FR 2291053 A1 19760611 FR 7437572 A 19741114 La présente invention concerne un ensemble de transmission totalement automatique, pour véhicules automobiles, du type comportant detix variateurs de vitesse à poulies à diamètre variable et à courroiestrapézoIdales. Par totalement automatique, il faut entendre que 11 ensemble de transmission conforme à l'invention ne nécessite aucunement, comme dans les systèmes actuellement connus, ni l'utilisation d'un système -différentiel classique à pignons, ni l'utilisation d'un système d'embrayage à masselottes centrifuges qui est peu progressif et donne des à coups au démarrage. L'ensemble de transmission conforme à l'invention se caractérise en ce qu'il comprend en combinaison - -. un moteur monté transversalement au cassis du véhicule et pourvu d'un vilebrequin à deux sorties dont chacune est pourvue d'un volant moteur; - deux variateurs de vitesse du type précité disposés de part et d'autre du moteur, dans chacun desquels les flasques mobiles des deux poulies sont disposés de part et d'autre de la courroie trapésoidale et sont liés en translation au moyen d'une pièce rigide de liaison de sorte que les largeurs de gorges des poulies varient simultanément et strictement de la meme quantité, l'une croissant lorsque l'autre décroft et vice-versa;; - deux systèmes d'embrayage progressif reliant automatiquement les-volants moteurs aux poulies motrices des deux variateursdè vitesse par déplacement desdites poulies motrices; - deux trains de pignons réducteurs-inverseurs reliant les deus roues motrices-du véhicule aux deux poulies réceptrices des deux variateurs de vitesse; - et un dispositif de commande unique faisant office également de différentiel, qui agit simultanément sur les deux pièces rigides de liaison des flasques mobiles des deux variateurs de vitesse sous le centrale : d'une part, de la volonté du conducteur s'ex- primant par son action sur l'accélérateur; d'autre part, d'un système sensible à la variation du couple résistant de chacune des-; roues motrices du véhicule de façon que le rapport de transmission de chacun des deux variateurs de vitesse soit modulé sélectivement en fonction de la valeur instantanée du rapport couple moteur - couple résistant qui doit Qtre transmis à la roue motrice correspondante du véhicule. D'autres caractéristiques, avantages et particularités de la présente invention ressortiront de la description qui en est donnée ci-après en référence aux dessins annexés représentant, schématiquement et simplement à titre d'exemple, une forme de réalisation possible de ladite invention. Sur ces dessins la figure 1 est une vue en perspective cavalière représentant les éléments constitutifs essentiels d'un ensemble de transmission automatique pour véhicule automobile conforme à la présente invention; la figure 2 est une vue de détail à plus grande échelle représentant, en coupe longitudinale axiale, la pièce de liaison des flasques mobiles des deux poulies de l'un des variateurs de vitesse représentés sur la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe transversale de cette pièce en forme de Z, faite suivant la ligne III-III de la figure 2; la figure 4 est une vue de détail représentant la demicoupe longitudinale axiale de la poulie motrice de l'un des va- riateurs de vitesse représentés sur la figure 1;; la figure 5 est une vue partielle en coupe transversale et à plus grande échelle du système de coulissement et dfentratne- ment à billes de la poulie motrice, la coupe étant faite suivant la ligne V-V de la figure 4; la figure 6 est une vue de détail représentant la demicoupe longitudinale axiale de la poulie réceptrice de l'un des variateurs de vitesse représentés sur la figure 1; la figure 7 est un schéma explicatif du fonctionnement du différentiel automatique sous le contr8le des galets tendeurs de courroie captant les variations de tension de celle-ci et donc les variations du couple moteur et/ou du couple résistant; la figure 8 est une vue de détail à très grande échelle du dispositif de crabotage de l'inverseur marche avant-marche arrière, lié au système réducteur;; la figure 9 est une vue de détail représentant en élévation le passage de la courroie sur un galet tendeur; et la figure 10 en est une demi-vue en coupe transversale faite-suivant la ligne I-I de la figure 9. L'ensemble de transmission automatique pour véhicule automobile représenté à titre d'exemple sur la figure t comprend, en combinaison, les éléments constitutifs essentiels ci-après - un moteur 1 monté transversalement au véhicule et comportant un vilebrequin à deux sorties sur lesquelles sont calés des volants moteurs classiques 2A , 2B dont les masses sont sensiblement égales à la moitié de celle qu'aurait un volant unique; - de part et d'autre de ce moteur transversal sont montés deux sous-ensembles symétriques transmetteurs