FR 2306856 A1 19761105 FR 7511022 A 19750409 La présente invention concerne d'une manière générale les circuits de freinage, et vise plus particulièrement ceux de ces circuits de freinage qui, destinés à équiper un véhicule automobile, comportent, interposé sur le circuit hydraulique reliant un organe de freinage à son organe de commande, un modulateur commandé par un organe électrique sur le circuit d'alimentation duquel est interposé un interrupteur commandé, lui-même piloté par un capteur de vitesse sensible å la vitesse de rotation de la roue intéressée par ledit organe de freinage. Cette disposition, communément dite "antibloqueurn permet ainsi qu'on le sait d'éviter, lors d'un freinage, le blocage intempestif de la roue ainsi contrôlée, En effet, lorsque la vitesse de rotation de cetterouetend à s' annuler, ie capteur de vitesse associé à cette roue commande la mise en service du modulateur interposé sur le circuit hydraulique reliant l'organe de freinage correspondant à son organe de commande, ce qui conduit à isoler au moins momentanément cet organe de freinage de son organe de commande, et partant, à limiter à une valeur déterminée l'effort de freinage dont est l'objet la roue ainsi contrôlée. En pratique, 1 t intervention du capteur de vitesse sur l'organe électrique de commande du modulateur interposé sur le circuit hydraulique d'un organe de freinage se fait par l'interme- diaire d'un bloc logique faisant office de calculateur, et l'interrupteur commandé interposé sur l'alimentation de cet organe électrique est un transistor de puissance. Ainsi un dispositif antibloqueur met en oeuvre un certain nombre de constituants susceptibles d'être à l'origine de diverses pannes de fonctionnement, soit directement, en raison d'une défectuosité susceptible de les affecter individuellement, soit indirectement, en raison d'une défectuosité susceptible d'affecter les conducteurs électriques qui les desservent, par exemple une rupture ou une mise à la masse intempestive de ces conducteurs. I1 apparaît donc qu'il est souhaitable de contrôleur périodiquement le bon état de fonctionnement d'un circuit de freinage équipé d'un dispositif antibloqueur, et la présente invention a -précisément pour objet un disposit % de surveillance permettant un contrôle systématique d'un tel cW cuit de freinage. Globalement, les défectuosités susceptibles d'affecter, soit directement ou indirectement, les composants d'un dispositif antibloqueur équipant un circuit de freinage conduisent à deux sortes de pannes. I1 peut tout d'abord y avoir des situations suivant laqueLes le dispositif antibloqueur étant en permanence en action l'organe de freinage concerné est en permanence isolé de son organe de commande ce qui en pratique met hors circuit cet organe de freinage, et donc prive de tout frein la roue normalement contrôlée par celui-ci. Cette situation, particulièrement dangerause, peut aussi bien se produire en période de freinage qu'en dehors de tout freinage. I1 peut également y avoir des situations suivant lesquelles le dispositif antibloqueur est empêché d'intervenir ou n 'inter- vient pas, malgré que son intervention serait normalement nécessaire. De telles situations, qui sont au moins apparemment moins redoutables que les précédentes, puisque, même en l'absence de dispositif antibloqueur le potentiel de freinage du circuit de freinage intéressé demeure, deviennent cependant inacceptables lorsque, et c'est le cas sur les véhicules automobiles, plusieurs circuits de freinage sont en cause, une seule des roues d'un tel véhicule pouvant être privée isolément du dispositif antibloqueur contrôlant son circuit de freinage, et cette roue pouvant dès lors arriver isolément au blocage lors d'un freinage, au détriment de la tenue de route du véhicule concerne. De surcroît de telles situations ne peuvent être détectes que lors d'un freinage, puisque c'est l'absence de disposition antibloqueur lors d'un tel freinage qui les caractérise. Le disppsitif de surveillance pour contrôle du fonctionnement d'un circuit de freinage suivant l'invention permet avantageusement de contrôler le bon état de fonctionnement d'un tel circuit de freinage à l'égard des deux types génériques de panne succinctement analysés ci-dessus, quelles que soient la nature et les caractéristiques individuelles des composants du disposée tif antibloqueur équipant ce circuit de freinage. Le dispositif de surveillance suivant l'invention, qui est destiné au contrôle du fonctionnement d'un circuit de freinage entre l'organe de commande et l'organe de freinage duquel est interposé un modulateur commandé par un organe électrique sur le circuit d'alimentation duquel est interposé un interrupteur commandé piloté par un capteur de vitesse sensible à la vitesse de rotation d'une roue intéressée par ledit organe de freinage, est d'une manière générale caractérisé en ce qu'il comporte, en combinaison, d'une part un bloc de simulation de freinage qui est commandé par une horloge et auquel est asservi un interrupteur commandé interposé entre ledit capteur de vitesse et ledit bloc logique, et d'autre part un bloc d'alarme qui est commandé par un bloc de surveillance sensible au niveau de tension d'un point choisi du circuit d'alimentation de l'organe électrique commandant ledit modulateur, dit ci-après point de test. Ainsi, d'une part le bloc de surveillance contrôle en permanence, c'est-à-dire aussi bien entre les freinages qu'au cours d'un freinage, la normalité du circuit électrique de l'organe électrique commandant le modulateur interposé sur le circuit hydraulique de l'organe de freinage concerné, et d'autre part, le bloc de simulation qui lui est associé, recrée périodiquement, en pratique en dehors des périodes de freinage, en réponse à l'horloge qui le pilote, une situation électrique analogue à celle d'un freinage suffisamment accentué pour conduire aux conditions correspondant normalement à la mise en service du dispositif antibloqueur, le bon fonctionnement de l'organe électrique commandant la mise en oeuvre du modulateur de celui-ci étant alors contrôlé par le bloc de surveillance, comme ci-dessus. SuXvånt une première forme de réalisation le bloc de simulation comporte un monostable dont l'entrée reçoit les impulsions de l'horloge associée et dont la sortie pilote d'une part l'interrupteur commandé interposé entre le capteur de vitesse et le bloc logique contrôlant le circuit de freinage concerné, et d'autre part une porte recevant par ailleurs le niveau de tension du point de test, la sortie de ladite porte étant reliée à l'entrée du bloc d'alarme, parallèlement à la sortie du bloc de surveillance. Ainsi le bloc de simulation est apte à agir directement luimême sur le bloc d'alarme, lorsque le niveau de tension au point de test lors d'une simulation de freinage n'est pas convenable. S'agissant d'un dispositif de surveillance appliqué à la surveillance d'une pluralité de circuits de freinage, comme c' est le cas sur un véhicule automobile, la porte contrôlant l'intervention directe du bloc de simulation sur le bloc d'alarme reçoit en parallèle sur ses entrées les niveaux de tension des points de test de ces divers circuits de freinage, en sorte qu'il suffit qu'il y ait un seul de ces circuits de freinage en défaut pour déclencher la mise en oeuvre du bloc d'alarme. De préférence dans ce cas, pour éviter un déclenchement intempestif de ce bloc d'alarme aux vitesses du véhicule suffisamment faibles pour se situer en deça du seuil de vitesse auquel les capteurs de vitesse sont susceptibles par construction d'être sensibles, des dispositions sont prises pour interdir toutes simulations de freinage en deça d'une vitesse minimale considérée comme critique. Par exemple horloge pilotant le bloc de simulation comporte dans ce but un contact électrique établi en dérivation aux bornes d'un condensateur et soumis à un accéléromètre, et un détecteur de seuil de tension également établi aux bornes dudit condensateur, qui forme ainsi un intégrateur. Ainsi, une simulation de freinage ne peut être déclenchée que