FR 2300722 A1 19760910 FR 7312080 A 19730404 La présente invention concerne une voie de rouleaux comportant des rouleaux individuels entraînés par un mecanisme commun et pouvant être actionnes par des éléments d'accouplement commandés de l'extérieur. De tels ensembles sont par exemple prévus a I'extrémité d'un transporteur à rouleaux ou l'évacuation des objets s'effectue à intervalles irréguliers ou bien est interrompue temporairement. De telles conditions de marche peuvent en outre se produire en des points de croisement de voies de rouleaux ou bien en des endroits où des articles provenant de plusieurs voies de rouleaux doivent être déposés par exemple sur des palettes et où les articles doivent dans ce but être déchargés alternativement d'une voie ou d'une autre. On connaît des dispositifs du type précité dans lesquels il est prévu à l'extrémité de chaque accouplement un arbre sur lequel peut coulisser une vis sans fin de manière qu'une partie de tête puisse etre accouplée élastiquement avec une roue motrice entraînée de façon continue et montée folle sur l'arbre de la vis. L'accouplement est effectué par l'intermédiaire d'un bras de palpage actionné par les articles ou objets entraînés sur les rouleaux. On évite ainsi une entrée en contact mutuel ou une accumulation éventuelle de tels objets sur la voie de rouleaux. En outre, on connaît un dispositif dans lequel on établit une liaison entre la virole d'un rouleau et le mécanisme d'entraînement par un disque de friction se présentant sous forme d'un accouplement glissant en vue d'eviter une surcharge du moteur d'entraînement des rouleaux. Cependant, il n'est pas prévu un accouplement, considéré au sens strict, pour la virole de rouleau. En outre, ce dispositif connu présente en fonctionnement l'inconvénient de donner lieu à des pertes importantes par glissement. Ce dispositif connu ne permet pas en outre de créer une zone-tampon dans une voie de rouleaux, à la différence de l'objet de l'invention. Egalement, dans le dispositif connu, les rouleaux ne peuvent pas tourner sans force de propulsion, car le mécanisme d'entraînement reste constamment enclenché, de sorte que, pendant l'immobilisation de la charge, toute l'énergie d'entraînement est transformée en pertes de frottement. L'invention a en conséquence pour but de fournir une voie de rouleaux dans laquelle des palettes, des caisses ou d'autres objets à acheminer jusqu'à l'extrémité de la voie restent temporairement sur la voie et peuvent être immobilisés en conservant leur alignement en rangée. Une telle voie de rouleaux sert par conséquent de dispositif collecteur-tampon. Il est par conséquent important que chaque rouleau puisse être désaccouplé du mécanisme d'entraînement de manière que, pendant la période de désaccouplement, aucune force d'entraînement ne puisse s'exercer sur les objets restant à transporter et immobilisés temporairement sur les rouleaux. L'invention a également pour but de fournir une unité-tampon qui remedie aux inconvénients des réalisations connues et permette d'obtenir une structure légère, comparativement peu coûteuse et permettant une adaptation souple aux conditions de marche existantes. En outre, cette structure ne donne lieu qu'à de faibles pertes de frottement et de transmission, aussi bien dans la condition d'accouplement que dans la condition de désaccouplement des rouleaux, de sorte qu'il suffit d'un moteur de faible puissance pour assurer l'entraînement. Suivant l'invention, ces problèmes sont résolus en ce que chaque rouleau comporte des moyens de manoeuvre qui actionnent des moyens mécaniques prevus sur un arbre de rouleau pour embrayer ou débrayer une liaison d'accouplement entre l'entraînement et une virole de rouleau montée folle. Du fait que l'accélération se produit sur l'arbre de rouleau proprement dit et que l'accouplement s'accroche directement sur la virole de rouleau, les rouleaux peuvent être actionnés à l'aide de moyens simples, occupant peu de place et pratiquement sans force de propulsion. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la virole de rouleau et les moyens de transmission en prise avec l'entraînement commun sont montés indépendamment l'un de l'autre sur un arbre immobile fixe sur un châssis, l'accouplement débrayable étant disposé entre les parties montées sur ledit arbre de rouleau. A cet égard, aussi bien le moyeu des pignons de chaîne entraînés en permanence que la virole de rouleau sont montés sur un arbre commun, ce qui conduit à une disposition simple. Les pertes par frottement sont extraordinairement faibles aussi bien dans la condition d'embrayage que dans la condition de debrayage. Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention, la virole du rouleau est montée de manier à pouvoir coulisser longitudinalement sur l'arbre et un disque d'accouplement est disposé entre une surface d'extrémité de la virole et une surface correspondante d'un moyeu de pignon monte sur l'arbre de rouleau. La largeur totale du châssis n'a pratiquement pas d'influence sur les parties d'accouplement car on ne doit prévoir qu'une course de déplacement axial relativement faible. En outre, les parties de l'accouplement à incorporer n'ont qu'une faible influence sur le poids et l'encombrement de l'ensemble car le disque d'accouplement a une faible largeur et les moyens de translation prévus dans le système de l'invention ne peuvent avoir qu'un encombrement reduit et sont d'une construction extraordinairement simple. Il est en outre à noter que la liaison entre la virole de rouleau et l'entraînement est assurée par un disque de friction, de sorte qu'un glissement de la virole peut se produire en cas de surcharge. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante et des figures jointes données à titre d'exemple non limitatif. La figure 1 est une vue en plan, réduite dans la direction longitudinale et dans la direction transversale, d'une voie de rouleaux suivant l'invention. La figure 2 est une vue en bout de la voie de rouleaux de la figure 1. La figure 3 est une vue latérale de la voie de rouleaux de la figure 1. La figure 4 est une vue en coupe partielle, à échelle agrandie, d'un rouleau de la voie de l'invention. En reference la figure 4, une virole de rouleau 4 est montee à rotation par l'intermédiaire d'un corps de palier 3 de forme annulaire et de paliers de gauche et de droite 2 sur un arbre 1. Sur cet arbre 1 est en outre monté un moyeu 6 de pignon de chaîne par l'intermédiaire d'un palier 5. Un disque d'accouplement 15 s'applique contre la surface frontale, dirigée vers l'extérieur, du corps de palier de gauche 3 de la virole de rouleau 4. En outre, il est prévu des paliers d'extremité 7, le palier 7 se trouvant sur le côté gauche du rouleau étant maintenu par une bague 8 sur l'arbre de rouleau 1. Le palier de droite 7 est par contre fixé en position à l'aide d'une bague d'arrêt 8 qui est montée à rotation sur l'arbre de rouleau I par l'intêrmédiaire d'un coussinet 9.L'organe désigné dans son ensemble par la référence 8 comporte en outre une partie annulaire Il montée sur la bague 8 et pourvue d'un bras de manoeuvre 12, tandis que la surface de la partie annulaire 11 qui est dirigée vers la droite est pourvue d'une face incline 13 formant came et coopérant avec une broche 14 qui traverse perpendiculairement l'arbre de rouleau 1. Dans la position du bras de manoeuvre 12 représentée sur la figure 4, l'accouplement entre la virole de rouleau 4 et le moyeu 6 du pignon de chaîne est embrayé à l'aide du disque d'accouplement 15 car la surface de came 13 prévue sur la partie annulaire 11 vient s'appliquer contre la broche 14 après une rotation correspondante du bras de manoeuvre 12 d'un angle determiné. La virole de rouleau 4 est alors déplacée vers la gauche et le corps de palier 3 est amene en prise avec le disque d'accouplement 15. Par un mouvement inverse correspondant du bras de manoeuvre 12, le disque d'accouplement 15 est à nouveau débraye, de sorte que la virole de rouleau 4 peut tourner plus librement. Bien qu'on puisse apporter à la disposition décrite plus haut de nombreuses modifications, il s'est cependant averse que de telles structures modifiées sont dans la plupart des cas plus coûteuses que la structure simple représentee sur la figure 4. On a établi qu'avec ce mode de réalisation on pouvait obtenir rapidement et d'une manière sûre un motiveoeent de retour à partir de la position representte à l'aide de l'élément 1 & et du bras de manoeuvre 12 en vue d'écarter la surface de came 13 de la broche 14 et de désaccoupler le disque 15 de la surface frontale du moyeu de pignon 6.En variante, on peut, par exemple, preleir également un moyeu de pignon de chaîne 6 doFlaçable par un élément comparable à l'organe 10. Cependant, on rencontre dans ce cas 1 'in- convénient que les pignons de channe 16, 17 na sont plus situes dans le plan qui est défini par des pignons successifs non désaccouplés au même