de puissance désignés par les références générales 3 et 33 et qui sont placés sous le contrôle d'un dispositif de commande tunique désigné par la référence générale 4;; - chacun des sous-ensembles \ et 3B est constitué d'un variateur de vitesse à poulies à diamètre variable et à courroie trå- pézoidale désigné par la référence générale 5A ou 5B et d'un ensemble réducteur-inverseur, désigné par la référence générale 6A ou 63 , qui transmet la puissance à la roue correspondante du véhicule. Etant donné que les sous-ensembles sont identiques, à la symétrie près, on n'en décrira ci-après qu'un seul, par exemple le sous-ensemble 3A S et on reportera sur la figure 1, sur les mêmes éléments constitutifs du scus-ensemble 33 , les mêmes références que pour le sous-ensemble A, mais ces références étant affectéoede l'indice B. Chaque variateur de vitesse est avantageusement du type de celui faisant l'objet du brevet français 73 23 367 du 26 Juin 1973, c'est-à-dire dans lequel les flasques mobiles 7 de la poulie motrice et 8ÂN de la poulie réceptrice sont, d'une part, disposés de part et d'autre de la courroie trapézoidale 9a et, d'autre part, liés en translation au moyen d'une pièce rigide 10 affectant la forme générale d'un Z. Bien évidemment, les flasques fixes correspondants 7AF et 8AF sont disposés de part et d'autre de la courroie 9k sur le même axe que les flasques mobiles respectifs.Il résulte de cet agencement que les largeurs respectives des gorges des poulies motrice et réceptrice varient, simultanément et strictement d'une meme quantité, ltune croissant lorsque l'autre décrire et vice-versa. La pièce de liaison en Z 10A est susceptible de se déplacer sur une pièce de guidage central 11k qui est fixée de toute façon appropriée au châssis de ltensemble de transmission qui n'est pas représenté pour la clarté du dessin. Le déplacement de la pièce lOA est contr81é, en synchronisme avec le déplacement de la piè- ce 10B du variateur 5 , par le dispositif de commande unique 4 de la manière qui sera décrite en détail plus loin. En raison des couples de flexion très importants pouvant atteindre 3 tonnes auxquels sont soumises les pièces en Z on appliquera avantageusement le montage représenté en détail sur les figures 2 et 3. La glissière 11A est constituée par une pièce forgée à section de forme générale rectangulaire dont les grands cotés comportent des concavités 12 ayant le double but, d'une part, d'alléger ladite glissière, d'autre part, de permettre le débattement de galets tendeurs de la courroie sur lesquels on reviendra ultérieurement. La pièce en forme de Z 10A proprement dite est constituée d'un élément tubulaire central comportant deux coulisseaux 13 en forme de U qui coulissent le long des extrémités de la glissière 11A au moyen de roulements à aiguilles classiques 14. Aux deux extrémités de l'élément tubulaire sont prévues des ailes 15 qui sont orientées en sens inverse l'une de l'autre, perpendiculairement audit élément tubulaire. Chacune des ailes comporte, à son extrémité libre, une ouverture circulaire 16 dans laquelle est aménagé et maintenu de façon classique au moyen de bagues 17 un roulement à billes 17A destiné à recevoir, comme on le verra en détail plus loin, le moyeu correspondant du flasque mobile de manière à I'entraPer en translation tout en autorisant sa rotation. Grkce au pontage particulier décrit ci-dessus, la pièce en Z 10Â peut recevoir des déplacements longitudinaux Bans qu'il y ait possibilité de renversement transversal ou de grippage lors du coulissement. L'étanchéité du système est assurée, d'une part, à l'extré- lité libre de la glissière 11, , au moyen d'un carter métallique 18 et, d'autre part, à l'autre extrémité où la glissière est fixée sur le cassis (non représenté) de l'ensemble de transmis- sion, au moyen d'une gaule 19 en un matériau élastique. 011 va maintenant décrire, en se référant plus particulière- ment aux figures 1, 4 ct 5, le pontage très particulier de la poulie motrice dans l'orifice 16 de l'aile 15 de la pièce en Z 10A. Ce ontage est conçu, conformément à une caractéristique importante de la présente invention, de façon que - l'ensemble de la poulie soit monté flottant par rapport au volant moteur 2A afin de réaéer un embrayage automatique, comme cela sera décrit en détail pins loin; - le flasque Mobile 7AM puisse avoir un mouvement de translation par rapport au flasque fixe 7 tout en étant entraîné en rotation dès l'instant où ledit flasque fixe est rendu solidaire du volant moteur 2.A cet effet, en bout de la sortie 20 du ailes brequin moteur 21 sont fixés, au moyen de boulons tels que 2 22A, d'une part, un arbre support 23A et, d'autre part, le volant mo- teur 2A. Sur l'arbre support 23A est ponté, par l'intermédiaire d'un roulement à aiguilles 24A, le fanchon 25A de support de la poulie motrice. Ce manchon 25A