FR 2302641 A1 19760924 FR 7605272 A 19760225 L'invention est relative à un procédé et à un dispositif pour échanger des informations entre postes quelconques, installés dans des voitures (ou des wagons) d'un convoi de chemin de fer et reliés l'un à l'autre par un seul crible à deux conducteurs. L'utilisateur d'un câble à deux conducteurs est imposée par la normalisation européenne des dispositifs d'accouplement centraux, dans lesquels, pour la transmission d'informations, on ne dispose que d'une seule paire de contacts bipolaires à enfichage. La revue Tech. Mite. AES-Telefunken. 61 (1971) 6 décrit un système pour la transmission d'ordres et d'informations dans des convois de chemin de fer, par l'intermédiaire précisément de ces dispositifs d'accouplement centraux. Le système met en oeuvre un écoulement d'information en trafic semi-duplex et des télégrammes à modulation en largeur d'impulsions. La locomotive comporte un poste central qui commande les postes secondaires installés dans les voitures et qui organise le trafic de données d'une manière centralisée. Cette commande centrale est complexe et coûteuse, ce qui présente un risque latent d'apparition de pannes ou d'erreurs. L'état actuel de la technique, en ce qui concerne les systèmes de communication à l'aide de câbles à deux conducteurs, est représenté par un certain nombre de publications. Le brevet suisse no 554.114 décrit ainsi un réseau dans lequel les postes d'abonnés sont raccordés, chacun au moyen de deux câbles de liaison, par raccordement multiple le long des branches du réseau. La synchronisation s'effectue par l'intermédiaire de mots de synchronisation, qui sont émis par un poste central et qui, à ltestrémité de chaque cible d' intercommunication, sont transmis d'un des câbles de liaison à l'autre. MEiss pour cela il faut dis poser de voies séparées pour le cible d'aller et pour le câble de retour. La demande de brevet français publiée sous le nO 2 175 005 décrit encore un réseau de télévision par câbles dans lequel des abonnés sont branchés le long d'un câble de transmission d'une certaine longueur, qui transmet des signaux dans les deux sens. Dans ce cas les programmes de télévision sont transmis dans une bande de fréquences élevées (bande vidéo) et la téléphonie est transmise, dans un sens, dans une bande de fréquences basses et, dans l'autre sens, dans une bande de fréquences élevées, incorporée à la bande vidéo. Il s'agit là essentiellement d'application de la technique de transmission à fréquence porteuse. L'invention a donc pour but de fournir un système de transmission travaillant selon le mode numérique (digital), dans lequel on ne dispose que de deux conducteurs, ou d'une seule fibre conductrice de lumière dans le cas de transmissions optiques, ce système étant de préférence destiné à une Utilisation dans des convois de chemin de fer. L'invention résout ce problème par le fait que la transmission s'effectue sous la forme de paquets d'informations à adresses codées circulant à l'aller et au retour dans des bandes de fréquences différentes, que les postes sont montés en série dans le câble, qu'ils reçoivent les paquets d'informations arrivant dans un sens et adressés à eux dans une première bande de fréquences, qu'ils régénèrent les paquets d'informations qui ne leur sont pas adressés et les acheminent dans un même sens, qu'ils émettent précisémment dans ce sens les paquets d'informations qu'il engendrent eux-mêmes, qu'ils annihilent les paquets d'informations re çus et qui ne sont plus utilisés, qu'ils acheminent sans modification les paquets d'information, arrivant dans l'autre sens dans une seconde bande de fréquences et que, sur la locomotive et sur la la dernière voiture, chaque télégramme arrivant dans une bande de fréquences est transféré dans l'autre bande de fréquences et est réémis en sens contraire. Cette solution fournit une structure en anneau à l'écoulement d'informations, comme dans un système décrit dans le brevet suisse n" 550 521. Un autre but de l'invention est de fournir un procédé pour effectuer le repérage par adresse des voitures d'un convoi de chemin de fer formé d'une manière arbitraire, de manière à permettre ensuite l'échange de paquets d'informations à adresses codées. Ce procédé, conforme à l'invention, est caractérisé en ce que, de la locomotive, on émet une suite de paquets d'effacement, puis une suite de paquets d'adresses contenant les adresses à affecter, le nombre des paquets d'information dans chaque suite étant au moins égal au nombre de postes raccordés, en ce que chaque paquet d'effacement est reçu par le