moment. En outre, il serait possible d'assurer le guidage de l'organe 10 vers l'extérieur lors de la rotation de retour assurée par la broche 14. il suffit alors de prévoir un élargissement de la pièce annulaire 11 de maniere que celle-ci dépasse de la broche 14. On devrait alors donner à une surface de la pièce annulaire 11 qui s'étend vers l'intérieur une configuration similaire à celle de la surface de came 13 de la figure 4. Dans ce cas, également, on peut envisager une rotation de l'axe de rouleau I d'un angle détermine et on peut prevoir à cet effet une broche partant de la bague 8 et s'détendant vers l'intérieur de manière a s'appliquer contre une surface de glissement prévue sur l'arbre de rouleau (ou bien adopter la disposition inverse). Sur les figures 1 à 3, on a représenté un châssis comportant des bequil- les 18 et des longerons 19 à section droite en forme de U, les ailes des longerons étant dirigees vers l'intérieur. Entre ces longerons sont fixées les extrémités des arbres de rouTeauxl, savoir à l'aide de bouloirs qui sont vissés dans les extrémités des arbres de rouleaux 1, pourvus de trous taraudes 20. A peu près au milieu du châssis, il est en outre prévu un caisson de moteur dont on n'a represente que les pignons 22, 23 fixés sur l'arbre de moteur. Des chaînes séparées sans fin 24, 25 transmettent à partir de ces pignons 22, 23 la force d'entraînement du moteur aux pignons 26, 27 de deux rouleaux adjacents 28, 29.Sur les mêmes moyeux des pignons de chaîne 26, 27' il est en outre prévu un autre pignon de chaîne 29, 30 d'une manière analogue à la figure 4. A partir de ces pignons 29, 30, la force d'entraînement est à nouveau transmise par l'intermédiaire de chaînes sans fin aux rouleaux adjacents, à savoir à leurs pignons qui se trouvent dans les plans correspondant à ceux des pignons 29 et 30. Sur les moyeux de pignons de ces rouleaux adjacents, il est à nouveau prévu des pignons de chaîne correspondant aux pignons 26, 27 de sorte que le mouvement d'entraînement peut être transmis par une chaîne sans fin au rouleau adjacent, et ainsi de suite. De cette manière, on obtient un dispositif d'entraînement correct de tous les moyeux de pignons de chaîne sans avoir à faire intervenir des auxiliaires spéciaux pour assurer un entraînement de chaîne, comme cela serait nécessaire dans le cas d'une chaîne d'entraînement commune agissant sur tous les rouleaux. En outre, on peut effectuer un remplacement peu coûteux de chaînes individuelles endommagées. En particulier, dans le cas d'unités de grande longueur comportant un grand nombre de rouleaux, il est important que le mouvement d'entraînement du moteur soit transmis à partir du milieu du châssis dans deux directions car on obtient dans ce cas une charge plus faible et plus uniforme des chaines de transmission. La figure 3 montre, comme indiqué par des lignes en trait interrompu que les bras de manoeuvre 12 peuvent être commandés par groupes en reliant les différents bras d'un groupe à l'aide de barres 31, 32, 33. On peut par conséquent enclencher ou arrêter, suivant les circonstances, plusieurs groupes de rouleaux de la voie de transport. Il est ainsi possible par exemple d'amener un organe de préhension placé à l'extremite de la voie dans une position de travail lorsqu'un article transporté doit être arrêté temporairement. Aussitôt que l'article a atteint la position limite, l'organe de prehension fournit un ordre de désaccouplement d'un certain nombre de viroles de rouleaux 4 à l'aide de la barre de manoeuvre 33.Legroupe de rouleaux pouvant être actionne simultanément occupe une certaine longueur de voie qui correspond à la longueur de l'objet ou article se trouvant sur la voie. L'organe de préhension prévu à l'extrémité de la voie prépare en outre en condition de travail un organe de préhension immédiatement adjacent et qui, lorsqu'il entre en contact avec l'article suivant, fournit un ordre permettant d'amener la barre de manoeuvre 32 dans une position de travail telle que le groupe de rouleaux situés en dessous de ce second article est désaccouplé, et ainsi de suite. Aussitôt que le transport de l'article peut à nouveau s'effectuer, les viroles de rouleaux sont simultanément enclenchées automatiquement à l'aide des barres de manoeuvre associées ou bien, le cas échéant, cette operation est effectuée en observant des intervalles de temps déterminés afin de créer des espacements plus grands entre les articles ou objets placés sur la