FR 2305598 A1 19761022 FR 7509282 A 19750325 L'invention est relative aux dispositifs de carburation pour moteurs à combustion interne alimentés par plusieurs carburateurs, cette désignation englobant aussi bien le cas où un moteur est alimenté par plusieurs carburateurs indépendants que celui où l'on a recours à au moins un carburateur multiple comportant plusieurs conduits d'admission. Dans de tels dispositifs, chacun des conduits d'admission est muni d'un organe d'étranglement principal disposé en aval d'un système de jaillissement de combustible généralement mélangé d'air, lesdits organes d'étranglement s'ouvrant simultanément et de la même valeur lorsqu'ils sont actionnés par le conducteur. Chacun des conduits d'admission alimente en mélange air/combustible un ou plusieurs cylindres du moteur, cette disposition permettant en particulier une répartition plus homogène du mélange fourni au moteur, ce qui est parfois nécessaire pour les moteurs à haute performance ou comportant un nombre important de cylindres. La plupart des dispositifs de carburation du genre cidessus défini comportent, sur chacun des conduits d'admission, un système de ralenti comprenant principalement un canal de ralenti alimenté en combustible émulsionné d'air, et débouchant dans le conduit d'admission en aval de l'organe d'étranglement principal; l'air nécessaire à la formation du mélange de ralenti est essentiellement fourni, d'une part par l'air passant au travers du passage laissé libre entre le conduit d'admission et l'organe d'étranglement principal dans sa position d'ouverture minimale, d'autre part par un canal d'air additionnel, amenant de l'air en aval de l'organe d'étranglement principal. Le réglage du mélange de ralenti admis dans chacun des conduits d'admission s'effectue en général d'une part avec une vis de richesse définissant une section de passage du canal de ralenti débitant le combustible (émulsionné d'air), d'autre part avec une vis d'air définissant une section de passage du canal d'air additionnel : on conçoit que, dans ces conditions, le réglage équilibré du mélange de ralenti pour l'ensemble des conduits d'admission est délicat, même lorsque les vis de richesse ont été préréglées en usine de façon à débiter des quantités égales de combustible dans les différents conduits d'admission et qu'elles sont munies de moyens évitant tout déréglage. Le brevet français l 271 260 demandé par la société de manderesse le 29 juillet 1960 décrit un dispositif de carburation du type ci-dessus défini qui comporte un organe de réglage commun d tous les carburateurs pour régler, dans chacun des carburateurs, le débit d'air primaire de ralenti circulant dans un canal d'air additionnel. Dans le dispositif décrit dans ce brevet, l'organe de réglage est constitué par une vis unique, placée sur une canalisation commune. Cette canalisation se divise, en aval de la section étranglée par la vis, en autant de canaux d'air additionnel qu'il y a de conduits d'admission à alimenter. Les vis de richesse ayant été préréglées comme indiqué ci-dessus, le complément d'air à fournir aux différents conduits d'admission est ajusté au moyen de la vis unique. Cette solution, si elle facilite le réglage du ralenti, présente des inconvénients : elle provoque une interaction entre les circuits des systèmes de ralenti et, si la quantité d'air de ralenti admise par l'un des canaux d'air additionnel diminue pour une raison quelconque (obstruction par un corps étranger, par exemple), les autres canaux d'air additionnel tendent à débiter davantage, ce qui accentue le défaut de fonctionnement du moteur. La présente invention vise à fournir un dispositif répondant mieux que ceux antérieurement connus aux exigences de la pratique, notamment en ce qu'il est exempt de l'inconvénient ci-dessus. Dans ce but, l'invention propose un dispositif dans lequel ledit organe de réglage commun modifie simultanément et de façon identique une section de passage étranglée dans tous les canaux d'air additionnels. Cet organe (pièce filetée par exemple) peut notamment régler les sections d'entrée d'air dans lesdits canaux d'air additionnels à partir d'une cavité cylindrique dans laquelle il est ajustable en position. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un dispositif qui en constitue un mode particulier de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère à la figure unique qui l'accompagne et représente une coupe verticale d'un carburateur inversé dont chacun des deux conduits d'admission alimente la moitié des cylindres d'un moteur à six cylindres, le système de ralenti comportant des canaux d'air additionnels commandés par une vis d'air unique. Le dispositif e carburation reprsent comprend ceux conduits d'admission et ia, mais pourrait comprendre un p us grand nombre de conduits d'admission faisant partie de carurateurs multiples ou de carburateurs simples. Chaque conduit d'admission comprend, d'amont en aval, une entrée d'air 2 ou 2a, un venturi 3 ou 3a à l'intérieur duouel débouche un système de jaillissement principal de combustible 4 ou 4a alimenté en combustible à partir d'une cuve 5 ou 5a à niveau constant N, et, enfin, un organe d'étranglement principal 6 ou 6a commandé par le conducteur, constitué par un papillon. Chacun des conduits d'admission 1 et la est relié, vers l'aval, à la moitié des cylindres du moteur par l'intermédiaire d'une tubulure d'admission 7, les deux parties de la tubulure ainsi définies étant reliées par un canal d'équilibrage 8 dont la présence n'est toutefois pas indispensable. Le système de ralenti équipant le conduit 1 comprend un canal de ralenti i O communiquant -vers l'amont, d'une part avec l'entrée d'air 2 par l'intermédiaire d'un orifice calibré il , d'autre