premier des postes dont la mémoire d'adresses n'est pas effacée et efface la mémoire d'adresses de ce poste, en ce que chaque paquet d'adresses est reçu par le premier des postes dont la mémoire d'adresses est effacée et inscrit dans sa mémoire d'adresses l'adresse contenue dans le paquet et en ce que les paquets d'effacement et d'adresses, après effacement d'une mémoire ou inscription dans une mémoire, sont caractérisés comme utilisés et sont renvoyés à la locomotive. Les avantages essentiels du procédé conforme à l'invention pour l'échange d'informations dans des convois de chemins de fer sont les suivants a) La structure en anneau assure une définition nette de l'écoulement du trafic et, par conséquent aussi, des critères d'émission et de réception. Pour tous les dispositifs d'émission et de réception, les mêmes règles simples sont valables. De ce fait plusieurs ordres et/ou informations ne peuvent se mélanger. b) Chaque paquet d'informations émis revient à l'expéditeur après avoir parcouru un cycle fermé. On obtient ainsi en plus une précieuse possibilité de contrôler si les paquets d'informations circulent réellement suivant un cycle fermé ou s ' il se produit des perturbations de transmission. c) Tous les paquets d'information passent par tous les postes d'abonnés. Dans ces conditions un trafic avec un seul poste et un trafic adressé à tous les abonnés peuvent s'effectuer simultanément. Un poste de contrôle peut surveiller tout le trafic d'informations. L'invention est expliquée plus en détail ci-après à l'aide de certains de ses modes de réalisation, pris à titre illustratif mais nullement limitatif en se référant aux dessins annexés dans lesquels la figure 1 représente schématiquement le dispositif de transmission d'informations dans un convoi de chemin de fer la figure 2 représente un dispositif pour exploiter, d'une manière indépendante de la direction de transmission, le poste d'abonné installé dans une voiture de chemin de fer ; et la figure 3 montre la structure d'un paquet d' informations. La figure 1 représente schématiquement un convoi de chemin de fer, On a désigné par 1 la locomotive, par 2 la première voiture et par 3 la seconde voiture. Les voitures et la locomotive comportent chacune un poste comprenant des éléments fonctionnels qui sont décrits ci-apres. Chaque dispositif émetteur 7 permet d'émettre des informations, sous forme de paquets d'informations à adresses codées, dans les câbles de transmission 20 ou 28, dans le sens indiqué par des flèches. Ces paquets d'informations peuvent venir d'être formés dans l'élément 8 ou d'être reçus dans le dispositif récepteur 9 correspondant. Les dispositifs d'identification 10 permettent d'extraire des paquets d'informations, arrivant par les câbles de transmission 21 ou 29 et reçus par les dispositifs récepteurs 9, ceux qui sont destinés au poste considéré. Ces quatre éléments, fonctionnels constituent un groupe fonctionnel du genre décrit en détail dans le brevet suisse nO 550 521. L'écoulement d'informations sur les câbles de transmission 20, 21, 22, 28 et 29 ne s'effectue que dans un seul sens qui est indiqué par des flèches sur la figure 1 et qui va de droite à gauche. Sur les câbles de transmission 23, 24 et 25, au contraire, les informations s'écoulent en sens contraire, c'est-à-dire de gauche à droite. Les dispositifs régénérateurs 13 séparent les câbles 24 et 25 et ont pour rôle d'amplifier et de régénérer les paquets d'information qui y passent. Le tronçon de câble situé entre la locomotive 1 et la seconde voiture 2 est constitué par un câble à deux conducteurs 26, par un connecteur d'accouplement 27 et par un second câble à deux conducteurs 26'. Sur ce tronçon de câble à deux conducteurs, les paquets d'information circulent aussi bien dans un sens que dans l'autre. Ces deux sens sont différentiés par des canaux de fréquences : un canal de fréquences élevées correspondant à la direction "partant de la locomotive" et un canal de fréquences basses correspondant à la direction "allant vers la locomotive". Le tronçon de câble à deux conducteurs entre les voitures successives du convoi est le même que celui qui vient d'être décrit. Sur la locomotive 1 on a désigné par il un élément convertisseur-réflecteur qui est réalisé, de préférence, sous la forme d'un modulateur. Les paquets d'information arrivant du dispositif émetteur 7 par le câble 28 parcourent cet élément convertisseur-réflecteur Il, sont amenés dans la bande de fréquences élevées précitée et quittent l'élément 11 par le câble 23. Les paquets d'information ne sont absolument pas affectés par ce