est muni, du cSté vilebrequin, d'un épaulement 26A en foree de couronne sur lequel est fixé, au moyen de boulons tels que 27A, le flasque fixe 7F pourvu sur sa face tournée vers le volant 2 d'une garniture d'embrayage clas- sique 28s. Sur le manchon de support 25A est monté à frottement doux un second manchon 29A dont l'extrémité libre est emmanchée dans le roulement 17A de l'aile 15 de la pièce en forme de Z 10A. Le flasque mobile 7 7AM de la poulie motrice est emmanché à force sur le manchon 29A contre le roulement 17A formant butée.Le manchon 29A a une longueur telle et un diamètre tel que lorsque le moteur fonctionne au ralenti la courroie 9A puisse reposer sar ledit manchon, entre les flasques 7AM et 7AF et sans contact avec ces derniers et, qu'au contraire, en période de fonctionnement normal ledit manchon 29A puisse coulisser sous le flasque fixe sans contact avec ce dernier, la courroie remontant alors, au fur et à mesure de l'-ugnentation du rapport de transmission, entre lesdits flasques. Afin de ;permettre, tout à la fois : le coulissement longi- tudinal du manchon 29A sur le manchon 25A, sous l'action du dE- placement de la pièce en Z 10A; ainsi que son entraînement en rotation lorsque le manchon 25A est lui-même entraîné an rotation on applique avantageusement, selon une caractéristique 2 portante de l'invention, un système de roulement à billes du type représenté sur les figures 4 et 5. Un certain nombre de billes 30A uniformément réparties, par exemple au nombre de neuf, sont engagées sensiblement pour moitié, d'une part, dans des rainures longitudinales 31 Erati- quées dans le manchon interne 25k, d'autre part, dans des rainu- res 32g pratiquées dans le manchon externe 29A. De cette façon les billes ne font que la moitié du déplacement du manchon 29A par rapport au manchon 25A Par ailleurs, pour éviter tout matage des billes LaI ris- querait de se produire en raison de l'importance du couple de flexion appliqué sur les flasques de la poulie qui atteint son maximum lorsque la courroie parvient à sa position correspondant au diamètre maximum, on applique avantageusement les caractéris- tiques exposées ci-après. Les rainures 32A affectent la forme de parallélépipèdes droits dont la largeur est très légèrement supérieure su diamè- tre de la bille correspondante 30A. Par ailleurs, les rainures 31A pratiquées dans le manchon 25A affectent la forme de semi-cylindres dont la section a un rayon légèrement supérieur à celui de la bille correspondante 30A, les deux extrémités du semi-cylindre se terminant par des quarts de sphère de même diamètre. Il apparatt immédiatement à la lecture de ce qui précède et des figures 4 et 5 que, Si le manchon 25A est entrainé en rotation, par exemple dans le sens de la flèche F1 , les billes 30 vont entrainer le manchon externe 29 dans le meme sens et ceci en ntayant que trois points de contact respectivement en A, B et C avec la rainure 31A , la rainure 32A et le dessous du flasque mobile 78M constitué avantageusement par une bague 33A de préférence en acier servant de bande de roulement aux billes 30A Selon une autre caractéristique de l'invention l'ensemble des cavités constituées par les paires de rainures 32 et 31g dont le volume total reste constant quels que soient les positions relatives des manchons 25A et 29A et le déplacement des billes 30A , est rempli complètement d'une graisse lubrifiante dans laquelle se meuvent sans effort lesdites billes. Pour éviter toute fuite latérale du lubrifiant entre les manchons 25A et 29A et entre le manchon 29A et la bague 33A du flasque mobile 7AX s des joints d'étanchéité tels que 34A sont montés aux extrémités du manchon 29 et de-la bague de roulement 33A. Le montage de la poulie réceptrice est pratiquement le meme que celui de la poulie motrice, à quelques détails près qui ressortent à la lecture de la figure 6. L'arbre 35A sur lequel est montée la poulie réceptrice est l'arbre qui entratne 1' ensemble réducteur-inverseur 6A de la figure 1. Cet arbre est monté dans des roulements,tels que 36A, solidaire du bâti 37g de l'ensemble de transmission. Les flasques : mobile 8AM et fixe 8F , sont comme on l'a vu précédemment inversés par rapport à ceux de la poulie motrice Par ailleurs, les rainures 31A sont directement pratiquées dans l'arbre 35A tandis que le manchon 25A est supprimé puisqu'il n'y a pas cette fois d'embrayage.Le fonctionnement et le reste du montage restent identiques à ceux de la poulie motrice, étant simplement à remarquer que la courroie 9A se trouve en position de rayon maximum sur la poulie réceptrice lorsqu'elle se trouve en position minimum sur la poulie motrice et vice-versa Il est intéressant de noter que les flasques des poulies sont constitués d'une matière présentant un état de surface très lisse et de préférence inaltérable,telleque alliage léger chromé, seules