pour autant que l'accélération du véhicule concerné dépasse pendant un temps déterminé une valeur déterminée, ce qui d'une part interdit, comme souhaité, les simulations de freinage aux faibles vitesses du véhicule, et d'autre part interdit également, comme il est également souhaitable, de telles simulations de freinage pendant un freinage réel. Suivant une deuxième forme de réalisation le bloc de simulation du dispositif de surveillance suivant l'invention est adapté à intervenir systématiquement cycliquement sur l'interrupteur controlé qu'il pilote, sous le contrôle, d'une part, en amont, d'un élément d'entrée recevant le niveau de tension du point de test, cet élément d'entrée formant éventuellement un élément de comparaison recevant en parallèle les niveaux de tension des points de test de chacun des circuits de freinage à surveiller lorsqu'une pluralité de tels circuits est à surveiller, et d'autre part, en aval, d'un élément de sortie comportant une porte recevant par ailleurs un niveau de tension contrôlé par un interrupteur soumis à la commande de freinage. Dans ce cas le dispositif de surveillance suivant l'invention est avantageusement affranchi des sujetions dues à la vitesse du véhicule, toutes simulations de freinage restant cependant interdites au cours d'un freinage réel : le bloc de simulation se met en oeuvre de lui-même sur un défaut, même fugitif, constaté par son élément d'entrée formant éventuellement élément de comparaison, et le processus de simulation de freinage qu'il assure alors se renouvelle de lui-même cycliquement autant de fois que le défaut demeure présent à l'entrée dudit élément d'entrée, une horloge demeurant par ailleurs susceptible comme précédement de déclencher périodiquement en dehors des périodes de freinage a mise en oeuvre de ce bloc de simulation. Seul dans ce cas le bloc de surveillance associé est à même de déclencher la mise en oeuvre du bloc d'alarme. De préférence, dans tous les cas, un tel bloc de surveillance comporte de préférence un intégrateur. Ainsi, un tel bloc de surveillance peut avoir individuellement un temps de réponse suffisant pour que ne soient pas pris en compte les changements état fugitifs et non répétitifs des conditions d'ensemble du circuit de freinage, dûs par exemple au passage d'une roue du véhicule concerné sur un obstacle, ce qui évite avantageusement tout déclenchement intempestif du bloc d'alarme pour des conditions aussi transitoires n'ayant ras d'incidence particulière sur le fonctionnement de l'ensemble. De préférence, un tel intégrateur comporte un condensateur, dont la charge et la décharge se font de préférence à courant constant et dont la constante de temps à la charge est avantageusement différente de la constante de temps à la décharge. La constante de temps à la charge de ce condensateur permet d'adapter l'ensemble à la durée maximale considérée comme normale pour un défaut fugitif et donc de faire la discrimination souhaitée entre ce qui est un défaut fugitif à écarter et un défaut réel à prendre en compte. La constante de temps à la décharge du condensateur permet par contre d'adapter l'ensemble au taux cyclique d'intervention du dispositif antibloqueur lors-d'un freinage, les conditions de fonctionnement de ce dispositif antibloqueur n' étant considérées comme normales que lorsque ce taux est inférieur à une valeur déterminée. Le dispositif de surveillance suivant l'invention se prête ainsi à une grande souplesse de mise en oeuvre et à une grande sécurité de fonctionnement. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, à titre d'exemple, en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels la figure 1 est un schéma d'un circuit de freinage équipé d'un dispositif antibloqueur la figure 2 est un bloc diagramme illustrant l'intervention de ce dispositif antibloqueur la figure 3 est un bloc diagramme d'un dispositif de sur veillance suivant 11 invention la figure 4 est un schéma plus détaillé des divers composants de ce dispositif de surveillance la figure 5 est un schéma d'un des éléments particuliers de ce dispositif de surveillance la figure 6 est un bloc diagramme illustrant le fonctionnement de l'élément représenté à la figure 5, lors d'un freinage réel la figure 7 est un bloc diagramme analogue à la figure 6, pour le fonctionnement de l'élément représenté à la figure 5 en dehors des périodes de freinage réel la figure 8 est un bloc diagramme illustrant le fonctionnement d'ensemble des divers composants du dispositif de surveillance suivant l'invention la figure 9 est un schéma reprenant une partie de celui représenté à la figure 4 et concerne une variante de réalisation la figure 10 est un bloc diagramme analogue à celui de la figure 3 et concerne une autre variante de réalisation du dispositif de surveillance suivant l'invention la figure Il est un bloc diagramme d'un des éléments principaux de cette variante la figure 12k est un schéma de détail relatif à l'un des composants de cet élément la figure 12B est constituée par la table de vérité de ce composant les figures 13A-13B, 14A-14B, 15A-15B, 16A-16B, 17A-17B, 18A-18B, sont constituées par des vues semblables à celles des figures 12A-12B, respectivement, et se rapportent à d'autres composants de l'élément de la variante de réalisation illustré par la figure 11 ; les figures 19 et 20 sont deux diagrammes synthétiques illustrant le fonctionnement de cette variante de réalisation. A la figure 7, on reconnaît un circuit de freinage à dispositif antibloqueur du type de ceux équipant usuellement les véhicules automobiles. Sur cette figure 1, on a représenté en 10 l'arbre d'une des roues de ce véhicule et en Il l'organe de freinage qui lui est associé. Dans l'exemple représenté cet organe de freinage Il est un frein à disque, c'est-à-dire un frein susceptible d'agir sur un disque 12 solidaire en rotation de l'arbre 10 de la roue à freiner. L'organe de freinage Il est, par un circuit hydraulique 13, relié å un organe de commande 14 comportant dans 1' exemple représenté un maître cylindre 15 soumis à l'action d'une pédale de freinage 16 à la disposition de l'usager. Sur le circuit hydraulique 13 reliant l'organe de freinage il à son organe de commande 14 est interposé un modulateur 17, c'est-à-dire un organe susceptible d'interrompre ce circuit hydraulique et donc d'isoler l'organe de freinage 11 vis-à-vis de son organe de commande 14. lie modulateur 17 est commandé par un organe électrique 18, en pratique un électro-aimant, sur le circuit d'alimentation 19 duquel est interposé un interrupteur commandé 20, en pratique un transistor de puissance. Par l'intermédiaire d'un bloc logique 21 formant un calcula teurt cet interrupteur commandé 20 est piloté par un capteur de vitesse 22 sensible à la vitesse de rotation de l'arbre 10 å contrôler. Ces dispositions "antibloqueur appliquées ci-dessus à titre d'exemple à une roue unique sont bien connues par elles-mêmes et ne seront donc pas décrites en détail ici. Il suffira de rappeler, en référence au diagramme de la figure 2, que lorsque la vitesse de l'arbre 10 relevée par le capteur de vitesse 22 tombe en-dessous d'un seuil déterminé le bloc logique 21 formant calculateur délivre une impulsion de commande 23, ligne I de la figure 2, propre à assurer la conduction de l'interrupteur commandé 20 par ailleurs normalement bloqué, et donc l'alimentation électrique de l'organe électrique 18 commandant le modulateur 17 pendant une duree égale à celle de cette impulsion de commande, et, par là, la mise en action de ce modulateur 17 pendant cette même durée, ligne II de la figure 2. ainsi donc, lors d'un fonctionnement normal du dispositif antibloqueur constitué par le modulateur 17 et les éléments qui le commandent, la tension au collecteur du transistor de puissan ce constituant l'interrupteur commandé 20 passe-d'un premier niveau, défini-par exemple comme étant un niveau 1, à un deuxième niveau, défini par exemple comme étant un niveau 0, inférieur au précédent. En pratique le niveau 1 correspond au potentiel de la source électrique susceptible