passage dans l'élément 11, ni dans leur structure, ni dans leur ordre de succession. Les câbles 23 et 29 sont reliés, à l'arrière de la locomotive, par un dispositif d'aiguillage de sens de circulation 12 qui est constitué par un filtre passe-haut et par un filtre passe-bas. Ce dispositif d'aiguillage 12 a pour rôle de diriger sur le câble 29 les paquets d'information qui arrivent de la voiture 2 à la locomotive 1 et d'empêcher d'autre part les paquets d'informations venant de la locomotive 1, c'est-à-dire circulant sur le câble 23, de parvenir sur le câble 29. Chaque voiture du convoi comporte deux dispositifs d'aiguillage de sens de circulation 12A et 123 identiques entre eux et au dispositif d'aiguillage 12 de la locomotive. A partir de la locomotive, les paquets d'informations circulent à travers les cabales, connecteurs d'accouplement, dispositifs d'aiguillage de direction et dispositifs régénérateurs 26, 27, 26', 12A, 24, 13, 25, 123, 26, 27, etc. successivement à travers tous les accouplements et toutes les voitures de convoi, en étant régénérés par les dispositifs régénérateurs 13 de chaque voiture. La dernière voiture 3, comme toutes les autres, comporte un élément convertisseur-réflecteur 14 qui est réalisé sous forme d'un démodulateur. En outre elle comporte un commutateur 15 qui permet de raccorder l'élément convertisseur 14 au câble 21 au lieu du câble 22. Les commutateurs 15 sont en général montés de manière à raccorder les câbles 21 et 22 ; dans ce cas les éléments convertisseurs réflecteurs 14 sont sans action. Ce cas est illustré sur la voiture 2. Ce n'est que dans la dernière voiture 3 que le commutateur 15 est placé de telle manière que l'élément 14 puisse convertir les paquets d'informations venant de la gauche de la figure 1 et les réémettre sur le câble 21 dans le sens contraire. Cette conversion s'effectue par démodulation des paquets d'informations arrivant dans la bande de fréquences élevées. La manoeuvre des commutateurs 15 peut être effectuée soit manuellement, soit automatiquement par l'accouplement ou le nonaccouplement de la dernière fiche d'accouplement 27 située à 1' extrémité du train. En outre les différences d'impédances du dispositif d'aiguillage de sens de circulation 12A chargé et du dernier dispositif d'aiguillage 123 non chargé ou l'apparition ou l'absence de signaux réfléchis peuvent engendrer un ordre qui fait passer le commutateur 15 dans les positions représentées sur la figure 1. Dans le dispositif qui vient entre décrit, les paquets d'informations circulent à travers tout le convoi vers l'avant, reviennent et repartentvers l'avant. Chaque voiture et la locomotive du convoi peuvent ainsi échanger entre elles des informations, les critères d'émission, de réception et de trafic étant alors très simples. Dans le dispositif de la figure 1, chaque voiture devrait être placée dans le convoi dans un sens déterminé. Toutefois l'exploitation ferroviaire exige que les voitures puissent être attelées dans n'importe quel ordre et dans n'importe quel sens. L'écoulement d'informations à travers une voiture s'effectuerait alors dans les deux bandes de fréquences soit dans un sens soit dans l'autre selon l'orientation. Cette condition entraîne soit des éléments fonctionnels indépendants du sens de parcours des informations, soit des dispositifs de commutation qui fixent automatiquement le sens que doit prendre l'écoulement d'informations et qui commutent d'une manière correspondante les dispositifs 7, 9, 13, 14 et 15. La figure 2 montre un mode de réalisation d'un tel dispositif de commutation. Les paquets d'information, situés dans la bande de fréquences élevées, qui proviennent de la locomotive 1 peuvent atteindre la voiture soit à partir de la direction A, soit à partir de la direction 3. En supposant qu'ils viennent de À, ils arrivent à la voiture par la fiche d'accouplement 27A et par le câble à deux conducteurs 26A. Ce câble, ainsi que tous les autres câbles, est représenté ici avec ses deux conducteurs, contrairement à ce qui a été représenté sur la figure 1. Les paquets d'informations qui arrivent, parviennent dans la voiture directement aux deux contacts de commutation des deux commutateurs 35A et 353, rigidement liés l'un à l'autre, ainsi qu'au détecteur 30A. Dans la position représentée sur la figure 2 des commutateurs les paquets d'informations parviennent, par l'intermédiaire du commutateur 35A, au dispositif d'aiguillage de sens de parcours 12A, tandis qu'en 35B le passage est fermé. Les paquets d'informations, de la manière décrite à propos de la figure 1, traversent alors le