les bagues dc roulement 33A étant en aeier, ceci afin que les courroies ne soient pas soumises à une action abrasive néfaste due notamment à l'humidité. I > D'autre part cette technique permet de réaliser des flasques moulés comportant des ailettes assurant l'évacuation des calories engendrées par l'échauffement des courroies par autoventilation. On va maintenant décrire le fonctionnement du système d'em- brayage automatique qui se trouve ainsi réalisé, en se référant plus particulièrement aux figures 4 et 1. La position initiale de la poulie motrice est déterminée de façon que, lorsque le moteur fonctionne au ralenti, d'une part, le flasque fixe 7gF se trouve séparé d'un intervalle suffisant du volant moteur 2A pour que la garniture 28A ne soit pas en contact avec ce dernier, d'autre part que le flasque mobile 7AM ne se trouve pas au contact de la courroie 9A qui repose alors sur le manchon 29A La poulie motrice est donc à ce moment inerte. Dès que l'on accélère le moteur, le dispositif de commande unique 4 provoque, de la manière qui sera décrite en détail plus loin, le déplacement de la pièce en Z 10A dans le sens de la flèche F2. Ceci a pour résultat de provoquer le rapprochement du flasque mobile 7AM et le coincement de la courroie 9A contre le flasque 7Ap qui se rapproche alors à son tour du volant 2A. la garniture 28A entre en contact avec la partie correspondante du volant 2A et augmente progressivement la pression qu'elle exerce. Le volant entrain alors en rotation le manchon 25A et,par l'intermédiaire du roulement à billes 30A , le flasque mobile 7. On obtient de cette façon une très grande sensibilité et une grande douceur au démarrage, étant à noter que la pression exercée par la garniture est d'autant plus élevée que la puissance transmise est plus importante. Bien évidemment, comme on l'a dit précédemment, au fur et à mesure que le rapport entre couple moteur et couple résistant augmente ,la courroie 9A prend un rayon de roulement de plus en plus grand sur la poulie motrice tandis que ce même rayon de roulement diminue d'une quantité rigoureusement inverse sur la poulie réceptrice, ceci grâce à la pièce de liaison en Z 10A. On va maintenant décrire, en se référant plus particulièrement aux figures 1 et 7, comment le système de transmission suivant l'invention peut non seulement remplir la fonction d' embraya- ge automatique que l'on vient de décrire mais encore la fonction de différentiel automatique. A cet effet, le dispositif de commande unique 4 des pièces 38A en Z 10A et 103 des variateurs est constitué de deux vérins A et 383 dont les tiges 39A et 39B sont fixées respectivement aux pièces en Z, par exemple par boulonnage conne cela apparat sur la figure 1. Bien évidemment, les vérins 38A et peuvent être comman- dés électriquement, pneumatiquement ou bydrauliquement. Il est non moins évident que sur un véhicule automobile où l'on peut disposer de la pression d'huile nécessaire au fonctionnement du moteur il est particulièrement avantageux d'utili- ser cette dernière pour assurer la commande des vérins. On pourrait également entraîner les vérins au moyen de moteurs électri ques alimentés par un alternateur ou une dynamo entraînés par le moteur. Tans l'exemple de réalisation représenté,les pistons des vérins 38A et 38B sont disposés à l'intérieur d'un m & e cylindre 40 dont la partie médiane est reliée par une tubulure 41 à une source de pression P dont la valeur instantanée est fonction du couple moteur transmis. Ce dernier est évidement fonction de la volonté du conducteur qui a à sa disposition l'accélérateur pour le modifier dans le sens voulu. Par ailleurs les extrémités du cylindre 40 sont reliées, chacune, par des tubulures à double sortie 42 et 43, à des tiroirs de commande 44A et 443 dont les positions respectives instantanées varient en fonction de la variation du rapport entre couple moteur et couple résistant de chacun des variateurs 5A et 8. Les différentes liaisons entre tubulures et tiroirs de commande ont été schématisées par des lignes fléchées sur la figure 1. D'une façon plus particulière (voir figures 6 et 7), la commande du tiroir 44A est avantageusement constituée de deux galets 45A et 46A qui viennent porter contre la courroie 9A à l'intérieur de celle-ci. Ces galets sont montés fous sur des axes fixés à l'extrémité de deux leviers identiques 47A et 48A dont les autres extrémités comportent une portée circl ire reposant sur la bague interne 17 servant au maintien du roulement 17A a'une des ailes 15 de la pièce en Z 10A. Pour des raisons dten- combrement, on utilisera de préférence l'arbre 35A cité poulie réceptrice.Les deux levers 47A et 48A sont réunis entre eux par un jeu de deux ressorts de rappel identiques 4 i et 50 qui sont, d'une part, articulés respectivement sur des axes SIA et 52A dont sont pourvus lesdits leviers en