d'alimenter 1'électro-aimant 18, tandis que le niveau 0 correspond à la tension résiduelle collecteur émetteur du transistor de puissance 20. Comme exposé ci-dessus, toutes les défectuosités pouvant malencontreusement affecter le transistor de puissance 20, le bloc logique 21, le capteur de vitesse 22, et les divers conducteurs électriques qui en dépendent, conduisent globalement à deux situations l'une pour laquelle le potentiel du collecteur du transistor de puissance 20 reste en permanence au niveau 0, ce qui correspond à une intervention permanente du modulateur 17, l'autre pour laquelle ce potentiel reste en permanence au niveau 1, ce qui correspond à une mise hors circuit permanente de ce modulateur 17. Suivant une caractéristique du dispositif de surveillance objet de la présente invention, l'une des bornes de l'électro- aimant 18 commandant l'intervention du modulateur 17, celle 25 de ces bornes reliant cet électro-aimant au transistor de puissance 20 dans l'exemple représenté, est choisie comme point de test propre à permettre, par contrôle du niveau de potentiel en ce point, le bon état de fonctionnement de ce modulateur et donc du dispositif antibloqueur auquel il appartient. Dans l'exemple de réalisation illustré par la figure 3, l'invention est supposée être appliquée à un véhicule équipé, pour ses quatre roues, de quatre circuits de freinage indépendants, chacun de ces circuits de freinage comportant un dispositif antibloqueur. A la figure 3, qui ne concerne que la partie électrique d'un tel dispositif, on a utilisé, pour désigner les mêmes éléments, les mêmes références numériques que celles utilisées ci-dessus en référence à la figure 1, ces références numériques étant affectées des lettres A, 3, C, D suivant les roues concernées. Le dispositif de surveillance suivant l'invention représenté à la figure 3 comporte d'une manière générale, en combinaison, d'une part un bloc de simulation 26, qui est commandé par une horloge 27 et auquel sont asservis des interrupteurs commandés 28A, 28B, 28C, 28D interposés entre les capteurs de vitesse 22A, 22B, 22O et 22D et les blocs logiques formant calculateur 21A, 21B, 21C et 21D correspondants, et d'autre part un bloc d'alarme 29 qui est commandé par un bloc de surveillance 30 sensible au niveau de tension des points de test 25A, 25B, 25C et 25D appartenant, comme décrit ci-dessus, aux circuits d'alimentation des électro-aimants 18A, 183, 18C et 18D concernés. Le bloc d'alarme 29 pilote un interrupteur 31 interposé sur le circuit général d'alimentation électrique des divers électroaimants 18A, 18B, 18C et 18D. Dans l'exemple représenté, et tel que décrit plus en détail ci-après, le bloc de simulation 26 reçoit, comme le bloc de surveillance 30, les niveaux de tension aux points de test 25A, 253 25C et ?5D, et ces deux blocs reçoivent par ailleurs, comme schématisé en 32, un niveau de tension contrôlé par un interrupteur soumis à la commande de freinage, par exemple à la pédale 16 dans 1' exemple représenté. Un tel interrupteur se trouve explicité en 33 à la figure 4. Comme il est également explicité sur cette figure 4, le bloc de simulation 26 comporte un premier monostable 34 dont l'entrée reçoit les impulsions délivrées par 11 horloge 27 associée, et dont la sortie, par l'intermédiaire d'une porte WAND 35 et d'une diode inverseuse 36, pilote notamment les interrupteurs commandés 28A, 28B, 28O et 28D interposés respectivement entre les capteurs de vitesse 22Â, 223, 22C et 22D et les blocs logiques correspondants. Dans la forme de réalisation représentée, de tels interrupteurs commandés 28A, 28B, 28C, 28D sont chacun constitués par un transistor à effet de champ et ils sont conjointement précédés par un étage amplificateur 38 suivi d'un étage d'adaptation de niveau 39. Dans l'exemple représenté également l'horloge 27 pilotant le bloc de simulation 26 est constituée par un contact électrique 40 contrôlant l'application d'un niveau de tension déterminé à l'entrée de ce bloc de simulation et soumise à un organe à mise en oeuvre aléatoire, la commande de changement de vitesse du véhicule concerné par exemple (non représentée). La porte 35 interposée sur la sortie du mono stable 34 reçoit conjointement sur son autre entrée le niveau de tension contrôlé par l'interrupteur 33 soumis à la commande de freinage du véhicule Parallèlement aux interrupteurs commandés 28A, 28B, 28C et 28D le monostable 34 pilote, par l'intermédiaire d'une porte NAND 42, une porte NOR 43 qui reçoit par ailleurs, par l'intermédiaire d'une porte NOR 44, les niveaux de tension aucpointsde test 25A, 25B, 25C et 25D. La sortie de la porte NOR 43 est reliée à l'entrée du bloc d'alarme 29, parallèlement à la sortie du bloc de surveillance 30 Entre la sortie du premier mono stable 34 du bloc de simulation 26 et la porte NOR 43 qutil pilote est interposé un deuxième mono stable 45 de durée de temporisation inférieure à celle du monostable 34, la sortie de ce deuxième monostable 45 étant reliée à l'une des entrées de la porte NARD 42 qui est située en amont de la porte NOR 43. L'autre entrée de cette porte WAND 42 est par ailleurs reliée à la sortie du premier monostable 34, par l'intermédiaire de la porte NOR 35. La diode inverseuse 36 prévue à la sortie du premier monos- table 34 constitue des moyens d'inversion entre celui-ci et le deuxième monotable 45, ou plus précisément entre la liaison directe constituée entre la porte NOR 35 et la porte NAND 42 et la liaison comportant le deuxième mono stable 45 entre ces mêmes portes. Dans l'exemple de réalisation représenté, les circuits de freinage associés chacun respectivement aux différentes roues du véhicule, sont, pour le bloc de surveillance 30, associés par essieu Ce bloc de surveillance 30 comporte donc ainsi une-première porte d'entrée NAND 47 recevant en parallèle sur ses entrées les niveaux de tension des points de test 25A, 25B associés par exemple aux roues avant du véhicule, et une deuxième porte d'entrée NAND 471 recevant en parallèle sur ses entrées les niveaux de tension des points de test 25C, 25D associés par exemple aux roues arrière du véhicule. Pour l'essieu avant du véhicule le bloc de surveillance 30 comporte deux intégrateurs 48F, 48HF montés en parallèle sous le contrôle chacun d'une porte NAND 49F, 49rif, respectivement, qui reçoit d'une part les niveaux de tension des points de test 25A, 25B en provenance de la porte d'entrée 47 correspondante, et d'autre part le niveau de tension contrôlé par l'interrupteur 33 soumis à la commande de freinage, une diode d'inversion 50 étant en outre prévue entre cet interrupteur 33 et l'une des portes 49F 49HF. Ainsi qutil est aisé de le comprendre cette diode d'inversion constitue des moyens d'inversion de polarité à entrée des deux intégrateurs 48F, 4811F concernés. Des dispositions semblables sont adoptées pour l'essieu arrière du véhicule : deux intégrateurs 48'S et 48'HF sont montés en parallèle sous le contrôle de portes 39ZD 49'F et 49'HF, les dites portes recevant d'une part les niveaux de tension aux points de test 25C, 25D correspondants en provenance de la porte d'entrée 47', et d'autre part les niveaux de tension contrôlés par l'interrupteur 33. lies sorties des intégrateurs 48F, 48HF, 48'F et 48'HF sont reliés en parallèle, par l'intermédiaire chacun d'une diode d'isolement 52 évitant toute inter-réaction entre ces intégrateurs, à l'entrée du bloc d'alarme 29, parallèlement à la sortie de la porte 43 contrôlée par le bloc de simulation 26. L'un quelconque des intégrateurs 48F, 48lIE, 481F, 48'HF est représenté isolément à la figure 5. Il s'agit à titre d'exemple de l'intégrateur 48F. Un tel intégrateur comporte un condensateur 54 monté aux bornes d'une source de courant continu 55 par l'intermédiaire d'un transistor 56 dont la polarisation du circuit de base 57 est telle qu'il est toujours conducteur. Cette disposftion permet une charge du condensateur 54 à courant constant permanente. La constante de temps correspondant à la charge du condensateur 54 est contrôlée par une résistance 58 placée