dispositif d'aiguillage de sens de parcours 12A, le câble 24, le dispositif régénérateur 13, le câble 25 et le dispositif d'aiguillage de sens de parcours 123. Par le commutateur 353 ils arrivent au cible à deux conducteurs 263, à la fiche d'accouplement 27B et au détecteur 303. Les détecteurs 30A et 303 entrent en action pour tous les paquets d'informations de la bande de fréquences élevée, mais pas pour ceux de la bande de fréquences inférieures. À ce moment ils fournissent des signaux au comparateur 32. Si celui-ei reçoit des signaux aussi bien du détecteur 30A que du détecteur 303, comme c'est le cas dans le mode de réalisation décrit jusqu'ici, le comparateur enregistre la position "correcte" des commutateurs 35A et 353. Les commutateurs 35A et 353, rig:idement liés l'un à l'autre, peuvent être changés de position par le montage actionneur 33. À cet effet, le comparateur 32 ne délivre d'ordre que lorsqu'il enregistre une position "incorrecte" des comparateurs 35t et 353. Lors de l'enregistrement de la position "correcte" des commutateurs, aucun ordre n' est délivré et par conséquent les commutateurs 35A et 35B ne sont pas actionnés. Le changement de position des commutateurs 35 est nécessaire lorsque les paquets d'informations modulées en fréquence arrivent à la voiture par le cbté 3. Dans ce cas les paquets d'informations de la bande de fréquences élevées arrivent par la fiche d'accouplement 27B et par le câble à deux conducteurs 263 au détecteur 30B et par le commutateur 35B au dispositif d'aiguillage de sens de parcours 123 et ensuite, par le câble 25, au dispositif régénérateur 13. Mais, comme élément fonctionnel actif, le régénérateur ne travaille que dans le sens de la fléche "de gauche à droite".Dans ces conditions il constitue une barrière pour les paquets d'informations qui arrivent en sens contraire. Ceus-ci ne sont donc pas régénérés, n'apparaissent pas sur les cibles 24 et 26A et par conséquent n'arrivent pas non plus au détecteur 30A, moyennant quoi on se trouve dans le cas où un seul des deux détecteurs entre en action et où, par l'intermédiaire du comparateur 32 et du montage actionneur 33, les commutateurs 35 changent de position, ce qui a pour conséquence que l'écoulement dtinformations s'écoule alors dans le sens correct, sous l'action des éléments fonctionnels actifs 13 ainsi que 7 et 9 et dans certains cas 14. La figure 3 montre la structure des paquets d' informations utilisés. Comme on le voit ils sont subdivisés en trois parties consacrées respectivement à la signalisation, à l'adresse et à l'information. La partie consacrée à la signalisation contient un repère de caractérisation qui indique si le contenu de la partie consacrée à l'information doit être considérée comme un ordre ou comme une information. La partie consacrée à l'adresse contient l'adresse, qui peut être l'adresse "à tous les postes" ou celle d'un poste particulier. La partie consacrée à l'information contient soit une information, par exemple une valeur de mesure, ou un ordre, par exemple : "effacer l'adresse", "inscrire l'adresse", etc. Une fois le convoi formé, une adresse est affectée à chaque poste. À cet effet chaque poste comporte un circuit logique qui commande l'effacement de l'adresse et son inscription dans une mémoire d'adresses. Ces circuits obéissent aux tables fonctionnelles suivantes. 1. Table fonctionnelle Dour l'effacement de l'adresse La mémoire d'adresses Le paquet reçu L'adresse est effacée, des postes est vide provient de la La signalisation "dire c- locomotive tion" est changée non oui oui non non non oui oui non oui non non 2. Table fonctionnelle pour l'inscriPtion de l'adresse La mémoire d'adresses Le paquet reçu L'adresse est effacée, des postes est vide provient de la La signalisation "direc locomotive tion" est changée non oui non non non non oui oui oui oui non non Le procédé pour l'affectation de l'adresse exige deux opérations. Au cours de la première opération le poste de la locomotive 1 émet une succession de paquets d'effacement, dont le nombre est supérieur au nombre maximal possible de voitures, par exemple 128 paquets d'effacement.Chacun de ces paquets dtinfor- mations indique, dans sa partie consacrée à la signalisation, qu'il vient de la locomotive et qu'il s'agit d'un paquet d'ordres. Ces paquets traversent successivement toutes les voitures. Dès que le premier paquet a atteint le poste de la dernière voiture, ce poste détecte, selon la table fonctionnelle pour l'effacement, que sa mémoire d'adresses doit être effacée ; il exécute cet ordre et change, ensuite, dans la partie consacrée à la