porte-à-faur par rapport à l'axe de l'arbre 35A et, autre part, réunis entre eux par une pièce de liaison médiane 53A Sur cette dernière s'ar- ticule ltextrémité d'un levier 54A pivoté en un point médian sur un axe fixe 55A et dont l'autre extrémité s'articule au centre d'un coulisseau 56A. Les extrémités de ce dernier comaaurdent respectivement l'ouverture simultanée ou la fermeture sélective de l'une ou l'autre de deux valves 57A et 58A dont les entrées respectives sont reliées toutes deux à la pression générale P et dont les sorties respectives sont reliées, pour la valve 57A,à l'une des sorties de la tubulure 42 et, pour la valve 58A, à l'une des sorties de la tubulure 43.Par ailleurs, les valves du tiroir 44B sont reliées de la mime façon, ctest-à-dire les entrées à la pression P et les sorties respectivement aux deuxièmes sorties des tubulures 42 et 43, comme cela est schématisé sur la figure, par les liaisons fléchées. Le fonctionnement du différentiel automatique que l'on vient de décrire est le suivant. On supposera tout d'abord que le véhicule est en marche en ligne droite à une vitesse déterminée quelconque. Les éléments des deux sous-ensembles DA et 3B se trouvent exactement placés dans les mimes positions relatives et notamment ceux des éléments des deux variateurs 5A et 53 dans celles représentées sur la figure 7. Les deux pistons 38A et 383 occu pent des positions intermédiaires symétriques par rapport à la tubulure centrale 41, ces positions correspondant à des positions données également symétriques des deux pièces en Z 10A et lOB. Si à ce moment le conducteur, par l'intermédiaire de son action sur l'accélérateur, augmente par exemple le couple à transmettre,la pression P va augmenter de la meme valeur, tant dans les tubulures 41 que 42 et 45. Il en résulte évidemment que la pression va augmenter davantage dans les extrémités du cylindre que dans la partie médiane de ce dernier. Les deux pistons 38A et 3% vont se rapprocher l'un de l'autre à la même vitesse dégressive, les rapports de transmission des deux variateurs vont par suite augmenter de la même valeur jusqu'au nouvel équilibre. Il en sera évidemment juste l'inverse si le conducteur relâche sa pression sur l'accélérateur. Si son action sur l'accélérateur reste constante et que le véhicule se déplace sur une route plate et sans variation de l'action du vent, le système va rester en équilibre. Il y restera aussi longtemps que les couples moteur et résistant ne varieront ni l'un ni l'autre. Si le couple résistant, par exemple, augmente du fait que le véhicule aborde une ctte et toujours en ligne droite, on voit que le brin menant supérieur de la courroie 9A va se tendre tandis que le brin mené inférieur va se détendre. Il en résulte que : 10) les galets supérieur 45A et inférieur 46 vont tous deux pivoter dans le sens de la flèche F3; 20) le levier 54A va pivoter dans le sens P; 30) le coulisseau 56 va se déplacer dans le sens F5. Le déplacement du tiroir 56 fait que la valve 57 reste ouverte alors que la valve 58A se ferme progressivement. La m8me opération se produisant sur le coulisseau du tiroir 44B ,on voit que les contrepressions dans les deux extrémités du cylindre 40 vont diminuer simultanément de la mme valeur. Les deux pistons 38A et 383 vont par suite se déplacer simultanément vers l'ex- térieur à la m8me vitesse dégressive ce qui a pour résultat dtécarter les flasques de la poulie motrice et de rapprocher ceux de la poulie réceptrice et par conséquent de réduire le rapport de transmission.Au fur et à mesure que ce dernier varie, les galets 45A et 46A remontent progressivement dans le sens F6 pour revenir à leur position d'équilibre initiale. Bien évidemment,si, toujours en ligne droite, le véhicule arrive sur une déclivité,c'est exactement l'inverse de ce que l'on vient de décrire qui se passe, les deux pistons 38A et 38B se rapprochant simultanément l'un de l'autre à la meme vitesse dégressive pour atteindre la nouvelle position d'équilibre. Si l'on suppose maintenant, toujours en partant de la position d'équilibre identique pour les deux variateurs qui est schématisée sur la figure 7, que le véhicule aborde à vitesse constante une courbe par exemple à gauche, la roue gauche motrice du véhicule va devoir diminuer sa vitesse de rotation tandis que la roue droite va devoir augmenter sa vitesse de rotation. Le couple résistant du sous-ensemble 3A va par suite aug menter alors que le couple résistant du sous-ensemble 3B va diminuer. Il apparat immédiatement à la suite de la description qui vient d'etre faite que les galets tendeurs 45A et 46k du variateur 5A vont pivoter dans le sens F3 alors que les galets tendeurs du variateur 5B vont au contraire pivoter dans le sens inverse F6. Il en résulte que les coulisseaux des deux tiroirs 44A et 44B vont fonctionner en sens inverse. Ceci va avoir