sur l'émetteur du transistor 56. En dérivation aux bornes du condensateur 54 est établi un transistor 60 dont la polarisation du circuit de base 61 dépend du niveau de tension présent à l'entrée de l'intégrateur en provenance de la porte NAND 49F correspondante, et donc des niveaux de tension aux points de test 25A, 2533. Au repos le transistor 60 est normalement saturé et donc conducteur ce qui empêche la charge du condensateur 54. En fait, de manière plus précise, le transistor 60 assure au repos une décharge du condensateur 54 plus rapide que la charge de ce condensateur que continue par ailleurs d'assurer le transistor 56. La constante de temps relative à cette décharge est notamment déterminée par une résistance 62 prévue sur l'émetteur du transistor 60. yar construction les constantes de temps de charge et de décharge du condensateur 54, déterminées respectivement par les résistances 58 et 62, sont faites différentes, la constante de temps à la décharge étant inférieure à la constante de temps à la charge. L'intégrateur 48F comporte enfin un détecteur de seuil de t-ension établi aux bornes du condensateur 54. Dans l'exemple représenté, ce détecteur de seuil de tension est constitué par un transistor unijonction 63 dont l'une des bornes constitue la sortie de l'intégrateur. L'intégrateur 4811F a une constitution analogue à celle de l'intégrateur 48F décrit ci-dessus, mais les constantes de temps à la charge et à décharge des condensateurs mis en oeuvre dans ces intégrateurs sont différentes d'un de ces intégrateurs à 1' autre. Pour l'intégrateur 48F, qui entre en action pendant les-pe- riodes de freinage, ainsi qu il apparaîtra ci-après, ces constantes de temps sont respectivement plus courtes que celles correspondantes de l'intégrateur 4811F qui entre en action, quant à lui, en dehors des périodes de freinage. Quant aux intégrateurs 48'F 48'HF ils ont respectivement une constitution analogue à celle des intégrateurs 48F et 8HF. Le bloc d'alarme 29 comporte essentiellement une bascule à mémoire d'accrochage, c'est-à-dire une bascule de type SR. Ainsi qu'on le sait une telle bascule ne revient pas à son état initial lorsqu'elle a basculé une première fois de cet état initial vers son deuxième état. Dans l'exemple représenté, et de manière connue en soi, cette bascule 65 est constituée par deux portes de type NOR convenablement montées. Dans l'exemple représenté également le bloc d'alarme 29 contrôle la polarisation de base d'un transistor 66 interposé sur l'alimentation électrique d'une part d'un relais 67 et d'autre part d'un voyant lumineux 68, et ce relais 67 pilote lui-même l'interrupteur électrique 31 interposé sur le circuit général d'alimentation électrique des électro-aimants 18A, 18B, 18C et 18D contrôlant les modulateurs interposés sur les divers circuits de freinage concernés. On se reportera maintenant aux figures 6 et 7 qui illustrent le fonctionnement du bloc de surveillance 30 pris isolément. On supposera tout d'abord, en référence à la figure 6, que le véhicule concerné est en cours de freinage. Comme exposé ci-dessus, si un tel freinage est suffisamment accentué, il peut conduire à des conditions pour lesquelles, l'une quelconque des roues du véhicule étant proche du blocage, le modulateur interposé sur son circuit ae freinage entre en action. Pour cette roue, le niveau de tension au point de test passe, ainsi qu'on l'a vue en référence à la figure 2, du niveau 1 au niveau 0. Il en est de même alors pour le niveau de tension à l'entrée de l'intégrateur 48F, 48'F correspondant du bloc de surveillance 30, ligne 6A de la figure 6. Comme exposé ci-dessus en référence à la figure 5, le passage de la tension à l'entrée d'un intégrateur du bloc de surveillance 30 de son niveau 7 à son niveau O provoque le blocage du transistor 60 de cet intégrateur, ce qui autorise la charge du condensateur 54 de celui-ci, ligne 6B de la figure 6. La charge du condensateur 54 de l'intégrateur concerné se poursuit polar autant que la tension à l'entrée dudit intégrateur demeure au niveau 0. que que cette tension passe nouveau au niveau 1, le tran- sistor 60: se trouve à nouveau saturé, ce qui déclenche la décharge du condensateur 54. Si, à l'issue de la charge du condensateur 545 la tension aux bornes de celui-ci n'a pas atteint la valeur de seuil propre à déclencher la conduction du transistor unijonction 63, la tension à la sortie de l'intégrateur concerné demeure au niveau 0, ainsi que l'illustre la partie de gauche de la ligne 6C de la figure 6. La constante de temps à la charge du condensateur 54 d'un tel intégrateur est choisie de manière à ce que le temps nécessaire pour que la charge de ce condensateur atteigne le niveau de seuil déclenchant la conduction du transistor unijonction 63 soit supérieure à la durée considérée comme maximale d'un quelconque défaut fugitif à écarter. Si par contre la durée de charge du condensateur 54 est suf fisante pour que la tension aux bornes de celui-ci atteigne le niveau de seuil pour lequel le transistor unijonction 63 devient conducteur, ce condensateur se de charge brusquement à travers ce transistor, et, du fait de la conduction de celui-ci, il apparaît sur la borne de sortie de l'intégrateur concerné, une pointe de tension, comme figurée sur la partie de droite de la ligne 6C de la figure 6. Cette pointe de tension provoque le basculement irréversible de la bascule 65 constitutive du bloc d'alarme 29 de son état O à son état 1, ligne 6D de la figure 6. Le transistor 66 piloté par le bloc d'alarme 29 devient conducteur ce qui d' rt r qtue l'allumage du voyant lumineux 68 et d'autre pars assure - cimentation du relais 67. Par l'interrupteur 31 qu'il pilote, le relais 67 coupe alors de manière définitive l'alimentation électrique des électroaimants 18A, 18B, 18C, 18D, controlant les modulateurs interposés sur les divers circuits de freinage du véhicule concerné. En fait, lors du freinage d'un tel véhicule, il y a cycliquement, sous le contrôle des capteurs de vitesse correspondants, une excitation des divers électro-aimants 18A, 18B, 18C, 18D, suivie d'une interruption d'esc -tion de ceu--t-c Autrement dit il y a cycliquement, lors d'un freinage, une succession de niveau 1 et ae niveau 0 @@@ points de test des di- vers circuits de freinage intéressés. Le fonctionnement des modulateurs correspondants, et des organes dont ils dépendent, est considéré comme normal lorsque le rapportcyclique entre les durées d'excitation d'un tel électroaimant et de désexcitation de celui-ci est inférieur à une valeur déterminée qui dépend du mode d'antiblocage. Par ailleurs, et du fait que la constante de temps à la décharge du condensateur d'un intégrateur du bloc de surveillance 30 est inférieure à la constante de temps à la charge de ce même condensateur, il résulte de la succession cyclique d'excitation et de désexcitation des électro-aimants pilotant les modulateurs interposés sur les circuits de freinage concernés, une charge progressive d'un tel condensateur lors d'un freinage. Le rapport entre les constantes de temps à la charge et à la décharge des condensateurs des intégrateurs du bloc de surveillance 30, et plus précisément la constante de temps à la décharge d'un tel condensateur permet donc de définir le rapport cyclique maximal admissible des durées d'excitation et de désexcitation des électro-aimants concernés lors d'un freinage. lie fonctionnement du bloc de surveillance 30 en dehors des périodes de freinage du véhicule concerné est analogue à celui décrit ci-dessus, mais seuls entrent en jeu alors les intégrateurs 4811F et 48'HF de ce bloc de surveillance. Comme mentionné ci-dessus les constantes de temps à la charge et å la décharge des condensateurs de ces intégrateurs 4811F 48'HF sont respectivement supérieures à celles des condensateurs des intégrateurs 48F 48'F intéressés par les seules périodes de freinage, comme décrit ci-dessus. Il ressort de ce qui précède que le bloc de surveillance 30 permet de contrôler que tout instant, en freinage ou hors freinage, le niveau de tension au point de