voie de transport. On peut obtenir une autre simplification en faisant déplacer les barres de manoeuvre 31 à 33, etc., à la hauteur des organes 10 en forme de bagues des rouleaux, le long d'un guide, auquel cas ces barres de manoeuvre sont pourvues chacune d'une plaque qui entre en contact avec la surface de came d'une bague lors du déplacement de la barre. Sur la figure 4, on a représenté par des lignes en trait interrompu un frein permettant d'agir sur la virole de rouleau 4 lors d'un désaccouplement. Le désaccouplement s'effectue par pivotement vers le haut du bras de manoeuvre 12, par exemple à l'aide de la barre de manoeuvre 32 qui est reliée au bras de manoeuvre 12 par une articulation. A cet effet, il est prévu un pivot qui est engagé dans un trou 34 du bras de manoeuvre 12. A l'aide du frein, on peut immobiliser plus rapidement un article qui continuerait sa progression sur les rouleaux, après désaccouplement, par suite de son inertie. Sur les schémas donnés sur les figures, on a représenté la barre de manoeuvre sous la forme d'une cornière, un bras 35 d'appui d'un tambour de frein 36 s'appliquant contre une des ailes de cette cornière. Le bras d'appui 35 peut se deplacer vers le haut et vers le bas dansun guide 37 et il est poussé vers le haut, lors du mouvement de pivotement du bras de manoeuvre 21, par la barre 32, de façon que le tambour de frein 36 s'applique contre la peri phérie de la virole de rouleau 4. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés. Elle est susceptible de nombreuses variantes, accessibles à l'homme de l'art, sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS I.- Voie de rouleaux comportant des rouleaux individuels entraînés par un mécanisme commun et pouvant être actionnés par des éléments d'accouplement commandés de l'extérieur, caractérisée en ce que chaque rouleau comporte des moyens de manoeuvre qui actionnent des moyens mécaniques prévus sur un arbre de rouleau pour embrayer ou débrayer une liaison d'accouplement entre l'en- traînement et une virole de rouleau montée folle. 2.- Voie derouleauxsuivant la revendication 1, caractérisée en ce que la virole de rouleau 4 et des organes de transmission en prise avec l'entrai- nement commun sont montés indépendamment l'un de l'autre sur un arbre immobile fixe dans un châssis, l'accouplement débrayable etant disposé entre les parties montées sur ledit arbre de rouleau. 3.- Voie de rouleaux suivant la revendication 2, caractérisée en ce que la virole de rouleau est disposee de maniere à pouvoir coulisser par translation sur l'arbre dans la direction longitudinale et en ce qu'il est prévu un disque d'accouplement placé entre une surface extrême de la virole de rouleau et une surface correspondante d'un moyeu de pignon monté sur l'arbre de rouleau. 4.- Voie de rouleaux suivant la revendication 3, caractérisée en ce qu'il est prévu à l'extrémité du rouleau qui est opposée à l'entraînement, entre la virole de rouleau et une butée prévue sur l'arbre, un manchon réglable pouvant être tourné à l'aide d'un bras de manoeuvre et qui porte, à son extrémité opposée à la butée, une surface de came inclinée par rapport à la direction axiale. 5.- Voie de rouleaux suivant la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que les rouleaux sont réunis en groupe par leurs bras de manoeuvre qui sont reliés entre eux par des barres. 6.- Voie de rouleaux suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le groupe de bras de manoeuvre et/ou de barres de manoeuvre actionne un frein dans le cas d'une opération s'effectuant dans le sens d'un désaccouplement. 7.- Voie de rouleaux suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le moyeu de chaque rouleau comporte deux roues d'entraînement placées l'une à côté de l'autre, par exemple des pignons, chaque roue d'entraînement ou pignon etant relié par une courroie sans fin ou par une chaîne sans fin à une roue ou pignon d'un rouleau adjacent situe dans le même plan, cette liaison d'entraînement progressant d'un rouleau au suivant jusqu'au moteur. 8.- Voie de rouleaux suivant la revendication 7, caractérisée en ce que l'entraînement des rouleaux est assure par un moteur placé dans la partie centrale de la voie et agencé de manière que deux rouleaux placés dans des positions adjacentes l'un par rapport à l'autre et par rapport au moteur soient reliés séparément au moteur de manière que les deux rouleaux puissent assurer un entraînement dans deux directions de la voie.