pour résulte tat simultané, pour les raisons exposées précédemment, d'une part, de diminuer la contrepression du côté de la sortie 42 du cylindre, d'autre part, d'augmenter la contrepression du côté de la sortie 43 du cylindre et enfin de maintenir la pression constante dans la partie centrale du cylindre puisqu'on a supposé la vitesse du véhicule constante. Il en résulte que les deux pistons 38A et 383 vont se déplacer simultanément dans le même sens à la mtme vitesse dégressive de la droite vers la gauche de la figure 7. Il en sera de même pour les deux pièces en Z 10k et 10B ce qui va provoquer une diminution du rapport de transmission sur le variateur 5A et une vWmentation inverse du rapport de transmission sur le variateur 5B. Â la sortie de la courbe, le véhicule en redressant sa trajectoire va laisser le système différentiel revenir automatique- ment à sa position d'équilibre initiale. Il est important de noter que ce différentiel présente l'avantage primordial de permettre au véhicule d'avoir un rayon de braquage maximum extrtmement faible puisque lorsque le piston 38A ou 3% correspondant à la roue intérieure du virage atteint sa position limite, le variateur correspondant se trouve en position de débrayage. Comme on l'a exposé précédemment,les vérins 38Â et 38B pourraient etre commandés non pas hydrauliquement mais électriquement par des moteurs électriques alimentés par un alternateur ou une dynamo entraînés par le moteur. Le système à galets tendeurs reste rigoureusement le mime. Il suffirait en effet de remplacer les systèmes à tiroirs 44A et 443 par des systèmes d potentiomètres électriques qui commanderaient d'une façon parfaitement classique la marche des moteurs électriques de commande de déplacement des deux vérins dans le sens et de la quantité voulus. Le système à galets tendeurs captant la tension de la courroie que l'on vient de décrire présente un autre avantage très important. Dans les systèmes variateurs classiques la courroie doit toujours autre tendue puisque, seule, la poulie motrice reçoit un mouvement de commande. C'est la courroie qui provoque l'écarteZ ment des flasques de la poulie réceptrice, contre l'action d'un ressort-de rappel très puissant. Il en résulte que le remplace- ment de la courroie pose des problèmes. relativement complexes et ltemploi dtun outillage pour arriver à faire passer la courroie par-dessus le flasque. Le système conforme à l'invention permet au contraire le remplacement aisé de la courroie et sans l'emploi d'aucun outil. Il suffit en effet de mettre le système en position de débrayage de la poulie motrice. La courroie, du coté de la poulie réceptrice, se trouve alors à la partie extrême des flasques. Il suffit alors de faire passer la courroie par-dessus le flasque à la main, simplement en tendant; légèrement les ressorts de rappel 49A et 50A. Etant donné que le tarage de ces ressorts est faible, cette opération ne demande qu'un effort minime. Chacun des ensembles réducteurs-inverseurs 6A et 6B est avantageusement constitué comme cela est représenté sur les figures 1 et 8. Sur l'arbre secondaire 35A s entralné par la poulie réceptrice 8A-8AM est calé un pignon 59A en prise, d'une part, directement avec un pignon réducteur 60A , d'autre part, par l'intermédiaire d'un inverseur 61k t avec un pignon réducteur 62A. Ces deux pignons sont montés fous sur un arbre 63A sur lequel est calé le pignon d'entrainement -64k de la roue dentée 65A reliée par un cardan au demi-arbre 66A entratnant la roue motrice gauche du véhicule. L'arbre 63k comporte dans sa partie comprise entre les pignons 60k et 62A des cannelures 67A sur lesquelles peut coulisser l'élément mile 68A d'un crabot, sous l'action d'une fourchette 69k dont la commande est évidemment liée avec celle du crabot correspondant 68B du réducteur-inverseur 6B. Suivant une caractéristique de la présente invention les dentures 70A , du c8té pignon 62A assurant la marche arrière, sont régulières, ctest-à-dire que toutes les dents ont la même profondeur; les dentures 71A , du c8té pignon 60A assurant la marche avant, sont au contraire irrégulières en ce que deux dents de même profondeur sont séparées entre elles par une dent, de profondeur sensiblement moitié. L'avantage essentiel de cette dissymétrie du crabot est que le conducteur ne risque pas de passer inconsidérément de la marche avant à la marche arrière au risque de briser les dentures; il doit en effet attendre que l'arbre 63A soit arrêté et que la vitesse de rotation de l'arbre 62k soit très faible avant de pouvoir enclencher les dentures 70A comme avec tous les systèmes à crabot classiques. Au contraire, il peut enclencher sans aucun risque la marche avant et ce sans précaution particulière du fait que dans ce cas les dents de profondeur normale ont la possibilité de s'en- clencher en deux temps, à leur place