test associé aux divers circuits de freinage concernés est exactement celui correspondant à un fonctionnement correct de ces circuits de freinage, tel que défini ci-dessus. On se reportera maintenant au diagramme de la figure 8 à la ligne 8A duquel on a fait figurer les impulsions de tension délivrées de manière aléatoire par l'horloge 27 au bloc de simulation de freinage 26. Pour chacune de ces impulsions de tension le premier monostable 34 du bloc de simulation 26 passe de son état 1 à son état O et demeure a ce dernier pendant un temps déterminé dépendant de sa constante de temps, tel qu'illustré par la ligne 8B de la figure 8. Si le véhicule concerné est en cours de freinage, 1'inter- rupteur 33 contrôlé par la commande de freinage applique à l'en- trée correspondante de la porte 35 un niveau de tension 1 assurant le blocage de cette porte, en sorte que le changement d'état du premier monostable 34 n'entraîne aucun effet en aval de cette porte, ainsi que l'illustre la partie de gauche de la ligne 8C de la figure 8. Si par contre le véhicule concerné n1 est pas en cours de freinage, la porte 35 est passante, et tout changement d'état du premier monostable 34 provoque d'une part, à travers la diode d'inversion 36, l'étage amplificateur 38 et l'étage adapteur 39, le blocage des transistors 28A, 28B, 28C, 28D, constituant les interrupteurs commandés interposés entre les capteurs de vitesse 22A, 22B, 22C, 22D et les blocs logiques 21A, 21B, 21C, 21D cor respondants, et donc l'arrêt des signaux délivrés par ces cap ers de vitesse, tel qu'illustré à la ligne 8D de la figure 8, et d'autre part, à travers la diode inverseuse 36, le passage du deuxième monostable 4p de son état 1 à son état O, tel au'ills- tré ar la ligne 8E de la figure 8. Du fait de l'interruption des signaux émis par les capteurs de vitesse 22A, 223, 22C, 22D, comme mertionné ci-dessus, tout se passe comme si les roues correspondantes du véhicule ccerne étaient bloouées. Par suite, les blocs logioçiies 21A, 21i3, 21C, 21D correspond dants doivent émettre des impulsions de commande propres à as su- rer l'entrée en service des électro-aimants 18k, 1813, 18C, 18D contrôlant les modulateurs interposés sur les circuits de freinage correspondants. Par suite, les niveaux de tension aux points de test 25A, 25B, 25C, 25D doivent passer de la valeur 1 à la valeur 0, tel qu'illustré aux lignes 8G (A,B,C,D) de la figure 8. Ces niveaux de tension apparaissent individuellement sur les entrées de la porte 44 du bloc de simulation 26, porte qui constitue à cet égard un comparateur, et sont transmis par celles-ci à l'entrée correspondante de la porte 43 controlée par ce bloc de simulation 26. Mais, ainsi que l'illustre la ligne 8F de la figure 8, cette porte se trouve bloquée à son niveau 1 tant que le deuxième monostable 45 se trouve à son état 0. Au bout d'un temps déterminé par la constante de temps du deuxième monostable 45, choisi suffisant pour éliminer les effets transitoires intervenant par ailleurs entre l'interruption des singaux délivrés par les capteurs de vitesse et le changement de niveau de tension qui en résulte aux points de test concernés, la porte 43 contrôlée par le bloc de simulation 26 est débloquée. Si tous les niveaux de tension aux points de test sont alors au niveau O correspondant normalement à un freinage, la tension à la sortie de la porte 44 est au niveau 1, comme illustré sur la partie de gauche de la ligne 8H de la figure 8, et la tension à la sortie de la porte 43 demeure au niveau 0, comme illustré sur la partie de gauche de la ligne 81 de la figure 8. Si par contre le niveau de tension à l'un des points de test se trouve être au niveau 1, au lieu d'être au niveau 0, lors d'un cycle de simulation défini par la durée au cours de laquelle le premier monostable 34 demeure à l'état O alors que le deuxième monostable 45 qu'il pilote est revenu à l'état 1, la tension à la sortie de la porte 4 demeure à l'état 0, comme illustré sur la partie de droite de la ligne 8H de la figure 8, et la tension à la sortie de la porte 43 passe de l'état O à l'état 1, comme illustré sur la partie de droite de la ligne 81 de la figure 8. Il en résulte alors le basculement irréversible de la bascule 65 constitutive du bloc d'alarme 29, comme illustré à la ligne 8J de la figure 8, ce qui entraîne comme précédemment la-mise en oeuvre du voyant lumineux 68 et l'interruption définitive du circuit d'alimentation électrique des électro-aimants contrôlant les modulateurs interposés sur les circuits de freinage concernés Suivant la variante de réalisation illustrée par la figure 9, l'horloge 27 pilotant le bloc de simulation 26 comporte un contact électrique 70 établi en dérivation aux bornes d'un condensateur 71 et soumis à un accéléromètre lie condensateur 71 est par ailleurs établi aux bornes d'un circuit de charge 72 et à ces bornes se trouve en outre établi un détecteur de seuil de tension constitué, dans l'exemple représenté, par un transistor unijonetion 73. L'une des bornes drain-source de ce transistor unijonction 73 constitue la sortie de l'horloge 27 ainsi constituée. Lorsque l'accélération du véhicule est inférieure à une valeur déterminée,le contact électrique 70 demeure fermé, et formant court-circuit, il empeche la charge du condensateur 71. Lorsque, par contre, l'accélération du véhicule est supé- rieure à une valeur déterminée, le contact électrique 70 est ouvert, en sorte que la charge du condensateur 71 est autorisée. Si l'accélération du véhicule concerné se maintient pendant un temps suffisant au-delà de la valeur pour laquelle le contact électrique 70 est ouvert, la tension aux bornes du condensateur 71, qui constitue à cet égard un intégrateur, atteint le niveau de seuil de tension propre à débloquer le transistor unijonction 73 qui est normalement bloqué. Il en résulte l'application d'une impulsion de courant à l'entrée du premier monostable 34 du bloc de simulation de freinage 26, ce qui déclenche un cycle de simulation du type de celui décrit ci-dessus. Cette disposition permet d'éviter que, en-dessous d'une vitesse minimale du véhicule considéré comme critique, et suffisam ment faible pour être en deça du seuil de sensibilité des capteurs de vitesse associés aux roues de ce véhicule, llahsence de réponse d'un tel capteur de vitesse n'engendre intempestivement la mise en oeuvre du bloc d'alarme 29. Cette disposition permet également d'éliminer par elle-zême toutes simulations de freinage au cours d'un freinage réel du véhicule, et il n'est donc pas nécessaire d'interposer entre le premier monostable 34 du bloc de simulation 26 et la porte 43 que contrôle celui-ci, une porte contrôlée par le contact électrique soumis à la commande de freinage, comme c'était le cas pour la porte 35 dans la forme de réalisation précédemment décrite. Autrement dit, à la forme de réalisation représentée à la figure 9, la sortie du premier monostable 34 du bloc de simulation 26 attaque directement soit l'entrée du deuxième monostable 45 de ce bloc, comme représenté, la diode inverseuse 36 étant alors prévue entre le premier mono stable 34 et la porte NAND 42 disposée en amont de la porte 43, soit cette porte 42, la diode inverseuse 36 étant alors disposée en amont du second mono stable 45 comme précédemment. Suivant la variante de réalisation illustrée à lafigure 10, le bloc de simulation 26 est adapté à intervenir systématiquement cycliquement sur les interrupteurs contrôlés 28A, 28B, 28C et 28D qu'il pilote, seul le bloc de surveillance 30 étant appelé à agir directement sur le bloc d'alarme 29 associé. Globalement, et ainsi que l'illustre le bloc diagramme de la figure 11, le bloc de simulation 26 comporte dans ce cas trois monostables 80, 81, 82 reliés en parallèle par leurs entrées à la sortie d'un bloc de recyclage 83 lui-meme relié par ses entrées d'une part à la sortie d'un bloc de contrôle 84 et d'autre part à la sortie d'un bloc de réarmement 85, ledit bloc de contrôle 84 étant lui-même relié par ses entrées d'une part à la sortie d'un bloc d'initialisation 86 qui est