rotule dans des évidements ménagés dans la périphérie externe de l'élément 512, ainsi que des extrémités extérieures 531 et 532b qui sont munies de contrepoids. les leviers 531 et 532 sont articulés en des points intermédiaires sur des axes 531c et 532e montés dans une partie de paroi 550 du carter 16 entourant la cavité 511. Les forces centrifuges engendrées au cours de la rotation du moteur tendent à déplacer les extrémités à contrepoids 531b et 532b vers l'extérieur, entraînant ainsi les extrémités intérieures 531a et 532a dans un sens permettant de repousser l'élément de clapet vers l'intérieur. Par un choix approprié des contrepoids des extrémités extérieures des leviers, il est possible de faire en sorte que les forces ainsi engendrées annulent partiellement les forces qui tendent à entrat- ner l'élément 512 vers l'extérieur afin d'atténuer comme on l'a indiqué dessus les effets de la force centrifuge sur le carter 150. L'échappement des gaz par 11 orifice 98 ne peut intervenir que grâce aux conduits 516 lorsque ceux-ci coïncident avec un orifice de sortie 521.ménagé dans le carter 150. Cet orifice peut être ména gé à tout endroit voulu, par exemple pour assurer la sortie des gaz uniquement à la fin de chaque cycle de détente des gaz à l'intérieur d'une chambre 26 A et 26 B. Le moteur des Fig.Zet; 2 pourrait naturellement être également modifié en faisant en sorte que ce soit l'élément interne 14 qui tourne alors que le carter extérieur 16 demeurerait fixe. Dans ce cas, si lton voulait incorporer un clapet d'échappement, celui-ci pourrait se présenter simplement sous la forme d'un clapet rotatif qui pourrait par exemple se composer d'un élément cylindrique pouvant tourner en contact étanche dans un alésage cylindrique du carter 16 autour d'un axe parallèle à l'axe 51 et comportant une ouverture disposée transversalement à cet~ axe, ladite ouverture pouvant à certains moment s de la rotation du cylindre se trouver en coZincidence avec l'orifice d'échappement 98 ainsi qu'avec un orifice de sortie de la paroi de l'alésage cylindrique disposé vis-à-vis de 11 orifice 98. Ainsi, par un entraînement approprié du cylindre à une vitesse prédéterminée qui permettrait d'obtenir le réglage voulu de la période de rotation relative de l'élément interne 14, il serait possible d'assurer l'ouverture du clapet constitué par l'élément cylindrique à tout moment voulu. Le moteur des Fig. 1 et 2 pourrait être également modifié en augmentant le volume des cavités 68 et 74 par un accrote- sement du diamètre, par exemple, des parties de forme ovale C de ces cavités.Ceci permettrait de réduire le taux de compression de l'air dans lesdites cavités et ainsi d'atténuer les contraintes subies par le moteur, notamment dans les cas où les cavités sont sonmises à de fortes charges. S'il est prévu un clapet d'échappement, ce dernier pourrait être agencé de manière à permettre l'évacuation à un stade plutôt avancé de la phase de détente du cycle de combustion pour permettre l'utilisation des gaz d'échappement pour entraîner par exemple un turbo-compresseur. te mouvement des distributeurs 52 et 54 est dans le mode de ré- alisation décrit assuré par un effet de came des extrémités de ces distributeurs sur les surface 50 et 53. I1 est évident que cet agencement n'est pas indispensable, étant donné que des moyens internes peuvent être prévus pour l'actionnement du distributeur. Ainsi, par exemple, ce distributeur pourrait comporter une ouverture centrale dans laquelle serait introduite une came appropriée qui assurerait son entraînement dans un sens et dans l'autre. Cet agencement est particulièrement indiqué dans les cas où c'est L'élément interne 14 qui tourne, étant donné que la came pourrait dans ce cas entre une came fixe.Cet agencement permet également la modification des moyens assurant l'étanchéité des extrémités du distributeur sur la paroi externe 50. Par ailleurs, alors que le mouvement des joints d'étanchéité secondaires 120 et 122 est dans le mode de réalisation décrit effectué simplement grâce à un effet de came s'exerçant sur la surface 50 et à la charge d'un ressort, ces joints pourraient également être actionnés à l'aide d'une came appropriée. Le moteur des Fig. 1 et 2 utilise un ensemble de compresseur 23 qui est à peu près de la meme configuration que l'ensemble de combustion 21. Bien que, comme on l'a expli5Iue ceci présente un avantage sur le plan d'un bon équilibrage du moteur, ia compression pourrait évidemment être effectuée à l'aide de formes différentes de compresseurs qui sont bien connues. - REVRNI)ICATi0NS l-Moteur à combustion interne du type dans lequel la combustion est déclenchée dans une première charge de fluide de travail qui est ensuite mise en communication avec une charge de carburant qui en est auparavant au moins, presque totalement, séparée, pour assurer 11 allumage de cette seconde charge, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour provoquer de la turbulence dans la première charge au moment où se produit l'allumage de celle-ci. 2 - Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre de combustion du moteur comporte une cavité d'une configuration à peu près sphérique ou cylindrique, dans laquelle ladite première charge est enflammée, ladite cavité possédant une surface incurvée à peu près rentrante, et le moteur étant pourvu d'un conduit disposé tangentiellement qui communique avec ladite cavité et par lequel, au cours du fonctionnement du moteur, la première charge de fluide de travail est éjectée de façon à pénétrer dans la chambre et à venir frapper ladite surface en se mettant à décrire an mouvement de rotation provoquant ladite turbulence. 