définitive, en glissant, durant un premier temps, sur une dent de profondeur moItié. On utilisera avantageusement dans les variateurs des cour roies trapézodales du commerce du type comportant sur leur face interne des rainures transversales 9gT (voir figures 9 et 10), ceci en raison de leur grande souplesse et sans que pour autant leur résistance soit diminuée par rapport à des courroies à section pleine. Ces courroies à rainures transversales présentent toute fois un inconvénient 'mineur c'est d'être bruyantes lorsqu'elles passent sur les galets tels que 45A qui sont utilisés dans le différentiel de la figure 7. En effet, ceci provient du fait que si la courroie se déplace, par exemple dans le sens de la flèche F7 , de l'air va se trouver emprisonné brutalement dans chacune des rainures transversales 9AD obturées latéralement par les flasques des poulies et en dessous par la périphérie du galet 45A A la sortie de la zone de contact entre courroie et galet,l'air va s'échapper brutalement en émettant un bruit désagréable caractéristique. Suivant une caractéristique de la présente invention on obvie à cet inconvénient en permettant à l'air emprisonné dans les rainures transversales 9AT de s'échapper progressivement, donc sans émettre de bruit, suivant les flèches F8 en prévoyant à la périphérie des galets 45A soit une série de rainures inclinées, soit une rainure hélicoidale 72A Il est bien entendu que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter des équivalences dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir du cadre de ladite invention, lequel est défini dans les revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Ensemble de transsission totalement automatique, pour véhicules automobiles, du type comportant deux variateurs de vitesse à poulies à diamètre variable et à courroies trapézoTdales, caractérisé en ce qu'il comprend en combinaison - un moteur monté transversalement au châssis du véhicule et porvu-d'un vilebrequin à deux sorties dont chacune est pourvue drun volant moteur;; - deux variateurs de vitesse du type précité disposés de part et d'autre du moteur, dans chacun desquels les flasques mobiles des deux poulies sont disposés de part et d'autre de la courroie trapézoSdale et sont liés en translation au moyen d'une pièce rigide de liaison de sorte que les largeurs de gorges des poulies varient simultanément et strictement de la même quantité, l'une croissant lorsque l'autre décroft et vice-versa; - deux systèmes d'embrayage progressif reliant automatiquement les volants moteurs aux poulies motrices des deux variateurs de vitesse par déplacement desdites poulies motrices; - deux trains de pignons réducteurs-inverseurs reliant les deux roues motrices du véhicule aux deux poulies réceptrices des deux variateurs de vitesse;; - et un dispositif de commande unique faisant office également de différentiel, qui agit simultanément sur les deux pièces rigides de liaison des flasques mobiles des deux variateurs de vitesse sous le contrôle : d'une part, de la volonté du conducteur stexprimant par son action sur l'accélérateur; d'autre part, d'un système sensible à la variation du couple résistant de chacune des roues motrices du véhicule de façon que le rapport de transmission de chacun des deux variateurs de vitesse soit modulé sélectivement en fonction de la valeur instantanée du rapport couple moteur-couple résistant qui doit dtre transmis à la roue motrice correspondante du véhicule. 2. Ensemble de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacune des pièces rigides de liaison entre les flasques mobiles d'un variateur de vitesse affecte la forme d'un Z susceptible de coulisser, par l'intermédiaire d'un roule ment à.aiguilles, sur ure glissière à section de forme générale rectangulaire, chacune desdites pièces en forme de Z étant reliée rigidement au dispositif de commande unique. 3. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le système d'embrayage est réalisé par le fait que les poulies motrice et réceptrice de chacun des variateurs de vitesse sont montées flottantes sur leur axe, le flasque fixe de haÔuzie des poulies motrices étant disposé entre le flasque mobile correspondant et le-volant moteur et en regard de ce dernier, sur un axe calé en bout du vilebre quin moteur, ledit flasque mobile étant muni sur sa face tournée vers le volant moteur d'une garniture d'embrayage susceptible de venir automatiquement au contact dudit volant moteur et réaliser l'embrayage de ces deux éléments lorsque le dispositif de comman- de unique provoque le rapprochement du flasque mobile vers le flasque fixe et, par conséquent, le déplacement longitudinal de ce dernier, par l'intermédiaire de la courroie trapézoldale. 