signalisation du paquet, la signalisation "direction". Le télégramme ainsi modifié est transmis alors à la voiture suivante. Le poste situé dans cette voiture détecte, selon cette signalisation, que le premier paquet circule en direction de la locomotive. Belon sa table fonctionnelle il ne réagit pas à ce message. il en va de même pour les autres postes, de sorte que le premier paquet d'effacement ne déclenche plus aucune action. Le second paquet d'effacement de la suite atteint l'avantdernière voiture, après y avoir effacé la mémoire d'adresses. Selon la table fonctionnelle le paquet d'effacement ne déclenche aucune action et parvient sans changement à la voiture suivante. Du fait que la mémoire d'adresses de cette biture n'est pas vide, le paquet y produit l'effacement de la mémoire. Dans la partie consacrée à la signalisation de ce paquet, la signalisation "direction" est inversée et le paquet ainsi modifié est transmis à la voiture suivante. Le troisième paquet d'effacement efface alors l'adresse dans la troisième voiture W partir de la fin du convoi), et ainsi de suite jusqu'à ce que l'adresse soit effacée, dans la voiture de tête, par le n-ième paquet d'effacement. Tous les paquets suivants ne produisent plus de changement et parviennent inchangés à la locomotive. Des 128 paquets d'effacement initiaux, n paquets reviennent ainsi avec changement et (128-n) reviennent sans changement. Ce nombre n est identique au nombre de voitures du convoi et peut servir de contrôle. Dans la seconde opération du procédé, le poste de la locomotive émet une seconde suite de paquets d'informations qui contiennent alors, en plus de l'ordre d'inscription, les adresses des voitures dans l'ordre de succession correct. Le premier paquet de la suite est reçu, selon la table fonctionnelle pour l'inscription, par le poste de la dernière voiture et, du fait de l'ordre contenu dans ce paquet, la mémoire d'adresses de cette voiture prend en charge l'adresse qui se présente et la mémorise. Dans la partie consacrée à la signalisation du paquet la signalisation "direction" est ensuite inversée et le télégramme ainsi modifié est acheminé jusqu'à la voiture suivante. Le poste d'abonné de cette voiture détecte alors, en fonction de la signalisation, que le paquet a déjà été utilisé et transmet le paquet. Dans ce procédé, lors de l'effacement, chaque autre paquet transmet son adresse à la voiture qui suit immédiatement jusqu'à ce que toutes les voitures du convoi, de la queue à la tête de celui-ci, aient été munies d'adresses. Les paquets revenant à la locomotive y indiquent si l'affectation d'adresses s'effectue dans le bon ordre. Ce procédé fonctionne impeccablement pour autant qu'ni tialement chaque poste possède une adresse. Si, au contraire, une ou plusieurs mémoires d'adresses sont déjà vides avant que les paquets d'effacement soient émis, le nombre n est détecté d'une manière erronée. Mais si, dans la seconde opération du procédé, plus de n adresses sont présentées et utilisées, cette circonstance peut être mise en évidence et corrigée. De même en répétant la première opération du procédé, on peut détecter le nombre n d'une manière convenable, car dans ces conditions tous les postes possèdent une adresse. La répétition de la première opération exige également toutefois une nouvelle opération d'inscription. L'affectation des adresses aux voitures commence toujours à la dernière voiture et se poursuit de voiture en voiture, de la dernière à la première. Les adresses qui sont alors inscrites sont en principe arbitraires. Mais il est particulièrement avantageux d'utiliser des nombres successifs de la suite des nombres. Dans ce cas, les paquets d'informations de la seconde opération du procédé sont numérotés par un dispositif simple tandis que, dans le cas d'une affectation d'adresses arbitraires, il faut des dispositifs relativement complexes pour préparer les adresses. Le dispositif de transmission d'informations dans des convois de chemin de fer a été décrit, à l'aide des figures 1 et 2, de telle manière que les éléments convertisseurs et réflecteurs 11 et 14 ainsi que les dispositifs d'aiguillage de sens de parcours 12 fonctionnent comme convertisseurs de fréquences et comme dispositifs d'aiguillage de fréquences. Mais on peut utiliser encore d'autres genres de convertisseurs. Ainsi la direction de circulation peut aussi être caractérisée par des mots de code précédant le paquet d'informations.En outre on peut réglementer là direction de circulation en fonction du temps, de manière que, par exemple, la direction vers l'avant et la direction vers