part avec la cuve à niveau constant 5 par un conduit 12 muni d'un orifice calibré 13; - vers l'aval avec une chambre 14 qui débouche dans le conduit 1 par l'intermédiaire d'un orifice calibré 15. La section de passage entre le canal de ralenti 10 et la chambre 14 est commandée par une vis de richesse 16, freinée par un ressort 17. En outre, le canal de ralenti 10 peut communiquer avec le conduit d'admission 1 par un ou plusieurs orifices tels que 18, dits de progression, situés de façon à passer d'amont en aval du papillon 6 lorsque celui-ci est ouvert à partir de la position d'ouverture minimale dans laquelle il est représenté sur la figure unique. L'air complémentaire nécessaire pour ajuster la richesse du mélange de ralenti est débité au travers d'un canal d'air additionnel 19 qui débouche en aval dans la chambre 14 et, en amont, à l'atmosphère (ou dans l'entrée d'air 2 du conduit d'admission) par l'intermédiaire d'un organe de réglage 20. Le conduit la est équipé d'un système de ralenti identique à celui du conduit 1 dont les composants sont indiqués sur la figure unique par les mêmes numéros de référence, affectés de l'indice a 'orsane e réglage 20 suivant l'invention est unique. . il est constitué d'un corps 21 à l'intérieur duquel est -,énac-e une cavité cylindrique 22 traversant le corps 21 de nart en part. Des conduits 23 et 23a débouchent dans la cavité 22 respectivement par des orifices 24 et 24a, de mêmes sections et dispo- sés au même niveau dans la cavité 22. Ces conduits 23 et 23a sont reliés respectivement aux canaux d'air additionnel 19 et 19a au moyen d'embouts 25 et 25a. Dans la cavité cylindrique 22 est logée une pièce en forme de vis 26, dont une partie filetée est engamée dans une partIe taraude de la cavité cylindrique 22. La partie terminale cylin dorique lisse 27 de cette vis 26 coulisse à frottement doux à l'in térieur de la partie de la cavité 22 où débouchent les orifices 24 et 24a de manière telle que la position de l'extrémité de la vis 26 commande les sections de passage entre la cavité 22 et les conduits 23 et 23a. Enfin, la vis 26 est freince par un ressort 28. On fait avantageusement en sorte que les pertes de charge entre l'orifice 24 et l'endroit où débouche le canal d'air additionnel 19 dans la chambre 14 d'une part, et les pertes de charge entre l'orifice 24a et l'endroit où débouche le canal d'air additionnel 19a dans la chambre 14a d'autre part, soient les mêmes : on peut pour cela constituer le système de façon entièrement symétrique. si ce n'est pas possible, on peut prévoir sur l'un des trajets une perte de charge localise ajustable pour équilibrer les pertes de charge totales. On s'arrangera par ailleurs pour que la section droite de la cavité cylindrique 22 soit grande par rapport la somme oes sections droites des orifices 24 et 24a, de façon à obtenir une perte de charge minimale. L'ensemble étant ainsi constitué, on effectuera le réglage du ralenti de la façon suivante. Dans haque conduit d'admission, on règle (par exemple en utilisant un débitmètre) les vis de richesse 16 et 16a de manière à obtenir pour le ralenti, lorsque les papillons 6 et 6a sont à l'ouverture minimale, un même mélange légèrement trop riche pour le fonctionnement normal du ralenti. Pour faire ce réglage, on obture l'arrivée d'air par les canaux d'air 19 et 19a. Ce réglage préliminaire étant fait, on ie rend inviolable en disposant sur les vis de richesse 16 et 16a des moyens inter disant toute action de l'utilisateur; on pourra par exemple munir les têtes des vis de richesse de dispositifs du genre décrit dans la demande de brevet d'invention n" EN 74 37755 de la demanderes- se. Le combustible émulsionné d'air débité au travers du canal de ralenti 10 ou iOa dans le conduit d'admission 1 ou la et l'air passant d'amont en aval du papillon 6 ou 6a r-ar le passage laissé libre entre la paroi du conduit 1 ou 1 a et le papillon 6 ou 6a formant un mélange légèrement trop riche, il suffira, pour rétablir une richesse normale, d'introduire un peu d'air par l'in termédialre des canaux d'air additionnel 19 et 19a : ce ce résultat sera obtenu en dévissant légèrement la vis 26 ce qui aura pour effet d'établir simultanément des sections de passage identiques pour les orifices 24 et 24a et de fournir la quantité d'air additionnel nécessaire à chacun des conduits d'admission. On voit immédiatement qu'une obstruction accidentelle de l'un des canaux d'air additionnel est sans effet sur la quantité d'air débité par l'autre canal : le dispositif suivant l'invention remédie bien à l'inconvénient mentionné plus haut. REVENDICATIONS Dispositif de carburation pour moteur a combustion interne alimenté par plusieurs carburateurs, un organe de réglage commun à tous les carburateurs étant prévu pour régler, dans chacun des ca-izurateurs, le débit d'air primaire de ralenti circulant dans un canal d'air additionnel du carburateur, caractérisé en ce que ledit organe de réglage commun modifie simultanément et de façon identique une section de passage étranglée dans tous les canaux à'air additionnels. 2. Dispositif de carburation suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit organe de réglage règle les sections d'entrée d'air dans lesdits canaux d'air additionnels à partir à'une cavité cylindriaue dans laquelle il est ajustable en position. 3. Dispositif de carburation suivant la revendication 2, caractérisé en ce que ledit organe de réglage commun est constitué par une pièce filetée vissée dans ladite cavité, et en ce que les entrées des canaux d'air additionnels sont réparties régulièrement autour de l'axe de ladite cavité, dans un même plan oerpen- diculaire à l'axe de façon à être étranglées de la même façon par l'extrémité de la pièce filetée.