4. Ensemble de transmission selon la revendication 3, caractérisé en ce que le montage flottant des poulies motrices et réceptrices sur leur axe respectif est réalisé au moyen d'un manchon externe sur lequel est calé le flasque mobile, susceptible de coulisser sur un manchon interne pour la poulie motrice ou directement sur l'axe pour la poulie réceptrice, par l'intermédiaire d'un jeu de billes engagées chacune sensiblement pour moitié, d'une part, dans une rainure longitudinale pratiquée dans le manchon externe et qui a la forme d'un parallélépipède droit dont la largeur est légèrement supérieure au diamètre de la bille, d'autre part, dans une rainure longitudinale pratiquée dans le manchon interne ou directement dans l'axe, et qui a la forme d'un semi-cylindre terminé par deux quarts de sphère dont la section semi-circulaire a un rayon légèrement supérieur à celui de la bille, l'ensemble des cavités ainsi créées, dont le volume reste constant quelles que soient les positions relatives des éléments constitutifs, étant rempli d'un lubrifiant. 5. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le dispositif de commande unique est constitué d'un jeu de deux vérins dont chacun d'eux est relié rigidement a' une des pièces de liaison en forme de Z des variateurs de vitesse, les deux vérins étant susceptibles de recevoir, simultanément,. soit un Mouvement de translation inverse l'un de l'autre provoquant la variation simultanée, dans le m8me sens et de la m8me valeur, du rapport de transmission des deux variateurs de vitesse, soit un mouvement de translation dans le meme sens provoquant la variation simultanée, mais sélective et en sens inverse, du rapport de transmission des deux variateurs de vitesse. 6. Ensemble de transmission selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacun des variateurs de vitesse est muni de deux galets tendeurs portant à la partie interne des brins menant et mené de la courroie trapézoIdale qui présente un certain relâchement, lesdits galets étant supportés respectivement à ltextrémité de deux leviers articulés sur l'axe de l'une des poulies du variateur et réunis à leur autre extrémité par au moins un ressort de rappel dont la partie médiane est liée à un levier commandant le déplacement d'un dispositif provoqtiànt i;d déplacement dans le m8me sens des deux vérins, le déplacement en sens inverses de ces derniers étant commandé par l'action sur l'accélérateur du véhicule. 7. Ensemble de transmission selon la revendication 6, caractér-isé en ce que lessvetrins sont à commandé les pistons de ces vérins étant placés dans le m & e cylindre dont la partie médiane reçoit une pression dont la valeur est fonction de la position de l'accélérateuret dont les deux extrémités sont reliées, chacune, en parallèle à deux tiroirs dont la position de chacun est commandée par l'un des systèmes à galets, les tiroirs commandant chacun deux vannes dont l'entrée reçoit la m8me pression que la partie centrale du cylindre dans lequel sont montés les vérins et dont la sortie est liée à des extrémités dudit cylindre. 8. Ensemble de transmission selon la revendication 6, caractérisé en ce que les vérins sont à commande électrique, les vérins étant soumis soit à l'action de moteurs particuliers provoquant leurs déplacements inverses,sous l'action du déplacement de l'accélérateur,soit.à l'action d'un moteur provoquant leur ddplacement simultané sous le contre de deux potentiomètres dont la position de chacun est commandée par l'un des systèmes à galets. 9. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 6, 7 ou 8, caractérisé en ce que les courroies trapézoidales sont du type comportant des rainures transversales sur leur paroi interne tandis que la périphérie des galets tendeurs comporte une rainure hélicoidale permettant à l'air empri- sonné dans les rainures transversales de s'échapper progressivement et sans brait lorsque la courroie vient porter sur un galet. 10. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que les flasques des poulies des variateurs sont constitués d'une matière présentant un état de surface très lisse et de gréé- rence inaltérable, telle que alliage léger chromisé, seuls les flasques mobiles comportant également une bague de roulement en acier sur lequel portent les billes, lesdits flasques comportant par ailleurs des ailettes permettant l'évacuation des calories engendrées par l'échauffement de la courroie. 11. Ensemble de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que les trains de pignons réducteurs-inverseurs comportent, chacun, un dispositif à crabotage marche avantmarche arrière dont les dentures, cOté marche arrière, sont régulières et ne peuvent être enclenchées qu'avec précaution alors que les dentures, côté marche avant, sont dissymétriques en ce que deux dents de même profondeur sont séparées entre elles par une dent de profondeur sensiblement moitié, ce qui permet un enclenchement aisé en deux temps sans aucune précaution particulière.