l'arrière soient permises alternativement et qu'il faille attendre un aller-retour complet d'un paquet d'informations, avant que le suivant soit possible, les informations étant alors emmagasinées un court moment dans les éléments convertisseurs. En tous cas le trajet des informations demeure le même et les schémas fonctionnels des figures 1 et 2 ne subissent aucune modification. En outre le dispositif peut tre utilisé indépendamment de convoi de chemin de fer ou de véhicules analogues. Dans ce cas on peut mettre en oeuvre aussi d'autres lignes de transmission que le câble à deux conducteurs utilisé dans le dispositif décrit précédemment, par exemple un câble coaxial à un conducteur central, un guide d'ondes à haute fréquence ou une fibre guide de lumière unique. il faut cependant en exclure un câble téléphonique à quatre conducteurs , car celui-ci comporte des paires de conducteurs séparées respectivement pour chaque sens de circulation et constitue ainsi une ligne double. Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus particulièrement envisagés ellé en embrasse, au contraire, toutes les variantes. REVENDICATIONS 1. Procédé pour échanger des informations entre postes quelconques installés dans les véhicules d'un convoi de chemin de fer et reliés l'un à l'autre par un seul câble à deux conducteurs, caractérisé en ce que la transmission s'effectue, sous forme de paquets d'informations à adresses codées, dans des bandes de fréquences différentes pour les deux sens de circulation différents de l'information, en ce que les postes d'abonnés sont branchés en série sur le câble de transmission et reçoivent les paquets d'information, arrivant d'un sens dans une première bande de fréquences et adressés à ceux-ci, en ce qu'ils régenèrent les paquets d'informations qui ne leur sont pas adressés et les acheminent suivant le même sens, en ce qu'ils émettent dans ce sens les paquets d'informations qu'ils ont produits eux-mêmes, en ce qu'ils annihilent les paquets d'informations reçus qui ne sont plus utilisés, en ce qu'ils acheminent sans changement les paquets dtin- formation venant de l'autre sens et situés dais la seconde bande de fréquences, et en ce que, sur la locomotive et dans la dernière voiture, chaque message arrivant dans une bande de fréquences est transféré dans l'autre bande de fréquences et est réémis en sens contraire. t. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication i, caractérisé en ce que, dans chaque véhicule, il comporte - une voie de liaison pour chaque bande de fréquences, - un dispositif d'aiguillage de fréquences, situe entre le poste d'abonné et l'accouplement-entre véhicules, pour appliquer les deux bandes de fréquences au câble à deux conducteurs dans sa région d'accouplement entre véhicules ou pour les extraire de ce câble, - un démodulateur pour transférer les messages de la bande de fréquences élevées dans la bande de fréquences basses, - un commutateur dont la manoeuvre insère le démodulateur entre les deux voies de transmission, - un dispositif de commutation qui dirige l'écoulement d'informations de telle manière que les postes soient parcourus par cet écoulement dans le sens nécessaire pour le fonctionnement correct de ces postes, et en ce que la locomotive comporte un modulateur qui transfère dans la bande de fréquences élevées tous les messages arrivant dans la bande de fréquences basses et les réémet dans la bande de fréquences élevées. 3. Procédé pour l'affectation d'adresses aux postes d'un convoi de chemin de fer, notamment destinées à l'échange d'information selon le procédé de la revendication 1, caractérisé en ce quede la locomotiveon é S uneSuite de paquets d'effacement, puis une suite de paquets d'adresses contenant les adresses à affecter, le nombre des paquets d'information dans chaque suite étant au moins égal au nombre de postes raccordés, en ce que chaque paquet d'effacement est reçu par le premier des postes dont la mémoire d'adresses n'est pas effacée et efface la mémoire d'adresses de ce poste, en ce que chaque paquet d'adresses est reçu par le premier des postes dont la mémoire d'adresses est effacée et inscrit dans sa mémoire d'adresses l'adresse contenue dans le paquet, et en ce que les paquets d'effacement et d'adresses, après effacement d'une mémoire ou inscription dans une mémoire, sont caractérisés comme utilisés et sont renvoyés à la locomotive. 4. Procécé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans chacun des paquets d'adresses successifs d'une suite, est introduit comme adresse un nombre d'une suite de nombres engendrée automatiquement.