relié par ses entrées à l'une des sorties d'un bloc d'entrée 87, à la sortie de l'horloge 27 associée, et à la sortie du monostable ayant la plus grande constante de temps, à savoir le monostable 80, dit monostable de recyclage, et d'autre part à l'une des sorties d'un bloc de détection 88 qui est relié par ses entrées à une autre des sorties du bloc d'entrée 87, inverse de la précédente, et à la sortie du mono stable de constante de temps intermédiaire, à savoir le monostable 82, dit ci-après monostable de commande, le quel contrôle un bloc de sortie 89, ledit bloc de détection 88 étant par ailleurs sous la dépendance du mono stable ayant la plus petite constante de temps, à savoir le monostable 81, dit ciaprès monostable de libération, et contrôlant lui-même par l'une de ses sorties le bloc de réarmement 85. I;es blocs ou éléments constitutifs du bloc de surveillance 26 sont essentiellement définis par les fonctions qu'ils doivent assumer et ces fonctions résultent des tables de vérité corres pondantes tel que représenté sur les figures 12B à 183. Sur ces tables de vérité on a demanière usuelle mentionné l'état des sorties des composants correspondants en fonction de l'état des entrées de ceux-ci. Il suffit à l'homme de l'art de se reporter à une telle table de vérité pour reconnaître la fonction qu' assume le composant correspondant et déterminer la nature et la structure de celui-ci On décrira cependant ci-après, en référence aux figures 12k à 18A, une larme particulière de réalisation de chacun de ces composants, étant entendu, ainsi que le reconnaîtra l'homme de l'art, qu'un tel composant peut avoir diverses formes de réalisation répondant toutes à la fonction correspondante. Pour plus- de clarté on a désigné par des références littérales les diverses entrées et sorties des divers composants concernés, ces références littérales étant données en petites lettres aussi bien sur la figure synthétique 11 que sur les figures de détails 13L a 18A et 16B à 18B. Conformément à la forme de réalisation représentée a la figure 12A, le bloc d'entrée 87 comporte deux portes N D 91, 92, recevant en parallèle, sur leurs entrées a, b, c, d, les niveaux de tension en provenance des points de test 25A, 25B, 250 et 25D, l'une directement, l'autre par l'intermédiaire d'une diode inverseuse 98. L'une des sorties, référence e, de ce bloc d'entrée 87 est formée par la sortie de celle des portes 91, 92 qui reçoit directement les niveaux de tension aux points de test tandis que l'autre de ces sorties, référence f, est formée par la sortie d'une porte NBND 93 reliée par ses entrées aux sorties des portes NAND 91, 92 précédentes. Un tel bloc d'entrée 87 forme par lui-nême un élément de comparaison vis-à-vis des divers niveaux de tension qu'il reçoit. Lorsque ces niveaux de tension sont tous à l'état 1, ce qui correspond à i'état normal des circuits correspondants en dehors des périodes de freinage réel ou simulé, les sorties e et f sont l'une et l'autre à l'état 1. Lorsque par contre ces niveaux de tension sont tous à l'état 0, ce qui correspond normalement à l'état des circuits correspondants lors d'un freinage réel ou simulé, la sortie e est à l'état 0 tandis que la sortie f est à l'état 1. Pour tous les autres états des niveaux de tension à l'entrée du bloc d'entrée 87, qui correspondent en pratique à une différentiation entre les états des divers circuits concernés, les sorties e et f sont l'une et l'autre à l'état 0. Cette disposition repose sur l'observation qu'il y a en fait peu de chance que tous les circuits concernés tombent en panne simultanément. Autrement dit, si l'un de ces circuits au moins fonctionne normalement, il y a de bonne chance pour que tous les autres soient dans le même état que lui. On compare ainsi en pratique l'état d'un circuit de freinage à celui des autres. Le bloc d'entrée 87 permet également de prendre en considération le cas où, lors d'une freinage simulé, aucun des modulateurs interposés sur les circuits de freinage concernés n'entre en action ; dans ce cas les sorties e et f sont l'une et l'autre à l'état 1. Un freinage simulé effectué lorsque le véhicule concerné est à une vitesse inférieure à la vitesse critique correspondant au seuil de sensibilité des capteurs vitesse qui l'équipent correspond à un tel cas ; il convient bien entendu dans ce cas, comme exposé ci-dessus, d'éviter que le freinage simulé ne conduise à un déclenchement intempestif du bloc d'alarme 29. Par sa constitution le bloc de simulation 26 permet de ré- pondre à cette exigence sans qu'il soit nécessaire de mettre en oeuvre comme précédemment un accéléromètre ou un quelconque autre dispositif particulier. Tel que représenté à la figure 13A, le bloc d'initialisation 86 comporte une première porte hTADqD 94 recevant sur ses entrées d'une part, en e, le niveau de tension à la sortie correspondantedu bloc d'entrée 87,et d'autre part, en t, les impulsions d'initialisation délivrées par l'horloge 27 associée, laquelle, dans l'exemple représenté, est, comme précédemment, constituée par un inter rupteur 40 contrôlé par une commande à intervention aléatoire, le levier de changement de vitesse du véhicule concerné par exemple. Le bloc d'initialisation 86 comporte, en aval de sa torte NAND 94, une deuxième porte NAND 95 recevant sur ses entrées, d'une part le niveau de tension à la sortie de la porte NAND 94 précédente, et d'autre part le niveau de tension a la sortie du mono stable de recyclage 80. Suivant la forme de réalisation illustrée à la figure 14A, le bloc de contrôle 84 est constitué par deux portes NOR 96, 97 montées en bascule à mémoire d'accrochage, de type SR, comme décrit ci-dessus. Cette bascule reçoit sur ses entrées d'une part le niveau de tension à la sortie h du bloc d'initialisation 86 et d'autre partle niveau de tension à la sortie j du bloc de détection 88 associé. Tel que représenté à la figure 15A, le bloc de recyclage 83 comporte deux portes NAND 100, 101 recevant en parallèle les niveaux de tension aux sorties k et 1 du bloc de contrôle 84 et du bloc de réarmement 85, respectivement, l'une directement, l'autre par l'antermédiaire de diodes inverseuses 102. le bloc de recyclage 83 comporte encore une porte NAND 103 recevant sur ses entrées les niveaux de tension sur les sorties des portes 101, 100 précédentes. Tel qu-'illustré-8 la figure 16A, le bloc de sortie 89 est essentiellement constitué par une porte NOR 104 suivie d'une diode inverseuse 105, cette porte NOR 104 recevant sur ses entrées d'une part le niveau de tension à la sortie n du monostable de commande 82, et d'autre part, en q, le niveau de tension contrôlé en 32 par l'interrupteur 33 soumis à la commande de freinage, tel gu'exposé ci-dessus. Suivant la forme de réalisation illustrée par la figure 17A, le bloc de détection 88 comporte une porte NAND 106 recevant sur ses entrées n, p, les niveaux de tension aux sorties des monostables de commande 82 et de libération 81 correspondant par l'intermédiaire d'une diode inverseuse 107 pour le premier, et directement pour le second. Ce bloc de détection comporte ensuite deux portes NOR 108, 109 recevant en parallèle sur leurs entrées d'une part le niveau de tension A la sortie de la porte NAND 106 précédente, et d'au tre part le niveau de tension à la sortie f du bloc d'entrée 87 directement pour la Première, par l'intermédiaire d'une diode inverseuse 110 pour la seconde. Les sorties s et j de ces portes NOR forment respectivement les sorties du bloc de détection 88. Tel que représenté à la figure 18A, le bloc de réarmement 85 a une structure analogue au bloc de contrôle 84, c'est-à-dire ou' il s'agit de portes NOR montées de manière à constituer une bascule à mémoire d'accrochage de type SR. Ce bloc de réarmement 85 reçoit sur ses entrées s, g, les niveaux de tension aux sorties correspondantes du bloc de détection 88 et du monostable de recyclage 80, et sa sortie l est appliquée à l'entrée correspondante du bloc de recyclage 83. Quant aux monostables 80, 81, 82 ils ont une constitution et un fonctionnement classique,bien