3 - Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un carter délimitant une chambre de combustion et un élément situé dans cette chambre, le carter et l'élément pouvant tourner relativement l'un à l'autre autour d'un axe longitudinal; ledit élément comportant un distributeur s'étendant longitudinalement et qui peut coulisser transversalement par rapport audit axe, ce distributeur comportant des surfaces longitudinales opposées qui sont en contact coulissant étanche avec une surface périphérique incurvée longitudinale sans fin de ladite chambre afin de diviser cette dernière en deux parties, une de chaque côté du distributeur, ces parties étant fermées par des éléments d'étanchéité d'extrémité axiaux associés à ladite chambre; ledit élément comportant deux cavités ouvertes sur sa surface périphérique externe sur les côtés respectivement opposés dudit distributeur, chacune d'elles étant ainsi associée avec chacune des parties de chambre; des moyens d'entrée et desor- tie étant prévus respectivement pour l'admission du fluide de travail dans la chambre et pour 1' échappement de ce fluide de cette chambre; le moteur étant agencé de telle façon qu'en cours de fonctionnement, le fluide de travail introduit dans une première portion d'une partie de chambre se trouve enflammé dans la cavité correspondant à laditepartie de chambre et ensuite transféré dans une seconde portion de ladite partie de chambre qui se trouve, au moins au moment de l'a- llumage, ou avant l'allumage, à peu près totalement séparée de toute communication avec ladite cavité en vue de l'allumage ultérieur d'une autre quantité de fluide de travail introduit dans ladite seconde portion. 4 - Moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit conduit comprend des rainures ménagées dans la périphérie de l'élément de manière que le fluide présent dans lesdites parties de chambre passe par l'une de ces rainures dans lacavité correspondante vers la fin du temps de compression du fluide de travail et avarit que n'ait lieu l'allumage d'une charge de fluide de travail. 5 - Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce qutil existe deux paires desdites rainures, une paire distincte de ces rainures se trouvant au voisinage de chacune des cavités, et les rainures de chaque paire convergeant vers la cavité correspondante à partir d'emplacements espacés axialement sur ledit élément. 6 - Moteur selon l1une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que deux rainures supplémentaires sont prévues dans la périphérie dudit élément, l'une s'étendant vers l'avant à partir de chacune des cavités pour assurer l'section de la matière de ladite cavité dans laquelle la combustion est en train d'avoir lieu, pour la faire pénétrer dans la portion correspondante de la seconde partie de chambre. 7 - Moteur selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que ledit élément est disposé dans le carter de telle façon que le deplacement minimal vers l'extérieur du distribu teur.à partir de la périphérie dudit élément au cours de ladite rotation relative est d'une faible amplitude par comparaison à la distance comprise entre les côtés opposés de ladite surface périphérique, mesurée sur des lignes passant par ledit axe. 8 - Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le jeu minimal compris entre l'élément et le carter en cours de rotation correspond à une valeur qui permet juste à ces pièces de fonctionner librement. 9 - Moteur selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que ledit distributeur s'étend transversalement à ladite chambre de manière à assurer un contact étanche avec ladite surface périphérique incurvée longitudinale sans fin de la chambre aux extrémités opposées du distributeur, ledit distributeur étant pourvu de parties s'étendant longitudinalement à ses côtés extérieurs, qui peuvent tourner par rapport au distributeur autour d'axes orientés d'une façon générale longitudinalement, lesdites parties constituant sur des portions extérieures lesdites surfaces longitudinales d'étanchéité. 10 - Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdites portions extérieures définissent des surfaces dont la courbure est dtune configuration complémentaire à celle des parties de la surface périphérique dont la courbure est la plus faible. 11 - Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'allumage pour enflammer le fluide de travail dans chacune desdites cavités, lesdits moyens d'allumage comprenant un dispositif d'allumage situé dans chacune desdites cavités. 12 - Moteur selon la revendication 11, caractérisé en ce que chacune des cavités s'étend longitudinalement suivant la direction de l'axe de rotation relative dudit carter et dudit élément et en ce que lesdits dispositifs d'allumage sont situés à l'une des extrémités de chaque cavité.