connus de l'homme de l'art. Pour le fonctionnement de l'ensemble, on se reportera maintenant aux diagrammes synthétiques des figures 19 et 20 en liaison avec les tables de vérité des figures 12B à 1 & ; sur les figures 19 et 20 on a indiqué l'état O ou 1 des fonctions correspondant aux entrées et sorties des divers composants décrits cidessus en référence aux figures 12A à 18A suivant l'état O ou 1 des paramètres d'entrées e, t, f, q, lesdites fonctions étant pour plus de simplicité désignées par les mêmes références littérales que les entrées ou sorties correspondantes. On supposera tout d'abord, en référence à la figure 19, que, lors d'une simulation de freinage, aucun des circuits concernés n'est en défaut. On supposera également que le véhicule concerné n'est pas en cours de freinage, et donc que le paramètre d'entrée q est à l'état 0, ce qui libère la porte 104 du bloc d'entrée 89. Au repos, les paramètres d'entrées e, t, f sont à l'état 1 et la fonction h est donc à l'état 0, ainsi qu'il ressort de la table de vérité représentée à la figure 133. Sur une impulsion d'initialisation délivrée par horloge 27, le paramètre d'entrée t passe de l'état 1 à l'état 0, ce qui entraîne successivement le passage à l'état 1 de la fonction h assumée par le bloc d'initialisation 86 puis la fonction k assumée par le bloc de contrôle 84. La fonction m assumée par le bloc de recyclage 83 passe quart à elle de l'état 1 à l'état O ce qui fait simultanément basculer à létat 0 les monostables 80, 81, 82. Le basculement de l'état 1 à l'état 0 du monostable de commande 82 provoque le passage de l'état 1 â l'état 0 du arametre de sortie r délivré par le bloc de sortie 89, ce qui, suivant un processus décrit ci-dessus, coupe les circuits reliant les capteurs de vitesse 22A, 22B, 22C, 22D aux blocs logiques 21A, 21S, 21C, 211) correspondants, et assure ainsi une simulation de freinage Etant supposé ci-dessus que tous les circuits de freinage concernés sont en bon état de fonctionnement, le paramètre d'entrée e bascule alors de l'état 1 à l'état 0 tandis que le paramètre d'entrée f demeure à l'état 1. Au bout d'un temps correspondant à sa constante de temps, le monostable de libération 81 revient à l'état 1, ce qui libère le bloc de détection 88 et lui permet en quelque sorte de relever le résultat de la comparaison faite par le bloc d'entrée 87 entre les divers niveaux de tension aux points de test des circuits de freinage concernés. Du fait que la fonction p est ainsi revenue à ltétat 1 alors que la fonction demeure encore à l'état 0, la fonction j assumée par le bloc de détection 88 passe à l'état 1, ce qui entraîne successivement le retour à l'état O de la fonction k et, par celle-ci, le retour à l'état 1 de la fonction m. Au bout d'un temps correspondant à sa constante de temps le monostable de commande 82 revient a contour à l'état 1 ce qui assure simultanément le retour à l'état O de la fonction j, à travers le bloc de détection 88, et le retour à l'état i de la fonction r commandant la simulation du freinage. lie temps pendant lequel le monstable de commande 82 reste à l'état i correspond donc au temps d'excitation des électro-aimants pilotant les modulateurs des circuits de freinage concernés. Autrement dit, ce temps définit la durée du freinage simulé. lie retour à l'état a de la fonction r assure également le retour à l'état 1 de la fonction e. Au bout d'un temps correspondant à sa constante de temps le monostable de recyclage 80 revient enfin lui-même à l'état 1. Mais ceci n' entraîne aucune modification de la fonction l assumée par le bloc de réarmement 85, cette fonction 1 étant demeurée en permanence à l'état 0. On se reportera maintenant au diagramme de la figure 20 correspondant au cas où, lors d'une simulation de freinage, l'un quelconque des circuits de freinage concernés se trouve en défaut. Par suite, lorsque la fonction r passant à l'état 0 une simulation de freinage est assurée, la fonction f passe de l'état 1 ç l'état 0. Ceci entraîne successivement le passage à l'état i de la fonction s, le passage à l'état 1 de la fonction 1, et le retour à l'état n de la fonction m. Dès lors, lorsque le monostable de commande 82 a épuisé sa constante de temps, son retour à l'état 1 déclenche le retour à l'état n de la fonction r, ce qui, comme précédemment, met fin à la simulation de freinage, et le retour à l'état 0 de la fonction s, ce qui réarme en quelque sorte l'ensemble, ainsi qu'il apparaî- tra ci-après. Conjointement, et d'une manière analogue à ce qui a été décrit ci-dessus, le retour à l'état i de la fonction r assure le retour à l'état 1 des paramètres d'entrées e et f. Lorsque le monostable 80 a épuisé sa constante de temps, son retour à l'état 1 assure, du fait que la fonction s se trouve à l'état 0, le retour à l'état 0 de la fonction 1 qui précédemment se trouvait avoir été placé à l'état 1 du fait du défaut ayant provoqué le passage à l'état 0 de la fonction f comme décrit cidessus. Le passage à l'état 0 de la fonction 1 assure un nouveau passage à l'état O de la fonction m, et par là, une réactivation des monostables 80, 81, 82, c'est-à-dire un nouveau basculement à l'état O simultané de ces divers monostables marquant le début d'un nouveau cycle de simulation de freinage. Ainsi la constante de temps du mono stable de recyclage 80 définit en quelque sorte la période de rotation dans le système d'un cycle de simulation de freinage. Ces cycles de simulation se poursuivent jusqu'à ce que, constaté par le bloc de surveillance 30 associé, après intégration dans celui-ci, suivant un processus décrit ci-dessus, le défaut relevé induise la mise en oeuvre par ce bloc de surveillance 30 du bloc d'alarme 29 qu'il pilote. Si, lors d'un cycle de freinage simulé, un freinage réel intervient, celui-ci, par le contact 40, interrompt momentanément ces cycles de simulation, qui reprennent d'eux-mêmes lorsque le freinage réel se trouve terminé. Il n'est donc pas nécessaire d'équiper le bloc de surveil lance 30 d'intégrateurs ayant des constantes de temps différentes correspondant respectivement aux périodes de freinage et aux périodes entre freinages. Par ailleurs, et ainsi qu'on l'aura compris, l'entrée t du bloc d'initialisation 86 revient automatiquement à l'état O au bout d'un temps déterminé suffisant après son passage à l'état 1, en pratique après retour à l'état 1 de la fonction- p. Bien entendu la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe toute variante d'exécution et/ou de combinaison de leurs divers éléments. RZVDI CkTIoe-S 1. Dispositif de surveillance pour contrôle du fonctionnement d'un circuit de freinage, notamment pour véhicule automobile, entre l'organe de commande et l'organe de freinage duquel est interposé un modulateur commandé par un organe électrique sur le circuit d'alimentation duquel est interposé un interrupteur commandé piloté par un capteur de vitesse sensible à la vitesse de rotation d'un arbre intéréssé par ledit organe de freinage, un tel dispositif de surveillance caractérisé en ce qu'il comporte, en combinaison, d'une part un bloc de simulation de freinage qui. est commandé par une horloge et auquel est asservi un interrupteur commandé interposé entre ledit capteur de vitesse et ledit bloc logique, et d'autre part un bloc d'alarme qui est commandé par un bloc de surveillance sensible au niveau de tension d'un point choisi du circuit d'alimentation de l'organe électrique commandant ledit modulateur, dit ci-après point de test. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc de simulation comporte un premier mono stable dont l'entrée reçoit les impulsions de l'horloge associée et dont la sortie pilote d'une part l'interrupteur commandé interposé entre le capteur de vitesse et le bloc logique, et d'autre part une porte recevant par ailleurs le niveau de tension du point de test, la sortie de ladite porte étant reliée à l'entrée du bloc d'alarme, parallèlement à la sortie du bloc de surveillance. 3. Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que entre la sortie du premier monostable et la porte qu'il pilote est interposé un deuxième mono stable de durée de temporisation inférieure à celle du premier, la sortie de ce deuxième monostable étant reliée à l'une des entrées d'une porte qui est située en amont de la précédente et dont l'autre entrée est par ailleurs reliée à la sortie du premier monostable, des moyens d'inversion de polarité étant en outre prévus entre ces deux monostables. 4. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 2, 3, caractérisé en ce que, appliqué à la surveillance d'une pluralité de circuits de freinage, la porte contrôlée par le bloc de simulation reçoit les niveaux de tension des points de test desdits circuits de freinage par l'intermédiaire d'une porte dont chacune des entrées est reliée individuellement à l'un de ces points de test et qui joue le rôle d'un comparateur. 5. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'horloge pilotant le bloc de simulation est constituée par un contact électrique contrôlant l'appli- cation d'un niveau de tension à l'entrée du bloc de simulation et soumis à un organe à mise en oeuvre aléatoire, commande ae changement de vitesse par exemple, et en amont de l'interrupteur commandé contrôlé par le bloc de simulation est interposée une porte qui reçoit sur l'une de ses entrées un niveau de tension contrôlé par un interrupteur soumis à la commande de freinage. 6. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'horloge pilotant le bloc de simulation comporte un contact électrique établi en dérivation aux bornes d'un condensateur et soumis à un accéléromètre, et un détecteur de seuil de tension également établi aux bornes dudit condensateur, qui forme ainsi un intégrateur. 7. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le bloc de surveillance comporte un intégrateur. 8. Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé en ce que cet intégrateur comporte un condensateur dont la constante de temps à la charge est différente de la constante de temps à la décharge. 9. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 7, 8, caractérisé en ce que le bloc de surveillance comporte deux intégrateurs qui ont des constantes de temps différentes l'un par rapport à l'autre et qui sont montés en parallèle sous le contrôle chacun d'une porte recevant d'une part, le niveau de tension du point de test et d'autre part, mi niveau de tension contrôlé par un interrupteur soumis à la commande de freinage, des moyens dtinversion de polarité étant en outre éventuellement prévus entre ces deux intégrateurs. 10. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 7 i 9, caractérisé en ce que, appliqué à la surveillance des circuits de freinage associés chacun respectivement aux différentes roues d'un véhicule, son-bloc de surveillance comporte autant d'intégrateurs que ledit véhicule comporte d'essieux, chaque intégrateur étant précédé par une porte qui reçoit en parallèle sur ses entrées les niveaux de tension des points de test des circuits de freinage associés aux roues de l'essieu correspondant. 11. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le bloc d'alarme comporte une bascule à mémoire d'accrochage. 12. Dispositif suivant l'une cuelconcue des reven--ca 5 ns i à 11, caractérisé en ce que le bloc d'ala- e nil^ve éventuelïement par l'intermédiaire d'un relais, un interrupteur interposé sur le circuit d'alimentation électrique de l'organe électrique commandant le modulateur. 13. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc de simulation est adapté à intervenir systématique- ment cycliquement sur l'interrupteur contrôlé qu'il pilote, sous le contrôle, d'une part, en amont, d'un bloc d'entrée recevant le niveau de tension du point de test, ce bloc d'entrée formant éventuellement un élément de comparaison recevant en parallèle les niveaux de tension des points de test de chacun des circuits de freinage à surveiller lorsqutune pluralité de tels circuits est à surveiller, et d'autre part, en aval, d'un bloc de sortie comportant une porte recevant par ailleurs un niveau de tension contrôlé par un interrupteur soumis à la commande de freinage. 14. Dispositif suivant la revendication 13, caractérisé en ce que le bloc de simulation comporte trois monostables de constantes de temps différentes reliées en parallèle par leurs entrées à la sortie d'un bloc de recyclage lui-même relié par ses entrées d'une part à la sortie d'un bloc de contrôle et d'autre part à la sortie d'un bloc de réarmement, ledit bloc de contrôle étant luimême relié par ses entrées d'une part à la sortie d'un bloc d'initialisation qui est relié par ses entrées à l'une des sorties du bloc d'entrée, à la sortie de l'horloge associée, et à la sortie du monostable ayant la plus grande constante de temps, dit monostable de recyclage, et d'autre part à l'une des sorties d'un bloc de détection qui est relié par ses entrées à une autre des sorties du bloc d'entrée, inverse de la précédente, et à la sortie du monostable de constante de temps intermédiaire, dit mono s- table de commande, lequel contrôle le bloc de sortie, ledit bloc de détection étant par ailleurs sous la dépendance du monostable ayant la plus petite constante de temps, dit monostable de libération, et contrôlant lui-même par l'une de ses sorties ledit bloc de rearmement. 15. Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé en ce oue le bloc d'entrée du bloc de simulation comporte deux portes recevant en parallèle sur leurs entrées les niveaux de tension en provenance des points de test des divers circuits concernés, l'une directement, l'autre par l'intermédiaire de moyens d'inver- sion de polarité, l'une des sorties dudit bloc d'entrée étant formée par la sortie de la porte qui reçoit directement lesdits niveaux de tension et l'autre par la sortie d'une porte reliée par ses entrées aux sorties des deux portes précédentes. 16. Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le bloc d'initialisation du bloc de simulation comporte une première porte recevant sur ses entrées d'une part le niveau de tension à l'une des sorties du bloc d'entrée et d'autre part les impulsions d'initialisation délivrées par l'horloge associée, et une deuxième porte recevant sur ses entrées, d'une part le niveau de tension à la sortie de la porte précédente, et d'autre part le niveau de tension à la sortié du mono stable de recyclage. 17. Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé-en ce que le bloc de contrôle du bloc de simulation est une bascule à mémoire d'accrochage. 18. Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le bloc de recyclage du bloc de simulation comporte d'une part deux portes recevant en parallèle sur leurs entrées les niveaux de tension aux sorties du bloc de contrôle et du bloc de réarmement, l'une directement l'autre par l'intermédiaire de moyens dlzversion de polarité et d'autre part une troisième porte recevant sur ses entrées les niveaux de tension aux sorties des deux précédentes. 19. Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le bloc de sortie du bloc de simulation comporte une porte suivie de moyens d'inversion de polarité, ladite porte recevant slu. ses entrées d'une part le niveau de tension à la sortie du monostable de commande et d'autre part le niveau de tension con trolé par 1'interrupteur soumis à la commande de freinage. 20. Dispositif suivant- la revendication 14, caractérisé en ce que, 1-e bloc de détection du bloc de simulation comporte d'une part, une porte recevant sur ses entrées les niveaux de tension aux sorties des monostables de commande et de libération par l'intermédiaire de moyens dtinversioz de polarite pour le premier directement pour le second, et d'autre part deux portes recevant en parallèle sur leurs entrées le niveau de tension la sortie de la porte précédente et le niveau de tension à la sortie du bloc d'entrée, directement pour la première et par l'intermé- diaire de moyens d'inversion de polarité pour la seconde. 21. Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le bloc de réarmement du bloc de simulation est une bascule à mémoire d'accrochage.